DONAUKONFERENZ IN BUDAPEST

AM 4. SEPTEMBER 1916.

SPEZIALsBERICHTE

I.

DIE SCHIFFAHRTSVERHALTNISSE DER DONAU von PASSAU bis DEVENY

VON

Ingenieur RUDOLF REICH

K. K. MINISTERIALRAT. BAUDIREKTOR DER NIEDERÖSTERREICHISCHEN DONAUREGULIERUNG.

II.

DIE BAYERISCHE DONAU

VON

Ingenieur ARTUR WIEDENMANN

KON. BAYER. BAURAT. VORSTAND DES STRASSEN» UND FLUSSBAUAMTES IN DEGGENDORF.

2.

TECH NISCHEN AUTISCHER TEIL.

BUDAPEST

PÄTRIA” LITE RAR. UNTERNEHMUNG UND DRUCKEREI ABENDGESELLSCHAFT

1916

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DONAUKONFERENZ IN BUDAPEST

AM 4. SEPTEMBER 1916.

SPEZIAL=BERICHTE

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DIE SCHIFFAHRTSVERHALTNISSE DER DONAU von PASSAU bis DEVENY

VON

Ingenieur RUDOLF REICH

K. K. MINISTERIALRAT, BAUDIREKTOR DER NIEDERÖSTERREICHISCHEN DONAUREGULIERUNG.

DIE BAYERISCHE DONAU

VON

INGENIEUR ARTUR WIED EN MANN

KÖN. BAYER. BAURAT. VORSTAND DES STRASSEN- UND FLUSSBAUAMTES IN DEGGENDORF.

TECHNISCH.NAUTISCHER TEIL.

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BUDAPEST

"PÄTRIA” LITERAR, UNTERNEHMUNG UND DRUCKEREI AKTIENGESELLSCHAFT

1916

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I.

Spezieller Bericht über die Schiffahrtsverhältnisse der Donau von Passau bis Deveny.

II.

Spezieller Bericht über die Schiffahrtsverhältnisse der Donau von Passau bis Deveny.

Von Ingenieur Rudolf Reich, k. k. Ministerialrat, Baudirektor der niederösterr.

Donauregulierung.

Die Donau tritt circa 3 km. unterhalb Passau bei Kräutelstein (km. 294*15 ober Wien) auf österreichisches Gebiet und verlässt Österreich bei Deveny (km. 49 05 unter Wien). Die Gesamt? länge der österreichischen Donau beträgt sohin rund 343*2 km. Geographisch ist die österreichische Donau in zwei Abschnitte geteilt und zwar in die oberösterreichische Donau mit einer Gesamt? länge von 157*4 km. und in die niederösterreichische Donau mit einer Gesamtlänge von 185*8 km.

Die österreichische Donau gehört noch dem Oberlaufe dieses Stromes an und besitzt daher den Charakter eines Gebirgsflusses. Wie aus der umstehenden Tabelle I ersichtlich ist, erreichen die Gefällsverähltnisse der österreichischen Donau relativ hohe Werte. Das Verhältnis der Niedrigstwassermenge zur Höchstwassermenge beträgt rund 1:20; die Amplitude zwischen Niedrigwasser? und Hochwasserniveau erreicht das durchschnittliche Mass von 8 m. Die Geschiebebewegung in der Donau ist relativ lebhaft; das Geschiebe selbst kann als grobes Geschiebe bezeichnet werden.

Die österreichische Donau liegt im Gebiete der Sommerregen und es treten demgemäss in dieser Strecke die normalen Hoch? wässer im Mai und Juni ein, zumal in diesen Monaten die Wasser? führung durch die Gletscherschmelze vermehrt wird. Von dieser Zeit angefangen sinken die Wasserstände meist bis etwa Februar des darauf folgenden Jahres, wobei schon im September oder Oktober des öfteren Niederwasserstände vorherrschen. In verein? zelten Jahren sind jedoch im Spätsommer, beziehungsweise Herbst Regenkatastrophen eingetreten, die die Ursache ganz bedeutender Hochwasserwellen (1787, 1897, 1899) waren. Zur hydrologischen Charakterisierung der österreichischen Donau soll schliesslich noch angeführt werden, dass das Niederschlagsgebiet bei Wien bereits rund 100.000 km², sohin Vs des Gesamtniederschlagsgebietes des Donaustromes erreicht.

Anmerkung

Die mittlere Geschwindig* keit bei Linz beträgt pro Sekunde:

bei Niederwasser 1*25 m. bei Mittelwasser 1*75 m. bei Hochwasser 2'25 m.

bei Wien :

bei Niederwasser 1*02 m. bei Mittelwasser 1*68 m. bei Hochwasser 3*23 m.

*) Der Donaukanal führt bei Niederwasser 40 m3 bei Mittelwasser 120 m³

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TABELLE I.

Gefälle und Wassermengen an der österr. Donau.

Wasser mengen in m³ per Stunde

Ausgeglichenes Gefälle in m. pro Kilometer

Hoch*

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Mittel*

wasser

Nieder*

wasser

Hochs

Nieder* Mittel*

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Max.

Max. Min. Max. Min.

590    1390

590    1390

700 1620

700    1670

730    1760

690*) 1640*)

770    1840

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0*425

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0*50    0*43

0*47    0*45

0*40    0*42

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1*18

8E.0    9^.0

0*52    0*46

0*48    0-44

0'41    0-34

Kilometer

Min.

bis

von

294*15 206*13 0*14

6S.0 6S.£8I st. 907

183*29 136*74    0*13

74*537    5*053 0*44

o. W. o. W.

5*053    9*5801 0*46

o. W. u.W.

9*580    49*051 0*so

Strecke

Kräutelstein*Linz

(Reichsgrenze)

Linz*Mauthausen

Mauthausen*Isperdorf (Mündung)........

Isperdorf*Stein

(Mündung)........

Stein*Nussdorf ......

N ussdorf*Donaukanal* mündung ........

Donaukanalmündung* Deveny ..........

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Der Lauf der Donau in Österreich bewegt sich zwischen typischen Verengungen, sogenannten Defileen und typischen Weis tungen. In der oberösterreichischen Strecke sind rund 100 km. DefileesStrecken und 57 km. Weitungsstrecken; in Niederösterreich entfallen rund 46 km. aut Defilee*Strecken und 140 km. auf Weitungsstrecken. Während die Defilee*Strecken meist felsigen Unters grund besitzen, ist der Strom in den offenen Strecken in beweglis ehern Untergründe eingebettet.

Die Regulierung der oberösterreichischen Donau obliegt der staatlichen Wasserbauverwaltung; die Regulierung der nieders österreichischen Teilstrecke obliegt der niederösterreichischen Donaus Regulierungskommission.¹

Eine eingehende Beschreibung der an der österreichischen Donau durchgeführten Regulierungsarbeiten kann aus nachstehenden Publikationen entnommen werden:

»Die Donau in Oberösterreich«, Verbandschrift Nr. XLIII. des deutsch*, österr. *ung. Verbandes für Binnenschiffahrt; Verlag von A. Troschel, Gross*Lichterfelde.

»Die Regulierung der Donau in Niederösterreich«, Wien, 1909; Verlag der Donau*Regulierungskommission.

»Die niederösterreichische Donau als Grosschiffahrts* strasse«; Österr. Wochenschrift für den öffentlichen Bau* dienst, Heft 32 ex 1916.

In den nachstehenden Ausführungen soll daher lediglich der erzielte Effekt in Kürze erörtert werden, und zwar nur insoweit, als hiebei die Ausgestaltung der Donau als Schiffahrtsstrasse in Betracht kommt.

Die bis 1830 ausschliesslich mit Ruderschiffen befahrene Donau konnte — mit Ausnahme in einzelnen Defilee*Strecken — in der ersten Hälfte des XIX. Jahrhunderts noch mit keiner bestimmten Wasserstrasse auf der österreichischen Donau rechnen. Der staatli* chen Wasserbauverwaltung, der damals die Obsorge für die Erhal* tung für der gesamten österreichischen Donau oblag, standen nur

Mittel zur Verfügung, die kaum ausreichten, gegen die Entartungen des Stromes anzukämpfen, so dass nur eine relativ geringe Summe übrig blieb,

ein für die Schiffahrt geeignetes Hauptgerinne

um

auszubilden. Einschneidende, systemgemässe Arbeiten kamen erst in der zweiten Hälfte des XIX. Jahrhunderts zur Durchführung. Diese Arbeiten, die als Mittelwasserregulierungen bezeichnet werden, hatten vor allem die Aufgabe, ein einheitliches Strombett zu schaffen, um der Schiffahrt eine gesicherte Fahrwasserrinne und stabile Anländeplätze zu bieten.

In Oberösterreich war es durch diese Mittelwasserregulierung vor allem gelungen, der Verwilderung des Strombettes in den Strek* ken Aschach*Ottensheim*Wilherung und Linz*Ardagger*Dornach Einhalt zu tun. Weiters ist die seinerzeit gefürchtete Stromschnelle bei Struden beseitigt worden; schliesslich sind bereits durch diese Regulierungen die ungünstigen Stromverhältnisse bei Mauthausen, Engelhartszell, Linz, Ottensheim, Goldwert, Brandstatt, Aschach und Schildsdorf wesentlich verbessert worden.

In Niederösterreich hat die Mittelwasserregulierung zunächst bei Wien eingesetzt und zwar durch Schaffung des in den Jahren 1870—1875 erbauten, sogenannten »Wiener Durchstiches«. Diese Regulierungsaktion verfolgte einerseits den Zweck, die Reichshaupt* und Residenzstadt Wien von Überschwemmungen zu schützen und anderseits den Strom an einer der Stadt näher gelegenen Stelle in einem Hauptbett zusammenzufassen, das geeignet sein sollte, der Grosschiffahrt den erforderliehen Verkehrsweg und die notwendigen Landungsplätze für den Güterumschlag zu bieten. Anschliessend an diese, mit bedeutenden Mitteln bewerkstelligten Arbeiten wurden sodann in der gesamten übrigen niederösterreichischen Donaustrecke analoge Regulierungen durchgeführt. Speziell in Niederösterreich hatte die Mittelwasserregulierung noch einen besonderen Erfolg dadurch aufzuweisen, dass sich nach Abschluss dieser Regulierungs* arbeiten die früher sehr ungünstigen Eisabflussverhältnisse wesent* lieh verbessert haben. Während nämlich in Oberösterreich Eisstoss* bildungen nicht zu verzeichnen waren, sondern in einzelnen Winter* Perioden nur mehr oder weniger starkes Eisrinnen einzutreten pflegte, kam es in Niederösterreich vor Durchführung der Regu* lierungsarbeiten des Öfteren zu bedeutenden Eisfestsetzungen. Dank der Mittelwasserregulierung ist seit dem Winter 1893—1894 ein Festsetzen des Eises in Niederösterreich nicht mehr eingetreten und hat der Eisstoss Niederösterreich seither nur dann erreicht, wenn ein Stillstand des Treibeises in Ungarn erfolgte und von dort aus der Eisstoss allmählig in die niederösterreichische Strecke vorbaute. Dieser Erfolg der Mittelwasserregulierung muss in Volkswirtschaft# licher Beziehung umsomehr gewertet werden, als vor Durchführung dieser Arbeiten Eisgangs#Hochwässer ungemein häufig eingetreten waren und gerade diese Hochwässer die katastrophalsten Erschei# nungen zur Folge hatten.

Wenn auch der Ausbau eines konzentrierten Mittelwasser# bettes die Ausbildung der Schiffahrtsstrasse begünstigt hatte, so konnte damit doch nicht den Bedürfnissen der Grosschiffahrt voll# kommen Genüge geleistet werden. In Oberösterreich lagen in dieser Hinsicht die Verhältnisse allerdings günstiger, als in der nieder* österreichischen Stromstrecke, da dort die längeren Defilee#Strecken und die von Anfang an geringer bemessenen Mittelwasserbreiten eine bessere Konzentrierung der Wasserführung ermöglicht hatten. In der niederösterreichischen Strecke jedoch, wo schon zufolge der relativ grösseren Durchflussmengen ein breiteres Mittelwasserbett vorgesehen werden musste, bildeten sich, wie in anderen Strömen, auch hier Geschiebeablagerungen, die bei Eintritt von Nieder# wasserständen der Schiffahrt mehrfache Schwierigkeiten (ungünstige Wassertiefen, ungünstige Richtungs# und Gefällsverhältnisse) berei# teten. Insbesondere durch den Mangel an Fahrwassertiefen konnten die Schiffe bei Niederwasserständen meist nur mit teilweiser Aus# nützung ihres Laderaumes verkehren, so dass an einzelnen Strom# stellen geleichtert werden musste. Es waren dies für die Schiffahrt umso empfindlichere Betriebserschwernisse, als die Niederwasser# Perioden der Donau meist mit dem alljährlich im Herbst einsetzenden grösseren Verkehr zusammenfallen. Zur Sanierung dieser Übel# stände wurde daher zu Ende des XIX. Jahrhunderts mit der söge# nannten Niederwasserregulierung begonnen. Das Ziel dieser Regu# lierungsaktion war kurz das Folgende:

Entsprechend den Forderungen der Schiffahrtsgesellschaften sollte der Verkehr von 1‘8 m. tauchenden Schleppkähnen auch während des niedrigsten Schiffahrtswasserstandes sichergestellt wer# den. Um eine solche Tauchtiefe zu gewährleisten, war es erforderlich, die Flussohle auf mindestens 2'0, beziehungsweise 2T m. unter dem niedersten Schiffahrtswasserstand zu vertiefen. Diese Fahrwassertiefe war jedoch nicht nur im Talweg selbst, sondern auch auf eine Fluss# breite von mindestens 150 m. anzustreben. Da nun die Minimal# fahrwassertiefe nur als ein relativer Begriff zu dem zugehörigen

Niederwasserstande anzusehen war, so musste vor allem eine Vereinbarung darüber getroffen werden, welcher Wasserstand als niederster Schiffahrtswasserstand zu gelten hat. Auf Grund einer Studie des k. k. hydrographischen ZentrabBureaus in Wien, ist nun dieser Wasserstand, der seither in Österreich als »Nieder* wasser« bezeichnet wird, durch die korrespondierenden Wasser* stände einer Reihe von Pegelstationen festgelegt worden. Als hiefür charakteristische Pegelstände seien an dieser Stelle nachstehende angeführt:

—170.

Engelhartszell

Linz ........

Spitz........

WiemReichsbrücke.. ( O'O —

Die vorgenannten Pegelstände entsprechen nahezu den Nieder* wasserständen im Herbste 1908, d. h. Tiefständen, die während der Schiffahrtsperioden in so anhaltender Dauer nur äusserst selten eingetreten waren. Erwähnt sei dabei, dass der Niederwasserstand vom Herbste 1908 noch um einige Centimeter tiefer gelegen war, als der im allgemeinen Bericht für den Donauabschnitt Ulm* Verciorova als »Niedrigstwasser« bezeichnete Niederwasserstand vom Jahre 1911.

Auf Grund dieser Regulierungsprinzipien sind nun auf der österreichischen Donaustrecke eine Reihe von Niedrigwasserregulie* rungen durchgeführt worden.

Auf der oberösterreichischen Strecke sind in den letzten Dezennien Regulierungen des Stromes auf Niederwasser (insbesondere bei Wallsee*Eichereck, 164—153*5 km. ober Wien) mit bestem Erfolge zur Ausführung gekommen und wird nach dem, in kurzer Zeit zu gewärtigenden Abschluss dieser Regulierungen die angestrebte Fahrwassertiefe von 2T m. bei niedrigstem Schiffahrtswasserstand in den im beweglichen Untergrund eingebetteten Abschnitten des Stromlaufes überall erreicht sein. Geringere Fahrwassertiefen findet die Schiffahrt aber dann noch in den an der oberösterreichischen Donau vorhandenen Kataraktstrecken, d. i. im Aschacher* und Brandstätter Kachlet (231 — 225*5 km. ober Wien) und im Struden (148—147 km. ober Wien) vor. Durch die umfangreichen und kostspieligen Arbeiten, die daselbst bewirkt worden sind, haben die Verhältnisse in diesen Stromschnellen zweifellos eine sehr wesentliche Verbesserung erfahren; immerhin stehen jedoch der

Schiffahrt in diesen Strecken bei geringstem Schiffahrtswasserstand nur Fahrwassertiefen von T25, beziehungsweise 1 *36 m. zur Ver* fügung, so dass der Verkehr dann nur mit geleichterten Fahrzeugen möglich ist. Massnahmen zur Schaffung der normalen Fahrwasser* tiefe in den genannten Kataraktstrecken sind derzeit noch nicht geplant und ist auch die Frage noch nicht untersucht, ob die weitere Vermehrung der Fahrwassertiefe durch die bisherigen Mitteln (Sprengungen und Einengungsbauten) in ökonomischer Weise zu erreichen ist, oder der Bau von Staustufen in Aussicht genommen werden müsste.

In Niederösterreich sind bisher 63 km., d. h. V3 der Gesamt* strecke mit Niedrigwasserbauten ausgestattet worden. Diese Ein* engungsbauten werden derart projektiert, dass in einer Tiefe von 2 m. unter dem »Niederwasser« der Schiffahrt eine Breite von durchschnittlich 180 m. zur Verfügung steht. Unter der Tiefenlinie von 2 m. unter Niederwasser, soll ferner eine Schale ausgebildet werden, die in ihrem tiefsten Punkte (Scheitel) in^ den Furten 3 m. und in den Kolken 4 m. unter Niederwasser liegt. Die Resultate der bisher in Niederösterreich durchgeführten Niederwasserregu* lierung können kurz dahin zusammengefasst werden, dass die angestrebte Mindesttiefe von 2 m. unter dem früher charakterisierten Niedrigwasser mit Ausnahme einiger weniger Stellen, die noch im Ausbau stehen und daher in Entwicklung begriffen sind, durch* gehends erreicht worden ist.

Insbesondere ist in der Strecke Wien—Deveny, d. h. in jener Teilstrecke der österreichischen Donau, wo der Donau* oder Elbe* kanal, sohin die angestrebte Schiffahrtsverbindung von Norddeutsch* land nach dem Balkan einmünden soll, das angestrebte Regu* lierungsziel vollständig erreicht worden und können in dieser Teilstrecke bereits gegenwärtig die Schiffe auch bei niedrigstem Schiffahrtswasserstand mit voller Tauchtiefe verkehren. Auch im Wiener Durchstich, d. h. in jener 15 km. langen Stromstrecke bei Wien, wo der fiauptgüterumschlag stattfindet, sind Fahrwasser* tiefen erzielt worden, die bei Niederwasser an den seichtesten Stellen 2'5 m. und im Durchschnitt 2'8 m. betragen.

Zur Ergänzung des Vorgesagten sind in der nebenstehenden Tabelle II. die Furten angeführt, die nach dem Stromzustande von Ende 1915 noch seichter, als 2’0 m. unter Niederwasser waren. Mit Ausnahme der bereits erwähnten Kataraktstrecken bei Aschach und Brandstatt, beziehungsweise Struden, sind ziffermässig an der österreichischen Donau nur mehr 14 Stellen zu verzeichnen, wo die angestrebte Minimaltiefe noch nicht in ihrer Gänze zu konsta* tieren ist. Für die Mehrzahl dieser Furten gilt jedoch die im Flussbau bekannte Erscheinung, dass bei solchen Flusstellen, bei fallenden Wasserständen, insbesondere bei Niederwasser, ein grösseres Wasser* spiegelgefälle und dadurch eine automatische Austiefung der Furte eintritt. Nach den alljährlich durchgeführten Erhebungen können — mit Ausnahme der vorerwähnten Kataraktstrecken — tatsächlich nur die unter Post 4, 8 und 12 angeführten Furten als Strom* stellen bezeichnet werden, wo bei Niederwasserständen noch unzurei* chende Fahrwassertifen vorhanden sind. Es ist jedoch mit Sicherheit zu erwarten, dass nach Abschluss der Niederwasserregulierung auch diese, derzeit noch schlechten Furtstellen eine für die Schiffahrt günstige Entwicklung nehmen werden.

TABELLE II.

Übersicht der Furten, seichter als 2"00 m. unter Niederwasser, nach dem Stromzustand von Ende 1915.

Stromkilometer

Post«

Nr.

Örtlichkeit

oberhalb unterhalb

Wien

Tiefe des Stroms grundes unter Niederwasser in cm.

Oberösterreich

Schildorf

290

130

N iederösterreich

Schlägen......................

AschachersBrandstättersKachlet ..

Hundsgries....................

Neuschütt*Heugstetten..........

Struden ......................

Pöchlarn......................

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Weitenegg ....................

Traismauer....................

Langenlebarn..................

Muckendorf ..................

Langenzersdorf................

Kuchelau.....................

Fischamend....................

Wildungsmauer................

258

160

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222

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147-5

117-4

111-5

110-2

60-2

31-2

27-5

107

8-7

125

115

140

136

180

80

150

150

160

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Als Beweis für den Erfolg der bisher durchgeführten Regu* lierungsarbeiten soll noch erwähnt werden, dass zur Freihaltung der Schiffahrtsstrasse seit einigen Jahren keine Baggerungen im eigentlichen Sinne mehr notwendig sind und nur an den vor* erwähnten, derzeit noch nicht ausgebildeten Furtstellen, bei andauern* den Kleinwässern, relativ geringfügige Rechenbaggerungen durch* geführt werden.

Der bereits gegenwärtig günstige Stand der Fahrwasserverhält* nisse in der österreichischen Donau wird schliesslich im Besonderen ersichtlich, wenn diese in Vergleich gezogen werden mit den analogen Verhältnissen der stromauf* und abwärts anschliessenden Donau* teilstrecken. Als Vergleichsbasis sei hiebei die Erwägung heran* gezogen, dass offenbar jene Teilstrecke die günstigsten Verhältnisse für die Schiffahrt bietet, in der während der gesamten Schiffahrts* dauer die grösste Anzahl von Tagen mit grösster Fahrwassertiefe zu konstatieren ist. Aus der bezüglichen Tabelle (siehe Seite 11) ist nun zu entnehmen, dass hinsichtlich der durchschnittlichen Anzahl der Tage, an denen Fahrwassertiefen von mehr als 18 dm. vor* handen waren, die österreichische Donaustrecke nur von der bekannt guten Teilstrecke Gönyü—Budapest übertroffen worden ist. Die österreichische Strecke weist hingegen zumindesteng nicht ungüns* tigere Fahrverhältnisse auf, als die unmittelbar oberhalb, bezie* hungsweise unterhalb anschliessenden Teilstrecken Regensburg— Passau, beziehungsweise Deveny—Gönyü, wobei speziell die Teil* strecke Wien—Deveny in den letztverflossenen Jahren der vor* erwähnten ungarischen Strecke Gönyü —Budapest gleichwertig ge* worden ist.

Gleichzeitig mit den Regulierungsarbeiten sind eine Reihe von Anländeplätzen geschaffen worden. Die namentliche Anführung und Situierung dieser Anländeplätze ist im Detail aus der »Provi* sorischen Schiffahrts* und Strompolizeiordnung für die ober* und niederösterreichische Strecke der Donau« (Verordnung des Handels* ministeriums vom 4. November 1910, R.*G.*Bl. Nr. 201 ex 1910) zu ersehen.

An dieser Stelle sei diesbezüglich nur angeführt, dass diese Länden in Oberösterreich eine Gesamtlänge von 17562 m. und in Niederösterreich eine solche von 21978 m. umfassen. Ausser diesen Länden befinden sich im Wiener Durchstich am rechten Ufer öffentliche Landungsplätze, von zusammen 2574 m. Länge. Für die Benützung dieser Landungsplätze wird, unabhängig von der

Dauer ihrer Benützung, keinerlei Gebühr eingehoben. Bei der Anlände in Aschach und Linz sind Einrichtungen für einen Umschlagsverkehr vorhanden. Eine weitere Ausgestaltung der Anlände in Linz ist in Aussicht genommen. Ebenso ist bei der Anlände in Korneuburg ein Umschlagsverkehr möglich. Ausser diesen öffentlichen Anländestellen befinden sich im Wiener Durch* stich eine Reihe von Landungsplätzen verschiedener Unternehmung gen, in einer Gesamtlänge von 5609 m. Diese sind grösstenteils mit mechanischen Umschlagsvorrichtungen und Geleiseanlagen aus* gestattet. Die Verteilung der Landungsplätze bei Wien ist aus der nachstehenden Tabelle zu entnehmen.

TABELLE IV.

Tabelle der Öffentlichen Landungsplätze und der Landungsplätze der Transportunternehmungen am Donaustrome bei Wien.

Länge in m.

Landungsplätze

Öffentliche Landungsplätze....................

I. Donau*Dampfschiffarts*Gesellschaft ..........

Süddeutsche Donau*Dampfschiffahrts*Gesellschaft

Ung. Fluss* und Seeschiffahrts*Gesellschaft......

Bayerischer Lloyd ............................

K. k. Staatsbahnen.. ..........................

Lagerhaus der Stadt Wien ....................

Mühle Vonwiller ............................

2574-0

1495-4

755-5

608-6

192-4

1238-4

1030-4

288-7

8183-4

Ausser diesen Anländestellen bestehen an der österreichischen Donau drei hochwassergeschützte Hafenanlagen und zwar bei Linz, Kahlenbergerdorf und in der Freudenau.

Der Linzer Hafen besitzt eine Fläche von 6’5 Hektar und nach Abrechnung der 10 m. breiten Hafenstrasse einen Belegraum von 5'8 Hektar. Im Hafen können 200 Schleppkähne untergebracht werden. Seine Sohle liegt 4 m. unter dem Nullpunkt des Linzer Pegels. Die ursprüngliche Hafenanlage mit den beiderseitigen Geleiseanlagen, dem Hafenmeisterhaus, den ärarischen Reparatur* Werkstätten, endlich den Installationen für Trinkwasserabgabe und Beleuchtung, erforderte einen Betrag von T25 Millionen Kronen.

Eine weitere Ausgestaltung dieses Hafens ist geplant und ist weiters in Aussicht genommen gegenüber dem Linzer Hafen einen Hafen für Tankschiffe zu errichten.

Der »Kuchelauerhafen« bei Kahlenbergerdorf, nächst km. 6 ober Wien, wurde hauptsächlich für die in den Donaukanal einfahrenden Ruderschiffe und Flösse geschaffen und soll daher mit der Zeit zu einem Zentrum des Holzhandels ausgestaltet werden. Dieser Hafen besitzt ein Gesamtareal von 38²5 Hektar, wovon 13²3 Hektar auf die benützbare Wasserfläche entfallen. Die Sohle liegt 4²5 m. unter dem theoretischen Nullwasser.²) Das Hafenbassin hat eine Länge von 1850 m bei einer Breite von 40—75 m. Die Hafenanlage ist mit Ausstreifplätzen, Haftmitteln und einer Strassenanlage ausgestattet; die Baukosten betrugen 1 ²97 Millionen Kronen.

Der Freudenauerhafen nächts der Einmündung des Donau² kanales in den Hauptstrom (km. 9 unter Wien) gelegen, besitzt ein Gesamtareale von 140'8 Hektar. Hievon entfallen 43²5 Hektar auf Hafenbassins und zwar 7²6 Hektar auf das Vorhafenbecken und 35'9 Hektar auf den eigentlichen Innenhafen. Die Länge des ganzen Hafenterrains misst 4000 m., seine grösste Breite 700 m. Die Länge der Hafenufer beträgt im Vorhafen 1100 m., im Innen² hafen 5100 m. Die Sohle liegt 5 m. unter dem theoretischen Null² wasser. Die Hafenplateaus werden von 8 m., breiten Strassen von 7 km. Gesamtlänge durchzogen. Der Hafen ist mit Trinkwasser² leitung, einer elektrischen Beleuchtungsanlage und elektrischer Kraftstromzuleitung versehen. Im Hafen befindet sich ein elektrischer Kran für 3000 kg. Tragkraft, am unteren Teile des Hafens ist eine Helling²Anlage für Schiffsreparaturen vorgesehen worden. Im Jahre 1915 ist der Hafen mit 4 Getreidespeichern von rund 1000 Waggons Fassungsraum und einem grossen Rangierbahnhof mit den entsprechenden Geleiseanschlüssen zu den einzelnen Speichern ausgestattet worden. Die Ergänzung dieser Speicheranlagen mit mechanischen Entladevorrichtungen ist für die nächste Zeit in Aussicht genommen. Der Freudenauerhafen hat einen Fassungsraum für mindenstens 500 Schiffe, beziehungsweise Schleppkähne. Die seinerzeitigen Baukosten betrugen 3'92 Millionen Kronen ; die für die weitere Ausgestaltung des Hafens bereits aufgewendeten, be* ziehungsweise in nächster Zeit erforderlichen Mittel, betragen rund 1'5 Millionen Kronen. Wenn bis zum Jahre 1915 der Freudenauer* hafen hauptsächlich als Winterhafen benützt worden ist, in dem alljährlich durchschnittlich 400 Schiffe ihre Zuflucht gesucht haben, so kann mit Rücksicht auf die nunmehr geschaffenen Einrichtun* gen erhofft werden, dass das in Rede stehende Hafengebiet in Zukunft auch für den Umschlagsverkehr Verwendung finden wird.

Im Freudenauerhafen werden Einstelb und Lagergebühren eingehoben. Für den Winterstand beträgt die einmalige Gebühr 10 h pro m² benützter Wasserfläche ; für die übrigen Jahreszeiten wird eine Einstellgebühr von 0'05 h pro m² benützter Wasser* fläche und Tag eingehoben. Die Lagergebühr ist mit 0'5hpro m2 und Tag, festgesetzt. Die Gebühr für die Benützung des Kranes beträgt für einzelne Stückgüter 40 h pro 100 kg., für Massengüter hingegen nur 4 h pro 100 kg.; ausserdem sind noch für die Ver* wendung des Helling je nach dem Masse seiner Inanspruchnahme bestimmte Förder* und Lagergebühren vorgeschrieben. All die vorgenannten Gebühren sind jedoch derart bemessen, dass mit ihnen kaum die Selbstkosten gedeckt werden können.

Schliesslich sind an dieser Stelle noch jene Arbeiten zu erwähnen, die zum Zwecke der Umgestaltung des Donaukanales in einen Handels* und Winterhafen bereits ausgeführt, beziehungsweise noch geplant sind. Zu diesem Zwecke ist bereits ein bewegliches Absperrwerk mit einer Kammerschleuse bei der Abzweigungsstelle des Donaukanales vom Hauptstrom (bei Nussdorf), weiters eine Kammerschleuse bei der sogenannten Staustufe »Kaiserbad« und eine Reihe von Kaimauern mit daran anschliessenden Vorkaiflächen geschaffen worden. Die Kammerschleussen haben eine Länge von 85 m. und eine Breite von 15 m. Für die vorgenannten Bau* arbeiten ist ein Gesamtaufwand von 15*7 Millionen Kronen bereits verausgabt worden.

Die in der österreichischen Donau lediglich für die Forderung der Schiffahrt gemachten Auslagen d. h. inklusive der Hafenan* lagen, jedoch exklusive der bedeutenden Auslagen für die Hochwasser* Schutzanlagen können wie folgt beziffert werden:

1.    Auslagen bis zum Jahre 1869 d.h.

vor Durchführung systemmässiger Regulierungen..................

2.    Für Regulierungsarbeiten u. Hafen* anlagen in der oberösterr. Strecke, inklusive Erhaltung ab 1870 .. ..

3.    Für analoge Arbeiten in der nieder*

österr. Strecke ab 1870 ..........

16‘6 Millionen Kronen

16-0

138-2

Zusammen ..    170'8 Millionen Kronen

Mit Rücksicht auf die relativ kürzere Länge der österreichi* sehen Donaustrecke können sohin die für die Regulierung in Österreich aufgewendeten Mittel als namhafte bezeichnet werden. Wenngleich von der zitierten Gesamtsumme 58’4 Millionen Kronen aut die alleinige Regulierung der Donau bei Wien (Wiener Durchstich) und 24‘3 Milionen Kronen auf die Hafenanlagen ent* fallen, so stellt auch noch der Testierende Betrag von 82‘6 Millio* nen Kronen eine Summe dar, der pro km. Fusslänge einen relativ hohen Kostenbetrag ergibt. Der weitüberwiegende Teil dieser Kosten entfällt auf die niederösterreichische Strecke, zumal dort in den zahlreichen Weitungsstrecken zufolge der lebhaften Geschiebe* wegung die Durchführung der Regulierungsarbeiten mit besonderen Schwierigkeiten und daher mit Aufwand bedeutender Mittel ver* bunden gewesen war.

Was die Fertigstellung der noch in der österreichischen Donau Testierenden Regulierungsarbeiten anbelangt, ist Nachstehendes zu erwähnen.

In Oberösterreich werden die Arbeiten nicht auf Grund ge* setzlich festgestellter, längere Zeiträume umfassende Programme, sondern auf Grund von der Entwicklung des Flusses und den jeweiligen Bedürfnissen entsprechenden fallweisen Projektsgenehmi* gungen nach Massgabe der in den Staatsvoranschlägen vorgesehe* nen Jahresdotationen bewirkt, deren durchschnittliche Höhe sich auf rund 450.000 Kronen stellt.

Für die niederösterreichische Donaustrecke sind auf Grund des Gesetzes vom 27. Juli 1912. R. G. Bl. Nr. 177 für den Zeit* abschnitt vom 1. Jänner 1912 bis 11. Dezember 1919, 7 Millionen Kronen für Strombauten und sonstige, der Verbesserung der Schiffahrtsverhältnisse dienliche Arbeiten sichergestellt. Es ist zu erwarten, dass mit diesen Mitteln die restlichen Arbeiten zur

Schaffung einer entsprechenden Fahrrinne in Niederösterreich bewirkt werden können beziehungsweise das angestrebte Regu* lierungsziel mit Abschluss der gegenwärtigen Bauperiode, die zufolge des Krieges allerdings nicht mit Ende 1919, sondern einige Jahre später zu gewärtigen ist, im grossen und ganzen erreicht sein wird. Etwa dann noch durchzuführende Regulierungsarbeiten werden haupt* sächlich nur mehr die Stabilisierung der erzielten Resultate, beziehungsweise die günstigere Führung des Talweges zum Ziele haben insbesondere dort, wo lokale Verhältnisse etwa eine Ver* legung oder Streckung der Naufahrt wünschenswert erscheinen lassen.

Mit dem Fortschreiten der Regulierungsarbeiten, insbesondere seit Durchführung der Niedrigwasserregulierung, ist auch in der österreichischen Donaustrecke eine erfreuliche Steigerung des Donau* Verkehres eingetreten. So hat im Jahre 1912 der totale Donau* verkehr in Österreich 2'65 Milionen Tonnen betragen; hievon ist der weit überwiegende Teil und zwar 2‘00 Millionen Tonnen auf den Verkehr bei Wien entfallen. Gegenüber dem Jahre 1902, also während einer 10*jährigen Periode hat der totale Donauverkehr in Österreich eine Steigerung von rund 72% und der Verkehr bei Wien eine solche von 109% erfahren. Diese steigende Tendenz des Schiffahrtsverkehres, die durch die stetig zunehmende Ver* besserung der Fahrrinne und Ausgestaltung der Umschlagseinrich* tungen unterstützt wird, ist wohl ein sichtlicher Beleg dafür, dass die österreichische Donaustrecke schon gegenwärtig geeignet ist, den Anforderungen der Grosschiffahrt zu entsprechen.

¹

Die niederösterreichische Donau*Regulierungskommission besteht aus Vertretern des Staates, des Landes Niederösterreich und der Gemeinde Wien. Auf Grund eines Reichs* und Landesgesetzes, beziehungsweise Gemeinderatsbeschlusses, werden der genannten Kommission die finanziellen Mittel für einen bestimmten Zeitpunkt zur Verfügung gestellt. Im Rahmen der gesetzlichen Bestimmungen entscheidet sodann die Kommission im eigenen Wirkungskreis.

²

In der niederösterreichischen Donau werden die Höhenkoten im allge² meinen auf das sogenannte »theoretische Nullwasser« bezogen. Letzteres stellt ein ideelles Wasserspiegelgefälle dar, das einer Mittelwasserführung der Donau entspricht.

II.

Spezialbericht über die bayerische Donau.

Von Ingenieur Artur Wiedenmann, kgl. bayer. Baurat, Vorstand des Strassen* und Flussbauamtes in Deggendorf.

Die bayerische Donau zerfällt in mehrere sehr ungleich geartete Abteilungen. Die oberste Strecke von Ulm bis Kelheim hat nahezu noch gebirgsflussartige Eigenschaften und besitzt nur geringe Nieder* wassermenge, dazu aber grosses Gefälle. Sie lässt sich niemals in einen Grossschiffartsweg umgestalten, ausser man greift zu Wehr* anlagen oder zu einem Seitenkanal mit Schleusen. Ein Seitenkanal* Projekt für diese Strecke hat der bayerische Kanalverein seinerzeit aufstellen lassen und zwar durch den jetzigen Herrn Ministerialrat Faber.

Es beziffert bei 170 km. Kanallänge einen Kostenaufwand von 83 Millionen Mark. Wegen des Anschwellens aller Preise wird man z. Z. mit etwa 100 Millionen Mark rechnen müssen.

Bezüglich der Strecke Kelheim—Regensburg—Passau steht die Entscheidung, ob man auch hier ein künstliches Gerinne anwenden muss, oder ob man den offenen Fluss in einen Grossschiffahrtsweg verwandeln kann, noch aus.

Der gegenwärtige Zustand der Flussrinne genügt zwar dem dermaligen Wasser verkehr, aber als Grossschiffahrtsweg kann diese Donaustrecke einstweilen noch keineswegs angesehen werden.

Wir haben es hier mit drei verschiedenen Flusskaraktern zu tun, mit einer Felsstrecke, dem bayerischen Kachlet zwischen Hof* kirchen und Passau und mit zwei Arten von Kiesstrecken, je nachdem das Gefälle ziemlich gross oder nur gering ist. Zu den ersteren gehört die Gegend zwischen Kelheim und Regensburg sowie manche Stelle unterhalb der Isarmündung, zu letzteren das Rinnsal zwischen Straubing und Deggendorf, das so geringes Gefälle auf* weist, wie es erst in der Ungarischen Tiefebene wieder auftritt.

In allen drei Strecken haben wir jetzt eine Tiefe von 1'40 m. beim sogenannten kleinsten Schiffahrtswasserstand erzielt. Wir rechnen, wie ich nebenbei bemerken möchte, nie mit dem absolut kleinsten Wasserstand, sondern wir lassen die Winternieder* wässer und ganz abnorm kleine Sommerwasserstände ausser Betracht und gehen von normalen Sommerniederwasser aus, das wir mit dem Namen: »kleinster Schiffahrtswasserstand (= —J— 0*10 m. Vilshofer Pegel) zu bezeichnen gewohnt sind.

Über die Verhältnisse der bayerischen Felsstrecke, das Kachlet, habe ich mich in einem Kanalvereinsvortrag vom Jahre 1904 aus* führlicher verbreitet. Dort habe ich betont, dass durch das ganze 30 km. h.nge Kachlet zwischen Hofkirchen und Passau jetzt eine 42 m. breite Rinne für die Schiffahrt ausgesprengt ist, und zwar auf 1’40 m. Tiefe. Auch habe ich dort gezeigt, wie man durch Zerteilung der ganzen Strecke in eine Reihe von flachen Becken und dazwischenliegenden schmäleren aber lebhaft strömenden Kanälen einen Schiffahrtsschlauch von etwa 2 m. Tiefe bei kleinsten Schiffahrtswasserstand schaffen könnte, ohne Zuhilfenahme von Wehren oder Seitenkanälen mit Schleusen oder dergleichen. Das wäre aber schon die äusserste Grenze, bis zu der man gehen könnte. Wollte man grössere Tiefen ansetzen, so würden die Geschwindigkeiten so gross und die Breiten für den Schiffahrts* schlauch so eng ausfallen, dass die Schiffahrt damit erst recht gestört und unzufrieden wäre.

Die Kosten für die Korrektion des bayerischen Kachlets kann man auf etwa 20 Millionen Mark schätzen.

so gut

Der Ausführung, die besonders in Felssprengungen bestand, stehen zwar manche Schwierigkeiten entgegen, die eben es geht — überwunden werden müssten, aber es wird wenigstens möglich sein, den Erfolg ziemlich genau vorher zu bestimmen, da man hier mit einer festen unverrückbaren Sohle rechnen kann.

Anders verhält es sich bei den beiden Strecken mit kiesigem Untergrund. In diesen begegnet zwar die Ausführung von Korrekt tionen und Baggerungen wenigen oder keinen Bedenken, aber die Vorherbestimmung des Erfolges stösst wegen der niemals auf* hörenden Geschiebebewegung auf um so grössere Schwierigkeiten. In den Kiesstrecken haben wir jetzt durch Anlage von Leitwerken überall die gleiche Tiefe herbeigeführt wie im Kachlet (1*40 m. unter kleinstem Schiffahrtswasserstand) und zwar unter Beibehaltung der Mittelwassernormalbreiten. Hiebei war es nicht nötig den Fluss auf seine ganze Länge zu korrigieren. Es genügte vielmehr, dass man nur die Schwellenübergänge, die »Furten« verbesserte. Wie sich die Furten zu den tiefen Stellen den sogenannten »Kolken« etwa verhalten, zeigt ein Blick auf die Tiefenkurvenkarten, von denen eine als Muster aufliegt. Die Tiefen über 2 m. sind auf ihr blau angelegt. Nur die Zwischenstücke zwischen den blauen Flächen benötigen der Korrektion.

Schon beim Vortrag vom Jahre 1904 habe ich mich mit der Frage, wie weit die Kiesstrecken zu einem Grossschiffahrtswege ausgebaut werden können, befasst. Zu einer endgültigen Lösung bin ich aber damals nicht gelangt. In neuerer Zeit habe ich die Frage wieder aufgegriffen und eine Abhandlung verfasst, in der ich versucht habe, die Grenze festzulegen, bis zu der man bei geschiebeführenden Flüssen mit der Einengung und Vertiefung gehen kann und darf. Sie wird demnächst in der Süddeutschen Bauzeitung erscheinen.

Durch das derzeitige allseitige Verlangen, die Donauwasser* strasse möchte für den Verkehr mit dem 1000 Tonnen Schlepp ausgestaltet werden, ist die Angelegenheit in ein neues Stadium getreten und es sind weitere umfangreiche Erhebungen und Unter* suchungen notwendig geworden. Die K. B. Staatsbauverwaltung ist deshalb daran gegangen ein ausführliches Projekt über den ganzen Wasserstrassenausbau im Hinblick auf die neuen Wünsche aufzustellen. Nach den bisher eingezogenen Erkundigungen glaube ich gerade nicht, dass der 1000 Tonnen Schlepp ein wesentlich tieferes Flussprofil beansprucht, als der früher als Norm geltende 600 Tonnen Schlepp.

Was die Grenze anbelangt, bis zu der man bei den bayerischen Kiesstrecken, speziell bei denen mit grösserem Gefälle, in der Ver* tiefung des Profiles gehen darf, so scheint mir diese nach den vorläufigen allgemeinen Untersuchungen etwa bei T80 m. unter kleinstem Schiffahrtswasserstand zu liegen. Wird eine grössere Tiefe beansprucht, so bleibt wohl nichts übrig, als in anderer Weise abzuhelfen, d. h. zu einer Kanalisierung oder zu Wehr* anlagen überzugehen.

Es wird vielleicht nützlich sein, zunächst die Kosten für die eine und die andere Art der Abhilfe zu vergleichen. Für die Kachlet* strecke hat man bereits ermittelt, dass Wehranlagen sowohl als ein Seitenkanal etwa den gleichen Kostenaufwand erfordern wie eine Anpassung des freien Flusses bei Zugrundelegung einer Tiefe von 2 m.

In den Kiesstrecken würde die Anpassung des freien Flusses für T80 m. Tiefe pro km. schätzungsweise durchschnittlich XU Million Mark beanspruchen. Hieraus berechnet sich für die etwa 200 km.

lange bayerische Kiesstrecke von Kelheim bis zur österreichischen Grenze ein Aufwand von 50 Millionen Mark.

Die Einlegung von Stauwehren mit Schleusen, oder die völlige Kanalisierung beansprucht dagegen für dieselbe Strecke einen Auf* wand von rund 150 Millionen Mark.

Ob der Mehraufwand von 100 Millionen gerechtfertigt erscheint, muss bezweifelt werden. Die Interessenten werden gut tun, sich die Frage vorzulegen, ob es nicht praktischer wäre, sich mit dem weniger Guten zu begnügen, wenn dies billiger und rascher zu erreichen ist, als unter allen Umständen das Beste zu verlangen. In erster Linie aber wird der Nautiker seine Ansicht darüber zu äussern haben, ob ihm ein freier Fluss mit 1 '80 m. Tiefe bei kleinstem Schiffahrtswasserstand nicht ebenso lieb ist, als ein Kanal von grösserer Tiefe und danach wird Entscheidung zu treffen sein.

Ich bin fest überzeugt, dass auch in Österreich Stellen auf* treten, an denen wegen der ständigen Geschiebebewegung ohne Kanalisierung keine grössere Tiefe als T80 zu beschaffen ist.

Offenbar sind die Verhältnisse in dieser Beziehung noch nicht ganz geklärt, weshalb es sich empfehlen dürfte, eine Kommission aus Hydrotekten und Nautikern zu bilden, deren Mitglieder ständig in schriftlichem Verkehr mit einander stehen, ihre Ansichten aus# tauschen und jährlich einmal zur gemeinsamen Antragstellung zusammentreten.

Darauf möchte ich noch besonders aufmerksam machen, dass gerade der Umbau des bayerischen Kachlets sehr lange Zeit erfordern wird, mag die eine oder andere Art der Korrektion gewählt werden. Man kann deshalb mit diesem Umbau nach meiner Ansicht nicht früh genug beginnen. Kommt dann auch der Main#Donaukanal eine Zeit lang noch nicht zur Ausführung, so wäre durch die Kachletkorrektion nicht nur vorgearbeitet und einem späteren Aufenthalt der Arbeiten vorgebeugt, sondern es wäre auch der Grossschiffahrtsweg wenigstens bis zum wichtigen Umschlagplatz Regensburg fertig gestellt.

Indem ich hiemit meine allgemeinen Ausführungen schliesse, gestatte ich mir noch beizufügen, dass ich gerne bereit bin, allenfalls gewünschte weitere Aufschlüsse über die bayerische Donaustrecke zu erteilen.

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