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von

P. Möller,

König!. Regierungsbaumeister in Kirl.

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Mit Karle» Zeichnungen rke.

Gedruckt im Aufträge des Elb - Ostsee - KanalVereins. 1893.

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Schwerin 1893.

Druck der Küren jprnngscken Uostuckdruckerei.

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Einleitung.

den Verbindungen der Elbe mit der Ostsee, welche in den uer-^ * schiedensten Zeiträumen geplant und ausgeführt stnd, ist der Wasser

weg von Dömist durch die Elde und Stör nach Wismar einer der ältesten. Die südliche Strecke bis zum Schweriner See ist von der Natur gegeben und konnte durch Einlegen von Stauwerken und Schleusen leicht zu einer beguemen Wasterstraste ausgebaut werden. Die Strecke vom Schweriner See bis Wismar indeß, obgleich sie nur 15 km lang ist, bietet erhebliche Schwierigkeiten, indem sie durch ein Hügelland zu führen ist und ein Gefälle von 38 m zu überwinden hat. Trostdem wurde bereits im 15. Jahrhundert hier ein Kanal für kleine Schiffe angelegt, und später von Wallensteiu der Bau eines größeren Kanals eingeleitet. Der Kanal bestand indeß beide Male nur wenige Jahre und verfiel nachher schnell. Das Projert, dieses lehte Glied der bestehenden Wasterstraste einzusägen, wurde seitdem nicht wieder aufgenommen, selbst als der Verkehr durch den Ausbau der Eisenbahnen den gewaltigen Aufschwung erfuhr. Erst im lestten Jahrzehnt, als sich nach dem Ausbau des Eisenbahnnestes das öfsentliche Intereste der lange vrrnachlästigten Wasserstraße wieder zuwandte, und ihr Austen für den Masteuvrrkehr erkannt wurde, wurde von neuem der Verbindung der Elbe mit der Ostsee durch Mecklenburg Beachtung geschenkt.

Die Linie ist kürzer wie die Verbindung durch den Elb-Trave-Kaual mit Lübeck und findet in Wismar einen vorzüglichen Hafen, der leicht zugänglich und geschützt ist. Wesentlich gewinnen würde die Wasterstraste nach Wismar noch, wenn neben der Eldestraste nach Dömist ein Kanal von Wittenberge nach Neustadt gebaut würde, da hierdurch die Fahrt nach dem Süden um mindestens 35 km verkürzt, und das verlorene Gefälle um etwa 5 m verkleinert würde. Der Verkehr von der

Elbe nach dem Norden, welcher nach dein Van des Mittellandkanals erheblich steigen wird, kann dann auf einem fast geraden kurzen Wege zur Ostsee gelangen. Wird der Ausgangspunkt des Kanals bei Cumlofen in der Elbe als Nullpunkt angenommen, so ergeben stch folgende Entfernungen:

a. von Cumlofen durch den Kanal m die Eide zwischen Grabow und Neustadt, Stör, Schweriner See (21 km) und Kanal bis Wismar, zusammen rund 116 km,

1). von Cumlofen bis Dömch (34 km), durch die Eide, Stör, Schweriner See und Kanal zusammen rund 151 km,

c. von Cumlofen bis Lanenburg auf der Elbe (100 km) und durch den Elb-Travr-Kanal nach Lübeck zusammen rund 170 km.

Bei dieser Berechnung ist indeß in Betracht zu ziehen, daß bei der Fahrt auf Lübeck über die Hälfte des Weges auf der Elbe zurückzulegen, und ferner nur ein verlorenes Gefälle von etwa 10 m zu überwinden ist, während bei der Fahrt auf Wismar fast die ganze Reife auf Kanälen oder kanalisirten Flüssen stattfindet, und das verlorene Gefälle um rund 10 bezw. 15 m grösser ist. Die Wasserstrasse tum Cumlofen direkt nach Wismar wird aber doch eine Abkürzung des Weges zur Ostsee bieten und für den Verkehr aus dein Innern von Deutschland von Vortheil sein.

Einen besonderen Vortheil wird jedoch Mecklenburg selbst aus dem Kanal von Schwerin natfr Wismar ziehen; denn es braucht in Zukunft lerne Produkte aus dem südlichen und mittleren Theil nicht mehr nach Hamburg zu bringen, sondern kann dieselben in Wismar absehen und dadurch mit den nordischen Reichen in lebhaften Verkehr treten, worauf es durch die Lage an der Ostsee vornehmlich angewiesen ist.

Der Kanal soll ebenso wie die Eide und Stör für Schiffe von 350 t — 7000 Ctr Tragfähigkeit bemessen und in den Abmessungen des Rostock-Berliner Kanals (vergl. Hess, das Projekt des Rostock-Bcrliner Kanals) ausgeführt werden auf Beschluss der Versammlung des Elb-Ostfee-Kanal-Vereins vom 10. Dezember 1892. Der Kanal erhält hiernach 13 m Sohlenbreite und 2,o m Wassertiefe, die Schleusen 51,5 m Länge, 6,e m Breite und 2,5 m Tiefe auf den Drempeln. Diese Abmessungen wurden vor 20 Jahren nach den damals auf der Elbe oberhalb Magdeburg verkehrenden grössten Schiffen festgefeht, heute, nachdem die Elbe durch die fortschreitende Regulirung für grössere Schiffe fahrbar gemacht iss, und später nach Vollendung des Mittelland-Kanals werden sie kaum genügen; beim speciellen Entwurf werdeir daher zweckmässig die Abmessungen zu vergrößern und etwa die des

Oder-Spree-Kansls ju Grunde zu legen sein. Falls der Ausbau der Eide und Stör in den größeren Abmessungen sich noch läirger hinausschiebt, dürfte es sich empfehlen, den Kanal vorerst provisorisch, so weit es angängig ist, m kleineren Abweisungen auszubauen, damit Wismar möglichst bald einen Wasserweg nach dem Binnenlande erhält.

Trare des Kanals.

Allgemeines.

Die Trare des Kanals vom Schweriner See nach Wismar ist ail derr beiden Endpunkten gegeben, in der mittleren Strecke jedoch abhängig voir der Wahl des Mittels zur Ueberwindung des Gefälles.

In den Höhen, ivelche den Schweriner See im Norden begrenzen, ist zwischen Kleinen und Hohen-Virchrln eine Einsenkung vor-handeir, ivelche sich nach Morden zum Losteiler See erweitert.

I,l dieses Thal, welches thrilweife künstlich hergestellt ist und jetzt vom Wallenstein-Graben durchströmt wird, ist die Kanallinie zu legen. — Unten bei Wismar soll der Kanal in dem neuen Hafen, der nordöstlich voul alteil airgelegt rvird, münden und ist deshalb int letzten Stück östlich der Stadt zu führen, da sich die Einmündung in den Hafeil voir Westen her durch deir alten Hafen hindurch oder gar voll der See aus verbietet. Dabei rrgiebt sich voll selbst, datz auch 'der 1,5 km lange Mühlenteich benutzt lvird.

Die Lage der Linie zwischen diesell Endpurrkten hängt davoll ab, ob man Schleusen oder Hebewerke zur Ueberwindung des Gefälles anwendet. Die Schleuseil haben den Vorzug der Einfachheit mrd des sicheren Betriebes; doch werden sie im vorliegenden Fall sowohl in der Anlage, als auch im Betriebe sehr theuer uird erschweren ulld verzögern die Fahrt der Schiffe wesentlich. Es müßten zwischen dem Losteiler See ulld Mühlrnteich bei einem Gefälle voll rund 31,o m 9 Schleusen von je 3,5 m Gefälle angeordnet werden, wobei die aus dem Schweriner See zur Verfügung stehende Wastermenge zur Speisung noch ausreicht. Die Kosten einer Schleuse rinschlietzlich des Dienst-gehöftes silld zu 180 000 Ji anzunehmen, die der 9 Schleusen lverdeil also — 1620000 Jh betragen. Für den Ankauf der Wasserkraft der 6 Mühlen sind mindestens — 500000 J<s zu rechnen, so daß für Schleusen ulld das nöthige Speisewastrr derselben rund 2100000

Einte im Besonderen.

Dir Linie fällt vom Schweriner See bis nun Lvllener See fall ganz mit dem Wallenstein-Graben zusammen, soweit nicht die für den Kanal nothwendigen Begradigungen des Baches vorgenommen werden müssen.

Dir Einmündung in den Schweriner See soll zwischen 2 Molen aus Packwerk mit Abpstssterung erfolgen; auf der Spitze der westlichen Mole ist eine Bake aufzustellen, welche oben eine mit Leuchtfarbe gestrichene Scheibe erhält, damit den Schiffern auch im Dunkeln die Einfahrt kenntlich gemacht wird. (Vergl. Odrr-Spree-Ksnal, Keit-fchrift für Bauwesen 1890, s. 374.)

Die Sohle in diesem oberen Theil des Kanals, foiveit er mit dem Schweriner Ser in fceirr Verbindung steht, ist 2,o m unter Niedrig-master des Sees, in Ord. + 35,4, gelegt, die Leinpfade in Ord. + 40,o. Die Kanalböfchungen find von 0,5 m unter bis 0,s» m über Mittel-master, — st-37,8, mittelst Stakwerk ;n befestigen, vorne an der Mündung jedoch auf 300 m in der Höhe von rund 2,« m ;um Schuh gegen Wellenschlag und treibende Eisschollen.

Die Linie trifft etwa 350 m vom See die Stauschleuse im Wallenstein - Graben, durch welche der Abfluß aus dem Schweriner See geregelt wird; dieselbe ist mit einem Aalfang verbunden, welcher dem Fischer in Viecheln irr Erbpacht gehört. Die Schleuse mit dein Aalfang muh eingehen, lehtrrer kann indeß verlegt und mit dein Schützenwrhr neben der Schleuse Nr. 1 verbunden werden. (Vergl. Abschnitt: Speisung des Kanals.) Kur; hinter der Stauschleuse schneidet die Linie die Eisenbahn von Kleinen nach Vühow, welche hier in einer schwachen Curve auf einem 10 m hohen Damm liegt. Die Ordinate der Schienenobrrkante ist + 48,52 m, der Winkel, unter welchem die Kreu;ung erfolgt, ist rund — 86°.

Der Wallenstrin-Graben wird durch den Bahndamm mittelst eines 7,v m weiten und 25 m langen gewölbten Durchlasses geleitet, besten Scheitel in Ord. 42,o liegt. Das Bauwerk ist deshalb weder in Be;ug auf die Weile noch auf dir Höhr für den Schifffahrtskanal genügend; denn wenn die Höhe im Scheitel bei M. W. auch 4,2 m beträgt, so verbleibt für ein 4,o m breit beladenes Schiff unter dem Halbkreis-gewölbe doch nur eine Höhe von 3,65 m, für rin 6,« m breites Schiff aber nur eine solche von 2,so m. Dazu liegt der Durchlaß senkrecht ;ur Bahnachse, wodurch bedeutende Prostlrrweiterungen im Kanal bedingt sind, um die Einfahrt einigermaßen bequem ;u machen. Die Anlage einer neuen Brücke ist aus diesen Gründen geboten. Dieselbe soll mastiv gewölbt ausgeführt werden und 12 m Lichlweite, senkrecht

zu der Kanalachse erhalten; die Leinpfade iverden beiderseitig in l,o m Breite auf ausgekragten Trägern durchgeführt.

Die Ausführung des Baues wird dadurch ertheuert, daß die Eisenbahn während derselben seitlich auf einen Viadukt aus Hol; verlegt werden muß.

Vor der Brücke ist ein Mastenkrahn aufzustellen, damit dir Schiffe, welche über den Schweriner Ser segeln, ihren Mast legen können.

Der Fußweg von Kleinen nach Viecheln, welcher jeht über die Stauschleuse führt, wird auf die Eisenbahnbrücke verlegt.

Das breite Thal von km 0 +

560

780

welches nach der

Anspannung des Wsffrrfpiegels auf Höhe des Schweriner Sees größten-theils unter Waffer geseßi würde, wird zweckmäßig zur Ablagerung der Erdmasten aus den angrenzenden Einschnitten benutzt.

trifft die Linie den Kommunalweg von Kleinen, bezm. Losten nach Viecheln. Es stand zur Frage, die erste Schleuse hier anzulegen und den Weg über das Nnterhaupt der Schleuse zu führen; eine vergleichende Berechnung der Erdmaffen ergab jedoch, daß es billiger wird, für den Weg eine besondere Brücke anzulegen und die Schleuse um rund 400 m weiter nach Norden zu verschieben. Da die Fläche links von km l,o bis 1 -f dem mittleren Wasserspiegel liegt, mit einem hohen und breiten Erd-lager beschüttet wird, so erscheint die Gefahr des Durchbruchs des Wassers vom Schweriner See vollkonnnen ausgeschlossen, und ein Sicherheitsthor oberhalb der Schleuse entbehrlich.

Die erst Schleuse, dir ein Gefälle von 2,8 m bei W. W. hat, ist am Ende des kurzen Einschnitts von km 1-f

Neben derselben ist ein l,o m weites Schüßenwrhr vorgesehen, durch welches das Betriebswasser für dir unterhalb liegenden Mühlen abfließt, soweit dieses nicht für das Durchschleusen verbraucht wird. Später, bei sehr starkem Betrieb auf dein Kanal, wird die Kraft, welche diese Wassermenge bei dem Gefälle von 2,8 m bietet, zweckmäßig mittelst einer Turbinenanlage für das Einziehen der Schisse und das Bewegen der Thore ausgenutzt werden können.

Der Airchsteig von Losten nach Viecheln braucht nicht verlegt zu werden und wird über die Laufbrücken der Schleusenthorr geführt.

In km 0

780

120

welche rund 2,o m unter

150

bis 1 +

210

angelegt.

Zweite Haltung.

Für die Höhenlage der zweiten Haltung zwischen der ersten Schleuse und der geneigten Ebene ist die Höhenlage des Lostener Sees, welche die Karte zu + 35,o angiebt, bestimmend. Es ist in

dieser Haltung für den Betrieb der geneigten Ebene eiir möglichst eonstanter Wasserspiegelzu halten und da nun die von oben zustießende größere Wafiermenge zeitweilig mit Rücksicht auf den Wühlenbetrieb in der Haltung aufgestaut werden muß, so ist jmu Ansammeln derselben eine möglichst große Wafierstäche erwünscht, damit die Schwankungen des Wasierfpiegels gering werden.

Die Linie ist im Lostener See am östlichen Ufer entlang geführt, um für die Leinpfade keine all;» hohen Dämme ;u erhalten und Ansprüche der Fischer auf Entschädigung wegen Störung ihres Betriebes ;u vermeiden. Wollte man den Kanal frei ohne Leinpfade mitten durch den See führen, so müßten in dieser Haltung entweder Schleppdampfer stationirt oder es müßte Tauerei-Betrieb eingerichtet werden. Beides verbietet sich jedoch vorläufig mit Rücksicht auf die Kosten und kann später auch bei der Lage des Kanals am Ufer immer noch ausgeführt werden. Der Lostener See ist durch zwei 5,o m breite Lücken im Lein-pfaddamme, die mit hölzernen Brücken versehen sind, mit dem Kanal in freie Verbindung geseßt.

Hinter dem Losteuer See ist die Linie an dem Hange östlich vom Wallenstein-Graben und der Eisenbahn entlang geführt. Auf der ersten Strecke, von km 2,50 bis 4,o, liegt die Linie hart neben der Eisenbahn von Kleinen nach Wismar; da das Gelände auf dem größten Theil der Strecke neben der Bahn, die in Ord. 40,0 liegt, stark ansteigt, so sind auf dieser kurzen Strecke ganz bedeutende Erdmafien auszuheben. Voraussichtlich wird sich der Erdaushub durch eine Verlegung der Bahn und eine entsprechende Verschiebung der Linie nach Westen zu sehr ermäßigen lasten, doch kann dies nur durch genaue vergleichende Kostenberechnungen an der Hand genauer Vurrprofilr und Aufnahmen festgestellt werden.

Der Weg von Losten nach Mödentin in km 3 +⁸⁰ wird auf einer 4,o m breiten Brücke mit eisernem Ueberbau übergeführt. Der Mvean-Uebergang der Bahn braucht nicht verändert zu werden, da die jetzige Höhenlage des Weges = + 39,s beibehalten werden kann. Mit der Brücke wird ein selbstthätiges Sicherheitsthor von 9,o m Lichtweite verbunden, welches gegen den Lostener See zu kehrt und das Wafier defielben bei einem Dammbruch in der folgenden Strecke zurückhalten soll.

Für das Zweiggeleise der Eisenbahn nach den Kiesgruben bei Mödentin, in km 3 + s0", ist keine besondere Urberfühxung geplant. Da die Gruben schon jetzt nahezu ausgebeutet sind, und in der unmittelbaren Nähe kein neues Kieslager entdeckt ist, so wird sich der Ankauf der Grube billiger wie eine Brücke stellen.

Bei km 4,o verläßt der Kanal die Bahn und wendet sich durch einen 12 m tiefen Einschnitt in einer Curve voir 400 m Halbmesser nordöstlich gegen Mödentin. Die Curve von 400 m ist für die 50 m langen Schiffe noch zulästig, bei einer Verlegung der Linie zwischen km 2,5 und 4,o wird sich unschwer noch eine flachere Curve ein-legen lasten.

Die Strecke zwischen km 4 und 5 wird manche Schwierigkeiten für dir Ausführung bieten, da ste auf hohen Dämmen und auf etwa 400 m Länge an einem stellenweise mit I : 4 geneigten Verghange liegt. Auf der letzteren Strecke ist der Kanal höher an den Hang geführt, also tiefer eingeschnitten, wie an den flachen Hängen, wodurch auf der Thalfeite ein hoher Damm vermieden, und dadurch die Gefahr eines Dammbruches sehr herabgemindert wird.

Die Dämme sind mit besonderer Sorgfalt auszuführen, zu dichten und gut ju fund irrn, wozu die Erdoberfläche horizontal in Terraffen abzugraben ist.

Die Linie schneidet im weiteren Verlauf den Weg von Mödentin nach Vircheln und Losten, von denen der letztere auf etwa 200 m verlegt werden must, ferner in einen: längeren Einschnitt, welcher nicht wohl vermieden werden kann, in km 5-f ⁶¹⁰ den Weg von Mödentin nach Kietzin und zieht sich dann bis Mecklenburg auf dem ganz flach geneigten Hange des Höhenzuges entlang. Die Linie kann hier, da der Boden auch aus Thon besteht, nach dem günstigsten Erdsushub trariri werden; nur an zwei Stellen in km 6 + ⁹⁰⁰ und 7 +¹²⁰ werden höhere Dämme nöthig, von denen der erstere allerdings die Höhe von 6 — 7 m erreicht.

Zur Verminderung der Waffersgefahr bei einem Dammbruche ist in der Brücke in km 5 +⁶¹⁰ ein zweites Sicherheitsthor angelegt, welches fv eingerichtet wird, daß es nach beiden Richtungen hin sich fellsttthätig schließend den Kanal absperren kann.

Bei Mecklenburg liegt der Kanal durchweg in zum Theil tiefen Einschnitten, so daß jede Gefahr für den Ort ausgeschloffen erscheint.

Von den 3 Wegebrückrn, welche bei Mecklenburg anzulegen stnd, wird die leßte in km 8 + ⁴²⁰ mit einem Sicherheitsthor verbunden, welches das Waffer für den Fall eines Bruches der Thore oder des Dammes der geneigten Ebene absperrt.

Gleich hinter Mecklenburg erreicht die Kanallinie den oberen Hang des langen Thales, welches flch nördlich vom Mühlenteich bei Wismar bis hierher erstreckt und zur Ausnahme der unteren Haltung des Kanals benutzt werden soll. Dieser östliche Hang des Thales ist mit 1: 7 bis i : 8 geböscht und deshalb für die Anlage der geneigten Ebene sehr geeignet. Die letztere ist so gelegt, daß die anschließenden

Strecken sowohl oben wie unten gerade sind und mitteilt flacher Curven mit den folgenden Strecken verbunden werden können.

Die geneigte Ebene, welche unten im Abschnitt „Bauwerke" näher beschrieben werden soll, ist mit 1: 8 geneigt und erhält bei einer senkrechten Höhe von 31,15 m eine Länge von rund 258 m.

Dritte Haltung.

Die dritte Haltung erstreckt sich voll der geneigten Ebene Ina )u der zweiten Schleuse, welche am nördlichen Ende des Mühlenteiches anzulegen ist. Der Wasterstand in der Haltung richtet 11dj nach dem des Mühlenteiches und ist auf + 3,85 festgesetzt, welche Ordinate etwa der des Mittelwssiers entspricht. Das Stauziel der Grubenmühle in Wismar, welches für den Mühlenteich matzgebend ist, liegt in Ord. ■+ 4,06 und als niedrigster Wasterstand ist nach einer Angabe des Herrn Kammer-Ingenieur Dolberg in Wismar der in der Karte mit + 3,7 verzeichnete anzusehen. Die Annahme der Höhenlage des Wasserspiegels ist demnach ausreichend, da die geneigte Ebene auf einen Wasterstandswechfel von 0,3 m eingerichtet ist. Der Wechsel im Wasser-stand wird übrigens künftig etwas kleiner wie jetzt werden, iveil die Oberfläche des Mühlenteiches durch den Kanal einen Zuwachs von rund 50 000 qm erhält.

Ursprünglich war mit Rücksicht auf den grvtzen Erdaushub im südlichen Ende des Thals bei Aosenthal geplant, die Haltung durch eine Schleuse bei Klutz-Mühle zu theilen und den oberen Theil in Ord. + 5,i zu legen. Durch diese neue Schleuse würde indetz der Verkehr auf dem Kanäle erschwert, und die Fahrtdauer vergrötzert worden sein, und man hätte aus diesem Grunde einige Mehrkosten nicht scheuen dürfen, um eine Schleuse weniger zu erhalten.

Eine vergleichende Kostenberechnung ergab jedoch, datz die Kosten einer Haltung geringer sind wie die von zwei Haltungen. Es erfordert nämlich:

. . rund J10 000

„    4000 „

„    35000 „

a. eine Haltung ein Mehr an Erdarbeit etc. . . . an Grund erw erb etr. . . für Verlängerung der geneigten Ebene . für die Brücke bei Klutz-Mühle, welche sonst mit der Schleuse verbunden werden

15000 „

kann ..... .......

4000 „

für einen Einlatz für den Wasserlauf rechts in km 11,o ...........

168000 Ji 185 000 Jb

Der unter a. erforderliche Einlast für den Wallenstein-Graben wird annähernd ebenso theuer sein, wir das Schüstenwehr neben der Schleuse (unter b.), welches mm Ablassen des überschüfligrn Masters anzulegen ist.

Die Ersparnist würde hiernach bei einer Haltung rund 17 000 Jb betragen.

von

Mehr:

b. zwei Haltungen mit einer Schleuse bei Kluß-Mühle ein

für dir Schleuse ...........

für bas Schleusenmeistergehöft ......

für bas Gehalt des Schleufenmeisters von 1400 Jb gleich einem Kapital von 1400«E =

140 000 Jb 10 000 „

35000,,

Dazu kommt noch, dast bei dem Fortfall der Schleuse die Wasserkraft der Klust-Mühle erhalten werden kann» und nur das Frei-gerinne derselben verlegt werden must. Die Mühle wird hierbei allerdings insofern geschädigt, als der Teich derselben zum Ansammeln des Masters um */* verkleinert und der von Triewalk znstiestende Master-lauf abgeschnitten wird; denn die Unterdükerung dieses Masterlaufes würde zu hohe Kosten im Vergleich zu dem damit erzielten Gewinn erfordern, und es auch unmöglich machen, die groste Miefen- und Moorstäche östlich von km 10,5—11,o trocken zu legen. Für den Ausfall an Betriebswasser ivird die Mühle aber dadurch entschädigt, dast der rund 1200 m lange Untergraben in Zukunft fortfällt und dadurch sicher 0,2o m an Gefälle gewonnen >verden. Man ivird daher nicht zu niedrig rechnen, wen» man die Entschädigung an die Mühle und die Verlegung der Freischleuse zu 10 000 Jb annimmt; da der Kaufpreis der Wasserkraft mindestens 50000 Jb betragen würde, fo rrgiebt sich eine weitere Ersparnist von 40000 Jb und eine Gefammterspärmst 57 000 Jb und an reinen Baukosten von 22 000 Jb.

Die Linie folgt hinter der geneigten Ebene so weit wie möglich dem Wasserlauf im tiefltm Punkte des Thales und hält sich demzufolge immer sehr nahe der Grenze zwischen den Gemarkungen Karow und Vosenthal; die Grundstücke, welche zwischen dem Kanal und der Grenze liegen, werden mit angekauft und zum Ablagern der Erde benustt. Die Linie hat hier ebenso wie irr der folgenden und der ersten oberen Strecke bis km 4,o eine sehr günstige Lage irr Bezug auf den Grunderwerb, da alle Kosten für Wirthschafisersthwernisse, Unrwege und Seitenwege fortfallen. Welche Ansprüche auf Ersah für zu starke Entwässerung der Wiesen, für Trockenfallen von Brunnen in Aofenthal durch das Senken des Grundwassers gestellt werdeir können, kann erst durch genaue Vodenuntersuchungen und Messungen ermittelt werden.

Das Moorbruch mtb brr Teich von km 10,s bis 11,o wirb mit den beibrn Leinpfabbämmen, eventuell unter Zuhülfenahme von Faschinen burchbämml, unb bann zwischen benselben bas Kanalprofil ausgehoben. Der linksseitige Damm, welcher bas um 1,2 m höher liegenbe Waster bes Wallenstein-Grabens zurückhalten soll, wirb, auch bei ber Herstellung aus Zand, Mb durch bie von außen ringeschwemmten Schlammtheile völlig bicht werben.

Für brn östlich von Triewalk zustiefienben Vach wirb aus bem festen Boben bei km 11,o ein Einlafi von l,oo m Weite erbaut; bic Ecke bes Teiches, in welche ber Bach jetzt münbrt, wirb bis zum Kanal erhallen, eventuell noch etwas vergrößert, bannt bie Sinkstoste, welche ber Vach mit sich führt, nicht in ben Kanal gelangen.

Der Wallenstein-Graben wirb unterhalb ber Kluß-Mühle mittelst eines 3,o m weiten Einlastes in ben Kanal geführt; bas Becken, in welchem sich jetzt bas Wühl- unb Freigerinne vereinigen, ist für gewöhnlich mit bem Kanal in freier Vexbinbung unb bient, nachbem es ausgebaggert ist, zur Ablagerung ber geringen Sinkstoste, welche ber Graben hier noch mit sich führt.

Bei ber Kluß-Mühle wirb ber Kommunal-Weg von Wismar nach Lübow mittelst einer 5,o m breiten festen Brücke über ben Kanal geführt.

390

ben

Im weiteren Verlauf folgt ber Kanal wieber unter entfprechenber Grabelegung bem Wallenstein - Graben, bis er in km 12 Mühlenteich erreicht.

Da bie Sohle bes im Durchschnitt l,o m tiefen Mühlenteiches aus Schlamm besteht, fo ist ber Kanal beiberfeitig mit Dämmen einzuschließen, um eine Fahrwastertirfe von 2,o m bauernb ohne fort-währenbe Baggerungen zu sicherir. Die Dämme bienen zugleich zur Aufnahme ber Leinpfabe, welche hier aus benselben Grünbrn, welche oben für ben Lostrner See angegeben würben, nothwenbig stnb; sie werben burch eine Erbschüttung hinter einem Packwerkskörper hergestellt unb erhalten eine Kronenbreite von 3,o m. Mm bem Master bes Mühlenteiches freien Zu- unb Abstuß zu gestatten, sowie für bie Zwecke ber Fischerei stnb in beiben Dämmen je 4 Orstnungen von je 5,o m Weite angelegt; ber Leinpfab wirb auf hölzernen Brücken über biese Oestnungen geführt. Falls bie Zuckerfabrik, wir es sehr wahrscheinlich ist, sich für ihre Zwecke einen Hafen am Mühlenteich anlegt, ist biesem gegengüber im rechtsseitigen Kanalbamm eine Lücke von 30 m Länge frei zu lasten; in biefelbe stnb bann für ben Leinpfab Flöße zu verlegen, bie eine leichte Brücke tragen unb leicht ausgefahren werben können.

Ob es sich empfiehlt, im Mühlenteich, etwa am nordwestlichen Ufer, für den Lokalverkehr Wismars eine besondere Lösch- und Ladestelle anzulegen, ist erst durch besondere Erhebungen festzustellen. Es würde durch diese Anlage einem Theil der Schiffe die Fahrt durch die letzte Schleuse erspart und demzufolge weniger Speisewaffrr gebraucht werden; auch würde der Seehafen dadurch etwas entlastet werden. Es ist hierbei jedoch zu bedenken, dasi die Schiffe nach den: Entladen in dem oberen Hafen nicht gleich Rückfracht finden und deshalb sehr oft genöthigt sein werden, zu diesem Zweck den Seehafen auszusuchen, und ferner, dasi die Verwaltung des Hafens erschwert wird.

Vierte vder letzte Haltung.

Am nördlichen Ende des Mühlenleiches tritt der Kanal mittelst einer Kammerschleuse in die letzte Haltung ein, welche den Anschlusi an den Hafer: herstellt und eine Länge von 0,85 km hat. Diese Haltung ist in freier Verbindung mit der Ostsee und hat deshalb einen wechselnden Wafferstand. Im Allgemeinen schwankt der Wafferstand in der Ostsee nur in genügen Grenzen und nur ausnahmsweise kommen Waffer-stände vor, die sich 0,5« m über oder unter dem Mittelwaffer erheben oder senken. So wurde aus den Beobachtungen der Wafferstände in der Kieler Föhrde von 1876—85 ermittelt, dasi der Wafferstand an 343,5 Tagen des Jahres zwischen 0,5« m über und 0,5« m unter M. W. bleibt, und nur an 12,5 Tagen höher wie 0,5« m über und an 8,s Tagen niedriger wie 0,s« m unter M. W. ist. Man darf diese Beobachtungen auch für Wismar als gültig annehmen, da die Verhältniffe hier ähnlich wie in Kiel sind; die Schwankungen werden eher noch etwas geringer sein, weil dieselben im Allgemeinen in der Ostsee an der deutschen Küste nach Osten zu abnehmen.

Es wird demnach für dir Schifffahrt vollständig genügen, wenn man dir Wasterstände von 0,s« m über M. W. = + 0,s» N. N. und 0,5« m unter M. W. — — 0,«? oder rund — 0,?« N. N. für die Festlegung der Brückenunterkanten und der Kanalsohle annimmt.

Diese Annahme wird für den Kanal umsomehr ausreichend fein, als von den in Kiel ermittelten 21,4 Tagen mit höheren oder niedrigerer: Waffrrständen jedenfalls mehrere in die Wintermonate entfallen, wo die Schifffahrt auf dem Kanal durch Eis ohnehin gesperrt ist. Der mittlere niedrigste Wafferstand ist nach den Beobachtungen in Wismar in den Jahren 1849—81 gleich —l,s«6, der mittlere höchste Wafferstand

gleich +1,03«.

Das höchste Hochwasser von 1872 liegt in Ord. + 2,78«, das Mittelwaffer in — 0,i«s. Das tiefste Medrigwaffrr in — 1,998 N. N.

Die Schleuse zwischen der drillen und vierteil Haltung ill zum gröhlen Theil m den Mühlenteich gelegt, um die Kröpeliner Chaussee, deren Anhöhung nicht thunlich ist, mittelst einer festen Brücke über das Unterhaupt führen zu können. Da das Terrain unterhalb des Dammes an dieser Stelle höher ivie an der Freischleufe liegt uird fest ist, sv darf man annehmen, dah auch im Teiche der tragfähige Boden nahe unter dem Wasserspiegel liegt. Neben der Schleuse wird beiderseits ein 10 m breiter Streifen angeschüttet, um deir nöthigen Platz für deir Schleusen-betrieb zu schaffen, uird die Schleuse dicht an den Chauffee-Damm anzuschliehrrr. Für die Bedienung der Schleuse ist auf der rechtsseitigen Anschüttung eine Wärtrrblrde vorgrsrheil; das Schleufenmrister-gehöft findet unterhalb des Dammes auf dem einen Trennstück feinen Platz.

Die Sohle der oberen Vorschleufe ist ebenso ivie bei deir anderen Schleusen 0,5» m tiefer wie die Kanalsohle, also in +1,35, der Unterdrempel unter derselbeir Annahme ht Ord. — (0,7» + 2,o + 0,5») — — 3,2» gelegt.

Das Gefälle der Schleuse berechnet sich, irnmrt das Oberwasser in + 4,o angenommen wird: bei M. W. der Ostsee zu 4,n m und bei N. W. zu 4,7» m; bei einem noch größeren Gesälle wird der Schleusen-betrieb eingestellt.

Die Oberkante der Kröpeliner Chanffee liegt an der Kreuzungsstelle in Ord. + 5,50, und es verbleibt demnach, wenn die Constructions-höhe der Brücke rund 0,75 m beträgt, über dem Rnterwaffer von 0,so m über M. W. eine lichte Höhe von 5,50 — (0,75 + 0,ss) — 4,42 m. Die Breite der Brücke soll 6,0 m betragen.

Die Sohle des Kanals ist zwischen der Schleuse und dem Hafen in Ord. — 2,70 gelegt und wie in deir anderen Strecken 1,3» m breit.

Das Bankett voir 0,50 m Breite in Höhe des Wafferfpiegels ist hier fortgelaffen mrd dafür die Böschung bis 0,75 m über und 0,75 m unter Bl W. ab gepflastert.

Von den Leinpfaden ist in der lehten Haltung nur der rechtsseitige durchgeführt, da es bei der Kürze der Haltung fast immer zu erreicheil sein wird, dah die Schiffe an der Schleuse oder im Hasen kreuzeil. Dir Krone des Leinpsades ist in Ord. +1,5» gelegt.

Etwa 120 m hinter der Schleuse schneidet die Linie die Eisenbahn von Wismar nach Rostock. Eine Verlegung dieser Bahn ist nur mit großen Kosten zu bewirken, da dieselbe in einer Curve voir 350 m Halbmesser liegt. Es ist deshalb die Bahn lrur ein werrig nach Südeil verschoben, und für die Ausführung der Brücke rille provisorische Verlegung mit einer Brücke über den Untergraben der Freischleufe vor-zuliehmeii. Zur Vergrößerung der lichten Höhe uilter der Brücke ist die Bahn höher zu legen; bei einer Steigung von 1:400 vom Bahnhof ab wirb biß Schienenhöhe auf bet Brücke in Orb. + 4,so liegen, unb biß lichte Höhe unter berfelben bei einem Wafserstanbe non + 0,33 noch rnnb 3,65 m betragen. Die Brücke, welche einen eisernen Ueberban erhält, soll 12,o m weit angelegt werben; ber Leinpfab wirb auf einer l,o m breiten Brücke, biß auf ausgekragten Eisenträgern ruht, burch-geführt, ber Ueberban wirb eingeleifig ausgeführt, ber Unterbau jeboch zweigeleisig, um später bas Geleise ber Zuckerfabrik, welches auch als Ausziehgeleife bienen kann, über bie Brücke führen zu können.

Im weiteren Verlauf wenbet sich bie Kauallinie in einer Curve von 600 m Halbmesser nach Westen gegen ben neuen Seehafen, wobei zwischen bem Kanal unb Bahnhöfe ber nöthige Kaum für eine Erweiterung bes Bahnhofes unb namentlich ber Aangirgeleife frei bleibt. Für bie spätere Vergrößerung bes Kangirbahnhofes war von ber Eifenbahnverwaltung ber Raum norböstlich vom neuen Hafen vorgesehen; ba auf biefer Stelle inbesi ber Kanal in unb an beir neuen Hafen geführt werben mußte, so blieb für bie spätere Bahnhofserweiteruug nur ber Kaum östlich vom Bahnhof zur Verfügung. Die breiten Gräben, welche biefes Terrain burchziehen, können mit ben aus bem Kanal gewonnenen Bobenmaffen gleich verfällt werben. Auch ber Untergraben ber Freifchlenfe kann eingehen, ba bas Freiwaffer später größtentheils burch bie Schleuse geleitet, unb best halb ber Untergraben gleich in ben Kanal eingeführt werben kann.

Nach Dnrchfchneibnng ber Pöler Lanbstraße, in welcher eine feste Brücke mit eisernem Ueberban unb 12,o m lichter Weite zu erbauen ist, legt sich ber Kanal neben ben Lagerplatz bes neuen Seehafens unb erreicht bamit bie Einmünbung in ben Hafen.

Die birerte Einführung bes Kanals in bie Sübostecke bes Hafens ist wegen ber babei nothwenbigen Kreuzung ber Hafengeleife unb ber Zufahrtstraße sehr schwierig unb kostspielig.

Außerbrm ist es auch nicht erforbrrlich, baß alle Kanalfchiffe in ben Seehafen fahren unb hier ihre Labung nehmen; ein Theil wirb immer vom Lagerplatz am Hafen belaben werben können; benn beim Eintresten eines großen Seeschiffes wirb nicht immer gleich bie nöthige Anzahl ber Kähne bereit liegen, um bie Labung birert überzunehmen, fonbrat es wirb sehr oft ein Theil ber Labung auf ben Lagerplatz geschafft werben müssen, um bas Seeschiff nicht aufzuhalten. Das Belaben ber Kanalschiffe an bemselben Kai, an welchem bie Seeschiffe liegen, würbe zu manchen Unbequemlichkeiten unb Betriebsstörungen führen, unb es ist schon aus biefem Grunbe eine Trennung bes See- unb Kanalverkehrs erwünscht. Ferner wirb sich ber Wafferverkehr ber Stabt Wismar leichter unb schneller abwickeln, wenn ber See- unb Kanalverkehr möglichst getrennt werben. Ans biefen Grünben ist ber

Kanal an der Ostseite des Lagerplatzes entlang geführt, hier mit einem Bohlmerk eingefatzt und zu einem Liegehafen erweitert. Mm nordwestlichen Ende endet dieser Hafen in einem Wendebecken von 75 m Durchmesser, und wird von diesem aus in südlicher Richtung durch einen kurzen Kanal mit dem Seehafen verbunden. Die Einmündung dieses Kanals erfolgt zwar ziemlich nahe der Hafenmündung, doch ist die letztere durch das Leitwerk am alten Hafeir und im Allgemeinen schon durch die Lage gegen starken Seegang geschützt. Der Hafen selbst wird durch einen Damm, dessen Krone in + l,eo liegt, eingeschlossen und gegen den Seegang geschützt.

Die Breite des Hafens ist in der Sohle zu 20,o m angenommen, damit 3 Schiffe bequem nebeneinander Platz haben. Die Sohle ist in Ord. — 3,20 oder rund 3,oo m unter M. W. gelegt, damit die Schiffe bei niedrigen Wafferständen noch eine genügende Wafferliefe stnden. Bei dieser Tiefe können auch kleine Seeschiffe den Kanalhafen aufsuchen, wenn der Seehafen bei sehr starkem Verkehr für diese keinen Platz mehr bietet.

Später, wenn der Kanalverkehr sich sehr gehoben hat, kann der Damm auf der Nordseite de« Hafens zum Lösch- und Ladeplatz erweitert, und jenseits deffelben noch ein zweites Hafenbecken angelegt werden.

Dir Kaistäche am Kanalhafen ist rund 300 m lang und demnach für 6 Schiffe ausreichend; durch eine Verschiebung des Kohlenlager-platzes der Eisenbahn nach Osten zu würde ein weiterer Liegeplatz geschaffen werden können. Das Ladegeleise an der Nordseite der Lagerplätze kann beibehalten werden, da es den Ladevrrkehr von den Lagerplätzen zu den Kanalschiffen nicht hemmt oder stört.

Der Verbindungskanal mit dem Seehafen erhält 15,o m Sohlen-b reite, eine Wafferliefe von 3,o m bei M. W., und beiderseits eine Ein-faffung mit Bohlwerk, deffen Oberkante in Ord. -4- l,so liegt. Durch eine grötzere Anzahl von Hallepfählen wird hier ebenso wie am Wendeplatz das Einziehen der Schiffe erleichtert.

Abmessungen des Kanals.

Nurrprofil.

Das Ouerprostl des Kanals ist im Allgemeinen daffelbe wie das des Rostock-Berliner Kanals. Der Wafferquersthnitt erhält eine Tiefe von 2,o m unter dem Normalwafferspiegel, unten 13,o m und oben 21,o m Breite bei 2 fachen Böschungen; das Verhältnitz zwischen diesem Ouer-schnitle und dem grötzlen Schiffsquerschnitt ist 1:3,27.

In dem Normal-Wasserspiegel ist beiderseits ein 0,5o m breites Banket angelegt, welches mit Schiss oder Rohr bepflanzt wird und dadurch den Wellenschlag von den oberen Böschungen abhält. Letztere sind IV2 fach angelegt. Leinpfade sind aus beiden Seiten in 3,5 m Breite vorgesehen und mit Gefälle nach autzen angelegt; die Entwässerung erfolgt in den Einschnitten in 1,5 m breite Gräben, welche am Futz der l'/r fachen Einschnittsböschungen eingeschnitten sind. Abweichend von dem Profil des Rostock-Berliner Kanals ist der Leinpfad in den Einschnitten 2,o m über den Wasserspiegel gelegt, um an Erdaushub ,u sparen; der Urbrrgang ju den um l,o m tiefer liegenden Leinpfaden auf den Däminen wird durch Rampen von 1:30 vermittelt.

Die Dämme im Aufträge haben abweichend vom Rostock-Berliner Kanal eine Stärke von 10,0 m in der Wasserlinie und 2 fache Böschungen erhalten.

Für diese große Verstärkung der Dämme war die Erwägung maßgebend, daß die Mehrkosten für den Grunderwerb, welche aus der Verbreiterung der Dämme entstehen, nicht bedeutend sind und im Vergleich zu dem Schaden, welchen der Bruch eines zu schwachen Dammes anrichten kann, garnicht ins Gewicht fallen. Der Boden, welcher jetzt zur Verstärkung der Damme benutzt wird, müßte sonst seitlich abgelagert werden, und es kommt demnach nur der Unterschied im Preise zwischen dem für den Kanal benutzten Terrain und dem Erdlager in Betracht.

Auf den Dämmen und den niedrigen Einschnitten von km 4,5 bis km 9,o, wo der Kanal hoch am Hange liegt und den Stürmen sehr ausgesetzt ist, sind außen neben den Leinpfaden 1,5 m hohe Verwaltungen nach Art der in Holstein gebräuchlichen Knicks vorgesehen, auf welche noch eine Hecke aus Dornen oder Hafelsträuchrrn gepflanzt wird. Die Seitenwinde, die für das Ziehen der Schiffe besonders lästig sind, werden dadurch vom Kanal und Leinpfad abgehalten.

Bauwerks.

1) Schleusen.

Die Schleusen erhalten eine lichte Weite von 6,6 m, eine Länge zwischen dem Abfallboden und der Spitze des Schleufenthores von 51,5 m und eine Wassertiefe auf den Drempeln von 2,5 m.

Am Fuß der Dämme sind auf beiden Seiten Gräben zum Auffangen des Cuverwassers und des von den Hängen zufließenden Tage-wsssers angelegt; auch ant Rande der Einschnittsböschungen sind, soweit dies bei stärker geneigtem Terrain nothwendig ist, Gräben vorzusehen, um das Tagewasser abzuleiten. Im Uebrigen ist oben an den Cin-fchnittsböschungen nur ein Schutzstreifen von l,o m Breite vorgesehen, auf welchem eine Einfriedigung aus einem Drahtzaun oder einer Hecke Platz findet.

Die Kammern beider Schleusen sind mit massiven, senkrechten Wänden eingefaßt. Die obere Schleuse, durch welche für den Mühlen-betrieb eine größere Wassermenge, als wie das Durchschleusen erfordert, durchgrlassen werden muß, hätte eine Kammer mit geböschten, abge-pflasterten Wänden erhalten können; doch wurde hiervon mit Rücksicht auf den durchlässigen, sandigen Untergrund Abstand genommen.

2) Brücken.

Die lichten Weiten der Straßen und Brücken sind zu 15,5 m im Wasserspiegel angenommen; die Leinpfade sind beiderseits in 2,o m Breite in derselben Weise wie auf der freien Strecke durchgeführt, da dies für den Verkehr auf dem Kanal am bequemsten ist. Der hölzerne Fahrbahnbelag der Brücke ruht auf eisernen Vogenträgern, welche sich gegen massive Widerlager stützen; den eigentlichen Widerlagerkörper bilden die Darallelstügel, welche auf diese Weise sehr gut ausgenutzt werden. Diese Construrtion ist französischen Kanälen entlehnt, wo sie sich gut bewährt hat. (Vergl. Zeitschrift für Bauwesen 1882, Marne-Saonr-Kanal.) Die lichte Höhe zwischen dem Wasterspiegel und dem Scheitel des Bogens ist zu 4,so m angenommen.

Die Abmessungen der beiden Eisenbahnbrücken sind schon oben

angegeben.

3) Durchlässe und Düker.

Die Durchlästr in den hohen Dämmen in km 4 +

sollen aus 0,so m weiten Thonrohren hergestellt werden, da die von denselben abzuführende Wastermenge nur sehr gering ist. In km 5 +

0,6o m weite eiserne Rohre genügen.

460

260

und

900

250

und 8 +

200

sind Düker anzulegen, für welche ebenfalls

Geneigte Ebene.

Die geneigte Ebene ist den Angaben und Zeichnungen in dem Werke von Th. Hoech: „Ueber die Parallelführung der Trogsihleufen" (veröffentlicht im Centralblatt der Vauverwaltung 1891, S. 300) nachgebildet, und es kann deshalb wegen der Einzelheiten und der Begründung der Construrtion auf dieses Werk verwiesen werden.

Die geneigte Ebene ist in der Verrichtung, also senkrecht zu der Kanalachse mit einem Gefälle von 1:8 angelegt und befördert die Schiffe in einer waffergefüllten Kammer.

Die fahrbare Kammer, die ganz aus Schmiedeifen hergestellt wird, erhält eine Länge von 53,0 m, eine lichte Breite von 6,6 m und eine normale Waffertirfe von 2,« m; diese Abmessungen genügen mit

Rücksicht auf die Thoranfchlüsse an beiden Enden, durch welche das Eingehen der Schilfe erleichtert wird (f. unten). Die Kammer ruht auf 110 Rädern, die auf 22 Schienen laufen; von letzteren sind 20 paarweise ;u einem Geleise vereinigt, und nur die beiden an den Enden einzeln. Die Ouerträger, welche den Druck auf die Achsen übertragen, sind ebenfalls paarweise in einem Abstande von 4,75 m von Milte zu Mitte eines Paares angeordnet; sie bestehen aus Gitterwerk und sind so stark, dasi sie beim Bruche eines Rades den auf dieses entfallenden Druck auf die anderen Räder übertragen können. Zu gleichem Zweck und zur Verminderung der Stösie sind zwischen den Ouerlrägern und den Achslagern starke Holzbalken und starke Federn über den Achsbuchsen eingeschaltet.

Die Srilrnwände erhalten in dem Abstande der Ouerträger Absteifungen, welche auch den Druck der Schiffe aufnehmen müsteu. Zur Vermeidung des Stolzes, welchen die Schiffe ausüben, dienen starke Blattfedern, die in der Mitte jedes Ouerträgerpaares angeordnet sind.

Das zuin Senken erforderliche Betriebswasser kann hier nicht wie Hoech annimmt, in seitlichen Behältern neben der Kammer untergebracht werden, da es unten an der zum freien Ablassen nöthigen Vorstuth fehlt, sondern musi in der Kammer selbst untergebracht werden. Damit die Wafferstandsdifferenz nicht zu grosi wird, ist die Kammer über dem normalen Wasserstand auf 8,6 m verbreitert; die Höhe der einzulassenden Wafferfchicht ergiebt sich dann zu 0,35 m.

Das Gewicht der Kammer mit normaler Wafferfüllung wird durch 10 Gegengewichtswagen ausgeglichen. Diese Gegengewichte bestehen aus Mauerwerkskörprrn mit schwachen Eifenrahmen und laufen auf 10 Schienenpaaren unter dem Schleufenkasten zwischen den Sachsigen Untergestellen desselben hindurch; sie sind mittelst Zugseile, die über eine Reihe von Seilrollen am oberen Ende der Ebene laufen, mit dem Schleufenwagen verbunden und zwar hängt dabei jeder Wagen an 4 Drahtseilen von je 19,4 t Bruchfestigkeit. Die Seilrollen sind auf einer durchgehenden Welle befestigt, wodurch die Parallelführung der Trogfchleufe gesichert wird.

Die Gegengewichtswagen sind mit selbstthätigen Bremsen versehen, die bei einem Srilbruche sofort in Wirksamkeit treten und den betreffenden Wagen und damit die ganze Schleuse zum Stillstand bringen. Autzerdem sind für den Schleufenwagen noch Handbremsen vorgesehen, welche von den beiden auf dem Schleufenwagen postirten Wärtern bedient werden.

Die Thore des Schleufenwagen» sind ebenso wie die der Kanal-häuxler Schühtafeln, welche von einem krahnartigen Gerüst auf den

Kanalhäuplrrn so hoch gehoben werben, bah zwischen ihrer Unterkante unb dem Wasserspiegel eine Höhe von 4,o m verbleibt. Beide Thore werben selbstthätig mit einander verbmrben unb zusammen gehoben.

Damit die Gegengewichte unverändert bleiben können, must der Schleusenwagen so eingefahren werden, dast in demselben stets dieselbe Wassrrhöhe vorhanden ist. Man must denselben deshalb je nach dem Wasserspiegel in der Haltung bald höher bald tiefer feststellen können; dies wird erreicht durch die Verbreiterung der Kanalihore auf 9,o m und das Anbringen einer 12,o m breiten Blechwand an den Enden des Schleusenwagens, m welcher das Thor eingeschnitten ist. Die Kammer kann alsdann um l,so m gegen ihre mittlere Lage nach oben oder unten verschoben werden, was einer Wasterstandsdisterenz von 1,^° — 0,15 m über oder unter dem normalen Wasterspiegel entspricht.

Dir Geleise der Schleusenkammer und der Gegengewichte werden gemeinsam auf einer 40 cm starken Bettung aus Kiesbetvn befestigt. Zwischen diesen Bettungen, also unter den Geleisen der Gegengewichte, stnd zur Trockenlegung der Bettungen Gräben mit Aiesfüllung vorgesehen. Die Schienen stnd gewöhnliche Eisenbahnschienen, welche für den Raddruck von rund 10,5 t bei der geringen Geschwindigkeit ausreichen.

Die Geleise stnd sämmtlich in eine Ebene gelegt; der Gedanke, die Bahn der Gegengewichte oben in eine stärkere, unten in eine stachere Steigung zum Hervorbringen der Beschleunigung und Verzögerung der Fahrt zu legen, wurde aufgegeben, weil alsdann das genaue Einstellen des Wagens vor den Häuptern erschwert worden wäre.

Dem Wagen wird durch die Wasterschicht von 0,ss m Höhe so viel Uebergewicht bei der Thalfahrt gegeben, dast die Kribungswider-stände gerade überwunden werden. Das Ingangsetzen und Anhalten des Wagens soll durch einen kleinen Petroleum-Motor bewirk! werden, ivelcher auf dem Wagen seinen Platz findet. Derselbe wirkt aus 2 Achsen vom Schlrusenwagen.

Durch diese Anordnung erschien eine glrichmästige Geschwindigkeit und ruhige Fahrt des Wagens auch bei heftigem Winde bester gewährleistet, als wenn der Wagen allein durch die Schwerkraft in Gang gesetzt, und die Geschwindigkeit durch Bremsen regulirt wird. Auch das genaue Einfahren m die Endstellungen wird durch das Hinzufügen der Maschine erleichtert, und ferner die Betriebsstcherheit dadurch erhöht, dast der Schleusenwagen mit den Gegengewichten stets im Gleichgewicht ist, und der ganze Apparat durch eine Maschine, deren Führer aus dem Schleusenwagen steht, in Gang gesetzt oder zum Stehen gebracht wird.

Dir Menge des erforderlichen Betriebs- oder Uebrrgewichts-wasters berechnet sich wie folgt:

Das Eigengewicht des Schleufenwagens ist:

io lO

O io N

1)    Schleufentrog und Wagengestell .......

2)    Mafchinenthrile, Achsen, Räder, Bremsen etc. . .

3)    Lagerbalken und Streichbohlen .......

Das Gewicht der normalen Wasterfüllung ist: 53,o » 6,6 • 2,2 — rund

zusammen 222 t

770 t

Ganzes Gewicht 992 t

Zum Ueberwinden der Widerstände beim Heben der Trogfchleufe erhalten die 11 Gegengewichtswagen ein Gefammtgrwicht von 1070 t, und zum Senken sind in die Trogfchleufe 160 cbm (nach vorläufiger Schätzung) nachzufüllen, so datz ihr größtes Gewicht 992 -f 160 — rund 1150 t beträgt. (Der Raddruck berechnet sich daraus zu ™ = 10,5 t.)

beträgt.

mm

Die Bewegungswiderstände sind zu 0,oo4 der Belastung anzunehmen, wenn der Durchmester der Achfenfchenkel 90 mm und der der Laufkreise der Räder 1000

Die Widerstände sind demnach beim Schleusenwagen . . bei allen Gegengewichtswagen .... 0,oo4 • bei den Tragrollen für die Seile auf der Ebene. .

.    .    0,004 •

CM O

.    .    0,004 (17,5 -j-16,s) =

8)39 t

Dazu für den Widerstand der oberen Seilrollenwelle beim Heben:

— 1,07 t

und beim Senken:

0,004 • 2 •

io™

0,004 • 2 •

— 1,15 t

und beim Senken für das Uebergewichtswaster:

160 • 0,004 — 0,64 t.

!MO

Zusammen ist also der Widerstand beim Heben: 8,so -f- l,ov = 9,461 und beim Senken 8,so + l,is + 0,64 — 10,i» t. Demnach ist dem Gegengewichtswagen ein Mehrgewicht von 9,46 • 8 — rund 76 t und der Trogfchleufe ein solches von 10,is • 8 — 81,44 — rund 82 t zu geben.

Da nur die Trogfchleufe zur Aufnahme von Uebergewichtswaster eingerichtet ist, so hat dieselbe beim Senken 76 -si 82 —158 t Betriebswasser mitzuführen. Diese Wastermenge ergiebt in dem um 2,o m verbreiterten Schleufenkasterr einen Aufstau von

158

8,6.53,0

— rund 0,85 m.

Zum Ingangsetzen der Schleuse mit den Gegengemichlen, den Kübeln und Rollen, deren Gesammtgewicht — 1150 +1070 + 34 + 26 = 2280 t ist, sind:

2280.0,5

9,81

~ — 29,i m/t = 29100 m/kg

erforderlich; soll die Geschwindigkeit non 0,5 m in der Secunde in einer Zeit non 80 Sekunden erreicht werden, so must der Motor aus dem Schleusenwagen eine Stärke von erhalten.

29100

80 • 76

— rund 5 Meed e Kräften

Die Trogschleuse hängt an 4 • 11 = 44 Tragkabeln aus Guststahl, deren Durchmester sich aus folgender Rechnung ergiebt. Das Gewicht der Schleuse mit Betriebswaster ist — 150 t, der Zug dieses Gewichtes parallel zu der Ebene =

— 3,28 t. Wird die Zugbeanspruchung des Seils zu 20 kg/qmm oder gleich ’ der Bruchfestigkeit angenommen, so ist für jedes Seil eine Bruchfestigkeit non 6-3,28 — 19,es t zu fordern. Gewählt sind Guststahl-kabel von Felten & Guilleaume in Köln von 19,4 t Bruchfestigkeit, 25 mm Durchmester und einem Gewicht von 1,»» kg/m.

Das Ablaufen der Tragseile wirkt bei der Thalfahrt der Trog-schleufe auf eine weitere Beschleunigung derselben. Um diesen nachtheiligen Umstand zu beseitigen, sind die Gegengewichte auf der unteren Seite Mit der Schleuse durch Eisenkabel verbunden, welche dastelbe Gewicht wie die Tragkabel haben.

Die geneigte Ebene ist mit doppeltem Thoranschlust der Schleuse und mit Hinterhäfen projectirt, da hierbei die Schleusungsdauer sehr vermindert wird. Bei der ersten Anlage können diese Theile eventuell fortgelasten und dann später während des Betriebes ausgeführt werden, da der vorerst zu erwartende geringe Verkehr mit der einseitig angeschlossenen Trogschleuse zu bewältigen ist.

Die Schleusungsdauer berechnet sich unter der Annahme, dast die Schiffe beim Aus- und Einziehen eine Geschwindigkeit von 0,5 m/Sek. erreichen, zu:

115.0

= 144 t und in jedem Kabel —

1) Gleichzeitiges Ausziehen des geschleusten und Einfahren des im Hinterhäfen wartenden Schiffes:

a. Anfahren auf 15 m

2.15

b.    Weg von 35 m . . .

c.    Anhalten auf 10 m

o CO

0,5

2.10

0,5

= 60 Sek.

= 70    „

= 40

Schiffswechsel: 170 Sek. = 2 Min. 50 Sek.

2)    Schließen der Thore......

3)    Fahrt der Trogschleuse:

a.    Anfahren auf 20 m Länge . .

b.    Fahrt auf 220 m „

c.    Anhalten auf 8,o m „

1 Min. — Sek.

2-20

0,5

= 80

220

0,5

440    ..

0,5

= 32

552 Sek. = 9 Min. 12 Sek.

oder zusammen:

4) Oeffnen der Thore . . .

1)    Schiffswechsel.....

2)    Schließen der Thore . .

3)    Fahrt der Schleuse. . .

4)    Oeffnen der Thore . . .

2 Min. 50 Sek.

12

Schleusungsdauer 14 Min. 2 Sek.

oder rund 15 Minuten.

Innerhalb einer Stunde können also 4 Fahrten geleistet, und dadurch 2 Schiffe auswärts und 2 Schiffe abwärts befördert werden; die durchschnittliche Tagesleistung, kann also zu 20 Schiffe aufwärts und 20 Schiffe abwärts angenommen werden.

Die Leistungsfähigkeit der geneigten Ebene ist demnach dieselbe wir die einer Kammerschleusr.

Für die Trogschleuse mit einfachem Anschluß ohne Hiuterhafen stud für den Schiffswechfel rund 10 Minuten mehr zu rechnen, so daß sich die ganze Schleusungsdauer zu 25 Minuten rrgiebt.

Die Speisung des Kanals.

WYDZIAtY POLITECHNICZNE KRAKOW

Die Speisung des Kanals.

Die Waffrrmruge, welche zum Füllen der Schleusen und zum Erfaß des verdunsteten und versickerten Waffers dem Kanal zuzuführen ist, muß dem Schweriner See entnommen werden, da auf der unteren Strecke keine Waffrrläufe mit genügender Waffermengr vorhanden sind.

Der Schweriner See hat sowohl im Norden bei Viechein als auch im Süden bei der Fähre einen Abstuß, von denen der leßtere, der zur Sgeifung des Störkanals benußt wird, der bedeutendere ist. Dir Größe des Niederfchlagsgrbietes des Sees giebt Geiniß zu 47a Ouadrat-Meilen — 25300 ha an; die Grundfläche des Sers beträgt nach den Angaben von Geiniß und Voll im Mittel 6430 ha. Von den Niederschlägen kommen nach den Ermittlungen im „generellen Projekt zur

Regulirung der südlichen Wasserstraßen Mecklenburgs", S. 20, nur 20% zum Abfluß, während 80% verdunsten oder unterirdisch abstießen. Die Niederschlagshöhe eines Jahres beträgt nach den Beobachtungen, die in Schwerin von 1853—1883 angestellt sind: im Maximum. . im Minimum . . im Mittel . . .

837,2 mm 346,i    „

575,o    „

gelangen:

Danach würden aus denr Schweriner See jährlich zum Abfluß

im Maximum:

26300 • 10000 • 0,8 3 7 2

— rund 42 350000 cbm

im Minimum:

2 5 3 0 0 • 10 0 00 • 0,346 1

= rund 17 510000 cbm

und im Mittel:

2 8 3 0 0 » 10000 • 0.5 7 5 0

= rund 29120000 cbm

oder in einer Sekunde: int Maximum: im Minimum: im Mittel:

4 2 350 OOP

— 1,346 cbm = 0,556 „

= 0,925 „

Aus den Angaben, die über den Verbrauch der Mühlen am Wallenstein - Graben gemacht werden, kann jedoch geschlosten werden, daß die abfließende Wastermenge in Wirklichkeit größer wie die vorberechnete ist; so verbraucht die Grubenmühle in Wismar bei säst ununterbrochenem Betriebe 1,5 cbm in der Sekunde, die Papiermühle dieselbe Menge, und die Mühle in Mödentin, deren vberschlächtiges Rad von rund l,7o m Durchmesser 3 Walzengänge und einen Mahlgang treibt, etwa 1,6 cbm in der Sekunde. Wird auch nur eitr Verbrauch von 1,5 cbm, und ein 10-stündiger Betrieb angenommen, so ergirbt sich doch für 24 Stunden rin mittlerer Abfluß von Sekunde. Da der Abfluß nach Süden größer wie der durch den Wallenstein-Graben ist, so wird die Wassermenge, die i. M. aus dem Schweriner See zum Abfluß kommt, etwa 1,40—1,50 cbm betragen. Dies würde auch mit der im allgemeinen üblichen Annahme übereinstimmen, itach welcher Vs der Niederschlagsmenge zum Abfluß gelangt. Wird diese Annahme zu Grunde gelegt, so änderit sich die oben berechneten mittleren Abstußmengen in:

60 • 60 • 24 • 365 1 7 5 10 000

60 • 60 • 24 • 365 2 9 ] 2 0 OOP 60 • 60 • 24 • 365

1-5 0 • 10

= 0,025 cbm in der

II

o p b bi Co

tC Ql ^ Qi O) C5

lstlco UC|CO 1O.C0

et ffi o

xh CN (M 05_ iO_

% cf

er

Genaue Angaben über die abfließende Wasser-menge, die auf direkten Messungen beruhten, waren nicht zu erhalten, auch konnten keine besonderen Messungen vorgenommen werden; im allgemeinen ist man jedoch nach den vorstehenden Berechnungen zu der Annahme berechtigt, daß im Schweriner See für den Kanal eine ziemlich bedeutende Waflermenge zur Verfügung steht. Auch ist auf S. 30 des „generellen Projektes zur Kegulirung der südlichen Wasserstraßen Mecklenburgs" ausgesprochen, daß in der Stör überall kein Wassermangel eintreten kann, wenn die Abflüsse bei Kleinen und Banzkow entsprechend regutirt werden. Letzteres wird nach Beseitigung des Aalfanges bei Kleiiren leicht zu erreichen fein.

Es ist nun zu untersuchen:

1)    ob die Waflermenge des Sees für den Kanal genügt, oder ob der Verbrauch in der Schleuse Nr. I größer wie die Wassermeuge ist, welche jetzt den Mühlen zufließt, —

2)    wie groß die Wassermenge ist, welche den 6 Mühlen durch den Kanal vom Lostener See bis zur geneigten Ebene entzogen ivird, —

3)    wie viel Wasser der Grubeinnühle in Wismar durch die Schleuse Kr. H verloren geht.

Der Wasserverbrauch in den Schleusen hängt von der Zahl der Schiffe und der Schifffahrtstage ab. Im Projekt des Aostock-Verliner Kanals wird die Zahl der Schiffe, welche den Kanal im Mittel durchfahren, zu 25, und die der erforderlichen Schleufenfüllungen zu 20 angenommen; mit Rücksicht auf einen in Zukunft zu erwarteiideu größeren Verkehr sollen hierfür die Zahlen 30 und 24 im vorliegenden Projekt eingesetzt werden. Die Zahl der Schifffahrtslage im Jahr ist zu 250 angenommen.

Zu 1: Das Gefälle der Schleuse Nr. I beträgt i. M. 2,so m, die Länge derselben 52,o m, die Weite 6,s m. Es werden demnach durch die Schleusungen verbraucht:

im Jahr: 2,8 . 52,o . 6,e • 24 • 250 = rund 5 780 000 cbm und in der Sekunde:

5 7 80000

60 • 60 • 24 • 3 6 6

— 0)183 cbm.

Einschließlich der Verluste durch die Undichtigkeiten der Schleufen-thore und die Versickerung in der Kanalstrecke oberhalb der Schleuse wird der Verbrauch in der ersten Schleuse nicht größer wie 0,2o cbm in der Sekunde fein. Diese Waflermenge ist kaum 7» derjenigen, welche die Mühlen durchschnittlich verbrauchen, und ivird auch in trocknen Jahren immer zur Verfügung stehen.

Zu 2: Der Wasserverbrauch der geneigten Ebene ist oben zu 158 cbm für eine Thalfahrt berechnet, auf der Bergfahrt findet kein

Wasserverbrauch statt. Mit Nückstcht darauf, dast sich die Schisse uicht immer an der Ebene begegnen, sondern mehrere Thalfahrten leer ausgeführt werden müssen, sollen 20 Thalfahrten für den Tag angenommen werden. Der Verbrauch ist demnach für den Tag 158 • 20 — 3160 cbm oder in 250 Tagen 3160 • 250 = 790 000 cbm. Hierzu kommt noch der Verbrauch durch Verdunstung und Verstckerung in der Kanalstrecke, welche 6560 m lang ist. Mit Nückstcht darauf, dast der Kanal vorwiegend in Thonboden eingeschnilten und in den Dammstrecken, deren Länge 2400 m beträgt, gut gedichtet wird, sowie ferner, dast die Niederschläge hier au der Küste gröster wie im Viunenlande sind, erscheint es genügend, wenn der Verlust durch Versickerung und Verdunstung i. M. gleich 0,20 cbm für 1 m und 1 Tag gefetzt wird. Der Verbrauch ist also gleich

6560 • 0,20 — 1312 cbm an einem Tage und 1312 • 365 — rund 480000 cbm im Jahre.

Die gesammte Wassermenge, welche den Mühlen entzogen wird, beträgt also 3160 + 1312 = 4472 cbm an einem Tage oder — 0,o52 cbm in einer Sekunde und 790000 + 480000 — 1270000 cbm in einem Jahre.

Diese geringe Wassermenge kann dem Schweriner See noch über die den Mühlen jetzt zugeführte Wassermenge hinaus entnommen werden; denn in Zukunft wird nach Fortfall des Aalfanges bei Viechelu der Abflust gleichmästiger gestaltet, und dadurch jeder Wassernergrudung vorgebeugt werderr können. Irr sehr wasserarmen Jahren wird die

durch Senken des Seespiegels

44 7 2

60 • 60 • 24 fragliche Wassermenge allerdings nur

gewonnen werden können, jedoch ist diese Senkung nur sehr gering. Nach den oben ermittelten Zahleuwertheu würde dieselbe in einem Jahre nur    = rund O.02 m. betragen, und in 3 auf eiuander

folgrnden trocknen Jahren, wie 1857—59, würde sich erst eme Senkung von 0,o6 m ergeben, um welches Maast der dann eintretende niedrigste Wasserstand wohl unbedenklich unterschritten werden darf.

Zu 3: Das Gefälle der Schleuse Nr. II bei Wismar beträgt bei Mittelwaster 4,02 m; der Wasserverbrauch ist demnach im Jahre 4 02 . 52,o . 6,6 - 24 - 250 — rund 8290000 cbm

= 0,263 cbm.

\    . v    r    v    8290000

60 • 60 • 24 • 365

und in der Sekunde Einfchlirstlich des Verlustes durch die Undichtigkeit der Schleufen-thore kann der Verbrauch zu 0,270 cbm in der Sekunde angenommen werden. Ein Verlust durch Versickerung kann nicht eintreten, da der Kanal in der dritten Haltung durchweg unter dem Grundwasserspiegel liegt, und der Verlust durch Verdunstung im Kanal ist demjenigen im Mühlenteiche gegenüber so gering, dast er vernachlässigt werden kann.

von

Die Grubenmühle in Wismar arbeitet Tag und Nacht und ist bereits auf Dampf etrieb eingerichtet. Der Ausfall an Betriebskraft, welcher der Mühte durch die Entziehung mm 0,27 cbm in der Sekunde erwächst, ist durch die Dampfkraft zu ersehen. Bei dem Gefalle 2,50 m stellen die 0,27 cbm eine Kraft dar von

0.27 • 1000 • 2.50

er

• 0,7o — 6,3 Pferdestärken, wenn ein Nutzeffekt des Wassermotors von 70 °/o angenommen wird. Die Betriebskosten einer größeren Dampfmaschine betragen etwa 0,oo Mk. für eine Pferdekraft und eine Stunde; für die 6,3 Pferdestärken sind daher in 24 Stunden: 0,°« . 6,3 • 24 = 9,07 Mk. und im Jahre bei 310 Vetrirbstagen 2812 Mk. gutzuwenden. Diese Summe zu 4 % capitalisirt ergiebt als Entschädigung die Summe von 2812 .    = 70 300 Mk.,

wofür 75 000 Mk. in den Kostenüberschlag eingesetzt werden sollen.

Die Ban- und Unterhaltungskosten des Kanals.

Nach dein anliegenden Kostenüb erschlage betragen die Baukosten 3 630 000 Mk., und die Grsammtkosten (einschließlich des Zinsverlustes) 3 850 000 Wk.

Die Baukosten für 1 km ergeben sich demnach bei der Länge des Kanals von 15,15 km zu

3630000

15.15

= rund 240 000 Mk.

Die jährlichen Unterhaltungs- und Betriebskosten sind auf rund 35 000 Mk. zu veranfchlageir. Wird für die Anlagekosten von 3 850000 Mk. ein Zinsfuß von 4 °/o gerechnet, so sind jährlich 35000 -I- 154000 = 189000 Mk. auszubringen.

Kiel, im Jahre 1893.

P. Moeller>

Kegierungs-Bauineister.

Kostenüberschlag

für den

Kanal vom Schweriner See nach Wismar.

Position.

Gegenstand der Veranschlagung.

Geld

betrag.

M,.

I. Grmrderwero.

155

K>

CO

Crt

GO

to

8    ha Forst- und Wiesengrund umt km 0 bis 1 +

(Lostener See) anzukaufen, das ha durchschnittlich

ju 900    ..............

2 ha daselbst mit Erdlager zu belasten. 1 ha durchschnittlich zu 450    ..........

10 ha Forst-, Wiesen- und Ackergrund (vorwiegend Sandboden) von km 2,5 bis 4,4 anzukaufen, 1 ha durchsthnitlich zu 1500 Jb.........

5    ha daselbst mit Erdlager zu belasten, 1 ha durch

schnittlich zu 800    ..........

9    ha Ackerboden mit etwas Wiefenland von km 4,4 bis

6,18 anzukaufen, 1 ha durchschnittlich zu 3000 Jb .

6    ha daselbst mit Erdlager zu belasten, 1 ha zu 1500 Jb 15 ha Ackerboden (Thonboden) von km 6,is bis 9,io

anzukaufen, 1 ha durchschnittlich zu 4500 Jb . . 2 ha mindrrwerthigen Boden (Moorboden) daselbst mit Erdlager zu belasten, 1 ha zu 1000 Jb ... .

6    ha Wiesen- und Ackerland voir km 9,ie bis 10,48

7 200

900

15 000

4 000

27 000 9 000

67 500

2 000

24 000 20 000

15 000

70 000

Position.

Gegenstand der Veranschlagung.

Geld

betrag.

M.

CO

lO

CD

Uebertrag

Für Wirthschaft« - Erschwernisse und Umweg«-Entschädigungen auf der Strecke von km 4,io bis 9,10, rund 25 % der für den Grunderwerb berechneten Summe von 27 000 + 67 500 — 94 500 rund Für Ankauf der Kiesgrube bei Mödentin . . . . Für Entschädigung an den Bescher der Kluh-Mühle

für Störung de« Betriebes........

Für Rebeuentsthädigungen, Kosten der Expropriation, Ausmessung u. s. w, rund 6 % der vorberechneten Summe von 306 600    .........

261 600

25 000 10 000

10 000

18 400

Summe I. Grunderwerb

325 000

II. Erdarbeitern

rH

Von km 0 bis 0 +

440

auf 0,44 km Länge 31000 cbm Sandboden, theils auszugraben, theils zu baggern, 1 cbm durchschnittlich zu 0,75 Jb......

23 250

GO

Von km 0 + ⁴⁴⁰ bis 1 -f-

550

auf l,n km Länge 87 000 cbm Sandboden auszugraben, nun kleinen Theil zu baggern, davon 28000 cbm in die Dämme zu verbauen und 59 000 cbm seitlich abzulagern bezw. für den Damm im Lostener See zu verwenden, 1 cbm zu 0,65 .Jb...........

56 550

05

Von km 1 -f

550

bis 2 +

540

auf 0,99 km Länge im Lostener See 18000cbm zu baggern, lcbm zu 0,80

14 400

CM

(M

Von km 2 -f- ⁵⁴⁰ bis 5,o auf 2,46 km Länge 381000 cbm Boden (Saud und sandiger Lehm) auszuheben, davon 33000 cbm in die Dämme zu verbauen, den Rest seitlich abzulagern, 1 cbm zu 0,75 Jb Von km 5,o bis 9,i auf 4,i km Länge 341000 cbm Thon- und Lehmboden auszuheben, davon 151000 cbm in die Dämme zu verbauen, den Best seitlich abzulagern, 1 cbm zu 0,95 Jb.......

285 750

323 950

Position.

Gegenstand der Veranschlagung.

Geld

betrag.

M.

Ol

IE

CO

IE

--

lO

IE

v:

IE

Ueberlrag

Von km 9,16 bis 11,23 auf 2,07 km Länge 239 000 cbm Boden (Thon, Sand und Moor) anszuhebrn, jum Theil gr baggern, seitlich abzulagern oder in die Dämme zu verbauen, 1 cbm zu 0,85 Jb ... . Von km 11,23 bis 13,83 auf 2,6 km Länge 90000 cbm Sand- und Moorboden auszuheben, zum gröhlen Theil zu baggern und seitlich abzulagern, 1 cbm

zu 0,80 Jb..............

Von km 13,83 bis 15,53 auf 1,7 km Länge, rinfchl. des Hafens, rund 110 000 cbm Sand- und Moorboden auszuheben, zum gröhten Theil zu baggern uud den Boden in die Dämme zu verbaueir oder seitlich

abzulagern, 1 cbm zu 0,80 Jb.......

rund 180 000 qm der Böschungen zu besodrn, brzw. mit Mullerbodrn abzudecken, einschl. Gewinnung und Transport der Soden, 1 qm durchschnittlich 0,16 Jb Für Sicherung der Böschungen mit Skackwerk und Pflaster in der ersten und lehlrn Haltung im

Ganzen rund.............

Für Sicherung der Böschungen über dein Wasterspiegel durch Bepflanzen der 0,50 m breiten Bremen mit Weiden oder Rohr, auf 13,5 km Länge, 1 km zu

300 Jb...............

Für Befestigung der Dämme im Lostener Ser und Mühlenlrich, durch Faschinen elr. im Ganzen . . Für Mehrarbeiten, die stch gegenüber der überschläglichen Mastenbrrechnung ergeben können, sowie zur Abrundung rund 5 % der vorberrchneten Summe von 1144 900 Jb rund .......

703 900

203 150

72 000

88 000

28 800

15 000

4 050

30 000

55 100

Summe II. Erd arbeiten

1 200 000

III. Bauwerke.

CO

a) Schleusen, schiefe Ebene und Sicherheitsthore. Schleuse Nr. I in km 1,2, einschl. des l,o m weiten Schütz enwehrs......... . . •

180 000

Position.

Gegenstand der Veranschlagung.

Geld

betrag.

Uebrrtrag

< CM co co

co

co

co

4-

Schleuse Nr. II in km 13,s .........

Geneigte Ebene bei Mecklenburg nach besonderem

Anschlag..............

Vereinigung der beiden Sicherheitsthore mit den Brücken in km 3 -f ⁸⁰ und 8 +

Vereinigung des doppelten Sicherheitsthores mit der Brücke in km 5

180 000 200 000

750 000

coo

420

je 6000

12 000

10 000

co

co

I> OO Oi co co CO

4—

4-

4-

4^

co

4-

b) Drücken und Zubehör.

Erbauung der Brücke in der Eisenbahn von Kleinen nach Vühow, einschl. der provisorischen Vahn-

verlegung..............

Erbauung der Brücke in der Eisenbahn von Wismar nach Rostock, einschl. der provisorischen Bahn-

verlegung..............

5 Wegebrücken mit 4,o m breiter Fahrbahn je 16 000 Jb 1 Feldwegbrücke mit 3,5 m breiter Fahrbahn . . . Brücke im Eommunikakionswege von Wismar nach

Lübow mit 5,o in breiter Fahrbahn.....

Vereinigung von 3 Brücken mit den 3 Sicherheits-

thoren je 11000 Jk ..........

Vereiirigung der Brücke in der Kröpeliner Landstraße bei Wismar mit der Schleuse Nr. II .... Brücke in der Pöler Landstraße bei Wismar mit 5,o m

breiter Fahrbahn...........

Für 10 kleine Brücken in den Leinpfad dämmen tut Lostener See und Mühlenteich je 800 J6 . . . 1 Mastenkrahn vor der Eisenbahnbrücke bei Viecheln

60 000

45 000 80 000 14 000

22 000

33 000

5 000

20 000

8 000 2 000

c) Durchlässe und Einlässe.

4-

Ol

zo

3 Durchlästr aus O,⁶⁰ m weiten Rohren und massiven

Häuptern je 2500 Jt..........

2 Düker aus 0,⁶⁰ m weiten Rohren, massiven Häuptern und Fallschachten, je 3500 Jk ...... .

7 500

7 000

Position.

Gegenstand der Veranschlagung.

Geld

betrag.

M.

CD CO “4

CX

Uebertrag

Cinlast für den Entwästerungsgraben in km 10 + 320

Desgl. für den TriewalKer Vach, 1,® m i. L. weit . .

Desgl. für den Wallenstein-Graben bei der Klust-Mühle, 3,o m i. TL weit.........

d) Hochbauten.

Für 2 Schleufrnmeistergehöfte an den beiden Schleusen (die Dienstgebäude der geneigten Ebene sind bereits m der Summe von 750 000 Jt enthalten) je 12 000    .............

Für die Anlage kleiner Bauwerke, als Siele in den Entwästerungsgräbrn, Grabeneinläste u. f. w. rund

Summe III. Bauwerke

1 455 500 1 000 4 000

10 000

24 000

25 500

1 520 000

lO

CM

lO

CO

IC

>0

CO l"~ iO lO

IV. Nedenanlagen des Kanals.

Abdichtung des Kanals auf den Dämmen von km 4,0 bis 9,o, im Ganzen auf rund 3 km, 1 km zu 3000 .Jk

Für Molen und Uferbefestigung an der Mündung im Schweriner See, sowie Aufstellen von Baken und Vrrlegeir von Tonnen, im Ganzen rund . . .

Für Ausbau und Ausrüstung des Hafens in Wismar, für Bohlwerke, Landfesten u. f. w. rund . . . .

Für Befestigung der Leinpfade mit Kies auf 14,* km Länge, für 1 km 4500    ....... .

Für Einfriedigungen des Kanals, im Ganzen rund .

Für sonstige Anlagen, sowie zur Abrundung rund 3% der vorberechneten Summe von 194 250 .ä rund Summe IV. Nebenanlagen

9 000

25 000

80 000

65 250 15 000

5 750

200 000

LC'

3C

IO

V. Speisung des Kanals.

Entschädigung an die Mühle in Wismar für Entziehung eines Theiles des Betriebswassers rund . . . Für Ankauf des Wehrs mit der Aalfangberechtigung bei Hohen-Viechrln........ . . .

75 000

30 000

Summe V. Speisung

105 000

Position.

Gegenstand der Veranschlagung.

Geld

betrag.

M.

r.

VI. Insgemein.

Für sonstige Anlagen, wie Telex honleitung etc., für Unvorgesehrnes, für Vorarbeiten, Bauleitung u. f. w., sowie zur Abrundung rund 8 % der unter I—V berechneten Summe von 3 350 000 Jk . . . .

Summe VI. Insgemein

280 000

280 000

Zusammenstellung.

I. Grunderwerb ... .

II. Erd arbeiten.....

III.    Bauwerke......

IV.    Nebenanlagen des Kanals V. Speisung des Kanals . .

VI. Insgemein......

325 000 1 200 000 1 520 000 200 000 105 000

280 Ö00

Gesammtsumme der Baukosten

3 630 000

Dazu:

VII. Zinsen während der Ganreit.

Die Bauzeit ist auf 3 Jahre anzunehmen. Das halbe Kapital — 1815 000 Jb zu 4 °/o aus 3 Jahre verzinst giebt 217 800 dafür rund......

220 000

Gesammtsumme

3 850 000

Kiel, im Jahre 1893.

P. Moeller>

Regierungs-Baumeister.

Aekenschlsgliche ^nmiRlung

der

Kosten der geneigten Ebene der Mecklenburg.

Laufende Br.

Gegenstand der Veranschlagung.

Geldbetrag im

Einzelnen. Ganzen.

A. Geneigte Ebene mit Hinteryüfen:

Trogschlrusr:

a)    Schleusentrog und Wagengestell: 150 t Mast

esten 11 |u 450 Jb.........

b)    Maschinentheile, Räder, Achslager, Bremsen,

Federn etc. zusammen 551; 11 zu 800 Jb .

c)    Lagerbalken und Streichbohlen, 17 cbm Host,

1 cbm — 70 Jb, rund .    . ......

67 500

44 000

1 200

Summe Trogschleuse 112 700 112 700

Kabel und Zubestög:

1 760 .    21900

Eisrnkabel, 1 t zu 400 Jb . . .    6 480

88 Seilschlöster, 1 Stück zu 20 Jb .    . . .

17,51 verzinkte Stahlkabel, 1t zu 1250 Jb . 16,2 t

22 Dvxpelseilrollen mit Lagern, Welle u. Ankern,

1 Stück zu 600 Jb .........

22 Gegenrollen (unten), desgl. wie vor, 1 Stück

zu 60    ............

330 Doppeltragrollen, auf der Ebene, 1 Stück ju 40 Jb.............

13 200

1 320

13 200

Summe Kabel und Zubehör 57 860 57 860

Laufende Nr. I

Gegenstand der Veranschlagung.

Ji

M.

Ueberkrag

170 560

CO

Gegengetnichke:

16 t Walzeisen in den Wagengestellen, lt ju 450 Jh 470 cbm Mauermerk (Beton), 1 cbm zu 20 Jt . 55 Achsen mit Lagern u. Rädern, 1 Stück zu 400 Jb 44 selbstthätige Bremsen, 1 Stück zu 50 .JE . -

Summe Gegengewichte

7 200 9 400 22 000 2 200

40 800

40 800

Geleise:

3100 cbm Kies zwischen den Bettungen der Geleise, 1 cbm zu 5,00    ........

3620 cbm Stampfbeton in den Bettungen, 1 cbm

zu 20    ............

2838 m (= 11*258) Doppelgeleise, Schienen etc., 1 m ZU 24 Ji, rund .........

15 500

72 400

68 100

Summe Geleise

156 000

156 000

tC

Maschinen:

Maschine auf dem Schleusenwagen mit Zubehör Lenzpumpe mit Petroleum-Motor für den unteren Theil der Ebene..........

6 000

4 000

Summe Maschinen

10 000

10 000

CTi

Schleusenhäupter und Stützmauern:

600cbmMaurrwerkoben im oord.Schleusenhaupt 690 „

660 „

1950cbm Maurrwerk aus Beton, Ziegel und Werksteinen im Trocknen herzustellen, Icbm i. M. zu 25 Ji . . . . .

„    „ Hinteren „

„ in der Stützmauer

48 750

Laufende Nr.

Gegenstand der Veranschlagung.

M.

M.

Ueberkrag

950 (— 2*475) cbm MauerwerK unten in den Schleusenhäupten,

820 obm Mauerwerk unten in der Stühmauer 1770 cbm Mauerwerk aus Beton, Ziegel und Werksteinen unter Wasserhaltung, einschl. der Spundwände, herzustellen, 1 cbm i. 130.=40 Jk rund 400 qm Lösthungspstaster in Mörtel herzustellen, 1 qm |U 10 <Jb........

Summe Häupter und Stützmauern

48 750

70 800

4 000

123 550

377 360

123 550

Kanalthore nnd Zubehör:

30 t Waheisen, 1 t zu 450 <Ji>.......

25 t Gusseisen, 1 t zu 200 Jk .......

4 Winden, Schüssen und Dichtungen, zusammen 1 Stück zu 1500 Ji>... ......

13 500 5 000

6 000

Summe Kanalthore

24 500

24 500

CO

Erdarbeitern

rund 95000 cbm Boden ausheben, mit allen Nebenarbeiten, wie Planirrn, 1 cbm zu 1,10 für Bekleiden und Besamen der Böschungen rund

Summe Erdarbriten

104 500 15 500

120 000

120 000

CD

Grunderwerb:

5 ha Acker und Wiesenland, i. M. 1 ha zu 4300 .Jb

21 500

21 500

Dirnstgrhösie uird Nrbeitsschuppen

25 000

25 000

Insgemein:

für Ersasstheile u. s. w., sowie zur Abrundung rund 8% der vorberechneten Summe . .

58 090

58 090

Gesammtsumme

750 000

Laufende Nr.

Gegenstand der Veranschlagung.

Mi.

B. Geneigte Ebene ohne Hinterhöfen:

Werden die Hinterhäfen mit deir zweiten Schleusenhäuptern erst in späterer Zeit angelegt, so kommen von den Baukosten in Abzug:

Schleusenhäupter und Stützmauern:

690 + 210 = 900 cbm Mauerwerk aus Beton u. s. w. oben im Schleusenhaupt und der Stützmauer, 1 cbm ju 25 Jb........

475 + 275 — 750 cbm Mauerwerk etc. unten im Schleusenhaupt und der Stützmauer,

1 cbm ZU 40 Jb..........

für Böschungspstaster rund . . ......

22 500

30 000 1 500

Summe Schleusenhäupter

53 000

53 000

Kanalttzore und Zubehör:

Die Hälfte der oben berechneten Summe von 24500 Jk............

12 250

Erdarbritrn.

rund 30000 cbm im Hinterhasen und Kanal, 1 cbm — 1,10    ..........

33 000

Insgemein:

rund 8% der vorberechneten Summe ■    . . .

Gesammlsumme des Abzuges

Die Gesammtkosten der geneigten Ebene ohne Hinterhäfen ergeben sich demnach zu 750000 — 106 000 = 644000 Jb.

11

7 750

106 000

Die Kosten für 1,« m Hubhöhe betragen für:

— rund 24100 Jb. = rund 20 700 Jb.

A.    Geneigte Ebene mit Hinterhäfen

B.    Geneigte Ebene ohne Hinterhäfen

750000

31 lß 644000

Kiel, im Jahre 1893.

P. Moeller,

Regierung» - Baumeister.

Generellen ^Menüberschlaa

für

den Ausbau der Wasserstraße

von der Elbe noch Wismar.

Vorbemerkung:

Drr Kanal vom Schweriner See nach Wismar soll nicht allein dem Lokalverkehr aus Mecklenburg,*) sondern auch dem großen Verkehr von der Elbe zur Ostsee dienen und ist deshalb in den großen, fiir Elbschiffe geeigneten Abmessungen geplant.

Im Anschluß hieran sind auch die Elde, Stör und der Schweriner See weiter auszubauen, da die zur Zeit vorhandenen Abmessungen dieser Wasserstraßen sür den großen Verkehr nicht genügen. Nach dem jeßt in der Ausführung begriffenen Projekt zur Kegulirung der südlichen Wasserstraßen Mecklenburgs erhält das Normslprosil der Elde nur 10 m Sohlenbreite und 1,5 m Wassertiefe; dasselbe ist daher fast um das doppelte zu vergrößern. Auch die Schleusen genügen namentlich in Bezug auf die Breite nicht und sind daher durch größere zu ersehen. — Ebenso ist der 20 km lange Störkanal zu vergrößern und mit einer neuen Schleuse zu verseheir.

Im Schweriner See ist insbesondere die Strecke vom Paulsdamm bis zur Insel Goldburg zu verliefen, ist die Chausseebrücke im Pauls-damm umzubauen, und sind die nöthigen Anlagen zur Bezeichnung des Fahrwassers zu machen.

Nachstehend sind die Kosten sowohl für dir Wasserstraße von Dömiß nach Wismar, als auch von Eumlofen durch den Kanal nach Wismar ganz überschläglich ermittelt, wobei angenommen ist, daß die Kegulirung der Elde und Stör nach dem oben erwähnten Projekt bereits fertig gestellt ist.

*) In Bezug auf den Lokalvrrkehr Mecklenburgs mag noch bemerk! werden, daß der Kanal nach Wismar mehr Vorlheile für Mecklenburg, als der Rostock-Berliner Kanal bielel; denn er zweigt von der Elde, der von der Natur gegebenen Verkehrsstraße des südlichen Mecklenburgs nahe der Mitte derselben ab, während der Rostock-Berliner Kanal die Verbindung zwischen dem Eldestuß und der Ostsee am oberen Ende desselben, welches rund 25 m höher wie der Schweriner See liegt, herstellt.

Die Kosten für den Kanal von Cumlofen nach der Eide sind nach dem neuesten Projekt des Rostock-Berliner Kanals zu rund 220 000 Jb für 1 km angenommen. Die Kosten des Kanals von Güstrow nach Lenz betragen nämlich 5 730 000 Jl\ die Länge ist abzüglich der Strecken in den Seen, welche so gut wie gar keine Kosten verursachen, gleich 26 km, so dich 1 km durchschnittlich den Betrag von rund 220 000 Jb erfordert. Wenn nun auch die Zahl der Schleusen in dem projektirlen Kanal kleiner als wie im Kanal Lenz-Güstrow wird, so werden dafür die Erdarbeiten im Durchstich durch die Wasserscheide zwischen der Elbe und Elde wieder größer. Die Länge des Kanals von Cumlofen nach einem Punkt in der Eide, der rund 7,5 km unterhalb Neustadt liegt, ist nach einer generell bestimmten Trare zu rund 37,5 km ermittelt.

Laufende Nr.

Gegenstand der Veranschlagung.

Geld

betrag

Mi.

A. Wasserstraße von der Eide tret Womit; nach Wismar

unter Benutzung der Elde und Stör.

a. Erweiterung der Eide von Dömitz bis zur Eidensttstense. Länge der Strecke rund 55,no km.

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Erd arbeiten, i. M. für 1 km 7000 Jb......

12 Schleusen neben den bestehenden neu zu bauen, i. M.

je 150 000 Jb............

Für Grunderwerb rund...........

Für Brücken und andere Bauten rund......

Insgemein................

Laufende Nr.

Gegenstand der Veranschlagung.

Geld

betrag

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b. Erweiterung des Ltörkauals.

Länge der Streike rund 20,000 km Erdarbeiten, i. M. für 1 km 15 000 .J . . Eine Schleuse neu gl bauen . . .

Für Grunderwerb rund.......

Für Brücken und andere Bauten ruild Insgemein ...........

300 000 160 000 20 000 45 000 25 000

Summe b: Erweiterung der Stör

550 000

c. Schweriner See.

Für Vertiefung und Verbreiterung des Fahrwasters, befoirders am Paulsdamm, für Umbau der Brücke im Paulsdamm, für Bezeichnung des Fahrwasters u. f. w., im Ganzen rund.........

200 000

Summe c: Schweriner See

200 000

Zusammenstellung für:

A. Wasterstratze von der Elbe bei Dömitz nach Wismar.

a.    Erweiterung der Elde . . . ........

b.    Erweiterung der Stör..........

c.    Fahrstraße im Schweriner See.......

d.    Kanal vom Schweriner See nach Wismar . . .

Gesammtsumme A

2    400 000 550 000 200 000

3    850 000

7 000 000

B. Wasserstraße von der Elke M Cmnlosen nach Wismar

(Kanal, Elde. Stör).

a. Uunul von Cmnlosen nach der Elde.

Die Länge der Strecke ist gleich 37,5 km, die Kosten für 1 km betragen 220 000 also für 37,5 km Summe a: Kanal von Cmnlosen nach der Elde

8 250 000

8 250 000

Laufrndr Br.

Gegenstand der Veranschlagung.

Geld

betrag

M.

b. Erweiterung der Eide non der timmhmmtmng bis ;ur Eldeuschteuse.

Länge der Streike rund 17,320 km.

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Erdarbeiten, i. M. mit Rücksicht auf die vielen Durchstiche für 1 km 10 000 ,J6 rund......

3 Schleusen neu ;u bauen, je 160 000 Jb.....

Für Grunderwerb rund...........

Für Brücken und andere Bauwerke rund . . . . Insgemein............-    - -

173 000 480 000 17 000 25 000 85 000

Summe b: Erweiterung der Elbe

780 000

c.    Erweiterung der Stör wie unter A. b.

d.    Fahrstraße im Schweriner See wie unter A. c.

Zusammenstellung für:

B. Kanal von der Elbe bei Eumlosen nach Wismar.

a.    Kanal von Eumlosen nach der Eide......

b.    Erweiterung der Elde...........

„ Stör ..........

d.    Fahrstraße im Schweriner See .......

e.    Kanal vom Schweriner See nach Wismar . . .

Gesammtsilmme B:

c.

8 250000 780 000 550000 200000 3 850000

13 630 000

Kiel, im Jahre 1893.

P. Moeller,

Kegierungs - Baumeister.

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Druckfehler - Berichtigung.

S. 6, Z. 3: vx setzen 12 600 stall 126 000. S. 24, Z. 12: \vl setzen 1150 t stall 150 t.

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