■л.

WY: ZiALY POLITECHNICZNE KRAKOW

3IBLIÖTEKA GLGWM

L. b.w.

m/..

«•&-

Шт

<*

vi?

•: -Eil

■ 7л

■>к

M

f'H'

'

*

Biblioteka Politechniki Kiakowskiej

л

/USH

’ft

<??+

Г. Д. ДУБЕЛИРЪ '    '^f,

Профессоръ KieBCKaro Политехмическаго Института A

ИМПЕРАТОРА АЛЕКСАНДРА II.

аз:

Г0Р01СК1Я УЛИЦЫ

н костовыя.

Системы расположен^ уличной сЪти.

р£дко удается содержать въ чистотй, то, въ последн

въ такихъ частяхъ уместны фонтаны, бассейны съ вод

Особенно великъ

Расходы по очистки, также зависятъ отъ того, наско

Каменный матер1алъ для мостовыхъ.

I

Щебеночная (шоссейная) одежда.

тЩм

им

Явлены угона асфальтовыхъ мостовыхъ состоитъ въ то

Расположена подземныхъ и поверхиостныхъ устройствъ на улицахъ, для проведешя воды, газа и электричества.

ша

Трубы, водо- и газопроводныя, 355, 360. Туринъ, 66

н костовыя.

tdUU г,    // ,£r»

, fit.

> ' штш* >

I :.

^    «V*

wf

/ - Яг-.

К I E В Ъ,

Тип. А. М. Пономарева п. у. Врублевскаго, Крещатикъ 58—2. Тел. 660.

1912.

<»//? >

ЫВШТЕКА FülHEOIISIBZUA

KRAKOW in (5351

Akc. Nr. _____

.Üli/L(a

Предислов! e.

Настоящая книга представляете собой, въ нисколько дополнен-номъ виде, изложеше лекщй, читанныхъ авторомъ на инженерномъ отд'Ьлеши Елевскаго Политехническаго Института, по курсу местныхъ путей сообщены.

Вместе съ изданными въ 1908 г. лекщями по „Городскимъ электрическимътрамваямъ“,этой книгой заканчивается отдйлъ „город* скихъ сообщешй“ упомянутаго курса.

Имея въ виду этимъ изданшмъ, главнымъ образомъ, облегчить студентамъ изучеше курса и составлена связанныхъ съ нимъ проек-товъ, авторъ, вместе съ темъ, стремился пополнить его содержите некоторыми цифровыми и практическими данными, могущими, по его MHtHiro, быть полезными также и лицамъ, работающимъ въ этой области городского хозяйства.

Г. Д. Дубелиръ.

30 Сентября 1912 г.

.

.

*

*.

СОДЕРЖАН1Е.

Часть I. Планировка городовъ.

Глава I. Задачи планировки...................• . . .

Глава II. Ростъ городовъ........................

Ростъ большихъ городовъ. Величина площади новыхъ окраинъ. Распределены большихъ городовъ.

Глава III. ОбшДя соображенщ при выборе новыхъ окраинъ для планировки ..............................

Ходъ проектированы плана. Санитарныя соображены. Расположены старыхъ городовъ. Неудобства низменнаго расположены. Овраги и ущелья. Почва. Устойчивость грунта. Разделены окраинъ по назначенш.

Глава IV. ОбшДя основы планировки городскихъ улицъ и площадей.

Задачи и характеръ городскихъ сообщены. Современный город-скы сообщены. Ломовое движены. Трамвайное сообщены. Экипажное сообщены. Пешеходное сообщены.

ГиНеническщ условщ планировки улицъ. Обм'Ьнъ воздуха. Освещены жилищъ.

Планировка улицъ съ точки зрены живописности.

Глава У. Системы расположен^ уличной сети............

Радыльная система. Прямоугольная система. Дыгональная система. Современная система планировки. Примеры современной планировки.

Глава. VI. Детали планировки улицъ.................

Продольный профиль улицъ. Предельные подъемы, по усло-вымъ проезда, Величина подъемовъ, съ точки зрены трамвайной эксплоатащи. Проектирован1е продольнаго профиля, съ то <ки зрены устройства канализацш.

Ширина улицъ. Ширина проезжей части для экипажей. Ширина трамвайной полосы. Ширина тротуаровъ, Полная ширина улицъ

Делены улицы на части. Делены жилыхъ улицъ. Посадка деревьевъ на улицахъ. Делены проезжихъ улицъ. Поперечный профиль улицы. Направлены улицъ въ плане.

Глава VII. Планировка пересечений улицъ и городскихъ площадей.

Пересечены улицъ. Пересечены жилыхъ улицъ. Узловыя площади, Делены поверхности узловыхъ площадей. Трамвайные узлы. Расположены остановочныхъ пунктовъ трамвая. Базарныя площади. Архитектурный площади. Скверы. Площадки для игръ. Парки. Сопряжены улицъ въ пересеченыхъ.

Глава VIII. Застройка кварталовъ между улицами..........

Типы постройки домовъ. Дома съ н ^большимъ числомъ квар-тиръ. Большие доходные дома.

Взаимное расположены домовч. Открытая система. Рядовая система. Сплошная система. Разм- .ры и форма строительныхъ участковъ.

00

со

70

YI

Связь между различными типами застройки и жилищ= ными условщми. Недостатокъ квартиръ. Плотность населены въ городскихъ жилищахъ. Размеры квартиръ. Расположена квартирт,. Посл'Ьдствш скученности населены и т'Ьсноты застройки.

Глава IX. Осуществлен^ проектовъ планировки...........

Мршбр’Ьтеше и отчуждеше земель. Случай принадлежности земли одному владельцу. Случай принадлежности земли н'Ьсколькимъ влад'Ьльцамъ. Земельная спекуляции Города-сады. Регулированы су-ществующихъ частей города, Обязательный строительный |постанов-лены. Распределены расходовъ по устройству новыхъ улицъ.

Сгр.

132

Часть II. Устройство и содержаше мостовыхъ.

Глава X. О выборЬ мостовыхъ....................

НовейиПе типы мостовыхъ. Основныя требованш, предъявляемый къ мостовымъ. Технических требовании Санитарныя требовании Экономически! требованш. -Общее сравнены различныхъ типовъ мостовыхъ. Фактическое распространена различныхъ мостовыхъ. Заключены втораго международнаго дорожнаго конгресса въ Брюсселе, въ 1910 году. Выводы.

Глава XI. Устройство основанщ для мостовыхъ...........

Подготовка полотна для устройства основаны. Расценка земля-ныхъ работъ по устройству полотна. Устройство песчанаго основаны. Расценка устройства песчанаго основаны. Устройство каменнаго основаны. Расценка устройства каменнаго основаны. Бетонное основаны. Приготовлены бетона. Расценка бетоннаго основаны.

Глава XII. Каменный матертлъ для мостовыхъ............

Породы камня. Определены прочности каменнаго матертла. Испытаны на раздроблены. Испыташе на истираны. Испытаны на цементированы. Различный испытаны. Общая оценка лабораторныхъ изследовашй камня. Методъ испытаны камня на опытныхъ участ-кахъ.

Глава XIII. Добываше и обработка каменнаго матертла.......

Валуны. Добываны камня въ каменоломняхъ. Обработка камней. Данныя для расценки и обработки камней. Разбивка камня въ щебень. Машинная бойка. Доставка каменнаго матерыла.

Глава XIV\ Булыжная мостовая....................

Размеръ камня. Настилка мостовой. Расценка устройства мостовой. Ремонтъ булыжной мостовой. Расценка работъ по перемо-щенш. Усовершенствованы булыжной мостовой.

Глава XV. Мозаиковая мостовая....................

Свойства и распространены мозаиковой мостовой. Камень для мозаиковой мостовой. Размеръ камней для мозаики. Основаны для мозаиковой мостовой. Укладка мозаиковой мостовой. Долговечность мозаиковой мостовой. Достоинства и применены мозаиковой мостовой. Стоимость мозаиковой мостовой.

Глава XVI. Каменная брусчатая мостовая...............

Камень для брусчатой мостовой. Форматъ камней. Устройство основаны. Укладка мостовыхъ камней. Заполнены швовъ. Содержите брусчатой мостовой. Стоимость брусчатой мостовой. Технически! условы на устройство каменной брусчатой мостовой.

Глава XVII. Щебеночная (шоссейная) одежда............

Основные типы устройства шоссе. Каменный матерылъ для шоссе. Постройка шоссе. Стоимость устройства щебеночной одежды. Ремонтъ шоссейной одежды.

149

167

179

194

211

217

225

УН

Глава XVIII. ПримЪнеше смолы и другихъ вяжущихъ веществъ для устройства и содержант щебеночной одежды.........

Значены вяжущихъ веществъ въ дорожномъ деле. Виды смолы. Добываны каменноугольной смолы. Характеристика каменноугольной смолы. Обработка смолы. Древесная смола. Нефть и продукты ея перегонки. Асфальть и его производныя. Качества смолы. Поверхностная поливка смолой. Поливка эмульсированными жидкостями. Поливка растворами солей, притягивающихъ воду. Внутренняя пропитка смолой. Устройство шоссе изъ смоляного бетона. Гудронирована розсы-пей щебня. Инструкцш и технически! условы для гудронажа шоссе. Глава XIX. Кирпичная мостовая....................

Распространены кирпичной мостовой. Качества кирпичной мостовой. Изготовлены кирпичей для мостовой. Свойства мостоваго кирпича. Устройство кирпичной мостовой. Стоимость кирпичной мостовой.

Глава XX. Деревянньщ мостовьщ...................

Мостовыя изъ мягкаго дерева. Сорта дерева, применяемые для торцовъ. Свойства дерева. Пропитка дерева. Форма и разм-Ьръ торцовъ. Заготовка торцовъ въ Париже. Основаны для торцовой мостовой. Настилка торцовой мостовой. Меры противъ разбуханы торцовъ. Долговечность и содержаше торцовой мостовой. Стоимость устройства деревянной мостовой. Мостовыя изъ австралШскаго дерева. Глава XXI. АсФальтовыя мостовыя..................

Асфальтовый руды. Местонахождешя асфальтовыхъ рудъ. Прессованный асфальтовыя мостовыя. Асфальтовая мастика. Мостовыя литого асфальта. Стоимость мостовой литого асфальта. Американская асфальтовыя мостовыя. Мостовыя изъ асфальтовыхъ плитокъ и брус-ковъ. Смяты, износъ и разрушены асфальтовыхъ мостовыхъ. Содержите и исправлена асфальтовой мостовой.

Глава ХХП. Устройство тротуаровъ ..................

Бордюрные камни. Тротуары, или дорожки изъ гравы. Досча-тые тротуары. Кирпичные тротуары. Тротуары изъ каменныхъ плитъ. Бетонные тротуары. Тротуары изъ цементныхъ и гончарныхъ плитъ. Мозаиковые тротуары. Асфальтовые тротуары. Обязательный постановлены объ устройстве и содержант тротуаровъ.

Глава XXIII. Расположена подземныхъ и поверхностныхъ устройствъ на улицахъ для проведенш воды, газа и электричества ....

Оборудованы современныхъ улицъ. Типы раеположены подъ-уличныхъ проводовъ. Особыя требованы относительно расположены водо-и газопроводовъ и электрическихъ кабелей. Заключены второго международнаго конгресса по вопросу о прокладке водопроводныхъ, освЬтительныхъ и др. сетей на улицахъ. Поверхностный устройства, Трамвайные пути.

Глава XXIV. Содержаше улицъ въ чистоте..............

Задачи содержаны улицъ. Ручное подметаны. Машинное метены. Мытье мостовыхъ. Общая организацы очистки. Вывозъ улич-наго мусора. Поливка улицъ. Поливныя бочки. Очистка улицъ отъ снега. Посыпка улицъ пескомъ.

Глава XXV. Данныя о мостовомъ хозяйстве въ некоторыхъ боль» шихъ городахъ..........................

Москва. Рига. Кывъ. Берлинъ. Парижъ.

Стр.

250

283

300

312

332

355

367

387

Литература......

Алфавитный указатель

396

N';-'. *

*;

Часть I.

Планировка городовъ.

ГЛАВА I.

Задачи планировки.

1. Планировка городовъ, какъ самостоятельная отрасль техники, возникла только въ последнш два—три десятилетья. Еще недавно, самый во-просъ о способахъ рацюнальной планировки города могъ показаться из-лишнимъ и даже страннымъ. Города росли совершенно стихшно, путемъ постепенной застройки окраинъ и включены пригородовъ. Вся планировка сводилась только къ некоторому регулированш общаго плана застройки, путемъ разбивки прямыхъ и достаточно широкихъ улицъ, прямоугольныхъ кварталовъ и т. д. Такой процессъ былъ темъ более естественнымъ, что развиты городской территорш въ XIX столетии везде пошло чрезвычайно быстрыми шагами. Казалось, нельзя было успеть составлять планы для но-выхъ улицъ и частей города, возникавшихъ чуть не каждый годъ. Къ тому же, благоустройство центральныхъ частей города было настолько не блестяще, что на окраинахъ казалось излишнимъ задаваться какими-либо особыми условыми, отличающимися отъ шаблонныхъ типовъ городской застройки.

Такъ, еще недавно, въ середине XIX столетш, обстояло дело на Западе; такъ оно обстоитъ и до сихъ поръ у насъ, и не только въ про-винщальныхъ, но и въ болыпихъ городахъ.

Но, къ концу прошлаго столетш, на Западе взгляды на это дело сильно изменились. Оказалось, что новыя части городовъ, возникния во время такого стихынаго роста, обладаютъ многими крупными недостатками, при-томъ такими, отъ которыхъ более старинныя, центральный части страдаютъ сравнительно гораздо менее. Именно въ новыхъ частяхъ городовъ получили широкое развиты тесно сомкнутые многоэтажные дома съ лишенными света и воздуха дворами въ виде колодцевъ. Улицы, хотя прямыя и ши-рокы, оказались не всегда удобно расположенными для кратчайшаго сообщены разныхъ частей города между собою. Большая ширина улицъ потребовала громадныхъ площадей замощены, что, въ свою очередь, способствовало значительной духоте и пыли. Вместе съ т'Ьмъ, новый части горо-. довъ оказались на видъ, по большей части, чрезвычайно неуютными, имеющими безрадостный и монотонный, казарменный характеръ. Въ этомъ отношены, центральный части старинныхъ городовъ выгодно выделились своей особой колоритностью и разнообразымъ группировки.

Развиты городского самоуправлены и общш подъемъ техники городского хозяйства во второй половине XIX столеты отразились и въ этой области. Мало-по-малу, стало распространяться убеждены, что хорошы улицы, и даже целыя части города, надо создавать путемъ предварительной сознательной планировки, считающейся съ целымъ рядомъ разнообразныхъ требованы и условш. Значительный толчокъ въ этомъ направлены дали грандюзныя работы по перепланировке центральныхъ частей Парижа, произведенный во времена второй имперы. Эти работы, имевшы въ виду оздоровлены и улучшены тесно застроенныхъ центральныхъ частей города, наглядно установили целый рядъ совершенно новыхъ принциповъ строитель-наго, гигыническаго и, отчасти, художественнаго характера. Съ тйхъ поръ эти принципы развились въ целую спещальную отрасль строительнаго искусства—планировку городовъ (Der Städtebau, L’art de la construction des yilles, Town planning).

Своимъ новейшимъ развитыми планировка городовъ обязана, главными образомъ, немецкими техниками, которые сумели сделать ея основныя положены полезными и применимыми не только для такихъ болынихъ цен-тровъ, какъ Парижъ, но и для всякихъ городовъ, большихъ и малыхъ, старыхъ и возникающихъ вновь.

Такая широкая постановка придаетъ науке о планировке городовъ большое общественное значеше, такъ какъ она делается способной отвечать насущными потребностями развиты городовъ, вызываемаго ихъ необыкновенно быстрыми ростомъ.

Первой, наиболее важной, задачей въ этомъ направлены, является удовлетворены жилищныхъ по?пребностей путемъ своевременнаго развиты новыхъ частей города. Для этого, площади вновь планируемыхъ окраинъ и пригородовъ должны, прежде всего, въ количественномъ отношены соответствовать ожидаемому приросту населены. Далее, наряду съ проведенымъ здоровой воды, устройствомъ канализацы, освещены и пр., планировка улицъ и кварталовъ, устройство и расположены домовъ должны удовлетворять современными требованымъ гигыны и строительной техники и, по возможности, предупреждать скученность застройки и дороговизну жилья. Наряду съ этими общими условыми, планировка жилыхъ кварталовъ и улицъ должна удовлетворять еще и спецтльнымъ потребностями, въ зависимости отъ ожидаемаго характера заселены новой части города, т. е. того, предназначается ли она преимущественно для обыкновенныхъ жилищи людей средняго достатка, или для дешевыхъ жилищи для рабо-чихъ, или для устройства фабрики и заводовъ.

Въ частности, городскы улицы, определяя форму и размеры заклю-ченныхъ между ними строптельныхъ участковъ, въ то же время, сами по

себЬ, являются сЬтью городскихъ сообщены. Въ этомъ смыслЬ планировка новыхъ частей города должна обезпечить удобное и скорое сообгцете окраинъ съ центромъ и различныхъ частей города между собой. Улицы, предназначенныя для этой цЬли, и являющшся какъ бы артершми движенья, должны быть трассированы возможно удобно для проезда и прохода, въ смысл'Ь подъемовъ, прямизны и пр. Наоборотъ, цЬлый рядъ другихъ улицъ нуженъ только для доступа къ домамъ; чЬмъ меньше такт улицы притягиваютъ къ себЬ движете, тЬмъ онЬ чище и спокойнЬе. Поэтому, въ новЬйшихъ планировкахъ, этимъ, такъ называемымъ, жилымъ улицамъ стараются дать, по возможности, такое направлены, чтобы онЬ были совершенно въ сторонЬ отъ транзитнаго городского движенья, направляемаго по артершмъ.

Планировка сЬти городскихъ улицъ, удобной и цЬлесообразной съ точки зрЬнш городскихъ сообщены, а также удовлетворяющей различнымъ требованшмъ техническаго и строительнаго характера, какъ напримЬръ, относительно горизонтовъ высокихъ и грунтовыхъ водъ, расположены водопроводной и канализацюнной сЬти, расположены желЬзнодоролшыхъ стан-цы и вЬтвей, и т. д,, составляетъ, такимъ образомъ, вторую задачу планировки городовъ.

Наконецъ, кромЬ всего этого, планировка должна, по возможности, удовлетворять еще и требованшмъ художественнаго характера. Всякая группировка домовъ, улицъ и садовъ даетъ, въ цЬломъ, болЬе или менЬе живописное впечатлЬны. Красота такихъ группъ обусловливается, при этомъ, не столько отдЬльными элементами, сколько именно цЬлымъ. Зданы, сами по себЬ красивыя, иногда могутъ теряться въ неудачной обстановкЬ, и, наоборотъ, группа заурядныхъ домиковъ, благодаря зелени и случайно удачному расположенно, можетъ быть не лишена своеобразной прелести.

Художественная сторона планировки не можетъ быть, конечно, уложена въ рамки доктрины. ТЬмъ не менЬе, и въ этомъ отношены, могутъ быть установлены нЬкоторые обшде принципы, даюшде возможность избЬг-нуть при планировкЬ завЬдомо невыгодныхъ, въ отношены перспективы, расположены, устройства длинныхъ прямыхъ улицъ монотонно казармен-наго вида, и т. д.

Въ примЬнен!и къ новымъ окраинамъ большихъ и малыхъ русскихъ городовъ вопросы планировки имЬютъ чрезвычайно важное значеше. Быстрый ростъ нашихъ городовъ и, вмЬстЬ съ тЬмъ, полное отсутствш соблюдены элементарныхъ требован1й гихчены и благоустройства при хаотической застройкЬ окраинъ, дЬлаютъ урегулированы этого вопроса неотложной задачей городского хозяйства.

Г Л А В А II.

Ростъ городовъ.

2. Болыте города были известны еще въ глубокой древности. Въ Египте и въ Ассирш были города съ населешемъ въ сотни тысячъ жителей; но, но большей части, эти города, какъ наир., Вавилонъ, представляли собой большой укрепленный раюнъ, внутри котораго были поля, выгоны, деревни и проч. Изъ крупныхъ древнихъ городовъ можно указать на Римъ, съ населешемъ около миллюна, и Александрш, около 600.000 жителей. Существоваше такихъ крупныхъ городовъ, въ значительной степени, зависело отъ возможности подвозить водой жизненные припасы. Въ средше века болыше города почти исчезли изъ Европы. Въ XIY—XY веке, Лондонъ имелъ 45 тыс. жителей, Кельнъ—30—35 тыс., Лейпцигъ 15 тыс., и только Парижъ имелъ 150—200 тысячъ. Въ Россш¹) городская жизнь также возникла въ глубокой древности —въ скандинавскихъ сагахъ Россш называлась „страной городовъ“. Новгородъ принадлежалъ къ числу наиболее крупныхъ городовъ Mipa; некоторые считали число его жителей въ сотни тысячъ. Большими городами были Шевъ, Черниговъ, Полоцкъ и Смоленскъ; позже выросла Москва, населеше которой въ XYII в. достигло до 200 тыс.

Необыкновенно сильный толчокъ ростъ городского населенш нолучилъ въ XIX веке и, въ особенности, во второй его половине.

Этотъ приливъ населенш къ городамъ былъ вызванъ целымъ рядомъ причинъ—появлешемъ машинъ, железныхъ дорогъ и пароходства, разви-тшмъ промышленности и торговли, и т. д.

Все эти факторы вызвали крупный спросъ на рабочш руки въ горо-дахъ и, въ тоже время, освободили значительную часть населенш въ деревне.

Въ нижеследующей таблице приведены данныя • относительно абсо-лютнаго и относительнаго роста городского населенш въ разныхъ странахъ.

Годы.

Процентное отношеше городского населешя къ общему-числу жителей страны.

Годы.

Процентное отношеше городского населешя къ обтему числу жителей страны.

Германш .    .    .    .    1871

1900 .    .    1871

Англш

1891

СО тН о N СО 10) г

та

=;

К.

iS

.    1851

1896 1901 . 1800 1900

36,3

49,8

51,2

9,8

21,5

Годы.

1790

1830

1860

1900

С4в. Америк. С. III.

Число жителей въ

городахъ.

Процентное отношеше городского населены къ общему числу жителей страны.

Годы.

Р о с с i я.

Число жителей въ

городахъ.

Процентное отношены городского населены къ общему числу жителей страны.

131.000

865.000

5.000.000

25.000.000

3,4

6,7

16,1

33,1

1812

1851

1867

1897

1907

1.650.000

3.500.000

8.160.000

16.800.000

22.000.000

№ 09 О СХ 1Й>

о о 05 До

Таблица эта показываетъ особенно интенсивное развитие городовъ въ странахъ промышленных!., накъ напр., Англш, где теперь ³/4 всего населен^ живетъ въ городахъ. Что касается Росши, то, хотя относительный ростъ городского населешя, по сравненш съ другими странами, въ ней слабъ, но зато, абсолютно, за послйдше 40 лйтъ, городское населеше почти

утроилось.

Наибольший относительный приростъ населешя падаетъ на долю боль-шихъ городовъ. Такъ напр., приростъ населешя въ Германш за перюдъ 1871—1905 г. распределился следующими образомъ.

1871

1905

Доля общаго

городовъ. телей милл. городовъ. телей милл. прироста.

Число

Число жи- Число Число жи-

1. Въ селахъ и де-ревняхъ (менее 2 тыс. жителей)

26,2

25,82

—2°/о

2.    Въ городахъ и се

лахъ (2 т.—5 т.)

3.    Въ малыхъ горо

дахъ (5 т.—20 т.)

4.    Въ среднихъ го

родахъ (20 т.— 100 тыс.) .    .

1716

5,09

2386

7,16

Ю,5°/о

527

4,59

945

8,33

19,0°/₀

75

3,1.1

208

7,81

24°/₀

5. Въ большихъ городахъ (более 100 тыс.) .    .

1,97

41    11,51

48°/₀

60,64 милл.

Общее населеше страны 40,98 милл.

Изъ этой таблицы видно, что половина всего прироста населешя ушла въ больные города, число которыхъ возросло съ 8 до 41. Тоже самое наблюдается и у насъ. Въ Европейской Poccin въ 1856 г. было всего 4 круп-ныхъ города, въ 1885—13, а въ 1911 г. имеется 30 городовъ съ населе-шемъ более 100 тыс.

По отношенш къ некоторымъ отдельными русскими городамъ ростъ населенш представляется следующей таблицей;

С-Петербургъ.

(съ пригородами)

Годы. Чел.

Москва.

Kießb.

Лодзь.

Годы.

Чел.

Годы.

Чел.

Годы.

Чел.

1869    668.000

1881    928.000

1890    1.034.000

1897    1.265.000

1900    1.440.000

1911    1.907.000

1812

1871

1897

1902

1907

1912

250.000

600.000

1.038.000

1.179.000

1.360.000

1.579.000

806

1874

1897

1907

1911

124.000

249.000

431.000

501.000

1820 1860    32.000

1893    150.000

1895    216.000

1907    328.000

1911    385.000

Въ среднемъ, ежегодный ириростъ населенш всехъ русскихъ городовъ составляетъ около 3% въ годъ (приблизительно около V₂ миллюна человеки). При такихъ условшхъ, въ сравнительно недалекомъ будущемъ, напр., къ 1930 году, населенш нашихъ городовъ достигнетъ цифры, приблизительно, 40—45 мшшоновъ, что въ 17₂ раза превышаетъ теперешнее число жителей во всехъ немецкихъ городахъ. Следовательно, въ этотъ ко-роткш промежутокъ времени, русскю города должны быть готовы принять населен! е около 20 мшшоновъ человеки. Вообще говоря, по быстроте роста, руссюе города не только не уступаютъ заграничными, но даже превосхо-дятъ некоторые изъ нихъ.

Среднт ежегодный приростъ населенш въ процентахъ:

Лондонъ

Парижъ

Гамбургъ

Берлинъ

Нью-1оркъ

.    .1,44 °/₀

гн <м со со

!>?

. 4,43 °/₀

•    3,51 „

. 3,20 „

•    4,00 „ (приблиз.).

(Bei города взяты съ пригородами).

Быстрота роста городовъ, не остается постоянной, а увеличивается въ перюды оживленш промышленности. Наоборотъ, въ першды торговой и промышленной депрессш, всегда чередующейся съ перюдами подъема, па-даетъ и притокъ населенш къ городамъ. Въ странахъ съ земледельческой культурой, росту городовъ снособствуетъ также появленю избытка рабочихъ рукъ среди сельскаго населенш. Такъ, напримеръ, освобождеше крестьянъ, въ 1861 г., заметно отразилось на увеличенш числа жителей нашихъ городовъ.

Пришлое населен!е, за счетъ котораго, главнымъ образомъ, возра-стаютъ города, находитъ себе жилище, по большей части, на окраинахъ и въ пригородахъ₀ ростъ которыхъ, въ большихъ городахъ, является особенно интенсивнымъ.

Такъ, напримеръ, въ Москве жило:

Въ томъ числЪ въ пригородахъ.

За Садовой.

Въ черт-ь Садовой.

304.000

328.000

47.000

115.000

1897 .    .

1907 .    .

738.000

1.018.000

Приростъ въ про-центахъ за десять лЪтъ.....

7,2

20,6

145,0

Въ Петербурге, за десятшгРпе 1890—1900 г., Лесной и Петергофскш пригороды возрасли на 136 проц., Шлиссельбургсшй на 111 проц.

Такое же явлете наблюдается и въ болыннхъ заграяичныхъ горо-дахъ. Такъ, напримеръ, населете пригородовъ Берлина за 30 летъ съ 1880 по 1910 г., возрасло:

въ Шарлоттеноург'Ь .    .

„ Риксдорфе.....

„ Шёнеберге .... „ Вшгьмерсдорфе .    . .

tr

iS

iS

оо о*' со о

&

со

iS

iS

iS

3. Величина площади новыхъ окраинъ. Определяя размЬръ площади развитья города, можно считать, что почти весь притокъ населенья разместится на городскихъ окраинахъ. При расчетахъ прироста населенш мо-жеть быть полезной следующая таблица:

Таблица прироста населенш въ % при ежегодномъ росит.

2 проц.

3 проц.

4 проц.

г"

лътъ

iS

10,4 % 21,9 „

34.6    „

48.6    „ 60,8 „ 81,1 „

15,9%

34.4    „ 55,8 „ 80,6 „

89.4    „ 142,7 „

21,7% 48,0 „ 80,1 „ И9Д „ 166,6 „ 224,3 „

Приростъ населенш вызываешь, разумеется, увеличеше территорш города, Величина площади, приходящейся на 1 человтка, въ различныхъ го-родахъ колеблется довольно сильно, какъ можно видеть изъ следующей таблицы:

Кв. саж. на 1 жителя.

С.-Петербургъ ....    17,0

Москва Варшава Шевъ .

Одесса .

Рига Тифлисъ

Кв. саж. на 1 жителя.

18,3

8,6

29,0

9,0

48,2

31,6

Астрахань Смоленскъ Орелъ . Полтава .    .

Н.-Новгородъ Казань .    .

9,5

21,3

Вообще, въ нашихъ губернскихъ городахъ приходится отъ 20 до 100 кв. саж. на 1 человека; въ уйздныхъ эта цифра по большей части выше 100 кв. саж, Значительный колебанш объясняются бблынимъ или менынимъ содержашемъ незастроенныхъ площадей.

Что касается до заграничныхъ городовъ, то площадь эта значительно меньше. Не говоря уже о городахъ съ исключительной плотностью населе-шя, какъ, напримеръ, Берлинъ (2,7 кв. саж. на человека) или Дюссель-дорфъ (2,2 кв. саж. на человека),—даже въ англШскихъ и голландскихъ городахъ, съ застройкой почти исключительно малыми домами, приходится всего отъ 10 до 15 кв. саж. на человека.

При предварительныхъ расчетахъ площади развитш окраинъ, можно пользоваться цифрой 20—30 кв. саж, на 1 жителя.

4. Выше было упомянуто, что въ Россш имеется въ настоящее время 30 городовъ съ населешемъ свыше 100 тыс. Эти города могутъ быть разделены на две болышя группы: 1) портовые города, расположенные по берегамъ Балтшскаго, Чернаго и Касшйскаго морей, а также по берегамъ Волги, 2) промышленные континентальные центры, расположенные въ трехъ раюнахъ: московскомъ, польскомъ и южномъ. Эти города являются не только самыми крупными, но и обнаруживаютъ наиболее быстрый ростъ.

В. Г. Михайловскш, сравнивая населеше 1885—1897 г. нашелъ, что за эти 12 лйтъ значительнее всего возрасли промышленные центры (на 76 проц.) затемъ морсше порты (47 проц.), далее торгово-промышленные центры (35 проц.) и торговые города черноземной полосы (33 проц.) *). Въ частности, наиболее быстро развились, южные горнозаводсгйе центры и, между про-чимъ, Екатеринославъ.

Характеръ вс£хъ этихъ городовъ ясно подтсерждаетъ, что причиной прилива населенш являются торговля и промышленность, несомненное развиНе которыхъ повлечетъ за собой, въ близкомъ будущемъ, дальнейшш ростъ русскихъ городовъ.

ГЛАВА III.

Общ!я соображент при выборЪ новыхъ окраинъ для планировки.

5. При обычномъ естественномъ росте городскихъ окраинъ, сначала появляются отдельные новые дома, которые постепенно составляютъ вместе кварталы, затемъ возникаютъ новыя улицы и, наконецъ, образуются целыя части города. При проектированы плана города приходится идти обратнымъ путемъ: сначала намечаются границы новой окраины, затемъ трассируются главныя улицы и площади. Промежутки между главными артершми делятся, при посредстве жилыхъ улицъ, на кварталы для за-

•=•') см. Гассертъ, переводъ Спннцкаго, стр. 100.

стройки, а эти последит, въ свою очередь, разбиваются на отдельный усадьбы. Несмотря на кажущуюся, на первый взглядъ, искусственность такого хода проектированы, только такимъ путемъ можно получить решете, удовлетворяющее разнообразным!» условшмъ современной планировки го-родовъ.

Приблизительная величина площади новой окраины можетъ быть определена, въ зависимости отъ соображенш о предполагаемомъ количестве жителей, характере застройки и т. д., какъ было изложено въ главе II. Границы такой площади определяются, обыкновенно, сами собой, въ зависимости отъ местныхъ топографическихъ условш: рекъ, линш железпыхъ дорогъ, прилегающихъ владенш, и т. д.

Намеченная къ распланировке территорш должна быть, прежде всего, изследована съ точки зренш общихъ техническихъ и санитарныхъ сообра-женщ, а именно: затопляемости высокими водами, отвода грунтовыхъ и атмосферныхъ водъ, устройства канализацш, устройства водоснабженш, надежности грунтовъ въ качестве строительнаго основаны, и т. д.

САНИТАРНЫЯ С00БРАЖЕН1Я.

6.    Еще съ древнихъ временъ, при выборе новаго места для распланировки города, предпочитали высокую, сухую и вообще здоровую местность. По некоторыми сведешямъ, Римъ обязанъ своему развитш, отчасти, именно темъ, что выделялся своими здоровыми иоложешемъ на Палатинскихъ холмахъ среди соседнихъ латинскихъ городовъ, расположенныхъ, ио большей части, въ болотистой местности.

Изъ старыхъ русскихъ городовъ MHorie—Москва, Юевъ, ВладтПръ расположены на высокихъ, здоровыхъ местахъ. Наоборотъ, расположены городовъ въ низменностяхъ и болотахъ представляетъ исключены и вызывалось, главными образомъ, соображешями стратегическаго характера. Такъ наир., Венецы была основана на низменныхъ островахъ итальянскими беглецами, спасавшимися отъ гунновъ.

Точно также по стратегическими соображешями были основаны въ низменностяхъ Амстердамъ и Петербургъ, а также и некоторые старинные польете города-крепости: Дубно, Новградъ-Волынскъ, Торнъ и др.

7.    Неудобства низменнаго расположены сказываются въ высокомъ стоят и подпочвенныхъ водъ и въ опасности наводнены; примерами могутъ служить Астрахань и Петербургъ. Астрахань расположена въ низменной местности, значительная часть которой ниже уровня весеннихъ водъ Волги. Кругомъ города, на протяжены 50 верстъ, имеются защитительные валы, не всегда, внрочемъ, предохраняюице отъ наводнены.

Проф. Г. В. Хлопинъ²) даетъ нижеслИдующее описаны Астрахани. „Низменное положены города, въ связи съ высокимъ подъемомъ весной уровня воды въ Волги, (1,4—1,85 саж. выше ординара), кромЪ опасности наводненш, имИетъ своимъ слИд-ствшмъ высокое стояше почвеяныхъ водъ (³/4—2V2 аршина отъ поверхности) на

городской территорш и вызываетъ этимъ сырость въ домахъ, особенно въ нижнихъ этажахъ, во всЪхъ низменныхъ частяхъ города. Причемъ въ помойныхъ и выгреб-ныхъ ямахъ почвенная вода весной поднимается настолько, что иногда выталки-ваетъ ихъ содержимое на поверхность, и заражаетъ нечистотами дворы.

„Наконецъ, низменныя мЪста служатъ естественными вместилищами весен-нихъ водъ, оставшихся после разлива Волги и ея притоковъ, а также для метеор-ныхъ водъ и для всехъ нечистотъ, выливаемыхъ жителями на улицы и свободно стекающихъ съ возвышенныхъ частей города, расположенныхъ на „буграхъ“.

„ВслЪдствш неправильной нивеллировки улицъ и отсутствы хорошихъ водо-стоковъ, въ Астрахани, после значительныхъ дождей, образуются на улицахъ и площадяхъ громадный лужи и целыя болота, а иногда затопляются и квартиры въ особенно низкихъ частяхъ города. Образовавшая, такимъ образомъ, водоемы гнпотъ, постепенно высушиваясь солнцемъ... Къ глубокой осени все заливаемыя места почти высыхаютъ и тогда обнажаются обширныя гншщш болота, порождающы ежегодно злокачественный лихорадки“.

Такы стоячы воды служатъ нередко разсадникомъ особаго вида комаровъ Anopheles, разносящпхъ маляр1ю, желтую лихорадку и т. д.

Другимъ примеромъ города, страдающаго отъ низмеинаго расположены является Петербургъ. ЛЬвый берегъ Невы около Фонтанки имеетъ высоту всего 8— 9 фут. надъ уровнемъ ординара, острова расположены не выше 10J/2—11 фут. При подъеме воды, что бываетъ вслЪдствш сильныхь западныхъ ветровъ, всего на 3 фута надъ ординаромъ, затопляется западная часть острововъ; при подъеме б фут., вода выступаетъ на поверхности острововъ, на площади Выборгской и Нарв-ской частей; при подъеме же воды выше 9 футовъ, заливается и часть города, расположенная между Невой и Фонтанкой. Такое наводнете было недавно, въ 1898 г., когда вода поднялась выше 9 фут., а во время знаменитаго наводнены 1824 г., опиеаннаго въ „Медномъ ВсадникЬ“, вода поднялась до 12 фут., причемъ была затоплена большая часть Петербурга. Предпринятый въ 1906 г. частичныя работы по предохранение отъ наводнены Галерной гавани обошлись городу около 1 миллюна рублей.

Низменныя окраины Шева,—Оболонь, Трухановъ островъ и Слободка также страдаютъ отъ наводнешй.

Такимъ образомъ, при распланировкй новыхъ частей города, низменныя и затопляемым мйста должны быть исключены изъ paioHa, предполагаемая для застройки жилыми домами.

При наличш торговая судоходства, эти мЪста могутъ быть использованы подъ товарные склады, такъ какъ малая величина подъема грузовъ и легкость перемйщенш ихъ по ровной местности имйютъ не малое значеше.

8. Изъ другихъ формъ отрицательная рельефа овраги и ущелья также, вообще говоря, являются мало пригодными для жилья.

Сами по себТ овраги не приносятъ вреда, наоборотъ, они способ-ствуютъ осушенш прилегающей местности. Но застройка ихъ, нерйдко, сопровождается скученностью и, вообще, антисанитарными условшми для жизни.

Примерами могутъ служить Саратовские овраги—ГлЪбучевъ и БЪлоглпнскш, представляюнце, по выраженш проф. Г. В. Хлопина, язвы этого города. ГлЪбучевъ оврагъ³) занимаетъ площадь около 10 десятинъ и составляетъ около Vs площади всего, города. На днЪ его имеется свыше 400 домовъ и, почти столько же, по скло-намъ, съ общимъ населешемъ около 5000 человЪкъ. Эти дома представляютъ собой лачуги, лЪпящыся по склонамъ и дну оврага и воздвигнутыя на самовольно захваченной землЪ. Отхожш мЪста во дворахъ не очищаются, а нечистоты изъ ннхъ падаютъ и стекаютъ по усадьбамъ ниже расположеннымъ. Помойныхъ и мусор-ныхъ ящиковъ нЪтъ, все спускается въ оврагъ. Навозъ и мусоръ сваливаются въ оврагъ, отчасти какъ на мЪсто естественной свалки, отчасти для укрЪпленш раз-мываемыхъ береговъ оврага. Въ разныхъ мЪстамъ по склонамъ стремятся водопады грязной воды изъ бань, промышленныхъ заведешй, съ городскихъ усадеб-ныхъ м'Ьстъ и т. д.

Для мытья половъ, бЪльяи другихъ хозяйственныхъ надобностей, населент беретъ воду изъ протекающаго по дну оврага ручья, имъ же загрязняемаго нечистотами всякаго рода“.

Немудрено, что, въ такихъ условшхъ, смертность достигаетъ ужасающихъ цифръ, доходя, для нЪкоторыхъ кварталовъ оврага, до 217 на 1000, т. е. до ежегод-наго вымиранш 20 проц. населенш. Во всемъ Саратов!?, изъ 100 родившихся уми-раетъ, въ возрасти до 1 года, 35—40 дЪтей.

Оздоровлегпе ГлЪбучева оврага, по исчислеышмъ городского управлешя, требовало 300.000 рублей. Такую же, примерно, сумму истратилъ Ростовъ на Дону на оздоровлен1е „Генеральной балки“, служившей прежде мЪстомъ свалки и оказавшейся затЪмъ центромъ города.

9.    Такимъ образомъ, если нельзя надеяться на осуществлен!е канали-защи одновременно съ застройкой, то лучше сразу изъять отъ жилья овраги и другш низины, предназначивъ ихъ подъ парки, которые какъ разъ хорошо принимаются въ сырыхъ и низкихъ мйстахъ. Что касается почвы, то, сама по себе, почва не можетъ представлять какихъ либо вредныхъ свойствъ, (какъ прежде думали), до тйхъ поръ, пока она не загрязнена. Въ этомъ отношенш неудобными для застройки представляются столь распро-страненныя на окраинахъ нашихъ городовъ свалки. При неплотной навалке, небольшой толщине и проницаемой почве, разрушеше гншщихъ остатковъ происходитъ сравнительно быстро, и, въ 10 лЪтъ, местность оздоровляется. Наоборотъ, при плотной и высокой укладке, 10 летнш срокъ слйдуетъ считать недостаточными, и бывипя свалки слйдуетъ дольше вы-держатъ подъ насажденшми. Наоборотъ, близкое соседство кладбища не представляетъ особенной опасности, при надлежащемъ содержаши кладбища, такъ какъ все заразный начала погибаютъ въ трупахъ въ нисколько дней, и, самое большое, недель.

10.    Надлежащее внимаше при распланировке новыхъ окраинъ должно быть обращено также на устойчивость почвы, т. е. отсутствш подмывовъ берега, оползней и т. д. Городъ Васильсурскъ приходилось переносить изъ за подмыва Сурой. Въ Шевй, оползни береговъ Днепра представляютъ серьезную опасность для нйкоторыхъ зданш, расположенныхъ внизу на Подоле.

И. Разделена окраинъ по назначена. Прежде чймъ приступить къ детальной распланировке новой окраины, полезно установить вероятный характеръ ея застройки. Въ современныхъ городахъ можно видеть раюны, носяшде преимущественно жилой, торговый или фабричный характеръ. Планируя новую окраину, можно иногда предвидеть ея будущую спещали-защю, предопределяемую, более или менее, ея положен!емъ и характеромъ.

Фаортно заводски рсйоны обычно располагаются вблизи магистраль-ныхъ путей сообщены, т. е. около станцщ, или линш желйзныхъ дорогъ, или около рекъ и каналовъ. Устройство рельсовыхъ вйтокъ, пристаней и

т. д., легко осуществимое при такомъ расположены, даетъ возможность разрешить одинъ изъ наиболее важныхъ вопросовъ для каждаго завода, именно, о дешевомъ и срочномъ массовомъ обмене грузовъ. Важное значе-Hie имеешь, также, ровный характеръ местности и доступность обильнаго водоснабжены.

Жилые кварталы, для рабочаго населены, обычно размещаются вблизи фабрично-заводскаго рал'она, а для средняго, делового, класса они имеютъ большое тяготеше къ центру города, въ которомъ сосредоточены банки, нравительственныя учреждены, учебный заведены и т. д. Наоборотъ, богатые слои населенш стремятся, въ последнее время, къ окраинамъ города, вдаль отъ шума и нездоровыхъ уеловш центральных!, частей. Однако, целесообразно не создавать, вообще говоря, особенно резкихъ границъ между кварталами для различныхъ слоевъ населенш и, въ частности, не выделять особаго рабочаго квартала, такъ какъ, въ будущемъ, благодаря бедности его населенш, онъ можетъ значительно отстать, въ отношены благоустройства и гшченическихъ уеловш. Между тймъ, эти уеловш должны занимать первое место для всякаго жилого квартала: местность должна быть безусловно здоровая, водоснабженie и канализацы должны быть вполне доступны и т. д. Для рабочаго раюна играетъ еще, въ частности, большую роль дешевизна земли.

Наконецъ, торговым, или, вообще, дтловим части города располагают!, вблизи артepiü наиболее интенсивнаго городского движенш, для возможно удобнаго сообщен!я съ другими частями города и съ магистральными путями сообщены. Торговые раюны, нуждающееся въ обширныхъ товарныхъ складахъ, должны быть расположены по возможности, на ровной местности и сообщаться съ железнодорожными станцшми и пристанями безъ преодолевашя большой разности высотъ. Можно привести въ качестве примера неудачпаго расположены, лесные склады въ Царицыне, расположенные высоко надъ Волгой, встедствы чего доставка бревенъ съ реки обходится настолько дорого, что возможно что вся местная торговля перейдетъ изъ Царицына въ новое место, устроенное, по близости, Владикавказской жел. дор.

ГЛАВА IV.

Общт основы планировки городскихъ улицъ и площадей.

12. После того, какъ намечешь характеръ и взаимное расположены новыхъ окраинъ города, можно приступить къ трассироватю егьти улицъ. Въ начале наносится сеть главныхъ артеры; ихъ направлены должны сообразоваться сь наиболее интенсивными направлеными движенш.

Въ промежуткахъ магистральной сети наносятся жилыя улицы. Направлены жилыхъ улицъ можетъ быть намечено въ зависимости отъ укло-новъ местности, отъ странъ света, отъ господствующий) направлены ветровъ

и т. д. Вместе съ т£мъ, трассировашемъ стремятся возможно выделить жилыя улицы отъ сквозного проезда, что и заставляетъ иногда придавать сети ихъ бол'Ье или менее неправильный видъ на плане. Вместе съ сетью улицъ намечаются и городскш площади.

Сйть городскихъ улицъ, площадей и парковъ составляетъ такую же неотъемлемую часть города, какъ и жилые кварталы. Отъ удачной планировки этой сети въ значительной степени зависитъ удобство городскихъ сообщенш, гипеничность застройки, и, наконецъ, живописность города. Эта зависимость выражается въ некоторыхъ общихъ принципахъ планировки улицъ, которые мы теперь и разсмотримъ.

ЗАДАЧИ И ХАРАКТЕРЪ ГОРОДСКИХЪ СООБЩЕНШ.

13. Современныя городскш сообщенш должны служить двумъ основ-нымъ целямъ—-торгово-промышленной и, вообще, деловой жизни города, съ одной стороны, и возможно широкому и удобному распределен^ жилищъ но территор1н города, съ другой. Торговля и промышленность, какъ мы видели, являются главнымъ имнульсомъ возникновешя и развитш современ-ныхъ городовъ. Оне придаютъ отдельнымъ частямъ города более или менее яркую снещализацш, выделяя центръ подъ торговый кварталъ, а некоторый изъ окраинъ—подъ раюны фабрикъ, заводовъ, железиодорожныхъ станцш, порта, пристаней и т. д. Оба эти ядра вызываютъ спещальные виды движенш; центръ вызываетъ перюдичесте массовые приливы и отливы делового и Служащаго населешя; портъ, фабричныя окраины и т. д., вызываютъ перемещеню более или менее тяжелыхъ и громоздкихъ гру-зовъ. Уличная сеть служитъ, по большей части, главнымъ пршмникомъ такого движенш и, только въ некоторыхъ большихъ городахъ, оно, отчасти, воспринимается городскими дшметральными п окружными железными дорогами.

Если удовлетворена задачъ движенш, вызываемаго торгово-промышленной жизнью города, служитъ главной причине роста современныхъ городовъ, то обезпечеше возможно просторнаго разселенш его жителей борется съ тяжелыми последствшми, присущими этой причине.

Вследствю различныхъ экономическихъ и сощальныхъ причинъ, городское населеше стремится осесть возможно теснымъ и скученнымъ коль-цомъ около центра и вблизи главныхъ городскихъ сообщенш. Задача планировки уличной сети—оттянуть жилища, по возможности, дальше отъ центра, создавъ тате новые раюны для жилья, которые бы удовлетворяли какъ гипеническимъ, такъ и экономическимъ требованшмъ.

Вместе съ темъ, интересы торговли и промышленности доляшы быть обезпечены надлежащей планировкой заводскихъ и торговыхъ раюновъ, какъ въ отношенш ихъ общаго расположен^, такъ и въ смысле удобства передвиженш и склада массовыхъ и громоздкихъ грузовъ.

На улицахъ современныхъ городовъ имеютъ одновременно место семь различныхъ родовъ движенш: экипажное легковое, экипажное грузовое—ломовое, пешеходное, трамвайное, автомобильное, велосипедное и верховая езда. При небольшихъ размерахъ, все эти роды движенш могутъ совместно пользоваться всей поверхностью улицы. При усилены движенш, поверхность улицы подвергается все более и более детальной спещализацы; такъ, на некоторыхъ новМшихъ заграничныхъ улицахъ выделены особыя само-' стоятельныя полосы для грузового движенш, для автомобильнаго движенш и для верховой езды; въ американскихъ городахъ имеются особые пути для велосипедовъ.

14. Ломовое движен!'е нуждается, прежде всего, въ достаточно широ-кихъ и прямыхъ улицахъ въ такихъ раынахъ, где оно стягивается, т. е. около порта, жел'Ьзнодорожныхъ станцы, заводовъ и т. д. Это условы не выполнено для многихъ наир, существующихъ городскихъ товарныхъ станцы, къ которымъ потокъ подводъ стремится по кривыми и тесными переулками. Иногда, желая освободить главныя улицы отъ непрштнаго лохмового движенш, последнее искусственно направляется въ обходи по переулками, какъ это им£етъ место напр. въ Москве. Такой прымъ сопряженъ съ неудобствами не только для ломового движенш, но также и для живущихъ въ этихъ переулкахъ, вынужденныхъ страдать отъ шума, сотрясены и пыли, сопряженныхъ съ такими ироТздомъ. Поэтому, при планировка новой окраины, необходимо предусмотреть ясно выделенные и удобные прымники для наиболее интенсивныхъ потоковъ ломового движенья. Целесообразнее всего это можетъ быть достигнуто выделешемъ особой полосы, напр., посередине двухъ аллей на широкихъ улицахъ. Такш ломовыя магистрали должны соединять между собой возможно кратчайшими путемъ все фокусы грузового движенш, станцы, пристани, склады и пр. Кывъ, на-примеръ, весьма сильно страдаетъ отъ отсутствш прямого и удобнаго сообщен] я между товарной железнодорожной станщей Шевъ I и складами, находящимися на Подоле, около пристаней на Днепре. Весьма существенными является устранены болынихъ подъемовъ на такихъ улицахъ, такъ какъ эти подъемы заставляютъ уменьшать величину клади на подводу, и теми сильно удорожаютъ гужевую доставку въ городе. Отъ этого въ сильной степени страдаетъ большинство приволжскихъ и, вообще, приречныхъ городовъ. Выходомъ можетъ быть устройство тщательно трассированныхъ подъездныхъ улицъ съ небольшими подъемами.

Наконецъ, для ломового движенш, чрезвычайно нежелательными являются всякаго рода задержки въ пути, вызывающш скоплены подводъ. Наиболее часто такш задержки происходятъ у железнодорожныхъ пере-ездовъ въ черте города, устроенныхъ въ уровне, (наприм. Каланчевскы переезди въ Москве). Поэтому, при трассированы магистралей новыхъ окраинъ следуетъ стремиться вести ихъ такими образомъ, чтобы, въ ме-стахъ пересечены ихъ съ железнодорожными станцшми и путями, было бы удобно устроить путепроводы поди, или надъ рельсовыми путями. Для наибольшей обезпеченности движенш въ такихъ путепроводахъ желательно разделять на отдельные потоки ломовыхъ, экипажи и трамвай.

15. Трамвайное сообщены. После лохмового сообщены, трамвайное играетъ важнейшую роль въ жизни соврвхменнаго города. Насколько большую роль играетъ трамвай среди другихъ видовъ сообщены, можно судить по следующей таблице.

[ Перевезено пассажировъ въ трамваи, относительно общаго числа прохода и проЪзда.

Проследовало трамвайныхъ вагоновъ, изъ общаго числа экипажей и вагоновъ.

По наблюденшмъ ⁴), сделанными

1.    Въ Копенгаген!, на 2 мостахъ

2.    „ Аахен!, на 10 дорогахъ

3.    „ Дрезден!, на мосту

4.    „ Цюрих!, на 5 мостахъ

5.    „ Кельн!, на 2 мостахъ .

6.    „ Люцерн!,, на мосту .    .

45 проц.

47

23 проц.

50

88

20

I- 1^

о со

со

Эти цифры показываютъ, что почти до половины общей величины прохода и проезда обезпечивается трамваями. Принося съ собой быстроту и дешевизну сообщенш, электричесше трамваи представляютъ одно изъ наиболее д!йствительныхъ средствъ для разселенш города отъ центра къ окраинами. Поэтому, при планировке с!ти улицъ, должны быть выполнены условш, обезпечивающш возможныя целесообразность, удобство, безопасность и скорость трамвайныхъ сообщенш, а также возможную экономичность сооружен^ трамваевъ.

Первыми шагомъ, въ этомъ смысл!, должно быть трассироваше такой сйти магистральныхъ улицъ, которыя бы по своему направленш, густот! расположение достаточной ширин!, малыми уклонами и пр., отв!чали бы упомянутыми требованшмъ трамвайнаго сообщенш.

Что касается направленш трамвайныхъ линш, то наибол!е важными являются таки наз. радшльпыя направленш, идущш отъ центра къ окраинами; ч!мъ глубже ташя линш вр!заются въ центръ города и ч!мъ дальше он! могутъ быть продолжены за окраины, въ пригороды, т!мъ больше ихъ значеше. Соединяя радшльныя направленш черезъ центръ, по-лучимъ дшметральпыя лиши, удобно соединяющая разныя части города, и его центръ, въ особенности, если на окраинахъ радЦсы расщепляются съ соотв!тсггвеннымъ увеличешемъ интервала по каждому изъ направленш.

Кром! такихъ радшльныхъ и дшметральныхъ линш, важное значеше им!ютъ косыя, или дгагональныя направленш, соединяющих между собой различныя окраины, или важные пункты—мосты, вокзалы, торговые раюны и т. д., не черезъ центръ.

При существованш только радтльныхъ линш, значительная часть иас-сажировъ достигаетъ центра только зат!мъ, чтобы перейти съ одной лиши на другую. Осуществлеше дшгональныхъ линш можетъ, помимо сокращенш про!зда, еще разгрузить центръ отъ транзитныхъ пассажировъ.

Кольцевыя трамвайныя лиши р!дко притягиваютъ большое движеше. При дшметр! меньше двухъ верстъ, трамвайное кольцо р!дко можетъ конкурировать съ и!шеходнымъ сообщешемъ по хордами. При большими дш-

метре кольцо часто проходить но местностями съ неодинаковой густотой движенья и оживленностью, и, въ такомъ случай, интервалы между вагонами, недостаточные въ одной части, могутъ оказаться излишними въ другой.

Хотя число трамвайныхъ лиши, въ действительности, возрастаетъ лишь вмйстй съ возрасташемъ густоты застройки и населешя, но, при планировке новой окраины, необходимо сразу предвидеть достаточное число ясно выраженныхъ радшльныхъ и дтгональныхъ магистральныхъ улицъ для обезпеченш возможности въ будущемъ полнаго развиты трамвайной сйти. Поэтому, вопросъ о разстояншхъ между такими лишями, т. е. о густоте окончательной сети, долженъ разрешаться въ самомъ начале планировки. Разстояше между лишями, вообще говоря, зависитъ отъ средней дальности пойздокъ. Чймъ пойздка дальше, тймъ менйе чувствительна потеря времени на проходъ до ближайшей трамвайной линш. Вслйдствю этого, на окраинахъ густота сйти можетъ быть меньше, чймъ въ центрй.

Изъ болынихъ русскихъ городовъ сравнительно давно трамвайная сйть существуетъ въ Шевй—съ 1893 г. Въ настоящее время, въ центрй города, (на Крещатикй), разстояше между трамвайными лишями составляетъ, въ среднемъ, около 150 с аж. (0,3 версты). На окраинахъ это разстояше увеличивается до 400—500 саж. (0,8—1,0 версты). Лиши, уходящш въ окрестности, находятся приблизительно въ разстояши 2 верстъ одна отъ другой. Приблизительно ташя же цифры выведены на основан in опыта загранич-ныхъ городовъ.

Густота трамвайной сйти можетъ быть также определена по отно-шенш къ населешю. Въ русскихъ городахъ, съ населешемъ до 75.000, это отношеше составляетъ примйрно 1,0—1,2 версты на 10.000 жителей, а въ Шевй около 1,5 верстъ (двойного пути, т. е. эксплоатацюнной длины).

Что касается подъемовъ и ширины, которые должны быть приданы магистральными улицами, для проложены по ними трамваевъ, то этотъ вопросъ будетъ нами разсмотрйнъ дальше.

16. Экипажное сообщеше. Напряженность экипажнаго движенш колеблется въ очень шнрокихъ предйлахъ. Некоторые примйры наиболйе интен-сивнаго движенш приведены въ следующей таблице:

ГОРОДЪ.

Годъ на-блюден1я.

У Л II Ц Ы.

Въ течеше часовъ.

Полное чис-

ло.

Эки-

пажей

ПЪше-

хо-

довъ.

Въ часъ.

Эки

пажей

'ПЪше-

хо-

довъ.

Берлинъ . .

1891

Лондонъ .    .

Парижъ . .

1903

1877

Уголъ Friedriechstr, и J Unter tlen Linden . . ;    16

Regent Street ....

Boulevard des Capuci-

13479 12 17768

120016    840    7500

1480

nes

Лондонъ . . Парижъ .    .

1882

London Bridge. ... Boulevard des Italiens

Avenue du Bois de Boulogne, (во время скачекъ) ..... |

16 19043    —

161 25000 110500

1190

1560    6900

1675

6300!

Изъ наблюдены въ нашихъ городахъ можно указать на следующей подсчетъ, сделанный въ Москве 13—17 марта 1904 г. на Лубянской площади, въ часы наиболыиаго движенш, отъ 2 ч. 30 м. до 5 ч. 30 м. дня ⁵).

Ломовыхъ.

ВСЕГО.

Изъ какой улицы вьгЬхали экипажи на Лубянскую площадь.

В Ъ ЧАСЪ.

Легков.

экип.

Мясницкая......

М. Лубянка ......

Б. Лубянка ......

Софгйка.......

226

64

-f

Ol

136

156

146

288

54

156

106

о -н о со

СО СО (М

СО ОО 00

со о

И СО to

ОСОСОСО^ОО^ОК) О'ОО ^ ос to 05 О СО

IC Ю И ГС ю

Всего проехало въ часъ на Лубянской площади .    .    .    .

1332

686

2018

Изъятой таблицы видно, что, въ общей совокупности, движете экипажей на Лубянской площади очень велико, даже по сравнешю съ наиболее оживленными заграничными пунктами. На отдйльныхъ же улицахъ оно значительно слабйе; такъ, на Мясницкой въ часъ въезжало 226 ⁶), выезжало 360, а всего, следовательно, 586 экипажей въ часъ.

ГОРОДЪ.

Годъ.

Число жителей въ тыея-чахъ:

Число

извозчи-

ковъ:

На 1000 жителей приходится из-возчиковъ:

Берлинъ . Парижъ . Гамбургъ . Лейпцигъ . Рига .    .

Москва. Нетербургъ Варшава . Одесса.    .

Шевъ .    .

Харьковъ . Смоленскъ Калуга.    .

1899

1901

1899

1899

1904

1904

1904

1904

1904

1904

1904

1904

1904

1889

2714

707

457

283

1092

1450

771

800

320

206

СО ю

8100

20000

986

522

1400

20500

15000

3824

4395

2495

1829

427

508

О СЯ СО -1 J30 о» о 00 О' ^    «<1 й-

00 00 00 00 00 О 00 о н- Тй- 05

весьма

Вообще, по отношенш къ русскимъ городамъ приходится отметить большое количество экипажей, приходящихся на единицу населены,

сравнительно съ заграничными городами, какъ это видно нзъ вышеприведенной таблицы (въ конце стр. 17).

Какъ видно изъ этой таблицы, цифры для русскихъ городовъ значительно выше заграничныхъ. Москва имйетъ такое яге абсолютное количество извозчиковъ, какъ Парижъ, а Калуга, какъ Лейпцигъ, несмотря на то, что населenie первыхъ двухъ относится какъ 1 : 2,5, а вторыхъ какъ 1 : 9. Это явлены, конечно, объясняется сравнительно большой разбросанностью площади нашихъ городовъ и, вместе съ ъЬмъ, весьма слабымъ развитыми у насъ трамвайныхъ сообщен!й. Съ постройкой трамваевъ, число легковыхъ извозчиковъ, обыкновенно, значительно падаетъ. Относительно большое число ломовыхъ зависитъ, главнымъ образомъ, отъ дурного состояны мосто-выхъ въ городе и дорогъ въ его окрестностяхъ, что понгокаетъ грузоподъемность подводъ.

Приведенныя ранее цифры, выражающы напряженность движены въ десяткахъ, и даже въ сотняхъ экипажей въ часъ, относятся, конечно, только къ немногимъ улицамъ, носящимъ характеръ артерш. Громадное же большинство жилыхъ улицъ имГетъ напряженность, измеряемую всего нисколькими единицами экипажей въ день.

Чймъ больше движены на улице, тймъ большую цену она прюбрй-таетъ для расположены на ней конторъ, магазиновъ, складовъ и т. д., и, наоборотъ, тймъ болйе она проигрываетъ въ смысле спокойствы и гигыни-ческихъ условш жизни. Поэтому, для жилыхъ улицъ совпадете направлены улицы съ направленными движены не только безразлично, но даже нежелательно; наоборотъ, наилучгиимъ является такое направлете, ко-торое способно возможно метъе притягивать массовый прогъздъ.

Для магистральныхъ улицъ должна быть обезпечена достаточная ширина для разделены экипажнаго движены отъ ломового и трамвайнаго, а также для возможности остановокъ экипажей около тротуаровъ. Далее, для возможности устроить, хотя бы въ будущемъ, гладкы и безшумныя усовер-шенствованныя мостовыя, асфальтовую, деревянную и т. д. величина подъ-емовъ должна, во избежаше скользкости пути для лошадей, ограничиваться предГломн 1,5—2,5 проц. какъ это будетъ указано далее.

17. Пешеходное сообщена. Обезпечеше удобства и безопасности пеше-ходнаго сообщены особенно важно въ центре города, где, благодаря магазинами, конторамъ и т. д., этотъ родъ движешя прюбрйтаетъ особую интенсивность; также на заводскихъ окраинахъ, устройство удобныхъ пены-ходныхъ сообщены должно удовлетворять нуждамъ рабочаго населены. Помимо достаточной ширины тротуаровъ, слГдуетъ еще позаботиться объ устройстве островковъ и нлощадокъ для пересечены особенно бойкихъ улицъ и площадей, а также въ мйстахъ остановки трамвайныхъ вагоновъ.

Для пешехода весьма важнымъ является краткость разстоянгя, требующая наименьшей потери времени. Въ этомъ смысле, можетъ принести пользу устройство для пешеходовъ особыхъ проходовъ между улицами, или

такъ наз. пассажей, закрытыхъ для экипажнаго движенш (фиг. 1). Пассажи могутъ быть, съ помощью лкстнищь и зигзагообразныхъ дорожекъ, проведены по такимъ кратчайшимъ направленшмъ, которыя для кзды совершенно недоступны. Потребность въ пассажахъ лучше всего иллюстрируется широкими использовашемъ такъ наз. проходныхъ дворовъ.

'ШШ

ШШ

■

шШж

За

«я

•I!

ЕГЭ«

■ДВ    ; - - зг::-----

<&Шс.

ШкЛ

Я fl

i.

ту

фиг. 1.

фиг. 2.

Планъ пассажа для пгЬ- Пассажъ для иЪшеходовъ (Goetliepark въ Ш арлоттенбургЪ). шеходовъ (Лондонъ).

Фиг. 2 представляетъ собой пассажи для нкшеходовъ въ Шарлоттен-бургк (такъ наз. Goetliepark), представляющш собой какъ бы внутреншй дворъ, значительная часть ширины котораго занята газономъ.

Спещальную задачу пкшеходныхъ сообщен!й составляетъ обезпечете удобныхъ и здоровыхъ прогулокъ въ чертк города. Потребность такихъ прогулокъ въ каждомъ болыпомъ городк очень велика: днемъ гуляютъ дкти и больные, вечеромъ и въ праздники стремится отдохнуть на воздухк трудовое населеше. Во многихъ городахъ мкстомъ такихъ прогулокъ, поне-волк, являются центральныя улицы города что, конечно, весьма негишенично и неудобно, въ виду шума, пыли и опасности отъ интенсивнаго движенш. Лучшими ркшешемъ являются снещальныя аллеи и бульвары; при этомъ бульвары, расположенные по колы\амъ въ серединк города являются наибо-лке доступными съ любого пункта. Кромк кольцевыхъ аллей удобны также и радшльныя, особенно если онк даютъ возмояшость непрерывнаго зеленаго выхода и выкзда за городи. Вдоль такихъ кольцевыхъ и радтльныхъ аллей цклесообразнке всего могутъ быть расположены городсте сады, парки, площадки для дктскихъ пгръ и спорта и т. д.

Точно также особенно удобными для расположены непрерывной линш бульваровъ и скверовъ можно считать мтста съ далекимъ открыты.мъ видомъ,—напр. возвышенные берега рккъ, озеръ и морей, обрывы гори и холмовъ и т. д. Для лучшаго использованы такихъ видовъ, которыми такъ

оогаты руссше города; въ этихъ м4-стахъ должна быть, при планировка, заранее обезиечена односторонняя застройка и достаточная ширина для устройства булъва-ровъ и верандъ.

Фиг. 3 и 4 представ ляютъ видъ набережной въ Остенде — служащей главнымъ мйстомъ прогулки въ этомъ курортй. Фиг. 5 и 6 изображаетъ аллею Avenue du Bois de Boulogne въ ПарижГ, одинъ тротуаръ которой предназначенъ для пйшеходовъ, а другой для катанш вер-хомъ.

Ь тт

тт

TV"⁴* - *

ИД

ftmj

Л¹ -

га

Ü6I

фиг. 3.

Набережная въ Остенде.

ГИГ1ЕНИЧЕСК1Я УСЛ0В1Я ПЛАНИРОВКИ УЛИЦЪ.

18. ОбмЪнъ воздуха. Помимо значешя для проезда, улицы играютъ валг-ную роль, въ смысл'Ь обезпеченш городскихъ ясилшцъ воздухомъ и свйтомъ; поэтому, вмйстй съ парками, скверами, дворами домовъ и т. д„ улицы мо-гутъ считаться какъ бы легкими города.

Благодаря слабой интенсивности застройки, (отъ 20 до 100 кв. салг. площади города на жителя), наши города, вообще говоря, пока находятся въ лучшихъ усло-вшхъ, чймъ заграничные (10—15 кв. саж. на жителя).

Для обмана воздуха на улицахъ имйетъ значеше рельефъ города, ширина и прямизна улицъ, высота домовъ. Города ило-cKie, съ узкими и кривыми улицами, съ высокими домами, имГютъ худшш обмйнъ, нежели распололсен-

Шй

mU

Mi

JL.. Ш *!

фиг. 4.

Набережная въ Остенде.

ные на неровной местности, съ широкими и прямыми улицами и низкими постройками. При наличности силь-ныхъ и холод-ныхъ вйтровъ сл^дуетъ, однако, избегать длин-ныхъ, прямыхъ улицъ, совпада-ющихъ съ господ-ствующимъ на-правлетемъ вй-тра, а стремиться

Шк

гиг

V.

■л

mm

ЁИ

yssä

Сш.

фиг. 5.

Avenue du Bois de Boulogne въ Париж!

располагать большинство улицъ, по возможности, въ перпендикулярном! направлении Особое значеше это имйетъ въ приморскихъ городахъ, гдй слйдуетъ избегать улицъ, выходящихъ къ морю. Впрочемъ, въ жаркомъ климатй, приморскш, или, вообще, прохладный вйтеръ можетъ, наоборотъ, умйрять духоту на улицахъ.

Если улица является, вообще говоря, проводникомъ чистаго воздуха, то, вмйстй съ тймъ, она же является и причиной его загрязнены и даже заражены. Нечистоты лошадей, собакъ, нечистоты, разлитыя при перевозкй въ бочкахъ, мокрота, мусоръ и иыль изъ домовъ,—все это непосредственно загрязняетъ уличный воздухъ. Къ этому присоединяется въ болыномъ ко-личеетвй иыль отъ истираны мостовой, и грязь, заносимая колесами съ дворовъ и прилегающихъ полей. Bei эти отбросы, измельченные экипажами

,Ц

W'- .-$ä

Т***‘

г~#?л

§ ,# -

й|

РКй

ША

j jgg ?*?

щ.

фиг. 6.

Avenue du Bois de Boulogne въ Париж!.

и прохожими, представляютъ собою среду, весьма благощл-ятную для развитая всевозмож-ныхъ низшихъ организмовъ. Бо-л йзне твор ные продукты разложены и гтены затймъ переносятся вйтромъ, на одеждй и обуви людей, иопа-даютъ черезъ окна въ дома, а че-

резъ посредство дождей загрязняютъ почву и грунтовыя воды. хй>мъ сильнее уличное движете, тЪмъ больше загрязнете воздуха. Поэтому, съ гжч-енической точки зрйнш, черезвычайно важно сосредоточить весь массовый прогьздъ и проходъ на неболыиомъ чиелт удачно расположенныхъ ар-mepiü. При этомъ, большая часть улицъ жилыхъ можетъ оставаться почти совершенно свободной отъ движенш и, следовательно, отъ загрязнетя. Относительно же небольшое число артерш можетъ быть покрыто непроницаемой и мало стирающейся мостовой, и, кроме того, можетъ содержаться въ относительной чистоте путемъ тщательной уборки сора, поливки, мытья и т. д. Во всякомъ случае, источникъ загрязнетя—движете—долженъ быть лока-лизированъ на возможно меньшей ширине улицъ и площадей; все же свободное отъ прохода и проезда пространство должно быть защищено посадками, газонами и т. д. Въ этомъ отношенш, какъ уже указывалось выше, въ большинстве русскихъ городовъ имеются условш, какъ разъ обратныя: проездъ распространяется по весьма значительному количеству улицъ, среди кото-рыхъ почти нетъ ясно выраженныхъ артерш. Вследствш большого числа и большой ширины этихъ улицъ, города не въ состоянш покрыть ихъ удовлетворительными мостовыми, и темъ более не въ состоянш содержать ихъ въ чистоте. Поэтому грязь, пыль и духота составляютъ неизбежное явлеше въ нашихъ городахъ, какъ въ большихъ, такъ и въ малыхъ.

Особенно ценными, въ смысле улучшенш воздуха, представляются площади, отведен и ыя подъ общественные парки и сады. Хорошей нормой для та-кихъ устройствъ можно считать площадь около 1 кв. саж. на 1 городского жителя, или около 3— 5°/₀ всей гор. территорш. Въ следующей таблице приведены данныя относительно некоторыхъ иностранныхъ и русскихъ городовъ *):

ГОРОДА.

Тысячъ жителей.

Площадь об- J ществ. садовъ.

Всего тыс.

кв- саж.

ЖПТС-

На 1

ля кв. саж.

шонюо/₀ Ч.Я

къ площ.гор.

i|

ГОРОДА.

Тысячъ жителей.

Площадь обществ. садовъ.

Всего тыс. кв. саж.

На 1 жителя кв. саж.

Въ %отнош. къ площ.гор.

НыоЛоркъ .... 34006160 1,8 3,3% Нарижъ

Берлинъ .... Jl89o|l219 0,7 Лондонъ . .

Кельнъ . . .

2714 579 0,2 3,3°/<

6581 1654 400| 515

0,25

Москва

Рига

Шевъ

Смолеяскъ . .

Тамбовъ . .

1092    71

0,065 0,36*0

283

320

63

52

152 0,55

1,1

327! 1,0    3,4

20:0,32 0,8 5 0,1    0,3

II

*) Для русскихъ городовъ взяты данныя статпсгическаго комитета за 1904 г, **) Не считая Сокольнпковъ и другихъ пригороди, парковъ. См. Д1зв. Моек. Гор. Думы“ за 1909 г.

Въ предъидущей таблице приведены площади общественных!) садовъ. Для чистоты воздуха въ городе имйетъ значеше вообще вся незастроенная зеленая площадь, включая въ нее частные сады, огороды, а также поверхность рйкъ, прудовъ и т. д. На Дрезденской гшченической выставке 1911 г. было приведено много относящихся сюда цифровыхъ данныхъ для нймец-кихъ городовъ, некоторый изъ нихъ приведены въ следующей таблице:

Застроенная площадь кв. саж. на 1 жителя.

Незастроенная зеленая площадь кв. саж. на 1 жит.

Промышленные города: Эссенъ Барменъ Польшге города: Дрезденъ Лейпцигъ Штуттгартъ Новые пригороды: Шарлоттенбургъ Риксдорфъ

12,5

10,6

12,5

СЛ 00

То 05

rfi» h-i О 00

СО N N

Н ю" ссГ

12,3

15.2

Въ общемъ, для большинства нймецкихъ городовъ, отношеше зеленой площади къ застроенной стремится къ 1:2, хотя въ центральныхъ частяхъ города это отношеше, конечно, значительно меньше; такъ напр. въ Штети-нй, (приблизительно также и въ другихъ городахъ).

Въ раюнЪ круга,-'описаннаго изъ центра города рад1усомъ

2 километра

для всей площади города

Застроенная

площадь.

70%

40%

24%

Зеленая

площадь.

16%

13%

Ю%

19. Освищете жилищъ. Отъ направлены улицъ по странамъ света за-виситъ большее или меньшее непосредственное дййствш солнечныхъ лучей; отъ ширины улицъ, въ связи съ высотой домовъ, зависитъ вообще, количество дневного света, которое получаютъ нижше этажи.

Что касается до влшнш положены улицъ по отношенью къ странамъ света, то, какъ общш принципъ, слйдуетъ признать желательнымъ возможно большее использоваше непосредственнаго светового и теплового дбйствы солнечныхъ лучей зимой и, наоборотъ, избежите духоты и ослйпительнаго света въ помещеныхъ лйтомъ. Зимой солнце освещаетъ преимущественно южную сторону домовъ; благодаря его невысокому стоянш въ это время, лучи ударяютъ прямо въ южныя окна и освйщаютъ непосредственно комнату внутри. Летомъ солнце съ 4 час. до 10 час. утра освещаетъ стены съ восточной стороны, а съ 2 час. дня до 8 час. вечера — западный стены. Такимъ образомъ, летомъ южныя стены освещаются непосредственно только въ течете 4 часовъ (отъ 10 ч. до 2 час. дня), притомъ, въ это время солнце стоитъ очень высоко, и лучи его почти не попадаютъ непосредственно въ окна, который легко могутъ быть, въ особенности на юге, защищены маркизами, навесами и т. д.

Поэтому, расположены оконъ на югъ является, сравнительно, вы-годнымъ, хотя лЪтомъ оно все-таки заставляетъ нисколько страдать отъ духоты. Обратно, северное расположены страдаетъ зимой отъ недостатка света и тепла и способствуетъ развитш сырости, почему можетъ быть вполне гииеничнымъ для жилья только при особенно внимательномъ отоплены и вентиляцы. Въ помещеныхъ, предназначенныхъ для работы, ct-верное расположена оконъ является лйтомъ, наоборотъ, удобнымъ, такъ же, впрочемъ, какъ и для разныхъ службъ, требуюгцихъ относительно про-хладнаго воздуха, напр., кладовыхъ, клозетовъ и т. д. Восточный и запад-ныя стены зимой освещаются и нагреваются сравнительно весьма мало. Ле-томъ, наоборотъ, онй несколько страдаютъ отъ избытка света и тепла, да-ваемаго въ утренше и вечерне часы сравнительно невысоко стоящимъ и поэтому бьющимъ прямо въ окна солнцемъ. Особенно неудобно восточное расположена для спаленъ, а западное—для рабочихъ помещены, которыми пользуются днемъ.

Вследствы всего этого, расположены улидъ, по широте, т. е. съ востока на западъ, при которомъ половина домовъ обращена на югъ, а другая половина на северъ, имеетъ то неудобство, что северная сторона зимой страдаетъ отъ недостатка света. Меридюнальное расположены улицъ т.-е. съ севера на югъ, имеетъ неудобство въ смысле духоты летомъ и, кроме того, неизбежно требуетъ расположены хотя бы части улицъ по широте. Поэтому, наиболее целесообразными, въ смысле использованы сол-нечныхъ лучей, являются промежуточныя расположены, съ сшеро-запада на юго-востокъ и съ аъверо востока на юго-западъ, даюшдя более или менее равномерное и умеренное освещены въ разный времена года. Однако, такое расположены улицъ не всегда выполнимо по условымъ проезда, топографы, направлены ветровъ и т. д.

Помимо расположены улицъ, имеетъ значеше также и разстоянге между домами по ширине улицы. Чемъ севернее городъ, темъ ниже высота солнца и темъ дальше, следовательно, должны быть разставлены дома, чтобы тень ихъ не переходила на противоположны стороны улицъ.

А.

fr т

--ч gL 13Л jj

P А. А ***■» \    !\ j

\l I

f-

f-

-t

фиг. 7.

Обыкновенно, впрочемъ, приходится ограничиваться пожелаш-емъ, чтобы комнаты въ самыхъ нижвихъ этажахъ домовъ были достаточно обезпечены хотя бы разсеяннымъ светомъ. Въ этомь отношены пользуются эмпири-ческимъ правиломъ, чтобы разстоянге между домами было не менгъе ихъ высоты. Такое расположены изображено на схеме Баумейстера (фиг. 7), изъ которой видно, что для самыхъ

нижнихн оконн домови остается свободный видимый вертикальный уголь ви 45°. Для северныхн городови можно, повидимому, рекомендовать уголь 52°—56°, т.-е. отношены разстоянш между домами ки высоте домови, каки bU до ³/‘2, для средней полосы—каки ⁶/s и ⁵/ц а для южной 1:1.

ПЛАНИРОВКА УЛИЦЪ СЪ ТОЧКИ ЗРЪНШ живописности.

20. Значеше эстетическихъ соображенш въ планировка городовъ было признано не сразу—оно выдвинулось только благодаря наглядными отрицательными примерами массовой застройки новыхп окраиии ви городахи Западной Европы и Америки. Ви прежнш времена, при медленноми по-степенноми росте городови, ви каждую постройку и ея расположите вкладывалась значительная доля индивидуальнаго вкуса и вниманья строителей. Благодаря этому, целое почти никогда не страдало однообразными, а отдельный части, сплошь и рядоми, были чрезвычайно удачно и внимательно приспособлены кн местными условшми. Во второй половине XIX столетня обстоятельства сильно изменились: необыкновенно быстрый рости городови вызвали ки жизни застройку цйлыхн частей города сразу, ви течете двухи, трехи строительныхн сезонови. Такая постройка производится, по большей части, на основаны планови разбивки улици, составленныхи мало подготовленными землемерами и чертежниками. Линейка, треугольники и циркуль, неизбежные при составлены такихн планови, нашли себе полное отражены ви длинныхн прямыхн улицахи, ви ихи пересеченшхн поди прямыми углами, ви прямоугольныхн, квадратныхи или полукруглыхи пло-щадяхн, си симметрично расходящимися во все стороны улицами, (фиг. 8). На чертеже все такгя фигуры производить болйе или менйе правильное и прштное впечатлены. Но, ви натуре,

улицы и площади, застроенныя по такими планами, имеюти унылый и однообразный видь, лишенный всякой индивидуальности и, поэтому, неспособный остановить внимате человека, запечатлеться ви его памяти и привязать его ки себе, ви качестве неразрывнаго цйлаго си его жизнью и домомн. Это отсутствы инди-

значителыю

еще

видуальности часто

ч-

фиг. 8.

Планъ части города Friedenau въ БерлинИ.

ухудшается неудачными пропорцшми гро-мадныхн нустыхн площадей и излишней, несоответствующей размерами построеки, шириной улици, имеющихн ви нашихи провинщальныхн городахи видь настоящей пустыни, летомн покрытой ПЫЛЬЮ или грязью, а зимой занесенной снегоми.

Ви новейшее время, строители городови внимательно отнеслись ко всйми этими недостатками, выяснившимся на опыте, и внесли соответствующая поправки ви планировку, которыя затеми наглядно были под-

— 26

тверждены выполненными проектами. Основными принципомъ новой планировки сл'Ьдуетъ считать до-стиженге возможнаго разнообразия и избтжате излишней с и мм е mp iи. Улицы дйлаютъ прямыми только на короткомъ протя-женш; ширина ихъ и расположен] е отдйльныхъ частей, т.-е. посадокъ, тро-туаровъ и т. д., меняется на отдйльныхъ участкахъ. Пересеченья нодъ прямыми углами делаются но возможности реже. Разнообразной срезкой этихъ угловъ придается оживлеше вида площади; къ тому же стремятся пересйчешеми осей улицъ не въ одномъ, а въ разныхъ пунктахъ. Планы такой сйти улицъ имйютъ на чертеже неправильный и даже странный видь, но, въ натуре, получается совершенно иное впечатлите, такъ какъ виденъ не весь планъ города, а только отдельный, небольнпя его части. Далее, размеры площадей и ширина улицъ подчиняются въ плане известными пропорщямъ, при которыхъ онй имйютъ достаточно замкнутый и уютный видъ. Эти пропорцш, конечно, зависать также отъ размйровъ и положены окружающихъ зданш, поэтому места для наиболее монументальныхъ построекъ намечаются сразу, при составлен]!! плана города. Далее, учитывается видъ различныхъ формъ въ общей перспективе. Въ этомъ отношен]и, особенно стараются избегать поднимающихся круто передъ зрителемъ улицъ, видъ мостовой которыхъ зани-маетъ большую часть картины, какъ это имйетъ мйсто, на при-меръ, при вы-пукломъ продол ьномъ профиле улицъ. За-темъ, при расположены улич-ныхъ посадокъ, различаютъ низкорослые кустарники и газонныя покрытгя, наиболее пригодныя для декоративна-

га

N. ■■ 5

•ä'W

Г

!>’

тш*

жш

МШ

' гл

фиг. 9.

Улица въ ИннсбрукЪ.

Шт jjä W

ivl-fpt С| -i

II, ß ftiKi

i jte

, Ш1 Шщт'h

ты

ID-

Ui

t; ml

f, ■

-J_______

..... ■ У -    ¹

фиг. 10.

Улица въ БрюсселЪ.

го украшены от-крытыхъ площадей, отъ группъ крупныхъ де-ревьевъ, умТст-ныхъ, наоборотъ, для того, чтобы ограничить перспективу, или закрыть какой-либо невыгодный, въ смыслй живо писноети впечатлГшя, из-ломъ улицъ или пустой промежу-токъ.

№T

£§

1Ш

й-

>.:{

11

п I mH

¥mm

Map.,

Sill

Lj

i-00⁰*

л-

gM

gg

фиг. 11.

Rue Royale въ Парижа.

Въ отношеши общей перспективы выгодное впечатлите получается, если видъ улицы замыкается какими либо пейзажемъ (фиг. 9) или монумен-тальнымъ здашемъ (фиг. 10 и 11). ДалГе слйдуетъ, какъ уже указывалось, сохранять одностороннюю застройку всФхъ улицъ, съ которыхъ открывается широкая перспектива на окружающш пейзажи, или на городи.

ГЛАВА У.

¹

Весьма интересныя и разнообразный данныя по развито и росту горо-довъ можно найти въ книгахъ:

К. Гассертъ. Города. Перев. Л. Д. Синицкаго. Москва 1912. Ц. 75 к.

В. С. Семеновъ Тянъ Шанскык Городъ и деревня въ Европейской Poccin. СПБ. 1910. Ц. 1 руб.

²

см. проф Г. В. Хлопинъ. Материалы по оздоровленпо Poccin СПБ. 1911.

³

см. Г. В. Хлопинъ стр. 209—211.

⁴

см. докладъ г. Neissen’a на XV4 международномъ трамвайномъ конгрессе въ Брюсселе въ 1910 г.

⁵

Ом. объяснительную записку къ проекту второй очереди электрическпхъ гор. жел. дорогъ г. Москвы.

⁶

Въ предыдущей таблицЪ показаны только въЪзжаюице экипажи.

Системы расположен^ уличной сЪти.

Разсматривая планы существующихъ городовъ, можно подметить нисколько типичныхъ схемъ общаго расположены уличной сТти.

21. Радшльная система. При медленномъ наростанш старинныхъ городовъ, застройка, чаще всего, подвигалась постепенно вдоль болынихъ дороги, выходившихъ изъ центральной части города и направлявшихся въ сосйдше города, или окрестный села. При такомъ, естественномъ, развиты получалась, таки называемая, радыльная система планировки, характеризуемая расположешемъ магистральныхъ улицъ частью въ вид^ лучей, частью же въ видй колецъ, образовавшихся на мйстй старинныхъ укреплены. Типичными примГромъ такой системы является Москва (фиг. 12), съ ея радыльными улицами: Тверской, Покровкой и т. д., а также съ кольцами —бульварными и Садовой. Аналогичную радыльную распланировку имйетъ Софшская 'лйвая) сторона Новгорода (фиг. 13). Среди заграничныхъ городовъ, подобное расположена имФютъ Кёльнъ, ВГна и др. города, образовавшая на м^стГ старинныхъ крепостей.

N01Я D.

'Г '

У.

ii

■-

Ul

удф-

&jg.

P«

(/(

«£

DCS

i-

/,

aßt

фиг. 12.

Планъ Москвы.

ШШЙ

gSSÄ

sÄWfflE

T- a: a

_ iJjhljp

<\

шшг «<*&-    *

й|Р1нИ£ ^ата*^

w——4

]£s

«к

SL^

a.

<U№

c***' Xu

ЩШЖ

gl^

Hi -^J^r

if

- ,=

r rS

фиг. 13.

Часть плана Новгорода (СофШская сторона).

Такое располо-жеше главныхъ улицъ весьма удобно для упо-мянутаго радтльнаго паправленш массового движенш между цент-ромъ и окраинами.

т=-

Г7Г7 -А

PßpLp/

Ш

(ТА

HD.

Аж.

'435

Однако, при болъшомъ развиты территорш города сообщены между пунктами, лежащими въ раюне разныхъ рад1усовъ, становится затруднительными,.

фиг. 14.

Планъ Карлсруэ.

Москва представ-ляетъ собой примйръ города, естественно возникшаго и постепенно застроившагося по рад!альной системе. Есть города, искусственно распланированные по рад!усамъ, расходящимся изъ одной точки, какъ напр. Карлсруэ (фиг. 14), часть улицъ котораго представляетъ собой бывппя лучеобразный просеки, расходящихся отъ герцогскаго замка. Подобным лучеобразныя разбивки часто применялись въ ХУШ столйтхи;

Ш)

SS

■ кэаааааяут sss НЙНК * »Ifä

1ШШ'№

тт

таковы напр. улицы Берлина, расходя-щшся (фиг. 15) отъ Belle Alliance Platz, а также Невскш, Гороховая, Вознесенскш проспектъ, лучеобразно расходящ1еся отъ зданш Адмиралтейства. Такш искуствен-ныя лучеобразныя системы, въ отли-4ie отъ радтлъныхъ, редко могутъ быть приспособлены къ рельефу местности и, въ разныхъ лучахъ, неодинаково целесообразны съ точки зрйнхя движенья.

фиг. 15.

Часть плана Берлина.

Заштрихованная часть города старая, незаштрихованная—возникла къ концу ХУШ в.

Наоборотъ, въ каждомъ почти городе, хотя бы и не разбитомъ по радБ альной системе есть отдгьльныя рады альныя улицы, сообщающш центръ съ 01фаинами. Таковы напр. Литейная и Б. Сампсошевскш, а также Забалканскш проспекты въ Петербурге, Львовская ул., Бибиковскш бульв. и Б.-Васильковская въ Шеве и т. д.

При новой планировке окраинъ зна-чеше такихъ рад1альныхъ улицъ должно быть сохранено.

22. Прямоугольная система. Если радтльная система улицъ присуща стариннымъ городамъ, и возникла по мере медленной застойки вдоль суще-

Д"'

^^®ИЙг

фиг. 16.

Планъ Ныо-1орка.

ствующихъ дорогъ, то происхождете прямоугольной системы связано съ единовременной планировкой цЪлыхъ частей города, или даже дФлыхъ горо-

77

фиг. 17.

Планъ Ростова на Дону.

лрг-

^И—^И"

Ь^г.*-!Й г-.-МШ1!1хт\Г1Г.>^^яТ«4нГ«Т» иТяТчяяллшапяааалааяяяча»аа9а9*191а!И88з!ш9Э11ШЭ311|ТШЗЭШЗЭ1

JZIOho/Ctlt

. ’&s

€*/frm+rr}

fUsdi

_лщШр

шш

“л0"

üiiülllll

Ш39991

Srlichlr 0J>«

довъ, возникшихъ сразу, въ короткое время. Улицы, расположенный по этой систем!}, образуютъ прямоугольную с4ть съ кварталами, бол'йе или менЪе одинаковыми по размерами. Эта система весьма распространена въ Америк!}. Такъ, въ НьюДоркЬ (фиг. 16) на остров^ Manhattan, образующими центральную часть города, имеется 11 болыпихъ парал-лельныхъ улицъ (Ave-nues) и 155 перпен-дикулярныхъ къ ними, второстепенныхъ улицъ (Streets), почти одпнаковыхъ между собой. Въ Рос-сш эта система также получила широкое распространена въ городахъ, возникшихъ сравнительно въ новейшее время: въ Петербург!}, Саратов!}, Ека-теринославЬ, Ростов!} на Дону (фиг. 17), Одессй, Баку и т. д., а также на

новыхъ окраияахъ болйе старин-ныхъ городовъ—Москвы, Кюва и др. распространена она также и въ европейскихъ городахъ (фиг. 18).

Ei

fö

фиг. 18.

Планъ Мании гейм а.

Причиной широкаго распространены прямоугольной системы является простота ея разбивки, доступная всякому, безъ предварительной проектировки, а также удобная застройка усадьбъ, имй-ющихъ прямоугольную форму. Въ Амернкй ценится также простота дальнййшаго расширены города во вей стороны. Но, на-

ряду съ этимъ, прямоугольная система имйетъ цйлый рядъ существенныхъ недостатковъ. Прежде всего, сообщены между любыми двумя пунктами города, не лежащими на одной и той же улицй, возможно лишь со значительнымъ объйздомъ. Далйе, наиболйе важныя направлены городского пройзда—рад1альныя и дыгональныя,—при этой системй не сов-падаютъ съ направлешемъ улицъ и, поэтому, движете расплывается по всей ейти, сглаживая разницу между улицами жилыми и магистральными.

Затймъ, если рельефъ мйстности не совершенно плоскш, то нйкото-рыя улицы должны неизбйжно получать болыше подъемы (фиг. 19). Таковы, напримйръ, улицы въ Шевй, идущш перпендикулярно къ Крещатику;

таковы же улицы въ нйкоторыхъ амери-канскихъ городахъ, напр. въ С.-Фран-циско, гдй, (до разрушены), уклоны нйкоторыхъ улицъ достигали 20%.

Наконецъ, нельзя не отмйтить чрезвычайной монотонности города, разбитаго сплошь по прямоугольной системй (напр., Васильевскш островъ въ Петербургй).

Вслйдствы всего этого, примйнеше такой системы можетъ имйть основате лишь въ нйкоторыхъ частныхъ случаяхъ, напримйръ, для разбивки заводскихъ кварталовъ или для разбивки ейти жилыхъ улицъ между магистралями, идущими по рад1усамъ и т. д.

-----'ГУ

Ч\' FI>^ H

го и н т

[Г

(!:

фиг. 19.

Расположен1е прямоугольной ейти на мйстности.

23. Дтгональная система. Какъ радыльная, такъ и прямоугольная системы одинаково неудобны въ смыслй сообщены между различными пункта-

SS

*.

4ШШ

/ •:

AäSkMk

Hase/*

\S

Wmmfi

кШжШ

iS

тиМЯН

fY^ognofet

'*Crjisirs

13p

РИ

ажж*®

BH,7u

r.*,

w-

»**

pp

V\

:'4

фиг. 20.

Планъ Парижа.

ми, не лежащими на одной и той же артерш. Эготъ недостатокъ можетъ быть устраненъ при помощи дтгональныхъ улицъ, т. е. улицъ, соединяю-щихъ различный части города между собой, но не проходящихъ черезъ центръ. Широкое примйнеше такпхъ улицъ было впервые осуществлено Гаусманомъ при упоминавшейся выше перестройка Парижа, начатой въ середннй XIX ст. и продолжающейся до сихъ поръ. Въ Парижй (фиг. 20), въ цйломъ рядй пунктовъ устроены площади, отъ которыхъ лучами во вей стороны расходятся улицы, направляющаяся къ другими подобными лее центрами. Эта система вполнй отвйчаетъ потребностями парижскаго двн-женш, достпгающаго необыкновенной напряженности. Въ то лее время, получилась возможность расположить весьма выгодно, въ центрахъ такихъ сходящихся лучей, различный монументальныя постройки, видимыя издалека со вейхъ сторонъ и красиво заканчивающш перспективу широкихъ прямыхъ улицъ. (см. фиг. 10 и II). Въ нисколько болйе слабой степени, эта лее дтгональная система применена въ нйкоторыхъ новййшихъ американ-скихъ городахъ (фиг. 21), гдй широте дтгональные проспекты съ аллеями, газонами и пр. перерйзаютъ прямоугольную ейть, оживляя видъ города, н служа, въ то же время, улучшенда сообщены.

Дтгональныя улицы ооразуютъ кварталы съ острыми углами, застройка которыхъ требуетъ несколько болыпаго, сравнительно съ прямыми углами, приспособлены (фиг. 22 и 23). Впрочемъ, это представ-ляетъ неудобство только въ томъ случай, если фокусы, изъ которыхъ выходятъ лучи, расположены сравнительно близко одпвъ отъ другого, причемъ лучи даютъ въ пересечешяхъ большое коли-

I»

1'ЛНИМНШН|

IS

г> п

а;

С#«-

0=0

ШШЩг

3!

ЖЯ

!в

ИХ*

фиг. 21.

Планъ Вашингтона.

чества острыхъ угловъ, неудобныхъ для застройки, и не особенно красивыхъ. Такт формы уличной ейти носятъ иногда назва-Hie треугольной системы; они получили некоторое распространены въ бельгшскихъ городахъ (фиг. 24). Въ Poccin подобную планировку имйетъ Нижнш-Новгородъ. Подобно радшльной и прямоугольной системе, также и д!а-гональная можетъ быть доведена до крайняго схематизма, какъ напр. въ проекте австра-лшскаго города, составленномъ Сюльваномъ (фиг. 25).

24. Современная система планировки. Система дтгоналъ-ныхъ улицъ, примененная Га-усманомъ въ Париже, перешла въ Германда, и считалась и тамъ наилучшей до середины 90-хъ годовъ. Въ это время появилось новое течете, основателемъ котораго можно

фиг. 22.

ПересЪчеше улицъ подъ острьшъ угломъ (Шарлоттенбургъ).

jpsj

••

ОД

l]

фиг. 23.

Остроугольное развЪтвлеше (Rue Nationale въ Антверпен^)

считать архитектора Camillo Sitte. Исходнымъ пунктомъ новой системы послужили старинный формы планировки среднев’Ьковыхъ германскихъ горо-довъ (фиг. 26). Отсутствш прямолинейности и постоянной ширины улицъ, уступы фасадовъ домовъ, неправильная форма площадей,—все это, по новйй-

к:

■>±

вш , 'X-

SlnuttntlurMruth ооп An Flarc Muf

• vV,

NC'

фиг. 24.

Часть плана Антверпена.

шимъ взглядамъ, даетъ, по сравнешю съ прежними, геометрически правильными, формами, гораздо более благодарный матершлъ и для архитектурной обработки, и для приспособлены къ разнымъ, чисто местными условшмъ топографы, проезда и застройки. Кроме старыхъ немецкихъ городовъ, подобный же, далее еще более ярко выралсенный характеръ, имйетъ планировка многихъ городовъ Востока, какъ наир. Константинополя (фиг. 27) и старыхъ частей нашего Тифлиса (Старый городъ и Авлабаръ).

Какъ всякое новое вйяше въ искусстве, и это течете въ современной планировка не замедлило вызвать къ леизни крайности: появились города съ запутанной сетью кривыхъ и уз-кихъ улицъ и переулковъ, действительно какъ бы проникну-тыхъ готическимъ духомъ ста-ринныхъ городовъ, но, въ то же время, неудобныхъ для проезда и застройки. Такш формы, однако, составляютъ исключены; въ общемъ же, новый стиль планировки выработалъ решетя, действительно, съ разныхъ

NN

чК

у)

fls

V--____•

фиг. 25.

Проектъ плана города въ Австралш.

сторонъ отвечают,!я современнымъ задачамъ постройки городовъ. Въ суще-ственныхъ чертахъ, эти новые принципы могутъ быть сведены къ следующему:

1) Трассировка с4ти улицъ начинается съ глав-иыхъ артерш, къ числу которыхъ относятся, прежде всего, существующая радыльныя дороги, идущы отъ центральной части города, къ окрестно-стямъ; кромй того, могутъ быть намечены и другш ра-jpi усы и дыгонали, для соединен^ кратчайшимъ удоб-нымъ путемъ новой окраины съ

центромъ и съ другими окраинами, существующими, или предполагающимися къ развитж. Эти главныя улицы должны также послужить въ будущемъ для проведены по нимъ трамвайныхъ литй. По современнымъ условымъ, разстояше между двумя соседними трамвайными л иными должно быть не более 150—250 саж.,

/

-г

тшшт

Г„ -    ....

4/1

upsäs

■ \Г

фиг. 26.

Планъ Нюрнберга.

•'S

Л,*Ч

въ зависимости отъ густоты населены. Эта ц и фра, вместе съ темъ, определяетъ густоту сети магистраль-ныхъ улицъ.

2) Въ разныхъ местахъ этой сйти на-несколько

=^777-,—

'    Л?щ

мечается центровъ, предназна-ченныхъ для наиболее ваяшыхъ обществен-ныхъ зданш, рынковъ и т. д. Таюе пункты соединяются дшгона-лями съ ранее суще-

1Вы|й>

:;jv

kJ

тт

фиг. 27.

Планъ Константинополя.

ствующими центрами

въ городе и съ радылъными улицами, идущими къ окрестностямъ.

Проводимым по рад1усамъ и дтгоналямъ магистральныя улицы трассируются такимъ яш образомъ, какъ шоссейныя дороги, т.-е. съ изломами

и закругленшми, соответствующими линшмъ предельнаго подъема. Величина этого подъема должна быть взята достаточно малой, для обезпеченш удобствъ проезда и для возможности устройства усовершенствованныхъ мо-стовыхъ. Какъ будетъ указано далее, величину этихъ подъемовъ желательно брать не более lV-2—2V2°/o и, только въ крайнихъ случаяхъ, 5%. Ограничена подъемовъ такими пределами, въ большинстве случаевъ, не даетъ возможности трассировать магистральныя улицы по длиннымъ прямымъ и заставляетъ ихъ делать въ виде ломаныхъ, сопряженныхъ иногда кривыми.

3) Въ промежуткам магистральной сети наносятся обилия улицы. Исходными соображеншмъ для этого является разстояше между такими улицами, зависящее отъ желаемой глубины кварталовъ въ разныхъ раюнахъ, какъ будетъ изложено въ главе YIII. Далее, детальное направлеше жилыхъ улицъ можетъ быть намечено въ зависимости отъ уклоновъ местности, отъ странъ света, отъ господствующего направлены ветровъ и т. д. Во всякомъ случае, трассировашемъ стремятся по возможности выделить жилыя улицы отъ сквозного проезда, что и заставляетъ придавать ихъ сети болйе или менее неправильный видъ на плане.

4) Вместе съ сетью улицъ намечаются и гор одет я пло щ а д и. Сначала могутъ быть выделены площади, предназначенный подъ парки,

rzS

ЮлЛ' /ГЛ

фиг. 28.

Проектъ развиты части Штуттгарта, составленный въ 60-хъ годахъ по прямоугольной системЪ.

i|

-ОС

mt

Ш7/

скверы, площадки для нгръ и т. д.; общШ размерь ихъ можетъ быть определенъ исходя изъ приблизительной цифры 1—2 кв. саж. на жителя; отдельный площади должны быть по возможности крупны и удобно расположены для пользованы ими всемъ населешемъ новой окраины. Далее, въ наиболее оживленныхъ узлахъ, располагаются площади для проезда и, сверхъ того, въ разныхъ пунктахъ, неболыны площади, предназначенный для размещены

фиг. 29.

Тотъ же проектъ, переделанный применительно къ рельефу местности.

на нихъ, въ будущемъ, различныхъ зданш: церквей, учебныхъ заведены, об-щественныхъ учреждены, театровъ и т. д.

Сравнивая только что описанную современную систему съ ранее упомянутыми, радшльной, прямоугольной и дыгональной, можно сказать, что со

*01Ё1

Л*'

/7

\М

ШЖ?’

щ'' //-

ums

^ / * i * * # •*

%лЖ

Г/.??

Mi«

>г

с«

'Чз ~

-£С

Ш?

гг

.■

\ 11%

10'

й~“\п

•<1П/ idll V\!N i

“ Ж.

сх. —

ъп

U—. >-—«

—■

rs;

м шгшимлшгрюгг

if

Wl

Ш%ч\ mä ^

фиг. 30.

Проектъ развитая части города Майнца.

■р?-

f/oi

Ч\

1=3

ify£

:l

сгзч

Чл—4V;^--4. 'W4f

\.\0⁵*у

• ч£

W'-

' vJ2

временная система отличается полнымъ отсутствымъ геометрическаго схематизма, более или менее присущаго другимъ системамъ. Она вся выте-каетъ изъ принципа целесообразности, изъ техническихъ условы трассированы улицъ на данной местности. Благодаря неизбежно получающимся при этомъ изломами и изгибами улицъ, а также путемъ смещены осей жи-лыхъ улицъ. измененш ширины и т. д., планъ города, самъ собой, прюбрй-таетъ разнообразш и индивидуальность различныхъ уголковъ, что такъ важно для живописности и что, также само собой, получалось въ старин-ныхъ планировкахъ.

25. Примеры современной планировки. Фиг. 28—34 представляютъ собой примеры современной планировки. На фиг. 28 представленъ планъ развития части Штутгарта, составленный въ 60-хъ годахъ прошлаго столетии Фиг. 29 представляетъ частичное измйнете того же плана, сделанное недавно проф. Теодоромъ Фишеромъ, въ которомъ части улицъ придано криволинейное очертате, применительно къ горизонталями местности. Фиг. 30 представляетъ проекта развитии части г. Майнца. На плане ясно видно проложеше магистралей и жилыхъ улнцъ, расположена площадей и общественныхъ зданш.

Щ(ЗЩЩ

efellffД (S-p .

ш\ 1ргк 1Р \Щ

41

■ж

щ

. ЦТТЛг-

:

['о

si

ф/,

тшы

Шит

ISI

С:

ЮС

фиг. 31.

Планъ новой части города Дармштадта.

На фиг. 31 изображенъ проекта планировки новой окраины Дармштадта; магистрали, а также жилыя улицы пмеютъ здесь л ende изгибы и изломы. Вообще, въ ровной местности стараются для большинства' улицъ сохранить прямолинейное очерташе и прямоугольное расположеше, не утрируя, безъ надобности, неправильностей плана. Достаточно небольшого количества изгибовъ, изломовъ и смещешй, чтобы придать плану целесообразность и индивидуальность. Примеромъ этого можетъ служить фиг. 32, представляющая собой одпнъ изъ лучшихъ современныхъ проектовъ, относящейся къ застройке части Шёнеберга (пригородъ Берлина). Магистрали

'mm

■ß

L- -:

,ёМШ

"iS

$ «gss

ЙГ

;|щ

~ t<

aas.» ,

I«

Щ1 Bis? •

Ff а

!Ё?®ЙЙ!Й «Ш

l^gü!|gaT| iS *

gga

ШИШ

I?

|T1

»1 1

mag

mm

аш.ИЛР',

ЖЩ

§§

SPSS®

фиг. 32.

Проектъ новой части пригорода Шёнеберга (около Берлина).

■4

ЛЯ

здесь ясно выражены; жилыя улицы сохраняютъ спокойное, въ большинства случаевъ прямолинейное, очерташе; но, благодаря черезвычайно разнообразной группировка здашй, (показанныхъ чернымъ), а также пересеченш, и уширешй улицъ, каждая изъ этихъ улицъ имйетъ свой характерный

KLOTZSCHE

SÜ

RFIHMITZ

11

шт

Ж.

дьвЕжтнине

I V

|у,¹: //

го

шш

1ц

mva;::

ДО-

' iß -S.....

... Ш

7ч

WOtSTK-iT« у.....Ч

фиг. 33.

Планъ города-сада Геллерау, блпзъ Дрездена.

впдъ. Въ неровной местности криволинейность улицъ неизбежна. Фиг. 33 изображаетъ планировку новаго города-сада Геллерау, вблизи Дрездена; единственная магистраль проходить но середине.

Г Л А В А VI.

Детали планировни улицъ.

Къ детальнымъ вопросамъ планировки улицъ относятся:—продольный профиль, направлены въ плантъ, ширина улицы и дчълете этой ширины на проезжую часть, тротуары, газоны и т. д.

ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ УЛИЦЪ.

26. Предельные подъемы по условшмъ проезда. При прокладке новыхъ улицъ, а также при перемощенш и переустройстве существующихъ, вопросъ

о размйрахъ продольныхъ уклоновъ имЬетъ первостепенное значеше. Устройство и эксплоатацы мостовыхъ, канализацш, трамваевъ и пр. тйсно связаны съ характеромъ продольнаго профиля улицъ. Величина подъемовъ, придаваемыхъ улицамъ, зависитъ, конечно, прежде всего, отъ топографы местности. Но, кроме этого, какъ условы проезда, такъ и родъ замощены проезжей части опредйляютъ некоторый предельным величины для этихъ подъемовъ.

По условгямъ прогьзда, для магистральныхъ улицъ съ болынимъ движешемъ желательно придавать подъемы не болйе 1—2%; при неровной местности приходится допускать, какъ предельные, подъемы—3—5%. Для улицъ жилыхъ, со слабымъ движешемъ, величина предйльнаго подъема можетъ быть, въ случай необходимости, увеличена до 8%; но надо помнить, что, при подъемй свыше 6—7%, устройство канализацш и трамваевъ представляетъ уже значительныя затруднены. На практике, впрочемъ, встречаются улицы съ подъемами 10—12%, и даже 20%; однако, спускъ въ экипажахъ, при величине уклона болйе 12%, становится неудобнымъ, даже при наличш тормазовъ, почему 12% можно считать крайнимъ пре-дйломъ подъема для городскихъ улицъ, во всякихъ условыхъ.

Вышеуказанныя соображены относятся къ обезпеченш удобствъ проезда вообще, въ частности же, при усовершенствованныхъ мостовыхъ съ гладкой поверхностью, во избйжаше падешя лошадей, приходится еще болйе понижать допустимые предельные подъемы. Такъ, асфальтовая мостовая не можетъ применяться на подъемахъ выше 1,25%, каменная брусчатая выше 5—6%. Для обезпеченш стока воды съ поверхности улицы, следуетъ избегать применены подъемовъ менее 0,004, а на гладкихъ мостовыхъ можетъ быть взятъ и меньппй предйлъ.

Если сопоставить все сказанное, то эти условы можно представить въ видй такой таблицы:

Наиболышй подъемъ:

РОДЪ МОСТОВОЙ.

Наименьшей

для маги- ! стральныхъ I улицъ.

для

жилыхъ

улицъ.

подъемъ:

Щебеночная одежда (макадама) Камен. брусчатая мостовая . .

5%

2,5%

10%

0,5%

5%

0,4%

40/о

Мозаиковая

Деревянная Асфальтозая Тротуары, асфальтовые

1,5- 2,50/о 1,25—1,50/о

5%

0,3%

0,25%

каменные

10%

грав1йные

15%

Лестницы

1 : 1V2

140'о

здесь— Р вЪсъ вагона двигателя, Q—прицепного вагона, р.—коэффищентъсцЪпле-1

70/о

нш = -у, f— коэффищентъ сопротивленш движенш, на прямомъ и горизонтальномъ пути = 0,015. Если Р = 9 тоннъ, Q = 6 тоннъ, то imax

Фактически, по соображеншмъ тормажешя и пр., движете прицФш-ныхъ вагоновъ неудобно допускать на подъемахъ выше 5°/₀—6%.

Движете приц’Ьпныхъ вагоновъ можетъ принести большую пользу въ часы наплыва публики. Для радтльныхъ линш, уходящихъ въ дачныя мЬ-ста, въ известные часы, а также по воскреснымъ днямъ, можетъ понадобиться даже припДпка двухъ вагоновъ; для этого подъемы должны быть не бол'Ье 3%.

_ итпасптелЬпдя § сЬарастЬпрп

I /

о Попный рдсхадЬ

зисрп li въ %

о°

«№

Ml

60

4o%

4o

20°.

20

8 10

Уклоны въ %. фиг. 34.

0    2    4    6

ПадЪеиЬ! s"b|f

фиг. 35.

8 10

Наконецъ, величина подъемовъ влшетъ на расходъ энергш. Однако, хотя, съ увеличешемъ подъема, расходъ тока на единицу пробега, (ватто-часовъ на тонну-ки-лометръ), и возрастаетъ, но, такъ какъ длина, необходимая для лреодолЪшя данной разности высотъ, убываетъ, то оказывается, что величина расхода энергш съ увеличе-ншмъ подъема до 5% падаетъ, какъ видно изъ фиг. 35. Дальнейшее увеличена подъема на расходъ энергш влшшя не имЪетъ. Конечно, все это относится къ преодолЪнт одной и той же высоты; если же удастся избегнуть лишй съ большой разностью высотъ, то величина расхода можетъ быть уменьшена.

28. Проектирована продольнаго профиля съ точки зрЪнш устройства канал изащи ¹). Неудачное расположен!е улицъ въ существующихъ городахъ нередко влечетъ за собой болыше, дополнительные расходы на устройство глубоко лежащихъ коллекторовъ, перекачку и т. д. Проектируя новыя улицы,.

необходимо учесть требовашя устройства, хотя бы и въ будущемъ, кана-лизацш наиболее дешевымъ и ращональнымъ способомъ.

Основной принципъ канализащи— направлять сточныя воды применительно къ рельефу местности, безъ болыиихъ земляныхъ работъ, такъ, чтобы скорость въ трубахъ была не меньше предела, гарантирующаго отсутств1е осадковъ и застоя въ трубахъ и не больше предела опасной скорости для целости дна.

1L

фиг. 36.

Такъ какъ сточные коллектора могутъ быть уложены только подъ улицами, а не подъ частными усадьбами, то, очевидно прежде всего, что следуетъ проложить улицы по тальвегамъ всехъ бассейновъ и вообще по нониженнымъ местамъ данной окраины. Насколько важно это требоваше, можно судить изъ фиг. 36, где въ верхней части представлена улица идущая въ тальвеге, а снизу изображенъ случай, когда одна изъ усадьбъ имеег1Ъ обратный уклонъ отъ улицы; въ иоследнемъ случае, очевидно, подъ уличный коллекторъ будетъ расноложенъ гораздо глубже. Тоже самое показываетъ и фиг. 37 ; въ верхней части ея лишя водораздела приходится между усадьбами ; въ нижней части эта граница проходитъ по тальвегу и, такимъ об-разомъ, опять получаются обратные уклоны и глубокое заложены. Поэтому, при планировка слтдуетъ ест тальвеги занять улицами, а лиши водораздтловъ помтстить въ промежуткахъ между улицами, по границе усадьбъ. Это правило, вместе съ принципами трассированы магистралей для различныхъ сообщены, создаетъ довольно определенное решете для начерташя уличной сети въ каждомъ частномъ случае.

И!

фиг. 37.

Если тальвегъ служитъ ло-гомъ для более или менее зна-чительнаго ручья, или речки, то этотъ ручей не следуетъ непременно перекрывать трубой, (какъ делалось прежде), съ выпускомъ въ нее водостоковъ. Ручей следуетъ только предохранить отъ загрязнены сточными водами и, тогда, его можно оставить открытыми использовавъ его долину для парка и устроивъ по его пути нанр. прудъ. Для того, чтобы не допустить къ ручью, или реке, сточныя воды, необходимо устроить такъ наз. перестчные коллектора вдоль обоихъ береговъ, по которымъ и должны быть устроены двЬ улицы, изъ которыхъ одна, или обе, могутъ быть второстепенными.

здЪсь h — глубина промерзанш, или глубина, необходимая для отвода воды изъ подвала; X—длина дворового водостока, зависящая отъ глубины усадьбы; X—раз-стояше отъ передней границы усадьбы до уличнаго коллектора, (если, наир., кол-лекторъ посредине улицы, то X равно половине ея ширины); г—уклонъ дворового водостока — 0,01—0,02, х—разность высот ь улицы и усадьбы въ начале дворового юдостока. Такимъ образомъ, чемъ более х, и чемъ более L, темъ глубже будутъ заложены уличные водостоки.

фиг. 38.

можетъ

На фиг. 38 представлена долина ручья, по обЬимъ сторонамъ кото-раго заложены коллектора. На правомъ склонй, улицы трассированы, однако, такимъ образомъ, что, какъ можно вид'Ьтъ по направленно стрЪлокъ, сточ-ныя воды должны проходить длинные обратные пути напр. отъ Е къ D и потомъ обратно по главному коллектору къ К. Кромй того, на улиц’Ь F В въ точкй С находится пониженное мйсто.

Чтобы избежать большихъ земляныхъ работъ ири прокладка коллектора съ обратнымъ уклономъ къ В, необходимо им£ть еще одну улицу (С G), или, по крайней м^рй, пассажъ съ лестницей, для вывода коллектора отъ С. Л/Ьвый склонъ им'Ьетъ сйть болйе удачную съ точки зрйшя отвода водъ, если только уклоны улицъ не окажутся настолько велики, что, во избйжаше опасныхъ скоростей, въ водостокахъ придется устраивать дорого стожище перепады.

Наименьшая глубина заложены коллектора Н определяется выражешемъ

Я=й + *(.Ь + Х) + гс

\ /A4

\в

•4-V

If'

/А

J)

пи

Г*'

Надо заметить, что если усадьба съ обратнымъ уклономъ и съ большой глубиной коллектора находится въ верховьяхъ канализацюнной сйти, то такое увеличеше глубины отразится по всей длинй водостоковъ и вызвать болыше расходы по прокладка трубъ.

Поэтому, слйдуетъ заботиться, чтобы, по крайней мйрй, въ начала сйти, усадьбы не им4ли обратныхъ уклоновъ.

Что касается продолъныхъ уклоновъ улицъ, то, съ точки зрйнш устройства канализацш, наиболее желательно, чтобы уклоны поверхности воды въ водостокахъ были параллельны уклонами улицъ.

Проф. В. 0. Ивановъ указываетъ таше пределы для уклоновъ водо-сточныхъ каналовъ:

наименьипе наибольшее уклоны

а)    для круглыхъ трубъ дтм. 15—30 см. 0,020—0,005

б)    „

30—60 „    0,005—0,002

0,05

в) „

г)

овоидальныхъ каналовъ и коллекторовъ

I-го порядка, высотой до 2 мет. 0,002—0,001 „    главныхъ коллекторовъ 0,005—0,001

0,01—0,033

Изъ этой таблицы можно вывести слйдуницш заключены:

1)    Для улицъ, гдт проходятъ коллектора 2-го порядка, жела-тельно применять уклоны не менте 1—£%, и, ни въ какомъ случат, не менте 0,5%.

2)    Максимальный подъемъ для улицъ съ коллекторами 2-го порядка—0,05; для улицъ съ большими коллекторами—0,01, и не болте 0,033.

Для возможнаго соблюдены этихъ правилъ полезно, вместе съ проек-томъ планировки, составлять хотя бы эскизъ водосточной сети, для того, чтобы выделить улицы съ второстепенными коллекторами и улицы, на ко-торыхъ вероятна укладка главныхъ коллекторовъ; послйдны улицы могутъ быть, съ точки зрйшя проезда, не магистралями, а жилыми. Хотя они имйютъ меньшую ширину, и производство работъ будетъ более стеснено, но зато и проезди по такими улицами малый. Такъ какъ необходимо сохранить постоянное сечете водостока между смотровыми колодцами то желательно уклоны улицъ дтлать постоянными отъ одного угла до другого, где и ставятся тате колодцы.

Весьма важными и трудными вопросомъ является выборъ положены устья водосточной сети. Въ тйхъ мйстахъ, где это устье находится въ paio-не разлива весеннихъ води, его стараются расположить возможно высоко, для того, чтобы ограничить влыше уровня высокой воды на водосточную сеть, (при неносредственномъ выпуске), или, если применяется перекачка, чтобы уменьшить высоту перекачки. Между тймъ, отъ положены устья зависитъ, очевидно, положены всйхъ каналовъ, а следовательно и улицъ, такъ какъ уклоны каналовъ могутъ колебаться, какъ было выше указано, сравнительно въ небольшихъ пределахъ. Поэтому можетъ оказаться, что, только по сооб-раженымъ объ устройстве канализацы, придется, въ известной части местности, улицы поднимать на значительную насыпь. (Въ Кельне были случаи устройства улицъ, по этими соображенымъ, на насыпяхъ до 3 саж. высоты). Уменьшены такой высоты насыпи можетъ быть достигнуто при раздельной системе, если ливневыя воды, въ отдаленныхъ отъ реки раюнахъ, оставить

въ лоткахъ на поверхности улицъ.

Съ другой стороны, канализацы даетъ иногда возможность, наоборотъ, значительно уменьшить подсыпку местности. Такъ, иногда приходится подсыпать улицы и усадьбы для того, чтобы расположить подвалы выше уровня высоко стоящихъ грунтовыхъ води. Канализацы даетъ возможность понизить этотъ уровень, съ помощью устройства выпускаемаго виднее дренажа. Если применяется перекачка, то, съ помощью канализацы, можно понизить уровень грунтовыхъ водъ даже ниже уровня весеннихъ водъ, и те.мъ значительно уменьшить высоту подсыпки территории

Изъ всего изложеннаго можно видеть, какое важное значены имйютъ соображены объ устройстве канализацы при определены высоты и укло-новъ сйти городскихъ улицъ и площадей.

29. Проектированы профиля съ точки зренш застройки. Съ точки зрй-ны застройки прилегающихъ къ улице усадьбъ наиболее выгодными можно считать проложены новыхъ улицъ въ небольшой насыпи, отъ 0,25—0,50

27. Величина подъемовъ съ точки зрЪшя трамвайной эксплоатацш ²).

Известно, что электричесше трамвайные вагоны могутъ свободно преодолевать подъемы до ]2°о—13%. Однако, хотя тате пределы и достижимы, но, при планировке новой стыли улицъ, безусловно нежелательны.

При значительной величине спусковъ, безопасность трамвайнаго движешя не можетъ считаться обезпеченной. Достаточно совпаденш слу-чайныхъ причинъ, наир, легкой грязи на рельсахъ, развития несколько большей, чемъ обычно, скорости вверху спуска, и некоторой растерянности, или неподготовленности машиниста, чтобы вагонъ пошелъ внизъ съ все увеличивающейся скоростью, несмотря даже на исправность тормазовъ. Именно при такихъ обстоятельствахъ, напр. произошла известная катастрофа въ Тифлисе, на Вершскомъ спуске, въ январе 1910 г.; спускъ этотъ, самъ по себе, не особенно значительный—0,06 на протяженш 100 саж. Но, благодаря стечению указанныхъ обстоятельствъ, вагонъ покатился и, не будучи сдерживаемъ, развилъ внизу скорость около 40—50 верстъ въ часъ, сошелъ съ рельсъ на закруглен in, ударился о столбъ и упалъ на бокъ; катастрофа эта, какъ и мношя другш, (напр. въ Смоленске, KieBe и т. д.), происшедшш при почти аналогичныхъ обстоятельствахъ, сопровождалась тяжельъми человеческими жертвами.

Радикальное средство предупреждены подобныхъ катастрофъ—не допускать на магистральныхъ улицахъ подъемовъ выше 5—6%.

Предельная величина спуска imax, допустимая по условшмъ безопасности определяется пзъ условш

г²

imax = ( /’—f“ Ь ) — 2gs

здесь г—возможная скорость движешя въ метрахъ въ секунду, д— ускорена тяжести, s—разстояше въ метрахъ, на которомъ можно остановить вагонъ, (f-\-b)—совокупный коэффищентъ сопротивленш пути и тормазовъ, который, для надежности, не следуетъ брать более 0,08—0,09. Задаваясь 5=20 метровъ и г=12^²“^ = 3,5 получимъ, что %тах=Ь—5,5%. Если спускъ более этой величины, то или надо ездить со скоростью меньше 12 печено), или считаться съ увеличешемъ длины, на которой можно затормазить вагонъ. Нл фиг. 34 представлено, какъ должна уменьшаться скорость при увеличена величины спуска, для того, чтобы разстояше тормаженш оставалось однимъ и тЪмъ же. Во всякомъ случае, при значительной величине спуска, необходимо обезпечить надежный условш сцепленш (даюгцшвозможность повысить величину 5); лучшее средство для этого—устройство трамвайнаго полотна въ виде отдельной незамощеной полосы, недоступной для загрязнешя экипажами.

Есть и другш со^бражевш, въ силу которыхъ не следуетъ делать подъемы более 5—6%, именно, возможность пользованш прицепными вагонами. Съ этой точки зрЪнш, величина imax ограничивается такъ:

верстъ

въ часъ

мет. сек. у

, (что никогда не можетъ быть фактически обез-

imax —

Р\>-

p+Q

~f

саж. При такомъ возвышены, земля, вырытая изъ рвовъ для фундаментовъ и подвальныхъ этажей домовъ, мо-жетъ быть сложена во дворе усадьбы, для подняты его уровня до улицы; кроме эконом in по вывозу земли, при этомъ уменьшаются вообще и самыя работы по рытью. При устройстве насыпи лучше обезпечивается сухость подвальныхъ и нижнихъ этажей отъ грунтовыхъ водь; что касается самого полотна улицъ, то оно можетъ быть устроено изъ строительного мусора, въ свалке котораго всегда есть въ городе потребность; (следуетъ только избегать применены мусора, содержащего вещества, способный гнить):

Выемки для новыхъ улицъ представляютъ неудобство и могутъ быть терпимы только въ пересеченной местности, и на короткомъ разстоянш. При регулированы существующихъ улицъ, наобороть, желательно понижете полотна путемъ устройства выемки, такъкакъпри этомъ получается светъ съ улицы въ подвальные этажи, тогда какъ повышены было бы связано, нао-боротъ, съ рядомъ неудобствъ, и съ опасностью залива уличной воды въ двери и ворота домовъ.

30. Вогнутые и выпуклые профиля. При проектированы следуетъ избегать выпуклаго продольнаго профиля, который придаетъ улице, при взгляде на нее снизу, некрасивый видъ (фиг. 39). Наобороть, широкы улицы съ аллеями при вогнутомъ продольномъ профиле (фиг. 40), производить обыкновенно весьма живописное впечатлены. Достаточна небольшая вогнутость, напр.

чтобы обезпечить хорошш видъ.

стрела

OoJ

ьШ№-

фиг. 40.

,,'V ' *******/

ЩЛуЦ

..............

ü

ssta

...

«в? а I

.............

i.«,«'-.'-: ." -jji

фиг. 39.

Улица съ выиуклымъ профилемъ.

1:333% (3%)    1:1000(1%)

139,80

139,30

1Щ40

Если, по условымъ местности, выпуклость въ продольномъ профиле неизбежна, то ее целесообразно замаскировать устройствомъ перелома въ плане, совпадающаго съ вершиной профиля, или посадкой группы деревьевъ,

или постановкой какого-либо зданш на площади, закрывающаго сквозной виде вдоль улицы, черезъ выпуклую вершину (фиг. 41).

ШИРИНА УЛИЦЪ.

Ширина улицъ определяется, съ одной стороны размерами полосы мостовой, необходимой для проезда экипажей, тротуаровъ для пйшеходовь и т. д., съ другой стороны, разстояшемъ между стенами домовъ, завися-щимъ отъ соображенщ гипеническаго характера.

31. Ширина проезжей части для экипажей. Наименьшая ширина для проезда экипажей определяется условймъ свободнаго разъезда двухъ встреч-ныхъ повозокъ.

rSteigin

Strasscnkrone а Gelände g + 45 N. iy.jg

'S

f.-,.1

10,00

Наибольшая ширина повозокъ, фактически, редко превосходите 0,90—1,00 саж. Допуская некоторый свободный прОхМежутокъ между двумя повозками, можно принять за ширину полосы, необходимой для проезда экипажа, или, какъ мы ее будемъ дальше называть, колеи, 1,25 саж., а за наименьшую ширину проезжей части улицы въ 2 колеи—2X1,25 = 2,50 саж. Эта же ширина позволяете обер-

ST

lOjM

«iS#

нуться экипажу, таке какъ длина запряжки съ повозкой, обыкновенно, не превосходите 2,30 саж.

kl

10,00

.[8,00

Иногда, кроме свободнаго разъезда, требуется еще возможность стоянки экипажей около тротуара, безе помехи для движешя; для этого, улица должна иметь по ширине четыре колеи по 1,25 саж., т.-е. 5,00 саж. Наконецъ, для

16,60

фиг. 41.

Обработка плана улицъ въ точкахъ перелома выпукл а го продольнаго профиля.

улицъ съ очень сильными дви-жешемъ, число этихъ колей можете быть доведено до шести, имея въ виду возможность стоянки, проезда, и, кроме того, обгона экипажей, для каждаго направлены. Если на улице имеется лпнш трамвая, то для каждаго пути также требуется полоса 1,25 саж., таке какъ ширина кузова трамвайнаго вагона составляете

2,0—2,3 метра. Сводя вместе все сказанное, и имея въ виду, что трамваи обычно строятся въ два пути, получимъ следующая нормальный ширины проезжей части:

Движенш экипажей:

Слабое I Среднее Сильное

Улицы безъ трамвая

Число колей } Ширина

въ саж. .

съ трамваемъ

( Число колей . . . . 1 Ширина въ саж. .

от

^ GO Г⁵ Съ

Показанный въ этой таблице ширины улицъ могутъ быть, для вре-меннаго складывашя снега, и, вообще, для нйкотораго запаса, увеличены на 0,50—1,0 саж. Бблыш'я же ширины влекутъ только излишше расходы но устройству и содержанш мостовой, будучи, въ то же время, совершенно безполезными для проезда. Наоборотъ, единственнымъ средствомъ пропустить по улице, безъ замешательства, большое число экипажей,—является направлеше двпженш по строго определеннымъ полосамъ, съ постоянной, по возможности, скоростью и съ перюдическнми остановками для пропуска нересйкающихъ улицу экипажей и пйшеходовъ.

Теоретически, если принять скорость ломовыхъ повозокъ около 3 верстъ въ

часъ, и длину, занимаемую повозкой, въ 5 саж., (вмЪст-Ь съ интерваломъ), то, въ часъ, полоса улицы, въ 1,25 саж. шириной, можетъ пропустить 300 подводъ въ од-номъ направлении Легковые экипажи, хотя Ъдутъ скорЪе, но, вслЪдствш остано-вокъ, обгона и проч., интервалъ между ними по времени долженъ быть принятъ не менЪе 15 сек., и, слЪдовательно, ихъ можно пропустить также не болЪе 250 по каждой полосЪ. Поэтому, по улицЪ въ 10 саж. шириной, молено, кромЪ трамвая и стоя-щихъ у тротуара экипажей, пропустить 4X250 = 1.000 экипажей въ часъ въ обоихъ направлешяхъ, а по улицЪ въ 7,5 саж. = 500 экипажей. Если сопоставить эти числа съ данными, щшведенными выше, относительно напряженности проЪзда, то молено впдЪть, что эта ширина въ 10 саж. удовлетворяетъ наиболгье интенсивному проезду.

Въ действительности, въ Лондоне на Old Broacl Street, при ширине

около

интенсивное движете и два пути трамвая, при общей ширине проезжей

проезжей части 4 саж., пропускается 535 экипажей въ часъ; въ Галле на Leipziger Strasse, при ширине 3,30 саж.,—645 экипажей и трамвай. Изъ русскихъ улицъ можно привести, въ качестве примера, Мясницкую въ Москве, съ шириной, въ наиболее узкомъ месте, 4,60 саж., пропускающую 500 экипажей въ часъ, и Крещатнкъ въ Шеве, пропускающей очень

части въ 10 саж. Изъ новейшнхъ западно-евронейскихъ улицъ съ очень движешемъ укажемъ на Avenue du Bois de Boulogne въ Па-

интенсивнымъ

риже (фиг. 5), на которомъ ширина средняго шоссе, предназначенная) для массового проезда, составляетъ всего 7,5 саж. = 16 метр., и новую Bismarkstrasse въ Шарлоттенбурге, (фиг. 57), на которой имеются три полосы для проезда съ общей шириной 10,30 саж. Изъ всехъ этихъ примГровъ

32. Ширина трамвайной полосы. Добавимъ более де-тальвыя данный относительно ширины, требуемой для трам-вайныхъ путей.

IИI ..

фиг. 42.

Трамвайное полотно подъ газономъ (Bismarkstrasse въ ШарлоттенбургЪ).

’л

пт

;v..... ■ -*

ер*г

видно, насколько излишне широка полоса замощен! я на большинстве улицъ нашихъ городовъ, достигающая, обыкновенно, 8—15 саж. для глав-ныхъ улицъ, и 6—10 саж. для боковыхъ.

Ширина кузова трамвай-наго вагона 2,10—2,50 метр. Оси двойнаго пути должны быть расположены такъ, чтобы промежу-токъ между вагонами составлялъ 0,50 мет. Поэтому, минимальное разстояше между осями путей 2,50—3,00 метра, т.-е. 1,17—1,40 саж., а полная ширина, занимаемая двумя кузовами, 4,50—5,50 мет. т.-е. 2,10—2,60 саж. Если въ междопутьи стоять столбы, то разстояше между осями должно быть увеличено до 4 мет. (1,88 саж.), а полная ширина до 6.50 мет. т.-е. 3,05 саж.

При расположена! пути около тротуара, наименьшее разстояше отъ вагона до тротуара должно быть 0,30 мет. и, слЪдовательно, разстояше отъ оси пути до бордюра должно быть не менЪе 1,35—1,55 мет. (0,63—0,73 саж.). Разстояше вагона до столба, или моста, должно быть не менЪе 0.75 мер., т.-е. отъ оси пути, смотря по ширин-Ь кузова, не менЪе 1,80—2,00 мет. (0,84—0,94 саж.).

[Г

•;s>

4

бals

rl *

Шу

«г»

пт

Нт-г&япэц

»•*!

1-г

jrzut-m latlfejj

Jf« |-»||

|Тц|-я !*■»

Г» <| -1

-I

фиг. 42 bis. Берлинъ.

Наилучшимъ образомъ обезпечивается безопасность движенш, если трамвайные пути выделяются на особое незамощенное полотно ограниченное бордюрами, возвышенными полосами, или посадками, отъ остальной части мостовой, занятой про'Ьздомъ. При такомъ выдЪленш, прежде всего, уменьшается опасность столкновенш вагоновъ съ экипажами и наезда на прохожихъ, такъ какъ и те, и друше могутъ появиться на полотне трамвая только въ местахъ определенныхъ переходовъ. Зат1>мъ, уничтожается возможность загрязненш головокъ рельсъ, что особенно важно для безопасности движешя на большихъ уклонахъ (см. выше п. 26). Далее, упрощается и удешевляется ремонтъ пути, а также сокращается площадь мостовой. Осо-быхъ расходовъ по устройству такого полотна не требуется, наоборотъ, замена желобчатыхъ рельсъ более дешевыми, виньолевскими, можетъ съ избы ткомъ окупить расходы по устройству бордюровъ съ боковъ полотна.

Для того, чтобы уничтожить пыль отъ балласта при проходе вагона, вся поверхность полотна покрывается газономъ (фиг. 42 и 42 bis), который поддерживается на уровне 50—60 мм. ниже головки рельсъ. Съ боковъ путей, около бордюра, иногда на газоне еще разбиваются цветники. Такое устройство применено теперь на несколькихъ улицахъ въ Шарлоттенбургй (фиг. 42) и въ другихъ новыхъ предместьяхъ Берлина.

Благодаря тщательному содержанш газоновъ и цветниковъ, эти улицы чрезвычайно изящны, сверхъ того шумъ и сотрясенш отъ движенья трам-ваевъ уничтожается почти совершенно. Бъ местахъ остановокъ боковыя полосы покрываются вместо газона тротуаромъ. Общая ширина такой полосы газона между бордюрами составляетъ несколько больше, нежели въ случае замощенш, а именно 7,5 до 8,50 метра (т. е. 3,50—4,00 саж.). Требуемая излишняя ширина въ 1,0—1,5 саж. найдется на многихъ существую-щихъ улицахъ, не говоря уже о новыхъ, почему такое устройство полотна можетъ быть особенно рекомендовано. Разумеется, въ местахъ пересеченш пути поперечными улицами, полотно должно быть замощено (фиг. 42).

33. Ширина тротуаровъ. Если принять ширину, необходимую для одного пешехода, въ одинъ аршинъ, то наименьшая ширина тротуара определяется въ 0,70 саж., а для улицъ съ магазинами—около 1 саж. Для более интен-сивнаго прохода, ширина эта должна быть увеличена до размера 1,5—2,0 саж., при которомъ пешеходы могутъ свободно разойтись группами. Для тротуаровъ, служащихъ местомъ массового прохода и прогулки, применяется ширина до 5—6 саж. (Крещатикъ въ Шеве до 5,5 саж., Avenue du Bois de Boulogae 6 саж.). Что касается, однако, пропускной способности тротуаровъ, то и при узкой ширине она очень велика, Такъ напр., на Old Broad Street въ Лондоне, при ширине двухъ тротуаровъ по сажени каждый, въ часъ проходитъ до 11.000 пЬшеходовъ. Вообще говоря, по ширине въ 1 саж., въ часъ могутъ свободно пройти 1.500—2.000 человЬкъ.

Въ современныхъ городахъ подъ тротуарами устраиваютъ всевозможные подземные провода—канализащю, водопроводы, газопроводы, электри-чесше кабели и т. д. Ширина тротуаровъ зависитъ отъ расположены та-кихъ устройству какъ будетъ изложено далее.

Дороги для верховой езды делаются, обыкновенно для одной лошади въ 1,5 и для двухъ—2,5 саж.; для велосипедовъ иногда отводятся особыя полосы шириной 0,75 саж. для одного и 1,00 саж. для двухъ встречныхъ велосипедовъ.

34. Полная ширина улицъ. Полная ширина улицъ, считая ее между стенами домовъ, определяется соображеншми о хорошемъ дневномъ осве~ щенш внутреннихъ помещены! и о свободномъ обмане воздуха. Выше было указано, что, въ видахъ освещенш, ширина улицы должна быть, по возможности, не меньше высоты домовъ. Такимъ образомъ, при трехъэтажной застройке, полная ширина улицы должна быть не менее б саж.; при 5-этаж ной—11 саж.

На фиг. 43 представлена графически предельная высота домовъ, въ зависимости отъ ширины улицъ, по обязательнымъ постановлешямъ раз-ныхъ городовъ. Какъ видно изъ этой дшграммы, более или менее оощгшъ правиломъ является равенство высоты дома и ширины улицы. Но, кроме того, въ некоторыхъ городахъ позволяется, при всякой ширине улицъ, строить дома не свыше трехъ этажей, хотя бы ширина улицы была и меньше высоты дома. Съ другой стороны, иногда максимальная допускае-

26*

гг

2/

у с

Мюъ.хс0нь.сЬе/ыис4*ь

УбьССААА £het

ЧИ+пугии/у**

äfvaMktpyfvrKSs

сФиилЪ 1    ^

ЪуЩ, » <3 Ubyouji+tXj I |

1 *■

Jd тссельЬ

7&

ZZ

/7

7/

7/

&fx€]be*tn.p

О *2    (4    16* 1S 20    22 Ü 26    28 ЬО

фиг. 43.

Зависимость между шириной улицъ и высотой домовъ.

мая высота домовъ ограничивается независимо отъ ширины улицы, такъ напрпмеръ, въ Петербурге позволяется строить дома не выше 11 саж., въ Шеве предполагалось ограничить высоту 15 саж., (при условш, впрочемъ, чтобы свободная ширина улицы, или площади передъ домомъ также была не менее 15 саж.).

Отметимъ здесь, что по ст. 183 строит, устава требуется, чтобы но-выя улпцы прокладывались шириной, по крайней мере, отъ 10 до 15 саж. Повидпмому, при установивши такой значительной предельной ширины имелась въ виду, главнымъ образомъ, пожарная безопасность, Последнее еще более ясно видно пзъ ст. 218, где говорится, что, если въ селешнхъ местоположеше не позволить сохранить ширину улицы въ 10 саж. между двухъ лиши строенш, то строете разрешается только съ одной стороны.

Фактически полная шнрпна улицъ колеблется въ очень широкихъ пределах!.. Въ старпнныхъ европейскихъ городахъ встречаются иногда чрез-

фиг. 45.

Hohe Strasse въ Кельн Ъ.

гг

v.. —

НЗ fc-tl

ьАА-х Гс*ш

-^aWk.

St

Вт

ГА

'

Sv

r^sssr

|Ш

>га

С.?

h-

**~s

*Тг

фиг. 44.

Salzgasse въ КельнЪ.

вычайно узкю переулки (фиг. 44) (Gasse, eite), застроенные, т£мъ не менее, съ обйихъ сторонъ многоэтажными домами. Такъ наир., въ Генуе есть улица (Yico della Расе) шириной 0,75 саж. съ 9 этажными домами, въ Ве-нецш—0,35 саж. съ 6 этажными домами (Calle Stretta). Во многихъ ста-ринныхъ германскихъ городахъ, (а также напр., въ Риге) имеются центральный улицы съ болынимъ торговымъ значешемъ и весьма иитенсив-жымъ движешемъ, шириной всего въ 2—4 саж. Такова, напр. одна ггзъ цептральныхъ улицъ въ Кельне—Hohe Strasse (фиг. 45).

Наоборотъ, въ нйкоторыхъ новыхъ частяхъ американскихъ и евро-пейскихъ городовъ встречаются очень широкш улицы, такъ напримйръ, Bismarkstrasse въ Шарлоттенбургй (фиг. 57) имйетъ ширину около 25 саж., Avenue du Bois de Boulogne около 60 саж., (фиг. 67), (включая для обйихъ улицъ вей посадки и аллеи). Въ Америке большинство улицъ делается очень широкими. Такъ, напримйръ, въ Вашингтоне, по обязательнымъ постановле-яшмъ, требуется, чтобы ширина улицъ была не менее 13 саж. (90 фут.), а для магистралей—не менее 17 саж. (120 ф.); для подразделены застроен-ныхъ кварталовъ допускаются улицы шириной 8,5 саж. (60 ф.), но, во вся-комъ случай, полномерныя улицы (шириной 13 саж.), должны быть не далее 85 саж. одна отъ другой.

Съ точки зрйны художественнаго впечатлены, ширина улицы должна быть въ соответствш съ находящимися на ней зданымп. Въ американскихъ городахъ встречаются улицы (фиг. 46), хотя и шпрокы сами по себе, но, благодаря значительной высоте домовъ, производящая некрасивое впечатле-

¥>Ш

Ü2 ЗДдГlilbgg

~; ДИ-Д Jä : : Ш5

.Г=»    . ЯШ|'?

ж

.••.л

Tfj

S!

-С .

0t л W    V‘Г Ш 0П0Ш *

/ л **    As

к; л

шщ

ш

||ga

iigP

г<- :-,-

:ш ж

Жег

4-

.“Й- а

«й

/*<8ГС»

SmIÄb^^s«

Ы г. - ?

4\шт$шятт

я :'щ11

! -UTRSr“™"

||    ,»эд®|

4? . ■ ' |

•: г

..Г

SiüilgiW'i -

\,\чйг

. ££'&У£ЗШ№

________-___,ji5

фиг. 46.

Улица въ Ныо-Джерси.

Hie. Въ русскихъ городахъ попадаются часто улицы, чрезмерной ширины, окруженныя двухъэталшыми или даже одноэтажными домами. При та-комъ соотношеши, дома даже изящной архитектуры сильно проигрываютъ и общш видъ улицы делается пустыннымъ и унылымъ (фиг. 47). Наобо-ротъ, улицы съ домами хотя бы и незамысловатой архитектуры, но въ которыхъ соблюдена известная пронорцш производятъ уютное впеча-тлйше (фиг. 48).

Въ итоге молено сказать что, имея въ виду возможность застройки многоэтажными домами, елтдуетъ брать обилия улицы около К) саж. шириной, а про%зжгя около 16 саж. Если же можно ограничить высоту постройки до-мовъ двумя или тремя этажа-

ми, то ширину жилыхъ улицъ можно уменьшить до 6—8 саж. (при каменныхъ домахъ). Таюя узкгя улицы, благодаря ихъ дешевизне, могутъ быть сделаны на маломъ раз-

стоянш одна отъ другой, что равносильно уменыненш глубины усадьбы. Между темъ, какъ увидимъ далее, это уменыненю глубины въ кварталахъ для рабочаго яаселешя чрезвычайно леелательно, имйя въ виду преду-преждевт возможности постройки надворныхъ корпусовъ.

Д Ъ Л Е Н I Е УЛИЦЫ НА ЧАСТИ.

Полная ширина улицы между домами определяется, какъ было излолеено, соображешями гипеническаго и, отчасти, противополеарнаго характера. Ширина же полосъ, необходимыхъ для проезда и прохода, вообще говоря, меньше, нелеели вся ширина улицы; поэтому, распределите ширины улицы между мостовыми, тротуарами, трамвайными путями, посадками и проч. можетъ быть сделано различными способами, что и состав-ляетъ нредметъ дтлетя улицы на части. Типы этого деленш различны для жилыхъ улицъ и для проезжихъ; въ числе последнихъ особое место занимаютъ болышя артерш, съ резко выраженными отдельными разновидностями движенш.

35. Дйлен^ жилыхъ улицъ. Простейшее д е л е н i е жилой улицы состоишь въ выделе-нш мостовой для проезда и двухъ тротуаровъ около домовъ для прохода. Обычно, подъ мостовую отводится около ³/б всей ширины улицы, а подъ каждый изъ тротуаровъ по Vs. При слабой интенсивно-

£?Т

Етг£

i;ÄvÄ'.W

Щ&£иШ

шм

Ш1

Щ Мы

sSÜ

гш

>4

фиг. 47.

Улица въ Харбин Ъ.

Iplfeä

сти проезда берется

V2 ширины подъ мостовую и по V4 подъ тротуары. Такой способъ деленш можетъ быть, однако, признанъ целесообразными только въ нйко-торыхъ частныхъ случаяхъ, когда ширина мостовой и тротуаровъ действительно соответствуем потребностями прохода и проезда.

Есть улицы небольшой ширины, на которыхъ проезда почти нетъ, а пешеходное движете очень сильно. Примеромъ такихъ улицъ, весьма мно-гочисленныхъ заграницей, можетъ служить упомянутая Hohe Strasse въ Кельне, на которой тротуаровъ почти совсймъ нетъ, а во время интенсивного прохода, въ обеденные часы, пешеходы занимаютъ всю ширину улицы, покрытой асфальтомъ (фиг. 45). Обычно же, при болйе или менее значи-тельномъ разстоянш между домами (напр. 10 саж.), для жилыхъ улицъ получаются излишне больная ширины мостовой (6 саж.) и тротуаровъ (по 2 саж.). Покрытие такихъ широкихъ нолосъ усовершенствованной одеждой связано съ большими расходами и, въ большинстве случаевъ, фактически

Кроме

шм

ШШ

Ж'

неосуществимо, того, какъ уже упоминалось, эти широкш вымо-

Ufo

äjtlu

ЩШл

теш

ШШ

фиг. 48.

Улица въ БахчисараЪ.

щеняыя камнемъ полосы являются источникомъ духоты, пыли и грязи.

Если отвести подъ мостовую и тротуары только необходимый уз-шя полосы, соответствующая движет ю, то останется свободной еще значительная ширина улицы. Если наир., взять для жилой улицы подъ мо-

стовую 3 саж., для тротуаровъ по 1 саж., то, при оощей ширине въ 10 саж., останется незанятой еще половина ширины улицы, т.-е. около 5 саж. Въ но-

вййшнхъ планировкахъ заграничныхъ горо-довъ считается наиболее цйлесообразнымъ отводить всю излишнюю ширину подъ га-зонъ. Устройство газонной одежды сохраняете свежесть воздуха, придаетъ улицй красивый видъ и, вместе съ тймъ, ея устройство и содержанте требуетъ расхо-довъ меньшихъ, далее по сравненш съ наиболее дешевой булыжной мостовой.

Примерная стоимость устройства 1 квадр. саж. газона складывается такимъ образомъ:

Рабочихъ на штьтко-BaHie плотнаго грунта подъ посЪвъ (пар. 61, а Ур. Пол.). 0,25X80 к. = 20 коп.

Растительной земли для слоя въ 4 вершка, съ

подвозкой . 0,1 куб. саж. X 25 р. = 2 р. 50 коп.

СЪмянъ многолЪтня-го газона Уъ фунта, по 30 к.

ПосЪвъ, укатка дере-вян, каткомъ, поливка п пр.

<]%

т

'fei

шт

wtv-J

Ё i

V/,

■у//.

15

15 „

Итого за 1 кв. саж. 3 р. — коп. Между тЪмъ, устройство булыжной мостовой обходится, обыкновенно, не дешевле 5—7 р. за квадр. саж.

Газонъ требуетъ, конечно, содержанш, и прежде всего, поливки, что дЪлаетъ его болЪе осуществимымъ на улицахъ съ водопроводомъ. Содержанш и поливка газона на трамвайныхъ путяхъ въ ШарлоттенбургЬ обходились около 40 коп. за 1 кв. саж. въ годъ.

фиг.

X 500

49.

ч%

* У:

i рп

II

13 оо 7 оо

з» —

■j-    ,'г>    .

II ни ■!- I .’г—

фиг. 50.

Для оживленш вида газона, иногда на немъ располагаются низкорослые кустарники или цветники, по возможности, однако, съ редкой посадкой (фиг. 49). Газонъ можетъ быть расположенъ въ виде одной полосы по-

средний дйля мостовую на двй узкш полосы, или сбоку мостовой, давая улицй несимметричный в и д ъ (фиг. 49). Иногда газонъ распола-въ вид й двухъ симметричны хъ полосъ между тротуарами и мостовой, или около сгйнъ домовъ.

. При послйд-немъ расположены!, газонъ является какъ бы замйной па-

у л и ц ъ,

2-:?

гаютъ

gps

ш.

Ж,

SS,

Гы

фиг. 51,

Улица въ рабочемъ поселки около Дэйтона (Огайо, С.-Ш.).

та-

расположеши глубина ихъ можетъ быть, очевидно, увели°ена. На тйхъ же улицахъ, гдй, но бйдности населены или другимъ причинами, нельзя ожидать заботъ и вниманш но отношешю къ устройству и содер-

лисадниковъ. Въ нашихъ городахъ эти палисадники, благодаря неряшли-вому устройству и, въ особенности, содержашю, крупности посадокъ и плохому состоянш оградъ, мало служатъ украшенш вида улицы и чистотй ея воздуха, являясь нерйдко, наоборотъ, мйстомъ скопленш мусора. Въ то же время, благодаря малой глубинй, они не могутъ заменить садовъ и не прп-носятъ, поэтому, какихъ либо особыхъ удобствъ жильцамъ прилегающихъ домовъ. Польза отъ нихъ можетъ быть еще нисколько больше при расположен^ ихъ только съ одной, (южной), стороны улицы (фиг. 50); при комъ

гай

"I

тл

----ёосёС-.'

Гк &

* ‘>гл:

лшт

Щ5

f" j

ши пн

фиг. 52.

Улица въ американскомъ городЪ.

леанш налисадниковъ, лучше отказаться отъ нихъ совсТмъ, снявъ ограды и замйнивъ ихъ общей полосой зелени изъ газона и рйдкихъ посадокъ, со-дершимой городомъ.

Й.:: '

■'Ш

шЩ.

Sä

Д-

kj, щ

ыеэ Эа

Ai

фиг. 53.

Earswick, (Англ1я).

Фиг. 51 и 52 изображаютъ улицы въ американскихъ го-родахъ съ посадками такого типа, фиг. 55 bis улицу съ палисадниками. Наименьшая ширина палисадниковъ не д о л ж н а быть менйе 1,5—2саж.

На тЬхъ жилыхъ улицахъ, на которыхъ, благодаря ихъ планировка, характеру застройки, обычаямъ населены и т. д., можно ожидать, что интенсивность проезда насколько мала, что въ день будетъ пройзжать не более нйсколькихъ штукъ экипажей, или подводъ, молено и совсймъ не разделять тротуара и мостовыхъ, а сделать шоссированную, или покрытую мелкимъ камнемъ (мозаиковой мостовой) дорожку, которая будетъ служить какъ для пйшеходовъ, такъ и для проезда. Ширина такой полосы можетъ быть взята не более 2—2,5 саж.; остальное пространство можетъ быть отведено подъ газонъ. Фиг. 53 и 54 изображаютъ улицы такого типа въ но-вййшихъ англшекихъ городахъ-садахъ.

.1 * -’У

V-1

2Й0??

а**?

'***■-.

и

ff?3i

-л

г..-;

IM-

36. Посадка деревьевъ на улице целесообразна лишь при достаточной ея ширине. Во избелеаню затемнения и сырости, деревья не елтдуетъ сажать ближе. чгьмъ

3—4 саж. отъ сттнъ домовъ. Поэтому, если полная ширина улицы между домами менЬе

8—10 саж., то, вообще, посадокъ лучше не делать. При ширине 10—12 сале, молено уже сажать деревья, но съ одной стороны улицы (солнечной).

фиг. 54.

Hampstead, (Англш).

Только на улицахъ шире 15 сале, допустимо, безъ ущерба для свЬта, устраивать ал-

леи изъ двухъ рядовъ. Взаимное разстояше между деревьями съ большой кроной должно быть не менее 5—6 саж., а съ малой 3—4 саж., минимальное разстояше деревьевъ отъ бордюра проезжей части должно быть, во избежите найзда, не менее 0,30—0,50 саж,, отъ рельса 1,5 саж.

к.;

тю

X?-

;у&

2,00-

Г* *г

9,00

-9,00

9,00

9,00-

ßv

rh

ä*'

-2,00-

ВШШмЯ!

■'    :    ■■■ V-vT:'”:

фиг. 55.

Отдельный деревья иногда связываютъ гирляндами изъ вьющихся ра-стеиш, нацепленныхъ на проволоку (фиг. 55).

37. Делеше проезжихъ улицъ. На магистральной улице необходимо, кроме тротуаровъ и проезжей части, выделить еще трамвайное полотно. Остатокъ отводятъ подъ газоны и аллеи, образующая такъ наз. бульвары.

х-

.....аг,5

äffi, Vorgavten,    Л

...... 5,5 --------— ••i---

horaarten/.^^^

,0-

______S.S ....

фиг. 55 bis.

Часть для проезда экипажей делается въ виде одной (фиг. 55 bis), двухъ (фиг. 56), или даже трехъ полосъ, какъ наир, на Bismarkstrasse въ ШарлоттенбургЬ о которой упоминалось уже раньше. Видъ этой улицы представленъ на фиг. 57, а поперечной профиль на фпг. 58.

Средняя полоса, шириной 5,1 саж., (10,90 мет.) служить для проезда автомобилей и сквозного легкового движешя, а две боковыхъ, по 2,60 саж. каждая, для ломового и местного легкового сообщены; всего, слйдовательно, для проезда

i . '"X]

рЩ

-V-Mj 'r'l

XiWb

%л,г s

0.75

|1 Т [|    !    ! Щ

..7.75 .

7.75

;U2.75

26

фиг. 56.

отведено 10,30 саж. Трамвайные пути устроены на газоне; симметрично съ ними имеется* особая полоса для верховой езды.

к*,--

:j

\f

fe<

Sifeiyf

мш

Гт!Жч1ВЯ

PS

Л*

Ji MraF

ШЦ

Ш 1

№ьА

Üii

•1

35

r.fj

; /I

fpüS

Лг %

i4-fГ.

iCTfei

K-

1 *5

Mi:

ari

V *v

r-r—

5E

,Д    ß

4.

gyfr?

vA

Ц&

u?

фиг. 57.

Bismarkstrasse въ ШарлоттенбургЪ.

Фиг. 59—61 изображаюсь различные типы бульваровъ. Во Францш предпочитаюсь аллеи для пйшеходовъ устраивать около домовъ, т.-е.

шж

г щш I ffwm

* i4-^_ а.*

ве^>*о£ Жу <уы

•а    до/э

Ulsjäj I

s Л 17^ .

§ §ч .J S Ту>*м»**

•S 1-1

5 ff '

*    .^Й м ~ZT fsrjf Эхигга

^ 1-1

*    шТт^

i> $

leie

•    фиг. 58.

дйлать боковые бульвары (фиг. 59). При такомъ расположены, улицы красивее и йзда по ней удобнее; но зато получается некоторое

сд§р

.5|fe

впдъ

Л

ЛЛг-

затемнйше нижнихъ этажей, особенно нещнятное для

ll ............ >С . .1р.. ....10 .......... и/ ,..ч>. .... I

Щ :    | ||

j.

3 0-2?

фиг. 59.

Chaussee de Malines (Антверпенъ).

домовъ, расположенныхъ на тйневой сторонй. Въ нй-мецкихъ городахъ, а также и у насъ, при достаточно широкихъ улицахъ аллеи устрапваютъ по серединй (фиг. 60—61). Такъ какъ дорожки такихъ бульваровъ

¹

Проф. В. Ф. Ивановъ, Канализацш населенныхъ мЪстъ. Юевъ 1911. Brix, Kanalisation und Städtebau, Berlin 1910.

²

Г. Д. Д у б е л и р ъ Городсше электричесше трамваи, Шевъ 1908.

Г. Д. Д у б е л и р ъ Планировка городовъ и устройство сети трамваевъ, въ пхъ взаимной связи СПБ. 1911.

р£дко удается содержать въ чистотй, то, въ последнее время, такш аллеи стали

покрывать газономъ сплошь по всей ширинй, т.-е. безъ дорожекъ,

1Ж

А, 5

„......

S&

Mijk

WS.......,.в

5s.4.'ч:

ш-

4,5.

...............................................49 m ..........................

фиг. 60.

Bülow Strasse въ БерлинЪ.

оставляя для пйшеходовъ только тротуары около домовъ и вдоль ограды бульвара. Продольныя и поперечныя разстоянш между деревьями были указаны выше.

шц

а-*.........а

/.I;

4M fift

...yi

....9......

sß. fiä % ß fWm Ьф kgß ■■■ff........⁹......~ft~.......⁹........v

.3 —

54-фиг. 61.

Boulevard de Waterloo въ Брюссе.тЬ.

Какъ указывалось, трамвайное полотно лучше всего дгьлать неза-мощенымъ; это полотно можетъ быть расположено или сбоку улицы,

■ 3.5.. Д. 2,5-

8.0

2,5- 4—

20,оо --- -

Сб я е и т д 51)

2    *    14    5

«о гч

ПдсутабЬ

2 Ъ Ч 5 6 7 g 9 (О и пеур

фиг. 63,

фиг. 62.

т.-е. около тротуаровъ (фиг. 62—63), или по ея средний (фиг. 64). При боковомъ расположены вей въйзды въ ворота становятся мало удобными ; при подходй къ боковыми улицами поле зрйнш для машиниста находится въ худшихъ усло-вшхъ, чймъ когда пути находятся по срединй улицы, Поэтому, такое ' расположены полотна не даетъ возможности повысить скорость; исключены представляется только въ случай проложены лиши по типу фиг. 63, вдоль большихъ иарковъ или бульваров!.. Въ остальныхъ же

-6 о

Ä44-S.

4---70 I--I

----ъо.о - - -

Ь о---5 4;

фиг. 61.

случаяхъ целесообразнее расположена путей по середине

(фиг. 64), или около одной изъ аллей, во всякомъ г- случай, конечно на полотне, отделен-номъ отъ проезда. Весь излигиекъ полной ширины пройз-жей части, за вы-четомъ полосъ для проезда, прохода и трамвая, можетъ

быть отведенъ подъ газоны и посадки. Фиг. 65 изображаете такую полосу газона по середине улицы. Фиг. 66 представляете профиль Maximilianstrasse въ Мюнхене, шириной 40 саж., съ двумя продольными скверами, шириной по 10 саж. каждый. Упоминавшееся ранее Avenue du Bois de Boulogne (фиг. 5, 6, 67 и 67 bis), въ Париже имеете полную ширину между домами 60 саж., изъ которой две полосы по 15 саж., заняты подъ сады съ небольшими искусственными холмиками; деревья посажены разнообразными группами по 10—14 штукъ.

38. Поперечный профиль улицы характеризуется:

1)    выпуклостью проезжей части, т.-е. мостовой;

2)    поперечнымъ скатомъ тротуаровъ и аллей;

3)    относительнымъ возвышешемъ тротуаровъ надъ мостовой:

4)    расположешемъ откосовъ полотна, если таковые имеются. Городскимъ мостовымъ придаются, обыкновенно, меныше поперечные

скаты, нежели внегородскимъ мощенымъ дорогамъ, такъ какъ мостовыя имеютъ сравнительно ровную и непроницаемую поверхность. Вместе съ темъ, при более плоскомъ профиле, езда распределяется равномернее по всей ширине улицы. Обычно, чемъ совершеннее мостовая темъ менее делаются поперечные уклоны. Такъ, напр., берутъ поперечный уклонъ:

ЙгТТи

fjШш

«Г

фиг. 65. Брюссель.

\л

Шш

Для булыжной мостовой .    .

„ шоссе......

„ каменной брусчат. мостовой .    .    .

„ деревянной ........

„ асфальтовой ........

у л ицы

Поперечный уклонъ при иродольномъ:

менЪе 2%

бол’Ье 2%

. I 3- 5,О⁰/0 ,    2,5— 4,0%

2—    3%

1,25—    2%

1%—1,25%

4    3°/о

3—2°/0 2—1,5% 1%

“V.

да

!_гН‘---L *~ +

I¹

□ГТ

” JP !%

?ßl

да""

=s?

.1

LMS

да

sfc

!Г-

К.

t:.

пн

fO

«о

фиг. 66.

у~|'

1^г

&\A

.....$-

да4,.

><

да

^,нШ

г^пй,*!

И 1

П_зВ8а?

Maximilianstrasse въ Мюнхен*.

6e?bCLitr.a >

FrzJvrs Irctss r

Hei±a.lLee

Щу

•* <?/*•*

v<

ST,

ш<\

L-

?v

: w

Щ. Ш

-е.-----f z

фиг. 67.

Поперечный профиль Avenue du Bois de Boulogne (общШ видъ см. фиг. 5 и 6 на стран. 21).

да

Cs

{ЯШ

k..— --lO-oo -•

G4

Показанный въ таблице среднш уклонъ относится къ лиши, соединяющей • вершипу профиля, (посредине утицы), съ наиболее пониясенной точкой

лотка около тротуара.

Очерташе поперечнаго профиля мостовой делается или полностью криволинейное, или въ виде двухъ прямыхъ, со-пряженныхъ въ вершине закруглешемъ на ширине 0,25—0,50 саж. При криволи-нейномъ очертанш, выпуклость сохраняется не только посредине, 50 и по бокамъ улицы, что менее способствуетъ образованно колей; зато, недостаткомъ криволинейнаго очертанш является слишкомъ малый поперечный уклонъ въ средней части улицы и сравнительно крутой уклонъ у лотковъ.

Криволинейное очертате профиля делается обыкновенно по параболе, которая, при обычной небольшой выпуклости мостовой, почти вполне совпадаетъ съ дугой круга. Выпуклость для работъ задается обыкновенно относительнымъ возвышен! емъ нйсколькихъ точекъ профиля и, кроме того, поверяется деревяннымъ шаблономъ.

Прямолинейные скаты имйютъ преимущество въ смысле простоты разбивки и однородности ската. Если мостовая делится на две части аллеей, или возвышен-ньшъ трамвайнымъ полотномъ посредине, то обе полосы мостовой, при ширине до 3,75 саж., могутъ иметь прямые односторонне уклоны въ сторону троту-аровъ.

Hi

i>

iS

Cf;

г'е

: из

ij

фиг. 67 bis.

По?геречний уклонъ троту аровъ долженъ быть по возмояшости, одинако-вымъ по всей длине улицы. Обычно, уклонъ этотъ делается 1 : 40; для более широкихъ тротуаровъ—до 1 : 50, а для наиболее узкихъ—до 1 : 30.

Разграничены тротуара отъ мостовой делается при помощи бордюрныхъ камней. Высота этихъ камней надъ лоткомъ мостовой делается, смотря по обстоятель-ствамъ, отъ 8 до 20 сантим. Это возвы-шеше предохраняетъ тротуары отъ зали-ванш водой, идущей по лотку, отъ наезда колесъ летомъ и отъ раската саней зимой;

IHR

IXX

Si.

Планъ Avenue du Bois de Boulogne вмЪсгЬ съ площадью Place d’Btoile (см. далЪе фиг. 97 и 981.

къ

отъ размера этого возвышены также зависитъ большее или меньшее удобство при сходе съ тротуара на мостовую. Въ Европе высоту бордюра надъ лоткомъ Д'Ьлаютъ всего 8—15 сайт. Такое малое возвышеше, конечно, не допускаетъ большого скоплены воды въ лотке и требуетъ правильнаго устройства и частаго расположены отверсты подземныхъ ливнеотводовъ.

№ -ч.4кТ;К

ёт

13,00

-6,00-

7,

15,50--

фиг. 68.

РазмЪры въ метрахъ.

Отсутствы канализацш въ большинства нашихъ городовъ и большая толщина снйжнаго покрова повели къ тому, что у насъ до сихъ поръ сохранились крайне некрасивые, и неудобные для перехода, высоте вымощенные откосы тротуаровъ (подзоры). Между тймъ, фактически, лишь въ немногихъ

•3,50&

%’floß^ß3>50-

фиг. 69.

Размеры въ метрахъ.

мйстахъ действительно требуется значительное возвышеше по количеству проходящей въ лоткахъ воды; въ большинстве же случаевъ совершенно достаточно устроить бордюръ высотой 18—20 сантим. Тамъ же, где окажется необходимой большая высота, можно уложить двойной бордюръ со ступенькой.

■М

ßh

Шт

15

[10

25

■х

■Rhein

и.

фиг. 70.

Набережная Рейна въ МайнцЬ.

Если на улице устраиваются газоны, то, для пхъ лучшаго сохранены и более изящнаго вида, ихъ поверхность надо делать вогнутой и располагать ее ниже прилегающей мостовой и тротуаровъ. Тамъ, где трамвайный

путь занимаетъ отдельную незамощенную полосу, его слйдуетъ располагать между бордюрами выше прилегающей поверхности улицы, для возможности лучшаго осушены.

-хг

21

Prcmeriad е

4у7.

фиг. 71.

Набережная въ Остенде (см. также фиг. 3 и 4 на стр. 20).

При расположены улицы на косогор^ или дйлаютъ застройку односторонней (фиг. 68), или, при двусторонней застройкй, прибйгаютъ къ подпорной ст£нкй, поддерживающей палисадникъ дома съ нагорной стороны (фиг. 69).

Фиг. 70 представ-ляетъ типъ улицы-набережной, верхняя часть которой

односторонней улицы для проезда съ бульваромъ, а нижняя, шириной 10 саж., обслуживаетъ потребности судоходства. Фиг. 71 даетъ профиль набережной-променады въ Остендэ, фотографы которой изображены на фиг. 3 и 4.

ер*!!!

I*

<■

..5.5

33 т.

.19

•» I

фиг. 72.

Via di Po въ ТуринЪ.

St г аsse

состоитъ изъ

уд

Luther

Strasse

:~ГХ. »'- Cj.ay-j.jfr*

:JmI*

гщ

им

<риг. 73.

Luther-Strasse въ Галле.

На фиг. 72 представленъ профиль улицы, тротуары которой помещены въ предйлахъ домовъ подъ колоннадами. Подобнымъ способомъ предполага-галось уширить Невскш проспектъ, въ его узкой части между Полицей-скимъ мостомъ и Главнымъ Штабомъ.

1»

II

г*у

т,

Qm

''Щ/l

Ж¹

W-

4L.

фиг. 74.

Часть Ringstrasse въ АахенЪ.

39. Направлена улицъ въ плане. Прямыя улицы большой длины, хотя и удобны для большого проезда, но мало гишеничны. Солнце освй-щаетъ на нихъ чаще только одну сторону, вйтеръ распространяется легче, разнося пыль. Вместе съ тймъ, длинныя прямыя улицы и некрасивы. Какъ для комнатъ существуешь определенная пропорцш отношенш ширины къ длине, около 1 : 2, при которой получается наиболее удовлетворительное впечатле-Hie, такъ же и для улицъ, желательно сохранить известную пропорцш въ отношеши ширины къ длине прямой части, приблизительно какъ 1 : 20

fl

Mp

Ш Ulf,fi

i-LJWZ

Ш4Ш11РЧ

■:МПИ|Н||ггШ,!Ш

mm

ЩШю

32

фиг. 75.

Regent-Street въ ЛондонЪ.

или 1 : 30. При большей длине лучше делать улицу ломаной или менять, время отъ времени, ея поперечный

профиль (фиг. 73, 74).

lamm

к?

а*;&3

1шщ J-'Z&i

ш!

тШШШ

нлшт?

FF

•я

'Mm

CJ

£ш

KÄ

Г,

за

ли?

§1$ i '    :?Ш

S1ääSH7•жидажж: яг-----—

ггзш

“V-. $

л. * 5 <.

iNr-

тЧИ^Щ

кя|

гШ

-ПГ¹

фиг. 76.

Faubourg Montmartre въ Парижа.

Въ последнее время, при застройке новыхъ городовъ, въ Зап. Европе стали применять также и криволинейным улицы. Для магистральныхъ улицъ изломы и кривыя нередко являются неизбежными при услов1и трассированы съ неболыпимъ предел ьнымъ подъемомъ и безъ большихъ земля-ныхъ работъ. Закруглены очертанш улицы даетъ возможность лучше показать фасады на вогнутой стороне и, вообще, придаетъ известное оживле-Hie видамъ города (фиг. 75, 76 и 77). Криволинейное очертанш оси нередко соединяютъ еще съ измФнешемъ ширины улицы (фиг. 78, 79). Разумеется, стремлеше къ планировке исключительно кривыхъ улицъ была

ь.

\.

keis!

di Ж U

<2Sil

ГТ

*v

/>

sisgä^

JL

? /'%' ч

Ärf 1ЯЗДШ,

Ml

шшшттт

мяиимш.шишш*’ ■ \J'~‘‘>^,^.

Г- -: Fi

ifeppl

ü-

цц

32

фиг. 77.

Улица „Am grünen Zipfel“ въ Геллерау (см. фиг. 33 на стр. 40).

бы совершенно неращонально, и въ смыслй удобствъ проезда, и въ отно-шенш виФипняго впечатлйяш.

Съ точки зрйшя трамвайной эксплоатацт кривыя уменьшаютъ видимость пути для вожатаго, въ особенности, обратный кривыя, слйдую-

У'/'

о ® \

Iе.»

шт

фиг. 78.

Улица въ ВрюннЪ (проектъ Стюббена).

шдя одна за другой. Кромй того, кривыя, особенно малыхъ рад1усовъ, уве-личиваютъ износъ бандажей и рельсъ, а также требуютъ понижены скорости.

Поэтому, при трассй криволинейныхъ магистралей слФдуетъ дйлать возможно полоие рад1усы, напр. 50, или 100 метровъ. ДалФе, слФдуетъ осо-

съ

ÜH

Uli

ШтШ

шт

шш

• .V -

шт

pgll

Д;

'* “ИЯ,

....

фиг. 79.

Планъ части города „Hölderle“ въ ФрейбургЪ въ Бр.

бенно избегать устройства закруглены малыхъ рад!усовъ у подошвы боль-шихъ спусковъ, въ виду опасности схода такихъ вагоновъ, которые, по слу-

чайнымъ причинами, спустятся съ уклона съ большой скоростью. Вообще, съ точки зрйшя трамвайной техники, применены кривыхъ улидъ въ планировка желательно ограничить только случаями действительной необходимости.

ГЛАВА VII.

Планировна пересЪченш улицъ и городскихъ площадей.

40.    Въ рапдонально спроектированномъ городскомъ плане площади играютъ важную роль, удовлетворяя разнообразными потребностямъ городской жизни. Некоторый площади являются узлами городского движены и, смотря по числу сходящихся улицъ, могутъ быть подразделены на простыл перестетя и на узловыя площади. Изъ этихъ площадей, некоторый могутъ быть также использованы для выгоднаго, съ архитектурной точки зрй-шя, размещены различныхъ монументальныхъ общественныхъ зданы, какъ напр., театровъ, управлешй, храмовъ и т. д.; иногда для этой же цели устраиваются спещальныя площади, называемый архитектурными; примерами могутъ служить площадь передъ Казанскими соборомъ въ Петербурге, площадь передъ городскими театромъ въ Кыве и т. д. Наиболее крупный площади служатъ обыкновенно для устройства парковъ, скверовъ и пло-щадокъ для д/ътскихъ игръ и спорта, гигыническое значеше которыхъ тймъ более важно, чймъ интенсивнее заселяется прилегающая часть города. Наконецъ, некоторыя площади отводятся спещально поди базары и рынки. Все эти задачи имеютъ столь важное значеше въ городскомъ благоустройстве, что всякы, имеющаяся въ городахъ, свободныя площади должны быть всеми мерами оберегаемы отъ утраты и застройки. Въ планируе-мыхъ же новыхъ частяхъ города, площади должны быть заранее оставлены въ достаточномъ количестве и размере, при чемъ полезнте оставить большое число площадей умгьреннаго размгьра, нежели малое число очень большихъ площадей.

41.    Пересечены улицъ могутъ быть разсматриваемы съ точекъ зрйшя:

1) условш проезда и прохода, 2) архитектурной внешности, 3) сопряжены поверхностей тротуаровъ и мостовыхъ.

При проектированы пересечены магистральныхъ улицъ преобладавши соображены о проезде; для пересечены жилыхъ улицъ более существенными являются архитектурныя соображены. Что касается пересечены магистральныхъ улицъ, то, каждое такое пересечете, прежде всего, является причиной замешательства въ движены. Поэтому следуетъ, насколько возможно, уменьшать число такихъ пересечены, располагая строительные кварталы длинной стороной вдоль, а не поперекъ магистральныхъ улицъ. Такое расположены особенно выгодно съ точки зрены трамвайнаго движены, для котораго каждый перекрестокъ является пунктами или остановки, или,

во всякомъ случай, уменьшены скорости движении Поэтому, чймъ меньше переейчешй, тймъ выше можетъ быть средняя скорость движешя вагоновъ.

Пересйчешя улицъ между собой могутъ быть центрированным, когда оси вейхъ сходящихся улицъ пересйкаются въ одной точкй, и сдвинутым,

_________ когда этого нйтъ. При пе-

фиг. 80.

реейченш двухъ улицъ центрированное расположена въ формй креста (фиг. 80а) имйетъ преимущество въ смыслй удобства движенш экипажей. Сдвинутое расположен^ (фиг. 80Ö) даетъ замкнутую перспективу для каждой изъ боковыхъ улицъ, но условш движенш ухудшаются. При сдвинутомъ расположены съ образовашемъ маленькой площади, (фиг. 80с), условш движешя нйсколько улучшаются, архитектурныя выгоды остаются. Вообще говоря, выборъ между этими тремя типами зависитъ отъ соотношенш размй-ровъ движенш на пересйкающихся улицахъ. Если обй улицы магистраль-ныя, и съ трамвайными л иными, то лучше всего типъ а, если одна изъ улицъ жилая, то предпочтительнйе типъ Ъ\ наконецъ если боковая улица имйетъ только экипажное движете, то можетъ представлять нйкоторые выгоды типъ с.

у/////.

'/; У////-'///////////r

//////У////////////

ft

i

////,

(2

J«£

il

C*'

(21

Its

Ч-Й

ü AQ 20

30 Ip 5 С 60 7C

Л1

'7///////////У

у////////////////////////////////////////////

10

20

30    4^3    50 bo

70 Ol

фиг. 81.

фиг. 82.

или

экипажей и пйшеходовъ для вагоновожатого и, обратно, видимость вагоновъ

На самомъ д£л£, какъ видно изъ схемы (фиг. 81), сръзка одного, двухъ узловъ боковой улицы улучшаетъ видимость приближающихся

съ боковыхъ улицъ; особенно это имйетъ мйсто въ случай расположен!я путей сбоку улицы, около тротуаровъ. Раздйлеше боковой улицы скверомъ на два проезда, какъ показано на фиг. 82, также увеличитъ видимость, и кромй того, заставитъ вей приближающееся къ пути экипажи поневолй замедлять свой хОдъ на поворотахъ у сквера. Къ числу недостатковъ такого рйшенш

надо отнести увеличены площади замощены и меньшее удобство для п£шехо-довъ. Еще лучше, съ точки зрйнш безопасности трамвайнаго движенш, расположена, показанное на фиг. 83, где пере'Ьздъ вс4хъ экипажей сосредото-ченъ въ одномъ месте пути, также съ неизбежными замедлешемъ. Выгодность этого послйдняго решены лучше всего иллюстрируется фиг. 84, где пересеченья остаются косыми и разбросанными въ несколькихъ пунктахъ.

'///////У//////,

<■ -

iSk €ь, (Sk &

7777У/77777777777}

шшя

ю го ъо 4о so 60 7о п

_>V.—'    Т

wj.wJf —

//

фиг. 84.

фиг. 83.

Разумеется, если обе улицы магистральный и имеютъ трамвайные пути, то, какъ было указано, возможенъ только типъ а (фиг. 80), такъ какъ всякш сдвиги повлечетъ за собой большое осложнен!е въ смысле трамвайнаго узла; такое же осложнен!е получится при пересечены водостоковъ и другихъ подземныхъ проводовъ.

УЛ

V/.

фиг. 86.

фиг. 85.

42. Несколько другш соображен!я могутъ руководить при проектированы пересеченш жилыхъ улицъ со слабыми движешемъ. Здесь требованш проезда п удобства для пешеходовъ могутъ отступить сравнительно на второй пданъ, болйе же важную роль могутъ играть соображешя эстетичес-каго характера. Съ этой последней точки зрйшя важно, чтобы каждая впадающая въ пересечете улица имела бы въ конце замкнутую перспективу на какое-либо здаше, или скверъ. Для достижешя этого, оси всехъ улицъ сдвигаютъ съ общаго пересеченш (фиг. 85) и делаютъ иногда еще входящие углы. Въ некоторыхъ новыхъ немецкихъ планировкахъ придаютъ пересеченшмъ особо причудливую форму, неправильную въ плане (фиг. 86), но которая, въ действительности, можетъ дать оригинальную и красивую группировку прнлегающнхъ зданш.

Фиг. 87 представляешь тишь „площади-вттряной мельницы“, представляющей варшщю фиг. 85, часто применяемую въ новыхъ немецкихъ планировкахъ.

»»

60...

—ооЧ

фиг. 88.

фиг. 87.

Площадь въ БрюннЪ по проекту Стюббена.

Оси улицъ могутъ образовать прямые, или острые углы. Дома, расположенные въ остроугольныхъ вершинахъ (фиг. 22 и 23), представляются

£nUnier str

Kaftätlaher

'/ж/,

@

Pieeoir

TrinEuille

4''

фиг. 89.

l»i

Hohe nzoitir

Kind. К&М аф - фИ 1

фиг. 90.

Friesenplatz въ КельнЪ.

удобными для магазиновъ, рестора-новъ и т. п., такъ какъ имЪютъ большой наружный фронтъ. Вершины острыхъ угловъ, для удобства постройки, могутъ быть срезаны или закруглены, образуя удобный и красивый входъ въ здаше (фиг. 88); величина этой срезки должна быть не менее 1 саж., для возможности помещены двери и оконъ. Но, вообще говоря, для большинства домовъ острые углы нредставляютъ неудобство, почему направлены улицъ около пересйченш нередко изменяютъ съ тймъ, чтобы получить прямой, или близкш къ нему по величине, уголъ (фиг. 89).

Очень острые углы между улицами отрезаются въ виде отдельнаго клина, съ устройствомъ на немъ газона, какъ показано на фиг. 90. При пе-

ресЪченш двухъ улицъ иодъ острымъ угломъ делается площадь (фиг. 91 и 92); для образован^ при этомъ замкнутыхъ перспективъ можно сделать сдвигъ осей (фиг. 92).

Въ тупомъ угле Р иногда делается, для о л; и в л е и i я фасада, Щ прямоугольный вы-~ГГ1^ ступъ (фиг. 93).

43. Узловыя площади. Точно также, какъ говоря о пере-с,Ьчен1яхъ; мы отметили, что при новыхъ планировкахъ надо, прежде всего, уменьшать число перееЬчешй на магистрали, также мояшо сказать, что слйдуетъ избегать устройства большихъ площадей съ несколькими

,д,>'

Ш/у

т.

фиг. 91.

фиг. 92.

сходящимися въ одномъ пункте улицами, какъ показано на фиг. 94 схема а.

Предпочтительнее решен!я, въ которыхъ улицы собираются попарно, недоходя до общаго центра, причемъ пересечеше трамваевъ и экипажей получается въ небольшомъ числе пунк-товъ, какъ показано на той же фиг. 94, схемы Ь, с и cl. Более подробно

типы такихъ площадей представлены на фиг. 95 и 96. Такш узловыя площади, аналогично съ пересеченьями, мо-гутъ быть названы сдвинутыми; другой типъ представ-ляютъ центрированныя площади, где ОСИ всехъ сходящихся улицъ пересекаются въ одной точке,—такое располо-жеше имеетъ большинство парижскихъ площадей, въ томъ числе, наир. Place d’Etoile (фиг. 97 и 98) на которой радшльно сходятся 12 улицъ. Площадь эта очерчена по кругу дшметромъ 130 саж., такъ что, несмотря на острые углы, фасады выходящихъ на площадь домовъ имйютъ достаточную ширину менаду улицами (фиг. 97 я 99).

Сравнивая оба типа площадей, можно сказать, что центрированныя площади уместны лишь въ томъ грандюзномъ масштабе и выполнены!, какъ

<Ж —-а

фиг. 93.

*£%-

С?

Ülr

'/////А

//////'////

WWWV

'/////У/

'///////>

фиг. 91.

oi

Cülll

(    ) (W.ww

V/////Z//A

\V

они осуществлены въ Париже. При менынихъ размкрахп они будутъ служить мйстомъ накоплены и пересечены движены вс^хъ родовъ и направлении Кроме того, общие острыхъ угловъ и большого числа просвгЬтовъ во все стороны сдклаетп площадь неуютной и некрасивой. Поэтому, для обыкновенной планировки, более предпочтительными является тинъ площади съ сдвинутыми пересЬчешями.

44. Деление по-У верхности узловыхъ |р площадей. Основными Ш правиломи, при пла-в нировкй большихи — площадей, служащихъ

_ узловыми пунктами

гттжтжШ городского движены, является возможная шШШШш. локализация различ-ныхи направлены! движены, путеми вы-д'Ьлешя изи проезда всего излишняго пространства, ви виде возвышенныхи площадокн. Эти площадки покрываются газономъ, или просто замащиваются мозаиковой или асфальтовой мостовой для пйшеходовн. Ташя площадки регулируюти движете экипажей, а также даюти возможность пешеходами избегать длинныхп и неудоб-ныхъ переходови черези площадь.

Фиг. 100—104 даюти примеры устройства такихп площадей. Фиг.

100 изображаети широкую площадку на Place de Brouckere ви Брюсселе, образованную остроугольными пересечешемп по типу фиг. 92.

Фиг. 101 представляетп плани, а фиг. 103 види Place de la Concorde ви Париже, значительная часть которой занята высокими площадками; размеры этой площади 100X170 саженей. Фиг. 102 и 104 изображаюсь Albertplatz ви Дрездене, красиво покрытую газономи (д1а-метри этой площади 72 саж.).

Ви нашихи городахи, такая обработка площадей, си выделешеми всего ненужнаго для проезда, пока не применяется, почему движены экипажей происходить по всевозможными направленымп; это служити поводоми ки постоянными замешательствами какп экипажей, таки и вагонови. На фиг. 105

||

фиг. 95. Позенъ.

ШШ1

.17.

и?.

фиг. 96. Позенъ.

7G

изображены направлены экипажна-го движешя по Лубянской площади въ Москвй, (размеры этого движены приведены выше на стр. 17).

45. Трамвайные узлы могутъ быть расположены на площади или по ея периферии въ формй кольца, по которому вагоны всйхъ лигой проходятъ въ одномъ и томъ яге направлены, или—въ ея центрй, въ формй звйзды, которая образуется отъ пересйчены путей. f/M Мйстныя эксплоатацюнныя условы Щ даютъ, въ каждомъ частпомъ случай, Щ основаны для выбора того или дру-го го изъ этихъ двухъ рйшенш. Но, хд какое бы изъ нихъ ни было выбрано, желательно, во всякомъ случай, чтобы узелъ трамвайный и узелъ экипажный не совпадали одинь съ другимъ. Если трамвайный узелъ имйетъ кольцевую форму и располо-ясенъ но нериферш площади, то экипажное нересйчеше лучше сосредоточить въ центрй, и наоборотъ. Достигнуть этого можно, конечно, устройствомъ упомянутыхъ возвышенныхъ островковъ и площадокъ, какъ это имйетъ

Ш1

Av de Champs-Elyiees

т-т

т

■»•с

um

ж/Ж

№1

фиг. 97.

Place d’Etoile въ ПарижЪ.

.~«rssr- „ . „ .

.А..

КГ

Lxl

нш

fei?

’Л

*'Ъ -V Г? р5«* Ц

И?

аг'-'п:

JS Ч

' 1 :

а*- _ .... 1

• !*•

VJ

Г*Г

14!

-■

’*>

тШ

rjT:'’V ■ -

S-пГ '

ЕЖ* ... V

:

esfö-.

-Ж

r> ir;

£'⁴*‘

itaSE»

й§1ф‘ •

r ? _ «mm*»:. ,    - I»

ь    i

• .Л11Е 2? ki ;.|'У',

Р1ШШ¹«

Т1Ш

fcj’Sr'ö»? r-' 5

Pf¹'

:

* i    2 J]

дз;

e>!

(>• ,

фпг. 99.

Видъ улицъ, расходящихся отъ Place d’Etoile (cvi. фиг. 97).

наир. мЪсто на Postplatz въ Дрезден^ (фиг. 106). Расположена трамвай-наго узла по периферш, ближе къ тротуарами конечно им&етъ преимущество въ смыслР доступности мтстъ посадки, а также оставляетъ среднюю часть площади свободной для устройства сквера, базара и т. д.

l-i

Ff

И»,

ja

■SÄ*.

0|ЙЙЙ'

та

WMJ

ЯнШП

U.

яЗД

:Ш1

$21

ШШттШЬ

ч<

BS

!»]

-xJSs

*dF

PP

%к-

:w

'l

.t ¹

,»

kf4}T».

\\

^ feiJf

фиг. 100.

Place de Brouckere въ БрюсселЪ.

Значительную трудность представляетъ иногда выполнеше справедлн-выхъ требовашй—освободить^перспективу расположенныхъ на площади мо-нументальныхъ зданш, памятни-ковъ и т. д., отъ вида столбовъ, проводовъ и скоплешя вагоновъ.

При новыхъ планировкахъ это може.тъ быть вполне достигнуто, если рядомъ съ архитектурной площадью предвидеть другую, назначаемую спещально для трамвайнаго узла.

При болынихъ размйрахъ движенш, имйющихъ место на линшхъ современныхъ трам-ваевъ, въ узлахъ ихъ возникавтъ сложное развитш путей, состоящее изъ переходовъ съ одной лиши на другую, колецъ, пред-ставляющихъ конечные пункты отдйльныхъ лишй, и, наконедъ, разъйздныхъ путей для обгона и остановки вагоновъ. Сосредоточена всехъ этихъ операцШ на одной площади невыгодно, какъ съ точки зрешя планировки, такъ и трамвайной эксплоатацш.

Масса путей и переходовъ, бороз-дящихъ площадь по всймъ направ-леншмъ, затрудняетъ сколько ни-будь правильную распланировку

F-S lim

а da a\

Э99Ф

v-'

SS

de

99:

00:

iiiii Рд

<501 909'    ¹    /

999

009

,    ^ 9991

LÜH

Tmlcnen -6 arten

J OOO ^ OOO OO0

pt aao

<ö$SSSI

SM aaai

ЭчЯ ®°®

©odM

099

999

OO0i| 909}

oooooi-

009

Дне Royal

V    I

и

»dOO

9999909 99999 00090

Spnngbr

0*«lisb

OO

00

Avence öfs cnamps Elyeee?

9939909

9990909

ООООЛлГ

OOOOft

990OÜP

OO

09

oooL

000g.

099^

\t99

000

990

/0 0990 / 90000

фиг. 101.

Планъ Place de la Concorde въ Париж*.

г«"-'

s'-¹

!.

площади и разбрасываетъ Пересе-ченш съ экипажами по целому ряду пунктовъ.

Съ другой стороны, скоплеше вагоновъ разныхъ линш сильно понижаете скорость и осложняетъ движете на трамвайной сети. По ШШ данными доклада *) А. Л. Линева, на Лубянской площади, где сходятся вагоны 11 лишй, скорость движенш не превышаетъ 5 верстъ въ часъ. Закупорка, по какой либо причине, такой площади отражается сразу на болыномъ числе линш.

Sir

2? г - е s

о?

3SJ

р/Шк

фиг. 102.

Планъ Albertplatz въ ДрезденЪ.

*) Въ обществ^ Электротехниковъ 25 января 1910 г. въ МосквЪ.

®r

■->

Rr

n“

pp

L_J

\;>фщ

öaÄ^pllilw

*/^r' ~ '-

■ _,J

Ш' •    - -fc , .

; *

*T •.,--    •

WStTwI-MS»

h*d

mb,,.’ АК.,*ы. | ж,

i ■* wr1Sr '^i

• flr *

^НН1Г%Г"-----    ⁴

Ф—Ti *

IT*

AS

■ .-1

-« .jdN’*

*«? I

Uv;';-.' : —

«Й

’-m

Sa

||Kg£    *

fei

sife-

ft

J§£l

фиг. 103.

Place de la Concorde въ Парижа (см. фиг. 101).

S/i'

щЧГ ;

imMI

, ff .1. •: ПК.» v; J.) 'ifcfci

T«sa:iR!«.!a'

W<v • ji‘5j

ДлЖШ

. | ’M

ГЯ

«pi»

i i l-i

ife“

M,

rw

MH^Sf

^4.

;i

■■Ьг

,rr

44

LJ

tP

: <> ♦ ’

нН

А*.

—. г:

.. f > j.

fe?

Pf^:

БЁШ

UU

■ .•

45

•q

'•к

m-

(K

фиг. 104.

Albertplatz въ Дрезден^ (см. фиг. 102).

При новой планировка слйдуетъ избегать этого и не дФлать nepeci-ченш нйсколькихъ лишй въ одномъ пунктй. Какъ общее правило плани-

ровки считается полезнее устроить большое число площадей умйренныхъ размеровъ, нежели малое число боль-шихъ площадей. Распространяя этотъ принципъ на трамвайные узлы, можно сказать, что желательнее устроить большое число пересеченш ли-шй по две, нежели • стягивать ихъ въ виде сложныхъ уз-ловъ въ неболь-шомъ числе цент-ральныхъ пунктовъ.

>■

-'\Л:

<*>•*

■ä

.-.4

jgPg

il

-iH

Г':

4m

mm

УятгТт,

&|L»e

k‘V-

r.'\.

> _

фиг. 105.

Движеше экипажей на Лубянской площади въ МосквЪ.

'Л

46. Расположена остановочныхъ пунктовъ трамвая на пересеченшхъ и илощадяхъ. Благодаря возрастающей интенсивности движенш экипажей и, въ особенности, автомобилей, доступъ къ местамъ остановки вагоновъ посредине улицы делается все более затруднительнымъ и опаснымъ для пешеходовъ. Большую пользу въ этомъ отношенш можетъ принести устройство въ местахъ остановокъ возвышенныхъ островковъ для ожпдающихъ вагона и выходящихъ нзъ него, фиг.

\J_

UJ7

W,

<у.

10 5 о О Z0 30    *|Р SO

фиг. 106.

Планъ Postplatz въ Дрезден^.

107. Считая минимальную ширину такой платформы 1 метръ, и ширину кузова вагона 2,20—2,40 метра, получимъ разстояше вюъш-няго бордюра оть оси пути въ 2,10—2,20 метра, т.-е. около 1 саж. Длина островковъ для остановки должна расчитываться на длину вагона-двигателя и прицепного, т.-е. 16—20 метровъ.

На участкахъ съ ннтенсив-нымъ движешемъ и съ проходомъ вагоновъ несколышхъ лпнш приходится разсчитывать на возможность остановки одновременно двухъ такихъ поез-довъ одного за другимъ.

Въ новыхъ планировкахъ таюе островки могутъ быть предвидены заранее. Для этого н£тъ надобности уширять полосу мостовой по всей длине, а достаточно (фиг. 107) только сделать соответствующее изгибы въ лиши бордюра (возможность такого расширены имеется на многихъ

существующихъ ули-цахъ). Намечая, при составлен1и

(-

ю io V) !|0

50л//

плана

улицъ, определенный места для остановокъ, следу етъ, держаться принципа расположены ихъ до пересше-н1я (фиг. 107); при этомъ нетъ опасности для пассажировъ, обходящихъ свой вагонъ сзади, быть застигнутыми встречными вагономъ.

Болышя трудности представляетъ расположены- пунктовъ вокъ на площадяхъ и, въ особенности тамъ, где имеется пересадка пассажировъ въ узле. Удалены местъ остановокъ къ центру площади ихъ въ зону интенсивнаго экипажнаго движении Расположены ихъ на краяхъ площади, у впадающихъ улицъ, удлиняетъ переходи пассажировъ съ одной лиши на другую. Лучшее решены получается въ томи случае, если трамвайный узелъ удается разъединить отъ экипажнаго и весь рагонъ узла заключить въ возвышенный площадки. Нечто подобное достигнуто, хотя и не вполне, на упомянутой Postplatz^BH Дрездене (фиг. 106).

Т77777777Ш77777Ш,

7/

фиг. 107.

7/^7777777/77777771777777777777

'А

7,

'6.

остано-

ставитъ

/•

Ш/

V/

-Ж

У7777777Р77777777777777777/

io 20ч

До_S0_

60_70 *

фиг. 108.

Другой примеръ представленъ на (фиг. 108, где остановки расположены въ стороне отъ движенш и переходи между ними сравнительно

47. Базарный площади. Некоторую разновидность узловыхъ площадей представляютъ собой базарныя площади, а также площади, устраиваемыя

невелики.

для рынковъ, ярмарокъ и т. д. Эти площади лучше всего располагать вблизи магистральныхъ проЬзжихъ дорогъ, выходящихъ въ окрестности города, для бол'Ье удобнаго подвоза овощей, сйна и проч. припасовъ, Самая площадь должна быть устроена такъ, чтобы на базаре легко было поддерживать возможную чистоту. Для этого, за исключешемъ проезжей части прилегаю-щихъ и проходящихъ черезъ площадь улицъ, всю остальную поверхность ея, предназначенную для торговли, приподнимаютъ надъ уровнемъ мостовой при посредстве бордюрныхъ камней, съ устройствомъ нйсколькихъ въйз-довъ. Поверхность самой площади покрываютъ непроницаемой одеждой, напр., асфальтомъ или бетономъ; по всему пространству долженъ быть

Kirche Cross-Kar ti и

unter К ister.

<3>

..фг-О

щ _ ЦТ

ff««! I

terhergasse

© э о ö а о @    <» <э <э © 9 ж

Q & •ф-О-О-ф-ф-ф-О-    ..Q    .Q'    ®

v Werth-X

шяш.

фиг. 110.

Altenmarkt въ КельнЩ

фиг. 109.

Площадь Neumarkt въ Гам бур г А.

обезиеченъ хороши! окатъ и отводъ воды, для того, чтобы после каждаго базара, молено было площадь мыть. Кругомъ площади могутъ быть посажены аллеи, даюнпя тень въ нйкоторыхъ мйстахъ. Примерами такихъ площадей могутъ служить, наир., площадь новаго рынка въ Гамбурге (фиг. 109), а также Altenmarkt въ Кельне (фиг. 110).

48. Архитектурный площади. При размещены монументальныхъ об-щественныхъ зданий на улице, въ рядъ съ другими домами, видъ ихъ фасада всегда более или менее проигрываетъ; кроме того, при обыкновенной сомкнутой застройка, здан1е имйетъ только одинъ лицевой фасадъ. Въ об-щемъ, при постановка на улице, каждое здан1е даетъ плоскую картину, при помещены на площади—то же здаше образуетъ, само по себе, или вместе съ другими, пространственную картину, дающую всегда гораздо более сильное впечатлите. Наилучшимъ образомъ здаше можетъ быть размещено на площади, если оно не мйшаетъ движенш, и если на него открывается съ разныхъ сторонъ перспектива.

Размтри свободной площади вокругъ здашя должны непременно находиться въ известномъ соответствш съ его высотой и не доляшы быть чрезмерно велики. Такъ наир., сравнительно удачныя пропорцы выбраны для площадей Исашевскаго и, въ особенности, Казанскаго собора въ Пе

тербурге.

Для того, чтобы наилучшимъ образомъ оценить шнрокш фасадъ мо-нументальнаго здан1я, необходимо отойти отъ него на разстояше вдвое,

или втрое большее его высоты. Исключеше составляютъ узкш и высокш здашя, наир, башни, для которыхъ выгодная точка зрГшя отстоитъ приблизительно на разстояши ихъ высоты. Въ размещены здашя играетъ также роль не щ только его размеры, но и самый стиль, р Такъ, по справедливому замГчант Stübben’a, jl готичесше соборы выигрываютъ при размГ- ^ щенш ихъ на сравнительно тесной пло- ж щади.    Й

€+

Pla.ce Venlome

По очертангямъ въ планГ, площади дЬлятся на геометрически правильным— прямоугольный, квадратныя, полукруглый и т. д. и неправильным.

Геометрически правильный фигуры для плана площади вполий умйстны только въ тйхъ случаяхъ, когда молено разечиты-иать на виолнй днородную и симметри-

обработку окружа-тощихъ площадь зданш. Таковъ цйлый рядъ

ческую

фиг. П1.

площадей въ Парижй, наир, квадратная Планъ Place Vendöme въ Париж Ъ. Place Vendöme (фиг. 111 и 112), окруженная

дворцовыми здашя ми приблизительно одинаковаго стиля, съ колонной въ цен-трЪ, а также изображенная на фиг. 97 и 98 Place cTEtoile (стр. 76 и 77) и другш

4<-f

к-

-л

"f \

U!

жт

jrl!

«л

'Л„:;

м Щ, I г-

**У

фиг. 112.

Place Yendome въ ПарижЪ (см. фиг. 111).

■< -

круглыя парижскш площади, гдъ окружающимъ частнымъ домамъ была, обязательнымъ путемъ, придана одна и та же высота и одинаковый характеръ обработки фаса-довъ (фиг. 99). Къ этому же типу

b etusch er ,,,A rFriedhofj

шШщ

относится полукруглая площадь пере дъ Зимнимъ Дворцомъ въ Пе-тербургй.

$11*

Via.

DdJ

еду/

Среди такихъ площадей за~ служиваютъ также упоминашя трапецоид альныя площади, на кото-рыхъ наиболее важныя зданш ставятся по широкой сторонФ трапеции отчего общш видъ площади и окру-жающихъ зданш значительно вы-

i.v

ш

Spring VF"

s-й

игрываетъ, такова, напр., площадь передъ соборомъ св. Петра въ Ри-Mi (фиг. 113 и 114), а также площадь [св. Марка въ Венецш (фиг. 115).

Hu s tic

s,

Borgo Nnovo

фиг. 113.

Планъ площади св. Петра въ Рилгё.

Для современной разнообразной застройки домами разныхъ стилей и назначении съ разнымъ числомъ этажей, наиболее подходящими являются площади неправильной формы. Улучшеше ихъ вида и, въ особенности про-

/'ff

■3

■ _*Pg*r

Ls

ik,

У«*;. u-

як

•<¥ |ДЯв; | *

ЩЯ

IW*

■V

r*

гтя**¹*

ir

Ms

B^Sb Ш

@5

fc~

fr

na

J?

йШ

щ

»- •- ** -    -*i

-8114

4,

фиг. 114.

Площадь ев. Петра въ РимЪ (см. фиг. 113).

странственнаго впечатл’Ьнш, достигается замкнутостью общей формы, входящими и выступающими углами и надлежащими общими пропорцшми. Замкнутость формы состоитъ въ избЬжанш, въ окружающихъ площадь сгЬ-нахъ, болынихъ просвйтовъ, лишающихъ ея спокойнаго и цйльнаго впечат-лЬнш. Таше просветы образуются или отъ пропуска въ постройкахъ, или отъ впадающихъ улицъ. Пропусковъ вообще слЬдуетъ избегать, а пм^ю-щ1еся—по возможности закрывать высокими деревьями. Улицы слйдуетъ стремиться примыкать къ площади въ такихъ мйстахъ и подъ такими углами, чтобы также, насколько возможно, не нарушать замкнутаго общаго

ЩШ

шжж

!тж\

У/.

-и.»

С »а; iniП

f.Ä.Y.5

.......illl'IU

йоде г. Р а I 4 1 .

JHBli

tTT! ~

тщт :

ж

и»

анИВ

тшшШик

ard.no я « а

1-.2500

Ю 5 О    W    50    ВО ¹0    50    50    JD    50    ТО Шо »

Н-М-1-1-1—1-1—I-i-1-'-1

фиг. 115.

Площадь св. Марка въ Венеции.

высоко. Примерами удачнаго расцоложешя зданш въ конце улицъ могутъ служить парижская опера и церковь Madeleine (фиг. 11 на стр. 27), замыкающш

перспективу широкихъ, но не особенно длинныхъ Avenue de 1’Орёга и Rue Royale, а также здаше городского музея въ Кюве, на Александровской улице. Несколько менее удачна перспектива на здаше адмиралтейства въ Петербурге, благодаря большой длине Невскаго проспекта.

Особый типъ состав-ляютъ архитектурный площади, окруженныя монументальными зданшми со всйхъ сторон!. Такш площади, по большей части, слагаются

;//йМ

■■/Ж

,о)

ж§

г>

I®)

фиг. 116.

Планъ Schlossplatz въ ВисбаденЪ.

исторически, однако, и въ этомъ случай, пропорщи могутъ быть более или менее удачны. Какъ, примФръ, можно указать на Красную площадь въ Москве, нисколько растянутую, сравнительно съ размерами окружающихъ ее зданш. Замкнутый видъ такихъ площадей сильно про-игрываетъ отъ большого количества впадающихъ въ нихъ улицъ, почему послйднш иногда маскируются арками пли воротами, какъ, напр., арка че-

резъ Б. Морскую въ Петербурге на Дворцовой площади, Ивер-сшя ворота въ Москва и т. д.

■А

II

. V ©я

/-Шм ■

Iß* .;

ж

■ч

' Лаши

..

При планировка новыхъ частей города, некоторый зда-Н1Я могутъ быть предвидены сразу, какъ, напр., церкви, школы, музеи, театры, вокзалы, зданш

I.

городского упра-вленш и т. и. Для этихъ и другихъ подоб-ныхъ построекъ,

могущихъ возникнуть позднее, слЬдуетъ наметить площади, исходя изъ только что изложенныхъ соображенш, т.-е. не особенно болышя и находящаяся въ концЬ прямыхъ, но и не слишкомъ длинныхъ улицъ.

При излишне болыпихъ размЬрахъ площади, или малой высотЬ зда-шй, видъ значительно проигрываетъ и можетъ быть лишь искусственно исправленъ уменыиешемъ свободной площади посадками, промежуточными зданшми и т. д. Посадки на архитектурныхъ площадяхъ могутъ имЬть мЬсто только въ видЬ газоновъ и мелкихъ кустарниковъ, въ правильныхъ геометрическихъ формахъ. Посадки деревьевъ дЬлаются только при очень болыпихъ размЬрахъ площади. Примерами красивой посадки могутъ служить скверы около Лувра въ ПарижЬ, а также около Казанскаго собора въ С.-Петербург^ (см. также фиг. 122—124).

Поверхность площади должна быть, по возможности, ровная; болЬе или менЬе сильный уклонъ значительно портитъ перспективу площади, особенно, если смотрЬть на нее снизу. Поэтому, въ неровной местности слйдуетъ вообще избЬгать устройства большихъ площадей.

Если же раздЬлить поверхность площади на нЬсколько отдЬльныхъ террасъ подпорными стЬнками, баллюстрадами, лЬстницами, наклонными спусками, то, наоборотъ, получаются чрезвычайно живописныя площади, примЬры которыхъ, въ большомъ числЬ, имЬются въ РимЬ.

Хотя, въ общемъ, граница очертанья площади должна быть по возможности горизонтальна, но среднюю ея часть лучше всего дЬлать вогнутой, т. е. съ пониженнымъ центромъ. Такое расположен^ улучшаетъ перспективный видъ расположеняыхъ въ ц^нтрЬ площади газоновъ, бассейновъ, памятниковъ и т. д.; при положенш зрителя въ центрЬ площади, отъ вогнутой ея формы замЬтно выигрываютъ окружающш здашя. Этотъ прин-ципъ былъ извЬстенъ строителямъ уже давно: многш древшя и средневЬ-ковыя площади дЬлались именно съ вогнутой къ серединЬ поверхностью; такова напр., площадь св. Петра въ РимЬ (фиг. 114).

49. Скверы. НаиболЬе важное значете для гииеническихъ условш города, въ особенности для подрастающаго поколЬнш, имЬютъ площади, отведенный, въ центральныхъ районахъ, подъ парки и скверы, и площади для игръ и спорта. ЧЬмъ скучен-нЬе и чЬмъ бЬднЬе населеше, тЬмъ болЬе необходимости въ такихъ площадяхъ.

ой

фиг. 118.

КЪ

Устройство скверовъ возможно въ любой части города, путемъ прюбрЬтенш городскимъ управле-шемъ необходимыхъ участковъ земли. Связанные съ этимъ расходы вполнЬ оправдываются улучше-темъ гипеническихъ условш, и, даже въ узко-коммерческомъ смы-слЬ, отчасти возвращаются, благодаря увеличенш доходности прилегающихъ скверу участковъ. Въ нашихъ городахъ пока имЬется еще много свобод

88

ной земли, которую легко использовать подъ общественные сады и скверы. Родиной скверовъ является Англы, где наиболее простымъ образомъ пло-

шт

V '    ...

тт

шт

яшиш

фпт. 119.

Вестандъ въ ЛондонЪ.

щади для такихъ скверовъ устраиваются путемъ уширены улицъ, какъ казано на фиг. 118; иногда целые кварталы между улицами освобождаются отъ застройки и отводятся подъ сады (фиг. 119 и 120).

Для цельности и большей пользы слйдуетъ всячески избегать перерезаны скверовъ сквозными улицами. Такъ, напр., представленный на

по-

I—

ви

II

•#

!Я5Г

Ч о вijl JnsiitD'

w scott-Stukat)

ЮЭ 80 eo 40    20 О

t*! 111! 11111 И h И 111

too

1:5000

ZOO

зоо

400*"

фиг. 120.

Часть плана Эдинбурга.

фиг. 104 Albertplatz въ Дрездене, несмотря на чрезвычайную красоту своей планировки и посадокъ, все-такп не мало проигрываетъ отъ разрезающей его магистральной улицы.

Еще более нецелесообразно устройство скверовъ въ мФстахъ пересечены двухъ, или нйсколькихъ улицъ съ оживленнымъ движешемъ. TaKie скверы (фиг. 121) представляютъ собой несколько разрозненныхъ неболынихъ клочковъ газона, лежащихъ среди пыли и шума уличнаго движены. Поэтому, вообще говоря, скверы должны располагаться въ стороне отъ движены, какъ показано на фиг. 96 и 118.

шм

Точно также следуетъ избегать въ скверахъ большого числа пешеходныхъ дорожекъ, хотя бы и разбивающихъ скверъ |р на красивыя геометрическы фигуры. Такы

фиг. 121.

дорожки уменьшаютъ площадь зелени и увеличиваютъ пыль, неизбежную при боль-шомъ посещены и не особенно тщатель-номъ содержант.

Новейнпе скверы представляютъ со- Tauenzien-Platz въ БреславлЪ.

бой, поэтому сплошныя газонныя покрыты

(фиг. 122). Для соответствш съ архитектурными формами окружающихъ зданш, тате газоны должны быть обработаны, по возможности, въ виде правильныхъ геометрическихъ фигуръ (фиг. 123).

Посадка деревьевъ, если и можетъ быть допущена въ такихъ скверахъ, то должна быть также геометрически правильной и возможно редкой (фиг. 124). Особенно уместны въ такихъ скверахъ фигурные цветники; видъ газона и цветниковъ значительно выигрываетъ, если газонъ распола-

|МЯ "9 НДО 1    pl

•т

§>154) I .-»IИ*Р»

1=

[Гг

ш-

ГП

г/

та

iKFiTW

i.

гается въ углублен!и. ПрюгЬромъ такихъ газоновъ можетъ служить, напр. Kaiser Wilhelm Ring въ КельвЪ, участокъ котораго представленъ на фиг. 125 въ общемъ вид-Ь, а на фиг. 126 и 127 въ планЪ и разр^зЪ.

1. отнятия

аг»дм>с.

SrK

Ц

*

- к

Я

I

в

STRASSJ

фиг. 123.

Площадь въ Кельна.

Ff®**

— » а»

йаайш

■Я «WK

ff

*т шеи ит

Ям*в^

■

I

и

I

t

Шк ту 13 я‘я)'И^Н ' - . ¹ *

т

Ж;

^ У

а

Г¹?¹

1

VJ

"»7

.

3

г

4

!

1

I

-1

Щс

с.'

§§§;*,

2Й

:У1

WäL

il

£{

Г i V    F*“4

Л^шм

Л I'jf:; т Г 1Г'

?4'i"

имМ«|

jJpPf

■Ял&гг

ЙЯЙг&а

' ' ,**&**»

вр щуш

!аЯЕ«ЬяИЙЬ^*^

фиг. 125.

Kaiser Wilhelm Ring въ Кельн'Ь.

ч-т

12-С?-Ю",-?ЗГ

■д*Щаамй>яайЙ.»^^~*ад!«ду^» wsmp^S »“““ •

щ*шяш1: :::t;

/Гф/

■А"

äi

' - r<*⁴‘^'sr;--

г-1

jSl

Яш

фиг. 126.

Kaiser Wilhelm Ring въ Кельна (планъ).

г?

: ;    } ! i !?:&:

И*-— 5 ...4uu«-t * *

С.Й§

-!

■А

фпг. 127.

РазрЬзъ къ плану фиг. 126.

Хорошимъ украшетемъ газоновъ могутъ также служить водные бассейны, заключенные въ геометрически правильный формы (фиг. 128, 129 и 130).

I.

да

5L:

11рщр

т&#; -

фиг. 128.

Petit Trianon въ ВерсалЬ.

50. Площадки для игръ. Нисколько другой характеръ носятъ скверы, служанце площадками для дйтскихъ игръ, спорта и т. д. Равномерное и возможно частое разм^щете такихъ площадокъ по всбмъ населеннымъ ча-стямъ города является насущной потребностью съ гипенической точки зрйнш.

ST.

рУ.

Üül

*- ■

£S

; käm

фиг. 129.

Square Ambiorix въ Брюссель.

На фиг. 131 представлено нисколько плановъ та-кихъ скверовъ-площадокъ въ Чикаго. Эти скверы имйютъ площадь отъ 3V2 десятинъ и болйе. Въ нихъ включены больших лужайки для игръ (фиг. 132), маленькш песча-ныя площадки, бассейны для купанья на воздухе (фиг. 133), неболыше искусственные пляжи, (т.-е. песчаныя площадки, покрытыя частью водой, для игры детей босикомъ на солнце, фиг. 134); здесь же размещаются площадки и зда-шя для тенниса, гимнастики, игры въ кегли (фиг. 135), веранды, читальни, велосипедные трэки и т. д.

51. Парки. Въ отличш отъ скверовъ, покрывающихъ малыя площади, съ редкой посадкой деревьевъ и геометрическими формами, парки

'\

л‘

да»

Шй

SU

щ&я

1ш

Щк

ШЯЯЯ^жЩ

i^BSSSSyS

■w«ibW)№ '    <««

ЩИИИИ ly-, 1| ^

■■■:    Я

фиг. 130.

Паркъ въ ВисбаденЬ.

»a

ииГ~г~~пг г‘ ■ ]

tiW™

11:

;м ■

Li;

■д=£.~Ь--    ;

С,

|ЕШПМ

IKHv

; ] I    rtffrr

|] |j; jfi

■в»

та

I '»

:: \

t:

<2

Ли

15

® • -

—(та

№»« > <r: _

fegT-ТПИ

-,тут?:,-..^я#Jt ’цл.иЛШ

m

L,!|3l

«. fa

*■

Явв—шЯйГ i

US

MWiiMiiiQ ЩI

fr

г/®';

фиг. 131.

Скверы въ Чикаго, съ площадками для игръ.

представляютъ собой больная площади, съ насажденный ландшафтнаго характера. Ташя места слу-жатъ запасными резервуа-ромъ воздуха и мйстомъ массовыхъ прогулокъ и отдыха городского населенья въ праздничные дни. Ч'Ьмъ больше такая площадь, теми лучше паркъ. Для того, чтобы паркъ производили ландшафтное впечатлите, площадь его должна быть не менее 6—8 десятинъ. Для большого города желательно иметь нисколько парковъ въ раз-71 ыхъ концахъ города; отдельные парки желательно соединять между собой, и съ дентромъ города, при помощи магистралей-бульваровъ, съ тенистыми яллеями и др. насажденный; татя соединены особенно ценны для школь-ныхъ прогулокъ, нйшеходовъ, катанш и пр.

л!

фиг. 132.

Лужайка для дЪтскихъ игръ въ Чикаго.

•"•фи*

■#

9.

V.

ть

Въ заграничныхъ городахъ имеется много примеровъ подобныхъ соединены (фиг. 67 bis, 74 и 79), таковы, напр. Елисейскш поля и Avenue du Bois въ Париже (фиг. 67 bis), соединяющая Булонскш паркъ съ цент-ромъ города. Къ числу такихъ же соединены относятся устройства въ Висбадене, где некоторые пзъ перес'Ькающихъ городъ тальвеговъ оставлены незастроенными по всей длине и на ширину 60—100 саж. На этой ширине разбиты частью группы де-ревьевъ, частью открытый поляны и луга, на которыхъ ' имеются пруды, ручьи, цветники и т. д. Ташя полосы, благодаря ровности путн и разнообразш группировки представляютъ собой место прштной прогулки для пЬше-ходовъ и, въ частности, для больныхъ, а зат£мъ даютъ удобное соединены центра города съ лесами, расположенными въ окрестностяхъ.

фиг. 133.

Бассейнъ для купанья, въ сквере въ Чикаго.

По обЬимъ сторонами долины проложены улицы, застроенный съ одной (нагорной) стороны.

Дли устройства пар-ковъ должны отводиться вей части TeppiiTopiii' но-выхъ окраинъ, негодныя для жилья; наир., заливные луга и поймы, овраги, обрывы и пр. Кромй того, должпы сохраниться погъ парки вей подходяиця для этого естественный площади, имйющшея въ окрестно-стяхъ города, наир, лйса, луга, живописный мйстпо-сти и пр. Какъ важно заблаговременно прюбрйсти ташя площади, можно судить по примйру извйстна-го Central Park въ Ныо-1оркй. Для этого парка въ 1853—1873 г. была прюбрйтена площадь въ 310 десятпнъ за 10 миллюновъ рублей. Позднйе, въ 1895—1905 г. за такую же сумму, 10 миллюновъ, удалось прюбрйсти подъ расширеше

ГУ,

- « »л

Г» у

га

кЧ

фиг. 131.

Искусственный иляжъ въ Чикагскомъ скверЪ.

чщ

.1]

IXi

уз

шы

«АЙ*

- О-';

*>

ШЁЧ'•

"

р>

фиг. 135.

Лужайка для игръ и кегельбанъ въ парк'Ь въ ГамбургЪ.

парка всего лишь 4 десятины (следовательно по цене около 1000 руб. за квадр. саж.).

Въ такихъ паркахъ стремятся, но возможности, сохранить естественный ландшафтный видь, (англ1йск1й стиль), чередуя однако группы де-

?J_L.

eW]aajJsta.b

(Яш ‘ffleut dcsiurzgii’e&ti

г"

JpieT Wirse.

■кШ J1 ш, л\.ли

ШшШ

ТА

Jm

Gossel (Teich

ШШШ

ШШт

ШШЩ

ём

<s. » *ГЧ ДГГ*5я    * ?irK К v* *« *-. » - ......‘"TTL,

:u:tzu*

Uj

II

.4

illli

фиг. 136.

Планъ парка Volksgarten въ КельнЬ.

ревьевъ съ открытыми полянами, лужайками н пр. (фиг. 136). Некоторый изъ этихъ лужаекъ могутъ быть приспособлены для разлпчныхъ физиче-скихъ упражненщ и игръ взрослыхъ и детей. Такъ напр. въ новомъ парке Шиллера, въ Шар л от те н бурге, предположено устройство 17 такихъ площа-докъ.

ш^шт

L—•—    ••И’? Г--- -

шМ

.• v -

у.. ■ .»•' г*.;    *!•**■•• ■*»

— 35»

...

-А? А

Шг&щш

««А

•^4»

вир

t-

s;

Отдельные уголки парка, въ которыхъ размещены здаш'я, могутъ подвергаться архитектурной обработке (французсмй стил ь), какъ представлено на фиг. 128 и 130;

¹

впечатлйнш (см. фиг. 87 и 96). Особенно слйдуетъ избегать на площадяхъ большого числа узкихъ и высокихъ зданш, между сходящимися подъ острыми углами улицами. Наоборотъ, входящие прямые углы способны наилучшимъ обра-зомъ придавать площади замкнутый и пространственный видъ. Значительное оживлеше вида площади и благодарную тему для обработки фасадовъ пред-етавляютъ также выступающш на площадь части зданш; такими же выступающими зданшми можетъ быть нерйдко улучшенъ обшш видъ площади, имеющей слишкомъ растянутые размеры.

Такъ, наир., въ Висбаден^, на Schlossplatz (фиг. 116 и 117) удалось постановкой зданш въ формЪ буквы Г ограничить площадь и придать ей болйе замкнутый видъ. Некоторый зданш особенно выгодно могутъ быть размещены такъ, чтобы на нихъ открывалась перспектива съ впадаю-щихъ въ площадь улицъ. При этомъ, однако, прямая часть этихъ улицъ не должна быть слишкомъ длинной, или же здаше должно быть достаточно

въ такихъ частяхъ уместны фонтаны, бассейны съ водой, цветники (фиг. 137) и проч.

Паркъ не долженъ обязательно со всйхъ сторонъ обрамляться улицами; вполне возможна и уместна постройка домовъ, усадьбы которыхъ примыкаютъ къ парку (фиг. 138), причемъ получается т. наз. „внутреншй паркъ“. Особенно подходящей для этого является открытая застройка отдельными домами-особняками (фиг. 139); во всякомъ случай, должны быть оставлены свободные входы въ паркъ съ разяыхъ сторонъ.

Парки, для удобства достиженш изъ города, должны располагаться около магистралей съ трамвайными путями; наоборотъ, скверы и площадки для игръ желательно удалять отъ магистралей и располагать въ тихомъ раюнй жилыхъ улицъ, или даже внутри застроенныхъ кварталовъ (фиг. 138 и 139).

летам;

fr.*,

ЗЙ®

4J

д &&&&£

V *'

Г"|ёЙИ&№£$

ипттйфйф g|?4,v;- SÄvÄy,

5кйг f_j'; Jkü

<!$Я

WM

фиг. 138.

Виутрепшй паркъ съ площадкой для игръ.

Внутреннш дороги и дорожки въ парке должны быть проложены по возможности съ небольшими подъемами (до 2—3°/₀); для того чтобы достигнуть возвышенностей, съ которыхъ открываются виды, лучше устроить отдельный отвйтвлешя. Въ плане этимъ дорогамъ придаютъ криволинейное очерташе (фиг. 136). Эта крпволинейность является, конечно, прежде всего слйдствтмъ неболынихъ иодъемовъ, а затймъ даетъ возможность показать въ болйе разнообразномъ и выгодномъ виде отдельный группы деревьевъ, лужаекъ и пр. Вообще, сеть дорогъ въ парке не должна быть очень густой, а должна оставлять возможно крупный зеленыя площади.

Дорогъ для проезда должно быть возможно мало; пешеходныя дорожки могутъ идти независимо отъ аллей для езды. Въ несколькихъ мйстахъ, дороги и дорожки могутъ собираться въ узлы, служанце для лучшаго opieH-тнрованш въ большихъ паркахъ. Весьма выгодное впечатайте даетъ пере-сйчеше дорогъ не въ уровне, при помощи легкихъ мостиковъ, арокъ и пр., если этого требуетъ рельефъ местности.

Использоваше рельефа представляетъ, вообще, одну изъ наиболее важ-ныхъ задачъ при проектировали парка. Устройство пологихъ открытыхъ откосовъ, террасъ, площадокъ надъ обрывами, переходовъ черезъ балки

Ri« 3

да

-г ''

ям

■у

гГ

y-f • ж

тш

SM    109

фиг. 139.

Внутреншй паркъ въ Магдебург^.

и овраги даетъ возможность внести большое разнообразю и красоту въ виды парка. При этомъ, однако, надо возможно менйе отклоняться отъ естес-твенныхъ условш, устраивая открытый лужайки, пруды и пр. въ тальве-гахъ, а группы лесного характера на возвышенностяхъ. Если имеются точки, съ которыхъ открывается далекш видъ на окрестности, этотъ видъ долженъ быть открыть при помощи просйкъ, полянъ и т. д.

52. Сопряжете улицъ въ пересЪчешяхъ. При пересЪченшхъ улицъ, очертания бордюровъ въ плаюъ дтлаются по дугк круга, радщсомъ 1—2 сажени (фиг. 95 и 140). ЧЪмъ больше рад1усъ, тЪмъ удобнЪе для проезда экипажей, но, bmIjCtB съ увеличешемъ рад1уса (фиг. 141), уменьшается ширина тротуара въ са-момъ бойкомъ мЪстЪ, т.-е. на углу; кромЪ того, расположена ливнепршмника при болыномъ рад1усЬ, дЪлается неудобнымъ для перехода черезъ улицу. Наконецъ, при большпхъ рад1усахъ увеличивается длина кривого бордюра, стоящаго обыкновенно нисколько дороже, по сравненш съ прямьтмъ.

Въ Америке применяются иногда закруглены бордюра рад1усомъ около 0,30 саж. (2 фута). При большомъ движенш тате бордюры, однако, очень быстро изнашиваются колесами и могутъ, поэтому, применяться только для въезда въ частные дворы, или въ улицы съ очень малымъ движете мъ.

Если трамвайный путь про-ходитъ очень близко около угла тротуара, раддусъ бордюра при ходится иногда увеличивать до 4—£ саж, для увеличены ширины проезда между тротуаромъ и путемъ. Въ самомъ деле, разом отри мъ, какъ должны быть расположены бордюры, для того, чтобы между ними и путями оставалось свободное место, достаточное для проезда хотя бы одного экипажа, т. е.

2 50

2,50 -f- —~—= 3,75 метра, или около 1,75 саж., отъ бордюра до осп пути.

фпг. 140.

фпг. 141.

Обозначимъ черезъ (фиг. 142).

а—длину биссектрисы оси пути внешняго закруглены;

Ъ— разстояше между осями путей на закруглены; въ зависимости отъ длины и ширины вагоновъ, это разстояше можетъ быть 3—3,5 метра;

(V

с—необходимую ширину проезда, считая отъ оси пути до бордюра"; какъ было указано с = 3,75 метр.;

г—рад1усъ закруглены бордюра;

<s>

въ зависимости отъ ширины тротуа-ровъ, г можетъ быть отъ 2 до 8 мет-ровъ;

d—биссектрису закруглены бор-

дюра

--Ф;

я-

d—r (У 2—1) = 0,41 г.

Rviin—рад1усъ оси внутренняго

пути,

V А*-\- В²

, где А и В ши-

фиг. 142.

рнны проездовъ пересекающихся улицъ.

Очевидно,

Сmin ⁼⁼ а ~}“ Ъ -j- с — d,

или

С min — (Rmin ~\~Ъ) {У~2—1) -J- Ъ -J- 3,75—г (У 2 — 1). Отсюда, полагая Ъ = 3,50 метра,

(7=0,41 (R—г) -J— 8,70 метр.

Если бы мы задались, напр. шестиколейной шириной улицъ, т. е. приняли бы А = В = 7,5 саж., (см. стр. 49), то получили бы, что

R—г — 6,2 метра.

Такимъ образомъ, при такой ширине улицъ и padiycn трамвайи. пути R = 25 метр., радгусъ бордюра г = 8,8 саж.

г = 6,5 саж.

R = 20 метр.

Для того чтобы иметь возможность укладывать пути трамвая еще более пологими закруглетями и, вместе съ темъ, не съужать тротуаровъ, необходимо делать соответственную срезку угловыхъ здашй.

сГ-

Ö'-----1---/_.

v У'¹

~\г

__Т_

<г

фиг.

143.

При пересЬченш улицъ съ правильнымъ замощеяшмъ, должно быть обращено особое вниманш на устройство поверхности мостовой въ переаъчент. Если въ

1Г

I

•»

U-

города есть канализацш, то ливнепршмники должны быть расположены такъ, чтобы вся вода, собирающаяся выше пересечешя, не пересекала улицы. На фиг. 140 показаны стрелками направленш продольныхъ уклоновъ улицъ, а черными точками—положена ливнепрщмни-ковъ на углахъ. Если ливнеотводовъ нетъ, является необходимость пропускать лотки че-резъ поперечныя улицы, что делаетъ езду без-покойной и видъ поверхности крайне некрасивы мъ.

фиг. 144.

Сопряжете поверхностей мостовыхъ пересекающихся улицъ делается при помощи плавныхъ переходныхъ поверхностей, которыя должны обезпечивать отводъ воды и спокойствт езды по разнымъ направленшмъ. Эти поверхности, въ каждомъ отдельномъ случае, следуетъ проектировать при помощи плана въ горизонталяхъ, построенныхъ черезъ каждыя 0,02, или 0,05 саж. по высоте.

I I (ieftillbrnch

'■3,50’

10,00

. -J

—1з,50‘:

steigt stark _ _ _ _§§

fesL.-

фиг. 146.

фиг. 145.

Для построены такихъ горизонталей можно применить следующий прымъ (фиг. 143). Проектируютъ последовательно продольные профиля мостовой по осямъ оо пересекающихся улицъ, затемъ по линымъ бордюровъ 65, и по лоткамъ около этихъ бордюровъ, затемъ, проводятъ косые поперечные профиля 1—V, 2—2' и т. д.( равноотстоящее другъ отъ друга, какъ по лин1и лотка, такъ и по осямъ улицъ. Стрела выпуклоеги для крайнихъ профилей 1—V и 5—5' мо кетъ быть, вообще говоря, разной и постепенно изменяется на промежуточныхъ профшыхъ. По этимъ поперечнымъ профилямъ проверятотъ продольные, по линш езды тт. Те и друпе профиля даютъ возможность выстроить планъ въ горизонталяхъ, который затемъ обыкновенно нуждается еще въ окончательномъ выправлены!.

а—Ъ [Rinne/

с—b

2jC2!к

зр£

£>V

тт

$ : ' .$'//.

3,S.hr

\ ,

' V    ,;V    /<$■ ,

■- *'-*$- ^ - -ДАЧ ч-<г 'r AV t -*[-*- Л-

ЩШ21ШШ.

‘Я

jy

;д

2<

.-4.; 'VA

<v:

YY

•%

<V

JY

фиг. 147a.

sßpi

jftsr

з$У

з>

is

e—h

a—d [Bordkante]

фиг. 1476.

Существенную часть такого проектированы составляетъ установлена про-дольнаго профиля для осей оо пересекающихся улицъ.

а.    Если улицы пересекаются подъ прямымъ угломъ, и уклоны ихъ не болте 2°/о, то оси могутъ быть продолжены непосредственно до пересечены. Если улицы пересекаются подъ острымъ угломъ то ось одной изъ улицъ получаетъ закруглены (фиг. 144), проходитъ черезъ середину устья по лиши бордюра и пере-секаетъ затемъ главную улицу подъ прямымъ угломъ.

б.    Если боковая улица имеетъ сильный продольный уклонъ, то этотъ уклонъ следуетъ смягчить до 2%, не доходя до линш домовъ главной улицы (фиг. 145). Такой же прымъ смягчены продольнаго профиля примыкающихъ улицъ следуетъ делать при подходе ко всемъ площадямъ и узламъ, для возможности лучшаго сопряжены всехъ поверхностей.

в.    Если главная (сквозная) улица имеетъ сильный продольный подъемъ, то ■осевая лины боковой улицы загибается вверхъ, къ лотку главной (фиг. 146) при-чемъ боковая улица получаетъ одностороншй профиль. На фиг. 147а такое сопряжете представлено въ горизоыталяхъ, а также изображены продольные профиля по линшмъ осей, лотковъ и застройки (фиг. 1476).

Q~<0.

i£k.-Jrb

С.'

•\5

Ol “o'Ol

100 to

2ßßJQ

.s

Э

г    IСОЬр

JÜSM-

ЮС 90

JPtC-t

лееЖ-

1СС>М>_

jeejv___

лауе.

лasfie.

лeej<L

-’оооА

У/,

чт

А,

■ф-

У/////

ШЁш

/,•

////:

//,

шшш

1ч»

4»__-I

*е.55

♦е.

\\

(г.

1}0jß-

К'

л?

у/

тштщ

У/⁴

!»

(I

5$?*

V,

V//A

VV ж ^ v щ

Ш/..

фиг. 148.

Фиг. 148 представляетъ планъ въ горизонталяхъ (черезъ 10 сантиметровъ по высота), для болйе сложнаго перес^чент.

ГЛАВА YIII.

Застройка кварталовъ между улицами.

53. Типы постройки домовъ. Задачи планировки города не могутъ ограничиваться только трассировашемъ сети городскихъ улицъ и площадей. Выполнена требованш гишеническаго и художественная характера можетъ быть обезпечено только тогда, если въ проекте новыхъ окраинъ не только установлена сеть улицъ, но еще также и характеръ застройки кварталовъ между этими улицами. Этотъ характеръ определяется типомъ и размерами домовъ, ихъ взаимнымъ расположешемъ, а также размеромъ и формами отдельныхъ усадьбъ.

Для уясненш, какой именно характеръ застройки можетъ иметься въ виду въ каждомъ отдельномъ случае, разсмотримъ вкратце, каше суще-ствуютъ типы домовъ, и какъ складываются жнлищныя условш при застройке домами разныхъ типовъ.

Большую часть построекъ въ городахъ составляютъ жилые дома. По своему назначенш и постройке, эти дома могутъ быть разделены на две характерный группы: малые дома съ 1—2 квартирами, и болыше доходные дома съ значительнымъ числомъ квартиръ, достигающимъ 20 и выше.

54. Дома съ небольшимъ числомъ квартиръ. Типъ малыхъ домовъ является обычнымъ для Англ in, Голландш и некоторыхъ рейнскихъ и север-ныхъ германскихъ городовъ; также и въ нашихъ провишцальныхъ городахъ малые дома получили широкое распространите. Последнее явлеше, конечно, тесно связано съ применетемъ у насъ дерева для постройки: такъ, въ 1905 г. въ Россш деревянныхъ домовъ было 55%, а каменныхъ только 23%. Но и каменные догна, въ значительномъ количестве, строятся одно- и двухъэтажными, т.-е. вообще малаго типа.

Въ нашихъ городахъ имеются малые дома различныхъ типовъ. Дома въ одну квартиру распространены наиболее всего; они не только пред-ставляютъ излюбленный тишь въ неболынихъ городахъ, но не исчезаютъ и изъ людныхъ кварталовъ такихъ городовъ какъ Москва, Шевъ и др. Изменяюшдяся жилищныя условш вызвали къ жизни типъ малыхъ доход-ныхъ домовъ, напр. въ 2 квартиры въ одномъ этаже, или въ 4 квартиры въ двухъ этажахъ; въ последнемъ случае, все 4 квартиры, или, по крайней мере 2, имеютъ общш лестницы.

Въ Германш типъ малыхъ домовъ сохранился преимущественно на севере и около Рейна; въ остальныхъ областяхъ, подъ влшшемъ земельной спекуляцш, преимущественное развиНе получили многоэтажные дома. Однако, последнее время, появилось целое течете въ пользу малыхъ домовъ и, въ частности, особняковъ для одной семьи. Въ нйкоторыхъ новыхъ частяхъ немецкихъ городовъ застройка домами такого типа устанавливает-

ся какъ обязательная, съ разделешемъ брандмауэромъ. Фиг. 149 представляетъ такой двойной домикъ съ общей верандой. Дома такого типа построены городомъ Ульмомъ

Малые дома строятся въ одиночку и попарно,

фиг. 150. Вилла особнякъ.

ЕЗ

....

для рабочихъ; стоимость дома, вместе съ землей, (около 8 р. за кв. саж.), 2800 рублей; ежегодная уплата 3

процентовъ съ по^ гашетемъ (lV2%) составляетъ 128 рублей.

Богатые слои

населенш

также

предпочитаютъ дома малаго типа, или такъ наз. виллы (фиг. 150 и 151), расположенный въ спокойныхъ и жи-вописныхъ частяхъ города, среди садовъ, и даюшдя возможность совмещать вей удобства дачной и городской жизни.

Въ Англш распространеннымъ типомъ малыхъ домовъ являются такъ наз. коттэдэ/си, или дома, въ которыхъ каждая квартира расположена въ

фиг. 149.

Домъ для рабочихъ въ УльмЪ.

\1

ЩЗ м

8 chafishol |

li

f:

II

ужу;

u,.

Doppelvilla zu Cöln.

ton ’ б из г i о Н'М'МЧЧФН-

1500

to

фиг. 151.

Группа двухъ виллъ въ КельнЪ.

двухъ этажахъ (фнг. 152). Въ нижнемъ этажй помещаются кухня и двй комнаты, въ верхнемъ—спальни; кромй того, еще одна свйтлая комната

имеется въ мансардномъ помещены. Стоимость прюбретены такого дома въ Англы—около 2.500 руб., включая стоимость земли (по цене около 14 р. за квадр. саж.). Такая низкая цТна обусловливается дешевизной строитель-ныхъ матерыловъ, легкостью постройки, условыми кредита и т. д.

Саальну.

Дома эти строятся или группами по два, такъ что каждый изъ нихъ им'Ьетъ свйтъ съ трехъ сторонъ, или сомкну тымъ рядомъ, при которомъ

Кухня

Спальня

ЕЯ

IRR] о ВПВВ

В    [ В

Хамил га.

СлалрнА

JA

Хнжн/м згалу,.

ßepJvfi* Ш жд

фиг. 152.

Коттэджъ для рабочихъ въ ФеликстоунЪ.

каждый домъ примыкаетъ къ двумъ соседними (фиг. 152). При та-кихъ домахъ обыкновенно имеется дворъ со службами и садъ. Это позволяешь построить какъ хозяйство, такъ и, вообще, домашнюю жизнь на начал ахъ, недоступныхъ жильцамъ болыиихъ домовъ. Трудно высказаться, насколько болыше шансы на успйхъ имйетъ такой типъ коттэджей въ на-шихъ условыхъ. Нельзя, однако, не отметить его значительныхъ преиму-ществъ, именно хорошей утилизацы земли, благодаря двухъэтажной застройка и, въ то же время, полной изолированности каждой семьи, въ смысле отсутствы общихъ лйстницъ, двора, службъ и т. д.

Какъ видно изъ плановъ фиг. 152 тате дома выходятъ на улицу сравнительно узкимъ фасадомъ въ три-четыре окна; следовательно, ширина ихъ по лицу составляетъ отъ 3 до 6 саженей, въ глубину же ихъ размеры доходятъ до 5—10 саженей (две-три комнаты).

Малые дома, несомненно, являются наиболее гигйническимъ и удоб-нымъ типомъ жилища. Только дороговизна земли заставляетъ въ не-которыхъ частяхъ городовъ переходить къ многоэтажной застройке. Принимая, однако, во внимаше богатый земельный просторъ большинства нашихъ городовъ и привычку населены къ малымъ домамъ, нельзя не пожелать возможнаго сохранены и распространены у насъ этого типа застройки.

55. Болыше доходные дома. Болыше доходные дома получили широкое распространены въ Германы (за исключешемъ севера), Австры, Швейцары и др. странахъ. Во многихъ немецкихъ городахъ, благодаря земельной спекуляцш, многоэтажные дома строятся даже на новыхъ окраинахъ города, сразу, безъ всякаго перехода, въ виде обычнаго у насъ пригорода съ мало

интенсивной застройкой. Въ Poccin, за последнее время, болыше дома начали тоже получать распространен^, пока, впрочемъ, преимуще-

N acftbargrunöstuck

biL

v-

J»

у*:

ff

ШШЖ.

яш

г.

Г,

6«

Rasen • Plätze

I-

с.

N acfibarqrun

ЯР»

По

N achbargrunds

ен

Rasen - Platze

А.

с»

К 5 ST.

e:

А,

6-

(У

г\

J11111J ¹ЩjlTTU j

ТИЖ’

Acker • Strasse

фиг. 153.

Планъ дома съ малыми квартирами въ БерлинЪ.

фиг. 154.

Планъ усадьбы въ БерлинЪ съ 6-ю внутренними дворами.

ственно въ центральныхъ частяхъ болынихъ городовъ. Такъ, напримйръ, въ С.-Петербурге (съ пригородами), въ 1900 году усадьбы распределялись по числу квартиръ следуюгцимъ образомъ:

Усадьбы съ числомъ квартиръ:

Число усадьбы

Относительное число въ %:

5615

4517

5276

464

ю со -Н со со сч со

Отъ 1— 3

4—10 „    10—50

более 50

100 °/о

т. е., следовательно, дома малаго типа составляли все-же 35°/₀.

Въ зависимости отъ числа квартиръ, болыше дома имеютъ, обыкновенно, отъ 2 до 5 этажей; въ последнее время, съ развитыми центральна-го отонленш, подъемныхъ машинъ и проч., въ нашихъ большихъ городахъ начали появляться шести и семи-этажные дома. Заграницей, въ Германш, число этажей ограничивается пятью, въ Париже и Риме допускаются 7 этажные дома, въ Америке строятъ жилые дома въ 14 и более этажей (см. фиг. 43, стр. 52).

Но своимъ размерамъ въ плане, доходные дома очень разнообразны; ширина ихъ по фасаду колеблется, въ зависимости отъ усадьбы, отъ 4,5 до 20 и более сажень; въ глубину корпуса ихъ имеютъ отъ 6 до 10 саж.

Среди большихъ домовъ можно выделить две характерныхъ подгруппы: дома съ среднимъ числомъ квартиръ (до 10—15) и дома съ очень большими числомъ маленышхъ квартиръ, въ 1—2 комнаты. Последнего рода дома являются типичнымъ жилищемъ для рабочаго класса въ Герма-Hi и, и, въ особенности, въ Берлине, где они получили даже особое назва-Hie—наемной казармы (Mietskaserne). Фиг. 153 представляетъ планъ такого дома новейшей постройки (1905 г.). Домъ этотъ состоитъ изъ трехъ двойныхъ корпусовъ, соединенныхъ поперечными зданшми. Окнами на улицу выходитъ только одинъ корпусъ, въ которомъ расположены больипя квартиры въ 4 и 5 комнатъ. Остальные корпуса, расположенные въ трехъ внутреяныхъ дворахъ, имеютъ квартиры въ две и три комнаты (на плане каждая квартира обозначена отдельными буквами А, В, С,—комнаты индексами А1? Av—кухни индексами к, напр, Fk)- Всего, въ пяти этажахъ имеется 65 квартиръ. Некоторые клозеты являются общими для несколькихъ квартиръ. Особенно въ яевыгодныхъ условшхъ, относительно света и воздуха находятся угловыя квартиры, какъ напр. Н, К. Представленный на фиг. 153 планъ является далеко не худшимъ въ этомъ роде: въ Берлине имеются усадьбы съ 7-ю надворными корпусами (фиг. 154), и еще большими числомъ малыхъ квартиръ. Если мы представимъ, что въ соседней съ фиг. 153 усадьбе расположенъ симметрично другой такой же домъ, то на образующееся при этомъ внутренше четырехугольные дворы, площадью около 20 кв. сажень, будутъ выходить окна 50 квартирг.

Фиг. 155 и 156 представляютъ дворы такого типа. Несмотря на то, что второй изъ нихъ снятъ около 10 час. утра въ сентябре, видно, что солнечный светъ падаетъ только въ несколько оконъ пятаго этажа.

Типъ многоэтажныхъ домовъ вообще, а наемная казарма—въ особенности, обладаетъ пелымъ рядомъ тяжелыхъ недостатковъ. Живунце въ нихъ люди имеютъ возможность пользоваться только помкщетемъ своихъ квартиръ; все окружающее, въ доме и усадьбе—неудобно, и даже недоступно, для пребыванш вне квартиры, съ целью работы, или отдыха. Вместе съ темъ, общш лестницы, корридоры и двери даютъ все время чувствовать соседство чужихъ людей, съ самыми разнообразными укладомъ жизни; все это совершенно обезличиваетъ понятю о своемъ жилье, какъ о доме, какъ объ очаге. Терминъ „казарма“ именно и выражаетъ принужденную необходимость мириться со всеми неудобствами такихъ условш жилья.

фиг. 155.

Видъ внутренняго двора въ БерлинЪ (постройка 80-хъ годовъ).

шм

Шж

SEE

■ , nnirrnimf/ ър'

' 1'ятшштш/' AS ,,м*т

У/У :****ШЪ

>»■

-»!;=»!« У

•т а— ■

i------.-rs*

г...    >

Hk-..¹

Ms

фиг. 156.

Дворъ въ Берлин^ (постройка 1905 г.).

Такова субъективная, непрштная сторона этихъ жилшцъ; однако, еще хуже ихъ внйшше, объективные недостатки и, прежде всего, нарушеню гипеническихъ условш. Первое мйсто, въ этомъ отношенш, занимаетъ дурной воздухъ, пропитываюшдй вей квартиры въ такихъ домахъ. Порча его происходитъ отъ пыли и грязи, собирающейся на общихъ лйстницахъ и дворй; далйе, чистка платья, мебели и подметаше половъ даютъ, черезъ окна, свою долю загрязнены воздуха на дворй. Къ этому надо прибавить испарены, проникающы изъ кухонь, раковинъ, помойныхъ ямъ и отхожихъ мйстъ, особенно плохо содержимыхъ, если они являются общими. Вмйстй съ тймъ, условы провйтриваны комнатъ весьма неблагопрытны. Во мно-гихъ изъ нихъ нельзя осуществить сквозного движены воздуха, единственно способнаго хорошо провйтрить помйщеше. Особенно тяжелыми дйлаются вей эти условш лйтомъ, когда каменныя стйны, нагрйтыя днемъ, создаютъ ночью нестерпимую духоту.

Далйе, само собой понятенъ недостатокь свйта, особенно въ упомя-нутыхъ угловыхъ помйщеныхъ.

Существеннымъ недостаткомъ является также поэюарная опасность отъ сосредоточены выхода изъ многихъ помйщенш на одну и ту-же лйст-ницу. Устройство широкихъ каменныхъ лйстницъ и пр. мало увеличнваетъ по существу безопасность, способствуя распространен:^ дыма и огня по веймъ этажамъ и, вмйстй съ тймъ, значительно удорожаетъ постройку и, олйдовательно, стоимость жилищъ.

Какъ ни тяжелы, однако, условы жизни въ болынихъ домахъ, распространен^ постройки такихъ домовъ не можетъ быть остановлено, при современныхъ экономическихъ и соцшльныхъ условыхъ. Они даютъ возможность извлечены болынихъ доходовъ изъ земельныхъ участковъ и, въ то же время, стоимость ихъ, при извйстныхъ условыхъ, является болйе дешевой. Поэтому, въ большинства случаевъ, все, что можетъ быть сделано,—это возможное улучшены внутренняго ихъ устройства, путемъ болйе удачнаго расположены помйщенш, и, въ особенности, расположены самыхъ домовъ. Примйромъ улучшены внутреннихъ условш могутъ служить возводимые въ настоящее время различными учрежденьями дома для жилья ра-бочихъ, въ частности московскы дома для дешевыхъ квартиръ имени Г. Г. Солодовникова ¹). Въ отношены расположены домовъ значительное улучше-Bie жилищныхъ условш можетъ быть достигнуто уничтожетемъ надвор-ныхъ корпусовъ и другими мерами, съ которыми мы ознакомимся далйе.

ВЗАИМНОЕ РАСПОЛОЖЕНА ДОМОВЪ.

Помимо размйровъ и типа построекъ, на планъ города существенное влыны оказываютъ также способы взаимнаго расположены домовъ. Среди этихъ способовъ существенно различаются: 1) открытая и групповая застройка, 2) рядовая застройка и 3) сплошная застройка.

56. Открытая система. При открытой системгъ застройки, вей дома стоятъ особнякомъ другъ отъ друга, причемъ у каждаго вей четыре стороны открыты (фиг. 157 и 158). Нйкоторое отличы отъ открытой представ-ляетъ групповая система застройки, при которой два дома ставятся ря-домъ, одинъ къ другому общей стйной (фиг. 151), причемъ три стороны у каждаго зданы открыты; иногда группы составляются изъ трехъ-четырехъ домовъ (фиг. 1 59). Открытое расположены домовъ даетъ наиболышй доступъ свйта и воздуха, но требуетъ относительно большого количества земли. При устрой-ствй различныхъ втъгородскихъ поселковъ, наир, дачныхъ, заводскихъ, при желйзнодорожныхъ станцыхъ и пр., такое расположены является впол-нй умйстнымъ и подходящимъ. Согласно ст. 221 (по изданш 1900 года) Строительнаго Устава, „промежутки между деревянными жилыми домами въ селахъ должны быть не менйе 6 саж. и не могутъ быть застраиваемы“. Для каменныхъ и, вообще, огнестойкихъ построекъ это правило не обязательно ²).

Открытая застройка получила распространены также во многихъ на-шихъ провинщальныхъ городахъ, благодаря относительной дешевизнй земли и примйненш дерева для постройки. Ст. 199 Строительн. Устава (по изд. 1900 года) требуетъ, чтобы деревянныя строены въ городахъ располагались съ соблюден]'емъ 4 саж. разрыва отъ лйвой границы двора и 2 саж. разрыва отъ задней границы. Жилыя и нежилыя деревянныя строены, кромй фабричныхъ, должны быть длиной не болйе 12 саж.

Въ заграничныхъ городахъ открытая застройка определяется иногда обязательными размерами отстуиовъ домовъ отъ улицы и разрывовъ между домами. Такъ, напримйръ, иногда требуется, чтобы дома строились не бли-

!•»

}.ДА>

-■Г'

]В

1:2500

ен Т Т Т Y Т 7 7 Т у т

фиг. 157.

Кварталъ съ виллами въ Дрезден*.

\Я

'W

4*

с?

с?

i>,

в»/

в»

Chi

^Ч7Т=Т~

*• -<■

В,

iQ}'

fO

■а

с? о

сО

!“ /Р g: &

Strasse

?/

гао

10 О

фиг. 158.

Колонш для рабочихъ при заводахъ Круп па въ Эссен*.

же двухъ и не далее восьми сажень отъ границы улицы (красной черты); последит, размерь имеетъ въ виду исключена возможности въ будущемъ построить впереди прежняго еще одинъ домъ. Разрывы между домами определяются величиной въ 4 и более сажень; дома могутъ, впрочемъ, строиться и группами, по два или по несколько, но при этомъ определяется максимальная длина такой группы, напримйръ, 35 саж. Надворныя хозяйственный постройки также подвергаются известнымъ ограниченшмъ, какъ въ отношени площади (напримйръ, не более х/₂ двора), такъ и

57. Рядовая система. При рядовой системе застройки, дома строятся сомкнутымъ рядомъ, одинъ возле другого. Типичными примеромъ такой застройки являются англшсте коттэджи, (фиг. 152), имеющы съ двухъ сто-ронъ глухш стены, примыкающш къ домамъ такого же типа. На улицахъ нашихъ большихъ городовъ сомкнутая рядовая застройка является обычной. По ст. 192 (изд. 1900 г.) строительнаго устава, „каменное строены дозволяется производить сплошными, безъ разрывовъ, съ наблюдешемъ только, чтобы на чердакахъ въ крыше были брандмауэры, отделяющее домъ отъ соседняго, и чтобы на большихъ домахъ, длинной более 12 еаж., было, смотря по пространству, по несколько брандмауэровъ на капитальныхъ стенахъ“.

шшшт

41

.........J35".

фиг. 160.

минимальнаго разстоянш отъ дома и отъ границы усадьбы, (разстояше это должно быть не менее высоты постройки) и т. д.

Въ большихъ городахъ открытая система встречается только на окраинахъ; въ последнее время въ новыхъ планировкахъ немецкихъ городовъ эта система принимается, какъ обязательная для векоторыхъ раюновъ, наряду съ застройкой обязательно малыми домами. Въ кварталахъ, пред-назначенныхъ для виллъ, это вполне осуществимо, но для жилищъ рабочаго населены принудительность такого способа застройки можетъ вызвать повышены квартирной платы.

L-t--

«...

,И5а.

..............«/

фиг. 159.

Иногда, въ видахъ пожарной безопасности, требуются узте разрывы между домами. Такъ напримеръ, по обязательными постановленымъ С.-Петербургской городской управы, для въезда въ каждый дворъ должна быть обезпечена ширина не менее 2 саж. Разумеется, этотъ въездъ можетъ быть устроенъ въ виде крытыхъ каменныхъ вороти, и тогда разрыва, собственно говоря, нетъ, Въ не-которыхъ старинныхъ нехмецкихъ городахъ требовались еще более узте разрывы-до 3 фут.; въ Штутгарте требуется съ одной стороны дома разрывъ для въезда въ 2,1 саж., а съ другой — въ 0,25 саж.

Тате узте разрывы, вызванные противопожарными соображешями, нельзя считать удовлетворительными въ гииеническомъ отношенш; въ этихъ раз-рывахъ, обыкновенно, скапливается грязь; выходящш на нихъ окна полу-

чаютъ мало света и воздуха. Только разрывъ, не менышй высоты дома, удовлетворяетъ гипеническимъ требованымъ, но при такихъ разрывахъ застройку уже можно считать открытой. Вместо малыхъ разрывовъ гшче-ничнТе и экономичнее делать сомкнутую рядовую застройку.

При рядовой застройке дома могутъ быть поставлены или

кругомъ всего квартала между улицами (фиг. 160), или только по длиннымъ сторонамъ этого квартала (фиг. 161), оставляя боковыя стороны незастроенными. Последнее расположены называется полуоткрытой за• стройкой,, и отличается ббль-шимъ доступомъ света и воздуха внутрь дворовъ, нежели сомкнутая кругомъ застройка по типу фиг. 160.

Въ зависимости отъ разстояны между параллельными улицами внутреннее пространство квартала можетъ быть использовано для постройки надворнаго ряда домовъ (фиг. 162) или только для дворовъ и садовъ.

......... I?«*

фиг. 161.

Т.

£~Т»

,/Ш ww/////////////////////////////////// /// ■ зЦч]    Г-Ц.

мш

-/Л

*А

УА

'/.s

я?

&    /У // SS / / //// Г /// / S /Л/ / / А / , '+///Лп\

-•ГГ-.

w-

к.

'А

Mil Ш"'

фиг. 162.

Расположена надворныхъ построекъ можетъ считаться допустимым!» съ гииенической точки зрены, если разстояны отъ нихъ до переднихъ домовъ составляетъ не менее бД или ⁴/г наибольшей высоты дома. Однако, и при этомъ условш, дома, расположенные во дворе, находятся, въ смысле вен-тнляцш, чистоты и пр., въ худшемъ положены нежели уличные корпуса. Для устранены этого, иногда глубокы усадьбы прорезаютъ пешеходными пассажами, или небольшими улицами частнаго пользованы, дающими возможность увеличить число лицевыхъ фасадовъ. Такое расположены показано на фиг. 163, где ряды домовъ стоятъ перпендикулярно къ улицамъ и между каждой парой рядовъ имеется проходная дорога частнаго пользованы.

Рядовая застройка описаннаго типа даетъ возможность чрезвычайно интенсивно использовать землю подъ дома. Поэтому, въ рабочихъ кварта-

Iчз о io го Jo чо so So то io эа г» тга йо rie тт>

~T*<- '

'Л

\ d.    ^ l"

~РЛУЯ Ж

. ^ ^ Яо

ЕЕ

i4L.O

Jjjr

»5?

тштшат@шж

" А\

ь

'А

'4

|»|У4ЯЯШ

а.

\У-

г/

ш,

'у

/%=

Уу/у/7у'/7    Ту у / у//////// Т/7/7? /у //sTT?.

У.

11

фиг. 163.

лахъ, и вообще тамъ, гд^ можно опасаться скученности населены, группы и ряды домовъ слЬдуетъ перебивать парками, лужайками для игръ и пр.

ш,

,ь

*°гАО

.Vrtl

#7

•ШЙЁ

к?

Щ1

ZJ»!

51

вк|

'imiw

ТЩци^ГГ₁

■/

ÜttOSKSi»

O/ÜnTT^-t-.

Pb»rre^MJ»uf^«»

—— pafcriKen *—

В? * f» ^

iV^/7 /- ^

(-

11*411

» фиг. 164.

РабочШ поселокъ Port Sunlight.

(фиг. 164, 165 и 166). Въ противномъ случае, какъ, напр. въ некоторыхъ англшекихъ фабричныхъ городахъ (фиг. 167), благодаря малой глубине усадьбъ и непрерывнымъ длиннымъ рядамъ домовъ (коттэджей), городъ прюбретаетъ характеръ какъ бы сплошной каменной массы.

Str

С.

■ipT

‘•■ез

(П

,i

Гу

Ö-'

: V

Ш,

ёе,

фиг. 165.

РабочШ поселокъ Фридрихсгофъ (около Эссена).

Устройство садовъ и парковъ внутри кварталовъ, окруженныхъ рядами домовъ (фиг. 138), возможно только при достаточной величине разстояшя между рядами. Наоборотъ, при малой величине внутревняго промежутка и густой населенности окружающихъ квартиръ, такш общш площади делаются источ-никомъ сильнаго шума и, въ то лее время, гораздо труднее поддаются чистому содержанпо, нежели при отдйлъныхъ неболынихъ дворахъ, или садикахъ. Сплошные ряды домовъ, поставленные по одной прямой лиши, иногда прпдаютъ улице чрезвычайно монотонный характеръ. Для олшвленш такого вида, въ новййшихъ англшекихъ планировкахъ стали прибегать къ расположен^ домовъ

11

ggf

’Ш

группами, въ виде ломанаго ряда съ переменными выступами и углубле-шями. Примйромъ можетъ

М • I -1

служить планировка улицы, показанная на фиг. 168. Такое лее ло-

и-

фиг. 166.

Видъ двора въ ФридрихсгофЬ.

маное расположе-nie рядовъ изображено на плане фиг. 31. Еще более разнообразное расположите получается, если ряды домовъ

заходяте внутрь кварталове, огибая внутреншя дорожки и скверы (фиг. 169); общая группировка такого характера представлена на фиг. 170.

i.

•л

г.

ГА*

>-‘1

Ui*

и TUmü i нс a-*ek

\ _.гг~

'5

фиг. 167.

Часть плана рабочаго предместья Fulham въ Лондоне.

Съ точки зрЪшя живописности большое значеше играете расноложе-Hie группе домове на перееЬчен'шхе и иоворотахе улице. Нисколько при-м^рове такого расположен^ представлено на фиг. 171—175.

58. Сплошная система застройки получается при наличш продольныхе и поперечныхе надворныхе корпусове, тйсно примыкающихе одине ке другому. При такой систем!} остаются свободными лишь неболыше внутренше

' /А

1к?д».е1аАс1йАе1

|i-3BJfär5j3TT5pä3

"f³ чг

фиг. 168.

Улица въ городе-саде Hampstead.

дворы, застроениые со всйхе четырехе стороне (фиг. 176 и 177). Сплош-застройки вызывается стремлешеме возможно бол£е интен-

ная система

сивно использовать строительный участоке и, по большей части, является результатоме земельной спекулящи. Ея гшченичесше недостатки будуте paBCMOTpiiHbi далйе, теперь отмйтиме только тй ограничены ве ея разви-

Tin, которыя ставятся различными городскими постановленшми, а также строительнымъ уставомъ. Эти ограничена имеютъ въ виду санитар-

ныя и противопожарныя требованш и выражаются въ различныхъ фор-махъ, касающихся определен я а) относительной величины площади застройки дворовъ, о) абсолютной величины дворовъ, или в) минимальнаго разстоянгя между надворными корпусами.

По первому принципу требуется, чтобы незастроенная свободная площадь составляла не менее определенной доли всей усадьбы. Величина этой доли определяется весьма различно, какъ видно изъ следующей таблицы:

Минимальное отношенге незастроенной площади къ общей величиюъ усадьбы:

Вена . .

Брюссель Кельнъ .

Мюнхенъ Нью-1оркъ Швецш .

ЩшЩ

-г

Щ №

•V > * •

ШШ

■м..

ШШ Щщ

‘»'-■У

16 проц.

20

25

фиг. 169. Hampstead.

33

50

ГМ

Vi

1 '•лут^ч

Гч

МЖк

I)

Wf

ГА

9J

V/

фиг. 170.

Часть плана города сада Hampstead.

II!    ||    Величины менее 25%, пови-

■BMsygr jjli| ИИЩШИМ |1Н,| тШ димому, не могутъ считаться удов-УНШ10уЩ2ЙВа1^ летворяющими требовашямъ гипе-

е^&гдгдадедзаа; НЫ. СаМЫЙ СПОСОбъ ОТ[[)еДг(>Лен1я Нв-застроенной площади процентнымъ отношешемъ им'Ьетъ тотъ недоста-токъ, что допускаетъ раздроблеше ея на целый рядъ мелкихъ кусоч-ковъ; поэтому, наряду съ такимъ опредЬлешемъ является щблесооб-разнымъ также абсолютное определен^ минимальныхъ размеровъ дворовъ. Величина площади дворовъ въ большинстве заграничныхъ городовъ требуется не менее 40—60 кв. мет., причемъ, въ некоторыхъ случаяхъ, эти площади ставятся въ зависимость отъ высоты домовъ. Въ С.-Петербурге, но обязательнымъ постановленшмъ требуется, чтобы въ каждомъ строительномъ участке былъ, по крайней мере, одинъ дворъ, площадью не менее 30 кв. саж., причемъ наименьшая ширина его должна быть не менее 3 саж. Остальные дворы могутъ быть и менее 30 саж., но должны сообщаться проездомъ, шириной не менее li/2 саж., съ улицей, или другими дворами. Кроме этого, допускается устраивать, для освещешя внутреннихъ помещений, световые дворики, площадью не менее 1 кв. саж.

Линейные размгьры дворовъ определяются различнымъ образомъ, имея въ виду возможность поворота пожар-ныхъ машинъ доступъ света и воздуха

{ггг> 1тту.-г-.-дазу-г\ , *

/#!k2SrfT4

1)1 ■■■

ГГПРчЕ!

о $> ©

mm

за ~.~яя у та

&твГ

И/

_» Ц I :| Щ,—

Ш

I {• I \\ гтгггшшш

фir. 171.

ii

? я : i Я a ii

^ » я

Fi :•

• щ $ ■" i

У x.

»*

©О©

<© ©

Г>

..ф ■

У'

*.'£23

GBÖ&p-^a c=»w3S cxz3 ssa спада

шм

КВ-.-йЙУ.

К/]

1§

I:' J

ЙР»,

--Ji:

Mi i

■ мивя п;зл е^т..г.--лп1

ШШ

ЩЯ Bsüilfe

t.iä

Ц:

фиг. 172.

фиг. 173.

Видъ углового зданш, показаннаго на плане фиг. 172.

и т. д. Въ новЬйшихъ строителышхъ постановлетяхъ, наир., въ Ган-новерЬ, требуется, чтобы между надворными корпусами можно было

вписать кругъ, дшметръ котораго не менЬе ъи наибольшей высоты дома (а на окраинахъ и въ фабричныхъ кварталахъ не менЬе полной высоты). °    ® Въ Петербург^ требуется, чтобы сред

няя ширина двора была не менЬе ²/з

\.

V\ ч

высоты надворныхъ корпусовъ. По JjH ст. 193 (изд. 1900 г.), строительнаго устава постройка каменныхъ, близ-

----- кихъ одно къ другому, здашй внутри

р* дворовъ [дозволяется съ т'Ьмъ, чтобы '    *    '    '    ■■ такш строен] я располагались, одно

* отъ другого, не ближе 2 сажень. Относительно деревянныхъ надворныхъ построекъ ясныхъ указанщ строительнаго устава нЬтъ. По офицшль-ному разъяснен]'ю *) деревянныя постройки во дворахъ могутъ, вообще говоря, находиться въ произвольныхъ одна отъ другой разстояшяхъ, но съ Т’Ьмъ, чтобы общая ихъ длина, вмЬстЬ съ разрывами между ними, не превосходила 12 саж. и чтобы всякая другая постройка, или такой же 12 саженный съ промежутками рядъ построекъ, отстояла отъ перваго ихъ ряда на разстоянш но менынемъ, какъ въ 4 саж.

Каких бы, однако, ограничены не принимались, сплошная застройка пред-ставляетъ собой наихудшш въ гигшническомъ и по-

1Ш

I'

*W ' £

w/a

0 0 0 6)®

'У^Г'г'Ч    \;—ьт»*

фиг. 174.

l±t

wtf/A

жарномъ отношети спо-собъ использованы строи-тельныхъ участковъ. Поэтому, съ ней приходится мириться, только какъ съ неизбЬжнымъ зломъ въ старыхъ частяхъ города и въ мЬстностяхъ съ дорогой землей. Въ новыхъ же пла-нировкахъ прибЬгаютъ для жилыхъ кварталовъ почти исключительно къ рядовой, а гдЬ можно, и къ открытой системЬ, Для реальнаго предупреждены возможности сплошной застройки необходимо, однако, чтобы глубина строительныхъ участковъ

EJ

Ттг

л,

\Шй

фиг. 175.

*) Отзывъ Техн.-Стр. ком. 27 ноябр. 1897 г. Л» 1406.

была не больше извгъетнаго предала. Къ разсмотрйнш этого вопроса мы теперь и переходимъ.

59. Размеры и фэрма строительныхъ участковъ. Необходимые размеры площади строительныхъ участковъ определяются въ зависимости отъ ха-

7~

т.

НО™

>!

................ 255 я*.......

л е ш ü в der

фиг. 176.

Кварталъ въ рабочей части Берлина.

рактера и размйровъ предполагаемыхъ на нихъ построекъ. Въ свою очередь, эти размеры определяюсь разстояню между жилыми улицами и, та-кимъ образомъ, тйсно связаны съ проектировашемъ уличной сети.

Размеры участковъ получаютъ различную величину, въ зависимости отъ спещальнаго характера данной части города. Въ этомъ отношенш различаюсь кварталы жилые, торговые и фабричные.

__________I    *    :__;

__v

ю э о    ю го во    «о 50    во то    во so wo ••

1-н-Н-1-1-1-1—-I-i—I-1-¹-1    '

фиг. 177.

Кварталъ въ БудапештЪ.

Чймъ больше городъ, тймъ более резкой является такая спещализацш различ-ныхъ его частей; нередко однако, эти части сливаются одна съ другой, такъ, что переходы между ними незаметны. Въ жилыхъ ча-стяхъ города участки принимаюсь различную форму также въ зависимости отъ того, какого типа домами предполагается застройка.

Разсмотримъ сначала открытую, или рядовую, застройку малыми долгами съ неболыпимъ числомъ квартиръ, безъ надворныхъ флигелей, но съ садомъ сзади дома и палисадпикомъ впереди. Въ этомъ случай, глубина участка требуется не болйе 17—25 саж. и, такимъ образомъ, разешояше

между параллельными улицами определяется въ 35—50 саж. При застройка богатыми виллами, требуется нисколько большее разстояше между улицами, именно—до 75 саж., необходимое для устройства болынихъ садовъ; при такомъ размере, усадьбы, выходящш на одну улицу, могутъ быть сделаны, напр., глубиной въ 50 саж., на другую—25 саж. Размйръ усадьбы по лицу зависитъ отъ плана дома и, въ частности, отъ числа ком-натъ по фасаду: при рядовой застройке эта величина составляетъ не менее 10 саж. (для коттэджей иногда достаточно и 5 саж.), а для открытой постройки—не менее 15 саж.

Въ связи съ размерами участка находится число домовъ, приходящееся на данную площадь. Вообще говоря, можно считать за среднее для застройки малыми домами отъ 200 до 400 кв. саж. на 1 домъ (т. е. отъ 6 до 12 домозъ на десятину строительной земли, не считая улицъ, площадей и нр.). Такой густоте соответствуют^ напр., дома площадью отъ 35 до 50 кв. саж., при разрывахъ отъ боковой межи въ 5 саж. и отъ задней—въ 20 саж.

Въ Англш, въ новыхъ городахъ, для застройки коттэджами принимается, обыкновенно, отъ 75 до 100 кв. саж. на 1 домъ, т.-е. отъ 24 до 32 домовъ на десятину.

При особенно тесной застройке и малыхъ домахъ, можетъ быть достигнута крайняя цифра—1 домъ на 45—50 кв. саж., т.-е. 48—55 домовъ на десятину. Этому условш соответствуют^ напр., малые дома 2,5X4 саж. и 4 саженные разрывы съ каждой стороны, или рядовая застройка коттэджами, напр. площадью 3X7 саж., при площади сада и двора 3X8 саж. Застройка лондонскаго пригорода Fulham, представленная на фиг. 167 стр. 115, соотвйтствуетъ цифре именно 45 кв. саж. на 1 домъ, включая улицы и общественный зданш, а безъ этого—22 кв. саж. на домъ.

Въ случай застройки многоэтажными домами, наиболее важно, для определены глубины усадьбы, решить, будутъ или не будутъ допускаться надворные корпуса. Если, въ цйляхъ гшчены, желательно исключить возможность постройки этихъ корпусовъ, то глубина усадьбы должна быть по возможности мала. Считая глубину здашя 5—8 саж., и размеры двора около 7—8 саж., получимъ наименышй размйръ участка въ глубину 13—17 саж., т. е. разстояше между улицами должно быть всего 25—35 саж. При допущены только одного надворнаго корпуса, и, следовательно, одного внутренняго двора, глубина усадьбы должна быть не болйе 20—30 саж., а соответственное разстояше между улицами — не болт 40 — 60 саэю. Иногда берутъ среднее разстояше въ 35 саж., годное для усадьбъ разной глубины (въ 13 и 22 саж.) Ширина зависитъ отъ числа квартиръ по фасаду.

Въ торговыхъ частяхъ города принято делать болйе глубоые участки, имея въ виду возможность устройства складовъ и проч., а также болынихъ зданш для административныхъ учреждены, банковъ, гостинницъ, театровъ и т. д. Глубина участковъ, выходящихъ лицомъ на главныя улицы, берется въ этихъ случаяхъ не ,менте 40—60 саж.

Особенно болыше участки нужны въ раютъ устройства фабрикъ. за-водовъ и складовъ различныхъ строительныхъ и другихъ матертловъ. Для правильнаго развиты такого рода предпрытш, участкамъ должна быть придана неменьшая глубина, нежели 50 саж., и ширина около 100 саж.; нередко тате участки имеютъ еще болыше размеры.

Глубина двухъ,, лежащихъ одинъ позади другого, строительныхъ участ ковъ определяетъ разстояше между улицами въ одномъ направлен!и. Что касается до разстояны между улицами по длине домовъ, то-есть длины кварталовъ, то эта величина берется обыкновенно въ два или три раза более измерены квартала по глубине, т.-е. при указанныхъ выше разме-рахъ, эта длина должна колебаться въ предйлахъ приблизительно отъ 60 до 150 саж. Въ действительности, въ нашихъ городахъ кварталы имеютъ очень часто размеры гораздо болыше, нежели указанные выше пределы. Въ особенности большимъ разстояшемъ между улицами отличаются вновь развивающыся окраины, на которыхъ нередко это разстояше доходитъ до 200 саж.

Magdeburger -

Strasse

Magdeburger ■

ШШШШ

Strass г

ПП ГП

Туп

Liitzow -

%Шт

$Шгт

“ЯГ

Liilzon'-

Strasse

тл

l&gis

Го,

Ий

r<*sse

фиг. 179.

Тотъ же кварталъ въ 1902 г.

фиг. 178.

Кварталъ между улицами въ Берлин^ въ 1850—51 г.

Такая планировка влечетъ за сооою образована строительныхъ участ-ковъ большой глубины и, неизбежное затемъ, возникновеше сплошной надворной застройки. Развиты такой застройки наглядно изображено на фиг. 178 и 179, на которыхъ представленъ одипъ и тотъ-же кварталъ въ Берлине, съ показашемъ его делены и застройки въ 1851 г. (фиг. 178) и въ 1902 г. (фиг. 179). На последнемъ плане бросается въ глаза характерная скученность застройки поперечными и продольными надворными корпусами.

Выше указывалось, что вдоль магистральныхъ улицъ, съ цйлыо уменьшены числа мйстъ остановокъ и замедлены хода, желательно делать раз-

стояны между пересекающими улицами возможно длинными, т.-е. длину кварталовъ брать 150—200 саж.; для удобства пешеходовъ тате кварталы могутъ разрезаться пассажами.

Определима» теперь величину площади, необходимой для застройки въ различныхъ случаяхъ.

Площадь А, необходимая, въ среднемъ, для одного эюителя, можетъ быть определена по формуле

А — — (1 + £)-п

Здесь:

N—число кв. саж., приходящихся, въ среднемъ, на одну усадьбу; п—число жителей, живущихъ, въ среднемъ, въ одной усадьбе; г—отношете площади, находящейся подъ улицами, парками и пр., къ площади усадебной земли.

Для величины N, какъ мы видели выше, можетъ быть принято на

1 усадьбу:

средняя ........

большая........

.    . 200—400 кв. саж.

50 „

6 челов.

10—12

20

Если подъ величиной г подразумевать только долю, приходящуюся на улицы, и не считать парковъ, болынихъ незастроенныхъ площадей и т. д., то можно принять, что коэффищентъ г составляете

для высокихъ домовъ и широкихъ улицъ, при неглубокихъ усадь-

0,40 0,30

бахъ

„ среднихъ условш...........

„ ращональной планировки съ узкими улицами и сравнительно глубокими усадьбами, при ма-

0,20 — 0,25

лыхъ домахъ........,    .    .    .

Зададимся въ нашемъ примере малыми деревянными и каменными домами, расположенными частью по рядовой, частью по открытой системе. Тогда мы можемъ принять N = 200, п = 10, г = 0,25. При этихъ данныхъ,

200

(1+0,25) = 25 кв. саж. Къ этому

площадь на 1 жителя составить А

должны быть прибавлены площади, необходимый для торговыхъ, промыш-ленныхъ и общественныхъ учрежденш, для парковъ, скверовъ и проч., въ зависимости отъ местныхъ условш.

Действительный значенш величины А для разныхъ русскихъ и ино-странныхъ городовъ приведены выше въ п. 3, на странице 7.

Что касается до формы кварталовъ, заключенныхъ между улицами, то она не имеетъ существеннаго значенш; гораздо важнее способъ деленш квартала на участки. Вообще говоря, квадратная форма неудобна, благодаря большой глубине участковъ. Прямоугольная форма представляется достаточно удобной, но исключительное ея применена делаетъ систему

улицъ неудобной и монотонной. Треугольная и трапецоидальная формы кварталовъ встречаются довольно часто въ новейшихъ планировкахъ, въ особенности французскихъ и американскихъ городовъ. Однако, остроуголь-

со

ГО

фиг. 181.

фиг. 180.

ныя вершины требуютъ спещалыгой обработки о чемъ говорилось выше. Фиг. 180 и 181, а также 157, 159 и 160 представляютъ примеры деленш кварталовъ неправильной формы на усадьбы.

СВЯЗЬ МЕЖДУ РАЗЛИЧНЫМИ ТИПАМИ ЗАСТРОЙКИ И ЖИЛИЩНЫМИ

УСЛ0В1ЯМИ.

60.    Съ приливомъ новаго населенш къ городамъ, жилтцныя условш складываются не всегда удовлетворительно. При неблагопрштныхъ обстоя-тельствахъ, наблюдается недостатокъ числа квартиръ, увеличеше скученности населенш, ухудшеше качества квартиръ и, наконецъ, повышеше ихъ стоимости. Такш явленш, однако, отнюдь не составляютъ общаго правила. Мы увидимъ далее, что, напримеръ, англшсше города почти свободны отъ этихъ недостатковъ, въ то время какъ немецше, наоборотъ, страдаютъ отъ нихъ довольно сильно.

Вместе съ темъ, эти явленш находятся въ известной связи съ типами застройки кварталовъ и типами планировки вообще. При интенсивныхъ типахъ застройки, скученность населенш, неудобства квартиръ въ гишени-ческомъ смысле и пр. проявляются въ более сильной степени, чемъ при просторной застройке невысокими домами. Устанавливая въ проекте планировки новыхъ частей города те или друпе принципы застройки, можно, до известной степени, повлшть на жилищныя условш въ этой части города въ будущемъ и предупредить, хотя бы отчасти, некоторый нежелательный явленш. Въ виду важности этой связи между планировкой и жилищными условшми, остановимся несколько на томъ, какъ сложились эти условш въ различныхъ ’городахъ.

61.    Недостатокъ Числа квартиръ. Если бы число вновь строящихся жилищъ, точно соотвЪвствовало приросту населенш въ разные годы, то квартирная нужда не увеличивалась бы. Но, хотя строительная деятельность, въ общемъ, и слЪдуетъ подъемамъ и затишьямъ въ промышленности и торговле, однако, она не совпадаетъ съ ними точно. Интенсивной постройке домовъ благопрштствуетъ низкШ проценгъ

на капиталъ и дешевыя цены на строительные матертлы и руки. Эти условы, въ особенности последнее, не всегда соответствуют перюдамъ подъема торговли и промышленности и сопровождающему ихъ приливу населенш къ городамъ. Всл’Ьд-crßie этого, першдически наступаетъ то недостатокъ, то избытокъ въ квартирахъ. О такихъ перюдическихъ колебаныхъ можно судить, напримеръ, по следующей таблице, въ которой указано число порожнихъ квартиръ для нгЬкоторыхъ немец-кихъ городовъ и для Москвы за 25 летъ:

Франкфуртъ на-Ма не.

— проц 6,54 проц.

Года. Бреславль.

1880 . —

1885 . 2,2 1890 . 8,0 1895 . 5,7 1900 .    1,9

1905 . 6,2

проц.

Ганноверъ. Мюнхенъ. Года.

проц. 82

Москва.

2,1

СО Ci

T—< y—i

. 7,5 проц. . 5,2

2,99 3,29 9,31 1,94 4,51

Зам'Ьтимъ, что для удовлетворены потребности въ выборе квартиръ, для ихъ ремонта и проч., при нормальныхь условыхъ, всегда долженъ иметься известный избытокъ квартиръ, который, по изследованпо Дрезденскаго магистрата, долженъ быть не ниже 3%. Поэтому те года, въ которые этотъ избытокъ составляетъ всего 1—2%, сл’Ьдуетъ разсматривать, какъ перюды квартирной нужды. Благодаря, однако, несовпадений роста числа жителей и роста числа квартиръ, бываютъ еще более острые моменты.

Такъ, въ Цюрихе, къ концу 1907 г. было только 11 свободныхъ квартиръ изъ общаго числа 15.000. При каждомъ окончанш срока найма, пены на квартиры подымались домовладельцами на 25—30%; были случаи подъема квартирной платы вдвое. Те, кто не хотелъ мириться съ повышенымъ, должны были, въ буквальномъ смысле слова, выбираться на улицу, или уезжать изъ города.

За последны годы въ нашихъ болыпихъ городахъ, въ общемъ, замечается некоторое замедлены въ росте числа квартиръ, сравнительно съ ростомъ населены. Такъ напр. въ Петербурге съ 1900 по 1906 г. населены возрасло на 17%, а число квартиръ на 15%; еще более заметно это замедлены въ Москве--где населены съ 1907 по 1912 возвасло на 16%, а число квартиръ только на 8%. Недостагокъ числа квартиръ почти всегда сопровождается повышенымъ ихъ стоимости.

Изменены стоимости квартиръ бываетъ, вообще говоря, двоякаго рода: временное, когда стоимость квартиръ возрастаетъ или падаетъ въ течены сравнительно короткаго першда, напримеръ, въ несколько летъ, и постоянное, когда за длинный першдъ, напримеръ, въ несколько десятковъ лйтъ, стоимость квартиръ одного и того же типа возрастает?,. Такъ, для некоторыхъ немецкихъ городовъ можно привести следующы данныя:

5,7

3,2

5,0

4,2

1907 . 6,0

Бреславль . . .

Лейпцигъ . . .

Гамбургъ . . .

Стоимость квартиръ въ маркахъ: въ 1867 г. 1875 г. 1885 г. 1895 г. 1900 г. 1905 г. Примшатя:

Средняя стоимость квартиръ въ городе.

Средняя стоимость одной отопляемой комнаты.

Средняя стоимость квартиръ на 1 жителя.

298

270

275

306    329

133

184

147

182    185    196,5

148

164    169

Пзмшете стоимости квартиръ въ Петербурга:

Число комнатъ:

31%    31%    24%    140/о    18%

1890 г. 1900 „

Приращены стоимости въ % за 10 летъ

Стоимость въ рубляхъ въ годъ:

Временный изменены объясняются несовпадешемъ быстроты постройки но-выхъ жилищъ и притока населены, какъ было указано выше. Постоянное возрастите объясняется отчасти вздорожатемъ рабочихъ рукъ и строительныхъ мате-pia-ловъ, отчасти все болЪе дорогимъ внутреннимъ устройствомъ домовъ. Однако, одной изъ главныхъ причинъ постояннаго вздорожан1я квартиръ является возрастание стоимости городской земли. Эти два явлены, возрастите квартиръ и возрастите стоимости земли, тЪсно связаны другъ съ другомъ такимъ образомъ, что каждое изъ нихъ постоянно вызываетъ и усиливаетъ другое. Такъ, увеличены квартирной платы увеличиваетъ доходность домовъ и находящейся подъ ними земли, и тЪмъ повышаетъ стоимость последней, Обратно, увеличете стоимости земли вызываетъ повышены квартирной платы, сначала во вновь строющихся домахъ, а затЪмъ въ остальныхъ. ПолучающШся, въ результат^ взаимодЪйствы, процессъ непрерывнаго возрастаны стоимости жилищъ и земли, однако, иршбрЪ-таетъ силу только тогда, когда ему способствуетъ интенсивная застройка и земельно-строительная спекуляцш, о которой будетъ подробнее сказано въ главЪ IX.

Такимъ образомъ, приливъ населены къ существующимъ центральнымъ ча-стямъ города неизбежно влечетъ за собой недостатокъ числа квартиръ, увеличете ихъ стоимости и, въ заключена, интенсивную застройку. Предупредить эти явлены можно мЪрамп, способствующими разселенш городскихъ жителей на окраинахъ, а именно обезпечешемъ благоустройства на этихъ окраинахъ, прокладкой удобныхъ рельсовыхъ и экипажныхъ сообщешй съ центромъ города и т. д. Beb эти мЪры, очевидно, требуютъ заблаговременной планировки всЪхъ городскихъ окраинъ, годныхъ къ заселенш въ близкомъ будущемъ.

62. Плотность населенш ВЪ городскихъ жилищахъ. Плотность и скученность населены въ городахъ можетъ характеризоваться числомь жителей въ одной усадь-6Ъ, въ одной квартирЪ, и въ одной комнатЪ.

Число жителей въ усадьба, вообще говоря, возралпаетъ до значительной величины въ городахъ, гдгь типоцъ застройки являются многоэтажные дома, корпуса которыхъ расположены не только по улицЪ, но и во дворЪ. Такъ, напри-мЪръ въ БерлинЪ число жителей въ однш усадьб>ъ было:

1861 г.

стоимости

Въ 1840 г.

1880 г.

1900 г.

1905 г.

40

48

61

77

77,5

Въ МосквЬ число жителей на 1 застроенное владЪте составляло:

1912 г.

Въ 1882 г.

1902 г.

1907 г.

52

69

60

63

Особенно высока эта цифра для Петербурга, составлявшая въ 1900 г.—15 (въ городЪ—130, въ пригородахъ—34).

Въ городахъ съ менЪе интенсивной застройкой, число это значительно мень-Въ большинства нЪмецкихъ городовъ число жителей не превышаетъ 10—30 че-

ше.

ловЪкъ на усадьбу.

У насъ въ русскихъ городахъ, по даннымъ статистическаго комитета за 1904 г., среднее число оюителей на 1 жилище было:

Въ Европейской Poccin Въ ПолыиЪ На КавказЪ Въ Средней Азш Въ Сибири

Въ среднемъ

10,7

Въ большинства утздныхъ городовъ число жителей на одно жилище состав-ляетъ въ среднемъ отъ 6 до 11 человЪкъ, въ губернскихь—отъ 10 до 15, въ боль-

шихъ городахъ более 30. Изъ всего числа русскихъ городовъ имеется съ населенностью на 1 жилище:

менее 5 жителей отъ 5 до 10 „10 „15 „ 15 „ 10 более 20

Т)

6 проц. городовъ. • 58    „

.    19    „

. 10

Особенно низко число жителей, приходящихся на 1 домъ, въ Англш. Въ сред-немъ. во всехъ англШскихъ городахъ оно составляетъ всего 5,4, тогда какъ въ се-лахъ оно равно 4,6, т. е. разница между городскими и сельскими жилищными условшми, въ отношенш плотности, въ Англш весьма незначительна. Даже въ та-комъ городе, какъ Лондонъ, эта цифра составляла въ 1891 г.—7,7, а въ 1901 г.— 7,9 человекъ, т.-е. меньше, чемъ въ Сибири и въ 16 разъ меньше, чемъ въ Петербурге. Такш малыя цифры объясняются распространешемъ въ Англш типа одно этажныхъ или двухъэтажныхъ неболыпихъ домовъ, предназначенныхъ для одного семейства.

Что касается вышеприведенныхъ цифръ, относящихся къ русскпмъ городамъ, то сравнительно малыя ихъ среднш величины въ значительной степени объясняются распространешемъ у насъ деревянныхъ построек ь, которыхъ въ 1904 году было:

. 66 проц, . 94    „

• 50    „

Въ Европейской Росши Въ Сибири Бъ Польше Въ Закавказье .

. 56

Вообще въ Росши

Сравнительное распространена домовъ различнаго типа въ Петербурге и Москве приведено въ следующей таблице:

С.-Петербургъ . . .

Москва

Число домовъ въ тысячахъ

Число

жителей__

миллш-    | Ка- j Дере- Сме-

новъ Всего мен- вян- шан-|ныхъ|ныхъ ныхъ

24    13

10

Жителей

Площадь

города

на 1домъ

кв.

верстъ

52

38 i 13

19    6 j 28

О¹

Изъ этой таблицы ясно видно, насколько уменьшается плотность населенш съ преобладашемъ деревянной застройки.

Невозможность многоэтажной и тесной застройки при деревянныхъ домахъ пока предупреждаетъ у насъ чрезмерное скоплеше жителей въ одномъ доме. Однако, въ техъ болыиихъ городахъ, где каменныя зданш начинаютъ преобладать, тамъ, какъ видно изъ примеровъ Москвы и, въ особенности, Петербурга, условш, наоборотъ, становятся весьма тяжелыми.

Плотность населенш характеризуется также числомъ жителей въ одной квартирп и въ одной комнатгъ. Эти данныя для различныхъ странъ приведены въ следующнхъ таблицахъ:

Число жителей въ Берлина, приходящихся на одну квартиру.

3    г_н ю о

4    СО СО О

о СО со о»

^ ГН ^ ^

tr

ЙЯ

А¹ ^ “оом

ВЪ 4 К. 5,80

5,06

4,62

tr

А А' ® й

О Ol ÜI о QO м о

-3

СО

v§

1-1

Г-

О N (О

Ф гН

Число жителей на 1 квартиру въ Англги. Годы. Кварт, въ 1 к.

2,23

2,02

1891

1901

2 к.

3,46

3,28

к.

Среднее число жителей на 1 квартиру въ Москвт. 1902

1871

1882

1907

1912

12,5

Въ Петербурге въ 1900 г. было въ среднемъ 7,6 человекъ на 1 квартиру.

Эти цифры позволяютъ сделать следуюнце выводы:

1)    Москва и Петербургъ значительно превосходить числомъ жителей на одну квартиру не только англШскш гсц ода, но и Берлинъ.

2)    Съ годами плотность населенш въ квартирахъ убываетъ, какъ заграницей, такъ и у насъ.

3)    Наибольшая плотность населенш на 1 комнату падаетъ на маленькш

квартиры.

9,8

9,6

8,7

8,5

Наконецъ, еще одной характеристикой плотности населенш является перенаселенность квартиръ. Въ Англш перенаселенной считается квартира, въ которой на одну комнату приходится более двухъ человекъ. Въ Германш эта норма гораздо выше, именно перенаселенной считается комната съ более, чемъ 5 жильцами. Несмотря на такую высокую норму, число перенаселенныхъ квартиръ въ Германш все еще значительно.

Изъ 100 квартиръ въ 1 комнату, болте. чтмъ 5 жильцовъ имелось въ:

Въ Берлине.    Лейпциге. Франкфурте-на-Майне. Петербурге.

Изь 100 квартиръ въ 2 комнаты, болте, чтмъ 10 жильцовъ имелось въ: Въ Берлине.    Лейпциге.    Франкфурте-на-МайшЬ. Петербурге.

17,1

13,6

10,9

10,0

8,3

38,5

1880 1890 1900 1905

Такимъ образомъ, и здесь, въ последше годы наблюдается улучшеше жили щныхъ условш, объясняемое застройкой прпгородовъ. Обращаютъ на себя также внимаше чрезвычайно высокш цифры для Петербурга.

63. Размеры квартиръ. Размеры квартиръ, при массовыхъ статистическихъ изслЪдованшхъ, харагстеризуются, по большей части, числомъ комнатъ. Въ этомъ отношенш, такъ же какъ и въ другихъ, существуетъ резкая разница между немецкими и англШскими городами.

1,5

1,5

1,0

со с\Г

1,4

14,5

Въ Германш изъ 100 квартиръ было съ числомъ компатъ:

Отъ |    ₉

0—1

Итого

1—2

4—5 и более

Всего:

Берлинъ

1871

1900

с^оо со со

Дрезденъ

1880

1900

0 1П    со съ

co'vjT    о ltT

!>.    СО

озЪэ

со

t>T

100,0

100,0

о »о"

*-Н г—Н

GO GO

Ъо 00

100,0

100,0

Франкфуртъ-на-МайнЬ . . .

1871

1905

05 ^

г—( [>•

со

со сл соЪо

*!+» *-Н

т-н со

33,4

30,2

100,0

100,0

Изъ этой таблицы, а также на основаны аналогичныхъ цифру относящихся къ другим ь городамъ, можно сделать следую нДе выводы.

1)    Въ большихъ немецкихъ городахъ, (за исключешемъ северной Германш), въ громадномъ количестве преобладаютъ маленький квартиры въ 1—2 комнаты. Въ Берлине почти половина населены им^етъ квартиру въ одну комнату, а ³/4 населены т. е. около 1V2 миллюновъ жителей, не более 2 комнатъ, точнее: одну комнату и кухню. Это, разумеется, создаетъ совершенно своеобразный, тяжелыя условы жизни, на ко-торыхъ мы еще далее остановимся. Къ типу Берлина и Дрездена относятся большинство немецкихъ городовъ. Франкфурту вместе съ некоторыми северными городами, представляетъ сравнительное исключены.

2)    Съ течешемъ времени, относительное число квартиръ въ 1 комнату убы-ваетъ, а въ две и, особенно, въ 3 комнаты—заметно увеличивается; процентъ большихъ квартиръ остается почти безъ изменены, (въ среднемъ около 20%).

Совершенно другую картину представляютъ англтсте города.

Число комнатъ въ квартирахъ англшскихъ городовъ.

5 и более комн.

Всего.

Изъ 100 квартиръ было:*~ 1891    4,7    11,4

1901    3,6    9,4

12,3

23,9

47,7

1U

22,7

53,2

100,0

100,0

Изъ 100 человткъ жителей, жило въ этихъ квартирахъ: 1891 1901

(Примгъчате: Цифры относятся ко всемъ англШскимъ городамъ, вместе

1891

1901

2,2

2,23

2,02

взятымъ).

Такимъ образомъ, въ Англш, въ квартирахъ съ 1—2 комнатами, живетъ не более 10% населены, а въ квартирахъ въ 5 и более комнатъ—60%. Число квартиръ этого последняго класса заметно растетъ тогда какъ число маленькихъ квартиръ убываетъ. Плотность населены, вообще очень низкая, убываетъ во всехъ классахъ квартиръ. Эта поразительная разница между германскими и аншййскими условыми объясняется разницей типовъ жилищъ и планировки: именно, въ Англш преобла-даютъ коттэджи и рядовая застройка,—въ большихъ немецкихъ городахъ многоэтажные дома и сплошная застройка. Конечно, на ряду съ этимъ, въ созданы такой разницы играютъ роль также и некоторые друпе факторы, напр. наследственная аренда земли въ Англш, привычки населены и т. ц.

Русскы условы составляютъ пока средину между немецкими и анпнйскими. Съ ростомъ нашихъ городовъ, однако, обнаруживается заметная тенденцы приближены къ германскимъ условымъ.

Такъ, въ Петербурга, въ 1900 году, изъ 100 квартиръ было:

более 6 комнатъ.

въ 1

3—5

31

29

37

Следовательно, въ квартирахъ, имеющихъ не более 2 комнатъ, жило 60% населены, что уже довольно близко къ Берлинскимъ условымъ (75%).

64. Расположен^ квартиръ. Съ возрасташемъ интенсивности застройки растетъ и число городскихъ жителей, занимающихъ квартиры въ верхнихъ этажахъ, подвалахъ и вадворныхъ корпусахъ.

Такъ, въ немецкихъ городахъ, процентъ эюивущих ь въ четвертомъ этажи, и выше, составлялъ:

Берлинъ

Бреславль

1861 г.    —    18,6    проц.

1875 г. — 16,0 проц. 1900 г. — 20,0    „

Кёнпгсбергъ 1864 г. — 4,0

1900 г. — 19,5    „

Гамбургъ

¹

См. „Городское ДОлон, 1909, № 16, худож. архит. отдЪлъ, стр. 107.

²

Что подтверждается Указомъ Правит. Сената 4 сентября 1900 года, № 9334.

Особенно великъ

.1

X.

фиг. 182.

построекъ этотъ процентъ пока не-великъ, такъ напр., въ Петербург^, въ 1900 г., выше 4 этажа жило 13% населенш.

процентъ живугцихъ выше 4-го этажа въ Парижа—64%. Въ русскихъ городахъ, благодаря слабому развитию много-этажныхъ

По д в альпыхъ квартиръ въ 1900 г. насчитывалось въ Пе-тербургЪ около 8.300 (около 5% общаго числа)—въ БерлинЪ 30.000 (около 3%).

. 27 проц. • 33    „

Процентъ жителей въ надворныхъ корпусахъ ооставлялъ, для Берлина: въ 1861 г. .

„ 1880 г. .

. 46

„ 1905 г. .

Такимъ образомъ, въ настоящее время въ Вер лить почти половина на-селетя живетъ во двортъ, а 40% живетъ выше четвертаго этажа. Наоборотъ, при английской систем'Ь застройки, надворныхъ корпусовъ нгЬтъ вовсе и громадное большинство домовъ двухъэтажные. Татя же условш пока пмЪтотся въ нашихъ про-винщальныхъ городахъ.

65. Посл’Ьдствш скученности населенш и тесноты застройки. Застройка усадьбъ многоэтажными домами, съ корпусами во дворе, затрудняетъ до-ступъ воздуха и света къ значительному числу квартиръ. Это обстоятельство, въ связи съ малыми размерами самыхъ квартиръ и ихъ большой населенностью, гибельно отражается на здоровьй обитателей такихъ домовъ.

V-

г.

SZJ !

фпг. 183.

Въ Париже было сделано въ этомъ направлены: весьма тщательное санитарно-статистическое изслйдова-nie большого числа домовъ за перюдъ около 13 лйтъ. Оказалось, что дома, тйсно застроенные, лишенные въ необходимой мйрй света и воздуха, рйз-ко выделялись среди другихъ своей болезненностью и смертностью. Такъ, напри-

меръ ¹), для двухъ застроенныхъ кварталовъ (фиг. 182 и 183), имйющихъ приблизительно одинаковую площадь, получились такш цифры:

Поверхность Застроено

участка, кв. домами, кв.

метр.

метр.

Площадь дворовъ и садовъ, кв. метр.

Число

жителей.

Средняя смертность отъ туберкулеза за 13 лЪтъ на 1.000 челов.

Еварталъ № 1. Еварталъ № 2.

15.995

18.175

9.071

14.801

6.924    1.441

3.374 I 4.212

r- CO Vjyco со cf

Если взглянуть на планъ застройки этихъ кварталовъ, то, во второмъ изъ нихъ (фиг. 183), сразу бросается въ глаза скученность построекъ и малое количество дворовъ, имРющихъ характерный видъ колодцевъ. При вдвое большей густоте населенш во второмъ квартале, относительная смертность въ немъ втрое больше, нежели въ первомъ. Подобные же выводы относительно влшнш скученности и тесноты застройки были получены и въ другихъ городахъ и странахъ. Дурное влшше неудовлетворительныхъ жилищныхъ условш сказывается не только повышенной смертностью и заболеваемостью, но и общимъ понижешемъ физическаго развитш городскихъ жителей. Такъ, въ Берлине процентъ новобранцевъ, признанныхъ годными для военной службы, составлялъ въ 1902 году всего 34,7%, тогда какъ въ среднемъ, для всей Германш, онъ былъ 56,75%.

Зависимость между теснотой застройки и здоровьемъ обывателей была иллюстрирована на Дрезденской гшченической выставке 1911 г. целымъ рядомъ интересныхъ цифровыхъ данныхъ.

Такъ, для трехъ м!ровыхъ городовъ, была приведена следующая та-

блица:

Незастроенная площадь.

14%

10%

4,5%

Лондонъ

Берлинъ

Парижъ

Смертность отъ туберкулеза.

1,9%

2,2%

5Д%

Особенно благопрштные результаты въ гипеническомъ отношенш даютъ города-сады. Такъ въ годъ, на тысячу жителей;

Въ Poccin

Въ Англ in

Въ городе-саде Port-Sunlight.

Смертность

Рождаемость

4^ CO

oo со

CO CO rH Cd

4-

Приростъ населенш

15

10

36

БолТе детальныя цифры приведены въ следующей таблиц^:

Смертность.

На 1000 жителей .    .

На 1000 новорожденны хъ (до 1 года)

Города-сады

Летч-

вортъ

Борн-.

БИЛЛЬ

Болыше англш-CKie гор.

Кельни

Астра

хань

4,8

7,5

15,9

17,9

43,0

80,0

145,0

191

38,0

Нельзя также не отметить влыны неудов л етворитсыьныхъ условш городского жилья и на духовное развиты горожанъ, въ особенности дЬтей, выростающихъ въ каменныхъ сшЬнахъ и не видящихъ почти природы. Изъ результата анкеты, произведенной въ Петербург^, среди 2.500 учащихся городскихъ школъ, оказалось, что 17% дйтей не видали лягушекъ, 50% не видало овецъ и даже нашелся ученикъ, не видавшш и не слыхавшш петуха.

Точно также значительно страдаетъ моральный уровень д£тей, ра-стущихъ въ условыхъ скученнаго жилья нйсколькихъ семействъ въ одной квартире и среди массы жильцовъ въ одномъ доме. Дела, въ которыхъ го-родсше подростки являются подсудимыми по тяжелымъ преступленымъ, со-ставляютъ, какъ известно, заурядное явлены въ судахъ большихъ горо-довъ. Результаты такого физическаго и духовнаго вырождены город-

екихъ жителей пока еще не зашли далеко, такъ какъ больипе города постоянно освежаются притокомъ свТжихъ элементовъ изъ страны. Но явлены это представляетъ, тТмъ не менее, серьезную опасность и требуетъ изменены условш городской жизни въ разныхъ отношеншхъ, и, въ частности, изменены жилищныхъ условш.

ныхъ типовъ

путемъ приданы строительными участками соответствующей этими формы.

Изложенное разсмотрйте положенья жилищнаго вопроса въ разныхъ странахъ указываешь, что, при извйстныхъ условыхъ, имйющихъ, наир., место въ Германы, возникновены интенсивной застройки, т. е. постройки многоэтажныхъ домовъ и надворныхъ корпусовъ ведетъ къ чрезвычайно тяжелымъ послйдствшмъ для городскихъ жителей. Именно, возрастаетъ скученность населены, увеличивается число малыхъ квартиръ, ухудшаются гигыническы условы и, наконецъ, возрастаетъ квартирная плата. Мы видели также, что въ другихъ странахъ, какъ напримГръ, въ Англы, где нйтъ интенсивной застройки и нйтъ земельной спекуляцш, и жилищныя условы въ городахъ остаются нормальными. Эти факты имРютъ большое значеше для планировки новыхъ частей развивающихся городовъ, и для регулированы застройки существующихъ. Задачей рацюнальной планировки, очевидно, должно быть возможное предупреждете интенсивной застройки, въ частности же предупреждены скученности домовъ и обезпечеше доступа къ нимъ света и воздуха. Такая планировка не только можетъ обезпечить благопрытныя гигыническы условш, но еще можешь, до известной степени, предупредить возвышены квартирныхъ нфнъ. Эти результаты могутъ быть достигнуты путемъ установлены опредйлен-постройки домовъ и ихъ взаимнаго расположены, а также

типамъ

ГЛАВА IX.

Осуществлена проентовъ планировки.

66. Осуществлены проектовъ планировки наиболее целесообразно совершается, такимъ образомъ, что сначала устраиваются улицы, а за-тгьмъ подвергаются застройкт прилегающгя къ нимъ усадьбы. Устройство улицъ, въ свою очередь, начинается съ прокладки подъуличныхъ про-водовъ: канализацш, водопроводовъ, газовыхъ трубъ и т. д., причемъ сразу осуществляются все домовые отводы. ЗатГмъ заканчиваютъ земляныя работы, дГлаютъ посадки деревьевъ и, наконецъ, устраиваютъ мостовыя и тротуары. Такой ходъ осуществлены планировки, принятый теперь на западе, обезпечиваетъ действительное выполнены проекта и, вместе съ тЬмъ, устраняетъ все ненужные расходы и работы, связанный съ обратнымъ ходомъ устройства улицъ, при которомъ, напр., канализацш делается после мостовой и т. д.; послГдшй способъ у насъ еще до сихъ поръ является обычнымъ.

Осуществлены всйхъ этихъ устройствъ, еще до приступа къ застройке, предполагаете, само собой, предварительное полное урегулированы зе-мельнаго вопроса: именно, прюбретены городомъ земли, необходимой для устройства всГхъ улицъ и площадей, а также подразделены прилегаю-щихъ къ новымъ улицамъ усадьбъ на определенные участки, удобные для застройки.

ПРЮБРЪТЕШЕ И 0ТЧУЖДЕН1Е ЗЕМЕЛЬ.

Наиболее просто складываются обстоятельства, если вся земля, въ пре-делахъ вновь планируемой окраины, принадлежите самому городу, или, вообще, тому, кто осуществляете планировку. Тогда очевидно, уличная сеть можетъ быть осуществлена безпрепятственно, въ точности по составленному плану; все же намеченныя усадьбы могутъ быть затемъ проданы, отданы въ аренду, или какимъ-либо другимъ путемъ предоставлены подъ застройку.

Если территоры городу не принадлежите, то осуществленш планировки должно предшествовать прюбретены земли. Здесь следуете различать два частныхъ случая: 1) когда вся предполагаемая къ распланирова-шю площадь находится во владенш одного частнаго, или, вообще, юриди-ческаго лица, и 2) когда земля принадлежите тъсколькимъ владтльцамъ.

67. Случай принадлежности земли одному владельцу. Въ этомъ случае городъ долженъ, прежде всего, прюбрйсти землю для устройства улицъ и площадей. Прюбретены это можетъ быть осуществлено или по добровольному соглагиенгю, или путемъ принудительнаго отчужденгя. Такъ какъ, при нормальныхъ условыхъ, въ планомерной и целесообразной застройке заинтересованы обе стороны — и городъ, устраивающш благоустроенную окраину, и владелецъ земли, стоимость которой повышается,—то для добро-вольнаго соглашены имеется много основаны. Осуществляется оно, въ заграничной практике, путемъ уступки владельцемъ земли подъ улицы за известную плату, или даже безвозмездно, но съ обязательствомъ, со стороны города, устройства на этихъ улицахъ мостовыхъ, канализацы, водопровода и проч. Иногда стоимость земли и вс'Ьхъ этихъ устройствъ можетъ быть погашена дополнительными многолетними расчетами между владель-цемъ и городомъ, въ той или другой форме.

По нашимъ законамъ, согласно целаго ряда сенатскихъ разъяснены, раньше, чтьмъ состоится полный выкупъ городомъ земли на основаны добровольнаго соглашены, или путемъ принудительнаго отчуждены, городъ не вправт мгъшать владтьльцамъ застраивать земли, намеченныя по плану развиты города подъ улицы и площади, хотя бы даэюе такой плат быль Высочайше утверэюденъ. Добровольное соглашены у насъ редко имеетъ место, въ виду весьма слабаго пониманы болыпинствомъ землевладельце въ значены планомернаго развиты города.

Решете вопроса путемъ принудительнаго отчуждены оттягиваетъ планировку на много летъ; вместе съ темъ, въ этомъ случае, стоимость вознаграждены за отходящую землю можетъ быть повышена искусственно, путемъ намЬреннаго возведены хотя бы временныхъ построекъ ²).

Мало того, владелецъ можетъ даже понудить городское управлеше войти въ выгодное для него соглашены, путемъ одного представлены фик-тивныхъ проектовъ застройки на месте будущихъ улицъ. Воспрепятствовать разрйшенш такихъ проектовъ къ постройке городъ, по нашимъ законамъ, не имеетъ права; соглашаясь на нихъ, онъ рискуетъ или необходимостью заплатить впослфдствы всю сумму сноса этихъ строены, если они будутъ выполнены,—или отказомъ отъ возможности осуществлены плана. Единственными выходомъ, следовательно, остается соглашены съ вла-дельцемъ о прыбрЕгены земли, хотя бы по высокой сравнительно цене, только въ виду угрозы возможной застройки. Следуетъ отметить, что только что описанный родъ спекуляцш фактически, къ сожалйнш, уже получили широкое проявлены при осуществлены Высочайше утвержденнаго плана урегулированы г. Москвы ³).

Предупрежден!е такой спекуляцы можетъ быть достигнуто различными законодательными мерами, изъ которыхъ укажемъ на запрещете застройки земель, предназначенныхъ для улицъ и площадей, съ момента опубликованы плана, а также на опредтьлете размгьровъ вознагражденгя за отчуждены по фактической доходности до дня опубликованы проекта.

Прюбретешемъ земли для улицъ и площадей все же еще не обез-печивается действительный приступи въ застройке новой окраины, если нетъ на этотъ предметъ обоюднаго желаны, со стороны городского управ-лены и со стороны владельца земель. Если посл'Ьдны не захочетъ предоставить усадьбы подъ застройку, въ течете несколькихъ лети, желая, напр., поднять стоимость земли, то, въ течете этого времени городомъ будутъ потеряны проценты на капитали, затраченный на устройство улицъ и дру-гихи сооружены. Си другой стороны, если бы владелеци земли пожелали, ви цйляхи успешной застройки, устроить улицы самостоятельно, на свой счети, но если у него ийти, почему-либо, соглашены си городоми, то последит можети лишить его права примкнуть ки водопроводной, канали-зацшнной, трамвайной и другими городскими сетями, что также сделаетн застройку почти неосуществимой.

68. Случай принадлежности земли несколькими владельцами. Ви этоми случай, прюбретеше земли поди уличную сеть наталкивается, естественно, на еще болышя трудности, нежели ви предыдущемн. Здесь необходимо со-глаше цйлаго ряда лици, ви весьма различной мйрй заинтересованныхн ви осуществлены новой планировки, оти которой одни владены могути выиграть больше, другы меньше, или дажэ совсемн проиграть, ви отношены

7f

s5f£2SVr

f/p 77

---МгОоп/ 4

С?7Г>

/e 3o it

17_Z4f

20

32

,:66t

Л• 3ifrt

23

«-Л

23

492S qrn /M

7010/ *£fo

253.

fU

K+L М-У

it

34t

->36£ /I/1

'ffA

r-J

(/

20

rJ

43 <4"г

Я^-VWWjCb

21 g 27    1?    24

~W

Tö* ТзТ

*0    .04 «%

10 f f 50    10 so    So    SO

КШШ*-(-h—j-—|-1-1-h-

фиг. 185.

фиг. 184.

новаго расположены усадьбп, и вследствы отрезки земли подъ улицы. Все это, конечно, можетъ быть уравновешено различными компенсацыми, но требуетъ, во всякомъ случае, много времени и хлопотъ для осуществлены. Особенно труднымъ представляется случай, когда, после проведены новыхъ улицъ, получаются усадьбы, весьма мало, или совершенно непригодныя для застройки домами. Примерь такого расположены показанъ на фиг. 184, где по отношешю къ новыми улицами (прямоугольными), все усадьбы расположены косо и, кроме того, некоторый, наир. J, L, R, получаются слишкоми малыми для застройки. Такой случай встречается на практике сплошь н рядоми, благодаря тому, что раньше владены могли быть использованы поди поля, или огороды, и, поэтому, размежеваны совершенно неподходяще для застройки. Выходомн изи такого положены можети служить, практикуемый ви Герман in, взаимный оолтнъ участками между отдельными владельцами, применительно ки новому плану сети улици, каки показано на фиг. 185, изображающей тоти же кварталн, что и фиг. 184. Обмени этоти производится таки, что все владельцы получаюти усадьбы, удобно расположенныя для застройки; при этоми площадь каждой усадьбы остается приблизительно такой же, каки и была раньше, за вычетомн одинаковой доли, отходящей поди устройство улици. Маломерный усадьбы могути быть выкуплены и присоединены ки соседними, более крупными. Фиг. 186 и 187

фиг. 186 и 187. Перепланировка усадьбъ въ ГанноверЪ.

ства влад'Ьльцевъ, принудительно для меньшинства. При такомъ по-рядкЬ вещей, упорство нЬсколькихъ лицъ не можетъ задержать осуществлена проекта планировки и связанныхъ съ ней сооруженШ, въ которыхъ заинтересованы цЬлыя поколЬнш. ИзмЬнеше границъ владЬнш можетъ быть иногда упрощено, путемъ соотвЬтствующаго измЬненш направлены сампхъ улицъ. Бываютъ, однако, таше случаи, когда никакимъ путемъ нельзя перетасовать владЬнш примЬнительно къ новой сЬти,—тогда остается единственный путь—выкупъ всей земли городскимъ управлешемъ, и дЬлеше ея, затЬмъ на новые, удобные строительные участки, которые могутъ быть, по

окончаши планировки, вновь распроданы.

связи между стоимости земли и квартиръ съ другой.

изображаютъ болЬе сложный случай перераспредЬленш участковъ; вместо черезполосицы узкихъ пахотныхъ участковъ (фиг. 186) получились правильный усадьбы (фиг. 187), хорошо расположенный относительно сЬти новыхъ улицъ. Земли однихъ и тЬхъ же владЬльцевъ указаны на обоихъ нланахъ одинаковыми цифрами 1, 2, 3. Во ФранкфуртЬ-на-МайнЬ, по местному закону, такой обмЬнъ можетъ быть сдЬланъ, съ согласш большин-

■ л.*

4>A' tJssß^

c*

•»

с;

525

А*

Г-

jte.

Co

■V>

1_Л

;у\ ^ 1л

с\*

Сч*

:>

НчГ A=P

7л;

iQe

G,

l’>'

?•

_J

ril

/*•

<лш eo wit> о

да

да та

/<70 80 SO со 20 О

X . 1 X-/ll .1 1-

JOO

200 n

69. Земельная спекуляцш. Въ п. 61, на стран. 125, уже говорилось о интенсивной застройкой съ одной стороны, и возрасташемъ

Интенсивная застройка многоэтажными домами и надворными корпусами позволяетъ извлекать изъ участка земли больнпе доходы и потому стоимость всей земли въ раюне, где началась такая застройка, всегда возрастаете Разница стоимости земли, находящейся подъ земледельческой (наир, огородной) культурой, и земли, годной по своему расположешю для застройки доходными домами, бываетъ иногда очень велика. Есть примеры, когда стоимость строительныхъ участковъ въ 50, иногда въ 100, и даже въ 600 разъ превосходитъ первоначальную стоимость земли. Эта разница темъ выше, чемъ интенсивнее застройка въ данной местности. Если кому-либо удастся, прюбретя землю подъ огородной культурой, продать ее затемъ какъ строительный участокъ для многоэтажныхъ домовъ, то вся разница является чистымъ выигрышемъ, темъ болынимъ, чемъ больше продажная стоимость земли. Получеше этого выигрыша и увеличеше его раз-меровъ искусственными пршмами и составляетъ предметъ спекуляцш.

Искусственному возвышенш стоимости свободной земли могутъ бла-гонрштствовать все обстоятельства, стесняющш развитю города. Такъ, на-примеръ, въ Германш спекулянтами скуплена большая часть земель, окру-жающихъ крупные города, причемъ эти земли уступаются подъ постройку только тогда, когда цены достигнутъ большой высоты. Такая дороговизна земли вызываетъ, въ свою очередь, для строителей необходимость интенсивной застройки, а для домовладельцевъ делаетъ необходимымъ назначе-Hie высокой квартирной платы. Въ кояечномъ результате, за полученный спекулянтомъ отъ продажи земли доходъ будутъ расплачиваться целыя поколенья квартиронанимателей, которые не только должны будутъ считаться съ высокой платой, но еще и съ антигишеническими условшми интенсивной застройки. Такое взаимодействш спекуляцш и интенсивной застройки получило широкое развиые въ немецкихъ городахъ и имъ объясняется то, сравнительно очень неблагопрштное положеше жилищнаго вопроса въ Германш, которое отмечалось выше. Въ Англ in и Франц! и, где нетъ интенсивной застройки и нетъ земельной спекуляцш, цены на квартиры не об-наруживаютъ такой тенденцш къ подъему.

Въ Россш почва для земельной спекуляцш пока не особенно благодарна, такъ какъ, съ одной стороны, мнопе города располагаютъ болынимъ земельнымъ запасомъ въ окрестностяхъ города, а съ другой стороны, благодаря преобладанш деревянныхъ домовъ, земля, даже ьъ центральныхъ частяхъ городовъ, использована пока сравнительно слабо п представляетъ также известный запасъ. Но зато, сравнительно медленное распространена городского благоустройства, и, въ особенности, водопровода, канализацш и трамваевъ, отъ центра къ окраинамъ, создаетъ въ нашихъ городахъ искусственно благопрштныя условш для застройки въ центре, что повышаетъ стоимость земли и также ведетъ къ интенсивной застройке и къ дороговизне жилищъ.

Наиболее вернымъ средствомъ, для борьбы съ земельной спекуляций и ея последств'ями, является предупреждена монопольнаго, или вообще нреимущественнаго значенья отдельныхъ раюновъ, въ смысле доступности для застройки. Чемъ больше свободныхъ окраинъ открыто и подготовлено для застройки, темъ менее возможно искусственное вздорожай!е ценъ.

70. Города-сады*). За последнее время, въ связи съ обострешемъ жи-лшцнаго вопроса въ Англш, а затЬмъ и въ Германш появилось движете

Город&садъ

Ггпьско-*о*я*сг0 пПа с

Сё ЛЬ С КО

XOJ.y V И/иТщ₁

о?

оРА

ЛР!Н)Т\

Sb ' удгя

ДГЪТ[Й

л ГЪ С t

/>

Ж*

КИЧ

*е.

-— АСА лгъс Ь

Safe

°о₀

Л.

.Ли

Х*л

НА ГОР! А

дли ВЫУДоЛ/

Л УЛЬ

Hrß

ПДСДСМ САЦЬ/

сС

ГЪ

ДЛЯ

чвгьжи

с ЛГЪПЬ' г Л у * и х

ш.е

X ЪИ/

*+\>'

'Л

ло*

'Яг Д.С ТАЧ U ¹ Р

убпжми'мА** *п”

/ л епгн *о рь

W КОЗ ⁷ К У/1 ОМ

7-

Л Мёл*

£ /ЧАС,

К ру пн С£пьско хо

J П РОМ

Голу ОАО LU £ н

фиг. 188.

Схема Гоу ар да.

въ пользу устройства такъ назыв. городовъ-садовъ. Целью устройства городовъ-садовъ является разрйшеше жилищнаго вопроса, а основнымъ ихъ принципомъ является принадлежность земли обществу, или общитъ, въ у стает которыхь исключается возможность интенсивной застройки и земельной спекуляцги. Города-сады имГютъ характеръ дачныхъ поселковъ; усадьбы и дома разбиваются планомерно, въ здоровой местности. Значительная часть площади отводится обязательно подъ сады и огороды, откуда и происходив самое назваше города-сада. Существеннымъ однако является не это, а предупреждена возрастанш стоимости земли и связанной съ этимъ возрасташемъ интенсивной застройки.

Д1аграмма

ПОКАЗЫВЯЕГЬ, КДКЪ ДОЛЖЕНЪ РАСТИ ГОРОДЪ, СОХРАНЯЯ ВОКРУГЪ СЕБЯ постоянный поясъ сель СКОЙ ЗЕМЛИ И ОБЕЗПЕМИВДЯ БЫСТРОЕ СООБЩЕНА (?\ЕЖДУ~ И СЪ ПРИГОРОДАМИ

1елъскы земля. JtfVr

ъ-caj'i i

с?

у/.

Сельсо» )en/ui.

Селию* имля.

дорога.

АСельсмл

ч/i

Ъ>

ж*

4M'

**^селе и¹*

f>eni я '*>-

Сельская i»ui

д₀ ро га. •

т

■//у*'

Главная дорога

Сельская земля.

фиг. 189.

*) См. Э. Гоуардъ. Города будущаго, перев. съ англШскаго А. Ю. Блохъ СПБ., 1911 Ц. 1 р. 50 к.

Проф. А. К. Еншъ Города-сада. СПБ. 1910 ц. 40 к.

Начало городами-садамъ было положено въ Англш, гдй, послФ> выхода книги Гоуарда (въ 1898 г.), впервые затронувшаго этотъ вопроси, было основано „Общество городовп-садовп“, а затЪмъ и другш общества, поставив-нйя своей цйлью распространен!е и осуществлена идей Гоуарда. Планъ города - сада, предложеннаго Гоуардомъ въ его книгй представленъ на фиг. 188. Какп видно изъ этой схемы дентръ города образуетъ паркъ; дома и сады расположены на кольцевыхъ полосахъ между кольцевыми и радшль-ными бульварами. При потребности въ расширенш, вокругъ центральнаго города могутъ возникать, на нйкоторомъ разстоянш, новые, самостоятельные центры, образуюшде вм^стГ цГлую группу городовъ, на подобш планетной системы (фиг. 189).

Какъ видно изъ этихъ плановъ, Гоуардъ стремился возмоясно больше приблизиться къ сельской обстановка и, вмйстГ съ тймъ, удовлетворить различными современнымъ сищальнымъ требовашямъ городсЕШЙ яшзни. Несмотря" на то, что, какъ эти планы, такъ и вообще вся книга Гоуарда, заключали въ себГ значительную долю утопш, обществу городовъ-садовъ удалось приспособить эти идеи къ действительности и построить целый рядъ новыхъ поселковъ. Некоторые изъ нихъ представляютъ какъ бы совершенно новые города, возникние въ поле, (Letchworth), друпе представляютъ при-городные поселки вблизи крунныхъ центровъ, (напр. Harapstead около Лондона фиг. 54 стр. 58 и фиг. 170 стр. 116); третьи—рабочш поселки около фабрикъ, (Port Sunliglit фиг. 164 на стр. 113), и т. д. По иримеру англш-скихъ, начали строить города-сады и въ Германш, а въ последнее время аналогичные поселки стали возникать и у насъ въ Россш (около Риги, Варшавы, Одессы).

Старейшими изъ городовъ-садовъ въ Англш является Летчвортъ, Въ 1903 г., для устройства этого городка была прюбрЪтена площадь въ 1400 десятинъ, въ разстоянш 50 километровъ отъ Лондона. Стоимость прюбр'Ьтенш, (около 1,450,000 рублей), была реализована особымъ акцюнернымъ обществомъ съ ограниченной, (не выше 5°/₀), прибылью. После 5-лЪтней строительной деятельности, въ 1909 г. въ городке было около 7000 жителей, разместившихся въ 1250 домахъ особнякахъ, 70 магази-новъ и 20 фабрикъ, имЬвшихъ около 2000 рабочихъ.

Интенсивность застройки ограничена обязательнымъ минимальнымъ преде-ломъ 75 кв. саж. на одну усадьбу (не более 12 домовъ на 1 акръ). Две трети всей площади должны навсегда остаться потъ лесомъ, лугами, садами и огородами. Общая площадь разсчитана на максимальное заселеше 30000 человекъ, т. е. по 112 кв. саж. на человека—цифра, приблизительно соответствующая плотности засе-лешя нашихъ уезныхъ городовъ (см. п. 3, стр. 8).

Другимъ примЪромъ можетъ служить новейппй немецки! городъ-садъ Гел-лерау (Hellerau) расположенный вблизи Дрездена (см. фиг. 33 на стр. 40 и фиг. 77 на стр. 68). Этотъ городъ-садъ обязанъ своимъ возникновешемъ инищативе част-наго лица—дрезденскаго фабриканта, пожелавшаго вынести свои мастерскш за го-родъ, и устроить около нихъ рабочп! поселокъ. Имъ было основано акцюнерное общество ^Gartenstadt Hellerau“ съ ограниченной прибылью—4°/₀, которое и прюбрело подходящ1й участокъ земли, площадью около 130 десятинъ, по средней цЬне около 3 рублей за кв. саж. Каждый желающШ можетъ арендовать у общества участокъ земли па вгъчныя времена; общество также строитъ на этомъ участке домъ, который можетъ быть приспособленъ, по указанш жильца, къ его потребностямъ, но остается всегда собственностью общества. Арендаторъ и его наследники имеютъ право жить въ этомъ доме сколько имъ угодно, и общество не вправе отказать имъ въ

продолжены аренды. Въ пользу общества уплачивается арендная плата за землю; часть стоимости дома покрывается взносомъ арендатора, причемъ этотъ взносъ разсматривается какъ заемъ подъ залогъ земли и общество уплачиваетъ проценты. Заемъ этотъ можетъ быть, однако, потребованъ арендаторомъ обратно лишь пять лЪтъ спустя послЪ отказа отъ аренды. Такимъ образомъ, возникли дома особняки съ арендной платой 350—10.0 руб. въ годъ. КромЪ такихъ особняковъ, часть поселка отведена подъ рабочш жилища коттэджнаго типа. Эти коттэджи строятся особымъ товариществомъ, минимальный пай котораго стоитъ 100 руб. Пайщики снимаютъ квартиру за плату отъ 120—300 руб. въ годъ, т. е. за 10— 25 руб. въ мЪсяцъ. За такую, по нашимъ условшмъ необыкновенно низкую цЪну, получается квартира площадью 10—20 кв. саж., имеющая 3 комнаты и кухню (въ двухъ этажахъ), пали-садникъ, площадью 5—8 кв. саж., и сзади дома садъ, площадью отъ 20’ до 60 кв. саж.; за посл^дыЩ уплачивается около 40 коп. арендной платы съ 1 кв. саж.

Весь городокъ расположенъ въ местности, окруженной сосновымъ лЬсомъ, улицы его трассированы весьма живописно (фиг. 77), обработка фасадовъ и внутренняя отдЪлка домовъ весьма просты, и въ тоже время изящны. Нельзя, впрочемъ, не отметить, что применительно къ привычному для нашего глаза простору, застройка Hellerau все же производитъ несколько скученное впечатлЪше.

Если обратиться къ русскимъ условшмъ, то прежде всего надо отметить, что застройка города сада—типичная застройка нашихъ уйздныхъ городовъ, дачныхъ поселковъ, и окраинъ большихъ городовъ, (такихъ наир., какъ Святошинъ въ Кывй, Сокольники въ Москве, Лесной въ Петербурге и т. д.). Такимъ образомъ, застройка эта для насъ не представляетъ чего либо новаго,—но вся суть въ фиксированы такого типа застройки на долггя времена путемъ обязательнаго ограничены интенсивности застройки и охранены зеленыхъ площадей, общественныхъ и частныхъ. Другая сторона организащи городовъ-садовъ —это дешевый кредитъ на прюбре-тевы, или аренду усадьбъ и постройку домовъ, позволяющей людямъ съ не-болынимъ заработкомъ освободиться отъ вынужденнаго подчинены город-скимъ квартирнымъ условшмъ.

71. Регулирована существующихъ частей города. Подъ регулированымъ существующихъ частей города подразумевается изменены плана уличной сети въ ея деталяхъ, или въ общемъ. Регулированы это принимаетъ на практике различныя формы, въ зависимости отъ целей, которыя имеется въ виду достигнуть.

Иногда задачей регулированы ставится приведены вида мостовыхъ и тротуаровъ въ правильный видъ; такы работы производятся обыкновенно въ связи съ устройствомъ новыхъ мостовыхъ. Такъ, напр., въ Шеве, въ 1909 и 1910 годахъ, на центральныхъ улицахъ ширина проезжей части мостовой была съужена: на Крещатике съ 13 до 10 саж., на другихъ улицахъ до 6—8 саж. На всехъ этихъ улицахъ были установлены бордюры, и какъ мостовой, такъ и новымъ, уширеннымъ тротуарамъ былъ придаиъ правильный поперечный и продольный профиль. Съ точки зрены планировки, сущностью такого рода переустройства является новое дтлете улицъ, безъ изменены общей ширины между домами.

Иногда, въ задачи регулированы включается также и виправлете самой лиши домовъ, или, такъ называемой, красной черти. Такимъ вы-правлешемъ,. по большей части, стремятся увеличить ширину улицы для проезда, иногда также придать общему плану улицы болйе правильный, на взглядъ, видъ, напр., полосы, ограниченной двумя параллельными прямыми. Однако, последняя рода работы, съ точки зрКнш современной планировки, не могутъ считаться особенно нужными, такъ какъ улицы неправильной формы, по существу, нисколько не хуже прямыхъ. Выдающимся примКромъ такого измКнешя красной черты можетъ служить осуществлена въ концЪ 80-хъ и 90-хъ годовъ плана регулировании г. Москвы, къ исторш котораго мы дал'Ье еще вернемся. При измКненш красной черты на застроенной улицК, очевидно приходится имЪть дйло со сносомъ части строенш. Сносъ этотъ можетъ выполняться постепенно, пользуясь случаемъ перестройки домовъ, при которомъ ихъ фасады отодвигаются за линш красной черты. Однако, такое постепенное выправлена можетъ протянуться ц'Ьлыя десятилйтш, не давая, въ то же время, какихъ-либо замКтныхъ результатовъ, до полнаго окончанш регулировки.

Наиболее радикальной формой регулирована является прокладка въ застроенныхъ кварталахъ совершенно новыхъ, несуществовавшихъ до того времени, улицъ. Устройствомъ такихъ новыхъ улицъ имеется иногда въ виду удовлетворить потребностямъ массового прогьзда въ центральныхъ частяхъ города, при отсутствш достаточно удобвыхъ существующихъ направленш. Но чаще всего такой прокладкой новыхъ улицъ имеется въ виду достижеше цгьлей санитарнаго характера', обезпечеше доступа воздуха и свйта къ домамъ, уничтожеше кварталовъ со скученной и неги-иенической застройкой и замена ихъ новыми домами, достаточно просторно поставленными, и выходящими на новыя, удовлетворяющш современнымъ требовашямъ, улицы. Т£мъ же устройствомъ новыхъ улицъ достигается, обыкновенно, возможность прокладки новыхъ канализацюнныхъ коллекто-ровъ, прокладки новыхъ трамвайныхъ или подъуличныхъ путей и т. д.

Осуществлеше прокладки новыхъ улицъ и, вообще, перестройка застроенныхъ кварталовъ связана съ еще болТе сложной постановкой вопроса объ отчужденш земель, нежели для новыхъ, назастроенныхъ окраинъ, И зд'Ьсь, съ значительной пользой, можетъ быть произведено измйнеше гра-ницъ владКнш, путемъ обмана усадьбами; однако, благодаря застройкЬ, такая разверстка можетъ быть осуществлена гораздо съ болыиимъ трудомъ. Поэтому, чаще приходится прибегать къ полному выкупу городомъ цЪлаго ряда усадьбъ въ собственность, со сносомъ строенш. Такое отчуждеше также производится въ Германш принудительнымъ путемъ; отлшпе этого случая отъ обыкновенная отчужденш земли подъ устройство дорогъ и улицъ заключается въ томъ, что здКсь прюбрКтаются такш влад'Ьшя, которыя, послК окончанш перепланировки, могутъ быть проданы и вновь застроены. Такое отчуждеше получило назваше зональнаго, такъ какъ оно производится въ известной зонй города, въ связи съ перепланировкой. ПримКръ такого зональнаго отчужденш представленъ на фиг. 190 и 191. Фигура 190 представляетъ планъ старой части города Брюсселя до переустройства; за-штрихованныя усадьбы именно и подверглись въ этомъ случай зональному отчуждешю. На фиг. 191 показано дйлеше этихъ же усадьбъ послй пре-кладки новой улицы. Какъ видно изъ этой фигуры, веЬ новыя усадьбы яв-

полномйрными и удобно расположенными относительно новой улицы; изъ существующихъ улицъ часть уширена, часть закрыта совсЬмъ. Усадьбы,

ляются

N.

//

Forte de Flau dre

К*

SpN

sag

4P

de 1л

Serrv’ге_

y/jP/l 20 30 tO SO ВО "}0 80 90 К

■ав

Porte de Fl andre

гё?

VI

ц

с:

Кие du

Ж/

Г>

■S

фиг. 190 и 191. Прокладка новой улицы въ Брюсселе.

который выходили прежде на эти послфдшя улицы, при ихъ закрытш, лишились бы вы'Ьздовъ, почему также должны были войти въ пределы зональ-наго отчуждены.

На фиг. 192 представлена перепланировка части Будапешта вызванная устройствомъ удобныхъ подходовъ къ новому мосту черезъ Дунай, причемъ

часть домовъ была выкуплена и снесена (на планЪ заштриховано) а на мъ-стй ихъ были разбиты новые кварталы (обведено толстой лишей). Фиг. 193

СЭ,

гса

•7.

l°SSZLt/,

Xeue.Donau.bnu! ■

•Lg/os

utcza.

j2Z

цО

Lp

УДз//И]

Talan~

/00 80 60 ЬО 20 0

WO

200 m

фиг. 192.

Перепланировка части Будапешта.

представляетъ зональное отчуждеше въ НеаполФ. Новодомъ къ этой перепланировка быль взрывъ холерной энидемш въ 1884 г., послФ чего было

'ШоШк

⁰О' &0

Шщт

\^"DDIXIDÜlMar5> ^==^=—^ 1

т S* » >м и»

I I n j I I I I > I . I    I

фиг. 193.

Зональное отчуждеше въ НеаполЪ.

приступлено къ оздоровленш наиболее густо заселенныхъ кварталовъ, находившихся въ центра города, путемъ сноса старыхъ домовъ и прокладки

новыхъ широкихъ артерщ—Corso Re d4talia и другихъ. Одновременно, для выселенныхъ обывателей этихъ домовъ были устроены новыя,—дешевыя и гипеническш жилища на окраинахъ города,

значительно

После окончанш перестройки, прилегающая къ новымъ улицамъ земли поднимаются въ ЦЙНЙ, благодаря улучшетю условш жилья, проезда, торговли и т. д. Поэтому, если городъ распродаетъ оставнпеся отчужденные участки, то иногда часть расходовъ, понесенныхъ на отчуж-деню и сносъ, можетъ возвратиться, а въ нйкоторыхъ, правда, довольно рйдкихъ, случаяхъ вся операшя можетъ закончиться для города далее съ денежной выгодой. Во всякомъ случай, большую прибыль получаютъ владельцы тйхъ усадьбъ, которыя, оставаясь на своемъ мйстй, окажутся за-тймъ около новыхъ улицъ. Поэтому следуете считать справедливымъ также и ихъ привлечете къ участпо въ перестройке. Городъ, съ своей стороны, хотя и теряетъ, на всей операцш некоторую сумму, но, въ сущности, какъ бы затрачиваетъ ее на улучшеше своихъ санитарныхъ условш и удобствъ проезда.

Однимъ изъ наиболее замечательныхъ примеровъ перестройки цент-ральныхъ частей города можетъ служить упоминавшаяся въ главе I перепланировка Парижа.

Первыя попытки перепланировки для оздоровлены центральныхъ частей Парижа, гЬсно застроенныхъ, п весьма неудовлетворительных!,, даже съ точки зрЪны тогдашнихъ требованш гигыны, были задуманы еще конвентомъ и отчасти начаты исполненымъ при НаполеонЪ I. Однако, серьезный шагъ къ выполненш былъ сдЪ-ланъ только въ 50-хъ годахъ, причемъ вся организацы этой грандюзной перестройки принадлежела известному министру второй империи, Гаусману. Основнымъ прин-ципомъ проекта Гаусмана было покрыты расходовъ перепланировки, путемъ увеличены податной платежной способности населены, благодаря улучшент городского благоустройства. Для осуществлены всего дЪла, въ 1851 году были введены новые косвенные городекы налоги на разные съестные припасы и топливо. Путемъ присоединены пригородовъ въ черту Парижа, населены его было сильно увеличено и новые налоги дали, вскоре после своего введены, сумму 74 миллюна франковъ въ годъ. Такы доходы позволили реализировать целый рядъ крупныхъ займовъ, въ общей сумме около 1.200 миллшновъ фрачковъ. Изъ этой суммы, 70°/о пошло на проложены новыхъ улицъ, устройство скверовъ, парковъ и т. д., остальная часть была израсходована, главнымъ образомъ, н.а устройство канализацш. При третьей республике эти работы предолжались, и продолжаются до сихъ поръ; до 1900 г. было, сверхъ вышеуказанной суммы, истрачено еще около 750 миллюновъ франковъ.

на

Въ результате вейхъ этихъ работе, Париже располагаете въ настоящее время громадной сетью широкихъ, прямыхъ улицъ и рядомъ болынихъ площадей, скверовъ, бульваровъ и т. д. (см. фиг. 20 на стр. 32 и фиг. 99 стр. 77). Эти новыя улицы и площади придаютъ всему городу внешность, единственную въ Mipe по красоте, съ которой, только въ самое последнее время, могутъ сравниться некоторые новые пригороды Берлина.

Ширина новыхъ парижскихъ улицъ составляете отъ 15 до 35 саж., нйкоторыя изъ нихъ направлены параллельно Сеий, друпя радшльно, какъ, напр., Boulevard de Strassbourg, и Boulevard de Sebastopol, образуюшш прямую около 5 километровъ длиной. Часть улицъ образуете три кольца бульваровъ, изъ которыхъ, такъ называемые внйшше бульвары имйютъ длину около 15 километровъ. Часть новыхъ проспектовъ является дтгона-лями и воспринимаешь движете, исключительное по разм’Ьрамъ, какъ наир., Avenue de ГОрёга, по которому въ сутки проезжаешь до 30.000 экипажей. Нельзя не отметить также, что канализацы и другы санитарныя меры, находящаяся въ тесной связи съ перепланировкой, повели къ уменьшен!ю смертности иарижскаго населены съ 40 до 20 на тысячу. TaKie же результаты, въ смысле оздоровлены, были достигнуты перепланировкой наиболее бедной и скученной центральной части Ливерпуля где после перепланировки смертность упала съ 60 до 25 человекъ на тысячу.

Въ Россш наиболее крупный опытъ регулированы улицъ былъ произведешь въ Москве. Это регулированы было начато еще после пожара 1812 года, когда многы улицы и площади были проложены совершенно заново. Затемъ, въ серьезныхъ размерахъ, это регулированы было возобновлено съ 1886 г., после того, какъ былъ утвержденъ полный проектъ урегулированы г. Москвы. Планъ этотъ ⁴) страдалъ темъ основными недостаткомъ, что въ ^цго заданы отсутствовали идеи широкаго улучшения санитарныхъ и жи-лищныхъ условы Москвы въ будущемъ,—планъ касался почти исключительно вопроса о выправлены проездовъ, устанавливая для каждой улицы красную черту застройки. Вместе съ темъ, предполоягенныя въ этомъ проекте изменен!я касались весьма большого числа московскихъ улицъ; при-чемъ, для некоторыхъ изъ нихъ были назначены ничтожныя прирезки къ ширине улицы, наир, въ несколько вершковъ. Такы прирезки, очевидно, не имели решительно никакого практическаго значены, но, темъ не менее, требовали болыиихъ расходовъ по вознагражденш за прыбретены земли и за сносъ части строены.

При своемъ осуществлен!и, весь этотъ проектъ потерпелъ къ 1905 г. полное фтско, оставшись далеко невыполненнымъ, и не принеся городу никакой особенно заметной пользы. Главной причиной этой неудачи были затруднены съ прюбретенымъ земель, благодаря упомянутымъ въ п. 67 разъясненымъ Сената, указавшимъ на то, что утверждете плана отнюдь не даетъ права городу помтитть кому-нибудь строиться или возобновлять старыя постройте съ нарушенгемъ красной черты. Воз-никнпя затемъ на этой почве спекуляцы заставили городъ совершенно отказаться отъ дальнейшаго выполнены плана регулированы, вследствы непосильныхъ расходовъ.

Сравнивая приведенные два примера регулированы Парижа и Москвы, можно сказать, что перепланировка внутреннихъ застроенныхъ частей города должна преследовать более важныя цели, нежели выправлены ширины проездовъ, которое, въ громадномъ большинстве случаевъ, можетъ быть достигнуто путемъ более правильнаго делены улицы на части. Задачей регулировангя должно быть, главпымъ образомъ, оздоровлете города и улучшенге жилищныхъ условие.

Такое регулированы требуетъ весьма болыиихъ затрать на зональное отчуждены и сносъ строены и т. д. и, поэтому, можетъ быть осуществлено лишь на прочныхъ финансовыхъ и правовыхъ основаныхъ, пред-видящихъ весь ходъ операцш до конца. Вместе съ тймъ, такими улучше-ншми можно задаваться лишь по отношенш къ отдельнымъ неболынимъ частямъ города, а никакъ не ко всей его территорш, что совершенно неосуществимо, по грандиозности требуемыхъ затратъ.

72. Обязательный строительный постановлены. Изъ числа изложенныхъ въ предыдущихъ главахъ принциповъ планировки, некоторый детали, какъ напримйръ делены улицъ на части, приданы известной формы нлощадямъ, н т. д., могутъ быть применены непосредственно, при всякомъ расширены любого города. Если же ставить задали планировки более широко, именно, смотреть на нее, какъ на оруды урегулированы жилищнаго и санитарнаго вопросовъ въ городахъ, то достижены такихъ целей требуетъ, помимо технической разработки плана, еще и разрешены цйлаго ряда практиче-скнхъ вопросовъ, правового и экономическаго характера. Къ числу такихъ вопросовъ относится издате обязательныхъ строительныхъ постанов-лент, регулирующихъ застройку въ иовыхъ частяхъ города, вопросы о приобретены и отчуждены земель и, наконецъ, вопросъ объ изысканш средствъ для устройства новыхъ улицъ, площадей, парковъ и т. д.

Что касается до обязательныхъ строительныхъ постановлены!, то ихъ значены тесно связано съ принципомъ делены вновь планируемыхъ город-скихъ кварталовъ на фабричные, жилые, деловые и т. д. На самомъ дйлй, одно составлены плана города еще не можетъ обезпечпть действительной реализацы предположеннаго въ проекте делены; такъ напримеръ, болыны усадьбы, намеченный по проекту подъ фабрики и заводы, могутъ быть, въ действительности, использованы для интенсивной застройки жилыми домами; обратно, въ районе, обезпеченномъ по проекту всеми необходимыми гигыническими условыми для жилья, могутъ расположиться фабрики, заводы и т. д. Поэтому, планомерное строительство городовъ нуждается не только въ распланирован!и улицъ и усадьбъ,- но еще и въ закреплены предположеннаго проектомъ характера застройки новыхъ частей города, нутемъ изданы мйстныхъ законовъ, или, такъ называемыхъ обязательныхъ постановленаг. Къ числу такихъ постановлены относятся: ограничены числа этажей въ домахъ, недоиу-щены надворныхъ корпусовъ, обязательная для нйкоторыхъ раюновъ рядовая, или даже открытая, застройка, недопущеше устройства фабрнкъ и заводовъ въ онределенныхъ частяхъ города и т. д.

ныя же

Обязательныя постановлены строительнаго характера не представляютъ чего-либо новаго въ законе. Съ давйихъ временъ постройка жилищъ ограничивалась различными требованшми, имевшими въ виду прочность зданы, пожарную безопасность, санитарныя условы и т. п. Въ частности, собраны такого рода требованш составляетъ и нашъ строительный уставъ, заклю-чающшся въ I части XII тома Свода законовъ. Однако, прежше строительные законы, въ томъ числе и строительный уставъ, пмйли въ виду лишь общгя нормы, касающыся всякнхь городовъ и зданш вообще. Перечнслен-постановленш новейшаго характера находятся въ тесной связи съ характеромъ планировки и спещалпзащей частей города и, поэтому, мо-

гутн получать каждый разъ особое содержите, не только применительно ки отдельными городами, но даже и къ различными ихи частями.

Высокая стоимость земли и большая интенсивность движены ви центре и, вообще, ви дбловыхи частяхи города, по необходимости заставляети прибегать ки возможно интенсивной застройке; наобороти, сравнительная дешевизна земли, отводимой поди вновь планируемый окраины, и желаню соблюдена гипенпческихп условш ви жилыхп кварталахп, побуждаютп уменьшать эту интенсивность, путемп ограничены размерови застройки какъ въ плант, такъ и по высопт. Ограничена интенсивности застройки ви плане достигается обязательными применешемп рядовой или открытой застройки. Сомкнутая застройка допускается толвко ви старыхп центральныхп частяхи города, тоже, впрочемп, си ограничеными относительно минимальной величины дворови, приведенными ви главе VIII.

Высота зданш ограничивается пли абсолютной величиной (напр., высотой 11 саж.), или максимальными числоми этажей. Для жилыхи кварталови это число ограничивают 4, 3 и 2 этажами; для нйкоторыхи paionoBH си открытой застройкой допускаются иногда только одноэтажныя постройки. Однако, это уже требуети большого - количества земли, и, поэтому, применимо только, иапримери, для paioHa богатыхп билли; для рабочихн кварталови вполне целесообразно ограничиться двухп-или трехпэтажнымп пре-деломи. Обязательное ограничены высоты имеети самую тесную связь си планировкой, давая возмояшость уменьшить ширину улици, бези уменьшены доступа свйта ки жилищами. Малая ширина улици позволяети, не повышая особенно расходови на ихи устройство, увеличить число улици и уменьшить, следовательно, разстояше меящу ними.

Предметами обязательныхп постановлены для отдельныхп раюновн могути служить также и некоторый требованья, касающыся внутренняго устройства домови и усадьби, наир., числа и расположены клозетовп, обязательная* отвода сточныхи и атмосферныхп води и т. д.

Такы обязательныя постановлен] я делаются не одинаковыми для раз-личныхи paioHOBH города; именно, чеми дальше оти центра, темн более ограничивается интенсивность застройки. Таки наир., ви центральныхп частяхи города допускается высота домови ви 5 и 4 этажа, а на окраинахн ставится предйломи 3, 2 и даже 1 этажи. Свободная незастроенная площадь каждой усадьбы должна быть не менее 20—30% ви центральныхп частяхи города, а на окраинахи 50%, На некоторыхп окраинахи сделана обязательной открытая застройка. Путемн такихи рагонныхъ, или какп ихи называюсь, ступеньчатыхп ограничение (Staffelorduimgen) создается заметная разница ви плотности населены; таки напр., ви Дрездене ви центральной части города приходится оти 5,5 до 7,0 кв. саж. на человека, а на окраинахи 15—20 кв. саж.

Право регулировать интенсивность застройки, конечно, широко захватываете область частныхн и общественными экономическпхп отношены. Ограничен]еми высоты домови и тесноты застройки поншкается возможная доходность земли и, следовательно, ея ценность. Таки, на окраинахи Лондона, благодаря распространенной тами двухнэтажной коттэдяшой застройке,

земля до сихъ поръ ценится не выше 15—20 р. за квадр. сажень, а въ провинщальныхъ англшскихъ городахъ—не свыше 8—12 руб., въ то время, какъ на окрапнахъ Берлина она стоить не менйе 100—150 рублей.

Проведен! е въ жизнь просторной застройки въ русскихъ городахъ не вызвало бы никакой экономической ломки. Какъ упоминалось въ п. I, благодаря отсутствш благоустройства, земельному простору, обилйо деревянныхъ домовъ и пр., у яасъ вей окраины болынихъ городовъ и почти вей, безъ исключены, средше и малые города, имйютъ открытую, или рядовую застройку одно-и двухъэтажными домами. Поэтому, введете новыхъ обязатель-ныхъ постановлено! только бы закрйпило этотъ, обычный у насъ, типъ застройки и не дало бы русскими городами пойти въ будущемъ по тому пути земельной и строительной спекуляцш, который привели къ такими тяжелыми жилищными условымъ въ Германии

По смыслу дййствующаго городового положены „попечете о лучшемъ устройствй городского поселены по утвержденными планами (ст. 2. YII), и изысканы способовъ къ улучшенш мйстныхъ условш въ санитарномъ отношены (1, У1) относятся къ предметами вйдйны городскихъ обществен-ныхъ управленш“. Тймъ не менйе, изданы обязательныхъ постановлены, ограничивающихъ тйсноту и высоту застройки, спецыльно для каждаго paioHa города, въ настоящее время тймъ же положешемъ городскими думами не предоставлено, таки какъ въ перечнй возможныхъ постановлены, прпведенномъ въ ст. 108, соотвйтствующаго пункта совершенно нйтъ. Между тймъ, опытъ заграничныхъ городовъ показали, что такы постановлены составляютъ одно органическое цйлое съ рацюнальной планировкой города, и что, безъ нихъ, приведете и новыхъ окраинъ, и центра города къ уровню, отвйчающему современными требованымъ гигыны и городского благоустройства, недостижимо. Поэтому предоставлены нашими городскими управленымъ права издавать так!я постановлены, въ дополнены къ имйю-шемуся уже праву составлять планы городовъ, нредставляетъ, несомнйнно, одно изъ необходимыхъ условы планомйрнаго переустройства и развиты русскихъ городовъ.

73. Распредйлены расходовъ по устройству новыхъ улицъ. Застройка новыхъ окраинъ съ планировкой новыхъ улицъ требуетъ расходовъ двоя-каго рода: 1) на осуществлены общихъ мйръ, необходимыхъ для приспособлены мйстности поди застройку, а именно: осушены, дамбъ, мостовъ, регулированы течены рйкъ, закрйплены овраговъ и т. д., и 2) на непосред-отвенное устройство новыхъ улицъ съ мостовыми, водопрозодомъ, каналн-защей, освйще!пемъ и т. д.

По установившейся заграницей традицш, расходы перваго рода покрываются непосредственно изъ общихъ средствъ города, заинтересованна го въ развит! и своей территорш и въ ростй промышленныхъ и жилыхъ построекъ.

Расходы второго рода, т.-е. на сооружены самихъ улицъ, относятся за счетъ владйльцевъ тйхъ домовъ, которые строятся около новыхъ зыпцъ. При этохмъ, стоимость этихъ coopya:eHiö раскладывается пропорц!онально

длине выходящаго на улицу фронта владйшя. Такое перенесете расходовъ на строителей домовъ имТетъ, конечно, основаше въ выгодахъ, нолучае-мыхъ домовладельцами, вследствт расположены ихъ усадьбъ около вполне благоустроенныхъ улицъ. Вместе съ темъ, это даетъ возможность сразу поставить благоустройство новыхъ окраинъ на надлежащую высоту, безъ не-посильнаго бремени для городской казны.

Въ нашемъ законодательстве, хотя и предусмотрена возможность возложены расходовъ по содержанш и устройству мостовыхъ на домовладель-цевъ (ст. 63 Гор. Пол., ст. 181 Строит. Уст.), но практика заставила мно-rie города отказаться отъ этого права и принять устройство мостовыхъ целикомъ въ свое ведете. Если можно еще потребовать отъ домовладельца устроить мостовую на улице передъ его домомъ, то, конечно, нетъ ни-какихъ основаны въ существующемъ законе для того, чтобы возложить на него расходы по устройству канализацш, освещены, или хотя бы даже ~ усовершенствованной мостовой. Tarne расходы, въ сущности, легли бы небольшой, сравнительно, тяжестью на строителей домовъ и, конечно, окупались бы такъ же, какъ окупаются заграницей. Между темъ, отсутствы въ нашемъ законе принципа, позволяющего городу осуществлять благоустройство ранте застройки ведетъ къ тому, что съ каждымъ годомъ положе-Hie какъ развивающихся окраинъ, такъ и центра большинства нашихъ го-родовъ ухудшается въ гипеническомъ отношены и требуетъ все болынихъ затратъ для приведены въ порядокъ.

Часть И.

Устройство и содержаше мостовыхъ.

ГЛАВА X.

О выборГ» мостовыхъ.

74. Замощеше улицъ—одна изъ наиболее отсталыхъ отраслей благоустройства нашихъ городовъ. Все, что достигнуто въ этомъ деле за последнее столеИе въ Европй п Америке, у насъ не получило почти никакого применены,—до сихъ поръ мы обходимся темъ же самымъ типомъ мостовой, которымъ пользовались и наши прадеды. Загрязненное состояше мостовой, почвы подъ ней и воздуха надъ ней, шумъ и безпокойная езда, порча лошадей, малые размеры клади—все Это известные, неизменные ат-трибуты нашихъ улицъ. Однако, и такая мостовая для многихъ городовъ можетъ считаться идеаломъ, далеко еще не достигнутымъ. Изъ тысячи слишкомъ, русскихъ городовъ 30 проц. пока совстмъ не имгьютъ ника-кихъ мостовыхъ. Въ часле такихъ городовъ безъ мостовыхъ имеется 7 губернскихъ ⁵) и свыше 100 уездныхъ городовъ. Затемъ 50 проц. городовъ пока замостили меньше Vг своихъ улицъ. Къ этой группе осносятся тате крупные центры, какъ, напр., Саратовъ, Харьковъ, Екатеринославъ и друг. Только 20 проц. русскихъ городовъ имеютъ болгье половины улицъ мощеными. Полностью замощены улицы только въ Ряге, Варшаве, Ялте и еще въ несколькихъ другихъ, преимущественно прибалтшскихъ и приви-слянскихъ городахъ.

Ростъ городовъ идетъ въ настоящее время настолько быстрыми шагами, что городское благоустройство вообще, а въ частности замощеше, съ течешемъ времени иногда не только не улучшается, но относительно даже отстаетъ. Такъ, наир. Москва имела къ 1908 г. целыхъ 400.000 кв. саж. незамощенныхъ улицъ, или 20 проц. всехъ проездовъ, что значительно больше площади, подлежавшей мощешю лйтъ 30 тому назади. Эти громадныя площади немощеныхъ улидъ съ одной стороны, а съ другой отсутствю въ городскихъ бюджетахн спецпчльныхп источниковъ на расходы по этой отрасли благоустройства, являются главной причиной затруднительности перехода отъ булыжной мостовой къ типамъ усовершенствованными, давно применяемыми во всйхи странахи.

Здйсь нельзя не отметить, что у наси принято, вообще говоря, значительно преувеличивать важность вопроса о замощенш окраинн, сравнительно си потребностью ви улучшенш мостовыхп на центральныхн улицахи.

Инженери М. Щекотовп ⁶) по этому поводу справедливо говоритн, что „если сумма неудобстви, который испытываютп несколько десяткови обывателей какого-либо незамощеннаго проезда ви весеннее и осеннее время, когда ки владеншмп ихи нети проезда, очень велика, то не менее значителени итоги техп неудобстви, который испытываютп ежедневно десятки тысячи жителей, когда принуждевы бываютн пользоваться плохо-устроенныти мостовыми на одноми изп оживленныхп по движешю пройз-дови города; ки тому же, последше и числоми, и протяжешемп значительно превосходяти первые“.

Новый закони 1908 года о попудноми сборе, предназначенноми исключительно на улучшеше путей сообщенш, надо думать, дасти толчоки ви дйлй улучшенш мостовыхп и поставити на очередь вопроси о выборе но-выхн типови, наиболее подходящихн для нашихп у слов] й.

.    75. Новййшш типы мостовыхп. Ви настоящщ моменти наиболее рас

пространенными на улицахи городови Зап. Европы и Америки являются следующее типы мостовыхп.

А. К а м е н н ы я м о с т о в ы я.

1)    Брусчатая (кубаковая), мостовая изи правильно отесанныхн камней, ви виде кубика, более или менее правильнаго, или параллелепипеда. Мостовая эта устраивается на основанш изи песка, камня или бетона; швы между кубиками заливаются цементомн или смолой. Ви Poccin новейшш мостовыя такого типа имеются ви Варшаве, Шеве, Одессе, Риге, Тифлпсе п др. городахи.

2)    Мозаиковая каменная мостовая, получившая за последнее де-сятилеНе большое распространены ви немецкихп провинцшльныхн городахи, Эта мозаика делается изи грубо околотыхп кубиковп небольшого размера, (8—10 сантиметрови ви стороне), уложенныхн по каменному, или бетонному основанш. Мозаиковая мостовая имеется си 1908 г. ви Шеве, а ви последнее время устроена также ви Москве и Варшаве.

3)    Щебеночная одежда (макадама), представлающая собою слой, (около 15 сантиметрови), щебня, укатаннаго тяжелыми каткомн. Ви последше годы, ви устройстве такой одежды достигнуто крупное улучшеше, благо-

даря прим'Ьненш каменноугольной смолы. Путемъ поливки шоссе этой смолой сверху, пли просмолки щебня внутри, надолго уничтожается пыль отъ щебеночной одежды и, вместе съ тймъ, увеличивается срокъ ея службы. Щебеночная одежда применена въ Риге и Тифлисе, въ окрестностяхъ Петербурга н Москвы; опыты съ гудронированымъ делались въ Одессе и Ялте.

Б. Мостовыя и з ъ и с к у с с т в е н н а г о камня.

4)    Кирпичныя мостовыя за послйдте годы широко распространились въ американскнхъ городахъ; раньше получили примкнете въ Голланды и BeHrpin. Кирпичъ, применяемый для этихъ мостовыхъ въ Америке, подвергается особо сильному обжигу и настилается по бетонному основанш съ прокладкой песка. У насъ мостовыя венгерскаго типа испытаны въ Одессй и дали xopouiie результаты. Клинкерная мостовая успешно применялась Черннговскимъ земствомъ.

5)    Бетонныя мостовыя делаются или въ виде сплошного слоя бетона, или съ укладкой поверхъ этого слоя бетонныхъ же плитокъ. Татя мостовыя много разъ испытывались въ Герман]и, но распространены не получили. Весьма неудачный опытъ съ железобетонной мостовой былъ сдй-ланъ въ Кывй.

В. Деревянныя торцовыя мостовыя.

6)    Мостовыя изъ мягкаго дерева, (преимущественно сосны). Торцо-выя мостовыя были изобретены въ Россш и устроены впервые еще въ 20-хъ годахъ прошлаго столРтш въ Петербурге. Применяемый и до настоя-щаго времени въ Петербурге типъ изъ шестиугольныхъ шашекъ, уложен-

ныхъ на

эта

досчатомъ настиле, не получилъ распространены заграницей, где мостовая делается изъ прямоугольныхъ брусковъ, уложенныхъ на бетоне. Мостовыя последняго типа имеются въ Варшаве, Лодзи и Одессе.

чается

насъ опыты съ (Му хранены мостъ).

7)    Мостовая изъ твердаго австралгйскаго дерева (эквалишта) отли-болыной долговечностью (есть примеры службы ея до 25 летъ). У

такой мостовой делались въ Варшаве, а также въ Тифлисе

Г. Асфальтовый мостов ы я.

т. д.

8)    Мостовая изъ литого асфальта, приготовляемаго варкой смеси асфальтовой мастики, гудрона и гравш; смесь эта настилается въ горячемъ виде по бетону. Мостовая эта въ Европе для проездовъ почти не применяется, такъ какъ, по большей части, плохо выдерживаешь езду экипажей, У насъ, наоборотъ, она представляешь собой почти единственный типъ асфальтовой мостовой и получила применены въ Москве, Одессе и нйкото-рыхъ приволжскихъ городахъ—Самаре, Саратове и

9)    Мостовая изъ прессованнаго асфальта, делаемая путемъ прессованы трамбовками горячаго порошка асфальтовой руды. Эта мостовая получила чрезвычайно широкое распространены въ Европе и, въ особен-

ности, въ

Берлине. Опыты съ ней делались въ Петербурге (Б. Конюшенная ул.) и въ Одессе (Николаевскы бульваръ).

10) Мостовая изъ прессованныхъ асфальтовыхъ плитокъ и брусковъ, уложенныхъ по бетону, получила некоторое распространена въ Германш, (Франкфурта-на-Майи^ и др. города) и въ Америкй. Асфальтовые бруски уложены въ 1903 г. въ Тифлисй, на Дворцовой ул.

76. Основныя требованш, предъявляемыя къ мостовымъ. Эти требова-Hin могутъ быть разделены на требованш техническгя, санитарныя и экономичестя.

Еъ техническимъ требовашямъ относятся:

1)    прочность,

2)    малое сопротивлеше движенпо,

3)    отсутств1е скользкости,

4)    легкость исправлено! и возобновлена мостовой.

Къ санитарнымъ требованшмъ относятся:

1)    малое образована пыли и легкость мытья,

2)    непроницаемость,

3)    cnoKoftcTBie йзды и безшумность.

Экономичестя требованш сводятся къ возможной дешевизнй устройства, содержанш и ремонта мостовой.

Различные типы мостовыхъ весьма неодинаково удовлетворяюсь этимъ требованшмъ. Можно сказать, что вообще нйтъ мостовой, удовлетворительной во всйхъ отношешяхъ— вей типы имйютъ тй или друше недостатки. Вь каждомъ частяомъ случай, смотря по мйстнымъ условшмъ, отдйльные недостатки могутъ имйть болйе пли менйе существенное значеше.

Среди такихъ мйстныаъ условш наиболйе важными являются:

1) характеръ улицы, (магистральная или жилая), и ея продольный

уклонъ,

2)    характеръ движения—интенсивность движенш, ширина улицы, нагрузка на ось экипажей, ковка лошадей,

3)    размйръ денежныхъ средствъ, которыми располагаюсь для улуч-шенш мостовой.

Разсмотримъ детально различный требованш.

77. Технически требованш. а) Прочность. Въ смыслй прочности, мостовая:

1) долоюна выдерхеивать безъ просадокъ нагрузку тяжелыхъ эки

пажей,

2)    не должна разстраиваться и расшатываться отъ действия, проезда, измтнетя температуры и другихъ прпчинъ,

3)    должна быть долговечной, т. е. пзносъ ея долженъ быть, по возможности, малыми и равномйрнымъ.

Прочность въ статическомъ смыслй, т. е. способность выдерхеи-вать давленге, обезпечивается, главными образомъ, надлежащими устрой-ствомъ нижней части мостовой пли, такс называемаго, основания. Это основаше дйлается изъ слоя песка, камня, или бетона. Песчаное основаше

является сравнительно слабымъ и не можеТъ обезпечить мостовую отъ нроса-докъ, поэтому оно применяется только для булыжной мостовой и, сравнительно реже, для каменной брусчатой. Необходимость устройства основаны была понята не сразу. Еще въ 70-хъ годахъ, въ Москве почти все мостовыя делались безъ песчаной подсыпки. По описанш инженера М. Щекотова, „такы мостовыя, замощенныя прямо на земле, держались сколько-нибудь продолжительное время только въ местностяхъ съ сухимъ песчанымъ грун-томъ, а въ техъ кварталахъ, где верхнш слой почвы былъ не песчаный и содержалъ грунтовую воду, мостовую приходилось переделывать по несколько разъ въ годъ, даже при заботливомъ уходе за нею. Въ такихъ местахъ, при устройстве мостовыхъ, укладывали сначала доски и бревна, кирпичный щебень, мусоръ, уголь и золу; затймъ этотъ укрепляющш слой покрывали все-таки землею, и тогда только настилали на него полотно. Однако, и эти способы укреплены грунта не вели къ сколько-нибудь полезными результатами и московскш улицы оставались неудобопроезжими“ ⁷).

Для новейшихъ усовершенствованныхъ мостовыхъ применяется почти исключительно каменное и бетонное основаше; мостовыя на такомъ основаны оказываются достаточно прочными далее для сравнительно тяжелыхъ нагрузокъ. Ниже приведены данныя относительно сопротивленгя раздав-лывангю различныхъ мостовыхъ ⁸) въ Париже.

Роди мостовой.

Сопротивлеше раздавливание».

Бетонное основаше.......

Гранитная мостовая.......

Известняки твердый......:

Известняки мягкш.......

Сосновые торцы........

Прессованный асфалътъ при 0° . . . Прессованный асфальтъ при 15° . . .

100

450—2000 350— 600 150— 200

530

300

150

кгр. кв. см.

Только появпвнпеся въ последнее _ время тяжелые автомобили-грузовики, достигающее веса 20 тоннъ, (1200 пудовъ, т. е. столько же, сколько товарный вагонъ съ грузомъ), оказываются губительными для всехъ из-вестныхъ доселе мостовыхъ: поди давлешемъ ихъ колеси каменные кубики ломаются и раздробляются, деревянные торцы раздавливаются и т. д.

Помимо разрушены отъ вертикальной нагрузки, которому большинство мостовыхъ сопротивляется хорошо, некоторые типы поддаются раз-стройству отъ горизонтальныхъ усилгй.

При конной тяге это проявляется сравнительно слабо, и прежде только проезди тяжелыхъ омнибусовъ, запряженныхъ несколькими лошадьми, давали заметное разстройство. Съ введешемъ автомобилей, мостовыя нача-

ли подвергаться значительными горизонтальнымъ усилишь, причемъ дви-жущш и катящшся колеса даютъ усилш, направленпыя въ противоположный стороны. Толчки и высасывающее дМств1е шинъ еще более способ-ствуютъ разстройству мостовой.

Изъ числа требованш, относящихся къ прочности мостовой, наиболее важными сл'Ьдуетъ считать малый износъ. Быстрота износа зависитъ отъ интенсивности движешя и отъ качествъ мостовой одежды. Интенсивность движенш определяется числомъ пройзжающихъ въ годъ экипажей и шириной полосы, на которой сосредоточивается движете. Въ этомъ отношен! и мостовыя въ болынихъ городахъ находятся въ чрезвычайно тяжелыхъ усло-вшхъ; такъ, движете на главныхъ улицахъ Берлина и Парижа достигаетъ несколькихъ десятковъ тысячи экипажей въ сутки (см. стр. 16). Наоборотъ, значительная часть жилыхъ улицъ, особенно въ небольшихъ городахъ, служить для проезда только несколькихъ экипажей въ день; для такихъ условш, очевидно, соображенш объ износе могутъ играть второстепенную роль.

Немалое влшше на износъ мостовыхъ оказываетъ также и способъ ковки лошадей. У насъ въ Poccin подковы снабжаются шипами, которые даютъ гораздо болышй износъ усовершенствованныхъ мостовыхъ, нежели заграницей; такая ковка вызывается неровностью булыжной мостовой, ступать на которую безъ шиповъ лошади было бы больно, и, отчасти, необходимостью дать лошади упоръ для развитш тягового усилш.

Наиболее сопротивляются износу каменныя мостовыя, потоми идутъ деревянныя и, наконецъ, асфальтовый. Однако, въ пределахъ одного и того же типа, сопротивлеше износу можетъ быть неодинаково, напр. твердый и мягкш камень, твердое и мягкое дерево и т. д. Изъ асфалъто-выхъ мостовыхъ литая плохо выдерживаютъ экипажное движете, по хорошо держатся на тротуарахъ. Мостовыя изъ прессованнаго асфальта, наоборотъ, выдерживаютъ громадный проезди, но сравнительно быстро изнашиваются па тротуарахъ.

Среднгй износъ различныхъ мостовыхъ при интенсивномъ движе-шп составляетъ:

для асфальтовой прессован, мостовой 1—1,5 мм. въ годъ

„ мозапковой каменной „ брусчатой „

„ деревянной торцовой „ щебенчатой одежды

1—2

12—20 „ „ „

Кроме проезда, на прочность многихъ мостовыхъ оказываешь также влшше температура. Сильное расширена отъ температуры испытываютъ каменныя и кирпичныя мостовыя, но это явлете можетъ быть обезврежено надлежащими устройствомъ швовъ. Въ худшемъ положен!и находятся пока бетонныя мостовыя; до сихъ поръ не удалось устропть для нпхъ прочныхъ компенсацюнныхъ швовъ, поэтому мостовыя эти, прекрасныя сами по себе н сравнительно недоропя, не могли получить распространены!, такъ какъ кромки въ швахъ черезъ некоторое время неизбежно разрушаются.

При неудачныхъ пропорщяхъ битума, асфальтовыя мостовыя или трескаются отъ дййствш мороза, или размягчаются въ жару.

б) Шероховатость поверхности мостовой.

Шероховатость имГетъ значеше въ отюйпенш:

1)    сопротивленш движенш,

2)    спокойствш Гзды,

3)    скользкости мостовой для лошадей.

Сопротивлете движенью есть усшпе, необходимое для передвиже-шя экипажа по горизонтальному пути. Его принято измерять въ тысяч-ныхъ доляхъ вГса экипажа съ грузомъ, или, какъ говорятъ, въ килограм-

махъ на тонну.

Изъ, сравненш резулътатовъ многочисленныхъ опытовъ и наблюденш, это сопротивлете можетъ быть принято для булыжной мостовой . каменной брусчатой . торцовой деревянной . асфальтовой .... кирпичной ....

. 30—50 килогр. на тонну. . 15—40

•    15—25

•    15    35    „    „    „

. 12—20

Такимъ образомъ, за исключешемъ булыжной мостовой, остальные типы, въ хорошемъ состояши, даютъ почти одинаковое сопротивлете. Такъ какъ подъемъ въ 2 проц. увеличиваетъ это сопротивлете вдвое, а болйе сильные подъемы, наир. 5—б проц., на 50—60 килогр. то ясно, что на выборъ мостовой величина сопротивленш существеннаго влшнгя оказать не можетъ.

Скользкость мостовыхъ считается весьма серьезнымъ недостаткомъ, такъ какъ, при паденш, лошади получаютъ часто такш повреждешя, послГ которыхъ оправляются только спустя нисколько мГсяцевъ. ЧГмъ мостовая тверже и глаже, т4мъ она бол'S е скользка. Мостовая изъ твердаго камня, напр., базальта, болГе скользка, нежели изъ мягкаго, асфальтовая мостовая болГе скользка, ч’Ьмъ деревянная; среди послГднихъ большей скользкостью отличаются мостовыя изъ твердаго австралшскаго дерева.

ДалГе, важное значеше для скользкости имйетъ состояше поверхности мостовой. Мокрыя и грязныя мостовыя 'особенно скользки. Также дМствуютъ гололедица и тонкш слой снГга, въ особенности на асфальтТ.

По наблюденшмъ инженера Haywood’a, въ Лондонй одинъ случай паденш лошади, въ среднемъ, приходится на следующее число верстъ пробега:

ПробЪгъ въ верстахъ на 1 случай паденш.

Состояние мостовой:

Сухая. Влажная. Мокрая.

Среднш

цифры.

Гранитная мостовая .    .

Асфальтовая „    .    .

Деревянная

Такимъ образомъ, по этимъ наблюденшмъ, наименее скользкой оказалась деревянная мостовая, наиболее скользкой въ мокрую погоду—асфаль-

117

335

969

252

188

290

CD Ю 00 rf- 00 О 00 00 05

198

287

669

товая мостовая, а въ сухую—гранитная. Слйдуетъ отметить, что лондонский гранитный камень отличается большой твердостью.

Вопросъ о скользкости влшетъ на выборъ мостовыхъ для улицъ съ подъемами. Прессованный асфальтъ применяется на подъемахъ не выше lV‘2%, твердое дерево не выше 2—2Va°/₀, мягкое до 3—3,5°/₀. Известны отдельные случаи применены такихъ гладкихъ мостовыхъ на значительно ббльшихъ подъемахъ: въ Париже есть улицы, вымощенныя торцовой мостовой на подъемахъ 5 проц. (rue Anatole de la Forge); въ Лондоне считается обычнымъ применена торцовъ до 4 проц., но есть улицы съ подъемами 7—8 проц. (Arundel Street и Savoy Street). Мостовыя изъ американскаго асфальта, несколько более шероховатыя, чемъ европейсшя, применялись даже на подъемахъ 10—12 проц. ⁹).

Однако, такш исключены не даютъ еще основаны повышать указанные выше пределы уклоновъ. Возможность прохожденш большихъ подъе-мовъ объясняется привычкой лошадей въ нйкоторыхъ городах!, къ глад-кимъ мостовымъ. Если, наир., въ городе очень много асфальтовыхъ мостовыхъ, то приспособляются лошади, кучера, вводятся соответствующая изменены въ подковахъ (прокладка канатныхъ жгутовъ) и въ экипажахъ (тор-маза для остановокъ и езды подъ уклонъ). При такихъ условшхъ, случаи паденш вообще становятся реже.

Легкость и быстрота исправленш мостовой весьма ценны въ условшхъ современныхъ городовъ, где постоянно возникаетъ необходимость въ перекладке и исправденшхъ водопроводныхъ, водосточныхъ, газовыхъ трубъ, осветительныхъ, трамвайныхъ, телефонныхъ и телеграфныхъ кабелей. Въ Антверпене, за пятилеНе 1904—1908 г., ежегодно вскрывалось, въ среднему до 7000 траншей, т. е. около 40 траншей въ годъ на каждой версте улицъ. Въ нашихъ городахъ развиты канализащонной, электрической и другихъ сетей теперь также вступаетъ въ стадш быстраго развитая и, поэтому, легкость и быстрота разборки и возобновлены мостовой представляетъ серьезный вопросъ. Существуетъ предубеждены, что мостовыя на бетон-номъ основанш представляютъ въ этомъ отношенш бблыны трудности, нежели устроенный на песке или слое сухой кладки. На самомъ же дйлй это не такъ—разломка бетона не представляетъ труда, а по возобновлен!и онъ даетъ прочное основаны надъ разрытымъ грунтомъ. Единственное неудобство проистекаетъ отъ необходимости дать несколько дней бетону для схватываны.

Некоторыя мостовыя представляютъ въ этомъ отношенш еще неудобство, вследствы необходимости сложныхъ приспособлены для ремонта, что дорого ложится при мелкихъ исправленшхъ. Таково, наир., возобновлены ирессованнаго асфальта (въ последнее время, впрочемъ производится асфальтовыми плитками), а также укатка макадамы наровымъ каткомъ.

Лучше всего все эти неудобства ремонта могутъ быть избегнуты рас-положешемъ подземныхъ проводовъ не подъ мостовой, а подъ сравнительно легко разбираемыми тротуарами.

78. Санитарныя требованш. а) Отсутствге пыли. Пыль на улице мо-жетъ появиться отъ заноса грязи на поверхность мостовой экипажами, людьми и лошадьми, отъ строительныхъ работъ, съ немощеныхъ улицъ и тро-туаровъ и т. д. Каждая тысяча лошадей даетъ въ день около 600 пудовъ навоза и 150 ведеръ мочи; число же лошадей, проходящихъ по улицамъ болыиихъ городовъ, выражается ежедневно десятками тысячъ. Мусоръ, земля, уголь, сйно, цементъ, кирпичъ, мука, перевозимые по улицамъ, также добавляютъ не мало пыли. Особую пыль образуютъ автомобили и трамвайные вагоны, которые, двигаясь съ большой скоростью, образуютъ за собой сильный потокъ воздуха, поднимающей клубы пыли. Помимо этого, пнев-матическш шины еще сами по свой высасываютъ песокъ изъ швовъ мостовой.

Оставаясь на мостовой, вся эта пыль черезъ окна и двери про-никаетъ во внутрь жилшцъ, заражаетъ людей черезъ дыханш и пищу, а также портитъ глаза. Борьба съ ней возможна только при помощи хорошо организованной очпсткп и мытья улицъ. Съ этой точки зрйнш, ваяшо, чтобы мостовыя легко поддавались очиспшъ. Лучше всйхъ въ этомъ отно-шенш асфальтовая мостовая, далее идутъ мозаиковая и брусчатая камен-ныя мостовыя; хуже деревянная мостовая и макадама, наиболее способным загрязняться.

Другого рода пыль происходитъ отъ износа самой мостовой и за-виситъ отъ ея матершла и отъ интенсивности движешя. Больше всего такой пыли даетъ щебеночная одежда, въ особенности при сильномъ движе-ши. При движенш среднемъ и слабомъ, осмоленныя шоссе, наоборотъ, почти совсймъ не пылятъ и поэтому могутъ считаться вполне пригодными для жилыхъ улицъ. Каменная брусчатая мостовая пылитъ отчасти вслйдствю загрязненш швовъ. Мозаиковая мостовая иёъ твердаго камня можетъ считаться при небольшой йздй совершенно безпыльной. Деревянная и асфальтовая мостовыя сами по себе не даютъ почти никакой пыли, но, въ мокрую погоду, и при гололедице, эти мостовыя нуждаются въ посыпке пес-комъ, а деревянная,—время отъ времени, для сохранешя твердости,—посыпается гравюмъ. Если эти материалы своевременно не убраны, то, высыхая, они могутъ также образовать пыль.

На гишенической выставке 1911 г., Дрезденскимъ магистратомъ были демонстрированы интересные результаты записей о состоянш различнаго рода мостовыхъ. Записи эти делались ежедневно по три раза, причемъ отмечалась сильная или слабая пыль, сухое, влажное, грязное состояше мостовыхъ. Оказалось, что наилучнпя качества въ этомъ отношенш дала бетонная мостовая (цементная макадама, какъ ее называютъ въ Германш). На второмъ мйстй стоятъ каменныя мостовыя,—брусчатым и мозаиковыя, давшш довольно много пыли, но почти никакой грязи. Далее идутъ торцовая мостовая и асфальтъ, данище довольно большое количество пыли, благодаря неизбежной посыпке ихъ пескомъ. Наконецъ, наихудшей, какъ и слйдовало ожидать, оказалось щебенчатая одежда, (негудронированная) дающая почти всегда или пыль, или грязь. Результаты эти представлены въ следующей таблице:

Родъ МОСТОВОЙ

Пыльное Грязное

Число дней въ году когда применялись:

Состоите въ %

Мытье

Поливка Посыпка

О Ю О СО О О -Ф OJ со

::

I о*

со а: оо

Ю -ф

247

204

138

147

128

87

СО Ол I ->1 СО

Въ этой таблице особенно интересна правая часть, наглядно указывающая реальную потребность мостовыхъ въ различномъ уходе; количество пыли и грязи, конечно, находится въ теснейшей зависимости отъ характера этого ухода,

б) Непроницаемость. Непроницаемость мостовой представляется весьма важной въ смысле предупреждены загрязнены какъ самой мостовой, такъ и находящейся подъ ней почвы. Вполне непроницаема асфальтовая мостовая, уложенная на бетонномъ основаны. Кирпичную и мозаиковую мо-стовыя и осмоленное шоссе, (при слабомъ движены), слЬдуетъ также отнести къ непроницаемыми мостовымъ. Деревянный мостовыя долгое время считались неудовлетворительными въ этомъ отношены; предполагалось, что торцы загрязняются нечистотами, а также водой, уносящей при дожде и поливке грязь съ поверхности. Однако, впослйдствы, такой взглядъ не подтвердился. По весьма тщательно обставленными наблюденымъ, сделанными докторомъ Мнкелемъ въ Париже въ 1895 г., оказалось, что количество бактерш весьма быстро уменьшается съ удалешемъ отъ поверхности, какъ видно нзъ следующей таблицы.

взята

проба.

Количество бакте-pifl въ культуре, взятой отъ одного грамма материала, въ миллшнахъ.

На самой поверхности мостовой........

Въ торцахъ, на 3 сантим, глубины отъ поверхности.

Тоже, на 5 сайт..............

Въ цементной смазке на поверхности основаны .    .

„ бетоне, въ верхнемъ слое........

„    »    „    среднемъ „.........

„    „    „ нижнемъ

„ земле подъ бетономъ..........

Такими образомъ, торцы загрязняются лишь сверху, и отнюдь не пропитываются болезнетворными началами въ глубине. Бетонное основаны является, несомненно, непроницаемыми и служить скорее защитой отъ загрязненной почвы.

Каменная брусчатая мостовая способна загрязняться при плохихъ швахъ, заполненныхъ пескомъ. Однако, и здесь бетонное основаны и хоро-

46,0

0,042

0,002

0,052

0,028

0,018

0,005

12,0

шая заливка швовъ смолой или цементомъ достаточно предохраняютъ мостовую и почву отъ серьезнаго загрязнены.

в) CnoKOÜcmeie шды и безшумность. Сотрясены при езде по неровной мостовой вредно дййствуютъ на здоровье людей, вынужденныхъ, по профессш, много Ездить въ экипажахъ.

Известный гшченистъ проф. Рубнеръ ¹⁰) определила, съ помощью само-ппшущаго маятника, что на километръ пробега омнибуса по мостовой (частью асфальтовой, частью каменной) приходится 11.520 толчковъ, тогда какъ, на томъ же протяженш, въ вагоне железной дороги было записано всего 180 толчковъ.

Более спещальныя наблюдены были сделаны инженеромъ АНкеп’омъ въ Англш съ помощью особаго, имъ изобретенная, прибора — вгаграфа, _ графически записывающая неровности “ мостовой. На фиг. 184 представлена дыграмма Aitken’a¹¹) причемъ вертикальный неровности изображены въ масштабе 100 разъ болыпемъ, нежели горизонтальный разстояны.

Эти дыграммы указываютъ, что наиболее спокойными для езды являются асфальтовыя мостовыя, затемъ

идутъ деревянныя, шоссированньтя и    lg4

наконецъ каменныя брусчатыя мосто- Кривая 1—относится къ асфальтовой

выя, делаюгцыся весьма тряскими после некотораго износа.

мостовой, 2—къ деревянной торцовой, 3—къ каменной брусчатой и 4—къ щебеночной одеждЪ.

Шумъ отъ чъзды держитъ въ постоянномъ напряжены нервы всехъ живущихъ и работающихъ около улицъ съ болынихмъ движешемъ. Особенно тягостнымъ этотъ шумъ является для больницъ, школъ, общественныхъ управленш и т. д. Желаше избавиться отъ шума вызвало въ Москве и не¹⁰ которыхъ другихъ городахъ применены п-ередъ отдельными домами мостовой литого асфальта, устроенной средствами домовладельцевъ. Къ сожаленш, литой асфальтъ плохо выдерживаетъ езду экипажей и потому такое замощены обходится дорого.

Наиболее безшумными можно считать торцовыя мостовыя, а также шоссе; мостовыя асфальтовыя и кирпичныя, хотя и не даютъ стука отъ ко-лесъ, но отъ удара подковъ издаютъ особенный лязгъ.

Изъ каменныхъ мостовыхъ менее шумитъ мозаиковая, тогда какъ брусчатая мостовая является почти столь же шумной, какъ и булыжная: достаточно небольшого износа кромокъ брусчатыхъ камней, чтобы колеса начали стучать.

79. Экономически требованш. Наиболее экономична та мостовая, которая требуетъ наименыпихъ ежегодныхъ расходовъ на квадратную сажень. Эти расходы складываются изъ: а) процентовъ на первоначальную стоимость мостовой, б) расходовъ по текущему содержатю и очистке, в) ежегодныхъ взносовъ, откладываемыхъ на капитальное возобновлена.

Первоначальная стоимость зависитъ отъ цйнъ на матертлы и работы. Для мостовой применяются матертлы весьма тяжелые, поэтому на ихъ цену большое влшше имеетъ стоимость доставки. Наиболее дешева доставка водой, затймъ по железной дороге, наоборотъ, доставка гужомъ, даже на короткое разстояте, ложится на стоимостъ мостовой чрезвычайно тяжело. Этимъ объясняется такой на первый взглядъ странный фактъ, что, иапр., въ Шевй дешевле можно получить гранитные кубики изъ Швецш, нежели изъ каменоломенъ юго-западныхъ губернш, расиоложенныхъ, по большей части, въ стороне отъ рельсовыхъ путей. Большое значеше имеетъ также обезпеченность массоваго сбыта, позволяющая применять усовершенствованные способы разработки; такъ, наир., заграницей мозаика колется машинами, щебень и гравш мельчатся камнедробилками. У насъ, вследствие только что начпнающагося примененш усовершенствованныхъ мостовыхъ, такш машины не могутъ пока быть обезпечены работой круглый годъ и поэтому приходится пользоваться более дорогимъ ручнымъ трудомъ. За отсутствшмъ спроса и широкой организацш поставки, у насъ дороги даже деревянные торцы, которые въ некоторыхъ рашнахъ, казалось, могли бы вытеснить камень.

Текущее содержите имеетъ целью поддерживать состояше старой мостовой въ достаточно иснравномъ состояние до сплошной перестилки. Величина расходовъ на содержаше зависптъ, разумеется, отъ того, каше дефекты считаются недопустимыми и подлежащими исправленш. Мостовыя каменныя, торцовыя и кирпичныя въ этомъ отношенш весьма терпимы: даже при значительномъ износе отдельныхъ брусковъ, движеше можетъ поддерживаться, хотя и делается неудобнымъ. Наоборотъ, асфальтовыя и шоссированныя мостовыя, какъ только износятся до некотораго предела, непременно требуютъ серьезнаго исправленш, иначе, подъ действшмъ ко-лесъ и атмосферныхъ осадковъ, оне могутъ прорезаться насквозь и разрушиться окончательно. Рижское городское управлете *) считаетъ расходы но ремонту булыжной мостовой въ 4,5°/о, брусчатой 2% и шоссейной въ 7% первоначальной стоимости. По даннымъ Lloyd Davies’a **), стоимость содержант асфальтовой мостовой составляетъ 2,5 до 5% ея стоимости (безъ бетона), а шоссированной мостовой 5—10% стоимости. Шоссированныя дороги въ городахъ требуютъ также значптельныхъ расходовъ на гудронажъ.

¹

По докладу Р. Juillerat на XIII международномъ конгрессЪ: „Statistique et soin des habitations“.

²

По этому и другими вопросами, связанными си отчуждешеми, финансовой и другими сторонами планировки, имЪется чрезвычайно оостоятельная раоота О. Хауке „Правовыя основы урегулированы городскихн проЪздовп“, помещенная вп „ИзвЪспяхн Московской Городской Думы“ за августп и сентябрь 1908 года.

³

См. вышеприведенную статью 0. Хауке.

⁴

См. вышеприведенную статью 0. Хауке.

⁵

Въ Сибири и Средней Азш (см. „Города Poccin въ 1904 г.“. Изд. Центр. Стат. Комитета).

⁶

М. Щекотовъ. Деятельность городского управленш по наружному благоустройству Москвы. „Изд. Моек. Гор. Думы“, августъ 1909.

⁷

Инжрперъ М. Щекотовъ, loc. cit. стр. 34.

⁸

См. Mazerolle, Verwendung von Asphalt und Holzpflaster in Paris, Der Strassenbau, 1911, № 11.

⁹

См. Ricliardson, The modern Asphalt Pavement стр. 450.

¹⁰

Prof. D-r. Мах Rubner, Der Verkehr und die Verkehrsschäden, „Hygienische Rundschau“, 1907, № 18.

¹¹

T. Aitken, Road Making und Maintenance, London, 1907, стр. 438.

Расходы по очистки, также зависятъ отъ того, насколько высоки требованш къ чистоте улицы. Въ отношенш трудности очистки уже было указано различю между тинами мостовыхъ. По мнйшю Soper’a ¹), если

*) Кратшй обзоръ деятельности Рижской городской управы за 1905 г.

**) Lloyd Davies, Construction des routes ä Alexandrie. Труды 2 дорожнаго

конгресса.

принять стоимость очпстки асфальтовой мостовой за 1, то для кирпичной и торцовой эта стоимость выразится 2, для каменной брусчатой 3, а для булыжной 6.

Расходы на возобновленге зависятъ отъ продолжительности перг-ода, черезъ который требуется сплошная перестилка. Эта продолжительность, какъ мы видели, теснымъ образомъ связана съ интенсивностью дви-женш, приходящейся на единицу ширины улицы, почему данныя опыта различныхъ городовъ не вполне строго совпадаютъ одни съ другими.

Въ среднемъ, можно определить продолжительность слулсбы:

3— 7 лйтъ

. 25—30 . 15—20 .    3— 4

10—15

7— 10 12—15

8— 12

.    3— 4

Асфальтовой литой .....

Задаваясь продолжительностью службы N лйтъ и стоимостью сплошной перестилки, можно определить величину а ежегодныхъ о?пчисленгй (въ % отъ этой стоимости) на возобновлены мостовой, пользуясь следующей таблицей:

С5

SS

о а> м со со

о СО СЧ г-«

-а "-ч 1о Щ о

со СС Ci

.со 05    ,(Д

ю еч 1—Г 05 со

Г-Н т-Н Т“Н

сч ю о »о о —I —I <М СЧ со

СО со сл Ci

ob Ъ¹ То "со

II р им йч а Hie. Ростъ взносовъ предполагается въ З^й).

Примтръ. Для определены полной годичной стоимости мостовыхъ, сдйлаемъ экономическое сравнены различныхъ типовъ мостовыхъ, исходя изъ такихъ примйрныхъ данныхъ.

Мостовыя.

Бульшная.

сС

Каменная р \ брусчатая.

Т) |

• ¹ Мозаико-вая.

Гудроиир.

шоссе.

Кирпич

ная.

Деревян.

торцовая.

Асфальтов.

прессован.

P. К.

P. I К. P. К. P. к.

Первоначальная стоимость

1 кв. ...........

Ежегодные расходы по со- | держанш и текущему

ремонту . . .......

Промежутокъ между сплошной перестилкой, лЪтъ .    4

50

30

25

25

30    1 20

С'

15

IO

00

Если принять во внимаше, что часть камня для булыжной мостовой и шоссе, а также бетонъ для усовершенствованныхъ мостовыхъ, при пере-стилкй снова идетъ въ дйло, то ежегодные расходы могутъ быть, примерно, оцйнены такимъ образомъ:

Мостовыя.

Булыжная.

Каменная

брусчатая.

Мозаико-

вая.

Гудронир.

шоссе.

Кирпич

ная.

Деревян.

торцовая.

Асфальтов.

пресован.

р. | к. р. I к. р.! к. ; р. | к. I р. I к. i р. | к. р. | к.

5% на первонач. капиталъ

Ежегодн. расходы на со-

держ. и те кущ. ремонтъ

% на возобновлена . . .

—

Полная ежегодная стоимость ........

со § I

со

о о ю со

О    о о

LO    Ol Ol

СО

Ю I *о I ю

со

СО со

Ю

!>•

li 95    4 80, 3| 90    4

со

QO

Хотя данныя для этихъ таблицъ взяты лишь примерно, тймъ не ме-нйе, выводы ихъ можно считать очень поучительными, а именно:

1. Разница между годичными стоимостями отдтльныхъ мостовыхъ менте ртзка, чтмъ между ихъ первоначальными стоимостями. Такъ, напримйръ, для булыжной, мозаиковой и асфальтовой мостовой первоначальный стоимости относятся какъ 1:4,5: 8, тогда какъ годичныя какъ 1:2,1:4,5.

2)    Усовершенствованный каменныя мостовыя,—мозсшковыя, шос-сированныя и каменныя брусчатыя, требуютъ годичныхъ расходовъ всего въ 2—2У раза болте булыжной мостовой. Принимая во внимаше полную возможность сокращены ширины сущеетвующихъ мостовыхъ на 80— 50%, можно сказать, что улучшены мостовыхъ вполнй осуществимо, даже при теперешнемъ бюджетй нашихъ городовъ.

3)    Наилучипя въ гшченическомъ отшошенш асфальтовыя и торцовыя без-шумныя мостовыя стоятъ, во всякомъ случай, значительно дороже каменныхъ.

80. Общее сравнены различныхъ типовъ мостовыхъ. Табличное поставлен! е. Если сопоставить, насколько различные типы мостовыхъ удовлетворяютъ требовашямъ техническимъ, санитарнымъ и экономическимъ, то результаты можно изобразить схематически въ видй следующей таблицы.

Мостовыя.

2-е мйсто.

с о-

Техническ1я качества.

Прочность.....

Малое сопротивлеше дви-жешю.......

1-е мйсто.

3-е мйсто.

. каменныя

деревянныя

асфальтовыя

асфальтовыя Отсутствю скользкости . деревянныя Удобство устройства трам-вайныхъ путей .    .

Санитарныя качества.

OTcyTCTBie пыли .... асфальтовыя Непроницаемость .    .    . асфальтовыя

Легкость мытья и очистки асфальтовыя Безшумность . .

деревянныя

каменныя

каменныя

асфальтовыя

. каменныя

деревянныя

асфальтовыя

.    . деревянцыя

деревянныя

каменныя

каменныя

асфальтовыя

каменныя

деревянныя

деревянныя

каменныя.

1-е место.

2-е место.

3-е место.

Экономически! качества.

Дешевизна первоначальн.

устройства .    .

Дешевизна содержанш и ремонта .    .

. каменныя

деревянный

асфальтовый

асфальтовыя

Изъ этой таблицы можно вывести заключеше, что деревянныя мостовыя занимаютъ среднее место; что касается до выбора между каменной и асфальтовой мостовой, то тамъ, где решающее значеше имЬетъ дешевизна и прочность, слйдуетъ предпочитать камень, тамъ же, где важнее гипени-ческш требованш—первое место принадлежитъ асфальту.

Некоторые авторы пытались свести такое табличное сопоставлеше къ более опредйленнымъ результатамъ, оценивая отдйльныя качества различными коэффициентами и получая сумарный коэффпщентъ, характеризу-ющ1й каждый типъ мостовой. Примйромъ можетъ служить таблица Baker’a *), составленная применительно къ американскимъ условшмъ.

. каменныя

деревянныя

Относительная оценка различиыхъ качествъ мостовыхъ.

Коэффициенты, въ сотыхъ дозяхъ.

К А Ч Е С Т В А.

Идеальная мостовая.

Асфальтовая.

Кирпичная, на бетонЪ.

.орцовая.

Шоссе.

Грав1йиая дорога.

Каменная мостовая, на бетонЪ.

А. Экономически.

1.    Дешевизна устройства . . . .

2.    Дешевизна содержанш . . . .

3.    Малое сопротивлеше движение

4.    Малая скользкость......

5.    Легкость очистки.......

15

20

10

10

СО со

ОО

Итого, эк »номическш требовашя .

Б. Гипеническш требованш.

60

О 03 о -Ф

r”<    *-Н |    ^

4-

4-

со

•<1

I со

О 00 со ю со

О» СП 02 Сл

(М

со

“ I 02 ОС GC О GC

6.    Безшумность......

7.    Санитарная безвредность

15

10

со

со

со

•<1 го

Всего, гипеническш требовашя . .    25

В. Общ|'я требовашя.

8.    Огсутствю пыли и грязи.......

9.    Удобство Ъзды...........•

10. Отсутствш способности раскаляться . .

10

го

со

со

со

СО

СО :

гО ■<]

СО СО СО

Всего, обиця требовашя .

¹⁵

со

О"

со

Полный коэффпщентъ . . .

-<i

СО

«М СО j 02

; ю

ОО о

*) Baker, Roads and Pavements, New-York, 1908.

Въ этой таблицй наглядно представлена относительная важность от-дйльныхъ требованш н степень ихъ удовлетворены для различныхъ типовъ мостовыхъ. Но точность выводовъ, конечно, значительно страдаетъ отъ произвола сравнительной оцйнки такихъ отдйльныхъ требованш, какъ напр. отсутств1е скользкости и безшумность.

81. Фактическое распространена различныхъ мостовыхъ. Наряду съ предыдущими соображешями апрюрнаго характера, интересно сопоставить фактически данныя относительно распространены разныхъ типовъ мостовыхъ въ городахъ.

А. Данныя для германскихъ городовъ²).

Доля общей площади замощены, въ °/₀.

Р о д ъ МОСТОВОЙ.

58 городовъ съ населен, отъ 50 до 100 тыс. жителей.

36 городовъ съ населен, отъ 100 тыс. до 1 милл. жителей.

Берлинъ съ 5 пригородами.

Всего.

1. Шоссе (макадама)

44,9

32.1

2,0

31,]

Каменныя мостовыя.

3.

4.

Безъ основаны.

Съ устройствомъ j основаны. 1

Мостовыя изъ искусственныхъ камней.

8. Мозаиковыя мостовыя

5.

6.

7.

безъ заливки швовъ . . . съ заливкой . безъ заливки швовъ . . . i съ заливкой . безъ основаны

41,4

1,6

5,6

0,8

0,7

37,9

18,7

36,3

съ основашемъ

0,0

2.1

4,3

9,9

4,2

1,2

1,3

2,1

16,6

5,2

0,1

7,8

18,6

ОД

0,0

0,1

5,3

0,9

0,9

1,8

Асфальтовыя мостовыя.

9. Прессованныя асфальтовыя 10. Литой асфальтъ.....

1,1

4,7

40,9

8,4

0,2

0,5

0,5

0,4

Торцовыя мостовыя.

11.    Торцовыя мост, изъ мягкаго дерева .

12.    Торцовыя мост, изъ твердаго дерева .

13.    Мостовыя изъ плитъ........

14.    Бетонныя мостовыя.........

15.    Гудронпрованныя шоссе......

0,1

ОД

0,5

0,4

0,5

0,4

0,4

0,5

0,2

0,3

100,0 100,0

1,4

0,5

0,5

0,0

0,5

0,0

100,0

0,3

0,4

0,3

0,4

100,0

16.    Полная площадь мостовыхъ въ мил-

люнахъ квадр. сажень.......

17.    Число жителей въ тысячахъ . . . .

18.    Площадь мостовой, на одного жителя,

въ квадр. саженяхъ......• .

3,91

2,729

12,18

9,209

2,28

2,920

18,37

14,858

1,44

1,32

0,78

1,24

Изъ этой таблицы слЬдуетъ, что наиболее распространенной одеждой въ малыхъ и среднихъ городахъ Германш является макадама, вполне удовлетворяющая потребностямъ слабаго движенш. Второе место занимаетъ каменная брусчатая мостовая, устроенная, по большей части, безъ основаны и безъ заливки швовъ. Изъ усовершенствованныхъ мостовыхъ слйдуетъ отметить каменную брусчатую мостовую съ основашемъ, асфальтовую мостовую, получившую широкое применены въ Берлине и, наконецъ, мозаиковую мостовую, начавшую за последнее время быстро распространяться въ про-винщальныхъ немецкихъ городахъ (Брауншвейгъ, Виобаденъ, Франкфурта и т. д.).

Б. Распространение мостовыхъ во французскихъ и бель-

г i й с к и х ъ городахъ.

Парижъ.

Брюс

сель.

Люнъ. ! Марсель.

Бордо.

обыкновенный . . гудронирован. . . | на песчан. основанш . I на бетон, j ocHOBaHiii . Деревянныя торцовыя мостов ы я .........

Асфальтовыя мостовыя . . Булыжныя мостовыя . . .

Всего ......

Число жителей въ тысячахъ. Площадь замощены мплл. квадр. саж.

Мостовой квадр. саж. на 1 жителя.

Шоссе

8,6

3,8

6.4    !    19,2

79,5

30,0

1,4

Брусчатыя

мостовыя.

55,8

53,1

42,8

19,1

68,6

4,6

22,7

4,5

0,0

25,5

15,0

0,7

0,2

37,1

100,0    100,0 j 100,0

2,763    198

472

2,1

0,3

0,4

0,3

1,1

100,0

518

0,5

100,0

252

0,5

0,76

1,6

0,8

0,9

1,8

Наиболее распространенной въ этихъ городахъ является каменная мостовая на песке. Въ Париже п въ Брюсселе значительное распространены получила деревянная мостовая, а въ провинщальныхъ городахъ—шоссе (въ Марсели 80 проц.).

В. Распространена мостовыхъ въ амернканскихъ городахъ *).

1.    Шоссе.....

2.    Булыжная мостовая

3.    Каменная брусчатая

7.    Гравшныя дороги .

8.    Разный мостовыя .

Площадь мостовыхъ въ °/о 1901 г.

30,6

1890 г.

27,9

15,1

12,1

7,8

3,2

31,0

2,9

6,8

13,4

7,9

8,7

13,6

14,7

4,3

100,0

100,0

*) Baker, Roacls and Pavements. New-York, 1908, стр. 564.

Эта таблица указываетъ на значительное распространете въ Америкй шоссейной одежды, а также на заметное возрасташе, за последнее деся-тилйтш, асфальтовыхъ и кирпичныхъ мостовыхъ. Данныя за 1890 г. относятся къ 262 городами съ населешемъ свыше 10,000, а за 1901 г. къ 135 городами си населешемъ свыше 30.000.

82. Заключения второго международная дорожнаго конгресса въ Брюсселе ВЪ 1910 году. Положения, выработанныя на этомъ конгрессе по вопросу о выборе типа мостовой, представляютъ большой пнтересъ. На конгрессе принимали участы представители 30 государствъ; по вопросу о выборе типа мостовыхъ было представлено 12 докладовъ. После ихъ разсмотрИнш, конгрессъ приняли слИдующш положены:

1. Щебеночная одежда, исполненная по типами Трезаге или Маки-Адама ³) способна образовать пыль и грязь и требуетъ дорогого содержаны. Въ боль-шпхъ городахъ этотъ роди покрыты годенъ только для слабаго движены легкихъ экипажей.

2.    Опыты, которые производились за послИдше годы съ наружнымъ и внут-реннимъ гудронажемъ шоссе, желательно продолжать и далее, имея въ впду установлены наиболее прпгодныхъ методовъ осмолки для различныхъ условШ. Вопроси этотъ подлежигъ обсуждение на слЪдующемъ конгрессе.

3.    Каменныя мостовыя обладаютъ большой прочностью и долговИчностыо. Ихъ содержите не представляетъ затруднетй и ие требуетъ большихъ расходовъ. Эти мостовыя образуютъ мало пыли и могутъ удобно примыкать къ трамвайными путями.

4.    Применены каменныхъ мостовыхъ вполне уместно на такихъ магистраль-ныхъ улицахъ, где шуми отъ езды не имЪетъ большого значены и где торцовыя и асфальтовыя мостовыя не являются подходящими. Мостовую эту слЪдуетъ делать изъ правильно околотыхъ брусковъ, прочныхъ, но не скользкихъ, дающихъ равномерный износи и уложенныхъ на прочномъ основаны съ узкими швами.

5.    Конгрессъ выражаетъ пожеланы, чтобы опыты съ мозаиковой мостовой продолжались везде, где это допустимо по местными условымъ и характеру проезда.

6.    Торцовая деревянная мостовая безшумна и, если содержится въ чистоте, то нескользка: она способна выдержать весьма интенсивное движете. Применены ея рекомендуется, не исключая и улицъ, по которыми проложены трамвайные пути.

7.    Сравнительный достоинства торцовыхъ мостовыхъ изъ мягкаго и твер-даго дерева должны быть иредметомъ обсуждены на следующемъ конгрессе.

8.    Мостовыя изъ асфальта прессованнаго, литого или прокатаннаго отличаются высокими качествами съ точки зрены гигыны, легкости очистки, исправлены и удобства движены. Это покрыты почти совершенно безшумно и даетъ весьма мало пыли, но плохо держится въ местахъ иримыканш къ трамвайными рельсами.

9. Асфалыповыя мостовыя наиболее подходятъ для богатыхъ проспектовъ (arteres de luxe), движете по которыми не отличается ни интенсивностью, ни тяжестью нагрузки, на которыхъ не имеется трамвайныхъ путей, и продольный уклони которыхъ весьма малъ.

10. Наконецъ, желательно продолжены опытовъ съ замощенымъ плитками прессованнаго асфальта, относительно которыхъ пока еще не имеется достаточно определенныхъ данныхъ.

83. Выводы. Сопоставляя вей результаты сдйланнаго нами сравнены, данныя относительно фактическая) распространены различныхъ мостовыхъ

заграницей, и сужденш между нар однаго конгресса, можно придти къ такими заключеншмъ:

1.    Примкнете усовершенствованныхъ мостовыхъ вполпт осуществимо въ наншхъ городахъ, особенно при у слов ш уменьшены безполезно большой ширины мостовыхъ до необходимыхъ предаловъ.

2.    Для улицъ съ тяжелъшъ и интенсивнымъ движетемъ, наиболее подходятъ каменная брусчатая и деревянная мостовыя; вторая не даетъ шума, но более дорога.

3.    Для улицъ со среднимъ движетемъ наиболее пригодна мозаи-ковая мостовая, сравнительно дешевая, ровная, нескользкая и чистая.

4.    Для эхилыхъ улицъ съ очень неоольшимъ двиэюетельъ целесо-образенъ переходи отъ булыжной мостовой къ шоссе, которое, по мйрй потребности и имеющихся средствъ, желательно смолить. Шоссе требуетъ весьма небольшихъ затратъ на устройство и, вместе съ теми, представляетъ значительный шаги впереди, по сравненш съ булыжной мостовой.

5.    Перечисленныя выше мостовыя; каменная брусчатая, торцовая и мо-заиковая не требуютъ опытовъ и, при надлежащем!, устройстве и подхо-дящихъ условшхъ, дадутъ несомненно благопрштные результаты. Наряду съ ними, желательно испытате мостовыхъ изъ ирессованнаго асфальта, кирпича и шоссе съ внутренней осмолкой, суждеше о применимости которых!, въ нашихъ условшхъ, приходится отложить до результатовъ опыта.

ГЛАВА XI.

Устройство основант для мостовыхъ.

и само

значительно

84.    Большинство современныхъ мостовыхъ состоитъ изъ двухъ частей: верхней, или собственно мостовой одежды, подвергающейся непосредственному действш проезда, и нижней, или основант, цель котораго распределять давлеше на поверхность грунта. При правильномъ устройстве осно-ванш, возобновляется перюдически только верхняя часть мостовой; наобо-ротъ, при дурномъ основант, ускоряется износи верхней одежды, основаше также требуетъ ремонта. Поэтому, расходъ на устройство осно-ванш можетъ считаться всегда производительными, такъ какъ увеличиваетъ долговечность мостовой.

85.    Подготовка полотна для устройства основашя. Передъ приступомъ къ производству работъ, делается разбивка полотна, съ помощью колыш-ковъ, по отметками, заданными въ проекте. При устройстве полотна должны быть приняты все меры для того, чтобы оно было возможно плотными и сухими. Въ виду этого, тамъ где мостовую, согласно проекта, требуется устраивать на насыпи, необходимо дать этой насыпи устояться до полной осадки и самую насыпку производить возможно тонкими слоями, не толще 8", съ утрамбовкой каждаго слоя. При производстве выемки следуетъ избегать выборки дна на излишнюю, противъ проекта, глубину, что пришлось бы исправлять потомъ досыпкой. Наоборотъ, лучше не добирать до проектной отметки около 0,02 саж. и уплотнять затймъ эту разницу до требуемаго уровня при помощи укатки паровымъ каткомъ, вйсомъ 5—8 тоннъ. Более тяжелые катки слишкомъ громоздки для этой цели н не даютъ равномйр-наго уплотнены. По этой же причине не рекомендуется вывозить изъ выемки землю подводами, а лучше делать вывозку тачками по катальнымъ доскамъ, или вагонетками по рельсамъ, до ближайшей мощеной дороги, по которой будетъ производиться дальнейшая отвозка. Эти же тачки и вагонетки могутъ затймъ быть применены для подвозки камня, нужнаго для устройства основаны и самой мостовой. При слабыхъ грунтахъ выемку иногда углубляютъ и заменяютъ подъ основашемъ плохой грунтъ пескомъ; для бетоннаго основашя этого не требуется.

Особое внпмаеы должно быть обращено на тщательную засыпку ка-навъ и рвовъ, оставшихся после укладки канализацш, водопровода и т. д., а также после корчевки пней. Небрежная засыпка такихъ рвовъ вынутымъ изъ нихъ матерыломъ нередко влечетъ за собой, вноследствш, просадку основашя и мостовой.

Если грунтъ этихъ канавъ песчаный, то уплотнеше его, при обратной засыпке, можетъ быть достигнуто темъ, что въ канаву наливается вода и затемъ засыпается слоями песокъ, который при этомъ ложится въ воду очень плотно.

Если грунтъ глинистый, то къ такому щлему, очевидно, прибегать нельзя; въ этомъ случае, сырой грунтъ засыпается въ канаву съ утрамбовкой слоями, толщиной не болйе 4—5 сотыхъ сажени. Иногда такю рвы заиолняютъ бетономъ, но это представляетъ излишнюю затрату.

Уплотнеше полотна можетъ быть усилено съ помощью укатки кон-нымъ, или паровымъ каткомъ. Паровой катокъ, помимо большей тяжести, въ данномъ случае имеетъ еще то преимущество, что позволяетъ производить укатку не только вдоль, но и поперекъ улицы; последнее особенно важно, имея въ виду наличш поперечныхъ рвовъ, остающихся, напримеръ, после присоединены домовъ къ канализацш. Если есть основашя опасаться влыны грунтовыхъ водъ на прочность полотна, то целесообразно произвести осушку съ помощью дренажныхъ гончарныхъ трубъ. Эти трубы, дымет-ромъ около 4", укладываются подъ лотками мостовой, глубже лиши про-мерзаны.

86. Расценка земляныхъ работъ ПО устройству полотна. Стоимость выемки земли расценивается по § 306 Ур. Пол., т. е. на 1 куб. саж. принимается 2 землекопа, (около 2 руб.). Планировка полотна, т. е. сняпе неболыипхъ бугровъ, засыпка ямъ, разбивка комьевъ, расценивается по § 46 Ур. Пол., т. е. считая 0,13 землекопа на 1 кв. саж. планировки.

Отвозка земли, включая навалку и разравнпваше на мЬсте свалки, безъ утрамбовки, расценивается, съ кубической сажени, по §§ 35, 676 и 43а Ур. Полож., то есть:

навалка 1 куб. саж. . . . 0,75 землекопа разравнпваше 1 куб. саж. 0,30    „

РГгого . . 1,05 землекопа.

Перевозка, по §676, требуетъ, для одной куб. саж., нижеследующее количество

подводъ:

Разстояше перевозки, верстъ Число подводъ на 1 куб. саж.

0,1

0,83

со

о»

со

СО

<м со

со

ю

2Va 3    3V2

4,26 4,98 5,73

4Va 5    6    7    8

7,22    7,97    9,52 11,07 12,67

9    10

14,3    15,95

05

Разстояше перевозки, верстъ Число подводъ на 1 куб. саж.

При составленш предыдущей таблипы вЪсъ 1 куб. саж. земли принятъ рав-нымъ 1000 пудовъ. При перевозка земли въ гору, на подъемахъ отъ 2 до 3%, надо длину подъема увеличивать для расчета въ 1,25 разъ, а при величине подъема 3—5%—въ 1,5 раза (§ 688). При перевозке по гористымъ, или неудобнымъ дорогамъ надо число подводъ увеличивать на 25% (§ 689).

Для покрытш расходовъ на мелкгя побочный работы (ограждеше и освищете места работъ, доставка кольевъ и инструментовъ для разбивки, устройство мостковъ для перехода и переезда, оргавизацш технпческаго надзора и т. д.) слЪ-дуетъ прибавлять около 25°/о со стоимости земляныхъ работъ, (не считая перевозки).

При устройстве новыхъ брусчатыхъ мостовыхъ въ Шеве, въ 1910 г., стоимость планировки земляного полотна, съ выемкой или насыпкой грунта не свыше 0,12 саж., съ перевозкой земли на разстояше до тысячи сажень, была включена въ общую стоимость 1 кв. саж. устройства основании За отвозку земли изъ упомянутыхъ 0,12 саж. на разстояше свыше 1000 пог. саж., Управа уплачивала подрядчику съ каждой квадр. саж. мостовой по 5 коп., за каждыя 100 пог. саж. разстоянш. За выемку земли, свыше 0,12 саж. съ отвозкой ея, на разстояше до 1 версты, Управа платила за каждую куб. саж. за разстояше:

9 руб.

до 1 версты отъ 1 до 2 верстъ . . 11 р. 50 коп.

свыше 2 верстъ ... 50 коп. за каждыя 100 саж.

Если требуется предварительная разломка старой булыжной мостовой, то эта работа расценивается но § 610 Урочн. Пол., т. е. по 0,15 мостовщиковъ на 1 кв. саж., включая сюда относку камня на разстояше до 5 саж. На укладку сломаннаго камня въ штабеля требуется 1,1 рабоч. на куб. саж.

87. Устройство песчанаго основанш. Песчаное основаше применяется только для булыжной мостовой. Иногда, при хорошемъ грунте, его приме-няютъ и для каменной брусчатой мостовой. Такъ, наир., въ Риге, где грунтъ песчаный, брусчатыя мостовыя на несчаномъ основанш держатся до тридцати летъ почти безъ ремонта. Наоборотъ, въ Ростове-на-Дону, а также при прежнихъ мостовыхъ въ Шеве, песчаное основаше, устроенное на глинистомъ грунте, не могло держать брусчатыхъ камней и вызывало просадки. Помимо такихъ просадокъ, песчаное основаше способно разстраи-ваться отъ действш мороза и загрязняться отъ просачиванш нечистотъ сквозь швы мостовой. Для прочности мостовой, песчаное основаше должно, во всякомъ случае, хорошо отводить воду. Съ этой целью, песокъ долженъ укладываться по правильно спланированному полотну съ поперечными скатами къ лоткамъ. Толщина слоя песка обычно делается 4 вершка, или 0,08 саж.; при слабыхъ грунтахъ эту толщину увеличиваютъ до 6 вершковъ или 0,12 саж. и насыпаютъ песокъ въ два слоя, съ утрамбовкой, или укаткой. Иногда, изъ экономическнхъ соображенш, дйлаютъ песчаное основаше толщиной всего 3 вершка илн 0,06 саж.; однако мостовыя на такомъ тонкомъ слое, по большей части, вскоре даютъ просадку. Для того, чтобы песокъ

самъ не держалъ воды, онъ долженъ быть возможно крупнымъ и содержать глины не бол'Ье 5п/₀; последнее испытывается отмучивашемъ: хорошш пе-сокъ, при бросанш щепоткой въ стаканъ съ водой, не долженъ давать мути.

88. Расценка устройства песчанаго основанш. въ стоимость устройства песчанаго основанш входитъ копанье песка, подвозка и разравниваше его на мЪсгЬ.

Копанье песка по пар. 30а Ур. Пол. требуетъ ] землекопа на куб. саж. Подвозка разсчитывается по пар. 676 совершенно такъ же, какъ это было указано , выше для отвозки земли.

В)ъсъ 1 куб. саою. песку по пар. 674 Ур. Полож.

960 пуд.

815

Чистый, сухой, крупный.......

„    „ мелкШ........

Влажный, крупный.......

„ мелкШ........

Овражный, глинистый, крупный „    „    мелшй .

РЪчной, влажный, крупный . . „    „ мелшй . . .

1150

850

1050

1000

1050

1000

Разравниваше песчанаго слоя на мЪсгЬ, подъ рейку, съ утрамбовкой, требуетъ, по пар. 621 Ур. Пол., 1,25 землекопа на куб. саль Къ стоимости этой работы должна быть прибавлена еще стоимость песка въ карьерЪ (арендная плата).

89. Устройство каменнаго основанш (Packlage или пакеляжъ). Каменное основаше применяется для каменныхъ—брусчатой и мозаиковой, мосто-выхъ, а также для щебеночной (шоссейной) одежды. Оно представляетъ, при надлежащей толщине, вполне надежную опору для мостовой, за исклю-чешемъ наиболее слабыхъ грунтовъ; особенное распространеше такое основаше для мостовыхъ получило въ Гермаши; у насъ оно применено въ Москве для укладки трамвайныхъ путей. Каменное основаше представляетъ собой какъ бы обратную мостовую, т. е. рядъ камней, уложенныхъ по земле плоской стороной внизъ, остршмъ вверхъ, а длинной стороной перпендикулярно къ оси улицы. Эти камни, устанавливаютъ отъ руки плотными рядами, съ перевязкой швовъ, такъ, чтобы каждый камень стоялъ устойчиво и независимо отъ соседнихъ. Сверху камни выравниваются по-средствомъ расклнниванш пустотъ между ними более мелкимъ камнемъ и сбиванш выступающихъ верхушекъ кувалдой. Расклинка делается настолько плотно, чтобы камни не могли шевелиться, или быть вытащенными рукой. После расклинки, поверхность основанш выравнивается, въ точности до требуемаго профиля, путемъ добавленш камней, или щебня, после чего все основаше тщательно трамбуется, или, еще лучше, укатывается паровымъ каткомъ. Если это основан! е делается подъ мостовую, то все остающаяся пустоты заполняются пескомъ, или гравюмъ, который загоняется метлой, съ поливкой водой.

Для устройства такого основанш можетъ быть примкненъ и мягких камень, (но, во всякомъ случае, не распадающихся отъ ударовъ), даю-ipift чистый звукъ. Округленный булыжникъ для этой цели не годится; камень долженъ быть околотый и, по возможности, треугольной призматической формы. Общая толщина каменнаго основанш делается отъ 0,10 саж. для плотныхъ грунтовъ, до 0,15 саж. для слабыхъ, прпчемъ камни берутся высотой 0,06—0,10 саж., а покрывающих ихъ слой щебня 0,03—0,05 саж.

Каменное основаше несравненно лучше, ч£мъ песчаное, сопротивляется давленш грузовъ и дМствш мороза. По сравнешю съ бетоннымъ, оно более эластично, и д'Ьлаетъ мостовую менее шумной. Недостатком!» его остается способность загрязняться черезъ швы мостовой. Въ отношены стоимости, при дешевомъ камне, оно наиболее выгодно; при дорогомъ камне и сла-бомъ грунт^ оно можетъ оказаться дороже бетоннаго основаны.

90.    Расценка устройства каменнаго ОСНОВЯШЯ. Подвозка камня расценивается, принимая вЬсъкуб-саж. средняго камня, съ 20°/о пустотъ, въ 1250 пуд. На-

1250

валка его, применительно къ §30 Ур. Пол., можетъ требовать    = 1,25 землеко

па на 1 куб. саж. Перевозка камня тоже можетъ быть принята въ 1,25 раза больше стоимости перевозки земли, указанной выше (по § 676 Ур. Пол.). Такой же ра-счетъ можетъ быть сдЪланъ для щебня, принимая вЪсъ куб.- саж. 1100 пудовъ. Укладка слоя камней, по расцЬнкамъ Московскаго трамвая, при толщине 15 сантиметр., требуетъ 0,60 мостовщика на 1 кв. саж. (0,60X1 Р, 25 к. = 75 коп.) и, кроме того, засыпка камня сверху щебнемъ и пескомъ, съ поливкой и утрамбовкой, при слое 10 сантиметр., требуетъ еще 1 рабочШ день, (1X1 р.=1 р., а всего 1 р. 75 к.). По немецкимъ даннымъ требуется на укладку пакеляжа, слоемъ толщиной 12—16 см., на 1 кв. саль—мостовщиковъ 0,2, рабочихъ 0,1; разсыпка щебня слоемъ 10 сайт.—0,05 рабоч. дня; утрамбовка еще 0,1 рабоч. дня, всего 0,2 мостовщика и 0,25 рабочихъ, т. е. около 50 коп. Къ этому еще надо добавить около 20 коп. на исправлеше инструментовъ, всего, следовательно, 70 коп.

Можно думать, что работа по устройству пакеляжа не обойдется у насъ дороже 1 р. 25 к.— 1 р. 40 к. Несколько высшая московски цены объясняются, вЪ-ро 1тно, сравнительной узкостью полосы для трамвая и особой тщательностью работы.

Къ указанной стоимости работы надо конечно, прибавить стоимость камня и щебня. Къ разсчетному объему, взятому по чертежу надо прибавлять на расклинку пакеляжа 20% камня, а на уплотнеше щебня 15% (по опыту московскихъ трам-ваевъ 1904—1906 г.). Считая на кругъ, среднюю стоимость 1 куб. саж. камня и щебня съ доставкой, около 60 руб., нолучимъ среднюю стоимость каменнаго основан ш около 10 руб. за кв. сажень.

91.    Бетонное основаше. Бетонное основаше прочно и непроницаемо, почему уложенный на немъ мостовыя не даютъ просадокъ и не загрязняютъ почвы. Исправлены мостовой на бетонномъ основаны, для прокладки или исправлены трубъ, делаются въ строительный сезонъ безъ особаго труда, прпчемъ старый бетонъ, будучи раздробленъ, можетъ быть снова пущенъ въ дело, въ качеств^ щебня.

Толщина бетоннаго основаны зависитъ отъ нагрузки экипажей, а. также отъ свойствъ грунта и мостовой. Чймъ больше требуется распределить давлеше, тймъ толще долженъ быть слой бетона. Практически толщина бетоннаго основаны колеблется въ предйлахъ 15—25 сантим. (6"—10"). Для каменной брусчатой мостовой, благодаря большой, сравнительно, высоте камней и песчаной подстилке подъ ними, при хорошемъ грунте, можетъ быть взята наименьшая толщина бетоннаго основаны, именно 15 санти-метровъ. Для деревянной мостовой, укладываемой безъ прослойки песка, берется несколько большая толщина, именно 17—18 см.; при слабомъ дви-женш можно, впрочемъ, таюке ограничиться 15 сантим. Асфальтовая мостовая, представляющая собой тонкы 5 сантиметровый слой, наиболее нуждается въ распределены давлены, почему основаше для нея делается толщиной въ 20 сантпметровъ.

При слабыхъ грунтахъ, указанную толщину лучше еще увеличивать на 3—5 сантим.

Составъ бетоннаго основангя. Составъ бетона берется 1:2:4 до 1:3%:7, чаще всего 1:3:6. Вообще говоря, пропорцш зависитъ отъ качества матершловъ и можетъ, до некоторой степени, компенсироваться толщиной слоя, т. е., при болйе слабомъ растворе, слйдуетъ брать большую

толщину.

Цементъ, применяемый для бетоннаго основанш, долженъ быть медленно схватывающимся. Помимо обычныхъ, нормальныхъ, лабораторныхъ испытаний, полезно делать простыя, наиболее доступныя испытанш отдйль-ныхъ партш во время самой работы. Для этого приготовляютъ на стеклянной пластинке лепешку изъ теста чистаго цемента съ водой, и испытываютъ ее на схватываше иглой изъ проволоки, сечешемъ 1 кв. мм., нагруженной грузомъ въ 300 граммъ. Игла эта должна перестать погружаться не ранее 2 часовъ. Кроме того, лепешка должна выдерживать безъ трещинъ погру-жеше въ кипящую воду въ течете 3 часовъ, или держате надъ парами 5 часовъ.

Песокъ, применяемый для бетона, долженъ быть чистымъ, кварцевымъ, (лучше всего речной песокъ), и содержать глины не болйе 2°/₀—5°/₀. Особенно вредной примесью является растительная земля. Если трудно найти такой чистый песокъ, то излишнее количество глины можетъ быть удалено промывашемъ.

Щебень для бетона долженъ быть возможно чистый, свободный отъ глины, растительной земли и другихъ примесей, съ свеже околотой по-, верхностью. Щебень можетъ применяться и изъ мягкихъ сортовъ камня. Иногда применяется и кирпичный щебень изъ хорошо обожженнаго строевого кирпича, безъ слЬдовъ известковаго раствора. Въ виду большей слабости такого бетона, въ этомъ случай, целесообразно увеличивать общую толщину слоя на 20%; такъ въ Шеве, подъ брусчатой мостовой толщину бетона изъ гранитнаго щебня, при составе 1:4:7, брали 15 сантиметровъ, а толщину бетона изъ кирпичнаго щебня, при составе 1:3:6,—17 сантиметровъ. Въ отличю отъ шоссейныхъ работъ, однородный размйръ щебенокъ въ данномъ случай не играетъ роли, щебень применяется размйромъ отъ V4t' до 2V2" (иногда берутъ отъ 1" до 2"), причемъ мелкш щебень идетъ на заполнеше пустотъ между крупными щебенками. Заграницей иногда щебень замйняютъ гравтмъ (Kies). Такой бетонъ однако слабее, благодаря меньшему, сравнительно, сцепленш раствора съ гравКмъ. Такъ, опыты дали таше результаты относительно сопротивленш бетона раздроблетю.

Сопротив. раздробл. бетона:

Составъ.

Съ гравюмъ. Съ щебнемъ.

1-Н т—I тН

•vl

СО к-* |\0 СО Ol со

СО 1(5 со ^ 00 © 05 —Н т—I

Килогр.

на кв. сантим.

92. Приготовлены бетона имйетъ чрезвычайно важное значены для его прочности, которая можетъ уменьшиться на 50%, при неправильномъ производстве работъ. Приготовлены производится на помосте, размйромъ приблизительно 1,5 кв. саж., изъ досокъ, или досчатыхъ щитовъ, которые располагаются непосредственно около места укладки бетона и подвигаются, по мйрй производства работъ. Иногда, вместо досокъ, примйняютъ скатерть изъ несколькихъ сфальцованныхъ листовъ кровельнаго железа. Приготовле-Hie бетона начинается со смйшиванш насухо песка и цемента. Для этого на помостъ насыпается сначала ровнымъ слоемъ надлежащее количество песка, сверху котораго разсыпается цементъ. Сухая смесь цемента и песка перекидывается рабочими при помощи жел'Ьзныхъ лопатъ нисколько разъ, до тйхъ поръ, пока эта смесь, после разглаживанш лопатой, будетъ иметь совершенно ровную окраску. После этого, къ смеси добавляютъ щебень, который предварительно долженъ быть обильно полить водой, такъ какъ если щебень сухъ, то онъ будетъ впитывать въ себя часть воды изъ раствора и понижать прочность бетона. После добавлены щебня производится вторичное перемйшиваше (перелопачиваны) всей массы, (по крайней мере три раза), при одновременной поливке водой изь лейки съ ситомъ. Иногда, вместо этого, въ куч!} сухой смеси делаютъ кратеръ, куда наливаютъ воду прямо изъ ведра,—но это неправильно, такъ какъ отдельный частицы цемента, какъ более легкш, могутъ быть при этомъ взмучены изъ раствора. Поэтому поливку всегда слЗщуетъ делать лейкой по всей перемешиваемой массй. Перемешиваше лопатами должно производиться чрезвычайно тщательно до техъ поръ, пока каждая частица щебня не будетъ облеплена со всехъ сторонъ растворомъ, и пока совершенно не останется неразбитыхъ комковъ раствора, мокрыхъ снаружи, но сухихъ извнутри. Количество добавляемой води должно быть таково, чтобы бетонъ имелъ приблизительно консистенцш сырой земли и могъ сохранять форму, будучи наир, сжатъ рукой. Количество воды не должно быть чрезмерно велико (обыкновенно 12—15% по весу). Опыты надъ сопротивлешемъ бетона на раздроблены показали уменьшены его прочности при излишнемъ количестве воды, какъ видно изъ следующей таблицы:

Сопротивлены

раздроблешю.

Килогр. кв. сайт.

Содержаны воды, въ % веса.

277

9%

248

15%

212

18%

Готовый бетонъ затймъ перекидывается лопатами на место укладки; при этомъ поверхность земляного полотна должна быть предварительно полита водой. Высота слоя поверяется по доскамъ, поставленнымъ на ребро вдоль мостовой, но краямъ и по середине. Кроме этихъ досокъ, иногда ставятъ промежуточный такъ, чтобы оне образовали квадратные ящики для бетона, со стороной около 5 фут. Но этимъ доскамъ водятъ деревяннымъ шаблономъ, вырезаннымъ точно по профилю. После этого производится трамбовка бетона, для чего служатъ трамбовки съ железной нижней частью,

въ виде тарелки, площадью около 300 кв. сантим.; в^съ такихъ трамбовокъ около 12—15 килогр. Трамбовка производится до т^хъ иоръ, пока на поверхности бетона не появится такъ наз. молоко; это молоко должно быть удаляемо метелками. При недостатонномъ перемТшиванш бетона иногда бы-ваетъ, что, после трамбовки, на поверхности бетона остаются небольшы группы отд'Ьльныхъ, несвязанныхъ щебенокъ. Такы щебенки необходимо убрать и затрамбовать углублены свТжимъ бетономъ.

Описанный епособъ приготовлены бетона—одинъ изъ довольно распро-страненныхъ, но при мостовыхъ работахъ применяются и друше способы, также, какъ показалъ опытъ, даюшде вполне удовлетворительные результаты.

Такъ, въ Америке, после смешиванш цемента и песка насухо, къ этой смеси сначала добавляютъ воду и перелопачиваютъ, образуя тесто, а затемъ уже добавляютъ мокрый щебень и все вместе снова пере-лопачийаютъ.

Для быстроты производства работы въ Германы применяютъ иногда такъ называемый мокрый способъ приготовления бетона (Nassbeton). При этомъ способе добавляется гораздо больше воды, такъ что бетонъ получаетъ консистенщю не сырой земли, а полужидкого упругаго ттста. После перекидыванш на место, бетонъ этотъ не трамбуется, а только разглаживается рейкой.

Иногда для устройства основаны применяютъ переносный бетоньерки, въ которыхъ перемешивается сразу песокъ, цементъ и щебень при одно-временномъ добавлены воды. Машинное смешиваню лучше ручного, но зато требуется постоянное иередвижеше довольно громоздкой бетоньерки; кроме того такы бетоньерки могутъ окупить свое погашены лишь при значи-тельномъ количестве работы.

Для торцовой мостовой верхняя поверхность бетона на толщину 1 сантиметра делается изъ раствора песка и цемента 1:3, который тщательно затирается. Въ Германы делаютъ такую же гладкую поверхность и для асфальтовой мостовой, для чего сначала делаютъ черезъ 2 метра высота маячныя полосы, тщательно выравненныя теркой, а затемъ между этими полосами заливают ь жидкы желеобразный растворъ цемента съ нес-комъ 1:1, разглаживая этотъ растворъ шаблономъ. Въ Америке, для асфальта поверхность бетона не делаютъ гладкой, во избежите угона асфальтовой одежды.

При всякомъ приготовлены бетона должно соблюдаться основное правило, чтобы затворяемое каэюдый разъ количество цельента немедленно шло въ д%ло и трамбовалось, а не оставалось на помоспиъ въ течете обеденнаго и другихъ перерывовъ, такъ какъ, иначе, начнется про-цессъ схватываны. Для примыканы новаго слоя бетона къ ранее оконченному старому, края последняго обделываются штробой и смачиваются жнд-кимъ растворомъ.

После укладки бетона на место и утрамбовки, онъ долженъ быть пре-доставленъ схватыватю въ течете 5—8 сутокъ, въ зависимости отъ погоды. Во все это время поверхность бетона поливкой поддерживается во влажномъ состоят и. Въ предупреждены высыханы, бетонъ прикрывается

мокрыми рогожами, или слоемъ песка, толщиной въ 1", который постоянно смачивается.

При заморозкахъ дйлать бетонъ нельзя; наинизшей, допустимой для работъ, температурой слйдуетъ считать—2° мороза по Реомюру. При рабо-тахъ ниже 0° предварительно прогрйваютъ воду и песокъ; иногда въ воду добавляется поваренная соль, въ размйрй до 10%.

Въ последнее время, въ Германш, произведены довольно успешные опыты съ такъ наз. „водопроницаемымъ бетоннымъ основашемъ“. Этотъ бетонъ дйлается изъ тщательно иромытаго и просйяннаго крупнаго гравш, частицы котораго имйютъ различную крупность: отъ % сантиметра до 3 сантим.; вей же болйе мелкш, чймъ М-2 сантим., частицы должны быть удалены. Такой гравш перемешивается 3—4 раза весьма тщательно съ це-ментомъ, насухо, послй чего добавляется вода до консистенцш сырой земли, и бетонъ трамбуется, какъ обыкновенно. Благодаря отсутствш мелкихъ ча-стицъ и песка, приготовленное такимъ способомъ бетонное основаше получается нористымъ и пропускаетъ воду, которая могла бы, почему либо, скопиться на его поверхности. Чтобы предупредить вредное дййствю этой воды на земляное полотно, подъ бетономъ закладывается слой крупнаго (5—6 см.) гравш, или щебня, толщиной 10 сантим., въ которомъ еще иногда закладываются 2 х/->" гончарныя дренажныя трубы.

Такой водопроницаемый бетонъ можетъ имйть некоторое преимущество въ тйхъ мйстахъ, гдй можно ожидать застоя воды сверху бетоннаго осно-ванш, наир., подъ горизонтально расположенными трамвайными путями, подъ брусчатой каменной мостовой съ песчаными швами, и т. д.

93. Расценка бетоннаго основанш. А. Матер1алы. а) Растворъ цемента и песка. Для приготовДенш 1 куб. сажени раствора изъ цемента, песку и воды по Урочн. Пол. § 357, 3 таб. II требуется;

Таблица А.

Пропорцш цем.: песку.

Воды

бочекъ

Куб. фут.

цемента.

Пудовъ

Песка куб. саж.

2 55

172

140

116

100

88

’о^омею

-•tCOCOOD-

ю со см го (м —I

И и про «С -1

оо со

-Р Ol -f О Ф N

ООО (M^QO

ю со со со

При составленш этой таблицы кубический футъ цемента принять той плотности, какую онъ им'Ьетъ, будучи насыпанъ въ ящикъ для приготовлетя раствора, а именно, принято, что 1 куб. футъ такого пересыпаннаго цемента весить 2 пуда, или, что изъ одной 10 пудовой бочки (нетто), выходить 5 куб. фут. порошка. КромЬ того, на раструску цемента добавлено 2%.

По новЪйшимъ даннымъ Unn’a⁴) при расчетЪ слЪдуетъ считать въ пескЪ 40% пустотъ, или, какъ говорить, выходъ песка 0,60; выходъ цемента—0,48. Напрн-

стр. 191.

меръ, растворъ изъ 1 ч. цемента, 2 ч. песка и 0,53 ч. воды даетъ lX0,48-f-2X X0,60—{-0,53 = 2,21 объема раствора. На этомъ основаны составлена следующая таблица:

Таблица Б.

Цемента, j Песка.

Воды. j Общ. выходъ.

i-Ч т-Н

см

см см со -н ю

н-⁵ О О О О О ОО 05 05 Ъ-

о о >4- to о;

4- pcj о j o го ^ 05 со Oslo

OO 00 to О н

Обе таблицы, таблицу А (по Урочному Положент), и таблицу Б (по новейшим^ даннымъ Unna), можно сопоставить, отнеся все количества матер1аловъ къ единице получаемаго объема раствора. Въ такомъ случае, получимъ:

Таблица В.

По Unn’a.

По Уроч. Положенно.

Растворъ.

Объемъ:

Объемъ:

воды j раствора

цем. | песку | воды j раствора цем. песку

1 : 1 1 : 2 1 : 2V2 1 : 3 1 : 3Vo 1:4“ l : 5

0,74

0,50

0,41

0,34

0,29

0,26

- гггро ооосоо

сю.ос

ррроро нин Toto ОО СО СО н- 4_ о

Ю О) I N(M

со со I см см сГ о о    о сГ

-н со со , о> о] ei ао I О" осГ-Т

нН н⁵ СО , C1N СО со^со со со о о” о о о

Последняя таблица В указываетъ, что данныя Ур. Полож. и Unn а сходятся довольно близко. Этой же таблицей можно воспользоваться для определены количества цемента по весу, если принять во внимаше, что, въ насыпанномъ состояли, 1 куб. caoic. цемента вгъситъ 343X2 = 686 пуд.

116 клгр.

1 куб. метр.

а также, что 1 куб. саж. воды содержитъ 789,6 или, округленно 800 ведеръ.

Такъ напрпмеръ, для 1 куб. саж. раствора 1 : 3, надо по Unn’a, (см. табл. В) Цемента 0,34X686 = 233 пуда (23 бочки).

Песка

1,03 куб. саж.

Воды

Расчеты могутъ быть точнее, если весъ единицы объема пересыпаннаго цемента определить изъ опыта.

б) Смгъсь раствора и щебня (бетонъ). Для определены выхода бетона изъ смеси раствора и щебня необходимо знать объемъ пустотъ щебня. По § 363 Ур. Пол. на 1 куб. саж. бетона идетъ 1 куб. саж. щебня и 0,37—0,40 щебня, въ зависимости отъ крупности. Графъ Рошефоръ⁵) даетъ следующш указаны: на куб. саж. щебня требуется раствора, при размере щебенокъ

800X0.22= 176 ведеръ.

0,37 куб. саж. 0,385 „

0,40    „

4 — 5 куб. дюйм. 2 - 2V₂ „

I¹ 4— 1^2    »

Въ общемъ, гр. Рошефоръ указываетъ объеме пустотъ въ щебне 35—50%, въ гравгЬ 32—46%. Лучше всего, этотъ объемъ пустотъ определять каждый разъ нзъ опыта.

Если этотъ объемъ известенъ, напр., 40%, то, для каждаго состава, легко раз-считать выходъ и пропорцш составныхъ частей. Напр., возьмемъ составъ 1:3:6. По вышеприведенной таблице Б, выходъ раствора 1:3 = 2,92; выходъ бетона будетъ

2,92 + (1—0,40) X 6 = 6.52.

Для куб. саж. бетонной кладки требуется 1,05 бетона. Поэтому, для 1 куб. саж. бетона въ деле 1:3:6 требуется:

Цемента

1,05

6,52

= 0,161 куб. саж. = 110 пудовъ (11 бочекъ).

Песка

ЗХЦ05

6,52

= 0,483 куб. саж.

Щебня

6ХЦ05

6,52

= 0,966 куб. саж.

Воды

0,64X1,05

X 800 = 82 ведра.

6,52

Если бетонное основанш имеетъ толщину—15 сантиметровъ, то на одну квадратную сажень основанш пойдетъ ^

213

X110 = 7,7 пуда цемента, т. е. одна бочка

на

10

7,7

= 1,3 кв. саж. основанш.

Прп всехъ такихъ разсчетахъ следуетъ помнить разницу въ объемахъ укупо-реннаго и пересыпаннаго цемента. Если бы мы напр., цементъ отсчитывали укупоренными бочками, а песокъ и щебень порожними боченками изъ подъ цемента, какъ это часто делается, то получили бы татя пропорции

куб. саж. = 0,0088 куб. саж.

Средтй объемъ боченка - *

1 бочка цемента, после пересыпки, даетъ

10

686

= 0,0146 куб. саж. Поэтому,

для состава 1 : 3 : 6, на одну укупоренную бочку цемента надо брать: 3X116

6X116

10 боченковъ щебня (вместо 6).

Въ заключеше, прнводимъ практически! таблицы составныхъ частей бетона для гравш и щебня, составленныя по Шуману и Бюзингу. Къ показаннымъ въ этихъ таблицахъ количествамъ составныхъ частей, практически необходимо добавлять 10—15% на раструску, разсыпку и проч.

88

= 5 боченковъ песка (вместо 3).

88

Таблица Г. Бетонъ пзъ г р а в i я.

Составъ.

Требуется на 1 куб. саж. бетона вв деле.

Цем.

Песокъ. ГравШ. Выходъ.

Цемента.

Песка.

Гравш.

пуд.

куб. саж. куб. саж.

куб. саж.

<м со ю

О GO 05 Ьй-

lo GO с* V О* О¹ о»

СО СО Г- (M ЮО!>Ю

© © о о "о Р Р 1о

cOwü4\5

OWO-J

О О О О Оэ о

о* © о о

Таблица Д. Бетонъ изъ щебня.

Составь.

Требуется на 1 куб. саж. бетона въ деле.

Цем. Песокъ. Щебень. Выходъ.

Цемента.

Песка.

Щебня.

пуд. куб. саж. куб. саж.

куб. саж.

ел И* 03 со

со ^ со

-<1

со

ю о о ю ю о ю со со ic ссГ со

193,5

137

106

82

О тН о ООО ю <м

Ol OJ гН г—I

©о о о

о о о о

s8§§

РРРР со со со со о о о о

Если принять объемъ пустотъ въ щебнЬ 40% и, применительно къ Урочному ПоЗгоженш, принять, что для растворовъ 1 : 2V₂— 1 : 4 изъ 1 куб. саж. песка выходить 1 куб. саж. раствора, а также на 1 куб. саж. основаны требуется 1,05 куб. саж. бетона, то можно составить такую таблицу

Таблица Е.

Ветонъ изъ щебня съ пустотами 40%.

Составь.

Требуется на 1 куб. саж. бетона въ деле.

Цем.

Песокъ. ¹ Щебень. Выходъ.

Цемента.

Песка.

Щебня.

пуд. куб. саж. куб. саж. куб. саж.

ююсоььоо

5,50

6,00

6,60

7,70

8,20

8,80

130

120

ПО

93

88

82

ОЮОЮООО 03 О- Ю СО CVI г—I

ddö'ddd'

0,475

0,525

0,480

0,476

0,512

0,476

о о о о о о со со'со со оо'со О» со О» СЪ -<1 сл

to оно о о» о

Какъ легко видеть, эти данныя таблицы Е весьма близки къ таблице Шумана, если принять во внимаше, что въ нихъ включенъ коэффицынтъ 1,05 для бетона въ деле.

Более точные расчеты могутъ быть составлены только путемъ опытнаго, каждый разъ, определены веса пересыпаннаго цемента и объема пустотъ въ щебне.

Б. Рабочая спла.

По § 363 Ур. Полож., на приготовлены 1 куб. саж. бетона, включая смешивание, утрамбовку и подноску матерыловъ на разстояше до 40 саж., требуется:

Каменщиковъ. 1.

Рабочихъ . . 16.

саж., на 1 кв. саж.

14

Такпмъ образомъ, при толщине основаны

основаны требуется въ среднемъ 1,2—1,3 рабочихъ. Заграничный данныя даютъ много менышя величины. По наблюденымъ въ Париже, артель въ 25 человекъ мо-жетъ исполнить въ день 250—300 кв. метровъ, т. е. на 1 человека приходится 2,20—2,60 кв. саж., или на 1 кв. саж. всего 0,40—0,45 рабочихъ, следовательно въ три раза меньше, чемъ по Урочному Положению.

По расценке Дрезденскаго городского строительнаго отделены, требуется для 1 кв. саж. бетона толщиной 20 сант.

179 —

На смЪшивате бетона и укладку на место 0,45 рабочаго дня.

на трамбовку

Цифра эта въ точности совпадаетъ съ парижской—0,45 рабочихъ на кв. саж., при толщин’Ь 15 сантиметровъ.

Въ Дрездене прибавляюсь на инструменты 10%, на надзоръ, охрану, непредвиденные расходы еще 30% отъ рабочей силы, всего, следовательно, если считать рабочихъ по 1 руб. въ день, то квадр. саж. обойдется приблизительно 1 р. (0,60—(—0,24) = 84 коп.

При машинномъ приготовленш бетона, стоимость работы можетъ быть раз-считана, принимая погашете и проценты со стоимости бетоньерки въ 25% въ строительный сезонъ, расходъ бензина около 1 пуда въ день, рабочую силу машиниста 3 руб. въ день, и, кроме того, грузчпковъ камня, песка и воды, а также перевоз-чиковъ бетона. Производительность машины около 4—6 куб. саж. въ день. Въ общемъ, эти расходы составятъ не меньше 4—5 руб. на кубъ, что довольно близко къ стоимости ручной работы смЪшиванш. Поэтому, при нашихъ ценахъ на рабочую силу, машинное смЪшиваше не можетъ быть особенно выгодно; кроме того,-надо принять во внимаше, что бетоньерка, для своего погашении должна быть обез-печена работой года на 4.

Принимая во внимаю о нормы, приведением выше, а также среднш цены на матершлы, стоимость 1 куб. саж. бетона можетъ быть определена отъ 120 до 150 руб., а стоимость одной квадратной саж. бетоннаго основаны, въ зависимости отъ толщины, въ 10—15 руб., т. е. сравнительно немного дороже, чймъ каменное основание (пакеляжъ). При дешевомъ камне, разумеется, соотношеше можетъ быть благопрштнее для пакеляжа.

ГЛАВА XII.

¹

Soper, Modern methods of Street cleaning, London, 1909.

²

Bredtschneider, Hörburger, etc. Choix du mode de revetement, докладъ на вто-ромъ дорожвомъ конгресс^ 1910 г.

³

Трезаге—съ каменными основанымъ, Макъ-Адама—только изъ щебня.

⁴

Die Bestimmung rationellen Mörtelmischungen, см. Beton-Kalender, 1909

⁵

Иллюстрированное Урочное Положены пзд. 1908 г. стр. 324.

Каменный матер1алъ для мостовыхъ.

94. Стоимость каменнаго матермла составляете около 70% стоимости мостовой, поэтому вопросе о качеств!ь и обработка этого матермла имеете, очевидно, первостепенное значеше. Главныя требованш, которыя предъявляются къ камню для мостовыхъ, могутъ быть сведены къ следую-тцнмъ:

1)    однородность

2)    малый износе подъ действюмъ проезда, т. е. отъ ударовъ колесъ

и подкове.

8) надежное сопротивлеше выветрпванш т. е., главнымъ образомъ, действш замерзанш воды, проникающей въ волосныя трещины.

4)    OTcyTCTBie скользкости.

5)    легкость обработки въ форме брусковъ, или кубиковъ.

Далеко не все породы удовлетворяютъ перечисленнымъ требованшмъ; даже и такш, которыя, въ качестве вообще строительныхъ камней, счи--таются вполне удовлетворительными. Кроме перечисленныхъ качестве,

большое значеше имЪетъ также расположен^ месторожденш камня относительно поверхности земли и относительно ближайшихъ путей сообщены, такъ какъ отъ этихъ обстоятельствъ, главными образомъ, зависитъ стоимость камня.

95. Породы камня. Для мостовыхъ применяются чаще всего изверженных, породы: граниты, гнейсы, порфиры, базальты, дюриты, дшбазы и др., а также некоторый изъ наиболее прочныхъ осадочныхъ породъ, именно кварциты и песчаники; более слабый, какъ напр. известняки, применяются сравнительно редко.

Главныя составныя части большинства горныхъ породъ составляютъ следующее минералы: кварцъ, полевой шпатъ, слюда, роговая обманка и авгитъ.

Кварцъ—по составу представляетъ собой чистый кремнеземъ, состоитъ изъ кремнш и кислорода (Si0₂), его удЪльный вЪсъ 2,65; онъ очень твердъ (твердость 7, ДрлЪе стали) и вмЪстЪ съ тЪмъ хрупокъ. Составь его и твердость всегда одинаковы, меняется только форма и размЪръ зеренъ (гексагональной системы). По большей части онъ безцвЪтенъ, хотя нЪкоторыя примЪси даютъ ему желтоватую, бурую или розовую окраску. Въ изломЪ кварцевыя зерна имЪютъ раковистый видъ и такой блескъ, какъ будто бы они были смазаны жиромъ. Кварцъ почти не разрушается атмосферными деятелями; песокъ есть кварцевый остатокъ отъ разрушен-ныхъ породъ. Если зерна кварца сцементированы вмЪстЪ тоже кварцемъ, то такая порода называется кварцитомъ.

Полевой шпатъ представляетъ собой кремневокислыя соли, или такъ наз. силикаты. Въ качеств^ окисловъ металловъ въ нпхъ входитъ кали, натръ, известь, глино-земъ;—иногда въ совокупномъ сочетанш какъ напр. K₂0Al₂0₃6Si0₂. Полевой шпатъ мягче квавца (твердость 6, т. е. приблизительно стали), удЪльный вЪсъ 2,4—2,6. Есть нисколько раз-овидностей полевого шпата, главный—ортоклазъ (калхевый шпатъ), моноклиническы кристаллы; плагюклазъ—къ этой разновидности относятся натровый шпатъ—альбитъ и известковой шпатъ—анортитъ, а также промежуточные натроизвестковые шпаты—олигоклазъ и др. (кристаллы триклинической системы). Полевые шпаты разрушаются атмосферными деятелями, результатомъ ихъ разрушены являются глины. ЦвЪтъ различный: бЪлый, желтый, розовый, зеленоватый и т. д. Въ изломЪ камня, кристаллы полевого шпата блестятъ своими плоскими зеркальными поверхностями.

Слюда имЪетъ листообразное сложены—по составу представляетъ собой водные силикаты А1, К, Na, иногда съ содержанымъ Mg и Fe. Твердость 2—3, т. е. почти царапается ногтемъ; удЪльн. вЪсъ 2,7—3,1; благодаря листообразному сложе-Hiio, слюда открываетъ достунъ влажности внутрь камней. Прп болыномъ содержант слюды въ прослойкахъ, порода получаетъ способность скалываться. Главныя разновидности слюды—мусковитъ, или калывая слюда свЪтлаго цвЪта (ближе къ ромбической системЪ) и бютитъ, или желЪзомагнезшльная слюда темнаго блестящаго цвЪ-та, (ближе къ гексагональной системЪ).

Роговая обманка—вязшй и твердый минералъ (твердость 5,5, удЪльн. вЪсъ 3,1) коричневого или зеленоватаго цвЪта, въ составь ея входятъ Si0₂—45%, MgO—17%, AJ₂0₃—Ю%, CaO—12% и FeO—16%. Кристаллы удлиненной формы, моноклинической системы. Присутствы ея въ породЪ болЪе или менЪе свидЪтельствуетъ о прочности.

Авгиты близки по составу къ роговой обманкЪ, но болЪе хрупки, твердость 4—6. ЦвЪтъ темный.

Изверженный породы. Изверженныя породы могутъ быть подразделены на плутоническая,— затвердевшш на большой глубине и тамъ медленно кристаллизовавнпяся, и вулканическая, затвердевшш на поверхности земли и быстро кристаллизовавнпяся, вследствш сильнаго охлаждены. Первая группа пмеетъ ясно выраженное кристаллическое сложены, какъ нанр. гра-

ниты. Породы второй группы, наоборотъ, напоминаютъ по своему виду лаву— отдйльныя зерна различаются съ трудомъ.

Граниты состоятъ изъ кварца, полевого шпата и слюды. Иногда, вза-мйнъ слюды, или вмйстй съ ней, входитъ роговая обманка или авгитъ, сообразно съ чймъ различаютъ бютитовые, рогово-обманковые и авгитовые граниты. Цвйтъ гранита красноватый и розовый въ случай преобладашя полевого шпата; темно-сйрый и синеватый въ случай преобладашя роговой обманки, бютита и нр. Вей граниты имйютъ ясно выраженное зерннсто-кри-сталлическое сложены. Для мостового дгьла наиболее пригодны мелкозернистые, однородносложенные, невывттрившЬеся граниты. При боль-шомъ содержант кварца, граниты обладаютъ твердостью и хрупкостью; наоборотъ, при болыномъ содержант полевого шпата, они болйе мягки и вязки, но зато легче вывйтриваются; значительное содержите роговой обманки является, въ болынинствй случаевъ, показателенъ прочности.

Въ Росст граниты весьма распространены въ Финляндии въ юго-за-падномъ край и др. мйстностяхъ, какъ въ видй скалъ, такъ и въ видй валуновъ. Изъ заграничныхъ гранитовъ особенно широкое примйнеше для мостовыхъ получили шведеше. Швецш, въ настоящее время, производить наибольшее въ Европй количество гранита для мостовыхъ; шведскимъ кам-немъ замощена значительная часть нймецкихъ городовъ. Берлинъ, изъ всего количества ежегодно поставляематю камня, 98% беретъ изъ Швецш, несмотря на то, что въ самой Германш имйются хорошш породы камня. Шведскш камень проникъ даже въ Швейцарда, а въ послйднее время началъ вывозиться въ Южную Америку. Въ 1909—1910 г. болыпш партш этого камня были выписаны для замощены центральныхъ улицъ К1ева.

Причина такого широкаго распространены шведскаго граната лежитъ не столько въ его качествахъ, который хотя и вполнй удовлетворительны, но отнюдь не превосходятъ качества многихъ европейскихъ, въ томъ числй и русскихъ гранитовъ, сколько въ условыхъ его добываны и вывоза. Многочисленный каменоломни Швещи расположены на самомъ берегу моря; выломка и обработка камня обходится дешево, благодаря особому свойству этого гранита легко колоться по тремъ перпендикулярными плоскостями. Не малую роль также играетъ слабое пока развиты мйстныхъ каменоломенъ, нерйдко къ тому же, отдаленныхъ отъ водныхъ и рельсовыхъ путей.

Гнейсы имйютъ тотъ же минералогическш составь, что и граниты, но отличаются отъ нихъ слоистыми сложешемъ; параллельность слоевъ видна обыкновенно на глазъ, благодаря прослойками слюды. Нйкоторые сорта гнейсовъ слабы и не годятся для мостовыхъ, но мелкозернистым, плотныя разновидности, (такъ наз. гранитогнейсы) не уступаютъ въ прочности гранитами. Шведсшй камень, примйненпый въ Кывй, по большей части относился къ гнейсогранитамъ.

Къ группй гранитовъ могутъ быть также отнесены дюритъ и габбро— камни ейраго или бйловатаго цвйта, содержание весьма мало кварца; полевой шпатъ въ нихъ главными образомъ представленъ въ видй плагюклаза,

кроме того входить чаще роговая обманка, иногда авгитъ; въ габбро входить оливинъ, квардъ почти отсутствуете

Изъ числа породъ вулканическаго характера т. е. застывшихь на поверхности, въ мостовомъ деле находятъ примкнете порфиры, дтбазы, базальты. Порфиры имеютъ также составь одинаковый съ гранитами, но отличаются отъ послгЬднихъ сложешемъ. Они состоять изъ однородной мелкокристаллической массы, въ которую какъ бы вкраплены крупныя, на глазъ видимыя, „порфирообразныя“ включены кристалловъ, (кварца и полевого шпата), образовавшихся раньше, нежели скристаллизовалась окружающая ихъ среда. Порфиры значительно тверже гранита. Къ порфирамъ относится известный бельгшскш камень кенастъ (Quenast), получившш широкое применены для мостовыхъ въ Бельгш, во Франщи (Нарижъ) и въ прирейнской Германы; у насъ онъ примйненъ въ Риге. Кенастъ петрографически точнее v определяется какъ порфиритъ, главную часть его составляютъ полевой шпатъ—плагюклазъ, (тогда какъ въ порфирахъ преимущественно входить ортоклазъ), затймъ кварцъ и роговая обманка. Кроме того, въ качестве второстепенныхъ примесей въ немъ попадается пнроксенъ, магнетитъ, хло-ритъ, бютитъ и нр.

Следующую группу вулканическихъ породъ образуютъ базальтъ и ды-базъ. Обе эти породы имеютъ такой же составь какъ габбро, занимающее тоже место въ ряду плутоническихъ породъ какъ базальтъ и дшбазъ среди вулканическихъ. Базальты имеютъ черный цветъ; на глазъ трудно отличить входящы въ нихъ отдельный мелкозернистый составныя части—плагюклазъ и авгитъ, (иногда оливинъ). Базальтовыя скалы обыкновенно имеютъ сложены въ виде призматическихъ столбовъ (фиг. 206). Базальты чрезвычайно плотны (удельный весь 2,7—3,3), представляютъ большое сопротивлеше раздроб-ленш и очень хорошо держатся въ мостовой, но имеютъ тотъ недостатокъ, что отъ езды полируются и делаются скользкими. Для устройства шоссейной одежды базальты мало пригодны, такъ какъ щебенки плохо сцепляются другъ съ другомъ. Каменоломни базальта имеются въ Волынской губ., близъ г. Ровно; изъ этого камня сделана часть мозаиковой мостовой въ Кыве.

Осадочныя породы. Песчаники произошли осадочными нутемъ изъ разрушенныхъ, ранее существовавшихъ породъ; главную ихъ составную часть представляютъ зерна кварца и, иногда, полуразрушенный частицы полевого шпата и др. Въ качестве связывающаго (цементирующаго) матерела, соединяющаго эти зерна, входятъ различныя вещества: кварцъ, известняки, окись железа и т. п. Песчаники, сцементированные кварцемъ назыв. кварцитами; эти песчаники довольно прочны, представляютъ собою однородную серую, или грязновато-белую массу, эти камни применены для замощены и шоссированы Парижа. Известняковые песчаники имеютъ въ качестве цементирующаго вещества углекислую известь, входящую частью въ виде известковано шпата. Къ этому разряду относятся венскы песчаники.

Песчаники применены для замощены Ростова на Дону и др. городовъ. Валунные песчаники въ значительномъ количестве применены на улицахъ Москвы и Петербурга. Многы песчаники отличаются высокими сопротивле-

темъ раздроблетю, но быстро изнашиваются отъ истиранш и поэтому даютъ сравнительно много пыли.

Къ этому же классу породъ относятся кремни, состояние изъ коллои-дальнаго, или кристаллическаго кремнезема. Кремни, въ противоположность песчаникамъ, мало изнашиваются отъ истиранш, но некоторые изъ нихъ весьма хрупки и осколки ихъ могутъ быть опасны для лошадей. Кремни годятся преимущественно для шоссе съ легкимъ движешемъ и сравнительно въ сырыхъ мйстахъ, где вода нисколько компенсируетъ ихъ малую сцепляющую способность.

Известняки, по большей части, представляютъ собой слабыя, пористыя породы и только немногш, наиболее плотныя ихъ разновидности годны для мостовыхъ. Известняки сильно истираются и, поэтому, даютъ много пыли въ сухую погоду и липкой грязи во время дождей, они пригодны только для слабаго движенш.

Въ заключете приведемъ простейшую классификацию мостовыхъ камней, принятую въ испытательной лабораторш Gross-Lichterfelde (около Берлина).

Классъ I Простыл породы, (известняки).

К л а с с ъ II Сложныя кристаллическш породы.

а)    массивныя породы, типа гранита, (гранитъ, кварцпор-фиръ, порфиритъ, габбро, дшбазъ, базальтъ)

б)    слоистыя сложныя кристаллическш породы (гнейсъ).

Классъ III Осадочныя сложныя породы (песчаники, сланцы).

96. Определена прочности каменнаго матершла. Отъ каменнаго материала, применяемая для мостовыхъ, требуется, чтобы они были

1)    вязкимъ, (свойство обратное хрупкости), т. е. хорошо бы сопротивлялся раздроблетю, и

2)    твердымъ, т. е. сопротивлялся бы истиранш.

Оба эти свойства не всегда проявляются въ одинаковой степени; такъ напр. кремни хрупки, но истираются весьма медленно; наоборотъ, песчаники оказываютъ сравнительно большое сопротивлеше раздроблетю, но легко истираются.

Въ условшхъ действительной работы въ мостовой, камни подвергаются сложному воздЬйствш и изнашиваются, какъ благодаря раздроблетю отъ ударовъ, такъ и благодаря истиранш.

Для камней, предназначаемыхъ спещально для устройства шоссейной одежды (макадамы), последнее время еще обратили внимате на цементировате или способность отдЬльныхъ щебенокъ схватываться между собой и образовать монолитную кору.

Испытать, насколько камень удовлетворяетъ тймъ или другимъ требо-ваншмъ, можно при помощи а) грубой пробы, б) лабораторныхъ испытанш,

в) опытныхъ участковъ.

Первоначальная грубая проба камня состоитъ, прежде всего, въ его наружномъ осмотре, которымъ выясняется однородность и мелкозернистость его структуры, отсутствт большого количества слабыхъ примесей (напр. слюды), или выветрившихся частей. Далее, ударяя молоткомъ по

камню, можно судить о плотности его по чистоте звука; xopoinie камни издаютъ отъ ударовъ одинаковый звукъ, какъ въ сухомъ виде, такъ и после погружены въ воду. Ударяя молоткомъ по кромкамъ камня, а также разбивая его кувалдой на части, можно судить о сопротивляемости камня раздробленно. Для приданы этому сужденш некоторой объективности, лучше всего делать параллельное испыташе съ какимъ-нибудь известными ходовымъ камнемъ, применявшимся ранее для мостовой. О твердости камня можно судить, пробуя царапать его сталью, желйзомъ, медью и оловомъ и, обратно, царапая эти металлы камнемъ.

Инж. Ревенскш¹) предлагаетъ такую таблицу сравнительной твердости (испытываемой царапашемъ) и крепости (при раздроблен]'и на части) камней.

По твердости.

Очень твердые № 4

(между сталью и кремнемъ.

кремень разныхъ сортовъ, кварцитъ.

По крепости.

[ плотный безслой-Очень вязки ный кремень, пор-фиръ, базальтъ, габбро.

Твердые № 3

(мягче стали, тверже железа).

Вязки № 3

порфиръ, базальтъ, гранить, шенитъ, гнейсъ, песчаникъ, кремнистый извест-някъ.

глинистый кремень, гранить, шенитъ, гнейсъ.

Средней твердости № 2

(слабее железа, тверже меди).

Мягки

№ 1

(слабее меди, тверже олова).

крепкш известняки, кирпичи.

Средней вязкости № 2

слоистый кремень, кремнистый известняки, крепкш известняки.

обыкновенный известняки.

Слабые

№ 1

песчаникъ, кирпичи обыкновенный известняки.

Водопроницаемость камня можетъ быть испытана, погружая его въ воду и взвешивая, или, проще, делая на немъ надпись чернилами. Такы простыя испытаны, хотя и не точный, могутъ принести некоторую пользу для составлены первоначальнаго суждены на месте о какомъ-либо новомъ камне. Ими также можно пользоваться для приблизительной процентной оценки парты валуннаго камня, состоящей, какъ это часто бываетъ, изъ весьма большого числа разнородныхъ образцовъ.

97. Испыташе на раздроблеше. Лабораторныя испытатя камня наиболее точны и объективны.

Наиболее простымъ является опредЪлете величины сопротивлешя камня раздробленш, для чего образцы въ видЬ кубика раздавливаются прессомъ. Отъ способа приготовлетя этихъ кубиковъ въ значительной степени зависятъ результаты испытанш. Если образцы вытесываются при помощи ударныхъ инструментовъ, то камень можетъ получить незамЪтныя на глазъ микроскопичесшя трещины, которыя могутъ значительно понизить величину разрушающаго усилия. Поэтому, въ последнее время, тате образцы не вытесываются, а выпиливаются, для чего служатъ или круговыя пилы съ алмазными зубцами, или ленточныя желЪзныя пилы, р4жунця камень при помощи мокраго стального порошка. Въ лабораторш мйстныхъ путей сообщены Шевскаго Политехническаго Института имеется такая пила

: p*

фиг. 185.

Пила въ лабораторш мЪстныхъ путей сообщены Шевскаго Политехническаго Института, для приставлена образцовъ.

завода Амслера-Лаффонъ, представленная на фиг. 185. Выпиленному образцу придается шлифовашемъ правильная кубическая форма (разм4ромъ 5 сантим, въ сторон^, для твердыхъ породъ, или 7,5 сантим, для болйе слабыхъ), очень важная для верной установки въ пресса. Большое влшше на результатъ испытанья оказываетъ также правильность и параллельность плоскостей самаго пресса. Отъ неправильной установки и обработки образца, разрушающее усшпе можетъ понизиться на 30—50п/о. Естественно поэтому, что одинъ и тотъ же матершлъ даетъ въ различныхъ лабораторшхъ довольно различные результаты. Такъ наир., бельгшскш кенастъ, испытанный въ Берлинй, далъ 2426—2544 стердам’Ь 3520—3841 товленш кубиковъ и правильной установка, все таки нерйдко бываетъ, что

килогр.

кв. сайт.

килогр.

въ Парижй—2842, въ Ам--. Но, даже при весьма тщательномъ изго-

кв. сайт.

кубики, выпиленные изъ одного и того лее куска камня, даютъ различные результаты. Такъ наир., въ лабораторш высшей технической школы въ Будапеште, изъ числа 12 кубиковъ кварцпорфира, выпиленныхъ изъ одного и того же камня, одинъ даль сопротивлеше раздробленш 1952 другой—2678

Причиной последняя обстоятельства можетъ быть неравномерное сложена самого камня, или внутреннш, незаметный трещины, образовавшаяся при его добываши, наир., при взрыве скалы. Поэтому, судить о качестве матершла по результатамъ испытанш на раздроблеше молено только на основаши достаточная числа образцовъ, (не менее 10—20). Кроме того, эти результаты могутъ иметь лишь сравнительное значеше, наряду съ цифрами для другихъ камней, полученными въ той лее лабораторш. Ниже приводятся числовыя данныя сопротивленш на раздроблеше, полученныя въ различныхъ лабораторшхъ.

Сопротивленш каменныхъ матер1аловъ раздроблен!ю.

килогр.

кв. сайт.

*)•

Данныя объ испытан! и:

килогр.

кв. сайт.

К а м н и:

Варшав-екпмъ Окру-гомъ Путей Сообщенш.

По

Hermann’y.

Лабораторш Grosslichterfelde (данныя 1910 г.).

Въ сухомъ состоянш.

Въ насы-щенномъ водой.

ПослЪ 25 кратнаго замораживай.

Гранить Порфиръ . Сменить. . Дюритъ.    .

Дшбазъ.    .

Гнейсъ .    .

Базальтъ . Песчаникъ. Кварцитъ . Доломить . Известнякь

1100-1700

1850

1900-2700

—

I 180-18001

1800-2700!

Ci Г>1

1100-2400 1800-3600 1500-2800 1900-3500 1500-2500

2000-2600

2200—3500

1650-3700

1600-2800

1620-3700

1580-3090

2580—2820 2430-2560 1678

2500—3600 1200-1700

1669

2300—3100

1020-1400

2290—2620

1420

2400-3100

1070—1470

500—1500

Источники 1. ИзслЪдоваше каменныхъ матертловъ, употребляемыхъ для ремонта щебеночной одежды шоссе и мостовыхъ въ Варшавскомъ Округа Путей Сообгценш. Варшава 1905.

2.    Hermann, Steiubruchindustrie und Steinbruchgeologie.

3.    Mitteilungen aus den Königlichen Materialprüfungsamt zu Gross-Li-chterfelde West, 1910, 4 Heft, Zeitschrift für Transportwesen und Stras-senbau, 1910 стр. 569.

Величины сопротивленш раздробленш, какъ видно изъ этой таблицы, вообще говоря, разнятся для отдйльныхъ иородъ, и кроме того, для каждой изъ нихъ колеблются въ весьма широкихъ предГлахь. Происходить это

*) А. Glasner, Zur Frage der Prüfung der Strassenbaumaterialien und insbesondere der Steinmaterialien. Der Strassenbau, 1911, № 4.

оттого, что на величину сопротивленш раздробленш оказываетъ влште не только минералогичесшй составь породы, но еще и крупность зерна. Мелкозернистые граниты, гнейсы, и др. матертлы гораздо более прочны на раз-дроблеше, пежели крупнозернистые образцы. Особенно широте пределы разсматриваемаго сопротивленш наблюдаются въ песчаникахъ (180—1800 ), въ которыхъ, кроме крупности зерна, большую роль еще играетъ, характеръ цементирующаго вещества*). Въ заключеше слйдуетъ еще разъ отметить, что величина сопротивленш раздробленш является только однимъ изъ показателей годности матергала для мостовой, но отнюдь еще недостаточна для окончательнаго суэюденгя. Такъ напр. базальты, съ сопротивлешемъ 3600 влетворительными, по сравненш съ мелкозернистыми гранитами, имеющими вдвое меньшее сопротивленш, 1800—2000 выхъ некоторые базальты скользки, а для щебеночной одежды не обладаютъ достаточнымъ сцЬплешемъ.

98. Испыташе на истиранш. ПростМшимъ образомъ такое испытанш производятъ, прижимая кубикъ камня къ чугунному вращающемуся кругу подъ определенной нагрузкой. Путь истиранш и скорость вращенш круга берутся одинаковыми для всйхъ камней. Напр. въ машинке Амслера, (фиг. 186), имйщейся въ лабораторш мйстныхъ путей сообщенш Кшвскаго Политехническаго Института, скорость вращенш круга подъ камнемъ— 1 метръ въ секунду; истирающимъ матертломъ служить стальной песокъ определенной крупности.

Нагрузка на образецъ 15 килогр., что, при размй-рахъ кубика 5 сантиметровъ въ стороне, даетъ 0,6 килогр. на кв. сантим. После прохода 1000 метровъ образецъ взвешивается и величина потери выражается въ % отъ первоначальнаго веса кубика, или въ кубическихъ сантиметрахъ износа на квадратный сантиметръ его поверхности. Такая величина можетъ служить сравнительными показателемъ истираемости различныхъ камней. При подобныхъ испытавшхъ,въ различныхъ лабораторшхъ длину про-ходимаго образцомъ пути, его скорость и пр., не всегда берутъ одинаковыми, и поэтому результаты получаются одни съ другими мало сравнимыми.

килогр.

кв. сайт.

килогр.

кв. сайт.

яяпл

могутъ считаться менее удо-

килогр.

кв. сайт.

•У

такъ какъ для мосто-

I-

ШЖ

ел

$ИГ. 186.

Вругъ для истиранш въ лабораторш мЪстныхъ путей сообщенш Шевскаго Политехническаго Института.

*) См. ИзслЪдоваше Варш. Окр. Путей Сообщ. стр. 80.

При испытаныхъ въ Варшавскомъ округа путей сообщены, проходимый путь также былъ 1000 метровъ и скорость 1 зецъ составляла всего 0,2

метр.

но нагрузка на обра-•. Истирающимъ матерыломъ служилъ кварцевый ручной песокъ, проходившш сквозь сито 225 отв. въ одномъ кв. дюйме. Средн1е разультаты этихъ опытовъ представлены въ следующей таблиц!'.: Кварцитовидные песчаники.... 0,05 куб. сайт, на кв. сайт.

Граниты и гнейсы.......

Обыкновенные песчаники (съ малымъ

количествомъ цемента) .    .    . 0,09    „

Дюритъ, эссекситъ

килогр.

кв. еант.

сек.

0,06 „

Въ „ИзслГдовашяхъ Варшавскаго Округа“, на основаны этихъ резуль-

.    . 0,31    „

татовъ выведено заключены, что степень сопро'тивленш горной породы истиранш обусловливаются, главными образомъ, ея минералогическими со-ставомъ и зависитъ отъ твердости образующихъ породу минераловъ. Въ частности, наименее истираемыми являются породы, наиболее содержания въ себе кварцъ.

ИЙИ Ж

4-

1 ■ - "i

Ф ■

яге

"V.

- Ш. с

«Г/.

фиг. 187.

Барабанъ Дэваля.

Испытаны на истираны кубика на вращающемся круге, разумеется, весьма далеко отъ условш действительной работы камня въ мостовыхъ, где матертлъ подвергается совсемъ не плавному и спокойному шлифован]ю, какъ на опытномъ круге, а изнашивается поди действ]емъ ударовъ. Эти соображены вызвали къ жизни другой способъ испытаны, при помощи такъ называемаго барабана Дэваля. Приборъ этотъ (фиг. 187) состоитъ изъ двухъ, или несколькихъ, плотно закрываемыхъ крышками, цилиндрическихъ коробокъ, расположенныхъ наклонно около некоторой горизонтальной оси вращены. Въ одинъ изъ барабановъ обычно загружается всегда одинъ и тотъ же сортъ щебня, принимаемый за нормальный, съ которымъ и сра-

вниваются всъ друпе. Въ остальные барабаны засыпается щебень, подлежащей испыташю. ЗатБмъ ось приводится во вращеше; при каждомъ оборотй камень въ барабан^ пересыпается два раза. Цилиндру придаютъ постоянную скорость вращенш (2000 обо-ротовъ въ часъ) и нродол-жаютъ испыташе 5 часовъ. Посл£ этого, благодаря уда-рамъ и тренш, щебенки окатываются (фиг. 188) и отъ нихъ отбивается мелочь. Эту мелочь пропу-

скаютъ сквозь сито

ЩЩШш

хШ

а. Мраморъ.

Щ.

С•ÄST*’

б. Твердый известнякъ.

16

и остатокъ взвйшиваютъ. Сравнивая потерю въ в^сЪ

для различныхъ сортовъ щебня, можно судить объ матертла.

в. Д1абазъ.

фиг. 188. Образцы щебенокъ до и поспЪ ихъ испы-тан1я въ барабанЪ Дэваля.

истираемости

Эту истираемость, въ лабораторш Ecole des Ponts et Chaussees въ Парижа,

принято выражать коэффищентомъ вида:

20

20 xw

гд'Ь W есть потеря мелочи, въ граммахъ на килограммъ испытуемаго матертла. Коэффищентъ 20 относится къ камнямъ наиболее стойкимъ въ смысл’Ь истиратя, коэффищентъ 10—къ посредственнымъ. По даннымъ лабораторш въ штатй Массачузетсъ различныя породы дали тате результаты:

Коэффищентъ истиратя 400

II

Гранитъ Гнейсъ .    .

Дтбазъ.    .

Дюритъ Базальтъ .

Кварцитъ .

Песчаникъ Доломитъ .

Известнякъ

I—Данныя изъ отчетовъ дорожной комиссш штата Массачузетсъ 1896—1901. II—Опыты дорожной лабораторш Департамента Земледйлш С. А. С. Ш. 1900—1901.

12—14

11,6

о со

25

13,5

15

10

10

16

11

12,9

со н ю

ътш

ШФШфМШШ

I

щ

ШшшЖЬ

чШР.

ЩщШю

Шш

£§Ч

*1

ЩГ

рЛ

!Ж|

У.*,

■Х-А

фиг. 189. Гранитъ.

а = 0,18 R = 2797

фиг. 190. Гранитъ.

а = 0,19 R = 2038

фиг. 191. Порфиръ

а = 0,11 R = 1942

I.'.

ттт

тти

ШШШ

Щттш

MMi

рЯ(

ÜnfM 1 j

Ж:

WÜ

ш|р

ЩЬ щШ ¹ m'JkäiJs.,

’Ш

fef

«г

.1

фиг. 192. Базальтъ. а = 0,05 R == 3591

фиг. 193. Песчаникъ. а = 1,36 R = 637

фиг. 194. Песчаникъ. а = 0,63 R = 927

BBS

ш

мм ■

«а?

^ЩащИИ

..

шш

™к

X*

V'/'

■ ■ -1 ■ .

• ' / ' >

;

ЕшЖрР;

’Ш

ЖА' \

I

шшж

ИВ

фиг. 195. Песчаникъ. а = 1,19 R = 709

фиг. 196. Известнякъ.

фиг. 197. Известнякъ. а = 0,33 R = 751

фиг. 189—197.

Результаты испытанш камней песчаноструйнымъ аппаратомъ R—сопротивлете раздробленно, килогр./кв. сайт. а_коэфищентъ потери отъ дЪйствш струи, куб. сайт, на

кв. сайт.

Описанный приборъ Дэваля очень удобенъ для испытаны шоссейнаго щебня. Подробное описаны такихъ испытанш приведено въ книгк Lovegrove „Road making stones, attrition teste“.

Наконецъ, въ самое последнее время, въ Германш въ лабораторш Gross-Licliterfelde началъ примкняться новый способъ испытаны при помощи песчаной струи. Для этого опыта, испытуемый кубикъ прикрывается снизу леелкзной пластинкой съ круглымъ отверстчемъ. Въ это отверсты бьетъ изъ особой форсунки струя пара, (или слеатаго воздуха), подъ давлешемъ трехъ атмосферъ, увлекающая съ собой песокъ. Кубикъ подвергается дкйствш такой песчаной струи двк минуты, при чемъ въ немъ выбивается какъ бы круглый кратеръ. По утратк кубика въ вкск можно судить о прочности матертла, но, кромк того, самый характеръ кратера для каждаго камня получается вполнк индивидуальными, зависящимъ отъ прочности составныхъ частей и связи между ними, какъ это видно изъ фиг. 189—197, относящихся къ граниту, известняку, песчанику.

Потеря матартла, точно такъ лее, какъ и при истиранш на кругк, выражается и для этого опыта въ видк куб. сант. на кв. сант.; некоторые результаты, полученные въ лабораторш Gross-Lichterfelde, приведены въ следующей таблицк:

Средшя потери въ куб. сайт, на кв. сант.

Порода.

кругЪ.

При истиранш на| При дЪйствш песчаной струи.

Гранитъ .....

Гнейсъ .....

Норфиръ .....

Дыбазъ .....

Базальтъ .....

Известков. песчаникъ

о © о о о р

I—‘ tO I—¹ I—1 И о СО tv О¹ О'

+-

N    N    lOt'    05    (N

1—ч    т-ч т-ч    т-ч    СО

о    о    о о    о    о

По мнкнно проф. Гари, предлолсившаго испытаны песчаной струей, этотъ способъ даетъ результаты, наиболее близкы къ условшмъ дкйстви-тельной работы камня въ мостовыхъ.

99. Испытана на цементированы введено въ Америкк спещально для матерыловъ, предназначенныхъ для устройства щебеночной одежды съ помощью укатки.

Съ этой цклью, изъ каменнаго порошка, (прошедшаго черезъ сито съ 40 отверстыми на 1 сантиметръ), и дистиллированной воды (4 грамма) формуютъ кирпичикъ, въ видк цилиндра дыметромъ 25 мм. и такой же высоты. Формовка производится въ металлическомъ сосудк, подъ давлешемъ 100 килогр. на кв. сантиметръ. Кирпичикъ сушится при комнатной темпе-ратурк, въ течете двухъ недкль. Послк этого онъ подвергается испыта-нго при помощи маленькаго копра, съ бабкой вксомъ 1 килограммъ. Бабка падаетъ съ высоты 1 сантиметра и бьетъ по подбабку, тоже вксомъ

въ 1 килограммъ, который ставится на испытуемый цилиндрикъ. По числу ударовъ, которые необходимы для разрушенш цилиндрика, судятъ о связу-емости матертла. Ниже приведены результаты такихъ опытовъ:

8—20 ударовъ.

12—24 30—40

Базальтъ Песчаникъ .

Известнякъ Доломитъ .

Конгломератъ Глина .    .

100. Различный испытанш. Наряду съ перечисленными испыташями, въ лабораторшхъ определяется еще обыкновенно:

1)    объемный вГсъ—г, или в4съ единицы объема

2)    удельный весь—s, или отношеше веса матертла, (безъ пустотъ), къ

весу вытесненной воды,

3)    степень плотности, или отношеше объемнаго веса къ удельному весу

23

. 13—85 . 16—85

56

.    225

. 2300

4)    пористость илн 1 — (1 = 1---,

S

5)    насыщаемость водой въ % отъ веса после погруженш въ течете

известнаго срока (напр. 120 часовъ).

По опытамъ лабораторш Gross-Lichterfelde, эти данныя представляются въ следующемъ виде:

Объемный

вЪсъ.

УдЪльный

вЪсъ.

Водопогло-

Плотность. Пористость. щаемость,въ % отъ вЪса.

Гранитъ .    .    2,58—3,00 2,62—3,02

Гнейсъ .    .

Порфиръ .    2,38—2,69 2,59—2,72

Дтбазъ .    .    2,82—2,95    2,83—2,96

Базальтъ . 2,85—3,05 2,95—3,06 Известковый

песчаникъ 2,25—2,67 2,63—-2,83

2,61

2,65

о о о о о

СО СО CD СО СО

оо со о» оо со

Н О) Ч О' QO

(М    О    со    ^    OJ

г-1    1—I    О    •—(

о    о    о    ©    о

о    о    о    о"    о

ОД—0,3

0,3

0,9—2,4 0,1—0,2 0,2—0,4

СО

10

0,079

0,8—4,0

Яаконецъ, для изследовашя сопротивленш выв’Ьтривашю, образцы камней подвергаютъ 25 кратному замораживанш н оттаиванш, после чего кубики подвергаются испытанш на раздроблеше. Некоторый породы разрушаются, сами по себе, еще ранее достиженш 25 замораживанш, но большинство хорошихъ камней не только выдерживаетъ замораживаше, но и даетъ затймъ сопротнвлеше раздробленш не меньше первоначальнаго.

101. Общая оценка лабораторныхъ методовъ изслЪдованш камня. Достоинствами лабораторныхъ испытанш является быстрота и объективность ре-зультатовъ. Для производства испытанш требуется нисколько дней или нисколько недйль; результаты, опытовъ, продйланныхъ надъ разными камнями, и даже въ разныхъ лабораторшхъ, получаются въ болйе или менйе сравнимой формй.

Недостаткомъ лабораторныхъ испытанш, однако, слйдуетъ считать то, что ни одно изъ этихъ испытанш не возстановляетъ дййствительныхъ условий работы камней въ мостовой. Поэтому, xopomie результаты лабораторныхъ испытанш еще не гарантируютъ вполнй надежной службы камня въ мостовой, и обратно.

Только непосредственное исныташе камня подъ дМствшмъ проезда можетъ дать отвйтъ на самый важный вопросъ, насколько камень годенъ для мостовой.

102. Методъ испытаны камня на опытныхъ участкахъ. Если замостить испытуемыми камнемъ пробный участокъ улицы и наблюдать, какъ размйръ проезда, такъ и износъ мостовой, черезъ известные промежутки времени, то можно составить суждеше о годности камня въ данныхъ условшхъ. Къ сожалйнш, на производство такихъ непосредственныхъ наблюдешй требуется нисколько лйтъ; кромй того, одинъ и тотъ же камень можетъ дать на разныхъ участкахъ различные результаты, въ зависимости отъ интенсивности и характера проезда, уклона и ширины улицы, свойства грунта подъ мостовой, атмосферныхъ условш и т. д. Тймъ не менйе, для такихъ городскихъ управленш, который непрерывно, въ течете многихъ лйтъ, пропзводятъ крупный мостовыя работы, этотъ методъ мож:етъ дать наиболее надежные результаты.

Подобный испытанш матершла организованы, между прочими въ Бу-дапештй ²). Каждый новый матершлъ, прежде нежели быть допущенными къ торгами, укладывается на пробномъ участий, площадью около 30—40 кв. саж., на улицй съ бойкими движешемъ. Рядомъ съ испытуемыми камнемъ настилается одновременно определенный камень, принятый за нормальный, свойства котораго извйстны городскому управленш. Такое сравнительное исныташе производится въ течете пяти лйтъ; вмйстй съ тймъ, городской комисшей изслйдуются на мйстй каменоломни, дйлаются лабораторный испытанш и, на основанш всего этого, устанавливается относительное достоинство новаго камня, по сравненш съ нормальными. Поставщики можетъ участвовать въ торгахъ и ранйе конца испытанш, но при этомъ залоги увеличивается до 25%, вмйсто обычныхъ 5—10%. Въ исключитель-ныхъ случаяхъ, когда камень держится особенно хорошо даже при интен-сивныхъ размйрахъ движенш (1500 экипажей въ сутки), сроки испытанш сокращается.

ГЛАВА XIII.

Добываше и обработка каменнаго матершла.

Каменный матерылъ, применяемый для мостовыхъ, или собирается въ полй, въ виде валуновъ, или выламывается изъ скалъ въ карьерахъ. Только мелкш валунный камень иногда идетъ непосредственно въ дело, для булыжной мостовой; обыкновенно же камень подвергается дальнейшей обработке —околке шашекъ и брусковъ для мостовой, или разбивке въ щебень, для щебеночной одежды.

103. Валуны занесены въ ледниковый перюдъ съ северныхъ, сканди-навскихъ и финскихъ скалъ. Граница распространены валуновъ совпадаетъ съ границей ледника, покрывавшаго въ свое время Европейскую Россш. Начинаясь на западе въ Волынской губ. (р. Стырь), она проходитъ черезъ г. Овручъ, оттуда идетъ на югъ, къ Звенигородке Шевск. губ., проходитъ около Кременчуга, откуда подымается на сйверъ до городовъ Калужской губ. Козельска и Лихвина. Затймъ эта граница снова опускается на югъ до городовъ Острогожска и Павловска и, образуя какъ бы второй южный языкъ, опять поворачиваетъ на сйверъ, проходя черезъ Сердобскъ, Пензу, Саранскъ, Васильсурскъ, Ветлугу, Глазовъ и, наконецъ, удаляется на сй-веръ къ Печорй. Такимъ образомъ, раюнъ распространены валуновъ охва-тываетъ всю северную, центральную и небольшую часть южной Россш; эти местности, въ то же время, весьма бедны массивными залежами камня. Это обстоятельство, способствовало распространен^ сначала въ централь-ныхъ, а затймъ и другихъ русскихъ городахъ булыжной мостовой, при которой могутъ идти въ дйло и мелкш валуны, совершенно негодные для обделки въ бруски.

Булыжные камни, набранные изъ валуновъ, отличаются чрезвычай-нымъ разнообразюмъ породъ; такъ, по указанно инжен. Максимовича³) въ одной и той же осьмушке щебня, заготовленнаго изъ валуновъ, можно было найти отъ 20 до 40 различныхъ породъ, среди которыхъ попадались какъ извержеяныя, такъ и осадочныя. Эта разнородность матертла представляетъ большой недостатокъ для мостового дйла, вызывая неравномерность износа п увеличивая еще больше неровность поверхности мостовой. Между тймъ, сортировка валунныхъ камней по породамъ затруднительна, въ виду того, что окатанная, выветрившаяся и загрязненная поверхность пхъ не даетъ возможности различать пхъ породы до расколки. Кроме того, подборъ этотъ практически труденъ въ виду вообще ограниченнаго количества валуннаго камня, имеющагося на данной площади. Эта ограниченность вызываетъ постепенное вздорожаше булыжнаго камня, но мйрй того, какъ онъ подбирается вокругъ центра потреблены и требуетъ все болйе дальней подвозки.

Съ переходомъ отъ полевыхъ валуновъ къ ломаному камню изъ цй-лыхъ породъ, перевозимому на болйе пли менйе значительный разстояны, расходъ на обдйлку камней въ виде брусковъ, или мозаики будетъ гораздо

менйе чувствителенъ; поэтому, съ развитыми каменоломенъ и улучшешемъ финансовой постановки мостового дйла, надо ожидать полнаго исчезновенш булыжной мостовой въ нашихъ городахъ.

104. Добываше камня въ каменоломняхъ. а) Предварительным изсле-довангя. Для того, чтобы изслйдовать выгодность разработки залегашя камня, необходимо предварительно выяснить:

1)    Качество камня и мощность его залеганш; съ этой цйлью дйлаютъ въ разныхъ мйстахъ залеганш буровыя скважины, или, еще лучше, роютъ колодцы (шурфы).

'/

'У/

2)    Стоимость добывашя камня, а именно стоимость съема, т. е. удалены верхнихъ слоевъ земли и негодныхъ слоевъ камня, а также стоимость выломки и извлечены самаго камня. Эти данный лучше всего получаются наблюдешемъ за рытьемъ шурфо-выхъ колодцевъ, а также осмотромъ сосйд-

*&>

нихъ каменоломенъ.

фиг. 198.

3) Стоимость доставки камня, до мй-ста его потреблены. Эта стоимость имйетъ по большей части решающее значеше въ вопросй о выгодности открыты новой каменоломни.

б) Общее расположена каменоломенъ, въ зависимости отъ топографии местности. Ходъ разработки каменоломни засиситъ отъ того, расположена ли она

1)    въ отвесномъ скло

или

Г/

фиг. 199.

не (фиг. 198), наир, на крутомъ берегу моря, рйки, оврага;

2)    на ровной местно

сти (фиг. 199);

3) на полого поднимающемся косогоре (фиг. 200).

Первый случай (фиг. 198) наиболее выгодный, такъ какъ весь добытый матершлъ можетъ легко спускаться внизъ; точно также не приходится заботиться объ отводй воды. Послй удалены верхняго съема, выходъ камня разрабатывает

Ъ Ъ.'и 'ш 1е

фиг. 200.

ся уступами, расположенными одинъ выше другого на 2—4 сажени. На каждомъ уступй дйлается широкая терраса, наклоненная къ скалй; на этихъ террасахъ иногда укладываются пути для вагонетокъ, идущпхъ или съ уклономъ внизъ или къ наклоннымъ плоскостямъ, спускающимъ ихъ къ вывознымъ нутямъ, расположеннымъ у подошвы горы.

Большинство каменоломенъ въ Швецш и Норвегш (фиг. 201—203) имкютъ именно такое расположен^. Такъ, напр., карьеръ Skalhamn около Lysekil (фиг. 201) представляетъ собой расположенный прямо у берега моря отвксныя скалы; высота ихъ около 20 саженъ, длина немного менке версты.

4тк~

А-

ш.

A4

Ä.

Л-"

фиг. 201.

Карьеръ Skalhamn около Lysekil’H въ Норвепи, расположенный на берегу моря.

Второй случай (фиг. 199) наиболее невыгодный, такъ какъ весь камень приходится поднимать вверхъ. Въ карьерахъ для мостовыхъ камней разработка всегда происходить подъ открытымъ небомъ, и карьеръ прини-маетъ видъ большой чаши или кратера, глубина и дшметръ котораго по-

v\. Яр

,ла5шкш^у-уЧ-4;.у^ &

№ §Гч X ^.'C-va

__

фиг. 202.

Окончательная обдЬлка кубиковъ въ карьерЬ Ramsvik въ Норвепи и пути для

погрузки на морскш суда.

степенно увеличиваются, по мере разработки. Углубле-Hie производится лишь въ предйлахъ крайней необходимости, когда разработка въ ширину закончена, такъ какъ,

■ ’V Г, •

f? -

II

.4- /

w.

■iw#

iis

Ша

Як ЧeJLsüXriC    / ¹ ■

- ' - ,v

углублешемъ,

съ

фиг. 203.

Карьеръ Gunön, на югЬ Швецш.

быстро возрастаетъ стоимость откачки воды и подъема камня. Разработка, и въ этомъ случай, ведется террасами, такъ какъ для верхнихъ слоевъ это даетъ возможность уменьшить высоту подъема. Чаша котловины должна быть со всйхъ сторонъ ограждена нагорными канавами. При не-болыиомъ количестве воды, скопляющейся внутри карьера, она можетъ быть собрана въ небольшой прудъ, изъ котораго теряется испа-ретемъ или просачиващ-емъ. При большомъ количестве воды отводъ прихо-

дится производить насосами, или, при небольшой глубине и имеющейся вблизи пониженной точке, съ помощью сифона изъ чугунныхъ трубъ.

Примйромъ второго типа разработки могутъ служить знаменитый каменоломни Кенастъ близъ Брюсселя. Главную часть этихъ каменоломенъ составляетъ грандюзная котлообразная выемка (фиг. 204), имеющая 350 саж. въ длину, 150 въ ширину, и глубину свыше 40 саж. Вся выемка разрабатывается террасами, по которымъ уложены вагонеточные пути, иодво-зшще камень къ целому ряду наклонныхъ плоскостей, или элеваторовъ. По всймъ этимъ путямъ выломанный камень собирается къ туннелю, че-резъ который вывозится въ соседнюю долину, где расположена станцш железной дороги. Каменоломни эти начали работать еще при Марш Терезш, но особенное развитее получили за послйдше 100 лете. Въ настоящее время изъ нихъ вывозится ежедневно до 500—600 вагоновъ камня.

Третгй случай расположены, на пологомъ косогоре (фиг. 200), занимаете среднее место между первымъ и вторымъ. Для производства выломки въ возможно высокомъ фронтй, въ косогоръ сначала углубляются узкой,

слегка наклонной траншеей, въ конце которой и устраиваютъ котловину для выломки камня. Вывозъ его и отводъ воды происходятъ при посредстве

/

Ш.

шшт

W5

цз

Ей

Я

йа

«ё!й

.

йй

■EMs

*Ц1

£js&

.. '■' ‘да ' : '

Л

ш

Ж. .-л «Й    ■

?ЕГ '/&.Т- i- T %/ЧЖ

»S- ■    ■    !,!“-

&

PÄg

■ - -

1

■ ;S!s

'

-Vj

щ

■2

'*\шл

МИ

yy^is- *    *

-■;

фиг. 204.

Обицй видъ котловины карьера Quenast въ Бельгш.

ш

г

Ä-

«Ё!

za*

s*.

т

-И

:

яат--- : &"л-л,'Я%

л

ir»a

r£*rv'

:

- ■

iS

■

ш

5S&

-

Vj

Ui

■■/■

г

фиг. 205.

Залежи базальта, около Линца на РейнЪ. На переднемъ планЬ видны куски базальта, сложенные на подобю дровъ.

упомянутой входной траншеи. При извГстныхъ условшхъ, выемка мо-жетъ быть съ выгодой заменена туннелемъ.

в) Выломка камня. Ручная выломка камня, при помощи ки-рокъ, ломовъ и клинь-евъ, бываетъ выгодна сравнительно въ редкихъ случаяхъ, когда порода имеетъ естественное разденете на пласты, плиты и т. д. Къ числу та-кихъ породъ между прочими относится базальтъ, залегающш въ виде вы-сокихъ тонкихъ стол-бовъ, (фиг. 205 и 206) которые, по большей части, легко отделяются ломами и затемъ, при падеши, сами разбиваются на куски. Обыкновенно же приходится прибегать къ взрывными работами, для которыхъ применяется порохъ, или динамитъ, закладываемый въ буровыя скважины.

Буреше скважинъ производится вручную, или машиннымъ путемъ. Для ручного бурешя применяется долото изъ восьмигранной стали съ клинообразными концомъ. Одинъ рабочш поворачиваетъ долото, другой уда-ряетъ по нему кувалдой. Ипогда кувалдами бьютъ двое. При глубине, большей сажени, скважина пробивается ударами самого долота, приподни-маемаго на высоту около 1 фута и бросаемаго внизъ. Ручное буреше довольно медленно и дорого. По Aitken’y, въ течеши десятичасоваго дня, тремя рабочими можетъ быть пробита скважина долотомъ, шириной острш въ 1 дюймъ, на глубину для

ШИШ!

■asm

! iltslü

ига?

.    - V*

фиг. 206.

Видъ базальтовыхъ ломокъ Wilscheiderberg около Линца на Р.

дюймовъ

Глубина для люоого другого отверстш обратно пропорциональна квад-рату размера долота. Если считать вознаграждеше артели изъ трехъ человеки п возобновлен^ инструментовъ около 5 р. въ день, то сажень буровой скважины обойдется около 2 р. 50 к.—3 р. Горизонтальный, или наклонныя скважины обходятся на 30% дороже.

Въ Англш и Бельгш, въ последнее время, ручное буреше стало вытесняться машиннымъ. Машинные буры устанавливаются на треножникахъ и приводятся въ дМствш паромъ (фиг. 207), сжатымъ воздухомъ, или элек-

тричествомъ, при чемъ штанге сообщаютъ какъ ударное, такъ и вращательное движете. Тогда какъ ручнымъ бурешемъ трудно пробить скважину глубже двухъ метровъ, машиннымъ бурешемъ достигается глубина до б метровъ. Быстрота буренш въ 3—5 разъ большая, по сра-вненш съ ручнымъ.

jV,

■ -ж

’ß

1

ГД*

л- •

, ;'У

фиг. 207. Паровой буръ.

Скважины размещаются на разстоянш отъ наружнаго вертикальнаго лица скалы, обыкновенно равномъ глубины скважины (фиг. 208). Поэтому, уступы карьера, применительно къ достигаемой буровыми инструментами глубине, делаются высотой 2—3 саж., шириной 1,5—2,2 саж. Разстояше между скважинами въ плане тоже делается не более ³U, или полной, глубины скважины.

Для взрыва въ каменолом-няхъ применяются порохъ и динамитъ. Порохъ действуетъ медленнее, но за то не раздробляетъ скалы на мелочь, поэтому более пригоденъ для выработки штучныхъ камней, тогда какъ динамитъ более годится для добы-вашя щебня. Взрываше удобнее всего производится при помощи электри-ческаго тока.

Л. .—

И-:.

"ЙОГ

Кроме взрыва, въ некоторыхъ каме-ноломняхъ прибегаютъ къ отдел ешю глыбъ при помощи клиньевъ, загоняемыхъ въ заранее выдолбленный но прямой линш гнезда. Постепенными вбивашемъ клиньевъ кувалдами удается отделить глыбу более или менее правильной формы, годную для обработки на кубики.

фиг. 208.

Разстояше w приблизительно равно ³/4 глубины ab; линш ех изо-браясаетъ обругаете послЪ взрыва.

г) Перемтцете камней въ камено-ломнт. Выборъ способа перемещены взор-ваннаго камня зависитъ отъ топографиче-скихъ условш и отъ размеровъ камней.

При неболыпихъ подъемахъ, проще всего вывозить камень въ вагонеткахъ по легкими переносными рельсовыми путями. Передвижеше вагонетокъ можетъ производиться людьми, - лошадьми, кабестанами, или локомотивомъ, (паровыми, или электрическими). Если каменоломня имеетъ чашеобразный видъ, то не-

обходимо прибегнуть къ наклоннымъ плоскостямъ, или къ элеваторамъ. По наклонной плоскости вагонетки подымаются по рельсовому пути, причемъ тянутся наверхъ канатомъ (фиг. 209). Въ элеваторахъ вагонетки устана-

ТА

ттг

* iS

v.

шкк. I '

Ш⁴'

-ж

ÄS

<£&

5a

^pksi

т ■ 'Шш

ли

жшвк

•-

-.jfc v.

ri,:

____

"v

«ьр;

W ’Sf

ж:-

iE#⁴

SevS

s.i

-;‘у

üf

flL

ffigklsä?

фиг. 209.

Наклонная плоскость для вагонетокъ.

вливаются на особую платформу, (фиг. 210) вместе съ которой затемъ поднимаются наверхъ. Если требуется только спускать камень внизъ, то устраиваются бремсберги, то-есть наклонный плоскости съ двумя тележками на канате, перекинутомъ черезъ барабанъ; вагонетка съ камнемъ, опускаясь, поднимаете тележку съ порожней вагонеткой; разница усшпй поглощается действую- _

тормазомъ, щимъ на барабанъ. При перемещеншхъ на зна-чительныя разстоян1я,

8SSB

очень часто можетъ ока-

шт

‘‘■у

(ЩД aJL .-$$А

i-:*

заться выгоднымъ применен^ проволочно-ка-натныхъ подвесныхъ до-рогъ.

105. Обработка камней. Для мостовыхъ работе, какъ, валунный, такъ и рваный камень разбивается въ такъ наз. шашки,    (т. е. камни

грубооколотой ₄ £непра-

Д.гч. , У- ^

^ 4. .

‘..Г

ж.

“к-

Щщ

4 1/41

фиг. 210.

Платформа для подъема вагонетокъ.

вильной формы), для булыжной мостовой, или въ бруски (кубики), для каменной брусчатой и мозаиковой мостовыхъ.

Болйе крупныя глыбы иногда рвутся порохомъ, но, обыкновенно, ихъ раскалываютъ на части при помощи расклинки. Для этого, вдоль той линшг по которой хотятъ развалить камень, вырубаютъ пазъ и въ этомъ пазу, въ разстоянш 10—25 сантим., смотря по твердости камня, сверлятъ цилиндры, или т. наз. шпуры, въ которые затймъ забиваются клинья изъ брусковаго железа. Для закреплены клииьевъ, съ боковъ ихъ, закладываютъ желйзныя планки. Ударяя по клиньямъ поочередно кувалдой, можно добиться появ-лешя волосной продольной трещины, после чего камень разваливается. Дальнейшее подразделены на еще более мелтя части, или на призмы, для выделки брусьевъ достигается при помощи вторичной расклинки, или же пробивки мелкой борозды. Эта борозда, глубиной и шириной всего несколько миллиметровъ, пробивается по части, или по всей окружности камня острымъ краемъ молотка, или посредствомъ стального зубила. Камень разбиваютъ затймъ уда-ромъ кувалды, положивъ его предварительно, какъ балку, на две опоры. Раскалываше происходитъ по более или меяее ровной поверхности, въ зависимости отъ породы камня и уменья рабочаго.

фиг. 211.

Такимъ путемъ глыбы и плиты разбиваются въ каменоломне на призматичесше куски, имеюице приблизительные размеры брусковъ (кубиковъ) для мостовой. Окончательная отделка этихъ кубиковъ производится обыкновенно въ стороне отъ каменоломни въ особыхъ шалашахъ, въ которыхъ pa6oaie отделены другъ отъ друга досчатыми перегородками съ целью

защиты отъ осколковъ.

Оправка производится съ помощью стального молотка весомъ около 8 фунтовъ (3,5 килогр.), съ короткой головкой, имеющей две вогнутыя поверхности и острые канты (фиг. 211). Правильная оправка плоскостей и реберъ кубика требуетъ отъ рабочаго большого навыка, въ смысле постановки ока-лываемаго кубика и веденш молотка.

Породы весьма различно поддаются околке; особенно высокими качествами въ этомъ отношеши обладаютъ мноше шведсше и норвежсюе граниты, которые колются, какъ сахаръ, правильными плоскостями, друпе, на-оборотъ, съ трудомъ поддаются правильной околке. Такъ напримеръ, околка кубика шведскаго гранита обходится втрое дешевле, по сравнешю съ околкой нйкоторыхъ гранитовъ югозапада Россш, несмотря на более высокую заработную плату въ Швещи. Такое явлены, вообще говоря, трудно объясняется и зависнтъ, вероятно, отъ параллельности самой структуры камня.

Въ отношенш окончательной отдтлки, камни для брусчатой мостовой могутъ быть разделены на классы. Камни 1 класса представляютъ собой правильно обделанный параллелепипедъ. Отступленш отъ прямоугольной формы допускаются не более 0,5 сантиметра на всю длину ребра. Тате камни, однако, стоятъ сравнительно дорого, такъ какъ даже небольшой изъянъ въ ребрахъ дйлаетъ камень подлежащимъ браковке. Поэтому, обыкновенно, допускаюгъ некоторое съужеше нпжней подошвы, сравнительно съ верхней

гранью камня, напр. на 20—25% ея площади (т. е. такъ, чтобы нижняя поверхность была ⁸А—% верхней). Иногда это съужеше выражается въ сантиметрахъ. Такъ напр. для 2 класса допускается съужеше книзу на 1 сантиметръ, а для 3 класса на 2 сантиметра. Проверка величины такого съужешя можетъ быть произведена, если камни уложить плотно одинъ къ другому верхней гранью внизъ, тогда швы между нижними поверхностями должны быть не болйе 2, или 4 сантиметровъ. Кромй того, обыкновенно, еще требуется, чтобы верхняя поверхность камней была отделана возможно ровно, безъ выступовъ и впадинъ, чтобы ребра этой поверхности были цельными, прямыми и прямоугольными, чтобы нижняя и верхняя поверхности были между собой параллельными. По отношенш къ боковымъ гранямъ требуется, чтобы ихъ съужеше было по возможности равномерно по всемъ четыремъ направлешямъ. Иногда требуется, чтобы на известной части высоты, считая сверху, эти боковыя грани были вертикальны, для болйе плот-наго примыканш камней. Такъ напримеръ, въ Риге условшми поставки требуется, чтобы боковыя грани были вертикальны на 3", а поперечный на 2".

106. Данный ДЛЯ расценки обработки камней, а) Разбивка камня па болте мелкш части. Раскалываше большихъ булыгъ взрывомъ требуетъ, по нЪмец-кимъ даннымъ, на 1 куб. саж. 11рабочихъ дней (по 9 часовъ), разбивка ихъ на бо-лЪе мелкш куски 2,2 рабочаго дня и укладка въ штабели еще 2,2 раб. дня, всего, следовательно, около 15 рабочихъ дней. По пар. 326 Ур. Полож. требуется для сборки рванаго камня, разбивки крупныхъ штукъ и укладки ихъ въ штабели, рабочихъ 6.

б) Расколка камня для булыжной люстовой. При расколкЪ въ булыжный камень получается осколковъ около 15%. Пустоты, при укладыванш штабеля, соста-влятотъ около 20%. Для получены камня для булыжной мостовой, изъ кучи, лежащей въ каменоломнЪ, но нЪмецкимъ даннымъ, требуется на 1 куб. саж. готоваго камня

Сортировка . . Оправка шашекъ:

1 рабочШ день.

изъ мягкаго камня 3,4 каменотеса

„ средняго „ твердаго Укладка въ штабеля . .

5,2

6,8

0,8 рабочихъ.

На 1 кв. саж. мостовой требуется, вообще, около 0,10 куб. саж. камня.

в) Раскалывате и оправка камней для брусчатой мостовой. По пар. 322,6 для вырубанш на поверхности булыгъ иазовъ, шириной до 2 п глубиной до 1 % вершковъ, на пог. футъ паза—каменотесцевъ 0,11.

По пар. 322,в и 327, для сверлены въ пазахъ цилиндровъ (шпуровъ), во вза-имномъ разстоянш 0,5 фута, на каждый йог. футъ цилиндра

Бурилыциковъ Рабочихъ . .

0,15

0,3

На куб. саж. камня приблизительно полагать до 14 фут. вертикальныхъ скважинъ.

По пар. 322,г. „для раскалываны вбиваемыми въ цилиндры клиньями, съ развалкой отколотыхъ камней, на пог. фут. паза, каменотесцевъ 0,2.

ЖелЪза полосового, на планки—для десяти цилиндровъ фунт. 1,66 ЖелЪзныхъ 5 фунт, клиньевъ—2.

По Остгофу раздЪлеше глыбъ, посредствомъ вырубанш паза и забивки же-лЪзныхъ клиньевъ, требуетъ на 1 пог. метръ борозды:

каменотесовъ

рабочихъ

для мягкаго камня 0,7

1,2

ООО

„ средняго „ твердаго

Оправка камней для брусчатой мостовой, по Остгофу, требуетъ на куб. саж.: сортировка рванаго камня .... 1,5 рабочихъ обработка, для мягкаго камня . . 10 каменотесовъ средняго „

2,4

. . 20

укладка въ штабели

твердаго

. . 30

0,8 рабочихъ.

При такихъ данныхъ, стоимость обработки квадратной сажени мостовой обойдется около 6—8 руб.; къ этому надо прибавить стоимость камня и доставки.

г) Разбивка камней для мозаиковой мостовой. По Остгофу, ручная околка такихъ камней обходится, примерно, въ П/2 раза дороже булыжной мостовой, т. е. для твердаго камня требуется около 10—12 каменотесовъ на околку кубической сажени. Изъ одной кубической сажени выходитъ около 15—17 квадратныхъ сажень.

mj

ifi

'ГЩ

W ''' Лч

L i tt_

I * ----rr?*^r ^

I 'iva...__

fl⁴

ЛШ

llffU

91 JL.»!eS*i

nl L - «4в*Г

ac

'P .

il

еж*-

Ш~*/~

fft,

, ll® t,

n •s&i

Ш

ДвщЗ

•:

Jp

5*P' ; -

3/- Д >!.Г.

4V

p*

ШЙЖ.,

i&Sbbü

iä

?■ ^w- д^’Г-М

g§.

Жй

'    '«4

фиг. 212.

Машины для колки мозаики.

Для мозаиковой мостовой получила также иримЪнеше машинная бойка съ помощью особаго копра (фиг. 212). Камень устанавливается на клинообразную неподвижную стальную подставку, обращенную остршмъ вверхъ. По камню бьетъ бабка копра; подъемъ бабки производится непрерывно вращающимся приводомъ при помощи фрикщоннаго зацеплены. Для опусканш бабки рабоч1й, при помощи педали, разъединяетъ зацЪплеше. Бойка получается удовлетворительной и при томъ болЪе быстрой и экономичной, нежели ручная.

107. Разбивка камня въ щебень. Разбивка эта производится въ ручную, или машиннымъ дутемъ, съ помощью камнедробилокъ.

Ручная бойка производится сначала при помощи кувалдъ, вРсомъ 10—15 фунтовъ, которыми камень разбивается на куски величиной 6"—8". ЗатРмъ, легкими молотками, вЪсомъ 2,5—5 фунтовъ, эти куски разбиваются въ щебень.

Ручная бойка представляетъ работу чрезвычайно утомительную и опасную, вслйдствы возможности поранены осколками. Особенно непрытны, въ послйднемъ отношены, кварцевые песчаники и кремни; для предохранены рабочихъ применяются очки изъ проволочной сетки, а также кожаные фартуки и гетры.

---eL--

Для проверки правильности размеровъ щебня, бойщи-ки пользуются мерными кольцами изъ проволоки (фиг. 213).

фиг. 213.

Этимъ кольцамъ придаютъ такой размйръ, чтобы въ меньшее не проходила ни одна годная щебенка, а въ другое, большее кольцо, наоборотъ, должна свободно проходить всякая годная щебенка. О размйрахъ щебня будетъ сказано далее, при описаны щебеночной одежды; форма щебенокъ должна быть по возможности близкой къ кубической, съ углами близкими къ прямому; плоскы и остроугольныя щебенки легко раздавливаются, а округленныя плохо сцепляются и не даютъ прочной коры. Для отделены мелочи и землистыхъ частицъ, щебень пропускаютъ сквозь поставленный наклонно грохотъ.

Производительность ручной бойки определяется следующими цифрами.

По пар. 615 Ур. Пол., на разбивку одной куб. саж. булыжнаго и другихъ твердыхъ породъ камня, величиной до l'Va куб. фут., въ щебень требуется:

а)    для крупнаго щебня, величиной 4—5 куб. дюйм.,—рабочихъ 16,

б)    для средняго 2—2V2 куб. дюйм.,—рабочихъ 20,

в)    для меткаго,—рабочихъ 22,

г)    на предварительную расколку крупныхъ булыгъ и рванаго камня, объемомъ

2—10 куб. фут., на куски величиной не более фута, следуетъ на кубическую сажень прибавлять отъ 3 до 5 рабочихъ.

д)    па разбивку менее твердыхъ породъ, наир, известняка, доломита, кварцита, пес

чаника и пр., уменьшать рабочихъ на 15—20%.

Такъ какъ объемъ щебня получается более объема камня (мелкШ камень со-ставляетъ по Ур. Полож. 0,952, а крупный 0,909 объема щебня), то, при расчете на 1 куб. саж. щебня, следуетъ приведенныя цифры уменьшать, въ зависимости отъ крупности камня, на 5—10%. По нормамъ Урочнаго Положены требуется для разбивки щебня много больше рабочей силы, нежели по заграничнымъ опытнымъ даннымъ.

3.5— 4,5 бойщика.

5—6,5    „

8.5- 17

Такъ, наир., Aitken ⁴) указываешь, что для разбивки одной куб. саж. изъ кремня, твердыхъ известняковъ, полевыхъ булыгъ и речного камня, требуется.................

изъ камня средней твердости................

изъ твердаго камня—роговообманковаго гранита, базальта . .

Laissle ⁵) для немецкихъ условШ указываешь:

5—6,5 бойщиковъ 10—16

для мягкаго камня „ твердаго

Эти данныя менее нормъ Урочнаго Положены на 30—50%.

На грохочеше 1 куб. саж. черезъ частый грохотъ вновь разбитаго щебня, по пар. 619 Ур. Пол. требуется 1,5 рабочихъ.

108. Машинная бойка. Въ виду возрастающей дороговизны ручного труда, заграницей, въ настоящее время, значительная часть щебня разбивается камнедробилками. Прежше типы камнедробилокъ имели тотъ недостатокъ,

K/-iKK

,А

’L T

|н

ne

cf

г-

фиг. 214.

РазрЪзъ камнедробилки Бэкстера Х-чу-гунная станина, поддерживающая оси; I— маховое колесо, J—шкивъ для ремня отъ двигателя; Н—движуицй валъ; G—шатунъ; D—качающая кулисса; А—подвижная чугунная щека, В—неподвижная щека; L— винтъ, К и М—клинья для установки ку-лиссы.

фиг. 215.

РазрЪзъ конической камнедробилки А—главный валъ; J—верхшй под-шипникъ; D и Е коническш зубчатый колеса, передающш движете отъ шкива G; В—эксцентренный ко-нусъ, С—дробятщй конусъ, I дробящая воронка.

что давали весьма неравномерную бойку, при чемъ значительная часть ще-бенокъ получалась удлиненной формы, неудобной для шоссе. Въ настоящее

ГГ,!

«bä

«а

\у

фиг. 216.

Цилиндрически! грохотъ.

время, недостатки эти почти совершенно устранены нзм£нетемъ формы дро-бящихъ щекъ и присоедпнешемъ къ камнедробилке механическаго грохота,

сортирующая щебень по крупности. Хотя, еще и теперь, разбитый камнедробилками щебень получается все-таки не настолько близкимъ къ кубической форме, какъ при ручной бойке, но, т£мъ не менее, машинный ще-

Щ

шит

тктс

19ШШ

masmt

ЖШHk

t&nmtsmmmr

швлтйтттвт

У»

фиг. 217.

РазрЪзъ установки камнедробилки въ карьере Кенастъ (Бельгш).

бень вполне удовлетворителенъ и, главное, более дешевъ. Дешевизна, разумеется, получается лишь при условш непрерывной работы камнедробилки,по крайней мерй въ течете большей части каждаго года, такъ какъ, только въ такомъ случае, погашеше ея ложится недорого на стоимость щебня.

¹

Правила производства постройки и ремонта шоссейяыхъ и мощеныхъ дороги, издаше Московской Губернской земской управы.

²

См. Der Strassenbau, 1911 г.

³

ИзслЪдоваше каменныхъ матерыловъ Варш. Окр. Пут. Сообщены.

⁴

Aitken, Road Making and Maintenance, London, 1907 стр. 195.

⁵

Laissle, Der Strassenbau, Leipzig 1903 стр. 101.

I

Mi

•ic

•'.Л

фиг. 218.

ОбщШ видъ зданш камнедробилки, изображенной на фиг. 217.

Камнедробилки бываютъ двухъ типовъ. Къ первому относится наиболее старый типъ Блэка и новейший Бэкстера (фиг. 214). Существенную часть такихъ камнедробилокъ составляютъ две чугунный плиты со стальными зубьями, изъ которыхъ одна, вертикальная В, неподвижна, а другая,

наклонная А, покачивается вокругъ центра вращенш А, благодаря передачи отъ эксцентрика и кулиссъ. Камень постепенно проваливается въ промежуток между плитами и дробится при ихъ сближенш. Камнедробилка Бэкстера въ состояши разбить отъ 30 до 40 куб. саж. щебня въ день.

Къ другому типу относятся коничесшя камнедробилки (фиг. 215), представляющая коническую воронку I, внутри которой эксцентрически вращается коническш дробящщ валъ С. Камни разбрасываются сверху и раздавливаются, проходя постепенно внизъ между воронкой и валомъ.

Изъ камнедробилокъ щебень обыкновенно направляется въ цилиндри-чесше вращающееся грохоты (фиг. 216), имеющее постепенно увеличивающаяся отверсты; такъ наир., въ начале, въ ¹1г" отверсты просыпается мелочь, затймъ последовательно отсортировывается IV2", 2" и 2хk" дюймовый щебень. Камнедробилки обыкновенно стараются расположить въ карьере такъ, чтобы камень при разбивке постепенно опускался внизъ. Такъ, напр., фиг. 217 изображаетъ въ разрезе, а фиг. 218—въ общемъ виде, установку камнедробилки въ карьерахъ Кенаста. Верхнш этажъ камнедробилки распо-ложенъ ниже карьера и камень подвозится въ вагонеткахъ по рельсамъ, черезъ мостъ, показанный на чертеже справа вверху. Пройдя черезъ камнедробилку и грохоты, камень черезъ воронки грузится прямо въ железнодорожные открытые вагоны. Кроме описанныхъ камнедробилокъ постояннаго типа применяются также камнедробилки и грохоты, перевозимые на колесахъ.

109. Доставка каменнаго матершла. Наиболее выгодная доставка камня водой; сухопутная доставка можетъ быть организована по железной дороге, или гужомъ. Заграницей нередко прокладываютъ въ каменоломняхъ спе-щальные рельсовые подъездные пути. При большой длине такой ветки и трудной местности можетъ оказаться выгоднымъ применены узкой колеи. Доставка гужомъ самая дорогая; въ последнее время начали применять доставку автомобилями. Некоторый каменоломни въ Германы применяютъ для этого электричесше автомобили, берушде энергш отъ воздушнаго провода (такъ назыв. безрельсовые трамваи). Въ городахъ, при дороговизне конной тяги, применеше грузовиковъ-автомобилей можетъ оказаться очень выгоднымъ, благодаря быстроте ихъ оборота и большой подъемной силе. При такой доставке разстояше отъ места работъ до городскихъ складовъ камня почти не отзывается на стоимости провоза, такъ какъ большая часть времени уходитъ на нагрузку и выгрузку. Благодаря этому, делается возможными и выгоднымъ устройство болынихъ складовъ камня на окраинахъ города, где арендная плата за зехМлю ниже ¹).

При разсчете стоимости доставки большое значеше имеетъ весъ пе-ревозимаго матершла. По данными Урочнаго Положены (пар. 673) весъ 1 куб. саж. булыжнаго камня:

крупнаго съ 0,16 пустотъ въ укладке пуд. 1350.

средняго „ мелкаго „

1250.

1100.

Принимая во внимаше, что вйсъ 1 куб. саж. воды = 592,9 пуда, вГсъ 1 куб. саж. камня' можетъ быть, вообще говоря, опредГленъ по формул^:

592,9 (1

гд£ Д — удельный в'Ьсъ камня,

в — объемъ пустотъ въ камнй (см. предыдущую таблицу).

Средняя величина удтлышго ежа Д для разныхъ породъ приведена въ следующей таблнцй

Известнякъ . Доломнтъ Песчаникъ . Извест. песч.

2,5-3,0 2,4—2,7

2,5-3,05

2,65

2,65

2,8

2,7—3,0

2,6—2.9

2,7-3,2

2,95

2,9

2,8

2,5—2,8

2,6—2,8

2,4—2,8

2,7

2,9

2,9

2,6

2,8

2,2—2,5

2,2 —2,5

1,9

2Д

Данный: 1)—по Osthoff, Kostenberechnungen стр. 157, 2) по Beton-Kalender, 1909, стр. 135, 3) по Hermann, Steinbruchindustrie, стр. 88.

Что касается щебня, то вГсъ его можетъ быть опредГленъ по той яге формул^, зная объемъ пустотъ, о которомъ уже говорилось въ пар. 93, б) на стр. 176. Стоимость перевозки, такимъ образомъ, молгетъ быть разсчитана по вйсу, при чемъ расчетъ перевозки для 1000 пудовъ приведенъ выше, въ пар. 86 на стр. 169.

КромЪ этпхъ таблицъ, для расчетовъ организации возки можно пользоваться указаншми, имеющимися въ пар. 676 Ур. Положено!, по которымъ требуется, чтобы

а)    каждая лошадь везла кладь въ 30 пудовъ;

б)    время потребное для навалки и свалки груза на каждую лошадь не превышало 15 минутъ; при одномъ возчикЪ ва 2 лошади, принимается 30 минутъ;

в)    скорость лошади съ кладью, при короткихъ оборотахъ 3 версты, а порож-немъ 5 верстъ въ часъ;

г)    дневная работа лошади, съ включенюмъ свалки и навалки, считается въ анрЪлЪ, маЪ, нонЪ, ПолЪ и август* 11 часовъ, мартЪ, сентябре и октябрЪ 10 ча-совъ.

Соответственно съ этимъ, число оборотовъ, обязательное для ездока:

Разстояше,

Число оборотовъ.

Разстояше,

Число оборотовъ.

верстъ.

10 час.

12 час.

раб. день. раб. день.

верстъ.

10 час.

12 час. раб.день. раб.день.

N W <М <М СМ 1-Н    гН    т—<    тн"'

гНгнОШсОСО^т^Ю

<N    (М    (М

\    \    \

*—I    т—I    т—I

t>. QO QO OS о

Въ зимнее время, несмотря на более легкую перевозку, нормы остаются те же, въ виду того, что день короче. Приведенный выше данныя Урочнаго Положешя раз-считаны въ предположены! нагрузки на лошадь въ 30 пудовъ и суточнаго ея оборота 39 верстъ; поэтому, сообразно местнымъ условшмъ, цифры эти должны быть исправлены.

Къ этимъ расходамъ должно быть прибавлено: навалка на подводы—по 1 поденному дню съ 1000 пуд., укладка въ штабели—отъ 1 до 1,2 раб. дня на куб. саж., (чемъ мельче камень, темъ больше).

По расгрънкамъ московской городской управы, принимая стоимость поденной подводы 2 р. 20 к. въ день и рабочаго дня 1 р. въ день, получаются Taicie расходы (безъ навалки въ штабели):

Стоимость подвозки камня, для 1 кв. саж. булыжной мостовой.

Разстояше-]

Крупный камень 2V2—4 верш.

Мелкш камень

1—21/2 верш.

Разстояше.

Крупный камень 2V2—4 верш.

Мелк1й камень

1—2V2 верш.

Разстояше.

Крупный камень 2V2—4 верш.

Мелкш камень

1—2V2 верш.;

0—1/2 вер. 36 к. 1/2—1 1—11/2 „

11/2—2

49 „

63 „

И * * С

<М -ч О СО (М СО тН

2—21/2 2V2—3 3—3V2

31/2-4 4V2—41/2 41/2—5

57 к.

91 к.

1 p.05 „

1Я20„

1 „ 34 „

1 „ 49 „ i 1 „ 63 „ 1 p. 02 „

66 „

75 „

84 „

яййййй о о о о о о

OtDCD^ffiü'

1 p. 63 к.

1    * 93 „

2    „ 23 „

2    „ 54 „ 2 „ 86 „

3    „ 18 „

1 p. 21 к. 1 „ 39 „

1 „ 59 „

1 „ 79 „

1 „ 98 „

Для расчета стоимости перевозки брусчатой и мозаиковой мостовой можно пользоваться формулой

Р' =

592,9 (1 — е) Д

где Р весъ камня для одной кв. саж. мостовой, £—объемъ пустотъ въ штабели, Д—удельный весъ камня, приведенный выше, s—число квадратн. саж. мостовой, выходящихъ пзъ 1 куб. саж. камня.

Такъ какъ нижняя площадь камней колеблется, обыкновенно, отъ ²/з до Уь верхней, то можно принять е = 0,10—0,15. Величина s можетъ быть определена по следующей таблице:

Брусчатые камни.

Мозаика.

Высота камней, санти-

метровъ .......

Изъ 1 куб. саж. камня выходить кв. саж. мостовой .......

10

11

14

15

16

17

18

19

20

26, (>

23,7

21,3

19,4

15,2

14,2

13,3

12,5

ИЗ

11,2

10,7

При составленш этой таблицы принято, что неплотность укладки штабеля компенсируется съ швами при настилкЪ мостовой.

Для перевозки камня (и песка) по желЪзнымъ дорогамъ распоряжешемъ земствъ или городовъ, для устройства и ремонта нодъЪздныхъ путей, шоссе, мо-стовъ и т. п., существуетъ особый льготный тарифъ ²). По этому тарифу провозная плата взимается въ слЪдующемъ размЪрЪ: за разстояше до 200 верстъ Гюокоп. съ пуда и версты; за разстояшя отъ 201 до 333 вер. къ платЬ за 200 вер. (2 коп.) прибавляется по V200 коп. съ пуда и версты; за разстояшя свыше 333 вер.—V125 коп. съ пуда и версты.

ГЛАВА XIV.

Булыжная мостовая.

Булыжная мостовая у насъ въ Россш является до сихъ поръ почти исключителънымъ типомъ мостовой. Заграницей такую мостовую можно встретить только, какъ редкое исключеше, и то больше на внутренннхъ дворахъ, нежели вь качестве уличной одежды. Булыжная мостовая уступаете какъ мы видели, всГмъ остальнымъ родамъ мостовыхъ. Она крайне быстро разстраивается отъ езды, имйетъ неровную поверхность, благодаря чему даетъ тряскую езду и трудно очищается отъ пыли и грязи.

110. Размерь камня. Обычный размйръ булыжнаго камня, требуемый для мостовой, отъ 2V₂ до 4 вершковъ по высоте; при этомъ высота считается въ посадке, т. е. въ томъ положенш, въ какомъ камень будетъ въ мостовой. Кроме высоты, требуется также минимальный размйръ, не менйе

1—1V4 вершка по головной поверхности, т. е. по лицу мостовой. Иногда обусловливается также размйръ площади верхней поверхности, такъ наир, для 4 вершковаго камня 6—12 квадр. вершковъ по лицу, а для 3 вершко-ваго 5—7 кв. вершковъ. Бъ Московской Городской Управе принимается еще камень 2-го сорта, размерами не менее 2 вершковъ по высоте и 1 вершка по лицу; камень этотъ применяется для подзоровъ.

Что касается до высоты камня, то указанный размйръ, не менее 2—4 вершковъ, обезпечиваетъ устойчивость камня; более высоте камни безпо-лезны и ихъ трудно было бы подобрать равномерной высоты. Вообще, чймъ тяжелее нагрузка на подводы, тймъ больше должна быть высота; то

же самое можно сказать и о головныхъ размЪрахъ; для легкового движешя размеры предпочтительно брать сравнительно мелкими, такъ какъ крупные камни более обулыживаются, т. е. принимаютъ шаровидную головную поверхность и делаютъ езду безпокойной. Возможная однородность размй-ровъ камней им^етъ, во всякомъ случай, большее значете, чймъ абсолютная величина, такъ какъ этой однородностью обезпечивается какъ равномерность осадки, такъ и относительное спокойствю езды.

Нижняя поверхность камня, (пятка), не должна иметь формы острш, а должна быть, для устойчивости, околота.

Для мощенш лотковъ съ болынимъ уклономъ и болыпимъ количе-ствомъ воды во время ливней, применяется иногда более крупный камень, около 5 вершковъ.

111. Настилка мостовой. Устройство земляного полотна и песчанаго ос-нованш, (дйлаемаго обыкновенно толщиной 4 вершка), было разсмотрйно въ главе XI, поэтому переходимъ теперь къ описанш настилки мостовой. Стилку начинаютъ отъ лотковъ и ведутъ къ середине улицы; если улица расположена на уклоне, стилку следуетъ вести снизу вверхъ, при-чемъ лучше, если стилка лотковъ опережаетъ середину, такъ какъ, при этомъ, получается более устойчивое положеше камней. При стилке следуетъ соблюдать поперечный профиль, что можетъ быть достигнуто натя-гивашемъ въ разстояши 0,50 саж. другъ отъ друга продольныхъ шнуровъ, расположенныхъ на надлежащей по профилю высоте. Камень сажается въ песокъ отъ руки, остр1емъ внизъ, и укрепляется въ устойчивомъ поло-

0,36—1

фиг. 219.

'1

;!

■0,38

*<=>

Со

фиг. 220.

фиг. 221.

фиг. 222.

фиг. 223.

женш ударохмъ молотка. При посадке стремятся плотно прижать новый камень къ соседнимъ и, по возможности, соблюсти перевязку швовъ. Удоб-нымъ иструментомъ является молотокъ съ лопаткой, которымъ можно подготовить постель въ песке (фиг. 219 и 220).

После настилки мостовую трамбуютъ. Весъ трамбовки 1—2 пуда; нижняя часть ея делается иногда чугунной въ виде тарелки или призмы, (фпг. 221—223). Цель трамбовки—осадить камень настолько, чтобы онъ могъ выдержать удары отъ лошадей и колесъ. Поэтому важно, чтобы сила ударовъ трамбовки была, по возможности, равномтрна для встхъ

камней, а не то, чтобы вей камни ойли, образуя ровную поверхность. Если отдельные камни сЬли больше, или меньше другихъ, то ихъ надо не дотрамбовывать усиленно, а вынуть и изменить высоту песчаной подсыпки такъ, чтобы камень, после нормальной трамбовки, оейлъ въ одинъ уровень съ другими. Точно также должны быть вынуты расколовшиеся подъ трамбовкой камни. Утрамбовку слйдуетъ избегать производить въ дождливую погоду, такъ какъ осадка во влажномъ песке не получается ровной. Во время морозовъ вообще нельзя делать мостовой.

После утрамбовки приступаютъ къ расщебенкп> мостовой. Въ крупные промежутки между камнями загоняютъ, съ помощью молотка, клинья изъ щебня; въ болТе мелше швы загоняются метлой мелше осколки камня, которые для этой цели заранее бьются. Эти осколки, (щебень), имйютъ величину отъ —— 1". После расщебенки, мостовая трамбуется второй разъ.

2

Вместо ручной утрамбовки'таковая можетъ быть произведена при помощи парового катка, отчего качество мостовой значительно выигрываетъ. Укатку производятъ, проезжая сначала по нискольку разъ по краямъ мостовой, и подвигаясь постепенно къ середшгЬ.

После окончашя трамбовки производится осмотръ мостовой. Въ хорошо исполненной мостовой ни одинъ камень не долженъ шевелиться подъ ногой и долженъ сидеть настолько прочно, чтобы его нельзя было вынуть руками. Вей болйе или менйе значительные швы должны быть заполнены расщебенкой. После осмотра и обмйра мостовой, ее засыпаютъ слоемъ песка, толщиной около 1 дюйма, для лучшаго заполненш швовъ; если нйтъ дождя, песокъ хорошо поливать водой, которая втягиваетъ его въ швы. Кроме того, поливка, разумеется, уменынаетъ пыль отъ засыпки. Засыпку оставляютъ некоторое время подъ действ1емъ проезда, что еще болйе уплотняетъ швы; черезъ несколько дней, излишнш песокъ можетъ быть убранъ. Хрупюй камень, какъ напримеръ песчаникъ, трамбуютъ только одинъ разъ, именно после расщебенки; такая мостовая, разумеется, слабее.

112. Расценка устройства МОСТОВОЙ. А) Рабочая сила. На устройство мостовой изъ булыжнаго камня, тычкомъ на песчаномъ слоЪ 4 вершковой толщины, съ утрамбовкой, расщебенкой и засыпкой сверху слоемъ песка, требуется, по пар. 604 Ур. Полож., отъ 0,35 до 0,50 рабочихъ дней мостовщика, смотря по интенсивности трамбовки, которая, въ свою очередь, зависитъ отъ размЪровъ ожидаемаго проезда. Если требуется, при мощенш, сортировка камня, то на каждую куб. саж. камня полагается еще 3—4 дня, т. е. на кв. саж. еще около 0,30 раб. дня. Въ стоимость мощешя предполагается включенной стоимость подноски матертловъ за 5 саж. ³).

Для мощенш подзоровъ около тротуаровъ, канавъ и пр. мелкимъ камнемъ, съ подсыпкой и расщебенкой, но безъ засыпки, требуется 0,75 мостовщика на 1 кв. саж. Для сметанш и отвозки пыли за два раза, поел Б закатки мостовой требуется, по опмту Моек. Гор. Упр,

рабочихъ дней.....0.012

0.017

лошадей

Б) Матер1алъ. Камня, по Урочному Положенш § 604, требуется:

крупнаго, длиной до 5 вер.—0,11 куб. саж. средняго мелкаго

По даннымъ Моек. Гор. Упр, ва 1 кв. саж мостовой требуется камня—

крупнаго, отъ 2Vs до 4 вер.—0,07 куб. саж. (вЪсъ 88 пудовъ). мелкаго, отъ 1—2!/2 вер.—0,05 куб. саж. (в’Ьсъ 55 пудовъ).

Цифра 0.07 куб. саж. является наиболее подходящей для среднихъ услов1й; она соотвЪтствуетъ замощенно 14—15 кв. саж. изъ 1 куб. саж. камня; цифра эта обусловливается не только крупностью камня, но и угловатостью его, т. е. тЪмъ, насколько крупные швы остаются между камнями. Въ зависимости отъ этого, число кв. саж. мостовой, выходящихъ изъ 1 куб. саж. камня, можетъ колебаться отъ 12,5 до 17,5.

Расщебенки на засыпку, по Ур. Положенно, требуется 0,01 куб. саж. По опыту Моек. Городского Управленш требуется гораздо меньше, а именно 0,004 куб. саж. По даннымъ Моек. Губернск. Земск. Управы около 0,005 куб. саж.

Рабочей силы, на разбивку расщебенки, требуется по данвымъ Моек. Гор. Упр. на куб. саж. 34 рабочихъ, (тогда какъ по Урочному Положенно всего 22рабоч. дня).

Песку на засыпку требуется 0,01 куб. саж. (по Урочн. Положенно 0,012), что соотвЪтствуетъ засыпкЪ въ 1 дюймъ толщиной.

113. Ремонтъ булыжной мостовой. Порча мостовой происходитъ, чаще всего, вслгЬдствш просадки отдйльныхъ камней. Эта просадка можетъ иметь причиной осадку земляного полотна, оттаиваше пучинъ, неравномерную трамбовку, или неодинаковую высоту камней. Разъ такая осадка появилась, то, въ образовавшемся на поверхности мостовой углублен!и, задерживается вода, которая, проходя сквозь швы къ песчаной засыпке и земляному полотну, вызываетъ дальнейшую осадку. Если просадка получаетъ видъ про-дольныхъ колей, на которыхъ сосредоточивается езда, то порча усиливается еще более. Поэтому, всякш просадки мостовой надо исправлять какъ можно раньше после нхъ появлешя. Проезды съ бойкимъ движешемъ требуютъ перемощены каждые 4—6 летъ. Перемощены производится или частично, т. е. только путемъ исправлены просевшихъ местъ, или сплошь. Частичный исправлетя производятъ, разломавъ просевшую мостовую, и сме-нпвъ, если нужно, загрязненное песчаное основаны; мощен!е производится такъ же, какъ и при новомъ устройстве, но камни надо устанавливать на песке несколько выше окружающей старой мостовой, такъ, чтобы после трамбовки дойти до надлежащего уровня. После осмотра и обмера, исправленное место засыпается пескомъ. Такая система называется ямочнымъ ремонтомъ. Въ виду трудности учета небольшихъ отдельныхъ исправлены, ямочный ремонтъ удобнее организовать не подрядными способомъ, а при помощи постоянныхъ артелей, который должны непрерывно работать на известномъ участке, переходя изъ одного конца въ другой; прн этомъ уплата можетъ производиться или поденно, или за весь участокъ мостовой въ годъ. При поденномъ способе расплаты, въ Москве требуется, чтобы на каждаго рабочаго приходилось въ день не менее 1 кв. саж. перемощенной мостовой.

Сплошное перемощете. Если разстройство мостовой зашло слиш-комъ далеко, то необходимо прибегнуть къ сплошной перестилке, съ взла-мывашемъ всей мостовой, добавлешемъ песка и камня. Для правильности учета добавляемаго камня поступаютъ такимъ образомъ. После разломки старой мостовой, сортируютъ вынутый камень, откидывая камни меньше 2¹/₂ вершковъ въ бракъ и раскалывая камень больше 4 вершковъ. Бракъ, въ свою очередь, можетъ быть разделенъ на два сорта: на камень, годный для мощены подзоровъ (до 2 вершковъ), и бракъ, годный только для бойки въ щебень.

После съемки камня, должна быть произведена выбойка и планировка земли, такъ какъ старый песчаный слой обыкновенно бываетъ сильно за-грязненнымъ. Если новый песокъ насыпать сверху стараго слоя, то уровень мостовой будетъ безъ нужды поднятъ. Кроме того, каэюдымъ случаемъ сплошного перемощенш надо пользоваться, чтобы произвести необхо-димыя исправления въ планировка улицъ, тротуаровъ, скверовъ, привести въ правильный видъ поперечный и продольный профиля мостовой, Во многихъ случаяхъ можно обойтись безъ добавлены новаго камня, если съузить безполезную ширину замощены за счетъ увеличены ширины тротуаровъ. По окончаши перепланировки, и после насыпки свйжаго песчанаго слоя, производится замощены, сначала старымъ годнымъ камнемъ, вынутымъ изъ мостовой, съ расщебенкой, также изъ вынутаго мелкаго камня. Когда весь такой камень выйдетъ, обмеряютъ полученную площадь и засынаютъ ее пескомъ, после чего пристунаютъ къ мощенш оставшагося пространства вновь подвезепнымъ камнемъ. Если имеется паровой катокъ, то целесообразно укатать сначала земляное полотно, а затемъ, готовую мостовую. Въ дождливую погоду работы по перемощенш необходимо прюстанавливать, такъ какъ въ это время недостижима правильная осадка.

При работахъ по перемощенш следуетъ заботиться о возможно мень-шемъ стеснены проезда, почему каждую половину улицы по ширине лучше перемащивать отдельно. О качестве исправленной мостовой можно судить только годъ спустя ея перестилки, почему, если исправлены производится подряднымъ способомъ, то въ договоръ должна быть включена, по крайней мере, годичная гаранты, обезпеченная некоторымъ удержанымъ изъ платежей.

Вследствы недостаточности ассигнуемыхъ на исправлены мостовыхъ кредитовъ, сплошное перемощены производится гораздо реже, нежели нормальный срокъ службы мостовой. Такъ, по даннымъ, приводимымъ инже-неромъ Щекотовымъ ⁴) въ Москве ежегодно подвергается сплошному пере-мощенш всего около 4% всей площади мостовыхъ, т. е. каждый участокъ въ среднемъ подвергается сплошному перемощенш разъ въ 25 лйтъ, тогда какъ среднш срокъ исправной службы нельзя считать болйе 4—6 лйтъ; естественно, что это ведетъ къ черезвычайно дурному состоянш мостовыхъ, поддерживаемыхъ, главнымъ образомъ, только ямочнымъ ремонтомъ.

114. Расценка работъ по перемощешю мостовой. Расходы по перемоще-нпо булыжной мостовой складываются изъ стоимости—разломки старой мостовой, выбойки загрязненнаго слоя земли подъ мостовой, съ вывозкой этой земли за городъ, спланировки поверхности земли подъ устройство новой мостовой, замощенш, утрамбовки и засыпки, поставки дополнительнаго камня, щебня и песка, и, наконецъ, уборки и отвозки пыли.

Въ отдельности перечисленный работы могутъ быть расценены такимъ обра-зомъ:

Разборка старой мостовой, съ отноской земли и камня, не далее 5 саж., *) по § 610 Ур. Пол., требуегь 0,15 рабочихъ на кв. саж. Въ Москве отиоска подразумевается до 40 саж. По соображение съ § 612 Ур. Полож., при разломке 1 квадр. саж. мостовой получается камня

Крупнаго 0,11 — 0,002 = 0, 108 куб. саж. Средняго 0,09 — 0,0018 = 0,0882 „    „

Мелкаго 0,07 — 0,0014 = 0,0686    „

т. е. около 98°/о.

Для складываны этого камня въ штабели требуется, смотря по крупности, отъ 1—1,2 раб. дня на куб. саж.

Выбойка земли, планировка и отвозка расценивается, какъ было указано въ XI главе относительно устройства основаны. Работа замощены, такъ же, какъ и для новой мостовой, расценивается по § 612 Ур. Положены въ 0,65 раб. дня мостовщи-ковъ при большой езде, и 0,50 при малой; при чемъ въ эти цифры включена стоимость разломки старой мостовой (0,15 дня). Количество щебня, песка на подстилку, и хряща для засыпки, требуется то же, что и для новой мостовой,

Общая стоимость перемощены, по сметнымъ цЪнамъ Моек. Гор. Управ.

Работа:

15 к. 18 к.

13    к. 35 к.

14    к.

разборка 0,15 дней X ⁵ Р.......

выбойка на глубину 0,09 саж. X 2 р. .

планировка 0,13 X 1 Р.........

замощены и утрамбовка 0,35X1 Р-заготовлены щебенки 0,004 X 34 X 1 Р

Сметаны и отвозка пыли:

Рабочихъ 0,012 X 1 Р- = 1.2 к. 1 лошадей 0,017 X 2 р. = 3,4 к. j

1 р. оО к.

Отвозка земли (глубина выбойки — 0,090 и подвозка песка, на разстояны Звереть 2 р. 38 к.

камня 0,0018 X 80 р.

14 к.

Итого ... 3 р. 52 к.

Фиктичесшй среднш расходъ, ио отчету за 1905 г., на 1 кв. саж. ямочнаго ремонта былъ:

рабочихъ 0,60 к. с. X — ?• 90 к. подводъ 0,20 „ камня 0,0047 „ „ X 80 р. щебня 0,0021 „ „ X 23 р. песка

„ X 2 р. 10 к.

0,0196 „    „ X 15 р.

. . 54 к. . . 42 к. • . 38 к. . . 5 к. . . 29 к.

Средняя стоимость ямочнаго ремонта за четырехл!те 1904—1907 г. составила

95 коп.

Указанная низкая фактическая стоимость перемощенш сравнительно съ расчетной сметной, объясняется, конечно, малымъ количествомъ средней выбойки и добавленш песка.

При сплошномъ перемощенш, въ томъ яге году.

0,004 „ „ 0,05 „ „

Расходъ камня иа 1 кв. с. перемощенш былъ 0,02 куб. с. „    щебня „ „

„    песка „ „

За четырехд'Ьтш 1904—1907 г. средняя стоимость работы по сплошному пере-мощенйо проездовъ г. Москвы составила 2 р. 60 к., новаго камня 1 р. 43 к.

115. Усовершенствоваше булыжной мостовой можетъ быть достигнуто пу-темъ более тщательной околки камней, напр. придаными имъ вида более или менее правильныхъ параллелепипедовъ, или кубиковъ, какъ это делается напр. въ Одессе и въ Кыве, (такъ наз. формованный камень, или формакъ), Далее, основаны можетъ быть, вместо песчанаго, сделано каменнымъ, напр. въ виде второй мостовой, состоящей изъ положенными широкой стороной плашмя камней, или, что гораздо целесообразнее, въ виде описаннаго выше въ параграфе 89 на стр. 170 пакеляжа. Наконецъ, при более или менее фор-мованномъ камне, швы могутъ заполняться вместо песка цементнымъ или асфальтовымъ составомъ, на подобы того, какъ это делается для брусчатой мостовой (см. далйе, и. 129 стр. 233). Все эти улучшены, однако, стоять довольно болыиихъ денегъ, при затрате которыхъ не оправдывается, вообще, булыжная мостовая. Вместе съ темъ, результаты, въ смысле уменьшены шума, безпокойства езды, пыли и грязи, получаются малозаметные. Поэтому, если средства позволяютъ улучшить мостовую, целесообразнее прямо перейти къ правильно устроенной брусчатой, мозаиковой, или другимъ мостовымъ, обладающими несравнимо более высокими качествами, нежели булыжная мостовая, хотя бы и усовершенствованная.

ГЛАВА ХУ.

Мозаиковая мостовая.

116. Свойство и распространена мозаиковой мостовой. Въ последнее десятилеты въ Германы начали распространяться новый типи каменной мостовой, т. наз. Kleiupflaster, что можетъ быть переведено мелкая кубико-вая, или какъ ее начали называть, мозаиковая мостовая⁶). Эта мостовая состоять изъ мелкихъ кубиковъ (размйромъ около 8—10 см.), грубо око-лотыхъ изъ твердаго камня и уложенныхъ на каменномъ основаны, или на слой макадамы.

Мозаиковая мостовая, по стоимости устройства, дороже шоссе, но дешевле каменной брусчатой мюстовой. Зато, по стоимости своего содержант и ремонта, при среднихъ размйрахъ проезда, она гораздо дешевле другихъ каменныхъ мостовыхъ, не исключая и булыжной. Въ то же время мозаиковая мостовая имйетъ ровную поверхность, благодаря чему относительно безшумна, спокойна для езды и удобна для очистки. Поэтому, въ настоящее время, мозаику можно считать лучшимъ рйшешемъ вопроса о выборе мостовой для неболынихъ городовъ, а также и для улицъ боль-шихъ городовъ, но съ не особенно тяжелымъ движетемъ. Во всйхъ мйст-ностяхъ Россш, где можно недорого достать твердый камень, она могла бы, и при настоящихъ условшхъ, по своей экономичности и хорошимъ каче-ствамъ, вытеснить булыжную мостовую.

Впервые, мелкая кубиковая мостовая появилась въ Ганноверскомъ шоссейномъ округе. Въ этой провинцш, камень для ремонта шоссе набирался, прежде, почти исключительно изъ валуновъ. Когда эти валуны начали подбираться, ремонтъ сталъ быстро дорожать, и подпятъ былъ вопроси о покрытш шоссе брусчатой мостовой; въ виду дороговизны прюбрй-тенш брусчатыхъ камней операцш эта, однако, доллша была бы затянуться на много лйтъ. Тогда, въ 1885 г. инженеру Гравенгорсту пришла мысль сделать мостовую одежду изъ крупнаго щебня, придави ему видъ кубиковъ, и уложивъ ихъ сверху стараго исправленнаго шоссе, съ прослойкой песка непосредственно поди кубиками. Какъ опредйляетъ эту мостовую сами Гра-венгорстъ, она представляетъ собой какъ бы ту же самую щебеночную одежду, но съ устройствомъ верхняго слоя изъ бол^е крупныхъ щебенокъ, об-деланныхъ приблизительно въ виде кубиковъ и посансенныхъ отъ руки. Мостовая, устроенная Гранвергостомъ въ 1885 г., спустя 25 лети оказалась въ довольно исправномъ состоянш, несмотря на весьма незначительный ремонтъ. И въ другихъ местахъ, эти мостовыя пролежали 10—15 лети безъ всякаго существеннаго ремонта. Такая мостовая годится, разумеется, не только для шоссе, но и для городовъ; въ Германш она была съ одинаковыми успехомъ испытана, какъ въ маленышхъ (Hanau), таки и въ большихъ городахъ (Франкфуртъ, Гамбургъ). Уже къ 1905 году ею была покрыта въ 57 немедкихъ городахъ площадь около 150,000 кв. салц а къ 1910 г. площадь ея въ Германш составляла уже около 300,000 кв: саж.; опыты ея применены стали теперь делаться въ Англш, Францш, АЕСтрш и т. д. Въ 1909 г. она была применена въ первый разъ въ Шеве и, съ тйхъ поръ, въ виду весьма хорошихъ результатовъ, площадь ея ежегодно увеличивается причемъ, въ настоящее время, ею покрыты некоторый изъ лучшихъ улицъ города, напр. Николаевская, Фундуклеевская н т. д. Позлю она была испробована въ Варшаве и Москве.

117. Камень для мозаиковой мостовой. Наилучшимъ матертломъ для мелкихъ кубиковъ являются твердыя породы, какъ-то: базальтъ, габбро, д!а-базъ п т. д. Базальтъ даетъ особенно xopomie результаты, благодаря своему плотному, мелкозернистому сложенш, высокому сопротивленш раздробленш (около 3000 килогр. на кв. см.), и малой истираемости. Благодаря своей твердостп и колкости, базальтъ также лучше другихъ камней оправляется

въ кубики, вслйдствш чего мозаика изъ базальтовыхъ камней имйетъ наиболее ровную поверхность и малые швы. Это придаетъ однако базальтовой мозаикй, такъ же, какъ и базальтовой брусчатой мостовой, некоторую скользкость, почему мозаику изъ базальта не слгьдуетъ применять на подъ-емахъ больше чгьмъ 3°/о— 5°/о. Следуетъ также обращать внимате на весьма частый у базальтовыхъ камней порокъ, т. наз. солнечный обжигъ (Sonnenbrand), дйлающш камень непрочнымъ подъ дййствшмъ проезда и вы-вйтриванш. Кубики съ этимъ норокомъ легко могутъ быть замечены въ мостовой после дождя, такъ какъ просыхаютъ медленнее и образуютъ черныя пятна. Ихъ надо по возможности скорее сменить, чтобы не подвергнуть со-седнихъ камней обулыживанш.

Базальтъ применяется для мозаики между нрочимъ и въ К1евй, куда доставлялся изъ карьеровъ въ Волыской губ., около гор. Ровно.

Xoponiie результаты даетъ также гранить, который хотя обладаетъ н меныиимъ сопротивлешемъ раздробленно по сравнение съ базальтомъ, и болйе трудно колется въ кубики, темъ не менее достаточно проченъ и более шероховатъ, чемъ базальтъ, почему можетъ применяться на иодъемахъ до 5—7%. Кварцитовые кубики изнашиваются несколько скорее, хотя, по опыту Нюрнберга, все же могутъ считаться достаточно прочными. Кубики изъ валуновъ дали не особенно xoponiie результаты, вслйдствт своей неоднородности; примените этого матершла требуетъ непременно сортировки камня и подбора, по возможности, одинаковыхъ камней; лучшими изъ этихъ камней оказываются болйе богатые кварцемъ. Опыты применен in наиболее плотныхъ песчаниковъ дали сравнительно удовлетворительные результаты. Вообще можно сказать, что для кубиковъ требуется камень твердый, плотный, мелкозернистый, однородный и шероховатый.

Ручная бойка мелкихъ кубиковъ обходится довольно дорого, поэтому последнее время начали получать распространите машины для колки мо-заиковыхъ кубиковъ. Фиг. 212 на стр. 204 изображаетъ установку 28 та-кихъ машинъ системы Веллера, директора Борнгольмской каменоломни, около Копенгагена. Эти машины имйютъ видъ копровъ, при чемъ рабочш только подставляетъ глыбу камня.

118. Размерь камней для мозаики. Размерь кубиковъ зависитъ отъ прочности камня и отъ ожидаемой густоты проезда. Кубики изгь твердаго камня, напр. базальта, могутъ иметь меньшую высоту, точно также, на ули-цахъ съ болйе интенсивнымъ и тяжелымъ движетемъ требуются болйе крупные кубики; наоборотъ, по краямъ мостовой, иногда можно допускать примйнеше кубиковъ менынаго размера, нежели въ средней части, гдй преимущественно сосредоточивается пройздъ экипажей.

Мостовая изъ крупныхъ кубиковъ болйе прочна и долговечна, но, вместе съ тймъ, болйе дорога и даетъ больше шума. Наоборотъ, мелкая мозаика спокойнйе для йзды, сравнительно безшумна, скорйе просыхаетъ послй дождя и, вслйдствт большей шероховатости, лучше применима на подъе-махъ, но годится, вообще, только для легкаго движении

Обычная высота крупныхъ кубиковъ 8—10 сантим.; для твердыхъ по-родъ 7—9 сантиметровъ, а для слабаго движенш берутся кубики 6—8 сан-тиметровъ въ сторонЬ. Верхняя грань кубика должна имЬть площадь отъ 60—100 кв. сантиметровъ. Такимъ образомъ, допускается некоторая игра въ размЬрЬ сторонъ. Для твердыхъ породъ верхняя площадь берется отъ 50 до 80 сантиметровъ. Разнипа въ линейныхъ размЬрахъ верхней и нижней поверхности должна быть не болЬе 30%; площадь нижней поверхности должна составлять не менЬе ³/4—⁴/б верхней. Такимъ образомъ, каждый камень долженъ имЬть приблизительную кубиковую форму, (вертикальные двугранные углы могутъ колебаться въ предЬлахъ 80°—100°), съ ясно околотыми ребрами. Верхняя поверхность должна быть ровной, нижняя по возможности, параллельной верхней, такъ, чтобы кубикъ могъ устойчиво стоять самъ по себЬ. Кубики, принятые отъ поставщика съ пределами колеба-нш высоты въ два сантиметра (8—10 или 7—9), затЬмъ сортируются до 1 сантиметра, то есть напр. на кубики 8, 9 и 10 сантиметр., при чемъ болЬе низгпе кубики укладываются по краямъ мостовой. Для связи при настилкЬ допускается, въ числЬ поставки, некоторое количество (обычно не болЬе 5%) камней, верхняя грань которыхъ имЬетъ треугольную форму, причемъ иногда требуется, чтобы стороны треугольника были не менЬе 7 и не болЬе

9—10 сайт., и чтобы верхняя и нижняя поверхности имЬли бы очерташя подобныхъ геометр и ческихъ фигуръ.

1:50

I—Т-

■ш

N.

WSF

(    '

г,    «t

УКламЪ 1:25

15

4

asn

фиг. 224.

119. Основаше для мозаиковой мостовой. Въ качествЬ основамя для мозаики служитъ или слой макадамы, толщиной около 25 сантим, или пакеляжъ (фиг. 224), толщиной 20 сантим., (слой камней 12—18 сантим, и щебневое по-крьте 5—8 см.). Въ Германш часто мозаику настилаютъ прямо поверхъ щебеночной одежды, ранЬе сзоцествовавшей на той же улицЬ. Иногда, при прокладка новыхъ улпцъ, съ этой цЬлью нарочно нокрываютъ ихъ макада-мой, расположенной сравнительно низко относительно тротуаровъ; этой одеждой пользуются первые годы, пока не устоится полотно улицы, а затЬмъ иснравляютъ поверхность шоссе добавлешемъ щебня и укаткой до требуе-маго профиля, и сверху настилаютъ мозаиковую мостовую. Вообще, вырав-ниванш верхней поверхности основашя им'Ьетъ важное значеше для мозаиковой мостовой, на которой малЬйшш неровности основашя отзываются просадками. Крупный неровности исправляются щебнемъ, болЬе мелкш высЬв-ками, или, какъ рекомендуетъ Sclieuermann, ⁷) бетономъ изъ смЬси цемента

съ базальтовой мелочью; бетонъ долженъ уплотняться железными трамбовками. Поперечный уклонъ верхней поверхности основаны делается 3,5°/о—4%.

Бетонное основаше применяется для мозаики сравнительно редко; только на такихъ узкихъ улицахъ, где много гидрантовъ, и укатка каменнаго основаны, благодаря этому, затруднительна, есть поводъ для применены бетона. Чтобы избежать необходимости часто взламывать бетонный слой для исправлены и прокладки трубъ и пр., въ Магдебурге, сплошное бетонное основаны было подъ мозаикой заменено бетонными призмами, имеющими въ плане 30X25 сантиметровъ, а въ высоту 17 сантим.; эти призмы укладывались насухо, съ засыпкой швовъ мелкимъ гравымъ. По некоторыми наблюденымъ, бетонное основаны даетъ больше шума, нежели каменное. Вообще говоря, бетонное основаны для мозаики имеетъ смыслъ только при дорогомъ камне и дешевомъ цементе, при обратныхъ условыхъ следуетъ предпочитать каменное основаны. При глииистыхъ слабыхъ грунтахъ, подъ каменнымъ основашемъ целесообразно укладывать слой песка.

Сверху основаны, подъ камнями, всегда прокладывается тонкы слой песка, служащщ отчасти для выравниваны высоты камней, отчасти въ качестве упругой передачи между мостовой и жесткими основашемъ. Въ от-личы отъ другихъ мостовыхъ работъ, для этой цели применяется песокъ, содержащей иногда до 30% глииистыхъ примесей, такъ какъ наблюдены показали, что чистый кварцевый песокъ, въ сухую погоду, делается черезчуръ подвижнымъ и можетъ служить причиной разстройства мозаики. Съ этой же целью, къ нему добавляютъ иногда Vio—V15 часть цемента при сухомъ, или лучше, сыромъ перемешиванш, (степень влажности такая же, какъ въ свежей земле). Для прочности мозаики, толщина песчанаго слоя должна быть по возможности небольшой, иногда ограничиваются толщиной, (въ утрамбо-ванномъ виде), 1—2 сантим. Некоторые города увеличиваютъ этотъ размеръ до 3 сантим., въ особенности, если камни не особенно точно отсортированы по высоте. Чтобы получить после утрамбовки слой 3 сантим., следуетъ первоначально его насыпать толщиной 4—5 сантиметр.

120. Укладка мозаиковой мостовой. Мозаиковая мостовая, для прочности, непременно должна быть заключена кругомъ въ твердой раме, дающей ку-бикамъ упоръ со всехъ сторонъ. Съ этой целью, помимо укладки обычныхъ бордюрныхъ камней, лотки устраиваютъ изъ 2, или 3 рядовъ брусчатыхъ круп-ныхъ кахмней, укладываемыхъ на цементе, фиг. 224. Таше же ряды укладываются снаружи трамвайной колеи, а также поперекъ улицы, тамъ, где мозаиковая мостовая граничитъ съ другой, напр. макадамой, или булыжной мостовой. Точно ташке обкладываются брусчатыми камнями вей выступающее въ мостовой люки, гидранты, решетки и проч.; причемъ этой обкладке придается прямоугольная форма. Такимъ образомъ, мозаиковая мостовая устраивается какъ бы въ каменномъ ящике, дно котораго образуетъ основаше, а стены—прочные ряды брусчатыхъ камней, уложенныхъ на цементе.

Какъ уже было упомянуто, мозаиковые кубики должны быть предварительно тщательно разеортированы по высоте на 8, 9 и 10 сантиметровые камни. Scheuermann рекомендуетъ укладывать 8 сантим, камни около лот-

ковъ, 9 сантиметровые въ вершин^ мостовой, и 10 сантиметровые на той полоса, на которой сосредоточивается пройздъ, указывая, что, такимъ обра-зомъ, въ этомъ мйстй будетъ наибольший запасъ на износъ и, вмйстР съ тймъ, слой песка будетъ тонкШ.

фиг. 226.

из

f    I

к--'    -rVpw&tueV-MV

100 и. '»    4,00. Я,

фпг. 227.

фиг. 225.

Персдъ настилкой камней натягивается рядъ продольныхъ шнуровъ, въ разстоянш 1 метръ одингь отъ другого, расноложенныхъ точно въ поперечной профили верхней поверхности мостовой. Камни сажаются въ песокъ молоткомъ съ лопаткой и устанавливаются легкими ударами. Расположена камней делается по дугамъ круга (фиг. 225), или полуокружностямъ, (фиг. 226), зачерченнымъ между упомянутыми шнурами. Такое дуговое расположена даетъ возможность избежать прямолинейныхъ швовъ, въ осо-

ОРД?

ГО

Д-LJLQ ГТТЦ Г

Ттт

цц

тпгтгттт

фиг. 228.

беяностп, совпадающихъ съ направлетемъ движенш. Основашя этихъ дугъ стремятся поставить на одной прямой. Если улица расположена съ уклономъ, то дуги слРдуетъ обращать вершиной кверху, при этомъ получается большая устойчивость ббразуемыхъ камнями сводовъ и, вмЪст)} съ гЬмъ, бол£е быстрый отводъ воды къ лоткамъ. Для связи дугъ круга между собой и съ

ограничивающими мозаику прямыми, применяются кубики треугольной и пятиугольной формы. Иногда эта мостовая настилается также въ виде дт-гональныхъ рядовъ (фиг. 227), или неправильной мозаики (фиг. 228). Однако пастилка по рисункамъ фиг. 225 и 226 надежнее, такъ какъ требуетъ более тщательной сортировки камней. Мозаиковыя полосы изъ пятиугольныхъ камней делаются иногда тоже на ширину 0,50 метра отъ лотковъ. Камни укладываются довольно плотно такъ, что швы получаются не более 3 м/м., и только въ уголкахъ камней около 5 м/м. Ровность укладки по лродоль-нымъ образующимъ проверяется деревянной рейкой.

После настилки камней, вся мостовая покрывается слоемъ песка, около

2—3 сантимет., который, при помощи обильной поливки водой и метлы, загоняется въ швы. Для такого заполненш швовъ нримЪняютъ песокъ, содержащий глину, который лучше, чймъ чистый песокъ, проникаетъ въ швы. На мостахъ, между релъсъ трамвайныхъ путей, и вообще тамъ, где мозаика уложена по бетонному основашю, для швовъ применяется песокъ 'съ добав-лешемъ цемента (1:10). Такое добавлена полезно особенно тамъ, где вдоль мостовой идетъ вода (напр. при сильяыхъ уклонахъ). Но, вообще говоря, заливка швовъ цементнымъ растворомъ, въ обычныхъ условшхъ, не даетъ хорошихъ результатовъ—камни изнашиваются скорее, чемъ при песчаной засыпке и мостовая даетъ больше шума.

По окончанш засыпки швовъ приступаютъ къ трамбованда. Применяемый для этого трамбовки имеютъ железную нижнюю часть, или целикомъ отковываются изъ железа. Нижняя часть должна быть совершенно плоской и имеетъ около 12 сантиметровъ въ стороне. Весъ такихъ трамбовокъ около 17—22 килограм., такъ что трамбовку можетъ поднять одинъ человекъ. Трамбоваше производится два, или три раза, при весьма обильной поливке, такъ, что при первой трамбовке, песокъ какъ бы выдавливается снизу, изъ подстилки, въ швы мостовой. Трамбоваше можно считать законченнымъ, если трамбовка начинаетъ отскакивать отъ мостовой.

Въ нйкоторыхъ городахъ xopoinie результаты дала укатка мостовой паровымъ каткомъ, произведенная после трамбованш.

По окончанш трамбовки, мостовую засыпаютъ слоемъ песка или базальтовой мелочи (толщина засыпки'1—2 сантим.). Эту засыпку оставляютъ до техъ поръ, пока все швы не будутъ плотно забиты. Засыпку пескомъ и мелочью полезно повторять раза три въ годъ.

121. Долговечность мозаиковой мостовой. Но многочисленными наблюде-ншмъ, относящимся какъ къ городскимъ улицамъ, такъ и къ внегородскимъ дорогамъ, мозаиковая мостовая, при легкомъ или среднемъ проезде, первые шесть—десять лттъ послт своей постройки, не требуешь почти совершенно никакого ремонта. Разумеется, непременными условшми для такой прочности являются: надлежащей матертлъ, правильные размеры ку-биковъ, прочное основаше и тщательное производство работъ.

Полную долговечность мозаиковой мостовой пока определить труднее, въ виду недавняго ея прпмененш; однако можно полагать, что срокъ полной слуэюбы такой мостовой, для средняго двиэюенгя, составитъ не менте 15—20 лгьтъ.

По произведеннымъ Гравенгорстомъ и другими инженерами измйре-ншмъ, оказалось, что истираню каменнаго матертла мозаики, при всйхъ одинаковыхъ условшхъ, происходитъ въ шесть—семь разъ медленнее, нежели при щебеночной одеждй (макадамй).

122. Достоинства и примкнете мозаиковой мостовой. Главными преиму-ществомъ мозаиковой мостовой является только что указанная ея долговечность, при одновременной сравнительной дешевизне ея первоначаль-наго устройства. Наряду съ такой экономичностью, мозаиковая мостовая обладаетъ многими ценными качествами усовершенствованныхъ мостовыхъ, а именно, она имйетъ ровную поверхность, благодаря чему спокойна для Фзды, сравнительно безшумна, и легко очищается отъ пыли и грязи. При некоторой тщательности въ ея укладкЪ, она имйетъ красивый видъ.

Сферой ея применены являются улицы съ средними и легкими двн-жешемъ, то-есть большинство городскихъ улицъ. При решены вопроса о томи, чймъ заменять существующая неудовлетворительный булыжныя мо-стовыя, въ первую очередь можетъ быть рекомендована именно мозаиковая мостовая, если есть для нея подходящш камень. Вмйстй съ тймъ, однако слйдуетъ избегать применены этой мостовой на улицахъ съ очень большими движешемъ, и на улица хъ съ подъемами болйе 6°/о—7%. Точно также она является неподходящей тамъ, гдй мостовая должна, время отъ времени, подлежать разборкй, а именно на улицахъ, гдй поди мостовой уложены или имйютъ быть вскорй уложены водопроводный и канализацюнныя трубы, электриче-скю кабели и т. д. Наблюдены показали, что даже послй утрамбовки засы-панныхъ канавъ, уложенная надъ ними мозанка всетаки приходитъ со вре-менемъ въ разстройство. По этой же причин^, мозаика не является подходящей для замощены трамвайныхъ путей.

123. СТОИМОСТЬ МОЗаиКОВОЙ МОСТОВОЙ, а) Стоимость о тдЪльныхъма-тер1аловъ п работъ для мозаиковой мостовой. I) Стоимость куби-ьовъ. По даннымъ анкеты нЪмецкихъ городовъ, собраннымъ въ книге проф. Крюгера и инж. Гравенгорста ⁸), стоимость 1 кв. саж. кубиковъ въ Германш составляетъ отъ 5 р. 50 к. до 6 р. 50 к. Въ ШевЪ базальтъ, выписывавнпйся изъ Ровно, (доставка по жел. дороги около 370 вер., кроме того доставка на лошадяхъ до станцш), и друпе камни, поставлялись по цВнЪ приблизительно 11—12 р. за кв. саж. При более благонрытныхъ услов1яхъ доставки и введены машинной бойки кубиковъ, можно ожидать, что стоимость квадратной сажени камня понизится до нЪкоторой средней цифры между гаевской и заграничной, а именно до 8—9 руб. Далее, по нВмецкимъ даннымъ, стоимость отдЬльныхъ работъ представляется въ такомъ вид Ь:

2)    Стоимость настилки мостовой отъ 1 р. 50 до 1 р. 75 к. за квадр. саж.

3)    Стоимость трамбования, заполнены швовъ и окончательной засыпки отъ 65 до 85 коп. за квадр. саж., а всего следовательно, вместе съ предыдущпмъ, работу можно оценить, приблизительно, въ 2 р. 50 к. за квадр. саж.

4)    Стоимость песчаной подстилки, а также песка для работъ, указанныхъ въ пункте 3, около 75 коп. за кв. саж.

б) Полная стоимость мостовой. Если сложить иредъидущы цифры, то стоимость мостовой безъ основаны определится въ

9 р. —2 р. 50 к. 75 к. = 12 р. 25 к.

Стоимость каменнаго основанш была нами определена выше приблизительно въ 8 р., бетоннаго въ 12 р. Такимъ образомъ, вероятная стоимость мозаики должна колебаться отъ 20 до 25 руб. за квадратную сажень.

Но немецкимъ даннымъ, стоимость 1 кв. саж. мозаиковой мостовой: безъ основанш отъ 10 до 12 руб., на каменномъ основанш отъ 16 до 18 руб.,

на бетонномъ основанш, съ црментнымъ заполнешемъ швовъ отъ 19 до 21 р. 50 к.

Въ Шеве, въ 1910 г. Г родская Управа платила контрагенту 24 руб. за полное устройство 1 кв. саж. мостовой на бетонномъ основанш, изъ гранитнаго щебня, съ цементной подсыпкой и заливкой швовъ, но кроме стоимости самихъ ку-биковъ. Полная стоимость всей мостовой составила 24-)-11 р. = 35 руб. за кв. саж.

При расчете стоимости следуетъ также принять во внимаше расходы по устройству бордюровъ и лотковъ изъ брусчатой мостовой на цементе и т. д.

ГЛАВА XVL

Каменная брусчатая мостовая.

124. Какъ было указано въ главе X, брусчатая (кубиковая) мостовая делается изъ камней, отесанныхъ въ виде более или менее правильнаго кубика, или параллелепипеда. Мостовая эта устраивается на основанш изъ песка, камня или бетона; швы между кубиками заливаются цементомъ, или смолой.

Брусчатая мостовая является наиболее старымъ типомъ усовершенствованной мостовой и получила широкое распространена въ старомъ и новомь свете; въ Россш новейнпя мостовыя такого типа имеются въ Риге, Варшаве, Шеве, Одессе, Тифлисе и др. городахъ.

Мостовая эта отличается прочностью н долговечностью. Устройство ея обходится довольно дорого, наоборотъ содержаше дешево; она сравнительно легко поддается очистке, но все же даетъ много пыли и шумна, въ особенности после некотораго износа. Поэтому, ея примените является наиболее подходящимъ для магистральныхъ улицъ съ большимъ двиэюенгемъ, где шумъ отъ езды имеетъ второстепенное значете. Вследствш удобнаго и прочнаго примыканш къ рельсамъ, она является также наиболее пригодной для замощенш трамвайныхъ путей.

125.    Камень для брусчатой мостовой. Соображешя относительно выбора породы камня, его добыванш, обработки п доставки были изложены въ гла-вахъ XII и XIII.

126.    Форматъ камней. Удачный выборъ формата камней, применительно къ местными условшмъ и качествами камня, имеетъ, какъ показали опытъ, большое влшше на долговечность мостовой.

Раньше камнями придавали форму крунныхъ кубиковъ, (венскш форматъ); при этомъ предполагалось, что, после износа одной поверхности, можно, перевертывая камень, укладывать его поочередно на другш поверхности. Опытъ показали, однако, что перекладка камней практически пе-возможна, такъ какъ изношенная поверхность, будучи положена снизу, дй-лаетъ камень неустойчивымъ, а будучи помещена сбоку, даетъ слишкомъ широте швы; и въ томъ, и въ другомъ случай, мостовая быстро разстраи-вается. Поэтому, въ настоящее время, вей три размйра дйлаются различными, т. е. камню придается форма параллелепипеда или бруска.

а)    Высота камней. Высота камней теперь, чаще всего, дйлается 15—16 сантиметровъ. Прежде, для тяжелаго движены брали высоту около 18, и даже иногда 20 сантиметровъ. Однако, выяснилось, что по изноей 4—5 сантиметровъ, мостовая дйлается настолько неровной, что камни все равно надо смйнять; между тймъ, съ точки зрйны устойчивости, высота

10—11 сантиметровъ можетъ считаться достаточно удовлетворительной въ послйдше годы существованш мостовой.

Для прочности мостовой имйетъ значеше не только абсолютная величина высоты, но еще и равномерность этой высоты, обезпечивающая одинаковую осадку камней. Поэтому, если при поставкй, для удешевлены, и допускаются болйе широте предйлы для высоты, напр. 15—17 сант., то, передъ укладкой, камни непремйнно должны сортироваться по высотй на двй парты, 15—16 и 16—17 сантим.

б)    Ш и р и н а камне й. Прежшя мостовыя дйлались нзъ камней очень большого формата; такъ напримйръ, въ старыхъ итальянскйхъ горо-дахъ примйнялись плиты 40X60 сант.; татя плиты, однако, изнашиваются быстро и неравномйрно. При переходй отъ плитъ къ брусчатой формй, точно также сначала была неудача съ крупнымъ размйромъ. Первый ши-рокш опытъ примйнешя узкихъ камней сдйланъ былъ въ Лондонй, въ ко-торомъ мостовая была устроена изъ поставленныхъ на ребро узкихъ камней, имйвшихъ шириной всего 8—10 сантим, (вдоль направлены движены). Тате камни, какъ оказалось, держались очень хорошо, безъ обулыживаны поверхности, характернаго для болйе широкихъ камней. Вмйстй съ тймъ, мостовая получилась не скользкая, благодаря малому разстоянш между швами. Долговйчность такой мостовой оказалась очень большая; такъ, камни высотой 22 сантиметра, уложенные на улицй съ болынимъ движе-шемъ, сносились совершенно равномйрно въ течете 15 лйтъ только на 5 сантиметровъ; послй этого, они были перенесены на второстепенную улицу, гдй прослужили еще 20 лйтъ, а всего, слйдовательно, 35 лйтъ, при чемъ сохранили высоту въ 12 сантиметровъ и могли быть еще разбиты въ щебень.

Такая прочность, однако, въ значительной степени объясняется не только размйрами, но и прекрасными свойствами шотландскаго абердин-скаго гранита, изъ котораго была сдйлана эта мостовая. Въ другихъ горо-дахъ, гдй примйнялся болйе мягкш камень, лучнпе результаты далъ нй-сколько болйе широкш форматъ, а именно размйръ около 12—13 сантиметровъ. Этотъ размйръ и является доминирующимъ въ Европй, въ то время, какъ американсте и англшете города придерживаются меныпихъ размйровъ, около 9—11 сантим. Въ нашихъ условыхъ, для улицъ съ болйе тяжелымъ движешемъ, слабымъ основашемъ и мягкимъ камнемъ, слйдуетъ предпочитать ширину 12—14 сантиметровъ и только для слабаго движе-

нш, очень твердаго камня и прочнаго бетоннаго основанш можетъ быть допущенъ англшскш размерь 9—11 сайт.

Какъ и по отношенью высоты, и въ ширине, при поставка, можетъ быть допущена разница въ 2 сантиметра, но, для укладки, камень долженъ быть разсортированъ до 1 сантиметра.

в) Длина камней. Длина камней—размйръ сравнительно наименее важный; чймъ более эта длина, тймъ лучше, такъ какъ т^мъ меньше получается продольныхъ швовъ. Поэтому, желательными размйромъ можно считать 25—30 сантиметровъ. Однако, въ виду дороговизны подбора только такихъ камней, допускаются обыкновенно более широте пределы, напр. 20—30 и даже 15—30 сантиметровъ. Сопоставлеше размеровъ камней, принятыхъ въ различныхъ русскихъ и иностранныхъ городахъ, приведено въ следующей таблице: (относительно допускаемыхъ отступленш въ размерахъ и форме камня см. главу XIII, обработка камней, стр. 202 и 203).

Длина.

Ширина.

Высота.

1. Кельнъ

9—11

наиб, часто .

2. Франкфуртъ на М. .

3. Дармштадтъ . . .

. . / ¹¹

\ 12—14

15—17 13—15 12—14 12—15 11—15

—13

15— 17 17—19

17— 19

18— 22

16— 22 16—20 14—17 13—16

15—17

15—17

15—17

15—17

15—17

15—17

14—16

14—16

19

19

19

4. Мюнхенъ.

\ ]°

I 17

19

19

17

15

12-04

11—14

10—14

9—11

5.    Берлинъ......

6.    Штетинъ.....

7.    Парижъ .....

8.    Лондонъ .....

9.    Манчестеръ ....

10.    ВЪна.......

11.    НыоЧоркъ.....

12.    Чикаго......

13.    Бостонъ......

14.    Филадельфш ....

15.    Вашингтонъ ....    7, 5—12

16.    Тифлисъ

17.    Рига

18.    Кювъ. .

8-9

15—30

15— 30

16— 24 20—35 13—18

15—16

15—16

15—20

15

15—16

18

18

18

9—11

9—11

9—10

9—11

9—11 9—13 12—14

20—30

20—25

15—20

20—30

15—20

25-29

18—25

15—25

18—20

15

19—20

14—15

14-15

13-16

18

14—16

127. Устройство основанш. Для брусчатой мостовой применяются все типы основанш, описанные въ главе XI,—песчаное, каменное и бетонное. Песчаное осяоваше можетъ применяться только при достаточной надежности грунта, отсутствш пучинъ и, вообще, хорошихъ климатическихъ условшхъ. Такое основаше распространено во Франщи, где его делаютъ толщиной 15—25 сайт. Въ Риге брусчатая мостовая тоже уложена на песчаномъ основанш, толщиной около 10 сантиметровъ, и держится хорошо до 30-ти летъ,—но это объясняется темъ, что самый грунтъ въ Риге песчаный.

При другихъ условшхъ, именно возможности дМствш воды на грунтъ, а также при сильномъ движенш, единственно надежнымъ должно считать каменное или бетонное основаше. Каменное ocHOBaHie (фиг. 229) примй-

\S-

—27

.. ,Г~5Л    - j .

31

!5

ГТ~]

Гт~НГ~Т~Т~|

2м

фиг. 230.

фиг. 229.

РазрЪзъ брусчатой мостовой на каменномъ основанш.

няемое чаще всего въ Германш, делается или въ видй слоя накеляжа, или въ видй макадамы, толщиной 6"—8". Въ прирейнскихъ городахъ Германш, за последнее время, получилъ распространен^ такъ называемый майнцскш способъ устройства мостовыхъ, по которому, на вновь строящихся улицахъ, мостовую д'Ьлаютъ не сразу, а сначала устра-иваютъ макадаму, бо-л£е годную по своей упругости для неустано-вившагося новаго полотна. Поверхность макадамы располагается съ

10 S О

to J0 30 W

=1    1 -Т~~Т—Т-

5т

фиг. 232.

фиг. 231.

такимъ расчетомъ, чтобы по прошествш 1 или 2 лйтъ можно было бы сверху ея настлать окончательно брусчатую или мозаиковую мостовую. Просйвипя, или износивппяся къ этому времени части макадамы исправляются добавлешемъ щебня и укаткой, а затймъ, сверху настилается слой песка, по которому и укладываются камни.

SW

Й5

фпг. 233.

Въ Англш и Америкй, для брусчатой мостовой примйняютъ чаще всего бетонное основаше. Его преимущества были уже выяснены ранйе въ главй XI, тамъ же было указано, что, при дорогомъ камнй, оно можетъ оказаться не дороже каменнаго.

-ж

«от

/УМ

фпг. 234.

Сверху какъ каменнаго, такъ п бетоннаго основашя, подъ брусками долженъ быть помЪщенъ слой песка, толщиной не менйе 5 сантиметровъ. Этотъ слой является необходимымъ для выравнивайся высоты камней, упругой передачи давленш на основаше и, повидпмому, имйетъ значеше для уменьшены

шума отъ мостовой, въ особенности при бетонномъ основанш. Песокъ, применяемый для настилки, долженъ быть безусловно чистымъ отъ глины, иначе возможно разстройство мостовой отъ мороза-

128. Укладка мостовыхъ камней. Камни кладутся рядами, перпендикулярными къ оси улицы, за исключешемъ двухъ, или трехъ рядовъ камней, образующихъ лотокъ (реншточныхъ), которые кладутся вдоль бордюра (фиг. 229). Прежде пробовали укладывать на проезжей части камни дшгональ-ными рядами (фиг. 230), такое расположена, однако, не даетъ замйтнаго увеличены долговечности мостовой, между тймъ связано съ некоторыми усложне-шемъ, а именно, требуетъ применены особой формы камней въ концахъ рядовъ (фиг. 231). Поэтому теперь камни укладываются исключительно нормаль-

¥rW-

-3,75

-2,50—~-

фиг. 235.

но къ оси улицы, дыгональное расположены применяется только на пересече-ныхъ двухъ улицъ, для того, чтобы образовать ряды, перпендикулярные на-правленш движенш (фиг. 232). Последнее достигается иногда также постепенными поворотомъ рядовъ при помощи укладки камней съужающейся ширины (фиг. 233). Впрочемъ, для простоты и на пересеченыхъ часто применяюсь ряды, нормальные къ оси улицы (фиг. 234).

Къ повороту рядовъ приходится также прибегать при пересЬченшхъ трамвайныхъ путей (фиг. 235).

Камни укладываютъ такимъ образомъ, чтобы, послЬ утрамбовки, мостовая имЬла въ точности проектный поперечный профиль. Для этого, параллельно оси улицы, протягиваютъ нисколько шнуровъ, на разстоянш около 2 метровъ одинъ отъ другого; эти шнуры обозначаютъ продольный образующая поверхности мостовой. Для укладки рядовъ, надъ этими шнурами натягивается еще поперечный шнуръ, указывающей профиль мостовой и направлены ряда. Сначала укладываютъ примыкающее къ бордюрамъ, (которые должны быть установлены заранее), реншточные камни. Эти камни укладываются не на пескЬ, а на цементномъ растворЬ 1:3, для того, чтобы, во-первыхъ, воспринимать лучше распоръ отъ мостовой, (отъ дЬйствгя температуры и пр.), а, во-вторыхъ, сопротивляться размыву водой, идущей по лотку. Посл'Ь установки этихъ камней и заливки ихъ швовъ цементнымъ ра-створомъ, приступаютъ къ установкЬ поперечныхъ рядовъ, начиная съ край-нихъ камней, примыкающихъ къ лотку. Верхняя грань этихъ камней располагается обыкновенно на 1 сантиметръ выше поверхности лотковыхъ камней, которые, съ этой цЬлью, берутся соотвЬтственно меньшей высоты. Образующейся устунъ въ 1 сантиметръ препятствуетъ болЬе широкому разливу воды, идущей въ лоткЬ въ неболыномъ количеств^. Для соблюдены перевязки швовъ, камни, примыкающее къ лотку, должны имЬть длины, различающейся на полъ камня, т. е. или V₂ и 1 нормальной длины, или 1 и Обычно, предпочитается второе, во избЬжаше укладки слишкомъ короткихъ, мало устойчивыхъ камней. Тате камни (фиг. 236), полуторной длины, но-

шш

40    50 cm

10 5    0

фиг. 236.

сятъ названы биндеровъ. ДалЬе, при укладкЬ камней къ серединТ, перевязка швовъ въ сосЬднихъ рядахъ соблюдается въ размЬрЬ не менЬе 8—10 сантиме-тровъ. Мостовщикъ, укладывая камни, долженъ подбирать ихъ для одного и того же ряда такъ, чтобы они имЬли по возможности одинаковую ширину, и дли-У ну, подходящую для перевязки. По вы-и сотЬ, какъ упоминалось выше, камни ц' должны быть подсортированы заранЬе. ^Укладка камней производится при помощи молотка, снабженнаго на одномъ концЬ лопаточкой (фиг. 219), которой мостовщикъ разравниваетъ песокъ подъ камнемъ для установки послЬдняго на надлежащей высотЬ. Устанавливая камень, онъ приводитъ его ударами въ надлежащее положенie относительно сосЬднихъ камней, и устойчивое положены на пескЬ. Швы меящу рядами дерягатся обыкновенно отъ 3 до 8 мм., (смотря по роду заполнены); продольные швы должны быть возможно узкими.

Иногда, послЬ настилки, (или послЬ первой трамбовки), камни поливаются водой для возможно плотнаго осЬданы песка подъ ними, послЬ чего

всю мостовую засыпаютъ пескомъ, слоемъ въ 2 сантиметра, для заполнены швовъ; въ которые песокъ загоняютъ метлами.

После этого производится трамбовка, въ два, или три прыма. Весъ трамбовокъ зависитъ отъ упругости основаны и крупности камней; наиболее тяжелыя трамбовки применяются для песчанаго основаны, (такъ наир, въ Риге весъ новыхъ трамбовокъ достигаетъ 8 пудовъ, такая трамбовка поднимается 4 рабочими). Обычно же, для бетоннаго, или каменнаго основаны применяются трамбовки весомъ около 35 килогр. Во Франкфурте принято трамбовать первые два раза трамбовкой 25—30 клгр. весомъ, а затемъ, въ третш разъ, более тяжелой трамбовкой 40—50 килогр., которую поднимаюсь четверо рабочихъ.

Переводъ вЬса трамбовки (округленно).

килогр.

пуд.

килогр.

пуд.

килогр.

пуд.

килогр.

иуд.

СП

ю о сч со

Ю о

СО

IO со

О" rfx О О¹

го

со

со

При трамбованы стараются о томъ, чтобы сила удара, приходящаяся на каждый камень, была по возможности одинакова а также, чтобы не откалывать „кромки“ камней. Какъ бы осторожно не производилась трамбовка, некоторые камни подъ ударами раскалываются, другое остаются не осевшими и выступаютъ надъ общимъ уровнемъ; все такы камеи должны быть вынуты и заменены новыми. Назначена трамбованы—не выравниваны поверхности, а сообщены мостовой прочности, поэтому отдельные выступающее камни не должны догоняться до общаго уровня, а должны быть заменены

другими.

Обычно, оседаны камней после первой трамбовки, въ зависимости отъ упругости основаны, достигаетъ 2*4—3 сантиметровъ, после второй—около *4 сантим. Для того, чтобы судить о величине оседаны, иногда оставляютъ до прымки несколько камней не затрамбованными. При трамбовке, отъ сотрясены, песокъ уходитъ въ швы; поэтому после первой трамбовки, полезно дйлать досыпку иыовъ, съ поливанымъ водой.

129. Заполнены швовъ имйетъ важное значеш'е, какъ въ отношены прочности мостовой, такъ и ея чистоты. Заполнен! е делается 1) пескомъ, 2) цементными растворомъ и 3) смолой.

При заполнены пескомъ швы остаются водопроницаемыми и могутъ загрязняться. Для такого заполнены, после окончаны трамбовки, мостовая засыпается пескомъ, на толщину около 5 сантиметровъ, и предоставляется езде. Во избежите пыли, песокъ поддерживается поливкой во влажномъ со-стоянш; после двухъ недель оставшийся песчаный слой убираютъ.

Заливка цементнымъ растворомъ требуетъ предварительной очистки швовъ на глубину 7— 8 сантим, отъ попавшаго туда при трамбовке песка. Эта очистка производится особыми скребками, въ виде кривого ножа съ длинной деревянной рукояткой. Удалены песка изъ тйсныхъ швовъ мо-

•234

жетъ быть также достигнуто промывкой струей изъ брандспойта. После удалены песка, положены камней и ширина швовъ, по возможности, выправляются, въ смысле прямолинейности направлены и одинаковой ширины. Для надлежащего схватыванш раствора, швы между камнями должны быть пе-редъ заливкой мокрыми внутри, что достигается обильной предварительной поливкой. Для заполнены швовъ применяется цементный растворъ изъ 1 части цемента и 2 частей просйяннаго песка. Растворъ долженъ быть полужидкой консистенцы, (вроде простокваши), и заливается изъ кружекъ съ носиками. Швы заливаются до верха, до техъ поръ, пока растворъ пере-станетъ уходить во внутрь. После первой заливки, по мостовой проходятъ съ легкой трамбовкой и, если после этого окажутся пустоты въ швахъ, то ихъ снова доливаютъ растворомъ. Цементъ долженъ растворяться каждый разъ въ такомъ количестве, чтобы между приготовлешемъ раствора и заливкой проходило не более получаса. По окончанш заливки, мостовую около недели следуетъ держать закрытой для езды, чтобы дать схватиться цементу. Въ некоторыхъ городахъ, по окончанш заливки, верхнюю часть швовъ, на глубину ⁹4 сантиметра, очищаютъ отъ раствора такимъ же при-способлешемъ, какъ для рустпковъ, и, затемъ, всю мостовую засыпаютъ пескомъ.

Заливка цементомъ вполне непроницаема, но можетъ разстраиваться отъ сотрясены и действы температуры. Кроме того, при этой заливке мостовая на бетонномъ основаны отличается некоторой гулкостью.

Заливка асфальтомъ. При заливке асфальтомъ швы должны быть очищены предварительно отъ песка такъ же, какъ для цементнаго раствора. Однако заливка асфальтомъ, въ противоположность цементу, требуетъ абсолютно сухихъ швовъ, такъ какъ въ сырыхъ швахъ, подъ действымъ горячей заливки, образуются пузырьки пара, не дающы асфальту заполнить швы какъ следуетъ. Поэтому, если удалены песка производится при помощи брандспойта, то швы должны иметь время высохнуть до заливки. Заливка можетъ производиться только въ сухую погоду, а при наступлены хотя бы небольшого дождя, должна непременно прюстанавливаться. Точно также поверхность швовъ внутри не должна быть покрыта пылью, такъ какъ иначе, асфальтъ также не пристанетъ къ камнямъ.

Асфальтовый составь (Asphaltkitt) делается изъ смеси продуктовъ перегонки смолы съ лессомъ, или мергелемъ. Составь этотъ определяется опы-томъ для каждаго климата такъ, чтобы летомъ онъ не былъ слишкомъ мяг-кпмъ, а зимой слишкомъ хрупкимъ. Разогретый до жидкаго состояны, составь долженъ все же оставаться настолько вязкимъ, чтобы быть способ-нымъ вытягиваться въ нити. Въ холодномъ состоят и онъ долженъ быть твердымъ, но не хрупкимъ.

Основнымъ матерыломъ для такого состава служить пекъ (варъ) т. е. конечный вязкы продуктъ перегонки смолы ⁹). Этотъ пекъ размягчается пу-темъ добавлены къ нему другихъ жидкихъ продуктовъ перегонки смолы—

т. е. различныхъ маслъ, (обычно такихъ, который не годятся для другой цели). Чтобы смесь не была слишкомъ текучей въ жаркую погоду, добавляется еще перемолотый лессъ, или мергель. Кэлеръ ¹⁰) приводитъ такой ре-цептъ состава для заливки швовъ: 2000 килогр. вара, 800—1000 килогр. де-стиллиров. каменно-угольной смолы, 1000—1200 килогр. высушеннаго и нро-сЬяннаго мергеля.

!о

«5

-0,40---

фиг. 237.

Составь этотъ разогревается обыкновенно на месте и заливается въ швы лейками, или кружками съ носикомъ (фиг. 237). Существуетъ два npieMa заливки: или нижнюю часть швовъ засыпаютъ гра-в1емъ, а верхнюю затемъ заливаютъ асфальтомъ на глубину 5 сантиметровъ. Или же очищаютъ швы отъ песка на глубину 8 сантиметровъ отъ поверхности, и затемъ въ самый низъ, на высоту 2 сантиметровъ, сначала наливаютъ асфальтъ, а после этого насыпается слой гравш на высоту 3 сантиметровъ, и наконедъ, самые верхше 3 сантиметра по высоте снова заливаются горячимъ асфальтомъ. И въ томъ, и другомъ способе образуется какъ бы асфальтовый бе-тонъ, но въ первомъ случае внизу шва, а во второмъ въ середине. Гравш для засыпки, въ обоихъ случаяхъ, необходимо высушивать подогревашемъ до 120° С.

После заливки часто бываетъ, что, вследствы нагр квант мостовой солнцемъ, часть асфальта уходить внутрь швовъ; въ такомъ случае, слк-дуетъ швы долить вторично до верха.

После окончат я заливки, мостовая засыпается тонкимъ слоемъ песка толщиною около 2—3 мм., для того, чтобы предохранить, по возможности, асфальтовый составь отъ прилипанш къ ногамъ пешеходовъ и колесамъ. До открыты езды залитая мостовая должна выдерживаться не более 1—3 дней.

Заливка асфальтовымъ составомъ непроницаема и эластична относительно дкйствш температуры, но не всегда удается получить составь, действительно удовлетворяющей местнымъ климатическимъ условшмъ. Вместе съ темъ, такая заливка обходится довольно дорого. На кв. метръ идетъ для новой мостовой 8—10 килогр., а для старой 10—12 кгр. состава’. При стоимости пуда около 1 р. 50 к., заливка съ работой, обходится около 3—4 руб. съ квадратной сажени.

130. Содержите брусчатой мостовой. Съ течешемъ времени, брусчатая мостовая начинаетъ нрюбретать неровную поверхность, что можетъ зависеть отъ:

1)    осадки отдельныхъ камней и разстройства связи между ними.

2)    истирашя и обулыживанш поверхности камней.

Обулыживаше поверхности, т. е. потеря кромокъ камней и образованы выпуклости въ верхней части случается довольно часто и, по большей

части, является посл4дств1емъ неудачнаго выбора матершла камней, или ихъ размйровъ. Разъ такое обулыживаше началось, дальнейшее развитие его не можетъ быть предотвращено, за исключешемъ тйхъ случаевъ, когда причиной является разстройство швовъ, или основания.

Иснравлеше просевшей мостовой производится частично, или посредствомъ сплошной перестилки. Для частичной подъемки от-дельныхъ просевшихъ кубиковъ, во Францш, нрибегаютъ къ подсыпке подъ нихъ песку, не вынимая ихъ изъ мостовой (soufflage). Для этого, предварительно расчищаютъ швы, на глубину 3 санти-метровъ, съ помощью скребка (фиг. 238). Вынутый при этомъ грязный песокъ удаляютъ совсймъ. Затемъ, при помощи двухъ небольшихъ стальныхъ иглъ, (фиг. 238) приподнимаютъ несколько камень надъ мостовой и временно его заклиниваютъ. Подъ нижней его постелью при этомъ, разумеется, образуется пустота. Въ эту пустоту стараются протолкнуть съ помощью скребка, или особой лопаточки, оставшийся еще въ швахъ песокъ, а самые швы затймъ досыпаются новымъ пескомъ, после чего весь камень осаживается трамбовкой. Такая подбивка иногда облегчается подливашемъ воды, которая увлекаетъ песокъ, изъ швовъ подъ постель камня.

Если количество просевшихъ камней значительно, лучше всего прибегнуть къ сплошной перестилке. Снятые при этомъ камни сортируются, расколотые и обулыживипеся заменяются новыми. Надо стараться всегда при вторичной укладке сосредоточивать настилку добавляемаго камня въ одномъ месте, не смешивая его со старымъ, такъ какъ иначе, благодаря неодинаково-

фиг. 238. му состоянш кромокъ, новый камень можетъ также скоро под-Скре- Игла, вергяуться обулыживанш.

бокъ.    ‘    J

Старый камень иногда оправляютъ вновь, скалывая обулыжен-ную часть. Такую работу не следуетъ делать на месте при помощи мостовщи-ковъ, обыкновенно неопытныхъ въ этомъ деле, а выгоднее отвозить весь такой камень въ складъ, где и обрабатывать его каменотесами. Очень часто наиболее выгодной можетъ оказаться переколка старыхъ брусча-тыхъ камней на мелгае кубики для мозаики.

эта складывается изъ ра-

131. Стоимость брусчатой МОСТОВОЙ. Стоимость ботъ и матер1аловъ для мостовой и основаны.

По расцЪнкамъ Дрезденскаго магистрата требуется:

На 1 кв. саж. мостовой, работъ:

50 к. 85 к. 65 к. 35 к.

подборъ и подноска камня

настилка камня ......

утрамбовка .    ......

засыпка песчанымъ слоем ь

Итого . . . . 2 р. 35 к.

КромЪ этого, присчитывается на инструменты 10%, на взносъ въ кассу для рабочпхъ 5%, на охрану работъ, техническШ надзоръ и непредвиденные расходы 30%, а всего 45%, т. ё. 0,45 X 2 р. 35 = 1 р. 05 к. Полная стоимость работы 1 кв. саж., исчисляется. следовательно, въ 2 р. 35 к. -J- 1 р. 05 = 3 р. 40 к.

По даннымъ Остгофа, для настилки 1 кв. саж., брусчатой мостовой, съ подбо-ромъ камня и утрамбовкой, требуется:

0,5 раб. дня. 0,5 раб. дня.

мостовщиковъ чернорабочихъ расходы на исправл. инструм. 35 коп.

Стоимость песчанаго слоя подъ камнями, толщиной около 5 сантим., а также песка для засыпки, всего въ количестве около 0,03 куб. саж. на 1 кв. саж. мостовой, можетъ быть расценена въ 50—60 коп. Стоимость заливки швовъ цементиымъ рас-творомъ 1:3 требуетъ, на 1 кв. саж., около 0,01 куб, саж. раствора, что можетъ быть расценено, съ работой предварительной расчистки швовъ, поливки и заливки, приблизительно въ 2 р. съ кв. саж. Заливка асфальтовымъ растворомъ обходится, какъ было выше указано, въ 3—4 руб. съ 1 кв. саж.

3 р. 40 к. — р. 60 к. 3 р. —- к.

Складывая вей указанныя цифры, получимъ: работа настилки песчаный слой заливка швовъ

Итого .... 7 р. 00 к.

Къ этому надо прибавить стоимость основан!я—каменнаго (8 р.) иди бетон-наго (12 р.), что дастъ вместе, въ первомъ случай 15 р. и во второмъ 19 р. съ кв. саж. за устройство мостовой, безъ стоимости камня. I ослйдняя можетъ быть оценена въ 25 -35 руб. и, такимъ образомъ, полная стоимость 1 кв. саж. брусчатой мостовой должна колебаться отъ 40 до 55 руб.

По договору 1910 г. Шевской Городской Управы съ подрядчикомъ, последыш получалъ:

а)    За каждую кв. саж. брусчатой мостовой, съ песчаной подсыпкой и заливкой швовъ асфальтомъ, при бетонномъ основанш изъ гранитнаго щебня, толщиной 15 сантиметровъ, 19 руб. (исключая только стоимость самихъ брусковъ и асфальто-ваго раствора).

б)    Тоже, при бетонномъ основанш изъ кирпичнаго щебня, 18 руб.

в)    За квадратн. саж. брусчатой мостовой съ цементной подсыпкой и заливкой швовъ цементнымъ растворомъ, при бетонномъ основанш изъ гранитнаго щебня, 22 р. 50 к. (такъ устраивалась мостовая въ предйлахъ лотковъ).

Такъ какъ гранитный камень, съ доставкой въ Юевъ, обходился около 32 р., то полная стоимость 1 кв. саж. составила около 53—55 руб.

132. Технически условш на устройство каменной брусчатой мостовой.

Ниже приводятся новййппя нормальныя техническш условш, выработанныя комиссий изъ представителей америкавскихъ городовъ (Association for Standartizing Paving Specifications) ¹¹).

Мостовые кубики должны быть изготовлены изь среднезернистаго, однороднаго гранита безъ прослоекъ плеяокъ, корокъ, пятенъ и др. признаковъ выветриванш. Гранитъ не долженъ содержать въ избытке слюды, или шпата идол-женъ во всемъ точно соответствовать представленному образцу.

клгр.

1100

кв. см.

Гранитъ долженъ применяться предпочтительно съ сопротивленшмъ не менее при одновременной однородности структуры и вязкости.

Кубики должны быть размйромъ не менее 8" (20 см.) и не более \2" (30 см.) въ длину поверху, не менее З¹//' (9 сайт.) и не более 4¹/2" (11 Va сайт.) шириной поверху, не менее Ъ" (13 сайт.) и не бол ее bVz" (14 сайт.) вышиной.

На головной поверхности кубика допускается слйдъ не более чймъ отъ одной буровой скважины, и совершенно не допускается на торцевыхъ граняхъ; отступленш отъ последняго требовавш допускается не более, какъ для 5 камней на кв. саж.

Кубики должны быть оправлены такимъ образомъ, чтобы, послА укладки, каждый отдельный шовъ былъ шириной не болАе ¹² 13/2// (13 m/m) на поверхности и на глубину отънея до 1", и шириной не болАе 1" (25m/m) въ любомъ мАстА шва.

Верхняя лицевая поверхность кубика не должна имАть углублешй болАе ¹⁴/н" (1 см.), считая отъ рейки, уложенной въ любомъ направлены по верхней поверхности кубика. 1гри доставкА кубиковъ должно быть обращено внимаше на то, чтобы ребра и углы кубиковъ не обивались; всА попорченные кубики подлежатъ браковка.

Кубики должны быть подобраны и уложены рядами, съ одинаковымъ размА-ромъ по ширинА въ каждомъ ряду, отступлены отъ чего могутъ дАлаться только по особому указанш техническаго надзора.

Полотно подъ о с н о в а н i е. Слабый грунтъ подъ основашемъ долженъ быть удаленъ и замАненъ пескомъ, гравтмъ, или другимъ матерыломъ, по указа-Hiio техническаго надзора, съ тщательной утрамбовкой, или укаткой. При удалены грунта слАдуетъ пзбАгать излишняго, сверхъ необходимости, разрыхлены полотна.

Все полотно подъ основашемъ должно быть илотиымъ и твердымъ, для дости-жены чего подрядчикъ обязанъ, по требованию техническаго надзора, производить сплошную трамбовку, или укатку.

Бетонное основан! е. ПослА того, какъ полотно будетъ признано техни-ческимъ надзоромъ удовлетворительнымъ, на немъ устраивается бетонное основа-Hie, толщиной 6" (15 сантим.). Устройство бетоннаго основаны должно удовлетворять спещальнымь техническимъ условымъ; работы по устройству земляного полотна должны были закончены на протяжении по крайней мАрА, 7 саж. (50 футъ) впереди бетоннаго основаны.

Слой песка. На бетонномъ основаны долженъ быть уложенъ слой чистаго и сухого песка, толщиной отъ I" (2Va см.) до 2" (5 см.), для обезпечены ровной настилки камней по высота и для предупреждены возможности постановки какого либо камня непосредственно на бетонномъ основаны. По этому песчаному слою камни должны быть улолсены такъ, чтобы каждый камень возможно плотно прилегалъ къ еосАд-нимъ всАми четырьмя боковыми гранями. Камни, въ одномъ и томъ же ряду, должны имАть одинаковую ширину; швы должны перекрываться на величину не менАе 3" (7V2 сантим.).

Заполнен^ швовъ можетъ производиться (А) составомъ изъ каменноугольной смолы, (В) асфальтовымъ составомъ, или (С) цементнымъ растворомъ.

(А) Заполнен^ составомъ изъ каменноугольной смолы. Непосредственно вслАдъ за укладкой кубиковъ на мАсто, по поверхности мостовой разсыпается нагретый гравий, заметаемый затАмъ въ швы между камнями, до заполнены ихъ на глубину около 2" (5 сайт.), считая отъ низа шва.

Посла этого, мостовая подвергается трамбовкА сь цАлыо равномАрной осадки камней и уплотнены гравы въ швахъ. Посла трамбовки, ни одинъ камень ие долженъ оставаться выше или ниже общей поверхности мостовой.

ПослА этого, швы заполняются на половину высоты смолянымъ составомъ, затАмъ въ нпхъ насыпается горячий гравий, до уровня ¹²/2// ниже поверхности мостовой и, наконецъ, до самой поверхности швы снова заливаются смолянымъ составомъ. Немедленно вслАдъ за этой доливкой, швы посыпаются горячимъ гравтмъ для прикрыты состава.

Грав1й долженъ быть чистымъ и промытымъ, и имАть величину зеренъ отъ Vs" (3 m/m) до ¹⁴/8" (9 m/m), при чемъ зеренъ послАдняго, наиболАе крупнаго раз-мАра должно быть не болАе 25%.

Смоляной составъ долженъ, съ своей стороны, удовлетворять слАдующимъ

условымъ:

Заливка швовъ составомъ должна следовать немедленно вслйдъ за установкой камней; швы не должны ни въ какомъ случай оставаться незаполненными на ночь, (или во время перерыва въ работй). Въ случай, если заливка швовъ будетъ прюстановлена вслйдствш дождя, швы должны быть прикрыты брезентомъ, или дру-гимъ способомъ предохранены отъ попадангя воды. Нивъ какомъ случай не должна допускаться заливка швовъ, влажныхъ внутри.

Смоляной составъ долженъ разогрйваться для работы до температуры не ниже 120° С и не выше 163° О.

(В) Заливка асфальтовыми составомъ. Тй же самыя условш, что и вышеприведенный для смоляного состава (А), со слйдующими измйнешями:

Асфальтовый составъ долженъ представлять собой природный, или искусственный битумъ; примйсь каменноугольной смолы, или продуктовъ ея перегонки не

допускается.

Составъ не долженъ пропускать воду въ швы, долженъ быть самъ свободнымъ отъ содержанш воды, или другихъ продуктовъ распада. Составъ долженъ хорошо сцйпляться съ камнями, долженъ вытягиваться въ нити и оставаться пластичнымъ при всякой температурй, которой онъ будетъ подверженъ во время службы въ мостовой; не долженъ уходить въ швы при самой жаркой погодй, ни дйлаться твердыми и хрупкими поди дййствшмъ мороза.

Кромй того, асфальтовый составъ долженъ удовлетворять слйдующими усло-

впшъ.

Не менйе 98% его, по вйсу, должно быть растворимо въ двусйрнистомъ углеродй.

Его удйльный вйсъ, при 15° С, долженъ быть не болйе 1,00.

Онъ долженъ улетучиваться въ размйрй не болйе 10% своего вйса, будучи помйщенъ въ количествй 109 граммъ въ цилиндрнческомъ открытомъ сосудй, дш-метромъ и высотой , и поддерживаемъ при постоянной температурй 205° С въ теченш 7 часовъ. Содержанш углерода должно быть не болйе 12°/о, точка воспламенена не выше 265° С, содержанш парафина должно быть не болйе 2V2% по скалй. Если этотъ составъ есть продуктъ смйси битумовъ, то онъ долженъ быть совершенно однородными, не содержать въ себй воды и легкихъ маслъ; при полномъ смй-шен1и массы путемъ продуванш воздуха, нагрйтаго до 205° С, въ немъ не должно содержаться никакого зернистаго отложены.

Испытан ie п г л о й. При 0°С, съ иглой № 2, и вйсомъ 100 граммъ опуска-Hie иглы въ течете 5 секундъ должно быть не менйе lm/m. При 4б°С и 50 граммъ нагрузки, погружены иглы № 2 должно быть не менйе 8, и не болйе 15 миллн-

метровъ.

Если сдйлать шарнкъ изъ Уг грамма раствора, то этотъ шарики не долженъ таять п проходить сквозь отверсты, дхаметромъ lm/m, при температурй ниже 94° С.

Асфальтовый составъ разогревается на мйстй работы до температуры не менйе 190°С п не болйе 220°С, въ количествй, которое можетъ вмйстить котелъ при этой температурй; заливка составомъ съ температурой ниже 190°С не допускается. Составъ разливается въ лейки конической формы; заполнены швовъ производится, какъ было описано выше (А). Составъ долженъ быть доставленъ, по крайней мйрй за недйлю до работы, для возможности взяты образцовъ для вышеописанныхъ испы-татй, Швы должны быть заполнены до верху, разлпванш состава по поверхности камней недопускается. Заливка швовъ при дождй и пр., также какъ для смоляного состава (А).

(С) Заливка швовъ цементными раствором ъ. Непосредственно вслйдъ за укладкой кубиковъ на мйсто, по поверхности мостовой разсыпается гра-вШ въ достаточномъ количествй и заметается затймъ въ швы такъ, чтобы заполнить ихъ на глубину 2" (5 см.), считая отъ низа шва.

Послй этого, мостовая подвергается трамбовкй, съ цйлыо равномйрной осадки камней и уплотнены гравы въ швахъ. Послй трамбовки, ни одинъ камень не долженъ оставаться выше, или ниже общей поверхности мостовой.

После такого выравниваны мостовой, въ швы, до самаго верха, заливается цементный растворъ. Растворъ загоняется въ швы щеткой и, если уходитъ въ швы, то доливается вновь до гбхъ поръ, пока не заполнить ихъ до самой поверхности мостовой. После этого, растворъ еще разглаживается по всей мостовой до тйхъ поръ пока не получится совершенно ровная поверхн сть, въ уровне самаго высокаго камня. Поверхность камней должна быть, передъ этимъ, полита водой, если погода сухая.

Цементный растворъ долженъ составляться изъ 1 ч. свеже-обожженнаго порт-ландъ цемента лучшаго качества и 1 ч. чистаго песка, съ остроугольнымъ зерномъ; для смешиваны песка и цемента должна прибавляться чистая вода, до надлежащей консистенции

Приготовлена раствора должно производиться или машпннымъ путемъ (съ утверждены техническаго надзора), или въ ящикахъ, длиной 2 аршина, шириной 1 арш., и глубиной 8 вершковъ, установленныхъ на подкладкахъ такимъ образомъ, чтобы растворъ можно было выливать черезъ уголъ ящика, дно котораго должно быть на 6" выше поверхности мостовой ¹⁵).

Растворъ берется изъ ящиковъ при помощи ковшей, которыми онъ перемешивается въ ящике при наполнены; одинъ ящикъ требуется на каждые 10 футъ (1,40 саж.) ширины мостовой.

Заливка должна подвигаться на длину 6—8 саж., после чего рабочы должны вторично долить швы, на этотъ разъ растворомъ 2 ч. цем.: 1 ч, песка. Мостовая должна предварительно поливаться водой, въ предупреждена прилипаны раствора толстымъ слоемъ. Для обезпечены лучшаго прониканы раствора въ швы, въ дополнены къ щеткамъ, сл Ьдуетъ, при окончательной доливке раствора, применять особые заступы—подбойки, длиной 15"—18".

Черезъ полъ-или три четверти часа после окончаны доливки, после того, какъ растворъ въ швахъ окончательно осядетъ и начнется схватываны, вся поверхность слегка поливается водой, и весь остающейся на поверхности избытокъ раствора, по возможности, заметается въ швы, до совершеннаго ихъ заполнены. После, того, какъ раствору дано будетъ достаточное время для схватываны, такъ что слой песка уже будетъ не въ состоянш отнимать влагу у раствора, по всей поверхности мостовой разсыпается песокъ, слоемъ толщиной V2" (13m/m). Въ случае, если поверхность мостовой сильно обогревается солнцемъ, слой песка, полезно смачивать водой каждые два-три дня.

После оконча^я заливки цементнымъ растворомъ, улица должна быть въ свежезалитой части совершенно закрыта для движены, въ течеше 7 дней, въ продолжены какового времени, поверхность мостовой должна поддерживаться во влаж-номъ состоянш, сообразно съ погодой, по указанш техническаго надзора.

Если связь между камнями будетъ, по какой либо причине, во время производства работъ разрушена, швы должны быть вычищены до дна, хотя бы для этого пришлось взломать и перестлать мостовую, залиты вновь, и вновь выдержаны для схватываны.

Першдъ гаранты гранитной брусчатой мостовой не долженъ превосходить годичный срокъ.

ГЛАВА XYII.

¹

Инженеръ М. Щекотовъ. Деятельность Московскаго Городского Управлевш по наружному благоустройству гор. Москвы. Изв. Моек. Гор. Думы авг. 1909.

²

Сводъ льготныхъ тарифовъ, дЪйствующихъ съ 1 Марта 1903 г. стр. 113.

³

См. гр. Рошефоръ, Иллюетр. Ур. Полиж. изд. 1908, стр. 612, 613.

⁴

М. Щекотовъ. Деятельность городского Управленш по наружи, благоустройству г. Москвы.

⁵

р. 68 к.

*) По гр. Н. И. де-Рошефору.

⁶

Терман ь „мозаиковая“ въ нЪкоторыхъ городахъ, наир., РигЬ, применялся ранее кь крупной булыжной мостовой.

⁷

Kleinpflaster in Stadtstrassen, Zeitschrift für Transportwesen und Strassenbau,

1909 r.

⁸

Das Kleinpflaster, Stade, 1910.

⁹

См. далЪе, главу XVII.

¹⁰

Köhler, Die Chemie und Technologie der natürlichen und künstlichen Asphalte Braunschweig, 1904 стр. 254.

¹¹

Good Roads, July 1911, стр. 29, June 1912, стр. 329.

¹²

   УдАльный вАсъ его долженъ быть въ предАлахъ 1,23—1,33, при 15° С.

¹³

   Точка плавлены его должна быть между 50° и 55° С.

¹⁴

Количество содержащагося въ немъ свободнаго углерода должно быть отъ 20% до 30%.

¹⁵

Изображены "этнхъ ящиковъ приведено далее, въ главе о кирпичной мостовой.

Щебеночная (шоссейная) одежда.

133. Щебеночная одежда представляетъ собой наиболее распространенный типъ мостовой одежды на улицахъ малыхъ и среднихъ загранич-ныхъ городовъ ¹). По послйднимъ даннымъ, покрытая щебеночной одеждой площадь, составляетъ въ Германы 45% общей площади замощены для малыхъ городовъ и 32% для среднихъ; въ Америке эта цифра равняется 30°/₀. Въ нашихъ городахъ, наоборотъ, этотъ родъ одежды почти совершенно от-сутствуетъ. Объясняется это, надо думать, тймъ, что шоссе требуетъ тща-тельнаго ремонта и, въ особенности, тщательнаго содержаны: очистки отъ пыли, грязи, поливки и т. д. У насъ, въ большинства городовъ, поддержаны улицъ въ чистоте совершенно не организовано, и въ такихъ условыхъ, шоссейная одежда послужила бы только причиной еще более сильнаго образованы пыли и грязи и, вместе съ темъ, благодаря неизбежному постоянному разстройству, оказалась бы чрезвычайно неэкономичной.

Между темъ, на Западе, какъ показываютъ вышеприведенныя цифры, шоссе можетъ считаться излюбленнымъ типомъ покрыты для улицъ со сла-бымъ движенымъ. На самомъ деле, эта одежда представляетъ ровную, спокойную для Гзды поверхность, безшумна, совершенно не скользка, можетъ быть применена на очень большихъ подъемахъ, и, вместе съ темъ, экономична. Главнымъ неудобствомъ применены щебеночной одежды на город-скихъ улицахъ, до последняго времени, считалась пыль, образуемая отъ проезда, благодаря сравнительно быстрому истиранш поверхности шоссе.

Но, какъ разъ за последны 10 лйтъ, выработаны совершенно но-выя средства борьбы съ пылью на шоссе, посредствомъ поливки его сверху смолистыми веществами, или даже устройства его целикомъ изъ осмолен-наго щебня ²). Съ помощью этихъ прымовъ, почти совершенно уничтожаю-щихъ и пыль и грязь и, вместе съ темъ, увеличивающихъ долговечность шоссейной одежды, вопросъ о возможности применены шоссе на городскихъ улицахъ становится въ совершенно новомъ положены.

Шоссе дешевле другихъ совершенныхъ городскихъ мостовыхъ, даже принимая во вниманы расходы по его ремонту и гудронированш. Между темъ, его применены позволяетъ для легкаго движенш осуществить ровную и безшумную поверхность, хорошо поддающуюся очистке, почти такую же, какъ и усовершенствованныя мостовыя. Вместе съ темъ, по накоплены средствъ, шоссе можетъ быть сверху покрыто брусчатой или мозаиковой мостовой, играя роль необходимаго основаны. Такимъ образомъ, временное устройство шоссе позволяетъ разделить расходы по сооруженш усовершенствованной мостовой на два першда, и, въ то же время, съ самаго начала осуществить достаточно удовлетворительную одежду. Вотъ почему для замощены жилыссъ улицъ съ небольшой шдой можно рекомендовать смоля-

■А

фиг. 240. Нормальный профиль улицъ въ БазелЪ, (щебеночная одежда

гёгйгр

шш

ЯШ-г-

⁵    ^ L

iS

m-ui

!в

~4~*

ШТУипОГ)^

A4:

i-i-4 !

Г) : !

-----*............... *,50..................Д..........

фиг. 2.19. РазрЪзъ Rue de Rivoli въ Парижа; (щебневое покрьте

.. V,so ........

"Зъ----------------

ныя шоссе. Въ дэльнййшемъ излагается краткое описаше общихъ основъ устройства шоссе *).

134. Основные типы устройства шоссе. Шоссейная одежда представляетъ собой плотно укатанный слой щебня, толщиной около 15 сантиметровъ, имйющш сверху ровную цилиндрическую поверхность. Этотъ видъ поверхности и толщина одежды под

на каменномъ основанш).

• 1*1

: Р & |

Ш-4 "

-1 !

по

Г.

ШлЛ

системЪ Макъ-Адама).

.........

&шк:: *'*

масасСа/п

MaccuZn.

держиваются систематическимъ ремонтом!.. Основныхъ типовъ устройства шоссе два. Въ первомъ типй, предло-женномъ

англшскимъ инженеромъ. Макъ-Адамомъ, слой щебня, толщиной 15—20 сантим., уложенъ непосредственно на земляномъ полотнй

«•* •

а.

Е'

0,2 0J О* 0.5    0«    0,7    0,8    0,9 Am

фиг. 241.

D—щебеночная кора, Р—пакеляжъ.

за

I;.........

(фиг. 239). Другой типъ, такъ наз. Тель-форда, (или Трезаге), (фиг. 240 и 241) представляетъ собой такую же щебенчатую кору, но уложенную на слой пакеляжа (каменномъ основанш), при-чемъ толщина щебеночной коры дй-лается около 15, камеи наго основан] я около 20 сантиметровъ. Этотъ нижнш слой служить не только въ качествй основанш для верхняго шоссейнаго покрытгя, но еще и способствуетъ дренажу. Разница между типами Макъ-Адама и Тельфорда, по существу, не особенно рйзкая, такъ какъ, если сдйлать щебеночный слой въ шоссе Макъ-Адама толще, то нижнюю его

*) БолгЬе подробное будетъ дано въ курсЪ „Дорожное дЪло“.

— 243

часть можно также разсматривать и какъ основаше, и какъ дрениру-ющш слой. Только при слабыхъ глинистыхъ и водоудерживающихъ грунтахъ, крупные камни Тельфарда меньше погружаются и смешиваются съ размягченной глиной, нежели щебенки. При такихъ слабыхъ грунтахъ большую пользу можетъ принести сшше верхняго слоя грунта, толщиной 20 сантиметровъ и замена его песчанымъ слоемъ. Если этого требуютъ местный услов1я, то съ обеихъ сторонъ улицы закладываютъ дренажныя трубы. Если улица прокладывается въ насыпи, то последней лучше, до устройства шоссе, дать устояться въ течете зимы.

135.    Каменный матертлъ для шоссе. Наилучшимъ матертломъ для шоссе являются порфиры, граниты и сродныя последними породами дшбазы, дюриты. Некоторыя породы, прочныя сами по себе, какъ наир, базальты, однако, мало пригодны для щебеночной одежды, вследствю слабой цементирующей способности. Песчаники представляютъ болйе слабый матершлъ по своей истираемости, а кварциты и кремни по хрупкости; послйдше, кромъ того, отличаются меньшей способностью связываться въ монолитную массу. Известняки оказываютъ весьма малое сопротивлеше раздробленш и даютъ много пыли, которая, поди дййствшмъ воды, обращается въ липкую грязь. Грязь эта, при высыханш, затвердеваетъ, поэтому и песчаники и известняки мало пригодны для устройства шоссе на городскихъ улицахъ. Не слй-дуетъ, впрочемъ, забывать, что каждая порода имеетъ разновидности, сильно разнящшся по качествами и, поэтому, выборъ камня для шоссе долженъ делаться осторожно, пользуясь какъ лабораторными испытатями, такъ и опытомъ непосредственнаго применены камня для одежды.

Размтръ щебня. Размеры, которыми должна удовлетворять крупность щебенокъ, зависятъ отъ твердости камня. Мягкш камень бьется на более крупныя щебенки, во избежите раздавливанш отъ действш проезда.

Твердый матертлъ бьютъ, наоборотъ, въ более мелкш щебенки, такъ какъ онй легче укатываются въ плотную массу.

У насъ обычно берутся таше размеры:

. . 1⁸/а"—2Vi" . . 2¹Д//—2V' . . 2V—2³4"

для твердаго камня „ средняго „

„ мягкаго „

За границей применяется более мелкш щебень, отъ IV/' до 2", что объясняется сравнительно большей твердостью камня. Чрезвычайно важное значеше, для долговечности шоссе, имеетъ равномерность бойки щебня, которая проверяется грохотомъ и мерными кольцами ³) (фиг. 213).

136.    Постройка шоссе. Постройка шоссе состоитъ въ устройстве земляного ящика, устройстве, если требуется, песчанаго пли каменнаго основаны, затемъ разсыпанш и разравниваши щебня и, наконецъ, укатке его конными, или паровыми катками.

Дно земляного ящика закладывается на глубине, зависящей отъ того, предполагается ли песчаное, или каменное основаше, а также будетъ ли

поверхность шоссе окончательной поверхностью улицы, или, впослйдствш, предполагается сверху устроить мостовую. Если шоссе укладывается въ

г,1зо

—0.

ГНТ^ДгГ:^ я:¹;|чт1иа

алТГ “

■ЖЭ

..с*

-SL.

CT-5-ТД^ |

фиг. 242.

Конный катокъ съ водянымъ балластомъ. ВЬсъ порожнемъ 5t (305 пуд.) съ нагрузкой 6t (365 нуд.). Ширина барабана 1,3 м., д)аметръ 1,4 м., толщина 60 мм.; для работы каткомъ требуется 6 лошадей.

бордюрахъ, иоддерживающихъ тротуары, то ящикъ вынимается по всей ширинй между бордюрами, которые устанавливаются заранйе. На ширину 0,50—1 метра, съ каждой стороны около бордюра, лотки иногда вымащиваются брусчатыми камнями, перпендикулярно къ оси улицы фиг. 239, 240).

7;\

ринвп

ШШ

ШШ,

фиг. 243.

Конный катокъ, съ ящиками для щебневаго балласта.

Этн камни также могутъ быть установлены на песчаномъ, или каменномъ основанш; швы такихъ камней заливаются цементнымъ растворомъ. Дно ящика полезно утрамбовать.

Разсыпате слоя щебня производится между заранее установленными бордюрами, или между поставленными на ребро досками, укрепленными колышками. Щебень сначала выкладывается для обмера высокой

'!

-: :.т j

Щ:

in

Ü1

иэ\'

/©/

5220

фиг. 244 а.

Паровой катокъ завода Гейльброннъ. ВЪсъ катка 14t; катокъ можетъ поворачиваться на закругленш радтусомъ 15 метровъ и работать на подъемахъ до 10%.

призмой по оси шоссе, а затЬмъ растаскивается и разравнивается граблями въ обе стороны, такимъ образомъ, чтобы верхъ слоя им'Ьлъ въ точности проектный профиль, (съ запасомъ на уплотнеше), что поверяется шаблономъ, или установленными иоперекъ ящика досчатыми лекалами. Разстояше между лекалами удобно брать такимъ, чтобы въ промежутке между ними укладывалась какъ разъ кубическая сажень щебня, (или % куб. саж.). Поперечный профиль шоссе делается, какъ и для другихъ мостовыхъ, парабо-лическш, или въ виде двухъ плоскостей, при чемъ поперечный уклопъ делается въ 3—4%. Толщина шоссейной одежды берется обычно 6" = 15 сантим.; при слабыхъ грунтахъ ее увеличиваютъ до 8". При укатке, щебеночная кора значительно уплотняется и, поэтому, толщина щебня въ разсыпке должна быть, примерно, на 20% больше проектной.

Укатка шоссе производится при помощи конныхъ или паровыхъ кат-ковъ. Конные катки состоятъ пзъ полаго чугуннаго барабана съ дышломъ

jfc

*1§•

~чзо~-

ff

2040.

фиг. 244 б.

— 246

(фиг. 242), которое, при изменены направлены движены, перепрягается, или поворачивается на оси. Обычный весъ такихъ катковъ 200—400 пудовъ. Для укатки приходится запрягать въ катокъ 6—8 лошадей.

Такъ какъ сопротивлеше катка передвиженш, обыкновенно, къ концу укатки меньше, чФмъ въ начала, когда щебень еще рыхлый, то, въ нФко-торыхъ каткахъ, имеется приспособлены для увеличены ихъ нагрузки бал-ластомъ. Въ качестве балласта чаще всего применяется или щебень, засыпаемый въ ящики (фиг. 243), или вода, наливаемая внутрь цилиндра (фиг. 242). Такъ какъ ширина этого катка делается, обыкновенно, около 1,20 метра, то нагрузка безъ балласта составляете 30, а съ балластомъ около 60 килогр. на пог. сантим, ширины укатки. Стоимость такихъ катковъ около 900—1000 рубл.

;v

/*

ШЯк

hi

'У*

ЩщЙ

щ|:

к4

Ct

г*

W&

Й,

^JSäsf    11 ,J'^^

Ж.

фиг. 245.

Видъ парового катка англШской системы; (на заднемъ барабанЪ установленъ механически кирковщикъ).

Недостаткомъ конныхъ катковъ является медленность укатки, а также трудность поворотовъ и прохожденш большихъ подъемовъ. Поэтому, для городскихъ улицъ, при более или менее значительномъ протяженш шоссе, более подходящими являются паровые катки (фиг. 244—246). Весъ паро-выхъ катковъ—отъ 12 до 20 тоннъ, что даетъ на погонный сантиметръ ширины, отъ 70 до 100 килогр. Катки эти легко проходятъ подъемы до 8—10% и, сравнительно, легко поворачиваются. Кроме того, они удобно мо-гутъ производить укатку передними и задними ходомъ, что даетъ возможность обходиться безъ излпшнихъ поворотовъ и укатывать коротте участки, длиной около 50 саж., мало стесняя движете экипажей. Существенную

часть парового катка (фиг.

i:#

“йЙ|

■‘=V.-'' Jjktß^

ШШ&*

^■?тМШ ШЯ

I V ;    •

№ЙМ“

г¹

у»

246) составляетъ горизонтальный котелъ, локомо-бильнаго типа, сверху ко-тораго помещаются цилидры паровой машины. Движете поршней, при помощи зубчатой передачи, передается ведущимъ заднимъ большими колесами катка. Пе-редшя колеса являются бегущими и могутъ поворачиваться поди каткоми при помощи цепей, управляе-мыхи машинистомп. По ширине катка, передны колеса несколько перекрываюти промежутки между задними (фиг. 2446), таки что укатка производится по всей ширине катка. Стоимость парового катка около 7.000 руб.

фиг. 246.

Укатка щебеночной одежды можети быть разделена на два перюда.

Ви первомъ происходить уплотненге коры, путеми сближены отдельныхн щебеноки за счети уменьшены пустотн, обиеми которыхи, ви начале, составляети около 40%. Второй перюдн состоити ви уплотнены, до монолитнаго состояны, верхней корочки, путеми цементировангя ея разсыпашемн мелочи.

Первые проходы катка начннаютн си боковн шоссе и проходяти каткоми несколько рази, пока оба края уплотнятся; после этого подвигаются постепенно ки середине, причеми, каждый рази, стараются захватить ранее укатанную полосу на ширину, по крайней мере, одного фута. Ви начале, катоки, проходя по рыхлому щебню, гонити лереди собой волну, следы которой сзади заравниваются рабочими. Когда такая волна исчезаетн, (обыкновенно после 30—70 проходови), можно считать, что уплотнены, свойственное первому перюду, закончилось. Этому уплотненш значительно спо-собствуети поливка водой, которая уменынаетн трете щебеноки при ихи взаимномъ перемещены.

После окончаны перваго перюда укатки можно приступить ки разсы-патю мелочи, которая загоняется ви пустоты между щебенками при помощи метели, или лучше, обыкновенной поливки водой. После раз-сыпки мелочи, снова производяти укатку, 30—40 рази по каждой полосе. Признакоми конца этой второй укатки является полное цементированы п уплотнены верхняго слоя до монолитнаго вида, при чеми брошенная поди

катокъ щебенка должна не вдавливаться въ шоссейную кору, а раздробляться. Послй укатки, шоссе еще засыиаютъ мелочью, для предупрежден я выбиванш отдйльныхъ щебенокъ; засыпку держать до тйхъ поръ, пока не произойдетъ окончательное уплотнеше отъ дМствш проезда.

Укатку лучше всего дйлать въ осеннюю дождливую погоду. Слйдуетъ, однако, избегать попасть подъ дМствш заморозковъ, быстро разстраиваю-щихъ неокрепшую макадаму.

137. Стоимость устройства щебеночной одежды. объемъ щебня, который требуется заготовить для шоссейной одежды, на 40% ⁴) превышаетъ объемъ уплотненной коры. Такимъ образомъ, объемъ щебня, необходимый для 1 кв. саж. коры толщиной:

4"

5"

б"

1"

8"

10"

0.066

0.083

0,10

0.116

0.133

0.166 куб. саж.

ВысЪвокъ, или мелочи, ^для цементированы и засыпки требуется около 30— 40% объема щебня.

Подвозка щебня на малыя разстоянш делается тачками, съ расходомъ рабочей силы при подвозке на разстоянш:

Разстояше саж. . .

10

15

20

25

30

40

50

Число тачечниковъ . .

0,66

0,781

0,913

1.034

1,174

1,298

1,573

1,837

(применительно къ пар. 693 Ур. Полож.).

При необходимости подвозки лошадьми, расчетъ можетъ быть сдЪланъ, исходя изъ веса щебня, 1 куб. саж =1100 пуд., применительно къ цар. 676 Ур. Пол. по даннымъ, дриведеннымъ въ главе XI стр. 169.

На разброску и разравнивате щебня граблями, требуется около 1,2—1,5рабо-чаго на 1 куб. саж. щебня, считая, въ томъ числе, также исправлены волнъ при проходе катка и засыпку мелочи.

Собственно укатка можетъ быть разсчитана, исходя изъ следующихъ сооб

ражение

а) Конная укатка. Пусть число проходовъ катка по ширине шоссе будетъ

где Ъ ширина шоссе, а I—ширина катка въ саженяхъ (0,20

I—0,20

саж. ширина перекрыты, взятая съ запасомъ).

Число проходовъ катка по одному месту пусть будетъ

п₂ = 100 — 150

— весъ катка (200—300

число лошадей для перевозки катка будетъ п₃ = где Q пудовъ), а q нагрузка, допустимая на лошадь—30—40 пуд., въ зависимости отъ

подъема (такая малая величина нагрузки зависитъ отъ большого сопротивлены движенпо катка по рыхлому щебню).

L — число верстъ, проходимое лошадью въ день (около 15—20 верстъ).

Тогда, для укатки одной версты потребуется

N = —¹—лошадей. Число погонщиковъ можетъ быть принято равнымъ ^

Къ этимъ расходамъ надо прибавить расходы на погашены и содержите катка. Обычно стоимость укатки составляетъ около 1000 руб. съ версты, при ши-ринЪ шоссе около 2,1 саж., т. е. около 1 руб. съ кв. саж.

б) Паровая укатка. Согласно предыдущего, стоимость укатки паровымъ каткомъ можетъ быть определена такъ Щ П2 fe

где пх и п₂ имеютъ то же значете, что и выше, X обозначаетъ полезный проходъ катка въ день, а к стоимость одного дня работы катка. Стоимость работы катка въ день составляется примерно изъ следующихъ расходовъ⁵).

2 р.

Каменный уголь 30 пуд Х20 к. 6 р. машинистъ

1 р. 50 к.

подвозка воды и угля . . . 2—3 р. сторожа, день и ночь смазка и мелкы исправлены . 1 р. ремонтъ и погашены, около . . 6 р. 50 „

Всего, въ день . . 20 р.

Стоимость укатки иногда относится къ кубической сажени щебня и стоитъ для паровой укатки, безъ погашены, около 5 руб. съ куб. саж., а для конной около Ю руб.

Для поливки водой, по пар. 54 Ур. Положены, требуется 0,06 бочки на 1 кв. саж. Стоимость можетъ быть разсчитана, исходя изъ разстояны возки, и прохода лошади 15 верстъ въ день.

Примерная стоимость 1 кв. саж. шоссейной одежды толщиной 6", согласно предыдущихъ данныхъ и примерной средней стоимости щебня 50 р. за куб. саж., определяется такъ:

5 руб.

1 руб.

1 руб. 50 коп. 50 „

Щебень . . . . укатка и поливка разсыпка . . . . Земляныя работы

Итого, около 8 руб. съ кв. саж.

138. Ремонтъ шоссейной одежды. Причиной разстройства шоссе, кромй естествеянаго износа, можетъ быть дМствю мороза, наносъ грязи, при которой щебенки выдираются экипажами, или несвоевременная уборка снйга. Если ремонтъ будетъ запущенъ, то образуются выбоины и колеи и. вслЬд-CTBie просачиванш воды, грунтъ подъ шоссе можетъ размягчиться настолько, что отдельный щебенки смешаются съ грязью и, такимъ образомъ, шоссе потребуете перестройки заново.

Ремонтъ шоссе дйлаютъ или ежегодными мелкими исправленшми, по такъ наз. методу частичныхъ розсыпей, или путемъ сплошныхъ розсы-пей, т. е. катштальнаго ремонта, разъ въ нисколько лЪтъ.

Частичными розсыпями исправляются вей углубленш и колеи на поверхности шоссе. Розсыпи дйлаютъ обыкновенно осенью, или вообще, въ дождливое время, путемъ вскирковки углубленш, очистки отъ пыли и раз-сыпки мелкаго щебня VU" — 2". Ушготнеше насыпаннаго щебня производится при помощи трамбовки, отчасти же эти розсыпи уплотняются дйй-ствтмъ проезда. Такой способъ сопряженъ съ затратой большого количества матершла, разбрасываемаго лошадьми и экипажами. Кромй того, онъ тре-буетъ, для своего успйха, чрезвычайно внимательной работы и наблюденш, осуществимыхъ только при спещально подобранномъ персоналй.

Поэтому, въ условшхъ примйненш шоссейной одежды на городскихъ улицахъ, болйе цйлесообразнымъ является способъ сплогиныхъ розсыпей. При этомъ способа ремонта, добавлена щебня делается сразу, по всей поверхности улицы, послй того, какъ износъ щебеночной одежды достигнетъ извйстнаго предала. Участокъ, предназначенный для ремонта, очищается, вскирковывается и затймъ покрывается слоемъ щебня толщиной въ 2"—4", смотря по износу, но во всякомъ случай, конечно, не меньше толщины щебенки. Укатка производится лучше всего паровымъ каткомъ, при обильной поливкй водой; число проходовъ катка меньше, чймъ при постройкй, (40—60 разъ). Преимуществомъ сплошныхъ розсыпей являются меньшее стйсненю уличнаго движенш, лучшая укатка, менынш расходъ матершла⁶).

ГЛАВА XYIII.

ПримЪнеше смолы и другихъ вяжущихъ веществъ для устройства и содержант щебеночной одежды.

139. Значеше вяжущихъ веществъ въ дорожномъ дйлй. Возникшее за последнее время примйнеше смолы и другихъ связывающихъ веществъ, при постройкй и содержант дорогъ съ щебеночной одеждой, слйдуетъ считать, несомнйнно, наиболйе крупными собьтемъ въ исторш дорожнаго дйла, съ тйхъ давнихъ поръ, когда были установлены первые принципы устройства и укатки дорожной одежды изъ щебня.

Выработанный сто лйтъ тому назадъ типъ такой одежды, при над-лежащемъ выполненш и содержант, вполнй отвйчалъ потребностями дви-женш до тйхъ поръ, пока начала распространяться механическая тяга экипажей. Автомобильное движете поставило дороги въ совершенно новыя условш работы. Большая скорость движенш и значительная величина тяго-выхъ усилш, развиваемыхъ на ободй колесъ, обтянутыхъ резиновыми шинами, повлекли за собой, во-первыхъ, сильное образованю пыли и, во вто-рыхъ, что еще болйе важно, разстройство щебеночной коры,—уничтожен!©

той связности ея, которое достигается укаткой. Новый видъ движенш по-служилъ толчкомъ къ изысканшмъ новыхъ средствъ для борьбы съ пылью и для увеличены прочности щебеночной одежды.

Начавнйеся еще въ 90-хъ годахъ опыты поливки шоссе каменноугольной смолой показали, что такая поливка, или, какъ ее называютъ, гудро-нажъ, въ течете довольно долгаго времени, именно нйсколькихъ мйсяцевъ, способна почти совершенно предохранить шоссе отъ появленья пыли и образованы грязи. Послй такой поливки поверхность шоссе делается ровной, эластичной и водонепроницаемой, быстро просыхаетъ послй дождя, или небольшого снйга, и, вообще, оказывается защищенной отъ внешняя воздМ-ствш, на подобы того, какъ напримйръ поверхность дерева защищается слоемъ лака. Вм^ст!. съ тймъ, смазывающее дййствы смолы уменынаетъ взаимное истираны отдъльныхъ щебенокъ,—что влечетъ за собой сокращены расхода каменнаго матертла на ремонтъ шоссе. Такъ напр., были не разъ констатированы случаи, когда шоссе, требовавшее сплошныхъ розсы-пей каждые 3 года, послй поливки выдерживало еще одинъ (четвертый) годъ. Это сокращен!е расходовъ по ремонту можетъ отчасти компенсировать затраты на поливку.

Наконецъ, при новМшихъ способахъ пропитки дорогъ смолой выяснилось, что, благодаря сцйпляющей силй смолы, пропитанная ей щебеночная кора лучше сопротивляется разстройству отъ проезда автомобилей и, пови-димому, даже лучше расиредйляетъ давлены на основаны дороги.

Для городскихъ улицъ, при такой поливкй, некоторое неудобство пред-ставляетъ тяжелый запахъ каменноугольной смолы. Этотъ запахъ, впрочемъ, черезъ нисколько дней обыкновенно исчезаетъ, да и въ самомъ началй можетъ быть, въ значительной степени, предупрежденъ надлежащей обработкой смолы.

Затймъ, некоторые наблюдатели отмйчаютъ скользкость просмоленнаго шоссе въ гололедицу; эта скользость, однако, весьма немного болйе скользкости обыкновенная шоссе для лошадей; для автомобилей это повышены скользкости не имйетъ значенш.

Для тяжелая грузового движенш, поливка не даетъ надежныхъ ре-зультатовъ, такъ какъ и сама щебеночная одежда держится при этомъ плохо,— поэтому сферой применены поливки слйдуетъ считать дороги и улицы съ среднимъ и слабымъ движенымъ.

Вещества, применяемый для поливки дорогъ, могутъ быгь разделены на слйдующш группы:

1)    каменноугольная, древесная асфальтовая и др. смолы и продукты ихъ перегонки,

2)    искусственно приготовленныя водным эмульсш минеральныхъ

маслъ,

3) растворы солей, притягивающихъ воду.

Поливка различается поверхностная, аналогичная съ поливкой дорогъ водой, и внутренняя, при которой весь щебень, идущш для постройки, или ремонта шоссе, обрабатывается смолой.

Разсмотримъ, по порядку, перечисленный вещества и различные способы ихъ примйнешя.

140.    Виды смолы. Смола, применяемая для постройки и содержант до-рогъ, можетъ быть получена путемъ сухой перегонки: а) каменнаго угля, б) дерева, в) нефти, г) торфа, д) асфальта.

Въ Западной Европе почти исключительно применяется каменноугольная смола. Въ Америке получили широкое примененю продукты, добытые изъ нефти и асфальта. Въ Россш смола, вообще говоря, добывается изъ всехъ перечисленныхъ матершловъ, причемъ, кроме каменноугольной, для некоторыхъ раюновъ практическш интересъ представляютъ также древесная смола, нефтяные и асфальтовые продукты.

141.    Добывание каменноугольной смолы. Если прокаливать безъ доступа воздуха каменный уголь, то, при этомъ, изъ него выделяются: 1) газообразные продукты—(светильный газъ), 2) вода, содержащая въ растворе аммткъ, аммтчныя соли и пр., 3) деготь или смола, представляющая собой смесь темныхъ маслянистыхъ жидкостей, частью более легкихъ, чемъ вода, частью более тяжелыхъ.

Въ конечномъ результате такого процесса, называемаго сухой перегонкой, уголь обращается въ 4) коксъ, составляющий около 70—75% по вйсу взятаго угля. Такую перегонку угля производятъ а) на газовыхъ заводахъ, съ целью добыванш светильнаго газа, б) въ коксовальныхъ печахъ, съ

-JZ

фиг. 247.

Схема газоваго завода. R—реторта для угля, Н—гидравлический затворъ, С—холодильники, S—скрубберы, Т—выходъ къ очистителямъ.

целью добыванш кокса, который, въ свою очередь, применяется затемъ въ доменныхъ печахъ, для выплавки чугуна. Какъ на газовыхъ заводахъ, такъ и въ коксовальныхъ печахъ, каменноугольная смола, (и аммшчная жидкость), получается въ виде побочнаго продукта, который, отчасти, находить применена и въ сыромъ виде, главнымъ же образомъ подвергается дальнейшей перегонке, съ целью нолученш более ценныхъ маслъ, анилиновыхъ красокъ, карболовой кислоты, нафталина и т. д.

Газовый заводъ изображенъ схематически на фиг. 247. Въ керамиковой реторте В производится накаливаше каменнаго угля. Составныя части смолы, въ виде паровъ. отделяются вместе съ другими газами и проходятъ, прежде всего, черезъ водяной затворъ Н, где осаждаются наиболее густыя смолы. Затемъ газъ поступаетъ въ трубы съ водой С, называемый холодильниками, где отделяется часть смолъ и аммткъ. Для дальнейшей очистки, светильный газъ переходитъ въ такъ наз. скрубберы S, или цилиндры съ коксомъ, поливаемыми водой. Изъ скрубберовъ газъ по трубке Т идетъ въ очистители съ гашеной известью и железными купоросомъ и, затемъ, въ газометры. При нормальныхъ условшхъ, 60% смолы отделяется въ во-дяномъ затворе Н, 15% въ холодильникахъ С, и 25% въ скрубберахъ S. Смола, осевшая въ водяномъ затворе, наиболее густа; смола изъ холодиль-никовъ и скрубберовъ содержитъ больше легкихъ маслъ и летучихъ ве-ществъ. Кроме места выхода, качество газовой смолы сильно зависитъ отъ сорта угля и отъ температуры перегонки. Съ повышешемъ этой температуры получается больше газа и более густая смола, т. е. съ меньшимъ содержатемъ летучихъ веществъ и съ большими относительными содержа-шемъ углерода и нафталина. Это влшше температуры перегонки на составъ смолы можно проследить по нижеследующей таблице Wright’a ⁷), относящейся къ смоле, полученной изъ одного и того же сорта угля:

Зависимость состава газовой смолы отъ температуры перегонки:

Сортъ смолы:

I.

II.

ш.

IV.

Y.

750°С 8000 с 10,162    11,700

1,154    1,206

Приблиз. t° перегонки . . .

Куб. фут. газа.......

Уд. вЪсъ смолы......

6000 с 6500 с 7000 С 6,600    7,200    8,900

1,086    1,102    1,140

Составъ смолы въ % по вЪсу.

Амлпачн. жидкостей . .

Первый отгонъ.....

Легкш масла......

Креозотовый масла . . . Антраценовыя масла . . Варъ..........

(М (М Ю Ю СО 05

1,0

9,7 ! 7,5

25,8

15,6

36,8

1,0

3,7

4,5

27,3

18,1

41,8

1,0

3,5

2,6 I 27,3 13,8

47,7

0,38

1,0

0,6

19,4

12,3

64,1

Такъ какъ вафталинъ и свободный углеродъ представляютъ собой нежелательный примеси для смолы, применяемой въ дорожномъ деле, то, для этой последней цели, наиболее подходятъ смолы, полученныя при сравнительно низкой температурт перегонки. На газовыхъ заводахъ, тймъ не менее, часто примйняютъ высокую температуру, (выгода которой, въ отно-шен1и количества добываемаго газа, видна изъ предыдущей таблицы), почему такая газовая смола, содержащая более 20 проц. свободнаго углерода, для применены въ дорожномъ дйлй можетъ иногда нуждаться въ дальнейшей переработке, о чемъ будетъ изложено далее.

Въ заключена приведемъ данныя относительно выхода и стоимости смолы на Берлинскомъ и Московскомъ газовыхъ заводахъ:

Изъ 1000 пуд. угля выходитъ:, Берлинъ.

Москва.

Газа, тыс. куб. футь . • .

Смолы, пудовъ......

Кокса, пудовъ......

Стоимость пуда смолы, кон.

180

55

162

760

32

19

750

72

Коксовальным печи. Коксовое производство пмЪетъ тесную связь съ металлургической промышленностью и, на югЪ Россш, въ Донецкомъ раюнЪ, приняло, въ настоящее время, значительные размеры. Для того, чтобы, при коксованш угля, можно было добывать также смолу (и амм1акъ), необходимо, чтобы пары и газы изъ угольной реторты не поступали бы непосредственно обратно въ печь для на-грЪванш угля, а проходили бы черезъ спещальные конденсанщонные приборы.

Въ коксовальной печи, (напоминающей въ общемъ газовый заводъ), газы и пары оставляютъ реторту при температурь отъ 300° С въ начала процесса, до 80°С, къ концу. Первоначальное охлаждеше продуктовъ перегонки достигается проходомъ черезъ водяной затворъ, (гидравлику), пдунцй по всей длинЪ печи. ЗдЬсь осаждается вода, густая смола и часть паровъ аммшка, причемъ газъ охлаждается до 100° С. ПослЬ этого, газы направляются черезъ воздушные и водяные холодильники, и загЬмъ особые промыватели для смолы. ДалЬе, газъ черезъ эксгаусторъ проходитъ въ скрубберы, гдЪ отмывается аммшкъ, и идетъ обратно, для сожигашя въ стЪнкахъ коксовальной печи. Эксгаусторъ необходпмъ для просасыванш газа сквозь длинный рядъ вышеперечисленныхъ приборовъ. Смола изъ коксовальныхъ печей получается при болюе низкой, сравнительно съ газовыми заводами, температурю и отличается нисколько по составу отъ газовой, содержа не болЬе 3—10% свободная углерода, почему оказывается болЬе подходящей для дорожнаго дЪла, нежели газовая.

142.    Характеристика каменноугольной смолы. Каменноугольная смола представляетъ собой черную, или темнобурую, густую и вязкую жидкость, съ удйльнымъ вйсомъ 0,95—1,2 (чаще 1,1—1,2). По своему составу, смола представляетъ сложную и неопределенную смесь летучихъ, жидкихъ и вяз-кихъ углеводородовъ и углеродистыхъ жидкостей съ примесью азотистыхъ, сернистыхъ и др. веществъ. Содержате летучихъ веществъ придаетъ смоле характерный заиахъ и воспламеняемость, содержите тяжелыхъ углеродистыхъ веществъ даетъ, при высыханш, твердый смолистый остатокъ. При-сутствт креозотистыхъ веществъ (карболовая кислота, фенолы) придаетъ смоле дезинфецирующш свойства. Составъ и консистенцш смолы весьма различны, въ зависимости отъ преобладашя въ ней легкихъ летучихъ маслъ (жидкая смола), или тяжелыхъ углеродистыхъ веществъ (густая смола); что, въ свою очередь, обусловливается, какъ было указано, мйстомъ выхода смолы, температурой перегонки и сортомъ угля.

143.    Обработка смолы. Сырая смола, получаемая на газовыхъ заводахъ, подвергается обыкновенно дальнейшей обработке, целью которой является или добывате изъ сырой смолы летучихъ веществъ, или получеше более густого остатка. Первой стадюй обработки смолы является опггонъ воды, такъ какъ смола, содержащая воду, обладаетъ свойствомъ вскипать и уходить, подобно молоку, что одинаково неудобно, какъ при заводской переработке смолы на более ценные продукты, такъ и при нагреванш ея для поливки дорогъ. Удалеше воды достигается отстаиватемъ смолы въ чанахъ,

причемъ, для ускорены процесса, сквозь сырую смолу иногда пропускают!, смолу, нагретую и ранее лишенную воды.

Дальнейшая обработка смолы состоитъ во вторичной ея сухой перегонки». Эта перегонка начинается при температуре 80°—90° С, при которой отделяется окончательно вода, а затемъ, по мере повышены температуры, последовательно выделяются все более тяжелыя масла, которыя могутъ быть, вообще говоря, разделены на 5 группъ (фракцгй).

Примерное процентное отношена.

9,2%

1,4%

1,6%

20,5%

6,9%

60,4%

Первый отгонъ, до 105°—110° С.......

Легкы масла, до 210° С (уд. вйсъ менее 1,0) .    .

Средшя карболовыя масла, до 240° С (уд. весь более 1,0)..............

Тяжелыя креозотовый масла, до 270° С .    .    .    .

Антраценовыя масла, выше 270° С......

Пекъ, или варъ............

Въ результате перегонки, после 400° С въ реторте остается пекъ или ъаръ, вещество твердое и хрупкое при обыкновенной температуре.

Упомянутыя пять фракцш подвергаются переработке на более ценныя вещества: бензинъ, карболовую кислоту, нафталинъ, креозотъ, ализаринъ и т. д., на отдельныхъ, спещальныхъ заводахъ. По большей части, однако, вторичная перегонка смолы не доводится такъ далеко; очень часто ограничиваются первымъ отгономъ, т. е. нагреватемъ до 105° С (съ помощью водяного пара въ змеевике), въ результате чего, въ реторте остается жидкая очищеннея смола, или такъ наз. гудронъ, довольно близкш по своимъ свойствами къ натуральному гудрону, извлекаемому изъ асфальтовой руды. Какъ видно изъ предыдущей таблицы, очищенная смола составляешь 80—90% сырой смолы. Такой гудронъ, въ которомъ удалены вода п аммычныя жидкости, содержащаяся въ смоле, представляешь собой наилучшш матерылъ для поливки. Хотя очищенная смола более густа, нежели сырая и, сравнительно съ последней, труднее проникаетъ въ шоссейную кору, но за то, въ результате даетъ менее хрупкое покрыты, чемъ более легкы и жидкы сорта.

Если подвергать смолу дальнейшей перегонке, и удалить, наир, лег-кы масла, то остающейся продуктъ будетъ содержать слишкомъ много свободная углерода и не будетъ обладать въ такой степени свойствами сцеплены и прилипаны, какъ упомянутый гудронъ, почему менее годенъ для применены въ дорожномъ деле. Въ некоторыхъ типахъ осмолки дорогъ находишь применены варъ, или, упомянутый ранее, твердый, (или весьма вязкш), остатокъ вторичной перегонки. Для приданы ему необходимой для работъ текучести, его, еще въ горячемъ состоянш, разжижаютъ добавлеш-смъ креозотовыхъ, или другихъ маслъ, т. е. болйе легкихъ продуктовъ той

же перегонки смолы.

144. Древесная смола. Древесная смола получается въ результате сухой перегонки дерева, съ целью добыванш скипидара, древеснаго уксуса, спирта, древеснаго угля и др. продуктовъ ⁸).

Если нагревать дерево въ закрытомъ сосуде, то, при температуре около 150° С, удаляется вся находящаяся въ дереве вода. При дальнййшемъ нагрйванш, выше 150° С изъ перегонной трубы выходитъ бурая жидкость съ острымъ запахомъ—это древесный уксусъ. Свыше 280° С отделяется тяжелая смола. Кромй того, при перегонке дерева, такъ лее, какъ и камен-наго угля, выделяется светильный газъ. Въ результате перегонки остается черный древесный уголь.

Матершломъ для перегонки служатъ стволы деревьевъ, сучья и пни отъ срубленныхъ сосенъ, иролеяеавипе 5—8 летъ въ земле, (пневый осмолъ). Наибольшее количество смолы получается собственно не изъ древесины, а нзъ содержащейся въ ней готовой смолы, такъ называемой живицы, или ейры. Для добыванш серы снимаютъ часть коры въ нияшей части дерева. Смола выходитъ при этомъ наружу и кроме того внутри дерево тагаке пропитывается смолой (подсачивается). Смолокуреше изъ подсочки и пневого осмола весьма распространено на севере Росши, (въ Вологодской и Архангельской губерншхъ), где производится кустарнымъ способомъ. Добываемая смола ценится въ Архангельске около 35—40 коп. за пудъ и въ боль-шомъ количестве вывозится за-границу. Въ Германш, Шввщн и Америке развились более совершенные способы перегонки лиственныхъ и хвойныхъ породъ дерева на спецшльныхъ заводахъ. Выходъ смолы, (дегтя) изъ 1 куб. саж. составляете приблизительно 30—40 пуд.

Древесная смола представляете собой сиропообразную жидкость весьма вязкую, темнобураго цвета и пригорелаго запаха. Поступающая на рынокъ древесная смола разделяется по большей части на два сорта: 1-й—более жидкая, (какъ патока), прозрачная смола, и 2-й—густая смола (консистенщи теста), содержащая зерна вроде икры. Более жидше сорта смолы богаче эфирными маслами.

Древесная смола такъ же, какъ и каменноугольная, нуждается въ обработке, и, прежде всего, въ отделены воды. Это достигается путемъ отва-ривашя, т. е. нагреванш смолы до80°Ц, въ открытыхъ чугунныхъ котлахъ.

Для отделены древеснаго уксуса добавляютъ известковаго молока. Уксуснокислая вода составляете 20—25% смолы по весу; при дальнейшей вторичной перегонке древесной смолы получается:

Уд. вЬсъ.

Количество въ %.

10—15% 15—20°/о 40—50°/о

0,90—0,98 1,01- 1,02

Легкихъ маслъ (дегтярнаго

скипидара .......

Тяжелыхъ маслъ.....

Вара (пека) .......

Для поливки дорогъ очищенная, (т. е. освобожденная отъ воды, уксуса и летучихъ веществъ, придающихъ ей запахъ), древесная смола смешивается съ двумя частями, по весу, креозотоваго, или антраденоваго каменно-угольнаго масла. По даннымъ Функе и Маттера ⁹) такая смесь можетъ, въ отличы отъ каменноугольной смолы, применяться въ холодномъ состоянш, что значительно упрощаетъ операцда поливки.

145. Нефть и продукты ея перегонки. Сырая нефть представляетъ собой темную, маслянистую, вязкую жидкость съ удельнымъ весомъ 0,73—0,98 (бакинская 0,86—0,88); для дорожнаго дела, наиболее пригодны тяжелые сорта.

Будучи подвергнута сухой перегонке нефть, также какъ и смола вы-деляетъ 5 фракцш—первый отгонъ, осветительный, смазочныя масла, парафины и коксъ (если перегонка доводится до конца).

Сырая нефть представляетъ сложную и неопределенную смесь углево-дородовъ, и качества ея для дорожнаго дела весьма различны. Вообще говоря, она темъ лучше, чемъ больше въ ней связывающихъ веществъ. Въ этомъ отношенш первое место занимаютъ нефти, богатыя асфальтовыми маслами; нефти, богатыя парафинами, значительно хуже.

Остатки подвергаются различной обработке, между прочимъ, иногда при помощи серной кислоты, что даетъ такъ называемый искусственный асфальтъ; возможность применены его для поливки дорогъ пока точно не установлена ¹⁰).

Нефть и продукты ея перегонки нашли въ дорожномъ деле применены двоякаго рода: 1) непосредственно для поливки и обработки дорожной одежды и 2) въ качестве плавней для размягчены асфальтовъ.

Непосредственные опыты поливки дорогъ нефтью и нефтяными остатками (т. е. продуктами, остающимися после отгонки отъ нефти бензина, и легкихъ осветителышхъ маслъ) были сделаны во Францш и въ Америке, но не дали особенно удовлетворительныхъ результатовъ. Еще давно было замечено, что дороги, даже грунтовыя, на которыхъ была случайно пролита нефть, сравнительно мало пылятъ. Поэтому, применены нефти, мазута, петролеума, какъ матерыловъ, связывающихъ пыль и смазывающихъ щебенки, было вполне естественно и получило еще съ 1898 г. довольно широкое распространены въ Калифорнш для защиты фруктовыхъ садовъ отъ дорожной пыли. Особымъ преимуществомъ нефти является то, что благодаря своей текучести, она въ холодномъ состоянш способна проникать внутрь шоссе, хотя бы даже и покрытаго сверху слегка пылью. Поэтому, поливка нефтью не требуетъ такой сложной подготовки, какъ поливка смолой, и можетъ производиться обычными поливальными бочками. Тймъ не менее, противопыль-ное действы нефти сохраняется недолго, шоссе остается проницаемымъ для воды и получаетъ отъ поливки грязный видъ. Наконецъ, поливка нефтью обходится сравнительно не дешево,—расходъ составляетъ около 0,5—1,0 пуд. на кв. саж., причемъ поливка держится не более 1—2 месяцевъ. (Для грунтовыхъ немощеныхъ дорогъ расходъ составляетъ до 2,5 пуд. на кв. саж.).

Во всякомъ случай, лучипе результаты получились при поливке тяжелыми нефтяными остатками, такъ какъ болйе лете размываются отъ дождей. Кроме нефтяныхъ остатковъ, непосредственное примйнеше при устройстве дорогъ получила также нефтяная смола, представляющая собой продукта, сухой перегонки нефти, или нефтяныхъ остатковъ, при высокой темпе ратурй, для полученш свйтильнаго газа. Этотъ нефтяной газъ получила, примйнеше для освйщенш во многихъ городахъ Россш, а также служитъ для освйщенш железнодорожныхъ пойздовъ (система Пинтча). Нефтяная смола, сравнительно съ каменноугольной, болйе богата углеродомъ.

Въ качестве примеси (плавня) для асфальтовъ, (см. дальше), pyccnie нефтяные остатки обладаютъ особенно высокими качествами, если доведены путемъ перегонки до необходимой плотности и однородности.

146. Асфальтъ и его производный. Асфальтомъ ¹¹) называется естественная руда, представляющая собой горную породу (обыкновенно известняка, или песчаникъ), пропитанную смолистымъ веществомъ—битумомъ. Этотъ битумъ представляетъ собой природную смесь углеводородовъ, близкую по свойствамъ къ той смоле, которая получается путемъ сухой перегонки угля. Для примйпенш въ дорожномъ дйлй, асфальтовый битумъ обладаетъ многими преимуществами, по сравненш со смолой, такъ какъ представляетъ собой соединеше гораздо болйе устойчивое. Асфальтъ почти не поддается влшшю атмосферныхъ деятелей; тогда какъ многш составныя части камен-ноугольнаго гудрона улетучиваются въ воздухъ, вымываются водой, а оста-токъ, въ заключеше, превращается въ углеродистую массу, обладающую весьма малымъ сцеплетемъ. Поэтому, если и приходится, взамйнъ асфальта, прибйтать къ каменноугольному гудрону, то только въ виду дороговизпы асфальта. Для нйкоторыхъ поволжскихъ городовъ, расположенныхъ вблизи мйсторожденш асфальтовъ, (около Сызрани), вопросъ можетъ стоять иначе и, поэтому, примйнеше производныхъ асфальта представляетъ практически!

ннтересъ.

называемая

Непосредственное добавлена асфальтовой руды къ макадаме, испытанное въ Париже, не дало хорошихъ результатовъ. Для успешности дййствш, битумъ долженъ быть извлеченъ изъ горной породы, что для песчаниковой руды можетъ быть достигнуто простой вываркой. Кроме удаленш породы, дальнййшимъ нагрйватемъ стремятся отделаться отъ воды и органическихъ веществъ. После такой очистки, чтобы придать битуму текучесть, его смягчаютъ добавлешемъ тяжелыхъ нефтяныхъ остатковъ, или каменноугольныхъ маслъ. Такая смесь, асфальтовымъ цементомъ, обладаетъ физическими качествами, близкими къ смолй, и получила широкое применена въ Америке. Такъ въ 1910 г., 95°/о (около 1.400.000 кв. саж.) поверхностной поливки и внутренней пропитки было выполнено въ Америке съ помощью продуктовъ асфальта и только около 5% съ помощью смолы. Въ Париже получились также хоро-нпе результаты отъ смеси асфальтовой мастики, (применяемой для литого асфальта, и приготовляемой варкой руды съ гудрономъ), съ жидкимъ тринп-

дадскимъ очищеннымъ асфальтомъ, причемъ послйднш можетъ быть замФ>-ненъ и болйе дешевыхъ плавнемъ.

147. Качества смолы Такъ какъ успехе поливки дорогъ смолой, также, какъ и внутренней пропитки, въ значительной степени зависитъ отъ качестве смолы, то является необходимость въ ея предварительныхъ физиче-скихъ и химическихъ изсл^доватяхе, и въ установлены нормъ для резуль-татовъ такихъ испытаны.

Наиболее важнымъ качествомъ смолы, по отношенш къ дорожному делу, является ея сцепляющая способность, зависящая отъ ея состава.

Битумы, входяпце въ составъ нефти, асфальта и проч., могутъ быть разделены на двгЬ группы. Одни предотавляютъ собой вещества жидкш и растворимый въ нефти, таше битумы называются петроленалш. Друпе, наоборотъ, въ нефти нерастворимы и имеютъ твердую консистенцию,—эти битумы называются асфальтэнами.

Свойства смолы зависитъ отъ содержанш и характера входящихъ въ нее пе-троленовъ и асфальтэновъ. Некоторые петролены, напр. входяпДе въ составъ оста-точныхъ продуктовъ перегонки парафиновой нефти (после добывашя светильныхъ и смазывающихъ маслъ) совершенно не обладаютъ свойствами сцеплешя, а носятъ просто маслянистый характеръ. Наоборотъ, большая часть асфальтэновъ и некоторые петролэны придаютъ смоле свойства липкости и сцеплешя, делая ее особенно пригодной для шоссейной одежды. Только тщательный химичесшй анализъ, въ связи съ физическими изследовашями, можетъ установить качества даннаго образчика смолы.

Удпльный вгъсъ. Удельный весъ каменноугольной смолы, годной для дорож-ныхъработъ, долженъ быть близокъ къ 1,20—1,22 (при 15°Ц). По новейшимъ техниче-скимъ условшмъ, изданнымъ въ 1911 г. англШской правительственной дорожной ко-мисшей (Road Board), установлены такш нормы для удельнаго веса:

Удельный весъ.

Размягчен.

пекъ.

Гудронъ. № 1.

Гудронъ.

№ 2.

Наиболее желательный .

Минимальный.....

Максимальный.....

1,19

1,16

1,22

1,21

1,18

1,24

1,065

1,075

Гудронъ Ns 1 рекомендуется для поливки дорогъ, а гудронъ № 2, главнымъ ■образомъ, для возобновлена поливки ¹²). Размягченный варъ рекомендуется для внутренней пропитки.

Удельный весъ смолы лучше всего определять съ помощью денсиметра, т. е. стекляннаго сосуда съ притертой крышкой, наполняемаго смолой и водой. Именно, если весъ пустого, сухого сосуда . . .

весъ сосуда съ водой......

сосуда на ²/з со смолой.....

сосуда на ²/з со смолой и долитаго на остальную Уъ до верха водою то удельный весъ смолы

• • а,

Ь,

с,

cl,

(b -]- с) — (а -f- d)

Вязкость. Вязкость имеетъ значеше при поливке, такъ какъ характеризуетъ условш вытеканш. Если изъ одного и того же прибора дать свободно вытекать разнымъ жидкостямъ, то, при одинаковыхъ условшхъ, въ одинъ и тотъ же промежуток времени, вытечетъ такое количество:

— 260

Вода . . . Петролеумъ Мазутъ . . при 17° Ц .

„ 500 Ц.

„ 70° Ц .

Каменноугольная

смола.

. 250 куб. сантиметровъ ■ 225    „

. 60 „

.    40    “

• 225 „

. 280 „

Такимъ образомъ, вязкость зависитъ отъ температуры смолы, а также и отъ ея происхождетя.

Испытаны вязкости смолы, путемъ истеченш ея изъ сосуда, на практик¹³ было бы неудобно, такъ какъ отверсты сосуда вскор¹³ засорилось бы густой смолой. Бол¹³е удобно прим¹³нять для этого спещальный приборъ, предложенный Люнге (Lunge) ¹³) и им'ЬющШ видъ ареометра. Этому прибору даютъ свободно опускаться въ смол¹³, подъ д¹³йствымъ собственной тяжести, и зам¹³чаюгь время, пока онъ опустится до опред¹³ленной черты, напр. до 1,250. Передъ опытомъ, приборъ долженъ быть смоченъ смолой, иричемъ смола должна им¹³ть температуру 15° Ц.

Испаряемость им¹³етъ важное значены, такъ какъ, при быстромъ улетучи-ванш, смола теряетъ свойства сц¹³пленш. Испаряемость изсл¹³дуется, наливая смолу въ небольшой открытый сосудъ и наблюдая уменьшены ея в¹³са черезъ изв¹³ст-ные промежутки времени. Общество американскихъ пнженеровъ ¹⁴) предложило д¹³-лать испытан1е смолы, въ количеств¹³ около 20 граммъ, въ сосудахъ дтметромъ 2г/з дюйма и глубиной около 1 дюйма, въ течете 5 часовъ, посл¹³довательно въ пе-рюды времени: 3 часа, 1 часъ, и 1 часъ при температур¹³ 170° Ц.

160/0

18°/о

въ вар¹³ для приготовлены гудрона . . . 22%

При испытаны смолы фракцюнной перегонкой, по т¹³мъ же правиламъ Road Board, въ результат¹³ перегонки, должно быть:

Продуктов ъ, отогнанныхъ при температур¹³.

Изъ условШ, касающихся состава смолы, отм¹³тимъ требованш, касагспщяся 1) отсутствия воды и аммычныхъ жидкостей, 2) максимума свободнаго углерода 3) фракцюнной перегонки и 4) отсутспшя феноловъ. Что касается свободнаго углерода, то большое количество его указываетъ на слабую силу сц¹³плешя. Содержите свободнаго углерода можетъ быть опред¹³лено путемъ растворены, въ течете 15 часовъ, 2 граммъ гудрона въ 100 куб- сантиметрахъ холоднаго с¹³рнистаго углерода; остатокъ на фильтр¹³ представляетъ свободный углеродъ. По правиламъ Road Board’a количество свободнаго углерода не должно превышать: въ гудрон¹³ № 1 въ гудрон¹³ № 2

ниже 170°Д ( не бол¹³е 10%

Гудронъ № 1, не ( очищен., съ газов. <

заводовъ

отъ 1700 Д до 270° Д не мен¹³е 16%

не бол¹³е 26%

Гудронъ № 1, очищенный съ заводовъ для перегонки J смолы

не бол¹³е Ю°/₀

не

бол¹³е 26%

свыше 300° Ц не бол¹³е 73°/₀

Гудронъ № 2

ниже 140°Ц

отъ 140°Ц до 220° не бол¹³е 30°/₀

отъ 140°Ц до 300°Ц не мен¹³е 15°/° не бол¹³е 21°/₀

Варъ

ниже 270° Ц не бол¹³е 1%

между 270°Ц и 3150 ц

не менЪе 2°/0 не бол¹³е 5°/₀

148. Поверхностная поливка смолой. Операцш поверхностной поливки состоитъ изъ: 1) подготовки шоссе для поливки, 2) поливки разогретой смолы, 3) засыпки пескомъ.

а) Подготовка шоссе для поливки. Для того, чтобы дййствы поливки смолой продолжалось возможно долгое время, необходимо, чтобы смола проникла внутрь шоссейной коры на толщину нйсколькихъ сантимет-ровъ, и вся поверхность щебенокъ верхняго слоя была бы достаточно смазанной; для досгижешя такого результата необходима, помимо разжижены самой смолы путемъ ея нагрйватя, (о чемъ речь будетъ дальше), еще и соответствующая подготовка шоссе. Именно, 1) шоссе должно быть вполне исправлено, 2) поверхность его должна быть совершенно очищена отъ пыли, 3) поверхность должна быть сухой и, если возможно, нагретой лучами солнца.

Полное исправлете шоссе передъ поливкой необходимо, чтобы придать ему ровную и гладкую поверхность. Иначе, при поливке, смола будетъ скапливаться въ углубленыхъ, а возвышены, наоборотъ, останутся покрытыми только тонкими слоемъ, который, подъ действымъ проезда, вскоре прорвется; это быстро повлечетъ за собой обращеше всего покрыты въ грязь. Наилучнпе результаты поливка шоссе даетъ спустя несколько недель после сплошной укатки, когда шоссейная кора еще сравнительно легко проницаема для смолы. Поливка немедленно вслйдъ за укаткой не даетъ благопрытныхъ результатовъ, такъ какъ шоссе должно передъ поливкой достаточно просохнуть и несколько уплотниться.

Присутетвш пыли, на поверхности шоссе при поливке, связываетъ смолу, образуя нечто вроде толевого ковра, который затймъ, самъ собой, легко отстаетъ отъ поверхности дороги. Очистка отъ пыли производится жесткими щетками (напр. изъ шаццавы); очистка эта должна быть настолько тщательной, чтобы мозаичное строены верхняго слоя совершенно обнажилось и было ясно заметно снаружи. Такая очистка облегчаетъ проникнове-ше смолы внутрь коры.

Необходимость сухого, и по возможности, нагртпаго состояшя поверхности шоссе во время поливки объясняется темъ, что, при сырой поверхности, горячая смола не прилипаетъ къ камнямъ, благодаря образованда слоя пара и поэтому не можетъ проникнуть внутрь. То же явлены наблюдается и при холодномъ камне, отъ соприкосновены съ которымъ, смола быстро теряетъ текучесть, Поэтому, поливка смолой можетъ быть произведена только въ хорошую, теплую погоду (лучше всего отъ шня до августа), на исправленномъ, сухомъ и совершенно очищенномъ отъ пыли шоссе. При несоблюдеши такихъ условш, осмолка быстро исчезаетъ отъ дййствы проезда, дождя и мороза.

б) П о л и в а н i е смолы. Передъ поливкой, смолу нагрйваютъ до температуры 70°—130°Ц, смотря по ея сорту. Температура 90°—120° Ц, повиди-мому, является наиболее подходящей для густой смолы. (Въ Германы наиболее обычной является температура 90°—100° Ц *), въ Англы 110°—120° Ц).

Sperber et Franze, Diminution de la poussiere sur les voies publiques. Труды 2-го международнаго дорожнаго конгресса, Брюссель 1910.

St

ШШЩ!

ШЯ

KJ

|Ш

1 II

'ГЩШ

"Г .

~r

• ',, .l'v

фиг. 248.

Поверхностная поливка ручнымъ способомъ.

Подогрюванге смолы производится въ перевози мыхъ лошадьми котлахъ, при помощи огня, или пара, проходящаго въ трубкахъ внутри котла. При нагрф>ваши непосредственно ог-немъ, смола можетъ пригорать и скоксо-ваться; въ этомъ от-ношенш, нагрЪваше паромъ даетъ лучиие результаты, тЪмъ бо-лЬе, что температуру пара легко точно регулировать по манометру, какъ показано въ следующей таблиц^:

Темпера

тура.

Давлеше.

Темпера

тура.

Давлеше.

100° Ц. 110° Ц.

1 ат. IV2 ат.

120° Ц. 130° Ц.

2 ат.

2³Д ат.

Разливанге горячей смолы по шоссе производится или вручную, лейками, или рукавами, съ разравнива-шемъ щетками (фиг. 248—250), или машиной, представляющей одно пфлое съ каткомъ. Поливка машинами (фиг. 251) paBHOMipHie, дешевле ручной работы и даетъ возможность закончить всю операцш быстрее и, поэтому,

»‘А

«ft⁴

iß

F-'

. , i (.-*5

Ä's

pv*

|4Jj

фиг. 249.

Разравниваше смолы щетками.

лучше использовать дни жаркой погоды.

■••гг.

щ - ’Ш

. ■*>.!

■ш

фиг. 250.

Разливаше гудрона при помощи рукавовъ.

Въ этихъ машинахъ, смола выбрасывается подъ давлетемъ изъ котла въ горизонтальный цилиндръ съ от-верстшми для поли-ванш. Давлете, а вместе съ нимъ и быстрота вытеканш, могутъ легко регулироваться; примйромъ такихъ машинъ мо-жетъ служить машина Брейнинга въ Бонне емкостью 1200—1500 литровъ (фиг. 252).

Эта емкость достаточна для покрытш въ день 800—1000 кв. саж. На-грЪваше смолы въ котле можетъ производиться, какъ горячими газами топки, такъ и парохмъ, который можетъ быть взятъ у парового катка, или стадюнарнаго котла. Для равномерности нагревашя, смола все время

S&-

■j

Г л;

■I.*

фиг. 251.

Машинная поливка.

перемешивается особымъ приспособлетемъ. Вытекаше смолы сзади изъ трубъ можетъ происходить или подъ действюмъ тяжести, или подъ давле-шемъ воздуха до 8 атмосферъ, накачиваемаго насосомъ. Этотъ насосъ приводится въ движете отъ вращешя колесъ повозки. Однако, при слишкомъ болыиомъ давленш, наблюдается довольно сильное разбрызгивате, загряз-

няющее тротуары и иногда даже дома. Сзади брызгающей трубы помйща-щетка для разравниванш разливаемой по шоссе смолы; щетке прИ-

^ТСЯ

Ш%к

I:?

мщя, ,

|fö

«Ülry^

-

к.⁻-

ШЩёШ

- ЗУ

';М

фиг. 252.

Большая конная машина, завода Брейнинга въ БоннЪ, съ подвижной щеткой.

дается наклонное къ продольной оси положеше для того, чтобы препятствовать уходу смолы къ лоткамъ. Стоимость такнхъ машинъ 1000—1500 руб.

Кроме такого типа кониыхъ машинъ, существуютъ еще не-болышя ручныя шины, перевозимыя двумя рабочими (фиг. 253 и 254). Машина (фиг. 254) пррдстав-ляетъ собой резерву-аръ, въ виде верти-кальнаго цилиндра; внутри этого цилиндра помещается топка, ко-телокъ для смолы н вертикальныя трубки для циркуляцш смолы, подъ дййствюмъ наг-ревашя. Ташя ручныя машины применяются для поливки дорогъ и тротуаровъ; вслйдств1е ихъ легкости и дешевизны (стоимость въ Германш 300—400 руб.), онй

ма-

if

JX~

Г:,

фиг. 253.

Ручная машина Брейнинга для поливки.

наиболее подходятъ для производства первыхъ опытныхъ поливокъ на не-болынихъ участкахъ.

***' *:

фиг. 254.

Ручная машина завода Reifenrath’a въ Niederlahnstein а. Rh.

•S»

V;

•vl-:-«4?^

фиг. 255.

Засыпка шоссе гравшмъ, послЬ гудронажа.

Сравнительная, быстрота ручной п машинной поливки можетъ быть выражена следующими цифрами:

Нослй поливанш, поверхность шоссе посыпается пескомъ, или гра-в1емъ, (фиг. 255) или сметенной ранйе пылью, для того, чтобы закрепить верхнш слой и, въ заключеше, иногда еще производится укатка. Посыпка делается, имйя въ виду свойство смолы выходить снова наружу, на поверхность шоссе, подъ дййствшмъ лучей солнца. Фзда допускается черезъ два, три дня; если за это время обнаружится выходъ смолы, необходимо повторить засыпку пескомъ или гравшмъ.

в) Данны я о расход й смолы и о продолжительности сохранен^ поливки. Количество смолы, расходуемой при поливкй, колеблется отъ 1,5 до 3 килограммъ на 1 кв. метр , т. е. отъ 0,4—0,8 пуда на кв. саж. или, въ среднемъ, полъ пуда на 1 кв. саою. Чймъ больше идетъ смолы, тймъ, вообще говоря, болйе долго сохраняется поливка, при условшг конечно, что вся смола проникаетъ внутрь.

Детально, расходъ смолы выяснился на практикй такимъ образомъ:

килогр.

пуд.

кв. метр.

кв. саж.

а)    ручная поливка лейками ....

б)    ручная машина съ 3 рабочими. .

в)    конная большая машина ....    650—1500

65—130

20—25

170

55

110

Общая площадь, поливаемая въ день, кв. саж.

Средняя площадь, на 1 рабочаго въ день, кв. саж.

1) по даннымъ нймецкихъ городовъ ¹⁵) отъ 1,44 до 2,62, среднее 1,86 = 0,52

2)    по парижскимъ даинымъ ¹⁶ ¹⁷) отъ 1 до 2 логр. = 0,42

3)    по англшскимъ даннымъ

пуд.

кв. саж.

килогр. кв. метр. ’

въ среднемъ 1,5 ки-

)для 1-й поливки 1 2-й поливки 0,6

килогр.

кв. метр.

Всего .    .    1,6    „—0,45

пуд.

кв. саж.

Если считать стоимость иуда газовой смолы около 1 руб., то расходъ-па матеркалъ и рабочую силу для поливки выразится, примерно, суммой около 60—65 коп. За границей эти расходы составляютъ не болйе 20—30 коп. за квадр. саж., т. е. въ 2—3 раза дешевле, главнымъ образомъ благодаря большей дешевизнй смолы, стоющей, наир., въ Германш около 15—22: коп. за пудъ.

Продолжительность сохранетя поливки зависитъ отъ характера движены. Движете легкихъ экипажей, даже интенсивное, не приносить такого вреда для смоляного покрыты, какъ движете тяжело нагру-женныхъ подводъ и, въ особенности, автомобилей-грузовиковъ.

Кроме размЪровъ движены, продолжительность сохранетя поливки зависитъ и отъ другихъ факторовъ: она темъ дальше, чЪмъ суше погода, и, вообще, климатъ, ч4мъ лучше выравнена поверхность шоссе, ч4мъ меньше продольный уклонъ дороги, и чймъ тверже каменный матерылъ.

По опыту большинства городовъ, гудронажъ, сделанный весной, держится обыкновенно хорошо въ течете всего л£та и начииаетъ пропадать съ наступлетемъ заморозковъ. При болыномъ движенш, и при действш мороза, на четвертый мЪсяцъ корка обыкновенно начинаетъ прорываться и, мало по малу, черезъ годъ исчезаетъ. Однако, и после этого, благодаря смоле, оставшейся внутри, пыль и грязь на гудронированномъ шоссе образуются въ меньшемъ количестве. сравнительно съ шоссе, неполитымъ смолой. При благопрытныхъ условыхъ, смоляное покрыты выдерживаетъ двенадцать месяцевъ, а иногда, при слабомъ движенш и мягкомъ климате, держится до трехъ летъ, безъ возобновлены. При нормальныхъ условыхъ покрыт1е, вообще говоря, приходится возобновлять не чаще, чемъ разъ въ годъ.

Даже на дороге съ такимъ необыкновенно интенсивнымъ автомобиль-нымъ и экипажнымъ движетемъ, какъ Avenue du Bois de Boulogne въ Париже, приходится делать поливку всего два раза въ годъ.

Мелше, случайные прорывы въ смоляномъ покрыты исправляются частичной поливкой.

149. Поливка эмульсированными жидкостями. Эмульсированный жидкости, применяемый для поливки, представляютъ собой механическое соединены мелко взвешенныхъ частицъ минеральнаго масла съ водой. Иногда применяются для этой цели составы, на подобы мыльной воды, въ которыхъ масло удержано въ растворе.

Сущность применены водныхъ эмульсш и растворовъ заключается въ томъ, что такая жидкость, благодаря своей текучести, легко проникаетъ внутрь макадамы. После этого, вода, а также другы вещества, связывающы масло въ растворе, улетучиваются, и внутри коры остается одно масло. Поливка такими растворами такъ же проста, какъ поливка водой, и не тре-буетъ ни подогреванш, ни какихъ либо особыхъ аппаратовъ. Поливате можетъ производиться въ холодную, и даже въ сырую погоду, хотя и не съ такимъ успехомъ, какъ въ сухую. Уничтожены пыли и грязи происходить такъ же, какъ и при ранее разсмотренной поливке смолой; однако такое действы поливки эмульсированными жидкостями, въ отличы отъ смолы, продолжается весьма недолго, иногда всего несколько дней.

Смешиваню масла съ водой производится обыкновенно передъ самой поливкой, путемъ постепеннаго добавлены къ маслу воды, при сильномъ перемешиванш. Получаемая при этомъ смесь имеетъ видъ, напоминающш собой молоко, и сохраняетъ это состоите, безъ отделены масла отъ воды, въ течете несколькихъ часовъ, что, для целей поливки улицъ, вполне достаточно.

Консистенцгя примйняемыхъ для поливки растворовъ зависитъ отъ состоянш шоссе. Если поверхность шоссе плотная, и прочная, то можно применять более слабый, 10—15% растворъ. Наоборотъ, для более рыхлой корки, требуется 15—20% растворъ, для того, чтобы не подвергать шоссе опасности размягчены отъ большого количества воды. Указанный цифры относятся къ консистенши при первой поливке. Черезъ нисколько дней, обыкновенно, такую поливку повторяютъ, ко уже съ более слабымъ 5—8%, а иногда далее 2% растворомъ.

Передъ поливкой эмульшей шоссе полезно привести въ слегка влажное состоите, путемъ поливки водой. Сильный дождь при поливке, однако, можетъ смыть весь растворъ.

Благодаря текучести раствора, эта поливка можетъ производиться, какъ было указано, изъ обыкновенныхъ поливальныхъ бочекъ, который для этой ц'Ьли иногда только снабжаются вентилями, для регулирования скорости вы-теканш. Поливка эмульешми обыкновенно не сопровождается никакими за-пахомъ.

Веструмитъ. Примйромъ такихъ растворенных!» маслъ можетъ служить, получившш широкую известность, патентованный составь—веструмитъ, а также друше аналогичные составы, вроде антипылина (Antistaubit), апоконина и др. Веструмитъ представляетъ собой растворенное въ воде маслянистое вещество, богатое битумомъ, получаемое какъ остатокъ перегонки горнаго масла. Эмульсированы въ воде достигается, главными обра-зомъ, путемъ добавлены щелочнаго мыла и аммтчныхъ соединены.

Способъ растворять и эмульсировать минеральный масла въ воде разработать лишь въ последят годы. Детали химическаго производства подобныхъ составовъ можно найти въ книге L. Andes’a „Die Beseitigung des Staubes“, Wien, 1908.

Какъ указывалось, поливка веструмитомъ дерлштся сравнительно недолго,—по наблюденшмъ въ немецкихъ городахъ, всего отъ 3 до 10 дней; поливка другими аналогичными составами—антипылиномъ и шпренге-литомъ, отъ 14 до 20 дней.

При опытахъ съ веструмитомъ въ Дрездене, годичный расходъ его составляли около 1—1,5 кплогр. на кв. метр., т. е. 0,3—0,4 пуд. на кв. саж. При этомъ, для первой поливки требовалось около 200 гр.=0,2 ки-логр. на кв. метр., и затймъ еще несколько рази, черезъ каждые 6—10 дней, по 50 граммовъ въ 5% растворе. На следующш годъ, первая поливка составила около 125 гр. на кв. метръ, остальныя требовали того же количества, какъ и въ первый годъ.

По данными доклада Шпербера и Франце, расходъ на поливку вестру-мита, въ 5% растворе, составляетъ 3 коп. на квадр. саж., при 10%, соответственно, 6 коп. Общш расходъ, за годъ, въ Берлине составили около 50—60 коп.

Следуетъ отметить простоту п удобство пртменетя поливки вестру-мптомъ въ техъ случаяхъ, когда требуется быстро предупредить пыль,

хотя бы на одинъ день, наир, при ожидаемомъ болыномъ движенш экипажей, или при проходе процессш, также въ дни базаровъ, ярмарокъ и т. д.

Веструмитъ можетъ применяться не только для поливки щебеночной одежды, но также и для каменной и торцовой мостовыхъ. Брусчатая каменная мостовая, въ некоторыхъ случаяхъ, делалась отъ такой поливки скользкой; при поливкй мозаиковой мостовой антипылиномъ и шпренгелитомъ получались xoponiie результаты. Цена веструмита въ Гермаши около 3 руб. 50 коп. за пудъ.

Въ качестве примеровъ другихъ эмульсш, укажемъ на Standutin, представляющей смесь минеральнаго масла съ глицериномъ; применяется въ растворе 1 :20; доставляется въ бочкахъ съ приспособлешемъ для взбалты-ватя; противопыльное дГйствю продолжается около 8 дней; стоимость въ Гермаши около 1 руб. 10 коп. за пудъ.

Апоконинъ смесь изъ тяжелыхъ каменноугольныхъ маслъ съ древесной, также тяжелой, смолой; запаха не имеетъ; каменноугольное масло пропитываетъ одежду, а древесная смола предохраняетъ ея поверхность механически. Передъ поливкой подогревается до 60° Ц; для поливки 1 кв. саж. требуется первый разъ 0,3 пуд. на квадр. саж., а следуюшде разы около 0,2 пуд. Поливка должна возобновляться разъ въ годъ; стоимость въ Гермаши 1 пуда—около 2 руб.

150. Поливка растворами солей, притягивающихъ воду. Поливка такими растворами, сравнительно съ описанными выше способами, не получила особенно большого распространены; тймъ не менее, она представляетъ ин-тересъ въ смысле самаго принципа ея действш.

Примеромъ такихъ солей можетъ служить хлористый кальцт¹⁸), кристаллы котораго обладаютъ способностью притягивать влагу изъ атмосфернаго воздуха. Высушенная соль хлористаго кальщя, будучи оставлена на воздухе, способна въ теченш 3—4 сутокъ поглотить изъ воздуха двойное, по сравнеш'ю съ собственнымъ весомъ, количество влаги. Опыты применены 10% раствора этой соли для поливки улицъ, дали довольно успешные результаты. Оказалось, что благодаря притяженш хлористымъ каль-щемъ влаги изъ воздуха, шоссе остается, после такой поливки, влажнымъ и не даетъ ныли въ течете 6 дней. Хлористый калыцй можетъ применяться не только въ водномъ растворе, но также и въ сухомъ виде, путемъ посыпки размельченныхъ, на подобы гравы, кусковъ¹⁹), передъ чемъ мостовую полезно предварительно слегка полить водой. Этотъ способъ также далъ удовлетворительные результаты въ течете 10 дней, (дождь однако смывалъ соль), расходъ былъ въ этомъ случае около 0,1 пуда соли на кв. сажень.

Наилучнпе результаты дала двукратная поливка растворомъ, черезъ коротше промежутки времени, съ расходомъ около 0,3 пуд. на кв. саж. Пыль задерживается на время отъ 1 месяца до 6 недель, причемъ, за этотъ перюдъ, въ жарюе дни требовалась иногда дополнительная поливка чистой

водой. Стоимость хлористаго кальцш заграницей около 50—65 коп. за пудъ. При извйстныхъ условшхъ, применеше этой соли можетъ оказаться весьма экономичными. Именно, хлористый кальцш можетъ быть полученъ дешево, какъ побочный продуктъ на содовыхъ и уксусныхъ заводахъ.

Аналогичными свойствами обладаетъ раствори хлористой магнезш, предохраняющш отъ пыли еще долее, чймъ хлористый кальцш. Поливка растворами хлористой магнезш въ особенности полезна осенью, зимой и весной, при заморозкахъ безъ снега. Раствори хлористой магнезш:

1 ч. си 1 частью воды замерзаетъ при—13°Р.

„ —ЮТ.

„ - 5°Р.

Поэтому, на мостовой, политой такими растворомъ, пыль не пример-заетъ и поддается очистке, даже при температуре ниже 0°. Такими обра-зомъ, можетъ быть избегнута крайне непрштная пыль, образующаяся сейчасъ же после грязи, при наступленш заморозковъ, и разносимая по улице вйт-ромъ и экипажами. Хлористая магнезш применяется часто въ смеси си сернокислой магнезшй, поваренной солью и другими солями. Къ числу та-кихъ смесей относится составъ, известный въ Германш поди названгемъ шпренгелита, приготовляемый изъ

38,2 частей хлористой магнезш 2,6 частей сернокислой магнезш.

Составъ этотъ применяется въ растворе съ водой 1:1 и разливается бочками. На 1 кв. саж. требуется около 0,4 пуда при первой поливке, и 0,3 при второй, (1,5 и 1 килогр. на кв. метр.). Поливка должна повторяться черезъ сроки отъ 5 до 20 дней, смотря по роду дороги. Стоимость въ Гер-манш около 4 коп. за пудъ.

Упомянемъ о производившихся во Францш, въ последнее время, опытахъ поливки дорогъ морской водой, въ составъ которой, какъ известно, входитъ хлористый магнш (Mg С1₂). Оказалось, что морская соль связывается вместе съ дорожной пылью въ довольно твердую корку, хорошо сопротивляющуюся даже интенсивному проезду, (до 2000 экипажей въ день).

Поливка всеми подобными растворами, во всякомъ случае, можетъ принести существенную пользу только въ сухую погоду. Въ дождливую погоду поливка способна предупредить образован^ грязи только при не особенно сильномъ проезде. Эконом!и, сравнительно съ поливкой водой, въ большинстве городовъ также почти не оказалось, а въ некоторыхъ выяснился даже небольшой перерасходъ, отъ 3 до 7 коп. за кв. саж. въ годъ. Приве-демъ заключена 2 международнаго конгресса, относящееся къ такимъ рас-

творамъ.

„Поливка эмульсшми гудрона или минеральныхъ маслъ, а также растворами солей, притягивающихъ воду, представляетъ действительное, но кратковременное средство, поэтому примененю подобныхъ веществъ ограничивается некоторыми спещальными случаями, вроде скачекъ, народныхъ нразднествъ, процессш и т. д.“.

151.    Внутренняя пропитка смолой. Разсмотр£нные нами до сихъ поръ пр1емы поверхностной поливки имйютъ целью, главнымъ образомъ, предупрежден! е образованы пыли. Пропитка шоссейной коры гудрономъ не только съ поверхности, но и во внутреннихъ слояхъ, имйетъ въ виду сделать щебеночную одежду, по возможности, непроницаемой для воды, а также использовать оцепляющую силу смолы для приданы коре способности лучше сопротивляться разстройству отъ проезда автомобилей.

Внутренняя пропитка можетъ производиться двумя различными npie-мами. Первый состоитъ въ томъ, что щебень предварительно покрываютъ гудрономъ, после чего оставляютъ его лежать некоторое время въ штабс-ляхъ на воздухе, а затймъ уже разсыпаютъ на шоссе, которое, такимъ образомъ, устраивается какъ бы изъ смоляного бетона. По другому способу, горячая смола разливается по щебню, уже разсыпанному на месте для укатки.

152.    Устройство шоссе изъ смоляного бетона. Для того, чтобы щебень покрылся какъ слйдуетъ со всйхъ сторонъ смолой, необходимо его предварительно хорошо высушить. Простейшими образомъ, такое высушиваше производится на желйзныхъ листахъ, уложенныхъ поверхъ кирпичныхъ стйнокъ, и подогрйваемыхъ снизу углемъ или коксомъ. На снятый съ листовъ горя-чш-тцебень можно сверху насыпать еще слой свйжаго щебня и высушить этотъ послйднш, благодаря лучеиспусканш нижняго, горячаго слоя; такимъ npie-момъ, операцы можетъ быть нисколько ускорена и удешевлена. Сухой и теплый щебень затймъ смйшиваютъ со смолой, перекидывая его три раза лопатами, на подобы того, какъ приготовляютъ бетонъ изъ цементнаго раствора. Расходъ смолы при этомъ составляетъ приблизительно отъ 50 до 75 пуд. на куб. саж. щебня. После этого, щебень оставляютъ лежать въ шта-беляхъ, приблизительно въ течете месяца, причемъ щебенки постепенно оплываютъ смолой со всйхъ сторонъ. Такой результатъ могъ бы быть достигнута и при ручномъ перемйшиванш, но только ценой затраты большого количества рабочей силы; и, кроме того, смолу пришлось бы все таки брать более жидкой, чймъ та, которая даетъ наилучипе результаты, въ смысле сцеплены. Если применяется смола недестиллированная, то, благодаря ле-жанш на воздухе, часть легкихъ маслъ улетучивается и смола густеетъ. Если же, какъ это целесообразнее, применяется дестиллированная смола, въ которой летучш масла уже отогнаны, то вылеживаше щебня на воздухе все-таки необходимо, для равномернаго покрытая щебенокъ смолой.

Первое время, для постройки смоляной макадамы, применяли такой же отсортированный щебень, какъ и для обыкновенной щебеночной одежды, именно одинаковаго разхмйра, близкаго къ 2". Въ настоящее время выяснилось, что целесообразнее применять смесь щебенокъ разной величины, начиная отъ 2", до мелочи въ ¹/₂//. Такая смесь менее проницаема для воды и воздуха и, поэтому, въ ней лучше сохраняются качества гудрона; кроме того, вся масса плотнее, и повидимому, лучше сопротивляется разстройству и распределяетъ давлеше на полотно. Въ Англы щебень, для этой цели, приготовляется изъ камня известняковыхъ породъ; толщина слоя такого щебня делается 3V2 дюйма, причемъ изъ одной куб. саж. щебня получается

Смешиватель представляетъ собой длинный жолобъ, внутри котораго вращается валъ съ лопастями. Изъ смешивателя осмоленный щебень падаетъ внизъ, въ вагонетки, въ которыхъ и отвозится въ складъ для вылеживанш.

около 20 кв. саж. макадамы. Сверху этого слоя разсыпается еще, на толщину около 2слой осмоленной каменной мелочи, размйромъ отъ % до , (на 1 куб. саж. мелочи идетъ 50 пуд. смолы, этой куб. саж. достаточно для покрыты 84 кв. саж. шоссе). Для ббльшаго сопротивлены истирающему дйй-ствш железныхъ шинъ и ударамъ железныхъ подковъ, верхны слой оказалось более целесообразными делать изъ гранитной мелочи, хотя бы ниж-ны слой быль изъ известняка.

Укатка нижняго слоя производится 10—12 тоннымъ паровымъ каткомъ, верхны слой легкимъ 5 тоннымъ каткомъ съ керосиновымъ двигателемъ.

При постоянныхъ большихъ работахъ смешиваше щебня со смолой выгодно производить машинными путемъ. Это смешиваше производится или машинами нереноснаго типа или на заводахъ, специально оборудованных^, для приготовлены смоляного бетона. Смола на такихъ заводахъ сохраняется въ высоко расположенныхъ резервуарахъ, куда накачивается насосомъ. Изъ этихъ резервуаровъ смола ноступаетъ собственной тяжестью въ расположенный ниже нагреватель, представляющш собой танкъ съ змйевикомъ, по которому пропускаютъ паръ. Изъ нагревателя горячая смола вытекаетъ далее внизъ, въ смешиватель. Въ этотъ яге самый смешиватель, съ другой стороны, попадаетъ горячы щебень.

/От/т.

/5"Ут

Ж

вОт/т. . Ш

тт

/50 -/80 т//п.

тзшшж

фиг. 256.

РазрЪзъ шоссе по системЪ „Quarrite“.

Къ такому типу смоляной макадамы относятся некоторые патентованные прюмы устройства смоляной макадамы, какъ, наир., система Эберли (Aeberli) въ Швейцары и система Тагшас въ Англы. Въ последней системе» запатентовано применены, вместо смолы, особой смеси изъ 62,6% смолы, 5,8% вара, 0,4% портландскаго цемента и 1,2% канифоли. Однако, такая смесь едва ли обладаетъ какими либо преимуществами передъ простыми очищенными гудрономъ, хорошаго качества. Кроме этого, вместо щебня, въ системе Тармакъ применяется доменный шлакъ, который обладаетъ свой-ствомъ сильно впитывать смолу.

Фиг. 256 представляетъ собой разрезъ гудронированной одежды, устроенной по англшскому способу „Quarrite“, испытанному также и въ Германы. „Quarrite“ представляетъ собой смесь щебня твердыхъ породи и горячаго смоляного состава, на подобы применяемаго въ системе Тагшас. Щебень для состава идетъ размеромъ 4—5 см., но къ нему, одновременно съ осмолкой, добавляется мелочь и песокъ; смесь приготовляется на боль-

шихъ стащонарныхъ заводахъ и, затЪмъ, доставляется на место въ холод-номъ состоянш. Одежда устраивается, какъ показано на фиг. 256, новерхъ каменнаго основаны, толщиной 15—18 см. съ поперечными уклономъ 1—3%. наносится „Quarrite“ слоемъ 8 см., выравнивается мелкими щебнемъ (2 см.) и затуши укатывается легкими каткомъ, в^соми 4—6 тонни. После этого наносится слой, толщиной 1—-2 см., изн осмоленой каменной мелочи (1см.) п вновь укатывается. Наконецп, сверху наносится еще слой осмоленаго песка (зерно 2 — 6 мм.), также укатываемый каткомп 5—6 тонни, после чего все вместе выравнивается каткоми, вйсомп 3 тонны.

Такая одежда применялась ви Гермаши на подиемахи до 8% ²⁰).

¹

См. таблицы, приведенный въ концЪ главы X, на стр 164 и 165.

²

См. следующую главу XV11I.

³

См. главу XIII, стр. 205.

⁴

По пар. 622 Ур. Положены; по немецкимъ даннымъ (см. Osthoff стр. 496), объемъ камня берется только на 30% больше объема шоссе; такъ, считается, что для того, чтобы получить после укатки основаны толщиной 15 сантим, и щебневую одежду 10 сантим., надо до укатки насыпать слой камня толщиной 35 сантим.

⁵

См. Гельферъ „Укатка шоссейныхъ дорогъ“ стр. 98.

⁶

Подробности ремонта шоссейной одежды см. въ курсЪ „Дорожное дЪло“.

⁷

Lunge, Die Industrie des Ste'inkohlentheers, Braunschweig 1900, стр. 35.

⁸

См. Веберы Руководство по смолокурезш СПБ. 1898. Кляръ. Сухая перегонка дерева СПБ. 1904.

⁹

L. Andes Die Beseitigung des Staubes, Wien 1908, стр. 148.

¹⁰

См. Hubbard Dust preventives and Road binders, New York. 1910.

¹¹

Подробности будутъ даны далЪе, въ главЪ XXI, объ асфальтовыхъ мостовыхъ.

¹²

См. нижеприведенныя технически! условш въ параграфе 154.

¹³

Dr. Lunge, Die Industrie des Steinkohlentheeres, Braunschweig, 1900 г. стр. 413.

¹⁴

**j Analyses et experiences proposees par la Societe americaine des Ingenieurs ci-vils, см. труды II дорожнаго конгресса, Брюссель 1910 г.

¹⁵

См. докладъ Sperber’a и Franze на II дорожномъ конгресс^.

¹⁶

См. докладъ Gavrian на томь же конгресс!¹⁵.

¹⁷

W. Smith, Dustless Roads.

¹⁸

Хлористый кальщй, Са С1₂ не слЪдуетъ смешивать съ хлорной известью <СаОС1₂), применяемой, какъ дезинфекцюнное средство.

¹⁹

Изв. Моек. Гор. Думы 1909 г., декабрь стр. 198.

²⁰

L. Wild. Der Strassenstanb und dessen Bekämpfung, Berlin, 1911

N.

тЩм

/л

фиг. 257.

Заливка свНжей розсыпи составомъ „Тарвш“.

153. Гудронироваше розсыпей щебня. Этоти второй сиособи внутренней пропитки шоссе тЬми отличается оти перваго, т. е. оти устройства смоляного бетона, что щебень здесь не гудронируется предварительно, а поливается смолой послт разсыпангя на мтстт. Оти новерхностнаго гуд-ронажа разсматриваемый способи отличается, ви свою очередь, темп, что здесь поливается более или менее рыхлая розсыпь (фиг. 257), укатка которой еще не вполне закончена, благодаря чему смола остается не только на поверхности, но находитн себе доступп и во внутрь коры. Чтобы наиболее обезпечить эту внутреннюю пропитку, иногда поливаются отдельно каки нижше, таки и верх Hie слои одежды. Применявшиеся до сихи пори прюмы такой внутренней поливки можно, вообще говоря, свести ки треми группами:

1) Поливка гудрона передъ розсипью новаго слоя щебни—т. е. поливка каменнаго основаны, или старой шоссейной коры, поверхи которой затемп предполагается настлать новую гудронированную одежду. Ви этоми случай, гудрони должени проникнуть ви новую кору снизу, во время ея укатки.

2)    Разливаше гудрона во время укатки розсыпщ чаще всего, по окончанш ея перваго перюда, т. е. сжатш коры. После такой поливки, производится разсыпаше мелочи и окончательная укатка.

3)    Поливка гудрона въ нисколько щпемовъ—до розсыпи, во время укатки и по окончанш укатки.

Въ качестве каменнаго матертла для этихъ розсыпей применяется такой же щебень смешанной крупности, отъ ¹Ы" до 2W/, какъ для выше-описаннаго смоляного бетона. Если передъ розсыпью киркуется старое шоссе, то вскиркованный матертлъ, после пропуска черезъ грохотъ, идетъ въ дело вместе съ новымъ щебнемъ, причемъ соблюдается известная пропор-цш объемовъ щебня разной крупности. Пропорщю эту стараются определить такъ, чтобы въ смеси объемъ пустотъ былъ возможно малымъ.

Для цементированш коры, при окончательной укатке, применяется гранитная мелочь —ЬЦ'\, эта мелочь иногда заранее подвергается осмолке, (на подобш смоляного бетона).

Въ качестве гудрона применяютъ очищенную газовую смолу, или смесь пековой смолы съ пескомъ 1:1. Пековая смола получается путемъ разжиженш оставшагося после дестиллированш смолы вара, съ помощью креозотоваго и другихъ гудронныхъ маслъ.

Применительно къ вышеуказаннымъ тремъ основными комбинащямъ поливки, выработались въ различныхъ странахъ некоторые частные щнемы.

пуд.

и затемъ производится вторичная

кв. саж.

Наиболее получили распространеше второй снособъ, т. е. поливка розсыпи после перюда сжатш и передъ окончательной укаткой. Въ Англш это делается такими образомъ, что свежая розсыпь укатывается сначала только легкими 5х/₂ тонными каткомъ. После этого, разливается горячш (120° Ц) гудронъ въ количестве около 1,7 укатка, на этоть рази тяжелымъ десятитонными каткомъ, причемъ, во избежите прилипанш и выдиранш гудронпрованнаго щебня, барабаны катка смачиваются водой. Въ заключеше, сверху разсыпается еще полудюймовый слой осмоленной мелочи и снова укатывается легкими 5^2 тонными каткомъ. Инж. Гавртнъ ¹), на основанш сравненш результатовъ различныхъ прюмовъ внутренней пропитки, исиытанныхъ во Франщи, предложили такую последовательность работъ: легкая поливка гудрономъ основанш передъ розсыпью, затемъ розсыпь и сухая укатка щебня безъ мелочи, вторичное покрьше, по возможности жидкими гудрономъ, и, наконецъ, окончательная укатка, съ цементировашемъ мелочью. Полный расходъ гудрона долженъ, при этомъ, составить около 1 пуда на квадр. саж.

Въ Ливерпуле xopomie результаты дала пековая макадама, устроенная въ два слоя. После розсыпанш и укатки перваго слоя щебня, толщиной Зх4 дюйма, на него наносится горячая смесь жидкаго вара и песка. Пока эта смесь еще не успела остыть, ее укатываютъ, а затемъ сверху разсыпается второй слой щебня, размеромъ 1г4 дюйм, который также укатывается и снова, въ свою очередь, покрывается смоляной смесью, съ легкимъ добав-

лешемъ цемента и, наконецъ, еще въ четвертый разъ быстро укатывается съ добавлетемъ каменной мелочи.

Такая одежда, какъ показали опытъ въ ЛиверпулЪ, отличается весьма большой плотностью и непроницаемостью и хорошо выдерживаетъ проезде; она можетъ быть открыта для движенш немедленно послй окончанья работы. Однако, стоимость ея довольно высока, благодаря большому, сравнительно, расходу пека (въ ЛиверпулТ около 10 пуд. на кв. саж.; позднМнпе опыты, впрочемъ, выяснили возможность уменьшить это количество до

5—7 нуд.).

Некоторую особенность представляетъ способъ внутренней пропитки, применяемый въ Англш, гудронными составомъ поди назвашемъ „Тарвш“ (Tarvia). На поверхности основанш настилается, на толщину SU" дюйма, слой мелкаго гравш, пропитаннаго заранее этими составомъ. После этого, сверху делается розсыпь щебня, которая слегка укатывается, таки, чтобы нижнш смолистый слой проникъ въ пустоты между щебенками; затемъ вся розсыпь сверху еще разъ покрывается смесью гравш и гудрона (фиг. 257) и окончательно укатывается.

Недостаткомъ большинства способовъ внутренней поливки, сравнительно со смоляными бетономъ, является необходимость разогрйванш гудрона на улице.

154. Инструкщ'и и технически условш для гудронажа шоссе, принятия въ 1911 году Англшскимъ Дорожными Управлешемъ (Road Board).

Общая инструкцк для производства поверхностнаго гудронажа.

1.    Поверхностный гудронажъ можетъ применяться какъ на старыхъ шоссе, находящихся въ хорошемъ состоянш, такъ и на новой одежде, укатанной и находящейся въ сухомъ состоянш; гудронажъ ни въ коемъ случаи не долженъ примИ-няться, если шоссе недостаточно сухо. Если на шоссе есть выбоины, впадины, колеи, трещины, или друпя подобный неровности, то ихъ следуетъ предварительно исправить и придать шоссе возможно ровную поверхность, до приступа къ гудронажу.

2.    Ноливальныя машины даютъ возможность производить гудронажъ быстрее, нежели при ручной работе и могутъ быть, поэтому, рекомендованы; однако, ручная работа также даетъ хорошие результаты; при выборе мекду машиннымъ и ручными способами следуетъ руководствоваться, главнымъ образомъ, тИмъ инвентаремъ, который имеется на лицо.

3.    Если имеется въ виду гудронировать существующее шоссе, то надо воспользоваться весенними месяцами для тщательной очистки дороги, пока еще она не успела просохнуть, пмЪя въ виду подготовку къ последующему гудронирование; особенно следуетъ заботиться о полномъ удаленш грязевой корки.

4.    Если толщина щебеночной одежды по краямъ дороги недостаточна, то такое шоссе следуетъ утолстить и укатать, до приступа къ гудронажу.

5.    При укаткЪ дороги, которую затемъ имеется въ виду гудронировать, въ качестве цементирующей связи, следуетъ брать только каменную мелочь, но ни въ какомъ случае не дорожную пыль.

6.    Во время гудронажа, дорога должна быть закрыта для проезда на половине ширины, а, если возможно, то и по всей ширине.

7.    Передъ гудронировашемъ, дорогу следуетъ тщательно очистить и подмести. Если есть следы грязи, то следуетъ сначала подмести шоссе съ водой, а за

темъ насухо. Подметана можетъ производиться любымъ способомъ, обезпечиваю-щимъ, въ результате, полную очистку. Наилучшимъ прымомъ следуетъ считать проходъ конной метлы, после котораго производится еще окончательное подметшие

въ ручную.

8.    Гудронъ, применяемый для поверхностной поливки, долженъ во всемъ удовлетворять приводимымъ ниже технпческимъ условымъ, для гудрона №1, или гудрона № 2; (инстр. № 4 и № 5) наиболее густые сорта гудрона следуетъ применять только на шоссе совершенно сухомъ и нагретомъ солнечными лучами, иначе, такой гудронъ будетъ плохо растекаться по поверхности дороги.

9.    Гудронъ следуетъ разогревать до точки кинены, непосредственно около места работы и применять его въ возможно горячемъ состоянш, чтобы онъ могъ, самъ по себе, легко растекаться по всей поверхности. Практически следуетъ считать наиболее подходящей температурой нагреваны для гудрона № 1, 105°—116°Д, и для гудрона № 2, 127°—138°Ц.

10.    Чтобы сохранить гудронъ во время поливки дороги возможно горячимъ, при ручной работе удобно пользоваться гибкими рукавами, подающими гудронъ прямо изъ котла на дорогу. Вместо такихъ рукавовъ, для производства ручной поливки можно также пользоваться особыми лейками, емкостью немного более ведра (13V2 литровъ); эти лейки должны иметь трубки, отходящы стъ самаго дна, причемъ выходное отверсты трубки не должно быть менее 1V2 дюйма.

11.    Немедленно вследъ за поливкой, жидки! гудронъ долженъ разгоняться метлами по поверхности шоссе для приданы слою равномерной толщины.

12.    Количество гудрона, необходимое для поливки, зависитъ отъ рода дороги; но, вообще говоря, для перваго покрыты требуется около */4—]/з пуда на кв. сажень.

13.    Если требуется открыть дорогу для проезда ранее, чемъ гудронъ успе^гъ затвердеть, то, въ такомъ случае, полезно посыпать свеже гудронированное шоссе пескомъ, чтобы воспрепятствовать прилипанпо смолы къ колесамъ экипажей; такую посыпку, однако, следуетъ делать возможно позже и сыпать при этомъ песка не больше, чемъ это нужно для указанной цели. Для посыпки можетъ применяться каменная мелочь, дробленая галька, крупный песокъ, или всякш другой однородный матерылъ (за исключешемъ дорожной пыли), способный пройти сквозь грохотъ съ отверстыми въ V4 дюйма; расходъ материала требуется не более 1,0—1,15 пуда на кв. саж. для обыкновеннаго песка, и не более 1,35—1,70 пуда для крупнаго песка.

14.    Следуетъ принимать необходимый меры предосторожности противъ попа-даны жидкаго гудрона въ отверсты ливнеотводовъ.

15.    Места работъ, въ видахъ безопасности, следуетъ освещать и охранять, а также помещать на нихъ предупредительный надписи, крупными-буквами: „Осторожно. Покрыты дороги смолой. Велосипедистамъ лучше слезть“. Такы надписи следуетъ размещать также на всехъ дорогахъ, ведущихъ къ месту работъ, дабы автомобили и велосипеды могли заблаговременно объехать загражденное место работъ.

16.    Дороги съ болынимъ проездомъ следуетъ покрывать двойнымъ слоемъ гудрона, или по всей ширине, или только на средней полосе, шириной 9—12 фут. (1,3—1,7 саж.), причемъ, дополнительный расходъ смолы составитъ около 0,17—0,21 пуда на кв. саж.; это второе покрыты следуетъ производить спустя два-три месяца после перваго.

17.    Гудронажъ долженъ возобновляться ежегодно иа всехъ дорогахъ первосге-пеннаго значены, а на дорогахъ съ слабымъ проездомъ—по мере надобности. Расходъ гудрона, при такихъ возобновленыхъ, долженъ сообразоваться съ действительными размерами износа отъ действия проезда, или погоды.

18.    При всякой поливке следуетъ сохранять образецъ примененнаго гудрона съ надписью о всехъ обстоятельствахъ работы. Дорожное Управлены, но соглашенпо съ Нацюнальнымъ физическимъ пнститутомъ, производитъ яадъ такими образцами рядъ физичеокихъ и химическихъ испытание съ целью систематической регистра-цш всехъ результатовъ.

19.    Прп каждой поливкЬ слЬдуетъ также вести тщательный записи состоянш дорогъ зимой и лЬтомъ, до и послЬ гудронажа, количества и качества примЬнен-наго гудрона, размЬровъ покрытой поверхности, состоянш погоды вовремя поливки, числа часовъ, затраченныхъ на производство работъ, а также на перерывы вслЬд-CTBie дождя, числа рабочпхъ, и, вообще, подробныхъ данныхъ о расходахъ на рабочую силу п матершлъ.

20.    ВсЬ эти данный должны записываться по особой, установленной управле-шемъ формЬ; онЬ будутъ затЬмъ собраны и опубликованы для всеобщаго свЬдЬнш.

21.    При осмотрахъ работъ рекомендуется отбирать образцы гудрона, которые затЬмъ должны передаваться спещалисту химику, для исиытанш въ отношеши:

1) плотности, 2) отсутствш воды, 3) дробной перегонки, 4) количества свободная углерода.

И н с т р ук ц i я № 2.

Общая инструкция для устройства щебеночной одежды съ внутренним ъ гудронажемъ.

1.    Всякое шоссе, на которомь предполагается применить одежду съ внутрен-нпмъ гудронажемъ, должно быть устроено на прочномъ полотнЬ, или имЬть оспова-Hie достаточной толщины, для того чтобы выдержать предполагаемое движете.

2.    До приступа къ розсыпи съ внутреннимъ гудронажемъ, слЬдуетъ про-вЬригь толщину имеющейся старой шоссейной коры вмЬстЬ съ основан1емъ, для чего, на каждыхъ 50—60 саж., сл’Ьдуетъ пробить канавки во всю глубину коры и на ширину, начиная отъ обочпнъ и кончая серединой дороги; эти канавки слЬдуетъ располагать поочередно на каждой половинЬ дороги, въ шахматномъ по-рядкЬ.

3. Щебеночная одежда съ внутренней пропиткой, послЬ укатки за одинъ разъ, должна имЬть толщину отъ 2 до 3 дюймовъ, смотря по размЬрамъ проЬзда. Если требуемая толщина превосходитъ 3 дюйма, то слЬдуетъ производить розсыпь въ два пртема.

4.    Для грунтовъ прочныхъ, не размягчающихся отъ прониканш дождевой воды, полная толщина дорожной коры, считая вмЬстЬ съ основатемъ, если таковое имЬется, должна, послЬ укатки новаго гудронированная покрытш, быть не менЬе 6 дюймовъ; при глинистыхъ, или другихъ слабыхъ грунтахъ, общая толщина должна быть не менЬе 11 дюймовъ, за исключешемъ случаевъ, когда имЬется достаточно прочное основаше, позволяющее уменьшить эту толщину.

5.    Выпуклость дорожной одежды, въ законченномъ видЬ, должна быть около 3%. Если толщина по серединЬ существующая шоссе не достаточна для возможности приданш профилю выпуклости въ 3%, съ помощью дополнительной розсыпи нижеуказанной толщины, то такое шоссе слЬдуетъ оставить безъ кирковки, а выпуклость достигнуть путемъ утолщешя новой гудронированной розсыпи. Если существующая одежда имЬетъ достаточную толщину, то надлежащая выпуклость придается кирковкой, причемъ часть щебня перемЬщается отъ середины къ краямъ. Это дЬлается еще до приступа къ гудронированной розсыпи, причемъ матер1алъ, получаемый отъ кирковки, долженъ пропускаться сквозь грохотъ, съ отдЬлешемъ всей мелочи менЬе V2 дюйма.

6.    Для устройства новой гудронированной одежды слЬдуетъ брать битый щебень хорошаго качества, или отсортированный шлакъ. Щебень при этомъ берется смЬшаннаго размЬра, а именно не менЬе 60% щебенокъ, соотвЬтствующихъ 2*/г дюй-мовымъ кольцамъ, не болЬе 30% щебня, имЬющаго разм'Ьромъ отъ l¹//' до 2V2 дюймовъ и 10% мелочи, размЬромъ не менЬе ¹/4// до ³/4". Эта мелочь складывается отдЬльно отъ щебня, и примЬняется при окончательной укаткЬ верхняя слоя.

7.    Передъ покрьтемъ гудрономъ, щебень долженъ быть соверщенно сухъ.

8.    Для устройства щебеночной одежды съ внутреннимъ гудронироватемъ слЬдуетъ примЬнять гудронъ, удовлетворяюпцй нпжеприведеннымъ техническнмъ условшмъ для гудрона № 1, или гудрона № 2; выборъ между этими двумя типами зависитъ отъ характера даннаго сорта.

Если, для покрытш щебня, применяется гудронъ № 1, то гудронированный щебень следуетъ, особенно въ жаркую погоду, оставить лежать некоторое время на воздухе, для того, чтобы гудронъ на поверхности щебенокъ прюбрелъ некоторую вязкость и способность сцепленш.

Если, для покрытш щебенокъ, применяется гудронъ № 2, то розсыпь надо делать сейчасъ же после гудронажа; если применяемый гудронъ иринадлежитъ къ особенно густымъ сортамъ этой категории то розсыпь щебня, нокрытаго такимъ гудрономъ, можетъ производиться не иначе, какъ на совершенно сухомъ шоссе и притомъ въ жаркш солнечный день.

8. Количество гудрона, необходимое для покрытш 100 пудовъ щебня, должно быть приблизительно отъ 5,5 до 7,5 ведеръ ²) смотря по размерамъ щебня, по сорту применяемаго гудрона, по способу перемешиванш смолы и щебня, и по другимъ обстоятельствамъ.

10.    Розсыпь следуетъ разравнять, после чего она подвергается укатке для полученш гладкой поверхности; однако чрезмерной укатки следуетъ избегать. Гудронированную щебеночную одежду требуется укатывать меньше, чемъ обыкновенную. Для такой укатки, въ большинстве случаевъ, применяется катокъ весомъ 10 тоннъ; ■ можно достигнуть хорошихъ результатовъ, производя первую укатку 6 тоннымъ, а окончательную 10 тоннымъ каткомъ.

11.    Чтобы достигнуть возможно лучшихъ результатовъ съ внутренней пропиткой, следуетъ, спустя несколько недель после открытш проезда, покрыть дорогу еще разъ слоемъ гудрона сверху. Этотъ гудронъ долженъ удовлетворять нижеприведеп-нымъ условшмъ для гудрона № 2, и долженъ разливаться по поверхности, будучи нагретъ до температуры приблизительно 130°Ц.

12.    Для посыпки можетъ применяться каменная мелочь, дробленая галька, крупный песокъ, или друпе однородные матертлы (за исключешемъ пыли¹, могущее пройти черезъ грохотъ съ отверстшми въ l/i дюйма; расходъ этого матертла не долженъ превышать 1,0—1,15 пуд. на кв. саж. для песка, п быть не более 1,35—1,70 пуда на кв. саж. для крупнаго песка.

И н с т р у к ц i я № 3.

.Общая инструкция для устройства щебеночной одежды съ

внутренней пропиткой варомъ (пековой макадамы).

Пункты 1 и 2 въ эт >й инструкцш так1е же, какъ въ инструкцш № 2.

3. Щебеночная одежда съ внутренней пропиткой варомъ должна, въ оконча-тельномъ виде после укатки, иметь толщину отъ 2V2 до 3 дюймовъ за исключе-шемъ дорогъ съ малымъ проездомъ, где эта толщина можетъ быть уменьшена до 2 дюймовъ; въ случае устройства одежды въ два слоя по нижеописанному способу, общая толщина должна быть отъ 4 до 4V2 дюймовъ.

Пункты 4 и 5 изложены такъ же, какъ въ инструкцш № 2.

6.    Для устройства одежды съ внутренней пропиткой варомъ,/ следуетъ брать щебень хорошаго качества, при чемъ не менее 60% этого щебня должно соответствовать 2V2 дюймовымъ кольцамъ, а 35°/₀ должно иметь размеръ отъ 1% до 2V2 дюймовъ. Кроме того, требуется 5% каменныхъ осколковъ того же матертла, имею-щихъ размеры отъ ³/4 до ³/8 дюйма, для окончательнаго уплотненш одежды, после того, какъ жидкш варъ проникнетъ въ поры.

7.    Варъ, применяемый для устройства щебеночной одежды съ внутренней пропиткой, долженъ удовлетворять нижеприведеннымъ „технпческимъ условшмъ для вара“. При этомъ, степень вязкости этого вара должна сообразоваться съ кли-матпческимп и, вообще, местными условшми; это можетъ быть достигнуто путемъ

большей или меиыней добавки гудроннаго масла, какъ указывается въ техъ же условыхъ.

8. Разливаше вара не должно допускаться, если щебень находится во влаж-номъ состоянии Щебень должемъ прикрываться брезентомъ, если же онъ все таки отсыреетъ, то надо его высушить продуватемъ переносными мехами, или другими способомъ.

9. Количество вара, необходимое для связываны одного слоя, составляетъг при толщине щебеночной одежды после укатки:

2 дюйма

21/2

СО N ю СЛ cvf со

пуд.

кв. саж.

Количество это можетъ, однако, изменяться, въ зависимости отъ примКняе-мыхъ матерыловъ и, во всякомъ случае, должно быть достаточно для заполнены всехъ пустотъ въ щебеночной одежде.

10.    После того, какъ розсыпь будетъ выравнена, следуетъ ее укатывать насухо до техъ поръ, пока одежда достаточно уплотнится, при этомъ мелочь должна добавляться въ количестве не болыиемъ, нежели указано въ пункте 6.

11.    Варъ, разведенный до жидкаго состоянш способомъ, указаннымъ въ и. 18, долженъ быть нагретъ до 150° Д. Мелшй чистый песокъ также долженъ быть на-гретъ на спещальныхъ жаровняхъ до 200° Д. После этого, въ особомъ котле, смешиваются горячШ варъ и горячи! песокъ, въ равныхъ частяхъ по объему. Смесь называемая матрицей, должна, по возможности, сильно размешиваться во все время иереливаны ея въ лейки, емкостью около ³/4—1 ведра, служагцы для разливаны матрицы по шоссе. Взбалтывате матрицы, вообще, должно производиться все время, отъ ея приготовлены до выливаны на шоссе. Количество матрицы съ добав-лешемъ вара, въ пропорцш, указанной въ и. 9, должно быть достаточнымъ для заполнены всехъ пустотъ въ слое щебня.

12.    Къ окончательной укатке следуетъ приступать сейчасъ же после поливки матрицы и укатывать ее по возможности быстро, чтобы успеть закончить ранее, чемъ матрица успеетъ схватиться. Каменная мелочь, въ количестве 5%, должна быть разсыпана половина до, и половина после укатки. Движеше по дороге можетъ быть открыто спустя полъ-часа после окончаны укатки.

Двойной слой щебеночной одежды, съ пропиткой впромъ.

13.    Если проездъ по дороге настолько великъ, что требуетъ толщины одежды отъ 4 до 4V2 дюймовъ после укатки, то, для достижены наилучшпхъ и наиболее экономичеекихъ результатовъ, сл Ьдуетъ насыпать одежду въ два слоя, изъ которыхъ нижний имЬетъ большую толщину и делается изъ крупнаго щебня; каждый изъ двухъ слоевъ укатывается и поливается въ отдельности.

Для нижняго слоя можетъ применяться любой каменный матерылъ, достаточно удовлетворительный для основаны, который можно недорого достать на месте. Размеръ щебня, набиваемаго изъ этого матертла, долженъ быть отъ 2 до 3 дюймовъ. При укатке нижняго слоя добавлять мелочи не требуется. ВерхнШ слой долженъ устраиваться изъ твердаго 1V2 дюймоваго щебня, способнаго хорошо сопротивляться износу. Кроме этого, добавляется до 5°/₀ мелочи, набитой изъ того же ма-терыла, и имеющей размеръ отъ 1/2 до Vi дюйма. Эту мелочь следуетъ разсыпать какъ передъ началомъ укатки, такъ и во время ея производства, чтобы окончательно заделать поверхность шоссе.

14.    При зативке варомъ нижняго слоя, следуетъ уровень жидкаго вара не доводить до верхней поверхности щебня, а оставлять примерно на г/2 дюйма ниже, для того, чтобы дать некоторый просторъ для прониканы верхняго слоя.

15.    Матертлы и методы поливки при устройстве двойного слоя должны, при нормальныхъ обстоятельствахъ, во всемъ отвечать требованымъ, изложеняымъ въ пунктахъ 7, 8, 10, 11 и 12, если не имеется какихъ либо спещальныхъ инструкций.

16. Количество вара, необходимое для связывавы двойного слоя, еоставляетъ, для толщины въ укатанномъ виде,

4 дюйма

5,8

пуд.

кв. саж.

4V2

6,3    „

Количество это можетъ, однако, изменяться, въ зависимости отъ характера применяемыхъ матертловъ, но, во всякомъ случае, должно быть достаточно для заполнены всехъ пустотъ въ щебеночной одежде.

17. Для точнаго отмериваны пропорщй всехъ матертловъ, образующихъ матрицу, следуетъ иметь въ распоряженш переносные весы, гири и меры объема.

Инструкц1я для плавлен1я вара.

18. Варъ помещается въ котлахъ, емкостью около 120—180 пудовъ, подъ которыми разводится огонь; сила огня должна держаться постоянной, при помощи закрытыхъ топочныхъ дверецъ, до техъ поръ, пока, по врошес-твш 4 или 5 ча-совъ, варъ совершенно расплавится. Огонь поддерживается, пока температура вара не достигнетъ 150° Ц. Въ этотъ моментъ добавляется масло, и всю смесь перемешиваютъ, после чего можно открыть топочныя дверцы и дать температуре расплавленнаго вара опуститься до 120°—130° Ц. Варъ тогда можетъ считаться го-товымъ для применены, но долженъ еще перемешиваться до момента разливаны.

Въ случае дурной погоды, не дающей возможности производить поливку, следуетъ оставлять топочныя дверцы открытыми, прикрывъ заслонку въ дымовой трубе и давъ температуре опуститься до 93° Ц. Такую температуру, при слабомъ огне, можно поддерживать долго, расходуя около 0,2 пуда кокса въ часъ.

Температуру вара следуетъ измерять термометромъ въ металлической оправе. Когда состояше погоды иозволитъ снова приступить къ работамъ по поливке, следуетъ опять довести температуру вара до 132° Ц, прикрывая топочныя дверцы и увеличивая силу огня. Котелъ долженъ быть совершенно предохраненъ отъ доступа воздуха во время плавлены вара, при помощи плотно пригнанной крышки, герметически закрывающей котелъ.

И н с т р у к ц i я № 4.

Технически услов1я для гудрона № 1.

1.    Общее примечан1е. Этотъ сортъ гудрона применяется для поверх-ностнаго гудронажа дорогъ. Что касается до применены его для внутренней пропитки, см. инструкцш № 2.

2.    К и и е н i е. Гудронъ применяется после закипаны; продолжительнаго ки-пены следуетъ избегать. На практике, наиболее подходящая температура кппены 105°—116° Ц.

3.    Получен1е гудрона. Весь идутцШ въ дело гудронъ долженъ получаться отъ сухой перегонки каменнаго угля; однако, допускается, въ размере не более 10% всего объема, также применены гудрона (дестпллата, или остаточнаго вара), полу-ченнаго при добыванш водяного газа ³).

4.    Плотность. Плотность гудрона, при 15°Ц, должна быть, по возможности, близкой къ 1,19; однако, принимая во вниманы возможность значительнаго коле-баны плотности гудроновъ, добываемыхъ въ различныхъ местахъ, можно допус-

много воды.

лить понижете ея до 1,16, или повышены ея до 1,22, при чемъ такой гудронъ, во всЬхъ другихъ отношеныхъ, долженъ въ точности удовлетворять настоящими, ус-ловымъ.

5.    0тсутств1е воды. Гудронъ долженъ быть практически безводнымъ, т. е. не долженъ содержать болЬе, чЬмъ 10% объема воды, или аммычныхъ жидкостей. Въ этой водЬ, или жидкостяхъ, (если таковыя имеются), количество свободнаго, или связаннаго аммыка должно быть не болЬе 70 миллпграммовъ на литръ гудрона.

6.    Фенолы. ПослЬ сильнаго взбалтываны, въ течен1е V4 часа, съ 20 кратнымъ объемомъ воды при 21°Ц, гудронъ не долженъ сообщать водЬ содержите болЬе, ч'Ьмъ 70 миллиграммовъ на литръ веществъ, подобныхъ феноламъ, (считаемыхъ за фенолы).

Гудронъ, получаемый съ газовыхъ заводовъ.

НижеслЬдуюпЦе пункты 7, 8 и 9 относятся къ сырой смолЬ, получаемой съ газовыхъ заводовъ.

7. Получен1е гудрона. Гудронъ долженъ получаться исключительно, какъ побочный продуктъ добываны св-Ьтильнаго газа, (каменноугольнаго газа съ добав-лешемъ, или безъ добавлены водяного карбурованнаго газа) и не долженъ подвергаться никакой обработка, кромЬ отгонки воды, аммтчныхъ жидкостей и легкихъ маслъ.

8.    Дробная перегонка. При перегонка гудрона, дестиллатъ, (не считая воды), долженъ получаться въ размер*—до температуры 170° Ц, неболЬе 1%

отъ 170°Д до 270°Ц, не менЬе 16%

„    „    „ не болЬе 26%.

9.    Свободный угле род ъ. Въ гудронЬ должно содержаться свободнаго углерода не болЬе 16% по вЬсу.

Гудронъ, получаемый съ заводовъ для перегонки смолы.

Нижеизложенные пункты 10 и 11 относятся къ гудрону, доставляемому заводами для перегонки каменноугольной смолы.

10.    Дробная перегонка. При перегонка, количество дестиллата (не считая воды), получаемое пзъ гудрона, должно быть до температуры 170° Ц, не болЬе 1%, отъ 170° до 270° Ц, не бол'Ье 26%. Дестиллатъ долженъ быть свЬтлымъ и не обнаруживать примеси твердыхъ тЬлъ (кристалловъ нафталина и т. д.), если будетъ оставленъ въ течете ¹/2 часа при температурь 30°Ц. Перегонка должна быть продолжена до 300° Ц, причемъ остающейся варъ не долженъ составлять бол'Ье 75% вЬса гудрона.

11.    Свободный углеродъ. Свободнаго углерода должно быть не болЬе 16% по вЬсу гудрона.

12.    ИзмЬрен1е температуры. ИзмЬреше температуры, во время перегонки гудрона, должно производиться при помощи градусника, резервуаръ котораго помЬ-щается противъ выходного отверсты реторты, служащей для перегонки. Количество продуктовъ перегонки, а также свободнаго углерода должно опредЬляться въ про-центахъ отъ вЬса гудрона.

13.    Безводный гудронъ. Гудронъ, подвергнутый простому удаленно воды и удовлетворяюпцй настоящимъ условымъ, можетъ, въ болыпинствЬ случаевъ, давать достаточно xopouiie результаты; однако примЬнете гудроновъ, подвергнутыхъ удаленш нафталина, болЬе целесообразно для поверхностнаго гудронажа.

Инструкцш № 5.

Технически услов1я для гудрона № 2.

1. Общее примЬчан1е. Этотъ гудронъ примЬняется для поверхностнаго гудронажа и, въ частности, является особенно подходящимъ для возобновлетя гудронажа. Если примЬняются болЬе густые сорта этого гудрона, то поливка

должна производиться только на совершенно сухомъ шоссе, нагрйтомъ лучами солнца; въ противномъ случай, гудронъ будетъ плохо растекаться. Относительно примйненш этого гудрона для внутренней пропитки, см. инструкцш № 2.

2.    Китъте. Гудронъ долженъ пускаться въ дйло послй закипанш; продолжи-тельнаго кипйнш надо избегать. На практика, наиболее подходящей температурой оказывается 127°—138° Ц.

3.    Получен1е гудрона. Все количество гудрона должно получаться отъ сухой перегонки каменнаго угля; однако, въ количествй не болйе 10%, всего объема, допускается также примйненш гудрона (дестиллата, или остаточнаго вара), полу-ченнаго при добыванш водяного газа.

Если, для полученш нижеуказанныхъ плотности и количества остатковъ послй перегонки, требуется къ гудрону добавлять еще варъ, то этотъ варъ долженъ также получаться изъ вышеуказанныхъ сортовъ гудрона.

Если, для полученш опредйленныхъ плотности и остатковъ перегонки, требуется къ гудрону добавлять масло, то это масло также должно быть получено, какъ результатъ перегонки вышеперечисленныхъ гудроновъ, и практически не должно содержать нафталина, смоляныхъ кислотъ и феноловъ.

4.    Плотность. Плотность гудрона, при 15°Ц, должна быть возможно близкой къ 1,21 и, ни въ какомъ случай, не должна быть менйе 1,18, или бодйе 1,24.

5: Фенолы, такъ же какъ п. 8, въ инструкцш № 4,

6.    Дробная перегонка. Гудронъ не долженъ содержать воды; при пере-гонкй онъ не долженъ совершенно давать дестиллата до температуры 140° Ц, и не болйе 3% дестиллата до 220° Ц; этогь дестиллатъ долженъ оставаться свйтлымъ и не содержать твердыхъ веществъ (кристалловъ нафталина), если его оставить въ теченш V2 часа при температурй 30° Ц.

Между 140° и 300° Ц онъ долженъ давать остатковъ не менйе 15%, и не болйе 21% своего вйса.

7.    Свободный углеродъ. Свободнаго углерода должно быть не болйе 18% вйса гудрона.

8.    Измйрен1е температуры, такъ же какъ п. 12 инсрукцш № 4.

Инструкц1я № 6.

Технически услов1я для вара.

1.    Общее примйчан!е. Эти условш составлены для вара, примйняемаго для внутренней пропитки (см. инструкцш № 3).

2.    Приготовленie. Варъ получается размягчешемъ обыкновеннаго вара (пека), имйющагося въ продажй (качества котораго опредйляются далйе), при помощи гудроннаго масла (качества котораго также опредйляются ниже).

Обыкновенный варъ.

3.    Полученш обыкновеннаго вара. Варъ долженъ приготовляться исключительно изъ гудрона, получаемаго при сухой перегонкй каменнаго угля;въ количествй 10%, однако, допускается примйсь вара изъ гудрона, полученнаго при добыванш водяного газа.

4.    Дробная перегонка. При перегонкй, варъ долженъ даватъ: до температуры 270° Ц не болйе 1% дестиллата, между 270° Ц и 315° Ц не менйе 2% и не болйе 5% дестиллата.

5.    Свободный углеродъ. Варъ не долженъ содержать болйе 22% по вйсу свободнаго углерода; однако, если получете вара такого качества будетъ затруднительно, или слишкомъ дорого, то можно примйнять варъ, содержаний 28% свободнаго углерода, уменьшая соотвйтственно пропорцйо добавляемаго песка.

6.    Измйрен1е температуры (такъ же, какъ п. 12 инструкцш № 4).

Гудронное масло.

7.    Получен1е. "Гудронное масло должно приготовляться исключительно изъ гудрона, получаемаго при сухой перегонкй каменнаго угля, или изъ такого же гудрона, но

разбавленнаго, въ количества не болЪе Ю°/₀ объема, гудрономъ, попученнымъ при добыванш водяного газа.

8. Плотность. Плотность гудроннаго масла, при 20°Ц, должна быть отъ 1,065

до 1,075.

9.    Отсутств1е нафталина. Оставленное въ течете ⁴/г часа, при 20°Ц, гудронное масло должно быть свЪтлымъ и не содержать твердыхъ веществъ (кристал-ловъ нафталина и т. п.).

10.    Дробная перегонка. Гудронное масло не должно практически содержать легкихъ маслъ и воды, то есть, при перегонкЪ до температуры 140° Ц не должно давать дестиллата болЪе 1°/₀. Между 140° Ц и 270° Ц, количество дестиллата мо-жетъ изменяться отъ 30% до 50%.

11.    ИзмЪренш температуры. Такъ же, какъ и п. 12 инструкцш № 4.

12.    Пропорщя смеси. Пропорцш смеси обыкновеннаго вара и гудроннаго масла должна быть следующей:

Вара отъ 88% до 90%.

Гудроннаго масла отъ 10 до 12%.

ГЛАВА XIX.

Кирпичная мостовая.

155. Распространена кирпичной мостовой. Кирпичная мостовая получила широкое распространете въ странахъ, бедныхъ естественнымъ камнемъ— именно, въ Голландш и въ нйкоторыхъ областяхъ Соединенныхъ Штатовъ. Такъ какъ въ значительной части Россш камень тоже дорогъ ⁴), то вопросъ о возможности устройства прочной и недорогой кирпичной мостовой и для насъ представляетъ несомненный практическш интересъ.

Въ Голландш эта мостовая была известна еще съ XIII столГтш; более широко она начала распространяться около 100 лГтъ тому назадъ. Въ настоящае время, целый рядъ крупныхъ голландскихъ городовъ, какъ наир. Амстердаму Роттердамъ, Гаага, вымощены, главнымъ образомъ, кирпичемъ. Въ одномъ Роттердаме къ 1908 г. было около 500.000 кв. саж. кирпичныхъ мостовыхъ и 200.000 кв. саж. тротуаровъ. Среди этихъ мостовыхъ есть прослужившгя до 50 летъ и находящаяся въ относительно удовлетворитель-номъ состоянш. На многихъ голландскихъ улицахъ, съ значительнымъ про-ездомъ, на поверхности кирпичной мостовой имеется, правда, довольно много выбоинъ и неровностей, но это должно быть отнесено къ общепринятой въ Голландш укладке этой мостовой на простомъ иесчаномъ, (а не бетон-номъ), основании

Еще болйе широкое распространена, нежели въ Голландш, кирпичная мостовая получила въ Америке, особенно въ районе долины Миссисипи. За последшя 15 летъ кирпичная мостовая въ Америке конкурируетъ даже съ излюбленной тамъ асфальтовой мостовой. Площадь кирпичной мостовой

284 —

въ большихъ и малыхъ городахъ быстро растетъ, и уже къ 1901 г. составляла около 8% всей площади замощены американскихъ городовъ; въ настоящее время, эта цифра значительно увеличилась. Ежегодное производство мостоваго кирпича въ Америке составляетъ теперь отъ 60 до 100 миллю-новъ штукъ.

Изъ другихъ странъ сл^дуетъ отметить Венгрш и, въ частности, го-родъ Будапештъ, въ которомъ применяется особый клинкеръ т. наз. кера-митъ, давний, между прочимъ, успешные результаты при пспыташи въ Одессе.

Въ Россш клинкерная мостовая появилась впервые на казенныхъ шоссе Варшавскаго округа, около Люблина въ 1886 г. ⁵) въ настоящее время применены ея распространяется какъ на шоссе этого округа, такъ и на земскихъ шоссе Черниговской губернш.

156. Качества кирпичной мостовой, а) Долговечность. Кирпичная мостовая, въ томъ виде, какъ она делается въ Америке, обнаруживаешь целый рядъ высокихъ качествъ, среди которыхъ, прежде всего, следуешь отметить ея долговечность. Въ Филадельфш, на улицахъ съ большимъ дви-жешемъ, есть мостовыя, не требовавшая въ течете 10 летъ решительно никакого ремонта; въ малыхъ городахъ есть целый рядъ примеровъ хорошей службы кирпичной мостовой въ течете 10—20 лйтъ. Тотъ же срокъ, 10—20 лйтъ подтверждается опытомъ люблинскихъ и черниговскихъ шоссе.

б) Гладкость и отсутств1е скользкости. Кирпичная мостовая придаешь поверхности улицы ровный и гладкш видъ, не уступающей луч-шимъ усовершенствованнымъ мостовымъ. Соиротивлеше двнжешю экипажей по кирпичной мостовой наименьшее изъ всйхъ, не исключая даже асфальтовой мостовой, какъ видно изъ следующей таблицы:

Мостовыя.

Солротивлете движенш на горизонтальномъ пути.

0,030—0,050

0,015—0,040

0,015—0,020

0,012—0,020

Булыжная......

Каменная брусчатая .    .

Асфальтовая.....

Кирпичная ......

Вместе съ тймъ, кирпичная мостовая не скользка, и можетъ быть применяема на улицахъ съ подъемами до 5—6%, т. е. приблизительно такими же, какъ для каменной брусчатой мостовой. (Есть примеры укладки кирпичной мостовой на подъемахъ 10—15%, какъ напр. въ Балтиморе; однако, это не можетъ считаться правиломъ, и зависитъ отъ привычки лошадей).

в) Гиг1еническ1я качества. Кирпичная мостовая, устроенная на бетонномъ основаны, при заливке швовъ асфальтомъ, или цементными

растворомъ, должна считаться совершенно непроницаемой и, поэтому, также, какъ и асфальтовая мостовая, вполне предохраняетъ почву отъ загрязнение Она почти не даетъ пыля и легко поддается очистке и мытью. Шумъ отъ движенш по кирпичной мостовой не особенно сильный и носить болйе заглушенный характеръ, нежели при каменной брусчатой, и только некоторые ея сорта, (керамитовая мостовая), въ которыхъ сделаны снещ-альныя кромки для зацепленш, вызываютъ иногда нарекашя въ этомъ отношение

г) Дешевизна. Стоимость кирпичной мостовой сравнительно невелика⁶). Въ Америке она обходится около 17 р. за квадратную сажень (при бетонномъ основанш); въ Голландш (при песчаномъ основанш) отъ 5 р. 50 к. до 7 р. Опыты на шоссе Люблинской губернш дали тоже цифру около 7—8 р. за кв. саж. Мостовая на бетонномъ основанш, по американскому методу, вероятно, обойдется у насъ не дороже 22—25 руб. ⁶)

Такимъ образомъ, кирпичная мостовая, принимая во внимате ея долговечность 10—12 лгътъ, должна быть отнесена къ самымъ дешевымъ усовершенствованными мостовымъ, наряду съ мозаиковой, (для которой необхо-димъ твердый базальтъ, или гранить), и им^еть, повидимому, болыте шансы на распространена въ Poccin.

Однако, для того, чтобы кирпичная мостовая действительно обладала перечисленными высокими качествами и экономичностью, должно быть обез-печено вынолнеше определенныхъ техиическихъ условш для мостового кирпича, устройство солиднаго, лучше всего, бетоннаго основанш и правильное производство работъ по настилке мостовой.

157. Изготовлен^ кирпичей для мостовой⁷), а) Глина, применяемая для изготовлен^ мостового кирпича. Обыкновенная поверхностная глина, изъ которой приготовляесся строевой кирпичъ, по большей части, не годится для мостового кирпича, такъ какъ не выдерживаетъ необходимаго обжига при высокой температуре. Глина для огнеупорныхъ кирпичей тоже не даетъ хорошихъ результатовъ, вследствш своей тугоплавкости. Наилучние результаты въ Америке дали сланцеватыя (шиферныя) глины. Сланцеватыя глины, хотя и имеютъ, въ естественномъ залеганш, скалистый характеръ, но легко раздробляются въ порошокъ, а будучи смешаны съ водой, обращаются въ пластическую массу. Въ Голландш, для мостового кликера, применяются наносныя иловатыя глины, иредставляющш собой продукты речныхъ отложенш.

Что касается до химическаго состава глины, то онъ, вообще говоря, не имеетъ решающаго значенш и колеблется въ довольно широкихъ пре-дГлахъ. Чистая глина, или каолинъ, представляетъ собой, какъ известно, водный силикатъ глинозема, содержаний:

Кремнезема (Si0₂) . . Глинозема (А1₂0₃) . . Воды.......

.    .    46,3%

.    .    39,8 „

.    .    13,9 „

100,0 „

Химическш составь американскихъ сланцеватыхъ глинъ представ-ленъ въ следующей ⁸) таблиц!,:

Кремнезема (Si0₂)......

Глинозема (А1₂0₃)......

Потеря отъ прокал., главн. образ. Н₂0 Влажность (Н₂0).......

Отъ: 49,0% 11,0 „

до:

3,0 „ 0,5 „

75,0% 25,0 „ 13,0 „ 3,0 „

въ среднемъ: 56,0%

22,5 „

7,0 „

1,5 „

Всего неплавкихъ

-О

Окиси желГза (Fe₂ 0₃).....

Извести (СаО).......

Магнезш (Mgo).......

Калп и натра (K₂0 + Na₂0)    .    .

О о JC О н Ю 'о

СП со со со Й Ol о С' О Кс

. 87,0 „

6,7% 1,2 „ 1,4 „ 3,7 „

Всего плавкихъ частей .    .    .    13,0 „

Итого . 100,0 „

Составь четырехъ различныхъ образцовъ голландскихъ глинъ для мостового клинкера ⁹).

II

Кали и натра (К₂ 0 + Ха₂ 0)

Какъ видно, составь голландскихъ глинъ вполн! дГлы, принятые въ АмерикГ.

Составь венгерскаго керамита

1,20

3,30

)■

II

III

2,48 3,61

5,34    6,17

0,97 (FeS₂)

1,36    2,64

3,87    7,8

укладывается въ пре-

Кремнезема (Si ₂) . . .54,11 Глинозема (А12 3) . . . 18,63 Окиси желйза (Fe₂0₃ )

.    5,55

54,24

15,26

7,13

IV Клинкеръ 77,00    72,0

18,00    20,62

5,00

3,28

22,00

0,50

1,31

1,80

Для сравнены приводимъ составъ петербургской и шевской глинъ для строевого кирпича, а также люблинской и черниговской глинъ для мостового кирпича:

Петер-

бургск.

кирпич.

глина.

Шевская

глина.

Глина для мо-

Глина для MOUTO-

вого кирпича с. стового Топч1евка Черни-кирпича Люблин.

говской губ.

завода.

№ 1.

№ 2.

Кремнезева.....

Глинозема.....

Окиси железа ....

Извести......

Магнезш......

Потеря отъ нрокаливаны

а: СО (М ^ СО (N

со" о" L- (м с4 I -

Ю О!

сс

55,44

14,90

2,40

13,67

1,48

2,40

со

О О 'ф Ю Г--(Н

’А ¹Д ® сд

о" 00 м о" О со"

Изъ этихъ двухъ сортовъ глинъ,—шевская и топчывская № 1 не удовлетворяютъ американскими нормамъ, но высокому содержанш извести.

Что касается роли отдГльныхъ элементовъ, входящихъ въ составъ глины, то кремнеземъ и глиноземъ способствуютъ огнеупорности кирпича, тогда какъ остальныя примеси, наоборотъ, играютъ роль плавней. Вообще говоря, сорта глины можно разделить на 1) огнеупорную, 2) легкоплавкую, (горшечную) и 3) обыкновенную, дающую несплавленный, землистый че-репокъ, какъ въ обыкновенномъ кирпиче. Глина, пригодная для мостового кирпича занимаетъ среднее место между первыми двумя классами т. е. между огнеупорной и легкоплавкой. Ея огнеупорность выражается въ томъ, что, при высокой температуре обжига (1300°—1400°), изготовленные изъ нея кирпичи не теряютъ своей формы. Съ другой стороны, часть ея состава, при этой температуре, должна переходить въ полужидкое состояше и совершенно равномерно пропитывать всю массу кирпича, заполняя его мельчайшы поры, благодаря чему и получается необыкновенно плотный, совершенно водонепроницаемый кирпичъ, съ характернымъ раковистымъ из-ломомъ, свойственнымъ стекловиднымъ тГламъ. Наряду съ этимъ, хорошая глина для мостового кирпича должна еще обладать большой густоплав-коспгью. Подъ этимъ подразумевается разница между температурой спека-ны и температурой остеклены (плавлены), дающая возможность вернее регулировать обжигъ кирпича въ печахъ (см. далее „обжигъ“). Редкы натуральный глины обладаютъ такими свойствами; обычно и въ Америке, на практике, прибегаютъ къ смешивашю разныхъ глинъ въ пропорцш, устанавливаемой опытнымъ путемъ.

б) Предварительная обработка глины. Глина, применяемая для мостового кирпича должна быть однородной и пластичной. Для этого ее подвергаютъ предварительному разрыхленш, путемъ вымораживаны зимою, (Голланды), или путемъ непосредственнаго механическаго измельчены (Америка). Последшй способъ наиболее подходитъ для плотныхъ сланцеватыхъ глинъ, которыя потребовали бы слишкомъ много летъ для выветрпваны и,

288

поэтому, измельчаются механически бегунами, или дробильными вальцами, способными обработать 4—8 куб. саж. въ день (размерь барабановъ IX4 фута). Измельченный такимъ образомъ сухой глиняный порошокъ просеивается въ цилиндрическихъ ситахъ, имйющихъ отъ 4 до 8, или еще лучше, отъ 10 до 16, отверстш на погонный дюймъ.

Просеянная глина смешивается съ водой и затемъ подвергается мятью т. е. превращается въ совершенно однородную пластическую массу, не содержащую пустотъ, или прослоекъ. Для этого применяются механичесшя глиномятки (тоншнейдеры) съ 8 ножами, съ производптельностью около 10—12 куб. саж. въ день.

Изъ одной кубической саж. глины выходитъ около 6300 кирпичей.

При фабрикацщ керамита въ Венгрш прибегаютъ къ несколько отличной отъ описанныхъ способовъ обработке глины, а именно, эту глину из-мельчаютъ механически бегунами или вальцами, затемъ формуютъ изъ нея сырецъ, который подвергается высушиванш до содержанш 3—10% воды. Этотъ сырецъ снова подвергается дробленш на дезинтеграторе, после чего дробленый матершлъ выдерживается въ кучахъ около двухъ дней и затемъ уже подвергается вторичному прессовашю по сухому способу.

в) Ф о р м о в к а сырца производится обыкновенно мокрымъ способомъ, при помощи ленточнаго пресса, съ размерами мундштука 9X4 ¹k дюйма, такъ что кирпичъ режется по широкой боковой стороне. Производительность такого пресса около 12000 кирпичей въ часъ, т. е. до 100,000 кирпичей въ день. Какъ известно, недостаткомъ ленточной прессовки можетъ быть

слоистость кирпича, которая, впрочемъ, предупреждается надлежащими мятьемъ глины съ полнымъ удалешемъ воздуха. После формовки, мостовой сырецъ подвергается еще обычно дополнительной прессовюъ, для придан in ему вполне правильной формы.

фиг. 258.

Голландская форма для сырца.

Опыты прессова-н1я мостового кирпича сухимъ способомъ въ Америке не дали хо-рошихъ результатовъ, —кирпичъ получался пористымъ. Въ Гол-ландш производство-сырца делается также по мокрому способу, причемъ, преимущественно применяются ящичные прессы съ формами на 5 кирпичей (фиг. 258) которые даютъ, сравнительно съ ленточными, более чистый фабрикатъ, на обладаютъ меньшей производительностью. Сушка сырца производится весьма различное время, отъ 24 до 60 часовъ, въ зависимости отъ свойствъ глины. Фигура 259 представляетъ сушку сырца въ Голландш.

Формовка венгерскаго керамита, какъ было упомянуто, производится по сухому способу, пзъ дробленаго сырца; давлеше пресса достигаетъ 200—250 атмосферъ. Формы применяются сталъныя, на 5—6 кирпичей.

г) О б ж и г ъ к и р п и ч а. Обжигъ мостового кирпича производится въ печахъ перюдическаго дМствш съ обратнымъ пламенемъ, или въ гофман-скихъ обжигательныхъ печахъ. Непрерывныя печи не дали особенно хоро-шихъ результатовъ и применяются сравнительно редко. Обжигъ, въ начале, производится слабымъ огнемъ, при чемъ удаляется вода, оставшаяся после сушки. После этого, температура возвышается до 650° Ц, и кирпичъ доходитъ до краснаго каленш. Въ этомъ состоянш испаряется химически соединенная, или гидратная вода, исчезаетъ паръ въ дыме, и глина теряетъ свое свойство делаться пластичной после замешиваны съ водой. Однако, самъ кирпичъ остается при такой температуре пористымъ, и въ его изломе еще легко различить отдельный частицы глины, хотя твердость его несколько увеличивается.

‘г-

1$'

фиг. 259.

Сушка сырца въ Голландш.

Дальнейшимъ увеличешемъ температуры (до 800—1000° Ц) доводятъ кирпичъ до вишнево-краснаго каленш, при чемъ прочность кирпича увеличивается, а твердость его доходитъ до твердости отпущенной стали. Пори-кпрпича, съ этого момента, уменьшается, благодаря тому, что часть массы переходитъ въ полужидкое состояте и заполняетъ поры. Это и есть называемаго „остеклены“. При дальнЬйшемъ возвышены тем-можетъ начать плавиться и кирпичъ теряетъ свою форму.

стость

начало такъ пературы, глина

Чймъ больше разница между температурой начала остеклены и температурой размягчены, тймъ надежнее можетъ быть выполненъ процессъ обжига такого клинкера. Глина, годная для мостового кирпича имеетъ эту разницу величи-

ной около 200° Ц. Сланцеватыя глины, по большей части, остекляются отъ 800 до 1100° Ц; некоторые огнеупорные сорта требуютъ для этого 1000—1250° Ц.

Для доведены печи до такихъ температурь требуется, обыкновенно, отъ 7 до 10 дней. Для того, чтобы нижнш слои кирпича размягчаясь, не страдали отъ тяжести верхнихъ, мостовой кирпичъ складываютъ въ печи не выше чймъ въ 22—34 ряда. Весьма важное значеше имйетъ медленное остываше после обжига; ч4мъ оно медленнее, т4мъ более прочнымъ получается кирпичъ, Въ Америке минимальнымъ срокомъ для остыванш считается 6—10 дней. Въ Голландш, все вышеуказанные сроки продолжаются гораздо дольше— испареше воды 2—3 недели, обжигъ (при температуре бйлаго калешя свыше 1000 °Ц),    3—4 недели, охлаждеше 2—3 не

дели. Фиг. 260 представляетъ простую печь, применяемую для обжига клинкера въ Голландш, состоящую изъ трехъ стАнъ, между которыми загружается сырецъ. Въ нижней части оставляются каналы соответствующее от-верстшмъ въ наружныхъ стеиахъ, прикрываемымъ заслонками.

ттшм

. >•-

ggp*

фиг. 260.

Печь для обжига мостового клинкера въ Голландш.

Детали устройства печи, применяемой черниговскимъ земствомъ для обжига клинкера, изложены въ упомянутой брошюре инженера И. М. Якубовича.

Вынутый нзъ печи кирпичъ подвергается сортировке, при чемъ только BepxHie слои, (при печахъ съ обратной тягой), оказываются годными въ качестве мостового кирпича I сорта. Нижняя половина представляетъ собой,

по большей части строевой кирпичъ. Вообще, въ наилучшихъ печахъ, не удается получить болйе 70% мостового клинкера ¹⁰).

158. Свойства мостового кирпича, а) Размйръ и форма кирпичей. Нормальные размеры клинкера, принятые въ разныхъ странахъ, приведены въ следующей таблицй:

Размеры мостового клинкера.

К л и н к е р ъ.

Въ миллиметрахъ:

Въ дюймахъ:

Ширина.) Высота. Длина. Ширина.! Высота. Длина.

АмериканскИ. . Голландсш й

ЛюблинскШ ,    . I

Черниговскш Венгерсшй кера-митъ .    .    .

Русскш строевой кирпичъ

05    Ф¹⁰ ф- Си СО

СО О О О' Си СО

101

110

90

80

114

114

229    I    2i/a»-

8V₂

00

С5

100

200

31/8

3¹⁵/₁₆.

7⁷4

133

266

2⁵/s

5V4

10V₂

Такимъ образомъ, голландскш- кирпичъ почти вдвое уже американ-скаго. Иногда считается выгоднымъ делать мостовой кирпичъ такого-же размера, какъ строевой, чтобы продавать для постройки кирпичъ, бракованный для мостовой. Размйръ нашего строевого кирпича (67 X 133 X 266), по срав-ненш съ американскимъ, слишкомъ узокъ и излишне высокъ.

Что касается формы кирпича, то слйдуетъ упомянуть о закругленш граней кирпича. Это закругленш не только не приноситъ пользы, но на-оборотъ, дйлаетъ мостовую болйё тряской и шумной. Точно также не нри-носятъ пользы различные желобки, выступы и проч., делаемые для швовъ.

Гладкш, правильный кирпичъ, съ прямыми и прямоугольными гранями, является наиболее прочнымъ.

б) В н е ш н i й видъ и цвйтъ. Въ изломе кирпичъ долженъ быть совершенно плотнымъ и однородными, не обнаруживать никакихъ вкрапле-нш, особенно йзвестковыхъ, или видимыхъ на глазъ поръ, или слоистости. Точпо также не должно быть никакого различш между наружной коркой и сердцевиной кирпича—весь кирпичъ долженъ представлять совершенно однородную массу.

Цвйтъ кирпича, вообще говоря, не имйетъ значения и, для различ-ныхъ глинъ, изменяется огъ желтаго до краснаго, и даже чернаго. Только для кирпичей одного и того же завода и обжига, цвйтъ можетъ, отчасти, служить сравнительными показателемъ интенсивности обжига. Глазуровка кирпича не приноситъ пользы и можетъ только способствовать маскировке его недостатковъ.

в) Плотность, сопротивлен1е раздроблен!ю, твердость кирпича. Удельный вйсъ американскихъ кирпичей изъ слан-цеватыхъ глинъ колеблется отъ 2,05 до 2,55 (чаще всего 2,2—2,4) изъ огнеупорныхъ глинъ 1,95—2,30 (чаще 2,10—2,25). Для сравнены упомя-немъ, что удельный вйсъ строевого кирпича 1,4—1,6, клинкера, 1,6—2,0, голландскаго мостового клинкера 2,05—2,08.

Что касается сопротивлены раздробленш, то, по данными, имеющимся въ литератур^, можно привести слйдующы средны цифры, для различныхъ сортовъ мостового кирпича.

американски мостовой кирпичъ . голландски    „    „

люблинсгйй    „    „

черниговски венгерски | швейцарски J обыковенный клинкеръ

.    .    700—1400 килогр. на кв. см

. . 00— 600 .    00—1500

.    .    500— 600

77

77

77

77

керамитъ .    .

.    . 2000—5000

350

11

строевой кирпичъ .

.    .    100— 150

77

Авторомъ этой книги были произведены испытаны различныхъ мосто-выхъ кирпичей въ лаборатори мйстныхъ путей сообщены Кывскаго Поли-техническаго Института. Эти опыты дали слФдующы результаты:

№, по спи-скамъ лабо-paTopin.

ПРОИСХОЖДЕНШ КИРПИЧА.

Сопроти-

влен1е

раздроб.

килогр.

Коеффи-

щентъис- Коеффи-тиранш. Щвнтъ

куб. см.

насыщены %.

на кв. см.

кв. см.

Т Ю СО и

Сь) о съ

Клинкеръ черниг. губ. земства 980

0,79

77

17

■77

77

910

J ,00

1018

77

77

77

884

0,78

146

99 — 100

98

144

145

Замостскаго завода Люблин, г.

Голландск. мостовой кирничъ Венгерскш керамитъ .    .

Керамитъ в^нскаго завода

Швейцарскы керамитъ .    .

938

0,68

■{

1040

140

2294

1826

1998

4100

0,6

Ci н со ’Ф О оГ 05

SO

-о

2,5

0,26

0,18

0,135

0,1%

0,2%

Примгьчате: Клинкеръ № 94 пролежали въ дорогй 13 лФтъ, а клинкеръ № 95—6 лФтъ.

Въ этой таблицй обращаютъ на себя вниманы высокы цифры сопро-тивленш раздробленш, указывающая, что клинкеры не уступаютъ, по прочности на раздроблены, гранитами, а некоторые сорта (керамиты), пре-восходятъ своей прочностью наиболее твердыя горныя породы—базальты.

Однако, испытаны на раздроблены не является особо надежными по-казателемъ годности кирпича для мостовой; гораздо важнйе нижеописанное испытаны на пстираше.

Твердость американскаго клинкера по скале Мосса около 6, т. е. кирпичъ этотъ слегка царапаетъ стекло.

г)    Испытан!е на истирая!е. Испытаны на истираше, въ лабо-раторш мветныхъ путей сообщены Шевскаго Политехническаго Института, производится съ помощью круга Амслера, см. стр. 187. При такомъ испытаны, граниты даютъ обыкновенно около 0,25—0,50 изъ только что приведенной таблицы, обыкновенные клинкеры истираются больше, чймъ граниты, а керамиты оказываются значите явно выносливее и въ этомъ отношеши.

Наиболее серьезнымъ испыташемъ, указывающимъ на пригодность кирпича для службы въ мостовой, считается такъ наз. „Rattler test“ т. е. испыташе на истираше въ особомъ барабане. Это испытаны является единственнымъ, оставленнымъ въ новейшихъ нормальныхъ техническихъ условыхъ, принятыхъ въ Америке *).

Барабанъ для испытаны делается изъ чугуна и въ него закладывается 10 штукъ кирпичей по окружности внутри барабана фиг.

261. Въ этотъ же барабанъ закладывается чугунный ломъ, крупный и мелкш, общимъ вйсомъ около 135 килогр. Размйръ кусковъ и химический составъ этого чугуннаго лома определяется особыми точными условшми.

Барабанъ затемъ приводится во вращеше, со скоростью 30 обо-ротовъ въ минуту. После 1800 обо-ротовъ, т. е. часа вращены, кирпичъ взвешивается, при чемъ потеря въ весе, благодаря отделенш мелочи, уходящей сквозь щели въ стйнкахъ барабана, должна быть не более 22%, (для более легкаго проезда допускается потеря 25%—28%).

Испытаны это настолько серьезно, что можно быть увереннымъ, что выдержавшш его кирпичъ будетъ хорошо служить и въ мостовой.

д)    Н а с ы ще н i е водой. Въ прежнее время, опытамъ съ насыщеш-емъ водой и замораживанымъ образцовъ кирпича придавалось сравнительно большое значеше. Въ настоящее время выяснилось, что мостовой кирпичъ настолько плотенъ и проченъ, что замораживаны не оказываетъ на него никакого действш. Что же касается до насыщены водой, то результаты такихъ испытаю й получаются довольно неравномерные и, въ значительной степени, за-

куб. см.

квадр. см.

Какъ видно

:у-

фиг. 261.

Видъ барабана машины для испыташя кирпичей на истираше.

*) См. „The new specifications for vitrified brick pavements“ of the Association for standartizing paving- specifications, Good Roads, April, July 1911, June 1912.

висятъ отъ условш опыта. Средше результаты опытовъ представлены въ следующей таблицй:

КИРПИЧ Ъ.

'Число су-токъ на-сыщешя.

ВЪсъ поглощенной воды, въ %отъ вЪса кирпи-

ча.

американскш j

Мостовой

Мостовой голландсшй Обыкновенный кирпичъ

изъ сланцеватой глины изъ огнеупорной глины

IO

00 00 to to

1,5% 2,5—5% 10%

20—40%

Такимъ образомъ, хорошш мостовой кирпичъ гораздо менйе погло-щаетъ воду, нежели обыкновенный строевой. Въ таблицй опытовъ лабора-Topin мйстныхъ путей сообщенш приведено увеличен^ вйса образцовъ въ %, послй насыщенш водой въ течете 5 сутокъ. Изъ этой таблицы можно усмотреть, что болт прочные мостовые кирпичи даютъ, вмттт съ ттьмъ, и меньшгй процентъ насыщены.

159. Устройство кирпичной мостовой, а) Устройство основан!я. Кирпичная мостовая должна укладываться по бетонному основанш, (устроенному, какъ описано въ главй XI, стран. 171), толщиной 6" (фиг. 262). Верхней поверхности бетона придается въ точности поперечный профиль мостовой, имеющей обычно скаты въ 3°/₀.

Л-

7

21

21

шШ

ш

* • ‘;TJO.OOio

~7~

А_

IZZ

фиг. 262.

Устройство американской кирпичной мостовой.

Въ последнее время, въ Америкй, вмйсто бетоннаго, стали устраивать основан!е изъ слоя мостовыхъ кирпичей 2-го сорта¹¹). Для этого, на подготовленное надлежащими образомъ полотно, укладываютъ слой песка, толщи-

т

fl

ной 2", а сверху слой мостовыхъ кирпичей 2-го сорта, длинной стороной по-перекъ улицы. Швы между ними заливаются растворомъ цемента 1: 2; это основате должно схватываться 36 часовъ, после чего можетъ быть допу-Укатка кирпичной мостовой можетъ начинаться не ранее

щена настилка.

10 дней после устройства такого основашя.

Въ Голландш кирпичную мостовую укладываютъ на песчаномъ основами (фиг. 263), толщиной 12 сантиметровъ (5"), однако, мостовыя на та-комъ осяованш не отличаются прочностью. Надежныхъ результатовъ можно добиться только при устройства мостовой на бетонномъ основанги.

IPl

фиг. 263.

РазрЪзъ кирпичной мостовой въ Голландш.

б) Промежуточный слой песка. Поверхъ бетон наго основанья прокладывается обыкновенно слой песка, назначеше котораго—служить упругой подстилкой для кирпичей и, вместе съ тймъ, выравнивать разницу высота отдФльныхъ кирпичей. Толщина этого слоя делается 2*4" (6 сантим.), после укатки она сжимается до VI2". Для этого применяется хорошо высушенный мелкш песокъ, пропущенный сквозь сито, съ отверстшми ¹U дюйма (6 миллим.).

Песчаный слой, сверху, долженъ быть разглаженъ по возможности ров-профилю мостовой. Это достигается съ помощью большого

въ

но и точно по

деревяннаго шаблона, перекрывающаго всю ширину мостовой. Шаблонъ передвигается на роликахъ, идущихъ по заранее установленнымъ бордюрнымъ установленымъ спещально съ этой целью доскамъ, 1V2" X X 4" X 16 футъ. Доски эти ставятся также по середине мостовой, если

Для точнаго заглаживашя песчанаго слоя рекомен-на бордюрные камни, (или доски),

камнямъ, или

ши

рина ея очень велика, дуется следующш прМмъ*). Въ начале,

железный катальныя полосы, толщиной V2", по котирымъ и

накладываются пропускается чивается и

ного катка—дтметръ не менее 36", ширина не менее 24", весь не менее 4,5 килогр. на погонный дюймъ ширины; длина ручки не менее 12 футъ). После укатки, окончательно проходятъ по песку шаблономъ, который, при идетъ непосредственно по бордюрамъ.

Устройство песчанаго слоя должно обгонять настилку кирпича, примерно, на 7 сажень.

шаблонъ. Затемъ полосы эти снимаются, песокъ слегка сма-

укатывается ручнымъ каткомъ по всей ширине. (Размерь руч-

этомъ,

*) Good Roads, July 1911.

в) Настилка кирпича. Кирпичъ долженъ быть подвезенъ и сло-женъ въ штабеля на тротуарахъ до подготовки земляного полотна подъ основаше, иначе полотно можетъ пострадать отъ подводъ. Точно также отъ штабелей до рабочихъ кирпичъ долженъ подноситься ручными носилками. Кирпичи укладываются на ребро съ помощью особаго молотка (фиг. 264) прямыми рядами, перпендикулярными къ бордюрамъ.

Отступленш отъ прямизны ря-довъ могутъ допускаться не бол-fee 2 дюймовъ. Кирпичи должны

¹

См. докладъ его на 2 международномъ дорожномъ конгрессЪ.

²

Т. е. отъ 5 до 6,7 пудовъ, считая удельный вЪсъ гудрона 1,2.

³

Добываще водяного газа получило широкое распространены въ Англш и Соед. Штатахъ. Газъ этотъ добывается пропусканымъ перегретаго водяного пара надъ накаленньшъ до бела коксомъ, или антрацитомъ. Смола, получаемая на заво-дахъ водяного газа, обличается по составу отъ обычной газовой смолы и содержитъ

Авт.

⁴

Такъ, въ нЪкоторыхъ уЪздахъ тевской губ. камень стонтъ болЪе 100 р. за куб. саж.; въ чернпговской губ. 1 куб. саж. гранитнаго щебня стоить 140 руб.

⁵

См. ЦвЬтковсшй, докладъ на 2 Международномъ конгрессе въ Брюссель 1910 г. Кроме того, применялся для шоссейной одежды кирпичный щебень, см. Лях-ницюй.—„Обыкновенныя дороги“ стр. 271, изд. 1905 г.

⁶

Детальный расценки см. пар. 160 въ конце этой главы.

⁷

Подробности по этому вопросу можно найти въ только что вышедшей обстоятельной работе инженера И. М. Якубовича „О клинкере для мостовыхъ“ (отдельные оттиски изъ „Земскаго Сборника Черниговской губ.“), Черниговъ, 1912.

⁸

Baker, А treatise on roads and pavements, New York, 1908, ст. 464.

⁹

*) По даннымъ брошюры Association des fabricants de briques neerlandais— „Klinker“, Amsterdam, 1910.

*) Tonindustrie-Zeitung, 1906, стр. 2274.

¹⁰

Tillson, Street pavements and paving materials, New York, 1908, стр. 45.

¹¹

См. Directions for laying Vitrified Brick Street pavements, endorsed and recom-mended by the National paving Brick Manufacturer’s Association.

им

1:

фиг. 265.

фиг. 264.

укладываться возможно плотно одинъ къ другому, соблюдая перевязку швовъ не мен-fee 3 дюймовъ. При неплотности швовъ настилка разстраи-вается при дальнййшей укатк'Ь. На перес'Ьченшхъ улицъ кирпичи укляды-

фиг. 267.

фиг. 266.

ваются по особыми чертежами. Фиг. 265 представляютъ укладку по дшго-налямъ; при этомъ получаются сквозные швы по среднпмъ линшмъ улицъ. Фиг. 266 пзображаетъ укладку кирпичей въ елку; по одному нзъ направле-

hü здесь также могутъ образоваться колеи по сквознымъ швамъ; на фиг. 267 представлена укладка по одной изъ дшгоналей, невыгодная для езды вокругъ угловъ А и В.

:ти

*ы

фиг. 268.

Укатка кирпичной мостовой въ АмерикЬ.

г) Укатка мостовой. Уплотнен^ мостовой производится съ помощью укатки лег-кимъ каткомъ, вй-сомъ отъ 3 до 5 тоннъ (фиг. 268). Передъ укаткой крайню кирпичи около бордюра трам-буютсяручнойтрам-бовкой. Укатка производится сначала медленнымъ пере-движешемъ катка

вдоль улицы, начиная отъ краевъ мостовой, и подвигаясь последовательными рейсами къ середине. После этого, укатка повторяется въ томъ же направивши, но более быстрымъ ходомъ, до техъ поръ, пока кирпичи не осядутъ плотно въ песокъ. По окончанш продольной укатки, производится еще косая укатка подъ угломъ 45° къ оси улицы въ обоихъ направлешяхъ (фиг. 268); цйль этой последней укатки—заглаживаше продольныхъ волнъ, который могутъ образоваться отъ продольной укатки. После окончанш укатки, мостовая проверяется lV₂ саженной рейкой, нричемъ всякш углублешя болйе *4" должны быть исправлены.

д) Заполнен^ промежуточныхъ швовъ. Заливка швовъ кирпичной мостовой производится цементнымъ растворомъ, или асфальтовой мастикой такъ же, какъ это было описано въ главе XVI для каменной брусчатой мостовой. Песчаное заполнеше швовъ не годится, такъ какъ пропускаетъ воду въ нижнш песчаный слой, послЬ чего мостовая даетъ просадки и можетъ разстраиваться отъ дййствш мороза.

на кирпичи такъ, верха и затемъ, вся мостовая засыпается дюйм, слоемъ песка, который поддерживается во влажномъ состоянш. 1 бочка н,емента хватаетъ на по-крьиче растворомъ 5—7 кв. саж. мостовой. Движеше по мостовой можетъ

Цементный растворъ применяется наиболее часто. Составъ его берется 1 :1 (цементъ и песокъ) при консистенцш сливокъ. Подробности заливки ташя же, какъ изложено яа стр. 240. Кирпичи, передъ заливкой, должны быть смочены водой; растворъ загоняется щетками въ швы. После того, какъ пройдено 6—8 саж, длины мостовой, рабочю возвращаются на-задъ и производятъ второе заполнеше, но уже растворомъ изъ 2 ч. цемента и 1 ч. песка. Черезъ ²4 часа после этого, остатокъ раствора выливается чтобы швы остались заполненными до самаго

fil

Sk

Ж4

sjLjjS.S#

1

Jr.1r

3«Щ

mmm

тл.

'W$m

ЧМ

f%

|ЦН

w \ ü ;    , f*

. шшШ

■ Г4ЩЩ1

MS*

____

фиг. 269.

Разстановка ящиковъ для заливки швовъ цемеитнымъ растворомъ.

PF

лЛЙк

' ~ & ’

**?

ЙШвН*.

i 'j

T/l

■Г

ä#

.-•8

••-Z.

9&£

s3p;

фиг. 270.

Вторичная заливка швовъ растворомъ.

быть открыто не ранее, какъ черезъ 10 дней после заливки цементнымъ растворомъ. На фиг. 269 представлена разстановка ящиковъ съ растворомъ и первая заливка, а на фиг. 270 вторая заливка (см. стр. 240).

е) Расширительные швы. Кирпичная мостовая имеетъ свойство заметно расширяться отъ действш мороза. Коэффицынтъ расширены кирпича 6 X Ю~⁶ на 1° Ц. Поэтому, при разнице температурь въ 40° Ц и ширине мостовой 6 сажень, расширены составить около 0,0015 саж. Это расширены заставить или выпучиться кверху мостовую, или будетъ стремиться опрокинуть бордюрные камни. Въ предохранены мостовой отъ по-добныхъ разрушены, около бордюровъ оставляютъ особые предохранительные швы, заполненные пластичной мастикой и дающы возможность мостовой свободно расширяться. Швы эти оставляются шириной въ l¹^ дюйма, при настилке мостовой въ нихъ закладывают деревянные клинья, а затемъ заполняютъ вязкой асфальтовой мастикой.

160. СТОИМОСТЬ КИРПИЧНОЙ МОСТОВОЙ. Данныя о стоимости мостового кирпича приведены въ следующей таблицЪ:

Мостовой кирпичъ:

На 1 кв. саж.

Стоимость 1000 шт.

Число

кирпичей.

Стоимость

кирпича.

{ ординарный . . вторично прессов ГолландскШ (55 X НО X 220)    . .

ЛюблинскШ...........

Черниговсюй . .........

Американский

16—20 р.

24—28 р.

11 р.

20 р.

13 р.

380

270

300

й й й й й о о о о о

Ю <М "Ф 05 р, dftftii Ю СО Ю тН

Если даже считать, что стоимость хорошаго кирпича, съ доставкой, и съ пога-шешемъ завода, обойдется 30 руб. съ тысячи, то стоимость кирпича на квадратную сажень (250—300 шт.) обойдется не дороже 7 р. 50 к.—9 р.

Стоимость настилки можетъ быть определена изъ сдЪдующихъ соображении Одинъ мостовщикъ можетъ уложить въ день 8000—10000 кирпичей¹), т. е. около 32 — 35 кв. саж.

Артель для настилки мостовой въ Америке состоитъ изъ:

2 рабочихъ на разравниваше песчанаго слоя, на подноске кирпича, на разметавш мостовой,

Итого 9 чернорабочихъ X 4 мостовщика 1 десятникъ X 3

80 к. =

о, d,

oj оо —з

20 к.

к.

к.

Итого

18 р. — к.

Такая артель можетъ сделать въ день около 120 кв. саж. мостовой (въ Аме-рикЪ до 180 кв. саж.); такимъ образомъ, настилка обойдется около 15 коп. съ кв. саж. Принимая во внимаше еще укладку кирпича въ штабеля и проч., можно считать стоимость настилки съ укаткой, въ 30 коп. съ квадр. саж.

Такимъ образомъ стоимость 1 квадр. саж. кирпичной мостовой можно определить следующимъ образомъ:

кирпичъ ......

За 1 кв. саж.

.    .    6    р.— 9 р.

бетонное основан1е .    .

настилка и песчаный слой заливка швовъ цементомъ

итого .    . 22 р.—25 р. ²)

Принимая во внимаше службу этой мостовой, безъ перестилки, въ течете 10—12 л4тъ и сравнительно небольшое расходы на ея содержант, слйдуетъ признать, что она является однимъ изъ наиболее экономическихъ типовъ усовершенствованныхъ мостовыхъ. Нельзя не пожелать, поэтому, ско-Р'Ьйшихъ опытовъ применены ея въ Россш, при условш, однако, правиль-наго выполнены, т. е. бетоннаго основатяп цементной заливки швовъ, а также возможно лучшаго качества кирпича.

ГЛАВА XX.

Деревянныя мостовыя.

161. Мостовыя изъ мягкаго дерева. Деревянныя мостовыя появились въ первый разъ въ 1820 г. въ С.-Петербурге, где, по предложенш Гурьева, онй были уложены на Большой Морской и Миллюнной ул. ³). Почти одновременно, деревянная мостовая появилась и въ Англш; но особенное распространена она получила въ Лондоне съ 70-хъ годовъ, а въ Париже съ 80-хъ. Съ т4хъ поръ, въ этихъ городахъ площадь деревянныхъ мостовыхъ продолжаетъ ежегодно рости. Такъ, въ Парижа,

въ 1875 г. было 57000 кв. саж. дерев, мостов.

69000    „

90000    „

„ 1890 „ 1905

Благодаря целому ряду улучшены и нововведенш, сд'Ьланныхъ во Францш, Англш и Германш, деревянныя мостовыя, въ настоящее время, достигли высокой степени совершенства и могутъ считаться однимъ изъ наилучшихъ родовъ замощены для улицъ болыиихъ городовъ, съ болыиимъ движетемъ.

Въ Россш, кроме Петербурга, торцовыя мостовыя получили некоторое распространена только въ Варшаве и Одессе; между темъ, благодаря дешевизне леса, оне имеютъ шансы на широкое распространена во всехъ Оолынихъ городахъ.

Деревянныя мостовыя делаются изъ отдельныхъ брусковъ, располо-женныхъ торцами вверхъ, (почему мостовая называется также торцовой) т. е.

волокнами въ вертикальномъ направлены. При такомъ расположены, дерево оказывается достаточно прочнымъ, чтобы распределять давлеше на бетонное основаны (фиг. 271).

<—0,30—>

■I

■2,5%

1,2% —

Ш-

'*к№т! /'Г;

у//

Щш

tyi

фиг. 271.

Устройство торцовой мостовой изъ м я г к а г о дерева съ мозаиковымъ троту-

аромъ.

Бетонное основаны, въ этомъ случае, и является собственно мостовой, дерево же служить только эластическимъ покрытыми, предохраняющимъ бетонъ отъ непосредственнаго воздействш проезда.

162. Сорта дерева, применяемые для торцовъ. Дерево для мостовой должно быть не столько твердымъ, сколько однородными именно поэтому, не годится, напр. дубъ, неимеющы достаточной однородности въ сечены.

Почти исключительное распространены получила сосна, представляющая наилучшее решены, въ смысле требовашй однородности, сопротивлешя износу и гшенш.

Въ Россы (Петербургъ, Варшава) применяется местная сосна; въ Западной Европе преимущественно шведская красная сосна, отличающаяся высокой однородностью; въ Париже—сосна изъ Ландъ (песчаные берега на западе Францы, около Бордо).

Въ последнее время, въ Германы стали распространяться особенно твердыя австралыскы породы, применены которыхъ будетъ отдельно раз-смотрено далее (п. 172).

Дерево предпочитается зимней рубки, въ возрасте около 60—70 летъ. Что касается пороковъ дерева, то, ранее, въ технпческихъ условшхъ прымки, перечислялись все возможные поводы браковки дерева. Однако, это вело къ тому, что приходилось, по формальными соображеншмъ, браковать дерево

годное для торцовъ; въ то же время, подробное перечислены всйхъ требуемыхъ качествъ все же не обезпечивало прюбрйтенш наиболее подходящаго матертла. Поэтому, напр. въ новййшихъ парижскихъ техническихъ условшхъ, поводъ браковки просто предоставляется усмотрено прымщика. При такихъ условшхъ оказалось, что бракъ не превосходить 10—15% поставки, и что принятый опытными и добросовестными агентами матершлъ вполнй отвйчаетъ потребностямъ ⁴).

163. Свойства дерева. Свйже-срубленное сосновое дерево содержитъ около 40—60% влаги, высушенное—около 17%. Поэтому, удельный вйсъ дерева, въ этихъ двухъ состояшяхъ, также различный, а именно:

уд. вйсъ сосны свйже-срубленной 0,63 „    „    „ высушенной .    .0,57

Сопротивлеше сжатш вдоль волоконъ, для сосны около 300—500 ки-логр. на кв. сантим.) для австралшскихъ породъ 600— 900 насьнценш водой, сопротивлеше дерева раздавливашю падаетъ процентовъ на 30.

килогр.

кв. сайт.

. При

Если высушенное дерево вновь пропитывается водой, то оно значительно разбухаетъ. Такъ торцы, напитанные водой до насьнценш, даютъ •слйдующш удлинены въ °/₀.

Удлинеше отъ насьнценш водой.

Торцы. Непропит. | Пропитан.

креозотом ъ.

О О О СО ОО 05 1—0 0

въ длину .    .

„ ширину „ высоту.    .

Будучи зажаты, торцы даютъ распоръ, доходящш до 500—1200 килгр. для одной шашки. Если торцы уложены въ мостовой, то эти величины распора, вообще говоря, не суммируются, но все же распоръ получается настолько значительный, что приходится, какъ будетъ изложено далйе, принимать особыя мйры противъ порчи мостовой и, въ частности, опрокидыва-нш бордюровъ.

164. Пропитка дерева. Въ предупрежден!е порчи торцовъ отъ гшенш раньше, нежели они успйютъ износиться отъ проезда, дерево пропитывается противогнилостными веществами. Простййшимъ способомъ пропитки является такъ называемая подсочка, т. е. надрйзка коры у дерева на корню, благодаря чему оно пропитывается смолой (см. стр. 256).

Пропитка торцовъ минеральными солями, растворимыми въ водЬ напр. мЪднымъ купоросомъ или хлористымъ цинкомъ, какъ это дtлается для шпалъ, не годится, такъ какъ вода быстро выщелачиваетъ эти соли пзъ мостовой. Лучнпе результаты даетъ пропитка креозотомъ. Креозота представляетъ собой продукта перегонки каменноугольной смолы (см. стр. 255) и содержитъ

фиг. 272.

Наполнена вагонетокъ съ торцами креозотомъ.

въ себе рядъ антисентиковъ, какъ то фенолы, нафталинъ, карболовую кислоту и т. д., кроме того онъ обладаетъ свойствомъ свертывать белки, яв-ляюицеся матертломъ для гшенш. Обычно, пропитка креозотомъ состоитъ въ томъ, что дерево высушивается, н затЪмъ, сначала помещается въ ва-куумъ. а потомъ пропитывается подъ болынимъ давлешемъ, 10—12 атмо-сферъ. Въ Париже, однако, опыты, произведенные надъ ландской сосной, показали, что, отъ пропитки подъ давлешемъ, волокна короткихъ торцовъ иногда расщепляются, поэтому тамъ, вместо такой пропитки применяется простое вымачиванге торцовъ въ креозотт.

Этотъ упрощенный способъ находитъ себе оправдаше еще въ томъ, что для цйлей замощенш вовсе не требуется удлинять срока службы дерева на долгш срокъ (наир, на 20—30 лйтъ), какъ это нужно напр. для шналъ. При интенсивномъ движенш, какое имйетъ место въ Париже торцы все равно подлежатъ смене черезъ 8—10 лйтъ, вследствш износа отъ проезда. Поэтому пропитка, предохраняющая дерево въ течете этихъ 8—10 лйтъ, можетъ, въ данномъ случай, считаться вполне достаточной.

Вымачиваше креозотомъ производится въ Париже следующими образомъ. Вагонетки съ свйже нарезанными торцами подводятся подъ резервуаръ съ нагретыми до 60° Ц креозотомъ и наливаются до верха ; (фиг. 272). После того, какъ торцы I пролежали въ креозоте около часа, его выпускаютъ черезъ нижнш 1 кранъ вагонетки; сосна впитываетъ I при этомъ около 25—30 килогр. креозота на куб. метръ и пропиты-; вается на глубину не болйе • 5—10 м/м.

±,±Ь___

36ot

LLE

{,

'/

Ф,5о

я.1 I

Въ последнее время, въ Пари-_жй были испытанъ новый способъ пропитки, предложенный русскими инженеромъ г. Мананьяномъ. По этому способу, торцы сначала выдерживаются вь теплой ванне особаго состава, въ течете 4 часовъ, а затймъ подвергаются давленш подъ гидравлическими прессомъ отъ 75 до 80 килогр. на кв. сан. Торцы, пропитанные- по способу Мананьяна были уложены въ Париже (а также въ Одессе) п оказались несомненно долговечнее другихъ; экономическая выгода такой препаровки однако остается пока подъ сомненюмъ.

Въ Америке не удовлетворяются такими поверхностными способами пропитки, имея въ виду, что, со временемъ, кресзотъ въ торцахъ образуетъ съ атмосферной водой эмульсш, которая легко испаряется и вымывается дождями. Поэтому, американцы применяютъ пропитку подъ чрезвычайно высокими давлешемъ, при чемъ требуется, чтобы дерево поглощало креозота въ количестве не менее 320 килогр. на куб. метръ, (для более сильнаго

проезда допускается 250 килогр.), т. е., въ сущности, слишкомъ 50% своего веса и въ 10 разъ более того, что впитывается на парижскомъ заводе.

Такой характеръ пропитки объясняется темъ, что въ Америке дерево применяется также и для мостовыхъ съ слабымъ движешемъ, для кото-рыхъ гшеше представляетъ более серьезную опасность, нежели механически! износъ.

165. Форма и размерь торцовъ. Наиболее распространенной, въ настоящее время, формой торцовъ является параллелепипеда, кроме этого, прежде применялись круглые цилиндричесюе и шестигранные призмати-чесше торцы. Круглые торцы применялись въ Америке, главнымъ обра-зомъ, въ Чикаго. Дтметръ такихъ торцовъ отъ 4" до 8"; у бордюровъ устанавливаются половинки для прямолинейнаго примыканш. Промежутки между круглыми сеченшми заполняются деревомъ.

Въ Петербурге, самаго

устройства торцовыхъ мостовыхъ, въ 20-хъ годахъ прошлаго сто-летш, и до сихъ поръ, на большинстве улицъ применяются шести-угольныя шашки (фиг.

273) высотой 7" и д1а-метромъ 10". Шашки эти вытесываются то-

съ

начала

Штгхх

Ш

§#

mm

фиг. 273.

Устройство торцовой мостовой въ Петербург^ (изъ книги М. А. Ляхницкаго „Обыкновенный дороги“).

поромъ изъ 6-тиверш-

коваго леса, для чего на распиленныхъ торцахъ бревенъ делается предварительно насечка стальнымъ шестиугольникомъ. Шашки соединяются между собой въ мостовой При посредстве деревянныхъ или железны хъ штифтовъ.

Ни шестиугольная, ни круглая форма не допускаютъ такой простой и правильной укладки, и однородности матершла какъ прямоугольные торцы, которые теперь исключительно применяются въ Европе и Америке. Прежде торцы имели длину 9", ширину 3", а высоту 6"; въ настоящее время эти размеры уменьшены.

Вообще надо заметить, что ч4>мъ меньше размеръ торцовъ, темъ больше шансовъ на однородность дерева въ ихъ сеченш. Но, вместе съ темъ, при слишкомъ малыхъ размерахъ получается много швовъ и несколько уменьшается устойчивость.

Длина торцовъ зависитъ, главнымъ образомъ, отъ размйровъ досокъ, изъ которыхъ выпиливаются торцы. Если длина менее 16 сайт. (6 1/2"), то получается слишкомъ много продольныхъ швовъ; если она более 30 сайт. (12") то торцы плохо устанавливаются на выпуклости бетоннаго ос-нованш. Въ Париже допускаются пределы 17— 27 сант.; въ Америке 5"— 10", (т. е. 13—25 сант.).

Ширина S"~4" является наиболее подходящей, потому что, при такой ширшгЬ, лошадь не каждый разъ попа-даетъ подковой въ швы и из-носъ получается равномернее, Ширина эта, вообще говоря, зависитъ отъ обычной на рынке толщины досокъ, изъ кото-рыхъ выпиливаются торцы. Въ Париже эта ширина берется 8 сантим.

"Л

TS

Что касается до высоты, то, въ Париже, высота 15 сантим. сохранена только для

улицъ съ исключительны мъ движешемъ; для средняго дви-жешя берется теперь 12, а для елабаго 10 сантим.⁵). Въ Америке новыми правилами (1912 г.) рекомендуется для елабаго движешя 3" (7⁵4 сайт.) для средняго 3 х]гг и для силъ-наго 4"    (10 сайт.).

уменынеше высоты, конечно, Штабеля досокъ для торцовъ на городскомъ

заводь въ Париже.

PH

Это

фиг. 274.

значительно удешевляетъ стоимость мостовой, тогда какъ излишняя высота представляетъ совершенно безполезвую затрату матершла. По многократнымъ наблюдешямъ, после того, какъ торцы износились на llfz—2" высоты, они больше не годятся, благодаря неровности ихъ верхней поверхности. Такъ какъ износъ допускается до величины 2—2¹4", то торцы могутъ делаться высотой не болйе 4".

166.. Заготовка торцовъ ВЪ Париже. Городъ Парижъ, въ настоящее время, устройство деревянной мостовой производитъ хозяйственнымъ способомъ, заготовляя торцы на особомъ городскомъ заводе, (Usine de Javel).

МатерЩлъ для шашекъ принимается въ виде досокъ; эти доски разрезаются затемъ на более короткш, для удобства доставки по железной дороге. Въ Парижъ оне доставляются размеромъ—длиной 2 мет., шириной отъ 7 до 9 дюйм., толщиной 0,08 метр., по размеру ширины торцовъ. По прибытш на городской заводъ, доски съ вагоновъ железной дороги, при помощи крана, складываются и высушиваются въ высокихъ штабеляхъ (фиг. 274), затемъ подаются при помощи вагонетокъ къ лесопильной машине, состоящей изъ ряда круглыхъ пилъ, которыя можно разста-вить одна отъ другой въ такомъ разстоянш, какой высоты желаютъ получить торцы, т. е. въ 15, 12, или 10 сантим. Торцы, затемъ, въ вагонеткахъ отвозятся въ помещены для креозотировашя. Для удалены древесныхъ опилокъ изъ помещены, существуетъ целая аспиращонная система, втягивающая ихъ, вместе со струей

воздуха, со всего завода въ большую камеру; здесь, благодаря проходу этой струи последовательно черезъ все больших и больших сйчетя канала, опилки теряютъ скорость и падаютъ, после чего идутъ, вместе съ обрезками, на отоплеше паро-выхъ котловъ электрической станцйх, ххриводяхцей въ двххжеше весь заводъ. Въ годъ заводъ вырабатываетъ, смотря по потребностп, отъ 40000 до 60000 кв. саж.

торцовъ.

Большая машина, имеющая 17 пилъ, распиливаеть доску, длиной 2 метра, сразу на 16 торцовъ, эта машина одна можетъ въ день напилить 200,000 шт. торцовъ. Такая производительность можетъ быть использована только въ редше дни.

Постройкой городского завода удалось сократить стоимость торцовъ, сравнительно съ ценой подрядчиковъ, съ 20 до 13 р. 50 к. за кв. саж.

Кроме того, на заводе имеется рядъ отдельныхъ пилъ для обрезки изношенной поверхности торцовъ, вынутыхъ изъ мостовой.

167. Основаше для торцовой мостовой делается деревянное и бетонное. Деревяное основаше до сихъ поре распространено въ Петербург^ (фиг. 273). Оно состоитъ изъ лежней, сдйланныхъ изъ 6-ти вершковыхъ бревенъ и иоложенныхъ въ разстоянш У₂ аршина одинъ отъ другого. На этихъ леж-няхъ положенъ досчатый настилъ, съ промежутками въ Ч" для стока воды. Сверхъ настила устанавливаются шашки, соединяемыя штырями; готовую мостовую заливаютъ горячей смолой.

ши

Ротпре cl Геи .

SS

, fukfgc

Plateau plante'

Grand Cours-

■Je -Heine

lateau plante

опГегепсв

.La seine

фиг. 275.

Укладка торцовъ на Place de Г Alma въ Париже.

Такое основаше нельзя признать удовлетворительнымъ—оно водопроницаемо и прогибается подъ дййствшмъ проезда. Благодаря этому, подъ досками вскорй образуется пустота, такъ какъ прогибаясь, оиЬ дФйствуютъ

какъ насосъ, всасывая вверхъ воду съ землей, послй чего вся мостовая разстраивается.

Кромй Петербурга, теперь вездй дйлаютъ бетонное основаше. Такое основаше дйлается около 17 сайт, толщины; въ последнее время, въ Па-рижй и Америкй эту толщину уменьшили до 15 сайт., а на улицахъ съ слабымъ движешемъ даже до 10 сайт.

Верхняя поверхность бетоннаго основаны заглаживается слоемъ раствора цемента съ пескомъ 1: 2, или 1:1, толщиной 1—1,5 сантим., въ точности согласно профиля мостовой. Торцы устанавливаются на это основаны непосредственно, безъ всякой прослойки. Прежде, (а въ Соединен-ныхъ Штатахъ иногда и теперь), на бетонъ укладывался слой песка, толщиной 1". Въ Парижй теперь слой песка иногда кладутъ только при перестилкй мостовой, съ цйлью выравниванш изношениыхъ торцовъ разной высоты.

Въ пояиженныхъ мйстахъ продольнаго профиля улицы можно ожи-дать нйкотораго скоплены воды, просочившейся сверху, идущей нодъ торцами по бетону. Въ такихъ мйстахъ, поэтому, иногда дйлаются водоотводные лотки, шириной 5 сантим., заполненные щебнемъ.

168. Настилка торцовой мостовой. Деревянные торцы укладываются длинной стороной перпендикулярно къ оси улицы (фиг. 271). Только около бордюровъ укладывается два или три ряда торцовъ вдоль, которые могутъ быть удалены въ случай слишкомъ большого расширены мостовой. На пе-ресйченыхъ улицъ ряды иногда располагаются отчасти по дыгонали (фиг. 275). Торцы, какъ упоминалось, устанавливаютъ на бетонъ непосредственно, безъ всякой прокладки. Для этого торцы должны быть въ точности одинаковой высоты, что повйряется предварительной укладкой ихъ на бетонъ. Если бы все таки была необходимость поднять какой либо торецъ, напр. вслйдствы неровности основаны, то это дйлается подсыпкой сухого цемепта.

Швы дйлаются—продольные возможно меньше, поперечные отъ 3 до 10м/м. Для соблюдены правильности поперечныхъ швовъ, въ нихъ закла-дываютъ невысокы (около 35 м/м.) линейки, толщиной, которую желаютъ придать шву (чаще всего около 8 м/м.). Приложивъ такую линейку къ готовому ряду, къ ней приставляютъ слйдующш рядъ торцовъ. Этотъ рядъ, послй установки, нажимается сбоку прямой рейкой, по которой ударяютъ молоткомъ для выравнивания торцовъ. Линейки остаются въ швахъ и, вмй-стй съ ними, заливаются сверху.

Заливка швовъ дйлается обыкновенно цементнымъ растворомъ; его приготовляютъ тутъ же, на мостовой, въ видй студнеобразной массы, и каучуковыми скребками загоняютъ въ швы. Въ Парижй, швы на ширину 1 метръ отъ бордюра заливаются въ нижней части горячей асфальтовой емолой. Дйлается это потому, что здйсь можно ожидать большого хода воды, которая, проникнувъ черезъ швы около реекъ къ основанш торцовъ, могла бы способствовать ихъ загниванш. Въ этихъ мйстахъ, гдй заливается асфальтъ, рейки, передъ заливкой, вынимаются изъ швовъ, для чего онй укладываются наклонно, а концы ихъ выпускаются внаружу, т. е. сверху торцовъ.

Широте швы, вообще говоря, не способствуютъ прочности мостовой, но они необходимы для возможности в^котораго расширены торцовъ и для уменьшены скользкости, въ особенности на болыиихъ подъемахъ. Въ Америке на подъемахъ применяются особо запиленные торцы, имеющы широте швы сверху и тесное прилегаше снизу (фиг. ‘276).

фиг. 276.

Американсшй способъ укладки торцовъ на боль-шихъ подъемахъ.

После заливки швовъ мостовая посыпается пескомъ, слоемъ 1 сант. и, спустя 3—4 дня, после схватываны раствора, передается движенш. При этомъ она посыпается, по возможности въ дождливую погоду, за два раза твердымъ и остроугольнымъ мелкимъ пор-фировымъ щебнемъ, слоемъ

3—4 м/м. Такой щебень врезается въ верхнюю поверхность торцовъ и, переплетаясь съ смежными волокнами, образуете особенно твердую, войлоковидную корку, которая и сопротивляется действш износа. Такую посыпку обыкновенно повторяютъ каждые 3 месяца.

169. Меры противъ разбуханы торцовъ. Деревянные торцы, разбухая отъ напитываны водой и расширяясь, могутъ, оказать на бордюры весьма значительное давлеше, доходящее до 500—1200 килогр. Если не принять соответствующихъ предупредительныхъ меръ, то такое давлеше можете повести къ опрокидыванш бордюровъ, или выпучивашю мостовой, или, что особенно нежелательно, расширенно и искривленш уложенныхъ въ торцовой мостовой трамвайныхъ путей.

Выше, въ пар. 163, были приведены опытные коэффищенты расширены, относящееся къ огдельнымъ торцамъ; на практике, въ мостовой расширен! е не достигаетъ такой величины—среди!й коэффищентъ расширены можно считать 0,10%. Однако, съ годами, такое расширеше накапливается; наблюдались случаи, когда, за 8 лете, расширеше достигало 2%—4% ширины мостовой, почему, съ течешемъ времени, и приходится вынимать продольные ряды торцовъ, укладываемые около бордюровъ.

Для предупреждены вреднаго действ!я расширены, при настилке мостовой, вдоль бордюровъ, укладываютъ продольные ряды торцовъ и, кроме того, оставляютъ швы въ 4 сантим. Швы эти заполняются мелкимъ пескомъ, или асфальтовой мастикой. Такое заполнены даете возможность легко исправить последствы распора, если таковой проявится.

Более трудная задача при устройстве деревянной мостовой—какъ парализовать взаимодтйствъе трамвайныхъ путей и торцовъ.

Съ одной стороны, упомянутая способность торцовой мостовой разбухать имеете следотвымъ стремлеше сдвинуть и деформировать трамвайные пути, заложенные въ мостовой;—въ Париже наблюдалось съужеше колеи до 12 м/м. Съ другой стороны, постоянный колебаны рельс^ваго пути отъ

— 309

прохода подвижного состава разрушаютъ, въ свою очередь, прилегающую деревянную мостовую. Наконецъ, вследствы неоднородной твердости матерела рельсъ и торцовъ, подъ дМств1емъ ударовъ отъ проезда экипажей, около головки рельсъ часто выбивается углублены въ прилегающихъ тор-цахъ. Общей предупредительной мерой, прежде всего, является солидное устройство трамвайнихъ путей, способное выдерживать боковой распоръ и дающее относительно малыя колебаны. Съ целью уменьшены этихъ ко-лебашй, подошву рельсъ иногда зад'Ьлываютъ въ бетонъ. Въ Парижа трам-вайныя общества организовали спещальные опыты, показавшее, что большую пользу можетъ принести предварительное, до укладки, насыщенге торцовъ водой подъ такимъ давлетемъ, чтобы количество впитываемой воды поглощало 20—30% веса торца ⁶). Наконецъ, для удобства ремонта, необходимо около рельсъ закладывать продольные ряды торцовъ, а около самой головки оставлять цементный гиовъ, толщиной около 1 сантиметра.

Продольные и поперечные уклоны торцовой мостовой см. выше (стр. 156

и стр. 62).

170. Долговечность и содержаше торцовой мостовой. Срокъ службы торцовой мостовой, при сильномъ движенш, зависитъ отъ износа, при слабомъ,

отъ разрушены торцовъ вслйдствы гшешя, при среднемъ иногда

отъ не

равномерности износа.

Износъ, при сильномъ движенш, составляетъ около 15—18 м/м въ годъ. Такъ на Парижскихъ бульварахъ, при громадномъ движенш, торцы снашиваются съ 15 до 4 сантим, въ 6—7 лётъ. Обычный же срокъ служоы въ Парижй считается—для большого движенш 7—8 лйтъ, для слабаго 10 летъ. Въ Берлине срокъ службы также определяется въ 10 летъ.

Содержите торцовой мостовой сводится, главнымъ образомъ, къ мытью мостовой, н посыпке ея пескомъ и гравымъ.

грязныхъ торцовъ. Въ Париже, на улицахъ съ болынимъ дви-

Изъ всехъ родовъ мостовыхъ, деревянная мостовая наиболее нуждается въ мытьё, такъ какъ этимъ предупреждается загнивате торцовъ. образованы на мостовой грязи, делающей ее скользкой и, наконецъ, пыль и запахъ отъ

жешемъ, деревянную мостовую моютъ ежедневно, на остальныхъ 2—3 раза въ неделю. Мытье еостоитъ въ обильной поливке водой и въ вытиранш затймъ метельной машиной или каучуковымъ скребкомъ, Посыпка пескомъ производится въ гололедицу и во время тумановъ, въ холодную погоду. После того, какъ опасность гололедицы проходитъ, песокъ долженъ быть смытъ съ поверхности мостовой.

Разсыпаше гравы производится 3—4 раза въ годъ, для увеличены прочности мостовой; въ Париже для этого применяется остроугольная порфировая мелочь, величиной до 3 сайт. Въ Берлине требуется, чтобы на 100 кв. саж. мостовой разсыпалось не менее 0,05 куб. саж. гравы.

Далее, требуется надзоръ за швами для расширетя около бордю-ровъ съ заменой въ нихъ песка, а также, если это требуется, вынимаше

продольнаго ряда торцовъ. Въ БерлишЬ подрядчикъ обязанъ следить, чтобы ширина этихъ швовъ оставалась не мен:Ье 3, и не болФе 5 сантим.

Что касается до ремонта, то онъ бываетъ частичный и сплошной. Сплошная перестилка даетъ всегда лучшие результаты. Снятые при сплошной перестилка торцы подвергаются спиливашю верхней, измочаленной, части. Спиленные торцы сортируются по высотй и укладываются вновь на разныхъ участкахъ, смотря по величин^ износа.

171. Стоимость устройства деревянной МОСТОВОЙ. А. Матергалъ. При толщине торцовъ 8 см. и длине около 20 см., на 1 кв. саж. требуется 250— 270 торцовъ. При высота торцовъ 12 см. (около Ь") изь 1 пог. саж. доски выйдетъ около 15—16 торцовъ и, такимъ образомъ, на 1 кв. саж. мостовой потребуется 16—18 пог. саж. отборныхъ чистыхъ досокъ 3" или 3W' X 8 ". Цена такихъ досокъ, разумеется, колеблется въ разныхъ мЬстьхъ; въ виду необходимости строгой пр1емки и тщательной сортировки досокъ, къ обычной местной цене следуетъ прибавлять еще около 20%. Можно считать, что 1 кв. саж. торцовъ, вместе съ рейками, обойдется, въ среднему не дешевле 20—25 руб.

Б. Настилка. Стоимость укладки торцовъ обойдется, вероятно, около 1 р. 50 к. съ кв. саж.; заливка швовъ цементомъ (съ матертломъ) около 2 р. Посыпка каменной щелочью, надзоръ, ограждение и пр. еще около 1 р.; всего, настилка обойдется около 4—5 руб. кв. саж.

В. Полная стоимость. Считая бетонное основаше около 12 р., торцы и рейки 20—25 р. и настилку 4—5 р., получпмъ вероятную полную стоимость торцовой мостовой 36—42 р. за кв. саж.

Въ Париже, стоимость 1 кв. саж. мостовой складывается такимъ образомъ:

За 1 кв. саж.

Подготовка земляного полотна . . . 1 р. 75 к.— 4 р. 25 к.

Бетонное основаше.......

Покрытщ бетона растворомъ . . .

Торцы, пропитанные креозотомъ

высотой 12 см.......

Настилка и заливка швовъ . . .

6 р. 20 к. —    95 к.

17 р. 00 к. 1 р. 95 к.

Разсыпка порфировой мелочи, (съ матертломъ)........

Надзоръ

70 к. 45 к.

Итого

отъ 29 р. до 31 р. 50 к.

Г. Содержан1е. Текущее содержант и мытье мостовой, составляетъ, по парижскимъ даннымъ, около 1 р. 80 к. въ годъ. Возобновлена 1 кв. саж. мостовой,

36-4-42

безъ бетоннаго основашя, обойдется въ среднемъ около —^12 = 27 рублей.

Въ Берлине, при сдаче работъ на устройство торцовой мостовой, отъ подрядчика обычно требуется въ виде гарантш, чтобы первые 4 года содержант мостовой (посыпка порфиромъ, наблюдете за швами, замена пспорченныхъ торцовъ) производилось безвозмездно, а затемъ, въ течете последующихъ 6 летъ, за плату въ 55 к. съ кв. саж. въ годъ.

172. Мостовыя изь австралШскаго дерева. Начиная съ середины 90-хъ годовъ, въ ЕвронЪ начали распространяться мостовыя изъ особенно твердыхъ породе деревьевъ, вывозимыхъ изъ Австралш. Татя мостовыя, съ 1899 г. и позднее, были уложены, между прочимъ, на нФсколькихъ улицахъ въ Варшавй. Въ последнее время, примкнете австралшскаго дерева для мо-стовыхъ получило некоторое распространена въ Германш и Англш.

Применяемые для мостовыхъ сорта австралшскаго дерева Tallow-Wood, Jarrah, Karri, Blackbutt и др. относятся къ эвкалиптовымъ породамъ и до-стигаютъ въ Австралш гигантскихъ размкровъ—высоты 40 аршинъ и поперечника до 2 арш. Есть отдельные экземпляры (Karri), достигающ1е 180 арш. высоты и 6 арш. въ дтметрк *). Помимо этого, австралшскш породы обладаютъ необыкновенной плотностью. Удельный вксъ ихъ больше единицы (1,01—1,17); поглощеше воды всего 7—10%. Сопротивлеше раздробленда достигаетъ 600—650 кгр. на кв. сантим., (а для нккоторыхъ разновидностей даже 700—800 клгр.), т. е. одинаково съ сопротивлешемъ нйкоторыхъ гранитовъ. Волокна нккоторыхъ изъ этихъ породъ переплетены въ два ряда, наискось по дтгоналямъ. Въ сокахъ дерева заключается танинъ и другш антисептическш вещества, почему торцы не нуждаются въ пропитке. Торцы эти изнашиваются гораздо медленнее обыгшовенныхъ породъ; есть примеры мостовыхъ, прослужившихъ 12—15 летъ безъ ремонта; по наблюдешямъ въ австралшскихъ городахъ, износъ такихъ торцовъ составляетъ менее 1 м/м въ годъ **).

При сооружены мостовыхъ изъ австра-л1йскаго дерева, обычной гарантий ставится безвозмездное содержат© ихъ въ течете 9 лйтъ.

—0,30—НО,03

мз

f~l: оо

/V/

2,5% -ПП

Въ виду столь малаго износа этихъ

■-0,4:5 -

Т-

от

торцовъ, ихъ высоту берутъ всего отъ 8 до 10 сантим., такъ какъ долговечность и прочность обезпечены и при такой высоте, стоимость же получается меньше. Поперечные уклоны, для бетоннаго основаны и для мостовой, берутъ въ 2%, а на улицахъ съ малымъ продольнымъ уклономъ въ 2,5%.

•1

-0,30 —-

vvv

<цлДч/ 35-2

J£jn(

—а

фиг. 277.

Укладка мостовой изъ твердаго дерева.

Мостовая эта, благодаря твердости волоконъ, не посыпается пескомъ п ее избйгаютъ применять на подъемахъ выше 1:40, т. е. 2,5%.

Также, какъ и мягкое дерево, австралшсюе торцы устанавливаются непосредственно на бетоне (фиг. 277), но, въ отличю отъ простой торцовой австралшская устраивается безъ швовъ, такъ какъ эти торцы

мостовой

*) Petsclie, стр. 128. **) Aitken, стр. 374.

почти совершенно не разбухаютъ. Бывнпе опыты установки австралшекаго дерева съ швами закончились разрушешемъ мостовой.

Передъ укладкой, торцы раскладываются на бетоне для подборки, имея въ виду перевязку швовъ. При установка на бетонъ каждый торецъ, захваченный острымъ топора, обмакивается двумя боковыми сторонами (длинной и короткой) въ ведро съ горячимъ гудрономъ, и зат£мъ плотно прижимается этими сторонами къ другимъ торцамъ, ранее установленнымъ. Прижаты производится ударомъ обуха и должно быть настолько плотными, чтобы часть смолы выдавилась сверху швовъ; готовая мостовая покрывается, при помощи кисти, сверху той же горячей смолой и затЪмъ засыпается слоемъ въ 1 сантим, крупнаго песка. По открытш езды, этотъ песокъ и смола, которая иногда еще разъ добавляется, заполняютъ все малййнпе пазы между торцами.

Вдоль бордюровъ обыкновенно кладутся два продольныхъ ряда и устраивается пазъ для расширены. При укладке около трамвайныхъ рельсъ оставляются долевые швы, въ V2—НА сантим., заливаемые смолой, или цементными растворомъ 1:2. Поверхность новой мостовой укладывается на 2 м/м выше поверхности головки рельсъ.

Стоимость мостовой изъ австралшекаго дерева около 45—50 руб. за кв. саж., такими образомъ по первоначальной, и по годичной стоимости, она всетаки нисколько дороже мягкаго дерева; если же считать службу австралшекаго дерева въ 12 л£тъ, а простого въ 9 л'Ьтъ, то годичная стоимость обйихъ мостовыхъ почти выравнивается.

ГЛАВА XXI.

Асфальтовый мостовыя.

173.    Асфальтовая мостовая, въ техническомъ и гигыническомъ отно-шенш, несомненно, можетъ считаться наилучшей изъ известныхъ въ настоящее время мостовыхъ; ея распространены ограничивается только ея высокой годичной стоимостью, (см. стр. 162), а также невозможностью применять ее на подъемахъ, болыпихъ чемъ 1,5%.

Въ Poccin имеются богатыя залежи асфальта для мостовыхъ; теми не менее, эти мостовыя выполнены, въ большинстве случаевъ, настолько неудачно, что создали довольно распространенное убеждены о непригодности асфальта для нашихъ условш. Такое заключены, однако, невполне правильно, причина наблюдаемой у насъ малой прочности асфальтовой мостовой лежитъ не въ климатическихъ условшхъ, а главнымъ образомъ въ неудач-номъ примгьнент, для покрытгя протздовъ, мостовыхъ изъ литого асфальта, вмтсто прессованныхъ.

174.    Асфальтовый руды. Асфальтъ добывается въ виде руды; эта руда состоитъ изъ жирового вещества, называемаго битумомъ, механически смешаннаго съ различными горными породами, наир, из-вестнякомъ песчаникомъ. Тер-минъ „битумъ“применяется, въ болЕе широкомъ смысла, къ целому ряду ор-ганическихъ ве-ществъ. Битумы находятся въ природе иногда въ эюидкомъ виде, къ такимъ относится нефть, петролеумъ

mmm

'

аамняв

или

äggjg

r_

sfffö,'“:-; agj

lii

Щ^л

s*

•• "..

Sji -- _    ,_-

ВИЯМ

gp _ g '■

ШШт

¹¹

1Ш

llill

jjjgjg

ggpsja

фиг. 278.

Видъ озера Тринидадъ.

и др. вещества, съ температурой плавлены ниже 200°Ц. Дальнейшими окисле-нымъ и полимеризащей частидъ получаются вязкге битумы—горныя смолы, съ температурой плавлены отъ 200° до 250°Ц и, наконецъ, твердые, смешанные съ горными породами и землистыми веществами и проч., или асфальты— температура плавлены ихъ выше 250° Ц. По мнйшю шЬкоторыхъ ученыхъ, битумы представляютъ собой жировые остатки животныхъ, существовавшихъ въ прежны эпохи.

Итакъ, асфальтъ есть естественная руда, представляющая собой смесь породы съ битумомъ. Эта руда, искуственнымъ путемъ, можетъ быть разделена на составныя части, напр. на битумъ и песокъ, который осгЬдаетъ при вывариванш песчаниковыхъ асфальтовъ. Чистый естественный битумъ, извлеченный такимъ образомъ изъ руды, называется натуральнымъ гудро-помъ, (въ отличы отъ гудрона, добываемаго изъ каменноугольной смолы см. пар. 143 стр. 255) и имйетъ примкнете, какъ въ мостовомъ деле, такъ и вообще въ технике.

175. МЪстонахожденш асфальтовыхъ рудъ. а) Чистый асфальтъ. Кроме соединены съ известняковыми и песчаниковыми породами, асфальтъ находится въ природе и въ чистомъ виде. Такимъ месторождешемъ является Мертвое Море въ Палестине, представляющее собой соленое озеро (удельный весъ его воды 1,2). Около имеются ключи чистаго асфальта, который, попадая въ озеро, всплываетъ на поверхность, благодаря легкости. Этотъ асфальтъ (сиршскш битумъ) сравнительно дорогой, и идетъ, главными образомъ, на приготовлены известныхъ асфальтовыхъ ьрасокъ и лаковъ.

всплывая на

Другое мйсторождеше почти чистаго асфальта, или точнее, смешан-наго съ землистыми веществами, находится на острове Тринидадъ, при устье Ориноко, около севернаго берега Венецуэлы, въ Юяшой Америке. На этомъ острове имеется большое озеро, площадью около 35 десятинъ, съ совершенно черной, вязкой выпуклой поверхностью. Въ середине озера имеется асфальтовый ключъ; битумъ выходитъ въ размягченномъ виде, но, поверхность озера, затвердеваетъ (фиг. 278). Его добываютъ

тумъ, такъ называемый trinidad ёригё; его добавля-ютъ къ другими ас-фальтамъ для раз-ныхъ работъ.

фиг. 279.

Выломка асфальтовой руды.

б) Известняковая руда. Въ Европе наибольшее практическое значеше получили известняковыя, асфальтовыя руды. Мйсторождеше ихъ находится въ Швей-napin (Невшатель), во Францш (Val de Travers), въ Гермаши (Лиммеръ, близъ Ганновера), въ Сипилш и друг, мйстахъ. У насъ, въ Poccin, богатый месторожденш имеются въ Сызранскомъ уезде, Симбирской губерши.

Асфальтовая руда представляетъ собой мягкш, коричневый камень, нисколько похожш на шоколадъ; камень этотъ, однако, съ трудомъ режется ножомъ; на месте онъ обыкновенно выламывается кирками (фиг. 279). По некоторыми гипотезами, асфальтъ представляетъ собой известняки, пропитанный парами нефти.

Кислота на асфальтовую руду не дМствуетъ, но въ сйрнистомъ углероде битумъ можетъ быть растворенъ и отделенъ отъ породы. Въ хорошей асфальтовой руде обыкновенно бываетъ 8—10% битума и не больше 14%. Такъ въ асфальте

Val de Travers содержится 10,15% битума.

Seyssel

Limraer

*)

8,15 14,30

Составъ асфальта Сызранско —Печерскаго Общества (анализъ въ лабо-раторш Рижскаго Политехническаго Института), по Когану ⁷)

Битума

Углекислой извести .    . 46,19%

Углекислаго магнш .    . 37,43%

(h

'i&Z:

■⁸-

23

ii-CJ

кирками, очищаютъ отъ пепла и воды, растворешемъ въ нефти, причемъ получается сравнительно чистый би-

8,62%

Серы.......—

Сернокислой извести. .    —

Окиси желйза и глинозема 7,36% Кремнезема и песка .    .    0,40%

Замечательное свойство асфальтовой рзгды состоять въ томъ, что если нагреть кусокъ этой руды до 50° Ц, то онъ распадется въ коричневый по-рошокъ; съ обыкновенными известнякомъ этого не бываетъ. При дальней-шемъ нагреванш, до 150° Ц, порошокъ этотъ прюбретаетъ свойство прессоваться подъ давлешемъ опять въ сплошную массу, (такъ назыв. прессованный асфальтъ), на чемъ и основано применены его для мостовыхъ.

в) Песчаниковыя руды также имеются въ Poccin, въ томъ же Сызранскомъ уезде, на правомъ берегу Волги, въ Жигуляхъ; богатыя ме-сторожденш имеются также въ Америке. Обычное содержаше битума въ такой руде около 15%. Двукратными вывариватемъ такихъ песчаниковъ въ воде, песокъ осаждается и извлекается гудронъ, содержаний 90% битума. Сиршскш и тринидадскш асфальты въ естественномъ виде представ-ляютъ собой, въ сущности, тоже песчаниковыя руды; въ трннидадской руде содержаше битума около 39%.

Извлеченный изъ песчаниковыхъ рудъ гудронъ применяется въ качестве плавня для известняковой асфальтовой руды при приготовлеши литого асфальта, а также для гудронажа дорогъ (см. выше, пар. 146, стр. 258).

Въ продаже имеются иногда такъ паз. искусственные асфальты, приготовляемые изъ каменноугольной смолы, или нефтяныхъ остатковъ, съ до-бавлешемъ иногда строительнаго мусора, или другихъ матершловъ. Такю суррогаты совершенно непригодны для асфальтовыхъ работъ. Какъ было изложено въ главе XVIII, гудроны, удовлетворяюпце вполне определеннымъ техническими условшмъ, могутъ применяться для осмолки шоссе, но не могутъ все же заменить асфальтовой руды.

Асфальтовыя мостовыя бываютъ двухъ родовъ: прессованным (asplialte comprime), делаемыя непосредственно изъ измельченной въ порошокъ и нагретой асфальтовой руды, и лития (asplialte coule), делаемыя изъ расплавленной, до жидкаго состоянья, смеси изъ особо приготовленной асфальтовой мастики и гравш. Прессованный мостовыя распространены въ Европе, литыя въ Америке и у насъ, въ Poccin.

если

176. Прессованный асфальтовый мостовыя. Выше было упомянуто, что асфальтовый порошокъ нагреть до 150° Ц и спрессовать въ горячемъ со-

0,03

*—0,30—н

Ж05

-0,40 —Ц фиг. 280.

Мостовая прессованнаго асфальта.

стоян1и, то, по охлаждены, масса становится компактной и даже более твердой, нежели первоначальная руда. Возможность применены прессованнаго

— 316

асфальта для мостовыхъ была открыта случайно. Въ Швейцарш, на дороге, по которой возили асфальтовую руду, часть этой руды, подъ дМствюмъ проезда и солнечныхъ лучей, образовала плотную корку, значительно улучшившую дорогу. Пользуясь именно такими свойствами руды, въ настоящее время, дЬлаютъ асфальтовыямостовыя изъ слоя 4—6 сантим, предварительно разогр^таго, и затймъ спрессованнаго, асфальтоваго порошка. Эту мостовую всегда дйлаютъ на бетонномъ основаши, толщиной 20—25 сантиме-тровъ, (чаще всего 20) (фиг. 280). Поверхности бетоннаго основаны для асфальтовой мостовой стараются придать некоторую шероховатость (напр. разсыпашемъ крупнаго песка по незатвердевшему бетону), для того, чтобы

гг - -

фиг. 281.

ОбщШ видъ дезинтегратора для размалыванЬг асфальтовой руды (бЪ-лпчьи колеса сдвинуты върабочемъ положенш).

предупредить возможный сдвигъ асфальтовой одежды по бетонному осно-ванш.

Асфальтовая руда, для устройства мостовой, предварительно измельчается на заводе. Прежде, съ этой целью, асфальтовую руду разогревали, пользуясь ея свойствомъ распадаться въ порошокъ; однако, при разогреванш, часть битума можетъ улетучиться, часть пригореть, и руда теряетъ въ своихъ качест-вахъ. Поэтому, теперь измельчены производится исключительно механиче-скимъ путемъ, съ помощью перемалыванш на такъ наз. центробежныхъ дезинтеграторахъ. Эти дезинтеграторы представляютъ собой (фиг. 281— 283) рядъ вставленныхъ одне въ друпя беличьихъ колесъ, изъ которыхъ четныя вращаются въ одномъ направлены, а нечетныя въ другомъ (фиг. 283).

Асфальтовая руда, предварительно разбитая на куски, подается внутрь дезинтегратора, при чемъ, благодаря центробежной силе, проходитъ черезъ все колеса и, ударяясь о каждое изъ нихъ, разбивается постепенно въ мел-кш порошокъ, который затемъ еще пропускается черезъ цилиндрическое сито.

Измельченный порошокъ, на этомъ яге заводе, разогреваютъ во вращающихся барабанахъ. Фиг. 284 изображаетъ такой барабанъ, съ перед-

вижной печью подъ нимъ, приводимый во вращеше приводомъ отъ локомобиля. Температура нагреванш различна для разныхъ рудъ; такъ наприм. Yal de Trayers нагревается до 130°—150° Ц, Сейссель до 110°—120° а

fpM

.-/У

ii

ЯШ

фиг. 282.

Дезинтераюръ съ раздвинутыми бЪличьими колесами.

Сицилшстй только до 90° Ц. При этомъ нагреванш, въ виде паровъ удаляется естественная влага, содержащаяся въ порошке и весьма вредная

ООО

ООо О о о О о о о ° о

ООО

ООО

gl

g|

HF

шшШю) \

Г. I

о О о

° о

°о°о^о о С^—2^3

О ОХ°о

02? о о 03° оС

IV-____

г ........................

Vji

04°

©а

äöi

■1 ■- -У. ‘

фиг. 283.

Схема работы бЪличьихъ колесъ дезинтегратора. СтрЪлки слЪва указываютъ | направлена вращенш от-дЪльныхъ колесъ а—а—а путь частицы руды.

у:.:: :

Чр

-.„У

фиг. 284.

Барабанъ для нагрЪвашя асфальтовой руды.

для работъ. Этотъ паръ выходить изъ барабана черезъ боковое отверсНе (фиг. 284) дшметромъ 0,5 метра въ трубу; въ это же отверсНе загружается асфальтовая руда.

Разогретый на заводе асфальтовый порошокъ развозится въ горячемъ состояши на место работъ, въ особыхъ повозкахъ, съ топкой. Эти повозки подставляютъ для нагрузки подъ барабанъ на место подвижной печи. Видъ

одной изъ такихъ повозокъ-сковородъ представленъ на фиг. 285 аразрйзъ на фиг. 286. Во время переезда, порошокъ долженъ перемешиваться лопатой. Иногда асфальтъ просто перевозится въ закрытыхъ ящикахъ, что, при не-болыиихъ разстояншхъ, вполне возможно, такъ какъ асфальтовый порошокъ

остываетъ весьма медленно и охлаждается за два часа не более, какъ на 1—2°Ц.

гаи

фиг. 285.

Повозка для асфальтовой руды.

По доставке асфальта на место, бетонный слой тщательно очищаютъ отъ пыли и высуши-ваютъ, если нужно, разсыпашемъ горячаго асфальтоваго порошка, который затймъ сметается. Асфальтовый порошокъ подвозятъ изъ повозки въ желйзныхъ тач-кахъ и разсыпаютъ сначала въ виде кучи, которую затемъ раз-равниваютъ по поверхности, съ некоторымъ запасомъ въ толщине. Асфальтъ после трамбована, уплотняется на 40%, поэтому если желаютъ получить покрьте толщиной 50 м/м., то надо насыпать слой высотой 70 м/м. Важно, чтобы этотъ слой былъ совершенно одинаковой высоты, только при этомъ условш получается одежда равномерной плотности.

2,35

4ÜP

-1,54

-0,45 А

г*

-1,10

i 0,10

2,55

фиг. 286.

РазрЪзы повозки фиг. 285.

Для точнаго разглаживашя насыпаннаго слоя по высоте прибегаютъ къ помощи особаго деревяннаго шаблона (фиг. 287),. идущаго на каткахъ по рейкамъ, положеннымъ на бетоне. Толщина реекъ, разумеется, точно соответствуетъ желаемой высоте слоя. Оставшшся неровностп заметаютъ еще ручными щетками.

отъ пяти до десяти обыкновенно по всей разсыпанной ширине асфальта, и затймъ,

После этого приступаютъ къ прессованш порошка, которое чается въ трамбовке, укатке и утюжке. Последовательность этихъ работъ несколько различная для разныхъ асфальтовъ. Сущность же состоитъ

заклю-

въ

~4’М

фиг. 287.

томъ, что какъ трамбовку, такъ и укатку последовательно усиливаютъ. Для трамбовки применяются круглыя, чугунный тарелки, весомъ около 60 фунт., укрепленный на деревянной рукоятке (фиг. 288 и 289). Этими трамбовками въ

§ II и ^ 1 \\

'й°Я 1Чв#о%

1° о| (Зф

■2,15

фиг. 290.

>-7

§|

l,2i

фиг. 288.

tkyozo-i

фиг. 289.

фиг. 291.

первый разъ трамбуютъ, слегка прихлопывая по асфальту. После этого, провозятъ по асфальту легкш, ручной катокъ, весомъ около 250 килогр. (фиг. 290 и 291) ватемъ производить вторую энергичную трамбовку—именно, человйкъ рабочихъ становятся въ тесную шеренгу,

подвигаясь

— 320

впередъ, одновременно бросаютъ трамбовки съ высоты около аршина. При этомъ требуется, чтобы трамбовка падала совершенно вертикально и тарелка ударяла бы по поверхности ровно, а не краемъ.

После такой энергичной трамбовки производятъ еще, одну, или две укатки тяжелыми каткомъ въ 750 килогр. Для трамбовки около рельсъ, бордюровъ и проч. применяютъ особый прямоугольный тарелки (фиг. 289). Трамбовка разогревается на жаровне, катки также имеютъ грелку (фиг. 291). Это нагреваны необходимо, такъ какъ иначе асфальтовый порошокъ приставали бы къ трамбовками и катку.

Ol

1,50

фиг. 292.

Спресованный асфальтъ зат£мъ еще разглаживаютъ горячими утюгами, укрепленными на наклонныхъ палкахъ (фиг. 292). При такомъ выутюжи-ваши, расплавленный битумъ выступаетъ на верхней поверхности, делая ее совершенно плотной и непроницаемой. Край асфальтоваго слоя, предназначенный для дальнейшаго примыканы, прикрывается войлокомъ для предохранены порошка отъ остываны.

Иногда начинаютъ прессованы съ укатки. каткомъ, около 300 килогр., а зат^мъ трамбуютъ.

Окончательное уплотнены асфальта происходить поди действымъ проезда экипажей; поэтому, на улицахъ съ малой ездой, прессованный асфальтъ держится хуже.

Стоимость 1 кв. саж. мостовой прессованнаго асфальта въ Берлине 25—32 руб. (въ томъ числе 7 р. за бетонное основаны). Гаранты дается на безплатное содержаны въ течете 4 летъ, и затемъ по 1 р. 05 к. за ежегодное содержаны кв. саж. мостовой въ течете последующихъ 15 летъ.

Такимъ образомъ, годичная стоимость одной кв. саж. составляетъ око

ло 3 руб.

Въ Париж!} стоимость асфальтовой мостовой складывается такимъ образомъ:

Устройство земляного полотна . . . . 1 р. 30 к.—3 Бетонное основате .

Асфальтовое покрыт^

Надзоръ......

6 р. 20

21 р. 25 1 р. 70

я*?--

75 к.

Всего, отъ 30 р. 45 к. до 32 р. 90 к.

Ежегодное содержите составляетъ около 1 р. 20 к.—1 р. 45 к. съ кв. саж. въ годъ, и полная годичная стоимость оценивается, въ среднемъ, около 3 р. 40 к. за кв. саж.

Въ Петербург^ мостовыя изъ прессованнаго асфальта устроены въ 1892 г. на Б.-Конюшенной ул.

177. Асфальтовая мастика приготовляется изъ асфальтовой руды и гудрона; применяется съ добавленымъ гравы для мостовыхъ литого асфальта.

Асфальтовая руда, какъ мы видели, при повышены температуры не плавится, а распадается въ порошокъ. Для того, чтобы сделать ее плавкой, къ ней необходимо добавить естественнаго гудрона, т. е. битума, извлечен-наго изъ асфальтовой же руды.

За границей, въ Европй и Америкй, гудронъ добывается почти исключительно изъ вышеупомянутаго тринидадскаго асфальта, путемъ очистки посл'Ьдняго отъ землистыхъ примйсей и воды (trinidacl ёригё). Къ этому асфальту, обыкновенно, въ качеств^ плавней добавляются еще нефтяные остатки, или продукты перегонки каменноугольной смолы.

Въ Росши естественный гудронъ добывается изъ имеющихся около Сызрани песчаниковыхъ битумовъ, путемъ выварки ихъ въ горячей водй, причемъ битумъ всплываетъ на поверхность.

Составь гудроннаго песчаника Сызранско-Печерскаго Общества*)

15,87%

битума

окиси желЪза и глинозема . 1,03%

кремнезема и песка .... 83,10%

ПослЪ двухкратной выварки этого песчаника получается гудронъ, слЬдующа-

го состава:

90,98%

битума

углекислой извести.....1,22%

кремнезема

7,36%

Что касается до количества, въ которомъ гудронъ добавляется къ асфальтовой рудЪ для полученйт мастики, то оно зависитъ отъ содержания битума въ рудЪ и отъ климата. Вообще говоря, добавляютъ столько гудрона, чтобы общее содержаше битума въ смЪси было отъ 15% до 20%, (чаще всего 18%—19%).

Если напримЪръ, руда содержитъ 9% битума, а гудронъ 90%, то, составляя

смЪсь изъ

100 пуд. руды съ содерж. 9 пуд. битума 15 пуд. гудрона

13,5 „

или 115 пуд. смЪси „

22,5 „

22,5

X ЮО — 20% битума. Принимая во внимаше, что 4—5%

получимъ смЬсь съ

битума испаряется при варкЪ мастики, можно считать означенную пропорцию, въ данномъ случаЪ, подходящей.

Мастика Сызранско-Печерскаго завода имЪетъ слЪдуюнцй составь

115

битума......

углекислой извести углекислаго магнш окиси желЪза . . . кремнезема и песка

18,670/о

33,86%

20,23%

5,430/о

21,81%

100%

Для приготовлены мастики асфальтовая руда должна быть предвари-порошокъ, къ которому и добавляютъ гудрона.

тельно измельчена въ

*) См. Коганъ, Асфальтъ стр. 29.

21

Варка мастики производится въ особыхъ котлахъ съ перемйшивате-лемъ внутри, въ видй вращающихся на горизонтальной оси ножей (фиг. 293). Варка производится въ течете 5—6 часовъ, при чемъ въ это время стараются поддерживать температуру отъ 175°—225° Ц.

При болйе высокой темпе-ратурй, битумъ можетъ испариться, или пригорйть, при болйе низкой—трудно равномерно перемйшать массу руды съ относительно неболыпимъ количествомъ гудрона. Готовую смесь отливаютъ въ формы, въ виде круглыхъ или много-гранныхъ плитокъ, весомъ заграницей около 1V2, а у насъ около 2 пудовъ.

Такъ какъ, вмЬсто на-стоящихъ гудрона и асфальтовой мастики, нередко въ * продажу ноступаютъ суррогаты, приготовляемые изъ неф-тяныхъ остагковъ, торфяной смолы и проч., то нелишнимъ будетъ вкратцЬ упомянуть о простЬйшихъ отличительныхъ признакахъ настоящихъ продуктовъ отъ искусствен-ныхъ.

L д    ли 2.

тт

!53й

|М

ш.-.

тлт

. , .... U

■НИВ»-*

фиг. 293.

Котелъ для варки асфальтовой мастики.

НастоящШ гудронъ имЬетъ черный цвЬтъ съ матовымъ отливомъ, искусственный—блестящш черный цвЬтъ. По запаху, пары натуральнаго гудрона отличаются свопмъ прштнымъ смолистымъ ароматомъ отъ остро-удушливаго запаха искусствен-наго гудрона.

При температурь отъ 40° до 50° Ц настоянцй гудронъ только размягчается, тогда какъ гудроны изъ нефтяныхъ остатковъ и смолы уже обнаруживаюсь текучесть и прилипаютъ къ пальцамъ.

При дальнЬйшемъ нагрЬванш, до 70° Ц въ течете 3—4 часовъ, настоянцй гудронъ едва течетъ, тогда какъ искуственные дЬлаются совершенно жидкими.

Настоящая асфальтовая мастика имЬетъ землистый, ноздреватый изломъ шо-коладнаго цвЬта съ черными крапинками битума, тогда какъ искусственная имЬ-етъ синевато-черный цвЬтъ.

Сопротивлеше раздробленш плитокъ 12,5X 12,5X6 сантиметровъ, (моментъ появленш видимыхъ трещинъ):

при температурь искусственный асфальтъ естественный асфальтъ

— 150 Ц + 180 „

400 „

80° „

(по опытамъ лаботатор1и Gross-Lichterfelde).

Если кусокъ гудрона, или асфальта, вЬсомъ 1 граммъ, нагрЬть до 200° Ц и затЬмъ, послЬ измельченш, растворить въ пробиркЬ, въ 5 куб. сайт, спирта, крЬ-

391

127

95

54

килогр.

на кв. сантим.

111

32 i

19

13

килогр.

на кв. сантим.

постью 80°, то, при содержанш хотя бы 20% нефтяныхъ остатковъ, или газовой смолы, жидкость окрашивается въ желтоватый цвЪтъ и въ верхней части начинаетъ флуоресцировать *).

178. Мостовыя литого асфальта. Расплавленная смесь мастики съ гра-вымъ и гудрономъ служить для устройства мостовыхъ подъ назватемъ литого асфальта. Въ этой смеси, асфальтъ иредохраняетъ гравш отъ раздроблены и вывйтривашя. Гравш, въ свою очередь, уменынаетъ скользкость асфальта и придаетъ ему прочность и, въ то же время, удешевляетъ всю массу.

Третье добавляемое вещество —гудронъ необходимо для плавкости, а также для предохранены асфальта отъ растрескиванш зимой. Обычный составь смеси: 1 часть

!а

гудрона, 7,5 частей гравш (величина зеренъ 2—3 м/м), и 15 частей асфальтовой мастики. Количество добавляемаго гудрона зависитъ отъ климата,—ч-Ьмъ севернее, т'ймъ больше надо добавлять гудрона. Если гудрона слишкомъ много, мостовая будетъ размягчаться въ жар-

тт

Чй,

фиг. 294.

фиг. 295.

кую погоду.

Варка литого асфальта производится въ котлахъ, непосредственно на месте работъ. Такой котелъ изображенъ на фиг. 294; вместимость его достаточна для 4—5 кв. саж. мостовой; толщина стТнокъ делается 10    13 м/м.

Въ котелъ сначала кладутъ гудронъ, въ размере половины всего необходимая количества; вместе съ гудрономъ кладутъ все количество мастики, разбивая плитки на отдельные куски, величиной, примерно, въ кулакъ. Затемъ растапливаютъ котелъ; для топки применяются ооыкновенно дрова торфъ, дакище сравнительно умеренное нагреваше. Последнее обстоя-важно для предупреждены улетучиваны битума.

пли

телъство

Во время варки смеси, ее постоянно размешиваютъ особой железной мешалкой (фиг. 295), недающей отдельнымь кускамъ пристать къ котлу и пригореть. Такая варка продолжается около lVr часа, причемъ температура поддерживается около 150°—170° Ц.

Затемъ, прибавляютъ къ расплавленной смеси гравш, сначала въ по-ловинномъ количестве. Его высыпаютъ въ котелъ, на поверхность горячей

около ¹U часа въ покое. Въ течеши этого

асфальтовой массы, и оставляютъ времени онъ разогревается и высушивается, после чего асфальтовая масса способной прилипать къ нему, въ результате чего

онъ тонетъ.

становится

Тогда вновь приступаютъ къ энергичному перемешиванш, въ продолжены i/₄ часа п, затемъ, досыпаютъ темъ же порядкомъ остальную половину гра-

*) Подробности испыташй см. упомянутыя главы 13 и 14.

сочинешя Р. Когана гл. X, Köhlera,

324 —

вш. Когда и этотъ гравш потонетъ въ массе, его также перемешиваютъ, добавляя, въ тоже время, кусками остальную половину гудрона, после чего смесь готова. Весьма важно, чтобы температура въ конце варки поддерживалась не ниже 170° п не выше 180° Ц. Признакомъ надлежащей температуры являются беловатые пары, вроде сигарнаго дыма; наоборотъ, пары желтоватаго цвета указываюсь на перегрйвъ. Признакомъ готовности асфальта можетъ служить также свободное стекаше его съ гладкой деревянной дощечки; если асфальтовая масса прилипаетъ, то это указываешь или на низкую температуру, или на недостатокъ гудрона.

J'

Г**/ /

■л.

..'■Щ

J -    /~-Г-

!Г~ ’

фиг. 296.

Котелъ для перевозки асфальта.

Такъ какъ варка асфальта въ котлахъ на улице сопровождается удушливыми дымомъ, то, иногда, варку производятъ на заводе въ котлахъ, вроде представленнаго на фигура 293, и развозятъ асфальтъ въ перевозныхъ котлахъ, съ подогрйвателемъ и перем'Ьшивателемъ, напоминающихъ по виду локомобили, фиг. 296.

Готовый литой

0,3 —

J

асфальтъ разносясь ведрами, или ковшами »-⁴ 1||г (фиг. 297 и 298) и раз-равниваютъ на месте ровными слоемъ, при помощи деревянныхъ

шаблоновъ съ некоторыми давлешемъ. Эта ровность имеешь весьма значеше для прочности мостовой. Если, какъ обыкновенно, толщина асфальта для мостовой делается въ 5 сантиметровъ, то его кладусь последовательно

стыки на 0,50 метр. Разравниваемый слой посы-

фиг. 297.

<—о/з—»,

-0,5-

-0,5-

фиг. 298.

важное

въ два слоя, перекрывая пается мелкими пескомъ, или смесью мелкаго песка и цемента, или извести,

и затЬмъ затирается особой деревянной теркой (фиг. 299—301). Такая обра-ботка поверхности придаетъ асфальту надлежащую твердость и шероховатость.

Для присоединены новаго слоя асфальта къ старому, ранее затвердевшему, послйднш согревается накладыватемъ горячей асфальтовой массы, которая, затймъ, передъ настилкой снимается. Новый слой накладывается сверху на разогретый старый, также съ перекрытюмъ шва, и сильнымъ давлен] емъ рейки разглаживается подъ одну толщину. Точно также должны быть предварительно нагреты, путемъ временнаго накладыванш горячей массы, все железные и каменные предметы, къ которымъ долженъ примыкать асфальтовый слой. Если мостовая настилается въ два слоя, то, передъ накладыватемъ верхняго слоя, нижшй долженъ быть совершенно чистымъ и сухимъ. Въ дождливую погоду настилка асфальтоваго слоя должна непременно прюстанавливаться, такъ какъ иначе, образующееся отъ капель дождя, и, вообще, сырости, го-рячы пары могутъ порвать асфальтъ.

tk

Мостов ыя изъ литого асфальта, приготовленная описан-нымъ образомъ, все же

О, IV

'<-0,3 m

Uli

:V *

фиг. 299.

К' :

щшт

Шаг;

фиг. 300.

фиг. 301.

Устройство мостовой литого асфальта.

хорошо; такъ

биржи мостовая литого асфальта, прослужившая 30 лйтъ.

Благодаря примеси гравы оне менее скользки, нежели прессованный; применены ихъ сравнительно на болынихъ подъемахъ.

недостаточно прочны для экипажнаго движены, по сравнение съ прессованными, благодаря отсутствш надлежащаго уплотнены. Однако, при слабомъ движении и тщательномъ исполнены и подборе матерыловъ, оне служатъ иногда во Франкфурте на Майне, въ 1900 г. была сломана около

есть опыты

179. СТОИМОСТЬ МОСТОВОЙ ЛИТОГО асфальта. Количество матершловъ и рабочихъ, необходимое для асфальтовыхъ работъ, по расцЪнкамъ Московской Городской Управы:

Покрыме Въ 2 слоя по I" асфаль- |Въ 2    „    « ?JU'

Въ 1 слой 1"

■■

томъ съ грав1емъ.|Въ 1

- ⁹U'

Мастики Сызр. асф.

Гудрона

нуд.

Гравш куб. с аж.

Дровъ ело-выхъ, 12-ти вершк.

Мастеровъ.

Варилыци-

ковъ.

Рабочихъ.

Стоимость

порасц'Ьнк'Ь

М. Г. У.

СО

So

SS

CD

О Ю О Ь-СЧ *—I о

о о о о dcöd

оз со со ннОО О О О О

со ОО Ю

СО О! *—< г-н

Ö Ö Ö о

СО Ю N СО (М н и

Ö О Ö Ö

03 СО н »О СО гН СО <М

Ö Ö Ö о

КИКИ

СО ■># о со Os г-н Ю О

Рц Q-t Рц Рн "гБ »—< t>» со

Въ этихъ расцЪнкахъ принято:

Стоимость мастики, сызранскаго    асфальта пуд,

Дополнительный работы, съ 1 кв. саж.:

разломка мостовой.............

выемка земли подъ мостовую 0.08 куб. саж. .

подъ тротуаръ 0.06 куб. саж.........

отвозка камня и земли за 3 версты, около . устройство бетоннаго основанш подъ мостовую, толщ.

0.08 саж. (170 р. за куб. саж.) за кв. саж. . . подъ тротуаръ, толщиной 0.06 саж. „    „    „ . . .

к.

„ . . . . 1 куб. саж. . 60

к.

к.

к.

к.

к.

к.

со о

Г-Н

Укладка рельсъ съ скрЪплешемъ, выгибашемъ и закручиваншмъ съ пог. саж. 5 р. Такимъ образомъ, стоимость мостовой приблизительно 15—J—13—(—2=30 руб. за кв. саж. Стоимость тротуара 7 р. 50 к.-(-10 р. -|— 2 р. 50 к. = 20 р. за кв. саж.

Переливка старого асфальта, съ добавлешемъ новыхъ матершловъ и съ ис-правлешемъ бетоннаго основанш на 0,01 саж.

При толщинЪ въ V'

„    2V₂"

2"

GO с: с*

V V V

I S I

я к я

за 1 кв.

саж.

Тоже, переливка старой 2// мостовой, но съ примЪнешегиъ стараго асфальта въ нижшй слой, толщиной въ 1", а вь верхшй слой новаго асфальта, съ исправле-в1емъ бетоннаго основанш на толщину 0.01 саж., за кв. саж. 12 р.

180. Американгая асфальтовый мостовыя (Sheet asphalt pavement).

Значительное усовершенствован!е въ способе устройства мостовыхъ литого асфальта представляетъ собой американскш литой асфальтъ, пред-ставляющш нечто среднее между литымъ и прессованнымъ асфальтомъ. Площадь американскихъ асфальтовыхъ мостовыхъ въ 10 разъ более евро-пейскихъ; поэтому способъ этотъ провЬренъ на широкомъ опыте.

Эта мостовая укладывается на бетонномъ основанш, толщиной 15 сантиметровъ и состоитъ ихъ двухъ слоевъ—верхняго, или изнашнваемаго, толщиной 3,5—5 сайт. (lWr-—2") и нижняго (bincler), или промежуточнаго между верхнимъ слоемъ и основашемъ; толщина нижняго слоя 3,5 сантим, (около

Для приготовлешя, какъ нижняго, такъ и верхняго слоя применяется такъ назыв. асфальтовый цементъ, т. е. мастика. Этотъ дементъ, также какъ и всякая мастика, приготовляется изъ натуральнаго асфальта съ добавлешемъ плавней.

Въ качестве асфальта чаще всего берется очищенный нагревашемъ тринидадскш асфальтъ, и иногда также очищенныя перегонкой натуральный асфальтовый масла. Плавнямп служатъ чаще всего нефтяные остатки. Асфальтъ и добавляемый плавень разогреваются до температуры отъ 120° до 190° Ц. и тщательно перемешиваются, въ теченш несколькихъ часовъ, пропускашемъ струи воздуха, пара, или механическпмъ путемъ.

Нижнш слой американской асфальтовой мостовой делается изъ смеси асфальтоваго цемента и мелкаго щебня, прошедшаго черезъ 1" грохотъ, (т. е. менее 1" размЪромъ). Для заполнены пустотъ, къ этой мелочи добавляется еще песокъ; см-Ьшивате производится машиннымъ путемъ, при чемъ щебень предварительно нагревается, также какъ и мастика, до температуры 90°—160° Ц. Битума добавляется, вообще говоря, въ количестве 5—8<у0 всей смеси. Обе составныя части подаются въ одинъ конецъ вращающа-гося цилиндра съ винтовымъ внутреннимъ ходомъ; съ другого конца выгружается въ подводы горячш щебень съ пескомъ, окатанный въ асфальте, при чемъ вся смесь представляетъ собой компактную, почти непроницаемую массу. Этотъ щебень доставляется на место въ закрытыхъ ящикахъ и за-темъ укатывается паровымъ каткомъ до толщины IV/.

на

Верхнш слой делается изъ смеси той же асфальтовой мастики (цемента) и песка. Песка добавляютъ, смотря по содержанш минеральныхъ веществъ въ асфальте, съ такимъ расчетомъ, чтобы общее количество битума было для южныхъ городовъ 9—12%, для северныхъ 12—15%. Вместе съ пескомъ добавляется, въ количестве отъ 10 до 15% общаго объема, раздробленная въ виде мелкой пыли (проходящей черезъ сито съ 200 отверсты въ погон, дюйме), известняковая мелочь, или просто портландъ-цементъ, проходящш черезъ такое же сито. Эта мелочь придаетъ верхнему слою особо высокую непроницаемость и вязкость. Вся масса смешивается въ го-рячемъ еостоянш, около 150° Ц, и, по подвозке на место въ теплыхъ ящикахъ, разравнивается и уплотняется до толщины 1%"—2%", чаще всего 2 дюйма. Это уплотнете производится съ помощью прохода катковъ последовательно увеличивающагося веса; наир., въ начале применяются катки 3—5 тоннъ, а подъ конецъ 8—10 тоннъ. Укатку производятъ не только вдоль, но и наискось мостовой, чтобы избежать неравномерности. Около бордюровъ, гидрантовъ и проч. прибегаютъ къ трамбовкамъ и утюгамъ, подобы техъ, которые применяются для прессованнаго асфальта.

Изъ приведеннаго описаны видно, что основными отлитыми амери-канскаго асфальта отъ европейскаго, какъ литого, такъ и прессованнаго являются:

1)    укладка въ два слоя—1%" и 2", нижнш изъ которыхъ делается со щебнемъ, а верхнш съ пескомъ и цементомъ, (или каменной пылью).

2)    примените нефтяныхъ остатковъ, или другихъ плавней для приготовлены мастики.

3)    значительное уплотнете верхняго слоя, достигаемое паровымъ

каткомъ.

какъ

по способу смоляного бетона, (см. пар. 151 и 152 на стр. 271). Американскш асфальтъ отличается отъ европейскаго также по качествамъ, а именно:

обычный срокъ гаранты, прини-

Въ сущности говоря, эта мостовая представляетъ собой ни что иное, щебеночную одежду съ внутренней пропиткой асфальтовымъ гудрономъ,

1)    онъ более проченъ, такъ какъ маемой асфальтовыми обществами—5, а иногда 10 летъ.

2)    онъ гораздо менее скользокъ, чемъ европейскш асфальтъ и допу-

скаетъ применены на подъемахъ до 4%    5%.

Стоимость такой мостовой въ Америке, въ среднемъ, около 25 руб. за кв. саж., включая стоимость бетоннаго основашя. Устройство подобныхъ мо-стовыхъ въ Pocciii представляется вполне возможнымъ, имйя въ виду нали-nie гудронныхъ песчаниковъ; но, разумеется, возможность практическаго примененш можетъ быть достигнута лишь после тщательнаго изученья, лабораторнымъ и опытнымъ путемъ, какъ свойствъ этихъ гудроновъ, такъ и способовъ ихт> использовании

181. Мостовыя изъ асфальтовыхъ плитокъ и брусковъ. Приготовлеше

прессованнаго, а также литого асфальта всегда связано съ некоторымъ за-громождешемъ места работъ и, кроме того, требуетъ, доставки спещальнаго инвентаря и опытныхъ рабочихъ. Эти неудобства, особенно чувствительны когда надо покрыть небольшое пространство, наир., часть мостовой нередъ отдельными зданшми, отдельную площадь и т. д. Въ такихъ случаяхъ, можетъ оказаться удобнымъ применеше асфальтовыхъ плитокъ, или брусковъ приготовляемыхъ на заводе и могущихъ быть уложенными на месте простыми каменыциками, безъ всякихъ спещальныхъ приспособлены.

Асфальтовый плитки делаются изъ разогретаго до 70° Ц. порошка асфальтовой руды, который подвергается давленпо гидравлическаго пресса

въ 60—180 атмосферъ.

Фиг. 302 представляетъ собой прессъ, завода Lucke въ Лейпциге, для изготовленш такихъ плитокъ. Прессъ работаетъ попеременно на каждую изъ двухъ установленныхъ на немъ формъ и можетъ приводиться въ движете въ ручную, или отъ привода. Обычный размеръ плитокъ 25X25 сан-тиметровъ. Толщина плитокъ делается 5 сантиметровъ для новаго замощены; для ремонта мостовыхъ изготовляются спеша льныя плитки, меньшей толщины. Плотность этихъ плитокъ такъ велика, что оне не сжимаются подъ дййствтмъ проезда более, какъ на 3—4 м/м., тогда какъ обыкновенный асфальтъ сжимается на 15 м/м.; поэтому мостовыя изъ плитокъ долго со-храняютъ вполне правильный профиль

Прессъ Lucke для приготовлены асфаль- безъ углубленья въ середине улицы,

какъ это бываетъ съ прессованнымъ асфальтомъ. Плитки укладываются такъ же, какъ и асфальтъ, по бетонному основанш, толщиной 20 санти-

U:

V-

-г-

I ~ *

■ ■ |

т;-_

фиг. 302.

товыхъ плитокъ.

метровъ.

Способовъ укладки плитокъ два. По одному способу, плитки сажаются въ жидкгй растворъ цемента съ пескомъ, 1: 3; растворъ этотъ наносится

слоемъ въ 2—3 сантиметра, а плитки сажаются ударами деревяннаго молотка. По другому способу, плитки укладываются на сухой смеси цемента съ пескомъ 1:1. Эта смесь должна быть положена совершенно гладкимъ и ровнымъ слоемъ, толщиной 4 м/м. Для правильности толщины слоя, его выравниваютъ линейкой, бегущей по ноложеннымъ на бетонъ двумъ желЪз-нымъ полоскамъ. Полоски эти затймъ снимаютъ и ихъ место тоже засыпается сухимъ растворомъ. Назначены сухого раствора—схватывать малейшее количество воды, которая можетъ пробраться подъ плитки. Съ той же целью обращаютъ большое внимаше на отсутствы швовъ; плитки укла-дываютъ строго по шнуру, стараясь не повредить нижняго слоя; после укладки, швы смазываются гудрономъ.

%5~ ■

фиг. 303.

Мостовая изъ асфальтовыхъ плитокъ, на основанш изъ бетонныхъ призмъ.

Фиг. 303 представляетъ разрезъ мостовой изъ асфальтовыхъ плитокъ Lörschen’a. Эти плитки двойныя: верхняя часть ихъ (толщиной 3 см.) сде-нрессованнаго асфальта, нижняя, (тоже 3 см. толщиной) изъ бе-

лана изъ

тона. Плитки уложены по слою цемента, сверху слоя песка. Основашемъ въ этой мостовой служатъ применявнпяся въ Магдебурге бетонныя призмы раствора 1:3:5, размеромъ 30 X 25 сантиметровъ въ плане и 17 сайт.

изъ

высотой, укладываемый тоже въ готовомъ виде. Стоимость въ Магдебурге —плитокъ около 20 руб. за кв. саж., основанш около 7 рубл.

Помимо удобства при устройстве неболъшихъ замощешй, настилъ изъ плитокъ, удобенъ также въ ремонте, благодаря правильности швовъ можности подбора плитокъ, имеющихъ толщину, подходящую ному слою. Такой настилъ применимъ также везде, где можно ожидать частой разборки мостовой, наир., около трамвайныхъ рельсъ, около бордюровъ въ ренштокахъ, при прокладке всякаго рода трубъ и т. д.

Въ Америке, вместо плитокъ применяютъ приготовленные изъ асфальта тринидадская брусчатка). Размеръ этихъ брус-

и воз-

къ изношен-

бруски (такъ наз.

5"Х12"ХЗ" (т. е. 12,5X30 сайт, въ плане и 7,5 сайт, высоты). Бруски эти приготовляются не изъ руды, а изъ упомянутаго асфальтоваго цемента въ количестве 6—8%, съ примесью мелкаго щебня и каменной пыли, или портландъ-цемента, подъ давлешемъ не менее 135 атмосферъ. После прес-

15—20 минутъ въ воду, для охлаждены, по слою песка, или гравш въ 1", настланному сверхъ бе-

ковъ

на

совашя, бруски погружаются Ихъ укладываютъ

тоннаго основанш. После укладки, ихъ трамоуютъ, ударяя трамоовкой 20 фунтовъ по железной пластинке 24"X8"X³/s", или укатываютъ каткомъ. Удоб

ства ихъ Ti же, что асфальтовыхъ шгитокъ, но, кроме того, бруски, благодаря содержанш песка, менее скользки. Однако они оказываются не особенно прочны и швы ихъ имЪютъ способность загрязняться.

182. Смяп'е, износъ и разрушены асфальтовыхъ мостовыхъ. Асфальто-выя мостовыя, подъ действымъ проезда, прессуются съ толщины 5 сантим, до 4 и даже 3,5 сантим. Это смятге т£мъ более значительно, чймъ больше битума содержится въ асфальте; особенно заметно смяты, если содержаны битума более 12%. Съ другой стороны, если битума менее 8%, то мостовыя получаютъ способность давать трещины. Такое смяты должно быть принято въ расчетъ при расположены въ мостовой по высоте всЪхъ не-подвижныхъ выступающихъ частей: жел'Ьзныхъ, каменныхъ и т. д.

После смяты, удельный в^съ асфальта увеличивается съ 2,1 до 2,4. Когда произойдетъ такое окончательное уплотнены подъ дМствюмъ проезда, то начинается износъ, т. е. утрата матертла. Величина этого износа зависитъ отъ размйровъ движены, но, въ среднемъ, можетъ быть принята до 1% м/м въ годъ. Если асфальтовая одежда сносится до толщины 1,5—2 см., ее необходимо сломать, исправить бетонное основаны и затемъ настлать новый асфальтъ.

По наблюденымъ, долговечность асфальтовыхъ мостовыхъ составляетъ: при слабомъ движенш .    .    .    .    16 л£тъ.

„ среднемъ „ силыюмъ

. . 8—10 „

. . 6-8 „

Таюе сроки мостовая выдерживаетъ при нормальномъ износе. Но су-ществуетъ еще целый рядъ причинъ, нриводящихъ асфальтовую мостовую въ полное, или частичное разстройство, гораздо ранее указанныхъ сроковъ.

Къ такимъ причинамъ, прежде всего, относится неправильное производство работъ по устройству асфальтовой мостовой, или неудовлетворительность матершла. Такъ напримеръ, неудачная пропорцш битума, или примесь искусственныхъ, поддельныхъ асфальтовъ и т. д. значительно пони-жаютъ прочность коры. Что касается до самаго производства работъ, то одной изъ частыхъ причинъ последующей порчи асфальта является пере-жогъ асфальта, зависящш отъ недостаточнаго перемешиванш порошка при нагреванш. Результатомъ пережога бываетъ, обыкновенно, хрупкость мостовой. Далее, причиной разстройства мостовой можетъ быть неудовлетворительное бетонное основате, наир, прокладка надъ трубами безъ надлежащий) уплотнены грунта и т. д.

Помимо неправильности устройства, и ёстественнаго износа подъ дЬй-ствымъ проезда, есть и другш причины, преждевременно разрушающш асфальтовую мостовую. Къ такимъ причинамъ можетъ быть отнесено дей-CTBie воды, светильнаго газа и угонъ мостовой.

Вода разрушаетъ асфальтъ, главнымъ образомъ, проникая въ трещины и расширяясь при замерзанш; по этой причине особенно часто разрушается асфальтъ въ ренштокахъ, где онъ находится подъ действымъ более слабаго проезда и, поэтому, менее уплотненъ.

Свшшльный газъ имеетъ особое свойство растворяться въ асфальте, въ объеме 45 разъ болыпемъ объема асфальта. Такое растворены часто

им^етъ место напр. въ случай утечки въ газовыхъ трубахъ, слЪдствюмъ чего бываетъ размягчены асфальта, после насыщены его газомъ.

¹

Baker, стр. 520.

²

Данныя о стоимости этой мостовой за границей и въ Россш приведены •также на стран. 285. t

³

ЛяхницкШ. Обыкновенныя дороги стр. 191.

⁴

А. Petsche, Le bois et ses applications au pavage, Paris 1896.

⁵

См. докладъ инженера Tur на 2 дорожи, конгрессе.

⁶

См. труды XVI международнаго трамвайнаго конгресса, стр. 410.

⁷

P. А. Коганъ, Асфальтъ, СПБ. 1899, стр. 20.

⁸

См. Köhler, Die Chemie und Technologie der natürlichen und künstlichen Asphalte, Braunschweig, 1904.

Явлены угона асфальтовыхъ мостовыхъ состоитъ въ томъ, что ас-фальтъ собирается волнообразными складками; при езде по такимъ склад-камъ получаются удары колесъ, разрушаюшде мостовую. Непосредственной причиной образованы складокъ является касательное усилы, развивающееся при проезде экипажей, и вызывающее сдвигъ; другими обстоятельствами, благопрытствующими образованш волнъ на поверхности асфальтовой мостовой, слЬдуетъ считать неравномерность распределены гравы и битума въ асфальтовой массе, или неравномерность толщины асфальта, а также сырость, или загрязнете поверхности бетона при настилке асфальта, благодаря чему асфальтовая одежда отделяется отъ основаны.

Особенно сильныя волны образуются передъ неподвижными точками, напр. передъ рельсовымъ путемъ, расположеннымъ поперекъ езды. Около рельсовъ, вообще, асфальтовое покрыты совершенно не въ состоянш держаться сколько нибудь долгое время, благодаря колебашямъ рельсоваго пути и вследствы слишкомъ различной твердости рельсъ и асфальта. Поэтому, трамвайный путь на асфальтированныхъ улицахъ или вымащиваютъ деревомъ сплошь, или укладываютъ по одному-два ряда торцовъ съ каждой стороны рельса. Отметимъ также, что въ Берлине, при устройстве мостовыхъ прессованаго асфальта, вдоль рельсъ закладываютъ съ обеихъ сто-ронъ деревянный рейки, которыя затемъ вынимаются и образовавппеся желобки заполняются литымъ асфальтомъ. Приэтомъ имеется въ виду большая простота исправлены литого асфальта, сравнительно съ прессованнымъ.

183. Содержите и исправлены асфальтовой мостовой. Очистка поверхности мостовой отъ грязи имйетъ значете не только непосредственно въ гигыническомъ отношен! и, но еще и въ качестве меры предупреждены скользкости; въ особенности валина чистота для мостовой изъ прессованнаго асфальта. Для поддержаны чистоты необходимо мытье и своевременная легкая поливка. Во время гололедицы, асфальтовая мостовая требуетъ посыпки пескомъ. Мостовая эта делается также скользкой при выпаденш снега въ неболыномъ количестве; такой снегъ долженъ быть убранъ и образующаяся при этомъ тонкая ледяная корочка удалена скребками (см. далее, главу XXIY).

не

ченное

бовывается новый асфальтовый порошокъ. Иногда, для быстроты и удобства работы, испорченныя места въ прессованной мостовой исправляются

Для хорошаго состояны мостовой необходимо своевременное исправлеше всехъ обнаруживающихся дефектовъ, особенно въ первые годы. Чтобы стеснять уличнаго движены, такы исправлены делаются ночью. Испор-место вскирковывается въ виде прямоугольника, и на немъ затрам-

литымъ

асфальтомъ.

ГЛАВА XXII.

Устройство тротуаровъ.

184.    Необходимость благоустройства тротуаровъ понятна сама собой; значеше этого вопроса однако возрастаетъ съ приступомъ къ работамъ по перепланировке улицъ. При такой регулировке, ширина замощены, какъ мы видГли въ главе YI, можетъ быть значительно уменьшена за счетъ увеличены ширины тротуаровъ, требующихъ, обыкновенно при этомъ, пол-наго переустройства.

Соображенш о ширине тротуаровъ ихъ поперечномъ уклоне и проч. были изложены въ главе YI стран. 51,55, 64 и др.; поэтому, въ настоящей главе мы ограничимся вопросомъ о конструкцш тротуаровъ.

185.    Бордюрные камни. Бордюрные камни составляютъ первый необходимый элементъ благоустройства тротуаровъ, служа для отграничены ихъ отъ мостовой и, въ частности, отъ лотка. Въ нашихъ городахъ, это отграничены делается, по большей части, въ виде вымощеннаго мелкимъ кам-немъ откоса, или такъ наз. подзора. Но такое устройство чрезвычайно некрасиво и образуетъ неудобный спускъ съ тротуара на мостовую при переходе или посадке въ экипажъ. Въ Европе все городскы мостовыя заключены въ бордюрахъ, а въ Америке бордюры ставятся даже на немоще-ныхъ улицахъ, съ целью улучшены ихъ вида и возможности предохранены тротуаровъ отъ езды и занесены грязи. Тамъ, где каменные или бетонные бордюры слпшкомъ дороги, ихъ устраиваютъ иногда просто изъ тол-стыхъ досокъ, укрепленныхъ на ребро.

m

feg*

1РШ1

4-

In

•°i

фиг. 304.

фиг. 305.

Поперечное cineHie. Каменные бордюры применяются двухъ сечены. Въ Америке наиболее распространено высокое и узкое сечены (фиг. 262 и 304,) въ Германы квадратное или широкое, положенное на кирпичной кладке, или бетоне (см. фиг. 224, 229, 271, 277 и 280).

Бордюры должны сопротивляться 1) опрокидывающему и сдвигающему давленш земли и тротуара сзади нихъ; давлены это можетъ значительно увеличиться отъ нагрузки на тротуаръ, наир, отъ сложенныхъ на немъ строительныхъ матерыловъ, отъ будокъ для продажи и пр.

2) дГйствш распора земли при замерзанш; этотъ распоръ можетъ быть въ особенности значительнымъ, если земля сзади бордюра глинистая, пли если часть тротуара покрыта газономъ;

3) ударамъ и истиранш отъ колесъ проЪзжающихъ около бордюра

экипажей.

Для сопротивленш действию распора, бордюръ долженъ иметь достаточную толщину, а также высоту, обезпечивающую более прочную посадку. Для предохранены отъ ударовъ колесъ бордюръ долженъ иметь лицевую (фиг. 305) поверхность cd, нисколько скошенную по отношенш къ вертикали. Верхняя поверхность се также должна иметь небольшой уклонъ (около г4о) къ горизонту, въ сторону лотка, для обезпечешя отвода воды съ тротуара. Обе эти поверхности, лицевая cd и головная се обтесываются чистой теской. Грань между этими сторонами снимается фаской, или закругляется, для предупреждены выкрашиваны. Нижняя часть лицевой поверхности df должна быть отесана настолько правильно, чтобы позволить тесное примыкаше камней къ бордюру. Задняя поверхность ед также должна быть отесана правильно, на высоту около 2" сверху, для возможности плотнаго примыканы тротуарнаго покрытая. Остальная часть задней и нижней поверхности можетъ быть грубо околота.

Однимъ изъ наиболее важныхъ размГровъ является возвышен] е cd верха бордюра надъ дномъ водоотводнаго лотка. Это возвышены делается 8—20 сантиметр.; соображены, на основаны которыхъ определяется этотъ размерь, изложены въ параграфе 38 на стр. 64 и 65.

Полная высота бордюрнаго камня, въ американскомъ профиле (фиг. 304), делается, для предупреждены опрокидыванш, 45—60 сантиметровъ. Толщина делается около 10—15 сантиметровъ, что достаточно для предупреждешя излома.

Въ европейскомъ типе, бордюръ укладывается на кирпичной, или бетонной стенке, почему высота камня делается всего около 30, и не более

35 сантиметровъ.

Наиболее частая толщина—18 сантиметр, при чемъ, благодаря скосу

всего 15 сантиметровъ. Скосъ

спереди, эта толщина поверху составляетъ делается на высоте 12 сантиметровъ, считая сверху. Въ другомъ типе камней (лежачемъ), ширина поверху делается до 27—30 сантиметровъ, глав-нымъ образомъ, имея въ виду красоту бордюрнаго ограждены.

Длина бордюрныхъ камней делается обыкновенно отъ 1 до 2 мет-ровъ. При меньшей длине становится затруднительной строго прямолинейная укладка, чрезвычайно важная для вида оордюра. При большей длине,

камни слишкомъ громоздки для

возможности

перевозки и установки. Для возможности точной установки бордюровъ, большое значеше имеетъ обработка торце-выхъ поверхностей, которыми камни соприкасаются другъ съ другомъ. Эти поверхности, на высоту лица, должны оыть чисто отесаны, для образованы тонкаго шва, который затймъ заливается цементомъ. Нижеле-

жащы торце выя части должны было выступающихъ частей, мйшающихъ плотному соприкосповенш два хъ

быть околоты лишь настолько, чтобы не

соседнихъ камней.

хорошаго

вой. вида, можетъ

На закругленыхъ тротуара бордюры должны быть отесаны но кри-Правильное очерташе этой кривой, неооходимое для

быть достигнуто устройствомъ криволинейныхъ шаоло-новъ и повъркой кривизны по стрелками и хордамъ. Торцевыя части должны быть оправлены по наугольнику, т. е. нормально къ лицевой поверхности.

Бордюрные камни укладываются обыкновенно на слой бетона (фиг. 277, 280), въ Европе иногда на стйнкй изъ кирпича (фиг. 229) или буто-ваго камня. Это необходимо для приданы бордюру болью аго сопротивлены противъ распора и ударовъ, и также для предупрежден!я нросадокъ надъ рыхлымъ грунтомъ, после прокладки трубъ и т. д. Бетонъ подъ американ-скимъ бордюромъ делается высотой около 15 сантим. (6") подъ низкимъ европейскимъ типомъ отъ 15 до 40 сантиметровъ. Ширина бетоннаго основаны делается равной 1*4—2*4 ширины бордюрнаго камня и сзади подводится подъ покрыты тротуара; при узкихъ американскихъ типахъ делается также и спереди бордюра. При установка бордюрныхъ камней, положены ихъ на бетоне тщательно выверяется, при помощи клиньевъ, по шнуру и ватерпасу, послй чего они подбиваются окончательно деревянными подбойками.

Кирпичная кладка делается подъ бордюромъ на цементномъ растворе въ три, или четыре ряда кирпича по высоте, а по толщине въ 1*4—2 кирпича.

Въ стыкахъ бордюровъ долженъ быть, при укладке, непременно остав-ленъ зазоръ, около 3—5 м/м, для возможности расширены камней отъ на-греваны. Безъ этой предосторожности, торцы могутъ выкрашиваться. Получающееся при этомъ швы выверяются железной прокладкой и обмазываются снаружи пластичкымъ растворомъ цемента, или глиной, после чего внутрь ихъ заливается жидкш растворъ.

5 ■

2~го&

тшши

ШШяяш

фпг. 306.

АмериканскШ бетонный бордюръ.

Матергаломъ для бордюрныхъ камней лучше всего могутъ служить твердыя породы камня, лучше сопротивляющаяся истирающему дййствш экипажей. За недостаткомъ ихъ применяются иногда также песчаники, твердые известняки, керамика и т. д. Для улицъ съ слабымъ движенымъ, въ Америке применяются бетонные бордюры, иногда составляющее одно цйлое съ бетонымъ лоткомъ. Такю бордюры (фиг. 306) устанавливаются при щебеночномъ покрыты, или при кирпичной, а также асфальтовой мостовой. При дороговизне камня, они могутъ оказаться весьма экономичными; благодаря своей правильности и большой длине, они даютъ возможность лучше выдержать прямую лишю; въ то же время, лотокъ получается более гладкими и легче можетъ содержаться въ чистоте.

Для устройства такихъ бордюровъ делается, прежде всего, основан!е изъ плотно утрамбованнаго, съ поливкой, слоя гравы, или шлака, толщиной 6". На этомъ основаны (фиг. 306) устраивается, на месте, непрерывный бетонный бордюръ. Формой для него служатъ доски, устанавлнваемыя на ребро вдоль, сзади бордюра и спереди лотка. Высокая стенка бордюра также образуется доской, укрепленной на поперечныхъ разгородкахъ, устанавливае-мыхъ черезъ каждые 6 или 8 футъ. Въ эти формы набивается бетонъ, состава: 1:2:4; наружный слой, толщиной 1", покрывается растворомъ цемента съ пескомъ, 1:1'/₂ до 1:2. Для того, чтобы нанести этотъ слой, на переднюю вертикальную стенку бордюра, около доски, образующей форму, временно закладывается еще дюймовая доска, которая, после затрамбовки бетона, вынимается. Верхнш слой разглаживается или лопаткой, или жесткой кистью.

Bordschwelle^

штшт

При вътдахъ въ ворота, или тротуаръ и линш бордюра должны быть понижены, или должно быть сделано повышены со стороны мостовой, до уровня тротуара.

шттш

фиг. 307.

Это повышете можетъ быть достигнуто путемъ перекрыты лотка чугунной или деревянной доской, или путемъ временнаго закладыванш деревянной наклонной доски, какъ это делается напр. въ Варшаве (фиг. 307). Перекрытые лотки трудно очищаются и, кроме того, съужаютъ полезную ширину мостовой. Закладываше доски хлопотливо и заграждаетъ

|А |С

|Е

|Е

Iе 1н

7=

1МИИ.1.50

'в 'О

‘F

'F

'F

'о

1.S0

2,5т

,Ь

А-В.

thw “1

ТТ*'“⁻1

E-F

-о,гг

1 30

3.00

3,0 m

Li

■Г

0.31

0.32

— о.зо —к

I —

к-о. го -—4

0,24

I

I»

— о.зо —i

0.®

1т

е.

4*-

К—1,20 —^

2.50

■4—его

фиг. 308.

Понижете бордюра для въЪздовъ.

валось

лотокъ. Поэтому, наиболее целесообразно, понижете бордюрной линш до высоты около 4—5 сантим, надъ дномъ лотка (фиг. 308). Получающшся уступъ малой высоты легко преодолевается колесами, и, вместе съ тймъ, предупреждаешь выходъ воды на тротуаръ; во избежите износа, кромки бордюра закругляются. Ширина пониженной части EF делается около 2,50 метровъ, по ширине воротъ. Для того, чтобы на краю тротуара не образо-резкаго углублены, неудобнаго для пешеходовъ, идущихъ вдоль вор

дюра, понижены этого бордюра делается постепенно, на ширина ес=1—1,5 метр. (фиг. 308). Поперечный уклонъ тротуара на протяженш пониженнаго бордюра делается 1:20; чтобы не было затруднены для въезда, такой ук-лояъ продолжается только до пересечены съ поверхностью тротуара, делаемой сплошнымъ профилемъ 1:50 или 1:40; или делаются переходныя плоскости а е с и Ъ d f, какъ показано на фпг. 308. Подобнаго рода понижены бордюра применены, между прочимъ, при устройстве новыхъ мосто-выхъ въ Шеве.

Покрытге тротуаровъ делается изъ гравш, или песка, изъ дерева, кирпича, изъ плитокъ каменныхъ, или бетонныхъ, изъ каменной мозаики и, наконедъ, изъ литого асфальта,

186. Тротуары, или дорожки изъ гравш устраиваются преимущественно въ паркахъ и на бульварахъ; иногда оне могутъ быть применены и на улицахъ съ слабымъ движенымъ.

Для того, чтобы дорожка изъ гравш была прочной и удобной во всякую погоду, ее делаютъ въ два слоя; нижнш, служащш основашемъ, делается изъ шлака, или щебня, верхнш—изъ гравш.

Прежде всего делаютъ выемку для насыпки основаны; дну этой выемки придаютъ выпуклую форму, близкую къ профилю самой дорожки. Если грунтъ рыхлый, дно выемки укатывается легкимъ каткомъ и, иногда, дренируется Н4" гончарными трубами, уложенными ниже глубины промерзаны.

Основаны делается толщиной отъ 10 до 20 сантиметровъ; глинистые и влажные грунты требуютъ большей толщины. Матерыломъ для основаны можетъ служить каменноугольный шлакъ, или щебень, каменный, или кирпичный. Шлакъ долженъ быть хорошо утрамбовали, при обильной поливке. Каменный щебень можетъ быть набитъ для этой дели пзъ наиболее сла-быхъ, и даже выветрившихся, породи: песчаника, известняка и т. д. Поверхность слоя такого щебня, (толщиной въ две щебенки) уплотняется забива-шемъ молоткомъ мелкихъ щебенокъ, а также засыпкой гравымъ, съ поливкой и укаткой. Такое заполнены пустотъ на поверхности нужно для того, чтобы насыпаемый сверху гравш не моги уходить въ эти пустоты.

Хорошее основаны получается также изъ кирпичнаго боя, получаема-го при разломке старыхъ здашй. Этотъ бой разбивается въ щебень, величиной 5—6 сантиметровъ; при этой разбивке, приставшш къ кирпичами старый раствори обыкновенно отпадаетъ, и можетъ быть отделенъ отъ кирпича пропускаяымъ черезъ грохоти. Щебенки изъ кирпича укладываются въ нижнш слой и утрамбовываются, или укатываются, съ поливкой. Сверху разсыпается слой отбитаго раствора и также уплотняется съ поливкой. На такое основаны достаточно посыпать только слой крупнаго песка, чтобы получить прочную дорожку, не пыльную въ сухую погоду и быстро просыхающую даже после сильнаго дождя, такъ какъ кирпичный щебень жадно впнтываетъ воду изъ верхняго слоя.

песка.

Вообще же говоря, верхнш слой, толщиной около 2", насыпается изъ гравш въ два прыма—внизъ более крупный гравш, разравниваемый граблями по поверхности основаны, вверхъ слой однороднаго, крупнаго Каждый изъ этихъ слоевъ долженъ укатываться съ легкой поливкой. Для со-

держанш въ исправности, время отъ времени, слйдуетъ добавлять песокъ и дорожка должна укатываться, при этомъ она не должна быть въ очень сухомъ еостоянш и не должна также укатываться после сильнаго дождя.

Поперечный профиль гравшныхъ дорожекъ делается выпуклымъ, или односкатнымъ, смотря по тому, расположенъ тротуаръ около домовъ, или вРтъ. Среднш поперечный скатъ делается около 1,5—2,5%; если скатъ этотъ слишкомъ великъ, то песокъ смывается дождемъ въ лотокъ.

Въ паркахъ, края дорожки должны быть понижены относительно нри-легающаго газона приблизительно на 4 сантиметра. Вдоль краевъ устраи-

ваются лотки, которые, при большой длине, вымащиваются мелкимъ немъ, или кирпичемъ половнякомъ, или, наконецъ, делаются изъ бетона слоемъ 2"—3", на подсыпке изъ щебня. Въ известномъ централыюмъ ныо-юркскомъ парке некоторые лотки сделаны въ виде пологихъ углубленш въ самомъ газонР, параллельно съ дорожкой; тате лотки могутъ играть

Однако, во избежаше скопленш большихъ коли-смыслЪ возможности размыва газона, сл^дуетъ

кам-

также

роль нагорныхъ канавъ. чествъ воды, опасныхъ въ изъ такихъ канавъ делать возмояшо частые наружные, или подземные поперечные выпуски на косогоръ.

Расходъ смолы для

Въ последнее время, получены весьма xopoiuie результаты съ осмолкой гравшныхъ дорожекъ. Для этой осмолки применяются легкш, перевозимыя людьми машины (см. фиг. 254, на стр. 265). Гудронъ долженъ, въ общемъ, удовлетворять тймъ же качествамъ, что и для шоссе, поливки тротуаровъ ¹):

1-й разъ 0,7—0,8 пуд. на кв. саж.

2-й

3-й

0,3

0,2—0,3    „

Дорожка, политая смолой чрезвычайно быстро высыхаетъ посл в дождя,

не скользка для ходьбы, напоминая какъ

не пылитъ, весьма эластична и бы резиновый коверъ. Если на тротуаре имеются деревья, то вокругъ

нихъ долженъ оставляться въ дшметрр, такъ какъ политая дорожка водонепроницаема и не пропускаетъ

неполитый смолой кругъ, примерно 0,75 саж.

влаги къ корнямъ дерева.

подъ низъ

Данныя Урочнаго положенгя относительно устройства птиеходныхъ допожекъ. § 54 в. Устройство на земляномъ полотнЪ садовой дорожки, съ насыпкой кирпичнаго щебня, слоемъ 3 вершка, а по укаткЪ его, слоя песка въ ц/a вершка, съ выравнивашемъ по лекалу, четырехкратной поливкой водой и укаткой, при чеыъ общая насыпка, послЪ укатки, должна уплотниться до 3 вершковъ,

на кв. саж.:

для

укатки до 6 разъ, рабочихъ • • • • „ „ „ лошадей . . • •

кирпичнаго щебня куб. саж.......

песка воды ²)

куб. саж.......

бочекъ .......

На разбивку кубич. саж. кирпичнаго лома въ щебень требуется, по § 618 Ур. иол., отъ 6 до 8 рабочихъ, при чемъ на 1 куб. саж. щебня требуется 0,95 куб. саж. лома. На грохочете строевого мусора черезъ два грохота, и отгребаше высЬвокъ требуется на куб. саж. 3 рабочихъ (но § 55 Ур. Пол.), при чемъ получается

крупнаго лома и половняка . 0,5 куб. саж.

крупныхъ высЬвокъ мелкихъ высЬвокъ

0,3 „

ОД -    *

По указанш гр. Н. И. де-Рошефора, одинъ грохотъ додженъ быть съ дюймовыми дырами, другой съ Va дюймовыми.

Такимъ образомъ, на 1 куб. саж. разбитаго и прогрохоченнаго щебня требуется около 10 рабочихъ дней.

По § 54 и § 56 Ур. Полож. предвидЬно устройство особенно плотныхъ доро-жекъ, съ подстилкой плашмя кирпичнаго лома, или половняка, съ насыпкой сверху этой подстилки, послЬдовательно, крупнаго, затЬмъ мелкаго кирпичнаго щебня и, наконецъ, песка.

Укладка половняка въ нижнемъ слоЬ можетъ оправдаться только при сравнительно слабомъ грунтЬ.

г№ Ю Wire ■4" к 4-'

№ IO Wire

/илуЛ^ку^-

Stringer

№ ГО Wiro

—г-6⁴-

Z.~ FM anfc

4V4"

,Brich

фиг. 309.

J87. Досчатые тротуары могутъ быть применены на немощеныхъ ули-цахъ, въ местностях!, богатыхъ лЕсомъ. Фиг. 309 изображаешь устройство такого тротуара въ городЕ Омага въ штатЕ Небраска. Тротуаръ устроенъ изъ 2" досокъ, прибитыхъ гвоздями къ лежневымъ брусьямъ, квадратнаго 4"Х4" сЕченш. Лежни поддерживаются кирпичами, въ разстоянш не болЕе 0,85 саж. Длина лежней дЕлается не менЕе 1,70 саж.; стыки располагаются

въ перевязку и поддерживаются кирпичами. Въ стыкахъ лежни обрезаются по наугольнику, или соединяются въ полдерева. Стыки сбиваются косо поставленными 4" гвоздями. Доски для настила должны иметь ширину отъ 8" до 12" и укладываются съ промежутками въ XU'. Земля должна быть спланирована такимъ образомъ, чтобы разстоянш ея, отъ низа досокъ, было не менее 4". Гвозди должны быть 4", вГсомъ около 30 шт, на фунтъ Оцаметр. 4,6 м/м.). На каждую доску, при ширине 8", должно быть два гвоздя на лежень, при большей ширине 3 гвоздя. Доски съ трещинами не допускаются. Съ двухъ краевъ тротуара, вдоль брусьевъ, доски еще укрепляются оцинкованной проволокой (д!ам. около прибиваемой къ каждой доске скобами.

На устройство такого тротуара, шириной 6 футъ, требуется.

2"Х1СГ .... пог. саж. 7,20

„    3,20

. . 2,6

Досокъ

Брусьевъ 4"Х 4"    .    .    .

Гвоздей 4", фунтовъ .    .

Оцинкованной железной проволоки фун. 0,8

. 0,5

Плотниковъ

(по соображенш съ § 175 Ур. Пол.).

188. Кирпичные тротуары сравнительно дешевы и, при надлежащемъ устройстве, довольно удовлетворительны. Кирпичные тротуары весьма распространены въ Америке и въ Голландии у насъ получили широкое развитие въ Шевй и др. городахъ.

всего

подходитъ хорошо обожженый

Для такихъ тротуаровъ лучше клинкерный строевой кирпичъ. Кирпичъ этотъ долженъ иметь хорошую формовку, (лучше машинную) и обладать острыми и прямыми ребрами, для того, чтобы можно было его уложить съ возможно малыми швами. Объ удовлетворительности кирпича можно судить по чистоте звука при ударь двухъ кирпичей другъ объ друга. Особенно важное значеню имеетъ сортировка кирпича, для подбора клинкера приблизительно одинаковаго обжига.

хотя бы немного слабыхъ кирпи-

Если среди твердаго клинкера попадется чей, износъ тротуара будетъ очень быстрымъ; поэтому, тротуары изъ клинкера сравнительно средняго обжига, но равномерно подоораннаго, могутъ

обожженаго, но неравномернаго кпр-

оказаться лучше, нежели изъ сильно

пича.

Кирпичъ укладывается на

основаши изъ гравш, песка, или шлака, съ

песка.

подстилкой чистаго мелкаго

Земляное полотно должно быть спланировано параллельно поверхности ■тротуара на глубину 8" или 10". Слой гравш, или шлака, для основавш укладывается съ трамбовкой при обильной поливке, при чемъ шлакъ уплотняется до 4", т. е. до ³U первоначальной толщины; крупные куски болГе IVf отбрасываются. Сверхъ этого основания наносится тщательно выравниваемый 2" слой песка. Песокъ этотъ быть долженъ чистымъ, мелкимъ, однородной крупности, (лучше всего просГяннымъ), и совершенно сухимъ; только при Зтихъ условшхъ получается равномерная осадка кирпичей. Для разрав-

тротуара устанавливаются на ребро две

ниванш слоя песка,

по бокамъ

доски, по которымъ нисколько разъ проводятъ деревянными шаблонами, каждый разъ подсыпая песокъ до т£хъ поръ, пока поверхность его не сделается совершенно гладкой и плотной.

фиг. 310.

Типъ кирпичнаго тротуара въ Голланды.

После этого приступаютъ къ стилке тротуара, причемъ paöoqie стоятъ на уложенномъ ранее кирпиче. Кирпичи слЬдуетъ ставить на ребро, т. е. узкой и длиной стороной кверху; при настилке плашмя, какъ это иногда

делается, получается гораздо более слабый тротуаръ. Стилка ведется возможно плотно, такъ какъ широте швы впо-сл£дствш прорастаютъ и являются источникомъ разстрой-ства. Крайше ряды ставятся вдоль тротуара, остальные кладутся лишями, нерпендику-лярными къ ширине (фиг. 310) или, лучше, въ елку (фиг. 311). Расположена, показанное на фиг. 311 требуетъ трехуголь-ныхъ кирпичей, которые трудно достать, поэтому целесообразнее стлать по образцу фиг. 312 *). Если къ крайнимъ рядамъ примы-каетъ земля, то делаютъ вдоль тротуара прослойки изъ песка, шириной

У;

фиг. 311.

фиг. 312.

*) Прим. На фиг. 311 и 312 кирпичи показаны уложенными плашмя,—правильнее ихъ укладывать на ребро.

3"—4", во избЬжаше разстройства кирпичной настилки при разбуханш и усыханш земли.

Бордюры делаются или каменными, или, для большей дешевизны, изъ кирпича, ноставленнаго на торецъ въ нисколько рядовъ, какъ представлено на фиг. 310. Настланный кирпичъ засыпаютъ пескомъ и приступаютъ къ трамбовке. Для этого, тяжелой трамбовкой ударяютъ по широкой 12" доске, имеющей длину около сажени; оставшшся после трамбовки неровности исправляютъ перестилкой. По окончанш трамбовки, засыпаютъ пескомъ швы и, вообще, всю

шштт

фиг. 313.

поверхность тротуара, на¹^. Засыпку загоняютъ въ швы метлами, или поливкой и оставляютъ тротуаръ засыпаннымъ въ течеше нЬсколькихъ дней поел4 предоставленъ ходьбе. Фиг. 313 изображаетъ кирпичный

того, какъ онъ

тротуаръ въ разрезе.

Къ достоинствамъ кирпичныхъ тротуаровъ слЪдуетъ отнести, прежде всего, ихъ дешевизну и долговечность; при правильпомъ устройстве и хоро-шемъ матертле, они служатъ 15—25 летъ. Оии не обладаютъ свойствомъ шлифоваться отъ ходьбы и остаются шероховатыми, кроме дней гололедицы; после дождя они просыхаютъ очень скоро. Важными достоинствомъ

разборка и перестилка, что особенно существенно для тротуаровъ, которыми уложены трубы, кабели и пр. Наконецъ, наблюденш въ Гол-

является

легкая

подъ

ландш показали, что сравнительная проницаемость этихъ тротуаровъ, въ противоположность асфальтовыми и бетонными, предупреждаетъ проникно-вете дурного воздуха (а также светильнаго газа) изъ подпочвы улицы въ особенно важно для улицъ, проведенныхъ въ болотистой местности.

дома, что

Недостатки существующихъ у насъ кирпичныхъ тротуаровъ целикомъ объясняются неправильными устройствомъ,—укладкой кирпича плашмя, плохими основашемъ и т. д.

По § 421 Урочн. Полож., для настилки тротуаровъ въ елку, съ разравнива-н1емъ земли, съ подсыпкой пескомъ и заливкой известковымъ растворомъ, требуется при укладкЪ 1 кв. саж.:

су.

По шнуру и ватерпа

Подъ правило.

Каменщиковъ . Рабочихъ . • •

СО СО

0,75

Матершловъ требуется, по соображение съ описанпымъ устройствомъ,

250 шт. 0,035 к с. 0,10 к. с.

кирпича ............

песка на подстилку и засыпку шлака, или гравш.......

Полная стоимость такого тротуара, при цгЬнЪ клинкера около 15 р. за тысячу, составить, приблизительно, 6—7 р. за кв. саж.

189. Тротуары изъ каменныхъ плитъ. Тротуары эти имЗдатъ распространена въ местностяхъ, богатыхъ камнемъ; въ Россш они получили широкое применены въ Петербурге, Москва и др. городахъ.

Матерыломъ для этого покрыты служатъ такъ наз. лещадныя плиты нзъ гранитовъ, песчаниковъ, извествяковъ. Породы эти обладаютъ прочностью, какъ видно изъ след. таблицы, относящейся къ русскимъ камнямъ:

ПОРОДЫ.

I на кв. дюйм.

Сопротивл.

раздробл.

пуд.

Сопрот.

истирашвс

Финляндскш красный гранитъ Сердобольскш серый гранитъ Шокшансюй кварцитъ .    .    .    .

Татаровскш (моек, губ.) кварцитъ Мячковскш (моек, губ.) камень .

Путиловская плита .....

Мраморы.........

200—500

4,00

282

6,00

4,00

4.00

74

215

0,75

1,00

2,00

Камень для плиты долженъ хорошо сопротивляться истиранда; въ этомъ отношены, граниты гораздо выше мягкихъ камней—известняковъ и песчаниковъ. Сонротивлеше раздробленно нисколько характеризуетъ устойчивость кромокъ. Но, главнымъ образомъ, пличы страдаютъ не столько отъ истираны, или раздроблены, сколько отъ образованы отдйльныхъ выбоинъ всл'бдствю неравнолиърнаго вывтьтриванш. Въ этихъ выбоинахъ застаиваются лужи; гранитъ и, въ особенности, песчаникъ обладаютъ склонностью къ такому неравномерному износу. Песчаники, зато, не такъ быстро полируются иодъ дМствымъ ходьбы, тогда какъ твердые граниты скоро становятся скользкими, въ особенности вгь гололедицу; еще болйе этимъ недостаткомъ отличаются базальты.

Въ Париже гранитныя плиты, время отъ времени, подвергаютъ насечке, для приданы имъ шероховатости.

Толщина плитъ применяется отъ 5—20 сантим., наиболее подходящая 8—10 сантим., такъ какъ при этой толщине прочность обезпечена, а запасъ на износъ безполезенъ. Размеры въ плане зависитъ отъ породы и удобства перевозки. Въ Америке имеются сланцеватые песчаники, изъ которыхъ выломаны для ньююркскихъ тротуаровъ громадныя плиты, раз-меромъ 4,5X6 метровъ н толщиной 20 сантим. Въ Германш применяются плиты шириной 0,80—1,0 и длиной 1—2 метр. У насъ, обычный размерь плиты всего отъ 14 до 15 вершковъ въ квадратй, т. е. около 0,65X0.65 сантим. Плиты укладываются съ перевязкой швовъ; если стороны неодинаковы, то длинной стороной поперекъ тротуара, для бол£е равномйрнаго износа.

Боковыя плоскости камней должны быть обделаны вертикально, для возможно плотнаго прилеганш камней, и въ предупреждены выкраши-ванш кромокъ. Укладка камня делается на сло'Ь песка въ 10 сантим. Въ Париж'Ь плиты укладываются на бетояномъ основаны, швы заливаются це-ментомъ для непроницаемости. Если, всл'Ьдствы той или другой причины, отдельные камни осядутъ, то около шва образуется уступъ, задерживающш воду на поверхности тротуара. Всл4дствы этого, въ дождливую ногоду тротуары изъ плитъ не особенно удобны. Исправлены же ихъ требуетъ подъемки н'Ьсколышхъ плитъ и, поэтому, обходится довольно дорого. Такое раз-стройство можетъ, между прочими, особенно легко произойти всл'Ьдствы ограничены тротуара сбоку, вместо бордюра, мощеными подзоромъ, допускающими выпираше земли.

По § 404. Ур. Пол., для выстилки подъ ватерпасъ тротуаровъ, по землЪ лещадной плитой, съ подсыпкой подъ нее песку или просЪяннаго мусора, толщиной до 3 верш., съ приправкой швовъ и заливкой ихъ растворомъ, на кв- саж.:

Каменщиковъ

0,7

рабочихъ

1,4

плитъ, 15 вершк., штукъ ... 12 песку, на подсыпку, куб. саж. 0,062

0,005

раствора

По дрезденскимъ расцЪнкамъ, стоимость 1 кв. саж. гранитнаго тротуара изъ плитъ, длиной до 1,2 метра,

Работа:

нагрузка и выгрузка плитъ раб. дн. 0,12

планировка нанесены слоя песка подноска плитъ укладка „ оправка „ заливка швовъ

0,20 0,05 0,10 0,45

0,15

0,10

Всего, рабочихъ дней 1,17

0,50

кроме того, на инструменты, непредвиденные расходы и проч. 45% 0,52 отвозка земли и мусора

Всего, рабочихъ дней . 2,19

М а т е р i а л ы:

0,04

гранитныхъ плитъ . . . 1 кв. саж. цемента, бочекъ ³).... 0,09 песку куб. саж.

190. Бетонные тротуары принадлежатъ къ числу сравнительно недоро-гихъ, ттрочныхъ и удобныхъ покрыты. Сплошное цементное покрыты со-

стоить изъ песчанаго основаны, затймъ нижняго слоя бетона, толщиной около 10 сантим, и, наконецъ, верхняго цементнаго слоя.

Песчаное основаше необходимо для предупреждены влыны промер-зашя и осадокъ полотна. Въ Германы его часто не д'блаютъ, ограничиваясь только слоемъ бетона; въ нашихъ условыхъ, однако, песчаное основаше также, какъ въ Америк!» сл'Ьдуетъ считать полезнымъ, имея въ виду кли-матъ и, по большей части, мало устоявшееся полотно улицъ. При такихъ условыхъ, слабое основаше можетъ послужить причиной растрескиванш

тротуара.

Песчаное основаше делается такъ яге, какъ для кирпичныхъ тротуа-ровъ. Необходимая толщина песчанаго слоя, при обычномъ грунте, около 10 сантим. Если можно ожидать особо вреднаго дЬйствш замерзаны грунта (глинистые и влажные грунты), то толщину эту лучше увеличить; въ Америке иногда насыпаютъ до 30—50 сайт, песка. Но, въ этомъ случай, целесообразнее заложить дренажныя трубы и ограничиться толщиной слоя песка, или шлака не болйе 20 сайт, после утрамбовки. Какъ земляное полотно, такъ и верхъ песчанаго слоя должны быть тщательно выровнены, параллельно продольному и поперечному уклону будущаго тротуара.

Сверху песчанаго основанш укладывается нижнт бетонный слой, толщиной' 10 сантим., а на улицахъ съ большимъ движешемъ, до 12 сантим. Если бетонный слой не доходить до бордюра, то онъ набивается между 2" досками, который закладываются на ребро, съ боковъ тротуара. Если тротуаръ идетъ по кривой, то ограничиваюшдя формы могутъ быть составлены изъ ¹Ы" до-сокъ. Изъ каждой отдельной доски выпиливается кривая, а затймъ онй накладываются одна на другую. Черезъ каждые 1,5—2,5 метра, сверхъ того, закладываются поперечныя рейки, сйчешемъ 10X12 сайт., раздйляющш весь тротуаръ на отдельные массивы, размйромъ 2—3 м. въ стороне. Доски и бруски, образующая формы для этихъ массивовъ, съ внутренней стороны иногда еще обкладываются асфальтовымъ толемъ, толщиной 7 м/м.; такимъ образомъ, на каждые 1,5—2 метра получаются пластичные швы, необходимые для воспрыты расширены бетона отъ температуры и для предупреждены образованы трещинъ.

Составь бетона 1:3:6. Щебень применяется не крупнее 1 дюйма. Консистенцы раствора должна быть несколько суховатая. Трамбовка должна быть до появлешя молока и не должна быть слабее у краевъ, изъ боязни сдвинуть формы, которыя следуетъ для этого прочно укрепить. После утрамбовки, оставляютъ бетонный слой на сутки въ покое, после чего тщательно разметаютъ его поверхность отъ пыли, смачиваютъ ее ра-створомъ жидкаго цемента, и наносятъ верхнш слой.

Верхнш слой делается толщиной отъ 1,0 до 2,5 сантиметровъ, смотря по размерамъ ожидаемаго движены. Растворъ делается изъ цемента и песка 1:1, или 1:2. Песокъ долженъ быть, для этой работы, особенно чистымъ и совершенно не содержать въ себе глинистыхъ, землистыхъ, или, вообще, выветривающихся частицъ.

Иногда, вместо песка, применяютъ мелкы гранитным высевки, про-шедшш черезъ ¹/б' сито, однако, эти высевки такяге не должны содержать много слюды, роговой обманки и др. выветривающихся веществъ. Если это условю не соблюдено, то поверхность тротуара скоро делается пористой и затемъ подвергается разрушенш. Растворъ, по той же причине, не дол-женъ содержать много воды.

Слой раствора долженъ быть совершенно ровнымъ по толщине. Для этого его заглаживаютъ, съ давлешемъ, деревянными терками, или рейками, двигающимися по доскамъ, до техъ поръ, пока прямая деревянная рейка, длиной около 1,25 метра, положенная на поверхность въ любомъ направ-

<s>;

фиг. 315.

фиг. 314.

Когда верхнш слой готовь, его разрезаютъ особой лопаткой (фиг. 314)

швовъ

леши, нигде не дастъ углубленш, достигающихъ 3 м/м, и только въ неко-торыхъ местахъ около 1,5 м/м. Однако, следуетъ при этомъ иметь въ виду, что излишнее заглаживаше ведетъ иногда къ скользкости дементнаго тротуара.

на отдельныя плитки. Эта разрезка производится вдоль упомянутыхъ нижняго слоя бетона, затемъ вдоль боковыхъ деревянныхъ досокъ и, кроме того, еще по поверхности, такимъ образомъ, чтобы плиты были около €0 см.XI метр.; сбоку тротуаръ заглаживается особой лопаткой (фиг. 315).

Иногда, для уменьшены скользкости, по поверхности тротуара про-

водятъ катокъ, делающш его (фиг. 316, 317), но тате зубцы скоро стираются подъ действюмъ ходьбы.

Во всякомъ случае, татя насечки должны делаться сейчасъ же после укладки бетона, чтобы закончить ихъ еще до начала схватыванш, ина-

поверхность

зубчатой, или рифленой

Уз

ГУ-1 t„'| : ■

че это можетъ повести за собой неравномерный износъ тротуара.

Верхнш слой оставляется дня на три, четыре, для схватыванш; въ это время онъ поддерживается во влажномъ мокрыми рогожами,

шшш

фиг. 316.

фпг. 317.

состоянш поливкой, а если нужно, то покрьтемъ или пескомъ.

Заложенный около досокъ асфальтовый войлокъ или оставляется со-ес£мъ въ швахъ и срезается на высота 1 сантим, ниже поверхности особыми ножницами, или заменяется заливкой асфальтомъ.

При устройстве сплошныхъ цементныхъ тротуаровъ, какъ нижнш бетонный слой, такъ и верхнш цементный, должны быть разрезаны на отдельный части. Такая разрезка предупреждаетъ появлеше трещинъ, свойствен-пыхъ бетоннымъ тротуарамъ вообще и, въ особенности, при изготовленш ихъ въ виде болынихъ массивовъ. Причиной образована трещинъ, являются pacinnpeHie и сжатче бетона отъ дМствш температуры, въ особенности, отъ р'Ьзкихъ и быстрыхъ ея измЪненШ, напр. при нагр^ваши солнцемъ,. или при выпаденш снега, затемъ неравномерная осадка грунта, дййствщ нучинъ н т. д. Ясно, что чемъ болыте размеры имеютъ непрерывные массивы, темъ более серьезны могутъ быть поврежденш отъ указанныхъ при-чинъ. Верхн]й слой, особенно подверженный влшнш температуры, разрезается на более мелкш, сравнительно съ нижнимъ, части.

Стоимость бетонныхъ тротуаровъ, по дрезденскимъ расцЪнкамъ, на 1 кв.саж.:

Работа:

нагрузка и выгрузка цемента и щебня

планировка...... . . ......

устройство основанш изъ гравш, толщиной 3 сантим.

приготовлена и укладка бетона.............

(растворъ 1:4:6, толщиной 13 сантиметровъ)

трамбовка бетона.................. „

устройство цементяаговерхняго слоя, изъ раствора 1:1, толщиной 2 сантиметра..............

раб. дн. 0,06

0,20

0,04

0,30

0,05

0,60

1,25

на непредвид. расходы, надзоръ, инструменты и проч., 45% 0,56 отвозка мусора

0,50

Итого, рабочихъ дней 2,31

Матер! алы:

цемента .....

мелкаго щебня . гравш для бетона песка ......

. бочекъ 1,13 куб. саж. 0,06 „    0,075

„    0,035

По Backer’y, на основанш американскихъ данныхъ, на 1 кв. саж. требуется:

Работа:

Вырытхе земли и планировка, на глубину 10"—12", раб. дн. 0,20—0,30 устройство основанш (слой 6", изъ песка, или шлака)

установка досокъ и реекъ ............

приготовлена и укладка бетона, толщ. 7,5 сантим, приготовлеше и укладка верхняго слоя, толщ. 2,5 сайт.

разравнивате верхняго слоя...........

отвозка мусора, подвозка инструментовъ.....

инструменты и доски...............

0,16

0,06

0.20

0,06

0,16

0,06

0,23

Итого, безъ технпч. надзора и непредвид. расходовъ, 1,23 раб. дня.

М а т e p i а л ы:

. бочекъ 1,4 куб. саж. 0,05 *    0,053

цемента .................

мелкаго щебня .............

песка или шлака, (слой 15 сантим.) . . .

191. Тротуары изъ цементныхъ и гончарныхъ плитъ. Кроме сплошныхъ бетонныхъ тротуаровъ, применяются также тротуары изъ отдельныхъ цементныхъ плитокъ, приготовленныхъ на заводе.

Эти плитки делаются правильной иараллелешшедоидальной формы, размеромъ 33X33 см. въ плане, и 6—8 сайт, толщиной. Нередко применяются плитки меньшей толщины, около 4—5 сантим., но оне легко ломаются. Цементный плитки делаются иногда въ два слоя—нижнш изъ бетона съ грав1емъ (1:4 до 1:8), верхнш—на толщину 2 сантиметра, изъ более густого раствора цемента съ пескомъ (1: 2). Плитки прежде делались на заводе съ помощью простой утрамбовки раствора въ формахъ; въ настоящее время оне изготовляются съ помощью рычажныхъ, или гидравличе-скихъ прессовъ, съ давлешемъ до 200 атмосферъ.

Основашемъ для укладки плитокъ служитъ или слой песка, толщиной 10—20 сантиметровъ или, что лучше, бетонъ на известковомъ растворе. Бетонное основаше необходимо, если грунтъ подъ тротуаромъ глинистый, подверженный пучинамъ.

Чрезвычайно важно для прочности цементныхъ плитокъ, чтобы оне, после изготовлены, были выдержаны въ течете срока, необходимаго для схватывашя; между темъ, мелше заводы, занимавшиеся выделкой та-кнхъ плитокъ, нередко сбываютъ ихъ почти сейчасъ же вследъ за изготов-лешемъ. Затемъ, для скользкости имеетъ значеше составъ и обработка поверхности. Чемъ больше песка въ растворе, темъ плитки менее скользки, но за то темъ быстрее изнашиваются. Повидимому, наивыгоднейшимъ со-ставомъ для верхняго слоя является 1:2 или 1:2,5; это отношенш зависите., впрочемъ, отъ качествъ песка. Обработка поверхности въ виде вы-ступающихъ бугорковъ уменьшаете скользкость при дожде и въ грязь; но за то, въ имеющшся между бугорками углублены легко набиваются снегъ и ледъ, почему зимой такы плитки могутъ оказаться даже более скользкими, чемъ гладкы⁴).

ставляетъ

Окраска цементныхъ тротуаровъ. Иногда, къ верхнему цементному слою прибавляютъ минеральныхъ красокъ. Эти краски не должны содержать кислота и др. веществъ, действующихъ вредно на цемента и, въ свою очередь, не должны выцветать подъ действымъ солей, заключающихся въ растворе. Жидкы краски не годятся для этой цели. Сухы краски могутъ быть применены въ сравнительно неболыномъ количестве, иначе оне также ослабляютъ прочность раствора. Исключены со-ультрамаринъ, который можете быть, безъ вреда, добавленъ въ количестве до 30—40%. Количество различныхъ красокъ, которое надо добавить на 1 бочку цемента, по Backer’y:

Фунтовъ краски на бочку цемента.

Краска.

ЦвЪтъ.

. ! Перекись марганца . Синш ультрамаринъ. Жженная охра, умбра

Сажа .....

Ю to Ol ®oso3aioo5too3

CO to to to

Б'Ьлизна можетъ быть придана, лучше всего, нрим’Ьнешемъ бЪлаго песка. Въ Америке иногда цветные растворы применяются для надписи на тротуаре названш улицъ, для чего сначала закладываются въ верхнш слой металлическш буквы, а затемъ заливаются цветнымъ растворомъ.

Гранитоидныя плитки. Въ Берлине, за последнее время, широкое распространена получила одна разновидность цементныхъ плитъ,— такъ паз. гранитоидныя плитки, по прочности своей, повидимому, не уступающая настоящимъ гранитнымъ плитамъ.

Гранитоидныя плиты делаются изъ цементнаго раствора и мелкаго щебня твердыхъ породъ—гранита, порфира, или базальта. Размеръ этихъ плитъ 35 сантим. X 35 сантим., при толщине въ 6⁵4 сантим.

фиг. 318.

Гранитоидныя плитки приготовляютъ чаще въ виде однороднаго слоя, въ составе 1 ч. цемента и 4—5 частей мелочи⁵), а иногда въ виде двухъ слоевъ, при чемъ напр. нижнш слой, толщиной 3 сантим, состоять изъ бетона 1:4 до 1:8 (цемента съ крупнымъ пескомъ, или гравшмъ), а верхнш слой, толщиной 3,5 сантим, изъ бетона въ составе 1 ч. цемента, ⁵4 до 1 части песка и 1 до 1⁵4 частей гранитной, дшбазовой или порфировой мелочи, размеромъ до 2 сантим., пропущенной черезъ цилиндрическш грохотъ. Плиты приготовляются на заводе подъ очень сильнымъ давлешемъ, до 300 атм. и, во всякомъ случае, не менее 160 атм. и, затемъ предоставляются схватываипо въ течете 6 или 8 недель, после чего иногда подвергаются шлифовке, однако такой, что поверхность ихъ остается достаточно шероховатой. Шлифовка производится на чугун-номъ круге, съ помощью воды и песка; къ шлифовке пристуиаютъ не ранее окончатя процесса схватыванш плитокъ, т. е. 21—23 дней спустя пхъ приготовленш.

Гранитоидныя плиты укладываются, также, какъ цементныя, на пескЬ, толщиной около 8 сантим., или на тощемъ известковомъ бетонй. Онй располагаются дтгонально вдоль тротуара; для краевъ и угловъ имеются осо-

■£Ш.

_ .-1^.

У/ фиг. 319.

нежели

быя фасонныя плитки (фиг. 318—320). По наблюдешямъ въ Берлин^, гранитоидныя плитки оказались прочнйе гранитныхъ и менйе скользки, цементныя. Стоимость этихъ плятъ въ Берлин^ около 12 руб. за кв. саж.

■;Ц|х

Г.--'-

.Tfg&X-

(\

Ш

•нИш

рр

Efffr

Utk-. ’

Яй

фиг. 320.

Видъ тротуара изъ гранитоидныхъ плитокъ п мозаики.

Стоимость тротуаровъ изъ цементныхъ плитокъ, по дрезденскимъ расценками, на 1 кв. саж.:

Итого рабоч. дней . . . 1,20

-н >о

Ю

с? сГ

на инструменты, надзоръ, непредвид. расходы 45°/0 отвозка земли и мусора ..............

Итого рабоч. дней . . . 2,49

М а т е р i а л ы:

1 кв. саж. 0,0046 0,054 0,054

цементныхъ плитокъ

извести, куб. саж........

цемента бочекъ .........

песка, куб. саж.........

0,09

Работа:

раб.

нагрузка и выгрузка плитокъ, ..............

планировка ........................

устройство нижняго слоя изъ гравш. толщиной 15 сантим.

и песка, толщиной б сантим...............

устройство слоя известковаго раствора, толщиной 3 сантим. ,,

подноска плитъ, на мЪстЪ работы

укладка плитъ заливка швовъ

- й “ и

о о о о о    о о

5 S в Ъ Ь    в в

гравш, на нижшй слой куб. саж.

Стоимость цементныхъ плитокъ въ ШевЪ около 10 руб. за квадр. сажень.

Тротуары изъ гончарыыхъ плитокъ. Кроме каменныхъ и цементныхъ плитъ, для тротуаровъ применяются еще гончарный, или керамиковый плитки. Гончарныя, или такъ назыв. метлахскш плиты делаются изъ прессованной и сильно обожженной огнеупорной глины. Для тротуаровъ. годятся плитки, размйромъ 15—25 сантим, въ стороне и не менее 5 сантим. толщиной. Применяешься ранее тонкш плитки 2—2,5 сантим, оказались весьма неустойчивыми и легко отделялись отъ основании Сравнительно xopomie результаты получались съ гончарными кирпичиками, размеромъ всего 9X^,5 сантим, въ плане и 2,5 сантим, въ стороне, укладываемыми на известковомъ растворе. Хотя тротуары изъ гончарныхъ плитъ очень крапивы, но применена ихъ на улице почти недопустимо, благодаря ихъ чрезвычайной скользкости, въ особенности при гололедице и после снега. Чемъ тверже и прочнее плитки, тймъ оне более скользки; отъ этого недостатка свободны только некоторые, рйдкю сорта плитокъ. Поэтому гончарныя плитки годятся только для устройства половъ въ крытыхъ помещешяхъ, или для дорожекъ въ садахъ, открытыхъ только летомъ. Вместе съ темъ, стоимость ихъ сравнительно высока. Метлахскш плиты стоятъ около 30 руб. за кв. саж., тогда какъ цементныя около 10—12 руб.

192. Мозаиковые тротуары. Наряду съ покрьичемъ целыми большими плитками, въ Германш получили распространен^ мозаиковые тротуары, изъ мелкихъ, уложенныхъ въ виде мозаики, камней.

Лучшими матертломъ для мозаики могутъ служить сравнительно мяг-к1я породы камня—известняки, сланцеватые песчаники и т. д., даннще равномерный пзносъ. Мозаика изъ более твердыхъ породи, наир, гранита, песчаника и проч. менее удобна, по своей жесткости, для ходьбы. Базальтъ даетъ слишкомъ скользкую поверхность. Высота мозанчныхъ камней берется

же менее 6 сантим., поверхность можетъ иметь любую форму, иметь размйръ не болйе 25—40 кв. сантим, (по берлинскими условшмъ не ^ол'Ье 16 кв. сайт.). Верхняя поверхность должна быть, по возможности, плоской, что особенно легко достигается при сланцеватыхъ породахъ Мозаика укладывается на слой песка,

но должна

камня.

толщиной 8—10 сантим. При слабомъ грунте, это -основаше можетъ быть сделано толще, до 20 добавлешемъ

сантим.,

внизу слоя песка, шлака, или щебня.

Добавление въ осно-Banie извести, или тймъ болйе цемента, недопустимо, такъ какъ, при

0,5*.—1,о—-*

----^

> о,о}5»f----^ 5---

Z.S ~г,99

о, 3^*-----а,, оо--

-3,0 — 3, 30-

этомъ, мозаика утрачи-ваетъ одно изъ главныхъ

своихъ преимуществъ—---|г—р=

водопроницаемость.

Отдельные камни сажаются въ песокъ отъ руки и укрепляются ударами молотка въ устой-чивомъ положенш и плот-номъ прилеганш другъ къ другу. Послй такой настилки, вся мозаика проходится трамбовкой которой бьютъ по положенной на тротуаръ доскй, при одновременной ПОЛИВКе. ШВЫ ЗсТСЫ-паются пескомъ, заливка ихъ цементомъ дйлаетъ мозаику неэластичной и разрушающейся отъ возможныхъ движенш грунта, при замерзаю и, осадке и пр.

Мозаичные тротуары, при тщательпомъ исполнеши и подходящемъ, однородномъ и мягкомъ матершлй представляютъ собой дешевое покрыНе, имеющее целый рядъ достоинствъ, а именно:

1)    тротуары эти чрезвычайно быстро высыхаютъ после дождя, благодаря своей проницаемости.

2)    они не страдаютъ отъ действш осадки грунта, или пучинъ; если даже и получится вследствю этого некоторое разстройство оно можетъ быть легко и дешево исправлено.

^ 0,3-j*—

--

*0,3*г-

—а

-а

*-

1,50- Z.SS----^-----1,50- Z,35---»

---г', о —

---*,ев —

--5*

—2,85------------Z,8S--

---3 ,оо---

--->

--ЬВ5----*

фиг. 321.

Типовые разрЪзы берлинскихъ тротуаровъ (въ сере-динЪ каменныя плиты, или гранитоидныя плитки, по сторонамъ мелкая мозаика, см. также фиг. 320).

3)    мозаиковые тротуары чрезвычайно удобны для прокладки подъ ними трубъ, кабелей и. т. д., такъ какъ разборка и возобновлен!© ихъ сопряжены съ малыми расходами.

4)    тротуары эти не скользки, и достаточно удобны для ходьбы, хотя уступаютъ, конечно, въ смыслй гладкости, плитному или асфальтовому по-крытш. Поэтому, въ Берлин^ и другихъ городахъ получили развита смешанные тротуары (фиг. 320 и 321), где средняя дорожка покрыта наир, гранито-ндными или каменными плитами на ширину около 1,5—2 мет. а остальная ширина тротуара съ обеихъ сторонъ мозаикой.

Примйнешемъ разноцветныхъ камней (проще всего, светлыхъ н тем-ныхъ) можетъ быть придашь мозаиковому тротуару красивый узорный видъ.

Въ дрезденскихъ расцЪнкахъ приведенъ типъ тротуара, имТнопцй размЪръ, немного отличаюпцйся отъ описанныхъ, именно, камни, высотой около 9 сантим, и слой песка 6 саитим.

Если изменить, соответственно, отдЪльныя статьи расценки, то стоимость тротуара описаннаго типа, изъ камней высотой б сайт., на слое песка 8 сантим., будетъ:

Работа:

выгрузка и нагрузка камня . . устройство и планировка полотна нанесете песчанаго слоя . . . .

подноска камня .........

настилка ...........

утрамбовка „    ..........

засыпка пескомъ........

раб. дней 0,04

„ ., 0,20

0,20

0,10

0,50

0,20

0,05

Итого

1,29

0,35

на непредвиденные расходы, надзоръ, инструменты 45% . . 0,57 отвозка земли и мусора

Всего, рабочихъ дней . . . 2,21 Песку, на основаше и засыпку, около 0,08—0,10 куб. саж.

Мозаиковые тротуары изображены также на фиг. 220, стр. 228 и фиг. 271, стр. 301. Фиг. 319 и 320 представляютъ собою рисунки н видъ мозаиковыхъ тротуаровъ.

Стоимость мозаиковыхъ тротуаровъ въ Германш отъ 8 до 12 руб. за

кв. саж.

193. Асфальтовые тротуары. Асфальтовая одежда представляетъ собой одинъ изъ наилучшихъ видовъ покрытш для тротуаровъ по своей ровности н удобству для ходьбы, быстрому высыханш послй дождя и повсеместной доступности устройства.

Въ отлич1е отъ мостовыхъ для экипажной £зды, гдй наиболее подходящими является прессованный асфальтъ, для тротуаровъ почти исключительно применяется литой асфальтъ. Сравнительно тонкш слой асфальто-ваго покрытая, 2—3 сантим., трудно выполнимъ изъ асфальтоваго порошка, благодаря быстрому охлажденш посл-Ьдияго. Кромй того, прессованный асфальтъ лучше сохраняется при постоянномъ уплотненш отъ движенш, которое на тротуарахъ для этого недостаточно пнтенснвно. Поэтому, за немногими исключеншми тротуаровъ съ очень сильнымъ движешемъ (Лондонъ), для пешеходной ходьбы применяется одежда изъ литого асфальта.

Бетонное основаше—наилучшее для асфальтовыхъ тротуаровъ. Иногда асфальтовую одежду укладываютъ по мостовой, или по слою кирпича цйль-наго, или разбитаго въ щебень. Такое устройство основанш, однако, совершенно неудовлетворительно, такъ какъ асфальтъ, размягчаясь несколько отъ дййствш жары, продавливается въ неплотное и неровное основаше, обнажая затемъ, подъ дййствшмъ ходьбы, наиболее выступающее камни.

Бетонное основаше делается толщиной 8—12 сантиметровъ. Бетонъ лучше всего делать безъ щебня, изъ цемента и гравш 1:7—1:8. Въ Москве бетонъ делается изъ 1 ч. цемента, 4 ч. песку и 6 ч. гравш, величиной зеренъ отъ 1,5 до 6 м/м. Если гравш нетъ, и применяется щебень (не более l¹^"), то верхшй слой, толщиной въ 1 сантиметръ, наносится изъ раствора цемента съ пескомъ 1:3. Въ Америке основаше иногда делается толщиной 5 сантим, изъ мелкаго щебня (размйромъ до ³U"), который,

после утрамбовки и укатки, заливается горячимъ гудрономъ.

его непроницаемость, утечки, не находитъ выхода на улицу и можетъ проникнуть въ подвальныя

Недостаткомъ бетоннаго основанш является упоминавшаяся выше благодаря которой светильный газъ, въ случай

и жилыя помйщенш.

Если на тротуаре имеются посадки деревьевъ, то кругомъ пихъ оста-свободное прямоугольное пространство, приблизительно 2—4 фута.

или поста

вляется

Это пространство можетъ быть отделено бордюрными камнями, вленными на ребро вершковыми досками. Внутри его оставляется расти

тельная земля, прикрываемая сверху, лучше всего, газономъ, или слоемъ гравш, или крупнаго песка, При малой ширине тротуара, надъ землей можетъ быть уложена чугунная решетка.

Асфальтовое покрытй. Варка литого асфальта для покрытш производится совершенно такъ же, какъ это было описано выше на стр. 323, относительно мостовой. Толщина слоя делается отъ 20 до 25 м/м, причемъ асфальтъ носится сразу, или последовательно въ два слоя по высоте, въ послед-случай, толщина покрытш должна быть не менйе 26 м/м. Дййстви-свойство асфальтовой массы таково, что какъ бы ни стараться ее трудно получить ровный слой, тоньше 13 м/м. Поэтому,

на-

немъ

тельно,

разглаживать, очень

асфальтовый тротуаръ устраивается въ два слоя, то всегда есть некоторая гарантш, что толщина одежды будетъ не менйе 26 м/м. Тогда какъ, при устройстве въ одинъ слой, можно быть увйреннымъ въ действительной толщинй лишь путемъ непрерывнаго надзора за раоотой, или путемъ особенно удобной проверки сверлешемъ одежды въ нйсколькихъ мйстахъ. Хорошш асфальтовый тротуаръ, кроме надлежащей толщины покрыт in,

лйтомъ, чтобы оставались следы отъ

если

не

не долженъ настолько размягчаться ходьбы, а зимой не долженъ трескаться отъ холода. Татя свойства ооезпе-чиваются, какъ качествомъ матершловъ, такъ и надлежащей ихъ пропорций и тщательностью производства работа. Между тймъ, весьма нерйдко стремясь привлечь домовладйльцевъ пониженшмъ цйнъ, примй-совершенно недоброкачественные матершлы.

подрядчики, няютъ

Стоимость асфальтовыхъ тротуаровъ приведена на стран. 325—326. 194. Обязательный постановлены объ устройства и содержант тротуаровъ. Для примера приводимъ здесь обязательный постановлены, изданныя Шев-ской Городской Думой въ 1907 г.

§ 1. Вдоль всЬхъ усадьбъ, прилегающихъ къ улицамъ, переулкамъ и площа-дямъ, должны быть устроены и содержимы въ исправности тротуары средствами лицъ и учреждение во владЪшп и арендномъ пользованш коихъ усадьбы состоять.

Примуъчате. На окраинахъ, въ тгЬхъ случаяхъ, когда, по мЪстнымъ условымъ, устройство тротуаровъ окажется затруднительнымъ, исключены допускаются по определенно Управы.

§ 2. Ширина тротуаровъ определяется нижепомещенными списками улицъ, разделенныхъ на четыре категорш; эти списки пер1одически вносятся въ Думу для пересмотра ⁶).

Прилтчате. На улицахъ, который не вошли въ указанные списки ширина тротуаровъ определяется Городской Управой.

§ 3. Тротуары должны быть ровные, безъ впадинъ, выбоинъ, возвышены и безъ уступовъ (ступеней), на всемъ протяжеши квартала.

Прилтчаше. Какъ исключены, ступени допускаются на крутыхъ укло-нахъ, каждый разъ съ разрешены Управы, при чемъ ступени должны быть расположены въ виде удобной для ходьбы лестницы, со ступенями 7 верш-ковъ ширпны и 3 вершк. высоты, съ деревянными, на металлическихъ столбахъ, поручнями и ограждешемъ, въ случае надобности, со стороны мостовой.

§ 4. Для освещены подваловъ въ домахъ, разрешается устройство въ тротуа-рахъ углублеэш, въ виде колодцевъ, или галлерей, шириною не более шести верш-ковъ; эти колодцы, или галлерей должны быть перекрыты толстымъ стекломъ, или прочными густыми металлическими решетками, верхняя сторона коихъ не должна

выступать надъ поверхностью тротуара.

§ 5. Зонты надъ входами, впсячы балконы,—закрытые и открытые—должны устраиваться не ниже 4-хъ аршинъ отъ тротуара. Магазинныя маркизы допускаются не ниже 3V2 аршинъ отъ тротуара; зонты надъ входами и балконы—но только со второго этажа—могутъ быть основываемы на металлическихъ стойкахъ, съ темъ, чтобы таковыя устанавливались по внешнему краю тротуара.

§ 6. На улицахъ, где имеются палисадники, примыкаюнДе непосредственно къ усадьбамъ, колодцы и галлерей для освещены подвальныхъ этажей могутъ устраиваться беуь закрыты сверху, но съ ограждешемъ ихъ; при этомъ ширина ихъ не должна превышать б вершковъ. При уничтожены палисадниковъ и перенесены тротуаровъ къ усадьбамъ, все вышеуказанный устройства должны быть переделаны, согласно п. 4 и 5, за счетъ домовтадельцевъ, въ срокъ, установленный Городской Управой.

§ 7. Выступы, колонны и пилястры могутъ занимать тротуаръ по ширине не более 6 вершковъ. При ширине тротуаровъ не менее 7 аршинъ, дозволяется занимать указанными выступами и более 6 вершковъ, каждый разъ съ особаго на то разрешены Городской Думы. При входаыхъ дверяхъ дозволяется устраивать не более одной ступени, выступающей на 6 вер. Общее протяжеше выступовъ не должно превышать одной трети длины фасада строены.

§ 8. Внешнимъ своимъ краемъ тротуаръ должепъ примыкать къ проезжей части улицы и возвышаться надъ дмомъ ренштока не менее трехъ и не более

семи вершковъ.

Примуьчате. Для улицъ, на которыхъ возможенъ подъемъ воды выше означенныхъ размеровъ, высота борта тротуара надъ дномъ ренштока разре-

шается Управою до размЪровъ, предполагаемыхъ достаточными въ ц'Ьляхъ огражденш отъ затопленш. Если тротуаръ будетъ вызвышаться надъ краемъ мостовой выше 5 вер., то, для схода съ тротуара на мостовую, должны быть устраиваемы удобныя (не уже 7 вершковъ) ступеньки: на улицахъ 1-го разряда—во всю длину усадьбъ, а на улицахъ 2-го разряда—по усмотрЪнно Городской Управы.

§ 9. На КрещатикЪ, у внЪшняго края тротуара дЪлается отвесный бордюръ, каменнаго или бетоннаго типа.

§ 10. На углахъ улицъ тротуары не должны образовывать угловъ, а должны быть закруглены, или срезаны.

§ 11. Тротуары должны имЪть поперечный уклонъ отъ */2 до 1 вершка на сажень; продольный же уклонъ долженъ быть одинаковый съ улицею.

§ 12. Матершломъ для тротуаровъ можетъ служить: асфалыь, каменныя и цементныя плиты, плиты изъ обожженной глины, клинкеръ, бетонная масса и лучшш бЪлый строевой кирпичъ.

§ 13. На улицахъ перваго разряда въЪзды во дворы должны быть вымощены асфальтомъ, камнемъ въ плитахъ и кубахъ, шириною не менЪе, какъ и улучшенная полоса тротуара.

§ 14. На улпцахъ второго разряда требуется замащивать переезды во дворы булыжнымъ камнемъ, съ т'Ёмъ, чтобы полоса, шириною въ одинъ аршинъ, по средней лиши тротуара для соединешя тротуарной кладки была вымощена матеръ аломъ, изъ числа поименованнаго въ ст. 13 настоящихъ постановлешй.

ГЛАВА XXIII.

¹

См. Wild, стр. 48.

²

Добавлено по гр. Н. И. де-Рошефору.

³

Бочка 170 килограммы

⁴

Prof. Seger, Der Bürgersteigbelag, Berlin, 1909.

⁵

А. ßolmagen, Die Mosaik- und Granitoidplatten-Pabrikation, Leipzig, 1912.

⁶

Но этимъ снискамъ, тротуары должны быть уложены на улицахъ 1-ой категорш—по в ей ширине полосы между мостовой и лишей усадьбъ, 2-ой—на ширине не менее 3-хъ аршинъ по всей полосе между мостовой и налисадникомъ, 3-й—на ширине 3-хъ аршинъ, на указанномъ управой разстоянш отъ продольной осп улицы и 4-й—на ширине 1V2 арш. у линш усадьбъ.

Расположена подземныхъ и поверхиостныхъ устройствъ на улицахъ, для проведешя воды, газа и электричества.

195. Оборудована современныхъ улицъ. Улицы современнаго города являются мГстомъ прокладки цГлаго ряда сетей различныхъ проводовъ и устройствъ. Къ числу ихъ относятся:

1)    водопроводъ, (иногда два отдГлышхъ водопровода—для питьевой воды, и для другихъ потребностей),

2)    канализацш, состоящая иногда изъ двухъ отдГльпыхъ сетей—для ливневыхъ и домовыхъ водъ (раздельная система), или изъ одной общей сети для техъ и другихъ (общесплавная система),

3)    газопроводъ,

4)    стть электрическихъ проводовъ низкаго напряэюенш—(теле

графа телефонъ, пожарная сигнализацш),

5) стть электрическихъ проводовъ высокого напряжетя—(для освегценш, трамвае въ и передачи силы).

Все перечисленные провода имеютъ часть устройствъ расположенными гюдъ улицей, какъ то различный трубы и кабели, часть выходящими на поверхность—какъ напр. дождепршмники, гидранты, столбы для фонарей, проводовъ и т. д.; къ числу поверхиостныхъ уличныхъ устройствъ относятся рельсовые пути. Затймъ, многш изъ этихъ устройствъ имеютъ долю-

также

выя отвттвлетя, какъ напр. водопроводы, канализацш домовыхъ водъ, телефоны и проч.

Соображенш о наиболее целесообразномъ и удобномъ взаимномъ расположены всехъ этихъ устройствъ составляютъ одинъ изъ важныхъ отде-ловъ проектированы улицъ. При безсистемномъ расположены, возможно разрушены однихъ устройствъ при возведены другихъ. Такъ напр., въ Петербурге былъ случай, когда трамвайный столбъ, при установка, попалъ какъ разъ на водопроводную магистраль, причемъ порча последней повлекла за собой не только нарушены водоснабжены, но еще и затоплены части улицы. При сооружены канализацы въ Кыве, были случаи перерубаны электрическихъ кабелей; причемъ некоторые изъ нихъ оказались частями какихъ то ранее испорченныхъ и оборванныхъ сетей неизвйстнаго назначены.

Далее, при неудачномъ расположены проводовъ, при каждомъ случай расширены, перекладки, или даже простого ремонта, приходится ломать мостовыя и загромождать движете. Некоторый городскы унравлены останавливаются передъ улучшенымъ мостовыхъ, главнымъ образомъ, имйя въ виду ихъ неизбежное затймъ разрушены при послйдующихъ городскихъ работахъ. Насколько серьезны такы опасен]’я, подтверждаетъ приведенный на стр. 156 прим^ръ Антверпена, на улицахъ котораго ежегодно вскрывается до 7000 траншей, или, въ среднемъ, около 40 траншей на версту протяжены улицъ. Наконецъ, расположен!е столбовъ, рельсовыхъ путей, раз-личныхъ люковъ, решетокъ и проч. теснымъ образомъ связано съ устрой-ствомъ мостовыхъ, тротуаровъ, и, вообще, съ условыми движены по улице.

196. Типы расположены подъуличныхъ проводовъ. Возможный системы расположены подъуличныхъ проводовъ могутъ быть подведены подъ три основныхъ типа:

1)    расположены подъ тротуарами,

2)    расположены подъ мостовой,

3)    расположены въ отдельной подземной галлерей, спецыльно выстроенной для прокладки въ ней проводовъ.

Выборъ того или другого расположены, въ каждомъ частномъ случае, зависитъ отъ ширины улицы, отъ интенсивности проезда по ней, и отъ характера самыхъ проводовъ. Такъ, большое влыше на выборъ положены проводовъ оказываютъ соображены объ устройстве отъ нихъ домовыхъ отво-довъ. При большой ширине улицы (более 10—12 саж.), некоторые провода становится выгоднымъ удваивать, располагая ихъ съ каждой стороны улицы, имея въ виду укорочены и, вообще, удешевлены домовыхъ отводовъ, по сравненш съ расположенымъ одного провода посредине улицы.

Расположен^ проводовъ подъ тротуарами является, вообще говоря, наиболее удобнымъ. Въ самомъ деле, помимо удешевлены домовыхъ отводовъ, при такомъ расположены, также дешевле все работы по расширенш и исправленш какъ самихъ проводовъ, такъ и ихъ ответвлены, вследствы того, что покрыты тротуаровъ легче поддается разломке, и возобновленш, нежели мостовыя. Въ особенности легко осуществимы такы работы при несплошномъ тротуарномъ покрыт!и, напр. въ виде мозаики, кирпича, плитокъ и т. д.

Наконецъ загроможден!е, п даже временное закрыты тротуаровъ не такъ чувствительно для городского движены, какъ затруднены, или темъ. более, прекращены проезда.

На фиг. 322 представлено типовое расположены проводовъ подъ тротуарами въ Берлине *). Какъ видно изъ этой фигуры, общая ширина полосы, занимаемой всеми устройствами составляетъ не менФе 5 метровъ; однако, и при этихъ условыхъ, провода расположены тесно и совершенно

£*

±ss_

I*

b&L

'•ST

GT-V.

/ ) |j j ',    ~~ ЕШШШШ

88^| / / j| i \ \ • та

Г- S / /    !!! \ \ I il л

-I

?OQO<

LUiJ

W:z

K—телеграфные кабели n—телефонные    „

с—осветительные    „

В—трамвайные

| f— газопроводъ J s—канализацш г—водопроводъ

фиг. 322.

Нормальное расположена подземныхъ проводовъ, принятое въ Берлине, при ширине тротуаровъ не менее 5 метровъ.

какъ

не остается свободнаго мЪста для посадокъ. Поэтому, можно принять правило, что расположена всгьхъ проводовъ подъ тротуарами, хотя и

при ширить тротуаровъ, большей

пасть

желательно, но осуществимо лишь

чгьмъ 2,5—3,0 саж, Въ противномъ случай, приходится или вынести проводовъ подъ мостовую, или не делать провода двойными, а поместить часть ихъ подъ однимъ тротуаромъ, часть подъ другимъ. ЗамФтимъ, что тротуары, разм'Ьромъ по 2,5—3 саж. каждый, могутъ быть только на ули-цахъ, общей шириной не менЬе 12    15 саж.

Расположен^ проводовъ подъ мостовой, на

изложенныхъ соображены, можетъ, очевидно, считаться цФле-

основаны

только что

сообразнымъ только для такихъ проводовъ, которые мен^е всего нуждаются въ ремонт!» и не требуютъ домовыхъ отводовъ. Къ такимъ проводамъ отно-всего болыше канализацюнные коллекторы, въ частности ливне-

сятся прежде

отводные каналы. TaKie коллекторы не имЪютъ домовыхъ ответвлены и, всл,Ьдств1е большого с^чены, всегда доступны извнутридля исправлены, или

прочистки.

Поэтому, они, безъ всякаго риска, могутъ быть помещены подъ стовой; нвоборотъ, помещены ихъ подъ тротуарами представляло бы большая затруднены, вслФдствы необходимыхъ размйровъ (ширины и глубины) рвовъ при ихъ устройства. Эти рвы не только занимаютъ много места, но возможностью повреждены сосЪднихъ проводовъ, а иногда

мо-

еще угрожаютъ

даже могутъ быть опасны для устойчивости фундаментовъ зданш, располо-

женныхъ около тротуаровъ.

*) Peters, Steuernagel, etcM докладъ на II дорожномъ конгресс^.

Фиг. 323 представляете расположена, при которомъ канализацюнный коллекторе вынесенъ подъ мостовую, около тротуара. На этой фигуре также, какъ на фиг. 322 пунктиромъ изображены смотровые колодцы, что даетъ возможность судить о ширине, занимаемой канализащоннымъ проводомъ.

i.—

______-Ls£------

------»

—4—-

___ijjf.____

~i

iWy////Z7777/)^Y77?.

e fo

>f

J.

J-

"t !!;    !

......1

-r—t4d"\U. ,    ,

Ж ^ f Л

_________Jz = = "3-j______L ---------4 fr*

55

7TTTT

" ¹ \

=:|..........

‘V

i «s

0-5

1-0

фиг. 323.

Тоже, для более узкихъ тротуаровъ.

f— газопроводъ г—водопроводъ s—канализащя

На фиг. 324 представлено решете, при которомъ одиночные канали-зацюнные коллекторы помещены по середине улицы. При большой ширине улицы, такое рФшеше, очевидно, связано съ необходимостью углублены

для воз-

этого коллектора можностп отвода дворовыхъ

д—водопроводе п—газопроводъ I —кабели высок, напряж.

низкаго ,,

воде.

Какъ видно изъ фиг. 323, если канализационный коллекторе вынести поде мостовую, то ширина тротуара, необхо-„ димая для остальныхъ прово-довъ, сокращается съ 5 до 3, или 4 метровъ, т. е. до 1,5—2 саж.

Кроме канализащоннаго X коллектора, поде мостовой ^ иногда еще помещаются глав-ныя водопроводньгя и газовыя магистрали, это делается напр. въ случаяхъ, когда, параллельно съ такими магистралями, имеются спе-щальныя трубы, обслуживающш данную улицу, или, вообще, когда размеры трубопроводовъ становятся больше определенныхъ пределовъ. Такъ наир., въ Берлине выносятся изъ подъ тротуаровъ подъ мостовую газопроводы, дтметромъ более 380 м/м и водопроводныя трубы, более 225 м/м дтметра, а въ Бреславле—те и другш, при дшметре более 250 м/м.

г—

3.00

4-

60t-0.80-r-0.80

ЯрЦ

Ш.

-5,00

<а>

фиг. 324.

Наконецъ, иногда располагаютъ подъ мостовой подземные кабели сла-баго напряжены (напр. телеграфные), если они уложены въ бетонныхъ или гончарныхъ каналахъ (фиг. 324)со смотровыми колодцами, между которыми кабели легко могутъ быть протянуты съ помощью проволоки.

Помещен^ в с е х ъ проводовъ въ отдельной галлере е представляетъ собой идеальное решены вопроса, въ смысле доступности проводовъ для осмотра и исправлены, безъ взломки мостовой, или тро-туаровъ.

Такое назначены исполняют!, некоторые главные коллектора парижской канализацш (фиг. 325). Каналы эти имеютъ гораздо болыше размеры нежели требуется для сточныхъ водъ; на ихъ банкетахъ установлены кон-

г-

г -, Щ V ■ |

жле .

К-*:

тт

т

т.

фиг. 325.

Вяутреннш видъ одного изъ главныхъ канализацюнныхъ коллекторовъ въ П а-р и ж Ъ, (подъ Boulevard de Sebastopol).

соли для водопроводныхъ трубъ; кроме того, въ этихъ же каналахъ прохо-дятъ трубы для сжатаго воздуха, телефонные и телеграфные кабели и т. д. Только газопроводъ размТщенъ вне канала, во избежаны опасности отъ взрыва газа. Подобный же каналъ, длиной около 200 саж., былъ въ 90-хъ годахъ сдТланъ въ Гамбурге.

Такая система, несмотря на вей свои видимыя преимущества, однако не получила дальнейшего распространены, вследствы несоразмерной дороговизны ея устройства. Такъ, опытный каналъ въ Брюсселе, сделанный изъ железо-бетона, обошелся около 70 франковъ за ног. метръ, что, при двухъ каналахъ (по обеимъ сторонамъ улицы), составляетъ 50000 руб. на версту. Сверхъ того, если такое устройство предполагается применить для улицы въ центре города, где уже существуютъ водопроводъ, телефонъ, освещены и проч., то, кроме стоимости канала, падо принять во внимаше

еще стоимость перекладки всйхъ проводовъ, что, конечно, сопряжено съ чрезвычайными затруднеными въ смысла нарушены эксплоатацш во время перестройки. Эти затрудненья могутъ оказаться даже гораздо серьезнее, чймъ различный неудобства существующаго расположены и, поэтому, нельзя не согласиться съ замйчашемъ одного автора, что такое лечеше будетъ хуже болйзни.

Съ другой стороны, для улицъ вновь строящихся, сооружен!е подоб-ныхъ каналовъ очевидно слишкомъ дорого, не говоря уже о томъ, что трудно предвидеть заранйе, какъ расположатся вводы, каковы будутъ вообще потребности отдйльныхъ сетей въ будущемъ, и т. д. Поэтому, устройство

9 «с

— 4.об г--

zm ж

*<ubles e)es.fcrique5,ei

тШ®ж

1.|2о__,

фиг. 326.

Гроектъ устройства галлереи для проводовъ въ Антверпен Ъ.

отдйльныхъ галлерей для проводовъ можетъ быть применимо на практике сравнительно въ редкихъ случаяхъ, именно для улицъ первостепеннаго значенья, на которыхъ одновременное переустройство всйхъ сетей является неизбежнымъ по какой либо специальной причине, напр. при устройстве подземной дороги, перестройке набережныхъ и т. д.

На фиг. 326 изображенъ эскизъ расположена галлереи, предложенной для Антверпена ¹). Бъ галлерей помещены—коллекторъ сточныхъ водъ (внизу), водопроводъ (вверху), и различные электричесше кабели. Газопроводъ по-мйьценъ вне галлереи. Дождевыя воды съ улицы и отъ желобовъ съ крышъ отводятся въ центральный коллекторъ, помещенный но середине улицы, въ него же отводится вода изъ галлереи, въ случай ея затоплешя по той или другой причине.

197. Особыя требованш относительно расположены водо- и газопрово-довъ и электрическихъ кабелей. Соображены, относящаяся къ расположен^ водосточныхъ коллекторовъ были затронуты въ предыдущихъ парагра-фахъ. Тенерь остановимся нйсколько на условыхъ, опредйляющихъ положены другихъ проводовъ.

Водопроводным трубы должны быть уложены на глубине, обезпечи-вающей ихъ отъ промерзаны (обычно на 0,60 саж.), и соответствующей,

конечно, общей проектной лиши укладки; относительное положены ихъ въ плане сравнительно безразлично. Въ Шевй были некоторый затруднены при разысканы мйстъ повреждены водопроводныхъ трубъ, лежащихъ подъ бетоннымъ основанымъ для мостовыхъ; эти затруднены могутъ быть избегнуты устройствомъ основанш въ виде отдйльныхъ бетонныхъ призмъ (см. стр. 221 и фиг. 303 на стр. 329), а также прокладкой трубъ подъ тротуарами. Дыметры водонроводныхъ трубъ, при которыхъ целесообразнее укладка ихъ подъ мостовой, см. выше, стр. 358.

При расположены газовыхъ трубъ слйдуетъ, по возможности, предупреждать вредныя последствш утечки газа. Проникая въ подвалы домовъ, газъ представляетъ опасность, въ смысле возможности взрыва, и въ смысле порчи воздуха. Утечка газа также гибельно отражается на деревьяхъ, ко-торыя пропадаютъ при малейшемъ доступе светильнаго газа къ корнямъ.

Поэтому, газовыя трубы должны быть расположены возможно дальше отъ стенъ домовъ и, въ то же время, доллшы быть удалены отъ уличныхъ поса-докъ, не менее, какъ на 1,5 саж. Эти два требованы трудно совместить; для предупреждены влыны газа на деревья и, вообще, вредныхъ последствш утечки, иногда прибегаютъ къ вентиляцш стенокъ газовыхъ трубъ, путемъ укладки дренажныхъ или железныхъ трубокъ отъ стыковъ (фиг. 327) къ бордюру, где оне выводятся на воздухъ, кокса.

[—0,70—\

1,00-•

0,75-■

Iщж

фиг. 327.

Устройство вентиляцш газопроводовъ.

къ

засыпке изъ гравы, или

Электрически кабели высокаго напряжены применяются для освещены и передачи силы. Обычно ихъ укладываютъ на неоольшой глуоинЬ (0,30 саж.), прикрывая кирпичемъ во избежаны повреждены при разрыва-

провода высокаго напряжены не требуютъ

ши земли. Въ виду того, что глубокихъ канавъ, они являются наиболее подходящими изъ всехъ прово-укладки непосредственно около стенъ домовъ (см. фиг. 324).

По циркуляру Мин. Вн. Делъ, отъ 20 сентября 1904 года, кабели

не ближе 50 сантим, отъ кабелей те-

довъ для

сильнаго тока должны укладываться леграфныхъ или телефонныхъ. Въ томъ же наименынемъ разстояны должны быть отъ кабелей слабаго напряжены питательные кабели и рельсы

элект-

рическихъ трамваевъ.

Слйдуетъ вобще отметить, что обратное прохождеше тока по трам-вайнымъ рельсамъ сопряжено съ возможностью образованы такъ наз. блуэю-дающихъ токовъ *) могущихъ вызвать разрушены электролизомъ водо- и газопроводныхъ трубъ. По новымъ нравиламъ, выработаннымъ въ Германы, требуется, чтобы разстояны между рельсами и трубопроводами, а

*) См. Г. Д. Дубелиръ, Городскы электрпческш трамваи, Шевъ, 1908, стр. 377.

также соединенными съ последними металлическими частями, (гидрантами, и пр.) было не менее 1 метра. Трамвайные кабели располагают!» ближе къ бордюрамъ, имея въ виду большую простоту присоединены ихъ къ рельсамъ или столбамъ (фиг. 322, 323).

198. Заключены второго международная дорожнаго конгресса по вопросу о прокладке водопроводныхъ, осветительныхъ и др. сетей на улицахъ.

1. Пройзжую часть улицъ желательно освободить, насколько возможно, отъ всйхъ проводовъ и оставить подъ мостовыми только канализащонные коллекторы и магистрали большого сйчешя, который не нуждаются въ частыхъ исправленшхъ.

2. Во всйхъ случаяхъ, когда это возможно, слйдуетъ провода, имйюнце домовые отводы сдйлать двойными, располагая ихъ по обйимъ сторонамъ улицы, подъ тротуарами. Такое удвоеше особенно рекомендуется для улицъ съ большимъ дви-жетемъ, а также для улицъ, на которыхъ мостовыя уложены по бетонному осно-ванно.

3.    Въ соотвйтствующяхъ случаяхъ, надо выяснить, не окажется ли наиболее выгодиымъ поместить вей провода, за иск:лючен1емъ газопровода, въ особыхъ галлереяхъ достаточнаго сйченш, устроенныхъ подъ тротуарами. При этомъ расположены должны быть приняты особыя мйры предосторожности противъ затопленш галлереи, въ случай порчи водопроводныхъ, или водосточныхь трубъ.

4.    Что касается до тйхъ улицъ, на которыхъ вей существующих провода уже расположены подъ мостовой, то конгрессъ полагаетъ, что въ этомъ случай прин-ципъ удвоенш проводовъ долженъ примйняться лишь по мйрй возможности п только пользуясь случаями общей капитальной перестройки вейхъ сооружений

5.    Необходимо полное согласован^ дййствШ между различными службами и учреждешями, касающимися уличныхъ работъ, для того, чтобы эти работы производились съ наименьшими затруднешями для уличнаго движенш. Вполнй цйлесо-образно для этого сосредоточить об1цее распоряжеше веймп работами въ рукахъ мостового отдйленш.

Всяыя, вообще, работы на улицахь должны производиться съ возможно большей быстротой и съ возмолено менынимъ загромождешенъ пройздовъ.

6.    Для посадокъ на тротуарахъ слЬдуетъ выбирать породы деревьевъ, не представляющих какихъ либо неудобствъ своей кроной для прилегающихъ къ тротуару домовъ и своими корнями для подъуличныхъ проводовъ.

199. Поверхностный устройства. Устройство ебтей для распределены воды, газа и электричества требуетъ не только прокладки подъуличныхъ проводовъ, о которыхъ рйчь была выше, но также еще и установки цйлаго

____-30,00

фиг. 328.

ряда поверхноствыхъ устройствъ—фо-яарныхъ, телеграфныхъ и трамвайныхъ столбовъ, люковъ, смотровыхъ и венти-ляцюпныхъ колодцевъ, гидрантовъ, по-жарныхъ и водоразборныхъ крановъ и т. д. Расположен! е вейхъ этихъ устройствъ также должно подчиняться известной планомерности съ точки зрйны общаго уличнаго благоустройства. Поэтому мы приведемъ здйсь нйкоторыя относящаяся сюда данныя, преимущественно справочнаго характера.

Столбы. Газовые фонари, (потреблявшие въ часъ около 150—250 куб. м. газа), ставятся въ разстояши 25—30 метровъ одинъ отъ другого и дйлаются высотой 3—4 м. При шпринй улицы менйе 7 саж. они ставятся по обонмъ тротуарамъ въ шахматномъ порядкй (фиг. 328); при большей ширннй.

одинъ противъ другого. Обычно, фонарный столбъ устанавливается, въ ви-дахъ лучшаго освещенья, сейчасъ же за бордюрнымъ камнемъ, однако, при такой установка, высокш фуры не должны рисковать, благодаря поперечному уклону мостовой, зацепить за столбъ (фиг. 329).

ла

Kreisbogen

да

фиг. 329.

Болйе высоте столбы для канделябръ изъ нйсколькихъ фонарей ставятся обычно на особыхъ островкахъ посредине мостовой. Столбы для электрическихъ фонарей ставятся въ раз-стояши 40—60 метровъ другъ отъ друга, высота ихъ около 8 метровъ; при разста-новкй такихъ фонарей стремятся прежде всего достигнуть возможной равномерности освйщетя. Съ точки зрйтя уличнаго движения весьма удобна замена столбовъ для подвйски лампъ троссами, укрепленными къ стйнамъ, а также подвеска лампъ на трамвайныхъ столбахъ. Трамвайные столбы ставятся на прямыхъ на разстоянш 30—40 м. посредине путей (съ кронштейнами), или у бордюровъ (для троссовъ). На закругле-ншхъ и переейчешяхъ путей, столбы ставятся въ более близкомъ разстояши, при чемъ расположена ихъ почти всегда можетъ быть выбрано такъ, чтобы было возможно меньше затрудненш для прохода и проезда.

На центральныхъ улицахъ требуется обыкновенно постановка сталь-ныхъ трубчатыхъ столбовъ съ литыми украшешями.

Люк и. Крышки смотровыхъ и др. колодцевъ (фиг. 330 и 331) делаются по возможности прямоугольной формы, для лучшаго нримыканш къ брусчатой, мо

°'⁷⁵1 1 -ЩУ°;

oj 5

■0,50-

0,20

hl- V-г

0 5 ол 0.» « 0) о

«в

.о'

а/

Al

0,63-

«0

20    30

0,63

Wem

0.88

фиг. 331.

Крышка смотрового колодца.

фиг. 330.

Смотровой канализацюнный колодецъ.

заиковой и торцовой мостовой. Высота этихъ крышекъ делается обыкновенно 18—20 сантим. При такой высоте, имеется возможность свободно устанавливать прилегающее брусчатые камни на слой песка поверхъ бетона. Если мостовая имйетъ меньшую толщину, какъ напримйръ мозаиковая, или торцовая, то крышку приходится заделать нисколько въ бетонъ, для того, чтобы она не выступала изъ общей поверхности мостовой. Для тротуаровъ, въ виду меньшей внешней нагрузки, крышки делаются часто меньшей высоты, около 10 сантиметровъ. Поверхность чугунныхъ крышекъ делается рифленой, а иногда обделывается деревомъ или асфальтомъ, чтобы не делать скольз-каго пространства въ мостовой или тротуаре (фиг. 331).

Разстояше между канализащонными смотровыми колодцами (фиг. 330) делается 50—100 саж. для болынихъ каналовъ, и отъ 25 до 50 саж. для каналовъ, недоступныхъ осмотру²).

Решетки дождепргемниковъ ставятся обычно въ разстоянш около 20 саж. одинъ отъ другого; вообще, число ихъ, въ среднемъ, должно быть

ИЩЩШЗЗШШЕШЕНИ

л**-; у-у. а.»

по одному па каждые 50—100 кв. саж. мостовой.

ШЗШШ:

•яви

1®

»СУ ‘ \ 1- 1 ■

щщ

м>-

Шш

......

■■    •    ■ V,

.~Г<

■ ¹

I. ц

IM)

фиг. 332.

Дождепршмникъ съ горизонтальной рЪшеткой.

фиг. 333.

Дождепршмникъ съ верти-кальнымъ входомъ.

Ч’Ьмъ больше уклонъ улицы и ч'Ьмъ лучше мостовыя, т£мъ реже мо-гутъ быть разставлены дождепртмники. Решетки дожденрюмниковъ делаются въ горизонтальной (фиг. 332) или въ вертикальной плоскости (фиг. 333). Последит труднее засоряются, зато горизонтальныя крышки лучше задерживаютъ мусоръ и др. отбросы.

На пересеченшхъ улицъ дождепрюмники следуетъ устанавливать такъ, чтобы вода не передавалась въ болыпихъ количествахъ съ одной улицы на

другую, и чтобы переходъ съ одного тротуара на другой былъ удобенъ. Съ последней точки зрйшя, дождепршмники лучше располагать не на са-момъ углу бордюра, а не доходя этого угла, противъ линш домовъ. Разумеется, при этомъ число дождепршмниковъ на пересйченш удваивается.

многими

200. Трамвайные пути на улицахъ представляютъ некоторое неудобство для езды и служатъ часто причиной разрушешя мостовыхъ. Удобство переезда черезъ путь обезпечивается вполне применешемъ желобчатыхъ рельсъ (фиг. 384). Однако, въ виду дороговизны такого пути, применена этого типа оправдывается только при наличш усовершенствованныхъ глад-кихъ мостовыхъ, или при ширине улицы, слишкомъ недостаточной по раз-мерамъ движенш; въ последнемъ случае, проезжаюпце экипажи должны постоянно пользоваться трамвайной полосой и часто сворачивать съ нея, при появленш вагоновъ. Въ осталъныхъ случаяхъ, при булыжной мостовой и неособенно сильномъ проезде, вполне допустимо применеше рельсъ обыч-наго железнодорожнаго типа (такъ наз. виньолевскихъ). Такой путь часто стоитъ вдвое дешевле, по сравнешю съ желобчатыми и, въ то же время, неровность поверхности улицы благодаря головке рельса, вообще говоря, небольше обычной неровности плохо содержимой булыжной мостовой. Еще целесообразнее, где возможно, устраивать отдельное незамощенное трамвайное полотно (см. стр. 50, 51).

О влшнш рельсовыхъ путей на прочность прилегающихъ мостовыхъ говорилось несколько разъ въ предыдущемъ изложенш. Вообще говоря, трамвайные рельсы должны быть уложены возможно более прочно, иначе частый ремонтъ пути будетъ служить постояннымъ поводомъ разрушешя мостовой; кроме того деформацш пути, (прогибъ и искривлешя), также будутъ раз-страивать, прилегающую мостовую. Прочность трамвайнаго пути, прежде

ES

Ш'М

ШЙ

фиг. 334.

Укладка трамвайнаго пути изъ желобчатыхъ рельсъ на каменномъ основами (па-

келяж'Ь).

всего, обезпечивается солидностью рельсъ, которые, несмотря на сравнительно легкую нагрузку, делаются въ 11;2 раза тяжелее жел’Ьзнодорожныхъ, именно, отъ 40 до 50 килогр. въ йог. метре.

Дал4е, важное значеше для прочности пути им-Ьетъ основаше. Выборъ этого основанш, въ значительной мере, обусловливается типомъ прилегающей мостовой. Если улица и трамвайный путь покрыты булыжной мостовой, земляное полотно улицы не установилось, и не вполне защищено отъ

дЪйствш воды и мороза, то

наиболее подходящимъ типомъ является укладка

путей на шпалахъ, подбитыхъ песчанымъ, или лучше щебневымъ бал-ластомъ. Если улица покрыта каменной брусчатой, мозаиковой, или щебневой одеждой, то трамвайные пути укладываются на слот пакеляжа

(фиг. 384) достаточной высоты, чтобы предохранить путь отъ просадокъ и действы мороза. Наконецъ, при асфальтовыхъ и торцовыхъ мостовыхъ, трамвайные пути, также какъ и остальная мостовая, укладываются на бетонномъ основант При асфальтовыхъ мостовыхъ, какъ было указано въ пар. 182, около рельсъ укладываются деревянные торцы, или ближайшы полоски заливаютъ литымъ асфальтомъ. Для лучшаго примыканш брусчатой и др. мостовыхъ, пустоты съ боковъ профиля желобчатаго рельса обыкновенно заделываются цементнымъ растворомъ.

Отводъ воды отъ трамвайнаго пути имйетъ важное значеше для предупреждены просадокъ. Отводъ поверхностной воды делается при помощи коробокъ, отводящихъ воду изъ желобка въ канализацш (фиг. 335). Иногда ставятся коробки съ горизонтальными решетками, дающы возможность отводить воду не только изъ желобковъ, но и вообще со всей полосы пути. Татя приспособлены для отвода прежде делались только въ пониженныхъ мйстахъ продоль-

г—    --

AB

rue еп plan

н»--ОН

в ~~л~

Coupe С-О

I-

М-щЗ

сш

L- .-оо,i _ -

--«У

.J

rf?

'/

- -03/- -

фиг. 335.

Коробка для отвода воды изъ же-лобковъ рельсъ.

тп

фиг. 336.

Отводъ воды отъ трамвайнаго пути на бетонномъ основаши въ Манчестер!}, с—гудронъ, е—щебень съ гудрономъ, f— гравШ, д—отводная трубка.

наго профиля пути. Опытъ показалъ, что этого не достаточно, и что целесообразнее устраивать отводы каждый 50—100 саж., а также передъ спе-щальными устройствами—стрелками, закруглениями и проч.

Кроме поверхностнаго отвода, иногда дренируется также вода, попавшая во внутрь пути, къ основанш. Такъ фиг. 336 представляетъ отводъ воды отъ подошвы рельсъ съ поверхности бетоннаго основаны черезъ особую трубку, въ канализацш.

ГЛАВА XXIY.

Содержаше улицъ въ чистогЬ.

201. Задачи содержанш улицъ. Для того, чтобы улицы были действительно проводинкомъ чистаго воздуха къ жилищамъ и были удобны для прохода и ироГзда, недостаточно правильно трассировать ихъ, согласно принципами планировки, и покрыть ихъ хорошей мостовой. Необходимо еще постоянное содержаше ихъ въ чистоте, т. е. удалеше пыли и грязи съ ихъ поверхности лйтомъ, а зимой расчистка отъ снега и льда. Въ Poccin такое содержаше улицъ, по большей части, лежитъ на обязанности домовладйль-цевъ и только сравнительно рйдко, въ частичной форме, выполняется городскими управлешями, почти всегда болйе или менее примитивными способами.

За границей давно уже признано большое санитарное значеше очистки улицъ, какъ одного изъ важнейшихъ элементовъ оздоровлешя городовъ; различный операцш этой очистки достигли высокаго уровня техническаго развитш. Эти операцш, въ главныхъ чертахъ, могутъ быть сведены къ следующему: очистка улицъ отъ пыли и сора, т. е. подметаше, производимое ручными и машинными путемъ, мытье мостовыхъ, вывози уличнаго сора, поливка улицъ, очистка и вывози снега, чистка и посыпка тротуаровъ и мостовыхъ въ гололедицу.

202. Ручное подметаше. Ручное метете совершается метлами или щетками (изъ шацавы); метлы применяются для макадамы и каменныхъ мостовыхъ, а щетки для гладкихъ—торцовыхъ и асфальтовыхъ мостовыхъ.

Расходъ на возобновлена метели довольно значителенъ. По наблюдс-шямъ въ Дрездене*) метла изъ прутьевъ работаетъ 18—20 часовъ; на каждые 1000 кв. саж. мостовой требуется около 75 метели въ гсдъ. Въ нашихъ условшхъ, зимой, благодаря снежному покрову, расходъ метели уменьшается, но зато летомъ, благодаря неровности булыжной мостовой, износи долженъ быть болйе быстрыми, чймъ заграницей.

Щетки изъ шацавы служатъ 60—65 часовъ; несмотря на это, ихъ стоимость на 1 кв. саж. все-таки вдвое выше по еравненш съ метлами. Что касается до расхода рабочей силы, то они весьма различенъ, въ зависимости отъ рода улицъ, мостовой, и, въ особенности, отъ интенсивности движешя.

Приблизительная площадь въ кв. саж. которую въ состоянш подмести 1 рабочш въ часъ:

ner,

этой главЬ взято изъ сочиненш Nied-

*) Большинство опытныхъ данныхъ въ Die Strassenreinigung in den deutschen Städten, Leipzig, 1911.

Движете (экипажей, или пешеходовъ) на 1 метръ ширины улицы.

150

100

Камен. брусч. мостовая

Макадама.....

Тротуары .....

350 кв. с.

150 кв. с.

120 кв. с.

500

300

200

1300

750

650

Съ метешемъ непосредственно связана уборка мусора на улице. При подметаю и улицъ рабоч)е шеренгой постепенно подвигаются впередъ, причемъмусоръ

откидывается метлами въ виде продольныхъ грядокъ вдоль всей улицы. Идупце сзади paöonie собираютъ эти грядки совками, или лопатами, въ кучи и, погружая въ тачки, подвозятъ къ подводамъ или къ непод-вижнымъ сборнымъ ящи-камъ.

Sgteirfaa'-jt

■ЭМ«*"⁵

'

Cs?*»

■V 41.

II,

fkr.:'

фиг. 337.

Тачка для собирашя мусора; на второмъ плане такая же тачка съ насадкой.

ji

■■

gl

vH

Ael

'\ШГ

fn

фиг. 338.

Деревянная тачка большой емкости, применяемая въ Дрездене.

Простыя тачки (фиг. 337) применяются сравнительно р^дко, въ виду пхъ малой поворотливости и малой вместимости. Лучше крытыя тачки большой емкости (фиг. 338); еще лучше

тачки вроде изображенной на фиг. 339, 340. Эта тачка имеете съемный сосудъ для мусора; со-судъ можетъ быть снятъ съ колеснаго ската и поставленъ на подводу фиг. 351 и 352. Крышкой для сосуда служить со-вокъ, содержите котора-го опрокидывается въ сосудъ поворотомъ ручки. Емкость и вйсъ та-чекъ приведены въ следующей таблице.

патентованный

Родъ тачки.

ВЪсъ

КИЛО-

граммъ.

Фигура.

Емкость

литровъ.

Стоим, въ Германш рублей.

Простая......

337

337

338

55

120

345

СО 05 СЛ    ф.

v] О О¹    О¹

<1 со И О¹ О и СО

Одна тачка требуется на каждые 5000—7000 кв. саж. улицъ.

mm

' ' ft 'л Г) \

Цш

*v

ШЫ\

mß

МЖ

ШШФ.

V;

фиг. 339.

Патентованная тачка „Lutocar“ съ откидной крышкой-совкомъ.

i|;-»

II

s§jf£fp|k а

//|1

/./1 \

ЯН

фиг. 340.

Патентованная тачка „Lutocar“ для собиранш мусора со съемнымъ сосудомъ.

'ж

Изъ тачекъ содержимое поступаетъ на подводы иересыпашемъ, (фиг. 349), или прямо въ съемныхъ ящикахъ (фиг. 352).

,•" •г

Т'|

JC

=$а=

ИГ

|—0,42—

ggi

«г

кЧ

,.Д>

"Ör

№@

II

fc

4\

Щ/.

^    (Д_

«Й#!*ыа’Я!

CD

фиг. 341.

Собираие уличнаго мусора въ ящикъ.

фиг. 342

Ящикъ для мусора.

■L

& ■■

14

ml

gfksj -w*

Ы^Ц

m

JL.

ШШЖШ i

«*ftS

v'''

НВГ:Л

......

Ё|£

фпг. 343.

Выниманш ящика съ мусоромъ изъ ямы подъ троту аромъ.

Если пройздъ по улицй очень сильный, то движете тачекъ становится неудобнымъ и, въ этомъ случай, мусоръ, собранный въ кучи, перекидываютъ въ ящики, установленные на тротуарахъ (фиг. 341 и 342). Вмйсто такихъ ящиковъ иногда дйлаются подъ тротуарами ямы (фиг. 343), внутри кото-рыхъ устанавливаются желйз-ныя коробки для мусора.

Для уменыненш пыли, передъ подметашемъ производится поливка изъ леекъ, или особыхъ ручныхъ бочекъ; при заморозкахъ къ водй добавляется хлористая магнезш, понижающая температуру за-мерзанш (см. стр. 270).

203. Машинное метете. Въ болынихъ городахъ для очистки улидъ применяются метельныя машины. Существенную часть такихъ ма-шинъ (фиг. 344) представ-ляетъ валъ изъ шацавы, ук-

репленный на конной повозке. Валъ этотъ устанавливается подъ 45° къ направленш движенш повозки и вращается въ сторону, обратную вращенш колесъ. Ширина полосы, захватываемой валомъ, около 0,70—0,80 саж.; скорость движенш, при обычной запряжке одной лошадью, около 3 верстъ въ часъ.

Машина собираетъ мусоръ грядкой къ стороне, причемъ последовательными проходами, (или одновременной работой несколькихъ машинъ),

да

. •• % : Чг‘

фиг. 344.

Конная метельная машина.

все эти грядки собираются въ одинъ валъ, изъ котораго затемъ мусоръ убирается въ ящики, или подводы. Машинное метете осуществимо только на более или менЬе гладкихъ мостовыхъ, такъ какъ иначе, щетка будетъ просто забивать соръ въ углубленш мостовой. Далее, чтобы машина не слишкомъ пылила при работе, требуется предварительно

увлажнеше поверхности улицы. Однако, через-мерная влажность вре-дитъ работе, такъ какъ образующаяся при этомъ грязь прилипаетъ къ мо--стовой; поэтому, въ дождливую погоду, машиной нельзя.

Въ некоторыхъ ма-шинахъ имеется приспо-

некоторое

мести

15»

SBmSr ”*1

& 'Ж⁴

ШшШ

Ws

¥:

МВт

фиг. 345.

Метельная машина съ автоматическимъ подъемомъ мусора.

— 372

соблеше для поливки, причемъ расходъ воды составляешь 10—15 ведеръ на. 1000 кв. сажень.

Для уборки мусора, отметаемаго машиной въ виде вала, а также для одновременная метенш тротуаровъ, вместе съ машиной должна работать артель рабочихъ въ составе 3—10 человЬкъ, смотря по интенсивности дви-

машина

женш и характеру улицы. Въ часъ, каждая метла въ состоянш подмести около 1000 кв. саж. Въ связи съ этимъ, одна требуется на каждые 5,000 — 10,000' кв. саж. мостовой.

для

фиг. 346.

Некоторый новейшая машины снабжены приспособлешемъ автоматическая собира-шя мусора (фиг. 345). Кроме того, последнее

время начали получать

распространены также автомобильным метельныя машины. Скорость автомобильныхъ машинъ 7—10 километр, въ часъ; ихъ работа заменяешь работу трехъ конныхъ метелъ. Стоимость обыкновенной конной метлы въ Гермаши—около 300 рублей; съ приспособлешемъ для поливки — 600 рублей; съ автоматическимъ собирашемъ мусора 1300 рублей. Содержаще и ремонтъ машины обходится около 150 рублей въ годъ. Валъ изъ шацавы стоитъ около 10—12 р. и работаетъ около 160 часовъ.

204. Мытье мостовыхъ. Для гладкихъ мостовыхъ, наир, асфальтовыхъ,. торцовыхъ, а также каменныхъ брусчатыхъ, съ залитыми швами, очистка, можетъ быть достигнута путемъ мытья. Мытье состоитъ въ обильной поливке водой и, затемъ, очистке путемъ метелъ, или еще лучше, резиновыхъ скребковъ.

Поливка передъ мытьемъ можетъ, простейшимъ образомъ, производиться изъ рукавовъ; цель этой поливки размягчены грязи передъ очисткой. Удалены грязи производится скребками ручными или машинными. Ручной скребокъ (фиг. 346) состоитъ изъ полосы резины, длиной около IV2 аршина, укрепленной въ железной раме; къ этой раме, въ любомъ положены можетъ быть установлена рукоятка. Стоимость такого скребка около 11 руб., стоимость резины около 4 руб., продолжительность службы около 250 часовъ. Расходъ воды, при двукратной поливке передъ мытьемъ, составляетъ около 0,4 ведра на кв. саж.

Въ болыпихъ городахъ, вместо ручного мытья, применяется машинное. Простейшая машины представляютъ собой тотъ же самый скребокъ, укрепленный на конной повозке. Более совершенная машина, применяемая для мытья асфальтовыхъ мостовыхъ въ Берлине, представлена на фиг. 347 и 348; существенную часть этой машины представляетъ вращающшся сзади резиновый валъ для мытья мостовой.

— 373

ВЪсв этого вала 110 килогр., стоимость около 250 руб., продолжительность работы 1000—1800 часовъ, что соответствуете площади мостовой отъ 1 до 2 миллюновъ кв. саж. Эта машина имеете баке съ водой, поливка которой происходите непосредственно переде валоме. Расходе воды 0,25—

s@

!•

■к

•\

■:<|

[h3

ll

BOB

% X3S&

иттм

tju

4g*iP::

” v-\se£

11

..-T

г>/й

ЩЩ

t'

lua

iP4—

ST (ge ® »

4t.

t?

g » — ••■■ J

‘    ■ fr

j^J

/Л i

«fr

.v'4^

фиг. 347.

Автомобильная машина, применяемая для мытья асфальтовыхъ мостовыхъ въ Берлине.

ist

'j

ПЕШ.....I

/ Herrn J. Hellmers ) Hamburg.

SSs'ggF*»^

I Л'

;i;

r>

ili Lv>

fl

«Säg

FH

IfelP

Ul

(I

,№

J/IW

я

mm.

Кщ|

г:

$НЬ

яия

рИЯШЯнИИ!

§Hj|P

фиг. 348.

Видъ той же машины сзади.

0,4 ведра на кв. саж. Машина приводится въ движете аккумуляторной баттареей. Стоимость такой машины около 8000 руб. Подобная же конная машина стоитъ всего 1200 рублей, производительность ея, разумеется, меньше. Зам4тимъ здесь, что хотя применены аккумуляторныхъ баттарей и электрическихъ двигателей, вообще для автомобилей не представляется наиболее выгоднымъ решешемъ, однако, въ частности, для описываемыхъ нами машинъ, такой родъ двигателя является вполне уместнымъ, имея въ виду гладкость мостовыхъ, ровность продольнаго профиля и пробеги на относительно неболыномъ протяжены.

Въ то же время, автомобильная электрическая машина имеетъ особое преимущество въ смысле легкости управления и поворотовъ, что очень валено при густомъ двилсены на улице; при этихъ условыхъ, конная машина слишкомъ громоздка и неповоротлива.

205. Общая организацы очистки. Изъ предыдущего изложены видно, что очистка можетъ производиться ручнымъ или машинными метенымъ, а также ручнымъ или машинными мытьемъ. Выборъ между этими способами зависитъ отъ характера проезда по улице, рода мостовой и состояшя погоды. Чемъ более интенсивно движете по улице, темъ более совершенные прымы очистки доллены применяться. Вместе СЪ теми, при СИЛЬНОМЪ проезде, применен]'е некоторыхъ конныхъ машинъ становится затруднительно. Поэтому, на улицахъ узкихъ, а такнее въ часы сильнаго проезда возмолгно только ручное метете,

Что касается до рода одеэюды, то, для гладкихъ мостовыхъ, предпочтительнее мытье, для каменныхъ мостовыхъ, съ более или менее открытыми швами, и для шоссе доллгно применяться подметанге. Отметимъ также, что мытье уместно при наличности водонепроницаемаго (бетоннаго) основаны, и при обезнеченш полнаго отвода воды съ поверхности улицы. Для слабыхъ мостовыхъ и шоссе машинное метете можетъ повести къ разстрой-ству коры, почему приходится ограничиться ручнымъ.

Еще большее значете для выбора снособовъ очистки имеетъ состо-янге погоды. При наступлеши хотя бы легкпхъ заморозковъ, приходится совершенно отказаться отъ мытья, а производить машинное метете, при одновременной поливке водяными растворами. При сильныхъ морозахъ безъ снега, машинное метете вызываетъ пыль и поэтому возможно только ручное подметаны. Наконецъ, при выпадены снега требуются спещальные способы очистки, о чемъ речь будетъ дальше.

Число подметаны въ день, и въ годъ, зависитъ таклге отъ интенсивности проезда, рода мостовой и погоды. Чемъ интенсивнее проездъ и про-ходъ, темъ больше загрязнены улицъ отъ навоза и отъ износа доролотой одежды. Чемъ лучше мостовыя, темъ обыкновенно более повышаются требованья въ смысле очистки. Наконецъ, продолжительность лелганы снелшаго покрова, количество осадковъ и проч., все это также влыетъ на число подметаны въ годъ. Совершенно отдельное место занимаютъ базарныя площади, нулсдающыся въ особенно интенсивной очистке, а иногда и мытье (рыбные п др. базары) во избежите заражены продуктовъ и порчи окружающаго воздуха.

Вообще, слЬдуетъ различать капитальную уборку, производимую на, улидЬ, или площади, разъ въ сутки, или даже разъ въ нЬсколько сутокъ, и текущую очистку, производимую, по мЬрЬ загрязнены, нЬсколько разъ въ день.

Niedner*) приводить нижеслЬдукяцы данныя относительно частоты очистки въ различныхъ случаяхъ.

Родъ МОСТОВОЙ.

Камен. брус- Макадама (руч- Асфальтовая и Тротуары(руч-чат. (машин.    . . торцовая    . .

J метете). ное метете). !    ₍₁[ЫТье). ное метете).

Интенсивность проезда : ~ въ день на 1 метръ ширины.

СО

CD

25 | 50 | 100 пВшеходовъ

Капитальныхъ чи-стокъ въ годъ . . . Текущ. очистокъ въ день, въ будни . . . въ праздникъ

50 250 250 200 365 365

150

270 270 150 300 305

ю от

о со

4-

4- СЮ

со СО

одинаково съ мостовой

Для нашихъ условш, въ эту таблицу должна оыть введена поправка на число зимнихъ дней.

При выборЬ часовъ, въ каше должна производиться очистка, слЬдуетъ имЬть въ виду, что проЬздъ экипажей мЬшаетъ очисткЬ, мЬшаетъ проЬзду. Особенно мЬшаютъ очисткЬ экипажи, которые

капитальная

а очистка

стоятъ на мЬстЬ, а также трамвайные вагоны. Поэтому, удобнымъ вре-менемъ для очистки является ночное время, когда движете по улицамъ затихаетъ. Однако, ночная работа имЬетъ свои недостатки, въ смыслЬ утомлены персонала и плохого надзора. Поэтому, наиболее подходящими сами для очистки является время на разсвЬтЬ, начиная примерно съ 4 совъ утра; главныя улицы должны быть закончены часамъ въ 6—7, а второстепенный могутъ быть окончены очисткой къ 7—9 час. утра, или даже позже.

Общая стоимость работъ по очисткЬ трудно поддается опредЬленш, въ виду чрезвычайнаго разнообразы мЬстныхъ условш; исходными пунктами могутъ служить различный цифровыя данныя, приведенный выше. ЗдЬсь приведемъ нЬкоторыя данныя, относящаяся къ расходамъ на 1 жителя и на 1 кв. сажень въ годъ, включая вей расходы по очистк'Ь, поливкЬ, вывозу мусора

только

и очисткй улицъ отъ снЬга.

Расходъ

ча-

ча-

Г о р о д ъ.

На 1 жителя.

На 1 кв. саль мостовыхъ.

ЯЬмещие города .    .

Берлинъ .....

Французсше города .

Парижъ.....

Москва.....

50 К.—1 р. 50 К. 1 р. 50 к.

30 К.

20 к.

17—85 к.

85 к.

1 р. 30 к.**)

*) Niedner стр. 33—36.

**) На действительно очищаемую поверхность.

206. Вывозъ уличнаго мусора тЬсно связанъ со всей организаций очистки. Вывозъ этотъ, въ ирими-тивныхъ условшхъ, производится просто въ откры-тыхъ колымажкахъ—гипе-ническш вредъ такой перевозки очевиденъ. Заграницей теперь почти вездЪ вывозъ производится въ за-крытыхъ телъгахъ фиг. 349. Для опорожненш, эти телеги иногда опрокидываются и открываются съ торца (фиг. 350). При съемныхъ ящикахъ у патентован-ныхъ тачекъ (см. фиг. 339 и 340 на стр. 369) перевозка этихъ ящиковъ можетъ производиться прямо на открытыхъ платформахъ. Фиг. 351 яредставляетъ погрузку съемныхъ ящиковъ на платформы, при помощи стремянки, по которой ящики вкатываются на маленькихъ телйжкахъ. Фиг. 352 представляетъ

Гг

нв

1 ^ t Т^1

___ ___ <

ГУ

PS

\м

фиг. 349.

Фургонъ для вывоза мусора.

погрузку ящиковъ при помощи крана.

Отвозка мусора производится на городсшя свалки, на окрестныя поля для удобренш или въ мусоро-сожигательныя печи; разсмотрЪте всЬхъ этихъ устройствъ не входитъ въ задачи настоящаго труда, составляя предметъ санитарной техники.

Количество уличнаго мусора, приходящееся въ годъ на 1 жителя, въ

куб. метрахъ, выражается въ слфдующихъ цифрахъ для различныхъ городовъ.

Амстердамъ.....0,30

Парижъ Римъ .

Франкфурта на Майн^ . 0,05 Копенгагенъ

. . 0,06

0,40

Лондонъ ....

Берлинъ ....

По мгЬсяцамъ, количество мусора наибольшее осенью, во время листопада. Удельный вйсъ уличнаго мусора зави-ситъ отъ влажности и отъ количества песка; въ сухую погоду опъ соста-вляетъ всего 0,6—08, обыкновенно 1,0—1,3, а въ сырую погоду, при посыпкЪ мостовыхъ нес-комъ, доходить до 1.8.

207. Поливка улицъ. Поливка водой умень-шаетъ пыль на город-

0,15

0,43

.    . 0,17

Вйна

. 0,47

.//

Ли

фиг 350.

Тотъ же фургонъ (фиг. 349), въ опрокцнутомъ положенш при выгрузкЪ.

скихп улицахп и, въ жаркое время, охлаждаетп ихъ поверхность, уменьшая духоту. Косвенно, поливка приносить спещальную пользу некоторыми мостовыми; таки, она предохраняети щебеночную одежду и торцов ыя мосто-выя оти разстрой-ства, благодаря усы-ханш, оти размягчешя

Ш7

ж «W

асфальтп

»**•■*. *,%

sS

ЬР«й:

У,.

щкйё

‘-*****^„-3

■л

фиг. 351.

Погрузка на подводу съемныхъ ящиковъ патентованныхъ

тачекъ.

Недостаткоми поливки водой является сравнительно быстрое высы-хаше. Ви этоми отношенш, лучшее дМств1е оказываюти различныя связывающая вещества, о которыхи была речь ви главе ХУШ. Отмйтимн здесь, что гудронажи шоссе способени предохранить одежду оти истирашя и ооразоватя пыли, но не способени, конечно, задержать наносную пыль;

ви жару.

поэтому гудронированный шоссе, всетаки, настолько же нуждаются ви поливке, насколько, нанримери, асфальтовыя мостовыя. Растворы солей, водныя эмульсш и пр., наобороти, оказываюти связывающее дййствш на пыль, но не предохраняюсь одежду оти истирашя. О сравнительноми влшнш различ-

ISF

liftE

фиг. 352,

Погрузка ящиковъ при помощи крана.

ныхп поливоки на чистоту уличнаго воздуха, можно судить на основанш следующихп опытныхи данныхи, получеяныхи гииеническими отделешемн Будяпештскаго Университета.

Количество пыли, ви миллиграммахи, заключающееся ви 100 литрахи воздуха, втянутаго насосоми.

А) на участка шоссе, до поливки.

О СО

Б) тоже, послЪ поливки водой .    .    .    .

нефтяными остатками .

С) „

Т'ймъ не менЬе, поливка водой, какъ средство, доступное везд’б, гд^ есть водопроводъ, играетъ существенную роль въ содержант городскихъ улицъ.

Количество воды, необходимое для поливки зависитъ отъ числа дней, въ которые производится поливка, отъ числа поливокъ въ день и отъ расхода воды при самой поливкй. Последнее зависитъ отъ погоды, отъ влшнш вйтра и солнца, отъ рода мостовой.

Расходъ воды при поливкй составляетъ:

Ведеръ на каждые 100 кв. саж.

Родъ мостовой.

По дрезденскимъ даннымъ.

По парижекимъ даннымъ.

въ сутки

весной и осенью

лЪтомъ

Щебеночная одежда, j Каменная мостовая . Торцовая Асфальтовая „

15—26 11—22 11 22 7—19

05

ь* СО сл 05

to со сс а W N О 05

Воооще говоря, это количество сильно зависитъ отъ того, кашя требо-ванш предъявляются къ состояшю мостовой; требованш эти растутъ съ каждымъ годомъ.

Что касается до числа поливокъ, то оно выражается сл’Ьдующимъ

образомъ:

а) по дрезденскимъ даннымъ.

мостовой.

Число дней [Число поли-[Число иоли-поливки въ | вокъ въ годъ.

день.

вокъ въ годъ.

Щебеночная одежда Каменная мостовая Деревянная „ Асфальтовая „ Бетонная Гравшныя дорожки

99

| 100—150 I 60—150 75—140 60—125 20-100 60—125 !

1—6

1—4

1—4

1—4

1—2

1—3

150—500 75—325 100—300 75—300 | 30—175 75—300

б) по парижекимъ даннымъ.

Число поливокъ въ день.

Время года.

на главныхъ

на второстенен-ныхъ

у л и ц а х ъ.

Апрель, май сентябрь, октябрь /    •    '

1юнь, шль, августъ

щебеноч. одежда . асфальт, мостовая .

3—4

2—3

На основанш этихъ данныхъ, можно расчитать вероятный расходъ воды и стоимость поливки въ каждомъ отдйльномъ случай. Отмйтимъ, что булыжная мостовая должна занимать среднее мйсто между упомянутой въ таблицахъ—каменной (брусчатой) мостовой и щебеночной одеждой.

По даннымъ отчета г. Москвы за 1910 г., поливка производилась: въ    апрйлй    21    день    шлй    27 дней.

„    май    29    „    авг.    24 „

„    шнй    28    „    сент.    12 „

Всего 141 день (дождливыхъ дней въ этомъ году было 20).

Въ течете дня поливка производилась отъ 1 до 3 разе, нйкоторые пройзды поливались и по 4 раза.

Поливка можетъ производиться изъ рукавовъ и поливныхъ бочекъ. Въ Парижй, рукава для поливки составляются изъ отдйльныхъ желйзныхъ

трубъ, дшметромъ 40 м/м, длиной около сажени. Трубы эти соединяются между собой эластичными резиновыми рукавами (фиг. 353), длиной но 20 сантим., и

¹

R. Lemeunier et P.de Heem, Mode d’execution des travaux de voirie, d'eclairage et d'adduction d‘eau.

²

Проф. В. Ф. Ивановъ, Канализацш, стр. 256.

■г

ша

хж

фиг. 353.

Поливные рукава, применяемые въ Париже.

фиг. 354.

Мундштукъ для поливного рукава, съ кла-паномъ для разбрызгиванш струи.

снабжаются мундштукомъ, съ клапаномъ для разбрызгиванш

на концахъ

струи (фиг. 354). Такой трубой можно поливать, при достаточномъ напорй,

до 15 саж.; расходъ воды при этомъ составляете до 8—12 ведеръ въ минуту. Для подвижности рукава, отдйльныя звенья ставятся на каточкахъ (фиг. 355).

с¹

Поливка изъ рукавовъ наиболйе проста, но

требуете большого количества уличныхъ крановъ, примйрно по одному на каждыя 250 кв. мостовой. Такъ какъ гидранты для тушенш но-жаровъ ставятся на улицахъ въ разстояншхъ не болйе 25—50 саж. ¹), то, въ болынинствй слу-чаевъ, этого количества гидрантовъ достаточно и

саж.

©1

фиг. 355.

Каточки для поливного рукава.

для поливки улицъ.

Однако, поливка изъ рукавовъ сопряжена съ излишне большимъ расходомъ воды, сравни-

тельно съ бочками; причемъ расходъ этотъ весьма трудно регул ировать. Поэтому, уменыиете расхода воды и предупреждена разстройства мостовой можетъ

- V’'*

Г»

W.

1:

i.

4J

е; *1

zr- *

£ i

JJ.

Щн

> ,’ >

лД31Р?йййг

ШЖ-т Шш

ЩШй

1' V* i

Wfc"-'

ж--.'.,--:

sK.

Мщ

ша

фиг. 356.

Поливка автомобильными бочками, применяемая въ Лондоне передъ мытьемъ мостовой.

почти всегда окупить дрюбрЪтеше обоза поливныхъ бочекъ. Съ другой стороны, поливка изъ рукавовъ менее стесняете уличное движете, нежели бочки.

208. Поливныя бочки должны иметь возможно большую емкость для того, чтобы меньше терять времени на заезды къ водоразборнымъ кранамъ

для яаполнешя. Обычная емкость одноконной бочки 1—1,5 куб. метра, т. е. 80—120 ведеръ, пароконной 120—200 ведеръ. Для поливки троту аровъ иногда применяются малыя ручныя бочки, емкостью 15—25 ведеръ. Автомобильный бочки им4ютъ емкость большую, чемъ конныя, до 400 ведеръ. Однако, такш бочки применимы лишь на очень широкихъ улпцахъ со слабымъ движешемъ, или для поливки передъ мытьемъ (фиг. 356).

■л

Г/|

¹ ‘.j

значительно

фиг. 357.

Поливная бочка съ трубой.

Резервуары поливныхъ бочекъ раснолагаются по возможности высоко надъ колесами для увеличены напора.

Простейшее распределена воды изъ бочки производится съ помощью трубы съ отверстыми, укрепленной сзади колеси (фиг. 357 и 358). Труба эта

•⁶⁶

S°\.fi-223.

1800

L'%j

Г"

.в. 223

~iö]

Г-i

isai

.SSO..L..

1ГЧиТ

. j.._ У?* ?.

sso

си* у -

Труба для поливки.

120*20 *20». О О о о

о—«о

РЛ

».20*

/О О ООООООООООООООО ООООООООООООООО оо

о о oAv,

? • i Ут \

фиг. 358.

Расположеше отверстШ въ серединЪ трубы.

Расположеше отверстШ у загнутыхъ концовъ.

делается длиной около 0,90—1,0 сажени, дтметромъ около 60 м/м, концы ея загибаются и снабжаются крышками съ нарезкой, которыя могутъ быть отвинчены для прочистки трубы. Отверсты въ трубе на загнутыхъ концахъ ставятся ближе, чймъ въ середине (фиг. 358). Для возможности регулированы силы поливки иногда ставятъ сзади две трубы, одна подъ другой. Въ городахъ, неимйю-щихъ водопровода, бочка снабжается переносными

лг

г» _ _t

насосомъ съ рукавомъ (фиг. 359), при помощи котораго можно набирать воду изъ пруда, рйки и т. д.

Для увеличены ширины поливки, трубы заменены въ нйкоторыхъ бочкахъ турбиной, т. е. вращающимся распредй-лителемъ, приводимыми въ движете отъ колеси повозки. Ширина раз-брызгивашя турбиной до-ходитъ до 3—4 саж. и увеличивается съ быстротой передвижены бочки, почему на узкихъ улицахъ кучеръ долженъ ехать скорее, а на широкихъ тише. Такой способъ регулирована, конечно, не очень удобенъ и надежнее

'Г

UL - . •

•jgea

})

v.⁷.    ;

фиг. 359.

Поливная бочка сь насосомъ.

.....,

— 382

изменять ширину и интенсивность поливки по-

средствомъ вентиля, при-водяЩаго воду къ турбине.

Въ новЬйшихъ бо-чкахъ, вместо трубъ или турбинъ, устанавливаются два, или три (фиг. 360) ра спре дп ли тел ьн их ъ цилиндра, которые мо-гутъ работать или въ отдельности, или вместе, причемъ изменяется какъ ширина распределена, такъ и интенсивность. Представленные на фиг. 361 распределители системы Миллера состоятъ каждый изъ двухъ цилиндровъ А и А‘ съ различной величины отверстшми. Смотря по тому, пуститъ ли кучеръ воду въ одинъ или другой дилиндръ, или въ оба, регулируется сила поливки, чего нельзя достигнуть при другихъ приспособлешяхъ. Точно также, путемъ

внутреннихъ

\!

фиг. 360.

Бочка съ тремя цилиндрическими распределителями.

//

М 1 25

клапановъ, можно пустить воду или въ наружу или въ середину, какъ показано на схеме

(фиг. 362) и этимъ регули-‘ ровать ширину поливки отъ 2 до 4 саж.

Иногда для поливки ; пользуются специально приспособленными трамвайными вагонами (фиг. 363).

209. Очистка улицъ отъ снега бываетъ двухъ родовъ—очистка отъ рых-лаго снйга, недавно вы-павшаго, и уборка слежавшейся за зиму ледяной коры. Перваго рода очистка бываетъ необходима осенью и весной при неожиданныхъ снегопадахъ, при колесной езде; очистка второго рода производится при переходе отъ саннаго пути къ колесному. Вообще, города съ теплымъ климатомъ считаются преимущественно съ очисткой перваго рода, северные,—второго.

Какова бы нн была очистка, главная ея задача—быстрота уборки снега для обезпечетя возможности удобнаго и безопаснаго прохода и проезда по улицамъ. Очистка распадается на две задачи—уборка снега въ кучи по сторонамъ улицы и вывозъ этихъ кучъ на места свалки.

ЗЕД

L___бю

170

И,

* 180 ,

е.

фиг. 361.

Цшшндричесие распределители системы Миллера.

Предпочтительнее, для безопасности движенш, укладывать кучи на тротуарахъ если это допустимо по ширине последнихъ. Для собиранш снега у насъ служатъ, главнымъ образомъ, деревянныя лопаты для рыхлаго, и же-

ттй

•ПУт --гъ^Агттт&ашкт IIII m um t Liu.n ш gy мшиний

фиг. 362.

Пользование распределителями при разной ширине улицъ.

лезные скребки и ло

ма, для слежавшагося снега.

Заграницей, для очистки тротуа-ровъ применяются деревянные скребки (фиг. 364). Для очистки мостовыхъ иногда применяются гольные деревянные плуги (фиг. 365). Однако ширина очистки такими плугами не более 1,5 саж.

На фиг. 366 и 367 представлены схема и общш виде железнаго снегового плуга, применяемая последнее время въ немецкихъ городахъ. Существенную часть этого плуга представляетъ железная лопата, шириной 0,90—1,5 саж. со сменяемой нижней стальной частью, которая можетъ быть устано-лепа въ любомъ по-

ш«ШШ

ЩМ

треу-

яр®« *

.0~Ц

isart

тшт

фиг. 363.

Поливной вагонъ дрезденскихъ трамваевъ.

ш,

фиг. 364.

ложенш. Въ такой плугъ впрягаются 2 лошади; въ часъ онъ можетъ очистить около 2000 кв. саж.

Иногда подобные плуги подвешиваются впереди трамвайныхъ ваго-новъ для очистки путей. Въ Вене, при небольшой толщине снега, были

4g;

Й; -

(о/З

тшщшямШ

у ' ИшШШшшж

-•

. V г:'

ЩШ

ЯР

.лк

■Ш

штттж

\Ь

фиг. 365.

Треугольникъ для очистки отъ снЪга.

фиг. 360.

достигнуты xopoinie результаты прицепкой двухъ тележекъ-плуговъ къ трамвайному вагону фиг. 368; при болыномъ снегопаде, сопротивлеше теле-жекъ било бы, конечно, слишкомъ велико.

Въ Париже, при неболыномъ снегопаде получило широкое примененю разсыпстге соли. Эта соль обращаетъ снегъ въ жидкую кашицу, которая.

Мне

еетряг

4:

«Я

.____.

фиг. 367.

СнЪговой плугъ системы Hellmers’a-убирается метельными машинами къ ренштокамъ, а затемъ поливкой воды изъ гидрантовъ спускается въ каналпзацш.

Количество соли, которое разсыпается на улицахъ, при толщине снегопада въ 3 сантиметра составляетъ около 1 фунта на кв. саж., а при

4—5 сантим, около 1V2—2 фунтовъ.

Однако, разсолъ, получающшся на мостовой, портитъ обувь, платье, вреденъ для посадокъ и, повидимому, можетъ способствовать электролизу трубъ блуждающими токами.

Вывозъ снтъга производится на места свалокъ, расположенный на реке, или, вообще, за городомъ. Чемъ больше такихъ местъ, темъ дешевле обходится вывозъ, благодаря уменыненш разстоянш возки.

Главную трудность вывоза представляютъ громадный количества снега и необходимость быстроты вывоза. Такъ напр., площадь мостовыхъ гор. Москвы 1,800,000 кв. саж.; такимъ образомъ, каждая сотка толщины снеж-наго покрова требуетъ вывоза 18,000 куб. саж., снега, не считая снега съ

rv

[\

т. I

V?

Жк

фиг. 368.

Очистка улицъ отъ снЪга при помощи плуговъ прицЪпляемыхъ къ трамвайнымъ

вагонамъ (ВЪна).

тротуаровъ и съ крышъ, сброшеннаго на улицы. При толщине снежнаго покрова около 4 вершковъ потребуется вывести не менее 200,000 куб. саж. снега. Немудрено, что уборка и вывозъ снФ.га нредставляетъ своего рода мобилизащю, во время которой, по заранее установленному плану, должно быть выставлено надлежащее количество людей и подводъ. Въ среднемъ, 1 рабочш въ день можетъ перекидать около 8    10 куо. саж. снега, нагру

зить на подводы 4—5 куб. саж. Такимъ образомъ, нагрузка одного куба снега обходится около 15 коп., вывозка около 25    50 коп., въ зависимости

отъ

Вйсъ 1 куб. саж. рыхлаго снега 25 пуд., средняго 50 нуд., очень плошаго, 75 пуд. (по Урочному Положешю 58 пудовъ).

pjrjj Герман1и, часть снега сбрасываютъ въ ливневые отводные каналы, спещально приспособленный для этого шахты. Однако, этимъ только тогда, если есть уверенность, что

разстоянш. Удельный вйсъ снега отъ 0,04 до 0,12, въ среднемъ 0,08.

иногда черезъ

способомъ, можно пользоваться

это можетъ

са4гъ не замерзнетъ и не закупоритъ каналовъ. Точно также, быть неудобно при малыхъ уклонахъ канализацюнныхъ коллекторовъ, вслед-CTßie опасности ихъ засоренш пескомъ, грязью инавозомъ, забрасываемыми

вместе съ снегом ъ.

Много разъ поднимался вопросъ о применены сн^готаянш при помощи сжиганш топлива, электрическаго тока и т. д., во избежанш дорого стою-щей перевозки снега. Число калорш, необходимое для того, чтобы растаялъ 1 кил. сн'Ьга, имЬющШ температуру t° ниже 0° С, выражается такъ:

q = 0,504 2 + 79,

где 0,504 теплоемкость льда, а 79—скрытая теплота таянш.

Если считать среднюю теплопроизводительность 1 килогр. каменнаго угля 8000 калорш, то, для 1000 килогр. снега, или приблизительно 1 куб. саж., поили около 1 пуда угля (здесь 0,60 по-

требуется (0,504 t + 79) X

61

0,60 X 8000

лезное действ1е котла, 61 число пудовъ въ тоншЬ). Считая стоимость пуда угля около 20 коп., видимъ, что, теоретически, снЬготаяте можетъ, въ изв^ст-ныхъ случаяхъ, оказаться экономически выгодными. Однако, практически, снеготаялки могутъ работать всего несколько дней въ году, поэтому погашена ихъ первоначальной стоимости, и мобилизацш для нихъ истопниковъ обойдется, въ конце концовъ, вместе съ тоиливомъ, гораздо дороже, нежели вывозъ снега.

210. Посыпка улицъ пескомъ, необходима для тротуаровъ въ гололедицу, а для гладкихъ мостовыхъ—асфальтовой и деревянной во всехъ случаяхъ, когда оне делаются скользкими для лошадей. Къ числу такихъ слу-чаевъ, кроме гололедицы относится сырая погода осенью и весной, когда, вследствю тумановъ или частыхъ дождей, поверхность мостовыхъ остается влажной и скользкой; точно также полезно посыпать эти мостовыя после мытья въ холодную погоду.

Расходъ песка на посыпку асфальтовой или деревянной мостовой въ сырую погоду долженъ быть возможно малыми и составляетъ не более Viooo—Vaoo куб. саж. на 1000 кв. саж., причемъ одинъ рабочш въ часъ можетъ посыпать около 2000 кв. саж.

Песокъ долженъ заготовляться на зиму въ кучахъ, или, лучше, особыхъ ящикахъ, емкостью 0,1—0,2 куб. саж.

Въ Дрездене для этого устроены особыя ямы, емкостью 0,3—1,2 куб. саж., при чемъ крышки этихъ ямъ, при подъеме, образуютъ заграждены кругами отверстш.

После того какъ гололедица, или сырость прекращается, песокъ долженъ быть сейчасъ же убранъ, во избежите пыли.

Число дней посыпки разныхъ мостовыхъ въ годъ см. стр. 158.

ГЛАВА XXY.

Данный о мостовомъ хозяйств^ въ нЪкоторыхъ большихъ горо-

дахъ.

211. Москва*). Площадь мостовыхъ на 1 января 1911 г. составляла 1.921.044 кв. саж., въ томъ числе было:

.    . 1,827,194 кв. саж.

.    .    17,958

.    .    4,464    „

.    .    4,260

.    .    67,158

шоссе (макадамы) ....

Въ 1911 г. были произведены крупныя работы по устройству усовер-шенствованныхъ мостовыхъ, данныя о чемъ приведены далее.

Заготовка камня для мостовыхъ работъ производилась подряд-нымъ (50,5°/о) и хозяйственнымъ (49,5%) способомъ. Всего, въ 1911 г. заготовлено 3050 куб. саж. булыжнаго камня. Отъ подрядчиковъ камень закупался въ готовомъ для мощенш виде, съ доставкой на городсше склады и на места работъ, при разстояши не более 3 верстъ, по ценамъ отъ 92 до 98 руб. за куб. саж.

Хозяйственнымъ способомъ камень закупался на станщяхъ Северныхъ и Нижегородской жел. дор. по ценамъ 40 руб. за куб. саж. или 1 р. 20— 1 р. 80 к. за куб. ящикъ, имеклцш въ стороне 16—19 вершковъ. Разработка камня производилась въ Москве на складахъ, по 8 руб. за куб. саж. 1-го сорта колотаго, 4 руб. за куб. саж. кругляка, 4 р.—2-го сорта и 2 руб. окола; подколка и плинтовка камня производилась поденно по 2 р. и сортировка—по 2 руб. за куб. саж. По расколке камня, принятаго на станщяхъ, получился привалъ около 15%, Перевозка камня по городу производилась подрядчиками, по цене отъ 6 р. 30 к. и до 11 р. 70 к. за куб. саж.

Обнце расходы, но заготовке 3050 куб. саж. камня въ 1911 г., выразились такъ:

Плата крестьянамъ .    .

Подрядчикамъ ....

Провозъ по железной дороге и по

Москве.........

Расколка камня.........

Нагрузка, выгрузка вагоновъ, аренда складовъ, разъездные, канцелярски и

др. расходы..........

Содержите служащихъ......

.    .    44.071

.    . 141.762

46.934

9.322

7.166

7.223

vS

к-* со СО СО

со

Итого .    . 256.480 р. 23 к.

*) Отчетъ Московской Горедской Управы за 1910 г., стр. 111 и слЪд.

Средняя стоимость куб. саж. камня 1-го сорта определилась въ 86 р. 80 к. и 2-го сорта 60 р. 76 к.

Изъ общаго количества израсходованнаго въ 1910 г. новаго камня, употреблено куб. саж.:

Всего .    .    .    2810 куб. саж.

Ремонтъ булыжныхъ мостовыхъ производился ямочный и сплошной, последит исполнялся сдельно, а ямочный ремонтъ поденными рабочими отъ подрядчиковъ (52,357 кв. саж.) и хозяйственнымъ способомъ,—городскими артелями (87,130 кв. саж.).

Цена за поденный работы по ямочному ремонту

95 к. р. 25 „

я ⁶⁵ я

за мостовщика.........

„ подводу съ простой колымажкой .    .

„    „    „ полуторной „    ...

Для ямочнаго ремонта хозяйственнымъ способомъ, въ каждомъ изъ пяти инженерныхъ участковъ, имелось по одной артели мостовщиковъ, по 65 человйкъ въ каждой, которыя находились въ веденш участковыхъ кон-тролеровъ. Рабоч1е для артелей заподряжались за плату отъ 35 р. до 105 р. за все рабочее время, т. е. съ 1 апреля по 1 ноября. Въ среднемъ, рабочш день обошелся по 86 кои.

Расходы по содержанш артелей распределяются такимъ образомъ:

жалованье, наградныя и праздничныя .    .    24.982 р.

13.929 „ 4.954 „

продовольствш..........

наемъ и содержаше квартиръ.....

1.621 „

покупка и ремонтъ инструментовъ, расходы по найму рабочихъ и мелше расходы .

Всего .    45.486 р.

Изъ всей площади ямочнаго ремонта 139.487 кв. саж., или 61%, приходится на долю собственно ямочнаго ремонта, 28% на замощеше разрытш, 11% на перемощете разрытш, которыя, такимъ образомъ, составляютъ причину около 40% ремонта.

На 1 кв. саж. ремонта израсходовано:

рабочихъ 0.60 подводъ 0.12 рабочихъ 0.68 подводъ 0.14

хозяйственный способъ

подрядный .    .

на сумму 53 к.

31 „

всего.

.    .    84 к.

64 „

38 „

1 р. 02 к.

Расходъ камня составилъ на 1 кв. саж. ремонта—25 к., щебня, гравш и песка—28 к., такимъ образомъ, полная стоимость 1 кв. саж. исправлены ямочнымъ ремонтомъ составляетъ около 1 р. 50 к.

Сплошное перемощенге было произведено въ 35 мГстахъ, общей площадью 41.908 кв. саж., (38.596 кв. саж. ироГздовъ и 3.312 кв. саж. подзо-ровъ). Въ среднемъ, работа 1 кв. саж. сплошного перемощенш обошлась въ 2 р. 57 к. Новый камень составляетъ 30% всей перемощенной площади, а на 1 кв. саж.—0,026 куб. саж., что составляетъ 2 р. 43 коп., откуда полная стоимость сплошного перемощенш—работы и камня 2 р. 57 к. плюсъ 2 р. 43 к. = 5 р.

Ремонтъ асфальтовыхъ мостовыхъ обошелся, въ среднемъ, по 27 р. 11 к., торцовыхъ по 24 р. 10 к.

Новыя мостовия. Булыжныхъ мостовыхъ, всего въ 1910 г., было сделано 20.124 кв. саж. мостовой и 2010 кв. саж. подзора.

Стоимость 1 кв. саж. новой булыжной мостовой, замощенной:

камень

Всего.

11 р. 75 к. 6 р. 74 к.

куб. саж. Стоимость. Работа.

камнемъ 1 сорта 0,073 0,059

6 р. 65    2 р. 97 к.

3 р. 83    „

Новыя усовершенствованныя мостовыя.

Въ 1911 году были произведены болынш работы по замощешю различными усовершенствованными мостовыми ²).

мостовой.

Количество Полная кв. саж. I стоимость.

Средняя стоимость 1 кв. саж.

Гранитная брусчатка на песчаномъ

основ анш........

Гранитная низкая брусчатка на бетонномъ основан1и 0,08 саж.. Гранитная мозаика на бетонномъ основанш, толщиной 0,06 саж. . Базальтовая мозаика на бетонномъ

основанш........

Заливка швовъ гранитной мостовой цементными растворомъ .    .    .

Мостовая изъ илитокъ вулканоль на бетонномъ основанш .    .    .

Мостовая изъ литого асфальта Мостовая изъ сосновыхъ тордовъ .

8.211

531.577 p. 40 p. 38 к.

649

342

410

1973

1030

35.801    55 „ 14 „

11.795    34 „ 39 „

36 „ 00 „

25.808

60.303

41.199

N о а

CD СО СО

N Ю СО

00 ю ст>

Шведскш и финляндскш гранитъ для брусчатой мостовой ооошелся по 31—34 р. за кв. саж.; гранитная мозаика изъ Швещи по 15 р. за кв. саж., волынскш базальтъ для мозаики 16 р.

Бульвары, общественные сады и парки. Къ концу 1910 г. количество и размеры скверовъ, бульваровъ, парковъ выражалось въ слйдующихъ цифрахъ:

Протяжеше Площадь въ ног. саж. въ кв; саж.

Количество.

1)    Скверы, сады и парки.    .    ,

2)    Бульвары съ газонами

3)    „    „ безъ газоновъ .

4)    Улицы, обсаженный деревьями.

00

СО 05 tC

5.973

24.377

7.057

69.829

93.108

62.258

На содержаше бульваровъ, скверовъ, питомника и оранжерей израсходовано въ 1910 г.—106.477 р.

Работы по содержанью бульваровъ производились преимущественно хозяйственнымъ способомъ, съ помощью артели постоянныхъ и сеьонныхъ рабочихъ, въ количестве 195 человеки, изъ которыхъ было 125 сторожей, 3 десятника, 8 садовниковъ, постоянныхъ рабочихъ—10, временныхъ—23, пололокъ—4, возчиковъ—15, плотниковъ—3, маляровъ—3, кузнецъ—1, лошадей—18.

Количество рабочихъ дней между различными работами распределилось следующими образомъ: въ скверахъ Храма Христа Спасителя 1,237 дней (изъ нихъ 402 дня на ремонтъ газоновъ); на прочихъ скверахъ и буль-варахъ 236 дней; выемка песка изъ карьеровъ 185 дней; сколка льда и снега весной 255 дней; посадка деревьевъ, перемена кольевъ, станковъ, перекопка газоновъ и пр. работы 2013 дней; возобновлена газоновъ—233 дня; чистка газоновъ весной и осенью—173 дня; заготовка и настилка дерна— 95 дней; обрезка ленточекъ, чистка дорожекъ—329 дней, косьба и уборка травы—456 дней; исправлеше и переделка дорожекъ 664 дня; посадка деревьевъ, кустовъ и поливка—705 дней; стрижка деревьевъ и живой изгороди—358 дней; земляныхъ работъ, при переноске оранжерей 735 дней.

Сокольники. На работахъ по содержашю въ чистоте и порядке— парка, круга, шоссе, питомниковъ, цветниковъ, по посадке растенш, ремонту дорожекъ и проч. израсходовано 12,934 дня; всего, содержаше Со-кольниковъ обошлось 38000 рублей.

Очистка городскихъ площадей и протъздовъ отъ сора, снега и околковъ льда, за исключешемъ тйхъ, которые на основанш обязательныхъ постановлены Городской Думы очищаются домовладельцами, производилась въ 1910 году Городской Управой подряднымъ способомъ, на пространстве свыше 250000 кв. саж. Всего израсходовано на очистку и отвозку 210841 р.; въ среднемъ, расходъ на 1 кв. саж. очистки определяется въ 81 коп.

Поливка улицъ и площадей (время поливки см. стр. 379) производилась городскими бочками, подъ наблюдешемъ городскихъ десятниковъ и рабочихъ-раздатчиковъ воды.

Общее количество этихъ служащпхъ не свыше 46 человекъ, лошадь съ проводникомъ, законтрактованная у подрядчика обходилась по 45 р. въ месяцъ.

Поливочный обозъ состояли изъ 198 бочекъ. Габота обоза продолжалась ежедневно съ 6 час. утра до 6 час. вечера, съ 2 часовыми переры-вомъ на обйдъ; всего поливалось 233 проезда, каждый отъ 1 до 3 рази, а

некоторые 4 раза въ день. Вода для поливки бралась изъ спещально при-способленныхъ для того водоразборовъ городского водопровода и изъ пере-носныхъ колонокъ, которыя устанавливались на пожарные водоразборные краны. Для ремонта поливныхъ снарядовъ имеется особая мастерская.

Расходъ по поливк'Ь въ 1910 г. распределяется сл'Ьдующимъ образомъ:

7.246 р.

Всего .    .    . 81.173 р.

212. Рига³): Къ 1 января 1906 г. имелось квадратныхъ метровъ.

Всего.

Въ границе городской черты.

Вне городской черты.

306,600

83,400

1,130,100

96,100

44,000

41,900

141,800

144,600

Всего квадр. метровъ одежды

Длина улицъ, километровъ .    .    .

Величина площадей, кв. мет. .    .

1,660,200

328,300

1,988,500

192

47

239

85.000

Первоначальный стоимости и ремонтъ различныхъ мостовыхъ выражаются такими цифрами:

Стоимость 1 кв. саж.

Расхода по ремонту въ % первонач. стоимости.

Каменая брусчатая мостовая .

Булыжная мозаика.....

Булыжная мостовая .    .    .    .

Макадама........

Гравшныя дороги.....

М    R R R Г

О О О О О t» СО СО т-1 ^

ft S ? 5: R

<м со so аз со

гН

2% = 45 к.

54 „

4 „

4,5 „ = 31 „ 7 „ = 64 „

На содержаше и ремонтъ всЪхъ одеждъ требуется ежегодно, среднимъ числомъ, около 170.000 руб.

Въ 1908 г. было всего замощено и перемощено брусчатыми камнемъ 4,637 кв. саж., булыжной мостовой 6,796 кв. саж., тротуара 1,580 кв. саж., и земляныхъ работъ произведено 2,483 куб. саж.; на все израсходовано 181.738 руб.

Сравнительное изменены количества и распределены мостовыхъ за 15 лРгъ представлено въ следующей таблице.

Площади въ кв. метрахъ.

Относительная площадь.

Брусчатая

мостовая.

Мозаика

(булыжная).

Булыжная

мостовая.

Макадама.

ГравШныя

дороги.

Брусчатая

мостовая.

Мозаика

(булыжная).

Булыжная

мостовая.

Макадама.

ГравЩныя

дороги.

600 110.300    919.700 163.700

1890 г.

1905,, 306.600    83.400 1.130.100    96.100

48.900

44.000

05 05 00 00 I—¹ V]

Сл ГО

Ъо 1-0

СО 05 05 Vl

Расходы управлены городскими садами въ 1908 г. составляли:

на содержите бульваровъ и общественныхъ садовъ

„ ремонтъ зданш............

„ содержите управлены..........

. 39.483 р. .    7.800    „

.    4.400    „

51.683 р.

213. KieBb *). Въ 1909 году произведено булыжныхъ мостовыхъ:

Изъ 1 куб. саж. камня выходитъ мостовой:

13 кв. саж.

новаго замощены крупнымъ камиемъ 9,727 кв. саж.

Всего, на мощете и перемощены израсходовано 169,277 руб., въ томъ числе на замощены улицъ улучшенными способами 81,683 руб.

Нижеследующая таблица показываетъ, насколько поднялись цены за четыре года, съ 1905 до 1909 г. (см. стр. 393).

Въ 1909 и 1910 году**) были произведены болышя работы но устройству новыхъ усовершенствованныхъ мостовыхъ, каменной брусчатой и моза-иковой, на центральныхъ улицахъ города. Работы эти были произведены за счетъ облигащоннаго займа въ 1 миллюнъ рублей нарицательныхъ (реализованнаго за 820.117 р. 38 к.). Всего было замощено около 15.000 кв. саж. брусчатой и мозаиковой мостовой. Камень для брусчатой мостовой былъ, преимущественно, шведскщ гранитъ, для мозаики волынскш базальтъ.

перемощены

мелкимъ

крупнымъ

мелкимъ

16    „    „

62    „    „

80 „

*) Технически отчетъ по мостовымъ работамъ за 1908 и 1909 г.

**) Отчетъ по замощенш улицъ гор. Шева въ 1909 и 1910 годахъ за счетъ займа № 17 и другихъ средствъ.

Ц н a.

1909 r.

1905 r.

1 кв. саж. новаго замощены крупнымъ кам-

немъ..............

1 кв. саж. новаго замощены крупнымъ кам-немъ.

1 кв. саж. сплошного перемощены крупнымъ

камнемъ ............

1 кв. саж. сплошного перемощены крупнымъ камнемъ

1 куб. саж. фастовскаго гранита.....

л и ^ П6СКс1..........

1 кв. саж. планировки подъ булыжныя мосто-

средняя стоимость) 1 кв. саж. камня средняя стоимость перевозки

1 куб. саж. камня (расколка)......

1 мостовщикъ...........

1 чернорабочш...........

8 p. 42 к. 6 p. 92 к.

(работа,)

(работа)

выя

CO

iS

со со i—⁴    oo

iS

Si

Si

iS

Ol

>ooo

CO 00

yo

i—I >o i—I

Si

Si

Si

oo I о ю

~ 1-1 I C<1

iS

iS

iS

Si

iS

iS

iS

iS

iS

'-Г

iS

Si

iS

05 I—¹>

О о

iS

£ Si

iS

iS

1 кв. саж. замощены шведскими кубиками на бетонномъ основаны, изъ гранитнаго щебня, съ заливкой швовъ асфальтовымъ составомъ, установкой гранитныхъ бордюровъ, производствомъ земляныхъ работъ, перестав новкой столбовъ, и проч., обошлась въ 56 р. 43 к. Въ частности, 1 кв. саж. гранитныхъ кубиковъ обошлась въ 31—35 руб. Замощены и устройство основаны стоило: кубики на смоле—19 р. за кв. саж., кубики на цементе— 22 р. 50 коп., .мозаика—24 руб.; при устройстве основаны изъ кирпичнаго щебня, стоимость 1 кв. саж. кубиковъ на смоле 18 руб.; 1 пудъ смолы для заливки швовъ обошелся въ 1 р. 44 к. Бордюры стоили за йог. сажень— обыкновенный 5 р. 75 к., воротный—6 р. 50 коп., установка 1 ног. саж. 60—75 коп. Кроме усовершенствованной мостовой применяли формакъ (слегка оправленный колотый гранитный камень); 1 кв. саж. новаго замощены фор-макомъ, на песчаномъ основаны съ заливкой швовъ цементнымъ растворомъ, съ установкой гранитныхъ бордюровъ и производствомъ земляныхъ работъ обошлась, въ среднемъ, въ 32 р. 55 коп.; 1 куб. саж. гранита полуформака необд$ланнаго обходилась 125—130 руб.; а 1 кв. саж. необдЪланнаго полуформака 16 р. 93 коп.; за обделку этой кв. саж. уплачивалось 6 р. 13 коп. Такимъ образомъ, мостовая изъ формака обходится немного дешевле мозаики на бетонномъ основаны, но значительно уступаетъ ей въ долговечности и въ наружномъ виде.

213. Берлинъ ⁴). Общая площадь мощеяыхъ проездовъ на 1 Апреля 1911 г. составляла 1.483.840 кв. саж.

Эта площадь распределялась следующимъ образомъ:

Асфальтъ.

Дерево.

Каменныя мостовыя.

Всего.

ХудшДя

Лучшш

кв. саж. °/₀ кв. саж. % I—Шкл- % IV—IX % кв. саж.

кв. саж.

кв. саж.

1 Апреля 1911 649.817 1 Апреля 1906 549,934

00 «п со оГ

СО

29.790

25.246

2,0 744.130 50,2 1,8 728.376 52,2

60.100

90.090

1,483.840

1.393.646

Такимъ образомъ, количество асфальтовыхъ мостовыхъ возрасло за 5 л'Ьтъ съ 40 до 44%. Стоимость 1 кв. саж. прессованной асфальтовой мостовой, на бетонномъ основанш толщиной 20 сантиметровъ—составляла 26 р. 25 коп. Стоимость содержашя и ремонта 85 к.—1 р. 05 коп за кв. саж. въ годъ.

Деревянный мостовыя применяются въ Берлине только на мостахъ и на болыпихъ подъемахъ. Стоимость 1 кв. саж. деревянной мостовой австра-лшскаго дерева, высотой 10 сантим., (Tallow Wood, смешанный съ 60% Blackbutt), 33 руб., въ томъ числе 9 р. 45 к. за бетонное основаше, толщиной 18 сантим, съ слоеиъ цементнаго раствора 1 сайт. Мостовая изъ мягкаго дерева (шведская сосна), при высоте торцовъ 13 сантим., обошлась по 34 р. 15 к. за кв. саж., (въ томъ числе 9 р. 45 к. за основаше).

Каменная брусчатая мостовая на щебеночномъ основанш обходилась по 33 р. за кв. саж.; на песчаномъ 29 р. 70 к. Содержаше 1 кв. саж. каменной брусчатой мостовой на щебеночномъ основанш обходилось въ годъ 53 коп., на песчаномъ 32 коп. Стоимость рядового камня II сорта, высотой ¹⁵/i6 сантим, за 1 кв. саж. была въ 1906 г. 19 р. 64 коп., а въ 1910 опустилась до 18 р. 82 коп. Изъ всего поставленнаго камня, 97% пришлось на долю шведскаго гранита.

За пятилеНе 1906— 1910 г. производилось новыхъ мощенш, въ сред-немъ, 17.366 кв. саж. въ годъ; перемощенш 16.784 кв. саж. въ годъ.

Для поливки улицъ ⁵), имелось 290 одноконныхъ бочекъ емкостью по 120 ведеръ съ Миллеровскимъ разбрызгивателемъ (см. стр. 382), и 1 автомобильная бочка, емкостью 400 ведеръ. Подрядчикамъ уплачивается за поденную лошадь 3 руб. и за кучера 2 р. 10 к. Расходъ воды на поливку въ 1909 г. составилъ около 103 миллюновъ ведеръ. Асфальтовый и деревянныя мостовыя поливались 1% растворомъ веструмита; поливка производилась 6 разъ въ лето и обошлась за весь сезонъ по 2 коп. съ кв. саж., не считая стоимости воды.

Для очистки улицъ применялось 111 чистильныхъ машинъ, изъ кото-рыхъ 88 работало постоянно, по ночамъ. На 1 машину выходило въ годъ 14 комплектовъ метельныхъ валовъ, т. е. 1 валъ служилъ, въ среднемъ, 21 рабочш день. Число рабочихъ по очистке отъ снега достигало 1800 челов. въ день, число конныхъ подводъ 1180. Всего за зиму 1909/1910 г. было удалено около 27.000 куб. саж. снега, преимущественно въ канали-зацюнныя шахты и въ рЪки; сильно загрязненный снФгъ отвозился на особый свалки.

По новому договору, подрядчикъ получаетъ 6 руб. за куб. саж. сн£га отвезенную въ пред^лахь участка и за каждую дополнительную версту еще 12 коп.; въ среднемъ за кубъ вышло 6 р. 65 коп. Для очистки сн^га на улицахъ работало 38 плуговъ системы Hellmers‘a (см. фиг. 367). Выбрасываше снФга въ канализацюнныя шахты производилось на разстоянш, не менынемъ 350 саж. отъ насосной станцш, въ каналы съ сравнительно большими расхо-домъ воды, и въ дневное время, когда сточяыхъ водъ значительно больше, Ч'ЙМЪ ночью.

215. Парижъ ⁶). Къ 1 января 1909 г. площадь и стоимость различныхъ мостовыхъ выражалась въ сл'Ьдующихъ цифрахъ:

Каменная Асфальто-Макадама. брусчатая ваа мостовая.

мостовая.

Торцовая

мостовая.

Немо

щен.

улицъ

Всего.

Площадь мостовой, кв. саж. .    256.395

Первоначальн.. стоимость 1 кв.

саж.....

Содержант и ремонтъ 1 кв. саж. въ годъ . 3 р. 85 к.

12р.-13р.60

1.232,968

91.300

464 345

1.122

2.046.130

30р.-37 р. 25

30р.35-33 р.60

29p.75-32p.30

1 р. 35 к.

2 р. 05 к.

1 р. 70 к.

Расходъ по очистка и поливкЪ ⁷) составляетъ 83 коп. съ 1 кв. саж. въ годъ; поливка 3—7 коп. въ годъ. При поливкЪ изъ рукавовъ 1 чело-в^къ поливаетъ отъ 1050 до 1870 кв. саж. въ часъ. Бочка, емкостью 100 ведеръ, опорожняется каждыя 25—30 минуть, при чемъ поливаетъ въ часъ 2370 кв. саж. Поэтому, поливка бочкой обходится гораздо дороже т. к. лошадь съ кучеромъ стоить въ день 4 р. 80 к., а человйкъ только 1 р. 10 к.

Поливка автомобильными бочками, съ бензиновыми двигателями, тре-буетъ въ день слФдующихъ расходовъ:

3 руб. — к. —    „    45 к.

Бензинъ 20 литровъХ15 к. .    .    .

Смазка ..........

Шины (2 р. 20 к.), содержант и по-

„    55 к.

„    70 к.

05 сл

гашент автомобиля.....

Шофферъ..........

12 руб. 70 к. въ день.

Бочка эта, емкостью 400 ведеръ, работаетъ въ 3 раза быстрее конной, поэтому автомобильная поливка, повидимому, дешевле конной.

«и

BIBII8TEKA PQL1TEGHNICZMA

и С. -

ЛИТЕРАТУРА,

".

которой пользовался авторъ,

А. По отделу планировки городовъ.

Гассертъ, Города. Перев. Л. Д. Синицкаго, Москва, 1912.

Города Poccin въ 1904, Изданы Центр. Статист. Комит.

Гоуардъ, Города будущаго, перев. Л. Ю. Блохъ. СПБ., 1910. Дубелиръ, Планировка городовъ. СПБ., 1910.

— Планировка городовъ и устройство сГти трамваевъ въ ихъ взаимной связи. СПБ., 1911.

Еншъ, Города-сады. СПБ., 1910.

Зосимовск1й, Сборникъ законовъ и разъяснены къ нимъ по гражданской строительной части. СПБ., 1901.

Ивановъ, Какализацш населенныхъ мГстъ. Кювъ, 1911.

Протопопову Города будущаго, „Городское Д'Ьло“. 1909.

Семеновъ Тянъ-Шанск1й, Городъ и деревня въ Европейской Poccin. СПБ., 1910.

Хауке, Правовыя основы регулированы городскихъ проГздовъ. „Изв. Моек. Город. Думы“, 1908.

Хлопинъ, Матертлы по оздоровленш Poccin. СПБ., 1909.

ГЦекотовъ, Деятельность городского управлешя по нарулшому благоустройству гор. Москвы, 1909.

С.-Петербургъ, Историко-статистическш очеркъ. Изданы Гор. Управл. СПБ., 1909.

Baumeister, Städtisches Strassenwesen, Berlin, 1890.

Benzql u. Gürschner, Der Städtische Tiefbau, I Teil, Bebaungspläne und Strassenbau. Berlin, 1911.

Brix und Genzmer, Städtebauliche Vorträge, Band I — IV. Berlin, 1908—1912.

Eberstadt, Handbuch des Wohnugswesens und der Wohnungfrage. Jena, 1909.

Genzmer, Die Städtischen Strassen, 1 Heft. Stuttgart, 1907.

Henard, Etüde sur les transformations de Paris, 1903.

Hegemann, Der Städtebau, nach der Egebnissen der Ausstellung in Berlin. Berlin, 1911.

Hegemann, Ein Parkbuch. Berlin, 1911.

Juillerat, Statistique et soin des habitations.

Kampfmeyer, Die Gartenstadtbewegung. Leipzig, 1909.

Lux, Der Städtebau. Dresden, 1908.

Mace, Hygiene generale des villes. Paris, 1909.

Nussbaum, Die Hygiene des Städtebaus. Leipzig, 1907.

Pohle, Wohnungsstatistik und Wognungspflege. (Труды XIII международн. гииеническаго конгресса).

Schultze-Naumburg, Kulturarbeiten, Band IV Der Städtebau. München, 1908.

Sennet, Garden cities. London, 1907.

Stubben, Der Städtebau. Stuttgart, 1905.

Unwin, Town planning in practice. London, 1909.

Wuttke, Die deutschen Städte. Leipzig, 1909.

Журналы.

„Der Städtebau“. 1905—1912.

„Городское Дело“. 1909—1912.

Б. По отделу устройства и содержант мостовыхъ.

Веберъ, Руководство по смолокуренш СПБ., 1898.

Гельферъ, Укатка шоссейныхъ дорогъ. СПБ., 1903.

Дементьевъ, Технологш строительныхъ матертловъ. Шевъ, 1912.

Дубелиръ, Городсюе электричесше трамваи. Шевъ, 1908.

—    О выборе мостовыхъ. СПБ., 1911.

—    Мозаиковая мостовая. СИБ., 1911.

Кляръ, Сухая перегонка дерева. СПБ., 1904.

Коганъ, Асфальтъ. СПБ., 1899.

Курдюмовъ, Земляныя работы. СПБ., 1905.

Ляхницк1й, Обыкновенный дороги. СПБ., 1905.

М а к с и м о в и ч ъ, ИзслЬдоваше камеяныхъ матертловъ Варшавскаго Округа Путей Сообщенш. Варшава, 1905.

Пр а в и л а производства постройки и ремонта шоссейныхъ и мощеныхъ дорогъ. Издаше Московск. Губернск. Земск. Управы. Москва, 1896,

О б з о р ъ деятельности Рижской Городской У правы за 1905—1908 г.

Отчетъ Московской Городской Управы за 1910 г.

О т ч е т ъ по замощенш улицъ г. Шева улучшенными способами, произведенному въ 1909 и 1910 г.г.

Отчеты, технически по мостовымъ работамъ Шевской Городской Управы за 1905—1909 г.г.

Расцкночныя ведомости на асфальтовыя и др. работы, Московской Городской Управы за 1906—1910 г.

бар. Розенъ, Руководство при устройств^ и содержант земскихъ дорогъ. СПБ., 1908.

графъ де-Рошефоръ, Иллюстрированное Урочное положена. СПБ., 1908. Щекотовъ. Мостовыя г. Москвы.

— Къ вопросу о выбора типа усовершенствованной мостовой для прокздовъ г. Москвы.

Якубовичъ, О клинкерк для мостовыхъ. Черниговъ, 1912.

Aitken, Road making and maintenance. London, 1907.

Baker, A treatise on roads and pavements. New York, 1908.

Benzel nnd Gürschner, Der Städtische Tiefbau, Teil I. Berlin, 1911. Beton Kalender,

В oh nagen, Die Mosaik und Granitoidplatten Fabrikation. Leipzig, 1912. Boulnois, Practical road engineering. London, 1910.

Byrne, A treatise on highway construction. New York, 1903.

Debauve, Construction et entretien des routes et chemins. Paris, 1907. Dietrich, Die Baumaterialien der Steinstrassen. Berlin, 1885.

Dörr, Hausmüll und Strassenkehricht. Leipzig, 1912.

Durand-Claye, Cours de routes. Paris, 1906.

Herr mann, Steinbruchindustrie und Steinbruchgeologie. Berlin, 1899. Hubbard, Dust preventives and road binders. New York, 1910.

Judson, City roads and pavements. New York, 1906.

Klinker, (La brique hollandaise). Amsterdam, 1910. van der Kloes, Die Granitbrüche an der Südküste Schwedens, Leiden, 1910.

Köhler, Die Chemie und Technologie der natürlichen und künstlichen Asphalte. Braunschweig, 1904.

Krüger, Das Kleinpflaster. Stade, 1910.

Laissle und Will mann, Der Strassenbau, einschliesslich der Strassen-bahnen. Leipzig, 1904.

Loewe, Strassenbaukunde. Wiesbaden, 1906.

Lunge, Die Industrie des Steinkohlentheeres. Braunschweig, 1900.

Malo, L‘asphalte, Paris, 1893.

Niedner, Die Strassenreinigung in den deutschen Städten. Leipzig, 1911. Osthoff, Kostenberechnungen für Ingenieur-Bauten. Leipzig, 1909. Petsche, Le bois et ses applications au pavage, Paris, 1896. Reiseberichte über Paris, Wien, 1901.

Richardson, The modern asphalt pavement: New York, 1908.

Rinne, Praktische Gesteinskunde. Hannover, 1905.

Sclimid, Asphalt, Teer Öl im Strassenbau. Stuttgart, 1905.

Seger und Crämer, Der Bürgersteigbelag. Berlin, 1909.

Tillson, Street pavements and paving materials. New York, 1908. Walker-Smith, Dustless roads, Tarmacadam. London, 1909.

Whinery, Specifications for Street roadway pavements. New York, 1907. Wild, Der Strassenstaub und dessen Bekämpfung. Basel, 1911.

Association Internationale Permanente des Congres de la Route.

Rapports et Communications.

I    Congres. Paris, 1908.

II    Congres. Bruxelles, 1910.

Bulletins de PAssociation, № 1—5.

Журналы.

Zeitschrift für Transportwesen und Strassenbau. 1906—1910. Der Strassenbau. 1911—12.

Wasser-und Wegebau Zeitschrift. 1911—12.

Good Roads. 1911—12.

Алфавитный указатель.

БЕТ—ВЕС

ААХ-БЕТ

Асфальтъ, 313.

и т. д. 202.

Брусчатая каменная мостовая, 225. Брюннъ, улица. 69.

Брюссель, бульваръ, 61.

—    газонъ на улищЬ, 62.

—    мостовыя, 165.

—    прокладка новой улицы, 141.

—    Place de Brouckere, 77,

—    Square Ambiorix, 92.

Буданештъ, испытаны камня, 193.

наблюдены надъ пылью, 377,

Бульвары, 19.

Варъ, 255.

Аахенъ, Ringstrasse, 67.

Авгиты, 180.

Австралийское дерево для мосто-выхъ 310.

Автомобильный бочки для поливки 380. Автомобильная поливка въ Парижа 395. Американсше города, мостовыя, 165.

— асфальтовый мостовыя, 326. Англш, жилищныя условш 28,131. Аитверпенъ, планы части города, 33,34. —    бульваръ, 60.

подземныя галлереи для

проводовъ, 360.

Антраценовыя масла, 255. Апоконинъ, 269.

Архитектурным площади, 82. Асфальтовая мастика, 320. Асфальтовые тротуары, 352.

—    мостовыя, 312.

—    плитки, бруски, 382.

— РУДЫ, 312.

Асфальтовый составь для заливки швовъ 234,239-

цементъ, 326.

для поливки дорогъ, 258.

Асфальтэны, 259.

Базальтъ, 182.

Еазальтъ    для мозаики, 219.

—    д-Мствы песчаной струи, 191.

—    каменоломни, 199.

—    коэффищенты истираны, 189.

—    сопротивл. раздробленно, 186.

—    удЪльн. в1эсъ, 192, 209.

—    цементирована, 192. Базарныя площади, 81.

Барабанъ Дэваля, 188.

—    для испытаны кирпичей, 293.

—    для нагр-Ьванш асфальта, 317. Безшумность мостовыхъ, 159.

Берлинъ, мостовое хозяйство, 393.

—    населенность квартиръ, 126,

128.

— Savigny Platz 90. Бетонное основаны, 171. 175. Бетонные бордюры, 334.

— тротуары, 343.

Бетонныя плиты для тротуаровъ. 347.

— призмы для основаны, 221,

329.

Бетонъ, приготовлены, 173, 176. Биндеркамеи, 232.

Битумъ, 312.

Блуждающее токи, 361.

Блэка, камнедробилка, 207.

Болыше дома, 105.

Бордюры, каменные, 332.

—    кирпичные 340.

—    бетонные, 334.

Бочки для поливки улицъ, 380.

Бойка щебня, 204.

Бреславль, Tauenzien Platz, 89.

Бруски, асфальтовые, 329.

— каменные, обработка, классы

378.

перепланировка, 142.

— въ МосквЬ 390. Булыжная мостовая, 211. Буреше скважинъ, 199.

Валуны, 194.

Варка мастики, 322.

— литого асфальта 323.

—    плавлены, 280.

—    технически условы, 282. Вашпнгтонъ, планъ города, 33.

—    ширина улицъ, 53.

Венецы, низменное расположены города, 9.

Венецш, площадь св. Марка, 85. Вентиляцы газовыхъ трубъ, 361. Веструмитъ, 268.

ГОР—ШЕЛ

ВЗА-ГОР

Взаимное расположен^ домовъ, 109. Взрываше камня, 200.

Виньолевсше рельсы, 365.

Висбаденъ, площадь, 86.

— паркъ, 93.

Внутренше парки 97,98,

Внутренняя пропитка смолой, 271,277. Вогнутые и выпуклые профиля улицъ, 47,48.

Водопроводный трубы, 355, 358, 360. Возвышеше тротуаровъ надъ мостовой, 65.

Возка земли, 169.

Въезды въ ворота, 335.

Выборъ мостовыхъ 149.

Вывозъ снега, 385.

— уличнаго мусора 376.

Выемки и насыпи, 46,47.

Выпуклость проЬзжей части, 62. Выпуклые и вогнутые профиля улицъ, 47,48.

Высота домовъ и ширина улицъ, 52. Высота зданШ, 146.

ВЬсъ булыжнаго камня, 208.

— брусчатой и мозаиковой мостовой,

210,211.

ВЬсъ снега, 385.

Вяжущш вещества, примкнете для дорогъ, 250,

Вязкость смолы, 259.

Г аббро, 181.

—    сопротивлеше раздробленно 186-

—    уд’Ьльн. в’Ьсъ, 209.

Газовая смола, 252.

Газовый заводъ, 252.

Газоны, 56,57, 90,91.

Газопроводныя трубы, 355, 358, 361. Галле, ширина улицы, 49.

—    планъ улицы 66.

Галлереи для проводовъ, 359. Гамбургъ, базарная площадь, 82.

—    паркъ, 95.

Ганноверъ, мозаиковая мостовая, 218.

—    перепланировка усадьбъ, 135.

Геллерау (городъ-садъ), 138.

—    планъ, 40.

—    улица, 68.

Германш, жилищныя условш, 182 131. Германсше города, мостовыя, 146. Гипеничеокш условш планировки улицъ 20, кварталовъ 108.

Глина для мостового кирпича, 285. Гнейсъ, 181.

—    сопротивл. раздроблешю, 186.

—    —    истиранш 189.

—    дЬйствш песчаной струи, 191.

—    цементироваше, 192.

—    уд’Ьльн. в’Ьсъ, 192, 209. Годичная стоимость мостовыхъ, 161. Голландш, распространен^ кирпич-

ныхъ мостовыхъ, 283.

Гончарныя плиты для тротуаровъ, 350. Городскш сообщенш, 13.

Города-сады, 131, 137.

—    — Hellerau, 138.

— Hampstead, 115, 116.

Городъ-садъ Летчвортъ, 138.

ГравШныя дорожки, 336.

Гоанитоидныя плитки для тротуаровъ, 348.

Гранитъ, 181.

—    сопротивл. раздробл. 186.

—    ,, истиранпо 189.

—    дЬйствш песчан струи 191.

—    цементироваше 192.

—    удельный вЬсъ, 192, 209. Грохотъ, машинный, 206.

Гудронажъ, внутреншй, 271, 277.

— поверхностный, 261, 275. Гудронироваше розсыпей щебня, 273. Гудронный песчаникъ, 321.

Гудронъ (изъ газовой смолы), 255.

—    (асфальтовый, натуральный)— 313, 321.

—    техническш условш, 280. Густота трамвайной сети, 16.

Дармштадтъ, планъ части города, 38. Дворы, застройка, 106, 108.

—    размеры 117.

Деготь древесный, 256.

Дезинтеграторы для асфальтовой руды,

316.

Дерево для мостовыхъ, 301.

Деревья на улицахъ, 58.

Деревянные тротуары, 338.

— мостовыя, 300.

Детали планировки улицъ, 40.

Д1абазъ, 186, 189, 192,

—    уд’Ьльн. в’Ьсъ, 192, 209. Дшгональиая система, 32.

Дюритъ, 181, 186, 189.

—    удЬльн. в’Ьсъ, 209.

Добываше каменноугольной смолы, 252.

— камня, 194.

Дождепршмники, 364.

Долговечность асфальтовыхъ мостовыхъ 330.

каменной брусчатой мостовой, 226, 227. кирпичной мостовой, 284. мозаиковой мостовой, 223. мостовыхъ, 161. торцовой мостовой, 309.

Доломитъ, 186, 189, 192.

уд’Ьльный в’Ьсъ, 209.

Дома, доходные 105.

—    типы, 103.

Дорожки изъ гравш, 336. Доставка камня, 208.

Досчатые тротуары, 338. Древесная смола, 256. Древесный уксусъ, 256. Дрезденъ, площади, 78, 79, 80.

—    паркъ, 96.

—    поливка улицъ, 378.

—    очистка улицъ, 375. ДЬлеше жилыхъ улицъ, 55.

—    проЬзжихъ улицъ, 59.

—    улицы на части, 54. Дэваль, барабанъ, 188.

Железнодорожные переезды, 14. Желобчатые рельсы, 365.

ЖИВ-KAM

KAM—КУБ

307.

—    булыжной

—    мозаиковой

Живица, 256.

Живописность планировки, 25, 53. Жигули, (асфальтъ), 315.

Жилищныя условш, 123.

Жилые кварталы, 12.

— улицы, 3, 12, 13, 18, 54, 55.

Заводсюе рашны города, 11. Заготовка камня въ Москва, 387.

—    торцовъ въ Парижа, 305. Закругленш бордюровъ, 98.

—    трамвайнаго пути, 69, 99. Заливка швовъ асфальтомъ, 234, 238.

—    кирпичной мостовой.297.

—    торцовой    „

—    цементомъ, 233, 239. Замораживаше камней, 192.

Заполнеше швовъ мозаиковой мостовой, 223.

Застроенная площадь усадьбъ, 116. Застройка кварталовъ между улицами, 103.

Засыпка рвовъ и канавъ, 168. Затопляемое расположена городовъ, 9. Земельная спекуляции 134.

Земельное хозяйство, 132.

Земляное полотно, для мостовыхъ, 167. Земляныя работы, расценка, 168.

Игръ, площадки для, 92.

Известняки, 183, 186, 189, 191, 192.

—    удЬльн. в'Ьсъ—209. Известняков, песчаникъ уд-Ьльн. вЬсъ,

192, 209.

—    асфальтовыя руды, 314. Извозчики, число на 1 жителя, 17. Изготовлеше кирпичей для мостовой,

285.

Измельчеше асфальтовой руды, 316. Износъ асфальтовыхъ мостовыхъ, 330.

—    мозаиковой мостовой, 223.

—    мостовыхъ, 154.

Изсл'Ьдовашя, см. Испытанш. Инструкцш для гудронажа шоссе, 275. Инструментъ для асфальтовыхъ работъ,

319, 325.

Испаряемость смолы, 260.

Исправлеше асфальтовыхъ мостовыхъ, 331.

—    каменной брусчатой мостовой, 236.

—    мостовыхъ, легкость и быстрота, 156.

Испытанш асфальтоваго гудрона и мастики, 322.

Испытанш камня, просгЬйшш, 184.

—    —    на раздроблеше, 185.

—    —    на истираше, 186.

—    —    цементирована, 192.

—    —    разныя, 192.

—    —    опытные участки, 193.

—    кирпичей, 293.

—    смолы, 259.

Истираше камней, 187.

—    кирпичей, 292.

Кабели электрические, 361.

Кальщй, хлористый, 269.

Каменная брусчатая мостовая, 225.

Каменное основанш, 170. Каменноугольная смола. 252.

Каменныя плиты для тротуаровъ, 342. Каменный матер!алъ для мостовыхъ 179. —    — для шоссе, 243.

Каменоломни, 195.

Камень для брусчатой мостовой, 225.

211. 218.

Камнедробилки, 206.

Канавъ, засыпка, 168.

Канализацш, 43, 355, 357.

Карболовыя масла, 255.

Карлсруэ, планъ города, 29.

Карьеры камня, 195.

Катки для асфальтовыхъ мостовыхъ, 319.

—    конные, 245.

—    паровые, 246.

Качества дерева, 301, 302.

—    камня, 183.

—    смолы, 259.

Кваррэйтъ (Quarrite), 272.

Квартиры, недостатокъ числа, 123.

— размеры, 127.

Кварцитъ, 182, 186, 189.

Кварцъ, 180.

Кельнъ, улицы, 53.

—    площади, 82, 90, 91.

—    паркъ,    96.

—    виллы,    104.

Кенастъ, каменоломни, 197, 208.

—    камень, 182.

Керамитъ, 284, 286, 288.

Кирпичная мостовая, 283.

Кирпичные тротуары, 339.

Шевъ, гранитъ для мостовыхъ, 181.

—    густота трамвайной с/Ьти, 16.

—    ломовое движеше, 14.

—    мостовое хозяйство,    392.

—    система    планировки,    31.

Клинкеръ для мостовой, 285. Коксовальныя печи, 254.

Количество мусора на 1 жителя, 376. Коллекторы, канализационные, 45, 357. Колодцы смотровые, 363.

Комнаты, число 127.

Конгрессъ, дорожный въ Брюсселе, за-ключеше о выбора мостовыхъ, 166. Конгрессъ второй дорожный, о подзем-ныхъ проводахъ, 362.

Конная метла, 371.

Конные катки, 245.

Константинополь, планъ, 35.

Котелъ для варки мастики, 322,

—    —    асфальта 323.

—    — перевозки асфальта 324.

Кремни, 183.

Креозотовый масла, 255.

Креозотъ, примкнете для пропитки торцовъ, 303.

Криволинейныя улицы, 67, 68.

Крышки смотровыхъ колодцевъ, 363. Кубики для брусчатой мостовой, обработка, классы и т. д., 202.

Кубики для мозаики, 219.

403 —

ЛАБ—НАС

НАС—ПАР

Очищенная смола, 255.

Лабораторныя испытаны камня, 185, 193.

Летчвортъ, 138.

Ливерпуль, пековая макадама, 274. Ливнеотводы, 358.

Ливнепрымники, 364.

Лиммеръ, (асфальтъ) 314.

Литой асфальтъ, 323.

Ломовое движены, 14.

Лондонъ, ширина улицы, 49

—    планъ улицы, 67.

—    скверы, 88.

—    планъ рабочаго квартала, 115.

—    смертность, 130.

—    поливка, 380.

Люки, 363.

Магдебургу основаны для мостовыхъ,

221.

Магнезы, хлористая, 270.

Макадама (щебеночная одежда), 241. Макъ-Адамъ, 242.

Малые дома, 103.

Мананьянъ, способъ пропитки, 303. Мастика асфальтовая 320.

Машина для испытаны кирпичей, 293.

—    для    метены, 371.

—    для    мозаики, 204.

для мытья улицъ, 373.

—    для    поливки смолы,    263.

Машинная бойка щебня, 206.

Машинное бурены, 200.

—    метены 371.

Майнцъ, планъ города 37.

—    набережная, 65. Международный дорожный конгрессъ,

второй, въ Брюссел'Ь 166, 362. Метельныя машины, 371.

Метены улицъ ручное, 367.

—    —    машинное, 370.

Метлахскы плиты, 350.

Метлы, 367.

Мозаиковая мостовая, 217.

Мозаиковые тротуары, 350.

Морская вода, поливка, 270.

Москва, планъ города, 27, 28.

—    движены на улицЪ,    17, 80.

—    жилищныя условы,    125, 127.

—    мостовое хозяйство,    387.

—    урегулированы пройздову 144.

—    поливка улицъ, 390,    391.

Мусоръ, количество въ разныхъ горо-

дахъ, 376.

Мусоръ, уборка, 368.

—    вывозу 376.

Мытье мостовыхъ, 372.

Мврныя кольца дяя щебня, 205. Мюнхенъ улицы, 62, 63.

Мягкое дерево, для мостовыхъ, 300. Мятье глины для кирпича, 288.

Набережный, 65, 66.

Нагр-Ъваны асфальтовой руды, 317.

—    смолы, 262.

Надворныя постройки, 112.

Направлены улицъ въ план-Ь, 67. Настилка брусчатой мостовой, 231.

— булыжной мостовой, 212.

Настилка кирпичной мостовой, 296.

—    мозаиковой мостовой, 222.

—    торцовой мостовой, 307. Насыпи и выемки, 46, 47.

Насыщены водой камней, 192.

— водой кирпичей 294. НасЬчка бетон ныхъ тротуаровъ и плитъ 345.

Неаполь, перепланировка, 142. Невшатель, асфальтъ, 314. Неправильный и правильный площади, 83.

Непроницаемость мостовыхъ, 158.

Нефть. 257.

Нефтяная смола. 258.

Низменное расположены городовъ, 9. Новгородъ, планъ города, 27, 28.

Ныо 1оркъ, планъ города, 30. Нюрнбергъ, планъ города 35.

Обжигъ кирпича, 289.

Обмйнъ воздуха, 20.

Обозъ для поливки, въ МосквИ}, 390. Оборудованы улицъ, 355.

Обработка камня, 201.

смолы, 254.

Обязательныя постановлены объ устрой-ствЪ тротуаровъ, 354.

Обязательныя строительный постановлены, 145.

Овраги, 10.

Окраска цементныхъ плитъ, 347. Опытные участки для испытаны камня, 193.

Организацы очистки улицъ, 374. ОсвЪщены жилищу 23,

Основание, бетонное, 171, 175.

— для каменной брусчатой мостовой. 227.

Основаны для кирпичной мостовой, 294.

—    — мозаиковой мостовой, 220.

—    — мостовыхъ 167.

—    — торцовой мостовой, 306.

— трамвайныхъ путей, 365.

—    каменное, 170.

—    песчаное, 169, 170.

Остановка трамвая. 80.

Остендэ, набережная 20, 66. Осуществлены проектовъ планировки,

132.

Отводъ воды отъ трамвайныхъ путей, 366.

Отвозка земли, 169.

Отгонъ воды, 254.

Открытая система застройки, 109. Отчуждены земель, 132.

Очистка улицъ, 367.

въ Берлин’Ь, 394. въ Москв'й, 390. отъ снгЬга, 382.

Пакеляжъ, 170, 365.

Палисадники, 57, 58.

Парижу планъ города, 32.

—    улицы, 63, 64. 68.

—    площади, 76, 78, 79, 83.

—    скученность застройки,    129.

ПЛО—РАД

ПАР—ПЛО

Наражъ,    перепланировка, 143.

—    заготовка торцовъ, 305.

—    мостовое хозяйство, 395.

—    подземные коллектора-гал-лереи, 359.

поливка улицъ, 395. деревянныя мостовыя 300,305

Парки, 93.

— содержаны въ Москве, 390. Паровые катки, 246.

Пековая макадама, 274, 278.

Пекъ, 255.

Перегонка каменнаго угля, 252.

— смолы, 254.

Переделъ участковъ, 134.

Перемощены булыжной мостовой, 214, 216, 388.

Перемещены камня въ каменоломне, 200 Перепланировка существующихъ частей города, 139.

Пересечены улицъ, 70, 100.

Переезды железнодорожные, 14.

Песокъ для бетонныхъ работъ, 172. Песокъ для посыпки улицъ, 386. Песчаниковыя руды, 315.

Песчаникъ, 182, 186, 189, 191, 192. Песчаное основаны, 169. 170. Петербургъ, затопляемое расположе-Hie, 10.

системы планировки, 29, 31. жилищным условы, 124. деревян. мостовыя, 300, 304.

Петролены, 259.

Печи для обжига кирпича, 290. Пила для камней, 185.

Шацава (щетки), 367.

Планъ Антверпена, 34.

— Берлина, 29.

— Вашингтона, 33.

города-сада Hampstead, 116. —    — Геллерау, 40.

— Дармштадта, 38.

— Карлсруэ, 29.

— Константинополя, 35.

— Маннгейма, 31.

—    Майнца,    37,

—    Москвы,    28.

—    Новгорода, 28.

—    НьюЛорка, 30.

— Нюрнберга, 35.

— Парижа, 32.

—    рабочаго поселка въ Эссене, 110.

—    —    —    Port    Sunlight,

113.

—    —    —    Фридрихсгофъ,

114.

—    предместья Fulham, 115.

— Ростова на Дону, 30.

— Friedenau, 25.

Плитки асфальтовый, 328.

Плиты, каменныя для тротуаровъ, 342 Плотность камня, 192.

Плотность населены въ городскихъ жп-лищахъ, 125.

Площади, 70, 75.

Площадки для игръ, 92.

Площадь на 1 жителя, 7, 122.

Площадь окраинъ, 7.

—    св. Марка въ Венецш, 85.

—    св. Петра въ Риме, 84.

Плуги для очистки отъ снега, 384. Поверхностная поливка смолой, 261, 275. Поверхностным устройства на улицахъ,

362.

Поверхность площади, 87, 100.

Повозки длн асфальтовой руды, 318. Лодвальныя квартиры, 129.

Подземные провода, 355.

— галлереи для проводовъ, 359. Подготовка полотна для мостовыхъ, 167. Подметаны улицъ, 367.

Подогреваны смолы, 262.

Подъемы, предельные для улицъ, 40, 42. 46, 156.

Подъуличные провода, 355.

— галлереи для проводовъ,359.

Позенъ, площадь, 75.

Полевой шпатъ, 180.

Поливка смолой, 261.

—    растворами солей, 269. улицъ водой, 377.

—    —    въ    Берлине, 394.

—    —    въ    Москве, 390, 391.

—    —    въ    Париже, 395.

—    эмульсыми, 267.

Полотно, подготовка для мостовыхъ, 167. Поперечный профиль улицы, 62, 64.

— уклонъ тротуара 64.

Пористость камня, 192.

Породы дерева для мостовыхъ, 301.

—    камня, 180.

Порфиръ, 182, 186, 191, 192.

—    удельн. весъ, 192.

Посадка деревьевъ на улицахъ, 58. Постройка шоссе, 244.

Посыпка улицъ пескомъ, 386, Предельные подъемы улицъ, 40, 42 46. Прессованный асфальтъ, 315.

Иресс/ь для приготовлены асфальтовыхъ плитокъ, 328.

Приготовлены бетона, 173, 176.

Призмы бетонныя, для основаны 221. Применена смолы для дорогъ, 250. Примеры современной планировки, 38. Приростъ населены, 6, 7.

Прюбретены и отчуждены земель, 132. Продолжительность службы мостовыхъ, 161.

Продольный профиль улицъ, 40, 46, 47. Пропитка внутренняя шоссе смолой, 271.    •

Пропитка дерева, 302.

Прочность камня, 183.

— мостовыхъ, 152.

Проезжая часть улицъ, 48, 49. Прямоугольная система, 29, 31.

Прямыя улицы, 67.

Путепроводы, 14.

Пути, трамвайные, 365.

Пыль на улицахъ, 157, 377, 378. Пешеходное сообщены, 18.

Рабочы поселки, 113, 115.

Радтльная система, 27.

Рад1усы закруглены трамваевъ, 69.

РАС—СОЛ

РАЗ-РАС

содержаше въ МосквЬ, 390.

Разбивка камня въ щебень, 204.

—    земель на участки для застройки. 119, 134.

Разбухаше торцовъ, 308.

РазмЬръ мостового кирпича, 291.

—    камней для брусчатой мостовой, 225.

РазмЬръ камней для мозаики, 220.

камня для булыжной мостовой, 211.

Разм’Ьръ торцовъ для мостовыхъ, 304.

—    щебня для шоссе, 243, Разрушена асфальтовыхъ мостовыхъ,

330.

РазрЬзка бетонныхъ тротуаровъ, 345. Разстояше между домами, 24, 52.

—    между улицами, 120. Разсыпаше щебня, 245.

Ратнныя (зональный) ограниченш застройки, 146.

Расположена городовъ, 9.

—    домовъ взаимное, 109.

—    квартиръ, 128.

—    оконъ, 24.

—    подземныхъ проводовъ, 355, 357.

Расположеше рядовъ камней въ брусчатой мостовой, 232.

Расположеше улицъ по странамъ свЬта, 24.

Расположеше частей города, 11. Распространен^ кирпичной мостовой, 283.

—    мозаиковой мостовой, 218.

разныхъ мостовыхъ, 164.

—    торцовыхъ мостовыхъ, 300.

Растворы солей, поливка, 269.

Расходъ воды для поливки, 378.

—    смолы при поливкЬ, 266.

Расходы    по очисткЬ, 375.

—    по устройству улицъ, 147. РасцЬнка асфальтовыхъ работъ, 325.

—    бетоннаго основанш, 175.

—    бетонныхъ тротуаровъ, 346.

—    брусчатой мостовой, 236.

—    гравШныхъ дорожекъ, 337.

—    земляныхъ работъ, 168.

—    каменнаго основанш, 171.

—    кирпичной мостовой, 299.

—    кирпичныхъ тротуаровъ, 341.

—    мозаиковой мостовой, 224.

—    мозаиковыхъ тротуаровъ, 352.

—    обработки камней, 203.

—    перемощенш булыжной мостовой, 216.

—    песчанаго основанш, 170.

—    подвозки камня, 211.

—    торцовой мостовой, 310.

—    тротуаровъ изъ каменныхъ плптъ, 343.

—    устройства булыжной мостовой, 213.

—    устройства щебеночной одежды, 248.

Расширительные швы для торцовъ, 308. —    — кирпичной мосто

вой, 299.

Регулироваше существующихъ частей города, 139.

Рельсы трамвайные, 365.

Ремонтъ асфальтовыхъ мостовыхъ, 331.

—    брусчатой мостовой, 235.

—    булыжной мостовой, 214.

—    мостовыхъ въ МосквЬ, 388.

—    ШевЬ, 392. РигЬ, 391.

—    шоссейной одежды, 249.

Рига, мостовое хозяйство, 391.

Римъ, расположеше города, 9.

— площадь св. Петра, 84.

Роговая обманка, 180.

Розсыпи, гудронироваше, 273.

—    сплошныя и частичный, 250. Россш, ростъ городского населенш, 5. Ростовъ-на-Дону, мостовыя, 182.

—    — планъ города, 30.

Ростъ городовъ, 4.

Роттердамъ, кирпичныя мостовыя, 283. Рукава для поливки улицъ, 379. Руссше города, мостовыя, 149.

—    — ростъ, 5, 6, 8,

Ручная бойка щебня, 204.

РЬшетки дождепршмниковъ, 364. Рядовая система застройки, 111. Санитарныя соображенш при плани-ровкЬ, 9.

Санитарныя требованш, предъявляемыя къ мостовымъ, 157.

Саратовъ, овраги, 10, 11.

Свалки, 11.

СвЬтильный газъ, добываше, 252.

—    — влшше на асфальто-

выя мостовыя, 330.

СирШсшй асфальтъ, 313.

Системы застройки, 109.

— расположен^ уличной сЬти, 27. С1енитъ, удЬльн. вЬсъ, 209.

Скверы, 87, 93.

Скипидаръ, 253.

Скользкость мостовыхъ, 155.

Скребки для мытья улицъ, 372.

—    для очистки отъ снЬга, 383. Скученность населенш 125, 129.

Слюда, 180.

Смола, 252, 259.

Смола для заливки швовъ мостовой, 234, 238.

Смола, примЬнеше для дорогъ, 250. Смолокуреше, 256.

Смоляной бетонъ, 271.

Смотровые колодцы, 363.

Смятш асфальтовыхъ мостовыхъ, 330. СнЬготаялки, 386.

СнЬгъ, вЬсъ, 385.

—    очистка улицъ 382.

Современная система планировки, 33, 3³. Содержаше асфальтовой мостовой. 331.

—    брусчатой мостовой, 235.

—    торцовой мостовой, 309.

—    улицъ въ чистотЬ, 367. Соль, разсыпаше для таянш снЬга, 384.

СОЛ—сът

ТАР—УСО

Соляные растворы, поливка, 269. Сообщены городскы, 13.

Сопротивлеше движение, 155.

—    замораживанно, 192.

—    камней раздроблению, 186. мостовыхъ раздавливанш 153.

—    раздроблению кирпичей, 292.

Сопряжение улицъ въ пересеченыхъ, 99, 100.

Сорта дерева для мостовыхъ, 301. Сосна. 302.

Составь бетона, 172, 176.

Составь глины для мостового кирпича, 286.

Состоите мостовыхъ въ Россш, 149. Спекуляц1я земельная, 134.

Сплошная система застройки, 115. Сплошное перемощены булыжной мо-

—    стовой, 215.

—    перемощены, въ Москве, 389. Сплошные цементные тротуары, 343. Сплошныя розсыпи, 250.

Спокойствы езды, 159.

Сравнены мостовыхъ, 162.

Стоимость бетоннаго основаны, 175.

—    бетонныхъ тротуаровъ, 346.

—    брусчатой мостовой, 236.

—    дорожекъ изъ гравы, 337.

—    земли, 125, 136.

—    каменнаго основаны, 171.

—    каменной брусчатой мостовой, 236.

камня въ Москве, 387.

—    квартиръ,    124.

—    кирпичной мостовой, 299. кирпичныхъ тротуаровъ, 341.

—    мозаиковой мостовой, 224.

—    мозаиковыхъ тротуаровъ, 352. .

—    мостовыхъ въ Берлине, 394.

—    мостовыхъ    въ    Москва, 389.

—    —    въ    Риге, 391.

—    —    въ    Кывй, 393.

—    —    въ    Париже, 395.

—    мостовой литого асфальта, 325.

Стоимость разныхъ работъ, см. расценка.

Стоимость торцовой мостовой, 310.

—    тротуаровъ изъ каменныхъ плитъ, 343.

Стоимость устройства щебеночной одежды, 248.

Столбы фонарные и пр., 362.

Страны света, 24.

Строительные участки, размеры и форма, 119.

Строительный правила, обязательный, 145.

Сухая перегонка каменнаго угля, 252. Существуюнце кварталы, перепланировка, 139.

Сызранско-Печерскш асфальтъ, 314. Сырецъ для кирпичей, 288.

Сеть улицъ, 12.

Тарвы, 275.

Тармакъ, 272.

Тачки для мусора, 368.

Твердое дерево, для мостовыхъ, 310. Тельфордъ, 242.

Телеги для вывоза мусора, 376. Технически! условы для гудронажа шоссе, 275.

Технически! условы на устройство брусчатой мостовой, 237.

Типы мостовыхъ, 150.

Тифлисъ, планировка, 34.

—    трамвайная катастрофа, 42. Токи, блуждающы, 361.

Толщина бетоннаго основаны, 171. Торговыя части города, 12.

Торцовыя мостовыя, 300.

Торцы, пропитка, 303.

— форма и размеры, 304.

Торцовая мостовая въ Париже, 300, 305. Трамбовка булыжной мостовой, 212. Трамбовка брусчатой мостовой, 233.

—    для прессованы асфальта, 319.

Трамваи, закруглены, 69.

—    предельные подъемы, 42.

—    ширина полосы, 50. Трамвайные пути, 365.

Трамвайное сообщены, 14.

Трамвайные узлы, 76.

— остановки, 80. Трассированы сети улицъ, 8, 12. Трахитъ, удельн. весь, 209.

Трезаге, 242.

Треугольаикъ для очистки отъ снега, 384.

Тринидадскш асфальтъ, 313.

Тротуары, возвышены надъ мостовой, 64, 65.

Тротуары устройство, 332.

—    ширина, 51.

¹

См. проф. В. Е. Тимоновъ, Водоснабжеше и водостоки, СПБ. 1904.

²

Справка Московской Городской Управы о размЪрахъ и стоимости сооружен-ныхъ въ 1911 г. усовершенствованныхъ мостовыхъ (отъ 23 февраля 1912 г.).

³

Кратче обзоры деятельности Рижской Городской Управы за 1905—1908 г.

⁴

W. Persius, Bau und Unterhaltung der Strassen in Berlin, Zeitschrift für Transportwesen und Strassenhau, 1912, № 23.

⁵

1 Amtlicher Bericht, betr. das Berliner Strassenreinigungswesen für das Etatsjahr 1909—1910; Zeitschr. für Transp. und Strassenb. 1911, № 34.

⁶

Mazerolle, Choix du mode de revetement.

⁷

Bret, Nettoiement et arrosage des chaussees dans les grandes villes.

Трубы, водо- и газопроводныя, 355, 360. Туринъ, 66.

Теснота застройки, 129.

Уборка мусора, 368.

— снега, 382.

Угонъ асфальтовой мостовой, 331. Удельный несъ гудрона, 259.

—    весь камней, 192.

—    — кирпича, 292.

Узловыя площади, 75.

Укатка шоссе, 245.

Укладка брусчатой мостовой, 231.

—    кирпичной мостовой, 296.

—    мозаиковой мостовой, 221.

—    торцовой мостовой, 307. Уклоны водосточныхъ каналовъ, 45.

—    улицъ, 40, 42, 46.

Уксусъ древесный, 256.

Ульмъ, дома, 104.

Усадьбы, застройка, 116.

Утрамбовка булыжной мостовой, 212. Усовершенствованныя мостовыя въ Москве, 389.

—    — въ Ше-

ве,393.

УТЮ-ШЕН

ШЕР—VAL

въ МосквК, 388.

Утюги для асфальта, 320.

Участки для застройки, форма и размеры, 119.

Фабрично-заводсше рашны города, 11 Формакъ, 217,

Формакъ, примкнете въ ШевК, 393. Форматъ камней для брусчатой мостовой, 225.

Формовка сырца для кирпичей, 288. Фракцш перегонки, 255, 257, 260. Франкфуртъ на МайнК, законъ о пере-д'Ьл'Ь участковъ, 135.

Француземе города, мостовыя, 165. Фрейбургъ въ Бр., планъ, 69.

Фургоны для вывоза мусора, 376.

Хлористая магнез1я, 270.

- Хлористый кальцит, 269.

Царицынъ, расположена, 12. Цементированы камней, 191.

—    — щебеночной одежды, 247.

Цементные тротуары, 343.

— плиты для тротуаровъ, 347. Цилиндрически! грохотъ, 206.

Частичный розсыпи, 250.

Чикаго, ростъ, 6.

— скверы, 93, 95.

Число жителей въ городахъ, 5.

— комнатъ въ квартирК, 127. Чистота улицъ, 367.

Шаблонъ для асфальтовой мостовой, 318.

Шарлоттенбургъ, ростъ, 7.

—    — улицы,    33,    34, 60.

—    — площадь,    89.

Шведскш каменоломни, 196. Шведскш гранитъ, 181.

Швы брусчатой мосдовой, 233, 238.

—    мозаиковой мостовой, 223.

—    кирпичной мостовой, 297.

—    торцовой мостовой, 307. Шенебергъ, ростъ, 7.

—    планъ, 39.

Шероховатость мостовыхъ, 155.

Ширина про’Ьзжей части, 48, 49.

—    трамвайной полосы, 50.

—    тротуаровъ, 51. улицъ, 48, 52, 54.

Шоссейная одежда, 241.

Штуттгартъ, планъ, 36.

Шумъ отъ 'Ьзды, 159.

Щебеночная одежда, 241.

Щебень бойка 204.

—    для шоссе, 24 4

Щетки изъ шацавы, для подметашя улицъ, 367.

Эдинбургъ, 88.

Экипажное сообщеше, 16.

Экономически! требованш, предъявляемый къ мостовымъ 160.

Электрически кабели, 361.

Электролизъ трубъ, 361. Эмульсированный жидкости, 267. Эссенъ, 110, 114.

Эстетически! соображены 25.

Ямочный ремонтъ, 214.

Asphaltkitt, 234.

Avenue du Bois de Boulogne, 62, 63, 64. Binder, 326.

Blackbutt, 311.

Bois de Boulogne, 62, 63, 64.

Jarrah, 311.

Karri, 311.

Kleinpflaster, 217.

Place d'Etoile, 70.

Place de la Concorde, 78, 79.

Port Sunlight, 113.

Quarrite, 272.

Sheet asphalt pavement, 326.

Standutin. 269.

Tallow— Wood, 311.

Tarvia, 275.

Tarmac, 272.

Val de Travers 314.

ТОГО=ЖЕ АВТОРА

Г0Р0ДСН1Е ЭЛЕНТРИЧЕСШЕ ТРАМВАИ

К1евъ, 1908 г.

400 стран, и атласъ, 68 таблицъ. Ц~Ена 7 руб. с Готовится къ печати второе издаше. =

ГРУНТОВЫя ДОРОГИ ихъ постройка и уходъ за нити.

С.-Петербургъ, 1912 г. ЦТна 50 коп.

ГОТОВИТСЯ КЪ ПЕЧАТИ

ДОРОЖНОЕ ДЪЛО

Изысканы, постройка и содержаше грунтовыхъ и шоссейныхъ

дорогъ.

СКЛДДЪ ИЗДАНИЙ У ДВТОРД К|евъ, Политехническш Институтъ, д. 2, кв. 22.

■

■

р

I

ь

* «

*

&

*

'

&

V

<•

•#-•••

■* > *

T

*

'V

'■M

//,v

SjÄjr

i

%

V'i    ■!’

t .'■:->?* / *.?•

- Ä-

У

0

:A

t

V V

ч

•>.

* *

v<

У

г

#

\

"«4/,

:

,,.4    ^

- ,i

*

/

/

-i?

\

№

!

-C-

*>■

fcf>

Л

Л •

:v

v”

, f. '

■Ш

»

N

't

■ V

У.

. к    ....;.

t

T

*

c.

\

4

г "Sy

*

i ST-

*

:*,’т

%■

м

t

■

Д

* \

***■

,, •'

•£

.

■ 4f *

;v г

. i

r

<*■

>

■■t

'■

§c

■'    . 4Й«;.

• .- •

vr

r

i

: Ш'

■t

\

%

. *yy ■■

*

*,

;.iÄ

4

ЧЛ.

ft

—*•££-

•~£:

■ r ,

* " -

4

f

• "* >•*'»/

. ' ' J

■r,\

£

Bihliotek

a Polit

V

'Жаь»-\^ д. дд,; . », > л.. _ .

I

£1-