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MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

ATTI DELLA COMMISSIONE

PER LO STUDIO

DELLA NAVIGAZIONE INTERNA

NELLA VALLE DEL PO

RELAZIONE QUARTA

IL PO DA TORINO AL MARE

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MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

ATTI DELLA COMMISSIONE

PER LO STUDIO

DELLA NAVIGAZIONE INTERNA

NELLA VALLE DEL PO

RELAZIONE IV

IL PO DA TORINO AL MARE

CON N. 4 TAVOLE

Allegati.

öffentlichen Arbeiten

Allegato A) Prospetto dei ponti fissi e galleggianti.

Allegato B) Prospetto dei molini natanti.

Allegato C) Convenzione internazionale 3 luglio 1849.

Allegato D) Foglio d’istruzioni agli ingegneri governativi, 13 dicembre 1850.

Allegato E) Articolo del senatore Lampertico sulla navigazione fra Venezia e Pontelagoscuro, Allegato F) Lettere del Paleocapa sulla navigazione fra Venezia e Pontelagoscuro.

Allegato G) Prospetto riassuntivo del coefficiente di navigazione del Po.

Allegato H) « Sui corsi d’acqua sboccanti in Po presso Cremona. Sistemazione del Morbasco».

Relazione dell’ ingegnere del Genio Civile cav. Rinaldo Beduzzi.

Allegato/) Cenni illustrativi delle bocche del Po, dell’ingegnere del Genio Civile cav. Silvio Gambini..

Allegato L) « Le divagazioni del Po nell’ultimo trentennio in provincia di Pavia » Relazione del reggente ingegnere capo del Genio Civile cav. Edoardo Sassi.

Allegato M) « Brevi cenni sul fiume Tanaro » del reggente ingegnere capo del Genio Civile cav. Edoardo Sassi.

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INDICE DELLE MATERIE

Relazione IV.

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Parte prima. — Cenni generali.

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Premesse...........

I. — Trasformazioni idrografiche.

IL — Bacino imbrifero e portata. .

IH. — Andamento pianimetrico dell’alveo

IV. — Influenti e costituzione del fondo.

V. — Arginature e via alzaja. .    .    .

VI. — Pendenze del pelo di magra.

IIV. — Sezione dell’alveo e fondali. .    .

Parte seconda. — La navigazione nel passato.

— Cenni storici.

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Parte terza. — La navigazione al presente.

I.    — I congressi internazionali...........

II.    — Il risveglio della navigazione a vapore fra Venezia e

Milano........*    .......

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III.    —Condizioni di navigabilità nei diversi tronchi . . .

IV.    — Considerazioni comuni ai diversi tronchi.....

V.    — Fondale disponibile............

VI.    — La valle del Po e le sue linee ferroviarie e tramviarie

VII. — Coefficiente di navigabilità..........

Vili. — Piene del Po...............

IX. — Ponti fissi, ponti in chiatte, molini natanti e vie alzaje

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Parte quarta. — Provvedimenti che si consigliano e conclusione.

I. — Considerazioni generali...........

II. — Tronco da Torino al Ticino e tratto infimo del Tanaro

III.    — Il Po a monte di Torino..........

IV.    — Tronco dal Ticino a Cavanella ed al mare ....

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V. — Ponti in chiatte e molini natanti

VI. — Approdi.....

VII. — Ramo del Po di Goro

Conclusione

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Allegati.

A)    — Prospetto dei ponti fissi e galleggianti .

B)    — Prospetto dei molini natanti ....

C)    — Convenzione internazionale 3 luglio 1849

D)    — Foglio d’istruzioni agli ingegneri governativi, 13 dicembre 1850    »

E)    — Articolo del senatore Lampertico sulla navigazione fra Venezia e

Pontelagoscuro................

E) — Lettere del Paleocapa sulla navigazione fra Venezia e Pontelagoscuro...................

G)    — Prospetto riassuntivo del coefficiente di navigazione del Po .    ,    »

H)    — « Sui corsi d’acqua sboccanti in Po presso Cremona. Sistema

zione del Morbasco » Relazione dell’ingegnere del Genio Civile cav. Rinaldo Beduzzi ..............

I)    — Cenni illustrativi delle bocche del Po, dell’ ingegnere del Genio

Civile cav. Silvio Gambini.............

L)    — « Le divagazioni del Po nell’ ultimo trentennio in provincia di

Pavia » Relazione del reggente ingegnere capo del Genio Civile cav. Edoardo Sassi................

M)    — « Brevi cenni sul fiume Tanaro » del reggente ingegnere capo

del Genio Civile cav. Edoardo Sassi.........

Pag. 63

69

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103

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115

133

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INDICE DELLE TAVOLE

Relazione.

I. — Fiume Po - Profilo longitudinale.

II. — Ramo del Po di Goro - Sezioni e profilo longitudinale.

III.    — Corografia generale delle bocche del Po.

IV.    — Particolare della bocca Busa del Bastimento (ramo del Po di Tolle).

Allegati.

V. — Fiume Po e colatore Morbasco presso la città di Cremona.

VI. — Colatore Morbasco - Sezioni e profilo longitudinale.

VII. — Fiume Po - Divagazioni dell’ultimo trentennio in provincia di Pavia.

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IL PO DA TORINO AL MARE

Parte Prima

Cenni generali.

(Tav. I. Profilo longitudinale - Tav. II e III. Corografie delle bocche del Po').

Premesse — I. Trasformazioni idrografiche — II. Bacino imorifero e portata — IH. Andamento pianimetrico dell’alveo — IV. Influenti e costituzione del fondo — V. Arginature e via alzaia — VI. Pendenza del pelo di magra — VII. Sezione dell’alveo e fondali.

Premesse.

È opinione generalmente ammessa, confortata dalle notizie tramandateci dagli antichi storici e dagli studi geologici eseguiti, illustrati e chiariti dai moderni idraulici, che le acque del mare Adriatico, nella notte dei secoli, bagnassero il piede delle Alpi e degli Appennini, che cingono a settentrione, ponente e mezzogiorno il grande bacino che si apre da Rimini alla punta di Sdobba (i); e che per ciò, nel lungo e lento decorrere del tempo, le materie decomposte di quelle pendici, trascinate dalle acque di pioggia e di scioglimento delle nevi, venissero successivamente a colmare ed a costituire la pianura Piemontese, Lombarda, Emiliana e Veneta, rimanendo solcata dal corso dei principali fiumi, tuttora portanti al mare il loro contributo di torbide, massimo fra tutti quello dei-fi Eridano o Po.

Non è dato seguire mano mano la formazione di questi territori se non con l’aiuto della geologia, perchè le forze della natura si esplicarono ben prima che dall’ uomo potessero venire esaminate e considerate nei loro effetti ; ma nullameno possiamo da epoca abbastanza lontana, e cioè dalla Romana fino ai nostri giorni, riconoscere l’egual processo seguito dalle attività naturali nel continuare ad estendere la terra ferma, restringendo il dominio del mare.

(i) Estremo lembo del delta dell’ Isonzo.

IO

Questa lotta continua fra terra e mare, che si combatte fino dall’inizio della vita di tutte le cose, fu resa, in epoche a noi più vicine, maggiormente aspra e forte, in seguito alle opere costruite dall’uomo per utilizzare a proprio vantaggio, sia i terreni emersi dall’onda marina difendendoli con arginature dalla irruzione delle acque di piena dei fiumi e quindi obbligando questi a trasportare al mare in quantità maggiore e più sollecitamente i materiali travolti lungo il loro corso, sia i boschi che coprivano le pendici montane, inconsultamente distruggendoli, rendendo così più disastrosa la discesa delle acque al mare, e facendo inoltre diminuire nei fiumi il beneficio delle magre ed aumentare invece la portata delle piene, sia infine procurando ad arte accorciamenti nel corso del fiume, oltre quelli che già avvengono naturalmente, per rendere ancora più pronto il deflusso delle acque, onde mantenerle ad un livello più basso, entro gli alvei arginati dei tronchi superiori.

I.

Trasformazioni idrografiche.

Per tutti i suddetti fatti naturali o dovuti all’opera dell’uomo, il Po, che verso il 1300, giusta quanto si espone nei Cenni illu-strativi sulle trasformazioni idrografiche del grande Estuario Adriatico (1), seguendo i concetti dell’illustre Lombardini, limitava il suo delta nella direzione segnata dalla antica strada denominata Romea che da Rirriini conduceva ad Aquileja, deve ora, più ancora che nel lontano passato, aver affrettata e continuata la protrazione ed ampliamento del delta medesimo che ora si avanza in mare per oltre 27 chilometri dalla linea suindicata.

Ma la maggiore trasformazione che si conosca nel corso del Po e che diede il massimo impulso al protendimento dell’attuale suo delta, è quella avvenuta nel 1152 in seguito alla rotta di Fi-carolo sulla sinistra, per la quale deviava il fiume, formando il ramo di Venezia; nel mentre il maggior ramo veniva gradatamente ad abbandonare il primitivo corso per Ferrara ed a togliere all’ antica Padusa il contributo delle sue torbide, le quali poi in minore copia continuarono ad essere fornite soltanto dai torrenti bolognesi e romagnoli, a parziale colmatura di quei bassi fondi o valli.

(1) Ing. Antonio Foschini, col visto di Alfredo Baccarini Ispettore del Genio Civile. Tipografia Eredi Botta, 1878, Roma.

II

Infatti dal 1152 fino ad oltre la metà del secolo xvi, il delta del Po, ebbe a protrarsi di circa Km. 10,700 a seconda del ramo di tramontana, e più ancora successivamente si sarebbe proteso, se nel 1600 non fosse stato operato il taglio di Porto Viro per deviare la corrente padana verso mezzodì, accorciando il suo corso di km. io, onde gettarla nell’ampia Sacca di Goro a salvezza delle lagune di Venezia, che venivano dalle vicine alluvioni minacciate. Nel lasso però di due secoli, come accenna l’autore della pubblicazione di cui sopra, il fiume, nella nuova direzione assegnatagli, erasi già di tanto inoltrato nel mare da perdere tutto il beneficio dell’ottenutogli abbreviamento; e fino ad oggi, per la stessa foce, ha ancora progredito di altri km. 12, con maggior rapidità quindi che in passato.

II. — Bacino imbrifero e portata.

Secondo il Lombardini (1), questo maggior fiume d’Italia, il cui bacino imbrifero misura chilometri quadrati 69,382, dei quali 41,056 in monte e 28,326 in piano, va acquistando ogni anno ettari 135, in media, di terreno a spese del mare, calcolando il volume delle sue torbide in metri cubi 27 milioni ; la sua portata modulo a Pon - ~ telagoscuro è di metri cubi 1720 e quella di massima piena di metri cubi 6254 (2).

Siffatta portata di piena massima si riferisce al 6-7 ottobre 1868 che, come risulta dagli studi fatti dal Lombardini medesimo, fu principalmente cagionata dagli influenti di sinistra, lombardi, ed in ispecial modo dal Ticino (3). Essa però venne superata dalla posteriore del 23 ottobre 1872 che è stata originata da pioggie cadute in copia straordinaria pressoché sopra tutto il bacino imbrifero del Po (fatta forse eccezione del bacino di Ticino), e che al suin-

(1)    Guida allo studio dell’ idrologia fluviale e dell’idraulica pratica, tipografia e litografia degli Ingegneri, 1870, Milano.

(2)    Si è creduto opportuno di riferire i dati concernenti le portate all’idrometro di Pontelagoscuro sia perchè trovasi in tronco di fiume regolato e fiancheggiato da arginature le quali hanno principio 350 chilometri circa a monte del detto idrometro, nel mentre trovasi così lontano dal mare da non sentirne influenza perturbatrice ; sia perchè colà si sono fatti i migliori studi intorno alla idrometria padana, tra cui meritano speciale menzione quelli esposti nella Relazione provvisoria della Commissione presieduta dal senatore Francesco Brioschi. Tipografia del Genio Civile, 1898, Roma.

(3)    Lombardini, Sulle piene autunnali dei fiumi dell’ Alta Italia e particolarmente su quella dei fiumi e laghi della Lombardia.

dicato idrometro di Pontelagoscuro segnò metri 3.32. Durante il suo decorso accaddero 23 rotte negli argini di 2a categoria dei tronchi superiori del fiume, come si rileva dalla classica Relazione sulla piena stessa, compilata dall’illustre Baccarini in allora Direttore Generale delle opere idrauliche, e presentata nel 16 giugno 1873 alla Camera dei deputati dal ministro Devincenzi.

In oggi adunque, pel basso Po, la massima piena conosciuta è la suindicata del 1872, la cui portata dovrebbe essere stata notevolmente maggiore di quella del 1868, calcolata, come si disse, dal Lombardini in metri cubi 6254.

III. — Andamento pianimetrico dell'alveo.

Il Po nasce al piano del Re sul Monviso, nelle Alpi Cozie, e dopo percorsi 90 chilometri in direzione da mezzogiorno a settentrione, arriva a Torino ingrossato dalle acque raccolte nelle alte gole montane.

Da Torino prosegue in direzione pressoché costante da ponente a levante, tranne accidentali sinuosità, misurando altri 562 chilometri come risulta dalla livellazione del 1874-18/5 (1) diretta dal comm. Pacifico Barilari, Ispettore del Genio civile, per scaricarsi ■ nel mare Adriatico in diversi rami che solcano il vasto suo delta, e che si chiamano, procedendo da settentrione a mezzodì: Po di Maistra, della Pila, Busa del Bastimento, di Tolle, di Gnocca e di Goro, come si vede nella qui unita Tavola III.a

In questo maggior suo percorso il fiume attraversa le pro-vincie di Torino, Alessandria, Pavia e Mantova ; bagna sulla sponda sinistra le provincie di Novara, Milano, Cremona, Rovigo, e sulla destra le altre di Piacenza, Parma, Reggio Emilia, e Ferrara, ricevendo molti affluenti.

IV. — Influenti e costituzione del fondo.

Fra i principali influenti sulla sinistra, discendenti dalla grande catena delle Alpi si citano : la Dora Riparia, la Dora Baltea, il Sesia, il Ticino, l’Adda, Y Oglio, il Mincio, ed i quattro ultimi incontrando nel loro corso rispettivamente i laghi' Maggiore, di

(1) Livellazione del fiume Po da Moncalieri al mare, eseguita dagli uffici del Genio civile di Torino, Pavia, Milano, Cremona, Piacenza, Mantova, Parma, Reggio Emilia, Rovigo e Ferrara., per deliberazione della Commissione tecnico-scientifica istituita con R. Decreto 16 febbraio 1873. Firenze, riproduzione effettuata presso l’Istituto geografico militare, 1887.

— i3 —

Como, d’Iseo e di Garda, portano nel Po acque chiare; mentre sulla destra riceve altri affluenti e cioè il Tanaro, il Trebbia, il Nure, l’Arda, il Taro, il Parma, 1’ Enza, il Crostolo, il Secchia ed il Panaro, i quali provenendo dalle Alpi marittime e dagli Appennini, sono di minor corso di quelli in sinistra ed a differenza di questi, vanno soggetti ad irruenti e brevi piene, gravide di materiali trasportati.

ossia

Il fondo dell’alveo di Po è costituito di ciottoli e ghiaie fino poco superiormente allo sbocco del Trebbia, a Calendasco, per una lunghezza, da Torino, di km. 220; di sabbia fino a Borgoforte ossia per km. 163; e di belletta fino alla foce in mare, cioè per altri km. 179.

V. — Arginature e via alzaja.

Le acque alte del fiume sono contenute fra sponde naturali fino, all’ incirca, verso la località ponte della Gerola (Cornale) in provincia di Pavia, tranne per tratti saltuari nei quali si incontrano avvallamenti del terreno, conguagliati da argini privati o consorziali ; mentre dalla località suindicata incominciano le arginature di 2a categoria aventi per oggetto la difesa del territorio dalle espansioni delle acque di piena ; quali arginature pertanto, proseguendo verso la foce, misurano circa km. 432 sulla destra e km. 420 sulla sinistra.

Il suo alveo però, per Reale Decreto 11 febbraio 1867, n. 3598, è classificato di ia categoria, e quindi ritenuto navigabile da Casale Monferrato fino alla foce ; ed in questo tratto è fiancheggiato dalla via di attiraglio che corre sulle golene, ma male mantenuta e soggetta ad essere sommersa dalle piene del fiume, tranne che in quei tratti ove trovasi l’arginatura in froldo, nei quali l’attiraglio passa sulla sommità dell’arginatura stessa.

VI. — Pendenza del pelo di magra.

In ragione della pendenza delle acque magre e della loro velocità superficiale, l’alveo di Po conviene distinguerlo in tre tronchi: (Vedi tav. Ia).

i° Da Torino allo sbocco del Ticino, della lunghezza di km. 165, la pendenza assoluta risulta di metri 256.07 ; e media-

— 14 —

mente per chilometro m. 1.36 fino presso Casale; m. 0.57, successivamente fino allo sbocco del Tanaro e m. 0.38 finp alla foce del Ticino.

La velocità superficiale delle acque magre varia da m. 1. 50

a m. 2.

2⁰ Dallo sbocco del Ticino fino al Sostegno di Cavanella di Po, della lunghezza di km. 361 , ha pendenza assoluta di metri 54.32 e chilometrica di m. 0.15; con velocità superficiale variabile, che da m. 1.50, a Piacenza, discende a m. 1 nel tratto inferiore fino a Fellonica, per diminuire ancora a m. 0.50 nei pressi di Cavanella.

3⁰ Dal Sostegno di Cavanella di Po alla foce in mare, della lunghezza di km. 36, lungo il ramo di Tolle, ha pendenza assoluta sul Comune Marino di m. 1.09 e per chilometro di m. 0.03 ; influenzata però dal moto di flusso e riflusso del mare che si fa sentire, all’ incirca, fino alla località S. Maria in Punta, biforcazione del ramo di Po di Goro dal Po grande.

VII. — Sezione dell’alveo e fondali.

In quanto all’ampiezza della sua sezione (corso principale), riferita alla magra ordinaria, ritenuta quella contemporanea rilevata nel 1874 all’epoca della generale livellazione surricordata, essa varia notevolmente da tronco a tronco. Così nel primo tronco misura la larghezza saltuariamente variabile da circa m, 100, a Torino, fino a m. 220 a Pieve del Cairo dove il Tanaro confluisce nel recipiente; e ad oltre m. 250 a Mezzanacorti; nel secondo tronco, da m. 288 poco sopracorrente allo sbocco dell’Adda, va saltuariamente aumentando fino a m. 320 all’isola Pescaroli sulla sponda Cremonese, e ad oltre m. 350 al principio della sponda mantovana; in tali due tratti il corso di magra del fiume si mostra variabilissimo, correndo in diversi rami; nel terzo tronco si mantiene quasi costantemente in unico alveo della larghezza di m. 300 in media, tranne che di fronte all’idrometro di Cà Cappellino in sinistra, dove lo specchio d’acqua supera i m. 830.

Egualmente dicasi sulla variabilità del suo fondale, o scandaglio della maggior profondità dell’alveo rispetto al pelo di magra, e che dalla surripetuta livellazione si rileverebbe da un minimo di m. 1.20 nel tratto fra Casale Monferrato e la confluenza del Ticino, ad un massimo, ma per brevi tratti, di m. 4 a 5.

— i5 —

Delle profondità d’alveo rispetto al pelo di magra non è il caso di parlarne pel tronco immediatamente a monte fino a Torino, ben sapendosi che alla chiusa di Chivasso, di derivazione del canale Cavour, ed a quella del canale Lanza poco sopra Casale, le acque di magra del fiume vengono quasi completamente sottratte.

Invece nel tronco dal Ticino al Sostegno di Cavanella di Po, si rileva la profondità minima di oltre m. 2.50, fino a raggiungere, per lunghi tratti, la maggiore da m. 4 a m. 6 ed anche più.

Nell’ultimo tronco si mantiene pressoché costante il fondale da m. 6 a m. 8 ed oltre; tranne che sulla barra delle foci, che resta coperta soltanto per pochi decimetri dall’acqua.

In riguardo però ai fondali occorre notare che i recenti rilievi eseguiti dagli uffici del Genio Civile, rappresentati nella tavola I allegata alla presente relazione, mostrerebbero come in alcuni tronchi esisterebbero, lungo la linea percorsa dai natanti, profondità minori delle suesposte; ma codesta dissonanza, più apparente che sostanziale, deve ascriversi a ragioni di durata momentanea delle quali si dirà poi.

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Parte Seconda

La navigazione nel passato.

(Allegati A, B, C, D, E, F)

I. Cenni storici — II. Primo periodo di decadenza della navigazione — III. La Commissione internazionale ed i suoi provvedimenti — IV. La navigazione a vapore ed il Lloyd austriaco — V. Secondo periodo di decadenza della navigazione — VI. Tronco superiore al Ticino — VII. Ramo del Po di Goro.

I. — Cenni storici.

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E indubitato che le vie d'acqua, anche presso i più antichi popoli, servirono come mezzo di comunicazione e di scambio dei commerci, e la storia ci insegna che gli Egizi, i Greci e, sopratutti, i Romani, eseguirono al riguardo opere meravigliose ; e mano a mano che la civiltà progrediva, si ampliava una mirabile rete di canali per soddisfare i sempre crescenti bisogni degli scambi e delle comunicazioni.

Se non che caduto V impero Romano, venne dalla invasione barbarica cancellata ogni orma del civile progresso, e per secoli seguì il decadimento anche per le comunicazioni terrestri ed acquee, durato fino al sorger dell’alba promettente e - generatrice dei Comuni italiani.

Infatti nel secolo xti ed al principio del xm, si risvegliò negli Italiani la cura di aprire nuove vie per lo sviluppo dei commerci e per facilitare le comunicazioni; ed in quell’epoca appunto vennero costruiti il naviglio di Milano, quelli di Modena e di Bologna, la chiusa del Mincio a Governolo per ridurre il fiume atto alla navigazione fino a Mantova e per cingere la città con laghi che la rendessero inespugnabile. I Veneziani pure regolarizzarono gli ultimi tronchi dei loro fiumi per derivare canali ad uso di irrigazione, di forza motrice e per la navigazione, fra i quali si menziona il Canal Battaglia sul Padovano, costruito nel 1191.

— i8 —

come

Nei secoli successivi, e specialmente con la invenzione delle Conche o Sostegni movibili di navigazione, avvenuta nel 1438 per opera di Filippo dagli Organi o da Modena e di Fioravante di Bologna, i canali navigabili ebbero un maggiore incremento ; poiché, dice il Lombardini, fino a quell’epoca i canali che avevano soverchia pendenza per la navigazione e deficienza di profondità in magra, venivano attraversati con chiuse di restringimento dette bove ; e le barche ascendenti passavano per esse col sussidio dell’ argano.

I milanesi fecero applicazione del nuovo ritrovato ai navigli di Bereguardo e della Martesana, ed intrapresero la costruzione di quelli di Pavia (antico, detto Ticinello o Navigliaccio) e di Paderno. Contemporaneamente veniva ovunque introdotto il sistema stesso, in seguito perfezionato dal sommo Leonardo da Vinci; e cosi si andò formando quella rete di canali che tuttora sussiste e collega il lago Maggiore con quello di Como, ed ambedue al mare per il Po, nonché con i fiumi, influenti, del Piemonte, della Lombardia, dell’ Emilia e del Veneto, pure a mezzo del Po.

I fiumi però, specie quelli poderosi e di ampia sezione come il Po, il Tanaro, il Sesia, ecc., aventi piene elevate e ricche di materiali pesanti, non poterono essere attraversati da tali sbarramenti che avrebbero turbato il libero deflusso delle acque ed il trasporto delle materie, di guisa che fu giuocoforza limitare la navigazione a quei tronchi pianeggianti lungo i quali la velocità della corrente e l’altezza delle acque consentivano alle barche utile cammino.

E ben più facilmente nei secQli passati che non al presente, i fiumi potevano prestarsi ad una comoda e sicura navigazione; dappoiché il loro regime aveva carattere più costante, mercè i boschi che coprivano le pendici dei monti, sebbene andassero mano mano, come si disse, scomparendo sotto l’accetta dell’avido interesse, e mercè i quali erano più rare e meno temibili le piene, più durevoli ed elevate le magre.

Ad ogni modo tra i secoli xvn e xix, al principio del primo dei quali ebbe compimento la rete dei canali interni fra Venezia ed il Po, o meglio la comunicazione con questo fiume pel Sostegno di Cavanella, è a ritenersi che si mantenesse florida la navigazione.

II. — Primo periodo di decadenza della navigazione.

Per rendere conto esatto del decadimento della navigazione del Po, in questi ultimi tempi, conviene distinguerlo in tre tratte : i° Tronco superiore alla confluenza del Ticino;

19 —

2° Tronco dal Ticino a Cavanella, dove si apre la linea interna che conduce a Venezia, ed al mare;

3° Diramazione del Po di Goro a S. Maria in Punta e che devesi considerare come una semplice diramazione dal corso principale.

Diremo subito della decadenza del tronco principale, dal Ticino a Cavanella ed al mare, la quale fin dal primo quarto del secolo xix andò sempre più accentuandosi ; tanto per il maggior sviluppo dato alle comunicazioni con le strade ruotabili, e per il frazionamento dell’Italia in diversi Stati, i cui confini segnati da fiumi e canali venivano ad ostacolare le libere comunicazioni per acqua ; quanto e principalmente in seguito alla costruzione delle ferrovie. Poiché per un men retto giudizio formatosi sulle medesime, che considerava soltanto la celerità dei trasporti, si dimenticava che molte delle materie oggetto di scambio, o pel loro tenue prezzo o pel grande volume che occupano, non avrebbero potuto sostenere il costo elevato del rapido trasporto, ed avrebbero avuto bisogno di un mezzo meno costoso, sebbene più lento, quale quello che offre la navigazione.

Così tutta la rete dei canali italiani, soffrì un graduale abbandono, sempre più limitandosi il trasporto per acqua ai bisogni locali, esercitato con attiraglio animale, e gran parte di essi canali, non più diligentemente mantenuti o meglio non adattati ai maggiori bisogni della navigazione, rimasero quasi a testimoniare soltanto la grandezza e lo spirito d’iniziativa dei nostri avi, che in tale materia furono maestri alle altre nazioni.

III. — La Commissione internazionale ed i suoi provvedimenti.

zione

del Ticino al mare, ebbe a manifestarsi alla metà del decorso

Se non che un risveglio per riprendere la regolare navigasi Po da Venezia a Milano, e propriamente dallo sbocco

secolo.

A quell’ epoca il Po segnava confine fra gli Stati dell’Austria che teneva sulla sinistra la Lombardia ed il Veneto, con quelli del Governo Pontificio e dei Ducati di Parma e Modena sulla

• destra.

Era quindi necessaria una

intesa internazionale, per agevolare lo sviluppo della navigazione, ciò che ebbe effetto con la conven-

20

zione del 3 luglio 1849, conchiusa fra i suindicati Stati, e che si unisce nell’allegato C. (1)

La Commissione che con tale atto veniva istituita per sorvegliare l’andamento 'del fiume nei rapporti della navigazione, come meglio è indicato all’art. 5 e seguenti della convenzione, e che si denominava Commissione internazionale per la libera navigazione del Po, pose la sua sede in Ferrara.

Nel 12 Dicembre 1850 essa pubblicava il regolamento per la navigazione nei riguardi economico-politico-amministrativi, che aboliva tutte le tasse doganali che fino allora ed in misura diversa

(x) Le origini della convenzione sono le seguenti :

Nel trattato 3 maggio 1815 intervenuto fra la Russia e l’Austria, agli articoli 23, 24, 25, 26 e 27 vennero stabilite le discipline per la navigazione dei corsi d’acqua di confine fra i due stati; ed i due ultimi articoli cosi si esprimono:

Art. 26. Droit de navigation. Pour assurer davantage encore cette liberté de navigation et en écarter toute entrave pour l’avenir, les deux hautes Parties contractantes sont convenues, de n’établir qu’une seule espèce de droit de navigation portant sur sa capacité, le jaugeage du vaisseau, ou sur le poids de son chargement. Il sera nommé de part et d’autre des Commissaires pour régler ce droit, qui sera porté à un taux très-modéré, uniquement destine à entretenir les fleuves et les canaux en question dans un état navigable, ecc.

Art. 27. Commissaires. Les Commissaires qui seront chargés de la partie réglémentaire des objets arrètés dans les articles ci-dessus, seront nommés sans perte de tems. Leur travail devra ètre achevé, vu et approuvé six mois au plus tard, à dater de la ratification du présent Traité.

Codeste discipline furono estese al Po, agli effetti dell’art. 96 dell 'atto principale del con gresso di Vienna stato firmato il 9 giuguo 1815.

Art. 96. ATavigation du Po. Les principes généraux adoptés par le Congrès de Vienne pour la navigation des flenves, seront appliqués à celle du Po.

Des Commissaires seront nommés par les états riverains, au plus tard dans le délai de trois mois après la fin du Congrès, pour régler tout ce qui a rapport à l’exécution du présent-article.

Segue il Regolamento generale per la libera navigazione (1815) ed infine il Regolamento speciale per la navigazione del Reno, i cui principii di massima si è già veduto che furono estesi al Po, il cui articolo 11 dice :

Art. 11. Commissaires. Chaque état riverain nommera un Commissaire pour la former, et elle se réunira régulièrement le 1 Novembre de chaque année a Mayence. Elle jugera par les circonstances et les affaires sur lesquelles elle aura à statuer, si outre cette session, il sera nécessaire qu’ elle en tienne une seconde au printems, ecc.

La Commissione istituita, pertanto, con la convenzione 3 luglio 1819, ripete la ragione della sua origine dai trattati del 1815; ed è a rimpiangersi che si siano lasciati trascorrere ben 34 anni prima di chiamarla in vita.

La Commissione medesima venne, infine, soppressa col Reale decreto 30 aprile 1871, n. 222, che qui sotto si riporta.

VITTORIO EMANUELE II.

Per grazia di Dio e per volontà della nazione Re d’Italia.

Sulla proposizione del Ministro delle Finanze abbiamo decretato e decretiamo :

Articolo unico.

L’ ufficio permanente della Commissione internazionale per la libera navigazione del Po, stabilita in Ferrara dipendentemente dalla Convenzione conclusa il 3 luglio 1849 fra i cessati governi austriaco modenese e parmense ed alla quale aderiva pure la Santa Sede con atto 12 febbraio 1850 è soppresso a datare dal 1" maggio 1871.

Dato a Firenze addi 30 aprile 1871.

VITTORIO EMANUELE

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venivano pagate ai differenti Stati, istituendosi invece la tassa unica di navigazione in limiti moderati. Con sua notificazione nella stessa data, annunciava che col giorno 3 febbraio successivo 1851 veniva ad attivarsi la libera navigazione sul fiume, dichiarando che quale autorità costituita pel detto scopo, poteva ad essa « rivolgere chiunque i propri reclami, o le utili proposte dirette a reprimere qualche tentato abuso, o a promuovere qualche importante miglioramento, affinchè il Po, questa grande arteria commerciale d’Italia, che per sì lunga via trascorre in mezzo a paesi ricchi dei più utili prodotti, sia fatto libero da quegli ostacoli che ne resero finora tardo e dispendioso il cammino ; e sieno secondati così gli sforzi delle Alte Potenze Segnatarie, perchè il commercio, che dà vita a tutte le industrie, abbia largo campo alle sue oneste ed animate speculazioni. »

Contemporaneamente diramava agli ingegneri governativi dipen denti dai diversi Stati, ed addetti al servizio del Po dalla foce del Ticino al mare, il foglio d’istruzioni, allegato D, col quale dava norme per la sorveglianza alle vie alzaje, ai ponti, ai passi volanti, ai porti od approdi di qualunque specie, all'esercizio dei inolini natanti, ai segnali collocati o da collocarsi sui bassi fondi del fiume ed alle sue foci, nonché a quelle dei suoi influenti per 1’ indicazione della fossa subacquea, ecc.

Nel io luglio 1858 pubblicò il regolamento sulle vie d’alzaia, le quali dopo il lungo abbandono della navigazione nell’epoca precedente, in molti tratti più non esistevano ; in una parola, predisponeva il servizio e la vigilanza in modo da procurare sempre la libertà e sicurezza della navigazione, visitando anche in ogni anno tutta l’asta del fiume, per meglio accertarsi dei bisogni e dei provvedimenti occorrenti.

Questa Commissione quantunque sia stata soppressa sola-nente nel 1871 (vedi nota qui retro) pure, dagli atti ispezionati risulta che effettivamente esercitò, con efficacia, la sua missione soltanto fino al 22 giugno 1859, epoca in cui, per i fortunati ri-volgimenti politici, il Patrio Governo succedeva all’Austria nella Lombardia e più tardi nel Veneto, nonché al governo Pontificio ed ai ducati di Parma e Modena ; onde il Po, dalle Alpi al mare, corse con le sue acque tutto il redento suolo italiano.

Ma nel breve periodo della sua azione, la Commissione provvide efficacemente alla tutela della navigazione ; e quantunque sieno riuscite fin qui infruttuose tutte le pratiche fatte per rinvenire le carte del suo archivio, pure dalla corrispondenza tenuta con gli uffici idrau-

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lici governativi lungo Po, potuta ispezionare per alcuni soltanto, e dagli atti della Intendenza generale della provincia di Ferrara del 1859 custoditi presso quella R. Prefettura, si rileva che con frequenza venivano dati ordini agli uffici, per segnalare le secche od ostacoli esistenti nel fiume ; per far rimuovere molini ingombranti, o che rendevano pericoloso il passaggio delle barche ; per ripristinare e sistemare la via alzaja; per estirpare piante e palafitte cadute od infisse nell’alveo ; per decidere, infine, sulla responsabilità di infortuni accaduti per l’urto dei galleggianti fermi o discendenti lungo il fiume, ordinando al contravventore il pagamento delle relative indennità.

ma ezian-

E le spese che doveva sostenere, non solo per l’andamento del proprio ufficio, costituito da tre impiegati stabili dio per dare effetto a taluni provvedimenti, pei quali ordinava ai rispettivi uffici l’assunzione anche di personale avventizio oltre l’opera dei custodi e sottocustodi idraulici, a quest’ultimi assegnando premi o gratificazioni annuali per stimolare viemmaggiormente il loro zelo ed attività, venivano esuberatamente coperte dalla tassa di navigazione fissata dall’art. X della Convenzione ; per modo che al giugno 1859 trovaya tuttora disponibile, degli introiti fatti fino dal 1851, la somma di lire 38.479,69, che venne ripartita fra i governi segnatari della Convenzione stessa.

IV. — La navigazione a vapore ed il Lloyd austriaco.

All’epoca in cui si istituiva la Commissione per la libera navigazione del Po, sorgeva in Milano la ditta Perelli-Paradisi e Socio, che con due rimorchiatori a vapore, X Innominato e la Clementina, nonché con 14 gabarre, iniziava la navigazione da Cavanella di Po a Pavia.

A questo primo tentativo che non durò a lungo, fece seguito, sostituendosi alla cennata ditta, con maggiori mezzi e certamente appoggiata dal Governo di quel tempo, il Lloyd austriaco.

Dal resoconto pubblicato nel 1886, sullo sviluppo assunto dal Lloyd dall’epoca della sua fondazione (1833) in poi, si apprende, che nel 1852 esso deliberò di soddisfare il desiderio del Governo; ed ancora nel i° ottobre dello stesso anno, acquistò dalla società Perelli-Paradisi i due sunnominati piroscafi cambiandovi i nomi in quelli di Cremona e Padova, nonché le 14 gabarre per rimorchio ed altri materiali. Ed affidava provvisoriamente alla società stessa l’esercizio della navigazione, ma per conto del Lloyd medesimo, fino

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a che, e fu per pochi mesi, avesse sistemato un più regolare servizio sul Po, estendendolo pure al lago Maggiore, pel trasporto oltre che delle merci entranti od uscenti direttamente dal mare, anche dei passeggeri. Ma siccome per le foci del Po riusciva pericolosa, e non sempre possibile, l’entrata e l’uscita dei navigli, causa l’altezza della barra che diminuisce il fondale, ed i vortici che vi si formano all’incontro della corrente del fiume con l’acqua marina, specialmente in tempi burrascosi e di piena, così venne armata di palafitte, protendentisi in mare, la foce del Po di levante (ramo abbandonato), e per essa, dopo percorso un tratto del canal Bianco, la navigazione entrava nel Po passando pel sostegno di Cavanella.

Il Lloyd cominciò subito a provvedersi di due battelli a vapore pel trasporto dei passeggeri, denominati Modena e Parma; ed in seguito progressivamente accrebbe di altri cinque i piroscafi rimorchiatori e cioè il Piacenza, il Pavia ed il Ferrara per navigare sul fiume, insieme al Vicenza ed al Verona, per navigare i canali interni lagunari, ed altri due piroscafi per i viaggi fra Trieste e Cavanella; nonché aumentò il numero delle gabarre, che nel 1853 ascendevano a 44 e nel 1855 arrivavano a 93.

Le dimensioni dei principali piroscafi e rimorchiatori, tutti con propulsore a ruote, e quali ora ci vengono favorite dallo stesso Lloyd, erano :

lunghezza . larghezza . altezza . immersione tonnellaggio

da m.    38.    » a m.

•    33

•    99 2. 63 1. 29

da tonn. 200 a tonn. 470.

IO 'O

Era stabilito di istituire un servizio di viaggi regolari tre volte per settimana ; a Cavanella ed a Pavia vennero erette due case per stazioni, ed a Venezia fu acquistato un fondo alla Giudecca per servire di deposito delle merci e contemporaneamente di cantiere per le riparazioni del Naviglio.

Le stazioni per la navigazione del Po erano, partendo da Trieste : Chioggia, Cavanella, Polesèlla, Pontelagoscuro, Ostiglia, Mantova, piarda di San Benedetto, piarda di Guastalla, Casalmaggiore, Sacca, piarda di Cremona, piarda di Piacenza, Port’Albera, piarda di Pavia, quindi Milano, Sesto Calende ecc.

Per quei pochi siti, come nei ristretti navigli lombardi, ove si rendeva impossibile la navigazione a vapore, si conchiusero contratti per eseguire il trasporto con attiraglio a cavalli.

24 —

Consta poi da notizie attendibili, ora raccolte, che nell’anno 1833 furono fatti dal Lloyd n. 38 viaggi tra Trieste, il Po, e confluenti, trasportando 15 viaggiatori, n. 67,915 colli e 139,985 quintali di merci, quantunque a quell’epoca non fosse stata ancora completata la sistemazione della foce del Po di Levante ; ciò che ha apportato incagli gravi alla navigazione e non lieve perdita di tempo, dovendo essa entrare pel porto di Chioggia e fare colà i trasbordi dai navigli di mare su quelli fluviali, anziché a Cavanella come si doveva, e facendo quindi rimontare le merci con trazione animale lungo i canali di Valle e di Loreo fino a Cavanella di Po,

Infatti nel 1854 in cui fu compiuta la sistemazione della foce del Po di levante, la navigazione fra Trieste ed il Po diede per risultato il trasporto di n. 191,292 colli, e di quintali 438,298 di merci (1) ; nel 1833 si arrivò a colli n. 376,798 ed a quintali 838,101 ; nel 1836 a n 29,648 colli e quintali 1,305,214; nel 1833 a co^ 2,147 e quintali 924,788 ; e finalmente nel 1838 a colli 1090 ed a quintali 85,35 1 di merci. Forse ben diverso sarebbe stato l’andamento del traffico ove non fosse stata esclusa Venezia dalla linea di navigazione, il cui porto certamente offriva ben più largo scambio di merci,

Però avendo dato assai scarsi risultati economici il trasporto dei passeggeri, il Lloyd abbandonò tale servizio, alienando nel 1858 alla società di navigazione del Danubio i due piroscafi Parma e Modena; e per i cambiamenti politici avvenuti nel 1859, arrestò ogni movimento del suo naviglio, che successivamente trasportò sul Danubio.

Ad ogni modo da quanto sopra si espose, si può dedurre che economicamente vantaggiosa risultasse anche in allora la navigazione del Po, se vediamo, nei pochi anni che ebbe effetto, tanto aumentarsi i mezzi di rimorchio e di trasporto, e la quantità delle merci fino a tutto l’anno 1856; quantunque gli avvenimenti politici che si stavano maturando non favorissero l’incremento del commercio e delle industrie, chè anzi influirono a diminuirlo negli ultimi anni di esercizio. Risulta pure come, mercè l’azione vigilante della Commissione internazionale di sopra indicata, la navigazione del Po procedette e potè svilupparsi senza gravi inconvenienti da Cavanella a Pavia, giacché nulla in contrario fu dato desumere dagli atti degli uffici del Genio civile che ne tenevano la sorveglianza.

(1) I colli debbonsi considerare in aggiunta alle merci, essendo stati i primi conteggiati a numero e le seconde a peso..

Anche l’illustre economista senatore Lampertico nel suo articolo intitolato « La strada ferrata dal Ponte di Lagoscuro a Bologna e la navigazione da Venezia al Ponte di Lagoscuro » pubblicato sui giornali nel 1863 per stimolare un maggior traffico fra Venezia e Pontelagoscuro, e che si riporta nell’allegato E (1) dice: che il Lloyd aveva dato grande impulso alla navigazione del Po, e che essa aveva preso avviamento anche pel corso suo superiore fino a Cremona e Pavia.

È notorio come l’articolo del senatore Lampertico sia stato ispirato dall’illustre Paleocapa, il quale vedendo che la strada ferrata da Bologna a Pontelagoscuro era stata aperta fino dal 1 5 aprile 1862,. e che per ciò Venezia avrebbe potuto ravvivare gli antichi traffici con l’Italia centrale per la via fluviale, sollecitava con dieci lettere il Lampertico medesimo ad informarne l’opinione pubblica.

Basterà qui, nell’allegato F, ripresentare la prima lettera in data 24 aprile 1862; la quinta in data 6 maggio 1862 e la prima parte dell’ottava in data 12 agosto 1862, dalle quali si rileva tutta l’importanza che il Paleocapa giustamente dava alla navigazione fra Venezia e Pontelagoscuro, ed all’allacciamento di quest’ultimo scalo padano con la prossima stazione ferroviaria mediante un binario di raccordo fosse anche con trazione animale.

V. — Secondo periodo di decadenza della navigazione.

Cessata però la navigazione a vapore, che si sviluppava su tutta l’asta del fiume inferiormente a Pavia, andò mano mano languendo anche quella con l’attiraglio animale ; sia per li avvenimenti politici che si andavano maturando e che certo non concorrevano a far fiorire il commercio e l’industrie, sia per l’abbandono in cui tornò la manutenzione dell’alveo crescendo ognora le difficoltà che si opponevano ad una sicura e libera navigazione. Nè a maggiormente rianimarla, almeno nel tratto da Cavanella a Pontelagoscuro, valse l’incitamento suindicato del Lampertico, nè le sollecitazioni in altri modi manifestate per dimostrare tutta la convenienza ed opportunità che Venezia si accaparrasse il traffico con Bologna approfittando della navigazione fino a Lagoscuro, dove, a quell’epoca,

(1) Questo articolo venne ripubblicato in opuscolo nel 1892 in occasione delle nozze Scola-Camerini, unitamente a dieci lettere del Paleocapa sulla navigazione del Po, che in parte si pubblicano nell’allegato E.

non essendo ancora costruito il ponte sul Po, rimaneva interrotta la ferrovia Padova-Bologna.

Dopo quindi il breve periodo di vita del Lloyd austriaco, la navigazione del Po in questo più lungo suo percorso da Cavanella al Ticino, ricadde nella non lieta condizione in cui si trovava anteriormente all’esperimento della navigazione a vapore.

VI. — Tronco superiore al Ticino.

Il tronco di Po superiormente al Ticino continuò in passato ad essere navigato da non poche barche fino a Casale Monferrato per periodi intermittenti a seconda dello stato idrometrico del fiume ; ma anche per questo tratto la costruzione delle ferrovie recò grave colpo ed il traffico lungo l’acqua, andò sempre più a diminuire per soddisfare soltanto i minori interessi locali,

VII. — Ramo del Po di Goro.

Analoga decadenza seguì pel tronco inferiore a Cavanella e fino al mare, attraversando ivi il Po, nei diversi suoi rami, il proprio delta spoglio di abitati ed in gran parte ancora sterile e non coltivato, ed in siffatte condizioni evidentemente non poteva esistervi attiva navigazione.

Si fa però eccezione pel solo ramo del Po di Goro che a Santa Maria in Punta si dirama dall’alveo principale a mezzo di partitore in legname e sasso, ora pressoché distrutto ; quale ramo fino a tanto che costituiva confine fra lo stato Pontificio sulla destra e quello Austriaco sulla sinistra, essendo convenientemente mantenuto il detto partitore che gli assicurava, anche in stato di magra, l’ingresso di copiosa quantità d’acque, poteva essere ed era navigato da grosse barche che facevano commercio con i paesi esistenti lungo le sue

sponde; e dal 1875,

epoca in

del primo circondario ferrarese o del Po di Goro sulla destra, fino ad oggi soddisfa pure intermittentemente con le proprie acque dolci, ai bisogni agricoli e domestici di quelle popolazioni.

cui vennero bonificate le valli

Parte Terza

La navigazione al presente.

(Tav. I. II. III. IV. VII. ed Allegati A, B, G, /, L)

I. I congressi internazionali — II. Il risveglio della navigazione a vapore fra Venezia e Milano — III. Condizioni di navigabilità nei diversi tronchi. — IV. Considerazioni comuni ai diversi tronchi. — V. Fondale disponibile — VI. La valle del Po e le sue linee ferroviarie e tramviarie — VII. Coefficiente di navigabilità — Vili. Piene del Po — IX. Ponti fìssi, ponti in chiatte, molini natanti e vie alzaie.

I. — I congressi internazionali.

Nell’ultimo trentennio il maggior sviluppo delle industrie, della agricoltura e dei commerci fece maggiormente sentire il bisogno dell’aumento delle vie di trasporto, tanto internazionali, quanto interne; e fece pur ricredere coloro, ed erano i più, che ritenevano dannose all’ esercizio ed aH’incremento delle ferrovie, le vie

acquee.

Nel 1885 si riunì a Bruxelles il primo Congresso internazionale di navigazione interna, al quale fecero Seguito quello di Vienna nel 1886, di Francoforte nel 1888, di Manchester nel 1890, di Parigi nel 1892, dell’Aja nel 1894, ancora di Bruxelles e di Parigi nel 1898 e nel 1900 e finalmente il nono di Düsseldorf, che ebbe luogo nel giugno 1902.

Tutto ciò dimostra come il bisogno di riordinare, di ampliare le vie acquee per gli scambi e trasporti, si facesse imperioso, e si procurasse di soddisfarvi nel miglior modo possibile, esaminando e discutendo in quelle periodiche riunioni, i vari sistemi proposti o già attuati, ed i risultati dai medesimi sperati- od ottenuti.

Anche V Italia prese parte ai Congressi con delegati del Governo e con ingegneri che di loro iniziativa vi aderirono ; ma mentre le altre nazioni, e specialmente il Belgio, la Germania,

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l'Austria, la Russia e la Francia si apprestarono, incontrando ingenti dispendi, alla soluzione dell’importante problema, che per ognuna offriva speciali difficoltà per le diverse condizioni idrotecniche in cui si trovavano i rispettivi corsi d’acqua naturali, l’Italia nulla o ben poco fece per favorire ed aggiungere incremento alla navigazione interna, all’infuori dell’abolizione delle antiche tasse di passaggio delle barche per le conche e sostegni, lasciandola così nella misera condizione in cui si trovava al principio del decorso secolo.

II. — Il risveglio della navigazione a vapore fra Venezia e Milano.

Nè per questo mancarono, nè tutto dì mancano coraggiose iniziative private, per tentare di riattivare siffatto mezzo più economico di trasporto.

E già fino dal 1895, si costituiva in Venezia un benemerito Comitato, presieduto dal compianto comm. ing. Paulo Fambri, per gli studi occorrenti, onde intraprendere la navigazione fluviale fra Venezia e Milano ; ma dopo lunghi esami e rilievi tanto tecnici che economici e dai quali pure appariva la utilità che ne sarebbe derivata a chi avesse tentata l’impresa, per mancanza forse di co-raggio nell’affrontare le prime difficoltà alle quali necessariamente bisognava esporsi, specialmente per l’incompleta navigabilità' che offriva il fiume Po, cadde ogni proposta di pratica applicazione e, per allora, nulla si fece.

Fu soltanto nel 1900 che a Venezia sorse una Società anonima per trasporti fluviali in Italia, fornita, per ora, di n. 5 rimorchiatori a vapore e di conveniente numero di barche da rimorchio, per esercitare la navigazione fra Venezia e Milano. Che se questa Società merita lode ed augurio di prospero successo, onde serva di esempio ad altre intraprendenze, non si può disconoscere che molte e gravi sono le difficoltà che deve attualmente superare quando il fiume è in magra da Cavanella alla foce del Ticino.

III.

Condizioni di navigabilità nei diversi tronchi.

Per lo scopo cui tende il nostro assunto, dobbiamo immaginare l’Eridano distinto in tre parti :

La centrale e più importante, lunga 360 chilometri circa, da

Cavanella alla confluenza del Ticino, è la meglio atta a navigarsi nel senso proprio della parola e da essa si diramano, per breve tratto, le vie minori dei tributari alpini : Mincio, Oglio ed Adda più o meno facili ad essere solcate dalle barche, specie in ascesa, e diverge a sinistra pei canali lagunari, arrivando a Venezia; ed a destra volge nelle provincie di Modena e di Reggio Emilia pei tronchi infimi del Secchia e del Panaro, entrando pure nel naviglio di Modena.

La inferiore riguarda gli ultimi tronchi del grande fiume, vicino alle sue foci, ed il Po di Coro.

La superiore concerne, per la via diretta, l’obbiettivo di Casal Monferrato e, risalendo per il Tanaro, la città di Alessandria ; per la via, invece, indiretta, l’obbiettivo di Milano a mezzo del Ticino fino a Pavia e poscia del naviglio pavese, con facilità pure di risalire altro tratto del Ticino stesso, almeno fino all’altezza di Novara se non fino proprio a Tornavento. Il naviglio pavese poi, a Milano, è legato con il naviglio Grande derivato dal Ticino nei cennato luogo di Tornavento e con gli altri navigli lombardi.

La navigazione delle due tratte estreme non è così facile come la centrale, ed ha bisogno d’essere favorita mediante opportuni miglioramenti.

Nell’ intento di esporre ordinatamente, tratteremo delle tre parti prendendo le mosse da Torino e distinguendole : da Torino al Ticino, dal Ticino a Cavanella e da Cavanella al mare.

Tronco superiore da Torino al Ticino. — In condizioni normali e di morbida d’acqua il tronco può essere navigabile rimontandolo sino a Casale, con barche della portata media di tonnellate 30, come al presente intermittentemente si effettua nei mesi nei quali dura tale normalità e morbida ; invece non lo è in modo assoluto da Casale a Torino e ciò sia per la rapidità della corrente la cui pendenza, in magra, arriva perfino a m. 1.77 per chilometro nel tronco lambente la provincia di Novara; sia per le accennate due briglie che lo attraversano, l’una per la derivazione del canale Cavour a Chivasso, l’altra pel canale Lanza destinato alla irrigazione dell’agro del basso Monferrato a metri 300 circa a monte del ponte di Casale, e conseguente notevolissimo impoverimento di acque ; sia perchè le pile dei ponti ferroviari di Casale e di Valenza sono presidiate da generosa gettata di massi e prismi, che insidiano la sicurezza dei naviganti, limitandosi a breve larghezza la luce libera

pel passaggio delle barche ; sia infine per la suddivisione, in numerosi rami, della corrente.

Sul tema speciale delle divagazioni del tronco di Po da Casale Monferrato al Lambro, concernente l’ultimo trentennio, potrà leggersi la memoria dell’ ing. Edoardo Sassi (allegato L alla presente relazione).

Pur nondimeno, giusta le notizie fornite dall’Ufficio del Genio Civile di Pavia, non si può disconoscere che, almeno dalla confluenza della Sesia in giù, la navigazione sia ancora discretamente viva ; vera navigazione di cabotaggio fra le due sponde e secondo non lunghi tratti di fiume, alimentata specialmente dalle seguenti mercanzie :

Ciottoli per difese frontali o per selciati ;

Ghiaie per pubbliche e private costruzioni, nonché per le strade ferrate e ruotabili ;

Sabbie, pure per le costruzioni ;

Legnami da opera e legna da fuoco ;

Legna (paletti) per la viticoltura ;

Salice selvatico, detto gorra, per 1’ industria dei canestri,

cesti, ecc.

Stramaglie e foglie secche per imballaggi o per lettiera degli

animali.

Tronco centrale dal Ticino a Cavanella — Il tronco centrale, che è anche il più lungo ed il più importante, devesi ritenere, in massima, come quello che già possiede le migliori condizioni di navigabilità e dal profilo (Tav. i) allegato alla presente relazione, scorgesi che i fondali, tranne alcuni punti sparsi qua e là, dovuti a condizioni topografiche particolari, sono veramente confortevoli per il nostro assunto. Aggiungasi a ciò che il tronco medesimo è precisamente quello destinato alla linea principale Venezia-Milano, sia che intendasi di seguire l’odierno itinerario Venezia-Cavanella-Becca-Pavia-Milano, sia che, in progresso di tempo, si pensi alla variante Venezia-Cavanella, confluenza d’Adda, Pizzighettone-Lodi-Milano. Esso lambe importanti città e feracissime regioni di vivo commercio, le quali potranno addurre a Milano i loro prodotti e ricevere da Venezia e dal mare derrate e quant’altro desidereranno a condizioni sicuramente convenienti.

Tronco infimo da Cavanella al mare e Po di Goro. — Questo tratto presenta fondali di magra variabili da un minimo di metri 2.40 a metri 4.00 ed è convenientemente navigabile fino alle diverse foci.

Per le foci stesse non è però possibile una comunicazione immediata fra fiume e mare per le ragioni esposte nei « Cenni illustrativi » (Vedi allegato / e tavola IIIa) e la Commissione, in occasione delle escursioni effettuate al delta del fiume, ha dovuto convincersi de visu di tale impossibilità.

Il ramo di Maistra è ingombro di banchi o dossi di sabbia, e può dirsi quasi ostruito, non misurando il fondale sullo scanno alla foce, che metri 0.70 in alta marea.

Egualmente si ripete per il ramo della Pila, sulla sponda sinistra del quale si innalza il faro di Punta Maistra stato costruito nel 1884 in margine al mare, che ora è distante ben km. 7 ; cui corrisponde la protrazione annua media del delta, di metri 390 circa. Questo ramo si divide in cinque bocche attraversate dallo scanno sulla cui cresta il massimo fondale misura metri 1.15 riferita al livello del Comune marino,

Il ramo Busa del Bastimento che si scarica per unica bocca, si mostra il più attivo, risultando il fondale, sul punto più depresso * della barra, di metri 1.10 circa in bassa marea, e cioè metri 1.65 a livello del Comune marino.

Gli altri due rami di Tolle e di Gnocca, quest’ultimo con due bocche, hanno i massimi fondali sullo scanno variabili da metri 0.70 a metri 0.80 sotto alta marea, e perciò non possono venir frequentati dalla navigazione.

Da quanto si è esposto, ritiensi di poter concludere che le condizioni delle varie foci del Po sono ben infelici, nè potrebbero essere diverse come lasciò scritto il compianto ispettore del Genio civile Paolo Cornaglia nelle sue Memorie sul regime delle spiaggie e sulla regolazio?ie dei porti, se non ricorrendo ad opere intese a tenere sgombre dalle sabbie e dalle bellette le foci medesime.

Anche pel ramo del Po di Goro, che dal suo incile al mare misura km. 52, non è ora possibile 1’ ingresso ed il transito di grandi barche, come avveniva in passato e fino alla metà del decorso secolo; e ciò perchè trascurata la manutenzione e conservazione del partiacque a Santa Maria in Punta, che favoriva in esso alveo, nelle magre, un abbondante corso d’acqua, venne con i successivi depositi delle piene a rialzare il suo fondo, ed a costituire, all’ incile, un vasto ed elevato renaio, che toglie ogni possibilità di costante accesso e che, ove pure venisse rimosso, senza i necessari provvedimenti per impedire la sua riproduzione, verrebbe ben presto riprodotto alle prime piene.

Così pure i venti del secondo quadrante, non più ostacolati

dalla copiosa rifluenza delle acque dolci, spinsero contro la foce i banchi di sabbia che al presente pressoché la ostruiscono, limitando il fondale di bassa marea a soli 85 centimetri.

Il profilo, (Tav. IP con le quattro sezioni trasversali unite) dimostra inoltre che a livello della magra ordinaria si ha all' incile una profondità di circa centim. 30, onde l’impossibilità di accedervi con qualsiasi barca d’uso commerciale, e di avere nell’alveo un sufficiente ricambio di acqua dolce.

Tutta quanta l’estesa del ramo va progressivamente rialzando il suo fondo, con le torbide depositatevi dal Po in tempo di piena, ed a rendersi sempre meno utile alla navigazione con gravissimo danno dei molti e popolosi centri abitati che lo fiancheggiano, nonché dei fertili ed estesi terreni laterali, in questi ultimi anni meccanicamente bonificati ed ai quali inoltre vedesi sempre più resa scarsa ed infetta, per ristagno, l’acqua dolce occorrente pei bisogni domestici ed agricoli la quale si attinge unicamente dal fiume.

IV. — Considerazioni comuni ai diversi tronchi.

LA COMMISSIONE

SUI BELLI MISSIONE PER LO STUDIO OELLN UDIZIONE INTERNI

IUI GELL» COMMISSIONE FE# El SI* ÜEILS HOHE INTEfiM

Brevi cenni sul fiume Tanaro.

IV. — Considerazioni comuni ai diversi tronchi.

La formazione orografica del bacino del Po permetterebbe che lo stato idrometrico di questo fiume si avesse a conservare nelle più favorevoli condizioni di navigabilità, trovandosi alimentato da sufficienti acque in ogni stagione, e cioè : nell’inverno e primavera dagli affluenti appenninici, nella estate ed autunno da quelli alpini; mantenendovi pure una perennità di afflusso dai tributari lacuali in sinistra, nei periodi di siccità e di gelo.

Dovrebbesi quindi attendere sempre, nel suo alveo, una altezza d’acqua sufficiente per una buona navigazione, a partire dal livello di magra ordinaria fino a metri 4. 50 circa a questo superiore, ossia sino allo stato prossimo alle piene, durante le quali non sarebbe prudente continuare la navigazione.

Invece al presente trovasi essa paralizzata nel periodo della magra ordinaria, in causa di parecchi dossi e rialzi naturali di fondo che in alcuni brevi tratti diminuiscono il fondale. Detti dossi sono costituiti dai depositi delle materie trasportate dai torrenti di destra in prossimità ai loro sbocchi ; o dove l’alveo di magra si allarga soverchiamente o viene attraversato dalla corrente nei punti in cui la botta cambia sponda, dividendosi l’acqua in più rami ; oppure dalle piante cadute per erosione delle sponde che arrestano il movimento di transazione delle materie nell'alveo ; e finalmente dagli estesi insab-

biamenti di fronte al mandracchio del Sostegno di Cavanella. Questi ultimi insabbiamenti manifestatisi da circa un trentennio soltanto per mutate condizioni delle sponde del fiume, si riproducono pressoché ad ogni correr di piena, ed arrecano il maggior ostacolo per la navigazione, cosicché alle volte rimane impedita per più giorni e sino a quando dalla R. Amministrazione non si provvede mediante draga a riaprire il canale, con una spes i che in questi ultimi tempi superò la somma di lire 30,000 annue.

con escavo

V. — Fondale disponibile.

Il profilo di livellazione, tavola I, in cui venne segnato il fondo appositamente rilevato dagli uffici del Genio civile nel 1901, con scandagli di 400 in 400 metri di distanza lungo la linea percorsa in quell’epoca dalle barche, a partire da Casale Monferrato fino a Cavanella, mostra chiaramente quali siano i tronchi in cui i fondali vedonsi spesso minori di m. 2.50 rispetto alla magra ordinaria, come accennammo nella parte / § VII di questa Relazione.

I dossi appariscono per lo più nei punti di flesso contrario, cioè in quelli dove la corrente passa da una sponda alla opposta, e se in quel tronco la sezione del fiume è eccessivamente ampia o se poco a monte sbocca un affluente appenninico, le cui piene sono molto torbide, il fondale diminuisce a m. 1.20, e, in circostanze speciali, per brevi periodi deiranno, va anche al disotto di tale limite,

Giova però notare che il rilievo fu eseguito in stagione di acque morbide, essendosi poi ridotto lo scandaglio alla magra ordinaria. Orbene, all’atto pratico si è osservato che su tali dossi trasversali, che si vengono costituendo con le deposizioni delle torbide al calar della piena, va formandosi poi, generalmente, un canale maggiormente profondo perchè l’acqua, raccogliendosi in un alveo più ristretto, acquista una forza di escavazione e di trasporto delle materie più leggiere, che concorre a migliorare le condizioni di navigabilità di quei tronchi speciali. I pratici della località usano dire, all’incontro di quei banchi trasversali, che l'acqua non è ancora profonda perchè è ancora torbida, cioè non si è sufficientemente raccolta in un unico alveo e ci sembra che questa espressione dia una giusta idea del fenomeno ora descritto.

Tali considerazioni ci permettono di affermare, senza tema di essere accusati di soverchio ottimismo, che, allo stato attuale, la naviga-

3 - IV

zione può sempre far calcolo sopra fondali non minori di m. 1.20, riferiti alla magra ordinaria, nel tronco tra lo sbocco del Ticino e Cavanella di Po.

I provvedimenti che proponiamo, e di cui a suo luogo sarà fatto cenno, miglioreranno grandemente questo stato di cose, permettendo l’utilizzazione completa delle barche maggiori per tutto il tempo dell’anno ; sebbene anche il minimo fondale accennato già si presti ad una ininterrotta e proficua navigazione, potendosi con esso ancora caricare, nelle barche maggiori ora esistenti, dei pesi di 80 a 120 tonnellate, quali barche, se rimorchiate da piroscafi in convogli articolati da 6 ad 8 pezzi ciascuno, come si fa attualmente, possono, per ogni viaggio, trasportare in ascesa o discesa oltre 600 tonnellate di merci in epoca di magra.

I luoghi, del resto assai limitati, più difficili per la navigazione in magra ordinaria si riscontrano nei tronchi cremonese, piacentino e nel pavese ; in quest’ultimo, e precisamente a metri 100 circa a monte del ponte in chiatte di Port’Albera, esistono culmini di roccie, sepolti nelle sedimentazioni, che affiorano e talvolta emergono sul pelo d’acqua, rendendo pericoloso il passaggio dei natanti, anche perchè viziano il naturale corso del fiume, sospingendolo con moti vorticosi verso la sponda destra. Nel tronco mantovano, altresì tra Cizzolo e Dosolo la navigazione si mostra, in acque basse, piuttosto difficile. In corrispondenza a tali tronchi abbiamo i maggiori affluenti torbidi di destra, quali il Trebbia, il Nure, il Taro, il Parma, l’Enza ed il Crostolo. Ivi, e specialmente nel cremonese il fondo è mobilissimo ed in continuo movimento ; la velocità dell’acqua è piccola per la grande ampiezza della sezione e quindi la corrente si fa tranquilla nascondendo anche ai più esperti nocchieri le insidie dei banchi subacquei ; alcuni molini galleggianti nel tronco mantovano, che d’ordinario in altre località sono stabiliti sulla via d’acqua più profonda, trovansi invece collocati all’imbocco dei bracci cosidetti falsi ; onde tutto concorre, in questo tratto, a trarre in inganno i naviganti.

Alle rapide che si incontrano allo sbocco del Trebbia, prodotte dai depositi dei grossi materiali da questo fiume-torrente trasportati, se la navigazione a trazione ordinaria riesce stentata e difficile per l’obbliquità della corrente, non così si verifica per i rimorchiatori a vapore ai quali si domanda soltanto una forza maggiore per trainare il convoglio di barche, mentre nell’alveo havvi sempre sufficiente quantità d’acqua.

Piuttosto anche per i piroscafi riesce difficile e pericolosa la manovra, tanto in ascesa quanto in discesa, al passaggio dei due ponti di Piacenza: il superiore per uso della ferrovia, l’inferiore in chiatte pei ruotabili ; e ciò per la troppa vicinanza fra loro e la non corrispondenza delle luci libere, come eziandio per i gruppi di pali di ormeggio di quest’ultimo ponte galleggiante.

VII. — La valle del Po e le sue linee ferroviarie e tramviarie.

Essendo la valle del Po formata da territori fra i più ricchi per fertilità di suolo e per sviluppo di industrie ; e per trovarsi percorsa in varie direzioni da linee tramviarie e ferroviarie, molte delle quali passano in prossimità al fiume, si comprenderà come alla navigazione non possa mancare l’alimento di materie che domandano un trasporto economico.

Infatti a partire da Ostiglia sulla sinistra e rimontando il fiume si troverebbe un contatto, con le linee tramviarie: Ostiglia-Man-tova-Brescia, nonché con tutte le altre linee tramviarie e ferroviarie che toccano la città di Brescia.

Poscia arrivando a Casalmaggiore troviamo la linea: Casal-

maggiore-Mantova-Viadana; Casalmaggiore-Cremona; e proseguendo havvi la Cremona-Piacenza che si raccorda con

sempre in ascesa le linee Piacenza-Ponte dell’Olio-Bettola-Ri vergare Pianello percorrenti pressoché tutta la provincia di Piacenza e buona parte di

quella di Cremona.

Sulla sponda destra vi sono le tramvie Parmensi che si sviluppano in una retedi km. 135, toccando: Busseto-Polesine-S. Se-condo-Parma-Langhirano - Soragna-Fontanellato - Borgo Sandonnino-Traversetolo-Montecchio.

Quindi, discendendo, si hanno le ferrovie economiche Reggiane che toccano : Suzzara-Guastalla-Reggio-Sassuolo. Inoltre nelle pro-vincie di Parma, Reggio, Mantova e Ferrara, corrono le linee ferroviarie in prossimità alla sponda destra di Po e precisamente la Parma-Guastalla-Suzzara e la Suzzara-Sermide-Ferrara.

Finalmente il Po in questo maggior suo tronco dal Ticino a Cavanella, viene attraversato da cinque linee ferroviarie ai ponti di Piacenza, Cremona, Casalmaggiore, Borgoforte e Pontelagoscuro.

Queste linee ben facilmente potrebbero con brevi tronchi di allacciamento condursi sino all’alveo di magra del fiume, e le merci

verrebbero direttamente trasbordate dalle barche sui vagoni pel trasporto nell’ interno delle provincie. Già le tramvie piacentine hanno due scali fluviali sul Po, l’uno ad un chilometro inferiormente a Piacenza, l’altro a San Nazzaro ; e così pure altro scalo esiste in provincia di Parma, a Stagno presso Roccabianca.

Vili. — Coefficiente di navigabilità.

Dal prospetto, allegato G, che raccoglie i risultati delle osservazioni tenute agli idrometri di Becca, allo sbocco del Ticino, di Piacenza, di Sacca, di Batteria, di Revere, e di Pontelagoscuro, nel rentennio 1872-1901 relativamente allo stato idrometrico del fiume compreso fra magra ordinaria, in cui si potrà avere il fondale minimo di metri 1.20 e quello della guardia normale in cui comincia la piena e ciò a 5 metri all’ incirca sulla detta magra, risulta che il coefficiente della navigabilità media annuale del Po è di 0.86 ; coefficiente molto elevato e quale si doveva attendere per le condizioni idrotecniche suindicate del suo bacino imbrifero.

Ma anche in questo stato d’acqua favorevole per la navigazione, non è però sempre possibile esercitarla in causa della nebbia che a diversi, ma non lunghi periodi dell’anno, impedisce il movimento delle barche, se vuoisi ovviare al pericolo di urti e disastri contro i ponti che attraversano l’alveo, o contro i molini che si trovano in esso galleggianti.

Ad ogni modo, riassunte nello stesso allegato G, le osservazioni giornaliere state fatte dall’ufficio meteorico di Pavia e dall’osservatore dell’idrometro di Batteria in provincia di Reggio Emilia, durante il suddetto trentennio; nonché quelle del Comando del 40 reggimento genio (pontieri) a Piacenza pel decennio 1892-1901 ; e finalmente quelle dell’ufficio meteorico di Ferrara pel dodicennio 1884-1895, sulla comparsa della nebbia fitta che arresta la navigazione, mentre con nebbia non fitta può essa aver luogo egualmente, si ottenne il coefficiente medio annuale di difficile od impossibile navigazione per nebbia di 0.07. E ciò nella peggiore ipotesi in cui i giorni di nebbia fitta non ricadano nei giorni di piena. Sottratto da quello di navigabilità idrometrica come sopra, si mantiene sempre elevato in via assoluta il coefficiente di navigabilità, ossia di 0.79.

Non si tiene conto degli impedimenti che ben rare volte si verificano a lunghi periodi di decine d’anni per ghiacci trasportati

dalla corrente, perchè costituiscono condizioni straordinarie ed eccezionali, che non possono considerarsi in un calcolo della media navigabilità ordinaria del fiume.

Dai dati suesposti risulta quindi sempre possibile dallo sbocco del Ticino in giù una buona navigazione con fondale minimo di metri 1.20, per giorni 288 all’anno; rimanendo affaticata od impedita per giorni 77 causa le maggiori magre e le piene del fiume, o la fitta nebbia, le une e le altre però di breve durata.

Vili. — Piene del Po.

Nel trentennio 1872-1901 si ebbero n. 115 piene che superarono il segno di guardia (corrispondente all’ incirca alla esonda-zione delle acque nelle laterali golene), osservate a 11! idrometro di Pontelagoscuro, e che ripartite per mesi nei quali si verificarono, risultano come segue :

nel gennaio.

» febbraio .'    .

.    . N. 6

t=:

ss.

cd

cd

» marzo .

» aprile .

» maggio.

» giugno.

» luglio .

» agosto .

» settembre . » ottobre.

» novembre. » dicembre .

» 14

» 17

» 19

» 20

» 13

di giorni .    33.78

5.16 14.98 99.26 82.11

»    121.79

12.00

N. 1x5

giorni N. 722. 47

e cioè :

N.

nell’inverno della media durata ognuna di giorni 6.41

38    in primavera 25 in estate

39    in autunno

13

id.

id.

id.

S-I7

5-83

7.61

quindi nel trentennio si ebbero giorni di piena n. 722,47 e mediamente per anno n. 24,08; dei quali n. 2.78 in inverno, n. 6.54 in primavera, n. 4,86 in estate, n. 9.90 in autunno.

IX. — Ponti fissi, ponti in chiatte, molini natanti, e vie alzaie.

Lungo il fiume da Torino al mare esistono 16 ponti fissi e 15 ponti in chiatte , come dal prospetto allegato A ; i primi hanno altezza sufficiente sul livello delle acque di navigazione ed i secondi sono parzialmente apribili pel passaggio delle barche.

I molini natanti sono 266, elencati nel prospetto B.

Non credesi che a diminuire la sicurezza e la libertà della navigazione potrebbero influire i n. 266 molini natanti distesi lungo il Po da Pavia fino oltre Cavanella, e risultanti (al marzo 1902) in n. 136 lungo la sponda destra, e in n. 130 lungo la sponda sinistra, perchè nella maggior parte dei casi per ogni località o pi arda trovasi un solo molino, rimanendo cosi ancora una larghezza non minore di metri 40 a 50, lateralmente, di specchio d’acqua profonda per le barche viaggianti ; e nelle poche piarde che vengono occupate dai molini disposti in una stessa fila trasversalmente all’alveo in numero di due, tre e perfino di cinque, dovrebbero pur sempre lasciare larghezza libera sufficiente per la navigazione, ma in ogni modo a disciplinare le cose statuiscono gli articoli 147 e 148 della legge sulle Opere pubbliche, come molte volte nel passato e nel presente fu provveduto dalla competente autorità.

Egualmente si dica per i N. 15 ponti di chiatte che attraversano il fiume, per i quali tutti, elencati nel prospetto A, (sebbene per alcuni come per quelli di Mezzana Corti, di Port’Albera, di Pieve Porto Morone, di Piacenza, di Casalmaggiore, di Viadana, e di Corbola non consta esistino disciplinari alle rispettive concessioni, o se esistono lo sono in modo difettoso ed incompleto, per la tutela dell’interesse prevalente della libera e gratuita navigazione), provvedono già a sufficienza gli articoli 145 e 146 della citata legge.

Anche le strade alzaie che fin qui, in modo più o meno soddisfacente, hanno servito per la trazione animale delle barche, non trovansi in buona condizione di manutenzione ; sia pel decadimento • sofferto nel passato dalla navigazione e che produsse pure la dimi-

nuzione della classe dei cavallanti non più con frequenza chiamati ad esercitare il proprio mestiere e l’industria dei cavalli ; sia per mancanza di rigorosa vigilanza e provvedimenti, che però sarà sempre possibile far rivivere in base all’ articolo 144 della ripetuta legge.

Dei miglioramenti proponibili, rispetto alle attuali condizioni dell’alveo, nonché delle discipline per l’esercizio dei ponti in chiatte e dei molini natanti, intese tutte a far conseguire alla navigazione una maggiore sicurezza e speditezza pel vantaggio generale delle industrie e dei commerci, si verrà a parlare alla seguente parte IV.

Parte Quarta

Provvedimenti che si consigliano e Conclusione.

(Allegato H)

I. Considerazioni generali — II. Tronco da Torino al Ticino e tratto infimo del Tanaro

III. Il Po a monte di Torino — IV. Tronco dal Ticino a Cavanella ed al mare — V. Ponti in chiatte e molini natanti — VI. Approdi — VII. Ramo del Po di Goro. — Conclusione.

I. — Considerazioni generali.

in magra, scarso

superiore al Mincio, e non senza incontrare gravi difficoltà in acque

Abbiamo veduto precedentemente come il nostro massimo fiume, che dalle Alpi al mare attraversa per ben 562 chilometri fertili ed industriose regioni nel settentrione d’ Italia, non possa essere presentemente percorso da regolare navigazione con rimorchio a vapore che per chilometri 397, e cioè dallo sbocco del Ticino fino presso alle foci dei principali suoi ultimi rami ; ed anche quivi utilizzando fondale non maggiore di metri 1.20 nel tronco

basse al passaggio di alcuni punti, nei quali la presenza di dossi rende spesso più scarso il detto fondale.

Si accennò pure come il fiume non sia sempre navigabile con profitto superiormente al Ticino fino a Casale e riesca pressocchè impossibile risalirlo fino a Torino, e cioè per altri chilometri 165; stante la deficienza d’acqua nelle stagioni delle irrigazioni, le forti pendenze, e gli sbarramenti del suo alVeo con dighe od attraversamento di ponti che impediscono od affaticano soverchiamente il passaggio dei natanti ; ed egualmente si dimostrò non essere più navigabile il ramo del Po di Goro per ostruzione con banchi di sabbia del suo incile e della foce, e per progressivo alzamento del suo fondo con le torbide delle piene di Po.

Eppure non v’ha chi non veda l’immenso vantaggio che deriverebbe all’economia nazionale, ove fosse attuata una regolare e costante navigazione a vapore pel Po fra Torino e Venezia; e che date le suindicate condizioni idrotecniche del fiume, riuscirebbe pur sempre possibile se si rimuovessero gli ostacoli, che attualmente ne impediscono un largo e regolare sviluppo.

Ora considerando quanto le altre nazioni hanno fatto per migliorare le loro vie navigabili, che si trovavano in istato ben peggiore di quelle del Po, come in Francia il Rodano ed in Germania l'Elba, e quali risultati ottennero a vantaggio delle industrie e dei commerci, si è tratti a far voti che anche l’Italia si risvegli e migliori presto le sue vie di comunicazione per acqua.

già si

come

Ed invero cessato il pregiudizio che queste vie sieno di danno all’esercizio delle ferrovie, come fu dimostrato sino dall’epoca del III Congresso internazionale di navigazione interna tenuto a Francoforte nel 1888, dalle cui discussioni emerse anzi che queste differenti vie di comunicazione si aiutano a vicenda, e come le ferrovie più prospere siano quelle stabilite lungo il corso dei fiumi navigabili più frequentati, quali ad esempio le due linee ferroviarie parallele al Reno, quelle dell’Elba e della Senna; nonché le altre parallele ai canali che dal " Nord della Francia vanno in Belgio ; fatti persuasi che le merci povere ed ingombranti disse, non possono sostenere il caro prezzo di trasporto per ferrovia, per quanto venga questo diminuito, ma che.non può discendere al disotto di un limite ben superiore a quello attribuibile alla spesa minima della navigazione, dovendo sempre essere corrispondente al valore di ammortamento del forte capitale impiegato alla costruzione ed esercizio delle linee, ed all’acquisto e manutenzione del materiale mobile, nonché alla spesa rilevante del personale addettovi ; — ritenuto che molte materie prime di poco o nessun valore commerciale resterebbero infruttuose o verrebbero consumate senza utile corrispondente nel sito di origine ove non potessero essere impiegate con la massima economia del trasporto, nello sviluppo di nuove industrie, dei prodotti delle quali sarebbero le ferrovie le prime ad avvantaggiarsi ; — tutte le altre Nazioni si affrettarono a regolarizzare e sistemare i loro fiumi e canali, sia rendendo maggiore il fondale di cui disponevano e calibrando la larghezza e l’andamento dei rispettivi alvei; sia aprendo nuove linee di comunicazione per far concorrere alla alimentazione della navigazione maggior superficie di territorio, o per abbreviare distanze fra i diversi punti del principale commercio.

Mercè queste opere di ben inteso miglioramento delle vie na-

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vigabili, si rileva dalla relazione ufficiale pubblicata dal Ministero dei Lavori Pubblici nel giornale del Genio civile del 1891, sul ' Congresso internazionale di navigazione tenuto a Manchester nel 1890, quanto sia aumentato il traffico sul Meno, sul Reno, e sull’Elba, e di consenso quello delle ferrovie che vi corrono parallele.

Infatti nel detto Congresso il signor Lindley ingegnere capo della città di Francoforte ha dimostrato come il traffico di quella città sul Meno, che nel triennio 1884-1886 precedente alla canalizzazione del suo alveo arrivava a tonnellate 152,425, e per ferrovia a tonnellate 897,712, di merci arrivate o partite; nel biennio invece 1888-1889 durante il quale si poterono efficacemente sentire i benefici della migliorata navigazione, il traffico medio annuo fu di tonnellate 547,204, per via d’acqua e di tonnellate 1,283,041 per ferrovia.

Così pel Reno che nel ventennio 1843-1863 vide il traffico crescere appena da tonnellate 400,000 ad 800,000, cioè con incremento annuo di tonnellate 20,000, nel successivo periodo dal 1863 al 1883 nel quale si fecero tanti lavori di miglioramento, che di poi ancora progredirono, il traffico aumentò da tonnellate 800,000 a tonnellate 4,508,420, con incremento annuo in media di tonnellate 185,000.

Egualmente sull’Elba il cui traffico nel 1843 era quasi insignificante, e che successivamente a poco a poco crebbe nel 1863 a tonnellate 400,000, nel successivo decennio, in conseguenza dei lavori di miglioramento nel frattempo eseguiti, salì rapidamente a

quasi tonnellate 2,000,000.

\

E quindi indiscutibile, quali e quanti vantaggi siano per apportare alla pubblica economia le buone vie navigabili ; e come gli ingenti capitali impiegati dall’estero per renderle sempre migliori ed atte ad un maggior trasporto, risultino grandemente retribuiti dai corrispondenti prodotti dell’aumentato traffico.

E per l’Italia si avrebbero ugualmente ad attendere simili buoni risultati, tanto più quando si rifletta che le principali linee ferroviarie hanno pressoché raggiunta la loro massima potenzialità ; onde di frequente soffrono di pletora pel trasporto di alcune merci, come grani e carboni, per modo da vedere arrestato il movimento su quelle che servono il porto di Genova ; e tanto maggiormente avverrà dopo la prossima apertura del Sempione, mentre quelle merci potrebbero dare grande alimento e sviluppo alla navigazione.

Per il Po non si richiederebbero per ora molti sacrifici alle

finanze pubbliche, anche in vista che avendo il fiume nei suoi tronchi superiori forti pendenze e perennità d’acque, potrebbe sperarsi di veder utilizzata dall' iniziativa privata per nuove industrie, quella forza idraulica che fin qui scese inoperosa al mare ; ed in tal caso potrebbesi usufruire dei canali industriali per un maggior incremento della navigazione.

II. — Tronco da Torino al Ticino e tratto infimo del Tanaro.

Nei riguardi dèi tema che c’ intrattiene torna opportuno di distinguere l’alto Po, fra Torino e la confluenza del Ticino, in due tratte. La prima da Torino (ponte Vittorio Emanuele) a Casale Monferrato lunga 75 chilometri circa avente notevolissime pendenze decrescenti da metri 1.60 a metri 1.17 a chilometro, ancora assai povera d’acqua, cui recano tributo relativamente scarso le due Dorè, la Stura e l’Orco, sbarrata a Chivasso dalla grande chiusa di derivazione del canale Cavour e poco prima di Casale da quella del canale Lanza. La seconda dal capoluogo del Monferrato alla confluenza del Ticino, lunga 92 chilometri circa, la cui pendenza gradatamente affievolisce da metri 1,17 a soli 37 centrimetri a chilometro, libera da ogni impedimento notevole e che va mano mano crescendo di portata pel volume d’acqua che le adducono i fiumi Sesia e Tanaro, senza parlare d’altri minori.

Sulla attitudine alla navigazione del secondo tratto od almeno della sua porzione principale, credesi non cada dubbio ; esso è parte integrante della linea dichiarata di ia categoria, appunto da Casale Monferrato al mare, con Reale decreto 11 febbraio 1867, n. 3598, e la dichiarazione stessa non è vana disposizione governativa, bensì una normale sanzione del fatto.

Quanto al primo tratto, la estrema scarsità degli elementi tecnici e delle osservazioni idrometriche in funzione dei diversi stati d’acqua è tale da non consentire, almeno per adesso, delle attendibili previsioni, massime per quanto ha riferimento alle portate di magra che più specialmente interessano la navigazione e ciò a prescindere pure dalla velocità conseguente a così considerevoli pendenze. E quand’anche soccorressero le portate e le pendenze e fosse possibile di raccogliere in unico alveo il fiume, come l’arte insegna, occorrerebbe di pensare al modo di poter superare le barriere di Chivasso e di Casale.

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tn passato ci fu chi, forse giustamente, ebbe a lamentare come nella occasione della edificazione della chiusa per il canale Cavour non si sia pensato a costruire pure un edificio che consentisse il libero passaggio delle barche attraverso quell’opera ; mentre altri riterrebbe migliore partito la escavazione di canali paralleli con creazione di salti, a vincersi con conche, allo scopo di ridurre opportunamente le pendenze chilómetriche.

Diversi furono i tecnici che accarezzarono il secondo partito ed uno di essi, il sig. ing. Felice Gallavresi, volle fare omaggio alla Commissione di un suo elaborato riguardante appunto la creazione di una linea artificiale che si estenderebbe ad entrambe le due tratte, ma circa la quale idea, pel momento, offre soltanto un progetto di massima limitata alla seconda tratta.

Con opuscolo a stampa in data 25 febbraio 1891 il Gallavresi viene a dare conto sommario del progetto, e della idea sua si offrono qui sotto le informazioni principali :

Le tratte in cui dividerebbe il canale da Torino, subito al disotto del recapito della Dora Riparia, fino allo sbocco del Ticino in Po, sarebbero sei della lunghezza totale di metri 134,325.006 si interromperebbero alle confluenze dei principali tributari di sinistra (alpini) per riceverne le acque.

La portata della nuova opera, all’ estremo superiore, si presumerebbe di metri cubi 53 che anderebbe mano mano crescendo fino ad un massimo di metri cubi 119 per l'ultimo tronco.

Oltre alla navigabilità del canale, l’autore riterrebbe di poter ottenere la rilevante forza di HP 123,223.00 ripartita nei diversi luoghi in cui creerebbe i salti.

La spesa complessiva presunta riuscirebbe di lire 43,545,920, corrispondente a lire 354 per HP.

Non si può certo disconoscere che il pensiero di un canale artificiale, specie dove la riduzione del fiume alle esigenze della navigazione presenta notevoli difficoltà, possa sembrare, a prima vista, ammessibile, e fin d’ora ritiensi come il pensiero presumibilmente incontrerà favore nel pubblico. Ma anche a prescindere dall’esame delle previdibili conseguenze di un ulteriore cospicuo impoverimento e forse asciugamento del Po, sia nel riguardo del suo buon regime, sia in rapporto ai legittimi diritti dei terzi fra cui quelli assai ragguardevoli dei canali Cavour e Lanza, la Commissione deve dichiarare che gli elementi tecnici di fatto esibiti dal-l’ing. Gallavresi appaiono troppo scarsi per potersi pronunciare in proposito ; epperò lasciando impregiudicata la designazione della consigliabile soluzione che forse si presenterebbe più persuasiva se fosse possibile di riunire in unico volume tutte o molta parte delle acque provenienti dalle numerose roggie (bealere) che corrono in sinistra ed assai vicine al Po, esprime l’avviso che il Governo abbia ad ordinare, ai competenti suoi Uffici, lo studio diligente e completo della questione, e la conseguente presentazione di regolari progetti, trattandosi di argomento della maggiore importanza avente l’obbiettivo dell’allacciamento per via d’acqua, della prima capitale della nuova Italia, ricca di industrie e di commerci, con le altre città e regioni della pianura padana.

La Commissione non poteva certo non rivolgere la sua attenzione al fiume Tanaro, il più poderoso del- Piemonte, dopo il Po, avente un bacino imbrifero vastissimo e che ritiensi suscettibile di venire utilizzato, per la navigazione, almeno a partire dalla grossa città e piazza forte di Alessandria, importante nei riguardi militari, agricoli e commerciali.

Animata da tale proposito, si rivolse al competente ufficio del Genio civile di Alessandria per avere notizie e dati di fatto ; e l’ufficio stesso corrispose con sollecitudine fornendo quel poco di cui poteva disporre, insieme ad una serie di osservazioni all’idrometro della Cittadella di Alessandria, per il periodo dal 1894 all’agosto del 1902, state fatte dall’ufficio tecnico di quella Provincia, ritenuto che lungo il fiume non esistono opere idrauliche di C o 2a categoria, nè tampoco idrometri governativi.

Ciò stante ed essendo la Commissione venuta a sapere che dall’Amministrazione provinciale di Pavia o comunque da apposito Comitato, era stato studiato il Tanaro negli scorsi anni, per una derivazione destinata alla irrigazione dell’Agro vogherese della provincia stessa, ritenne conveniente di assumere notizie, in proposito, dall’ufficio del Genio civile di Pavia, incaricando l’ingegnere Sassi, di colà, di allestire alcuni brevi cenni illustrativi del Tanaro-• Bormida in armonia agli studi medesimi. (Vedi allegato M).

III. — Il Po a monte di Torino.

Innanzi di chiudere, sul tema della navigazione dell’ alto Po, dalla confluenza del Ticino a Torino, è bene accennare pure alla esistenza di un progetto di massima redatto dall’ufficio tecnico

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provinciale di Torino per la correzione del fiume fra Casalgrasso e Moncalieri, a firma dei signori ingegneri Corazza e Pagani, ri-sguardante l’estensione di 36 chilometri circa, a monte della menzionata città, dell’importo presunto di lire 4,200,000. Codesto progetto, diligentemente redatto e che contiene una interessante rappresentazione topografica e la narrazione delle trasformazioni del fiume dal 1700 a questa parte, stato gentilmente comunicato, alla Commissione, dalla onorevole Deputazione provinciale con nota 3 gennaio 1903, n. 66, sez. ia, è studiato in rapporto solo al bisogno di regolare le piene del fiume. Però in quella nota si aggiunge che sarebbe facile di modificare il progetto in modo da assicurare pure la navigazione anche nei tempi di minima magra quando avesse un affidamento, da parte del Governo, che verrebbero prese in considerazione le proposte sue ; ed a tale scopo chiede che la Commissione si mostri disposta ad estendere le osservazioni in modo da prendere in esame la possibilità di rendere navigabile l’alto Po, come lo fu pel passato, appoggiando presso il Governo la traduzione in atto di un simile concetto.

La Commissione in riguardo all'alto Po, ha già accennato, nei precedenti periodi, alla grande utilità che in un prossimo avvenire la navigazione fluviale avesse a spingersi dal mare fino a Torino ; ma, allo stato presente delle cose, non saprebbe discernere i vantaggi di un ulteriore prolungamento della linea oltre Torino e fino al comune di Casalgrasso, dove dovrebbe poi ugualmente arrestarsi senza conseguire altro notevole obbiettivo.

Ciò stante, mentre rinnova il voto che vengano dal Governo eseguiti studi in proposito, a mezzo de’ propri Uffici, crede di non potersi occupare dell’idea di modificare il progetto della sistemazione esclusivamente idraulica del bacino Casalgrasso-Torino avente il carattere della 3* categoria ; tanto più che per ora non si possiedono gli elementi necessari per convincersi, in linea tecnica, della possibilità di un mutamento di tal genere.

IV. — Tronco dal Ticino a Cavanella ed al mare.

Pel tronco maggiore del Po dal Ticino a Cavanella i provvedimenti da attuare al fine di assicurare una comoda navigazione sono di limitata importanza economica e possono dividersi in due categorie, quelli urgenti e quelli meno urgenti, ma ai quali è pur necessario rivolgere il pensiero con ogni sollecitudine.

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Alla prima categoria debbonsi ascrivere i provvedimenti atti a togliere gli ostacoli che impediscono il libero svolgimento della industria dei traffici fluviali allo stato attuale. Le difficoltà che oggi si incontrano dalla navigazione a vapore sul Po sono in massima parte dipendenti dalla trascurata o meglio abbandonata manutenzione dell’alveo, che soltanto in passato fu curata, nel periodo dal 1851 al 1859, dalla Commissione internazionale della libera navigazione del Po, quando eravi l’esercizio del Lloyd Austriaco, ottenendo ottimi risultati, come precedentemente abbiamo accennato.

In oggi però il maggior ostacolo alla continuità della navigazione fra Venezia e Milano, e che in allora non si verificava, lo si incontra all’uscita dal sostegno di Cavanella per entrare in Po, dovuto ad un vasto ed elevato renaio che si forma ad ogni correre di piena.

Dall’esame apportato agli atti di archivio dell’ufficio del Genio Civile di Rovigo, si rileva che tale renaio cominciò a formarsi, in modo allarmante per la navigazione, soltanto nel 1868 in cui si ebbe una delle maggiori piene di Po, ed in seguito alla quale la violenza del fiume distrusse il vecchio argine destro, in froldo, di fronte al Sostegno, allargando in quel punto sensibilmente la sezione, già predisposta con il ritiro dapprima eseguito dell’argine destro medesimo.

Da allora in poi, anche pel conseguente mutamento delle sponde avvenuto a monte ed a valle del Sostegno, questa condizione degli insabbiamenti che sbarrano l’uscita dal sostegno di Cavanella, andò progressivamente aggravandosi per modo da imporre allo Stato forti e continue spese di escavo per non vedere interrotta la navigazione fra Venezia ed il Po, e che in questi ultimi tempi raggiunse ed anche superò la somma di lire 30,000, come si disse altrove.

Basti informare che nei mesi di gennaio e febbraio 1901 vennero escavati 28107 metri cubi di materie per aprire un canale di comunicazione col sostegno attraverso il renaio, canale che erasi in gran parte ostruito con le piene della precedente primavera. E per quanto il Governo curi di provvedere al bisogno con la maggior prontezza possibile, nondimeno per non trovarsi sul posto il mezzo effossorio occorrente che si deve richiamare da Venezia, si va soggetti ad inevitabili ritardi e perditempi prima di intraprendere e compiere l’escavo, rimanendo in questo frattempo sospesa la navigazione per periodi più o meno lunghi.

Fino a tanto quindi che non siasi attuato un provvedimento

radicale per impedire la formazione in quel punto del cennato renaio, quale provvedimento da molti anni si sta studiando con l’escogitare diversi espedienti, oppure non siasi ricostruito in altra località il sostegno come anche per altre ragioni viene proposto nella Relazione IIIa, la Commissione fa voto che permanessero sul Po in prossimità di Cavanella od altrove dei mezzi effossori perchè senza ritardo alcuno, al decrescere delle acque morbide del fiume, si potesse riaprire attraverso il renaio il canale di comunicazione col sostegno e dare sollecito passaggio alla navigazione.

ni).

Importa egualmente che lungo Po sia attivato uno speciale servizio di manutenzione dell’alveo, per l’estrazione delle piante cadute dalle sponde, o per rimuovere palafitte od altro che ingombrasse la via navigabile ; sia praticato il segnalamento dei rami più profondi ovvero dei bassi fondi da evitarsi, a mezzo di appositi meatori (segnalatori) come si prescriveva appunto nell’epoca della navigazione del Lloyd austriaco dalla Commissione internazionale suindicata; infine si curi che la via alzaia, sempre necessaria per l’attiraglio animale , venga tenuta sgombra dalle piante per la larghezza stabilita dalle consuetudini o fissata in m. 5 dalla legge 20 marzo 1865, n. 2248, raggiungendosi così l’altro rilevante vantaggio di diminuire e fors’anche di evitare la caduta delle piante nel fiume per corrosione di sponda.

L’avere poi in permanenza sul fiume dei mezzi effossori a disposizione della R. Amministrazione, permetterà di impiegarli utilmente ad escavare e mantenere i fondali anche nei pochi dossi dei tronchi superiori, ove le acque magre non avessero la forza di approfondire l’alveo abbastanza rapidamente. Anzi la Commissione appoggiandosi ai recenti esperimenti compiuti in proposito sul Mis-sissipi e sul Volga, non crede difficile conservare in tal modo un minimo fondale di m. 2.50 lungo la tratta dal Ticino a Cavanella, col quale, come vedemmo, è possibile 1’ utilizzazione completa delle maggiori barche oggi esistenti per tutto il tempo dell’anno e l’adozione futura delle barche da 600 tonnellate come si propone per la linea di grande traffico da Milano a Venezia (Vedi Relazione

Per gli ultimi rami di Po inferiormente a Cavanella e fino all’incontro della barra di foce, nessun lavoro risulta necessario trovandosi ovunque, nei rami più importanti, un fondale esuberante, come nessuna opera stimasi opportuna alle foci per ridurle na-

IV

vigabili. Infatti la migliore delle foci attuali sarebbe quella della Busa del Bastimento, ma per renderla più profonda e navigabile con sicurezza per grandi natanti dovrebbesi armarla con palafitte e scogliere spinte entro mare fino a raggiungere la profondità voluta, di m. 3, sotto c. m. Se non che oltre all’opporsi la sensibile e continua spesa necessaria per la costruzione, manutenzione e successivo prolungamento delle dighe, osterebbe ancora la molteplicità delle altre foci e la loro mobilità, cangiando esse di direzione e profondità in breve volger di tempo a seconda delle maggiori o delle frequenti piene del fiume combinate con rinfuriar dei venti dominanti.

Al riguardo, il compianto Cornaglia, sul tema dei miglioramenti conseguibili nelle condizioni delle foci dei corsi d’acqua, distingue i corsi medesimi in due grandi categorie ; e cioè quelli la cui quantità di torbida è inferiore alla quantità che può essere asportata dalla azione dei flutti e dalla corrente combinati assieme; e quegli altri la cui quantità di torbida è superiore alla forza dei flutti e della corrente per essere asportata. Alla seconda categoria appartiene certamente il Po, come lo dimostra chiaramente il progressivo e rapido protendimento del suo delta.

Il Cornaglia stesso soggiunge poi « che i miglioramenti pos-« sibili sono tanto più limitati e difficili, quanto più le acque sono « cariche di torbide ; epperò bisognerà accontentarsi della profon-« dità che lo studio e l’esperienza avranno dimostrato potersi con-« seguire in ciascun caso particolare, per quanto tale profondità « possa riuscire insufficiente ad un’ importante navigazione. Gio-« verà allora seguire il sistema di non fare, in una sol volta, « luughi tratti di moli ; ma di prolungarli gradatamente fino a rag-« giungere la profondità praticamente conseguibile : per poi protrarli « per così dire annualmente jin ragione dell’ avanzamento della « spiaggia e più generalmente in ragione del rialzamento del « fondo. »

« I miglioramenti sono tanto più limitati e difficili allorché al « di fuori della bocca si forma la dejezione: anzi quando la defezione stessa invece di tenersi subacquea, si eleva fuori acqua « da    assumere    la forma di vero delta,    gli afflussi che le acque    vi

« si    apriranno,    si ridurranno,    per così    dire,    a dei semplici solchi

« di    scolo inadatti sotto ogni    riguardo    alla    navigazione. »

Ed è ciò,    che si verifica    appunto    alle    foci del Po, il quale    si

scarica in mare per spiaggia sottile e, per di più, diviso in sei rami o bocche.

— 5i —

I provvedimenti della seconda categoria, necessari ma meno urgenti, sono quelli intesi a rendere, per quanto possibite, meno instabiti l’andamento pianimetrico ed altimetrico delle vie navigabili del fiume

A questo punto è bene l’accennare fuggevolmente alla idea nutrita da non pochi, della canalizzazione del Po. Tale canalizza-zion e costituirebbe impresa ardua e di così grandissima importanza tecnica ed economica da non sembrarci lecito neppure di pensarla seriamente, almeno per ora, imperocché ci mancano tutti, o quasi tutti, gli elementi necessari per poter affrontare la sola discussione di un così poderoso tema.

Altre nazioni hanno bensì offerto esempi di fiumi felicemente canalizzati, ma le condizioni di tali fiumi, specialmente i germanici, sono ben diverse da quelle del Po, troppo ricco di torbide (e quindi frequentissime e rilevanti assai le deposizioni sedimentarie) ed avente oscillazioni nel pelo d’acqua, dalla magra alla grande piena, di 5, 6 e perfino 7 metri ; condizioni queste assolutamente sfavorevoli al concetto della canalizzazione.

Però se all’ardua impresa devesi, in questo momento, rinunciare, riserbandone lo studio forse ai venturi, nulla toglie che si possa migliorarne notevolmente il corso con provvedimenti, i quali già ebbero buona fortuna altrove e con espedienti felicemente usati per altri fiumi di questa stessa pianura padana.

I provvedimenti consisterebbero in opere provvisorie od anche permanenti, di limitato costo, come ad esempio: pennelli a martello in legnami, ciottoli, sasso, calcestruzzo, ecc. da intestarsi alle sponde e da farsi avanzare gradatamente entro alveo, avendo però la cura di limitarne l’altezza a non più di un metro sopra la magra.

Gli espedienti, da adottarsi in acque assai basse, potrebbero essere anche dei semplici fascinaggi detti stroppi alla pescadora, fissati con paletti al fondo dell’alveo, conosciuti pure col nome di ülarole mobili, il cui ufficio è quello di raccogliere le acque quando spagliano in ampia superficie. (1)

(1) Prima che attraverso il fiume Piave in provincia di Treviso venisse costruito l’esistente ponte in ferro continuativo in allora della strada nazionale, ora provinciale detta Callalta, interessando di aver sempre in quel punfa raccolto in unico ramo il fiume per l’esercizio del passo volante a barca, si intercludevano i rami secondari della corrente mediante stroppi alla pescadora, riparandoli continua-mente con spesa non rilevante, dai guasti che riportavano pel passaggio della piena, la cui cadente in quel tronco arrivava a metri uno per chilometro. Del resto anche attualmente negli ultimi tronchi del Tevere, per restringere, in magra, l’alveo ed ottenere il necessario fondale atto alla navigazione, si costruiscono pennelli a martello poco emergenti dal pelo del fiume.

Tanto gli uni quanto gli altri indicati lavori, ed in misura più o meno efficace a seconda delle circostanze, impedirebbero od infrenerebbero le perniciose divagazioni e, riducendo opportunamente l’ampiezza dell’alveo, condurrebbero ad aumenti nei fondali ; nè potrebbero perturbare il regime del fiume perchè, offrendo minima resistenza al sopravvenire delle grandi acque, verrebbero in ogni caso da queste travolti ed asportati in parte, ma rimarrebbe sempre il vantaggio della escavazione di un solco più profondo sulla linea percorsa dalla navigazione, e che se non sempre, molte volte mostrerebbe come una traccia del talweg, anche dopo le piene.

Ma più di ogni altro provvedimento suggerito dalla idraulica pratica, si impone sollecito ed efficace quello politico-amministrativo del rimboschimento delle pendici montuose, mercè il quale si vedrà diminuita la discesa delle materie franate nell’alveo del fiume, che principalmente vengono a perturbare il suo regime, contribuendo così a conservare in istato di magra una maggiore e più durevole quantità d’acqua nel fiume stesso. Ciò si dice non già per attendere dal provvedimento stesso Timmediato beneficio sperato non potendosi risentire che a distanza di decine d’anni dalla sua istituzione, ma perchè testimoni noi dei gravissimi danni che reca la mancanza di boschi sulle pendici dei monti, dobbiamo apprestarci affinchè vengano risparmiati od almeno attenuati ai nostri nepoti.

Il Governo è pure compreso di tale urgente bisogno e con recente legge 7 luglio 1902, n. 304, si venne ad apportare benefiche modificazioni alla precedente legge 30 marzo 1893, n. 173, nel senso di poter rendere obbligatori i Consorzi di 3a categoria che contemplano il rimboschimento e rinsodamento dei terreni montani; onde è a sperarsi che finalmente si entri nel periodo della esecuzione delle opere, che per troppo lungo tempo formarono oggetto di secolari discussioni, sebbene da tutti riconosciute necessarie ed urgenti.

V. — Ponti in chiatte e molini natanti,

Si dovrà inoltre provvedere a regolarizzare le concessioni dei ponti in chiatte, sottoponendole all’osservanza di uniforme disciplinare, che meglio corrispondano allo intento prefisso dalla legge, la quale considera prevalente interesse sui fiumi navigabili quello della navigazione, tutelandone, meglio che non risulti al presente, la libertà, la sicurezza e la gratuità voluta dalla legge medesima.

Ad esempio, al ponte di Piacenza si esige una tassa di passaggio, dalle barche, con limitazione d’orario in aperta opposizione alla legge (1).

Il sistema di ancoraggio, tanto pei ponti di chiatte, quanto pei molini natanti, dovrebbe essere costituito in modo che il punto di presa fosse sul fondo del fiume, ed al punto medesimo dovrebbe farsi l’ancoraggio con catena continua di ferro sopprimendosi i gruppi di pali.

Ciò rendesi specialmente necessario pel ponte di Piacenza che trovasi subito a valle di quello ferroviario formato con pile in muratura e travata metallica, non corrispondendo l’asse della sua luce apribile con quello del ponte fisso; per cui i naviganti, sia nella ascesa che nella discesa, sono spinti dalla obliqua e rapida córrente contro le pile del ponte ferroviario, e debbono, nel breve tratto che separa i due ponti, eseguire difficile e pericolosa manovra, la quale riesce seriamente ostacolata dai gruppi di pali che formano il punto d’ormeggio del ponte di chiatte suddetto, specie quando trattasi di passare con lungo convoglio di barche.

Ad evitare così gravi inconvenienti per la navigazione, e che sono conseguenti a mala applicazione della legge, sarebbe desi-

(i) Estratto dal registro delle deliberazioni dell’ onorerole Deputazione provinciale di Piacenza del i° giugno 1895. Regolamento pel passaggio del ponte in barche sul Po presso Piacenza :

« Art. 6. I conduttori di barche, di battelli e di qualunque natante che, sia in ascesa che in discesa del fiume, abbiano bisogno di attraversare il ponte avranno diritto che il medesimo sia aperto per cura dell’appaltatore nelle ore sotto stabilite, spostando quelle pontate che verranno dai medesimi indicate. Essi però dovranno pagare all’appaltatore le seguenti cifre:

Lire 5. » 2. 50

3- » 1. 50 1. 50 o. 75

a)    Per ogni barca carica della portata di 600 quintali e più.

La stessa vuota..............

b)    Per ogni battello o forno della portata di 200 Q. e più .

Lo stesso vuoto..............

c)    Per ogni battellino carico della portata minore di 200 Q.

Lo stesso vuoto..............

I conduttori saranno inoltre responsabili dei danni che fossero per arrecare al Ponte durante il passaggio. Sono però esenti dal pagamento delle suddette tasse i piroscafi, le barche e qualunque altro natante di proprietà dello Stato e delle Provincie interessate o requisiti per servizio dello Stato e delle Provincie suddette e quelli delle Società di navigazione sul Po che venissero riconosciuti ed autorizzati anche dalle Deputazioni Provinciali di Piacenza e di Milano,

Art. 7. Per l’apertura del ponte, onde lasciare il passaggio ai natanti di cui al precedente articolo, è stabilito il seguente orario :

Dalle ore undici alle dodici ;

» quindici alle sedici.

derabile che il ponte in chiatte venisse trasferito a distanza maggiore da quello vicino ferroviario, o quanto meno venisse aperta pel passaggio delle barche una luce più ampia di quella di cui presentemente si dispone

Si dovrebbe pure con segnali speciali (banderuole o dischi) come molto opportunamente viene fatto per il ponte di Revere-Ostiglia indicare la porzione del ponte che si intende aprire alla navigazione, e che a seconda degli stati d’acqua e della direzione della corrente varia continuamente : e ciò per far prendere la direzione più opportuna al convoglio di barche quando trovasi ancora a distanza sufficiente dal ponte.

Pei molini natanti già si disse che la loro posizione può essere stabilita in sito non dannoso per la libera navigazione ; e siccome il loro esercizio e la posizione stessa dipendono sempre da concessione Prefettizia rilasciata sopra rapporto e proposta degli uffici del Genio Civile, basterà che questi ultimi tengano presenti i bisogni della navigazione al momento della rinnovazione della concessione, e siano solleciti, all’evenienza, nella applicazione degli articoli 145 e 148 della legge 20 marzo 1865 sulle opere pubbliche.

VI. — Approdi.

Come già si è più sopra accennato esistono anche oggidì a Pontelagoscuro, a Stagno, a Sannazzaro, ed a Piacenza degli approdi ; ma in condizioni non convenienti e disagevoli per le operazioni del commercio. Ed altri con non grande spesa si potrebbero costruire a Guastalla, a Cremona ed in altri luoghi.

A Pontelagoscuro, dove prosperano molti stabilimenti industriali, e dove tanto nel passato come nel presente la navigazione ha sempre avuto grande attività percorrendo essa, proveniente da Venezia, uno dei migliori tronchi del fiume per esuberanza di fondale, per mite pendenza della corrente e per abbondante perennità d’acqua; dove, infine, è prossima la stazione ferroviaria della linea che mette a Bologna e si irradia per tutta l’Italia: si compiono ancora le operazioni di commercio con mezzi primitivi dello scarico e carico a braccia, e del trasporto con carri e carretti delle merci per ripidissime e pericolose calate in sola terra.

In quell’importante luogo anche nel passato veniva reclamato un miglior servizio pei bisogni del commercio, fin da quando si costruiva la ferrovia Padova-Bologna ; ma se fin qui rimasero deluse

le speranze, ora in vista dell’incremento che si intende dare alla navigazione, non dovrebbesi più oltre ritardare almeno il modesto impianto di due grue e del relativo piano-imbarcadero capace di ricevere l’approdo contemporaneo di due barche sottoposte alle operazioni di carico e scarico ; nonché la formazione di comode rampe d’accesso.

In seguito poi dovrebbesi costruire un binario di allacciamento con la prossima stazione ferroviaria.

Per i lavori più urgenti dello scalo , macchine elevatorie e rampe di accesso, si crederebbe sufficiente la somma di lire 80,000, salvo lo stabilire la competenza passiva della spesa.

Anche per Guastalla, che con la sua stazione ferroviaria ser-* vente le due linee Parma-Reggio e Parma-Suzzara, si trova alla distanza, in linea retta, di circa un chilometro dal Po, si renderebbe necessario un approdo stabile per le barche e piroscafi, onde in tal modo vedere migliorate le condizioni del commercio della fertile provincia di Reggio Emilia.

Senonchè questo non sarebbe possibile che nell’ultimo tronco del torrente Crostolo, il cui sbocco in Po trovasi presentemente attraversato da ampio renaio cespugliato formatosi da dodici anni circa, avendo il fiume in tale località abbandonata la sponda destra per correre a ridosso della sponda sinistra.

Gli ingegneri Calvi e Borini hanno già pubblicato per le stampe, in data io giugno 1901, un piano di massima per formare l’approdo sulla sponda destra del tronco ultimo del detto torrente poco inferiormente al ponte Baccanello; proposito questo caldeggiato dal Comune, da molti interessati, nonché dall’ Amministrazione Provinciale e dalla Camera di Commercio di Reggio Emilia.

Nel piano si considera l’apertura attraverso il renaio, ormai consolidatosi ed ampliatosi in vasta ed elevata isola coltivata a bosco dolce, di un canale pel prolungamento diretto del torrente Crostolo, il quale, per ciò, troverebbe abbreviato sensibilmente l’attuale suo corso per arrivare al Po, che ora raggiunge soltanto dopo percorso un lungo ramo abbandonato dal fiume, di scarsissimo fondale. Con le materie di escavo verrebbe intercluso il detto ramo secondario e si costruirebbero gli argini lateralmente al nuovo canale, alti metri 0,50 sul livello della massima piena.

Esso contempla pure la costruzione di un binario di raccordo

56 -

con la prossima stazione ferroviaria di Guastalla; la formazione del piazzale d’approdo con tettoia per deposito merci, e le macchine elevatone.

La spesa complessivamente presunta ascende, per i suddetti lavori, a L. 207,727.

In massima e salvo a decidere sulla competenza della spesa, trovasi ammissibile la proposta che riescirebbe. di grande vantaggio pel commercio di quella provincia, purché però si omettessero le arginature laterali al nuovo canale che in occasione di piena verrebbero a costituire un repellente di possibile danno per la opposta sponda di sinistra. E considerato che il piano dell’ isola trovasi abbastanza elevato, soggiacendo. metri 1 soltanto alla massima piena, crederebbesi potesse essere mantenuto in buone condizioni il detto canale dal più rapido corso che assumerebbero le piene del torrente ; le cui acque verrebbero mano mano ad asportare le torbide che per rigurgito il Po venisse a depositarvi sul fondo. In ogni caso sarebbe per occorrere solamente qualche lieve opera di manutenzione.

ap-

Questo il programma razionale; ma per ora però si crederebbe sufficiente il procurare soltanto un sicuro e stabile prodo alla navigazione sulla sponda destra del Crostolo inferiormente al ponte Baccanello a mezzo del surripetuto nuovo canale, con formazione di un semplice piano caricatore in terra e rampe d’accesso; salvo in seguito di provvedere al suo allacciamento con la stazione di Guastalla, e dopo che ne venisse veramente reclamato il bisogno per grande affluenza del commercio.

sezione larga al fondo circa metri 12,

con

Ma anche rimandando ad altra epoca la costruzione del binario di raccordo e delle altre opere complementari, si stima occorrere una spesa di circa L. 90,000, per l’apertura del nuovo canale, trattandosi di doverlo escavare per la lunghezza di oltre un chilometro e per l’altezza di metri 5 e scarpe inclinate in ragione sesquialtera; non ritenendo bastevole allo scopo l’apertura di una ristretta canaletta con la speranza di vederla ampliata poi dal correre delle acque di non frequenti piene del torrente, come pare intendessero gli autori del progetto, che per tale lavoro preventivarono la somma troppo esigua di L. 35,500. Onde nel complesso per queste opere di prima urgenza, e cioè per l’apertura del canale e per la sistemazione dell’approdo in terra e relative rampe, si crede sufficiente la somma di L. 115,000.

Tutto ciò dicesi in ordine al progetto Calvi e Borini, nel mentre la Commissione, in argomento, formula le sue proposte di miglio-— 57 -

ramento, di codesti servigi, al paragrafo in, capo 3⁰, della Relazione V.

Per l’approdo a Cremona si presta molto opportunamente l’alveo del colatore Morbasco che scarica in Po e che rimontato per circa chilometri 5, mette capo alle porte di quella città, dove incontra la ferrovia Cremona-Borgo Sandonnino non ancora compiuta, a breve distanza dalle stazioni ferroviaria e tramviaria della stessa città.

Occorrerebbero però alcuni lavori di non grande importanza per escavo e regolarizzazione dell’alveo del colatore, nonché per la costruzione di un sostegno a conca all’incontro del manufatto di presa della derivazione Groppali, come è dimostrato nella relazione (allegato H) compilata dall’ufficio del Genio civile di Cremona, ed alla quale si fa richiamo.

La spesa, in detta relazione sommariamente preventivata, ascende a lire 85,000, alla quale aggiunta altra di lire 15,000, per approntare il piano caricatore in terra e le rampe d’accesso, si arriva al totale di lire 100,000, salva ed impregiudicata la competenza della spesa.

In seguito poi dovrebbe pensarsi all’allacciamento del colatore con la stazione ferroviaria, ed alla costruzione in muratura di una banchina di approdo, nel colatore medesimo, fornendolo degli accessori occorrenti a seconda dell’importanza che l’esperienza sarà per dimostrare e che si presagisce rilevante, anche in vista degli stabilimenti esistenti per la fabbricazione di reputatissimi materiali da costruzione e di ceramiche, oltre che per le dirette ed estese comunicazioni ferroviarie con le finitime provincie e con quella di Piacenza oltre il Po.

VII. — Ramo del Po di Goro.

Fin qui si è parlato della navigabilità del Po grande da Torino al mare ; ma si è pure già accennato precedentemente alla esistenza di altro ramo importante del medesimo fiume, ossia del Po di Goro, che merita di essere preso in considerazione pel ripristino delle sue condizioni di navigabilità quali aveva nel passato ; tanto più se si fa riflesso che all’officiosità di questo ultimo tronco me-- 5« ~ ridionale del Po, è strettameute collegata la salubrità dei fertili rigenerati territori che esso attraversa.

Tronvansi infatti sulla sua destra in provincia di Ferrara gli abitati di Ariano Ferrarese, di Mesola, di Goro e di Gorino ; e sulla sinistra in provincia di Rovigo quelli di Ariano Polesine capoluogo di mandamento, di Rivà, e di Gorino veneto ; e non vi ha dubbio che quivi la navigazione assumerebbe facilmente notevole sviluppo avendo il canale, alle due sponde, lunga estensione di terreni meccànicamente bonificati, ai quali, sia pel trasporto del carbone per le macchine, sia per gli abbondanti prodotti agricoli che si ricavano, tornerebbe di grande giovamento una facile, sicura ed economica via di comunicazione. Tale giovamento sarebbe dimostrato pure dalla sollecitudine con cui al presente si effettuano gli scambi per via fluviale approffittando dei brevi momenti in cui il fiume si eleva allo stato di piena, per farvi passare le barche le quali prontamente caricate o scaricate si affrettano a rimontare l’alveo per non vedersi preclusa la via d’uscita al ribassare delle acque in corrispondenza al banco di sabbia formatosi al suo incile.

Che se, come sperasi, venisse aperta la comunicazione del Po con il canale Volano a mezzo del canale Leone e quindi col porto di Magnavacca per il canale di Marozzo, da sistemarsi colla prossima bonifica delle valli settentrionali di Comacchio, (vedi Relazione V) il commercio di questi territori potrebbe effettuarsi direttamente per via fluviale e marittima con Ferrara e Venezia.

In questi territori il viaggio per terra è costoso, sia per la grande distanza dei centri commerciali, trovandosi, i territori stessi, presso la spiaggia del mare, sia per la difficile e cattiva viabilità sulle poche strade che li percorrono.

Inoltre ove si potesse, come è possibile, riattivare una regolare navigazione, potrebbero in quelle appartate m,a fertilissime regioni trovar sviluppo alcune industrie a base di prodotti agricoli, alle quali si dovette fin qui rinunciare stante la impossibilità dei trasporti per via acquea.

La questione tecnica della riattivazione della navigazione lungo il Po di Goro ha formato oggetto di considerazioni e discussioni in seno alla Commissione.

Taluni propenderebbero a favorire il ripristino del partitore o spartiacque di Santa Maria in Punta, dove codesto ramo si stacca dal corso principale del fiume ; ed in proposito si ricorda come già occorsero studi, nonché la compilazione di un progetto, stato allestito nell’anno 1900 a cura dell’ufficio del Genio civile di Rovigo e che reca la spesa presunta di lire 220,000.00.

Altri penserebbero invece alla interclusione del cennato ramo, mediante diga o cavedone, che dire si voglia, insieme all’apertura in luogo conveniente di una bocca-manufatto destinata a ricevere soltanto l’acqua dolce necessaria e sufficiente per alimentare un canale naviglio, che adducesse poi le acque stesse fino al mare, costruendo pure una conca, ove faccia duopo, a seconda delle esigenze altimetriche del ramo medesimo.

Tanto l’una quanto l’altra delle due soluzioni ventilate, presentano, a prima vista, qualche dubbiezza che occorre ancora di maturare innanzi di decidersi. Infatti mentre il partitore potrebbe forse eventualmente dividere le acque di piena non così opportunamente da gravare le condizioni della difesa idraulica alle sponde arginate del Po di Goro, dall’altra c’è chi teme che davanti allo sbarramento si possa formare un renaio tale da impedire alle barche naviganti nel Po grande, di arrivare al manufatto, in considerazione altresì che la tendenza presente del ramo principale è quella di gettarsi a sponda sinistra già in corrosione, nel mentre poi una quantità d’acqua, relativamente scarsa, quale ne passerebbe da un naviglio a mite pendenza, potrebbe anche non essere sufficiente per spazzare dalle sabbie mobili, il punto di recapito del Goro in mare.

Comunque, converrà continuare ancora per alcun tempo negli studi che appunto in questi mesi sono stati deferiti dal Ministero dei Lavori pubblici ai signori Ispettori del Genio civile per il 3⁰ e 4⁰ compartimento ; e la Commissione si augura che approdino a buon risultato non solo nei riguardi della navigazione ma ben anche per regolare la continuità delle acque dolci alle popolazioni delle due sponde del Goro, che ne hanno estremo bisogno, come già si è detto.

Conclusione.

Da quanto sopra si espose risulta adunque :

che il Po si trova anche al presente in buone condizioni di navigabilità, arrivando il suo coefficiente a 0.79 dell’unità che esprimerebbe la possibilità di navigare costantemente in ogni giorno dell’anno ; mentre in causa delle estreme magre, delle piene e della nebbia, la navigazione non si potrebbe, alla peggio, compiere continuatamente in soli 77 giorni, nel mentre rimarrebbe libera e sicura in tutti gli altri giorni dell’anno ;

— 6o —

che in tale condizione di cose si può senza gravi difficoltà e con spesa relativamente tenue, mediante mezzi effossori aventi il carattere della manutenzione, assicurare alle barche la immersione di m. 1.50 al livello della magra ordinaria per il tronco dallo sbocco del Ticino all’Adda e di m. 2 a 2.50 dall’Adda a Cava-nella di Po ;

che nel tronco inferiore già si dispone di profondità da

m. 4 a m. 6 fino alla barra sulle foci ; tale barra non è superabile dai grandi natanti di mare per mancanza di fondali, fatta eccezione, per adesso e per speciali condizioni d’acqua della bocca, della Busa del Bastimento ;

che pel tronco superiore del fiume, dal recapito del Ticino fino a Torino, la navigazione è alquanto stentata ed ha il carattere di vero cabottaggio, fra sponda e sponda od a seconda di brevi tratti, per cui converrà studiare la possibilità di ridurre il fiume stesso almeno fino a Casale Monferrato, oltre del quale limite forse sarà per occorrere un canale artificiale che metta direttamente a quell’ insigne città ;

che studi per la riduzione del Ticino da Pavia a Torna-vento e dell’ infimo tronco del Tanaro, potrebbero assai utilmente dimostrare la possibilità e la convenienza di allacciare alla rete principale, Venezia-Milano, il bacino del lago Maggiore con gli accessi al Sempione ed al Gottardo, nonché la città di Alessandria.

In riguardo alla spesa, tanto d’impianto dei diversi servizi e per taluni lavori impellenti, quanto della manutenzione, si espongono le seguenti cifre d’avviso:

Spese d’ impianto.

a)    per numero 5 draghe (1)

b)    per provvedimenti necessari alla regolazione

del ramo Po di Goro........»

c)    per lo scalo a Cremona (Morbasco) .    »

d)    per scali a Pontelagoscuro ed eventualmente in altri luoghi, nonché per lavori minori (2).

Sommano.

.    . L.

1,000,000. »

400,000. » 100,000. »

200,000.    >

. L.

1,700,000.

6i

Spese di annua manutenzione.

Occorreranno io segnalatori [mentori) da stabilirsi lungo la linea del Po, in luoghi opportuni, da Cavanella a Pavia ; e tenendo conto dei salari relativi, nonché dell’esercizio delle draghe, si crede di non andare errati nel ritenere che l’aumento della spesa, rispetto a quella che viene presentemente sostenuta, potrà aggirarsi intorno alle 80 mila lire.

Ed a conveniente chiusa di questa relazione, tornerà utile ricordare le parole usate dal compianto generale Mattei nelle ultime pagine della parte III e IV della sua pregevole memoria Sulla navigazione interna in Italia :

« Noi nel nostro paese abbiamo una gran linea navigabile « che si può dire mette il mare in comunicazione col piede del gran « muro delle Alpi che ci dividono dall’Europa centrale e dalla Francia. « Questa gran linea sembrami destinata a diventare una strada in-« ternazionale di trasporti a buon mercato ; sembrami destinata ad « esercitare una grande influenza sopra gran parte del commercio « mediterraneo. Questo dono che la natura ci ha fatto non lo dob-« biamo disprezzare ; dobbiamo anzi usarne pel bene nostro e pei « paesi oltre Alpi ».

« Sembrami che così operando, opereremo saggiamente e da-« remo alla posizione che occupiamo nel mondo, l’importanza che « deve avere. Fin qui possiamo essere perdonati se non abbiamo « posto cura a tale questione, ma, perdurando nell’inerzia, saremmo «colpevoli innanzi all’Europa».

« Mi pare dunque indubitato che senza perder tempo, dob-« biamo lavorare affine di rendere la gran via capace di rispondere

« alle esigenze del gran commercio.................

« non vi è cantuccio del mondo civilizzato ove non si lavori, non si « versino sudori in questi corsi d’acqua per migliorarli. La sola ec-« cezione, la sola nota scordata in questo concerto del mondo intero « siamo noi che la facciamo, noi figli di quei veneziani, che stabili' « rono una rete di navigazione stupenda pei tempi loro e che ha « sfidato i secoli ; noi figli di quei milanesi che han fatto canali « navigabili in Lombardia fino dal secolo XIII ; noi figli dei bolognesi « dei ferraresi e dei modenesi, che quantunque divisi, calpestati, hanno « pure trovato modo di procurarsi delle vie navigabili. »

È a sperarsi che il richiamo alla nostra fin qui scarsa attività fatto dal generale Mattei nel 1886 non resti più oltre inascoltato, e che Governo, provincie, comuni e privati, in concorde pensiero abbiano a far risorgere le sorti della navigazione del massimo fiume.

Venezia, 9 gennaio 1903.

LA COMMISSIONE

Ing. Leone Romanin-Jacur, Deputato al Parlamento, Presidente ; Ing. Francesco Cesareni, Ispettore del R. Genio Civile, Relatore ; Ing. Nicola Coletta, Ispettore del R. Genio Civile ;

Ing. Alessandro Moschini ;

Ing. Giuseppe Perosini, Ispettore del R. Genio Civile ;

Ing. Piero Piola Daverio, già Deputato al Parlamento;

Ing. Alberto Torri, Ispettore del R. Genio Civile, Segretario;

Ing. Ugo Gioppi, Ingegnere di ia classe del R. Genio Civile, Segretario aggiunto.

RBlvA^IOJVE IV - ABNEGATO A

Prospetto dei ponti fissi e galleggianti

— 6₄ —

Prospetto dei ponti che attraversano

il Po da Torino al mare.

— 65 -

N. d’ordine

Provincia

PONTI IN CHIATTE

N. d’ordine

PONTI IN FERRO E MURATURA

Lunghezza

Ampiezza

Altezza libera

metri

della

sulla

ANNOTAZIONI

luce navigabile

magra ordinaria

Tronco da Torino

al Ticino.

1 Ponte Principessa Isabella

Ponte sospeso con fune metallica .

151». »

92. »

10.60

Costruito nel 1877.

3 Ponte della Gran Madre di Dio ora Vittorio Emanuele.......

124.10

106.

10. >

Costruito nel 1840.

Torino

4 Ponte di Vanchiglia ora Regina Margherita .............

150. »

123. »

8.35

Costruito nel 1814.

5 Ponte di Chivasso

130. »

90. »

8.60

Costruito nel 1882.

262. »

198. »

8. 20

6 Ponte Verrua-Crescentino . .

A metri 200, a valle, l’alveo è sbarrato dalla diga lunga metri 450 per la derivazione del Canal Cavour, che impoverisce d’acqua il fiume fino alla Dora Baltea.

7 Ponte Trino

462.42

120. »

7.50

Costruito nel 1898.

Ponte metallico di Casale

216. »

24. »

12. »

240. »

33.50

9. »

Ponte di Casale in muratura. . .

A metri 300 a monte venne sbarrato l’alveo dalla diga di derivazione del canale Lanza irrigatorio del Casalese.

Alessandria . . .

245.60

16.50

10

Ponte di Valenza in muratura per la ferrovia Alessandria-Novara e per la provinciale.......

5. 74

sullo zero dell’ idrometro 8.00

sulla massima magra

Le 12 pile del ponte sono difese da grande gettata di prismi che in tempo di magra rendono difficile il passaggio delle barche.

I Ponte di Casei Gerola

524. »

19. 30

6. »

258. »

14. »

Pavia

11

Ponte di Mezzanacorti per la ferrovia e strada provinciale . .

Le pile sono difese da gettata di grandi prismi che ren-deno difficile in magra la navigazione.

È composto di 22 impalcati di chiatte, assicurate con corda metallica a palafitte. Ha due portiere pel passaggio delle barche.

Ponte di Mezzanacorti.

824.

70. »

9. »

483.

Si compone di 25 portiere, ognuna di due barconi.

Tronco dal Ticino

a Cavanella di Po.

Pavia. . .

•!

Ponte della Becca o di Stella ,

Ponte di Port’Albera . .

511. »

399. »

14. »

5 - iv

T*?;

(Segue) Prospetto dei ponti che attraversano

il Po da Torino al mare.

N d’ordine

Provincia

PONTI IN CHIATTE

N. d’ordine

Lunghezza

Ampiezza

Altezza libera

PONTI IN FERRO E MURATURA

metri

della

sulla

ANNOTAZIONI

luce navigabile

magra ordinaria

(Segue) Tronco dal Ticino

a Cavanella di Po.

Piacenza . .

Ponte di Pieve Porto Morone . . .

423. »

23. »

Costituito da n. 70 chiatte assicurate con corde metalliche; a palafitte; fra palafitta e palafitta può aprirsi alla navigazione un varco non minore di m. 23 di larghezza.

Ponte di Piacenza,

577.80

75.60

10.14

Ultimato nel 1865.

Ponte di Piacenza,

383. »

26. »

Costituito da n. 58 chiatte: la larghezza minima, pel passo dei natanti, è di m. 13.

Ponte di Cremona

957.42

77. 50

8.76

Cremona . .

Ponte di Casalmaggiore

1085. »

62.30

8. 45

Ponte di Casalmaggiore

434. »

25. »

Ponte di Viadana

819. 20

13. »

Ponte di Borgoforte

435. »

67.80

10.50

Mantova .    ! Ponte di BorgoforteJ,

263. »

12. 35

Ponte di San Benedetto

380. »

13.

10

\ Ponte di Ostiglia Re ve re . . Rovigo Mantova. | Ponte di Massa-Sermide. . .

310. »

564.30

12, »

24.

Inaugurato il 6 novembre 1902.

11

Ponte di Pontelagoscuro,

264. »

24. »

Rovigo

Ponte di Pontelagoscuso

422. »

72.50

10.50

12

Ponte di Polesella,

295. »

26.60

13

Ponte di Corbola

230. »

23.50

Tronco da Cavanella

al mare.

Nessuno

Nessuno

. sacssa

■

■

-

i.    ,    '

/

.

•i;mi• - : ,n    \*tsi gfc<:1- er : § •.ir.:.    gft OHm

5

✓

RElvA2;iONB IV — AI^I^EGATO B

Prospetto dei molini natanti esistenti lungo le due sponde del Po al 31 marzo 1902.

/

'

/

«

-

*

!

Nuni.

d’ordine

Numero

dei

COGNOME E NOME

per la destra

per la sinistra

PROVINCIA

del

COMUNE

LOCALITÀ

molini componenti . ogni schi

era

piarda

Proprietario

sponda

destra

sponda

sinistra

N. totale per ogni Provincia

ì>

Pavia

Barbieri Luigi fu Giuseppe .

Rea

Idrometro di Rea . .

O CO 00    05 CU tC*. co

£    £    £    £    £    £    £    £    £    £    £    £    £    £ gì gl £    £    £

Id.

Id.

Id.

Gandini Ercole fu Antonio. . Aroldi Carlo di Giovanni . . Bernini Clemente di Pietro . Sarchi Pietro fu Giuseppe . . Cappelli Emilio fu Antonio . Moroni Vittorio e Contardo . Moroni Giovanni fu Domenico. Moroni Giacomo fu Luigi . . Meriggi Pietro fu Giuseppe . Pietra Giuseppe di Giovanni. Meriggi Paolo fu Pietro. . . Meriggi Pietro di Giuseppe . Cordini Michele fu Angelo. . Motti Giacomo fu Luigi . . . Cordini Angelo fu Costante . Pietra Severino fu Carlo. . . Cordini Francesco fu Bruno. Cordini Michele fu Gorgonio.

Id.

Id.

Mezzanino

Ponte della Stella

Id.

Id.

S. Cipriano

Sasso di Cipriano

Id.

Id.

Portalbera

Id.

Id.

Id.

Id.

Arena Po

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.

Ponte di Portalbera

Id.

Id.

Id.

Id.

Frazione Covellere . Torre di Arena Po . Frazione di Covellere

Torre di Arena Po

Frazione di Covellere Torre di Arena Po .

Sponda destra N.

t*H

Pavia

Id.

1—1 H—

CL, o- o-

Pailadini Pietro fu Antonio .

Tacchinardi Carolina ved. Albanesi Luigi e Moreschi Mario..........

Pani Maddalena fu Luigi . .

Tosca Carlo fu Giuseppe. . .

Tosca Giovanni fu Giuseppe.

Pieve PortoMorone

Monticelli-Pavese

Id.

Id.

Id.

Ballottino

T—t

Osteria vecchia . . .

Id.

Soncina,

Id.

Sponda sinistra N.

IO

Totale per la provincia di Pavia N.

IO

CM

Osservazioni. — Le località di contro per tutte le provincie devonsi ritenere solamente come punü di riferimento degli appostarne nti dei molini, potendo i molini stessi, dietro autorizzazione dei rispettivi uffici, collocarsi a distanze varie superiormente ed inferiormente alle località medesime. Alle volte passano da una sponda all’altra dietro autorizzazione prefettizia.

72

Num.

d'ordine

Numero

dei

COGNOME E NOME

per la destra

per la sinistra

PROVINCIA

del

COMUNE

LOCALITÀ

ruolini

compo

nenti

ogni

schiera

piarda

Proprietario

sponda

destra

sponda

sinistra

N. totale per ogni Provincia

Riporto. . . N.

25

21| >

Piacenza

Tosca Giovanni detto il Soldato ...........

jcastel S. Giovanni j Ponte in barche. . .

Sponda destra N.

Totale per la provincia di Piacenza N.

CD

Cremona

Chiozza Attilio e fratelli. . .

S. Daniele Ripa Po

Id.

Chiozza Antonio e fratelli . .

Id.

co

Pezzani Alberto

Id.

SO

Bianchi Carlo.

Id.

o

T—(

Sartori Giovanni

Casalmaggiore

r-f

Gelmini Paolo

Id.

Sartori Vittorio .

ld.

CO

Bresciani Giuseppe

Id.

Zanella Giovanni

Id.

Di fronte all’abitato di Isola Pescaroli . . .

a m. 200 a valle del precedente .....

a m. 50 a valle del precedente .......

a m. 50 a valle del precedente .......

a m. 2000 a monte di Casalmaggiore . . .

a m. 50 a valle del precedente .......

a m. 1500 a monte di Casalmaggiore . . .

a m. 50 a valle del precedente .......

a m. 50 a valle del precedente. ......

IO    CD

rH    t-h

SI

Cavalca Cesare

Id.

Lanzoni Francesco

Id.

Allodi Carlo. .

Id.

Boldrini Licerio

Id.

a m. 1000 a monte d Casalmaggiore .

a m. 50 a valle del pre cedente ......

a m. 50 a valle del pre cedente......

a m. 50 a valle del precedente .......

Sponda sinistra N. »    13

Totale per la provincia di Cremona N.

03    ha

CO    05

Num.

d'ordine

Numero

dei

COGNOME E NOME

per la destra

per la sinistra

PROVINCIA

del

COMUNE

LOCALITÀ

ruolini

compo

nenti

ogni

schiera

piarda

Proprietario

sponda

destra

sponda

sinistra

N. totale per ogni Provincia

Riporto. . . . N.

39

22

Parma

Manenti Giovanni e Mantovani Edoardo.......

Polesine-Parmense

Alluvioni di S. Franca fronte Orlandi Irene

23

ld.

Fontana Ferdinando

Id.

Alluvioni di S. Franca fronte Orlandi Irene

24

Id.

Nicoli Andrea,

Id.

Alluvioni di S. Franca fronte Gelmetti Antonio ........

25

Id.

Id.

Id.

Alluvioni di S. Franca fronte Boccili Alessandro .......

26

Id.

Magni Ignazio e Vincenzo fratelli............

Sissa

Sponda destra IsoLa Jesus fronte Guarnieri

27

Id.

Cavalca Luigi e Pietro fratelli............

Colorilo

Frazione Sacca . .

28

Id.

Cavalca Mansueto

Id.

Id.

29

•»

Id.

Cavalca Glicerio. . .

Mezzani

Terre dì Sclhuderer. .

30

Id.

Cavalca Adamo .

Id.

Id.

31

Id.

Cavalca Primo . .

Id.

Frazione Mezzani Ron-dani........

Sponda destra N.

10

Totale per la provincia di Parma N.

10

32

Reggio

Zambini Giuseppe e Nizzoli Giovanni.........

Boretto

Contro F isoione superiormente al ponte di chiatte .......

33

Id.

34

Id.

Longhi Costante. Vecchi Nicodemo

i—i    i—i

Cl, CL

Id.

35

Id.

Ferrari Riccardo

Guastalla,

Contro la golena detta isola Violardi . . . .

Contro Fisola S. Simone

Sponda destra N.

Totale per la provincia di Reggio N.

Num.

d’ordine

Numero

dei

COGNOME E NOME

per la destra

per la sinistra

PROVINCIA

del

■ COMUNE

LOCALITÀ

ruolini

compo

nenti

ogni

schiera

piarda

Proprietario

sponda

destra

sponda

sinistra

Riporto. . . N.

g | N. totale per ogni Provincia

36

Mantova

37

Id.

38

Id.

Manfredi Felice. . Beghi Felice . . . Maramotti Achille.

Suzzara

Id.

Motteggiana

Contro il bosco di Riva. - 1

Id.

39

Id.

40

Id.

41

Id.

42

Id.

43

Id.

44

Id.

45

Id.

46

Id.

47

Id.

48

Id.

49

Id.

50 »

Id.

51

Id.

52

Id.

53 »

Id.

54

Id.

Id.

Id.

Id.

58

Id.

59

Id.

60

Id.

61

Id.

62

Id.

63

Id.

64

Id.

65

Id.

66

Id.

Maramotti Clemente.....

Tabella Innocente ed altri. .

Amistà Domenico e Bonatti Agenore.........

Petazzi Socrate ed altri . . .

Marangoni Luigi......

Barossi Arturo.......

Martinelli Gaetano.....

Vecchi Nicodemo......

Martinelli Giusto......

Fiorini Alberto .......

Tedoli Ladislao.......

Martinelli Giovanni.....

Zani Giovanni.......

Cenna Medardo.......

Porcelli Emilio.......

Cenna Giuseppe.......

Toni Luigi e fratello .... Toni Caido e Piva Giovanni.

Cavicchini Giuseppe e Dal-zoppo Angelo.......

Cavicchini Luigi e Dalzoppo Angelo.........

Maccari Giuseppe......

Lucchini Giuseppe.....

Michellini Clemente.....

Barbieri Napoleone e Spadini Lorenzo .........

Maccari Pietro.......

Eredi Barbieri Angelo. . . .

Maccari Pietro.......

Maccari Pietro.......

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.

S. Benedetto Po

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.

Quingentole

Id.

Id.

Id.

Id.

Froldo Fornace di To-ricella.......

Golena Chiesa Vecchia.

Id.

Id.

Isola Froldo Cavallarolo

Golena Manico di Parolo

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.

Froldo Gonio

Golena Garofoli. . . . Froldo Mora di Portiolo

Id.

Id.

Contro l’isola Carra

Id.

Golena Rotta Brede

Froldo Brede

Golena Sabbioncella

Id.

Golena Boara. . . Golena Graffagnana

Id.

co

io

Nura. i d’ordine

Numero

dei

COGNOME E NOME

per la destra

per la sinistra

PROVINCIA.

del

COMUNE

LOCALITÀ

molini

compo

nenii

ogni

schiera

piarda

Proprietario

spouda

destra

sponda

sinistra

N. totale per ogni Provincia

Riporto. . . N. 31

CO

io

►*4    Oi CO    Cfr

O    CO OC_-ì

Mantova

H—»    «    ►—H

O-.    Q-    O-

Gazzoli Pietro e Mezzadi Giovanni ...........

Maccari Andrea.......

Maccari Andrea e Furio Emi

Quingentole

Golena Pararolo. .

lio

Furio Ariodante e Pinzetto Giovanni.........

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.

>—I    I    ►—< »—I    l—i

a a si a    a

'    *—i

a- sa-

*—    >—«

SU- CL

00

N m OD 00 GO

*—<    *—i    •—(

O-* O-

Campioni Egidio.......

Bardini Francesco......

Scapini Perpetuo......

Micheliini Angelo......

Bardini Decimano e Preti Vittorio ...........

Zanardi Vincenzo e Delfino .

Scapini Perpetuo e Manzoli Antonio..........

Ghidini Gregorio ......

Gretti Pellegrino ed Edmondo fratelli, Bassi Emiliano e Bardini Domenico.....

Cappi Aristide e Francesco fratelli..........

Ghidini Adeodato e Riccardo fratelli..........

Bresciani Francesco.....

Eredi del fu Bassi Antonio. .

Revere

Id.

Id.

Id.

p- sa

Id.

Golena di Re vere

Id.

Id.

Id.

Id.

Borgofranco sul Po Golena Colombara

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.

Carbonara Po Froldo Baroni. . Sermide

Froldo Polo

00

d

Bassi Giovanni e fratello di Agostino e Bassi Natale. .

Bassi Giovanni e Luigi fu Domenico ..........

Id.

Id.

Id.

Id.

00

Oì

[G T3 *T3 T3

Zapparoli Amabilia e Zappa-roli Lisbano.......

Ferrari Primo fu Pietro. . .

Ferrari Vincenzo

Freddi Antonio

Ferrari Andrea

Id.

Id.

Id.

Id.

Felonica

Id.

Id.

Fronte Felonica.

Id.

Id.

d

co

Num.

d’ordine

COGNOME E NOME

per la destra

per la sinistra

PROVINCIA

del

COMUNE

LOCALITÀ

Numero

dei

molini

compo

nenti

ogni

schiera

piarda

Proprietario

sponda

destra

sponda

sinistra

N. totale per ogni Provincia

Riporto. . . N.

53

91

Mantova

92

Id.

93

Id.

Corradi Giuseppe ......

Ferrari Guglielmo e Santi Carlo...........

Rossi Nicola........

Feloni ca

Id.

Id.

Fronte Felonica. . .

Id.

Golena Merlino . . .

Sponda destra N.

58

19

Mantova

20

Id.

Remagni Nicodemo, Montes-santi Annunciata, Pettenati Angela, Brozzi Elisa. . . .

Marcheselli Paolo......

Viadana

Id.

Idrometro Cogozzo. . .

Di fronte a Cogozzo fra i segnali 10 e 11 . .

21

22

23

24

25

26

27

28

y>

29

30

O-i O.

Andreani Giovanni e Cimardi Giovanni.........

Busi Francesco e Mantovani Cristina..........

Marcheselli Antonio, Andreani Carlo, Paganini Cesare . .

Martelli Paolo e Sanfelici Cristoforo ..........

Piccinini Francesco, Piccinini Giuseppe, Muzzi Giuseppe e Pietro fratelli......

Tagliavini Sante.....

Piccinini Massimo......

Piccinini Massimo e Pasini Angelo..........

Becchi UbaJdo.......

Tagliavini Sante.......

Id. id. 9 e 10

Id. al segnale 14 . .

Id. fra i segnali 13-14 .

Id. id. 12-13

•»

Id.

Dosolo

Id.

- Id.

Id.

Id.

Id. id. id.. .

Golena Cantoni . .

Id.

Id.

Id.

31

Soncini Livio

Id.

32

Id.

33

Id.

Berni Adamo . . . . . Cavallari Demetrio . .

Id.

Viadana

34

Id.

Rossi Giovanni

Borgoforte

35

Id.

Strozzi Pio

36

Id.

Colorali Luciano

Golena di Villastrada fra i segnali 103-104 . .

Id. id. 87-88......

Id. id. id. ...... .

Golena di Cizzolo fra i segnali 112-113 . . .

Golena Bonazzi fra i segnali 143-144 . . . .

Roccadiganda tra i segnali 165-166 ....

Golena Bertelli fra i segnali 165 e 166 . . .

Num.

d’ordine

Numero

dei

COGNOME E NOME

per la destra

per la sinistra

PROVINCIA

del

COMUNE

LOCALITÀ

molini

compo

nenti

ogni

schiera

piarda

Proprietario

sponda

destra

sponda

sinistra

N. totale per ogni Provincia

Riporto. . . N.

18 53

37 Mantova

Consolini Zelinda

Borgo forte

38

Id.

Martinelli Giovanni . . .

Id.

Golena Bertelli fra i segnali 165 e 166 . . ,

Golena S. Nicolò fra i segnali 191-192. . . .

q_i o- a-

Pozzi Andrea

Corniani Natale.......

Lazzarini Angelo e soci . . .

Id.

Id.

Bagnolo S. Vito

Id

Id,

Golena S. Giacomo a Po tra i segnali 210-211 ..... .

CQ CO

-rr

Lazzarini Giuseppe e Giulio fratelli....... . . .

Zappellini Stefano......

Id.

Id.

Id,

>—t    <—•

Cu. Q_

i>

CU Üi CJ1 ^ o CO

*—■    •—i    t—(

p-.p-.d-Q_

Paganini Giovanni.....

Dalfini Raimondo......

Paganini Andrea e fratelli e Cavicchini Luigi.....

Beffa Antonio e Basilio . . .

Cavicchini Antonio ed Emanuele fratelli e Cavicchini Cirillo.....

Ghisi Oreste e soci

Micheliini Innocente.

Salata Sante . . .

Camatti Giovanni .

»—*    I—I

G- a-

Id:

Id.

Id.

Serravalle Po

Id.

Golena Zam marca fra i segnali 223-224 . .

Id. poco inferiore al 224.

Golena Carni liina al segnale 225......

Id. al segnale 228 . . .

Id.

Id. fra i segnali 228-229.

Id.

Id. fra i segnali 229-230. Golena di Serravalle. .

Id.

Sponda sinistra N.

34

Totale per la provincia di Mantova N.

92

94

Ferrara

95

Id.

96

Id.

97

Id.

98

Id.

99

Id.

100

Id.

Nagliati Antonio . Nagliati Giuseppe . Tieghi Arturo. . . Bianchini Angelo . Chiccoli Giuseppe . Bertelli Alessandro Trombetta Angelina

F errara

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.

Copparo

Coronella di Francolino

Coronella Barbini . . .

Froldo Fossadalbero. .

Id.

Num.

d’ordine

Numero

dei

COGNOME E NOME

per la destra

per la sinistra

PROVINCIA

del

COMUNE

LOCALITÀ

ruolini

compo

nenti

oyni

schiera

piarda

Proprietario

sponda

destra

sponda

sinistra

N. totale per ogni Provincia

Riporto. . . N.

io

o    o    o    o    o    o

'rH    h    t-h    h    t-h    th

Ferrara

CL di CL. pu p-

Zemella Pompeo . Merlanti Domenico

Copparo

Froldi Uniti

Id.

Gennari Remigio . Zagatti Giulio. . . Baraldini Umberto Fioravanti Rodolfo

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.

Coronella Fornace Guerra.....

107

108

109

110

111

112

113

114

115

116

117

118

HHH--HI—«HI—.>—(>—(    H ‘ |—.    H4    H

a a a a a a a ti p,    a    a    a    a-

Zemella. Andrea.......

Zemella Federico......

Dalpasso Domenico.....

Astolfì Giovanni.......

Ri eh ieri Antonio.......

Campi Guelfo........

Caravieri Antonio......

Cara vie ri Antonio......

Dalpasso Luigi.......

Aguiari Pietro.......

Fioravanti Ottavio e fratelli .

Peverati Eugenio......

Cotti Oscar e Biolcatti Giovanni ...........

<    *■—<    l—‘ *    »H    '■—<    H«    H<    «h    h    *—i    H    h<

Q-.    Q-i    CL    Q-    CL    CL    Cl.    Cl.    n.    cl    o_    o.

Coronella Borso. . .

Froldo S. Alberto . . .

Id.

119

120

121

I—« IH    IH

Qj CL Cb

Peverati Silvio . . Zemella Giuseppe . Piva Antonio . . .

ho •e    "o -o

*—< *—(    t—i i—,

Coronella Turmiati . .

| Coronella Trombona. .

Sponda destra N.

30

Totale per la provincia di Ferrara. . . N. ...

122

Rovtgo

123

Id.

w ni

r—i    r—i

H H

CL CL

Vicentini Luigi fu Giovanni .

Vicentini Antonio e fratelli fu Luigi...........

Vicentini Telesforo fu Gaetano

Beltrati Gioachino fu Pietro.

Corbo’a

Id.

Id.

Id.

Coronella Don Sante. .

CL CL CL

r-

Num.

d’ordine

Numero

dei

COGNOME E NOME

molini

compo

nenti

per la destra

per la sinistra

PROVINCIA

del

COMUNE

LOCALITÀ

ogni

chi

era

piarda

Proprietario

onda

:stra

Te

sponda

sinistra

N. totale per ogni Provincia

Riporto. . . N.

4L.

3

Or

126 »

Rovigo

127 »

Id.

Vicentini Giuseppe fu Luigi .

Vicentini Aristide fu Carlo Antonio..........

Vicentini Igino fu Ottavio . .

Vicentini Giuseppe fu Ottavio.

Vicentini Giuseppe fu Luigi .

Vicentini Francesco fu Alessandro ..........

Corbola

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.

Coronella Don Sante .

Coronella Don Sante e Corbola.......

co

Vicentini Aristide Gioacchino fu Ottavio . .......

Id.

Id.

co

co

co

05

4^

►—»    k—«

CL    CL

Vicentini Domenico di Ma-rianno..........

Ghezzo Pietro fu Domenico.

Id.

Id.

Taglio di Po

Argine Pulii

Sponda destra N.

Il 05

53

Rovigo

Baccliiega Gaetano . . . .

Melara

54

Id.

Cugola Leone e compagni. .

Id.

Golena Faccin di fronte allo stante n. 17 . .

Ritiro arginone di fronte allo stante n. 18 . .

55

Id.

7>

56

Id.

Bacchiega Luigi e figli. . . Ravelli Giuseppe e compagni.

Id.

Id.

Bergantino

pr    oo    os o i-H

no    io    »o so co

Marangoni Natale c fratelli

Bettola Lorenzo e compagni

Grossi Luigi e compagni . Ravelli Tullio e compagni Galliera Giuseppe e fratello

Id.

ld.

Id.

Id.

Castelnuovo

Bariano

Di fronte alla pietra che divide la località Ritiro, S.Giovanni e Golena Morello.....

S. Giovanni, Golena Morello.......

Golena Morello di fronte allo stante 48 . .

Id.

Id.

"G

:::

Golena Cibo inferiore .

<M CO ■'Ct' IO CO CO CO co

•*    '    I—H    r—<

Cu    Cu    CU    Cu

Sivieri Giorgio......

Sivieri Abramo......

Sivieri Angelo e fratelli . . Sivieri Angelo e fratelli. .

Id.

Id.

Massa Superiore

Id.

Id.

Golena Cirella . . . . Froldo Minuti-Bocchi .

Id.

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io

a.

COGNOME E NOME

8o

Numero

per la destra

per la sinistra

PROVINCIA

del

COMUNE

LEGALITÀ

molini

compo

nenti

ogni

schiera

pi arda

Proprietario

sponda

destra

sponda

sinistra

; N. totale per ogni Provincia

z'

Riporto. . . N.

13 175

66

Rovigo

67

Id.

68

Id.

69

Id.

70

Id.

71

Id.

■»

72

Id.

»    73

Id.

74

Id.

75

Id.

76

Id.

77

Id.

Malerba Giacobbe. . . . . .

Ricci Antonio........

Castellani Napoleone e C.'. .

Sivieri Girolamo e fratelli. .

Sivieri Girolamo......

Sivieri Natale e C.¹ .    . . .

Crivellenti Luigi.......

Fioravanti Filippo e Crivellenti Giuseppe ......

Basaglia Raffaele e Munari Gaetano..........

Marzola Rocco e Marzoìa Luigi..........

Tironi Pelopida e fratelli . .

Crivellenti Girolamo.....

Massa Superiore

Froldo Minuti-Bocchi .

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.

Calto

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.

Fi’oldo Bocchi.....

Froldo di Calto fra gli stanti 118-119 . . . •

Id. allo stante 119.

Id

GolenaChiavica diCalto f a metri 80 a monte i > dello stante 121 . . . ;

78

Id.

79

Id.

80

Id.

Id.

Azzolini ingegnere Sante fu Vincenzo .........

Berenghini Giov. di Alfonso .

Rosoni Giov. e Rosoni Eugenio

Lanfranchi Giuseppe fu Giovanni ...........

Ficarolo

p- s*

Id.

Froldo Ospitale . . .

Id.

Id.

Id.

Crivellenti Rocco fu Domenico Panzani Antonio fu Remigio. Moretti Luigi fu Massimo . . Pellegati Tomaso fu Luca. . Calza Cleonto fu Felice . . . Guzzi Floriano fu Antonio . . Cavriani Antonio fu Luigi . .

Covi zzi Luigi........

Zufifi Antonio........

Della Torre Antonio.....

Zuffi Riccardo. .......

Bacchiega Stefano......

Baldi Stefano .......

Rossoni Aniceto.....

Baldi Stefano ....

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.

Gaiba

Id.

Sdenta

Id.

Occhiobello

Id.

Id.

Canaro

Golena Ficarolo. . .

Id.

M.

Ritiro Castello . .

Id.

Froldo Palantone . . Froldo Sabbioni. . . Golena Stienta . . .

Id.

Golena Prinella. . .

Id.

Id.

Golena Tieghi

Id.

Id.

Si

inni

d’ordine

COGNOME E NOME

per la destra

per la sinistra

PROVINCIA

del

COMUNE

LOCALITÀ

Numero

dei

mollai

compo

neati

ogni

schiera

pi arda

Proprietario

onda

stra

Sfe⁽

sponda

sinistra

N. totale per ogni Provincia

Riporto. . .. N.

44

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Rovigo

Id.

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corriocor^ooaio^—

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SI SI SI S S S S £ £

Caracchi Agostino......

Trombetta Antonio.....

Tieghi Vittorio.......

Trobetta Carlo.......

Caracchi Eugenio......

Marzola Domenico.....

Buccelli Stefano.......

SpaolonziSinforiano di Ermen⁴⁰

Spaolonzi Nicola......

Fantato Stefano.......

Beghi Antonio.......

Spaolonzi Sinforiano fu Nicola

Spaolonzi Luigi di Emene-gildo...........

Zemella Enrico e Giovanni fratelli..........

Felissati Federico......

Zemella Enrico e Giovanni fratelli............

Scagliatiti Giovanni.....

Bernardinello Giovanni . . .

Carravieri Giorgio.....

Fioravanti Rodolfo .....

Fioravanti Rodolfo.....

Carravieri Valeriano ....

Gorgati Dino........

Bega Antonio........

Zamboni Giuseppe.....

Canaro

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.

Id

Id.

Id.

Id.

Guarda Veneta

Id.

ld.

Id.

Id.

Crespino

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.

Villanova

Marchesana

Golena Tieghi

Id.

Froldo Bernardona

Id.

Id.

Id.

Froldo Garofolo

Id.

Id.

Id.

Id.

ld.

Id

Marezzana Moggia

ld.

Id.

Id.

Id.

Froldo Carravieri

ld.

Id.

hi.

Golena Fornasin

Id.

Villanova Marchesana a metri 100 superior.* allo stante n. 419 . .

SI SI

Zamboni Giuseppe Tecchiati Biagio .

Id.

Id.

P.ipozze

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Gherardini Eugenio Giovannini Enrico.

Donada

BoUrighe

Golena Predara a metri 55 inferiormente al'o stante 457 . . .

Località I Donada. . .

l’iarda Moggia . . . .

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Nuni.

d'ordine

COGNOME E NOME

per la destra

per la sinistra

PROVINCIA

del

COMUNE

LOCALITÀ

Proprietario

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sinistra ⁵⁰ 3    ? - 3

sponda

destra

N. totale per ogni E^rovincia

Riporto. . . N.

73 175

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T-*    TH    T—•    —.

Rovigo

Fioravanti Tancredi. . Fioravanti Luigi . . . Piombo Giuseppe . . Gennari Carlo . . . . Gennari Carlo . . . .

Bottrighe

Id.

Id.

Id.

Id.

Piarda Froldino. . .

Piarda Froldo. .

Id. (1)

Sponda sinistra N. »

78

Totale per la provincia di Rovigo N.

91

Complessivo numero dei molici lungo il Po N dei quali n. 136 lungo la sponda destra, e n. 130 lungo la sponda sinistra.

266

(1) Ultimo molino prima di arrivare a Cavaivdla di Po.

SUI BELLI MISSIONE PER LO STUDIO OELLN UDIZIONE INTERNI

RElvA^IOJV^ IV. - Al^Ivl?(ÌATO C.

Convenzione internazionale 3 luglio 1849.

La Commissione istituita per la libera navigazione del Po, rende nota la seguente Convenzione del 3 luglio 1849 conchiusa tra i Governi d’Austria, di Modena e di Pai ma sulla libera navigazione del fiume Po; ratificata con dichiarazioni ministeriali per parte dell’Austria V ii settembre 1849, per parte di Modena il 95 agosto 1849, e per parte di Parma il 15 settembre 1849, a cui ha aderito la Santa Sede con atto 19 febbraro, ratificato V11 maggio 1850.

Art. I. — La navigazione sul Po sarà libera, ed esente da qualunque aggravio, lungo il tratto complessivo del territorio degli Stati Segnatarj, e fino all’Adriatico, e non potrà essere interdetta o difficoltata sotto nessun aspetto a chi si sia, salve però quelle discipline, che verranno presentemente, o in seguito di comune consenso di essi Stati fissate, e sempre nel senso il più favorevole allo sviluppo del Commercio di tutte le Nazioni.

Sarà pure libera nello stesso modo la navigazione dei confluenti inferiori allo sbocco del Ticino,

1.    se esistenti in confine fra alcuni degli Stati Contraenti;

2.    dal punto ove abbandonano lo Stato di loro origine fino ed inclusi-vamente alla loro foce nel Po, nel quale tratto, se esistessero dei semplici diritti di navigazione, questi non potranno essere, per gli esteri, maggiori che pei nazionali.

In conseguenza di ciò, quei qualunque diritti di transito, che si percepissero finora nell’anzidetto tratto complessivo di Po dalle Alte Parti Contraenti, come pure ogni altro diritto, ove esistesse, sia di approdaggio e di carico e discarico forzato, ossia di qualunque altra natura o denominazione, andranno a cessare dal giorno della pubblicazione della presente Convenzione.

Art. II.

La soppressione dei diritti finora percepiti sul Po, non si estende però sopra le seguenti spese, e cioè :

a)    le spese per gli Ufficii di Sanità, e le spese di porto per quei navigli, che sortono dal mare, o vi entrano, dietro le vigenti discipline;

b)    i diritti di passaggio ai ponti;

c) le spese, che approdando si incontrano nei porti e nelle darsene;

- ?4 -

naggio.

d) le spese per carico e discarico, per pesi e misure, e per magazzi

Queste spese saranno però regolate dalla Commissione, di cui al seguente Articolo V, espresse in regolari tariffe e pubblicate; e non sarà permesso ad alcuno Stato di aumentarle senza consentimento degli altri Stati Segnatarj.

Art, III.

essere

— Nessun naviglio, od altro convoglio sul Po, potrà obbligato ad approdare e fermarsi in luoghi estranei alla sua destinazione.

esso

un

Solo all’entrata, come alla sortita dalle estremità principali di Fiume, ed in altri tre luoghi, di cui nel seguente Articolo XII, sarà tenuto ogni naviglio od altro convoglio di approdare, e di giustificare, a senso di relativo regolamento da rilasciarsi alle Dogane estreme, le quali verranno * esse pure particolarmente designate, il carico, la destinazione e l’adempi-mento delle discipline da esso regolamento prescritte.

Art. IV. — Coerentemente all’articolo I di questa Convenzione, non sarà permesso nè ad associazioni, e meno ancora a singoli individui di esercitare un diritto esclusivo di navigazione sul Po.

Art. V. — Per sorvegliare l’andamento del Fiume nel rapporto della navigazione, e per dirigere le opere necessarie, tanto pel successivo miglioramento del corso del Fiume stesso, quanto pel mantenimento delle vie di alza ja (vie di att ir aglio), come per istabilire un’Autorità che possa servire qual mezzo diretto di comunicazione fra gli Stati Segnatarj, sopra tutto ciò che risguarda l’oggetto principale della Convenzione, verrà nominata un’apposita Commissione di quattro Membri, ed oltre a questi di un Presidente, il quale, come pure uno dei Commissarii sarà nominato dall’Austria, e gli altri tre Commissarii, uno per cadauno Stato.

Le deliberazioni di essa Commissione si faranno per maggiorità assoluta di voti, e la sede della medesima, verrà determinata, in seguito, in una

delle Città del Regno Lombardo-Veneto.

Art. VI. — Uno dei principali attributi di questa Commissione sarà di unirsi periodicamente due volte all’anno, cioè in primavera ed in autunno; di investigare lo stato del Fiume nel rapporto della navigazione e sullo sviluppo della medesima; di determinare i lavori necessarii per l’anno avvenire, e di sottomettere, a tempo opportuno, il suo operato ai rispettivi Governi. Sopravveglierà d’altronde questa Commissione gli Ufficj di percezione, per ciò che risguarda le tasse di navigazione, di cui al susseguente Articolo X, prendendo notizia dei registri appositi da stabilirsi, e prevenendo o levando ogni abuso che si introducesse a detrimento o ad inciampo della pronta spedizione dei navigli.

Saranno in appresso, con apposito regolamento, determinate le attribuzioni dei Membri della Commissione.

Art. VII. — Saranno posti sotto la sorveglianza speciale di essa Commissione tutti i mulini e passi-volanti; spetterà ad essa di determinarne la posizione in caso di cambiamento; di far piantare i segnali atti a prevenire a tempo i piloti di qualche eventuale pericolo, e di prendere tutte quelle misure e precauzioni che atte siano alla sicurezza ed al maggiore sviluppo della navigazione, procedendo col dovuto riguardo alle prescrizioni nei diversi Stati vigenti per la conservazione degli argini e delle sponde, e mantenendosi perciò ove occorra in corrispondenza coi rispettivi Governi. Avrà pure la

- 8₅ -

vigilanza sui ponti, sui porti, sulle darsene, su tutto ciò in somma che ri-sguarda la navigazione.

Art. Vili. — La Commissione sarà abilitata ad agire senza restrizione dietro le basi fondamentali stabilite nella presente Convenzione, ed entro i limiti dell’importo della tassa di navigazione (di cui all’Art. 10); e solo nel caso di operazioni straordinarie e sorpassanti i detti limiti, sarà tenuta a provocarne l’approvazione dei singoli Governi.

Art. IX. — Sarà cura della detta Commissione di stabilire il personale subalterno permanente di sorveglianza e di esecuzione, e di determinarne la compartizione e le competenze, sciegliendolo in parti proporzionali fra i sudditi dei Sovrani contraenti. A tale effetto saranno affidate le relative incombenze preferibilmente al personale destinato alla sorveglianza degli argini e delle sponde di Po, con proporzionato compenso pel maggiore lavoro e per la maggiore responsabilità.

Art. X. — Per le spese di questa Commissione e del personale da essa dipendente, come pure per quelle di manutenzione delle vie di alzaja, e pei miglioramenti da introdursi nella navigazione del Po, sarà provvisto con apposito fondo risultante da una tassa di navigazione.

Art. XI. — Questa tassa non avrà nulla di comune coi dazii e diritti doganali di ogni singolo Stato per quelle merci e derrate che venendo sbarcate possono essere consumate nei circondarii di confine, od introdotte nell’interno, e sulle quali resta libero agli Stati di disporre dietro le norme nei medesimi stabilite.

Art. XII. — La tassa di navigazione verrà percepita in ragione della capacità dei navigli o barche con carico in base dell’annessa Tariffa e senza riguardo alle merci o derrate che contengono. Navigli e barche senza carico pagano solo la metà. Questa tassa sarà prelevata tutta in una volta contro regolare bolletta per ogni corsa in qualunque senso ella abbia luogo, alla prima Dogana, sia montando che discendendo, e per la navigazione interna in tre altre Dogane intermediarie in distanze possibilmente eguali, e da designarsi di comune consenso.

La navigazione che si fa tra due Dogane senza toccare nè Luna nè l’altra, va esente anche dalla tassa di navigazione.

Per l’adempimento di queste discipline i navigli che, procedendo da alcuno dei confluenti proseguono il loro corso nel Po, si tratterranno per la navigazione in esso Fiume come se incominciassero il loro corso dal punto delle foci rispettive.

Art. XIII. — Gli Uffìzii Doganali saranno tenuti a versare mensilmente il prodotto della tassa di navigazione nella Cassa centrale della Commissione da designarsi nell’apposito regolamento; e gli impiegati presteranno giuramento di osservare coscienziosamente le prescrizioni e le discipline che verranno emanate.

Art. XIV. — L’esazione della tassa di navigazione si eseguirà nella maniera la più confacente sia alla prontezza delle spedizioni, sia ad impedire che alcun mezzo di trasporto se ne esima, e perciò saranno con appositi avvisi o cartelli indicati i precisi punti doganali dove si riscuote.

Art. XV. — Ad evitare poi che qualche naviglio o convoglio ommetta il pagamento della tassa, o ne venga esercitato un commercio illecito, saranno

— 86 —

stabilite di comune accordo le relative sorveglianze, avuto però sempre in mila di non inceppare con queste lo sviluppo della libera navigazione.

Art. XVI. Nelle Dogane designate alla percezione della tassa di navi- ' gazione saia instituito uno speciale registro, in cui verrà semplicemente assunto il peso delle merci e l’importo introitato, rilasciandone un certificato che servir dovrà di giustificazione per la libera pratica del naviglio sul Po, e specialmente alla sua sortita.

La verificazione sul quantitativo del carico si eseguirà dietro un’apposita scala che verrà affissa nelle rispettive Dogane.

Art. XVII. — La tassa di navigazione non potrà essere aumentata che di comune accordo, ed i Governi degli Stati Segnatari, partendo dal principio che il loro vero interesse consiste nel favorire il Commercio, e che la tassa per la navigazione sia esclusivamente destinata a far fronte alle spese di manutenzione e miglioramento del corso del Fiume, per aumentare vieppiù la sicurezza e la facilitazione della navigazione stessa, si obbligano formalmente di non ammettere un aumento della tassa predetta se non che per motivi i più giusti ed i più urgenti, e di non aggravare in generale la navigazione di alcun’altra imposta oltre quelle espresse e stabilite nella presente convenzione.

Art. XVIII. ■— Se per avventura tale prodotto non venisse esaurito dalle spese di sorveglianza, di manutenzione e di miglioramento del corso del Fiume per la navigazione, se ne ripartirà il resto in relazione della rispettiva estensione territoriale lungo le sponde, regolandosene i conti alla fine di ciascun anno; nel modo stesso si procederà nel caso di una eventuale defi-cenza incontrata con spese cui i Governi avessero annuito.

Art. XIX. — Nè la Commissione, nè vermi Ufficio doganale avrà facoltà di esentare dalla tassa prefissa, o diminuirla, qualunque sia per essere la natura, l’origine, e la destinazione degli effetti e delle merci, e senza aver riguardo da chi provvengano ed a chi siano dirette, e per ordine di chi se ne effettui il trasporto.

Art. XX. — Gli affari contenziosi relativi alla navigazione verranno decisi dagli Ufficj di sorveglianza e doganali, ed in ultima istanza dalla Commissione. Quelli di Polizia sia correzionale, sia criminale, saranno di conoscenza delle rispettive Autorità giudiziarie del Distretto o Comune dove insorgono, ed avranno il corso regolare stabilito dalle vigenti leggi.

Art. XXI. — La cura di prevenire il contrabbando sulle rive del Po, e nell’interno dei territorii confinanti, resta a carico dei singoli Governi, i quali però dirameranno in proposito ai loro doganieri e guardie quelle istruzioni che siano consentanee allo spirito della presente Convenzione.

Art. XXII.

Ugni bastimento o naviglio che entra in Po proveniente dal mare, sarà soggetto alle discipline sanitarie prescritte nei Porti Austriaci o Pontifici, alla foce del Fiume, e non potrà proseguire il suo viaggio che dopo di aver adempito alle medesime, ricevendone l’attestato di libera pratica che dovrà rendere ostensibile a qualunque richiesta da parte di competente Autorità.

Art. XXIII. — Riguardo al servizio ed alle retribuzioni da assegnarsi ai Piloti sarà provvisto con uno speciale regolamento, di cui la compilazione e l’emanazione si affidano alla Commissione di sopra mentovata.

- 87 -

norma

Art. XXIV. — Riguardo alle monete, pesi e misure si riterrà per il sistema metrico decimale italiano.

Articolo addizionale. — Per estendere anche i vantaggi della presente Convenzione derivanti alla navigazione del Po, l’I. R. Governo Austriaco assume di intavolare col Piemonte le opportune trattative, cui serviranno di base le massime superiormente stabilite.

Tariffa per la Tassa di Navigazione sul Po

Per tutto il corso fra le due Dogane estreme, ed oltre le medesime.

I.    Classe

II.    Classe

III.    Classe

IV.    Classe

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Fra le due Dogane estreme si paga la metà della tassa.

Bastimenti, navigli, barche non carichi pagano in ogni senso la metà.

In fede di che, i rispettivi Plenipotenziarii hanno firmata la presente in triplo originale, e vi hanno apposto il sigillo delle loro armi.

Milano, il 3 luglio 1849.

Ward

(l. s)

Teod. De Volo (l. s.)

(Fir\) De Bbuck (l. s.)

A questa Convenzione il Governo Pontificio ha aderito con atto del 12 febbraio 1850, ratificato dall’E.mo signor Card. Antonelli Pro-segretario di Stato, e da Sua Eccellenza il signor conte Maurizio Esterhazy in Roma il giorno 11 maggio 1850; e venne a richiesta del Governo stesso fissata in Ferrara la residenza della Commissione medesima.

Sarà annunciato il giorno nel quale la presente Convenzione verrà posta in esecuzione.

Ferrara, li 9 decembre 1850.

La Commissione

Luigi Negrelli, Presidente — Francesco Antonio de-Martignoni, Commissario Austriaco — Eugenio Vandelli, Commissario Estense — Paolo Bussolati, Commissario Parmense — Maurizio Brighenti, Commissario Pontificio.

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RBIvA2JIO]VB IV ~ AlvI^E(ìATO 0

Foglio d’istruzioni agli ingegneri governativi, 13 dicembre 1850.

Istruzione per gVIngegneri Governativi di Acque, e Strade, che prestano attualmente il servizio Idraulico del Po dalla foce del Ticino al Mare, da comunicarsi alle Direzioni Idrauliche degli Stati interessati nella libera navigazione eli questo fiume.

Gl’Ingegneri di Riparto, o di Sezione, ed i loro subalterni, colla dipendenza dalle ordinarie Direzioni Idrauliche dei diversi Stati interessati nella navigazione del Po fra i suindicati confini, sono tenuti a prestare la loro sorveglianza per la libera navigazione suddetta :

1° Alle vie Alzaje o di Attiraglio;

2° Ai Ponti o Passi volanti;

3° Ai Porti o approdi, o Darsene di qualunque specie;

4° All’esercizio dei Mulini;

5° Ai Manufatti inservienti alla navigazione secondaria, od allo scolo

delle acque;

6° Ai Segnali collocati, o da collocarsi sui bassi fondi del fiume, ed alle foci del fiume principale, e de’ suoi influenti per la indicazione della

fossa subacquea.

I. — Vie Alzaje o di Attiraglio.

§ 1. Dovrà ogni Ing. di Riparto o di Sezione coll’opera dei suoi subalterni sorvegliare continuamente, che la via Alzaja o d Attiraglio non venga impedita da alcun ostacolo momentaneo o permanente per fatto dell’uomo, sia con deposito di materiali, sia con tagli per passaggio d acque, argine 1 divisori ecc., ed in caso di inosservanza ordinarne la immediata remozione a

chi spetta.    .    ■    .    . r

§ 2. Dovrà curare, che in caso di forza maggiore, come di corrosioni di

fiume, dilamazioni ecc., non venga meno il transito; nei quali casi e abilitato a provvedere d’urgenza dandone parte immediatamente, anche pei espi esso, alla Direzione da cui dipende.

§ 3 Percorrendo le attuali linee xàlzaje, e specialmente ove son

versate dagl’influenti, dovrà conoscere e

rilevare i miglioramenti di cui los-

— 90 —

sero suscettibili, e proporli con dettagliato rapporto, o anche con piano in prevenzione. Tali miglioramenti debbono sempre mirare all’agevolamento di questa parte del servizio della navigazione.    #

§ 4. Dovrà invigilare particolarmente perchè le amministrazioni, o i particolari a cui spetta ora la manutenzione di sifatte Vie, si prestino al-Tadempimento degli obblighi che loro corrono, e in caso d’inosservanza ne farà rapporto alle Direzioni rispettive.

§ 5. Saranno in seguito prescritte da speciali istruzioni le larghezze delle strade Alza je secondo le diverse località dei diversi Stati lungo tutta la linea.

§ 6. Ogni Ingegn. di Riparto o di Sezione, a mezzo dei suoi subalterni invigilerà per ora, che i cavalli da tiro non sieno disposti più di tre in una sola fila di fronte; come pure che più di tre barche dalla foce del Po al Mincio non sieno tirate dalla stessa forza; e nei tronchi superiori che le barche navighino ad una ad una, senza prescindere dagli abbiti di pratica nei tratti del fiume più scarsi d’acqua, e pericolosi.

II. Passi o ponti volanti.

§ 7. L'esercizio dei Passi o Ponti volanti non deve arrecare alcun pregiudizio alla navigazione; e perciò ogni Ingegnere di Riparto, o di Sezione dovrà sorvegliare, affinchè questi non impediscano il libero passaggio delle barche per causa delle funi o dei battelli, che servono di sussidio ai passi medesimi.

§ 8. Ove il Passo agisce mediante una serie di piccole barchette, l’ultima delle quali trovasi ancorata, dovrà questa venir posta possibilmente in modo, che rimanga sempre libero il passaggio alla navigazione, qualunque sia la località ove trovasi il Passo volante nella Sezione trasversale del fiume.

§ 9. Per quei Passi che vengono sussidiati da una serie di batelli, i quali intersecano il fiume da una riva all’altra, si dovrà aver cura che le funi di unione possano prontamente alzarsi per dar libero il passaggio alle barche.

§ 10. Le rampe dei suindicati Passi o Ponti verranno parimenti sorvegliate dagl’ingegneri, acciò sieno ben mantenute, ed in ogni tempo comodamente transitabili.

§ 11. Dovranno finalmente gl’ingegneri curare che i Passi o Ponti volanti sieno bene mantenuti rispetto al barcolame di cui sono composti, ed alle ancore e funi a cui sono raccomandati, affine di rimovere ogni inconveniente pericoloso al libero transito delle barche.

III. Approdi e Darsene di qualunque specie.

§ 12. I luoghi di approdo debbono mirare non solamente alla sicurezza delle barche che ivi vanno a fermarsi, ma benanche alla facilità del carico e dello scarico delle merci. Onde queste località debbono essere a cura degli Ingegneri di Riparto, o di Sezione mantenute mediante gli ordinari lavori di manutenzione, sia col far scaricare prontamente le alluvioni che vengono depositate dalie piene, sia colla conservazione delle palafitte ove esistono, sia col tenere comodamente praticabili le rampe, sia finalmente col mantenere in istato di perenne robustezza le prese, o colonnette, e gli anelloni d’ormeggio.

§ 13. Ove per le variabili condizioni del fiume l’Approdo si renda imma-9i

nutembile mediante gli ordinari lavori, dovranno gl’ingegneri proporre con appositi rapporti alla Direzione Idraulica da cui dipendono quei provvedi -menti che possono adottarsi, onde rendere la località adatta all’ deve servire; e quando ciò non si riconosca possibile, spostamento dell’approdo, ed i lavori che

uso a cui proporre anche lo

ne conseguono.

§ li. Dovranno, almeno annualmente, praticare gli scandagli in acqua a pelo magro, onde assicurarsi che la profondità del fondo sia sufficiente per 1 avvicinamento dei carichi maggiori, e nella mancanza avanzare gli opportuni rapporti.

§ 15. Egualmente dovrà sorvegliarsi la buona manutenzione delle Darsene, e conseguentemente di tutti i Manufatti inservienti alle medesime; vigilando specialmente sul sollecito sgombro del limo, che sogliono depositarvi le piene.

IV. Molìni.

§ 16. Si dovranno rigorosamente far osservare dagl’Ingegneri dei Riparti, o delle Sezioni le discipline che sono in vigore nei diversi Stati per l’esercizio dei Mulini collocati nel Po, le quali hanno putanche in mira di renderli innocui alla navigazione.

§ 17. Il numero dei Mobili in una stessa fila normale al filone (ossia in vocabolo dei mugnai ferraresi in una stessa Piarda) dovrà essere proporzionato alla Sezione del fiume, a modo che il libero passaggio delle barche non rimanga mai interrotto, neppure nelle magre maggiori.

§ 18. Qualunque sia l’altezza del pelo d’acqua il Molino più prossimo alla riva dovrà lasciare tra esso e la riva stessa una comoda distanza pel passaggio delle barche, in maniera di non esporle al pericolo di urtare dal-l’una parte o dall’altra.

§ 19. Potrà tollerarsi un maggior avvicinamento (salve le disposizioni che tendono alla conservazione degli argini) in quei luoghi, ove la Sezione del fiume obbliga le barche di passare al di là dei Molini.

§ 20. Si assicureranno gl’ingegneri, che i Molini siano stabilmente collocati nei rispettivi posti, e che siano di robusta costruzione e bene mantenuti, onde non mettere in pericolo le barche nel caso che avessero a distaccarsi, o scomporsi.

V. Manufatti,

vare con

§ 21. Rispetto ai Manufatti che servono alla navigazione secondaria, allo scolo o derivazione delle acque, sarà cura degl’Ingegneri di far osser-rigore i regolamenti, dai quali dipende il loro esercizio affidato ai Chiavicanti o custodi rispettivi.

come

§ 22. Si farà da essi rapporto sui bisogni di ristauri, o anche di rinnovazione di queste fabbriche ad ogni occorrenza. E principalmente si curerà la sorveglianza delle Saracinesche, Portoni, o altri accessori di ferramenta e di legname, di cui la massima robustezza interessa tanto alla navigazione, ; al buon regime del fiume, e degli scoli influenti.

§ 23. Occorre finalmente, che sia curato il pronto e regolare maneggio dei Portoni o Saracinesche, onde la navigazione non soffra pregiudizio d’indebiti ritardi o d’altra specie qualunque.

— 92 “

VI. Segnali sui bassi fondi, o alle foci.

§ 24. Dove esistono i Segnali dei bassi fondi o renaj, ,e dove occorre che sieno collocati a scanso di pericoli della navigazione, ogni Ingegnere curerà che gli uni sieno diligentemente mantenuti, e gli altri posti immediatamente.

§ 25. S’ingiunge l’osservanza del paragrafo precedente in generale, e specialmente alle foci del fiume principale in Mare, e de’ suoi influenti, onde ogni Ingegnere dopo le burrasche, o dopo le piene, farà in detti luoghi scandagliare le vie subacque, trovandovi mutazione di andamento farà eseguire l’opportuno spostamento dei segnali fissi, o galleggianti atti a tracciare la via alle navi.

§ 26. Nei luoghi ove sono i Piloti, la verificazione delle vie subacquee sarà fatta in loro concorso perchè sieno da essi riconosciute, ed anche in pendenza dell’apposizione dei suindicati Segnali, additate da essi ai naviganti.

§ 27. S’intende per se, che ogni Ingegnere esercita la propria ingerenza a senso delle presenti Istruzioni entro i limiti dello Stato a cui appartiene.

Ferrara 13 dicembre 1850*

Visto conforme alV originale esistente negli atti della Commissione per la libera navigazione del Po.

Deliliers Segretario.

IIII «EHI MISME PER LO STUDIO DELLO «MIE INTtRKì

KlUvA^IONE IV — AIvIvEGATO E

Articolo del senatore Lampertico sulla navigazione fra Venezia e Pontelagoscuro.

Se aspettiamo con impazienza che il porto di Venezia sia congiunto alle Strade ferrate dell’Italia centrale da una Strada ferrata per Padova ed il Polesine non dobbiamo perder di vista altri ed importantissimi vantaggi, che da quelle esso può conseguire colla navigazione del Po, e che può conseguire sin d’ora, dacché dal 15 aprile è condotta la ferrovia sulla riva destra del Po sino al Ponte di Lagoscuro, porto d’approdo di 1300 bastimenti, provenienti dall’Adriatico, e della portata di 170,000 tonnellate (1). Noi che possiamo mandarvi le nostre merci colla navigazione la più sicura, che possa esservi, e nel modo più economico, dobbiamo seriamente considerare che, pel rannodarsi al ponte di Lagoscuro la navigazione colla rete delle Strade ferrate dell’Italia centrale, devono rianimarsi gli antichi traffici tra Lagoscuro e Venezia, e acquistarsi da Venezia una vera superiorità sui mercati dell’Italia centrale, in confronto d’altri porti del Mediterraneo e dell’Adriatico. Prima pei canali di laguna, poi per la conca di Brondolo, pel canale di Valle, per quello di Loreo, e infine per la Cavanella di Po, il bastimento, da Venezia,andando a Lagoscuro, può consegnarvi il suo carico alla Strada ferrata, che lo porta a Bologna, e da Bologna sino ad Ancona da una parte, dall’altra sino a Modena, Parma, Piacenza e più in là, e presto andrà anche da Bologna in Toscana.

Abbiamo in questo un notevole vantaggio su Trieste, perchè la navigazione pei canali interni sarà sempre preferibile alla navigazione per le varie sfornature del Po, la quale per Trieste sarebbe più opportuna se non fosse difficile, sempre incerta e spesso pericolosa. Tanto è vero, che gli stessi bastimenti provenienti da Trieste, o per Pq di levante (che del Po ha solo il nome) o pel porto di Chioggia, debbono raggiungere quella stessa navigazione interna che viene a Lagoscuro da Venezia. Il Po di Goro, per cui

(1) Cifre approssimative e che non ci fu dato riscontrare con documenti ufficiali. Dai libri che si pubblicarono a Trieste, del movimento di navigazione nei porti austriaci e della navigazione austriaca nei porti esteri, troviamo che a Pontelago-scuro, nel decennio 1838-48, arrivarono, in via media, 22G navi a vela, con bandiera austriaca, della complessiva portata di tonnellate 12,456, e nel decennio 1848-58, navi a vela, con bandiera austriaca, 440 della complessiva portata di tonnellate 24,697.

94

torlo VI ayea procurato avviare il traffico di Trieste colla Lombardia (2), ora non è che di navigazione infelicissima, anche lasciando di discorrer^ degli attuali inconvenienti proprii d’un fiume arcifmio: ed il Po di Volano, navigato in altri tempi (3) in cui tuttavia non era vi la navigazione interna, cominciata solo nel secolo XVIJ, ora è abbandonato, e per quanto pure in seguito si migliori, avendo la sboccatura in mezzo a banchi estesissimi, non, sarà mai frequentato se non da barche di piccolissima portata, e però non diminuirà per nulla l’importanza di Lagoscuro, cui pur sempre faranno scalo i traffici di Venezia con l’Italia centrale. Se in tal modo la navigazione migliore, anzi runica del Po attualmente praticabile, è la più opportuna per Venezia, tale navigazione le dà anche rilevantissimi vantaggi rispetto agli altri porti congiunti colla ferrovia centrale. Prendendo come centro del movimento, o piuttosto come punto di concorrenza per le molteplici vie procedenti da Ancona, da Venezia, da Genova, da Livorno, l’importantissimo mercato di Bologna, troviamo che da Venezia al detto punto, dopo la navigazione, sommamente economica, non si ha più da percorrere, da Lagoscuro a Bologna, che un 50 chilometri sulla ferrovia, mentre da Ancona a Bologna vi è di strada ferrata una distanza di 206 chilometri, da Genova di 292, e da Livorno di 187. Noto qui sotto i prezzi di trasporto sulle strade ferrate di là dal Po, dai quali sembrami chiaro a prima vista, quanto avremmo torto di non approfittarne, e di lasciarci pigliare il campo da altri, dacché a quelle ferrovie possiamo condurci colla massima sicurezza, e colla minima spesa:

(2)    Vedi Foscarini, Storia Arcana.

(3)    È altresì molto comodo lo stato di Sua Eccellenza, perchè, .... traversa tutta TItalia, ed ha porti nel mare Adriatico, come Volano e Magnavacca, i quali, sebbene ora non sono capaci di navi da gabbia, ma solo di navigli minori, che noi dimandiamo marsiliane, nondimeno, per quanto io da periti intendo, quando Sua Eccellenza vi usasse diligenza e cura, si fariano capaci di gran legni : avendo i quali porti, Sua Eccellanza, ed il fiume del Po, re degli altri fiumi d’Italia, non solo può ricevere le cose all’uso del suo Stato necessarie, e mandar fuori le superflue, ma dare il transito a mercanzie forestiere, che dal Piemonte, Lombardia, Toscana ed altri Stati vengano in questa serenissima città, e da d< Ila a < i < i ] j < > i ; o condotte. Ben è ver© che essendosi pian piano grandemente innalzato il letto del Po (parlo del ramo che scorre sotto Ferrara, specialmente per la ghiaia che vi ha condotto il Reno, fiume del Bolognese) la navigazione non è al presente cosi facile me prima .... (Relazione del 1576, di Emiliano Manolesso ambasciatore a Ferrara, tra quelle pubblicate dall’Alberi, serie 2a voi. 2).

In ordine però ai sostegni si osserva che per far conca occorrono mediamente 8 minuti primi; e che la complessiva perdita di tempo per il passaggio delle barche nelle conche durante gli stadi medii dell’acqua è di circa 45 minuti primi.

In seguito alla soppressione delle sunnominate due bocche di derivazione dal fiume Adige

Galletto e Bragadina -— si verifica di quando m quando la limitazione della navigazione dalla Bragadina al Tartaro, dovendo avanti tutto provvedere alle competenze irrigue di cui si è fatta parola.

La navigazione è totalmente sospesa nei mesi di gennaio, febbraio ed alle volte anche di marzo, .quando si eseguiscono i lavori di espurgo e riparazioni all Canale Bussò dal Consorzio Ronco-Tomba.

E’ pure sospesa durante le piene, la cui durata media è di giorni quattro al massimo per la parte compresa fra il ponte Fior di Rosa ed il ponte Avrese. Da questo al Tartaro la sospensione può essere anche di giorni 90 circa a motivo del rigurgito delle acque del Tartaro stesso che ha piene di lunga durata.

com-

Ed è egualmente impedita per le barche di maggior portata nel tronco compreso fra il ponte Fior di Rosa ed il sostegno della Bragadina a motivo del ponte Caltran che non si presta al loro transito quando il pelo d’acqua si eleva al disopra di quello di navigazione. I mandracchi si trovano in buone condizioni, e la loro manutenzione per la parte fuori acqua è presa nelle somme a corpo per l’annuo mantenimento.

acque.

Il Naviglio è arginato sì in destra che in sinistra solamente dalla Bi agadina alla sua confluenza in Tartaro. Le arginature destra e sinistra della tratta compresa fra il ponte della Rosta ed il Tartaro, dopo l’avvenuta bonifica hanno subito un

95

Numero

progressivo

Denominazione

Distanze

progressive

Ampiezza della luce di navigazione

Altezza

dell’ introdosso sul pelo ordinario

Annotazioni e struttura

Cavalcavia Ferroviario.

10. 920

12.00

6.12

In muratura ad una sola luce.

JSS

Ponte Palazzetto (Proprietà De Stefani) . .

8 30

2.32

In legno ad una luce.

co

Ponte detto Caltran . .

42.958

4 80

2.13

In muratura ad una luce.

Ponte detto Rosta . . .

46.220

5.02

3. 30

cn

Ponte in legno sopracorrente al Ponte Canale.........

5. 70

1.86

In legno ad una luce.

I peli d’acqua vengono regolati colla manovra delle portelline nel sostegno a conca ; e dei panconi in quello di regolazione delle

avvallamento pressoché generale in dipen-

— góla reciproca esportazione ed importazione, è di sommo rilievo, e in massima parte ha luogo per merci, per cui più del trasporto celere occorre il trasporto a buon mercato, e però è meglio che tutto la navigazione. Chi non sa quanto sia vivo per Bologna, Cento, Ferrara, Cesena il traffico delle canape? Eccellenti le bolognesi più fine, per la tessitura, le altre, più tenaci, per le gomene e i cordami, esse non cedono se non a quelle di Curlandia: ed esportansi le più fine per l’Inghilterra, la Francia, la Svizzera; le altre, per Trieste e Genova. Sia pure che in gran parte continuino a spedirsi a Genova pel grande uso, che se ne fa, e per lo scalo opportuno alla Francia e all’Inghilterra; è pur certo, che tuttora ne vengono a Lagoscuro, non meno, come mi si assicura, di 7 milioni di chilogrammi. Nè più deesi temere che improvvide leggi, per premura malintesa di proteggere le industrie del paese per poco che si accresca l’esportazione, la inceppino con gravi dazii, e del naturale accrescimento, che dee tener dietro alla liberale legge daziaria, anche il porto di Lagoscuro, e però la navigazione dal Po a Venezia, dee sentire il beneficio.

A Venezia pure potranno trovare esito le tele bianche o gregge, tra cui quelle da vela, sebbene non si può tacere che il grave dazio sull’importazione di esse in Dalmazia, e le tele miste di cotone fabbricate in Toscana e Polonia, hanno nociuto a quell’industria di Cento. L’esportazione dei cordaggi di canape, delle pelli d’agnello e capretto per guanti, della seta, dei cappelli ordinarii di paglia, del tartaro raffinato e greggio, del legname da costruzione, dee certamente fornire materia importantissima alla navigazione dal Ponte di Lagoscuro a Venezia. Nè meno dee dirsi dell’importazione al Ponte di Lagoscuro da Venezia e pei grani, di cui qualche anno, come il 1853, fu rilevantissima, e di cui attualmente non è, come un tempo, or concessa, or negata l’importazione, ma sempre libera: e per le manifatture metalliche, e pei cristalli lisci e arrotati, e per le pelli senza pelo, pei bulgari, per le vacchette e pel ferro, e pel carbon fossile, e per gl’ingrassi. Deve certo ravviarsi per Venezia il commercio sia dei coloniali, sia degli olii, che dopo la strada ferrata condotta a Bologna per coloniali mette capo a Genova, per gli olii ad Ancona, ma pel compimento della strada ferrata sino al Ponte di Lagoscuro, dà a Venezia ogni comodità a racquistarselo. E così se l’industria di Comacchio nelle anguille e nelle sardelle troverà ora nuovo esito, anche la pesca dell\4driatico potrà ricevere accrescimento dall’opportunità dello scalo di Lagoscuro. Non mi gioverebbe recar cifre d’un commercio verificatosi in tutt’altre circostanze: ma solo accenno che negli anni, in cui il Lloyd avea dato grande impulso alla navigazione del Po, essa avea preso avviamento anche pel corso suo superiore, e ben sino a Cremona e Pavia, portando zucchero, caffè, spirito, rhum, olio e sementi oleose, grani, metalli, vallonee, frutti meridionali, e riportandone riso, formaggio, pelli lavorate, vino, sementi da prato. Ora la navigazione del corso superiore è certamente diminuita, ma all’incontro è accresciuta di molto quella del suo corso inferiore : ora più che mai giova ripeterci quel vaticinio, con cui un libro pieno d’accorgimento e di senno dando conto d’una relazione del Bruck, fatta nel 1853, sulla navigazione del Po, conchiudeva: « E’ forza che il Lloyd se vuol barbàre nella nostra terra si pianti alla Giudecca, e si butti sulla sponda occidentale dell’Adriatico. Il sangue tira, dice il proverbio, e la geografia comanda. » Ma per questo non bisogna starsene, e lasciarci prevenire da altri: bisogna trar profitto noi da quella navigazione, che a noi più che a tutti è opportuna*

- 97 —

Un rapporto del Comitato statistico alla Camera di commercio a Venezia, che è pubblicato il 13 aprile nell’ Avvisatore Mercantile vi dimostra scemate il 1861 in confronto del 1860 non meno di 148,589 tonnellate le navi entrate a Venezia ed uscitene : e così scemato più di nove milioni e mezzo il pregio delle cose importatevi, e più di quattro quelle delle cose esportate. Non perdiamo la opportunità per migliorare il nostro traffico: e per quanto possiamo nell’avvenire riprometterci anche commerci lontani, ricordiamoci, che i commerci lontani avranno maggior vita, se sarà prima animato e ben diretto il commercio co’ luoghi più vicini, eh’è materia a incessanti e molteplici cambii.

Pure, se la più viva fiducia ci fa credere che i mercatanti veneziani saranno prontissimi a cogliere le congiunture offerte loro dalla ferrovia di Lagoscuro, e dalla navigazione del Po, è pur d’uopo il sollecitare tutte quelle possibili agevolezze, che rendano presto, e a buon mercato il trasporto del carico dal bastimento alla strada ferrata, da questa a quello.

Sia pure provvisoria l’attuale stazione a Lagoscuro: ma fino a che non vi si faccia una stazione comoda ai bastimenti, almeno vi si provveda con un binario di rotaie, servito, se non altro, a cavalli, dalla riva alla strada ferrata, con un imbarcadero comodo e adatto, con una gru pel pronto ed economico carico e scarico delle merci. Sappiamo quanto al commercio sien gravi i ritardi; e sarebbe stranissimo che per trasportare la merce dalla riva alla strada ferrata, si avesse più briga e spesa che per trasportare da Venezia a Lagoscuro. E’ troppo facile il rimedio, e troppo grave il male, perchè al desiderio dei mercatanti non sia al più presto provveduto : onde, l’obbligo resterà tutto da parte nostra, quello di dare incremento ai traffici di Venezia, non lasciandoci sfuggire l’occasione tanto propizia.

ITTI Otiti COMMISSIONE PER LO STUDIO DELLA BÌBBI IH»

Lettere del Paleocapa sulla navigazione da Yenezia a Ponte-lagoscuro.

Stimatissimo sig. Lampertico,

Torino, 24 aprile 1862.

ca-

La strada ferrata dell’Italia centrale, che già da qualche tempo era condotta da Bologna fino a Ferrara, pochi dì fa, cioè il 15 corr., è stata aperta anche fino al Ponte di Lagoscuro, porto principalissimo del Po. Pare che fra questo porto e l’interno del paese si determini fin d’ora un notevole movimento di mercanzie favorito dalla navigazione che mette capo al porto stesso. Ma per quanto mi consta a profittare di questa opportunità di transito mette assai più impegno il commercio di Trieste che non quello di Venezia, quantunque quest’ultimo vi avrebbe maggior prospettiva di buon esito. Io crederei oonortuno e desidererei che fosse scossa la indolenza dei negozianti e speditori Veneziani, ai quali forse è ancora ignoto che dal Ponte di Lagoscuro si può ormai prendendo la strada ferrata avviarsi su essa sino a Bologna e da Bologna sino ad Ancona da una parte, e dall’altra sino a Modena, Parma, Piacenza e più in là e presto potrà anche andarsi da Bologna in Toscana. A questo fine potrebbe giovare un articolo inserito nella « Gazzetta di Venezia ». Ma Ella vedrà di leggeri come nè a me nè ad altri della Amministrazione a cui presiedo convenga alzar la voce in un paese in cui le nostre parole potrebbero essere malamente interpretate ed avversate. Ed è perciò che mi rivolgo alla S. V. per domandarle se Ella sarebbe disposta a prestarsi a ciò. Parmi che nell’articolo, dopo avere enunciato il fatto suddetto della combinazione della rete ferroviaria sino a Ponte di Lagoscuro, si potrebbero brevemente ricordare le antiche relazioni di Venezia colle Ro-magne, cogli Stati di Parma e principalmente con quelli di Modena, e gli scambi reciproci cui queste relazioni daran luogo e potranno darlo ora maggiormente con tanta facilitazione ed economia di trasporti. Si potrebbe notare come Venezia sia più che qualsivoglia altro porto di mare in condizione favorevole per trafficare col porto fluviale di Lagoscuro vista la sicurezza della navigazione interna prima per i canali di laguna poi per la Conca, di Brondolo, pel Canal di Valle, per quello di Loreo e finalmente per la Cava-nella di Po; non tralasciando di avvertire che questa è la sola via d’acqua praticabile dalle grandi Rascone di Po, e che questo viaggio riesce perciò appunto molto economico, nè può far notevole danno la sua lentezza a gione della opportunità di grandi magazzini che trovansi nell emporio di

I oo —

Lagoscuro, dove si possono far depositi sussidiario Potrebbesi in fine fare anche un cenno dei vantaggi che offrono al commercio di transito dallo Stato Austriaco alle provinole che stanno sulla destra del Po i principii di libero scambio e la tenuità delle tariffe vigenti nel detto porto fin viale.

Queste cose valgano solo a dirle l’intento a cui io miro, lasciando a Lei, versatissimo nella materia, dare all’articolo quella forma e quella estensione di argomenti che giudicherà meglio a proposito.

Le sarò grato se Ella vorrà accusarmi ricevuta di queste mie righe e dirmi se creda poter aderire al mio desiderio; nel qual caso La pregherei di far ciò sollecitamente.

Mi creda con distinta stima

devotissimo servitore Paleocapa.

Pregiatissimo signor Lampertico.

12 agosto 1862.

Le condizioni della pò véra Venezia, che nella sua del li scorso luglio Ella mi dimostra essere non meno lamentevoli nel rispetto commerciale che in ogni altro rispetto, e che si fanno più gravi per lo sconforto che toglie ogni energia ai negozianti, furono cagione che anche in me si accrescesse la indolenza troppo naturale e scusabile in un cieco di 74 anni, onde indugiassi così lungo tempo a risponderle e lo faccia ora dando assai poca soddisfazione alle domande di Lei.

no

Quanto al collegamento della navigazione colla ferrovia, pare anche a me grave errore quello di cotesta Camera di commercio e di altri che con essa consentono il reputar superfluo occuparsene, dopoché non resta dubbio alcuno che si fa la strada ferrata da Padova a Rovigo e si può sperare di vederla presto condotta sino al Po a Lagoscuro. Ma stendasi pure la ferrovia da Venezia a S. Maria Maddalena, e si costruisca il ponte sul Po, come si potrà mai negare una grande opportunità ed economia grande alla navigazione interna fra gli stessi estremi per le merci di grande volume e di poco valore, per le quali la lentezza della spedizione è cosa di pochissima importanza? E come, pensando che la continuità della linea ferroviaria da Venezia a Lagoscuro non potrà vedersi compiuta che da qui a parecchi anni, si potrà intanto credere che convenga rinunciare a trar profitto dalla navigazione che, come ho detto, non cesserà mai di conservare una gran parte della sua utilità? Se non che, a che giova insistere e come si può sperare che la Società delle Strade ferrate voglia sobbarcarsi ad una non lieve spesa per gliorare gli approdi di Lagoscuro, se coloro a prò dei quali la spesa stessa sarebbe rivolta se ne dichiarano non curanti per non dir di peggio.

vera e

Quanto alla domanda che Ella mi fa sulla delicata materia dei portifranchi, (leggio schiettamente confessarle che non vi ho fatto mai studio che mi dia lusinga di pronunciare un’opinione fondata quale possa servir di lume ad altri. Dirò solo che io non sono mai stato fra coloro che esagerando bandiscono l’anatema a tutti i porti-franchi come funesti alla prosperità durevole delle città a cui sono concessi, ma che non so nemmeno

TOI

accostarmi a quegli altri che nel porto-franco vedono una fonte di ricchezza e prosperità meravigliosa e lo credono la panacea contro lutti i mali di cui sia afflitta una citta popolosa. Io credo che le circostanze che possono influire a vantaggio o a danno del porto-franco sieno molte e svariatissime, e che una città marittima possa altamente giovarsi di un porto-franco, mentre un altra non può averne che danno grave. Fra queste circostanze essenzialmente : i principii di libero scambio o di stretta fiscalità doganale che regnano nello Stato a cui il porto e la città appartengono gravezza maggiore o minore dei dazi

sono

quindi la

la severità o la mitezza, la complicazione o la semplicità dei regolamenti imposti al transito — il rapporto fra la quantità delle merci che si consumano neirinterno della città e quelle che vanno a più o meri lontane destinazioni — la probabile proporzione che può desumersi esistere fra quelle merci che sono destinate ad uscire immediatamente dalla città, e quelle che non faranno transito immediato ma richiederanno sosta o deposito nell'interno, la quale proporzione dipende essenzialmente dalle regioni da cui procedono e da quelle a cui son diretti i carichi che entrano in porto e dalla natura di codesti carichi. Alle quali circostanze attenenti propriamente alle relazioni permanenti e costanti del commercio o alle contingenti e fortuite, si aggiunge la condizione propria della città nel rispetto dell’industria locale. Una grande città marittima che abbia fondata prospettiva di veder crescere la floridezza del suo emporio, deve naturalmente aspirare eziandio a diventar centro di molte industrie, favorita dalla maggiore opportunità di avere a miglior mercato le materie greggie che procedono dall’estero ancorché non abbiano franchigia. Vero è che questo vantaggio aumenterebbe se franchigia le fosse concessa; ma innanzi tutto vuoisi notare che cotesto aumento non sarà di

con

molta importanza se non in uno Stato in cui si mantenga il sistema protezionista; e sarà invece poco notevole dove regna il principio di libero scambio. Ed altronde gli impedimenti, gli aggravii, i perditempo, le persecuzioni fiscali della sospettosa finanza recheranno all’industria del luogo che mandi ì suoi prodotti in terraferma un danno ben maggiore del vantaggio che Je procurerà la franchigia, specialmente (mi convien ripeterlo) ove non si persista nel sistema di protezione. Sarebbe portar legna al bosco se io volessi aggiungere parole per dimostrar ciò ai Veneziani. Ma non ometterò di ricordar loro quanto sia funesto alla morale pubblica quell’incentivo al trabbando che nasce dalla facilità di commetterlo, quando la franchigia è estesa ad una grande e popolosa città e quando il sistema proibitivo lo rende così altamente proficuo. Onde ne viene che una buona parte della popolazione più energica si dedichi a questo infame traffico corruttore, anziché alle arti che procurano una sussistenza onorata e senza rischi.

giova a

protezione, sostituite norme spedite e

Per il complesso delle considerazioni fatte fin qui ma con quella peritanza che mi ritiene dal dar parere in una materia sulla quale, come ho detto, non ho mai fatto studio speciale, dirò che, vedute le circostanze attuali di Venezia, non oserei certo consigliare che le si togliesse la franchigia che adesso le è concessa; ma che se venisse il tempo in cui, mutate le condizioni, essa vedesse surrogato il regime del libero scambio al protezionista, aperte le grandi vie di comunicazione e specialmente quella del Brennero, restituì a quella quiete e quella condizione di prosperità generale del paese che tanto favorire le industrie di una popolosa città che non hanno uopo ì

facili ai vessatorii attuali regolamenti

102

pel transito, iòson .d’avviso che togliere la franchigia generale a Venezia, sostituendovi però un sufficiente e ben disciplinato deposito franco, segregato convenientemente dalla città, sarebbe per Venezia cagione di prosperità e non di danno come da taluni forse si crede. E in ciò mi confermerebbe la opinione a cui non so rinunciare : che Venezia possa attendersi un grande incremento di prosperità dal combinato e reciproco sussidio che si prestano il commercio e l’industria manufattrice, per la quale è favorita sotto molti rispetti dalla sua speciale condizione idrografica e topografica che la compenserà largamente del danno che le deriva dal non aver forze motrici naturali e gratuite; danno che sarà grandemente attenuato per i progressi già fatti e sempre crescenti della meccanica del vapore e dalla molto scemata spesa che l’attuazione di questa meccanica esigerà quando col sistema di libero scambio sarà tolto ogni dazio d’importazione sulle macchine a vapore non solo ma eziandio sui combustibili che occorrono a metterle in azione.

Le rinnovo le espressioni della mia distinta stima.

devotissimo servitore Paleocapa.

(ITI «ELI! ME PER LI) SRI» BELLI MHE INTERNA

RBlvA^IONE IV — ABNEGATO G

Prospetto riassuntivo del coefficiente di navigazione del Po.

--104--

io5

Quadro del coefficiente medio

•p

cr?

o⁻

H*.

Q-

'S

P>

Si-

Cavanella al Ticino per ogni mese del trentennio 1872-1901.

BSB

PROVINCIA

Lunghezza tronco alveo riferita alla sponda

in destra

in sinistra

kilometri

destra

kilometri

sinistra

Gennaio

Febbraio

Marzo

Aprile

Maggio

Giugno

Luglio

Agosto

Settembre

Ottobre

Novembre

Dicembre

Media

annuale

OSSERVAZIONI

Pavia

Pavia

21.780    37.780    0.751

0.731

0. 854    0. 824    0. 882

0. 916    0. 989    0. 925    0. 929

0.816

0. 835

0. 839

0.857

Piacenza,

Milano,

102.268    61.218    0.837    0.802    0.932    0.875    0.949

0.974    0.998    0.996    0.968

0.878

0.902

0.940

0. 921

Parma

Cremona,

49.307    70.577    0.998

0.980

0.997    0.965    0.988

0.995    1.000    1.000    0.996

0.962

0.982

0. 996

0.988

Elementi che servirono alla determinazione del coefficiente di navigabilità :

a — anni del periodo considerato ;

f = periodi di difficile navigazione per maggiori magre e per piene;

d = durata media di detti periodi;

g — giorni del mese;

Reggio Emilia

Mantova

19.639    23.419    0.697

0.684

0. 836    0. 800    0.918

0.964    0.968    0.842    0.887

0.888

0. 802

0. 796

0. 840

— = coefficiente di frequenza; a

ri

— =. coefficiente di durata;

Mantova

Mantova

91.823    58.929    0.723

0. 704

0.814    0.770    0.853

0. 895    0. 974    0. 853    0. 898

0.839

0. 732

0.805

0. 822

F errara

Rovigo

60.011    92.905'

0.677

0. 582

f , d a X F

navigazione;

1 — D = coefficiente di navigabilità.

= D = coefficiente di difficile

0.831    0.675    0.766

0.840    0.876    0.680    0.813

0.737

0.621

0.746

0.737

Rovigo

Rovigo

15.142    15.142

Sommano chilometri. .

359.97    359. 97

Media complessiva. . .

0. 86

(1) A dedursi il coefficiente di difficile navigazione per nebbia

corrispondente alla media

0.074 4- 0.066 4- 0.055 4- 0.10

0.07

Coefficiente di navigabilità del Po. . .

0. 79

(1) Coefficienze della nebbia:

Pavia.........

Piacenza .......

Reggio Emilia . . . . Ferrara.......

p p pp

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IUI GELL» COMMISSIONE FE# El SI* ÜEILS HOHE INTEfiM

REIvA^IOJVE IV — AivlyEGATO H

Corpo Reale del Genio Civile

Il COMPARTIMENTO

UFFICIO DI CREMONA

Sui corsi d’acqua sboccanti in Po presso Cremoua. — Sistemazione del Morbasco.

(Tav. V o VI)

Tre corsi d’acqua, esaminando la planimetria del territorio tra Crß-mooa ed il Po (Tavola Y) si presentano, per il loro andamento i'n condizioni favorevoli alla navigazione, e sono il colatore Morbasco, il cavo Cerca, ed il colatore Moria. Il secondo dovrebbe però utilizzare la parte inferiore del Morbasco del quale è un influente, e l’ultimo utilizzerebbe la parte superiore del Cerca con cui forma sistema.

Il Morbasco, certamente un tempo ramo del Po, perchè si hanno planimetrie risalenti a circa un secolo fa, le quali rappresentano il fiume in quei paraggi, è ora un colatore naturale, il quale oltre avere un bacino proprio che comincia 15 chilometri a nord-ovest di Cremona, riceve presso questa città acque di scarico del Naviglio Civico, lungo il cavo Baraccona. Il suo corso rasenta pressoché le mura della città tra i sobborghi di Porta Milano, Porta Po, e Porta Romana, ed ha termine nel Po circa 5 chilometri a valle della città stessa, nella località denominata del Bosco ex Parmigiano alla quale trovasi attualmente addossato il filone del fiume.

mona, e venne immissione nel fiume lungo il Morbasco.

Da studi istituiti di recente per ridare la sua officiosità al Morta, in gran parte ostruito con abusivi piantamenti, usurpazioni d’alveo, opere d’arte irrazionali ecc., sarebbe risultato che in piena massima esso dovrebbe

Le acque del detto Naviglio Civico, che in parte attraversano Cremona per condotti sotterranei, ed in parte la circondano con canale scoperto, quelle del Naviglio medesimo scaricate in tempo di piena lungo il cavo Ro-becco a sollievo delle gravi condizioni di scolo dei terreni bassi cremonesimantovani, quelle interne della città, ed infine quelle di scarico delle due roggie denominate Fregolini e Pippia, costituiscono il Cerca il quale anticamente sboccava in Po per il solo cavo Morta, dieci chilometri a valle di Cre-poi divertito al ponte detto Chiavicone, per una più pronta

io8

convogliare più di 40 me. d’acqua. Nelle condizioni attuali invece, quando sono in piena contemporanea il Po ed i cavi alimentatori del Cerca, e quindi si tenta di sollevare le parti basse della città dagli allagamenti chiudendo le luci del Chiavicone per le quali entrerebbero le acque di rigurgito di Po e Morbasco, il Morta non riesce a condurre che un decimo o poco più di quel volume, con un moto lentissimo e disordinato in causa di quegli ostacoli.

Tali sono le condizioni di deflusso durante le piene, le quali non interessano del resto la navigazione perchè in generale le tumescenze di quei cavi accompagnano o precedono al massimo di un paio di giorni le piene del fiume.

Durante invece le magre, che si verificano nell’estate e ne lì'inverno, il Cerca è poverissimo di acqua perchè nella prima trovasi in piena attività la irrigazione, e nell secondo cessa o quasi, e quindi le colaticele sono minime. Affermasi dall'Amministrazione del Naviglio che la portata del Cerca discende in quei periodi a mezzo metro cubo.

Vedesi quindi non potersi, per ciò solo, utilizzare nè il Cerca nè il Morta per un servizio di navigazione tra il Po e Cremona.

E quando pure fosse possibile e conveniente impinguarli con acque derivate dall’Adda mediante il canale Marzano ed immesse nel Naviglio Civico in quantità maggiore di quella che oggi vi versa, gioverà ricordare che secondo gli accennati studi, le spese di sistemazione del colo Morta ascenderebbero a circa L. 400,000; e se questa somma sarebbe suscettibile di notevole diminuzione per la minor quantità d’acqua necessaria alla navigazione, dovrebbe invece essere aumentata per la inevitabile ricostruzione di tutti i manufatti attraversanti il canale.

Stante il suo minor percorso, sempre prescindendo dalla portata, meglio si presterebbe il Cerca dallo sbocco nel Morbasco sino al Naviglio; ma si incontrerebbe grave difficoltà per un conveniente adattamente e forte spesa. Poiché si hanno livellette di fondo persino superiori al 4 0/00 e due sbarramenti del cavo a creazione di salti od invasi a scopo industriale e si incontrano diversi ponti di strade provinciali e comunali, i quali richiederebbero o rifacimenti o radicali riforme.

scerne

alcuni rilievi, e si fecero diverse indagini in particolar modo presso lo Stabilimento ceramico Frazzi, il quale impiega anche ora, nel tratto di quel colatore a monte della strada comunale detta del Sale, natanti della portata

Eliminati quei due corsi, resta da esaminare il Morbasco, e per ricono-in modo sufficientemente adeguato le sue condizioni si praticarono

di circa 200 quintali per trasporti di argilla.

veo e

I rilievi trovansi concretati nel profilo longitudinale e nelle due sezioni trasversali (Tavola VI), i quali disegni dimostrano che, per capacità dell al-per livellette, eccezione fatta di due tratti ove il pelo d’acqua ha pendenze eccessive, esso potrebbe prestarsi mediante lavori di non eccessfva importanza, da attirarvi una conveniente navigazione con barche della immersione intorno a m. 1.50.

co-

Dalle dette indagini poi risultò che il livello di regime ordinario del latore, (il quale, come ben si comprende è totalmente soggetto in quel tronco agli stati di Po e quindi si costituisce in tumescenza per rigurgito del fiume) è di poco superiore a quello riscontrato nei rilievi, al quale corrispondeva la quota di m. 1.99 sopra lo zero dell’idrometro posto a valle del ponte del-Faccennata strada del Sale.

109

Fra questo ponte e l’altro del primo tronco della costruenda ferrovia Cremona-Borgo S. Donnino, si misurarono fondali da m. 1.00 ad 1.50; al disotto e fino al termine degli accennati due tratti essi discendono a trenta o quaranta centimetri; dal termine stesso sino allo sbocco nel Po, si misurarono da un minimo di m. 0.80 al massimo di m. 2.50 presso lo sbocco medesimo.

Siccome il limite superiore della navigazione potrebbe al massimo essere spinto, nell’interesse della città, sino all’accennata ferrovia e poiché i ponti che si incontrano sino a quel limite sono di luce sufficiente per dar passo a barche della larghezza sino a 5 o 6 metri, vedesi che i lavori di adattamento, eccezione fatta per i tratti di cui sopra, dovrebbero essere solo, di escava-zione del fondo sabbioso, con regolarizzazione delle sponde ed abbattimento dei molti alberi che le ingombrano e si spingono spesso entro l’alveo, e forse di qualche sottomurazione nelle spalle dei ponti stessi.

Basterebbero i due tratti a valle della strada del Sale, lunghi m. 230 e m. 730 con le rispettive pendenze del 6 0/00 e del 1.50 0/00 per i quali sarebbe indispensabile provvedere, assieme ad un abbassamento del fondo assegnandogli un declivio presso che uguale a quello del tratto susseguente, alla costruzione di un sostegno a conca.

E questo dovrebbe sorgere accollato ah’edificio di presa che, a m. 40 circa a valle del ponte della strada del Sale, ha da non molto tempo costruito la ditta Groppali per utilizzare una parte dell'acqua dei Morbasco e la notevole pendenza che colà vi si riscontra a scopo promiscuo di forza motrice e di irrigazione.

Si è segnato in rosso nel profilo l’andamento probabile del fondo sistemato e la posizione del sostegno.

marzo

In quanto alla portata del Morbasco si è accertato, con esperimenti di attendibile approssimazione, che nelle condiziqni di magra corrispondente al pelo di profilo al disotto del quale non scende che per pochi giorni del nel periodo delle asciutte delle roggie essa è di me. 3.50 superiormente allo sbocco del cavo Cerca e di me. 6 tra la confluenza del Cerca ed il Po. Siccome la derivazione Groppali nel primo di quei tratti sale a me. 1.4 circa, ne consegue che vi sarebbe in Morbasco tra l’accennata bocca di presa ed il termine del canale di scarico, un volume di me. 2.10, forse esiguo per la navigazione. Ma non sarebbe difficile trovar modo di lasciar defluire nel colatore tutti i me. 3.50 durante il passaggio delle barche cariche, perchè è ancora in corso di istruttoria la variante apportata dalla ditta Groppali alla primitiva derivazione, la quale era solo di me. 0.30.

Da un computo sommario delle opere necessarie alla sistemazione del Morbasco nel modo sopra indicato risultò che la spesa relativa si aggirerebbe intorno a L. 85,000, delle quali una metà circa per escavazione del fondo e regolarizzazione delle sponde, e l’altra metà per la costruzione del sostegno.

Cremona, 10 dicembre 1901.

L’Ingegnere Capo P. MUTINELLI.

L’Ingegnere di /a classe

R. Beduzzi.

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RELAZIONE IV — ALLEGATO I

Corpo Reale del Genio Civile

III COMPARTIMENTO

UFFICIO DI ROVIGO

Cenni illustrativi delle bocche del Po sui rilievi eseguiti nei primi mesi del 1900.

(TaV. Ili e IV)

Il delta padano.

Il fiume Po entra nella provincia di Rovigo col nome di Po Grande o Maestro fino alla Punta di Santa Maria, dove ha luogo a destra l’incile del Po di Goro o Po Piccolo. Prosegue colla denominazione di Po di Venezia fino al Molo Farsetti, da cui si stacca il Po di Gnocca pure alla sua destra. Da questo punto al mare prende il nome di Po di Tolle, ed origina alla sinistra il Po di Mais tra, il Po di Pila, ed un ramo denominato Busa del Bastimento. Abbiamo così sei bocche o foci del fiume Po in generale.

Nelle epoche di acque morbide tutti i vari rami di Po sono navigabili con barche d’ordinaria portata, non così le loro bocche, alcune delle quali permettono il passaggio di piccole barche. D’altra parte in acque magre alcuni rami si rendono inattivi per i renai che si trovano all’incile o lungo il loro corso.

Po di Goro o Po Piccolo.

Il Po di Goro, da molti anni manca affatto di una navigazione attiva, ostacolata in acque magre dallo sbarramento al suo imbocco ed in altre località per una tratta di oltre 8 chilometri. La sua foce invece assai prolungata, viene percorsa da barche di media portata che trovano facile passaggio specie coll’alta marea, il fiume stesso è navigabile fino a Riva, cioè per oltre 30 chilometri dal mare. CoH’incremento delle acque tutta l’asta del fiume si rende navigabile. La foce è mobile, cambia spesso di direzione determinata da quella dei venti e dalle piene del fiume.

I fondali rilevati alla bocca e per buon tratto di fiume, dal mare risa-

I 12

tendo la corrente, presi alla distanza di metri 100 e riferiti al comune Marino sarebbero :

4.50, 3.00, 2.00, 1.50, 1.15, 1.10, 1.10 {barra) 1.00, 1.35, 1.20, 1.80,

1.80, 1.80, 1.90, 2.20, 2.30, 2.30, 2.90, 2.70, 2.70, 2.30, 3.20, 2.90, 3.00, 3.20, 3.20, 2.90, 2.90, 3.00, 2.80, 2.40, 2.00, 1.90, 2.00, 1.90, 1.10, 2.00, 1.90, 2.00, 2.10, 2.70, 2.50, 2.70, 3.40, 4.00, 4.40, ecc.

Colia bassa marea, che raggiunge ordinariamente metri 0.70, il fondale minimo dello scanno si riduce a metri 0.30 e talvolta meno.

Po di Gnocca.

11 Po di Gnocca nelle epoche idi magra, è navigabile con barche di media portata, trovandosi sbarrato da due arenai all’altezza di Donzella. A valle di questa località il fiume presenta fondali di oltre metri 1.50 fino alla sua foce. Da pochi anni la foce ha diminuito di importanza, giacché le barche grosse non trovano il passaggio libero nemmeno coll’alta marea.

Ancora questa bocca è mutabilissima col variare dei venti e della durata delle piene.

i suoi fondali dal mare risalendo il fiume e riferiti al comune Marino, sempre alla distanza di metri 100, sarebbero:

5.80, 5.50, 4.90, 5.20, 5.20, 4.90, 4.70, 4.10, 4.20, ecc.

Colla bassa marea, il fondale minimo si riduce a metri 0.30 circa.

Po di Maistra.

Il Po di Maistra non ha speciale importanza pel fatto della navigazione. Può essere questa attiva in acque alte con barche medie, poiché la sua bocca presenta fondali assai limitati. La mutabilità della sua bocca si limita semplicemente al delta per la tratta di 200 metri.

I suoi fondali dal mare risalendo, sarebbero sempre riferiti al comune di Marino :

2.20, 2.40, 1.50, 0.80, 1.40, 0.80 (barra) 1.00, 1.70, 1.75, 1.80, 1.90, 1.    , 1.8 , 1.80, 1.70, 1.90, 1.80, 1.80, 1.25, 1.80', 1.95, 1.95, 1.90,

, 1.7 , 1.90, 1.75, ecc.

Colla bassa marea, talvolta allo scanno la bocca è sbarrata.

1.

OO

O Or

O in

Po di Pila.

Il Po di Pila, dovrebbe essere per la sua massa liquida il ramo più importante.

Invece la foce estesissima e variabile intercetta il passaggio delle grosse

barche.

Dalle tavole di identificazione della bocca riesce facile determinare la

ns

bocca oggidì attiva, da quelle inattive die appariscono in numero di quattro, tre alia destra ed una alla sinistra. Naturalmente come si disse per gli altri rami di Po, a seconda dei venti e delie piene più o meno rilevanti e durature, la bocca di navigazione cangia rapidamente da destra a sinistra aprendosi una o l’altra di quelle alluvionate.

Sono cinque bocche separate da scanni e bonelli e formanti fra loro un’esteso ventaglio.

I fondali rilevati alla bocca attiva sarebbero da mare risalendo e riferiti al comune di Marino :

.60, 2.90,

co

CO to

Ol

4.40, 2.la, 1.70, 1.60, 2.30, 1.80, 1.45 (barra) 1.85, 1.45, 1.65, 1.95, 1.60,    1.95,    1.95,    2.25,    2.65,    2.60,    3.20,    3.10,    2.90,    .

2.80,    2.95,    2.87,    2.86,    2.80,    2.70,    2.70,    3.00,    3.15,    .    5, .75, 3.75,

3.85,    4.35,    4.65,    4.55,    5.05,    5.50,    5.20,    ecc.

Colla bassa marea il fondale minimo allo scanno sarebbe di metri 0.75,

Po di Tolle

Il Po di Tolle e navigabile fino alla bocca da grosse barche ma non cosi al mare per l’esiguità dei fondali anco in alia marea. Forse il ramo denominato Busa del Bastimento impoverisce l’ultimo tratto del fiume, diminuisce la velocità delle acque e facilita invece le alluvioni allo sbocco.

I fondali rilevati da mare risalendo il fiume e riferiti al comune Marino sarebbero :

4.50, 1.25, 1.20, 1.00, 0.90, 0.80 (barra) 1.15, 1.20, 1.30, 2.20, 2.25, 2.25, 2.40, 2.40, 2.20, 2.40, 2.40, 2.20, 2.50, 2.15, 2.25, 1.95, 1.90, 1.90, 1.90, 2.00, .1 , 2.40, .50, 2.70, 2. 0, 3.00, 3. 0, 3.25, .20, 3.10, 3.10, 3.25, .1 , 3.15, .25, 3.45, 4.0 , 5.00, 4.7 , 5.80, .00, 5.00, 4.90, 4.80, 4.70, 4.10, 4.00, 3.10, ecc.

Colila bassa marea, il fondale alilo scanno si limita a metri 0.20 circa.

CO

O UT

co

O CO

Busa del Bastimento.

Il ramo Po di Tolle che si stacca alla sua sinistra di fronte all’abitato degli Scardovari, viene chiamato Busa del Bastimento. E’ breve, rapido, e sbocca in mare profondo appena lasciata la terra ferma. La sua bocca misura appena 300 metri e presenta fondali notevoli, per cui viene reputata oggi come la migliore di tutte le bocche di Po.

Per altro è assai dominata dai venti, sempre agitata e spessissimo muta di direzione. I fondali riscontrati e riferiti al comune Marino, da mare verso l’interno sarebbero :

4.50, 1.95,j 1.65 (barra) 1.80, 3.75,-2.10, 2.35, 2.60, 3.00, 4.30, 5.00, 5.10 5.40, 5.70, 5.60, 5.40, 6.70, 11.60, 10.50, 9.00, 9.40, 9.00, 7.30, 7.10, 7.60, 8.30, 9.50, 9.40, 8.10, 7.60, 8.50, 8.70, 5.00, 3.20 incile del ramo dal Po di Tolle.

Con la bassa marea rimane sempre allo scanno una profondità di oltre metri 0.95.

L’instabilità di direzione, le copiose deposizioni che protraggono sensibilmente la foce dissuadono qualsiasi generoso divisamente per lo svi-

8 - iv

ii₄ —

luppo di una navigazione fluviale corrispondente ai bisogni dei paesi rivieraschi.

Di tutte le bocche, quella che forse potrebbe con non lievi opere ausi-liarie prestarsi all’accesso di grosse barche e rimorchiatori ad elica sarebbe la Busa del Bastimento.

Però non bisogna illudersi : tali opere riescirebbero di grande costo anche per la loro manutenzione; ed in date eventualità di grosse piene del fiume, o di forti e prolungate mareggiate, potrebbero facilmente venire abbandonate per interrimento della foce se il corso delle acque venisse a rianimarsi per altra delle foci attuali, o si aprisse altra nuova via.

Rovigo, 12 novembre 1902.

U Ingegnere del Genio Civile

S. Gambini.

ITTI ITILI C«ISSME PEB TS ST1I8 DELTI UHI INTERNI

RBlvA^IONß IV AIvI/EGATO L

Corpo Reale del Genio Civile

Il COMPARTIMENTO

UFFICIO DI PAVIA

Le divagazioni del Po nell’ultimo trentennio in provincia di Pavia.

(Tavola N. VII)

1. La pianura padana. — Il mare pliocenico batteva le sue gonfie e spumose onde ai piede delle Alpi, ed una vasta distesa di non veleggiate acque ricopriva la regione insubra nel silenzioi degli ultimi tempi deir èra cenozoica. Ma r attività eiidogenioa terrestre muntene vasi ancora assai poderosa, il rombo dei terremoti forse frequente e poiché tacquero i vulcani Euganei quella attività così strettamente collegata colf’equilinrio delle forze esogene si raccolse per alcun tempo in sé stessa, poscia si scatenò per sconquassare le antiche alluvioni e le sedimentazioni, nonché per aggiungere rovina anche nei terreni sollevati, incurvati ed erosi da precedenti commozioni telluriche.

Da siffatto spostamento nei piani e nei lidi del pliocene il golfo adriaco-padano si ridusse a più angusto confine ed il sollevamento ebbe a continuare, facendo raggiungere, nell’epoca quaternaria, alle nuove terre emerse, una altitudine superiore all’attuale. 1 torrenti appenninici e l’Eridano andarono mano mano estendendo le loro alluvioni e delie sconvolte valli alpine le maggiori si ridussero a bacini lacustri. Poscia seguì il reiterato sviluppo dei ghiacciai negli ambiti idrografici delle Alpi, che diede larga quantità d’acqua di disgelo e dalle cerehie delle morene verbane, dalle morene del ramo luga-nese del Lario e dalla fronte glaciale briantea mossero quelle correnti che dispersero nell’alto Novarese e nelle pianure soprastanti Milano grossolane ed inclinate alluvioni sotto forma di conoidi ghiaiose e sabbiose; mentre nel basso Pavese le paludi a poco a poco si interrirono, specialmente per opera delle acque rinascenti alla base dei talus pedemontani e per quelle correnti che proseguivano oltre la estensione dei talus medesimi.

Al periodo delle piene esondanti, a cagione di rimutate condizioni clima-tologiche, tenne dietro un periodo di siccità durante ili quale avvenne il mirabile lavorìo del terrazzamento.

— 116 —

Si individuarono, si raccolsero e si sprofondarono le correnti principali, spostando assai a valle il limite delle ghiaie ; le correnti minori si terrazzarono pure per consenso ; i piani si prosciugarono ed infine avvennero le ultime trasformazioni del suolo per opera dell’uomo, che seppe regolarizzarlo e saggiamente utilizzarlo.

Tale è, in poche e disadorne parole, la genesi della pianura padana, attraverso i nnllienoì che comprendono le epoche preistoriche, essendo dimostrato che lo stabilirsi delle civiltà neolitiche, secondo gli studi dello Stop-pani, del Pigorini e del Tarameli!, avvenne quando era già quasi compiuta l’incisione dei terrazzi.

2. li Po in 'provincia di Pavia. — Il Po abbandona il Monferrato ed incomincia a lambire in sponda sinistra la provincia di Pavia nel luogo di confluenza del Sesia ; in destra invece lascia la provincia di Alessandria poco dopo il recapito del torrente Scnvia dove esiste il fosso Calvenza; corre poscia fra i circondari di Voghera da una parte, di IViortara (Lomellina)e di Pavia dall’altra fino al torrentello Bardonezza scendente dai preappennini dii S. Damanio e Roveseala, ivi trova in destra il confine con Piacenza ed in sinistra, al Lamhro, lascia infine l’agro pavese per mettersi di mezzo fra la provincia di Milano e l’Emilia. La lunghezza di corso dei fiume, dal Sesia al Lambro, è di 124 chilometri circa; assai più di quanto noi sia la linea retta fra le due confluenze, a cagione dei sensibili contorcimenti dei fiume stesso che ,veduti su di un piano ricordano le spire di immane rettile.

E’ qui dove il Po riceve i suoi tributari maggiormente poderosi e difformi affatto fra di loro circa la densità della massa fluida e là natura dei materiali che travolgono, dal limaccioso Tanaro al limpidissimo Ticino; è qui che i ciottoli vanno gradatamente riducendosi a ghiaie e poscia a sabbie; ed è qui, infine, che il Po smette il carattere di sbrigliato ed ampio torrente per ridursi a fiume nel senso proprio della parola.

Nell’età romana, secondo Stradone, il Lambro stagnava in vaste paludi che furono prosciugate da Marco Emilio Scauro (163-88 a. C.) console romano, pressoché contemporaneamente alle bonifiche del vicinissimo Trebbia, circa le quali il Drumann nella sua « Geschichte Roms », volume I, pagine 25-33, così si esprime:

« Fece sparire per mezzo di un canale navigabile da Parma a Piacenza le paludi impraticabili ed insalubri formate nella Gallia Cisalpina dalle inondazioni della Trebbia ».

Sembra pertanto che le ghiaie e le sabbie già avessero in quel tempo colmata molta parte delle paludi che dai terrazzi quaternari si stendevano alle prime pendici dell’Appennino pavese; favorite in ciò da ricco tributo di argille che le piene dei torrenti Scrivia, Curone, Staffora, Coppa, Versa e Scuropasso rovesciavano al piano, protendendo mano mano i rispettivi coni di deiezione; epperò la regione delle aquae nigrae comprendente gli attuali territori dei comuni di Torreberetti, Frascarolo, Suardi e Gambarana, nonché quella del Siccum mare ( Si cc ornaci o) racchiudente i territori dei comuni di San Martino, Travaccò e porzione di quelli di Cava Manara e di Pavia, probabilmente erano già essiccate od in corso di essiccamento per il graduale sovrapporsi delle bellette appenniniche e delle sabbie alpine.

ii7

3. Posizione attuale fiel Po pai ose.

La posizione di un fiume è fa rifiatante di diverse condizioni, talvòlta ben differenti tra di loro ; ed oltre a quelle di pendenza, di resistenza delle sponde in funzione della natura dei terreni di cui sono costituiti, influisce pure in sommo grado la efficacia dei tributari che ₍oon le piene proprie sospingono il recipiente dalla parte opposta al loro punto di recapito, modificandone l’orientamento generate. Le spire poi tra 1 una ,e 1 altra 'Confluenza si ritengono essenzialmente dovute a circostanze locali in concomitanza alla tendenza del fiume di assumere tanto sviluppo dii corso .quanto è compatibile con le condizioni altimetriche del talwegg.

Un esempio evidente ce lo fornisce il Ticino che trovando al terzo medio del suo corso un alveo più acclive del tronco a monte e di quello a valle, si crea quel maggiore sviluppo richiesto dal profilo teorico d’ogni corrente (iperbolico con la concavità rivolta all’alto) suddividendo il proprio volume d’acqua in molti rami intrecciantisi fra di loro.

11 fenomeno della discesa delle botte è conseguenza dell’enunciato principio e l’alterna vicenda di siffatti movimenti crea quello spazio che dai geologi viene chiamato zona di oscillazione delle correnti di erosione e che in provincia di Pavia si può mediamente valutare di 8 a 10 chilometri, dove le opere dell’uomo non ostacolano la oscillazione medesima.

Al presente il Po, dalla confluenza, del Sesia a Valenza, corre in direzione pressoché da nord a sud e lo si direbbe sospinto contro i colli dell’agro alessandrino da poderosa forza che ripeta la origine dalle Alpi. Incontrata la resistenza dei terreni terziari fra Valenza e Bassignana, volge quasi ad angolo retto e si avvia da est a ovest con le sue formidabili spire accresciute di energia pel tributo ragguardevolissimo del Tanaro, accennando a Pavia. Si inflette poi nel suo corso, non appena ricevuto il Ticino, ripiegando verso la stretta di Stradella con andamento piuttosto rettilineo; ma poscia si contorce ancora in ampi gironi fra i tributari Tidone e Trebbia in destra e Lambro in sinistra.

I grandi movimenti cui oggidì accenna il Po di Pavia si potrebbero pertanto ripartire in tre tratte :

La prima tratta sotto la immediata influenza del Sesia, lunga 35 chilometri circa, ha maggiormente attive le corrasioni in sponda destra ;

La seconda tratta soggetta alle alluvioni del Tamaro, lunga 50 chilometri circa, ha più attive le corrosioni in sinistra ;

La terza tratta sottoposta alla influenza, persistente ma certo meno violenta, del Ticino, lunga 39 chilometri circa, tormenta alquanto di più la sponda destra che non la sinistra, però in misura assai meno grave della seconda.

4. Pendenza delle due pianure laterali al Po. — Porzione cospicua delle alluvioni dell Po e. di altre correnti al presente scomparse o rimutate, la pianura pavese in sinistra sponda inclina dolcemente da nord-ovest a sud-est, da metri 130 a metri 48 sui livello marino, dalle sponde del Sesia presso Vercelli al recapito del Lambro nel Po. Essa contiene le profonde incisioni dell’Agogna, déll’Arbogna e del Terdoppio, ed è limitata a mezzodì dal ci-

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glione terrazza to- il quale mediamente si eile va di 10 metri sulla recente valle e di altri 5 o ,6 metri sulla cadente di magra del fiume.

La pendenza della pianura è di circa l’uno per mille fino al Ticino e più in basso verso l’Olona ed i colli di San Colombano, perde della sua regolarità e scema pure riducendosi a frazione di metro per chilometro.

A sponda destra i giacimenti alluvionali sono disposti a leggero pendìo, dalle falde dei preappennini al fiume, e ad essi si sono sovrapposti, con alterna vicenda, i materiali costituenti i coni di deiezione dei torrenti che dalle convalli escono al piano.

5. Pendenze del Po.

L’ordinata di magra del Po alla confluenza del Sesia è dii metri 98.40 sul comune marino, l’ordinata del fiume .stesso, alla confluenza del Lanibro, è di m. 46.80; epperò la cadente assoluta dall’uno a ro estremo della provincia è di metri 51.60 e la cadente chilometrica

inedia di :

5,1,60

124

= metri 0,4161 e per rotondità 42 centimetri

La pendenza del pelo di magra si può ripartire in tre distinte livellette.

La prima livelletta, la quale si estende più in su per altri 10 chilometri circa fino a Casale Monferrato, concerne la tratta dal Sesia al Tanaro; è lunga chilometri 35 eia sua cadente chilometrica è di 73 centimetri. Codesta tratta ha l’alveo ed i greti ancora disseminati di ciottoli in notevolissima copia.

La seconda livelletta risguarda la tratta dal Tanaro al Ticino; è lunga 50 chilometri e la sua cadente chilometrica è di 40 centimetri ; in tale tratta i ciottoli vànno mano mano scemando di frequenza e di grossezza, fino a ridursi in ghiaie.

La terza livelletta dal Ticino al Lambro misura la lunghezza di 39 chilometri e la cadente chilometrica è di 21 centimetri ; in quest’ultima tratta le ghiaie si assottigliano alquanto e si alternano con le sabbie nonché con le bellette argillose.

La terza ed anche la seconda livelletta consentono una facile navigazione tanto in ascesa quanto in discesa; la navigazione ascendente, invece, della prima tratta e fino a Casale, è piuttosto faticosa incontrandosi pure delle rapide non sempre superabili.

In acque elevate è da ritenersi che le suesposte cadenti chilometriche mutino di parecchio a seconda delle fasi che si considerano e cioè se la piena è crescente o decrescente. Quando il colmo di piena s’approssima ad una data sezione del fiume, ivi la pendenza superficiale aumenta rapidamente e raggiunge il massimo poco prima che il col ino medesimo vi arrivi ; passato il colmo decresce quella pendenza e di solito scende anche a valore minore del normale, prima che il colmo siasi estinto od allontanato verso l’infimo tronco del fiume.

A prescindere da siffatti fenomeni caratteristici dello stato di piena, la pendenza della corrente si conserva sensibilmente costante in prossimità di una data sezione, negli stati d’acqua compresi fra la magra e la tumescenza, quando,ben inteso, le variazioni orarie siano piccole. In tali circostanze,

che appunto interessano la navigazione, la velocità della corrente è stretta-mente collegata al solo raggio medio della sezione e cresce quindi coll’altezza idrometrica.

Le più favorevoli condizioni di navigabilità si riscontreranno pertanto quando l’altezza idrometrica sia sufficiente per garantire i fondai necessari e non elevata a falle misura da rendere sensibile l’ostacolo della velocità. Uno stato conveniente del fiume si ritiene quello compreso fra i 50 centimetri ed i metri 1 e 1/2 sopra lo zero aH’idrometro di Becca.

6. Bacino scolante. — La-superficie totale del bacino scolante del Po a Pontelagoscuro è, secondo il Lombardini, di 69382 chilometri quadrati.

La superficie del bacino immediatamente a monte del recapito del Ta~ naro .è di 17900 chilometri quadrati.

La superficie del bacino al recapito del Lambro è di 40700 chilometri quadrati, quasi il triplo della precedente e nell’aumento figurano: il Sesia per chilometri quadrati 3000; il Tanaro per chilometri quadrati 7900 ; ài Ticino per chilometri,quadrati 7000; il resto è dato dagli influenti minori delle due sponde.

Riesce assai facile il convincersi che un così grande incremento del bacino scolante conduca pure ad un notevolissimo aumento di portata facendo accrescere di assai l’importanza del fiume.

Un diagramma avente per ascisse le distanze dei diversi punti che si considerano dalle scaturigini (Monviso) e per ordinate le superimi dei bacini corrispondenti, mostrerebbe come, per il tronco di Po fuori della zona di erosione, e cioè dalla Dora Riparia giù fino all’Oglio (chilometri 375) ed oltre, l’ampiezza del bacino tributario del Po corrispondente ad una sua qualsivoglia sezione trasversale risulti direttamente proporzionale alla sua distanza dalle sorgenti. Tale proporzionalità non sussisterebbe invece negli altri tronchi, a monte ed a valle dei connati limiti.

7. Portata del Po. — E’ alquanto increscioso¹ il dover confessare che fino ad oggi non -si conoscono studi continuati e completi per la determinazione delle portate del Po in provincia di Pavia, in funzione dei diversi stati d’acqua, mediante istromenti di precisione e le portate stesse, specie quelle di piena, debbono- presumibilmente essere state desunte dalla superficie dei bacini scolanti o da calcolazioni largamente approssimative in funzione delle pendenze del fiume e delle aree bagnate. E mentre per il tronco infimo, verso l’Adriatico, si hanno i classici studi del Boriati, del Lombardini, dello Sco-tini, del Possenti e del Briosehi, per questo alto Po non si conosce che la scala numerica dei deflussi Briosehi (1878) all’idrometro dell’Olonetta, i cui coefficienti Torse non corrispondono più allo stato attuale del fiume, e la valutazione Lombardini della piena del 22 ottobre 1857 a monte della confluenza del Ticino.

canza

Altri pregevoli studi di carattere locale, sono pure stati fatti per il progetto di derivazione del canale Emiliano ; ma, a prescindere dalla mandi continuità, occorre di pensare che gli studi medesimi erano rivolti

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alla ricerca della portata di magra, interessante per l’alimentazione del canale.

Ne viene da ciò che disparatissimi sono gli apprezzamenti delle portate in acque turgide e di piena ; ed è a rimpiangersi che la scarsità del personale del Genio Civile di Pavia e la deficienza dei mezzi non abbiano consentito una serie di esperienze durante almeno i periodi crescenti e decrescenti delle elevatissime piene dell’autunno del 1896, della primavera e del-Pautunno dello scorso anno 1901, le quali ultime per il tronco di Po da Casale Monferrato allo shocco dell’Agogna, in sinistra, superarono la piena massima del 1857.

Le portate del Po vengono comunemente ritenute di metri cubi 120 circa per la magra, di metri cubi 500 circa per le acque normali o modulo che dire si voglia e di 3000 metri cubi circa per una portata di piena ordinaria che sia al limite per espandersi nelle golene, uscendo dall’alveo; quali golene sono alte metri 4.70 in media sullo zero dell’idrometro di Becca.

Codesti numeri si riferirebbero al tronco a monte della confluenza del Ticino e pel tronco medesimo il Lombardini avrebbe valutato in metri cubi 6682 la piena massima del 1857 ed in metri cubi 7532 la piena stessa a valle di tale confluenza.

Per la insigne piena autunnale del 1872 l’Ufficio del Genio Civile di Piacenza avrebbe trovato, pel proprio tronco, ed usando di tre formule diverse (Ganguilliet e Cutter, Grebenau e Bazin) rispettivamente metri cubi 8517, 7425 e 8454.

Basta pensare all’empirismo di codeste formule ed al modo con cui furono trovate le costanti, per persuadersi come quei numeri, per dei grandi fiumi in elevatissima piena, non possono rappresentare se non una prima larghissima approssimazione alla portata vera; ed in proposito soccorre una lettura stata fatta il 3 dicembre ,1876 alla Reale Accademia dei Lincei (Roma) dal vice-presidente del Consiglio superiore dei Lavori pubblici, di quei tempo, comm. Pacifico Barilari, sul terna della livellazione del fiume Po, dove dicesi :

<( Nè con ciò avranno termine i lavori della Commissione, la quale intende di portare incremento alla scienza delle acque mediante esperienze conducenti alla determinazione delle portate. Si è costretti a convenire che la applicazione delle forinole idrometriche per le portate dei grandi fiumi in piena noni può ispirare fiducia, e che la scienza è impotente a risolvere il problema. Ma quando si abbia un tratto d’alveo di sezione abbastanza regolare e rettilineo in guisa (da poter con sufficiente approssimazione de terminare le velocità medie a diverse altezze incominciando dalle acque magrissime, e quando queste medie velocità vengano rilevate con tutte le 'possibili cautele, e con strumenti di grande precisione, è agevole il riconoscere che la determinazione delle portate può aversi con quel grado di approssimazione, che praticamente è necessario ».

Data l’importanza del tema e la convenienza di non scostarsi, almeno per adesso, dai concetti tradizionali di uomini eminenti, cui è informata la non ancora ben conosciuta idrometria dell’alto Po, e stante pure la mancanza di esperimenti adeguati alle esigenze moderne della scienza, riter-

rebbesi poco prudente di esporre nuove cure concrete ad eventuale rettifica di taluna delle suesposte.

Solamente, come apprezzamento personale di chi scrive, la portata del 5 ottobre 1901 a. monte del Ticino deve avere superati i medi cubi 6682 presunti per la piena del 1857, ora non più massima come si disse.

Subito a vaile poi della confiuenza di Ticino, la portata di piena massima, per ponti ed eventuali altre grandiose opere d’arte che si stanno ventilando in questa Provincia, potrebbe precauzionalmente valutarsi intorno ai 10 o 12 nula metri cubi quando si corra col pensiero al pienissimo Ticino nel pienissimo Po. Forse a taluno sembrerà esagerata tale valutazione, ma in proposito e certo con competenza infinitamente minore si potrebbe qui ripetere ciò che già scrisse il fiaccarmi per la propugnata sua portata del Tevere (1) (28 dicembre 1870) e cioè non trattarsi « di semplice giudizio soggettivo, imperocché i giudizi soggettivi hanno principale fondamento nell’autorità del nome, ed io per fermo sono¹ ben lontano dai sentirmene alcuna ». Sebbene di considerazioni ed osservazioni che qui riesce prematuro Fesporre, potendo bastare il riflesso del fatto assai grave e noto a chiunque, dovuto ai diboscamento montano, per cui mentre 20 o 30 anni or sono occorrevano parecchie settimane di pioggia o molti giorni di vento sciroccale per mettere il Po in piena straordinaria, adesso basta ben poco cattivo tempo per far accorrere il personale di custodia lungo le arginature : evidentemente gli afflussi in basso debbono essere cresciuti, a parità di precipitazione meteorica o eli vento.

Beninteso poi che nella discesa, fra le provincie a valle di Pavia, il colmo di piena andrà mano mano decrescendo se grandissimo e contempo-ramo non sarà il tributo degli altri influenti, ed anzi non si esclude che una discreta piena ordinaria che raggiunga i 4 o 5 metri all’idrometro di Becca, trovando il recipiente libero, possa passare a Pontelagoseuro pressoché inavvertita.

8. Delle divagazioni. — Le acque di un fiume andando ad investire una delle sponde, tendono a disporla in forma concava la cui curvatura diviene tanto più risentita quanto maggiore è la violenza della corrente e quanto minore è la resistenza del terreno che forma la sponda stessa. Le acque poi, costrette dalla insenatura a muoversi in direzione curvilinea, vengono animate da forza centrifuga tendendo a deviare dalla curva per seguirne la tangente. Uscite le acque dalla concavità della sponda corrosa accennano a rallentare il corso espandendosi in più ampia sezione, per la qualcosa le materie provenienti dai tronchi superiori e quelle asportate dalla concavità, inclinano a deporsi formando un rialzo o dosso, dopo del quale il filone si dirige a percuotere la sponda opposta e così via. La corrosione conduce ad allargare la sezione del fiume e rallentata la velocità delle acque verso la sponda opposta, a poco a poco si forma da quella parte un greto che va mano mano rialzandosi e che con la sua punta si avanza come la lama di un coltello verso il centro della corrosione accrescendone sempre più l’intensità. La violenza della corrosione poi oscilla contro la sponda investita, come se fosse un

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pendolo, in funzione dei diversi stati d’acqua e d’ordinario la botta risale in acque magre scemando di violenza, nel mentre discende in acque ordinarie e turgide crescendo di impetuosità.

Nel tronco del Po fra Casale ed il confine di Pavia con Piacenza, salvo casi eccezionali, codesta oscillazione non è maggiore di 500 a 700 metri ed ecco il perchè è consigliabile di tenere le difese frontali, all’atto del loro impianto, di uguale e non di maggiore lunghezza, salvo poi, in progresso di tempo, il prolungarle a monte od a valle, a seconda delle ulteriori trasformazioni del fiume.

Gol succedersi delle deposizioni i greti trasformatisi in alluvioni, elevandosi mediamente di 3 a 4 metri sulla cadente delle acque ordinarie, ed il limo fecondante promuove rapidamente la vegetazione, favorita in ciò dalla non sempre provvida opera dell’uomo con piantameli ti che, se mal disposti, possono turbare il buon regime del fiume ostruendone parzialmente la sezione di efflusso.

I serpeggiamenti però hanno poi un limite, e siccome a misura che va maggiormente internandosi una corrosione dentro piarda, il raggio di curvatura cresce, diminuendo la velocità, ne viene che eli solito l’azione della corrente scema, tendendo altresì a discendere ed a recare in altri punti inferiori il suo movimento trasversale.

Lungo il Po pavese, a monte della confluenza del Ticino, le botte della stessa sponda distano fra di loro di 4 a 5 chilometri ed una di esse discende al posto della successiva in un periodo di 15 a 20 anni ed in qualche caso anche in minore tempo se l’opera dell’uomo non viene a turbare la discesa medesima con difese frontali od altri ostacoli al loro naturale sviluppo.

Nel tronco a valle del recapito di Ticino, le botte impiegano maggior numero d’anni a discendere e si approssimano a quel periodo trentennale che il Lombardini enuncia come proprio del Po da Cremona in basso.

Quando l’andamento di un fiume è reso poi troppo vizioso con l’eccessivo insenarsi delle corrosioni e con il contemporaneo protendersi dell’opposta alluvione è possibile che all’avverarsi di una lunga piena o di una serie di piene l’alluvione stessa venga solcata e tagliata verso la sua radice da una forte corrente che si getta secondo la corda anziché secondo la sviluppata dell’arco. In tal caso l’alluvione diventa isola e qualora prevalga il nuovo canale, l’antico alveo, specie all’estremo superiore, a poco a poco si interrisce riducendosi ad una lanca o morta gora.

un

Codesta trasformazione viene chiamata salto, e di salti se ne hanno parecchi esempi pure in questa Provincia, non però in quella frequente misura che si viene preconizzando dalle popolazioni; ed in progresso di tempo si renderanno sempre meno frequenti con l’estendersi delle linee arginali protette dalle difese frontali e con una energica polizia fluviale intesa a reprimere prontamente ogni tentativo di opere atte a favorire i salti medesimi. I tentativi di tal genere sono, salvo casi eccezionali, veramente delittuosi ben sapendosi eli« ki perdita di sviluppata in un tratto di fiume d’ordinario viene poi ricuperata nel tratto immediatamente a valle con il crescere in violenza delle corrosioni, senza contare il pernicioso loro spostamento. Dato il carattere torrentizio del Po sopra Pavia, talvolta può bastare piccolo smovimento nell’alluvione ed un astuto modo di compiere par-

ziali diboscamenti sull’alluvione medesima, infittendone le adiacenze, per cagionare un salto.

Quando la sezione di efflusso si allarga di soverchio, per poca resistenza delle sponde alle improvvise violenze delle torbide, nel mentre i materiali dell’alveo per il loro peso e compattezza non consentono sensibili approfondimenti, in allora il fiume dà luogo a diversi rami tra cui si formano delle vaste sedimentazioni di materie ghiaiose e sabbiose volgarmente dette isole o mezzane.

Codeste sedimentazioni di solito non raggiungono l’altezza delle piarde alle due sponde e sono sommergibili dalle piene ordinarie. Dopo breve esistenza vengono di frequente attaccate dalla corrosione verso il loro estremo superiore, si trasformano, si suddividono o si raggruppano con altre isole, discendono a corso di fiume, per la perdita dell’estremo e li successiva aggiunta di sedimento a valle, e talvolta vengono anche annientate.

Il tronco da Casale Monferrato allo sbocco del Tanaro, contiene numerose isole in continua trasformazione ed m corrispondenza di esse la sezione del fiume raggiunge l’ampiezza di qualche chilometro.

La tavola n. VII in scala di 1 : 75,000 annessa alla presente relazione mostra quale fosse l’andamento del Po negli anni 1875 e 1889, quale l’odierno andamento e le conseguenti trasformazioni idrografiche da Casale Monferrato al confine della provincia di Pavia con Piacenza e da essa si rileva quanto numerose e considerevoli siano state le trasformazioni stesse nell’ultimo trentennio.

9. Divagazioni antiche.

Le trasformazioni del Po in provincia di Pavia furono già diligentemente annotate, fino a dieci anni or sono, in una memoria a stampa dell’ingegnere del Genio Civile, sig. Giuseppe Pattano, epperò. ricordate brevemente quelle fino al 1892, si dirà poscia con qual

che maggiore particolare delle successive.

Una fra le più antiche trasformazioni che veramente si perde nella notte dei tempi (quaternari) risguarderebbe il salto naturale ai colli di San Colombano, quasi in confine di Pavia con Milano. Il Po sarebbe passato anticamente a nord dei colli medesimi, nel mentre adesso scorre al sud, inframmettendosi tra le pendici di Costa Regina ed i preappennini di Caste! S. Giovanni.

Dalla carta allegata alle memorie storiche pavesi di Siro Severino Capsoni (Ager Laevorum et Maricorum gai teste Plinio l. 3 c. 17 condidere Ticinum) edita nel 1782, il Po si presenta in ben differente aspetto di quello che sia oggidì ed a prescindere dal maggior numero degli attuali serpeggiamenti, dovuti certamente non a scemate pendenze ma ad esattezza di rilievi, seorgesi come oltre delle aquae nigrae di Frasca bòlo, del Siccum mare di Pavia e delle paludi del Lambro già menzionate, una sterminata zona di lanche e di mortizze si stendesse , in destra, dalla confluenza della Scrivia a quella del Ticino, della lunghezza di 30 chilometri circa, in linea retta, e della larghezza media di 4 chilometri dove esistono i comuni di Alzano, Molino de’ Torti, Cornale, Corana, Cervesina, Bastida Pancarana, Pan-carana, Bressana, Rea e Verrina. La zona fra il Po e gli Appennini (Ager Maricorum) era pressoché disabitata ed una unica strada correva al piede di

essi. A proposito di tale comunicazione il Capsoni riporta un antico manoscritto ove si legge che la Via Emilia « per andare da Tortona a Piacenza, e quindi a Roma, tirava molto lontano da Voghera girando al fianco sinistro (forse destro si voleva dire) per due altre terre a fine di scansare li profondi fanghi delia palude detta anche oggi Pancarana ». Altre strade scorgonsi in sponda sinistra, ma nessuna che attraversasse o comunque che mettesse al Po, quasi fosse ostacolo insuperabile il valicarlo in quella ampia zona.

Nella palude mettevano recapito il Curone, la Staffora ed il Coppa, e mesceano insieme le loro acque prima di addurle al massimo fiume.

Pensando a ciò che erano quelle sterminate zone acquitrinose nell’età romana, in confronto alla feracità d’oggidì non si può a meno di convenire come enormi debbono essere state le alluvioni detritiche appenniniche, che compierono una vera e propria bonifica, per colmata, quando ancora non soccorreva il genio dell’uomo.

Da una pubblicazione dell’archivista-paleografo, ora defunto, Alessandro Riccardi (Pavia, 1888) si rileva che innanzi il 1230 il Po da poco sopra l’attuale confluenza del Lambro si spingeva ad Orio Litta ed a Senna Lodi-giana; ma per un salto, pare veramente naturale, ebbe a ripiegare verso il Piacentino in modo che il comune di Corte Sant’Andrea dalla destra passò in sponda sinistra. In quei tempi anche l’infimo tronco del Lambro subì notevolissime variazioni spostandosi da valle a monte fino a perdere quella inflessione dai tecnici chiamata gomito, che era sentitissimo nel luogo della Camatta.

Nella seconda metà del secolo XIV il corso del Po da Portalbera in provincia di Pavia alla foce del Tidone, in quel di Piacenza, sarebbe stato raddrizzato secondo una linea lunga 20 chilometri circa, per opera dei duchi Visconti; ed il raddrizzamento si mantiene tuttodì, sulla fronte pavese, fine all’altezza di Monticelli.

Il Riccardi informa poi che nel decennio 1466-1476 il duca Galeazzo Sforza faceva divertire il Po, mediante taglio, sopprimendo l’antico grande anfratto o girone che spingevasi fin quasi sotto il Castello di Chignolo, poco lungi dalle basi meridionali idei colli di San Colombano, ed il nuovo alveo veniva tracciato al di sotto dell’abitato del comune di Monticelli piacentino, che per tal modo diventava pavese ; nel mentre l’alveo abbandonato, chiamato Po morto, va ora a poco a poco scomparendo per successive bonifiche.

I lavori in allora si facevano per comandate ed un documento inedito dell’Archivio di Stato di Milano (Comuni - San Colombano), ricorda che il Duca aveva ordinato a Giovanni Stefano degli Eustachi capitano « de li gaiioni » o flottiglia del Po ed a Donino da Maregnano di « far perficere il cavamente (scavo), per drizare il fiume Po al loco o sia presso gli Springali » ed in conseguenza il detto Eustachio comandava al comune di San Colombano di eseguire parte dello scavo per 125 trabucchi, e così via.

Dal confronto della carta del Principato di Pavia di Ottavio Ballada, edita nel 1654, con lo stato presente di (fatto si deduce come siano andati perduti in 250 anni circa, per corrosioni del Po, i seguenti abitati e territori in sponda destra : Grava, Guazzora, Monte Merlo, Molino de’ Torti, Torello, Campino, Cantalupo, Venesia, Stella, Albaredo, Porta Alberella, San Pietro e Parpanese; in sponda sinistra : Basa Capei, Borgo Franco, Cambiò, Santa

Maria, Moncucca, Cusana, Mezzana de’ Belfisomi, la Garosa, Borgon aio, San Giacomo, e Pissarello.

Con taluni di codesti nomi vennero ancora chiamati i nuovi abitati in ritiro, ma della maggior parte di essi non è più che la memoria storica.

Degno di speciale menzione è poi il mutamento accaduto intorno al 1700, pei quale il fiume abbandonò il canale che circondava l’abitato di Verrua Siccomario passandolo dalia sponda sinistra alla destra; analogo cambiamento avvenne in senso inverso per la frazione Cascinotto Mensa nel 1808 ; nel 1824 il Po con ampio giro circondava a settentrione il comune di Mezzana Rabattone e giungeva fino all’alta costiera di Zinasco corrodendo molta parte di quell’abitato ed il marchese Mandelli ne drizzò fi corso per concessione del Re di Sardegna salvando quanto rimaneva di Zinasco e facendo passare Mezzana Rabattone dalla destra alia sinistra sponda; nel 1851 si eseguirono importanti rettifiche del fiume fra i comuni di Torrebe-retti e di Valenza in occasione della edificazione del ponte a servizio della strada ferrata Alessandria-Mortara ; ed infine altre importanti rettifiche si compierono nel 1867 fra i comuni di Sommo, Cava iManara e Bressana d’Argine per la costruzione del ponte tubolare di Mezzanacorti, della ferrovia Voghera-Pavia.

10. Divagazioni dell ultimo trentennio

Si è detto che le divagazioni dell’ultimo trentennio e, per essere più esatti, del periodo dal 1875 ad oggi, sono rappresentate nella tavolila n. VII in scala di 1 : 75000. Il colore giaiMo-arancio designa il corso del Po dell’anno 1875, il colore rosso quello del 1889 ed infine il colore azzurro il corso del volgente anno 1902 (mese di ottobre).

Da Casale Monferrato all’isola di Cagliano non ha mutato di soverchio ed intorno all’isola medesima si mantennero, nel trentennio, i due rami con una oscillazione massima, in senso trasversale, di 800 metri circa.

Nel successivo tratto, corrispondente alla confluenza del Sesia e fino al ponte in muratura della linea Alessandria-Torreberetti-Mortara, le perturbazioni furono profonde. Il luogo di recapito che nel 1889 si era spostato a monte di 1500 metri circa, ora è tornato press’a poco nella località in cui si trovava nel 1875. Più in Basso il fiume si è spostato verso la sponda destra ed i rami del 1875 e del 1889, tra cui quello dei Pontoni che minacciava abbastanza da vicino l’abitato di Breme e dello Storto (Priocco) fra Breme e Sartirana, sono in molta parte interriti; le difese frontali denominate pure dei Pontoni e dello Storto, state edificate dai due Comuni sono ora inofficiose ed invece assai attive riescono le corrosioni in destra : di Vahnacca, della Ritirata Nuova e di Bozzole; anzi aH’avverarsi di nuove grandi piene sarebbe assai a temersi per l’abitato della Ritirata.

Dal luogo della barca di Bonamico fino al ponte della strada ferrata si è avuta una oscillazione massima di 1800 metri circa ed il Po che da prima correva in due ed anche in tre rami, ora si è pressoché raccolto in unico alveo.

e grave

Al di sotto del detto ponte negli anni testé decorsi le cose volgevano assai male pel comune di Frascarolo, in sponda sinistra, colpito da lunga

I2Ó -

corrosione alla regione Cernaia e Brasa nonché da altre corrosioni nel ramo denominato di San Bernardo, che passa vicino alla cascina Narratone.

Le ultime piene però dello scorso anno 1901 hanno notevolmente migliorate le condizioni di Frascarolo, il ramo di San Bernardo si è interrito alquanto e sebbene il già condannato¹ cascinale Brusa sia poi realmente andato perduto, pure nel complesso si può dire che la botta si è provvidenzialmente abbassata e resa meno violenta di prima.

Il comune di Suardi ha pure notevolmente guadagnato per l’interrimento del canale delle Oche o del Boscone ; il Po che ivi correva in due rami si è raccolto in unico alveo arretrandosi di 1500 metri circa verso la sponda destra, dove esiste la forte botta di Bassignana.

Interessantissimo è l’esame delle trasformazioni dalla confluenza del Tanaro a quella della Scrivia.

Anche qui il Po che dapprima formava diverse isole, adesso corre riunito in solo alveo, flagellando di assai gravi corrosioni come quelle denominate di Santa Maria, di Cambiò, degli Schiavetti, dei Malò-Luna e delle caJscine Nuove Messora, i comuni di Gambarana, Pieve del Cairo ,e Mez-zanabigli; in codesto tratto il Po si è spostato, in corpo, di oltre 1000 metri da destra a sinistra secondo una estensione di quasi 12 chilometri.

Inferiormente appena al recapito della Scrivia si incontra il pietoso caso del Cornale ; trattasi di un cospicuo abitato che le recenti piene hanno già in parte rovinato e che al presente è minacciato di altri guai, per una violentissima ed eccezionalmente lunga corrosione superante i 2 chilometri di sviluppo in alta piarda la quale riesce facile preda delle violenti acque.

Appena dopo il Cornale hanno principio, in sponda destra, le arginature di seconda categoria cui provvede in via diretta il Ministero dei Lavori Pubblici a mezzo del Genio Civile.

Il Po nel periodo 1875-92 correva assai vicino a Sannazzaro de’ Bur-gondi; le piene del 1892 cagionarono un salto pel quale il fiume ebbe a lasciare in molta parte il suo corso aprendosi un nuovo varco alla radice del grande alluvione delle Ghiaie di Corana.

Questo è Punico vero e notevole salto accaduto in provincia di Pavia da un trentennio a questa parte, in modo affatto naturale e senza il concorso dell’opera dell’uomo. Le piene autunnali del 1901 hanno parzialmente riattivato il Po morto di Sannazzaro ed è possibile che ridiventi il ramo prevalente; a meno che l’isola, interposta fra i due rami, scompaia per corrosione come forse sarà maggiormente probabile.

Dal Cornale al ponte tubolare di Mezzanacorti le divagazioni non hanno ampiezza eccedente i 1000 metri circa e sono infrenate dalle difese frontali che esistono alle due sponde per il presidio delle opere di seconda categoria, nonché dale opere, in avanzata, per la regolazione del fiume nella prossimità del ponte.

Nel tratto successivo e fino quasi alla confluenza del Ticino gli spostamenti non riuscirono gran fatto sensibili e non superarono gli 800 metri. Rilevantissime invece furono a Becca le mutazioni dal 1875 al presente, essendosi il fiume portato gradatamente dalla sinistra alla destra sotto l’alterna influenza delle piene proprie e di quelle del poderoso tributario ; alla

altezza del cascinale Orologio, nel trentennio, si ebbe una oscillazione di oltre 20UU metri.

interiormente al luogo di Becca scorgesi un ultimo ampio girone, al-' l’altezza di Santa Margherita, che dal 188y a questa parte è disceso di 100Ü metri circa con manifesta tendenza che il corso principale rientri nell'antico alveo detto Po morto di Beigioioso ; segue poscia il lungo tratto in rettilineo di ben 15 chilometri circa, da sopra Portalnera alla Osteria vecchia di Monticelli, il quale si mantiene tuttodì, dall’epoca dei taglio avvenuto nella seconda meta del secolo XIV, giusta il già detto, salvo alcuni recenti non grandi spostamenti da destra a sinistra in danno di San Zenone, Pieve Porto Morone e Monticelli Pavese.

Altre divagazioni importanti non accaddero nei flessuoso andamento che caratterizza il tratto di Po dal cennato luogo della Osteria Vecchia alla foce del Lamnro. Le piene del 1896 e del 19U1 tentarono bensì un salto alla regione Arsenale, dirimpetto al recapito del torrente bidone, che certamente sarebbe riuscito esiziale alia difesa idraulica delle due sponde, ma le opere erette dai Genio Civile di Pavia, a sbarramento delle linee secondo cui ebbe ad accennarsi tale salto, lo hanno, fin qui, fortunatamente impedito.

11. Efficacia delle opere idrauliche governative pel buon regime del Po. — In relazione alla legge fondamentale sui Lavori Pubblici 20 marzo 1865,

n. 2248, nell’anno 1868 incominciarono le classificazioni, tra le opere idrauliche di seconda categoria, delle arginature dell’Agro pavese e l’ultima di esse seguì con la legge complementare 10 luglio 1887, n. 4747. Presente-mente tali opere misurano l’estensione di 83 chilometri circa, fra le due sponde, e vanno, non continuatamente però, da poco sotto il Cornale fino al Lambro.

Credesi di non esagerare con l’asserire che dal 1868 a tutto l’esercizio finanziario testé trascorso (1901-902) lo Stato, coi contributi della Provincia e dei Consorzi, non abbia speso meno di 60 milioni per la sistemazione delle arginature, comprese le chiaviche di competenza passiva dell’Amministrazione governativa, per la costruzione di difese frontali, per magazzeni, per acquisto d’oggetti occorrenti al servizio di piena ed altro. Un tale dispendio che a taluno sembrerà ingente e che potrà aumentare ancora di 4 o 5 milioni per il completamento delle sistemazioni, è stato largamente compensato dai grandissimi vantaggi fatti conseguire alla ricchezza nazionale preservando abitati, strade e campagne dalle continue irruzioni delle piene; ma non basta e ben maggiori e provvidi sono i risultati ottenuti dalle opere governative per la seguente ragione. Se si esamina la carta delle divagazioni del Po (allegato n. VII) si rileva subito-, ed assai chiaramente, che le divagazioni stesse riescono numerose ed ampie dove non esistono arginature e difese o dove esistono arginature comunali, consorziali o comunque private; in corrispondenza invece alle arginature di seconda categoria le divagazioni vedonsi notevolmente minori per numero e e per ampiezza. Devesi pertanto dedurre da ciò che i lavori, i quali vengono progettati e costruiti a cura diretta dello Stato, forse perchè meglio distribuiti con l’obbiettivo costante del conseguimento del buon regime del fiume, senza preconcetti, senza mire di interesse particolare e perchè più poderosi, danno dei risultati, in complesso, veramente ottimi e tendono a regolare il fiume in modo soddisfacente avviandolo verso l'obbiettivo di un primordiale incanalamento secondo le linee delle difese frontali.

Codeste linee, in progresso di tempo, col discendere delle corrosioni potranno in molti casi seguirle da vicino e verrà dì in cui le linee stesse prenderanno tale uno sviluppo da rendere frustraneo qualsivoglia tentativo di perniciosa divagazione o di salti; senza contare poi che in corrispondenza delle difese il fiume non potendo più spostarsi dentro piarda e venendo quindi troncata l’oscillazione, a poco a poco tenderà a mettersi in unico alveo con beneficio pure della navigazione.

E’ questa della raccolta del fiume in unico alveo, la principale provvida azione delle opere governative, in provincia di Pavia, che occorre di mettere bene in rilievo, affinchè ognuno si faccia un sereno concetto degli inestimabili benefici conseguibili da una buona regolazione del fiume, all’in-fuori della sola stregua della difesa dei singoli comprensori.

Invece nei luoghi in cui manca l’azione immediata del Governo ed il concetto della difesa è inspirato solamente a parziale vantaggio, il fiume è pur sempre Ubero di spaziare a suo talento; per quanto talvolta i Comuni ed i Consorzi, trovandosi io gravi condizioni, non rifuggano dai sottostare a duri sacrifìci incontrando oneri superiori alle loro risorse. Non è poi neppure infrequente il caso in cui i duri sacrifici siano rivolti alla edificazione di opere inutili e magari anche dannose al regime del Po e l’alveo suo, fra -Casale Monferrato e la confluenza del Tanaro vedesi tuttodì seminato di rovine di 'pennelli in calcestruzzo o di ruderi di certe lunette in muratura, attestanti l’infelicità di certi conati e l’umana fallacia.

12. Necessità di migliori studi e di perfezionamenti nei servizi tecnici. — La efficacia delle opere governative non riuscirà però completa e perfetta, se non verrà preceduta da continui e diligenti studi intesi a rilevare ogni divagazione, ogni movimento del fiume.

E’ soltanto dalla rappresentazione topografica del momento, dal rilievo delle variazioni dei fondali, dai movimenti dei greti nel tronco immediatamente superiore al luogo di un dato progetto, dall’esame oculato e paziente delle precedenti trasformazioni, che è possibile il dedurre, con sano discernimento, la conveniente ubicazione di una difesa frontale per non esporla ad essere attaccata in testa dalle corrosioni o ad essere subitamente interrita con inutile sacrificio; lo stesso dicasi per la natura dei mezzi di cui deve essere costituito il presidio al duplice scopo della sua sufficiente efficacia e della maggiore economia. Analoghe considerazioni si potrebbero fare per la costruzione a nuovo o per il ritiro delle arginature o di qualsiasi altra opera lungo un corso d’acqua. Non è a parlarsi poi delle osservazioni idrometriche, delle misure di velocità, dei rilievi di pendenza a seconda dei diversi stadi delle acque, per le necessità della navigazione e per lo studio delle portate.

L’idrologia fluviale è scienza eminentemente induttiva, sintomatica, precisamente come la medicina e non è scienza positiva sebbene si giovi assai delle matematiche; e come al mediceo sono di grande soccorso le ascoltazioni, le percussioni ed i modernissimi strumenti che gli rilevano le intime essenze del corpo umano, così l’ingegnere ha bisogno dei suoi rilievi, delle

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sue carte, dei suoi apperecchi e di tutto quanto di più recente e perfetto gli possono fornire le arti meccaniche.

A queste condizioni sarà possibile che il Paese nostro cammini di pari passo con le altre nazioni, dove nulla si tralascia affinchè il soffio della modernità arrivi in tutti i rami dei pubblici servizi e specialmente in quelli tecnici, assegnando a questi ultimi il posto e la preminenza che la speciale competenza, l’attività scientifica e le lunghe tradizioni ad essi deve competere.

Già altre Commissioni governative hanno dato chiari avvertimenti su di ciò e recentemente pure la Commissione presieduta dal senatore Luigi Cremona, incaricata di riferire sui danni ai muraglioni del Tevere, volle dedicare un intero capitolo del suo lavoro (Relazione generale 8 giugno 1901, pagine 161-166) a questo particolare tema che tanto interessa il Corpo Reale del Genio Civile.

13. Condizioni 'presenti di navigazione del Po pavese. — In riguardo alle condizioni presenti della navigazione occorre di ricordare la divisione in tratte già tracciata al capitolo « Pendenze del Po ».

La prima fratta lunga 35 chilometri, da Casale Monferrato al recapito del Tanaro, ha dei fondali, riferiti alla magra del 1874 il cui profilo è allegato alla livellazione da Moncalieri al mare eseguita negli anni 1874-1875 dagli uffici padani del Genio Civile per deliberazione della Commissione tecnico-scientifica istituita con Regio Decreto 16 febbraio 1873, variabili da un minimo di 50 centimetri ad un massimo di metri 6; la profondità media oscilla intorno a metri 1.40, però esistono frequenti rapide che non consentono, in magra, la navigazione ascendente se non a barche vuote e con alquanta difficoltà.

La seconda tratta lunga 50 chilometri dal Tanaro al Ticino, ha profondità variabili da un minimo di un metro ad un massimo di metri 7.50; la profondità media oscilla intorno ai metri 2, le rapide sono assai meno frequenti ed è possibile alle barche non eccedenti il carico di 30 quintali di rimontarla liberamente.

La terza tratta, lunga 39 chilometri, dal Ticino al Lambro, ha fondali minimi di metri 1.20 se si eccettuano alcuni pochi luoghi in cui esistono sabbie mobili alla confluenza del Ticino in Po (dove i fondali stessi si riducono per brevissime tratte anche a soli 50 centimetri) e fondali massimi di metri 7.80; la profondità media si aggira intorno ai metri 3.40. non vi sono rapide e la navigazione ascendente anche con piroscafi è possibile in ogni tempo dell’anno, sempre che però soccorrano gli opportuni lavoretti intesi a tenere sgombro dalle sabbie mobili il luogo di Stella dove trovasi la confluenza qui sopra detta.

In quanto a larghezza o specchio d’acqua di magra non vi può essere alcuna preoccupazione pure per la prima tratta, dove il fiume si divide in parecchi rami, imperocché il ramo prevalente non ha mai larghezza minore di 30 e media di 50 metri.

Nella seconda e nella terza tratta il Po corre quasi sempre in unico alveo con larghezza minima di 50 e media di 80 metri.

— 130 —

14. Naviglio attuale. — Al fine di offrire una idea del movimento attuale lungo il Po, lo scrivente ha reputato buon consiglio di provvedervi mediante una specie di censimento riferito al primo ottobre corrente, le di cui risultanze si riassumono nel seguente prospetto.

COMUNI

o frazioni di comuni

Barche di portata di 10 tonnellate o di portata maggiore

della provincia di Pavia

Numero

delle

barche

Portata

com

plessiva

Numero complessivo delle altre barche esistenti di portata minore di 10 tonnellate.

ANNOTAZIONI

1.    Pieve del Cairo . . .

2.    Gambarana.....

3.    Cornale.......

4.    Mezzana RabaKone .

5.    Ghiaie di Corana . .

6.    Ralossa Bigii . . . .

7.    Corana.......

8.    Cervesina......

9.    Pancarana.....

10.    Bastida Pancarana. .

11.    Mezzanacorti . . . .

12.    Rea.........

13.    Mezzano Siccomario.

14.    Mezzanino.....

15.    S. Cipriano.....

16.    Portaibera.....

17.    Arena Po......

18.    Parpanese.....

19.    Bosco Tosca e Pievetta

20.    Pieve Porto Morone.

21.    Monticelli......

22.    Gabbiane......

23.    Mezzanino di Pieve .

CO    C- th

Codeste barche oggidì sono adibite specialmente ai trasporti dei legnami d’opera, di tavole, di paletti per la viticoltura, di legna da fuoco, di fascine, di salici selvatici {gorre) per l’industria delle ceste e canestri, per stra-maglie da imballaggi o da lettiera degli animali, di ciottoli da difesa e da selciati, di ghiaje e di sabbie.

co

Sì

CO OO o WWW

co

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Totale. . .

co

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OO

Ed assegnando alle 113 barche di portata inferiore alle 10 tonnellate ciascuna, almeno una media di 5 tonnellate, si avrebbe un totale generale di tonnellate 1500 in cifra tonda, rappresentato da legna, ciottoli, ghiaie, sabbie, laterizi, ecc.

15. Miglioramenti proponibili. — Anche su di questo argomento bisogna correre col pensiero ala divisione del fiume nelle consuete tre tratte. Perla prima tratta (Casale Montierrato-confluenza del Tanaro, Km. 35)

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occorrerebbe un lavoro paziente e dispendioso inteso a ridurre a poco a poco i rami del Po al minimo numero possibile e magari in unico alveo. Codesto lavoro, a compiersi in un periodo non minore di 20 a 30 anni, diede ottimi risultati in Francia ed in Germania; ed al riguardo M. Jacquet, ispettore generale dei ponti e strade, in un suo rapporto sul tema : « Amélioration des rivières navigables a fond mobile », a proposito del Rodano le cui condizioni d’alveo si potevano forse in passato paragonare a quelle del Po pavese, sebbene quest’ultimo non abbia la capacità moderatrice dell Lanciano, diceva che:

<( Les travaux d’amélioration du Rhòne ont eu pour objet principAl et presque unique la Constitution d'un chenal navigable en basses eaux. L’éxé-cution des projets congus dans ce but a présente deux phases bien caracté-risées. Dans la première, on cerchait la concentration des eaux dans un lit mineur convenablement resseré par la fermeture des faux bras, par la fixa-tion des rìves et par la création d’un systhéme d’endiguements longitudinaux. Dans la seconde période, qui comprend les dix dernières années, on a com-plété l’action des digues longitudinales par des épis et par des ouvrages noyés établis dans le chenal navigable lui-mème ». (Atti del Congresso internazionale perla utilizzazione delle acque fluviali. Parigi 1889).

Per la seconda tratta (confluenza Tanaro-idem Ticino, km. 50) un lavoro analogo riuscirebbe profittevole in breve tempo, pensando che ivi le divagazioni sono minori ©d il fiume corre in unico alveo.

Per la terza tratta (confluenza Ticino-idem Lambro, km. 39) potrebbero bastare pochi lavori annuali aventi il carattere della manutenzione per quanto concerne lo sgombro di certe sabbie mobili in epoca di notevole magra.

Beninteso, che codesti provvedimenti, designati solamente nelle linee generali di massima, migliorerebbero le condizioni della navigazione in misura assai notevole senza per questo raggiungere il grado di perfezione delle linee navigabili -di altre nazioni, che ci precedono nei commerci. Però una volita attuati concorrerebbero a dare un gran risveglio nelle latenti energie del Paese, nei mentre una sicura linea di navigazione, sia pure relativamente lenta, da Casale Monferrato al mare tornerebbe profittevole anche alla difesa militare; sia che, sgraziatamente, la face della guerra si accendesse verso l’est, sia verso l’ovest; nel primo caso radunala di tutti i servizi voluminosi, ingombranti e delie vettovaglie morte (grani, paste, vini, eoe.) si potrebbe compiere facilmente da Casale, Valenza, Paria, Piacenza e Cremona verso il Polesine, nel secondo caso i servizi sanitari, per sfollamento di feriti, e delle proviande, per ritorno di casse, involucri, eoe. troverebbero rapida e comoda via discendendo da Casale e da Valenza (Alessandria) alla Lombardia ed alla Emilia, in momenti in cui occorrerebbe che la potenzialità delle ferrovie venisse decuplicata.

Innanzi di chiudere è bene accennare fuggevolmente ad altro argomento, quello cioè della costruzione di canali navigabili paralleli al fiume a preferenza della riduzione del fiume stesso. Non si disconosce certamente che un canale navigabile artificiale cui si possano assegnare tutte quelle forme e dimensioni che meglio rispondano alla sicurezza ed ai bisogni della navigazione valga assai più di un alveo già esistente, non foss’altro per la esclusione delle piene e per le scemate pendenze mediante conche.

— i3² —

Nel caso concreto però enorme sarebbe il dispendio e grandissime le difficoltà tecniche, dovendosi sovrapassare numerosi ed assai cospicui tributari, senza contare il danno che ne verrebbe alla popolazione esistente sulla sponda opposta a quella che godrebbe del beneficio del canale . Ma a prescindere da ciò e stante la portata di magra assai limitata dell’alto Po, rasciugarlo o ' quasi con poderose derivazioni potrebbe condurre a gravissimi turbamenti nel regime, le di cui conseguenze non sono facilmente valutabili; senza parlare poi della rigogliosissima vegetazione che oggidì fa preziosa cornice alle sponde del fiume e che fornisce legnami di tutti i generi, dalle grandi travi di rovere, alle tavole di pioppo ed ai paletti per le viti, la quale verrebbe presumibilmente a soffrirne e che soltanto ha bisogno di essere disciplinata alfine di conciliare le imprescindibili esigenze del deflusso con la produttività nazionale.

Conclusione. —In questi pochi cenni della fìsica idei tronco di Po, che dalla terra dei Paleoilogi scende alle ultime rocche Viscontee, secondo la sviluppata di 124 km., si è detto quale sia ed il perchè della attuale sua posizione, la pendenza delle pianure che lo accompagnano, quelle proprie del fiume, il bacino scolante, la portata, la (teorica delle divagazioni, le divagazioni antiche e le recenti, l’efficacia delle opere idrauliche governative e così fino al tema speciale della navigazione. Di questo tema che fu pensiero costante dei nostri maggiori nel tempo in cui il genio di Roberto Fulton (1765-1815) appena accennava alle prime conquiste del vapore, l’idraulico Eustachio Zanotti (1709-1782) già aveva scritto: « Non credo che altro oggetto vi , sia di tqnta importanza al pubblico vantaggio che meriti di essere preferito a quello di conseware la navigazione, unica sorgente di quel felice commercio di cui gode la nostra città ». {Intorno la navigazione del canale di Bologna).

Coperta ora la pianura padana di strade ferrate e sempre crescendo l’umana attività, tornano alla mente nostra le vie dell’acqua, che per alcun tempo parvero disdegnate perchè non percorribili in vertiginosa corsa; il vecchio fiume offre nuovamente i suoi polsi alla stirpe italica affinchè se ne' serva per salire le non ancora trionfate erte della concorrenza mondiale ; ma a rendere possibile tanta fortuna è necessario che l’Ingegnere ne conosca la intima essenza, i pregi, le collere e solamente allora il Corpo del Genio Civile, cui incombe il governo delle acque pubbliche, potrà dire di trovarsi nel:

« luogo di quella somma Deità che se sola compiutamente vede » ed il suo sarà giudizio maturo.

Così e non altrimenti va intesa la nostra missione, così e non altrimenti l’additarono in ogni età gli uomini eminenti che si occuparono delle idrauliche discipline.

Pavia, 1° novembre 1902.

Il Reggente Ingegnere Capo Edoardo Sassi.

REIvA^IONB SV - AIvIvEGATO IVI

Corpo Reale del Genio Civile

Il COMPARTIMENTO

UFFICIO DI PAVIA

¹

A. B acciarini : Sull altessa di piena massima nel Tevere urbano, pagine 13-14.

Brevi cenni sul fiume Tanaro.

1° Generalità. —- Dal colle dell'Argenterà, ad occidente dell’alto Piemonte, alle vette dei Giovi, le Alpi da prima e poscia gli Appennini vedonsi disposti in ampia cerchia con la concavità rivolta verso la vasta pianura padana e dalle balze impervie dell’antica regione delle Alpes Cottine, dove le invasioni baracene ebbero contrastato il passo dagli imperatori di La-magna e dove il genio del grande Corso seppe conseguire i .primi trionfi, scendono impetuosi, nell’infimo delle valli, .il Tanaro e la Bormida.

Coddsti fiumi si sposano poco sotto Alessandria ed insieme adducono le torbidissime e limacciose acque ali’Elidano, fra Bassignana ed Alluvioni di Cambiò, inferiormente appena all’estremo lembo orientale del Monferrato.

2° Il Tanaro. —- Il Tanaro (Tartarus amnis) misura la lunghezza di 276 chilometri dalle sue scaturigini a Tanarello, nell’Apperihino ligure, fino al Po, attraverso alle tre provincie di Cuneo, Torino ed Alessandria.

Chiuso, in molta parte del suo cammino, fra i contrafforti che dal crinale tendono al piano, non ha avuto notevoli p profonde trasformazioni idrografiche, e solamente si ricorda l’antico spostamento ad est per cui il fiume abbandonò il piede delle colline di Solerò, l’approssimarsi continuo a Pavone e Moncastello con la minaccia pure degli abitati dei due Comuni, anzi il secondo idi essi nell’inverno del 1841 fu distrutto per buona porzione, e le divagazioni quasi al recapito dove nel secolo XVII andava perduto per corrosione il vetusto borgo di Sparvara o Sparoara e dove oggidì Bassignana, serrata minacciosamente fra l’influente ed il recipiente, teme giorni tristi.

E’ lungo l’alveo di codesto fiume che il Genio .civile subalpino, nel primo quarto dello scorso secolo, conseguiva buoni successi intorno ad alcuni sistemi di regolazione, intesi a ritardare l’afflusso delle acque in basso, i quali ebbero poscia fortuna anche per altri fiumi e torrenti degli Stati Sardi.

3° La Bormida. — La Bormida nascerai piedi del monte Lineo ed ha il corso di 146 chilometri dal monte stesso fino al Tanaro. E’ fiume torrentizio

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instabilissimo, divaga e serpeggia continuamente, talvolta sospinto n destra od a sinistra dal rovinìo di numerose frane in terreni di argilla terziaria; e l’ingegneria italiana dovette affaticare parecchio nel costruire,strade o gettar ponti in quella plaga. ÀI riguardo basterà ricordare le fortunose vicende del grande ponte stato edificato nel 1810 a servizio della strada nazionale da Torino a Genova e la adozione dei pignoni di terra protetti da scogliere in prismi di calcestruzzo, arcuati, con la concavità verso fiume, il cui ufficio è quello di costringere le acque a passare nelle luci dell’opera d’arte.

La superficie complessiva del bacino

4° Bacino scolante e portate. scolante, fra Tanaro e Bormida, è di chilometri quadrati 7900, superiore a quella di ogni altro bacino d'influente del Po, superando pure la ragguardevolissima del Ticino, dell’Adda e dell’Oglio; ed il bacino medesimo divide, in generale, le vicende meteoriche dell’alto Po, col .quale è confinante.

Sulle portate di piena massima non esiste alcun studio attendibile da cui si possa trarre sicura notizia e nelle .pubblicazioni ufficiali del Ministero dei Lavori pubblici leggesi solamente che la Bormida avrebbe una portata presunta valutata da alcuni in 1000 metri cubi e da altri fino a metri cubi 3571 nell’ultimo tronco verso il Po (piena del 1825); nel mentre il,Tanaro limite-rebbesi a soli metri cubi 1700. Ma trattasi evidentemente di valutazioni incerte e fors’anche grossolane.

E’ convincimento ,di chi scrive che con una superficie imbrifera cosi estesa, colla mancanza di laghi che trattengano temporaneamente porzione degli afflussi nelle valli, con le falde denudate ed in continuo movimento, con le pendenze assai sensibili, almeno fino ad Alessandria, il Tanaro-Bor-mida.deve avere una portata massima di gran lunga superiore ai 5400 metri cubi che Elia Lombardini ha calcolato per il Ticino durante la memorabile piena del 4-5 ottobre 1868; e di fronte a tanta povertà di notizie e di assoluta mancanza di studi per un fiume veramente poderoso e che basta da solo a mettere il Po in grandi acque, credasi ovvio e non irriverente l’augurio che in un futuro assai prossimo abbiano a cessare siffatte deficienze nel pubblico servizio.

In riguardo alle portate di magra del Tanaro, da nna pregevole memoria dell’onorevole; avvocato Francesco Meardi, deputato al Parlamento, sulla irrigazione dell’Agro Vogherese (Pavia 1886) non ancora attuata e .neppure iniziata nei riguardi della concessione, rilevasi come .chiari tecnici, tra cui gli ingegneri Soldati e De Angelis, ritennero che le minime magre durano non più eli una ventina di giorni dal luglio all'.ottobre, durante le quali scende talora la portata al disotto di 10 metri cubi; ma che può sempre ritenersi di 8 metri cubi, anche nell’ipotesi più eccezionale.

Al compianto ingegnere del Genio Civile Paolo Gallizia, uno /fra i migliori allievi del Lombardini, era stato deferito dal Comitato provinciale pavese costituitosi per la irrigazione succitata, lo studio della portata di magra del tratto pianeggiale di Tanaro; ed il Gallizia nella relazione 12 novembre 1877 così si esprimeva:

« La situazione prescelta per le misure fu poco a valle di Masio a metà circa del breve tronco rettilineo che cominciando al porto di Masio termina

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poco prima 'dello sbocco dal torrentello Tiglione, distante circa metri 3745, a monte della chiusa del canale Gradoni a Felizzano misurati sulla sponda parallelamente al corso del fiume.

« Gli esperimenti ebbero luogo il 21, 22, 23, 24 agosto 1877. Durante i quattro giorni il fiume ,si conservò sempre in straordinaria magra corrispondente a meno 15 sotto lo zero dell’idrometro del ponte del Tanaro ad Alessandria, magra» che perdurò fino alla fine di agosto e che non risulta siasi mai verificata per F addietro in epoca qualsiasi da che fu impiantato il nuovo idrometro,nel 1845. Ciò risulta dalle effemeridi del fiume registrate a cura della Direzione del genio militare.

« Nè un’epoca più opportuna nè uno stato altimetrico del .fiume più adatto poteva quindi desiderarsi per le esperienze.

« Dalle effemeridi idrometriche risulta che fino a tutto giugno si ebbe sempre un’altezza superiore alio zero e quindi abbondanza d’acqua.

L’acqua comincia a scarseggiare solo nel mese di luglio ove la minima altezza nel periodo di 33 anni dal 1845 al 1877 si ebbe nella seconda decade del 1877, riducendosi a 0.05 sopra, zero. La magra si accentua sempre più nell’agosto. Infatti nel 1874 si discese, alla terza decade di detto mese, a m. 0.05 sottozero e nella terza decade del 1877 a m. 0.15 sotto zero.

« Tale stato si prolunga talora anche nel principio di settembre e l’altezza minima in detto mese fu ancora nella prima decade del 1874 di m. 0.05 sotto zero. Ma a quest’altezza di m. 0.05 sotto zero corrisponde ancora un portata maggiore di me. 12.

« Dopo la prima decade di settembre poi è già cessato il bisogno dell’irrigazione ,ed il fiume si mantiene per tutto il resto dell’anno sempre notevolmente superiore allo zero. Le magre straordinarissime nel mese di agosto verificaronsi una volta in 30 anni ».

Se poi alla succitata portata di magra dei me. 12 si aggiunge, in via approssimativa, altra presumibile portata di 6 ad 8 metri cubi per la Bor-mida, salvo le risultanze di studi convenienti, non si crederebbe di andare errati nel ritenere che la portata di magra dei due fiumi, insieme, possa aggirarsi, all’incirca fra i 18 ed ₍i 20 metri cubi.

5° Attitudine alla navigazione.

A questo punto conviene di accennare brevemente all’attitudine del Tanaro-Bormida alla navigazione, limitando l’argomento al solo tratto,dalla città di Alessandria alla confluenza nel Po; quale navigazione non è caduta completamente in disuso, vedendosi tuttodì barche da passeggio e da trasporto solcare il torbido fiume. Ed anzi, in proposito, si ricorda come fin 'dal principio dello scorso secolo sia sorta l’idea di utilizzare il Tanaro per una grande linea di comunicazione fluviale da Venezia ni Po, al Letimbro ed a Savona.

La lunghezza del tratto medesimo è di m. 22.700; i primi m. 8.500 intercedono fra il ponte della Cittadella e la confluenza del Bormida, nel mentre i rimanenti m. 14.200 riguardano l’ulteriore prosecuzione al Po.

A seconda degli scarsi dati che ha potuto fornire l’Ufficio del Genio Civile di Alessandria e tenuto presente che non si conosce resistenza di alcun profilo longitudinale del fiume, parrebbe che il dislivello fra i peli di magra, ai due estremi, sia di m. 4.03, cui corrisponderebbe la cadente chilometrica media di soli 17 centimetri.

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Le .rapide esistenti in magra, a fondali minori di un metro, giusta le constatazioni che la Commissione governativa per la navigazione interna ebbe ad effettuare nel giorno 27 novembre 1901, scendendo accorso di fiume da Alessandria al Po, sono tre : la prima al recapito del Bormida; la seconda allo sperone di Moncastello e la terza all’altezza di Rivarone.

La larghezza della sezione media del Tanaro, a monte del Bormida, sarebbe di m. 102 -fra i cigli delle due sponde e nel giorno dei rilievi, fatti dal citato Ufficio, con l’acqua a cm. 40 sullo zero delUidrometro della Cittadella, lo (specchio liquido era di m. 90 con profondità variabili da un minimo di m. 1.05 ad un massimo di m. 2. E tenendo presente che lo zero del detto idrometro corrisponde alla magra, se ne deduce che, in magra, si dovrebbero avere mediamente lungo la linea di maggiore profondità, che è quanto dire quella della navigazione, dei fondali non minori di :

m. 2 — 0.40 — in. 1.60.

Da una serie poi di osservazioni al detto idrometro fornite dall’Ufficio tecnico di quella provincia ai Genio civile, stante l’assoluta mancanza di idrometri governativi, lungo l’intero corso del Tanaro-Bormida, risulterebbe che dal marzo 1894 all’agosto 1902. e cioè per 102 mesi continuativi:

1° Il pelo d’acqua è disceso sotto lo zero solamente per poco più di 5 mesi e precisamente nei mesi di agosto degli anni 1894, 1897, 1899, 1900 e 1902, nonché per alcuni giorni del luglio 1894;

2° Durante gli intieri anni 1895, 1896, 1898 e 1901, il pelo d’acqua si mantenne costantemente al di sopra dello zero;

3° Pertanto la magra ;si ridurrebbe per il connato periodo di tempo, al solo 5 per cento del totale.

Se così realmente fossero le cose, e della attendibilità dei dati forniti dall’Ufficio tecnico provinciale non si ha ragione alcuna di dubitare, non c’è chi non veda come le condizioni della navigazione siano piuttosto buone.

Per doveroso scrupolo non bisogna però dimenticare che il periodo 1894-902 comprende quello delle grandi piene del 1896 e del 1901 cui tennero dietro lunghe tumescenze; nondimeno quand’anche si volesse elevare, nella ipotesi più sfavorevole, il 5 per cento al 10, eri anche al 20 per cento del totale, rimarrebbero pur sempre 9 0 10 mesi, all’anno, utili alla navigazione.

Codeste considerazioni non si scostano gran fatto dalle osservazioni del Gallizia, ed il coefficiente di navigabilità, ben inteso, dovrà essere ancora maggiore sotto la confluenza del Bormida, pel tributo d’acqua che questa adduce al Tanaro.

Soggiungesi che le considerazioni medesime concernono medie di osservazioni e di fondali, per cui non si disconosce che lungo i 22 chilometri del tronco si potranno incontrare qua e là, oltre dei luoghi delle tre rapide, anche quell’altra deficienza di fondale, specie verso il luogo della immissione nel Po; ma a rimuovere simili inconvenienti potrà bastare un po’ di escavazione avente il carattere della manutenzione punto soverchiamente onerosa quando si pensi che le ghiaie e le sabbie dell’alveo si smuovono facilmente e con spesa relativamente tenue. Sarà, infine, necessaria la creazione di una via d’alaggio 0 d’attiraglio che dir si voglia, lungo le sponde, per

— 137 —

l'ascésa delle barche, trattandosi di fiume in ampio letto, quasi sempre coperto dalle acque le quali corrono con alquanta velocità.

Innanzi di chiudere è bene di ricordare ciò che si è detto da principio circa la natura franosa dell’alto bacino scolante ed i gravi disordini che i movimenti delle falde montane cagionano al corso del fiume; epperò qui, quanto e forse meglio di altrove, torneranno utili i rimboschimenti, le serre ed eventualmente i bacini di trattenuta, i cui uffici essendo quelli di rallentare l’afflusso delle acque in basso, gioveranno pure alla navigazione; ed è da augurarsi che la provvida legge 7 luglio 1902, n. 304, sulle opere idrauliche di 3a, 4a e 5a categoria, possa trovare sollecita e larga applicazione nel bacino del Tanaro-Bormida.

Conclusione. •— In relazione alla suespresse considerazioni credesi di poter concludere :

che presentemente il tronco di Tanaro da Alessandria al Po già trovasi per 9 o 10 mesi dell’anno in discrete condizioni di navigabilità;

che siffatte condizioni si potranno facilmente e prontamente migliorare con la creazione della via d’attiraglio e con escavazioni aventi il carattere della manutenzione, incontrandosi spesa relativamente non ragguardevole, collocando inoltre due o tre idrometri in posizione conveniente per le osservazioni governative e per norma dei naviganti;

che con le sistemazioni montane, agli effetti della lègge 7 luglio 1902, n. 304, si potrà ridurre il tronco di fiume in ottime condizioni, creando pure utili salti e quindi energia a pubblico benefìcio.

La gentile e forte città che ebbe i natali dalla Lega Lombarda, sede del Comando di un Corpo d’armata, fiorente per le industrie e pei commerci, cui fanno corona colli fertilissimi per vendemmia festanti e dai quali scendono, in ogni anno, ingenti quantità di uve e di vini, non può essere certo dimenticata in uno studio sulla navigazione interna, e si riconosce come essa abbia giusta ragione di servirsi anche del suo fiume, peer accrescere sempre più i traffici colle città sorelle delle quattro regioni del grande italo piano.

Pavia, 1° gennaio 1903.

Il Reggente Ingegnere Capo Edoardo Sassi.

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MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

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Prov. di TORINO a sinistra

Atti della Commissione

per lo studio della NAVIGAZIONE INTERNA

~ Pròv. di NOVARA¥Prov. di ALESSANDRIA^ a sinistra

Prov. di .PAVIA a sinistra

a sinistra

Prov. di MILANO a sinistra__

Prov. di CREMONA a sinistra

Prov. di MANTOVA a sinistra

Prov. di ROVIGO a sinistra .

Tav. I

Prov. di TORINO a destra.

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Prov. di ALESSANDRIA a destra

Prov. di PAVIA a destra

.Prov. di PIACENZA a destra

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Prov. di PARMA a destra

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Relazione IV. ~ 1! Po da Torino a/ Mare

Prov. di

REGGIO EMILIA a destra

. Prov. di MANTOVA a destra .

Prov. di FERRARA a destra

Prov. di ROVIGO a destra

onte Crescentino

FIUME PO

PROFILO LONGITUDINALE

NB. Le quote racchiuse fra parentesi sono quelle che si riferiscono alle arginature che non sono di 2.a categoria.

F Sangone a S.

Ponte principessa Isabella Ponte sospeso con fune metallica

Scala

di i : 400.000 per le distanze di 1: 400 per le altezze

3 Idrometro a monte del Ponte in pietra Vittorio Emanuele I di Torino

Dora Riparia a S.

Idrometro di Chivasso a sinistra Ponte di Chivasso

Dora BalteaaS

Ponte Trino

Idrometro Ponte sospeso a Casale Monferrato Ponte ferroviario di Casale Monferrato

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10730

4064,-

8780.-

4233 —    4788.—

7218.—

9583.-

8477.-

3031.—

8216.-

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4348    4294.—

3159.

5639.—    3793.-

6271.-    4024.— 4451.-

7663.-

4482.—    2485

6788.—

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2160

3934.- 4204.—

8256.-

6243.-    4267.-    3674.- 3955.- 3642.-    5471.-    3662.- 3104.-

6516.—

4167.r- ⁴'79-

4567. —•    5535.—

6397.-

Distanze progressive —

9790.50

25279.50

35787.50

cfiilometriclie

_ 63811.50

(__ 69317.50

81933.50

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95398.50

101331.50

115093.50

OS 1666TI

126333.50

127565.50

143206.50

153857.50

164072.50

___167880.50

171434.50

177493.50

182198.50

189510.50 _

194873.50.

202671.50

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___218920.50

— 224321.50

__ 228341.50

234541.50

_237046.50

--- 237091.50

__ 245791.50

_250641.50

.262291.50..

268491.50

__ 280391.50

___287519.50

295941.50

.303391.50

.310607.50

313644.50

.318051 50

320256,50

324474.50

_ 335204.50

339268.30

348048.50

___352281.50 ___

____357069.50

364287 50

---373870.50

.332347.50

385378.50

.393594.50

.396625.50

.400^67.50

___405261.50

__408420,50

414059.50

.417852.50

__421772.50.

_422236.50

_423286.50

_423945.50

430216.50.

__434240.50

438691.50

446354.50.

450836.50

453322.50

.460110.50

461464.50

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562058.50

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120

140

160

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320

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420

440

460

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500

520

540

560

IST. 1TAL D’ARTI GRAFICHE - BERGAMO

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MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

Atti della Commissione per lo studio della NAVIGAZIONE INTERNA

Idrometro di Serravalle (in destra)

SEZIONI TRASVERSALI scala di 1:1000

Relazione IV. - // Po da Torino aI Mare

Idr. di Ariano

(in destra)

FIUME PO DI GORO

Partitore di S. Maria in punta (sinistra)

Idr. di Mesola (in destra)

SI

s

Idr. di Coro (in destra)

PROFILO LONGITUDINALE

0734

0,34

1,31

1,17

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0,70

1,16

2,19

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2,38

|VZ

0,65

0,98

2,24

Termine dell’arginatura di L categoria

Sezione 1 .a

5,83

•    1,37

[1,97

2.71

[0,71

1,70

0,68

0,60

0,61

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3,66

20*4

7,37

Scala

per le estese di 1: 200.000 per le altezze di i : 100

1,94

2,83

4,19

3,87

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1,85

2,65

«Sf / c /

Mare Adriatico

S|~

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4,65

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1,45

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1,76

1,66

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5,90

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3,90

3,11

3,12

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4,78

1,54

3,56

3,31

2,35

2,14

2,64

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4,43

2,82

1,72

3,21

(*17rir5)

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1,17

1,96

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1,84

4.81

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4,90 — 2,89

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1,79

3,19

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2,85

2,19

3,85

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Sezione 2.a

A) Fondo lungo il filone nel Giugno 1902

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della magra ordinaria del 18/4 della massima piena .............----

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dello zero degli idrometri

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Sezione 4.a

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il

Istituto Italiano d’Arti Grafiche - Bergamo

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MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

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Atti della Commissione

per lo studio della NAVIGAZIONE INTERNA

Relazione IV. = // Po da Torino aI Mare

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Porto di Coleri

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SPICCA DEI SCARDOVARI

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COROGRAFIA

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DELLE BOCCHE DEL PO

SCALA DI 1:100.000

Le quote sono riferite al C. M.

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Atti della Commissione

per lo studio della NAVIGAZIONE INTERNA

BOCCA DELLA BUSA DEL BASTIMENTO

RAMO DEL PO DELLE TOLLE

Relazione IV. = // Po da Torino a/ Mare

SCALA Dl I : 4000

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le quote sono riferite al comune marino.

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Atti della Commissione

per lo studio della NAVIGAZIONE INTERNA

II

PLANIMETRIA - CREMONA E COLATORE MORBASCO

Scala 1: 25.000

Relazione IV. - Il Po da Torino a/ Mare

//

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IST? ITAL? D’ARTI GRAFICHE - BERGAMO

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Atti della Commissione per lo studio della NAVIGAZIONE INTERNA

Relazione IV. - // Po da Torino a/ Mare

Ferrovia Cremona

COLATORE MORBASCO

⁼“— Borgo S. Donnino

St. prov. Cremona-Piacenza

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Sbocco canale scaricò di derivaz.

Groppali

PROFILO LONGITUDINALE

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Piena

Sbocco del cavo Cerca

1857

Sbocco in Po

SEZIONI TRASVERSALI

SCALA di 1 : 500

Scala

di 1: 4000 per le estese di 1: 200 per le altezze

(⁴⁵-⁷⁹) Sommità diga in fascine deriv. Groppali

P. Camp.

(46.08)

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Sezione 1.

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Orizzontale a m. 10 sotto il C. M. di P. L. Numerazione delle Sezioni

4-

degli argini---------------------------

della massima piena...........

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dello zero degli idrometri

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Sezione 2.a

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730

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1050

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1390.00

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--2350.00

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I

Tavola VII

Atti della Commissione

per lo studio della NAVIGAZIONE INTERNA

il

Relazione IV. - Il Po da Torino a! Mare

Candia

LE DIVAGAZIONI DEL PO NELL’ULTIMO TRENTENNIO

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