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Ministère des Voies de Communication.

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(Annexe).

NOTICE

sur

la navigation et le trafic, rédigée par L. Wiadimiroff.

1908.

Direction des Voies navigables et des Routes.

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Etat actuel de la navigation sur la voie navigable Marie et développement progressif du trafic depuis sa reconstruction.

i.

Avant la reconstruction radicale du système Marie, .ermint en 1896:î:), le nombre des bateaux chargés se dirigeant vers St-Pétersbourg s’est élevé, pendant il duré 1e la navigation des années 1886 —1388, à 3.400 par an, eu moyenne, avec un chargement total de o millions de pouds et mesurant une longueur

squ’à .1 sagènes. Le nombre des trains le bois u d’environ 260. Il est passé, en sens invers , ème partie du système Je canaux reliant .e bas: n de la mer Baltique à celui ce ta mei Caspienne, un ..ota ;e 1.12d bateaux. On estimait à 4.950 le

allai' :

■m u e Je -, bat-: eux pouvant passer pendant la dun e de "O î v., atio 150 jours en moyenne, à raison J-

c<’ ri es pu jour.

*) ( ornant la partie centrale canalisée du système, près de Vytégra, à !aquelle se rapporte principalement cette étude.

Dans ces conditions il ne restait aucune marge, et le développement de la navigation était fatalement limité; cependant le mouvement vers St-Pétersbourg avait une tendance évidente à s’accroître : il suffit de

constater que de 1857 à 1887, avant la réorganisation du système, lors du passage de 3.000 bateaux, en moyenne, avec un chargement d’environ 60 millions de pouds, la quantité des marchandises avait presque Diagramme i. doublé ¹) (voir le diagramme I). Le but que l’on se proposait, lors de la réorganisation du système, était d’arriver à transporter au moins 120 millions de pouds " de marchandises par an et d’assurer le retour, pendant la même période de navigation, de tous les bateaux au Volga, et d’abaisser le fret à 8 copecs par poud.

4(/2 sag.

Les dimensions admises pour le type normal de bateau étaient: tirant d’eau—I0/4 d’archine (1,78 m.), longueur — 30 sagènes (64 m.), largeur (9,60 m.), capacité — 41.500 pouds (680 t.) ²). On estimait que, 30 ou 40 ans après la réorganisation projetée du système, le trafic aurait doublé, et que le trafic entre Rybinsk et St-Pétersbourg serait de 90 millions de pouds (1.474.200 t.), en moyenne, pour cette période. Ainsi, selon le projet de réorganisation, le nombre total des bateaux venant des deux côtés pouvant être éclusés était évalué à 5.784, nombre calculé

gu. ur

tirant d’eau — io,5/₄ d’archine (1,9 m.).

d’après le chiffre de 120 millions de pouds et étant donnée une capacité de 41.500 pouds. On présumait que la moitié de ces bateaux, soit 2.892 de Rybinsk devaient passer chargés, l’autre moitié devait retourner vide ³). On espérait, on outre, se réserver 500 passages pour le service de la navigation locale qui, après l’achèvement du système, transporterait les matériaux des localités environnantes. En conséquence, le nombre total des passages fut évalué à 6.284 (5.784 -j- 500), en se basant sur une durée minimum de navigation de 150 jours, avec 39 passages par journée de 16 heures.

Mais, avant d’exposer les résultats de la rénovation du système, il faut dire que, dans la pratique, pour accélérer le mouvement de la navigation, on est parvenu, dans l’arrondissement des voies de communication de Vytégra, à faire passer dans l’écluse St-Serge, à Vytégra, pendant la période d’encombrement des canaux, jusqu’à 58 unités par jour, et dans quelques autres écluses, même jusqu’à 60 et 63, en travaillant jour et nuit⁴). Cette circonstance, eu égard aux conditions déterminées plus haut pour le trajet d’aller et de retour, permet d’établir d’une façon plus large le calcul du nombre des bateaux et de la quantité de marchandises pouvant passer par ies voies du système, en tenant compte des dimensions des bateaux actuels et des modifications pouvant survenir dans leur construction.

h.

Adaptation des types de bateaux aux con-

L’étude du développement progre" f de la navigation sur le système Marie, depuis sa réorganisation, ditions de la conduit aux conclusions suivantes:

navigation.

l-o. Tous es bâtiments venant du côté de Ry-binsk ou d’au es points du système en delà de Vy-tégra ont été reconstruits de 1896 à 1907, avec une longueur dépassant 22 sagènes (47 m.); ils sont dits „bolchémernya • (de grandes dimensions). Les bateaux ayant moins de 22 sag. (47 m.) de longueur, dits „malomernya“ (de petites dimensions), au nombre de 300 à 500, continuent à passer par le système dit „Duc de Wurtemberg¹' en venant du bassin de la Dvina du Nord, pour transiter vers St-Pétersbourg. Ces derniers bateaux ne peuvent évidemment modifier leur longueur, vu les conditions particulières de la navigation et les dimensions des écluses du système Duc de Wurtemberg.

Diagramme 2.

Le diagramme 2 montre la progression par années, depuis la réorganisation du système, du nombre des bateaux de grandes dimensions. Les lignes v.n-tlrales représentent les bateaux, et la ligne horizontale les années; en dessous est représentée la diminution correspondante du nombre des bateaux de petites di< tensions.

On voit d’après ce diagramme qu’er . j05 année où le trafic atteignait son maximi le nombre des grands bateaux (3.197) égalai bre maximum, en 1895, des bateaux de pt mensions (3.158).

En ce qui concerne le total des bateaux r.y. ‘geàni ehris les deux sens, soit venant du té d ' vu gre soit se dirigeant vers cette ville pn e svs'< u* de canaux, il était, en '905, de 5 322, ,    :, com, "at’ve-

Diagramme 5. ment au maximum le plus p. oc; . 1894, a . m la réorganisation du système (7 798 ba: ; une ee;: nutation de 40°/o.

Aies vt iicales de la partie supérieure du classement des quent, par années, le nombre des venant du côté de Rybinsk; à la tégones sui-pari'e inférieure est indiqué le nombre des bateaux revenant du côté de St-Pétersbourg.

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' r\'ï

nouveaux bateaux par ca-

vant leur longueur.

après les don- Diagramme 3.

nées du port de Voznécensky, situé à a fin du canal de r’Onéga, indique, par catégories, les dimensions

-o.

Le diagramme 3, construit

des bateaux suivant la voie canalisée, y compris ceux de Rybinsk. Les années 1901 et 1905 ont été choisies comme présentant les chiffres inaxima. On voit que la catégorie la plus nombreuse renferme des bateaux de 22 à 24 sagènes (55°/o), viennent ensuite ceux de 24 à 26 sag. (14%), puis ceux de la plus grande dimension: 30 à 35 sag. (10%), et, enfin ceux de 26 à 30 sag. (2%).

En ce qui concerne les bateaux de petites dimensions (de moins de 22 sag. de longueur), dont le nombre forme environ 19% du total, ils viennent surtout, comme on l’a dit plus haut, du système Duc de 'Virtemberg.

La grande proportion des bâtiments de 22 à 24 sagènes s’explique par les envois importants de bois ujr dé par les bateaux dits ,,mciriinkis“ et charte parcours des canaux en quantité plus

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%•

•J⁻u Je que celle prévue par le projet.

y ut aux grains venant de la direction de Pv-bv s sont transportés sur des bateaux pontés, la pu • de grandes dimensions, comme les „polou-’od, - Lune longueur jusqu’à 28 sag. (données de .90/q    - ! \s ..bargi“, atteignant jusqu’à 35 sagènes

: cl    peut considérer ces types de bateaux

on o L s -.-h Lan dus sur la partie centrale canalisé^ q sysT '.

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vant 11

Le ru . i L.r bâtiments de la flottille de : Ui a: v- "s St-Pétersbourg varie, sui-~ s <t. "imites onsidérables de 2000

à 1000 et au dessous ⁵). Cet écart dépend exclusivement de l’importance des récoltes de la région du Diagramme 4. Volga (diagramme 4).

Flottille de Rybinsk t état de la navigation locale sur les canaux centraux du système.

D’autre part, les données numériques recueillies pour un grand nombre d’années, et le même diagramme font ressortir une constance remarquable dans le nombre des autres bateaux passant par le système, surtout ceux chargés de bois, aussi bien en 1901, année de bonne récolte, qu’en 1902, année de récolte médiocre.

4-o. D’après les statistiques établies, le nombre des bateaux faisant le trajet en sens inverse de St-Pé-tersbourg vers Rybinsk par la Cheksna a été, par rapport à ceux venant de Rybinsk, de 78°/o en 1901, année de navigation active, et de 80% en 1902, où il y eut un ralentissement dans la navigation.

Cette limite peut être considérée comme normale, si l’on tient compte de ce que 10% de ces bateaux en bois, parmi les mieux construits, ne retourneront pas, comme ayant terminé leur temps de service (la moyenne de leur durée est de 10 ans); qua aux 10% restants et plus, il est possible q■■•'iis rient été acquis pour les besoins des bassins des lacs Onéga et Ladoga ainsi que pour les ports de om-merce de St-Pétersbourg et de Cronstadt, où l’o. ne construit pas ce genre de bateaux, teaux retour- La statistique relative aux bateaux de Ryb iu-k y nam par la compris les bateau locaux et ceux du canal de ur-

partie canalisée    .

Diagramme 5.

du système, temberg revenant de St-Pétersbourg par tes voies Marie montre que, dans les années les plus i'avo- ^ râbles à la navigation, 1901 et 1905, le nom ore des ^ bateaux passés par la partie canalisée, depuis Vy-tégra, formait 50% du chiffre total des bâtiments sor-

tis du système*). Ce rapport s’exprimait, en 1905, par les chiffres 1794 et 3594. Jusqu’en 1895, époque de la réorganisation du système, la proportion des bateaux revenant de St-Pétersbourg était de >/3. Ce rapport, inférieur aux 80°/o mentionnés seulement pour les bateaux de Rybinsk revenant de St-Pétersbourg. ne dépend pas du manque de temps pour le retour, car la vitesse admise dans le projet pour les bateaux à halage continu est amplement suffisante, mais il tient à des causes purement économiques. En effet, les bateaux locaux du système, c’est-à-dire les „mariinki“ descendant vers St-Pétersbourg chargés de bois, ainsi que les bateaux du système Duc de Wurtemberg ne retournent au delà de la partie centrale canalisée presque jamais, car le transport du bois n’exige pas des bateaux bien solides et, le plus souvent, le bénéfice ne couvrirait pas les frais de retour y compris le remorquage pour remonter les rapides du Svir. Aussi ces bateaux sont-ils mis en vente aux endroits où ils ont été déchargés, soit pour être débités, soit pour augmenter les moyens de transport dans les bassins des lacs Ladoga et Onéga.

des

bateaux chargés aux bateaux vides lors du retour.

La plupart des bateaux retournent ordinairement à Proportion vide, à l’exception d’environ 300 qui retournent légèrement chargés, car les bateaux chargés remontant les rapides du Svir doivent recourir à une plus forte trac i'on à la \ a peur, occasionnant des frais que ne ce vrifait pas le bénéfice du transport. De plus, il n’y a apparemment pas assez de marchandises qu’il serait avantageux de faire passer par la voie Marie dans a direction St-Pétersbourg—Rybinsk.

Le nombu des bateaux passés dans l’écluse St-Ser.o. à Vytégra. allant dans un sens ou dans

*. 'en 1902 et 307, avinées où la navigation s’est particulièrement entie, ce rapport s’était abaissé à 40° o, par suite de la diminution du uorr.o: • des bateaux allant directement du port de Rybinsk "s St-Péï .rsboivg, ces derniers taisant ordinairement le trajet de ï ■. >

Total des ba- l’autre, est figuré, par années, dans i ; diagramme 5.

On voit que, comparativement à l’année ISO-⁴, citée ci-dessus, le nombre des bateaux -.uns vers Ry-Diagramme 5. binsk en 1905 a presque doublé.

Le diagramme 6 représente le mouvement total Total, par an- des bateaux, pour chaque année; il comprend non seulement les bateaux de transit indiqués sur le diagramme précédent, mais encore les trains de bois, les chalands, les vapeurs de l’Etat ou des particuliers, les dragues etc., ce qui majore le total annuel de 300 à 500.

teaux allant dans chaque sens.

Diagramme 6.

nées, des bateaux passés.

5-o. Une particularité de la navigation sur le système Marie, est l’inégalité marquée du mouvement aux diverses périodes de la navigation. Cela tient à ce que, dès le début du printemps, une masse de bateaux de grains venant du Volga se dirige vers Vi-tégra, grâce à la tendance naturelle qu’ont tous les bateaux chargés, soit de grains venus de Rybinsk, soit de bois venus du système, d’atteindre St-Péters-bourg le plus tôt possible. Là les bateaux chargé de grains conservent encore longtemps leur chargement, afin de ne pas provoquer la baisse du prix de céréales par de nombreuses offres simultanées.

Le diagramme 7 représente les totaux rr-m ;els des bateaux passés, en 1906, par l'écluse de S<-Se~?e, dans les deux sens, soit chargés, soit retournant a ide dans les deux ou à demi-chargés. On voit que 56°' des b/.b "ux sont passés dans les deux mois de m i et de luL En 1902, près des ³/4 du tota baie;,-. mt passés en juin et en juillet; cette ne année e remuer bateau chargé est sorti du    d'^ee le 13 mai,

et la navigation a été close le 8 cet" Ve.

Pour les années antérieures, or; nu rque. L meme

n >bv leur . ¹ total ci ; ea-

Diagramme 7.

Total, par mois, des bateaux passés

sens, à Vitégra,

par l’écluse de St-Serge.

Périodes les plus actives de la navigation.

affluence de bateaux, pendent . e nombre forme de la moitié a •

Diagramme 8.

teaux passés.

Le diagramrr- 3 i orésc taillée le nomb 3 batci

< ;on • aU c i ni n-

tant:. par dix Durs, après leur passage du canal Diagrammes. d’Onega dans î< Svir.

Les cinc, • des fini vantes relatives aux bateaux descendants se répéter-. en général, assez uniformément sur le Svir:

1- o. Navigation peu active en avril jusqu’à la mi-rnai.

2- o. Développement de la navigation de la ini-mai à la mi-juin.

3- o. Navigation intense pendant deux mois, de la mi-juin à la mi-août.

4- o. Détente de la navigation pendant deux mois, de la mi-août à la mi-octobre. .

5- o. Clôture de la navigation à la fin d’octobre (époque à laquelle il ne passe guère annuellement que 15 unités).

Le mouvement en sens inverse s’effectue d’une façon plus uniforme, et c’est en septembre que le nombre des bateaux montants l’emporte sur celui des bateaux descendants et atteint le maximum mensuel, corr soondant au maximum mensuel du début de la

aa\ g ci.- r

des bateaux de Rybinsk pendant la même saison.

6-o. Depuis la réorganisation du système, les ba- second trajet tea- ' °nant de Rybinsk accomplissent non seule-me :,t leur tra; à St-Pétersbourg, aller et retour, mais quelques-uns peuvent, en cas de besoin, malgré leur lor .plier à ct Pétersbourg, dont il a été question pie r ; ut, exécc' r un second trajet: ainsi 213 de ces bar '    ont éf -gistrés au port de Voznécensky,

tir -,i    ,ur, ex ; année où l’activité de la naviga-

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Àoi v régnait/ « jn.imum.

Maximum de vitesse.

IJ: ,.ir 6iv    oe remarque est la possibilité, pour

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bavai: -ba-g r -e    ta c orv ie Nobel, chargés de ..vtroie - u:    190-

•_\!r    c :    . doués de qualités nautiques

■ • ç vendant la durée d’une navi

le trajet aller

et retour du 13 mai au 27 août. leine“ et „Elisabeth“ longues resp. de 30 et 34 sag. et larges de 4 sag. 14 verchoks et 4 2 sag., pouvant charger de 42 à 46.000 pouds, auiaient pu, d’après les prévisions, exécuter un cinquième trajet vers St-Pé-tersbourg, seulement elles n’auraient pu effectuer le cinquième voyage de retour avant la prise des rivières.

Les bargi „Made-

Le trajet d’aller et retour a exigé 39, 31 et 36 jours, soit, en moyenne 35 jours.

Conditions nécessaires pour assurer la plus grande rapidité du trajet des bateaux.

Cette rapidité du voyage n’est possible qu’aux conditions ci-dessous:

a)    remorquage par les lacs Ladoga et Onéga, c’est-à-dire par la voie la plus courte;

b)    passage avant les autres bateaux attendant leur tour pour être éclusés;

c)    avoir à l’avance les remorqueurs sur le Svir afin d’éviter aussi toute perte de temps à les attendre;

d)    charger et décharger rapidement.

Actuellement les bateaux de pétrole sont remorqués vers les entrepôts (citernes) du cours inférieur du Svir d’où le liquide est transvasé dans des barques à moteur Diesel qui se rendent à St-Pétersbourg.

Après un premier essai de transport du pétrole sur des barques en fer, en 1902, on réussit l’année suivante à en transporter plus d’un million de pouds, et pendant la dernière navigation, en 1907, il à été transporté, sur les 19 barques de fer en ser Ice, 3.300.000 pouds de pétrole aux citernes du S i- in férieur ⁶).

Après un curage de la barre de i embouchure c Svir, il serait possible d’exporter directement le pétrole

à l’étranger depuis le Svir sur des navires de long cours.

7-o. Le diagramme 9 montre l’accroissement pro- importance de gressif du nom ère des bateaux venant de Rybinsk auxquels viennent s’ajouter les bateaux des autres sy- du Ladoga, stèmes et des localités riveraines. Le total de ces

la navigation ’ sur les canaux

bateaux sur les doubles canaux parallèles du Ladoga, en y comprenant les trains de bois, atteint un chiffre considérable. Dans ce total figurent jusqu’aux moindres bateaux des riverains transportant à St-Péters-bourg de la poterie, du sable, du granit, du foin, du poisson et autres marchandises ainsi que des matériaux.

La grande ligne verticale du milieu indique le nombre total des bateaux passés des deux canaux du Ladoga dans la Néva, près de Schlusselbourg. Ces chiffres étaient, pour les années maxima et minima les plus voisines, de 10.169 en 1901 et de 9.272 en 1902, de 10.253 en 1905, et de 9.195 en 1907, non compris les bois flottés. A droite de cette verticale figure le nombre graduellement décroissant des bateaux retournant vers Rybinsk.

Il 4 à remarquer que, grâce aux nombreux bateaux des riverains, la navigation sur les canaux du Ladoga présente une quantité numérique très constante; les banaux de Rybinsk chargés de marchandises ae valeur, dont le nombre est très variable, et me ne ⁺rès réduit dans les mauvaises années, n’entre qu< pour 10 a 2u°/o dans le total des bateaux navi-gu , nr les canaux du Ladoga.

Q' • ii au. . u bois de 30 sagènes de Ion-su. ? s canaux en même temps que

Diagramme 9.

Trains de bois.

guc üî remore

les D: ¹ aux, g en est venu, en 1901, 1.008 du Svir,

144 d

•a Pa

affl nt d- ce dernier, et leur nomes ;t le long de la route *), atte:-

bre g* Vint en

gnr lt l’entré .• ians v Néva 2.600. représentant 43 mi'don - de p .: es. i 1907, leur nombre s’élevait à 2.740, chiffre a d iff ^ d du premier.

"h ¹ idéaux uunt du dème Tilde-in, ’ Voikhov, etc.

III.

' nr :(■ de ' ••z-,écel'-ky. en i ■ -.de mardi an-

II est passé devant 1905, un total de 96 me' dises (dont 62,2 m. de grain , 2/ m. de bois et environ 7 m. de marchandises civerses y ce qui consti-

Total des marchandises venues dans le Svir par les canaux du système du côté

de Rybinsk par tue le maximum depuis la réorganisa6.on du s} i : ne.

On estimait, dans le projet, que le chii te des du système, marchandises venues de Rybinsk serait, dans 30 ou 40 ans, de 120 millions, soit, en moyenne, de 90 m. de pouds par an.

Les données pour 1905, dix ans après la réorganisation, montrent que cette année-là le trafic a dépassé, en moyenne, les 90 millions de pouds prévus. Si l’on compare les données pour 1905 avec celles de 1901 — année antérieure de trafic maximum — on

la partie centrale canalisée

constate que le trafic a augmenté de 10 million, de pouds sur les marchandises diverses, principalement le pétrole chargé en vrac.

D’autre part, si l’on compare les quantités de grains passées de 1895 à 1901, on voit que l’augmentation est de 60°/o (32,8 m. à 52,3 m. mais ce n’est qu’une augmentation relative, car, comparativement à 1901, déjà en 1887 et 1888, fia la réorganisation du système on transpe d les irn ne s quantités.

Aussi cette augmentation pour 1 r,n5 ne ; et-eîle pas d’espérer que h' nsport aes grains aili: en Diagramme i. croissant, tant que l’industrie rurale ratera d

is);

le

Fluctuations dans le transport des grains de Rybinsk à St-Pé-

même état. Les progrès de cet e . ..mère raient

effets des disettes

.P:,'

. dniue-

dont diagramme 1 nous montre l’influence s< >a (lia . don des transports de grains, dep • )■■ gamsab m du tersbourg. système, pour les années 1891 Pdg 1907 térieurement, pour 1892.

Par contre, les bois exp- . :s ci. ■ System- . ar

tave lus rc: .eh re. isi >i. ' .a prop o De

bateaux présentent une au { dépassant sens’V .m-. A les

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an-

17 il.jl. ns de en ISO : et à .

uds en 1895, ils sont passés à 28 m. m. eu 1905 quantité double de la prends* .    •crois rer :M . ioint à celui des trans-

poms '.‘ij nap1 suie, l'augmun, d’avance.

J'Uy

c.hms une certaine me-

U . -lus qu’on, avait supputée

Chargement moyen des bateaux de grains.

L moyenne vu & irgement des bateaux de grains vti an de la direction Rybinsk s’élevait, pour 1906, à 33.000 pouds; 31.000, en moyenne, pour les polou-loeki et 36.000 pouds pour les bargi.

Pour les bateaux chargés de bois, cette moyenne était de 22.000 pouds.

La moyenne du chargement pour tous les bateaux de grandes dimensions (de 22 à 35 sag. de longueur) était d’environ 28.000 pouds, et pour ceux de petites dimensions — de 16.000 pouds.

La moyenne du chargement, pour tous les types de bateaux venus par les canaux au port de Vozné-censky, était de 27.000 pouds.

Chargement

de ¹⁰/4 d’archine (1,78 m.) de tirant d’eau

L. .;.iès les registres du chef de section, on voit que pour 1905, les bateaux de grains de 30 sag. de po“r.les dlvers ions

chargeaient, suivant les types, de 41 à 44.000 pouds; ceu 32 à 33 sag., environ 46.000 p., à l’exception

de eu:, cas,

et . i.uoü p. Les bateaux de 33 sag. avec un tirant d e; !

42 00 pouds. vers la h

les connaissements indiquaient 51.000

t en

dm e

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3.5

i»/₄ d’^-rhine (1.60 m.) chargeaient environ la navigation, les ba-. 34 à tirant d eau de ⁸/₄ d’arch. (1,42 m.), ; 30.000 pouds*).

' du tes bateaux chargés mit \r - a rec des grains, 1.263 avec des bois vec r vv: ndis s diverses**).

Uv.

3 evait à Classement des bateaux d’après la nature du chargement.

1901,

06

m Yj pour 1.55 barques de 25 à

35 r.ig lon g

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‘    0- pouds.

ad ' nfc?rg c-y.;.-ibue au trafic géné- Trafic ¹ ;■ e:    V. 1 million de pouds système Duc

de Wurtemberg.

sur le

». g

p    .ois '280 bateaux)

Mouvement du port de Voznécénié, à la sortie du canal de l’Onéga et à l’entrée du Svir.

Répartition des chargements d'après la longueur des bateaux.

Le mouvement du port de Voznécénié, y compris le trafic local *), s’exprimait, en 1901, par 100 millions de pouds, dont 3 millions venuù de la direction St-Pétersboarg. Ce dernier chiffre se répète généralement chaque année.

En 1905, on remarque un maximum de 112 millions de pouds.

En outre, les trains de bois représentaient,

16 millions de p. et en 1905 — 12 millions de o.

Le diagramme 3 indique la répartition des chargements d’après les catégories de longueurs des bateaux.

901

On peut voir sur le diagramme 10 la progression croissante de la quantité des marchandises, y compris le trafic local**), suivant la direction Rybinsk — St-Pé-du système tersbourg, pour la navigation de 1905; elle est indiquée, sur la dernière colonne, par 341 millions de pouds, dont 46 m. pour les bois flottés.

Quant au prix du fret, qui, en 1852 était en moyenne de 17 copecs par poud, en 1862— de H cop., en 1881—1885 —de 11 cop., en 1886—1890 — d’environ 10 cop., il s’est abaissé à 8 cop. selor les prévisions du projet de réorganisation. Ainsi, pendant la période 1891—1895 la moyenne du fret était de 8,4 cop., en 1896—1900, — de 8,3 cop., et en 1901— 1905 il s’est abaissé à 7,8 cop., mais cette baisse s’est encore accentuée pendant certaines périodes de la navigation par suite de ¹a diminution des demar des

Diagramme 3.

Trafic sur les diverses parties

Marie.

Diagramme 10.

Prix du fret.

et 140.000 p. de marchandises diverses. Au ¹ . , pour ;90o, il y avait 6 millions de p ;uR répartis sur 357 bateaux d’une longueur variant de 9 à 18 ragènes.

*) Il est passé au port de Voznécénié, u ut vers 3t-Petersbourg, en comprenant les bateaux de 'Onéga ti des riverains, un total de 4.000 bateaux pour chacune des juntes 1901 ^t 1905.

**) La quantité totale des bois, transpo tes ou flottés, .pii entre dans les canaux du Ladoga n venaod dé l’oméga et du Svir, est évalué?, à 56 millions de pouds, dont 24 millions provenant du Svir moyen et inférieur ainsi que de ses affluents, à l’exception de la Pacha qui est considérée à pari.

de St-Pétersbourg; en 1903, par exemple, il est tombé à 5 cop. par pond.

IV.

iximam de bateaux et de marchandises pou-ser par la partie centrale canalisée du sy-stère.--. V'iarie, près de Vytégra, étant données les conditions actuelles de la navigation et en admettant le chiffre de 58, déjà obtenu, pour le nombre des passages par jour, peut dès maintenant être évalué plus exac‘ ment en prenant pour base les résultats de l’exploitation.

Le nombre de passages ainsi obtenu serait de 8.700 pour une saison de navigation de 150 jours.

En défalquant de ce nombre celui de 5.600 représentant le total des passages enregistrés en 1905, année de maximum (v. le diagramme 6), il reste encore une réserve de 3.100 passages.

Partant de ce fait que les bateaux revenant de St-Pé.Vv.rsbourg par la partie centrale canalisée ne forment que 50°/o tout au plus du total descendu vers cette ville, on peut estimer à environ 2.000 les passages de éserve pour les bateaux venant de Ryoinsk, ce qui fera une réserve de 1.000 passage. pour P retour de St-Pétersbourg *). Par conséquent, seulement la moitié membre des bateaux cluses allant vers St-Pélersbourg sera suffisant

va,

pou .,surer i.c etour. Ces 2.000 passages sont destinée au d

pp- ut de k< navigation du côté de R nsk. * ;ur le système, car il n’y a pas lieu

ue augmentation du côté du vu mbcr-

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*} i -, mot. '' 'ins!; e St-PéLr.:.bourg n’indiquent que la direct du ino e destir'

jent,

tenir apte du lieu de départ ni

du lie;

on.

chargement moyen déjà calculé nous obtiendrons pour le trafic vers St-Pétersbourg un excès de 56 millions de pouds (28.000 X 2.0OO).

Dans ces conditions le trafic total du système dépasserait 150 r ’¹¹' “■s de pouds.

> maintenant que la réserve cal-

Si nous su

culée soit représentée par des bateaux de 30 sag. avec un chargement de 40.000 pouds, la marge pour le développement du trafic du système ne sera plus, comme nous l’avons dit, de 56 millions, mais atteindra le chiffre beaucoup plus considérable de 80 millions, en admetta"¹ ' me c’est le cas, que la plupart des bateaux retournent à vide de St-Pétersbourg.

Dans ces conditions, le trafic vers St-Pétersbourg atteindra probablement 174 millions de pouds (150—f- 24 millions) et peut-être presque le double de ce qu’il est actuellement.

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Années

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Diagramme l.

Total des marchandises passées par le système Marie de 1850 à 1908, entrées dans le Svir en provenance des ports du Volga, de la Cheksna, de la Vytégra, du système duc de Wurtemberg et des canaux de Bélozersk et d’Onéga. D’après les données de l’arrondissement des Voies de communication de Vytégra.

Diagramme 2.

Diagramme 3.

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Ô5 Mill.de pouds

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.Hanhanduec diverses

Boit chargea vurlateaux

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50

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25

15

Progression numérique comparative des bateaux de grandes dimensions (22 à 35 sag. de longueur) indiquée par années, à ia partie supérieure de la figure, et, au-dessous, diminution correspondante des bateaux de petites dimensions (moins de 22 sag. de longueur) passés depuis la réorganisation du système devant le port de Vozné-cenié à l’entrée du Svir. La navigation locale est comprise dans les nombres donnés.

A la partie supérieure est indiqué le rapport numérique des bateaux par catégories de longueurs, et à la partie inférieure la quantité proportionnelle de leurs chargements passés devant le port de Voznécénié en 1901 et 1905, venant du système central de canaux.

4000.

3500

3000

Diagramme 4.

Diagramme 5.

En 1901

%\

En 1905 t

Rapport du nombre des bateaux venus de Rybinsk au nombre de ceux de la partie centrale du système après la bonne récolte de 1901 et après la récolte médiocre de 1902.

Total, par années, des bateaux chargés descendus vers St-Péters-bourg, passés par l’écluse de St-Serge, à Vytégra (partie supérieure du diagramme) et, au-dessus, le correspondant des bateaux généralement retournés à vide.

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Boit ri ayant pu atteindre S-Pèlera b avant la navigation et Hirernant à Vcmnécénie.

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Diagramme 6.

Eclusage général du système indiquant, par années, pour 1892 — 1908, non seulement le total des bateaux à la partie centrale canalisée passés dans les deux

Diagramme 7.

sens,

mais encore les radeaux, les divers vapeurs, les chalands etc... d’après les données de l’écluse de St-Serge, à Vytégra.

Nombre des bateaux passés mois, en 1906, par l’écluse St-Serge, à Vytégra; la partie supérieure indique le mouvement vers St-Pétersbourg et la partie inférieure le mouvement en sens inverse.

par

Diagramme 8.

Mouvement rétrospectif de tous les bateaux venus des canaux passés dans les deux sens sur le Svir, devant le port le Voznécénié. Les chiffres des lignes verticales indiquent, par 10 jours, les bateaux passes en 1901, année de bonne récolte, et ceux passés en 1902 année de mauvaise récolte.

6000

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Augmentation progressive du roi T^Haux durant leur trajet entre Rybinsk e„ t-Pt^^ourg par l’adjonction des bateaux venus d’aiM stèmes et du trafic local, et le nor.u *e d<?    -

des bateaux revenant en sens inverse.

pour 1901.

Remarque. 1) On a marqué par des hachures sur les ver rieures correspondantes aux chiffres donnés le nom' de bois de 30 sagènes passés du Svir dans Vs canTu lu Ladoga Ton eUmrflr*?bre Sfnéral pass. des canaux duns la Néva 2) On a marque par des hachures sur . verticales indinnani bateaux retournant, cei< rev. ,ant à èZ chargés

rfJ’ÆS”"’ n°n    • «nû .. lie LÎS5S1

Diagramme

Diagramme 10.

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sant

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supé-s trains

Accroissement progressif du trafic sur le système Marie à de son mouvement vers St-Péters-bourg, en 1905.

Remarque. On a marqué par la hachure la dernière verticale la quantité des bois flottés venus des canaux Ladoga dans la Néva.

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Bateaux deace-ridttfU * itivigatwn en général et Bateaux retour ruant

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rernerguuge vers S Peters bourg des trtUn* de ftybimk

bova de 40 sag. de long

Venant de Rybirun

A ugr/ient. prod. par bat

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de l'estuaire cia Svir

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du VolnJtoff

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Entré., dam tes curtauje, i'tdr éj tituij le VvlKUu/’f IrUtéidans la SÙ133 Entrés dans le Svir Entrer dans les can-.à'Onégu

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du J.i/st de Wurtemberg

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du Volttheffei deAînxt ZadvgaK ' de la fin d-ej ectttaujo du

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Bateaux descendant Bat. remont vers S-Pêtersbourg v Rybinsx

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¹

En 1857 le trafic s’exprimait par 33 millions de pouds (3 0.540 t.) répartis sur 3.700 bateaux de 10 sagènes de longueur, 4 dt largeur et ⁷/4 d’archines de tirant d’eau, effectuant le trajet j’usqu’à St-Pétersbourg entre 60 et 120 jours; le prix du transport, de Rybinsk à St Pétersbourg, était de 17 copecs par poud. Eri 1886, à la suite d’améliorations dans certaines parties du système et grâce au développement de la traction à vapeur sur le Svir e L> Cheksna, :a durée du trajet de Rybinsk à St-Pétersbourg fui recuite en moyenne de 90 à 40 jours.

²

Au 2-e Congrès international de navigation intérim ,rn(Vienne, 1836) le type normal adopté avait des dimensions mo. es: lon-27 sag. (57,5 m.), largeur — 3¹4 sag. (7 m) .. vi:on, et

³

La curée cio i.'éclusage d’un bateau ne devait pas durer, • î moyenne, ;jiUS de 25 minutes, pour une vitesse d’entrée et de sortie de 0.7 nied (0,22 m.) par seconde et une différence de niveau de 117    ; eds (0,37 m.).

⁴

*) G- 'ms l’écluse d’Andréa et 63 dans l’écluse de St-Ale-xandre. ’ s écluses sont éclairées pendant la nuit.

⁵

Pendant l’année 1907, qui a été particulièrement g ivc vable à la navigation, il n’est passé, au port de Vuznéeensl.y, que 407 bateaux de grains avec un chargement total de 11 ■ ni lions de ponds.

⁶

En 1907 ce chiffre étaîe compilé d. us lu rubrique uiérale „marchandises diverses" présentant 1,. total de 9J ? millions de pouds répartis sur 321 bateaux passé- ù Voznecensky. Cette. 1: ème année il est passé, y compiis la navigation locale, 1512 bateaux cha.gés de 33 nié uns de pouds de bois, et 407 bateaux de g tins avec un charge^ n. de II millions de pouds