WYDZIAEY POLITECHNICZNE KRAKOW

BIBLIOTEKA GLÖWNA

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Das Kleinpflaster :: nach den Erfahrungen der Praxis::

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Das Kleinpflaster nach den Erfahrungen der Praxis

Bearbeitet auf Grund von Rundfragen bei zahlreichen Baubehörden

in erster Auflage von

Professor Krüger- Bremen

und mit einer Einleitung versehen von

ftönigl. Baurat Gravenhorst-Stade

Zweite Auflage

völlig umgearbeitet und erweitert von

Bauinspektor Vesper mann-Frankfurt a. M.

Mit 13 Abbildungen

öffentlichen Arbiiu* |f

Berlin 1915

Union Deutsche Verlagsgesellschast Zweigniederlassung Berlin

Alle Rechte, auch das der Übersetzung, vorbehalten.

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Inhaltsverzeichnis.

Seite

Vorwort

Einleitung.......................

1.    Entwicklung des Kleinpflasters..............

2.    Beschaffenheit und Verfertigung der Steine

A)    Form und Abmessungen . . ............

B)    Gesteinsarten...................

C)    Bearbeitung der Steine von Hand und durch Maschinen

3.    Bauweise

A)    Einfassung, Unterbau und Bettung..........

B)    Wölbung, Art der Verlegung und FugenaussAlung . .

4.    Verhalten des Pflasters unter verschiedenen Verhältnissen

A)    Klimatische Verhältnisse ..............

B)    Ausbrüche infolge unterirdischer Leitungen......

C)    Anschluß an Straßenbahngleise...........

D)    Steigungsverhältnisse................

E)    Einwirkung des Verkehrs..............

5.    Dauer und Haltbarkeit

A)    Größe und Art der Abnutzung...........

B)    Dauer des Pflasters................

6.    Unterhaltung und Reinigung...............

7.    Herstellungs-, Unterhaltungs- und Reinigungskosten.....

8.    Beurteilung des Kleinpflasters

A) des Verkehrs...........

vom Standpunkt B) der öffentlichen Gesundheitspflege .

C) der Wirtschaftlichkeit oder Rentabilität

D) in allgemeiner Hinsicht .

11

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9. Grundsätze für die Anwendung

Vorwort zur ersten Auflage.

Im Februar 1909 wandte sich der Verlag der „Wasser- und Wegebau-Zeitschrist" in Stade an etwa 200 Straßenbaubehörden des Deutschen Reiches mit der Bitte um Auskunft, ob in ihren Amtsbezirken Kleinpflasterungen hergestellt worden sind, und wenn das der Fall sein sollte, um Mitteilung, wann die erste Ausführung erfolgte, wie groß die mit Kleinpflaster befestigte Straßenfläche Ende 1908 war, in welcher Weise die Kleinsteine verlegt und aus welchem Gestein und in welcher Größe und Form sie angefertigt wurden, welchen Unterbau das Kleinpflaster erhielt, wie hoch sich der Herstellungspreis für das Quadratmeter Straßenfläche bei vorhanden gewesenem bzw. bei neu anzufertigendem Unterbau stellte, ob Zement bei der Pflasterung in irgendeiner Weise Verwendung fand und wie sich das Kleinpflaster gegenüber anderen Befestigungsarten bislang bewährte.

Der Versand der Fragebogen erfolgte zu dem Zweck, die eingehenden Auskünfte zu einer größeren abschließenden Arbeit über das Kleinpflaster zu benutzen und diese als Denkschrift zum 2Sjährigen Jubiläum dieses Pflasters im Jahre 1910 erscheinen zu lassen.

Bis Anfang September 1909 hatten gerade 100 Baubehörden die gestellten Fragen bereitwllligst beantwortet und viele von ihnen noch außerdem manches mit-getellt, was von allgemeinem wissenschaftlichem Interesse ist. Von einer Behörde war nachträglich noch eine Antwort eingelaufen. Etwa 20 Baubehörden teilten mit, in ihren Amtsbezirken feien Kleinpflasterungen nicht vorhanden, und einige wenige Baubehörden bemerkten, sie besäßen über Kleinpflaster noch keine genügenden Erfahrungen, weil dieses von ihnen nur in einem sehr geringen Umfange hergestellt worden sei.

Vorwort zur zweiten Auflage.

Nachdem das Werk inzwischen in den Verlag der „Union Deutsche Verlagsgesellschaft" übergegangen ist und Herr Professor Krüger dem Wunsche desselben aus Neubearbeitung aus persönlichen Gründen nicht zu entsprechen vermochte, hat Unterzeichneter die Bearbeitung übernommen. Der zweiten Auslage liegen als weiteres amtliches Material zugrunde:

1.    Das Ergebnis einer neueren Rundfrage vom Jahre 1913.

2.    Berichte der Verwaltungen der preußischen Provinzialverbände zu den einzelnen Beratungsgegenständen für den Stratzenkongretz in London 1913.

3.    Das statistische Jahrbuch deutscher Städte.

Das Werk hat in bezug auf die äußere Form insofern eine Änderung erfahren, als das Inhaltsverzeichnis ausführlicher gestaltet, der Stoss im Interesse einer besseren Übersichtlichkeit nach Land- und Stadtstraßen gesichtet und der Inhalt der einzelnen Auskünfte vollkommen in die entsprechenden Kapitel des textlichen Teils ausgenommen wurde. Aus diese Weise wurde letzterer für sich selbständig und konnte von den einzelnen Hinweisungen aus die Auskünfte Abstand genommen und das Studium des Werkes wesentlich erleichtert werden. Da sich somit eine besondere Durchsicht der Auskünfte erübrigt, auch der Stoff eine erhebliche Erweiterung erfahren hat, erschien es zweckmäßig, auf den in der ersten Auflage enthaltenen Abdruck der einzelnen und umfangreichen Auskünfte zu verzichten. Die zweite Auflage erscheint infolge dieser Maßnahmen im Vergleich zur ersten in vollkommen umgeänderter und erweiterter Gestalt.

Frankfurt a. M., Herbst 1914.

Vespermann.

Einleitung.

Das Kleinpflaster verdankt seine Entstehung der Beobachtung des Verschleißes der Steinschlagbahnen und dem Bestreben, den Bau der Steinstraßen (Landstraßen) zu verbessern. Bei den von mir 1881 begonnenen und eine längere Reihe von Jahren fortgesetzten Messungen der Höhenabnahme der Schotterbahnen — bald auch auf das Kleinpflaster ausgedehnt — zeigte sich deutlich, daß Steinschlagstücke von größerem kubischem Inhalte von dem Raddrücke nicht sobald zerstört (zerdrückt) wurden. Eine aus besonders grobem Steinschlage probeweise hergestellte Steinschlagbahnstrecke nutzte sich weniger ab, zeigte aber bald störende Unebenheiten, indem die größeren Steinschlagstücke nach einigen Jahren aus der Oberfläche hervorragten, weil neben ihnen die kleineren zerdrückt waren. Der Gedanke lag nun nahe, auf alten, abgenutzten, entsprechend vorgerichteten Steinschlagdahnen anstelle von Decken aus bestgeformten Steinschlagstücken von 4 bis 6 cm Höhe Pflaster herzustellen. Dieser Gedanke kam im Sommer 1885 zur Ausführung auf einer 4 m langen, 3,5 m breiten Versuchsstrecke (Abb. 1), die noch heute den gehegten Erwartungen entspricht und irgendwelche Ausbesserungen bisher nicht erforderte. Mit Vergnügen denke ich an die Stunden zurück, in welchen ich dieses erste Kleinpflaster entstehen sah. Als die durch Abhacken profilmäßig vorgerichtete Steinschlagbahn mit einer 4 cm hohen Sandschicht bedeckt war, fragte der schon bejahrte Steinsetzer, der die Steine angefertigt hatte und der sie nun versetzen sollte: „Wie soll es gemacht werden?" — „Geben Sie mir Ihren Hammer, so will ich's Ihnen zeigen." Der Wegemeister und mehrere Arbeiter sahen mir zu aus die Finger. Roch nie hatte ich einen Pflasterstein versetzt. Ein gelinder Schreck war die Folge, als ich beim Setzen der ersten Steine erkannte, daß auch diese Arbeit geübt sein will. Nachdem etwa % qm gesetzt war, gab ich den Hammer zurück und der alte Steinsetzer setzte ihn in Bewegung. — „Da sieht man den Unterschied im Können eines gelernten und nicht gelernten Steinsetzers" — lautete meine erste Bemerkung. Dann waren unter Zuziehung zweier im Pflastern völlig ungeübter Handarbeiter die 14 qm Kleinpflaster bald hergestellt. Nach dem Dichten und Einschlämmen der Fugen mit Kies und nachdem das Pflaster mit einer schwachen Sandschicht bedeckt war, ließ ich die Absperrung beseitigen. Der erste Wagen rollte über das neue Pflaster dahin. Seine Prüfung bestand es gut. Es entsprach meinen Erwartungen. Ein bescheidener Anfang war gemacht. Die verwendeten Kleinsteine bestanden aus nordischem Geschiebe. Sie waren aus alten, abgenutzten aber festen Großpflastersteinen angefertigt. Die mit möglichster Sorgfalt betriebenen, beim obigen Kleinpflaster

noch nach 22 Jahren wiederholten Verschleißmessungen ergaben, daß unter gleichen Amständen die Höhenabnahme der Steinschlagbahn acht mal größer sich erwies wie bei dem Kleinpflaster. Während das erste Kleinpflaster in 22 Jahren fast 8 mm an Höhe abnahm, verlor die Steinschlagbahn 66 mm. Die abschleifende oder reibende Wirkung der Räder zeigte aus dem Pflaster sich äußerst gering gegenüber der zerstörenden Raddruckwirkung aus der Steinschlagbahn.

Angeachtet obiger Überlegungen, Messungen und Erfahrungen fanden sich manche Fachleute, die zunächst die Nützlichkeit des Kleinpflasters bezweifelten, und die Neuerung fand in den ersten 15 bis 20 Jahren verhältnismäßig wenig Nachahmung. Das langsame und vorsichtige Vorgehen erwies sich der Sache als nützlich. Es wurden nach und nach mehr Erfahrungen gesammelt und daneben Verbesserungen eingeführt.

Der Automobilverkehr dürfte sich immer mehr ausbreiten. Ihm sind die Steinschlagbahnen nicht gewachsen. Gutes Kleinpflaster leistet seinen Angriffen ausreichend Widerstand. Mit dem Wachsen des Verkehrs, besonders des Lastverkehrs und der Geschwindigkeit desselben muß die Größe und Festigkeit der Steine und die Güte ihrer Form Schritt halten. Ein Pflaster indessen aus Würfeln von 10 bis 11 cm Seite, oder besser aus Steinen von etwa 8 mal 14 cm gleich 112 qcm Kopffläche und fast so großer Fußfläche bei 10 bis 12 cm Höhe dürfte nicht mehr Kleinpflaster, sondern Mittelpflaster zu nennen sein.

Es unterliegt keinem Zweifel, daß das Kleinpflaster die Steinschlagbahnen größtenteils verdrängen wird. Dasselbe hält sich sauberer, die Schlamm- und Staub-blldung ist geringer, es ist nicht so geräuschvoll wie Großpflaster und es tritt eine Ersparung an Zugkraft und Anterhaltungskosten ein.

Stade, Oktober 1909.

Gravenhorst.

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1. Entwicklung des Kleinpflasters.

Von jeher waren die Straßenbauingenieure bemüht, für solche Straßen, deren Verkehr eine Steinschlagbahn auch bei Verwendung besten Schotterdeckenmaterials, sorgfältigster Ausführung und guter Walzendichtung nicht gewachsen ist, deren Verkehr aber die Herstellung eines teuren Großpflasters noch nicht bedingte eine besser geeignete wirtschaftliche Besestigungsart zu finden, d. h. eine Befestigungsart, die in der Herstellung nicht viel teurer, in der Unterhaltung aber weit billiger, auch staub- und schutzsreier ist als eine Steinschlagbahn, und die geringere Anlagekosten und weniger Verkehrsgeräusch verursacht als ein Großpflaster. Lange blieb der Erfolg dieser Bemühungen aus. Da kam der Landesbauinspektor, König!. Baurat F. Gravenhorst in Stade auf den glücklichen Gedanken, anstelle des durch Handarbeit oder durch Steinbrechmaschinen aus Findlingen oder Bruchsteinen oder vielfach auch aus alten Pflastersteinen gewonnenen kleinen, unregelmäßig geformten, einem schweren Raddruck nicht genügend widerstehenden Schotters größere, besser bearbeitete, möglichst würfelförmige Steinstücke zur Bedeckung der abgefahrenen Steinschlagbahn zu verwenden und sie nicht auf die Unterlage zu schütten und in der durch den Zufall herbeigeführten Lage mit der Walze sestzudrücken, sondern sie pslasterartig aus einem Sandbett eng aneinander zu reihen und festzustampfen, um eine genügend ebene Oberfläche zu erzielen. Fm Jahre 1885 stellte er auf der Landstraße von Stade nach Himmelpsorten (bei km 4,25) in einer Länge von 4 m das erste Kleinpflaster her, und zwar benutzte er zu diesem Versuch als Unterlage eine alte, profilgemäß abgehackte Steinschlagbahn und zur Pflasterung Kleinsteine von 4 bis 6 cm Höhe, die aus alten Großpflastersteinen (festem nordischen Geschiebe) angefertigt waren. Diese ließ er mit engen Fugen mosaikartig in ein schwaches, auf der Steinschlagbahn möglichst gleichmäßig ausgebreitetes Sandbett setzen und die Fugen mit Sand und Kies einschlämmen. Eine Abrammung wurde nicht vorgenommen. Abb. 13 zeigt dieses Kleinpflasterstück nach etwa 23 jährigem Bestände.

Nachdem mehrjährige Beobachtungen an der ersten Versuchsstrecke vorlagen, haben sowohl Landes- als auch Stadt-Verwaltungen ihre Aufmerksamkeit dem Klein-pslaster zugewendet und sich zur Einführung von Kleinpflaster veranlaßt gesehen. Die günstigen Erfahrungen, die man auch anderwärts mit den ersten Kleinpflasterungen machte, haben zur Fortsetzung der Versuche ermutigt, und — wie aus nachstehender Zusammenstellung ersichtlich — zur Anwendung in großem Maßstabe Veranlassung gegeben.

Lfde

Nr.

Provinz

Hannover

do.

do.

do.

do.

do.

do.

a) Kleinpflaster auf Landstraßen.

Landesbauamt

I. Preußen.

Verlegung

feit

Pflasterfläche Ende 1908 Ende 1912

Mehr

qm

qm

10

11

Schleswig-

Holstein

Westpreußen

Ostpreußen

12

do.

13

do.

14

Brandenburg

15

do.

16

Posen

17

do.

18

do.

19

20

Schlesien

Sachsen

21

do.

Stade

Celle

Verden a. Aller

Nienburg a. Weser

Hannover

Singen a. Ems

Osnabrück

Flensburg

Heide

Danzig

Königsberg

Insterburg

Mohrungen

Provinzialverwaltg.

Neu Nuppin

Gnesen

Kosten

Krotoschin

Gleiwitz

Erfurt

Stendal

1885

1887

1893

1899

1891

1895

1897

1902

1908

1897

1900

1906

1904

1898

1899

1906

1905

1904

1898

1900

1902

860 000    1000 000

89 700 13 400

140 000 59 000 98 000 46 700 93 000 38 700

2 800

7 500

20 000

22 430 22 000

14 930

2 000

4 500

6 600

2100

4 900

9 200

4 300

88 300

4 600

1500

14 800 32 000 55 500 40 000

40 000 110 000 76 000

8 000

44 500 36 000

22

Westfalen

23

do.

Münster

Soest

1895

1895

24

Rheinprovinz

Köln

1894

25

do.

26

do.

27

Hessen-Nassau

28

29

Gummersbach

Kreuznach

Wiesbaden

Dieß

Idstein

1898

1895

1898

1899

1906

77 900 272 000 54 000

97 000

19 100

6 600

78 800 20 600

20 000 123 600 23 800

13 400 44 800

3 200

5100

Zusammen \2 722100

2 544 930 | 667 730

Lfde

Nr.

Bauamt

Verlegung

seit

Ende 1908

Pflasterfläche

Ende 1912

Mehr

qm

qm

II. Sachsen.

30

31

32

Leipzig

Dresden

Plauen

1898

1899

1906

24 800 26 600

4 800

66 500 51000 20 000

41700 24 400 15 200

Lfde

Nr.

Bauamt

Verlegung

seit

Pflasterfläche

Ende 1908 Ende 1912

Mehr

qm

qm

33

34

35

36

37

38

Meißen

Zittau

Pirna

Bautzen

Schwarzenberg

Annaberg

1899

1905

1905

1898

1898

1896

Zusammen

95 450

43 300 16 200

35 500

8 300

4 000

2 650

11200

4 900

1300

213 500

132 650

39

40

41

42

43

44

in. Mecklenburg. Parchim Waren Güstrow Schwerin Grabow Rostock

1897

1898

1896

1896

1898

1897

Zusammen

110 000 85 000

59    000

60    000 16 200 62 000

392 200

109 400 98 000 60 000 54 000 15 900

- 600 13 000

1000

- 6000 - 300

337 300

20 900

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IV. Hessen-Darmstadt.

Darmstadt

Groß Gerau

Bensheim

Gießen

Heppenheim

Offenbach

1899

1901

1901

1907

1913

1907

Zusammen

36 000 13 500

3 900

11500 64 900

90 000 . 62 000 41600 10 600

54 000 48 500 37 700

7 000

65 500

276 700

54 000 194 200

v. Braunschweig. Helmstedt

Staatsstraßen

Kreisstraßen

1896

Zusammen

231 700 322 300 554 000

VI. Sonstige Staaten.

Dessau

Bernburg

Gera

Waldeck

Frankenhausen am Kyffhäuser Lübeck Speyer Straßburg

14 000 332 500

50 000 394 000

36 000 61500

1907

1910

1902

1901

Zusammen

600

11 800 358 900

900

4 700

8 400

19 300

2 400

1 800

22 400

10 600

105 100

109 900

Obgleich die Auskünfte von vielen Landesbauverwaltungen fehlen und die Unterlagen nur unvollständig sind, läßt sich doch erkennen, daß im Jahre 1908 mindestens 3,6 Millionen Quadratmeter Landstraßen mit Kleinpflaster belegt waren und bis Ende des Jahres 1912 eine weitere Steigerung von über eine Million Quadratmeter eingetreten ist. Die Verwendung erstreckt sich aus Nord- und Mitteldeutschland, ist dagegen in süddeutschen Staaten unerheblich.

Über die Länge der mitKleinpslaster belegten Landstraßen liegen genaue Angaben nicht vor. In der Provinz Hannover belief sich im Jahre 1908 die Gesamtlänge bei den 7 Landesbauämtern auf 472 km. Fm Fahre 1910 waren auf Provinzialstraßen 542 km, aus Kreisstraßen 692 km, im ganzen 1234 km Kleinpslaster-bahnen vorhanden. Im Kreise Westpriegnitz sind in dem Zeitraum von 1898 bis 1903 etwa 90 km Kleinpflaster auf Landstraßen hergestellt worden. In der Provinz Brandenburg waren vom Jahre 1898 ab im Jahre 1908 etwa 53 km, im Jahre 1912 insgesamt 83 km Kleinpflasterstraßen von 5 bis 9 in Breite vorhanden. In der Provinz Schleswig-Holstein sind vom Jahre 1897 ab etwa 62 km, beim Bezirksverband Wiesbaden vom gleichen Jahre ab etwa 60 km Steinschlagbahnen mit Kleinpflaster belegt worden. Beim Landesbauamt Köln belief sich im Jahre 1908 die gesamte Strecke aus 54 km. Um die gleiche Zeit kommen in Bernburg und Dessau 77 km und in Schwerin ebenfalls 77 km in betracht. Die Gesamtlänge belief sich im Königreich Sachsen aus etwa 17 km und im Großherzogtum Hessen-Darmstadt aus 14 km, hat sich inzwischen jedoch erheblich vermehrt.

Bis zum 31. März 1913 waren in den preußischen Provinzen an Klein-pslasterungen ausgeführt:

Ostpreußen........

Westpreußen.......

Brandenburg ......

Schlesien.........

Sachsen.........

Hannover (Provinzialstrahen) „ (Kreisstraßen) . .

Westfalen...........

Bezirksverband Kassel (Landstraßen) Bezirksverband Kassel (Landwege) Bezirksverband Wiesbaden . . .

Rheinprovinz .........

Schleswig-Holstein .......

12,118 km 10,440 „ 83,347 „ 47,507 „ 217,899 „ 622,000 „ 858,000 216,562 „ 14,300 „

2,196

55,870

264,337

71,171

Insgesamt 2 475,747 km

Von Pommern und Posen liegen Angaben nicht vor, da diese Provinzen keine oder nur noch einen geringen Teil der Chausseen unterhalten.

Nach den vorliegenden Nachrichten werden bei einzelnen Landesbauämtern in der Provinz Hannover Steinschlagdecken aus Provinzialstraßen nicht mehr erneuert, sondern durch Kleinpflaster ersetzt. In der Provinz Schleswig-Holstein ist im Jahre 1906 zur Vermeidung der ständig wachsenden Unterhaltungskosten der chauffierten

Fahrbahnen ein Betrag von 2,5 Millionen Mark zur Herstellung von Kleinpslaster bewllligt worden, aus dem im Verlause von 10 Fahren etwa 100 km Kleinpslaster-strahen hergestellt werden sollen. In der Rheinprovinz wird in den nächsten Jahren wahrscheinlich aus eine bedeutende Erweiterung der Kleinpslasterstraßen gerechnet werden können. In der Provinz Pommern wird zweifellos mit dem Ambau der Steinschlagbahnen in Kleinpslaster flott fortgefahren werden. Vorgesehen sind in Westpreußen in den nächsten zehn Jahren 49 km, in Sachsen in 15 Jahren 294 km, beim Bezirksverband Wiesbaden noch 120 km, beim Bezirksverband Kassel noch für den Betrag von 500 000 M in drei bis vier Jahren. In Gera sind in den nächsten Jahren weitere Versuche mit Kleinpslaster vorgesehen und auch in Gießen sollen in den folgenden Jahren weitere Kleinpflasterherstellungen erfolgen.

Bei anderen Behörden würde man in weitgehendem Matze zu Kleinpslaster übergehen, wenn es nicht an Mitteln fehlte. So stötzt in Kassel die Durchführung von Kleinpslaster wegen der immer noch recht kostspieligen Ausführung auf Schwierigkeiten. Auch in der Provinz Westfalen kann bei den hohen Kosten die Ausführung nur in sehr geringem Matze erfolgen. In Schlesien würde die Anwendung eine noch viel größere sein, wenn man sich nicht wegen der hohen Anlagekosten der Klein-pslasterungen daraus beschränken müßte, in jedem Fahre nur die am stärksten befahrenen Chausseestrecken mit Kleinpflaster zu versehen. Es ergibt sich daraus, daß die Anlage von Kleinpflafterstrecken vielfach nicht aus technischen Gründen, sondern wegen Beschränktheit der verfügbaren Mittel verhindert wird.

b) Kleinpflaster in Stadtstraßen.

1. Großstädte mit mehr als 200 000 Einwohnern.

Lfde

Nr.

etabt

Verlegung

seit

Pflasterfläche

<£nbe 1908 Ende 1912

Mehr

qm

qm

T—l t—I r—I    I v—I

Bremen

Breslau

Charlottenburg

Chemnitz

Köln a. Rh.

Dortmund

Dresden

Düsseldorf

Duisburg

Essen

Frankfurt a. M. Hamburg Hannover Kiel

1901

1900

1893

1902

1899

1891

1901

1905

1895

1902

1902

1905

1800

5 300

3 500

15 000 7 000

8 800

21300 33 500

9 900

41400 185 700 12 400 51600 11800

1800

21100 25 600 44 800 53 000 29 900 14 500

97    500 308 000

19 300

98    000 24 600

12 300

4300

11300

43100

56100 122 300

6 900

46 400 12 800

Lfde

Nr.

Stadt

Verlegung

Pflasterfläche

seit

Ende 1908

Ende 1912

Mehr

qm

qm

Königsberg

Leipzig

Magdeburg

München

Nürnberg

Stettin

Stuttgart

1901

1892

1904

1905

Zusammen

15 800 13 900 85 200 30 000 16 600 18 800 12100 547 600    1 425 800

11500

4 300

2 400

73 900 55 000

1400

1 100

2100

11500 11300 475 000 15 200 7 700 10 000

854 000

2. Großstädte

ST.

K>

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38

Aachen

Altona

Augsburg

Barmen

Bochum

Braunschweig

Kassel

Krefeld

Danzig

Erfurt

Gelsenkirchen

Halle

Karlsruhe

Mainz

Mannheim

Posen

Wiesbaden

Ol CM O GO O)

1887

1903

1898

1898

1896

1904

1904

1902

1896

20 800 10 300 16 300

22 800 16 600 23 300

2 000

6 300

7 000

6 500

6 500

63100 200 900 18 200 10 700 73100

24    600

25    400

66100 265 000 48 700 11400 100 000 58 000 54 900 185 000

3 000

64100 30 500

700

900

36 900 29 500

3 000

1500

7 400

89 600

571 400

5 500

2 500

17 600

1500

8 000

86 000

976 900

3. Mittelstädte von 50 000 bis 100 000 Einwohnern.

600

184 000

39

40

41

42

43

44

Bielefeld

Bonn

Vromberg

Darmstadt

Flensburg

Frankfurt a. O.

1900

1902

1905

60 200 17 200

9 900

35100

62 600 31200 10 900 41 400

2 400 14 000

1000

6 300

1 200

8 200

1800

600

Lfde

Nr.

Stadt

Verlegung

seit

Ende 1908 bzw. 1909*

Pflasterfläche

Ende 1912

Mehr

qm

qm

Freiburg i. Br.

1905

22 600

62 000

39 400

Fürth

1906

6 000

7 200

1200

Hagen i. W. Herne Hildesheim Linden i. H. Lübeck

1890

1900

1903

14 500

21400

18 000 27 500 47 800

4 400

7 400*

33 000

3 500

26 400

25 600

Metz

Mühlheim a. Rh. Münster i. W. Oberhausen Rhld. Ossenbach a. M. Potsdam Remscheid Solingen Spandau Würzburg

2 900

3 000

100

1902

1896

1905

1902

Zusammen

6 600

7100

500

20 000

6 800

6 800

9 300

15 600

7 700

1300

8 000

2 500

266 900

29 800 14 700

14 200

7 000

1300

8 000

2 500

438 500

142 200

4. Städte unter 50 000 Einwohnern.

Lfde

Nr.

Stadt

Verlegung

seit

Pflasterfläche Ende 1912 bzw. 1908*

qm

Delmenhorst

Eisenach

Glauchau

Guben

Mühlhausen i. Th.

Rheydt

Rostock

Salzungen

Stralsund

Wandsbek

Wanne

Witten

1906

1901

1900

1902

1901

1890

1904

1901

1903

1897

1898

15 700 100 200 1760*

2 400

36 000

9 400

89 300* 10 000 12 700 28 000

6 200

7 500

Zusammen 317 400

Gruppe 1 — 1 425 800 qm 976 900 qm 438 500 qm 4 =    317 400 qm

3 --

Insgesamt 3 158 600 qm

entsprechend bei 6 m Straßenbreite einer Straßenlänge von über 500 km.

Das Kleinpflaster erfreut sich in den deutschen Städten einer wachsenden Beliebtheit. Den größten Umfang hat es in München, Frankfurt a. M. und Braunschweig mit 530 000, 308 000 bzw. 265 000 qm genommen.

Don den Städten, welche in neuester Zeit Kleinpslaster in bedeutendem Umfange verwendet haben, ist besonders München hervorzuheben. In Nürnberg beabsichtigt man neuerdings planmäßig mit der Herstellung von Kleinpslaster vorzugehen und in den nächsten 9 Jahren insgesamt 407 000 qm Kleinpflaster zur Ausführung zu bringen.

Man ersieht hieraus, daß das Kleinpslaster im Lause von wenigen Jahrzehnten in Deutschland sowohl aus den Landstraßen als auch in den Städten eine rasche Verbreitung gefunden hat. Es hat indessen nicht allein in den verschiedenen deutschen Bundesstaaten, sondern auch im Auslande Beachtung und Nachahmung gefunden, gm Jahre 1904 wurde es in Österreich-Ungarn, später in Dänemark und der Schweiz, neuerdings auch in England, den Vereinigten Staaten und Argentinien eingeführt und soll jetzt auch in Schweden zur Anwendung gelangen. In der Nähe von London ist es auf der Versuchsstrecke Sideup—New Eltham zum Vergleich mit 23 anderen Pflasterarten insbesondere mit bituminösem Makadam, verlegt worden.

Wenn man diese außerordentliche Entwicklung in etwas mehr als einem Vierteljahrhundert betrachtet, unterliegt es keinem Zweifel, daß das Kleinpslaster in der Technik des Straßenbaues eine bedeutende Rolle spielt. In der Tat stellt die Neuerung des Kleinpflasters den bedeutendsten Fortschritt im gesamten Straßen-wesen dar, der seit Mac Adam und seit der Einführung der Dampfwalze zu verzeichnen ist.

2. Beschaffenheit und Verfertigung der Steine.

Bettung.

Reinigung.

Pflastersteine

2. Beschaffenheit und Verfertigung der Steine.

A) Form und Abmessungen.

Bei der Befestigung der Fahrbahnen mit Steinpflaster unterscheidet man Groß-, Mittel- und Kleinpslaster. Die Groß- oder Reihenpflastersteine von meist parallelepipedischer Form haben größere Abmessungen von 200—400 qcm Kops-fläche bei etwa 15—18 cm Höhe. Die Mittelpslastersteine haben eine Höhe von durchschnittlich 11 cm, unter Umständen auch von 12—14 cm, erhalten indessen dieselbe Form und Bearbeitung wie die Reihenpflastersteine.

Die Form der Kleinpslaftersteine ist im allgemeinen würfelförmig oder möglichst würfelförmig oder auch möglichst parallelepipedisch. Zn der Praxis finden sich verschiedenartige Formen. So ist in der Provinz Ostpreußen die Kopfsläche der aus den Brüchen gelieferten Steine fast ausschließlich viereckig oder rechteckig. In der Provinz Hannover hat man stets mehr oder weniger unregelmäßige Steinformen verwendet. In der Provinz Schlesien sind in den letzten Jahren auch Versuche mit einem Kleinpflaster aus unregelmäßigen Steinen mit vieleckiger Oberfläche gemacht worden. Beim Bezirksverband Wiesbaden, wo ursprünglich drei-, vier- und fünfeckige Form zugelassen war, beschränkt man sich neuerdings nur auf drei- und viereckige Form. In Pirna hat man würfelförmige Steine und auch solche mit vieleckiger Kopfsläche verwendet, benutzt neuerdings indessen nur noch solche mit rechteckiger Kopfsläche.

Nach Gravenhorst sind Kleinpflastersteine, die annähernd und zweckmäßig so weit wie möglich würfelförmig gestaltet sind, am meisten empfehlenswert. Ein gewisser Anteil von Steinen mit rechteckiger Kopfsläche ist jedoch mit Rücksicht aus den Preis zuzulassen. Plattensörmige Steine sind von der Verwendung auszuschließen. Nach Voiges können die Kopf- und Fußfläche der Steine 3-, 4- und 5 eckig sein. Vielfach werden Steine mit dreieckiger Kopfsläche nur zu einem gewissen Anteil (bis etwa 5 Proz.) zugelassen.

Die Anforderungen in bezug aus die Größe der Kopsfläche sind in der Praxis verschieden. Während bei den Landstraßen in Verden eine Größe von etwa 50 qcm für ausreichend erachtet wird, fordert man in Grabow im Mittel 64 qcm und in Frankenhausen bei starkem Verkehr 70 qcm Kopfsläche. In Heide sind 50 bis 70 qcm vorgeschrieben. In Güstrow hat man zuerst Steine von 45—55 qcm und später solche von 60—80 qcm Kopfsläche verwendet. Bei der Landesverwaltung in Wiesbaden hat man bei den ersten Ausführungen Steine von 30—70 qcm, neuerdings mit Rücksicht aus den starken und schweren Verkehr solche von 50—100 qcm Kopfsläche genommen. In Kreuznach werden 60—100 qcm verlangt. Die Landesverwaltung in Leipzig, welche sich ursprünglich mit 50 qcm begnügte, ist später aus 70—100 qcm und neuerdings auf 64—120 qcm übergegangen. In Stendal fordert man 70—130 qcm Kopsfläche.

Bei den städtischen Straßen wurden in Charlottenburg Steine von 30 —50 qcm, in Wiesbaden werden solche von 40—60 qcm, in Stralsund solche von 50 —80 qcm und in Freiburg i. Br. solche von 60 —80 qcm Kopsfläche als genügend erachtet. In Magdeburg hat man bei Plötzkyer Material eine Größe von 70—80 qcm genommen. Flensburg und Mühlhausen i. Th. haben 64 als Mindest- und 100 qcm als Höchstmaß. Essen läßt 60—100 und Frankfurt a. M. 60—120 qcm Kopsfläche zu. In Annaberg werden die größeren Steinsormate bevorzugt.

Nach Voiges darf die Größe der Kopfsläche nicht unter 45 und nicht über 80 qcm sein. Im allgemeinen schwankt sie bei den verschiedenen Formaten zwischen 50 und 100 qcm.

Die an die Größe der Steine gestellten Anforderungen kommen auch in den Seitenlängen der Kopfsläche zum Ausdruck. Während man bei dem Landesbauamt in Celle sich mit 4—7 cm begnügt, fordert man in Annaberg 6—9 und in Schwerin 8x8 cm. In Danzig werden bei Findlingen 6—9 cm, bei gewöhnlichen Granitsteinen 9—10 cm für erforderlich erachtet, in Mohrungen bei Findlingen 10—12 cm genommen.

Nach den Vorschriften des Bezirksverbandes Wiesbaden soll das kleinste Quermatz bei vier- und mehreckigen Köpfen nicht unter 6 cm und das größte nicht über 10 cm betragen. Bei dreieckigen Köpfen soll keine Seite des Dreiecks unter

7    und über 9 cm haben.

In Gera sollen die Kleinpflastersteine eine Länge von 7—11 cm und eine Breite von 7—9 cm ausweisen. Die Landesverwaltungen in Dresden und Zittau, welche sich früher mit 7—11 bzw. 8—10 cm Seitenlänge begnügten, verlangen jetzt wie auch Bautzen eine solche von 8—12 cm. In Plauen hat man bei Quarzit-Kalksteinen wegen der geringen Spaltfähigkeit des Gesteins Seitenlängen von 16 cm ausnahmsweise zugelassen.

Ähnliche Unterschiede liegen auch bei den Anforderungen der Stadtverwaltungen vor. In Duisburg und Aachen verlangt man als kleinstes Quermah 5 cm, als größtes

8    bzw. 9 cm. Mainz fordert 6—8 cm, Wandsbek 6—9 cm, Rheydt 8 cm, Mannheim und Kassel verlangen 7—9 cm. In Potsdam müssen die Seiten 6—10 cm lang und breit, in Nürnberg 8—10 cm lang und 7—9 cm breit sein, in Fürth durchschnittlich 10x10 cm, in Remscheid 9—11 cm, Breslau 10—11 cm Seitenlänge ausweisen. In Hildesheim und Glauchau, wo man früher 6—8 bzw. 7—10 cm forderte, ist man später aus 8—10 bzw. 8—12 cm Seitenlänge übergegangen. In Magdeburg hat man bei dem Oolithenkalkreihenpslaster Steine von 9—10 cm Breite und 12—18 cm Länge genommen.

Im allgemeinen ist man sowohl bei den Landstraßen als auch bei den städtischen Straßen immer mehr von geringeren zu größeren Abmessungen in der Kopfsläche übergegangen. Man findet auch als Regel angegeben, daß die Länge der Seitenflächen die Höhe der Steine nicht überschreiten soll.

Sachliche Erwägungen ergeben, daß ein Kleinpslaster aus kleinen Steinen in gewisser Hinsicht verschiedene Vorteile bietet. Fe kleiner die Kopfflächen sind, desto ebener wird die Oberfläche der Steinbahn, desto weniger Geräusch verursachen die Fuhrwerke und desto angenehmer befährt sich das Pflaster. Aus kleineren Steinen entsteht auch ein sugenreicheres Pflaster, das den Pferden einen größeren Halt gewährt und schneller trocken wird. Es kommt hinzu, daß auch bei mangelhafter Bearbeitung aus kleineren Steinen eine hinreichend ebene Fahrbahn hergestellt werden kann. Wenn man die Vorteile der Bauweise möglichst voll ausnutzen und den Preis des Pflasters verringern will, müssen die Abmessungen der Steine so klein als möglich gewählt werden. Nach Anschauung von Gravenhorst kann man in Städten bei Wohnstraßen schon mit Steinen von höchstens 6 cm, auf Landstraßen mit leichtem Verkehr mit solchen von 6—8 cm Seite auskommen.

Da ein Pflaster aus kleinen Steinen sich angenehmer, leichter und geräuschloser befährt, sollte man nach Gravenhorst nicht ohne triftige Gründe größere Steine bevorzugen. Andererseits ist zu berücksichtigen, daß die Größe der Steine auch der Größe und Schwere des Verkehrs entsprechen muß. Die Steine müssen groß genug bleiben, um sowohl den Schlägen der Pslasterramme als auch den Angriffen des Verkehrs genügend Widerstand leisten zu können. Kleine Steine setzen allgemein den vorhandenen Belaftungsverhältnissen keinen genügenden Widerstand entgegen. Bei nicht sehr widerstandsfähigen Steinarten muß man, wenn besseres Steinmaterial nicht zu haben ist, die Abmessungen der Steine soweit vergrößern, daß sie die stärksten auf der fraglichen Strecke vorkommenden Raddrücke vertragen können.

Auch die Rücksicht aus die Eigenschaften, insbesondere die Druckfestigkeit des Gesteinsmaterials ist von nicht zu unterschätzender Bedeutung. Während bei einem vollständig eben spaltenden Material die Größe der Kopsslächen für die Gestaltung der Oberfläche belanglos ist, muß man in anderen Fällen, wenn eine Fahrbahn von gewisser Ebenheit hergestellt werden soll, die Steine der Vergrößerung der Kopsslächen entsprechend um so sorgfältiger bearbeiten und umso größere Bearbeitungskosten aufwenden. Wenn bei festem und sprödem Material wie z. B. Basalt die Abmessungen der Kopsslächen zu klein sind, bieten die vielen Fugen größere Gelegenheit zur Beschädigung der Kanten. Dies führt zur Zerstörung einzelner Steine und schließlich der ganzen Fahrbahn, auch tritt eine erhebliche Geräuschbildung ein. Bei ausreichender Größe der Steine hört das Abstoßen der Kanten aus, sobald die Kops-fläche, ähnlich wie bei alten Großpslastersteinen, eine rundliche Form angenommen hat.

Gravenhorst hält bei lebhafterem Verkehr Seitenlängen von 7—9 cm für zweckmäßig. Bei Würfelform sollte man den Steinen nicht über 9—10 cm Seitenlänge geben. Rach Böiges findet das Steinformat seine Grenzen zwischen 7und 12 cm, das Steinformat muß um so größer sein, desto schwerer der Verkehr ist.

In bezug auf die Höhe der Steine wird im allgemeinen ein gewisser Spielraum gelassen, da die Herstellung von gleichmäßig hohen Steinen in den Brüchen Schwierigkeiten bereitet und der Bezug von derartigen Steinen zu einer Verteuerung führt. Der Spielraum ist allgemein auf 2 cm bemessen. Beim Bezirksverband Wiesbaden wurde er neuerdings auf 1 cm beschränkt.

Bei den ersten Versuchen aus Landstraßen hat man mit geringen Höhen und zwar in Stade mit 4—6, in der Rheinprovinz mit 5—6, in Schwerin mit 6 cm und in Königsberg, Grabow und Güstrow mit 6—8 cm begonnen. Man ist später in Stade und Grabow zu 7—9 cm Höhe übergegangen und wendet eine solche in Osnabrück und Verden ohne Unterschied des Verkehrs an. In Münster hat man anfangs Steine von 6—8 cm Höhe, seit Jahren indessen solche von 7—9 cm Höhe verwendet. In Zittau haben die nur 7—8 cm hohen Kleinpflastersteine bei schwerem Verkehr sich nicht bewährt und mußte eine mit derartig niedrigen Steinen gepflasterte schwer belastete Strecke nach 13 Jahren vollständig erneuert werden. Rach den in Gnesen gemachten Erfahrungen sind Steine von 7—9 cm Höhe auch für schweren Verkehr geeignet und vorzuziehen. Ebenso verwendet man in Soest Steine von 7—9 cm Höhe und in Lübeck solche von 8 cm Höhe.

Bei anderen Landesbauverwaltungen wie Schwerin mit ursprünglich 6 cm hohen, Königsberg mit 6—8 cm hohen, Parchim mit 7—8 cm, Rostock mit 8 cm, Brandenburg, Dietz, Singen, Bensheim, Offenbach mit 7—9 cm hohen Steinen ist man später aus 8—10 cm Höhe übergegangen. In Waren bewährten sich die 8—10 cm hohen Steine besser wie die anfänglich verwendeten Steine von 6—8 cm Höhe. In Idstein hat man mit Steinen von geringerer Höhe nicht die besten Erfahrungen gemacht und verwendet in neuerer Zeit Steine bis zu 10 cm Höhe. Von Gummersbach wird hervorgehoben, daß Steine von 7—9 cm Höhe sich aus den Steinabfällen zwar leichter und billiger herstellen lassen, indessen Steine von 8—10 cm Höhe bei schwerem Verkehr vorzuziehen sind. Die Höhe von 8—10 cm ist bei 22 Landesbauverwaltungen durchgeführt und kann somit als die vorwiegend übliche bezeichnet werden. Weitere Behörden wie Gnesen und Stendal verwenden Steine von 8—11 cm Höhe. In Leipzig ist man von 7—8 cm später aus 9,5—10,5 und schließlich auf 9—11 cm übergegangen. In Dresden, Zittau und Bautzen wurde anstelle von 8—10 cm das Matz von 9—11 cm gewählt. Speyer ging von 7—8 auf 10—11 cm über. In Krotoschin findet sich das Matz von 9—11 und in Gleiwitz das Höchstmaß von 10—12 cm. Bernburg verwendet Reihenpflastersteine von 10—12 cm Höhe bei 9—10 cm Breite und 12—18 cm Länge.

Bei den städtischen Straßen sind Kleinpslastersteine von geringerer Höhe in weit geringerem Umfang als Durchschnittsmaß zur Anwendung gelangt. Abgesehen von Witten und Charlottenburg, wo Steine von 6—8 cm bzw. von 7—8 cm Höhe bei leichtem Verkehr benutzt wurden, hat man nur in Aachen, Mühlheim a. Rh. und Hagen eine Höhe von 7—9 und in Gelsenkirchen von 8—9 cm vorgesehen. In Münster ist man von 6—7 auf 7—9 und schließlich auf 8—10 cm übergegangen. In der überwiegenden Mehrzahl der Städte ist die Höhe von 8—10 cm die übliche. In Braunschweig ist man von 7—9 aus 8—11 cm übergegangen, auch Erfurt verwendet Steine von 9—11 cm. Roch größere Maße finden sich in Remscheid, Bromberg und Lübeck, wo die unterste Grenze mit 8—9 und 10 cm, die oberste mit 12 cm besteht. Auch in Glauchau ist man von 10 cm aus 10—12 cm übergegangen und in Altona läßt man einen Spielraum von 8—13 cm zu.

Bei einzelnen Verwaltungen ist es üblich, je nach Art des Verkehrs oder des Steinmaterials eine verschiedenartige Höhe der Steine vorzusehen. In Idstein verwendet man Steine von 7—8 cm bei leichtem Verkehr, von 8—9 cm Höhe bei schwerem Verkehr. In Waldeck nimmt man Steine von 7—9 cm Höhe für leichteren Seitenverkehr, diejenigen für stärkeren Verkehr in die Straßenmitte. Bei den Landesbauverwaltungen von Köln und Wiesbaden wird die Höhe der Steine bei leichtem Verkehr von 7—9 cm und bei schwerem Verkehr von 8—10 cm genommen. In der Stadt Bonn wählt man bei leichtem Verkehr Steine von 6—7 cm, bei schwerem von 7—9 cm, in Delmenhorst, Rheydt und Wandsbek bei leichtem solche von 7—9 cm und bei schwerem Verkehr von 8—10 cm Höhe. In Eisenach und München benutzt man Steine von 8—9 cm in Straßen mit leichtem, solche von 9—10 cm in Straßen mit schwerem Verkehr. In Guben und Danzig nimmt man in Straßen ersterer Art Steine von 8—10 cm, von letzterer Art solche von 10—12 bzw. 11—13 cm Höhe.

Unterschiede in der Höhe bei Verwendung verschiedener Gesteinsmaterialien finden sich bei Landesbauämtern in nachstehender Weise:

Basalt

7—9 cm

Kohlensandstein und Hochofenschlacke Grauwacke

Nienburg

8—10 cm 8—10 cm 8—10 cm

Granit

7—9 cm

Gummersbach Basalt Straßburg Grauwacke 7—10 cm

8—10 cm 8—10 cm 8—10 cm

Findlinge

Findlinge

Gabbro

Danzig

Mohrungen

Helmstedt

Granit

Granit

Basalt

8,5—10 cm 10—12 cm 9—12 cm

Melaphyr, Diabas, Kiesel, Quarzit, Porphyr    8—11 cm

Von städtischen Verwaltungen wählen Essen und Dortmund bei Grauwacke 7—9 cm, bei Basalt unter schwerem Verkehr 8—10 cm Höhe.

Für die Verwendung von Steinen mit geringen Höhenabmessungen spricht der Umstand, daß bei einer niedrigen Höhe eine geringere Menge des verarbeiteten Rohmaterials erforderlich, die Eisenbahnverfrachtung günstiger ausnutzbar und damit die Herstellung billiger wird. Aus Grund -er Erfahrungen der ersten, im Jahre 1885 mit 4—6 cm hohen Steinen hergestellten Strecke, kommt Gravenhorst zu der Überzeugung, dah man bei einem Verkehr von 100 Zugtieren mit Kleinsteinen von fester Gesteinsart jedenfalls mit einer Höhe von 5—7 cm auskommen kann. Da die Abnutzung in Straßen mit schwächerem Verkehr sehr gering ist, ist die Verwendung zu hoher Steine untunlich. In Straßen mit lebhafterem Verkehr ist eine Höhe der Steine von 7—9 cm zweckmäßig. Im übrigen kommt nach Gravenhorst bei der Bemessung der Höhe weiter in betracht, daß die Größe der Abnutzung aus die Lebensdauer des Pflasters von Einfluß ist und mit zunehmender Höhe auch die Dauer des Pflasters verlängert wird. Auf Grund von wirtschaftlichen Erwägungen (Zeitschrift für Transportwesen und Straßenbau, Jahrgang 1913 Nr. 14) kommt er bei einem Vergleich zwischen Steinen von 8 und 12 cm Höhe zu dem Schluß, daß die Höhe der Steine der Derkehrsgröße entsprechen muß. Der Abnuhungshöhe sind indessen insofern gewisse Grenzen gezogen, als eine, für den Wasserabfluß ausreichende Wölbung sowie eine gewisse Steinhöhe immer vorhanden sein muß, und die Kosten der Steine gewisse Grenzen nicht überschreiten dürfen. Man kann diesen Erwägungen nur beipflichten.

Aus Straßen mit starkem und schwerem Verkehr sind höhere Steine zu verwenden als auf schwach befahrenen, well sie häufigeren und stärkeren Angriffen ausgesetzt und demgemäß mehr abgenutzt werden. Ist man zu großer Sparsamkeit gezwungen, so kann man auch bei Hauptstraßen, wenn sie eine größere Breite besitzen, die Seitenteile mit Steinen von geringerer Höhe pflastern, weil sie gewöhnlich weniger befahren werden als der mittlere Teil der Fahrbahn.

Die Höhenabmessungen der Kleinsteine hängen neben der Größe des Verkehrs auch von der Druckfestigkeit und Abschleifbarkeit des Gesteinsmaterials ab. Pflastersteine aus festem, hartem und zähen Gestein wie z. B. aus Granit und Basalt sehen dem Raddruck einen größeren Widerstand entgegen als solche aus weniger druckfestem, weichem und sprödem Gestein wie Sand- und Kalkstein. Sie können deshalb auch geringere Höhen erhalten als diese.

Wenn es auch vom theoretischen Standpunkt aus keinem Zweifel unterliegt, daß die Abmessungen der Steine für verschiedene Verkehrsverhältnisse und verschiedene Gesteinsarten verschieden sein müssen, können doch die Grenzen dieser Abmessungen nur durch praktische Erfahrungen festgelegt werden. Für die Provinz Hannover hat sich ergeben, daß bei festem Steinmaterial die Größe der tunlichst würfelförmigen Steine zweckmäßig zu 7—9 cm zu wählen ist. In der Rheinprovinz hat sich nach längeren Versuchen als günstigste Höhe der Steine eine solche von 8—10 cm herausgestellt, weil erst hierbei dem Raddruck schwerster Fuhrwerke der genügende Widerstand geboten wird. Nach Voiges soll die Höhe der Steine 8—10 cm betragen.

B) Gesteinsarten.

Für die Herstellung von Kleinpflastersteinen sind bei den verschiedenen Verwaltungen zunächst meistens solche Gesteinsarten in betracht gezogen worden, welche in den betreffenden Gegenden oder deren Nähe vorkommen und leicht zu beschaffen waren. Im Lause der Fahre hat man gesunden, daß als Materialien für Kleinpflaster nur die besten und zähesten Gesteine und solche von gleichmäßiger und bester Beschaffenheit und guter Spaltsähigkeit zu gebrauchen sind. Mit der Zunahme des Verkehrs wurden an die Festigkeit der Steine höhere Ansprüche gestellt, und sind diese insbesondere nach Einführung von Lastkraftwagen mit eisenbereiften Anhängern immer höher geworden. Demgemäß werden für leichteren und mittelstarken Verkehr meistens Weichgesteine und für schwereren Verkehr Hartgesteine benutzt. Neben dem Verkehr ist auch auf die Steigung der Straßen Rücksicht zu nehmen, und ist auch hier die Unterscheidung zwischen Weich- und Hartgesteinen maßgebend.

a. Weichgesteine für leichteren Verkehr.

1. Findlinge oder nordische Geschiebe.

Nach den vorliegenden Auskünften haben die sich in der norddeutschen Tiefebene vorfindenden Findlinge hauptsächlich in einzelnen Provinzen Preußens wie Ost- und Westpreuhen, Brandenburg, Schleswig-Holstein und Hannover sowie in Mecklenburg und Braunschweig bei den Landesverwaltungen Verwendung gefunden. Die Verbreitung erstreckt sich aus die Landesbauämter von Mohrungen, Danzig, Stade, Celle, Verden, Singen, Neu Nuppin, Schwerin, Güstrow, Waren, Grabow, Parchim, Rostock, Helmstedt, Flensburg und Heide.

In den nördlichen Küstengegenden ist nordisches Geschiebe viel verwendet worden, weil es in der Gegend vorhanden und billig zu erlangen war. So wurden in der Provinz Hannover in ziemlich großen Mengen nordische Geschiebe verwendet, weil sie aus dem Ausbruch alter Großpflasterstraßen gewonnen wurden — also bereits im Besitze der Bauverwaltung waren—oder wo sie billig beschafft werden konnten. Bei dem Landesbauamt Danzig hat sich Findlingspslaster viele Jahre ohne nennenswerte Unebenheiten gehalten. Im allgemeinen hat man indessen gesunden, daß das Findlingsmaterial von verschiedener Härte und ungleichmäßiger Beschaffenheit war. Die verschiedene Festigkeit der Findlinge bildet einen großen Nachteil für die Güte des Pflasters. Die Findlinge nutzen sich zu ungleich ab und zeigen große Unebenheiten. In Grabow war das Kleinpflaster aus Findlingen dauernd reparaturbedürftig, nachdem es etwa 10 Jahre gelegen hatte. In der Provinz Schleswig-Holstein haben Kleinpflastersteine, aus dortigen Findlingen hergestellt, vollkommen versagt. In Danzig ist man der Meinung, daß Findlinge nicht mehr Verwendung finden sollten. In Neu Ruppin hat man die Erfahrung gemacht, daß die Verwendung von märkischem Granit bei starkem Lastfuhrverkehr sich infolge seiner ungleichmäßigen Beschaffenheit nicht empfiehlt. In der Provinz Brandenburg wurde er infolge seiner ungleichmäßigen Härte ausgegeben. In Verden hat man früher bei schwachem Verkehr Findlinge verwendet. Nach den Erfahrungen in Celle ist das Kieselsteinpflaster bei etwas schwerem Verkehr nicht so haltbar wie das aus Schlackensteinen hergestellte. In Hannover wird zugegeben, daß das aus Findlingen hergestellte Pflaster wegen der ungleichen Festigkeit der einzelnen Steine geringwertig und nicht sehr dauerhaft ist, indessen hält es lange genug, um wirtschaftlich vorteilhafter zu sein als die Verwendung von Steinschlag.

Im übrigen haben in der Provinz Hannover die Kleinpslasterbahnen aus schlechteren Steinen wie aus nordischen Geschieben unter der Wirkung der schweren Kraftfuhrzeuge eine vermehrte Abnutzung gezeigt. Während die nicht sehr regelmäßig geformten 7 bis 9 cm großen Kleinpflastersteine den Anforderungen des früheren leichteren Verkehrs völlig genügten, wurden sie durch die Kraftfahrzeuge bald losgerüttelt. Dabei werden die am wenigsten festen Stücke durch den Druck der Felgen beschädigt und bald ganz zermalmt. Es bilden sich kleine Schlaglöcher, welche bald an Amsang und Zahl so zunehmen, daß zu einer Erneuerung des Kleinpflasters geschritten werden muß.

Es ist geboten, die Steine nur aus einem gleichmäßigen Steinmaterial herzustellen. Bei dem nordischen Geschiebe sind alle verwitterten, mürben und zu grobkörnigen Steine auszuscheiden oder solche zu nehmen, die mehr quarziger Natur sind. Beim Landesbauamt Königsberg ist ein Versuch mit Kleinsteinen aus ausgewählten, besten und gleichartigen Findlingen geglückt. Kleinsteine aus Bruchsteinen sind trotzdem vorzuziehen, da sie nicht nur im Material, sondern auch in der Form gleichmäßiger sind. Da außerdem die nordischen Geschiebe in vielen Gegenden nicht mehr zu haben sind und selbst wenn sie beschafft werden können, nicht mehr den Anforderungen der neuesten Zeit entsprechen, kommt man infolgedessen meistens auf ausländisches Material und zwar nordischen Granit zurück. Auch in der Provinz Hannover wird nordisches Geschiebe nur noch aus solchen Straßen benutzt, wo das Material aus dem Aufbruch abgängiger, neuzubauender Geschiebepflasterstrecken gewonnen wird.

2. Kohlensandsteine.

In der Provinz Hannover hat von weicheren Materialien der billige Kohlensand st ein bei mehreren Verwaltungen Verwendung gesunden, welcher vom Piesberg bei Osnabrück stammt. Man hat von dem Material in Osnabrück, Singen, Nienburg, Münster und auch in der Stadt Delmenhorst Gebrauch gemacht. Das Gestein wird für nicht zu großen Verkehr in Abmessungen bis zu 10 cm empfohlen, erscheint aber nur in seinen festeren und härteren Lagen zur Anfertigung von Kleinpslastersteinen geeignet.

K e u p e r s a n d st e i n hat sich beim Landesbauamt in Hannover nicht bewährt. In Verden sind früher bei schwachem Verkehr 7 km Straßen mit diesem Material, vorzugsweise von der Hämelschen Burg verlegt worden.

Ein größeres Absatzgebiet hat der Plötzkyer Grauwackensand-st e i n oder Kulmsandstein aus der Nähe von Gommern bei Magdeburg gesunden. In Bernburg liegen 40 km Kleinpslasterstraßen von diesem Material, auch Dessau hat davon Gebrauch gemacht. Es wurde in der Provinz Hannover bei den Landesbauämtern in Celle und Stade, in geringen Mengen auch in Stendal und der Provinz Brandenburg (Neu Ruppin), außerdem in Schwerin, Grabow und Parchim, versuchsweise auch in Helmstädt verwendet. Von Stadtverwaltungen haben Stettin, Altona, Potsdam, Magdeburg, Guben, Braunschweig und früher auch Wandsbek davon Gebrauch gemacht.

In Mecklenburg und in der Provinz Hannover haben sich die Plötzkyer Steine gut bewährt. In Magdeburg wurden sie als hart und gut befunden und ausschließlich zu den Fahrbahnen verwendet. Im allgemeinen sind recht gute Erfahrungen mit dem Material gemacht worden.

[3. Porphhr und Melaphhr.

Porphyr und Melaphyr aus den Brüchen im Königreich Sachsen sind zu Kleinpflasterungen benutzt worden in der Provinz Brandenburg, bei den Landesbauämtern in Neu-Ruppin, Stendal, Helmstedt, Dessau, Bernburg, Glauchau, Guben, Krotoschin, Erfurt, Mühlhausen i. Thür., Gera, Meißen, Annaberg und Plauen sowie bei den Stadtbauämtern in Potsdam und Braunschweig. Das Material hat sich in Neu-Ruppin, Stendal, Bernburg und Potsdam gut gehalten.

Pyroxenquarzporphyr und Quarzporphyr aus den im Nordwesten von Sachsen gelegenen Brüchen ist bei den Landesbauverwaltungen in Leipzig, Dresden und Helmstedt und bei den Stadtbauverwaltungen in Stettin und Dresden verwendet worden. In Leipzig hat er in Straßen mit leichtem und mittelschwerem Verkehr Anwendung gesunden. In Dresden hat sich Quarzporphyr aus bestimmten Brüchen nicht bewährt.

Porphyr aus dem Schwarzwald ist in Freiburg i. Br. in geringem Umfange mit gutem Erfolge auch da verwendet worden, wo schwere Lasten darübergehen.

Melaphyr aus der Pfalz hat sich in Mainz bei einer Probestrecke nicht bewährt und sich in Kreuznach nur für leichten und mittelstarken Verkehr als geeignet erwiesen. Bei schwerem Verkehr traten infolge der Sprödigkeit des Gesteins Zersplitterungen ein. Auch in Frankfurt a. M. hat man ungünstige Erfahrungen damit gemacht.

Einige Porphyrarten sind sehr hart und demgemäß schwerer zu Pflastersteinen zu verarbeiten, andere lassen sich ziemlich leicht spalten. Melaphyr besitzt, wenn nicht angewittert, eine genügend große Druckfestigkeit und Härte und läßt sich ziemlich leicht spalten, ist aber nur für mäßigen Verkehr geeignet.

4. Grauwacke.

Im Westen von Mitteldeutschland erfreut sich die Grauwacke aus dem ober-bergischen Lande von Wiehl, Kreis Gummersbach im Rheinland, großer Beliebtheit und ist vielfach zur Herstellung von Kleinpslaster benutzt worden. Das Verwendungsgebiet erstreckt sich bei Landstraßen aus die Landesbauämter in Singen, Münster, Soest, Gummersbach, Dietz, Waldeck und Kreuznach. Von den Städten haben Münster, Rheydt, Dortmund, Gelsenkirchen, Duisburg, Essen, Remscheid, Solingen, Hagen, Wanne, Witten und Wiesbaden davon Gebrauch gemacht. Aachen hat ebenfalls deutsche Grauwacke und Straßburg in den ersten Fahren solche aus den Vogesen verwendet.

In Remscheid wird Grauwacke dem Basalt vorgezogen, da Pflaster aus letzterem sehr schnell glatt wird. In Gelsenkirchen hat man die Verwendung aus Straßen mit ganz leichtem Verkehr beschränkt. In Soest, Münster, Hagen und Straßburg hat sich Grauwackenpslaster bei schwerem Verkehr nicht bewährt. Im allgemeinen genügt die Grauwacke in Straßen mit mittlerem Verkehr, und wird unter solchen Verhältnissen das Grauwacken-Kleinpflaster in Osnabrück, Gummersbach, Remscheid und Rheydt gelobt. In Dietz und Wiesbaden wird es wegen seiner Rauhigkeit zur Anwendung aus ansteigenden Straßen empfohlen.

Die Grauwacke besitzt namentlich bei kiesigem Bindemittel eine große Druckfestigkeit und Härte. Kleinsteine aus Grauwacke von gleichmäßiger Beschaffenheit liefern ein ebenes Pflaster. Steine von ungleichmäßigem Gefüge spalten leicht und sogenannte „Schichtlinge" beeinträchtigen die Haltbarkeit des Pflasters sehr. Rach den Erfahrungen in der Rheinprovinz ist für die Güte der aus Grauwacke hergestellten Pflasterungen Voraussetzung, daß das Material aus den härtesten Lagen der Brüche entstammt. Die nicht sehr harte Grauwacke ist für Kleinpslaster weniger zu empfehlen.

5. Sonstige Weichgesteine.

In Nürnberg hat sich Wendel st einer Quarzit (quarzreicher Sandstein) rasch abgenutzt und sehr bald Ausbesserungen erfordert. D o l e r i t hat in geringer Menge in Essen Verwendung gesunden. Diorit von Selbitz bei Hos in Bayern hat sich in Plauen mit am besten bewährt. Diabas aus verschiedenen Brüchen ist in Bautzen, Mühlhausen, vorwiegend aber aus Harzer Brüchen in Braunschweig und Helmstedt zur Anwendung gelangt. Diabas ist wegen seiner Zähigkeit schwer zu bearbeiten, besitzt aber eine ziemlich große Haltbarkeit, wenn er aus gesunden Brüchen stammt.

Diese Weichgesteine sind nicht so fest wie die Hartgesteine und weisen im Vergleich zu diesen eine größere Abschleifsähigkeit aus. Da ihre Kopsslächen sich allmählich gleichförmig abnutzen, geben sie ein sehr ebenes Pflaster. Sie behalten ferner unter der Einwirkung des Straßenverkehrs ihre Rauhigkeit und werden nicht glatt, so daß sie infolgedessen für stärker ansteigende Straßen geeignet sind.

b. Hartgesteine für stärkeren Verkehr.

6. Gabbro vom Harz.

Gabbro aus den herzoglichen Steinbrüchen von Harzburg hat bei den Landstraßen in Helmstedt in einem Umfange von 205 000 qm und in der Stadt Braunschweig in einer Länge von 5,7 km Verwendung gefunden. Gabbro hat sich dort als das dauerhafteste Material erwiesen und wird, da ein Preisunterschied mit dem Basalt in Zukunft nicht mehr besteht, so weit wie möglich verwendet werden.

7. Grünsteine aus Sachsen.

Grünstem aus der sächsischen Lausitz hat im Königreich Sachsen, und zwar in Dresden, Leipzig, Zittau, Pirna, Plauen und Meißen zu Kleinpflaster Verwendung gefunden. In Leipzig wird bester Grünstem bei schwerstem Verkehr, namentlich von Lastkraftwagen, bevorzugt. In Zittau hat sich bis jetzt Grünstein am besten und in Plauen mit am besten bewährt. In Braunschweig dagegen ist infolge geringer Widerstandsfähigkeit der dort verwendeten Grünsteinart eine erhöhte Abnutzung eingetreten, und ist in unbedeutendem Amsange eine Amlegung erforderlich geworden. Nach Ansicht von Dresden läßt sich Grünstem nicht so gut wie Granit verarbeiten und eignet sich infolgedessen mehr für Kleinpflaster in Zementmörtel aus Betonunterlage. Grünstem hat auch versuchsweise in München Anwendung gefunden.

8. Granit.

Die Verwendung von Granit erstreckt sich aus die verschiedensten Gegenden und kommt dabei in den Küstenländern der Nord- und Ostsee nordischer Granit, im übrigen lediglich deutscher Granit in Betracht.

«) Nordischer Granit.

Der nordische Granit stammt vorwiegend von der Süd- und West-Küste Schwedens, in zweiter Linie kommt dänischer Granit von der Insel Bornholm und in beschränktem Amsange auch norwegischer Granit in Frage. Von Schweden haben bezogen die Landesbauverwaltungen in Königsberg, Mohrungen, Insterburg, Schwerin, Flensburg und Lübeck, die Stadtverwaltungen in Königsberg, Danzig, Stralsund, Stettin, Lübeck, Altona, Wandsbek und Flensburg. Dänischer Granit wurde bei den Landesbauverwaltungen in Königsberg, Flensburg, Heide, Danzig und Lübeck sowie bei den Stadtverwaltungen in Königsberg, Danzig, Lübeck, Stralsund und Flensburg in Anspruch genommen. Norwegischer Granit wurde in den Städten Danzig und Wandsbek zu Kleinpflasterungen verwendet. Im allgemeinen finden in der Provinz Ostpreußen zu Kleinpslasterungen gegenwärtig nur Steine aus schwedischen und dänischen Granitbrüchen Verwendung. In der Provinz Schleswig-Holstein hat schwedischer und deutscher Granit Verwendung gesunden. Im übrigen ist Granit und insbesondere nordischer Granit in England das für Kleinpflaster übliche Steinmaterial.

ß) Einheimischer Granit.

Granit vom Harz ist zu Kleinpflaster nur in geringem Maße und zwar in Wiesbaden verarbeitet worden.

Von dem in Schlesien vorhandenen Steinmaterial eignete sich am besten der feinkörnige Granit aus den Brüchen von Strehlen, Strobel, Kalthaus,

Gorkau, Striegau. Von den angeführten Verwaltungen ist schlesischer Granit in Glauchau, Guben, Kosten und Krotoschin sowie bei den Stadtverwaltungen in Breslau, Vromberg, Potsdam zur Anwendung gekommen.

Lausitzer Granit aus Sachsen ist im Königreich Sachsen ein viel verwendetes und geschätztes Material. Dasselbe ist bei den Landesbauverwaltungen in Dresden, Zittau, Pirna, Bautzen, Glauchau, Meißen, Gera, Annaberg und Schwarzenberg und außerdem in der Stadt Dresden im Umfange von 45 000 qm zur Ausführung gelangt. Roter Granit aus der Meißener Umgebung hat in Meißen mit 14 400 qm und in Dresden mit 5000 qm Anwendung gefunden. In Dresden und Meißen wurde außerdem Syenit aus verschiedenen Brüchen, in Plauen feinkörniger Granit aus dem Erzgebirge und Voigtlande verwendet. Syenit hat sich in Meißen gut bewährt. In der Stadt Dresden wird Granit bevorzugt.

Granit aus dem bayrischen Wald von Passau und Dilshofen wurde in Fürth, Nürnberg und München benutzt. In Fürth hat sich bei dem mit Zementsugendichtung hergestellten und sehr starken Fuhrwerksverkehr ausgesetztem Pflaster herausgestellt, daß die Abrundung der Pslasterköpse, insbesondere des Passauer Materials, verhältnismäßig groß ist. In Fürth ist in einer Straße mit sehr starkem Fuhrwerksverkehr bei einem mit Zementsugendichtung hergestellten Pflaster, besonders bei dem Passauer Material, eine verhältnismäßig große Abrundung der Pflasterköpfe eingetreten. In München haben sich die aus den Granit gesetzten Hoffnungen nicht ganz erfüllt, weshalb nur versuchsweise in verhältnismäßig kleinen Flächen davon Gebrauch gemacht und später fast ausschließlich zu Basalt übergegangen wurde.

Von Granit aus dem südlichen Schwarzwald (Kandern) hat man in Freiburg i. Br., Straßburg und Wiesbaden, von solchem aus den Vogesen in Strahburg Gebrauch gemacht.

Nach allgemeinen Erfahrungen verdienen von den Hartgesteinen solche mit nicht zu feinkörnigem Gefüge den Vorzug, weil sie durch den Verkehr nicht glatt und schlüpfrig werden. Guter Granit gibt dem Basalt wenig nach. Er besitzt zwar eine etwas geringere Druckfestigkeit und ist etwas schwerer spaltbar. Dafür wird er auch unter der Verkehrseinwirkung nicht so glatt wie Hartbasalt und kann auch aus Straßen mit größeren Steigungen unbedenklich verwendet werden. Wegen dieser Eigenschaft wird das Granitkleinpflaster in vielen Fällen für besser als die härtesten Steinbahnarten gehalten und wegen seiner meist gleichmäßigen Festigkeit und Härte von manchen Baubehörden den anderen Gesteinsarten vorgezogen. Granitkleinpflastersteine sind in vielen Städten mit gutem Erfolge verwendet worden und haben sich im allgemeinen selbst bei einem schweren Verkehr als genügend widerstandsfähig erwiesen.

Wie beim Basalt kommen auch beim Granit minderwertige Steine vor, die eine größere Abnutzung besitzen. Man erkennt sie im Pflaster daran, daß sie ungenäßt längere Zeit feucht bleiben, während gesunde Granitsteine ziemlich schnell abtrocknen. In Schwarzenberg sind bei ungleichmäßiger Härte unter starken Verkehr Anebenheiten im Pflaster eingetreten.

Die einzelnen Granite sind je nach ihrem Vorkommen in mehr oder minder guter Weise für Kleinpslaster geeignet. Nach den Erfahrungen in Meißen nutzen sich grobkörnige Granite ungleich ab und sind feinkörnige den grobkörnigen vorzuziehen.

Ein feinkörniges Gestein, wie z. B. feinkörniger Granit, Grünstem und dergl., gibt eine ebene Kopsfläche ab. Bei einem solchen besseren und einwandfreien Stein läßt sich aus der Verkehrssläche ein ruhiger Gang der Fahrzeuge erzielen. Es hat dies eine gute Beschaffenheit und längere Haltbarkeit des Pflasters zur Folge.

9. Hartbasalt.

Hartbasalt ist im Osten Deutschlands wenig vertreten und kommt deshalb dort nur in geringem Amfange in Betracht. In der Provinz Brandenburg hat Basalt aus Schlesien, in Gnesen Basalt aus den Brüchen bei Görlitz und in Mohrungen zum Teil Stumpfbasalt aus der Oberlausitz Verwendung gesunden. Auch in Krotvschin, Dresden und Zittau wurde Basalt von Lichtenau in Schlesien bezogen. Basalt von Ostritz in Sachsen wurde in Potsdam, Meißen und Zittau, solcher von Wies« in ganz geringem Amfang auch in Stettin benutzt. In Annaberg hat sich der dort vorkommende Basalt für Kleinpflaster als unbrauchbar erwiesen. In Dresden, Plauen und Bernburg wurde außerdem Basalt aus Böhmen (Kernberg bei Heinrichsgrün) für Kleinpflaster eingeführt.

Basalt hat sich in der Stadt Dresden weniger bewährt, da die Köpfe mit der Zeit glatt und rund werden. Nach Angabe des Landesbauamtes in Plauen hat sich Basalt neben Diorit und Grünstem am besten bewährt und sollen nur diese drei Sorten in den nächsten Jahren verwendet werden. In Gnesen ist man der Meinung, daß für die verschiedenen Verhältnisse sich der Basalt am besten eignet. Basalt ist vorwiegend für ebene Strecken verwendbar.

Im Westen Deutschlands findet sich der Basalt am meisten nördlich in der Provinz Hannover bei Göttingen und Northeim und am Solling. Anschließend daran kommt der Basalt in der Umgebung von Kassel (Habichtswald) und in Niederhessen vor. Diese Brüche sind die Bezugsquellen für weite Gebiete. So wurde in der Provinz Schleswig-Holstein in letzter Zeit vorwiegend Basalt aus Hannover und Hessen verwendet. Auch in der Provinz Hannover kommt in erster Linie Basalt in Frage. Die Landesbauämter in Hannover, Stade, Nienburg, Verden, Osnabrück, Singen, Hildesheim sowie auch die Stadtbauämter in Wandsbeck, Altona und Delmenhorst machen von Basalt aus der Provinz Hannover und aus der Umgebung von Kassel Gebrauch. Das Absatzgebiet der Basaltbrüche von Niederhessen erstreckt sich ösüich bis nach Stendal, Braunschweig, Helmstedt, Bernburg, Frankenhausen, Erfurt und aus die Städte Kassel, Erfurt, Eisenach, Mühlhausen i. Th. und Salzungen. Nach Süden erfolgt der Versand von Niederhessischen Basalt bis nach Nürnberg und selbst München.

In der Provinz Schleswig-Holstein hat sich bisher Basalt am besten bewährt. Er eignet sich aber wegen seiner Härte, die eine gewisse Glätte erzeugt, nicht zur Verwendung in größeren Steigungen. Von Singen wird hervorgehoben, daß das Basaltkleinpflaster sehr widerstandsfähig ist, aber glatt wird. Es wird im dortigen Bezirk nur in Strecken mit schwerem oder lebhaftem Verkehr verwendet.

In Osnabrück sind auch Basaltfteine für Straßen mit sehr schwerem Verkehr gewählt worden. In Helmstedt dagegen wird die Dauerhaftigkeit des Basalts im Vergleich zu den übrigen Materialien für eine geringere gehalten und Basalt nur noch in beschränktem Matze verwendet, zumal er auch in wirtschaftlicher Hinsicht bei den dauernden Preisausschlägen Vorteile nicht mehr bietet.

Für weitere Gebiete Mitteldeutschlands liefern das Basaltvorkommen am Rhein südlich vom Siebengebirge, der Westerwald und der Vogelsberg in Oberhessen große Mengen an Basaltsteinen für Klein-pslaster. Vom Rhein und Westerwald beziehen in der Provinz Westfalen die Landesbauverwaltungen Münster, Soest, Dortmund, Wanne, Essen und Gelsenkirchen. In Gelsenkirchen verwendet man Basalt bei leichtem Verkehr, bei schwerem Verkehr kommt Grotzpslaster zur Ausführung. In Essen hat sich Basaltkleinpflaster bedeutend besser wie Grauwacke erwiesen.

In der Rheinprovinz hat sich von den verschiedenen Materialien das härtere einheimische, und zwar der Basalt als das geeignetste erwiesen und wird demgemäß fast ausschließlich angewendet. Er findet Verwendung in Aachen, Köln, Rheydt, Mülhausen a. Rh., Duisburg, Bonn, zum Teil auch in Gummersbach und Speyer. In der Rheinprovinz ist der Basalt nur unter besonderen Verhältnissen wie z. B. bei stärker geneigten oder leicht vereisenden oder schlüpfrig werdenden Straßen, ferner bei unmittelbarer Nähe der Brüche von Grauwacke und Melaphyr von diesen weniger glatten Steinsorten verdrängt worden.

Der Westerwald liefert außerdem das Material für die Landesbauämter in Idstein, Dieß und Wiesbaden, ferner für die Stadtverwaltungen in Wiesbaden, Frankfurt a. M. und Freiburg i. Br. Der Westerwalder Basalt ist bei weitem nicht so spröde als derjenige aus dem Siebengebirge.

Neben dem Basalt vom Westerwald, kommt auch das Basaltgebiet im Vogelsberg bzw. Oberhessen für das gesamte Großherzogtum Hessen mit den Landesbauämtern Gießen, Offenbach, Mainz, Darmstadt, Groß-Gerau, Heppenheim und Bensheim und die im Maingebiet gelegenen Städte, sowie Mannheim, Speyer und auch München in Betracht. In Straßburg wurde zum Teil Basalt aus den Vogesen verwendet.

Obgleich die Weichgesteine wie Melaphyr und Grauwacke sich etwas billiger stellen, steht der verhältnismäßig geringe Preisunterschied in keinem Verhältnis zu der geringeren Widerstandsfähigkeit und der geringeren Dauer des Materials, und ist deshalb Hartbasalt zu bevorzugen.

Von den verschiedenen Gesteinsmaterialien hat der Basalt wegen seiner Härte und Widerstandsfähigkeit sowie wegen der leichten Beschaffungsmöglichkeit für die Herstellung von Kleinpslastersteinen am meisten Verwendung gesunden. Bei der sehr hohen Druckfestigkeit dieses Gesteins und der geringen Abschleiffähigkeit seines dichten Kornes war es vorauszusehen, daß sich ein Kleinpflaster aus Hartbasalt auch einem schweren und starken Verkehr gewachsen zeigen würde. Viele Baubehörden heben hervor, daß sie selbst bei einem solchen Verkehr damit gute Erfahrungen gemacht hätten, und in einigen Baubezirken wurde zur Pflasterung stark befahrener Straßen überhaupt nur Basalt für geeignet gehalten. Ein Nachteil besteht bei den Basaltkleinpslastersteinen

in der starken Abrundung der Kanten und der Glätte des Pflasters. Der Verkehrssicherheit wegen ist es daher ratsam, Kleinsteine aus Hartbasalt nur aus Straßen mit mäßigen Steigungen zu verwenden.

Der Basalt wird in der Natur als Säulen- oder Plattenbasalt gewonnen, ge nach dem Gefüge unterscheidet man bei ersterem grob- und feinkörniges Material. Grobkörniger oder Zähbasalt ist bezüglich der Abnutzung und Erhaltung der Ober-slächensorm der beste. Feinkörniger Basalt ist zwar leichter zu verarbeiten und gibt gleichmäßiger geformte Steine, ist aber spröder und springt an den oberen Kanten leichter ab. Plattenbasalt wird besonders empfohlen, weil sich aus ihm leicht Pflaster-fteine mit parallelen Kopf- und Fußflächen herstellen lassen und ein daraus gefertigtes Pflaster eine außerordentlich ebene Oberfläche zeigt.

Wie andere Gesteine, so ist auch der Basalt mit Fehlern behaftet. Man hüte sich vor Verwendung von Basalt, der den Sonnenbrand in sich trägt. Sogenannte „Sonnenbrenner" zerfallen unter den Verkehrs- und Witterungseinflüssen sehr bald schalen- oder kugelförmig. Sie lassen sich von den gesunden Steinen im Pflaster an der dunkleren Färbung und dem längeren Feuchtbleiben nach Regenfällen unterscheiden. Steine aus Plattenbasalt mit Naturköpsen enthalten vielfach Risse oder Stiche und werden unter der Wirkung des Fuhrwerksverkehrs je nach Lage in horizontaler oder vertikaler Richtung gespalten.

c. Künstliche Steine.

Künstliche Steine aus Hochofenschlacke der Ilseder Hütte wurden bei verschiedenen Landesbauämtern der Provinz Hannover eingeführt. Kleinpslasterungen dieser Art liegen in Celle in einem Umfange von 74 km, erstrecken sich in Verden auf 15 km Länge und werden daselbst neuerdings bevorzugt. Sie liegen in Osnabrück und sind seit dem Jahre 1912 auch in Nienburg eingeführt worden. Sie sollen sich in der Provinz Hannover gut bewährt haben und bei schwerem Verkehr ein besseres Kleinpflaster wie das aus Kieselsteinen liefern.

Die Erfahrung hat gezeigt, daß im Interesse eines guten Pflasters an die Beschaffenheit der einzelnen Gesteinsmaterialien ganz bestimmte Anforderungen zu stellen sind. Die Kleinpslastersteine müssen aus möglichst wetterbeständigem, gleichmäßig festem, dichtem, zähem und gesundem Gestein von fein- bis mittelkörnigem und möglichst gleichmäßigem Gefüge bestehen, welcher zugleich eine rauhe und unter der Verkehrseinwirkung auch möglichst rauhbleibende Oberfläche besitzt. Das Material darf keine verwitterten Teile, noch Risse oder Spalten oder schädliche Adern enthalten. Zwecks Herstellung dauerfester Fahrbahnbeläge ist die Kenntnis und Feststellung der Eigenschaften der einzelnen Gesteinsarten von wesentlicher Bedeutung.

C) Bearbeitung der Steine von Hand und durch Maschinen.

Die Bearbeitung der Steine hat nach bestimmten technischen Gesichtspunkten zu erfolgen. Die Steine müssen mit Rücksicht aus den Verkehr eine gut bearbeitete,

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Abb. 5* Spaltmaschine von Teich.

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ebene Kopssläche und auch möglichst glatte und ebene Seitenflächen ohne Ballen und Vertiefungen haben, damit sie sich ohne viel Bindesand gegeneinander stützen. Sie müssen ferner eine ebene und möglichst große Satzsläche ausweisen und soll diese mindestens % bis ³U der Kopsfläche betragen. Steine, deren Fuhsläche kleiner ist als %U der Kopffläche, müssen wenigstens annähernd gleichgerichtet sein, damit die Steine auf der Bettung voll aufsitzen. Zur Erzielung einwandfreier Steine ist eine sorgfältige Verarbeitung erforderlich, ge sorgfältiger die Kleinsteine bearbeitet sind und je mehr sie sich der Würfelform nähern, desto ebener und haltbarer wird das Pflaster. Die Anforderungen, welche an die Form und Gleichmäßigkeit der Größe gestellt werden, find namentlich in den Großstädten besonders hohe.

Die Herstellung der Steine ist in der norddeutschen Tiefebene vielfach von Hand im eigenen Betriebe und zwar aus Kieseln bzw. Findlingen erfolgt. Das erste, im Jahre 1885 hergestellte Kleinpflaster besteht aus Steinen, die aus Groß-pflaftersteinen von nordischem Geschiebe oder Granit zugerichtet waren. Diese Gesteinsarten, welche schon längst die Bergseuchtigkeit verloren haben und oft durchfroren sind, spalten in der Regel etwas unregelmäßig und geben vielfach keine schön geformten Steine. Auch andere Verwaltungen, wie Danzig, Charlottenburg, Altona und Hannover haben vorübergehend die Steine aus den vorhandenen alten Pflastersteinen hergestellt. Die Bearbeitung der Kleinsteine von Hand ist namentlich bei hartem, zähen Gestein wie Granit nicht nur recht schwierig, sondern auch zeitraubend und demgemäß recht teuer. Im allgemeinen ist es daher üblich, die Pflastersteine fertig aus den Brüchen zu beziehen.

Steine regelmäßigen Formats erhält man weit schneller und billiger, wenn man sich der S t e i n s p a l t m a s ch i n e bedient.

Eine solche ist dem Direktor der Aktien-Gesellschaft Bornholmer Granitwerke, Ferd. Weiller, im Jahre 1900 patentiert worden (Abb. 1). Wie der Erfinder mitteilt, wurde bei der Konstruktion der Maschine von der Erkenntnis ausgegangen, daß ein spaltungsfähiges Gestein maschinell nur dann zweckentsprechend gespalten werden kann, wenn die im voraus bestimmbare Spaltebene von den auftretenden Kräften in wirksamer Weise beeinflußt wird. Die Stoßkraft ist aber dann am wirkungsvollsten, wenn sie möglichst konzentriert aus einen beschränkten Teil der Oberfläche des Steines auftritt, und das geschieht am zweckmäßigsten durch einen abgestumpften Stoßzapsen oder Schläger. Ein scharfer Stoßzapsen würde unnütz sein, denn ein solches Stohwerkzeug würde zunächst nur eine Kerbe im Stein erzeugen und erst, wenn die Abstumpfung beginnt, was nach wenigen Schlägen eintritt, ansangen, drückend zu wirken.

Die Steinauslage mutz liniensörmig und von genügender Länge sein, und zwar deshalb, damit der Stein auf ihr mit einer gewissen Anzahl von Punkten seiner Unterfläche in Berührung kommt und so die Spaltebene festgelegt werden kann. Die Kraftlinien, die durch den Kraststoß erzeugt werden, verpflanzen sich nach dem liniensörmigen Widerstand, also nach der Steinauslage und rufen hier die sogenannten Reaktionskräfte hervor, woraus die Spaltung nach ein oder mehreren Schlägen erfolgt. Würde die Steinauslage breit oder flach oder zu stumpf sein oder eine ungenügende Länge haben, dann kann in derselben keine bestimmte Spaltebene festgelegt werden und würden willkürliche, bzw. schlechte oder schiefe Spaltungen die Folge sein. Auch mutz die Steinauflage fest sitzen und unbeweglich sein, weil sonst die Balanzierung eines schweren Steines zur Unmöglichkeit wird und daher ebenfalls schlechte Spaltungen die Folge sind.

Die patentamtlich geschützte Steinspaltmaschine ist ein Friktionsfallhammer und das Spaltwerkzeug ein scharfkantiger Meißel, der mittels eines Keils in einem Schuh befestigt ist und als Steinauflage dient. Das Schlagwerkzeug besteht aus einem Schlagzapfen mit stumpfer Schlagfläche. Um zu verhindern, daß das Schlagwerkzeug bis auf die Steinauslage hinabsällt, sind im Kopfe des Maschinengestelles auswechselbare Gummipuffer angebracht, die als Pufferfänger für die Hebestange dienen. Mittels eines am Maschinenfuße angebrachten Tretbügels vermag der die Maschine bedienende Arbeiter die Schläge zu regeln. Soll der Hammerbär von einer Hochlage herunterfallen, so bewegt der Arbeiter den Tretbügel abwärts und drückt damit die Steuerstange auswärts. Es drehen sich dann zwei Zahnbogenscheiben am Kopfe des Hammers so, daß zwei aus denselben Achsen sitzende Friktionsscheiben sich von der Hebelstange des Bären entfernen und diese Stange mit dem Bär frei hinabsällt, während die von einem Antrieb betätigten Riemenscheiben mit den Friktionsscheiben untätig umlaufen. Gibt der Arbeiter den Tretbügel wieder frei, so zieht eine Feder die Steuerstange abwärts und hierbei werden die Zahnbogenscheiben so zurückgedreht, daß die mit den Riemenscheiben sich drehenden Friktionsscheiben die Hebestange des Bären wieder zwischen sich fassen und in die Höhe schieben, bis der Bär gegen einen Seitenarm der Steuerstange stößt. Hierdurch wird diese etwas gehoben und es werden die Zahnbogenscheiben so gedreht, daß der Druck der Friktionsscheiben gegen die Hebestange des Bären sich um soviel verringert, daß die letztere nicht weiter in die Höhe gehoben, sondern nur in der Schwebe erhalten wird, bis durch erneute Niederbewegung des Tretbügels die Bärenaufhängung ausgelöst wird.

Der Arbeiter hat es vollkommen in seiner Hand, die den Stein zum Spalten bringenden Kraftstöße genauestens zu regeln. Der Arbeiter legt den zu spaltenden Stein aus die untere Steinauslage und balanziert ihn mit den Händen, dann gibt er mit dem stumpfen Schlagzapsen einige leichte Schläge auf den Stein, um ihn von unten etwas einzukerben und ihn dadurch fester auszulagern, und endlich spaltet er ihn durch einen oder mehrere Kraftstöße. Beim Steinspalten pflanzen sich die durch die konzentrierte Schlagkraft im Steine erzeugten Kraftlinien nach dem Widerstände (nach der Steinauslage) fort und rufen hier Reaktionskräste hervor, die in der durch den oberen kleinen Auftreffpunkt und die Steinauflage festgelegten Spaltebene wirken und so die Spaltung des Steines herbeiführen.

Diese Steinspaltmaschine hat sich namentlich für die Herstellung von Kleinpflastersteinen aus Granit und aus Gesteinen von ähnlicher Spaltbarkeit vorzüglich bewährt. Im Gegensatz zur Handarbeit wird solch ein zähes Gestein aus dieser Maschine mit großer Leichtigkeit und Schnelligkeit sicher gespalten, so daß die Leistungen dieser Maschine die der Handarbeit um ein Vielfaches übertreffen.

Was die Frage wegen des maschinellen Spaltens von Basalt anbelangt, so findet bei glasigen und spröden Säulenbasalten eine Ausmuschelung statt und sind diese daher für die Maschine nicht geeignet. Dagegen spalten einige Säulen- und die Plattenbasalte, die eine gewisse Zähigkeit besitzen, sehr willig und glatt aus der Maschine. Im allgemeinen eignen sich Materialien, deren Spaltflächen infolge des inneren Gefüges derselben uneben oder muschelig sind, nicht für die Maschine, während alle Gesteine, deren Spaltflächen in der Richtung der wirksamen Stoß- und Druckkräfte eben verlaufen, dafür geeignet sind. Um die letzteren Gesteine handelt es sich im wesentlichen bei der Verwendung von Steinspaltmaschinen und gehören dazu viele Sand- und Kalksteine, Granite und Syenite.

Die Leistung wird von dem Lieferanten beim Durcheinanderschlagen von Groh- und Kleinpslastersteinen aus durchschnittlich 15 qm in zehn Stunden Arbeitszeit angegeben. Durch die Erfahrung ist erwiesen, datz die Maschine um ein vielfaches die Leistung der Handarbeit übertrifft. Die Herstellungskosten werden einschließlich aller Nebenausgaben auf 0,57 M für 1 qm Kleinpflaster angegeben.

Von der Maschine sind zur Zeit etwa 500 Stück in Betrieb. Das Anwendungsgebiet erstreckt sich in Europa im wesentlichen aus Schweden, Norwegen, Dänemark, Deutschland, England, Österreich-Ungarn, außerdem auf verschiedene Länder außerhalb Europas. In Deutschland kommen über 100 Maschinen bei Steinbruchbetrieben in Bayern und Sachsen in Betracht.

Derartige Spaltmaschinen haben nicht allein in den Steinbruchbetrieben, sondern auch bei einer städtischen Bauverwaltung mit Erfolg Anwendung gefunden. In der Absicht, aus überflüssigen, alten Großpflaftersteinen Kleinpslaster herzustellen, sind in Hamburg seit dem Jahre 1909 zwei Spaltmaschinen in Betrieb. Diese werden von einem Deutzer Petrolmotor von 6 HP. getrieben, der zugleich für andere Zwecke, wie zum Antrieb einer Bohrmaschine, benutzt wird. Die Maschine hat sich für die daselbst vorkommenden und gut spaltbaren Gesteinsarten, wie Granit, Gneis und altem Sandstein aus Plöhky, als geeignet, für den, einen muscheligen Bruch zeigenden Basalt dagegen als weniger geeignet erwiesen. Die Leistung schwankte nach dreijähriger Benutzung der Spaltmaschine je nach Art und Gestalt der alten Pflastersteine zwischen 10 und 20 qm, im allgemeinen aus 18 qm in 10 Arbeitsstunden, wobei 1 cbm regelmäßig aufgesetzter Steine etwa 8 qm ergab. Bei versuchsweiser Aufbereitung von Basalt haben sich 50 Proz. Kleinsteine und 50 Proz. Abfall ergeben.

Der Umstand, daß die Maschinen dieser Art sich rasch Eingang verschafft haben, läßt aus ihre Güte, Leistungsfähigkeit und Rentabilität schließen.

Im Laufe der Jahre sind noch einige andere Arten von Steinspaltmaschinen in den Handel gebracht worden, die alle aus demselben Grundsatz wie die Weiller'schen Maschinen beruhen, nämlich die Spaltung des Steins durch Druck von oben und Gegendruck von unten herbeizuführen.

Eine ähnliche Konstruktion stellt die seit dem Fahre 1910 hergestellte Pslaster-stein-Spaltmaschine der Firma Eisenwerk Hensel, Bayreuth (siehe Abb. 2) dar. Bei dem Bau der Maschine ist die Firma von dem Grundsatz ausgegangen, nicht durch Eindrücken einer scharfen Schneide, sondern lediglich durch Erschüttern des Gefüges den Stein zu spalten. An der Maschine ist keinerlei Schneidewerkzeug, sondern es arbeitet der stumpfe auswechselbare Fallbär-Einsatz mit einer aus einen Stahlbolzen sich drehenden Stahlrolle zusammen. Durch diese drehbare Rolle, die als Auslage des Steins dient, soll bezweckt werden, daß der Arbeiter den Rohblock leicht aus der Rolle verschieben kann, um ein oder mehrere Schläge in gerader Richtung hintereinander ausführen zu können. Die Spaltung erfolgt angeblich immer genau nach einer Linie, längs welcher die Schläge ausgeführt wurden. Nach der Meinung des Erfinders müssen bei Verwendung von Schneiden dieselben erst die Anebenheiten des Steins durchdringen, um voll zur Wirkung zu kommen. Bei der Spaltrolle ist dies nicht der Fall, da diese sich infolge ihres stark gekrümmten Umfanges an die Unebenheiten des zu spaltenden Steins leicht anschmiegt.

Von den für die Herstellung von Großpslaster hergestellten Maschinen ist die Konstruktion des Ingenieurs C. G. Smith zu erwähnen. Diese seit dem Jahre 1912 eingeführte Grotzpslaster-Spaltmaschine, aus der zugleich auch Steinpflaster hergestellt werden kann, veranschaulicht die Abb. 3. Sie ist mit einem federnden Brech- und einem ebensolchen Spalthammer ausgestattet. Die auf einer Rutsche heruntergekommenen Rohsteine werden ähnlich wie bei der Handarbeit zunächst mit einem entsprechend konstruierten Preßlufthammer geritzt. Nachdem der Steinblock umgedreht, bricht der Brechhammer den Stein geradlinig in der vorgeritzten Spaltrichtung. Der Spalthammer spaltet daraus den Steinblock in rechtwinklige Pflaster- oder Kleinsteine in der gewünschten Weise. Die Erfahrungen mit der Smithschen Spaltmaschine sind in Pflasterstein-betrieben noch verhältnismäßig gering, so daß ein zuverlässiges Urteil über diese Maschinen vorläufig noch nicht gefällt werden kann. Mit gut spaltbarem Gestein lassen sich aber zweifellos gute Ergebnisse erzielen.

Die Steinspaltmaschine von Fickert in Schwarzenbach a. S. (siehe Abb. 4) kommt mit ihrer Arbeitsweise den Verrichtungen des Handarbeiters insofern am nächsten, als sie den von unten vorgeritzten Stein von oben mit stumpfem Hammer durchschlägt, nachdem der untere Ritzmeißel mittels Schubkeil zurückgezogen wurde.

Als weitere Konstruktion von Steinspaltmaschinen ist noch eine sehr einfache Konstruktion der Firma Max Teich, Kleinsteinberg-Leipzig (siehe Abb. 5) zu erwähnen. Diese Handkrast-Spaltmaschine wird mit dem Fuß in Tätigkeit gesetzt. Um Steine von größeren Abmessungen spalten zu können, sind die Lager des Hammers verstellbar.

Im allgemeinen werden naturgemäß alle Pflasterstein-Spaltmaschinen nur dort ihren Platz mit Erfolg behaupten, wo gut spaltbares Rohmaterial in reichlicher Menge vorhanden ist.

3. Bauweise.

A) Einfassung, Unterbau und Bettung.

Einfassung.

Um eine seitliche Sicherung des Kleinpflasters gegen Ausweichen herbeizuführen und damit eine genügende Verspannung und Haltbarkeit des Pflasters zu gewährleisten, sind an beiden Seiten des Unterbaues feste Widerlager herzustellen. Dieser Schutz muß aus Landstraßen, wo Rinnenpslasterungen oder sonstige Begrenzungen fehlen, erst geschaffen werden. Da aufgeschüttete und gut abgerammte Bankette nicht widerstandsfähig sind, verwendet man in der Regel einreihige Saum- oder Kantsteine von etwa 8—12 cm Breite und verschiedener Höhe. In Meißen hat eine Einfassung mit 10—12 cm hohen und etwas langen Steinen einen sauberen Anschluß ermöglicht. Beim Bezirksverband Wiesbaden sind Bandsteine von 18—22 cm Höhe und 18—25 cm Breite üblich. In Ossenbach wurden Wandsteine von 25 cm Höhe, in anderen Fällen solche von 35—40 cm Höhe verwendet. Im allgemeinen müssen sie von hinreichender Höhe sein und sollten mindestens 10 cm unter den Unterbau gehen. Die Einfassungs-steine, zwischen denen das Kleinpflaster herzustellen ist, sind genau nach der Schnur und in richtiger Höhenlage in schmalen, aber so tiefen Rillen zu versetzen, daß sie eine Sandunterlage von mindestens 5 cm erhalten (Abb. 6). Um einer Versackung des Kleinpflasters vorzubeugen, ist der Anschluß des Unterbaues an die Bordkanten entweder mit grobem Kies, Gerölle oder Abfallsteinen zu hinter-stampfen, abzurammen und einzuschlämmen oder gut mit Beton auszustampsen. Die Stoßfugen, werden in der Regel mit Sand eingeschlämmt. Ein Ausgießen der Fugen mit Zementmörtel ist nicht unbedingt geboten, indessen von gutem Erfolg. Statt der Bordsteine verwendet man auch vielfach Grohpslastersteine, die etwas nachgekippt werden. Rach den Erfahrungen in Schleswig-Holstein scheint ein einreihiger Saumstein nicht zu genügen und ein 0,6 m breites Großsteinpflaster erwünscht zu sein.

Die Höhenlage der Bordsteine ist von den jeweiligen örtlichen Verhältnissen abhängig. Bei Landstraßen, aus denen das Regenwasser vom Straßendamm über die anschließenden Bankette hinweg abfließen soll, sind die Kantsteine so hoch zu setzen, daß die Oberfläche des Kleinpflasters nach erfolgtem Abrammen etwa 1—2 cm darüber hervorragt. Die anschließenden Bankette sind dann bis aus Bordsteinhöhe zu bringen. Die Aushöhung kann unter Verwendung von groben Sand, Kies, Schlacken und dergleichen erfolgen. Größere Steinstücke dagegen sind für diesen Zweck nicht geeignet, weil sie leicht hochsrieren und dann den Fußgängerverkehr gefährden. Wenn eine Landstraße mit erhöhten Fußwegbanketten versehen ist, müssen diese mit ihrer Oberkante um etwa Trittstufenhöhe die Kleinpslasterdecke überragen und sind die Bordsteine höher und aus ein Sand- oder Kiesbett zu setzen, so daß ihre Oberfläche im Niveau der Fußgänger-bankette liegt.

In den mit erhöhten Bürgersteigen versehenen Stadtstraßen werden die mit größeren Abmessungen vorgesehenen Bordsteine aus die Höhe der Bürgersteige gebracht und aus ein Betonbett gesetzt. In den meisten Fällen ist es dann üblich, als Abgrenzung des Kleinpflasters eine Rinnenpflasterung aus alten Reihensteinen in 30—60 cm Breite vorzusehen und diese aus einen Unterbau von Beton zu versetzen.

Längsabschlüsse der Kleinpslasterdecke und Anschlüsse an Straßenbahnschienen sind zweckmäßig aus Großpflasterreihen zu bilden. Ebenso werden auch Einbauten wie Einsteige- und Entlüstungsschächte am besten mit Großpflastersteinen umfaßt. Diese Einfassungen sind (nach Scheuermann) auch bei runden Einbauten rechtwinllig zu begrenzen, damit sich das Kleinpflaster nur zwischen parallelen Widerlagern verspannt und dadurch haltbarer wird.

Unterbau.

Während ein unmittelbar aus den Untergrund versetztes Großpflaster aus Sandunterbettung bei einer größeren Auslagersläche eine unter Umständen noch hinreichende Druckübertragung ermöglicht, kann ein in gleicher Art hergestelltes Kleinpflaster bei der geringen Satzsläche der Steine im allgemeinen den Verkehrslasten hinreichenden Widerstand nicht bieten. In verhältnismäßig kurzer Zeit entstehen Vertiefungen, Mulden und Gleise in der Oberfläche. Das Kleinpflaster erfordert deshalb einen besonderen Unterbau.

Die Erfahrung hat weiter erwiesen, daß das Kleinpflaster sich in allen solchen Fällen nicht bewährt hat, in denen bei Herrichtung des Unterbaues nicht mit der erforderlichen Sorgfalt verfahren wurde, und daß die Haltbarkeit und dauernd gute Beschaffenheit des Kleinpflasters vornehmlich von der Beschaffenheit des Unterbaues abhängig ist. Kleinpflaster aus genügend widerstandsfähigem Gestein hat sich stets gut gehalten, wenn es ein überall gleich festen, gut profilierten und ebenen Unterbau besaß. Die Schaffung eines festen Unterbaues ist Vorbedingung für die Dauerhaftigkeit eines Kleinpflasters und aus dem Grunde geboten, weil Verdrückungen int Untergrund kaum zu beseitigende Unebenheiten der Pslasterobersläche zur Folge haben und innerhalb kurzer Zeit eine Zerstörung des Pflasters selbst eintreten kann, schließlich auch Austreibungen bei Frost vermieden werden müssen.

Die Art des Unterbaues ist verschieden, je nachdem es sich um die Ausnutzung und Herrichtung einer bestehenden Straßendecke oder um die Herstellung eines neuen Unterbaues handelt. Fm einzelnen sind dabei weiter die zur Verfügung stehenden Baustoffe, die Art des Untergrundes, die gesamte Anordnung und örtliche Lage sowie die Verkehrsverhältnisse der Straße von Belang. Bei der Verschiedenartigkeit der örtlichen Verhältnisse hat man in technischer Hinsicht von den verschiedensten Formen Gebrauch gemacht. Für die einzelnen Fälle ist Vorbedingung, daß der Unterbau die nötige Festigkeit und Dichtigkeit hat.

ot) Unterbau für leichteren und mittleren Verkehr,

a) Kiesunterbettung.

Wenn es auf Sparsamkeit ankam, hat man aus Landstraßen in einfacheren Fällen sich lediglich mit einer Kiesunterbettung begnügt und diese in der Regel mit einer Dampfwalze sestgewalzt und gedichtet. So wurde in einzelnen Fällen in Speyer ein kiesiger Unterbau, in Erfurt und Glauchau mehrfach eine 20 cm starke Kiesunterbettung verwendet. Auch alte Kieswege sind gelegentlich als Unterbau benutzt worden. Rach Gravenhorst lassen sich aus Landstraßen würfelförmige Pflastersteine von 10—11 cm Seite auch ohne Steinschlagunterbau aus eine feste Sandoder Kiesunterbettung setzen. In München, wo wegen Mangel eines geeignetem Steinmaterials auf die Herstellung eines Grundbaues verzichtet werden muß und nur Kalkmaterial in Form von rundem Kies zur Verfügung steht, wird unter Sand- und Wasserbeigabe eine 15—30 cm starke Schicht von ungereinigtem Kies von durchschnittlich 5 cm Korngröße aufgewalzt und dient diese Makadamschicht als Unterbau für die provisorische Befestigung von Kleinpslaster. Die Bettung des Anterbaues auf einer hinreichend starken Landtage bietet auch bei anderen Arten von Unterbau einen guten Schutz gegen Ausfrieren.

In Guben hat man Steinschlag aus Ziegelbrocken, und zwar in Straßen mit leichtem Verkehr in 15 cm Stärke, in solchen mit schwerem Verkehr in 20 cm Stärke zur Verwendung gebracht.

b) Unterbettung aus alten Pflastersteinen.

In verschiedenen Fällen hat man den Unterbau aus alten Pflastersteinen hergestellt. In Delmenhorst wurde Kleinpflaster zum Teil auf alter Findlingspslasterung, in Lübeck auf Rundpslaster versetzt. In Singen werden Kieselpflasterstrecken für die spätere Anlage von Kleinpslaster umgebaut. In Dresden wurde zum Teil altes Kopf-steinpflaster von 15—18 cm Höhe benutzt. In Breslau wurden neuerdings Versuche mit Packlage und Schotter aus alten Reihenpflastersteinen angestellt, in Waldeck Packlage aus alten Pflastersteinen und neuen Kalksteinen in 20 cm Stärke hergestellt. In Bernburg wurde altes Großpflafter mit 5—10 cm starker Schotterdecke oder einer Betonmischung 1 :8 abgeglichen. In Stade sind aus alter, fester Sandunterbettung aus Kleinsteinen und Zementmörtel hergestellte Pflastersteine verwendet worden.

c) Verwendung von Packlage und Kies.

Während in den vorigen Fällen die Kosten für den Unterbau nur mäßige sind, stellen sie sich bei Verwendung von Packlage als Unterbau von neuen Straßen verhältnismäßig hoch. Mit Dampfwalze befestigte Packlage bietet auf der anderen Seite eine größere Tragfähigkeit. In Freiburg i. B. wurde eine überkieste Packlage verwendet. In Erfurt hat man der Packlage eine Stärke von 15 cm gegeben und in Mühlhausen i. Th. aus eine derartig starke Schicht noch eine Kiesdecke aufgebracht. In Flensburg bestand der Unterbau aus 10 cm Packlage und 10 cm grobem Kies und in Glauchau wurde die 20 cm hohe Packlage noch mit einer 5 cm hohen Schüttung aus abgewalztem Grobkies überdeckt. Durch Einbau von Packlage oder von Sickerkanälen kann man namentlich bei quelligem Untergründe eine ausreichend feste und tragfähige Unterlage schaffen.

d) Gewöhnlicher Steinschlagunterbau.

Wo man bei leichterem Verkehr eine größere Sicherheit für geboten erachtet, hat man bei Neubaustrecken einen gewöhnlichen Steinschlagunterbau hergestellt oder auch bei Straßen mit mittlerem Verkehr alte Steinschlagbahnen benutzt, welche lediglich aus Steinschlag bestanden. In Duisburg wurde zum Teil Steinschlagunterbau, in Stratzburg ein alter Steinkörper aus Steinschlag und Kies bis zu 5 cm Mindeststärke verwendet. In Meißen hat man das Kleinpslaster teils auf eine 10 cm hohe Grobschlagschicht, teils auf eine neue Schotterdecke von 10—12 cm Stärke auf Kiesbettung verlegt. In Dietz wurde eine Decke von 8—10 cm Stärke, in Annaburg eine solche von 10 cm Stärke benutzt. In Verden hat man 9—12 cm, Waren 10—15 cm, Stade 8—15 cm, Mannheim und Leipzig 12—15 ein, Danzig und Osnabrück und in Grabow, Brandenburg, Münster, Hagen und Plauen 15 cm starken Steinschlag gewählt.

Nach Gravenhorst genügt in bestimmten Fällen noch ein Unterbau aus Grobschlag, den man zweckmäßig mit einer dünnen Lage recht seinen Steinschlags überüberschüttet, so daß nach dem Abwälzen die Grobschlagstücke nicht mehr hervortreten. Man erhält auf diese Weise eine ebene, gleichmäßig feste und nicht zu harte Oberfläche. Bei festem, durchlässigem Boden genügt ein Steinschlagunterbau von 15 cm, bei leichtem Verkehr von noch geringerer Stärke. Mit Rücksicht aus spätere Verkehrszunahme wird man die größere Stärke bei Neubauten als Mindestmaß nehmen. Bei unzuverlässigem Untergrund muß dieser Unterbau noch eine gute Sandunterbettung oder der Steinunterbau eine größere Stärke erhalten. So wurde in Leipzig der 12—15 cm starke Steinschlag auf eine 15—30 cm starke Kiesschicht verlegt. In Potsdam diente als Unterbau eine Steinschlagdecke aus Schüttsteinen von 16 cm Stärke, in Aachen, Schwerin und Flensburg eine solche von 12—20 cm, in Wittel 16 cm Stärke, in Singen von 15—18 cm Gesamtstärke und in Parchim, Nienburg, Lübeck, Gummersbach, Nümberg eine solche von 15—20 cm. In Stendal hat man 13 cm Grobschlag und 5 cm Decklage genommen. Bei den Bauverwaltungen in Königsberg und Celle belief sich die mittlere Stärke aus 18 cm.

Die Deckenstärke betrug in Rostock, Heide, Gera, Charlottenburg 20 cm, in Münster, Soest und Mannheim 20—25 cm, in Wiesbaden, Delmenhorst, Wanne 25 cm und mehr. In Pirna hat man aus kiesigem Untergrund eine 15—18 cm starke Grobschlagschicht mit 4—9 cm starker Schotterdecke ausgebracht.

Gewöhnliche Steinschlagdecken sind außer bei obigen Bauverwaltungen auch noch im Bereiche derjenigen von Insterburg, Stralsund, Stendal, Wandsbeck, Draunschweig, Dessau, Dortmund, Bonn, Köln, Solingen, Remscheid, Mühlhausen in Thüringen, Breslau, Bautzen, Glauchau, Zwickau, Frankenhausen, Fürth und anderen Orten benutzt worden..

Man hat somit in außerordentlichem Umfange von Steinschlagunterbau Gebrauch gemacht und diesen in einer Stärke verwendet, welche im allgemeinen zwischen 12 und 25 cm schwankt. Bei ganz leichtem Verkehr beträgt sie 12—15 cm, bei leichterem 15—20 cm und bei mittlerem 20—25 cm.

Bei der Neuherstellung von Landstraßen hält Gravenhorst einen mittelst schwerer Walze sorgfältig gedichteten Makadamunterbau für genügend und eine Setzpacklage nicht für erforderlich. Bei einem lehmigen Untergründe empfiehlt er, den Makadamunterbau mit einer Sandunterbettung zu versehen.

Nach Funk ist ein Maß von 10—12 cm für die Stärke des Grundbaues als das geringste anzusehen und bei vollständig neuen Straßenanlagen in allen Fällen vorsichtshalber eine hinreichende Stärke des Unterbaues geboten.

Einen Anhalt darüber, ob die Stärke des Grundbaues in bestehenden Straßen den Anforderungen an die Tragfähigkeit entspricht oder nicht, erhält man in der Praxis durch das Verhalten der Decke unter den Einwirkungen der Walz- und Einschlämmarbeiten. Zeigen sich bei Erneuerung der Decke mangelhafte Stellen, wie Eindrücke, Setzungen oder Wellenbildungen, so ist aus unzureichende Stärke oder nachgiebigen Untergrund zu schließen.

ß) Unterbau für schwereren Verkehr.

In Straßen mit lebhafterem Verkehr dienen neue oder alte Steinschlagbahnen als Unterbau, bei denen eine gewöhnliche Schotterdecke auf einem darunter befindlichen Grundbau oder Packlage aufgebracht ist. Diese Bauweise findet sowohl bei Neuanlagen wie bei Ausnutzung von bestehenden Straßendecken Verwendung. Eine Neuherstellung des Packlageunterbaues findet statt, wo entweder eine Straße neu angelegt oder verbreitert oder Großpflaster durch Kleinpflaster erseht wird oder wie in bestehenden städtischen Straßen der Höhenunterschied zwischen der Oberkante Steinschlagbahn und der Höhe der vorhandenen und beizubehaltenden Randsteineinfassung für die Ausbringung des Kleinpflasters nicht hinreichend ist.

Während bei Neuherstellungen in einigen Fällen wie z. B. Verden eine Pack- und Zwicklage mit Steinschlagdecke sich als Unterbau besonders gut bewährt hat, hat man in anderen Fällen eine stärkere Deckschicht für erforderlich erachtet. Die Gesamtstärke beläuft sich in Stralsund, Münster, Salzungen, Mühlhausen in Thüringen, Dresden, und Speyer auf 18—20 cm, in Wandsbek, Braunschweig, Kassel, Gera, Bonn, Remscheid, Dortmund aus 20—25 cm, in Idstein und Witten aus 25—30 cm und in Bernburg bis zu 35 cm. Von der Gesamtstärke entfallen im allgemeinen 5—10 cm aus die Schotterdecke und der Rest mit 12—18 cm aus die Packlage.

Bei Benutzung von alter Steinschlagbahn hat man in Mohrungen die Packlage nur mit Steinschlag abgeglichen und auch in Kassel und Rheydt nur mit dünner Decklage, in Groß-Gerau mit etwa 6 cm Kleinschlag versehen, gm übrigen ist die aus Pack- und Decklage zusammengesetzte alte Steinschlagbahn von verschiedener Stärke.

Eine Gesamtstärke b i s zu 20 cm findet sich in Gnesen mit 15—18, Gleiwitz, Flensburg, Dresden, Erfurt mit 15—20, Güstrow mit 14—22, Speyer und Mühlheim a. Rh. mit 20 cm. Innerhalb der Grenzen von 20—25 cm hält sich Steinschlagunterbau in Stettin, ferner in Hannover Land zwischen 22—25 cm und in Kreuznach mit 23 cm. In den Städten Frankfurt a. M., Hannover, Nürnberg, Dresden, Essen, Hildesheim, Eisenach sowie Bemburg bildet 25 cm das übliche Maß und entfallen davon 15—18 cm auf die Packlage und 7—10 cm auf die Decklage. Eine darüber noch hinausgehende Stärke von 25—30 cm liegt vor in Plauen mit 26 cm, Bromberg 20—30 cm, Helmstedt 23—29 cm, Heppenheim, Bensheim mit 27—28 cm und Mainz, Offenbach, Dresden, Leipzig mit 28—30 cm. Dabei ist die Packlage zum Teil bis auf 20 cm verstärkt worden. In außergewöhnlichen Fällen entfällt aus die Packlage oder alte Chaussierung eine Stärke von 20 cm und bis zu 15 cm Decklage und entstehen dann Maße über 30 cm. Hierzu gehören Wiesbaden mit 30—32 cm, Meißen mit 21—35 cm, Darmstadt und Gießen mit 35 cm. Auch in Parchim kommt eine Steinschlagdecke von 8—15 cm Stärke vor.

Der Hauptvorteil des Kleinpflasters gegenüber dem Großpflaster auf Sandunterbettung besteht in der Ausnutzung von alten Steinschlagbahnen als Unterbau, und ruht deswegen der größte Teil aller Kleinpflasterungen auf alter Steinschlag-bahn. Alte Steinschlagbahnen bieten im allgemeinen die beste Gewähr für einen guten Unterbau.

Bei der Anlage des Kleinpflasters ist Voraussetzung und Haupterfordernis, daß -er Unterbau hinreichend stark, hart und festgelagert und möglichst dicht, d. h. wasserundurchlässig ist. Eine alte, in sich gefestigte Steinschlagdecke entspricht den gestellten Anforderungen in vollkommenster Weise und bietet die beste Gewähr. Die Abgleichung der ober st en Schicht muß indessen mit größter Sorgfalt einer Ausbesserung oder Neuherstellung unterzogen und zu dem Zwecke diese zunächst gereinigt, in das richtige Profil gebracht und möglichst geglättet werden. Die sorgfältige Ausgleichung ist sehr wichtig, da jede Unebenheit derselben auch im Pflaster erscheint. (Abb. 7 und 8.)

In einzelnen Fällen, wie in der Provinz Pommern und Schlesien wird Beton im Mischungsverhältnis von 1 :10 in solcher Stärke ausgebracht, daß die Unregelmäßigkeiten prosilmäßig ausgeglichen sind. Dieses Verfahren soll sich in Pommern vorzüglich bewährt haben. Auch in den Städten Breslau und Hildesheim wurden die im Unterbau vorhandenen Löcher durch Zementbeton (in Hildesheim im Mischungsverhältnis 1 :15) ausgeglichen.

Wenn beim Abwälzen des Unterbaues in städtischen Straßen an denjenigen Stellen, wo vorher Quer- und Längsleitungen hergestellt worden sind, muldenartige Vertiefungen entstehen, empfiehlt es sich, diese mit einer Betonmasse aus Basaltsplitt und Zement auszufüllen und den Beton mit eisernen Stampfern prosilmäßig festzustampfen.

Im allgemeinen werden größere Unebenheiten wie Gleise und Schlaglöcher in der alten Decklage dadurch entfernt, daß man sie mit seinem Schottermaterial unter Verwendung von Pferde- oder Dampfwalzen ausbessert. (Abb. 9.) Dabei ist der Schotterzuschuß der Kosten wegen aus das wirklich notwendige Maß zu beschränken. Eine Ausgleichung mit Kies hält Gravenhorst für fehlerhaft, weil sie sich trotz der Ausfüllung in der Kleinpflasterdecke bemerkbar macht. Wenn die Unebenheiten einen zu großen Umfang angenommen haben oder die Decke zu stark abgenutzt ist, so daß , eine Ausbesserung nicht mehr genügt, ist die alte Decke aufzulockern und wie eine neue Decke aus der gesamten Straßenbreite in größerer Schütthöhe mit größter Sorgfalt wieder festzuwalzen und zu profilieren. Da das Abspitzen mit der Hacke zeitraubend und kostspielig ist, geschieht das Aufreißen zweckmäßig mittels eines, an die Dampfwalze angehängten Aufreißers. Das Abwälzen, Ausgleichen und Dichten selbst, hat, wenn es sich auch nur um geringe Ausbesserungen handelt, in jedem Falle zweckmäßig mit einer Dampfwalze zu geschehen. Überall da, wo die Walze nicht hinkommen kann, muß der Unterbau mittels Handrammen festgestampft werden. Die Dichtung muß zwecks Vermeidung späterer Senkungen sehr sorgfältig geschehen. Zeigen sich in der Oberfläche der Unterlage nach ihrer Dichtung noch kleinere Vertiefungen, so sind diese zweckmäßig mit Splitt auszufüllen, der ebenfalls sorgfältig abzurammen ist.

Der Unterbau ist in der richtigen und zwar nicht allzu starken Wölbung herzustellen. Wenn das auszubringende Kleinpflaster Erfolg versprechen soll, muß die Wölbung der dem Steinpflaster als Unterlage dienenden Steindecke der zukünftigen Oberfläche des Kleinpflasters genau entsprechen. Das Walzen hat daher genau nach

-er Schablone zu erfolgen und kann dann der Unterbau gewissermaßen als Lehre für das Kleinpflaster dienen.

Der Zeitpunkt der Aufbringung des Kleinpflasters auf regulierte und neue Steinschlagdecken ist von verschiedenen Amständen abhängig. Wenn bei Neubauten der Unterbau infolge von Dammschüttungen oder Ausgrabungen noch nachgiebig ist, ist mit der Ausbringung des Kleinpflasters so lange zu warten, bis die Decke unter der Einwirkung der Verkehrs- und Witterungseinflüsse die erforderliche Tragfähigkeit erreicht hat. Dieser Fall liegt vielfach in den Straßen der Großstädte vor, in denen infolge Einlegung von Leitungen ein Setzen des Bodens über den Gräben stattfindet und die Straße während des Anbaues der Straße durch die Bausuhren sehr in Anspruch genommen wird. Hierbei rechnet man mit einer mehrjährigen Dauer und schafft einen provisorischen Zustand, indem man von Ansang an die Decke tiefer legt und die Fußwege nach erfolgtem Anbau von Häusern aus die richtige Höhenlage bringt. Auf diese Weise entstehen durch die Nachbesserungen der provisorischen Decke, durch nachträgliches Heben der Einbauten und Einbauen von Bordsteinen höhere Kosten. Dem steht der Vorteil gegenüber, daß beim Aufsetzen der Pflasterung der Boden sich hinreichend gesetzt hat, der Unterbau hinreichende Tragfähigkeit besitzt, und bei der neuangelegten Kleinpslasterdecke Beschädigungen durch Baufuhren vermieden werden.

Bei Landstraßen, wie z. B. in der Rheinprovinz, hält man es für am zweckmäßigsten, eine völlig neue und festgewalzte Straße sofort mit Kleinpflaster zu belegen. Dies kann indessen aus Sparsamkeitsrücksichten nicht geschehen, vielmehr muß die neue Decke erst ein bis zwei Jahre dem Verkehr ausgesetzt werden und sind infolgedessen Ausbesserungen nicht zu umgehen. Wenn selbst Zweifel über die Tragfähigkeit einer neu angelegten Chaussierung nicht bestehen, findet man in der Praxis die Anschauung vertreten, daß es zunächst an der erforderlichen Dichtung fehlt, erst im Lause einer gewissen Zeit unter der Einwirkung des Wassers und des Verkehrs eine hinreichende Zusammenpressung und Dichtung der Decke eintritt und deshalb eine neue Chaussierung erst einige Jahre liegen bleiben muß, ehe das Kleinpflaster ausgebracht werden kann. So ist z. B. in Rheydt eine einjährige Liegedauer des Unterbaues vorgesehen. Daß der Verkehr in dieser Hinsicht von größerer Einwirkung ist als die Arbeit der Dampfwalze, kann einem Zweifel nicht unterliegen. Doch sind andere wie Funk*) der Meinung, daß bei sorgfältiger Herstellung eine vollständige Fugen-füllung und Wasserdichtigkeit der Chaussierung eintritt und eine sofortige Ausbringung der Chaussierung unbedenklich ist.

Beobachtungen und Erfahrungen an bestehenden Straßendecken, welche aufgerissen, reguliert, eingewalzt und unmittelbar darauf mit Kleinpslaster belegt wurden, lassen daraus schließen, daß in dieser Hinsicht Bedenken nicht bestehen.

In besonderen Fällen hat man als Unterbau für Kleinpslaster auch eine Betonunterbettung hergestellt. Dies ist in der Provinz Brandenburg insbesondere dort geschehen, wo wie in Städten Steinschlagbahnen nicht vorhanden waren. Auch in der Provinz Schlesien diente eine Betonschicht vielfach als Unter-

*) Funk: Die notwendige Festigkeit und Dichtigkeit der Unterlage für Kleinpslaster. „Der Steinbruch", Iahrg. 1914 S. 46.

bettung. In Bernburg hat man bei Straßen im Überschwemmungsgebiet davon Gebrauch gemacht. Im übrigen hat man in Königsberg, Stade, Nienburg, Singen, Dessau, Verden allgemein aus Brücken, wo es auf eine wasserdichte Anterlage besonders ankam, eine Betonunterlage verwendet. In Gleiwitz wurde eine Betonunterbettung auf nicht regulierter Steinschlagbahn hergestellt. In der Stadt Freiburg i. Br. ist bei einer Probestrecke, wo Kleinpslaster zwischen den Schienen der Straßenbahn verwendet wurde, der Unterbau aus Beton zur Ausführung gebracht worden. In Delmenhorst wurde altes Findlingspflaster mit magerem Zementbeton abgeglichen. In Breslau wurde in verkehrsreichen Stadtstraßen eine Betonunterbettung gewählt und findet sich eine solche auch in anderen Städten wie Königsberg, Charlottenburg, Potsdam, Braunschweig, Hildesheim, Eisenach, Nürnberg, Fürth und Dresden. In Altona wurde auf einer stark abschüssigen Strecke Kiesbeton verwendet.

Die Stärke der Betonunterbettung wurde in Altona auf 10 cm, in der Provinz Brandenburg auf 16—20 cm, in Bernburg auf 15—20 cm bemessen. In Breslau hat man die Betonunterlage 10—15 cm stark gemacht. In Städten wie Dresden, Königsberg, Fürth hat man eine Stärke von 15 cm, in Potsdam früher eine solche von 12—15 cm und jetzt von 16 cm, in Braunschweig eine solche von 16 cm zugrunde gelegt. In Charlottenburg, Essen, Hildesheim und Eisenach ist man bis auf 20 cm hinaufgegangen.

Das Mischungsverhältnis des Betons wurde bei den verschiedenen Verwaltungen zwischen 1 :8 bis 1 :10 gewählt.

Während in der Provinz Hannover der festgewalzte Steinschlagunterbau ausreichte und nennenswerte Erfahrungen über die Herstellung des Unterbaues aus Beton nicht vorliegen, wird er von anderer Seite für zweckmäßig erachtet.

Fm allgemeinen empfiehlt sich bei städtischen Straßen eine zusammenhängende Betonunterlage nicht, weil nicht nur ihre Herstellung, sondern auch ihr Aufbruch und ihre Wiederherstellung recht kostspielig sind und weil sie die Zugänglichkeit und die weitere Benutzung des Straßenuntergrundes zur Anlage von Versorgungsleitungen sowie des Auffinden undichter Stellen von Gas- und Wasserleitungsröhren recht erschwert. In Magdeburg hat man besonders in engen Straßen, in denen Pflaster-aufbrüche wiederholt zu erwarten waren, sowie in Straßen, die aus dem oben angeführten Grunde keinen Steinschlagunterbau erhalten konnten, 17 cm hohe und 30 x 25 cm große Betonprismen gewählt, die trocken verlegt und deren enge Fugen mit seinem Kies vollgeschlämmt wurden. Auch in Braunschweig ist der Unterbau einer Kleinpslasterfläche aus 17 cm hohen Betonklötzen gebildet worden. Die Verwendung von Betonunterbau in den Städten erstreckte sich im übrigen aus solche Straßen, die eine Steinschlagbahn nicht besaßen und aus denen auch die Herstellung eines Steinschlagunterbaues nicht gut möglich war, weil dieser wegen vorhandener Hydrantenkasten und dergleichen nicht hätte sestgewalzt werden können.

Wenn auch verschiedene Arten von Unterbau in Gebrauch sind, so handelt es sich doch in allen Fällen um einen solchen von fester Art. Das auf einer festen Unterbettung ruhende Kleinpslaster entspricht somit in technischer Hinsicht den Anforderungen der modernen Bauweise, welche eine obere, von Zeit zu Zeit zu erneuernde Abnutzungsschicht und eine dauernde Tragschicht verlangt. Dieser Voraussetzung ist bei Groß-pflaster aus Sandunterbettung nicht entsprochen, und ist dieses daher von ein er unvollkommenen und unzuverlässigen Bauart.

Bettung.

«) Sand- bzw. Kiesbettung.

Wie beim Großpslaster wird auch beim Kleinpflaster zwischen den Steinen und dem Unterbau eine besondere Zwischenlage aus verschiedenartigen Stössen eingeschaltet. Diese besteht in Deutschland meist aus Sand oder Kies. Manche Behörden wählen für diese Zwischenschicht einen reinen, scharf- und grobkörnigen Sand, der keine erdigen Bestandteile enthält. Andere empfehlen, statt Sand feinkörnigen Kies zu verwenden. Wieder andere halten Sand mit etwas Bindestoff für den besten Pslasterunterbettungs-stoff, weil sie die Erfahrung gemacht haben, daß scharfer gewaschener Sand bei andauernder Trockenheit leicht in Bewegung gerät und ein aus längere Zeit locker bleibendes Kleinpflaster liefert. Deshalb wurde in Heppenheim (Rheinland) mit Basaltmehl vermischt. Auch mit etwas lehmhaltigen Sand sind in Frankfurt a. M. keine schlechten Erfahrungen gemacht worden. Meistens hat sich eine Bettung aus nicht zu grobem Kies am besten bewährt.

Über die der Sandbettung zu gebenden Stärke ist man in der Praxis verschiedener Meinung. Fm Ansang wurde in Stade die Sand- oder Kiesschicht 4—5 cm hoch gewählt. Diese oder eine etwas geringere Stärke halten verschiedene Baubehörden auch jetzt noch für zweckmäßig. In Krotoschin wird eine Sandschicht bis zu 5 cm Höhe zugelassen und haben sich dabei keine ünzuträglichkeiten herausgestellt. In Salzungen gilt das Maß von 5 cm noch als Höchstmaß. In der Stadt Braunschweig bemißt man die Höhe der Grundunterbettung je nach der Höhe der Steine aus 4—5 cm. Rach der in Essen geltenden Anschauung dämpft das auf eine Sandschicht von 3 cm Stärke verlegte Kleinpflaster den Schall besser als das auf Betonunterbettung gesetzte. Bei dem Landesbauamt Güstrow wird bei Basalt eine Bettung von 3—6 cm in losem Zustande für zweckmäßig gehalten. In der Provinz Ostpreußen ist eine ünterbettung aus kiesigem Sand in 3—4 cm Stärke üblich. In Bernburg wird bei Betonunterbettung eine Stärke von 3 cm für erforderlich gehalten, da sonst das Pflaster beim Befahren hart erscheint und auch das Verkehrsgeräusch wächst. In Parchim hat sich bei ungleichmäßigem Findlingsmaterial eine etwa 3 cm hohe Sandunterbettung als vorteilhafter erwiesen als die früher gewählte, nur 1,5 cm hohe. Bei den Landesbauämtern in Celle, Flensburg und Straßburg werden die Steine in eine 2—3 cm hohe bzw. 2,5—3 cm hohe Sandschicht versetzt.

Während man aus der einen Seite der Meinung ist, daß bei einer stärkeren ünterbettung als 2 cm sich die Fugen von unten aus besser füllen, wird von anderer Seite dem entgegengehalten, daß das reichliche ünterstopfen mit Sand von Übel ist. Bei stärkerer Sandbettung entstehen leichter Versenkungen sowie Verdrückungen und ünebenheiten der Oberfläche. Damit werden Angriffspunkte für die raschere

Zerstörung der Steine geschaffen, und tritt auch bei ausgehendem Frostwetter unter Amständen ein wellenförmiges Verschieben der Pslasterdecke ein.

Gegen die Einführung einer zu schwachen Unterbettung von nur 1 cm Stärke wird in Güstrow angeführt, daß bei derartigen Versuchen die Kleinsteine auf der vollkommen festen Betonunterlage zu leicht zerdrückt wurden. Viele Baubehörden sind indessen der Meinung, daß die Haltbarkeit einer Kleinpflasterdecke um so größer ist, desto niedriger die Zwischenlage gewählt wird. Bei den Landesbauämtern in Königsberg, Stade, Verden, Helmstedt und Dresden ist man der Meinung, daß die Sand- oder Kiesunterbettung höchstens 2 cm und unter Umständen nur in lockerem Zustande sein darf. In der Provinz Hannover wird es für dringend erforderlich erachtet, die Sand- oder Kiesbettung so dünn wie irgend möglich, und zwar etwa 1—2 cm stark zu machen. Im Bereich des Bezirksverbandes Wiesbaden wird das Sandbett möglichst schwach, und zwar im Mittel 1,5 cm stark gehalten. Auch nach der Meinung bei verschiedenen Stadtverwaltungen ist ein geringes Maß Vorbedingung für die Haltbarkeit und muß nach den Ansichten in Aachen, Mainz, Erfurt, Kassel, Remscheid, Lübeck, Freiburg i. Br. die Kiesbettung gleichmäßig und in nicht mehr als 2 cm Stärke aufgebracht werden.

Als Grund für eine möglichst schwache Sandunterbettung von höchstens 2 cm Stärke wird angeführt, daß das Bettungsmaterial nur die unvermeidlich kleinen Unebenheiten und Fugen ausfüllen und zur Ausgleichung des Höhenunterschiedes der verwendeten Steine dienen soll. Aus diese Weise werden Setzungen des Pflasters vermieden und wird die Erhaltung einer ebenen Oberfläche begünstigt. Eine möglichst schwache Bettung empfiehlt sich auch, damit die Steinsetzer ungleich hohe Steine nicht nebeneinander versetzen können.

ß) Bettung aus einer bituminösen Mischung.

In einigen Ländern, wo man längere Erfahrungen mit bituminösen Mischungen hat wie in England, wird aus den alten Makadam eine Lage von geteerten Kalksteinoder Schlackengrus bis zu einer Stärke von etwa 2 cm aufgebracht und werden hieraus die Steine gesetzt. In Birmingham hat man guten Erfolg dadurch erzielt, daß man 7 cm hohe Granitwürfel aus eine bituminöse Masse von 4 cm Stärke verlegte. Die Steine wurden dann in dieses bituminöse Polster mit einer Handramme gut eingerammt und vollständig fest gemacht. In Amerika besteht das Polster aus zerkleinerten feinkörnigen Eruptivgesteinen (Trappselsen) und wurde dieses mit Kohlenteerpech gefüllt.

y) Bettung aus Sand mit Zemeutzusah.

Als Material für die Zwischenlage hat in den meisten Fällen seiner Sand und Kies ohne jegliche Beimengung anderer Stoffe gedient. In verschiedenen Fällen hat man jedoch sowohl bei altem Steinschlagunterbau als auch bei Betonunterbettung den Pflastersand mit Zement trocken gemischt. Das ist in Meißen und Guben auf Brücken zur Herstellung einer undurchlässigen Schicht, in Kassel nur bei der ersten Ausführung, in Leipzig nur auf einer kleinen Fläche geschehen. In Wiesbaden und Bonn wurde nur versuchsweise aus einzelnen Sttecken dem

Pslastersand Zement zugesetzt. In der Provinz Brandenburg wird auch in der Gegenwart das Kleinpflaster trocken in Zementkies versetzt. In Potsdam hat man im Jahre 1912 davon Gebrauch gemacht, in Mühlhausen i. Th. dagegen wurde das Verfahren vom Jahre 1910 ausgegeben. In der Stadt Breslau werden die Steine in die erdfeuchte Pflasterbettung aus einem Teil Zement und neun Teile scharfen Odersand soweit eingerammt, daß die Fugen aus V₃ frei bleiben.

Das Mischungsverhältnis ist bei den einzelnen Verwaltungen ein verschiedenes. In Potsdam wurde eine Mischung 1 :3, in Fürth 1 :5, in Mühlhausen und Kassel 1 :10 und in Guben eine solche von 1 :15 angewendet.

Durch den Zusatz von Zement ist in Bonn eine Verbesserung der guten Lage und der Haltbarkeit des Pflasters nicht erzielt worden, und war auch die Anwendung in Leipzig ohne erheblichen Erfolg. In Guben soll die Maßnahme sich jedoch sehr gut bewährt haben.

In Posen wurden die Kleinpslastersteine aus Betonunterbettung in ein 3—5 cm hohes Kiesbett gesetzt, dem in trockenem Zustande Zement beigemischt wurde. Während des Rammens wurde Wasser eingeschlämmt, so daß der Zement zum Abbinden und das Kiesbett zum Erhärten gebracht wurde. Schließlich wurden die Fugen noch mit Zementmörtel geschlossen und gedichtet. Derartige Pflasterungen haben zu lebhaften Klagen über das starke Geräusch geführt und mutzten deshalb wieder ausgegeben werden. Statt dessen werden später die Steine auf neue Chaussierung und in reine Kiesbettung gesetzt.

8) Bettung aus einer Schicht don Zementmörtel.

Ein anderes — sonst nicht übliches — Verfahren zur Herstellung einer Zwischenlage ist in der Provinz Schlesien seit etwa 10 Jahren angewendet worden. Wenn die zu pflasternde Strecke nicht aus längere Zeit gesperrt werden konnte, wie dies im oberschlesischen Industriebezirk und in den engen Gebirgstälern der Fall ist, wurde auf die, dem Pflasterprofil parallele Oberfläche eine 3 cm starke Zementmörtelschicht ausgebracht. Dann wurden die Steine gesetzt und das Pflaster vor dem Abbinden des Mörtels profilmäßig abgerammt und die Fugen mit Zementmörtel in ganzer Höhe vergossen. Auf diese Weise entsteht eine vollkommen starre Decke, welche sich gut bewährt hat.

Während durch die gewöhnliche Sand- bzw. Kiesbettung und eine bituminöse Schicht eine gewisse Elastizität der Fahrbahn gewahrt bleibt und die Stoß-wirkungen möglichst gemildert werden, ist dies bei Zementbeimengungen nicht mehr der Fall und entsteht eine starre Einbettung mit verschiedenen Nachteilen. In einzelnen Fällen wie in der Provinz Brandenburg sind die Ansichten, ob die Versetzung aus Kies oder Kleinschlag oder in Beton hinsichtlich der Elastizität und Haltbarkeit empfehlenswert ist, noch geteilt. Im allgemeinen wird die Sand- oder Kiesunterbettung für hinreichend erachtet und bevorzugt.

B) Wölbung, Art der Verlegung und Fugenausfüllung.

Wölbung.

Für die Dauerhaftigkeit des Kleinpflasters, namentlich bei Steinen kleinen Formats, hält man in verschiedenen Fällen, wie Altona und Glauchau, eine etwas größere Wölbung als bei normalem Reihenpflaster für besonders empfehlenswert und legt eine solche von 1 : 20 der Ausführung zugrunde. Auch beim Bezirksverband Wiesbaden beträgt je nach der Lage das Quergefälle 4—5 Proz. Andererseits ist nicht zu verkennen, daß bei einer ebenen Steinbahn die Niederschläge schneller und vollständiger abfließen als bei einer weniger ebenen. Die Wölbung einer ebenen Kleinpflasterbahn kann daher merklich geringer als bei Steinschlag und Großpflaster sein. Eine flache Wölbung liegt auch im Interesse des Verkehrs und trägt zur gleichmäßigen Abnutzung der Steinbahn bei. Nach Voiges sollte die für Kleinpslafter bestimmte Querschnitts-form eine Wölbung von 1 : 3Z bis 1 : 50 der Breite erhalten. Für breite und ebene Straßen kann unter Amständen die Wölbung noch geringer sein.

Die Wölbung erfolgt nach einem Kreis- oder Parabelbogen. Von manchen wird die parabolische Querwölbung, namentlich bei Stadtstraßen, vorgezogen und besonders bei Verwendung von Basaltkleinsteinen empfohlen. Die letztere Anordnung gibt nach Scheuermann die Möglichkeit, das Quergefälle nach den Rinnen aus Groß-pflaster zu ebenfalls schwach zu halten und damit zur Schnee- und Frostzeit das Schleudern und Gleiten der Wagen sowie das Abrutschen der Zugtiere nach den Rinnen zu in wirksamer Weise zu verhindern.

Im übrigen kann man bei Landstraßen diesen theoretischen Erwägungen im allgemeinen Rechnung tragen. Bei städtischen Straßen ist man an die Höhenlage der Randsteine und der bestehenden Chaussierung vielfach gebunden und muß sich mit der Wölbung meistens den bestehenden Verhältnissen anpassen.

Sortierung der Steine nach der Höhe.

Am ein möglichst ebenes Pflaster zu erhalten, müssen die Kleinsteine der Höhe nach gut sortiert werden. Werden verschiedenartig hohe Steine nebeneinander gesetzt, so werden die meistens aufsitzenden hohen zertrümmert, und läßt sich erfahrungsgemäß bei einem Höhenunterschied der Steine von 2 cm und mehr ein dauernd gutes Pflaster nicht erzielen. Da die Steine mit einem Spielraum von 2 cm geliefert werden, ist es geboten, die Steine vor der Verpflafterung nach annähernd gleichen Höhen zu sortieren. Am besten erscheint es nach Gravenhorst, die Steine gleich bei oder nach der Anfertigung im Steinbruch nach drei Sorten zu sortieren und dann so zu beziehen, daß ihre Höhe der vorhandenen Größe des Verkehrs entspricht. In dieser Weise werden bei einigen Landesverwaltungen, wie Dieß, die Steine getrennt in Eisenbahnwaggons nach zwei Größen, und zwar nach 8 und 9 bzw. 9 und 10 cm Höhe oder, wie in Heppenheim, je zur Hälfte zur Anlieferung gebracht. Wenn dies nicht der Fa nd die Steine vor ihrer Verwendung auf der Baustelle nach ihrer Höhe sorgfältig und genau zu sortieren und nur möglichst gleich hohe Steine nebeneinander zu verpflastern. Dies geschieht in Darmstadt und Groß-Gerau in der Weise, daß die annähernd gleichen Höhen von 8 und 9 oder 9 und 10 cm innerhalb derselben Straße aus verschiedenen Strecken verpslastert werden. Es wird somit ein Teil der Straße nur mit 8—9 cm

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Abb. 6. Anordnung von Einfassungssteinen.

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Abbe 7. Alte, abgeschlämmte, noch nicht aufgelockerte und regulierte Steinschlagdecke.

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Abb. 8. Mittelst Spitzhacke aufgelockerte Steinschlagdecke.

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hohen, der übrige Teil mit 9—10 cm hohen Steinen belegt. Bei der Landesbau-oerwaltung Krotoschin und Ofsenbach verlegt man die Steine von geringerer Höhe an den Randsteinen, diejenigen von größerer Höhe in die Fahrbahnmitte.

Art der Verlegung.

Das Versetzen der Steine erfolgt in verschiedener Art, entweder geschiebepflasterartig — wobei die einzelnen Steine wie Mosaik möglichst eng aneinander gesetzt werden — oder auch in bogenförmigen Reihen, wobei die einzelnen Steine möglichst guten, zuweilen auch unregelmäßigen Verband erhalten sollen und aus diese Weise fächerartige Flächen entstehen. Schließlich kommen die Steine auch noch in Form von Reihenpflaster zur Verlegung.

Die mosaikartige Verlegung (Abb. 10) findet Anwendung und wird bevorzugt bei den Landesbauverwaltungen Hannover, Stade, Verden, Celle, Singen wie überhaupt in der Provinz Hannover, ferner in Flensburg, Heide, Danzig, Mohrungen, Gnesen, Guben, Brandenburg, Reu Ruppin, Schwerin, Güstrow, Waren, Grabow, Parchim, Lübeck, Bernburg, Dessau, Frankenhausen, Leipzig, Kreuznach, Wiesbaden, Bensheim. Nienburg verlegt in wilder, Helmstedt in unregelmäßiger Form, Erfurt mosaikartig und wild. In den Städten gelangt die mosaikartige Verlegung Anwendung in Stettin, Stralsund, Charlottenburg, Potsdam, Magdeburg, Flensburg, Altona, Braunschweig, Dortmund, Essen, Duisburg, Delmenhorst, Salzungen, Erfurt, Glauchau und auch im allgemeinen in Dresden. Bromberg verlegt unregelmäßig, Hannover wild.

Von der bogenförmigen Verlegung (Abb. 11) machen Gebrauch die Landesbauverwaltungen wie Krotoschin und größtenteils auch Soest. Auch in Darm-stadt, Ofsenbach, Groß-Gerau, Heppenheim gibt man den einzelnen Reihen die Bogen-form, Gera und Waldeck verlegen segmentbogenartig. In Gummersbach wird die bogenförmige Pflasterung für die bessere gehalten. Speyer verlegt größtenteils in Bögen, nur wenig in Mosaik. Von den Städten wird segmentbogensörmige Verlegung angewendet in Mühlhausen i. Th., überwiegend in Kassel, ferner in Witten, Essen, Wanne, Solingen, Hagen, Frankfurt a. M., Fürth, Freiburg i. Br. In Wiesbaden hat man konzentrische Ringsorm. In Hildesheim, Mühlheim a. Rh. und Nürnberg wählt man die Fächerform. In Gelsenkirchen und Mannheim wurde das Pflaster schuppenförmig (in flacher Bogenform), in Rheydt als Bogenmosaik, in Delmenhorst ein kleiner Teil im Schwalbenschwanzverband verlegt. Nach den Anschauungen in Hlldesheim dürfte die fächerförmige Verlegung vor der netzartigen den Vorzug verdienen. In Remscheid wird der Verlegung in konzentrischen Halbkreisen der Vorzug gegeben. In Salzungen haben sich Bögen nicht bewährt.

Bei anderen Verwaltungen finden sich beide Verlegungsarten. Beim Landesbauamt in Verden erfolgt die Verlegung in gekrümmten und unregelmäßigen Reihen, in annähernd konzentrischen Bögen und ganz unregelmäßig. Letztere Ausführung wird bevorzugt. Einem anderen Landesbauamt erscheint das Versetzen der Kleinsteine in konzentrischen Reihen weniger empfehlenswert. In Dietz hat man in den ersten Jahren teils mosaikartig, teils bogenförmig, später nur bogenförmig verlegt. Krotoschin, Idstein, Straßburg verlegen je nach dem verwendeten Steinmaterial mosaikartig oder bogenförmig. Auch in den Städten Danzig, Wandsbek, Bonn und Aachen erfolgt die Verlegung sowohl mosaikartig, als auch in Segmentbogenform oder in konzentrischen Halbkreisen (Fächersorm), in Aachen wild und fächerförmig. In Eisenach wurde in Fächer- und Bogensorm, mosaikartig und auf Schwalbenschwanz gearbeitet.

Neben diesen unregelmäßigen Formen kommt auch die in regelmäßigen Reihen, wie beim Reihenpflaster vor. In der Provinz Ostpreußen wird eine Reihen-pflasterung möglichst vermieden. Sie läßt sich jedoch bei der fast ausschließlich viereckigen Gestaltung des Kopfes nicht ganz vermeiden. Bei den Landesbauverwaltungen im Königreich Sachsen ist dagegen die Form des Reihenpflasters am meisten üblich. In Dresden legt man das Pflaster zum Test mosaikartig, meist aber in Diagonalreihen. Pirna, welches anfänglich kein Reihenpflaster verlegte, verlegt jetzt ebenso wie Zittau und Schwarzenberg nur noch als Reihenpflafter, Gleiwitz zum größten Test als Reihen-pflaster, sonst mosaikartig, Bautzen meist mosaikartig, seltener in Reihen. Auch in Städten wie Breslau, Potsdam und Danzig, tellweise auch in Magdeburg ist das Kleinpflaster nach Art des Reihenpflasters verlegt worden. In Guben (Abb. 12) erfolgte die Verlegung auch in Diagonalreihen. In Dresden ist das Kleinpflaster innerhalb des Gleisbereiches der Straßenbahn reihenförmig verlegt worden.

Über die Vorzüge und Nachteile der einen oder anderen Art der Verlegung sind die Meinungen geteilt. Man ist sich darüber einig, daß das Versetzen der Pflastersteine möglichst unter einem Winkel von 45 Grad zur Fahrtrichtung erfolgen soll. Nach Ansicht von Gravenhorst fallen bei der Anordnung in Bogensorm die Diagonalen der Steinköpfe vielfach mit der Fahrtrichtung zusammen und ergibt sich ein Pflaster, bei dem die einzelnen Reihen hier und da gleichsam mit Verzahnung ineinandergreifen. Die mosaikartige Herstellung ist der Versetzung in Bogensorm besonders deshalb vorzuziehen, weil sie ein dauerhafteres Pflaster abgibt. Gravenhorst empfiehlt eine sich dem Reihenpflaster nähernde mosaikartige Pflasterung, wobei ein Verband sowohl in der Längsrichtung der Straße als auch in deren Querrichtung zu erstreben sei. Im Gegensatz hierzu behaupten andere wie Voiges, daß gerade bei der Verlegung in bogenartigen Linien rechtwinkelig gegen die Straßenachse gerichtete Reihen vermieden werden. Auch in England werden die Steine in Bögen derart gelegt, daß sie möglichst einen Winkel von 45 Grad gegen die Verkehrsrichtung bilden. Während man in Altona der Meinung ist, daß bei der bogenförmigen Anordnung zu weite Pflasterfugen entstehen, hält man in Darmstadt bei sorgfältig zugerichteten Kleinsteinen die bogenförmige Verlegung für besser als die mosaikartige, weil jene ohne Mehrkosten einen solideren Verband und engere Fugen ermöglicht. In Bonn sind Kleinsteine größeren Formats mosaikartig, die Steine kleineren Formats zum Teil in konzentrischen Halbkreisen versetzt worden. Nach anderen gibt die Ausführung in Bogensorm bezüglich des Verbandes ein besseres Pflaster und erleichtert auch die Pflasterarbeit, da die Pflasterer um sich herum arbeiten können. In Wiesbaden werden in steigenden Straßen die Scheitel der konzentrischen Ringe zu dem Zweck bergwärts gerichtet, damit von oben herabfließendes Wasser aus diese auftritt und den Ringkrümmungen folgend, rascher den beiderseitigen Straßenrinnen zustrebt. In dieser Anordnung soll das

Kleinpslafter den Zugtieren der bergauffahrenden Fuhrwerke einen besseren Halt gewähren.

Nach Gravenhorst müssen längliche Kleinsteine mit ihrer längeren Seite rechtwinkelig zur Stratzenrichtung ausgesetzt werden, weil sie sich dann länger halten und nicht so leicht durch den Raddruck zertrümmert werden. Die Verlegung in kurzen Diagonalreihen soll sich in Eisenach gut bewährt haben.

Während einige der Meinung sind, daß die Bogenform ein unruhiges Bild gibt, glauben andere, daß auf diese Weise auch bezüglich des Aussehens ein besseres Pflaster erzielt wird. In Schlesien ist man der Ansicht, daß ein Pflaster aus unregelmäßigen Steinen mit polygonaler Oberfläche nicht den schönen Anblick wie das Reihen-steinpflaster bietet.

Ob überhaupt von einem nennenswerten Vorzug der einen oder anderen Art die Rede sein kann, ist nicht erwiesen. Mehrfach ist bei den Baubehörden wie Dieß, Aachen und Bonn ein Unterschied zwischen der mosaikartigen und der bogenförmigen Pflasterung in bezug aus die Haltbarkeit des Pflasters nicht gesunden worden. Welche Art den Vorzug verdient, richtet sich vermutlich nach der Art und Güte der Bearbeitung und der Größe der einzelnen Steine, sowie nach der Geschicklichkeit und Übung der Pflasterer.

Wiederholt wird daraus hingewiesen, daß die Güte des Kleinpflasters wesentlich von der Zuverlässigkeit der Steinsetzer abhängt. Da das Setzen eines jeden Steines unmöglich überwacht werden kann, empfiehlt es sich, wenn irgend möglich, nur solchen Steinsetzern das Pflastern zu übertragen, die in der Herstellung von Kleinpslafter eine besondere Übung besitzen. Die Kleinsteine werden mit dem Setzhammer in die Unterbettung eingetrieben. Gerät hierbei ein Stein unter die Straßenobersläche, so darf das Pflasterbett unter ihm nicht etwa erhöht werden, um eine möglichst ebene Oberfläche zu erhalten, sondern es ist dieser Stein durch einen anderen von passender Höhe zu ersetzen. Auch Steine, die die Straßenobersläche stärker überragen, sind wieder herauszunehmen.

Fugen - Ausfüllung.

Das Pflaster wird mit tunlichst engen, höchstens 3 mm weiten Fugen hergestellt. Als Material für die Ausfüllung der Fugen wird überwiegend reiner (gewaschener) und grober Sand oder feinkörniger Kies verwendet und kann man daraus entnehmen, daß im allgemeinen günstige Erfahrungen damit gemacht wurden. In verschiedenen Gegenden ist dies jedoch nicht der Fall gewesen. Nach den Erfahrungen in der Rheinprovinz wird Füllsand bald gemahlen und gibt zu Lockerungen des Pflasters, zum Kanten und infolgedessen zur rascheren Zerstörung der Steine Anlaß. Auch nach den in der Provinz Schlesien gemachten Beobachtungen bietet das Schließen der Fugen mit Sand keine vollkommen sichere Gewähr für ein dauernd gutes Pflaster. Die Gummireifen der Automobile ziehen durch ihre saugende Wirkung den Sand aus den Fugen und berauben die Steine ihres festen Haltes. Infolgedessen werden die Kanten abgefahren und wird das ganze Pflaster in unverhältnismäßig kurzer Zeit schlecht.

In einigen Fällen wurde ein etwas bindefähiger Sand für zweckmäßig erachtet. So wurde in Idstein ein leicht tonhaltiger, in Frankfurt a.M. ein etwas lehmhaltiger Sand verwendet.

In England wie in Amerika wird es unter Umständen für nützlich gehalten, die Fugen mit Zement oder einer bituminösen Masse aus Teer und Pech auszugießen und zu dichten. In Birmingham wurden die Fugen mit einer Mischung von Pech und Öl gefüllt. Bei der Versuchsstrecke in der Nähe von London bestand die Vergußmasse aus Kohlenteerpech, welches mit Kreosot oder Öl versetzt und dem etwa 30 Proz. seiner trockener Sand zugesetzt war. Die dünn angemachte Mischung wurde in kochendem Zustand aus die Öbersläche gebracht und mit Gummischiebern in die Fugen getrieben. Die Öbersläche wurde dann mit heißen Steinstückchen bedeckt, bevor die Dichtungsmasse sich gesetzt hatte. In Amerika wurde zermahlener Trappfelsen mit Kohlenteer gemischt und die Mischung bei einer Temperatur von 149 ⁰ C in die Fugen eingegossen.

In Speyer hat man aus einer Fläche die Fugen mit einer Asphaltmasse

ausgegvssen.

Wenn es sich darum handelt, eine vollkommen wasserundurchlässige Decke zu erzielen, wird statt Sand oder Grus ein Gemisch von Sand und Pech eingebracht. Die Ausführung kann indessen nur bei trockener Witterung erfolgen.

In den letzten zehn Jahren hat man in Schlesien zur Vermeidung der Übelstände bei Sandfüllung die Fugen mit Zementmörtel in ihrer ganzen Höhe vergossen. Wenn eine längere Sperrung der Pslasterstrecke etwa durch Amleitung des Verkehrs möglich war, wurden die Steine mit trockenem Zementmörtel ausgefüllt und dann dieser durch dauerndes Anfeuchten zum Abbinden gebracht und erst nach seiner vollständigen Erhärtung der Verkehr über das Pflaster geleitet. Auch in der Provinz Brandenburg wird das Kleinpflaster teilweise mit Zementkies in der Mischung 1 : 3 nach Annässung eingefegt. Bei den Landesverwaltungen in Gleiwitz und Verden hat man auf Brücken einen Fugenverguß in der Mischung 1 : 2 bzw. 1 : 3 angewendet. In Waldeck wurde zur Dichtung der im Pflaster liegenden Droschkenhalteplätze Zement trocken mit dem Pslastersand vermischt. In Bernburg wurde im Überschwemmungsgebiet Zementmörtel eingekehrt und in Straßburg versuchsweise Zementmörtel in der Mischung 1 :1 verwendet.

Auch bei den Stadtverwaltungen macht man von dem Zementverguß Gebrauch. So werden in Breslau bei starker Beanspruchung des Pflasters die Fugen nach sorgfältiger Reinigung allgemein mit Zementmörtel in der Mischung 1 :1 vergossen und sind erst neuerdings Versuche gemacht worden, die Fugen ohne Verguß herzustellen. In Danzig wurden bei Straßen mit Gefällen von 1 : 30 bis 1 :15 die Rinnsteine mit Zementmörtel in der Mischung 1 :7 vergossen. In Braunschweig wurde Zement-mörtelverguß bei einigen zwischen Straßenbahnschienen belegenen Kleinpflaster-slächen sowie bei Einfahrten und dergleichen angewendet. In Charlottenburg, Wiesbaden und Nürnberg hat man die Kleinsteine zum Teil mit Zementmörtel vergossen. Der Zementausguß ist sonst noch in Dresden, Essen, Mühlhausen i. Th. und Potsdam in der Mischung von 1 :1 oder auch 1 :2 üblich.

Während der Zementverguß sich in Wiesbaden nicht bewährt hat, hebt man in der Provinz Schlesien hervor, daß das in Zementmörtel gesetzte Pflaster selbst bei sehr starkem und schwerem Verkehr eine große Widerstandsfähigkeit besitzt und voraussichtlich auch sehr dauerhaft sein wird.

Die Einbringung von Zement in die Fugen erscheint insofern unzweckmäßig, als dadurch die Elastizität des Pflasters verloren geht und das Pflaster sich härter befährt. Außerdem bedarf der Zement einiger Zeit der Erhärtung und wird die Übergabe des Pflasters an den Verkehr verzögert. Schließlich entstehen auch größeres Verkehrsgeräusch und höhere Kosten.

Die Herstellung des Pflasters erfolgt entweder in voller Breite oder, wenn während der Ausführung der Verkehr aufrecht erhalten bleiben muß, auch halbseitig. In letzterem Falle werden als vorläufiger Abschluß 10 cm hohe Kanthölzer eingelegt und die beiden Straßenhälften je nach der Straßenbreite 50 bis 75 m lang wechselseitig vorgetrieben.

Nach Beendigung -er Pflasterarbeit — nicht etwa schon während derselben — wird eine Schicht Sand oder Kies über das Pflaster ausgebreitet und unter Benutzung von Piassavabesen so lange eingeschlämmt, bis sämtliche Fugen vollgefüllt sind. Dann wird das Pflaster reingefegt und mit einer einmännigen Handramme von 20 bis 25 oder auch 25 bis 30 kg Gewicht sorgfältig und kräftig abgerammt. Nach nochmaligem Abschlämmen mit Sand wird es so lange nachgerammt, bis jeder einzelne Stein einen durchaus festen Stand erreicht hat und das Pflaster die vorgeschriebene Wölbung und eine möglichst ebene Oberfläche ausweist. Bei dieser Gelegenheit sind alle durch den Rammstoß zersprungene Steine auszuwechseln. In Bonn ist es üblich, das Kleinpflaster mit Sandsugen nach dem Einrammen noch mit einer Dampfwalze zu befahren, weil hierdurch eine völlig ebene und von leichteren Fuhrwerken kaum noch zu verändernde Decke erzielt werden kann.

Vor Übergabe an den Verkehr wird das auf diese Weise hergestellte Pflaster mit einer 2 cm starken Sand- oder staubfreien Kiesschicht abgedeckt. Die Decklage wird einige Wochen, und zwar so lange unter dem Verkehr belassen, bis eine vollständige Füllung aller Fugen angenommen werden kann, erforderlichenfalls erfolgt ein nochmaliges Nachftampfen. Gravenhorst empfiehlt, in der ersten Zeit — je nach Umständen vier bis acht Wochen lang — Sperrsteine auszulegen.

4. Verhalten des Pflasters unter verschiedenen Verhältnissen.

A) Klimatische Verhältnisse.

In einzelnen Landstrichen Deutschlands sind die klimatischen Verhältnisse bei Herstellung verschiedener Arten von Pflasterungen besonders zu berücksichtigen. Dies trifft besonders für das Klima von Norddeutschland zu, wo ein Wechsel von Frost und Tauwetter sehr häufig ist. So ist in dem feuchten Klima Schleswig-Holsteins die Vorbedingung für die Teerung, nämlich die Erzielung einer trockenen, warmen Fahrbahn durch länger anhaltendes trockenes Wetter, selten erfüllt. Auch in Ostpreußen ist bei der nur kurzen, trockenen Jahreszeit die Vornahme von Teerungen sehr erschwert und in irgend einer der heute bekannten Aussührungsarten nicht geeignet. Auch die örtliche Lage ist von Bedeutung. Überall, wo die Straßen mangelhaft entwässert oder stark beschattet und daher fast immer feucht sind, empfiehlt sich die Teerung nicht. Auch gewöhnliche Steinschlagbahnen können für trockene, dem Luftzuge ausgesetzte Strecken haltbar sein, erweisen sich jedoch in feuchter Lage als wenig dauerhaft.

Für derart ungünstige klimatische und örtliche Verhältnisse ist Kleinpslaster vollkommen geeignet. Zunächst kann die Herstellung des Kleinpflasters bei jeder Witterung erfolgen. Lange Regengüsse bei der Herstellung haben sich unter Umständen als vortellhaft erwiesen, indem regnerisches Wasser zur Konsolidierung der Unterbettung beiträgt. Nur wenn bei der Herstellung eine bituminöse Mischung verwendet wird, muß bei regnerischem Wetter das Wasser während der Arbeit von der Bettung und ebenso während der Zeit des Vergießens der Fugen von den Steinen ferngehalten werden. Wenn gewisse Vorsichtsmaßregeln getroffen werden, kann die Herstellung selbst bei Frostwetter erfolgen. Die Art der Herstellung des Kleinpflasters bietet Gewähr dafür, daß es weder durch heiße Sommer, noch durch nassen Herbst oder kalte Winter irgendwie beeinflußt wird. Die Vorzüge desselben treten besonders bei nasser Witterung in Erscheinung und ist das Kleinpflaster in feuchten Lagen geboten.

In Pommern hat sich Kleinpflaster in feuchter Lage im Gegensatz zum Steinschlag als völlig dauerhaft erwiesen. In der Provinz Posen hat die Ausführung von Kleinpflaster besonders günstige Ergebnisse aus nassen Strecken im Walde oder in Hohlwegen gehabt, die nicht während des ganzen Jahres schweren industriellen Verkehr, sondern nur zeitweise regen und schweren Verkehr wie z. B. Rübenverkehr ausweisen. Auf diesen Strecken bietet die längere Lebensdauer der Kleinpflasterung gegenüber der Steinschlagdecke besondere Vorteile. Ebenso fallen aus Schotterdecken bei schwächeren Verkehr, also solchen von längerer Deckendauer die verhältnismäßig stärker in Wirkung tretenden zerstörenden Einwirkungen der Witterung bei Kleinpflaster nahezu weg.

B) Aufbrüche infolge unterirdischer Leitungen.

Während die Landstraßen fast ausschließlich dem Verkehr und nicht oder weniger zur Aufnahme von unterirdischen Leitungen in Anspruch genommen werden, ist dies bei der Durchführug derselben in Ortschaften und namentlich bei städtischen Straßen immer der Fall. Infolgedessen werden in solchen Straßen zwecks nachträglicher Einlegung von Leitungen, Beseitigung von Rohrbrüchen unter dem Pflaster und dergleichen Arbeiten Ausgrabungen erforderlich, die zugleich die Entfernung und Wiederherstellung des Pflasters und der Unterbettung zur Folge haben. Beim Aufgraben wird der Zusammenhang int Pflaster sowohl wie in der festen Unterlage zerstört und machen sich bei der Wiederherstellung des Pflasters bedeutende Übelstände bemerkbar. Jede Ausgrabung ist mit Senkungen verbunden und haben diese viele Ausbesserungen und schließlich die gänzliche Zerstörung des Pflasters zur Folge. Während man in Gelsenkirchen es als nicht von Bedeutung erachtet, wenn der Untergrund sorgfältig hergestellt wird, wird in Flensburg hervorgehoben, daß in der Nähe einer noch so sorgfältig eingefüllten Grube der Zusammenhang des Pflasters auf Jahre hinaus gelockert wird und die dauemd wiederkehrenden Stratzenaufbrüche die Lebensdauer des Kleinpflasters ungünstig beeinflussen. In Braunschweig hat sich die Amlegung verschiedener Kleinpflasterstrecken wegen Versackung des Pflasters infolge von Arbeiten an unterirdischen Straßenanlagen als notwendig herausgestellt. In Rheydt war das vorher tadellose Pflaster unter den Einwirkungen der Kanalisation fast verbraucht.

Man ist sich allgemein darüber klar, daß die Einlegung von Rohrleitungen irgendwelcher Art unter dem Kleinpflaster infolge der damit verbundenen Pflasteraufbrüche und die erhöhten Wiederherstellungskosten nach Möglichkeit zu vermeiden ist und empfiehlt, wenn irgend tunlich, alle zu erwartenden Straßenausgrabungen behufs Verlegen und Instandsetzen von Entwässerungs- und sonstigen Leitungen rechtzeitig vor der Herstellung des Pflasters zu bewirken. Auch nachträgliche Ausgrabungen sind tunlichst zu vermeiden.

C) Anschluß an Straßenbahngleise.

Die Haltbarkeit des Kleinpflasters ist von der dauernd guten Beschaffenheit des Anterbaues abhängig. Diese Voraussetzung ist bei Straßen mit Bahngleisen nicht erfüllt. Strahenbahngleise wirken allgemein infolge von Stößen und Erschütterungen, welche im Bahnbetriebe aus die Schienen ausgeübt werden, zerstörend aus die Anterbettung und damit aus das anschließende Fahrbahnpflaster. Bei dem ständig Bewegungen und Zerstörungen ausgesetzten Unterbau und den seiüichen Schwankungen der Schienen besitzt das Kleinpflafter keinen genügenden Halt. Dadurch, daß die Pflastersteine sich lockern und von der Bettung abheben, tritt allmählich eine Zerstörung des Pflasters ein. Es ist deshalb an den Schienensträngen der Straßenbahn eine Kleinpslasterung nicht ratsam. Die Verwendung beschränkt sich nur aus solche Strecken, welche wenig befahren werden. Wenn Fuhrwerke aus den Gleisen spuren, besteht bei Weichgesteinen ein erhöhter Verschleiß.

Die Übelstände werden bei Einfügung von Besatzreihen aus Großpflaster von Hartgestein etwas gemildert, aber nicht behoben. Die Großpflastersteine setzen sich an den Kops und aus den Fuß der Schiene gut an, so daß die Gefahr des Setzens unter dem Einfluß des Wassers weniger zu befürchten ist, wie bei unmittelbarem Ansetzen der niedrigen Kleinpslastersteine. In Gelsenkirchen hält man es für zweckmäßig, Kleinpflaster durch schmales Großpflaster zu ersetzen. Scheuermann schlägt vor, die Außenseiten der Schienenstränge mit einem etwa 50 cm breiten Großpslaster-streifen einzufassen, im Gleisinnern aber Kleinpflaster zu wählen.

D) Steigungsverhältnisse.

Während anfänglich das Kleinpflaster bei vielen Verwaltungen nur auf ebenen Strecken verwendet wurde, ist man später auch zur Verlegung aus geneigten Strecken übergegangen. Im ersten Falle ist die Verkehrssicherheit sehr groß, im letzten Falle wird sie bei Überschreitung einer gewissen Steigung gefährdet, und wird dann das Kleinpflaster von den Fuhrleuten gefürchtet. Über die Grenze der zulässigen Steigung sind die Ansichten geteilt. Bei dem Landesbauamt in Hannover hält man die Anwendung des Kleinpslasters bei Steigungen über 1 : 25 nicht für zweckmäßig. Nach den in der Provinz Westfalen geltenden Anschauungen wird Basalt bei stärkeren Steigungen als 1 :25 auszuschließen und ein Material zu wählen sein, das eine rauhere Oberfläche hat. In Nürnberg hält man dafür, daß die Kleinpflasterdecke in Steigung bis zu 5 Prozent oder 1 :20 zur Ausführung kommen kann und in Gummersbach wird hervorgehoben, daß auf Straßen mit einer größeren Steigung als 1 :20 das Kleinpflaster durch seine Glätte gefährlich werden kann. Bei den Landesbauämtern Wiesbaden und Idstein ist Kleinpflaster in Steigungen bis 5 Prozent angelegt, doch ist man der Meinung, daß Hartbasalt bei Steigungen über 5 Prozent nicht zu empfehlen ist. In der Rheinprovinz hat sich gezeigt, daß Straßenstrecken mit stärkerer Neigung als 1:20 für Kleinpflaster nicht mehr geeignet sind. Wiederholt haben stärker geneigte Strecken in Großpflaster oder in Schotterung zurückgewandelt werden müssen, weil die Zugtiere auf den Kleinpflastersteinen keinen hinreichenden Halt finden. Nichtsdestoweniger ist Kleinpflaster bei den Landesbauämtern in Wiesbaden und Dieß auf Strecken bis zu 6 Prozent Steigung oder 1 :14 verlegt worden und gibt man in Dieß an, daß Kleinpflaster bei größerer Steigung nicht zu empfehlen ist. In Pirna soll sich bei einer im Jahre 1905 in einer Steigung von 1 : 50 bis 1 :14 hergestellten Kleinpslasterstrecke eine Beeinträchtigung des schweren Verkehrs nicht herausgestellt haben, weil die zahlreichen Fugen den Pferdehusen guten Halt bieten.

In Plauen dagegen mußte eine Versuchsstrecke aus Hartbasalt von 16 m Länge in einer Steigung von 1 :16 nach fünf Monaten durch Grünstem ersetzt werden, weil sich die Basaltsteine glatt gefahren und die Pferde vor den Lastwagen infolge der engen Fugen keinen Halt hatten. Da Grauwackesteine nicht so leicht glatt werden als Steine aus Basalt, wurde in Dietz Grauwacke in Steigungen von 3 bis 6 Prozent verwendet und in Wiesbaden auf Strecken mit einer größeren Steigung als 3 Prozent bevorzugt.

Der Verkehrssicherheit wegen ist es ratsam, Kleinsteine nur aus Straßen zu verwenden, die keine größere Steigung als etwa 3—4Proz. besitzen. Nach Voiges soll man Kleinpflaster in Steigungen über 5 Proz. nicht anlegen. Bei stärker ansteigenden Straßen ist die Verkehrssicherheit nicht gewährleistet.

E) Einwirkung des Verkehrs.

Mit der dauernden Zunahme des Verkehrs hat sich die Zahl der auf den Straßen verkehrenden schweren Lastfuhrwerke vermehrt. Aus den Landstraßen findet ein schwerer Verkehr im allgemeinen besonders dort statt, wo wie z. B. in der Nähe von Zuckerfabriken zeitweise ein reger Rübenverkehr vorliegt oder in den Gegenden mit reger Industrie in der Nähe von Ortschaften. Infolgedessen stiegen die Ansprüche der Bevölkerung von Jahr zu Fahr. Weitere Ansprüche sind in letzter Zeit durch den mit ungeahnter Schnelligkeit sich entwickelnden Verkehr der Kraftfahrzeuge hinzugekommen. Bei den Kraftfahrzeugen unterscheidet man leichte unschnell fahrende Personenautomobile und schwere Automobile mit geringerer Geschwindigkeit. Zu den letzteren zählen gewerbliche Lastkraftwagen, wie Brauereiwagen mit ihren Anhängern, Kraftlastzüge und Automobilomnibusse. Während

die leichteren Automobile und die Lastkraftwagen selbst mit Gummibereifung versehen sind, bildet die Eisenbereisung bei den Krastlastzügen die Regel.

Das Gewicht -er gewöhnlichen Lastfuhrwerke ist in den einzelnen Landesteilen verschieden. Während beispielsweise in der Stadt Breslau das normale Ladegewicht der schweren Lastfuhrwerke mit 5000 kg angegeben wird, wird von Rheydt hervorgehoben, daß in der Rheinprovinz die Straßen mit Wagen bis zu 6000 kg Achslast befahren werden. Im allgemeinen beträgt die Schwere der beladenen Fuhrwerke selten mehr als 5000—7000 kg.

Bei den Lastkraftwagen mit 9 t Gesamtgewicht wird die Hinterachse mit ²/3 belastet und entsteht ein höchster Achsdruck von 6 t. Der Anhänger hat ein Gesamtgewicht von etwa 7,3 t und wird jede Achse mit 3,65 t belastet. Automobjlomnibusse haben ein Gewicht von 51 und mehr.

Der Einfluß des Verkehrs tritt besonders bei Steinschlagbahnen in Erscheinung. Der Nachteil bei den gewöhnlichen Fuhrwerken besteht in der Wirkung der Pserdehuse, und tritt diese namentlich bei schweren Lastwagen hervor. Die Kraftfahrzeuge wirken in weit höherem Maße als die von Zugtieren fortbewegten Fahrzeuge zerstörend aus die Fahrbahn selbst dann ein, wenn Geschwindigkeit und Gewicht beider Wagengattungen annähernd gleich sind. Die Abnutzung der Decke durch die Kraftfahrzeuge unterscheidet sich weniger ihrer Art als dem Grade nach von der, durch gewöhnliche Lastfuhrwerke herbeigeführten Abnutzung. Die Abnutzung der Straßen durch die Automobile geht über das Maß der Abnutzung durch den gewöhnlichen Verkehr weit hinaus. Sie ist bei schweren Lastkraftwagen und Krastlastzügen ohne Gummibereifung sehr viel stärker als bei leichten Personenautomobilen mit Gummibereifung, tritt aber auch bei dem Verkehr mit Automobilomnibussen hervor. Die schädliche Wirkung der Kraftfahrzeuge zeigte sich namentlich bei der Beförderung der mit eisernen Radkränzen ausgestatteten Anhängewagen, und haben die durch die schweren Achslasten verursachten Stöße eine übermäßige Abnutzung im Gefolge. Während viele Landwege nach ihrer Bauart überhaupt nicht imstande sind, den dauernden Verkehr schwerer Kraftfahrzeuge aufzunehmen, können stark gebaute, aus schweren Verkehr eingerichtete Makadamstraßen den Verkehr schwerer Kraftfahrzeuge nur unter übermäßiger Abnutzung vertragen. Die chaussierten Decken halten den Einwirkungen des Kraftwagenverkehrs gegenüber nicht stand und zeigen eine außerordentliche Abnutzung und Schäden.

Über ungünstige Erfahrungen mit Kleinpslaster in Straßen mit schwerem Verkehr wird von den verschiedenen Landesbauverwaltungen in Mecklenburg berichtet. Kleinpslaster wurde daselbst nur dort hergestellt, wo starker Rübenverkehr vorhanden war und wo daher alle 3—5 Fahre eine Überschüttung der alten Steinschlagbahn nötig wurde. In Güstrow waren auf einer Strecke mit einem Verkehr von rund 300 Zugtieren täglich und aus der allein in einer Betriebsperiode rund 10 000 t Zuckerrüben befördert wurden, sehr große Ausbesserungen schon im fünften Fahre notwendig. In Schwerin mußte Kleinpslaster aus Strecken mit sehr schwerem Rübenverkehr in der Nähe von Zuckerfabriken schon nach einem Zeitraum von neun Jahren umgelegt werden. In Parchim ist aus einzelnen, 8—10 Jahre alten Strecken, die Rübenverkehr aufzunehmen haben, das Zertrümmern einzelner Steine sehr häufig gewesen.

In Güstrow bezeichnet man unter den gegebenen Verkehrsverhältnissen und bei dem vorhandenen, sehr verschieden harten Material das Kleinpflaster als durchaus unzweckmäßig. Unter starken Lasten ist es nicht haltbar genug. Es handelt sich in allen diesen Fällen jedoch um die dort allein zur Verfügung stehenden Findlinge. Diese bilden ein Steinmaterial von ungleicher Beschaffenheit und werden in Parchim die Mißerfolge aus die ungleichmäßige Gesteinsart und die anfangs zu schwach bemessene Sandunterbettung zurückgeführt. Das Kleinpflaster aus Findlingen ist nach Angaben von Grabow dauernd reparaturbedürftig, nachdem es etwa zehn Fahre gelegen hat. Es liegen indessen auch Fälle von besserer Bewährung vor. So hat sich in Waren die Steinbahn etwas ungleichmäßig abgenutzt und machte kleinere Ausbesserungen nötig. In Parchim wird hervorgehoben, daß bei der Wahl größerer Steine und stärkerer Unterbettung sowie einer besseren Gesteinsart eine längere Haltbarkeit zu erwarten steht.

Die Mißerfolge sind tatsächlich nicht dem Kleinpflaster als solchem, sondern besonderen Verhältnissen zuzuschreiben. Als Beweis dafür kann angesehen werden, daß nach einer neueren Auskunft von Grabow Kleinpflaster aus anderem Gestein sich insbesondere auf verkehrsreichen Straßen in der Nähe der Städte besser bewährt hat als Steinschlagbahnen und bei diesem Ausbesserungen nicht erforderlich wurden.

Andererseits wird auch von Verwaltungen wie Speyer die Vermutung ausgesprochen, daß Kleinpflaster sich für schwereren Verkehr nicht eignet und auch in Bromberg und Dortmund wird es für schweren Verkehr nicht empfohlen. In Hagen und Freiburg i. Br. hat es sich dort nicht bewährt, wo recht schwerer Verkehr über das Pflaster geht.

Demgegenüber ist festzustellen, daß nach den Erfahrungen beim Landesbauamt in Nienburg das Basaltkleinpflaster sich selbst bei schwerem und starkem Verkehr vorzüglich bewährt hat. Von Neu-Ruppin wird berichtet, daß es nur durch Kleinpflaster möglich ist, eine haltbare und möglichst geräuschlose Wegebesestigung für den sehr starken und schweren Lastverkehr in der Nähe von Berlin herzustellen. Beim Landesbauamt in Dresden hat sich das Kleinpflaster trotz starkem und schwerem Verkehr, dem die Pflasterstrecken ausnahmslos unterliegen, allenthalben gut bewährt. Dasselbe ist bei den Landesbauämtern Flensburg und Heide in Schleswig-Holstein bei starkem und sehr schwerem Verkehr der Fall gewesen. Aus den Strecken im Bereiche des Landesbauamtes Dietz hält sich Kleinpflaster auch unter schwerem Verkehr vorzüglich, und befinden sich die seit dem Fahre 1900 unter sehr schwerem Verkehr liegenden Kleinpslasterstrecken noch in gutem Zustande. Auch in Straßburg, wo das Klein-pflafter nur in Straßen mit einem schweren Verkehr von täglich 3000—4000 Zugtieren zur Anwendung gelangt, hat es sich unter solchen Verhältnissen sehr gut bewährt. Nach den Erfahrungen beim Landesverband Wiesbaden bietet das Kleinpflaster eine große Widerstandsfähigkeit gegenüber allen Verkehrsmitteln. In der Provinz Sachsen scheint es dem dort vorhandenen großen und schweren Verkehr von gewöhnlichem Fuhrwerk zu genügen. In der Provinz Ostpreußen hat es sich bei sachgemäßer Ausführung zur Ausnahme häufigen und auch verhältnismäßig schweren Verkehrs geeignet. In der Provinz Hannover sind bis zum Fahre 1913 Fälle nicht vorgekommen, in denen der Verkehr so schwer war, daß gut ausgeführtes Kleinpflaster nicht widerstandsfähig genug war und durch Kopfsteinpflafter ersetzt werden mutzte. Fm oberschlesischen Industriebezirke hat eine Kleinpflasterung dem stärksten Verkehr mit mehr als 2000 Fuhrwerken seit 15 Jahren mit Erfolg widerstanden und bietet auch jetzt noch eine tadellose Oberfläche. Eine Ausnahme findet sich nur in der Provinz Westfalen vor. Hier leidet das Kleinpflafter in den Industriegegenden bei schwerem Verkehr zu sehr unter dem starken Stollenschlag der Pferde und hat sich hier die Notwendigkeit ergeben, das Kleinpflafter durch Mittelpflaster zu ersetzen.

Auch bei den Städten liegen in dieser Hinsicht günstige Erfahrungen vor. In Rheydt hat sich Kleinpflafter beim Befahren mit schweren Lasten gut gehalten und lag noch nach 20 Jahren in gutem Zustande. In Wiesbaden sind auch bei stärkstem Lastwagenverkehr mit Kleinpflafter recht gute Erfolge erzielt worden. In Breslau, wo das Kleinpflafter auf verkehrsreichen Stadtstratzen liegt, haben sich trotz überaus grotzen und schweren Verkehrs keine Senkungen gezeigt. In Freiburg i. Br. dagegen ist in Straften mit recht schwerem Verkehr an Stelle von Kleinpflafter in Zukunft Grotzpslaster vorgesehen.

Im Vergleich mit den Schotterdecken zeigen die Kleinpflasterstratzen dem Kraftwagenverkehr gegenüber ein wesentlich günstigeres Verhalten. In der Provinz Schleswig-Holstein hat man eine saugende Wirkung beim Kleinpflafter insofern beobachtet, als die Fugen, und zwar beim Basalt mehr als beim Granit, bis zu § mm Tiefe ausgesogen wurden. Bei den mit Eisenbereisung versehenen Anhängewagen bleiben die Schäden bei Pslasterbahnen in der Regel aus das Abplatten der Kanten beschränkt. Bei dem Landesbauamt in Darmstadt soll sich herausgestellt haben, dah durch die schwere Belastung und die Eisenbereifung der Lastautos auch das Klein-pflafter zertrümmert wird. Auf der, starken Automobil- und starken Lastauto-Verkehr ausweisenden Strecke Frankfurt—Darmstadt wurden ferner in Fahrbahnmitte bei einzelnen Steinen seine Spaltrisse bemerkt, welche aus allzu große Ladegewichte und übermäßige Geschwindigkeit der Automobüe und eisenbereisten Anhängewagen zurückgeführt wurden.

In Güstrow hat sich das Kleinpflafter auf einer Strecke mit nicht allzu schwerem Lastverkehr und mit Verkehr von Automobilomnibussen, aus welcher eine gewöhnliche Steinschlagbahn sich als ganz unzuverlässig herausstellte, als zweckmäßig erwiesen. Nach den Anschauungen in Wiesbaden, Pirna und Gleiwitz widersteht das Kleinpflafter auch den Angriffen der Kraftfahrzeuge, erscheint besonders geeignet und für Straßen mit lebhaftem Automobilverkehr vorteilhaft.

Nach den Beobachtungen in der Rheinprovinz sind die mit Kleinpflafter versehenen Straßen weit widerstandsfähiger als chauffierte Decken. In der Provinz Hessen-Nassau hat sich bisher bei den mit Kleinpflafter befestigten Straßen eine auf den Kraftwagenverkehr zurückführende, erhöhte Abnutzung nicht feststellen lassen und kann zurzeit noch nicht angegeben werden, ob durch den Krastwagenverkehr eine Erhöhung der Unterhaltungskosten eintritt. In der Provinz Hannover sind auf den, aus gutem Material hergestellten Kleinpslasterbahnen Schäden wie bei den Schotterbahnen nicht deutlich wahrnehmbar. In der Provinz Sachsen ist man der Überzeugung, daß das Kleinpflafter dem Kraftwagenverkehr nur dann genügen wird, wenn die Geschwindigkeitsgrenze und der Achsdruck der Lastautomobile und die Bereisung der Anhängewagen mit elastischem Gummi vollständig und allgemein durchgeführt wird. Am die durch den Kraftwagenverkehr verursachten Nachteile an den Steinschlagbahnen zu vermeiden, ist man in verschiedenen Provinzen dazu übergegangen, diese nach Bedarf mit Kleinpslaster zu versehen.

Das Kleinpslaster ist aus Land- und Stadtstraßen nicht allein aus Strecken mit leichtem und mittlerem, sondern auch aus solchen mit schwerem Verkehr zur Anwendung gelangt. Es hat sich auch in Straßen mit schwerem Verkehr besser und vorteilhafter als die Steinschlagbahnen bewährt und übertrifft in jeder Beziehung alle anderen Steinbahnarten.

5. Dauer und Haltbarkeit.

A) Größe und Art der Abnutzung.

Die Steinschlagbahnen, welche schon bei stärkerem Fuhrwerksverkehr einer gewissen Abnutzung ausgesetzt sind, weisen aus Strecken mit starkem Automobilverkehr eine erhebliche Abnutzung und Zerstörung aus. Diese geht weit über das Maß hinaus, bis zu welchem vor dem Bestehen des Automobilverkehrs diese Zerstörungen beobachtet worden sind. Infolgedessen sind die Makadamstraßen durch eine Pslasterart zu ersetzen, welche einer geringeren Abnutzung unterworfen ist. Da der Verschleiß bei festem Gestein in ganz geringem Maße durch Zerdrücken, mehr durch Abschleifen der Kanten, im wesentlichen aber nur durch Abschleifen stattfindet, verschleißen Klein-pslastersteine unter gleichen Verkehrs- und Lagerverhältnissen erheblich langsamer als eine gewöhnliche Schotterdecke aus demselben Gestein. Nach Voiges kann man annehmen, daß bei gleichem Material, gleicher Lage und gleichem Verkehr der Verschleiß des Kleinpflasters nur V₇ desjenigen einer Steinschlagbahn beträgt. Gravenhorst hat 20 Jahre lang Verschleißmessungen vorgenommen und gefunden, daß in gleicher Zeit von demselben Verkehr annähernd achtmal mehr Steinmasse der Schotterdecken in Staub verwandelt wird als bei Kleinpflastersteinen.

Das Kleinpflaster nutzt sich viel weniger ab als eine Steinschlagdecke. Nach den Beobachtungen in der Provinz Posen ist eine Abnutzung nur in geringem Maße wahrnehmbar. Genaue Messungen über die Größe der Abnutzung liegen nur in geringem Amsange vor. Im oberschlesischen Industriebezirk wurde bei einer Kleinpslasterung bei einem Verkehr von mehr als 2000 Fuhrwerken täglich nach acht Jahren eine Abnutzung von 1 cm festgestellt. In Köln a. Nh. betrug die Abnutzung der Kleinsteine bei lebhaftem Verkehr innerhalb 10 Jahren nur 1—2 cm. In Dresden ist auf einer Straße mit schwerem Fuhrwerksverkehr eine ziemlich starke Abnutzung des Kleinpflasters besonders bei größerer Steigung zwischen Fahrschienen beobachtet worden. Die Anschauungen über den Anterschied in der Abnutzung bei Klein-und Großpslaster sind geteilt. Nach den Anschauungen Mühlheim a. Rh. erfährt das Kleinpslaster bei starkem schweren Verkehr in den Städten eine schnelle Abnutzung. In Speyer war die bisherige Abnutzung eines Kleinpflasters nicht größer als bei einem anschließenden Basaltpflaster von 16 cm Höhe. Man ist jedoch der Meinung, daß das Kleinpslaster zweifellos eine größere Abnutzung als bei Grotzpflaster ergeben wird. In Witten war die Abnutzung einer Kleinpflasterung aus Grauwacke stärker als bei einem Großpflafter aus Grauwacke. In Fürth will man beobachtet haben, daß ein Kleinpflaster mit Zementfugendichtung sich rascher abgenutzt hat als ein solches mit Sandfugen. In Nürnberg ist man der Meinung, daß das Kleinpflaster hinsichtlich der Abnutzung dem Großpflafter gleich ist. Auch nach Gravenhorst gleicht beim Kleinpslaster die ordnungsmäßige Abnutzung der Oberfläche durch den Verkehr der Abnutzung beim Großpflafter.

Das Kleinpslaster als solches ist abgängig und muß eine Erneuerung erfolgen, wenn die Steine nach Voiges bis auf ²/₃, nach Funk bis auf %—% ihrer Höhe abgenutzt sind. Zur Erneuerung werden neue Kleinsteine und neues Bettungsund Deckmaterial erforderlich. Der Rest der übrig bleibenden Kleinpflastersteine ist als Schottermaterial noch zu verwenden.

Das Kleinpflaster nutzt sich viel gleichmäßiger ab als eine Steinschlagdecke.

Die Art der Abnutzung ist je nach der Gesteinsart verschieden. Bei Weichgesteinen liegt eine gleichmäßige Abnutzung vor, bei Hartgesteinen entstehen Abrundungen an den Kanten. Von der Provinzialverwaltung der Provinz Brandenburg wird mitgeteilt, daß die Abnutzung des Kleinpflafters eine nahezu gleichmäßige ist. In Krotoschin waren die Kleinpflasterstrecken verhältnismäßig eben geblieben. Nach den Beobachtungen in der Provinz Hannover werden bei festerem, sprödem Material, wie z. B. Basalt durch Hufschläge oder schwere Radlasten zuerst Kantensplitter abgetrennt. Diese drücken sich um ein geringes Maß in die Plaster-fugen hinein, so daß die neu entstandenen Kanten wiederum den Angriffen des Verkehrs ausgesetzt sind, bis neue Absplitterungen eintreten. Das Abstoßen der Kanten dauert so lange, bis die Kopffläche eine rundliche Form angenommen hat. Je stärker der Verkehr und je kleiner die Kopffläche der Steine ist, desto holperiger wird schließlich die Oberfläche des Pflasters. Im allgemeinen kann man die Beobachtung machen, daß die Abnutzung des, in der ersten Zeit nach der Neuherstellung ebenen Klein-pflasters auf die Dauer keine gleichmäßige ist. Dieser Amstand ist aus Landstraßen von geringerer, aus städtischen Straßen wegen der Geräuschbildung unter Amständen von wesentlicher Bedeutung.

B) Dauer des Kleinpflasters.

Da das Kleinpflaster bei Landstraßen ausschließlich als Ersatz für Steinschlagbahnen in betracht kommt, ist es erklärlich, daß man die Dauer des Kleinpflafters zunächst mit derjenigen einer Kleinschlagbahn in Vergleich stellt. Die Lebensdauer von Basaltdecken aus belebteren Land st ratzen belief sich schon früher bei Fuhrwerksoerkehr auf höchstens fünf Fahre, ist nach Einführung der Kraftwagen vermindert worden und finkt mit dem wachsenden Verkehr dieser Art, insbesondere infolge schwerer Lastsahrzeuge und auch Postomnibusse immer weiter. Die Abnutzung der Chausseen durch den Krastwagenverkehr zeigt sich namentlichin der, seit dem Einsetzen und dem Wachsen dieses Verkehrs immer kürzer werdenden Lebensdauer der Neuschüttungen. Die meisten, unter ganz anderen Bedingungen gebauten, für den leichten Landverkehr ausreichenden Landstraßen können einen lebhaften Verkehr mit Lastkraftwagen aus die Dauer nicht vertragen. Es ist festgestellt worden, daß diejenigen Provinzialchausseen, die einen starken Autvmobilverkehr ausweisen, in einem wesentlich kürzeren Zeitraum als früher neu geschüttet werden müssen. Es unterliegt auch keinem Zweifel, daß die Chaussierung für denselben Verkehr genügt haben würde, wenn er lediglich durch die von Pferden gezogenen Fuhrwerke bewältigt worden wäre. Die Zerstörung der Decken in den Städten ist derart, daß wie in Hamburg und Karlsbad in einzelnen Fällen in drei Jahren eine zweimalige oder wie in Frankfurt a. M. jedes Fahr eine Neuschüttung erforderlich wurde.

Die Dauer des Kleinpflasters gegenüber einer Steinschlag b a h n von demselben Material ist nach den von den Landesbauämtern in der Provinz Hannover gemachten Beobachtungen anzunehmen bei

a)    nordischem Geschiebe aus das 1—l^fache,

b)    Ilseder Hochofenschlacke auf das 2—J/zfache,

c)    Plötzkyer Sandstein aus etwas mehr als das Zfache,

d)    Basalt und sehr festen Gesteinen aus das 3—Sfache.

Das Verhältnis wird sich bei zunehmendem Automobilverkehr noch zugunsten des Kleinpflasters verschieben. Fm allgemeinen nimmt man bei den Provinzialverwaltungen Hannover und Pommern mit Sicherheit an, daß die Kleinpflasterbahnen mindestens dreimal so lange halten als die aus demselben Gestein hergestellten Steinschlagbahnen. In Leipzig hat sich aus alter Steinschlagbahn verlegtes Kleinpflafter gegenüber Steinschlagbahnen, die bei starkem und schwerem Verkehr alle zwei bis vier Jahre erneuert werden muhten, haltbarer und billiget erwiesen. In der Rheinprovinz ist die Annahme, daß die Lebensdauer des Kleinpflasters durchschnittlich das Drei-bis Vierfache der Dauer einer normalen Kleinschlagdecke beträgt, durch die Erfahrung als richtig bestätigt worden. Fm Industriegebiet sind Kleinpslasterungen auf Strecken schweren Verkehrs, wo die letzte Basaltschotterdecke drei Fahre gehalten hat, nach einem Bestände von elf Fahren zum erstenmal erneuert worden. Bei den dort herrschenden Preisen wird der Zeitpunkt der Anwendung von Kleinpflafter für gekommen erachtet, sobald eine Basaltschotterdecke von 45 bis 50 cbm auf 500 qm keine größere Dauer als drei bis vier Fahre auswies. Bei dem Bezirksverband Wiesbaden wird angenommen, dah ein aus gutem Baustoff sachgemäß aus guter Unterlage hergestelltes Kleinpflafter ebenso lange hält wie fünf bis sechs Basaltschotterdecken. Beim Landesbauamt Osnabrück mußten früher die stark befahrenen, jetzt mit Kleinpflafter belegten Landstraßen je nach der Gesteinsart alle drei bis sechs Jahre neue Steinschlagdecken erhalten. Beim Landesbauamt in Hannover ist stellenweise eine sechsfache Deckendauer festgestellt worden. In Waren werden nur auf solchen Straßen Kleinpflasterungen ausgeführt, auf denen der starke Rübenverkehr bisher alle drei bis fünf Jahre eine Erneuerung der Schotterdecke nötig gemacht hat. In der Provinz Sachsen wird Kleinpflaster an Stelle von Decken verwendet, die eine kürzere Lebensdauer als fünf bis sechs Fahre haben.

Nach Voiges kann angenommen werden, daß die Dauer einer in einwandfreier Weise hergestellten Kleinpslasterdecke in gleicher Lage und bei gleichem Verkehr dreimal diejenige einer aus gleichem Material hergestellten Steinschlagbahn übersteigen wird.

Die Dauer ist bei den verschiedenen Straßenbaustosfen verschieden, hängt außerdem von den Verkehrs- und sonstigen Verhältnissen, insbesondere von einem geringen oder lebhaften Automobilverkehr ab. Da diese zu ungleichartig sind, kann man nicht in allen Fällen zu Durchschnittswerten gelangen.

Aus der Erfahrung geht indessen hervor, daß ein aus minderwertigen Steinmaterialien hergestelltes Kleinpflaster von verhältnismäßig geringer Dauer, ein auf gleichmäßig festen, ebenen Unterbau und aus einwandfreier und fester Gesteinsart gut hergestelltes Kleinpflaster dagegen wiederstandsfähiger als Steinschlag nnd gegenüber Schotter von wesentlich längerer Lebensdauer ist. Bei starkem Verkehr übertrifft Kleinpflaster jede andere Steinbahnart. Die Ausführung ist wegen der langen Dauer im Vergleich mit Schotterdecken im Verkehrsinteresse als zweckmäßig zu bezeichnen.

Aber die wirkliche Dauer läßt sich nur dort ein abschließendes Arteil fällen, wo ein vorschriftsmäßig ausgeführtes Kleinpflaster hinreichende Zeit einem bestimmten Verkehr standgehalten hat. Das älteste Kleinpflaster in der Provinz Hannover lag nach 27 Jahren bei dem allerdings geringen Verkehr von 100 Zugtieren ohne jegliche Ausbesserung. (Siehe Abbildung.) In der Rheinprovinz ist Kleinpflaster seit 18 Jahren, beim Bezirksverband Wiesbaden seit 14 Fahren und in der Provinz Posen seit 10 Jahren erprobt. Aber die wirkliche Lebensdauer des Kleinpflasters finden sich in den Auskünften der Straßenbaubehörden nur wenig Angaben. Rach den Angaben in der Provinz Hannover kann über die Dauer der Kleinpflasterbahnen noch kein abschließendes Arteil gefällt werden.

Beim Landesbauamt Stade liegt bei mittelstarkem Verkehr eine Bahn aus nordischem Geschiebe (ungleichmäßigem Material) 20 bis 25 Jahre, aus Plötzkyer Gestein 25 bis 30 Jahre ohne nennenswerte Ausbesserungs- und Anterhaltungskosten. Rach Ansicht des Landesbauamtes Hannover ist die Annahme berechtigt, daß das Klein-pflaster bei schwerem Verkehr und sechsfacher Deckendauer eine Dauer von 15 bis 20 Jahren hat. In der Rheinprovinz hat man von Anfang an als Lebensdauer einer Kleinpflasterung bei schwerem Verkehr etwa 15 Jahre angenommen. Diese Annahme hat sich als ziemlich zutreffend herausgestellt, denn es hat sich als notwendig erwiesen, Kleinpslasterstraßen schwersten Verkehrs nach 10 bis 12jähriger Dauer zu erneuern.

Im allgemeinen ist die Haltbarkeit viel größer gewesen, als ursprünglich angenommen wurde. Rach günstigen Schätzungen rechnet man bei schwerem Verkehr mit einer Lebensdauer von 20 Jahren und wird diese auch in England erwartet. Bei mittlerem Verkehr wird die Lebensdauer zu 30 Jahren angenommen. Leon-Wiesbaden nimmt eine Haltbarkeit von 24 bis 30 Jahren an. In Kassel rechnet man mit einer solchen von 30 bis 35 Fahren, wenn überhaupt infolge der verschiedenen Verkehrs- und Straßenverhältnisse von einer durchschnittlichen Lebensdauer gesprochen werden kann.

In städtischen Straßen ist die Lebensdauer eines Pflasters nicht allein von der Größe, sondern auch von der Art der Abnutzung und der Beschädigung der Straßendecke bei Verlegung von unterirdischen Leitungen abhängig. In München rechnet man mit einer beschränkten Lebensdauer, und zwar in verkehrsschwachen Straßen aus etwa 20 Jahre, bei mittlerem Verkehr etwa 12 Jahre und unter starkem Verkehr vielleicht 7 Jahre. Als durchschnittliche Lebensdauer wird erwartet bei einer Verkehrs-

Ziffer von 25, 50, 75, 100, 150, 200, 300 und 400Fuhrwerken aus Im Fahrbahnbreite eine solche von 20, 15, 12, 10, 7, 6, 5 und 4 Jahren.

In Frankfurt a. M., wo Kleinpslaster seit dem Fahre 1895 liegt, sind in dem ersten Jahrfünft die Ausführungen nicht in einwandfreier Weise erfolgt, so daß aus dem Verhalten der ältesten Strecken Schlußfolgerungen nicht gezogen werden können. Nichtsdestoweniger liegt die älteste Strecke bei schwachem Verkehr nunmehr 18 Jahre, ohne Unterhaltungskosten erfordert zu haben. Kleinpslaster aus Weichgesteinen mußte in einer Straße mit mittlerem Verkehr nach drei bis fünf Fahren durch Hartbasalt ersetzt werden, hat in einer anderen Straße mit schwachem Verkehr jedoch 12 Jahre gehalten. In anderen Fällen hat nach Verlaus von vier bzw. neun Jahren das Kleinpflaster wegen weitergehender Ansprüche in bezug aus Geräuschlosigkeit bzw. Höherlegung der Straße beseitigt werden müssen. Um zu einem endgültigen Ergebnis zu kommen, sind weitere Erfahrungen abzuwarten.

6. Unterhaltung und Reinigung.

Bei der Unterhaltung und Reinigung des Kleinpflasters kommt in betracht, ob bei der Herstellung nicht etwa minderwertiges Material oder bei gutem Material minderwertige Steine mit Verwendung gesunden haben, ob eine Strecke überhaupt fehlerhaft angelegt ist oder ob es sich um eine sachgemäße Herstellung handelte und dergleichen mehr. Wie von Dresden angeführt und auch von anderen Verwaltungen gesunden worden ist, treten bei starker und abgewalzter Schotterbahn weniger Versackungen aus wie bei einem Großpflaster aus Kopf- oder Reihensteinen auf Sandunterbettung. Infolgedessen stehen auch nach Jahren die Steine im Pflaster noch fest und unverrückbar aneinander. Auch in Darmstadt hat sich trotz schweren Verkehrs noch nirgends eine Veränderung der Fahrbahnoberfläche gezeigt. Dagegen mußte in Stralsund eine kleine Strecke, aus der die Kleinpslastersteine nur aus Kies versetzt waren, mehrfach ausgebessert werden. Ausbesserungen in größerem Umfange sind insbesondere bei verschiedenen Bauverwaltungen in Mecklenburg erforderlich geworden, bei welchen das Kleinpflaster aus Findlingen bestand. So sind in Grabow Ausbesserungen nur bei den aus Findlingen hergestellten Kleinpslasterungen erforderlich geworden und waren diese nach Verlaus von 10 Jahren dauernd reparaturbedürftig. In Rostock ist das aus Findlingen bestehende Kleinpslaster nach etwa 7 Jahren fast überall stark ausbesserungsbedürstig geworden. In Verden mußte eine im Jahre 1893 aus Findlingen hergestellte Kleinpflasterung nach 13 Jahren umgelegt werden, wobei etwa die Hälfte der Steine wieder verwendet werden konnte. Der Unterbau hatte sich aber vorzüglich gehalten. Bei minderwertigen Steinmaterialien werden die einzelnen Steinstücke ähnlich wie bei Steinschlag durch schwere Fuhrwerke beschädigt und endlich zerdrückt. Auf diese Weise bilden sich Schlaglöcher, welche zur Zerstörung des Kleinpflasters führen.

In anderen Fällen haben sich auch bei Kleinpflasterungen aus Grauwacke oder sonstigem Weichgestein Mängel herausgestellt.

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Abb. 9. Abwälzen der regulierten Steinschlagdecke vor Aufbringung der Zwischenlage.

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Abb. 10. Mosaikartige Pflasterung der Kleinsteine.

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Während in Braunschweig in den ersten 8 Fahren Ausbesserungen kaum vorzunehmen waren, ist später zum Teil wegen Zersplitterung der Steine durch den Einfluß des Lastwagenverkehrs und in unbedeutendem Umfange wegen Abnutzung des Grünsteinmaterials die Umlegung von verschiedenen Kleinpflasterstrecken erforderlich geworden. In Gelsenkirchen hat Grauwacke-Kleinpflaster aus einer, im Außenbezirk liegenden Straße 9 Jahre ohne Ausbesserung gelegen, mußte dann gründlich ausgebessert und nach weiteren drei Jahren erneuert werden. Fn Straßburg mußten die in den Jahren 1901 bis 1905 hergestellten Grauwackepflasterungen mehrfach ausgebessert werden, weil jeweils eine größere Anzahl von Steinen durch schweren Raddruck gespalten wurde. Das im Jahre 1906 hergestellte Granitpflaster hat dagegen keine Schäden gezeigt. Fn Dietz ist Auswechslung von einzelnen Steinen aus Hartbasalt nur bei Vorkommen von Sonnenbrennern nötig geworden, in Frankfurt a. M. auch beim Plattenbasalt bei Verpflasterungen von rissigen Steinen vorgekommen.

Fm allgemeinen erstreckt sich bei guten Pflasterungen die Anterhaltung nur hier und da aus Auswechslung einzelner zersplitterter oder zersprungener Steine und ist die Anterhaltung eine leichte.

Rach den Erfahrungen in der Provinz Hannover erfordert die Anterhaltung des Kleinpflasters in den ersten Jahren überhaupt keine, später nur geringe Kosten. Einzelne schadhafte Steine sind möglichst bald durch neue zu ersetzen. Sind Schlaglöcher entstanden, so müssen sie durch Einsetzen neuer Steine beseitigt werden. Die Zerstörung der Kleinpslastersteine vollzieht sich bei den verschiedenen Gesteinsarten und Steingrößen ganz verschieden. Wenn bei nicht sehr widerstandsfähigen Gesteinsarten ein einzelner Stein unter der Last eines Wagenrades zusammenbricht, so bildet sich an seiner Stelle eine kleine Vertiefung. Zn diese gleiten die Räder hinein und greisen dabei die benachbarten Steine an, bis schließlich, ähnlich wie bei den Steinschlagbahnen, ein Schlagloch entsteht. Werden die Löcher zu zahlreich, die Oberfläche zu uneben, so muß zu einer vollständigen Erneuerung des Pflasters geschritten werden, wobei die noch brauchbaren Abbruchsteine wieder verwendet werden können. Der Zuschuß neuer Steine, die natürlich nicht mit den alten zu vermischen, sondern getrennt zu verwenden sind, beträgt je nach der Abnutzung des alten Pflasters etwa ein Drittel bis zwei Drittel.

Über das Verhalten des Kleinpflasters unter bestimmten Verkehrsverhältnissen liegen ziffernmäßige Angaben nur in ganz geringem Amsange vor. Fn Aachen hat 9 und 10 Fahre liegendes Kleinpflaster keine nennenswerten Ausbesserungskosten verursacht, obwohl täglich 100 bzw. 300 Fuhrwerke aus ihnen verkehrten. In Güstrow sind in Gegenden mit wenig Industrie selbst bei rund200Zugtieren täglich Ausbesserungen erst nach 10 Jahren erforderlich geworden. In der Stadt Dresden hat eine Strecke, auf welcher täglich 1200 Zugtiere und 60 AutomobUe verkehrten, in 6 Fahren nur sehr wenig Ausbesserungen erfordert.

Was die Wirkung des AutomobUverkehrs auf die Anterhaltung anbelangt, so ist man in Groß-Gerau, wo bisher Anterhaltungskosten noch nicht entstanden sind, der Ansicht, daß solche unter der Wirkung der Lastkraftwagen nicht ausbleiben werden. Auch in Darmstadt ist man der Meinung, daß mit Rücksicht aus die Lastautos die früher angenommene unterhaltungslose Dauer wohl nicht erreicht wird. In Zittau sind tatsächlich seit der Einführung schwerer Lastkraftwagen bei den älteren Pflasterungen mehrfach Zerstörungen an einzelnen Steinen beobachtet worden. Fm allgemeinen liegen indessen nachteilige Beobachtungen irgendwelcher Art bisher noch nicht vor.

Von den Landesbauämtern wird bestätigt, daß Unterhaltungs- oder Instandhaltungsarbeiten überhaupt nicht oder nur in geringstem Maße entstanden sind.

Von verschiedenen Stadtverwaltungen wird berichtet, daß in den ersten 6—8 Jahren nach der Herstellung Ausbesserungen überhaupt nicht oder fast gar nicht erforderlich geworden sind. In allen anderen Fällen sind in einem längeren Zeitraum nur wenige oder verschwindend geringe und ganz unwesentliche Ausbesserungen vorgenommen worden.

Im allgemeinen besteht kein Zweifel darüber, daß das Kleinpflaster im Vergleich zu den Steinschlagbahnen sowohl in trockener als in feuchter Lage wesentlich geringere Unterhaltungsarbeiten erfordert. In einigen Städten wie Danzig und Mannheim ist man der Meinung, daß die Unterhaltung auch geringer ist als bei Großpflaster auf Sandunterbettung; in Nürnberg hält man die Aufwendungen für Unterhaltung dem Großpflaster gleich.

Bei der Unterhaltung des Kleinpflasters hat man auch in einigen Städten wie Zürich, Paris und anderen, von der Oberflächenteerung mit gewöhnlichem Gasteer Gebrauch gemacht. Der Zweck war dabei, die Fugen zu dichten und wurden in Zürich sehr gute Ergebnisse in dieser Hinsicht erzielt. Fm Vergleich zu dem sonstigen Pslasterfugenausguß stellen sich die einmaligen Kosten um etwa 10 bis 15 mal billiger. Bei der Teerung werden zugleich etwaige Unebenheiten der Oberfläche ausgeglichen und wird die gesamte Fläche mit einer bituminösen Masse überzogen, so daß der Staub gebunden und das Geräusch wesentlich vermindert wird. In Frankfurt a. M. hat sich eine Teerölpechmischung als zweckmäßig erwiesen, und sollen weitere Versuche mit Teer- und Asphaltmischungen angestellt werden, um älteres und mit der Zeit geräuschvoll gewordenes Kleinpflaster in Wohnstraßen den modernen Anforderungen anzupassen. Der in heißem Zustand ausgetragene Teer wird im Lause der Zeit verschlissen und wird auch in Städten, in welchen die Pserdehufe im Winter mit Stollen und Griffen versehen sind, der obere Teil der Fugenaussüllung beschädigt werden, so daß unter Umständen die Teerung alljährlich wiederholt werden muß. Es läßt sich aber unzweifelhaft eine ältere Kleinpflasterstrecke länger als sonst erhalten, und wird es Gegenstand jeweiliger wirtschaftlicher Erwägung sein, ob eine Strecke in dieser Weise zu behandeln oder vollkommen durch geräuschloses Pflaster zu ersetzen ist.

Reinigung.

Während die chaussierten Straßen bei den vorliegenden klimatischen Verhältnissen die Hälfte des Jahres mit Schmutz und Schlamm bedeckt sind und zum Wickeln Veranlassung geben, bleibt das Kleinpflaster bei nassem Wetter fast schmutzfrei und ist das Wickeln wie bei den Steinschlagbahnen ausgeschlossen. Im Vergleich zu den Schotterstraßen ist das Kleinpflaster viel sauberer und reinlicher. Infolge der geringen Abnutzung der Oberfläche blldet sich weniger Staub und Schlamm und hält sich das Kleinpflaster von selbst sauber und gewährt ein sauberes Aussehen. Die Reinigung erstreckt sich aus das Abkehren des abgeschliffenen Steinmehles und der aufgefahrenen staub- und schlammbildenden Stosse. Die Reinigung erstreckt sich aus Landstrichen hauptsächlich auf die Säuberung in der Nähe der Einmündung von Feldwegen. Im übrigen ist die Reinigung leicht und mühelos zu bewirken. Das Kleinpflaster läßt sich wie Grotzpslaster mit der Kehrmaschine reinigen und ist nach Ansicht von Königsberg, Dresden und Frankfurt a. M. besser sauber zu halten als Grotzpslaster.

7. Herstellungs-, Unterhaltungs- und Reinigungskosten.

Die Kosten der Herstellung des Kleinpflafters setzen sich aus denjenigen für das Gesteinsmaterial, der Art des Unterbaues — ob alt oder neu — und der Art der Ausführung des Pflasters zusammen. Sie weichen je nach den örtlichen und Zeitverhältnissen und je nach ihrer Ausführung auf Land- oder Stadtstrahen voneinander ab. Die Herstellungskosten sind im Laufe der Jahre infolge Steigerung der Arbeitslöhne und Materialpreise höher geworden.

Die Kosten für die Steine selbst schwanken je nach Art und Grötze der Steine und der Länge des Bahn- und Schiffstransportes und des Landweges vom Bruch bis zur Verwendungsstelle. Die Herstellung der Steine im Selbstbetrieb hat sich nicht immer als vorteilhaft erwiesen. In der Provinz Ostpreußen ist durch Versuche festgestellt worden, dah die Herstellung geeigneter Steine aus den billigen Findlingen sehr schwierig und kostspielig war. Beim Landesbauamt Königsberg waren die Kosten bei gewöhnlichem und ausgesuchtem Material nahezu die gleichen wie bei Bruchsteinen. Auch in Güstrow hat sich die Verarbeitung von Findlingen mit Rücksicht aus die Herstellungskosten als unzweckmätzig erwiesen. Bei der Herstellung der Steine ist der Abfall ganz minderwertig und der Gewinn an Steinen bei der Ausbesserung ganz gering. Die Steine waren so minderwertig, datz sie nicht weiter verwendet werden konnten.

Nach Angaben aus der Provinz Hannover erforderte 1 cbm (etwa 9 qm) Kleinsteine aus altem Aufbruchspflaster zu bearbeiten 5—6 Mark oder etwa 0,6—0,7 M für 1 qm. In Hamburg stellten sich bei Verarbeitung von alten Pflastersteinen unter Benutzung von Maschinen

0,23 M 0,65—1,10 M

a)    die Kosten für Maschinenbetrieb auf

b)    die Löhne in der Grotzstadt aus

insgesamt 0,88—1,33 M für 1 qm

Rechnet man hierzu den Wert des alten Pflastermaterials mit 9—11,5 M für 1 cbm und die Transportkosten, so stellt sich der Gesamtpreis für 1 qm Klein-pflastersteine auf 2—2,6 M.

Demgegenüber kosten Kleinpslastersteine aus gutem Material und bei guter Bearbeitung im Bruch 2—3 M. Für Steine aus schwedischem Granit wurden in Hamburg und Königsberg 3,5 M gezahlt. Der Preis von 3,5 M ist in der Gegenwart auch der für Basalt übliche. Die Preise für die Steine sind im Lause der Jahre erheblich gestiegen. In Frankfurt a. M. zahlte man im Jahre 1897 2,2 M, im Fahre 1913 3,4 M für 1 qm. Von dem Landesbauamt Dieß wird berichtet, daß der Preis für Basaltpflaster vom Jahre 1913 ab infolge des Zusammenschlusses der Steinbruchbesitzer um etwa 0,5 M für 1 qm gestiegen ist. Die Preise für das Gesteinsmaterial sind in einzelnen Gegenden wie z. 93. in der Provinz Hannover auch deshalb höher geworden, weil an Stelle minderwertiger billiger Gesteine den gesteigerten Anforderungen des Verkehrs entsprechend dauerhaftere, bessere und auch teurere Materialien getreten sind. Die Mehrkosten gegenüber nordischen Geschieben belaufen sich bei Plötzkyer Steinen und sächsischem Granit zwischen 60 und 145 Prozent und steigen bei Basaltkleinpslastersteinen aus 160 Prozent.

Die Kosten für die Herrichtung einer alten Steinschlagbahn (Aufhauen, Zuschußmaterial und Walzung) zur Ausnahme einer Kleinpslasterdecke werden in der Provinz Hannover zu 0,6—0,8 M, beim Bezirksverband Wiesbaden für eine 10 cm starke Schotterdecke zu 1,2 M für 1 qm angegeben. In Frankfurt a. M. schwankten sie je nach der Beschaffenheit der Decke zwischen 0,75—1,10 M für 1 qm. In den Städten traten zu den Kosten für Regulierung der Fahrbahn solche für Re-gulierung von Rinnen, Randsteinen, Sinkkasten und Schachtabdeckungen hinzu. Auf Reu- oder Umbaustrecken kostet die Herstellung des Unterbaues in Hannover etwa

1,4 M pro 1 qm.

Die Kosten des Kleinpflasters ohne die vorherige Instandsetzung der Chaussierung belaufen sich in der Rheinprovinz aus durchschnittlich 4 M, beim Bezirksverband Wiesbaden auf etwa 4,1—4,6 M, in Ostpreußen auf 5,4 M für 1 qm.

Die Koften der Herstellung auf einer vorhandenen, ordnungsmäßig ausgebesserten und ausgeglichenen Steinschlagbahn weisen je nach der Gesteinsart und je nach der Ausführung auf Land- und Stadtstraßen Unterschiede aus.

Die Kosten für 1 qm betragen:

1.    unter 4 M und zwar bei den

a)    Landesbauverwaltungen:

Celle (2,8), Helmstädt (2,9), Stade und Waren (3), Verden (3,5 unter Verwendung von nordischem Geschiebe), ferner in Reu-Ruppin (von 2,65 an) und Idstein (von 3,25 an), Nienburg (3,9), Münster (4), Krotoschin (3,4 bis 4,15 M).

b)    Stadtverwaltungen:

Magdeburg, Mühlheim a. Rh. (3 bzw. 3,25—3,75), Hagen (3,6) und Witten (3,8), Solingen (4 M).

2.    von 4—5 M bei den:

a) Landesbauverwaltungen:

Schwerin (4—4,25), Parchim (4,2 bei nordischem Geschiebe), Bernburg, Dessau (für Plötzkyer Steine 4), Essen (4,25), Dortmund (4,8), Gummersbach (4,5—5) und Kreuznach (4,9 M für Grauwacke), Darmstadt (4,25), Schwarzenberg (4,2), Stade (4—4,5), Flensburg (4,2—4,5), Verden (4,5), Kosten (4,7—5), Hannover (5), Gnesen (4,7—5,2 M).

b) Stadtverwaltungen:

Dortmund (4,15 Grauwacke), Münster (3,7—4,6), Braunschweig (4 und 4,7), Witten, Delmenhorst (4,5), Aachen (4,7), Wanne (4,9 schweb. Granit), Stralsund (5 M).

3.    von 5—6 M bei den:

a)    Landesbauverwaltungen:

Straßburg (4,8—5,4), Dietz (5,3) Offenbach, Frankenhausen (5,4), Brandenburg, Wiesbaden, Lübeck, Dessau, Bensheim und Ostpreußen (im Durchschnitt 5,5), Meißen (5,1 bzw. 5,75 je nach Höhe), Heide (5,75), Bautzen, Leipzig (5,5—6), Annaberg, Groß-Gerau (5,8), Erfurt (5—6), Gießen (6 M).

b)    Stadtbauverwaltungen:

Duisburg (4,5—5,5), Nürnberg (4,9—5,2), Lübeck, Hildesheim, Stralsund

(5) , Salzungen, Mainz, Flensburg (4,25), Gelsenkirchen, Mannheim (5,4), Bonn, Hannover (5,5), Fürth (5,6), Essen (5—6), Stettin, Frankfurt a. Main (5,7), Remscheid (5,25-6,10 M).

4.    von 6—7 M bei den:

a)    Landesbauverwaltungen:

Speyer (5—6,4), Zittau (5,2—6,5), Gera (6—6,5), Provinz Schleswig-Holstein (6—6,5), Plauen (6,1—7 M).

b)    Stadtbauverwaltungen:

Freiburg i. Br., Dortmund, Wiesbaden, Mühlhausen i. Th., Wandsbek

(6) , Witten (6,5), Glauchau (bis 6,5), München (7 M).

5.    über 7 M bei den:

a)    Landesbauverwaltungen:

Leipzig (7), Speyer (7,2), Dresden (8), Gleiwitz (7—10), Südbayern (Granit oder Basalt etwa 8 bzw. 8,5 M).

b)    Stadtbauverwaltungen:

Altona (5,8—7), Bromberg (7), Kassel (9,5—9,8 M).

Die Kosten aus alter Steinbahn belaufen sich bei den Landesbauverwaltungen in der Provinz Hannover bei nordischem Geschiebe aus vorhandenem Material auf 1,9 M, Ilseder Hochofenschlacken aus 3,6 M, Piesberger Kohlensandstein auf 4,1 M, Plötzkyer Sandstein aus 4,3 M und Basalt aus 4,8 M, im allgemeinen zwischen 4 und 5 M. Nach neuerer Angabe von den einzelnen preußischen Provinzialverwaltungen betrugen die Kosten einschließlich Regulieren in Hannover: bei Provinzialstraßen 4 M, bei Kreisstraßen 5 M, in Kassel: bei Landstraßen 4,5 M, bei Landwegen 5 M. Der Aufwand stellte sich in Westfalen aus 4,2 M, Sachsen aus 4,9 M, Westpreußen aus 5,2 M, Rheinprovinz 5,3 M, Posen 5,5 M, Schleswig-Holstein 6,3 M, Ostpreußen zwischen 5 und 6 M, Brandenburg 6,5 M und in Schlesien aus 9,1 M. Preise über 7 M sind selten. Der Durchschnittspreis liegt sowohl für Land- als auch Stadtstraßen zwischen 4,5 und 5,5 M für 1 qm.

Die Herstellungskosten einschl. Herrichtung einer neuen Anterlage stellten sich

1.    unter 6 M bei den Landesbauverwaltungen Celle 3,5, Güstrow 3,75, Grabow 5, Schwerin, Verden 5,5, Stade 6 bei nordischem Geschiebe, Soest 3,7 bis

4,4 und Bernburg 5 M bei Weichgestein, Soest 4,1—5,5 bei Basalt, Stadt Hagen 5,8 M;

2.    von 6—7 M

a)    Landesbauverwaltungen:

Dessau 6,5 für Grauwacke, Nienburg 6, Dietz 6,4 M,

b)    Stadtverwaltungen:

Dortmund 6,8, Essen 7,25 bei Grauwacke, Duisburg 6—6,5, Witten 6,75, Remscheid 6,75 für Basalt;

3.    von 7 bis 8 M

a)    Landesbauverwaltungen:

Hannover 7, Stade, Gera 7—7,5, Verden 7,5, Brandenburg 8,

b)    Stadtverwaltungen:

Braunschweig 6,5—7,5, Gelsenkirchen 7, Stralsund 7,2, Mannheim 7,4, Bonn, Erfurt 7,5, Wanne 7,3—7,8 bei Grauwacke, Flensburg 7,5 bis 7,7, Salzungen 7,8 M;

4.    von 8 bis 9 M bei den Stadtverwaltungen in:

Fürth, Dortmund 8, Mühlhausen i. Th. 8,3, Potsdam, Freiburg i. Br. 8—8,5, Dresden 8,5, Wanne 8,4—8,9 bei schwedischem Granit, Hildesheim 8,75, Rheydt 8,5—9, Wandsbek, Glauchau, Wiesbaden, Stettin 9 M;

5.    über 9 M desgl. in:

Nürnberg 9—9,5, Hannover, München 10, Kassel 11—11,5, Leipzig 11,85, Altona 11—12, Danzig 11—13 M.

Die Kosten für 1 qm Kleinpflaster auf neuem Steinschlagunterbau belaufen sich bei den Landesbauverwaltungen im Durchschnitt aus 6,5 bis 7,5, bei den Stadtverwaltungen auf 7—8,5 M. Als Durchschnittspreis ist ein solcher von

7,5 bis 8,5 M anzunehmen. Die Kosten stellen sich bei neuem Unterbau etwa 2,5 bis 3 M höher als bei Benutzung von alter Steinbahn.

Im allgemeinen rechnet man für 1 qm neuen Steinschlagunterbau aus Packlage und Grobschlag einschl. Walzkosten 3 bis 3,5 M, für 1 qm Betonunterbau (je nach dem Mischungsverhältnis und der Höhe) 3,5 bis 4 M.

„    8,5 M gegenüber 8,3 M bei Chaussierung

„    8,3 M gegenüber 10,7 bei neuer Chaussierung

„    8—9 M

„ 12,5—13 M für 1 qm.

In Soest belief sich der Preis bei Umpflasterung von kleineren Grohpflaster-strecken in Kleinpflaster einschl. Setzen der Packlage und dergleichen aus 6,1—6,5 M für 1 qrn. In Pirna stellte sich würfelförmiges Kleinpflaster auf 4,8 M, solches

Die Kosten für Kleinpflaster auf Betonunterbettung stellten sich in Magdeburg aus 7,7 M gegenüber 6,5 M bei neuer Chaussierung Potsdam Posen Essen Dresden

mit rechteckiger Kopsfläche aus 6,7—7,2 M für 1 qm. Durch Ausguß der Fugen mit einer besonderen Masse werden die Herstellungskosten nicht unerheblich erhöht. So stellte sich Zementausguß in Stratzburg auf 1 M, Asphaltverguß in Speyer auf 1,2 M für 1 qm.

Wie die Preise sich im Laufe der Jahre erhöht haben, ergibt sich aus nachstehender Gegenüberstellung:

Baubehörde

Art

früher

jetzt

Dresden Land Meißen Land Plauen Land Stadt Mainz Frankfurt a. M. Meißen Land

ohne Unterbau

5,3—5,16

1899:

1904:

4,02

5,2—5,5

3,85

1898:    3,4

1906:

5,2

5,08 bzw. 5,68 je nach Höhe 6,1—7 1913: 5,25 1913: 5,7 6,9 bzw. 7,15

mit Unterbau

Die Kosten für 1 m Straße betragen

a)    ohne Regulierung der Steinbahn in Ostpreußen 20,2 M, in Wiesbaden

23 M,

b)    mit Regulierung in Westpreußen 20,9 M, Westfalen 21,7 M, Sachsen21,9 M,

Rheinprovinz 26,3 M, Kassel: Landwege 26,5 M, Landstraßen 28 M, Schleswig-Holstein 27,7 M, Brandenburg 32,1 M, Posen 35,6 M und Schlesien 44,5 M.

Die Gesamtkosten für 1 km Straßenlänge sind nicht unerheblich. Während eine normale Steinschlagdecke von 5 m Breite und 10 cm Stärke, also von 50 cbm Basaltschotter aus 100 m Länge, im Regierungsbezirk Wiesbaden im Durchschnitt 7000 M für 1 km kostet, stellten sich die Kosten für 1 km Kleinpflaster (bei einem Preis von 0,5 M für Herrichtung der chauffierten Fahrbahn und 4,5 M für die Kleinpflasterdecke) auf insgesamt 25 000 M, in der Rheinprovinz ohne Vorbereitung der unteren Decke ebenfalls auf rund 25 000 M und in der Provinz Westfalen auf 26 000 bis 28 000 M. Die Anlagekosten des Kleinpflasters sind somit 3 bis 4 mal so teuer wie die Erneuerung der gewöhnlichen Beschotterung. Trotz teurer Herstellung verdient das Kleinpflaster vor den Steinschlagbahnen in jeder Beziehung und aus alle Fälle den Vorzug.

Die Herstellungskosten eines in üblicher Weise hergestellten Kleinpslasters sind zwar im Vergleich zu einer Kleinschlagbahn teuer, im Vergleich zu Grotz-pslaster aus Sand- oder fester Ilnterbettung dagegen billig und billiger als Reihen-pflaster. Mit einem Aufwands von nur etwa ein Drittel, höchstens der Hälfte der Kosten wird vielfach derselbe Zweck erreicht, den letztere früher allein gewährleistete. In Guben kostete Diagonalreihenpflaster aus Kleinsteinen ebenso viel wie Reihenpflaster 3. Klasse auf Sand.

Bei der Erneuerung des Kleinpslasters fällt die Instandsetzung des Unterbaues fort und stellen sich die Kosten der Erneuerung auf Land-sttaßen um etwa 0,5 M für 1 qm billiger als die Kosten der ersten Herstellung. Außerdem ist auch der Wert des Altmaterials in Abzug zu bringen, über dessen genaue

Kosten Erfahrungen noch nicht vorliegen. Im Regierungsbezirk Wiesbaden schätzt man den Wert aus 3500 M für 1 km oder 0,7 M für 1 qm und hält diesen eher zu niedrig als zu hoch, da außer dem Randstein auch noch ein mehr oder minder breiter Streifen des Kleinpslasters an den weniger befahrenen Seiten der Steinbahn wieder verwendet werden kann. In Hannover hält man diesen Wert zu gering, da in der Regel ein nicht unerheblicher Teil des Ausbruchmaterials zur Wiederverwendung geeignet sein wird. In der Rheinprovinz rechnet man bei Verwendung des Altmaterials als Schotter an Ort und Stelle den Wert durchschnittlich aus 3700 M für 1 km.

Selbst wenn die chaussierten Straßen in dem bisherigen Zustand erhalten bleiben sollen, sind die Straßenbauverwaltungen durch die außerordentlich starke Abnutzung, welche die Steinbahnen durch den Verkehr von Kraftfahrzeugen, insbesondere durch Lastkraftwagen und Kraftomnibusse erfahren, zu erhöhten Aufwendungen gezwungen. Die Kosten für die Unterhaltung chaussierter Landstraßen erhöhen sich ganz bedeutend und steigen aus das Doppelte und Dreifache. Die jährlichen Unterhaltungskosten für Chaussierung sind verschieden. Sie betragen in der Provinz Westfalen ohne Wärterkosten in ländlichen Gegenden 100 M, im Industriegebiet 354 M, im Durchschnitt 260 M für 1 km. Im Regierungsbezirk Kassel stellten sich die durchschnittlichen Unterhaltungskosten seit Jahrzehnten gleichmäßig auf 400 M für 1 km. In Darmstadt beliefen sich die jährlichen Unterhaltungskosten einschl. Wartung nach dem Durchschnitt der letzten 10 Jahre aus 942 M für l km. Schließlich werden die dafür verursachten Aufwendungen so groß, daß nur der Übergang zum Kleinpslaster übrig bleibt. Dieses stellt im Vergleich zu der Unterhaltung anderer Besestigungsarten, insbesondere aber den Steinschlagbahnen aus Landstraßen eine große Ersparnis dar und besteht kein Zweifel, daß eine ausgedehnte Verwendung von Kleinpslaster aus Landstraßen die lausenden Unterhaltungskosten wesentlich zu mindern geeignet ist.

Die Unterhaltungskosten des Kleinpflasters beliefen sich bei dem Landesbauamt in Güstrow in den ersten Jahren (einschl. Beliefen, Steinverlegung, Abschlämmen) durchschnittlich aus 65 M, in den letzten vier Fahren durchschnittlich aus 234 92t füt 1 km jährlich. Das Kleinpflaster hat somit im Mittel 150 M für 1 Jahr und 1 km gekostet einschl. Beaufsichtigung bei Ausführung der Ausbesserungen gegen 80 bis 100 M bei Steinschlagbahnen, die dort durchschnittlich mindestens 12 Fahre halten. Es ist indessen dabei zu berücksichtigen, daß es sich um Findlingsmaterial von sehr verschiedener Härte handelt. In Parchim beliefen sich die Kosten für die größeren Ausbesserungen der Findlings-Kleinsteine aus 300 bis 400 92t für 100 m. Auf den Provinzialstraßen der Provinz Hannover wurden dagegen zu kleinen Ausbesserungen für 1 km Straße rund ²/s cbm Kleinpflastersteine verbraucht.

Beim Landesbauamt in Helmstädt war bisher bei der Etatsausstellung 1 Pf. für 1 qm in Ansatz gebracht worden. Hiervon ist nur ein ganz unbedeutender Betrag für Ausbesserungen verbraucht worden. Da jedoch namentlich die Basaltpflasterungen in den nächsten Jahren vielfach Ausbesserungen bzw. Erneuerungen erfordern, so kann mit einem mittleren Aufwand von 2 Pf. für 1 qm im allgemeinen gerechnet werden.

Fn der Provinz Brandenburg werden die Unterhaltungskosten, die auch bei starkem Verkehr nur 3 Pf. für 1 qm gegenüber 30 Pf. für 1 qm Chaussierung betragen, als sehr gering bezeichnet. In der Stadt Braunschweig beliefen sich die zur Unterhaltung der Kleinpslasterstratzen in den letzten Jahren aufgewendeten Kosten aus 3 bis 6 Pf. pro 1 qm und Jahr. In Frankfurt a. M. find sie in einem Zeitraum von 19 Jahren allmählich bis auf etwa 6 Pf. gestiegen und belaufen sich in Straßen mit schwachem Verkehr aus 2 Pf., in solchen mit mittlerem aus 4 Pf. und schwerem Verkehr auf 10 Pf. In der Stadt Dresden haben sich die jährlichen Anterhaltungskosten in den ersten 6 bis 8 Fahren auf durchschnittlich 2 Pf., später aus etwa 5 bis 8 Pf. für 1 qm gestellt. In Danzig waren sie in den ersten 5 Fahren nach der Ausführung ganz unerheblich und beliefen sich dann aus 6 bis 10 Pf. pro 1 qm und Jahr. Fn der Stadt Stettin haben sich die Unterhaltungskosten auf 0 bis 10 Pf. für 1 qm jährlich belaufen. In München hat man auf gründ einer Rundfrage die durchschnittlichen jährlichen Unterhaltungskosten in verkehrsschwachen Straßen aus 5 Pf., bei mittlerem Verkehr aus 10 Pf. und in stark befahrenen Straßen aus 15 Pf. für 1 qm angenommen. Beim Landesbauamt in Stratzburg waren sie bei Grauwacke aus den Vogesen in den ersten 3 bis 4 Fahren ganz unbedeutend, stiegen aber später auf 10 bis 24 Pf. für 1 qm und Jahr.

Was die Erfahrungen bezüglich der Unterhaltungskosten des Kleinpflasters auf den Landstraßen anbelangt, so werden die Unterhaltungskosten in der Provinz Schleswig-Holstein als gering angegeben, auch in Ostpreußen verursacht das Klein-pflaster nur unbedeutende Anterhaltungskosten. In der Provinz Sachsen hofft man, daß die Erwartungen bezüglich einer billigen Anterhaltung in Erfüllung gehen werden. In der Provinz Posen hatten sich nach Verlaus von 9 bis 10 Fahren Unterhaltungskosten noch nicht als erforderlich erwiesen. In der Provinz Schlesien hat das in Zementmörtel hergestellte Kleinpflaster, wenn es tadellos versetzt war und ihm genügend Zeit zum Abbinden gelassen war, so gut wie überhaupt keine Unterhaltungskosten erfordert. Dieses Urteil wird von den einzelnen Landesbauämtern in vollkommenstem Maße bestätigt. Im Bezirk des Landesbauamts Münster beliefen sich die Unterhaltungskosten aus etwa 17 M für 1 Jahr und 1 km Kleinpflaster. Von wenig Ausnahmen abgesehen, sind überhaupt keine oder nur geringe und unbedeutende Ausbesserungs- und Unterhaltungskosten entstanden.

10 Fahren 240 22t füt 1 km 12 „ 210 22t „ 1 km

Die Wartungskosten bei Steinschlagbahnen belaufen sich in der Provinz Sachsen aus etwa 225 M, in Schleswig-Holstein bei Verwendung von Basalt aus 280 M für 1 km Straße. Rach den Erfahrungen im Regierungsbezirk Wiesbaden betragen die Wärterkosten bei Decken von vierjähriger Dauer 330 M. Sie können an der Steinbahn proportional mit der Deckendauer angenommen werden und vermindern sich mit einem Jahr mehr an Deckendauer um 15 M. Sie betragen somit bei einer Deckendauer von 4 Jahren 330 M für 1 km 6    „    300 M „ 1 km

270 M „ 1 km

Während die Kosten für die Reinhaltung und das Schlammabziehen auf den Landstraßen mit Steinschlagbahnen erheblich sind, sind die eigent-lichen Wartungskoften beim Kleinpflaster infolge der geringen Staub- und Schlammbildung außerordentlich gering und wesentlich geringer als bei den Steinschlagbahnen. Sie belaufen sich nach Angaben vom Landesbauamt Wiesbaden bei gleichen maßgebenden Faktoren auf etwa y₃ bis % derjenigen chaussierter Strecken. Nach Funk betrugen die Unterhaltungskosten einer Kleinpflasterdecke unter Berücksichtigung dauernd kleiner Ausbesserungen im Regierungsbezirk Düsseldorf bei älteren Anlagen y₄, im Kreise Darmstadt bei neuen Anlagen y₇ derjenigen einer Chausseedecke. Im allgemeinen kann man yB annehmen und in besonderen Fällen höchstens y₁₀.

Ein besonderer Vorzug des Kleinpflasters ist auch darin zu erblicken, daß die Beaufsichtigungskosten verringert werden, so daß es möglich ist, die Bezirke der Straßenmeister zu vergrößern.

8. Beurteilung des Kleinpflasters.

A) Vom Standpunkt des Verkehrs.

Das Kleinpflaster gewährt das Bild einer ebenen Bahn und hat den Vorzug einer gleichmäßigen Oberfläche, so daß es bezüglich der Gefälligkeit des Aussehens selbst weitergehenden städtischen Ansprüchen vollkommen gerecht wird. Es ist für den Fuhrwerksverkehr sehr angenehm und befährt sich viel angenehmer als Reihenpflaster. In der Provinz Sachsen ist man der Meinung, daß der Verkehr die glatte Bahn gern aussucht. Die Oberfläche des Kleinpflasters ist nicht allein bei trockenem, sondern auch bei nassem, feuchtem und nebligem Wetter und auch nach erfolgter Besprengung nicht schlüpfrig. Die Pferde haben infolgedessen aus dem Pflaster einen ausgezeichneten Halt und ist die Verkehrssicherheit des Kleinpflasters ebenso groß oder größer als die anderer Pflasterarten. Von Gummersbach wird hervorgehoben, daß das Kleinpflaster dem Fuhrwerk eine ebene und genügend rauhe Bahn bietet. Nach Ansicht in der Provinz Brandenburg steht es außer Zweifel, daß eine ausgiebige Belegung der Chausseen mit Kleinpflaster die Sicherheit einer glatten Verkehrsentwicklung, welche das öffentliche Interesse immer mehr fordert, in hohem Maße gewährleistet.

Das Kleinpflaster trägt wegen seiner ebenen Oberfläche wesentlich zur Schonung der Zugtiere und der Fuhrwerke bei. In Dieß ist man der Meinung, daß die Pferde bei schweren Lasten aus Großpslaster leichter anziehen wie aus Basaltkleinpslaster. Ist aber das Fuhrwerk in Bewegung, dann ziehen die Pferde auf Basaltkleinpflaster leichter. In Schleswig-Holstein haben indessen Besitzer von Luxussuhrwerken bisweilen über das harte Pflaster geklagt, welches die Pferde vor der Zeit steif in den Beinen macht.

Die für den Wagenverkehr erforderliche Zugkraft ist sehr gering. Der Zugwiderstand wird nach Angaben von der Provinz Hannover den Steinschlagbahnen gegenüber stark und zwar zeitweise bis zu 100 Proz. vermindert. Unter Zugrundelegung eines Reibungswiderstandes der Chaussierung von y₅₀ und des

Kleinpflasters von y7S berechnet Funk¹) die jährliche Mehrleistung eines Zweispänners bzw. Ersparnis an Pferdematerial infolge Benutzung von Kleinpflaster anstatt Chaussierung im Flachlande zu etwa % und im Hügellande zu etwa y₈ der seitherigen Leistung. Nach seinen Berechnungen sind infolge Erleichterung des Verkehrs die Ersparnisse an Transportkosten in der Praxis nicht größer als diejenigen der Unterhaltungskosten.

Im allgemeinen ist das Kleinpflaster mit Rücksicht aus seine angenehme Fahrbarkeit und seine geringen Zugwiderstände für den Verkehr sehr geeignet. Die dem Publikum zugute kommende Erspamis von Unterhaltungskosten von Fuhrwerken und Zugtieren bedeutet zweifellos einen wirtschaftlichen Nutzen des Kleinpflasters.

Die Belästigungen fallen fort, die dem Verkehr aus den andauernden Ausbesserungen der Steinschlagbahn erwachsen. Wegen der geringeren, schneller und leichter auszuführenden Ausbesserungen und der erst nach vielen Jahren notwendig werdenden Umlegung wird der Verkehr viel weniger gestört als bei Schotterstratzen.

Während durch die starke Staubbildung aus chauffierten Straßen die Übersichtlichkeit und damit die Sicherheit des Verkehrs in hohem Maße beeinträchtigt wird, wird die Gefahr des Zusammenstoßens von Fuhrwerken beim Kleinpflaster vermieden. Im übrigen wird das Kleinpflaster auch gern von Radfahrern befahren.

B) Bom Standpunkt der öffentlichen Gesundheitspflege,

a) Staubentwicklung.

Im Gegensatz zu Makadam, welcher selbst bei einwandfreiem Material und sachgemäßer Herstellung sich unter dem Verkehr außerordentlich abnutzt und in Folge der klimatischen Verhältnisse in der einen Hälfte des Jahres zur Staubbildung und Staubplage und damit in hygienischer Hinsicht zu großen Übelständen Veranlassung gibt, ist Kleinpflaster reinlicher und staubfreier. Seit Ausführung des Kleinpflasters hat sich die Staubbildung sehr verringert und ist der Zustand der Landstraßen im Sommer ein befriedigender. Dies wird von allen Seiten bestätigt.

So wird von Strahburg, Dresden und Mainz hervorgehoben, daß die Staubbildung wesentlich geringer als bei Steinschlagbahnen ist. In der Provinz Ostpreußen hat sich die Staubentwicklung als bedeutend geringer als bei chaussierten Strecken erwiesen, so daß es in dieser Hinsicht nur empfohlen werden kann. Nach den Erfahrungen in der Rheinprovinz, wo das Kleinpflaster schon seit 18 Jahren erprobt wurde, hat es den Vorzug, staubmindernd zu sein. In der Provinz Brandenburg wird der Standpunkt vertreten, daß Kleinpflaster bei trockener Witterung Staubentwicklung nur in geringem Maße auskommen läßt. Leipzig und Pirna geben an, daß die durch Kraftwagen bewirkte Staubentwicklung ganz bedeutend verringert wird. In Gummersbach wird hervorgehoben, daß Kleinpflaster wenig Staub erzeugt. Bei dem Landesverband Wiesbaden wird als Vorzug die starke Verminderung, fast Aufhebung der Staubplage hervorgehoben. In der Provinz

Hannover ist es auf die geringe Staubentwicklung des inzwischen weit ausgedehnten Kleinpflasters zurückzuführen, daß verhältnismäßig wenig Klagen über Staubbelästigung durch den Kraftwagenverkehr laut geworden find. Nach Mitteilungen aus der Provinz Schlesien wirken die Kleinpflasterungen sehr günstig auf die Staub-verminderung, wenn sie über die ganze Straßenbreite reichen und die Fugen durch Zementmörtel geschlossen sind. In der Provinz Posen wird hervorgehoben, daß Kleinpslaster in dieser Hinsicht aus den dortigen Landstraßen wenig Erfolg verspricht, so lange der zur Staubbelästigung erheblich beitragende Sommerweg, der fast überall vorhanden ist, bestehen bleibt und nicht befestigt wird. In der Provinz Schlesien wird es als fast staubfrei erklärt, wenn nicht der Wind den Staub von den angrenzenden Ländereien auf die Fahrbahn treibt. Nach Ansicht von Wiesbaden bleibt das Kleinpslaster infolge der vielen Fugen länger feucht und ist deshalb staub-bindender als Grotzpflaster. In der Provinz Schleswig-Holstein sind die Anwohner durch die Verringerung von Staub und Schlamm so sehr befriedigt, daß sie teilweise bereit sind, die Hälfte der Herstellungskosten zu tragen.

Während die Staubsreiheit in der Provinz Brandenburg als ein Vorteil des Kleinpflasters angesehen wird, hält man in der Provinz Westfalen das Kleinpslaster für das wirksamste Mittel gegen die Staubplage. Auch nach den Anschauungen beim Bezirksverband Kassel eignet sich das Kleinpslaster zur Verhütung der Staubentwicklung aus den Straßen. Der Staubentwicklung ist daselbst mehrfach dadurch entgegengetreten worden, daß im Lause der letzten Jahre längere Strecken mit Kleinpslaster aus vorhandener Chaussierung versehen worden sind.

ß) Geräuschbildung.

Infolge der ebenen Oberfläche entstehen beim Kleinpslaster nur wenig Stöße und wird deshalb wenig Geräusch erzeugt. In Gummersbach wird hervorgehoben, daß sich in letzterer Beziehung besonders das Grauwackepflaster auszeichnet. Auch in Essen wird die schalldämpfende Wirkung angenehm empfunden. Das Kleinpflaster zeichnet sich gegenüber dem Großpflaster durch Milderung der Stöße aus. Nach Ansicht von Dresden, Mannheim, Posen, Essen ist im allgemeinen das Geräusch beim Befahren des Kleinpflasters geringer als bei Pflasterungen mit Grotzpflaster.

Das Geräusch liegt im Ansang etwa in der Mitte zwischen dem des Asphalts und des Großpflasters, und genügt im allgemeinen das Kleinpflaster hinsichtlich der Geräuschlosigkeit weitergehenden Ansprüchen.

In besonderen Fällen wie z. B. beim Befahren von den mit Eisen beschlagenen Rädern der Anhängewagen ist es verhältnismäßig geräuschvoll. Nach Beobachtungen in Fürth ist das Pflaster bei Zementfugendichtung geräuschvoller als bei Sandfugen. Wenn wie in Posen das Kleinpflaster aus 12—15 cm starker Betonunterlage mit einer Zwischenschicht von Zement und Sand ruht und die Fugen mit Zementmörtel ausgefüllt sind, entsteht eine steinartige Verbindung der Decke mit der Anterlage und damit eine zusammenhängende Schallplatte. Dadurch wird nicht allein das Geräusch bedeutend vermehrt, sondern auch der Schall durch den Untergrund zu den Häusern geleitet. Das verursachte Dröhnen und starke Geräusch hat in Posen bei den Anliegern zu großen Beschwerden und zur Ausgabe der Bauweise geführt.

Im allgemeinen entsteht aber auch unter gewöhnlichen Verhältnissen im Lause der Jahrzehnte namentlich bei Basaltsteinen von kleineren Abmessungen eine starke Abrundung der Kanten und damit eine vermehrte Geräuschbildung. In den besseren Wohnstraßen der Städte ist deshalb das Kleinpslafter weniger beliebt und haben in Frankfurt a. M. die Anlieger sich freiwillig zur Tragung der Mehrkosten von Asphalt gegenüber dem Kleinpflaster bereit erklärt.

Das Geräusch ist aus Landstraßen von geringer, auf städtischen Straßen dagegen in neuerer Zeit von immer mehr erhöhter Bedeutung.

Neben den Vorteilen der Staub- und Geräuschminderung kommt in hygienischer Hinsicht noch in Betracht, daß bei späteren Ausbrüchen der Pslasterdecke eines in gewöhnlicher Art hergestellten Kleinpslasters sowohl der Sand in den Fugen als auch der Bettungssand vollkommen rein waren. Man kann daraus auf eine dichte Ausführung und auf eine sehr geringe Wasserdurchlässigkeit des Pflasters schließen. Das Kleinpslafter wird außerdem infolge der zahlreichen Fugen viel schneller wieder trocken als Steinschlagbahnen. Es ist somit in hygienischer Hinsicht von großem Vorteil.

C) Vom Standpunkt der Wirtschaftlichkeit oder Rentabilität.

Über die Fälle, in denen ein Kleinpslafter wirtschaftlich gerechtfertigt ist oder nicht, sind die Meinungen geteilt. Im allgemeinen sind Schotterdecken von zweijähriger Dauer bei Kleinpslafter nicht in gutem Zustand zu erhalten und empfiehlt sich dann nur die Verwendung von Großpslaster. In Westfalen hat es sich bei dem starken Verkehr im Industriegebiet als wirtschaftlich herausgestellt, das Kleinpslafter durch Mittelpflaster zu ersetzen.

In Ostpreußen ist man der Meinung, daß wirtschaftliche Vorteile dort vorliegen, wo Chausseestrecken in Zeitabständen von 5—6 Jahren eine Neuschüttung erfordern. Nach den Anschauungen beim Landesverband Wiesbaden ist die Wirtschaftlichkeit erwiesen, da ein Kleinpslafter ebenso lange als 5 Basaltdecken hält. In Schleswig-Holstein wird die Herstellung von Kleinpflaster bei Umwandlung von Steinschlagbahnen bei 4)ähriger Deckenerneuerung als wirtschaftlich erachtet. In der Rheinprovinz gilt das Kleinpslafter bei Herstellungskosten in Höhe von etwa 4 M und seiner die gewöhnliche Decke um das Dreifache übertreffenden Dauer in vielen Fällen für wirtschaftlich. In Bayern ist man der Ansicht, daß bei schwerem Verkehr, bei dem Basaltdecken in längstens drei Jahren zu erneuern sind, Kleinpflaster zu verwenden ist. Nach den Erfahrungen und Berechnungen im Regierungsbezirk Kassel wird das Kleinpflaster bei einer Deckendauer von 2—2% Jahren wirtschaftlich. Fm allgemeinen ist das Kleinpflaster der Steinschlagbahn bei einem Verkehr von Kraftwagen und besonders bei Kraftomnibussen wirtschaftlich überlegen. Viele Provinzialverwaltungen haben deshalb die abgefahrenen Schotterdecken nicht mehr erneuert, sondern sind aus wirtschaftlichen Erwägungen mit der Herstellung von Kleinpslafter an Stelle von Chaussierung vorgegangen. Das Pflaster ist sowohl dort wirtschaftlich gerechtfertigt.

wo eine Schotterbahn als Anterbau benutzt werden kann, als auch dort, wo ein solcher erst geschaffen werden mutz.

Aus stärker in Anspruch genommenen Stratzen steht es nach den Erfahrungen autzer Zweifel, daß Kleinpflaster daselbst bei hohen Materialpreisen trotz der höheren Herstellungskosten den Vorzug verdient. Wenn auch die erste Anlage einen weit grötzeren Kostenaufwand erfordert als die Herstellung einer Kleinschlagbahn, so erwartet man doch von jenem eine wesentlich längere und zwar Jahrzehnte lange Haltbarkeit. Die Mehrkosten an Herstellung und Verzinsung werden durch den geringen Bedarf an Anterhaltungsmaterial und durch die bedeutende Ersparnis an Unterhaltungskosten hinreichend ausgewogen.

Es steht autzer Zweifel, datz die beim Kleinpflaster erzielte Ersparnis bedeutend ist und ist die Wirtschaftlichkeit des Kleinpflasters für Stratzen mit starkem Verkehr gegenüber dem Schotterdeckenbetrieb unbestreitbar erwiesen. Die betreffenden Ziffern stellen sich in den verschiedenen Gegenden auherordentlich verschieden und ist streng genommen in jedem einzelnen Fall die Wirtschaftlichkeit des Kleinpflasters auf Grund einer vergleichenden Kostenberechnung zu prüfen. Die Unterlagen für die Berechnung stehen jedoch nicht allenthalben zur Verfügung. So haben in Schleswig-Holstein abschlietzende Erfahrungen über die Wirtschaftlichkeit des Kleinpflasters noch nicht gemacht werden können. In der Provinz Hannover fehlen zuverlässige Ermittlungen über die Wartungskosten der Kleinpslasterbahnen im Vergleich zu den Schotterbahnen, um genaue Berechnungen über die Wirtschaftlichkeit des Kleinpflasters anzustellen. In Westfalen können bei der großen Verschiebung des Verkehrs in den Industriebezirken allgemeine Angaben darüber, wann es wirtschaftlich ist Kleinpflaster zu verwenden, nicht gemacht werden.

Bei den wirtschaftlichen Erwägungen ist zu prüfen, ob die Verzinsung der Mehrkosten für die Anlage des Kleinpflasters verhältnismätzig erheblich ins Gewicht fällt oder nicht, und zu untersuchen, ob das Kleinpflaster die Stratzenunterhaltung überhaupt bllliger gestalten kann als bei Makadam und bejahendenfalls, bei welchen Stratzen eine derartige Verbilligung eintritt.

Die Grundlagen für die Berechnung bilden:

1.    Anlagekosten des Kleinpflasters und einer normalen Decklage,

2.    Wärterkosten an der Steinbahn bei Kleinpflaster und Chaussierung,

3.    Haltbarkeit des Kleinpflasters im Vergleich zur Chaussierung,

4.    Wert des Kleinpflaster-Altmaterials bei der Amlegung und Erneuerung

des Pflasters,

5. Zinsfuß.

Die Berechnung selbst erfolgt nach folgenden Gleichungen:

1. Der Wert eines Anlagekapitals K wie die Anlagekosten für 1 km Kleinpflaster, welches zu k% auf jährliche Zinseszinsen ausgeliehen ist, wächst nach n Jahren aus

Kn — Kpn, wobei p = 1 +

100

den Zinsfuß bedeutet.

= KP1

2. Legt man im Ansang eines jeden Jahres einen bestimmten Betrag K (wie z. B. die jährlich zur Unterhaltung einer Schotterdecke aufzuwendenden Kosten) zurück, so wachsen diese mit Zins und Zinseszinsen nach n Fahren aus

(Pn -1)

Kn

Leon²) führt die Berechnung in einem Sondersall für eine Straße von 5 m Breite mit einem Verschleiß von jährlich 15 cbm für das Jahr und 100 m Länge durch und legt zugrunde:

1.    Unterhaltungskosten 2050 und Wärterkosten in Höhe von 450 M,

insgesamt 2500 M,

2.    Anlagekosten des Kleinpflafters mit 30 000 M für 1 km,

3.    Erneuerungskosten des Kleinpflafters mit 24 000 M,

4.    geschätzte Haltbarkeit des Kleinpflafters 24 resp. 30 Jahre,

5.    Zinsfuß zu 4 Prozent.

Das Ergebnis ist wie folgt:

2. Zeitabschn. von 48 Jahren

1. Zeitabschnitt von 24 oder 30 Fahren

a)    Chaussierung:

Zins und Zinseszinsen der jährlichen Unterhaltungskosten von 2500 M ..........

b)    Kleinpslaster:

Anwachsen des Anlagekapitals von

30 000 M..........

Jährliche Wärterkosten mit 150 M

102 000

146 000

362 000

76 890

6 090

116 000

280 000

rd. 83 000

116 000

280 000

Gegenüber den bisherigen Unterhaltungskosten

Gesamtersparnis oder jährlich

Die Unterhaltung des Kleinpflafters erfordert somit für 1 Jahr und 1 km bei gleichbleibenden Preisen......

19 000

30 000

82000

468

566

2500—566 = 1934

Wenn die Deckendauer oder der Schotterverschleiß einer Straße nicht bekannt ist, läßt sich durch Verkehrszählungen der Verkehr in Nettotonnen feststellen und daraus

2500—468 = rd. 2030

ermitteln, bei welchem Verkehr das Kleinpflafter wirtschaftlich ist. Nach Feststellungen von Leon verschleißt bei Massengüterverkehr der Transport von 1 Tonne netto Ladung über 1 km unter normalen Verhältnissen 0,0016 cbm Basaltschotter. Danach verschleißen

eine Decke von 500 cbm auf 1 cbm

500

= 312 500 Tonnen Ladung. Wenn die

0,0016

Wirtschaftlichkeit des Kleinpflasters bei lOjähriger Deckendauer liegt, entspricht dies 312 500

einem Verkehr von ——— Tonnen für das Jahr oder 104 Tonnen bzw. 35 Fuhren

zu 3 Tonnen für den Arbeitstag. Eine Straße mit einem Verkehr von mehr als 100 Tonnen für den Tag ist danach zweckmäßig mit Kleinpflaster zu belegen, eine solche mit geringerem Verkehr ist weiter mit Schotter zu behandeln.

Nach Leon erhält man einen Vergleich der Kosten zwischen Kleinpflaster und Makadam, indem man die jährlichen Kosten mit Zinsen und Zinseszinsen und die ausgerechneten Endsummen der einzelnen Zahlenreihen miteinander vergleicht. Bedeutet A die Kosten der Herstellung der Decklage, p den Zinsfuß und W die Wärter-kosten, so ist

At = A + A p + W bie Schuld am Ende des ersten Jahres = Ax + Ax. p + W Me Schuld am Ende des zweiten Jahres.

Nach Ablauf der zweiten Deckenperiode sind die Erneuerungskosten zuzuschlagen und wird die Rechnung dann für die zweite Periode durchgeführt. Der Unterschied in den Endsummen der Unterhaltungskosten beider Pflasterarten gibt einen Anhalt darüber, ob das Kleinpflaster wirtschaftlich und in der Unterhaltung verbilligend ist. Bei Berechnung dieser Werte für Deckendauern von 4, 6, 8 und 10 Jahren und Austragung der Ergebnisse in graphischen Darstellungen ergibt sich für die Verhältnisse beim Vezirksverband Wiesbaden allgemein folgendes:

1.    Die Wirtschaftlichkeit ist erwiesen für Straßen mit starkem Verkehr und

kurzer Deckendauer. Je kürzer diese ist, desto bllliger wird die Unterhaltung.

2.    Es ist wirtschaftlich in Straßen mit schwachem Verkehr und langer Decken

dauer und zwar um so mehr, je länger die Deckendauer ist.

Für Nassau liegt nach den gemachten Annahmen die Grenze ungefähr bei einer Deckendauer von 10 Jahren und kann nun mit Rücksicht aus den Automobilverkehr, der Makadamstraßen stark, Kleinpflaster kaum angreift, als Grenze eine 12jährige Deckendauer annehmen.

Diese günstige Beurteilung des Kleinpflasters wird nicht allenthalben geteilt und wird entgegengehalten, daß bei Straßen mit einer Deckendauer von 12 Jahren wohl der bei weitem größte Teil aller Landstraßen in Frage kommt. Für diesen Fall entstehen aber neben Zinsen in Höhe von 1000 M noch sonstige allgemeine Ausgaben in Höhe von etwa 200 M, somit Gesamtkosten von rund 1200 M für das Fahr und Kllometer, welche die finanzielle Leistungsfähigkeit übersteigen.

Funk kommt bei Berechnung des Minimalverkehrs und des Minimalbedarfs an Deckmaterial zu dem Schluß, daß eine Rentabilität nur bei einem Verkehr von

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Abb. 11. Bogenförmige Verlegung.

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Abb. 12. Anordnung in Diagonalreihen.

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Abb. 13. Erste im Jahre 1885 bei Stade verlegte und noch heute liegende Kleinpflasterstrecke-

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30000—38 000 Tonnen brutto und einem Deckmaterialbedarf von 30—34 cbm für 1 km jährlich vorliegt. In der Regel wird es sich für Chausseen mit einem Verkehr von 53 000 Tonnen brutto und einem Deckmaterialbedarf von mindestens 40 cbm für 1 km jährlich rentieren. Er gibt eine Vereinfachung und Verbilligung der Straßen-unterhaltung zu, zieht aus den Berechnungen indessen den Schluß, daß die Anlage von Kleinpslaster aus Grund der Rentabilität für den Straßenunterhaltungssonds nur in verhältnismäßig seltenen Fällen praktisch wird. Den Berechnungen liegt die Annahme zugrunde, daß die Gesamtdauer einer 8—10 cm starken Kleinpslasterdecke bis zur völligen Abnutzung mindestens 12 mal so groß ist als diejenige einer Schotterdecke von gleicher Stärke.

Auf verkehrsarmen Straßen, bei denen die billige Schotterdecke dem Fuhrwerksverkehr gut standzuhalten vermag und sich viele Jahre hält, bleibt die Stein-schlagüberdeckung vorteilhaft. Eine Straße mit geringem Verkehr mit Kleinpflaster zu belegen, ist infolge der höheren Herstellungskosten ebenso verkehrt und unwirtschaftlich wie eine Straße mit starkem Verkehr in Chaussierung zu belassen. Kleinpslaster erscheint für wenig belastete Strecken von untergeordneter Bedeutung ausgeschlossen, da die Verzinsung und Amortisierung des Baukapitals sich höher stellen würde wie die Anterhaltungskosten der chaussierten Fahrbahn und die Ausbringung der bedeutenden Kapitalien mit Schwierigkeiten verknüpft und unter Amständen unmöglich ist. Am auch aus solche Strecken die Vortelle des Kleinpflasters zu ermöglichen, wurden im Jahre 1908 beim Landesbauamt Darmstadt zur Verringerung der Herstellungskosten Untersuchungen in verschiedener Art angestellt. Man hat die Anlagekosten durch Verwendung von 4—6 cm bzw. 6—8 cm hohen und weniger sorgfältig gerichteteten Steinen und durch eine weniger sorgfältige und daher billigere Vorbereitung der Fahrbahn zu ermäßigen gesucht. Dabei wurden die zu hohen Stellen abgepickelt und die tieferen Stellen mit lose geschüttetem Basaltgrus nach der Schablone ausgefüllt und eine Sandschicht von 8—10 cm Höhe ausgebracht, die nach dem Rammen nur noch eine Höhe von 4—5 cm hatte. Die Versuche haben in technischer Hinsicht bei geringem und leichtem bzw. mittelstarkem Verkehr nach Verlaus von einigen Jahren beftiedigt. In finanzieller Hinsicht ist zu bemerken, daß die Kosten sich aus 4,9 bzw. 4,5 M gegenüber 5,5 M für 1 qm bei normalem Kleinpslaster stellten. Bei einem Einheitspreis von 4,5 M für 1 qm beträgt der Kostenbetrag für 1 km Straße bei 5 m breiter Fahrbahn 8 — 5 x 1000 x 4,5 x 22 500 M. Dieser wächst in n Jahren mit Zins und Zinseszins auf 8 x 1,0.p", wobei p den Zinsfuß in Prozent bedeutet. Da die jährlichen Unterhaltungskosten der chaussierten Straßen nach dem Durchschnitt der letzten Jahre 942 M für 1 km betrugen und nach Ausführung des Kleinpflasters sich aus 150 M für 1 km ermäßigen, rechnete man mit einer jährlichen Ersparnis von 800 M. Rechnet man mit einer Dauer des Pflasters von 40 Jahren, so muß in diesem Zeitraum das Kapital nebst Zinsen und Zinseszinsen durch die Ersparnisse gedeckt sein. Die jährlich zu ersparenden Anterhaltungskosten x berechnen sich aus der Gleichung

Sxl.p⁴⁰ =

x. 1. p (1 p⁴⁰—1)

1 p—1

im vorliegenden Falle auf 1010 M. Da die Ersparnisse in Wirklichkeit nur 800 M betragen, müssen jährlich 210 M zugesetzt werden. Diese Kosten dürften indessen durch die ansehnlichen Vorteile des Kleinpflasters ausgewogen sein.

Trotzdem beide Strecken bis zum Jahre 1913 sich gut gehalten und keine Ausbesserungen erfahren hatten, glaubt man neuerdings an den üblichen Abmessungen festhalten zu sollen, da mit abnehmender Größe meist auch die Sorgfalt bei der Bearbeitung der Steine abnimmt, der Preisunterschied in der Gegenwart viel geringer als früher ist und die Zunahme -er Lastautos gegen die Verwendung kleinerer Steine spricht.

In anderen Fällen, wie z. B. im Regierungsbezirk Kassel und im Landkreise Darmstadt, wurde die Beobachtung gemacht, daß die Deckenerneuerung bei chaussierten Straßen sich nur aus den mittleren Teil in einer Breite von 3—3,5 m erstreckt, dagegen die seitlichen Wangen längere Zeit unverändert erhalten bleiben können. Während man in Kassel in solchen Fällen die Belegung mit Kleinpslaster nicht für wirtschaftlich hält, hat man in Darmstadt in die Mitte der chaussierten Fahrbahnen Kleinpslaster-streisen von beschränkter Breite eingebaut und die äußeren Streifen in Chaussierung belassen. Nachdem eine im Jahre 1908 hergestellte Strecke mit einem Pslasterstreisen von 2,5 m Breite sich bewährt hat, hat man im Jahre 1912 weitere Versuche in Waldstrecken angelegt, die im Sommer Autoverkehr und im Winter sehr lebhaften Verkehr mit Holzsuhrwerken auswiesen. In den ländlichen Bezirken erachtet man schmale Streifen in einer Breite von 3—4 m für genügend und vorteilhaft.

Wenn auch die Anschauungen über die Grenze der Wirtschaftlichkeit noch geteilt sind, so wird doch allgemein anerkannt, daß aus allen stärker befahrenen Landstraßen und städtischen Steinschlagbahnen die Ausführung von Kleinpflaster nicht allein im Derkehrsinteresse, sondern auch aus wirtschaftlichen Gründen zweckmäßig und das Kleinpslaster in wirtschasüicher Hinsicht eine der bllligsten Straßenbesestigungsarten ist.

D) Beurteilung in allgemeiner Hinsicht.

Das Urteil über Kleinpslaster ist allenthalben gleich günstig und unterliegt es keinem Zweifel, daß das Kleinpflaster sowohl aus Landstraßen wie aus städtischen Straßen sich einer gewissen Beliebtheit erfreut.

In der Provinz Hannover hat das zuerst im Jahre 1885 hergestellte Kleinpslaster sich vorzüglich bewährt. Das Kleinpslaster erfreut sich daselbst großer Beliebtheit nicht nur des Kraftverkehrs, sondern auch des Verkehrs der gewöhnlichen Landsuhrwerke. In der Provinz Posen haben sich die ausgeführten Kleinpflasterungen nicht allein auf Landstraßen, sondern auch in Städten und kleineren Ortschaften gut, in der Provinz Ostpreußen überall bestens bewährt.

Beim Bezirksverband Kassel haben die mehrfach ausgeführten Kleinpflasterungen sich überall gut bewährt. In der Rheinprovinz hat das Kleinpslaster im allgemeinen alle Hoffnungen, die man bei seiner Einführung hegte, voll erfüllt. Beim Bezirksverband Wiesbaden sind die Erwartungen, die man bei der Einführung an das Klein-pflaster stellte, weit übertrofsen worden.

In der Provinz Schlesien hat Kleinpslaster aus Zementmörtel mit Zement-ausfüllung der Fugen sich gut bewährt. Das in Sand gesetzte Kleinpslaster mit Fugen-ausguß bewährt sich noch bei mittelstarkem Verkehr aufs beste, solches mit Ausfüllung der Fugen mit Sand dagegen weniger gut. Auch in der Provinz Westfalen hat sich das Kleinpslaster bei sachgemätzer Ausführung und nicht zu schwerem Verkehr überall bewährt.

Wenn man die Auskünfte der einzelnen Landesbauverwaltungen einer näheren Durchsicht unterzieht, findet man, -ah das aus fester Gesteinsart und in richtigen Abmessungen hergestellte Kleinpslaster sich nicht allein in Preuhen, sondern auch in Sachsen, Hessen, Anhalt und anderen mindestens gut, vielfach sehr gut und sogar vorzüglich bewährt und den gestellten Anforderungen in jeder Hinsicht entsprochen hat. Von den Städten, in denen das Kleinpslaster meist nur in Strahen mit leichtem und mittlerem Verkehr zur Ausführung gelangte, liegen ausnahmslos ebenfalls nur Äußerungen über gute Bewährung vor. Aach den Erfahrungen bei den Bauverwaltungen von Krotoschin, Kosten, Flensburg, Münster und Idstein ist Kleinpslaster aus gutem und festem Unterbau aus Strahen mit starkem Verkehr den Steinschlagbahnen in jeder Beziehung vorzuziehen und ist aus verkehrsreichen Strahen geboten.

In Krotoschin ist man der Meinung, daß es bei dem vorhandenen, nicht besonders schweren Verkehr dem Grohpslaster nicht nachstehend ist. Nach den Erfahrungen in Idstein ist es in vielen Fällen dem Grohpslaster vorzuziehen und nach denjenigen in Kosten erheblich besser als Grohpslaster.

In Mühlhausen i. Th. hat es sich besser als das in bedeutendem Umfang ausgeführte Schlackenpflaster, in Wiesbaden bei mittlerem Verkehr ebenso gut wie Groh-pflaster gehalten, und in Breslau war es bei starkem Verkehr dem vollen grohen Würfelsteinpslaster gleichkommend.

Als bester Beweis für die Zweckmäßigkeit des Kleinpflasters kann die schnelle Ausbreitung über ganz Norddeutschland dienen.

9. Grundsätze für die Anwendung.

Nach den, von zahlreichen Behörden während eines Zeitraums von 27 Jahren mit dem Kleinpslaster gemachten Erfahrungen kommt das Kleinpslaster in erster Linie zur Überpslasterung alter Steinschlagbahnen, somit als Ersatz von Makadamstraßen, unter Umständen auch anstelle von Grohpslaster in betracht. Es ist nicht allein für Landstraßen, sondern auch für Strahen in kleineren Ortschaften und Städten jeder Art geeignet.

Bei den Landstrahen können die Gründe für die Einführung von Kleinpslaster anstelle von Kleinschlagbahnen in den einzelnen Gegenden von verschiedener Art sein. In den Küstengegenden wie in der Provinz Hannover ist dies der Fall, weil es an natürlichem Material fehlt und die Herbeischaffung des in grohen Massen zur Unterhaltung erforderlichen Steinmaterials durch weite Transporte zu teuer kommt. In der Provinz Schleswig-Holstein sind solche Strecken für Kleinpflaster ausgesucht worden, welche wegen ungünstigen Untergrundes oder dumpfer und feuchter Lage in den Wäldern kostspielig zu unterhalten waren. In anderen Fällen ist es auf Straßen mit mittlerem und schwerem Verkehr in Gegenden des Zuckerrübenbaues oder von industrieller Tätigkeit verwendet worden. Das Kleinpflaster dient allgemein dort als Ersatz der Steinschlagbahnen, wo ein sehr starker Verkehr herrscht und so groß und schwer geworden ist, daß der Steinschlag ihn aus die Dauer nicht ertragen kann. Klein-pslasterungen werden deshalb dort ausgeführt, wo solche gegenüber dem bisherigen Verfahren der Unterhaltung und Erneuerung der Decklagen von Steinschlagchausseen wirtschaftliche Vortelle bieten. Im oberschlesischen Industriegebiet mit einem Verkehr bis zu 3000 Zugtieren täglich sollen die Steinschlagbahnen, welche nicht mehr in ordnungsmäßigem Zustande zu erhalten sind, nach und nach durch Kleinpflaster ersetzt werden. In neuerer Zeit erscheint Kleinpflaster außerhalb der großen Städte und überall da, wo der Verkehr im raschen Wachsen ist und die Dauer der Schotterdecken ebenso schnell sinkt, zugleich ein für die Staubminderung zweckmäßiges und nicht allzu teures Mittel. Es empfiehlt sich somit die Herstellung des Kleinpflasters auf Landstraßen, welche einen regeren Kraftwagenverkehr besitzen.

Für die Umgestaltung einer Kleinschlagdecke in eine Kleinpflasterbahn ist indessen nicht immer die entsprechend kurze Dauer der alten Decke maßgebend, sondern es wird auch auf manchen, namentlich bebauten Landstraßenstrecken mit unbedeutendem Verkehr Kleinpslaster angelegt. In der Provinz Hannover hat das seinen Grund in den anderen Vorzügen des Kleinpflasters. In der Rheinprovinz sind vielfach die Wünsche der Anlieger aus Verbesserung der Straßenverhältnisse maßgebend, namentlich soweit sie sich aus Verminderung des durch den Schnellverkehr aufgewirbelten Staubes beziehen. Auch im Regierungsbezirk Wiesbaden ist beabsichtigt, in solchen Fällen die Straßen von geringerer Deckendauer mit Kleinpslaster zu belegen. Wenn der Grad des Verkehrs das Kleinpslaster noch nicht wirtschaftlich erscheinen läßt, müssen Gemeinden, Anlieger oder Interessenten, die aus irgendwelchen Gründen solches wünschen, freiwillig entweder einen Teil oder die gesamten Mehrkosten gegen die einer gewöhnlichen Schotterdecke tragen.

Ähnliche Gründe liegen auch bei Ortschaften und in der Rähe von großen Städten vor. Im Gebiet des Bezirksverbandes Kassel wird angestrebt, in geeigneten Fällen, besonders in Ortschaften vorhandene Chaussierungen durch Kleinpslaster zu ersetzen. In der Provinz Brandenburg sind zunächst die dem größten Verkehr und damit dem stärksten Verschleiß ausgesetzten Strecken in den Vorortsgebieten der größeren Städte mit Kleinpslaster versehen worden. In der Provinz Pommern hält man den Übergang zum Kleinpflaster als das sicherste Mittel gegen die schädlichen Einwirkungen der Lastkraftwagen aus verkehrsreichen Landstraßen, besonders in der Nähe von Städten. In der Provinz Sachsen ist bei der Auswahl der Kleinpflasterstraßen nicht nur die Dauer der zu beseitigenden Kleinschlagbahn maßgebend, sondern es werden besonders auch solche Decken berücksichtigt, bei denen eine stets gute Fahrbahn erwünscht ist, wie die Strecken in den Ortslagen und solche mit lebhaftem Durchgangsverkehr.

In der Rheinprovinz soll das Kleinpflaster neuerdings erweiterte Anwendung finden, wo die Provinzialverwaltung dazu beitragen will, in bisher nur beschotterten Ortseingängen und auch bei Einzelbebauung in landschaftlich bevorzugten Gegenden der Rheinprovinz, namentlich aus den Straßen in engen Tälern, der allmählich unerträglich werdenden Staubplage infolge des Kraftwagenverkehrs doch einigermaßen abzuhelfen.

Im Regierungsbezirk Kassel wird mit Kleinpslasterungen bei längerer Deckendauer vorgegangen, wenn die örtlichen Verhältnisse in bebauten Ortschaften wie Verminderung von Staub und der Störungen durch Unterhaltungsarbeiten dies begründet erscheinen lassen.

Das Kleinpflaster ist auch in der Nähe von Villen- und Arbeiterkolonien, von Bädern und Sommerfrischen zu empfehlen, wo die durch das Kleinpflaster sehr verminderte Bildung von Staub von Bedeutung ist.

Für die Verwendung des Kleinpflasters kommen des weiteren die Straßen in den Städten in betracht. Das Kleinpflaster kann in fast sämtlichen Straßen kleiner Städte als Ersatz für Großpflaster gelten und in größeren mit Vorteil das Maka-dampslaster ersetzen. Insbesondere kann man in den Wohnstraßen der Vorortbezirke und Landhausbezirke, wo der Wagenverkehr noch nicht erheblich und verhältnismäßig gering ist und auch nur leichtes Fuhrwerk verkehrt, mit Kleinpflaster als Fahrbahn-befestigung auskommen. Das billigere und geräuschlosere Kleinpflaster leistet hier dieselben Dienste wie Großpslaster und ist letzteres in solchen Straßen nicht gerechtfertigt. Es kann auch in solchen Wohnstraßen in Betracht kommen» in denen die Verwendung von Asphaltbelägen wegen allzu großer Steigung ausgeschlossen ist.

In VMenvierteln und in Anlagen wirkt Kleinpflaster in gefälliger Weise und schließt sich mehr dem Charakter der Gegend an wie Asphalt und Großpslaster.

In vielen Städten wie Hannover, Stettin, Altona, Glauchau, Dresden, Hildes-heim, Gelsenkirchen, Remscheid und Nürnberg hält man das Kleinpflaster in Straßen mit schwachem und leichtem oder mäßigem bis mittlerem — nicht schwerem — Verkehr für geeignet.

In einigen Städten wie Altona und neuerdings auch Nürnberg ist beabsichtigt, sämtliche Schotterstraßen mit mittlerem Verkehr mit Kleinpflaster zu belegen. In einigen anderen Fällen wie z. B. in Frankfurt a. M. werden die nach außen führenden und einem lebhafteren und schweren Verkehr ausgesetzten chaussierten Vorortstraßen mit Kleinpflaster belegt, und hat in Breslau das Kleinpflaster in Straßen mit schwerem Verkehr Anwendung gesunden.

Während das Kleinpflaster aus Land- und Stadtstraßen als endgültige Befestigung angesehen wird, benutzt man es in München und Zürich bei der Anlage von Straßen auch als provisorische Besesügung. Neue Straßen, die noch nicht vollständig bebaut sind und mit Rücksicht auf das Setzen des Bodens über Rohrgräben keine endgültige Befestigung erhalten können, erhalten in München ausschließlich eine Kleinsteindecke aus 15—30 cm starkem Kiesmakadam. Diese ist in der Höhenlage derart angeordnet, daß sie bei späterer Herstellung des endgültigen Pflasters zum Teil oder ganz als Unterbau dienen kann. Wenn die Bebauung und die Versorgung der Straße mit unterirdischen Leitungen erfolgt und das Kleinpflaster abgenutzt oder zerstört ist, erfolgt der endgültige Ausbau der Straße und zwar je nach ihrer Bedeutung in verschiedenartiger Weise. In Straßen mit untergeordneter Verkehrsbedeutung wird nach Verstärkung der Kiesmakadamdecke das Kleinpflaster in die endgültige Höhenlage gebracht. In Straßen mit größerem Verkehr wird nach Beseitigung des Kleinpflasters das endgültig vorgesehene Großpslaster aus die vorhandene Unterbettung ausgebracht. Bei beabsichtigter Asphaltierung solcher Straßen wird das Kleinpflaster als Unterbau belassen und in seiner Oberfläche mit einer dünnen Zementmörtelschicht abgeglichen und dient dann als Unterlage für den Asphalt. Diese Bauweise ist insbesondere in Zürich in neuerer Zeit in immer weitgehenderem Maße mit gutem Erfolg zur Anwendung gelangt. In Frankfurt a. M. wurde int Jahre 1913 eine Kleinpflasterdecke welche nach Verlauf von 10 Jahren geräuschvoll geworden war, in ihrer Oberfläche mit Zementbeton ausgeglichen und dann mit einer 3—4 cm starken Guß- bzw. Walzasphaltschicht versehen. Da der Randsteinvorstand bei bestehenden Straßenanlagen nicht immer hinreichend ist, ist in Zukunft beabsichtigt, die Kleinpflasterdecke zu beseitigen, die alte Makadamschicht mit einem Zementüberzug zu versehen und hieraus einen geeigneten Asphaltbelag auszubringen.

Man ersieht aus diesen Fällen, daß sich dem Kleinpslaster sowohl aus Land-als auch auf Stadtstratzen eine vielseitige Anwendungsmöglichkeit bietet. Das Kleinpslaster ist in seiner Anwendung jedoch bei größeren Steigungsverhältnissen, den Einbau von Straßenbahngleisen oder unterirdischen Leitungen sowie bei größeren Ansprüchen auf Geräuschlosigkeit beschränkt. Ebenso ist es dem Verkehr auf den viel von sehr schweren Lastfuhrwerken befahrenen Landstraßen und den städtischen Hauptverkehrsstraßen nicht gewachsen.

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¹

Funk-Büdingen. Die Rentabilität von Kleinpflasterungen. Wasser- und Wegebau-Zeitschrift. Jahrgang 1913, Nr. 6.

²

Dortrag von Landesbaurat Leon-Wiesbaden über „Kosten der Herstellung und Anterhaltung sowie Dauer und Wirtschaftlichkeit des Kleinpflafters."

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Hannoversche Basaltwerke

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Hannover, Lutherstr. 31B /V

Fernruf: Nord 7430

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Telegramm-Adresse: Basalt

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► Unter Mitarbeit der Gemeinden selbst wird das Buch herausgegeben,

es ist also in seiner zeitgemäßen Bearbeitung

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In unserem Verlag ist erschienen:

Die nutzbaren Gesteins vorkommen Deutschlands

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Dr. C. Gäbert, Bergrat Prof. Dr. Steuer, Karl Weiss

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Beide Bande bilden das „Handbuch der SteinindustrieM, doch ist jeder Band in sich abgeschlossen und einzeln käuflich. Die Erfahrung der Herausgeber und die Mitarbeit der hervorragendsten Fachleute bürgen für die Güte, des Werkes, das für die gesamte Steinindustrie von grundlegender Bedeutung ist.

DER

STEINBRUCH

Zeitschrift für die Kenntnis und Verwertung natürlicher Gesteine und Erden / Fachblatt für alle Steinbruch - Betriebe, Steinbearbei-tungs-Werkstätten, Sand- und Erdgruben

Offizielles Organ großer Fachverbände

Redaktion: Bergrat Prof. Dr. A. Steuer In Darmstadt und Karl Weiss, Berlin

Verlag der Union Deutsche Verlagsgesellschaft Zweigniederlassung Berlin

Femspr. Moritzpl. 4707 u. 4708 * Berlin S 61, Blücherstr. 31

Erscheint wöchentlich Montags. Bezugspreis vierteljährlich M 2,50 für Deutschland und Oesterreich - Ungarn, .......... M 3,— für das Ausland    ..........

Anzeigen: 10 Pf. für die viergespaltene Zeile für jeden mm Höhe. Bei Wiederholung Rabatt. GelegenheitsAnzeigen (Stellenges., Submiss. etc.) 5 Pf. pro mm Höhe

Die Zeitschrift behandelt mit besonderem Interesse alle Fragen technischer und wirtschaftlicher Art auf dem Gebiete der Wegebaustoffindustrie. Sie verfügt über einen großen Stab hervorragender Mitarbeiter aus dem Gebiete der Steinindustrie und des Straßenbauwesens. Alle Neuerungen auf wegebautechn. Gebiete werden in der Zeitschrift fortlaufend berichtet und kritisch behandelt. Die Zeitschrift ist daher unentbehrlich für kommunale und Staatsbauämter

Wechselweise Verbreitung an sämtliche Steinbruchbetriebe, Steinbearbeitungswerkstätten, Sand und Erdgruben, sowie an kommunale und Staatsbaubehörden, Baumeister, Hochschulen etc.

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