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IM JAHRE 1902.

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Kaiser-Wilhelm-Denkmal und Schifferbörse.

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3.

Inhalts-Verzeichniss.

Seite.

Die Bedeutung der Ruhrhäfen im Allgemeinen

Der Ruhrorter Hafen:

Geschichtliche Entwicklung

Hafenbecken.....

Wasserstandsverhältnisse .

Schiffe........

Güterumschlagseinrichtungen Hafeneisenbahn ....

Industrielle Anlagen..........

Brücken ..............

Eigenthumsverhältnisse.........

Verwaltung.............

Schiffahrtsbehörden..........

Verwaltungs-, Wohn- und Betriebsgebäude .

Geplante Hafenerweiterung.......

Güterverkehr.............

18

23

23

24

Anlagen:

I. Güterverkehr des Ruhrorter Hafens von 1860 bis i9oi . . 26

II.    Güterverkehr der grösseren Rheinhäfen von i89o bis i9oi . 3o

III.    Uebersichtsplan der Rheinhäfen bei Ruhrort und Duisburg.

IV.    Lagepläne des Ruhrorter Hafens nach seiner historischen Entwicklung.

V.    Lageplan des Ruhrorter Hafens im Jahre i9o2 mit der geplanten Hafenerweiterung.

VI. Querschnitt durch den Ruhrorter Hafen.

Ruhrort vom Rhein aus.

Die Bedeutung der Ruhrhäfen

im Allgemeinen.

Eine ganz hei vorragende Bedeutung nicht nur für das Ruhrkohlengebiet und den damit zusammenhängenden rheinisch-westfälischen Industriebezirk, sondern auch für das ganze Rheinstromgebiet mit seinem Hinterlande im weitesten Sinne, haben die aus kleinen Anfängen entstandenen und im Laufe des vorigen Jahrhunderts zu den grössten Verkehrsvermittlern angewachsenen Hafenanlagen an der Ruhrmündung erlangt.

Wie aus dem angehefteten Uebersichtsplan (Anlage III) ersichtlich ist, gruppiren sich um die Ausmündung der Ruhr in den Rhein die staatlichen Anlagen des Ruhrorter Hafens und die städtischen Anlagen des Duisburger Hafens, denen sich stromaufwärts das mit zahlreichen industriellen Privatanlagen besetzte und für den Umschlagsverkehr eingerichtete Rheinufer bei Duisburg-Hochfeld und der eisenbahnfiskalische Hochfelder Hafen stromabwärts der Ruhrorter Eisenbahnhafen und das mit Kaimauer und Dampfkrahnen ausgerüstete Ufer des Erzladeplatzes der Hütte Phönix, ferner weiter unterhalb an der Emschermündung der Hafen der Gewerkschaft Deutscher Kaiser bei Alsum anschliessen, während am linken Rheinufer gegenüber von Hochfeld die Hafenanlagen des Kruppschen Eisenwerks zu Rheinhausen und gegenüber von Ruhrort die Verladestelle der Zeche Rheinpreussen liegen.

An diesen auf einer nur 16 km langen Rheinstromstrecke belegenen Hafenplätzen hat im Jahre igoi ein Güterumschlag von 14,3 Millionen Tonnen stattgefunden. Rechnet man den ausserdem an den genannten Häfen vorbeifahrenden Durchgangsverkehr des Rheins von 4,0 Millionen Tonnen hinzu, so er-giebt sich ein Gesammt-Wasserverkehr von mehr als 18 Millionen Tonnen, eine Verkehrsgrösse, die an keinem anderen Punkte der Welt von der Binnenschiffahrt erreicht wird. Ein weiteres Anwachsen der Verkehrsmenge ist mit Bestimmtheit zu erwarten, da die Menge der als Hauptfrachtgut zum Versand kommenden Steinkohlen seit vielen Jahren in steter Zunahme und die rheinischwestfälische Industrie in andauerndem Wachsen begriffen ist, wodurch eine fortwährende Erweiterung und Verbesserung der genannten Häfen erforderlich wird.

Der bedeutendste unter diesen, sowohl der Flächenausdehnung als dem Verkehr und seiner Geschichte nach ist der Ruhrorter Hafen, über den die nachstehenden näheren Angaben Auskunft geben.

Der Ruhrorter Hafen.

Geschichtliche Entwicklung.

Der Ruhrorter Hafen verdankt seine Entwicklung der Ausbeutung des Ruhrkohlenbeckens und der damit zusammenhängenden rheinisch-westfälischen Industrie.

Vor Erbauung der das Kohlengebiet mit einem dichten Netz durchziehenden Eisenbahnen bildete der Ruhrfluss die Hauptabfuhrstrasse für die nach dem Rhein bestimmten Kohlen, wobei der Umstand von Einfluss war, dass die Kohlenlager, welche im allgemeinen mit einer nach Norden stetig zunehmenden Mergelschicht überdeckt sind, in der Nähe der Ruhr vielfach zu Tage auslaufen, sodass ihre Auffindung leicht war und ihre Ausbeutung in einfachster Weise mit Stollen betrieb bei natürlicher Entwässerung nach der Ruhr hin erfolgen konnte.

Auch noch als man bei Ausdehnung der Kohlenförderung zu Schachtbau mit künstlicher Entwässerung überging, bildete die Ruhr — bis zur Eröffnung der Hafeneisenbahn - fast den einzigen Abfuhrweg. Der grösste Verkehr betrug in den fünfziger Jahren mehr als 700000 t in etwa 7000 Schiffsladungen.

Als Stapelplatz für die Ruhrkohlen und Ausgangspunkt für die Verschiffung derselben auf dem Rhein diente schon in frühesten Zeiten das Städtchen Ruhrort, damals in der Ausdehnung der jetzigen Altstadt, an welcher die Ruhr dicht vorbeifloss. Eine todte Ruhrschlenke wurde schon zu Anfang des achtzehnten Jahrhunderts als Hafen benutzt. In den Jahren 1715 bis 1753 wurde dieser allmählich ausgebaut und zwar bis zu der auf dem Lageplan vom Jahre 1825 (Anlage IV) punktirten Linie bei a, wodurch seine Flächengrösse etwa 1 ha erreichte.

Als Ende des achtzehnten Jahrhunderts die Ruhrwasserstrasse durch Kanalisirung bedeutend verbessert wurde, nahm die Schifffahrt so lebhaften Aufschwung, dass sich der Hafen als unzureichend erwies. Zur Herstellung einer Erweiterung scheint es jedoch an Geld gefehlt zu haben.

Durch die nachfolgenden kriegerischen Ereignisse weiter verzögert, wurde erst, nachdem im Jahre 1814 die preussische Staatshoheit wiederhergestellt war, die Erweiterung des Hafens ernstlich ins Auge gefasst und in den Jahren 1820 bis 1825 als ringförmiges, eine langgestreckte Insel einschliessendes Becken (Anlage IV) zur Ausführung gebracht. Diese, heute „Alter Hafen“ genannte Anlage hatte 1450 m Hafenlänge, 6,8 ha Wasserfläche bei Mittelwasser (-(- 2,5 m Ruhrorter Pegel) und 6,5 ha Lagerplätze.

Das lebhafte Anwachsen des Verkehrs — die Kohlenabfuhr stieg von 160000 t im Jahre 1826 auf 340000 t im Jahre 1836 — erforderte bald eine weitere Vergrösserung des Hafens, die, wie in Anlage IV dargestellt, in den Jahren 1837 bis 1842 durch Herstellung des 1000 m langen, sogenannten Schleusenhafens erfolgte. Dieser wurde vom alten Hafen aus mittels eines Durchstichs und von der Ruhr aus durch eine Schleuse mit kurzem Verbindungskanal direkt zugänglich gemacht, wodurch nicht nur der Weg abgekürzt, sondern auch die bei niedrigen Rheinwasserständen in der unteren Ruhrstrecke vorhandene starke Strömung vermieden wurde.

Die nunmehr 11,7 ha grosse Hafenfläche erwies sich bei dem bedeutenden Verkehrsaufschwung, der in den fünfziger Jahren nach Herstellung des Eisenbahnanschlusses und Gründung nahegelegener industrieller Werke entstand, wiederum als unzureichend.

Man schuf daher in den Jahren 1860 bis 1868 östlich von der bereits mehrfach verlegten Ruhrort-Duisburger Chaussee, die mittels Drehbrücke über den neuen Durchstich geführt wurde, eine ausgedehnte hufeisenförmige Neuanlage — den Nord- und Südhafen (Anlage IV) —, wodurch die Gesammtlänge des Hafens auf 4,5 km, die Wasserfläche bei Mittelwasser auf 29,3 ha und die Grösse der Magazinplätze auf 17 ha wuchs. Zugleich erfolgte eine wesentliche Verbesserung der Verbindung mit dem Rhein dadurch, dass die häufig Versandungen bewirkende Ruhr verlegt und von dem Hafenmund durch eine Mole abgetrennt wurde. Diese versah man mit Eisenbahngleisen und machte sie für den Umschlagsverkehr nutzbar.

Die fortgesetzte Verkehrssteigerung, besonders durch den allgemeinen Aufschwung der Industrie nach dem deutsch-französischen Kriege, machte bald eine abermalige Erweiterung der Hafenanlagen erforderlich.

Hierbei konnte die Verbindung mit der Ruhr, die mit dem fortschreitenden Ausbau der Eisenbahnen gegen Ende der siebziger Jahre jede Bedeutung für die Schiffahrt verloren hatte, durch Wegfall des früher geschaffenen Ruhrkanals aufgegeben werden. Wichtiger war für die Hafenvergrösserung eine zweckmässige Verbindung mit dem Rhein, die durch Vermittlung des enggebauten alten Hafens mit seinen vielen scharfen Krümmungen

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Seedampfer.

um so weniger sich erreichen Hess, als im Laufe der Jahre die Schiffsabmessungen erheblich vergrössert waren.

Man entschloss sich daher zur Herstellung einer Hafenerweiterung mit neuer Einfahrt vom Rhein aus (s. Anlage V), und zwar unter Benutzung der bisherigen Ruhrmündung und Verlegung des Ruhrbetts.

Der hieraus entstandene »Kaiserhafen", der in den Jahren 1872 bis 1890 zur Ausführung kam, legt sich in der Form eines abgerundeten Winkels um die älteren Hafentheile und erhöht die Gesammtlänge der Becken auf 7,5 km, die Wasserfläche bei Mittelwasser auf 51,3 ha und die Umschlags- und Lagerplätze auf 71 ha, wozu noch 41,7 ha für Wege und Eisenbahngleise kommen.

Von diesem jetzigen 164 ha grossen Hafengebiete liegen etwa 69 ha in der Gemeinde Meiderich, 70 ha in der Gemeinde Ruhrort und 25 ha in der Gemeinde Duisburg. Die Gesammtlänge der im eigentlichen Hafengebiete liegenden Eisenbahngleise, also mit Ausschluss der zum Hafenbahnhof gehörigen Rangir-und Aufstellungsgleise beträgt 60 km.

Die seit 1890 stark fortschreitende Entwickelung der rheinisch-westfälischen Industrie, insbesondere die zunehmende Kohlenförderung und der bei dem regen Aufschwung der Eisenindustrie wachsende Bedarf an ausländischen Erzen hat eine weitere Vermehrung der Lösch- und Ladestellen zu einem seit Jahren immer dringender werdenden Bedürfnis gemacht. Es ist demgemäss, wie auf Seite 23 beschrieben und in den Anlagen III und V in rother Farbe angedeutet ist, die Herstellung eines grossen neuen Hafens zwischen dem Kaiserhafen und der Ruhr, bestehend aus drei Becken mit besonderer Zufahrt vom Rhein schon seit längerer Zeit geplant. Voraussichtlich wird dieser Bau in nächster Zeit zur Ausführung gelangen.

Hafenbecken.

Die Gesammtlänge der Becken beträgt 7,5 km. Im Altenhafen und Schleusenhafen haben diese eine Sohlenbreite von 25 bis 30 m, im Nordhafen und Südhafen 68,5 bis 73,0 m und im Kaiserhafen 57,0 m.

Für die neuen grossen Schiffe sind diese Breiten jedoch nicht ausreichend, deshalb ist für die geplante Hafenvergrösserung eine Sohlenbreite von 100 m vorgesehen. Die Böschungen unter Wasser bis -f 2,0 m R. P. sind 2 fach angelegt und unbefestigt, die höherliegenden 1V4 bis 17? fach und mit Steinpflaster befestigt, das durch Steinvorwurf oder durch eine Bohlwand gestützt wird.

Wasserstandsverhältnisse.

Die ursprünglich auf Null am Ruhrorter Pegel hegende Hafensohle wurde bereits vor Erbauung des Schleusenhafens um 2 Fuss, und im Jahre 1868 nach Vollendung des Nord- und Südhafens nochmals um 2 Fuss, d. i. bis auf — 1,25 m, und endlich in den Jahren 1893/94 um weitere 0,75 m, also bis auf — 2,0 m R. P. vertieft. Für den geplanten neuen Hafen ist eine Sohlentiefe von — 2,30 m R. P. vorgesehen und eine spätere Vertiefung auf 0,5 m unter der normalen Rheinsohle, das ist — 2,80 m R. P. in Aussicht genommen.

Der Nullpunkt des Ruhrorter Pegels hegt auf N. N.-f- 20,15 m. Als niedrigster Wasserstand bei eisfreiem Rhein wurde am 4. Oktober 1895 = 0,00 m am Ruhrorter Pegel beobachtet, während nach einer längeren Frostperiode am 11. Januar 1894 der Wasserstand sogar bis auf — 0,58 m R. P. sank. Der mittlere Jahres-Wasser-stand berechnet sich zu -f 2,50, das mittlere Sommerwasser zu + 2,00 m R. P.

Als höchstes Hochwasser wurde am 2. März 1855 bei Eisgang -|- 9,05 m R. P. und am 30. November 1882 bei eisfreiem Rhein -(- 8,96 m R. P. beobachtet.

Der Höhenunterschied zwischen Hoch- und Niedrigwasser beträgt demnach 9,63 m.

Zum Schutz gegen Hochwasser und Eisgang der Ruhr ist die Hafenanlage mit einem Umwallungsdeiche versehen, dessen Krone auf -f- 9,8 m R. P. hegt.

Ein bemerkenswerther Eisgang fand am 27. Ianuar 1891 statt. Zwei Tage vorher war eine Eisversetzung eingetreten, die wie gewöhnlich an der „Knipp", 5 km unterhalb Ruhrort, ihren Anfang nahm. Hierbei stieg das Wasser binnen kurzer Zeit um 1,5 m und fiel nach dem Durchbruche des Eises sehr rasch

um 3 m.

Der Güterumschlag im Hafen hört im Allgemeinen bei + 6,0 m R. P. auf, weil bei diesem Wasserstande die tiefliegenden Umschlagsstellen und Magazine unter Wasser kommen.

Auch die Schiffahrt auf dem Rhein ist dann mit Schwierigkeiten verknüpft.

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Radschleppdampfer.

Schiffe.

Die im Hafen verkehrenden Schiffe waren bis Mitte der 40er Jahre flache Ruhrnachen, sogenannte Aaks von 150 t und Rheinschiffe bis 250 t Tragfähigkeit mit 1,5 m Tiefgang. Eiserne Kähne wurden vereinzelt bereits Anfang der 40er Jahre gebaut, kamen jedoch erst in den 50er und 60er Jahren mehr in Aufnahme. Ihre grösste Ladefähigkeit betrug damals 500 t bei 50 m Länge, 7,5 m Breite und 1,8 m Tiefgang. Seitdem ist der Bau von hölzernen Schiffen mehr und mehr zurückgegangen und heute völlig bedeutungslos geworden.

Die Tragfähigkeit der eisernen Schiffe hat im Laufe der Jahre stetig zugenommen. In neuester Zeit für den grossen Massenverkehr auf dem Rhein, also insbesondere für Kohlen- und Erztransporte erbaute Kähne haben meistens 1000 bis 1500 t Ladefähigkeit bei 70 bis 80 m Länge, 8,5 bis 10,5 m Breite und 2,5 m Tiefgang. Doch kommen auch erheblich grössere eiserne Kähne bis zu 2340 t Ladefähigkeit bei ca. 100 m Länge, 12 m Breite und 2,75 m Tiefgang vor.

Der Verkehr nach Holland und Belgien wird indessen meist durch kleine, den dortigen Kanälen angepasste Fahrzeuge von 100 bis 300 t Tragfähigkeit vermittelt.

Der Verkehr niederländischer Schiffe im hiesigen Hafen im Jahre 1900 betrug nach der Schiffszahl 62% und nach der Ladung 41 °/₀. Dagegen belief sich der Güterverkehr Ruhrorts mit Holland und Belgien auf 49% des Gesammtverkehrs, sodass also der Gütertransport durch deutsche Schiffe den durch niederländische Schiffe, wenn auch nicht in der Schiffszahl, so doch in der Gütermenge wesentlich überwiegt.

Im Verkehr mit überseeischen Ländern und den deutschen Nord- und Ostsee-Häfen wird Ruhrort vielfach von Rhein-Seedampfern und Seeleichtern angelaufen, von denen die ersteren bis zu 72 m Länge, 9,5 m Breite und 3,7 m Tiefgang haben und bis zu 1400 t laden.

Die rheinaufwärts gehenden grossen Kohlenkähne werden meistens durch Raddampfer geschleppt, die eine Dampfkraft bis zu 1400 ind. P. S. haben und bei günstigem Wasserstande 4000 bis 5000 t in einem Schleppzug zu Berg zu befördern vermögen. Im Verkehr zu Thal bedienen sich die kleinen holländischen und belgischen Segelschiffe gewöhnlich ihrer Segel, zu Berg werden sie im Allgemeinen durch Schraubenboote mit etwa 100 bis 300 ind. P. S. geschleppt, gelangen aber auch bei gutem Winde und unbeladen unter Segel nach Ruhrort.

Güterumschlagseinrichtungen.

Im Jahre 1901 wurden im Ganzen 6758000 t Güter aller Art umgeschlagen. Die Abfuhr zu Wasser belief sich auf rund 5200000 t und bestand im Wesentlichen aus Kohlen und Koks (4864000 t) und verarbeitetem Eisen (283000 t). Die Anfuhr zu Wasser betrug 1559000 t, hauptsächlich Eisenerz (1264000 t) Holz (93600 t) und Getreide (86400 t).

Bei weitem der grösste Theil der Hafenanlage ist für ihren Hauptzweck, die Verfrachtung von Kohlen eingerichtet. Hierzu dienen die folgenden Anlagen:

Vor Herstellung des Eisenbahnanschlusses, 1848 bis 1853 an die Köln-Mindener, 1868 an die Bergisch-Märkische Eisenbahn, geschah das Beladen der Rheinschiffe vorwiegend durch Ueber-laden aus den Ruhrnachen von Hand, während die Verladung der in Magazinen lagernden oder durch Fuhrwerk herangebrachten Koh len mittels Schiebkarren erfolgte.

Die Anfuhr der Kohlen von den Zechen zum Hafen geschieht jetzt ausschliesslich mit der Eisenbahn und zwar meistens in 15 t-Wagen mit Seitenthüren und Kopfklappen. Aus den Eisenbahnwagen werden die Kohlen entweder auf grosse Lagerplätze, sogenannte Magazine mit 4 bis 6 m Schüttungshöhe gebracht oder gleich in Schiffe verladen.

10

Zur Ablagerung in Magazinen werden die Wagen auf hochliegenden Pfeilerbahnen oder Dammgleisen (auf+io bis um R. P. liegend) herangeführt und die Kohlen in die Magazine direkt oder mit Hülfe von Schiebkarren oder kleinen Kippwagen verstürzt.

Die direkte Verladung in Schiffe erfolgt entweder von Hand mittels Schiebkarren und kleiner, auf Gleisen laufenden Kipp-wagen, oder durch besondere maschinelle Vorrichtungen mittels Entladetrichter, Wagenkipper und Dampfkrahne.

Die Schiebkarren sind aus Pappelholz gefertigt und fassen 250 bis 300 kg Kohlen. Sie werden, weil diese Verladungsart die theuerste ist, nur noch zum Verkarren in die Magazine und zum Beladen der Schraubendampfer mit Betriebskohlen verwendet.

Das Umladen von Schiff zu Schiff ist nur noch zur Versorgung der auf Strom ankernden grossen Raddampfer in Gebrauch, für welche das Kohleneinnehmen im Hafen mit Schwierigkeiten verknüpft sein würde.

Nach Herstellung der Hafeneisenbahnen sind die Schiebkarren meistens durch 4rädrige, auf Grubenschienen laufende eiserne Handkippwagen ersetzt worden, die 500 bis 600 kg Kohlen fassen. Die Verladung erfolgt sowohl von den in der Regel auf -f- 5,8 R. P. liegenden Magazinplätzen, als auch direkt von den Eisenbahnwagen aus.

Die Verladegleise für letztere befinden sich paarweise am Ufer vor den Magazinen und in gleicher Höhe mit diesen, oder hinter denselben auf einem Damm in Höhe von + 10,0 bis+ 11,0 R. P., vielfach auch in der Mitte der Magazine auf Pfeilerbahnen.

Das Beladen der Schiffe aus den Magazinen geschieht von Ladebühnen aus, auf welchen die Handwagen vorgeschoben und unter Vermittlung einer Schüttrinne in das Schiff entleert werden.

Diese Verladeart ist nur bei kleinen und mittleren Wasserständen möglich, bei welchen das Fahrzeug mit seinem oberen Rande unter den vorkragenden Theil der Bühne gelangen kann. Für höhere Wasserstände sind einzelne Ladebühnen mit doppelter Fahrbahn vorhanden, die so eingerichtet sind, dass von den hinter den Magazinen hochwasserfrei gelegenen Sturzgleisen aus eiserne, mit doppelten Schmalspurgleisen versehene Gerüstbrücken über das Magazin und die Uferböschung hinweg bis über das Schiff führen. Eine je nach dem Wasserstande verstellbare Schüttrinne vermittelt das Niedergleiten der hier ausgekippten Kohlen in die Schiffe. Der vorkragende Theil der darunter liegenden Ladebühne für kleinere Wasserstände wird bei höheren Wasserständen

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Hydraulischer Kohlenkipper.

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Schwimmkrahn, 4o t.

12

zurückgeklappt, so dass die Schiffe unter die obere Bühne fahren können. Bei kleineren Wasserständen kann die Schüttrinne der oberen Bühne mit der der unteren Bühne verbunden werden, wodurch ermöglicht wird, dass behufs Erzielung einer bestimmten Kohlenmischung die Handwagen von oben und unten gleichzeitig ausgekippt werden können und der verschiedene Inhalt beider in bereits vermengtem Zustande den Schiffsraum erreicht.

Um die Kohlen auf schnellere Art, ohne Vermittlung von Handwagen aus den Eisenbahnwagen in die Schiffe befördern zu können und dadurch an Zeit und Geld zu sparen, wurden Kohlentrichter hergestellt. Eine kurze, mittels Drehscheibe von einem hochliegenden Gleise abzweigende Querpfeilerbahn führt die Eisenbahnwagen über Magazin, Uferweg und Böschung hinweg bis über den durch ein eisernes Gerüst unterstützten viereckigen Trichter aus Eisenblech, der die vom Wagen hineingeschaufelte Kohle unter Vermittlung einer verstellbaren Schüttrinne in den Schiffsraum leitet.

Zur Vermeidung des zeitraubenden Einschaufelns der Kohlen wurden seit dem Jahre 1881 statt der Trichter nur noch Kohlenkipper gebaut, bei denen ebenfalls ein Trichter mit verstellbarer Schüttrinne am Ende einer Querpfeilerbahn oder geeigneten Falls in der directen Fortsetzung einer Hauptpfeilerbahn über die Uferböschung vorgebaut ist. Doch wird der Waggon nur bis vor den Trichter gefahren und hier auf einer um eine wagerechte Achse drehbaren Bühne durch Fanghaken, welche die vordere Wagenachse umfassen, festgehalten. Unter dem Gewicht des beladenen Wagens sinkt die Bühne, deren Bewegung durch eine Bremse geregelt wird, an ihrem vorderen Ende nieder bis zu einer Neigung von .45°. Die Kohlen stürzen nun durch die geöffnete Kopfklappe des Wagens in den Trichter, der sich unten verschliessen lässt, um das Hinabfallen der Kohlen in das Schiff nach Belieben regeln zu können. Der entleerte Wagen richtet sich durch das Uebergewicht der hinten beschwerten Bühne nach Lösung der Bremse selbstthätig wieder auf. Die Kippvorrichtung ruht auf einem schweren, vor die Uferböschung vortretenden steinernen Unterbau, der auf Beton fundirt ist.

Zur Erleichterung des Betriebes sind die Zuführungsgleise für die beladenen Wagen nach der Drehscheibe hin mit einem Gefälle von rund 1:300, diejenigen für den Ablauf der leeren Wagen von der Drehscheibe ab mit einem Gefälle von etwa 1:250 geneigt, ebenso hat der kurze Zuführungsstrang zum Kipper

ein geringes Gefälle von der Drehscheibe ab erhalten. Einige besondere Stumpfgleise sind vorhanden, um Wagen, die in falscher Reihenfolge zulaufen, aussetzen zu können.

Mittels eines Kippers können in i2stündiger Arbeitszeit bis zu 120 Eisenbahnwagen verladen werden. Neben der vorbeschriebenen Art der Kipper, bei denen das selbstthätige Wiederaufrichten der um einen Drehpunkt in hoher Lage schwingenden Bühne durch Mehrbelastung des dem Lande zugekehrten Arms erreicht wird, sind neuerdings 2 Kipper erbaut, bei welchen ein unter der Wirkung eines Accumulators stehender Wasserdruckstempel, durch das Gewicht des beladenen Wagens zurückgedrängt, den entleerten wieder anhebt.

Im Ganzen sind zur Zeit 17 hochwasserfreie und g8 gewöhnliche Ladebühnen, 4 Trichter und 10 Kipper im Betriebe.

In nachstehender Tabelle sind die reinen Arbeitskosten der verschiedenen Kohlenverladungsarten vergleichsweise aufgeführt. Der tägliche Verdienst eines Arbeiters im Akkord stellt sich dabei auf 5—6 Mark.

Lfde. Nr.

V erlad ungsart

Anzahl der Arbeiter

Zeitraum der Entladung eines 10 t-Wagens

Ladungsleistung in 10 Arbeitsstunden

Ladungskosten für den io t-Wagen

Ladungskosten eines Kahns von 1000 t

cJC

Mi-

nuten

A. Verladung aus dem Eisenbahnwagen ins Magazin:

Von der Pfeilerbahn direkt in das Magazin Desgleichen unter Benutzung von Schiebkarren .    .

20

75

300

0,8

80

1,5

B. Verladung vom Eisenbahnwagen ins Schiff:

CO

Mit Schiebkarren über Lauf-

gänge ......

Mit Kippwagen auf Gleisen über Ladebühnen . Mittels der Kohlentrichter . ,, Wagenkipper Dampfkrahn

12

100

85

25

10

60

70

240

1200

600

2,0

200

1,6

0,9

0,25

1,50

C. Verladung aus dem Magazin ins Schiff:

200    2,2

250    1,8

Mit Schiebkarren .    .

9    „ Kippwagen .    .

Die Umschlagskosten für Koks stellen sich auf etwa das Doppelte,

160

90

25

150

220

180

Für den Umschlag der übrigen Güter, insbesondere für das Löschen von Erzen und das Verladen von Eisen, ist ein Theil des Kaiserhafens mit einer Kaimauer versehen, die im Laufe der Jahre zweimal verlängert und im Jahre 1897 auf 1080 m Länge gebracht worden ist. Fahrbare Dampfkrahne von einer Tragfähigkeit bis zu 5 t und einer Auslegerweite bis 13,5 m (sodass bequem zwei Eisenbahngleise bestrichen werden können) mit einer stündlichen Leistungsfähigkeit bis zu 70 t vermitteln den Umschlag. Ausserdem sind auch Ladekrahne bei geböschten Ufern aufgestellt, die zu ihrer Aufnahme mit einem hölzernen oder eisernen Gerüst versehen sind.

Im Ganzen sind jetzt 34 fahrbare Dampfkrahne und 3 Handkrahne im Hafen thätig. Für das Löschen von Erzen und das Verladen von werthvollen Kohlen, die möglichst vor Zerbröckelung bewahrt werden sollen, dienen halbcylindrische eiserne Kübel, die aus 2 drehbar verbundenen Hälften bestehen und sich nach unten öffnen, wenn die an den äusseren Rändern angreifende Kette angezogen wird, sodass die in der Mitte an den Drehpunkten befestigte, den Schluss bewirkende Kette schlaff wird. Es sind immer mehrere Kübel zugleich in Gebrauch, sodass das Heben und Entleeren eines Kübels gleichzeitig mit dem Füllen anderer Kübel erfolgen kann. Das Füllen geschieht von Hand, Greifer haben sich nicht bewährt.

Um die Erze nicht nur aus den Schiffen in Eisenbahnwagen laden, sondern auch nach Belieben auf einem grossen Lagerplatz vertheilen zu können, ist neuerdings von den „Rheinischen Stahlwerken" eine bemerkenswerthe Verl ade-An läge nach dem Brown’-schen System am Nordhafen geschaffen, die folgendermassen eingerichtet ist:

Eine über den ganzen 70 m tiefen Lagerplatz reichende und weit vor das Ufer vorkragende eiserne Brücke, in grosser Höhe auf 2 fahrbaren Bockgerüsten ruhend, trägt eine Laufkatze, womit der daran hängende, aus dem Schiff gehobene Kübel sowohl an jeder beliebigen Stelle des Platzes als auch in nahe dem Ufer aufgestellte Eisenbahnwagen entleert werden kann. Umgekehrt wird damit auch das Einladen der auf dem Platz lagernden Erze in Eisenbahnwagen behufs Beförderung nach dem Hochofenwerk vermittelt. Es sind bisher zwei solcher Krahne aufgestellt, die sich gut bewährt haben und stündlich je 35 t leisten.

Im Besitz und Betriebe der Hafenverwaltung liegt der schwimmende Dampfkrahn Herkules mit 401 Tragfähigkeit bereit,

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Dampfkrahne im Kaiserhafen.

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Erzkrahne.

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um kleine Schiffe und Dampfer behufs Vornahme von Reparaturen mittels eines breiten Stahldrahtgurtes ganz oder theilweise aus dem Wasser zu heben und dient im Uebrigen auch zum Verladen von schweren, untheilbaren Lasten, wie Dampfkessel, Panzerplatten und dergleichen, sowie zur Hebung gesunkener kleiner Schiffe und zu manchen anderen Zwecken sowohl im Ruhrorter Hafen, wie in den Nachbarhäfen und auf dem Rhein.

Um das Ausladen der Güter und das Beladen der Eisenbahnwagen bei Handbetrieb zu erleichtern, was zur Zeit fast nur noch bei Holz und Getreide vorkommt, sind an einigen Uferstrecken vor den auf -R 5,8 R. P. liegenden Lagerplätzen unmittelbar am Ufer tiefere, auf durchschnittlich -R 4,5 R.P. gelegene Ladegleise vorhanden, die aber häufig unter Wasser kommen.

Das Verladen von Flossholz in die Eisenbahnwagen geschieht zumeist mittels Dampfkrahne und das Löschen von Getreide in die Speicher durch Elevatoren, deren drei im Hafen vorhanden sind.

Hafeneisenbahn.

Die Zustellung der Eisenbahnwagen nach dem Hafen erfolgt vom Güterbahnhof Ruhrort-Hafen aus, der sich bis Meiderich hinzieht. Vier Gleise vermitteln die Verbindung und zwar führt ein Gleis nach den nördlichen Ufern des Altenhafens und des Schleusenhafens an der Altstadt, das zweite nach dem Nord- und dem Südhafen und die beiden andern nach dem Kaiserhafen und dem Südufer des Schleusenhafens und des Altenhafens.

Auf dem Hafenbahnhof werden die Wagen für die verschiedenen Häfen zusammengestellt und auch soweit als möglich, nach den verschiedenen Ladeufern, Kippern und Schiffen geordnet. Da die Gleise des Bahnhofes für den ganzen Rangierbetrieb trotz mehrfacher Erweiterung nicht ausreichten, sind im Laufe der letzten Jahre noch 5 Gleisgruppen im eigentlichen Hafengebiet hergestellt worden. Im Jahre 1901 wurden durchschnittlich täglich 1310 beladene Wagen (mit einem mittleren Ladungsgewicht von 13 t) dem Hafen zugestellt, während 408 solche Wagen abgingen. Die grösste Tageszufuhr (am 22. Juni igoi) betrug 2000 Wagen. Die Zufuhrgleise liegen hoch wasserfrei auf -R 10 m R.P., desgleichen die Kipper-, Damm- und Pfeilerbahngleise auf -R 10 bis 11 m R. P. Die paarweise angeordneten Ladegleise liegen theils auf -R 4,5 m, meistens aber -R 5,65 bis 5,80 m, an der Ufermauer im Kaiserhafen auf -R 6,3 m R. P. Bei mittlerem Verkehr werden im Hafen 10 Lokomotiven beschäftigt, die täglich durchschnittlich

je 260 Wagen zu- und abführen. Die Gleisanlagen im Hafen gehören der Ruhrschiffahrts-Verwaltung, die des Hafenbahnhofs der Eisenbahn-Verwaltung. Durch letztere wird der Eisenbahnbetrieb und die Gleisunterhaltung im Hafen für Rechnung der Hafenverwaltung bewirkt. Die Zustellungsgebühr wird mit 1,50 Mark für den Wagen durch die Eisenbahnverwaltung vereinnahmt und zur Hälfte, d. h. von jedem Wagen 0,75 Mark, an die Hafenverwaltung abgeführt.

Industrielle Anlagen.

An gewerblichen Anlagen sind vorhanden :

3 Dampfschneidemühlen, 4 Getreidespeicher, 1 Getreidemühle, 1 Cementfabrik, 1 Oelmühle und 1 Farbholzmühle.

Für den Bau und die Ausbesserung von Schiffen bestehen 5 Werften, 1 grössere und 4 kleinere.

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Vincke-Brücke.

Brücken.

Von den im Hafengebiet vorkommenden Brücken sind besonders die im Zuge der Ruhrort-Duisburger Chaussee gelegenen Drehbrücken bemerkenswerte

Die wKrimbrücke" über der Durchfahrt zum Nord- und Südhafen wurde Anfang der 60er Jahre als zweiarmige Drehbrücke mit zwei Durchfahrten von je 8,5 m Lichtweite erbaut. Als im Laufe der Jahre die Schiffsabmessungen erheblich zugenommen

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hatten, genügte sie den Verkehrsanforderungen nicht mehr und wurde in den Jahren 1888 bis i8go durch eine daneben erbaute zweiarmige Drehbrücke mit einer 17,5 m im Lichten weiten Durchfahrt und mit hydraulischem Betriebe ersetzt.

Die 1878 zur Ueberbrückung des Kaiserhafens errichtete zweiarmige „Kaiserbrücke" wird von Hand bewegt. Die ursprünglich nur 10 m betragenden Lichtweiten wurden 1891 durch Ermässigung der Stärke des Mittelpfeilers auf 11 m vergrössert. Im Jahre 1898 wurde die ursprünglich einschliesslich der Fuss-wege nur 5,70 m breite Brückenbahn, da sie für den stetig wachsenden Strassenverkehr unzureichend geworden war, um 2,20 m verbreitert.

Die ebenfalls von Hand bewegte, aber nur für den Fuss-gängerverkehr bestimmte „Vincke-Brücke" über der Einfahrt zum alten Hafen ist als zweitheilige Drehbrücke hergestellt mit je einem Drehpfeiler zu beiden Seiten der 18 m weiten Mittelöffnung. Die Tragkonstruktion bestand ursprünglich aus Holzbalken, welche von schmiedeeisernen Zugstangen in Verbindung mit gusseisernen portalartigen Aufbauten über den Drehpfeilern gehalten wurden. 1896 wurde dieser Ueberbau unter gleichzeitiger Verbreiterung der Brücke von 1,5 auf 3,0 m durch Eisenkonstruktion ersetzt.

Eigenthumsverhältnisse.

Das ganze Hafengebiet, mit Ausnahme der Insel im alten Hafen und des grössten Theils der angrenzenden Magazinplätze, ist Eigenthum des Ruhrfiskus. Er verpachtet die Lagerplätze zu einem von der Lage und der mehr oder weniger günstigen Gleisverbindung abhängigen Preise, der für das Quadratmeter und Jahr 20 bis 70 Pfennige beträgt.

Die Ufermauern mit den anliegenden Speditionsplätzen werden nach der Länge der Wasserfront verpachtet. Der Preis schwankt je nach der Tiefe und nach sonstigen Vorzügen für das lfd. m zwischen 10 und 30 Mark jährlich.

Die fahrbaren Dampfkrahne sind Privateigenthum, während der grosse schwimmende Dampfkrahn dem Ruhrfiskus gehört und Privaten gegen einen festgesetzten Tarif zur Benutzung überlassen wird.

Von den 10 Kohlenkippern gehören 2 der Firma Haniel und 8 dem Hafenfiskus; 6 der letzteren sind an grössere Rhederfirmen verpachtet, während der Betrieb der anderen beiden seitens

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der Hafenverwaltung erfolgt, die für die Benutzung Gebühren nach feststehendem Tarife erhebt.

Die Ladebühnen sind nur zum Theil Eigenthum der betreffenden Magazinpächter, die Mehrzahl ist vom Hafenfiskus erbaut und mit den Magazinen verpachtet.

Verwaltung.

Das gesammte hafenfiskalische Eigenthum und der Hafenbetrieb untersteht einer besonderen Verwaltung, nämlich der Ruhrschiffahrtsverwaltung, deren Chef der Regierungspräsident in Düsseldorf ist. Aus den besonderen Einkünften dieser Verwaltung — nicht aus den allgemeinen Finanzquellen des Staates — sind die Mittel zu allen Bauten des Ruhrorter Hafens ebenso wie die Aufwendungen für die Wasserstrasse der Ruhr bestritten worden. Diese Verwaltungseinrichtung wird in einem auf Allerhöchsten Spezialbefehl ergangenen Erlasse des Ministers Grafen von Reden an die Clevisch-Märkische Kriegs- und Domainen-kammer zu Hamm vom 31. Mai 1805 dahin gekennzeichnet, dass die Bestimmung der schon damals bestehenden Ruhrschiffahrtskasse die Erhaltung und Verbesserung der Ruhrschiffahrt einschliesslich des Stapelplatzes Ruhrort sei und es wurde bestimmt, dass aus den Einnahmen dieser Kasse keine Revenue entstehen solle.

Der Ruhrschiffahrtsfond wurde zwar 180g von der damaligen Grossherzoglichen Bergischen Regierung aufgehoben, im Jahre 1814 aber mit Wiederherstellung der Preussischen Staatshoheit erneuert und dem damaligen Oberpräsidenten der Provinz Westfalen von Vincke übertragen. Später wurde durch Allerhöchsten Erlass vom 23. März 1839 die Einrichtung des Fonds und der besonderen Ruhrschiffahrtsverwaltung neu geregelt.

Die Selbstständigkeit des Fonds hat seitdem zu wiederholten Erörterungen im preussischen Landtage geführt und ist namentlich im Jahre 1878 auf Grund einer Erinnerung der Oberrechnungskammer Gegenstand eingehender Verhandlung gewesen. Die zuständigen Minister erklärten damals, die bisherige Einrichtung der Ruhrschiffahrtsverwaltung habe sich sowohl im Interesse des Verkehrs als auch im Interesse der Staatsfinanzen in so hohem Grade bewährt, dass auf ihre fernere Beibehaltung ein erheblicher Werth gelegt werden müsse. Der Ruhrorter Hafen sei mit einer grossartigen industriellen Anlage zu vergleichen, und deshalb sei für seine Verwaltung eine freiere Bewegung dringend wünschens-

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werth, damit sie in der Lage sei, den mannigfachem Wechsel unterworfenen Bedürfnissen des Verkehrs bei ihrem Hervortreten alsbald Rechnung zu tragen. Landtag und Ober-Rechnungskammer traten diesen Ausführungen bei.

Mit der Zunahme des Verkehrs auf der Ruhr vermehrten sich die Einkünfte des Ruhrfiskus in der Weise, dass nicht allein zur Verbesserung der Ruhrschiffahrt erhebliche Mittel aufgewendet, sondern auch die Hafenanlagen in Ruhrort aus denselben nach und nach geschaffen werden konnten. Wenngleich auch mit fortschreitendem Verkehr die Einkünfte aus der Benutzung der Hafenanlagen wuchsen, so lieferten doch bis in die 6oer Jahre die Schiffahrtsabgaben auf der Ruhr hauptsächlich die Mittel für die Vergrösserung des Hafens. Nach dem Eingehen der Ruhrschiffahrt waren die Hafenanlagen so bedeutend und hatte der Verkehr in denselben einen solchen Aufschwung genommen, dass aus den Hafeneinnahmen allein sowohl die weiteren Bauten im Hafen, als auch die Unterhaltungskosten der Ruhr bestritten werden konnten. Die letzteren betragen jährlich ungefähr 40000 Mark, denen Einnahmen nicht mehr gegenüberstehen, nachdem 1868 die fiskalischen Schleusengefälle an der Ruhr aufgehoben sind.

Die Einnahmen des Hafens bestehen hauptsächlich aus den Pachtgeldern für Magazine u. s. w., aus den Gebühren für die Benutzung der Hafenanlagen und Hafeneisenbahn, den Kippergebühren u. s. w. und betragen jetzt jährlich etwa 1 Million Mark, denen Ausgaben für Verwaltung, Unterhaltung, Betrieb und kleinere Neubauten in der Höhe von 400000 Mark gegenüberstehen. Die Ueberschüsse werden für grössere Neubauten und Erweiterungen verwendet.

Der Ruhrorter Hafen, dessen Anlagen zur Zeit einen Werth von 13000000 Mark haben, ist also ohne besondere Beiträge des Staats oder anderer Behörden entstanden. Die eigenen Einnahmen reichen nicht nur aus, die nothwendigen Ausgaben für die Unterhaltung und Verwaltung zu bestreiten, sondern auch noch Mittel für den nothwendigen weiteren Ausbau zu gewinnen. Der Ruhrorter Hafen kann als Vorbild und Beweis dafür gelten, dass auch Schiffahrtsanlagen aus eigener Kraft eine dem Allgemeinwohl zu Gute kommende Bedeutung zu erringen vermögen.

Die lokale Verwaltung wird geleitet durch den Wasserbauinspector in Ruhrort, dem als Hülfsarbeiter zur Zeit zwei Bauinspectoren und ein Regierungsbaumeister beigegeben sind.

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Krimbrücke und Dienstwohnungen.

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Denkmalsplatz mit Hafenamt und SchifFsbörse.

Als angestellte Beamte bezw. solche im Bestallungsverhältniss werden ausser den genannten beschäftigt:

auf dem Hafenamt: 1 Landmesser, 2 Bausekretäre und 2 Bauwarte;

im Hafenbetrieb: 3 Schiffsführer, 1 Kippmeister, 6 Brückenwärter;

im Hafenpolizeidienst: 1 Hafeninspector, 4 Hafenpolizei-serganten und 4 Hafen Wächter;

auf der Hafenkasse: 1 Rendant, 1 Assistent und 2 Controlbeamte der Schiffsmeldestelle.

Auf den Bureaus sind 11 Techniker und Schreiber als Hilfskräfte im Vertragsverhältnisse eingestellt

Bei den Unterhaltungsarbeiten auf dem Bauhof, den Kippern, Dampfern und Baggern u. s. w. werden durchschnittlich etwa 65 Handwerker, Heizer und Arbeiter beschäftigt.

In den vorgenannten Angaben sind die bei der Unterhaltung und im Betrieb der Hafeneisenbahn thätigen Kräfte nicht enthalten.

Schiffahrtsbehörden.

Der Schiffsfrachten markt, sowohl für den Ruhrorter Hafen als auch für die benachbarten Häfen, spielte sich von jeher auf dem „Damm", einer Strasse am Hafen und in den anliegenden Wirthshäusern ab. Um der neu ins Leben gerufenen Frachtenbörse ein der Bedeutung des Frachtgeschäfts und des Ruhrorter Hafens entsprechendes Heim zu schaffen, wurde im Jahre 1901 an bevorzugter Stelle, am Denkmalsplatz mit dem Standbild des grossen Kaisers Wilhelm I. im Vordergründe, das stattliche Schifferbörsengebäude in den Stylformen des mittelalterlichen Holzfachwerks errichtet. Der Grundriss ist so angeordnet, dass der grosse Börsensaal den Mittelpunkt des Gebäudes bildet, nach der Hafenseite die Geschäftsräume der Handelskammer und stadtseitig zu beiden Seiten der Eingangshalle die Räume für die Post, für eine Arbeitsnachweisestelle für Schiffer, den Börsendiener und die Abortanlagen angefügt sind. Das Innere ist dem Aeusseren entsprechend mit Holzschnitzereien reich ausgestattet.

Ferner ist Ruhrort der Sitz eines Rheinschiffahrtsgerichtes eines Schiffsaichamtes, sowie einer Schiffsuntersuchungsstelle. Im Jahre 1901 wurden daselbst 101 Aichungen und 154 Untersuchungen vorgenommen.

Verwaltungs-, Wohn- und Betriebsgebäude.

Die Dienstgebäude des Hafenamts sowie der Hafenkasse befinden sich unmittelbar am Hafen gegenüber der Schifferbörse. Die oberen Stockwerke dieser nebeneinanderliegenden Gebäude enthalten die Dienstwohnungen für den Wasserbauinspektor und den Hafenkassenrendanten.

In der Hafenstrasse ist ein Wohngebäude für zwei Oberbeamte errichtet, welches den beiden hier beschäftigten Bauinspektoren gegen Miethe überlassen ist.

Die mittleren und unteren Beamten sind im Genuss von Dienstwohnungen. In g Gebäuden sind 21 Wohnungen enthalten, welche ausser Küche, Keller, Bodenkammer und Bodenraum 3 bis 4 Zimmer aufweisen.

Für die ständigen Arbeiter sind in 3 Gebäuden 13 Mieth-wohnungen, je 2 Stuben mit Küche, Keller und Bodenkammer enthaltend, eingerichtet.

Bei der „Krimbrücke" befinden sich die Schuppen zur Aufbewahrung der Geräthe und Materialien der fiskalischen Fahrzeuge. An solchen sind vorhanden 3 Hafenschleppdampfer, 1 Polizeidampfer, 3 Bagger, 25 Baggerprähme und Ponten sowie eine Anzahl kleiner Nachen. Als Liegeplatz für dieselben dient der in der Nähe der Magazine und der Werkstätten belegene kleine Hafen zwischen dem Schleusen- und Kaiserhafen.

In der Nähe ist ein kleiner Bauhof mit Schmiede- und Schreinerwerkstätte mit Maschinenbetrieb eingerichtet.

Geplante Hafenerweiterung.

Obwohl im Laufe der neunziger Jahre Duisburg seine Häfen bedeutend erweiterte, die Hütten- und Eisenwerke Phönix und Deutscher Kaiser sich besondere Ladestellen am Rhein einrichteten, und auch der Ruhrorter Hafen seine Umschlagseinrichtungen durch Vermehrung der Kipper, Verlängerung der Ufermauer und Erbauung neuer Gleise möglichst vervollkommnet hat, vermögen doch die bestehenden Häfen den während der letzten Jahre so stark gewachsenen Verkehr (vergl. Verkehrstabellen Anlage I und II) nicht mehr zu bewältigen.

Wenn Duisburg kaum 6 Jahre nach Eröffnung seines neuen Parallelhafens wieder eine bedeutende Vergrösserung seiner Hafenanlagen plant, die Gewerkschaft Deutscher Kaiser und die Gutehoffnungshütte mit dem Bau neuer Häfen unterhalb der Emscher-mündung vorgehen, so ist die Ruhrorter Hafen Verwaltung, wenn sie den an sie herantretenden Ansprüchen gerecht werden und ihren Vorrang behaupten will, gezwungen die theilweise veralteten Hafeneinrichtungen zu verbessern und zu vergrössern.

Es ist deshalb wie bereits auf Seite 6 erwähnt wurde, östlich vom Kaiserhafen in der Niederung zwischen Meiderich und der Ruhr (s. Anlage III bis VI) der Bau von 3 grossen Hafenbecken von zusammen 3,6 km Länge mit 100 m Sohlenbreite und 3,4 m Wassertiefe bei M. N. W. (Sohle auf — 2,6 m R. P.) geplant. Da der Kaiserhafen bereits zu stark belastet ist, um auch als Durchfahrt vom Rhein nach den neuen Becken zu dienen, musste eine neue Zufahrt, der Hafenkanal, vorgesehen werden, welcher bei 2,5 km Länge eine Sohlenbreite von 70 bis 120 m erhält.

Die neuen Becken, im Wesentlichen für den Kohlenverkehr bestimmt, sollen ausser den erforderlichen Ladebühnen, mit 10 Kippern ausgestattet werden. Im Hafenkanal sind nur für das nördliche Ufer Umschlagseinrichtungen, insbesondere für Erze; Eisen, Holz und Speditionsgüter vorgesehen, während das andere südliche Ufer freibleiben soll, einmal um die Durchfahrt der Schiffe nach und vom Rhein möglichst wenig zu behindern, dann aber auch, weil die örtlichen Verhältnisse hier nicht hinreichenden PI atz für die Lagerplätze und Gleise boten.

Für den Eisenbahnbetrieb des Hafens ist ein neuer Hafenbahnhof nördlich und östlich der neuen Becken geplant, dem auch der bestehende Kaiserhafen angeschlossen werden soll. Der Bahnhof wird eine mittlere Tageszufuhr von etwa 2100 und eine grösste Tageszufuhr von 3200 Wagen zu leisten haben.

Anschluss erhält der Bahnhof sowohl an die Bahnlinie Duis-burg-Quakenbrück als auch an die Strecke Ruhrort-Mülheim.

Güterverkehr.

Ueber die Entwickelung des Verkehrs im Ruhrorter Hafen giebt Tabelle, Anlage I, Aufschluss.

Bis Ende der 50er Jahre war die Zufuhr auf der Ruhr grösser als auf dem Landwege und der Eisenbahn. Vom Jahre 1861 an begann indess die Eisenbahnzufuhr zu überwiegen und gegen Ende der 70er Jahre hatte die Ruhr ihre Bedeutung als Zufuhrweg ganz verloren. Seitdem ist die Eisenbahn der einzige Zubringer des rechtsseitigen Industriegebiets zum Hafen. Zur

Zeit werden dem Hafen täglich bis zu 2000, im Durchschnitt etwa 1300 Wagen zugeführt.

Der Umschlag für Holland und Belgien stellte sich im Jahre 1900 auf 49% und 1901 auf 52°/₀ des Gesammtumschlages.

Eine generelle Uebersicht über die Entwickelung des Rheinverkehrs giebt die in Anlage II beigefügte Zusammenstellung der Verkehrsmengen in den bedeutenderen Rheinhäfen während der letzten 12 Jahre, woraus auch ersichtlich ist, dass fast alle Rheinhäfen an dem allgemeinen Verkehrsaufschwung theilgenommen haben.

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Anlagen:

Wasserverkehr im Ganzen

Anzahl

Jahr

der

Anfuhr

Abfuhr

des Ruhrorter

Hauptsächliche

Hafens von 1860 bis 1901.

im Ruhrorter Hafen umgeschlagene Massengüter

beladenen

Schiffe

Güter

mengen

zusammen

Anfuhr

Abfuhr

Steinkohlen und

Koks

Tonnen

Tonnen

Tonnen

auf der Eisenbahn

Tonnen

auf der Ruhr

Tonnen

zusammen

Tonnen

Roheisen

Eisenerze

Getreide

Kohlen und Koks

Tonnen

Tonnen

Tonnen

Tonnen

Schienen,

verarbeitetes

Eisen

Tonnen

1860

1861

1862

1863

1864

6358    104 528

6908

7    555

8403    184551

8    514    171 708

131 200 145 988

782 958 837 358

963 673

1 034 904 1 067 307

887 491 968 558 1109 662 1 219 455 1 239 015

408 655 444 740 558 775 734 116 746 408

452 224

399 990 394 239 360 124

435 933

860 879 844 730 953 014 1 094 240 1 182 341

26 260 26 048 22 802 21 584 33 916

41 351 58 990 86 651 129 881 99 871

11470

8 373 6 610 5 465 4252

749 297 797 820 898 284 991 854 1 039 666

24 581 22 854 21 773 21 312 13718

1865

1866

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9512

9176 10149 IO619 10480

208 569

137    605

138    223

210 2l6

222 771

1 171 727 1 153 424 1 282 391 1 309 632 1 345 485

1 380 296 1 291 029 1 420 614 1519 848 1 568 255

871 945 888 995 1 052 439 1 098915 1 130203

257 846 292 042 265 853 175 638 204 303

1 129 791 1 181 037 1 318 292 1 274 553 1 334 506

44 307 34 901 18 726 21 136 42 913

126 682 60450 76 256 133 868 146 349

4190 4 350

9231

4418

6 227

1 144 317 1 124 366 1 250 328 1 285 233 1 308 128

15991 16 117 19840 13167

21 886

1870

1871

1872

1873

1874

IO667 9091 10 344 11415 983O

225837 1189047 249062 1066219 399839 1175210 355402 1156875 208 609 1 100 207

1414 884 1 315 282 1 575 049 1 512 277 1 307 815

1010464    198232

1038987 H7 473 978588    189404

1096725    187492

976302    34 416

1 208 696 1 156 460 1 167 992 1 284 217 1 010 718

60 029 60 300 151 129 132 112 74 394

97 171

118 111

190 534 135 492 58 887

6384

6874

9843

13856

13893

1 159096 1 041 338

1 151 970 1 144520 1 035 005

18307 11 295 18 562 7 968 51337

1875

11 174

226 28l

1876

1877

1878

187g

1 1 784 230 627

315 162 385 416 324 796

1451139 16774m 1 514 226 1 744 853 1 518 521 1 829 721 1 631 Ol6 2016 432 1 522 567 1 847 363

1 274 398    44 607

1461219    14096

12 084

5 999

1 345 349 1 483 268 1 472 672

90

86 568

1 319005

1475315    102568

1357433

1 489 267

1 472 762

99 434 112 622 91 847

89 953 66 187 142 410 172 918 135 005

15422 35 242 41633

43 893 60554

1 347 322 1 428 726 1 390 001 1 492 860 1 421 871

92 800 74368

llÖOOO 114427 86 542

1880

1881

1882

1883

1884

392 911    I697475 2 090 386

2 087 924 14711    325884    1672261 1998145

16876    375269    19772522352521

16406    319785    2015633 2335418

l6 306

15 826    2967II    1791212

i 627 66o l 506 910 ' 1 668 671 1871540 1906 595

CI

CO

1 627 660 1 506 910 1 668 671 1 871 540 1 906 853

67 644 9i 749 120 451 85 972 58910

166 179 100 261 80 744 128 007

93 256

78 769 89 334 98 622

116558

130487

1 610 664 1 655 018 1 596669 l 902 639 1 925 293

86881 136 194 75 593 74 613 90 339

Wasserverkehr im Ganzen

Hauptsächliche

im Ruhrorter Hafen umgeschlagene Massengüter

Jahr

Anzahl

der

beladenen

Schiffe

Anfuhr

Abfuhr

Güter

mengen

zusammen

Anfuhr

Abfuhr

Steinkohlen und

Koks

Tonnen

Tonnen

Tonnen

auf der Eisenbahn Tonnen

auf der Ruhr Tonnen

zusammen

Tonnen

Roheisen

Eisenerze

Getreide

Kohlen und Koks

Tonnen

Tonnen

Tonnen

Tonnen

Schienen,

verarbeitetes

Eisen

Tonnen

1885

1886

1887

1888

l88g

2 137 207

2 157 345 2217315 2 577 622 2 486 977

2 439 587

2 466 758

2    522 696

3    008 506 3 039 088

2 009 297

1 987 005

1    982 440

2    382 670 2 378 155

314

1    956

2    167

2 009 297

1 987 005

1    982 754

2    384 626 2 380 322

40 132 50 498

73    OÖO

74    550 116 914

134 053 148 540 115 818 199318 267 380

76893

67 743 79 638 90734

102 215

2 028 765 2 004 303 2 026 446 2 421 787 2 348 916

108442

153 044

12g 65O

107 Ol6 88 576

1890

1891

1892

1893

1894

18 677 18 672 19268 20 007 21 838

664 865 { 2 771 003 587264 2937687 670 369 3175 263 646 632; 3 254196 974 251 3 712 556

3 435 868 3 524 951 3 845 632

3    900 828

4    686807

2 665 907 2 797 609

2    890 273

3    034 171

3 593 284

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2 563 874

2    779 532

3    040 576 3114103 3 475 422

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1895

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1898

1899

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4    507 047

5    592 222 5 594 223 5 691 704 5 996 458

3    347 003

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178 509 173 425 130 443 144478 120 67O

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4    276 364 4 059 692 4 220 220 4 197 806

169 142 155 094 155 746 154 224 144 348

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1901

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1 592 198 5 109 188

1558714 5190569

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4 748 990

4 950 395

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86 185

73 338

4 850 564 4 864 120

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Hafen

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Kastei mit Amöneburg

Bingen .....

Oberlahnstein . . .

Köln......

Mülheim a. Rh. .    .

Neuss......

Düsseldorf .... Uerdingen .... Rheinhausen . . . Hochfeld b. Duisburg

Duisburg.....

Duisburger Rheinufer

Ruhrort.....

Laar (Phönix) .    .    .

Alsum......

Wesel......

Güterverkehr der grösseren

Rheinhäfen von 1890 bis 1901.

Gesammt-Güterverkehr

in Tonnen.

1890    1891

40 120

59 787

1892

1893

1894

1895

1896

1897    1898

1899

1900

1901

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140 039 563 076 397 706 21607g 187356

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209 284 523 604

2 802 703

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125 132 577 165 404 859 202 565 236 295 72 026

214 933 522436

146 663 241 011 132 107

155870 235 310 134 498

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30 880

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188575 280 273 132 889

36120    83531

41153    36878

3 239 335 898 547 149 759 719 505 502 795 227550 200 476 54581

136 045 595 486

3 662 580 754 426 173 200 742 556 500 283 244 642 317197 62913 143049

637 216

157646 78 280

178323 303 114

159 496

208 993 354 823 159 695

3 279 735 768 539 199 770 658 690 575 690 208 927 376426

56177

111 948 624 622 77 008 212 045

335 599 160 928

992872 1017526 1 921 009 1 849545 420375    404 531

3854546 3 917 522

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63 266

310 553    313 834

153169 388 621

4 713 744 1 447310 271 911 968 683 821 030

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148200    187609

325 880    449 906

177749    178064

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153250    119849

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Druck von L. Schwann in Düsseldorf.

Uebersichts-Plan der Rheinhäfen bei Ruhrort und Duisburg.

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