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DIE DONAU

im Rahmen

der miiteleuropäifchen Verkehrsund Wirtfchafts- Politik und die Verbindungen mit den deuifchen Walterftrafjen.

Von

Senator Meyer, Hameln

Vorfibender des Vereins für Schiffbarmachung der Werra.

K. Schafeberg

Buch- und Steindruckerei Mameln 1916.

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Biblioteka Politechniki Krakowskiej

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DIE DONAU

im Rahmen

der miiteleuropäifchen Verkehrsund Wirtfchafts-Politik und die Verbindungen mit den deutfchen Wafferftrajjen.

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Von

Senator Meyer, Hameln

Vorfibender des Vereins für Schiffbarmachung der Werra.

K. Schafeberg Buch- und Steindruckerei Hameln 1916.

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Inhalts-Verzeichnis.

1. Die Donau-Schiffahrt in ihrer jefeigen und zukünftigen wirifchaftlichen Dedeufung

Seite 3-10

2. Die projektierten Donau-Verbindungen mit den füdweft- und norddeutfchen Wafferftrafeen

Seite 11-19

3. Oberfichtskarte der beliebenden und geplanten Wafferftrafeen Deutfchlands

Seite 21-22

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Hameln, im Mai 1916.

I.

Die Donaufchiffahrt in ihrer jefeigen und zukünftigen wirifchaftlichen Bedeutung.

Die beftehende mitlel-

Seitdem der Seeverkehr vom Schwarzen Meere nach den wefteuropäifchen Ländern durch die Dardanellenfperre länger als 1¹/a Jahre eingeliellt ift, und der Verkehr Deutfchlands mit den örtlichen Donauftaaten dadurch auch gänzlich lahm gelegt wurde, zeigt Tich immermehr die grofee Bedeutung und der Einflufe diefer Sperre auf das ganze Wirtfchaftsteben Europas. Wie bedeutend der Getreideverkehr vom Schwarzen Meere nur mit Deutfchland war, beweitt unter anderem, dafe im Jahre 1913 die Einfuhr vom Schwarzen Meere des einen Artikels Futtergerfte 25 Millionen Doppelzentner betrug, die zur Mäftung von zehn Millionen Schweinen ausreichte. Der gefamte Getreideverkehr mit den jefet feindlichen Ländern wird nicht geringer gewefen Tein, europäifche Binnenfchiffahrtsftrafee Donau war bis dahin weniger eine Verkehrsftrafee fiir den Durchgangsverkehr der unteren Donau-ftaaten nach Deuffchland, fondern das öffliche bedeutende Waffer-ftrafeennefe der Donau diente im wefenllichen dem Getreideverkehr mit den Seeftädten an der Donau-Mündung zur Ausfuhr über See. Der weltliche Verkehr auf der Donau diente mehr dem Binnenverkehr vonOfterreich-Ungarn mit einem geringen Anteil Süddeutfchlands, Paffau, Regensburg. Erfi durch den Krieg und die Erfolge des deutfeh-öfterreichirch-unganfchen, türkifchen und bulgarifchen Bündniffes ift es ermöglicht, die Donau zu einer durchlaufenden Grofefchiffahrts-ftrafee auszubauen und eine deutfehe Angliederung durch Waffer-ftrafeen zu den deutfehen Induflriegebiefen und den bevölkerten Landesteilen mit einem grofeen Bedarf von ausländifchem Getreide im Auslaufchverkehr mit den Donauländern durchzuführen.

Die Frachten im Seeverkehr nach den deulichen Nordree-Häfen Emden, Weferhäfen, Hamburg betrugen von den Seehäfen des

Schwarzen Meeres in den lebten Jahren vor dem Kriege 10 — 13 Mk. pro Tonne. Der Ein- und Ausfuhrverkehr Deutfchlands von den Nordfeehäfen nach dem Innern, welchen die anfchliebenden Warferftraben, der Rhein, Dortmund-Ems-Kanal, die Weter und Elbe bis nach Mittel- und Siiddcutfchland vermitteln, erhöhen die Fracht bis zu den Verbraudisgebieten bis um dentelben betrag, fodab einteld. der Seefracht die Gefamtfrachtkoffen bis zu 25 Mk. die Tonne betragen. Bei einem binnenländifchen Donauverkehr mit den deutfchen Intereffengebieten werden die hiddeutfchen Häfen der Donau in Befracht kommen. Inwieweit eine Konkurrenzfähigkeit der Binnenfchiffahrt mit der Seefchiffahrf beftehen wird, dürfte von dem zukünftigen Ausbau der Donau abhängig fein, jedenfalls wird eine leiftungsfähige Donaufchiffahrt an dem bisherigen Seeverkehr mit teilnehmen und auch in Friedenszeiten in Konkurrenz treten können. Die Vorausfebung mub aber als unerläblich erfcheinen, dab die deutfchen Verkehrs-Anfdilüffe nach den deutfchen Haupt-Intererfen-Gebieten von Mittel- und Nordweftdeutfchland durch leiftungsfähige Waffer-ftraben auf dem nädiftenWege hergeltellt werden.

Ein Verkehrsanrchlub der Donautehiffahrt an die deutfche Binnenfchiffahrt zum Zwecke eines Güteraustaufches zwifchen den Donauländern und Deutfchland, alfo im Bereiche vom Schwarzen Meere bis zu den Häfen der Nordfee febt voraus, dab durch die Verbindung der beftehenden groben Warterftraben-Nebe des Oftens und des Wefiens für den Ausbau der Donau mit Berückfichtigung der Projekte der Verbindungswege, in erfler Linie über die Groben und Tragfähigkeit der Schiffsgefäbe für den zukünftigen Verkehr zwifchen den verbündeten Staaten eine einheitliche Grundlage gewonnen und vereinbart wird, weil diefes zur Erreichung billiger Frachten unerläblich erfcheinen mub-

An die untere Donauftrecke, über 1000 km lang, gliedern fich eine Anzahl von Wafferftraben, beifpw. die Theib, die Drau, die Save, der Franzenskanal, der Prufh und andere an, wodurch grobe Länder-Gebiete mit der Donaufchiffahrt verbunden find. Der Güterverkehr aus dieten Flubgebieten bewegt fich zum gröbten Teil auf der Donau abwärts nach den Seehäfen des Schwarzen Meeres Braila, Galab, Sulina und Conftanza, insbefondere werden die groben Getreide-Ausfuhrmengen in den dortigen Lagerhäufern aufge-fpeichert und auf dem Seewege nach den Verbrauchsländern Welt-Europas verfchifft. Das für Deutfchland gekaufte Getreide aus den unteren Donauländern geht im Seeverkehr nach den Nordfeehäfen und wird durch die Binnenfchiffahrt und Eifenbahn nach den Verbrauchsgebieten im Innern Deutfchlands weiter befördert.

Im Seeverkehr belaften dreimalige Uberladungsfpefen und die Talfrachten auf der unteren Donau erheblich den Preis des Getreides, was im Binnenverkehr vermieden wird, wenn die Güter aus dem groben Verkehrsgebiefe der Donau mit den anfchliebenden

WarTerfirafsenneben im Ausiaufch-Verkehr in Flubkähnen direkt bis zu den deutfchen Konfumgebieten verfrachtet werden können.

Die obere Donauftrecke in Deutfchland, der Rhein, der Main, die Wefer, der Rhein-Wefer-Elbe- und Dortmund-Ems-Kanal find Wafrerftraben mit Kahntypen verfchiedener Bauart, die aber im groben und ganzen in der Wirtfchaftlichkeit für den binnenländifchen Verkehr von Mafrengütern, auch zum Transport für entferntere Strecken fich als zweckdienlich erwiefen haben. Die preubifche Staatsregierung hat für den Bau des Rhein-Wefer-Elbe-Kanals (Mittellandkanal) das Profil des Kanals und der Schieuren für die Befahrung mit Kähnen bis 1000 Tonnen Tragfähigkeit bei 2 m Tiefgang feßge-legf. Die Schleufen haben eine Länge von Ö5 m bei 10 m Breite. Für die Kähne, die auf den norddeutrchen Wafrerftraben verkehren wollen, bilden die Dimenfionen des Mittellandkanals die grundlegenden Richtlinien, infolgedeffen find die Vorarbeiten für die projektierten Anrchub-Verbindungen von der Donau zum Main und dem Rhein, wie zur Wefer hiernach entworfen. Diefe beltehenden Verhältnifre der deutfchen Wafrerftraben und der Betriebsmittel werden nicht unberückfichtigt gelaffen werden können.

Da der Schiffsverkehr auf den nordweltdeutrchen Wafferßraben ein vielfach gröberer als jefet im Donaugebiet iß, fo find dem-entfprechend auch fchon die jefet verkehrenden Transportmittel mehr als 5 mal fo grob, insbefondere trifft diefes bei Kähnen in Groben von 500—1000 Tonnen zu, die den Verkehr auf der Donau mit aufnehmen könnten.

Die jebigen Donaufchiffe unterfcheiden fich zwar in der Bauart von den nordweßdeulfchen, jedoch wird der gröbte Teil der Donau-Fahrzeuge im Güterverkehr auch auf den deutfchen Warferftraben verkehren können. Nach Lage der VerhältnilTe mub es zweckmäbig erfcheinen, im Güteraustaufch der Donauftaaten mit Deutfchland einen 1000 fons Kahn mit 2m Tiefgang als Grundlage für den zukünftigen Verkehr in Rechnung zu ziehen. Es ift klar, dab bei der Schaffung einer mitteleuropäifchen Grob-Binnenfchiffahrtsßrabe von etwa 3300 km Länge mit vielen Anfchlubverbindungen, gleich wie bei den Eifenbahnen, für den Fernverkehr einheitliche Betriebsmittel feßgelegt werden müffen, weil hiernach fich erfi die Ausbau-koßen der Donau und die zukünftigen Betriebs-Unkoßen der Schiffahrt für einen Durchgangsverkehr annähernd feßßellen laffen. — Mit Rückficht darauf, dab der Austaufch-Verkehr groben-teils in Güterarfen mit mehreren Empfängern und Verladern be-ftehen wird, dürfte ein Kahn von 800 — 1000 Tonnen Tragfähigkeit auch in wirtfchaftlicher Beziehung nach vieifeitigen Erfahrungen leißungsfähig und zweckmäbig fein. Die Betriebskoflen eines Schleppzuges mit 3000 Tonnen Güter bleiben ziemlich gleich, ob fie in 3 oder 2 Kähnen bei gnügender Waffertiefe gefdileppt werden.

Aus den jüngft gehaltenen Vorträgen des Herrn Minitterialrat Eugen von Kvassay vom Königlichen Ackerbau-Miniflerium in Buda-peft über die Donau als VerkehrsHraBe der verbündeten Staaten, geht hervor, dab auf der 1500 km langen Donauftrecke unterhalb Budapeft bis Qalafe eine Minimalwaffertiefe von 3 m hergeltellt werden kann, was in erlter Linie einen Umbau der früher regulierten Katarakte in der unteren Donau, am Eifernen Tore, erforderlich mache. Nach dem Tachverftändigen Urteil wird mit Rückficht auf den zu erwartenden Grobverkehr ein Umgehungskanal mit Schleufen erforderlich fein.

Die Wafferftände im oberen Donaugebiete zeigen nach Pegel-fländen und Meffungen beifpw. der Niedrig-Wafferflände von 1911 ftreckenweife eine Waffertiefe von 1,20 bis 1,40 m. Diefe geringen Wafrertiefen Tollen mehr oder weniger in einer Anzahl von Furten, alfo Strecken mit Stromfchnellen, fich zeigen, die durch Korrektion des Stromes ohne Anlage von Schleufen auf eine Minimal-Waffer-tiefe von 2,3 rn gebracht werden können, wie folche für Kähne mit 2 m Tiefgang erforderlich ift.

Die Donau als Pulsader des gewaltigen Wafferftrabennebes muh zu jeder Zeit eine geficherte Fahrwaffertiefe haben, die für den Durchgangsverkehr ein Leichtern der Kähne oder eine Umladung der Güter mit erheblichen Koften und mit unberechenbarem Zeitverluft ausfchliebb Solange die Schiffahrt mit ver-fchiedenem, zeitweife geringerem Tragvermögen der Kähne rechnen mu|, werden die Frachtfäfee fchwanken und wird die Transportdauer unficher fein. Stabile FrachtTäbe find aber umfomehr geboten, als in dem konkurrierenden Seeverkehr Towohl die Frachtfähe ftabil find, als auch mit der Transportdauer von 20—23 Tagen vom Schwarzen Meere nach den Nordfee-Häfen gerechnet werden kann. Die Fahrtdauer bei Gegenüberftellung des Seeverkehrs mit dem binnenländifchen, wird nicht fehr verfchieden und nicht von ausrchlaggebender Bedeutung Tein, da es fich höchflens um wenige Tage, je nach der längeren oder kürzeren Benutzung des Donauweges handeln wird.

Eine weitere Vorbedingung zur Erreichung billiger Frachten im Austaufchverkehr ift, dab die Schiffahrt auf der Donau mit Schiffahrtsabgaben fo gering wie möglich belaftet wird. Nur unter diefer Vorausfehung kann die Donau für die verbündeten Staaten in Zukunft als Band der gegenfeifigen wirtrchaftlichen Intereffen-Gemeinfchafl eine Gewährleiflung geben.

Die Güter der Produktionsgebiele fowohl des Oftens, wie des Weftens müffen zur direkten Verladung bis zu den Verbrauchszentren verfrachtet werden können. Für die groben Gütermengen aus den unteren Donauländern, die erfl bis zu 1000 km auf der Donau zum Schwarzen Meere verfchifft werden müffen, um im Seeverkehr zu den deutfchen Gebrauchsgegenden zu gelangen, wird die Wegelänge zu Gunften des Binnenverkehrs um fo viel abgekürzt, als die einzelnen Verfchiffungsftationen näher zum Wetten liegen, was infonder-heit für die unteren Donauftaaten von erheblichem Vorteil ift.

Der Durchgangsverkehr auf einer bis 2000 km langen Wärter-ftratje mit genügendem Wafferftande ermäßigt die Betriebskoften der Schiffahrt ganz erheblich. Diefes mub Vorausfebung des ganzen Unternehmens fein, da die jetzigen Frachifäbe der Donaufchiffahrt nur ein Rendiment im bayrifchen Donaugebiei geben. Im Seeverkehr werden jebt die Güter vom Schwarzen Meere über die Nordfee-Häfen, rheinaufwärts bis zum äuberften Süden und elbaufwärts nach Sachten bis zur örterreichirchen Grenze verfrachtet, was zeigt, dab die Donaufchiffahrt bis dahin nicht für das grobe Verforgungs-gebiet konkurrenzfähig war.

Die jebige Höhe der Donaufrachten und Schiffahrtsbelriebs-koften beruht teils auf den ungenügenden WarTerverhälfniffen der Donau und teils darauf, dab es bis jebt im Bergverkehr an regel-mäbigem Angebot von Marrengütern fehlte und im Talverkehr gänzlich an durchgehenden Frachtgütern, fodab die Kähne die enorme Strecke bis zu 2000 km talwärts leer fahren müffen und das Schiffs-materia! nicht zur vollen Ausnubung kommt.

Durch denAnfchlub der deutrchen InduRriebezirke und dennor-difchen überfeeifchen Weltverkehr werden der Donaufchiffahrt grobe Gütermengen für den Talverkehr in Ausficht ftehen. Durch eine Donau-Verbindung mit der Wefer und dem Seehafen Bremen tritt das Interefre der zukünftigen Donaufchiffahrt befonders in den Vordergrund. Nämlich die grobe Kali-Induflrie Thüringens mit über 30 Gewerkfchaften, die mit der projektierten Donau-Wefer-Schiffahrts-ftrabe direkt verbunden wird, wird für die Kaliverforgung aller Donauländer und darüber hinaus im Schwarzen Meer-Gebiete aufgerchloffen werden und einen erheblichen Güterverkehr entwickeln, da der Artikel Kali für die Maffenverwendung zur Vorausfebung hat, dab die Frachten ihn nicht zu Tehr verteuern.

Ferner werden die induftriellen Erzeugniffe aus Thüringen und den nordweftdeutfchen Induftrie-Gebieten ebenfalls Maffengüter verfchiedenfter Art dem Talverkehr auf der Donau zuführen, fodab mit einem getarnten Talverkehr von mehreren Millionen Tonnen jährlich gerechnet werden kann, ebenfo wird fich in Zukunft ein grober Güterverkehr zu Berg entwickeln.

In der Vorausfebung, dab die Schiffahrt auf der Donau mit einem ftändigen Wafferftande für die Befahrung von Kähnen mit 1000 Tonnen Ladung rechnen darf, wird auch mit durchrchniit-lichen Frachtfäben für Maffengüter im Berg- und Talverkehr mit ¹/2 Pfg. per Tonnen-Km. gerechnet werden können, wie diefes die normalen Frachtfäbe im Rhein- und Elbe-Verkehr find. Auf diefer Grundlage wird die Donau zur gröbten binnenländifchen Weltftrabe geftaltet. Denn die Donaufchiffahrt wird nicht nur einem großen mifteleuropaifchen Güteraustaufch dienen, fondern den Durchgangsverkehr vom Schwarzen Meer zur Nordree und umgekehrt vermitteln.

Im allgemeinen hat fich die Anficht immermehr Geltung ver-fchaffi, da& bei dem Ausbau gro&er fdhiffbarer Fliirfe und dem Baue von Schiffskanälen Abgaben von dem Verkehr zum Zwecke der Verzinfung und Unterhaltung gefordert werden müßten. Die Donau-fchiffahrt mu& aber unter den gegebenen Verhältniffen von einer Belattung möglichfl frei bleiben, jedenfalls dürfen die Frachten dadurch nicht erheblich verteuert werden, weil es fich darum handelt, im Bereiche der jefet verbündeten Staaten einen Ausgleich im all-feitigen wirtfchaftlichen Intereffe in billigfter Weife herbeizuführen und infonderheil die großen Entfernungen wirTchaftlich näher zu rücken.

Freilich wird der Ausbau der Donau auf eine Mindeft-Waffer-tiefe von 2,30 m größere Summen erfordern und die laufenden Unterhaltungskorten werden bei der gewaltigen Länge erheblich fein. Inde& ift das Intereffe der verbündeten Mächte ein gemeinfchafiliches, im Kriegsfälle noch befonderes, weil, wie uns der jefeige Weltkrieg gezeigt hat, ein leiftungsfähiges Binnenfdiiffahrtsftra^enneb vom Orient zur Nordfee eine Lebensfrage geworden ift.

In der Regel fcheiterten bis je&t die Pläne vieler großer Kulturwerke, wenn es Och um hunderte von Millionen handelte, an der Finanzierung, namentlich wenn keine Verzinfung der Baukoften in Auslicht geftellt werden konnte. Aber noch fchwieriger geftaltet fich die Durchführung derartiger Projekte, Tobald eine Reihe von Staaten mit geringerem und größerem Intereffe beteiligt ift und jeder fich nur mit möglichft kleinen Mitteln beteiligen möchte.

Die Löfirng der Finanzierung für den Ausbau der Donau als Gro&fchiffahrisftra&e von der unteren Donau bis Steppberg, fowie für die Anfchlu&verbindung zum Main, wird keine leichte Aufgabe fein, zumal nach dem Kriege den einzelnen Staaten grofje finanzielle Aufgaben für den Staatshaushalts-Etat bevorflehen. Bei diefer Sachlage dürfte der Gedanke der Erwägung wert fein, die Koften des Ausbaues der Donau auf die Schultern unterer jetzigen Feinde zu legen.

Die bereits veröffentlichten Befchlüffe der Handelskonferenz der feindlichen Mächte, die Aufftellung von Vorzugstarifen für den Verkehr unter den Alliierten nach dem Frieden, die Felllegung gemeinfamer vorteilhafter Bedingungen für den Warenverkehr unter Umgehung feindlichen Gebiets, die Aufftellung eines Tarifs, der feinen Feinden auferlegt werden foll zu dem Zwecke, die Schwierigkeiten des Wettbewerbes der feindlichen Länder zu befeitigen, find Befchlüffe, welche die ausgefprochene Abricht der alliierten Länder zeigen, den überfeeirchen Handelsverkehr ganz an fich zu reifen und die wirtfchaftliche Entwicklung der Zentralmächte zu unterbinden. — Diefes gibt den lefeteren Veranlaffung, heute Tchon an Gegenma&nahmen zu denken und deren Durchführung in Erwägung zu ziehen.

Da nach der Kriegslage die verbündeten Mächte das ganze Donaugebiet in fetter Hand haben, und ebenfo die Herrfchaft des Schwarzen Meer-Ausganges in ihrem unerfchütterlichen Befife ift, wodurch die Binnenfchiffahrts-Verbindungen innerhalb der verbündeten Länder zu einem wirtfchafllich-politifchen Zufammenhang und zur dauernden Intereffen-Gemeinfchaft führen können, liegt es in den ganzen Verhältniffen begründet, von dem Seeverkehr durdi die Dardanellen demnächst eine Abgabe für die Güter der feindlichen Mächte bis zu 10°/o des Wertes zu erheben. Die Verbündeten fichern fich hierdurch ein gewaltiges Schubgebiet für den Austaufch landwirtfchaftlicher und induftrieller Erzeugniffe. Das Schwarze Meer fteht im Vordergründe für die Verforgung der wefteuropäifdien Länder mit Ernährungsprodukten. Die grobe Getreide- und Futtermittel-Ausfuhr und Einfuhr induftrieller Erzeugniffe von und nach dem Schwarzen Meere durch den Bosporus fteht mit an erfter Stelle im Weltverkehr, der fich im Austaufch mit den feindlichen Mächten auf mehrere Milliarden Mark jährlich beziffert.

Au&er der Schaffung eines dauernden Schubes der wirtfchaft-lichen Intereffen würde hier eine Einnahmeguelle auf Kotten der feindlichen Mächte gefchaffen, die jährlich auf mehrere hundert Millionen Mark zu fchäben ift, weil die feindlichen Mächte die Ernährungsprodukte vom Schwarzen Meere zweifellos nicht entbehren können und anderfeits Rußland feinen groben Getreideüberfchub ablioben mub- Wenn England und Frankreich für Gerße, Mais 1 Mark und Weizen 2 Mark per Zentner mehr durch die Abgaben zahlen mübte, wird diefes den Verkehr nicht abfchwächen, zumal der Welthandel für einen Preisausgleich Torgf.

Aus diefer Einnahmequelle könnte der Ausbau der Donau bezahlt werden; es könnte auch für die Verbündeten in Frage kommen, aus den bedeutenden Mitteln eine gemeinfchaftliche Kriegsflotte für das Schwarze Meer und das Mittelländifche Meer bezw. für die Verteidigung der Dardanellen zu befchaffen, die ohne Etatsbelaßung der Einzelßaaten, mit ihren dahinterßehenden Landmächten jede Gefahr eines Krieges in Zukunß befeitigen würde. Das Schubgebiet für die wirtfchaftliche Entwicklung der verbündeten Mächte würde ein fo grobes, dab nicht die flärkße Macht der Welt daran rütteln könnte.

Die Balkanßaaten

Eine Abgaben-Erhebung im Schiffsverkehr (mit dem Schwarzen Meere) ift auch kein Novum, weil beifpielsweife die Abgaben für die Durchfahrt des Suez-Kanals höhere find, als einer gewöhnlichen Verzinfung enlfpricht. haben feit erdenklichen Zeiten unter dem Drucke von Krieg und

Unruhen auf das fchwerfie gelitten, diefe Länder würden mit der Durchführung des Vorfchlages den größten Vorteil haben, da fie fernerhin in gefieberter Ruhe und in Frieden ihren Kulturaufgaben nadigehen können. Die etwaige Annahme, daß in den unteren Donauftaaten die Abgabe auf den Preis ihrer Produkte einen nachteiligen Einfluß haben könnte, erfcheint keineswegs berechtigt, weil beide Transportwege mit den verbündeten Staaten freibleiben, außerdem die Koften des Talverkehrs mit doppelter Umladung zum Schwarzen Meer erfparl und durch den zukünftigen leiftungsfähigen Donauverkehr Ungarn, Ofterreich und Deutfchland erheblich näher gerückt werden, wodurch der Verkehr erleichtert und zum Vorteil der Donauländer verbilligt wird. Die Koften der Donauregulierung werden daher in erfter Linie den unteren Donauftaaten mit zu Gute kommen. Das geficherte dauernde Bündnis der Donauftaaten mit den verbündeten Mächten zugleich mit der Schaffung einer gemein-fchafllichen Kriegsflotte überwiegt alle Erwägungen über kleinere oder größere wirlfchaftliche Vorteile des einen oder anderen Staates.

Auch falls der Friede nicht mit einem Wirifchaftskriege zwilchen den jeßt kriegführenden Staaten abfchließen wird, dürfte dennoch zu erwägen fein, ob nicht troßdem eine mäßige Abgabe von dem getarnten Seeverkehr mit dem Schwarzen Meere zu erheben ift, um die obigen Aufgaben zur Durchführung zu bringen.

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Die Verbündeten ftehen zur Zeit vor der Lötung einer Aufgabe, die nicht allein in Deutfchland ein allgemeines Intereffe erweckt hat, fondern diefelbe Frage wird in Tämtlichen verbündeten Staaten als eine unerläßliche Notwendigkeit im wirtfchafilich-politifchen Intereffe allgemein erkannt. Und daher empfiehlt es fich dringend, einen einfachen gangbaren Weg zur Löfung der Frage fchon während des Krieges zu Tuchen, da es fich tatfächlich hier um eine Materie handelt, die beim FriedensTchluß feftgelegt fein müßte. Rückftellung der Durchführung des ganzen Projektes bis nach dem Kriege würde dem neuen wirtfchaftlichen Erwerbsleben in den verbündeten Staaten nicht eher einen feiten Unterbau geben, bis ein Entfchluß gefaßt ilt.

Der Ausbau der Donau mit Anfchluß an das deutfche Waffer-Ttraßenneß erfordert zwar viele Hunderte von Millionen Mark an Baukoften, fie find aber mit Rückricht auf die gewaltige Länge der Wafferftraße und ihre vielfeitigen wirtfchaftlichen Vorteile nur als gering zu bezeichnen.

Die Verbindungen der Donau mit den füdweft- und nord-deutfchen Wafferftraßen werden in Nachftehendem näher behandelt.

II.

Die projektierten Donau-Verbindungen mit den fiidweft- und norddeutfchen Wafferftrajjen.

Die Verbindungen der Donau mit den deutfchen Wafferßra&en befchäfiigen bereits alle Kreife Deutfchlands, belbnders Bayern. Mitte Februar 1916 wurde in Nürnberg in einer Hark betuchten Verfammlung von wirtrdiaftlichen und induftriellen Verbänden aus Süddeutfchland ein Verband gegründet, der eine Gro&tdhiffahrts-ftra&e Rhein-Main-Donau mit finanzieller Hilfe des deuirchen Reiches erftrebt. Zur Unferftützung diefer Beftrebungen gelangte ein diesbezüglicher Antrag in der Hauptverrammlung des Zentral-Vereins für deutrdhe Binnenfchiffahrt am 8. März in Berlin einftimmig zur Annahme.

Bei diefer Entfchliefjung wurde mifgeteilt, dafe nach den bayrifchen Plänen der Ausbau der Donau, die Gro|fchiffahrts-Verbindung Donau-Main, wie die Kanalifierung des Main eine Bau-Tumme von ca. 300 Mill. Mk. erfordern würde, wofür eine Beihilfe des Reiches von 150 Millionen Mk. aus den dargelegten Gründen erbeten werde. Die Verzinfung des Baukapitals durch Verkehrsabgaben könne nur zum Teil gedeckt werden.

Der Ausbau der Schiffbarkeit der Donau von Regensburg nach Kehlheim oder Steppberg und hiermit im Zufammenhange eine Schiffahrtsverbindung der Donau mit dem Main in Bamberg, ferner dieMain-Kanalifie-rung, fowie der Plan einer Gro&fchiffahrtsßra&e in nördlicher Richtung, von Bamberg nach Nordweftdeutfdiland, zum AnfchluB an den überfeeifchen Weltverkehr in Bremen, find Projekte, die bereits feit längeren Jahren vor dem Kriege in ihren Grundzügen und Bearbeitungen fertig geftellt find, deren Bau fich

immer mehr als ein dringendes Bedürfnis erwiefen hat und unter dem Protektorat Seiner Majeftät des Königs Ludwig von Bayern in Mittel- und Nordwert- Deutfchland eine allfeitige Unterffüfeung bei den interetfierten Staatsregierungen und allen Erwerbsgruppen gefunden hat.

Die Begründung der tüddeutfchen Retolution, da& der Ausbau der Donau mit einer leifiungsfähigen Rhein-Donau-Verbindung nach der geographifchen Lage einen Weg bilde, der Deutfchlands aufjereuropäifchen Verkehr gegen eine Abfperrung im Kriege tichere, im Frieden aber eines der wirkfamften Mittel zur Kräftigung des mitteleuropäifchen Verkehrs- und Wirifchaftslebens gebe, trifft nur in begrenztem Umfange zu, nämlich die füddeutfche Rhein-Donau-Verbindung kann nach ihrer geographifchen Lage den ausländifchen Gefamtverkehr nicht wirtfchaftlidh geftalten, weil das grofje deutfche Induftrie- und Verforgungsgebiet für den Austaufch-Verkehr mit den Donauftaaten zum weitaus größten Teil in Nordweft-und Mittel-Deuttchland liegt und ein rentab 1 er Verkehr durch die Rhein-Verbindung nicht in Frage kommen kann.

Um den getarnten deutfchen Verkehrsintereffen Rechnung zu tragen, wird in erfler Linie das feit Jahren geförderte Gro&fchiffahrts-ftraBen-Projekt der Verbindung Nürnberg-Bamberg-Wefer auf kürzeftem Wege zu den großen Indulirie-Gebieten und anderfeits den ftark bevölkerten deuifchen Landesteilen, die einen gro&en Bedarf an den Erzeugniffen der Donauländer, als Getreide und Futterartikel haben, in Betracht kommen.

Der Rheinanfchluk in Süddeutfchland ift nach der geographifchen Lage und den Entfernungen nicht in der Lage, auf kürzeftem Wafferwege diefen Gefamtaustaufchverkehr zu vermitteln, weil der Oberrhein nur einen geringen Anteil an dem in Betracht kommenden Güteraustaufch hat. Die Verkehrszahlen von den NordTeehäfen Emden, Bremen, Hamburg geben einen ausfchlaggebenden Beweis, nach welchen Gebieten fich die Ein- und Ausfuhr bewegt. Eine Verkehrs-Verbindung vom Niederrhein aus nach den öftlichen und nördlichen deutfchen Verkehrsgebieten würde einen erheblich verteuerten Umweg geben, gegenüber der direkten nördlichen Verbindung Nürnberg, Bamberg, Thüringen, Wefer, die um ein Drittel und mehr kürzer ift, als die Wegelänge der Donau-Rhein-Ver-bindung beträgt. Von ebenta großer Bedeutung ift der nördliche AnrchluB durch die Wefer-Verbindung an das norddeutfche Waffer-ftraBennefe des Rhein-Wefer-Elbe-Kanals, als Nahverbindung mit dem nordweftlichen Produktionsgebiete für Steinkohle und Eifen, mit dem Anfchlufj des Dortmund-Ems-Kanals und dem Seehafen Emden, wie der Anfdilu^ an den Weltverkehr in Bremen, der in viel kürzerer Verbindung als mit der Rheinmündung in Rotterdam fteht. Da nun überall in Deutfchland die Donau-Verkehrspolitik zu einer allgemein deutfchen Angelegenheit bereits gemacht ift, fo fefet das

voraus, dab für den Ausgleichverkehr mit den Donaulanden die Intereffengebiete nach ihrer geographifchen Lage möglichft durch leiftungsfähige Wafferftrabenauf kürzeftemWege angefchloffen werden, da fonft die Wirtrchafflichkeit zur Erreichung billiger Frachten verloren geht und der Zweck nicht erreicht wird. Es dürfte auch nur dann ein Reichs-intereffe begründet fein und die Reichstagsmehrheit für eine Beihilfe zu haben fein, wenn diefe Voraus-fefeung erfüllt werden kann und alle gröberen Gebiete Berück-fichtigung finden. In der Preffe find bereits diesbezüglich die ver-rchiedenften Projekte behandelt, namentlich auch in Bezug der Rhein-Donau-Verbindung. In einem Artikel in der Kölnifchen Zeituug: „Der Wafferweg von Norddeutfchland zur Donau“ wird auf die grobe Bedeutung einer Wafferverbindung zwifchen Nordweltdeutfchland und den Donauländern hingewiefen, weil das Bedürfnis eines Ausgleichverkehrs von Nahrungsmitteln und indußriellen Erzeugnifren in hohem Mabe vorhanden fei. Welche Waherwege für Süd-, Welt- und Norddeutfchland in Betracht kommen, wird einer näheren Betrachtung unterzogen. Von den fchwebenden Projekten find

1)    die Donau-Rhein-Verbindung im Anfchlub an das füd-und nordweftdeutfehe Wafferftrabennefc,

2)    die Donau-Wefer-Verbindung im Anfchlub an den Rhein-Werer-Kanal,

3)    die Donau-Elbeverbindung mit dem Aufchlubprojekte des Rhein-Wefer-Elbe-Kanals in Magdeburg,

zur Vergleichung gebracht. Diefe 3 Schiffahrtswege find als die hauptfächlich in Betracht kommenden Wafferftraben in Gegenüber-ftellung der einzelnen Linien wirlfchaftlich und technifch näher behandelt. Für die kalkulatorirchen Entfernungen ift für das nordweftdeutfehe Kohlen- und Produktionsgebiet Duisburg als Verkehrszentrum angenommen und die verfchiedenen Wafrer-Verbindungen von Duisburg ausgehend find nach den kilometrifchen Entfernungen der einzelnen Strecken, mit der Zahl der Schienen und Hebewerke zufammengeftelt. Demnach tollen betragen:

Die Rhein-Verbindung Bamberg-Duisburg 653 Km. mit 35 Schleufen die Wefer-Verbindung Bamberg-Duisburg

64ö Km. mit 69 Schleufen und 8 Hebewerken, die Elbe-Donau-Verbindung Duisburg-Magdeburg-Prag mit dem Donau-Anfchlub in Wien 1326 Km. mit 72 Schfeufen und 4 Hebewerken.

Der VerfafTcr Tchreibt: Wie fich aus dieser Zusammcnftellung ergebe, fcheide die mittlere Strecke, die Wefer-Donau-Verbindung, die überhaupt keine grobe wirtrchaffliche Bedeutung zu haben fcheine, aus, da fie in jeder Beziehung die ungünftigfte fei. Diefe vom Verfaffer gewonnene Grundlage für die Beurteilung auf Bafis der kilometrifchen Länge führt zu ganz unrichtigen Schlußfolgerungen. Nämlich die angegebenen Zahlen für die Wefer-Donau-Ver-bindung kommen fowohl inbetreff der kilometrifchen Länge als der Zahl der Sdileufen und Hebewerke jeßt nicht mehr in Betracht, da die Berechnungen auf Grund eines früheren Kanalifierungspro-jektes der Werra für den thüringifchen Anfchluß an die Wefer mit vielen Schleufen durch das vor 4 Jahren mit dem Bayrifchen Kanal-Verein aufgenommene Projekt einer Großfchiffahrtsftraße vcn der Nordfee (Bremen) nach Bamberg-Nürnberg hinfällig wurden.

Die neue Linienführung im Werragebiefe kürzt den Flußlauf durch Begradigungen und vorgefehene Seitenkanäle um 40 km ab und vermindert die Schleufenzahl auf ein Viertel. Auch wurde das erfte Projekt der Werra-Main-Verbindung mit einer Anzahl Hebewerke und Schleufen durch ein Tunnel-Projekt, das die Linie von Grimmental bis Bamberg ganz bedeutend abkürzt, zur neuen Grundlage des Projektes gemacht, fodaß die Wafferftraße wefent-lidi kürzer als die konkurrierende Eifenbahn Wefer-Bamberg-Nürn-berg ilt. Die 270 km betragendeWerra-Main-Strecke wird bis zur Wefer nur 18 Schleufen erhalten. Bei einer Gegenüber-ftellung diefes Projektes auf der neuen Grundlage fleht die Wefer-Verbindung an er ft er Sie 11 e. Es ift zweifellos richtig, daß der Anschluß der Donau und im Speziellen die bayrifchen Verkehrsinte-rerfen zu dem nordweftdeuifchen Induftrie-Gebiefe von großer Bedeutung find, ferner der direkte Anfchluß an den Weltverkehr in Bremen auf deulfchem Boden, der im Vergleich zu Duisburg-Rotterdam ganz erheblich kürzer ift, und ebenfo ift der gleichzeitige Anfchluß an das ganze norddeutfche Wafferftraßenneß nicht minder von hoher wirtfchaftlicher Bedeutung.

Aber der kilometrifche Längenvergleich der drei Wafferverbin-dungen mit der Donau bietet keinen kalkulatorifchen Anhalt, ob ins-befondere Vorteile und welche gegenüber den Eifenbahn-Verbin-dungen damit erreicht werden, wie Tolches für die Beurteilung der eventl. Frachivorteile klargeftellt fein muß, da nicht ohne Weiteres jede Schiffahrtsftraße wirtfchaftliche Vorteile bringt. Die Schiffahrts-betriebskofien bezw. die kilometrifchen Frachten auf den verfchie-denen Schiffahrlsflraßen differieren um mehr als 100°/o je nach der Leiftung und Befchaffenheit der Wafferftraße. Jede Schleufe oder jedes Hebewerk verlängert den Schiffahrtsweg rechnerifch um je 5 km und mehr. Mit welchen Schiffsgrößen die Wafferftraße befahren werden kann und welche Wafferverhältnifre für die Schifffahrt in Betracht kommen, ift von ausfchlaggebender Bedeutung für die Betriebskoften. Ferner ift es wefentlich für die Höhe der Be-triebskoften, ob nach beiden Richtungen ftets genügend Gütermengen vorhanden find oder ob die Güter im wefentlichen nur in einer Richtung verkehren werden, was die Schiffahrisbelriebskoften bis zu 30°/o und mehr erhöht. Die Frachtenhöhen auf den natür^ liehen Warferftraben im Berg- und Talverkehr differieren ebenfalls bis zu 50°/o. Endlich nimmt an der Beiartung der Schiffahrisbetriebs-koften auf den kiinfllichen Wafferftraben die Höhe der Schiffahrts-abgaben zur Deckung der Bau- und Unterhaltungskoften der Warfer-ftrabe einen wefenflichen Anteil. Die hier in Frage flehenden Wafierftraben werden Hunderte von Millionen Mark erfordern und hierfür iff die Wahrfcheinlichkeitsrechnung, welchen Verkehr die neu zu erbauenden Wafferftraben haben werden, wieder ausfchlaggebend für die Höhe der Schiffahrtsabgaben. Aus den vorftehenden Gründen ift erfichtlich, dab die Beurteilung von Wafierftraben im Vergleich zur kilometrifchen Länge keine Unterlage bietet. Auf jeder Waffer-ftrafee find andere Verhältniffe, die in jedem Projekte klarzulegen find.

Bei der Gegenüberftellung des Donau-Verkehrs mit dem nord-weftdeuirchen Indufiriegebiet in der „Köln. Ztg.“ ift Duisburg als der Zentralpunkt des Verkehrs irrtümlich angenommen. Duisburg ift nicht die Zentrale, fondern der Umfchlagplab für das nordweftdeulfche Induftrie-gebiet zur Rhein-Schiffahrt. Das Induftriegebiet liegt öfilich und wird durch den Rhein-Wefer-Kanal durchfchnitten. Das grobe Siein-kohlengebiet, infonderheit die Qualitäfs-Gas-Kohlen und die Eifen-produktioriswerke find mit dem Rhein-Wefer-Kanal in Verbindung gebracht. Die Entfernung von Duisburg nach den Revieren Gelfen-kirchen, Herne, Dortmund beträgt 20—50 km und auf diefer Schiffahrts-ftrecke nach dem Rhein find 8 Schleufen vorhanden und es werden die doppelten Schiffahrtsabgaben wegen der hohen Baukoften erhoben. Die Kanal-Strecke nach der Weier (Minden) iff zwar bis zu 200 km lang, aber ohne Schleuß und mit der Hälfte der Schiffahrtsabgaben belegt. Will man einen Vergleich des Schiffahrts-Verkehrs und der Schiffahrtsbetriebskofien zum Rhein (Duisburg) mit denen zur Wefer (Minden) machen, fo fallen die höheren Belaftungen der Schiffahrt nach dem Rhein durch den Zeitverluft des Schleufens und der doppelten Abgaben gegenüber der Weferfeiie erheblich in die Wagrchale. In kilometrifche Länge umgerechnel ift die Differenz aus dem Induftrie-Gebiele zwifchen Rhein und Wefer höchflens mit 80 km zu Ungunften der Wefer zu veranfchlagen, die durch die gröbere Zahl von 35 Schleufen auf der Main-Rhein-Strecke zum mindeflen ausgeglichen werden.

Die Main-Strecke von Bamberg bis Main-

Mündung mit 35 Schleufen beträgt 369 km

284 km

Die Entfernung von der Main-Mündung bis Duisburg beträgt

Summa 635 km

Die Main-Werra-Strecke von Bamberg zur

.    206 km

Wder mit 18 Schleufen beträgt 276 km Die Wefer-Strecke bis Minden mit einer Schleufe beträgt

Summa 482 km

Die Main-Wefer-Strecke ilt bis zu den bezligl. Mündungen des Rhein-Wefer-Kanals um 171 km, alfo nach dem rheinifch-wert-fälifchen Induftrie-Gebiete um ein Viertel kürzer, als die Main-Rhein-Verbindung. Dasfelbe günftige Verhältnis befteht zwirchen den Nordfee-tiäfen Bremen und Emden, gegenüber der Entfernung Duisburg-Rotterdam.

Für die Main-Donau-Verbindung kommt für beide Strecken dasfelbe Projekt in Betracht. Demnach bleibt die Wefer-Strecke von der Donau nach Norddeutfchland ganz wefentlich kürzer. Die abgekürzte Main-Werra-Wefer-Strecke hat aber außerdem noch befondere Vorteile zu Gunften der Frachtrate. DieTe Waffer-ftrabe erhält einen zweiten Träger für die Verzinfung der Baukoften und der Unterhaltung.

Nämlich mit der Regulierung eines fdiiffbarenKanalwafrerftandes im Weferlaufe durch Talfperren auf der M ai n - We fer-Str ecke werden gleichzeitig durch die mit der Schiffahrtsfirabe verbundenen Wafferkraftgewinnungen bedeutende elektrifche Werte gefchaffen, die eine Mitverzinfung des Baukapitals der Schiffahrtsfirabe gewähr-leiften, fodab die Schiffahrts-Abgaben nur in halberHöhe wie auf dem Rhein-Wefer-Kanal erforderlich fein werden. Infolge-deffen kalkulieren fich die Schiffahrtsbetriebskoften bezw. die zukünftigen Frachten aus dem nordweftlichen Induftriebezirke noch nicht auf die Hälfte des jetzigen Eifenbahn-Kohlentarifs. Die Kohlenfracht wird aus dem weftfälirchen Kohlen-Gebiete Herne, Geilenkirchen, Recklinghaufen bis Bamberg-Nürnberg nur 42—45 Mk. koften, und die Schiffsfracht für Eifenerz aus Oberfranken für die Hochofenwerke höchftens 35 Mk. der Waggon zu 200 Ztr. betragen, wogegen die Eifenbahnfracht über 100 Mk. koffel.

Auch ift die Behauptung verfehlt, dab die Wefer-Donau-Ver-bindung fchon deshalb ausfcheide, weil Tie keine grobe wirtfchaft-liche Bedeutung habe, dagegen die Rhein-Donau- und die Eibe-Donau-Verbindung einander gleichwertig feien. Ein Blick auf die Karte der deutfchen Reichsiande beweift die unrichtige Annahme.

Von den deutfchen Strömen, dem Rhein, der Wefer und Elbe, die von Süden nach der Nordfee parallel fliehen, beginnt der Wefer-ftrom bei einer Fluhlänge von 370 Km. in Münden beim Zufammen-flub der Fulda und Werra, während die Flubläufe von Rhein und Elbe bis zur deutfchen Grenze im Süden und Offen fchiffbar find.

Ein 400 bis 500 Kilometer breites Gebiet Mittel- und Süd-deutfchlands bis zur Donau und den Alpen liegt zwilchen dem Rhein und der Elbe, den beiden gröbten Schiffahrtsftraben Deutfch-lartds, aber es entbehrt vom oberen Endpunkte der Wefer bis zur Donau-(München) einer leirtungsfähigen Schiffahrtslfrabe. Diefes grobe Gebiet kann nur mit erheblichen Eifenbahn-Vorfrachten die Schiffahrisanfchlüffe zu den Seehäfen erreichen. Auberdem entbehrt diefes ganze Gebiet die Steinkohle, die mit hohen Eifen-bahnfrachten mit ¹fs bis ²/3 Verteuerung des Produktionswertes be~ fchafft werden muB- DaB die gewerblichen Exiftenzgrundlagen in Thüringen und Bayern immer fchwieriger werden und die Konkurrenzfähigkeit im Wettbewerb mit den Stromgebieten des Rheins und der Elbe erlahmen muB, weil infonderheit die Induftrie und die übrigen Gewerbe in dieren Landesteilen aus dem Zollfchutz nicht den Vorteil ziehen können, ift ein Hauptgrund, weshalb Teil vielen Jahren die Beftrebungen nach einer modernen SchiffahrtsfiraBe immer dringender wurden, ln diefem Gebiete find groBe Naturfchäbe geborgen, die der Verwertung harren. Eür die bedeutende Kali- und die Eiren-Induftrie Thüringens ift die Wafrerverbindung eine Lebensfrage geworden. Im oberen Gebiete Thüringens befteht eine blühende Spielwaren etc.-Induftrie, die auf den Export angewiefen ift. Der Import von überfeeifchen Ernährungs- und fonftigen Produkten ift in diefen bevölkerten Gebieten ein bedeutender. Hierzu kommen die Eirenerzläger in Oberfranken, auf deren Bezug die Hüttenwerke in Weftfalen warten.

Der groBe Bedarf an Steinkohlen und Eifen aus dem nord-weftdeutfchen Induftrie-Gebiete fällt für den Wafferverkehr erheblidi ins Gewicht.

Nach den Ermittlungen aus der Eirenbahn-Verkehrs-Statiftik in diefen Landesteileri kann in der VorausfeBung eines billigen konkurrenzfähigen Frachtentarifs auf der projektierten WafferftraBe mit einem Verkehr von Marrengütern in Kohlen, Eifen, Eifenerzen, Kali, Holz, Futtermitteln, Getreide, Steinen, Ton und den überfeeifchen Import- und Export-Artikeln auf der Strecke Nürnberg nach der Wefer und dem nordweftlichen Induftrie-Gebiete wie Bremen in wenigen Jahren mit mindeftens 5 Millionen Tonnen gerechnet werden. Diefer Verkehr wird fich durch die Verbindung mit der Donau noch bedeutend erhöhen. Schon die Thüringer Kali-Induftrie wird durch die direkte Verbindung mit der Donau durdi die billigen Talfrachten nach den Donauländern einen groBen Abfab bekommen. AuBerdem werden für die Wefer-Strecke groBe Gütermengen durch den Donau-AnfchluB im Austaufch-Verkehr in Betracht kommen und die Verkehrszahl von jährlich 5 Millionen Tonnen noch wefentlich erhöhen.

Die Wefer-Strecke als Glied in der Donau-Verbindung ift daher für ganz Weft- und Norddeutfchland und für alle norddeutfchen Bundesltaaten von fo erheblicher wirtfchaftlicher Bedeutung, daB dieTe Staaten auf eine zweckmäBige Angliederung an den Donau-Verkehr nicht verzichten können.

Mit diefen norddeutfchen Verbindungen wird keineswegs die geplante Rhein-Donau-Verbindung durch den Main in der wirtrdiaftlichen Bedeutung zurückgedrängt, vielmehr ergänzen fich die beiden Projekte und bilden ein unzertrennbares Ganzes in den allgemein hervorgetretenen Beftrebungen, den Donau-Verkehr an das deutfche

Wafferfirafjenneb anzufchliefien: denn der Rhein-Anfchlufi erfolgt vom Oberrhein in Mainz und fchliefit aufier dem bayrifchen Main-Verkehr die großen Verkehrspläfee Süddeutfchlands, Frankfurt, Mannheim, die Städte der bayrifchen Pfalz, Karlsruhe, Strasburg, einer-feits und den Rhein abwärts bis Cöln, Duisburg anderfeits an. Diefes grofie Rheingebiet zu verbinden, bildet mit dem nordwefllichen An-fchlufi an die Wefer eine gewiffe Intererfen-Gemeinfchaft. Da die Frachten auf der Main-Strecke nach den rheinifchen Plätzen mit der nördlichen Weferlirecke zum Rhein bis Duisburg nicht fehr verfchie-den fein werden, fo wird es Vorkommen, dafi ein Main-Schiff mit Ladung nach der Rhein-Strecke für die Rückfracht aus dem weßfä-lifchen Induftrie-Gebiet die nördliche Wefer-Strecke benutzt und fo auch umgekehrt. Alfo wird mit den beiden Strecken das erft erreicht, was den allgemeinen Beftrebungen entfpricht, nämlich den Donau-Verkehr auf kürzeftem Wege in Süd-, Mittel- und Nord-deutfchland zugängig zu machen. Dadurch wird das deutfche Reichs-Intereffe geweckt, und die ganzen deuifchen Bundesftaaien haben ein Intereffe an der Durchführung der beiden Verbindungen der füdlichen Main- und der nördlichen Wefer-Strecke.

Direkte Elbe- und Oder-Verbindungen mit der Donau liegen auf öfterreichifchem Gebiete, alfo außerhalb des deutfchen Reiches und mag es bei diefer Betrachtung dahingeltellt bleiben, ob diefe Projekte zur Durchführung gelangen, zumal fie keineswegs als Konkurrenzprojekte zu betrachten find, vielmehr auch diefe Verbindungen für den Ofien Deutrchlands als erwünfcht erfcheinen.

Nach den Begründungen der bayrifchen Refolution ift der Ausbau der Donau-Rhein-Verbindung aus finanziellen Gründen in mehreren Etappen in Ausricht genommen. Diefe Gründe liegen für die Main-Wefer-Verbindung keinenfalls vor. ln der vom Verfaffer diefes zur Veröffentlichung gebrachten Denkfchrift „Die Grofifchiffahrts-flrafie Nordfee-Donau-Verbindung“ ift nachgewiefen, dafi der Bau einer leiftungsfähigen Grofifchiffahrtsfirafie Nürnberg, Bamberg mit der Wefer durch die gleichzeitige Verwerfung der mit der Schiffahrts-ftrafie gewonnenen Wafferkräfte eine fichere Verzinfung des Baukapitals und der Unterhaitungskoften gewährleiftet und dafi auch ein großes Intereffe für den Rhein-Wefer-Hannover-Kanal vorliegf. Weder die intereffierten Staaten noch die beteiligten Landes-Bewohner werden finanzielle Opfer zu bringen haben. Die Waffer-ftrafie fcliafft Werfe und direkte Einnahmequellen und wird Träger eines großen Kulturv/erkes, indem dadurch eine neue verbefferte wirtfchaftliche Exiftenzgrundlage für Süd-, Mittel — undNordweft-Deutfchland für alle Zukunft gefchaf-fen wird, fodafi fich für diefeSfrecke ein Auffchub des Baues nicht rechtfertigen würde. Die intereffierten Staaten und Bürger haben alle Urfache, alle Vorbereitungen für die Vollendung der noch rückfländigen Vorarbeiten alsbald nach dem

Kriege fertigftellen zu laffen. — Aus dem Vorgänge der lebten Zeit ift auf dem Gebiete der Elekfrizitäts-Verforgung zu entnehmen, da{j die großen deutfchenBundesItaaten mit der elektrifchenNufebarmachung unterer Wafferkräfte im Intereffe unteres ganzen Wirtfchaftslebens vorzugehen nunmehr entfchloffen find. Die preufsifche Staatsregierung hat bereits durch die Gewinnung der Wafferkräfte der Edertalfperre ein großes Verforgungsgebiet in Angriff genommen. Der preu&irdie Landtag hat für weitere Wafferkraft-Anlagen an der Mündung der Werra und Fulda 3’/2 Milk Mk. bereit geftellt und jüngft über 6 Mill. Mk. für die Elektrizitäts-Gewinnung bei der Main-Kanalifierung Afchaffen-burg, Frankfurt, wodurch eine elektr. Stromverbindung mit Kraftwerken im Quellgebiete der Werra-Fulda hergeftellt werden Toll, bewilligt. Die Sächfifche Staatsregierung hat bereits den Entfchlub gefaxt, eine Monopolifierung des Elektrizifätswefens vorzubereiten und in Bayern fchwebt ähnliches. Da mit dem Ausbau des Projektes der Werra-Main-Wafferftrake die Auffpeicherung bis 500Mill. Cbm. Winter-warfer durch Talfperren verbunden ift, wodurch die Wefer einen kanalifierten Wafferftand erhält, auch der Bau der Schiffahrtsftra&e mit der Kraftgewinnung im untrennbaren Zufammenhange fteht und wefentliche Änderungen in der Linienführung und den übrigen technifchen Grundlagen bei näherer Durchprüfung fich nicht zeigen werden, fo würde jeder Tag ein Verluft am Nationalvermögen fein, wenn diefe Kulturaufgabe vertagt würde.

Es wird daher auch Aufgabe der mitteldeutfchen Infereffen-gruppen fein, Stellung zu der jefeigen Bewegung bezüglich der Donau-Verbindung baldigft zu nehmen, damit ihre Intereffen nicht ins Hintertreffen gedrängt werden.

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