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Biblioteka Politechmki Kiakowskie)

*.

DER BAU

DES

TALUBERGANGES

BEI LANGWIES

AN DER ELEKTRISCHEN BAHN CHUR-AROSA

VON

DIPL-ING. H. SCHÜRCH

IN FIRMA ED. ZÜBLIN & CIE.

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BERLIN

VERLAG VON JULIUS SPRINGER 1916.

Honderabd.ruck aus „ARMIERTER BETON“. 1915. Heft 7—12 und 1916. Heft 1,2.

(Verlag von Julias Springer in Berlin W 9.) (Nachdruck nur mit Genehmigung des Verfassers wie der Schriftleitung „Armierter Keton" und mit Quellenangabe gestattet.)

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Inhaltsverzeichnis

Seite

I. Allgemeines:

1. Die Chur—Arosa-Bahn-

2.    Geologische Beschaffenheit des Schanffggtales und Wahl des Bau

stoffes für die Kunstbauten......................

3.    Vergleich mit anderen großen Brücken.................

II. D e r Entwurf:

1.    Die Wahl des Tragsystems......

2.    Allgemeine Anordnung des Bauwerks

3.    Grundlagen der statischen Berechnung und Berechnungsvorschriften . .    20

4.    Garantie- und Übernahmeverpflichtungen

III. Die Bauausf ü hrung:

1.    Die Einrichtung der Baustelle und der Bauvorgang

2.    Die Gründungen..................

3.    Das Lehrgerüst der Hauptöffnungen........

4.    Die Schalung und Rüstung der Seitenöffnungen. .

5.    Die Herstellung des großen Bogens........

32

37

43

04

69

IV. Die Abnahme:

1.    Die Belastungsprobe..............

2.    Betriebsaufnahme, Vollendungsarbeiten, Kosten

76

81

82

V. Schlußbemerkung

Die neue elektrische Bahn Chur—Arosa, eine Seitental, das von der Plessur durchflossene meterspurige Adhäsionsbahn, verdient unter den Schanfigg, ab, an dessen oberem Ende der Höhenschweizerischen Bergbahnen in technischer Hin- kurort Arosa auf erweiterter Terrasse in rd. 1750 m

sicht besondere Beachtung, weil sie zwei bemerkenswerte Talübergänge aufweist, einen über die Schlucht des Gründjetobels, den andern über das Tal der Plessur bei Langwies. Beide wurden in Eisenbeton ausgeführt und gehören zu den größten und kühnsten Brückenbauwerken, welche in diesem Baustoff bisher hergestellt wurden.

Höhe über Meer liegt.

Namentlich die Brücke bei Langwies übertrifft in ihren Abmessungen wohl alle bisher bekannt gewordenen Ausführungen in Eisenbeton: Sie ist die höchste Eisenbetonbrücke, und die Lichtweite ihres großen Bogens ist nur um 4 m geringer als diejenige der bekannten Brücke der Wiedergeburt über den Tiber in Rom. Von besonderer Bedeutung ist, daß es sich dabei um eine Bahnbrücke handelt, wenn auch nur für eine Schmalspurbahn, weil gerade solche in Eisenbeton noch selten zu finden sind und an deren Bau weitergehende Anforderungen als bei Straßenbrücken gestellt werden müssen.

Wenn es auffallend erscheinen sollte, ein einzelnes Bauwerk so ausführlich darzustellen, so mag dem entgegengehalten werden, daß nicht nur die Abmessungen außerordentliche sind, sondern, daß auch Entwurf und Ausführung des Bauwerks in verschiedener Hinsicht einen gewissen Anspruch auf Neuartigkeit erheben dürfen.

Arosa (= Erosa — Ausrodung) war bis jetzt von Chur aus nur auf einem schmalen, nur 3,00 m breiten, kurven- und gefällreichen Fahrsträßchen in 6 stündiger lästiger Postfahrt erreichbar und daher dem Verkehr wenig erschlossen. Trotzdem hat der Ort, der noch vor 20 Jahren nur aus wenigen Alphütten bestand, eine ungeahnte Entwicklung erfahren, dank seiner einzigartigen geschützten Lage inmitten einer Hochgebirgswelt von Wäldern und kleinen Seen und dank der als außerordentlich heilkräftig, besonders für Lungenleidende, erkannten klimatischen Verhältnisse dieses alpinen Hochtales¹). Während die Niederungen im Nebel stecken, erhält sich merkwürdigerweise hier oben im Winter monatelang tagsüber eine sonnige Witterung, die eine Wärme erzeugt, wie man sie in dieser Höhenlage nicht erwarten würde und deren Wirkung noch verstärkt wird durch die starke Luftverdünnung, den geringen Feuchtigkeitsgehalt der Luft und die Reflexion des Schnees.

Straßburg i/E., im Februar 1915.

Arosa ist daher heute schon ein recht stattlicher Kurort geworden. Besonders jedoch der in neuerer Zeit einsetzende Wintersport, für den sich das Gebiet von Arosa, wie kein zweites eignet, steigerte seine Bedeutung und ließ den Wunsch auf kommen, dieses bis jetzt etwas abgelegene Gebiet den Verkehrszentren durch eine Bahnverbindung mit Chur näher zu bringen, um dadurch in wirksame Konkurrenz mit den z. Zt. den

I. Allgemeines.

1. Die Chur-Arosa-Bahn.

Von Chur, der Hauptstadt des schweizerischen Kantons Graubünden, zweigt vom Tal des Rheins nach Osten ein schluchtähnliches

') Nach Angaben von Herrn Obering. G. Bener betrug der versteuerte Erwerb von ganz Arosa:

1887    9 900 Fr.

1906 606 900    „

1912 92+200

ersten Rang einnehmenden Wintersportplätzen treten zu können.¹)

Von privater Seite wurde schon Ende 1902 ein Konzessionsgesuch für eine solche Bahnverbindung eingereicht, aber erst im Dezember 1906 erhielt dasselbe die Genehmigung des schweizerischen Bundesrates. Das Projekt hatte jedoch erst Aussicht auf Verwirklichung, als im Juni und Juli 1911 die Gemeinden Chur und Arosa sich bereit erklärten, je eine Million Fr. in Aktien

Gestützt auf die Zusage der beiden Gemeinden Chur und Aiosa erfolgte nun im Sommer 1911 die Einsetzung eines Arbeitsausschusses, welcher Herrn Oberingenieur G. Bener in Chur mit der Aufstellung des definitiven Bauprojektes beauftragte. Auf Grund dieses letzteren und nach Einholung eines Gutachtens von Herrn Professor Hennings an der eidgenössischen technischen Hochschule in Zürich und Herrn Sektionsingenieur Studer in Chur, sprach sich im Mai 1912 auch der

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Fig. l. Lagepian der Bahn.

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Am Wasser

Fig. 2. Längenprofil der Bahn.

des Unternehmens zu übernehmen. Die Stadt Chur hatte an dem Bahnbau deswegen ein besonderes Interesse, weil sie schon seit Jahrhunderten in Arosa Alpen besaß, sodaß noch heute die Bebauung der schönsten Quartiere des Kurortes in ihren Händen liegt, und sie durch Aufstellung eines Bebauungsplanes in der Lage ist, dafür zu sorgen, daß die Bebauung — im Gegensatz zu verschiedenen anderen rasch entwickelten schweizerischen Kurorten — nach technischen und künstlerischen Gesichtspunkten erfolgt.

Kanton Graubünden für eine Beteiligung von 1,31 Millionen Fr. (50 000 Fr. pro km laut bündnerischem Eisenbahngesetz) an dem Unternehmen aus und übernahm zudem noch die Beschaffung des Obligationskapitals (3 690 000 Fr.)² 3).

Am 4. Juli 1912 erfolgte dann die endgültige Gründung der Bahngesellschaft in Form einer Aktiengesellschaft mit einem gesamten Baukapital von rd. 7,6 Millionen Fr. *), wovon die Hälfte in Aktien, die Hälfte in Obligationen. Die Gesellschaft übertrug die Bauleitung Herrn Ober-

³)    S. Jahresberichte 1912 u. 1913 der A.-G. Chur-Arosa-Bahn.

4)    Uber die seither erfolgte Kapitalerhöhung s. Deutsche Bauzeitung Dez. 1915 u. Februar/März 1915.

zu

ingenieur G. Bener und schritt sofort zur Vergebung der hauptsächlichsten Bauarbeiten, so daß bereits im Herbst 1912 mit der Ausführung derselben begonnen werden konnte. Die Arbeiten wurden so gefördert, daß die neue Linie z. Zt. schon fertiggestellt und im Dezember 1914 dem Betrieb übergeben worden ist, um bereits der diesjährigen Wintersportsaison dienen zu können.

Die Bahn ist als meterspurige Adhäsionsbahn gebaut. Ihr Ausgangspunkt in Chur liegt auf 588 m, ihr Endpunkt — Stationsmitte am Obersee in Arosa — auf 1742 m Höhe ü. M., sodaß die verhältnismäßig kurze, nur 25,7 km lange Bahnstrecke die beträchtliche Höhendifferenz von 1154 m überwinden hat, die sie in einer fast durchgehenden, nur durch die Stationsgeraden unterbrochenen Steigung von 60 °/₀₃ gewinnt (s. Längenprofil Fig. 2). Die Überwindung eines solchen maximalen Steigungsverhältnisses durch die einfache Adhäsionswirkung war natürlich nur unter Zuhilfenahme der elektrischen Zugförderung möglich. Der Minimalradius der Bahn beträgt 60 m; die Unterbaunormalien gleichen jenen der Rhä-tischen Bahn und der Berninabahn.

Das Schanfiggtal ist in seinem unteren Teil eng und schluchtähnlich, während es sich in seinem oberen Teil bis Langwies zwar etwas weitet, dafür aber, namentlich auf der rechten Seite, viele kurze, steile Quertäler in Form von tiefen Bachrunsen und Schluchten aufnimmt; der Bahnbau bot daher in diesem Gelände ziemlich viel Schwierigkeiten, was ja auch in der Bausumme zum Ausdruck kommt. Das oberste Stück, Langwies—Arosa, war zwar etwas einfacher; trotzdem weist die ganze Strecke nicht weniger als 27 größere Brücken aus Stein bezw. Beton, drei aus Eisen und zwei aus Eisenbeton, die letzteren mit Hauptbogen von 86,00 m bezw. 100,00 m Stützweite, sowie 19 Tunnels mit einer Gesamtlänge von rd. 2350 m auf, ist also reich an bemerkenswerten Kunstbauten⁴).

Die Linie, vergl. Lageplan Fig. 1, folgt erst der Plessur auf der rechten Talseite des Schanfigg bis zum Dörfchen Langwies; dort, wo nach Süden der Strelapaß aus dem Schanfigg ins Prättigau nach Davos hinüberführt, zweigt sie nach der linken Talseite ab und strebt fortan auf dieser der Höhe von Arosa zu. Die breite Schlucht der Plessur übersetzt sie dabei auf dem hohen Talübergang, dessen Ausführung hier im einzelnen besprochen werden soll.

2. Geologische Beschaffenheit des Schan-figgtales und Wahl des Baustoffes für die Kunstbauten.

Im Bahnbau ist die Wahl der Baustoffe für die Kunstbauten nicht selten bedingt durch die geologische Beschaffenheit des Geländes, d. h. durch das Vorkommen von natürlichen Baustoffen, wie Mauersteinen, Kies, Sand usw. Aus wirtschaftlichen Gründen wird man weite und kostspielige Transporte vermeiden und möglichst die vorhandenen Materialien auszunützen suchen.

Das von der Chur-Arosa-Bahn durchfahrene Gebiet ist in geologischer Hinsicht sehr interessant. Es handelt sich um geologisch junge, noch wenig stabilisierte Formationen, sodaß infolge der Beweglichkeit der Halden auch mit daherigcn Schwierigkeiten für den Bahnbau gerechnet werden mußte.

Nach dem geologischen Aufbau⁵) sind zwei ganz verschiedene Gebiete zu unterscheiden, deren Grenze ungefähr bei Langwies liegt: von Langwies abwärts das eigentliche Schanfigg, von da aufwärts das Hochtal von Arosa. Letzteres wird als „Einbruchzone“ angesehen und weist ganz andere Gesteine (Gneis, Serpentin, Dolomit) auf, als das reine Bündnerschiefergebirge des Schanfiggtales. Dieses ist offenbar einst von der Davoser Gegend aus über den Strela gegen Ma-laders vergletschert gewesen, was an dem Vorhandensein von großen erratischen Blöcken auf verschiedenen Talstufen an den beiderseitigen Hängen nachweisbar ist. Im mittleren Teil des Tales, bei Pagig-St. Peter, muß ein mächtiger Talriegel das äußere Schanfigg vom innern getrennt haben, sodaß durch diese Trennung die außerordentlich mächtigen, bis 200 m tiefen, von der Bahn angeschnittenen Moränenablagerungen zwischen Pagig und Langwies entstanden sind. Von diesem Talriegel auswärts dagegen ist heute die Plessurschlucht in den nackten, nur von Bergschutt überlagerten Biindnerschiefer eingesägt und dadurch an verschiedenen Stellen, wo der Schiefer am faulsten ist, das Gleichgewicht der Hänge zerstört worden, so daß der aufgelagerte Bergschutt teils auf, teils mit den obersten Schieferplatten in geologisch kurzer Zeit talwärts wandert.

Diese geologische Beschaffenheit des Geländes ließ von vornherein erwarten, daß die Fundamentverhältnisse für die Kunstbauten nicht immer die günstigsten sein und daß auf dem größten Teil der Bahnstrecke gute Bausteine fehlen würden. Solche fanden sich in der Tat fast nur im mittleren Teil des Schanfigg, bei dem erwähnten Talriegel. Dagegen war vielerorts guter Sand und Kies in Menge vorhanden, und ebenso fehlte es nicht an Wasser. Es war also gegeben, wo Steine fehlten, zum Betonbau überzugehen, der nicht nur für eine größere Anzahl Brücken, sondern streckenweise auch für Stütz-und Futtermauern Anwendung fand. Die Gewölbe der Bauwerke wurden dabei entweder aus

⁶) nach Angaben von Obering. Bener.

. Betonquadern gemauert oder aus Stampfbeton mit Stirnkranz aus Betonquadern hergestellt, während die Pfeiler meist einen Stampfbetonkern mit Bruchsteinverkleidung erhielten.

Gerade auf der Moränenstrecke bei Langwies trat der Fels nirgends zu Tage und hier waren überhaupt keine Bausteine zu finden, sodaß eine steinerne Brücke für den großen Talübergang ausgeschlossen war.

Die Anwendung des Eisenbaues aber war dadurch sehr erschwert, daß die schlechten Zufuhrwege den Transport langer Gurtungsstücke nicht gestatteten und es auf keinen Fall möglich gewesen wäre, längere Konstruktionsglieder als solche von höchstens 8 m anzuführen.

Andererseits erwies sich auf Grund vorgenommener Versuche der zur Verfügung stehende Kies und Sand der mächtigen Moränen als ein geradezu vorzügliches Betoniermaterial, und da ein schwerer Stampfbetonbau, bei den vorgesehenen mäßigen Verkehrslasten und der im Verhältnis zu den übrigen Abmessungen des Bau werks geringen Spurweite, in wirtschaftlicher Hinsicht nicht mit einer Eisenbetonkonstruktion in Wettbewerb treten konnte, drängten die Verhältnisse geradezu zum Eisenbetonbau.

Es ist das Verdienst des Herrn Oberingenieur Bener von der Chur-Arosa-Bahn, dies erkannt und trotz entgegenstehender Schwierigkeiten mit aller Energie durchgefochten zu haben, im Verein mit der Firma Ed. Züblin & Cie in Straßburg i. Eis. und Basel, welcher Firma von seiten der Chur-Arosa - Bahn die Aufstellung des Entwurfes für diese große Bogenbrücke übertragen worden war.

Die so sehr gefürchteten Moränen erwiesen sich übrigens bei der Ausführung — zwar nicht an der Oberfläche, aber doch in einer gewissen Tiefe — als ganz brauchbarer Baugrund, der auch in dem überaus nassen Sommer 1913 standhielt und stellenweise sogar sprenghart war, so daß unbedenklich an die Ausführung von gewölbten Konstruktionen so großer Abmessung herangetreten werden konnte.

3. Vergleich mit anderen großen Brücken.

Erst die seit Beginn dieses Jahrhunderts gemachten Fortschritte im Bau weitgespannter massiver Brücken ließen die Erstellung eines Bauwerks, wie desjenigen des Langwieser Talüberganges, als technisch möglich oder doch als zweckmäßig erscheinen. Diese Fortschritte waren hauptsächlich bedingt durch eine klarere Erkenntnis über das Wesen des elastischen Bogens, welche statische Form bei den neueren großen Massivbrücken an Zahl weit überwiegt, und, in

Verbindung damit, durch eine weitgehendere und zweckmäßigere Ausnützung des Baustoffes. Man mußte erst lernen, daß bei eingespannten Bögen die Verstärkung der Abmessungen gar nicht immer eine Erhöhung der Sicherheit bezw. eine Verringerung der Spannungen bringt, sondern daß die Verstärkung, insbesondere bei flachen Bögen, gleichzeitig eine Erhöhung der Steifigkeit bedeutet, so daß die unvermeidlichen Formveränderungen, herrührend von der Verkürzung des Gewölbes durch das Eigengewicht, von der Einwirkung der Wärme und vom Schwinden, höhere Spannungen verursachen, während bei kleineren Abmessungen (dünneren Bögen) sich die Formveränderung, das „Spiel“ des Bogens, ohne so großen Spannungsaufwand vollziehen kann. Man mußte auch erkennen, welche große Bedeutung der Form der Gewölbemittellinie zukommt; sehr oft wählt man heute als solche die Stützlinie für Eigengewicht allein oder für Eigengewicht und halbe Verkehrslast; oft aber lassen sich durch andere Annahmen (wie z. B. Eigengewicht -f- Teilbelastung auf der Scheitelstrecke) noch günstigere Spannungsverteilungen erreichen.

Die zweckmäßigere Ausnützung des Baustoffes bei gleicher Sicherheit kann aber daneben oft auch durch besondere Wahl der Querschnittsform des Gewölbes erzielt werden, indem man von der herkömmlichen, bei gemauerten Bögen gegebenen Form des vollen liegenden Rechtecks abweicht und zu gegliederten und aufgelösten Querschnitten, Rippenplatten, Einzelrippen, hohlen Kastenquerschnitten, oder zur Teilung des Bogens (Zwillingsbögen) übergeht. Dies wird namentlich dann möglich sein, wenn bei den gegebenen Verhältnissen die Eigengewichtsspannung für den vollen Bogenquerschnitt gering ausfallen, bezw. bedeutend unterhalb der zulässigen Spannung bleiben würde, also bei hohen Bögen, d. h. solchen mit großem Stichverhältnis, und bei leichtem Fahrbahnaufbau; aber auch ein günstiges Verhältnis von Verkehrslast und Eigengewicht wird eine solche Auflösung des Bogenquerschnitts oft ermöglichen.

Mit der Auflösung des Querschnitts, welche besonders bei der Wahl von Eisenbeton als Baustoff leicht und ohne Beeinträchtigung der Standsicherheit des Bauwerks durchzuführen ist, wird jedoch immer eine beträchtliche Verminderung des Eigengewichts und gleichzeitig der Fundamentmassen erzielt, und damit dem Eisenbeton ermöglicht, auch bei größeren Spannweiten mit dem Eisen in wirtschaftlicher Hinsicht in Wettbewerb zu treten. Darin kann man wohl den Hauptgrund dafür erblicken, daß die Größen der Spannweiten ausgeführter Beton- und Eisenbetonbogenbrücken in den letzten Jahren so rasch ge-

wachsen und noch im ständigen Wachsen begriffen sind⁷).

⁷) P'ür jedes Pfeilverhältnis und für jede zulässige Spannung gibt es natürlich eine Grenzspannweite, über welche hinaus eine weitere Steigerung der Spannweite nicht mehr möglich ist, weil schon der Einfluß des Eigengewichtes die zulässige Spannung erreicht. Selbstverständlich aber bleibt die praktisch größtmögliche Sp weite bedeutend unter dieser Grenzspannweite L, weil der Überschuß zwischen Eigengewichts- und zulässiger Spannung für die Aufnahme der übrigen Einflüsse: Verkehrslast, Wärme, Schwinden, Wind usw. dienen muß; der Grenzspannweite kommt man aber um so näher, je günstiger die Querschnittsform zur Herabminderung der Spannungen von den Nebeneinflüssen gewählt wird.

Aus der Näherungsformel für den Horizontalschub eines Stützlinienbogens

H - S12 H~ 8f ;

g = g' +'g">

(g' — Bogeneigengewicht, g" = Fahrbahneigengewicht),

ann-

(F zu Gesamtquerschnittsfläche des Bogens)

folgt, wenn man Ö zz —— setzt,

F

für özul, Grenzspannweite bei gegebener Pfeilhöhe

1/ F 8f

\ F + c y

oder, bei gegebenem Pfeilverhältnis —,

- özul.

L=r-

(-f)

Ö'zul.

F + c

oder, kl einst mögliche Pfeilhöhe bei gegebener Spannweite

y • l2 8 • Özul.

f _ J y 4- c

~ F

Selbst die kühnsten aus natürlichem Stein gemauerten Gewölbe sind längst weit übertroffen; das gemauerte Gewölbe kann eben bei den ganz großen Abmessungen, soweit die heute mehr als je verlangte Wirtschaftlichkeit in Betracht fällt, gegen Betonbauwerke nicht mehr aufkommen, weil sich bei ihm Beschaffung und Verarbeitung des Baustoffes an sich meist teurer stellen, dann aber auch, weil für seine Formgebung und Stärkenbemessung ganz andere Gesichtspunkte maßgebend sind, als beispielsweise bei Eisenbeton, und infolgodessen nicht in gleichem Maße eine zweckmäßige Ausnützung des Baustoffes möglich ist.

Trotz des geringeren Eigengewichtes von Eisenbetonbrücken gehen diese bei den großen Spannweiten aber des wesentlichen Vorteils von Massivbrücken, nämlich der Unempfindlichkeit gegen Stöße und Verkehrslasten, doch nicht verlustig, weil sie durchschnittlich immer noch etwa fünfmal schwerer als Eisenbrücken gleicher Spannweite sind, und ihr Eigengewicht stets noch das 10- und Mehrfache der Verkehrslast bei Vollbelastung beträgt.

Durch die Auflösung des Bogens in Einzelrippen läßt sich sogar, wenn dadurch eine Vergrößerung des Widerstandsmomentes des Gesamtquerschnittes eintritt, trotz der Verringerung der Querschnittsfläche und des Gewichts, eine Erhöhung der Steifigkeit gegen Verkehrslasten, d. h. eine Herabminderung der daherigen Spannungen, erzielen, allerdings nur auf Kosten des Wachsens der von den übrigen Nebeneinflüssen herrührenden Spannungen; jedoch erreichen die letzteren überhaupt nur bei flacheren Bogen eine erhebliche Größe.

Da c — ein Bruchteil von F, und zwar ihr Bögen mit aufgelöstem Fahrbahnaufbau etwa + bis */₄ F, im Mittel etwa 0,3 F, also

= 0,77,

F + c 1-3 so würde in roher Annäherung für diesen Fall beispielsweise für

Özul. — 30 kg/cm² -- 300 t/m², y — 2,4 t/m³, —t- = 5,

In der nachfolgenden Tabelle sind die bisher bekannten massiven Ausführungen von Straßenbrücken mit über 70 m und von Eisenbahnbrücken mit über 60 m Spannweite zusammengestellt. Die nötigen Daten sind teilweise den bekannten ähnlichen Zusammenstellungen⁸) entnommen weise neu ermittelt worden. Aus den beigefügten Angaben über die vorhandene Bogenquerschnittsfläche für 1 lfdm nutzbare Brückenbreite lassen

teil-

L = 0,77 •

2-4

•    • 300 —: 154 m,

oder für Özul. = 35 kg/cm², y — 2,4 t/m³,

— 2,

sich leicht einige Vergleiche über den Grad der Ausnutzung des Baustoffes ziehen. Sie ergeben auch deutlich den Unterschied, der hierin zwischen Stein- und Beton- bezw. Eisenbetonbrücken, so

L rr 0,77 •

2-4

• — -350 zz 450 m, &

wie zwischen „flachen“ und „hohen“ Brücken besteht.

(Als Grenze zwischen beiden wurde

oder für

Özul. = 25 kg/cm², y — 2,4, — = 10, L = 0,77-

2-4 ' 10

• 250 = 60 m.

Je flacher der Bogen, desto größer werden die Nebeneinflüsse sein, desto mehr muß also die tatsächliche Eigengewichtsspannung unter der zulässigen bleiben.

⁸) Siehe u. a. Handbuch für Eisenbetonbau. Ferner Dipl.-Ing. Th. Gesteschi: Die Brücke der Wiedergeburt über den Tiber in Rom. Berlin 1912. Wilhelm Ernst & Sohn und die sehr lehrreiche Zusammenstellung von Prof. A. Rohn, Zürich: „Bemerkenswerte Brückenbauten der drei letzten Jahre 1907/09 in der „Technischen Rundschau“ 1909/10, Heft III—VI. (Auch als Sonderdruck bei Rascher & Cie., Zürich erschienen.)

Bauwerk

Fertig im Jahr

Spann

weite

Gewölbte Beton- oder Eisenbetonbrücken mit

mehr als 60 m bezw. 70 m Spannweite.

Pfeiler

höhe

Pfeil-

Ver

hältnis

Lagerung

Bauart

Ausführung

Quelle

Nutzbare

Brücken

breite

Bogenstärken

Querschnitt für 1 m Brückenbreite in qcm

Schei-

tel

Kämpfer

Bruch

fuge

Schei-

tel

Kämpfer

Bruch

fuge

1.    Walnut Lane-Brücke in Philadelphia .

2.    Gmündertobel-Brücke bei Teufen,

Appenzell (Schweiz).........

3.    Brücke über das Menomonee - Tal,

Milwaukee, Wis............

4.    Rockyfluß-Brücke bei Cleveland, Ohio

5.    Grafton-Brücke in Auckland, Neuseeland (Australien)...........

6.    Brücke über den Rummel in Constan-

tine (Frankreich)...........

7.    Monroe-Straßenbrücke über den Spo-kanefluß in Spokane (Washington) . .

8.    Larimer-Brücke,Pittsburg(Pennsylvan.)

9.    Halen-Brücke über die Aare in Bern

(Schweiz)...............

10. Hudson-Memorial-Brücke New York [Projekt]...............

1908    71,0

1908    79,0

1909    76,8

1910    85,3 (97,54)

1910    96,0

1911    70,0

1911    85,65

1912    91,57

1912    88,0

221

21,42

25,50

17,39

24,83

25,60

25,0

35,04

20,43

52

1 :3,3

1 :2,9

1 :4,4 1 :3,5

A. Straßenbrücken mit mehr

1. Hohe Brücken 2 Betongewölbe volles

Eisenbetongewölbe

1 : 3,6    3 Gelenkbogen

1 :2,8

m

ef

1 :4,25

als 70 m Spannweite:

1 : f > 1 : 5.

Reilly & Riddle, Philadelphia Handbuch für Eisenbetonbau 17,10

Frote, Westermann & Cie.

6,90

eingespannt

Bauweise Melan 2 Betongewölbe

2 Eisenbetongewölbe

2 Betongewölbe

2 Betonbogen

Eisenbetongewölbe

Schillinger&Cie.,Columbus,0. Ferro - Concrete Comp., Australasia

Th. Gesteschi

18,00

17,10

11,00

12,00

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JohnF. Casey&Cie., Pittsburg Beton u. Eisen 1913, Heft 5    14,63

Müller, Zeerleder & Gobat, Schweiz. B. Z. 1912, Bd. LX,

S. 193

Bern

8,50

Cn

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Handb. f. Eisenbetonbau

24,00

4,50    8,40

10 750

12 000

12 400 11 750

3 730

10 000

9 740 6 600

8 800

22 200

21 300

24 800 27 000

4 660

7 250

33 300 11 200

16100

1. Isar-Brücke bei Grünwald (Bayern) .

1904    70,0    12,8    1:5,5

2. Flache Brücken Eisenbetongewölbe

1 :f < 1,5.

Wayss & Freytag, Heilm. & Littmann

Handb. f. Eisenbetonbau

8,00

0,80

0,96

1,20

8 000 I 9 600

12 000

2.    Wallstraßen-Brücke in Ulm (Württemberg).......:.........

3.    Brücke der Wiedergeburt über den

Tiber in Rom (Italien)........

4.    Brücke über die Aare, Olten-Trimbach (Schweiz)............

5.    Brücke über die Aare in Aarburg

(Schweiz)..............

(65,5) (13,t)    (1:5,0)

1905 57,0    5,8    1:9,85

1911 100    10,0    1:10

1912    82,0    9,27    1:8,85

1912    67,83    6,95    1:9,76

eingespannt

Betongewölbe

Eisenbetongewölbe

Soc. Porcheddu, A.-G., Turin

E. Frote, & Cie., Zürich

Maillard & Cie., Zürich

1,06

1,50

Handb. f. Eisenbetonbau *) vide Arm. Beton 1912, S. 344

Schweiz. B. Z. 1913, Bd. LXII, S. 45.

1,60

19,20

8,00

5,00

6 000*

13 500*

1,20

1,25

9 400

0,80

1,00

7 700

9 600

1. Iller-Brücke bei Kempten I . . .

1906

2. Iller-Brücke bei Kempten II

1906

50,0    9,1    1 :5,5

(63,8) (25,6)    (1 : 2,5)

50,0    9,1    1:5,5

(64,5) (27,6)    (1 :2,33)

B. Eisenbahnbrücken mit mehr

1. Hohe Brücken Betongewölbe

als 60 m Spannweite.

1 : f > 1 : 5.

Dyckerhoff & Widmann, Karlsruhe

17,10

1,35

1,80

2,00

13 500

18 000

20 000

1,35

1,80

2,00

13 500

18 000

20 000

3.    Viadukt der Brassö-Fogaraser Bahn

(Siebenbürgen)............

4.    Sitter-Brücke bei St. Gallen [Projeki]

5.    Langwieser Viadukt, Linie Chur—

Arosa (Schweiz)...........

6.    Gründjetobel - Brücke, Linie Chur—

Arosa (Schweiz)...........

1908

1914

1914

1914

cn

CO o

of crf

eingespannt

2 Eisenbetonrippen Eisenbetongewölbe

Ed. Züblin & Cie., Zürich

100    42,0    1:2,38

86,0 18,0

>>

2 Eisenbetonrippen

Eisenbetongewölbe 2. Flache Brücken

Ed. Züblin & Cie., Straßburg Müller, Zeerleder & Gobat, Zürich

Schweiz. B. Z. 1909, Bd. LIII, S. 287

5,00

1,35

2,80

2,10

1.00

1,40

3,20

5,00

4,00

1.60

2,10

3 250

7 700

10 200

31 200

13 650

29 200

1.    Brücke über die Rhone bei Chippis,

Wallis (Schweiz)...........

2.    Brücke über den Var bei la Mesela

(Frankreich).............

3.    Brücke über die Grande Eau bei Les Planches, Linie Aigle—Sepey (Schweiz)

1906    60,4    9,15    1:6,6

eingespannt

2 Eisenbetonlippen

1: f < 1 : 5.

Frote, Westermann & Cie., Zürich

Schweiz. B. Z. 1907. Bd. IL, S. 307

7,15

1,50

2,60

3 360    8 740

1909 60,0    7,88    1:7,6

(63,6)

1913 68,6    12,0    1:5,55 3 Gelenkbogen

Bauweise Melan

'■

M. Danat, Nizza

Valliere & Simon, Lausanne

Beton u. Eisen 1913, S. 154 Zeitschrift für Betonbau Februar 1914

3,40

7,00

0,60

0,60

1 410

1 410

0,80

1,20

7 540    11 300

Gewölbte Steinbrücken mit mehr

als 60 m bezw. 70 m Spannweite.

Bauwerk

Fertig im Jahr

Spann

weite

Pfeiler

höhe

Pfeil-

Ver

hältnis

Lagerung

Bauart

Ausführung

Quelle

Nutzbare

Brücken

breite

Bogenstärken

Schei-

tel

Kämpfer

Bruch-

fuge

Querschnitt für 1 m Briicken-breite in qcm

Schei-

tel

Kämpfer

Bruch

fuge

1. Brücke über das Petrusse-Tal in Luxemburg.............

(84,85)

1903

72,0

(31,0)    (1:2,73)

16,2    1 : 4,44

1.    Rhein-Brücke bei Worms [Projekt] .

2.    Neckar-Brücke Mannheim [Projekt] .

3.    Brücke über das Syra-Tal in Plauen

im Vogtland.............

1897

1903

1905

100

113

(90,0)

65,0

10,6

9,1

(18,0)

6,5

1 :9,4 1 :12,4 (1 :5)

1 :10

A. Straßenbrücken mit mehr

1. Hohe Brücken Sandsteinquader in 3 Ringen

2. Flache Brücken Bruchstein Klinker

Bruchsteinmauerwerk aus Phyllit in 1 Ring

B. Eisenbahnbrücken mit mehr

1. Hohe Brücken

als 70 m Spannweite:

1: f > 1 : 5.

Gebr. Fougerolle, Paris 1 : f < 1 : 5.

Grün & Bilfinger

B. Liebold & Cie, A.-G., Holzminden

als 60 m Spannweite.

1 : f > 1 : 5.

Th. Gesteschi, Tiberbr. Rom

Deutsche B. Z. 1906, S. 612/13 Zentralbl. d.Bauverw.1908,S.277

Th. Gesteschi

(9,5)

16,0    1,44    2,16

14 400    21 600

1,16

j-j

Cn

O

(4,00)

2,50

CO    o

ri-    m

15 000    25 000

15 000

1.    Brücke über den Agoüt bei Lavaur,

Linie Montanban—Castres......

2.    Brücke über die Vezere, Gour-Noir-Viadukt, Linie Limoges—Brives . . .

3.    Pruth-Brücke bei Jaremcze......

4.    Gutach-Brücke bei Kappel (Schwarzwald) ................

5.    Brücke über die Steyrling, 2. Linie

Wien—Triest (Phyrnbahn)......

6.    Brücke über den Isonzo bei Salcano,

Linie Triest—Klagenfurt (Wocheinerbahn) ................

7.    Brücke über die Valserine (Frankreich,

Pont du Moulin-des-Pierres).....

8.    Thurviadukt bei Krummenau, Linie

Ebnat—Nesslau (Schweiz)......

1884

1890

1893

1901

1904

1905

1909

1912

61,50

27,50

1 :2,24

Kalkstein

Handb. d. Ing. W. 3. Aull., II, 1. Abtlg.

1,63

2,81

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16,1

17,9

16,1

15,70

21,80

20,0

13,85

1 :3,73 1 :3,63

1 :4,0

1 :4,5

1 :3,9

1 :4,0

1 :4,55

Granitquader in 3 Ringen Quader

Vogesensandstein in 2 Ringen

Deutsche B. Z. 1906, S. 612/12

Schweiz. B. Z. 1901

o    o

m    m

Ttr    in

1,70

4,20

2,10    3,10

2,00 2,80

21 000

20 000

31 000

28 000

Granitquader

Kalksteinquader in 3 Ringen

E. Groß & Cie,, Wien

Brüder Redlich & Berger,Wien

Th. Gesteschi

2,00    3,40

©    en

V    ©

o    o

2,10

1,50

Schweiz. B. Z. 1913, S. 53

1.80

O    O    <M

«O    LO

CO    cvf    of

21 000    35 000

1. Brücke über die Adda bei Morbegna (Italien), Linie Colico—Sondrio ....

2. Flache Brücken

1 : f < 1 : 5.

1904

70,0    10,12    1:6,9

Granitquader in 1 Ring

Th. Gesteschi

1,50    2,20

15 000 i 22 000

zr 5 gewählt!). Die

willkürlich das Pfeilverhältnis

ist, war die gegebene Lage für die Brücke. Das

Bewegung befindlich erwies und ein altes Bergsturzgebiet darstellt, den Widerlagern dieses großen Bogens das nötige Vorland zur Sicherung gegen Angriffe durch die beiden Wildbäche gelassen werden mußte, so ergab sich eine Mindestspannweite des Bogens von etwa 80 m. Anderseits hätten sowohl die große Höhe der Fahrbahn

Fig. 4 zeigt.

mit grobem Geröll überdecktem Talboden zum Haupttal des Schanfigg vereinigen. Dort, wo die Tabelle zeigt auch, daß neben den Gebirgsländern    beiderseitigen, ziemlich steilen und bewaldeten

namentlich Amerika am meisten Ausführungen auf-    Hänge dieses Talbodens sich am meisten nähern,

weist, und daß die Zahl der Gelenkbögen sehr hinter und der Talboden selbst nur noch etwa 60 m breit derjenigen der eingespannten Bögen zurücktritt.

Unter den bisher ausgeführten Eisenbahn- entsprechende Querprofil des Tales ließ ein Baubrücken weist das Langwieser Bauwerk die größte werk mit großen mittleren Bogen von vornherein Spannweite und größte Höhe auf; die berechnete als natürlichste Lösung erscheinen. Da an den Querschnittsfläche für den Meter nutzbare Breite beiden Hängen, von denen derjenige auf Aroser zeigt, daß die Brücke gar nicht so leicht, d. h. so Seite sich ohnehin als in den oberen Schichten in gering an Massen ist, wie man auf den ersten Blick aus der Gliederung des Querschnitts zu schließen geneigt wäre.

II. Der Entwurf.

1. Die Wahl des Tragsystems.

Die Brückenstelle ist gekennzeichnet durch den gerade hier erfolgenden Zusammenfluß der    über der Talsohle und das sich hieraus ergebende

beiden Wildbäche Plessur oder Aroserwasser und    Pfeilverhältnis, wie auch Wirtschaftlichkeit    und

Sapünerbach (s. Lageplan Fig. 1 u. 3), deren    gefälliges Aussehen der Brücke, ganz gut    die

schluchtähnliche Seitentäler sich auf erweitertem,    Wahl einer viel größeren Spannweite für    den

Bogen, bis auf etwa 130—140 m gestattet. Um jedoch die strengen Vorschriften, insbesondere bezüglich von den größten bisher ausgeführten Spannweiten der Berücksichtigung von Temp eraturwir-nicht allzu sehr abzuweichen und die Genehmigung kungen, sehr große Eisenmengen erfordern der Bauvorlagen nicht unnötig zu erschweren, ent- würden. Um den Vorschriften mit möglichst schied man sich schließlich für eine theoretische    geringem Materialaufwand zu genügen,    und um

Spannweite von 100 m, aus welcher die weiter-    namentlich möglichst schlanke Pfeiler zu    erhalten,

gehende Planung die Lichtweite von 96 m ergab.    konnten nur Bogenstellungen mit möglichst

Obwohl eine Lösung mit kleineren Öffnungen    großem Stich in Frage kommen. Sogar Halb-

— in der im Eisenbahnbau sonst üblichen Art ge- kreisgewölbe hätten nicht genügt, sondern viel-mauerter Talübergänge — wegen der Stellung der    mehr überhöhte Bogen gemäß Fig. 5    zur An-

Zwischenpfeiler im Gerölldelta und wegen des    wendung kommen müssen; aber auch in diesem

mangelnden monumentalen Charakters des ganzen    Falle war die Vermehrung der Massen gegenüber

Bauwerks nicht erwünscht war, wurde doch auch    dem Entwurf mit großen mittleren Bogen so be-

eine solche studiert, da es sich vor allem auch darum    deutend, daß trotz der einfacheren Einrüstung

handelte, die wirtschaftlichste Lösung zu finden. Um eine Verminderung der Kosten auf keinen Fall zu hierbei den großen Massenaufwand, den die, ohne erwarten war. Da das statische System dieser Fundamente, bis 70 m hohen Zwischenpfeiler erfor- Lösung außerdem ein ziemlich kompliziertes derten, möglichst zu verringern, mußte man zu kon- (kontinuierliche Bogenstellungen auf elastischen tinuierlichen Bogenstellungen übergehen, wie sie Pfeilern) ist, wären dadurch wahrscheinlich auch

die Genehmigungsverhandlungen gegenüber der Die statische Untersuchung derselben zeigte klaren und übersichtlichen Lösung mit großem jedoch, daß solche flachen Korbbogen auf hohen Gewölbe nnr noch erschwert worden, so daß man Pfeilern jedenfalls ganz undenkbar waren, weil sich für die Beibehaltung der letzteren entschied.

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Fig. 3.

Lageplan der Haltestelle Langwies, des Talüberganges und der anschließenden Strecken.

sehen und elastischen Konstruktion, wie einem Eisenbetonbau, angesehen werden müssen. Schon die Form von Gelenkbögen erscheint meistens dem Auge, das aus den übrigen Abmessungen eines Eisenbetonbauwerkes erkennen muß, daß letzteres aus einem biegungs- und zugfesten Baustoff besteht, zum mindesten als sehr eigenartig und kann daherseltenästhe-tisch befriedigend wirken. Heute, wo wir gewohnt sind, im Eisenbetonbau mit statisch unbestimmten Systemen aller Art zu rechnen und auf dieselben die Regeln der Elastizitätslehre anzuwenden⁹), darf auch

⁹) Trotzdem Spannungen und Formänderungen des Eisenbetons nicht genau proportional sind, wie die Elastizitätslehre bekanntlich voraussetzt, erweist sich der Fehler selbst bei vorzugsweise auf Biegung beanspruchten Elementen praktisch als verschwindend klein.

Wegübergang

der Gass

Unter

t Wegüberga”9

Wegübergang

der letzteren der

Otünd/efoM-

{alybergang

Äffe

Bei der Wahl des statischen Systems    der Vorteil der statischen Bestimmtheit eines

für das große Gewölbe wurde eine    Dreigelenkbogens und die damit verbundene

Konstruktion mit Gelenken grundsätz-    etwas vereinfachte Berechnung gegenüber einem

lichausgeschlossen,inderÜberzeugung, gelenklosen Bogen nicht mehr ausschlaggebend daß Gelenke doch im allgemeinen als    sein. Die übrigen Vorteile aber, welche ein

wesensfremde Elemente in einer in    Dreigelenkbogen aufweisen würde, wie Un-

ihrem eigentlichen Charaktermonolithi-    schädlichmachung von allfälligen kleinen Wider

lagerverschiebungen und -Verdrehungen sowie Ausschaltung der von Temperaturänderungen und von der Zusammendrückung des Bogens durch die Normalkräfte herrührenden Spannungen, konnten im vorliegenden Falle nicht ins Gewicht fallen, weil diese Spannungen bei dem vorhandenen Stichverhältnis relativ klein ausfallen, und weil der Baugrund als sicher anzusehen war. Als Nachteil dagegen hätte ein Bogen mit Gelenken eine geringere Starrheit gegenüber den Stößen der Fahrzeuge aufzuweisen gehabt. (Bei schweren massigen Konstruktionen aus Stein oder Stampfbeton, die den dynamischen Wirkungen ihre Massen entgegensetzen, mag dies nicht ins Gewicht fallen, wohl aber bei den leichter dimensionierten Eisenbetonbauten, bei denen die Fähigkeit, auch Zugspannungen aufzunehmen, eine weitergehende Ausnutzung des Baustoffs gestattet.)

Was nun das Tragsystem der Nebenöffnungen betrifft, so konnten hierfür entweder Plattenbalken oder Gewölbe in Frage kommen. Eingespannte Gewölbe oder Gelenkbögen auf starren Pfeilern erwiesen sich jedoch von vornherein als unwirtschaftlich, da die richtige statische Dimensionierung der außerordentlich — bis zu 40 m — hohen Pfeiler ganz bedeutende Massen verlangte. Es erschien daher vielmehr angezeigt, im Interesse einer Massenersparnis gerade die große Biegsamkeit der Pfeiler infolge ihrer Höhe auszunützen, dieselben möglichst schlank zu halten und sie im Zusammenhang mit der Fahrbahnkonstruktion auch biegungsfest, also in Eisenbeton, herzustellen, wodurch ein materialgerechtes, elastisches Gebilde geschaffen wurde. Dabei wurde wieder von den beiden möglichen Lösungen — kontinuierliche Bögen und kontinuierliche Balken auf elastischen Pfeilern

Vorzug gegeben, wegen der größeren Wirtschaftlichkeit im Hinblick auf die Fundamentverhältnisse an der Halde und wegen der größeren statischen Übersichtlichkeit. Diese Lösung bedingte natürlich in der statischen Berechnung eine genaue Berücksichtigung aller Einflüsse, wie Temperatur und Schwinden, welche Verlängerungen oder Verkürzungen der Balken, also Verschiebungen der Pfeilerköpfe und daher Zusatzmomente in den Pfeilern hervorrufen können. Gerade die große Höhe und Schlankheit

welcher den

Fig. 4. Entwurf mit flachen kontinuierlichen Bögen.

Fig. Q.

Entwurf mit großen halben Bögen für die Seitenöffnungen.

der Pfeiler setzt diese aber instand, diesen Einflüssen ohne zu große Spannungsvermehrung zu begegnen⁶).

Diese Ausbildung der Nebenöffnungen entspricht ferner derjenigen des Aufbaues über dem großen Bogen, wo ähnliche Erwägungen maßgebend waren, aber noch die Notwendigkeit möglichster Gewichtsersparnis hinzukam.

Es darf noch erwähnt werden, daß beim Entwurf auch die Aufstellung einer Variante (Fig. 6) versucht worden ist, welche an Stelle der an den großen Bogen anschließenden kleinen Nebenöffnungen beidseitig je einen halben großen Bogen ohne Zwischenunterstützungen vorsah. Das Bedenken einer schwierigen Gründung an den Brückenenden veranlaßte je' doch, von dieser Lösung Abstand zu nehmen.

2. Allgemeine Anordnung des Bauwerks.

In einer Höhe von fast 70 m läuft die Schiene über das Tal und wird von einem Bauwerk von 287 m Gesamtlänge , von Widerlagerende zu Widerlagerende, getragen. Der mittlere Hauptbogen hat, wie schon erwähnt, eine lichte Weite zwischen den Kämpfern von 96 m, bei einer rechnerischen Stützweite von 100 m und einer theoretischen Pfeilhöhe von 42 m; die Unterkante seines Scheitels liegt dagegen 66 m über der Talsohle⁷).

An den Hauptbogen schließen sich zu beiden Seiten je 4 kleinere Nebenöffnungen von 14,70 m Lichtweite an, denen auf der Seite gegen Arosa das Endwiderlager, auf der Seite gegen Langwies aber ein kräftiger Gruppenpfeiler folgt eigentlichen Talübergang von dem sogen. „Verlängerungsviadukt“ trennt, der aus drei weiteren kleinen Spannungen besteht. Der Gruppenpfeiler sollte ursprünglich auch hier das Endwiderlager bilden (Fig. 8) und an denselben nur noch ein Erddamm anschließen, dessen Anschüttung aber wegen der Terrainbeschaffenheit Schwierigkeiten machte, so daß er durch den Verlängerungsviadukt mit zwei Brückenöffnungen von je 13 m und eine von 10 m Lichtweite ersetzt wurde (Fig. 11).

Die sowohl über dem Hauptbogen wie über den Nebenöffnungen auf kontinuierliche Träger gelagerte Fahrbahn erleidet durch die großen Temperaturschwankungen infolge der Höhenlage des Bauwerks auf 1320 m ü. M. bedeutende Ver-

WYff

Fig. 5.

Entwurf mit überhöhten kontinuierlichen Bögen.

längerungen und Verkürzungen⁸), denen durch die Möglichkeit ungehinderter Dilatation Rechnung getragen werden mußte. Dies geschah dadurch, daß sämtliche Pfeiler, welche mit der Fahrbahn fest verbunden sind, genügend elastisch gemacht und um so schlanker ausgebildet wurden, je kürzer sie waren, wodurch sie instand gesetzt wurden, die ihnen zugemuteten Ausbiegungen ohne Überbeanspruchung auszuführen. Wo dies infolge der Kürze der Pfeiler nicht möglich war, wie bei den letzten Pfeilern über dem Bogen und bei den Stützen des „Verlängerungsviaduktes“, wurde durch Anordnung von einfachen Gelenken (Fig. 17) die Bewegungsmöglichkeit geschaffen. Da die Fahrbahn infolge ihrer festen Verbindung

¹²) Wenn wir zwischen der niedrigsten und höchsten Durchschnittswärme (Mittelwert der Temperaturen aller einzelnen Elemente) des Bauwerks einen Unterschied von 30 ° annehmen müssen, was nach den bei Versuchen anläßlich der Bauausführung gemachten Erfahrungen durchaus wahrscheinlich ist, so ergibt sich, daß sich die Gesamtlänge der Fahrbahn mit ihren 287 m vom Winter in den Sommer dehnen wird um — 287 X 0,0000125 X 20 = 0,107625 m = 107,6 mm.

mit dem Bogenscheitel, mit dem Widerlager auf Aroser Seite und mit dem Massiv des Gruppenpfeilers (beim Endwiderlager aut Langwieser Seite ist ein einfaches Gleitlager angeordnet), an diesen Stellen in horizontalem Sinne unverschieblich ist, so mußten schließlich für den Ausgleich der Bewegungen Dilatationsfugen vorgesehen werden; diese wurden überden Hauptwiderlagern angeordnet und dort die Pfeiler in charakteristischer Weise getrennt hochgeführt, als sog. „Doppelpfeiler“, wodurch sich eine erwünschte Dreiteilung des Objektes in drei unabhängige, nur in den Fundamenten verbundene, Bauwerke: in den Mittelteil mit den Hauptbogen und in die beiden Seitenteile der Anschlußöffnungen, ergab.

Der eingespannte Hauptbogen besteht in Wirklichkeit aus 2 einzelnen Rippen, deren Höhe von 2.10 m im Scheitel auf 4,0 m im Kämpfer anwächst, während gleichzeitig auch die Breite derselben vom Scheitel zum Kämpfer hin gesetzmäßig von 1,00 m auf 1,50 m zunimmt (Fig. 11). Um unter allen Umständen eine einheitliche Tragwirkung dieser beiden einzelnen Rippen sicherzustellen, sind dieselben durch 16 starre, biegungsfeste Riegel miteinander verbunden. Im Scheitel ist außerdem zum gleichen Zwecke die Fahrbahn eingesattelt, wodurch auf eine längere Strecke eine gute und sichere Verbindung der beiden Bogenrippen entsteht. Die letzteren treten allerdings dadurch in der Ansichtsfläche in etwas ungewohnter Weise über die Fahrbahnoberkante hinaus. Am Widerlager sind die beiden Bogenrippen durch die bewehrten Seitenwände und die Sohle des Widerlagerkastens verbunden; um die Sohlenplatte des Widerlagers in ganzer Breite zur Wirkung zu bringen, gehen die Bogenrippen allmählich mit starken Abschrägungen in dieselbe über (Fig. 13).

Der Ausbildung des Gewölbes mit den zwei einzelnen Rippen entspricht die Auflösung der Pfeiler des Aufbaues und der Nebenöffnungen in hintereinander gelegene Stützen, die wieder durch biegungsfeste Querriegel, deren Zahl mit der Pfeilerhöhe wechselt, verbunden sind. Nur die Doppelpfeiler über den Widerlagern haben aus besonderen Gründen statt der Riegel eine volle Wand als Verbindungsglied zwischen den Stützen erhalten.

Die gewählte Art der Anordnung des Gewölbes — ein Paar hochkant gestellter rechteckiger Rippen — ist beim Bau größerer Brücken bisher nur sehr vereinzelt angewendet worden, während zwei nebeneinander liegende flache Gewölbegurten, sog. „Zwillingsgewölbe“, nicht nur im Eisenbeton, sondern auch im Mauerwerksbau, und hier bekanntlich zum ersten mal beim Bau der großen Straßenbrücke über das Petrusse-Tal in Luxemburg von Sejourne, schon öfters ausgeführt worden. Es dürfte daher angezeigt sein, kurz auf die Gründe hinzuweisen, welche zu dieser Wahl führten.

In gewissem Sinne erinnert allerdings die Anordnung an diejenige bei der Grafton-Brücke in Auckland (Neu-Seeland), mit einer Spannweite von 97,5 m¹³) und an diejenige bei den Eisenbetonhochbrücken im Zuge der Eisenbahnlinie Fogaras—Brassö (Ungarn)¹⁴).

Die erstere ist jedoch eine Straßenbrücke, und die Dimensionen der letzteren reichen bei weitem nicht an diejenigen der Langwieser Brücke heran; dabei handelt es sich bei Fogaras—Brassö um ein Normalgleis, bei Langwies aber nur um eine Schmalspur, wodurch namentlich das Mißverhältnis zwischen Nutzbreite und Gesamthöhe des Bauwerks viel bedeutender wird.

Gerade dieses Mißverhältnis verlangte eine Spreizung des Querschnittes, wenn der Bogen genügend knicksicher und auch seitlichen Kräften (Wind, Seitenschwankungen usw.) gewachsen sein sollte. Ein voller rechteckiger Gewölbequerschnitt hätte ebenfalls eine dieser Bedingung entsprechende geringste Breite und anderseits doch eine solche Stärke haben müssen, daß nicht nur die Querschnittsfläche zur Aufnahme der Längskräfte, sondern auch die Widerstandsmomente zur Aufnahme der hauptsächlich von der Verkehrslast herrührenden Biegungsmomente genügt hätten. Es zeigte sich, daß der benötigte Rechteckquerschnitt einen so bedeutend größeren Massenaufwand erfordert hätte, daß er, trotz der einfacheren Ausführung, sich gegenüber dem aufgelösten Querschnitt mit den zwei Rippen als bedeutend unwirtschaftlicher erwies. Die größeren Betonmassen, und damit das größere Gewicht, hätten auch einer Verstärkung und Verteuerung des ohnehin sehr kostspieligen Gelüstes gerufen, ganz abgesehen davon, daß die volle untere Laibung eine durchgehende Schalung verlangt hätte, die man sich beim Rippenquerschnitt ersparen konnte.

Zuerst war allerdings an Stelle der Riegel zur Verbindung der beiden Rippen eine durchgehende mittlere Bogenplatte vorgesehen (Fig. 7), die man dann, als durch die verschärften behördlichen Vorschriften die der Rechnung zugrunde zu legenden Verkehrslasten erhöht und gleichzeitig die zulässigen Spannungen vermindert wurden, wegließ, weil aus ihren Massen zugleich die Verstärkung der Rippen und die erforderlichen Verbindungsriegel ausgeführt werden konnten, so daß also ohne Mehraufwand an Material eine Verringerung der Beanspruchungen zu erzielen war. Wenn auf diese Weise ziemlich hohe Rippen entstanden, welche im allgemeinen unrationell sind, wegen der dadurch bedingten Vergrößerung der

1³)    S. „Arm. Beton“ Jahrg. 1910, S. 338.

¹⁴)    S. „Arm. Beton“ Jahrg. 1909, S. 45 und „Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens“ Jahrg. 1911, S. 176 und S. 193.

Zusatzspannungen, so war dies im vorliegenden Falle bedeutungslos, weil infolge des großen Pfeils die Zusatzspannungen von der Zusammendrückung durch die Normalkräfte, von den Temperaturschwankungen und von den Schwindeinflüssen ohnehin verhältnismäßig gering aus-fallen.

Die Weglassung der dünnen verbindenden Bogenplatte hatte aber noch den Vorteil, daß die Konstruktion nunmehr in allen Teilen ungefähr gleich starke Glieder aufweist, was bei direkt bestrahlten Bauwerken, wegen der ungleichen über 8,0 m angewachsen ist. Ursprünglich war zwar der Abstand der beiden Rippen kleiner angenommen gewesen, ist aber dann vergrößert worden, um über dem Scheitel zwischen den Rippen das verlangte Lichtraumprofil der rhäti-schen Bahnen einhalten zu können, obwohl die tatsächlich verkehrenden Wagen nur 2,40 m breit sind, und weil bei zu enger Stellung der Rippen die Gefahr bestand, daß sich im Winter bei starkem Schneefall auf der Strecke von etwa 16—18 m, auf welcher die Rippen über die Fahrbahn hinaufreichen, die Wagen klemmen könnten. Außerdem

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Fig. 7. Entwurf mit mittlerer Bogenplatte und vollen Verbindungs wänden zwischen den Stützen.

Durchwärmung verschieden starker Glieder und daher auftretender Nebenspannungen, womöglich immer zu erstreben ist.

Um die Seitensteifigkeit des Bauwerks, außer durch die Spreizung der Bogenrippen, noch weiter zu erhöhen, sind die Ebenen der beiden äußeren Stirnflächen mit dem Queranlaufe von 4% geneigt, der sich auch in das aufgelöste Bogenwiderlager fortsetzt und auch bei den sämtlichen Pfeilern vorhanden ist. Nach innen aber haben Bogenrippen und Pfeiler einen Anzug von 2¹/2%> während die Ebenen der Fahrbahnhauptträger vertikal sind. In der Ansicht laufen die Pfeiler mit einer beidseitigen kleinen Neigung von 0,5% an.

Der Achsabstand der beiden Bogenrippen beträgt im Scheitel 4,0 m, im Kämpfer dagegen 6,70 m, so daß hier die äußere Breite schon auf aber hatte der Gutachter für die statische Berechnung, Ing. O. Bolliger, eine Vergrößerung des Rippenabstandes gewünscht, weil er Bedenken bezüglich der Sicherheit des Bogens gegen seitliches Ausknicken hatte. Es handelt sich hierbei allerdings um eine noch wenig abgeklärte Frage, der aber im vorliegenden Falle eine gewisse Bedeutung zukam, gerade wegen des schon erwähnten Mißverhältnisses zwischen Stützweite und Gewölbebreite, wobei zudem der Gewölbequerschnitt nicht voll, sondern aufgelöst ist. Unzweifelhaft aber dürfen die beiden Bogenrippen als ein Ganzes betrachtet werden, trotz des Fehlens von zur Konstruktion schlecht passenden Diagonalverstrebungen, weil die letzteren genügend durch die zahlreichen, mit starken Abschrägungen (Vouten) an die Rippen anschließenden Verspannungsriegel ersetzt sind.

Die Fahrbahn hat, bei 4,40 m Gesamtbreite von Außenkante zu Außenkante Gesims, zwischen den Geländern eine Breite von 4,00 rn, wovon beidseitig je 70 cm auf die Gehwege außerhalb der Bettung entfallen. Es konnte nie einem Zweifel unterliegen, daß das Gleis nicht etwa direkt auf die Eisenbetonkonstruktion, sondern in üblicher Weise mittels Querschwellen auf ein

Fig. 8.

Älterer Entwurf mit Damm auf Langwieser Seite.

Fahrbahnplatte. Da die letztere den Druckgurt der Längsträger bildet, war eine Einsattelung des Schotterbettes, so daß dessen Oberkante bündig mit derjenigen der Längsträger gewesen wäre, nicht möglich und wegen der mangelhaften Entwässerung auch gar nicht erwünscht. Die beiden Betonrippen, welche das aufgesetzte Schotterbett seitlich abschließen und im Zusammenhang mit der Fahrbahnplatte stehen, aber natürlich in der Rechnung nicht mitberücksichtigt sind, wurden so häufig gestoßen, daß sie nicht mitarbeiten können, also die Gefahr des Rissigwerdens über den Stützen ausgeschlossen ist.

Die im Mittel 20 cm starke Fahrbahnplatte, deren Oberfläche ein Quergefälle gegen die Mitte zu besitzt, während die Unterfläche horizontal ist, stützt sich auf Querträger im Abstand von 1,28 m über der Mittelöffnung, bzw. 1,31 über den Seitenöffnungen, und diese Querträger übertragen ihre Last auf die in den Stirnebenen gelegenen, den Bogenrippen und Pfeilern entsprechenden Haupt-

7-

Fig. 9.

Entwurf mit segmentförmigen Hauptträgern für die Seitenöffnungen.

Schptterbett zu verlegen war, da eine direkte Befestigung von Eisenteilen im Beton niemals haltbar sein kann, sondern vielmehr zu verhältnismäßig rascher Zerstörung des Betons führen muß, wenn an diesen Eisenteilen starke, häufige und rasch aufeinanderfolgende Stöße (Schwankungen der Fahrzeuge, Schläge der Schienenstöße usw.) unmittelber angreifen⁹). Das Schotterbett hat eine Stärke von 30 cm, welche gewählt wurde, um die Betonkonstruktion vor Beschädigungen beim Unterkrampen der Schwellen zu sichern. Unter der Schotterschicht folgt eine 5 cm starke Sandschicht und hierauf die durch einen Mörtelüberzug geschützte Asphaltisolierung über der träger. Durch diese Anordnung (s. Fig. 11—16) einer großen Zahl verhältnismäßig eng gestellter Querträger zur unmittelbaren Lastaufnahme unterscheidet sich das Bauweik wesentlich von andern Ausführungen: die Anordnung ergab sich aus der Schwierigkeit der Unterbringung der Schubkräfte bei Einführung von sekundären Längsträgern.

Die normalen Querträgerrippen haben bis zur Plattenunterkante eine Höhe von 50 cm, so daß die Trägerhöhe in der Mitte 68 cm beträgt, bei einer Breite von 28 cm. Zwecks besserer Querversteifung und zum Ersatz des obersten Riegels erhielten jedoch die Querträger über den Pfeilern, bei entsprechend größerer Stärke, eine größere Höhe, nämlich J,00 m, von Plattenunterkante gemessen, in der Mittelöffnung, bzw. 2,80 m in den Seitenöffnungen; in den letzteren haben nämlich diese, dort 40 cm starken, Betonwände gleichzeitig die gedrückten unteren Teile der am Vouten-ende 3,20 m hohen und 50 cm starken Hauptlängsträger gegen Ausknicken zu sichern. Diese Hauptträger sind außerdem noch in den Dritteln ihrer Länge durch stärkere, 1,00 m hohe, Querrippen versteift. Die Fahrbahnplatte ist überall beim

Anschluß an die Querträger durch eine Abschrägung von 8 cm Höhe verstärkt.

Der Fahrbahnaufbau über dem großen Bogen (s. Fig. 13) wird durch je 4 kontinuierliche Öffnungen von 9,00 m Stützweite gebildet, die beiderseits an den unmittelbar auf den Bogen gelagerten Mittelteil anschließen. Die Längsträger dieses Aufbaues haben in Feldmitte eine Höhe von 1,10m, bzw. einen Rippenvorsprung von 85 cm, bei 40 cm Rippenbreite, und schließen an die Stützen mit Vouten von 1,50 m Länge und 50 cm Höhe an. Die verhältnismäßig großen Voutenlängen wurden gewählt, weil bei kontinuierlichen Trägern mit veränderlichem Trägheitsmoment der Einfluß der Voutenlänge größer ist als derjenige der Höhe, und weil dadurch, namentlich für Totalbelastung, eine ziemlich bedeutende Verminderung des Feldmomentes erzeugt wird. Die Längsträger des Aufbaues sind im Scheitel mit dem Bogen verbunden, haben also hier ein unverschieblicbes Auflager, von welehem aus die gesamte Dilatation nach einer Seite erfolgen muß. Die mit den Längsträgern verbundenen, in je 2 Stützen aufgelösten Pfeiler wurden, damit sie die erforderliche Elastizität zur Ausführung der entstehenden Verschiebungen des Kopfes erhalten, wie schon erwähnt, in der Richtung der Längsachse um so schwächer gehalten, je kürzer sie sind, was auch den verminderten Knicklängen entspricht. So ist der zum Doppelpfeiler gehörige Endpfeiler am Kopfe 1,20 m, in der Ansicht, stark und besitzt einen einseitigen Anzug von 1 %, während der längste Zwischenpfeiler über dem Bogen nur 90 cm, der mittlere nur 70 cm und der kürzeste nur 50 cm stark ist, und zwar besitzen die drei letzteren keinen seitlichen Anzug. Trotzdem sind nur der Endpfeiler und der erste Zwischenpfeiler infolge ihrer Höhe elastisch genug, um ohne Schaden nachgeben zu können, während die beiden andern mit Kopfgelenken, der dem Scheitel benachbarte sogar noch mit einem Fußgelenk versehen werden mußten. Die Gelenke (Fig. 17) wurden gebildet dadurch, daß an den betreffenden Stellen der Beton gestoßen, die Eiseneinlagen in der Querschnittsmitte zusammengeführt und die Stoßflächen innen mit Asphalt, längs des Randes aber mit 8 mm starken Bleiplatten abgedeckt wurden.

Im Querschnitt der Brücke haben alle Stützen den schon erwähnten Queranlauf nach außen (äußere Kante 4%, innere 2¹/2%)> so daß sie bockförmig auf den Bogenrippen aufsitzen. Dabei ist ihre Innenkante mit Innenkante der Rippen bündig, so daß sie nicht ganz zentrisch aufgelagert sind. Dieser kleine Nachteil ergab sich aus der Spreizung des Rippenabstandes und war nicht zu vermeiden; ihm müssen die 1,35 m bis 2,15 m hohen Verspannungsriegel begegnen.

Die Hauptträger der Seitenöffnungen (Fig. 11 u. 15) sind Balken mit veränderlichem Trägheitsmoment, die ebenfalls über 4 Öffnungen, und zwar mit je 16 m Stützweite, durchlaufen und mit ihren Stützen elastisch verbunden sind. Ihre Höhe, von Plattenoberkaote gemessen, beträgt in Feldmitte 1,60 m, am Auflager 3,45 m, bei einer Rippenbreite von 50 cm, die Voutenlänge 5,0 m. Die an das gerade Mittelstück anschließenden Vouten sind — im Gegensatz zu denjenigen beim Fahrbahnaufbau — Kreisbögen von 6,00 m Halbmesser, wodurch der erforderliche allmähliche Übergang in die Pfeiler erzielt wird. Diese Träger waren zuerst mit segmentbogenförmiger Unterkante angenommen gewesen (Fig. 8 u. 9), befriedigten aber in .der Ansicht nicht, weil sie den Eindruck von flachen Gewölben machten, die schlecht zu den schlanken Pfeilern paßten; sie wurden daher als gerade Balken mit Vouten ausgeführt, wodurch ihr Aussehen ihrer statischen Wirkung besser entspricht und auch mit dem Fahrbahnaufbau gut harmoniert. Bei den Abmessungen der Träger muß man sich vergegenwärtigen, daß es sich für eine Balkenkonstruktion bei den gegebenen Lasten um verhältnismäßig große Spannweiten handelt.

Die wieder in zwei der Balkenanordnung entsprechende und durch Riegel verbundene Stützen aufgelösten Pfeiler der Nebenöffnungen sind, um eine in der Rechnung vorausgesetzte gelenkartige Wirkung zu erzielen, auf schmale Streifen als Fundamentflächen gegründet. Die Stärke der einzelnen Stützen beträgt am Kopf 1,30 m (in der Ansicht), bezw. 0,70 m (in der Tiefe) und nimmt dem Anlauf entsprechend nach unten zu. Da die Fahrbahn der Nebenöffnungen am äußeren Ende, d. h. am Endwiderlager auf Aroser Seite und am Gruppenpfeiler, festgehalten ist, findet der Ausgleich der Verlängerungen und Verkürzungen durch Temperatur und Schwinden am Doppelpfeiler über dem Bogenwiderlager statt, wo in der Fahrbahn eine bei Mitteltemperatur 6 cm weite Dilatationsfuge angeordnet wurde, die in üblicher Weise mit Schleppblechen abgedeckt ist. Die Teilung des Doppelpfeilers in zwei Einzelpfeiler befähigt also jede seiner Hälften, die Dilatation des angeschlossenen Fahrbahnteiles mitzumachen. In die Lücke zwischen den Pfeilerhälften greifen von beiden Seiten konsolartige Vorkragungen (Fig. 13 u. 14) ein, die ein breiter mittlerer, an den Kanten durch Winkeleisen geschützter Zahn so miteinander verbindet, daß sie in der Querrichtung gegenseitig unverschieblich sind, wodurch nicht nur die Übertragung der Stöße der Seitenschwankungen auf die Doppelpfeiler, sondern auch die Aufnahme der Fahrbahnwindkräfte ermöglicht ist.

Es hat sich als richtig erwiesen, den Zwischenpfeilern über dem Bogen und in den Seitenöffnungen keine Windkräfte von der Fahrbahn zuzu-

weisen, da eine genaue Bestimmung der auf die einzelnen Pfeiler entfallenden Anteile nicht möglich gewesen wäre, sondern vielmehr die gesamten Windlasten der Fahrbahn durch diese selbst, welche dazu genügend steif ist, auf das Endwiderlager und den Doppelpfeiler zu übertragen. Dadurch war die Auflösung der Zwischenpfeiler möglich, während nun allerdings der Doppelpfeiler statt der Riegel volle Verbindungswände erhalten mußte, die mit 20 cm Stärke bemessen und entsprechend bewehrt (Fig. 17) wurden. Die Einführung von Doppelpfeilern war aber nicht nur durch konstruktive, sondern auch durch ästhetische Gesichtspunkte begründet, da sich dadurch auch in der Ansicht ein deutlicher Abschluß zwischen den drei verschiedenen Teilen des Hauptbauwerks ergab (Fig. 10). Mit der vorher geplanten normalen Lösung (Fig. 8 u. 9), welche einen einzigen Pfeiler mit breiter, massiver Vorderfläche und Pendelwände, wie bei der Gmünder Tobelbrücke, zur Aufnahme der Fahrbahn vorsah, war aber diese Wirkung, trotz der bedeutenden Massenverschwendung, nicht befriedigend zu erreichen gewesen.

Fig. io. Langwieser Viadukt. Ansicht.

Der Gruppenpfeiler auf Langwieser Seite ist als holilerKasten mitEckverstärkungen, auf durchgehender Grundplatte, ausgebildet. Ähnlich sind die Endwiderlager, durchFortführung derBalkentragwände und Verspannung derselben, alsunten offene, aut einzelne Säulen abgestützte, kastenförmige Gebilde entstanden. Der „Verlängerungsviadukt“ auf Langwieser Seite ist ähnlich wie die Nebenöffnungen ausgebildet; die beiden Zwischenpfeiler haben Kopfgelenke, das Fahrbahnende gegen Langwies ist gleitbar aufgelagert.

Große Sorgfalt wurde auf eine gute Entwässerung des Bauwerks gelegt: Die Fahrbahn ist durch einen aufgeklebten Asphaltplattenbelag aus sog. Mammuthplatten, die auch an den seitlichen Abschlußrippen des Schotterbettes hochgezogen wurden, abgedichtet. In Abständen von etwa 4 m sind in der Brückenachse Ablaufstutzen einbetoniert, zu welchen das Niederschlagwasser durch Aufbetonierungen geleitet wird. Die Gehwege sind durch einen Zementestrich mit Bitumenzusatz abgedeckt, und die Gesimsprofilierung besitzt eine Tropfnase. Die Rücken der Gewölberippen sowie die horizontalen und geneigten Oberflächen der sämtlichen Verspannungsriegel des Bogens und der Pfeiler erhielten einen Wasserglasanstrich. Bei den im Boden steckenden kastenförmigen Teilen ist ebenfalls für die nötige Entwässerung — von der eigentlichen Haldenentwässerung wird später zu reden sein — durch Ablaufröhren und wasserabweisende Goudron-anstriche gesorgt.

Es mag noch erwähnt werden, daß gerade durch die Auflösung und Gliederung der Pfeiler und des Bogens eine gewisse Revisionsfähigkeit des Bau-

ver-

werks besteht, weil dadurch die Anbringung von Leitern und Gerüsten erleichtert ist.

Die Art der Anordnung der Eiseneinlagen im Bauwerk, wie sie aus den Fig. 17, 18 und 19 hervorgeht, bietet im allgemeinen nichts Besonderes, da sie den statischen Anforderungen und den heute geltenden Grundsätzen entspricht. Immerhin verdient hervorgehoben zu werden, daß die Unmöglichkeit, auf dem schwierigen Anfuhrweg -längere Eisen, als solche von 12 m Länge herbeizu-schaften, bei den vorhandenen langen Traggliedern viele Stöße der Eiseneinlagen notwendig machte. (Anfänglich hatte die größtmögliche Eisenlänge sogar nur 8 m betragen, und erst durch besondere Maßnahmen — Aufbau eines Gestelles auf die Wagen, so daß die Eisen über die Zugpferde vorragten — war auch die Anfuhr bis 12 m lariger Eisen ermöglicht.) Alle diese Stöße wurden durch Übergreifenlassen der Eisen um Haftlänge (mindestens etwa 40 facher Durchmesser) und Hackenenden gebildet. Der Größe der Tragglieder entsprechend kommen hauptsächlich stärkere Eisendurchmesser vor, wobei jedoch die vorteilhafte Wirkung einer möglichst weitgehenden Aufteilung des Eisenquerschnitts nicht außer acht gelassen wurde: so weisen die Bogenrippen und Fahrbahnlängsträger namentlich Einlagen von 30 mm 0, die Querträger, die Pfeiler und Riegel der Nebenöffnungen und die Bogenriegel solche von 24 mm 0, die Stützen und Pfeilerriegel über dem Bogen solche von 18 mm 0, die Fahrbahnplatte, die Widerlager und Pfeilerwände hauptsächlich solche von 14 mm 0 auf. Erwähnt mag noch werden, daß nicht nur an den Stellen, wo sie sich aus der statischen Berechnung als notwendig ergaben, Eisen eingelegt wurden, sondern auch überall dort, wo solche zum Kantenschutz und zur Aufnahme von unbestimmbaren Längsspannungen (herrührend von Wärmewirkungen, ungleichmäßiger Durchwärmung, Windkräften, kleinen Verschiebungen, Verdrehungen oder Senkungen) usw. angezeigt erschienen. So haben beispielsweise die sämtlichen Träger und Platten auch durchgehende obere Eisen, sog. „Kontraktions-Eisen“, die Bogenrippen, wegen ihrer großen Höhe, außer der oberen und unteren statischen Bewehrung von je 10 0 30 mm, auch an den Seitenflächen Einlagen von je 3—4 Eisen 0 24 mm und die Pfeiler ebenfalls, außer der üblichen Eckbewehrung, schwächere Zwischeneinlagen an den Seitenflächen erhalten. Alle diese statisch nicht unmittelbar erforderlichen Eisen dienen aber auch zur Verankerung der Bügel und Querverschnürungen, die gemäß den Fig. 20, 21, 22 und 23 sehr reichlich angeordnet und sorgfältig befestigt wurden, so daß überall die Eiseneinlagen vor dem Betonieren ein starres, unverschiebbares Gerippe, eine Art Fachwerk, bildeten, bei dem jeder Stab in seiner Lage festgehalten war und auch durch das Stampfen des Betons niemals verrückt werden konnte. Die Bügel kamen als Umfangs-, Quer- und Diagonalbügel zur Verwendung; dabei wurden alle Längen bis 1,00 m in Form von zug-und druckfesten sog. „Sperrbügeln“ (Patent der Fa. Ed. Züblin & Cie.), welche aus zwei zusammengedrehten Drähten von 4—6 mm 0 bestehen, ausgeführt, alle größeren Längen als gewöhnliche Schleifenbügel aus Rundeisen von 8 bzw. 10 mm 0. Alle Platten und Wände erhielten Sperrbügel aus 2 Drähten von 4 mm 0, die Querträger solche von 5 mm 0, die Stützen über den Bogen und deren Riegel Sperrbügel von 5 mm 0 und Rundeisenbügel von 8 mm 0, die Pfeiler der Nebenöffnungen und deren Riegel, sowie die Bogenrippen und deren Riegel, Sperrbügel von 6 mm 0 und Schleifenbügel von 8 mm 0 und endlich die Fahrbahnlängsträger Schleifenbügel von 10 mm 0, die in der Mitte lotrecht und gegen die Auflager hin allmählich geneigt angeordnet sind. In den Druckgliedern wechseln Lagen von Umfangs- und Diagonalbügeln, wobei die letzteren weniger Druck-, als vielmehr Verdrehungsbeanspruchungen entgegenwirken und namentlich die UnVerschieblichkeit des Eisenfachwerks vor und während des Stampfens sicherstellen sollen.

Die Schubbewehrung der Balken besteht, neben den zahlreichen Bügeln, aus abgebogenen Eisen, die, in der heute offiziell anerkannten Art, unter etwa 45 ° geneigt sind, obwohl wir der Meinung sind, daß für die Schubfestigkeit eines bewehrten Balkens weniger der Grad der Neigung der abgebogenen Eisen, als vielmehr die gute und sichere Verbindung von Zuggurt und Druckgurt in Frage komme¹⁶). Die größte in den Bogenrippen, und zwar im Schnitt 6 auftretende Betonzugspannung ist gering und beträgt bei Summierung aller Einflüsse, einschl. Temperatur und Schwinden, nur — 8,2 kg/cm² und die entsprechende größte Zugspannung in der reichlichen Eisenbewehrung nur 154 kg/cm².

Zum Schluß dieses Abschnittes sei noch die Architektur der Brücke mit einigen Worten erwähnt. Das Aussehen des ganzen Baues ist ein

¹⁶) Diese Verbindung kann hergestellt sein durch eine genügende Anzahl an die Längseisen fest und unverschieblich angeschlossener, am Druckgurt zugfest verankerter Bügel oder durch abgebogene Eisen oder durch beide Maßnahmen, wobei in letzterem Falle der Grad der Neigung der Eisen ziemlich bedeutungslos ist. Das abgebogene Eisen aber wird man namentlich an durchlaufenden Gliedern niemals missen wollen, schon allein wegen der dadurch ermöglichten bequemen Deckung des Eisenbedarfes für die Stützenmomente und wegen der gewünschten Stetigkeit der Eisenbewehrung. Die mit flacherer Abbiegung als unter 45 ° angeordneten Eisen haben aber den Vorteil, daß sie sich in eingespannten und kontinuierlichen Konstruktionen ebenfalls an der Aufnahme von Kontraktionswirkungen (Temperaturabnahme, Schwinden) beteiligen und die daherige Rißbildung mindern, was steilere Abbildungen weniger vermögen.

fast ungewohnt leichtes, trotz des massiven Charakters des Werkes; dies ist zurückzuführen vor allem auf die außerordentlich große Höhe des Bogens und der Pfeiler, dann aber auch auf die verhältnismäßig leichte Fahrbahnkonstruktion. Die architektonische Behandlung ist so einfach als nur möglich gehalten und besteht eigentlich nur aus den kleinen Vorsprüngen an den Pfeilerköpfen. Die Sichtflächen wurden gelassen, wie sie aus der allerdings genau und sauber hergestellten Schalung kamen. Das Geländer ist einfachster Art und besteht aus Winkeleisenständern in etwa 2V₂ m Abstand mit wagerechten Verbindungen aus Gasröhren; nur über den Doppelpfeilern und über den Pfeilern der Nebenöffnungen wird das leichte eiserne Geländer durch kurze Stücke massiver Brüstung unterbrochen. Einfache Fahrdrahtträger, zwischen denen der Leitungsdraht in großen Spannungen sich frei spannt, stehen an den Brückenenden, auf dem Gruppen pfeiler und den Doppelpfeilern.

Das Bauwerk sollte in der gigantischen Hochgebirgslandschaft allein durch seine überzeugende Gliederung, die zweckmäßige Verteilung der Massen und die harmonischen Maßverhältnisse wirken. Es bringt die Übereinstimmung von Baustoff und Bauform zum Ausdruck und mag in diesem Sinne als technisches Kunstwerk gelten und unser ästhetisches Empfinden befriedigen, wenn auch das Auge mangels von Vorbildern sich erst an die rein statischen Verhältnissen entsprechenden Formen des Eisenbetons, als einem neuen Baustoff, dem biegungsfesten Stein, gewöhnen muß.

Wenn aber die Leichtigkeit der Konstruktion, in Beziehung zur Umgebung, dem Bauwerk als ästhetischer Mangel angerechnet werden sollte, so wäre darauf hinzuweisen, daß dann logischerweise das Netzwerk einer Eisenkonstruktion mit seinen dünnen Stäben noch viel weniger in die Landschaft gepaßt hätte.

Um welche bedeutenden Massen es sich übrigens bei dem Bauwerk trotz seiner scheinbar schlanken Glieder handelt, geht daraus hervor, daß der dem Vertragsabschluß zugrunde liegende Voranschlag vom März 1912 zum endgültigen Entwurf, ohne den erst später hinzugekommenen Verlängerungsviadukt, folgenden Massenaufwand vorsah:

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5 000 cbm Bodenaushub,

2 350 „ Stampfbeton für die sämtlichen Fundamente zu 200 kg Zement für den cbm,

3010 „ Eisenbeton zu 300 kg Zement für den cbm, wovon 1112 m³ für den Bogen, das heißt für Bogenrippen und -riegel,

257,8 Tonnen Eiseneinlagen,

13 930 m² abgewickelte Schalungsfläche.

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⁴

) Vergl. Obering. G. Bener, Schweiz. Bauzeitung

⁵

Bd. 60, Nr. 20 und Öd. 62 Nr. 21.

⁶

j In Form und statischer Wirkung unterscheiden sich daher die Nebenöffnungen der Langwieser Brücke sehr deutlich von denjenigen zweier anderer großer Eisenbetonbauwerke: Die Gmündertobelbrücke bei Teufen und der Halenbrücke bei Bern. Bei diesen beiden haben jedoch die Pfeiler der Nebenöffnungen — abgesehen von der viel kleineren Verkehrslast — eine mäßige Höhe, so daß hier die Ausbildung von eingespannten Bögen und infolgedessen starren, massigen Pfeilern noch wirtschaftlich sein mochte. Namentlich das erstgenannte Bauwerk entbehrt aber dafür bei den Nebenöffnungen gewissermaßen den eigentlichen Charakter einer schlanken, elastischen, d. h. in allen Elementen biegungsfähigen und biegungsfesten Eisenbetonkonstruktion, sondern erscheint vielmehr — im Gegensatz zur Langwieser Brücke — als wuchtiges Stampfbetonbauwerk.

⁷

L) Die Langwieser Brücke ist damit bei weitem die

⁸

„höchste“ bisher ausgeführte Massivbrücke und auch das Maß ihres Pfeiles wird nur annähernd von der Monroe-Straßenbrücke in Spokane, Wash., mit 34,50 m Pfeilhöhe erreicht.

⁹

) Diese schnelle Zerstörung des Betons ist hauptsächlich auf seine, im Vergleich zu Holz und Eisen, geringe Zugfestigkeit, dann aber auch auf die bei Betonkonstruktionen infolge von Stoßwirkungen auftretenden kürzeren aber rascheren Schwingungen zurückzuführen. Deshalb ist auch z. B. die Aufgabe, eine brauchbare Eisenbetonschwelle zu schaffen, bisher gescheitert, und zwar weniger an der Schwierigkeit der richtigen Dimensionierung und Berechnung, als vielmehr an der Schwierigkeit der Schienenbefestigung; dabei wird die Zerstörung noch begünstigt durch das kleine Spiel, welches sich infolge des Ab-schwindens des Bet ons um das Befestigungsmittelherumbildet.

Bei der Ausführung wurden die vorstehenden Haldensicherung entfallen, also nicht zum eigent-Gesamt-Kubaturen allerdings infolge veränderter liehen Bauwerk gehören.

und Berechnungsvorschriften.

Man sollte eigentlich erwarten, daß in der

Verhältnisse ganz bedeutend überschritten durch 3. Grundlagen der statischen Berechnung das Hinzukommen der Verlängerung auf Lang-wieser Seite, durch die Notwendigkeit viel tieferer

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Fig. 13.

Längenschnitt der Brücke durch die Fahrbahntafel.

Gründungen und namentlich durch nachträgliche Schweiz allein schon das volkswirtschaftliche Inumfangreiche Haldensicherungen. So stieg die teresse gebieten würde, die öffentlichen Bauwerke, schließliche Gesamtmenge des Aushubs von 5000 wenn die Ausführung in Stein untunlich ist, mög-auf 8000 m³ und diejenige des Betons von 5360 liehst in Eisenbeton, und nicht in Eisen, zu er-ebenfalls auf nahezu 8000 m³, wobei hiervon stellen, weil im Lande selbst gute Zuschlagstoffe allerdings nicht weniger als 623 m³ auf Füll- reichlich vorhanden sind und auch sehr gute Ze-beton der vertieften Pfeilerfundamente und etwa mente geliefert werden, wogegen eine eigene 1100 m³, samt dem entsprechenden Aushub, auf Eisenerzeugung fast vollständig fehlt. Diese Be-Stützmauern an der Halde und die nachträgliche vorzugung des Eisenbetons bestand aber bis jetzt

Fig. 15. Fahrbahn über der Seitenöffnung.

durchaus nicht, und namentlich war diesem hier, 1906 erlassenen strengen Vorschriften der tech-wie auch zum Teil anderwärts¹⁷), das Gebiet des nischen Aufsichtsbehörde, des Schweiz. Eisenbahn-Brückenbaues für Eisenbahnen bis vor kurzem departements, den wirtschaftlichen Wettbewerb fast vollständig verschlossen, weil die im Jahre des Eisenbetons mit Eisen, wenigstens für größere

__    Spannweiten, vollständig unmöglich machten.

¹⁷) S. hierüber u. a.: Dr. E. Probst „Arm. Beton“ 1909, S. 46 u. Handb. d. Eisenbetons, 1 .Aull. III. Bd. 3.Teil, S.526.

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Fig. 14. Fahrbahn über der Milteiöffnung.

Diese formell noch heute zu Recht bestehenden Vorschriften setzten bekanntlich die zulässige

Betondruckspannung' bei Eisenbetonbauten für denken, auch heute noch, wenn er auch schon Brücken unter und über der Bahn mit dem un- sehr bald nach der Inbetriebnahme ziemlich er-glaublich geringen Wert von 20 kg/cm² an, unter hebliche Rißbildungen zeigte. Da er aber auch gleichzeitiger Begrenzung der nach Methode in der seitherigen Diskussion über die allfällige Ritter zu errechnenden Zugspannung auf eben- Abänderung der Vorschriften immer wieder falls 20 kg/cm². Dabei bestanden schon zu jener herangezogen wird, darf vielleicht darauf hinge-Zeit in der Schweiz eine Reihe von reinen Stampf- wiesen werden, daß gerade dieses Beispiel, weil

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es entschiedene Konstruktionsmängel aufweist, die zur Zeit seines Baues noch nicht als solche erkannt werden konnten, für die heutige Eisenbetontechnik mit ihrer reicheren, auf viele Versuche und längere Erfahrung gestützten Erkenntnis, nicht mehr maßgebend sein kann. So war ursprünglich bei der Brücke in Chippis der Eisenbahnoberbau unmittelbar an den Beton der Fahrbahn befestigt, ferner sind ungeschickterweise die Dilatationsfugen in Briickenmit.e, d. h. dort, wo die größten Deformationen stattfinden, angeordnet, sodann haben die dicken Eiseneinlagen der Hängesäulen eine ungenügende Betonumhüllung erhalten und sind auch zu stark beansprucht (1000 kg/cm²), Weil es sich um reine Zugglieder handelt, deren geringer Betonquerschnitt unter solchen Umständen nicht rissefrei bleiben kann; diese starke Beanspruchung¹⁸) führt auch zu einer merklichen elastischen

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Senkbarkeit der Auflager der Fahrbahnlängsträger und damit zu einer Vergrößerung der Feldmomente derselben, was aber bei der genannten Brücke auch nicht berücksichtigt wurde. Endlich mag noch darauf hingewiesen werden, daß die verhältnismäßig dünne Bogenplatte, welche die beiden starken Bogenrippen miteinander verbindet, gerade in jenem starker Bestrahlung ausgesetzten Gebiet eine viel stärkere Durchwärmung erleidet, als die Rippen, so daß hieraus erhebliche Spannungen entstehen können, denen allein mit dem erfolgten Weißanstrich nicht genügend begegnet werden kann.

Wenn auch zugegeben werden muß, daß gerade bei Bauten für die Eisenbahnen eine gewisse Zurückhaltung bei

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i8E Vergl. im Gegensatz dazu die von der Firma Ed. Züblin & Cie. ausgeführten beiden ähnlichen Brücken: Brücke über die Larg in Brünighofen, „Beton und Eisen“ 1903, S. 11 und Brücke über die Seihe in Pettoncourt,

beton- bzw. Bruchsteinausführungen im Bahn- Festsetzung der zulässigen Betonspannungen gebiet, bei denen der obige Wert für die Druckspannung überschritten wurde (vergl. z. B. Wiesner Viadukt, Bahnlinie Davos—Filisur). Die Behörde stützte ihre Zurückhaltung gegenüber dem Eisenbeton namentlich auf die Erfahrungen mit der „Deutsche Bauztg.“, Zementbeilage, 1905, Nr. 17, bei

bekannten Eisenbahnbrücke über die Rhone in

etwa

Chippis (Kt. Wallis, Schweiz); dieser Bogen mit aufgehängter Fahrbahn hält zwar, trotz aller Be-

welchen die Eiseneinlagen der Hängesäulen nur mit 400 kg/cm² beansprucht sind, so daß infolgedessen noch heute keine Rißbildungen an denselben zu beobachten sind.

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gezeigt erscheint, wegen der durch die Verschiedenheit der Zuschlagstoffe und die Art der Herstellung bedingten Ungleichmäßigkeit der Güte des Betons — im Gegensatz zu der infolge der fabrikmäßigen Herstellung gleichmäßigen Güte des Eisens —, so dürfte doch der Wert von 20 kg/cm², auch im Vergleich mit den Spannungen verschiedener seither mit gutem Erfolge ausgeführten Bahnbrücken in Eisenbeton, als viel zu niedrig bezeichnet werden, besonders dann, wenn gleichzeitig noch sehr ungünstige Vorschriften für die Belastungsannahmen gemacht werden. Nachstehende kleine Zusammenstellung gibt die Beanspruchungen bei einigen neueren und größeren Eisenbahnbogenbrücken in Beton:

Unternehmung gebotenen Garantien, sehr entgegenkommend und anerkannte die Revisionsbedürftigkeit seiner bisherigen Vorschriften. Dabei mag auch die Überlegung mitgespielt haben, daß es sich gerade bei der Chur-Arosa-Bahn um eine eigentliche Touristenbahn handle, bei der wohl in absehbarer Zeit eine außerordentliche Steigerung der Verkehrslasten nicht zu erwarten war. Das Departement erklärte sich daher bereit, die Ausführung des Bauwerks zu gestatten, wenn im Entwurf die folgenden Größtbeanspruchungen eingehalten, und im übrigen die untenstehenden Bedingungen erfüllt würden:

„1. Zulässige Be anspruchungen: a) Druck- bezw. Zugspannung im Beton für

Bauwerk

Spann

weite

Pfeil

höhe

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ohne I mit

I

Temperatur

Eisenspannung ohne J mit Temperatur

Baumaterial: Eisenbeton.

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Eisenbahnbrücke zu Avranches......

Neckarbrücke bei Tübingen........

Werrabrücke bei Heringen........

Brücke über die Grande Eau bei Les Planches (Straße und elektrische Bahn)......

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1100

1000

Illerbrücke bei Kempten

Baumaterial: Stampfbeton. ...... 68,60    25,60    35

Mittelwert

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1050    1200

Zu dieser Tabelle ist nun zu bemerken, daß die darin verzeichneten Beanspruchungen in erster Linie für die Bogenkonstruktion gelten, während die Spannungen in der Fahrbahnkonstruktion oft noch bedeutend höher sind, trotzdem die meisten der Objekte nur mit der wirklichen Verkehrslast, ohne jeden Zuschlag, dimensioniert und berechnet wurden. Insbesondere betrug die zulässige Eisenspannung durchgehends 1000—1200 kg/cm², welcher Wert aber naturgemäß im Bogen nie ausgenutzt werden kann, dagegen wohl in der Fahrbahnkonstruktion.

Erfreulicherweise blieben nun die Hinweise auf-diese neueren Ausführungen und die sonstigen Bemühungen von Unternehmung und Bauleitung, von der Behörde eine zeitgemäße Milderung der Vorschriften zu erlangen, nicht erfolglos. Das Eisenbahndepartement zeigte sich, in Anbetracht der sehr sorgfältig ausgearbeiteten Vorlagen und eingehenden statischen Berechnungen des Entwurfes sowie der weitgehenden, von der

Eigengewicht und ungünstigste Verkehrslast zz 35 kg/cm²;

b)    Druck- bezw. Zugspannung im Beton bei Berücksichtigung aller Nebeneinflüsse (Einfluß von Temperatur und Schwinden durch einen Temperaturwechsel von -j-15° bis — 35 ° C, gegenüber einer mittleren Temperatur zu berücksichtigen) = 45 kg/cm²;

c)    Scherspannung im Beton — 4 kg/cm²;

d)    Zugspannung im Eisen für Eigengewicht und ungünstigste Verkehrslast zr 1000 kg/cm²;

e)    Zugspannung im Eisen bei Berücksichtigung aller Nebeneinflüsse = 1200 kg/cm².

2. Die Zulassung dieser Spannungen geschieht unter folgenden Bedingungen:

a)    Die Untergrundverhältnisse sind durch Sondierungen festzustellen und die zulässigen Fundamentdrücke durch Versuche zu ermitteln und zur Genehmigung vorzulegen;

b)    das Departement behält sich vor, nach

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Fahrbahntafel und Tragkonstruktion der Mittelöftnung. Anordnung der Eiseneinlagen.

Fig. 18.

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Fig- 18 a.

seinem Ermessen an einzelnen Stellen durch Verstärkungen die oben genannten zulässigen Spannungen etwas zu verringern;

c)    als Verkehrsbelastungen sind die unter Art. 1, I. C des Entwurfes zur neuen Brückenverordnung vom Juni 1911 (seither unter dem 7. Juni 1913 endgültig in Kraft erklärt) vorgesehenen Lasten anzunehmen, mit der Verschärfung, daß für die Fahrbahnteile ein Zuschlag von 2 (15 — 1) % zu den Verkehrslasten erfolgen soll;

d)    die Bauausführung muß in jeder Beziehung tadellos sein. Die Eisenqualität muß den Bedingungen der Brückenverordnungen entsprechen. Der Beton soll nach 28tägiger Lagerung, wenn plastisch hergestellt:

mindestens 180 kg/cm², wenn erdfeucht hergestellt:

mindestens 250 kg/cm2 Druckfestigkeit erreichen.

Vor Baubeginn sind eingehende Versuche anzustellen, welche Mischung von Kies, Sand und Zement am besten gewählt wird.

Mit Rücksicht auf die örtliche Lage des Baues in welcher rasche und große Temperaturwechsel, Vorkommen, sind besondere Versuche

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8t

12 t

12t

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nachfolgender Art befahren:

Motorwagen von 32t Gesamtgewicht "|

Anhänge wagen von 8 t    „

Güterwagen von 20 t    „

Der Aufsichtsbehörde war natürlich wohl be-

daß die obenstehenden Lasten für Schmal- geltend.

wegen

darüber anzustellen, welchen Einfluß diese Temperaturwechsel auf die Festigkeit des Betons ausüben.

Über die verschiedenen Versuche ist ein Programmentwurf vorzulegen, und die Ergebnisse der Versuche sind vor Beginn der Ausführung dem Departement bekanntzugeben.

Besondere Sorgfalt ist ferner dem Entwurf und der Ausführung des Gerüstes zuzuwenden.“ Diese Vorschriften enthalten nun allerdings gegenüber den früheren von 1906 eine wesentliche Erhöhung der zulässigen Spannungen im Beton

hängter Güterwagen zugrunde zu legen. Dabei sind folgende Lastverteilungen zu berücksichtigen:

Lokomotive: Dienstgewicht 64 t.

1,5 m 2,2    1,2    ¹    1,2    1,2    |    2,2    1,5

12t    12t 11,0m

Gewicht auf 1 lfdm 5,63 t.

Da die Bahn elektrisch betrieben wird, so wird die Brücke tatsächlich nur von Fahrzeugen

siehe j Fig. 24.

kannt,

spurbahnen mit Dampfbetrieb auf der Chur-Arosa-Bahn voraussichtlich nie verkehren können, der vorhandenen Rampen von 60 %₀ und

Ebenso ist die volle Ausnützung der zulässigen Eisenspannung im großen Bogen natürlich nicht möglich, da n vorschriftsgemäß = 15 angenommen werden mußte, somit öe max. 675 kg/cm² betragen würde, aber nirgends erreicht wird; in den Fahrbahnteilen aber macht sich auch hier wieder der Einfluß des Stoßzuschlages von etwa 20%

Die bewilligte Betondruckspannung für Eigengewicht und Verkehrslast entspricht rund l/b der geforderten Mindestfestigkeit des plastisch her-

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Fig. 19. Fahrbahntafel und Tragkonstruktion der

Seitenöffnung. Anordnung der Eiseneinlagen.

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. . 1,25 t.

Radien von 60 m; sie ließ aber trotzdem nur unter der Voraussetzung der Berücksichtigung dieser

Lasten die erhöhten Beanspruchungen zu.    .    ..

letzteren können ohnehin nur im großen Bogen Spannung für Temperatur und Schwinden betragt

rund 30% des zulässigen Wertes für Eigengewicht und Verkehrslast und entspricht wieder etwa i/. Mindestfestigkeit des erdfeucht hergestellten Betons oder des Betons von höherem Alter.

dies wegen der ver-

wo

20%

um

und im Eisen; sie verlangen, außer für die kleineren Spannweiten bis 15 m, auch keine besonderen Stoßzuschläge, zwingen dafür im vorliegenden Falle zur Annahme von Verkehrsbelastungen, die um fast 100% höher sind, als die tatsächlich verkehrenden. Die oben unter 2 c) als maßgebend vorgeschriebenen Lasten in der „Verordnung für Berechnung und Untersuchung der eisernen Brücken und Hochbauten“ für die schweizerischen Eisenbahnen sind nämlich die für Schmalspurbahnen mit Lokomotivbetrieb, also beispielsweise tür die Rhätischen Bahnen gültigen, und zwar ist der Berechnung ein Zug von zwei Lokomotiven mit einer unbeschränkten Zahl einseitig ange-

Güterwagen:

1.5

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10t    10t

Gewicht auf 1 lfdm:

eines beladenen Wagens. . . . 3,33 t, „ leeren

Bei kleineren Brücken sowie bei Quer- und Schwellenträgern ist außerdem, wenn sich dadurch größere Beanspruchungen ergeben, eine Achslast von 14 t zu berücksichtigen.

Die

voll ausgenützt werden, hältnismäßig geringen Spannungsänderungen (die Verkehrsbelastung beträgt nur etwa V₅ des Eigengewichts) durchaus berechtigt ist, und etwa noch in den Stützen, soweit hier nicht eine Herabminderung wegen Knickgefahr eintreten muß. In den Fahrbahnteilen ist die Ausnützung durch die, trotz des starken stoßmildernden Schotterbettes, vorgeschriebenen Stoßzuschläge und durch die Begrenzung der Zugspannungen eingeschränkt.

gestellten Betons bei 28 Tagen Alter* letztere ist an Würfeln von 30 oder 20 cm Kantenlänge nachzuweisen¹⁹). Die zulässige Steigerung der Druck-

¹⁹) Die geforderte Mindestfestigkeit ist höher, als in den bekannten „Schweizerischen Vorschriften für armierten Beton¹’ vom Juni 1909, welche nur 150 kg/cm² verlangen, die außerdem an Würfeln von 16 cm Kantenlänge, welche immer höhere Werte liefern als größere Würfel, nachgewiesen werden dürfen.

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Verhältnis n =

Im ganzen wird man beim Vergleich der vom schweizerischen Eisenbahndepartement für die Langwieser Brücke getroffenen Bestimmungen mit den bekannten Vorschriften für Eisenbeton anderer Bahnbehörden finden, daß die erstgenannten nicht ganz so ungünstig wie die sogenannten „Labesschen Vorschriften“, dagegen, was die Dimensionierung des Bogens anbetrifft, ungünstiger als die österreichischen Vorschriften sind. Nach den letzteren hätte man mit einer Gesamtspannung von 52 kg/cm2 rechnen dürfen, wobei keine Zusatzkraft für das Schwinden und nur eine Temperaturamplitude von ± 10 ° zu be-

Lg

wenn auch für die Spannungsberechnung das

Ek =15 angenommen wurde,

doch bei der Ermittelung der statisch unbestimmten Größen die Elastizitätsziffer als konstant mit dem Werte E = 2000 000 t/m² eingesetzt, also nur die gesamte reine Betonfläche berücksichtigt wurde.

Die Windlasten und Bremskräfte wurden nach den Vorschriften in der obengenannten Verordnung für eiserne Brücken in Rechnung gestellt, und zwar ein Winddruck von 100 kg/m² für die belastete und von 150 kg/m² für die unbelastete Brücke und die Bremskräfte mit x/₇ aller auf der Brücke befindlichen Achslasten.

Die Ermittelung der inneren Spannungen bei den sämtlichen, vorwiegend auf Druck beanspruchten Bauteilen, wie beim Bogen und bei den Säulen, erfolgte nach der Ritterschen Rechnungsweise, nach welcher auch der Zugspannungsnachweis für den Beton bei Biegung geleistet wurde. Bei allen übrigen Bauteilen, also den vorwiegend auf Biegung beanspruchten, war für die Berechnung der inneren

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-19$ 30-

Fig. 20. Anordnung der Bügel im Bogen.

berücksichtigen gewesen wäre (±10° bei Abmessungen von über 70 cm, sonst ± 15 °).

Am besten entsprechen die für den Lang-wieser Bau gültigen Vorschriften den württem-bergischen „Bestimmungen“, nur entfallen bei letzteren die Stoßzuschläge zu den Verkehrslasten und der Zugspannungsnachweis.

Dieselben Vorschriften wurden in der Folge auch für das zweite große Eisenbetonbauwerk der Chur-Arosa-Bahn, den sogenannten „Gründje-tobel-Viadukt“, mit einem eingespannten Gewölbe von 86 m Stützweite und 18 m Stichhöhe, als maßgebend erklärt.

Von den übrigen Voraussetzungen der statischen Berechnung mag noch erwähnt werden, daß,

Spannungen, und damit auch für die Bemessung der Eiseneinlagen, die heute fast in allen Ländern üblich gewordene Rechnungsweise mit Vernachlässigung des Betonquerschnitts (Rechnungsweise nach Christophe) maßgebend. Die letztere ist insbesondere auch in den bekannten allgemeinen schweizerischen Vorschriften, den sogenannten „Kommissionsvorschriften“, vom Juni 1909 enthalten, während allerdings im besonderen das Eisenbahndepartement meistens immer noch verlangt, daß auch bei Biegung nach Ritter²⁰) gerechnet wird. Es ergeben sich dann —- und dies

²⁰) Vergl. den klassischen Aufsatz von Prof. Dr. W. Ritter: „Die Bauweise Hennebique“. Schweiz. Bauztg. Jahrg. 1899, S. 41. (Auch als Sonderdruck erschienen.)

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Schnitt g— h.

Schnitt c—d.

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Schnitt e—f.

Schnitt a—b.

Kl 1/

Trägkonstruktion der Seitenöffnungen.

Fig. 21. Bügelplan.

muß man bei der Kritik der niedrigen Betonbeanspruchungen in der Vorschrift von 1906 gerechterweise gegenwärtig halten — kleinere Betondruckspannungen (wegen der tieferen Lage der Neutralachse, der größeren Druckspannungsfläche, aber des dafür kleineren Abstandes von Zug- und Druckmittelpunkt), dagegen allerdings etwas höhere Eisenzugspannungen, als nach der üblichen Rechnungsweise. Während beispielsweise die Fahrbahnplatte mit der ursprünglichen Stärke von 18,0 cm in der statischen Berechnung, nach Christophe gerechnet

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Ob = 32,0 kg/cm² und Oe = 949 kg/cm²

aufwies, würde sich nach Ritter ergeben

<7b — 22,3, Gbz = 21,0 kg/cm²

und

Oe — 1040 kg/cm²,

oder, für die Fahrbahnlängsträger über den Bogen ist nach Chri-J stophe für Eigengewicht und 22 Verkehrslast (ohne Temperatur Jj und Schwinden)

Ob — 27,7 kg/cm³

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g nach Ritter aber

Ob — 22,5 kg/cm²,

Ge — 1050 kg/cm².

6,35 m

Der Gutachter, Ing. O. Bol-liger, begnügte sich aber schließlich damit, nur für die Fahrbahnplatte die Eisenbemessung nach Ritter zu verlangen. Forderung wurde dadurch ent-

Dieser

8*

SJ

sprochen, daß einfach die geringste Plattenstärke von 18 cm auf 20 cm erhöht wurde, ohne deswegen eine Neuberechnung der übrigen Teile vorzunehmen, weil dadurch beispielsweise das gesamte Eigengewicht der Bogenöfinung von rund 20 t/lfdm nur um etwa 150 kg/lfdm gesteigert wurde.

Sorgfältig wurden auch überall die Schubspannungen untersucht und dieselben zwar ungünstigerweise wie beim homogenen Querschnitt

ermittelt

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7020

(T

j; bei Überschreitung

% b • h

der zulässigen Grenze von 4 kg/cm² waren sie ganz von den Schubeisen (Abbiegungen, bezw. Bügel) aufzunehmen, durften aber überhaupt für den homogenen, unbewehrten Querschnitt nicht größer als 10 kg/cm² sein, womit zu geringe Stegbreiten vermieden wurden.

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DrehbügeL 05 mm Schleifenbüge/ 08mm

Fig. 22. Bügeldisposition, Stützen über dem Bogen.

Fig. 23. Bügel in den Säulen der Seitenöffnungen.

Bei der ursprünglichen engen Stellung der

Die Knicksicherheit der hohen Säulen war Stablänge, in diesem Falle gleich der halben ab-ebenfalls nach Ritter nachzuweisen, wurde aber gewickelten Bogenlänge von rund 140 m, also außerdem auch nach Euler geprüft. Zu einer rund 70 m. Der Gutachter wollte jedoch die Diskussion gab dagegen die Frage der Knick- völlige Einspannung nicht gelten lassen, und nur gefahr des großen Bogens Veranlassung. Es ist etwa ²/₃ oder ³/₄ der freien Stablänge, oder rund klar, daß, da es sich hier um einen Fall zasammen- 100 m, als Knicklänge annehmen, gesetzer Festigkeit (Biegung und Druck) handelt, nur die von der Normalkraft erzeugte Druck- beiden Bogenrippen wäre in diesem Falle eine Spannung, nicht aber die größte Gesamtspannung Nachprüfung auf Knicken nötig geworden; dies am Rande, kleiner als die Knickspannung bleiben erübrigte sich aber dann, als aus andern Gründen muß. Unsicher ist dagegen die Entscheidung die beiden Rippen weiter gespreizt wurden, und bezüglich der Knicklänge. Setzt man eine zuver- zwar auf einen Achsabstand von 4,0 m, so daß lässige Einspannung an den Widerlagern voraus, die kleinste Breite des Gesamtbogenquerschnittes so wäre die freie Knicklänge gleich der halben nunmehr 5,0 m — V20 auch bei der ungünstigen

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77

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Annahme von 100 m als Knicklänge, beträgt. Was schließlich den Gang der Untersuchung der statisch unbestimmten Systeme anbetrifft, so hat der Verfasser der sehr eingehenden statischen Berechnung, Herr Dr.-Ing. C. Arnstein, hierfür bei den kontinuierlichen Balken auf elastisch drehbaren Stützen der Seitenöftnungen das bekannte und sehr übersichtliche Verfahren von Prof. Dr. W. Ritter¹), für den großen eingespannten Bogen dagegen ein teilweise eigenes Verfahren, in Anlehnung an dasjenige von Müller-Breslau bzw.Melan²) angewandt.

4. Garantie- und Übernahmeverpflichtungen.

Es dürfte nicht überraschen, daß die Bauleitung in Anbetracht der Kühnheit und Neuartigkeit des Bauwerks von einer öffentlichen Verdingung absah und vielmehr eine freihändige Vergebung im persönlichen Vertrauen auf die Unternehmer vornahm, und daß sie ferner bestrebt war, sich in weitgehendstem Maße durch scharfe Bedingungen im Bauvertrag und in den zugehörigen „technischen Bedingungen“ gegen unangenehme Erfahrungen zu sichern.

So haftet die Unternehmung für die Güte der hergestellten Arbeiten und der verwendeten Baustoffe — im Gegensatz zu den einschlägigen gesetzlichen Vorschriften — auf die Dauer von 10 Jahren, vom Tage der Brückenabnahme an gerechnet, und unterlag während der Bauausführung der verschärften Unfallhaftpflicht, wie sie für Eisenbahnunternehmungen gilt.

Vertragsgemäß sollte mit dem Aushub für die Fundamente am 1. August 1912 begonnen werden und das ganze Bauwerk auf den 1. Mai 1914 zur Oberbaulegung bereit sein. Infolge Verzögerung des Enteignungsverfahrens für die benötigten Bau-und Arbeitsplätze konnte jedoch mit der Einrichtung der Baustellen erst mehrere Wochen später als vorgesehen begonnen werden, so daß die Termine eine entsprechende Verschiebung erlitten.

Die „technischen Bestimmungen“ weisen, außer den üblichen allgemeinen Vorschriften, unter an-derm auch folgende Sonderbestimmungen auf:

Der Zement hat den „Normen“ der Eidgenössischen Materialprüfungsanstalt zu entsprechen und darf außerdem im Siebe von 5000 Maschen auf den cm² nicht mehr 15 °/₀ Rückstand aufweisen. Das

Eisen muß nicht nur den Qualitätsvorschriften der Eidgenössischen Materialprüfungsanstalt für Lieferungen von Flußeisen für Eisenbetonbauten, sondern auch denjenigen der schweizerischen Verordnung für eiserne Brücken entsprechen.

Für Eisenbeton darf nur maschinell gemischter Beton verwendet werden.

Die Konstruktion des Lehrgerüstes bleibt der Unternehmung anheimgestellt, unterliegt jedoch der Genehmigung der Bauleitung. Das Lehrgerüst muß mit Absenkungsvorrichtungen versehen sein, seien es Schraubenspindeln oder Sandtöpfe, die zwischen

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9,00 —

Fig. 24.

Auf der Bahn verkehrende Fahrzeuge.

Kopf- und Fußbohlen aus Hartholz oder zwischen Eisenschienen zu stellen sind. Bei großer Wärme und Trockenheit ist das Lehrgerüst zu nässen.

Die Ausrüstung der Seitenöffnungen erfolgt frühestens 4 Wochen nach fertigem Betonieren, diejenige des Hauptgewölbes frühestens 8 Wochen nach Gewölbeschluß.

Der Beton des Hauptgewölbes ist in etwa 3—4 m langen Abteilungen mit Anwendung künstlicher Widerlager nach besonderem, von der Bauleitung zu genehmigendenVorschlag derUnternehmung einzubringen, um eine möglichst gleichmäßige Setzung undZusammendrückungdesLehrgerüstes zu sichern.

Zum Zweck der ständigen Kontrolle des Betons auf der Baustelle hat die Unternehmung eine Mar-tens’sche Betonwürfelpresse von 3001 Belastung sowie die nötigen eisernen Schalungen für Würfel von 30 cm und solche von 20 cm Kantenlänge zur Verfügung zu halten. Die Probewürfel sind bis zur Prüfung sorgfältig aufzubewahren und möglichst unter gleichen Bedingungen wie der Beton im Bauwerk erhärten zu lassen. Die Prüfung der Würfel soll nach 28, 56 und 100 Tagen Erhärtungsdauer erfolgen. Zum Zwecke der Kontrolle der Ergebnisse ist ein Teil der

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1 Schmiec/e

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6 Schuppen

G/eise zum Gmsdr/ty Zement u. Eisen | aufSei/knan

Küche

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Würfel auf Kosten der Bauleitung zur Prüfung an die Eidgen. Materialprüfungsanstalt der technischen Hochschule in Zürich zu senden.

Fig. 25. Einrichtung der Baustelle. M. 1 : 1500.

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Längenschnitt A—B

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III.

Die Bauausführung.

1. Die Einrichtung der Baustelle und der Bauvorgang. Wie aus dem Lageplan (Fig. 3) ersichtlich ist, liegt das Stationsplanum Langwies, und damit die auf gleicher Höhe befindliche Brückenfahrbahn, etwa 60 m unterhalb des Dörfchens Langwies, zu welchem man von der Station aus auf einem neuen Zufuhrsträßchen über einen sanften Abhang hinaufsteigt, der an der Brückenstelle selbst steil gegen den Zusammenfluß der beiden Wildbäche, Plessur und Sapünerbach, abfällt. Zwischen Brückenanfang und Station durchquert der Langwieser Dorf bach den Abhang und hat in die rechte Seite des Haupttales ein kleines Seitental eingekerbt.

Für die Bauausführung bestand als Zufahrt nur die Poststraße auf der rechten Talseite, während die Seite gegen Arosa mit dem steil aufsteigenden Bretsch-wald unzugänglich war. Alle Baustoffe waren also von der rechten Seite beizubringen, unter Überwindung der ziemlich erheblichen zwischen Poststraße und Verwendungsstelle. Die Maschinen, Geräte und auch die Baustoffe, soweit sie nicht aus dem Tal selbst bezogen werden konnten, wurden auf der Bundesbahn-

Höhenunterschiede

Station Chur ausgeladen und von hier mit richten und die ankommenden Baustoffe und Fuhre nach Langwies gebracht. Das Fehlen Güter von dort mittels einer kleinen Bremsberg-von geeigneten anderweitigen ebenen Arbeits- anlage (Fig. 25) nach den Lagerplätzen zu und Lagerplätzen ließ es der Unternehmung schaffen.

natürlich erscheinen, das spätere Stations-    Auf dem Stationsplatz wurden die erforder-

planum zu solchen zu verwenden und zu diesem liehen Baubuden, wie Zementschuppen, Eisen-

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Fig. 26. Ansicht der rechten Talseite bei der Brückenstelle mit Anordnung der Baueinrichtungen.

Bauzustand am 15. Februar 1913.

Zwecke die Unterbauarbeiten für die Station und magazin, Schmiede und Schreinerei errichtet. Da eine kurze anschließende Strecke der Bahn mit- in den Zeiten lebhaften Baubetriebes der tägliche zuübernehmen. Ein unmittelbar vor der Station Verbrauch an Eisen und Zement fast doppelt so

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Fig. 27.

Obere Bremsbergstation.

Fig. 28. Obere Bremsbergstation (Annahme auf der Poststraße).

erfolgender Anschnitt eines großen Moränen- groß war, als die'Zufuhr bei günstigen Verhält-kopfes gab dabei die erwünschte Gelegenheit zur nissen, so mußten stets ziemlich große Mengen Gewinnung der nötigen Mengen von Kies und in Vorrat gehalten werden. Wie mühsam diese Sand. Gerade oberhalb dieses Kopfes aber nähert Transporte auf der steilen Poststraße waren, geht sich die Poststraße in wagerechtem Sinne am daraus hervor, daß mit einem Zug von 4 Pferden meisten der Baustelle, so daß es gegeben war, jeweilen höchstens 2500 kg Last angeführt und daselbst eine Abladestelle für die Fuhren einzu- mit einem solchen in 3 Tagen nur 2 Fahrten

fern

Chur—Langwies gemacht werden konnten. Insgesamt waren nicht weniger als 1000 Fahrten zur Anfuhr aller Geräte und Baustoffe notwendig, während der Rücktransport der Geräte und des verbliebenen Holzes mit der fertigen Bahn erfolgte.

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sehene Durchlaß mit Dammschüttung noch nicht hergestellt war. (Für diesen Durchlaß wurde auch eine Ausführung in Eisenbeton erwogen; da aber vom Stationsplatzabtrag her genügend gute Steine zur Verfügung standen, stellte sich die übliche gemauerte Herstellung billiger.) Bei der Gewinnung der Zuschlagstoffe wurden zwar die im natürlichen Lager stellenweise vorhandenen Lehmbänder sorgfältig vermieden; dennoch wurde es als angezeigt erachtet, die Zuschläge nicht nur nach der Größe genau zu sortieren, sondern sie auch zu waschen, um mit Sicherheit dauernd ein möglichst gleichmäßiges Zuschlagsgut und damit auch einen entsprechend gleichmäßigen Beton zu erhalten. Das Wasser zum Waschen wurde in einem offenen Gerinne dem Dorfbach entnommen,

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Fig. 29.

Kies- und Sandlager,

vorn: Silos und Zufuhrgeleise zur Mischmaschine, hinten: Wäsche.

Dem Stationsplatz gegenüber, und von ihm durch den Einschnitt des Dorfbaches getrennt, lagen unmittelbar plessuraufwärts neben dem „Verlängerungsviadukt“ die Lagerplätze für Kies

Fig. 31.

Sortieranlage, Zufuhrbrücke für Kies und Sand, Wäsche und Geleise von der Sortieranlage zum Kies- und Sandlager.

am

Fig. 30.

Kies- und Sandwäsche, Steinbrecher, Sortieranlage. Turm der Endstation des Kabelkranes. Winter 1912/13.

und Sand mit der Sortier- und Wascheinrichtung, der Steinbrecher- und der Betonmischanlage.

Kies und Sand wurden von der Gewinnungsstelle mit Rollwagen zu den Lagerplätzen geschafft und dabei der Dorf bacheinschnitt auf einem Gerüst überschritten, solange der dort vorge-und die Einrichtung so getroffen, daß zwar alle Verunreinigungen, nicht aber der feinere Sand, der für den Erhalt eines dichten Betons sehr notwendig ist, weggeschlämmt wurden. Durch sclnäggestellte Siebe wurde die Trennung in groben Kies für Stampfbeton, in feineren Kies (bis 20 mm Korngröße) für Eisenbeton und in Sand (bis 6 mm Korngröße) erzielt. Da sich zeitweise ein Überschuß an grobem Kies ergab, wurde ein Teil desselben auf dem Steinbrecher zu Kleinschlag verarbeitet.

Von den Lagerplätzen und den zur automatischen Beladung der Transportgefäße aufgestellten Silos wurden die Zuschlagstoffe mittels Hängebahn zur Betonmischmaschine befördert, und zwar wurde eine sog. Kunzsche Mischmaschine (Fabrikant: Kgl. Bayr. Hüttenwerk Sonthofen) mit 2501

Trommelfüllung verwendet. Diese Maschinen kalaufzügen, ausgeschlossen war oder doch un-erzeugen in kurzer Zeit eine sehr innige Mischung verhältnismäßige Kosten verursacht hätte, so lag und haben vor andern den Vorzug, daß die Misch- es nahe, das ganze breite Tal mit einem Kabelarbeit und das Mischgut von dem Bedienungs- kran zu überspannen, sich dadurch und durch ge-mann beobachtet werden können, was zur Kon- eignete Maßnahmen für die Einschalung der trolle immer erwünscht ist, hier aber besonders Pfeiler und für die Einrüstung der Fahrbahnkon-angezeigt war, weil Wert darauf gelegt wurde, struktion eigentliche Arbeitsgerüste fast ganz zu nicht mit Gußbeton, sondern mit nur sehr mäßig ersparen und gleichzeitig die Fördereinrichtung plastischem Beton zu arbeiten, um größtmögliche unabhängig vom Baufortschritt zu machen. Mit

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Fig-, 33. Auszug aus dem Bauprogramm.

Dichte und geringes Abschwinden desselben zu erzielen.

Da alle Arbeits- und Lagerplätze in der Höhe der Brückenfahrbahn lagen, also in der Hauptsache ein Horizontaltransport und ein Absenken der Baustoffe zur Verwendungsstelle in Frage kam, anderseits aber schon infolge der ungewöhnlichen Höhe des Bauwerks die Erstellung eines durchgehenden Arbeitsgerüstes, etwa mit Verti-diesem Kabelkran wurden sowohl Beton wie Holz und Eisen rasch und sicher an jede beliebige Verwendungsstelle befördert. Die Zeitdauer einer ganzen Fahrt (Hin- und Rückfahrt) betrug bei gut organisiertem Betonierbetrieb im allgemeinen 3—5 Minuten, einschl. Anhängen, Entleeren und Abhängen des Fördergefäßes. Das 30 mm starke und auf 100 t Tragkraft berechnete Drahtseil des Krans war auf eine Länge von 340 m frei ge-

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spannt, lief an beiden Enden über hölzerne, türm- 1250 kg vorgesehen, so daß die Gesamtlast mit artige Gerüste, hinter welchen es in Betonklötzen Gefäßgewicht 1800 kg betrug. Im Mittel mußte verankert war. Der Lieferant des Krans hatte die Last auf etwa 50 m (höchstens aber auf 65 m) eine tägliche Mindestförderleistung von 40 cbm gehoben oder gesenht werden. Die Horizontal-Beton garantiert, die tatsächliche Leistung war geschwindigkeit der Förderung betrug 2 m in der jedoch bedeutend größer. Als größte Nutzlast Sekunde, die Hubgeschwindigkeit 1 m in der Se-war ein Inhalt des Fördergefäßes von 500 1 Beton künde. Die Antrieb des Krans erfolgte durch = 2 Trommelfüllungen der Mischmaschine = einen 35-PS-Drehstrommotor mittels einer amerikanischen Doppelwinde, Bauart Sonthofen. Die Antriebstation befand sich auf dem etwa 10 m hohen Turm auf Aroser Seite, während der etwa 15 m hohe T urm auf Lang-wieser Seite die Spannvorrichtung für das endlose Zugseil trug. Erste-rer erforderte zu seiner Herstellung 19 m³ Rundholz, 7 m² Bretter und 2 cbm Kantholz, letzterer 13 m³ Rundholz und etwa 1 m³ Bretter und Kantholz. Die Krananlage wurde von der Firma von Arx & Cie. in Zürich, welche auch die Angaben für die Herstellung von Antriebsstation und Spannbock lieferte, ausgeführt und hat sehr befriedigt. Insgesamt hat der Kran über 20 000 Fahrten aus-

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Fig. 38. Auszug aus dem Bauprogramm.

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liehen Baueinrichtungen, die in Fig. 25 schematisch dargestellt sind, konnte aus dem Netz des Elektrizitätswerkes Arosa, in 3l/₂ km Ent-^    fernung von der Bau-

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stellen räumlich sehr weit auseinanderlagen, und die letzteren bisweilen recht mühsam zu erreichen waren, wurden diese wichtigsten Punkte durch eine Telephonanlage miteinander verbunden, was die rasche und bequeme Verständigung sehr erleichterte.

Für die Durchführung der Arbeiten wurde ein ganz genaues graphisches Bauprogramm aufgestellt, von welchem Fig. 33 einen Ausschnitt gibt. Für dasselbe wurde die Woche zu fünf vollen wirklichen Arbeitstagen angenommen und damit allen Unterbrechungen, durch ungünstige Witterung u. a., Rechnung getragen. Durch Zusammenstellung des Bedarfs für alle einzelnen Leistungen im Bauprogramm ergab sich eine zweite Tabelle (Fig. 32), aus welcher der jederzeitige Gesamtbedarf an Baustoffen und die Gesamtleistung ersichtlich war; mit Rücksicht auf die unsichere und unregelmäßige Zufuhr mußte jeweils für entsprechende /Vorräte rechtzeitig Vorsorge getroffen werden.

Das Bauprogramm konnte im allgemeinen eingehalten werden, und die wohlüberlegten Baueinrichtungen, die, ebenso wie das Bauprogramm, hauptsächlich von Dipl.-Ing. J. Müller entworfen wurden, haben sich trefflich bewährt und, trotz ziemlich bedeutender Anlagekosten, als sehr wirtschaftlich erwiesen.

Die vertraglich vorgesehene Bauzeit, bis 1. August 1914, war, abgesehen von der unvermeidlichen Verspätung des Baubeginns, sehr knapp bemessen, da durch die zwei dazwischen liegenden Gebirgswinter mit ihren außergewöhnlichen Schneemassen lange und vollständige Unterbrechungen des ganzen Baubetriebes ein-treten mußten. Tatsächlich standen für die Bauvollendung, einschließlich aller Vorbereitungen, nur 395 wirkliche Arbeitstage zur Verfügung, so daß die Anwendung leistungsfähigster Hilfsmittel sehr angezeigt war.

Im Spätjahr 1912 wurden die Einrichtungen der Baustelle vollendet, aber im übrigen konnte nur noch ein Teil der Gründungsarbeiten an den Widerlagern und an den Lehrgerüsttürmen ausgeführt werden, da der Winter schon sehr früh (erster Frost am 7. Oktober) einsetzte. Im Jahre 1913, etwa mit Anfang April beginnend, wurde dann die Hauptarbeit geleistet, indem im Frühjahr die sämtlichen Gründungen, im Sommer und Herbst das Lehrgerüst und die Betonierung der Seitenöffnungen gegen Langwies und des großen Bogens, ohne Aufbau, ausgeführt werden konnten. Am 6. September 1913 konnte der Bogenkranz des Lehrgerüstes und am 6. Oktober das große Gewölbe selbst, bis auf das Ausstampfen der Schlußfugen, geschlossen werden. Frühjahr und Sommer 1914 erfolgte dann noch die Herstellung des Aufbaues über dem großen Bogen und der Seitenöffnungen gegen Arosa und endlich die Lüftung des großen Lehrgerüstes, im Herbst 1914 der Abbruch des Gerüstes, die Räumung der Baustelle und Abnahme des Baues.

2. Die Gründungen.

Die beiderseitigen Talhänge bestehen aus lockeren Moränen (Seitenmoränen) mit Überlagerungen von jungem Bergschutt. Während aber die Halde gegen Langwies sich im Gleichgewicht befindet und eine ziemlich regelmäßige Zusammensetzung zeigt, war an derjenigen gegen Arosa aus den vorhandenen Abrissen und den auf der Oberfläche liegenden Felsblöcken sofort zu erkennen, daß hier offenbar ein altes Bergsturzgebiet vorliegt.

Die im Frühjahr 1912 noch bei Schneelage ausgeführten Bodenuntersuchungen durch Bohrungen und Schächte (s. Fig. 34) zeigten an beiden Talhängen mit wachsender Tiefe rasch dichter und härter werdende Schichten von fast reinem Kies und Sand, welche mit solchen mit starken Lehmbeimengungen und kleineren und größeren Steineinlagen (Moränenschutt) abwechseln. Die Bohrung konnte nur unter Wasser-zuguß vor sich gehen, wodurch der zähe Boden etwas aufgeweicht wurde. Auf der Seite gegen Langwies wurden die Schichten schon in mäßiger Tiefe (4—8 m) dichter und auf durchschnittlich 7 m so kompakt, daß sie unbedenklich als zur Aufnahme der Gründungssohle geeignet angesehen werden konnten. Auf der Seite gegen Arosa dagegen fanden sich zwischen den Kies-und Sandschichten häufigere und ausgedehntere, ziemlich weiche Schichten von Lehm und Lette; in einer Tiefe von 5—6 m aber waren die Bohrer überhaupt nicht mehr weiter zu bringen, so daß man vermuten mußte, auf harte Moräne oder bei einigen Bohrlöchern sogar auf den festen Felsen gestoßen zu sein, was um so wahrscheinlicher war, als am Fuße der Halde gegen Arosa, und zwar etwa 150—200 m oberhalb der Brückenachse, auf Flußsohle der anstehende Bündnerschiefer an der einzigen Stelle im ganzen Gebiete zu Tage trat und von dieser aus ein Ansteigen der Felsschicht angenommen werden konnte. Wenn somit auch an beiden Hängen mit einer sicheren Gründung gerechnet werden konnte, so schien doch, in Berücksichtigung der beiderseitig ungleich angetroffenen Bodenverhältnisse und der starken Neigung der Halden, eine Balkenanordnung für die Nebenöffnungen im Hinblick auf die Sicherheit der Gründung vor einer Bogenanordnung den Vorzug zu verdienen.

¹

)    Prof. Dr. W. Ritter: Anwendungen der graphischen Statik, III. Teil: Der kontinuierliche Balken. Zürich, Verlag von A. Raustein, 1900 u. a.; Prof. M. Förster: Balkenbrücken in Eisenbeton. Fortschritte der Ingenieurwissenschaften. Zweite Gruppe. 15. Heft. Leipzig. Verlag von Wilhelm Engelmann, 1908. In letzterem Werk finden sich zwei ausführliche Anwendungsbeispiele des Ritterschen Verfahrens, welche vom Verfasser der vorliegenden Schrift gerechnet wurden, und welche damals wohl als die ersten Anwendungen des Verfahrens auf Eisenbeton gelten konnten.

²

)    s. Melan „Theorie des Gewölbes und des Eisenbetongewölbes im besonderen“ im Handbuch für Eisenbetonbau, I. Bd.

Auf dem Talboden wurde unter einer 4—5 m starken Schicht von grobem Geröll die feste, sprengharte Grundmoräne ermittelt, die sich auch bei den ausgeführten Bohrungen für die beiden Hauptwiderlager, und zwar beginnend in einer Tiefe von 6—7 m, vorfand. Der Fels wurde aber

auf beiden Seiten nicht gefunden, auch nicht auf Zutritt ließ sich allerdings auch diese ziemlich Aroser Seite.    leicht aufweichen, sodaß also jedenfalls für eine

Da die Bohrungen allein keine genügend gute Entwässerung der Gründung gesorgt werden sicheren Bilder ergaben, wurde an jedem.Haupt- mußte.

Widerlager noch ein Probeschacht ausgeführt, um    Daß jedoch bei der großen Ausdehnung der

Sohlen der Hauptwiderlager und bei der Unregelmäßigkeit des Baugrundes unter Umständen noch mit Überraschungen zu rechnen war, ging daraus hervor, daß bei der Ausführung des Probeschachtes für das Hauptwiderlager Langwies es gelang, nachdem schon auf 7 m der Beginn der

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Wenn auch die Möglichkeit, die beiden Hauptwiderlager des eingespannten Bogens auf Fels zu gründen, ausgeschlossen war, so schien doch das harte Material der Grundmoräne, das sich auf Langwieser Seite in 9,00 m und auf Aroser Seite in etwa 5,50 m Tiefe vorfand, für die Gründung geeignet, wenn eine entsprechende Sohlenverbreiterung vorgenommen wurde, da für diesen Baugrund sicher eine Belastung von 5 kg/cm² — auch nach den Erfahrungen bei den verschiedenen Bauten der Rhätischen Bahn

Da in der statischen Berechnung am Fuße der Pfeiler der Nebenöffnungen Gelenke angenommen waren, sollten, um dieser Annahme

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Fitf• 34. Ergebnisse der

den Boden selbst besichtigen zu können. Dabe bestätigten sich die Ergebnisse der Bohrungen durchaus, und die angetroffene Grundmoräne war so hart und dicht, daß sie nur mit Pickel und Meißel zu lösen war, somit als sehr guter Baugrund angesehen werden konnte. Durch Wasser-

harten, schwarzen, vorwiegend kiesigen Moräne festgestellt war, und diese in 9 m Tiefe sprenghaft wurde, noch bis auf 13,20 m abzuteufen, wobei teilweise in den unteren Schichten die Abteufung fast leichter ging, weil wieder mehr lettige und lehmige Schichten angetroflen wurden.

möglichst nahe zu kommen,'die Gründungskörper dieser Pfeiler als schmale,'für die beiden Stützen jeden Pfeilers gemeinschaftliche, Plattenstreifen quer zur Brückenachse^ ausgeführt werden. Diese Platten wurden so bemessen,1 daß sich unter der ungünstigsten lotrechten Gesamtbelastung und den Hängen durfte aber in durchschnittlich 7 m gleichzeitiger Berücksichtigung des Windeinflusses Tiefe auf Langwieser, und 5—6 m Tiefe auf (welcher auf beide Stützen voll wirkend ange-Aroser Seite,".eine Belastung von 3,0 kg/cm² wohl nommen wurde) eine größte Kantenpressung von zugemutet werden. Diesen Annahmen ent- 3,0 kg/cm² ergab, sprechend wurden die Gründungstiefen im endgültigen Entwurf angenommen.

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Bohrungen und Baugrunduntersuchungen.

Tatsächlich sind aber, zwecks Erzielung noch größerer Sicherheit, alle Grundflächen etwas

größer,“als nach dieser Rechnung erforderlich ausgeführt worden; so erhielt beispielsweise der erste Nebenpfeiler gegen Langwies eine Grundfläche von 3,90 • 10,00 = 39 m² statt 3,50-9,30 — 32,5 m², derjenige gegen Arosa 4,05-9,80 = 39,6 statt 32,5 m².

Die größten Kantenpressungen betragen daher bei Berücksichtigung des Windes in Wirklichkeit nur 2,3 — 2,5 kg/cm², für lotrechte Belastung allein aber erreicht^ die Pressung nur 1,8 —2,0 kg/cm².

In gleicher Art wurden auch die Grundflächen des Endwiderlagers gegen Arosa bezw. des die gleiche Stelle einnehmenden Gruppenpfeilers gegen Langwies bestimmt, nur waren hier, außer lotrechten Lasten und „Winddruck, auch noch die Bremskräfte, die von Temperatur und Schwinden

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Fig. 35:

Belastungsprobe des Baugrundes.

erzeugten kleinen horizontalen Querkräfte in den Pfeilern und der Erddruck zu berücksichtigen. Jedoch ergaben sich schon aus konstruktiven Gründen größere Grundflächen als rechnerisch erforderlich.

Die Hauptwiderlager sind als hohle, kastenförmige Körper ausgebildet, um eine Gewichtsersparnis und gleichzeitig eine möglichst große Grundfläche zu erzielen. Das ausgeführte Widerlager hat auf Langwieser Seite eine schräge Sohlenbreite von 14—15 m, auf Aroser Seite, wo es etwas kleiner gehalten werden konnte, weil hier dann doch teilweise der anstehende Bündnerschiefer angetroffen wurde, eine solche von 12—14 m. Die Sohlen der Widerlager sind so angelegt, daß sich für das Eigengewicht des Bogens allein in denselben eine gleichmäßige Pressung ergibt, die auf Langwieser Seite 2,5 kg/cm² beträgt; die von der Verkehrslast herrührende größte Randspannung erreicht rd. 0,7 kg/cm² und diejenige von Temperatur und Schwinden rd. 0,3 kg/cm², wozu noch der Einfluß des Windes mit rd. 1,0 kg/cm² käme, aber für das Bauwerk als Ganzes wohl kaum wirklich in Betracht fällt, weil seine Lage eine außerordentlich windgeschützte ist. Für das Widerlager auf Aroser Seite ergeben sich die Spannungen um etwa 15 % größer.

Bei der Ausführung der Gründungen erwiesen sich nun die Baugrundverhältnisse doch eher ungünstiger oder schienen wenigstens ungünstiger — namentlich unter dem Eindruck des nassen Sommers 1912 — als nach den Bodenuntersuchungen anzunehmen gewesen war. Um eine größere Sicherheit zu haben, entschloß man sich daher bei fast allen Gründungen, dieselben ganz bedeutend tiefer als nach der ursprünglichen Planung hinabzuführen (s. Fig. 38).

Bei den beiden Hauptwiderlagern zeigte es sich besonders bei den vorderen, den beiden Bachbetten zunächst benachbarten Teilen als notwendig, sie tiefer zu führen. Am Aroser Widerlager traf man dabei schließlich, wie schon erwähnt, doch auf den ersehnten Bündnerschiefer, während man auf Langwieser in etwa 12 m Tiefe auf einer Schicht von feinem, dichtgelagertem Kies Halt machte. Zuerst wurde noch versucht diese Schicht durch Zementeinspritzung zur Versteinerung zu bringen, was sich aber wegen ihrer dichten Lagerung als unmöglich erwies. Sodann entschloß man sich, eine Probebelastung dieses Baugrundes vorzunehmen, um einen Anhalt über das Maß der unter der rechnerischen Pressung zu erwartenden Zusammendrückung zu erhalten. Zu diesem Zwecke wurde eine Art hölzerner, unten offener Silo, wie er in Fig. 35 schematisch dargestellt ist, mit einer Grundfläche von 1 qm in die Baugrube hineingebaut und mit Aushubmaterial in abgemessenen Mengen gefüllt. Die Zusammendrückung in der Mitte der Grundfläche wurde dabei mittelst eines über dem Silo und unabhängig von demselben angebrachten Griot-schen Senkungsmessers, der durch einen dünnen Draht mit einer Eisenplatte auf der Grundfläche verbunden war, gemessen. Der Draht war zu seiner Sicherung von einem Gasrohr umgeben. Seitliche Verschiebungen konnten an 4 Marken an den oberen Querhölzern genau beobachtet werden. Die Belastung sollte bis auf 45 Tonnen = 4,5 kg/cm2 gesteigert werden; nachdem der Kasten jedoch schon mit 36 t gefüllt war, brach derselbe, wegen zu schwacher Ausbildung beim Punkt A, plötzlich zusammen, als weiteres Material eingekippt wurde. Da aber bei der Belastung von 3,6 kg/cm sich keine Seitenschwankung und nur eine lotrechte Zusammenpressung von 0,2 mm gezeigt hatte, konnte trotzdem das Ergebnis der Probebelastung als befriedigend und der Baugrund als sehr geeignet angesehen werden.

Bei den rückwärtigen Teilen der beiden Hauptwiderlager aber wurde, wie erwartet, wenn auch teilweise in etwas größerer Tiefe als bei den Bohrungen, die harte Grundmoräne ange-troft'en, über deren Güte als Baugrund man keine Zweifel zu hegen brauchte.

Bei der Größe der Hauptwiderlager wäre es kaum möglich gewesen, dieselben in einem Stück auszuführen, schon weil die Baugrubenauszimmerung keinen Halt gegenüber dem gewaltigen Erddruck der Halde gehabt hätte und wahrscheinlich und an der Oberfläche verschiedene Quellen. Es konnte auch festgestellt werden, daß im Frühjahr 1910 bei einem großen Hochwasser der Plessur die ganze Halde abgerutscht war, weil der Fluß den Fuß der Halde angegriffen hatte. Die Risse an der Oberfläche deuteten darauf hin, daß die oberen Schichten offenbar noch immer nicht zur Ruhe gekommen waren und auf einer Gleitfläche talwärts strebten.

Bei diesen Gründungen, die in dem ebenfalls recht regnerischen Vorsommer 1913 ausgeführt

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Fig. 36.

Blick in das hohle Haupt Widerlager auf Langwieser Seite. Bauzustand am 13. Mai 1913.

die ganze Baugrube schief gedrückt worden wäre. Die Ausführung geschah daher, wie in Fig. 38 angedeutet, in drei Abschnitten.

Die Tieferführung der Gründungen hatte zur Folge, daß nun auch die beiden den Hauptwiderlagern zunächst benachbarten Nebenpfeiler auf der Grundmoräne sitzen.

Recht unangenehm aber waren die Erfahrungen, die bei Ausführung der Gründungen der übrigen Pfeiler auf Aroser Seite gemacht wurden. Es bestätigte sich, daß man sich dort in einem Rutschgebiet befand: Die Halde zeigte starke Verwerfungen der Schichten, größere Nester von Lehm und weicher Lette, Einlagen von Kalksteinbrocken, Bergschutt und Findlingen, Wassereinschlüsse wurden, mußte daher sehr vorsichtig zu Werke gegangen werden, ln entsprechender Tiefe wurde zwar ein guter Baugrund, der unabhängig von den rutschenden Massen war, also unterhalb der Gleitfläche lag, gefunden, aber bei der Ausschachtung wurde der Druck der oberen Schichten, der die Auszimmerungen oben bis um 20 cm verschob, sehr deutlich verspürt.

Damit dieser Druck nicht auch die späteren Gründungen nachteilig beeinflussen könne, sollte er durch folgende Vorkehrungen unschädlich gemacht werden: Die sämtlichen Gründungen aui Aroser Seite wurden durch 2 kräftige Eisenbetonspannriegel von je 0,70x1,60 m Querschnitt, die sich zu unterst gegen das große Bogenwiderlager stemmten, längs der Haldenoberfläche miteinander verbunden und verspannt. Außerdem sollte die Halde durch Tiefstollen und Oberflächenschlitze gründlich entwässert werden, um den Druck und die Rutschgefahr zu vermindern. Von der Entwässerung, die im Selbstbetrieb der Bauherrschaft zu erstellen war, konnte allerdings nur ein 'J'eil sofort in Angritf genommen werden, während der Rest leider erst nach Bauvollendung in Angriff genommen werden sollte Diesem letzten ungünstigen Umstande ist es vielleicht zuzuschreiben, daß die Verspannung der Fundamente sich in der Folge, wider Erwarten, nicht als genügend

Schiebungen oder sonstige Nachteile mehr an diesen Gründungen wahrzunehmen.

Die Vertiefung der Baugruben führte auch zu dem Entschluß, dieselben durchgehend mit Magerbeton, statt nur mit Erde, wie ursprünglich vorgesehen, auszustampfen, um zu verhindern, daß durch Setzung und Zusammendrückung der Erdhinterfüllung eine spätere Störung des Gleichgewichts der steilen Halden eintrete. Die eigentlichen tragenden Eisenbetonpfeiler aber gehen durch den Magerbeton durch bis zur Gründungssohle, womit die Voraussetzungen der Rechnung aufrechterhalten bleiben. Endlich wurden

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Fig. 37.

Herstellung einer Pfeilergründung für die Nebenöffnungen auf Langwieser Seite. Bauzustand am 13. August 1913.

erwies; im Spätjahr 1914, kurz vor der Abnahme der Brücke, zeigten sich in den Verspannungsriegeln deutliche Zerdrückungserscheinungen, so daß dieselben sofort verstärkt wurden, indem ihr Abstand durchgehend mit einer Stampfbetonplatte von 1,60 m Stärke voll ausgestampft wurde; zwecks Ableitung des Oberflächenwassers wurde unter der Stampfbetonplatte eine Steinpackung mit Quersickerungen angeordnet. Um diese Arbeit mit Sicherheit ausführen zu können, waren zuerst die alten Spannriegel durch Aufbetonierungen provisorisch verstärkt worden. Außer der Verstärkung der Verspannung wurden aber auch schleunigst die noch fehlenden Entwässerungen ausgeführt. Diese Maßnahmen scheinen sich bewährt zu haben, denn seither waren keinerlei Verbei allen Gründungen die Böschungsausschnitte durch Stützmauern gesichert (Fig. 38) und überall, wo man bei der Abteufung auf wasserführende Schichten stieß, wurde durch Anordnung von Steinsickerungen dafür gesorgt, daß das Wasser oberhalb des Fundamentes abgeleitet wurde und die Gründungssohle sicher entwässert blieb.

Die Erschwernisse bei den Gründungen (größte Baugrubentiefe 15 m) brachten es mit sich, daß im Herbst 1912 nur noch der kleinste Teil derselben fertiggestellt werden konnte und die Hauptarbeit im Sommer 1913 geleistet werden mußte²³).

23) s. Schweiz. Bztg. 1914, S. 284 u. 285.

3. Das Lehrgerüst der Hauptöffnung.

Bei der örtlichen Lage des Bauwerks war es von vornherein klar, daß das Lehrgerüst nicht etwa als gewöhnliches Ständergerüst ausgeführt und damit die ganze Talbreite verbaut werden durfte, sondern daß vielmehr der Hochwassergefahr am Zusammenfluß der beiden Wildbäche, welche namentlich zur Zeit der Schneeschmelze gewaltige Wasser- und Geröllmassen führen können, dadurch Rechnung getragen werden mußte, daß die Abstützung in einigen wenigen Punkten vereinigt wurde. Das Untergerüst konnte also, statt wie üblich aus vielen Ständern, nur aus einigen großen Pfeilern oder Türmen bestehen, auf welche sich das Obergerüst mit großen Spannweiten lagerte. Damit war gleichzeitig die Gründung des Unterbaues erleichtert, weil dafür in dem aus grobem Geröll und teilweise großen losen Blöcken bestehenden Talboden keine Holzpfähle, sondern nur Betonkörper möglich waren, die bei ziemlich schwieriger Wasserhaltung bis auf den guten Baugrund, die Moräne, hinabgeführt werden mußten.

Die Lehrgerüstpfeiler sollten als Fachwerkstürme zur Ausführung kommen, und es mag eigenartig erscheinen, daß man als Baustoff für dieselben Eisenbeton wählte. Man erhielt damit jedoch nicht nur eine sehr widerstandsfähige, starre Konstruktion, welche auch längerer Dauer gewachsen war — das Gerüst mußte einen Winter über stehen bleiben —, sondern es wurde gleichzeitig die gesamte mögliche Zusammendrückung des Lehrgerüstes unter der Last auf ein Mindestmaß verringert.

Ursprünglich waren drei gleiche Eisenbetontürme, auf welche sich das Obergerüst, ähnlich wie bei einigen andern neuen großen Massivbrücken, mittels mächtiger Sprengwerke aufstützen sollte, vorgesehen. In der Folge aber wurde dem generellen Vorschlag, welchen der Unterakkordant für das Hauptgerüst, der bekannte Gerüstbauer Richard Coray in Chur, der Unternehmung vorlegte, für die Ausführung der Vorzug gegeben, nachdem dieser Vorschlag seitens der Firma Ed. Züblin & Cie. in allen Teilen genau berechnet und unter Benutzung der reichen praktischen Erfahrungen seines Erbauers in seinen Einzelheiten durchgebildet und ergänzt worden war.

Das zur Ausführung gelangte Lehrgerüst (Fig. 39—421 besteht aus dem bis zu 22 m über Talsohle reichenden Unterbau der drei Eisenbetontürme, von welchen der mittlere als großes räumliches Fachwerk, die beiden seitlichen als schmale bockartige Pfeiler erstellt sind, und aus dem hölzernen Aufbau, für den namentlich der gewaltige Mittelfächer, mit seinen über 40 m langen Strahlen, charakteristisch ist. Der Mittelturm ist für sich allein standfest, während die Seitentürme durch je 2 Diflerdinger I-Träger zugfest in den Widerlagern verankert wurden.

Der Mittelfächer des Gerüstes besteht in der Hauptsache aus 4 hintereinanderliegenden Gespärren, von denen je 2 paarweise eine Bogenrippe des Eisenbetongewölbes tragen. Da jedoch die beiden Bogenrippen vom Scheitel nach dem Kämpfer auseinanderlaufen, wogegen die Gerüstgespärre natürlich in parallelen Ebenen liegen mußten, wurden die zu einer Rippe gehörenden Gespärre so verlegt, daß sich ihre Mittellinie in den Viertelspunkten des mittleren Gerüstteiles mit der Rippenachse schneidet. Nur an dieser Stelle werden also die beiden Gespärre von der Rippe gleichmäßig belastet, während in der Nähe des Scheitels das innere, gegen den Kämpfer zu das äußere Gespärre stärker belastet wird. In den seitlichen Gerüstzwickeln mußte, nicht wegen der erhöhten Belastung, sondern ebenfalls wegen des Anlaufens der Bogenrippen sogar die Zahl der Gespärre auf 6 erhöht werden, indem unter jeder Bogenrippe ein drittes Gespärre außerhalb der beiden durchlaufenden angeordnet ist.

Die geringe Gewölbebreite im Verhältnis zur Bogenhöhe ergab auch wieder ein gewisses Mißverhältnis zwischen Höhe und Breite des Gerüstes; um gegen Winddruck die erforderliche Standfestigkeit zu erzielen, mußten daher besondere, schräg nach außen gerichtete Windstreben angebracht werden. Während gewöhnlich solche Windverstrebungen nur im freien Mittelteil angeordnet werden, haben wir es hier bei den außergewöhnlichen Höhenmaßen als angezeigt erachtet, auch die Seitenzwickel durch besondere Windstreben zu versteifen, namentlich deshalb, weil diese Zwickel des Gerüstes von dem Mittelfächer mehr oder weniger unabhängig sind.

Obwohl der Achsabstand der äußeren Gespärre des Mittelfächers, mithin die Gerüstbreite im Scheitel nur 6,0 m beträgt, erreicht die für die Kippsicherheit in Betracht kommende Aufstandsfläche über dem Mittelturm, infolge der Spreizung der Windstreben, eine Breite von 18,0 m. Bei den Gerüstzwickeln stehen die äußeren Gespärre in einem Abstand 8,80, während die Windstreben auf 12,0 m auseinanderlaufen und eine entsprechende Breite der Seitentürme bedingen.

Die paarweise zu einer und derselben Bogen-rippe gehörenden Gespärre sind 1,40 voneinander entfernt.

Jedes Gespärre besteht aus den eigentlichen Traggliedern: den radial gestellten Hauptstreben und den Kranzhölzern sowie den Verbindungsund Versteifungsgliedern: den Zangen, Schwertern und Kreuzen, wozu noch einige eiserne Zuganker kommen.

Durch die Art der Anordnung des Gerüstes kommen Beanspruchungen auf Biegung eigentlich nur in den Kranzhölzern vor, und auch solche auf

Abscherung sind fast vollständig vermieden, so daß im wesentlichen nur eine reine Druckbeanspruchung des Holzes bzw. eine Zugbeanspruchung der Zangen und Anker auftritt. Die Holzverbindungen gestalten sich infolgedessen alle sehr einfach, und bei den wichtigsten Traggliedern kommt überhaupt nur die allereinfachste und sicherste Art — der stumpfe Stoß — vor.

Wenn man berücksichtigt, daß die tatsächliche Sicherheit eines Holzgerüstes weniger in seinen Abmessungen als in den Holzverbindungen liegt, so dürfte klar sein, daß sie in einem derart ausgebildeten Gerüst von vornherein groß sein wird, selbst bei rechnerisch ziemlich hohen Holzbeanspruchungen.

Die 10 Hauptstreben jeden Gespärres des Mittelfächers bestehen aus je 2 Rundholzstämmen von 25 cm mittlerem Durchmesser, von welchen je nur der eine auf -Höhe der durch Zangen gebildeten Horizontal-Verbindungen stumpf gestoßen ist. Diese Zangen bestehen aus je einem Rundholz von 2Ocm0' und einem Kantholz von10/16 cm, sind in Höhenabständen von 4,75 m verlegt und teilen daher das Gerüst bis zum sog. „Bogenkranz“ in 7¹/₂ Stockwerke.

Die vierte Zange (von unten) ist gegenüber den andern verstärkt, weil sie die durchgehende Bogenschwelle bildet. Alle Zangen, die auch; Druckbeanspruchungen K T g j aufzunehmen haben, sind durch    ■—‘

Einlage von Füllstücken zwischen den, Befestigungspunkten versteift. £ Außer durch die Zan-gen , sind die Hauptstreben der beiden mittleren Gespärre in der zur Brückenachse parallelen Ebene durch viele Diagonalen in den Stockwerken, durch sogenannte „Schwerter“ (schräge Zangen) aus zwei Halbrundhölzern 0 20 cm ausgefacht, und zwischen den beiden senkrechten mittleren Hauptstreben, die übrigens gegenüber den andern verstärkt sind, finden sich Kreuze an Stelle der Schwerter,

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Fig. 38. Ausgeführte .Gründungen. Bogenwiderlager Seite Langwies. Bauvorgang.

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so daß in der Mitte ein besonders steifer Turm Seite ein Halbrundholz von 20 cm 0 angebracht entsteht. Endlich wurden zur weiteren Verspan- wurde, wogegen die Verschwertung auch hier nung des Mittelpfeilers noch eine Anzahl Draht- doppelseitig ist. seile schräg durch denselben gezogen.

Den 10 Hauptstreben des Mittelfächers ent-    die Hauptstreben durch Traversen und Andreassprechen nur 6 nach außen gerichtete Windstreben    kreuze versteift. Die Traversen bestehen aus je

„    — von der Mitte aus gerechnet, die 1., 3. und 4.    2 Rundhölzern von 20 cm 0, von denen eines

— und zwar sind dieselben stärker bemessen und    unmittelbar unter, das andere über den Längserhielten 30 cm 0, während die Horizontalverbin-    zangen angeordnet ist, und die zwischen den bei-

dungen in 'der ,Windstrebenebene nur aus Halb-    den Stützen der Hauptstreben liegen, während die

zangen bestehen, indem nur ie auf der äußeren    Andreaskreuze außerhalb angeschlossen sind. Durch

diese Anordnung war es möglich, Traversen und Kreuze genau im gleichen Punkte —• sogar mit der gleichen Schraube —, also genau zentrisch, anzuschließen. Dadurch wird die Querversteifung,welche bei dem schmalen, hohen Gerüst besonders wichtig ist, eine sehr gute. Die Traversen laufen bis zu den Windstreben durch; zwischen den Windstreben und den äußeren Gespärren finden sich statt Andreaskreuze nur einfache Diagonalen.

Der durch die Kranzhölzer gebildete Bogenkranz erhält in jedem Gerüst während der Ausführung der Wölbung bis zu einem gewissen Grade achsiale Beanspruchungen. Solche rühren von der Reibung des Wölbmaterials auf der Schalung und ferner davon her, daß die Richtung des Druckes auf die Lehrgerüststreben immer mehr oder weniger unbestimmt ist

bei einem plastischem Material, wie Beton — und daß infolgedessen die Strebenrichtung nie genau der Druckvorrichtung entsprechen wird.

Endlich bedingen aber auch die Veränderungen des Lehrgerüstes sowie die Schwankungen in der Richtung der Brückenachse solche Beanspruchungen. Nun werden diese letzteren allerdings auch durch die Zangen aufgenommen, aber doch erst mittel

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bar, nachdem schon kleine Veränderungen im Ge- sondern aus einzelnen Teilen (Mittelgerüst und rüst eingetreten sind. Eine möglichst kräftige Seitengerüste), mit nur wenigen, als ganze Sehnen Ausbildung des Bogenkranzes wird daher zur durchlaufenden Zangen, so hat der Bogenkranz Verkleinerung der Veränderungen beitragen.    für die Aussteifung noch eine erhöhte Bedeutung.

Erfolgt aber das Wölben eines Bogens nicht fortlaufend vom Kämpfer aus gegen den Scheitel, sondern so, daß das Wölbmaterial in einzelnen Abschnitten mittels künstlicher Widerlager aufgebracht wird, so hat der Bogenkranz meist — d. h. wenn nicht eine Abstützung gegeneinander möglich ist — den Schub dieser Widerlager aufzunehmen; zeitweilig entfallen also auf den Bogenkranz die sämtlichen tangentialen Seitenkräfte des Wölbmaterialgewichtes. Besteht das Gerüst, wie in unserem Falle, nicht aus über die ganze Ansichtsfläche durchgehenden Bindern

Wir haben uns daher im vorliegenden Falle nicht Untergurt dieses Fachwerks bilden die Riegel, mit dem einfachen, durch die Kranzhölzer gebil- welche zwischen die Köpfe der Hauptstreben ge-deten Bogenkranz begnügt, sondern einen ganzen spannt und durch lange Laschen an den Knoten-Fachwerkbogen von 5,0 m Höhe angeordnet. Den punkten auch zugfest gemacht sind, den Obergurt

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der gesamten Lehrgerüstsenkung auf diesen Umstand zurückzuführen ist.

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nannte „Bogentraversen“, von Stärke, in Abständen von 80 cm, im Scheitel, bis

die Kranzhölzer, während die Füllglieder aus der durch Pfosten und geneigte Streben gebildeten Abstützung der Kranzhölzer bestehen. Durch eiserne Zugstangen ist dieser Bogenkranz außerdem gegen seine Auflager verankert, während die verstärkte durchgehende vierte Zange des Mittelfächers, die sogenannte Bogenschwelle, gewissermaßen sein Bogenzugband bildet.

Die Kranzhölzer sind dadurch entlastet, daß zwischen die geneigten Streben unter denselben zern unmittelbar die Bogenschalung angeordnet wird, haben wir, um eine durchgehende Schalung, die bei dem aufgelösten Bogenquerschnitt nicht nötig war, zu ersparen, über den Kranzhölzern vorerst waldkantige Querhölzer, soge-

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Fig;. 49.

Herstellung des Mittelturmes des Lehrgerüstes.

Blick talauswärts (gegen Chur). Bauzustand Ende April 1913.

ein Spannriegel und über die Pfosten ein langes Sattelholz gesetzt wurde. Pfosten und Streben bestehen aus Kantholz 20/20 Zentimeter, die Kranzhölzer aus waldkantigem Holz 24/30 bis 24/32 cm¹). Die Pfosten sind in den Querrichtungen durch Zangen und Kreuze verbunden. Aus Sparsamkeitsgründen wurden die Sattelhölzer nicht aus Hartholz, sondern, wie die übrigen Teile, aus Rottannenholz hergestellt. Da jedoch zwischen Pfosten und Sattelholz ziemlich hohe Pressungen quer zur Faser des letzteren entstehen, drückten sich die verzapften Pfosten beim Betonieren des Gewölbes ziemlich stark ein (etwa 1 cm), so daß etwa V₃ 1,0 m, im Kämpfer, befestigt. Auf diese konnte dann die verhältnismäßig schwache und sich leicht entsprechend biegende untere Laibungsschalung der Bogenrippen wieder in der Längsrichtung verlegt werden.

Das Mittelgerüst erhielt auch verschiedene wagerechte Windverbände : Ein durchgehender ist auf Höhe der Bogenschwelle angebracht und besteht aus auf der Zange liegenden Kreuzen aus Halbrundholz; ein zweiter solcher, größtenteils doppelt ausgeführter, befindet sich auf Höhe des Untergurtes des Bogenkranzes, und endlich sind die den Mittelturm bildenden lotrechten Hauptstreben noch durch einige besondere liegende Kreuze verschwertert.

Die Seitengerüste sind nach ähnlichen Gesichtspunkten, wie das Mittelgerüst, ausgebildet.

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Die Hauptstreben sind möglichst in der Richtung der auf das Gerüst wirkenden Kräfte angeordnet und dabei die wagerechten Seitenkräfte durch Zangen aufgenommen und durch eiserne Zugbänder, bezw. durch die die wagerechte Verankerung des Eisenbetonunterbaues bildenden zwei Differdinger I-Träger, Profil 30, nach dem Widerlager geleitet. Während der untere Teil der Seitengerüste fest und unabhängig ist, also zum Untergerüst gehört, hängt der obere Teil mit dem Mittelgerüst zusammen und bildet mit diesem das eigentliche bewegliche Obergerüst. Namentlich in diesem oberen Teil des Seitengerüstes, der sich mittels der lotrechten Hauptstreben von 30 cm 0 auf den Eisenbetonunterbau abstützt, weicht die Strebenrichtung von der Druckrichtung naturgemäß erheblich ab, so daß dort die Zangen vermehrt werden mußten. Auch im Seitengerüst findet sich ein wagrechter Windverband.

Fester und beweglicher Teil der Seitengerüste waren während des Wölbens mit provisorischen Zangen, die vor der Absenkung gelöst wurden, verbunden. Da, abgesehen von den unvermeidlichen Zusammendrückungen, der nachgiebigste Punkt des ganzen Gerüstes an der Übergangsstelle zwischen Mittel- und Seitengerüst liegen mußte, d. li. dort, wo zwischen den einzelnen Scheiben des Gerüstes gewissermaßen ein Gelenk vorhanden war, so mußte unzweifelhaft beim Wölben des Bogens dorthin auch die Schlußfuge verlegt werden.

Die Hauptstreben des Mittelgerüstes sind an ihrem unteren Ende auf ein liegendes U - Eisen Normalprofil 30, aufgestützt und geben ihre wagerechten Seitenkräfte an dasselbe mittels zwischengesetzter Winkel ab, außerdem wurde dieses U-Eisen nach fertiger Montage vollständig mit Beton ausgegossen und zwischen die lotrechten mittleren Ständer noch ein besonderer Spannriegel betoniert. Unter dem liegenden U-Eisen befinden sich die Auslösevorrichtungen.

Die Hauptstreben des festen Teils der Seitengerüste stützen sich unmittelbar auf den Beton des Unterbaues gegen besondere Aufstandsflächen, an welchen sie nachträglich sorgfältig untergossen wurden. Die Auslösevorrichtungen befinden sich hier erst auf Höhe der Bogenschwelle, zwischen U - Eisenstücken, mit welchen die zugehörigen Kopf- und Fußschwellen beidseitig versehen sind, um Einpressungen wegen zu hohen Drucks senkrecht zur Faser zu vermeiden. Die etwas ungewöhnliche Anordnung der Auslösung auf verschiedener Höhe (Fig. 57) entspricht durchaus der Ausbildung des Lehrgerüstes und hat sich sehr gut bewährt.

Als Auslösevorrichtungen wurden Senkschrauben verwendet, und zwar insgesamt 64 Stück unter dem Mittelgerüst und je 8 bei jedem Seitengerüst. Um aber bei der langen Dauer der Bauausfüh-

rung die Stabilität der Auflagerung zu vergrößern, wurden zwischen den einzelnen Schraubenstützen zur Sicherheit noch Keillager angeordnet, welche erst unmittelbar vor der Ausrüstung entfernt selbst von der Mitte beginnend nach außen. Die entsprechenden Schrauben unter allen 4 Bindern wurden immer miteinander gesenkt, und zwar so, daß alle Schrauben zuerst nur um ein Geringes,

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Figr. 46. Lehrgerüst. Knotenpunkt T>.

wurden. Die Windstreben wurden nur auf Hartholzkeile abgestützt.

Nach der Bogenvollendung ging die Lüftung, welche am 24. Juni 1914 erfolgte, ohne jede Schwierigkeit vor sich: Zuerst wurden die Keile der Windstreben gelockert, dann die Keillager neben den Schrauben und hierauf die Schrauben um etwa halbe Ganghöhen, abgelassen wurden. Dann wurde, immer von der Mitte beginnend, eine zweite und eine dritte Absenkung, und zwar jedesmal mit größerem Weg, vorgenommen, und so in etwa zwei Stunden die ganze Auslösung allmählich, vollkommen gleichmäßig und sozusagen mühelos mit 8 Mann vollzogen.

Über die Eisenbetontürme des Unterbaues (Fig. 43) mag noch bemerkt werden, daß bei denselben nur die wichtigsten Diagonalen in Eisenbeton ausgeführt sind, während alle übrigen aus Rundeisen von 30 mm 0 (in den Seitentürmen 24 mm 0) gebildet und mittels Spannschlösser erst nach Herstellung der Türme eingezogen und so lange gespannt wurden, bis die mit Fränkel-schen Dehnungsmessern gemessene Spannung 100—150 kg/cm² betrug. Sofort nach Erhärtendes Bogens konnten diese Diagonalen dann wieder entfernt und als Eiseneinlagen in der Fahrbahn verwendet werden.

Die Herstellung der schlanken hohen Pfeiler des Lehrgerüstes gab eine gute Gelegenheit, die Arbeiter in der Rüstung und Schalung für die hohen Pfeiler der Nebenöffnungen einzuüben.

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die größte Druckspannung in den Pfosten unter den Kranzhölzern 33,6 in den geneigten Streben unter den Kranzhölzern

Die Knicksicherheit der Druckglieder ist, nach Tetmayer gerechnet und ohne Annahme einer Verminderung der Knicklänge, in den ungünstigsten Fällen immer noch eine 3V₂—^5 fache, die Kippsicherheit der Eisenbetontürme eine 2fache des Holzgerüstes eine H/2 fache, jedoch sind bei

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Der Berechnung des Lehrgerüstes wurde das einfache Bogengewicht mit einem kleinen Zuschlag für Nutzlast zugrunde gelegt und die Drücke ermittelt unter Vernachlässigung der Reibung zwischen Beton und Schalung, wie auch jeglicher Reibung zwischen den Betonlagen. Das Holzgewicht wurde, je nachdem sich ungünstige Wirkungen ergaben, zu 0,65 t pro cbm mindestens und zu 0,91 pro cbm höchstens, der Winddruck zu 100 kg/qm bei unbelastetem und zu 150 kg/qm bei belastetem Gerüst angenommen , wobei die Größe der Angriffsfläche gemäß den schweizerischen Vorschriften ermittelt wurde und sich zu rund ²/₃ der gesamten Umrißfläche ergab. Als Grenzwerte für die Spannungen wurden eingeführt:

Für Holz:

bei Druck 55 kg/qcm (Rundholz) und 70 kg/qcm Kantholz);

bei Biegung 90 kg/qcm (Rundholz) und 120kg/qcm (Kantholz).

Für Eisenbeton (Unterbau):

Druck 70 kg/cm².

Für Eisen:

Zug 1200 kg/cm².

Diese Werte sind jedoch, trotz ungünstigster Annahmen, nirgends erreicht worden.

Es beträgt beispielsweise die größte Biegungsspannung:

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Fig. 48.

Herstellung der Seitentürme des großen Lehrgerüstes: Betonierung innerhalb einer Segeltuchumschließung zum Schutz vor der Kälte. — Blick talauswärts. Bauzustand am 24. Januar 1913.

letzterem die Windstreben außerdem durch eiserne Bänder verankert.

Für das vorwiegend aus Rundholz bestehende Gerüst konnte das benötigte Holz an Ort und Stelle aus dem nahen Bergwald, dessen hochgewachsene Stämme sehr geeignet waren, gewonnen werden. Im Herbst 1912 wurde der Bedarf — etwa 800 cbm — gefällt, im Winter 1912/13 zugerüstet, und im Sommer und Herbst 1913 erfolgte die Aufrichtung des Gerüstes. Insgesamt enthält das Gerüst rund 700 cbm²⁵), wovon

²⁵) Erfahrungsgemäß ergibt ein fertiges Gerüst beim Holzausmaß immer etwa l/j Verlust gegenüber der Ankaufsmenge, was sich auch hier wieder bestätigte.

600 Rundholz, 65 baumkantiges Holz und 35 cbm doch die Art der Gerüsterstellung eine durchaus Kantholz. Ferner waren dafür erforderlich rund meisterhafte, und der Erbauer und seine Zimmer-12 000 kg Gerüstschrauben, 6700 kg U - Eisen- leute lieferten eine unbedingt zuverlässige und laschen, 8150 kg Differdinger Träger und etwa sorgfältige Arbeit.

Für den Abbund wurde auf dem Talboden

5700 kg Rundeisenanker (ohne die Drahtseile).

Die Eisenbetontürme des Unterbaues enthal- nach Fällung des vorhandenen Waldbestandes ein ten 327 cbm Eisenbeton, wovon 217 cbm auf den hochwasserfreier Reißboden errichtet, auf welchem

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Fig. 43 Mittelturm des Lehrgerüstes.

Mittelturm und 110,0 cbm auf die beiden Seitentürme entfallen; an Fundamentbeton waren erforderlich 146 cbm für den Mittelturm und 110 cbm für die Seitentürme.

Ein derart vorwiegend aus Rundholz bestehendes Gerüst bedarf natürlich größter Sorgfalt beim Abbund und bei der Aufrichtung, weil natürlich bei dem ungleichmäßigen Rundholz viel eher gefährliche Abweichungen ein treten, als bei Kantholzausführungen. Im vorliegenden Falle war je-die einzelnen Binder mittels Theodolith aufgezeichnet und hierauf genau zusammengepaßt wurden (Fig. 50 u. 51). Die stumpfen Stöße der Hauptstreben wurden dabei so oft durchsägt, bis eine absolut satte Berührung beider Stücke erzielt war. Die Streben wurden stets so gestoßen, daß Zopfende auf Zopfende und Stammende auf Stammende zu liegen kam; da aber die Stöße der zwei zu einer Strebe gehörenden Ständer stets versetzt waren, so ergab sich dadurch ein

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fast durchwegs gleicher mittlerer Gesamtque schnitt. Um die Ungleichheiten in der Dicke der

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Weise wurden auch alle Querverbände Zuerst genau abgebunden-*>).

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Fig. 60.

Abbund des hölzernen Lehrgerüstes: Zusammenfügen eines Gespärres des Mittelfächers auf dem im Talboden oberhalb der Brücke gelegenen Abbundplatz. Bauzustand am 18. Mai 1913.

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Abbund und Aufrichtung des Lehrgerüstes: Zusammenfügen des Bogenkranzes“.

Aufstellen des Seitengerüstes auf Langwieser Seite fertig, auf Aroser Seite noch nicht. — Blick talauswärts. — Bauzustand am 15. Juni 1913.

Beim Aufrichten des Gerüstes leistete der

Hölzer auszuschalten, bestand von den Zangen stets die eine aus einem Kantholz; dieses befand sich beim Abbund stets unten, darauf wurde der

²⁶) Es verdient bemerkt zu werden, daß dieser Abbund des Querverbandes meist nicht gemacht wird, und Ständer gelegt und hierauf die zweite aus Rund-    daß gerade aus diesem Grund oft Unfälle bei Lehrgerüstholz oder Halbrundholz bestehende Zange, welche    bauten eintreten und eingetreten sind, weil man. dann

entsprechend eingeschnitten, während die Kant- *!?,m Aljfrichten sehr leicht „aus dem Lot“ kommt,

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Seilkran sehr gute Dienste; daneben wurden aber lieh das Obergerüst. Nach Aufrichtung der Sei-zum Aufziehen auch gewöhnliche Bauwinden be- tengerüste stimmten diese mit dem Mittelteil in nutzt. Alle Teile paßten beim Aufstellen sehr der Querrichtung ganz genau überein, und nur gut zusammen und erforderten nicht die geringste in der Längsrichtung ergab sich auf der einen

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Fig. 52.

5. Juni 1913.

Aulstellen des Lehrgerüstes: Verlegen der Kranzhölzer für das Seitengerüst auf Langwieser Seite. Bauzustand am

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Fig. 53.

Aufstellen des Lehrgerüstes: Beginn der Aufrichtung des Mittelfächers. Bauzustand am 13. Juli 1913.

Nacharbeit. Zuerst wurden die Seitengerüste bis Seite eine kleine Abweichung von einigen Zenti-zur Bogenschwelle errichtet (Fig. 51—55), wobei metern, so daß zur Verbindung einzig einige die zwei Differdingerträger eine bequeme Arbeits- Löcher in der Zange (Bogenschwelle) neu gebohrt bühne bildeten, hierauf der Mittelfächer und end- werden mußten. An einigen Stellen, wo die

stumpfen Stöße der Ständer nicht genau zentrisch waren'²), oder wo etwas schwache Querschnitte begonnen, und am 6. September war der Bogen-

Am 15. Mai 1913 wurde mit der Aufrichtung

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Fig. 54.

Aufstellung des Lehrgerüstes: Seitengerüste fertig, Mittelfächer angefangen. Vorn: Abhundplatz, Blick talauswärts (gegen Chur). Bauzustand am 13. Juli 1913.

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Fig. 55.

Aufstellung des Lehrgerüstes: Verbindung von Mittelfächer und Seitengerüst durch die Hauptzange oder Bogenschwelle (Zange IV). Vorn: Abbundplatz. Blick talauswärts. Bauzustand am 17. August 1913.

zusammentrafen, wurden an der Stoßstelle Blech-zwischenlagen eingeschoben (Fig. 58).

kranz geschlossen (Fig. 56), es fehlten nur noch die Kantholzuntersprengungen.

Das fertige Gerüst zeigte sich als sehr steif, wie namentlich auch aus den genau beobachteten Senkungen während des Wölbens hervorgeht, die im Verhältnis zur Größe und Höhe des Gerüstes klein sind. Die gewählte Gerüstanordnung mit stumpfem Stoße ist offenbar unnachgiebiger, als eine Sprengwerksanordnung: Nicht nur ergeben sich kleinere Senkungen, weil die Strebenstöße alle schon mehr oder weniger durch'das Eigengewicht gepreßt werden — im Gegensatz zu den

Kranzholzstößen —, sondern es entstehen auch fast gar keine seitlichen Schiebungen. Die Steifigkeit der Seitengerüste und die Hinaufsetzung des

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Fig. 58.

Zwischenbleche an den Stößen der Hauptstreben des Lehrgerüstes.

Fig. 57.

Anordnung der Auslösevorrichtung.

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Fig. 66.

Aufstellung des Lehrgerüstes: Kranzholzbogen geschlossen, Untersprengungen der Kranzhölzer fehlen im mittleren Teil noch. Blick talauswärts. Bauzustand am 6. .September 1913.

werden:

beweglichen Teils erlaubte auch, an den Kämpfern sehr hoch hinaufzubetonieren, bevor mit dem eigentlichen Wölben in Abteilungen begonnen wurde.

Zum Ausgleich der Zusammendrückung des Lehrgerüstes war ursprünglich beabsichtigt, demselben im Scheitel nur die geringe Überhöhung von 5 cm zu geben. Bei der Ausführung wurde dieses Maß jedoch auf 7 cm gesteigert dabei ließ man die Überhöhung vom Scheitel bis zum Kämpfer gleichmäßig auf 0 abnehmen, so daß sich bei der letzten Hauptstrebe des Mittelfächers noch ein

Betrag von 4 cm ergab. Das Verhalten des Gerüstes wurde von Beginn der Betonierung an genau beobachtet. Zu diesem Zwecke wurde auf Langwieser Seite beim Gruppenpfeiler ein Theodo-lith auf einem Betonsockel aufgestellt, an 7 verschiedenen Kranzholzpfosten Visiermarken angebracht (Fig 47 a u. 71) und deren Verschiebungen in der Verlängerueg der Visierstrahlen auf einer festen Skala an der Aroser Halde beobachtet.

Dabei konnten folgende Senkungen ermittelt

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Eine seitliche Verschiebung des Lehrgerüstes konnte nur im Scheitel beobachtet werden, und zwar betrug dieselbe am 15. Oktober 8,6 mm flußaufwärts, ging aber bis Ende Oktober (Fertigstellung des Bogens) auf 6.9 mm zurück.

Betrachtet man diese Einsenkungen, so ist ersichtlich, daß darin die Bogenwirkung des Bogenkranzes deutlich zum Ausdruck kommt, sonst müßte bei der angewendeten Reihenfolge der Betonierung beispielsweise Marke 4 größere Einsenkungen und schon früher solche zeigen.

Um dem Gerüst Zeit zu geben, allfällige nachträgliche Senkungen ohne Schaden für das Gewölbe auszuführen, wurden nach Aufbringung der Hauptteile des Gewölbebetons 6 schmale Teile (Fugen 13, 14, 15) noch 3—4 Wochen offen gelassen. Es konnten jedoch keine weiteren Senkungen beobachtet werden. Berücksichtigt man die fast 70 m betragende Gerüsthöhe und die Zahl der Stöße, so kann jedenfalls die Gesamtsenkung als eine sehr geringe bezeichnet werden.

Für die Ermittlung der Gesamtzusammendrückung des Gerüstes, d. h. für die Bogensenkung während des Wölbens, muß jedoch zu der an den Streben beobachteten Senkung noch die unmittelbar gemessene Vertikalkomponente der Einpressung des Strebenkopfes in das Sattelholz, welche meist erst nach Aufbringung weiterer Lasten eintrat, hinzugefügt werden. Die Bogensenkungen ergeben sich dann, wie folgt:

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Fig. 47 a. Visiereinrichtung für die Beobachtung der Senkungen des Lehrgerüstes.

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Da der Bogen erst im Spätjahr betoniert werden konnte, war an ein Ausrüsten vor dem Winter nicht zu denken. Es ergab sich daher die Notwendigkeit, das Gerüst den Winter über stehen zu lassen, und es konnte fraglich erscheinen, ob sich nicht infolge der Bogensenkung durch Temperaturerniedrigung eine ungünstige Beanspruchung des Gerüstes bezw. infolge Hinderung der Einsenkung ungünstige Zusatzspannungen im Gewölbe ergeben würden. Als wahrscheinlich wenigstens wenn es sich um sehr große Spannweiten handelt — unterschätzt. So gibt Dr. Leopold Örley²⁸) dafür 6—18%, im Mittel 12%, Prof. Dr. Schönhöfer²⁹) 10—20 % der Gesamtkosten des Bauwerkes an. Diese Angaben mögen allenfalls für die schweren und an sich sehr teuren Steinbrücken stimmen, nicht aber für die leichteren und verhältnismäßig billigeren Eisenbetonbrücken; hier muß man nach unsern Erfahrungen mit mindestens 25 % der Gesamtkosten rechnen.

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Fig. 71. Betonierungsschema für den großen Bogen.

2.

ergab sich eine Scheiteibewegung von 1 cm, welcher jedoch nur eine größte Zusatzspannung von 0,4—0,8 kg/qcm entsprechen würde. Da aber anderseits durch eine Temperaturerniedrigung von 20 ° auch der 22 m hohe Eisenbetonunterbau sich verkürzen müßte um

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so konnte es durchaus unbedenklich erscheinen, den Bogen über den Winter 1913/14 auf dem Gerüst zu lassen.

Beim Vergleich der für das ausgeführte Gerüst benötigten Baustoffmengen mit denjenigen bei andern großen Gerüsten wird man finden, daß dieselben verhältnismäßig gering sind. Gewöhnlich werden aber die Kosten solcher Gerüste —

Bei einem Gerüst in der Art des hier ausgeführten kommen auf einen cbm Holz des fertigen Gerüstes für Zurüsten, Aufstellen, Lüften und Abbrechen etwa 60—70 Arbeitsstunden (Durchschnitt aller Meister-, Zimmermann- und Handlangerstunden) und etwa 8 M für Schrauben.

Zum Schluß dieses Abschnittes sei noch erwähnt, daß neben dem eigentlichen Lehrgerüst keinerlei Bedienungsgerüst errichtet wurde; zum Verkehr der Arbeiter und Aufsichtspersonen diente das Lehrgerüst selbst, zur Beischatfung aller Baustoffe der Seilkran.

2Ö) „Zeitschrift des Österr. Ing.- und Architekten-Ver-⁴ 1910, S. 530.

²⁹) „Die Haupt-, Neben- und Hilfsgeriiste im Brücken-“ Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin 1911.

4. Die Schalung und Rüstung der Seitenöffnungen.

Die Einrüstung der Seitenöffnungen mit ihren 30—40 m hohen Pfeilern konnte selbstverständlich

rüsten, wo allfällige Setzungen dem kontinuierlichen Träger hätten zum Nachteil gereichen können.

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aus wirtschaftlichen Gründen nur mit freitragen-    förmige Fachwerksträger (Fig. 61 u. 62) gewählt,

den Lehrgerüsten erfolgen, und zwar konnten bei    weil sich diese infolge ihres geringen Gewichtes

der Schlankheit der Pfeiler nur schubfreie Ge-    auch als Verspannungen während des Hochführens

rüste, also Balkenträger, in Frage kommen. Da-    der Pfeiler verwenden ließen, und weil sie, aus drei

durch wurde gleichzeitig erzielt, daß die Funda-    Teilen mitgeeigneterStoßanordnungbestehend, bei

mente schon bei der Aufbringung des Betons    entsprechender Zusammensetzung auch ohne weitebelastet wurden, und nicht etwa erst beim Aus-    res für die kleinen Spannweiten des Bogenaufbaues

Fig. 62.

Einrüstung der Nebenöffnungen (Langwieser Seite). Verschiebbare eiserne Schalungs- und Verspannungsträger. Bauzustand am 23. Juli 1913.

Während des Hochführens der Pfeiler wurden

gebraucht werden konnten. Jede Hauptträgerrippe erhielt einen Kastenträger, der aus zwei Seiten-    die Träger je weilen am untern Teil des Betons

wänden und entsprechender Querversteifung be-    mittels angepreßter U - Eisen als Pfeilerverspan

bühne, von der aus die Einschalung und Betonie-

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Fig. 64.

Einrüstung der Hauptträger der NebenöfFnungen. (Langwieser Seite). Abteilungsweises Ausstampfen des großen Bogens. Bauzustand am 24. September 1913.

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Fig. 63.

Eisenbewehrung in den Rippen des großen Bogens. Über dem Bogen sichtbar die Antriebsstation des Kabelkranes auf Aroser Seite. Bauzustand am 24. September 1913.

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Fig. 05.

Bewehrung der Querriegel zwischen den Rippen des großen Bogens.

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Einzelheit der Bewehrung der Bogenrippen.

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Fig. 07 a.

Abteilungsweises Ausstampfen des großen Bogens, Aufbringen der Scheitelteile. Bauzustand Mitte September 1913.

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rung des nächsten Pfeilerstückes erfolgte (Fig. 61). Auf diese Weise brauchten nur noch einige wenige Gerüststangen zur Ausführung der hohen Pfeiler aufgestellt zu werden, und zwar trugen diese die Pritsche, auf welche der Seilkran den Beton absetzte, während die Schalung jeweils gegen die Trägeroberkante abgesprießt wurde; Material- und Schalungsgerüst waren also vollständig getrennt, und das letztere somit von den Erschütterungen des ersteren unabhängig.

eine verschiebbare Schalung zur Anwendung gelangen. Hätte man sich aber der gewöhnlichen geschlossenen Kastenschalung bedient, so hätte die Schalung infolge der Verjüngung jedesmal vor der Verschiebung vollständig neu zusammengesetzt werden müssen und sich dabei viel Holzverschnitt ergeben. Daher wurden die Schalungskasten so gebildet, daß jede Wand auf der einen Seite vorspringt, auf der anderen stumpf gegen die benachbarte Querwand stößt; damit konnte

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Fig. 67 b.

Abteilungsweises Ausstampfen des großen Bogens, Aufbringen der Scheitelteile. Bauzustand Mitte September 1913.

Am oberen Ende der Pfeiler erhielten dieselben Eisenbetonkonsolen, auf welchen sich die Lehrgerüstträger in ihrer Endstellung als Schalungsträger auf lagerten. Der ganze Ausführungsvorgang hat sich sehr gut bewährt, die etwa 2000 kg schweren Träger erwiesen sich als sehr handlich und doch steif. Um ihre Sicherheit zu erhöhen, wurden überdies bei den Fahrbahnhauptträgern immer zuerst die Kämpferteile und erst 1—2 Tage später die Mittelstücke betoniert.

Es war schon allein aus wirtschaftlichen Gründen ausgeschlossen, die hohen Pfeiler auf ganze Höhe gleichzeitig einzuschalen. Zur Verminderung des Schalungsbedarfs sollte vielmehr durch entsprechend geneigte Stellung der Seitenwände jede Verjüngung ohne Verschnitt hergestellt und die gleichen Kästen für die ganze Pfeilerhöhe verwendet werden. Drei Seiten des Schalungsmantels wurden aus Längsbrettern hergestellt. während die vierte (innere) erst allmählich mit fortschreitendem Betonieren durch eingeschobene Querbretter geschlossen wurde. Zur Versteifung der Kastenwände, und zugleich als Führungsstangen, dienten 6 außerhalb auf die Brettertafeln aufgelegte Kanthölzer; je zwei derselben lagen sich gegenüber und wurden quer durch die Pfeiler hindurch mit, Zugstangen und Hakenschrauben verbunden. Dadurch, daß die

Stöße dieser Längshölzer versetzt waren, erhielt ebenfalls 2 Tagen durch 2 Maurer und 4 Hand-jede folgende Schalungslage an der vorhergehen- langer ausbetoniert (ohne Verlegen der Eiseneinlagen)³⁰).

den Halt und Richtung.

Jede folgende Schalung konnte ohne weiteres auf die vorangehende gesetzt werden, weil diese nicht nur durch die Hakenschrauben festgehalten war, sondern auch wegen der Verjüngung nicht Abteilungen betoniert und diese (Fig. 71) so angleiten konnte. Die Länge des einzelnen Scha- geordnet, daß eine möglichst gleichmäßige Formlungsmantels war durch den Abstand der Quer- änderung des Lehrgerüstes eintreten mußte und riegel von 7,50 m bedingt und wurde gleich der außerdem die Erzeugung größerer zusammen-

5. Die Herstellung des großen Bogens.

Der Hauptbogen wurde in üblicher Weise in

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Fig. 67 c.

Abteilungs weises Ausstampfen des großen Bogens, Auf bringen der Scheitelteile. Bauzustand Mitte September 1913.

Hälfte desselben gewählt. Zur Herstellung einer Stütze waren im ganzen nur 3 Schalungslängen erforderlich.

Die einzelnen Schalungen wurden zuerst mit Lot und Wasserwage in die richtige Lage gebracht und hierauf deren Achse noch mit dem in der Brückenachse aufgestellten Theodolit kontrolliert.

Dieses Schalungsverfahren (Fig. 60) hat sich sehr gut bewährt, erforderte nur einen geringen Holzaufwand und erlaubte einen verhältnismäßig raschen Arbeitsfortschritt: In je zwei Tagen wurden durch 4 Zimmerleute je 4—4,5 m Pfeilerschalung (beide Stützen) fertiggestellt und diese in hängender Bogenstücke möglichst lange vermieden wurde. Dem Lehrgerüst wurde damit Zeit gegeben, seine Formänderung ohne Nachteil zu vollziehen, und da das Einsetzen der kurzen Schlußstücke keine weitere Zusammendrückung

³⁰) Das Verfahren erinnert in gewissem Sinne an das ähnliche von Regierungsbaumeister Thorban (s. Deutsche Bauztg. Zementbeilage Nr. 1, 1914), ist aber vollständig unabhängig von diesem entstanden und auch lange vorher schon ausgeführt worden (Schalung der Lehrgerüst türme im Spätherbst 1912).

S. a. einen andern Vorschlag für Verbilligung von Säulenschalungen in „Concrete - Cement Age“, Heft 2, 1913, S. 75.

des Gerüstes mehr hervorrief, so konnten im Ge- gerüstes hochgeführt bis etwas über die Bogenwölbe auch keine Risse entstehen.    schwelle, für welche sie damit eine Art Wider-

Die Länge der einzelnen Betonabteilungen lager gegen seitliche Verschiebungen bildeten.

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Fig. 68.

Ausstampfen des Scheitelteils des großen Bogens. Betonbeförderung mit dem Kabelkran. Bauzustand Mitte September 1913.

wurde so bemessen, daß sie bequem in einem Diese Teile konnten zusammenhängend ausgeführt Tag aufgebracht werden konnten. Die Kämpfer- werden, weil die Seitengerüste sehr steif waren, stücke wurden fortschreitend und zusammenhän- und der Radialdruck auf dieselben nur gering gend schon während der Herstellung des Mittel- sein konnte, so daß Verschiebungen nicht zu er-

warten waren. Sofort nach Fertigstellung des Gerüstes wurde am 18. September mit der Auf- hatte, wurde sie in der Querrichtung in 2 Teilen bringung des Scheitelstückes begonnen, und 7. Oktober 1913 war der Bogen bisaufdie kleinen Schlußfugen (13, 14, 15) geschlossen.

Diese wurden absichtlich noch einige Wochen olfen gelassen (auf diese Weise konnte auch ein Teil der Schwindwirkung beseitigt werden, wenigstens soweit die Fugen mit den Stößen der Eiseneinlagen zusammenfielen) und dann, im Gegensatz zu den übrigen Betonabteilungen, nicht mit plastischem , sondern mit erdfeuchtem Beton ausgestampft.

Die kleinen Schlußfugen wurden nach Möglichkeit so angeordnet, daß sie mit den Kranzholzstößen zusammen-fielen; wegen der vorhandenen Bogenriegel war dies aber nicht immer genau einzuhalten. Die Fugen 14 und 15 mußten natürlich, solange sie offen blieben, zur Erzielung des Zusammenhanges mit dem Kämpferstück sehr gut ausgebolzt sein. Zu diesem Zwecke wurde im unteren Teil dieser Fugen außer den Holzsprießen noch je ein schmaler Betonsprieß eingebaut. Beim Aufbringen von Teil 7 trat an der Oberkante des Beton-sprießes in Fuge 15 beim Anschluß an Teil 4 ein feiner

die Fuge 15 den größten Seitendruck aufzunehmen

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ausbetoniert, und der zweite Teil erst nach Erhär-

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Großer Bogen bis auf die Schlußfugen geschlossen. — Blick talauswärts (gegen Chur). — Bauzustand am 24. September 1913.

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Fig. 72. Betonspries in Fuge 15.

Fig. 70.

Herstellung der unteren Schlußfugen des großen Bogens. Einrüstung der Fahrbahn der Seitenöffnungen auf Langwieser Seite.

Bauzustand am 14. Oktober 1913.

Riß infolge der Gerüstsenkung im Mittelteil ein; damit hatte man also den besten Beweis, daß die Schlußfuge am richtigen Ort angeordnet war. Da

ten des ersten hergestellt, um nicht die Bölzung in einem Male wegnehmen zu müssen.

In die Schlußfugen wurden außerdem an den

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Fig. 73. Hauptbogen und Nebenöffnungen auf Langwieser Seite fertig gestellt, letztere noch durch die eisernen Hilfsträger gestützt. Einrüsten der Stützen über dem Hauptbogen.— Blick taiauswärts (gegen Chur). Bauzustand am 21. Xovbr. 1913.

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Bewehrung der Fahrbahnplatte. (Aroser Seite). — Blick gegen Langwies. — Bauzustand Sommer 1914.

Stoßstellen Rohrstücke einbetoniert, durch welche nach Erhärten des Betons und nachdem die Sackung (steile Lage der Betonlamelle!) und teilweise auch das Schwinden eingetreten war, Zementmörtel unter hohem Druck eingepreßt wurde, um damit alle Stoßstellen ganz satt zu schließen. Infolge der Porosität des Betons drang dabei die Zementmilch durch den Beton benachbarter Teile zutage und die Pressung wurde so lange fortgesetzt, bis diese Erscheinung aufhörte.

Am 27. Oktober wurde das letzte Fugenstück (15) geschlossen, und ein glücklicher Zufall wollte es, daß die herrschende, ausnahmsweise milde und schöne Witterung noch bis 6. November ohne jeden Frost anhielt, so daß die

härtung des Bogens unter den günstigsten Bedingungen erfolgte.

Vor Eintritt des strengen Winters und daheriger Stillegung des Baubetriebes wurden noch die Nebenöffnungen auf Langwieser Seite fertig betoniert und ein Teil der Stützen über dem Bogen und auf Aroser Seite hergestellt , während die Ausführung derFahr-bahn über dem Bogen und der Nebenöffnungen auf Aroser Seite bis zum Frühjahr zurückgestellt werden mußte.

Der Bogen wurde nach seiner Fertigstellung regelmäßig beobachtet und zu diesem Zwecke am Scheitel eine Visierscheibe auf kleinem Kragträger angebracht. Vom 29. September, vom Tage der Aufbringung der hauptsächlichsten Scheitellast an, konnte vorerst keine weitere Einsenkung mehr beobachtet werden. Auch noch nach Bogenschluß zeigte sich bei einer Messung am 18. November keine Zunahme der Senkung, trotzdem die mittlere Tageswärme der Luft am 27. Oktober bei Bogenschluß über -f- 10°, und in der diesem Tage vorangehenden Periode von mehreren Tagen durchschnittlich -}-10o, betragen hatte, während sie am 18. November nur +4°, und in der vorangehenden Periode nur +2°, erreicht hatte. Auch die unmittelbaren Wärmemessungen am Beton im Scheitel zeigten eine Abnahme der durchschnittlichen Wärme des Betons vom 27. Oktober bis 18. November um rd. 8°, woraus sich rechnerisch

eine Senkung von

6.3    mm ergeben müßte, zu welcher noch der Einfluß des Schwindens hinzukommen würde. Den Eintritt einer entsprechenden Einsenkung hat offenbar das noch unter dem Bogen befindliche Gerüst gehindert. Eine Messung am 15. Dezember zeigte dann

5.4    mm Einsenkung, obwohl die mittlere Wärme im Beton des Scheitelteils nur etwa 3>/₂ ⁰ geringer war, als bei der vorhergehenden Beobachtung. Diese Verzögerung im Eintreten der Einsenkung dürfte auf eine gewisse Trägheit des Betons und des Gerüstes zurückzuführen sein sowie darauf, daß das beim Betonieren durchnäßte und dadurch quellende Gerüst und Schalungsholz nur allmählich austrocknete. Am 15. Februar wurde dann der absolut tiefste Stand des Bogens mit einer gesamten Einsenkung seit Bogenschluß von 10,8 mm gemessen. Möglicherweise stand der Bogen während der scharfen Kälteperiode am Neujahr 13/14 noch tiefer, jedoch konnten damals keine Messungen gemacht werden. Daß aber von den 10,8 mm Gesamteinsenkung ein großer Teil auf das Schwinden des Betons zurückgeführt werden muß, geht daraus hervor, daß die mittlere Tageswärme am 15. Februar etwa -j- 5° und an den vorangehenden

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Fig. 76. Herstellung des Fahrbahnaufbaues über dem Bogen. Nebenöffnungen auf Langwieser Seite ausgerüstet. —

Blick talauswärts. Bauzustand im Frühjahr 1914.

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Fig. 77. Herstellung des Fahrbahnaufbaues über dem Bogen und den Pfeilern der Nebenöffnungen auf Aroser Seite. Blick taleinwärts (gegen Arosa). Bauzustand im Frühjahr 1914.

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Fig-. 78 a und b. Herstellung der Fahrbahn der Nebenöffnungen auf Aroser Seite. Blick taleinwärts (gegen Arosa).

Bauzustand im Sommer 1914.

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Tagen etwa -f- 2°, die mittlere Betontemperatur des Scheitels dagegen -(-1,5° betrug, womit die letztere, etwa 3° höher war, als am 15. Dezember so daß gegenüber dieser Messung nicht eine weitere Senkung, sondern eher eine Hebung des Bogenscheitels hätte eintreten müssen.

Die weiteren Beobachtungen bis zur Lüftung des Gerüstes sind in Fig. 80 dargestellt, gleichzeitig die zugehörigen Tagesmaxima und minima der Luftwärme aufgetragen und durch Linienzüge verbunden. Es geht daraus deutlich hervor, wie rasch der Bogen den Änderungen der Luftwärme folgt.

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trotz der Zunahme der Luftwärme, fast keine Unterschiede zu messen waren, so ist klar, daß die verhältnismäßig große Bogenhebung nur unter dem Einfluß der stark bestrahlten und erwärmten Oberflächenschichten erfolgte, trotzdem der Bogen im Innern seines Querschnittes verhältnismäßig kühler blieb.

An solchen Tagen stärkerer Bestrahlung konnte schon verhältnismäßig früh im Frühjahr ein deutliches Abheben des Bogens (samt Schalung) vom Gerüst beobachtet werden. Deshalb konnte auch bei der Lüftung des Gerüstes keinerlei Einsenkung gemessen werden.

Sieht man von den durch direkte Bestrahlung hervorgerufenen Extremen ab, so betrug die Hebung des Bogenscheitels von Mitte Februar bis Ende Juni etwa 7 — 8 mm, was einer Zunahme der mittleren Bogenwärme um 9—10° entsprechen würde, wie sie auch tatsächlich gemessen wurde.

IV. Die Abnahme.

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) Da -das - an der Halde gewachsene Stammholz unten immer etwas krumm ist, konnte meistens diese natürliche Krümmung für die Kranzhölzer ohne weitere Bearbeitung ausgenützt werden.

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) Es ließ sich dies schon deswegen nicht ganz vermeiden, weil im Gebirge alles Holz nicht genau rund, sondern etwas oval gewachsen ist, so daß Unterschiede von 4—5 cm im Durchmesser beobachtet werden können. Die Erscheinung rührt vom Wuchs an der Halde her, durch welchen das Holz „buxig“ wird. Die Äste treiben hauptsächlich nach der Talseite, besonders an der Sonnenseite der Halden.

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Fig. 79.

Scheitelbewegungen des Bogens nach der Ausrüstung im Vergleich mit der Luftwärme.

Nach Absenkung des Gerüstes (24. Juni 1914) wurde der Bogen täglich 3 mal, morgens, mittags und abends beobachtet und zeigte sich dabei sehr empfindlich, indem nicht nur längere Kälte-und Wärmeperioden sich von Einfluß zeigten, sondern sogar während eines und desselben Tages deutliche Bewegungen festgestellt werden konnten (siehe Fig. 79). Der Bogen war immer am Abend am höchsten, am Morgen am tiefsten, und zwar betrug der Unterschied bis zu 6 mm, was einer täglichen Schwankung der mittleren Bogen wärme von 7,5° (10° = 7,9138 mm Scheitelbewegung) entsprechen müßte, während die im Innern des Betons unmittelbar gemessene Wärmeschwankung höchstens 2° betrug. Da jedoch solche großen Unterschiede in der Bogenstellung immer nur an den hellen, sonnigen Tagen des Hochsommers beobachtet wurden, während selbst dann bei trübem oder regnerischem Wetter,

1. Die Belastungsprobe.

Am 14. Oktober 1914 fand im Beisein der Vertreter der Aufsichtsbehörde und der Bauleitung die Belastungsprobe der Brücke statt. Als Belastung diente ein Zug nach Fig. 81, bestehend aus einer kleinen dreiachsigen Dampflokomotive von 30 t Dienstgewicht — die Oberleitung für die elektrische Förderung war noch nicht fertiggestellt — und drei beladenen Güterwagen von je 21 t Gesamtgewicht, also eine Gesamtlast von 30-f-3-21 =93 t. Zur Messung der Einsenkungen der Hauptträger der Nebenöffnungen wurden in der Mitte derselben Marken angebracht und dieselben mittelst Theodoliten beobachtet. Zur Beobachtung der Senkung und der Seitenschwankung des großen Bogens aber diente die feste, bestehende Visiereinrichtung auf der flußabwärtigen Seite, mit welcher schon das Wärmespiel des Bogens gemessen worden war, sowie der zugehörige auf Betonsockel aufgestellte Präzisionstheodolit. Zur Kontrolle wurde aber am Scheitel noch ein dünner Draht befestigt und mit einem am Lehrgerüstmittelfächer angebrachten Griot-schen Biegungsmesser verbunden. Endlich wurde auf der flußabwärtigen Bogenrippe 9 m seitlich vom Scheitel gegen Langwies eine Wasserwage aufgestellt.

Selbst bei ungünstigster Laststellung war an den Instrumenten, mit welchen die Hauptträger der Nebenöffnungen beobachtet wurden, keine Senkung ablesbar, so daß diese also jedenfalls < 1 mm war.

Für die Hauptöffnung wurde der Einfluß des Wanderns der Last festgestellt, indem die Ab-

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lesungen für eine Reihe von o J 0 Langwies Belastungsfällen, gemäß Fig. 81, vorgenommen wurden. Mit dem Präzisionstheodolit ergab sich hierbei eine von 0—2 mm anwachsende und nachher wieder entsprechend abnehmende Senkung, während der Biegungsmesser als größte Senkung 2,15 mm anzeigte. Bemerkenswert war, daß bei der Stellung des Zuges symmetrisch zur Doppelstütze, trotzdem dabei schon eine Belastung der ersten Säule über dem Bogen eintrat, sich noch keinerlei Scheitelsenkung zeigte. Das elastische Verhalten des Bogens war sehr deutlich wahrnehmbar am Spiel der Libelle, wie die Fig. 81 zeigt.

Hierauf wurden Versuche mit durchfahrendem Zug in Langsam- und in Schnellfahrt von 35—40 km/Std., sowie mit Bremsung gemacht. Am Theodolit konnte dabei die Scheitelsenkung immer zu 2 bis 272 mm gemessen werden; dagegen waren keinerlei Seitenschwankungen wahrnehmbar. Beider Wasserwage konnte deren Trägheit deutlich festgestellt werden, da sie bei den Schnellfahrten stets noch die Senkung zeigte, wenn schon wieder die Hebung des betreffenden Bogenelementes eingetreten sein mußte; dagegen zeigte sie sich sehr empfindlich für die Wirkung der Bremskraft, deren Eintreten jedesmal einen Ausschlag der Blase von 3 — 4 Teilstrichen bewirkte. Am

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Fig, 81a.

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Biegungsmesser wurden folgende Scheitelsenkungen gemessen:

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In allen Fällen gingen die Senkungen vollständig auf 0 zurück, so daß eine bleibende Formänderung nicht verzeichnet werden konnte. Hierzu ist allerdings zu bemerken, daß die Brücke schon seit Anfang September mit Materialzügen befahren worden war, also schon Belastungen erfahren hatte.

Die verhältnismäßig geringe Bogensenkung läßt jedenfalls auf eine außerordentlich hohe Elastizitätsziffer des Verbundkörpers schließen. Bei den Baustoffuntersuchungen wurde schon für den reinen Beton ein hoher Wert des Elastizitäts-

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moduls ermittelt, und dieser dürfte mit dem Alter des Betons noch erheblich gewachsen sein.

Seitens des Verfassers war ursprünglich beabsichtigt gewesen, bei Anlaß der Probebelastung, auch unmittelbare Spannungs- bezw. Längenänderungsmessungen am Beton und an den Eisenein lagen zur Bestimmung des Verhältnisses n vorzu-

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Fig. 81. Belastungsprobe.

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Aufnahme am 14. Oktober 1914.

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Fig. 83.

Fertiges Bauwerk. Blick auf Langwieser Seite, oberhalb der Brücke, talauswärts (gegen Chur) gesehen. Gerüst bis auf die Betontürme beseitigt. Aufnahme im November 1914.

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Seitenansicht der fertigen Brücke gegen Aroser Seite gesehen. Dezember 1914.

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Blick über die Brücke von Aroser Seite gegen Langwies. November 1914.

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Ansicht der Brücke taleinwärts gegen Arosa gesehen. November 1914.

nehmen. Leider aber konnten solche wegen der durch die Zeitumstände eingetretenen Störung und Unterbrechung des Baubetriebes nicht durchgeführt werden.

Mittelturm aber wird durch Abstemmen des Betons

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mit Preßluftwerkzeugen und Durch-

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Das überaus befriedigende Ergebnis der Belastungsprobe führte zur vorbehaltlosen Abnahme des Bauwerks durch die Aufsichtsbehörde.

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Fig. 87.

Ansicht der Brücke, talauswärts (gegen Chur' gesehen, z. Z. der Betriebseröffnung.

Dezember 1914.

Die BetriebseröfTnung der Bahn war ursprünglich für den 15. November vorgesehen, verzögerte sich jedoch, weil die elektrische Fahrleitung wegen Fehlens des benötigten Kupfers, das seitens eines der kriegführenden Staaten zurückgehalten wurde, nicht rechtzeitig fertiggestellt werden konnte. Den Dampfbetrieb mit Lokomotiven der Rhätischen Bahn gestattete jedoch die Aufsichtsbehörde, im Hinblick auf die Gefahren der großen Steigung, nur für die Güter-, nicht aber für die Personenbeförderung.

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Am 11. Dezember 1914 konnte dann schließlich die neue Bahn mit einer kleinen Feier eingeweiht und am Tage darauf dem öffentlichen Verkehr übergeben werden.

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Fig 88.

Ansicht der Brücke, taleinwärts (gegen Arosa) z. Z. der Betriebseröffnung. Dezember 1914.

Es sei noch bemerkt, daß die Kriegswirren insofern auch auf den Bau des Langwieser Talüberganges eingewirkt haben , daß infolge derselben im August und September eine Unterbrechung in den Aufräumungs- und Vollendungsarbeiten eintrat, und namentlich der Gerüstabbruch verzögert wurde Auch nach Wiederaufnahme der Arbeiten war es nicht mehr möglich, die Lehrgerüsttürme aus Eisenbeton vor Eintritt des Winters vollständig zu beseitigen, so daß die    brenner in einzelne Balken aufgeteilt, die in Form

Arbeit im kommenden Sommer fertiggestellt    eines großen Reihenpflasters als Uferversicherung

werden muß. Die Seitentürme werden übrigens    unter der Brücke an den beiden Wildbächen vereinfach auf die Halden umgelegt und die Fächer    legt und unter sich wieder verbunden werden,

zwischen den einzelnen Streben mit Steinen sorg-    Diese Art des Abbruchs hat sich als verhältnis-

fältig ausgepackt, so daß das Ganze als Vorland-    mäßig billig erzeigt.

Schließlich sei noch bemerkt, daß sich die

Versicherung für die Hauptwiderlager dient. Der

Gesamtbaukosten der Brücke, ohne die Haldenverstärkung und ohne Oberbau, aber einschließ-    Bauausführung seitens der Unternehmung: der

lieh der sämtlichen Räumungsarbeiten, auf etwas    Entwurf entstand, wie schon erwähnt, im beson-

über 625 000 Frcs. oder rund 500 000 M stellten.

Der Verfasser leitete Entwurfsherstellung und

deren im technischen Bureau Straßburg i. Elsaß

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Fig. 89.

Bahnstraße zwischen Griindjetobel und Langwies, im Vordergrund der Gründjetobelviadukt, im Hintergrund der Tal-

iibergang bei Langwies. Spätherbst 1914.

V. Schlußbemerkung.

Ein glückliches Geschick hat den Bau vor größeren Unfällen bewahrt, obwohl gerade diese Ausführung an die körperliche Leistungsfähigkeit nicht nur der Arbeiter, sondern auch der beaufsichtigenden Ingenieure außerordentliche Anforderungen stellte. Die Energie und Ausdauer der örtlichen Bauführer, Herren Dipl.-Ing. A. Zwygart und Ing. J. Fleury, überwand jedoch alle Schwierigkeiten, mit Hilfe der wohlwollenden Unterstützung durch die Bauleitung, Herrn Oberingenieur Bener, dem wir den Gedanken zu diesem Bauwerk, die Möglichkeit seiner Durchführung, trotz aller Hemmungen, sowie eine verständnisvolle Förderung des Entwurfs und der Ausführung mit Rat und Tat verdanken.

der Firma Ed. Züblin & Cie. unter der Aufsicht von Herrn Dr.-Ing. K. Arnstein, während die Bauausführung mit ihren teilweise neuartigen Lösungen durch die Niederlassung Basel der Firma und später, nach Auflassung dieser Niederlassung, durch die neugegründete und unabhängige schweizerische Kommandit- Aktien - Gesellschaft Ed. Züblin & Cie. Zürich unter der tatkräftigen Leitung von Herrn Dipl.-Ing. J. Müller besorgt wurde.

An dem kleinen Stationsgebäude von Langwies aber steht der in doppeltem Sinne zu deutende Spruch, der schon eine alte Holzbrücke im Prättigau, die das Hochwasser 1910 wegriß, geziert hatte:

„Höhen und Tiefen ebnet die Zeit, Aber sie eilet, versteh’ sie und schaff'“.

Druck von H. S. Hermann in Berlin.

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