§♦

ft)

s!

«r

e<

r*

CZ i

i

!

>%

ST

Flugzeuge

ZG

^Sll

vv,

> IV

\,

,v;3r ,

4\

L^W

§s

mm

SSüa-i

; :»

.,-g.    ,

I Selhagen & Klasings Volksbücher Nr. 63 jj

Preis 60 PH

■k

A-l

«331

Umschlagbild: Rumplertaube im Gleitsiuge landend. Aquarell von Curt Agthe.

0A

Vi

Velhagen & Klasings

Volksbücher

v<

lESJtssessKsts

0.

erscheinen zum Preise von 60 Pfennig für jedes Buch. Sie dreien einen unerschöpflichen Born der Belehrung und edelsten Unterhaltung, eine Fülle vornehmer Kunst. Gelehrte und Dolksschriftsteller ersten Ranges vereinigen sich hier, um in klarer, allgemeinverständlicher Sprache und knapper Form die verschiedensten Kreise des menschlichen Wissens zu behandeln.

Die Volksbücher umfassen die weiten Gebiete der Kunst, Geschichte, Erdkunde, Literatur, Musik, des Kunstgewerbes, der Technik, der Naturwissenschaften usw., so daß das Werk in seiner

*4

Gesamtheit ein

Universum des Wissens, der Kultur unserer Jett

10

v,

Vi

IBS

bildet. Jeder Band ist in sich abgeschlossen und gibt eine abgerundete Darstellung des in ihm behandelten Stoffes. Über die Gliederung j des Unternehmens enthält Seite 3 dieses Umschlags nähere Angaben.

Eine Eigenart dieser Volksbücher ist die Illustrierung.

Zum ersten Male wurde hier authentisches Bildermaterial in so reicher, erschöpfender Weise in den Dienst der Volksliteratur gestellt.

Für die bildliche Ausschmückung der einzelnen Bücher finden alle { Fortschritte der Illustrationstechnik, zumal auch der Farbendruck, ausgiebige Verwendung.

10

So

iS

'X

Biblioteka Politechn

iki Kiakowskiet

yx j

Flugzeuge

Don Oberleutnant Paul Neumann

Nit 47 Abbilöungen und einem farbigen Umschlagbilö

D /#

c. «f* <

OJ

>i -

ii

Bielefeld und Leipzig Verlag von Velhagen & Klasing

#

: K - >,

£

r~ri

%m\&L

Ü_W26/t

8HU!h

I fi

K jt<

>

7

r o

lei»-. -

c^>

SÄ? r t;:

*

CO

\k

M ßr

Flugzeuge.

es

<7\ie Aufgabe dieses Buches kann +J nicht sein, auf die zahllosen, mehr oder minder glücklichen Versuche einzugehen, die der Menschengeist int Laufe der Jahrhunderte unternommen hat, um den uralten Jkarustraum zur Wirklichkeit werden zu lassen. Erzeugnisse schweifender Phantasie wechseln hier in bunter Reihe mit unvollkommenen Schöpfungen einer noch unentwickelten Technik, die, zumeist in der Geburtsstunde schon dem Tode verfallen, dennoch bei aller Mangelhaftigkeit gar häufig den rechten Weg zum Ziel ahnungsvoll in sich bergen. Erst in unseren Tagen ist es der erstaunlichen Vielseitigkeit neuzeitlicher Technik, Wissenschaft und Forschung gelungen, diese langschlummernden, unfruchtbaren Werte allmählich zu beleben und zu gestalten, so daß auf dem Boden einer neuen Zeit das Alte in neuem Gewände endlich zu dem Erfolge führte, an dem frühere Geschlechter verzweifeln wollten.

Wir wissen, ein wie bedeutender Anteil an diesem Erfolge der Motorentechnik zukommt. Erst die Automobilindustrie, insonderheit die, die ihre Bemühungen dem so oft mit Unrecht geschmähten Rennwagen zuwandte, hat in jahrelanger, mühsamer Arbeit die für den Flug notwendige betriebssichere, leichte Kraftmaschine von hoher Leistungsfähigkeit geschaffen. Fast in jedem Lande wird die Vaterschaft des neuzeitlichen Flugdrachens in Verbindung gebracht mit dem Namen eines heimatlichen Vorkämpfers: in Deutschland mit Otto Lilienthal, in Frankreich mit Mouillard, in England mit Phillips usw. Widmet man sich einige Zeit dem oft höchst fesselnden Quellenstudium, so kommt man gar bald zu dem Ergebnis, daß alle diese und andere Ansprüche berechtigt und auch unberechtigt sind, wie man es nehmen will. Das Flugproblem hat gerade die bedeutendsten Geister aller Zeiten derart beschäftigt, daß in völliger

:f^7

¥1

1%.

MW

03

Abb. 1. Flugversuche Lilienlhals. Nach Aufnahmen von Ottomar Anschütz.

interessieren, vortrefflichen

Aufschluß.

Bereits 1843 finden wir in England eine Maschine von Henson und Stringfellow, die zwar infolge ungenügender Antriebsleistung nicht flog, aber dennoch als Vorbild aller heutigen Flugdrachen anzusprechen ist iAbb. 2). Der Franzose Mouillard verwendete bereits 1865, Penaud 1871 die aufwärtsgebogenen Flügelspitzen der „Taube" zur Erhaltung der Querstabilität. Mouillard erdachte als und nachweislicher Unabhängigkeit von- erster zur Schrägsteuerung und Gleicheinander oftmals an verschiedenen Stellen gewichtshaltung in der Querrichtung die entweder gleichzeitig oder auch mit jähre- Verwindung, die unzweifelhaft unab-langem Abstand die grundlegenden Lö- hängig von den erst letzthin wiedergefun-fungen gefunden und späterhin von einer denen Mouillardschen Arbeiten vor fortgeschritteneren Technik wieder aufge- wenigen Jahren von den amerikanischen griffen und nutzbar gemacht wurden.

Dies gilt fast ausnahmslos für alle bereits in Deutschland, von neuem ent-Hauptmerkmale der Flugdrachen. Mit deckt wurde. Die Gleichgewichtshaltung Verwunderung erkennt man aus den eines Flugdrachens in der Längsrichtung Entwürfen und Bauten der letzten sechzig auf Grund der Anwendung des Prinzips bis siebzig Jahre, daß über die Bestand- der Neigungswinkeldifferenz voreinander-teile eines Drachens und ihren zweck- gelagerter, verschieden großer Flächen, mäßigenZusammenbauwesentlicheZweifel wie wir sie heutez. B. beidervon Professor eigentlich schon lange nicht mehr bestanden Reißner konstruierten Maschine finden, gibt und daß unsere heutigen Bauten wich- schon ein Pe'naud-Modell aus dem Jahre tige Änderungen gegenüber alten Plänen 1871. Aber auch die baulichen Einzelheiten kaum aufweisen. Hierüber gibt z. B. das früherer Modelle und Entwürfe zeigen Buch des Regierungsrats I. Hofmann: nach heutigen ^Begriffen eine durchaus „Der Maschinenflug, seine bisherige Ent- brauchbare Ausgestaltung. Abb. 2 zeigt Wickelung und seine Äussichten" Lesern, z. B. in dieser Hinsicht ein Anlauf- und die sich im einzelnen für diese Fragen Landegestell und eine Flügelverspannung,

‘ Jt

. ’&q

Abb. 2. Eindecker-Modell von Henson und Stringsellow vom Jahre 1843.

Gebrüdern Wright, vorher übrigens auch

3,05 rrv

Abb. 3. Eindeckermodell Stringsellows vom Jahre 1848, das mehrfach frei flog. Tragflächen mit federnder Hinterkante. Zweischraubenantrieb.

' Abb. 4. Tragfläche nach Angabe des englischen Ingenieurs Phillips 1891. Durchaus moderne Kurve.

wie sie in den Grundzügen auch heute bei jedem Eindecker zu finden sind, nebst dem vogelähnlichen, elastisch-beweglichen Schwanz. In Abb. 3 sehen wir eine durchaus moderne Tragfläche mit steifer Vorder- und federnder Hinterkante und was sehr bemerkenswert ist, mit einer der heutigen Form völlig entsprechenden, flach gewölbten Tragfläche.

daß Lilienthals Streben nach der Ver-Stolz dürfen wir auf die Arbeiten wirklichung eines Apparats mit schlagen-und Versuche unseres Landsmanns Otto den Flügeln zielte, einer Maschinenart Lilienthal sein (Abb. 1). Unvergessen wird also, die zu irgendwie brauchbaren Er-er uns und unseren spätesten Nachkommen gebnissen bisher noch nicht zu führen als der Mann bleiben, der sein Leben vermochte und daher hier auch keine der großen Idee als erster zum Opfer besondere Beachtung finden soll. Ich

möchte übrigens an dieser Stelle darauf hinweisen, wie außerordentlich ähnlich bei Phillips das Flächenprofil der neuerdings besonders geschätzten Nieuport-Kurve ist. (Abb. 4, 13 u. 33.)

x\

X\\    \\\ sMv-^

SO

wie später von Wrights angewandt.

Doch weiter in unserer Betrachtung: Abb. 5 zeigt uns, daß weder Voisin noch Farman etwa die geistigen Urheber des Mehrdeckers sind, ebensowenig wie Bleriot der des Eindeckers, sondern daß dieser Ruhm dem Engländer Wenham Abb. 6. Dreideckermodell Stringfellows aus dem Jahre zukommt, der (Ulf die Vorteile dieser 186S. Zwetfchraubenantrteb hinter den Tragflächen. Bauart zum ersten Male hinwies und

fr=ppo.

Abb. 6. Modell eines Eindeckers von Penaud (1871). Antrieb am Hinterende.

auf dessen Anregung Stringfellow 1868 gebracht hat. Doch darf die berechtigte seinen Dreidecker baute. Hier finden wir Bewunderung und Wertschätzung nicht auch bereits den gegenläufigen Wright-bis zu historischen Unrichtigkeiten führen, schen Zweischraubenantrieb; diesen auch Wir wissen, daß der englische Ingenieur schon (Abb. 3) in dem Modell aus dem Phillips, abgesehen von anderen Vor- Jahre 1848. Abb. 6 zeigt uns bereits gangem, bereits am 14. August 1885 1871 den Einschraubenantrieb am Hinterin der Londoner Zeitschrift „Engineering" ende des Drachens, wie ihn der Tatin-über seine Versuche mit Tragflächenfor- Eindecker vierzig Jahre später wieder men eine Veröffentlichung brachte und daß er sich 1891 ein Profil patentieren ließ, das als durchaus modern anzusprechen ist. (Abb. 4.) Es sind also auch bezüglich der so wesentlichen Flächenform, in der selbst heute noch das tiefste Geheimnis der Flugtechnik verborgen liegt, die gleichen Entdeckungen an mehreren Stellen und wahrscheinlich unabhängig voneinander gemacht worden. Jedenfalls erscheint es als nicht durchaus berechtigt und der geschichtlichen Wahrheit nicht entsprechend, Otto Lilienthal auf Grund seiner Untersuchungen als den alleinigen Vater der heutigen Flugtechnik hinzustellen, ganz abgesehen davon.

4 BsesssessssssssesesssassssssssesssssBssaii

x-.

Abb. 7. „Avion Hl", die Dampsflugmaschine des französischen Ingenieurs Ader, mit der der erste freie Flug

in der Welt erzielt wurde (1897).

bringt, der eine Eigengeschwindigkeit von Aber noch ein Weiteres ist außer-120 Kilometer in der Stunde ermöglichte, ordentlich bezeichnend für die Ein-Doch genug mit diesen Rückblicken, heitlichkeit der Entwicklung der Flug-die nur dazu dienen sollten, zu zeigen, technik, wie sie sich von alters her voll-daß unserer Zeit eigentlich das Recht zogen hat. Schon frühe Geschlechter gar nicht zukommt, sich den Ruhm der besaßen den Scharfblick dafür, worin Geburtsstunde des Flugdrachens zuzu- der Kernpunkt des Fliegens mit Ma-schreiben, daß die Jahre der gründ- schinen, „schwerer als die Luft," überlegenden Gedanken vielmehr in Wirk- Haupt zu suchen sei: in einer geeigneten lichkeit wesentlich weiter zurückliegen Kraftquelle.

und daß es wohl unmöglich ist, irgend Es kommt dies ganz klar darin zum einem einzelnen der zahlreichen verdienst- Ausdruck, daß regelmäßig in dem gleichen vollen Entdecker und Erfinder allein den Ehrennamen „Vater der Flugtechnik" beizulegen. Der Flugdrachen, wie er heute vor uns steht, hat der Väter viele.

Fast alle deckt sie schon lange Jahre der grüne Rasen, sie haben ihres Erfolgesnichtfroh werden, haben ihn kaum ahnen können. Erst das geschichtliche Studium unserer Tage hat » den Ruhm ihrer Namen ans Licht geführt und damit so manchen unberechtigten Anspruch zerstört.

:,v;:

.

..

Jtfe¹

I 5:

ÜL1 ¥$& I'

fei -rÄf-V'Är -X :

Abb. 8. Das Flugzeug des Franzosen Marcay-Moonen mit insekten-arlig zusammengeklappten Flügeln.

Augenblick, wo es der Technik gelang, eine neuartige treibende Kraft zu entdecken oder nutzbar zu machen, sogleich der Flugmaschinenbau mit einem außerordentlichen Eifer von neuem einsetzte: so, als die weltbeherrschende Dampfmaschine in den dreißiger bis vierziger Jahren des vorigen Jahrhunderts ihren Siegeszug begann; so, als die ersten aussichtsreichen Akkumulatoren entstanden, und vor allem, als der Explosionsmotor erschien.

sssseessssesessesesasössssssesasssssssasti] 5

MWE^

X»2äSij*m

Sb£

YT7

.SHBe*

MK

l&sHi

[»

WM

-LÄ

iß

L^_

El

Abb. 9. Das gleiche Flugzeug mit geöffneten Flügeln.

El

war auf dem Felde von Sartory eine

Mit Dampfmaschine und Akkumulator und tatsächlich ist denn auch einer Dampfkonnten Erfolge nicht erzielt werden, weil flugmaschine der erste freie Flug der eben diese Kraftquellen zu schwer oder bei Welt geglückt. Diese Tatsache ist'wenig erträglichem Gewicht die Leistungsfähig- bekannt. Im allgemeinen herrscht die keit zu gering war. Trotzdem setzten sich Ansicht, daß der Däne Ellehammer, diese Versuche, weil bessere Hilfsmittel Santos Dumont und die Gebrüder Wright fehlten, noch bis in die ersten Jahre sich diesen Ruhm streitig machen. Doch unseres Jahrhunderts hinein fort. Hiram ist dies einer der erwähnten geschicht-Maxim baute 1893 in seinen Riesenflug- lichen Irrtümer. Den ersten freien Flug brachen von insgesamt 2700 kg Eigen- hat der französische Ingenieur Clement gewicht eine Dampfmaschine ein mit Ader am 14. Oktober 1897 auf dem Hoch- und Niederdruckzylinder von 300 Exerzierplatz von Sartory ausgeführt. Pferdekräften, die mit Naphtha geheizt Bemerkenswerterweise baute er seine wurde und 14 bis 21 Atmosphären Maschinen, deren dritte zum freien Fluge Dampfdruck ergab. Dieser Drachen ist, kam, zum größten Teil aus Staatsmitteln zwischen Zwangsschienen laufend, zwar unter hauptsächlicher Unterstützung der einige Zentimeter vom Boden losge- französischen Heeresverwaltung, die dakommen, was im Hinblick auf das Ge- mals schon ein reges Interesse an den wicht immerhin schon ein bemerkens- Fragen der Aviatik nahm. Die Vermerkes Ereignis war, er ist aber so- suche haben annähernd eine Million gleich bei den ersten Versuchen zerbrochen Francs verschlungen. „Avion" nannte und zu einem wirklich freien Fluge nicht Ader seinen Drachen, und es wurde vor gekommen. Auch der deutsche Altmeister kurzem, in Würdigung seiner Verdienste Regierungsrat I. Hofmann verwendete und um historische Unrichtigkeiten noch noch 1901 den Dampf, weil auch damals nachträglich wieder gut zu machen, dieser noch die in den Kinderschuhen stehende Name als amtliche Bezeichnung für die Motorenindustrie leidlich brauchbare französischen Heeresflugzeuge eingeführt. Kraftquellen unter 15 kg für die Pferde- Für den „Avion III", den Abb. 7 zeigt, kraft nicht zu liefern vermochte.

Die Dampfmaschine war eben Hinsicht- 40 m breite Kreisbahn von „1500 m lich des Gewichts noch wirtschaftlicher. Umfang hergerichtet worden. Über den

•VT

vf Sä*J

I ,.^E>WEDWDED>DE^ f

,    1 ’fi

^ ^WWMtzM. .^WWDWWWWdWWWWWWW

» ' : . ■ ‘

Abb. io. v. Gorrisfen, der Gewinner des Kaiserpreises 1912, auf seinem Doppeldecker.

gegeben zu werden:

denkwürdigen Flug vom 14. Oft. 1897 geworfen wurde, die Räder seines Dra-fchrieb am 1. Dezember 1910 der General chens keinen Eindruck mehr auf dem Mensier an de» General Roques, den Boden hinterlassen hatten und daß folg-damaligen Inspekteur der französischen lich dieser während der ganzen Strecke, Militärluftfahrt einen Brief, der die ge- die er sich außerhalb der Bahn bewegt schichtliche Wahrheit erst an das Licht hatte, auf den Boden nicht aufgesetzt gebracht hat und wohl wert ist, wieder- haben konnte. Es wäre dem Fahrgestell

auch vollständig unmöglich gewesen, auf ... Es war wenig nach 5 Uhr. diesem unvorbereiteten, unebenen Boden, Mr. Ader ließ seinen Apparat anlaufen; bedeckt mit Steinen und Gestrüpp, zu er lief vorschriftsmäßig 150 bis 200 m rollen, ohne daß die Räder, die kaum auf der vorbereiteten Bahn, um diese widerstandsfähiger waren als gewöhn-dann plötzlich zu verlassen. Wir ver- liche Fahrradräder, unter der Last des folgten ihn einige Zeit mit den Augen Apparates von etwa 400 kg zusammen-und sahen ihn dann plötzlich stoppen, gebrochen wären . . . Alles dies hätte Der Drache war umgekippt. Wir ritten ich sicherlich in meinem 1897 dem Kriegs-im Galopp zu dem etwa 250 m von minister erstatteten Bericht zum Ausdruck der Bahn entfernt liegenden Ort des gebracht, wenn ich hätte annehmen können, Sturzes und kamen gerade in dem Augen- daß dieser mein damaliger Bericht das blick an, als Mr. Ader sich heil und letzte offizielle Dokument in der Ange-unverletzt aus den Trümmern seines legenheit sein sollte. Ich versichere, und Apparats freimachte . . . Nachdem wir dies ist mein letztes Wort, daß Mr. ihn verlassen hatten, vielleicht auch erst Ader bei dem Versuch am 14. Oft. 1897 am anderen Tage — ich kann mich dessen den Boden auf eine Länge von 250 bis nicht mehr genau entsinnen — unter- 300 m verlassen hat." suchten Mr. Ader und ein Genieoffizier, Den allgemeinen Aufbau dieser ersten, der die Bahn hatte Herrichten lassen itnb wirklich geflogenen Flugmaschine zeigt als Zuschauer dem Versuch beigewohnt Abb. 7. Bemerkenswert im besonderen hatte (es war ein Herr Binet) den Ort ist an ihr dreierlei: daß die Anlaufräder und den Unfall näher. Sie bemerkten, nach der Art von Möbelrädern selbst-daß von dem Augenblicke an, wo Mr. einstellbar waren, genau wie bei den Ader durch den Wind aus der Bahn heutigen Drachen; daß bereits Flügel-

|j8SeSSe£$3SSSeö3SSSSSS330S3S3S333e33Bt3e3ä] 7

verwindung zum Erhalten der Quer- technik verdient (übertragen mit gutem stabilität angewendet wurde; und endlich Recht auch auf das Gebiet der Luft-daß die Flügel faltbar waren wie bei schiffe), so dürfte es fraglos Daimler einem Vogel, um eine bequemere Beför- sein, denn erst durch die Entdeckung der derung über Land und das Auskommen leichten und dabei leistungsfähigen und mit geringerer Schuppenbreite zu ermög- betriebssicheren Wärmekraftmaschine, des lichen. Abb. 8 u. 9 geben eine ähnliche Benzinmotors, ist eine zielsichere Be-Vorrichtung an einem heutigen Flugzeug, wegung im Luftmeer, vor allem das Den Hauptanstoß zu der entscheiden- Fliegen mit Apparaten schwerer als die den, großartigen Entwicklung, die sich in Luft, überhaupt möglich geworden, unseren Tagen vollzieht, und die festen Dem Motor ist es ergangen wie so Grundlagen zur praktischen Verwirklichung mancher anderen bahnbrechenden deut-ihrer Ziele erhielt die Flugtechnik erst schen Erfindung vor ihm: sein Wert wurde durch die Arbeiten Gottlieb Daimlers, im Ursprungslande zunächst völlig ver-der Ende der achtziger Jahre den Ex- kannt, so daß die Weiterentwicklung und plosionsmotor erfand. Wenn jemand die Ausbeute der neuen Errungenschaft den Ehrennamen eines Vaters der Flug- an das klarer blickende Ausland, in

in

L. M

y. j

Abb. 11. Der luftgekühlte 7 zylindrige Esnault-Pelterie-Rotationsmotor von 85 PS.

Das ganze Gebilde rotiert um die Achse. Die Rippen an den Zylindern vergrößern deren Oberfläche, um der kühlenden Luft mehr Angriffsfläche zu bieten.

diesem Falle an Frankreich, fielen. Wir gekuppelte Schraube mitnehmen (siehe wissen, daß dort die Automobilausfuhr z. B. Abb. 15 u. 16), bevorzugen wir auch heute noch die deutsche weit über- in Deutschland den wassergekühlten Mo-ragt und dem Lande bedeutende Werte tor mit feststehenden Zylindern. Abb. 12 zuführt. Es mußte so kommen, daß zeigt den bewährten 70 ?8.-Argus in erst auf dem Umwege über Frankreich einem Aviatik-Eindecker, Abb. 14 einen der Benzinmotor — eine urdeutsche Er- 50pferdigen N.A.G.=9Jiotor in einen findung — zur Verwendung im Heimat- Dörner - Eindecker eingebaut, während lande zu uns zurückkehrte. Hieraus er- Abb. 15 einen siebenzylindrigen Rotationsklärt sich letzten Grundes auch der außer- Gnome-Motor von 70 ?8.-Leistung, in ordentliche Vorsprung Frankreichs in der dem deutschen Oertz-Eindecker angeordnet, Flugtechnik. Dort war eben eine leistungs- wiedergibt.

fähige, mit reichen Mitteln ausgestattete Die großen Fortschritte, die in der Motorenindustrie in guter wirtschaftlicher Flugmotoren-Technik erzielt sind, werden Lage schon frühzeitig vorhanden, bereit am besten durch einige Zahlen deutlich, und in der Lage, die sehr erheblichen Es wiegen:

der 70 PS. Argus betriebsfertig rund 135 kg

160 ., „    130 .,

100 „

50 „ N.A.G.

loo II „    II    ,,

70 „ dtsch. Daimler-Motor „    146 „

170 „

Summen zu opfern, welche die Ausgestaltung des Flugmotors als einer Abart des Automobilmotors erforderte. Während bei uns im allgemeinen der Bau von Luftfahrzeugmotoren nur als ein Nebenbetrieb der großen Motorenwerke erfolgte, Das macht auf die Pferdekrast: 1,9 — so daß der Flugmotor sich lediglich als 1,6 — 2,6 — 1,7 — 2,1 kg. Wir ein abgeänderter Automobilmotor dar- sehen also, daß es unseren besten deutstellte, lagen int Gegensatz dazu in Frank- schen Marken gelungen ist, das Gewicht reich die Verhältnisse von Anfang an für je eine Pferdekraft der betriebsfer-anders. Es bildeten sich dort eigene, tigen Maschine auf rund 2 kg herunterzu-mit großem Kapital ausgestattete Flug- setzen und hierbei dennoch neuerdings eine motorenfabriken, wie z. B. die Gnome- durchaus hinreichende Betriebssicherheit Werke, deren Rotationsmotor langeIahre zu gewährleisten. Wir hatten bereits das Feld beherrschte, auch heute noch bemerkt, daß noch vor 10 Jahren auf im Auslande großen Absatz findet und die Pferdekraft etwa 15 kg kamen. Nun reiche Werte dem heimischen Kapital- sind ja zwar die Rotationsmotoren an sich markt zuführt. Die Lage hat sich er- leichter. Nehmen wir nur den erprobtesten freulicherweise in der letzten Zeit geändert. Vertreter, den Gnome, als Beispiel:

ii 83 „

„ MO „ „ 180 „

Der deutsche Michel hat sich darauf be- Bei 50PS. wiegt er betriebsfertig rund 70 kg sonnen, daß doch eigentlich ihm das Ver- „ dienst und damit das Ausbeuterecht an dem Benzinmotor in erster Reihe zukommt, und der bekannten deutschen Dies sind 1,4 — 1,2 — 1,4 — 1,3 kg Gründlichkeit ist es dann auch gelungen, für die Pferdekraft, anscheinend also ein in dem Gebiet des Luftfahrzeugmotors günstigerer Standpunkt gegenüber den nach und nach eine derart hohe Stufe wassergekühlten Motoren. Doch ändert zu erreichen, daß wir uns vom Auslande sich die Bewertung, sobald wir den freimachen und die französischen Motors Verbrauch von Betriebsmitteln heran-so gut wie gänzlich aus Deutschland ver- ziehen. Es braucht nämlich der 70-bannen konnten. Unsere heimischen Erzeug- pferdige, wassergekühlte Argus 23 Liter nisse brauchen in keiner Weise mehr den Benzin und 2,5 Liter Öl, das sind Wettbewerb des Auslandes zu scheuen. 25,5 Liter in der Stunde, während Im Gegensatz zu Frankreich, das den das gleiche Maß bereits für einen luftgekühlten Rotationsmotor ganz ent- 50-pferdigen luftgekühlten Gnome er-schieden bevorzugt, d. h. eine Maschine, forderlich ist, bzw. es verbraucht ein bei der die Zylinder nicht feststehen, 70-pferdiger Gnome 26 Liter Benzin sondern um die Achse rotieren und die und 10 Liter Öl, das sind 36 Liter in

SH

Mi

ft

El

Ai

MM-

l$X

vt

: fc=

mm

IBk

Abb. 12. Führersitz mit Bedienungshandhaben und Motoranlage in dem deutschen

Aviatik-Eindecker.

Neumann, Flugzeuge.

, > - Sf₇a

gpll

Abb. 13. Eindecker der Bayrischen Motoren- und Flugzeugwerke in Nürnberg. Rotationsmotor. Stahlrohrrumpf. Doppelsteuerung für Pilot und Passagier, die hinter einem Windschutz untergebracht sind. Kurve des Tragdecks (Nieuportprofil) deutlich zu erkennen.

Abb. 14. Dorner-Eindecker mit 50 PS. N.A.G.^otor. Sämtliche Lasten unterhalb des Tragdecks. Schraube, was bei Eindeckern selten, hinter der Tragfläche mittels Welle und Kette angetrieben. Zwei Sitze, Doppelsteuerung, unter den Sitzen der Benzintank.

m.

>

M

8»

W

ta

M

1

t

II

t

«l

I

•j

v

- V'

■I

T t fffi 11 Hfi

Bl „

■

t

i iiSS

■ ■••h/s

Abb. 15. Der deutsche Oertz-Eindecker mit 7zylindrigem Gnome-Rotationsmotor. Bemerkenswert ist die elegante Bootform des Rumpfes, der der Lust geringen Widerstand bietet. Das Flugzeug ist daher sehr schnell (115 bis 120 km/St). Man beachte die Landungskufe.

Abb. 16. Der Albatros-Militär-Doppeldecker, Typ 1911. Motor hinter dem Führer, Schraube hinter den Tragflächen. Höhensteuer vorn und hinten. Zwei Benzintanks. Doppelsteuerung. Hilfsklappen zur Schrägsteuerung.

(M

12 lieseaesesssssessassöseasssassassa-ssaseai

der Stunde, d. h. also 11 Liter mehr In den ersten Jahren zeigten Doppel-als der gleich starke wassergekühlte Mo- und Eindecker hierin einen grundlegen-tor. Sieht man selbst von der wesent- den Unterschied. Die Eindecker nämlich lich größeren Lebensdauer und dem ge- konnten von Anfang an den Motor in fingeren Materialverschleiß der wasser- den Kopfteil des bootförmigen Rumpfes gekühlten Motore mit stehenden Zylin- einbauen, wie uns dies die Abbildungen dern ganz ab, so ist es doch ohne weiteres des Buches in großer Zahl zeigen, die klar, daß erstens der wesentlich geringere Doppeldecker älterer Bauart dagegen Betriebsmittelverbrauch den Gewichts- mußten ihn aus die untere Tragfläche unterschied zwischen dem Rotations- und lagern, wie dies z. B. aus den Abb. 10, dem stehenden Motor gar bald aufhebt 16, 40 hervorgeht. Damit war auch und der nur anscheinende Vorteil bei der Unterschied in der Schraubenlage

1"

IHI

Abb. 17. Albatros-Zweidecker beim Aufflug.

langen Dauerfahrten sich sogar in das gegeben: bei den Eindeckern die Schraube Gegenteil verwandelt. Zweitens aber ganz vorn am Kopf, bei den Doppelist die Wirtschaftlichkeit, die Sparsam- deckern hinter den Tragflächen mit keit im Betriebe, beim wassergekühlten, 1300 —1600 Umdrehungen in der Minute stehenden Motor viel größer. Diese (Abb. 10). Der hinter dem Führer Punkte seien nur so kurz als nötig für liegende Motor bedeutete für ihn und

die Fahrgäste eine stete Gefahr im Da wir nun einmal bei der Besprechung Falle des Absturzes, die tatsächlich auch der Motoren angelangt sind, so sei be- oft genug verhängnisvoll geworden ist. reits an dieser Stelle, der Betrachtung Neuerdings nun haben die Doppeldecker des allgemeinen Flugzeugbaues etwas sich dem Eindeckerbau erheblich genähert, vorgreifend, an der Hand der Abbil- indem sie nämlich den bootförmigen düngen einiges über den Ort des Ein- Körper des Eindeckers angenommen, baues der Kraftmaschine gesagt.

die Beurteilung angeführt.

Motor und Schraube an dessen Kopf

WWWWM

Abb. 18. Der französische Dreidecker von Paulhan.

eingebaut und so die mancherlei Nach- kapselung unter einer geschlossenen Haube, teile der früheren Anordnung vermieden Es bedarf besonderer Vorrichtungen, um haben. Derartige neue Anordnungen auch bei dieser Art und Weise eine ge-zeigen uns die Abb. 20—23 u. 25. nügende Luftzirkulation und Kühlung zu Aus der Abbildung 23 ist außerdem erzielen.

noch deutlich ersichtlich, wie der heutige Mit dem Hinweis auf das Streben Flugzeugbau die Motoren stark ein- nach einer gewissen Vereinheitlichung des zukapseln sucht, einmal, um sie vor Flugzeugbaues, welche die starren Unter-Beschädigungen und Bestoßungen zu schiede zwischen Ein- und Doppeldecker schützen, und zweitens, um zu Gunsten mehr und mehr verschwinden lassen will, der Geschwindigkeit eine abgerundete, wollen wir unsere allgemeinen Betracheinheitliche Formgebung des die Luft hingen über den Bau der Flugdurchdringenden Körpers zu ermöglichen, zeuge beginnen. Sieht" man die Abb. Auch Abb. 26 zeigt eine derartige Ein- 20 u. 23 an und vergleicht damit

1!

fl

Vj

.....

•-|—r

"...........".....¹""""

siif —¹

iü

- ;«!

IBS

Abb. 20. Der Albatros-Doppeldecker Typ 1912 („Doppeltaube"), eine Vereinigung von Ein- und Zweidecker. Zwei vogelflügelförmige Tragflächen, Bootrumpf des Eindeckers mit Motor und Schraube an der Spitze. Man beachte die schrägen Verstrebungen zwischen den Decks.

Abb. 21. Dasselbe Flugzeug von vorn gesehen. Das Oberdeck überragt das Unterdeck. Die Strebenführung ist deutlich erkennbar. 100 PS. Argusmotor.

t:

ra

.7

yi

]/

t-

p!

l*h:„

ES

LLL^MÄ

»SSS^

6SS

Abb. 22. Der in der französischen Armee als Dreisitzer zahlreich vertretene Breguet-Doppeldecker. Im allgemeinen Aufbau ähnlich der Albatros-Doppeltaube. Machte einen Flug mit 10 Kindern.

Abb. 23. Der „Mars"-Doppel-decker der deutschen Flugzeugwerke in Leipzig-Lindenthal. Im Aufbau ähnlich Breguet und Albatros 1912. Motor eingekapselt. Verstrebung der Tragdecks mittels Drahtseilen, ohne Holz-oder Stahlstreben. 100PS. Argus-Motor. Leergewicht 540 kg, Nutzlast 400 kg.

Abb. 27, so wird man unwillkürlich dazu etwa 350 kg beträgt. Wenngleich die geführt, den modernen Doppeldecker als Unterschiede nicht gerade sehr groß sind, einen doppelten Eindecker anzusprechen, so folgt aus der Erhöhung des Trag-Deun in allen seinen Teilen gleicht er flächenareals in Gestalt der Anbringung dem Eindecker völlig,    so    daß man    ihn,    eines Doppeldecks    dennoch    eine gewisse

sobald die Flügel abmontiert sind, von und oftmals erwünschte Erhöhung der dem Eindecker kaum unterscheiden kann. Tragfähigkeit, freilich im allgemeinen Nur der Unterschied    ist    offenbar,    daß    auf Kosten der    Geschwindigkeit. Da

er anstatt ein Flügelpaar deren zwei einmal durch die Verdoppelung der anbringt, sie oberhalb und unterhalb Tragfläche und zweitens durch die not-des Bootskörpers mit einem gegen- wendige Verstrebung und Verspannung fettigen Abstand von etwa 1,6 bis 2 m der beiden Decks untereinander der schäd-anordnend. Hierdurch wird die Trag- liche Stirnwiderstand für die Luft sich fläche naturgemäß    vergrößert,    die    erheblich erhöht,    so sinkt    bei gleicher

z. B. bei dem Albatros-Doppeldecker Antriebskraft die Geschwindigkeit gegen* (Abb. 20 u. 21) 40 qm, bei dem Avi- über dem Eindecker, dessen Stirnwider-atik-Eindecker nur 25    qm    beträgt.    Im    stände wesentlich    geringer    sind. Da

allgemeinen verbessert sich hierdurch die aber von der Geschwindigkeit ganz un-Tragfähigkeit für Nutzlast, also für die mittelbar auch das Tragvermögen ab-Mitführung von Personen, Benzin, Öl hängig ist, so liegt hierin nun wieder und sonstigen Lasten, die z. B. bei dem der Grund für den verhältnismäßig Aviatik-Eindecker (Abb. 27) 250 kg, bei heute nicht mehr sehr bedeutenden Unter« dem genannten Albatros - Doppeldecker schied an Tragfähigkeit zwischen Doppel-

MM

jffil

Abb. 24. Oberingenieur Hirth, der auf einer Etrich-Rumpler-Taube die Strecke München-Berlin in 5 Stunden

41 Minuten zurücklegte.

Abb. 25. Der französische Militärzweidecker „Zodiac". Im allgemeinen Aufbau ähnlich den Albatros-, Breguet-und Mars-Doppeldeckern (Abb. 20—23). Die überragenden Enden des Oberdecks sind herunterklappbar zu leichterem Transport und bequemerer Unterbringung.

decker und Eindecker. Der letztere Noch ein Anderes aber ist bei dem gleicht durch seine Hochgeschwindigkeit modernen doppelten Eindecker bemerkens-bis zu einem gewissen Grade wieder wert: die neuartige Verspannung der aus, was er an Tragslächenareal dem beiden Flächen untereinander, bei der Doppeldecker nachgibt. Diese Verhält- man mit bedeutender Geschicklichkeit nisse vor allem führten dazu, dem gleichfalls alle nur möglichen Luftan-Doppeldecker, um ihn dem Eindecker griffspunkte zu vernieiden oder zu ver-ebenbürtig zu machen, die schon oben ringern sucht. Die alte Art zeigt besprochene moderne Form zu geben. Abb. 10 u. 16: ein Wald von Streben mit Es ist ohne weiteres klar, daß ein boot- sich kreuzenden, diagonal geführten Ver-förmiger, glatter Körper, in dessen In- spannungsdrähten. Die neue Art der nern die einzelnen Teile geschützt ange- Albatros-Werke dagegen zeigt Abb. 20 ordnet sind, der Lust viel geringere u. 21 sowie das Flugzeug der Deutschen Widerstandsfläche und geringere Rei- Flugzeugwerke Leipzig - Lindenthal in bungsmöglichkeit bietet, als eine alte Abb. 23. Bei diesem sind feste Streben Doppeldeckerkonstruktion, bei der alle zwischen den beiden Decks überhaupt diese Teile frei zutage lagen (vgl. in vermieden; die Verspannung besteht le-dieser Hinsicht Abb. 17 u. 29 mit Abb. diglich aus schräg geführten Drahtseilen. 20 u. 23). Vorangegangen auf diesem Trotz dem 1000 Kilo-Gewicht des voll-Wege der Vereinheitlichung von Ein- belasteten Apparats erreicht dieser Typ und Doppeldecker ist der französische mit einem 100 ?8.-Argusmotor rund Konstrukteur Breguet. Seinen Drachen, 100 km Stunden-Eigengeschwindigkeit. der in der französischen Armee in vielen Die Abb. 20 u. 23 bieten uns somit Exemplaren eingeführt ist, zeigt Abb. 22. wohl das Vollendetste, was heute in

ÜÜ

Mßm

^ Ülllfl

Sf

Abb. 26. Die „Möwe" der Ga-rudawerke. Eigenartiges Flügelprofil. Motor, völlig eingekapselt, treibt eine vierflügelige Schraube.

Abb. 27. Der deutsche Aviatik-Eindecker, eins der elegantesten heutigen Flugzeuge. Mit 100 PS. Argus-Motor 120 km/St. Führersitz siehe Bild 12.

iai

**

(K

Tr

Mitk.

E*E5

LJ

ix

■ -TA

* , i W «v

■e

Abb. 28. Der Wright-Doppel-decker mit Zweischraubenantrieb. Höhen- und Seitensteuerung hinten. Die normale Verstrebung der beiden Decks ist sichtbar. Daneben das Flugzeug im Gleitflug.

Abb. 29. Dasselbe Flugzeug. Führersitz mit Steuerhebeln, Kühler, Benzintank. Deutlich sichtbar der Kettenantrieb der beiden Schrauben.

der Doppeldeckertechnik geleistet wor- brachen. Dieser besitzt, wie der moderne den ist.    Motorflugdrachen, seine Tragfläche: das

Nun noch einige Worte über den mit Stoff oder Papier bespannte kleine Zweck, die Form und den Bau der Holzgerippe. Er besitzt sein Anlauf-Flügel an sich. Bekanntlich verfügt ein gestell und seinen Motor nebst Schraube, Flugdrachen nicht über einen sog. aero- allerdings vereinigt in den flinken Beinen statischen Auftrieb nach Art der Ballone des Knaben, der ihn in schnellem Lauf und Luftschiffe. Er besitzt keinen gas- mit der in der Bewegungsrichtung schräggefüllten Tragkörper, sondern vermag sich aufwärtsgestellten Tragfläche vorwärts lediglich mit Hilfe des sog. dynamischen zieht. Der einzige Unterschied, wenn Auftriebs, d. h. mit Hilfe eines Druckes wir jede Rücksicht auf die technische Ausin die Luft zu erheben, der auf seine gestaltung im einzelnen fallen lassen Tragfläche, genauer auf deren Unterseite, und nur den großen Zug vorläufig ins ausgeübt wird. Es ist dies der gleiche Auge fassen, ist der, daß die Kraftquelle Druck, der bei der dynamischen Höhen- beim Kinderdrachen nicht im Drachen steuerung, bei der sog. Krafthöhensteue- selbst, sondern auf der Erde sich befindet, rung der Luftschiffe wirksam wird, die während sie beim Motorslugdrachen in man bei schräg aufwärts gestellter Längs- Gestalt von Kraftmaschine und Luftachse durch den Propellerschub gegen die schraube in den Apparat selbst eingebaut Luft führt, so einen Druck gegen die worden ist. Auch der lange Schwanz, Unterseite hervorrufend, der das Luft- der das Gleichgewicht erhalten helfen soll, schiff über seine Gleichgewichtslage hin- ist bei beiden gleichermaßen vorhanden, aushebt. Auch dieses ist in solchem Der Vorgang ist nun ganz einfach der, Augenblick schwerer als die Luft. Wir daß unter der Drachenfläche, die schnell haben es, kurz gesagt, mit einer Drachen- gegen die Luft gezogen wird, sich diese Wirkung zu tun, die wir uns ganz ein- verdichtet, da sie nicht die genügende fach und am allerbesten veranschaulichen Zeit zum Ausweichen hat, und nun können an dem allbekannten Kinder- einen Druck auf die Fläche ausübt, der

llifi

MW

Abb. 30. Ein Albatros-Zweidecker im Bau: Tas Gerippe der Doppeltaube (Abb. 20 u. 21).

BeS€^SSS€s0S€?SeS03Se0S€333e33S333e33e3e3a3@ 21

Mi

mTTf

wj",h

*£*

ÜM!

rl

^«iEZMWWMWWM---

*Wu96;

'Tggj

Abb. 31. Der französische Panzerdreidecker „Aftra".

sich in zweifacher Weise äußert: einmal aufragenden Kühler für das Kühlwasser in einer hebenden und zweitens in einer fällt in dieses Gebiet. Die alten Formen bremsenden Kraft. Erstere, die wün- zeigen Abb. 14,26, 29 u. 32, während z.B. schenswerte, letztere die Wirkung, die Abb. 27, 34 u. 35 die neue Kühleranord-nach Möglichkeit durch den allgemeinen nung geben, derart, daß die Kühlrippen Aufbau des Apparates vermindert wer- und- röhrchen, in denen das Wasser mit den muß. Je schwerer der Flugdrache breiter Oberfläche fließt, bindenartig an ist, der gehoben werden soll, um so dem bootförmigen Körper angeordnet stärker muß der hebende Druck sein, sind. Hierdurch wird natürlich ganz um so höher also die Geschwindigkeit, außerordentlich viel an Luftwiderstand mit der die Fläche gegen die Luft ge- vermieden. Besonders deutlich tritt diese führt wird. Jeder, der seinen Kopf Bandage in Abb. 34 hervor, ein einziges Mal aus einem mit wach- Von hoher Bedeutung ist selbstver-sender Geschwindigkeit fahrenden Schnell- stündlich für das Tragvermögen die zuge oder Kraftwagen hinaussteckte, hat Form der Flügel, genauer gesagt, das am eigenen Leibe die Richtigkeit dieser Flügelprofil, also die Wölbung der Gesetze erkannt. Im allgemeinen wächst Fläche in der Flugrichtung gesehen: die der Druck etwa im quadratischen Ver- Flügelkurve. Wir hatten schon im Behältnis zu der Geschwindigkeitszunahme, ginn darauf hingewiesen, wie seit langem Um nun den schweren Flugdrachen, de- bereits daran gearbeitet wird, die gün-ren Gewichte mit der vollen Last heute stigste Form dieses Profils herauszu-im allgemeinen zwischen 600 und 1000 finden. Abb. 4 zeigte uns das durchaus Kilogramm schwanken, die notwendige modern anmutende Profil des Apparates Geschwindigkeit zu geben, sind erstens von Phillips aus dem Jahre 1891. starke Motore erforderlich, so daß wir Abb. 13 gibt sehr klar eine der modernsten uns nicht wundern können, wenn die und bewährtesten Formen, die sog. Nieu-Normalstärken sich heute um 100 Pferde- port-Kurve, die sich auch in den Apparaten fräste herum bewegen und noch im Abb. 33 u. 35 wiederfindet, weiteren Steigen begriffen sind. Zweitens Die Form des Flügels ist nun aber bedarf es der Herabminderung der An- nicht nur von Bedeutung für das Traggriffspunkte für den schädlichen Luft- vermögen und die Geschwindigkeit, son-widerstand, der geschwindigkeitsbremsend dern ganz besonders auch für die Gleichwirkt. Hiervon wurde bereits gesprochen, gewichtshaltung der Apparate im freien Auch das Vermeiden der bisherigen hoch Fluge. Eine Vereinigung, also eine

MM

iA

'.

MM

f i

'

_

m \

■

1

V

rn-z

-

z

*■

Abb. 32. Der Eindecker des Prinzen Friedrich Sigismund von Preußen, in eigener Werkstatt selbständig erbaut.

'    :>- ;fr"r    •

^^^WWWMW

xw

ü, üiaii—ej|

-

Abb. 33. Der neue Eindecker der Luftverkehrsgesellschaft Johannisthal, erbaut von Ingenieur Schneider, dem Konstrukteur des französischen Nieuport-Eindeckers und diesem daher ähnlich und sehr schnell (110 bis 120 km/81.).

W

E&1&

MßMZ

cM:ä

Stl

jjj

ilS

lil

WW

EU

fk\

K

■■■

:5fl

MB

dsn

« ■

6t*

rl

fli

äl!

VJ

\

Mt

iS

Abb. 34. Der deutsche Otto-Eindecker (München). An der Flanke des Rumpfes, zwischen den beiden Insassen, die bandagenartige Kühlrippenanlage für das Motorkühlwasser.

Abb. 35. Der deutsche Jeannin-Eindecker, ein dem Nieuporttyp nachgebildetes Flugzeug. Das Höhensteuer am Körperende steht auf „Steigen".

Formgebung, welche gleichzeitig diesen den Abbildungen vielfach und in Abb. 39 drei Anforderungen entspricht, ist außer- besonders stark hervortretende V-förmige ordentlich schwer zu finden. Aus diesem Stellung der Flügel zu einander, die Grunde sehen wir die verschiedenartigsten der Erhaltung des Gleichgewichts in der Tragflächenformen sich herausbilden, je Querrichtung bis zu einem gewissen nachdem ihr Konstrukteur das Schwer- Grade förderlich ist, wenn eine günstige gewicht mehr auf die Gleichgewichts- Schwerpunktlage und Massenverteilung Haltung, die Geschwindigkeit oder auf das hinzutreten.

Tragvermögen gelegt hat. Daß allerdings Die Bauart der Flügel gibt Abb. 30, Hochgeschwindigkeit vielfach, wenn auch wo wir das Tragflächengestell des in in recht gewaltsamer Weise, gleichzeitig Abb. 20 u. 21 fertigmontierten Albatros-zur Wahrung der ruhigen Lage im Doppeldeckers vor uns sehen, daneben auch Fluge dient, sei nicht unterlassen zu er- den im Bau schon ziemlich weit fortgeschrit-wähnen. Eine derartige Stabilisierungs- tenen bootförmigen Körper. Die Abbil-weise ist aber, wie gesagt, gewaltsam, düng zeigt die schräge Verstrebung der Abb. 36, 38 u. 44 zeigen die bekannte beiden Flächen untereinander und gewährt Form der „Taube", berühmt durch ihre auch einen recht guten Einblick in den Aufausgezeichnete Gleichgewichtshaltung, die bau der einzelnen Spiren. Sehen wir auch von der Albatros - Doppeltaube etwas genauer in diese Abbildung hinein, neuerdings angenommen ist (Abb. 20). so erkennen wir im oberen Flügel in der Abb. 28 bringt, gänzlich abweichend hier- Querrichtung, also senkrecht zur Flug-von, das Wright-Profil, und fast jedes Achtung verlaufend, zwei durchgehende weitere Bild, das der Leser in diesem Längsträger, welche die Stütze einerseits Buch findet, gibt irgend eine Besonder- für bte zahlreichen Rippen und anderer-heit in der Ausführung (siehe z. B. in seits, wie klar ersichtlich, auch für die Abb. 26 die Möwenflügel des Garuda- Dreiecksverstrebungen bilden, die auf Eindeckers). Im einzelnen auf diese ihnen aufsitzen. Hinter dem hinteren Frage einzugehen, würde hier zu weit Querträger verlaufen nun die einzelnen führen, und so sei daher nur bezüglich Rippen, wie auf der Abbildung erkenn-der Flächenform hingewiesen auf die in bar, allmählich schwächer werdend, ohne

--

Er*

Abb. 37. Der Original-Etrich-Eindecker „Taube" im Fluge.

Stofflage straff überspannt.

besonderes Auflager. Sie enden also so- änderungen bewirkt werden. Diese kön-zusagen federnd und gewährleisten auf nen durch das Seitensteuer eingeleitet diese Weise ein glattes Ablaufen der oder aufgehoben werden. Zweitens um Luft, geben einzelnen Wirbeln und Luft- eine in der Querrichtung wagerecht, flößen elastisch nach und kommen auf also senkrecht zur Flugrichtung liegende diese Weise der theoretischen Forderung Achse, gedacht etwa als Verbindungsnahe, die eine vollständige Drucklosigkeit linie der rechten und linken Flügelspitze der Flügelränder verlangt. Sehr gut eines Tragdecks; Drehungen um diese und klar geht ferner aus diesem Bilde Achse bewirken Aufwärts-oder Abwärts-der Bau der meist aus Bambusstäben bewegung des Drachens und lassen sich gebildeten, hinauf- und hinabziehbaren durch das Höhensteuer einleiten oder Flügelenden hervor, wie sie uns auch aufheben. Drittens Bewegungen um Abb. 20 nach erfolgter Bespannung mit die Längsachse des Apparates, gedacht Stoff zeigt. (Siehe auch Abb. 36, 37 etwa als Verbindungslinie des vorder-u. 38.) Im allgemeinen werden die sten Punktes des Bootkörpers mit dessen Flügelgerippe auf der Ober- und Unter- Hinterspitze. Bewegungen um diese feite mit je einer wasserundurchlässigen Achse hewirken ein Kippen des Apparates senkrecht zur Flugrichtung der-

kann in die Lage kommen, eine derartige

Mit der Erwähnung der hinaufzieh- gestalt, daß die beiden Flügelspitzen sich baren Flügelenden kommen wir nun im wechselseitig heben oder senken, einzelnen zu der schon berührten zweiten Wir wollen mit diesen letzten Be-Aufgabe der Tragflächen, der sie durch wegungen beginnen. Sie können gewollt ihre Einrichtungen gerecht zu werden und ungewollt sein, d. h. der Führer suchen: zur Gleichgewichtshaltung.

Es ist wohl ohne weiteres klar, daß Schrägstellung des Apparates bewirken ein fliegender Flugdrache sich um drei zu wollen, und zwar dann, wenn er Achsen zu drehen vermag und daß diese ihn schräg in die Kurve legen will: den Drehungen gewollt und ungewollt er- inneren Flügel senkend, den äußeren folgen können: erstens nämlich um eine hebend. Er kann aber auch, was bei lotrecht gedachte Achse, wodurch Kurs- unruhigem, böigem Wetter fortlaufend

J

Im:

,

?

N

;

CF

Ij

¹

s.

iS

FH

i

M

1

El

m

ES

:

b •

m

F- ,

1

■

S-'/

L#-

»

F i-’p'

I;1

|

U

^

\

SS

*

W»

1

fe

I

.

H

y$

«U

HM ; , |,

Abb. 38. Die deutsche Gödecker-Taube, der österreichischen Etrich-Taube nachgebildet.

Abb. 39. Der automatisch stabile Eindecker des holländischen Ingenieurs Fokker. Hoher Schwerpunkt, starke V-Stellung der Tragflächen. Der Apparat besitzt keine Schrägsteuerung, also weder Verwindung noch Hilfsflügel.

•I i I 147

wm

m&>u

>2w\\ J

MmmM

mSmmm

41

WW

US

Kl

.* ^ WllWWsA

ui

SB

II

11

mm

Abb. 40. Der deutsche Aviatik-Doppeldecker mit überragendem, mit herunterklappbaren Enden versehenem Oberdeck. Deurlich erkennbar die im Zustand der Ruhe herunterhängenden Hilfsflügel zur Schrägsteuerung. Vorn das einflächige Höhensteuer.

Abb. 41. Der deutsche Grade-Eindecker im Fluge. Insassen unter dem Tragdeck, Motor in Höhe desselben.

28 aessese-essesssseesssssesössssssssessaassii

28 aessese-essesssseesssssesössssssssessaassii

der Fall ist, genötigt sein, derartige Mannigfaltigkeit. Entweder wird die Schräglagen auszugleichen oder zu ver- Tragfläche selbst zur Steuerung heranhindern, wenn nämlich Luftwirbel den gezogen, indem man sie verwindet, d. h. Drachen aus seiner wagerechten Lage sie in sich selbst windschief verdreht, wie unerwünscht in gefährliche Schräg- es sich z. B. Abb. 43 an dem neuesten, lagen hineindrücken. Es handelt sich im Wettflug Berlin—Wien siegreichen also in diesen Fällen um eine Steuerung Rumplereindecker zeigt, so daß der Einum die Längsachse der Maschine, um fallwinkel der Luft auf der einen Seite die sogenannte Quersteuerung. Sie größer, auf der anderen kleiner wird, wird, soweit das Flugzeug nicht auf eine Einrichtung, die, an verschiedenen automatische Gleichgewichtshaltung hin Stellen nacheinander im Laufe der Jahre gebaut ist, wie z. B. der Fokkersche entdeckt, in wirklich brauchbarer Aus-

sSb

em

Im

Ci

mm

:J

HR

tm Ma X

-M MMM

II

„*--x

Mh

M- -

ISHS

MG

ff

yy

■■

rv -

Abb. 42. Führersitz und Motorlage im französischen „de Ptschoff-Etndecker".

Eindecker (Abb. 39), durch die sogenannte führung aber zum ersten Male von Verwindung erreicht, die in der Regel den Gebrüdern Wright nutzbar gemacht an den Tragflächen rechts und links sym- wurde. Oder aber es sind an die Hauptmetrisch angreift. Während die Seiten- flügel noch besondere Enden angesetzt, steuerung, wie ein Blick auf unsere wie sie die Abbildungen der „Taube" Abbildungen zeigt, ebenso wie die 36, 37 und auch der Gödecker-Eindecker Höhensteuerung im allgemeinen, was (Abb. 38), ebenso die Albatros-Doppel-Form und Aufbau betrifft, ganz gleich- taube (Abb. 20 u. 21) zeigen, die ela-mäßig in Form senkrechter und wage- stisch herauf- und herabziehbar und der-rechter Flächen ausgebildet sind, die artig miteinander zwangsläufig gekuppelt sich am Schwanz der Apparate ver- sind, daß die eine Flügelspitze flacher, einigt finden und bei den verschiedenen also mehr in die Ebene des gesamten Typen nur sehr unwesentlich voneinan- übrigen Flügels hineingestellt wird, so-der abweichen, herrscht in der Ausbil- bald durch den Hebeldruck des Führers düng der Schrägsteuerung eine ziemliche die andere Spitze steiler aufwärts ge-

7"

rkr.

••—TV' P

TI I

*11

Abb. 43. Rumpler-Eindecker. Die Siegermaschine vom zweiten Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein und im Fluge

Berlin—Wien 1912.

richtet wird. Endlich die dritte Gruppe: ihre Anwendung wird ganz gleichmäßig es werden besondere Klappen an die erreicht, daß die eine Tragflächenseite Hinterkanten der Tragflächen und zwar einen größeren Auftrieb erhält als die an deren Enden in Scharnieren angehängt, andere, so daß die eine Seite gegenüber die um wagerecht liegende Achsen derart der anderen angehoben wird oder daß gedreht werden können, daß sich, infolge der ungewollt, z. B. durch eine Böe, ihrer zwangsläufigen Kuppelung, der eine schräg gelegte Apparat wieder in seine Hilssflügel aufwärts, der andere gleich- wagerechte Lage zurückgebracht werden zeitig entgegengesetzt, also abwärts neigt, kann, wenn man dem gefährlich tief Solche Hilfsflügel zeigen die Abb. 10, liegenden Flügelende einen größeren, 16, 31. Sie hängen in Scharnieren und dem hochgerissenen Ende einen ver-werden im freien Fluge, wenn sie durch minderten Auftrieb durch Betätigung Hebelwirkung des Führers nicht betätigt der Verwindung zuteil werden läßt, werden, durch den an den Tragflächen ent- Gleichzeitig aber — dies ist wohl ohne lang streichenden Luftstrom in deren Ver- weiteres ersichtlich — werden auch die längerung eingestellt, so daß sie sozusagen Bewegungswiderstände auf der einen einen Bestandteil der Tragflächen selbst Seite größer als auf der anderen, also darstellen und mit diesen gleichgerichtet unsymmetrisch. Es findet also dort, liegen. Am gelandeten Apparat hängen wo der Widerstand ein größerer wurde, sie senkrecht herunter, wie Abb. 40 zeigt, eine Bremsung statt. Die unerwünschte Wir sehen also drei Gruppen von Nebenwirkung ist also ein Herausdrehen Schrägsteuerungsarten herrschend. Durch aus dem Kurse. Eine ähnliche Lage

kennen wir in einem sehr bedenklichen sei nur kurz erwähnt, daß die Lösung Fall: wenn an einem in Fahrt befind- dieses Problems zu suchen ist in dem lichen Automobil z. B. der rechte Vorder- günstigsten Zusammenwirken von Tragreifen platzt, an dieser Seite also eine ver- flächenform, bzw. der Druckverteilung mehrte Reibung entsteht, und der Wagen der unter dieser Tragfläche wirksamen eine scharfe Drehung nach rechts be- Luftpressung in allen nur möglichen schreibt und schleudert. Das Gleiche ist Neigungen dieser Fläche während des in der Luft der Fall. Es muß in Flugs, im Verein mit einer günstigen solchen Lagen dann durch geeignete Be- Verteilung der Massen und Lage des tätigung des Seitensteuers die Maschine Schwerpunkts des Gesamtsystems. Da wieder in ihren richtigen Kurs zurück- hierunter weder Tragfähigkeit, Geschwin-gedreht werden. Die Wrightschen Pa- digkeit noch Steuerwirkung leiden dürfen, tente beruhen int wesentlichen darauf, so ist es außerordentlich schwer, diese daß ein geeigneter Hebelapparat durch Gesichtspunkte praktisch zu verwirklichen einen einzigen Handdruck den Führer und zu vereinigen, wenngleich man über in den Stand setzt, die Schräg- und die theoretischen Anforderungen im all-Seitensteuerung gleichzeitig bedienen zu gemeinen ziemlich im klaren ist. Die können.

V-förmige Stellung der Flügel in Ver-

Das Ideal, nach dem die Flugtechnik bindung mit der hohen Schwerpunktsstrebt, ist es natürlich, einen Apparat zu tage, wie sie Abb. 39 zeigt, ist ein kleiner bauen, der ohne jede Tätigkeit des Schritt auf diesem Wege vorwärts. Führers, also unter Vermeidung der Dieser Fokker-Eindecker besitzt keinerlei verschiedenen Arten der Schrägsteuerung, mechanische Schrägsteuerungsvorrichtun-selbsttätig sich in den Kurven in die gen. Im allgemeinen, und dies ergibt geeignete Schräglage einstellt und, wenn der Anblick der verschiedenen Abbildun-er durch ungewollte Einflüsse in eine gen recht klar, geht man mit dem Schräglage gedrückt worden ist, selbst- Schwerpunkt sehr stark in die Höhe tätig in die normale Haltung zurück- und nähert so die Gleichgewichtslage kehrt. Näher hierauf einzugehen, ist leider der Apparate der sogenannten „labilen", an dieser Stelle nicht möglich, und so Hierdurch wird gleichzeitig die Steuer-

ES

i:

Bl

ja

<1

J|

WWW

__

Abb 46. Die Wasserflugmaschine der Gebr. Dusaux-Gens mit Gnome-Motor. Aus der Wasserfläche ausliegend ein Schwimmer, gleichzeitig Gleitfläche. Der aus diese während des Gleitens wirksam werdende Wasserdruck hebt allmählich die Maschine soweit hoch, daß sie nur noch sehr geringe Reibung aus dem Wasser erfährt und nun durch den Luftdruck völlig abgehoben werden kann, der unter den Tragflächen entsteht (siehe Abb. 47).

Wirkung günstig beeinflußt. Im Gegen- tretene Radsteuerung, wie sie die Abb. sah hierzu steht z. B. der Dorner-Ein- 13, 14, 24 und vor allen Abb. 12 sehr decker, dessen gesamte Lasten, wie Abb. 14 deutlich zeigen. Bei letztgenannter Abzeigt, unterhalb der Tragflächen gelagert bildung, dem Aviatik-Eindecker, wollen sind, daß also Schwerpunkt und Auf- wir uns diese Einrichtung klar machen, triebsmittelpunkt (d. i. der an einer Wir sehen das von den Automobilen Stelle vereinigt gedachte Druck der her bekannte Handrad im Verein mit unter der Tragfläche angreifenden Luft- den beiden kleinen Hebeln, die auf Zahnmassen) in weitem Abstande voneinander kränzen laufen und zur Regelung des liegen. Dies ist mehr eine stabile, sich Bezinzuflusses und der Zündung dienen, einer Pendelaufhängung nähernde und Links vorwärts sehen wir die gleichwenig günstige Anordnung, und es bedarf falls wohlbekannten Messer für den sehr großer und mit langen Hebel- Stand des Benzins im Tank und für armen am Schwerpunkte angreifender die Umdrehungszahl des Motors. Das Höhensteuerflächen, um einen solchen große Handrad kann, genau wie bei Apparat dauernd in der gewünschten einem Automobil, in seiner Ebene nach Neigung, z. B. in abwärts geneigter, rechts und links gedreht werden, wo-der Gleitfluglage, zu erhalten. Ein durch die Verwindung, also die Schräg-Mittelding zeigen uns die Abb. 13 u. 41. steuerung, vermittels einer Drahtführung Hier sehen wir nur einen Teil der in Tätigkeit gesetzt wird. Es kann der Massen, nämlich Führer und Fahrgast, Führer aber außerdem dieses Handrad unter den Tragflächen, den schweren an sich heranziehen oder von sich ab-Motor mit Schraube und Benzintank drücken. Abb. 12 zeigt, daß es auf dagegen in Höhe des Decks angeordnet, einem senkrechten Hebel befestigt ist. Die Bedienung der besprochenen drei der seinerseits wieder in starrer Ver-Vorrichtungen für die Seiten-, Höhen- bindung mit einer wagerecht verlaufenden und Schrägsteuerung erfolgt in sehr Welle steht. Diese letztere durchdringt, einfacher Weise entweder durch Hebel, wie aus dem Bilde deutlich ersichtlich, wie sie der Wrightapparat in Abb. 29 den Rumpf und trägt am Ende, links oder durch die wesentlich häufiger ver- sichtbar, einen doppelarmigen Hebel,

von betn, deutlich erkennbar, die Drähte Rechts-, ein Druck auf den linken eine nach hinten zum Höhensteuer abführen. Linkskurve. Die Wirkung des Seiten-Auch auf der rechten Seite ist der obere steuers ist genau die gleiche wie bei Teil des zweiarmigen Hebels mit den einem Wasserfahrzeug und bedarf da-Drähten sichtbar. Wenn der Führer her wohl keiner weiteren Erklärung, nun dieses große Handrad von sich ab- Dagegen dürfte es von Interesse sein, drückt, so wird die Höhensteuerfläche zu hören, daß eine Höhen- und Tiefen-«m Schwanz in die z. B. aus Abb. 35 steuerung nach dem Prinzip der eben erkennbare, abwärtsgeneigte Lage ge- besprochenen sich auch an den neuzeitbracht. Der auf diese Fläche nun wirk- liehen Untersee- und Tauchbooten findet, sam werdende Luftdruck hebt bett Schwanz Allerdings gleicht sie in der Ausfüh-des Apparates hoch, richtet dessen Längs- rungsform mehr der Jalousiehöhen-uchse also schräg nach abwärts und be- steuerung der Luftschiffe, reitet so den Abstieg vor, der entweder Lassen wir unsern Blick noch einmal in sehr flacher Neigung mit laufendem auf der sehr anschaulichen Abb. 12 ver-Motor oder in wesentlich stärkerer Nei- weilen, so sehen wir dort deutlich den

-........

■y

| Abb. 47. Die Wasserflugmaschine „Fabre" im Abgleiten von der Wasser- j | fläche. Sichtbar die drei Gleilflächen, die im Zustand der Ruhe als j !...............!    Schwimmer dienen.    !...............

gung mit abgestelltem Motor als Gleit- einen Flügel der mit der Motorwelle flug erfolgen kann. Einen solchen Gleit- gekuppelten Schraube, ferner die rollslug zeigt uns das Umschlagbild. Soll bare Landkarte. Diese ist von dem der Apparat steigen, so zieht der Führer Führer durch das Handrad hindurch das Handrad an sich heran, wodurch deutlich erkennbar, liegt unter Zelluloid-die umgekehrte Höhensteuerstellung be- oder Glasschutz in einem Rahmen einwirkt und dadurch die Längsachse des gespannt und kann mit Hilfe der am Apparates schräg aufwärts gestellt wird, oberen Rande sichtbaren Welle im Ver-Eine derartige Verbindung von Schräg- hältnis zum zurückgelegten Flugweg ab-und Höhensteuerung in einer einzigen gerollt werden. Ferner sehen wir als Handhabe ist heute fast bei allen Systemen höchsten Punkt den Benzintank für die eingeführt. Übrigens zeigt uns Abb. 12 Speisung des Motors, aufgehängt in auch recht deutlich, auf einer besonderen einem Bock, von dem gleichzeitig die kleinen Seilscheibe laufend, die zunächst oberen Verspanntutgsdrähte für die nach abwärts führenden Drähte, welche Flügel ausgehen und dort ihren Halt im weiteren Verlauf an den Flügel- finden. Derartige Verspannungen sind enden angreifen und diese verwinden, sichtbar auch in den Abb. 24, 26, 35. Die Seitensteuerung wird im allgemeinen Die oberen Drähte nehmen den in durch zwei Fußhebel betätigt. Ein manchen Lagen auf die Oberseite der Druck auf den rechten bewirkt eine Flügel wirksam werdenden Druck auf,

ijssssseesessessössseseBsssesssssessssssi] 33

verhindern also ein Abknicken der Flügel nach unten. Die unteren Drähte dagegen nehmen die Hauptbeanspruchung der Flügel, den Druck der auf die Unterseite wirksam werdenden Luftpressung, auf und verhindern ein Zusammenklappen der Flügel nach oben. Diese Verspannungen sind für die Be-triehsicherheit von ausschlaggebender Bedeutung und müssen eine vielfache Sicherheit über die gewöhnliche Beanspruchung hinaus besitzen. Wenn ein im Gleit-ffuge absteigender Drache dicht über der Erde mit Hilfe des Höhensteuers stark aufgerichtet wird, um den Fall und die Geschwindigkeit abzubremsen und ihn sanft auf die Erde niederzulasfen, ein Manöver, wie es jeder Vogel, z. B. die Krähe, vor der Landung ausübt, so wird unter den stark aufwärts geneigten und mit gewaltiger Geschwindigkeit gegen die Luft geführten Flügeln ein gewaltiger Druck wirksam, der sie nach oben zu klappen bestrebt ist. Dem sollen die starken unteren Verspannungen entgegenwirken. Sind sie derartigen Beanspruchungen nicht gewachsen und brechen, so treten schwere Stürze ein, wie z. B. der Todessturz Chavez', nachdem er den Simplon siegreich überflogen hatte. Die Flügel klappen alsdann schmetterlingartig nach oben zusammen.

Um die aus der vollen Hochgeschwindigkeit heraus erfolgende Landung gefahrlos zu gestalten, ebenso wie den Anlauf zum Abflug, bedürfen die Drachen eines stark ausgebildeten, widerstandsfähigen Lande- und Anlaufgestells. Hier einen geeigneten Ausgleich zwischen Standfestigkeit einerseits und geringem Gewicht und kleinen Querschnitten zur Verringerung des Luftwiderstandes anderseits zu finden, hat lange Zeit ernste Schwierigkeiten bereitet. Der wirklich kriegsbrauchbare und verkehrsfähige Flugdrachen muß unbedingt in der Lage sein, auf gewöhnlichen Ackerflächen, Saaten, Wiesen usw., wie sie das Gelände dem Führer im allgemeinen darbietet, niederzugehen und von ihnen wieder hochzukommen, ohne sich zu beschädigen. Der Boden ist vielfach uneben, und es müssen daher Vorrichtungen vorhanden sein, um die auf die Rad-

achsen wirksam werdenden starken Stöße nicht auf den übrigen, empfindlichen Bau des Apparates zu übertragen. Es werden daher die aus den Abbildungen dieses Buches ersichtlichen Pneumatik - Räder entweder in starken Gummizügen an das Gestell des Flugdrachens angehängt, wie dies Abb. 12 u. 42 deutlich zeigt, öderes findet eine besondere Abfederung durch Spiralfedern, bisweilen auch mittels Öl-oder Luftpufferung statt. Um die immerhin zarten Räder bei Landungsstößen zu entlasten und anderseits die Auslaufgeschwindigkeit des Drachens schnell abzubremsen, werden fast durchgängig außerdem federnde Kufen angeordnet, entweder eine unter der Längsachse des Gesamtbaus oder auch zwei, je eine an den beiden Rädern oder Räderpaaren. Beim Landungsstoß geben die federnd aufgehängten Räder mit ihrer Achse nach oben hin nach, und die Kufen, die in der Ruhelage mit ihrer Unterseite höher liegen als die Unterkante der Räder, berühren nun schleifend den Boden. Diese Kufen werden heute ziemlich weit und erheblich verstärkt nach vorn durchgeführt, um gleichzeitig ein völliges Überschlagen der Drachen zu verhindern, die sich bekanntlich infolge ihrer hohen Schwerpunktslage bei der Landung sehr gern auf den Kopf stellen, wenn sie in ihrem Auslauf durch Geländehinderniffe, selbst kleinster Art, an dem tief unter dem Schwerpunkt liegenden Fahrgestell gebremst werden. Der Dörner-Eindecker auf Abb. 14 und der Luftverkehrs - Eindecker auf Abb. 33 zeigen uns derartige, stark ausgebildete Kufen, ebenso wie auch der Örtz-Eindecker in Abb. 15.

Ganz anders müssen natürlich die Vorrichtungen bei Drachen beschaffen sein, die bestimmt sind, vom Wasser aus aufzusteigen und auf dieses niederzugehen. Regelrechte Schwimmer zu verwenden, also etwa torpedoförmige Rohre, wie sie die bei jung und alt beliebten Tretboote, z. B. in Treptow bei Berlin, aufweisen, lag nahe, erwies sich aber des hohen Widerstandes wegen als unzweckmäßig. Man verwendet heute schräge Flächen, wie sie uns die Abb. 45—47 zeigen. Sie wirken im Prinzip genau wie

TO

die Drachenflächen, nur daß sie nicht ge- neuesten technischen Instruments unserer gen Luft, sondern gegen Wasser getrieben Tage, und es wird die Zeit nicht mehr werden, wie dies aus Abb. 47 hervor- fern sein, wo man ernstlich auch an geht. Der Wasserdruck hebt sie und eine Einführung des Flugdrachens in damit den ganzen Apparat mehr und den Verkehr wird denken können. Dies mehr aus dem Wasser heraus, bis vor allen Dingen in Gebieten, welche schließlich die Reibung nur noch eine ihrer Boden- und sonstigen Beschaffen-derart geringe ist, daß der Luftdruck heit nach den sonstigen Verkehrsmitteln unter den Flügeln den Drachen von der große Schwierigkeiten in den Weg legen. Wasserfläche abhebt. Der Voisinsche Ma- Zu denken ist hierbei in erster Linie an rine-Apparat in Abb. 45 ist noch deshalb die Kolonien. Frankreich ist bereits, besonders bemerkenswert, weil er im Hin- ebenso wie England, am Werke, Erblick auf den Zusammenbau seiner Teile fahrungen in dieser Hinsicht zu sammeln, genau umgekehrt gestaltet ist, als wie Geschwindigkeit, Tragfähigkeit und Steig-man dies gewohnt ist: wie er, auf der vermögen sind im Laufe weniger Jahre Seine liegend, photographiert wurde, in ungeahnter Weise erhöht worden ist er bestimmt nach rechts abzufliegen, und genügen bereits recht scharfen An-Die deutlich sichtbaren und von dem sprüchen.

Monteur gerade stark aufgerichteten Dagegen ist ein Blatt in der Ge-Höhensteuer nebst dem Seitensteuer liegen schichte der Flugtechnik bisher so gut also in der Fahrtrichtung vorn. Der wie unbeschrieben geblieben und gerade Führersitz kennzeichnet sich durch das das wesentlichste und wichtigste. Es Handrad in dem Rumpf vorwärts des trägt die Überschrift: Selbsttätige Gleich-Doppeldecks.    gewichtshaltung. In vollem Maße wird

Die letzten Zeiten, vor allen Dingen der seit Jahrtausenden genährte Mensch-die englischen Versuche, haben gezeigt, heitstraum nach der Beherrschung des daß die Flugmaschine außer ihrer mili- Luftmeers erst in Erfüllung gehen, wenn tärischen Verwendung voraussichtlich auch in einem genial veranlagten Hirn der auf eine rege Benutzung unter Anleh- Funke aufblitzt, der in das heute noch nung an die Flotte wird rechnen können, undurchdringliche Dunkel dieses schwersei es, daß sie ihre Basis an der Küste, sten aller Probleme Helles Licht wirst sei es, daß sie diese auf einem Kriegs- und der Technik klare Wege weist, die schiff oder einem besonderen Begleitschiff sie zur Erreichung, dieses endlichen findet. Immer mehr also erweitert sich Zieles wandeln soll. Werden wir es der Rahmen für die Verwendung dieses erleben —?

,V

fy,\

M.

ts»

/AfO 4V

629E$ÄSItat2S!3SEStSI

si

Bl

8!

81

01

v<

Die Herausgabe der Volksbücher haben übernommen:

Dr. Carl Ferdinand van Meuten für Kunst.

Hanns von Zobeltitz für Geschichte, Kulturgeschichte und Technik.

Paul Oskar Höcker für Neuere Literatur, Erdkunde, Musik, Kunstgewerbe. Johannes Höffner für Klassische Literatur und Philosophie.

Dr. Walther Schoenichen für Naturwissenschaften.

Don Velhagen & Klasings Volksbüchern sind bis jetzt erschienen:

Friedrich der Große:

I. Der Kronprinz. Von Dr. M. Sein. Friedrich der Große:

II.    Der Siebenjährige Krieg. Von Walter von Bremen.

Friedrich der Große:

III.    Die Friedensjahre. Von Dr. M. Hein. Der Gardasee. Von W. Hörstel. Ehodowiecki. Von Dr. Frida Schottmüller. Kleist. Von Karl Strecker.

Jahn. Von Prof. Dr. Karl Brunner. Napoleons Feldzug nach Rußland 1812.

Von Dr. Hans Walter.

Königin Luise. Von Adelheid Weber. Das Kaiser Friedrich-Museum. Von Ernst Schur.

Die Vogesen. Von Fritz Broeber. Luftschiffe. Von Paul Neumann.

Unsere Flotte. Von ®. von Hersfeld. Rubens. Von Dr. Eduard Plietzsch.

Der Mond. Von Prof. Dr. F. Plassmann. Tierriesen der Vorzeit. Von Dr. Walther Schoenichen.

Das Nibelungenlied. Von Dr. W. Bolther. Die Völkerschlacht bei Leipzig. Von Generalmajor W. v. Botz.

Ernst Moritz Arndt. Bon Dr. Rob. Geerds. Michelangelo. Von Dr. Hans Fantzen. Die Insel Rügen.' Von Alfred Wie». Südtirol. Von Dr. A. von Trentini.

Das Landhaus. Von A. Wentscher. Der Große Kurfürst. Don Dr. W. Steffens. Der Nordpol. Von Gustav Uhl. Goethes Faust. Von Karl Strecker. Nürnberg. Von Dr. Paul Nee.

Neue deutsche Lyrik. Von Frida Schanz. Flugzeuge. Bon Paul Neumann.

Rembrandt. Von Dr. Hans Fantzen. Tizian. Von Fr. H. Meißner.

Napoleon. Von Walter von Bremen. Blücher. Von Prof. Dr. K. Berger. Schiller. Von Fohannes Höffner. Theodor Körner. Von Ernst Kammerhoff. Beethoven. Don Gustav Thormälius. Capri und der Golf von Neapel. Von 4k. Harder.

Eugen Bracht. Don Dr. Max Osborn. Dürer. Von Fr. H. Meitzner.

Der Schwarzwald. Von Max Bittrich. Luitpold, Prinz-Regent von Bayern.

Von Arthur Achleitner.

H. v. Zügel. Bon Dr. Georg Biermann. Wilhelm Raabe. Von Dr. H. Spiero. Bismarck. VonProf. Dr.F.v.Pflugl-Harttung. Holbein. Von Fr. H. Meitzner.

Scheffel. Von Ernst Boerschel.

Ludwig Richter. Von Dr. Max Osborn. Richard Wagner. Von Ferdinand Pfahl. Watteau. Von Dr. Georg Biermann. Deutsch-Südwestafrika. Von Gustav Uhl. Rethel. Don Ernst Schur.

Riviera I: Nervi und Rapallo. Don Victor vttmann.

Frans Hals. Don Alfred Gold. Feuerbach. Don Prof. Dr. Ed. Heyck. Raffael. Don Dr. Ernst Diez.

Das Telephon. Von Ernst Niemann. Correggio. Von Dr. Valentin Scherer. Paul Heyse. Von Helene Raff.

Der Südpol. Von Schulrat K .rl Kollbach. Moderne Bühnenkunst. Von Eugen Zabel. Millet. Von Dr. Ernst Diez.

Liszt. Von Paul Belker.

Dickens. Von A. Rutari.

0.

Es schließen sich unmittelbar an: Fontane. Von Rolf Brandt. Feldmarschall Porck.Von W.von Bremen. Ludwig Dettmann. Von Dr. Fr. Deibel.

W. von Kauldach. Von Lilly Nevinnq. Rcichsfreiherr vom Stein. Von Prof. Dr. F. von Pflugk-Harttung.

Jeder Band ist einzeln käuflich zum Preise von 60 Pfennig.

St

Alle Buchhandlungen sind in der Lage, die bereits erschienenen Bande zur Ansicht vorzulegen und Bestellungen aus die folgenden, die in zwangloser Folge erscheinen, anzunehmen.

V.

WYDZIALY POLITECHNICZNE KRAKOW

BIRUnTPITA crnin".

Biblioteka politechnik. Krakowskivj

111-307261

Kdn., Czapskich 4 — 678. 1. XII. 52. 10.000

wmm

■m

3m Verlag von Velhagen & Klasing in Bielefeld j und Leipzig erscheinen:

Künstler - Monographien Geschichtliche Monographien Geographische Monographien Kulturgeschichtliche Monographien f

Die reich illustrierten, schön, ausgestatteten Bände, die j eine natürliche Erweiterung der Volksbücher bilden, • kosten je 3-4 Mark und sind einzeln durch jede Buchhandlung zu beziehen, die auch Probebände, Verzeich- { nisse usw. vorlegen kann.

L.

3h

iS

owskiej

Bibliofeka Politechmki Krak

BJfSSGJtSä

%V \T/1VZIW V5riV#!>iy|V5f|V>!XV