4?

P«

.,-4.

l*j

a»

gk

A!

*

v.

v

*•

”»l

SM

•*

V ^

*

'■ «M

V

*♦

fe

»

|l

[•.* *

*

i

i-f-

■

K

«i

i*

*

I

h&

4

t

«

ßiJ

«

ff

rt

. %

- *.

y *:

* -

#

vi

**

A

»

.t]

«s

/

r#i

*

4

*

J»

:•

y

»

r_*fri

m

tf

*/•

•*

m

w

«

’«

*

!•

ft

irf!

f

•i

£5

t

V

k V

»•

• *

v

••

SK

■.

v

u

*

iv

» »:

I«

Lt

14*

Ä

••

t

• «1

•_

mt

v<

R

*

ass

|>

H» .« <

*

r»

*

9

*

*

<v

i

♦.!

>

'■%

w

? c.

NÄi

w

«y

g *k

pW«

[rfi

,•

Pi*--«

Mi

[*#

*

• •

VJ

*

&

$

Vi

v

*

f2.

M

i«v5i

>*3»i

•i

Biblioteka Politechniki Kiakowskie|

100000301591

V

Der Nord-Süd-Kanal und das zukünftige Mitteldeutsche Kanalnetz zwischen Weser und Elbe mit Anschlüssen an die Donau und Oder und an den Main und Rhein.

Deutsche Seegeltung und Reichswasserstraßen.

Eine Kanalstudie für das mittlere Deutschland. Mit 22 Blatt Zeichnungen.

Von

!tr

Oberbaudirektor Dr. Ing. P. Rehder,

Wasserbaudirektor a. D.

Berlin.

Außerordentliches Mitglied der Königlichen Akademie des Bauwesens in Ehrenmitglied des Zentral-Vereins für deutsche Binnen-Schiffahrt.

Lübeck, 1918.

Druck von Gebrüder Borchers G. m. b. H. in Lübeck.

/ KRAKÖW ’

• -y

Akc. Nr.

Inhalts-Verzeichnis.

Seite

Vorwort

I. Der Nord-Süd-Kanal.

1.    Dei Übergang über die Lüneburger Heide und die Ausgänge des Kanals aus

der Elbe ...............................................................

2.    Der Ilmenau-Fluß in seinem gegenwärtigen Zustande und die jetzt vorhandenen

Verkehrsanlagen ........................................................

3.    Begründung des Kanalausbaues innerhalb oder außerhalb des Flußlaufes der

Ilmenau................................................................

4.    Beschreibung des Entwurfes des Nord-Süd-Kanals ........................

5.    Beschreibung des Entwurfes des Seitenkanals Bardowiek-Hohnstorf..........

6.    Sicherheitstore und Kanalquerschnitt .....................................

7.    Die Wasserspeisung des Nord-Süd-Kanals nebst Seitenkanal Bardowiek-

Hohnstorf ..............................................................

8.    Die Bau- und Unterhaltungskosten des Nord-Süd-Kanals und des Seitenkanals Bardowiek-Hohnstorf. Die Kanallängen............................

9.    Die wirtschaftliche Bedeutung des Nord-Süd-Kanals, besonders für die Ausfuhr und Einfuhr zur See ...............................................

10 Die Kanalabgaben und die Wirtschaftlichkeit des Nord-Süd-Kanals und die Befruchtung anderer Kanäle durch den Nord-Süd-Kanal....................

cv

co    CT) m    cn cn

II.    Verbesserte Einführung der Nordlinie der Kanalstrecke Hannover-Elbe (Nordlinie) in das Stadt- und Hafengebiet der Stadt Magdeburg und Ausbildung der Hafenanlagen im Anschluß an die bis zum oberen Hafengebiet von Magdeburg herangeführte Scheitelstrecke der Nordlinie.

1.    Änderungen des Kanalzuges bei Heranführung der Höhe der Scheitelhaltung

in das neue Magdeburger Hafengebiet ....................................

2.    Erste Entwurfsskizze für die Magdeburger Hafenanlagen mit Beibehaltung

der Kanalmündung in die Elbe bei Heinrichsberg..........................

3.    Zweite Entwurfsskizze für die Magdeburger Hafenanlagen mit Überführung

des Kanals mittelst Brückenkanals über die Elbe bei Magdeburg und mit direktem Anschluß an den Ihle-Kanal.....................................

4.    Ein anderer Brückenkanal. Übergangslinien über die Elbe nach dem Ihle-

Kanal ..................................................................

5.    Magdeburg als Zentralhafenplatz für den Kanalverkehr nach Osten und

Westen, nach Norden und Süden und elbaufwärts und elbabwärts ..........

III.    Kanal Magdeburg-Staßfurt oder der Staßfurter Kanal.

1.    Anschluß an die Nordlinie...............................................

2.    Anschluß an die Südlinie ................................................

3.    Vergleich, der Wegelängen und der Tarifkilometer des Staßfurter Kanals

beim Anschluß an die Nordlinie oder Südlinie.............................

4.    Die Wasserspeisung .....................................................

co co co .£* Co O

O N    CO O

co co    co

IV. Fortsetzung des Staßfurter Kanals nach Halle-Leipzig.

1.    Die Saale-Schiffahrt, deren geplante Verbesserung und die Kanalverbindung

der Stadt Leipzig mit der Saale durch die Schiffbarmachung der Luppe.....

2.    Vergleich der Saaleschiffahrt mit einem zu gleichem Zwecke angelegten

Großschiffahrts-Kanalwege................................................

3.    Die Weiterführung des Staßfurter Kanals nach defn Süden im allgemeinen ...

4.    Beschreibung des Kanallaufes nach Halle-Leipzig ..........................

5.    Die Wasserspeisung .....................................................

6.    Vergleich der anderseits vorgeschlagenen verschiedenen Großschiffahrts

straßen von Leipzig nach der Elbe und nach Berlin mit dem direkten Großschiffahrts-Wasserwege über den Kanalknotenpunkt Magdeburg.........

7.    Tabellarische Übersicht über den Längenschnitt des Hauptkanals von Magdeburg nach Halle-Leipzig .................'................................

8.    Zeichnerische Übersichts-Längenschnitte der nach Leipzig führenden Großschiffahrtswege ..........................................................

Seite

41

43

45

45

49

52

57

58

V. Der Leine-Kanal.

1.    Ausscheidung der 36 km langen Leinestrecke von Hannover bis Poppenburg

aus der Schiffahrtsstraße.......’.........................................

2.    Der Verbindungskanal zwischen dem Hildesheimer Zweigkanal und der

oberen Leine ...........................................................

3.    Die Kanalisierung der Leine von Nordstemmen ab aufwärts ................

4.    Die Herstellung eines Seitenkanals im Leinetal von Poppenburg ab aufwärts .

5.    Vergleich zwischen Kanalisierung und Seitenkanal der oberen Leine..........

60

60

61

62

65

VI. Die Zweigkanäle des zukünftigen Kanalnetzes als Zubringer des Verkehrs für die Hauptkanäle.

1.    Der Zweigkanal nach Hildesheim und Peine...............................

2.    Der Zweigkanal nach Lehrte.............................................

3.    Der Zweigkanal nach Braunschweig.......................................

4.    Der Zweigkanal nach Westeregeln-Halberstadt.............................

5.    Der Zweigkanal nach Aschersleben-Quedlinburg-Thale ......................

6.    Der gemeinschaftliche Zweigkanal nach Cöthen und Bernburg...............

7.    Der Kanal nach Delitzsch mit Seitenkanal nach Bitterfeld..................

8.    Der Kanal von Halle-Leipzig nach Sangerhausen und Erfurt, ein Teil der

zukünftigen Mitteldeutschen Kanalstraße, sowie der Kanal von Sangerhausen nach Nordhausen, Sondershausen und Bleicherode..........................

a)    Der Kanal nach Sangerhausen, Teil der Mitteldeutschen Kanalstraße

b)    Die Fortsetzung der Kanallinie nach Nordhausen aus der vierten

Haltung........................................................

c)    Die Kanallinie nach Sondershausen, Bleicherode und Sollstedt.......

d)    Die Fortsetzung der Kanallinie von Brücken nach Erfurt mit Stich

kanälen nach Frankenhausen, nach der schiffbaren Unstrut u. a. 0. (Teil der Mitteldeutschen Kanalstraße).............................

e)    Die Wasserspeisung ..............................................

f)    Die durch den Kanalplan erzielte Abkürzung des in der Saale und

Unstrut sich darbietenden Wasserweges ...........................

66

70

70

72

74

76

77

79

79

83

83

85

87

VII. Die inneren Verbindungen des Mitteldeutschen Kanalnetzes in nordsüdlicher Verkehrsrichtung, insbesondere mit der Leine, Weser und Werra.

Seite

1.    Weiterführung des Leinekanals flußaufwärts bis nach Eichenberg und die

Einleitung desselben in die Werra bei Unterrieden .........................

2.    Verbindung des Leinekanals mit der Weser oberhalb Hameln ...............

3.    Verbindung der schiffbaren Aller über Celle hinaus mit dem Mittellandkanal und dem Nord-Süd-Kanal..........................................

4.    Fortsetzung des von Halle-Leipzig nach Erfurt geplanten Kanals über Gotha

und Eisenach nach der Werra ...........................................

5.    Weiterführung des von Halle-Leipzig nach Nordhausen, Bleicherode und Soll

stedt geplanten Kanals im Tale der Wipper aufwärts und im Tale der Leine abwärts über Arenshausen und Eichenberg nach dem Leinekanal und der Werra bei Unterrieden ..................................................

6.    Weitere Kanalverbindungen von Nordhausen mit dem Leinekanal bei Northeim (Mündung der Rhume).............................................

00    O    Ol

0)0-.    o    o

c oc

VIII. Die Verbindungen des Mitteldeutschen Wasserstraßennetzes mit den benachbarten wichtigsten Wasserstraßen im Osten und Süden des In- und Auslandes und die Kräftigung der deutschen Seehäfen durch bessere und kürzere Angliederung des ganzen deutschen Binnenwasserstraßennetzes an die deutschen Seehäfen.

1.    Der Wasserweg aus der Elbe und Oder zur Donau bei Wien................

a)    Der Elbe-Donau-Kanal über Pardubitz-Prerau in Verbindung mit dem

'    Donau-Oder-Kanal ..............................................

b)    Der Elbe-Donau-Kanal durch die Moldau über Budweis ............

c)    Einige vergleichende Bemerkungen zu den Donau-Elbe-Kanallinien ...

2.    Die Fortsetzung des nordsüdlichen Wasserweges von den deutschen Nordseehäfen

durch Vereinigung mit der von Mitteldeutschland zum Main und Rhein führenden Mitteldeutschen Kanalstraße undweiter durch die geplanten bayerischen Kanäle zur bayerischen Donau...........................................

a)    Die Kanalisierung der Werra.....................................

b)    Werra-Main-Kanal von Meiningen nach Bamberg...................

c)    Der Main-Donau-Kanal und die damit zu erschließende Rhein-

Donau-Wasserstraße..............................................

d)    Kurzer Vergleich der Wasserstraßen Donau-Elbe und Donau-Rhein

in bezug auf die Nordseehäfen....................'................

e)    Die Fortsetzung der Mitteldeutschen Kanalstraße, enthaltend den

Werra-Fulda-Main-Kanal von Dankmarshausen an der Werra nach Hanau (Frankfurt a./M.) am Main mit Gabelungskanal nach Ge-münden am Main................................................

f)    Abkürzung der Wasserstraßenverbindung der deutschen Nordseehäfen

mit dem Main durch eine Kanalanlage von der Werra bei Jestädt über Sontra-Weiterode nach der Mitteldeutschen Kanalstraße im Fuldatal........................................................

g)    Vergleich der Längen der verschiedenen Wasserstraßen von der

Werra-Schleuse bei Unterrieden bis zum Main .....................

3.    Die Ergänzung des nordsüdlichen Wasserweges und Vervollständigung des

Mitteldeutschen Kanalnetzes durch die Verlängerung der Mitteldeutschen Kanalstraße nach Osten, durch Anschluß derselben an das Kohlengebiet des Ostens und durch abkürzende Kanalwege..................................

117

117

119

120

121

121

128

129

135

138

147

150

a)    Die östliche Verlängerung der Mitteldeutschen Kanalstraße von Halle-

Leipzig nach Breslau.............................................

b)    Die an die Mitteldeutsche Kanalstraße anzuschließenden einschiffigen Seitenkanäle:

Der Seitenkanal nach Bitterfeld..............................

Der Zubringer-Kanal von Eilenburg..........................

Die einzelnen Kanalübergänge zur Elbe ......................

Stichhafen für Elsterwerda..................................

Der Stichkanal nach Hoyerswerda ...........................

Der Stichkanal nach Spremberg..............................

Der Stichkanal nach Keula-Muskau..........................

Der Seitenkanal nach Görlitz................................

Der Seitenkanal nach Bunzlau ...............................

Der Seitenkanal nach Sprottau-Mallmitz ......................

c)    Der Kanal von Waldenburg nach Liegnitz.........................

d)    Der Verbindungs- und Abkürzungskanal von der Mitteldeutschen Kanalstraße beziehungsweise der Oberelbe nach Berlin und Stettin .

e)    Der Abkürzungskanal von Dresden nach Berlin und Stettin und

nach der Oder, zugleich Ergänzungskanal der Elbeschiffahrt für jederzeitige Vollschiffigkeit........................................

f)    Der Stich- und Abkürzungs-Kanal für Leipzig, zugleich Ringkanal

um Leipzig herum...............................................

g)    Die Wasserspeisung der unter a) bis f) erläuterten Kanalwege.......

Seite

154

161

161

161

163

163

163

163

163

164

165

165

168

176

179

181

IX. Die aus der Kanalstudie sich ergebenden großen Richtlinien für den Ausbau des Mitteldeutschen Kanalnetzes und die grundlegende Bedeutung des Nord-Süd-Kanals in diesem Kanalnetze als Binde- und Abkürzungsglied nach den deutschen Seehäfen im Zusammenhänge mit der Nordlinie der Strecke Hannover-Elbe des Mittellandkanals.

1.    Die Grundforderungen an das Mitteldeutsche Kanalnetz und deren Befolgung in dem vorliegenden in den Abschnitten I—-VIII beschriebenen Gesamtplan ..

a)    Die erste Grundforderung: Kürzeste zentrale Wasserstraßenverbindung mit den deutschen Seehäfen. Nord-Süd-Verkehr.

Abkürzungen der Wasserwege im geplanten Kanalnetze.......

Einige beiläufige Kanalpläne (Bramsche-Bremen-Hannover,

Ems-Hunte-Weser, Oder-Warthe-Weichsel-Kanal) .......

Anschluß der österreichischen Wasserstraßen.................

b)    Die zweite Grundforderung: Ergänzung der freien Flußschiffahrt

durch stets vollschiffige Kanäle...................................

c)    Die dritte Grundfor.derung: Möglichste Vereinigung des Ost-West-

und Nord-Süd-Verkehrs und kurze möglichst schleusenfreie innere Durchgangsstraßen für den Ost-West-Verkehr......................

2.    Die Wasserspeisung.....................................................

3.    Einige Bemerkungen über die baulichen Anlagen zur Überwindung großer

Gefällstufen in den Kanälen. Schleppzüge von zwei oder drei Kähnen......

IO

tc

O <£> CO OO U\

IO to to

•£-

to

X. Die Entwickelung der Kali-Industrie als wichtiger Verkehrszubringer im Mitteldeutschen Kanalnetze und als helfender Wegbahner für den Auslandsverkehr, besonders für die Ausfuhr zur See.

1.    Das Vorkommen der Kalisalze ...........................................

2.    Das deutsche Monopol in Kalisalzen......................................

218

Seite

3.    Der Vorrat an Kalisalzen................................................

4.    Die Kali-Industrie.......................................................

5.    Die Behinderung der Kali-Industrie durch die Endlaugen...................

6.    Vorschläge für die Beseitigung oder unschädliche Ableitung von Endlaugen...

7.    Der Anschluß der Kaliwerke an die Großschiffahrt.........................

222

224

229

232

238

XI. Wirtschaftliche Betrachtungen in verkehrstechnischer, handelspolitischer und militärischer Beziehung.

1.    Allgemeines über die in der Kanalstudie beschriebenen Kanalpläne und über die Abwehr der zukünftigen von Feindesseite zu erwartenden Verkehrshinderungen

2.    Der Mangel an wirtschaftlicher Verkehrseinheit in dem bundesstaatlichen

deutschen Verkehrsgebiete ...............................................

3.    Die Güterbewegung auf den Binnenwasserstraßen und in den zugehörigen

Seehäfen:    v

a)    Der Güterverkehr auf der Donau und die Lage der Seehäfen für

den Donauverkehr...............................................

b)    Die Entwickelung der deutschen Binnenschiffahrt aus dem Seeverkehr

c)    Vergleich des Güterverkehrs auf der Donau mit dem Güterverkehr

auf den deutschen Binnenwasserstraßen ...........................

d)    Der Einfluß der Massengüter der Seeschiffahrt, sowie der im Bergbau

geförderten Bodenschätze und der davon abhängigen deutschen Industrieerzeugnisse auf den Verkehr der deutschen Binnenwasserstraßen...........................................,..............

e)    Die Handels- und Verkehrskraft der Welthäfen und Weltmärkte

Hamburg und Bremen in der deutschen Teilnahme an der Weltwirtschaft ......................................................

f)    Der Wettbewerb der deutschen Welthäfen mit den holländischen und

belgischen Seehäfen..............................................

4.    Das wirtschaftliche Gibraltar unterhalb der Grenzen des deutschen Rheins ...

5.    Der Kampf um die wirtschaftliche Machtstellung Deutschlands, um die

deutsche Seegeltung. Reichswasserstraßen und Kanalabgaben................

6.    Die wirtschaftliche Schutzwehr Deutschlands in der Ostsee für den Kriegsfall

7.    Die kriegstechnischen und kriegswirtschaftlichen Anforderungen an die Ausgestaltung des Mitteldeutschen Kanalnetzes................................

242

244

245

248

251

253

263

268

271

274

282

284

Schluß.

Die deutsche Verkehrspolitik muß großzügig deutsch werden, wenn Deutschland seinen von überall beneideten und bestrittenen Platz in der

Weltwirtschaft behaupten und weiter ausbauen will........................

Der Bau der deutschen Reichswasserstraßen wird dem deutschen Volke und der deutschen Industrie in der schweren Übergangszeit nach dem Kriege Arbeit und neue Kraft verschaffen .......................................

291

In besonderer Mappe beigefügte Zeichnungen.

Blatt 1: Übersichtskarte der Wasserstraßen zwischen Weser, Elbe, Oder und

Donau .........................................................

,,    2: Längenschnitt des Nord-Süd-Kanals von Hoopte bis zum Mittellandkanal ..........................................................

,,    3: Längenschnitt des Mittellandkanals von Hannover über Magdeburg

bis zuin Ihlekanal...............................................

,,    4: Längenschnitt des Kanals von Magdeburg über Staßfurt und Halle

nach Leipzig...................................................

,,    5: Längenschnitt des Leinekanals vom Mittellandkanal (Hannover) bis

zur Werra (Unterrieden) ........................................

„    6: Längenschnitt der kanalisierten Werra von Unterrieden bis Dankmarshausen ........................................................

Weißwasser bis zur Oder (Breslau)...............................

,,    11:    Längenschnitt    des Zweigkanals von    Waldenburg    nach Liegnitz

(Mitteldeutsche Kanalstraße).....................................

,,    12:    Längenschnitt    des Verbindungskanals    von Stehla    (Mitteldeutsche

Kanalstraße) über Jüterbog-Luckenwalde nach der Havel bei

Potsdam.......................................................

,,    13: Lageplan des Nord-Süd-Kanals ..................................

„ Mittellandkanals...................................

,, Kanals von Magdeburg nach Leipzig ................

,, Leinekanals........................................

der Mitteldeutschen Kanalstraße. Teilstrecke Dankmarshausen—Gemünden .... Teilstrecke Eisenach—

Halle.................

Teilstrecke Halle—Weißwasser ................

Teilstrecke Weißwasser— Breslau...............

„ ersten Entwurfsskizze für die Magdeburger Hafenanlagen ............................’...............

,, zweiten Entwurfsskizze für die Magdeburger Hafenanlagen mit Überführung des Kanals mittelst Brückenkanal über die Elbe................................

Maßstab 1 : 800 000

yy

1 : 300 000

14

15

16

17

18

19

20

21

yy

22

yy

yy

yy

yy

yy

yy

yy

yy

yy

})

yy

yy

yy

yy

yy

yy

yy

yy

yy

yy

yy

yy

yy

yy

>>

yy

yy

yy

1 : 300 000

1 : 300 000

1 : 300 000

1 : 300 000

1 : 300 000

1 : 300 000

1 : 300 000

1 : 300 000

1 : 300 000

1 : 300 000 1 : 200 000 1 : 200 000 1 : 200 000 1 : 200 000

l : 200 000

1 : 200 000

1 : 200 000

1 : 200 000

1 : 100 000

1 : 100 000

Vorwort.

ie Seehäfen an der deutschen Küste sind überall dort entstanden, wo ein größerer Fluß den Zugang zum Meere erleichterte und wo der Fluß selbst Gelegenheit bot, die Seegüter auf längerer Strecke zu sammeln und den Verkehr zwischen Seehafen und Binnenland mittelst Binnenschiffahrt zu vermitteln. Je größer der schiffbare Fluß war, oder je tiefer er sich ins Binnenland hinein erstreckte, desto größer wurde naturgemäß der Hafen- und Güterverkehr. Wo bei gestiegenen Schiffahrtsanforderungen der Fluß als Verkehrsträger versagte und nicht durch Verbesserung seines Laufes und seiner Tiefe leistungsfähig gemacht werden konnte, wurden Flußkanalisierung und Kanalbauten zu Hülfe genommen, um den Verkehrsradius des Hafens zu vergrößern, so z. B. Dortmund-Ems-Kanal für den Hafen Emden, Hohenzollern-Kanal und Oder-Kanalisferung für den Hafen Stettin, Merwede-Kanal für den Hafen Amsterdam usw.

Betrachtet man nun die Nordsee und das zu dieser auf dem Binnenschiffahrtswege geöffnete deutsche Binnenland für sich, so muß tatsächlich zugegeben werden, daß das deutsche Binnenland bis vor gar nicht langer Zeit eigentlich nur in seinen beiden Flanken für die Binnenschiffahrt zum Nordsee-Meere geöffnet war, nämlich in Südwesten durch den Rhein und im Nordosten durch die Elbe. Die Ausgänge des Rheins in die Nordsee liegen aber in Holland und Belgien, es verfügen daher gewissermaßen die Seehäfen Rotterdam, Amsterdam und Antwerpen über den Rheinschiffahrtsverkehr. In den Handelsbereich des Seehafens Hamburg fällt die Elbe bis nach Österreich hinein, die Havel und mittelst Verbindung durch den Teltower Kanal und den Spree-Oder-Kanal auch die obere kanalisierte Oder, überhaupt das ganze östliche Gebiet. Der große mittlere zwischen Rhein und Elbe gelegene Teil von Deutschland blieb für den Binnenwasserweg lange Zeit verschlossen und ist noch heute zum größten Teil nur auf den Bahnverkehr angewiesen. Der große Welthafen Hamburg hat mit diesem Gebiete gar keine Wasserstraßen-Verbindung. Die geringe Betätigung der Binnenschiffahrt auf der Ems und Weser beschränkte sich hauptsächlich auf die Küste und spielte keine Rolle.

Erst in den letzten Jahrzehnten hat es der Ausbau der neuen Seehafenanlagen in Bremen und Emden zustande gebracht, daß man auch im mittleren Teile Deutschlands an die Öffnung der Binnenwasserwege notgezwungen denken mußte. Es wurde der kleine Binnenwasserweg der Ems durch den Bau des Dortmund-Ems-Kanals bis nach Westfalen hinein verlängert und als Großschiffahrtsstraße ausgebaut und es wurde an die Schiffbarmachung der Weser bis nach Münden hinauf die bessernde Hand angelegt. Abgeschlossen vom Schiffahrtswege blieb aber nach wie vor das 160 Kilometer breite Landgebiet zwischen Weser und Elbe, welches quer vor dem Seehafen Hamburg liegt und durch eine in der Mitte über Lüneburg und Uelzen hindurchführende Schiffahrtsstraße, die in frühester Zeit zum Teil vorhanden war, nicht bloß mit diesem größten Seehafen Deutschlands, sondern auch über Lauenburg durch den Elbe-Trave-Kanal mit Lübeck und der Ostsee die kürzeste Verbindung erhalten könnte. Um so mehr ist diese Absperrung zu beklagen, weil das vor Hamburgs Ausgangstor ausgebreitete Gebiet sehr verkehrsreiche und betriebsame Länder umfaßt, nämlich die Provinzen Hannover und Sachsen, das Herzogtum Braunschweig und im weiteren Hinterlande noch das Königreich Sachsen, das bis in die Täler des Erzgebirges hinauf als eine einzige Industriestadt bezeichnet wird. Außer Braunkohlen und anderen Naturprodukten finden sich in diesen^ Landstrichen die abbauwürdigsten ausgedehnten Kalilager, die allein schon einen Wert von vielen Milliarden Mark besitzen, in der ganzen Welt als einzig konkurrenzlos gelten und wohl das größte Weltmonopol darstellen, was zurzeit die Erde aufweisen kann.

Wenn man jetzt in diesem' bisher abgeschlossenen Gebiete eine erstklassige Schiffahrtsstraße von Westen nach Osten ungefähr in 130 Kilometer Abstand von Hamburg hindurchlegen will, so versteht es sich bei richtiger Bewertung der Verkehrsvorteile des Wasserweges und der deutschen Wettbewerbsfähigkeit mit dem Auslande eigentlich von selbst, daß man gleichzeitig von der Elbe-Nordsee (Hamburg) und der Ostsee (Lübeck) aus, also von den Seehäfen Hamburg-Harburg-Lübeck ausgehend, einen Nord-Süd-Wasserweg über Lüneburg und Uelzen durch die Lüneburger Heide bis tief ins Hinterland hineinführen muß, welcher nicht bloß den Verkehr desJWittellandkanals zu den genannten Seehäfen hinleitet, sondern gleichzeitig unter Mitbenutzung der* dafür geeigneten Kanalstrecke Hannover-Elbe, der sogenannten Nordlinie, auch das ganze Gebiet jenseits des Mittellandkanals für den Seeverkehr auf dem kürzesten Wasserwege zu den vorhandenen Seehäfen aufschließt. Was der Mittellandkanal von Westen nach Osten und umgekehrt als Verkehrsträger schaffen soll, das muß der sogenannte Nord-Süd-Kanal als wichtigste Ausgangsstrecke des Wasserweges für das Mitteldeutsche Wasserstraßen netz in der Richtung von Norden nach Süden und umgekehrt leisten, damit das bisher von Nordsee (Hamburg) und Ostsee (Lübeck) abgesperrte 160 Kilometer breite Landgebiet bis tief ins Binnenland hinein die handgreifliche kürzeste Wasserverbindung für die Ausfuhr und Einfuhr zur See erhält und die dort bestehenden Seehäfen zum eigenen Nutzen und zum Vorteil des deutschen Handels und Wandels auswerten kann.

Wer die Wasserstraßenkarte eingehend und ohne Vorurteil prüft, der muß zu der Überzeugung gelangen, daß im mittleren Deutschland zwischen Weser und Elbe besonders in derRichtung auf die bedeutenden Seehäfen Hamburg-Harburg-Lübeck eine empfindliche Wasserstraßen-Lücke besteht, daß die Beseitigung dieser Lücke durch den Nord-Süd-Kanal unentbehrlich ist und daß der Bau dieses Wasserweges und die angemessene Fortsetzung und Ausdehnung desselben über die Kanalstrecke Hannover-Elbe hinaus zu einem Mitteldeutschen Kanalnetze große Erfolge verspricht. Denn der Schwerpunkt des Verkehrs für Binnenlandkanäle fällt in einem großindustriellen Deutschland zweifellos nach den Seehäfen hin. Für die Ausbildung eines guten entwickelungsfähigen Kanalnetzes kommt es daher in erster Linie darauf an, die großen Verkehrsströme über die deutschen Seehäfen mit den Binnenlandskanälen aufs innigste zu verbinden.

Ich hatle meine Arbeiten ursprünglich auf das engere mitteldeutsche Gebiet zwischen Elbe und Weser beschränkt. Ich habe demgemäß versucht, die richtige Lösung der Kanalfrage in diesem Gebiete in verkehrstechnischer und wasserwirtschaftlicher Beziehung zu finden. Die Abschnitte I bis VI der vorliegenden Schrift sind daher vorwiegend diesem Studium gewidmet. Im Verlaufe meines Studiums erkannte ich aber mehr und mehr, daß es, um die Verkehrsrichtungen klar zu erfassen, nicht genügte, für das begrenzte Gebiet zwischen Elbe und Weser die geeigneten zweckdienlichen Kanalstraßen aufzuspüren, sondern daß über deren Wert und Unwert auch die Kanalanschlüsse über die Elbe und Weser hinaus entscheidend mitsprechen. Ich sah mich deshalb veranlaßt, in den Abschnitten VII, VIII und IX noch die weiteren Verbindungen und besonders die Verbindungen mit den benachbarten wichtigsten Wasserstraßen im Osten und Süden des In- und Auslandes zu erwägen und technisch zu prüfen und nach dem Ergebnis dieser Ermittelungen schließlich die großen Richtlinien für den Ausbau des Mitteldeutschen Kanalnetzes und die grundlegende Bedeutung des Nord-Süd-Kanals als Binde- und Abkürzungsglied der deutschen Wasserstraßen nach den deutschen Seehäfen hin zu entwickeln und festzustellen.

Dadurch kam ich zuletzt in das große Stromgebiet des Rheins, welches in bezug auf die Güterbeförderung des Seeverkehrs jetzt ganz der Herrschaft der niederländischen und belgischen Seehäfen anheim gefallen ist. Es ließ sich nun nicht mehr vermeiden, in wirtschaftliche Betrachtungen (Abschnitt X und XI) über den Verkehr der Seehäfen und die deutsche Ein- und Ausfuhr zur See einzutreten. Die deutsche Großindustrie ist die empfindlichste Lebensader des Deutschen Reiches geworden, das Wohl und Wehe der deutschen Zukunft hängt davon ab. Die deutschen Geistespioniere müssen wie bisher im deutschen Vaterlande ihr Arbeitsfeld finden können, sie würden, wenn Deutschland nicht mehr wettbewerbsfähig mit dem Auslande ist, gezwungen sein, die Verwertung ihrer Kraft im Auslande zu suchen. Die deutschen Welthäfen, welche die Seewege ins weite Ausland öffnen, bilden die Verkehrsbrücke der deutschen Industrie.

Ein bedauerlicher großer Abgang der deutschen Güterbeförderung bahnt sich leider am Rhein stärker und stärker nach fremden Seehäfen. Die deutsche Seegeltung, auf welcher tatsächlich die nationale wirtschaftliche Handelsmacht beruht, läuft Gefahr, unter dem Anwachsen der Flagge des wettbewerberisch tätigen Auslandes zu leiden. Es entsteht daraus von selbst die Frage, durch welche Maßnahmen einer weiteren Abwanderung der deutschen Güterbeförderung über fremde Seehäfen vorgebeugt werden kann. Aus dieser keineswegs leicht zu bessernden ungünstigen Lage kann Deutschland in genügendem Maße herauskommen, wenn es den Ausbau eines leistungsfähigen Kanalnetzes beschleunigt, welches Deutschland näher an die See heranrückt und besonders den großen deutschen Welthäfen nach allen Hauptorten des Reiches gute kurze Binnenwasserstraßen, sogenannte Reichswasserstraßen für die Durchgangslinien, verschafft. Der größte Teil dieser Kanäle ist bereits von den verschiedensten Seiten in Vorschlag gebracht und warm befürwortet, die Einzelkanäle müssen aber ihres Lokalcharakters entkleidet und zu einem nach den Seehäfen hin gerichteten Ganzen zusammengefügt und geordnet werden. Die Baukosten eines durchgreifenden Kanalnetzes sind zwar recht bedeutend, es handelt sich aber um die Festigung und Sicherheit der deutschen wirtschaftlichen Wehr, um die zukünftige Sicherstellung deutscher Arbeitstätigkeit in der Teilnahme an dem großen Weltwirtschaftsgetriebe; und dafür dürfte eine einmalige große Geldausgabe keineswegs eine verlorene sein.

Der Krieg hat übrigens den schlagendsten Beweis dafür erbracht, wie notwendig und unentbehrlich ein gutes deutsches Kanalnetz für die Aufrechterhaltung und Sicherung der deutschen Wirtschaftsbetriebe in Kriegszeit ist. Auch diese Frage habe ich in den Kreis meiner Untersuchungen gezogen und in kurzen Hinweisen erläutert, in welcher Anordnung und Ausführung das Kanalnetz den kriegstechnischen und kriegswirtschaftlichen Anforderungen wohl am besten genügen dürfte.

Ich verstelle meine Untersuchungen und Vorschläge über deutsche Reichswasserstraßen zur öffentlichen Kenntnis und hoffe, daß sie Anrege geben werden, daraus für/ Deutschland nutzbringende Schlüsse zu ziehen und die Ausführung der notwendigen Maßnahmen zur Tat werden zu lassen. Einige Unebenheiten, die sich in den allgemeinen Vorschlägen noch vorfinden werden, bitte ich entschuldigen zu wollen, sie werden sich ausgleichen lassen.

Zur weiteren nachrichtlichen Kenntnisnahme füge ich hinzu, daß alle Kanalpläne auf Grundlage der in den Meßtischblättern Maßstab 1 : 25 000 enthaltenen örtlichen Ausweise entworfen und in diesen Blättern sorgfältig aufgezeichnet sind. Der Entwurf des Nord-Süd-Kanals konnt'e dagegen auf Grund genauer örtlicher Aufmessungen und Untersuchungen ausgearbeitet werden. In die der Druckschrift beigefügten Lagepläne im Maßstabe 1 : 200 000 ist die Lage der Kanalzüge aus den Meßtischblättern übertragen. Die ebenfalls beigefügten Längenschnitte sind photographisch verkleinert.

Lübeck, im Frühjahr 1918.

Der Verfasser.

V,

I. Der Nord-Süd-Kanal. (Zeichnung Blatt 2 und 13.)

Eine eingehende Beschreibung der Entwürfe über den Nord-Süd-Kanal ist bereits in einer umfassenden bisher nicht veröffentlichten Sonder-Denkschrift des Verfassers „Ein Nord-Süd-Kanal. Lübeck 1911“ geliefert worden. Da die Schrift nur in beschränkter Auflage gedruckt ist, andererseits auch neue Gesichtspunkte in den Vordergrund getreten sind, welche durch die Fortsetzung des nordsüdlichen Wasserweges über die Kanalstraße Hannover-Elbe hinaus Beachtung verdienen, so erscheint es angezeigt, hier zunächst einen kurzen Überblick über den neuesten Entwurf des Nord-Süd-Kanals zu geben, wie er nunmehr für die Ausführung empfohlen wird. Es muß aber vorweg bemerkt werden, daß in dem hier zu beschreibenden Entwürfe das für Kanäle bisher angenommene Normalschiff von 600 Tonnen Ladefähigkeit zugrunde gelegt wurde und dafür die Baukosten ermittelt sind. Es steht selbstverständlich nichts im Wege, die Befahrbarkeit des Kanals auch für 1000 Tonnen oder nach der bayerischen Kanalvorlage für 1200 Tonnen-Schiffe einzurichten. Die Baukosten werden, da der Kanalquerschnitt im Entwürfe schon ziemlich groß angenommen war, nicht übermäßig viel größer werden.

1. Der Übergang über die Lüneburger Heide und die Ausgänge des Kanals aus der Elbe.

Die Überführung des Nord-Süd-Kanals über die Lüneburger Heide bis an die Kanalstrecke Hannover-Elbe-Nordlinie heran ist auf die Geländefalte, welche die Flußtäler der Ilmenau und Ise bilden, angewiesen. Beide Täler haben vorwiegend eine nördliche Richtung. Auch in der Wasserscheide zwischen beiden Flüssen prägt sich eine nördlich gerichtete Einsattelung des Geländes aus, deren größte Höhe zwischen Ltider und Gannerwinkel auf rund + 70 m NN 'gelegen ist. Zu beiden Seiten der eingesattelten Durchgangsrichtung steigt das Gelände bis auf + 110 m NN Höhe und darüber auf. Da der Wasserspiegel in der Scheitelhaltung der Kanalstrecke Hannover-Elbe auf + 56,6 m NN festgesetzt ist, so bietet die nordsüdliche durch den Tallauf der Ilmenau und Ise vorgezeichnete Geländefalte eine durchaus günstige Übergangsstelle für die Anlage des Nord-Süd-Kanals. Außerdem kommt ausschlaggebend in Betracht, daß ein schiffbarer und vorteilhaft auszubauender Wasserweg von der Elbe bis zur Stadt Lüneburg bereits in der zum Teil begradigten Ilmenau vorhanden ist und die Länge der für den Nord-Süd-Kanal neu anzulegenden künstlichen Wasserstraße zwischen Elbe und Mittellandkanal um ein ziemlich bedeutendes Stück abkürzt.

Der Ausgang des Nord-Süd-Kanals aus der Elbe soll sowohl für Hamburg-Harburg (Nordsee) wie für Lübeck (Ostsee) dienen. Deshalb ist eine gabelartige Mündung vorgesehen und zwar für Hamburg-Harburg die bei Hoopte in die Elbe fließende Ilmenau und für Lübeck ein kurzer aus der Ilmenau bei Bardowiek abzweigender und bei Hohnstorf gegenüber der Mündung des Elbe-Trave-Kanals in die Elbe übergehender Seitenkanal.

Die zum Kanal auszubauende Ilmenau hat von ihrer Mündung bis zum Gabelpunkte 22 km, der Seitenkanal von Hohnstorf nur 13,6 km Länge, letzterer ist also 8,4 km kürzer als der Ilmenau-Weg.

Hervorzuheben ist, daß die Elbestrecke von Hamburg-Harburg bis Hoopte selbst bei den niedrigsten Elbwasserständen unter Mithülfe des täglichen Flutwechsels, dessen Flutwelle in Hoopte bei den niedrigsten Wasserständen im Jahre 1904 noch rund 1 m anstieg, bei Flut eine für volle Kahnladung ausreichende und für die Zwischenzeiten eine ziemlich genügende und durch geringe Nachhülfe jedenfalls leicht zu verbessernde Wassertiefe darbietet; auf der 10 km langen Elbstrecke von Hamburg bis zum Teilpunkte Bunthäuserspitze der Norder- und Süderelbe ist schon durch

den Köhlbrandvertrag zwischen Preußen und Hamburg vom 14. November 1908 eine mehr als ausreichende Wassertiefe gewährleistet. Der Elbeübergang in Hohnstorf wird begünstigt durch das den Strom einengende hohe Lauenburger Ufer.

Der nur 13,6 km lange Seitenkanal Bardowiek-Hohnstorf kürzt den Wasserweg vom Nord-Süd-Kanal nach dem Elbe-Trave-Kanal, welcher über Ilmenau-Mündung elbaufwärts 22 + 27,8 = 49,8 km betragen würde, um 36,2 km'ab.

2. Der Ilmenau-Fluß in seinem gegenwärtigen Zustande und die jetzt vorhandenen Verkehrsanlagen.

Die 28 km lange untere Ilmenau von der Stadt Lüneburg bis zur Einmündung in die Elbe ist schiffbar. Ein bedeutender Entwässerungsplan der früher unter dem Rückstau der Frühjahrshochwasser der Elbe leidenden Ilmenau-Niederung kam in den Jahren 1886 bis 1890 zur Ausführung. Derselbe hatte durch den eingetretenen verstärkten Wasserabfluß zur Folge, daß zur Aufrechterhaltung der bisherigen Flußschiffahrt bis zur Stadt Lüneburg in den Jahren 1889 bis 1893 zwei Schleusen in der Ilmenau in 5,5 km Abstand von einander eingebaut werden mußten, die untere bei Fahrenholz, die obere bei Wittorf (rund 12 km unterhalb Lüneburg). Man gab den Schleusen eine Nutzlänge von 45 m, eine Torweite von 6,50 m und eine Drempeltiefe für Schiffe von 1,10 m Tauchtiefe bei ganz niedrigem Wasserstande. Die Schiffe sind 42 m lang, bis 6 m breit und tragen bei 1 m Tauchtiefe 180 bis 190 Tonnen, bei 1,10m Tauchtiefe 190 bis 200 Tonnen. Bei mittlerem Wasserabfluß im Jahresdurchschnitt (Gefälle zwischen Lüneburg und Wittorfer Schleuse 1 : 3450, Gefälle zwischen den beiden Schleusen 1 : 5400, Gefälle unterhalb Fahrenholz 1 : 9084 bei Ebbe.) ist jetzt zwischen Lüneburg und Hoopte eine ziemlich gleichmäßige Wassertiefe von 1,2 bis 1,3 m vorhanden, bei Kleinwasser sinkt die Tiefe zwischen Wittorf und Lüneburg auf 0,70 bis 0,80 m herab. Der Güterverkehr im Jahre beläuft sich auf etwa 50 000 Tonnen. Man plant, bei Bardowiek noch eine dritte Schleuse einzubauen.

Im engeren Stadtgebiete Lüneburgs ist der sehr krumme Lauf der Ilmenau durch zwei ziemlich nahe aufeinander folgende Mühlenstauwerke, die Abtsmühle und die Ratsmühle, verbaut. Zur Ableitung des Hochwassers dient ein östlich von der Stadt, zwischen Eisenbahn und Stadt, hergestellter Umflutkanal, der sogen. Lösegraben. Die unteren Strecken der Ilmenau innerhalb der Stadt dienen dem Umschlagverkehr (Außenkaufhaus und Innenkaufhaus). Außerdem ist das linksseitige Ufer der Ilmenau vom Lösegraben abwärts auf etwa 1500 in Länge zu industriellen Anlagen (Portland-Zementfabrik, Faßfabrik, chemische Fabriken, Farbenfabrik, Tapetenfabrik) in Benutzung genommen und für die Bahn zugänglich gemacht. Endlich ist weiter abwärts ebenfalls am linken Ilmenauufer noch eine chemische Fabrik in Verbindung mit einer neuen Saline erbaut.

In der oberen rund 53 km langen Ilmenau von Lüneburg (Lösegraben) bis Uelzen (untere Wassermühle) aufwärts ist nur in Medingen ein Mühlenstauwerk eingebaut. Eine unbedeutende Stauanlage für die Hönken-Mühle bei Wichmannsburg ist verfallen. Das Durchschnittsgefälle der oberen Ilmenau zwischen Stauhöhe der unteren Mühle Uelzen und ^Stauhöhe der,, oberen Mühle Lüneburg ist rund 1 : 2500.

Oberhalb Uelzen teilt sich der Flußlauf in verschiedene Bäche, deren Wassergebiet um die Stadt Uelzen als Mittelpunkt annähernd eine Kreisfläche von 20 km Halbmesser bildet. Der mit dem Namen Ilmenau bezeichnete Flußlauf beginnt erst bei Veerssen an der Einmündung der Gerdau, etwas oberhalb Uelzen.

Das Niederschlagsgebiet der Ilmenau mit ihren Zuflüssen beträgt

855 qkm 1133 „

1 344 „

1 744 „

1 799 „

a>.

bis zu den Mühlen in Uelzen.................

bis zur Mündung der Wipperau, diese (= 277 qkm) eingeschlossen

bis zur Medinger Mühle ....    ...............

bis zu den Stadtmühlen in Lüneburg (Lösegraben).......

bis Bardowiek (Brücke)..................*. .

bis zur Einmündung der Luhe (3,1 Km oberhalb der Ilmenaumündung), ohne Luhe (= 504 qkm) . 2 450 „ bis zur Elbe........................................2 958 „

Über die Wassermengen des Flusses sind nach Ausweis der ausführlichen Kanalschrift vom Jahre 1911 sehr eingehende örtliche Untersuchungen, Messungen und Berechnungen angestellt, welche das Ergebnis hatten, daß in der oberen Ilmenau abfließen

3,00 1/qkm beim Kleinstwasser,

„    im Jahresdurchschnitte,

,,    beim Höchstwasser am 18./19. Januar 1841.

6,86

und 172,00

3. Begründung des Kanalausbaues innerhalb oder außerhalb des Flußlaufes der Ilmenau.

Die untere 28 km lange Ilmenau von der Stadt Lüneburg bis zur Elbe ist gewissermaßen ein Vorläufer des Nord-Süd-Kanals, sie deutet als vorhandene Schiffahrtsstraße darauf hin, daß hier der Verbindungsweg von der Elbe zum Mittellandkanal, Kanalstrecke Hannover-Elbe, Nordlinie, unter sehr günstigen Verhältnissen vorbereitet ist und es nur der weiteren Ausbildung und Verbesserung des Weges bedarf, um diese wertvolle Wasserstraße in den Dienst des Nord-Süd-Kanals einzureihen. Es kann z. B. die ganze 12 km lange fast gerade Durchstichstrecke der Ilmenau, der sogenannte Ilmenau-Kanal, von dem Pumpwerk bei Laßrönne bis zur Wittorfer Schleuse in Richtungslinie und Krümmungshalbmesser ohne weiteres für die Durchleitung des Nord-Süd-Kanals beibehalten werden. Und ebenso ist die Frage einer industriellen Besiedelung des Kanalufers für die Stadt Lüneburg nirgends besser zu lösen, als auf dem Gelände an der Ilmenau zwischen Stadt Lüneburg und Bardowiek, wovon die dort bereits angebauten Werke Zeugnis ablegen. Es besteht daher aller Grund, den unteren Lauf der Ilmenau durch entsprechenden Ausbau in den neuen Nord-Süd-Kanal aufgehen zu lassen.

In bezug auf die obere Ilmenau zwischen den Städten Lüneburg und Uelzen ist jedoch der ursprünglich ausgearbeitete Kanalentwurf, welcher diese Flußstrecke kanalisiert, aus folgenden Gründen abgeändert worden.

18 Tarifkilometern, also eine Verkürzung der

= 31,6 %. Daran darf man nicht achtlos vorübergehen. Ferner fallen die

Fahrtdauer um

Die für die Kanalisierung erforderlichen 7 großen Schleppzugschleusen (einschließlich Lüneburger Schleuse) bilden für die Großschiffahrt eine sehr starke Belästigung und verursachen eine große Fahrtverzögerung. Bei Kanälen, welche wie der Nord-Süd-Kanal möglichst billig transportieren sollen, sind solche Verzögerungen nach Möglichkeit zu vermeiden, besonders wenn handgreifliche Vorteile aus der Anlage der Schleusen nicht erwachsen. Wenn auf der rund 39 km langen Ilmenau-Kanalstrecke oberhalb der Lüneburger Schleuse sechs Schleusen wegfällig werden können, so ist das ein Fahrtgewinn von 6x3 18 . 100 39 + 18

hohen Baukosten für die große Zahl der geräumigen Schleppzugschleusen nebst den zugehörigen kostspieligen Wehranlagen schwer ins Gewicht. Die zahlreichen Bedienungsmannschaften für Schleusen und Wehre sind eine lästige, unerwünschte Zugabe des Kanalbetriebes.

Der erhoffte Nutzen aus den an den einzelnen Schleusenstaustufen zu gewinnenden Wassertriebkräften ist nach neueren Erfahrungen für kleinere Flüsse unsicher und infolge der geringen örtlichen Nachfrage nach solchen Betriebskräften sehr begrenzt. An einen Zusammenschluß der einzelnen Kraftstellen zu gleicher Nutzbarmachung der Kräfte wie bei Überlandzentralen ist schwerlich zu denken; denn die Überlandzentralen können in ihrer Zentralkraftstelle billiger arbeiten und ihre Kraftleistungen ganz dem jeweiligen Bedarfe anpassen. In dieser Beziehung wird besonders das Kleinwasser des Flusses unangenehme Verlegenheiten in der Verteilung der geminderten Wasserkräfte bereiten. Andererseits erschwert auch die Forderung, das Hochwasser im kanalisierten Flußbette unschädlich abzuführen, den Kanalbetrieb und die Schiffahrt.

Endlich muß noch darauf hingewiesen werden, daß die Durchführung des Kanals durch das enge Lüneburger Stadtgebiet und die dort an der Ilmenau zusammengeschnürten Bahnanlagen recht schwierig und kostspielig ist und hinsichtlich der nicht zu umgehenden scharfen Krümmungen mit erheblichen Mängeln behaftet bleibt, und daß zu den bisherigen Schwierigkeiten noch neue

eingreifende Hindernisse durch die Neuanlage der Bahn Lüneburg-Soltau hinzugefügt worden sind, deren Beseitigung wiederum recht erhebliche Kosten verursachen und wahrscheinlich die Kanalanlage noch mehr verschlechtern wird.

Führt man sich die beschriebenen üblen Verhältnisse des Kanalisierungsplanes klar vor Augen, so muß man in der Tat zugeben, daß sie ein nicht erfreuliches Bild entrollen. Auf der Suche nach einem Auswege ist schließlich eine Lösung in der Anlage eines Seitenkanals gefunden, welcher die Ilmenau bei Emmendorf verläßt, dann auf dem rechten Ufer ohne Schleusen horizontal fortlaufend bis in das Hochgelände östlich vom Bahnhofe Lüneburg führt und hier am Abhange mittelst eines Schiffshebewerks von 24,30 m Fallhöhe in die Wiesen der unteren Ilmenau gegenüber dem Industriehafengelände absteigt. An die Stelle von 7 großen Schleppzugschleusen tritt also ein einziges Schiffshebewerk.

Mit diesem Seitenkanal-Plane umgeht man alle kostspieligen Durchkreuzungen der Bahnlinien und Stadtanlagen im Gebiete der Stadt Lüneburg. Kanal- und Bahnanlagen behindern sich hier nicht mehr gegenseitig bei zukünftigen Erweiterungen und Verbesserungen in dem engen Raume, und dennoch lassen sich alle Vorteile der Kanalanlage für die Stadt Lüneburg ungeschmälert aufrecht erhalten. Der Seitenkanal, welcher nur an einer Stelle 1000 m, sonst überall mindestens 1200 m Krümmungshalbmesser erhält, kürzt die natürlich erheblich mehr gekrümmte Fahrstraße der kanalisierten Ilmenau noch um 3,2 km ab, mithin die Fahrzeit im Kanal fast um so viel, wie die Benutzung des Schiffshebewerks bei Lüneburg an Zeit in Anspruch nimmt. Man erspart also mit dem Wegfall der Schleusen im ganzen 18 +3,2 = 21,2 Tarif-Kilometer Fahrzeit. Und man vermeidet es im Seitenkanal vollständig, daß der Schleppbetrieb gegen starke Strömung zu arbeiten hat.

In dem Bestreben, alle entbehrlichen Schleusenanlagen des früheren Kanalentwurfes zu beseitigen, ist ferner als sehr vorteilhaft und zweckdienlich erkannt, auch die Fahrenholzer Schleuse wegfallen zu lassen, wodurch sich die Zahl der ersparten Tarifkilometer auf 24,2 km erhöht. Die genannte Schleuse mag früher bei den Kleinschiffahrtsverhältnissen eine gewisse Berechtigung gehabt haben, bei den Ansprüchen der mit dem Nord-Süd-Kanal einzuführenden Großschiffahrt muß sie aber als ein überflüssiges Hindernis bezeichnet werden. Da die Entwässerung in dem Seitengelände der Haltung der Fahrenholzer Schleuse schon jetzt abseits des Kanals und zwar nach der Roddau auf dem linken Ufer und nach der alten Ilmenau auf dem rechten Ufer führt, welche beide unterhalb der Fahrenholzer Schleuse in den Ilmenau-Kanal einmünden, so ist aus der geringen Senkung des Wasserstandes dieser Haltung um 1,05 m bei Flut und 1,50 m bei Ebbe kein Nachteil zu befürchten. Der Wassereinlauf aus dem Neetze-Kanal am oberen Ende der Haltung kann durch ein Abfall-Überlaufwehr in bisheriger Höhe erhalten werden. Auch die Bewässerung aus der Haltung der neuen Wittorfer Schleuse erleidet keine Änderung. Mit der Beseitigung der Fahrenholzer Schleuse wird die Wittorfer Schleuse zugleich die Abschlußschleuse gegen die Elbe, ihr Gefälle von früher 3,80 m erhöht sich dadurch auf etwa 4,80 m bei Flut und 5,25 in bei Ebbe; beim niedrigsten Elbewasserstande kann sich das Gefälle sowohl bei Flut wie bei Ebbe noch um reichlich 1,00 m vergrößern. Die an der Wittorfer Schleuse zu gewinnende bedeutende Wasserkraft (Niederschlagsgebiet = 1796 qkm) kann im nahegelegenen zukünftigen Industriegebiete sicher gute Verwendung finden.

Mit beiden Änderungen, nämlich mit Herstellung eines Seitenkanals auf der Strecke von Lüneburg bis Uelzen nebst Schiffshebewerk und mit der Beseitigung der Fahrenholzer Schleuse wird laut Kostenanschlag eine Ersparnis von einer Million Mark Baukosten gegenüber dem Kostenerfordernis des früher ausgearbeiteten Kanalisierungs-Entwurfes erzielt. Die Fahrstraße ver -einfacht sich wesentlich, indem auf der unteren Ilmenau nur die Schleppzugschleuse bei Wittorf zu passieren ist und bei Lüneburg der erste Aufstieg von + 7,00 m auf + 31,30 m NN Höhe mit einem Schiffshebewerk von 24,30 m Hubhöhe und bei Uelzen der zweite Aufstieg von + 31,30 m auf 56,60 m NN Höhe, also auf die volle Wasserhöhe der Kanalstrecke Hannover-Elbe, Nordlinie, mit einem zweiten fast ganz gleichen Schiffshebewerke von 25,30 m Hubhöhe erfolgt. Es

wird demnach in dem Nord-Süd-Kanal mit nur 3 Aufstiegstufen (1 Schleppzugschleuse und 2 Schiffshebewerke) eine so günstige neue Fahrstraße zwischen Elbe und Kanalstrecke Hannover-Elbe geschaffen, wie sie an keiner anderen Stelle zu gewinnen ist.

Über den Lauf des Kanals und einige Einzelheiten wird die folgende übersichtliche Beschreibung Auskunft geben.

4. Beschreibung des Entwurfs des Nord-Süd-Kanals.

1. Änderungen des Kanalzuges bei Heranführung der Höhe der Scheitelhaltung in das neue Magdeburger Hafengebiet. (Zeichnung Blatt 3 und 14.)

4. Die Wasserspeisung.

1. Ausscheidung der 36 km langen Leinestrecke von Hannover bis Poppenburg aus der Schiffahrtsstraße.

6. Der gemeinschaftliche Zweigkanal nach Cöthen und Bernburg. (Zeichnung Blatt 15.)

2. Verbindung des Leinekanals mit der Weser oberhalb Hameln. (Zeichnung Blatt 16.)

) Die Elbschiffahrt und ihre Fortsetzung zur Donau

Die gerade Kanalstrecke unterhalb der achten Schle

davon die im Wege Eggersdorf-Gr. Mühlingen zu erri

Es ist aber außerdem noch das Speisewasser für den

Es könnte nun den Anschein erwecken, als wenn der

1. Das Vorkommen der Kalisalze.

6. Vorschläge für die Beseitigung oder unschädliche Ableitung der Endlaugen.

,, „ 2,02 „ (Schandau)

4. Das wirtschaftliche Gibraltar unterhalb der Grenzen des deutschen Rheins.

MiffEldEüfsche KanalslrassE.

4. Beschreibung des Entwurfs des Nord-Süd-Kanals.

Die untere Ilmenaust Elbe bis zum Schiffs heb

v o n de e b e i

Parallelwerken eingefaßte 4 km lange krumme Ausmündungsstrecke der Ilmenau vom Laßrönner Pumpwerke bis zur Mündung in die Elbe muß begradigt werden. Es sind noch zwei Durchstiche auszuführen, ein kleiner durch das Vorland „Auf dem Kruge“ und ein größerer Durchstich durch das Neddernfeld ungefähr dem Laufe des dortigen Winterdeiches folgend. Kleinster Krümmungshalbmesser ist hier 800 m.

<T5

E: “

Ei

u r g. Die

i_’- o.

r Urnen

in die

und

Von Laßrönne aufwärts bis zur Einmündung des Neetze-Kanals (Station 15 -p 760) wird der auf der rechten Seite ganz mit Winterdeich, auf der linken Seite fast ganz mit Sommerdeich eingeschlossene rund 12 km lange fast gerade Ilmenau lauf (kleinster Krümmungshalbmesser 650' m), der sogenannte Ilmenau-Kanal beibehalten. Die Fahrenholzer Schleuse kommt zum Abbruche, die südliche Kammermauer derselben und das Schleusenmeistergehöft bleibt erhalten.

Der alte krumme rund 9 km lange Flußlauf oberhalb des Neetze-Kanals bis zum Lüneburger Industrie-Hafen hinauf (Station 24 + 900) muß durchgreifend begradigt werden, da di( hier früher ausgeführten kleinen Durchstiche durchaus unzulänglich sind. Die neue Begradigungslinie (kleinster Krümmungshalbmesser 600 m) ist den bebauten Ortschaften Wittorf und Bardowiek und dem Gelände in den Gemarkungen Ochtmissen und Lüneburg auf der linken und in der Gemarkung Lüne auf der rechten Uferseite günstig angepaßt, so daß hier auf großen Strecken gut gelegenes Hafen-und Industrieland gewonnen wird.

Die neue Wittorfer Schleppzugschleuse nebst Freilauf mit Wehranlage auf der Westseite der Schleuse wird rund 1 km oberhalb der alten Schleuse neben dem Dorfe Wittorf erbaut und erhält zur. Aufnahme eines Schleppzuges mit 3 Anhängen eine Kammer von 238 m Nutzlänge, 10>50 m Torweite und 3 m Drempeltiefe (Tieflage des unteren Drempels — 2,35 m NN wegen Kleinstwassers in der Elbe) mit Zwischentor für das Durchschleusen einzelner Schiffe. Ein Schleppzug mit 3 Anhängen trägt den Schleppschiffahrtsverhältnissen auf der Elbe Rechnung. Die alte Wittorfer Schleuse bleibt außerhalb des neuen Fahrwassers liegen und kann zugeschüttet, das Schleusenmeistergehöft jedoch weiter benutzt werden.

In Station 24 + 900 unweit der Mündung des Räder Baches verläßt der Nord-Süd-Kanal den Ilmenau-Lauf und bahnt sich, am Wiesenrande des Lüner Gutes entlang laufend und dann die Lüner Chaussee am Zusammenstöße mit der Erbstorfer Straße und darnach östlich vom Lüner Teiche auch die Eisenbahn Lüneburg-Lauenburg kreuzend, eine neue Wasserstraße zu dem im dort ansteigenden Höhengelände bei Station 26 + 275 anzulegenden Schiffshebewerke.

Es bleibt demnach das letzte 900 m lange Stück der Ilmenau unterhalb der beiden Lüner Eisenbahnbrücken (nach Harburg und Buchholz) vom Nord-Süd-Kanal unberührt, also gerade diejenige Strecke, auf welcher am linken Ufer von der Stadt Lüneburg bereits ein Industriegleis angelegt worden ist. Dieses Stück der alten Ilmenau, welches von dem neuen Laufe des Nord-Süd-Kanals rund 100 m Abstand hat, läßt sich im Zusammenhänge mit der Ilmenaustrecke oberhalb der Bahnbrücken neben Exerzierplatz und Kaserne zu einer abgeschlossenen guten Hafenanlage für die Stadt Lüneburg ausbauen.

Nach dem neuen Bauplane entfällt somit eine Lauflänge des Nord-Süd-Kanals von 24,9 km in die begradigte Ilmenau. Davon ist eine 12 km lange Strecke bis auf die einfache Erweiterung -und Vertiefung des Flußbettes bereits hergestellt. Man könnte sich nun damit begnügen, das

Flußbett auf der ganzen Länge nur in dem Maße zu vergrößern, wie es zur Aufnahme der Großschiffahrt nötig ist, und im übrigen den sogenannten Doppelquerschnitt, den Querschnitt mit Vor-bermen, für die Abführung des Hochwassers beibehalten.

Abgesehen davon, daß die Vorbermen, wenn sie wirklich das größte „ Hochwasser abführen sollen, recht ausgedehnt angelegt werden müßten, wie in der ausführlichen Kanalschrift vom Jahre 1911 nachgewiesen ist, würde von solcher Bauweise auf der oberen Strecke von Lüneburg bis zur Wittorfer Schleuse schon aus dem Grunde Abstand zu nehmen sein, weil die breiten Hochwasser-Vorbermen überhaupt nicht mit der Ansiedelung von industriellen Werken am Ilmenauufer vereinbar sind. Die Fabriken müssen direkt von der Wasserstraße zugänglich sein. Bei Hafenanlagen und Überladestellen muß die Vorberme ohnehin wegfallen, die größere Wasserbreite ist zum Hinlegen der Schiffe unentbehrlich. Wird alles genau erwogen, so kommt man zu dem Schlüsse, daß der einheitliche einfache Hochwasserquerschnitt auf der oberen Strecke den Vorzug verdient.

Für die Strecke unterhalb der Wittorfer Schleuse könnte zwar der doppelte Hochwasserquerschnitt, welcher sich hier besonders nach Überflutung des linksseitigen Sommerdeiches einstellt, Veranlassung geben, das eigentliche Flußbett,auf den für die Großschiffahrt erforderlichen Wasserquerschnitt einzuschränken, es ist aber doch angesichts der Bestrebungen, die Landwirtschaft leistungsfähiger und von allen Einschränkungen frei zu machen, nur eine Frage der Zeit, daß auch hier der Sommerdeich am linken Ufer durch einen Winterdeich ersetzt werden wird und dann der Abflußraum zwischen den beiderseitigen Bedeichungen für die Abführung des größten Hochwassers genügend groß sein muß. Es ist deshalb wie im früheren Kanalentwurfe der einfache Hochwasserquerschnitt auch für die untere Ilmenau-Kanalstrecke durchgeführt, jedoch mit dem Unterschiede, daß in der mit Winterdeichen besetzten Kanalstrecke unterhalb der Wittorfer Schleuse die innerhalb der Deiche liegenden vorhandenen Vorbermen, wie es auch bei den' früheren Entwürfen geschehen ist, noch zum Abflußquerschnitte hinzugerechnet werden.

Die Kanalstrecke oberhalb der Wittorfer Schleuse erhält 30 m Sohlenbreite und bei 1 : 6300 Sohlengefälle solche Sohlentiefe, daß beim Abfluß des größten Hochwassers durchweg ein Wasserquerschnitt von 253 qm mit 5,20 m Wassertiefe vorhanden ist; demzufolge wird das allerdings sehr selten und nur bei sehr starker ungünstiger Schneeschmelze eintretende allergrößte Hochwasser bei den Lüner Eisenbahnbrücken 1,85 m und an der Wittorfer Schleuse 1,48 m hoch über den Stauspiegel + 7,0 m NN der Kanalhaltung ansteigen. Unterhalb der Wittorfer Schleuse kann die auf den niedrigsten Elbewasserstand einzurichtende Sohlenbreite auf 18 m eingeschränkt werden, weil der Wasserquerschnitt dann bei gewöhnlichem Wasserstand in der Elbe schon annähernd gleich groß ist mit dem Wasserquerschnitte in der Wittorfer Schleusenhaltung; die Sohlentiefe wird auf — 2,35 m NN, also rund 2 m tief beim niedrigsten Elbewasserstande zur Zeit der Ebbe, horizontal durchgefühl t.

Die Kanalstrecke vom Lüneburger bis zum Uelzener Schiffshebewerk. Seitenkanal. In der Fortsetzung vom Lüneburger Schiffshebewerk aus umgeht der Nord-Stid-Kanal Neu-Hagen und die Schießstände daselbst auf der Ostseite, durchschneidet darnach mit einer Krümmung von 1500 m Halbmesser den östlichen Waldzipfel der Lange-Berge, kreuzt in der westlichen Ecke der Feldmark Wendisch-Evern in einer Gegenkrümmung von 1000 m Halbmesser die Eisenbahnlinie nach Wittenberge und gelangt weiter ein schmales Stück vom Tiergarten abschneidend nach Deutsch-Evern. Die Bahn nach Wittenberge muß an der Kreuzungsstelle mit dem Kanal auf -f 36,80 m NN gehoben werden, was durch Umbau der Steigungen zwischen der Überführung der Bahnlinie über die Bahn nach Hannover und dem Bahnhofe Wendisch-Evern zu erreichen ist (bisher Steigung 1 : 200 auf 2218 m und 1 : 150 auf 493 in Länge; demnächst Steigung 1 : 150 auf 2002 m und 1 : 820 auf 959 m Länge).

Östlich am Dorfe Deutsch-Evern vorüber führt der Lauf des Nord-Süd-Kanals zunächst in das Heideland dieser Gemarkung, überschreitet an der Grenze den Dieksbach und folgt darauf dem Fuße des in der Gemarkung Hohenbostel sich hin ziehenden Heiderückens ziemlich nahe an die Bahnlinie herantretend bis nach dem Dorfe Hohenbostel, welches an der Nordseite berührt wird.

Während nun die Eisenbahnlinie die Ilmenau bei Bienenbüttel überschreitet und auf das linke Ufer derselben übergeht, verbleibt der Kanalzug auf dem Abhange des an der rechten Uferseite sich hinziehenden Höhenrückens. Hier folgt fredich der die Ilmenau begrenzende Höhenzug in den Horizontallinien zwischen + 30 m und + 40 m NN Höhe so ziemlich dem krummen Flußlaufe, er ist aber auf der Strecke bei Bienenbüttel und Wichmannsburg durch die nicht sehr breiten Einbruchtäler der Bäche Vieren-Bach, Hönken-Mühlbach und Wohbek etwas zerrissen, so daß der im Abhange des Höhenzuges einzubettende Nord-Süd-Kanal über diese Bachtäler mittelst Dammes überführt werden muß. Die Kreuzung der kleinen Wasserlauf-Einrisse an dem Höhenrande der Königlichen Forst Medingen sind belanglos, hier wird übrigens die Spitze des scharf gegen die Höhe herantretenden Flußlaufes der Ilmenau etwas verlegt werden müssen. Die Überschreitung der Rinne des Röbbelbaches bei Kl. Hesebeck macht ebenfalls keine Schwierigkeiten. Bei Walmstorf muß die in starker Bucht gegen den Pagenberg gekrümmte Ilmenau ebenfalls etwas verlegt werden. Etwas oberhalb Emmendorf bei Station 59 +300 (früher Station 62 +500, also Minderlänge des Seitenkanals 3,20 km) mündet der Seitenkanal wieder in die frühere Kanallinie ein, welche bei dem Entwürfe der Kanalisierung der Ilmenau festgelegt worden ist.

Im großen ganzen ist es darnach gelungen, unter Durchschneidung einiger scharf vorspringenden schmalen Höhenzungen, welche fast durchweg nicht über + 40 m NN Höhe hinausgehen, einen ziemlich günstigen Verlauf des Seitenkanals ausfindig zu machen, welcher weniger krumm ist (kleinster Krümmungshalbmesser 1000 m) und die scharfen Buchten der Ilmenau bei Bienenbüttel, Wichmannsburg, Bruchtorf, Medingen, Bünstorf und Nassennottorf abschneidet. Allerdings wird die Lage des Kanals eine Tondichtung des Kanalbettes auf ziemlich langen Strecken bedingen, wodurch die aus der Beseitigung der zahlreichen Schleppzugschleusen herrührende Kostenersparnis leider zum größeren Teile wieder verloren geht. Der Gewinn steckt aber hauptsächlich in der durch den Wegfall zahlreicher Schleusen verbilligten Schiffahrt.

Zwischen Emmendorf und der Mündung der Wipperau kann der früher entworfene Kanalplan, . ein Stück der auf + 31,30 m NN gelegten Haltung der Emmendorfer Schleuse, beibehalten werden.

Es ist aber dann erforderlich, an der Abflußstelle nach der alten Ilmenau, unweit der Abzweigung des Seitenkanals, ein Wehr in dem alten Flusse einzubauen, durch welches das Ilmenauwasser abgeleitet wird. Damit das Hochwasser nicht in unzulässiger Höhe in den Seitenkaaal eintritt, wird in diesem an geeigneter Stelle ein Absperrtor (Sicherheitstor) anzulegen sein, welches allerdings nur sehr selten und zwar nur im Winter zur Zeit der Schneeschmelze nach starkem Frost, wo die Schiffahrt ohnehin gesperrt ist, in Tätigkeit tritt.

3 km langes neues Flußbett auszuheben sein. Bei getrennter Anlage des

Will man jedoch den Rückstau des Hochwasserabflusses vom Nord-Süd-Kanal gänzlich fern halten, überhaupt den Abfluß der Ilmenau gänzlich vom Kanallauf trennen, so ist auch dies durch Verbindung der abgeschnittenen Arme der Ilmenau unter einander zu einem wieder geschlossenen Flußlaufe seitlich vom Nord-Süd-Kanal zu erreichen. Es würde alsdann im ganzen ein 0,65 + 0,55 + 0,90 + 0,90

Kanallaufes und der Ilmenau würde es zu empfehlen sein, den Kanal auf der Strecke Station 63 bis 64 (früher Station 66 bis 67) etwa 40 m weiter nach der Ripdorfer Seite hinüberzuschieben, damit der Hochwasserabfluß im neuen Bette der Ilmenau nicht eingeengt wird und am Kanal ausreichend Platz für die Lösch- und Ladestelle und den kleinen Stichhafen der Stadt Uelzen zur Verfügung steht. Die beiden letzterwähnten im früheren Entwürfe vorgesehenen Verkehrsanlagen sind in etwas abgeänderter Form auch am Seitenkanal ausführbar.

Für eine sichere Abdämmung des Seitenkanals gegen das Hochwasser der Ilmenau ist natürlich Sorge zu tragen. Das Hochwasser der Wipperau kann wohl unbedenklich in den Seitenkanal eingeleitet werden, der gewöhnliche Abfluß (etwa bis 4,5 1/qkm) würde mittelst Dückers unter dem Kanal hindurch in die Ilmenau zu überführen sein, falls die Mühlen große Schadensforderungen stellen sollten.

ffi n

3 o.a

QJ

Su

SU

CD

© •    3

SU

c/)

CT>

Co er ü o

Ü N 3-o CT, O w =5 CD

co er < £ - o

6J O.®-

CD

r~

er

5*

Cl 3 _

g + 3

CO CD

H G: = 5L su

g.S =

^ - er

co

£L

tu

tt C N *d w

rv>

5 Q. 3 c Q -

S--3

o. ca v

SU e —■

co

cO

GO

-cö "

OJ 3

Lji

c CO

CT

co

CO

3=

P.

vor Oldenstadt in ostsüdöstlicher Richtung in das höhere Gelände von Groß-Liedern und steigt hier mittelst eines in Station 66 + 520 (Unterseite) unweit des Dorfes südlich von demselben anzulegenden Schiffshebewerks von + 31,30 m auf + 56,60 in NN, also auf die volle Wasserspiegelhöhe der Scheitelhaltung der Kanalstrecke -Hannover-Elbe, Nordlinie. Die Hubhöhe des Schiffshebewerks ist demnach 25,30 m, also nur 1 m größer als bei Lüneburg, so daß beide Hebewerke gleichartig gebaut werden können.

Vom Schiffshebewerke führt der Nord-Süd-Kanal in gerader Linie zwischen Groß- und Klein-Liedern hindurch über die Gemarkung Klein-Liedern und über die nördliche Ecke der Gemarkung Mehre, sodann in die Gemarkung Hanstedt (südlich vom Dorfe), weiter nahe an der Grenze zwischen den Gemarkungen Kahlstorf (nordöstlich vom Dorfe) und Klein-Pretzier entlang und darnach durch die.Gemarkungen Groß-Pretzier (östlich vom Dorfe), Kroitze (westlich vom Dorfe), Ostedt, Koenau (östlich vom Dorfe), Bomke und Schostorf (bei beiden westlich vom Dorfe) hindurch zu der Moorschlucht bei Bodenteich. Die Kanallinie wird auf diesev Strecke durch zwei Krümmungen, durch die erste bei Hanstedt mit 4000 m und durch die- zweite bei Koenen mit 3000 m Halbmesser aus der ostsüdöstlichen fast genau in die nordsüdliche Richtung abgelenkt, sie hat sonst einen geraden Verlauf. Die Durchstichhöhen sind auf der ganzen Linie nicht bedeutend, teilweise ist geringer Auftrag, z. B. bei Hanstedt und Ostedt und zwischen Kroitze und Groß-Pretzier, erforderlich. Nur der die Moorschlucht besäumende auf + 64 in bis + 69 m NN Höhe aufsteigende Höhenrücken von Bomke und Schostorf, in welchem der Geschiebemergel hoch ansteht, ist zu durchschneiden. Bei Bomke wird die Eisenbahnlinie Uelzen-Stendal gekreuzt. Der Moorkolk bei Bodenteich ist ein mit Moor aufgefüllter tiefer altdiluvialer See. Der das Moor entwässernde Bach, genannt Seehals, hat an der Kanal-Kreuzungsstelle genau die Wasserspiegelhöhe des Nord-Süd-Kanals.

Nachdem der Kanal das kesselartig eingebettete Moor ungefähr auf der Grenze zwischen den Gemarkungen Bodenteich und Abbendorf überquert hat, durchschneidet er jenseits der Niederung von Station 85 + 650 ab (früher 88 + 850) zunächst die aus sandigem Kies bestehende Saumhöhe (größte Höhe + 73 m NN), welche bis auf ein kleines Stück von Bodenteich zur Gemarkung Lüder gehört, gelangt darauf, etwa bei Station 88 + 460, in das eigentliche Gebiet der Wasserscheide zwischen Ilmenau und Ise (Höhe + 70 m NN) und kreuzt in Station 92 + 460 (früher 95 + 660) auf der Grenze zwischen den Kreisen Uelzen und Isenhagen den Gosebach, welcher die Gemarkungen Lieder und Wierstorf scheidet. Nunmehr folgt die Kanallinie dem Laufe der Ise meist in etwa 400 bis 500 m, weiter abwärts bei Alt-lsenhagen in 600 m und bei der Einmündung der Emmer in 1800 in Abstand von dem Bette der Ise und durchläuft der Reihe nach die Gemarkungen Wierstorf, Wentorf (östlich vom Dorfe), Alt-Isenhagen (westlich vom Dorfe), Emmen, Oerrel, Langwedel, Betzhorn, Wahrenholz, Westerholz (westlich vom Dorfe), Kästorf, Gamsen, Wilsche und Neubockei bis zur Aller. Der ganze Lauf der Kanalstrecke ist fast geradlinig, es sind nur ganz kleine Krümmungen und Gegenkrümmungen (im ganzen sieben) von 3000 in Halbmesser eingeschaltet, durch welche die nordsüdliche Gesamtrichtung im allgemeinen nicht verschoben wird. Zwischen Wesendorf und Gamsen wird in Station 117 + 760 die Grenze zwischen den Kreisen Isenhagen und Gifhorn überschritten. In der Gemarkung Lüder wird die Eisenbahnlinie Uelzen-Gifhorn und nahe der Grenze zwischen den Gemarkungen Emmen und Alt-Isenhagen die Kleinbahnlinie Wittingen-Celle gekreuzt.

Die Einschnittstiefe auf der Kanalstrecke von Station 89 (Gemarkung Lüder) bis Station 112 (Gemarkung Westerholz) beträgt 3 bis 14 in bis zum Kanalspiegel. Es wird nicht zu vermeiden sein, daß hier und dort landwirtschaftliche Nachteile für die durchschnittenen Bodenflächen ein-treten. Diese müssen aber gegenüber der Anforderung, für den Großschiffahrtsveg eine in jeder Beziehung gute Wasserstraße zu schaffen, zurücktreten. Es besteht zudem die nicht unbegründete Hoffnung, daß die scheinbar dauernd zugefügten Nachteile auf den meisten Strecken sehr abgeschwächt und zum größeren Teile sogar in überwiegende Vorteile umgewandelt werden können, wie jetzt kurz begründet werden soll.

In der 12 km langen öden Heide- und Moorstrecke zwischen Emmen und Wesendorf (Station 100 bis 112) wird kaum ein bleibender Nachteil durch den Einschnitt zu gewärtigen sein. Die hier etwa entstehenden wirtschaftlichen Schädigungen dieser wenig kultivierten Gegend können,

wie es auch der 5 m tiefe Einschnitt in der' Scheitelstrecke des Elbe-Trave-Kanals gelehrt hat, durch bessere Kultur, durch teilweisen Abbau der Moore und durch andere Vorteile (Gewinnung von Lehm, Kies u. dgl. aus dem Einschnitte) voraussichtlich reichlich wieder ausgeglichen werden. Da auf dieser Strecke fast durchweg Geschiebemergel erbohrt ist, dessen Oberfläche in dem höheren Gelände auf reichlich

62 m NN Höhe und in der Tieffläche von Langwedel und Oerrel durch-

~r

weg in oder über der Kanalspiegelhöhe von + 56,60 m NN liegt, so ist auch noch die Möglichkeit gegeben, durch Seitenabdichtung in den Leinpfaden über dem Kanalspiegel die Entwässerung des durchschnittenen Geländes, wo es nötig ist, zu regulieren.

In der 6 km langen Kanalstrecke zwischen Wentorf und der die Lüder-Wiesen begrenzenden kiesigen Saumhöhe des Moorwiesen-Kolks [bei Bodenteich steht die erbohrte Geschiebemergel- und Tonschicht gleichmäßig auf -f- 65 m NN Höhe an; also auch hjer läßt sich die infolge des Kanaleinschnittes entstehende Gefahr des Austrocknens durch Einbau eines verhältnismäßig kleinen Tondammes in den beiderseitigen Leinpfaden abwenden.

Nur auf der 6 km langen Strecke vom Emmerbach bis Wentorf (ungefähr zwischen Station 94 bis 100) sind Nachteile in der Nähe des Kanaleinschnittes zu erwarten, weil dieser Teil nach den ausgeführten Bohrungen in der verwaschenen undeutlichen Randzone des äitdiluvialen Isetals liegt. Hier wird nicht mehr die geschlossen durchgehende Geschiebemergelschicht angetroffen, sondern es wechseln in der Tiefe Sand, Kies und Lehm zerrissen und aufgelöst durcheinander. Über diesen Schichten der älteren Eiszeit, deren Oberfläche durchweg auf + 62,50 m NN festgestellt ist, lagert ein schwachtoniger Talsand, in den Wiesen bei Wentorf, Alt-Isenhagen und Emmen auch Flottsandboden, der wenig Wasser durchläßt. Die berieselten Wiesen der Ise treten nirgends näher als bis auf 300 m an die Kanallinie heran, sie werden deshalb kaum nachteilige Veränderungen durch den Kanaleinschnitt erleiden. Die dem Einschnitte näher liegenden mageren Wiesenflächen, die Randwiesen, welche wenig Ertrag liefern und deshalb schon vielfach bewaldet worden sind, werden dagegen die Wiesenkultur einbüßen und in Ackerland verwandelt werden müssen, welches nach Mitteilung der Bauern in der dortigen Gegend überhaupt für den Morgen 100 Mark teurer als Wiesenland bewertet wird. Die vom Kanaleinschnitte berührten Forsten werden um so weniger unter einer Grundwassersenkung zu leiden haben als für sie der jetzige Grundwasserstand viel zu hoch ist.

Im großen ganzen dürfte daher der geplante Kanaleinschnitt von Station 89 bis 112 die wirtschaftlichen Verhältnisse, des Bodens zwar hier und dort ändern, aber die Gesamtnutzung doch nur wenig benachteiligen.

160, früher Station 134 + 360) an den Kanal

Vom Übergang über die Aller in Station 126 f 420 (früher Stat. 129 + 620) wird der Nord-Süd-Kanal ein wenig nach Westen mit 3000 m Krümmungshalbmesser abgebogen und dann in gerader Linie durch die Fahle-Heide hindurch und zwar durch die Gemarkungen Ettenbüttel und Dalldorf bis zum Anschlüsse (Station 131 Hannover-Elbe, Nördlinie, unweit der Gemarkungsgrenze zwischen Leiferde und Dalldorf durchgeführt. ^

Wasserstand von

Wasser abflossen. Der Durchflußquerschnitt für die Aller unter dem Brückenkanal ist nun so bemessen, daß er 184 cbm/Sek. Wassermenge (Wasserstand alsdann -f- 50 m NN) abführen kann; er läßt sich in den Seitenöffnungen sogar in dem Maße erweitern, daß der Abfluß die denkbar größte Höhe von 263 cbm/Sek. (Wasserstand -f- 50,27 m NN) erreicht für den Fall, daß die jetzt bestehenden Abflußhindernisse in Vorsfelde und an anderen Stellen der oberen Aller beseitigt würden, wozu aber schwerlich Aussicht vorhanden ist.

Der Übergang über das Allertal erfolgt auf einem aufzuschüttenden Kanaldamme. Der in diesem Damme über die Aller herzustellende massiv gewölbte Beton-Briickenkanal erhält drei Durchflußöffnungen von je 20 m Lichtweite (Höhe am Kämpfer + 50 m, am Scheitel + 52,50 m NN) mit 2,50 m breiten Zwischenpfeilern, der Kanalraum auf der Brücke erhält 24 m Lichtweite und beiderseits einen 2,25 m breiten Treidelstieg. Der bisher bekannte höchste Wasserstand der Aller an der 2,25 km oberhalb des Kanalüberganges gelegenen Brennekenbrücke ist im Jahre 1881 zu 4- 50,30 m NN beobachtet. Diesem Wasserstande entspricht bei einem Gefälle von 1 : 3333 ein höchster 49,63 m NN an der Kanalübergangsstelle, wobei rechnungsmäßig 135 cbm/Sek.

5. Beschreibung des Entwurfs des Seitenkanals Bardowiek-Hohnstorf.

Der Seitenkanal Bardowiek-Hohnstorf zweigt in Station 22 aus der Ilmenau gegenüber Bardowiek etwas oberhalb dieser Ortschaft ab und durchquert in ostnordöstlicher Richtung zuerst die Vrestorfer (südlich vom früheren Exerzierplätze) und sodann die Adendorfer Heide und das Aden-dorfer Bülten-Moor. Im letzteren wird die Kanallinie mit einer kurzen Krümmung von 2500 m Halbmesser etwas nach Süden abgelenkt und darauf in der Adendorfschen Feldmark nahe der Grenze von Brietlingen und Bennerstedt in gerader Richtung so weiter geleitet, daß sie nach Kreuzung des Neetze-Kanals nur einen kleinen Teil der Forst Bennerstedt abschneidet. Aus der • Forst in die Feldmark Scharnebeck übertretend biegt die Linie sogleich mit einer Krümmung von 1000 m Halbmesser nach Norden ab und nimmt nun quer durch die Elbeniederung, durch den sogenannten Neetzeverband, die gerade Richtung zur Elbe auf das Dorf Hohnstorf, auf welchem Wege sie nach Überschreitung der Grenze zwischen Scharnebeck und Echem drei zu diickernde Wasserläufe, nämlich in der Gemarkung Echem zuerst die Neetze, weiter die Marschwetter und zuletzt zwischen Echem und Hohnstorf den Scheidegraben, kreuzt und schließlich in der Gemarkung Hohnstorf annähernd parallel mit der Richtung der durch Gräben eingeteilten Marschgrundstücke zum Ufer der Elbe gelangt.

Der Kanalspiegel liegt überall in gleicher Höhe mit dem Wasserstande in der Ilmenau (Haltung der Wittorfer Schleuse), also auf + 7,0 m NN. Um den Kanalspiegel im Seitenkanal möglichst dem Wechsel des Wasserstandes der Elbe zu entziehen, wie es vorteilhaft auch bei dem Elbe-Trave-Kanal geschehen ist, wird'die Wasserstandshöhe + 7 m NN bis zur Schleuse im Hohn-storfer Elbedeiche beibehalten. Damit erreicht man zugleich den wichtigen Vorteil, daß die Dichtung der das Marschgelände quer durchschneidenden aufgedämmten Kanalstrecke wesentlich] leichter, billiger und besser ausgeführt werden kann, als bei einem tief unter dem Grundwasserstande eingeschnittenen Kanal. Denn eine Dichtung der Kanalstrecke zwischen Station 0 und 8 kann nicht entbehrt werden, damit allen Beschwerden wegen eindringenden Kuverwassers vorgebeugt wird. Und da hier der Grundwasserstand zumeist in der Höhe von 4- 3,50 m bis 4 4,50 m NN eingemessen ist, so werden die Dichtungsarbeiten der Kanalsohle durch den Grundwasserstand nur wenig behindert werden, ja teils kann der Marschboden ohne weiteres als Dichtungsboden unberührt liegen bleiben. Auch die Unterdückerung der genannten Wasserläufe wird durch die höhere Kanallage erleichtert.

Der Übergang der Kanallinie in die Elbe wird durch die einspringende Bucht des Elbedeiches vorgezeichnet, einmal weil ein Vorhafen, rund 600 m lang, zwischen der Elbe und der Endschleuse des Kanals erforderlich ist, der in dem geräumigen Vorlande vor der einspringenden Deichform genügenden Schutz gegen Eisgang und durch entsprechende weitere Eindeichung auch gegen Versandung findet, und einandermal, weil die Stromtiefe der Elbe vom rechtsseitigen Ufer vor Lauenburg (Mündung des Elbe-Trave-Kanals) her nach der Hohnstorfer Seite übergeht und sich nahe an den linksseitigen Uferrand dort, wo der geplante Vorhafen in die Elbe mündet, heranzieht und so an dieser Stelle die beste Übergangslinie und die Gewähr einer andauernden, wenn nötig durch Ausbaggern unterstützten Tiefhaltung bietet.

Für die Schleuse im Hohnstorfer Elbedeiche genügt die Anlage einer einfachen Kammerschleuse mit 10 m Torweite und 67 m Kammerlänge. Das Gefälle ist 2,21 in bei gewöhnlichem und 4,39 m bei niedrigstem Wassersta'nde der Elbe; bei höchstem eisfreien Hochwasserstande der Elbe entsteht umgekehrt ein Gefälle von 2,20 m nach der Kanalseite. Die Hohnstorfer Schleuse hat also das Wasser nach zwei Seiten zu kehren. Zum Abschluß sind deshalb an eisernen Portalen aufgehängte durch Schwimmkästen entlastete Schiebetore gewählt, deren Oberkanten die Höhenlage von + 10 m NN (Deich- und Mauerhöhe 4- 10,40 m NN) erhalten. Für den späteren Anbau einer zweiten Schleuse auf der Ostseite soll die Mittelmauer an den Enden in der Länge der Häupter sogleich voll für beide Schleusen ausreichend ausgebaut werden.

6. Sicherheitstore und Kanalquerschnitt.

Sicherheitstore.

Im Nord-Süd-Kanal sind vier Sicherheitstore, und zwar je eines zu beiden Seiten des Aller-Überganges, eines in der aüfgedämmten Kanalstrecke bei Uelzen und eines im Seitenkanal neben der Ilmenau, und im Seitenkanal Bardowiek-Hohnstorf ein Sicherheitstor (Station 10 + 970) vorgesehen.

Für die Abmessungen des, Kanalquerschnittes ist ein größtes

Kanalquerschnitt.

Kanalschiff von 9,50 m Breite und 2 in Ladetiefe zugrunde gelegt. Um dafür im Kanal einen Wasserquerschnitt annähernd gleich der vierfachen Größe des eingetauchten 2 m tief beladenen größten Schiffskörpers zu schaffen, ist die Wassertiefe mit 3 m, die Sohlenbreite horizontal mit 16 in und die Querschnittsbreite des Kanals in 2,50 m Wassertiefe mit mindestens 21 in und in 2 m Wassertiefe mit mindestens 23 m angenommen. Die Uferbefestigung soll wie beim Elbe-Trave-Kanal durch das Bepflanzen der Berine mit Ret erzielt werden.

7. Die Wasserspeisung des Nord-Süd-Kanals nebst Seitenkanal Bardowiek-Hohnstorf.

Für die Wasserspeisung des Nord-Süd-Kanals ist bei Anlage von Schiffshebewerken nur wenig Wasser zur Verfügung zu stellen. Die rund 64,5 km lange Scheitelstrecke erfordert, wenn der Verlust für Versickerung und Verdunstung rechnungsmäßig mit 16 Litern für 1 km Länge eingesetzt wird und der zukünftige Kanalverkehr die Anlage von zwei Schiffshebewerken bei Uelzen neben einander notwendig macht: 64,5 .0,016 + 2 (0,015 + 0,0045) = rund 1,07 cbm in der Sekunde. Der rund 30 km beziehungsweise 40,25 km lange Seitenkanal längs der Ilmenau von Lüneburg bis Uelzen benötigt mit zwei Schiffshebewerken bei Lüneburg, in gleicher Weise berechnet, rund 0,52 cbm beziehungsweise 0,68 cbm Wasser in der Sekunde.

Was die Scheitelstrecke anbetrifft, so kann, da der Kanal fast durchweg in den Geschiebemergel eingeschnitten wird und stellenweise vielleicht noch durch diesen hindurchgreift, und da die kurzen aufgedämmten Kanalstrecken eine vollständige Tondichtung erhalten, von einer Versickerung des Wassers wohl kaum die Rede sein. Im Gegenteil, man wird bei der Scheitelstrecke genau so, wie es beim Elbe-Trave-Kanal der Fall war, mit einer kräftigen Speisung aus Quellen rechnen dürfen, welche alle Verlüste wettmacht und wahrscheinlich noch einen Wasserüberschuß liefert. Sollte ein geringer Fehlbetrag bleiben, was sich jederzeit mit Hülfe des Sicherheitstores gegen den Aller-Übergang genau feststellen läßt, so müßte derselbe dem Speisewasser-Vorrat für den Kanal Hannover-Elbe entnommen werden.

rspeisung der Kanalstrecke Hannover-Elbe des Mittelland-von außerordentlich großem Werte ist und daher unter allen Umständen

In des Verfassers Schrift: „Die Wasserversorgung des Mittellandkanals auf der Kanalstrecke von Hannover nach der Elbe usw. Mai 1916“ ist ausführlich nachgewiesen, daß für die Nordlinie der Kanalstrecke Hannover-Elbe einschließlich Nord-Süd-Kanal eine in jeder Beziehung ausreichende Wasserspeisung aus den Flüssen Leine, Oker u. a. zu gewinnen ist, wenn man sich die Herstellung eines Wassersammelbeckens von mindestens 50 Millionen Kubikmeter Wasser Nutzinhalt im Bereiche der Moor- und Heide-Bucht bei Leiferde, .die ein Teil eines früheren großen diluvialen Wasserbeckens ist, zu nutze macht. Es kann hier wohl auf die Erläuterungen in der angegebenen Schrift Seite 30 bis 34 verwiesen werden, es sei aber nebenbei bemerkt, daß sich die Wasserspeisung nach den später im Abschnitte VI, Ziffer 1, Seite 69 folgenden Ausführungen durch geringe Verlegung des Hildesheimer Kanals noch wesentlich verbessern läßt. Es muß indes auch hier mit Nachdruck hervorgehoben werden, daß die Herstellung dieses Wasserbeckens, dessen Nutzinhalt auf 85 Millionen Kubikmeter Wasser und mehr vergrößert werden kann, für die W as s k a n a

zur Ausführung gelangen sollte, weil man sicher damit rechnen muß, daß außer dem Nord-Süd-Kanal noch weitere wichtige Kanalanschlüsse (z. B. Aller-Kanal u. a.) herzustellen sind. Wenn im früheren Entwürfe für den Nord-Süd-Kanal bei der Anordnung, daß statt des Schiffshebewerks bei Uelzen Schleusen für den Aufstieg erbaut würden, ein anteiliger Kostenbeitrag bezüglich der

Herstellung des Sammelbeckens in Rechnung gebracht wurde, so dürfte davon in dem jetzt vorgeschlagenen geänderten Baupläne vielleicht Abstand zu nehmen sein. Denn man würde äußersten Falles auch durch Aufpumpen der noch nötigen geringen ⁵Wassermenge aus der Jlmenau Aushülfe schaffen können. Schon während des Kanalbaues wird sich’ zeigen, ob ein Fehlbetrag an Wasser zu befürchten ist, und man kann darnach rechtzeitig die Maßnahmen treffen, die zur Sicherstellung der Wasserspeisung notwendig erscheinen. Man soll aber in der Wasserversorgung so wichtiger Kanalstraßen stets das reichste Maß erstreben, um für alle Fälle gesichert zu sein.

Läßt man bei der Kanalanlage mit Schiffshebewerken jeden Gewinn an Quellwasser unberücksichtigt und entschließt sich, das für die Speisung der Scheitelhaltung erforderliche Wasser aus der Ilmenau aufzupumpen, so betragen die Anlagekosten dieses Pumpwerkes 383 000 Mark und die Jahreskosten des Pumpbetriebes 67 000 Mark und mit 4 % Zinsen des Baukapitals rund 82 000 Mark.

Das Speisewasser des Seitenkanals längs der Ilmenau kann unbedenklich der Wipperau und der Ilmenau entnommen werden, da das Sickerwasser zur Ilmenau zurückfließt und die Schädigung der Mühlen in Medingen und Lüneburg durch Entziehung des Verdunstungswassers ziemlich belanglos ist.

Für die Speisung der Kanalstrecken unterhalb Lüneburg einschließlich des Wasserbedarfs für das Durchschleusen in den Schleusen Wittorf und Hohnstorf liefert die Ilmenau überreichlich Wasser.

Sollte man zu der Ansicht neigen, daß der Jahresverkehr des Nord-Siid-Kanals noch mal weit über 5 Millionen Tonnen anwachsen werde, so kann es in Frage kommen, für die Bewältigung eines so großen Verkehrs von vorneherein Schleppzugschleusen oder Schleppzughebewerke (siehe Seite 216) zu erbauen, welche bei starkem Verkehrsandrang manche Vorzüge besitzen. Im Falle der Anlage von Schleusen würden für jedes Schiffshebewerk zwei Schleppzugschachtschleusen zu erbauen sein. Der Wasserverbrauch würde sich aber mit dem Betriebe dieser Schleusen so erheblich erhöhen, daß ohne Zuhülfenahme der Wasserspeisung aus einem großen, bei Leiferde anzulegenden Wassersammelbecken und aus anderen natürlichen Wasserzuflüssen die entstehenden Pumpbetriebskosten schwerlich in angemessenen Grenzen zu halten wären. Aus dieser Sachlage ist übrigens die dringliche Lehre zu entnehmen, daß man beim Bau der Kanalstrecke Hannover-Elbe nichts planen

Aussicht

die Herstell ng u d Verwertung des i

Leiferde unmöglich macht. Die neuerdings von Professor Franzius vorgeschlagene Mittellinie des Kanals von Hannover nach der Elbe entwertet das Wassersammelbecken vollständig zum größten Nachteil des Mittellandkanals und des daran anzuschließenden Kanalnetzes. Es würde dabei außerdem der große Vorteil der Nordlinie verloren gehen, daß man nötigenfalls diese wichtige Kanalstrecke in ganzer Länge von M mit einer einzigen P m p a n

schleuse) Magdeburg aus der Elbe speisen könnte (siehe Seite 30), was doppelte Sicherheit in der Speisung für besondere Kriegsfälle gewähren und daher vom kriegstechnischen Standpunkte als ein wesentlicher Vorzug zu bewerten sein würde.

und ausführen soll,

r s a mme1b e c k ns

er

(l)

i s M ii n s

am Br

O CD

Nord-Süd-K a 1 (bei der ,

a 1 usw.

i eg-

8. Die Bau- und Unterhaltungskosten des Nord-Süd-Kanals und des Seitenkanals Bardowiek-Hohnstorf.

Die Kanallängen.

Die Bau - und Unterhaltungskosten. Die Baukosten des neuen Entwurfs des Nord-Süd-Kanals einschließlich Seitenkanal Bardowiek-Hohnstorf sind berechnet auf 71,33 Millionen Mark ohne Pumpwerksanlage und, wenn man letztere einschließt und für Entschädigung und zur Abrundung noch 700 000 Mark für den ungünstigsten Fall einsetzt, auf rund 72 Millionen Mark mit Pumpwerksanlage. Die jährlichen Verwaltungs-, Unterhaltungs- und Betriebskosten betragen bei 4 Millionen

Tonnen JahresverKeh; .13 000 Mark und rund 500 000 Mark mit Wasserschöpfkosten. Auf den 13,6 km langen Seitenkanal Bardowiek-Hohnstorf entfallen davon an Baukosten 4,955 Millionen Mark und an jährlichen Verwaltungs-, Unterhaltungs- und Betriebskosten 42 000 Mark.

Die Kanallängen. Die Länge des Nord-Süd-Kanals bis zum Kanal Hannover-Elbe, Nordlinie, ist

= 131,16 km

von der Elbe-Ilmenau-Mündung bei Hoopte und von der Elbe-Mündung des Seitenkanals Bardowiek-Hohnstorf gegenüber Lauenburg = 122,76 km Auf beiden Kanalwegen sind nur eine Schleuse und zwei Schiffshebewerke zu passieren. Demgemäß vergrößern sich die Längen in Tarifkilometern ausgedrückt auf 140,16 km bzw. 131,76 km. Die gesamte Baulänge beider Kanalstrecken beträgt 131,16 -f 13,60 = 144,76 km.

9.

Die wirtschaftliche Bedeutung des Nord-Süd-Kanals, besonders für die Ausfuhr und Einfuhr

zur See.

Erschließung des Hinterlandes für den direkten Seeverkehr. Sehr große Abkürzung des Wasserweges besonders vom Westen her zu den Seehäfen. Schon im Vorwort ist hervorgehoben worden, daß der Nord-Süd-Kanal dem ganzen bisher vom Wasserwege abgesperrten 160 km breiten und tiefen Hinterlande zwischen Weser und Elbe die unentbehrliche Wasserstraße für die Ausfuhr und Einfulu zur See über die Seehäfen Hamburg-Harburg (Nordsee) und Lübeck (Ostsee) liefert. Welcher Gewinn darin für das Hinterland steckt, werden die in den Abschnitten II bis VIII dieser Schrift enthaltenen weiteren Betrachtungen über die Anschlußkanäle an die Nordlinie der Kanalstraße Hannover-Elbe klar zum Ausdrucke bringen. Die Grundlage solchen Nutzens beruht aber vorwiegend auf der Tatsache, daß der Nord-Süd-Kanal die Nordlinie der Kanalstraße Hannover-Elbe nicht bloß inbezug auf die Kanallinie selbst, sondern hauptsächlich zum Zwecke der Vereinigung und Zusammenfassung des industriellen und bergmännischen Wirkungskreises des ganzen Wirtschaftsgebietes zwischen Elbe und Weser bis tief ins Binnenland, ja bis nach Bayern hinein, auf dem kürzesten und besten Wege mit den Nordseehäfen Ham bürg-Harburg-Altona und dem Ostseehafen Lübeck verbindet.

Die Verkehrsvorteile, welche der Nord-Süd-Kanal in dieser Beziehung bringen wird, lassen sich am besten durch einige Zahlenangaben über die Abkürzung der Entfernungen der Wasserwege handgreiflich vor die Augen führen.

151,36 km, 191,46 km.

Die Länge des Wasserweges bis zum Kanal Hannover-Elbe beläuft sich von Hamburg (Elbe-Eisenbahnbrücke) aus auf von Lübeck (Seehafen) aus auf..............

Der Wasserweg nach Lübeck (Ostsee) ist also nur rund 40 km länger als nach Hamburg (Nordsee) und der Wasserweg nach der Elbe bei Lauenburg und von da elbaufwärts noch 8,4 km kürzer als nach der Elbe bei Hoopte und von da elbabwärts.

Ferner ist die Länge des Wasserweges nach der für die Einführung der Nordlinie in Magdeburg vorgeschlagenen Änderung, zweite Entwurfsskizze (siehe Seite 30),

nach dem zukünftigen Verteilungshafen in Magdeburg

294.4    Km 253 26 „

311.4    f, 293,36 „

nach der Elbe, Mündung des Magdeburger Industrie-hafens(3.9 km unterhalb der

Eisenbahnbrücke)

286.2    Km 261,46 „

303.2    , 301,56 „

von Hamburg-Eisenbahnbrücke bis Magdeburg

in der Elbe aufwärts......

durch den Nord-Süd-Kanal . . von Lübeck-Seehafen bis Magdeburg

in der Elbe aufwärts.....

durch den Nord-Süd-Kanal . .

Der durch den Nord-Süd-Kanal erschlossene Kanalweg ist demnach

nach dem Verteilungshafen in Magdeburg nach Elbe, Mündung des Magdeburger Industriehafens ,,

als der Wasserweg in der Elbe aufwärts nach denselben Endpunkten. Werden Verteilungshafen und Mündung des Industriehafens an der Elbe als gleichwertige Endpunkte betrachtet, da von ihnen aus die Überladestellen im oberen beziehungsweise unteren Hafengebiete mit gleichen Entfernungen nach der Stadt zu erreichen sind, so beträgt die mit dem Nord-Süd-Kanal gewonnene Abkürzung des Wasserweges nach Magdeburg von Hamburg aus 286,2—253,26 — rund 33 km, von Lübeck aus 303,2—293,26 = rund 10 km. Es ist bemerkenswert, daß der Kanalweg außer dem Vorteile der ständigen voll-.schiffigen Befahrbarkeit auch noch eine Abkürzung des Wasserweges gewährt.

Ganz gewaltig ist die Abkürzung des Wasserweges für das westlich von der Elbe gelegene Gebiet im Vergleiche mit dem Elbewege. Es ist z. B. die Länge des Wasserweges

von Hamburg 41 km kürzer, von Lübeck 18 km kürzer

1,6 „

77

25 „

77

77

77

77

von Hannover Misburg

von Braunschweig

nach Magdeburg-Industriehafenmund an der Elbe.......

nach Mündung des Nord-Süd-Kanals in die Elbe bei Hoopte . . nach Mündung des Seitenkanals Bardowiek-Hohnstorf in die Elbe

bei Hohnstorf.................

durch den Nord-Süd-Kanal.........

über Magdeburg-Industriehafenmund a.d. Elbwege

durch den Nord-Süd-Kanal.........

überMagdeburg-Industriehafenmund a. d. Elbwege

149 60 Km 170*66

7    77

126,30 „ 15496 „

162 26 „ 190 86 435*80 ” 230,96 „ 452,80 „

146,96 „

175,16 „

412.50    „

215,26 „

429.50    „

Es wird demnach durch den Nord-Süd-Kanal der Wasserweg von Hannover (folglich im gleichen Maße auch von allen Plätzen Westdeutschlands) nach Hamburg, kurzweg Elbe-Wasserweg genannt, von 435,80 auf 190,86 km, also um 244,94 km, und nach Lübeck von 452,80 auf 230,96 km, also um 221,84 km, der Elbe-Wasserweg von Braunschweig nach Hamburg von 412,50 auf 175,16 km, also um 237,34 km, und nach Lübeck von 429,50 auf 215,26 km, also um 214,24 km abgekürzt. Schon diese gewaltige Abkürzung des Wasserweges nach dem größten Nordseehafen Deutschlands und nach der Ostsee beweist die hervorragende Nützlichkeit des Nord-Süd-Kanals. Und was wird damit hinsichtlich der Erleichterung der deutschen Aus- und Einfuhr zur See gleichzeitig gewonnen?

nach Hamburg

nach Lübeck

Ungefähre Verdoppelung des Schiffahrtbereiches in dem neuerschlossenen Hinterlande südwestlich von der Elbe. Es ist der abgabepflichtige Kanalweg

von Hannover nach der Elbe-Hoopte „    „    „    „    Elbe-Hohnstorf

,, Braunschweig ,,    „    Elbe-Hoopte

„ Elbe-Hohnstorf

nur 21,06 Km länger als nach Elbe-Magdeburger Industriehafen

„ 12,66 „

„ 28,66 „

„ 20,26 „

Der Schiffer kann also von den Städten Hannover, Braunschweig usw. die Elbe bei Hoopte bzw. Hohnstorf fast ebenso schnell und mit fast gleichen Kosten erreichen wie die Elbe bei Magdeburg. Das ist doch ein riesiger Gewinn für die Schiffahrtsverbindung zwischen den Städten Braunschweig bis Hannover und Westdeutschland einerseits und Hamburg-Nordsee und Lübeck-Ostsee andererseits. Für die Städte Braunschweig, Hannover usw. wird also der Aktions-Radius im Bereiche ihrer Schiffahrt durch den Nord-Süd-Kanal gewissermaßen nahezu verdoppelt und der schiffahrtliche Nutzen gerade dadurch besonders gesteigert, daß er die von ganz Deutschland gewünschte Wettbewerbsfähigkeit im Auslande bei diesen Landesteilen begünstigt und erhöht. Alle diese Vorteile würden verloren gehen, wenn der Bau des Nord-Süd-Kanals erschwert und sein hoher durchgreifender Wert dadurch technisch und wirtschaftlich unterbunden wird, daß man statt der Nordlinie die so sehr gepriesene Südlinie** oder die neuerdings von Professor Franzius vorgeschlagene Mittellinie der Kanalstrecke Hannover-Elbe zur Ausführung bringt.

Erleichterung des deutschen Wettbewerbs für das neuerschlossene Hinterland und die Nordseehäfen Hamburg-Harburg-Altona und den

77

77

77

77

77

77

77

77

77

77

77

77

77

Ostseehafen Lübeck im Handels-, Schiffahrts- und Industriegewerbe auf dem Auslandsmärkte. Die große See- und Binnenschiffahrt sind auf einander angewiesen. Wenn die im Mittellandkanal geschaffene große Binnenschiffahrtsstraße vom Welthafen Hamburg abgeschnitten wird, fehlt ihr der wichtigste deutsche Stützpunkt am deutschen Meere. Sie wird bei diesem schwerwiegenden Mangel statt der bisher so oft betonten Aufgabe, den deutschen Handel von ausländischen Seehäfen unabhängig zu machen, das Gegenteil bewirken, also direkt und indirekt dazu beitragen, daß der Verkehr der deutschen Ein- und Ausfuhrgüter über ausländische Häfen an der Nordsee noch bedeutend vermehrt wird. Kann man sich angesichts der ausgeführten, beziehungsweise noch in Ausführung begriffenen Verbindung des Mittellandkanals mit dem Rhein durch eine doppelte Fahrstraße wirklich der Besorgnis entschlagen, daß man damit den Wettbewerb Hollands sehr fördert, also das Ausland begünstigt? Man wollte, wie es in der preußischen Gesetzesvorlage von 1882 hieß, den Gebieten des Oberrheins und Süddeutschlands einen vom Auslande unabhängigen Weg zum Meere schaffen, man sperrt aber ohne Herstellung einer Verbindung mit der unteren Elbe Hamburg und die Ostsee ab und hat, bei Licht besehen, dann in der Hauptsache einen sehr leistungsfähigen Kanalweg aus Westfalen und Hannover zum Rhein und zu den ausländischen Seehäfen erbaut*).

Die Losung bei dem Ausbau eines leistungsfähigen deutschen Kanalnetzes für die Großschifffahrt kann nur heißen: ,,Allseitige und vorteilhafteste Angliederung des Kanalnetzes aus dem Binnen lande an die deutschen Seehäfe n“. Denn letztere sind und bleiben die Hauptverkehrsströme, durch welche den Kanälen immerfort wachsende Transportarbeit zufließt, durch welche deutsche Wettbewerbsfähigkeit in Handel, Schiffahrt und Industrie in alle Welt hinausgetragen wird. Es wäre schier unbegreiflich, wenn das große Kanalunternehmen vom Rhein bis zur Elbe, welches berufen sein sollte, in erster Linie deutsche See- und Handelsinteressen unabhängig von ausländischen Seehäfen zu stützen, zu entwickeln und zu mehren, von dem ersten und größten Seehafen Deutschlands, von dem großen Welthafen Hamburg, dauernd abgesperrt gehalten werden würde. Das ist nach dem jetzt tobenden Kriege, der einen überaus traurigen Einblick in den Eigennutz, Haß und Neid aller feindlichen und neutralen Länder einzig gegen Deutschland geliefert hat, ganz undenkbar, das ist bei dem immer kräftiger auswachsenden deutschen Triebe nach wuchtiger Mitarbeit am Welthandel und an der kulturellen Vervollkommnung des menschlichen Wohllebens einfach ausgeschlossen. Je länger man derartige notwendige Kanalverbindungen zurückhält oder aus parteilichen, örtlichen und einzelstaatlichen Interessen abweist, desto mehr wird Deutschlands Gesamtwohlergehen darunter leiden.

Hamburgs große kapitalkräftige Handelswelt, Reederei und Seeschiffahrt im Dienste des deutschen Handels und der deutschen Industrietätigkeit ist für Deutschland eine bahnbrechende weltumspannende Macht geworden. Dagegen mit Sonderinteressen und kleinlichen Rücksichten im Ausbau der Schiffahrtsstraßen ankämpfen zu wollen, hieße dem Aufblühen und der Erstarkung Deutschlands und der eigenen Selbstentwickelung Hindernisse in den Weg legen.

Deutschland hat zwar bis zum Ausbruch des Krieges eine bedeutende Machtstellung, ja eine gewisse Führung im Weltverkehre eingenommen. Die deutsche Industrie hat sich zu einer bedeutenden Höhe aufgeschwungen, sie ist aus den Montangebieten heraus auch in die großen Städte eingezogen, soweit diese eine günstige Bahnverbindung mit den Seehäfen und den sonstigen Zufuhr- oder Gewinnungsorten der Rohstoffe erhalten haben, und sie ist dort bereits, ganz besonders im Königreich Sachsen, zu einer erheblichen Ausdehnung gelangt. Diese Plätze müssen aber bei dem immer schärfer und feindlicher sich gestaltenden internationalen Wettbewerbe doch schließlich notleidend werden, wenn ihnen der billige Großschiffahrtsweg zum Meere versagt bleibt. Die preußische Eisenbahnverwaltung erkannte diese Sachlage und suchte den überseeischen Verkehr durch besondere Ermäßigung und Ausbildung des Bahntarifs zu Gunsten der deutschen Nordseehäfen zu erhalten und zu fördern. Die Wettbewerbsverhältnisse anderer Länder werden sich aber mehr und mehr und besonders nach dem Kriege so entwickeln und von feindlicher Seite so begünstigt

*) In den Drucksachen des preußischen Abgeordneten-Hauses für 1912/13 No. 856 B Anlage 3 a und b ist nachgewiesen, daß die Beförderungskosten von Rotterdam nach Dortmund durch den Rhein-Herne-Kanal für 1 t Getreide von 6,39 M auf 3,49 M und für 1 t Erz von 3,00 M auf 1,90 M sinken.

werden, daß in Deutschland auch bei niedrigen Bahntarifen doch noch die Großschiffahrt auf neu anzulegenden, tief ins Binnenland hineinführenden Wasserstraßen zu Hülfe genommen werden muß. Je eher und je durchgreifender dies geschieht, desto wirkungsvoller wird der Erfolg sein.

Infolge hoher Schutzzölle des Auslandes war bereits vor dem Ausbruche des Krieges in Deutschland ein Zustand eingetreten, welcher den gewinnbringenden Absatz vieler deutschen Industrieerzeugnisse in fremden Staaten gänzlich lahmlegte. Es mußten daher deutsche Lieferanten und deutsche Kaufleute alles aufbieten und neue Mittel und Wege ersinnen, um den stets wachsenden Überschuß der deutschen industriellen Erwerbstätigkeit noch zu einem annehmbaren Preise im Auslande zu verwerten. Die Notwendigkeit, eine Handelspolitik zu treiben, welche die durch die Folgen des Krieges ganz außerordentlich schwer gefährdete Ausfuhr durch staatsseitige Maßnahmen unterstützt und fördert, ist deshalb eine dringende geworden. Eins der besten und dauernd wirksamsten Hülfsmittel wird die Herstellung eines guten deutschen Kanalnetzes sein, welches das Binnenland auf dem kürzesten Wege, mit den deutschen Seehäfen verbindet. Es ist daher mit Freuden zu begrüßen, daß in der Öffentlichkeit sich bereits der energische Wille kundgibt, das lückenhafte, zerrissene, ungleichartige deutsche Wasserstraßennetz ohne Verzug in bestgeeigneter Weise zu einem einheitlichen Ganzen zu vervollständigen und auszubauen, damit endlich auch in der bisher als Stiefkind behandelten Binnenschiffahrt ein durchschlagender Fortschritt erzielt wird. Der Bau des Nord-Süd-Kanals in Verbindung mit dem Mittellandkanal wird ein sehr erfolgreicher Schritt auf diesem Wege sein.

Kräftige Beihülfe für die Elbeschiffahrt als zweiter Wasserweg-Nutzen des Kanals in Kriegszeiten. Bündnisfähigkeit Deutschlands.. Es darf nicht unerwähnt bleiben, daß die direkte Verbindung des Kanals Hannover-Elbe durch den Nord-Süd-Kanal mit der unteren Elbe und mit der Ostsee (Lübeck) und dem Kriegshafen Kiel auch noch in anderen Beziehungen von unschätzbarem Werte ist.

Die Erfahrung in den trockenen Jahren und besonders in den Jahren 1904 und 1911 hat gelehrt, daß die Schiffahrt auf der Elbe in sehr dürren Zeiten monatelang gänzlich lahm gelegt wird, wodurch nicht nur das Schiffahrtsgewerbe sehr großen Schaden erleidet, sondern auch unerträgliche Verzögerungen und Verteuerungen in dem Versand von Massengütern hervorgerufem werden. Eine solche Verkehrsunsicherheit muß möglichst beseitigt werden. Man beabsichtigt deshalb durchgreifende Verbesserungen des Elbestromes, die sogenannte Niedrigwasser-Regulierung der Elbe, auszuführen, deren bedeutende Kosten durch Einführung von Schiffahrtsabgaben gedeckt werden sollen. Man hofft, durch den Ausbau des Kleinwasserbettes eine Mindesttiefe von 1,10 m oberhalb und von 1,25 m unterhalb der Saalemündung gewinnen zu können. Dadurch würde es den Kanalkähnen ermöglicht werden, unterhalb der Saalemündung auch bei Kleinwasser noch mit annähernd halber Ladung zu fahren,

Ob und inwieweit die Herstellung einer genügend breiten und tiefen Schiffahrtsrinne für Kleinwasser gelingen wird, ist im voraus wohl kaum sicher festzustellen. Man will zunächst Probestrecken in der Elbe ausbauen. Und selbst, wenn alles dies nach Wunsch ausfallen sollte, so besteht keineswegs eine Sicherheit dagegen, daß die bisher festgestellte kleinste Abfluß-Wassermenge infolge meteorologischer Verhältnisse, infolge intensiverer Kultur, Ent- und Bewässerung des Landes, infolge stärkerer Zurückhaltung des Wassers in trockenen Zeiten und anderer Ursa :;ien sich doch noch in Zukunft mehr verkleinert. Hatte man doch bei Festsetzung der Mindestwassertiefe der Elbe auf 0,94 m in der die Elbeschiffahrtsakte vom Jahre 1821 ergänzenden Additionalakte vom Jahre 1844 und ebenfalls selbst noch in der Denkschrift vom November 1879 über den für die Herstellung von 0,94 m Mindestwassertiefe erforderlichen Kostenaufwand von 8,6 Millionen Mark nicht so kleine Abflußmengen, wie sie 1904 und 1911 eintraten, vorausgesehen. Eine Verbesserung der sehr mangelhaften Elbeschiffahrt ist aber dringend erforderlich, sie kann und darf nicht länger vorenthalten werden. Wenn es nun auch keinem Zweifel unterliegt, daß sich mit Aufwand großer Kosten- sehr viel bessern läßt, so darf man doch nicht übersehen, daß die dauernde Erhaltung der verhältnismäßig kleinen durch Ausbaggerung ausgehobenen Schiffahrtsrinne für Kleinwasser in dem breiten mächtigen Elbestrom, dessen Bett, besonders unterhalb der Einmündung der Havel abwärts, bei Kleinst-wasser den Eindruck einer Hügellandschaft mit wild durcheinander geworfenen dünenartig

21 —

ausgestreuten Sandbänken macht, schwierig sein wird, weil aus den großen unbefestigten Sandablagerungen bei Hochwasser und Eisgang. Abströmungen in die kleine Schiffahrtsrinne unvermeidlich sind. Im Elbbuche Band 111, 1. Abteilung, Seite 94 wird sehr richtig darauf hingewiesen, daß, wenn es nicht gelang, in den Übergängen zwischen den Krümmungen die angestrebte Tiefe von 0,94 m unter dem jeweilig eintretenden niedrigsten Wasserstande zu erreichen, der Grund dafür darin zu suchen sei, daß das Strombett hauptsächlich durch die hohen Anschwellungen ausgebildet wird, die nur wenig von den Korrektionsbauten beeinflußt werden und deren Stromstrich nicht überall mit der Richtung des Stromschlauches zusammenfällt. Diese Übelstände sind auch nicht durch den Ausbau der Kleinwasser-Strom- oder Fahrrinnen zu beseitigen. Man wird daher selbst bei sorgfältigster Unterhaltung mit Zeiten rechnen müssen, in welchen es auf der Elbe an verschiedenen Stellen, vielleicht bei möglichst schneller Ausbaggerung nur vorübergehend, an der Soll-Wassertiefe mehr oder weniger fehlt.

Es kann darum schon aus diesem Grunde für den Schiffahrtsverkehr nur nützlich und in hohem Grade willkommen sein, wenn noch ein zweiter Wasserweg zur Verfügung steht, welcher von und nach Magdeburg zu jeder Zeit volle Kahnladung zuläßt. Dieser große Vorteil kommt erst recht allen Anschlußkanälen von Staßfurt, Halberstadt, Aschersleben, Thale, Halle, Cöthen, Bitterfeld, Leipzig usw. zugute. Der Schiffer kann von allen diesen Plätzen volle Ladung nehmen, er braucht nicht zu befürchten, daß, wenn er in Magdeburg angekommen ist, er einen Teil seiner Ladung ableichtern muß, sondern er wählt dann, wenn die Elbe-Wassertiefe für seine volle Ladung nicht genügt, die Weiterfahrt nach Hamburg usw. auf dem Kanalwege. Von Heinrichsberg-Niegripp (Mündung des Kanals Hannover-Elbe in der Elbe) beziehungsweise von Magdeburg aus, wenn der vorgeschlagene Brückenkanal über die Elbe zur Ausführung kommt (siehe Seite 30), würde der Ihle- und Plauer Kanal und damit der Plauer See und, da die Havel vom Plauer See aufwärts bessere Tiefenverhältnisse hat oder allenfalls mit geringeren Kosten ausreichend zu vertiefen ist. in der Weiterfahrt havelaufwärts auch Berlin usw. jederzeit mit voller Ladetiefe zu erreichen sein.

Dieser zweite stets volle Ladefähigkeit bietende Wasserweg wird durch Erbauung des Nord-Süd-Kanals erschlossen. Die günstigen Längenverhältnisse des Wasserweges durch den Nord-Siid-Kanal im Vergleich zur Elbe-Wasserstraße gewähren den Vorteil, daß nach Maßgabe der Sympher‘schen Berechnungen die Frachtkosten für die volle Ladung eines 600 t-Kahnes ohne Kanal - und Schiffahrtsabgaben und ohne Versicherungskosten für die Kanalfahrt von Hamburg nach der Elbe beim Industriehafen Magdeburgs noch 411 Mark und nach dem Verteilungshafen der zukünftigen oberen Kanalhäfen Magdeburgs noch 409 Mark niedriger sind als für die Elbefahrt*). Das macht auf -den Tonnenkilometer der 241 bzw. 233 km langen Kanalfahrt von Hoopte bis Magdeburg bezogen eine Frachtverbilligung um 0,28 bzw. 0,29 Pfennige aus, welche sich wahrscheinlich aus dem Grunde, daß die Versicherungsprämien auf dem Kanalwege wegen der geringeren Gefährlichkeit der Kanalfahrt niedriger als auf dem Elbwege sein werden, noch erhöhen wird. Es könnte also bei der Kanalfahrt an Schiffahrtsabgaben im Durchschnitt schon ein Mehr von 0,28 bzw. 0,29 Pfennige für 1 tkm erhoben werden, wenn

i Von der Ilmenau-Mündung ist der Elbeweg bis zum städtischen Industriehafen in Magdeburg 266 km und bis erteilungshafen des oberen Magdeburger Hafengebietes (siehe Seite 17) 266 + 8 4- 1 3 = 277 Tarifkilometer, der Kanalweg (Nord-Siid-Kanal) bis zum städtischen Industriehafen 241 + 4-3 = 253 Tarifkilometer und bis zum Verteilungshafen des oberen Hafengebietes 233 + 3- 3 = 242 Tarifkilometer lang. Nach den von Sympher abgeleiteten Regeln berechnen sich demnach die bezüglichen Frachtkosten für ein vollbeladenes 600-t-Schiff ohne Kanal und Schiffahrtsabgaben und ohne Versicherungskosten bei Annahme einfachen Tagesbetriebs und jährlich 270 Betriebstagen

600.266

zum

(-253+O,³³)

( ~242 + °’³³ )

Der Kanalweg ist also 1276 — 861 = 411 M bezw. 1308 Abgaben und Versicherungskosten gerechnet bei voller Ladung.

für den Elbeweg zu

bezw. zu

277

100

600.277

100

= 1276 M,

= 1308 M;

für den Kanalweg zu

bezw. zu

600.253

100

600.242

= 861 M,

= 899 M.

899 = 409 M billiger als der Elbeweg, beide ohne

100

sie nicht teurer als die Elbfahrt werden soll. Wenn diese kleine Handrechnung auch nur annähernd zutrifft, so gewährt sie doch einen Anhalt dafür, daß der Kanalweg, da er jederzeit die volle Ausnutzung der Tragfähigkeit gestattet, zu Zeiten des Kleinwassers in der Elbe, welches dort den Schiffen keine volle Ladetiefe gestattet, gern und mit großem Vorteile von den Schiffern aufgesucht und benutzt und dadurch gleichzeitig die Kanalstrecke Hannover-Elbe befruchtet werden wird. Der Nord-Süd-Kanal bringt also, die wertvolle vollste Sicherheit im Schiffahrtsverkehr, welche auf der Elbefahrt oftmals Einschränkungen erleidet, er leistet damit eine sehr kräftige nützliche Beihilfe für die Elbeschiffahrt.

Welchen großen Nutzen würde der Nord-Süd-Kanal dem deutschen Vaterlande aber im gegenwärtigen Kriege geleistet haben, wenn die durch ihn zur Ostsee führende Wasserstraße für den Verkehr zwischen Westdeutschland und den nordischen Ländern zur Benutzung gestanden hätte! Schon dieser Gesichtspunkt müßte ausschlaggebend für den möglichst schnellen Bau des Nord-Süd-Kanals werden.

Und wie steht es mit der Bündnisfähigkeit Deutschlands? Kann man im Ernstfälle den Anschluß der nordischen Staaten an Deutschland erhoffen und erwarten, wenn man nicht im Stande ist, denselben Kohlen zu liefern? Der Krieg brachte die bittere Erfahrung, daß nicht einmal Deutschland die nötigen Kohlen erhielt; man mußte sich die bittersten Einschränkungen gefallen lassen. Der Mangel an Eisenbahnwagen soll den Notstand verschulden. Es fehlte eben die Wasserstraße, es fehlte der Nord-Süd-Kanal.

Endlich ist nicht zu übersehen, daß die Schiffahrt auf den in Rede stehenden Kanälen auch zu Eiszeiten durch die als Eisbrecher gebauten Schleppdampfer genügend aufrecht zu erhalten ist. Frühere Untersuchungen im Betriebe des Elbe-Trave-Kanals bestätigen dies. Wenn demnach die Schiffahrt auf der Elbe wegen Eisganges oder Eisstandes gesperrt ist, kann sie auf dem Kanalwege in den meisten Fällen noch weiter betrieben werden. Es dürfte diese Möglichkeit auch für Kriegszeiten von Bedeutung sein.

Der Verkehr im Nord-Süd-Kanal wird allein schon verbürgt durch den überseeischen Riesenverkehr des Seehafens Hamburg. Ein neuer Wasserweg von Hamburg ins Innet e Deutschlands wird ohne weiteres an dem mächtigen Verkehrsstrome durch dieses Welthandelstor teilnehmen. Der in Hamburgs unmittelbarer Nähe kräftig aufblühende Hafen- und Industrieplatz Harburg und ebenso die Hafenstadt Altona werden gleichfalls für das Binnenland aufgeschlossen. Der Binnenwasserweg durch den Elbe-Trave-Kanal zur Ostsee über Lübeck und durch den geplanten zukünftigen Trave-Kiel-Kanal nach Kiel wird sicher ein Erhebliches zum Verkehr im Nord-Süd-Kanal beitragen.

Die Lage der nördlichen Ausläufe des Nord-Süd-Kanals in den großen betriebsamen Seestädten Hamburg-Altona-Harburg und Lübeck-Kiel, inmitten einer bald nach mehreren Millionen zählenden Handel, Schiffahrt und Industrie treibenden, äußerst rührigen Bevölkerung bietet sicher dem Verkehr im Nord-Süd-Kanal ein ergiebiges Befruchtungsfeld. Die südlichen Ausläufe des Nord-Süd-Kanals sind nicht minder günstig gelegen. Die großen Städte und Industrieplätze Braunschweig, Peine, Lehrte, Hildesheim, Hannover, Linden usw., deren Einwohnerzahl sich ebenfalls einer Million nähert, erhalten den besten und billigsten Anschluß an den Weltmarkt. Durch die Anschlußkanäle von Staßfurt, Halberstadt, Aschersleben, Bernburg, Halle, Thale, Cöthen, Bitterfeld, Leipzig, Northeim usw. wird auch diesen bedeutenden beziehungsweise entwickelungsfähigen Plätzen der Großschiffahrtsweg zum Weltmarkt eröffnet. Für die Großindustrie des Königreichs Sachsen ist die Verbindung des zum Meere führenden Großschiffahrtsweges mit dem größten Zentralbahnhofe der Welt von eminenter Bedeutung und für die Erstarkung der sächsichen Industrie sicher von allergrößtem Nutzen; man kann den Kanal noch über Leipzig hinaus nach dem Osten und Süden fortsetzen.

Und nicht zuletzt kommen die zahlreichen Kaliwerke in dem Kalifundgebiete zwischen Weser und Elbe-Saale, das ein kostbares Weltmonopol darbietet, in Betracht, in welchen bereits ein Betriebskapital von über einer Milliarde Mark investiert ist, und welche bei billiger Ausfuhr zum Meere dem Nord-Süd-Kanale große Verkehrsmengen zuführen werden.

Daß endlich auch der Lokalverkehr des Nord-Süd-Kanals durch die betriebsamen Plätze Lüneburg und Uelzen und durch das ganze bei der großen Nachbarschaft von Hamburg entwickelungsfähige Gebiet der Lüneburger Heide einen kräftigen Aufschwung nehmen wird, beweisen z. B. die Betriebsergebnisse. des Elbe-Trave-Kanals mit rund 400 000 t Lokalverkehr (darunter große Mengen Kies) und mehr in den Rechnungsjahren 1911 bis 1914.

Selbstverständlich wird die Handelstätigkeit der Städte Hamburg-Altona-Harburg und Lübeck-Kiel mittelst der Binnenschiffahrt auch auf Westfalen und Rheinland ausgreifen und zum Teil mit den holländischen Plätzen in Wettbewerb treten. Es sind dies Verkehrsgelegenheiten, die mit dem Nord-Süd-Kanal erschlossen werden und die unter gewissen Umständen selbst dort ausgenutzt werden können und tatsächlich ausgenutzt werden, wo nach der Transportentfernung die Möglichkeit des Wettbewerbs ausgeschlossen zu sein scheint*). Daß die englische Steinkohle durch die deutsche auf dem Wege durch den Nord-Süd-Kanal in den Hafenplätzen der Elbe, ferner elbaufwärts und auch in Lübeck an der Ostsee gänzlich verdrängt, ja über Lübeck nach dem Norden sogar noch eine Ausfuhr der deutschen Kohle (Koks) erzielt werden kann, wenn die Kanalabgabe¹) vom Gewinnungsorte her durch den Nord-Süd-Kanal nicht zu hoch bemessen wird, unterliegt garkeinem Zweifel.

Angesichts der aufgezählten günstigen Verkehrsbeziehungen darf mit gutem Grunde behauptet werden, daß der Nord-Süd-Kanal einen guten Jahresverkehr erhalten wird, dessen Höhe in seiner ersten zehnjährigen Entwickelung zweifellos auf 5 Millionen Tonnen Güter einzuschätzen ist und dessen spätere Ausdehnung sicher mit der Zeit auf 8 Millionen Tonnen anwachsen wird.

10. Die Kanalabgaben und die Wirtschaftlichkeit des Nord-Süd-Kanals und die Befruchtung anderer

Kanäle durch den Nord-Süd-Kanal.

Selbstverständlich darf man den Kanalverkehr nicht durch zu hohe Kanalabgaben unterbinden. Das verträgt sich nicht mit der Förderung des deutschen Seehandels, der Seeschiffahrt und des industriellen Wettbewerbs Deutschlands im Auslande. Die Aufgabe des Nord-Süd-Kanals ist grundverschieden von der lediglich für den inneren Verkehr des Binnenlandes bestimmten Güterbewegung, wie sie z. B. auf dem Mittellandkanal in der Verbindung zwischen dem Osten und Westen Deutschlands in die Erscheinung tritt. Es trennen sich Ausland und Binnenland, überseeischer und inländischer Wettbewerb. Daher sind die Abgaben auf dem Dortmund-Ems-Kanal ganz außergewöhnlich niedrig bemessen, und ein Gleiches muß beim Nord-Süd-Kanal geschehen, wenn man eine richtige Handelspolitik treiben und der von allen Außenseiten mehr und mehr bekämpften Ausbreitung des deutschen Außenhandels, der deutschen Seeschiffahrt und der bedrängten industriellen deutschen Werktätigkeit für die Ausfuhr nach Möglichkeit zu Hülfe kommen will.

Man muß Inlands- und Auslandsverkehr bei der Abgabenbemessung getrennt halten und kann den ersteren bis zum höchstzulässigen Maße belasten. Der Nord-Süd-Kanal hat aber große verkehrspolitische Aufgaben zu erfüllen, welche in den späteren Abschnitten IX bis XI eingehend erläutert und gewürdigt werden. Die rechnerische Rentabilität steht erst in zweiter Linie. Ein Kanal, dessen Jahresverkehr mit Sicherheit auf 5 Millionen Tonnen einzuschätzen ist, hat mit seinem inneren Wert schon eine wirtschaftliche Berechtigung. Nicht außer Acht zu lassen ist, daß der Verkehr von 5 Millionen Tonnen im Nord-Süd-Kanal zum größten Teil ^uch dem Rhein-Elbe-Kanal und weiter auch zum Teil dem Elbe-Trave-Kanal zufließen wird.

Daraus geht zugleich klar hervor, daß bei einem sich einheitlich ausdehnenden deutschen Kanalnetze ein durchschlagender Erfolg mit Sicherheit zu erwarten ist.

*) Hamburg ist z. B. nach Dr. Freymark-Breslau noch immer der Hauptseehafen für Schlesien im Schiffahrtsverkehr der Oder.

Trave-

Wie sich die Vorteile des Nord-Süd-Kanals als Wegbahner zum Meere für die Großschiffahrt von der Nordlinie der Kanalstrecke Hannover-Elbe auf die weiteren Anschlußkanäle ausbauen lassen, soll jetzt noch näher beleuchtet werden durch die nachstehenden Erläuterungen über eine verbesserte Einführung der Nordlinie in Magdeburg und über die zukünftigen Anschlußkanäle, welche außer den bereits geplanten Zweigkanälen von Hildesheim, Peine und Braunschweig vom Süden her zur Nordlinie führen und eine Erweiterung des Kanalverkehrs besonders in nordsüdlicher Richtung bezwecken, über die Anschlußmöglichkeiten dieses im mittleren Deutschland geplanten Kanalnetzes an die wichtigsten Wasserstraßen des In- und Auslandes im Osten und Süden und über die Erfordernisse an neuen Wasserstraßen und die damit verbundenen Hülfsmittel, welche für Deutschlands Handel und Industrie auf dem Weltmärkte und für die deutsche Seegeltung unentbehrlich sind.

II. Verbesserte Einführung der Nordlinie der Kanalstrecke Hannover-Elbe (Nordlinie) in das Stadt- und Hafengebiet der Stadt Magdeburg und Ausbildung der Hafenanlagen im Anschluß an die bis zum oberen Hafengebiet von Magdeburg herangeführte Scheitelstrecke der Nordlinie.

Der . von der preußischen Staatsregierung aufgestellte Plan über die Einführung der Nordlinie des Hannover-Elbe-Kanals in den Magdeburger Hafen kann für die Stadt Magdeburg nicht als günstig bezeichnet werden. Er ist umwegig und es fehlt für die Stadt jede Hafenerweiterung an günstig belegener Stelle, wofür doch bei Aufnahme eines ganz neuen großen Kanal-Binnenverkehrs in erster Linie die Bahn frei gemacht werden muß.

Man soll nicht in alten bereits überlasteten Gleisen fahren, wenn man vorwärts kommen will. Der Kanal eröffnet für die Stadt eine ganz neue Verkehrslinie, eine ganz neue Verkehrsader. Will die Stadt davon den rechten Nutzen haben, so muß sie an dem neuen Verkehrswege auch das nötige Arbeitsfeld schaffen, auf welchem Handel und Industrie sich neu und ausbreitend betätigen können, auf welchem neues Leben ersprießen kann. Mit dem Gefühl, daß die Schiffe der neuen Verkehrslinie an die alten Hafenplätze heran fahren können, erweckt man wohl ein angenehmes Behagen, es wird aber damit allein für die Verkehrsentwickelung praktisch' nicht viel gewonnen.

Es ist ferner in dem Entwürfe der preußischen Staatsregierung auf den Anschluß von Kanälen aus südlicher Richtung (von Staßfurt her usw.) nicht Bedacht genommen. Die Stadt Magdeburg wird aber, ja man möchte sagen sie muß, wenn sie ihr natürliches Verkehrsziel, das auf Heranziehung einer ausgedehnten Binnen-Kanalschiffahrt von Osten und Westen, von Süden und Norden gerichtet sein muß, nicht aus dem Auge verliert, allmählich zu einem sehr wichtigen Hafenknotenpunkte und Zentralpunkte an der Elbe auswachsen, und sie muß daher in dieser Eigenschaft auch mit Einrichtungen versehen werden, welche der weiteren schiffahrtlichen und industriellen Handelstätigkeit Rechnung tragen.

Die hiermit skizzierten Verbesserungen lassen sich nun in günstiger Weise verwirklichen, wenn man die Scheitelhaltung der Nordlinie bis dicht an die Stadt Magdeburg heranführt, dort im Westen und Nordwesten der Stadt, zum Teil auf gleicher Wasserhöhe mit dem Wasserspiegel der Scheitelhaltung, neue Hafenanlagen für Handel und Industrie angliedert, gute Verbindungen (bei Rothensee und Salbke) mit der Elbe und den Verladeplätzen an der Elbe vorsieht und den Übergang der Anschlußkanäle von Süden her in den Mittellandkanal in gleicher Wasserhöhe mit letzterem durch das obere Hafengebiet hindurchleitet, so daß die Schiffe in der Übergangsstrecke zum Mittellandkanal oder zur Elbe, einerlei ob sie Ladung für Magdeburg haben beziehungsweise daselbst nehmen wollen oder nicht, jedesmal den Magdeburger Hafenplatz anlaufen und, wenn sie weiter fahren, kein verlorenes Gefälle zu überwinden und auch keinen Umweg zurückzulegen haben. Es soll jetzt kurz beschrieben werden, welche Änderungen und Ergänzungen an dem Kanalplane zu dem Zwecke in den neuen Entwurfsskizzen getroffen sind.

¹

Auf dem Dortmund-Ems-Kanal beträgt die Abgabe für Kohlen nur 0,05 Pf. für 1 t km, auf dem Elbe-Kanal 10 Pf. für 1 t, also 0,15 Pf. für 1 t km.

1. Änderungen des Kanalzuges bei Heranführung der Höhe der Scheitelhaltung in das neue Magdeburger Hafengebiet. (Zeichnung Blatt 3 und 14.)

Uni die Scheitelhaltung der Nordlinie auf + 56,60 in NN Wasserhöhe bis in die im Nordwesten der Stadt Magdeburg auf gleicher Wasserhöhe auszulegenden neuen Kanalhäfen fortführen zu können, braucht der früher geplante Kanalzug am rechten Ufer der Ohre nur wenig weiter seitwärts vom Flusse verschoben zu werden. Diese Verschiebung aus der alten Linie beginnt unweit Mannhausen.

Die neue Linie läuft am Wiesenrande entlang bis Calvörde, umfährt diesen Ort nicht wie früher an der Ostseite neben der Ohre, sondern an der Westseite, folgt dann wieder dem alten Kanallaufe in etwa 150 bis 200 m Abstand westlich von diesem, läuft weiter östlich an den Dörfern Wieglitz und Bülstringen vorbei, kreuzt die Eisenbahn Oebisfelde-Magdeburg vor Neuhaldensleben, von wo ab sie südwestlich von dieser Bahn bleibt, gelangt darauf südwestlich an Neuhaldensleben und nordöstlich an Althaldensleben vorüber und kommt schließlich östlich von Groß - Ammens-leben zu dem Punkte, von welchem ab ein kurzer nur 4 km langer Übergangskanal wieder in die frühere Kanallinie einläuft, die über Jersleben, Wolmirstedt und Heinrichsberg nach der Elbe führt.

Für Calvörde ist auf der nordöstlichen Kanalseite ein 750 m langer Hafenplatz mit Zuwegung von der nordsüdlichen Straße ausgelegt und für Neu- und Althaldensleben wird zwischen Kanal und Bahn ein großes für Hafen- und Industrie-Anlagen verwendbares Gebiet erschlossen, wie es für beide Städte nicht günstiger belegen sein kann. Auch auf der Strecke von Vahldorf bis Meitzendorf wird das Gelände zwischen Kanal und Bahn in ähnlicher Weise zu benutzen sein.

Der Übergangskanal nach Jersleben erhält oben im Auslaufe aus dem oberen Kanalzuge die im Kanalentwurfe von Havestadt & Contag östlich von Calvörde und 25 km oberhalb der Schleuse bei Jersleben geplante Abstiegschleuse aus der Scheitelhaltung mit 8 m Gefälle, also mit Abstieg von + 56,6 m auf -f 48,6 m NN. Bahnlinie und Bahnhof in Groß-Ammensleben müssen so weit nach Osten verschoben werden, daß das Bahngleis über das Unterhaupt der Schleuse geführt werden kann. Wird der Übergangskanal nach Jersleben wegfällig, wie es nach der diesseitigen zweiten Entwurfsskizze der Magdeburger Hafenanlagen der Fall ist, so kann die zu verlegende Bahnlinie in annähernd 'gleichem Abstande vom Kanal herumgeführt werden.

Südlich von

Von Groß-Ammensleben aus erfolgt der weitere Lauf der oberen nach Stadt Magdeburg führenden Kanallinie zunächst bis Meitzendorf zwischen Straße und Bahnlinie, kreuzt in Meitzendorf die Fabrikbahn nach Dahlenwarsleben und biegt darnach südlich ab nach Ebendorf, diesem Orte beginnen die Ausläufer der Magdeburger Hafenanlagen.

2. Erste Entwurfsskizze für die Magdeburger Hafenanlagen mit Beibehaltung der Kanalmündung in die Elbe bei Heinrichsberg. (Zeichnung Blatt 21.)

Vorbemerkung des Verfassers: Zum Verständnis meiner Hafen-Entwurfsskizzen, welche ich in der vorliegenden Schrift für die Stadt Magdeburg und einige andere Städte aufgestellt habe, muß ich vorweg bemerken, daß ich es stets für richtig halte, bei Ausmessung des Hafenplanes für ganz neue verkehrsreiche Wasserstraßen eine recht weite Zukunft ins Auge zu fassen. Es darf daher nicht befremden, daß das Hafengebiet in meinen Skizzen bis in ziemlich weite Entfernung von der Stadt ausgedehnt ist. Die Stadt wird schon von selbst in diese weitere Umgebung hineinwachsen. Die Hauptsache ist, große Hafenflächen besonders auch für die industrielle Betätigung in angemessener Nähe der Stadt und in solcher Lage ausfindig zu machen, daß durch diese Anlagen die eigentlichen Wohnstadtteile bei den vorherrschenden Westwinden nicht belästigt werden. Kanal- und Hafenanlagen kann man nicht so leicht und bequem wie Bahnhöfe umbauen und hinauslegen, man ist in der technischen Ausführung in der Regel durch die Beschaffenheit, Höhenlage und Besiedelung des Geländes und durch andere Dinge schwer behindert und hat entweder gar keine oder nur sehr geringe Auswahl in der Platzfrage. Überdies kann ich aus meiner Erfahrung bestätigen, daß der Bedarf an bereitzustellender Hafenwasserfläche bei neuen verkehrsreichen Wasserwegen meistens weit größer ist, als man nach der Verkehrsberechnung annehmen mußte. Meine Skizzen sollen daher nur die Wege andeuten, wo und wie außerhalb der durchgehenden Hauptkanallinie noch Nebenstraßen als Hafenteile anzugliedern sind. Sie sollen den Gedankengang gleichsam näher erläutern, der mich bei der Entwickelung der neuen Kanallinien leitete. Selbstverständlich muß es den Stadtbehörden überlassen werden, meine Hafenskizzen in dem von mir gedachten Sinne weiter durchzubilden, abzuändern oder, wenn die bereits eingetretene Bebauung oder andere Gründe es notwendig machen, neue Hafenpläne anzufertigen. Die für die Hafenpläne erforderlichen und in den Messtischblättern miteingezeichneten Bahn- und Strassenverbindungen konnten in den abgedruckten kleinen Entwurfskizzen nicht mit genügender Deutlichkeit zur Darstellung gebracht werden, sie sind daher in diesen Abdrücken weggelassen.

Das neu ‘anzulegende obere Kanal-Hafengebiet der Stadt Magdeburg ist selbstverständlich nur in allgemeinen Umrissen entworfen. In Übereinstimmung mit der durch das Kanalnetz festgelegten Verkehrsbewegung sollen die dem Handel und Güterverkehr dienenden oberen Hafenanstalten nach zwei Durchgangsrichtungen, der ostwestlichen und der nordsüdlichen, zur 'Nutzung kommen. Sie müssen deshalb für beide Richtungen ausgebildet werden und in dieser Ausgestaltung zugleich eine bequeme Lkurze Zufahrt zu den inneren, besonders den örtlichen Verbrauschzwecken dienenden Stadthäfen und auch eine Verbindung mit den städtischen Hafenanlagen an der Elbe ermöglichen. Sie sind endlich mit dem Gelände in Zusammenhang zu bringen, in welchem in tunlichster Nähe der Hauptkanäle und der Stadt oder der bewohnten Umgegend ausgedehnte große Hafenanlagen für die Industrie bereitgestellt werden können. Das ist die Aufgabe des oberen Hafengebietes für Magdeburg und diese Aufgabe läßt sich heute noch in durchaus befriedigender Weise lösen. Schwierigkeiten macht nur die Verbindung der oberen Hafenanlagen mit den städtischen Elbhäfen, weil letztere ringsum von einer geschlossenen dichten Bebauung, gegen das obere Gebiet abgesperrt sind.

Nach dem früheren Kanalplane der preußischen Staatsregierung war ein 10 km langer Zweigkanal von Wolmirstedt nach Rothensee-Magdeburg dazu ausersehen, den Mittellandkanal mit dem städtischen Magdeburger Handelshafen direkt zu verbinden. Er führte in dem ziemlich unwegsamen Gelände zwischen dem Elbdeiche und der Eisenbahnlinie Magdeburg-Stendal nach Rothensee und lief von dort in 200 m Abstand von der Bahn und parallel mit dieser an Rothensee auf der Westseite und am Petroleumlager auf der Ostseite vorüber in die Ausfahrtstrecke des Handelshafens zur Elbe, also in den Hafenmund desselben hinein. Um den Zweigkanal unabhängig von den jeweiligen Elbwasserständen zu machen und die starke Durchströmung des Elbwassers durch den Zweigkanal zu verhindern, mußte in der Ausmündung des letzteren in der Nähe des Petroleumlagers der Einbau einer Abschlußschleuse gegen die Elbe vorgesehen werden.

Diese an und für sich schon nicht gerade sehr vorteilhafte Kanalverbindung der Stadt Magdeburg mit dem Mittellandkanal ist nun aber mitlerweile durch die ausgeführte Anlage eines Rangierbahnhofes auf der Westseite und durch die Herstellung eines Industriehafens auf der Ostseitejvon Rothensee verbaut, ein guter Ersatz dafür ist nicht zu schaffen. Um so wichtiger ist deshalb für Magdeburg die direkte Zuleitung der neuen Kanalwege im oberen Stadtgebiete an die Westseite der Stadt, woselbst glücklicher Weise noch ein günstiges Feld für neue Kanal-Hafenanlagen offen steht.* Man wird dabei allerdings den nicht mehr zu vermeidenden Nachteil in den Kauf nehmen müssen, daß die Verbindung des oberen Kanalgebietes mit der Elbe jetzt nach der Nordseite von Rothensee, also reichlich 3 km elbabwärts verlegt werden muß.

Das vorgeschlagene obere neue Hafengebiet umlagert nun gewissermaßen das zukünftige Erweiterungsgebiet der Stadtteile Wilhelmstadt und Neue-Neustadt. Der Zusammenlauf des in Magdeburg einzuführenden nordsüdlichen und ostwestlichen Kanalzuges, welche beide ihrer schleusenlosen Verbindung wegen auf der Wasserspiegelhöhe + 56,60 m NN der Kanalscheitelhaltung verbleiben müssen, ist, soweit es die Höhenlage des Geländes und die Beibehaltung guter Fahrlinien gestattet, möglichst nahe an Neue-Neustadt heran gelegt worden. Der dritte Kanalzug führt dann die beiden vereinigten oberen Kanalzüge nach Rothensee, bildet also vom Schnittpunkte der ersteren ab den Verbindungskanal zur Elbe. Durch diese dreieckige Kreuzung der Kanalzüge konnte, obgleich verschiedene zwingende Gründe den Lauf der Kanalzüge bestimmen, dennoch das wünschenswerte Ziel erreicht werden, daß die gesamte von den Kanalzügen umschlossene obere Hafenanlage mit verschwindend kleinen Ausnahmen ganz innerhalb des Magdeburger Stadtkreises fällt. Der Schnittpunkt der drei Kanalzüge liegt nordwestlich vom großen Silberberg auf der Nordseite des Weges Neue-Neustadt-Ebendorf. Er wird zu einem größeren viereckigen Hafenbecken, dem sogenannten Verteilungshafen, ausgebildet, in welchem die von und nach allen Richtungen fahrenden Schleppzüge ihren Kahnanhang abgeben oder erneuern oder ergänzen.

Der obere Kanallauf umgrenzt also das eigentliche Magdeburger Hafengebiet. Die nördliche Linie, d. i. die Einmündungslinie des Mittellandkanals, läuft um Ebendorf auf der Südwestseite herum in den Verteilungshafen hinein. Die südliche Linie, d. i. die Einlauflinie des Kanals in der Richtung von Staßfurt, wird an der Bebauungsgrenze der Stadtteile Sudenburg und Wilhelmstadt

entlang herangeführt und erhält ungefähr von dem Kreuzungspunkte mit der Eisenbahnlinie Magdeburg-Eilsleben zugleich den Charakter als Kanalhafen. Das ganze stadtseitige Kanalufer von der Hohendodelebener Straße ab bis zum Verteilungshafen am Ebendorfer Wege wird demnach als Hafenplatz der Großschiffahrt für die Stadt erschlossen.

Die Verbindungs- oder Ausgangslinie aus dem Verteilungshafen zur Elbe oder nach dem Osten muß, wie schon erwähnt, nördlich um Rothensee herumgeführt werden. Sie erhält drei Abstiegschleusen, von welchen die erstere oder oberste, welche mit 7,10 m Gefälle den Wasserspiegel von + 56,6 m auf + 49,5 m NN senkt, gleich nach dem Auslauf aus dem Verteilungshafen und die zweite mit 8,5 m Gefälle (Abstieg von + 49,5 m auf + 41 m NN) unter der Barlebener Straße eingebaut wird. Die Verschiedenheit im Gefälle der beiden oberen Schleusen wird durch entsprechende Bemessung der Wasserersparnis in den Schleusen so ausgeglichen, daß der Wasserverbrauch annähernd gleich bleibt.- Die der Stadt zugekehrte Uferseite der Kanalstrecke zwischen den beiden oberen Schleusen wird als Hafengestade und das Kanalstück selbst als Hafen für die ostwestliche Kanaldurchgangslinie einzurichten sein.

Die dritte Schleuse des Verbindungskanals hat den Abschluß gegen das höhere Wasser der Elbe zu bewirken; sie wäre unter der Voraussetzung, daß die direkte Kanalverbindung Wolmirstedt-Rothensee nicht zur Ausführung kommt, zu entbehren, wenn man die • Bahnlinie nach Stendal an der Kreuzungsstelle so weit überhöhen dürfte, daß die Kanalschiffe auch beim höchsten schiffbaren Wasserstande der Elbe (etwa = +44 m NN an der Ausmündungsstelle zur Elbe) unter der Bahnbrücke mit genügendem Spielräume durchfahren könnten. Das wird jedoch eine so starke Überhöhung der aus dem Rangierbahnhofe auslaufenden Gleise bedingen, daß wohl davon Abstand genommen werden muß. Man wird sich deshalb damit begnügen müssen, die Überhöhung nur in geringem Maße vorzunehmen und zwar so weit, daß die Unterkante [der Bahnbrücke mindestens 4,25 m hoch über dem höchsten schiffbaren Elbwasserstande = +41,5 m NN bei Heinrichsberg liegt, welch’ letzterer nur wenig höher steht als der mittlere Elbe-Wasserstand an der Ausmündungsstelle des Verbindungskanals. Muß demnach die dritte Abstiegschleuse als Abschlußschleuse gegen die Elbe aus bahntechnischen Gründen beibehalten werden, so wird man füglich auch das verbindende 5,3 km lange Kanalstück des früher geplanten Zweigkanals Wolmirstedt-Rothensee zweckmäßig nicht ausscheiden, weil man andernfalls für den Abgang des Schleusungswassers bei höheren Elbwasserständen, die den mittleren überschreiten, durch Aufpumpen an der dritten Schleuse Sorge zu tragen hätte.

Die Baustelle der dritten Schleuse ergibt sich von selbst beim Durchschnitte des Rothenseer Elbdeiches. Der Verbindungskanal spaltet sich nach Durchschneidung der Eisenbahn Magdeburg-Stendal in zwei Arme, von welchen der nördliche in den Lauf des früher geplanten Zweigkanals Wolmirstedt-Magdeburg übergeht, also die Verbindung mit Heinrichsberg herstellt, während der südliche nach der nordöstlichen Seite von Rothensee ausbiegt, den Elbdeich mittelst Einbaues der dritten Schleuse durchbricht und darnach ungefähr in der Richtung der die Wiesen-Insel nördlich begrenzenden Wasser-Laake nach der Elbe hin ausläuft. Die gerade Mündungsstrecke ist als Hafenmund zu einem geräumigen Umschlaghafen für diejenigen Schiffe, die für die Elbefahrt einen Teil ihrer Ladung ableichtern oder umgekehrt für die Kanalfahrt Zuladung einnehmen wollen, zu erweitern und auszubauen. Die Länge des Verbindungskanals vom Schnittpunkte des Verteilungshafens bis zur Einmündung in die Elbe beträgt rund 7 km.

Die drei Abstiegschleusen des Verbindungskanals können als Schleppzugschleusen ausgebaut werden. Da sie aber, wenn der Kanalweg von Gr. Ammensleben nach Wolmirstedt beibehalten wird, vorwiegend nur Hafendienst zu vermitteln haben, dürften wohl einfache Schleusen (Schleusenkammern 85 m lang) genügen.

Am Verbindungskanal bietet sich recht günstige Gelegenheit, aus der auf +49,5 m NN Wasserspiegelhöhe gelegten Zwischenhaltung zwischen den beiden oberen Schleusen ein großes inneres Hafenbecken für die Stadt abzuzweigen. Es läuft annähernd parallel mit der Lübecker Straße und endigt unweit des westlichen Endpunktes der Königstraße, der Hauptquerstraße durch die Stadt. Beide Hauptstraßen vermitteln also mit ihren Zugangsstraßen eine gute Zuwegung des

Hafenbeckens zur Stadt. Der Hafen erschließt das ganze Gelände von der großen Sülze bis in den unbebauten Winkel vor der alten Neustadt hinein für die Großschiffahrt. Seine Länge mißt

3,8 km, wovon die der Stadt zunächst gelegene Strecke von 2,5 km für den Stadtgüterverkehr (Kohlen, Bausteine, Getreide usw.) bestimmt ist. Auf beiden Uferseiten sind ausgedehnte und mit der Bahn zu verbindende Lager- und Arbeitsplätze ausgelegt. Als Querverbindung der Uferseiten wird der    in etwas veränderter    Lage als Hochstraße über    das Hafengestade zu überführende    Weg

Neue-Neustadt-Olvenstedt gute    Dienste leisten. Der Weg    von Neue-Neustadt nach Ebendorf    läßt

sich mit dieser von der Lübecker Straße ausgehenden, in fast gerader Linie auf Olvenstedt zulaufenden Hauptstraße zweckmäßig vereinigen, sodaß die Anlage einer zweiten Brücke über den inneren Stadthafen entbehrlich wird. Die weiteren, durch die Hafenanlagen notwendig werdenden Verlegungen des Ebendorfer Weges und die Überführung desselben über das Unterhaupt der obersten Schleuse des Verbindungskanals sind aus der im Meßtischblatte gezeichneten Entwurfsskizze ersichtlich.

Der 1,3 km lange nördliche Teil des inneren Stadthafens bildet neben dem ihm als Hafen zuzuweisenden Arbeitsfelde hauptsächlich das Verbindungsglied für ein weiteres Hafengebiet, das für    industrielle Anlagen    in dem ausgedehnten Gelände, durch welches die große Sülze

und die    Schrote (alte Elbe)    fließt, sehr vorteilhaft zu    verwerten ist. Es werden dort    aus

dem nördlichen Teile des inneren Stadthafens drei nach Osten gegen die Barlebener Straße gerichtete Industrie-Hafenarme, jeder von rund 0,9 km Länge, abgezweigt, welche ein breites Industriegelände zwischen sich fassen. Der südliche Hafenarni wird zweckmäßig über die Barlebener Straße hinaus nach der von dieser Straße dem neuen Verbindungskanal und der Bahnlinie Magdeburg-Stendal (Rangierbahnhof Rothensee) umgrenzten Landfläche weitergeführt und dort an zwei weitere nordsüdlich gerichtete, zu einander und mit der Straße und Bahn parallel laufenden Industrie-Hafenkanäle, welche 1,75 km Länge haben, angeschlossen. Nur muß, da dieses Land eine tiefere Lage hat, in der Zufahrt unter der Barlebener Straße eine Schleuse errichtet werden, welche mit 7,5 m Gefälle den Kanalspiegel von + 49,5 m auf + 42 m NN absenkt. Zu bemerken ist, daß der Überschuß des durch den Schleusenbetrieb den inneren Hafenanlagen zugeführten Wassers in den beiden Bächen Alte Elbe und Große Sülze zum Abfluß gelangt.

Alles zusammengefaßt wird demnach, im unmittelbaren Anschluß sowohl an den inneren Stadthafen wie an die zukünftigen Kanalwege für die Großschiffahrt und ohne Störung des Stadtverkehrs, in der zwischen dem Stadtteil Neue-Neustadt und dem Verbindungskanal ausgebreiteten Landecke, welche sich infolge ihrer von den Wasserläufen zerschnittenen Lage weniger gut für die Bebauung eignet, ein so vorzüglich gelegenes, in sich abgerundetes, mit zusammen rund 7 km langen Fabriken-Kanälen ausgestattetes Industriegebiet geschaffen, wie es in gleich günstiger Lage selten in einer Stadt vorzufinden ist. Und was den Wert aller nach vorstehender Beschreibung für Handel, Industrie und Stadtgüterverkehr vorgeschlagenen Hafenanlagen im oberen Hafengebiet noch besonders erhöht, es kann allen Häfen aus dem neuen Rangierbahnhofe bei Rothensee die kürzeste und den Stadtverkehr mit den Häfen nicht störende Bahnverbindung zu Teil werden, wie ein Blick auf die im Meßtischblatt-Plane angedeuteten Bahnverbindungslinien ohne weiteres erkennen läßt. Auch an den Bahnhof Sudenburg läßt sich das Hafengleis am oberen südlichen Kanalzuge gut anschließen, und wenn es sich als nötig erweist, kann sogar der Hauptbahnhof mit den Hafengleisen des inneren Stadthafens direkt verbunden werden.

Trotzdem es den Anschein gewinnt, als wenn mit den beschriebenen Hafenanlagen bereits des Guten reichlich viel getan ist, soll für zukünftige Erweiterungen darauf hingewiesen werden, daß auch auf der zufolge ihrer günstigen gleichmäßigen Höhenlage dafür sich gut eignenden Landfläche, welche von den beiden oberen Kanalzügen über Eck eingeschlossen und von den bebauten Ortschaften Olvenstedt und Ebendorf im Westen begrenzt wird, noch ein oberes Industriegebiet mit Fabrikenkanälen ausgelegt werden kann, welches allerdings zum größeren Teil in den Kreis Wolmir-stedt entfällt. Es besteht aus drei unter sich und mit dem südlichen Kanalzuge und dem Wege Olvenstedt-Ebendorf parallel laufenden nordsüdlich gerichteten Fabrikenkanälen von 1,6 km, 1,6 km und 1,4 km oder zusammen 4,6 km Länge, welche sämtlich einzeln von dem nördlichen, dem Mittelland-Kanalzuge, abzweigen. Diese Kanäle daben demnach gleiche Wasserhöhe mit der Kanal-Scheitelhaltung und sind ohne Schleusen zugängig. Statt der nordsüdlichen Richtung kann den Kanälen auch eine südöstliche parallel mit der einen

Vierecksseite des Verteilungshafens gegeben werden, wenn dies für vorteilhafter gehalten wird (siehe zweite Entwurfsskizze), [die Gesamtlänge der Fabrikenkanäle bleibt dieselbe. Die Bahnverbindung erfolgt wiederum aus den vom Rangierbahnhofe Rothensee und dem Sudenburger Bahnhofe auslaufenden Kanalgleisen. Die Zuwegung aus der Stadt ist durch die zentral aus der Stadt ausgehenden Hauptwege (Olvenstedter und Ebendorfer Chaussee und Zwischenwege), welche unweit des kleinen Silberberges mittelst Brücke mit der Hafenbahn zusammen über den Kanal geführt werden, in guter Weise gewährleistet.

Man wird vielleicht den Einwand erheben, daß ein so ausgedehntes städtisches Wasserstraßennetz, dessen Ausführung zwar erst nach und nach den Anforderungen der Zeit entsprechend zu beschaffen, aber durch Bebauungsplan oder andere Maßnahmen schon jetzt sicher zu stellen ist, weit über den Rahmen des jemaligen Bedürfnisses der Stadterweiterung hinausgeht. Den Zweiflern sei die Tatsache ins Gedächtnis gerufen, daß z. B. Hamburg bis 1912 ohne die Hamburger Flethe und die ausgedehnten Industriekanäle auf Billwärder und ohne Wilhelmsburg schon Hafenanlagen für Flußschiffe

im Zollinlande ,, Freihafengebiet ,, 210 ,,

mit 408 ha Wasserfläche und 51,6 km Uferstrecken „ 31,4 „

zusammen mit 618 ha Wasserfläche und 83 km Uferstrecken*) fn Betrieb hatte und noch immer neue Flußhäfen und Kanalstrecken hinzubaut. Man vergleiche ierner Mannheim, das schon 1900 (bei 140 000 Einwohnern) 35 km Verladeufer in Nutzung hatte. Solchen Zahlen gegenüber ist die für Magdeburgs Fabrikenkanäle ausgelegte Länge von nur 2,7 + 3,5 + 4,6 = 10,8 km gewiß nicht zu groß bemessen. Man muß damit rechnen, daß die spätere Herstellung von Fabriken-Wasserwegen im bebauten Gelände sich schon wegen der großen Anlagekosten von selbst verbietet, und man muß beachten, daß für Wasserwege als Verkehrsträger überhaupt stets eine weite Zukunft ins Auge zu fassen ist.

Der Verbindungskanal bei Magdeburg liefert für den Kanalverkehr von Westen her über Ebendorf eine ebenso günstige Fahrstraße wie im Kanalzuge über Wolmirstedt. Denn die Entfernung von der Kanalabzweigung in Groß-Ammensleben beträgt über Wolmirstedt bis zur Elbe bei Heinrichsberg 15,8 km und über Ebendorf bis zur Elbe bei Rothensee 15,5 km bei gleicher Schleusenzahl. Der Kanallauf von Groß-Ammensleben über Wolmirstedt bis zum Zusammenlauf mit dem Verbindungskanal bei Rothensee in der alten Elbe mißt 13,7 km, der Weg über Ebendorf bis dahin 13,2 km. ln beiden Fällen ist oder nach Magdeburg im al als die Linie nach Heinrichsberg.

Der obere Kanalzug ist für die schleusenfreie Verbindung des südlichen Kanals von Staßfurt mit dem Mittellandkanal unentbehrlich. Anders steht es mit der doppelten Verbindung nach den beiden Kanalmündungen in der Elbe, die jede für sich drei Abstiegschleusen erfordert. Magdeburg muß die Zentrale der Großschiffahrt bleiben, c\as ist bei der ganzen Neugestaltung unbedingtes Erfordernis. Es liegt daher nahe, das unbequeme kostspielige 7,3 km lange Kanalstück von Groß-Ammensleben bis Wolmirstedt (Eisenbahnlinie Stendal-Magdeburg) mit den zugehörigen beiden Abstiegschleusen bei Groß-Ammensleben und bei Jersleben und mit zwei Eisenbahnbrücken usw. ganz aus dem Bauplane auszuscheiden, weil Heinrichsberg auch über Rothensee zu erreichen ist. Das übrig bleibende ungefähr 1,5 km lange Teilstück des Kanals von der Bahnlinie nach Stendal bis zum Zusammenlaufe mit dem Kanal von Rothensee in der Biederitzer Forst würde beizubehalten und als Hafenbecken für Wolmirstedt auszubauen sein. Die Ausscheidung des genannten Kanalstückes mit den Schleusen würde auch eine nicht unerhebliche Ersparnis an Speisewasser zur Folge haben. Um die gleiche Leistungsfähigkeit für den ostwestlichen Durchgangsverkehr wie über Wolmirstedt zu erzielen, müßten aber dann die beiden oberen Schleusen im Verbindungskanal als Schleppzugschleusen eingerichtet werden. Der einzige Nachteil, welcher mit der Aufgabe des Kanalstückes von Groß-Ammensleben nach Wolmirstedt entstehen würde, ist der Umweg für die ostwestliche Verkehrsrichtung, welcher 25 —16 =9 km lang ist. Der Nachteil dieses nicht

crq

die di

CTQ <T

kte K 1 e i c h

allinie nach der Elbe

, sogar noch etwas kürzer

*) Für Seeschiffe außerdem 21,5 km Liegeplätze an Dückdalben und 39 km Uferstrecken, wovon 28,7 km Kais waren.

ganz unbedeutenden Umweges dürfte indes durch die sonstigen indirekten Vorteile der Fahrt über die Zentrale Magdeburg wieder ausgeglichen werden. Es gibt aber noch ein anderes; Mittel, den Umwegs-Nachteil gänzlich auszuschalten, und das ist der Ausbau des Verbindungskanals zu einem Brückenkanal über die Elbe nach Maßgabe der nachstehend beschriebenen zweiten Entwurfsskizze. Alsdann kann auch die Bauausführung der Kanalstrecke nach Heinrichsberg ganz unterbleiben.

3. Zweite Entwurfsskizze für die Magdeburger Hafenanlagen mit Überführung des Kanals mittelst

Brückenkanals über die Elbe bei Magdeburg und mit direktem Anschluß an den Ihle-Kanal.

(Zeichnung Blatt 22.)

In dem früheren Entwürfe der preußischen Staatsregierung war offenbar der durchgehende Verkehr zwischen Osten und Westen in beiden Richtungen durch den Mittellandkanal als die Hauptsache angesehen. Der Kanalanschluß von Magdeburg kam erst in zweiter Linie zur Geltung und sollte mit der Anlage eines 10 km langen Zweigkanals von Wolmirstedt nach dem Magdeburger Handelshafen Befriedigt werden. Wenn man jetzt die Stadt Magdeburg als das Zentrum der    Binnen-Kanalschiffahrt betrachtet, so    kann    nicht geleugnet werden, daß die    Kanal

Soll Magdeburg Zentralpunkt für alle Kanalwege

straße von Groß-Ammensleben über Wolmirstedt nach Heinrichsberg einen etwas verlorenen Eindruck macht. Man darf sagen, es ist nicht die richtige Lösung in dieser abseits Magdeburg gewählten Verbindungslinie für den zwischen dem Osten und Westen Deutschlands durchgehenden Hauptkanalverkehr gefunden, von    Süden und Norden, von Westen und    Osten    werden —und das ist doch, wenn man

eine    großzügige für Deutschlands Entwickelung    dringend notwendige Kanalpolitik    treiben

will,    nicht von der Hand zu weisen —, so    muß    auch die Hauptverbindungslinie    zwischen

Osten und Westen über Magdeburg geleitet werden, auch wenn die Kanalanlage etwas teurer wird. Ebensowenig wie man einen Zentralbahnhof mit der verkehrsreichsten Hauptbahnlinie umgeht, ebenso unnatürlich würde es sein, wenn man eine Hauptkanalstraße um den Schiffahrts-Zentralpunkt Magdeburg herumleitet, zumal nachgewiesen werden kann, daß die Kanalfahrt durch die Überleitung über das Zentrum nicht verzögert wird.

Q.

| SS* § £ o 2- 2 , * ~    -» 8* g.°§.    3* = ^ £ 5= o*

roS S- <& ~S-^

3.B £« 5 §•§> « u¹“

³iEi&|

3 ^ ^ E* o % ttq — ^ ^ ^ o 3’ £L rT «P ** £ä    o*^s

30.^2;    2.a-a-=!OQ.^^(K!^TOoS.32p;a-p?-Tl

*0    ³ pf £ B.& 3 y 3    " 3‘ “ S * =r ^

srcwO'no^cL. •“afD ^ ft m rc ctq crq ^ o. c6 5 -33^-3« C To CO n D 5'

S-2.3 0*a2.n ^ c ~    a><T“—cS-3,3fi)£:o“-cr

sS'ffgff&.raäi

3 ^ n    % g. s    m > g' — o*n> «» 2. ä §*0^    <    3*

1 o ^'    o    ""3-.    o'    2    3

fD D. re    s "" ä*    o    CT -3tfl<;'''¹3;333⁻    -2    a>

fT o <■    3'~oc/5    o ' ta ÖD⁰?? 3 n' ° ür — nCTQ

g |.S5-o g.!? |.    2.cr₃₃ s= -g:    s-g.|™

g§i5'S>n£?N n>=~"S“SS§I§.= --S»

•—* CO    CTQ CD CD _ CT CD    CD CID so "*

a*-⁰ §§§moE3c?³S -s-g-ss g = o u

&■ Si^g-o-l 3 o 5'S»« ° <cra b-K. a g-atag c(5'C’tS S-5-S i'='o„2,o™gr-a5r-|||1

» - ³ § a < E ' 1C “ K: 2. ? g ^ " § s § g g $

s !-§ sZ-t™³’>§s!

g-<3=:    3= Cfi‘    Z,OfQ

f!f!i!g|;S.^2E??-!#!?!&i5;

Pi.

Der im ersten Entwurf beschriebene obere Kanalzug von Groß-Ammensleben über Olvenstedt nach den Stadtteilen Wilhelmstadt und Sudenburg und die Ausbildung dieses Kanalzuges zu Hafenanlagen bleibt unverändert. Desgleichen ist der Hafenplan für industrielle Anlagen auf der Südwestseite der beiden zusammenlaufenden oberen Kanalzüge zwischen Olvenstedt und Ebendorf in seiner Gesamtheit wieder eingefügt, nur mit der bereits auf Seite 29 erwähnten südöstlichen Richtung der Fabrikenkanäle. Der Verbindungskanal aus dem Verteilungshafen behält ebenfalls die gleiche Lage und Richtung wie im ersten Entwürfe, der Kanal wird aber mit der vollen Wasserhöhe + 56,6 m NN der Scheitelhaltung über die Elbe geführt, die beiden oberen Abstiegschleusen in demselben kommen also in Wegfall. Das auf +50 m bis +55,7 m NN Höhe gelegene Gelände auf der Strecke des Verbindungskanals vom Verteilungshafen bis zur Barlebener Straße wird zu einem dem höheren Kanalspiegel angepaßten breiten Hafengestade aufgeschüttet und darin der neue Kanallauf sicher und wasserdicht eingebettet.    x

Auch der innere Stadthafen wird beibehalten. Die Zufahrt zu diesem soll aber jetzt aus dem Verteilungshafen direkt durch einen besonderen Zufahrtskanal erfolgen und zwar durch eine gleiche Abstiegschleuse mit 7,1 m Gefälle, wie früher durch die oberste Schleuse im Verbindungskanal. Der direkte Zugang ist entschieden ein Vorteil, weil der Zugangskanal die frühere Hafenzufahrtsstrecke zu den mittleren Fabrikenhäfen ersetzt und letztere daher jetzt bis an den Zufahrtskanal heran verlängert und das ganze Fabrikengelände dementsprechend erweitert und besser ausgerundet werden kann. Man hätte füglich dieselbe Anordnung auch in der ersten Gesamtentwurfsskizze treffen können, würde dann aber zwei gleiche obere Abstiegschleusen zu erbauen gehabt haben.

Von der Barlebener Straße ab beginnt der eigentliche Kanaldamm. Die Barlebener Straße und die Bahn Magdeburg-Stendal, letztere gemeinschaftlich mit der daneben zu legenden Straße Rothensee-Barleben, werden unter dem Dammkanal unterführt. Der Kanaldamm wird, nachdem er die Bahn nach Stendal rechtwinklig überschritten hat, etwas nordöstlich gewendet und in dieser Richtung geradlinig durch die Barlebener Wiesen hindurch gebaut. Daran schließt sich in derselben Geraden fortlaufend der über den Märtens Werder und den Elbstrom führende etwa 800 m lange Brückenkanal. Der Kanal durchschneidet alsdann auf dem rechtsseitigen Elbufer den scharf an den Elbstrom herantretenden hohen Weinberg, steigt hinter demselben im Wege nach Hohenwarthe mittelst einer Schleppzugschleuse mit 9,6 m Gefälle von +56,6 m auf +47 m NN Wasserspiegelhöhe ab, biegt darauf beim Krähenberge in einem Bogen von 3000 m Krümmungshalbmesser etwas mehr nördlich aus, durchläuft in gerader Linie die Königliche Forst Niegripp, an deren nördlichen Grenze beim Fuchsberge eine zweite Abstieg-Schleppzugschleuse mit 9,62 m Gefälle den Kanalspiegel    von    +47 m auf die    Höhe +37,38 m NN des Wasserstandes    im Ihle-

Kanal senkt, durchschneidet die Niegripper Feldmark östlich von Niegripp und mündet gegenüber einer Ziegelei mit einer Krümmung von 1000 m Halbmesser in den Ihle-Kanal. Ein zweiter mit 500 m Krümmungshalbmesser nach der Elbe hin gewendeter Einlauf in den Ihle-Kanal führt direkt zur Niegripper Schleuse und durch diese und die Ihle-Kanalmündung in die Elbe. Dieser günstige Anschluß an die Elbe kann der Schiffahrt nur willkommen sein.

Die Höhe +56,6 m    NN    des Wasserspiegels im Brückenkanal-Übergange über die    Elbe ist

den höchsten Wasserständen in der Elbe gut angepaßt. Da der Übergang ungefähr auf dem halben Wege zwischen Magdeburger Handelshafen und Heinrichsberg liegt, so kann an dieser Stelle für den höchsten schiffbaren Wasserstand die Höhe +43,1 m NN¹) und für den allerhöchsten Wasserstand die Höhe +44,4 m NN    angenommen werden.    Es verbleibt also bis zum Kanalbette    noch ein

reichlicher Spielraum, \ welcher    für die massive    Brückenbogenform in Eisenbeton und    für eine

ziemlich weite Pfeilerstellung vorteilhaft auszunutzen ist.

Entfernung Rothensee-Heinrichsberg = 15,5 Km, Entfernung Rothensee-Kanalübergang =    7,8    ,,

Der Abstieg aus dem Dammkanal zur Elbe bei Rothensee erfolgt durch einen ungefähr 350 m östlich der Bahnunterführung abzweigenden kurzen Seitenkanal, in welchem etwa in 200 m Entfernung vom Auslaufe eine Schachtschleuse (Kammerlänge 85 m) eingebaut wird. Eine Abschlußschleuse gegen die Elbe ist überflüssig, da der Verbindungskanal von Rothensee nach Wolmirstedt wegfällt; es muß nur die Kanalstrecke zwischen der Schachtschleuse und dem Elbdeiche beiderseits mit Deichen eingefaßt oder das angrenzende Land beiderseits genügend aufgehöht werden. Der Seitenkanal könnte nun in gleicher Weise wie im ersten Entwürfe mit Hafenmund nördlich an der Wiesen-Insel entlang in die Elbe geführt werden. Es erscheint aber, schon aus verwaltungstechnischen Gründen, der Erwägung wert zu sein, den Hafenmund mit dem bereits bestehenden Hafenmund des Industriehafens zusammenzulegen und den Schutzhafen des letzteren rückwärts nach Rothensee hin zu verlängern und hier zugleich zu einem Umschlaghafen, an welchem bis nach Rothensee hin neues Industriegelände gewonnen wird, zu erweitern. Diese Anlage ist in der zweiten Entwurfsskizze zur Darstellung gebracht. Darnach wird der Seitenkanal von der Schachtschleuse ab ungefähr parallel mit der Niegripper Straße und der dortigen Deichstrecke angelegt, dann nach dem Deichwege gewendet, welcher das Verbindungsstück zwischen zwei Wegen von Rothensee und den beiden Wegen nach Glindenberg und Hohenwarthe bildet und über den Kanal zu überführen ist, und von dort als etwa 125 m breiter Umschlag- und Liegehafen bei der Westecke der Königlichen Schiffswerft in den Schutzhafen eingeleitet. Der Hafenmund kann, wenn nötig, auf der südöstlichen Seite verbreitert werden. Am Umschlaghafen wird auf der Westseite ein großes neues Stück Land bis zur Deichwattstraße hin im Anschluß an das vorhandene Industrie-Gelände für den gleichen Zweck neu gewonnen. Die Werft erhält eine neue Zuwegung von der Hohenwarther Straße her. Für den Industriehafen wird die direkte Verbindung mit dem neuen Kanal gewiß von großem Vorteil sein. Die Länge der Kanalverbindung vom Schnittpunkte des Verteilungshafens durch den Schutzhafen des Industriehafens hindurch nach der Elbe stellt sich auf 8,2 km, sie ist also rund 1 km größer als die in der ersten Entwurfsskizze vorgeschlagene Verbindung mit der Elbe, an Neubaulänge aber ungefähr gleich.

Man könnte endlich den Seitenkanal aus dem Schutzhafen über Eck heraus notdürftig auch noch weiter an der Südostseite d?r das Industrie-Gelände begrenzenden Industrie-Straße entlang und darnach durch den Agneswerder hindurch bis zum Hafenmund des Handelshafens fortführen. Es würde aber alsdann wieder der Einbau einer Abschlußschleuse in dieser weiteren Kanalstrecke notwendig werden, um die Durchströmung des Elbwassers durch dieselbe abzuwehren. Dadurch würde aber die Durchfahrt wieder sehr verzögert werden, sodaß es fraglich erscheint, ob diese an und für sich schon beengte Weiterführung des Seitenkanals überhaupt zweckmäßig ist; sie hätte überhaupt wohl nur dann einen Wert, wenn die Einrichtungen des Handelshafens so getroffen oder zu, vervollständigen sind, daß die vollbeladenen Kanalkähne dort auch bei den niedrigsten Elbwasserständen noch freie Schwimmtiefe finden, also jederzeit vollbeladen ein- und auslaufen, laden und löschen können. Ist das nicht der Fall, so dürfte die Weiterführung des Seitenkanals wohl ziemlich zwecklos sein.

Die Kanallänge von Groß-Ammensleben nach dem Ihle-Kanal ist auf dem neuen Kanalwege über Magdeburg zwar etwas größer, die Dauer der Kanalfahrt über Magdeburg aber geringer als auf dem Wege über Wolmirstedt. Denn die Kanalstrecke von Groß-Ammensleben über Magdeburg nach dem Ihle-Kanal ist 25 km lang mit 2 Schleusen, über Wollmirstedt mißt sie 16+1 (Elbe) + 2 (Ihle-Kanal) =19 km mit 4 Schleusen bis zu dem gleichen Punkte im Ihle-Kanal. Folglich hat erstere Strecke 31 und letztere ebenfalls 31 Tarifkilometer Länge. Dazu kommt aber noch der Mehraufenthalt und der Mehrkostenaufwand in der Fahrt über die Elbe, deren Ausgleichung man doch sicher auf¹ mindestens r5 Tarifkilometer einschätzen darf, so daß sich 32 und 38 Tarifkilometer gegenüberstehen, was zu Gunsten des Weges über Magdeburg entscheidet. Für den Verkehr von Süden her (also auch von Magdeburg) nach Osten und umgekehrt werden vom Schnittpunkte der Kanallinien im Verteilungshafen aus gemessen auf dem neuen Kanalwege gegenüber'dem Wege über Rothensee-Wolmirstedt-Heinrichsberg 17,4+1+2—16,8 =3,6 km Kanallänge und 14,6 Tarifkilometer und gegenüber dem Wege über Groß-Ammensleben-Wolmirstedt-Heinrichsberg sogar 8,5 + 16 + 1 + 2 — 16,8 = 10,7 km Kanallänge und 21,7 Tarifkilometer gewonnen. Tatsächlich hat also die Überleitung der Kanalwege über das Zentrum Magdeburg

nirgends Umwege, sondern noch eine nennenswerte Abkürzung der Fahrzeit zu verzeichnen, wobei besonders die bedeutende Abkürzung des Kanalweges und der Fahrzeit in der Verbindung zwischen dem Osten und dem Süden hervorzuheben ist. Für Leipzig ist dies von besonderem Vorteil; es kann auf dem Wege über Halle, Staßfurt, Magdeburg und Brandenburg die kürzeste jederzeit für volle Kahnladung fahrbare Kanalstrecke nach Berlin erlangen und sich mittelst desselben .Kanals bis Magdeburg die Kanalfahrt nach dem Westen und durch den Nord-Süd-Kanal bis Hamburg und Lübeck ganz erheblich abkürzen (41 bzw. 18 km; siehe Seite 40) und sich damit auch den jederzeit für volle Kahnladung benutzbaren Wasserweg nach der Nordsee und Ostsee öffnen In der Tat ein Gewinn, bei welchem jedes Bedenken über die Kosten schwinden muß. Es fehlt mithin jeder Grund, das Binnenschiffahrts-Zentrum Magdeburg nicht aufzusuchen.

Die Kosten allein können in einer so schwerwiegenden Frage nicht entscheidend sein, es muß das große zukünftige Verkehrsziel im Auge behalten werden. An Neubaulänge hat man die 15,8 km lange Strecke von Groß-Ammensleben bis Heinrichsberg im ersten Entwürfe mit der 16,8 km langen Strecke vom Verteilungshafen bis Ihle-Kanal im zweiten Entwürfe zu vergleichen; das geringe Mehr der letzteren wird aber durch die Mehrkosten für 2 Schleusen der ersteren reichlich aufgewogen. Es verbleiben also lediglich die Mehrkosten des massiven Brückenkanals, die aber eine so ausschlaggebende Verbesserung des Kanalentwurfes herbeiführen, daß dafür die Aufwendung größerer Baukosten sehr wohl zu befürworten ist.

Die Stadt Wolmirstedt hat sich sicher Hoffnung auf die Gewinnung der Kanalstraße gemacht, sie würde durch Verlegung der letzteren nach Magdeburg und die Nichtausführung des Zweigkanals Wolmirstedt-Rothensee sehr enttäuscht werden. Man kann ihr aber die Wasserverbindung mit Magdeburg durch einen möglichst billig anzulegenden Industrie-Kanal, auf den es doch für Wolmirstedt in der Hauptsache ankommen würde, wieder verschaffen. Deshalb ist dieser Industrie-Kanal in die Entwurfsskizze aufgenommen. Er bildet die einfache gerade Fortsetzung des im Industriegebiete ausgelegten östlichen, mit der Bahnlinie parallel laufenden Industriehafens, der in einschiffiger Weite unter dem Dammkanal bei Rothensee unterführt wird und dann parallel mit der Bahn so ziemlich dem Laufe der Talrinne der großen Sülze und der alten Elbe folgt bis unmittelbar an das Städtchen Wolmirstedt heran, woselbst der Kanal zu einem Hafen erweitert wird. Was diese Kanallinie auszeichnet, ist die günstige Lage zwischen der Bahn und der Hauptstraße von Magdeburg nach Barleben, Elbeu und Wolmirstedt, der günstige Grundwasserstand, der eine gleichmäßige Wasserspiegelhöhe von + 42 m NN im Kanal ermöglicht, die günstige Anpassung der Höhenlage des Geländes an diesen Kanalspiegel und die bereits vorhandene Ansiedelung in den berührten Ortschaften, die für eine weitere Industrialisierung der Gegend den Grundstock legt. Es dürfte ein einschiffiger Kanal mit einzelnen Überladestellen und Schiffswendeplätzen vollständig genügen. Es sind nur wenige Brücken-Übergänge anzulegen. Neue Schleusenbauten sind nicht erforderlich. Dieser Industriekanal ist wohl im besten Sinne des Wortes als eine industrielle Stadterweiterung zu bezeichnen, welche die vorhandene Verbindung Magdeburgs mit Wolmirstedt und den zwischenliegenden Ortschaften befruchtet. Er kreuzt bei Barleben die Bahn von Oebisfelde. Der Zugang zu dem rund 5,5 km langen Industriekanal erfolgt durch die beiden Abstiegschleusen in dem inneren Magdeburger Hafengebiet.

4. Ein anderer Brückenkanal. Übergangslinien über die Elbe nach dem Ihle-Kanal.

In dem Bestreben, näher an die Stadt Magdeburg heranzukommen, ist für den Brückenkanal-Übergang noch eine zweite Verbindungslinie mit dem Ihle-Kanal bearbeitet, welche des Vergleichs wegen hier noch kurz beschrieben werden soll.

Der Brückenkanal über die Elbe wird um 3,2 km flußaufwärts verschoben, also erheblich näher an die Stadt Magdeburg herangerückt. Der Kanaldamm wird zu diesem mit südöstlich abbiegender Krümmung von 1500 m Halbmesser durch die Rothenseer Feldmark und Wiesen herangeführt. Auf dem rechten Elbufer wird der Kanaldamm mit gleichem Krümmungshalbmesser nach der entgegengesetzten Richtung gewendet und auf dem festen Wiesenrücken daselbst unterhalb des ringförmigen Laufes der alten Elbe, ziemlich an der Feldmarksgrenze von Gerwisch entlang, aufgeschüttet. Er lehnt sich dann in der Fortsetzung nach Kreuzung der Ehle an den Höhenrand

des Pulverlagers und erreicht von dort in gerader Linie das höhere Gelände zwischen Lostau und den Magdeburger^Rieselfeldern.

Der Kanaldamm umgeht demnach den oberen Teilj desj ungeregelten, durch wirbelartige Strömungen zerrissenen Abflußfeldes^des bei Biederitz [unter der Berliner Eisenbahn auslaufenden Umflut-Kanals, er kreuzt aber immer (noch einen Teil des Hochwasser-Abflusses aus dem Umflut-Kanal. Es muß also auf jeden Fall außer dem Brückenkanal über die Elbe noch ein zweiter über die Umflut gebaut werden. Will man den ungeregelten Abfluß des Umflutkanals im bisherigen Zustande belassen, so dürfte der Brückenkanal über den Elbstrom auf 700 m Länge und der Brückenkanal, welcher für den Nebenabfluß durch die Ehle bei den Korn-Wiesen zu erbauen ist, auf etwa 300 m Länge zu bemessen sein. Es erscheint aber aus allgemeinen Nützlichkeitsgründen angezeigt, den Umflut-Kanal auch von Biederitz abwärts, wie es in der Meßtischblatt-Skizze punktiert angedeutet ist, im geregelten bedeichten Laufe durch die alte Elbe und die Korn-Wiesen hindurch wenigstens bis zum neuen Kanaldamme fortzuführen oder besser noch etwas weiter abwärts bis zur Elbe bei Lostau auszubauen. Die Beseitigung der wirbelartigen Umströmungen dürfte schon wegen der Erhaltung eines gleichmäßig tiefen Elbestrombettes zweckmäßig sein, in diesem Falle würde der Brückenkanal über den Elbstrom in 500 m Länge, also in gleicher Durchflußweite wie die Elbbrücke der Berliner Eisenbahn, und der Brückenkanal über den Umflut-Kanal ebenfalls in 500 m Länge, also genau so lang wie die Überführungen der Berliner Bahn, der Güterbahn nach Friedrichsstadt und der Königsborner Straße (Friedrich-Wilhelm-Brücke) anzulegen sein. Die Brückenkanalbauten sind natürlich kostspielig. Was aber für die Überführung der Bahnen und Straße ausgeführt werden konnte, darf auch nicht für einen Kanalübergang über die Elbe und den Umflut-Kanal abschrecken.

Von Lostau ab läuft der Kanal um die Magdeburger Rieselfelder herum in einem tiefen Einschnitte, der für den Kanaldamm das nötige Aufschüttmaterial liefert, zur Berliner Bahnlinie, darauf an dieser entlang bis gegenüber Neu-Külzau und von dort in gerader Linie östlich vom Weinberg und westlich vom Troxelberg zum Lausegraben und mündet in letzterem mit 1500 m Krümmungshalbmesser nach Osten sich wendend bei der Beeke vor der Kanalbrücke zu Burg in den Ihle-Kanal. Eine zweite Mündung mit 500 m Krümmungshalbmesser führt abwärts zum Ihle-Kanal in der Richtung zur Elbe. Der Abstieg zum Ihle-Kanal erfolgt durch zwei Schleppzugschleusen, die obere bei der Schermenschen Mühle mit 8,6 m Gefälle (von +56,6 m auf +48mNN die untere beim Weinberg mit 10,62 m Gefälle (von +48 m auf + 37,38 m NN); der Wasserverbrauch in beiden Schleusen wird durch verschieden große Sparkammern ausgeglichen.

Statt der Linie an der Berliner Bahn kann östlich von Lostau auch der Anschluß an die in der zweiten Entwurfsskizze beschriebene Kanallinie nach Niegripp gewählt werden, welche Linie die neu zu erbauende Kanalstrecke um rund 2 km, den Kanalweg zur Elbe um rund 5 km abkürzt, aber den Weg nach Osten um 1,5 km verlängert.

Der durch das Elbetal herzustellende Kanaldamm erhält einschließlich der Brückenkanäle

9,3 km, der Damm in der zweiten Entwurfsskizze mit dem Brückenkanal dagegen nur 6,7 km Länge. Der Kanalweg vom Schnittpunkte des Verteilungshafens nach der Mündungsstelle im Ihle-Kanal bei Burg ist 21,8 km lang und noch 1,5 km länger als der Weg bis dahin nach der zweiten Entwurfsskizze.

Im Endergebnis erweist sich daher der in der zweiten Entwurfsskizze enthaltene Brückenkanal-Übergang über die Elbe nach dem Ihle-Kanal als der kürzeste und voraussichtlich auch billigste Kanalweg.

5. Magdeburg als Zentralhafenplatz für den Kanalverkehr nach Osten und Westen, nach Norden

und Süden und elbaufwärts und elbabwärts.

Welche Interessen für die Stadt Magdeburg auf dem Spiele stehen, ist bereits in der vorstehenden Beschreibung der Entwurfsskizzen mehrfach gestreift worden. Es handelt sich hier um große Zukunftsfragen nicht bloß für eine durchgreifende Entwickelung der großen Kanalschiffahrt, sondern auch für die Magdeburg anzuweisende Stellung in diesem hoffnungsreichen neuen Verkehrs-

betriebe. Will man Wasserstraßen für große Massenversendungen bauen, so darf man nicht kleinlich zu Werke gehen, es genügt nicht, die großstädtischen Verkehrsplätze zu verbinden, sondern man muß sie vor allen Dingen auch arbeitsfähig und arbeitstätig machen.

Daß sich der Kanalverkehr des Binnenlandes zwischen Osten und Westen noch mal großartig entwickeln wird, hat der wirtschaftliche Teil der Havestadt & Contag’schen Denkschrift vom Jahre 1915, betreffend die Fortsetzung des Rhein-Hannover-Kanals bis zur Elbe, schlagend nachgewiesen. Daß der nordsüdliche, der südöstliche und südwestliche Verkehr in beiden Richtungen gleichfalls einer großen Entwickelung fähig ist, darüber kann kein Zweifel bestehen. Daraus folgt von selbst, daß Magdeburg als Endpunkt des Mittellandkanals an der Elbe und als Knotenpunkt für die aus allen Richtungen (von Berlin, Staßfurt-Bernburg-Halle-Leipzig, Westeregeln-Halber-stadt, Aschersleben-Thale, Halle-Bitterfeld, Halle-Sangerhausen-Nordhausen, Westfalen-Hannover-Braunschweig, Hamburg-Lübeck usw.) einzuführenden Kanallinien des zukünftigen Kanalnetzes sich auf größere Hafenanlagen für Handel und Industrie einrichten muß, wenn es den gebührenden Nutzen aus den neuen Wasserstraßen ziehen will.

In dieser Voraussetzung ist die veränderte Einführung der Nordlinie in das Stadt- und Hafengebiet von Magdeburg vorgeschlagen, damit es Magdeburg möglich wird, seine Hafenanstalten in günstiger Lage und Nähe der Stadt und nach Bedarf in solcher Größe und Ausdehnung zu erbauen, daß es allen absehbaren Anforderungen genügen kann. Man mag über die etwa erforderliche zukünftige Ausdehnung der Magdeburger Hafenanlagen geteilter Meinung sein — ein Zuviel ist bei solchen Plänen selten vorbedacht worden und wenn es geschehen, ist es in der Regel ohne nachteilige Folgen geblieben —, man wird aber nicht ableugnen können, daß der Binnenlands-Kanalverkehr ein ganz neues großes Verkehrsgebiet schaffen muß und schaffen wird, für welches ganz von selbst neue ausgedehnte Verkehrsanstalten nach und nach bereitzustellen sind.

Es wird als ein Vorteil der Südlinie des Kanals Hannover-Elbe hingestellt, daß die Linienführung durch das    westlich der    Stadt Magdeburg    gelegene zur Ansiedelung    von Industrie besonders

geeignete Gelände    führt.    Ein Blick auf den    abgeänderten Plan der    Einführung der Nord

linie und der damit zu verbindenden Hafenanlagen zeigt, wie viel besser die Nordlinie diese Auf-, gäbe löst. Es wird von jener Seite verschwiegen, daß bei der Südlfnie der Verkehr vom Süden her (von Staßfurt, Leipzig usw.) von Magdeburg abgelenkt werden wird. Bei der Nordlinie wird der südliche Verkehr den bisherigen naturgemäßen durch die Elbe gewissermaßen vorgezeichneten Weg an der Stadt vorbei, sei es zur Elbe oder sei es nach dem Osten, Westen und Norden auf dem Kanalwege behalten, ebenso in umgekehrter Richtung. Man erwäge, daß Magdeburgs obere Binnenkanalhäfen in Wasserspiegelhöhe (+ 56,6 m NN) der Scheitelhaltung liegen, daß man von diesen    Häfen    aus,    ohne Schleusen    zu passieren, auf der    einen Seite mittelst

Brückenkanals über die Elbe zum Anschluß an den Wasserweg nach Berlin usw. kommen, auf der anderen    Seite    bis    Hannover (auch    im Nord-Süd-Kanal bis    Ülzen) und mittelst

Abstiegs durch die Schleppzugschleuse in Misburg bei Hannover weiter bis Minden (zur Weser) und bis Münster fahren kann und dort mittelst Aufstiegs durch nur eine Schleppzugschleuse in das große Eisen- und Kohlengebiet Westfalens gelangt, und man fühlt instinktiv heraus, daß die Eröffnung solcher langen fast schleusenfreien stromlosen kürzesten Wasserwege auf die weitere Entwickelung der Stadt Magdeburg bahnbrechend wirken muß. Und wenn die Vorteile noch bewertet werden, daß, wie in den folgenden Abschnitten beschrieben wird, Staßfurt durch einen einzigen Aufstieg bei Magdeburg um 18,4 m (von -f- 56,6 m NN auf + 75 m NN) und weiter über Könnern hinaus durch einen Aufstieg zwischen Löbejün und Plötz an der Fuhne um 20,5 m (von + 75 m NN auf + 95,5 m NN) auch Halle und Leipzig, sowie vom Staßfurter Kanal abzweigend Westeregeln und Halberstadt und vom Leipziger Kanal abzweigend verschiedene andere Städte bequem zu erreichen sind, welche Plätze alle wiederum mit dem Osten (Berlin), dem Westen und Norden (Hamburg-Lübeck) über Magdeburg die kürzeste Verbindung erhalten, so entwickelt sich in diesem außerordentlich günstigen Wasserstraßenplan eine Zukunft, welche es rechtfertigt, daß die Stadt Magdeburg an ihre zukünftigen Binnenkanal-Verkehrsanstalten einen nicht zu kleinen Maßstab anlegt. Darf man in Deutschland mit dem zukünftigen Ausbau eines ausgedehnten Großschiffahrt-Kanalnetzes rechnen, woran doch wohl kein Zweifel besteht, so wird die Ausführung der genannten Kanäle nicht unterbleiben.

Magdeburg wird, wenn man den Verkehr durch die Ausführung der Südlinie nicht ablenkt und unterbindet, unfehlbar der Übergangshafen des Binnenkanalverkehrs werden sowohl für die Schiffahrt vom Westen wie vom Süden und Norden her zur Elbe und über die Elbe, wie in umgekehrter Richtung. Alle Schiffe und Gütersendungen, die von und nach dem Süden gehen und das Endziel oder den Ausgang Berlin usw. einerseits, Braunschweig, Peine, Hildesheim, Westfalen und Nord-Süd-Kanal (Hamburg-Lübeck-Kiel) andere!seits haben, werden den Magdeburger Hafenplatz an-laufen, sie können stets mit voller Ladung fahren, brauchen nicht zur Elbe abzusteigen und haben keinen Umweg und auch kein verlorenes Gefälle zu überwinden. Dem Magdeburger Hafenplatze wird für alle ankommenden, abgehenden und passierenden Schiffe gewissermaßen die Funktion eines Zentralbahnhofes zugewiesen. Es wird ein Zen tral-Kanal hafenplatz werden, von welchem aus die Kanalkähne und Kanalgüter verteilt und durch den Ihle-Kanal nach Osten, durch die Verbindungskanäle mit der Elbe elbaufwärts und elbabwärts, durch den Staßfurter Kanal und dessen Anschlüsse ins Kalisalz- und Kohlengebiet, durch den Kanal Staßfurt-Halle-Leipzig ins großindustrielle sächsische Gebiet und dessen Hinterland, durch den Mittellandkanal nach Westfalen und Rheinland und durch den Nord-Süd-Kanal nach Hamburg und Lübeck entsendet beziehungsweise in umgekehrter Fahrtrichtung von den genannten Plätzen entgegengenommen werden. Eine kleinliche Auffassung über die erforderliche Ausdehnung der zukünftigen Magdeburger Binnenkanalhafen-Anstalten ist daher keineswegs am Platze.

Mögen die Entwurfsskizzen dazu beitragen, für die Stadt Magdeburg den richtigen Weg zu finden, auf welchem einerseits ein großzügiger Ausbau des für Deutschlands wirtschaftliche Zukunft unentbehrlichen zum Meere führenden Großschiffahrt-Kanalnetzes, welches an Verkehr keinen Mangel leiden wird, sichergestellt und andererseits für ebenbürtige dem großen neuen Verkehr angepaßte Hafenanstalten am Zentral-Kanalhafenplatze Magdeburg rechtzeitig vorgesorgt wird. Schon lange wird übrigens Klage darüber geführt, daß die mißlichen Schiffahrtsverhältnisse (Felsbänke) der Elbe vor Magdeburg dringend eine Besserung erheischen, ja einen besonderen schiffahrtlichen Umgehungskanal im rechten Elbeufer für den Durchgangsverkehr auf der Elbe notwendig machen. Der neue obere Kanalweg mit seinen Verbindungen zur Elbe, oberhalb bei Salbke und unterhalb der Stadt Magdeburg bei Rothensee (Heinrichsberg), dürfte dem neuen Kanalverkehr die Umgehung ohne weiteres ermöglichen und erheblich erleichtern und dadurch zur Entlastung der Elbestrecke vor Magdeburg wesentliche Vorteile gewähren.

III. Kanal IVIagdeburg-Staßfurt oder der Staßfurter Kanal.

1. Anschluß an die Nordlinie. (Zeichnung Blatt 4 und 15.)

Beschreibung des Kanallaufes. Die Ausgangsstrecke des Kanals Magdeburg-Staßfurt im Anschluß an die Nordlinie der Kanalstraße Hannover-Elbe bildet der im Westen der Wilhelmstadt für Industriezwecke ausgelegte obere Hauptkanalzug mit + 56,60 m NN Wasserspiegelhöhe. Von hier ausgehend durchschneidet die Kanallinie zunächst die Eisenbahn Magdeburg-Eilsleben, läuft westlich an Sudenburg und Lemsdorf vorüber in die Senke des Klinke-Baches'und kreuzt darnach östlich von Benneckenbeck die Chaussee Benneckenbeck-Salbke. Auf dieser Kanalstrecke werden entweder zwei Schleusen, die eine neben Sudenburg im Wege Sudenburger Wuhne, die andere südlich der Benneckenbecker Chaussee, jede Schleuse mit 9,20 in Gefälle, angelegt, oder es wird an der Benneckenbecker Chaussee ein Schiffshebewerk oder eine Schachtschleuse mit 18,40 m Hubhöhe errichtet. Was vorteilhafter ist, wird die Sonder-Ausarbeitung des Kanalentwurfs besonders auch im Hinblick auf die Wasserspeisung klarzustellen haben. In beiden Fällen steigt also der Wasserspiegel des Kanals von +56,6 m auf +75,00 in NN.

Kurz nach der Kreuzung der Benneckenbecker Chaussee wird in + 75 m NN Wasserspiegelhöhe ein Verbindungskanal nach der Elbe hin bei Salbke abgezweigt, der an der Schnittstelle mit der Eisenbahn Magdeburg-Oschersleben ein Schiffshebewerk erhält, durch welches der Kanal auf etwa + 46 m NN Höhe abfällt und dann in der zu regulierenden Sülze durch Salbke und unter der Schönebecker Bahn hindurch die Elbe erreicht. Dieser Verbindungskanal ist auch bei der Südlinie der Kanalstraße Hannover-Elbe Vorbehalten; er bietet namentlich für die elbaufwärts gehende

Schiffahrt verschiedene Vorteile und ermöglicht der Kapalschiffahrt die Umgehung der schwierigen Schiffahrtsstrecke der Elbe vor Magdeburg.

Die Wasserspiegelhöhe von + 75 m NN wird nun für die ganze weitere Linienführung bis nach Staßfurt und darüber hinaus und ebenfalls im Seitenkanal bis nach Westeregeln unverändert beibehalten. Der Hauptkanal kreuzt bei Osterweddingen die Bahn nach Oschersleben und nimmt den weiteren südlichen Lauf westlich an Osterweddingen und Sülldorf (hier neben dem Teiche) vorüber, darauf mitten zwischen Altenweddingen und Bahrendorf hindurch, nach der hohen Wasserscheide zwischen Bode und Sülze, welche auf rund + 90 m NN Höhe in 5 km Länge zu durchschneiden ist. Südlich dieses Durchstichs von Bisdorf ab und zwar auf der Westseite von Bisdorf von dem Tangenten-Schnittpunkte ab, wo der Seitenkanal von Westeregeln einmündet, wendet sich die Kanallinie etwas nach Osten und legt sich zwischen Unseburg und Atzendorf an die Bahnstrecke heran, woselbst im Laufe neben der Bahn eine größere Ladestelle am Kanal für die Braunkohlen-Gruben Johanne Henriette und Marie vorgesehen ist, durchschneidet darauf diese Bahnlinie südwestlich Atzendorf und gelangt jetzt zum Endpunkte des Kanals, der ungefähr 620 m von der Bahnlinie Staßfurt-Magdeburg entfernt liegt.

Kanalhafen für Staßfurt. Am Kanal-Endpunkte wird in gerader Richtung auf die Stadt Staßfurt bis dicht an die Fabriken und die Bahnen der Salzbergwerke von Neu-Staßfurt heran ein rund 2 km langer Kanalhafen angelegt, welcher sehr bequeme kurze Gleisverbindungen und Zuwegungen erhält. Für die Überladung ist hier also bestens gesorgt. Auch vom rechten Bodeufer her (z. B. von der Jakobs-Grube) können über Gänsefurth oder Athensleben Bahnverbindungen mit dem Staßfurter Hafen oder der Ladestelle für die Kohlengruben westlich Atzendorf geschaffen werden, wenn es sich lohnt, dafür Überladung bereitzustellen, ln Erwägung zu ziehen ist, vom Staßfurter Hafen aus über Eikendorf und Eggersdorf (in der Nähe der Königl. Braunkohlen-Gruben) einen Übergangskanal zur Elbe anzulegen, der in zwei Arme auslaufend bei Schönebeck etwas oberhalb der Königl. Saline und bei Barby etwas unterhalb der Zuckerfabrik (hier unter Mitbenutzung der Mündung des vorhandenen Hafens) in die Elbe mündet (siehe Seite 161).

Kanallänge. Der Kanal hat vom Staßfurter Hafen aus eine Länge von 8,50 km bis zur Abzweigung des Seitenkanals nach Westeregeln, von rund 24 km bis zur Abzweigung des. Seitenkanals nach Salbke und der Elbe, von rund 29 km bis zur Eisenbahnlinie Magdeburg-Eilsleben und von 34,68 km bis zum Schnittpunkte im Verteilungshafen von Magdeburg. Die ganze Entfernung vom Staßfurter Hafen mißt 136,58 km bis zur Abzweigung des Nord-Süd-Kanals und 176,08 km bis zum gegenwärtigen Endpunkte des Rhein-Hannover-Kanals bei Misburg. Der Verbindungskanal zur Elbe durch Salbke ist 5,90 km und der Verbindungskanal zur Elbe beim Magdeburger Industriehafen, wenn der Brückenkanal über die Elbe nicht gebaut wird, 7,0 km und, wenn der Brückenkanal zur Ausführung kommt und die Einmündung in die Elbe durch den Mund des Industriehafens erfolgt, 8,2 km lang. Wie schon angegeben wurde, sind im ersteren Verbindungskanal ein Schiffshebewerk mit etwa 29 m Hubhöhe und im letzteren zwei Schleusen mit 11,90 bis 17,40 m Gesamtgefälle, beziehungsweise eine Schachtschleuse (beim Brückenkanal) zu errichten.

2. Anschluß an die Südlinie.

Für den Anschluß des Staßfurter Kanals an die Südlinie stehen zwei Wege offen, der eine über Sülldorf, der andere über Etgersleben. Wollte man den Anschluß noch weiter nach Westen, etwa nach Wulferstadt verschieben, so würde die Kanalverbindung von Staßfurt her in so großem Maße abwegig von der Elbe werden, daß von einer vorteilhaften Kanalfahrt über Magdeburg zur Elbe schlechterdings nicht mehr die Rede sein könnte. Es würde damit der ganze Verkehr von Magdeburg abgelenkt und ein sehr wichtiger Baustein aus dem organisch zu gliedernden einheitlichen deutschen Kanalnetze herausgebrochen werden. Ein derartiger Kanalanschluß muß daher aus den weiteren Betrachtungen ausscheiden. Magdeburg hat unzweifelhaft ein Anrecht an die Kanalfahrt über Magdeburg.

Der erste Weg über Sülldorf deckt sich annähernd mit dem Laufe des oben beschriebenen Anschlusses an die Nordlinie. Der Anschluß wird an die auf + 69 m NN gelegte Haltung des

Entwurfs der Südlinie zu erfolgen haben, ryid von dieser Haltung aus der Aufstieg zum Staßfurter Kanal auf + 75 m NN mittelst einer Schleuse zu bewirken sein. Der Anschluß könnte auch an die Scheitelstreckenhöhe + 83 m NN der Südlinie eben oberhalb der Scheitelschleuse gelegt werden. Dadurch würde aber der Verkehr des Staßfurter Kanals, der nach und von Magdeburg (Elbe) hin sicher der überwiegende ist, gezwungen werden, kurz vor Magdeburg noch auf einem Umwege über die Höhe von + 83 m NN hinüberzuklettern, was in dem Magdeburger Verkehr eine Vermehrung der Fahrtdauer um mindestens 3 Tarifkilometer (eine Schleuse mehr) und eine unnütze Belastung der Scheitelstrecke besonders auch im Hinblick auf die Wasserspeisung bedeuten würde. Deshalb ist der Anschluß an die Haltungshöhe + 69 m NN gewählt. Die Kanallänge vom Staßfurter Hafen bis zum Kanalende des Rhein-Hannover-Kanals beträgt 146 + 21,5 = 167,5 km. Nach Magdeburg hin ist die Länge wie bei der Nordlinie.

Der zweite Weg über Etgersleben zweigt von der Südlinie in der Scheitelhaltung + 83 m NN ungefähr in der Mitte (bei Station 132) zwischen Klein und Groß Germersleben ziemlich rechtwinklig ab und muß, um unter der Bahn Oschersleben-Magdeburg hindurchzukommen, sogleich mittelst einer Schleuse auf + 75 m NN abfallen. Die Linie führt von dort nach Etgersleben, schneidet hier nördlich von dem Orte die Bahn und läuft nordöstlich von letzterer und nördlich von Bleckendorf in den weiter unten beschriebenen Seitenkanal nach Westeregeln, in welchem sie dann unweit Bisdorf den oben bereits beschriebenen Staßfurter Kanal erreicht und auf gleichem Linienzuge wie oben nach Staßfurt gelangt. Die Kanallänge in Verfolg des zweiten Weges stellt sich vom Staßfurter Hafen aus nach Magdeburg hin (z. B. bis zur Abzweigung des Verbindungskanals nach Salbke auf 38,30 km) um 14,30 km größer als bei der Nordlinie und nach Misburg auf rund 154 km. Bei dem zweiten Wege ist der oben schon gerügte Nachteil, daß der Magdeburger Verkehr des Staßfurter Kanals auf einem Umwege über die Höhe von + 83 m NN hinüberklettern muß, gar nicht zu umgehen.

3. Vergleich der Wegelängen und der Tarifkilometer des Staßfurter Kanals beim Anschluß an die

Nordlinie oder Südlinie.

Die Entfernung vom Staßfurter Hafen bis Magdeburg und Hannover sind vergleichsweise:

Vom Staßfurter Hafen

bis Verbindungskanal nach Salbke

bis Endpunkt des Rhein Hannover-Kanals

bei der Nordlinie.......

bei der Südlinie : j auf dem Wege über Sülldorf .

„ Etgersleben

24 km -(- 0 Staustufen

176,08 km -f 2, bezw 3 Staustufen

167,5 km 5 Staustufen 154    „ +4

24 km + 1 Staustufe 38,30 km -f 2 Staustufen

Werden die durch die Staustufen hervorgerufenen Fahrtverzögerungen mit je 3 km Wegeslänge hinzugesetzt, so berechnen sich die Entfernungen nach Tarifkilometern

)9

y>

t)

t)

vom Staßfurter Hafen

bis Verbindungskanal nach Salbke

bis Endpunkt des Rhein-Hannover-Kanals

bei der Nordlinie.......

bei der Südlinie :

I auf dem Wege über Sülldorf . I „    „    „ Etgersleben

auf 24 km

auf 182,08 bezw. 185,08 km

auf 182,5 km „ 166 „

27 km „ 44,30 „

Wenn demnach der Anschluß des Staßfurter Kanals an die Südlinie auf dem ersten Wege über Sülldorf erfolgt, wie es für Magdeburg zur Verhinderung der Ablenkung des Verkehrs vorzuziehen und für die Beibehaltung des bisherigen Elbeverkehrs geboten ist, so ist die Südlinie nach Magdeburg hin mit 3 Tarifkilometern im Nachteil und nach Hannover hin, wenn bei Sudenburg ein Schiffshebewerk statt zwei Schleusen gebaut wird, mit rund 0,5 Tarifkilometer im Nachteil und

>>

auch beim Schleusenbau nur mit 2,58 Tarifkilometern im Vorteil. Wird der zweite Weg über Etgersleben gewählt, was aber noch bedeutend vermehrte W asserschöpfkosten zur Folge haben würde, so ist nach Magdeburg hin die Nordlinie um 20,30 Tarifkilometer kürzer als die Südlinie und nach Hannover hin die Südlinine um 16,08 bezw. 19,08 Tarifkilometer kürzer als die Nordlinie. Von einem Vorteile der Südlinie vor der Nordlinie kann daher in bezug auf den Anschluß des Staßfurter Kanals im Durchschnitt keine Rede sein. Der Staßfurter Kanal würde vielmehr den Verkehr im Hauptkanal nachteilig beeinträchtigen und die Leistungsfähigkeit des letzteren infolge Mitbenutzung der Schleusen usw. erheblich herabmindern

Der vielgerühmte Vorteil der Südlinie, der also in Wirklichkeit gar nicht vorhanden ist, verwandelt sich aber tatsächlich noch aus dem Grunde in einen schweren Nachteil, weil der Nord-Süd-Kan al alsdann seine wirtschaftliche Berechtigung und damit seine Bauwürdigkeit ein büßt, also bei Ausführung der Südlinie wohl niemals gebaut werden wird.

Es muß darum hervorgehoben werden, daß der Nord-Süd-Kanal gerade der Kali-Industrie' besonders gute Dienste leisten wird. Der Kanalweg vom Staßfurter Hafen ist bis zur Ausmündung des Nord-Süd-Kanals aus der Nordlinie rund 137 km und bis zur Einmündung des Nord-Süd-Kanals in die Elbe bei Hoopte (Ilmenau-Mündung) rund 270 km und in die Elbe bei Lauenburg (Mündung des Elbe-Trave-Kanals) rund 259 km lang. Nach der Weser hin beträgt die Länge des Kanalweges bis zum Einlaufe in die Weser bei Minden, in der Nordlinie gemessen, rund 248 km. Zu den angegebenen Längen kommen noch hinzu für Hamburg 20 km Elbeweg (bis Eisenbahnbrücke), für Bremen 161 km Weserstraße und für Lübeck 67 km Kanalweg im Elbe-Trave-Kanal. In übersichtlicher Zusammenstellung entwickelt sich demnach die Gesamtlänge des Wasserweges vom Staßfurter Hafen ausgehend und auf dem Wege zur Elbe durch den 8,20 Km langen zum Brückenkanal über die Elbe führenden Verbindungskanal über Rothensee und Magdeburger Industriehafen verlaufend, wie folgt:

bis Lübeck

bis Hamburg

durch den

auf der

Nord-Süd-Kanal Elbe abwärts

bis Bremen

durch den Nord-Süd-Kanal

auf der Elbe abwärts

Gesamtlänge

329 km ²)

288 km !) mit 3 Schleusen*) mit 3 Schleusen*) und 2 Hebewerken

409 km

328 km³) mit 6 Schleusen*) mit 10 Schleusen*) (davon 2 in der u. 2 Hebewerken Weser)

Davon:

(davon

7 Schleusen im Elbe-Trave-Kanal)

346 km ⁴) mit 10 Schleusen*) (davon 7 im Elbe-Trave-Kanal)

Kanalweg Flußweg .

268 km 20 „

43 km

110 km 236 „

326 km

248 km 161 „

Durch Vergleich der Längen der verschiedenen Wasserwege wird ohne weiteres bewiesen, daß die Ausfuhr von Kali zur See, so lange die Elbe ziemlich vollschiffig ist, immer auf dem billigeren Elbewege mit dem Strome abwärts nach Hamburg (Nordsee) und Lübeck (Ostsee) erfolgen wird, weil auch die Schiffahrtsabgaben auf der Elbe ungleich niedriger sind als die Kanalabgaben. Nun findet die Hauptausfuhr von Kalisalzen zur See gewöhnlich und zumeist in den Monaten Juli bis Ende Oktober statt, also zu einer Zeit, wo Elbe und Weser nicht die volle Ladetiefe der Kähne gestatten und die Schifffahrt in den Jahren 1904 und 1911 sogar Monate lang ganz eingestellt werden mußte. Auch selbst nach Fertigstellung der mit der Einführung von Schiffahrtsabgaben beabsichtigten Niedrigwasser-Regulierung der Flüsse

») = 136,58 4- 131,16 (Nord-Süd-Kanal) + 20,20 (Elbe) = 287,94 oder rund 288 km.

= 34,68 -j- 8,20 (Verbindungskanal) -}- 286,2 (Elbe) = 329 km.

= 136,58 + 122,76 (Nord-Süd-Kanal) + 1,70 (Elbe) + 67 (Elbe-Trave-Kanal) = 328,04 oder rund 328 km. *) = 34,68 4- 8,20 (Verbindungskanal) -f 236,2 (Elbe) -f 67 (Elbe-Trave-Kanal) = 346,08 oder rund 346 km.

*)’jWenn bei Benneckenbeck vor Magdeburg ein Schiffshebewerk zur Ausführung gelangt, sind 2 Schleusen weniger und 1 Hebewerk mehr anzurechnen.

286 „

!>

³)

wird es nur möglich sein, auf ihnen bei Niedrigwasser mit etwa halber Kahnladung zu fahren Man müßte folglich die voll beladenen Schiffe beim Übergange vom Kanal zum Fluß in einem besonderen Umschlaghafen leichtern, zu welchem Zwecke ja auch bereits beim Weserabstieg des Kanals in Minden unten an der Weser ein Umschlaghafen erbaut worden ist.

Aus dieser Bedrängnis wird der Wasserweg durch den Nord-Süd-Kanal*), der nach Hamburg hin sogar noch 41 km und nach Lübeck hin 18 km kürzer ist als der Weg in der Elbe abwärts, vollständig heraushelfen, da er zu jeder Zeit volle Ladetiefe der Kähne bietet. Denn von Hoopte bis Hamburg war schon bisher bei Flut selbst bei den allerniedrigsten Elbe-Wasserständen ungefähr volle Wassertiefe vorhanden, welche sich nach Regulierung der Elbe'[sicher noch erhöhen wird, und im Elbe-Trave-Kanal von Lauenburg bis Lübeck ist selbstverständlich stets voller Tiefgang der Kanalkähne gewährleistet. Die Kali-Industrie hat daher alle Ursache, darüber zu wachen, daß der geplante Wasserweg durch den Nord-Süd-Kanal nach Hamburg und Lübeck nicht mit der Wahl der Südlinie, welche wie nachgewiesen wurde, der Kali-Industrie ohnehin keine Sondervorteile verschaff,, verbaut und zu nichte gemacht wird.

Endlich sei noch bemerkt, daß die Neubaulänge des Staßfurter Kanals bei der Südlinie auf beiden Wegen rund 22 km und bei der Nordlinie rund 29,50 km beträgt. Dabei ist angenommen, daß der Kanal-Endpunkt der Nordlinie, bei der Wilhelmstadt liege, weil es sich von selbst versteht, daß dieser Wasserweg ohne den Staßfurter Kanal bis nahe an die Bahn Eilslöben-Magdeburg herangebaut wird, auf welcher Strecke das Gelände sich vorzüglich zu industriellen Anlagen verwerten läßt. Die Neubaulänge ist demnach bei der Nordlinie 7,50 km größer als bei der Südlinie. Die daraus entstehenden Neubau-Mehrkosten werden aber mehr als reichlich durch die großen Wasserschöpfkosten beim Anschluß an die Südlinie wieder ausgeglichen.

¹

Nach Havestadt & Contag sind die Wasserstände der Elbe bei Rothensee:

HHW = + 45,6 m NN HSW -    +    44,7    „    „

MW =    +41,9,.    „

NW =    +    40,7    „    „

NNW =    +    39,2    „    „

4. Die Wasserspeisung.

Nach dem Havestadt & Contag’schen Kanalentwurfe soll die Südlinie durch die Bode-Gewässer unter Zuhilfenahme von Talsperren gespeist werden. In der Denkschrift des Verfassers: „Die Wasserversorgung des Mittellandkanals auf der Kanalstrecke Hannover-Elbe usw.“ ist nachgewiesen, daß dafür das vorhandene Speisewasser selbst für den ersten Anfangsverkehr nicht ausreichend ist. Es steht mithin zur Speisung des Staßfurter Kanals beim Bau der Südlinie kein Bodewasser mehr zur Verfügung. Man wird gezwungen sein, das erforderliche Speisewasser aus der Elbe, da anderswoher kein Wasser zu beschaffen ist, hochzupumpen, was in Anbetracht der sehr großen Hubhöhe recht kostspielig ausfallen dürfte.

Wird die Nordlinie gebaut, so macht die Gewinnung des für den Staßfurter Kanal erforderlichen Speisewassers aus der für die Speisung der Nordlinie nicht in Anspruch genommenen Bode keine Schwierigkeiten. Es ist wohl sicher, daß es mit der Herstellung des Staßfurter Kanals allein noch nicht sein Bewenden hat; man wird über kurz oder lang noch seitliche Nebenkanäle, als Zubringer des Verkehrs, erbauen, u. a. z. B. den im Abschnitt VI Ziffer 4 beschriebenen Seitenkanal nach Westeregeln-Halberstadt (siehe Seite 72). Sobald dieser Seitenkanal ganz oder nur zum Teil gebaut wird, so erhält man die Gelegenheit, das Wasser der Bode im natürlichen Laufe in den Kanal einzuleiten. Bis dahin wird man allerdings, wenn man den Kanalbau zunächst auf den Staßfurter Kanal allein beschränkt, das Wasser aus der Bode aufpumpen müssen. Als geeignete Pumpstelle dafür ist die Einbuchtung des Bodelaufes, ungefähr 1,5 km oberhalb der Unseburger Bodebrücke, ausersehen, woselbst das Bodewasser ungefähr 8 m hoch aufgepumpt werden muß und in einem offenen, unter der Eisenbahn unterführten 2 km langen Graben, der die Lage und Richtung des späteren Seitenkanals nach Westeregeln erhält, in den Kanal geleitet werden kann.

Das erforderliche Speisewasser desStaßfurter Kanals bis zumAnschluß an die Nordlinie imMagdeburger Verteilungshafen berechnet sich, wenn bei Benneckenbeck vor Magdeburg der Bau eines Schiffshebewerks beliebt werden sollte, auf (34,68 + 2)0,016 = 0,5869 cbm/Sek. für Versickerung und Verdunstung und etwa 0,0431 cbm für 2 Schiffshebewerke und zur Abrundung, zusammen also auf 0,63 cbm/Sek. Wenn statt des Schiffshebewerks zwei Schleppzugschleusen errichtet werden, was nach der Geländegestaltung wohl

*) Im Nord-Süd-Kanal erfolgt der Abstieg zur Elbe mit 3, im Ver'oindungskafial in Magdeburg mit 1 Staustufe.

den Vorzug verdient, zumal in der Bode genügend Speisewasser vorhanden ist, so kommt unter der Annahme, daß der größte Monatsverkehr täglich durchschnittlich etwa 12 Schleusenfüllungen erfordert und die Schleusen mit Sparkammern für ⁵/₇ Wasserersparnis eingerichtet werden, an Schleusungswasser hinzu

12 24 3600 ' T ' 9,2 + 0,005 ‘ 9,2 = °>⁶⁰²⁴ cbm/Sek. Es erhöht sich in diesem Falle der Wasserverbrauch also auf + 0,5869 -f 0,6024 = 1,19 cbm/Sek., wovon aber das Schleusungswasser mit rund 0,60 cbm der Nordlinie zufließt und folglich die Speisung dieses Kanals um ebensoviel entlastet.

IV. Fortsetzung des Staßfurter Kanals nach Halle-Leipzig.

Die Herstellung des StaßfurterKanals führt von selbst auf denGedanken, den Kanal nicht bloß bisStaß-furt sondern weiter bis zur Saale und über die Saale hinüber nach Halle und Leipzig und darüber hinaus noch weiter nach Süden und Osten zu bauen und diesem Kanalzuge die wichtige Aufgabe zuzuweisen, den Verkehr von Norden nach Süden und umgekehrt in ähnlicher Weise zwischen Meer und Binnenland zu vermitteln, wie der Mittellandkanal als Durchgangsstraße zum Verkehrsträger zwischen dem Osten und Westen ausersehen worden ist. Der Kanal Magdeburg-Staßfurt-Halle-Leipzig entwickelt sich damit zu einem Hauptgliede des Kanalnetzes der Großschiffahrt im Gebiete des mittleren Deutschlands, er hat seine Saugadern in Gestalt von einschiffigen billig zu erbauenden Stichkanälen nach rechts und links auszustrecken, um dem ganzen reich mit Naturschätzen ausgestatteten Gebiete und besonders allen in diesem Binnenlande gelegenen, von den Wasserwegen abgeschnittenen betriebsamen Städten die Segnungen der Großschiffahrt zu verschaffen, er vervollständigt in grundlegender durchgreifender Weise das Kanalnetz der Großschiffahrt, in voller Unabhängigkeit von den wechselnden Wasserständen der Flüsse, zunächst bis nach Leipzig hin, einer der größten deutschen Handels- und Industriestädte, ohne den Vorteil der Wasserfahrt, welche die berührten und an das Kanalnetz anzuschließenden Flüsse bieten, preiszugeben, und er ermöglicht endlich auf dem Kanalwege über Magdeburg die kürzeste vorteilhafteste und jederzeit für volle Tiefladung der Fahrzeuge nutzbare Wasserstraße n-Verbindung

, Berlin, H a in -

zwischen den

CD D»

lpzig

Hall . M

td eu

CD

bürg und Lübeck und

Um sich klar zu machen, welche Vorzüge eine solche Wasserstraße besitzt, werden zunächst einige Mitteilungen über die Saale-Schiffahrt und deren beabsichtigte Verbesserung am Platze sein.

1. Die Saale-Schiffahrt, deren geplante Verbesserung und die Kanalverbindung der Stadt Leipzig mit

der Saale durch die Schiffbarmachung der Luppe.

Nach dem Führer auf den Deutschen Wasserstraßen, Jahrgang 1912, bestehen zurzeit die folgenden Schiffahrtsverhältnisse auf der Saale:

Entfernung des Endpunktes der

betreffenden Strecke von der Einmündung d. Saale in die Elbe

Strecken

länge

Die Fahrwassertiefe der Saale ist

auf der Strecke

beiMNW bei MW

Solltiefe bei dem vor 1882

bekannten

NNW

22,4 km 22,4 km 5,0 „

27,4

55.4    ,

63.5    , 69,2 ,

28,0

8.1 ,

81,5

5,7

86,5 , 114.3 , 174,7 ,

12,3 , 5,0 . 27,8 ,

60,4

von der Mündung in die Elbe bis Schleuse Calbe . .

von Calbe bis zur Anhalt’schen Grenze.......

auf der Anhalt’schen Strecke...........

von der Anhalt’schen Grenze bis Gnölbzig.....

von Gnölbzig bis Schleuse Rothenburg.......

von Schleuse Rothenburg bis Schleuse Wettin . . . .

von Schleuse Wettin bis Döblitz..........

von Döblitz bis Einmündung der Weißen Elster . . . von der Elstermündung bis zur Unstrutmündung . .

nicht angegeben nicht angegeben

cpoppe

Schleusen sind errichtet mit den beigefügten Abmessungen in

Entfernung von der Einmündung der Saale in die Elbe

Ortsangabe

Nutzbare Kammer

Fahrwassertiefe auf dem Drempel vom Unterhaupt

Bemerkung

Lfd.

No.

km

Länge

Breite bei MNW

bei MW

CC ^ kO CCt-rH

rH rH

22.4    km Calbe.........

Bernburg.......

Alsleben.......

Rothenburg ......

81.5    „    Wettin........

100.9    „    Halle-Trotha.....

Halle-Gimritz.....

Halle.........

Böllberg.......

Planena.......

Merseburg-Meuschau . , Merseburg-Rischmühl Dürrenberg......

154,6    „    Weißenfels-Herrenmühl    ,

Weißenfels-Brückenmiihl

156.9    Weißenfels-Beuditz . . . Oeblitz . .

40,1

58.1

69,2

104.3    ,

105.3    , 107,5 ,

116.3    , 126,2 , 127,9 , 139,1 ,

156,3

164,6

56.50    m 67,62 „ 54,64 „ 53,29 54,82 „ 54,92 „ 53,88 „ 49,35 „ 49,55 „ 49,34 „

49.51    „ 49,72 „ 49,38 „ 49,53 „ 47,25 „ 47,22 „ 47,40 „

6,50 m

6.56    ., 6,48 „ 6,26 „ 6,08 „ 6,07 „ 6,11 „ 5,60 „ 5,65 „

5.57    „ 5,60 i, 5,60 „ 5,59 „ 5,59 „ 5,55 „

5.57    „

5.58    „

nicht angegeben 1,53 m 2,20 „

2,22 „

2,10 „

2,01 „

1,65 „

1,80 „

1,70 „

2,04 „

1,37 „

1.89    „

1.79 „

1.90    „

1,46 „

1,36 „

1,43 „

2.47    m 2,70 „

2.65    „ 2,55 „

2.48    „ 1,88 „ 1,99 „ 1,89 „ 2,48 „ 1,85 „ 2,19 „ 2,28 „ 2,26 „

1.66    „ 1,50 „ 1,84 „

Diese Drempeltiefen gelten für das zweite Unterhaupt

Die Unstrut ist auf 71,3 km Länge bis Bretleben hinauf schiffbar und hat 12 Schleusen von ungefähr gleichen Abmessungen, 47,22 bis 49,23 m Länge und 5,52 bis 5,64 m Breite. Die kleinste Soll-Wassertiefe auf der Unstrut bei dem vor dem Jahre 1882 bekannten NNW ist auf der untersten 5 km langen Streke bis Freyburg auf 0,70 m (wie in der Saale), oberhalb Freyburg bis Bretleben auf 0,80 m festgesetzt.

Von der Elbe bis zur Halle’schen Schleuse (ausschl.) können Fahrzeuge bis zu 400 t, von da bis zur Unstrutmündung und auf der Unstrut bis zu 180 t Tragfähigkeit verkehren. Die Abmessungen der Fahrzeuge dürfen nicht überschreiten auf der Strecke

von der Elbe bis Alsleben (einschl.)

von Alsleben bis Halle......

oberhalb Halle und auf der Unstrut

52,00 größte Länge und 6,35 größte Breite

„ 6,02 „ 5,50

51.50    „

t)

46.50    „

ln den vorstehenden Zahlen ist die Leistungsfähigkeit der Saale- und Unstrut-Schiffahrt klar gekennzeichnet. Es möge noch hinzugefügt werden, daß die Schiffsbewegung unterhalb der Halleschen Schleuse zumeist durch Kettenschiffe und Schleppdampfer, oberhalb derselben durch Treideln erfolgt. Die Kette liegt von der Mündung in die Elbe bis an den Untergraben der Halle’schen Schleuse. Der Saale-Verkehr ist nur gering, er betrug z. B. (Güterverkehr durch die Schleuse zu Calbe) nach den Mitteilungen der Handelskammer in Halle in den Jahren 1900 bis 1904 durchschnittlich im Jahre zu Berg 117 360 t und zu Tal 289 590 t, zusammen 406 950 t. Der Talverkehr besteht in der Hauptsache aus Bruchsteinen, Mauersteinen und Ton¹).

ln dem Schiffahrtsabgaben-Gesetze ist nun der Ausbau der Saale auf der Strecke von der Einmündung des .Luppe-Saale-Kanals (bei Schkopau, Luppemündung unterhalb Merseburg), welcher Leipzig mit der Saale-Schiffahrt verbinden soll, bis Halle für Schiffe von mindestens 400 Tonnen Tragfähigkeit und weiter abwärts die Verbesserung des Saale-Fahrwassers von Halle bis zur Elbe beschlossen.

Im Jahre 1902 haben die Bauräte Havestadt und Contag im besonderen Aufträge den Entwurf eines Verbindungskanals zwischen Leipzig und der Saale ausgearbeitet, über welchen von .der Stadt Leipzig ein Auszug aus der bezüglichen Denkschrift unter dem Titel ,.Schiffbarmachung [der Luppe und Verbesserung des Hochwasserabflusses in der Elsterau“ veröffentlicht worden ist. 4Der Verbindungskanal soll den Durchgang von Schiffen bis zu 400 Tonnen Tragfähigkeit ermöglichen, er erhält 27 km Länge, 4 Schleusen (je eine bei Gundorf, Schkeuditz, Dölkau und Wallendorf) von

6,50 m Torweite und 57 m Kammerlänge, jede mit 5,50 m Gefälle, und eine Wassertiefe von 2 m. Es wird angenommen, daß demnächst die vorhandenen drei Saaleschleusen Planena, Böllberg und Halle auf gleiche Größe gebracht werden und das Fahrwasser der Saale unterhalb Halle durch weitere Begradigung so verbessert wird, daß es eine gleichmäßige Tiefe von 1,35 m bietet und somit von der Saalemündung bis nach Leipzig eine Befahrbarkeit für Schiffe bis zu je 400 Tonnen Tragfähigkeit erlangt. Den Hauptanlaß zur Aufstellung des Kanalentwurfs gaben die Bestrebungen, die beiden Wasserläufe Elster und Luppe, welche die Niederung bei Hochwasser fast alljährlich überfluten und besonders auf der preußisch-sächsischen Grenze sehr lästige Hochwasserschäden verursachen, nachhaltig zu verbessern und abseiten des Verbindungskanals noch zwecks Abführung einer Hochwassermenge von 570 cbm/Sek. ein besonderes geräumiges Hochwasserbett von Leipzig her anzulegen.

Es unterliegt keinem Zweifel, daß die Saale-Schiffahrt auch nach Ausführung der im Schiff-fahrtsabgaben-Gesetze vorgesehenen Verbesserungen nicht über den Rahmen einer Kleinschiffahrt hinauswachsen wird. Auf der Flußstrecke von dei anhaltisch-preußischen Grenze aufwärts soll bisher nach dem Führer auf den Deutschen Wasserstraßen, Jahrgang 1912, die Fahrwassertiefe bei dem vor 1882 bekannten allerniedrigsten Wasserstande 0,93 m betragen, für die untere 55,4 km lange Saalestrecke, auf welcher die Schleusen noch größeren Abstand von einander haben als auf der oberen, ist eine Angabe unterblieben. Im Elbbuch Bd. III 2. Abteilung Seite 250 heißt es aber, daß man mit der Regulierung der außerhalb der Stauweite der Wehre liegenden Flußstrecken (meist unter Zuhülfenahme von Deck- und Parallelwerken) die Erreichung eines Normalprofils für Mittelwasser und einer Minimaltiefe von 0,94 m — der bei der Korrektion der Elbe angestrebten Tiefe entsprechend — von der Elstermündung abwärts bis zur Mündung der Saale bezweckte, und auf Seite 251 wird hinzugefügt, daß man auf der außerhalb der Stauweite des Wettiner Wehres liegenden Saalestrecke Trotha-Schiepzig die erstrebte Wassertiefe durch die Mittelwasserregulierung , nicht erreichte und noch eine Niedrigwasserregulierung mit 25 bis 35 m Sohlenbreite durchführen mußte.

Da im Schiffahrtsabgaben-Gesetze hinsichtlich der Saale unterhalb Halle nur von einer Verbesserung des Fahrwassers die Rede ist, so folgt daraus, daß man auch für die Folge mit einer größeren Tiefe als 0,94 m beim kleinsten Wasser wohl nicht rechnen darf. Kann man diese auch in solch trockenen Zeiten, wie sie 1904 und 1911 eintraten, mittelst Kleinwasser-Regulierung wirklich durchhalten, so hat man wahrscheinlich das Höchste, was sich denken läßt, erreicht. Wenn auf der Elbe in den trockenen Jahren 1904 und 1911 die Wassertiefe unter 0,94 m und zwar sogar auf 0,65 m zurückging, so wird es sicher in der unteren Saale nicht anders gewesen sein. Durch Ausbau der Niedrigwasser-Fahrrinnen in der Saale wird man daher über 0,94 Mindesttiefe schwerlich hinauskommen und demzufolge wird auch bei Verbesserung der Kleinschiffahrt auf der Saale an -der Tatsache nichts geändert werden, daß bei Kleinwasser die volle Ladefähigkeit der Fahrzeuge von 400 t erheblich und zwar bis zur Hälfte und weniger herabgesetzt werden muß. Schiffe von 51,5 m Länge und 6 m Breite, die bis zu 400 t laden sollen²), müssen sehr hochbordig gebaut werden, und solche Schiffe müssen schon auf der Elbe, für welche unterhalb der Saalemündung die JWindesttiefe von 1,25 m erstrebt werden soll, mehr als die halbe Ladung beim kleinsten Wasser ableichtern.

2. Vergleich der Saaleschiffahrt mit einem zu gleichem Zwecke angelegten Großschiffahrts-Kanalwege.

Aus den vorstehenden Darlegungen geht klar hervor, daß man mit der beabsichtigten Verbesserung der Saaleschiffahrt bei weitem nicht die Vorteile erringen kann, welche eine direkt von Leipzig über Halle und Staßfurt nach Magdeburg führende, von allen wechselnden Fluß-Wasser-ständen unabhängige Großschiffahrtsstraße, die in Magdeburg nicht bloß an die Elbe und an die große Mittellandkanalstraße und deren Anschlußkanäle, sondern mittelst des Brückenkanals über die Elbe auch nach Berlin hin an das östliche Kanalnetz direkten Anschluß hat, zeitigen wird.

Schon der verstorbene Altmeister der Wasserbaukunst, Oberbaudirektor Dr. Ing. Franzius-Breinen, tat 1891 in seinen gutachtlichen Erklärungen über die Leipziger Kanalfrage³) den Ausspruch,

,,daß der Leipziger Kanal im großen Stil (nämlich damals direkt nach der Elbe hin) gebaut werden müsse und daß es sich selbst dann, wenn der Bau des Elster-Saale-Kanals als eine Tatsache angenommen würde, noch lohne, einen direkten Kanal nach der Elbe zu bauen. Nur dadurch werde die volle Teilnahme am großen Verkehr gesichert, was auf der Saale auch nach einem kostspieligen Umbau der Schleusen nicht zu erreichen sein würde. Auf Beschaffung einer Wasserstraße im großen Stil große Mittel verwendet zu haben, bereue man nirgends, höchstens das sei hie und da zu bereuen gewesen, daß man allzu ängstlich das Bedürfnis unterschätzt habe,“

Auch der Verfasser hält diesen Ausspruch auf Grund seiner langjährigen Erfahrungen noch heute für durchaus zutreffend und möchte ihn hier nebenbei noch besonders der Stadt Magdeburg in bezug auf die für Magdeburg vorgeschlagenen Kanal- und Hafenanlagen nebst Brückenkanal über die Elbe zur Beachtung empfehlen. Er ist ebenfalls der Ansicht, daß man sich durch das Vorhandensein der Saaleschiffahrt in der Anlage eines durchgreifenden Großschiffahrtsweges nicht beirren lassen darf und zwar heute noch viel weniger als vor 25 Jahren.

Die Frage der Verbesserung der Saale-Schiffahrt kann recht wohl mit dem Ausbau eines unzulänglichen veralteten Bahnhofs verglichen werden; es wird nichts Gescheutes daraus trotz aller Geldaufwendungen und man entschließt sich daher in der Regel zu einem vollständigen Neubau des Bahnhofes. Ähnlich verhält es sich mit der Saale-Schiffahrt. Auf ihren kleinlichen Grundlagen eine Großschiffahrt aufbauen zu wollen, muß zu mangelhaften Verkehrsanlagen führen. Die Großschiffahrt würde ihren Verkehrskreis dann, so zu sagen, auf die nackten hohen schwer zugänglichen Saaleufer beschränken müssen und von den weiter landeinwärts gelegenen rührigen größeren Betriebsstätten und bedeutenden Städten nach wie vor abgeschlossen bleiben. Man lasse deshalb die Saale-Un-strut-Schiffahrt in ihrer ausgebildeten Eigenart für sich bestehen, sie hat ihren abgegrenzten in der Uferstrecke festgelegten Wirkungskreis; wollte man sie über das im Schiffahrtsabgaben-Gesetze in Aussicht genommene Maß hinaus verbessern, so würde das, so weit es ohne genauere Unterlagen übersehen werden kann, von vorne herein als eine verfehlte Anlage zu bezeichnen sein.

Ein kleiner Zahlenvergleich dürfte dies noch näher beleuchten. Die Länge des Wasserweges von Leipzig durch den Verbindungskanal nach der Saale, in der Saale abwärts bis zur Elbe und in der Elbe abwärts bis zur Mündung des Magdeburger Industriehafens beläuft sich auf 27 + 119 + 42,4 =

188,4 km mit 14 Schleusen; bis zum oberen Vefteilungshafen in Magdeburg kommen noch 8,2 km und 1 Schleuse hinzu, so daß die Länge bis zum Anschluß an die Nordlinie des Mittellandkanalsrund 197 km mit 15 Schleusen beträgt. Der neu geplante Großschiffahrtskanal nach Halle-Leipzig, welcher im folgenden Abschnitte beschrieben wird, erhält einschließlich der 5,7 km . langen Hafenstrecke in Leipzig eine Länge von rund 135 km mit 4 Staustufen (3 Schleusen und 1 Hebewerk) bis zum Verteilungshafen und von 143 km mit 5 Staustufen bis Elbe-Industriehafen.

147 „

158 „

In Tarifkilometern (jede Staustufe mit 3 km gerechnet) ausgedrückt stellt sich also der Vergleich Saaleweg .... bis Magdeburger-Industriehafen 230 km, bis Mittellandkanal-Verteilungshafen 242 km Großschiffahrtsweg ,,

Wenn man nun berücksichtigt, daß beim Großschiffahrtsweg Schleppzugschleusen, beim Saale-Kanalweg aber wohl überall nur einfache Schleusen gebaut werden, durch welche der Aufenthalt für Schleppzüge sich auf das Doppelte und mehr erhöht, so kann man behaupten, daß die Fahrzeit auf dem Saalewege bis zum Mittellandkanal ungefähr doppelt so lang und bis zum Magdeburger Industriehafen mindestens 17³ mal so lang ist wie auf dem Großschiffahrtskanal. Deutlicher kann wohl nicht bewiesen werden, wie sehr die Saaleschiffahrt gegenüber dem Großschiffahrtswege im Nachteile ist.

3. Die Weiterführung des Staßfurter Kanals nach dem Süden im allgemeinen.

geschickte Agitation und die besser geleitete Stiminungs Überblick über die Anlage des Staßfurter Kanals unwill

Läßt man sich von dem Gedanken leiten, daß für Deutschlands wirtschaftliche Kräftigung ein gutes leistungsfähiges einheitliches deutsches Kanalnetz für die Großschiffahrt geschaffen werden muß, welches gewissermaßen strahlenförmig den Verkehr von links und rechts der Hauptwege aufsammelt, bzw. ausbreitet und zum Meere geleitet, und daß man deshalb nicht flickweise Vorgehen und nach den jeweiligen Strömungen ein Stück an das andere in dieser oder jener Form anhängen soll, wie es der Zufall im Verkehrsgetriebe oder die mache zusammenfügt, so wird man im kürlich sein Augenmerk zunächst auf die Fortsetzung desselben nach der Saale «hin und darüber hinaus weiter nach Süden richten.

Die angestellten Untersuchungen und die für das Gesamtinteresse Deutschlands ins Auge zu fassenden Wirtschaftsziele führten bei diesem Studium ganz von selbst auf den Weg:. den Staßfurter Kanal zu einer nordsüdlichen Hauptdurchgangsstraße für Mitteldeutschland auszubilden, also die Großschiffahrtsstraße nicht bloß bis an die Saale, sondern darüber hinaus bis nach Halle und Leipzig und noch weiter südlich nach der Werra zum Werra-Main-Kanal bis nach Bayern hinein fortzuführen. Auch ist die Weiterführung nach Osten hin nicht außer Acht zu lassen, da man doch hoffen darf, daß die lange beratenen Kanalpläne Österreichs einmal Wirklichkeit werden und es dann für Leipzig geboten ist, einen Kanalanschluß möglichst weit hinauf an die Oberelbe und an die obere Oder zu gewinnen.

Ist doch Leipzig schon seit Jahrzehnten bemüht, sich eine Großschiffahrtsstraße direkt zur Elbe zu verschaffen. Alle früheren Großschiffahrts-Entwürfe für Leipzig zielten auf die kürzeste Verbindung mit der Elbe ab. Der Schwerpunkt des Leipziger Verkehrs liegt indes wohl fürs erste hauptsächlich in der Verkehrsrichtung nach und von dem Westen, nach und von der See. Viel ergiebiger und wirkungsvoller kann daher, wie schon in der Einleitung hervorgehoben wurde, die Großschiffahrt von und nach Leipzig zur Entwickelung kommen, wenn zunächst durch einen direkten von den Wasserverhältnissen der Saale unabhängigen Kanal der Anschluß an den Staßfurter Kanal und damit auf dem besten und zumeist kürzesten Wege direkt nicht nur an die Elbe bei Magdeburg, sondern besonders auch an das Kanalzentrum von Magdeburg, also einerseits an den Mittellandkanal und alle dazu gehörigen vollschiffigen Wasserstraßen bis nach dem Rhein hinunter, bis nach Hamburg (Nordsee) und Lübeck (Ostsee) und andererseits mittelst des Magdeburger Brückenkanals über die Elbe nach dem Ihle- und Plauer Kanal und havelaufwärts bis nach Berlin und darüber hinaus ermöglicht wird. Es soll daher zunächst untersucht werden, wie Leipzig mit den neuen Großschiffahrtskanälen am vorteilhaftesten verbunden werden kann.

4. Beschreibung des Kanallaufes nach Halle-Leipzig. (Zeichnung Blatt 4 und 15.)

Kanalstrecke vom Staßfurter Hafen bis zum Hafengebiete von Halle. Vom Abzweigpunkte des Staßfurter Hafens in gerader Linie fortschreitend kreuzt der Kanal zunächst die Eisenbahnlinie Staßfurt-Magdeburg und dann das Bodetal, welches an ziemlich enger Stelle mit einem Brückenkanal überquert wird. Darauf führt der Kanal südwestlich an Hohenerx-leben vorüber, woselbst für die herzoglich anhaitischen Salzbergwerke,, für die in der Nähe liegenden Kalkwerke und für die chemischen und sonstigen Fabriken von Leopoldshall Überladestellen vorgesehen sind, und biegt dann südlich ab nach Ilberstedt, auf dieser Strecke zuerst die Bahn Güsten-Güterglück und weiter die Bahn Güsten-Bernburg kreuzend. Zu beiden Seiten der letztgenannten Bahn wird eine Überladestelle nördlich für Waldau-Bernburg, südlich für Ilberstedt (Zuckerfabrik), Cölbigk und Güsten angeordnet. Für Waldau-Bernburg kann ferner noch ein

1,1 km langer Hafenkanal abgezweigt werden, dessen Zuwegung über die Saalebrücke direkt nach Bernburg führt.

östlich von Ilberstedt-Bullenstedt überschreitet der Kanal die Wipper, durchschneidet die Höhe (+81 m NN) bei Aderstedt und gelangt, ungefähr gegenüber Gröna am rechten Saale-Ufer, zu dem

Knickpunkte, woselbst nach Westen hin der Zweigkanal nach Aschersleben-Quedlinburg-Thale abgezweigt wird (siehe Seite 74) und nach Osten hin ein kurzer Abstieg zur Saale mit einfacher Schleuse (etwa 15 m Gefälle, 6,50 m Torweite und 57 m Kammerlänge mit ®/7 Wasserersparnis) eingefügt ist.

Die Kanallinie folgt danach dem Höhenrande, umläuft Plötzkau an der Westseite und kreuzt alsdann in gerader Richtung südwestlich von Groß Wirschleben am linken Ufer und mitten zwischen Beesedau und Neu-Beesen hindurch am rechten Ufer die Saale mit Brückenkanal und Dammschüttung. Der Weg Beesedau-Poplitz, ferner die Chaussee Neu-Beesen und die daneben liegende schmale Hüttenbahn am rechten Saaleufer werden unter dem Kanal unterführt. Es liegt auch die Möglichkeit vor, Bei Beesenlaublingen mittelst Abstiegschleuse auf + 64 in NN noch einen Seitenkanal nach der Fuhne hin, der an dieser entlang zwischen den Salzbergwerken Antoinette und Solvay hindurch bis nach Roschwitz in die Nähe der Stadt Bernburg führt, abzuzweigen.

Der weitere Kanallauf fällt in die fast horizontale Geländefalte nordöstlich von Könnern, für welche Stadt (Malz- und Saftfabrik) eine etwas größere Hafenstelle 1,10 km lang geplant ist, weil dorthin eventuell durch mäßige Verlängerung und Ergänzung der Arbeitsgleise das Kalisalz-Bergwerk und das Salz-Bergwerk Solvayhall, das Salz-Bergwerk Antoinette und die Kohlengruben Franz und Marie nebst Zuckerfabrik Überladung auf den Kanal erhalten können. Kurz vor der Hafenstelle wird die Eisenbahnlinie Könnern-Bernburg geschnitten; der Hafen liegt in günstiger Nähe des Bahnhofes Könnern. Östlich vom Hafen etwas vor Kirchedlau zweigt aus dem Hauptkanal ein kurzer Seitenkanal (siehe Seite 76) ab, der an Gerlebock (Franz-Kohlenwerk, Kohlengrube Marie usw.) vorüber nach Mölz führt und sich dort in zwei Arme teilt, deren östlicher nach Cöthen (Hafen in der Ziethe) und deren westlicher nach Bernburg (Hafen südlich von der Straße Bernburg-Kl. Paschleben) ausläuft.

Nunmehr gelangt die Kanallinie zwischen Kirchedlau und Mitteledlau hindurch an den Talrand der Fuhne, in welchem sie an den Wiesen entlang bis nahe Löbejün verbleibt. Bei Gottgau wird eine Über ladesteile für die Zuckerfabrik und bei Plötz eine Überladestelle für die Steinkohlen-Grube Karl Moritz und verschiedene andere Schächte vorgesehen.

Zwischen Löbejün und Plötz südlich vom Verbindungswege dieser beiden Ortschaften steigt die Kanalstraße mittelst eines Schiffshebewerks von + 75 m auf + 95,5 m NN, also mit 20,5 m Hubhöhe auf das gleichmäßige Wasserniveau der 54,86 km langen Kanalstrecke von Halle bis einschließlich Industriehafen Leipzig. Sie läuft in dieser Wasserspiegelhöhe am Fuße des breiten Höhenzuges, welcher die große um Zörbig-Brehna sich ausdehnende Ebene von der Saale trennt, herum, südwestlich von Ostrau, woselbst ein Porphyrwerk besteht, bis Niemberg, bahnt sich hier den Weg westlich von Niemberg durch eine vortretende Höhenzunge, dirrchschneidet südlich von Niemberg die Bahnlinie Halle-Cöthen und im weiteren Laufe westlich von Rosenfeld nach einander die Bahnlinie Halle-Bitterfeld und Halle-Delitzsch, wonach sie in das zukünftige Hafengebiet von Halle eintritt.

Unweit Rosenfeld kann recht vorteilhaft ein Seitenkanal nach Delitzsch in gleicher Kanalspiegelhöhe (+ 95,50 m NN.) mit Stichkanal nach Bitterfeld abgezweigt werden (siehe Seite 77), dessen Weiterführung über Delitzsch hinaus sich zu einem sehr wertvollen Gliede des Mitteldeutschen Kanalnetzes ausbilden läßt, wovon im Abschnitte VIII weiter die Rede sein wird.

Das Hafen gebiet von Halle. Das Hafengebiet von Halle läßt sich recht günstig und in der Nähe der Stadt gelegen ausbauen. Der Lauf des Kanals führt durch die Niederung des Heidebaches westlich von Sagisdorf durch Büschdorf hindurch in das bei Bruckdorf, Ammendorf und Osendorf gelegene ausgedehnte Braunkohlengebiet mitten hinein. Der Kanal kreuzt nordwestlich von der Grube Alwine die Bahn Halle-Leipzig.

Die Kanalstrecke von Sagisdorf her bis zu dieser Bahn wird zu einem Hafen erweitert und erhält Bahnverbindung sowohl von den Gleisen bei der Reparatur-Werkstatt wie von dem auslaufenden Diemitzer Fabrikgleise des Bahnhofes Halle. Über die Kanal-Hafenstrecke führen die Brücken Diemitz-Sagisdorf und Halle-Buschdorf, welche die Stadt Halle zentral mit dem Hafengebiete verbinden.

Zur weiteren Ausnutzung des Hafengebietes sind noch zwei Stichkanäle von 1,00 bzw. 0,75 km Länge zwischen den beiden Hauptzuwegungen stadtseitig vom Kanal emgefiigt, welche von dem Diemitzer Fabrikgleise aus mit den nötigen Bahnverbindungsgleisen versehen werden.

Endlich ist noch ein rund 4 km langer Fabriken-Kanal östlich von Sagisdorf-Reideburg bis nach Stennewitz hin geplant, welcher durch weitere Verlängerung des von Diemitz herangeführten Kanalhafengleises an die Bahn angeschlossen wjrd.

Man erkennt aus den geplanten Gesamtanlagen, daß für die rührige Stadt Halle eine recht kräftige Entwickelung der Handels- und Industriegewerbe vorgesehen ist, die auch sicher nicht ausbleiben wird.

H Ile sehen is zum Leipziger Hafen gebiete, ’s hen Hafen ebiete zur Saale, zugleich dem

ctq er

K a n a 1 s t r Stichkanal

Zwecke dienend, den Elster-Saale-Verbindungskanal durch den ziemlich parallel laufenden Teil der Großschiffahrtsstraße zu ersetze n.⁴) Für die Weiterführung des Kanals vom Haller Hafengebiet nach Leipzig sind verschiedene Gesichtspunkte zu betrachten. Handelt es sich lediglich um die kürzeste Fortsetzung der Kanallinie, so würde man diese (in der Meßtischblatt-Zeichnung punktiert vermerkt) wohl nach der mit 1250 m Krümmungshalbmesser unter der Leipziger Bahn bewirkten Unterführung parallel zur Chaussee, auf der einen Seite an den Gruben Alwine und Delbrück, auf der anderen Seite an der Grube v. d. Heydt vorbei nach Bruckdorf führen, weiter nach Süden zur Grube Hermine-Henriette wenden, letztere südwestlich liegen lassen, dann die Senke des Heidebaches überschreiten und darnach den Lauf am südlichen Fuße des Höhenzuges entlang bis nach Weßmar hin wählen.

Es kann aber in Frage kommen, das obere Haller Hafengebiet auch mit der Saale in direkte Verbindung zu bringen, was für Halle jedenfalls wertvoll sein würde.

Es wird weiter der Fall zu erwägen sein, mit der Kanalstrecke von Halle nach Leipzig zugleich die dankbare Aufgabe zu lösen, daß dieselbe als Seitenkanal der Elster den in der Niederung zwischen Elster und Saale geplanten Verbindungskanal von Leipzig nach der Saale vollständig ersetzt und in dieser Eigenschaft zugleich als erstes Teilstück des Großschiffahrtskanals nach Staßfurt-Magdeburg dienen kann. Man vermeidet damit für alle Fälle verlorene Baukosten und gewinnt eine weit bessere Schiffahrtsstraße. Da sich beide Anforderungen mit einem Kanalumwege von 1,30 km erfüllen lassen, ist der letzten Lösung der Vorzug gegeben. Entscheidend war dabei der Gesichtspunkt, daß der Zugangskanal zur Saale zugleich die Auslaufstrecke eines Seitenkanals in das linksseitige Saalegebiet nach Sangerhausen-Nordhausen-Sondershausen bis zur Werra bildet (siehe Seite 79).

Demgemäß wird die gerade Hafenstrecke vor Halle geradlinig durch die Leipziger Bahnlinie hindurch verlängert, dann an "der Südwestseite der Grube v. d. Heydt herumgeleitet, geradlinig bis zur Nordostseite der Grube Hermine-Henriette fortgesetzt und darnach über die Senke des Heidebaches hinüber unweit Döllnitz wieder in die oben beschriebene Lauflinie übergeführt. Die Kohlengruben können selbstverständlich am Kanal Überladestellen erhalten. Bei der Grube v.' d. Heydt wird unter der Merseburger Bahn hindurch der nur 3,30 km lange einschiffige Stichkanal nach der Saale zu der Stelle hin, wo die Elster in die Saale mündet, abgezweigt; der Abstieg von der Kanalhöhe + 95,50 m NN zur Saale (etwa + 78,50 m NN) erfolgt mittelst einer am Saaleufer zu errichtenden Schachtschleuse daselbst.

Zwischen Raßnitz und Weßmar kreuzt die Kanallinie die Uferstraße der Elster, überführt im weiteren Laufe das Kanalbett quer durch die Elster-Luppe-Niederung hindurch mittelst Dammes und zwar über die Elster östlich von Raßnitz oberhalb des dortigen Mühlenstaues und zwischen Zöschen und Zweimen über die Luppe hinweg nach dem jenseitigen festen Ufer und erreicht, auf diesem zwischen den Ortschaften Zweimen, Dölkau, Kötzschlitz und Möritzsch auf der nördlichen und Göhren, Zschöchergen und Günthersdorf auf der südlichen Seite hindurch fortlaufend, das sächsische Staatsgebiet bei Groß- und Klein-Döbzig, woselbst die für Leipzig geplanten Industriehäfen beginnen, also der Kanal in das Hafengebiet von Leipzig übergeht. Der Kanaldamm durch das Überflutungsgebiet der Elster-Luppe hat eine solche Höhenlage, daß die beiden Wasserläufe Elster und Luppe hochwasserfrei unter dem Kanal hindurch unterführt werden können. Auch für die geplante Hochwasser-Flutrinne, welche aus der Elster und Pleiße zusammen eine Hochwassermenge von 570 cbm/Sek. bei 1,60 m Wassertiefe abführen soll ist genügende Durchflußhöhe unter dem Kanal vorhanden, da in der Flutrinne an der Kreuzungsstelle mit dem Kanaldamm ein höchster Wasserstand von rund + 89,7 m NN (Gefälle 1 : 1000) vorgesehen ist. Die mittlere Wiesenhöhe ist an der Damm-Übergangsstelle im Meßtischblatt mit ungefähr + 88,2 m NN verzeichnet.

Das Hafen gebiet von Leipzig. Die Leipziger Hafenanlagen lassen sich in vorzüglicher Weise und gegen Hochwasser geschützt in großer Ausdehnung auf dem linken Ufer der Luppe von Groß- und Klein-Döbzig aufwärts bis ins Innere (Lindenau) der Stadt hinein unterbringen. Die Hauptindustriehäfen, auf welche bei einem so bedeutenden Industrieplatze, wie es Leipzig ist. an der neuen Kanalstrecke nicht verzichtet werden kann, sind auf dem ebenen Gelände nördlich von Groß- und Klein-Döbzig bis Gundorf geplant. Es sind zwei große, sowohl oben wie unten mit einander verbundene Hafenbecken von rund 3 km Länge und etwa 80 m Wasserspiegelbreite mit recht breitem (200 m) Fabrikterrain (rund 250 Hektar) ausgelegt' von welchen das südliche die eigentliche Kanalstraße zu den inneren Stadthäfen bildet. Die Straße Schkeuditz-Döbzig umgrenzt die Hafenbecken am unteren Ende und schafft zugleich die Verbindung der Hafenufer mit einander. Eine Industriestraße mit Bahngleisen kreuzt auf Brücken die Verbindungskanäle und führt der Länge nach durch das innere Industriegelände zwischen den beiden Hafenbecken; auf jeder Seite des äußeren Industriegeländes ist in gleichem Abstande vom Hafen eine weitere Industriestraße mit Bahngleisen angeordnet. Die Bahnverbindung erfolgt vom Bahnhofe Leutsch über Burghausen, woselbst ein Hülfsrangier- und Verteilungsbahnhof für das große Kanal-Industriegelände und für das ganze Hafengebiet auf allen Uferseiten vorgesehen ist. Die Zuwegung von der Stadt läßt sich durch geringe Ergänzung der bestehenden Wege leicht und gut bewerkstelligen.

Bei Gundorf wird eine Schleuse, die Hafenschleuse, eingebaut, welche zu den inneren Hafenanlagen, den eigentlichen Handels- und Güterhäfen hinaufschleust. Der Wasserspiegel der letzteren ist auf + 102 m NN⁵) festgesetzt, also beträgt der Aufstieg 6,60 m. Wenn der Luppe und Elster das entsprechende zum Durchschleusen erforderliche Wasser entnommen werden darf, ist die Schleuse als Schleppzugschleuse auszubauen; anderenfalls genügt auch eine einfache Schleuse mit 85 m Kammerlänge und 10 m Breite. In beiden Fällen wird die Schleuse mit etwa ²/s Wasserersparnis einzurichten sein; ihre Haltungslänge bis Hafenende ist 5,2 km.

Der Stadt-Hafenarm oberhalb der Schleuse bis zur Bahn erhält eine Länge von reichlich 3 km und beiderseits ein mindestens 150 m breites Ufergestade. Auch dieses kann, soweit es für den Güterverkehr entbehrlich scheint, ebenso wie das angrenzende zum Teil schon zu Fabrikanlagen benutzte Gelände von Gundorf und Böhlitz wenigstens vorübergehend zu Fabrikzwecken Verwendung finden. In der Ecke des Rats-Holzes beim Bahnhof Leutzsch werden drei unter sich parallel laufende Hafenbecken von 800 m, 650 m und 500 m Länge abgezweigt. Die Zuwegung zu den Hafen anstalten erfolgt von den an beiden Enden des Bahnhofs Leutzsch bestehenden Straßenunterführungen aus. Die Bahnverbindung wird aus dem Bahnhofe Leutzsch oder aus einem besonderen Abzweiggleise der Verbindungsbahn zu vermitteln sein; das Bahngleis kann auch über das Unterhaupt der Schleuse

zusammen mit einer Straße nach dem nördlichen Hafenufer hinübergeführt werden. Die Straße Leutzsch-Wahren ist um das Hafengelände östlich herum, zugleich als Hafenstraße dienend, zu verlegen.

Das äußerste 500 m lange Hafenbecken kann unter der Thüringer Bahn hindurch in das Ratsholz „die Gottge“ hinein bis an die Schrebergärten heran fortgesetzt werden. Damit würde auf beiden Uferseiten eine weitere Überladestelle oder Hafenstrecke von mindestens 1 km Länge gewonnen werden. Angenommen ist, daß die Schienenhöhe an der Kreuzungsstelle in der Nähe des Bahnhofes für die Unterführung des Kanals genügende Durchfahrthöhe bietet, was bei unveränderlichem Wasserstande in dem Kanal zutreffen wird. Der Verbindungskanal unter der Thüringer Bahn muß allerdings nach dem Bebauungspläne, der aber wohl noch zu ändern sein dürfte, in Krümmungen von 400 bis 500 m Halbmesser um das in Aussicht genommene Bebauungsgebiet herumgeführt werden. Aus dem Hafen kann endlich oberhalb der Gundorfer Schleuse ein Stichkanal nach dem sogen. Karl-Heine-Kanal der Westend-Baugesellschaft zu Plagwitz-Lindenau hinaufgeführt werden; in demselben würde an der Kreuzungsstelle mit der Straße Gundorf-Böhlitz eine Aufstiegschleuse mit 5 m Gefälle (Aufstieg von -f- 102 m auf + 107 m NN.) einzubauen sein.

Die Luppe wird vom Durchfluß unter der Leutzsch-Wahrener Bahn ab an die Nordseite des Hafengebiets verlegt und gelangt unterhalb Gundorf wieder in ihren alten Lauf. Der verlassene Lauf wird zugeschüttet und vor Böldnitz-Gundorf zur Hafenstraße mit Hafengleis ausgebaut. Die Gestadehöhe ist angenommen unterhalb der Thüringer Bahn auf etwa + 103,50 m NN und oberhalb entsprechend der Geländehöhe auf etwa + 103,50 m bis 104 m NN. Falls die örtlichen Verhältnisse, die sich aus den Meßtischblättern nicht genügend übersehen lassen, eine Änderung der gewählten Hafenanordnungen und Wasser- und Gestadehöhen rätlich machen, wird man unschwer die entsprechenden Umgestaltungen einfügen können. Es muß dabei besonders bemerkt werden, daß der Kanallauf und die Hafenanlagen überall von der Luppe vollständig getrennt gehalten sind und daher Änderungen in den Wasserstandshöhen nicht eintreten können.

Sämtliche Bauwerke der Stauwerksbetriebe in der Elster und Luppe bleiben von den geplanten Kanalanlagen unberührt.

Anschluß des geplanten Elster-Saale-Kanals an das Leipziger Hafengebiet. Auch steht nichts im Wege, den geplanten Luppekanal oder Elster-Saale-Ver-bindungskanal für 4C0 t-Schiffe auf der Strecke vcn Zweimen bis Leipiig für den Fall, daß er schon vor dem Hauptkanal zur Ausführung kommen sollte, genau in der Linie und Höhenlage zu erbauen, welche für den beschriebenen Großschiffahrtsweg gewählt ist. Man vermeidet damit verlorene Baukosten und gewinnt das für Leipzig unentbehrliche große Industrie-Hafengebiet und die vollständige Trennung der Luppe von den Kanalanlagen. Zur Angliederung an den Großschiffahrtsweg würde bei Zöschen eine Schleuse im Verbindungskanal anzulegen sein, welche den Wasserstand von + 95,50 m auf + 87,50 m NN absenkt. Man kann dann die untere Haltung auf 4 87,50 m NN Höhe glatt durchführen bis zur Schleuse im Straßendamm Wallen-dorf-Burgliebenau und hier den Abfall wie im Entwurf von Havestadt & Contag bis auf + 79,5 m NN festsetzen. Man würde demnach von Leipzig her mit drei Staustufen im Verbindungskanal auskommen, also eine Schleuse ersparen.

Es ist indes dem Großschiffahrts-Seitenkanal nach der Mündung der Elster hin wohl entschieden der Vorzug vor dem Verbindungskanal zu geben. Man gewinnt damit zugleich ein bedeutendes fertiges Stück des zukünftigen Großschiffahrtskanals, der, wenn Deutschlands Entwickelung fortschreitet und die Großschiffahrt zur Verbilligung des Güterversands zu Hülfe genommen werden muß, doch eines Tages nicht entbehrt werden kann.

5. Die Wasserspeisung.

Es wird jetzt noch die Wasserspeisungsfrage kurz zu erläutern sein. Nach anderweiten Ermittelungen ist die Größe des Niederschlagsgebietes

= 1690 „

der Weissen Elster ohne die Pleisse bis .Leipzig = 2950 qkm, der Pleisse bis zur Mündung in die Elster und der Parthe bis zur Mündung in die Elster = 360 „

zusammen 5000 qkm.

Über die Abfluß-Wassermengen der Elster, der Pleiße und der Parthe sind nur wenige Angaben bekannt geworden. Doch unterliegt es keinem Zweifel, daß die Flüsse nicht unbedeutende Wassermengen abführen.

Die größten sekundlichen Hochwassermengen sind bei der Wasserregulierung im Westen der Stadt Leipzig nach Maßgabe des bisher beobachteten größten Hochwassers vom 8. Mai 1899, jedoch mit einem Zuschläge von 25 % bei der Elster und Pleiße und von 50 % bei der Parthe, in Rechnung gebracht mit

570 cbm für die Wasserführung der vereinigten Elster und Pleiße,

des Pleißenmühlgrabens der Parthe

10 „ „ und 48 „    ,,

>y

)>

)9

})

zusammen 628 cbm oder 125,6 1/qkm.

Nach Havestadt & Contag soll der sekundliche Abfluß in Leipzig bei dem allerniedrigsten Wasserstande betragen

in der Elster

... ______ 6J0 cbm,

in der grossen Luppe 4,40 „ und in der Parthe 0,20 ,.

zusammen 10,70 cbm.

Diese Zahlen sind wohl reichlich hoch bemessen, sie werden vielleicht für den mittleren Niedrigst-wasserstand aus    einer    Reihe    von Jahren zutreffen, aber nicht für die bisher beobachtete aller

kleinste Abflußwassermenge*).

Eine Wassermenge von 10,70 cbm in der Sekunde gibt einen Abfluß von 2,1 1/qkm, was genau mit der Abflußzahl für die Leine bei mittlerem Niedrigstwasser übereinstimmt. Man wird nach Lage der gleichartigen Verhältnisse auch keinen großen Fehler begehen, wenn man die Abflußzahlen für Mittelwasser mit denen der Leine gleichsetzt. Darnach wäre der gesamte Abfluß der genannten Wasserläufe in Leipzig bei Mittelwasser des Sommers auf 22,5 cbm und bei Mittelwasser des ganzen Jahres auf 34 cbm in der Sekunde einzuschätzen. Da die eingebauten Mühlenwerke das Flußwasser mit    Vorteil    wohl    nur bis etwa 4 1/qkm ausnutzen, so steht demnach    über diese

Abflußzahl hinaus eine sehr bedeutende Wassermenge zu Speisungszwecken zur Verfügung.

Die Elster und Pleiße vereinigen sich innerhalb des Leipziger Stadtgebietes bis zum Durchlässe in der Thüringer    Bahn    zu einem Flusse, der Unteren Elster. Die Parthe mündet    bereits am

Rosental beim    zoologischen    Garten in die Pleiße. Aus der Elster zweigt innerhalb    des Stadt

gebietes ein Nebenarm ab, die sogenannte Luppe, welche als Flußarm für sich zur Saale läuft.

Nach der neuesten Wasseregulierung im Westen der Stadt Leipzig ist folgende Wasserteilung durchgeführt.

Das Wasser der Parthe fließt zu allen Zeiten wie früher ganz in die Untere Elster. Zu Zeiten, in welchen kein Hochwasser herrscht, wird mittelst Wehranlagen das Pleißenwasser fast ganz durch den Pleißenmühlengraben und die Pleiße der Unteren Elster zugewiesen, das Wasser der Elster ater wie von Altersher zu ⁵/s auf die Luppe und zu ⁴/₉ auf die Elster verteilt. Die Abgabe des Elsterwassers an die Luppe erfolgt jetzt schon oberhalb der Stadt durch das 600 m unterhalb der Plagwitz-Gaschwitzer Verbindungsbahn angelegte Verteilungswehr. Die frühere Elsterstrecke von dort ab bis zuni Palmengarten ist also gewissermaßen zur Luppe umgewandelt. Das gesamte Hochwasser der Pleiße und Elster (zusammen 570 cbm) gelangt in die beiderseits bedeichte Flutrinne auf den Frankfurter Wiesen (70 m breit    in der Sohle,    beim höchsten Flutwasser 96,4 m Breite im    Wasserspiegel,    4 m

Wassertiefe und 1 : 2500 Gefälle;    für gewöhnlich    auf 1 m Wassertiefe angestaut) und wird am    unteren in der    Nähe

der Kläranlage befindlichen Ende    der Flutrinne    durch ein eingebautes Überfallwehr nach dem    dort anschließenden

alten Hochflutbette, dessen Sohle    2,36 m höher    als die der neuen Flutrinne liegt, und durch    zwei seitliche    eben

falls mit Stauwehren versehenen Abläufe, von welchen der eine zur Brückenöffnung der Luppe, der andere zur Brückenöffnung der Unteren Elster in der Thüringer Bahn führt, abgelassen. Entsprechend der Durchflußfähigkeit der drei Thüringer Bahnbrücken und der Profilweite der einzelnen Hochwasser-Abläufe ist die Verteilung des Hochwassers auf 181 cbm durch den seitlichen Ablauf nach der Luppe,

„ 154 und „ 235

zusammen auf 570 cbm

,, durch den seitlichen Ablauf nach der Unteren Elster

,, durch das Überfallwehr nach der Flutrinne unter der Thüringer Bahn

*) Die Gewässerkunde Jahrgang 1904 gibt z. B. an, dass am 23. August 1904 bei Zeitz in der Weissen Elster 200 m oberhalb des Dorfes Kaschwitz an der preussischen Grenze nur ein Abfluss von 1,091 cbm in der Sekunde gemessen wurde. Das macht da das Niederschlagsgebiet bis Zeitz 2461 qkm gross ist, nur einen Abfluss von rund 0,7 1 für 1 qkm.

festgesetzt. Bei Hochwasser treten demnach alle Flußläufe unterhalb der drei Thüringer Bahnbrücken wieder in das dort nach wie vor bestehende Überschwemmungsgebiet ein, es gleichen sich durch Abströmungen zwischen den einzelnen Flußläufen die Hochwasserführungen wieder in bisheriger Weise aus, so daß schon an der Leutzsch-Wahrener Bahnlinie die frühere bei Hochwasser bestehende Wasserteilung wieder vorhanden ist.

Durch diese Wasserregulierung ist die Hochwasserüberflutung innerhalb des Stadtgebietes vollständig beseitigt. Das Hochwasser kann in die Flußläufe oberhalb der Thüringer Bahn nur noch von unten her durch Rückstau eindringen, aus welchem Grunde die im Rückstau liegenden Flußstrecken bedeicht worden sind. Man hat es demnach in der Luppe unterhalb der Thüringer Bahn auch heute noch mit der Ho'chwasserabführung und allen daraus hervorgehenden veränderlichen Wasserständen, die sich durch Rückstau bis zur Leipziger Straße hinauf erstrecken, zu tun. Es sind deshalb in den aufgestellten Plänen die Kanal- und Hafenanlagen von der Luppe vollständig getrennt gehalten. Die Speisung des Kanals dürfte aus der Luppe beim oberen Kanalende oder aus der Flutrinne auf den Frankfurter Wiesen, wenn der Wasserspiegel in letzterer die dafür erforderliche Höhenlage besitzt, zu entnehmen sein.

Durch die Entnahme des Speisewassers wird bei Kleinwasser (4 1/qkm und weniger) eine verhältnismäßig geringe Benachteiligung der in den Flüssen hergestellten Wasserkraftbetriebe entstehen, für welche jedoch die Entschädigungsforderungen durch geeignete Maßnahmen in den Grenzen der Billigkeit zu halten sind. Man könnte sich auch entschließen, in trockenen Zeiten das fehlende Speisewasser aus der Luppe unterhalb der Zöschener Mühle in den Kanal hoch zu pumpen (rund 8 m hoch), so daß alsdann nur noch die Wallendorfer Mühle von der Wasserentnahme benachteiligt werden würde. Oder man könnte den Ausweg wählen, in der Niederung unterhalb der Schleuse riördlich vom Hafengelände ein großes Wasser-Sammelbecken von etwa 280 Hektar Fläche und 17 bis 18 Millionen Kubikmeter Wasserinhalt anzulegen, welches durch den Zufluß bei mittlerem und höherem Wasser ständig wieder gefüllt wird, und aus welchem der Kanal in der trockenen Zeit genügend gespeist werden kann. Auch ist darauf hinzuweisen, daß die kleineren Stau-Wasserwerksbetriebe in der Unterhaltung usw. recht kostspielig sind und mit der billigen Kraft elektrischer Oberland-Zentralen schwerlich noch konkurrieren können. Man darf deshalb wohl die Entschädigungsfrage außer Betracht lassen, sie spielt keine große Rolle. Dagegen ist besonders die Tatsache zu vermerken, daß der Elster und Pleiße bei mittlerem Sommerwasser und höheren Wasserständen eine erhebliche und selbst über jeden Bedarf hinausgehende Wassermenge ohne Nachteil entnommen werden darf und dieses Mehr auf natürlichem Wege ohne weiteres dem Staßfurter Kanal und der Nordlinie des Mittellandkanals als Speisewasser zufließt.

Zur Speisung der Kanalstrecke vom Staßfurter Hafen bis zur Hafenschleuse Leipzig ist bei Anlage eines Schiffshebewerks unweit Plötz-Löbejün eine Wassermenge erforderlich von

94,4-0,016 -f 0,0296 = 1,54 cbm/Sek/

Diese Menge könnte sogar auf

1,54 — 40.0,016 = 0,86 cbm/Sek. .

herabgemindert werden, wenn man — namentlich bei Kleinwasser — es ermöglichen würde, das nötige Speisewasser (0,64 cbm/Sek.) für die Kanalstrecke vom Staßfurter Hafen bis zum Hebewerk Löbejün aus Talsperren der Bode zu liefern.

Entscheidet man sich statt des Hebewerks bei Löbejün für die Ausführung von zwei ziemlich nahe bei einander liegenden Schleppzugschleusen, so erhält jede Schleuse 10,25 m Gefälle und der Wasserverbrauch würde sich für die Kanalstrecke von Leipzig bis Löbejün einschließlich Schleusungswasser bei B/₁ Wasserersparnis und täglich 12 Schleusenfüllungen stellen auf

55 . 0,016 + 12 •

165 • 10    2

• J ■ 10,25 + 0.005 • 10,25 = 0,88 + 0,72 = 1,60 cbm/Sek.*)

Von diesem Speisewasser würde das Schleusungswasser mit 0,72 cbm/Sek. schon das ganze Speisewasser für die weitere Kanalstrecke von Löbejün bis zum Staßfurter Hafen vollständig decken.

* Bei 20 Schleusenfüllungen erhöht sich der Wasserverbrauch auf 2,05 cbm/Sek.

86 400

- Daß die Entnahme von 1,60 cbm/Sek. Speisewasser aus der Luppe und Elster im allgemeinen als zulässig*) erachtet werden kann, steht wohl außer allem Zweifel. Auch die daraus entstehenden Entschädigungsforderungen werden sich in mäßigen Grenzen halten. Selbst wenn man das Wasser aus der Luppe aufpumpen wollte, würden die Kosten bei einer mittleren jährlichen Betriebszeit von 100 bis 120 Tagen nicht mehr als 40 000 Mark im Jahre betragen. Vielleicht läßt sich der erforderliche Wasservorrat auch durch Anlage von' Talsperren im Elster-Berggebiete beschaffen Würde man das vorhin erwähnte Wassersammelbecken hersteilen mit einem Nutzinhalt von 18 Millionen Kubikmeter, so würde der Wasservorrat bei sekundlicher Entnahme von 1,60 cbm auf 120 Tage reichen, was für die Zeit der Wasserklemme vollständig genügen dürfte. Mit solcher Regelung der Wasserwirtschaft würde jeglicher Entschädigungsanspruch der Mühlenwerke an der Elster ferngehalten werden. Bei mittlerem und besonders bei größerem, noch über den mittleren hinausgehenden Wasserabflüsse steht in der Elster und Pleiße ein ganz bedeutender Wasserüberschuß zur Verfügung, der für das Speisebedürfnis des Staßfurter Kanals und der Nordlinie der Kanalstrecke Hannover-Elbe sehr vorteilhaft ausgenutzt werden kann.

Das Schleusungswasser der Hafenschleuse in Leipzig berechnet sich bei ²/₃ Wasserersparnis für eine einfache Schleuse mit 30 täglichen Füllungen auf

85-10 1

30 86 400* 3"^    0,005-7,2 = rund 0,75 cbm/Sek.

Das ist weniger, als selbst im mindesten Maße zur Speisung der Kanalstrecke für Versickerung und Verdunstung geliefert werden muß. Letzteres ist also schon für das Schleusungswasser ausreichend.

6. Vergleich der anderseits vorgeschlagenen verschiedenen Großschiffahrtsstraßen von Leipzig nach der Elbe und nach Berlin mit dem direkten Großschiffahrts-Wasserwege über den Kanalknotenpunkt

Magdeburg.

Kanalpläne von Leipzig nach der Elbe.

Daß die Saale-Schiffahrt hierbei nicht in Betracht kommen kann, ist bereits im Abschnitt 2 nachgewiesen.

An anderseits vorgeschlagenen Großschiffahrtsstraßen von Leipzig nach der Elbe und nach Berlin sind aufzuzählen:

1)    Leipzig-Delitzsch-Bitterfeld-Waliwitzhafen. Entwurf Georgi-Franzius 1876 und 1891. 63,5 km lang mit

10 einfachen Schleusen, Speisung durch Pumpwerke.

2)    Leipzig-Haile-Cöthen-Aken. Entwurf Bramigk 1891, 80 km lang mit 6 einfachen Schleusen. Natürliche Speisung.

3)    Leipzig-Eilenburg-Torgau. Entwurf Havestadt & Contag 1892.    55 km lang mit 9 einfachen Schleusen.

Speisung durch Pumpwerke.

4)    Leipzig-Wurzen-Oschatz-Riesa. Entwurf Havestadt & Contag 1899, 67,5 km lang mit 4 Hebewerken. Speisung

durch Pumpwerke.

Die Kanallängen sind vom Leipziger Hafen ab gerechnet. Der diesseits vorgeschlagene Kanal hat vom Leipziger Hafen bis zum Staßfurter Hafen eine Länge von 94,4 km mit nur 1 Hebewerk (20,5 m Hub) und 1 Schleppzugschleuse (am Leipziger Hafen). Um die Längen in Tarifkilometern, welche für die Fahrtdauer und Frachtberechnung in Betracht kommen, zu bestimmen, sind für das Durchschleusen durch einfache Schleusen bei Einzelschiffen 3 km und bei Schleppzügen mit zwei Anhängen 6 km Wegstrecke hinzuzusetzen. Die Kanalfahrt berechnet sich also nach Tarifkilometern auf der Kanalstrecke nach

, für Einzelschiffe

für Schleppzüge mit 2 Anhängen

UM

^cTrö'-^'irT

ff

er

re

ff

re

S:

§.

! c

: ³ 5

;• ||

jj

¹ I³

looom't c

«O OO io CO Ol <u

Ei

3 IO#*IOOO « X X X X X J2. co co co co co

re

re

3

>

ju

<E.

2.

■5

re

inooint

aW8‘ ö

H—I—1—I—F    oj

— .fc*. CO o> o

X X X X X

CO CO CO CO CO

d. H re

-t

g j3j2j8.o>JS

q ^oiooci

a>

'Ji

2.

Q.

s?-

re

re

2.

CTQ

re

CA

Man kann also, abgesehen von Riesa, mit Schleppzügen von Leipzig schneller nach dem Staßfurter Hafen kommen als nach der Elbe; für die Fahrt mit Einzelschiffen ist die Fahrtdauer auf den Linien zur Elbe nur wenig günstiger als nach dem Staßfurter Hafen.

Die Sache ändert sich aber überall ganz erheblich zu Gunsten der Kanallinie von Leipzig nach dem Staßfurter Hafen, wenn die Fahrt von Leipzig nach Magdeburg und der Anschluß dort an den Mittellandkanal oder an die Kanalfahrt nach Berlin ins Auge gefaßt wird. Um dies festzustellen, möge zunächst als vergleichsweises Fahrziel einesteils (für die Weiterfahrt elbabwärts) die Elbe an der Ausmündung des Verbindungskanals bei Salbke, anderenteils (für die Weiterfahrt im Mittellandkanal oder nach Berlin) der bei Benneckenbeck liegende obere Ausgangspunkt des Verbindungskanals bei Salbke angenommen werden. Für den Übergang von der Kanalfahrt in die Schleppschiffahrt auf der Elbe und umgekehrt ist eine Fahrtverzögerung zu allermindestens 5 Tarifkilometern in Ansatz zu bringen. Darnach ergeben sich die Fahrtlängen von Leipzig in Tarifkilometern (die eingeklammerten Zahlen beziehen sich auf Schleppzüge)

über

nach Salbke-Elbe

nach Benneckenbeck-Mittellandkanal

93.5    (123,5) + 5+ 59 (Elbe) = 157,5 (187,5) Tarifkm. 157,5(187,5)+5+6+3(6,0)= 171,5(204,5)Tarifkm.

98 (116) + 5 + 41,5 (Elbe) = 144,5 (162,5)    „    144,5(162,5)+5+6+3(6,0)= 158,5(179,5)

82 (109) + 5 + 165 (Elbe) = 252,0(279,0)    „    1252,0(279,0)+5+ 6+3(6,0)=266,0(296,0)

79.5    (91,5) +5 + 211 (Elbe) = 295,5 (307,5)    .,    I295,5(307,5)+5+6+3(6,0)=309,5(324,5)

100,4(103,4)+5+23,9+6+3(6)= 139,0 (145,4) „    , 100,4(103,4)+23,9    =124,3(127,3)

1)    Wallwitzhafen

2)    Aken........

3)    Torgau ......

4)    Riesa........

5)    Staßfurt .....

Würde man den Übergangspunkt von der Elbe zum Mittellandkanäle bei Rothensee wählen, so würde damit in dem Unterschiede der Entfernungen (Mehrlänge der Elbe 14 km, des Kanals 10,75 km und des Verteilungskanals 2 km) nur eine geringfügige Änderung eintreten.

Die Verbindungslinie über Riesa hat nur Bedeutung für den Verkehr zwischen Leipzig und der Oberelbe. Ob dieser Verkehr ohne Ausführung der von Österreich geplanten Kanalverbindungen schon heute so groß ist, daß er den Bau des sehr kostspieligen Kanals Leipzig-Riesa rechtfertigt, muß billiger Weise in Zweifel gezogen werden Die Fahrt über diesen Kanal nach Magdeburg würde ungefähr 2 bis 2y₂ mal so viel Zeit wie über Staßfurt erfordern:

| 295,5 (307,5) gegen 139 (145), beziehungsweise 309,5 (324,5) gegen 124 (127) Tarifkilometer

Die Fahrt über Torgau ist doppelt bis 2% mal so lang wie über Staßfurt, sie schließt deshalb jeden Wettbewerb mit der Staßfurter Linie aus:

| 252 (279) gegen 139 (145) beziehungsweise 266 (296) gegen 124 (127) Tarifkilometer J,

Auch die Fahrten über Wallwitzhafen und Aken sind noch ziemlich viel ungünstiger als über Staßfurt, besonders im Anschluß an die Kanalfahrt nach Westen und nach Berlin, hier ungefähr iy₂ mal länger. Die Linie über Aken kommt der Staßfurter am nächsten. Der Kanal Leipzig-Wallwitzhafen ist auf Pumpwerke angewiesen, er wird deshalb, mit Schleppzugschleusen eingerichtet, eine recht kostspielige Jahresunterhaltung benötigen.

Der Kanal Leipzig-Staßfurt ist demnach unbedingt der vorteilhafteste, er ist frei von Pumpwerken und hat so wenig Schleusen, daß er in dieser Beziehung allen anderen Kanallinien weit überlegen ist.

Was den Kanal über Halle-Staßfurt aber noch besonders auszeichnet, ist seine Unabhängigkeit von den Elbe-Wasserständen. Der wunde Punkt bei allen anderen Kanallinien ist die unvermeidliche Herabminderung der Ladetiefe bei nicht vollen Wasserständen der Elbe. Die Fahrstrecken auf jedem direkten Kanal von Leipzig bis zur Elbe sind zu kurz, um den Kanal mit voller Ladung zu befahren und dann im Umschlaghafen an der Elbe bei niedrigen Wasserständen die Kosten für teilweises Aus- oder Zuladen besonders aufzuwenden. Man wird es in der Regel vorziehen

auch im Kanal die Ladungsgrenze nach der zulässigen Tauchtiefe auf der Elbe zu

bemessen, da der Verfrachter doch für den Verbleib und die Sicherheit der Güter aufkommen muß. Der Schiffer kann von Leipzig her in der Kanallinie über Staßfurt stets mit voller Ladung nach Magdeburg fahren und hier mit voller Ladung ohne weiteres auf den Mittellandkanal oder auf den Wasserweg nach Berlin übergehen. Er wählt die Elbestraße abwärts nach Hamburg oder Lübeck, wenn der Wasserstand der Elbe entweder ganz oder genügend vollschiffig ist, andernfalls verbleibt er auf dem Kanalwege und fährt durch den Nord-Süd-Kanal nach Hamburg oder Lübeck, ln gleicher Weise ausübt er die Wahl mit dem Reiseziel nach Leipzig.

Die Elbe bietet der Schiffahrt zweifellos einen ganz vorzüglichen Verkehrsweg. Für den Verkehr zwischen den Plätzen, die an der Elbe liegen, hat die wechselnde Ladetiefe zwar große Unbequemlichkeiten und Verteuerung der Fahrt zur Folge. Man kann sich aber von vornherein darauf einrichten, wenigstens bis zu einer gewissen Grenze der Schiffbarkeit, indem man mehr Fahrzeuge baut und in Bereitschaft hält, die Ladung kürzt, die Fracht erhöht und mehr Schiffe in Fahrt setzt. Tatsächlich sind deshalb für die meist mit überzähligen Fahrzeugen versehenen Elbschiffahrtsgesellschaften solche Jahre am lohnendsten, in welchen die Vollschiffigkeit der Elbe nicht lange anhält, aber doch die Fahrtiefe noch mindestens halbe Ladung gestattet. Soll jedoch die Kanalschiffahrt lohnend bleiben, so wird sie bei Massenartikeln schwerlich auf halbe Ladung heruntergehen können. Man wird hier beim Übergange auf den untiefen Fluß meist zu Ableichterungen und zu Störungen im Versand der Waren kommen müssen, welche natürlich große Übelstände hervorrufen.

Ladetiefe von der Wassertiefe eines von ihm gekreuzten Flußlaufes

seiner

Der Mittellandkanal ist die lange große Durchgangsstraße zwischen Osten und Westen, er ist stets vollschiffig, und es würde gewissermaßen widersinnig sein, wenn man die Ausnutzung

abhängig machen wollte. Der Rhein unterhalb Köln bietet für die Kanalkähne stets volle Wassertiefe, bei den Flüssen Weser und Elbe treten bedeutende Mindertiefen ein. Diese Flüsse sind daher nicht als vollwertiges Glied des Kanalweges, sondern nur als Abnehfner oder Zubringer auf einer anders geeigenschafteten, in sich selbst abgeschlossenen Wasserstraße zu betrachten. Deshalb muß es verfehlt genannt werden, wenn man, namentlich für kurze Kanäle, in den Kanalzug von einem Ort zum andern noch kurze Flußstrecken einschiebt, die es unmöglich machen, daß jederzeit mit voller Ladung zwischen den verschiedenen Plätzen eines Kanals gefahren werden kann. Dieser Fall kommt in seiner ganzen Schwere besonders für den Leipziger Kanal zur Geltung. Und hier liegt insofern noch eine Verschlimmerung der Sache vor, als die Elbe oberhalb der Saalemündung nach dem Schiffahrtsabgaben-Gesetze nur auf 1,10 m Mindesttiefe ausgebaut werden kann, was eine Herabminderung der Ladefähigkeit der Kanalkähne bis unter die Hälfte zur Folge hat. Wägt man die Unvollkommenheit und Nachteile einer solchen gemischten ungleichartigen Fahrstraße gebührend ab, so muß man zu der Überzeugung kommen, daß die Kanallinie von Leipzig über Staßfurt weitaus die beste ist. Zwischen Nord und Süd und zwischen Ost und West wird damit für Leipzig eine stets vollschiffige, ziemlich schleusenfreie Kanalstraße gewonnen, welche auch von den Vorteilen der Elbschiffahrt bei vollschiffiger Wassertiefe vollen Gebrauch machen kann.

Wie der Mittellandkanal den Verkehr zwischen dem östlichen und westlichen deutschen Wasserstraßennetze vermitteln soll, so wird der Halle-Leipziger Kanal als Fortsetzung der durch den Nord-Süd-Kanal hinsichtlich der für die Kanalfahrt bedingten Vollschiffigkeit ergänzten Elbestraße von Hamburg bis Magdeburg den Großschiffahrtsweg vom Meere nach Mitteideuschland bahnen und in seinen Betriebsbereich den Verkehr vom Mittellandkanal und von Berlin her einreihen. Vielleicht wird die Fortsetzung des Großschiffahrtskanals über Halle hinaus weiter nach Süden auch noch mal die direkte Wasserstraße nach Bayern eröffnen oder nach Osten hin, sei es durch die Oberelbe oder durch eine abgekürzte direkte Verbindung mit der oberen Oder, den Anschluß an den Oder-Donau-Kanal nach Wien hin und durch eine abgekürzte Kanalverbindung von der Oder über Posen mit der Weichsel den Anschluß an den Seehafen Danzig erhalten, wenn das Verkehrsrecht der Kanäle in Deutschland erst im vollen Maße gewürdigt ist. Zwei stets vollschiffige Kanal-Grundlinien, die eine von Osten nach Westen und die andere vom Meere — von dem größten deutschen Seehafen Hamburg und von der Ostsee (Lübeck) — nach dem südlichen Binnenlande,

durchlaufen dann ganz Deutschland nach allen vier Himmelsrichtungen. Und für Leipzig ist wohl zweifellos die nordsüdliche Kanalrichtung, also die kürzeste Verbindung mit den Seehafenplätzen die allerwichtigste.

Die Leipziger Fahrstraße nach Staßfurt ist nun freilich im Bau teurer als die direkt zur Elbe führende Kanallinie. Aber nicht das gibt den Ausschlag, sondern die Erleichterung und Entwickelung der Verkehrstätigkeit. „Auf Beschaffung einer Wasserstraße im großen Stil große Mittel verwendet zu haben, bereue man nirgends“, sagt Franzius, der verstorbene Altmeister der Wasserbaukunst Wenn irgendwo, so ist dieser Ausspruch für den Leipziger Kanalweg am Platze. Mit den Mehrbaukosten der Staßfurter Linie ist es übrigens nicht so schlimm bestellt. Man hat ja die Absicht, nicht bloß in der Luppe von Leipzig her einen mit dem Leipziger Hafen zusammen 27 km langen Verbindungskanal nach der Saale hin herzustellen, sondern auch vom Mittellandkanal aus einen Kanal nach Staßfurt zu erbauen und letzteren über Staßfurt hinaus, etwa 12 km lang, mit der Saale zu verbinden. Bringt man beide Kanalstrecken, deren Ausführung man wohl für jeden Fall voraussetzen darf, von der Gesamtlänge (94,4 + 5,7 = rund 100 km) des Kanals Leipzig-Staßfurt, welcher diese Kanalstrecken, wenn auch in etwas anderer Linie, einschließt, in Abzug, so verbleibt nur eine Neubaulänge von rund 61 km, welche einschließlich der beiden bei Gröna und bei der Elstermündung zur Saale führenden Stichkanäle wohl keinen größeren Kostenaufwand als jede der anderen Kanallinien nach der Elbe erfordern wird.

Neuere Kanalpläne von der Elbe nach Berlin im Anschluß an den Kanal Leipzig-Torgau.

Daß der Wasserweg in der Kanallinie über Torgau nach Magdeburg-Elbe die doppelte Fahrzeit beansprucht wie der Kanalweg über Staßfurt, ist bereits auf Seite 53 zahlenmäßig nachgewiesen. Man gedenkt nun auf dem Wege über Torgau zur Elbe einen günstigen Anschluß nach Berlin zu gewinnen, und zwar durch den Elbe-Spree-Kanal, der nach einem Entwürfe der Firma Havestadt & Contag von Mühlberg aufsteigend das ganze Niederlausitzer Braunkohlengebiet über Elsterwerda-Senftenberg-Cottbus durchquert und durch den Oder-Spree-Kanal nach Berlin-Potsdam führt. Der Kanal soll durch Pumpwerke gespeist werden.

Dieser Kanal mag an sich für das Niederlausitzer Braunkohlengebiet hinsichtlich der Aufschließung des Wasserweges nach der Elbe und nach Berlin durchaus wirtschaftlich berechtigt sein, es kann aber mit dem Bau desselben keineswegs begründet werden, daß nunmehr die beste Lösung der Leipziger Kanalfrage in der Herstellung des Kanals Leipzig-Torgau gegeben ist. Denn der Wasserweg von Leipzig über Torgau auf diesem neuen Wege nach' Berlin ist erheblich länger als die Kanalfahrt über Staßfurt-Magdeburg. Man darf wohl mit Bestimmtheit voraussetzen, daß wenn der Mittellandkanal bis Magdeburg "fortgeführt und auch der Brückenkanal dort über die Elbe gebaut wird, man den Wasserweg nach Berlin durchweg gleichfalls mit Schleppzugschleusen ausrüstet und wahrscheinlich auch die Schleuscnzahl⁶) im Ihle-Plauer Kanal noch etwas herabmindert. Es soll deshalb in den nachfolgenden Vcrgleichsrechnungen angenommen werden, daß der Wasserweg Magdeburg-Berlin überall bereits mit Schleppzugschleusen ausgebaut ist. Der Wasserweg von Leipzig über Torgau-Mühlberg-Elsteiwerda-Senftenberg-Cottbus-Goyats-Spree-Oder-Kanal bis zur östlichen Mündung desTeltow-Kanals unweitGrünau ist lang Leipzig-Torgau 55km mit 9 Schleusen -f Elbe von Torgau bis Mühlberg 27,3 km + 2 x 5,0 + Elbe-Spree-Kanal 131,5 km mit 10 Schleusen -f obere Spree 36 km mit 1 Schleuse + Oder-Spree-Wasserstraße 54 km mit 3 Schleusen = zusammen 313,4 km mit 23 Schleusen oder = 382,4 (451,4 für Schleppzüge) Tarifkilometer. Der Weg von Leipzig-Gundorfer Schleuse über Halle, Staßfurt, Magdeburg, Burg a. d. Ihle, Ihle-Kanal, Plauer Kanal, Plauer See, Havel bis zur westlichen Mündung des Teltow-Kanals bei Potsdam ist lang Leipzig-Staßfurt 94,4 km mit 1 Schlepp-zugschleuse und 1 Hebewerk -f Staßfurt-Verteilungshafen Magdeburg 34,68 km mit 2 Schleppzugschleusen + Verbindungsstrecke mit Ihle-Kanal 16,8 km mit 2 Schleppzugschleusen + Ihle-Kanal bis Teltow-Kanalmündung 109,4 km mit 5 Schleppzugschleusen = zusammen 255,28 km mit 1 Hebewerk und 10 Schleppzugschleusen oder = 288,28 (291,28 für Schleppzüge) Tarifkilometer. Die Fahrt von Leipzig über das Kanalzentrum Magdeburg ist also um 94,12 (160,12) Tarifkilometer kürzer als über Torgau-Mühlberg-Elbe-Spree-Kanal. Dazu kommt die Einschiebung der 27,3 km langen- Elbestrecke zwischen Torgau und Mühlberg, welche die Kanalfahrt in sehr nachteiliger Weise unterbricht und in bezug auf die Tiefladung der Kähne die oben bereits geschilderten üblen Folgen haben wird. Von einem Wettbewerb des Wasserweges über Torgau-Elbe-Spree-Kanal mit demjenigen über Staßfurt-Magdeburg kann also gar keine Rede sein. Und schließlich ist es doch ein gewaltiger Unterschied, ob man auf dem Fahrwege über das Kanalzentrum Magdeburg des ganzen Kanalnetzes gelangt-oder um dasselbe auf der einen Seite weit ab herumfährt und sich damit alle Wasserwege von Leipzig her nach den anderen Richtungen durch die Fahrt über Torgau (nach Magdeburg doppelt so lang) erheblich verschlechtert und zum Teil sogar verschließt.

Ähnlich steht es mit dem neuesten Entwurf der Firma Havestadt & Contag, welcher den Bau eines Kanals von der Elbe nach Berlin bezweckt, der aus der Elbe gleich unterhalb der Mündung der Schwarzen Elster zum Fläming emporsteigt und über Seyda, Jüterbog und Luckenwalde zur Havel bei Potsdam führt. Die neue Kanalstrecke Elbe-Potsdam soll 78,5 km lang sein und 7 Schleusen erhalten, sie wird nur durch Pumpwerke zu speisen sein. Sie soll mit dem Kanal Leipzig-Torgau die kürzeste Fahrstraße von Leipzig nach Berlin werden. Das Letztere wird zwar zutreffend sein, kann aber die Nachteile nicht aufwiegen, welche für die Leipziger Verbindung mit dem Kanalzentrum Magdeburg durch die doppelt so lange Fahrt und den wechselnden Elbewasserstand und für die Kanalfahrt Leipzig-Berlin'durch die Einfügung der 46 km langen Elbestrecke von Torgau bis zur Mündung der Schwarzen Elster in doppelter Beziehung entstehen. Die Fahrt von Leipzig über Torgau-Jüterbog-Potsdam-Mündung des Teltow-Kanals umfaßt: Kanal Leipzig-Torgau wie oben 82 (109) + Elbe 46 + 2 x 5 + Kanal Elbe-Havel-Potsdam 99,5 (120,5) + bis Mündung Teltow-Kanal 3 = zusammen 240,5 (288,5) Tarifkilometer. Die stets vollschiffige Kanalfahrt von Leipzig über Staßfurt-Magdeburg nach der Mündung des Teltow-Kanals beansprucht wie oben nachgewiesen 288,28 (291,28) Tarifkilometer. Der Unterschied verschwindet also für Schleppzüge so gut wie ganz und ist auch für Einzelfahrt keineswegs so bedeutend, um die ungünstige von den Elbewasserständen abhängige 46 km lange Zwischenfahrt auf der Elbe und die bereits im vorigen Absätze hervorgehobenen anderweitigen Nachteile in den Kauf zu nehmen. Es muß daher zum mindesten bezweifelt werden, daß die geplante Schiffahrtsstraße Leipzig-Torgau-Berlin für Leipzig große Vorteile bietet. Man beachte dabei die Mitteilung von Dr. Freymark-Breslau, Zeitschrift für Binnenschiffahrt 1911, Seite 2, daß im Schiffahrtsverkehr der Oder Hamburg trotz der großen Länge des Wasserweges noch immer der Hauptseehafen für Schlesien ist. Das wird für den Schiffahrtsverkehr auf der Elbe erst recht nicht zu bestreiten sein. Es mag ja sein, daß trotzdem noch ein ansehnlicher Verkehr auf dem abgekürzten Wege Leipzig-Berlin zu erhoffen ist, aber jedenfalls wird Leipzig gut tm, eist den Anschliß <n das Kanalzcnlrum Magdebuig durch die Großschifffahrtsstraße Leipzig-Staßfurt-Magdcburg und die damit gleichzeitig gewonnene erhebliche Abkürzung des Wasseiweges nach Berlin (413⁷)—288 = 125 Tarifkilometer) herbeizuführen und darnach später, wenn bei zunehmendem Verkehr eine weitere Ergänzung des Kanalnetzes für nützlich erachtet werden sollte, den Bau der Wasserstraße über Torgau-Jüterbog nach Potsdam ins Auge zu fassen. Die Hauptverkehrsader für Leipzig liegt unzweifelhaft in der Richtung nach Norden und Westen.

Im Abschnitte VIII unter Ziffer 3, d (Seite 168 u. flgd.) werden übrigens beide Abkürzungskanäle von der Elbe über Senftenberg-Cottbus und über Jüterbog-Luckenwalde nach Berlin noch besonders untersucht und dabei die Fragen geprüft werden, wie diese Kanäle mit dem Mitteldeutschen Kanalnetze zweckmäßig zu einem verkehrswirtschaftlichen Ganzen und zwar ohne Mitbenutzung der zeitweise nicht vollschiffigen Elbestrecken zusammenzufügen sind, wenn ihre Nutzleistung erhöht und dem allgemeinen Schiffahrtsverkehr zugute kommen soll.

7. Tabellarische Übersicht über den Längenschnitt des Hauptkanals von Magdeburg nach Halle-Leipzig.

Der in den Abschnitten II, III und IV beschriebene Plan eines direkten Hauptkanals von Magdeburg nach Leipzig erhält die folgende übersichtlich geordnete Längengestaltung:

Schleusen- oder Hebewerkshaltung

Lage des Teilpunktes, bezw. des

Teilpunkt des Kanals

Unterhauptes der Schleusen oder Hebewerke nach Stationen in km

Schleusen-Gefälle oder

Haltungslänge Wasserstands- Hubhöhe des

Hebewerks

in km

höhe

in m N N

Ausgang aus dem Verteilungshafen in Magdeburg ........

Kanalstrecke bis Schleuse bei Sudenburg ................

Schleuse 1 bei Sudenburg...............................

Schleuse 2 bei Benneckenbeck..........................

NB. Für die beiden Schleusen eventuell einSchiffshebe-werk bei Benneckenbeck mit 18,4 m Hubhöhe.

Mündung des Abstiegkanals zur Elbe bei Salbke..........

Abzweigung des Seitenkanals nach Westeregeln-Halberstadt

Mündung des Staßfurter Hafens ........................

Mündung des Waldauer Hafens für Bernburg............

Abzweigung des Seitenkanals nach Aschersleben-Thale

Mündung des Abstiegkanals zur Saale...................

Brückenmitte des Kanalüberganges über die Saale........

Hafen für Könnern....................................

Abzweigungd.gemeinschaftl.Seitenkanals n.Cöthen u.Bernburg

Hebewerk bei Plötz-Löbejün............................

Abzweigung des Kanals nach Delitzsch (Stichkanal nach

Bitterfeld) und der Oberelbe .......................

Mündung des Fabrikenkanals nach Naundorf (Halle) .....

Hafengebiet für Halle..................................

Abzweigung des Kanals nach der Werra über Eisenach,

zugleich Abstiegkanal zur Saale.......................

Brückenmitte des Kanalüberganges über die Elster.......

Brückenmitte des Kanalüberganges über die Luppe.......

Industriehafengebiet für Leipzig.........................

Hafenschleuse bei Gundorf .............................

Mündung des Stichkanals nach dem Karl-Heine-Kanal der

Westend Baugesellschaft zu Plagnitz-Lindenau..........

Kreuzung der Thüringer Bahn..........................

Mündung des Ringkanals usw. um die Stadt Leipzig (siehe Seite 179).....................................

Leipziger Hafengebiet..................................

O Ol

88 | o

_ sc

2g

Vo ~g888g 8388 VS8ä¥lS8SfS&Vö!

133.10    ,

129.10    , 134,30 ,

OOffiO

s*r

54,86 km

5,20 km

+ 75,0 „ + 75,0 „ + 75,0 „ + 75,0 ,, + 75,0 „ + 75,0 „ + 75,0 „

+ 75,0 „

+ 75,0 „ + 95,5 „

+ 95,5 „ + 95,5 „

+ 95,5 „

+ 95,5 „ + 95,5 „ + 95,5 „

+ 95,5 „

+ 102,0 „

+ 102,0 „ + 102,0 „

+ 102,0 „ + 102,0 „

20,5 m

6,5 m

Pr 102,0

V 195,3

8. Zeichnerische Übersichts-Längenschnitte der nach Leipzig führenden Großschiffahrtswege.

Die erläuterten Vorteile der vorgeschlagenen Kanallinien und die günstige Ausbildung der einzelnen Kanalstraßen sind am besten aus den nachstehenden gedrängt gezeichneten Längenschnitten der einzelnen Kanalwege zu übersehen.

L eiftzig, Halle . Sta/sfur l, Magdeb urg, Hann ooer, Münster, Herne.

4.99, 5,36

7 + 75,0

~§r

y+56,6

v+ 56, o

•u    5    ;

- 64,420--------- 707,\ 4 900-

12+ 50,0 2+45,0

- -SU

-39,700--<

«I

iS

•s

^----209ooo{--^-------^

-----66, 950

'S r 0,0 4.0.

-I

K!

s

, 0,0 H.N-

/ferne

546,200    516,200

451, 71

417,100

315,200

ZI5.450

66,450

0,0

Vf 702,0

yi 95,5

L ei/i z ig, Halle., Staßfurt,.Magdeburg,.Nord Süd-Kanal (Uelxen.Lüneburg),ßarnburgi

7 + 75, O

1.09,3,96 ~[A + \65,3

VI- 56,6

i*—

---Koi'd - -Siid -fCan a7,

*- 30,0 -->•----60,9-20----

-Kj*- -34; 680--K,

5; I

701,900

-----**Elbe-

iC

- 61,690------,*--90,245--j&4- 26,275-^20.200^

yi-31,30 l

SS

iS

t- 0,0/96 332360    352,360

? j¹ i

hz.rs ^

287,940

751,360

86,720

96,975    20,ZOO    0,0

J7+ 702,0

V r 95, 5.

253,260

Leinzig,Halle,Staßfurt,,.Magdeburg,Nord Siirl Kanul, (Heizen Lüneburg,) LfCutenburyr, fibe -Traue Kanal, Lubedc.

j<----- Nord - Süd -/(anal - -

u+ 75,0

4.09,556

~[vt65,3

----y Elbe, Ji-aue Kanal-)

- 30,0 — <■----64,920 ----?<-34,630-

'| ----107,900----t- ■— 69,640--

*§

-**- — 40,245-

v+31,30    -o!

-07,0 —

■s

t 0,0 N N.

38

Uelxert

81

«!

ft

v+7,0

*br

V+ 17, 50

S!

•■s!

P~^ IAo,12

422,460    392,^60

328,0*0

293360

191,*60

126,320

36,373 69^^56,05

26,30

0,0

_pt 702 0

7 793.3

<-Jo,o-

L eifixigr

■ü

e,

f/aZle

Lei/txigMalle, Staßfurt, Magdeburg, J/ile U. flauer-KanalJlaoelßerlist.

je//WL?£.

I 24,507t m, I 27,50 hm. \

p+'/S.o

--64,420--

27,630-,

*GP,8

7,36,0

ürucltenjcnnal

l/hlerefiavel _^Telto7v-Kanal, i Berlin..

SS, 70 Tttn.

V. Der Leine-Kanal.

Es ist schon wiederholt die Frage angeregt, die obere Leine schiffbar zu ^machen. Ob Entwürfe dafür ausgearbeitet worden sind, ist nicht weiter bekannt geworden. Wahrscheinlich scheiterte jeder Versuch, klaren Einblick in die Sache zu gewinnen, an der vorgefaßten Meinung, daß die Kosten der Schiffbarmachung zu groß sein und nicht im Verhältnis zu den wirtschaftlichen Vorteilen stehen würden. Man hatte dabei offenbar nur lokale Interessen im Auge.

Die Förderung und Entwickelung der Binnenschiffahrt im Anschluß an die Seeschiffahrt ist aber in Deutschland eine Notwendigkeit geworden. Ebenso wie vor 50 Jahren kein Mensch an den Bau so vieler Haupt- und Nebeneisenbahnen, die heute im Betriebe stehen, gedacht hat, genau so wird die Zeit kommen, wenn man sie richtig erfaßt, wo es für annehmbar befunden wird, die von der Natur gleichsam vorgezeichneten Wege zu nutzbringenden Großschiffahrtsstraßen auszubilden. Von diesem Gesichtspunkte aus dürfte das ziemlich gerade, günstig gelegene und tief ins Binnenland hineinführende Leinetal doch eines Tages bei der Erweiterung der Binnenschiffahrt wesentlich in Betracht kommen. Handelt es sich also darum, einen Überblick über das zukünftige Kanalnetz für Großschiffahrt zwischen Elbe und Leine in technischer und wasserwirtschaftlicher Beziehung zu gewinnen, so darf die Leine nicht fehlen. Sie darf schon aus dem Grunde nicht fehlen, weil der Leinekanal als Fortsetzung des Nord-Siid-Kanals voraussichtlich dazu berufen und ausersehen sein wird, eine nordsüdliche Hauptwasserstraße im Mitteldeutschen Kanalnetze zu werden, welche nicht nur den möglichst nahen Wasserstraßen-Anschluß an den durch die thüringischen Staaten sich hinziehenden Ring der Kalibergwerke von der Saale bis zur Werra herbeifbührt, sondern welcher vor allen Dingen die wichtige Aufgabe zufällt, durch Fortsetzung des Wasserweges nach Süden hin mittelst eines Werra-Main-Kanals die bayerischen Hauptkanäle, sowie ferner Frankfurt a. M. und den Oberrhein auf dem kürzesten Wege in nordsüdlicher Richtung mit den deutschen Welthäfen Hamburg und Bremen und mit den Ostseehäfen Lübeck und Kiel zu verbinden. Über diese weitere Entwickelung des Leine-Kanals zu einer Hauptdurchgangs-Kanallinie werden in den Abschnitten VII und VIII noch besondere Untersuchungen angestellt werden, auf welche an dieser Stelle hingewiesen wird. Hier soll die Leine-Schiffahrtsstraße vorläufig nur als ein Verkehrsweg für die davon berührten Landesteile betrachtet werden, ihre Ausbildung zu einer durchgehenden Hauptwasserstraße kann ohne wesentliche Änderungen erfolgen.

Neuerdings wird in Vorschlag gebracht, die Schiffbarmachung der Leine auf das kleinste Maß einzuschränken und sich mit Schiffen von nur 250 Tonnen Tragfähigkeit zu begnügen. Das liefe in der Hauptsache nur auf eine lokale Kleinschiffahrt in dem betreffenden Gebiete hinaus, die auf den Hauptstraßen überhaupt nicht wettbewerbsfähig sein würde. Dieser Plan würde auch schon deshalb keinen Erfolg versprechen, weil so kleine Kähne auf dem krummen durch viele Schleusen behinderten Wasserwege mit der im Leinetal parallel laufenden ziemlich geradlinigen Eisenbahn überhaupt nicht konkurrieren können.

Die Wasserstraße findet ihren Wirkungskreis besonders in Schwer- und Massengütern. Es ist eine alte Erfahrung, daß der Verkehr auf neuen Kanälen erst nach und nach den Versand solcher Güter aussptirig macht, manchmal in überraschender Weise, woran kein Mensch vorher gedacht hatte. Die reiche Umgebung des Leineflusses, die zahlreichen flußanliegenden Städte und Ortschaften, die bedeutende und sicher noch zunehmende Entwickelung der chemischen und Kali-Industrie, die zahlreichen Zuckerfabriken und Molkereien, die vermehrten Bodenerzeugnisse und andere günstige Umstände lassen es erhoffen, daß einstmals die Zeit kommen wird, wo es für nützlich erachtet werden darf, im Anschluß an den Hildesheimer Zweigkanal auch das Leinetal wenigstens bis Northeim hinauf für die Großschiffahrt aufzuschließen. Die Kaliwerke mehren sich beständig und sie können und werden größere Massen dem Kanalverkehr zuführen, wenn sie den billigeren Wasserweg bis zu den Seehäfen erreichen und benutzen können. Sie bringen dann zugleich den übrigen Kanalstrecken erhöhte Verkehrs-Einnahmen und tragen dazu bei, daß das Ganze an wirtschaftlichem Werte gewinnt und auch dem nicht direkt voll zinstragenden Verkehrszubringer seine wirtschaftliche Berechtigung zuzugestehen ist. In Northeim würde sich ohne Zweifel ein bedeutender Umschlag mit Kalisalzen aus den benachbarten Kaligebieten und mit anderen Erzeugnissen einstellen.

¹

1902 z. B. 129 650 t Bruchsteine, 14 875 t Mauersteine und 39 555 t Ton.

²

Rechnungsmässig dürfte die Volladung bei genügendem Freibord schon mit 320 t hoch bemessen sein

³

Jahresbericht der Handelskammer zu Leipzig 1891 Seite 33.

⁴

In dem früheren Kanalentvvurfe Leipzig-Cöthen-Aken vom Königlichen Regierungs-Baumeister Bramigk ist, wie dem Verfasser erst nach Aufstellung seines Entwurfs bekannt wurde, zwischen Leipzig und Halle bereits ein ähnlicher Kanalzug in Vorschlag gebracht worden.

⁵

In dem Plane von Havestadt & Contag betreffend Kanalverbindung zwischen Leipzig und Saale ist die Wasserspiegelhöhe der inneren Leipziger Stadthäfen auf -f 101,50 m NN bemessen, weil die Höhenlage der Thüringer Bahn beim Durchlaß der Luppe eine größere Höhe des Wasserstandes nicht zulassen soll. Die Höhe der Brückenunterkante im Durchlaß ist zu + 105,47 m NN. angegeben. Der Verfasser hat angenommen, daß die Bahn in der Nähe des Bahnhofes Leutzsch etwas höher liegt und man wohl jedenfalls die Unterkante der neuen Kanalbrücke etwas höher legen kann.

⁶

Es lassen sich beim Umbau zu Schleppzugschleusen vielleicht die Schleusen Ihleburg und Bergzow, sowie ebenfalls Cade und Plaue zu einer Zusammenlegen.

⁷

413(440) = 82 (109) (Leipzig-Torgau) + 192 (Elbe) + 2x5+ 72 (Ihle- und Plauer Kanal) + 57 (Havel).

1. Ausscheidung der 36 km langen Leinestrecke von Hannover bis Poppenburg aus der Schiffahrtsstraße.

Bei den Untersuchungen über die Schiffbarmachung der Leine wird zunächst zu prüfen sein, wie die Überleitung der Schiffahrt der oberen Leine auf die geplanten Großschiffahrtswege am zweckmäßigsten durchzuführen ist. Angesichts der erheblichen Kosten, welche die Schiffbarmachung der Leine erfordern wird, versteht es sich eigentlich von selbst, daß zunächst alle entbehrlichen Flußstrecken aus dem Bauplane auszuscheiden sind. Entbehrlich ist nun die 36 km lange Flußstrecke von Limmer aufwärts bis zur Eisenbahnbrücke bei Nordstemmen, weil dafür der Zweigkanal nach Hildesheim einschließlich der zur oberen Leine führenden Verbindungsstrecke an die Stelle treten kann. Es liegt kein Grund vor, hier zwei Wasserwege neben einander auszubauen.

Für die untere Leine ist bereits ein Übergangskanal, der unter Einfügung einer Schleuse die Leine bei Limmer mit dem Zweigkanal nach Linden, also auch mit dem Rhein-Hannover-Kanal verbindet, gebaut. Man kann, wenn es der Lösch- und Ladeverkehr erheischen sollte, von dieser Einmündungsstelle flußaufwärts bereits in das engere Stadtgebiet von Hannover und Linden . gelangen. Auch besteht schon neben dem Herrenhausener Stauwehr für die Wasserkunst eine kleine Schiffschleuse von 42 m Kammerlänge und 5,15 m Weite. Die Durchführung der Großschiffahrt durch die Stadt ist für die [krumme eng zugebaute Leine ganz ausgeschlossen und auch für die Ihme, welche das Hochwasser der Leine aufnimmt und durch die Stadt abführt, sicher so unwirtschaftlich und kostspielig, daß von selbst darauf verzichtet werden muß.

2. Der Verbindungskanal zwischen dem Hildesheimer Zweigkanal und der oberen Leine.

(Zeichnung Blatt 5 und 16).

Aus den dargelegten Gründen kann daher wohl von einer Schiffbarmachung der Leinestrecke von Hannover bis zu dem Punkte aufwärts, wo die Überleitung der Schiffahrt aus der Leine in den Hildesheimer Zweigkanal am vorteilhaftesten zu beschaffen ist, Abstand genommen werden.

Die Einmündungsstelle des Verbindungskanals zwischen Leine und Hildesheimer Zweigkanal in letzteren hinein ist zweckmäßig ungefähr in der Mitte zwischen Sarstedt und Ahrbergen zu wählen. Hier läßt sich der Übergang zur Leine mittelst einer Aufstiegschleuse von + 65 m auf + 68 m NN. beschaffen. Alsdann kann das Hochwasser der Innerste, welches am Pegel in Ahrbergen die größte Höhe von + 65,142 m NN. am 12. Juli 1898 erreichte und demgemäß an der Kanalübergangsstelle über die Innerste die Höhe von rund +64 m NN. aufweisen wird, noch frei unter dem Brückenkanal unterführt werden. Den Wasserspiegel über + 68 m N.N zu erheben, empfiehlt sich nicht wegen der Unterführung des Kanals unter den zu kreuzenden Eisenbahnlinien.

Nachdem der Verbindungskanal, der wie überhaupt der Kanalweg im Leinetal vom Mittellandkanal aufwärts bis zur Werra kurzweg Leinekanal genannt werden soll, das Tal der Innerste mittelst Damm überschritten hat, führt er zwischen den Kaliwerken, südöstlich von Siegfried (Giesen) und Rössing-Barnten und nordwestlich von Fürstenhall, hindurch nach Giften und Barnten, kreuzt östlich von Barnten die Grubenbahn der drei Kaliwerke Barnten,'"Siegfried und Fürstenhall zwischen Bahnhof Barnten und Harsum, welche oberhalb Ahrbergen über die Innerste gelegt ist, läuft weiter am westlichen Fuße der Höhe entlang am Bahnhofe Barnten vorüber bis nahe an Rössing heran, woselbst er alsdann die Hauptbahn und gleich dahinter das Bahngleis der Kalenberger Handelsmühle dürchschneidet und darnach in die Wiesen des Leinetals Übertritt. Hauptbahn und Bahnhof Barnten müssen etwas höher gelegt werden. Für die drei Kaliwerke wird man an passender Stelle eine Überladestelle am Kanal herrichten, desgleichen für die fiskalische Kalenberger Handelsmühle.

Jenseits der Hauptbahn wird der Leinekanal an dem meist auf + 68,75 m NN. Höhe liegenden Wiesenrande entlang geleitet bis zur Bahnlinie nach Hameln, unter letzterer unterführt und nun bei Nordstemmen entweder mittelst Schleuse, die etwa an der Brückenübergangsstelle der Straße einzubauen ist, an die hier aufzustauende' und zu kanalisierende Leine, für welche alsdann

ein neuer Freilauf durch das linksseitige Flußufer unter Beibehaltung des Flußlaufes unter der Eisenbahnbrücke hergestellt werden muß, oder mittelst Schleuse an einen auf dem rechtsseitigen Leineufer anzulegenden Seitenkanal angeschlossen.

Es genügt zweifelsohne den Leinekanal, so lange er nicht als Durchgangskanal Verwendung findet, einschiffig zu bauen. Ob nun von Nordstemmen aufwärts Seitenkanal oder Leine-Kanalisierung zur Ausführung kommt, in jedem Falle muß dafür gesorgt werden, daß der Hildesheimer Zweigkanal und die Nordlinie der Kanalstrecke Hannover-Elbe aus der Leine bei Poppenburg durch den Verbindungskanal in ausreichender und bei größerem Wasser in recht ergiebiger Weise gespeist werden können (siehe des Verfassers Schrift: Die Wasserversorgung des Mittellandkanals usw.), was nach den dort beobachteten Wasserständen*) der Leine unschwer einzurichten ist.

Über die weitere Frage, ob es vorzuziehen ist, von Nordsteinmen aufwärts die Leine zu kanalisieren oder dafür, ziemlich anlehnend an die auf dem rechten Leineufer angelegte Uferstraße und Eisenbahnstrecke, einen einschiffigen Seitenkanal herzustellen, und welche konstruktive Anordnungen in beiden Fällen zu treffen sind, läßt sich ohne örtliche Messungen und Untersuchungen keine Entscheidung treffen. Man wird nur ein allgemeines Urteil fällen können.

3. Die Kanalisierung der Leine von Nordstemmen ab aufwärts.

Bei der Kanalisierung wird man mit dem Kanalquerschnitte von etwa 45 qm für einschiffige Kanäle nicht auskommen. Das Niederschlagsgebiet der Leine umfaßt

986 qkm

bis einschließlich Rhume.... 2117    „

bis Greene .... bis Wispenstein bis Poppenburg bis Kalenberg . und bis Grasdorf...

bis zur Rhume

2784    ,

2967    ,

3471

3620    „

5012    „

Damit die Strömung im Kanalbette an den Schiffahrtstagen, wo z. B. 15 1/qkm Wasser in der Sekunde abfließen, die für die Ausübung der Schiffahrt etwa zulässige größte Geschwindigkeit von 0,40 m/Sek. nicht überschreitet, müßte nach der Größe des Niederschlagsgebietes ein Wasserquerschnitt hergestellt werden, welcher beträgt

bei Poppenburg 130 qm bei Wispenstein 110. „ bei Greene bei Northeim

Ein Abfluß von 15 1/qkin kommt nach der Häufigkeitstabelle im Weser-Ems-Buche schon an rund 40 Tagen im Jahre vor, wovon 4 Tage auf die Sommerzeit entfallen. Man wird in der Sommerzeit im Hinblick auf den Abfluß der Rhume aus dem Harzgebiet auch noch mit größeren Abflußmengen als 15 1/qkm und dann, auch wenn man den Kanalspiegel etwas anspannt, mit noch größeren Stromgeschwindigkeiten zu rechnen haben. Das Flußbe.tt wird jetzt bei einer Breite von 25 bis 30 m im Mittel und ungefähr 1,50 in Wassertiefe etwa 25 bis 30 qm Wasserquerschnitt (im parabolischen Querschnitt gerechnet) aufweisen. Es müßte also für die Schiffbarmachung eine bedeutende Erweiterung des Flußbettes stattfinden.

Zur Zeit bestehen auf der Strecke von Northeim bis Poppenburg 9 Mühlen-Stauwerke. Das Talgefälle von der Einmündung der Rhume bis Nordstemmen beträgt 46 m. Auch nach Begradigung wird der Flußlauf noch eine Mindestlänge von rund 62 km, also ein durchschnittliches Gefälle von 1 : 1333 haben. Da das Hochwasser (beobachtet in Poppenburg bis zu 187 1/Sek.) zum

105 „ 80 „

*) Am Poppenburger Pegel ist beobachtet

MW = -f 69,15 m NN

NNW = -f 68,00 „ am 31. August 1875

MNW = + 68,58 „

MHW = -f- 70,85 „

HHW = + 72.12 ,, am 11. März 1881 und -j- 72,60 „    „ 5. Februar 1909

größten Teil im breiten Wiesental abfließt, so müssen Seitenentwässerungen am Kanal tunlichst vermieden werden. Daher wird den Staustufen kaum eine größere Höhe als 3 m zu geben sein. Es werden demnach mindestens 15 Schleusen zu erbauen sein.

Nach den Wasserstandsbeobachtungen überschreitet der höchste Wasserstand den mittleren Jahresstand ganz erheblich, in Poppenburg z. B. um 3,45 m. Das hat wiederum große Nachteile und Unbequemlichkeiten für die Einrichtung der Lösch- und Ladestellen am Ufer zur Folge.

Durch die Erweiterung der Leine zu einem schiffbaren Wasserlaufe wird nun zwar die Wasserkraft der vorhandenen Stautriebwerke etwas vermehrt, es kommen an einigen Stellen auch noch neue Staustufen und damit neue Kraftquellen hinzu, im großen ganzen dürfte aber aus der Nutzbarmachung der Wasserkraft wohl kein durchschlagender Erfolg zu erzielen sein, weil wiederum bedeutende Bau- und Umbaukosten zu decken sind, der größte Teil der Wasserkräfte bereits in Besitz genommen ist und hinsichtlich der neuen Kraftanlagen auf freier Flußstrecke sich selten Unternehmer einfinden, welche die gewonnene Wasserkraft an Ort und Stelle verwerten.

Wägt man alle vorgeführten Einzelheiten der mit der Kanalisierung verbundenen Bauarbeiten und der sonst zu treffenden Maßnahmen sorgfältig ab, so schwindet die günstige Meinung, welche der regelmäßige Lauf des Flusses für die Kanalisierung erweckt, mehr und mehr, und man kommt zuletzt vielleicht von selbst zu dem Versuche, mit der Anlage eines stromlosen, wenn auch kostspieligeren Seitenkanals sich von der Hochwasserabführung unabhängig zu machen.

4. Die Herstellung eines Seitenkanals im Leinetale von Poppenburg ab aufwärts. (Zeichnung Blatt 5 und 16.)

Kanallauf und Schleusenzahl. Der Entwurf eines Seitenkanals stößt indes ebenfalls auf Schwierigkeiten. So eben und gleichmäßig auch das breite Wiesental verläuft, so ungünstig fügt sich das angrenzende Gelände zusammen. Schon von Brüggen an aufwärts treten große unregelmäßige Berghöhen bis an den Wiesenrand heran, welche so steil abfallen, daß der Kanallauf nur am Fuße dieses Höhenzuges in angemessener Weise eingebaut werden kann. Aus dem gleichen Grunde mußte auch die hier angelegte Eisenbahn am Fuße der Berghöhen entlang geführt werden, was freilich angesichts des günstigen geraden Talverlaufs zugleich die beste und billigste Ausführung für die Bah'nanlage ergab. Für die Herstellung des Seitenkanals erweist sich das rechtsseitige Leineufer wohl am geeignetsten. Der Kanallauf folgt, soweit eine Uferstraße vorhanden ist, diesem Wege und von Kl. Freden ab, wo die Eisenbahn vom linksseitigen auf das rechtsseitige Leineufer übergeht, der Bahnlinie. Im einzelnen ist über die Lage und den Lauf der geplanten Kanallinie das Nachstehende zu bemerken.

Nach Durchschneidung der das Leinetal kreuzenden Eisenbahn Hameln-Hannover steigt der Seitenkanal mittelst einer Schachtschleuse um 12 m, nämlich von +68 m auf + 80 m NN. zu dem höheren Gelände hinter Poppenburg auf, umläuft Poppenburg und Burgstemmen auf der Ostseite, wendet sich südlich von Burgstemmen wieder zum Höhenrande an den Leinewiesen, läuft an diesen entlang bis Gronau, umgeht Gronau an der Ostseite, führt dann an Rheden auf der Westseite vorüber, steigt vor Brüggen in einer zweiten Schleuse um 6 m, also von + 80 m auf + 86,0 m NN. auf, umgeht auch Brüggen auf der Ostseite und gelangt darnach etwas weiter südlich wieder in die Fußlinie der Höhen hinein, welche alsdann von dort ab im allgemeinen die Richtlinie des Kanallaufes bildet. Mit der Umgehung von Gronau und Brüggen im höheren Gelände wird jede Beeinträchtigung der drei Wassermühlen in Gronau, Bähten und Brüggen vermieden, da sie vom Kanalbau ganz unberührt bleiben.

Von Brüggen ab schließt sich der Kanallauf bis nach Gr. Freden hin so ziemlich der Uferstraße an. An einigen Stellen, wo der Fluß scharf gegen die Uferstraße heranbiegt, muß der Flußlauf durch kurze Durchstiche begradigt werden, um Platz für den Einbau des Kanals zum Teil im alten Flußbette zu gewinnen. Wettensen, Röllinghausen und Meimerhausen, welche auch auf der westlichen Seite des Uferweges angebaut sind, müssen an der Flußseite umgangen werden. Im

Alfelder Brückenfahrwege wird die dritte Schleuse mit 6 m Aufstieghöhe (von + 86 m auf + 92 m NN.) angelegt und zwar so, daß der Aufschlaggraben zu der vom Kanal abgeschnittenen Alfelder Wassermühle im Oberdrempel der Schleuse unterdückert wird; auch der Abflußgraben von dieser Mühle muß unter dem Kanallaufe unterhalb der Schleuse unterdückert werden, wenn das Kanalwasser aus später im Abschnitt X zu erörternden Gründen vom Flußwasser getrennt gehalten werden soll.

Zwischen Meimerhausen und Gr. Freden wird der Kanal unter der dort anf das rechtsseitige Leineufer übergehenden Uferbahn Hannover-Kreiensen unterführt. In dem Brücken-Fahrwege zwischen Gr. und Kl. Freden wird die vierte Schleuse mit 6 m Aufstieghöhe (von + 92 m auf + 98 m NN.) eingebaut. Die Mühlenanlage in Gr. Freden bleibt unberührt, nur der Flußlauf ist an dieser Stelle ein wenig nach der linken Uferseite hin zu verlegen. Die Kanallinie folgt jetzt ganz der Uferbahn, sie kreuzt mithin bei Billerbeck die von Altenbecken her quer durch das Leinetal hindurch und über die Uferbahn hinweg zum Bahnhofe Kreiensen führende Bahnlinie, desgleichen auch die bei Salzderhelden von Einbeck her auf die andere Uferseite übergehende Bahnlinie. Etwas unterhalb des erstgenannten Bahnüberganges wird im Brückenfahrwege zwischen Greene und Kreiensen die fünfte Schleuse mit 5 m Aufstieghöhe (von + 98 m bis + 103 m NN.) und etwas oberhalb des Bahnüberganges bei Salzderhelden im dortigen Brücken-Fahrwege die sechste Schleuse mit 5 m Aufstieghöhe (von + 103 m auf + 108 m NN.) hergestellt. In Olxheim muß die Eisenbahn etwas in die Anhöhe hinein verschoben werden, um für das Kanalbett zwischen Eisenbahn und der bebauten Fläche dieses Ortes den nötigen Raum zu gewinnen.

Bei Hohnstedt wird die siebente und zugleich letzte Schleuse mit 6 m Aufstieghöhe (von + 108 m auf + 114 m NN.) errichtet und ihre Lage so gewählt, daß wie bei Alfeld der Aufschlaggraben zu der abgeschnittenen Hohnstedter Wassermühle im Oberdrempel der Schleuse und der Abflußgraben unter dem unteren Kanallaufe wenn erforderlich ebenfalls unterdückert werden kann. Das vorläufige Ende des Seitenkanals ist auf 0,4 km Abstand von der Rhume angenommen, um die Abströmung des Hochwassers aus diesem Flusse zur Leine nicht zu behindern. Die oberste Kanalstrecke wird in etwa 1,3 km Länge zu einem Hafenbecken für Northeim auszubilden sein.

Die Einteilung der Streckenlänge nach den gewählten Staustufen ordnet sich demnach wie

folgt:

Teilpunkt

Lage des Teilpunktes

bzw. des Schleusenunterhauptes nach Stationen

in km

Schleusenhaltung

Haltungslänge Wasserstandshöhe

Schleusengefälle

in km

in m NN.

in m

Ausgang aus dem Mittellandkanal.......

Schleuse Ahlten........................

Abzweigung des Kanals nach Peine......

Abzweigung des Kanals nach Hildesheim

Schleuse Sarstedt (Ahrbergen)...........

Schleuse Nordstemmen.................

Abzweigung des Kanals nach der Weser .

Schleuse Brüggen......................

Schleuse Alfeld........................

Schleuse Gr Freden....................

Schleuse Greend.......................

Schleuse Salzderhelden ..................

Schleuse Hohnstedt....................

Abzweigung des Kanals nach Nordhausen Vorläufiges Kanalende .................

1,00

6,44

,80

32,60

33,22

45,66

54,00

62,42

71,20

80,34

85.50 90,10

91.50

km

yy

yy

yy

yy

yy

yy

yy

yy

yy

yy

yy

yy

yy

1,0 km 20,80 „

10,8 „

13,06 „

8,34 „ 8,42 „ 8,78 „ 9,14 „ 5,16 „

6,00 „

+ + + + + + + + + + + + 4- + +

mmmoooio oo'oo coooacioi

»C* »Ju 4u CC CO GO tO GW O 00 Qi Ol UT_0>

o>

8,4 m

3,0 „

12,0 „

6,0 „

6,0    „

6,0    „

5,0 „ 5,0 „ 6,0 „

zusammen...

91,5 km

57,4 m

Ob die angenommenen Stauhöhen den örtlichen Verhältnissen, den verschiedenen Bahnhöhen usw. richtig angepaßt sind, läßt sich bei so engbegrenzten Niveauhöhen der Wasserstandsunterschiede nur durch genauere Untersuchungen, als sie an der Hand der Meßtischblätter möglich sind, feststellen. Es handelt sich hier aber nur um einen ungefähren Einblick in die technische Ausgestaltung der Kanalanlage und dafür dürften die festgesetzten Zahlen ausreichen.

Zwischen Poppenburg und Burgstemmen kann die Abzweigung eines Verbindungskanals nach der Weser hin, in letztere etwas oberhalb Hameln einmündend, in Aussicht genommen werden (siehe Seite 98). Da diese Kanalverbindung hochwasserfrei über die Leine überführt werden muß, so wird dann die Haltung der Schleuse Nordstemmen auf + 81,50 m NN. anzulegen sein, welche Höhe sich dem Gelände in der Umführung des Seitenkanals um Poppenburg herum noch anpassen läßt. Die Schleuse Nordstemmen erhält in diesem Falle abweichend von den übrigen Schleusen ein Gefälle von 13,50 m. Die Vorteile des Weser-Verbindungskanals werden jedoch, wie später (Seite 97 und 100) nachgewiesen werden wird, ganz erheblich überboten durch eine Weiterführung des Leine-Kanals über Göttingen hinaus bis zur Werra bei Unterrieden, wodurch der Verbindungskanal überflüssig und wegfällig wird.

Kanallänge. Die Länge des Seitenkanals von der Schleuse bei Nordstemmen bis zum oberen Kanalende bei Northeim beträgt 58,9 km; dazu die Strecke von Nordstemmen bis zum Hildesheimer Zweigkanal mit rund 11 km, macht zusammen 69,9 km. Bis zum Hauptkanal Hannover-Elbe sind noch 21,6 km als Teilstrecke des Hildesheimer Zweigkanals hinzuzurechnen, so daß die ganze Kanallänge von Northeim bis zum Mittellandkanal 91,5 km beträgt.

85 . io 1

gg^OQ g- • 6 + 0,005.6 = 0,266 cbm/Sek.,

Wasserspeisung. Hinsichtlich der Speisung des einschiffigen rund 59 km langen Seitenkanals von Northeim bis Nordstemmen wird man auf die Wasserentnahme aus der Rhume angewiesen sein. Erforderlich sind für Verdunstung und Versickerung 59 . 0,012 = 0,708 cbm/Sek. und für das Durchschleusen durch die Staustufen mit etwa 6 m Gefälle und ²/₃ Wasserersparnis bei täglich 12 Schleusenfüllungen

12 •

zusammen also rund 1 cbm/Sek.; bei 18 Schleusenfüllungen würde der Bedarf auf 1,10 cbm/Sek. ansteigen. Die Schleuse Nordstemmen mit 12 in Gefälle und % Wasserersparnis wird allerdings bei 12 Füllungen noch 0,15 cbm/Sek. mehr Wasser gebrauchen als die oberen Schleusen, es wird aber dieses geringe Mehrwasser durch den Zufluß der unterhalb Gronau von dem Seitenkanal der Leine abgeschnittenen und in den Seitenkanal eingeleiteten Mühlenbäche (der Despe und der Bäche von Escherde, von Betheln und von Osterholz) ausgeglichen. Falls die Eigentümer der Mühlenwerke an der Leine große Schadensforderungen erheben sollten, wird man durch Errichtung von Talsperren im Harzgebiete der Rhume Abhülfe schaffen können.

So z. B. soll sich nach den Angaben der Druckschrift „Die deutsche Baryt-Industrie, Dr. Rudolf Alberti-Lauterberg“ in der Oder (Nebenfluß der Rhume) bei Lauterberg eine Talsperre, welche einen Stauinhalt von 20 Millionen Kubikmeter bei 75 qkm Zuflußgebiet, 3,8 km Rückstaulänge und 108 ha Staufläche erhält, schon für 3,0 Millionen Mark Kosten erbauen lassen. Diese 20 Millionen Kubikmeter Wasser-Aufspeicherung würden überreichlich genügen, um den ganzen Bedarf an Speisewasser zu decken. Denn man wird selbstverständlich nebenher Einrichtungen zu treffen haben, daß, wenn bei gutem Wasser der Rhume und Leine der Abfluß 4,50 1/qkm übersteigt, das für den Betrieb der Mühlenwerke überschüssige Wasser zur Speisung der Kanalanlage zu Hülfe genommen werden kann.

Auch an der Kulmke (Nebenfluß der, Sieber) soll nach der „Denkschrift, betreffend, die wirtschaftliche Bedeutung der Leine und ihrer Zubringerflüsse, insbesondere die Verbesserung der Wasserstände von Oekonomierat Hempel, Hannover 1910“ eine Talsperre mit 12 Millionen Kubikmeter Stauinhalt, 36 qkm Zuflußgebiet, 2 km Rückstaulänge und 51 ha Staufläche für 3,5 Millionen Mark Kosten herzustellen sein.

Sind die Angaben über die vorgeschlagenen beiden Talsperren auch nur annähernd zutreffend, so würde man mit der aufzuspeichernden Wassermenge selbst die Anlage eines von Northeim bis zum Mittellandkanal rund 92 km langen zweischiffigen Leine-Hauptkanals mit Schleppzugschleusen genügend speisen können. Denn der Wasserbedarf für diesen Hauptkanal berechnet sich bei täglich 20 Schleusenfüllungen auf 165 . 10 l

20 • g6~4Q0 ~ T ' ® + 0,005 . 6 -f 92 . 0,016

0,7939 + 1,472 = 2,2659 cbm/Sek.

oder rund 196 000 cbm täglich. Und selbst wenn zur Speisung des Mittellandkanals 1,5 cbm/Sek. abgegeben werden sollen, also der Bedarf sich auf

2,2659 + (1,50—0,7939 zugeführtes Schleusenwasser) = 2,972 cbm/Sek. oder rund 257 000 cbm täglich erhöht, ist in den beiden Talsperren auch dann noch genügend Wasservorrat für eine Wasserklemme von 100 Tagen vorhanden. Hierbei ist nur das Talsperrenwasser im Rhumegebiet gerechnet, das ganze übrige Abflußgebiet aber noch unberücksichtigt geblieben. Die Wasserversorgungsaufgabe wird sich also für alle Fälle befriedigend lösen lassen.

5. Vergleich zwischen Kanalisierung und Seitenkanal der oberen Leine.

Ein abschließender Vergleich zwischen Kanalisierung der Leine und Leine-Seitenkanal ist natürlich so lange nicht möglich, wie feste Unterlagen für die Entwürfe fehlen. Der Verfasser neigt aber auf Grund seiner bei anderen Kanalentwürfen gesammelten Erfahrungen doch der Ansicht zu, daß mit dem Seitenkanal voraussichtlich bessere Erfolge erzielt werden können als mit der Kanalisierung. Vielleicht entscheidet die Kostenfrage zu Gunsten der Kanalisierung.

VI. Die Zweigkanäle des zukünftigen Kanalnetzes als Zubringer des Verkehrs

für die Hauptkanäle.

Die Zweigkanäle, welche von den Hauptkanallinien aus in die engeren angrenzenden meist höher gelegenen Landgebietsteile führen, sollen dem betreffenden Hauptkanal Verkehr zuführen. Sie sind daher so durch die Gelände zu ziehen, daß sie allen größeren werkschaftlichen Betriebsstätten und Hauptstädten die direkte Ein- und Ausladung der Kanalkähne von und nach den Werk- und Hafenplätzen tunlichst mit Vermeidung aller Zwischenverladungen auf fiskalischen oder kommunalen Bahnwegen ermöglichen, so daß jede größere Verteuerung im Versand der Güter vermieden wird. Die Zubringer-Kanäle haben demnach keinen durchgehenden Verkehr zu befördern, es kommt also bei ihnen nicht gerade auf die kürzeste Verbindungslinie an, sondern sie sollen vielmehr den einzelnen vorhandenen und zukünftigen Erwerbsstätten vor allen Dingen den Wasserweg der Großschiffahrt erschließen, natürlich soweit möglich und zweckmäßig auf dem kürzesten und besten Wege zum Hauptkanal.

Diese Aufgabe können die Zubringer-Kanäle voll erfüllen, auch wenn sie einschiffig gebaut werden. Sie müssen sogar, um den beabsichtigten Zweck zu erreichen, möglichst einfach und billig hergestellt werden, im Gegensatz zu den Hauptkanälen, für welche die beste, vollkommenste und leistungsfähigste Anlage stets in den Vordergrund zu stellen ist.

Daher soll man die Zahl der Schleusen im Hauptkanal tunlichst herab mindern und den Hauptkanal stets von entbehrlichen Schleusen-anlag , die j desm 1 ein gr ßes Verkehrshindernis bilden, na h

und die Schleusen, die nötig sind, um d n Kanalspiegel auf dieHöhe ei nesim Verkehrsbereiche desZubringerkanals liegenden Verladeplatzes zu bringen, in den ubring rkanal hinein verlegen, wo sie den Hauptkanalverkehr n

hinsichtlich des Wasserverbrauches für das Durch schleusen mit ganz geringen Wassermengen auskomme n. Es ist doch in hohem Grade unwirtschaftlich, bei einem Zubringerverkehr von z. B. etwa 200 000 bis 400 000 Tonnen im Jahre, der allein für sich geschleust nur wenig Schleusungswasser erfordert, den Hauptkanal so einzurichten, daß alle Verkehrsgüter des Hauptkanals durch Schleusen im Hauptkanal auf die Spiegelhöhe des Zubringerkanals hinaufgeführt werden müssen. Der ganze vielleicht etwa 8 Millionen Tonnen Güter und mehr betragende Verkehr im Hauptkanal würde dann gezwungen sein, dem verhältnismäßig geringen Lokalverkehr zu Liebe sich dem Durchschleusen bergauf und bergab zu unterziehen und viel Zeit und Geld zu opfern. Auch der erhebliche Mehrverbrauch an Schleusungswasser ist eine kostspielige Verschwen-

CD O

CD ft)

fr ihalt

n>

rv o

ben

hteiligen und

düng. Es ist eitel Täuschung zu behaupten, daß die Kanalentwickelung gehemmt wird, wenn die Verladeplätze der Zubringerkanäle nicht unmittelbar am Hauptkanal liegen. Kanäle dienen dem Massengutverkehr und sind keine Eisenbahnen, ihre Einrichtungen sind anders zu gestalten und zu bewerten. Der Nutzen der Großschiffahrt für den seitlichen Verladeplatz wird darunter nicht leiden, daß man im Zweigkanal durch Schleusen hindurch zur Verladestelle fährt, der Gesamtnutzen der Großschiffahrt wird aber durch Minderung der Schleusenzahl jedenfalls gehoben. Der in vorstehenden Darlegungen enthaltene Leitsatz, der übrigens bei dem Bau der Kanalstrecke Rhein-Hannover zur vollen Geltung gekommen ist, wurde in den vorliegenden Kanalplänen soweit möglich überall befolgt.

• Die sogenannte Südlinie des Kanals Hannover-Elbe würde strickte gegen diesen Leitsatz verstoßen.

Der Entwurf eines einheitlichen Kanalnetzes darf sich nun selbstverständlich nicht bloß auf die einzelnen Züge der Hauptwasserwege beschränken, sondern er muß sich auch auf die Zubringer-Kanäle erstrecken. Denn ein einheitliches Kanalnetz muß genau so, wenn auch in etwas anderem durch die technische Ausführbarkeit bedingten Maßstabe, wie es sich bei dem Bau der Eisenbahnen nach und nach verwirklicht hat, seine Verkehrs-Saugadern soweit wie möglich auf die seitlich von den Hauptwasserstraßen gelegenen Wirtschaftsgebiete ausdehnen, wenn es zur vollen Entwickelung gelangen soll. Man mag solche Forderung mit Kopfschütteln betrachten und als übertrieben und unerfüllbar bezeichnen, aber es wird trotz aller Hindernisse, die man dem volkswirtschaftlich durchaus berechtigten Wassertransporte noch heute in den Weg legt, die Zeit kommen, wo der Anschluß aller irgendwie bedeutsamen und entwickelungsfähigen Verkehrsplätze trotz der größeren Anlagekosten der Wasserwege als selbstverständlich, als berechtigt empfunden und verwirklicht wird. Ist es denn bei dem Bau der Nebenbahnen anders geschehen? Um deshalb ein vollständiges Bild von dem zukünftigen Kanalnetze im mittleren Deutschland zu entrollen, müssen auch die sogleich oder später etwa zu erbauenden Zweigkanäle mit in Betracht gezogen werden. Die Entscheidung der Frage, ob und wann sie für baureif zu erachten sind, muß der Zukunft Vorbehalten bleiben. Mit den Zweigkanälen zusammen wird zum Teil erst die Wirtschaftlichkeit des ganzen Hauptkanalnetzes in der äußeren Form und Vielgestaltung klar zum Ausdrucke kommen.

Für die als Zubringer des Verkehrs dienenden Zweigkanäle genügt es in der Regel vollständig, den Wasserquerschnitt mit 3 m Wassertiefe, 9 m Sohlenbreite, zweifacher Böschungsanlage und in der oberen Begrenzung am Wasserspiegel mit einer 1 : 5 geneigten etwa bis 3 m breiten Ufer-berme, deren Vorderkante 0,40 m unter Wasser und deren Uferkante 0,20 m über Wasser liegt, auszubilden. Man erhält mit diesen Abmessungen einen Wasserraum von 45,48 qm, also das 3,17fache eines 8,20 m breiten und 1,75 m tief beladenen Kanalkahnes. Bei der vorgeschlagenen Uferschutzberme ist eine besondere kostspielige Uferbefestigung nicht erforderlich, es genügt Ret-pflanzung oder eine andere leichte Uferdeckung. Die Kammergröße der Schleusen ist auf das volle Kanalmaß, also auf 10 m Weite und 85 m Nutzlänge (Schleppkahn mit Schlepper) zu bemessen. In angemessenen Abständen sind Ausweichestellen anzulegen.

Wo eine große Zunahme des Verkehrs ziemlich sicher in Aussicht steht, ist auf den Ausbau des einschiffigen Kanals zu einem zweischiffigen Bedacht zu nehmen, etwa durch Ausdehnung des Grunderwerbs, vielleicht auch schon durch entsprechend breitere Anlage der Uferbermen, die man später in dem erforderlichen Maße abbaggert. Die Brücken sind dann so weit zu erbauen, daß sie später auch für einen zweischiffigen Kanal noch genügende Durchfahrt bieten. Die erforderlichen Kanaldichtungen sind so anzuordnen, daß sie für spätere Verbreiterungen des Kanalbettes mit den geringsten Kosten auf den erweiterten Wasserquerschnitt ausgedehnt werden können.

Im allgemeinen wird der Fall, daß Zubringer-Kanäle später zweischiffig auszubauen sind, wohl nur selten eintreten. Denn die einschiffige Anlage dieser Kanäle gestattet schon einen so großen Güterverkehr (etwa bis 4 Millionen Tonnen im Jahre), daß mit einem Mehr für solche meistens verhältnismäßig kurzen Wasserwege in absehbarer Zeit kaum zu rechnen sein wird.

1. Der Zweigkanal nach Hildesheim und Peine. (Zeichnung Blatt 14.)

Die früher geplante Linienführung des Hildesheimer Zweigkanals über Wülfel und Grasdorf stützte sich auf die Mitbenutzung eines für die Kanalspeisung in Aussicht genommenen 12,8 km langen Leinezubringers, der bei Grasdorf von der Leine abgezweigt und auf 10,2 km Länge (von

Grasdorf bis zum Hauptkanal) zu einem einschiffigen Kanal mit 10 m Sohlenbreite erweitert werden sollte. Für das obere 19,8 km lange Kanalstück von Grasdorf bis Hildesheim waren 3 Schleusen, nämlich bei Rether, Gödringen-Sarstedt und Hasede, vorgesehen, deren oberste Kanalhaltung mit der Innerste in unmittelbare Wasserverbindung gebracht werden und die Wasserspiegelhöhe + 73 m NN. erhalten sollte.

Infolge fortgeschrittener Bebauung und veränderter Lage des Hauptkanals bei Misburg soll die Notwendigkeit eingetreten sein, von der Ausführung der unteren 10,2 km langen Kanalstrecke Abstand zu nehmen. Es wird deshalh jetzt von der Firma Havestadt & Contag eine andere Linienführung vorgeschlagen, welche in der nachstehenden Beschreibung im wesentlichen beibehalten ist.

Auch für Peine war im Kanalentwurfe der preußischen Staatsregierung ein besonderer Zweigkanal aus dem Hauptkanal heraus vorgesehen. Der Umstand nun, daß die Ableitung des Hildesheimer Zweigkanals aus der Scheitelstrecke des Hauptkanals jetzt mehr nach Osten verschoben werden muß, legt den Gedanken nahe, die Einmündungsstelle des Peiner Zweigkanals etwas mehr nach Westen hin (um 8,5 km) zu verschieben und dann beide Zweigkanäle auf der Einmündungsstrecke zu einem Kanal zu vereinigen und mit gemeinschaftlicher Schleuse in den Hauptkanal einzuführen. Es kommt dadurch die Sonderschleuse in dem Peiner Zweigkanal nebst dem dafür erforderlichen besonderen Pumpwerk in Wegfall, die Wasserspeisung des Hildesheimer und Peiner Zweigkanals wird eine einheitliche und kann wie die des Hauptkanals aus der Leine erfolgen. Wenn man den Lageplan (z. B. Blatt 1 der Druckschrift des Verfassers: Die Wasserversorgung des Mittellandkanals usw.) betrachtet, so erscheint die Zusammenleitung der beiden Zweigkanäle, welche von der Mündungsstrecke aus fast gleich weit nach rechts und links abbiegen, so natürlich gegeben zu sein, daß sie sich äußerlich schon von selbst empfiehlt. Für Peine erwächst daraus noch der besondere Vorteil, daß es den kürzesten Anschluß an die zukünftige große nordsüdliche Hauptwasserstraße nach der Werra (Leinekanal) erhält. Die Verlegung des Peiner Zweigkanals ist endlich, wie in der genannten Schrift über die Wasserversorgung des Mittellandkanals ausführlich erörtert worden ist, auch noch sehr nutzbringend für die Wasserspeisung des Hauptkanals zu verwerten.

Aus diesen Gründen ist die Verlegung der Peiner Kanallinie gewählt. Übrigens wurde auch schon im preußischen Kanalentwurfe auf einen gemeinschaftlichen, die drei Städte Lehrte, Peine und Braunschweig verbindenden Zweigkanal hingewiesen, es wurden aber drei einzelne Zweigkanäle vorgezogen, weil, wie es im Bericht heißt, der gemeinschaftliche Kanal keinen Vorteil böte und es zweifelhaft wäre, ob der Zweigkanal nach Braunschweig, der allein Sache der herzoglichen Regierung wäre, zur Ausführung gelangen würde. Die Hauptlinie selbst über Peine und Braunschweig hinüber zu legen, hat man wohlweislich unterlassen, weil man damit die sonst überall befolgten grundsätzlichen guten Eigenschaften eines Durchgangskanals preisgeben würde. Der großzügige Kanaldurchgang muß den Ausschlag geben.

Der vereinigte Kanallauf zweigt aus der Scheitelhaltung des Hauptkanals in rund 4 km Abstand vom gegenwärtigen Endpunkte desselben bei Misburg nach Süden hin ab, unterschneidet die viergleisige Hauptbahn Hannover-Lehrte und steigt darnach sogleich in einer Schleuse um 8,4 m, also von + 56,6 m auf + 65 m NN. auf. Die Linie verläuft östlich von Ahlten, Ilten und Köthenwald bis nahe an die Hildesheimer Bahn heran, woselbst nördlich von Sehnde der getrennte Auslauf der beiden Kanäle nach Hildesheim und Peine beginnt. Das gemeinschaftliche Stück der beiden Kanäle hat eine Länge von 6,44 km.

Der nach Hildes heim führende Kanalzweig nimmt nun die Richtung zwischen Wassel und Sehnde hindurch, folgt südlich von Wassel so ziemlich dem Laufe des Baches, der nördlich von Wirringen und Müllingen nach Rethen führt. Aus dem Bachlaufe hinter den Bochumer Wiesen biegt oer Kanal südlich ab, kreuzt die Chaussee Gleidingen-Össelse östlich von der dortigen Ziegelei, läuft östlich von Heisede und westlich am Bocks-Berge vorübei nahe an die Ostseite von Sarstedt heran, unterdückert den Bruch-Graben, führt weiter östlich an Ahrbergen, Gr. Förste, Hasede und Steuerwald vorbei und gelangt südlich von Steuerwald auf das rechtsseitige Uferfeld der Innerste, woselbst nach den früheren Kanalentwürfen unterhalb der Lademühle und Zuckerraffinerie der Hildesheimer Hafen in + 73 m NN. Wasserspiegelhöhe angelegt werden soll und eine gute Ausdehnungs-Möglichkeit der Hafenanlagen vorhanden ist. Kurz vor Gr. Förste wird im Kanalzuge die zweite Aufstiegschleuse mit 8 m Aufstieg, also von + 65 m auf +73mNN. Höhe, eingebaut.

Zwischen Sarstedt und Ahrbergen mündet der früher (siehe Seite 60) beschriebene Leinekanal ein. Wenn die Ausführung dieses Kanals, der zugleich das Speisewasser aus der Leine dem Hildesheimer und Peiner Zweigkanal und durch diese dem Hauptkanal zubringen soll, bis auf weiteres unterbleibt, muß ein besonderer Leinezubringer hergestellt werden, der das Wasser aus der Leine oberhalb der Kalenberger Mühle über Barnten heranführt und zwischen Ahrbergen und Gr. Förste in den Kanal einleitet.¹)

Die Länge der Kanalstrecke von der Mündungsstelle des Peiner Zweigkanals bis Hildesheim ist einschließlich Hildesheimer Hafen 24,7 km, die ganze Länge vom Hauptkanal ab also 31,14 km. Die Kanallänge vom Hauptkanal bis zur Einmündung des Leinekanals beträgt 21,6 km. Die Haltung der unteren Aufstiegschleuse ist rund 23,5 km, der oberen Schleuse rund 7 km lang.

Schon bei der Beschreibung des Leinekanals ist hervorgehoben, daß dieser Kanal sich besonders dazu eignet, zu einer nordsüdlichen Hauptwasserstraße im Mitteldeutschen Kanalnetze ausgestaltet zu werden. Es wird dann die 21,6 km lange Übergangsstrecke des Hildesheimer Zweigkanals zum Mittellandkanal ebenfalls zu einem zweischiffigen Hauptkanal auszubauen sein. Die Entwickelung dieses wichtigen Wasserweges wird in den Abschnitten Vll und VIII noch besonders behandelt werden, worauf hier kurz hingewiesen werden soll.

Der nach Osten gerichtete Peiner Kanalzweig kreuzt zunächst nördlich von Sehnde die Hildesheimer Bahn, durchquert dann das Wiesenfeld der Bellerbeck zwischen Sehnde-Rethmar und Vw. Neuloh, läuft weiter am nördlichen Fuße des Höhenlandes von Rethmar, Evern und Dolzen entlang, unterführt an der Kreisgrenze bei der dortigen Ziegelei die Aue, durchschneidet zwischen Schierke-Adolfshof und Mehrum-Schwicheldt die Wasserscheide zwischen Aue und Fuhse und die Bahnlinie zwischen Schwicheldt und Hämelerwald und endigt südlich von der Bahn Lehrte-Braunschweig im Glind-Bruche, woselbst bis nahe an die Stadt Peine heran die letzte Kanalstrecke als Hafen in Übereinstimmung mit den früheren Kanalplänen auszubauen ist. Die Wasserspiegelhöhe im Hafen ist demnach auf + 65 m NN. (früher + 64 m NN.) geplant, welche mit der Stauhöhe der Neustädter Mühle (+ 65,2 in NN.) im Einklang steht.

Man kann zwischen der Oberförsterei und der Zuckerfabrik einen kleinen Stichkanal hindurchführen und als Überladehafen, der parallel zum Peiner Walzwerk gelegen ist, einrichten.

Man kann ferner auch vom Peiner Hafen aus südlich ein kurzes einschiffiges Kanalstück anschließen, welches am Rande des Horst-Bruches entlangläuft und an dieser Stelle zugleich als Fabrikenkanal ausnutzbar ist, sodann im Wege Rosenthal-Peine mit einer Schleuse auf + 70 m NN. Höhe aufsteigt, weiter auf Kl. Bülten zuläuft und auf dem linken Ufer der Beeke zwischen Kl. und Gr. Bülten zu einem Verladehafen für die großen dort bis Adenstedt und weiter sich ausdehnenden Raseneisensteinlager, für die Ilseder Hütte und für das Kalibergwerk Wilhelmshall-Ölsburg ausgestaltet wird.

Die Peiner Zweigkanalstrecke hat einschließlich Hafen (bis auf 200 m Abstand von der Peiner Hauptstraße nach Horst heran) eine Länge von 17,5 km. Die ganze Länge des Kanals vom Hauptkanal bis Peine beträgt rund 24 km. Es muß hervorgehoben werden, daß besonders die Peiner Zweigkanalstrecke sich zu einem Fabrikenkanal im weitgehendsten Maße entwickeln kann.

Die Wasserspeisung beider Kanalzweige wird durch den Zubringer aus der Leine von der Kalenberger Mühle her, welcher in erster Linie die Speisung des Hauptkanals (Mittellandkanals) bewirken soll und das Speisewasser mittelst des Hildesheimer Zweigkanals überführt, in jeder Weise sichergestellt. Zu Hülfe genommen werden in Peine die Fuhse und in Hildesheim die Innerste, deren überschüssige und mindest abzugebende Wassermengen in den Kanal einzuleiten

sind und den wirklichen Wasserverbrauch der beiden Kanalzweige, der (6,5 + 24,7 -f 17,5) . 0,012 — 0,584 cbm/Sek. beträgt, gut decken können. Die Wasserentnahme aus der Innerste hat mindestens den Wasserverbrauch der obersten 7 km langen Kanalhaltung und der Schleuse bei Gr Förste zu ersetzen, welcher sich zusammen bei täglich 6 Schleusenfüllungen rechnungsmäßig auf

85 . 10    2

7 • 0,012 + 6 364ÖÖ ' J • ⁸ + 0,005.8 = 0,26 cbm/Sek. beläuft (bei 10 Schleusenfüllungen im Tage auf 0,35 cbm/Sek.).

Die vorstehend beschriebene Lage des Hildesheimer Zweigkanals folgt der Linienführung, welche von der Firma Havestadt & Contag vorgeschlagen ist. Spätere Untersuchungen führten jedoch noch zu einer anderen Linienführung, welche wegen ihrer besonderen Vorteile den Vorzug verdienen dürfte und hier noch kurz beschrieben werden soll. Diese ist auch für die Übersichtskarte zugrunde gelegt, in den Längenschnitten ist dagegen, weil sie schon gedruckt waren, die erst genannte Lage enthalten.

Der zwischen Sarstedt und Ahrbergen¹ anfallende Leinekanal wird nicht mit einer Schleuse in den Zweigkanal (von -f 68 m auf + 65 m NN) abgesenkt, sondern als Hauptkanal in der Spiegelhöhe + 68 m NN über den Bruchgraben hinüber und weiter auf dem rechten Ufer desselben entlang zum Alpe-Bach geleitet, in letzterem um Algermissen herum und darnach zwischen Groß und Klein Lobke hindurch und ferner den Höhenrücken durchschneidend nach der Ostseite von Heimar fortgesetzt, woselbst der Zweigkanal nach Peine ausläuft, und über Heimar hinaus hart an der Ostseite von Dolgen entlang in den Lauf der Aue eingeführt, in deren Wiesental der Kanal die Bahnen Lehrte-Braunschweig und Lehrte-Stendal-Berlin kreuzt und den Anschluß an den Mittellandkanal erreicht. Der Abstieg von der Spiegelhöhe + 68 m auf 56,6 m NN, also mit

11,4 m Gefälle erfolgt in einer etwas nördlich von Dolgen anzulegenden Schleppzugschleuse. Die frühere zweite Schleppzugschleuse beim Übergange über die Innerste kommt demnach in Wegfall. Der Leinekanal erlangt in dieser Linienführung die ihm nach späteren Ausführungen zukommende Eigenschaft eines Hauptkanals, aus welchem die kurzen Stichkanäle nach Hildesheim und Peine abzweigen.

Der Hildesheimer Stichkanal von rund 9 km Länge einschließlich Hafen wird in + 73 in NN Spiegelhöhe mit um 0,5 km verkürztem Laufe an der Westseite von Kl. Förste entlang geführt und in der Nähe des Zusammenflusses des Alpe-Baches mit dem Bruchgraben an den Hauptkanal angeschlossen. Der Schleusenabstieg ist in einer einfachen Schleuse mit nur 5 m Gefälle (statt früher 8 m) am Wiesenrande nordöstlich vom Heideiberge angelegt. Der Wasserverbrauch wird also herabgemindert.

Der Peiner Stichkanal, 10,1 km lang bis zur Abzweigung nach der ilseder Hütte, läuft in -f 68 m NN Spiegelhöhe und ohne Schleusen von Heimar im Wiesengelände nach der Südseite von Mehrum und der dortigen Ziegelei, dann nördlich an Equord (Zuckerfabrik) und Hofschwicheldt vorüber nach der Südseite von Rosenthal und endigt an einer Stelle in der Nähe von Handorf westlich, von welcher nordöstlich der etwa 0,8 km lange Hafen für Peine abzweigt und südlich an der Beeke entlang ein nur 4 km langer Arm, ebenfalls ohne irgend eine Schleusenanlage, nach Gr. Bülten-Oelsburg führt, der für die dortigen Raseneisenstein-Schächte und die Ilseder Hütte und das dortige Kalibergwerk den Anschluß an den Großschiffahrts-Wasserweg bringt. Peiner Walzwerk, Ilseder Hütte und das dortige Kalibergwerk und Raseneisenstein-Lagerstätten erhalten also ohne Schleusen eine glatte Verbindung mit dem Wasserwege, die Betriebsbahn dieser Wege liegt in günstiger Nähe der geplanten Hafenstellen.

Es wird demnach der Leinekanal als Hauptkanal durchgeführt und dessen Fahrstraße zum Meere (Hamburg), welche nach den späteren Darlegungen entschieden die wichtigste von allen ist, um 1,3 km abgekürzt und, da eine Schleuse wegfällt, im ganzen um 4,3 Tarifkilometer verbessert. Es wird ferner, was von sehr großem Werte ist, der Wasserweg für die Speisung des großen Wassersammelbeckens bei Leiferde (siehe Seite 71) aus dem Hochwasser der Leine ganz erheblich (bis Braunschweiger Zweigkanal um rund 8 km; außerdem ist der 7 km lange Speisegraben •neben dem Braunschweiger Kanal entbehrlich) abgekürzt und in der größeren Höhenlage des Kanalspiegels (+ 68 m NN) eine für die Überführung des Leinespeisewassers von Peine nach dem

Braunschweiger Zweigkanal und dem großen Leiferder Wassersamineibecken günstigere und einfachere Anlage gewonnen. Daß die Wasserspeisung des Mittellandkanals²) durch die geänderte Linienführung des Kanals in jeder Beziehung ^durchgreifend verbessert wird, braucht wohl kaum noch besonders hervorgehoben zu werden.

2. Der Zweigkanal nach Lehrte. (Zeichnung Blatt 14.)

Der 0,25 km westlich von der Aue aus dem Hauptkanal abzuzweigende Stichkanal von 2,6 km Länge führt im Wiesengelände eines Seitengrabens der Aue bis dicht an die Stadt Lehrte (Bahnhof) heran und kann in seiner ganzen Länge zu Hafen- und Industriezwecken dienen.

3. Der Zweigkanal nach Braunschweig. (Zeichnung Blatt 14.)

Die Kanalanlage ist im allgemeinen in der Anordnung beibehalten, wie sie im preußischen Kanalentwurfe vorgeschlagen ist. Nur sind die beiden 1,5 km hinter einander liegenden Schleusen, welche den Aufstieg aus dem Hauptkanal bei Leiferde vermitteln, durch eine einzige Schacht» schleuse mit 9,6 m Aufstieghöhe (von + 56,6 m auf + 66,2 m NN Spiegclhöhe) ersetzt, was nach dem heutigen Stande der Technik den Vorzug verdient.

Die Gesamtlänge des Zweigkanals vom Hauptkanal bis zum oberen Hafenende in Braunschweig stellt sich nach dem preußischen Entwürfe auf 20,4 km. Der erste Teil von 15 km Länge liegt im preußischen Gebiete, die Restlänge von 5,4 km einschließlich Hafen entfällt auf Braunschweig. Der Kanal steigt südöstlich von Leiferde sofort auf die volle Wasserspiegelhöhe von + 66,2 m NN. und durchläuft die Gemarkung Leiferde und darnach Hillersee ziemlich an der Ostgrenze, er führt durch das Gelände Papenteich hindurch östlich an Rolfsbüttel und westlich an Adenbüttel vorüber, umgeht den Buchen-Berg und die Höhe bei Lagesbüttel an der Westseite, scharf an Warxbüttel und Gr. Schwülper heran, kreuzt östlich von Walle die Schunter (Nebenfluß der Oker) hochwasserfrei und folgt darauf dem geraden Laufe des Weges Walle-Rühme bis zur braunschweigischen Landesgrenze. Alsdann wendet sich der Kanal um Veltenhof herum zum Talrande der Okerwiesen in der Gemarkung Rühme, woselbst der sehr krummen Oker seitlich vom Kanal ein neues Bett im geradlinigen Laufe gegraben werden soll, und gelangt zuletzt in das rechtsseitige städtische Wiesengelände der Oker, welches sich für Hafenanlagen besonders gut eignet.

Es ist für den Anfang ein Hafenbecken von ungefähr 1 km Länge und 60 m Sohlenbreite in Aussicht genommen. Ein zweites gleich großes Parallelbecken kann später daneben erbaut werden, wenn der Okerfluß etwas nach Westen verlegt wird. Selbst für ein drittes Hafenbecken ist Platz vorhanden. Ebenso bietet die Kanalstrecke im braunschweigischen Gebiete recht günstige Gelegenheit, dort Fabriken am Kanal anzusiedeln. Bahnverbindung und gute Zuwegung aus der Stadt sind leicht und gut zu beschaffen.

Die Wasserspeisung des Zweigkanals sollte früher zum Teil aus der Oker und in trockenen Zeiten aus dem Hauptkanal durch ein Pumpwerk beschafft werden. Im preußischen Entwürfe wurde der Wasserbedarf auf 0,5 cbm/Sek. berechnet und ferner festgestellt, daß das Wasser der Oker bis zu. 5 cbm/Sek. Abfluß in der Stadt Braunschweig zur Aufrechterhaltung der bisherigen Wasserwirtschaft im Flußgebiete verwendet werden müsse und daß erst der Mehrabfluß über 5 cbm hinaus zur Kanalspeisung benutzt werden könne. Der Entwurfsbericht erklärt weiter, daß die sommerliche Wasserarmut der Oker durch eine seitens der braunschweigischen Wasserbauverwaltung bewirkte Zusammenstellung der Beobachtungen aus den Jahren 1886 bis 1894 unzweifelhaft nachgewiesen ist und daß nach diesen Angaben die Oker bei Bräunschweig zeitweise nur geführt hat

im    September    1868..................... 0,66    cbm/Sek.

Die im November 1892 und Juli 1893 überhaupt vorhandene Wassermenge von 0,31 und 0,41 cbm würde demnach nicht einmal für die Kanalzwecke ausgereicht haben.

Es wurde deshalb die Herstellung eines Pumpwerkes an den Schleusen für nötig erachtet und es wurde ermittelt, daß, wenn man 270 Betriebstage des Kanals im Jahre annimmt, davon nach dem Ausweis der genannten Beobachtungen 140 Tage auf das Aufpumpen kommen würden.

in des Verfassers Schrift: Die Wasserversorgung des Mittellandkanals usw. Seite 25 ist für die Wasserspeisung des Braunschweiger Zweigkanals die Herstellung der anderweit geplanten Talsperre bei Romkerhall in Aussicht genommen. Sie kann, wiedort erläutert ist, für den Kanal 0,82 cbm/Sek. Speisewasser liefern-. Davon sind (20,2 -f 1) 0,012 = 0,25 cbm/Sek. als Ersatz für Versickerung und Verdunstung erforderlich, so daß 0,57 cbm/Sek. für den Schleusenbetrieb verbleiben, was gut auskömmlich ist. Die Wassermenge von 0,57 cbm/Sek. wird zugleich der Wasserspeisung des Hauptkanals zugute kommen.

Es ist dort weiter in Vorschlag gebracht, für die Speisung des Hauptkanals bei Leiferde in dem seeartig sich gestaltenden niedrigen flachen Allertale, woselbst der Braunschweiger Zweigkanal in den Hauptkanal einmündet, ein großes Wassersammelbecken von mindestens 50 Millionen Kubikmeter Nutzwasser-Inhalt anzulegen, dessen Speisung und Füllung aus dem überschüssigen Wasser und durch das Hochwasser der Oker und Schunter vermittelst des Braunschweiger Zweigkanals als Zubringer bewirkt werden soll. Der Wasserspiegel des Braunschweiger Zweigkanals ist auf + 66,20 m NN. Höhe gelegt. Das ist die Mindest-Stau-höhe des Ölper Mühlenwehres bei Braunschweig, mit welchem der Oker-Wasserstand so reguliert wird, daß er nie unter + 66,20 m NN. a b f ä 111, damit das Okerbett im unteren Teile der Stadt Braunschweig nicht trocken läuft. Man kann also das überschüssige Wasser der Oker vom Ölper Wehr mittelst des Braunschweiger Zweigkanals an den steilen Uferrand des Allertales bei Leiferde heranführen, hier über den Hannover-Elbe-Kanal hinweg in das große Wasserbecken einleiten und bis zu einer Höhe von mindestens + 61,25 m NN. und höher ansammeln. Um das Zuströmen des Hochwassers durch den Zweigkanal nach dem Sammelbecken zu erleichtern, soll der Kanal in offener Verbindung mit der Oker beim Ölper Wehr bleiben. Das Wasser im Kanal steigt also mit der Höhe des Wasserstandes in der Oker. Je mehr Wasser die Oker führt, desto größer wird folglich die Wassertiefe im Kanal und dessen Abflußfähigkeit. Bei 23 cbm Wasserzufluß in der Oker steht der Wasserspiegel an der Einlaufstelle auf + 66,66 m NN. (also Geschwindigkeit bei Entnahme von 15 cbm/Sek. Abfluß im Kanal 28 cm), bei 31 cbm Zufluß auf + 66,89 m NN., bei 38 cbm auf + 67,07 m NN. und bei 260 cbm (größter Abfluß) auf + 67,50 m NN. Die 10 m breite Sohle des Zweigkanals erhält die Tiefenlage von rund 1 : 20 000. Die konstruktiven Einzelheiten der Anlage eines Wassersammelbeckens nebst Zuleitungen sind in dem Entwürfe eines Nord-Süd-Kanals vom Jahre 1911 genau ausgearbeitet.

Durch sorgfältige mit zahlreichen Bohrungen verbundene Untersuchungen über die Bodenbeschaffenheit in dem Grunde des für das Wasserbecken ausersehenen Geländes hat der Landesgeologe Dr. Stoller festgestellt, daß das Beckengelände tatsächlich ein Teil eines ehemaligen diluvialen Seebeckens ist und die erbohrte 4 bis 5 m tief unter der Oberfläche des Grundes liegende tonige. Schicht eine lückenlos zusammenhängende wasserundurchlässige Decke über dem unteren Untergrund bildet. Auch der feine Beckensand über dem Tone hat nach den vom lübeckischen Bauamte angestellten Probeversuchen nur eine sehr geringe Durchflußfähigkeit ergeben. Das Sam m elbecken kann auf 85 Millionen Kubikmeter Nutzinhalt und mehr erweitert und ferner durch Verbindung mit dem früher erwähnten Leinezubringer, der im Peiner Zweigkanal geschaffen wird, zwecks Überleitung und Ansammlung auch des überschüssigen Hochwassers der Leine zu einer so außerordentlich großen Speisungsfähigkeit gebracht werden, daß dieWasserspeisung des Hauptkanals selbst für den deukbar größten Kanalverkehr gesichert ist. Hinsichtlich der Einzelheiten dieser Wasserversorgung wird auf die Erläuterungen in des Verfassers Schrift: Die Wasserversorgung des Mittellandkanals usw. Seite 31 bis 35 und 45 bis 47 hingewiesen.

4. Der Zweigkanal nach Westeregeln-Halberstadt. (Zeichnung Blatt 15.)

Die Kanallinie verschafft dem bedeutenden Handelsplätze Halberstadt die gewünschte Wasser-straßen-Verbindung mit dem Großschiffahrts-Kanalnetze Mitteldeutschlands. Sie erschließt zugleich auf dem Wege dahin ein ergiebiges Kaligebiet, in welchem die Kaliwerke Westeregeln, Hadmers-leben, Wilhelmshall, Dingelstedt, Herne, Halberstädter Kaliwerke und ein Königliches Salzwerk bestehen oder im Ausbau begriffen sind, und in welchem auch Braunkohlen und andere Naturschätze abgebaut werden.

Beschreibung des Kanallaufes. Der Kanal zweigt vom Staßfurter Kanal im Knickpunkte bei Bisdorf mit gleich hohem Wasserstande (+ 75 m NN.) nach Westen hin ab, läuft am Fuße des Höhenzuges entlang zunächst bis zur Unseburger Eisenbahn, dann neben letzterer bis nach Wolmirsleben und von dort in fast gerader Linie an verschiedenen Kohlengruben und an Bleckendorf vorüber bis in die Nähe des Bahnhofes Etgersleben. Kurz vor diesem Bahnhofe wendet sich die Kanallinie in einer Krümmung von 700 m Halbmesser in das Wiesental der Bode, durchschneidet im Übergange dahin die gerade Bahnstrecke zwischen Bahnhof und Zusammenlauf der beiden von Süden her in den Bahnhof Etgersleben einmündenden Bahnlinien, durchschreitet dann in gemessenem Abstande nordwestlich von dem durch die Bodewiesen geschütteten Bahndamme parallel mit der Bahnlinie ebenfalls das Bodetal und führt nach dem Austritt aus dem Wiesengelände südlich um Westeregeln herum nach der chemischen Fabrik und dort zur Aufstiegschleuse und durch diese auf die angrenzende westliche Ackerhöhe.

Der Bahnhof Etgersleben und die einmündenden Bahnlinien müssen zwecks Unterführung des Kanals etwas gehoben werden. Für die beiden Bodearme werden Durchlässe unter dem Kanal gebaut, von gleicher Durchflußweite wie in den benachbarten Durchlässen unter der Bahn. Der gewöhnliche Wasserstand in der Bode wird an der Kanal-Übergangsstelle ungefähr eine Höhenlage von + 70 m bis + 70,50 m NN. haben.

Der Kanallauf über die Bodewiesen soll durch einfaches Aufschütten von Erddämmen aus den Abträgen zu einem geräumigen etwa 1,25 km langen 100 m breiten Hafen erweitert und der Wiesenstreifen zwischen Hafen und Bahn ebenfalls aus den Abträgen zu einem Lagergestade mit Bahnverbindung aufgehöht werden. Der Hafen soll die Verladung der großen Kaliwerke Westeregeln, der Braunkohlen-Grube Archibald, des Königlichen Salzbergwerks Schacht Brefeld, der Gipshütte und der in der Nähe liegenden Fabriken vermitteln. Für die Braunkohlen-Verladung der Grube Sophie unweit Wolmirsleben kann an dem dort vorüberführenden Kanal eine Verladestelle hergerichtet werden. Die Aufstiegschleuse bei Westeregeln mit Aufstieg von + 75 m auf + 90 m NN., also mit 15 m Aufstieghöhe wird als Schachtschleuse mit ⁵/7 Wasserersparnis gleich jenseits der Chaussee Westeregeln-Hakeborn erbaut; über das Unterhaupt derselben werden die Chaussee und die aus den Kaliwerken auslaufenden Fabrikgleise, die dementsprechend zu verlegen sind, überführt.

Der Kanal verläuft nun weiter in gerader Linie nach Kroppenstedt, biegt hier mit 3500 m Krümmungshalbmesser etwas nach Norden ab und erreicht darnach den Seeburger See, führt im Bogen mit 1500 m Krümmungshalbmesser durch den Schützensee nach der Bode hin etwas unterhalb Groningen, überschreitet das Bodetal mittelst Dammes, durchschneidet alsdann in gerader Richtung fortlaufend den Salzen-See und die dort vorüberführende Bahnlinie, ferner einen kleinen See unweit des Breiten Loches und gelangt nun nach Einersieben. Dort erfolgt der zweite Aufstieg von + 90 m auf + 104 m NN. mittelst einer Schachtschleuse mit ebenfalls ⁵/7 Wasserersparnis unter dem Wege Emersleben-Daesdorf, und von hier erreicht der Kanal zwischen beiderseitigen kleinen Anhöhen hindurch endlich die Holtemme unterhalb der Wassermühle nördlich von der Wolfskuhle und damit das zukünftige Hafengestade für Halberstadt.

Der Hafen für Halberstadt wird auf dem linken Ufer der Holtemme, genannt „Auf dem Anger“ angelegt, woselbst Bahn- und Straßenverbindung leicht zu beschaffen sind. Es ist dort ein 1,50 km langes, etwa 80 m breites Hafenbecken geplant. Es ist angenommen, daß die dort befindliche Wassermühle erhalten werden kann. Vielleicht ist es aber vorzuziehen, sie zu beseitigen, das Hafenufer alsdann recht geräumig auszubilden und die Holtemme durch den Hafen zu leiten und ihren Abfluß am unteren Ausgang des Hafens durch ein selbsttätiges Wehr zu

regeln. Das sind jedoch Untersuchungen, die der späteren genauen Bearbeitung des Entwurfs Vorbehalten bleiben müssen. Ob die angenommene gewöhnliche Wasserhöhe von + 104 m NN. im Hafen den bestehenden Verhältnissen Rechnung trägt oder noch geändert werden muß, wird ebenfalls erst nach genaueren Untersuchungen zu entscheiden sein. Aus der oberen Schleusenhaltung -f 104 m NN. können auch Nebenhäfen als Fabrikenkanäle abgezweigt werden.

Die Anlage des Hafens im Uferbereiche der Holtemme kann auf Schwierigkeiten stoßen. Es werden vielleicht von den Eigentümern der³ in der Holtemme unterhalb Halberstadt angelegten Wassertriebwerke so große Schadensforderungen gestellt, daß man in trockenen Zeiten fast ganz darauf verzichten muß, Wasser aus der Holtemme zu Kanalzwecken zu entnehmen. Man würde alsdann durch ein Pumpwerk an der Schleuse Aushülfe schaffen können. In diesem Falle kann es aber auch in Frage kommen, den Kanallauf nicht bis zur Holtemme sondern nur bis zum Querwege, der nach Gr. Quenstedt führt, auszudehnen und die Endstrecke dieses Kanals in genügender Ausdehnung als Hafen auszubilden. Die Entfernung von der Stadt würde nur rund 1,5 km größer sein.

11,75 km 28,85 „ 33,70 „

Die Kanallänge vom Hauptkanal (Staßfurter Kanal) ausgehend beträgt bis zur Schleuse bei Westeregeln bis zur Schleuse bei Emersleben und bis zum Halberstädter Hafen ..

Die Wasserspeisung des Kanals. Das Speisewasser für die kurze oberste Schleusenhaltung und den Betrieb der Schachtschleuse bei Emersleben wird aus der Holtemme zu entnehmen sein. Es berechnet sich bei täglich 6 Doppelschleusungen zu

10.85 2    ____ .    ..

86 400

4,75 x 0,012 + 6 •

• y • 14 + 0,005 . 14 = 0,057 + 0,306 = 0,363 cbm/Sek.

Die Holtemme wird davon in ganz trockenen Zeiten wohl nur einen Teil liefern können, man wird alsdann für den größeren Teil auf das Aufpumpen von Wasser aus der unteren Haltung der Schleuse bei Emersleben angewiesen sein. Das verursacht allerdings Kosten, ist indes insofern an engere Grenzen gebunden, als es sich eigentlich nur um die Aufschleusung der Schiffe in einen oberen Hafen handelt, bei welcher das verbrauchte Schleusenwasser wieder aufzupumpen ist. Die Verhältnisse werden sich also ähnlich gestalten, wie sie z. B. bei der Hafenanlage in Linden bei Hannover (Aufstieg aus dem Kanal 8 in hoch) zur Ausführung gekommen sind. Übrigens besteht auch die Möglichkeit, den wasserreichen Goldbach durch einen 4,5 km langen an der Ostseite vom Galgen-Berg heranzuführenden Zubringergraben zur Kanalspeisung mit heranzuziehen. Das ist insofern von Bedeutung, weil das Berggebiet des Goldbaches sich besonders zur Anlage von Talsperren eignen soll. Vielleicht kann dadurch das Aushülfs-Puinpwerk in Emersleben sogar ganz vermieden werden.

Die Hauptspeisung des Kanals unterhalb der Schleuse bei Emersleben erfolgt aus der Bode durch einen rund 2 km langen Zubringer, welcher aus der gestauten Bode oberhalb der Deesdorfer Mühle (Sternbergs Mühle) durch das linksseitige Wiesenufer hindurch nach dem Kanal hin (Richtung: Breites Loch) abgezweigt wiru. Nach dem Ergebnis der Untersuchungen der Deutschen Talsperren- und Wasserkraft-Verwertungsgesellschaft Hannover über die im Quellgebiet der Bode zu errichtenden Talsperren ist die Firma Havestadt & Contag in Berlin-Wilmersdorf zu der Überzeugung³) gelangt, daß, wenn das geplante Talsperrensystem im Harze zur Ausführung gelangt, • der Bode ohne Schädigung der bestehenden Interessen 4 cbm/Sek. Wasser auch in trockenen' Sommermonaten entzogen werden können. Diesseits wird die Bode-Wasserquelle weniger ergiebig eingeschätzt⁴).    Vorsichtshalber soll deshalb nur mit einer möglichen Wasserentnahme bis zu

2,5 cbm/Sek. gerechnet werden.

• y • 15 + 0,005 . 15 = 0,345 + 0,581 = 0,926 cbm/Sek.

Der Wasserverbrauch der Kanalstrecke unterhalb Emersleben stellt sich auf

10.85    2

28,75 x 0,012 + 12 .

86 400

Es ist also reichlich Deckung vorhanden. Der Überschuß von 2,5—0,926 = 1,574 cbm/Sek. steht zur Speisung anderer Kanalstrecken, von denen später die Rede sein wird, zur Verfügung. Außerdem wird das mit 0,581 cbm/Sek. berechnete Verbrauchswasser der Schleuse bei Westeregeln (15 m Gefälle, = ⁵/7 Wasserersparnis) für die Speisung des Staßfurter Kanals gewonnen.

Auch aus der unteren Bode kann noch Wasser zur Kanalspeisung entnommen werden, wenn man von dem Zuflußgraben der Hadmerslebener Wassermühle einen rund 9 km langen Zubringergraben am rechten Bodeufer auf der Wiesengrenze am Fuße des höheren Geländes entlang nach Westeregeln herstellt und durch diesen das Bodewasser in die untere Haltung der dortigen Schleuse einleitet. Das Niederschlagsgebiet der Bode beträgt bis Crottorf 1700 qkm mit und 1420 qkm ohne Holtemme⁵). Bis zur oben genannten Entnahmestelle bei Deesdorf ist das Gebiet rund 50 qkm kleiner. Für die Holtemme bis Halberstadt sind 245 qkm zu rechnen. Das Entnahmegebiet der Wasserspeisung umfaßt also bis Deesdorf 1615 qkm. Weiter abwärts unterhalb Crottorf erhält aber das Niederschlagsgebiet der Bode einen so bedeutenden Zuwachs, daß es bei Hadmers-leben schon auf 2788 qkm vergrößert ist. Aus dem Mehr von 1173 qkm wird zweifellos ein nicht unerheblicher Wassergewinn zu erzielen sein, weil man es mit Hülfe der Bode-Talsperren in der Hand hat, den Betriebsplan nach den örtlichen Wasserverhältnissen zu regeln. Unter dieser Bezugnahme wird man den Durchschnittsgewinn wohl sicher auf 0,5 cbm/Sek. einschätzen dürfen. Es stände also für die Speisung anderer Kanäle noch eine Wassermenge von 1,574 + 0,581 -f 0,5 = 2,655 cbm/Sek. zur Verfügung.

5. Der Zweigkanal nach Aschersleben-Quedlinburg-Thale. (Zeichnung Blatt 15.)

Dieser Kanal wird sehr betriebsame Industrie-Werkstätten für die Großschiffahrt erschließen. An größeren Werken und Gruben sind aufzuzählen in Aschersleben das große Kaliwerk Schmidtmannshall mit 5 Schächten, die Braunkohlengruben Friedrich-Christian und Georg, Kalk- und Gipshütten und Maschinenfabrik, ferner die Anhaitischen Kohlenwerke bei Frose und die Braunkohlengrube Konkordia mit Brikettfabrik bei Nachterstedt und in Thale das große Eisenhütten-und Emaillierwerk, außerdem auf dem Kanalwege verschiedene Zuckerfabriken, Steinbrüche im Harze usw.

Der Kanal zweigt von der Leipziger Kanallinie im Knickpunkte unweit Aderstedt an der Stelle ab, wo ein kurzer Stichkanal genau in der verlängerten Richtung des Kanals nach Aschersleben mit Abstiegschleuse zur Saale führt. Er steigt gleich bei Beginn seines Laufes mittelst eines Schiffshebewerks oder mittelst einer einfachen Schachtschleuse von 20 m Gefälle mit 75 % Wasserersparnis von + 75 m auf + 95 m NN. Höhe auf, erlangt also gleich die volle Wasserspiegelhöhe bis nach Aschersleben hin. Sein Lauf verfolgt zunächst die gerade Richtung auf Amesdorf, biegt dort südwestlich ab nach der Fabrik am Hopfenberge, hält sich darüber hinaus östlich von der Bahnlinie nach Sandersleben, kreuzt gegenüber Giersieben diese Bahn und weiter unmittelbar an der Bahn nach Aschersleben entlang führend die Wipper,    fällt zwischen Kl. und Gr. Schierstedt in

den Lauf der Wipper,    die dann etwas südlich    verlegt    werden    muß, und erreicht westlich von

Gr. Schierstedt das Bett der Eine, welches bis zum Pumpwerk hin zu einem etwa 1,85 km langen Hafenbecken ausgebaut werden kann.

ln Aschersleben wird der Kanal mit der Eine vereinigt unter der Eisenbahn nach Sandersleben unterführt. An der Stelle, an welcher die Eine in den tiefer liegenden Kanal einläuft, ist ein Abfallwehr zu erbauen.    Der Kanal wird dann    weiter    an der    Südseite der Stadt Aschersleben

durch den Rand des von dort aufsteigenden Höhengeländes auf + 133 m NN. Wasserspiegelhöhe hindurchgelegt. Der Aufstieg von + 95 m auf + 133 m NN. wird durch zwei Schachtschleusen von gleicher Steighöhe    bewirkt, von denen die    untere    an der    Straße nach Mehringen und die

obere unter der Straße nach Quenstedt so einzubauen ist, daß beide Straßen über das Schleusenunterhaupt überführt werden. Statt der beiden Schachtschleusen kann auch ein Schiffshebewerk mit 38 m Steighöhe unweit der Straße nach Mehringen erbaut werden, wenn sich bei der genaueren Ausarbeitung des Kanalplanes herausstellt, daß diese Anordnung im Bau und Betrieb vorteilhafter ist. Auf der Westseite der Stadt ist der Kanal noch über das ziemlich tief eingeschnittene Flußbett der Eine zu überführen.

Nach Umgehung der Stadt Aschersleben verfolgt der Kanal weiter die westliche Richtung nach Quedlinburg. Er durchschneidet auf rund 12 km Länge das Gebiet des Herzogtums Anhalt, kreuzt in diesem Gebiete nördlich von der Straße nach Hoym fortlaufend zunächst die Eisenbahn von Frose nach Ermsleben, überschreitet bei Hoym das Tal der Selke mittelst Dammes und umgeht    Hoym    an    der Südseite. Bei Frose und bei Hoym werden Überladestellen für Braunkohlenwerke u.    a.    eingerichtet, welche auch von Ballerstedt (nur 8 km entfernt) und den    be

nachbarten Plätzen Ermesleben und Sinsleben (nur 6 km) und Reinstedt (3 km) benutzt werden können.    Nach    Verlassen des anhaitischen Gebietes bleibt der Kanallauf auf der Nordseite    der

Sewecken-Berge und erreicht an deren Westende Quedlinburg. Hier ist die Kanalstrecke auf 1,0 km    Länge    in    günstiger Lage quer vor der Stadt zu einem Hafenbecken erweitert.    Von

Quedlinburg wendet sich die Kanallinie südwestlich nach Neinstedt, sie durchschneidet die Bahnlinie nach Suderode-Gernrode, hebt sich kurz vor Neinstedt durch eine Schleuse auf die Höhe von + 142 m NN. und gelangt, nachdem Neinstedt auf der südlichen Seite umgangen ist, in das für Thale ausersehene neben der Bahn angelegte 1,40 km lange Hafenbecken. Ein Zubringer aus der Bode nach dem Hafenbecken liefert das erforderliche Kanal-Speisewasser.

Wohl an keiner anderen Stelle kann der Großschiffahrtsweg so günstig und unmittelbar an den Fuß des Harzgebirges herangeführt werden, wie hier bei Thale. Die Länge des Kanals beträgt von der Halle-Leipziger Kanallinie ausgehend

0,4 km 12,4 „

15.6    „

16.6    „

bis zur untersten Schachtschleuse (20 m Hub).............

,, zum Hafen zwischen Gr. Schierstedt und Aschersleben .

,, zur unteren Schachtschleuse in Aschersleben (19 m Hub)

24,3 „

,, zur oberen Schachtschleuse in Aschersleben (19 m Hub)

28,4 „ 38,6 „ 44,3 „

„ zur Ladestelle bei Frose .............................

„ zur Ladestelle bei Hoym.............................

,, zum Hafen in Quedlinburg...........................

48,0 „

,, zur obersten Schleuse bei Neinstedt (9 m Hub).........

,, zum obersten Ende des 1,4 km langen Hafens in Thale.

Die Kanalspeisung. Das nötige Speisewasser des Kanals wird in Thale aus der Bode entnommen, deren Wasserabfluß im Sommer durch Talsperren anzureichern ist, und in Aschersleben aus den beiden ebenfalls aus dem Harzgebiete kommenden Flüssen Eine und Wipper. Die Bode muß mindestens das Speisewasser liefern für die Kanalstrecke bis einschließlich untere Schachtschleuse in Aschersleben. Das berechnet sich für Schleusenanlage zu

10.85 l

32.0,012 -F 12.₈₆₄qq • ₄ • 19 + 19.0,005 = 0,384 + 0,656 = 1,04 cbm/Sek.

und für Anlage eines Schiffshebewerks in Aschersleben an Stelle der beiden Schachtschleusen zu

32 . 0,012 + 0,036 (Schiffshebewerk) = 0,42 cbm/Sek.

Die Schleuse in Neinstedt gebraucht nicht so viel Wasser wie für die Versickerung und Verdunstung auf der Kanalstrecke bis nach Aschersleben abzugeben ist, sie wird also durch dieses Wasser schon hinreichend gespeist.

Der Wasserbedarf der Kanalstrecke unterhalb Aschersleben stellt sich bei Schleusenanlage auf 10 . 85 l

15,6.0,012 + 12 • 864QQ • ₄ - 20 + 20.0,005 — 0,656 = 0,187 x 0,69 — 0,656 = 0,221 cbm

und bei Errichtung von Schiffshebewerken auf

15,6.0,012 = 0,187 cbm.

Es scheint vorteilhaft zu sein, nur in Aschersleben ein Schiffshebewerk zum Ersatz der dortigen beiden Schachtschleusen zu errichten. Man kann alsdann das Talsperrenwasser der Bode für die Speisung des Zweigkanals nach Westeregeln-Halberstadt auf dem Wege flußabwärts noch

io*

allen Wassertriebwerken bis Deesdorf, ja noch besser bis Hadmersleben, wenn man die verhältnismäßig geringen Anlagekosten des zweiten Speisegrabens nicht scheut, zukommen lassen, was nicht zu unterschätzen ist. Die Wasserhergabe aus der Bode würde sich in diesem Falle auf 0,42 cbm/Sek. beschränken. Aus der Eine und Wipper, deren Niederschlagsgebiet bis Aschersleben zusammen 525 qkm beträgt, also noch erheblich größer als dasjenige der Bode bis Thale ist, werden alsdann unterhalb Aschersleben 0,656 + 0,221 = 0,877 cbm/Sek. Wasser zu entnehmen sein, welches vielleicht aus passend angelegten Talsperren im Harzgebiete dieser Bäche zu gewinnen sein dürfte. Das Verbrauchswasser der Schleuse mit 0,656 cbm/Sek. würde damit wiederum der Speisung des Halle-Leipziger Kanals zugute kommen. Sollte die Annahme bezüglich Aufspeicherung von .Talsperrenwasser im Berggebiete der Eine und Wipper nicht zutreffen, so bleibt die Aushülfe, statt der untersten Schachtschleuse bei Aderstedt ein Hebewerk anzulegen und dadurch die Wasserentnahme auf das kleine Maß von 0,221 cbm/Sek. herabzumindern, wodurch alle Schwierigkeiten beseitigt werden.

Jedenfalls ist erwiesen, daß die Kanalanlage nach Thale in wasserwirtschaftlicher Beziehung unter allen Umständen sichergestellt ist. Von dem für den Halberstädter Kanal als verfügbar nachgewiesenen Überschuß (Seite 74) von 2,655 cbm/Sek. brauchen nur 0,42 cbm/Sek. abgesetzt zu werden, so daß noch mindestens 2,235 cbm/Sek. für andere Kanäle verfügbar bleiben. Diese Wassermenge erhöht sich noch um 0,656 cbm, also auf 2,891 cbm/Sek., wenn es gelingt, im Berggebiete der Eine und Wipper zu mäßigen Preisen Talsperrenwasser anzusammeln, welche den Kanalbedarf decken.

¹

Rehder: Die Wasserversorgung des Mittellandkanals usw. Seite 24.

²

Rehder. Die Wasserversorgung des Mittellandkanals 1916, Seite 46 und 47, Zeichnung Blatt 1.

³

Havestadt & Contag: Denkschrift, betreffend die Fortsetzung des Rhein-Hannover-Kanals bis zur Elbe 1915 Seite 20 und 21.

⁴

Vergleiche: Rehder, Die Wasserversorgung des Mittellandkanals auf der Kanalstrecke von Hannover nach der Elbe in Süd- und Nordlinie usw. 1916 Seite 12.

⁵

Vergleiche: Rehder, Die Wasserversorgung des Mittellandkanals auf der Kanalstrecke von Hannover nach der Elbe in Süd- und Nordlinie. 1916 Seite 12.

6. Der gemeinschaftliche Zweigkanal nach Cöthen und Bernburg. (Zeichnung Blatt 15.)

Es liegt nahe, die beiden anhaitischen Städte Cöthen und Bernburg mit einem gemeinschaftlichen kurzen Seitenkanal in gleicher Spiegelhöhe, also ohne Schleusenanlagen, an den Hauptkanal anzuschließen; auch ist damit ein verhältnismäßig kurzer Anschluß der beiden Elbehäfen, des preußischen in Aken und des anhaitischen in Dessau zu erreichen.

Der Kanal zweigt zwischen Könnern und Kirchedlau, ungefähr 1,5 km vom Hafen für Könnern östlich entfernt, aus der Hauptlinie ab, überquert das Fuhnetal und die Fuhne nordwestlich von der Domäne Bernitz, biegt östlich um Gerlebogk (Franz-Kohlenwerk) herum, läuft dann zwischen Cörnigk und Dohndorf hindurch nach der Westseite von Löbnitz (Wenndorf), kreuzt zwischen Frenz und Biendorf die Bahnlinie von Bernburg und führt darnach direkt auf MqIz zu, woselbst die bis dahin gemeinschaftliche rund 12 km lange Kanalstrecke endigt und in zwei entgegengesetzt auseinanderlaufende Arme übergeht.

Der westliche, mit Hafen 6,6 km lange, nach Bernburg gerichtete Arm biegt vor Mölz ab, überschreitet nordwestlich von Crüchern die Ziethe und führt nördlich um Weddegast herum in den für Bernburg ausersehenen Hafen, der südlich von der Straße Dröbel Kl. Paschleben und parallel mit dieser geplant ist. Der 1 km lange Hafen erstreckt sich zwischen den beiden nach Latdorf gehenden Querwegen, er kann jedoch noch in die Pechlitzer Mark hinein bis zum Hauptquerweg, der nach der Zuckerfabrik bei Dröbel führt, fortgesetzt, also um etwa 1,5 km verlängert und bis in die Nähe der großen Deutschen Solvay-Werke ausgedehnt werden.

Der östliche nach Cöthen auslaufende Arm liegt südlich von Mölz und Trinum und kann, wenn man den Bau einer Abstiegschleuse vermeiden will, auf dem rechten Ufer der Ziethe von Thurau nach Cöthen bis zur Straße Cöthen-Maxdorf angelegt werden. Es erscheint aber wohl richtiger, bei Trinum eine Abstiegschleuse mit etwa 4 m Gefälle (von 75 m auf + 71 m NN. Spiegelhöhe) einzubauen und dann den Lauf der etwas zu begradigenden Ziethe für die Kanal- und Hafenanlage zu benutzen und den etwa 1,1 km langen Hafen für Cöthen auf der Nordseite der Stadt in der Ziethe zwischen den Übergängen der Straße nach Maxdorf und der Eisenbahnlinie herzustellen. Man vermeidet damit alle Dichtungsarbeiten, hat genügendes Hafenwasser und erzielt die günstigste Hafenanlage. Die geringen Kosten des Wiederaufpumpens des Schleusen-Betriebs-

10 . 85    1

86 400 ' 2 •

0,14 cbm/Sek. Wasser) sind nicht ausschlaggebend, gedachten Anordnung erhält der östliche Kanalarm einschließlich Hafen im ganzen rund 7,5 km Länge.

Für die Schleusenanlage bei Trinum spricht noch der Grund, daß sie nützlich ist, wenn von Trinum aus noch,eine Verbindung mit den Elbehäfen in Aken und Dessau erstrebt werden soll, welche weitere Vorteile bietet, die im Abschnitte VIII erläutert sind.

Die Wasserspeisung des Kanals mit Ausschluß der in der Ziethe anzulegenden Kanalstrecke wird am einfachsten aus dem Hauptkanal zu entnehmen sein, da sie nicht bedeutend ist (12 + 6,6 + 2) 0,12 = 0,2472 cbm/Sek.)

wassers (etwa 6 .

4 + 0,005 . 4

In der

7. Der Kanal nach Delitzsch mit Seitenkanal nach Bitterfeld. (Zeichnung' Blatt 15 und 18.)

Ebenso günstig gestaltet sich die mit dem Großschiffahrtswege geplante Kanalverbindung mit Delitzsch und Bitterfeld. Delitzsch kann ohne Schleuseneinbau angeschlossen werden, nach Bitterfeld gelangt man von dem gemeinschaftlichen Kanal durch einen kurzen Stichkanal mit 9,5 m Schleusenabstieg. Außerdem wird in Bitterfeld das ausgedehnte große Braunkohlen-Gebiet zwischen Sandersdorf und Greppin mit allen dort angesiedelten großen chemischen Fabriken und Ziegeleien (Fabriken für Tonröhren) durch einen Stichkanal in gleicher Wasserspiegelhöhe (+ 86 m NN.) aufgeschlossen.

Der Kanal nach Delitzsch bildet die östliche Fortsetzung der unter Ziffer 8 beschriebenen Mitteldeutschen Kanalstraße über die Mulde hinüber nach der Oberelbe, dann bei Belgern über die Elbe hinüber nach den Braunkohlenfeldern der Niederlausitz und weiter nach der Oder unterhalb Breslau und über die Oder trinüber über Posen nach der Weichsel und dem Seehafen Danzig. Von dieser wichtigen Kanalverbindung mit der Oberelbe und Oder, welche zugleich die Vollschiffigkeit der Oberelbe und Oder ergänzen soll, wird noch später im Abschnitte VIII die Rede sein.    v

Der Kanal läuft aus dem Hauptkanal mit gleicher Wasserspiegelhöhe (+ 95,5 m.NN.) in der Mitte zwischen Rosenfeld und Niemburg in östlicher Richtung; er bahnt sich seinen Weg zwischen den Ortschaften Spickendorf und Wölls-Petersdorf hindurch, sodann nördlich von Karlsfeld, weiter südlich von Brehna und zuletzt westlich von Zaasch bis zum Endpunkte des gemeinschaftlichen Kanals, von wo er sich in zwei Arme spaltet, dessen südlicher auf der Südseite von Zaasch nach Delitzsch und dessen nördlicher auf der Nordseite von Zaasch nach' Bitterfeld führt. Bei Brehna kreuzt der gemeinschaftliche Kanallauf die etwas höher zu legende Eisenbahn Halle-Bitterfeld und den zu unterdückernden Streng-Bach.

Der gemeinschaftliche Kanal ist rund 12,5 km lang. Der südliche Kanalarm nach Delitzsch hat bis zum Hafen Delitzsch eine Länge von 6,5 km. Die Länge des nördlichen Kanalarmes beträgt bis zur Abstiegschleuse 2,75 km und bis zum Hafen Bitterfeld 5 km.

Der südliche Kanalarm nach Delitzsch überschreitet nördlich von Schenkenberg die Lober, kreuzt dann die Bahn nach Leipzig und erreicht in der Nähe von Werben den Hafen, der für Delitzsch in nordsüdlicher Richtung und rund 1 km Länge in dem Raume zwischen der Eisenbahnbetriebswerkstätte und dem Wege von Delitzsch nach Werben ausgelegt ist.

Der nördliche Kanalarm nach Bitterfeld erhält in dem Wege zwischen Petersroda und Roitzsch westlich von Petersroda die Abstiegschleuse mit 9,5 in Gefälle (von -f 95,5 m auf + 86 in NN.), wendet sich dann mit 1000 m Krümmungshalbmesser nördlich zur Bahn Halle-Bitterfeld, kreuzt diese und führt, nunmehr in nordöstlicher Richtung abgebogen, direkt in den parallel mit der Bahn ausgelegten 1,70 km langen Bitterfelder Hafen, der sich bis an die Bebauung der nächsten Umgebung (Ziegeleien, Tonwerke usw.) und bis in möglichste Nähe der Stadt und des Bahnhofes ausdehnt und mit der Stadt durch die aus dieser auslaufende gerade Hauptstraße und mit dem ganzen ausgedehnten Industriegebiet durch die nordsüdliche Durchgangsstraße von Wolfen bis Holzweißig in guter Zuwegung steht.

Von wesentlichem Vorteil ist es, daß von der Stelle aus, wo der Kanal zuin Bitterfelder Hafen abbiegt, ein Stichkanal in einfachster Form und in gleicher Wasserspiegelhöhe mit dem Kanal und dem Hafen mitten in das Bitterfelder Braunkohlen- und Industriegebiet hinein abgezweigt und damit allen Werken die direkte Verbindung mit dem Großschiffahrtswege verschafft werden kann. Der Sti'chkanal erscheint zunächst als Fortsetzung der geraden Linie, in welcher der Kanallauf die Eisenbahn Halle-Bitterfeld schneidet, bis zur Kreuzung mit dem Streng-Bache bei Böttchers Schäferei. Er wird von dort in gerader Richtung nach Norden bis Sandersdorf weitergeführt und alsdann um die Höhe des Vw. Wachtendorf herum seitlich vom Brodel-Graben bis zu seinem Endpunkte bei der Braunkohlen-Gruppe Greppin geleitet. Er kann auch, wenn dies besonders von den Greppiner Werken und der großen Anilin-Fabrik vorgezogen werden sollte, anstatt der Umleitung um die Höhe weiter am Brodel-Graben entlang gebaut und zwischen Grube Elsa und Johannes hindurch ungefähr parallel mit dem Wege nach Wolfen bis zum Querwege nach der Film-Fabrik angelegt werden. In der ersten Anordnung stellt sich die Länge des Stichkanals auf 7,7 km. Auf der östlichen Seite des Stichkanals sind gelegen die chemische Fabrik S. Herz-Neustaßfurt, die chemischen Fabriken Griesheim: Elektron Werk I und II, die Greppiner Werke, die große Anilin-Fabrik, die Braunkohlen-Gruben Theodor, Auguste, Leopold, Deutsche Grube, Louise, Marie, Antonie und Greppin, verschiedene Preßkohlenfabriken, zahlreiche Dampf-Ziegeleien und Tonwaren-Fabriken; auf der westlichen Seite befinden sich die Ortschaften Zscherndorf und Sandersdorf, die Gruben Vergißmeinnicht, Erich, Richard, Karl Ferdinand und Elsa und verschiedene Ziegeleien und vor Ende des Stichkanals die Grube Johannes und eine Film-Fabrik.

Der Stichkanal schneidet bei Sandersdorf einen unbedeutenden schmalen Streifen der abgegrabenen Kohlenflächen der Gruben Richard und Marie ab. Wenn dies nicht zulässig sein sollte oder noch aus anderen diesseits nicht bekannten Gründen die Durchleitung des Stichkanals unmittelbar östlich von Sandersdorf beanstandet werden müßte, so kann der Stichkanal auch nördlich von Zscherndorf nach Westen hin abgebogen und an der Westseite von Sandersdorf um alle Gruben herum nach den oben angegebenen Endpunkten hingeleitet werden. Jedenfalls ist der Stichkanal in der einen oder anderen Richtung ausführbar und es wird den beteiligten Werken zu überlassen sein, welche Lage sie für die Ausführung als die vorteilhafteste wählen werden.

Die Kreuzung des Streng-Baches durch den Stichkanal erfolgt ungefähr in Wiesenhöhe; man wird die Wiesen ein kurzes Stück bachaufwärts etwas aufhöhen müssen und erlangt damit den Vorteil, daß man das Bachwasser in den Kanal und Hafen einlaufen lassen kann, um damit den Wasserverlust durch Versickerung und Verdunstung zu decken. Das Gelände der Bachstrecke, welche zwischen dem Stichkanal und dem Kanallaufe zum Hafen liegt, wird man zweckmäßig auf gleiche Höhe bringen und zwischen Kanal und Bahn ein Abflußwehr anlegen, durch welches der Wasserablauf je nach den Kanalzwecken geregelt wird.

Die Wasserspeisung. Der Wasserbedarf für die auf + 95,5 m NN. liegende Kanalstrecke berechnet sich zu (12,5 + (6,5 + 2,75) + 1,0) 0,012 = rund 0,28 cbm/Sek. Für die untere Kanalstrecke nach Bitterfeld, den Stichkanal daselbst und die Abstiegschleuse sind bei 6 Doppelschleusungen im Tage und ⁵/₇ Wasserersparnis weiter erforderlich

10.85 2

(2,2 + 1,7    7,7) . 0,12 + 6 • gßlÖÖ ‘ 7 ' 9,5 + °’⁰⁰⁵ * 9,5 = 0,1392 + 0,2077 = rund 0,35 cbm/Sek-

Der Kanal kreuzt die Lober und außerdem zwei ziemlich wasserreiche Bäche, den Streng-Bach von Landsberg her bei Wölls-Petersdorf und den Gienicken-Bach, der unterhalb Brehna ebenfalls Streng-Bach genannt wird, bei Brehna. Das Wasser der Lober kann durch Aufpumpen oder Zubringer, das Wasser der beiden anderen Bäche ohne weiteres in den Kanal eingeleitet werden. Man wird diesen Bächen in den meisten Zeiten ohne Schädigung der unteren Anlieger die für die Versickerung und Verdunstung im Kanal berechnete Wassermenge (0,28 + 0,14 = 0,42 cbm) entnehmen können, in ganz trockenen Perioden dürfte aber Wassermangel eintreten. Um diesem Umstande Rechnung zu tragen, soll deshalb angenommen werden, daß der Kanal nach Halle-Leipzig mindestens den für die Versickerung und Verdunstung im oberen Kanalteil mit 0.28 cbm/Sek. berechneten Wasseranteil in trockenen Zeiten ganz liefern muß, während die nur 0,14 cbm/Sek. betragende Versickerung und Verdunstung im unteren Kanalteil zu jeder Zeit von den beiden Bächen

ersetzt wird. Der Streng-Bach von Brehna wird ja ohnehin bei Böttchers Schäferei schon in den Kanal eingeleitet. Eine Schädigung der kleinen Wassermühle in Holzweißig kann dadurch wieder wettgemacht werden, daß man das Hafenbecken und den Stichkanal zum Teil als Wassersammelbecken für die Mühle betätigt; am einfachsten ordnet sich aber die Angelegenheit durch Ankauf der Mühle.

Das beim Durchschleusen der Schiffe verbrauchte Schleusenwasser von

0,21 cbm/Sek. muß in trockenen Zeiten an der Schleuse wieder aufgepumpt werden. Es liegen hier die Verhältnisse also ähnlich wie sie bei Halberstadt beschrieben sind; in gewöhnlichen und besonders in nassen Zeiten können die Bäche wohl das Schleusungswasser abgeben.

Die Wasserspeisungsfrage vereinfacht sich wesentlich, wenn der Kanal über Delitzsch hinaus nach Osten hin weiter geführt wird, auf welchem Wege die Zuführung des Speisewassers aus der Mulde mit natürlichem Zulauf in reichlichem Maße zu ermöglichen ist, wie später erläutert werden soll. •

8. Der Kanal von Halle-Leipzig nach Sangerhausen und Erfurt, ein Teil der zukünftigen Mitteldeutschen Kanalstraße, sowie der Kanal von Sangerhausen nach Nordhausen, Sondershausen und Bleicherode.

(Zeichnung Blatt 18.)

Der Kanal von Halle-Leipzig nach dem südlichen Unterharz und den thüringischen Staaten bietet zwar bauliche Schwierigkeiten, er darf aber in dem Plane eines zukünftigen Kanalnetzes nicht fehlen und hat insofern nicht bloß in dem Kanalnetze des mittleren Deutschlands, sondern auch über die Grenze desselben hinaus noch einen besonders großen Wert, als er das wichtige innere Bindeglied einer großen Mitteldeutschen Wasserstraße werden wird, welches nach Westen hin den kürzesten Anschluß an die beabsichtigten großzügigen bayerischen Kanallinien und an den Oberrhein gewähren und zwischen dem Osten und Mitteldeutschland den Wasserweg für das kohlenreiche und industrielle Schlesien und für das Gebiet der Oberelbe eröffnen wird. Diese größere dem Kanal zufallende Verkehrsaufgabe kommt im Abschnitte VIII zur weiteren Erörterung, hier soll einstweilen der Kanal lediglich für sich als Teil des inneren Kanalnetzes, als Zweigkanal betrachtet werden, welcher die Aufgabe zu erfüllen hat, besonders den zahlreichen Kaliwerken am linken Saaleufer und am Südharz, in den thüringischen Staaten, ferner den Braun-kohlen-Gruben und anderen Werken im Mansfelder Seekreis auskömmliche Verbindung mit der Großschiffahrt zwecks Verwertung aller Bodenschätze und industriellen Erzeugnisse zu verschaffen und damit zugleich den größeren Städten, wie Sangerhausen, Nordhausen, Sondershausen, Frankenhausen, Erfurt und Merseburg den direkten Anschluß an den Großschiffahrtsweg zu bringen. Schon das hierin ausgedrückte Verkehrsziel ist keineswegs von untergeordneter Bedeutung.

a) Der Kanal nach Sangerhausen. (Teil der Mitteldeutschen Kanalstraße.)

Übergangsstrecke über die Saal e*). Die Anfangsstrecke des Kanals ist der auf Seite 47 bereits erwähnten Abstiegkanal, welcher südlich von Halle aus dem Hauptkanal Halle-Leipzig mit gleicher Wasserspiegelhöhe (+ 95,50 m NN.) ausläuft und die Haller Hafenanlagen sowie den Leipziger Kanal direkt mit der Saale unweit Beesen verbindet. Der Kanal nach Sangerhausen erhält mit diesem Anschluß einen günstig gelegenen Übergang in beide Verkehrswege, der Stichkanal gewinnt einen doppelten Nutzungszweck.

*) In dem Bestreben, die Kaliwerke auf dem linken Saaleufer in möglichst nahe Verbindung mit dem Großschiffahrtswege zu bringen, hat der Verfasser nachträglich noch einen nördlichen Kanalübergang über die Saale, d. h. einen Übergang nördlich von Halle, ausfindig gemacht, der hier noch kurz beschrieben werden soll.

Der betreffende Kanalzug zweigt aus der Hauptlinie etwas nördlich von Rabatz vor dem Durchgänge unter der Eisenbahn nach Bitterfeld ab, läuft nach Durchschneidung der Bahn nach Cöthen nördlich an Zöberitz, südlich an Mötzlich (unweit der Braunkohlen-Grube Frohe Zukunft) vorüber, kreuzt dieBahn nach Könnern, welche nach ihrer Höhenlage noch über den Kanal überführt werden kann, zwischen Gasanstalt und Krähenberg und überschreitet die Straße nach Trotha, welche unterführt wird, und darauf etwas oberhalb des Flußwehres an der nördlichen Spitze des Klausberges entlang laufend die tiefeingeschnittene Saale mittelst Brückenkanals (Wasserstand der Saale etwa + 74,5 ni NN.). Auf dem linken Saaleufer wendet sich der Kanal um Kröllwitz herum zwischen Ochsen-Berg und Kirchhof hindurch nach den KrollwitzerHöhen, durchschneidet diese, dann die Lochbreite der Brandberge, tritt nördlich von den Schießständen in die DölauerHeide,welche nördlich vom Kuhberg, Langer Berg und Kellerberg angeschnitten wird, biegt darauf südlich von Dölau, wo die Bahn Hett-stedt-Halle gekreuzt wird und für die Unterführung des Kanals etwas höh°r gelegt werden muß, nach Südwesten ab, kreuzt zwischen Köllme und Bennstedt die ebenfalls etwas höher zu verlegende Bahn von Salzmünde, läuft

Der Kanal biegt nun von dem Abstiegkanal kurz vor der Schachtschleuse, welche den Abstieg zur Saale betätigt, ab, überschreitet die Saale eben unterhalb des Zusammenflusses der Elster mit der Saale mittelst eines Brückenkanals (Wasserspiegel der Saale gewöhnlich ungefähr + 79,50 m NN.), kreuzt darauf zwischen Neukirchen und Rockendorf einen Mühlengraben der Saale, umläuft Delitz an der Südseite und gelangt etwas weiter westlich zum ersten Schiffshebewerk, mit welchem er aus der Höhe + 95,5 m NN. der Halle-Leipziger Kanalhaltung um 37,5 m, also bis auf + 133 mNN. aufsteigt. Die Länge der unteren Haltung, vom Hauptkanal an gerechnet, ist 8,95 km.

Stichkanal nach Merseburg. Von dieser unteren Haltungsstrecke wird zwischen Neukirchen und Delitz ein kurzer Stichkanal in gleicher Wasserspiegelhöhe nach Merseburg abgeleitet. Wenn auch Merseburg als Anlieger an der Saale bereits in unmittelbarer Verbindung mit der Saale-Schiffahrt steht, so kann man doch dem sich sicher einstellenden Drängen der Stadt auch der direkten Verbindung mit dem Großschiffahrtswege teilhaftig zu werden, wohl nicht die Berechtigung absprechen, zumal damit Vorteile erworben werden, die auf dem Saalewege oder an der Saale nicht zu erzielen sind. Es ist deshalb der Stichkanal, welcher bis zum Merseburger Hafen nur 5,8 km lang ist, in das Kanalnetz eingereiht worden. Er führt auf der Westseite einer Paraffin-Fabrik und weiter an der Ostseite der Braunkohlen-Grube Pauline entlang, kreuzt bei Knapendorf die Bahn nach Schafstädt und läuft gleich darnach in das Merseburger Hafenbecken hinein, das in etwa 2 km Länge bis an die Stadt (Altenburg) heran unweit einer Zuckerfabrik, einer Dampf-Ziegelei und verschiedener anderer Fabiiken ausgelegt ist. Das Hafengelände ist eben und an und für sich günstig und gut für den Zweck geeignet, es hat aber eine etwas höhere Lage und seine Zugänglichkeit muß daher durch die Erbauung einer einfachen Aufstiegschleuse mit etwa 4,50 m Hubhöhe am Eingänge zum Hafen hergestellt werden.

Zweite Haltung. Die zweite, auf + 133 m NN. Spiegelhöhe geplante Haltung des Kanals dehnt sich aus vom Schiffshebewerk bei Delitz bis zum Schiffshebewerke beim Gut Schafsee. Sie hat eine Länge von rund 16 km und ist diejenige Kanalstrecke, welche für die dort in meist 3 bis 4 km Abstand von der Kanallinie gelegenen bedeutenden Kaliwerke, für viele Braunkohlen-Gruben und andere industriellen Anlagen auskömmliche Verbindung mit dein Großschiffahrtswege ermöglicht. Es sind zu nennen die Halleschen Kaliwerke und die Gewerkschaft Saale zwischen Zscherben und Schlettau, die Kaliwerke Sachsenhall bei Schafstädt und ferner Krügershall, Salzmünde, Mansfelder > Gewerke, Oberröblingen und Adler-Kaliwerke in der Umgegend von Wansleben, Stedten und Oberröblingen, weiter an Braunkohlen-Gruben die Grube Alt-Zscherben, die Grube bei Bennstedt, die Grube Friedrich-Wilhelm und Zuckerfabrik bei Eisdorf, die Zuckerfabrik in Schafstedt, die Zuckerfabrik in Langenbogen, das Montan-Werk, die Teerschwelerei und die Kgl. Grube Langenbogen bei Schachtberg, die Grube Robert bei Wansleben, Schacht Amsdorf, Credner Schacht bei Unterröblingen, die Grube Walthers Hoffnung und die Grube Viktoria bei Stedten, Vereinigter Kupfei-siidlich von Langenbogen durch die dortige Geländefalte und darnach durch die Wiesen bei der Teerschwelerei hindurch nach Wansleben, unterschneidet zwischen Amsdorf und Wansleben die Hauptbahn nach Halle, steigt alsdann in einem Schiffshebewerke um 37,5 m (von + 95,5 m auf + 133 m NN. Spiegelhöhe) auf, durchquert den Höhenrücken (+ 141 in NN.) des Katzenfeldes und geht südlich vom Silberhügel (östlich von Esperstedt) in die Kanallinie des oben vorgeschlagenen südlichen Kanalüberganges über die Saale über, ln Kröllwitz führt ein Abstiegkanal mit Schiffshebewerk in dem Abflußgraben vom Donnersberg auf der Westseite des Saal-Werders zur Saale.

Der nördliche Kanalübergang über die Saale bietet den Hauptvorteil, daß die Kali- und Kohlenwerke bei Halle in noch kürzere und bessere Verbindung mit dem Großschiffahrtswege gebracht werden als beim südlich von Halle geplanten Kanalübergange über die Saale, und daß der Abstieg zur Saale unterhalb Trotha erfolgt, von wo flußabwärts die Saale-Schleusen größere Abmessungen aufweisen und die Saale-Tiefen ebenfalls größer sind. Auch ist sehr zu beachten, daß bei der nördlichen Kanallinie die Kanalspiegelhöhe von + 95,5 m NN. bis zu den Kaliwerken (Adler-Kaliwerke, Kriegershall usw.) durchgeführt und letzteren damit ohne weiteres die Verladung am Kanal ermöglicht wird, zu welchem Zwecke bei der Südlinie die Herstellung eines längeren Grubengleises erforderlich ist. Allerdings fällt bei dem nördlichen Saale-Übergange die vom Kanal Magdeburg-Halle-Leipzig ausgehende Kanalstrecke nach Esperstedt um 8,5 km größer aus, es wird aber trotzdem die Durchgangslinie von Magdeburg beziehungsweise Delitzsch (Oder-Breslau) aus nach Eisenach noch um 0,9 km verkürzt. Bei dem nördlichen Übergange wird man indes auf den Kanalanschluß der Stadt Merseburg verzichten müssen.

Welcher der beiden Saale-Ubergänge den Vorzug verdient, das zu entscheiden, muß weiteren Untersuchungen Vorbehalten bleiben.

Kammer, Adolf-Schacht, Schacht Laura und die Paraffin-Fabrik bei Oberröblingen, Schacht Wilhelmine und Zuckerfabrik bei Erdeborn und verschiedene Ziegeleien und Tongruben. Alle Fund- und Arbeitsstätten können durch kurze zum Teil gemeinschaftliche Arbeits- und Verladebahnen an entsprechend hergerichtetc Überladestellen des Kanallaufes angeschlossen werden.

Über den Kanallauf ist zu bemerken, daß er zunächst einen bis auf -p 143,5 m NN. ansteigenden Höhenrücken durchschneiden muß, er kreuzt darauf den Würde-Bach, führt zwischen Etzdorf und Steuden unmittelbar an dem dortigen Kaliwerk vorüber, gelangt weiter in gerader westlicher Lime bis nahe an Esperstedt, wendet sich hier ein wenig nördlich und überschreitet rechtwinklig die Bahn von Querfurt und den Bach Weida, welche beide unterführt werden, verläuft nach Durchschneidung einer kleinen Anhöhe eine kurze Strecke im Bache von Schafsee und endet aus letzterem heraustretend beim Schiffshebewerk im Gute Schafsee

Zwischen-Scheitelhaltung. Die dritte Kanalhaltung ist eine an beiden Enden von Schiffshebewerken abgeschlossene Zwischen-Scheitelhaltung, welche notwendig wird, wenn die Ausführung eines ziemlich langen Kanaltunnels vermieden werden soll. Sie erstreckt sich vom Schiffshebewerk bei Schafsee bis zum Schiffshebewerk bei Allstedt und hat 20,3 km Länge. Sie liegt 29 m höher als die zweite Haltung, also auf + 162 m NN.

Der Kanalzug beginnt südlich vom Schafsee am Schiffshebewerke, überschreitet den Weitzschker Bach, durchschneidet die schmalen Höhen des Sülzen-Berges und Küh-Berges, um welche der Bach herumläuft, folgt annähernd dem Bachlaufe (Wiesenhöhe Untermühle + 162,4 m NN.) durch Unterfarnstedt und weiter nördlich an Oberfarnstedt vorüber bis zur oberen Wasserscheide, woselbst südwestlich vom Gute Bergfarnstedt der schmale bis auf + 190 m NN. ansteigende Höhenrücken zwischen    dem Gute (obere Höhe + 220    m NN.) und    dem Forstrevier Rain-Holz (obere

Höhe + 240    m    NN.), der wie ein Paßdurchgang    ausgeformt ist,    zu durchschneiden ist. Nach dem

Höhendurchschnitte wendet sich der Kanal zwischen Lausehügel und Silberhügel hindurch zum Tal der Rohne, folgt dem Laufe desselben im Einschnitte auf dem Hange der angrenzenden linksseitigen Höhen in der Richtung auf Allstedt, überschreitet den Rohne-Bach zwischen Wolfenstedt und Klosternaundorf und erreicht auf dem Hange der rechtsseitigen Höhen an der Hornmühle vorbei fortschreitend nördlich von Allstedt den das Helme-Tal begrenzenden Höhenabhang, in welchem das    westliche Schiffshebewerk angelegt    wird, welches    den Abstieg des Kanals aus der

Höhe + 162    m    NN. der Scheitelhaltung wieder    auf die Wasserhöhe + 133 m NN. der zweiten

Kanalhaltung zurückbringt.

Die Einschiebung der 20,34 km langen Zwischen-Scheitelhaltung hat natürlich ihre Schattenseiten, und es wirft sich daher die Frage auf, ob es nicht möglich ist, sie zu beseitigen.

Eventueller Tunneldurchstich. Die gründlichste Abhülfe dieses Mangels läßt sich mittelst eines Tunnels- auf Wasserspiegelhöhe + 133 m NN. durch den Höhenzug in gerader Linie von Schafsee nach Allstedt erzielen. Der östliche Eingang zum Tunnel wird bei Schafsee etwas östlich vom Wege Schafsee-Kuckenburg, der westliche Ausgang aus dem Tunnel in der Höheneinbuchtung zwischen Neu-Vorwerk und Schloß Allstedt zu wählen sein. Daraus ergibt sich eine Tunnellänge von 17,5 km, also eine Abkürzung der Kanalstrecke um rund 3 km. Die Richtung der geraden Tunnellinie verläuft etwas südlich von Unterfarnstedt und nördlich von Winkel. Der Höhenzug in der Tunnellinie hat vorwiegend eine Höhenlage von + 180 m bis Unterfarnstedt, von + 200 m bis zum Sonnenberg, bis über + 260 m am Rainholz und auf der letzten Strecke bis Allstedt wieder von + 200 bis 180 m NN. Eine Tunnelweite von 11,0 in bei etwg 4 m Wassertiefe dürfte genügen*). Man wird im Vergleiche mit einer zweischiffigen Kanalanlage der höheren Zwischen-Scheitelhaltung auch im einschiffigen Tunnel nichts an Fahrzeit verlieren, weil der Tunnel 3 km kürzer ist und der Aufenthalt in zwei Schiffshebewerken schon allein die durch die einschiffige Tunnelfahrt entstehende Verzögerung ziemlich wieder ausgleicht**). Ergeben die

*) Zweigleisige Eisenbahntunnel, 8 bis 8,40 m weit, ejiorderten einen Kostenaufwand von vorwiegend 1000 bis 1500 Mark für 1 lfd. Meter Tunnel. Ein Eisenbahntunnel von 8,46 m Weite hat rund 50 qm, ein Kanaltunnel von 11 m Weite rund 100 qm Querschnittsfläche.

**) Jedes zweite Schiff erleidet im Tunnel höchstens eine Ruhepause von 17,5 km Wegeslänge, also jedes Schiff im Durchschnitt 8,75 km Aufenthalt, ln der Scheitelhaltung hat jedes Schiff 2 x 3 + 3 = 9 km Fahrtverlängerung, also mehr als im Tunnel.

li

genaueren Untersuchungen, daß der Tunnelbau ohne übermäßige Kosten ausführbar ist, so würde damit zweifellos die von jedem Gefällverlust und von zwei Staustufen befreite beste Linienführung des Kanals gewonnen werden.

Andere Linienführung mit kleinem Tunneldurchstich. Es besteht auch noch eine andere Möglichkeit, dem etwas langen Tunnelbau nach Allstedt auszuweichen und ihn durch einen kürzeren nur 5,5 km langen Tunnel zu umgehen. Anstatt nach Alstedt kann man die direkte Linie nach Sangerhausen einschlagen, welche im ganzen Verlaufe der Kanalführung nicht länger ist, als die Linie über Allstedt. Man führt die auf + 162 m NN. Wasserspiegelhöhe gelegte und durch die muldenartige Höhensenkung beim Gute Bergfarnstedt hindurch geschnittene Kanallinie weiter in die ebene Landfläche des Rain- und Rohne-Baches hinein, dort in gerader Linie nordöstlich an Kleinosterhausen und Großosterhausen und der dortigen Zuckerfabrik vorüber, biegt sie dann westlich in den Hüttengraben hinein und baut vom Ende des letzteren (unweit der Grube Marie) in gerader Linie auf Riestedt zu durch die bis + 305 m NN. aufsteigende Landhöhe in der Kgl. Forst Annarode (nordöstlich von Beyernaumburg) hindurch einen 5,5 km langen Kanaltunnel. Vom Tunnelausgange ab, der ungefähr 480 m westlich der über den Tunnel hinweglaufenden Bahn Sangerhausen-Blankenheim (Schienenhöhe etwa + 210 m NN.) liegt, wendet man den Kanallauf südlich von Riestedt in den Riestedter Bach, erweitert diesen bis nahe an die Gonna (Pfeffermühle in Sangerhausen) heran zu einem ungefähr 2,3 km langen Hafenbecken für Sangerhausen und führt nun den Kanal nördlich vom Bahnhofe und der Stadt am südlichen Fuße der Anhöhe Brühls-Terrasse entlang weiter nach Westen und über Sangerhausen hinaus auf der Nordseite der Bahnlinie Sangerhausen-Nordhausen verbleibend in der Richtung nach Nordhausen. Bei dieser Kanalführung mit 5,5 km langem Tunnel schaltet man demnach die Zwischen-Scheitelhaltung für den Kanallauf nach Nordhausen aus und unterbricht nicht die Wasserspeisung aus der in dem höheren Berggelände weiterhin anzulegenden Kanalstrecke. Für den eigentlichen Hauptkanal, also für den Kanallauf nach Frankenhausen-Erfurt-Gotha, dessen Abzweigung in jedem Falle auf -f- 133 m NN. Wasserspiegelhöhe bei Sangerhausen erfolgen muß, wird man aber leider die verlorene Steigung von + 133 m auf + 162 m NN.»in den Kauf nehmen und mit einem Schiffshebewerke, welches zweckmäßig etwas westlich vom Sachs-Graben in dem dort abzuzweigenden Kanallaufe zu erbauen ist, in das Helme-Tal wieder hinabsteigen müssen.

Welche der vorgeschlagenen Linienführungen die vorteilhafteste ist, läßt sich ohne genauere örtliche Untersuchungen nicht feststellen. Die beste Linienführung gewährt zwar der 17,5 km lange Kanaltunnel, wenn die Baukosten nicht zu hoch werden. Es ist aber auch ohne Kanaltunnel mit der eingeschobenen Zwischen-Scheitelhaltung für beide Kanalzüge auszukommen, zumal die unterbrochene Wasserspeisung, wie später erläutert werden soll, sich wieder hersteilen läßt. Es ist deshalb diese Linienführung für den weiteren Kanalplan zugrunde gelegt.

Vierte Haltung. Die neue wiederum in der Wasserspiegelhöhe + 133 in NN. liegende Kanalhaltung dehnt sich aus vom Schiffshebewerke bei Allstedt für den Kanallauf nach Nord- * hausen bis zum Schiffshebewerk bei Brücken und für den Kanallauf nach Erfurt bis zur Schleuse bei Weißenburg. Erstere hat 14,2 km, letztere 47,6 km Länge.

Die erste, 13,5 km lange Kanalstrecke dieser Haltung bis zur kleinen Helme ist für beide Kanalzüge gemeinsam. Sie läuft am Fuße des Höhenzuges nordöstlich von Niederoblingen und Oberoblingen entlang, kreuzt weiter die Bahn von Sangerhausen nach Artern, durchschneidet das Almensieber Feld und an dessen einen Seite die Gonna, an der anderen Seite den Sachsgraben, wendet sich darauf südlich zur Helme, kreuzt diese und die kleine Helme ebenfalls und gelangt dann zu der Stelle, an welcher aus dem geraden Kanalzuge heraus nach Westen hin die Kanallinie nach Nordhausen ausläuft, die in etwa 700 m Entfernung mittelst eines Schiffshebewerks von + 133 m auf + 165,5 m NN. aufsteigt. Alle von dem gemeinschaftlichen Kanalzuge durchkreuzten Wasserläufe schließen sich dem Kanalspiegel an.

Die Hafen an lagen für Sangerhausen. Das Almensieber Feld eignet sich gut zur Herstellung einer Hafenanlage für Sangerhausen. Es sind dort nach Norden hin gegen die Straße Sangerhausen-Wallhausen gewendet drei Hafenbecken von 1,10 km, 0,9 km und 0,8 km Länge ausgelegt. Bahnzuführung erfolgt aus der westlichen Bahnlinie. Auch für ein Industrie-Hafen-gebiet ist am Kanal und in der Nähe desselben reichlich Platz vorhanden.

b) Die Fortsetzung der Kanallinie nach Nordhausen aus der vierten

Haltung.

Die Linienführung bis Nordhausen ist recht günstig, man erreicht mit der 29,3 km langen Haltung des Schiffshebewerks bei Brücken in einem Zuge Sundhausen, welches unmittelbar vor dem zukünftigen Hafengebiet von Nordhausen liegt, und woselbst eine Aufstiegschleuse mit 11 m Aufstieg (von + 165,5 m auf + 176,5 m NN.) für die Weiterführung des Kanals errichtet wird. Die Kanallinie läuft vom Schiffshebewerk bei Brücken zur Wasserscheide zwischen Pfüffeler Bach und Siechen-Graben nördlich von Tilleda, folgt dann dem Fuße des nördlichen Abhanges des Kyffhäuser-Gebirges südlich an Kelbra vorüber und gelangt darnach in die Niederung der Helme, welche Goldene Aue genannt wird, und sich bis nach Nordhausen erstreckt. In dieser breiten Niederung muß der Kanallauf sich zunächst auf den Fußabdachungen der südlich angrenzenden Berghöhen halten, er führt an Numburg auf der Südseite und darnach an Anleben und Hamma auf der Nordseite vorüber, tritt südlich von Heringen ganz in die Niederung hinein,' kreuzt zwischen Uthleben und Heringen die Helme in Spiegelhöhe und gelangt nördlich von Sundhausen zu der hier im Wege nach Nordhausen zu erbauenden Schleuse.

Für den Fall, daß die auf Seite 82 beschriebene andere Linienführung mit kleinem Durchstiche zur Ausführung gelangt, wird man den Kanal zunächst an der Nordseite der Bahnlinie Sangerhausen-Nordhausen fortsetzen und dann etwas weiter flußaufwärts, etwa zwischen Hohlstedt und Wallhausen, über die Helme hinüber in die Kanallinie nach Nordhausen westlich von Brücken übergehen. Die ganze Kanalstrecke von Schafsee bis Sundhausen erhält selbstverständlich gleiche Wasserspiegelhöhe, je nach Befund entweder + 162 m oder + 165,5 m NN. oder das ungefähre Mittel aus diesen.

DieHafenanlage fürNord hausen läßt sich auf derLandfläche der goldenenAue, welche westlich vom Wege Nordhausen-Sundhausen zwischen Helme und Bahnhof gelegen ist, vorzüglich unterbringen und in einfachster Weise mit Bahnverbindung aus dem Bahnhofe und mit bequemer Zuwegung aus der Stadt versehen. Es sind drei mit dem Wege Nordhausen-Sundhausen parallel gerichtete Hafenbecken von 1,5 km, 1,25 km und 1 km Länge in Aussicht genommen, welche aus dem Kanallaufe oberhalb der Schleuse nach Nordnordwesten hin abgezweigt werden. Außerdem kann auch die Helme bis nahe an die Brücken-Mühle heran zu einem Hafen für industrielle Anlagen usw. umgewandelt werden. Es ist also reichlich Gelegenheit vorhanden, die nötigen Hafenanstalten der Stadt Nordhausen für die Entwickelung von Handel und Industrie ins Werk zu setzen. Die Wasserstandshöhe im Hafengebiete ist wie im Kanal + 176,5 m NN.

c) Die Kanallinie nach Sondershausen, Bleicherode und Sollstedt.

Die Fortsetzung der Kanallinie über Nordhausen hinaus kann nun einerseits in der Richtung des Helme-Hafens nach Westen hin zum Anschluß an die Leine bei Northeim stattfinden, welche Linienführung später (siehe Seite 111) beschrieben werden soll, sie läßt sich aber andererseits auch mit der Wipper in Verbindung bringen, wodurch direkte Anschlüsse an große Kaliwerke und der Wasserweg nach Sondershausen zu erzielen sind. In beiden Fällen handelt es sich hier um sehr kostspielige Kanalwege, deren Ausführung wohl in weiter Ferne steht. Die angestellten Untersuchungen hatten auch hauptsächlich nur den Zweck, die Frage zu klären, ob und wie ein Kanalübergang in diesem schwierigen Berggebiete nach dem Tal der Leine und Werra durchführbar erscheint und wo die beste Übergangslinie für die wichtige Mitteldeutsche Kanalstraße zu finden ist. Das Ergebnis der Untersuchungen ist aus diesem Grunde in die vorliegende Schrift aufgenommen.

Die Überführung des Kanals nach der Wipper. Die Verbindung mit der Wipper wird erreicht durch eine Kanallinie, welche gegenüber der Mündung des dritten Nordhausener Hafenbeckens aus der Helme nach Süden abzweigt, durch die Senke zwischen zwei Berghohen hindurch in das Wiesenfeld von Steinbrücken eintritt, dort bei der Dorfstelle Ritterode,

3.8 km von der Schleuse bei Sundhausen entfernt, mittelst Schiffshebewerks von + 176,5 m auf

u*

+ 203 fn NN. aufsteigt, südlich von Schate die Bahnlinie unterschneidet, dann mit 500 m Krümmungshalbmesser nach Süden sich wendet und im Schatergrunde weiter die Richtung auf den Bahnhof Wolkramshausen nimmt, die dortigen Höhenausläufe und die Bahn nach Bleicherode in zwei mit zwischengelegter Geraden entgegengesetzt angeordneten Krümmungen von 500 m Halbmesser durchschneidet und damit in das Tal der Wipper übergeht. Bei der Zuckerfabrik von Wolkramshausen vereinigt sich der Wipperlauf auf ein kurzes Stück mit dem Kanal.

Kanal nach Sondershausen. Alsdann führt der Kanalzweig nach Sondershausen auf dem rechtsseitigen Wipperufer entlang östlich von Wolkramshausen (westlich von der dortigen Wassermühle), weiter nördlich am Kaliwerk Ludwigshall vorüber, durch Kleinfurra hindurch und schließlich nördlich an Großfurra vorbei nach Stockhausen (in unmittelbarer Nähe von Sondershausen), woselbst gegenüber dem auf dem linksseitigen Wipperufer bestehenden Kalibergwerk Glückauf zwischen Straße und Bahnlinie der Hafen für Sondershausen ausgelegt ist. •

Die Kanalstrecke von der Zuckerfabrik (Abzweigungsstelle nach Bleicherode) bei Wolkramshausen bis Ende des Hafens Sondershausen hat eine Länge von rund 9 km. Der Hafen, ungefähr

2,2 km lang, erreicht freilich nicht ganz die Residenzstadt Sondershausen, sondern erstreckt sich im Wippertal zwischen Stockhausen und Großfurra; die Entfernung von der Stadt Sondershausen ist aber nicht so groß, daß sie Bedenken erregt. Will man aber doch den Kanal unmittelbar an die Stadt heranführen, so muß man den Kanal in der Hafenrichtung verlängern, an der Kreuzungsstelle mit der Bahn eine Abstiegschleuse mit etwa 16 m Gefälle einbauen und den Hafen in dem Wiesengelände zwischen Stadt und Wipper (Fasanerie) anlegen. Der damit gewonnene Vorteil dürfte jedoch wohl nicht im richtigen Verhältnis zu den Mehrkosten stehen.

Stichkanal nach Bleicherode. Wird die Aufgabe gestellt, auch Bleicherode und die in dortiger Nähe errichteten Königl. Kaliwerke an den Kanal anzuschließen, so ist dies mittelst eines rund 8,5 km langen Seitenkanals von der Kanallinie nach Sondershausen im Tal der Wipper flußaufwärts zu ermöglichen. Der Kanal wird aus der gemeinschaftlichen Wasserstrecke des Kanals und der Wipper bei der Zuckerfabrik von Wolkramshausen abgeleitet und mittelst Schachtschleuse im Schnittpunkte mit dem dortigen Wege von + 203 m auf + 218 m gehoben, dann über Hün-stein (Teichbach) südlich an Nohra und Kinderode vorüber und weiter am Fuße der Berghöhen entlang bis in die Nähe des Bahnhofes Bleicherode und des dortigen Königl. Kalibergwerks geführt, woselbst auf dem rechten Wipperufer ein Hafenbecken von 800 m Länge ausgelegt ist. Der Zugang zu diesem Hafen muß durch Weg und Brückenanlage über die Wipper von der jenseitigen die Bahn kreuzenden Straße aus hergestellt werden. Die Kanalstrecke von der Schleuse Sundhausen bis Ende des Bleicheroder Hafens ist 17,5 km lang.

Fortsetzung des Stich kan als nach Sollstedt. Der Kanallauf kann flußaufwärts fortgesetzt werden. Er biegt zu dem Zwecke beim Eingänge zum Hafen für Bleicherode südlich ab in die Schlucht zwischen Kirchberg und Galgenberg hinein, steigt hier mittelst eines Schiffshebewerks um weitere 34 m (von -f 218 m auf -f 252 mNN.) auf und gelangt in der Linienführung westlich von Elende, südöstlich von Nieder-Gebra und südlich von Ober-Gebra nach dem Wipperufer gegenüber Sollstedt und dem Sollstedter Kaliwerk in unmittelbare Nähe von Wülfingerode, woselbst zwischen den beiden Wegeübergängen über die Wipper Platz für eine günstige Hafenanlage gegeben ist. Nach diesem Hafen würden ebenfalls die in der Nähe liegenden, mit eigener Bahn an den Bahnhof Bernterode angeschlossenen „Deutsche Kaliwerke“ durch kurze Verlängerung ihrer Bahn, sowie in gleicher Weise auch andere in der dortigen Umgegend erbauten, Kalibergwerke verladen können. Die Kanallänge von der Schleuse Sundhausen bis Ende des Sollstedter Hafens beträgt 26,4 km. Endlich sei bemerkt, daß für Bleicherode, welches etwas abseits vom Kanal liegt, bei Nieder- oder Ober-Gebra, welche Orte mit Bleicherode durch direkte Wege verbunden sind, eine Überladestelle am Kanal errichtet werden kann. Wünscht man statt der angegebenen Hafenstellen für Bleicherode einen kürzeren Kanal nach der Bode hin abzuzweigen, um ganz nahe an diese Stätten heranzukommen, so ist auch dies ausführbar, man wird aber dafür eine Neben-Aufstiegschleuse zu dem Kanalhafen zu Hülfe nehmen müssen.

d) Die Fortsetzung der Kanallinie von Brücken nach Erfurt mit Stichkanälen nach Franken hausen, nach der schiffbaren Unstrut u. a. 0.

(Teil der Mitteldeutschen Kanalstrecke.)

Von dem Teilungspunkte der beiden Kanallinien bei Brücken in der vierten Kanalhaltung ausgehend durchläuft der südliche Kanalweg in dem niedrigem. Landstriche, in welchem die Unstrut nach ihrem westöstlich gerichteten Laufe aus dem Gebirge (vom Hainich und Dün) nordöstlich abbiegt und auf ihrem weiteren nach der Luftlinie 36 km langen Laufe von Gebesee bis Artern (Kalbsrieth) alle Zuflüsse¹) aus dem umschließenden Bergringe vom Thüringer Walde bis zum Harze aufsammelt, noch eine 34,1 km lange Strecke mit der in der gemeinschaftlichen Kanalstrecke festgesetzten Wasserspiegelhöhe von -f 133 m NN. Erst bei Weißenburg (Sömmerda) muß die nächste Schleuse für den Kanalaufstieg erbaut werden. Die Kanalhaltung vom Schiffshebewerke bei Allstedt bis zur nächsten Schleuse erhält also die ansehnliche Länge von 47,6 km.

Linienführung der vierten Kanalhaltung von Brücken bis Oldisleben. Der erste rund 16 km lange Teil des südlichen Kanalzuges von Brücken bis zum Ge-birgsdurchbruch der Unstrut bei Oldisleben zwischen den Bergen Schmücke und Hainleite folgt bis Ringleben in der Linienführung östlich von Haakpfüffel, dann durch die Mulde zwischen Silberberg und Mühlberg und weiter westlich von Borxieben und Ringleben dem Fuße des östlichen Bergabhanges, durchschreitet darnach auf einem Kanaldamm (Geländehöhe + 123 m bis _ 125 in NN.) ungefähr in paralleler Richtung mit der nach dem Kaliwerk Oldisleben erbauten Bahnlinie östlich von dieser die Niederung des Sool-Grabens und legt sich bei Oldisleben an den östlichen Fuß des Bergpasses heran, durch dessen Öffnung der Kanal ebenso wie die Unstrut und die am rechten Bergufer verlaufende Eisenbahnlinie hindurchgeführt werden muß. Die bei Esperstedt durchschnittene Bahnlinie von Sondershausen wird zu unterführen sein.

Stichkanal nach Franken hausen. Zwischen Ringleben und Esperstedt wird ein Stichkanal abgezweigt, welcher auf der Nordseite der Bahn nach Frankenhausen führt, hier zwischen Straße und Bahn in einem 1,5 km langen Hafen endigt und mit Hafen nur 6,4 km lang ist. Die günstige Lage des Hafens läßt sich auch für die Errichtung von industriellen Werken auf der Nordseite der Straße ausnutzen.

Stichkanal nach der schiffbaren Unstrut bei Schönfeld. Ein weiterer nur 3,6 km langer Verbindungskanal kann bei Ringleben in dem durch die Rohrmaßen-Wiesen geführten bedeichten Entwässerungskanal zur schiffbaren Unstrut bei Schönfeld geleitet werden, so daß die Unstrut, welche bekanntlich bis zu dieser Stelle hinauf 'für kleine Kähne schiffbar ist, den oberen Anschluß an das große Kanalnetz erhält. Da der Wasserstand in der Unstrut auf ungefähr + 121 m bis 122 m NN. Höhe anzunehmen ist, so- muß in dem Wege bei Ringleben eine Abstiegschleuse mit 11 bis 12 m Gefälle in den Verbindungskanal eingefügt werden.

Man wird teils im Frankenhausener Hafen, teils in einem bei Ringleben einzurichtenden Über-lade-Hafen den Umschlag der in der Nähe liegenden zahlreichen Kaliwerke (Günterhall, Seehausen, Schwarzburg, Großherzog Wilhelm Ernst, Sachsenburg, Heldrungen, Walter, Irmgard usw.), vielleicht auch von der Unstrut her auf dem Kleinschiffahrtswege zu erwarten haben.

Linienführungde-r vierten Kanalhaltung von Oldisleben bis Wei ßen -bürg, ln dem zweiten rund 18 km langen Teil der vierten Kanalhaltung vom Gebirgsdurchbruch bei Oldisleben bis zur Schleuse bei Weißenburg bleibt der Kanallauf ebenfalls noch auf dem linksseitigen Ufer der Unstrut. Er muß in dem Engpaß, der durch den Mansfelder Berg gegenüber Sachsenburg noch einmal verengt wird, ganz an die Bergseite von Sachsenburg herangerückt und deshalb hier in das Bett der Unstrut, in welche die Wipper bei Sachsenburg einmündet, gelegt

werden. Für die Unstrut und zum Teil auch für die Wipper, soweit eine Krümmung derselben abgeschnitten wird, ist auf der Ostseite des Kanals ein neues geräumiges Abflußbett auszugraben. Die Kanallinie bleibt darnach noch ein kurzes Stück auf dem linken Ufer der Wipper. Sie kann bis Cannawurf weiter laufen, diesen Ort auf der Nordwestseite umgehen, alsdann die Wipper im Niveau kreuzen und darnach zur alten Schanze an der Unstrut gelangen. Es erscheint aber vorteilhafter, den ziemlich großen Umweg zu vermeiden und den, Kanal schon zwischen Sachsenburg und Cannawurf auf das rechtsseitige Wipperufer zu überführen, die Wipper zu unterdückern und den Kanal in gerader Linie auf einem niedrigen Damme (Geländehöhe + 130 m NN.) nach der alten Schanze durch das niedrige Feld zwischen Wipper und Unstrut hindurchzulegen. Von der alten Schanze aufwärts bis Griefstedt wird der Kanal in dem linksseitigen der Unstrut parallel laufenden Höhenfuße eingebettet. Nachdem Griefstedt an der Westseite umgangen ist, durchquert der Kanal das Helbe-Tal, durchschneidet in diesem die drei Wasserläufe der Helbe, nämlich die Schwarzburgsche Helbe, die bedeichte Lache und die Seelache, welch’ letztere den früheren, jetzt trocken gelegten See bei Weißensee, worin die sächsische Helbe einlief, entwässert, umgeht Waltersdorf an der Westseite und läuft endlich um den Heilinger Berg herum in den Nebenbach der Unstrut, welche die Schmale Unstrut genannt wird, hinein. In dieser führt der Kanal aufwärts' an Scherndorf und Schönstedt vorüber und die Eisenbahn von Straußfurt nach Sömmerda unterschneidend zur Schleuse bei Weißenburg.

Für Sömmerda ist eine Überladestelle bei der Schleuse einzurichten.

Stichkanal nach Ellersleben (Lossa). Kurz vor der Unterführung unter der Bahn kann noch ein Stichkanal über die Unstrut hinüber abgezweigt werden, welcher südlich von Wenigensömmern die Bahnlinien nach Sangerhausen und Großhernigen kreuzt, im Wege Sömmerda nach Frohndorf mittelst einer Schleuse von + 133 m auf -f- 147 in NN. aufsteigt, südlich von Orlishausen nach dem Tal der Lossa übergeht, auf der Ostseite des Vachs-Berges herum die Sülze kreuzt und bei Ellersleben in der zum Hafen erweiterten Lossa endigt. Dieser rund 16 km lange Seitenkanal könnte, wenn er nicht zu kostspielig wird, für das Kaliwerk Olbersleben und andere dort im Großherzogtum Sachsen-Weimar-Eisenach im Entstehen begriffene Kaliwerke in Betracht kommen.

Fünfte 'Kanalhaltung. Die Haltung der Weißenburger Schleuse ist verhältnismäßig kurz, ihre Länge ist 11,6 km. Sie ermöglicht mit ihrem Aufstieg von + 133 m auf + 147 m NN. den hochwasserfreien Übergang des Kanals über die Unstrut und Gramme auf der Westseite von Wundersleben, woselbst die Gramme in die Unstrut mündet. Alsdann läuft der Kanal durch die Mulde zwischen Weinberg und Kahler Fuchs hindurch, kreuzt südöstlich von Werningshausen zum zweiten Male die Gramme und gleich darauf zwischen Werningshausen und Haßleben die Schmale Gera, beide Wasserläufe ungefähr in Spiegelhöhe, und nimmt nun die Richtung auf Gebesee. Bei dem Eisenbahndamme von Erfurt macht die Kanalinie aber Halt, biegt nach Süden ab, also in den Kanalweg nach Erfurt hinein.    ,

Der Kanallauf nach Erfurt. Der Kanalweg nach Erfurt ist als ein mit 3 Schleusen aufsteigender Zweigkanal zu betrachten, dessen erste Schleuse bei Ringleben-Gebesee, gleich am Eisenbahndamme mit 5 m Aufstieghöhe errichtet wird. Von Ringleben-Gebesee nach Erfurt durchschreitet der Kanal das große Ried und begradigt auf langer Strecke durch gleichbemessenen beiderseitigen Austausch die unregelmäßige Landesgrenze zwischen dem Königreich Preußen und dem Großherzogtum Sachsen-Weimar-Eisenach. Es steht aber auch nichts im Wege, den Kanal ganz in das preußische Gebiet hinein, also näher an die Erfurter Bahnlinie heran zu legen. In dem zwar sehr ebenen aber nach Erfurt hin ansteigenden Gelände sind im Kanallaufe außer der Schleuse am Bahndamme nördlich von Ringleben noch zwei Schleusen mit je 10 m Aufstieghöhe einzufügen, die eine im großen Ried an der Kreuzung mit dem Wege vom Bahnhofe Walschleben nach Riethnordhausen (Aufstieg von + 152 m auf + 162 m NN.), die andere im Wege Kühnhausen-Mittelhausen (Aufstieg von -f 162 m auf + 172 m NN.).

Die Hafenanlagen für Erfurt.

Man kann das Kanalende, wenn man eine nähere Heranführung an die Stadt Erfurt für entbehrlich erachten sollte, schon an der Stelle annehmen, wo der Kanal bei weiterer Verlängerung die Erfurter Eisenbahn durchschneiden würde, und alsdann das oberste 1,3'km lange Kanalende, welches n it der Straße Mittelhausen-Ilversgehofen auf der Westseite derselben

parallel läuft, zu einem Hafenbecken ausbauen. Wenn nicht besondere Hindernisse vorliegen, dürfte es aber trotz der dadurch bedingten Vermehrung der Schleusenanzahl zu empfehlen sein, noch ein zweites Hafenbecken in größerer Nähe der Stadt Erfurt zu schaffen und zu dem Zwecke vom oberen Ende des ersten Hafens einen Verbindungskanal durch die Erfurter Eisenbahn hindurch nach der Gera herzustellen, in demselben zwischen Bahn und Gera die nötige Schleuse mit Aufstieg von + 172 m auf etwa + 178 m NN. anzulegen und die 1,3 km lange Gerastrecke von Teichmanns Fabrik bis zur Straßenbrücke beim Sportplatz zu einem Hafenbecken zu erweitern. Das dort in der Gera bestehende Wehr wird dann nach der Gera unterhalb des Hafeneingangs zu verlegen und so einzurichten sein, daß damit eine genügende Gleichmäßigkeit in der Höhe des Hafenwasserstandes gehalten werden kann. Bis zum oberen Ende des Hafenbeckens in der Gera würde die Länge des ganzen Zweigkanals auf rund 14 km anwachsen.

ehofen und

Für eine betriebsame Stadt, welche den Anspruch oder das Anrecht auf die Zuführung einer Großschiffahrt erhebt, sind aber neben den erforderlichen Hafenanstalten für Handel und Warenverkehr noch Industriehäfen anzulegen und Plätze zu schaffen, auf welchen am Ufer des Wasserweges sich die Großindustrie mit Erfolg betätigen kann. Das einzige große Gelände, welches sich in günstiger Lage bei Erfurt zu Fabrikenkanälen und Fabrikanlagen recht gut eignet, ist glücklicherweise noch bisher von der Bebauung verschont geblieben. Es ist die weite ebene Landfläche, welche westlich von der Schmalen Gera, östlich von der Straße Ilversgehofen-Stotternheim, nördlich von Axmanns Hof und der Wüstung Neusiß und südlich von der Erfurter Eisenbahn und dem Bahnhofe Ilversgehofen umgrenzt wird. In unmittelbarer Nähe des Bahnhofes sind schon die ersten Anfänge von Fabrikanlagen vorhanden. Das zu Fabrikanlagen ausersehene Gelände läßt sicherschließen durch Ausbau eines weiteren Hafens in der Schmalen Gera von der ehemaligen Ziegelei bis nach Topels-Mühle hinauf auf der Ostseite der früher bereits genannten Straße Mittelhausen-Ilversg durch Abzweigung von drei westöstlich gerichteten, unter sich und mit der dortigen Wegeteifung parallel laufenden Fabrikenkanälen aus diesem Hafen in das Fabrikengelände hinein. Die Zufahrt zu diesen neuen Wasserstraßen wird gewonnen durch einen Verbindungskanal, der in der Richtung des Kanalzuges die Straße von Mittelhausen durchschneidet, nach dem Hafen in der Schmalen Gera südlich abbiegt und im Seitenwege nach Axmanns-Hof die Aufstiegschleuse mit 5 m Aufstieg (von + 172 m auf -f 177 m NN.) zum neuen Industrie-Hafengebiet erhält. Der Hafen in der Schmalen Gera hat 1,3 km, die drei abzweigenden Fabrikenkanäle 1 km bzw. 1,1 km bzw. 1,2 km, zusammen rund 3,3 km Länge.

Zum Verständnis des vorliegenden Kanalplanes sei hier kurz bemerkt, daß die Fortsetzung des Kanallaufes von Ringleben in der Richtung auf Gebesee, weiter zum Jordanbache und durch den Tonna-Bach über die Gebirgshöhe nach der Nesse, einem Nebenflüsse der Werra, hinüber erst in Frage kommt, wenn die Großschiffahrts-Verbindung des südlichen Kanallaufes, worauf der Hauptwert der ganzen beschriebenen Wasserstraße zu legen ist, mit der Werra über Eisenach, also die bedeutsame kurze innere Schiffahrtsstraße Leipzig-Halle-Eisenach-Werra in Mitteldeutschland, die mit dem Namen „Mitteldeutsche Kanalstraße“ bezeichnet ist, erschlossen werden soll. Sobald diese Verbindung zur Ausführung gelangt, wodurch der ganze Kanallauf den Wert einer Hauptlinie erhält, wird dem Kanalwege nach Erfurt der Charakter eines Zweigkanals in dem früher erläuterten Sinne beizumessen sein, dessen Länge vom Hauptkanal bis zum Hafenanfang in Erfurt 10,6 km beträgt. Über die Verbindung mit der Werra muß auf die Aus-''hrungen im Abschnitte VII Ziffer 4 verwiesen werden.

e) Die Wasserspeisung.

Bei dem großen wasserreichen Berggebiet der Unstrut kann wohl kein Zweifel darüber auf-kommen, daß die Wasserspeisung der erläuterten Kanalzüge, bei welchen in den höheren Strecken Schiffshebewerke zur Anwendung kommen, sich überall auf natürlichem Wege beschaffen läßt. Auf genaue Einzelheiten der Wasserbeschaffung einzugehen, muß hier leider unterbleiben, weil die dafür nötigen Auskünfte über die Einzelverteilung der Abflußmengen und die Absperr-Möglich-keiten des Abflusses behufs Ansammlung größerer Wassermengen Vorräte fehlen und diese ohne

örtliche Untersuchungen nicht wohl ermittelt werden können. Wenn zwar die Wasserläufe fast durchweg mit Mühlenwerken, meist kleiner Art, besetzt. sind, so wird das abfließende Überschuß-Triebwasser in gewöhnlichen Zeiten wohl schon reichlich genügen, die Kanalstrecken zu speisen. Es darf dabei nicht außer Acht gelassen werden, daß die Versickerung im Kanal nicht verloren ist, sondern den Wasserläufen zum größten Teile wieder zufließt. Hat es hier und dort Bedenken, das Speisewasser auch in trockenen Zeiten den Wasserläufen zu entnehmen, so wird man durch Umschau in dem ausgedehnten Berggebiete wohl sicher geeignete Stellen der Wasserläufe ausfindig machen können, an welchen durch Talsperren oder Stauweiher ein ausreichendes Vorratswasser für die trockene Zeit anzusammeln ist. Alle diese Untersuchungen müssen aber den besonderen Vorarbeiten für die Aufstellung der Kanalentwürfe Vorbehalten werden. Es kann daher hier die Wasserspeisung der Kanalstrecken nur im allgemeinen beleuchtet werden.

Angesichts der Reichhaltigkeit des Wassergebietes wird man bei der Wasserspeisung im Hinblicke auf die zukünftigen größeren Aufgaben, welche den einzelnen Kanalstrecken zufallen dürften, zweckmäßig von der Annahme ausgehen, daß die Hauptstrecke des Kanalzuges von Halle-Leipzig bis Ringleben-Gebesee, also bis zur Abzweigung des Seitenkanals nach Erfurt, sowie vielleicht auch das Kanalstück von Brücken nach Nordhausen als zweischiffiger Hauptkanal, dagegen die Zweigkanäle nach Frankenhausen, Erfurt und der Unstrut und von .Nordhausen nach Sondershausen, Bleicherode und Sollstedt als einschiffiger Kanal auszubauen sind. Alsdann ist der Wasserbedarf für Versickerung und Verdunstung zu rechnen im Zweigkanal nach Erfurt

(12,6 + 5) = rund 18 . 0,012 = 0,216 cbm/Sek.,

in den Zweigkanälen von Nordhausen nach Sondershausen, Bleicherode und Sollstedt zu (26,4 + 0,8 + 9) . 0,012 = 0,434 cbm/Sek., ohne Sondershausen 0,326 cbm/Sek., in der Kanalstrecke Nordhausen-Brücken zu

(29,5 + 3,75) . 0,016 = 0,532 cbm/Sek., in der Kanalstrecke von Allstedt bis zum Zweigkanal nach Erfurt zu

(47 + 11,6 + 2,8 + 0,6) .0,016 + 6,4.0,012 = 1,069 cbm/Sek. und in der Kanalstrecke von Delitz bis Allstedt zu

(20,5 '+ 16,05) . 0,016 = 0,585 cbm/Sek.

Die berechneten Wassermengen für Versickerung und Verdunstung werden nun durch den Wasserzufluß aus dem Betriebe der in den betreffenden Kanalstrecken zu errichtenden Schleusen zum größten Teile gedeckt, teils sogar noch etwas überholt. Denn der Schleusen-Wasserverbrauch ist zu bemessen im Zweigkanal nach Erfurt auf

85 . io 2

6 • gQ40Q • j • 10 + 0,005 . 10 = 0,219 cbm/Sek.,

im Zweigkanal Nordhausen-Sollstedt, Schleuse Wolkramshausen auf

• j. 11 + 11 . 0,005 = 0,673 cbm/Sek.,

öder 16 • g6"4ÖÖ~T y* 14 + 0,005 . 14 = 1,278 cbm/Sek. für Schleppzugschleuse.

Für die Zweig-

Der Zweigkanal nach Erfurt wird seine Speisung aus der Gera erhalten, kanäle nach Bleicherode-Sollstedt und nach Sondershausen liefert die Wipper das Speisewasser. Für den Hauptkanal von Allstedt bis zum Zweigkanal nach Erfurt wird der Betrieb der Schleppzugschleuse Weißenburg einen Überschuß, der Betrieb der einfachen Schleuse eine Fehlmenge ergeben. Die Schleuse erhält vom Erfurter Zweigkanal 0,219—5,2 . 0,012 = 0,157 cbm/Sek. Das

fehlende Wasser muß, soweit es nicht von. der Gera geliefert werden kann, durch einen kurzen Zubringer aus der Unstrut entnommen werden. Bei den Hauptkanalstrecken von Nordhausen nach Brücken und von Allstedt bis Deliiz ist für Verdunstung und Versickerung eine Wassermenge von 1,117 cbm/Sek. erforderlich. Die einfache Schleuse in Sundhausen liefert nur 0,673 cbm/Sek., eine Schleppzugschleuse würde bei 16 Füllungen fast das ganze Wasser zuführen. Das fehlende Wasser muß hier, soweit es nicht durch seitliche Zuflüsse auf der Kanalstrecke gewonnen wird, aus der Wipper und Helme abgegeben werden.

0,532 + 0,585

0,585 cbm oder rund 0,6 cbm/Sek. ständig zu über-

Die Kanalstrecke von Allstedt bis Delitz ist durch das gesenkte Zwischen-Kanalstück Brücken-Allstedt von der Kanalhaltung Nordhausen-Brücken abgeschnitten. Die Zuführung des Speisewassers aus der letzteren kann indes, weil ihr Wasserstand den der ersteren Kanalstrecke um 165,5—162 = 3,5 m überragt, durch ein im Leinpfade zu verlegendes Leitungsrohr aus Eisen oder Eisenbeton bewirkt werden, wodurch der Zusammenhang der Wasserspeisung wieder hergestellt wird. Es ist eine Wassermenge von Q führen. Die Rohrlänge beträgt 1 == 14 200 m, das Gefälle h = 3,5 m. Nach der praktisch bewährten Formel von Dupuit ist demnach erforderlich ein Rohrdurchmesser von

‘-Vinr-V

14 200    (0,36) ~

3,5    ' 400 ~ lr m-

Bei einschiffiger Anlage würde der Wasserbedarf sich auf 0,45 cbm/Sek. stellen, wofür ein Rohrdurchmesser von 1,16 m genügt. Der Unterschied in der Rohrweite ist also nicht bedeutend. Selbst wenn man den Kanal vorläufig nur einschiffig erbauen wollte, würde es deshalb zu empfehlen sein, die Rohrleitung sogleich so weit herzustellen, daß sie den Wasserbedarf für eine zwei-schiffige Anlage liefern kann. Wenn statt der Scheitelhaltung Allstedt-Schafsee ein Tunneldurchstich zur Ausführung gelangt, wird das Leitungsrohr wegfallen und die Wasserspeisung auf natürlichem Wege wesentlich erleichtert und vereinfacht.

Das Speisewasser der letzten 9 km langen Kanalstrecke vom Hauptkanal Halle-Leipzig-bis Delitz und. des 8 km langen Stichkanals nach Merseburg berechnet sich auf 9 . 0,016 + 8 . 0,012 = 0,24 cbm/Sek. Dieses Wasser wird aus dem Hauptkanal Halle-Leipzig zu entnehmen oder aus der Saale (Wasserspiegelhöhe etwa + 79 m NN.) aufzupumpen sein.

Nach den vorstehenden Erläuterungen darf man wohl behaupten, daß die Wasserspeisung der geplanten Kanallinien in ausreichender Weise zu beschaffen ist.

f) Die durch den Kanalplan erzielte Abkürzung des in der Saale und Unstrut sich darbietenden Wasserweges.

Auch für Binnenwasserstraßen gilt das Verkehrsgesetz, daß die Wettbewerbsfähigkeit derselben mit anderen Verkehrswegen in die Brüche geht, wenn die Umwege,. die Fahrtverlängerungen und Fahrtverteuerungen zu groß werden. Die Verkehrsfähigkeit der Wasserstraßen kann besonders leicht durch die Eisenbahnwege in Frage gestellt werden, weil letztere eine viel größere Anpassungsfähigkeit an den Versand kleiner und kleinster Gütermengen besitzen und bei ihrer weit verzweigten Ausdehnung fast jeden Versandsort erfassen können. Tatsächlich wickelt sich daher der Güterversand im Binnenlande Deutschlands bis jetzt fast nur auf dem Eisenbahnwege ab, und den künstlichen Wasserstraßen wird trotz aller günstig ausgestatteten Berechnungen wenig Verkehr zufallen, wenn man sie nicht zu einem durchgreifenden Wasserstraßennetze mit Zielrichtung für den Massenverkehr vereinigt und vor allen Dingen wettbewerbsfähig ausgestaltet. Der in der Saale und Unstrut bestehende Wasserweg liefert dafür ein krasses Zahlenbeispiel.

Man könnte versucht sein, statt des geplanten Kanalzuges von Halle-Leipzig nach Erfurt und der Werra auf der Strecke von der Kreuzungsstelle mit der Saale bei Halle bis nach Ringleben, wo das obere Ende der schiffbaren Unstrut durch einen kurzen Verbindungskanal angeschlossen wird, den bisher bestehenden Wasserweg in der Saale und Unstrut aufwärts beizubehalten und zu einem Großschiffahrtswege auszubauen. Das bezügliche Kanalstück Saale-Übergang bis Ringleben ist 68,6 km lang mit 3 Schiffshebewerken. Die Saale hat von demselben

12

Punkte bis zur Mündung der Unstrut 60,5 km Länge mit 8 Schleusen, die Unstrut 66 km mit 12 Schleusen und der Verbindungskanal 3,6 km Länge mit 1 Schleuse. Soll diese Wasserstraße zu einer ständigen Vollschiffsstraße ausgebildet werden, so müssen mindestens noch 5 bis 6 Schleusen eingefügt werden. Es stehen sich also gegenüber

Kanalweg 68,6 km lang mit 77,6 Tarifkilometern und Wasserweg in Saale-Unstrut 130,1 km lang mit 208,1 Tarifkilometern.

Der reine Weg auf der Saale-Unstrut ist also an sich schon ungefähr doppelt so lang, er beansprucht aber an Fahrtdauer fast die dreifache Länge des Kanalweges. Etwaige Verkürzungen des Wasserweges durch Flußbegradigungen werden hieran nichts Wesentliches ändern. Daß eine solche in den natürlichen Wasserläufen der Saale und Unstrut ausgebaute Wasserstraße weder wettbewerbsfähig mit dem Eisenbahnwege ist, noch Anspruch darauf erheben kann, je ein zeitgemäßes Verkehrsmittel zu werden, liegt so klar vor Augen, daß jede weitere Bemerkung überflüssig erscheint. .

VII. Die inneren Verbindungen des Mitteldeutschen Kanalnetzes in nordsüdlicher Verkehrsrichtung, insbesondere mit der Leine, Weser und Werra.

Um das tiefe Binnenland von Mitteldeutschland für den Großschiffahrtsweg im Zusammenhänge mit dem Mittellandkanal in den beiden Hauptverkehrsrichtungen nach Osten und Westen und nach Norden und Süden aufzuschließen, bieten sich in der Richtung zum Meere zwei Talwege als Durchgangswege dar. Der eine führt vom Mittellandkanal ausgehend auf der Ostseite des Harzgebirges in Anlehnung an die Elbe, Saale und Unstrut, der andere auf der Westseite desselben unter Benutzung der Leine, Weser und Werra ins Binnenland. Die Verbindungen des Talweges auf der Ostseite mit der Elbe und der nordsüdlichen Verkehrsrichtung sind bereits bei den einzelnen Kanallinien eingehend erörtert und es ist nachgewiesen worden, wie dieselben in fruchtbringender Weise entwickelt werden können. Dagegen sind die Zuleitungen zu dem Wasserwege auf der Westseite des Harzgebirges und die Verbindungen des Talweges auf der Ostseite mit demjenigen auf der Westseite des Harzes bisher nur hier und da andeutungsweise gestreift oder stückweise behandelt, sie haben aber besonders in der Verkehrsrichtung zwischen Norden und Süden, d. h. mit dem Seewege, eine unter den zukünftigen Zeitverhältnissen erhöhte Bedeutung, so daß sie aus dem Grunde eine eingehende Beleuchtung, soweit diese ohne genauere örtliche Untersuchung möglich ist, verdienen.

Der N o r d - S ü d - K a n a 1 soll das bis jetzt geschlossene Sperrtor für Mitteldeutschland und Süddeutschland nach dem größten deutschen Seehafen Hamburg und nach der Ostsee über Lübeck öffnen. Mit dem Mittellandkanal direkt verbunden erhält er durch diese Wasserstraße zwar den Anschluß an die Weser bei Minden, an den Dortmund-Ems-Kanal bei Bevergern und an den Rhein bei Ruhrort, seine weitere Verbindung auf diesem Wasserwege mit Mitteldeutschland und Süddeutschland ist aber so umwegig, daß davon eine Verkehrsentwickelung mit Hamburg im Wettbewerbe mit Rotterdam und anderen fremden Häfen nicht erwartet werden kann. Es muß daher eine direkte Fortsetzung des Nord-Süd-Kanals nach Mitteldeutschland und Süddeutschland gesucht werden. Der Weg dafür ist in der Leine und in deren guter Verbindung mit der Weser und Werra und mit dem Main und Rhein gegeben. Will man deutsche Handelspolitik treiben und die großen deutschen Nordseehäfen, wie es sich eigentlich von selbst versteht, im deutschen Handel begünstigen, und will man nicht ferner den größten und wertvollsten Teil der großen deutschen Binnenwasserstraßen für immer in den Dienst ausländischer Seehäfen stellen, so muß man die Leine-Wasserstraße nach dem Süden und nach dem Rhein hin ausbauen und auf ihr mit der Werra zusammen einen wettbewerbsfähigen Schiffahrtsauslauf nach den deutschen Nordseehäfen hin bereitstellen.

Die Herstellung einer Großschiffahrtsstraße im Leinetale, welche vom Hildesheimer Zweigkanal bei Ahrbergen ausläuft und nach Northeim führt, wird aus den früher dargelegten Gründen (vergl. Seite 59) in Aussicht zu nehmen sein. Diese bereits im Abschnitte V untersuchte Kanalstraße kann insofern noch eine Werterhöhung erlangen, als auch ihre Fortsetzung in der Rhume aufwärts nach den durch die Provinz Sachsen und die thüringischen Staaten sich hinziehenden, im

Schoße der Erde gebetteten Kalischätzen die kürzeste Wasserstraßenverbindung der bereits vorhandenen zahlreichen Kalibergwerke mit den Nordseehäfen und Lübeck-Ostsee schaffen wird, worüber noch weitere Erörterungen folgen werden.

Entschließt man sich zur Ausführung der Wasserstraße nach Northeim, so kann man schlechterdings das unschwer zu erreichende nahegelegene Göttingen nicht wohl ohne Kanalanschluß lässen. Und damit tritt ganz von selbst die Erwägung in den Vordergrund, den Kanal im Leinetal bis nach Eichenberg hinauf zu bauen, woselbst sich die beiden Flüsse Werra und Leine bis auf 6,5 km Abstand nähern und die die Flüsse trennenden Berghöhen eine Schlucht bilden, durch welche bereits die Hauptbahnlinien von Cassel und Bebra hindurchgeleitet sind und durch welche auch der Abstieg des Leinekanals nach der Werra ohne große Schwierigkeiten ins Werk zu setzen ist. Man kann also mit einem Schlage eine von Hamburg aus in nordsüdlicher Richtung tief ins Innere Süddeutschlands führende Großschiffahrtsstraße durch den Nord-Süd-Kanal und den Leinekanal erringen, deren großer Wert jedem einleuchten wird, der deutsche Handelspolitik frei von Sondervorteilen lediglich nach Maßgabe der Forderungen, welche die dringend notwendig gewordene Stärkung der deutschen Mitarbeit an der Weltwirtschaft bedingen, zu beurteilen versteht. Denn mit dem Anschluß an die Werra ist der weitere nordsüdliche Wasserweg erreicht, welcher mittelst des Werra-Main-Kanals einerseits nach Gemünden hin in die bayerischen Kanäle über Nürnberg und weiter auf dem kürzesten Wege zur Donau und nach München führt und andererseits über Han au-Frankfurt den Oberrhein (Frankfurt, Mainz, Mannheim usw.) für die deutschen Nordseehäfen erschließt. Das ist gegenüber dem holländischen und belgischen Wettbewerb im Seeverkehr ein so wertvolles Endziel für die deutschen Nordseehäfen und die deutsche Seegeltung, daß man es wohl nicht nötig hat, die Bedeutung des Leinekanals als eins der wichtigsten Glieder des Mitteldeutschen Kanalnetzes noch besonders nachzuweisen. Es wird bei der Beschreibung der einzelnen Kanalzüge Gelegenheit genommen werden, die Vorteile der neuen Wege zu beleuchten.

1. Weiterführung des Leinekanals flußaufwärts bis nach Eichenberg und die Einleitung desselben in die Werra bei Unterrieden. (Zeichnung Blatt 5 und 16.)

Der Lauf des Seitenkanals der Leine vom Hildesheimer Zweigkanal bei Ahrbergen bis zur Mündung der Rhume hinauf ist bereits in Abschnitt V beschrieben. Wird dem Leine-Kanal die Aufgabe der Verbindung mit den südlichen Wasserstraßen zugewiesen, so ist es selbstverständlich, daß der Kanal als Hauptkanal der nordsüdlichen Richtung erbaut und zweischiffig angelegt werden muß. Das ändert indes nichts an dem bereits früher erläuterten Lageplan des Leinekanals.

Die Scheitelhaltung zwischen Leine und Werra und der Abstieg zur Werra. Für die Verbindung der Leine mit der Werra werden, um den Wasserverbrauch herabzumindern, wohl hauptsächlich Schiffshebewerke in Frage kommen. Erfolgt der Übergang über die Wasserscheide in Höhe des Wasserspiegels der Leine, so daß nur ein Abstieg nach der Werra hin nötig ist, so werden auch Abstiegschleusen nach der Werra hin zu verwenden sein, wenn nachgewiesen werden kann, daß der obere Lauf der Leine etwa mit Beihülfe von zu errichtenden Talsperren genügend Speisewasser zuführt. Für die bezüglichen Untersuchungen sollen hier, da über die mögliche Anlage von genügenden Talsperren zur Zeit die nötige Auskunft fehlt, Schiffshebewerke zu gründe gelegt werden; wie weit Schleusen dafür an die Stelle treten können, muß anderweiten Fesstellungen Vorbehalten bleiben.

Der gewöhnliche Wasserstand in der Werra bei Unterrieden wird auf etwa + 133 m NN. und in der Leine etwas unterhalb der Mühle Arenshausen auf annähernd + 198 m NN. anzunehmen sein, zwischen beiden besteht also nach der Werra hin ein Gefälle von ungefähr 65 m. Die Wasserscheide, welche durchzuschneiden ist, hat auf der Südostseite der Bahn auf nur 700 m Breite eine Höhenlage von etwas über + 240 m NN. Die Höhenlage der Schienenoberkante auf dem Bahnhofe Eichenberg dürfte annähernd mindestens + 225 m NN. betragen. Der Abstand der Leine von der Werra ist rund 6,5 km.

Der Kanalübergang über die Wasserscheide ist am vorteilhaftesten auf der Südostseite der Bahn möglichst nahe an die Bahngleise heran zu bewerkstelligen. Schon mit Rücksicht auf die

12*

natürliche Wasserspeisung von der Leine her ist es wünschenswert, die Wasserhöhe von + 198 m NN. in der durch die Wasserscheide hindurch zu legenden Kanalhaltung beizubehalten. Das ist ausführbar, erfordert aber die Anlage eines Kanaltunnels, den man, um zugleich an beiden Enden das vom Bahnhofe Eichenberg einerseits nach Bebra andererseits nach Leinefelde aus-laufende Bahngleis über den Tunnel mit überführen zukönnen, höchstens auf 2 km Länge auszudehnen braucht. Es kann jedoch aus baulichen Gründen auch in Frage kommen, die Tunnellänge durch geringe seitliche Verschiebung der Kanallinie auf etwa 1 km abzukürzen, worüber Weitere örtliche Untersuchungen anzustellen sind.

Vom südlichen Ausgange des 2 km langen Tunnels wird der Kanal geradlinig fortlaufend zwischen Straße und Bahn im offenen Einschnitte eingebettet, zu welchem Zwecke das Bahngleis in der gekrümmten Bahnstrecke etwas westlich parallel mit der Kanalmittellinie zu verschieben ist. Im weiteren etwas östlich abbiegenden Laufe kreuzt der Kanal die Straße nach Unterrieden, fällt in einem bei dieser Straße anzulegenden Schiffshebewerke von + 198 m auf + 167,5 m NN. herunter, läuft dann parallel mit dem Wege auf der Südostseite desselben weiter zum zweiten Schiffshebewerke, welches bei der Kreuzung des nächsten Weges Unterrieden-Eichenberg zu errichten ist, und steigt in diesem von + 167,5 m auf + 137 m NN. herab, also auf die Höhe des zukünftigen Wasserstandes in der kanalisierten Werra, in welcher gleich unterhalb der Kanalmündung der Übergang in den unteren Werralauf mittelst einer Schleuse mit 4 m Abstieg (von 4- 137 m auf + 133 m NN.) erfolgt. Der Abstand vom südlichen Tunnelausgange beträgt bis zum ersten Schiffshebewerke 1,33 km, bis zum zweiten Schiffshebewerke 2,85 km und bis zur Kanalmündung in die kanalisierte Werra rund 3,5 km. Vom nördlichen Tunnelausgange führt der Kanal in gerader Linie zu dem im Leinetal an der Ziegeleibahn westlich entlang laufenden Kanal-zuge und mündet in diesen etwas nördlich von Hottenrode ein. Das Verbindungsstück des Kanals von der kanalisierten Werra bis zum Leinekanal hat eine Gesamtlänge von rund 6,2 km.

Will man den Tunnelbau ganz vermeiden, so muß man in der Übergangsstelle des Kanals noch eine kurze Scheitelhaltung einfügen. Die Wasserspiegelhöhe in dieser ist so zu bemessen, daß die genannten beiden aus dem Bahnhofe Eichenberg auslaufenden Bahnlinien über den Kanal überführt werden können. Es soll angenommen werden, daß dafür die Höhe + 224 m NN. genügt, anderenfalls ist dieselbe entsprechend herabzumindern. Die Kanallinie ist jetzt auf der Strecke zwischen den beiden Bahnübergängen unmittelbar an den Bahnkörper heranzurücken, auf den übrigen Strecken bleibt sie unverändert. Zwischen dem Leinekanal und dem früheren Tunnel ist ungefähr in der Mitte des Abstandes ein Schiffshebewerk zu errichten, welches den Aufstieg aus dem Leinekanal von + 198 m auf + 224 m NN. vermittelt. Das Maß von 26 m Aufstieg wird den beiden Schiffshebewerken, welche auf der anderen Seite des früheren Tunnels zur Werra führen, mit je 13 m Höhe zuzulegen sein, so daß für jedes Hebewerk 43,5 m Fallhöhe herauskommt. Die Länge der Scheitelhaltung stellt sich auf rund 4 km; vielleicht ist es vorteilhaft, das obere Hebewerk etwas nördlich zu verschieben. Die Wasserspeisung der kurzen Scheitelhaltung ist nur unbedeutend, vielleicht genügt dafür schon der Zufluß aus den Bächen der Hellemühle; ist diese Wasserentnahme aber nicht zu erreichen, so würde ein Zubringer aus der oberen Leine anzulegen oder das Wasser aus der Leine aufzupumpen sein.

Die Bauschwierigkeiten eines 1 bis 2 km langen Kanaltunnels dürfen aber nicht abschrecken, die bessere Lösung des Überganges zu wählen; mit den Fortschritten der Technik werden selbst ungünstige Verhältnisse zu überwinden sein. Die mit dem Tunnel zu gewinnenden Vorteile sind so bedeutend, daß sie wohl in jedem Falle einen Kostenausgleich herbeiführen; schon die großen Mehrkosten der Schiffshebewerke. werden den größten Teil der Tunnelbaukosten decken. Selbstverständlich wird der Tunnelbau nur für einschiffige Anlage mit etwa 11 m Weite aus/uführen sein; aber selbst ein einschiffiger Kanaltunnel von 2 km Länge verursacht weniger Aufenthalt in der Durchfahrt als die Benutzung eines einzigen Schiffshebewerks. Es wird deshalb der Tunnelanlage der Vorzug zu geben sein.

> Es kann sogar in Frage kommen, die Scheitelhaltung von + 198 m auf + 178,50 m NN., also auf die Höhe der Haltung des Hebewerks bei Obernjesa zu senken, den Kanal im Wiesental der Leine weiter aufwärts zu führen und in der Spiegelhöhe + 178,50 m NN. mit einem ungefähr 5 km langen Tunnel durch die Bergwasserscheide hindurchzuführen. Damit würden weitere

zwei Hebewerke beseitigt. Der Kanalübergang von der Leine zur Werra erfordert alsdann nur einen Abstieg mit einem einzigen Schiffshebewerk und würde in dieser Ausführung die denkbar günstigste Lösung finden. Eine nähere Untersuchung dieses wichtigen Kanalüberganges muß der Sonderbearbeitung Vorbehalten bleiben.

Für die Kanalverbindung mit der Werra erhält demnach die Kanalstrecke in -f 198 in bzw. 178,5 m NN. Höhe den Charakter der Scheitelhaltung, und es fragt sich daher, wo deren Abschlußschleuse im Leinetale anzulegen ist. Da bei dem Übergange in + 178,5 m NN. Höhe die Kanallage im Wiesental die gegebene ist, so soll die weitere Untersuchung der Ausgestaltung des Kanalzuges in der Leine auf die Übergangshöhe + 198 m NN. beschränkt werden. Von einer Kanalisierung der Leine wird man wegen des starken Flußgefälles, welches 1 : 330 bis 1 : 550 bis Göttingen und 1 : 600 bis 1 :750 von Göttingen bis Northeim beträgt, füglich Abstand nehmen müssen. Es kommt also nur die Herstellung eines Seitenkanals in Betracht, wofür das Gelände auf dem linken Ufer derLeine besonders günstig gestaltet ist. Unter der Annahme, daß der Leine-Kanalzug über Hohengandern hinaus auch noch mal nach Osten hin flußaufwärts seine Fortsetzung findet (siehe später Ziffer 5 und 6), ist seine Lage am Fuße der aufsteigenden Höhen auf der westlichen Seite des Weges, welcher die Ziegeleien von Hohengandern und Hottenrode verbindet und am Gut Niedergandern vorüberführt, gegeben. Der Kanal kreuzt dann zwischen Röne-Berg und Bring-Berg die Bahnlinie nach Göttingen, biegt in der Senke zwischen Marzhausen und der Anhöhe Hagen um letztere herum und wendet sich darnach • wieder zum Talrande der Leine zurück. Auf diesem Übergange zwischen Friedland und Elkershausen wird zweckmäßig in der schmalen spitzwinkligen Landecke des Kreises Witzenhausen das die Scheitelhaltung abschließende Schiffshebewerk zu erbauen sein, für welches sich eine Abstieghöhe von + 198 m auf + 178,5 m NN. empfiehlt. Es erhält also die Scheitelhaltung eine Länge von 9,2 km und die Kanalstrecke von dem Seitenkanal der Werra bis zum Schiffshebewerke bei Friedland eine Länge von 11,1 km.

Kanalstrecke von der Scheitelhaltung bis Göttingen. Vom Hebewerk bei Friedland folgt der Kanal weiter dem Talrande, umgeht Klein-Schneen an der Westseite, kreuzt die Dramme, welche unterführt werden muß, berührt Obernjesa ebenfalls an der Westseite, fällt dann entsprechend der Höhenlage des Talrandes mittelst eines zweiten Hebewerks von + 178,5 m auf + 159 m NN. ab, rückt bei Rosdorf an der Ostseite an die Wollspinnerei heran und führt von hier zwischen den beiden Ziegeleien hindurch zum dritten südlich von der Göttinger Irrenanstalt anzulegenden Hebewerk, welches den Kanalspiegel von + 159 m auf -f- 143 m NN. herabsenkt. Die Haltung des zweiten Hebewerks ist 5,6 km, die des dritten 6,1 km lang. Zu bemerken ist, daß alle drei Hebewerke von Friedland bis Göttingen auch durch Schachtschleusen ersetzt werden können, wenn das dafür erforderliche Speisewasser in der oberen Leine zu gewinnen ist.

Kanalstrecke in Göttingen und Hafenanlage daselbst. In seiner weiteren Fortsetzung unmittelbar an der Bahn entlang erreicht der Kanal die Leine, geht in diese über und gelangt in deren begradigten Laufe unter der von Cassel einlaufenden Bahn und unter der nach Grone führenden Hauptstraße hindurch zum Masch, welches Gelände sich vorzüglich zu Hafenanlagen für Göttingen eignet. Der Leinelauf wird am Masch in reichlich 1 km Länge zu einem Hafen ausgebildet, zunächst mit Lösch- und Ladeufer auf dem linksseitigen Ufergelände, welches eine höhere Lage aufweist. Hafenerweiterungen können in dem Wiesengelände nach der Seite des Güterbahnhofes hin in ausgiebiger Weise hinzugefügt werden.

Kanalstrecke von Göttingen bis Northeim. Aus dein Hafenbecken zweigt der Kanal unterhalb der Masch-Mühle, deren Abfluß unter dem Kanal zu unterdückern ist, in das rechtsseitige Leineufer ab, kreuzt die Fabrikbahn der Saline Louisenhall, läuft in gerader Linie zur Bahnlinie Göttingen-Hannover und an dieser entlang bis, Bovenden und dann bis Marienstein, welche beiden Orte an der Westseite umgangen werden und zwar bei Marienstein unter Benutzung des Leinelaufes, für welchen auf der Westseite ein neues Bett gegraben werden muß. Unterhalb Nörten schließt sich der Kanal wieder an die Bahnlinie an, biegt von dieser ei^st bei Sudheim ein wenig westlich ab, um die Bahn von Altenbeken rechtwinklig zu unterschneiden, erweitert sich in dem Gelände vor Northeim zu einem Hafenbecken, kreuzt die Rhume und läuft jenseits dieses Flusses in die früher bereits beschriebene Seitenkanal-Linie ein. Da die Rhume

schwerlich hochwasserfrei unterführt werden kann, wird man sie wohl am einfachsten bis zur Kanalspiegelhöhe anstauen, in den zum Hafen erweiterten Kanallauf unterhalb des jetzigen Rhume-laufes einleiten und aus dem Hafen heraus in einem besonderen Ausflußkanal wieder an die Leine anschließen; der Ablauf muß durch ein selbsttätiges Wehr reguliert werden.

Auf der Strecke Göttingen-Northeim dürfte mit dem Einbau der nachstehenden 4 Schleusen-Staustufen auszukommen sein. Die oberste liegt im Wege vom Klostergute bei Weende südlich von der Tuchfabrik und nur rund 1,5 km vom Göttinger Hafen entfernt. Die Schleuse ist deshalb so nahe an diesen Hafen herangerückt, damit das höhere Wasser, welches infolge der Durchleitung der Leine durch den Hafen entstehen sollte, sich nur auf eine geringe Kanalstrecke ausdehnen kann, also möglichst einflußlos bleibt. Man wird den Auslauf der Leine aus dem unteren Hafenende mit einem Wehr versehen müssen, welches für gewöhnlich den Leinefluß etwas aufstaut und dadurch eine Mäßigung der Anwachshöhe der Hochfluten herbeiführt. Die Länge der Haltung der Schleuse beim Klostergute ist 4,6 km. Die zweite Schleuse ist beim Einlaufe des Rauschenwasser Baches unterhalb Bovenden mit 4,5 km, die dritte Schleuse im Wege Elvese-Bühle mit 6,5 km und die vierte Schleuse unter der Eisenbahnlinie, von Altenbeken mit 4 km Haltungslänge geplant. Sämtliche Schleusen erhalten gleichmäßig je 7,25 m Gefälle.

Die Wasserspeisung. Die Wasserspeisung der Scheitelhaltung ist schon früher besprochen. Auch die Wasserspeisung der Kanalstrecke von Friedland bis Göttingen ist gesichert. Will man hier Schleusen erbauen, so hätte man sich mit den Mühlentriebwerken, welche unterhalb Friedland nur in Stockhausen, Niedernjesa und in Göttingen bestehen, über die Wasserentnahme für die Durchschleusung zu verständigen. Für die Schleusen auf der Kanalstrecke von Göttingen bis Northeim wird die Vereinbarung über die Wasserentnahme aus der Leine noch weniger schwierig sein, weil hier nur bei Hillerse ein Stau-Triebwerk (die Leine-Mühle) eingebaut ist.

Die großschiffahrtliche Bedeutung des Leinekan. als. Die Abkürzung des nordsüdlichen Wasserweges durch den Leinekanal sowohl für Hamburg w'e für Bremen. Wettbewer bürg und Brem

vollschiffige Weser als zweiter Wasserweg für Bremen. Es ist für Hamburg zum Vergleich zu stellen die Länge des Wasserweges von Unterrieden aus einmal in der Werra und Weser abwärts bis zur Mündung des Abstiegkanals vom Ems-Weser-Kanal und sodann weiter im Mittellandkanal bis zur Abzweigung des Hildesheimer Kanals und ein andermal auf dem Leinekanal bis zu dem gleichen Zielpunkte des Mittellandkanals. Für den Leinekanal soll hier wie bei allen späteren Berechnungen die Übergangshöhe zur Werra auf + 198 m NN. angenommen werden; voraussichtlich kommen jedoch zu weiteren Gunsten dieser Schiffahrtsstraße noch zwei Hebewerke in Wegfall. Der Wasserweg in der kanalisierten Werra von der Mündung des Leinekanals bei Unterrieden bis zum Sicherheitshafen bei Hannoversch-Münden*) ist 21,2 km und in der Weser von dort bis zur Mündung des Abstiegs des Ems-Weser-Kanals 205,4 km lang. Die Strecke im Mittellandkanal hat eine Länge von

1,3 (Aufstiegkanal aus der Weser) + 70,6 + 4 = 75,9 km Daraus ergibt sich eine Gesamtlänge von 302,5 km mit 8 Schleusen. Der Leine-Kanalweg hat dagegen nur eine Kanallänge von 21,6 + 114,3 = 135,9 km mit 18 Staustufen. Die Abkürzung beträgt also 166,6 km, d. h. noch mehr als die ganze Kanallänge; der Wasserweg auf Werra, Weser und Mittellandkanal ist 2,22 mal so lang wie der Leinekanalweg. Der Vergleich fällt für die Weserfahrt noch weit ungünstiger aus, wenn man beachtet, daß die Weser in der Sommerzeit, namentlich in trockenen Zeiten, nicht vollschiffig ist, während der Leinekanal stets volle Schiffsladung ermöglicht. Die Weser kann daher, so lange sie nicht vollständig kanalisiert ist, im Rahmen des. Mitteldeutschen Kanalnetzes nicht als erstklassige Großschiffahrtsstraße bezeichnet werden. Nach einem 1879 genehmigten und ausgeführten Bauplane sollte die Weser von Münden bis Carlshafen 0,7 bis 0,8 m, von Carlshafen bis Minden 1 m und von Minden bis Bremen 1,25 m geringste Fahrwassertiefe erhalten. Es zeigte sich aber, daß im trockenen Jahre 1911 die geringste

CT

i s c h n Ham-

CD

ra

i m nordsüdlichen V e r k h r.

cj

für

e nicht

*) Bemerkt sei, daß sämtliche Stau- und Mühlenanlagen in Hannover-Miinden (die Münderschen Fuldamühlen und die Blumenmühle an der Werra) vom Staate erworben sind, um die freie Entwicklung des Schiffsverkehrs in Händen zu haben; die Mühlen stehen unter der Verwaltung der Weserstrom-Baudirektion.

Fahrwassertiefe tatsächlich oberhalb Hameln nur 0,47 m und weniger, zwischen Hameln und der Allermündung nur 0,6 m und unterhalb der letzteren nur 0,7 m betrug.

In der preußischen Gesetzesvorlage vom Jahre 1901 war eine Kanalisierung der Weser vorgeschlagen, dergestalt, daß ein jederzeit ungehinderter Verkehr zwischen der Weserschiffahrt und dem Mittellandkanal stattfinden konnte. Auf der zu kanalisierenden 61,1 km langen Weserstrecke von Hameln bis Minden sollten 10, auf der 149,3 km langen Strecke von Minden bis Bremen 15 Schleusen erbaut werden. Die Schleusen unterhalb Minden waren als Schleppzugschleusen geplant.

Dieser durchgreifende Bauplan ist verlassen und dürfte nach Lage der Sache entweder für immer oder doch wohl für recht lange Zeit keine Aussicht haben, wieder aufgenommen zu werden. Man hat sich für die Verbesserung der Weserschiffahrt durch Ausbau des Kleinwasserprofils und Anlage von zwei Schleppzugschleusen (je eine bei Dörverden und Hemelingen)²) entschieden und den Bau von Talsperren³) in der Eder bei Hemfurt und in der Diemel bei Helminghausen zu Hülfe genommen, welche in den Zeiten der Trockenheit die nötigen Wassermengen hergeben sollen, um die bisherigen Unterbrechungen der Weserschiffahrt zu verhindern oder zu verkürzen. Man erwartet, daß durch diese Bauausführungen die Wassertiefe der Weser bei erhöhtem Mittelkleinwasser zwischen Münden und Carlshafen Carlshafen und Minden Minden und der Allermündung der AUermündung und Bremen

vergrößert wird. Der Mittelkleinwasserstand steht aber unterhalb der Allermündung noch 35 cm, oberhalb derselben noch 40 bis 45 cm höher als der niedrigste Wasserstand vom Jahre 1911. Bei Verhältnissen wie im trockensten Jahre der Weser (1893) wird die Wassertiefe der Weser wohl noch weiter absinken. Von der der Weser durch die Talsperren zugeführten W-assermenge, die 18 cbm/Sek. beträgt, sollen 10 cbm zur Speisung des Rhein-Weser-Kanals (durch Aufpumpen bei Minden) und 6 cbm zur Bewässerung der Syke-Hoyer-Meliorationsländereien Verwendung finden.

>>

auf 1,10 m, wovon 33 cm j auf die Wasserstandserhöhung durch die Talsperren gerechnet sein sollen,

„ 1,25 „ ,, 1,50 ,, ,, 1,75 ,,

y>

,    25 „

10 „

>>

Es soll der Wert der    beschlossenen    Verbesserung    der Weserschiffahrt durchaus nicht    verkannt

werden, da die möglichst    schleusenfreie    Flußschiffahrt wiederum andere Vorteile bietet.    Tatsache

bleibt es aber, daß man nach wie vor auf der Weser ebenso wie auf der Elbe mit Ableichterung der Kähne in trockenen Zeiten rechnen muß, weshalb ja auch der Umschlaghafen im Abstieg vom Ems-Weser-Kanal an der    Weser erbaut    worden ist.    Dieser Nachteil mag für die in sich abgeschlossene Weserschiffahrt    der Uferanlieger, z. B. für    Bremen, nicht so wirkungsvoll sein,    weil man

sich genau wie bei der Elbeschiffahrt mit der Kahnladung und den Frachtpreisen darnach einrichten kann, er greift aber sehr störend und hemmend in den Verkehr ein, wenn der Flußschiffahrtsweg auf eine gewisse Länge als Übergangsweg zu einem Kanal beziehungsweise von einer Kanalstrecke zur anderen benutzt werden muß. Und dieser Fall trifft besonders für Hamburg zu. Man darf deshalb mit vollem Rechte behaupten, daß der Wasserweg, der durch den Nord-Süd- und Mittellandkanal und dann in der Weser und Werra aufwärts nach Süddeutschland führt, für Hamburg wortlos ist, weil es nicht möglich sein wird, daß der Platz Hamburg auf diesem im Sommer nicht einmal voll-schiffigen Wasserwege irgend einen Wettbewerb durchhalten kann.

Der Leinekanal schafft hier einen gründlichen Wandel, er bringt sogar Hamburg näher an die Werra bei Unterrieden heran als Bremen auf dem Wasserwege in der Weser und Werra aufwärts. Denn der Weg von Unterrieden durch den Leinekanal und Nord-Süd-Kanal hat bis Hamburg nur eine Länge von

136 + 35,75 + 131,16 + 20,2 (Elbe) = rund 323 km mit 21 Staustufen.

Der Fluß-Wasserweg von Unterrieden^ bis Bremen ist dagegen 21,2 + 366,9 = 388 km lang, mit 8 Schleusen. Mithin liegt Hamburg noch 65 km (oder 26 Tarifkilometer) näher an Unterrieden heran als Bremen. Der Leinekanal macht also die beiden großen deutschen Nordseehäfen Hamburg und Bremen im nordsüdlichen Verkehr miteinander wettbewerbsfähig, was für die deutsche Ein-und Ausfuhr zur See ejn großer Gewinn sein wird. Der hohe Wert der Leinekanalstraße tritt darnach in hellste Beleuchtung. Sie kürzt nicht nur die sonst für Hamburg zur Benutzung stehende Wasserstraße um 166,6 km oder 136,6 Tarifkilometer (Seite 94) ab, sondern sie ermöglicht überhaupt erst die Großschiffahrt zwischen dem ersten deutschen Nordseehafen und dem Süden Deutschlands. Und selbst Bremen kann und wird vom Leinekanal in trockenen Zeiten guten Nutzen ziehen.

Denn mit dem Leinekanal wird auch Bremen für die trockene Zeit einen zweiten voll-schiffigen Wasserweg nach dem Süden Deutschlands erhalten Soweit die Werra auf dem Übergangswege zu den Werra-Main-Kanälen (nach Bamberg oder Gemünden) benutzt werden muß, kann nur von ihrer Kanalisierung die Rede sein. Dabei ist selbstverständlich eine ständige Vollschiffigkeit des Wasserweges zu schaffen. Für Bremen ist ferner der unter Ziffer 3 Seite ICO erläuterte Anschluß der Aller-Wasserstraße an den Mittellandkanal in östlicher Richtung unentbehrlich, weil sie Bremen die direkte kürzeste Verbindung mit der Elbe (Magdeburg) und mit dem auf der Ostseite des Harzgebirges geplanten südlichen Kanalnetz (Leipzig, Halle usw.)

Den beiden Taisperrenkraftwerken soll noch ein Flußkraftwerk in der Weser bei Hann.-Münden (rund 1 km unterhalb des Zusammenflusses der Werra und Fulda (Niederschlagsgebiet zusammen 12 460 qkm) hinzugefügt werden, welches die Tagesgrundbelastung des Versorgungsgebietes mit elektrischer Kraft übernimmt, während die beiden Talsperrenkraftwerke als Spitzenwerke dienen. Letztere liefern die größte Kraft zu Niedrigwasserzeiten der Weser, jenes bei Vollwasser. Die Rohwasserkraft des Flußkraftwerks ist auf 22 Millionen PS.-Stunden oder rund 15 Millionen KW-Stunden berechnet. Gefälle am Wehr bei gewöhnlichen‘Wasserständen höchstens 3,48 m. Bei Mittelkleinwasser soll der Weserabfluß bei Münden von 22 cbm auf 40 cbm/Sek. durch die Talsperren erhöht und lange Zeit gleichmäßig auf diesem Stande gehalten werden. Vorgesehen sind 3 Hochwasser-Turbinen (je 460 PS. max.) und 3 Normalgefälle-Turbinen (je 1240 PS. max.). Höchstleistung des Kraftwerkes bei mittleren Wasserständen etwa 4000 PS. Schleuse erhält 200 m nutzbare Kammeflänge.

Die Gesamtleistung der drei Kraftwerke ist also 61 Millionen PS.-Stunden oder rund 41 Milionen KW.-Stunden am Schaltbrett. Dabei bleiben noch 5000 PS an der Waldecker Talsperre unbenutzt, die mit weiteren Kraftwerken an den drei im Ausbau begriffenen Mainstaustufen verwertet werden sollen, so daß dann mit diesen Mainkräften die nutzbare Leistung aller Werke zusammen sich auf 54,5 Millionen KW. Stunden erhöht.

Der Rhein-Hannover-Kanal wird gespeist mit natürlichem Wasserzufluß aus der Lippe in der Nähe von Hamm und aus kleinen Bächen und mit Weserwasser, welches bei Minden etwa 14 m hoch aufgepumpt wird. Die elektrische Pumpkraft wird von dem staatlichen Wasserkraftwerk bei Dörverden in der unteren Weser entnommen, dessen elektrischer Strom in einer 80 km langen Hochspannungsleitung mit 45 000 Volt zugeführt wird. Die größte aus der Weser zu schöpfende Wassermenge beträgt zu Niedrigwasserzeiten 10 cbm/Sek., was eine Senkung des Wasserspiegels um 10 cm unterhalb Minden verursachen würde, wenn kein Ausgleich durch die Talsperrenabflüsse erfolgt. An der Wasserentnahmestelle bei Minden⁴) soll durch die Talsperren eine Niedrigwassermenge von 67,5 cbm/Sek. in der Weser hergestellt werden. (Gesetzesvorlage Nr. 932 A 19,12/13. Ferner Zeitschrift für Bauwesen 1916: Block: Die Ausnutzung der Wasserkräfte im Weserquellgebiet).

gewährt und wiederum den Wettbewerb auf der Elbe mit Hamburg ermöglicht. Diese Verbindung wird, wenn Deutschland den großen wirtschaftlichen Wert seiner deutschen Nordseehäfen richtig würdigt und daraus für sich selbst den größten Nutzen zieht, zweifellos in nicht zu ferner Zeit hergestellt werden.

Der Wasserweg von Unterrieden nach Bremen (Kaiserbrücke) durch den Leinekanal und die neue Aller-Wasserstraße hat nun eine Länge von

136 + 28,2 (Mittellandkanal) + 18,2 (Kanal zur Aller) + 124,4 (Aller) + 41,1 = rund 348 km Die Länge des Weges ih der Werra und Weser nach Bremen ist dagegen 388 km, also noch rund 40 km größer als der Leinekanalweg. Allerdings sind auf dem Kanalwege 28—8 = 20 Staustufen mehr zu durchfahren.

Wie der No'rd-Süd-Kanal der Schiffahrt auf der nicht vollschiffigen Elbe in trockenen Zeiten als zweiter Wasserweg große Dienste leisten wird, genau so wird und kann der Leinekanal der zweite Wasserweg für die Weserschiffahrt werden und diese in trockenen Zeiten im Verkehr mit dem Süden vollschiffig aufrecht erhalten. In beiden Beziehungen wird das gleiche Ziel, den vollschiffigen Großschiffahrtsverkehr der beiden großen deutschen Nordseehäfen Hamburg und Bremen mit dem Süden Deutschlands jederzeit sicherzustellen, voll erreicht. Es ist wohl nicht nötig, die Vorteile des Leinekanals noch weiter zu unterstreichen, die angegebenen Zahlen sprechen für sich selbst.

Leinekanal im Vergleiche mit einer Wcserkanalisierung. Es könnte indes der Einwand erhoben werden, daß die gleichen Vorteile, welche der Leinekanal bietet, auch mit der Weserkanalisierung zu erreichen wären. Es ist nachzuweisen, daß das nicht zutrifft.

Für die Kanalisierung der Weser von Hameln bis Minden sind nach Ausweis der bereits genannten preußischen Gesetzesvorlage 10 Schleusen für notwendig erachtet, so daß auf je 6 km Flußlänge eine Schleuse entfällt. Unter der Annahme, daß man auf der Flußstrecke oberhalb Hameln ebenfalls mit der gleichen Schleusenverteilung auskommt, obgleich das bei dem größeren Flußgefälle hierselbst nicht wahrscheinlich ist, würden alsdann für die Kanalisierung des 227 km langen Flußlaufes von Unterrieden an der Werra bis Minden an der Weser 38 Schleusen erforderlich werden. Dazu 2 Schleusen in der Mittellandkanalstrecke bis Mündung des Hildesheimer Zweigkanals macht zusammen 40 Schleusen. Der Leinekanalweg bis zum gleichen Mittellandkanalpunkte erhält nach den beschriebenen Entwurfsskizzen 18 Staustufen (5 Schiffshebewerke und 13 Schleusen). Nach Tarifkilometern umgerechnet erhöht sich demnach die Fahrtlänge desWeserweges von 303 km Wegeslänge auf 423 Tarifkilometer und des Leinekanals von 136 km Wegeslänge auf 190 Tarifkilometer. Der Unterschied für Hamburg zu Gunsten des Leinekanals steigt also jetzt von 167 km Wegeslänge auf 233 km Tarif kilometer. Als Schiffahrtsabgabe auf der kanalisierten Weser sollte früher gemäß Vereinbarung zwischen Preußen und Bremen eine mittlere Abgabe von 0,5 Pf. für 1 tkm, also die gleiche Abgabe wie im Kanal erhoben werden. Wird diese Abgabe für beide Verkehrswege auch jetzt zugrunde gelegt und wird ferner angenommen, daß auch der Frachtsatz ohne Abgaben auf beiden Wegen gleich ist und etwa 0,5 Pf. für 1 tkm beträgt, so würde Hamburg für die Beförderung einer Tonne Gut auf dem Weserwege 167 . 0,005 + 233 . 0,005 = 2,00 Mark größere Kosten aufzuwenden haben als auf dem Leinekanalwege. Gesetzt den Fall, Hamburg könnte durch den Leinekanal einen jährlichen Verkehr von 2 Millionen Tonnen erzielen, so würde es, wenn es dieselbe Gütermenge über die kanalisierte Weser leiten wollte, mit einer überflüssigen jährlichen Mehrausgabe von 2 . 2,00 = 4,00 Millionen Mark belastet werden. Auch für Bremen würde der Wasserverkehr mit der Weserkanalisierung infolge der viel höheren Schiffahrtsabgabe und infolge der durch die zahlreichen Schleusen entstehenden Fahrtverzögerung, welche wiederum eine Erhöhung des Frachtsatzes nach sich zieht, wohl erheblich verteuert werden und kein genügender Ausgleich mit der Vollschiffigkeit zu erzielen sein. Um so mehr ist an Stelle der Weserkanalisierung der Bau des Leinekanals und der Aller-Wasserstraße vorzuziehen, weil dieser Ausweg die Verteuerung der Weserfahrt fernhält und doch" in trockenen Zeiten den vollschiffigen Verkehr zwischen Bremen und Süddeutschland ^vermittelt.

98 —

¹

Es fließen der Unstrut zu

von der Wasserscheide gegen die Werra die Gera mit Wiphra und Apfelstäit vom Tniiringer Walde, die Helbe und die Wipper zwischen Hainleite und Windleite mit Bode (bis zum Eichsfelde hinauf), die Helme mit Gonna, Leine, Thyra, Zorge usw. vom Harze und Unterharze, von der Wasserscheide gegen die Saale die Gramme und Lossa.

²

Die Schleuse bei Dörverden hat 350 m nutzbare Kammerlänge mit Mittelhaupt (kleine Schleuse 85 m und Dreiviertelschleuse 259,75 m nutzbare Länge), 12,5 m Torweite. Die Schleusenanlage bei Hemeiingen besteht aus einer Schleuse von 350 m Länge und einer zweiten daneben von 70 m Länge, beide 12,5 m weit; Stauhöhe des Wehrs im Sommer + 4,5 m, im Winter + 5,5 m NN.

³

Die bereits hergestellte Eder-Talsperre bei Hemfurt, amtlich jetzt die Waldecker Talsperre genannt, hat 202 Millionen Kubikmeter Fassungsraum, 20 Millionen Kubikmeter eisernen Bestandsinhalt und 41 in bis 14 m Stauhöhe. Gewöhnlich sinkt das Gefälle nicht unter 22 m. Niederschiagsgebiet 1426 qkm. Stauhöhe -f 245 m NN. Rohwasserkraft im Mittel von 19 untersuchten Jahren an der Turbinenwelle bei 75 v. H. Wirkungsgrad 36 Millionen PS.-Stunden oder rund 24 Millionen KW.-Stunden am Schaltbrett. Das Wasserkraftwerk hat 4 Turbinen für 32 m Gefälle, die zwischen 41 und 25 m arbeiten (bei 31 m Reingefälle jede 3000 PS. mit 83 v. H. Wirkungsgrad, Höchstleistung bei 41 m Gefälle oder 39,9 m Reingefälle 3900 PS. mit 81,3 v. H. Wirkungsgrad und bei 14 m Gefälle jede 570 PS. mit 55 v. H. Wirkungsgrad) und ferner 2 Turbinen für 20 m Gefälle, die zwischen 14 und 25 m arbeiten (bei 25 m Gefälle oder 24,2 m Reingefälle jede 2050 PS. mit 81,5 v. H., bei 14 m Gefälle jede 830 PS. mit 80 v. H. und bei 41 m Gefälle jede 2900 PS. mit 77 v. H. Wirkungsgrad). Ausnahmsweise können auch die Hochgefälle-Turbinen bei niedrigen Gefällen und die Niedriggefälle-Turbinen bei hohen Gefällen arbeiten. Unterer Aus-gleichsweiher hat 300 000 cbm Inhalt.

Die Diemel-Talsperre bei Helminghausen (Niederschlagsgebiet 99 qkm) erhält 20 Millionen Kubikmeter Fassungsraum, 5 Millionen Kubikmeter eisernen Bestandsinhalt und 34,9 m (nach Block 3? m) bis 21,5 in Stauhöhe. Rohwasserkraft 3 Millionen PS.-Stunden an der Turbinenwelle oder rund 2 Millionen KW.-Stunden am Schaltbrett. Vorgesehen sind 2 Turbinen von je 600 PS. und 1 Turbine von 1200 PS. mittlerer Leistung. Ausgleichsweiher hat 65 000 cbm Inhalt.

⁴

Niederschlagsgebiet der Weser bei Minden 19 304 qkm.

2. Verbindung des Leinekanals mit der Weser oberhalb Hameln. (Zeichnung Blatt 16.)

Die Leine läuft von Eichenberg talabwärts ein ganzes Stück ziemlich parallel mit der Weser ungefähr in etwa 30 km mittleren Abstand von dieser. Erst von Hameln ab wendet sich die Weser vom Süntel und Wesergebirge abgedrängt, ganz westlich, fast parallel mit dem Laufe des Kanals von Minden nach Hannover. Es schiebt sich der Süntel, ferner das Wesergebirge, welches von der Weser in der Porta-Westfalica, an deren Westseite das Wiehengebirge angrenzt, umströmt wird, und östlich vom Wesergebirge noch der Deister zwischen beide Wasserstraßen hinein, so daß in der Fahrt von Hameln abwärts nach Minden und von dort im Mittellandkanal über Hannover nach dem Nord-Süd-Kanal ein ganz bedeutender Umweg entsteht. Dieser Umweg kann abgeschnitten werden, da sich in dem Gebirgszuge zwischen Leine und Weser südlich vom Süntel und Deister Lücken vorfinden, welche die Durchleitung einer Schiffahrtsstraße von einem Flusse zum anderen oberhalb Hameln ermöglichen. Oberhalb Kemnade mehren sich wieder die Gebirgs-massen und Höhenrücken zwischen Weser und Leine in solchem Maße, daß ein Wasserstraßenübergang hier für ausgeschlossen zu erachten ist.

Gelangt der Leinekanal nach der Werra bei Unterrieden hin zur Ausführung, so wird die Verbindungslinie zwischen Weser und Leine gegenstandslos, da ihr das Arbeitsfeld fehlt; anderenfalls dürfte sie für die nordsüdliche Verkehrsrichtung einen gewissen Wert beanspruchen können und der Vollständigkeit halber in der Beurteilung der Kanalfragen hier nicht unbeachtet bleiben. Im Nachstehenden sollen deshalb noch kurz die Übergangslinien beschrieben werden, welche sich von der Weserstrecke Kemnade-Hameln nach der Leine durchführen lassen.

Kanallinie 1 : Heyen-Salzhemmendorf-Elze-Poppenburg. Die Linie liefert die kürzeste Verbindung, sie erfordert aber die Durchtunnelung zweier kurzer Berghöhen, die erste im braunschweigischen Gebiete bei Heyen durch den 187 m hohen Hopsenberg unmittelbar am Weserufer in 0,8 km Länge, die zweite von Harderode bis Salzhemmendorf durch den 340 m hohen Berggrat des Ith in 3,3 km Länge. Der Wasserstand in der Weser ist in + 69 m NN. Höhe anzunehmen.

Der Kanal steigt aus der Weser mit einem Schiffshebewerk sofort auf die volle Scheitelhöhe + 105 in NN. auf. berührt die Ortschaften Heyen südlich und Esperde östlich, läuft dann ein kurzes Stück an der Ilse¹ aufwärts und gelangt zwischen Harderode und Bremke zum Tunnel durch den Ith. Der Austritt aus dem Tunnel erfolgt unweit Salzhemmendorf bei der Jasser Beke. Alsdann führt der Kanallauf in der Talfurche der Saale zunächst westlich an Salzhemmendorf, woselbst die Eisenbahnlinie von Voldagsen gekreuzt wird, darauf südlich an Hemmendorf und Großoldendorf vorüber, biegt weiter auf dem höheren Gelände etwas nach Esbeck aus und erreicht nach Umgehung der Flöhe bei Quanthof das im Wege von Quanthof-Sehlde anzulegende Schiffshebewerk, welches die Scheitelhaltung auf der Ostseite abschließt und den Abstieg von + 105 in auf + 81,5 m NN., also mit 23,5 m Gefälle betätigt. In dieser Höhe, welcher die Wasserspiegelhöhe der Haltung der Poppenburger Schleuse des Leinekanals angepaßt werden kann, läuft die Kanallinie durch die Riehe wieder nach der Saale, kreuzt letztere und die Eisenbahnlinie von Hameln eben oberhalb der Saale-Mühle, durchläuft die Geländefalte westlich bei Elze in gerader Linie, wendet sich dann im Ochsenbach etwas nach Osten und führt endlich in gerader ostnordöstlicher Richtung mittelst Dammes über die Eisenbahn von Hannover, welche wahrscheinlich etwas gesenkt werden muß, und über die Leine¹) hinweg nach dem rechten Leineufer zwischen Poppenburg und Burgstemmen hinüber und mündet dort etwas oberhalb der Schleuse Nordstemmen in den auf + 81,5 m NN. Spiegelhöhe anzuspannenden (siehe Seite 64) Leinekanal. Fiir%Elze und für einige Ortschaften (Kalksteinbrüche am Ith) sind Überladestellen am Kanal zu errichten.

Die Länge des Verbindungskanals beträgt rund 28,7 km, wovon 19 km auf die Scheitelhaltung entfallen und etwa 6,80 km im braunschweigischen Gebiete liegen.

Latferde-Salz hemmendorf-Elze-Poppen bürg.

Bei

K a n a 11 i n i e 2 :

dieser Linie wird der erste kleine Tunnelbau durch den Hopfenberg an der Weser vermieden.

MW = + 69,15 m NN. HHW = + 72,12 m NN.

Östlich von Esperde ist der Kanalzug der gleiche wie bei der Linie von Heyen aus. Auch bei dieser Linie kann das westliche [Schiffshebewerk nahe am Ufer der Weser angelegt werden. Der Weserwasserstand an der Kanalmündungsstelle ist auf + 65.5 m NN. einzuschätzen, der Wasserstand in der Scheitelhaltung ist wieder wie vor + 105 m NN. Die Kanallinie folgt von der Weser aus dem südlichen Fuße des Bergzuges nördlich von Börry und Esperde und geht an der Ilse wieder in die vorige Kanallinie über. Ganze Kanallänge 30,7 km, Länge der Scheitelhaltung rund 21 km, Kanallänge im braunschweigischen Gebiete 2,80 km.

4-

Kanallinie 3: Hamei n-Springe-Eldagsen - Poppen bürg. Diese Kanallinie ist frei von Tunnelbauten, dafür aber entsprechend länger und in der Aufstiegstrecke von der Weser bis Springe mit einigen Bauschwierigkeiten behaftet. Der Kanal abzweigt von der Weser in der konkaven Bucht, 2 km oberhalb der Eisenbahnbrücke in Hameln. Der gewöhnliche Weser-Wasserstand ist hier ungefähr auf -j- 64 m NN. einzuschätzen. Die Kanallinie unterschneidet die Bahn nach Altenbeken, läuft an der Thoneböhnschen Ziegelei südlich vorbei und erreicht in 2,25 km Abstand von der Weser das westliche mit 41 m Hubhöhe herzustellende Schiffshebewerk, durch welches der Kanalwasserspiegel wie bei den anderen Linien sofort auf die volle Höhe 105 m NN. der Scheitelhaltung gehoben wird.

Der Kanal läuft nun in gerader Linie weiter bis zum Schecken, wendet sich dort etwas nördlich, kreuzt die Bahn nach Elze, die Straße nach Behrensee und die Remte, welche sämtlich zu unterführen sind, folgt auf dem linksseitigen Ufer der Hamei so ziemlich dem Fußrande des Eichberges und Hahnenberges und führt weiter, westlich an Hohnsen und Brüllsen vorüber und den Gelb-Bach kreuzend, nach Altenhagen 1. Um den Mühlenbach unberührt zu lassen, durchschneidet die Kanallinie hier einen Teil dieser Ortschaft, läuft dann im Tale des Baches, der ein kurzes Stück westlich verlegt werden muß, weiter östlich an der Sedemünder Papierfabrik vorbei und gelangt durch den Engpaß zwischen dem Deister und dem kleinen Deister hindurch nach Springe, woselbst neben der Straße eine Überladestelle angelegt werden kann. Darnach umläuft der Kanal an der westlichen Grenze der Springer Wiesen entlang den Fuß des kleinen Deisters auf dessen Nordseite nördlich am Jagdschloß Saupark vorüber nach Eldagsen, welches auf der Südseite berührt wird und eine Überladestelle erhält, alsdann weiter nach Holtensen, Boitzum, Wittenburg und Sorsum, überall auf der Südseite dieser Ortschaften bleibend, biegt um Sorsum nach Norden herum und führt nun in gerader Richtung auf demselben Wege wie bei den vorigen Kanallinien über die Leine hinweg zum Leinekanal oberhalb der Schleuse Nordstemmen. Zwischen Wittenburg und Sorsum wird das östliche Schiffshebewerk eingebaut. Unweit Sorsum, östlich vom Wege Elze-Wülfingen, wird für Elze u. a. 0. eine Überladestelle eingerichtet.

Der Kanal ist 37,9 km, die Scheitelhaltung 31 km lang.

Kurzer Vergleich der drei Kanallinien. Durch jede der drei Verbindungs-Kanallinien wird eine bedeutende Abkürzung des Wasserweges, der weserabwärts und über Minden im Mittellandkanal zum Nord-Stid-Kanal führt, zustande gebracht. Wird als Ausgangspunkt wieder die Einmündungsstelle des Hildesheimer Zweigkanals im Mittellandkanal angenommen, so ist der Kanalweg von dort bis zur Einmündung in die Weser bei Minden 75,9 km lang mit zwei Schleusen und die Weserauffahrt bis 2 km oberhalb Hameln zur dritten Kanallinie 74 km, bis Latferde zur zweiten Kanallinie 82,5 km und bis Heyen zur ersten Kanallinie 92 km lang, bei jeder Linie mit einer Schleuse. Die Länge des Kanalweges über die Leine setzt sich zusammen aus 33,22 km (mit drei Schleusen) für die Strecke vom Mittellandkanal bis zum Verbindungskanal und aus 37,9 bzw. 30,7 bzw. 28,7 km mit zwei Schiffshebewerken für den Verbindungskanal selbst. Daraus ergibt sich folgende Vergleichstabelle:

Kanallinie 1.

2.

3.

Weserweg

Verbindungskanalweg

Weniger

auf dem Kanalwege

Flußlänge Kanallänge Zusammen

Tarif

kilometer

Leinekanal

Verbin

dungskanal

Zusammen

Tarif

kilometer

Weges

länge

Tarif

kilometer

in o oi of -4

CD 00 t—

-i -j

1c To To

^ÜlO) jC__CCj-J 7c 4 To

Ul o -J j5bj-JO)

ffiVlD

Die Abkürzung des Wasserweges ist demnach recht bedeutend, der Weserweg ist bei der Kanallinie 1 : 2,71 mal (bzw. 2,30 mal), bei der Kanallinie 2 : 2,48 mal (bzw. 2,12 mal) und bei der Kanallinie 3 : 2,11 mal (bzw. 1,84 mal) so lang wie der Kanalweg. Bei einem Verkehr von 2 Millionen Tonnen durch den Verbindungskanal würde man also, wenn man für Schiffahrtsabgaben auf der Weser auch nur 0,05 Pf. und für den Kanal wie früher 0,5 Pf. und für die Frachtkosten auf beiden Wegen 0,5 Pf. für 1 tkm rechnet, alljährlich ersparen

an Abgaben

an Frachtkosten Kanallinie 1 ... 1,0 Mill. Mark

zusammen

1,24 Mill. Mark 1,08 „

0,84 „

Es geht aus dieser Zahlenrechnung hervor erstens, daß, wenn der Verkehr im Verbindungskanal über 2 Milionen Tonnen Verkehr hinaus anwachsen würde, die Anlage des Kanals, wenn sie nicht zu kostspielig ausfällt, volkswirtschaftlich betrachtet eine gewisse Berechtigung erlangt und zweitens, daß der Wettbewerb Hamburgs mit Bremen im nordsüdlichen Verkehr, wenn der Bau des Leinekanals nach der Werra unterbleibt, ohne Herstellung des Verbindungskanals wohl schwerlich jemals Erfolg haben wird.

Die großen Vorteile aber, welche der Leinekanal nach der Werra bei Unterrieden gewährt, kann der Verbindungskanal, wie ohne weiteres einleuchtet, überhaupt nicht bieten. Der Nutzen, welchen die Kaliindustrie aus dem Leinekanal gewinnen kann, würde beim Verbindungskanal zum allergrößten Teile wegfallen.

Die Wasserspeisung der drei Kanallinien wird in der Hauptsache durch Aufpumpen des Wassers entweder aus dem Leinekanal oder aus der Weser zu beschaffen sein. Die Scheitelhaltung erfordert bei Linie 1 rund 0,31 cbm, bei Linie 2 rund 0,34 cbm, bei Linie 3 rund 0,50 cbm Wasser in der Sekunde. Einen gewissen Beitrag können die aus den schmalen Berggebieten ablaufenden Bäche liefern, von 'welchen bei den Kanallinien 1 und 2 die Ilse und die Saale und bei der Kanallinie 3 die oberen Zuflüsse der Hamei (Gelbbach, Mühlbach von Brünnighausen, Ohe u. a.) zu erwähnen sind.

auf der Weser

0,09 Mill. Mark

im Kanal

99

99

oo

99

99

0,08 „

99

99

0,07 „

0,15 Mill. Mark

0,12 .,

0,05 „

99

99

99

99

3. Verbindung der schiffbaren Aller über Celle hinaus mit dem Mittellandkanal und dem Nord-Süd-Kanal.

(Zeichnung Blatt 13.)

Ebensowenig, wie der Seehafen Hamburg für die Entwickelung des Seeverkehrs aus und nach dem südlichen Binnenlande Deutschlands den Leinekanal nachgewiesenermaßen entbehren kann, ebensosehr benötigt Bremen die direkte kürzeste Wasserstraßenverbindung mit Magdeburg und dem auf der Ostseite des Harzgebirges geplanten südlichen Kanalnetze, um mit Hamburg den Wettbewerb im deutschen Binnenschiffahrts- und Seeverkehr aufnehmen zu können. Beiden Seehäfen die Möglichkeit zu verschaffen, mit dem Innern Deutschlands in engste und billigste Verbindung zu kommen, das ist für die Belebung und Kräftigung des deutschen Handels und Wandels nach den bitteren Erfahrungen, welche der Krieg für Deutschland gebracht hat, nicht von der Hand zu weisen. Die Verlängerung der Allerwasserstraße über Celle hinaus wird Bremen fast gradlinig mit Magdeburg verbinden.

Die beste Verbindung wird    erzielt auf dem Wege über Celle in der Aller,    aufwärts bis Bockelskamp und von dort    mit einem    nur 18,2 km langen Kanal über Brockel nach    Ohof am Mittelland

kanal. Dieser Verbindungskanal vermeidet die unangenehmen Kreuzungen mit der Fuhse und Aue und liegt günstig für den Überlade-Anschluß der beiden Kaliwerke Niedersachsen und Riedel. Die Durchführung des Kanals durch die Stadt Celle ist zwar schwierig, bietet aber für die Stadt auch recht bedeutende Vorteile, so daß es sich lohnt, diese Schwierigkeiten zu überwinden. Die Schiffbarmachung der Aller oberhalb der Wassermühle in Celle auf eine Länge von rund 8 km wird dadurch erleichtert, daß diese Flußstrecke fast ganz im Mühlenstau liegt.

Der vorhandene    Hafen der    Stadt Celle ist an der Mühlenmasch angelegt.    Der Allerweg dahin

ist    übermäßig stark    gekrümmt,    besonders auf der rund 2 km langen Strecke    unterhalb der Eisen

bahnbrücke. Man wird hier eine Begradigung des Flußlaufes vornehmen müssen, wenn derselbe zum Kanallaufe benutzt werden soll. Um den Mühlenstau vom Torplatze bis zur Mühlenstraße,

welcher von zwei getrennten Mühlenanlagen ausgenutzt wird, zu überwinden, muß daselbst eine Schleuse eingebaut werden, für welche leider in den vorhandenen Flußarmen nirgends ein geeigneter Platz zu finden ist. Nur eine einzige Möglichkeit bietet sich, den erforderlichen Schleusenkanal ohne unzulässige Krümmungen unterzubringen. Man muß den neuen Schleusenweg quer durch den Friedhof unmittelbar nördlich von der Garnisonkirche anlegen. Die Schleuse erhält die Richtung des oberen Allerlaufes. Der untere Schleusenkanal biegt etwas westlich ab, durchschneidet die Kreuzgartenstraße und die Kleinhehlener Straße, erreicht die Aller wieder in der scharfen Krümmung am westlichen Ende der Mühlenmasch und wird darnach, in gerader Richtung verlängert, durch die Wittinger Straße und den Eisenbahndamm hindurchgeschnitten und jenseits des Bahndammes im Bogen mit 500 m Krümmungshalbmesser und darauf in gerader Linie in die Aller, etwas oberhalb des Kl. Hehlener Baches, eingeleitet. Daran schließt sich eine weitere Begradigung (Durchstiche von zusammen etwa 1 km Länge) des Allerlaufes in den stark gekrümmten Flußbiegungen bis zur Forstparzelle 124.

Durch den neuen Schleusenkanal wird der Celler Hafen nebst Hafenbahn nicht berührt. Man kann im Gegenteil, wenn man die Hafenbahnbrücke über die Aller mit einer Durchfahrtsöffnung (Klappbrücke) versieht, eine bequeme und kurze Verbindung mit dem Hauptkanal hersteilen. Unangenehm ist zwar die Durchschneidung des schmalen Friedhofes, wovon ein kurzer Streifen von etwa 30 m Breite für den Schleusenbau in Anspruch zu nehmen ist, der Eingriff hält sich aber doch in ziemlich engen Grenzen. Die Garnisonkirche bleibt unberührt. Die beiden Hauptstraßen neben dem Kirchhofe werden in ihrer bestehenden Laufrichtung über die Schleuse, desgleichen die Kleinhehlener und die Wittinger Straße über den Schleusenkanal mit Brücken überführt. Die Kreuzgarten- und die Lachtehauser Straße werden durch Parallelwege wieder angeschlossen.

Mit dem beschriebenen Bauplane dürfte im allgemeinen eine befriedigende Lösung der Überführung des Kanals in die obere Aller gefunden sein, es wird damit nirgends in die bestehenden wasserwirtschaftlichen Betriebe eingegriffen.

In der Ober-Aller sind 9 Durchstiche von' zusammen 2,5 km Länge auszuführen. Der Kanal tritt bei Bockelskamp, rund 8 km oberhalb der Hohentorstraßenbrücke aus der Aller heraus. Es ist nicht ausgeschlossen, daß infolge der Begradigung und Vertiefung der Aller eine geringe Senkung des Wasserstandes auf der vom Mühlenstau freibleibenden obersten Flußstrecke eintreten wird. Sollte dieselbe sich als nachteilig erweisen, so müßte in der Allerstrecke oberhalb des Kanal-Austrittes ein Abfall-Grundwehr (Grundschwelle) eingebaut werden, welches die bisherige Wasserhöhe aufrecht erhält. Auf der dem Rückstau des Mühlenwehres unterliegenden Flußstrecke von Celle bis Bockelskamp ist eine für die Wiesen nachteilige Senkung des Wasserstandes nach der bestehenden Höhenlage des Wiesengeländes nicht zu befürchten.

Der Kanallauf führt nun am Forst Sünder entlang und darauf westlich an Gr. und Kl. Eicklingen vorüber durch den Danscharn hindurch nach Brockel hinauf und erreicht auf der westlichen Seite von der Chaussee Bröckel-Ohof fortschreitend westlich von Ohof den Mittellandkanal. Von diesem zurückgemessen sind nach Maßgabe der Geländehöhen herzustellen die erste Schleuse auf 0,35 km Entfernung am Wege Ohof-Eltze mit 5,30 m Gefälle (von + 56,60 m auf -f 51,30 m NN.), die zweite Schleuse auf 4,3 km Entfernung am Wege Hardesse-Ütze mit ebenfalls 5,30 m Gefälle (von + 51,30 m auf + 46,0 m NN.), die dritte Schleuse auf 9,7 km Entfernung am Seitenwege von Brockel mit 4 m Gefälle (von + 46 m auf -f 42 m NN.) und die vierte Schleuse auf

17,5 km Entfernung am Wege Wienhausen-Bockelskainp mit ungefähr 4,2 m Gefälle (von + 42 m auf + 37,8 m NN.). Die ganze Länge des Kanals bis zur Aller beträgt 18,2 km.

Der Verbindungskanal ist bis zur Eisenbahnbrücke im Bahndamme bei Celle 27,3 km und bis zum Einlaufe in die schiffbare Aller nahe der Mündung des Kleinsehlener Baches 28 km lang. Die obere Ausmündung in den Mittellandkanal bei Ohof liegt nur 7,5 km entfernt von der Ausmündung des Nord-Stid-Kanals. Die Kaliwerke Niedersachsen und Riedel am Verbindungskanal und auch die Stadt Celle können auf mäßigem Umwege ebenfalls Hamburg und Lübeck auf dem Wasserwege erreichen. Es wird also auch eine gute Verbindung der Aller mit dem Nord-Süd-Kanal gewonnen.

Die Wasserspeisung. Sämtliche Schleusen des Verbindungskanals sind genau so groß wie die geplanten vier Schleusen der unteren kanalisierten Aller zu erbauen, also als Schleppzug-

• 2 • 5,3 + 0,005.5,3 = 0,2912 + 1,0385 = 1,33 cbm.

schleusen mit 165 m nutzbarer Kammerlänge, 10 m Kammerweite und 3 m Drempeltiefe einzurichten. Rechnet man für den größten Kanalverkehr 20 Schleusenfüllungen im Tage und nimmt an, daß durch Sparkammern die Hälfte des Füllungswassers erspart wird, so ergibt sich ein sekundlicher Wasserbedarf des Kanals von

10 . 165 86 400

18,2.0,016 + 20 •

Diese Wassermenge muß aus dem Mittellandkanal entnommen oder aus der Aller mit erheblichen Kosten in die Höhe gepumpt werden. Man hat demnach allen Grund, eine reichliche Wasserversorgung der Kanalstrecke Hannover-Elbe auf natürlichem Wege vorzubereiten, damit der Hauptkanal das nötige Speisewasser liefern kann.

Die Celler Stadtschleuse am Torplatze gebraucht weniger Wasser als die oberen Kanalschleusen. Bei mittlerem Aller-Wasserstande, der an der Eisenbahnbrücke in Celle auf + 33,69 m NN. festgestellt ist, wird ein Überschuß vorhanden sein. Auch bei mittlerem Niedrigwasserstande, der an der Bahnbrücke + 32,76 m NN. beträgt, wird das Schleusengefälle noch nicht daß Maß von

5,3 m erreichen. Und bei dem bisher an der Bahnbrücke beobachteten allerniedrigsten Wasserstande von + 32,3 m NN. (am 4. September 1911) wird die obere Mühlenstauhöhe sicher auch etwas niedriger sein, so daß selbst dann von einer Einbuße an Wasserkraft nicht die Rede sein kann.*)

Abkürzung des Wasserweges nach Bremen. Der Wasserweg im Mittellandkanal von Ohof bis zur Mündung des Abstiegkanals in die Weser ist rund 104 km lang. Dazu die Weser bis Bremen mit 161 km macht zusammen 265 km Länge mit 4 Schleusen. Der Aller-Wasserweg mit Weser erhält eine Länge von 27,2 + 115,4 + 41,1 = rund 184 km mit 9 Schleusen; er kürzt also die Fahrt über Minden um 81 km Wegeslänge oder 66 Tarifkilometer ab und gewährt noch den Vorteil, daß er stets vollschiffig ist oder, wenn er dies auf der kanalisierten Aller noch nicht sein sollte, wohl leicht dahin verbessert werden kann.

4. Fortsetzung des von Halle-Leipzig nach Erfurt geplanten Kanals über Gotha und Eisenach

nach der Werra. (Zeichnung Blatt 18.)

Entschließt man sich, Halle und Leipzig in das großschiffahrtliche Mitteldeutsche Kanalnetz mit ebenbürtiger Wasserstraße einzufügen, so wird auch der von anderer Seite bereits angeregte Plan, von Halle-Leipzig aus eine direkte Kanalverbindung bis zur Werra zu schaffen, um auf dem kürzesten Wege mittelst des gleichfalls geplanten Werra-Main-Kanals die Verbindung mit den zukünftigen bayerischen Hauptkanälen und dem Oberrhein zu erzielen, stark in den Vordergrund treten. Der dafür am besten geeignete, bereits im Abschnitte VI unter Ziffer 8 beschriebene Zweigkanal von Halle-Leipzig    nach Sangerhausen    und    von dort weiter einerseits nach    Nordhausen,

Sondershausen usw., andererseits nach Frankenhausen    und Erfurt wird alsdann zur vollen Geltung

kommen und sich auf dem Wege zur Werra zu einer südlichen Hauptwasserstraße, zu einem mittleren Teilstück der später beleuchteten Mitteldeutschen Kanalstraße, entwickeln und unter solchen Umständen selbstverständlich als Hauptstraße auszubauen sein. Es ist nun zwar möglich, auch über Nordhausen zur Werra zu gelangen in einer Kanallinie, die unter Ziffer 5 dieses Abschnitts beschrieben ist, der    beste und für    die    erstrebte Verbindung    kürzeste

Weg führt aber in der Linie    über Erfurt, Gotha    und    Eibenach zum Ziele.    •

Die Weiterführung dieses Kanalweges von der Stelle, wo der Zweigkanal nach Erfurt ausläuft, nach der Werra beginnt dort mit der Durchschneidung des Erfurter Eisenbahndammes.

Die Kanalhaltung der Schleuse bei Gebesee. Alsdann in gerader Richtung zur Gera geführt ist in der Kanallinie unweit des Schützenhauses von Gebesee auf der Kluth eine Schleuse mit 10 m Aufstieghöhe zu erbauen, welche den Aufstieg von + 147 m auf + 157 m NN. Wasserspiegelhöhe vermittelt. Der Kanal überschreitet in dieser Höhe südlich von Gebesee die Gera und den Mühlgraben, nimmt darauf die südliche Richtung nach dem Jordan-Bache und läuft

*) An der Eisenbahnbrücke in Ceile ist ferner beobachtet:

HHW = + 36,47 m NN. am 19. Oktober 1905 Höchstes schiffbares Hochwasser = + 36,00 m NN.

— 103

in diesem nach Westen hin aufwärts bis zu dem nördlich von Dachwig im Wege zu errichtenden Schiffshebewerk, in welchem der weitere Aufstieg von + 157 m auf + 195 m NN., also um 38 m Höhe erfolgt. Die Haltung der Weißenburger Schleuse (siehe Seite 86) schließt im Hauptkanalzuge ' mit 12,3 km Länge ab, die Haltung der Schleuse bei Gebesee erhält 7,85 km Länge.

Veränderte Linienführung des Zweigkanals nach Erfurt. Die auf Seite 86 beschriebene Linienführung des Zweigkanals nach Erfurt mit 3 Schleusen ging von der Annahme aus, daß eine Fortführung der Kanallinie nach der Werra erst für spätere Zeiten zu erwarten stände. Werden aber beide Kanalstrecken, wie es wahrscheinlich ist, gleichzeitig hergestellt, so dürfte die Abzweigung eines Kanals nach Erfurt aus der Schleusenhaltung + 157 m NN. von Gebesee im Laufe des Jordanbaches den Vorzug verdienen, weil sie geringere Baukosten erfordert und die Wasserspeisung dieser Schleusenhaltung vereinfacht und begünstigt. Die Kanallinie wird dann westlich von Andisleben und Walschleben zu ziehen sein, sie kreuzt bei Elxleben die Mühl-Gera, welche zu dückern ist, und ferner die Gera und läuft darnach, durch eine Aufstiegschleuse von + 157 m auf + 172 m NN. gehoben, in die früher beschriebene oberste Schleusenhaltung (+ 172 m NN.) ein. Außer dem Vorteile, daß die neue Linie 0,7 km kürzer ist, kommen im Vergleiche mit der früheren Linie zwei Schleusen und die Speiseleitung aus der Schleusenhaltung -f- 162 m NN. in Wegfall. Die durch die Kanalkreuzung verursachten Schwierigkeiten der Hochwasserabführung in der Gera dürften ohne übermäßige Kosten zu überwinden sein.

Der weitere Aufstieg des Kanals um die Fahner Höhe herum zur Scheitelhaltung mit drei Schiffshebewerken. Das erste Schiffshebewerk ist, wie schon erwähnt, bei Dachwig mit 38 m Aufstieghöhe anzulegen. Von diesem setzt der Kanal seinen westlichen Lauf um die Fahner Berghöhe herum in der Richtung auf Burgtonna bis zu dem Tonna-Bache fort; er muß dabei, um die Eisenbahn bei Döllstädt in genügender Höhe über den Kanal überführen zu können, etwas im Bogen nach Döllstedt umlaufen, passiert Döllstedt an der Südseite und steigt in 5,84 km Entfernung von dem Dachwiger Schiffshebewerk in einem zweiten Hebewerk von 195 m auf + 234 m NN. Mit dieser Wasserspiegelhöhe geht der Kanal südlich von Burgtonna in das Tal der Tonna hinein, überschreitet letztere eben oberhalb der Schön-0.-Mühle und erreicht in südlicher Laufrichtung auf dem linksseitigen Bachufer das bei Ballstädt unweit der Mittel- und der Untermühle, in 6,38 km Entfernung vom zweiten zu errichtende dritte Schiffshebewerk, welches mit 31 m Aufstieg,*'also von + 234 m auf + 265 m NN., auf die volle Wasserspiegelhöhe der rund 24 km langen Scheitelhaltung hinaufführt.

Die Scheitelhaltung. Der Kanal umläuft nunmehr Ballstädt an der Westseite, durchschneidet die oberste schmale bis auf + 285 m NN. ansteigende Höhe der Wasserscheide zwischen den beiden Flüssen Unstrut und Nesse, biegt darnach mit 2000 m Krümmungshalbmesser, die Eisenbahnlinie nach Gotha unterschneidend, * nach der Nesse hin ab und mündet bei Westhausen in den Lauf des dortigen Mühlengrabens des Flusses hinein.

Die Nesse entwässert das von der Fahner Höhe eingeschlossene, bis nahe an die Apfelstädt und Gera (Erfurt) heranreichende Gebiet, welches bis Westhausen etwa 112 qkm umfaßt. Das Gefälle der Nesse ist an der Kanal-Einmündungsstelle auf rund 1 : 600, die gewöhnliche Wasserhöhe an der Nesse-Brücke bei Westhausen auf + 265 m NN. und an der Auslaufstelle des Mühlgrabens auf + 266 m NN. einzuschätzen. Man kann also die Scheitelhaltung des Kanals und die Kanalstrecke der Schiffshebewerke direkt aus der Nesse mit Wasser speisen. Da das Niederschlagsgebiet der Nesse nur klein ist, so darf man annehmen, daß das Hochwasser des Flusses keine große Höhe erreicht. Man könnte deshalb den Fluß wohl unbeschadet eine kurze Strecke lang, etwa von der Brückenstelle ab, wo der Weg über den Kanal führt, um die besondere Flußbrücke im Wege zu ersparen, in den Kanal eintreten und etwas weiter abwärts durch ein Überlaufwehr wieder abfließen lassen, ohne besorgen zu müssen, daß das Flußwasser die Kanalanlagen in unzulässiger Höhe überflutet. Sollten die Abflußverhältnisse aber in Wirklichkeit anders liegen, was noch festzustellen ist, so müßte die Speisung des Kanals aus der Nesse durch den obersten Teil des Zulaufs des Mühlgrabens mittelst einzubauenden Einlaßwehres erfolgen, und es würde die Nesse in ihrem bisherigen Laufe zu belassen und unter dem Kanal zu unterdückern sein. Um für alle Fälle sicher zu gehen, ist in der Zeichnung die letzte Anordnung gewählt. Die Mühle bei

Hochheim kann ihr Betriebswasser aus dem Kanal wieder erhalten, wenn es nicht gelingen sollte, einen anderen Ausgleich zu Stande zu bringen.

Beim Bahnhof Goldbach wird die Bahnlinie von Großenbehringen durchschnitten. Diese hat von Warza her ein bedeutendes Gefälle, sie liegt an der Kreuzungsstelle zu tief und muß mit dem kleinen Bahnhofe gehoben oder besser etwas nördlich auf das höhere Gelände hinauf verlegt werden.

Auf der anderen Seite der Bahn wird die Wilde Leina gekreuzt und von dieser Stelle aus ein kurzer Zweigkanal nach Gotha hin angelegt. Die Leina muß unter dem Kanal unterführt und zu dem Zwecke so weit nach Osten hin an die bisherige Bahnlinie heran verlegt werden, daß sie hier rechtwinklig unter dem nicht erweiterten Kanalbette unterdückert werden kann.

Der weitere Lauf des Hauptkanals von der Mündung des Gothaer Zweigkanals erfolgt in westlicher Richtung auf dem linksseitigen Ufer der Nesse südlich an Eberstädt, Sonneborn, Ettenhausen und Melborn vorüber nach dein südlich von Wenigenlupnitz zu erbauenden Schiffshebewerk, welches hier die Scheitelstrecke abschließt und den ersten Abstieg in 35 m Höhe, also von + 265 m auf + 230 m NN. bewirkt.

Der Zweigkanal nach Gotha und die Gothaer Hafenanlagen. Der Zweigkanal führt von der Mündung der Leina aus westlich an Goldbach vorüber und steigt in einer dort anzulegenden Schleuse um 7,5 m auf, also von + 265 m auf + 272,5 m NN. Der Kanal läuft zum Wiesenrande südwestlich vom Leina-Kanal und wird hier auf etwa 1,5 km Länge unterhalb der Bettelsherrn-Mühle zu einem Hafen erweitert. Seine Länge bis zu dieser Mühle, also einschließlich Hafen, beträgt nur 5,2 km. Wenn möglich ist der Kanal über die Bettelsherrn-Mühle hinaus noch 1 km oder noch mehr aufwärts in dem von den Leina-Wasserläufen durchzogenen Gelände bis in die Nähe der Stadt hinaufzuführen und auch hier als Hafen auszubilden; allerdings geht dann die Wasserkraft der Ostmühle verloren. Ob die Wasserspiegelhöhe von + 272,5 m NN. für das Hafengelände paßt, läßt sich nach dem Meßtischblatte nicht genau beurteilen, sie kann allenfalls für Kanal und Hafen nach Maßgabe der örtlichen Verhältnisse vergrößert werden.

Zu Industriezwecken kann das ziemlich ebene Gelände östlich der Straße Gotha-Warza bis nach Bufleben hin ausgenutzt werden. Man kann in diese Landfläche hinein, ausgehend vom Hafen-Knickpunkte bei der Bettelsherrn-Mühle, nach Nordosten hin Fabrikenkanäle in erheblicher Länge hineinbauen, muß aber zu dem Gelände, da es höher liegt, durch einzubauende Schleusen hinaufsteigen. Es findet dort bereits ein starker Kiesabbau bis zu großer Tiefe statt,- der zur Massen-Herstellung der sogenannten Granitoidplatten verwandt wird.

Der Kanalabstieg im Tal-der Nesse von der Scheitelhaltung bis einschließlich Durchleitung durch die Stadt Eisenach. Der Abstieg beginnt, wie schon erwähnt, mit rdem bei Wenigenlupnitz zu errichtenden Schiffshebewerk von der Höhe + 265 m auf + 230 m NN. Von hier ab kann der weitere Abstieg bis auf + 209,5 m NN. entweder mit drei Schleusen oder einem Schiffshebewerke durchgeführt werden.

Beim Schleusenabstieg wird die erste Schleuse bei Stockhausen nördlich von Trenkhof mit Gefälle von -f 230 m auf + 220,5 m NN. errichtet. Die Schleusenhaltung liegt auf dem linksseitigen Nesse-Ufer und ist 5,1 km lang. Der Kanal kreuzt darauf im weiteren Laufe die Nesse in Wasserspiegelhöhe etwas oberhalb der dortigen neuen Mühle und führt auf dem rechtsseitigen Nesse-Ufer dem oberen Wiesenrande folgend zu der im Straßendamm der Nesse-Mühle anzulegenden zweiten Schleuse. In dieser fällt der Kanalwasserstand auf + 215 m NN. ab. Der Kanal wird dann in gerader Richtung an der rechtsseitigen Uferstraße entlang in dem Wiesengelände zur nächsten Querstraße, der ersten aus der Stadt Eisenach unterhalb des Wehrabfalles der vereinigten Flüsse Nesse und Hörsei geführt, hier durch Einbau einer dritten Schleuse auf + 209,5 m NN. gesenkt, darnach im begradigten Laufe, welcher die vereinigte Nesse und Hörsei ersetzt, unter der zweiten, dritten und vierten Querstraße aus der Stadt hindurchgeleitet und unterhalb der Stadt in unverminderter Wasserhöhe an dem höheren Ufer der rechtsseitigen Uferstraße entlang bis zur nächsten Schleuse, der Hafenendschleuse, fortgesetzt, welche den Abstieg des Kanals unterhalb der Stadt auf die Wasserhöhe der unteren Hörsei, nämlich von + 209,5 in auf + 203,8 m NN., betätigt. Die Schleusenhaltung oberhalb der Nesse-Mühle, also der zweiten Schleuse, ist 1,40 km,

— 105

die Haltung der dritten Schleuse, also der Haltung unterhalb der Nesser Mühle, ist 1,30 km und die nächstfolgende Schleusenhaltung 4,50 km lang.

Es ist nicht zu verkennen, daß durch die Anlage der drei Schleusen oberhalb und in der Stadt die Wassertriebkraft der in diesem Bereiche liegenden Wassermühlen*) etwas beeinträchtigt werden wird, wenn es nicht gelingt, die Schädigung durch Talsperrenwasser oder durch Gefällevermehrung oder in anderer Weise (z. B. durch Aufpumpen des Schleusenwassers aus dem Unterwasser von Eisenach) auszugleichen. Es kann deshalb in Frage kommen, diese drei Schleusen durch ein Schiffshebewerk mit zusammen 8,0 km Haltungslänge zu ersetzen. Das erscheint ausführbar und dürfte vielleicht auch kostenmäßig den Vorzug verdienen. Der Kana! wird in diesem Falle unterhalb Stockhausen mittelst Dammes über das Nessetal mit }- 234 m NN. Wasserspiegelhöhe, auf welche die frühere Schleusenhaltung zu heben ist, hinweggeführt, auf dem rechtsseitigen Flußufer in den Höhenabhang nördlich von der Straße eingeschnitten und zuletzt mittelst Schiffshebewerks unterhalb der dritten Schleuse, also unterhalb der zweiten Querstraße aus der Stadt, in die auf + 209,5 m NN. Höhe geplante Kanälstrecke zwischen der ersten und zweiten Stadt-Querstraße eingeleitet. Es werden nur wenige zurückliegende Häuser bei dieser Linienführung zu beseitigen sein. Sämtliche Mühlenanlagen bleiben, da ihnen das Versickerungswasser ja größtenteils wieder zufließt, von nennenswerten Kraftverlusten verschont. Die Hebewerks-Kanalstrecke auf + 234 m NN. erhält 8,0 km, die Haltung der unteren Hafenschleuse alsdann 4,3 km Länge. Die genauere Ausarbeitung der Kanallinie wird festzustellen haben, welche Lösung die annehmbarste ist.

Die Hafenanlagen für Eisenach. Das durch den Schießstand führende Kanalstück, welches zwischen der dritten und vierten Querstraße liegt, läßt sich zu einem 0,7 km langen Stadthafen (Landhöhe hier ungefähr + 211 m NN.) ausbilden. Der Haupthafen für die Stadt wird wohl am besten von der vierten Querstraße ab in der am Wege nach Stedtfeld bis zur Hafenschleuse sich hinziehenden 2 km langen Kanalstrecke angelegt. Ein zweites Parallel-Hafenbecken kann daselbst in den entsprechend aufzuhöhenden Hörselwiesen nach der Bahnseite hin hergestellt werden, wobei die Bahn zum Teil etwas nach Süden hin zu verschieben ist. Es wird nichts im Wege stehen, das Hochwasser der Hörsei und Nesse von dem Wehrüberfall her, der unverändert bestehen bleibt, in dem geräumigen Kanal- und Hafenbette abzuführen. Das verbrauchte Mühlenwasser kommt in bisheriger Weise zum Abfluß, nur muß an Stelle des Unterlaufes der Hörsei, die durch die Hafenanlage zerschnitten wird, neben dem Kanal etwa in dem Zuge des späteren zweiten Hafenbeckens oder vielleicht unmittelbar an dem zum Teil verlegten Bahndamm entlang ein neuer Abfluß-Miihlengraben ausgehoben werden, der flußabwärts bei der Stedtfelder Mühle wieder in den Kanal oder in die Hörsei einmündet.

Die Kanalstrecke unterhalb des Eisenacher Hafens. Die letzte, von der Hafenschleuse ab noch 4,20 km lange Kanalstrecke im Hörsel-Tale erfordert bei Stedtfeld, 1,20 km unterhalb der Hafenschleuse, den Einbau einer Endschleuse vor dem Übergange in den Werra-•Fluß, dessen gewöhnliche Wasserstandshöhe annähernd + 195 m NN. sein wird. Vielleicht ist diese Schleuse dadurch entbehrlich zu machen, daß man, da die Stedtfelder Wassermühle in den Flußlauf hineingebaut ist den vom Kanal unterhalb der Hafenschleuse abgeschnittenen Flußarm auf dem rechten Ufer als Freilauf ausbildet und ihm zugleich die Aufgabe der Bewässerung der unteren rechtsseitig vom. Kanal gelegenen Hörselwiesen zuweist, zu welchem Zwecke der Hörsellauf neben dem Kanal mit dem Mühlenlaufe wieder durch einen Seitenkanal verbunden wird.

Der Kanal selbst läuft abwärts in der begradigten Hörsei zu der nach Bebra führenden Bahn, unterschneidet diese südlich vom Hörsel-Bahndurchlasse, biegt auf der anderen Seite des Bahndammes mit etwa 500 m Krümmungshalbmesser wieder in das Hörsei-Flußbett hinein und mündet bei Hörschel in die Werra, woselbst der bisherige Einlauf der Hörsei für die Schiffahrt angemessen zu erweitern und abzurunden ist.

• Längenschnitt des Hauptkanals. Das Gesamtbild des Längenschnittes von dem Hauptkanal Halle-Leipzig bis zur Werra bei Eisenach gestaltet sich nach dem beschriebenen Kanalplane folgendermaßen:

*) Das Niederschlagsgebiet der Nesse'bis zum Zusammenlaufe mit der Hörsei beträgt 405 qkm, dasjenige der Hörsei (also einschließlich Nesse) bis zur Mündung in die Werra 788 qkm. Die Werra hat bis zur Hörsei, also ohne diese, ein Niederschlagsgebiet von 3228 qkm.

14

Teilpunkt des Kanals

Schleusen oder Hebewerkshaltung

Lage des Teilpunktes bzw. des Unterhauptes der Schleusen od. Hebewerke nach Stationen i in km

Haltungslänge

Wasserstands

höhe

Schleusen

gefälle

oder Hubhöhe

des

Schiffshebe

werkes

in km

1 in m NN.

Ausgang aus dem Halle-Leipziger Kanal.........

Mündung des Abstiegkanals zur Saale...........

Brückenmitte des Kanalüberganges über die Saale

Abzweigung des Stichkanals nach Merseburg.....

Hebewerk 1 bei Delitz .

Hebewerk II bei Schafsee Hebewerk III bei Allstedt Kreuzung der Helme ...

Mündung des Zweigkanals nach Nordhausen......

Mündung des Abstiegkanals zur schiffbaren Unstrut bei

Schönfeld.......................................

Abzweigung des Stichkanals nach Frankenhausen.........

Einlauf in den Engpaß der Unstrut bei Oldisleben........

Schleuse 1 bei Weißenburg.............................

Eventuelle Abzweigung des Zweigkanals nach Erfurt .....

Schleuse 2 bei Gebesee.................................

Abzweigung des Seitenkanals nach Erfurt ...............

Hebewerk IV bei Dachwig .............................

Hebewerk V bei Döllstädt .............................

Hebewerk VI bei Ballstädt .............................

Kreuzung der Nesse    1

Mündung des Seitenkanals nach Gotha l Scheitelhaltung .. Hebewerk VII bei Wenigenlupitz    J

Schleuse 3 bei Stockhausen.............................

Kreuzung der Nesse....................................

Schleuse 4 Nessemühle-Eisenach ........................

Schleuse 5 Erste Querstraße-Eisenach ...................

Schleuse 6 Hafenschleuse am Goldberg...................

Schleuse 7 bei Stedtfeld................................

Mündung in die Werra ................................

| Zwischen-Scheitelhaltung

zusammen

Oder:

Hebewerk VII bei Wenigenlupitz...........................

Brückenmitte des Kanalüberganges über die Nesse bei

Stockhausen .......................................

Hebewerk VIII Zweite Querstraße Eisenach.................

Schleuse 3 Hafenschleuse am Goldberg......................

Schleuse 4 bei Stedtfeld...................................

Mündung in die Werra ...................................

zusammen

2,80

3,15

6,0

8,95

24,96

45.30

58.30 58,85

68,50

68.90

74.80

92.90

104.30 105,20 108,60 113,05 118,89 125,27 v

131.50    | 132,86

149.50    1 154,60 155,10 156,00

157.30

161.80 163,00 166,00

149.50

153,90

157.50 161,80 163,00 166,0

8,95

16,01

20,34

47,6

12,3

7,85

5,84

6,38

24,13

OWCjWf; -

© o o o o o

166,0

CO

CO

+ ++ + ++ + ++++++++++++++++ +++

"üT

WO o ©©„ o_ o_o_o_o_ojOo    irquqo__irqoqcq

>nVf of coro co~ co coW K r-‘ io"rp io m g m o o o m" g" g" n

P '--P _coTrTrininOTcocccoco^cqcNOj — o^^

+ 265

+ 234

+ 234

+ 209,5 + 203,8 + 195,0

totow CO CO "I

bow

38,0

39,0

31,0

35,0

9,5

5,5

5,5

5,7

8,8

297,5

31,0

24,5

5,7

8,8

297,5

Die Wasserspeisung. Die Wasserspeisung der Kanalverbindung ist zum größten Teile auf die Wasserzuführung aus dem Thüringer Walde angewiesen.

Die 8 km lange Haltung der Schleuse Gebesee (+ 157 m NN.) erfordert für den Schleusenbetrieb und den Kanalverlust an Wasser

85 . io 2

²⁰ ' 86 400 • 7 • ¹⁰ + 0,005 • 10 + 8.0,016 = 0,74 cbm/Sek.

Die Gera hat bis Erfurt ungefähr ein Niederschlagsgebiet von 900 qkm; ein großer Teil davon entfällt auf den Thüringer Wald, der infolge seiner Höhenlage wasserreich ist und genügend Wasser Um den unvermeidlichen Schädigungen, welche den Mühlenbetrieben durch die

liefern wird.

Wasserentziehung in den trockensten Zeiten erwachsen, abzuhelfen, würde man auf die Anlage von

Talsperren oder Sammelbecken, die in dem Berglande wohl ausfindig zu machen sind, Bedacht nehmen müssen. Die Zuleitung des Speisewassers muß, wenn die Linienführung des Zweigkanals in der auf Seite 86 beschriebenen Weise erfolgt, durch einen Zubringer-Graben, der aus der Gera oder aus der Zweigkanalhaltung + 162 m NN. in der Gegend zwischen Walschleben und Elxleben ausläuft und westlich von Walschleben und Andisleben vorüberführt, betätigt werden. Wenn dagegen die veränderte Linienführung (siehe Seite 103) des Zweigkanals gewählt wird, so kann die Zuleitung ohne weiteres durch diesen Kanal selbst stattfinden, woraus der weitere Vorteil erwächst, daß alles Schleusenwasser (bei 15 m Gefälle das Anderthalbfache, also 1 y₂ . 0,219 = 0,328 cbm/Sek.) der Haltung Gebesee (+ 157 m NN.) des Hauptkanals zufließt, während früher von dem kleineren Schleusenwasser noch 0,157 cbm/Sek. an die Haltung der Weißenburger Schleuse (+ 147 m NN.) abfloß, die ohnehin direkt von der Unstrut gespeist werden kann. Jedenfalls ist genügend Speisewasser zu beschaffen, da man ja schlimmsten Falles das fehlende Schleusenwasser aus der Weißenburger Schleusenhaltung aufpumpen kann. Auch der Jordan-Bach wird etwas Wasser liefern.

Die Speisung der Schiffshebewerks-Kanalstrecken erfordert an Speisewasser für Versickerung und Verdunstung auf der Aufstiegseite der Unstrut von Dachwig bis zur Wasserscheide, zusammen rund 14 km lang, 14 . 0,016 = 0,224 cbm/Sek. und auf der Uferstrecke der Nesse von der Wasserscheide bis zum Schiffshebewerke bei der zweiten Querstraße in Eisenach, zusammen rund 30 km lang, 30 . 0,016 — 0,48 cbm/Sek. Wirklich verloren geht davon auf beiden Strecken nur der auf die Verdunstung entfallende Teil mit 0,056 bzw. 0,12 cbm/Sek., der andere Teil sickert in den Fluß zurück. Es handelt sich also tatsächlich um so geringe Zahlen, daß von einer nennenswerten Schädigung der Wassermühlen überhaupt nicht die Rede sein kann. Von großem Werte ist es aber, daß die Scheitelhaltung, welche die Wasserscheide des Bergrückens durchschneidet, in Spiegelhöhe des Nesse-Flusses liegt und folglich dieser Fluß ohne weiteres die Speisung der Schiffshebewerks-Kanalstrecken übernehmen kann. Das Niederschlagsgsbiet der Nesse ist zwar nur klein, es beträgt bis Westhausen nur 112 qkm, es wird aber durch das Gebiet der Leina unterstützt, welche ihren Zufluß aus dem Gebirge des Thüringer Waldes durch den Leina-Kanal erhält. Das Wasser der Leina muß den Gothaer Zweigkanal speisen und außerdem für den Betrieb der Schleuse im Zweigkanal eine Wassermenge von

85 . 10    1

6 • 3g~4QQ~ • y . 7,5 + 0,005.7,5 = 0,186 cbm/Sek.

Es wird , also

bereitstellen, welche dem Hauptkanal ganz zufließt und welche allein schon etwas größer ist als der ganze Verdunstungsverlust der Schiffshebewerks-Kanalstrecken.

Wassermangel für die Speisung des Kanals nicht zu befürchten sein. Man kann die Speisung übrigens auch durch Ansammlung eines Wasservorrats in den Kanalhaltungen bei nassen Zeiten mit etwa 0,5 m Anspannung des Wasserstandes unterstützen.

85 . 10    1

20 ■ 86 400 • 2 • 5,5 + 0’°°⁵ • ⁵'5 = °’575 cbm/Sek-in Rechnung zu bringen haben, was bei einem Gesamtgefälle aller Mühlen zusammen von rund 10 m eine Wasserkraft an der Turbinenwelle von 57,5 Pferdestärken ausmacht, welche an etwa 140 Arbeitstagen im Jahre, wo das Wasser nicht überschüssig vorhanden ist, verloren gehen. Es würde also bei einem Nutzwerte von 4 Pf. für die Pferdekraftstunde und bei täglich durchschnittlich 16 Stunden Betriebszeit ein Jahresverlust von 16 . 140 . 0,04 . 57,5 = 5152 Mark oder mit 4 % kapitalisiert ein Kapitalverlust von 128 000 Mark entstehen. Bei Anlage von Schleppzugschleusen steigt der Wasserverbrauch für einen Jahresverkehr von 8 Millionen Tonnen auf 1,084 cbm/Sek. und mithin der Kapitalverlust auf 243 000 Mark. Auch diese Kostensumme ist nicht so groß, daß sie baulich Bedenken erregen kann. Und müßte Abhülfe geschaffen werden, so ist auch der Ausweg noch vorhanden, daß» man das Schleusenwasser aus dem Unterwasser heraus 10 m hoch hinaufpumpt.

Für den Fall, daß statt des Schiffshebewerks in Eisenach die Anlage von drei Schleusen zur Ausführung gebracht werden soll, ist eine Betriebsschädigung der neuen Mühle, der Nesse-Mühle und zum Teil auch wohl der vier Mühlen in der Stadt bei trockenen Zeiten unvermeidlich und durch andere Vorteile schwer wieder auszugleichen. Man wird alsdann eine Wasserentziehung von etwa durchweg

14*

5. Weiterführung des von Halle-Leipzig nach Nordhausen, Bleicherode und Sollstedt geplanten Kanals im Tale der Wipper aufwärts und im Tale der Leine abwärts über Arenshausen und Eichenberg nach dem Leinekanal und der Werra bei Unterrieden. (Zeichnung Blatt 16 und 18.)

Die Kanalstrecke von Nordhausen bis Sollstedt ist bereits im Abschnitte VI unter dem Buchstaben c) beschrieben, sie steigt von Nordhausen auf

durch ein erstes Schiffshebewerk bei der Dorfstelle Ritterode..... von + 176,5 m auf + 203 m NN.

„ + 218 „ „

durch eine Schachtschleuse bei Wolkramshausen........'......... ,, + 203,0 ,,

und durch ein zweites Schiffshebewerk beim Hafen für Bleicherode .... ,, + 218,0 ,, ,, + 252 ,,    ,,

und hat von der Schleuse bei Sundhausen ab bis Ende des Hafens Sollstedt eine Länge von 26,3 km.

Für die Fortsetzung dieses Kanals nach Westen ist gleich nach Austritt aus dem Sollstedter Hafen ein drittes Schiffshebewerk anzulegen, welches den Aufstieg von + 252 m auf + 286 m NN. beschafft. Der Kanal bleibt auf dem rechten Ufer "der Wipper, geht dann bei der Einmündung der Ohne auf das rechte Ufer dieses Baches über, passiert Niederorschel auf der Ostseite und Gut Oberorschel auf der Nordseite, steigt darauf nördlich von Kleinbartloff in einem vierten Schiffshebewerke von + 286 m auf die Höhe + 320 m NN. der Scheitelhaltung auf, kreuzt nördlich von Birkungen die Bahnlinie von Leinefelde, erreicht im Talgebiete der Ohne weiter aufwärts laufend bei Vw. Leinrode die schmale Wasserscheide zwischen Ohne und Leine und durchschneidet diese, zwischen Richte-Berg und Hinterrück. Von hier läuft der Kanal im Rohrbach nach Beuren, darauf, immer südlich von der Bahnlinie nach Eichenberg auf dem rechten Leineufer bleibend, durch die Wüstung Riet nach Wingerode, fällt in einem ersten Hebewerk bei Westhausen auf + 285 m NN. Höhe ab, umgeht Heiligenstadt an der Südseite, dort die Geistede mit Damm überschreitend, fällt    in einem zweiten    Hebewerke bei Alte-Burg    auf + 255    m NN. Höhe her

unter, umgeht über die Butter hinweg Uder ebenfalls auf der Südseite, fällt in einem dritten Hebewerke gegenüber Schönau auf + 224 m NN. Höhe ab, kreuzt den Birkenbach und gelangt an Arenshausen vorüber bei Hohengandern zum vierten Hebewerk, welches kurz vor der Kreuzung mit der Bahn bei der dortigen Ziegelei den Abstieg auf -(- 198 m NN., also auf die Höhe des auf Seite 92 beschriebenen Leinekanals vermittelt.

Die Verbindung    von Hohengangern    mit dem Leinekanal erfolgt in einer geraden Linie, welche

unter der Bahn an    der Nordwestseite    der Ziegelei hindurch bei    Hottenrode    den Leinekanal er

reicht. Wenn die Übergangsstrecke des Leinekanals zur Werra auf + 224 m NN. Höhe gelegt wird, bleibt die Linienführung des Kanals dieselbe, es muß aber dann der Kanalkahn, um zur Werra zu gelangen,    in dem Schiffshebewerk des Leinekanals bei    Hottenrode    von + 198 m auf

+ 224 m NN., also zu der Scheitelhaltung auf der Wasserscheide wieder hinaufsteigen. Der Abstieg zur Werra aus der Scheitelhaltung des Leinekanals erfolgt in beiden Fällen mittelst zweier Schiffshebewerke.

Die Kanallängen von Nordhausen, und zwar von Schleuse Sundhausen ab. setzen sich demnach folgendermaßen zusammen:

Ort

Kanallänge

Höhenlage der Haltung

Schleuse Sundhausen.................................

Schiffshebewerk 1 bei der Dorfstelle Ritterode..........

Schleuse bei Wolkramshausen.........................

Schiffshebewerk II beim Hafen für Kaliwerk Bleicherode

Schiffshebewerk III beim Hafen Sollstedt ..............

Schiffshebewerk IV bei Kleinbartloff Schiffshebewerk V bei Westhausen Schiffshebewerk VI bei Alte Burg ..

Schiffshebewerk VII gegenüber Schönau .........

Schiffshebewerk VIII bej Hohengandern..........

Anschluß an den Leinekanal bei Hottenrode.....

Schiffshebewerk IX bei Hellemühle..............

Schiffshebewerk X bei Unterrieden..............

Mündung in die Werra bei Unterrieden .........

Oder:

Anschluß an den Leinekanal bei Hottenrode.....

Schiffshebewerk IX im Leinekanal bei Hottenrode

Schiffshebewerk X bei Hellenmühle..............

Schiffshebewerk XI bei Unterrieden .............

Mündung in die Werra bei Unterrieden .........

| Scheitelhaltung

oo_    ^ co__ co_ o__    ^

o co* co* t-* <o oo* oi* of 't* —* co* r-* co* oT    co* co* r-* oo* oT

— oicoioioor-t'-r'-or- r— io- r— c— i—

176,5 m NN + 203,0 ,, ,, + 218,0 „ „

+ 252,0 „ „

+ 282,0 „ „ + 320,0 „    „

+ 320,0 „    „

+ 285,0 „ „ -j- 255,0 ,, „

+++++

oowq

CO ■*!•" rF o* t>" Ol 0-1 Ol 00 CO — Ol Ol — —

— 109

Die ganze Länge des Kanals vom Hauptkanal Halle-Leipzig ab gerechnet bis zur Werra beträgt demnach 58,85 + 30,2 + 79,4 = 168,45 km. Sie ist also noch 2,45 km länger als die Verbindungslinie mit der Werra bei Eisenach.

Die Wasserspeisung des Verbindungskanals. Die östliche Seite muß von der Wipper und Ohne, die westliche Seite von der Leine gespeist werden. Das Zuflußgebiet der Scheitelhaltung ist nur klein, daher wird die Beschaffung des Speisewassers für die 14,2 km lange Scheitelhaltung mit Schwierigkeiten verbunden sein, weshalb überhaupt nur Schiffshebewerke für die oberen Kanalstrecken zur Anwendung kommen können. Erforderlich ist für die Scheitelhaltung als einschiffiger Kanal

14,2 . 0,012 = 0,17 cbm/Sek. Es steht für diese zur Verfügung das obere Gebiet der Ohne und die oberen Zuflüsse Gies-Graben, Rohrbach und Buttertalgraben vom Dün, sowie die Leine ungefähr von Beuren aufwärts, im ganzen ein Niederschlagsgebiet von 60 qkm. Der Zufluß der Wipper vom Ohmgebirge läßt sich nicht heranziehen. Man wird also für gute Dichtung der Scheitelhaltung sorgen und im Winter und in nassen Zeiten Wasser in derselben ansammeln müssen. Nötigenfalls ist der geringe Wasserbedarf aus der nächsttieferen Haltung durch Aufpumpen zu decken (tägliche Pumpkosten für die ganze Wassermenge von 0,17 cbm etwa 160 bis 170 Mark).

Für die angrenzende 12 km lange östliche Kanalhaltung kommen weitere Zuflüsse vom Dün hinzu, und es kann auch die Wipper zur Speisung mitbenutzt werden. Beim Hafen Bahnhof-Bleicherode mündet die Bode in die Wipper ein, welche reichlich Wasser zuführt. Auf der Westseite erweitert sich das Zuflußgebiet der Leine unterhalb der Scheitelstrecke erheblich (Etzels-Bach, Steinbach, Geisiede usw.), so daß es hier an Speisewasser nicht fehlen wird. Übrigens wird das Sickerwasser, da der Kanalzug mit den Flüssen im allgemeinen parallel läuft, stets in den Flußlauf zurückfließen, eine Schädigung der Wassermühlen durch das verlöre^ gehende Verdunstungswasser dürfte belanglos sein.

Kurzer Vergleich der Verbindungslinien über Nordhausen und Eisenach. Handelt es sich um eine Kanalanlage, welche von Halle-Leipzig aus hauptsächlich die Verbindung mit dem Werra-Main-Kanal durch den Thüringer Wald herstellen soll, so erkennt man auf den ersten Blick, daß die Linie über Nordhausen ganz erheblich hinter der über Eisenach zurücksteht. Ihre Länge ist 168,45 + 73 (kanalisierte Werra) — 241,45 km mit 16 f 13²) (Werra) = 29 Staustufen, sie hat also gegenüber der 166 km langen Wasserstraße über Eisenach mit

241

nur 14 Staustufen die = l,45fache Weglänge und erfordert in Tarifkilometern ausgedrückt

328

die

120

208

l,6fache Fahrzeit, d. h. = 24 Stunden mehr Fahrzeit. Die daraus entstehenden

5

Mehrkosten des Güterverkehrs entscheiden endgültig gegen die Leine über Nordhausen.

Die Untersuchung dieser Linie ist auch nur aus dem Grunde mit aufgenommen, weil sie von anderer Seite als Verbindungslinie des Hauptkanals Halle-Leipzig mit den zukünftigen bayerischen Kanälen angeregt wurde.

Vielleicht hat die Linie über Nordhausen Vorteile für den Kali-Versand, namentlich für die Seeausfuhr. Das ist von der weiteren Ansiedelung von Kaliwerken im Verkehrsbereiche der Linie abhängig. Es dürfte aber auch in dieser Hinsicht die eine oder andere der im folgenden Abschnitte beschriebenen Kanallinien vorzuziehen sein.

195—137

6. Weitere Kanalverbindungen von Nordhausen mit dem Leinekanal bei Northeim (Mündung der

Rhume). (Zeichnung Blatt 16 und 18.)

Im Nachstehenden sollen die technisch möglichen Verbindungen aufgezählt und kurz skizziert werden. Im voraus sei bemerkt, daß wie bei der Linie unter Ziffer 5 auch bei allen hier zu beschreibenden Kanallinien nicht unbedeutende Schwierigkeiten zu überwinden sind und der Übergang über den Bergrücken in jedem Falle recht kostspielig ist. Wenn trotzdem diese Untersuchungen in die Kanalstudie aufgenommen sind, so war der Wunsch bestimmend, die Frage des Bergüberganges nach der Leine und Werra durch einen kurzen Überblick und Vergleich der möglichen Kanallinien tunlichst zu Mären. (Siehe Seite 83) Welche der Kanallinien die vorteilhafteste für die Ausführung ist, hängt von dem Nachweise des möglichen Verkehrs auf den einzelnen Linien ab, wobei der Kali-Versand entschieden die Hauptrolle spielen wird. In der Hauptsache handelt es sich hier also weniger um eine Verbindung von verschiedenen Kanalstraßen als um die Zuführung des Verkehrs, besonders aus den Kali-Lagerstätten, zum Leinekanal. Der Kanal ist demnach nur ein Verkehrszubringer, ein Zweigkanal vom Leinekanal in das obere Gebirgsgebiet hinein, es genügt, ihn einschiffig zu erbauen. Wenn er gleichzeitig über Nordhausen hinaus sich zu einer Verbindungsstraße ausdehnt, so hat auch diese nur den Zweck, den Verkehr aus dem benachbarten Gebiete soweit aufzunehmen, als er gleich günstig nicht auf dem Kanalwege über Magdeburg erfaßt werden kann.

Man kann von Nordhausen aus über den Gebirgsrücken hinüber auf verschiedenen Wegen nach Northeim gelangen, sie lassen sich einteilen in solche, welche in der Wipper aufwärts führen und von der unter Ziffer 5 bereits beschriebenen Linie abzweigen und in der Hahle und Eller zur Rhume nach Northeim absteigen, und in solche, welche von der Helme bei Nordhausen ausgehen und im Eller- und Odertale zur Rhume nach Northeim führen.

Die möglichen Abzweigun en von d Die Linie 1, an der Wippe aufwärts

-t CfQ

C:

W i p p e r 1 i n i e sind die folgenden. >er Worbis (Wasserscheide) und an der Hahle abwärts. Die Abzweigung erfolgt von Niederorschel in + 282 m NN. Wasserhöhe, die Ohne wird gedückert. Der Kanal führt vorüber auf dem rechten Wipperufer an Gernrode (westlich) und in der Wasserscheide (Scheitelhaltung + 306 m NN.) an Worbis (südlich) und zwar hier in einem 1,2 km langen Kanaltunnel. Er läuft weiter im Tale der Hahle auf der westlichen Seite der Bahn bis Tiftlingerode, hier die Bahn kreuzend, darauf bei Duderstadt im begradigten Laufe der Hahle (+ HO m NN. und Hafen daselbst), dann von Westerode bis Gieboldehausen an der östlichen Bahnseite entlang, in Gieboldehausen durch die Wiesen der Hahle und der Rhume (+ 147 m NN.) und darnach auf dem rechten Ufer der Rhume auf der Nordseite der Bahn entlang. Er kreuzt sodann bei Bilshausen (nördlich) die Bahn, biegt bei Lindau (nordöstlich) nach Norden ab, überschreitet die Oder mittelst Dammes in + 147 m NN. Wasserhöhe, kreuzt weiter die Bahn nach Northeim, führt auf dem rechten Ufer der Rhume an Berka (östlich), Elvershausen (südlich; das Rhumebett ist hier zu verlegen) vorbei, unterschneidet nördlich von Northeim die Bahn nach Göttingen und mündet auf der Westseite der Bahn in den dort in Aussicht genommenen Leinekanal-Hafen (+ 114 m NN., vergl. Seite 63).

Die Linie 2 am östlichen Fuße des Ohmgebirges im Niederschlagsgebiete der Bode aufwärts über Gerode (Wasserscheide)- Weißenborn und an der Eller abwärts. Die Abzweigung findet bei Sollstedt statt, die Wipper wird zwischen Sollstedt und Wülfingerode in Wasserhöhe + 252 m NN. gekreuzt. Die Kanallinie läuft nördlich von Wülfingerode auf der Nordseite der Bahn nach dem Werke „Deutsche Kaliwerke“, wendet sich dort nördlich und nimmt darauf die Richtung westlich von Ascherode und Buhla, östlich von Haynrode, Kaliwerk Neu-Bleicherode, Hauröden und Kaliwerk Bismarckshall, westlich von Bischofferode und Gerode, südlich von Weißenborn, dann abwärts auf dem linken Ufer der Gercder Eller und der Eller an Zwinge (südwestlich), Brochthausen (nördlich), Hilkerode (nordöstlich) vorüber, weiter am linken Ufer der Rhume an Rudershausen vorbei, geht bei Gieboldehausen (östlich) durch die Rhume-Wiesen (im Niveau + 148,5 m NN.) nach dem rechten Rhume-ufer über und mündet alsdann auf der Nordostseite der Bahn in die Linie 1 ein, in welcher sie bis Northeim verbleibt.

Die Linie 3 wie Linie 2, nur erfolgt die Abzweigung von der Wipperlinie schon beim Bahnhofe Bleicherode in Niveaukreuzung des Wipperflusses (etwa -+ 220 m NN.), und die Linie läuft südlich am Kalibergwerk Bleicherode, nördlich von Bleicherode und der Bahn (hier Hafen für Bleicherode, -+ 245 m NN.), um die Bleicheroder Berge südlich von Lipprechterode und Kraja herum und geht schon bei Buhla wieder in die Linie 2 über. Die Linie 3 ist also eigentlich nur eine kleine Variante der Linie 2.

Über die Ausbildung des Auf- und Abstieges in den vorstehenden drei Kanallinien gibt die folgende Tabelle Aufschluß, in welcher die Entfernungen ab Schleuse in Sundhausen gerechnet, die Schiffshebewerke mit römischen und die Schleusen mit gewöhnlichen Zahlen bezeichnet und nach den Ortschaften der Baustelle benannt sind.

Linie 1

Linie 2

Linie 3

Ort: .

Hebewerk oder Schleuse

Länge Höhenlage km m NN.

Ort:

Hebewerk oder Schleuse

Länge J Höhenlage km ! m NN.

Ort:

Hebewerk oder Schleuse

Länge Höhenlage km m NN.

Schleuse Sundhausen .......

Hbwk. I Ritterode .........

Schleuse 1 Wolkjamshausen . Hbwk. II bei Hafen Bleicherode ....................

Hbwk. III bei Hafen Sollstedt.

Hbwk. IV bei Gernrode.....

Hbwk. V bei Bhf .Wintzingerode Hbwk. VI bei Bhf. Ferna ... Hbwk. VII bei Bhf. Teistungen Hbwk. VIII bei Tiftlingerode..

Schleuse 2 Westerode.......

Schleuse 3 Rollshausen .....

Schleuse 4 Gieboldehausen .. Schleuse 5 Vw. Albrechts-

hausen ..................

Schleuse 6 Elvershausen

Schleuse 7 Northeim........

Bahnbrücke ................

Leinekanal.................

00 co o Ol'cc

Darnach:

Scheitelhaltung Tunnel........

~o 882383 S.83gjSfJtjg8j3

to .t*. oT— to to o* o-Jcocncocn-oco CJt    W Ol cn Ol Ol o> Ut

++ +++++ ++++++++++ +++

MWWWMIO tO to—

SS £ oi ijij 85 So 8 & - 8 8 to to coSo oo "obVob bbbb'obbbbb o'o'bi

co co

Schleuse Sundhausen .......

Hbwk. I Ritterode .........

Schleuse 1 Wolkramshausen . Hbwk. II Hafen Bleicherode..

Hbwk. III Wülfingerode.....

Hbwk. IV Deutsche Kaliwerke

Hbwk. V Gernrode.........

Hbwk. VI Weißenborn......

Hbwk. VII westlich Weißenborn ....................

Hbwk. VIII Brochthausen ...

Schleuse 2 Hilkerode .......

Schleuse 3 Wollershausen ...

Schleuse 4 Vw. Albrechts-

hausen ..................

Schleuse 5 Elvershausen

Schleuse 6 Northeim........

Bahnbrücke ................

Leinekanal.................

Scheitelhaltung

°+\P+    jo oo co o

—i'*—"Ljto "g.olo'b)'—oToo

++++ ++++++++

•— — to to rowwtototote-co io to oo cn — o -i O — OIO OOOffllOCCUOl

oVoo bbobbobw

Schleuse Sundhausen Hbwk. 1 Ritterode .

Schleuse 1 Wolkramshausen .    8,6 -f 220,0

Hbwk. II Kaliwerke Bleicherode .................... 19,4 I + 245,0

*Hbwk. III östlich von Kraja.. 23,1    -j- 282,0

Hbwk. IV südwestlich von

Kraja.................... 26,05 + 320,0

Hbwk. V Gerode........... 38,3    + 320,0

Hbwk. VI Weißenborn...... 40,75 + 280,0

Hbwk. VII westlich Weißenborn .................... 42,2    + 240,0

Hbwk. VIII Brochthausen ... 45,0    + 205,0

Schleuse 2 bei Hilkerode .... 48,4    -j- 171,5

Schleuse 3 Wollershausen ... 55,0    + 160,0

Schleuse 4 Vw. Albrechts-

hausen .................. 67,2    + 148,5

Schleuse 5 Elvershausen .... 72,0    + 137,0

77,05 + 125,5 79,9    +114,0

80,4    + 114,0

12,25 + 320,0

Schleuse 6 Northeim

Bahnbrücke .....

Leinekanal.........

Scheitelhaltung.....

0    + 176,5

3,8 + 4.03,0

Die möglichen Kanallinien von Nord hausen an der Helme aufwärts sind die folgenden:

Die Linie 4 an der Helme aufwärts über Lüderode-Weißenborn (Scheitelhaltung + 2 4 0 m NN.) und an der Eller abwärts, ln gerader Fortsetzung der Linie aus dem Helme-Hafcn für Ncrdhaustn (+■ 176,5 m NN.) heraus führt der Kanallauf auf dem rechtenüfer der Helme an Kl. Wert her (nördlich), Gr. Wechsungen und Haferingen (nordöstlich) vorbei nach Pützlingen, dann im begradigten Laufe der Helme (+• 205 m NN.) durch den großen trocken gelegten Teich bei Schiedungen hinauf nach Stöckey (nördlich) und darauf über Dorfstelle Kietzerode zur Scheitelhaltung und weiter durch einen Kanaltunnel von 1 km Länge nach Bahnhof Lüderode-Weißenborn Nordseite, geht eine kurze Strecke an der Bahn nach Westen entlang, kreuzt dann die Bahn und die Geroder Eller im Niveau -f 205 m NN. und erreicht auf dem linken Ufer, ungefähr 0,5 km westlich vom „Hebewerk Vll westlich Weißenborn“ den Kanalzug der Linie 2, in welcher der Abstieg an der Eller nach Northeim hin erfolgt. Hervorzuheben ist die niedrige Wasserhöhe -+ 240 m NN. der Scheitelhaltung, welche 66 m tiefer als bei der Kanallinie 1 und 80 m tiefer als bei den Kanallinien 2 und 3 liegt.

Die Linie 5 an der Helme-lchte aufwärts über Osterhagen (Wasserscheide) und an der Oder abwärts. Diese Linie zweigt von Linie 4 bei Pützlingen (+- 205 m NN.) ab, unterdiickert dort die Helme, läuft auf dem rechten Ufer der Ichte aufwärts

an Mackenrode (südwestlich) vorbei, durch den Sülzen-See und den Brandgrube-See (westlich von Nüxei, dann in der Scheitelhaltung über Osterhagen (südlich) in das Gebiet der Oder und hier abwärts über Bartolferde (nordöstlich), Barbis (südlich) und im Beber-Gebiete, weiter im Mühlenbach südlich von Pöhlde, alsdann auf dem Kiesanger am Fuße des Rotenberges entlang und mündet darauf nordöstlich von Lindau (+ 148,5 m NN.) in die Linie 2, in welcher sie nach Northeim ausläuft.

Q xs

värts über W r t s. Diese Linie

dem Helme-Hafen in Nordliausen nach Norden hin heraus und führt aufwärts westlich an Kuttelmühle und Salza vorüber nach Schnabelsberg, umgeht den Fuß des Berges Kohnstein auf dem rechten Ufer der Zorge und Wieda aufwärts, läuft darnach weiter an der Wieda an Mauderode (nördlich), Obersachswerfen (östlich) und Wiedigshof (westlich) vorüber nach der Südostseite der Bahn von Walkenried, durchläuft hier die Teiche, biegt dann an der Bahn umSachsenstein herum in den oberen Teich bei Neuhof, durchschneidet östlich vom Wege Tettenborn-Bad-Sachsa die Eisenbahn und erreicht nunmehr an der Nordseite derselben entlang Osterhagen, woselbst sie nach abermaliger Durchschneidung der Bahn in die Linie 5 einmündet und in dieser nach Northeim gelangt.

Die technische Ausbildung der* drei Helme-Linien ist aus nachstehender Tabelle ersichtlich:

, Ne

1 e 6 an der of und Oste

Zorg eil und

Ce cd

o. -

d Wieda er Oder ;

aus

Linie 4

Linie 5

Linie 6

Ort:

Hebewerk oder Schleuse

Länge Höhenlage km m NN.

Ort:

Hebewerk oder Schleuse

Länge Höhenlage km m NN.

Ort:

Hebewerk oder Schleuse

Länge Höhenlage km m NN.

Schleuse Sundhausen

+ 176,5 Schleuse Sundhausen

Hbwk. I Kl. Werther

4,5    + 205,0 Hbwk. I Kl. Werther

Hbwk. II Pützlingen .

Hbwk. III Mackenroder Forst. 22,5

; 176,5 Schleuse Sundhausen .......

Schleuse 1 Kuttelmühle.....

Schleuse 2 südlich von Salza.. Schleuse 3 am Kohnstein ...

4,5    -f- 205,0 Hbwk. 1 Horningen.........

15,45 + 236,0 Hbwk. 11 Wiedigshof .......

+ 273,0

jotoo>oi^ o cw-Jcie

+ 176,5 + 185,0 H- 195,0 + 205,0 + 235,0 + 271,0

Hbwk. II Weg Trebra. Mackenrode .................... 19,8    +    240,0    Hbwk.    IV    Nüxen, Südberg...    24,8    +    306,0    Hbwk.    III    Bhf. Tettenborn...

Hbwk. III bei Weißenborn .. 29,75    -f    240,0    Hbwk.    V    Barbis 31,1    +    306,0    Hbwk.    IV    Barbis...........

Hbwk.    VI    Beberteich-Barbis.    33,4    280^0    Hbwk.    V    Beberteich-Barbis..

Hbwk.    VII    östlich von Pöhlde.    37,85    +    243,5    Hbwk.    VI    östlich Pöhlde

Hbwk. VII Rotenberg-Hat-

44,0    + 207,0 torfer Wald..............

50,7    + 178,0 Hbwk. VIII Wulften........

Schleuse 1 Vw. Albrechts-    Schleuse 1 Vw. Albrechts-

... 56,15 -f- 148,5 hausen ..........'........ 55,0    + 148,5 hausen ..................

... 60,95 + 137,0 Schleuse 2 Elvershausen .... 59,8    + 137,0 Schleuse 2 Elvershausen ....

... 66,0    -j- 125,5 Schleuse 3 Northeim.

... 68,85 -f- 114,0 Bahnbrücke Northeim ... 69,35 -f 114,0 Leinekanal..........

Hbwk. IV Brochthausen .... 33,95 + 205,0 Hbwk. VIII Rotenberg-Hat-

torfer Wald..............

Schleuse 1 Hilkerode ....... 37,35 + 171,5 Hbwk. IX Wulften.........

Schleuse 2 Wollershausen ... 43,95 + 160,0 Schleuse 3 Vw. Albrechts-

hausen ...............

Schleuse 4 Elvershausen .

Schleuse 5 Northeim.....

Bahnbrücke Northeim ...

Leinekanal..............

Ol 4^ 4-WUM WO JOOOOJO) *-j‘o 'go’V'—'co

+ 306,0 + 306,0 + 280,0 + 243,5

+ 207,0 + 178,0

64,85    125,5    Schleuse 3 Northeim .

67,7    +    114,0    Bahnbrücke Northeim

68,2    -j-    114,0    Leinekanal..........

-4 -J Ol CT) CT, tOlOOjt^O "to'-j'co OO'O Ol

+ 148,5 + 137,0 + 125,5 + 114,0 + H4,0

Darnach:

Scheitelhaltung Tunnel........

9,95 + 240,0 Scheitelhaltung 1,0    + 240,0

6,3    + 306,0 Scheitelhaltung

9,8    + 306,0

Die Herrichtung eines schiffbaren Wasserweges über wasserarme Bergrücken und an steilen Bergabhängen erfordert natürlich sehr ausgedehnte sorgfältige Voruntersuchungen an Ort und Stelle, um sich über die mehr oder weniger leichte Ausführbarkeit Klarheit zu verschaffen. Ein Vergleich der sechs möglichen Kanallinien unter einander kann daher hier nur im allgemeinen gezogen werden.

Die kürzeste Wasserstraße von Nordhausen nach dem Leinekanal bei Northeim ist die Linie 5. an der Helme-Ichte aufwärts und an der Oder-Rhume abwärts mit 9 Hebewerken und 3 Schleusen und mit nur 6,3 km langer Scheitelhaltung; sie könnte noch dadurch wesentlich verbessert werden, daß man die oberste Scheitelhaltung mit einem Tunnel durchbricht und dadurch die Anlage zweier

Hebewerke erspart. Ihr steht am nächsten die Linie 4, an der Helme aufwärts und an der Eller-Rhume abwärts mit nur 4 Hebewerken und 5 Schleusen und mit 9,95 km langer Scheitelhaltung. Die Linie 4 hat den Vorteil der niedrigsten Höhenlage der Scheitelhaltung und der geringsten Anzahl Hebewerke, welcher Vorteil schwer ins Gewicht fällt. Die Wipperlinien sind durchweg nicht unerheblich länger, jede einzelne erfordert 8 Hebewerke und mindestens 6 Schleusen.

Über den Wert der einzelnen Kanallinien wird besonders die Verteilung des Verkehrs einen vergleichenden Maßstab abgeben. Der Kaliversand dürfte in dieser Beziehung wohl an erster und ausschlaggebender Stelle stehen. Man könnte schlechtweg wohl von einem Kali-Kanal aus dem zwischen Harz und Thüringer Wald gelegenen Höhengebiete, welches auch Thüringer Bucht genannt wird, nach Northeim hin sprechen. Es muß deshalb vor allen Dingen festgestellt werden, welche Linie für die abbauwürdigen Kalifunde am günstigsten liegt. Nach dem Vortrage des Professors Dr. Beyschlag, gehalten in der Sitzung der Reichstags-Kommission am 12. März 1910, betreffend den Entwurf eines Gesetzes über den Absatz von Kalisalzen, sind die Salzlagerstätten auf den Höhen des Harzes, des Kyffhäusers und des Thüringer Waldes durch Verwitterung und Auflösung zerstört und in den Falten der Thüringer Bucht teils so tief abgesenkt, daß sie für den Bergbau völlig unzugänglich geworden sind; im südlichen Teile³ der Thüringer Bucht sind die Salzlager in Tiefen über 1500 m gerückt, so daß an eine bergmännische Gewinnung der Salze hier wohl nicht mehr zu denken ist. Nach dem örtlichen Ausweise über die bisherige Ansiedelung der Kaliwerke scheint die Mittellinie derselben ungefähr in der Richtung der Wasserläufe Rhume und Wipper zu liegen. Die nördliche Grenze wird ungefähr durch die Bahnstrecke Osterode-Herzberg-Nordhausen-Sangerhausen gebildet. Darnach dürfte die Kanallinie 2 für die Verladung der Kaliwerke am vorteilhaftesten sein, weil sie von Sondershausen ausgehend an zahlreichen Kaliwerken fast unmittelbar oder doch in solcher Nähe vorüber führt, daß die Werke mit dem Kanal durch verhältnismäßig kurze Verladegleise zu verbinden sind. Außer der Linie 2 dürfte auch die Linie 4, welche nur 4 Hebewerke erfordert, oder die Linie 5 insofern noch in Erwägung kommen, als man den 17,8 km langen Stichkanal von Wolkramshausen nach Sollstedt unter der Annahme, daß Sondershausen ohnehin an den Kanalweg angeschlossen wird, ebenfalls erbaut, wodurch sich die Gesamtkanallänge für Linie 4 auf 69,35 + 17,8 = 87,15 km und für Linie 5 auf 68,2    17,8 =

86 km erhöht, also ungefähr die gleiche ist wie bei Linie 2. Es bleibt demnach ein gewisser Wettbewerb der verschiedenen Kanallinien unter einander auch in bezug auf den Kaliversand bestehen, da z. B. auch die Kaliwerke bei Frankenhausen in Betracht zu ziehen sind, die über Nordhausen und den Leinekanal ungefähr ebenso nahe wie über Magdeburg nach den Nordseehäfen³) verladen können.

Die Wasserspeisung. Der Beschaffung des nötigen Speisewassers sind bei allen untersuchten Kanallinien enge Grenzen gezogen, weshalb von vorneherein die Übersteigung der Bergrücken mit Schiffshebewerken geboten war. Dadurch mindert sich aber der Wasserbedarf so erheblich herab, daß einem Wassermangel wohl bei jeder Linie vorgebeugt werden kann. Es könnte höchstens in Zweifel gezogen werden, ob der Scheitelhaltung das nötige Speisewasser zuzuführen ist, weil das Zuflußgebiet derselben nur von geringer Ausdehnung ist. Die Scheitelhaltung hat indes ebenfalls nur eine geringe Länge und erfordert deshalb wenig Wasser. Aber selbst, wenn die angrenzenden Haltungen noch mit Wasser durch Aufpumpen von unten her versorgt werden müßten, würden die Kosten maßhaltende Grenzen noch nicht übersteigen. Bei Linie 2 müßten dann z. B. 12 . 0,012 = 0,144 cbm 40 m hoch in die Scheitelhaltung und 19 . 0,012 = 0,228 cbm in die nächsttiefere Haltung 40 m hoch sekundlich aufgepumpt werden. Müßte dies ohne Anrechnung irgend eines Zuschusses sogar 200 Tage lang im Jahre ständig voll geschehen, so beliefen sich die Kosten dafür erst auf

0,372 . 1000 0,6 .75

- 40.0,05 . 24.200 = 79 360 Mark.

13,5 + 20,3 + 16,01 + 8,95 + 104,5 f 101,9 + 151,36 = 416,52 km mit 9 Staustufen

0,7 + 29,5 + 86,1 + 91,5 + 35,75 + 131,16 |- 20,2 = 395 km mit 27 Staustufen.

Man kann übrigens auch Speisewasser aus Talsperren gewinnen und heranleiten. Man wird sich dazu allerdings der Rohrleitung bedienen müssen, deren Herstellung kostspielig ist. In Betracht kommt die bei Lauterberg geplante große Talsperre, welche einen ungefähren Stauinhalt von 20 Millionen Kubikmeter Wasser erhalten und eine ungefähre Zuflußmenge von 72 Millionen Kubikmeter im Jahre haben soll. Die mittlere Höhe des Becken-Aufstaues wird mit + 350 m NN. angegeben, es steht daher für den Abfluß eine bedeutende Druckhöhe zur Verfügung. Leider muß man bei Linie 2 mit einer Zuleitung von etwa 20 km Länge rechnen; die Linien 5 und 6 liegen dagegen erheblich näher. Bei der Linie 4, deren Scheitelhaltung nur die Höhenlage von -f 240mNN. aufweist, würde man allenfalls auch wohl mit einer Rohrleitung aus der Oder (Wasserspiegelhöhe + 275 m NN.) unterhalb Lauterberg auskommen, deren Durchmesser schätzungsweise etwa auf 40 cm zu bemessen ist. Auch bei der Linie 5 ist dies, wenn die oberste Scheitelhaltung durch-tunnelt wird, vielleicht noch zu ermöglichen.

An der Wasserversorgung dürften deshalb die Kanalpläne wohl nicht scheitern. Ob die Kali-Gewinnung nebst den sonstigen wirtschaftlichen Vorteilen einer Wasserstraße ausreicht, den kostspieligen Kanalbau zu rechtfertigen, ist eine Frage, welche ohne weitere Unterlagen nicht zu beurteilen ist. Im oberen Gebiete sind, soweit es diesseits bekannt ist, zur Zeit die im Bereiche der Kapallinie liegenden folgenden Kaliwerke aufzuzählen: Glückauf Sondershausen, Immenrode, Lebra, Ludwigshall, Nordhauser Kaliwerke, Bleicherode, Sollstedt, Gebra, Neu-Sollstedt, Hüpstedt, Pöthen, Völkenrode, Felsenfest, Deutsche Kaliwerke, Neu-Bleicherode und Bismarckshall, zusammen 16 Werke. Rechnet man die Werke bei Northeim, nämlich Justus, Hildasglück, Reinharasbrunn, Oberhof, Siegfried I und ferner Leine abwärts noch Hohenzollern, Meimerhausen, Desdemona und Frischglück hinzu, so kommt man auf die ansehnliche Zahl von 25 Werken. Angenommen, jedes Werk hätte durchschnittlich wie im Jahre 1912 einen Jahresabsatz von 40 000 Tonnen Kalisalzen (Versandgewicht), so würden diese Werke außer Kohlen usw. alljährlich schon 1000 0C0 Tonnen zu versenden haben. Zur Zeit wird der Absatz wohl nicht so groß sein, obgleich die Leistungsfähigkeit der Werke sicher noch erheblich größer ist.

ca q.

3 re bs: Cl 3

re < '-*■ < 3 re re n

f—CTQ

fre

2. o « re 3* 3 re

re

3"

»“t

ja

Ca

03 '

Q. 3-

—• re

re

re

§

8 3 3 «» S.O.

re -s “

S^re

CfQ

<M

ca

Ca

•7 u cu ^ T3 -O

•=    5

o    »-

U W)

s-

3*

O-

re

qj

QJD

re

CfQ

r-t- re

fT>

i—

O.

Q-

O.

re

Q.

03

CfQ

O*

v>'n N PC —

03

05 ~

m . 'S

—■ X

o- m

n C: 3 —t

Der Wasserweg von Nordhausen (Ziffer 5, Seite 108) an der Wipper aufwärts und an der Leine abwärts bis zum Leinekanal bei Hottenrode hat schon eine Länge von 73 km. Dazu die 35,2 km lange Strecke des Leinekanals von Hottenrode bis Northeim ergibt eine Gesamtlänge von 1G9,3 km mit 11 Hebewerken und 5 Schleusen. Linie 2 verzeichnet 86,1 km Kanallänge mit 8 Hebewerken und 6 Schleusen, sie ist also der ersteren um 23 km Wegeslänge und 29 Tarifkilometer überlegen.

Der Wasserweg von Nordhausen (Ziffer 5) an der Wipper und Leine entlang nach Hottenrode, von dort zur Werra, in der Werra und Weser abwärts bis Heyen, dann durch den Abkürzungskanal über Salzhemmendorf nach Poppenburg, darauf im Leinekanal zum Mittellandkanal und durch den Nord-Süd-Kanal nach Hamburg hat eine Länge von

79,4 + 21,2 (kanalisierte Werra) + 113 (Weser) + 28 (Verbindungskanal) + 32,75 (Leinekanal) + 35,75 (Mittellandkanal) + 131,16 (Nord-Süd-Kanal) + 20,2 (Elbe) = 461,46 km mit 14 Hebewerken und 10 Schleusen,

wobei für die Werra-Strecke einschließlich Münden 5 Schleusen gerechnet sind. Der Wasserweg von Nordhausen nach Northeim (Linie 2, Ziffer 6) und dann im Leinekanal zum Mittellandkanal und weiter nach Hamburg ist lang

86,1 + 91,5 (Leinekanal) + 35,75 (Mittellandkanal) + 131,16 (Nord-Süd-Kanal) + 20,2 (Elbe) = rund 365 km

mit 10 Hebewerken und 16 Schleusen.

Der Leinekanal-Weg bietet demnach eine Verkürzung von 96 km Wegeslänge und 90 Tarifkilometern. Würde der Abkürzungskanal nicht über Salzhemmendorf, sondern über Springe zur Ausführung kommen, so erhöht sich die Verkürzung durch den Leinekanal auf 124 km Wegeslänge und 109 Tarifkilometer.

Der Wasserweg von Nordhausen nach Northeim und dann durch den Leinekanal und die Allerstraße nach Bremen beläuft sich auf

86,1 4- 91,5 (Leinekanal) 4- 28,25 (Mittellandkanal) 4- 142,6 (Allerstraße) 4- 41,1 Weser = rund 390 km mit

8 Hebewerken und 2* Schleusen.

Über Unterrieden und in der Werra und Weser abwärts beträgt die Länge von Nordhausen nach Bremen

79,5 4- 21,2 (Werra) 4- 366,5 (Weser) = 467,2 km mit 10 Hebewerken und 8 Schleusen.

Der Wasserweg von Nordhausen durch den Leinekanal von Northeim abwärts schafft also die beste und kürzeste Verbindung mit den Seehäfen.

VIII. Die Verbindungen des Mitteldeutschen Wasserstraßennetzes mit den benachbarten wichtigsten Wasserstraßen im Osten und Süden des In- und Auslandes und die Kräftigung der deutschen Seehäfen durch bessere und kürzere Angliederung des ganzen deutschen Binnenwasserstraßennetzes an die deutschen Seehäfen.

Das in den vorhergehenden Abschnitten erläuterte Mitteldeutsche Wasserstraßennetz zwischen Elbe und Weser-Werra wird im Osten und Süden durch eine zusammenhängende Kette von Gebirgen abgesperrt. Der Thüringer Wald und der Böhmer Wald scheiden die Zuflüsse zum Main (Rhein) und zur Donau einerseits und zur Elbe mit ihren Nebenflüssen Saale und Moldau andererseits. Kesselartig wird die Saale mit ihren Zuflüssen Unstrut und Erster und die Mulde vom Harzgebirge, Thüringer Wald, Franken-Wald, Fichtel- und Elster-Gebirge und Erzgebirge umschlossen und ebenso kesselartig ist die obere Elbe mit der Moldau umlagert vom Elster- und Fichtel-Gebirge gegen die Saale, von dem Böhmerwald und dem böhmisch-mährischen Hochlande gegen die Donau und vom Lausitzer Gebirge, Riesen-Gebirge und den Sudeten gegen die Oder. Über diesen Gebirgsring schiffbare Wasserstraßen zu führen, gehört keineswegs zu den leichten Aufgaben.

Die Verbindung der Elbe mit dem ausgedehnten nördlichen Wasserstraßennetze ist durch keine Bergzüge gehindert. Sie besteht bereits in der Havel, an welche die Oberelbe durch den Ihle- und Plauer-Kanal bei Plaue angeschlossen ist, führt einerseits über Berlin und durch den Hohenzollern-Kanal nach der Oder (bei Hohensaaten), in dieser abwärts nach Stettin, aufwärts zur Warthe (bei Cüstrin) und durch die Warthe und Neetze nach der Weichsel, andererseits über Berlin oder durch den Teltow-Kanal nach der Spree und durch den Spree-Oder-Kanal nach der Oder (bei Fürstenberg). Die Vervollständigung und Verbesserung dieses ausgedehnten nördlichen Wasserstraßennetzes im Sinne einer einheitlichen durchgreifenden Ausbildung ist nur eine Frage der Zeit, sie ist bei den neueren Anlagen zum Teil schon durchgeführt. Die Hauptdurchgangsstraße in diesem Wasserstraßennetze läuft über Berlin, welches, von dem östlich gelegenen Teile abgesehen, so ziemlich im Mittelpunkte des nördlichen Kanalnetzes gelegen ist und den Schwerpunkt des ganzen Verkehrs bildet. Dahin richten sich denn auch neuere Kanalpläne z. B. aus der Elbe von der Schwarzen • Elster unci von Mühlberg aus, welche die Oberelbe mit Berlin direkt verbinden sollen.

Für die Verbindung des großen nördlichen durch die Elbe gegen Süden abgegrenzten Wasserstraßennetzes mit dem westlichen, die Flüsse Rhein, Ems und Weser und deren Nebenflüsse und Kanäle umfassenden Wasserstraßennetze gibt es, weil sich das Wesergebirge auf dem rechten und das Wiehengebirge und der Teutoburger Wald auf dem linken Weserufer weit nach Norden vorschieben, in der freien Ebene nur einen einzigen Hauptweg, der, weil er zugleich durch die reichen Bodenschätze Westfalens führt, naturgemäß auch immer der Hauptkanalweg bleiben wird. Das ist der Mittellandkanal. Das erste Stück desselben vom Rhein bis Hannover ist planmäßig zur Ausführung gekommen. Es sind verkehrsreiche etwas höher gelegene Plätze wie Dortmund, Hamm und Lippstadt, Osnabrück und Linden durch Seitenkanäle mit Schleusen angeschlossen. Das zweite Stück des Mittellandkanals von Hannover nach der Elbe sollte nach den bisherigen Plänen der preußischen Staatsregierung ebenfalls den kürzesten durchgehenden Lauf

ohne Schleusen erhalten — wie es sich eigentlich von selbst versteht — und die etwas höher gelegenen Plätze Hildesheini, Peine und Braunschweig ebenfalls durch Seitenkanäle mit Schleusen mit der Hauptstraße verbinden.

Als Neuland für Kanalstraßen ist der südliche Teil des Deutschen Reiches zu betrachten, welcher sich um die Donau und den bayerischen Main erstreckt. Die hier bestehenden schiffahrt-lichen Verbindungen mit dem westlichen Wasserstraßennetze sind veraltet und ganz unzulänglich, . ihre Anlagen und Einrichtungen sind für den neuzeitlichen Verkehr als fast wertlos zu bezeichnen.

Die bisher fehlende durchgehende schiffahrtliche Verkehrsverbindung des nördlichen mit dem hervorragend verkehrsreichen westlichen Wasserstraßennetze, welche kurzweg als die o s t w e s 11 i c h e Wasserstraße zu bezeichnen ist, soll durch den Mittellandkanal geschaffen werden, dem bei richtiger Anlage sicher in kurzer Zeit ein großer Verkehr zufallen wird. Aber neben der ostwestlichen spielt für Deutschland die nordsüdliche Verkehrsrichtung, die Verbindung zum Meere eine äußerst wichtige Rolle. Für das westliche Wasserstraßennetz ist die nordsüdliche Verbindung durch den Main und durch den Rhein, der bis Basel hinauf den Süden erreicht und auch mit dem Bodensee schiffbar verbunden werden kann, gewährleistet. Aber der Rhein hat keine deutsche Mündung zum Meere und jede Erweiterung und Verbesserung der westlichen Wasserstraßen kommt bis jetzt allein den ausländischen Seehäfen zugute. Für die Elbe und Norddeutschland fehlt dagegen jede Wasserstraßen-Verbindung mit Süddeutschland, die Elbe ist durch die genannten Gebirgszüge gleichsam abgeriegelt. Der Mittellandkanal kann die binnenschiffahrtliche Absperrung des deutschen Südens von der Elbe und' den großen deutschen Nordseehäfen nicht beseitigen. Es müssen daher direkte kürzere Verbindungswege geschaffen werden, welche Süddeutschland, soweit es möglich ist, den Binnenwasserweg nach den deutschen Nordseehäfen eröffnen. Das ist möglich und darf nicht länger von Deutschland vernachlässigt und hinausgeschoben werden. Deutschland hat nach den bisherigen Kriegserfahrungen alle Ursache, seine eigenen deutschen Seehäfen auch mit dem südlichen deutschen Gebiete in direkte Verbindung zu bringen. Dies Interesse wird dadurch wesentlich verstärkt, daß man jetzt, durch den Krieg belehrt, auch die binnenschiffahrtliche Verbindung mit der Donau erstrebt.

Es wäre in der Tat verfehlt, wenn man das Mitteldeutsche Kanalnetz zwischen Elbe und Weser, welches in der beschriebenen Ausdehnung lediglich auf den Mittellandkanal und den Seeweg über deutsche Häfen zugeschnitten ist, zu einem für sich abgeschlossenen Verkehrsgebiete abgrenzen wollte. Man würde dann denselben Fehler, den man dadurch beging, daß man die aus der ungünstigen Geländebildung entstandene schiffahrtliche Absperrung der deutschen Nordseehäfen vom mitteldeutschen Binnenlande ungebessert bestehen ließ, zum Teil wiederholen, man würde nur die Absperrungsgrenze von der Küste etwas mehr südlich verschieben und den verkehrsreichsten Teil Deutschlands endgültig den ausländischen Nordseehäfen überantworten. Man darf deshalb, wenn man von einem Mitteldeutschen, Ost und West, Nord und Süd verbindenden Kanalnetze reden will, sich nicht auf den begrenzten Raum zwischen Weser und Elbe von der Nordsee bis zum Thüringer Walde beschränken, sondern man muß die weiteren Wege bahnen, um deutsches Gebiet in engsten schiffahrtlichen Zusammenhang zu bringen, um das Mitteldeutsche Kanalnetz zu einem deutschen Wasserstraßen-Verbande auszuweiten. Die umgebenden Berghöhen dürfen nicht abschrecken, es finden sich ausreichende, wenn auch etwas kostspielig herzustellende Übergangswege. Die weitere Ausbreitung und Verbindung der Wasserstraßen ist durchzuführen, die Technik bietet die Mittel dazu.

Um einen vergleichenden Überblick zu gewinnen, sollen jetzt nach einander die verbindenden Wege erläutert werden, die für die Vervollständigung und Ausweitung des Mitteldeutschen Kanalnetzes zu einem deutschen, also Süddeutschland und das angrenzende Österreich mitumfassenden Kanalnetze ins Auge zu fassen sind. Im Vordergründe steht die Verbindung der Donau mit den deutschen Flüssen, von welcher jetzt viel die Rede ist.

1. Der Wasserweg aus der Elbe und Oder zur Donau bei Wien.

03

ro

DJ

er

CO

63

63

d. 63

<D

er

O “t

"0

63

33

er

03

Cl

CO

-o

63

CD

V-

63

CO

i—.

er

CTQ

Das im Jahre 1901 in Österreich beschlossene Gesetz über den Bau ausgedehnter Wasserstraßen*), für welche die Bausumme auf 750 Millionen Kronen geschätzt wurde, ist bisher nicht zur Ausführung gekommen. Der Bau sollte 1904 beginnen und bis 1912 in allen Teilen vollendet sein. Man erschöpfte sich in Entwürfen, glaubte in längsgeneigten Schiffseisenbahnen die beste Lösung für Hebewerkskanäle zu finden, und verlor mittlerweile das Vertrauen, welches die Untertanen der Doppelmonarchie in den großen Wert der Wasserstraßen gesetzt hatten. Auch das Scheitern der ersten großen preußischen Wasserstraßen Vorlage mag abkühlend gewirkt haben.

Nachdem der große Krieg jetzt in Deutschland die Notwendigkeit eines guten Wasserstraßennetzes in gewissen Richtungen neben dem Eisenbahnverkehr als notwendig erwiesen hat, ist anzunehmen, daß man auch in Österreich-Ungarn den Bau guter Wasserstraßen nicht länger verzögern und hinausschieben wird. Auch für Österreich ist die wichtigste Frage die Kohlenversorgung. Österreich besitzt außer den böhmischen Braunkohlen einen erheblichen Vorrat an Steinkohlen, der von den Geologen auf 28 Milliarden Tonnen berechnet wird. Davon entfallen auf das Kohlenbecken in Mähren, österreichisch Schlesien und Galizien allein 27 Milliarden. Man muß sich verwundert fragen, warum dieses reiche Kohlenbecken, welches ganz Österreich mit Kohlen zu versorgen hat und welches durch den Donau-Oder-Kanal mit der Donau bei Wien verbunden werden sollte, nicht längst der Binnenschiffahrt zugänglich gemacht ist, zumal durch den Kohlenversand auf dem Wasserwege Donau abwärts die Donauschiffahrt, welche Mangel an Talfrachten hat, lebhaft aufgefrischt werden würde. Es soll dies hier nicht weiter untersucht werden, bestanden und bestehen doch in Deutschland ähnliche Verhältnisse, welche es zuließen, daß England in Deutschland noch vor Ausbruch des Krieges über 9 21 Millionen Tonnen Steinkohlen im Jahre 1913 absetzen konnte. Jedenfalls werden die zukünftigen Verkehrsaufgaben Österreich veranlassen, außer der bereits in Ausführung begriffenen Kanalisierung der österreichischen Elbe**) von Außig aufwärts als eine der ersten Hauptschiffahrtsstraßen den längst geplanten und in allen Einzelteilen konstruktiv durchgearbeiteten Oder-Donau-Kanal zu erbauen, dessen Kosten bei 268 km Länge im Jahre 1910 auf 260 Millionen Kronen für einen Verkehr mit Schiffen bis zu 670 Tonnen veranschlagt sind.

5 m bis zu 8 m. Die erste Schleusenhaltung nach Göding und ist 98,78 km lang.

3 cr>

Der Donau-Oder-Kanal durchläuft die niedrige Wasserscheide-Bucht zwischen den Sudeten und den Beskiden (Kl. Karpaten) und führt in den Tälern an der Beczwa (Zufluß der March) und der March entlang nach Wien. Nach dem neuesten Entwürfe***) ist der Kanal 268 km lang, die Höhe der Scheitelhaltung + 275 m NN. (72 m über der Oder und 115 m über der Donau), die Zahl der Aufstiegschleusen von der Oder 13, mit Schleusengefälle von 2 m bis zu 8 m, von der Donau 16 mit Schleusengefälle von der Donau bei Wien erstreckt sich

*) Es war im § 1 des Gesetzes vom 11. Juni 1901 die Anlage nachfolgender Wasserstraßen vorgesehen:

1.    Ein Schiffahrtskanal von der Donau zur Oder.

2.    Ein Schiffahrtskanal von der Donau zur Moldau nächst Budweis, nebst Kanalisierung der Moldau von Budweis bis Prag.

3.    Ein Schiffahrtskanal vom Donau-Oder-Kanal zur mittleren Elbe, nebst Kanalisierung der Elbestrecke von Melnik bis Königgrätz.

4.    Eine schiffbare Verbindung vom Donau-Oder-Kanal zum Stromgebiete der Weichsel und weiter bis zu einer schiffbaren Strecke des Dniester.

**) Die 38 km lange österreichische Elbestrecke unterhalb Außig ist nicht kanalisiert. Die 70 km lange Elbestrecke von Außig bis Melnik (Gesamtgefälle 21,44 m) erhält 11 Schleusen an lagen, von welchen 9 fertiggestellt sind. Es werden überall doppelte Schleusen neben einander gebaut, die eine für Schleppzüge mit 143 m langer und 22 m weiter Kammer, die andere als einfache Schiffsschleuse mit 78 m langer und 11 m weiter Kammer; Torweite 11 m, Drempeltiefe 2,50 m. Für die 158 km lange Elbestrecke (jetzige Länge 192,5 km, Gefälle 72 m) von Melnik bis Königgrätz sind 21 Schleusen vorgesehen, von welchen die Schleusenbauten Melnik, Kolin und Königgrätz und die Flußregulierungen in der oberen Strecke bereits in Angriff genommen sind. Mindesttiefe in den gestauten Haltungen 2,1 m.

Die für Österreich vorläufig angenommene Schiffsgröße ist für Schiffahrtskanäle 67 x 8,2 m mit 670 t Tragfähigkeit, für Flußkanalisierung 76 x 10 m mit etwa 1000 t Tragfähigkeit, Tiefgang für beide 1,8 m.

¹

Am Leine-Pegel zu Poppenburg ist beobachtet

²

Es wird angenommen, daß 13 Schleusen in der Werra zu erbauen sind, also durchschnittlich mit rund 4,46 m Gefälle.

³

Der Weg vom Schnittpunkte der beiden Kanallinien bei Brücken nach Hamburg ist lang

über Magdeburg.....

über Nordhausen und Leinekanal .......

***

) Die Elbschiffahrt und ihre Fortsetzung zur Donau, von Wasserbaudirektor Geh. Baurat J. F. Bubendey, Hamburg 1916. Seite 14 u. flg.

Die Wasserspeisung soll durch Talsperren beschafft werden, und zwar durch die Bystricka-Talsperre im Beczwatale mit 4,4 Millionen Kubikmeter Inhalt, welche bereits hergestellt ist, und durch die große Talsperre im Grauwackengebiete an der oberen Oder gegenüber der Scheitelhaltung des Kanals mit 47 Millionen Kubikmeter Fassungsraum; außerdem ist noch im Beczwa - Gebiete ein Zubringer mit Wehranlage und ein Stauweiher mit 5,4 Millionen Kubikmeter Inhalt bei Jarzowa vorgesehen. Für 4 Millionen Tonnen-Verkehr ist ein Wasserbedarf von 2,8 cbm/Sek. berechnet; die unterste 98,78 km lange Haltung erhält ihr Speisewasser von der Donau. Die Größe der Schleusen ist auf 67 m Nutzlänge und 9,6 Breite bemessen, mit Sparbecken für 50 % Wasserersparnis von 5 m Gefälle aufwärts. Man beabsichtigt von dem Donau-Oder-Kanal, von der Oderberger Schleusenhaltung ausgehend, noch eine Wasserstraße nach der Weichsel¹) und dem Dniester abzuzweigen und hat dank der Rührigkeit der polnischen Volksvertreter bereits den Bau des auf galizischem Gebiete liegenden Teils dieses Kanals begonnen, so daß, wenn der Donau-Oder-Kanal hergestellt ist, Wien auf dem Wasserwege auch mit Krakau verbunden ist. Ohne den Donau-Oder-Kanal würde das galizische Kanalstück unzugänglich und wertlos sein. Es wird angenommen, daß, wenn Österreich in seinem Gebiete die Donau-Oder-Kanalstrecke erbaut, Preußen die Oder-Wasserstraße an diesen Kanal anschließt und in genügendem Maße verbessert.²)

.Von dem Donau-Oder-Kanal ist in dem österreichischen Wasserstraßengesetze von 1901 ferner ein Kanalanschluß nach der Elbe hin, also ein Donau-Elbe-Kanal vorgesehen. Die Kanalisierung der Elbe von Melnik bis Pardubitz (Kosten 165 Millionen Kronen³) für die große Elbschiffahrt kann bereits als gesichert angesehen werden. Das verbindende Kanalstück von der Elbe zum Donau-Oder-Kanal soll von Pardubitz über eine Senke zwischen den Sudeten und dem böhmisch-mährischen Hochlande bei Triebitz nach dem Marchtal geführt und an Olmütz -vorüber bei Prerau an den Donau-Oder-Kanal angeschlossen werden. Die Kosten dieses Verbindungskanals sollen 140 Millionen Kronen betragen.³) Der Wasserbauingenieur Professor Smrcek, Mitglied des Reichsrats, hat für dieses Kanalstück einen neuen Entwurf¹) ausgearbeitet, der die Scheitelhaltung unter Einfügung eines 3,46 km langen Tunnels auf -f 370 m NN. (früherer Entwurf + 417,15 mNN.) festsetzt und dadurch das Niederschlagsgebiet derselben so vergrößert, daß es das zur Speisung des Kanals erforderliche Wasser selbst bei Anwendung von Schleusen mit einem Gefälle bis zu 10 m liefern kann. Da die beiden Kanalendpunkte, in Pardubitz und Prerau, nahezu in der gleichen Höhe von + 217 m NN. liegen, so würde mit den Schleusen beiderseits ein Aufstieg von 153 m zu überwinden sein. Die Zahl der Schleusen in dem neuen Entwurf ist auf 32 (früher 157) und die Kanallänge auf 156,2 km (früher 188 km) ermäßigt.

***

— 119 —

Smrcek scheint seinen Entwurf später noch geändert und vielleicht den Tunnelbau vermieden zu haben, da Bubendey in seiner genannten Schrift von dem Tunnelbau nichts erwähnt und die Kanallänge mit 195 km (statt 156 km) und die Länge der Wasserstraße Wien-Prerau-Pardubitz-Melnik mit 494 km (= 165₇ March-Kanal + 195₃₂ Kanal Prerau - Pardubitz -f- 134t8 Elbe; die Fußzahl bedeutet die Anzahl der Schleusen) angibt. Mit der 725,11 km langen Elbestrecke von Hamburg bis Melnik zusammen errechnet sich demnach für die Wasserstraße Hamburg (Eisenbahnbrücke)-Wien eine Gesamtlänge von 1219 km, auf welcher 29 (Elbe⁴) + 32 (Kanal Pardubitz-Prerau) -f 7 (Kanal Prerau-Wien) = 68 Schleusen⁵) zu durchfahren sind.

b) Der Elbe-Don au- Kanal durch die Moldau über Budweis.

Die 51 km lange Strecke der Moldau von Prag bis Melnik ist bereits kanalisiert; sie hat bei • 25,16 m Gesamtgefälle 5 Schleusen- und Wehranlagen erhalten. Die Mindestwassertiefe in den einzelnen Haltungen ist 2,10 m. Jede Schleusenanlage besteht aus einer Schleppzugschleuse (142,50 m lang, 20 m breit, 11 m Torweite und 2,5 m Drempeltiefe) und einer Schiffsschleuse (73 m lang, 11 m breit), teils nebeneinander, teils hintereinander (mit durchgehender Torachse) angelegt. In den Stauwehren sind besondere Floßschleusen eingebaut.

An die Kanalisierung der Moldau-Strecke von Prag bis Budweis, welche im begradigten Zustande etwa 178 km (195 km ohne Begradigung) lang ist und ein Gefälle von 197 m aufweist (Mittelwasserstand der Moldau in Budweis + 384 m, in Prag + 187 m NN.), ist man noch nicht herangetreten, es sind jedoch zwei innerhalb der Stadt Prag liegende Schleusen-Staustufen in Bau genommen. In einem älteren Entwurf von Kaftan sind für die Kanalisierung der Moldau von Prag bis Budweis 38 Schleusen- und Wehranlagen vorgesehen.

Für den Übergang des Kanals von Budweis über die Gebirgsfalte zwischen dem Böhmer Wald und dem bömisch-mährischen Hochlande nach der Donau sind drei Linien vorgeschlagen und zwar:

Kanallänge

Höhenlage der Scheitelstrecke

W asserstandshöhe der Donau

nach Unter-Mühl, etwa 40 km oberhalb Linz.......

nach Linz über Hohenfurth.......................

nach Korneuburg bei Wien über Gmünd, Allentsteig

etwa 75 km 76 „ 212 „

+ 760 m NN. + 700 „    „

+ 529 „    „

+ 265 m NN.

+ 250,5,, „

+ 161,6 „ „

Die Linien nach Unter-Mühl und Linz, welche sehr große Höhen erklimmen müssen, scheinen nicht mehr in Betracht zu kommen. Man neigt in Österreich der Ansicht zu, daß die längsgeneigten Schiffseisenbahnen, welchen man früher durchschlagenden Erfolg prophezeite, weder vom schiffahrtstechnischen noch vom wirtschaftlichen Standpunkte aus sich für die Überwindung großer Höhen mit schweren Schiffslasten eignen würden. Man hält eine Ausmündung des Kanals bei Wien schon aus dem Grunde für wünschenswert und geboten, weil Wien der Haupthafen für den Donauverkehr stets bleiben wird und weil nach Bubendey in Wien doch eine Umladung in die Donaukähne stattfinden müßte, da die leichtgebauten Elbe- und Kanalfahrzeuge für die Fahrt auf der schnellfließenden Donau keine genügende Sicherheit bieten.

Der Kanalentwurf nach Korneuburg über Gmünd und Allentsteig (Wasserscheide), 13 km oberhalb Wien in die Donau mündend, ist von den Baufirmen A Lanna-Prag und C. Vering-Hamburg für den 1893 ausgeschriebenen Wettbewerb ausgearbeitet und mit dem Siegespreise gekrönt worden. Es wurden für die Höhenüberwindung nach den damaligen Erfahrungen grundsätzlich Sparschleusen, soweit möglich mit 10 m (teils auch mehr oder weniger) Gefälle angenommen. Demzufolge waren für den Aufstieg zur Scheitelhaltung (rund 37 km lang) von Budweis auf einer Länge von rund 60 km 15 Schleusen mit zusammen 145 m Gefälle und von der Donau aus (Länge rund 115 km) 37 Schleusen mit zusammen 368 m Gefälle, im Ganzen also 52 Schleusen geplant-. Die Schleusen

64 Schleusen im ganzen geplant.

folgen sich meist in sehr kurzen Abständen, an einzelnen Stellen konnten etwas längere Haltungen erzielt werden. Man hat beim Betrachten des Längenschnittes des Kanalzuges das Gefühl, daß der praktische Betrieb auf einem solchen mit dicht an einander gedrängten Schleusen übersäten Kanal manche Enttäuschungen in der Verkehrsentwickelung bringen muß.

Die Gesamtlänge der Wasserstraße von Hamburg über die Moldau bis Wien stellt sich auf 725 (Elbe) + 51 (Moldau) + 178 (begradigte Moldau oberhalb Prag) + 212 (Kanal Budweis-Korneuburg) -f 13 (Donau) = 1179 km mit 106 Schleusen.

c) Einige vergleichendeBemerkungen zu d e n D o n a u - E 1 b e - K a n a 1 1 i n i e n.

Die Scheitelhaltung des Kanal-Überganges Pardubitz-Prerau-Wien von der Elbe zur Donau hat nur eine Höhenlage von -f 370 m NN., sie liegt also 159 m niedriger als die Scheitelhaltung des Kanal-Überganges der Moldau nach Korneuburg und nur 95 in höher als die Scheitelhaltung des Donau-Oder-Kanals. Die Moldau-Linie über Budweis ist zwar 1219 — 1179 = 40 km kürzer als die an den Donau-Oder-Kanal bei Prerau angeschlossene Kanallinie, sie hat aber 106 — 68 = 38 Schleusen mehr und ihre Tariflänge ist daher doch noch um 38 . 3 — 40 = 74 km größer als bei der Prerau-Linie. Man ist in Österreich bemüht, durch Herabminderung der Schleusenzahl die Kanalhaltungen tunlichst zu verlängern und dadurch für den Schiffszug günstiger zu gestalten. So weiß Bubendey in seiner oben genannten Schrift Seite 18 zu berichten, daß Smrcek neuerdings die Anzahl der Schleusen für die Wasserstraße von Melnik über Budweis zu 94 und für die Wasserstraße von Melnik über Pardubitz-Prerau nur zu 53 (also 64 von Außig) bemessen hat, was sogar 41 Schleusen weniger für die Prerau-Linie ausmachen würde. Die Zahl der Schleusen in dem Kanalentwurf Pardubitz-Prerau ist also von ursprünglich 157 auf 32 Schachtschleusen mit Sparbecken (also durchschnittliches Gefälle 9,56 m) herabgemindert. Ferner erklärt Smrcek in dem angegebenen Berichte, daß es möglich ist, auf der Strecke Prerau-Wien mit 4 bis 5 Schleusen (statt 7) auszukommen.

Über die Moldau-Linie wird von Smrcek behauptet, daß die Kanalisierung der Moldau von Stechovic bis Budweis die größten Schwierigkeiten bietet, da vorher die Zuflüsse, welche große Mengen Sinkstoffe führen und Hochwassergefahren bringen würden, auszubauen wären. Auch die starken Krümmungen der Moldau sollen sehr hinderlich sein, um eine gute Fahrstraße zu schaffen. Es hat daher den Anschein, daß man in Österreich sich mehr und mehr von der Moldau-Linie abwendet und als wichtigste Wasserstraße, deren Herstellungskosten zugleich die niedrigsten sind, den Donau-Oder-Kanal mit den Abzweigungen nach Krakau (Weichsel) von .Mährisch-Ostrau aus und nach der Elbe von Prerau aus in das für absehbare Zeit ausführbare Bauprogramm einstellt. Darauf deutet auch der weitere Vorschlag hin, die Prager Hafenanlagen mit einem etwa 18 km langen Schiffahrtskanal direkt mit der Elbe aufwärts, der kanalisierten mittleren österreichischen Elbe, zu verbinden und dadurch den Umweg über Melnik für die Fahrt zum Donau-Oder-Kanal abzuschneiden.

durch die bei der Wahl eines reinen Schleusenkanals sich

Hinsichtlich des Donau-Oder-Kanals sind bereits für alle Bauteile genaue Bauausführungsentwürfe ausgearbeitet. Man hat ebenfalls die Frage, ob sich für diesen Kanal Hebewerke oder Schleusen besser eignen, durch eine im Mai 1908 einberufene internationale Expertise, welche die Kanalentwürfe von Wien über Mährisch-Ostrau nach Krakau zu beurteilen hatte, eine Entscheidung eingeholt, welche über die Führung der Linie des Donau-Oder-Kanals lautet: „Die Experten sind der übereinstimmenden Meinung, daß von der Hebewerkslinie Abstand zu nehmen und an deren Stelle die Schleusenlinie zur Ausführung zu empfehlen ist.“ Den Ausschlag für das Urteil dürfte wohl der Ausweis geliefert haben, daß, wie Smrcek in seinem Berichte wörtlich schreibt, die Baukosten der Schleusenlinie von Prerau bis Mährisch-Ostrau, verglichen mit den Baukosten der Hebewerksstraße in derselben Strecke, sich um ungefähr 30 Millionen Kronen billiger stellen, und daß sich auch die Erhaltungs- und Betriebskosten für uiese Schleusenstraße bedeutend niedriger ergeben, ohne daß die Schiffahrt selbst ergebende unbedeutende Vermehrung der Staustufen — im Verhältnis zur kombinierten Hebewerkslinie irgend eine Einbuße an praktischer Bedeutung erleiden würde.

— 121

Vergleichsweise sei noch mitgeteilt, daß die Gesamtlänge der Wasserstraße von Hamburg nach Wien in der Moldau-Linie über Linz sich beläuft auf 725 (Elbe) + 229 (Moldau) + 76 ( Budweis-Linz) + 204 (Donau) = 1234 km.

2. Die Fortsetzung des nordsüdlichen Wasserweges von den deutschen Nordseehäfen durch Vereinigung mit der von Mitteldeutschland zum Main und Rhein führenden Mitteldeutschen Kanalstraße und weiter durch die geplanten bayerischen Kanäle zur bayerischen Donau.

Der direkte nordsüdliche Wasserweg nach Süddeutschland wird, wie bereits erläutert ist, für Hamburg-Nordsee und Lübeck-Ostsee durch den' Nord-Süd-Kanal und den Leinekanal und für Bremen-Nordsee durch die Weser und die Werra und durch die kanalisierte Aller und den Leinekanal in günstiger Lage und Richtung vorgebahnt. Für Mitteldeutschland wird durch den Querkanal von Halle - Leipzig nach Eisenach die nordsüdliche Verkehrsrichtung eingeleitet. Es handelt sich demnach noch um die Fortsetzung des nordsüdlichen Wasserweges, welcher zum Teil in der Werra auszubilden ist und von der Werra ausgehend zum Main hinüberführt und dort einerseits im Zuge der geplanten bayerischen Kanalwege in die bayerische Donau übergeht, andererseits durch die Main-Mündung bei Mainz in den Oberrhein einläuft.

a) Die Kanalisierung der Werra. (Zeichnung Blatt 17 und 18.)

Die Werra ist ein von hohem Berglande umgrenzter stark gekrümmter Fluß, dessen Ausbau zu einer guten Schiffahrtsstraße recht erheblichen Schwierigkeiten begegnet. Der Baurat Contag hat im Aufträge des Vereins für Schiffbarmachung der Werra bereits vor etwa 10 Jahren einen Entwurf für die Kanalisierung der Werra aufwärts bis Wernshausen ausgearbeitet und beziffert die Baukosten der 181 km langen mit etwa 46 Staustufen einzurichtenden Wasserstraße für Schiffe von 600 Tonnen Tragfähigkeit auf nur 38 Millionen Mark. Selbst wenn darunter nur der Gesamtaufwand im Schiffahrtsinteresse begriffen ist, dürfte die angegebene Bausumme nach den heutigen Verhältnissen bei weitem nicht ausreichen.

Da dieser Entwurf nicht weiter bekannt geworden ist, mußte für die Kanalstudie zwecks allgemeiner Beurteilung der in Rede stehenden Schiffahrtsfragen eine Entwurfsskizze ausgearbeitet werden, welche einen genügenden schiffahrtlichen Überblick gewährt, wobei selbstverständlich der Vorbehalt zu machen ist, daß hier und dort wahrscheinlich noch Änderungen und Ergänzungen vorzunehmen sein werden, welche durch die Abführung des Hochwassers und andere örtliche Verhältnisse, worüber es an Auskunft fehlt, bedingt sind. Nach den Aufzeichnungen der Gewässerkunde übersteigt der höchste Wasserstand der Werra den mittleren Jahres-Wasserstand überall um rund 3 m. Für den Kanalbetrieb ist es besonders erschwerend, daß das größte Hochwasser in die Sommermonate (am 30. Juli 1871) fällt. Der aufgestellte Entwurf sucht die Zahl der Staustufen nach Möglichkeit zu vermindern; wo es angängig erscheint, werden daher Seitenkanalstrecken eingefügt. Der kleinste Krümmungshalbmesser ist überall auf 600. m bemessen.

Einmündung des Leinekanals in die Werra bei Unterrieden. Bei der Einmündung des Leinekanals in die kanalisierte Werra ist darauf Bedacht zu nehmen, daß die Hochwasser-Anschwellungen der Werra vom unteren Schiffshebewerke in der Übergangsstrecke des Leinekanals tunlichst ferngehalten werden. Das läßt sich erreichen durch Einbau einer Schleusenanlage im Werra-Flußgebiete gleich unterhalb der Kanaleinmündung, welche mit 4 m Gefälle bis zum Unterlauf der Werra (von + 137 m bis + 133 m NN.) den Wasserstand der Werra im Kanalzuge auf -f 137 m NN. anstaut und im Schleusenfreilaufe und in dem Überflutungsraume' des linksseitigen Wiesengeländes das Hochwasser in gleicher Weise wie früher abführt, worauf das im Freilaufe zu erbauende Abflußwehr einzurichten ist. Der höchste Wasserstand (am 30. Juli 1871) ist bisher am Pegel zu Witzenhausen mit -f 135,83 m und am Pegel zu Hedemünden mit + 130,82 m NN. beobachtet; es bestand also auf der 9 km langen Flußstrecke zwischen beiden

Orten ein Hochwassergefälle von rund 1 : 1800. Wird dieses auch für die kurze Flußstrecke oberhalb Witzenhausen zugrunde gelegt, so hatte das höchste Hochwasser an der Einmündung des Leinekanals (Abzweigung des Schleusenfreilaufes) eine Höhe von + 137,3 m NN. Mit einer Wasserhöhe von + 137 m NN. im Kanalzuge erreicht man also das gesteckte Ziel in genügendem Maße. Das rechtsseitige Wiesengelände von Unterrieden bedarf dabei nur geringer Aufhöhung, das linksseitige bildet nach wie vor das Überflutungsfeld und ist nur auf kurze Strecke oberhalb des Wehres im Anschluß an den Kanalzug etwas anzuschütten.

Die Werra-Strecke von Unterrieden bis zur Mündung in die Weser. Für die Kanalisierung des Werralaufes von der Schleuse bei Unterrieden bis zur Weser sind durch die vorhandenen Mühlenanlagen in Hedemünden und Münden bereits zwei Staustufen festgelegt. Zwischen diesen, sowie zwischen Hedemünden und Schleuse bei Unterrieden wird noch je eine neue Staustufe einzufügen sein, ln dem Kanalplane ist die obere Schleuse im rechten Ufer unterhalb Freudenthal mit 5 m Gesamtgefälle (von + 133 m auf + 128 m NN.), die nächste Schleuse bei Hedemünden im linken Ufer eben oberhalb des Wehres mit etwa 3,5 m Gesamtgefälle (von + 128 m auf + 124,5 m NN.), die dritte Schleuse im linken Ufer unterhalb Laubach mit 4,5 m Gesamtgefälle (von + 124,5 m auf + 120 m NN.) und die vierte Schleuse in Münden⁶) in den dortigen Wasserläufen mit rund 3 m Gesamtgefälle (von + 120 m auf + 117 m NN.) angenommen. Dabei ist das Flußgefälle, um welches. sich die Gefällzahlen an der Schleuse mindern, überall in das Schleusengefälle einbegriffen. Um das größere Gefälle für die Schleuse Freudenthal zu erzielen, war der Schleusenkanal dort etwas länger auszudehnen und an das höhere Ufer von Bischoffshausen bis Freudenthal heranzurücken, anderenfalls müßte hier noch eine Zwischenschleuse errichtet werden. Die vorspringenden starken Krümmungen beim Johannis-Berg am linken Ufer und gegenüber Witzenhausen am rechten Ufer werden durch Durchstiche abgekürzt und im übrigen die scharfen krummen Uferecken überall so abgerundet, daß ein gutes Fahrwasser mit mindestens 600 m Krümmungshalbmesser geschaffen wird. Nur bei Laubach muß man sich in der Doppelkrümmung mit einer Abflachung des linksseitigen und rechtsseitigen Ufers mit 300 in Krümmungshalbmesser und entsprechender Verbreiterung des Fahrwassers begnügen, weil der vorhandene Bahnübergang hier zwischen den Berghöhen eine Besserung ausschließt. Mit der vorgeschlagenen Begradigung und Ausbildung der Fahrstraße wird die bisherige Flußlänge von der Mündung des Leinekanals bis zur Mündung in die Weser von 22,9 km auf 21,2 km abgekürzt.

Die Werra-Strecke von Unterrieden bis Eschwege (Einmündung eines Seitenkanals von der Fulda her). Auf der Flußstrecke von Unterrieden bis Eschwege kann der vorhandene Flußlauf größtenteils durch geringe Begradigungen zu einer guten Kanalwasserstraße ausgebildet werden. Nur die Teilstrecken um die beiden halbinselartig vorspringenden hohen Bergzungen „Ludwigstein“ gegenüber Werleshausen und „Schürtze-Berg“ bei Oberrieden, deren Umschiffung in genügend abzuflachenden Krümmungen nicht zu erreichen ist, erfordern eine durchgreifende Durchstichsbegradigung. Die Durchstichsarbeiten durch diese Bergzungen, welche in den für den neuen Kanallauf sich darbietenden Haltungen auf kurze Länge eine Rückenhöhe von etwas über + 175 m NN. aufweisen, sind zwar recht erheblich, aber voraussichtlich noch ohne Einfügung von kurzen Tunnelstrecken ausführbar; anderenfalls müssen kurze Tunnel hergestellt werden. Mittelst der beiden Höhendurchstiche sind die Werra-Flußstrecken zwischen und oberhalb und unterhalb der Bergzungen ebenfalls zu einer guten Kanalstraße zusammenzufügen. Der alte Werralauf um die Höhe Ludwigstein herum ist zweckmäßig offen zu lassen, damit das Hochwasser der Werra auf dem bisherigen Wege ungehinderten Abfluß findet. Auch der alte Werralauf um den Schürtze-Berg bleibt offen und soll die ganze Wasserführung der Werra unverändert beibehalten und zugleich als Freilauf dienen für eine Schleuse, die im Auslaufe des Kanaldurchstiches aus der Berghöhe mit 6 m Gefälle (von + 143 m auf + 137 m NN.) eingebaut wird, wodurch die Durchstichsarbeiten wesentlich gemindert und auch

die Unterführung des Kanals unter der Eisenbahnlinie Bebra-Göttingen erleichtert wird. Das Schleusenwehr wird eben oberhalb des Durchstiches in einem Abzugkanal nach dem abgeschnittenen Laufe der Werra hin angelegt.

Flußaufwärts von Ellershausen ist die nächste Staustufe in der Mühlenanlage zu Allendorf gegeben und für die dortige Schleusenanlage zwischen den beiden Wasserläufen eben oberhalb der Straße Allendorf-Sooden das Gesamtgefälle mit etwa 4,5 m (von + 147,5 m auf + 143 m NN.) angesetzt. Die Abflachung der Krümmung bei Wahlhausen erfordert daselbst zwei kleinere Durchstiche. Oberhalb Allendorf läßt sich der Flußlauf bis etwas über Kleinvach hinaus durch stärkere Abrundungen noch eben zu einem Fahrwasser mit 600 m Krümmungshalbmesser ausbilden. Zwischen Kleinvach und Albungen ist in einem unweit der Andreaskirche auszuhebenden Schleusenkanal eine Schleuse anzulegen, welche ungefähr 5,5 m Gesamtgefälle (von + 153 m auf + 147,5 m NN.) erhält. Die starke Flußkrümmung bei Albungen ist mit einem Durchstiche abzuschneiden, der sich zweckmäßig auch auf die nächstobere entgegengesetzte Krümmung ausdehnt, hier indes auch durch Abrundung ersetzt werden kann. Bei Niederhone ist im Laufe der alten Wohra der Anschluß eines Kanals voa_ der Fulda her geplant, welcher unter f) Seite 147 näher beschrieben ist. Die nächste Schleusenanlage in der Werra ist bei Jestädt mit 4,5 m Gesamtgefälle (von -f 157,5 m auf + 153 m NN.) angelegt. Die starken Krümmungen unterhalb und oberhalb der Schleuse bis nach Eschwege hinauf werden durch kleine Durchstiche begradigt.

Die Werra-Strecke von Eschwege bis Hörschel (Mündung des Seitenkanals von Halle-Leipzig). Bei Eschwege teilt sich der Flußlauf in zwei Arme, von welchen der südliche zu Wasserkraftanlagen ausgenutzt wird und der nördliche lediglich als Umflutkanal dient. Da keiner der beiden Wasserläufe sich für die Kanalaufnahme gut eignen dürfte und die Bahnbrücke wohl doch für den Kanal umgebaut werden muß, erscheint es rätlich, hier auf der Nordseite einen Umgehungskanal herzustellen und in diesem eine Schleuse mit etwa 3,0 m Gesamtgefälle (von + 160,5 m bis auf + 157,5 m NN.) anzuordnen. Zwischen Eschwege und Frieda sind nur geringe Flußbegradigungen erforderlich. Etwas oberhalb Frieda ist neben dem Bahndamm eine Schleuse mit 3,0 m Gesamtgefälle (von + 163,5 m auf + 160,5 m NN.) eingefügt. Dann folgt eine weitere Schleuse mit 3,5 m Gesamtgefälle (von + 167 m auf -f 163,5 NN.) bei Wanfried, welche, um die Wasserkraftanlagen in Wanfried ungestört zu lassen, ihren Platz in einem auf dem linken Werraufer anzulegenden Schleusenkanal findet und zwar so, daß die Brückenstraße über das Unterhaupt der Schleuse überführt wird. Auf der weiteren Flußstrecke von Wanfried bis Falken dürfte wohl mit zwei Zwischenstaustufen und zwar mit einer Schleuse bei Groß-Burschla im rechten Ufer am Wege daselbst und einer zweiten Schleuse eben oberhalb Treffurt im linken Ufer auszukommen sein; erstere staut auf -f- 171 m (Gesamtgefälle 4 m), letztere auf -f 176 m NN. (Gesamtgefälle 5 m). Zwischen Gr. Burschla und Treffurt empfiehlt sich dabei eine Geradelegung des scharf gekrümmten Flußlaufes durch drei auf einander folgende Durchstiche bei Heldra, da mit einer Abrundung keine durchschlagenden Erfolge zu erzielen sind. Auch die Strecke zwischen Treffurt und Falken muß durch Durchstiche begradigt werden. In Falken ist zwischen Mühlenkanal und Flußlauf eine Schleuse anzulegen, deren Stau auf etwa + 181,0 in NN. (Gesamtgefälle 5 m) zu bemessen ist.

In dem nun folgenden engen Gebirgs-Durchbruchstale der Werra sind durchgreifende Begradigungen nicht zu vermeiden. Die starken Flußkrümmungen von Frankenroda bis Kreuzburg erfordern mehrere Durchstiche. Besonders ungünstig sind die Krümmungen bei Ebenshausen und Mihla; sie lassen sich am besten durch zwei Durchstiche, am Rod und am Mönch-Bach, überwinden, wenn man die Bahnlinie vor Ebenshausen auf das rechte Ufer nordöstlich von Ebenshausen verlegt und im Durchstich (Schleusenkanal) um den Mönch-Berg herum eine Schleuse mit der Stauhöhe + 187 m NN. (Gesamtgefälle 6 m) einbaut. Der alte Flußlauf von Mihla bis Ebenshausen bleibt bestehen, der abgeschnittene Flußarm zwischen Frankenroda und Ebenshausen kann zugeschüttet werden, so daß hier keine neue Bahnbrücke über die Werra zu erbauen ist und die vorhandene Brücke für die neue Bahnüberbrückung oberhalb Ebenshausen Verwendung finden kann. Ebenfalls ungünstig liegen die beiden starken Flußkrümmungen bei Ebenau und Kreuzberg.

— 124 —

Auch liier ist Abhülfe nur durch zwei Durchstiche zu schaffen. Es wird im Durchstich bei Ebenau eine Schleuse einzubauen sein, welche das Wasser auf + 191 m NN. (Gesamtgefälle 4 m) aufstaut; die alten Flußläufe werden als Umflut beibehalten.

Oberhalb Kreuzberg erweitert sich der Flutraum des Flußtals erheblich. Man gelangt mit kleineren Durchstichen nach Spichra, woselbst im linken Ufer ein Schleusenkanal mit Schleuse, die etwa auf + 195,5 m NN. (Gesamtgefälle 4,5 m) anstaut, herzustellen ist.

Die Werra-Strecke von Hörschel bis Dankmarshausen (Einmündung eines Seitenkanals von der Fulda her). Bei Hörschel, wo die Hörsei und in deren Laufe der Kanal von Halle-Leipzig her über Eisenach einmündet, sind beiderseits der Bahnbrücke zwecks guter Durchfahrt durch die Brückenöffnung Durchstiche anzuordnen. Der obere Durchstich wird zweckmäßig, um die Mühlenanlage in Wartha zu umgehen und die zahlreichen Krümmungen bei Göringen zu vermeiden, an der Bahn entlang aufwärts geführt, beim Wege von Herleshausen mit Schleuse versehen und bei Lauchröden wieder in die Werra eingeleitet. Der Schleuse wird nach den Geländehöhen eine Stauhöhe auf + 199 m NN. (Gesamtgefälle 3,5 m) zu geben sein.

Für den weiteren Kanallauf erweist es sich vorteilhaft, die große Flußkrümmung nach Wommen hin mit den beiden Mühlenanlagen bei Wommen (Stein-Mühle) und bei Sallmannshausen durch einen kurzen Seitenkanal, der sich südlich von Sallmannshausen wieder der Werra anschließt, abzuschneiden und die Schleuse mit Stauhöhe bis + 203,5 (Gesamtgefälle 4,5 m von + 203,5 auf + 199 m NN.) im Durchstiche am Wege von Sallmannshausen anzulegen. Von dort wird der Kanalweg in dem begradigten Flußlaufe zunächst am Fuße der rechtsseitigen Berghöhen weitergeführt und dann nach Gerstungen hinübergeleitet, woselbst der Schleusenkanal im rechtsseitigen Ufer zur Umgehung der Mühlen anzuordnen und die Stauhöhe der Schleuse etwa auf + 206,5 m NN. (Gesamtgefälle 3 m) zu bemessen ist. Bei Berka ist die Schleuse im linken Ufer zu erbauen und mit einer Stauhöhe von + 209,5 m NN. (Gesamtgefälle 3 m) zu versehen. Etwas oberhalb Berka beim Kaliwerk Alexandershall erhält ein Seitenkanal von der Fulda her auf der Nordseite von Dankmarshausen Anschluß an die kanalisierte Werra.

Die Werra-Strecke von Dank mars hausen bis Wernshausen.

Von

Berka aufwärts empfiehlt es sich aus verschiedenen Gründen, die große Krümmung nach Dankmarshausen und Widdershausen mit den dortigen Wassermühlen durch einen Kanaldurchstich, in welchem am Wege Dankmarshausen-Dippach die Schleuse mit Aufstau auf etwa + 212,0 ⁷) m NN. (Gesamtgefälle 2,5 m) einzubauen ist, abzukürzen und auf diese Weise allen Schwierigkeiten in den baulichen Mühlenanlagen⁷) aus dem Wege zu gehen.

Der rückspringende Flußlauf der Werra bei Heringen gibt den Fingerzeig, den erforderlichen Schleusenkanal im linksseitigen Ufer anzulegen; der Stau der Schleuse wird etwa auf + 214,5 m NN. (Gesamtgefälle 2,5 m) anzunehmen sein. Bei Lengers dürfte der Kanallauf am besten nahe an der Eisenbahn entlang fortzusetzen und die Schleusenanlage für den Mühlenstau am Brückenwege mit Aufstau auf etwa + 218 m NN. (Gesamtgefälle 3,5 m) einzurichten sein. Bei Harnrode erfolgt dann der Kanalübergang auf das rechte Ufer und hier um den Fuß des Geiderstädter Berges herum in den Lauf der Werra oberhalb Heimboldshausen. Die am Wege Harnrode-Heimboldshausen einzufügende Schleuse erhält einen Stau von etwa + 221 m NN. (Gesamtgefälle 3 m). Die nächsten Schleusen sind bei den Mühlenwerken in Philippsthal und Vacha herzustellen. Bei Philippstal wird die Schleuse nebst Schleusenkanal im rechten Ufer nördlich vom Mühlengebäude anzulegen sein, da kein anderer Platz vorhanden zu sein scheint. Bei Vacha ist der Schleusenkanal ebenfalls im rechten Ufergelände unterzubringen. Der Stau wird sich wohl annähernd auf beide Anlagen gleich

verteilen und daher, wenn die Stauhöhe für Vacha etwa + 226 m NN. beträgt, auf jede Schleuse etwa 2,5 m Gesamtgefälle entfallen, ln Dorndorf, wo die Werra-Mühle besteht, ist der Schleusenkanal im rechten Ufer mit Schleusenstau auf etwa + 228 m NN. (Gesamtgefälle 2 m) anzulegen. Bei Merkers ist die scharfe Flußkrümmung durch einen Schleusenkanal um den Fuß des Krayn-Berges herum zu umgehen, der Schleusenstau dürfte mit + 230 m NN. (Gesamtgefälle 2 m) Höhe sich den Verhältnissen anpassen. Die Mühlenanlagen in Tiefenort nebst dortiger tief einspringender Flußkrümmung werden am besten durch einen Schleusenkanal mit Schleuse am Brückenwege auf + 233,5 m NN. Stauhöhe (Gesamtgefälle 3,5 m) umgangen.

Die zahlreichen Krümmungen weiter flußaufwärts erfordern eine ununterbrochene Anlage von Durchstichen, welche wohl am vorteilhaftesten am Fuße des rechtsseitigen Hochlandes angeordnet werden und an den Brückenwegen Salzungen-Unterrohn und Allendorf-Kloster Allendorf Schleuseneinbauten erhalten. Für die Schleuse Salzungen ist die Stauhöhe auf etwa + 238 m NN. (Gesamtgefälle 4,5 m) und für die Schleuse Allendorf auf etwa + 241 m NN. (Gesamtgefälle 3 m) einzusetzen. Die Kanalstrecke zwischen den beiden Schleusen kann als Hafen für Salzungen nutzbar gemacht werden.

Von Allendorf bis Wernshausen verläuft der Fluß ziemlich gleichmäßig, es sind nur kleinere Durchstiche und Begradigungen auszuführen. Soweit es aus den Angaben der Meßtischblätter zu übersehen ist, dürften auf dieser Strecke zwei Schleusenanlagen, nämlich bei Neuhof an der Bahnseite mit + 245,0 m NN. Stauhöhe (Gesamtgefälle 4,0 m) und bei Frauen-Breitung mit' 249 m Stauhöhe (Gesamtgefälle 4,0 m) auskömmlich sein.

Der Flußlauf der Werra von der Einmündung des Leinekanals bei Unterrieden bis Wernshausen hat zur Zeit eine Länge von 175 km. Die Kanalfahrt auf gleicher Strecke ist dagegen nur rund 140 km lang mit 30 Schleusen, wobei zu bemerken ist, daß der Flußlauf nicht in gleichem Maße gekürzt wird, sondern für die Abführung der Hochwasser zum Teil nebenher erhalten bleibt. Inwieweit die Lage der Schleusen davon abhängig und an einigen Stellen wohl noch zu verschieben ist, läßt sich ohne genauere örtliche Feststellung nicht übersehen. Man wird die Lage der Schleusen jedesmal so zu wählen haben, daß unzulässige Überstauungen in der oberen Kanalhaltung nicht eintreten können, viel mehr das in den Kanallauf eintretende Hochwasser soweit nötig nach dem eigentlichen seitlichen Stromtale genügenden Abfluß erhält.

126 —

In tabellarischer Übersicht gestaltet sich demnach der kanalisierte Flußlauf der Werra von Hannov. Münden bis Wernshausen nach der beschriebenen Entwurfsskizze folgendermaßen:

Kanalstrecke oder Schleusenhaltung

Teilpunkt des Kanals

Lage

des Teilpunktes bezw.

des Schleusen-Unterhauptes nach Stationen

Länge in km

Höhenlage des Staues an der Schleuse

Gesamtgefälle von Schleuse zu Schleuse gerechnet

a) Werra von der Einmündung des Leinekanals bis zur Weser:

Einmündungsstelle bei Unterrieden..................

1.    Schleuse Unterrieden.........................

2.    Schleuse Freudenthal ........................

3.    Schleuse Hedemünden........................

4.    Schleuse beim Ilksthal .......................

5.    Schleuse in Münden .........................

Einmündung in die Weser ...................

Sicherheitshafen Weser-Münden................

0 km 0,4 „ 5,6 „ 10,3 „ 15,7 „ 20,1 „ 20,5 „ 21,2 ,,

21,2 km

tt

t" t- CO 00 ^ o CO CO CO CM CM CM ”

+ + + + + + +

I I +++++® 1 1 O Ol Oi o o

to

77

26,0 m

b) Werra von der Einmündung des Leinekanals bis Wernshausen:

Einmündungsstelle bei Unterrieden..................

bis Schleuse Oberrieden ............................

1.    Schleuse Oberrieden..........................

2.    Schleuse Allendorf-Soden .....................

3.    Schleuse Kleinvach...........................

Mündung des Kanals von der Fulda ..........

4.    Schleuse Jestädt.............................

5.    Schleuse Eschwege...........................

6.    Schleuse Frieda .............................

7.    Schleuse Wanfried...........................

8.    Schleuse Gr. Burschla........................

9.    Schleuse Treffurt............................

10.    Schleuse Falken .............................

11.    Schleuse Ebenshausen........................

12.    Schleuse Ebenau ............................

13.    Schleuse Spichra .........'...................

Mündung des Seitenkanals von Eisenach ......

14.    Schleuse Herleshausen .......................

15.    Schleuse Sallmannshausen.....................

16.    Schleuse Gerstungen..........................

17.    Schleuse Berka..............................

Mündung des Seitenkanals von der Fulda .....

18.    Schleuse Dippach............................

19.    Schleuse Heringen ...........................

20.    Schleuse Lengers.............................

21.    Schleuse Harnrode...........................

22.    Schleuse Philippsthal.........................

23.    Schleuse Vacha...............................

24.    Schleuse Dorndorf...........................

25.    Schleuse Merkers gegenüber ..................

26.    Schleuse Tiefenort...........................

27.    Schleuse Salzungen ..........................

28.    Schleuse Kloster Allendorf ...................

29.    Schleuse Neuhof.............................

30.    Schleuse Frauen-Breitung ....................

Wernshausen ................................

oo — — coco^ooinincoooocococoooioooao — ocooonocooco^ ocococooco^jco^coaicccNO^ — cococ^g^ogicocoocoggcot^ai^jto^r^~

7?

,    W.WO.O +++++++.+OT** ++++ ®

l+jcotocooicoroooto — — <o £*■ | oowo| -JooJMOoooao) - | too-o

+ 137,0 m NN. + 137,0 ,, ,, + 143,0,, „ + 147,5,, „ + 153,0,, „ + 153,0 „ „ + 157,5 „ „ + 160,5,, „ + 163,5,, „ + 167,0 „ „ + 171,0,, „ + 176,0,, „ + 181,0,, „ + 187,0,, „ + 191,0 ,

+ 195,5 „ „ + 195,5 „ „ + 199,0 „ „ + 203,5,, „ + 206,5,, „

+ 209,5,, „

+ 209,5,, „ + 212,0,, „ + 214,5,, „ + 218,0,, „ + 221,0,, „ + 223,5,, „ + 226,0,, „ + 228,0,, „ + 230,0,, „ + 233,5,, „ + 238,0,, „ + 241,0,, „ + 245,0 + 249,0 + 249,0

yy

yy

4* Ci Ol Ol .£>. W CO Cd Ol I -i^CiOO ÜiOOOOOÜlOOOiOl ¹ OiO

I ^^WJ^OOtOIOIOtOCOWtOtO I WW^W I I OOOOIÜIOOÜIUIOÜIUIÜI ¹ OOOIÜI ¹

zusammen

141,4 km 141,4 km

107 m

Um Mißverständnissen vorzubeugen, sei auch hier nochmals bemerkt, daß die angenommenen Stauhöhen der Schleusen nur geschätzt und nach dem örtlichen Befunde noch wohl hier und dort zu ändern sind. Für die vorliegenden Untersuchungen war hauptsächlich die Länge der Schifffahrtsstraße und die Zahl der Schleusen festzustellen. Dafür dürfte der skizzenhafte Entwurf genügende Unterlage gewähren. Die Zahl der Schleusen ist noch ziemlich groß und das Gefälle derselben meist ziemlich klein. Man wird vielleicht das Gefälle an einigen Stellen noch mehr vereinigen können, wofür aber örtliche Untersuchungen und Messungen unentbehrlich sind. Es steht daher zu hoffen, daß die Schleusenzahl bei Ausarbeitung eines genaueren Kanalentwurfes noch verringert werden kann, wenn man die Anwendung von seitlichen Kanalstrecken, die dem Hochwasser und der Strömung entzogen sind, noch weiter ausdehnt, als es im skizzenhaften Entwurf geschehen ist. Hervorzuheben ist aber besonders die Forderung, daß jeder Werra-Kanalisierung die Erleichterung der Einmündung des Leinekanals bei Unterrieden zur Pflicht gemacht werden muß, damit nicht an dieser Stelle Bauanlagen entstehen, welche den Übergang des wichtigen Leinekanals in die kanalisierte Werra ungebührlich erschweren und übermäßig verteuern.

Kanalisierung der Werra von Wernshausen bis Meiningen. Von Wernshausen aufwärts bis Meiningen soll der vom Baurat Contag-Berlin ausgearbeitete Plan eines Werra-Main-Kanals für die weiteren Untersuchungen zugrunde gelegt werden. Es sind für diese

27,8 km lange Strecke allerdings 12 Schleusen geplant, deren Gefälle zwischen 2,8 und 5,5 m schwankt. Vielleicht läßt sich auch hier die Zahl der Schleusen durch Einschiebung von Seitenkanalstrecken noch etwas vermindern. Vorhanden sind 9 Wasserkraftanlagen. Die Haltung der zwölften Schleuse bei Untermaßfeld ist auf + 291,9 m NN. angenommen.

Die Wasserspeisung. Die Gewässerkunde gibt über die Abflußverhältnisse der Werra folgende Zahlen:

Pegelstelle

Niederschlags

gebiet*

NNW

Wasserstände in m NN. bei

MW

im Jahre

MW

im Sommer

MW

im Winter

MH W

HHW

in Meiningen............

in Barchfeld.............

in Heimboldshausen*)

in Wanfried*)...........

in Eschwege.............

in Witzenhausen ........

in Hedemünden..........

1165 qkm 1828 „ 2790 „

4381

4606

5364 ,,

5458

282,12

240,11

216,93

163,33

156,68

132,22

126,25

282,70

240,95

217,86

164,14

157,79

132,84

127,13

282,53

240,73

217,68

164,03

157,55

132,72

126,92

282,87

241,17

218,04

164,26

158,05

132,95

127,35

284,38

242,76

219,49

165,62

159,87

134,36

128,97

285,54

243.89 220,80 166,99

160.89 135,83 130,82

Werragebiet bis zur Mündung...........

5505 „

Nach dem Weser-Ems-Buche ist in Hedemünden der Abfluß

für MNW des Jahres „ MW „ MW „ MW „ MHW

,, Sommers ,, Winters „ Jahres . ,, Sommers

zu 2,5 1/qkm

„ 10,5    „

„ 21,5    „

ermittelt. Für die Brückenbauten in der untersten Werra wird die größte Abflußzahl mit 180 bis 190 1/qkm angegeben. Für Meiningen hat man durch Berechnung die Abflußzahl bei der Hochflut

*) Nach dem Weser-Ems-Buche:

Gefälle der Werra von Heimboldshausen bis oberhalb Treffurt 1 : 1750. ,,    ,,    ,,    ,, oberhalb Treffurt bis Mündung 1 : 1410.

266 qkm 648    „

1481    „

2020 „ 2309 „ 3228 ,, 4624 „ 5505 „

jedesmal ohne die betreffenden Nebenflüsse

Niederschlagsgebiet der Werra bis zur Mündung der Schleuse.........

,, Hasel ...........

,, Schmalkalde .....

„ Fulda............

,, Ulster...........

,, Hörsei...........

„ Wehre...........

in die Weser ...........

am 27./28. Juni 1871 zu 190 1/qkm und am 24. November 1890 zu 250 1/qkm gefunden. Das kleinste Abflußwasser (bei NNW.) ist in Meiningen nach ausgeführten Messungen wohl nur mit

1,5 1/qkm in Rechnung zu bringen.

Es besteht demnach kein Zweifel, daß, wenn auch in den trockensten Sommerzeiten die Wasserführung der Werra in den obersten Strecken nur sehr gering ist, man dennoch mit dem abfließenden Wasser die Schleusen, die für den Durchgangsverkehr nach Bayern sämtlich als Schleppzugschleusen für zwei Kähne auszubauen sind, genügend bedienen kann. Die vorhandenen Wasserkraftanlagen werden allerdings unter der Wasserentziehung leiden, man wird aber in den meisten Fällen einen mehr als genügenden Ausgleich des Verlustes durch Vermehrung des Gefälles an den Kraftgewinnungsstellen herbeiführen können. Überdies liegt nach den von Dr. Ing. Wolf im Aufträge des Werra-Vereins angestellten Untersuchungen die Möglichkeit vor, drei Stauweiher im Haselgebiete bei Obermaßfeld oberhalb Meiningen und drei Talsperren oberhalb von Themar in den Wasserläufen der Biber, Schleuse und Vesser anzulegen und damit eine für jeden Fall genügende Bereicherung des Wasserabflusses in den obersten Teilen der Werra zu erzielen.

b) Werra-Main-Kanal von Meiningen nach Bamberg.

Der Entwurf eines Werra-Main-Kanals von Meiningen nach Bamberg ist von dem Baurat Contag ausgearbeitet⁸). Es dürfte genügen, hier kurz die Hauptpunkte dieses Kanalzuges vorzuführen.

Der Kanal überschreitet die Wasserscheide zwischen Werra und Main in der Gebirgssenke zwischen dem Rhöngebirge (Hohe Rhön) und dem Thüringer Walde. Seine Lauflänge fällt zum größten Teile in das Gebiet des Herzogtums Sachsen-Meiningen, eine kürzere Strecke liegt im bayerischen Lande.

Die Scheitelstrecke des Kanals ist auf + 358 m NN. Höhe in 9,8 km Länge bei Wölfers-hausen-Bibra-Rentwertshausen-Queienfeld ausgelegt. Der Aufstieg aus der Werra zur Scheitelhaltung erfolgt aus der Haltung der Schleuse bei Untermaßfeld (+ 291,9 m NN.) zunächst durch eine Vorschleuse vor dem untersten Hebewerk, welche den Wasserstand auf -f 295 m NN. hebt, in dieser Höhe dauernd erhält und damit den Betrieb des Hebewerks von den Hochfluten der Werra unabhängig macht, und dann auf etwa 2,5 km Länge durch drei nahe aufeinander folgende Schiffshebewerke mit je 21 m Hubhöhe. Von Queienfeld bis Haina vermitteln drei Hebewerke von je 16 m Hubhöhe den Abstieg zur sogenannten Milzhaltung, welche mit + 310 m NN. Höhe und 23,4 km Länge über Römhild-Milz-Hindfeld-Gleichamberg-Sninnershausen-Streufdorf-Seidungstadt-Völkershausen nach Hundschauk führt. Daran schließt sich die im Kreckbachtale auf + 287 m NN. angelegte 9,8 km lange Heldburghaltung und von Gemünd in Bayern ab die im Tal der Rodach und weiter der Itz (von Kaltenbrunn abwärts) bis zum Main geplante Schleusentreppe von 38,5 km Länge. Für den Übergang zur Heldburghaltung ist ein Schiffshebewerk von 23 m Hubhöhe und für den Abstieg aus dieser Haltung zur Rodach ein weiteres Schiffshebewerk von 18 m ausersehen.

Der Höhenübergang des Kanals wird also durch 8 Schiffshebewerke und eine Vorschleuse bewirkt. Dazu kommt die Schleusentreppe, welche ein Gefälle von + 269 m bis -f 230,9 m NN. (niedrigster Main-Wasserstand durch das Bischberg-Wehr bei Bamberg) zu überwinden hat und aus 12 Sparschleusen von je 2,9 bis 3,5 m Gefälle besteht. Die Einmündung des Kanals in den Main liegt etwas unterhalb Bamberg.

Die Kanallänge von der Werra bei Untermaßfeld bis zum Main beträgt 89,2 km, von der Werra bei Wernshausen bis zum Main rund 117 km mit insgesamt 25 Schleusen und 8 Hebewerken. Die Kosten sind geschätzt für die Kanalisierung der Werra von Wernshausen bis Unter-

129 —

maßfeld (27,8 km) auf 11 Millionen, für die 50,7 km lange Hebewerkskanalstrecke (8 Hebewerke mit 20 Millionen Mark) auf 45 Millionen und für die 38,5 km lange Schleusentreppe auf 16 Millionen, insgesamt also auf 72 Millionen Mark.

Die Residenzstadt Koburg kann an den Werra-Main-Kanal mittels eines 18 km langen Stichkanals angeschlossen werden, welcher im Tale der Itz mit insgesamt rund 30 m Schleusengefälle aufwärts zu führen ist.

Die Wasserspeisung. Das Niederschlagsgebiet der Werra wird bis Wernshausen zu 1642 qkm, bis oberhalb Meiningen zu 1171 qkm angegeben. Dr. Ing. Wolf soll die allergeringste sekundliche Abflußmenge der Werra bei Wernshausen auf 3 cbm und bei Meiningen auf 2 cbm ermittelt und er soll weiter nachgewiesen haben, daß durch die Anlage der bereits genannten sechs Stauweiher und Talsperren in den wasserarmen Zeiten ein Zuschuß von 5 cbm/Sek. geliefert werden kann. Wenn auch dies nur zum Teil zutreffen sollte, so wird die Wasserspeisung der Werra-Kanalstrecke jedenfalls keine Schwierigkeiten bereiten.

Die Zwischenhaltung zwischen der Werra und dem ersten Hebewerk soll durch einen Zubringer aus der oberen Werra oder durch ein Pumpwerk gespeist werden.

Die Scheitelstrecke mit den beiderseits anschließenden Hebewerks-Haltungen, zusammen rund 17 km Kanallänge, soll ihre Wasserspeisung erhalten aus einem bei Wolfmannshausen anzulegenden Stauweiher von 1 qkm Fläche mit einer Spiegelhöhe von + 362,5 m NN. und einem Fassungs-Vermögen von 1,5 Millionen Kubikmeter Wasser. Das Niederschlagsgebiet für den Stauweiher ist zu 12,5 qkm ermittelt. Der Wasserverbrauch des Kanals ist mit 14 Litern in der Sekunde auf je 1 km Kanallänge in Rechnung gestellt. Außerdem sollen elektrisch betriebene Pumpwerke, deren Kraft an den Werraschleusen gewonnen wird, Wasser aus der Werra (bis zu 0,5 cbm/Sek.) in der Zeit aufpumpen, wo die Entnahme von Werra-Wasser ohne wesentliche Schädigung der Anlieger tunlich erscheint.

Die 23,4 km lange Milz-Haltung wird schon durch die Einführung der Milz mit Wasser versorgt. Es können hier bei Römhild zwei kleinere Talsperren und bei Sninnerhausen durch' Ab-fangung der Milz ein größerer Stauweiher (21 qkm Niederschlagsgebiet, Stauhöhe -f- 320 m NN.) für die Speisung hinzugenommen werden. Die Heldburg-Haltung soll durch den Kreck-Bach gespeist werden.

Für die Schleusentreppe, deren Schleusenkammern mit Sparbecken auszurüsten sind, soll das große Abflußgebiet der Rodach (300 qkm) und weiter abwärts das Gebiet der Itz igenügend Wasser liefern.

c) Der Main-Donau-Kanal und die damit zu erschließende Rhein-

Donau-Wasserstraße.

Die unter a) und b) beschriebene Großschiffahrtsstraße der Werra und des Werra-Main-Kanals nach Bamberg erstrebt die direkte Verbindung des Weserhafens Bremen mit dem von der bayerischen 'Staatsregierung geplanten Großschiffahrtskanale vom Main bei Bamberg nach der Donau bei Stepperg. Auf Antrag der bayerischen Staatsregierung ist nun neuerdings die Ausarbeitung • eines ausführlichen Entwurfes für die Herstellung einer Großschiffahrtsstraße von Aschaffenburg bis zur bayerischen Grenze unterhalb Passau beschlossen worden. Die auf 5 Millionen Mark geschätzten Kosten dieser Entwurfsbearbeitung sollen zu 2 Millionen Mark von Bayern getragen und mit drei Fünfteln, also mit 3 Millionen Mark, vom Deutschen Reiche und sonst Beteiligten aufgebracht werden. Es ist für die vollständige Bearbeitung des Entwurfs ein Zeitraum von drei Jahren ausersehen, es wird aber der Hoffnung Ausdruck gegeben, daß in die Ausführung einzelner Bauabschnitte schon früher eingetreten werden kann.

Die Kanalisierung des Mains von der Mündung in den Rhein bis Aschaffenburg. Die Kanalisierung der Mainstrecke von Aschaffenburg bis zum Rhein wird

17

im Jahre 1918 ganz vollendet werden.⁹) Es können dann Schiffe von 1500 Tonnen Tragfähigkeit vom Rhein auf dem Main bis nach Aschaffenburg gelangen. Die Länge dieser Wasserstraße ist 87,7 km, ausgebaut mit 12 Staustufen mit zusammen 26,5 m Aufstieghöhe (von -f 81,9 m in Kostheim auf + 108,4 m NN. in Aschaffenburg). Jede Schleusenanlage besteht aus einer kleinen Schleuse von 80 m Kammerlänge und 10,50 m Breite und aus einer Schleppzugschleuse von 255 m Kammerlänge mit 20 m Sohlenbreite; Größte Schiffe: 10,20 m breit, 2,30 m Tauchtiefe und 1600 t Tragfähigkeit, Fahrrinne: 36 m breit und 2,50 m Wassertiefe im Stau¹⁰).

Auf der 40 km langen Mainstrecke vom Rhein bis Offenbach (5 Staustufen) wurde früher (seit dem 1. April 1899) für jede Staustufe und Tonne Ladung eine Schiffahrtsabgabe von 4,6 Pf. für Güter 1. Klasse und 2,3 Pf. für Güter II. Klasse erhoben, was auf 1 tkm bezogen einer Abgabe von 0,575 bzw. 0,288 Pf.¹) entspricht; abgabenfrei war der Verkehr des Frankfurter Hafens. Gemäß Reichsgesetz über die Schiffahrtsabgaben auf den Flüssen soll diese Abgabe wegfällig⁹ werden und an deren Stelle für die ganze Mainstrecke bis Aschaffenburg hinauf die niedrige Rhein-Schiffahrts-abgabe treten. Nach dem früheren Tarife würde der bayerische Verkehr auf der 87 km langen Mainstrecke vom Rhein bis Aschaffenburg allein schon nahezu doppelt so hohe Abgaben zu zahlen gehabt haben als wie er demnächst im Durchschnitt auf der ganzen 455 km langen Wasserstraße von Aschaffenburg bis zur niederländischen Grenze des Rheins entrichten muß. Bayern ist also durch das neue Reichsgesetz über Schiffahrtsabgaben gleichsam Rheinuferstaat mit allen damit verbundenen Vorteilen geworden.

Die Wasserstraße von Aschaffenburg bis zur Donau. Nach dem im bayerischen Staatsantrage entwickelten Bauplane sind für die Kanalisierung des Mains von Aschaffenburg bis Bamberg 23 Schleusen mit zusammen 122,5 m Aufstieghöhe (von -f- 108,4 m auf + 230,9 m NN.) bei einer zukünftigen Länge der Wasserstraße von 283 km — darunter zwei Tunnelstrecken von 1,015 km und 0,315 km Länge — in Vorschlag gebracht. Die Kanalstraße soll weiter von Bamberg aufwärts bis Nürnberg annähernd dem bestehenden in den Jahren 1836 bis 1846 hergestellten Ludwig-Kanal¹¹) folgen, sie gelangt nach Nürnberg auf rund 65 km Länge mit 12 Schleusen, deren Gesamtaufstieg 84,1 m (von -f- 230,9 m auf -f 315 m NN.) beträgt. Von Nürnberg ab wird die Linie des Ludwig-Kanals zwischen Nürnberg und Kelheim verlassen und dafür die kürzeste Linie zur Donau nach Stepperg gewählt, weil letztere direkt aus dem Lech mittelst eines besonderen über die Donau hinwegzuführenden Zuleitungskanals von oberhalb Weitingen (unterhalb Augsburg) her gespeist und aus diesem Zuleitungskanal ferner bei Stepperg zugleich die Wasserkraft gewonnen werden kann, mit welcher die elektrische Treidelei auf dem Donau-Main-Kanal bei entwickelterem Verkehr ausgeübt werden soll. Der sekundliche Bedarf des Kanals an Speisewasser ist bei einem Jahresverkehr von 5 Millionen Tonnen zu 11,6 cbm angenommen, der für jede weitere Million Tonnen Verkehr um 1,6 cbm wächst. Der Aufstieg von Nürnberg auf das Hochflächengebiet des Fränkischen Jura erfolgt auf 45 km Länge mit 11 Schleusen und zusammen 95 m Aufstieghöhe und erreicht in + 410 m NN. Höhe die 56,4 km lange Scheitelhaltung,

**) Bei niedergelegtem Wehr beträgt die Fahrwassertiefe bei MW 1,60 m und bei NW 1,00 m.

***) Auf dem Kanal verkehren Schiffe bis zu 127 t Tragfähigkeit.

l) Nach M. Peters „Schiffsabgaben 1908“, Seite 283 : 0,3 bis 0,6 Pf. für 1 tkm.

welche sich bis nahe an die Donau heran erstreckt. Der Abstieg zur Donau wird auf 0,6 km Länge durch drei dicht hintereinander liegende Schleusen mit 23 m Gesamtgefälle (von + 410 m auf -f 387 m NN.) bewirkt. Die Donau bei Stepperg liegt also 156,1 m höher als der Main bei Bamberg.

Die Länge des Main-Donau-Kanals von Bamberg bis Stepperg stellt sich auf 167,5 km mit zusammen 26 Schleusen, die Länge der Wasserstraße von der Mündung des Mains in den Rhein bis zur Donau bei Stepperg auf 538 km mit zusammen 61 Schleusen.

Der Wasserweg im Donautale. Der Schiffahrtsweg im Donautale soll von Stepperg ab auf der 110 km langen Strecke bis Saal gegenüber Kelheim größtenteils als Seitenkanal mit zusammen 10 Schleusenstufen und weiter abwärts bis zur österreichischen Grenze — voraussichtlich mit Ausnahme der Strecke im Kachlet, woselbst noch drei Staustufen geplant sind — als leistungsfähige Fahrstraße in der offenen Donau ausgebaut werden. Die Länge des Wasserweges im Donautale bis zur österreichischen Grenze wird mit 284 km und das Gefälle dieser Strecke mit 106,8 m (von -f 387 m auf + 280,2 m NN.) angegeben. Es beläuft sich demnach die Länge der Wasserstraße vom Rhein bis zur linksseitigen österreichischen Grenze der Donau g auf 822 km mit 74 Schleusen, bis Wien auf 822 + 273 = 1095 km und von Rotterdam bis Wien auf 1595 km mit 74 Schleusen.

DieweitereAusgestaltungderGroßschiffa hrtsstraßevonAsch affen-bürg bis zur österreichischen Grenze der Donau. Eine besondere Beachtung verdient die in der Gesetzesvorlage enthaltene Bestimmung, daß die neue Wasserstraße von Aschaffenburg bis zur österreichischen Grenze der Donau für Schiffe von 1200 Tonnen Tragfähigkeit ausgebaut werden soll und für diese Schiffsgröße in den freien und kanalisierten Fluß strecken eine Wassertiefe von 2,5 m gefordert wird, mit der Einschränkung, daß vorläufig in den freien Strecken der bayerischen Donau nur eine Wassertiefe von 2 m unter Niedrigwasser hergestellt werden soll, da dieses Maß von 2 m auch in Österreich und Ungarn für die Donau zunächst angestrebt wird und da bei einem derartigen Ausbau der bayerischen Strecke hier während des größten Teiles des Jahres auch Schiffe von 1200 Tonnen vollbeladen verkehren können. Für den Kanalquerschnitt, der muldenförmig ausgeführt werden soll, erfordert die Zulassung des 1200 Tonnenschiffes bei 38 m Wasserspiegelbreite eine Wassertiefe von 3,6 m in der Mitte des Kanals.

Das Gefälle der Schleusen soll 10 m nicht übersteigen und die Schleusengröße so bemessen werden, daß die Main- und Donauschleusen einen ganzen dreischiffigen Schleppzug, die Kanalschleusen zwei Lastkähne aufnehmen können. Die Leistungsfähigkeit der Wasserstraße in jährlich 270 Schiffahrtstagen ermöglicht eine Güterbeförderung von 10 bis 12 Millionen Tonnen und zwar in der Main- und Donaustrecke bei Tagesbetrieb und in der Kanalstrecke bei ununterbrochenem Tag- und Nachtbetrieb.

Die Baukosten sind geschätzt:

für den Main

,,    „ Main-Donau-Kanal

,, die Donau

auf 171 Millionen Mark „ 330 „ 149

yy

yy

yy

auf 650 Millionen Mark.

zusammen

Die Gesetzesvorlage beziffert den Anfangsverkehr auf 5 Millionen Tonnen im Jahre und berechnet die Jahresausgaben

bei 5 Millionen Tonnen

bei 10 Millionen Tonnen

für Verzinsung und Tilgung (zus. 5 %)

,, Betrieb und Unterhaltung.........

,, Treidelei.........................

32,50 Millionen Mark 7,50

32,5 Millionen Mark

1,24

yy

yy

7,9

1,95

yy

yy

zusammen

41,24 Millionen Mark

42,35 Millionen Mark

17*

Die Jahreseinnahmen werden ermittelt

bei 5 Millionen Tonnen

bei 10 Millionen Tonnen

zusammen

3,21

an Befahrungsgebühren ,, Treidelei..........

15,06 Millionen Mark 2,35

17,41 Millionen Mark

37,91 Millionon Mark

99

41,12 Millionen Mark

Die Rh ein Schiffahrt und deren Verbesserung. Die in der bayerischen Gesetzesvorlage geforderte Flußwassertiefe von 2,50 m unter dem niedrigsten Wasserstande steht im Einklang mit dem zukünftigen Ausbau des Rheinstromes. Die Wassertiefe des Rheins unter dem gemittelten niedrigsten Jahreswasserstande ist nach bisherigen Angaben

3,0 m zwischen der niederländischen Rheingrenze und Cöln (177 km lang), 2,5 „

2,0 „ reichlich 2,0 „

bis auf 1,1 ,, abnehmend bis Straßburg (88 km lang),

,, Basel (128 km lang).

Cöln und St. Goar (132 km lang),

,, St. Goar und Bingen (felsig) (26 km lang), ,, Bingen und Germersheim (146 km lang),

„    „ 0,9 „

99

Der allgemeine Ausbau der 88 km langen Rheinstrecke bis Straßburg ist bereits beschafft. Nach dem Reichsgesetz über die SchiffahrtsabgabenI soll die im Rhein unterhalb Straßburg herzustellende Fahrwassertiefe, bezogen auf den gleichwertigen Wasserstand des Jahres 1908, zwischen Straßburg und Sonderheim 2 m, sowie zwischen Mannheim und St. Goar 2,50 m betragen. Zur Erwägung steht die Vertiefung des Rheines von der niederländischen Grenze bis Cöln von 3,0 auf 3,5 m. Über die Verbesserqng des Rheins zwischen Konstanz und Straßburg ist der Abschluß von Staatsverträgen unter den beteiligten Verbandsstaaten Vorbehalten:

arkei    der Donau von der    a erischen G

y bei    ulina und deren in    u führung be

besserung. ln der am 4. September 1916 in Budapest abgehaltenen Donaukonferenz sind die Schiffahrtsverhältnisse der Donau in allen Teilen erörtert und klargelegt, so daß daraus ein übersichtliches Bild über den derzeitigen Stand zu gewinnen ist*).

Die Sc

Don

er

cd

> er

co

CfQ

enze bis zur riffene Ver-

Nach Ansicht der Fachleute auf dem Gebiete der Donausclutfahrt ist der auf der Donau vor-herrschende 650 Tonnen-Schleppkahn (600 bis 700 t) für die derzeitigen Stromverhältnisse der am meisten geeignete und seine Verwendung bei den vorhandenen starken Strömungen am wirtschaftlichsten*). (K. v. Vegh.) Erst seit wenigen Jahren sind, hauptsächlich wohl für den Verkehr auf der mittleren und unteren Donau, auch einige Schleppkähne von 1000 Tonnen gebaut, deren allgemeine Verwendung man anstrebt**).

*) Donau-Jahrbuch 1917, Seite 179 und 180

**) Die Beladungsfähigkeit beträgt (Weltwirtschaftliches Archiv Juli 1917, Chronik Seite 281):

für die Tauchtiefe von

beim 700 Tonnenkahn beim 1000 Tonnenkahn

243 (219)

356

365

511

405 (373) 446 (430)

564

619

488

675

529 (500)

730

570

612

785

737

841

1008

Die Abmessungen sind

700 Tonnenkahn: 57,76 m Länge, 8,1 m Breite und 2,4 m Seitenhöhe 1000

99

67,20 „

„    9,0 „

99

„ 2,4 „

Lfd-

Die vorhandenen kleinsten Wassertiefen der Donau sind aus nachstehender Tabelle¹²) ersichtlich:

Strecke

Wasser tiefe bei

Gleichzeitiger Wasserstand am Pegel

No.

Bezeichnung

Länge

km

Kleinwasser Niedrigwasser Normalwasser

Ort

des Pegels

Klein

wasser

Niedrig

wasser

Normal

wasser

GO ~4 05 Ol 4^ W IO

Passau—Linz ....

Linz—Wien......

Wien—Gönyö ....

Gönyö—Omoldova Omoldova—Orsova Orsova—Kladovo .

Kladovo—Galatz..

Galatz—Sulina....

zusammen.... 2229 km

95 „

23 „

763 „

171 „

1,9-2,1 „

2.5- 2,7 „ 2,0 „ 2,4 „

2.6- 3,0 „

2,3-2,5 „ 3,1-3,4 „

2,6 „ 3,0 „ 3,4-4,0 „

Aschach

(Stein

(Struden

Wien

Budapest

Orsova

Orsova

Turn-Severin

+ 0,7 m

-u>„

+ 0,7 „

-1,2 „

1,3 „

1,7 „

2,0-2,4 „

Von Braila ab für Seeschiffe fahrbar. Fahrtiefe im Sulina-Arm auf 7,31 m gebracht; Georgs- und Kilia-Arm ist versandet und nur noch für kleine Schiffe fahrbar.

+ 0,8 ,, + 0,7 ,, + 0,7 „ + 0,4 „

++++I+I+

WVosVi co'to'io

++++++++

JOJOJOJOO-O-

OOOtO-COffi-1

= = = = = = = 3

Die zulässige Tauchtiefe der Schleppkähne wird bergwärts 10 cm, talwärts 20 cm geringer als die Wassertiefe bemessen.

Die angegebenen Kleinwasser-Tiefen sind nicht die beobachteten allerniedrigsten Wassertiefen; denn nach weiteren Angaben sind die Wassertiefen in dem trockenen Jahre 1911 auf den Furten (Untiefen) zwischen Wien und Gönyö auf 1,2 m und zwischen Gönyö und Budapest auf 1,4 m, also noch um 40 bis 60 cm bzw. 30 bis 50 cm weiter zurückgegangen. Bei besonderem Wassertiefstand sollen oberhalb Orsova bloß Schiffe von 0,6 m Tauchung und unterhalb von 1,0 m Tauchung verkehren können (Weltwirtschaftliches Archiv. Juli 1917. Seite 242). Von Eisstauungen abgesehen, bei welchen noch niedrigere Wasserstände Vorkommen, sind die an den Pegeln bis zum Jahre 1908 beobachteten niedrigsten Wasserstände erheblich niedriger als das in der Tabelle zugrunde gelegte Kleinwasser, so z. B. in Vilshofen noch um 0,67 m (1858) und um 0,30 m (26. August bis 4. September 1899), in Wien noch um 1,10 m (1887), in Budapest um 0,71 m (1908) und in Orsova um 0,55 m (1908).

Mit den in der Tabelle verzeichneten Wassertiefen steht das von v. Vegh auf der Budapester Donaukonferenz mitgeteilte Ergebnis seiner Untersuchungen über die Donauschiffahrt im Einklänge. Es wird von ihm der Nachweis geführt, daß das 650 Tonnenschiff am wirtschaftlichsten¹³) ist und daß dieses Schiff beladen werden kann:

auf den in der Tabelle verzeichneten Strecken

bei Kleinwasser

bei Niedrigwasser

r¹²

to W CJlO>

X3

CO

nur mit

76 % = 490 t

;; ;; 35-40% = 250 t

69 % = 450 t |»    „ 35-40% = 250 t j

voll

ff

ff

ff

ff

ff

ff

ff

05 05 -3 00 OO'JÜl

voll

= 550 t = 500 t = 390 t = 430 t

Bekannt ist, daß die starke Strömung in der Donau die Ausübung der Schiffahrt erschwert. Es besteht in den verschiedenen Strecken ein starker Unterschied in den Stromverhältnissen, wovon wieder die Leistungen im Schleppbetriebe abhängig sind. Nach Suppan (Wasserstraßen und Binnenschiffahrt) kann ein Zugdampfer von 600 bis 700 indizierten Pferdekräften mit 5 km Fahrgeschwindigkeit auf den Strecken Nr. 4 und 7 zu Berg 8 vollbeladene 650 Tonnenschiffe und zu Tal zum Teil beliebigen Anhang, auf den Strecken No. 3, 2 und 1 aber und zwar nur bei günstigem Wasserstand zu Berg nur 3 vollbeladene und zu Tal nur 4 halbbeladene 650-Tonnenschiffe schleppen; es betragen die Zugkosten für 1 tkm

1,38 Kronen auf den Strecken Nr. 1 und 2,

„    „    „    „ Nr. 4,

,, für den Kanal im Eisernen Tor.

0,81 bis 0,92 Kronen auf der Strecke Nr. 3 0,28 „ 0,33 5,80 „ 6,14

Der Kostenunterschied wird auch durch Verbesserung der Schiffbarkeit nur teilweise gehoben werden können, da die starke Strömung sich nicht wesentlich ändert, wenn auch die Fahrthindernisse im Strome mehr und mehr beseitigt werden. Bei Mittelwasser betragen die Stromgeschwindigkeiten in der Sekunde ungefähr 2,2 m auf den Strecken Nr. 1, 2 und 3 (bei Nr. 1 in der Struden-ausfahrt sogar 3,5 m), weiter abwärts nur 1,2 bis 0,9 in, in der Kataraktenstrecke und im Eisernen Tor (Nr. 5 und 6) 2,5 bis 5,0 m, unterhalb 0,7 bis 0,2 m. Bei Niedrigwasser mindert sich die Geschwindigkeit ziemlich herab, zum Teil auf die Hälfte (in den oberen Strecken 1 bis 3 auf etwa

1,2 m, in den unteren Strecken auf etwa 0,5 m), bei höherem Wasser wird sie natürlich noch größer.

Nach Mitteilung des Elbstrombaudirektors Oberbaurat Roloff kann als mittleres Maß für die Stromgeschwindigkeiten der Elbe etwa angenommen werden:

bei niedrigstem Wasserstande

bei mittlerem Wasserstande

0,65 bis 0,70 m 0,55 ,, 0,65 m 0,50 m

1,00 bis 1,20 m 0,90 m 0,80 m

bei Torgau......................

zwischen Saale und Havel........

unterhalb der Havel bis Lauenburg

Es ist also auf den oberen Strecken 1, 2 und 3 die Stromgeschwindigkeit doppelt sogroß, und es ist selbst auf der weniger stark strömenden ungarischen Donaustrecke zwischen den Mündungen der Raab und der Save die Stromgeschwindigkeit bei Mittelwasser noch ungefähr 0,20 m größer als auf der Elbe einzuschätzen. Die Stromgeschwindigkeiten auf der Weser und dem Rhein sind ziemlich    gleich mit    denen auf der Elbe, auf dem Rhein,    abgesehen von der stark-

strömigen felsigen Strecke zwischen St. Goar und Bingen vielleicht ein wenig größer.

Das Ziel der seit vielen Jahren in Ausführung begriffenen Verbesserungsarbeiten der Schiffbarkeit der Donau ist jetzt, eine durchgehende Mindest-Tauchtiefe der Fahrzeuge von 2 m, also eine Mindestwassertiefe von 2,2 m unter Niedrigwasser zu gewinnen und sicher zu stellen. Wie weit dies bisher erreicht    ist,    lassen die Tabellen-Angaben erkennen. Man hat auf    den oberen Donaustrecken (seit 1890)    den    Ausbau    des Donaubettes auf Niedrigwasser zu    Hülfe    nehmen müssen, es

sind in Niederösterreich bereits 63 km Länge in dieser Weise fertig hergestellt. Auch im oberösterreichischen Tijlstücke wird der Ausbau auf Niedrigwasser durchgeführt. Ebenfalls wurde von Ungarn die Regulierung der verwilderten, mehrfach in Arme aufgelösten und starkes Gefälle aufweisenden etwa 90    km    langen    Stromstrecke zwischen Preßburg und    Gönyö    durch Ausbau auf

und im Greiner Struden

Niedrigwasser beschlossen. Wie die Tauchtiefe von 2 m in den oberösterreichischen Kataraktstrecken (im Aschacher und Brandstätter Kachlet — oberhalb Linz woselbst die Wassertiefe bei kleinstem Schiffahrtswasserstand jetzt 1,25 m bzw. 1,36 m ist), in welchen die Fahrrinne bereits durch Sprengungen und andere Arbeiten verbessert worden ist, geschaffen werden soll, ist zur Zeit noch nicht planmäßig untersucht und festgestellt. Ob hier die Vermehrung der Wassertiefe durch weitere Sprengungen zu erreichen ist oder der Bau von Staustufen in Aussicht genommen werden muß, bleibt also zur Zeit noch eine offene Frage. Man schätzt die Kosten auf 35 Millionen Kronen.

Dagegen sind in der bei Drenkova beginnenden unteren 125 km langen Kataraktstrecke unterhalb und oberhalb des Kazan-Passes bedeutende Durchbruchsarbeiten zur Ausführung gekommen

ln den Katarakten Stenka, Kozla-Dojke, Izläs-Tachtalia und Jucz oberhalb des Passes wurde im Felsenbett ein 60 m breiter und unter dem niedrigsten Wasserstand 2 m tiefer Kanal hergestellt. Der Eiserne-Tor-Katarakt (8 km unterhalb Orsova bzw. Kazän-Paß) wurde mit einem 1,72 km langen in der Sohle 73 m breiten und unter Niedrigstwasser 3 m tiefen Kanal (Kosten 45 Millionen Kronen) durchgebaut und auch der übrige Abschnitt zwischen dem Eisernen Tore und Orsova auf 3 m vertieft, damit die von unten herauf kommenden Schiffe mit größerem Tiefgange bis Orsova fahren und dort am Umladeplatze umladen oder auf die Bahn verladen können. Leider ist der volle Erfolg des kostspieligen Fahrwasser-Durchbaues ausgeblieben. Die beabsichtigte Mindesttiefe von 2 m ist nicht erreicht, in den zwischen den Kanälen und unterhalb des Eisernen Tores unregulierten Abschnitten des Stromes bildeten sich neue Barren, so daß bei besonderem Niedrigwasser bloß Schiffe von 1,1 m Tauchtiefe oberhalb und von 1,5 m Tauchtiefe unterhalb Orsova verkehren können (nach Angabe des Weltwirtschaftlichen Archives gar nur 0,6 bzw. 1,0 m). Ein weiterer Übelstand war die starke Strömung im Eisernen Tor-Kanal (bis 5 m in der Sekunde, bei höheren Wasserständen weniger). Es mußte ein Tauer (Seilschiff von 600 Pferdekräften) beschafft werden, welcher 2 eiserne 650 Tonnenkähne in etwa 1% Stunden durch den Kanal hindurch schleppte (täglich etwa 16 Kähne). In neuerer Zeit sind 1800pferdige freifahrende Raddampfer zum Durchschleppen der Kähne mit Erfolg eingestellt worden. Im Laufe des Krieges soll man eine Treidelbahn eingerichtet haben, welche sich gut bewährt und alle Schwierigkeiten beim Durchschleppen der Kähne durch den Kanal vollständig behoben hat.¹⁴) Endlich wird auch bemängelt, daß die Breite des Kanals für sich begegnende Schleppzüge sich als zu gering herausstellt.

Um die volle Fahrtiefe von 2 m in den unteren Katarakten zu schaffen, vernotwendigen sich demnach noch Ergänzungsarbeiten, welche eine Kostenausgabe von 16 Millionen Kronen (v. Kvassay) erfordern sollen. Von anderer Seite (Ingenieur Rosemeyer) wird der Vorschlag gemacht, die 114 km lange Kataraktenstrecke mit allen Stromschnellen durch den Bau eines 20 km langen, 25 m breiten und 4 m tiefen Kanaltunnels zwischen Jucz und Brza Palanka (Kosten 152 Millionen Mark einschließlich Schleusen, Vorhäfen und Kraftwerke; Verkehrsfähigkeit im Jahre 60 Millionen Tonnen) zu umgehen.

Im großen ganzen kann demnach wohl behauptet werden, daß, wenn die geplanten Verbesserungen und Ergänzungen in den unteren Kataraktstrecken und die noch rückständigen in Ausführung begriffenen Regulierungsarbeiten auf der Donau beendet sind, die 2 m tauchende Schiffahrt auf der Donau bis nach Wien hinauf bei Niedrigwasser (bei Kleinwasser weniger) als gesichert anzusehen sein wird. Ob es aber möglich sein wird, später eine Wassertiefe von 2,5 m unter Niedrigwasser in der Donau mit verhältnismäßigen Kosten herzustellen und zu erhalten, wird davon abnängen, wie die bisher noch nicht abgeschlossene Regulierung auf 2 m Tauchtiefe sich dauernd bewährt. V. Kvassay hält die Erzielung einer Tiefe von 3 m bei Niedrigwasser bis Budapest für erreichbar.

d) Kurzer Vergleich der Wasserstraßen Donau- Elbe und Donau- Rh ein

in bezug auf die Nordseehäfen.

Man muß den frischen Mut begrüßen, mit welchem die bayerische Staatsregierung die enggeschnürten preußischen Maßnahmen in betreff der für den Mittellandkanal eingeführten Größe des Kanalkahnes abschüttelt. Sie stellt sich richtigerweise auf den Boden des im Schiffahrtsbetriebe des Rheins ausgewachsenen und praktisch befundenen Verkehrsmittels und legt für ihren Kanalplan schlankweg den 1200-Tonnenkahn zugrunde. Daß man beim Bau des Rhein-Hannovel-Kanals die Einführung dieser Kahngröße ablehnte, ist und bleibt ein Fehler in der Anlage dieses wichtigen Wasserweges, und es unterliegt gar keinem Zweifel, daß die Zeit kommen wird, wo man diesen Fehler, wenigstens in der Fahrstraße von der Elbe (Hamburg) nach Westfalen (wegen des Wettbewerbs mit Rotterdam usw.), durch erweiterte und vergrößerte Schleusenbauten una Einführung größerer Schiffe ausgleichen

- 136

muß. Bei einem Vergleiche der Donau-Elbe- und der Donau-Rhein-Wasserstraße darf man daher wohl als selbstverständlich voraussetzen, daß für beide Wasserwege dieselbe Schiffsgröße wie auf dem Main-Donau-Kanal eingeführt wird.

r k e h r s , mit Rheinland, e geringste Wasserver-verschlimmern,

Denn das größere Endziel beider Wasserwege ist wohl die Verbindung der Donau mit den Nordseehäfen. Und dafür kann die Tatsache, daß der Schiffahrtsverkehr im Jahre 1913 im Rheingebiete¹⁵) fast dreimal soviel Güter wie im Elbgebiete beförderte, nicht allein den Ausschlag geben. Der geringere Schiffsverkehr im Elbegebiete erklärt sich zum Teil daraus, daß die Elbe bisher mit dem Schwerpunkt des d utschen Massen

e und dem Rhein

a t. Diese deutsche Unterlassungssünde nun noch dadurch zu

73 E

lbst noch nicht

b i n d u g

daß man den Rhein, dessen Auslandsverkehr auf dem Wasserwege bisher leider nur durch Aus-und Einfuhr über holländische und belgische Häfen vermittelt werden kann, weiter begünstigt und ihm gar allein den erstrebten Donauverkehr zuweist, ohne die Elbe und Oder heranzuziehen, das ist, kurz gesagt, unstatthaft und mit den Interessen Deutschlands nicht vereinbar. Das deutsche Nationalbewußtsein muß hier entschieden zur Geltung kommen. Die Donau-Oder-Elbe-Straße liefert die kürzeste und beste Verbindung der Donau mit Mitteldeutschland und mit der Ostsee und Nordsee. Mit deutschem Gelde für Wasserstraßenbauten müssen, wenn damit das Gleiche für die Ein- und Ausfuhr besonders auch der Seegüter erreicht werden kann, in erster Linie die deutschen Seehäfen befruchtet werden, um Deutschlands Seegeltung zu wahren und zu mehren.

Wie nachgewiesen ist, hat die Donau-Elbe-Straße von Wien bis Hamburg eine Länge von 1219 km mit 68 Schleusen. Davon entfallen auf die Kanalstrecke Wien-Pardubitz 360₃₉km¹⁶) (davon 195₃₂km auf den Kanal Pardubitz-Prerau), auf die größtenteils kanalisierte österreichische Elbstrecke 239₂₉km (davon I34₁₈km auf die Elbestrecke Melnik-Pardubitz) und auf die deutsche Elbe . (linkes Ufer) 620 km. Der Übergang über die Berg-Wasserscheide erfolgt in + 370 m NN. Höhe.

Die Donau-Rhein-Straße hat von Wien bis Rotterdam eine Länge von 1595 km mit 74 Schleusen. Die Länge verteilt sich mit 273 km auf die österreichische Donau, mit 284₁₃km auf die bayerische Donau (mit 13 Schleusen), mit 167,5₂₆km auf den Main-Donau-Kanal (mit 26 Schleusen), mit 283₂₃km auf die Mainstrecke von Aschaffenburg bis Bamberg, mit 87,7₁₂km auf die Mainstrecke von der Mündung des Mains bis Aschaffenburg und mit 500 km auf die Rheinstrecke bis Rotterdam. Die Übergangshöhe über den fränkischen Jura beträgt + 410 m NN.

Die Donau-Rhein-Straße zum Seehafen ist also 376 km länger und liegt in der Scheitelhaltung noch 40 m höher als die Donau-Elbe-Straße. Sie ist betriebsmäßig aber noch ungünstiger. Denn Donau und Rhein haben eine stärkere Strömung als die Elbe, welcher Umstand sich in höheren Schleppkosten aus-drücken muß. Besonders die 273 km lange österreichische Donaustrecke und ebenfalls die im freien Strom ausgebaute bayerische Donaustrecke erfordern, wenn man mit den auf Seite 134 angegebenen Zahlen für die Donau-Schleppkosten rechnet, die drei bis vierfache Schleppbetriebsausgabe. Daran wird auch die Regulierung des Stromes nicht allzuviel ändern, so daß wohl annähernd das Dreifache an Kosten (wie auf der Strecke Wien-Gönyö) bestehen bleibt. Die geringe Mehrlänge der Rhein-Donau-Fahrt an Tarifkilometern (6.3 = 18 km) infolge der größeren Schleusenzahl mag hier nur beiläufig erwähnt werden. Was aber vielleicht mehr ins Gewicht fällt, ist der schon von Bubendey hervorgehobene Hinweis, daß die Kanalschiffe wegen ihrer leichten und zugleich sehr völligen Bauart sich ebenso wie die leicht gebauten Elbschiffe für die Fahrt auf der schnell fließenden Donau weniger eignen werden und man daher, wenn man die Kanalkähne nicht von vornherein stärker und ähnlich wie die Donaukähne bauen will, einen Umschlag auf die stärkeren Donaukähne in Wien oder an einem anderen Übergangshafen erstreben muß. Da Wien sicher den Hauptmittelpunkt für den Nordseeverkehr bilden wird und daher hier ohnehin schon ein größerer Umschlag zu erwarten ist, so bietet die Elbestraße, auf welcher man Wien ohne Donaufahrt erreichen kann, unstreitig besondere Vorzüge. Auch in bezug auf die Schiffahrtsabgaben dürfte sich die Elbe-Donau-Straße günstiger

- 137

stellen. Bei der Rhein-Donau-Straße rechnet Bayern für den Main von Aschaffenburg bis Bamberg und für den Main-Donau-Kanal, zusammen also für 450,5 km Länge, die volle Kanalabgabe. Bei der Elbe-Donau-Straße beträgt die Kanallänge von Pardubitz bis Wien nur 360 km. Setzt man die Abgaben auf den beiderseitigen Kanalstrecken, auf der kanalisierten Donau und der kanalisierten Elbe, sowie auf der Elbe und dem Rhein gleich, wie das annähernd zutreffen wird, so muß auch hier der Vergleich zu Gunsten der Elbe-Donau-Straße ausfallen.

Mit der Elbe-Donau-Straße wird zweifellos gleichzeitig die Oder-Donau-Straße Zustandekommen, welche von Wien nach Stettin nur 1000 km lang, also 595 km kürzer ist, und in der Scheitelhaltung 135 m niedriger liegt als die Donau-Rhein-Straße nach Rotterdam. Diese kurze Verbindung mit der Ostsee ist der Elbe-Donau-Straße entschieden als großer Vorteil anzurechnen, zumal auch Berlin auf kürzerem Wege erreicht wird.

eutschen Nordseehäfen durch-: ganz vernachlässigte Elbe endlich so zu

: cl

CD c/)

Als einen entscheidenden Nachteil der Elbe-Donau-Straße könnte man die geringere Wassertiefe der Elbe ins Feld führen. Das kann aber nur Grund und Anlaß geben, die mangelhafte, unvollständige und mehr als rückständige Wasserstraßenverbindung de deutschen Binnenlandes mit en gr ifend- auszubauen und besonders die I

verbessern und ihre Schiffbarkeit in dem Maße zu erweitern, daß sie nicht bloß ebenbürtig mit der Donau ist, sondern als Verkehrsstraße im deutschen Wasserstraßennetze unter Beihülfe benachbarter Kanalwege auch noch weiteren Ansprüchen genügen kann. Das ist möglich.

Die Donau soll 2 m Tauchtiefe, also 2,2 m Wassertiefe bei Niedrigwasser erhalten. Das Kleinwasser steht aber am Pegel in Vilshofen 0,4 m, in Aschach noch 0,5 m, in Stein 0,8 m, in Struden 0,6 m, in Wien 0,5 m, in Budapest 0,8 m, in Orsova 0,7 m und in Turn-Severin noch 1,0 m tiefer als das zugrunde gelegte Niedrigwasser. Und das niedrigste Donau-Wasser fällt noch weiter ab, so z. B. in Vilshofen um mindestens 0,3 m im Sommer und an den übrigen Pegeln sicher entsprechend mehr (vergl. Seite 133). Wird das berücksichtigt, so kommt man zu dem Ergebnis, daß beim allerniedrigsten Wasserstande auf der Donau wohl nicht mehr als

1,2 m durchgehende Wassertiefe vorhanden ist. Der Ausbau des Kleinwasserquerschnitts dürfte daran nicht viel geändert haben. Auf der Elbe soll nach dem Schiffahrtsabgabengesetze unter dem bisher beobachteten aller niedrigsten Wasserstande eine Wassertiefe von 1,10 m oberhalb und von 1,25 m unterhalb der Kanalmündung hergestellt werden. Sobald dies geschehen ist, bestehen also hinsichtlich der Schiffahrtstiefe auf der Donau und der Elbe tatsächlich ziemlich gleiche Verhältnisse. Vielleicht ist die Niedrigwasserperiode auf der Elbe etwas andauernder als auf der Donau, welcher noch Gletscherwasser zufließt, aber das dürfte für die Vergleichsfrage nur von geringem Belang sein.

Selbst dann, wenn die durchgehende Schiffahrtstiefe der Donau noch vergrößert werden sollte, was aber wohl jedenfalls noch in weiter Ferne liegt und auch außerordentlich große Kosten erfordern würde, sind Mittel und Wege zu finden, um die Schiffahrt auf der Elbe mindestens gleich leistungsfähig zu gestalten. Denn die Kanalisierung der österreichischen Elbe gelangt in dem Maße zur Ausführung, daß bei aufgestelltem Wehre die kleinste Wassertiefe mindestens 2,10 m beträgt. In dieser Beziehung liegt also kein Hindernis vor. Für die schleusenfreie Elbe hat man nun bereits in Erwägung gezogen, durch Anlage eines großen 500 Millionen Kubikmeter Nutzinhalt fassenden Staubeckens im Beraun-Tale unterhalb Pilsen eine Vermehrung der in der Elbe abfließenden kleinsten Wassermenge um 20 cbm/Sek.t zu schaffen, wodurch sich, wenn der bisherige Rückgang in der Abflußmenge des Kleinstwassers der Elbe nicht weiter anhält, auch oberhalb der Saalemündung eine durchgehende Wassertiefe von mindestens 1,25 m einstellt. In noch wirkungsvollerer und in Kriegszeiten vom Auslande unabhängiger Weise läßt sich die Elbeschiffahrt unterstützen, wenn man das zukünftige Mitteldeutsche Kanalnetz so anlegt, daß die Elbeschiffahrt in ganz trockenen Zeiten auf eine stets vollschiffige Kanalstrecke übergehen kann, welche zwar anderen Zwecken dient, aber als Nebendienst die Übernahme der vollbeladenen Elbkähne ohne nennenswerte Verlängerung des Fahrweges betätigt. Darüber werden die später zu erläuternden bezüglichen Kanalpläne weitere Auskunft geben.

- 138

Von einer besseren Wasserverbindung der Donau mit den Nordseehäfen auf dem Wege nach dem Rhein anstatt nach der Elbe kann daher wohl keine Rede sein. Es ist denkbar, daß Österreich und besonders Ungarn den verkehrsreichen Rheinweg vorziehen, weil diese Staaten in der Verladung in nicht deutschen Nordseehäfen vielleicht auch noch Vorteile zu finden glauben, welche mit dem deutschen Seeverkehr in Gegensatz stehen. Um so mehr muß Deutschland auf der Hut sein und die Rücksichten auf seine eigenen Seehäfen und seine dadurch bedingte Seegeltung in den Vordergrund stellen.

Selbstverständlich

einer e n . sie und wird

man dem

nau-Verbindung ehö t z m Ausbau eines hinsichtlich des Austausches der Güter zwischen Deutschland, Österreich-Ungarn und den Balkanstaaten gewiß nicht unerhebliche Vorteile bringen. Das Deutsche Reich wird sich aber nicht der Pflicht entziehen können die Gesamtinteressen Deutschlands wahrzunehmen, es wird folglich mit der Förderung des Rhein-Donau-Unternehmens gleichzeitig das Zustandekommen einer Elbe-Donau- und einer Oder-1 Donau-Wasserstraße sowie eine wettbewerbsfähige Verbindung der deutschen Nordseehäfen mit dem Main herbeiführen müssen.

CS o

TO

keine Hinderni deutschen Wasserstraßennetzes

in den Weg

CTQ 3

Dp

CfQ

Wenn das Deutsche Reich Mittel dafür verwendet, dem auswärtigen Hinterland die Möglichkeit eines vorteilhaften Anschlusses an die deutschen Wasserstraßen zu verschaffen, was nur zu wünschen und zu billigen ist, so muß es um so dringlicher mit allen Kräften erst recht dafür Sorge tragen, daß ohne Aufschub ein deutsches Wasserstraßennetz zustande kommt, welches besonders den deutschen Seehäfen angegliedert und in seinem überwiegenden und wertvollsten Teile nicht den niederländischen Seehäfen vollständig ausgeliefert wird, was unzweifelhaft die weitere Entwickelung der deutschen Seehäfen beeinträchtigen und folglich im Wettbewerbe mit den ausländischen Seehäfen den Stillstand und allmählichen Niedergang der deutschen Seegeltung zur Folge haben müßte.

Geleitet von diesem deutschen Standpunkte muß jeder deutsche Wasserbautechniker bemüht sein, Ergänzungen des deutschen Kanalnetzes in den Richtungen ausfindig zu machen, daß die deutschen Seehäfen im Wettbewerbe mit dem Auslande gekräftigt werden, und daß besonders die deutschen Welthäfen auch im Bereiche des zukünftigen bayerischen Kanalverkehrs und des Güterversands von und nach dem Oberrhein mit den holländischen und belgischen Häfen in erfolgreichen Wettbewerb eintreten können. Es werden demgemäß nachstehend neue Kanalwege in Vorschlag gebracht, welche diese Aufgabe erfüllen können und zugleich die hier und dort anderweit hervorgetretenen Wünsche auf neue Kanäle in sich aufnehmen.

QJ

“fl

Ul

ft)

U.

Q.

A3 ft)

r-K

"fl

3

- —. 3 3 CTQ

o.

n>

A3

<T>

03

3-

03

03

ß p o

3Q 'S 3N

a>

Ui

3*

ft-

3*

3 ct3 03 rz

X Ui a- 4^

*-. £> iS

3 03 re CQ

bß c 3 t-

u> rt> u> 7T3

Ul

Q.

CD <T>

3*

3"

On> ⁰³

ns -t

Q.

3:

3    3

u o aj 33 et! -o

Q.

Es ist bereits auf die große Bedeutung des im Abschnitte VII unter Ziffer 4 beschriebenen Kanalplanes von Halle-Leipzig nach der Werra bei Eisenach hingewiesen. Verlängert man diese Wasserstraße rückwärts nach Osten nach der Oberelbe (Dresden) und nach der Oberoder (Breslau) und darüber hinaus mittelst des geplanten Oder-Warthe-Netze-Kanals über Posen nach dem Seehafen Danzig, und baut sie weiter nach Süden hin bis zum Main und Oberrhein in der Richtung der jetzt zu beschreibenden Pläne eines Werra-Fulda-Main-Kanals, so schafft man damit eine innere ostwestliche Wasserstraße im mittleren Deutschland, oder kurz bezeichnet eine Mitteldeutsche Wasserstraße, welche dem Verkehrsbereiche des Mittellandkanals in keiner Weise Abtrag tut, aber die Unzulänglichkeiten des Mittellandkanals in der Verbindung des nördlichen und östlichen Wasserstraßennetzes mit dem Süden Deutschlands und dem Oberrhein beseitigt, und welche, wenn sie mit den kürzesten Wasserstraßenverbindungen nach Bremen, Hamburg, Lübeck und Stettin ausgerüstet wird, den deutschen Seehäfen und besonders den deutschen Welthäfen die Möglichkeit bietet, im Schiffahrtsverkehr des Mains und Oberrheins für den Seegüterversand den Wettbewerb mit den niederländischen Seehäfen aufnehmen zu können. Die Verlängerung der Mitteldeutschen Wasserstraße nach dem Osten wird in

von Lübeck 614ö₇km und von Berlin 6476okm\ i) >> 54358 ,, ,, ,, ,, 57851 ,, j

einem besonderen Teile 3 dieses Abschnittes VIII behandelt werden. Hier sollen sich die Untersuchungen daher auf den Anschluß Süddeutschlands beschränken.

Um anzudeuten, was mit der westlichen Weiterführung der Mitteldeutschen Kanalstraße und ihren seitlichen Kanalanschlüssen erreicht werden kann, möge hier schon vorweg bemerkt werden, daß der größte deutsche Seehafenplatz Hamburg in dem neuen Binnenschiffahrtsweg: „Nord-Süd-Kanal, Mittellandkanal, Leinekanal und Werra-Fulda-Kanal“ eine Wasserstraße von 503sikm Länge erhält, welche nach Gemünden am Main bei 51 Staustufen 496_₁₇ km kürzer, also ungefähr nur halb so lang ist, wie der999₃₄km lange Weg: ,,Nord-Süd-Kanal, Mittellandkanal, Rhein und Main“ und ferner 20 8_₂₉ km kürzer ist als der 7 1 1₂₂ km lange Wasserweg von Rotterdam im Rhein und Main aufwärts. Die beigefügten Fußzahlen geben die Zahl der mehr oder minder zu durchfahrenden Staustufen an. Nach Frankfurt a/M. sind die beiden Wasserwege von Hamburg (536₅₅) und Rotterdam (537₅) gleich lang, und nach der Mündung des Mains in den Rhein, also nach dem Oberrhein oberhalb Mainz, ist der Wasserweg von Hamburg n u r 746o km länger als von Rotterdam. Als ein glückliches Zusammentreffen muß außerdem die Tatsache bezeichnet werden, daß alle deutschen Nordseehäfen mit der vorgeschlagenen Ergänzung des Kanalnetzes gleich lange Binnenschiffahrtsstraßen nach Süddeutschland hin (z. B. nach der Mainmündung: Hamburg 574₆₀km, Bremen 598₆₇ km, Emden 586₂₆ km) erhalten, welche sich nur durch die Zahl der zu durchfahrenden Staustufen unterscheiden. Auch Lübeck und Berlin sind /nach der Mainmündung \ „ dem Main bei Gemünden ....

nicht wesentlich schlechter gestellt und selbst Stettin (nach der Mainmündung 798₆₅ km und nach Gemünden 729₅₆ km), welches auf dem Wege durch den Mittellandkanal und aufwärts im Rhein und Main von der Mainmündung 1050₂₃ km, von Gemünden 1261₄₅km entfernt ist, wird durch die verlängerte Mitteldeutsche Kanalstraße so nahe an Süddeutschland (nach Gemünden hin sind die Längen der Wasserwege von Stettin (729₅₆) und Rotterdam (711₂₂) ziemlich gleich) herangerückt, daß es im Verkehr Süddeutschlands von und nach der Ostsee einen Wettbewerb mit Rotterdam aufnehmen kann. Besonders ausgreifend sind auch die durch die westlich verlängerte Mitteldeutsche Kanalstraße zu erzielenden großen Abkürzungen des Binnenschiffahrtsweges für die Handelsplätze Leipzig und Dresden nach Süddeutschland hin. Der Weg nach dem Main bei Gemünden wird von Leipzig (Saale, Elbe, Mittellandkanal usw.) her von 1146₄₆ km auf 346₄₀km, der Weg von Dresden (Elbe, Mittellandkanal usw.) her von 123 1₃₂km auf 496₄₆km, in beiden Fällen also auf ein so geringes Maß abgekürzt, daß die Längen geringer sind als die Wegeslängen elbabwärts nach Hamburg; nach dem Oberrhein (Mainz) hin ist der neue Wasserweg von Leipzig her (417₄₉ km) ebenfalls noch kürzer und von Dresden her (567sskm) nicht länger als jetzt der Weg elbabwärts nach Hamburg (von Leipzig 475₁₄km, von Dresden 560okm).

Die in Rede stehende Kanalverbindung scheint demnach wertvoll genug, um sie in ihrer technischen Anlage näher zu untersuchen.

Hinsichtlich der Verbindung der deutschen Nordseehäfen mit dem Main liefert zwar die bereits beschriebene Kanallinie Meiningen-Bamberg im Vergleiche mit der Werra-Fulda-Kanallinie eine geringe Abkürzung¹⁷) des Wasserweges zur bayerischen Donau, sie ist indes vom deutschen Standpunkte insofern nicht vorteilhaft zu nennen, weil sie den Main nur an der obersten schiffbaren Grenze bei Bamberg verbindet, also den ganzen bayerischen Mainverkehr nicht erfaßt, der nach wie vor den ausländischen Nordseehäfen überliefert werden würde. Läßt sich aber mit der westlich verlängerten Mitteldeutschen Kanalstraße ein Kanalweg schaffen, welcher auch den ganzen Mainverkehr ungefähr bis Frankfurt a/M. hinunter gewissermaßen für die deutschen Nordseehäfen abfängt und sogar nach dem Oberrhein hin noch einen Wettbewerb ermöglicht, so bietet diese Straße jedenfalls weit mehr Verkehrsaussichten als die Linie Meiningen-Bamberg. Diese

neue Werra-Fulda-Main-Kanallinie soll jetzt im vorliegenden Teil und dem folgenden unter f) näher beschrieben werden.

Die Kanallinie zweigt aus der Werra bei Dankmarshausen ab, übersteigt die Wasserscheide zwischen Werra und Fulda im Tale der Ulfe über Weiterode, führt dann im Tale der Fulda und Fliede aufwärts, überschreitet in der Bergsenke, genannt Landrücken, zwischen Vogelsberg und dem Rhöngebirge die Wasserscheide zwischen der Fulda und Kinzig (Main), läuft im Tale der Kinzig abwärts und erreicht gabelartig einerseits von Niederzell aus nach Durchbruch der dortigen Wasserscheide im Tale der Jossa und der Sinn den Main bei Gemünden, andererseits im Tale der Kinzig fortlaufend unterhalb Hanau den Main und in diesem entlang nach der Mainmündung den Oberrliein.

Die Kanalverbindung zwischen Werra und Fulda ist am einfachsten im Tale der Ulfe, in welchem auch die Eisenbahnlinie von Bebra nach Gerstungen durchläuft, zu beschaffen. Die ganze Kanalstrecke bildet eine 16,45 km lange, auf + 233 m NN Spiegelhöhe gelegte Zwischenscheitelhaltung, welche beiderseits von einem Hebewerke, von der Werra aus mit 22 m Hubhöhe, von der Kanalhaltung an der Fulda aus mit 37 m Hubhöhe begrenzt ist. Der Kanal zweigt gegenüber dem Kaliwerke Alexandershall aus der Haltung der Werraschleuse bei Berka mit + 209,5 m NN. Spiegelhöhe ab, verfolgt den Lauf der Werra bis unterhalb Dankmarshausen, steigt hier nördlich von Dankmarshausen zunächst in einer einfachen Vorschleuse auf etwa + 211 m NN. (oder etwas mehr, je nachdem es der vom Hochwasser der Werra unabhängig zu machende Schiffahrtsbetrieb des Hebewerks erfordert) und dann in einem Hebewerke über die Bahn hinweg sofort zur vollen Höhe der Scheitelstrecke auf und führt nördlich am Wein-Berge vorüber, zwischen Großensee und Kleinensee durch den dort trocken gelegten See hindurch, zur Wasserscheide bei Hönebach. Diese muß allerdings mittels eines 3,7 km langen Tunnels durchbrochen werden. Jenseits läuft der Kanal im Mühlgraben der Ulfe nach Rönshausen, kreuzt hier auf der Südseite vom Orte die Bahn, gelangt an dieser entlang nach Weiterode, wendet sich darauf südlich und fällt zwischen den Bergen Lämmersteig und Gelt-Kopf mittels Hebewerks ins Fulda-Tal hinab.

Die Fortsetzung des Kanals im Fuldatale ist bis Fulda aufwärts als Seitenkanal geplant, um die Schleusenzahl nach Möglichkeit einzuschränken und den Kanal von den starken Strömungen und Anschwellungen des Ffochwassers der Fulda frei zu halten. Das Gelände begünstigt diese Anlage. Wo der vorhandene Flußlauf berührt wird, ist diesem seitlich ein neues Bett zu graben.

Der Seitenkanal im Fuldatale läuft auf dem rechten Flußufer vom Hebewerk gegenüber Blankenheim ausgehend mit -f- 196 m NN. Spiegelhöhe ungefähr am Fußrande der Berghöhe entlang, führt südöstlich an Mecklar vorüber, steigt mit einer ersten Schleuse beim Spießberg gegen-gegenüber Friedlos am Brückenfahrwege auf die Höhe + 199,5 in NN, kreuzt die Solz und weiter die Haune ziemlich im Niveau (das Hochwasser dieser Nebenflüsse kann in den Kanal eingeleitet und an der Schleuse beim Spießberge durch Wehr wieder in die Fulda abgeführt werden), erweitert sich Hersfeld gegenüber zu einem geräumigen Hafen, unterschneidet die Eisenbahn bei Hersfeld, steigt gegenüber Eichhof weiter mit einer zweiten Schleuse auf die Spiegelhöhe + 2C6 m NN., umgeht Kohlhausen an der Ostseite, passiert, unter Verlegung des Flußbettes an einzelnen Stellen, Roßbach und Kerspenhausen an der Nordwestseite, steigt bei Mengshausen, welches nordwestlich im Brückenwege durchschnitten wird, mit einer dritten Schleuse auf die Spiegelhöhe + 211 m NN. und erreicht, westlich von Engelbach und Solms am Höhenfuße fortlaufend, unweit Solms das hessische Gebiet.

Die Meßtischblätter vom großherzoglich hessischen Gebiete sind leider bisher noch nicht zur Ausgabe gebracht. Es kann daher der genaue Kanalzug durch dieses Gebiet nicht gezeichnet werden. Aus den Karten der ,,Kartogr. Abteilung der König!. Preuß. Landes-Aufnahme, Maßstab 1 : 100 000“ ist aber genügend ersichtlich, daß das Flußtal besonders am rechten Ufer für die Durchlegung eines Seitenkanals günstig gestaltet ist; nur gegenüber Üllershausen wird ein kurzer Einschnitt in die Uferberghöhe erforderlich werden. Da im hessischen Gebiete im ganzen rund 18 m Flußgefälle zu ersteigen sind, wird man bis zur oberen Landesgrenze bei Hemmen mit drei Schleusen auskommen, von welchen die erste im Brückenwege bei Unter-Schwarz (bis -f- 217,5 m), die zweite bei der Mündung der Schlitz im Brückenwege (bis + 223,5 m) und die dritte im Brückenwege von Pfordt (bis + 229 m NN. stauend) zu erbauen ist.

Bei Liedermund und Kämmerzell im preußischen Gebiete macht nun die Fulda recht häßliche Biegungen um die dort vorspringenden spitzen Bergzungen herum. Die daraus entstehenden Schwierigkeiten lassen sich durch einen etwas größeren Eingriff in das Gelände überwinden, wodurch zugleich der Übergang des Seitenkanals vom rechten auf das linke Fuldaufer vermittelt wird, was für den Kanaldurchlauf an der Stadt Fulda notwendig ist. Der Kanal steigt mit einer Schachtschleuse, der siebenten von unten, mit 14 m Gefälle auf die Spiegelhöhe + 243 m NN. auf (von + 229 m auf + 243 m NN.), durchschneidet den Höhenabhang nördlich von Lüdermünd, bettet sich am Höhenfuße zwischen Lüdermünd und Kämmerzell neben der Fulda, die man zweckmäßig verlegt, durchschneidet dann die Höhensenke westlich von Kämmerzell, durchquert weiter auf einem Damme mit Brücke in hochwasserfreier Lage das Fuldatal und gewinnt damit den Höhenfuß am linken Ufer, an welchem entlang er in derselben Spiegelhöhe bis zur achten Schleuse am Brückenwege von Horas (Fulda) fortläuft.

¹

Kosten der Weichselverbindung 100 Millionen Kronen. Der Aufstieg von    der    Oderberger    Haltung    zur

Scheitelhaltung, welche rund 64 m höher (auf + 266,9 m NN) liegt, erfolgt durch 8 Schleusen (5 mit je rund

7,5 m und dann 3 mit je 9 m Gefälle) nach Reichwaldau; für den 68 m tiefen Abstieg zur kanalisierten Weichsel bei Krakau sind 11 Schleusen (Gefälle derselben 7,2 bis 4,76 m) geplant. Die Gesamtlänge des Kanals von Wien bis Krakau beträgt 410,2 km.

²

Zur Zeit ist die Oder unterhalb Breslau ein offener regulierter nicht jederzeit vollschiffiger Strom, dessen Fahrwassertiefe nach dem Führer auf den deutschen Schiffahrtsstraßen 1909 bei gemitteltem kleinsten Wasserstande 0,90 m und bei Mittelwasser 1,80 m beträgt. Nach dem früheren Bauplane sollten bei gemitteltem Niedrigwasser unterhalb der Warthemündung (Küstrin) 1,3 m und oberhalb derselben bis Breslau 1    m Wassertiefe    hergestellt

werden. Es war aber im trockenen Jahre auf der ersten Strecke nur 0,65 m, auf der    letzteren nur 0,5    m    Tiefe    vor

handen. Von Breslau aufwärts bis Cosel ist die Oder neuerdings auf 1,5 m Mindestwassertiefe kanalisiert und können hier jetzt die größtzulässigen Schiffe ständig mit voller Ladung fahren. Die neuen Schleusen hierselbst haben 55 m Nutzlänge, 9,60 m Torweite und 2,5 m Drempeltiefe erhalten. Die Ladefähigkeit der Oder-Kähne wird im allgemeinen zu 400 t angegeben. Die größten Schiffe sollen etwa 55 m Länge, 8,20 m Breite und 580 t Tragfähigkeit besitzen. Auf der rund 39 km langen Flußstrecke von Cosel bis Ratibor besteht nur eine Schiffahrt nach Finowmaß (etwa 170 bis 210 t). Die rund 50 km lange oberste Oderstrecke von Ratibor bis Oderberg (preußisch-österreichische Grenze) ist nur für ganz kleine Fahrzeuge schiffbar.

³

Auf der freien Oder unterhalb Breslau hofft man durch Staubecken und durch Einschränkungsarbeiten der Oder eine Mindesttiefe von 1,40 m bei mittlerem Niedrigwasser erzielen zu können. Bei Krappitz oberhalb der Mündung der Glatzer Neiße ist an der Hotzenplotz zunächst ein Probestaubecken mit 7,7 Millionen Kubikmeter Inhalt angelegt worden. Durch Regulierung der Oder erstrebt man eine Mindesttiefe von 1,25 m zu erreichen und den Fehlbetrag von 0,15 m an 1,40 m Tiefe soll das Wasser der Staubecken liefern.

) Geschichte und Entwürfe der österreichischen Wasserstrassen. Bericht, erstattet vom Baudirektor der Stadt Wien Ing. Dr. Heinrich Goldemund, 1917.

J) Der Stand der wichtigeren Kanalprojekte Donau-Elbe, Donau-Oder und Donau-Weichsei von Ingenieur Anton Smrcek, Professor an der technischen Hochschule zu Brünn. 1909.

⁴

Auf der 192,5 km langen Elbestrecke von Melnik bis Königgrätz, die übrigens auf 158 km verkürzt werden soll, sind 21 Schleusen mit 72 m Gesamtgefälle vorgeschlagen. Es ist obenangenommen, daß davon 18 Schleusen mit zusammen 62 m Gefälle auf die Elbestrecke Melnik-Pardubitz entfallen.

⁵

Nach Bubendey (Smrcek) sind nur 11 + 53

⁶

Die vierte Schleuse in Münden wird in Wegfall kommen, wenn dafür die in der Weser unterhalb des Zusammenflusses der Werra und Fulda geplante Wehranlage mit Schleuse zwecks Ausnutzung der Wasserkraft beider Flüsse erbaut wird. (Siehe Anmerkung auf Seite 96.)

⁷

Die Stauhöhen der Mühlenanlagen sind bei Fesstellung des Schleusenstaues zu berücksichtigen; da erstere nicht bekannt sind, läßt sich der diesen anzupassende Schleusenstau hier nicht genau angeben.

⁸

Zeitschrift für Binnen-Schiffahrt 1910, Heft 20: Über die Möglichkeit einer Großschiffahrtsverbindung zwischen dem Weser- und Maingebiet mittels eines Werra-Main-Kanals. Vortrag von Baurat Contag Berlin-Wilmersdorf in der Wanderversammlung des Zentral-Vereins für deutsche Binnenschiffahrt zu Würzburg.

⁹

Bei den drei neuen Stauwehren zu Mainkur, Kesselstadt und Groß-Krotzenburg auf der Mainstrecke Offenbach-Aschaffenburg "können durch Einbau von je vier Turbinen jährlich 30 Millionen KW. Stunden gewonnen und davon nach Abzug der Verluste (durch Leitung und Transformation) 25 Millionen KW. Stunden nutzbar gemacht werden. Zur Gewinnung dieser Energie und zur Herstellung einer Verbindungsleitung mit den staatlichen Kraftwerken an der Weser, sowie zur Verminderung der beiderseitigen Dampfreserve ist dem preußischen Abgeordnetenhause am 27. Februar 1917 ein Gesetzentwurf über Bewilligung von 6,2 Millionen Mark zugegangen. Mittlere

¹⁰

Leistung der drei Main-Kraftwerke 3800 KW. Jahresbetriebskosten einschl. 5 v. H. Verzinsung und y₂ v. H. Tilgung des Anlagekapitals betragen 640 000 Mark. Energieabgabe zum Durchschnittspreise von 4 Pf. KW. Stunde.

¹¹

Unter Hinzunahme des in der Nähe von Hannover geplanten Großkraftwerks im Kohlengebiete am Deistergebirge, welches eine wirtschaftliche Verbindung mit dem vom staatlichen Elektrizitätswerke bei Dörverden versorgten Gebiete herstellen soll, wird die Stromversorgung aus staatlichen Elektrizitätswerken für das ganze Gebiet vom Main bis Bremen ermöglicht (Zeitschrift für Kommunalwirtschaft und Kommunalpolitik Jahrg. 1917. Nr. 3/4. Seite 57).

¹²

Donau-Jahrbuch 1917, Seite 179 und 180.

¹³

Hofrat Karl von Vegh, Direktor der königl. ungarischen Fluß- und Seeschiffahrst-Gesellschaft schreibt:

„Der wirtschaftliche Betrieb bedingt die möglichst vollständige Ausnutzung des Schiffes, die Zuverlässigkeit des Verkehrs stellt aber die Forderung, daß die beladenen Schiffe ohne überflüssiges Liegen und Umladen der Güter nach ihrem Bestimmungsort gebracht werden sollen. Das möglichst rasche Abwickeln des Schiffsverkehrs macht es notwendig, daß die Schiffe, infolge Niedrigwassers, unterwegs nicht zum Liegen gezwungen seien. Behufs Wahrung des unversehrten Zustandes der Güter soll ferner vermieden werden, daß, um die Fortsetzung der Fahrt zu ermöglichen, ein Teil der Fracht von einem Schiff auf das andere umgeladen werden muß. Sowohl hinsichtlich der Verläßlichkeit des Verkehrs als auch der Kosten gereicht beides der Schiffahrt zum Nachteil.

Wenn das Schiff nicht annähernd bis an die Grenze seiner Tragfähigkeit belastet werden kann, oder wenn das dennoch derartig belastete Schiff einen Teil seiner Ladung zufolge ungenügender Tiefe des Fahrwassers zu lichten gezwungen ist, so werden diese Mißstände die Selbstkosten der Schiffahrt naturgemäß erhöhen und die Konkurrenzfähigkeit beeinträchtigen.

¹⁴

Nach einem Vortrag von Liibbert-Hamburg 1916 soll die neue Treidelbahn die Zugleistung im Eisernen Tor-Kanal von 500 auf 1000 Tonnen bei einer Zeitverkürzung von 40 auf 25 Minuten für jeden Durchgang erhöht haben; es passierten bei der Getreideeinfuhr aus Rumänien bis März 1916 täglich 15, bis Mai durchschnittlich 18 Torschlepps das Eiserne Tor.

¹⁵

Geleistete Gütertonnenkilometer im Jahre 1913 auf der Elbe 3,96 Milliarden, auf dem Rhein 10,74 Milliarden, ohne Nebenflüsse. Ferner Binnenschiffahrtsverkehr im Jahre 1913 auf der Elbe bei Hamburg-Harburg 13,8 Millionen, auf dem Rhein bei Emmerich 37,5 Millionen Tonnen Güter, Einfuhr und Ausfuhr zusammen gerechnet.

¹⁶

Die Fußzahlen bedeuten die Zahl der Staustufen.

¹⁷

Der Wasserweg von Hamburg durch den Nord-Süd-Kanal, Mittellandkanal, Leinekanal, die Werra und den Werra-Main-Kanal (über Meiningen) nach Bamberg ist 590 km lang und hat 84 Staustufen. Auf dem neuen Werra-Fulda-Kanalwege zum Main bei Gemünden und im Main aufwärts sind bei 666 km Gesamtlänge 64 Staustufen zu durchfahren. Die Mehrlänge des letzteren Weges beträgt daher 76 km, aber nur 76 — 20 . 3 = 16 Tarifkilometer

Die gerade Kanalstrecke unterhalb der achten Schleuse läßt sich in ihrer parallelen Lage mit der Straße nach Mabergzell vorteilhaft zu einem Hafen (für Industrie usw.) ausbilden. Die achte Schleuse staut den Kanal auf + 249 m NN. Spiegelhöhe. Diese Wasserhöhe ist gewählt, um das zwischen den beiden aus der Stadt Fulda über die Fulda führenden Brückenwegen östlich vor Neuenberg gelegene Kanalstück zu einem guten Hafen für die Stadt Fulda ausbauen zu können. Der Fulda-Fluß braucht nur in der Biegung westlich der Wiesen-Mühle etwas nach Osten hin verlegt zu werden, sonst bleibt der Fuloalauf mit allen Mühlenanlagen im Stadtgebiete Fuldas unberührt. Der Kanal unterschneidet die Hauptbahn von Gießen nach Fulda bei der Brauerei. Die Uferstraße von der Fuldabrücke her fällt zum Teil in den Kanal und muß etwas westlich verschoben werden.

Oberhalb des Fuldaer Hafens werden noch drei Schleusen errichtet, die neunte, mit Stauhöhe auf + 257 m NN. unmittelbar vor dem Halen am Wege von der Stadt über die Hornungsmühle, die zehnte mit Stauhöhe auf 265 m NN. im Fuldabette bei Ziegel am Zusammenlaufe der Fliede und Fulda und die elfte mit Stauhöhe auf + 272 m NN. im Bette der zu verlegenden Fliede bei Ziegelhütte. Ein Zubringer von der Fulda nach dem Kanal oberhalb der Schleuse bei Ziegelhütte wird die Wasserspeisung aus der Fliede und Fulda vereinigen. Die Kanalstrecke von der neunten Schleuse bis johannesberg kann durch Aufhöhung des Wiesengeländes zu einem günstig gelegenen Industriehafen ausgebaut werden. Die Ziegel-Mühle kann durch einen Dücker im Oberdrempel der Schleuse gespeist werden, das Hochwasser der Fliede und Fulda wird hier in einem neuen Seitenlaufe der unteren Fulda zuzuleittn sein.

Von der Schleuse bei Ziegelliütte ab beginnt die Hebewerksstrecke, welche den Landrücken durchschneidet und den Abstieg im oberen Kinzigtale bei Schlüchtern vermittelt. Der Landrücken kann einmal auf + 272 m NN. Spiegelhöhe in der Richtung zwischen Schweben und Rückers hindurch mittelst eines 5,55 km langen Tunnels nach Elm-Bach beim Eimer Bahnhofe, ein andermal auf + 300 m NN. Spiegelhöhe auf der Ostseite von Flieden und Kautz vorüber, westlich von der Bahnlinie mittelst eines 2,2 km langen Tunnels nach dem Mordgraben hin durchbrochen werden. Der ersten Anordnung, welche zunächst beschrieben werden soll, ist wohl der Vorzug zu geben, weil sie zwei Schiffshebewerke erspart und für die Kanalspeisung und die Gesamtanlage größere Vorteile bietet.

Die Haltung der Schleuse bei Ziegelhütte (+ 272 m NN. Stauhöhe) bildet bei der ersten Anordnung zugleich die Scheitelhaltung des Kanals und erhält eine Länge von 15,7 km. Sie verläuft im Tale der Fliede zunächst am linksseitigen Höhenfuße entlang, legt sich bei Tiefengruben an die Bahnlinie heran, geht dann in den Lauf der Fliede und zwischen Ellers und Neustadt (Wiesenhöhe + 272,5 m NN.) in den Lauf der Kemmete über, biegt aus dieser heraus weiter südlich ab in die verlängerte gerade Richtung des Tunnels hinein, kreuzt die Bahn von Bebra und bei Schweben die Fliede, die über den Kanal hinweggeführt werden kann, und läuft etwas südlich über Schweben hinaus in den 5,55 km langen Tunnel hinein, der nach Kreuzung der Bahn beim Bahnhof Elm endet und den Kanal in den Elmbach überleitet. Der Abstieg im Elmbachtale bei Schlüchtern erfolgt durch zwei Hebewerke, im ersten, 1 km vom Tunnelausgange gelegen, von + 272 m auf + 245 m NN. und im zweiten, nordwestlich von Elm gelegen, von + 245 m auf + 218 m NN. Spiegelhöhe, ln dieser letzteren Höhe kreuzt der Kanal in der Schlüchternen Aue den Elmbach, dann östlich von

Schlüchtern die Kinzig und gelangt im Einschnitte am Höhenabhange entlang, östlich an Niederzell vorüber, den Ahlers-Bach mittelst Damm überschreitend, zum dritten Hebewerke etwas oberhalb Steinau, welches den weiteren Abstieg auf + 181 m NN. vermittelt. In der Haltung des dritten Hebewerkes wird kurz vor der Kreuzung mit dem Ahlers-Bache der Kanal nach dem Main bei Gemünden abgezweigt.

Bei der zweiten Anordnung steigt der Kanal aus dem Tale der Kemmate heraus sogleich bei der nächsten Höhe mittelst eines Hebewerks auf die Spiegelhöhe + 300 m NN. der in diesem Falle 9,7 km langen Scheitelstrecke, kreuzt darauf östlich von Flieden den Bach Magdloserwasser, der unterführt wird, läuft dann im Kautzerwasser entlang ziemlich parallel mit der Bahnlinie, tritt etwas südlich von Kautz in den 2,2 km langen Tunnel hinein und verläßt denselben ungefähr in 0,7 km Abstand von dem kurz vor der Bahnkreuzung am Mordgraben zu errichtenden südlichen Hebewerke, welches den Abstieg auf + 272 m NN. Spiegelhöhe bewirkt, die ausreicht, um den Kanal unter der Bahnlinie nach Hanau unterführen zu können. Der weitere Abstieg im Tale des Mordgrabens erfordert noch zwei Hebewerke, welche mit je 27 m Hubhöhe (wie bei der ersten Anordnung) den Kanalspiegel bis zur Höhe + 218 m NN. absenken. In dieser Höhe nimmt der Kanal seinen weiteren Lauf westlich von der Badeanstalt und Molkerei von Schlüchtern, überschreitet gleich unterhalb der Mündung des Schlüchtern-Baches in die Kinzig das Kinzigtal mittelst ungefähr 18 m hohen Dammes und läuft jenseits der Kinzig und des Mühlengrabens in die bei der ersten Anordnung beschriebene Kanallinie hinein. Wenn man kein Bedenken trägt, Hebewerke mit größerer Hubhöhe anzuwenden, kann man die drei Hebewerke im Mordgrabentale wohl auch durch zwei Hebewerke von je 41 m Hubhöhe ersetzen. Doch, wie gesagt, es soll für weitere Vergleiche der ersten Linienführung des Kanals der Vorzug eingeräumt werden.

Es kann übrigens in Frage kommen, die vier Schleusen bei    Horas, Hornungsmühle,    Ziegel    und

Ziegelhütte, welche zusammen 29 m Gefälle haben, durch ein    Schiffshebewerk    zu ersetzen.    Der

Fall dürfte eintreten, wenn die Beschaffung des Kanalspeisewassers für diese Schleusenstrecke sich ungünstig gestaltet, was indes wohl kaum anzunehmen ist, oder wenn der größte Wert auf die Verminderung der Zahl der Staustufen gelegt werden muß, um den Wettbewerb der deutschen Nordseehäfen zu erleichtern. Das Hebewerk würde in diesem Falle an der Kreuzungsstelle mit der Bahnlinie Fulda-Gießen anzulegen sein und der Kanal dort Anschluß an den Kanalzug unterhalb der Horas-Schleuse in +' 243 m NN. Spiegelhöhe erhalten. Die Haltungsstrecke des Hebewerks würde von letzterem aus in fast gerader Linie westlich von St. Antoniusheim (Fulda), Neuenburg und Pröbelsfeld nach Johannesberg verlaufen, dort abbiegen    nach Harmerz,    östlich    davon    die

Giesel übeschreiten, dann die alte Heerstraße kreuzen, im Hohlwege nach Ziegel gelangen und oberhalb Ziegel wieder in die früher beschriebene Kanallinie    einlaufen. Bei    dieser    Hebewerks

haltung würden alle Mühlenanlagen in der Fulda unberührt bleiben, man könnte auch im Haim-Bache ein für Fulda recht günstig gelegenes und 1,6 km langes Hafenbecken schaffen, und es ist keineswegs ausgeschlossen, daß die Hebewerkslinie sich billiger und vorteilhafter als die Schleusenlinie herausstellt. Sie ist deshalb der Vollständigkeit halber hier mit aufgeführt.

Im weiteren Verlaufe des Kanals im Kinzig-Tale ist östlich von Salmünster am Wege dort-selbst nach Hausen ein Hebewerk mit 37 m Hubhöhe (von + 144 m auf -f 181 in NN.) zu errichten, womit die südliche Hebewerks-Kanalstrecke abgeschlossen wird und eine Schleusentreppe beginnt. Die Haltung dieses letzten Hebewerks läuft südlich an Steinau vorüber und am Wege nach Ahl entlang nach Salzmünster.

Die Schleusentreppe besteht einschließlich der Abschlußschleuse gegen den Main aus 7 Schleppzugschleusen. Sie werden angelegt, die erste bei Aufenau mit 6 m (Stauhöhe + 144 m NN.), die zweite bei Wirtheim mit 6 m (Stauhöhe + 138 m NN.), die dritte beim Bahnhofe Gelnhausen mit 8 m (Stauhöhe + 132 m NN.), die vierte bei Langenselbold mit 8 in (Stauhöhe + 124 m NN.), die fünfte bei Rückingen mit 8 m (Stauhöhe + 116 m NN.), die sechste bei Hanau im Köbler-Wald mit 8 m (Stauhöhe + 108 m NN.) und die siebente am Main westlich vom Hanauer Wasserwerk mit 5 m Gefälle (Stauhöhe + 100 m NN. bei einem Main-Wasserstande von -f 95 m NN). Der Schleusenkanal ist wiederum durchweg als Seitenkanal der Kinzig geplant. Es sind nur wenige Flußverlegungen erforderlich und zwar von Aufenau bis zur Orb-Mtindung und ferner bei Wirtheim

und bei Höchst. Der Kanallauf bleibt bis Neuenhaßlau auf dem linken und geht erst dann auf einem Damm hochwasserfrei (Mittelwasser an der Übergangsstelle ungefähr + 117 m NN.) durch das Kinzigtal auf das rechte Kinzigufer über. Die Schleuse bei Aufenau schneidet eine starke Biegung der Kinzig ab, welch’ letztere daher durch einen geraden Lauf nach der Mündung der Bracht hin ersetzt werden muß. ln der Haltung der Schleuse Wirtheim werden die Flüsse Orb und Bieber im Niveau gekreuzt. Bei Altenhaßlau führt der Kanal zwischen diesem Orte und Bahnhof Gelnhausen hindurch, kreuzt hier den Schandel-Bach und die beiden Bahnlinien von Hanau und Langenselbold. Bei Meierholz legt sich der Kanallauf an die Bahn (Nordseite) heran. Zwischen Langenselbold und Rückingen läuft der Kanal ziemlich parallel mit der dortigen Bahn und Straße (Südseite), so daß diese Kanalstrecke sich gut als Industriehafen verwenden läßt, ln der. Haltung der Schleuse am Main wird der Kanal unter den beiden Bahnlinien von Frankfurt a/M. und von Friedberg unterführt; die Kreuzung erfolgt ungefähr am Rande der dortigen Waldungen. Die Gesamtlänge der Schleusenkanalstrecke beträgt 41,9 km.

Der Kanal-Längenschnitt von der Werra bei Dankmarshausen bis zum Main bei Hanau hat demnach folgende Gestaltung:

Schleusen- oder Hebewerkshaltung

Teilpunkt des Kanals

Lage des Teilpunktes bzw.des Unterhauptes der Schleusen od. Hebewerke nach Stationen in km

Haltungslänge

Wasserstands

höhe

Schleusen

gefälle

oder Hubhöhe der Hebewerke

in km

in m NN.

in m

Abzweigung von der kanalisierten Werra ..........

Werrastrecke....................................

Vorschleuse bei Dankmarshausen..................

Hebewerk I Dankmarshausen.....................

Tunnelanfang bei Höhnebach.....................

Tunnelende .....................................

Mündung des Kanals über Sontra .................

Hebewerk II gegenüber Blankenheim ..............

Seitenkanal bis Schleuse .........................

Schleuse 1 bei Hersfeld gegenüber Friedlos.........

Schleuse 2 gegenüber Eichhof.....................

Schleuse 3 Mengshausen..........................

Preußisch-hessische Grenze .......................

Schleuse 4 Unt. Schwarz.........................

Schleuse 5 Sandlofs unterhalb Schlitz-Miindung.....

Schleuse 6 gegenüber Pfordt.................

Schleuse 7 Lüdermünd gegenüber Hemmen (Grenze)

Schleuse 8 gegenüber Horas (Fulda)...............

Schleuse 9 bei der Hornungs-Mühle (Fulda)........

Schleuse 10 Ziegel...............................

Schleuse 11 Ziegelhütte ..........................

Tunnelanfang bei Schweben ......................

Tunnelende .....................................

Hebewerk III am Elmbache oberhalb Elmbahnlinie .

Hebewerk IV im Elm-Tale, westlich von Elm......

Abzweigung des Kanals nach Gemünden ..........

Hebewerk V Steinau.............................

Hebewerk VI Salmünster ........................

Schleuse 12 Aufenau.............................

Schleuse 13 Wirtheim............................

Schleuse 14 Altenhaßlau-Gelnhausen...............

Schleuse 15 Langenselbold .......................

Schleuse 16 Rückingen ...........................

Schleuse 17 Köbler Wald-Hanau.................

Schleuse 18 am Main, Hanauer Wasserwerk ......

Mündung in den Main ..........................

w Ti to 3 jo & ß Jo jo _o jo o jo cr> jo p\ jL jo jo jp£ | oowpo-j— I o oSoo'^oooooü'utnwoSouowoouwoSü' Swoooc

| oi o — c $fo~o

o o »g g a> R oo o ln £o oo to | ■ t—* t'-~ co~ I <S co in cc ni co* c\f

g $ .Zfißßßßßßßß.

+ 209,5 + 209,5 + 211,0 + 233,0 + 233,0 + 233,0

+ 233,0 + 196,0 + 199,5 + 206,0 + 211,0

+ 217,5 + 223,5 + 229,0 + 243,0 + 249,0 + 257,0 + 265,0 + 272,0 + 272,0 + 272,0 + 272,0 + 245,0 + 218,0 + 218,0 + 181,0 + 144,0 + 138,0 + 132,0 + 124,0 + 116,0 + 108,0 + 100,0 + 95,0

1 ^S°S°® I W ® w I y | I | JO-“ 1 1

¹ O O O O O cn O cn OOiOi O    O

m oo oc oo oo 05 a> ^3 |    ^

00 0 0 00-0 0 0 ¹ OO

/V

zusammen

154,60

154,60

313,5

Die Zahl der Schleusen läßt sich auf 14 herabmindern, wenn man die vier Schleusen bei Fulda durch ein Hebewerk ersetzt (vergl. Seite 142).

Von der Kanalmündung in den Main ab gerechnet ist die Main-Wasserstraße bis zur Mündung des Frankfurter Osthafens 15,8 km (mit 1 Schleuse), bis zur Deutschherrenbrücke in Frankfurt a/M. 16,1 km (mit 1 Schleuse) und bis zur Mündung in den Rhein 53 km lang mit insgesamt 6 Main-Schleusen.

Der Gabelungskanal nach dem Main bei Ge münden. Die Abzweigung des Kanals aus der Kinziglinie erfolgt im Ahlers-Bache auf + .218 m NN. Spiegelhöhe. Der Kanal geht sogleich in das Tal des Erlen-Baches über und steigt nach 1,65 km Lauflänge bei der Kreuzung mit der westlichen Straße aus Bellings in einem Hebewerke auf die Spiegelhöhe + 244 m NN., welche sich annähernd mit der Wasserhöhe der Jossa bei Marjoß gleichstellt, so daß die ganze 13,20 km lange Scheitelstrecke durch einen Zubringergraben aus der Jossa vom Mühlengraben in Marjoß her am rechtsseitigen Uferweg entlang gespeist werden kann. Der Kanal durchbricht die Wasserscheide zwischen Erlen-Bach (Kinzig) und Rohr-Bach (Jossa) in einem 3,3 km langen Tunnel (Tunnelanfang auf 2,35 km Lauflänge) und erreicht, im Rohr-Bache sich den weiteren Weg bahnend, schon mit 7,85 km Lauflänge das Wiesenfeld der Jossa. Hier überschreitet der Kanal hochwasserfrei das Jossatal mittelst Dammes und Brücke etwas oberhalb Barackenhöhe (Wasserspiegel der Jossa etwa + 234 m NN.), läuft nunmehr an der Südseite des rechtsseitigen Uferweges mit angemessenen Krümmungen entlang nach dem Orte Jossa, biegt dort nach Süden hin in einen 2 km langen Tunnel (Tunnelanfang auf 12,2 km Lauflänge) hinein, der durch den Mühlberg nach dem Sinn-Tal führt und steigt dann in Prangels-Tal in einem Hebewerke 28,5 m (von + 244 m auf + 215,5 in NN.) hinab in die Sinn-Kanallinie.

Es ist nicht unwahrscheinlich, daß der 2 km lange Tunnel durch den Mühl-Berg vermieden werden kann, wenn man den Kanal an den Bahnhof Jossa heranführt, vorausgesetzt, daß die Bebauung Jossas in dem Hohlweg und die Höhenlage des Bahnhofs kein Hindernis bildet. Man würde dann mit einem Tunnel von nur 0.5 km Länge durch die Spitze der Bernhardsleite aus-kommen und die Kanallinie nach dem Austritt aus dem Tunnel am Bergabhange des Sinns herum leiten und dort mittelst Hebewerks in das Sinntal einführen. Die Frage der besseren Linie kann nur durch örtliche Untersuchungen klargcstellt werden.

Die Fortsetzung des Kanals im Sinn-Tale bis zum Main erfordert, da das Gefälle des Sinn-Flusses von der Bahnbrücke bei Bernhardsleite bis zu Mündung in die Fränkische Saale kurz vor deren Auslauf in den Main rund 46 m im ganzen und relativ 1 : 500 bis 1 : 600 beträgt, die Anlage eines Seitenkanals. Derselbe läuft bis Burgsinn auf dem rechtsseitigen Ufer am Bergfuße entlang, passiert Mittelsinn auf derWestseite, durchquert bei Burgsinn das Sinn-Tal mit hochwasserfreierÜberbrückung über die Sinn (Wasserspiegel dort etwa + 180 m NN.) und verbleibt auf der weiteren Strecke bis zum Main auf dem linksseitigen Ufer ebenfalls zumeist in der Fußlinie der Berghöhen. Um die Zahl der Staustufen einzuschränken, ist zwischen Mittelsinn und Burgsinn beim Gressel-Wald noch ein Hebewerk mit 28,5 m Abstieghöhe (von + 215,5 m auf + 187 m NN.) eingefügt. Gleich unterhalb des Hebewerks wird das nötige Speisewasser aus der Sinn in den Kanal eingeleitet. In dem Dammübergange bei Burgsinn wird die oberste Schleuse mit 12 m Gefälle (von + 187 m auf + 175 m NN.) angelegt. Der Kanal durchkreuzt darnach die Eisenbahnlinie, läuft alsdann an der Bahnlinie auf der Ostseite entlang flußabwärts, durchschneidet die vortretende Bergzungel gegenüber Rieneck mit einem 0,4 km langen Tunnel, fällt dann im weiteren Laufe am Fuße der Berghohen zunächst in einer Schleuse beim Schönauer Berge, und darnach in einer Schleuse am Raberts-berge jedesmal 10,5 m tief ab, folgt von hier ab dem begradigten und vertieften Laufe der Sinn, die bis zu der letztgenannten Schleuse hinauf dem Rückstau des auf Spiegelhöhe + 154 m NN. zu kanajisierenden Mains unterworfen ist, bis zur Einmündung in die Fränkische Saale und gelangt mit kurzem Laufe durch letztere hindurch in den Main.

Die Gesamtlänge des Übergangskanals von der Kinzig-Linie nach dem Main bei Gemünden beläuft sich auf 34,6 km und erhält drei Hebewerke und drei Schleusen; der Längenschnitt desselben gestaltet sich folgendermaßen:

Schleusen- oder Hebewerkshaltung

Teilpunkt des Kanals

Lage

des Teilpunktes bzw. des Unterhauptes der Schleusen od. Hebewerke nach Stationen

Haltungslänge j

j Wasserstandshöhe

Schleusen

gefälle

oder Hubhöhe der Hebewerke

in km

in km

in m NN.

in m

Abzweigung von der Kinzig-Kanallinie Hebewerk 1 bei Bellings ....

Tunnel durch die Breite-Leite

1,65

Anfang Ende .

1,65

2,35

5,65

13,20

+ 218 + 244

Jossa-Wiesenrand.....................

Tunnel bei Jossa durch den Mühl-Berg j

Hebewerk II in Prangers Tal...........

Hebewerk III beim Gressel-Wald .......

Schleppschleuse 1 bei Burgsinn .......

Tunnel gegenüber Rieneck

Schleppschleuse 2 am Schönauer Berg Schleppschleuse 3 am Rabertsberge .. Mündung in den Main .............

Anfang Ende..

Anfang Ende..

7,85

12,20

14,20

14.85 20,35 23,45

28.85 29,25 29,90 31,75 34,60

Scheitel

haltung

+ 244

882

co m co

in m m

Tf 00 00

co"—T csf

+ 244

+ 215,5 + 187,0

{ + 175,0

+ 175,0 + 164,5 + 154,0

13«!

OOIÜI

zusammen

34,6

s I -p-p

Ol Ol

Die Länge der Wasserstraße von der Werra bei Dankmarshausen bis zum Main bei Gemünden ist demnach 136,75 km und erhält 7 Hebewerke und 14 Schleusen. Wenn man für die vier Schleusen bei Fulda ein Hebewerk ausführt, sind 8 Hebewerke und 10 Schleusen vorhanden.

Die Wasserspeisung. Die 16,45 km lange Zwischen-Scheitelhaltung zwischen den Hebewerken Dankmarshausen und gegenüber Blankenheim, welche den Übergang von der Werra nach der Fulda vermittelt, dürfte aus den zahlreichen Bachzuflüssen (Bach von Raßdorf und Großensee, Steinbach von Machtlos, Zie-Bach, Gold-Bach, Horn-Bach, Breiten-Bach, Heu'ergrund und Stock hausener Grund) wohl genügend gespeist werden können. Man wird, wenn nötig, Wasservorrats-Ansammlung für die trockene Zeit zu beschaffen haben. Und schlimmsten Falles kann die geringe etwa fehlende Wassermenge aus der Haltung der Vorschleuse, die von der Werra durch Zubringer zu speisen ist, 22 m hoch aufgepumpt werden.

Hinsichtlich des Seitenkanals an der Fulda ist zu bemerken, daß das Abflußgebiet der Fulda nach den Angaben des Weser-Ems-Buches und der Gewässerkunde beträgt

bis zur Einmündung der Fliede ..

mit der. Fliede zusammen N.......

bis Horas (Eulda) ..............

,, Hersfeld....................

,, Rotenburg..................

,, Guntershausen (Edermündung)

,, Cassel Rondel...............

,, Cassel Hafen...........'....

,, Mündung in die Weser ......

Davon für einzelne Bäche und Nebenflüsse:

Fliede .........................

Lüder .........................

Schlitz mit der Altfell ..........

Jossa und Aula ................

168 qkm 437 „ 534 „

2121

Gefälle 1 : 1120

yy

1 : 1320

.1 : 1860

Haune............

507 qkm 119    „

2066 „

166 ;; 65    „

1291

Pfieffe ............

Eder ohne Schwalm

Schwalm..........

Losse.............

Ahne .............

Das Weser Ems-Buch schreibt ferner:

Die Werra und Fulda sind Geschwisterflüsse, deren Gewässernetz in die niederschlagreichsten Flächenstücke des Weser-Stromgebiets hineingreift. Der Abflußvorgang bei Hochwasser ist bei der Fulda stürmischer als bei der Werra. Sonst zeigt das gesamte Verhalten beider Flüsse große Ähnlichkeit, sie leiden im Sommer, trotzdem er die niederschlagreichste Zeit des ganzen Jahres bildet, an Wassermangel infolge der starken Verdunstung und der Aufsaugung des Wassers durch die Pflanzenwelt; die ergiebigsten Regen, oft mit Gewittern verbunden, fließen im plötzlichen Hochwasser ohne Rückhalt ab.

Die Fulda entspringt im Fuldabrunnen (Quelle + 855 m NN.) an der höchsten Erhebung der Hohen Rhön, deren nach Westen und Nordwesten gerichtete Abflüsse zum Fuldagebiete gehören und über 1200 mm Niederschlagshöhe im Jahre aufweisen. Bei Ziegel mündet die Fliede, deren Nebenbäche teilweise vom Rhöngebirge und Vogelsberge kommen, größtenteils aber von dem Landrücken, der diese beiden Gebirge nördlich von Schlüchtern mit einander verbindet. Das Gebiet der Fliede ist größer als das eigentliche Fuldaquellgebiet und derart zwischen den beiden großen mitteldeutschen Basaltgebirgen gelegen, daß man die Fliede wohl als den Hauptquellbach ansehen könnte

un

Aus dieser Beschreibung geht hervor, daß man schon aus allgemeinen Gründen den Abflußvorgang in den Gewässern der Fulda durch Zurückhaltung der großen Niederschläge und Aur-sammlung derselben in einzelnen Sperren und Wasserteichen bessern und dadurch den Wassermangel Sommer beseitigen sollte. Geschieht dies in Verbindung mit dem Kanalbau, so wird man zweifellos ebenso leicht den Bedarf des Kanals an Speisewasser decken können, ohne in den Betrieb der zahlreichen Wassermühlen störend einzugreifen. Nach Maßgabe dieses Gesichtspunktes ist daher angenommen, daß es möglich sein wird, in der ganzen Fulda-Kanallinie ausreichend Speisewasser für Schleusenbetrieb bereit zu stellen. Das Berggelände liefert zweifellos auskömmliche große Niederschläge. Leider liegen bis jetzt Angaben und Untersuchungen über geeignete Stellen für Wasseransammlungen nicht vor. Was aber für die Werra gilt, wird wohl auch für den Geschwisterfluß Fulda zutreffen. Das wasserreiche Niederschlagsgebiet, welches zur Speisung heranzuziehen ist, hat bis Schleuse Ziegelhütte eine Größe von 437 qkm, bis Fulda von 534 qkm. Weiter abwärts bringen die Zuflüsse der Liider und Schlitz allein schon einen Zuwachs von 504 qkm.

Der Wasserbedarf berechnet sich für den Verlust auf der obersten Kanalstrecke, welche von Schleuse Ziegelhütte bis zum zweiten Hebewerke auf der südlichen Kanalseite bei Elm nach Abzug des 5,55 km langen Tunnels 11,5 km lang ist, auf 0,016. 11,5 = 0,184 cbm/Sek. und für den Betrieb der Spar-Schleppzugschleuse mit 8 m Gefälle und ⁵/7 Wasserersparnis bei täglich 20 Schleusenfüllungen, welche einem lahresverkehr von 10 Millionen Tonnen entsprechen, auf 165 , 10 . */₇ . 8

+ 8 .0,005 = 0,913 cbm/Sek., zusammen also auf 1,097 cbm/Sek. Bei einer Dauer

der Wasserklemme von 100 Tagen müßte also zur vollen Deckung des Bedarfs ein verfügbares

100.86400

20 •

86 400

Vorratswasser von 1,1 x

= 9,5 Millionen cbm gesammelt werden. Die Summe steigert

1 000 000

sich um weitere 2,364 Millionen cbm, also zusammen auf rund 12 Millionen Kubikmeter, wenn auch der Verlust auf der 17,1 km langen Kanalstrecke von der Schleuse Ziegelhütte bis zur Schleuse Hemmen hinzugerechnet wird. Ein solcher Vorrat dürfte zu schaffen sein; zu beachten ist, daß der Sommer die niederschlagreichste Zeit des ganzen Jahres für die Gegend ist. Wenn wider Erwarten die Wasservorrats-Ansammlung nur in mäßigen Grenzen zu erzielen ist, so würde man zu dem Ersatz der vier Schleusen bei Fulda durch ein Hebewerk (vergl. Seite 142) schreiten und für die unteren Schleusen, soweit nicht die Seitenbäche aushelfen, das Wiederaufpumpen des Wassers an den Schleusen zu Hülfe nehmen müssen, welche Kosten sich noch in annehmbaren Grenzen halten.

Sollte man sich entschließen, die Scheitelstrecke auf + 300 m NN. Höhe über Flieden und Kautz nach dein Mordgraben (vergl. Seite 142) zu führen, so würde das an der GesamtspeKung wenig ändern. Die alsdann von den beiden Hebewerken eingeschlossene 9,7 km und nach Abzug

des Tunnels 7,5 km lange Scheitelhaltung und die angrenzende 0,95 km lange südliche Hebewerkshaltung, zusammen 8,45 km lang, lassen sich als Teilstrecke ebenfalls ausreichend speisen aus den tunlichst noch mit Wasservorratsteichen zu versehenden Wasserläufen der Kemmete, des Magdloserwassers, des Eselswassers, des Kautzerwassers, des Kressenwassers, des Kies-Baches usw., welche zusammen rund 110 qkm Niederschlagsgebiet umfassen.

wie

Für die südliche Hebewersksstrecke im Kinzigtale, welche vom Hebewerk bei Elm bis Hebewerk Salzmünster in zwei Haltungen 16,45 km Länge erhält, werden die aus den hohen Bergen herabkommenden Zuflüsse, nämlich der Elm-Bach, der Kinzig-Bach, der Auer-Bach, der Ahlers-Bach, der Holt-Graben, der Happels-Graben, der Steine-Bach vom Vogelsberg und andere Wasserläufe genügend Speisewasser zuführen. Weiter abwärts kommen recht bedeutende Zuflüsse, der Ulm-Bach, der Salz-Bach, der Kling-Bach, der Orb-Bach usw. hinzu, so daß es wohl keinen Fehlgriff in der Wasserversorgung bedeutet, wenn unter der Voraussetzung, daß geeignete Wasseransammlungs-Vorkehrungen getroffen werden, bereits von Aufenau ab die Errichtung einer Schleusentreppe geplant ist.

Für den Gabelungskanal nach dem Main bei Gemünden sind die Speisungsverhältnisse recht günstig zu nennen. Das Speisewasser für die rund 20 km lange Hebewerks-Übergangsstrecke vom Kinzig-Kanal nach der Sinn liefert die Jossa, deren Zuflüsse vom Spessart kommen. Die Speisung der Schleusentreppe im Sinn-Tal dürfte gleichfalls genügend sicher gestellt sein. Das Zuflußgebiet der Sinn ist der Hohe Rhön (die Sinn), der Landrücken (die Schmale Sinn) und der Spessart (die Jossa). Wasser ist also sicher ausreichend vorhanden. Ond wenn für die trockene Zeit noch Vorratswasser angesammelt werden müßte, so werden auch dafür wohl auskömmliche Anlagen zu schaffen sein.

f)

er so:

3 CfQ

äs rv

f e mit e

er So nt a-Weiterod

r b i n d u i 1 a n 1 a g e

der Mitteldeuts Fuldatal. (Zeichnung Blatt 17.)

rv o

rv ca

r=

< CfQ

d.

erdeut c en r W e r b e en Kanaist

O Q.

CA

CA Q-

Bei der großen Tragweite, welche der Wasserstraßenverbindung der deutschen Nordseewelthäfen mit dem Main und Oberrhein beizumessen ist, muß entschieden Wert darauf gelegt werden, diesen Wasserweg so kurz wie möglich herzustellen. Ein Blick auf die Landkarte läßt nun erkennen, welchen großen Umweg die Werra von Jestädt-Eschwege bis Dankmarshausen macht. Diesen Umweg kann man abschneiden durch einen Kanal im Tale der Wohra-Sontra, welcher der Bahnlinie nach Bebra folgt, von Sontra über die Wasserscheide (Weißenhasel-Nentershausen-Iba) unter Benutzung der Täler der Hasel und Iba nach Weiterode führt und dort in die von der Werra bei Dankmarshausen ausgehende Kanallinie einläuft. Das Weser-Buch schreibt Seite '24: „Von jeher ist dieser günstige Talzug dem Verkehre dienstbar gewesen, indem hier der Verbindungsweg zwischen der Nürnberger und sächsischen Hauptstraße lag, ähnlich wie jetzt die wichtigste Eisenbahnverbindung zwischen Frankfurt und Niedersachsen.“ Es liegt nahe, diesen günstigen Zustand auch für die Wasserstraße auszunutzen. Man gewinnt damit neben der bedeutenden Abkürzung des Wasserweges zugleich den Vorteil, daß man die Kanalisierung der 50 km langen Werra-Strecke von Eschwege bis zur Mündung der Hörsei bei Eisenach wenigstens vorläufig unterlassen kann, was im Hinblick auf die schwierigen Kanalisierungsarbeiten in dem engen Durchbruchstal der Werra (höchstens 300 bis 400 m breit zwischen den 150 m hoch ansteigenden malerischen Muschelkalkwänden) von Treffurt aufwärts zu wünschen ist. Ein Nachteil für die Schiffahrt entsteht daraus nur in geringem Maße für die Fahrrichtung von Eisenach nach den deutschen Nordseehäfen.

Der Abkürzungskanal zweigt aus der Werra in + 153 m NN. Spiegelhöhe an der Mündungsstelle der alten Wohra unterhalb der Schleuse Jestädt ab. Es darf angenommen werden, daß die Schleuse Jestädt, um der Stadt Eschwege den Anschluß an die Großschiffahrtsstraße zu ermöglichen, wohl in jedem Falle erbaut wird. Der Kanal verfolgt zunächst den Lauf der alten Wohra, steigt am Wege Niederhone-Weidenhausen in einer Schleppzugschleuse mit 9 m Gefälle auf die Spiegelhöhe + 162 m NN. auf, unterschneidet dann die Bahn nach Eschwege und läuft darauf im rechten Wiesenufer der Wohra nach der Westseite von Oberhone, woselbst am Wege Oberhone-Eltmannshausen eine zweite Schleuse mit 10 m Gefälle (also Aufstieg von + 162 m auf + 172 mNN.) angelegt wird. Man kann die beiden unteren Schleusen auch durch eine einzige Schleuse (in der Bahnkreuzung) oder durch ein Hebewerk mit 19 m Gefälle ersetzen, wenn man die Kanallinie östlich von Oberhone und Niederhone wählt und bei Niederhone in die Wohra einführt; die Mündung in die Werra würde hier ebenfalls unterhalb der Schleuse Jestädt erfolgen, könnte aber auch an die Oberhaltung der Schleuse angeschlossen werden.

Von Oberhone aus folgt der Kanallauf dem Wege nach Reichensachsen, umgeht ungefähr parallel mit dem Wege den Wein-Berg und durchschneidet dann in gerader Linie die Wohra-Wiesen und zwar westlich von Reichensachsen so, daß der Mühlengraben dort mit zwei Mühlen auf der Ostseite und die Ried-Mühle und die Wohra, welche auf kurze Länge ein neues begradigtes Bett erhält, auf der Westseite ungestört in bisheriger Nutzung verbleiben können, ln der Kreuzung mit dem Brückenwege über die Wohra wird die dritte Schleuse angelegt, welche von 172 m auf -f 182 m NN. aufstaut, also wiederum 10 m Gefälle hat. Ein Zubringergraben aus der Wohra an der Stelle, wo die Sontra einmündet, speist den Schleusenkanal.

Es ist wahrscheinlich, daß die Speisungsfrage befriedigend zu lösen ist. Sollte das nicht der Fall sein, so kann man allen Schwierigkeiten dadurch entgehen, daß man alle drei Schleusen durch ein einziges Hebewerk ersetzt. Der Abkürzungskanal würde dann einheitlich als Hebewerkskanal (mit im ganzen 5 Hebewerken) ausgeführt werden. Das Hebewerk würde an der Kreuzungsstelle mit der Bahnlinie östlich von Niederhone zu erbauen sein, die Ausmündung des Kanals müßte in die Wohra unterhalb Niederhone erfolgen und der Kanallauf würde vom Hebewerk aus östlich an Oberhone und am Wein-Berg vorüber und östlich um Reichensachsen herum zu führen sein. Ob Schleusen- oder Hebewerkskanal den Vorzug verdient, diese Frage zu entscheiden, muß weiteren Untersuchungen Vorbehalten bleiben.

. Weiter aufwärts beginnt nun die Hebewerks-Kanalstrecke. Der Kanal rückt an die Ostseite der Bahnlinie heran, und das erste Hebewerk, welches mit 25 m Hubhöhe den Kanalspiegel auf die Höhe + 207 m NN. hebt, wird beim Bahnhofe Hoheneiche gegenüber dem Brückenwege über die Sontra erbaut. Die Hebewerkshaltung kreuzt die Netra, deren Wasser durch einen Zubringer in den Kanal eingeleitet werden kann, umgeht Wichmannshausen an der Ostseite, kreuzt weiter die Ulfe, welche ebenfalls zur Speisung des Kanals herangezogen werden kann, und deckt sich dann in der letzten Strecke ungefähr mit dem begradigten Laufe des Uferweges, für welchen am Kanal entlang auf der Sontraseite ein neuer Weg anzulegen ist. Etwas unterhalb des Brückenweges von Wellingerode ist das zweite Hebewerk geplant, das mit 31,5 m Hub auf die Spiegelhöhe J- 238,5 m NN. hebt. Diese Haltung läuft auf der Ostseite des Uferweges weiter nach Sontra, umgeht das Städtchen auf der Ostseite und endigt beim dritten Hebewerk, das gegenüber Brückenland errichtet wird und den Aufstieg, wiederum mit 31,5 m Hubhöhe, auf die Spiegelhöhe + 270 m NN. der 12,75 km langen Scheitelhaltung bewirkt.

Der Lauf der Scheitelhaltung biegt sogleich zum Tal der Hasel hinüber, führt in diesem aufwärts auf der rechten Uferseite, an Weißenhasel östlich vorüber und erreicht bei Weißenmühle westlich von Nentershausen den Eingang in einen 4,5 km langen Tunnel, mit welchem die Wasserscheide nach der Iba hin durchbrochen wird. Der Austritt aus dem Tunnel erfolgt etwas nordöstlich von Iba. Das letzte Stück der Scheitelhaltung berührt Iba an der nördlichen Seite und wird in dem Berghang nördlich vom Wege am Iba-Bache eingeschnitten. Das die Scheitelhaltung südlich abschließende Hebewerk wird bei der Schneide-Mühle angelegt, es senkt den Kanalspiegel von + 270 m NN. Spiegelhöhe der Scheitelhaltung auf + 233 m NN., also auf die Spiegelhöhe der Scheitelhaltung des von Dankmarshausen her geplanten Werra-Fulda-Kanals. Der Abkürzungskanal durchquert nun in + 233 m NN. Spiegelhöhe bei der Grund-Mühle die Wiesen des Iba-Baches, läuft gegenüber Friedrichshütte auf dem linken Höhenufer des Baches entlang, überschreitet mittelst Dammes das Ulfe-Tal, in welchem die Ulfe und die Eisenbahn von Bebra unter dem Kanal unterführt werden, und mündet beim Schattenberg, östlich von Weiterode, in den Werra-Fulda-Kanal.

Der Längenschnitt des Abkürzungskanals ist also folgendermaßen ausgebildet:

Schleusen- oder Hebewerkshaltung

Teilpunkt des Kanals

Läge

desTeilpunktes bzw. des Unterhauptes der Schleusen od. Hebewerke nach Stationen

Haltungslänge

Wasserstands

höhe

Schleusen

gefälle

oder Hubhöhe des Hebewerks

in km

in km

in m NN.

in m

Abzweigung von der Werra .........

Schleuse 1 Niederhone...............

Schleuse 2 Oberhone................

Schleuse 3 Reichensachsen ..........

Hebewerk 1 bei Bahnhof Hoheneiche . Hebewerk 11 gegenüber Wellingerode.. Hebewerk 111 bei Sontra (Brückenland)

Tunnel Nentershausen-Iba

Anfang ............

Ende...............

Hebewerk IV bei Schneide-Mühle (Iba)..........

Mündung in den Kanal von Dankmarshausen her

noimnocoooo co_*—oo_^o 7 co t-" o” cc■’t' cc — in — — —■    c-5 ro co

to _CO_4s.JO_W.j-j-

ai    7o’b)'bo'b>'co~-o

O ÜI OlOIOOlÜlOt

Scheitel

haltung

+ 153,0 + 162,0 + 172,0 + 182,0 + 207,0 + 238,5

+ 270,0

+ 233,0

— — UT O O <D |

»Vobob I

CO CO

CO

zusammen

35,00

154

Die Länge des Abkürzungskanals stellt sich demnach auf 35 km mit nur 3 Schleusen und 4 Hebewerken. Die Wasserfahrt in der Werra aufwärts von Jestädt bis Dankmarshausen und von dort im Werra-Fulda-Kanal nach dem Treffpunkte mit dem Abkürzungskanal hat eine Länge von 69,2 + 15,15 = 84,35 km und durchläuft 15 Schleusen und 1 Hebewerk. Die reine Wegeslänge dieser Fahrt ist also 49,35 km größer, d. h. 2,4 mal so groß wie die Länge des Abkürzungskanals. Nach Tarifkilometern berechnet beträgt die Mehrlänge sogar 49,35 + (16—7) . 3 = 76,35 km. Wird der Jahresverkehr zu 4 Millionen Tonnen Güter und die Fracht für 1 tkm ohne Kanalabgaben zu 0,5 Pf. angenommen, so belaufen sich die Minderfrachtkosten, welche im Abkürzungs-

76,35.0,5.4

= 1,53 Millionen Mark, was mit 4 % kapitalisiert

kanal erspart werden, auf jährlich

eine Summe von rund 38 Millionen Mark ergibt. Man darf deshalb wohl behaupten, daß der Abkürzungskanal schon volkswirtschaftlich seine volle Berechtigung hat und daher um so mehr bauwürdig zu nennen ist, weil er die deutsche Seegeltung und den Wettbewerb der deutschen Nordseewelthäfen gegen ausländische Seehäfen fördern soll.

100

Auch für die Schiffahrt auf der Werra oberhalb Dankmarshausen bringt der Abkürzungskanal eine nennenswerte Verkürzung der Fahrt nach den deutschen Nordseehäfen und zwar an reiner Wegeslänge 69,2 — (15,15 + 35) = rund 19 km und an Tarifkilometern sogar 34 km. Und selbst für die Schiffahrt aus dem über Eisenach in die Werra einlaufenden Kanal durch den Abkürzungskanal nach den deutschen Nordseehäfen entsteht nur ein Umweg von 19,2 + 15,15 + 35 — 50 = 19,35 km Wegeslänge und von 19,35 + 3 x 3 = 28,35 Tarifkilometern.

Die Wasserspeisung. Die Speisung der 12,75 km langen Scheitelhaltung ist auf das Zuflußgebiet der Hasel und Iba aus den ausgedehnten hohen Waldungen angewiesen, welches rund 25 qkm umfaßt. Der Wasserbedarf der Scheitelstrecke ist nicht erheblich, da er nach Abzug der Tunnelstrecke nur 8,3 . 0,016 = 0,1328 cbm/Sek. beträgt. Wird die oberste 3,9 km lange Hebewerkshaltung an der Sontra hinzugerechnet, so erhöht er sich auf rund 0,20 cbm/Sek. Wenn kein Vorrat durch Ansammeln von Wasser zu schaffen ist, würde man in der trockenen Zeit zum Aufpumpen aus der Werra bei Dankmarshausen schreiten müssen. Bemißt man die trockene Zeit selbst auf 5 Monate oder 150 Tage, so würde das Aufpumpen von 0,20 cbm Wasser eine Kostenausgabe 0,20 . 1000.59 . 0,05

von

bleiben.

0,6 . 75

. 24 . 150 = 47200 Mark verursachen, also in annehmbaren Grenzen

Die Speisung der unteren 8,4 km langen Schleusenkanalstrecke einschließlich der 4,7 km langen Haltung des Hebewerks 1 erfolgt aus der Sontra und Wohra*). Das Niederschlagsgebiet beider Flüsse zusammen ist bis Reichensachsen 386 qkm (davon entfallen 229 qkm auf die Sontra) und bis zur Mündung in die Werra 457 qkm groß und setzt sich aus waldreichen Hochgebieten (der Meißner + 727 m, der Ring-Gau + 459 m, der Bergrücken der Franzosenstraße + 495 m NN. usw.) zusammen, in welchen die Niederschläge bedeutend sind. Es unterliegt daher keinem Zweifel, daß der aus der Verdunstung und Versickerung entstehende Wasserverlust (13,1 . 0,016 = 0,2096 cbm/Sek.) jederzeit gedeckt werden kann und darüber hinaus noch eine ansehnliche Wassermenge für die Kanalspeisung zur Verfügung steht. Trotzdem dürfte es in der trockenen Zeit an dem nötigen Betriebswasser für die Schleusen fehlen, wenn es nicht gelingt, größere Wassermengen als Vorrat aufzuspeichern. An Betriebswasser für die Schleusen ist bei Wasserersparnis erforderlich 165 . 10 . */₇ • io 86 400

bei Reichensachsen lassen sich durch höhere Staubemessung schadlos halten. Es würden abwärts nur die Stege-Mühle bei Eltmannshausen und die Mühle in Niederhone zu entschädigen sein, was sich billiger Weise vereinbaren läßt. Man darf deshalb wohl annehmen, daß als Höchstbetrag der Unkosten für das Aufpumpen des Wassers aus der Werra die Summe anzusehen ist, welche sich ergibt, wenn man unter der Voraussetzung, daß sich Vorratswasser nur wenig oder gar nicht ansammeln läßt, das ganze Schleusenwasser von 1,14 cbm/Sek. 100 Tage lang aus der Werra schöpfen muß. Die Wasserentnahme würde natürlich aus der Haltung der Jestädter Schleuse geschehen müssen und demzufolge die Pumphöhe 207 — 157,5 = 49,5 oder rund 50 m betragen. Die Jahreskosten würden sich also im ungünstigsten Falle belaufen auf

1,14 . 1000.50

20 .

+ 0,005 . 10 = 1,14 cbm/Sek.

Die von der Wasserentziehung betroffenen Mühlen

100 .

0,6 . 75

0,05.24 = 152 000 Mark.

Man kann die Kosten wesentlich herabmindern, wenn man, wie schon erwähnt, die beiden untersten Schleusen mit zusammen 19 m Gefälle durch ein Schiffshebewerk mit Vorschleuse ersetzt. Alsdann würde nur das Verbrauchswasser der Schleuse in Reichensachsen zurückzupumpen sein, was bei 10 m Pumphöhe nur 30 400 Mark Kosten erfordert.

Die Pumpkosten kommen ganz in Wegfall, wenn man sich dafür entscheidet, die Kanallinie östlich von Reichensachsen, Oberhone und Niederhone anzulegen und statt der drei Schleusen ein Hebewerk zu erbauen.

ft

J—

erq

ft

3*

Q-

<u

:eS

CS

.c

erq

Q.

ft

C/2

ft

rj- ft ft ^

cs>

3*

CD

___n>

CD CL Q. et ft 3 3 ft

er

c/2

C c«

ft

cs>

CS

=3 oc

ft

Q.

rt

Nach den aufgestellten Plänen ergibt sich für die Längen der verschiedenen Wasserstraßen von der Mündung des Leinekanals in die Werra bei Unterrieden bis zum Main der folgende Vergleich:

Länge

Zahl der Staustufen

km

Hebewerke Schleusen Zusammen

o

CX3

Q.

rD

⁴*-    <u

<T>

OtJOtJ C C C C :0 :3    :3

C: C: C:

§§§§§§§ CfQ CTO CfQ <JQ CfQ

7Q CfQ

füllig

Ul 3 _ W OX*±

S-8    ^

|!+fsl.+

l£jaEä3++S

5g 'S <:-+o)_

-(- + <t> jo oc^ w

IPr'? '*■

r- t— O) o oo co co 02 tj- t- im m o> —• co —■ co co cq ro

Oi cn Ox

J^COCJlCOtOCONJ

OUOÜIIOO®**

ÜiJ»-0)WW*.W IO W WiDON W

*) Auch Wehre genannt.

Handelt es sich in erster Linie lediglich um die kürzeste Verbindung mit dem Main, deren großer Wert ganz von selbst in den Vordergrund tritt, so sind die weitaus kürzesten Wasserwege zum Main die Linien unter f) nach Gemündet! bzw. Hanau, sie sind an Wegeslänge 258,4₆₃—179,9₃₀= 78,5₃₃ bzw. 258,4₆₃— 197,75₃₃= 60,653okm, an Tarifkilometern sogar 177,5 bzw. 150,65 km kürzer als der Weg unter b) nach Bamberg. Bei den Linien unter e) mindert sich der Unterschied auf 29,15₂₄ bzw. ll,3₂ikin Minder-Wegeslänge und auf 101,15 bzw. 74,3 Minder-Tarifkilometer herab.

Der Weg nach Bamberg wird naturgemäß nach der Linie unter f) über Gemeinden infolge der starken Ausbuchtung des Mains nach Ochsenfurt (Marktbreit) länger als der Weg unter b) nach Bamberg, das Mehr beträgt an Wegeslänge 84,5_₂₀ km, an Tarifkilometern aber nur 24,5 km. Bei der Linie unter e) über Gemünden erhöht sich das Mehr auf 133,85_n km Wegeslänge und auf 100,85 Tarifkilometer. Praktisch steht also der Weg über Gemünden nach dem Plane unter f) selbst in der Fahrt nach Ba m b e r g hinter dem Wege nach dem Plane unter b) nach Bamberg nicht zurück, da ein Mehr von 24,5 Tarifkilometern ganz belanglos ist. Und dem Mehr von 100,85 Tarifkilometern bei dem Plane unter e) stehen wiederum wie bei dem Plane unter f) bedeutende Vorteile im Mainschiffahrtsverkehr gegenüber, welche den Unterschied in der Fahrtdauer wohl sicher wettmachen.

Sollte man sich später mal entschließen, die von Bayern in Erwägung gezogene Abkürzungs-• linie Marktbreit-Nürnberg zu bauen, welche als gradlinige Fortsetzung der großen Wasserstraße von den deutschen Nordseehäfen über Gemünden, Würzburg, Ochsenfurt und Marktbreit nach Nürnberg und der Donau besonders in die Augen fällt, so würde man damit den Weg von der Donau und von Nürnberg nach den Nordseehäfen um 94 km Wegeslänge und, wenn man diesen Abkürzungsweg mit Schiffshebewerken anstatt mit Schleusen herstellt, etwa noch um weitere 21 Tarifkilometer abkürzen, so daß alsdann der Wasserweg über Gemünden nach dem Plane unter f) noch um

9,5 km Wegeslänge und um 90,5 Tarifkilometer kürzer als über Bamberg ausfiele.

Es werden vielleicht beide Wege recht gut neben einander bestehen können, da sie fruchtbare und betriebsame Landesteile aufschließen.

3. Die Ergänzung des nordsüdlichen Wasserweges und Vervollständigung des Mitteldeutschen Kanalnetzes durch die Verlängerung der Mitteldeutschen Kanalstraße nach Osten, durch Anschluß derselben an das Kohlengebiet des Ostens und durch abkürzende Kanalwege.

Deutschlands wirtschaftliche Kraft und Stärke beruht auf den im Osten und Westen des Reiches vorhandenen reichen Kohlenlagern. Zwei große Kohlenbecken, das rheinisch-westfälische im Westen und das schlesische im Osten, sind gewissermaßen die Stützen des Reiches geworden, sie haben einen solchen Vorrat, daß jedes einzelne für sich bis nur 1000 m Tiefe gerechnet schon ungefähr die doppelte Kohlenmenge des Vorrats der gesamten englischen Kohlenfelder liefern kann. Da die Kohle das hauptsächlichste Schwergut der Binnenwasserstraßen ist und bleiben wird, und da man im Deutschen Reiche jetzt endlich den großen Nutzen erkennt, für den billigen und nachhaltigen Versand der Kohle die Wasserwege zu erschließen, so entspricht es einer natürlichen Entwickelung des Verkehrs, daß die neuen Kanalwege beide Schwergutquellen erfassen und deren Inhalt auf kürzestem Wege über das Deutsche Reich austragen.

Für das rheinsch-westfälische Gebiet wird der Mittellandkanal die Absatzerweiterung und Verkehrserleichterung nach Nordwestdeutschland bringen. Für das schlesische Kohlen- und Industriegebiet kann nur die Verlängerung der von Halle-Leipzig zur Werra, Fulda und zum Main führenden Wasserstraße —der sogenannten Mitteldeutschen Kanalstraße — nach Osten, also nach der Oberelbe (Dresden) und Oberoder (Breslau), die Verkehrsader nach Mitteldeutschland ['öffnen und stärken. Die schlesische Kohlenindustrie braucht, wenn sie diesen Kanalweg erhält, nicht zu befürchten, daß der Mittellandkanal ihr Schaden zufügt, sie kann vielmehr ihr bisheriges Absatzgebiet in Anhalt, Thüringen und den Regierungsbezirken Magdeburg, Merseburg, Erfurt u. a., sowie im Königreich Sachsen und darüber hinaus fraglos noch erheblich erweitern, und der frühere Stein des

Anstoßes gegen den Bau des Mittellandkanals ist beseitigt. Überhaupt dürfte es nach den bitteren Kriegserfahrungen an der Zeit sein, die bisher zur Geltung gekommene zunftmäßig zu nennende Auffassung, daß man den Bau des einen Wasserweges nicht ausführen dürfe, weil man damit in das Verkehrs- und Absatzgebiet eines anderen Wasserweges oder gewisser Bahnlinien oder gewisser Industriebezirke eindringen würde, endlich abzuschütteln und nicht länger Deutschlands Entwickelung mit solchen inneren Schranken zu hemmen. Deutschlands zukünftige Teilnahme an der Weltwirtschaft verlangt auch im Inneren d^s Reiches eine Förderung des Wettbewerbs frei von allen örtlichen Schranken. Mittellandkanal und Mitteldeutsche Wasserstraße werden sich vorteilhaft ergänzen und die Befruchtungsfähigkeit der rheinisch-westfälischen und schlesischen Kraftquellen über das ganze Deutsche Reich ausgleichen.

Mit der Verlängerung der Mitteldeutschen Kanalstraße nach dem Osten kann ferner der bereits früher als äußerst wertvoll, bezeichnete Nebendienst erfüllt werden, durch Zuhülfenahme geeigneter Anschlußkanäle die Elbeschiffahrt von Dresden abwärts und die Oderschiffahrt von Breslau abwärts für’ trockene Zeiten vollschiffig zu ergänzen und sicher zu stellen. Von Magdeburg ab nach Hamburg und Lübeck leistet der Nord-Süd-Kanal, wie schon eingehend erläutert ist, diesen Nebendienst. Von Berlin ab nach Stettin ist mit dem Hohenzollern-Kanal der stets vollschiffige Wasserweg geschaffen. Es bleiben also nur noch die Lücken von Magdeburg bis Dresden und von Berlin bis Breslau auszufüllen. Die neuen Kanalpläne werden zeigen, wie diese Lücken beseitigt werden können. Alsdann ist das Ziel erreicht,    die    Ströme    Deutschlands,    deren Kanalisierung nicht zweckmäßig erscheint, also die Weser    von    Münden    ab, die Elbe    von Dresden ab und die Oder von

Breslau ab, als offene, freie und billige Schiffahrtsstraßen beizubehalten, ihnen aber für die trockene Zeit Kanalstraßen zur Seite zu stellen, welche in der Hauptsache anderen Zwecken dienen, aber nebenbei den Flußschiffen während der trockenen Zeit die Aufrechterhaltung der Vollbeladung durch Übergang auf den Kanalweg ohne Verlängerung des Fahrweges gewährleisten. Angesichts der jetzt in den Vordergrund gerückten Pläne über die Erbauung eines Elbe-Donau-Kanals und eines Oder-Donau-Kanals muß es jedem Unbefangenen ohne weiteres einleuchten, welch’ großer Wert den Ergänzungs-Wasserstraßen beizumessen ist.

Endlich gibt die Ausführung    der    östlichen    Verlängerung    der Mitteldeutschen Kanalstraße mit

den zugehörigen Anschlußkanälen    das Mittel an    die Hand, die Wünsche nach verschiedenen Kanalwegen vollständig zu befriedigen.    Es    sei erinnert an den s.    Zt. vielgenannten Elbe-Spree-Kanal¹)

(134,6 km lang), der von Dresden-Grödel (Riesa) ausgehend über Elsterwerda, Königs-Wusterhausen, Köpenick usw. nach Berlin führen und den 416 km (= 55,25 Meilen) langen Wasserweg über Magdeburg, Ihle- und Plauer Kanal, Havel und Spree auf 169 km (22,4 Meilen) abkürzen sollte. Man errechnete für diesen Kanalweg nach Berlin einen Versand von 500 000 Tonnen böhmischen Braunkohlen. Ferner sei hingewiesen auf den Kanal Leipzig-Riesa²), 71 km lang, zwischen Pleiße und Elbe, mit 6 Hebewerken, Höhe der Scheitelhaltung auf + 137 m NN., und weiter auf den Kanal Leipzig-Torgau, 55 km lang mit 9 Schleusen, Höhe der Scheitelhaltung + 110,5 m NN. Neuerdings wird ein Elbe-Spree-Kanal³) von Mühlberg über Elsterwerda, Senftenberg, Cottbus, Goyatz und die Spree zum Oder-Spree-Kanal — mit 10 Schleusen (ohne die weiter erforderlichen Spree-Schleusen), Höhe der Scheitelhaltung + 102 m (bei Senftenberg) — in Vorschlag gebracht, welcher die Verbindung zwischen der oberen Elbe und dem Spree- und Odergebiet herstellen und das Niederlausitzer Braunkohlen- und Industriegebiet für den Großschiffahrtsverkehr aufschließen soll. Der allerneueste Entwurf der Firma Havestadt & Contag über einen Kanal von der Elbe über Jüterbog und Luckenwalde nach Potsdam (78,5 km lang mit 7 Schleusen) bezweckt eine wesentliche Abkürzung des Wasserweges Leipzig-Torgau-Berlin. Es sind also genug Anregungen vorhanden, welche es rechtfertigen, die östliche Verlängerung der Mitteldeutschen Kanalstraße auch auf das

) Denkschrift über die Ausführung eines Elbe-Spree-Kanals. Havestadt & Contag. Berlin-Wilmersdorf 1910.

rechtsseitige Elbufer übertreten zu lassen und dort den hervorgetretenen Kanalwünschen Rechnung zu tragen. Alle diese verschiedenen Kanalpläne lassen sich recht gut mit der zum Odergebiete verlängerten Mitteldeutschen Kanalstraße zu einem Ganzen vereinigen und zugleich im Verkehrsbetriebe vorteilhafter ausgestalten, als wenn jeder Einzelkanal für sich als Lokalkanal für bestimmte Interessen erbaut wird.

Hinter den mit der westlichen Verlängerung der Mitteldeutschen Kanalstraße zu erreichenden Verkehrsvorteilen stehen die Verkehrserleichterungen, welche mit der östlichen Verlängerung zu gewinnen sind, ihrem Werte nach in keiner Weise zurück. War es dort hauptsächlich die engere Verbindung der deutschen Seehäfen mit dem mitteldeutschen und süddeutschen Binnenlande, welche zur Kräftigung der Seegeltung Deutschlands im Wettbewerb mit dem Auslande in den Vordergrund zu stellen war, so ist hier die bessere innere wirtschaftliche Verbindung .und ihre weitere Ausnutzung für Zwecke des Seeverkehrs als Hauptsache maßgebend. Auch hier sind ganz bedeutende Abkürzungen der Binnenwasserwege zu erzielen, über welche schon vorweg an dieser Stelle einige Zahlenangaben gemacht werden sollen. Das schlesische Kohlen- und Industriegebiet wird mit Mitteldeutschland auf stets vollschiffigem Wasserwege in die engste und kürzeste Verbindung gebracht. Was für Breslau gilt, trifft auch für Waldenburg zu, da die Wasserwege von beiden Plätzen nach dem Westen hin gleich lang sind. Der neue Wasserweg von Breslau ist nun nach Leipzig noch kürzer als nach Berlin und der neue Wasserweg von Breslau nach Dresden wiederum noch erheblich kürzer als nach Leipzig. Die Verbindung von Breslau mit der Werra über Eisenach ist nicht länger als wie von Stettin dorthin oder wie von Hamburg bis Dresden. Der neue stets vollschiffige Kanalweg von Breslau ist nach Hamburg sogar 69_₄km kürzer, nach Berlin nur unwesentlich länger als der zur Zeit bestehende Wasserweg über Berlin*). Die Wasserstraße von Hamburg über Breslau durch den Donau-Oder-Kanal nach Wien, im ganzen höchstens 1231 km**) lang mit ungefähr 74 Schleusen, ist daher fast gleich lang mit der Wasserstraße von Hamburg in der Elbe und durch den Elbe-Donau-Kanal nach Wien, welche 1219 km Länge mit 68 Schleusen erhält; erstere wird aber zu allen Zeiten vollschiffig sein. Der Seehafen Stettin wird um ein bedeutendes Stück näher an das deutsche Binnenland und die Oberelbe herangerückt und kann dahin mit Hamburg und besonders mit Lübeck in schärfsten Wettbewerb treten. Es wird der zur Zeit vorhandene Wasserweg

von 76130 km............

„ 846,6 „ ............

,, 777,4 ,, (Teltow-Kanal)

„ 499₂₇ >> ............

,, 584,3    ............

,, 347₂₂ „ ............

„ 432₈    „ ...........

abgekürzt. Die beigefügten Fußzahlen bedeuten wieder die Zahl der zu durchfahrenden Staustufen. Leipzig abgekürzt (eingeklammerte Zahlen) und Dresden erhalten also sowohl nach Stettin wie nach Berlin gleiche Entfernung. Auf dem Flußwege ist die jetzt vorhandene Wasserstraße von Hamburg bzw. Lübeck nach

auf 412i₃ (374,g), also um 349+,₇ (387+,₂) km 542+1 57_s

67+u (106+6)    „

192-7

67+i, (105+6)    „

191_₇

Breslau-Leipzig..

„ 305,5 „ 720,₉

„ 432,6 (393₂,), ,, 392₂o „ 280„ (242,₅), „ 241,5

Breslau-Dresden .

Breslau-Hamburg

Stettin-Leipzig ..

Stettin-Dresden .

Berlin-Leipzig ..

Berlin-Dresden ..

Leipzig

Dresden

475,₄ km bzw. 492₂, km lang; 560o    „    „ 577;    „    „ ;

auf dem zukünftigen stets vollschiffigen Kanalwege sind die Wegeslängen von den betreffenden Hafenplätzen

nach Leipzig ,, Dresden

3826 bzw. 422,3 km 507,2    ,, 547,9 ,,

*) Über Berlin 789,4,₅ km, über Teltow-Kanal 777,2,4 km.

Oderberg-Cosel

Cosel-Breslau

Breslau-Hamburg

**) Kanal Oderberg-Wien = 26829 km = 95,6,o ,,

= 147,4,6 „

= 720,36,9,,

rund 123174 km

Stettin liegt also in der Fahrt nach Leipzig ungefähr gleich mit Hamburg und Lübeck, in der Fahrt nach Dresden aber um 115_₈km näher als Hamburg und sogar 155_i km näher als Lübeck; es sind dabei gegenüber Hamburg nur 15 bzw. 8, gegenüber Lübeck nur 8. bzw. 1 Schleuse mehr zu durchfahren.

Die Vorteile der östlichen Verlängerung der Mitteldeutschen Kanalstraße sind demnach ebenfalls so hervorragend, daß es sich wohl lohnt, Untersuchungen darüber anzustellen, wie die bezüglichen Kanalwege auszubilden und an das Mitteldeutsche Kanalnetz anzugliedern sind.

a) Die östliche Verlängerung der Mitteldeutschen Kanalstraße von Halle-Leipzig nach Breslau. (Zeichnung Blatt 9, 10, 18, 19 und 20.)

Derjenige Teil der großen Mitteldeutschen Kanalstraße, welcher von der Kanallinie Magdeburg-Staßfurt-Halle-Leipzig abzweigt und von Halle ausgehend sich über Sangerhausen durch die Thüringer Bucht nach Eisenach zur Werra und von dort zur Fulda und in dieser aufwärts über den sattelförmig eingesenkten Landrücken zwischen dem Vogelsberge und dem Rhöngebirge hinüber zum Main und Oberrhein erstreckt, ist bereits in den Abschnitten VI Ziffer 8, VII Ziffer 4 und VIII Ziffer 2 eingehend erläutert. Die Fortsetzung dieser Wasserstraße nach dem Osten fällt auf dem Wege über Halle in 12,6 km Länge mit der Kanallinie Magdeburg-Leipzig zusammen und deckt sich zunächst im ersten Auslauf aus dieser Linie (bei Station 91,9) mit dem im Abschnitte VI Ziffer 7 beschriebenen Zweigkanal nach Delitzsch, der nunmehr als Hauptkanal auszubauen sein würde.

Der weitere Kanallauf, immer mit der gleichen Spiegelhöhe + 95,5 m NN., führt nördlich an Werben vorüber, darauf durch die Sprödaer Waldheide, dann um Spröda herum südöstlich am Wein-Berge vorbei quer durch das Wiesental des Leine-Baches nordwestlich von Scholitz, alsdann durch die Prellheide und weiter in der Mitte zwischen Ober- und Nieder-Glaucha hindurch zur Mulde, welche mit Damm- und Brückenkanal hochwasserfrei (Mittelwasser der Mulde hier etwa + 88,0 m NN.; die Mulde⁴) wird rechtwinklig zum Damm verlegt, Brückenkanal ungefähr 160 m lang) überschritten wird, jenseits des Muldetales, woselbst zunächst die Bahnlinie von Eilenburg (Bahn ist etwas höher zu legen) gekreuzt wird, durch den HohenprießnitzerWald (GrunaerWald) hindurch, darauf am linksseitigen Wiesenrande des Mühl-Baches entlang, nördlich an Wöllnau, südlich an Wildenham vorbei, durch die Wiesen des Horst-Grabens, weiter die Bahnlinie Eilenburg-Falkenberg östlich von Mockrehna und den langgestreckten Ort Niederaudenhein etwas östlich von der Wassermühle rechtwinklig kreuzend nach Langenreichenbach, welcher langgestreckte Ort ebenfalls an wenig bebauter Stelle quer durchschnitten wird, darnach südlich am Holz-Teiche, nördlich an Staupitz, Beckwitz, der Walk-Mühle und Mahitzschen vorüber und erreicht eben unterhalb Belgern, welche Stadt sich in der Höhenlage von über + 100 m NN. scharf an das Elbufer heranschiebt, den Elbstrom 13,3 km oberhalb der Torgauer Straßenbrücke über die Elbe. Bei Beckwitz kann ein kurzer Stichkanal zum großen Teiche und weiter zum Torgauer Elbhafen abgezweigt werden. Der Übergang des Kanals über die Elbe erfolgt hochwasserfrei mittelst etwa 300 m langen Brückenkanals. Das höchste Elbhochwasser (September 1890) stand am Hochwasserstandspegel in Belgern auf + 88,38 m NN., der gemittelte Jahres-Hochwasserstand ist hier nach den Gefäll-verhältnissen des Elbstromes auf rund + 86 m NN. und das Mittelwasser auf + 82,25 m NN. Höhe anzunehmen. Die Unterkante des Brückenkanals über die Elbe erhält demnach noch eine größere Höhenlage über HHW und MHW der Elbe als die Unterkante der benachbarten Eisenbahnbrücken in Torgau und Meißen. Während das Gelände von Delitzsch bis Belgern sich vorzüglich der Spiegelhöhe + 95,5 m NN. des Kanals anpaßt, hat das Gelände zwischen Elbe und Schwarze Elster eine etwas tiefere Lage, welche es notwendig macht, auf dem rechten Elbufer südlich von Ottersitz eine Abstiegschleuse mit 7,5 m Gefälle (von + 95,5 m auf +88 m NN.) in die Kanallinie einzufügen. Die niedrigere Haltung kommt jedoch wiederum der Abstiegschleuse zur Elbe, die hier unentbehrlich ist und zweckmäßig in einem kurzen (0,95 km lang) Verbindungskanal zur konkaven Bucht der Elbe bei Stehla (19,7 km oberhalb der Torgauer Brücke und 5,6 km oberhalb Belgern) angelegt wird, zu gute, weil das Gefälle der letzteren sich dadurch auf etwa 4,0 m bei

Mittelwasser und 5,5 m bei Mittelniedrigwasser herabmindert. Auch ist der Abstieg für den Anschluß der Kanallinie über Jüterbog nach Potsdam-Berlin (siehe Seite 169 und 186) nur vorteilhaft.

Zwei wertvolle Eigenschaften der Kanalstrecke von der Kanallinie Magdeburg-Halle-Leipzig bis zur Elbe sind besonders hervorzuheben. Sie erhöht erstens mit ihrer Haltungslänge von 77,75 km die 54,8 km lange, in + 95,5 m NN. Spiegelhöhe gelegene schleusenfreie Strecke des Hauptkanals Magdeburg-Halle-Leipzig auf rund 132 km Gesamtlänge, welche sich der größten, schleusenfreien Kanalstrecke zwischen den Schleusen Münster und Hannover (210 km lang) und der im Abschnitt II vorgeschlagenen schleusenfreien Kanalstrecke zwischen den Schleusen Hannover und Magdeburg mit Anschluß nach Ülzen (zusammen 147 + 64,64 = 211,6 km lang) würdig anreiht, und sie verschafft zweitens die Möglichkeit, durch einen Zubringer, der als Stichkanal nach Eilenburg (siehe Seite 161) anzulegen ist, die wasserreiche Mulde von Eilenburg her ebenfalls zur Kanalspeisung auf natürlichem Wege heranzuziehen, wodurch die Speisung des ganzen Kanalnetzes von Hannover bis Magdeburg und von Magdeburg sowohl bis Leipzig wie bis Belgern mit allen Anschlußkanälen eine außerordentliche Kräftigung gewinnt. Mulde, Elster, Bode, Oker, Fuhse, Innerste, Leine und viele kleine Wasserläufe, sie werden allesamt mit natürlichem Zulaufe in den Dienst der Wasserspeisung des Mitteldeutschen Kanalnetzes eingestellt und können Ungleichheiten in dem jeweiligen Wasserüberschuß unzweifelhaft unter einander ausgleichen.

Die rechtselbische Kanalhaltung in + 88 m NN. Spiegelhöhe erstreckt sich bis zur Schleuse Gröden und hat eine Länge von 31,85 km. Sie verläuft südlich von Tauschwitz, nördlich von Stehla, südlich von Lehndorf, durch die Grüne Heide hindurch, südlich von Möglenz durch die Wiesen des Landgrabens, kreuzt nördlich von Osschätzchen die Kl. Röder, dann in Wasserhöhe südwestlich von Würdenhain und Saathain die Gr. Röder, durchschneidet südlich von Kotschka die beiden Bahnlinien von Röderau und Grossenhain nach Elsterwerda und den Floß-Kanal daselbst, welch’ letzterer durch geeigneten Umbau zu einem Hafen für Elsterwerda erweitert werden kann, und dann ziemlich parallel mit der begradigten Pulsnitz laufend die Torfwiesen bis nach Gröden. Bei Stehla, an derselben Stelle, wo der Stichkanal zur Elbe abzweigt, mündet auf der nordöstlichen Seite der später beschriebene über Jüterbog geleitete Abkürzungskanal von Potsdam-Berlin-Stettin nach der Oberelbe (Stettin-Dresden) in die Mitteldeutsche Kanalstraße, durch welchen Seitenkanal die Niederlausitzer Braunkohlengruben zugleich wohl auf dem besten Wege mit Berlin und Stettin verbunden werden. Zwischen Lehndorf und Langenrieth ist die Mündung eines Stichkanals vorgesehen, der Mühlberg und den Mühlberger Elbhafen an den Großschiffahrtskanal anschließt. Die Kanalhaltung mußte in das etwas höhere Gelände an dem Höhenzuge von Gröden und Hirschfeld überführt werden, um aus der dort beginnenden höher gelegenen Kanalstrecke die Abkürzungskanäle nach^Grödel an der Elbe und nach Sörnewitz bzw. Ubigau an der Elbe in angemessener Höhe abzweigen zu können. Demgemäß ist der Aufstieg bei Gröden durch eine Schleuse auf + 94,5 m NN. Höhe festgesetzt, eben oberhalb der Schleuse der Abkürzungskanal von Grödel eingeleitet und die Kanallinie südlich um Gröden mit Querdurchschneidung des Ortes am südlichen Ende desselben herumgeführt.

Die Haltung der Schleuse Gröden in + 94,5 m NN. Spiegelhöhe wird abgeschlossen durch die nächste an der Kreuzungsstelle mit der Bahnlinie Grossenhain-Ruhland zu erbauende Schleuse und erhält 23,14 km Länge. Ihr Lauf führt nördlich an Hirschfeld, wo der Abkürzungskanal über Grossenhain von Sörnewitz-Übigau an der Elbe her einmündet, und an Gr. Thienig vorüber, wendet sich dann nach Lindenau, kreuzt hier nordwestlich vom Orte die Pulsnitz in Wasserhöjie, durchschneidet die Wiesen am großen Teich und darauf nordwestlich an Haidehäuser vorüber der Reihe nach die Frauendorfer, Lindenauer, Kroppener und Ruhlander Forst, biegt in letzterer vor der Bahnlinie von Elsterwerda ab in den Sieg-Graben hinein, in dessen Schnittpunkt mit der Bahnlinie von Grossenhain eine Schleuse mit Aufstieg auf + 102 m NN. (also mit 7,5 m Gefälle) erbaut wird.

Die Haltung der Schleuse Ruhland ist nur 12,64 km lang. Die Kanallinie führt nördlich von Arnsdorf nach dem Sorgenteich, dann südlich von Schwarzbach nach dem neuen und alten Teiche, durchschneidet südlich von Peikwitz bei der Zementfabrik die Bahnlinie Ruhland-Horka und etwas weiter nördlich von Hosena die Bahnlinie Senftenberg-Kamenz, woselbst ein weiterer Schleusen-aufslieg stattfindet.

Zwischen den beiden gekreuzten Bahnlinien, etwa in 1,5 km Abstand westlich von der Schleuse Hosena kann eine nach Cottbus-Berlin führende, ungefähr 1 km unterhalb (westlich) der Kersdorfer Schleuse in die Spree-Oder-Wasserstraße einmündende Kanallinie auslaufen. Auch für diese Seitenlinie ist ein Entwurf aufgestellt, welcher bezüglich der Höhenlage der oberen Staustufen (die Scheitelhaltung hat die gleiche Spiegelhöhe wie die Haltung der Schleuse Ruhland), wenigstens bis Cottbus hinunter, sowie annähernd wohl auch in der Lage der Linie mit dem von der Firma Havestadt & Contag im Aufträge der Handelskammer für die westliche Niederlausitz zu Cottbus 1916 ausgearbeiteten Plane eines Elbe-Spree-Kanals übereinstimmt. Durch spätere vergleichende Untersuchungen wird aber nachgewiesen werden, daß die/ beiden Kanäle zusammen, nämlich die Mitteldeutsche Kanalstraße und der Abkürzungskanal über Jüterbog, für das Niederlausitzer Braunkohlengebiet die gleichen besserer Weise leisten werden und daß der Verbindung:

s t e in

G n>

Jüterbog als kürzester Verbindungsweg der Mitteldeutschen Kanalstraße und der Oberelbe, besonders von Leipzig und Dresden her, mit Berlin und Stettin weit nützlicher ist. Es geht darnach die dem Elbe-Spree-Kanal zugedachte Verkehrstätigkeit sowohl nach der Elbe wie nach Berlin hin auf die Mitteldeutsche Hauptstraße über, welche in Verbindung mit dem Zweigkanal über Jüterbog nach der Havel bei Potsdam (Mündung des Teltow-Kanals) für den Abbau und die Ausnutzung der großen von Elsterwerda über Senftenberg bis Spremberg sich ausdehnenden Grubenfelder ein ausgezeichneter Verkehrsvermittler werden wird.

' Die Haltung der Schleuse Hosena mit 15,16 km Länge durchläuft in + 109 m NN. Spiegelhöhe die zwischen den Bahnlinien Senftenberg - Kamenz und Hoyerswerda - Petershain an der Schwarzen Elster gelegenen Braunkohlenfelder. Ihre Linienführung liegt nördlich von Lauta und Biemoschitz und südlich von Tätschwitz, sie kreuzt nördlich von Laubusch die Schwarze Elster und die alte Fließ kurz vor deren Zusammenlauf in Wasserhöhe und führt durch verschiedene Teiche hindurch nördlich von Bergen in der Bergener Heide an die Bahnlinie, welche über das Unterhaupt der dort anzulegenden Schleuse Bergen mit 7 m Gefälle zu überführen ist.

Damit steigt der Kanalspiegel auf die Höhe -f 116 m NN. mit 21,30 km Haltungslänge. Der Kanal tritt jetzt ein in die bewaldeten Heidegegenden. Die Haltung der Schleuse Bergen durchschneidet in gerader Linie die Forst Hoyerswerda, welche sich bis zur Spree ausdehnt. Im ersten Teile westlich von der kleinen Spree kann vorteilhaft westlich des Weges Hoyerswerda-Spremberg ein kurzer Stichkanal in Kanal-Spiegelhöhe nach Süden hin über Burger Teich nach Hoyerswerda und nach Norden hin nach Spremberg abgezweigt werden. Der Kanal überbriickt nördlich von Burghammer die Kleine Spree (gewöhnlicher Wasserstand etwa + 109 m NN.) und zwischen Döschko und Neustadt die Spree (gewöhnlicher Wasserstand hier etwa + 108,5 m NN.). Beide Flüsse lassen sich durch ungefähr 6 km lange Zubringer, für die Kleine Spree von Tiegling aus durch die Wiesen-Nester der Burger Heide usw. hindurch, für die Spree von Tzschella aus am Rande der Muskauer Forst entlang, zur Kanalspeisung heranziehen. Noch vorteilhafter dürfte ein gemeinschaftlicher Speisegraben sein, welcher in der Spreewitzer Heide vom Kanal ausgehend, die Kette der Seen: Wilde-See, Mittel-See, Ober-See, Geislitzer Seen, Kuscher Teich, Kutken- und Truhen-Teich, niedere Markholz-, Gärten-, Kaupen-Teich u. a. durchläuft, deren oberste Seen durch kurze Gräben, z. B. mit der kleinen Spree bei Lohsa oder Dreiweibern und mit der Spree von Uhyst⁵) oder einem anderen Punkte aus, zu verbinden sind und die insgesamt zugleich zur Ansammlung von Wasservorrat aus den grösseren Abflußmengen der beiden Flüsse benutzt werden können. Falls das mit unzähligen Teichen gespickte Spreegebiet oberhalb Lohsa und Uhyst eine Entwässerung benötigt, ließe sich auch dahin durch Anlage des gemeinschaftlichen Speisegrabens Besserung schaffen. Über die Spree hinüber biegt der Kanal nordöstlich aus und läuft in gerader Richtung nördlich von Miihlrose durch den Flöß-Graben nach dem Forsthause .Mühlrose im Tiergarten der Muskauer Forst zu der dort anzulegenden Schleuse (9,6 m Gefälle), welche den weiteren Kanalaufstieg von + 116 m auf + 125,6 m NN. vermittelt.

Die 23,82 km lange Haltung der Schleuse Mühlrose führt über die Wasserscheide zwischen der Spree und Lausitzer Neiße. Sie durchschneidet beim Trebendorfer Theerhaus eine schmale bis auf + 142,5 m NN. ansteigende Anhöhe, kreuzt im Tal der Struga zwei von Weißwasser westlich auS-laufende Bahnlinien, umgeht Weißwasser an der Nordseite im Zuge der dortseitigen langgestreckten schmalen Teiche, durchschneidet darauf östlich die Bahn nach Muskau-Sommerfeld, durchläuft alsdann den Brauns-Teich (Wasserspiegelhöhe + 125,6 m NN.), die dortigen Wiesen, das niedrige Gelände nebst Wiesen südlich von Weißkeißel und die Muskauer Forst südlich am Anbau zu Brand und an Neudorf vorüber und endigt bei der in der Pechernschen Heide im Wege südlich von Pechern zu errichtenden Schleuse mit 11,2 m Gefälle, wodurch also ein weiterer Aufstieg von + 125,6 m auf + 136,8 m NN. Spiegelhöhe erzielt wird. Nach dem Eisenhüttenwerk Keula und dem betriebsamen Muskau (besonders Glashütten-Industrie, auch in der Umgebung zahlreiche Braunkohlengruben) wird vom Kanal westlich von Weißkeißel ein kurzer Stichkanal in Kanalspiegelhöhe abgezweigt.

Die 10,18 km lange Haltung der. Schleuse Pechern bildet die Übergangsstrecke über die Neiße. Der Übergang erfolgt südlich von Podrosche und Priebus mit hochwasserfreiem Brückenkanal (gewöhnlicher Wasserstand der Neiße etwa + 128 m NN.). Das Niederschlagsgebiet der Neiße ist bei Zoblitz (11,5 km oberhalb des Kanalüberganges) 1905 qkm, an der Übergangsstelle 1955 qkm groß. Jenseits der Neiße wendet sich der Kanal nach dem Pechofen-See, der durchschnitten und trockengelegt wird und gelangt ein kurzes Stück weiter' zur Schleuse bei Sichdichfür (Gefälle 11,2 m), welche zu der dort beginnenden auf + 148 m NN. Spiegelhöhe geplanten 62,02 km langen Scheitelhaltung hinaufführt.

Unweit Brand ist eine Kanal-

Der Lauf der Scheitelstrecke durchschneidet zunächst die ausgedehnte Görlitzer Kommunal-Heide und zwar auf dem Wege östlich von Leippa über den Fichtgraben hinüber, in der Mitte zwischen Freiwaldau und Brand durch das niedrige zum Teil aus Wiesen bestehende Gelände hindurch, darauf südlich von Kol. Glashütte und nördlich von Rauscha die Bahn, welche etwas gehoben werden muß, kreuzt die Kleine Tschirne in Wasserhöhe und führt südlich am Ziebe-Teiche vorüber nach der Großen Tschirne nördlich von Heiligensee. abzweigung nach Görlitz geplant. Die Große Tschirne wird ungefähr in Wasserhöhe überschritten. Dann erreicht die Scheitelstrecke zwischen Saganer und Wehrauer Heide hindurch den Queis⁶) ungefähr in der Mitte zwischen Zeissau und Lipschau, überbrückt den Fluß (gewöhnlicher Wasserstand etwa +135 m NN.), durchschneidet das südliche Ende des Truppen-Übungsplatzes Neuhammer, in der Richtung südlich an Koberbrunn vorüber, und weiter die Klitschdorfer Heide, überquert das Tal des Bober⁷) (Flußwasserstand etwa + 139 m NN.) zwischen Buchwald und Strans, wendet sich darauf etwas südlich durch die Forst Buchwald zwischen Lange-Berg und Taubenlehm hindurch und gelangt endlich durch die Bunzlauer Stadtforst und am Südrande der Greulicher und Modlauer Wiesen entlang zur östlichen Grenzschleuse der Scheitelstrecke, welche nördlich von Modlau an dem Wege Modlau-Neuhammer angelegt wird und 12 m Gefälle (Abstieg von + 148 m auf + 136 m NN.) erhält. Aus der Scheitelstrecke heraus ist in der Görlitzer Kommunal-Heide bei Brand die Ausgangsstelle eines Abzweigkanals nach Görlitz und am rechten Ufer des Queis von Zeissau aus ein Abzweigkanal nach Bunzlau an dem Bober vorgesehen, welche beiden Kanäle zugleich als Speisewasser-Zubringer dienen können. Desgleichen ist bei Koberbrunn an der Ostseite des Truppen-Übungsplatzes Neuhammer ein 12,5 km langer Verbindungskanal mit Sprottau geplant, der allerdings die Anlage von drei Abstiegschleusen erfordert. Der Zweigkanal nach Bunzlau kann auch in der Bunzlauer Stadt-Forst bei den Greulicher Wiesen aus dem Hauptkanal auslaufen.

Mit der Schleuse Modlau beginnt der Abstieg zur Oder. Der Kanal legt sich an die Bahnlinie Sagan-Liegnitz heran, verfolgt diese Bahnlinie bis Bahnhof Samitz, rückt dann etwas mehr südlich ab und kreuzt im weiteren, mit der Bahnlinie ziemlich parallel bleibenden Laufe die Bahnabzweigung nach Goldberg, dann die bebaute Straße von Mittel-Bielau, darnach die Schnelle

Deichsa bei Nieder-Göllschau und kommt kurz darauf unweit der Teiche an die .zweite Abstiegschleuse, welche wiederum 12 m Gefälle (Abstieg von + 136 m auf + 124 m NN.) erhält und mit 17,22 km Haltungslänge abschließt. Hiernach wird der Kanal unter der Bahn hindurch nach deren Nordostseite hin unterführt und dann wiederum parallel mit der Bahnlinie südwestlich an Arnsdorf vorüber durch den Seedorfer und Pansdorfer See geleitet und etwas vor Liegnitz an der Kreuzung mit dem Wege nach Boberau durch eine dritte Abstiegschleuse mit 9 m Gefälle auf die Spiegelhöhe +115 m NN. abgesenkt. Kurz vor dieser Schleuse, deren Haltung 11,4 km lang ist, wird ein Kanal nach Waldenburg abgezweigt.

Die vierte Abstiegschleuse mit nur 4,57 km Haltungslänge und 5 m Gefälle (Abstieg von + 115 m auf +110 in NN.) liegt gleich unterhalb Liegnitz. Sie ist zugleich die Abschlußschleuse der Liegnitzer Hafenanlagen, welche in dem niedrigen Gelände zwischen Pfaffendorf, Liegnitz und Alt-Beckern sehr vorteilhaft zu gruppieren sind. Es können bequem drei Hafenbecken von 0,8 km,

1,4 km und 1,4 km Länge neben einander ausgelegt werden, von welchen das nördlichste, welches so ziemlich dem Laufe der Katzbach folgt, die Durchströmung der Katzbach aufnimmt. Bahn-und Stadtverbindung mit den Häfen sind in günstigster Weise herzustellen. Eine größere Hafenanlage für Liegnitz dürfte sich aus mehrfachen Gründen empfehlen; sie wird unentbehrlich, wenn der Kanal nach Waldenburg nicht zur Ausführung kommt, weil alsdann Liegnitz wohl der bestgeeignete Platz sein wird, die niederschlesische Kohle von Bahn auf Schiff zu verladen. Das kurze Kanalstück zwischen den Schleusen Liegnitz und Alt-Beckern durchschneidet den Bach im Liegnitzer Stadt-Bruch in Wasserhöhe und kreuzt die Bahnlinien nach Raudten und Steinau. Die Katzbach wird etwas westlich um das Hafengebiet herum verschoben.

Die letzte Schleusenhaltung zur Oder, die Haltung der fünften Abstiegschleuse, kann, da das Gelände dafür günstig gestaltet ist, bis nach Maltsch nahe an die Oder herangeführt und dort sowohl mittelst Abstiegschleuse an die Oder angeschlossen wie auch weiter in unveränderter Spiegelhöhe .(+110 m NN.) als Seitenkanal der Oder flußaufwärts verlängert und bei Breslau mittels Abschlußschleuse in die kanalisierte Oder eingeleitet werden. Die Kanallinie folgt abwärts der Schleuse Alt-Beckern zunächst dem Laufe der Weidelache, biegt dann östlich ab nach Klein-Schildern und Möttig (Südseite), wendet sich darauf um die Höhe von Dahme herum nach dem Koitzer Wald, kreuzt die Bahn von Liegnitz und nördlich von Gr. Läswitz den Leise-Bach, welcher wahrscheinlich zu dückern ist, und die Bahn von Jauer, läuft darauf zwischen Maserwitz und Rauße nach dem Bahnhofe Maltsch, biegt um die Ziegelei nördlich herum, durchschneidet die Bahnlinie nach Striegau und gelangt dann einmal zur Schleppzugschleuse, welche unter der Bahn nach Breslau hindurch angelegt wird und im kurzen, ringförmig um die Hafenbahn laufenden Verbindungskanal den Abstieg in die Oder vermittelt, oder geht in den nach Breslau führenden Seitenkanal über.

Da die Mitteldeutsche Kanalstraße nicht bloß die Verbindung mit der Oder zum Zwecke der Verschiffung der oberschlesischen Steinkohle schaffen, sondern gleichzeitig auch als stets voll-schiffige Ergänzungswasserstraße der Oder von Breslau nach Berlin und anderen Plätzen für trockene Zeiten, wo die Oder nicht vollschiffig ist, dienen soll, so kann der 38 km lange Seitenkanal, der übrigens keine Sonderschleusen erfordert, nicht entbehrt werden, es sei denn, daß man sich entschließt, die 46 km lange Oder von der untersten Breslauer Schleuse, welche nach Ausweis der vom Ministerium der öffentlichen Arbeiten 1914 herausgegebenen Karte der deutschen Schifffahrtsstraßen beim Pilsnitzer Walde bestehen soll, bis nach unterhalb des Oderhafens in Maltsch, d. h. bis etwas unterhalb der Einmündungsstelle der Mitteldeutschen Kanalstraße, zu kanalisieren. In letzterem Falle würde die Einmündungsstelle dieses Hauptkanals etwas unterhalb Maltsch in der konkaven Oderbucht unterhalb der am Ufer angesiedelten Fabrikanlagen zu wählen sein, weil der Kanalweg dadurch erheblich abgekürzt und die Kreuzung mehrfacher Eisenbahnlinien vermieden wird. Die Kanallinie selbst wird dann um Möttig herum etwas nordöstlich abzulenken und die Abstiegschleuse mit 12,9 km Haltungslänge und 11,0 m Gefälle (von + 110 m auf + 99,0 m NN.) schon zwischen Forst Panten und dem Fuchs-Berge einzubauen sein, während der weitere Kanallauf den Leise-Bach zwischen Mittel-Koitz und Buschhäuser kreuzt und auf der Nordseite des Weges von Mittel-Koitz nach Maltsch durch

die Wiesen in die konkave Oderbucht führt. In dem Oderdeiche ist aber noch eine Übergangsschleuse zur Oder anzulegen, welche 5,7 km Haltungslänge erhält, das noch verbleibende Gefälle bis zum Oder-Wasserspiegel (etwa 3 m) aufnimmt und das Hochwasser der Oder abwehrt. Die Länge des Hauptkanals bis zu dieser Mündungsstelle an der Oder beträgt von der Kanallinie* Magdeburg-Halle-Leipzig ab 330,35 km, von Mitte Brückenkanal über den Elbstrom bei Beigem ab 253,49 km. Bei dem Übergange in die Breslauer Seitenkanallinie wird die Länge des Hauptkanals bis zur Mündungsstelle beim Maltscher Oderhafen um 5,6 km vergrößert, aber die Durchfahrt durch eine Schleuse weniger erspart. Was vorteilhafter ist, entweder den Seitenkanal nach Breslau mit Abstieg zur Oder oberhalb Maltsch zu bauen oder die Oder von Breslau bis Maltsch hinunter zu kanalisieren und den Hauptkanal eben unterhalb Maltsch in die kanalisierte Oder einzuführen, das muß noch durch besondere Untersuchungen klargestellt werden.

Der Seitenkanal nach Breslau folgt bis Nünkau im allgemeinen der Bahnlinie nach Breslau, zunächst bei Camöse auf der Südseite und dann die Bahn kreuzend auf der Nordseite derselben, je nach der Bebauung in wechselndem Abstande. Bei Nimkau biegt die Kanallinie nordöstlich nach Wolfsdorf ab, durchschneidet Kl. Bresa, umgeht Schreibersdorf an der Nordostseite, kreuzt dort die Bahnlinie von Raudten nach Breslau, läuft parallel mit dieser weiter, kreuzt die Weistritz (Niederschlagsgebiet bis Deutsch-Lissa 1756 qkm) in Wasserhöhe, durchschneidet Herrnprotsch beim Teiche, passiert Gr. Masselwitz an der Westseite und wendet sich endlich östlich zwischen Kl. Masselwitz und Pilsnitz hindurch, den Floßgraben und die Lohe (Niederschlagsgebiet bis Neu-kirch 971 qkm) kreuzend zur konkaven Oder-Bucht eben unterhalb der Hafenmündung der Schiffswerft Kosel. Im Deiche an der Lohe ist die Abschlußschleuse gegen die Oder anzulegen, damit die Abflußverhältnisse der Lohe ungestört bleiben. Der Floßgraben kann in den Kanal eingeleitet werden. Die Mündungsstrecke des Kanals zwischen dem Wege nach dem Pilsnitzer Walde und der Oder wird wieder als Liege- und Schutzhafen einzurichten sein. Wenn es gewünscht wird, kann Deutsch-Lissa (chemische Fabrik) durch einen 2,8 km langen geraden Stichkanal von Groß-Masselwitz aus nach Kol. Stabeiwitz Anschluß an den Großschiffahrtsweg erhalten, es würde dies aber eine Schleusenanlage in der Bahnkreuzungsstelle mit etwa 5 m Aufstieg bedingen; es dürfte indes eine Verladung am Hauptkanal die Bedürfnisse wohl genügend befriedigen. Der Hauptkanal erhält mit Einschluß des Seitenkanals, also bis zur Mündung in die Oder bei der Schiffswerft Kosel von der Kanallinie Magdeburg-Halle-Leipzig ab eine Länge von rund 372 km und von Mitte Brückenkanal über die Elbe bei Beigem ab eine Länge von rund 295 km. Bis zur Einmündung der alten Oder und des Großschiffahrtsweges um Breslau kommen noch rund 3 km Oder-Flußlänge hinzu.

In tabellarischer Übersicht gestaltet sich das Längenprofil des Hauptkanals von Halle-Leipzig nach Breslau folgendermaßen:

Schleusenhaltung

Teilpunkt des Kanals

Lage

des Teilpunktes bzw. des Unterhauptes der Schleuse nach Stationen

in km

Haltungslänge

Wasserstands

höhe

Schleusen

gefälle

in km

in m NN.

in m

Ausgang aus dem Kanal Magdeburg-Halle zwischen Niemberg und Rosenfeld................................

Mündung des Seitenkanals nach Bitterfeld ...............

Abzweigung des Hafens für Delitzsch ...................

Mündung des Abkürzungskanals von Leipzig.............

Brückenmitte des Kanalüberganges über die Mulde bei

Glaucha ..........................................

Mündung des Zubringer-Kanals von Eilenburg ...........

Mündung des Stichkanals nach Torgau..................

Brückenmitte des Kanalüberganges über die Elbe bei

Belgern...........................................

Schleuse 1 bei Ottersitz gegenüber Belgern ..............

12,5

18,»5

23.30

36,55

41.30 _ 66,90

76,86

77,75

77,75

+ 95,5

+ 95,5

+ 95,5

7,5

77,75

zu übertragen

Schleusenhaltung

Teilpunkt des Kanals

Lage

des Teilpunktes bzw. des Unterhauptes der Schleuse nach Stationen

in km

Haltungslänge

Wasserstands

höhe

Schleusen

gefälle

in km

in m NN.

in m

Übertrag

Mündung des Abstiegkanals zur Elbe bei Stehla. Zugleich

Mündung des Kanals nach Jüterbog ................

Mündung des Stichkanals nach Mühlberg...............

Abzweigung des Hafens für Elsterwerda.................

Schleuse 2 Groden.....................................

Mündung des Abkürzungskanals von Grödel .............

Mündung des Abkürzungskanals von Dresden (Uebigau)...

Schleuse 3 Ruhland ...................................

Mündung des Kanals nach Cottbus .....................

Schleuse 4 Hosena.....................................

Schleuse 5 Bergen.....................................

Mündung des Stichkanals nach Hoyerswerda.............

Mündung des Stichkanals nach Spremberg...............

Brückenmitte des Kanalüberganges über die Spree bei

Neustadt .........................................

Schleuse 6 Mühlrose....................................

Mündung des Stichkanals nach Keula-Muskau ...........

Schleuse 7 Pechern.....................................

Brückenmitte des Kanalüberganges über die Neiße bei

Priebus ...........................................

Schleuse 8 Sichdichfür..................................

Mündung des Kanals von Görlitz.......................

Kreuzung der großen Tschirne..........................

Brückenmitte des Kanalüberganges über den Queis bei

Birschau..........................................

Mündung des Kanals von Bunzlau......................

Mündung des Kanals nach Sprottau-Mallmitz.............

Brückenmitte des Kanalüberganges über den Bober bei

Strans............................................

Schleuse 9 Modlau.....................................

Schleuse 10 Göllschau..................................

Mündung des Kanals von Waldenburg ..................

Schleuse 11 Liegnitz ..................................

Schleuse 12 Alt-Beckern ...............................

Abzweigung zur Oder unterhalb Maltsch.................

Abstiegkanal zur Oder oberhalb Maltsch*).........•......

Mündung des Stichkanals nach Deutsch-Lissa............

Schleuse 13 Pilsnitz....................................

Mündung in die Oder unterhalb Schiffswerft Kosel.......

Oder bis Breslau-Einmündung des Großschiffahrtsweges ...

81,95

85,8

105,00

109,6

110,00

115,80

132,74

143.86 145,38 160,54 163,64 166,60

176.14

181.84 191,40 205,66

212.14

215.84

223.70 238,45

246,52

246,92

254,08

259.70

277.86 295,08 305,90 306,48 311,05 322,60 334,00 368,06

370.70 372,10 375,20

77,75

|    31,85

, Zwischen-' haltung 23,14

12,64

15,16

21,30

23,82

10,18

++ ++++ ++++++++++++

SSSS

o CO 00 0>q>0 OOOOOOOIOIOIOOO

m in o o

Kl KK^I I

„“Kl

to a>

Scheitel

haltung

62,02

+ 148,0

17,22

11,40

4,57

59,65

1,40

3,10

+ 148,0 + 136,0 + 124,0 + 124,0 + 115,0 + 110,0 + 110,0 + 110,0 + 110,0 etwa+ H0,2

„ + m,o

12,0

12,0

9,0

5,0

0,0

joderspiegel

375,20

Andere Einmündungslinie in die Oder

Schleuse 12 Alt-Beckern ...............................

Schleuse 13 Möttig ....................................

Abschlußschleuse 14 Oderdeich .........................

Mündung in die Oder unterhalb Maltsch ................

Oder bis Hafen Maltsch................................

Oder-Breslau, Einmündung des Großschiffahrtsweges......

311,05

323,95

329,65

330,35

332,15

381,50

4,5

12,9

5,7

0,7

1,8

49,35

+ 115 + 110

+. 99 etwa + 96 „ + 96,3 „ + 111,0

11

| Oderspiegel

*) Verbindungskanal mit der Oder 1,95 km lang, mit Abstiegschleuse (etwa 13,5 m

Gefälle) unter der Bahn.

b) Die an die Mitteldeutsche Kanalstraße anzuschließenden einschiffigen Seite nkanäle. (Zeichnungen Blatt 19 und 20.)

Der Seitenkanal nach Bitterfeld ist bereits früher (Seite 77) beschrieben.

Der Zubringer-Kanal von Eilen bürg soll dem Hauptkanal in erster Linie das Speisewasser aus der Mulde zuführen und gleichzeitig der Stadt Eilenburg den Anschluß an den Großschiffahrtsweg verschaffen. Der Kanal zweigt im Grunaer Walde vom Hauptkanal (Spiegelhöhe + 95,5 m NN.) ab, kreuzt nördlich von Rotheshaus die Bahnlinie und geht dort in das Vorgelände der Mulde über, in welchem er westlich um die Kirche von Mörtitz und um Mensdorf herum in das rechtsseitige Wiesengelände der Mulde unterhalb Eilenburg-Kültzschau einläuft. Beim Austritte aus dem bedeichten Lande vor Mensdorf ist eine Schleuse herzustellen, welche einen Aufstieg etwa auf die gewöhnliche Wasserstandshöhe (ungefähr -f 99 m NN.) der Mulde unter der Straßenbrücke in Eilenburg ermöglicht. Da das Wiesental der Mulde bei Eilenburg über 3 km breit und der Flußlauf sehr verwildert ist, so wird angenommen, daß man sich entschließen kann, die Mulde von der Straßenbrücke in Eilenburg her nach der bedeichten vorspringenden Landspitze von Hainichen durch einen etwas nach Westen ausbiegenden Durchstich zu begradigen. Alsdann steht der alte Flußlauf und das östliche Wiesengelände (Oberförster—Werder u. a.) für Hafenanlagen zur Verfügung. Es sind dafür zwei Hafenbecken eingeschnitten, das eine im alten begradigten Flußlaufe von 1,75 km Länge, in dessen oberem Ende die Lossa einmünden würde, das andere weiter östlich von 1,1 km Länge, welches parallel mit der Uferstraße läuft. Bequeme Zuwegung und Bahnverbindung ist von der Brückenstraße her durch den Weg an der Westseite der Fabrik und durch Einführung des Seitenweges von Kültzschau zu schaffen. Das Wiesengelände ist selbstverständlich mit der Aushuberde aus den Hafenbecken und aus dem Kanal genügend aufzuhöhen und, wenn und soweit es noch nötig sein sollte, gegen Überflutung vom Hochwasser der Mulde durch Anlage eines starken Schutzdeiches an der westlichen Hafenstraße entlang zu schützen. Das Hafengelände ist sehr breit bemessen in der Erwartung, daß es vorwiegend zu Fabrikanlagen Verwendung findet. — Muß man von der gedachten Begradigung des Muldelaufes Abstand nehmen, so würde man sich auf die Anlage des östlichen Hafenbeckens zu beschränken haben. Die Einführung des Speisewassers aus der Mulde läßt sich jedenfalls in der einen oder anderen Weise bewerkstelligen. Der Stichkanal ist bis zur Aufstiegschleuse 7,1 km und bis zum Hafenanfang 8,60 km lang.

Die einzelnen Kanalübergänge zur Elbe. Der nordsüdliche Wasserweg von Magdeburg über Staßfurt nach Halle und die Mitteldeutsche Kanalstraße können und werden mit ihrer ständigen Vollschiffigkeit, wie bereits mehrfach hervorgehoben ist, der in trockenen Zeiten durch Einbuße an Ladetiefe eingeschränkten und behinderten Elbeschiffahrt eine wertvolle Beihülfe leisten. Soweit es für den Verkehr nötig und zweckdienlich ist, wird man daher von diesen Großschiffahrtstraßen billige und meist einschiffige Übergangskanäle zu den einzelnen Elbplätzen einzurichten haben. Welcher Wert den einzelnen Übergängen beizumessen ist, soll hier nicht weiter untersucht werden, es dürfte' aber wünschenswert sein, einen Überblick über die verschiedenen möglichen Wege zu erhalten und die technische Ausbildung der einzelnen Übergänge etwas näher kennen zu lernen.

1. Die zweischiffigen Hauptübergänge in Magdeburg bei Rothensee und Salbke sind bereits früher erläutert.

g. S £ 2. - 1? " - •

» Hr<& ^3 S 5' -■

^ r- Q- ^    erq

*—h cd    an    n—

&2a-oa.o>^g-

rc3³32³Tc3:3

3 §• £    3

*2 3 h,$tS- 2! o-

§£|*sl>“3

Cs 2- o "3    , n> <"D

r¹¹

O 0, fD ~ 3

=r Q. n £ ³    ^ <

^2=1 fs-g-i

m £: 3 cu

x ^ - 2. ^ a

3*

O* 3-n ³

CfQ

Q-°Q ^

3^0 cd —;

5=“ ³

re 3 g

O -

C/) I—

O 3

00

3, 3 öl 5 3    3    -13

c n n c: ßj n° 3 B3 3 o_ —oq ™ =r 3 Q. 3 “ 3*    £3

OQ    , n N n

CD r* fD rf

> 1-

|l|go?³ s.

3 w n X & N C

- er q. -■ 3    “*

_ CfQ r-(- O 3    —

1c 3 toffQ 3 ^ ⁰⁵ n e»

§•% g-s ;•

³o³S|cC&

* |l|llisrl“

0.7*0. §=3 3 § S r

O.

f-+-

o.

¹

Die wirtschaftliche Bedeutung und Rentabilität des Elbe-Spree-Kanals. Dr. Renzsch. Berlin 1881.

²

Großschiffahrtskanal Riesa-Leipzig. Havestadt & Contag. 1899.

³

***

⁴

Niederschlagsgebiet bisJDüben 6154 qkm.

⁵

Die Spree hat bei Lieske, 5,5 km oberhalb Uhyst, schon ein Niederschlagsgebiet von 783 qkm und in Spremberg, wo alle Seitenarme einschließlich Kleine Spree in einem Laufe vereinigt sind, ein Niederschlagsgsbiet von 2157 qkm.

⁶

Das Niederschlagsgebiet des Queis ist in Siegersdorf 772 qkm groß und an der Kanalübergangsstelle auf rund 910 qkm zu bemessen.

⁷

Das Niederschlagsgebiet des Bober an der Kanalübergangsstelle ist rund 2040 qkm, in Bunzlau 1691 qkm groß.

davon die im Wege Eggersdorf-Gr. Mühlingen zu errichtende zweite Abstiegschleuse, jede mit 12 m Gefälle ausgestattet, so daß die weitere Fortsetzung des Kanals auf der Südostseite von Eggersdorf in + 51 m NN. Spiegelhöhe erfolgt. Der Kanal führt also in der Nähe der zwischen Eikendorf und Eggersdorf vorhandenen großen- Kgl. Braunkohlen-Gruben vorüber. Beide Schleusen können auch durch ein Schiffshebewerk ersetzt werden. Etwas südlich von Felgeleben kreuzt der Kanal die Bahnlinie Magdeburg-Cöthen und teilt sich jenseits der Bahn (0,8 km entfernt) in zwei Arme, deren nördlicher die gerade Richtung auf Schönebeck nimmt, den Elbdeich und den Röthe-Teich durchschneidet und zwischen Badeanstalt und Königl. Saline in die Elbe einmündet, und deren östlicher Arm in gerader Linie zwischen Pömmelte und Braunkohlengrube Neue Hoffnung hindurch auf die Zuckerfabrik zuläuft, unweit des Mühlenberges etwas nördlich abbiegt, nördlich von der Zuckerfabrik den dortigen Bach zwischen dem Sand-Sumpf und dem Diisterer-Sumpf durchschneidet und mittelst des Hafenmundes des Hafens Barby zur Elbe gelangt. Die Mündungsstrecken beider Arme sind als Häfen auszubilden, an deren oberem Ende die Abschlußschleuse gegen die Elbe (bei Schönebeck im Elbdeiche, bei Barby an dem Uferwege) anzulegen ist. Der gemeinschaftliche Kanal mit zwei Schleusen hat 17,7 km, der Kanalarm nach Schönebeck bis zur Elbe 3,05 km (bis einschl. Abschlußschleuse 2,4 km) und der Kanalarm nach Barby bis zur Elbe

7,5 km (bis einschl. Abschlußschleuse 7 km) Länge.

3.    Wenn der Seitenkanal nach Cöthen und Bern bürg (Seite 76) gebaut wird, liegt es nahe, den Wasserweg bis zum Anschluß an die Elbehäfen Aken und Dessau ebenfalls einschiffig zu verlängern. Der Übergangskanal läuft östlich von Trinum (Seite 77) aus der nach Cöthen führenden Hafenlinie aus, führt zwischen Thürau und Zabitz hindurch nach Maxdorf, biegt vor diesem Orte etwas östlich ab, kreuzt südlich von Maxdorf die Bahnlinie Magdeburg-Halle, weiter die Bahnlinie von Aken, unter welcher die Hauptabstiegschleuse mit 16 m Gefälle (von + 71 m auf + 55 m NN. Spiegelhöhe) angelegt wird und endlich südlich von Trebbichau die dortige Grubenbahn der Grube Wilhelm mit Fabrikanlagen und geht darnach in den KL Herbster Wald hinein. In diesem spaltet sich der Kanal nördlich von KL Herbst in zwei Arme. Der nördliche Arm wendet sich zwischen Jungfernmühle und Susigke hindurch nach Aken und erreicht mit Umgehung der Stadt an der Nordseite zwischen Fabrikbahn und Stadt den geraden Einlauf in den langen Elbehafen Aken. Der östliche Arm durchläuft die Wiesen des Landgrabens und führt zwischen KL Kühnau und Schäfer-Berg hindurch östlich von der Burg Kühnau in den etwa auf der Westseite vom Elbdeiche neu anzulegenden Elbehafen (bis 1,5 km Länge), der an der unteren Ecke des Kohlenhafens in die Elbe mündet. Die gegen die Elbe zu erbauende Abschlußschleuse findet ihren Platz im nördlichen Kanalarm unter der von Aken ausgehenden westöstlich gerichteten Hauptstraße, im östlichen Arm unter der Straße Gr. Kühnau-Ziebigk. Der gemeinschaftliche Teil des Übergangskanals ist 11,1 km (bis Abstiegschleuse einschließlich 6,95 km), der nördliche Arm nach Aken bis zum Unterhaupte der Abschlußschleuse 3,9 km und bis zum Hafen Aken rund 5 km, der östliche Arm bis einschl. Abschlußschleuse 11,4 km und bis zur Einmündung in die Elbe • 12,7 km lang. Mit dem Übergangskanal würde Cöthen einen guten Anschluß an die Elbe und die beiden Elbeplätze Aken und Dessau gewinnen.

4.    Der einschiffige Übergangskanal nach Torgau ist verhältnismäßig kurz. Der Kanallauf führt von Beckwitz durch den LoßwigerWald zum großen Teich, steigt mittelst Schleuse mit

12,9 m Gefälle auf dessen Spiegelhöhe + 82,6 m NN. hinunter und durchschneidet bei der Festwiese den Landstreifen zum Hafen, in welchen er zwischen Kaffeegarten und Ziegelei einmündet. Bei dem Wege zur Ziegelei ist eine Abschlußschleuse anzulegen. Der Kanal hat bis zur Abstiegschleuse 3,5 km, bis zum großen Teich 4 km und bis zum Hafen 6,2 km Länge.

5.    Der einschiffige Übergangskanal nach Mühlberg läuft 1,7 km östlich von Lehndorf fast rechtwinklig aus dem Hauptkanal (+ 88 m NN. Spiegelhöhe) nach der Ostseite von Weinberge, kreuzt zwischen Weinberge und Mühlberg Nebenbahn und Straße und führt auf der Nordwestseite der Hafenbahn entlang zum Hafen. In dem Deiche am Wege nach Köttlitz ist die Abstiegschleuse zu erbauen. Der Kanal ist bis Schleusen-Unterhaupt 6,7 km, bis Elbehafen 7,2 km lang.

6.    Der Anschluß an Riesa kann durch den auf Seite 177 beschriebenen Abkür z u n g s - oder Zubringer-Kanal Grödel-Gröden erzielt werden und

7.    Meißen ist mit dem später erläuterten Abkürzungskanal von Dresden ohne weiteres anszuchließen, auch durch einen kurzen Übergangskanal von der Elbseite her anzugliedern.

Die Wasserspeisung sämtlicher Übergangskanäle muß, soweit der Hauptkanal kein Wasser abgeben kann, durch Auf pumpen geschehen.

Stichhafen für Elsterwerda. Elsterwerda erhält an Stelle des Floß-Kanals bei Kotzschka einen 0,9 km langen Stichhafen, der mit einer Schleuse abgeschlossen und etwas verlängert eine schiffbare Verbindung (rund 1,5 km lang) mit der Schwarzen Elster vermitteln kann.

Der Stichkanal nach Hoyerswerda erfordert keine Schleusenanlage. Er zweigt aus dem Hauptkanal (Spiegelhöhe + 116 m NN.) in dem Wiesennest Lange Lug, 3 km östlich von der Schleuse Bergen, rechtwinklig ab, durchläuft den Burger Teich und folgt dann ziemlich parallel der Straße nach Hoyerswerda. Seine Länge ist 5,3 km.

Der Stichkanal nach Spremberg, ebenfalls ohne Schleusen, läuft auf der anderen Seite aus dem Hauptkanal (Spiegelhöhe + 116 m NN.) in 6,1 km Abstand von der Schleuse Bergen, ziemlich parallel mit dem Wege nach Spremberg durch die Neudorfer, Zerrer und Tratten-dorfer Heide hindurch und gelangt darauf westlich an Trattendorf vorüber an die Westseite von Spremberg, woselbst parallel mit dem Wege von Trattendorf der Hafen ausgelegt wird. Kanallänge mit Hafen 9,6 km.

Der Stichkanal nach Keula-Muskau dürfte der dortigen ausgedehnten Industrietätigkeit Rechnung tragen. Auf der Westseite von Weißkeißel, aus dem Braunsteiche heraus, welchen der Hauptkanal durchschneidet, in Spiegelhöhe + 125,6 in NN. ausgehend führt er zunächst im Braunsteich-Graben entlang, mit dem Wege des Keulaer Tiergartens parallel laufend, zum Eisenhüttenwerk Keula, dann an diesem westlich vorüber und weiter die Eisenbahn und die Straße nach Krauschwitz kreuzend in die zwischen Robels-Berg und Glashütte auszubauende Hafenstrecke. Kanallänge mit Hafen 5,6 km.

Der Seitenkanal nach Görlitz. Wenn auch etwas abgelegen vom Hauptkanal dürfte die bedeutsame Stadt Görlitz doch ein gewisses Anrecht auf den Anschluß an den Großschiffahrtsweg haben. Der Ausgang aus diesem (Spiegelhöhe + 148 m NN.) ist bei Brand, 8 km östlich von der Schleuse Sichdichfür gewählt und muß, da der Hauptkanal hier in das Gelände eingeschnitten ist, sogleich mit einer ersten Aufstiegschleuse mit 7 m Gefälle, also mit Aufstieg von -f- 148 m auf + 155 m NN. beginnen. Die höhere Lage des Seitenkanals, wird den südlich vom Hauptkanal gelegenen Brand‘schen Wiesen zugute kommen. Der Kanal durchschneidet die Görlitzer Kommunal-Heide in dem bachreichen westlichen Teile und steigt hier nach Durchlauf durch den Eichherz-See in einer zweiten Schleuse (mit 7 m Gefälle) auf die Spiegelhöhe + 162 m NN., in welcher Höhe er weiterhin auch die gleich hohe Gelblach kreuzt. Aus der Waldheide heraus geht der Kanal etwas oberhalb Tormersdorf-Rothenburg in das terrassenartig um die Neiße gelagerte Vorgelände über und verläuft in diesem, einzelne angrenzende vorspringende Höhen durchschneidend, bis nach Görlitz hinauf. Die Kanallinie berührt zunächst Nieder-Bielau an der Westseite, kreuzt dann die Eisenbahnlinie Horka-Kohlfurt, durchläuft den Wiesenstreifen zwischen Penzig und dem dortigen Mühlengraben so, daß die Mühlen unberührt bleiben und nur ein Stück des Mühlengrabens und ein kleines Stück des Flusses etwas zu verlegen ist, erhält hier im Wege zur Neißebrücke bei der Mühle die dritte Aufstiegschleuse mit 8 m Gefälle, welche den Kanalspiegel von + 162 m auf + 170 mx NN. hebt, geht westlich an Lissa vorüber, steigt kurz vor Sercha in der vierten und letzten Schleuse mit 8 m Gefälle auf die Spiegelhöhe + 178,0 m NN., welche als gewöhnliche Wasserhöhe im Görlitzer Hafen angenommen ist, umgeht Sercha an der Ostseite, fällt in den Buchten gegenüber Ludwigsdorf und bei Hemmersdorf mit dem alten Flußlaufe zusammen, der daher etwas westlich und zwar bei Ludwigsdorf mit dem Wehr zusammen verlegt werden muß, und läuft bei Tischbrücke in den geraden Flußlauf nach Görlitz, der, da kein anderer Platz vorhanden ist, als Hafen für Görlitz ausgebaut werden muß. Die Wasserhöhe im Hafen ist auf etwa + 178 m NN., wenn nötig etwas höher oder niedriger, zu bemessen, weil aus der Höhe der bebauten Uferflächen (links bei der Sandgrube) geschlossen werden kann, daß die größte Hochflut ungefähr bis 4 m höher auf läuft. Diese Wasserstandsverhältnisse¹) sind natürlich noch weiter nachzuprüfen. Im Flußlauf unterhalb des Hafens, wo-der Kanal den Fluß bereits verlassen hat, ist ein Wehr einzubauen, durch welches der Wasserstand im Hafen reguliert wird. Im Kanal selbst wird mit dem Einbau eines Sicherheitstores auszukommen sein, welches das nur wenige Tage andauernde große Hochwasser vom Kanal absperrt. Die Verbindung des Hafens mit der Bahn läßt sich am einfachsten durch eine Abzweigung von der Bahnlinie Görlitz-Kohlfurt bei Wilhelmshof beschaffen.' Die Speisung des Seitenkanals muß natürlich aus der Neiße erfolgen.- Die ganze Kanallänge stellt sich auf 29,5 km bis zum Görlitzer Hafen und mit Hafen auf 30,9 km.

Der Seitenkanal nach Bunzlau dient dem doppelten Zwecke, einmal das Wasser der beiden Flüsse Queis und Bober auf natürlichem Wege zur Speisung des Kanals heranzuziehen und sodann die Stadt Bunzlau mit den nicht weit davon gelegenen großen Siegersdorfer und Ullersdorfer Tonwerken an den Großschiffahrtsweg tunlichst anzuschließen. Die Geländegestaltung ist insofern günstig, als man mit einer einzigen Schachtschleuse den Aufstieg ermöglichen kann. Der Kanal zweigt 0,4 km östlich von dem Brückenkanal über den Queis aus der Hauptlinie (Spiegelhöhe + 148 m NN.) ab, läuft zunächst am rechtsseitigen höheren Ufer des Flusses entlang, durchschneidet die bebaute Straße von Lorenzdorf und steigt dann nach 6,2 km Lauflänge mittelst einer Schachtschleuse 19,5 m hoch (von + 148 m auf + 167,5 m NN.) zur Klitschdorfer Heide auf, welche Wasserstandshöhe mit dem für Bunzlau geplanten Hafenwasserstande übereinstimmt. Es kann eine Schachtschleuse mit großem Gefälle gewählt werden, weil der Kanalverkehr sich in mäßigen Grenzen halten wird und der Kanal selbst Speisewasser zuführen soll. Ein Zubringer vom Queis von Borgsdorf her wird das Speisewasser in den Kanal eben unterhalb der Schleuse einleiten. Der obere Lauf des Kanals durchschneidet die Klitschdorfer Heide in der Richtung auf Kromnitz am Bober. Für das 5 bis 6 km entfernte Klitschdorf und die dortige Andreashütte wird eine passende Überladestelle am Kanal einzurichten sein. Am Bober läuft die Kanallinie auf dem linksseitigen terrassenförmigen Vorlande weiter, östlich an Kromnitz vorüber, und tritt bei der scharfen Biegung des Flusses am nördlichen Ende von Tillendorf in den Lauf des Bober ein, der von hier ab bis Bunzlau begradigt und zum geräumigen Hafen erweitert wird. Das Niederschlagsgebiet des Bober hat bis Bunzlau eine Größe von 1691 qkm, die Wasserhöhe ist dort bei der Niedermühle

im Jahresmittel + 167,49 m NN.,

beim höchsten Stande + 173 m NN. (30. Juli 1897)

und beim niedrigsten Stande + 166,71 m NN. (9. Dezember und 25. August 1911).

Es ist anzunehmen, daß ein so hoher Wasserstand, wie 1897, nachdem mittlerweile die Talsperre bei Marklissa erbaut worden ist, nicht wieder eintreten wird. Das Flußwehr liegt 1,5 km oberhalb der Niedermühle und wird durch einen Aufstau im Hafen nicht mehr beeinflußt. Ist demnach mit der Niedermühle ein billiges Abkommen zu treffen, so ist es vorteilhaft, den Hafenwasserstand auf mindestens + 168 m NN. festzusetzen, anderenfalls wird die bisherige Mittelwasserstandshöhe von rund + 167,5 m NN. beizubehalten sein. Im unteren Flußlauf ist ein Wehr einzubauen, desgleichen in der Kanalausmündung ein Sicherheitstor, welches den Eintritt von großem Hochwasser in den Kanallauf fernhält. Bahnzuführung zum Hafen kann auf beiden Ufern erfolgen. Der Seitenkanal ist bis zum Hafenanfang 21,1 km, bis Hafenende 23 km lang.

Der Seitenkanal nach Sprottau-Mallmitz. Die Städte Sprottau und Mallmitz mit ihren nicht unbedeutenden Industrieanlagen (Wilhelmshütte bei Sprottau und Marienhütte in Mallmitz) liegen in ziemlicher Nähe des Kanals. Es wirft sich daher die Frage auf, ob sie mit ihrer reichbebauten Umgebung an den Kanal gemeinschaftlich angeschlossen werden können. Es bieten sich dafür zwei Wege dar, der eine führt durch den Wald, der andere etwa am Ufer des Bober entlang. Beide Wege erfordern aber die Anlage von drei Abstiegschleusen (Gefällunterschied ~ im ganzen 25 m), wodurch die Bau- und Betriebskosten sehr erhöht werden. Wenn jedoch, wie es jedenfalls bei den meisten einschiffigen seitlichen Anschlußkanälen geboten ist, die baulichen Anlagen auf das für den Kahnverkehr nötige mindeste Maß beschränkt und vereinfacht werden, so steht zu hoffen, daß die Ausgaben noch in annehmbaren Grenzen bleiben. Der Wasserweg durch den Wald auf der Ostseite des großen Truppen-Übungsplatzes Neuhammer liefert die kürzeste und für beide Städte vorteilhafteste Kanalverbindung und soll hier kurz beschrieben werden.

Der Seitenkanal, welcher in 5,55 km Abstand westlich von Brückenmitte des Kanalübergangs über den Bober rechtwinklig aus dem Hauptkanal ausläuft, nimmt in fast gerader Linie die Richtung auf Schadendorf, kreuzt östlich vom Traubelwege die Bahn Sagan-Liegnitz und teilt sich 0,5 km jenseits der Bahnlinie in zwei Arme, deren einer in gerader Linie auf der Ostseite von Schadendorf nach Sprotta in das ebene Gelände zwischen Folkwitz und Mückendorf führt und dort in der Ecke zwischen Hauptstraße Schadendorf und Weg nach Mückendorf als Hafenteil endigt, während der andere westlich abzweigt, sich an den Bahnkörper heranlegt und an diesem entlang bis zum Bahnhof Mallmitz, im letzten Teil wiederum als Hafen dienend, erstreckt. Hafen und Kanalwege nördlich von der Bahn erhalten durchweg die Spiegelhöhe +123 m NN. Die unterste Schleuse mit 8 m Gefälle wird in der Bahnkreuzung, die folgende mit ebenfalls 8 m Gefälle in 4,1 km Abstand und die oberste dritte Schleuse mit 9 m Gefälle in rund 1 km Abstand vom Hauptkanal angelegt. Der Kanal ist vom Hauptkanal ab bis zum Teilpunkte der beiden Arme 8,7 km, der Arm nach Sprottau einschließlich Hafen 4,1 km und der Arm nach Mallmitz einschließlich Hafen 3,9 km lang; im ganzen beträgt demnach die Kanallänge 16,7 km. Die Kanalspeisung muß aus dem Hauptkanal erfolgen.

c) Der Kanal von Waldenburg nach Liegnitz. (Zeichnung Blatt 11 und 20.)

Das oberschlesische Kohlengebiet ist zwar durch den 45,6 km langen Klodnitz-Kanal, der mit 18 Schleusen bis Gleiwitz hinaufsteigt, erschlossen, die kleinen Abmessungen dieses Kanals gestatten aber nur eine Verladung mit Schiffen von höchstens 135 Tonnen Tragfähigkeit (34,5 m lang und 3,95 m breit). Die Folge ist, daß sich, der Kohlenumschlag von Bahn zu Schiff hauptsächlich im Coseler Oderhafen vollzieht, der mit den nötigen Kohlenkippern ausgerüstet ist. Ob es nützlich ist, den Klodnitz-Wasserweg für größere Schiffe auszubauen oder einen anderen Wasserweg bis zu dem Kohlenlager hinauf zu schaffen, soll hier nicht weiter untersucht werden. Es genügt die Feststellung, daß der Wasserweg vorhanden ist und als direkte Verlängerung der Mitteldeutschen Wasserstraße auf dem kürzesten Wege nach dem Überladeplatze Cosel und für kleine Fahrzeuge auch direkt zum oberschlesischen Kohlenlager führt.

Das niederschlesische Kohlenbecken hat bisher zum Teil in Breslau auf die Oderkähne verladen, zum großen Teile aber wohl den Bahnversand benutzt, besonders nach Westen hin, wohin der Hauptabsatz gerichtet ist und Wasserwege nicht vorhanden sind. Waldenburg liegt nun nicht weiter von Liegnitz als das oberschlesische Kohlenbecken von Cosel. Man könnte also auch in Liegnitz die Kohlenüberladung auf die Kähne der nach Westen führenden Mitteldeutschen Kanalstraße einrichten, der Hafenplatz dafür ist, wie bereits auf Seite 158 bemerkt wurde, ausreichend bereit zu stellen. Das Kanalnetz wird aber die ihm zugedachte Verkehrsaufgabe um so besser erfüllen, je näher die Wasserstraße an das Kohlenlager heranreicht. Dies zu ermöglichen, auch wenn die Kosten recht bedeutend sind, ist hier wohl um so mehr Grund vorhanden, weil im Einklänge mit dem Bestreben, alle größeren Verbrauchsplätze tunlichst an die durchgehende Hauptkanalstraße anzuschließen, recht wohl der Gedanke erwogen weiden kann, die Städte Jauer,

Striegau und Schweidnitz durch einen Kanal mit der Großschiffahrtsstraße zu verbinden. Dann ist man aber nicht mehr weit von Waldenburg entfernt. Man kann von Liegnitz aus mit 62,5 km Kanallänge Waldenburg erreichen und den Höhenunterschied von 281 m mit 9 Hebewerken überwinden, wovon 5 auf die Kanalstrecke oberhalb Striegau-Schweidnitz entfallen. Der Verfasser ist über den Wert und die Reichhaltigkeit des niederschlesischen um Waldenburg herum lagernden Kohlenbeckens nicht unterrichtet und verkennt auch nicht, daß der Kanalbau dorthin jedenfalls recht kostspielig ausfallen wird. Um einen technischen Überblick zu gewinnen, dürfte es indes in einer Kanal-Studie wohl am Platze sein, zu untersuchen, wie man mit einem direkten Kanal näher oder ganz nach Waldenburg hinauf gelangen kann. Es wird dafür folgende Linienführung in Vorschlag gebracht.

Der Ausgang des Kanals wird zweckmäßig nach Liegnitz gelegt und zwar nahe an die Schleuse Liegnitz heran mit + 124 m NN Spiegelhöhe der Haltung, weil die westliche Verkehrsrichtung die ausschlaggebende werden wird und der Übergang in den Hauptkanal hier ohne Schleusenabstieg stattfinden kann. Für den Verkehr nach der Oder entsteht daraus ein geringer Umweg, der aber durch andere Vorteile der Kanallinie nahezu wieder ausgeglichen wird. Der Kanal umgeht Liegnitz auf der Westseite, kreuzt zuhächst die Bahnlinie nach Sagan-Kohlfurt, führt in der Vorstadt Dänemark südwestlich an der Taubstummenanstalt vorüber, durchschneidet ferner die Bahn nach Goldberg, geht dann nordöstlich von der Ziegelei und Töpferei in die Vorstadt Jauerstraße über, läuft hier ungefähr in der Mitte zwischen der Hauptstraße und dem Wege nach den Vorwerken südlich nach Ludwigshof, überschreitet darauf nach Osten sich wendend unterhalb des Wehres die Katzbach nebst zwei Mfihlgräben und gelangt nun zwischen Prinkendorf und Willenberg hindurch und die Bahn nach Königszelt nördlich von Neudorf kreuzend an den Wasserlauf der Weidelache, deren Richtung der weitere Kanalzug bis zum Ursprung derselben bei Rosen-Gutschdorf annähernd folgt. Ob die Kreuzung der Katzbach hochwasserfrei geschehen kann oder unter Verlegung des dortigen Wehrs in Wasserhöhe erfolgen muß, bleibt noch festzustellen, jedenfalls besteht die Möglichkeit, Speisewasser aus der Katzbach auf natürlichem Wege in den Kanal einzuleiten.

Nachdem die Weidelache bei Oyas in Wasserhöhe überschritten ist, — der Mühlgraben hier-selbst muß gedtickert werden —, erhebt sich der Kanal nach 12,6 km Lauflänge westlich von Wahlstatt mittels des ersten Hebewerks auf die Spiegelhöhe + 150 m NN. Die 9,9 km lange Haltung des Hebewerks führt südwestlich von Wahlstatt, Nikolstadt und Kl. Wandris nach Mertschütz, wo der Kanal, im Schnittpunkte der Weidelache mit der Bahnlinie Jauer-Maltsch, mit der Weidelache in Wasserhöhe wieder zusammen läuft und dann nach der Ostseite von Mertschütz umbiegt.

Zwischen diesem Orte und dem Burg-Berg hindurch in der Richtung auf Merzdorf erfolgt alsdann der weitere Aufstieg in zwei rund 1,4 km von einander entfernt liegenden Hebewerken auf + 179,5 m und + 209 m NN. Höhe. Damit wird die Übergangshöhe in das Tal des Strigauer Wassers und der Polsnitz (auch Freiburger Wasser genannt) erreicht.

Die 17 km lange in + 209 m Spiegelhöhe liegende Haltung des dritten Hebewerks berührt Merzdorf und Bersdorf an der Ostseite, durchläuft darauf die Saare, wo der Stichkanal nach Jauer abzweigt, nimmt dann nordöstlich an Nieder- und Mittel-Gutschdorf (größere Fabrik) vorüber die gerade Richtung auf Ober-Streit, woselbst die Bahnlage mit Bahnhof zweckmäßig etwas südwestlich verschoben werden muß, um eine zweimalige Bahndurchschneidung in spitzem Winkel zu vermeiden, kreuzt darnach die Bahnlinie nach Maltsch, das Striegauer Wasser und die Polsnitz und endigt westlich von Tschechen am vierten Hebewerk. Im Striegauer Wasser aufwärts wird ein 1,4 km langer Hafen für Striegau ausgelegt, ln den Wiesen der Polsnitz können gleichfalls drei gegen die Bahn gerichtete Hafenbecken, jedes 1,4 km lang, abgezweigt werden, falls man den Kanal nicht bis Waldenburg hinauf hersteilen und hier die Verladung der Kohle von Bahn zu Schiff in Aussicht nehmen will. Der 8,2 km lange Stichkanal nach Jauer, dessen Wasserspiegel entsprechend der Geländehöhe 11 m tiefer als der Hauptkanal liegt, muß in ungefähr 1,5 km Abstand vom Hauptkanal durch eine Abstiegschleuse mit gleichem Gefälle zugänglich gemacht werden, er läuft in gerader Linie an die Bahn heran und an dieser entlang nach dem für Jauer

ausersehenen Hafen. Die auf der Südseite der Bahn gelegenen zahlreichen Steinbrüche können den Stichkanal zum Verladen ihrer Steine auf Schiffe ebenfalls benutzen.

Das vierte Hebewerk bei Tschechen vermittelt mit 27 m Hubhöhe den Aufstieg auf + 236 m NN. Spiegelhöhe, in welcher Höhe auch der von dieser Haltung ausgehende Stichkanal nach Schweidnitz zur Ausführung kommt. Die 7,3 km lange Haltung führt östlich an Zedlitz vorüber, kreuzt dann die Bahn von Königszelt nach Liegnitz, geht bei der Busch-Mühle in den Lauf der Polsnitz über, unterschneidet darnach die Bahn nach Freiburg und endigt beim sechsten Hebewerk, das mit 31 m Aufstieghöhe an der Kohlenstraße nördlich von Nieder-Kunzendorf errichtet wird. Der gleich nach der Überführung der Freiburger Bahn südöstlich abzweigende einschließlich Hafen 6,1 km lange Stichkanal nach Schweidnitz durchschneidet am Südende die Dorfstraße von Wickendorf und führt durch die Wasserscheide mit der Weistritz hindurch nach dem in der Wiesen-Niederung westlich von der Chaussee Schweidnitz-Alt Jauernick geplanten Schweidnitzer Hafen. Mit einem Speisegraben, der südlich von Nieder-Weistritz aus der Weistritz in etwa + 253 m NN. Wasserhöhe ausläuft, westlich an Nieder-Weistritz vorüber, dann über das Bogen-Wasser hinüber und westlich von Schweidnitz nach Schönbrunn führt und dort in den Bach einmündet, kann Speisewasser aus der Weistritz zum Kanal geleitet werden.

Die Haltung des fünften Hebewerks in + 267 m NN Spiegelhöhe ist nur 3,3 km lang. Sie bietet in ihrem geraden Zwischenstück ein am Liebichauer Bach sich ausdehnendes ebenes und zu einer Hafenanlage für Freiburg geeignetes Gelände nicht weit vom Bahnhof Freiburg. Es ist deshalb hier die Erweiterung der Kanalstrecke zu einem Hafenbecken vorgesehen.

Mit dem sechsten Hebewerke, das an der Kreuzungsstelle mit der Hauptstraße Freiburg-Kunzendorf geplant ist, beginnt der durch die Bergschluchten ziemlich geradlinig hindurch führende Kanalaufstieg durch das bergige Gelände mit im ganzen drei nahe auf einander folgenden Hebewerken, welche jedes 38,5 m Hubhöhe erhalten. Die Haltung des sechsten Hebewerks in J- 305,5 in NN. Spiegelhöhe ist 1,1 km lang. Die Haltung des siebenten bei der Gabelung der Wege am Kiefer-Berg zu errichtenden Hebewerks mit Spiegelhöhe + 344 m NN. legt sich bei der Wiesenmühle an die Bahnseite heran und erhält 2,1 km Länge. Das achte Hebewerk wird an dem Berghange südlich von Liebichau angelegt, die 4,5 km lange Haltung desselben (Spiegelhöhe + 382,5 m NN.) läuft westlich zur Bahn, an dieser und dem Bahnhofe Nieder-Salzbrunn entlang zum Helle-Bache und in letzterem bis zum Wege Sandberg-Seitendorf, an welchem das neunte und letzte Hebewerk seinen Platz findet, das in die höhere neben der Kläranlage im Berghange auszubauende Kanalstrecke überführt.

Auch

Mit dem neunten Hebewerke, welches eigentlich nur die Waldenburger 3,3 km lange Kanalstrecke abschließt, soll die Spiegelhöhe — sie ist vorläufig auf J- 405 m NN. eingeschätzt, vielleicht aber noch etwas größer, was nur günstig wäre — des Helle - Baches in der Wiese südwestlich von Altwasser, woselbst der Endhafen für Waldenburg im Helle-Bach anzulegen ist, erstiegen werden. Da dieser Hafen nur geringe Ausdehnung (0,65 km Länge) erhalten kann, ist das Stück der Haltung vom Hebewerk bis Altwasser, welches östlich vom Helle-Bach und der Straße angelegt werden muß, weil die Bachstrecke mit Fabrikanlagen besiedelt ist, ebenfalls zu einem

1,3 km langen (ohne die krummen Kanalstrecken) Hafen ausersehen, an dessen östlichem Ufer in höherer Lage das Kohlen-Verladegleis zu strecken und durch ein besonderes Gleis (Gleislänge 4,75 km) mit dem großen Sammelbahnhof bei Dittersbach zu verbinden ist. Man könnje übrigens auch nach Seitendorf hin noch ein 1 km langes Hafenstück hinzufügen. Es dürfte deshalb an Hafen länge, welche für die Kohlen Verladung erforderlich sein wird, wohl nicht fehlen, würde der für Freiburg vorbehaltene 1,4 km lange Hafenteil der fünften Hebewerkshaltung und der folgende Kanalabschnitt der vierten Hebewerkshaltung, welche beide in der Nähe der Bahn liegen, sehr leicht und bequem für Kohlen Verladung einzurichten sein.

Der Kanallängenschnitt setzt sich nach vorstehender Beschreibung wie folgt zusammen:

Hebewerks-H al tung

Teilpunkt des Kanals

Lage

des Teilpunktes bzw.

des Unterhauptes nach Stationen

in km

Haltungslänge

Wasserstands

höhe

Hubhöhe des Hebewerks

in km

in m NN.

in m

Ausgang bei Liegnitz ...............

Kanalstrecke bis Hebewerk I Wahlstatt

Hebewerk I Wahlstatt................

Hebewerk II Mertschütz..............

Hebewerk III Merzdorf...............

Stichkanal nach Jauer................

Mündung des Hafens Striegau........

Mündung des Hafens bei Tschechen ...

Hebewerk IV Tschechen .............

Seitenkanal nach Schweidnitz.........

Hebewerk V Zirlau..................

Freiburg J

j-J - JOIO | OMOffl ¹

Anfang ..........

Ende.............

Hebewerk VI Kunzendorf...........

Hebewerk VII Kiefer-Berg (Freiburg)

Hebewerk VIII Liebichau...........

Hebewerk IX Sandberg.............

Kanal- und Hafenende.............

Hafen

zusammen

S | «,^r | | w |    | |

o< ¹ 00 cn — — ' ¹ co ¹ w ¹ '

o o o io o o o c> o o oonoino

+++++++++++++++++

26,0

29,6

29,5

27,0

31,0

38,5

38,5

38,5

22,5

281

d) Der Verbindungs- und Abkürzungskanal von der Mitteldeutschen Kanalstraße beziehungsweise der Oberelbe nach Berlin und Stettin.

Wie schon auf Seite 55 und 56 bemerkt worden ist, sind neuerdings zwei Abkürzungswege in der von Leipzig ausgehenden Kanalstraße über Torgau nach Berlin hin in Vorschlag gebracht worden. Der eine Weg führt unter Mitbenutzung einer 46 km langen Elbestrecke von Torgau elbabwärts bis etwas unterhalb Mündung der Schwarzen Elster über Jüterbog und Luckenwalde nach der Havel bei Potsdam, der andere Weg unter Mitbenutzung einer 27,3 km langen Elbestrecke von Torgau elbaufwärts bis Mühlberg über Elsterwerda-Senftenberg-Cottbus-Goyats zur Spree-Oder-Wasserstraße. Während der letztere Weg den besonderen Zweck verfolgt, für die Niederlausitzer Braunkohlengruben den Wasserverkehr nach Berlin und nach der Elbe hin zu erschließen, soll der erstere Weg hauptsächlich die Abkürzung des Wasserweges bewirken. Beide Kanalwege sind mit dem schwerwiegenden Übelstande belastet, daß die Zwischen-Fahrstrecke der Elbe im Sommer nicht vollschiffig ist. Die geplanten Verbindungen können nun jedenfalls viel besser und ohne die gerügten Übelstände von der Mitteldeutschen Kanalstraße aus beschafft werden. Es soll deshalb durch nachstehende Untersuchungen nachgewiesen und erläutert werden, wie beide Kanalpläne mit der Mitteldeutschen Kanalstraße zusammenzufügen sind, nicht bloß, um die genannten Vorteile zu erzielen, sondern auch, um die Schiffahrt auf den Flüssen in trockenen Zeiten zu unterstützen. Denn die geplante Kanalverbindung läßt sich zugleich für die Oderschiffahrt nutzbringend verwerten, da sie die Wasserstraße zwischen Breslau und Berlin vollschiffig ergänzt, so daß auch in trockener Zeit, wenn die Schiffe auf der Oder nur mit geminderter Ladung fahren können oder die Fahrt gänzlich einstellen müssen, der vollschiffige Ladungsverkehr zwischen Berlin und Breslau mit nur geringem Umwege (siehe Seite 204) stets aufrecht erhalten werden kann. Dieser wichtige Nebendienst vereint sich glücklicherweise auch mit dem gleichen besonders ausgiebigen Nutzen, den der Verbindungskanal als ein Glied des unter e) zu beschreibenden Abkürzungskanals von Dresden nach Berlin für den in trockenen Zeiten beeinträchtigten beziehungsweise unterbundenen Elbschiffahrts-

verkehr zwischen Oberelbe (Dresden) und Berlin-Stettin leisten wird, hauptet werden, daß dem direkten Verbindungskanal der Mitteldeutschen Kanalstraße mit Berlin-Stettin eine vielseitige Nützlichkeit beschieden ist und das Mitteldeutsche Kanalnetz durch Einfügung dieses Verbindungsgliedes eine wesentliche innere Kräftigung und Bereicherung gewinnt.

Es darf deshalb wohl be-

Verbindungslinie 1 von Stehla über Jüterbog-Luckenwalde nach der Havel bei Potsdam.

(Zeichnung Blatt 12 und 19.)

Der Ausgangspunkt aus der Mitteldeutschen Kanalstraße bei Stehla liegt günstig sowohl für die Weiterfahrt von Berlin-Stettin über die Elbe nach Westen (Leipzig usw.) wie für den Abstieg zur Elbe, die hier in einem kurzen nur 1,95 km langen Kanal mit Abstiegschleuse zu erreichen ist. Der Geländehöhe entsprechend wird der Kanal gleich nach dem Ausgange aus dem Hauptkanal mit einer Schleuse 4 m tief von + 88 m auf + 84 in NN. Wasserspiegelhöhe, abgesenkt. Der Lauf des Kanals führt dann fast geradlinig nordwestlich an Wenzendorf vorbei, durch den Minz-dorfer Bruch, weiter durch die Marxdorfer Heide, nordwestlich an Marxdorf und Beiersdorf vorüber, durch die Übigauer Wiesen und durch die Übigauer Kleine Heide nach der Schwarzen Elster an der Übergangsstelle der Bahn von Torgau nach Dobrilugk. Die Kanallinie kreuzt auf der letzten Strecke unweit Marxdorf die Bahn Jüterbog-Röderau, bei Beiersdorf die Bahn nach Elsterwerda und in der Übigauer Feldmark die Röder und den Neu-Graben, die beiden letzten in Spiegelhöhe. Die Kreuzung der Schwarzen Elster muß ebenfalls in Spiegelhöhe erfolgen, und zwar in der Weise, daß der Kanallauf unter der Elster-Eisenbahnbrticke hindurch auf etwa 400 m Länge mit dem Flußlauf vereinigt wird. Die Spiegelkreuzung wird begünstigt durch das für den rechtsseitigen Mühlgraben ungefähr 1 km abwärts im Flusse eingebaute Stauwehr. Reicht die Stauhöhe desselben nicht aus, um größere Anschwellungen im Kanal infolge Hochwassers der Elster zu verhindern, so ist die Stauhöhe soweit zulässig zu vermehren und die Kanalstrecke in den Übigauer Wiesen und auf der kurzen Länge bis zur nächsten Schleuse bei Wiederau mit Rückstaudeichen zu versehen; es kann alsdann notwendig werden, die beiden Wasserläufe Röder und Neu-Graben vereinigt unter dem Kanal zu unterdückern. Nach dem Ausgange aus der Schwarzen Elster gelangt der Kanal auf der Ostseite des Mühl-Grabens zu der bei Wiederau zu errichtenden zweiten Schleuse mit 4 m Gefälle, also mit Abstieg von + 84 m auf + 80 m NN. Spiegelhöhe. Die Länge dieser Schleusenhaltung beträgt demnach 17,60 km. Für die Verladung aus den benachbarten ; zahlreichen großen Braunkohlengruben bei Domsdorf und Tröbitz: Beutersitzer Kohlenwerk, Grube Luise, Grube Alwine, Grube Vogelsfreude und Grube Hansa, bei Schönborn: Grube Pauline usw. wird man eine Überladestelle am Kanal am besten eben unterhalb der Schleuse Wiederau herzustellen haben, wohin die Gruben ein kurzes Grubengleis etwa neben der Bahnlinie anlegen können.

Die folgende Schleusenhaltung in + 80 m NN. Spiegelhöhe erstreckt sich auf 48,50 km Länge bis nach Jüterbog. Der Kanal folgt zunächst westlich von Wiederau, Bahnsdorf und Friedrichsluga ungefähr dem Laufe des Binnen-Grabens bis nahe an Alt-Herzberg heran, wendet sich dann nördlich zwischen Herzberg und Neunaundorf hindurch, kreuzt hier die Bahnlinie von Herzberg nach Uckro, durchquert die Jessnigker Wiesen mit der Kremitz'(in Spiegelhöhe), dann die Losken-Heide westlich von Dubro, den alten Wiesen-Graben ungefähr in der Mitte des Abstandes zwischen Grassau und Wildenau und läuft östlich an. Grauwinkel vorbei nach den Wiesen östlich von Schönewalde, woselbst die Bäche Fließ und Schweinitzer Fließjdurchschnitten werden und je nach Befund in den Kanal einzuleiten oder für den gewöhnlichen Abfluß (ohne Hochwasser) vereinigt unter dem Kanal zu unterführen sind. Darauf biegt der Kanal auf der Ostseite um Schönewalde herum westlich ab, um die ansteigende Höhe des Hohenkuhnsdorfer Waldes und der Welsicken-dorfer und Körbitzer Heide zu umgehen, und führt südwestlich an Ahlsdorf, hart nördlich an Stolzenhain und Linda vorüber nach der Ostseite von Zellendorf,'³' um von hier ab in nördlicher Richtung westlich an Langenlipsdorf und hart östlich an Bochow vorbei nach Jüterbog fortlaufend die Wasserscheide zwischen dem Schweinitzer Fließ (Schwarze Elster) und der Nuthe(Havel) zu durchbrechen, die bei Zellendorf und bei Langenlipsdorf auf kurze Länge bis +,90 m NN. Höhe ansteigt. Bei

Neumarkt (Jüterbog) wird am Wege nach Hohengörsdorf die dritte Schleuse mit 11,5 m Gefälle errichtet, in welcher der Kanal von -+• 80 m auf + 68,5 m NN., d. i. auf die Spiegelhöhe des zukünftigen Hafens für Jüterbog abfällt.

Der Kanallauf schließt sich nunmehr im allgemeinen der Talrichtung der Nuthe und ihrer Zuflüsse an in der Weise, daß die die Zuflüsse trennenden höheren Gelände zum Teil für die Bahnung des Kanalzuges benutzt werden, um die Zahl der Abstiegschleusen möglichst herabzumindern.

In den Bürgerwiesen (Höhenlage + 68,6 bis -f 69,4 m NN.) von Neumarkt-Jüterbog wird eine Überladestelle am Kanal hergestellt. Es kann hier auch ein besonderer 1,2 km langer Hafen nach der Nuthe hin nahe an die Durchgangsstraße von Jüterbog heran angelegt werden; die Bahngleisverbindung ist von der Nebenbaln nach Hohenseefeld leicht zu beschaffen. Der Kanal verläßt die Nuthe-Wiesen bei Werder und durchschneidet östlich von Werder die Werder Heide, in welcher eine schmale bis -f 80 m NN. ansteigende Höhenrippe zu durchgraben ist, und darauf die Neuhofer Heide und erhält in der Kreuzung mit der Bahnlinie nach Zossen östlich von Neuhof die vierte Abstiegschleuse mit 12 m Gefälle, von ■+- 68,5 m auf -+ 56,5 m Spiegelhöhe abfallend. Die Haltung der Schleuse Neuhof ist 9,15 km lang.

Die fünfte Abstiegschleuse mit 6,5 m Gefälle (von + 56,5 m auf -+ 50 in NN.) folgt bereits in 1,9 km gradlinigem Abstand von der vierten bei Kolzenburg, welchen Ort der Kanal an der östlichen Seite berührt.

Im weiteren 3,45 km langen geraden Laufe gelangt der Kanal durch die Wiesen des Königs-Grabens, der unterdückert wird, hindurch nach Luckenwalde, wo östlich von der Straße vor dem Baruther Tor die sechste Abstiegschleuse mit 6 m Gefälle (von +50 m auf -f- 44 m NN.) erbaut wird, welche den Kanal auf die Wasserspiegelhöhe des Luckenwalder Hafens absenkt.

Der Kanal biegt unterhalb der Schleuse nordwestlich ab durch die Nuthewiesen hindurch und durchschneidet dann die Nuthe in etwas angestauter Spiegelhöhe und gleich darauf die Hauptbahnlinie nach Berlin. Ein Wehrbau in der Nuthe unterhalb beim Trebbiner Tor reguliert den Hafenwasserstand. Der etwa 1 km lange Luckenwalder Hafen ist parallel mit der Straße nach Woltersdorf und mit dem Laufe der Nuthe in den Nuthewiesen und zwar im rechten östlichen Arme derselben ausgelegt. Wenn dieser Hafenplan aus örtlichen oder anderen Gründen nicht zulässig erscheint, so wird man sich mit der einfachen Durchführung des Kanals durch die Wiesen begnügen, dann vielleicht die Nuthe wenn nötig unter dem Kanal unterdiickern und den Hafen für Luckenwalde in dem Gelände nordwestlich von der Bahnlinie ausbauen. Es ist nicht ausgeschlossen, daß letztere Hafenanlage sogar den Vorzug verdient.

Die auf +44 m NN. Spiegelhöhe liegende Schleusenhaltung dehnt sich aus bis zur siebenten Abstiegschleuse nordöstlich von Hennickendorf und hat eine Länge von 11,9 km. Der Lauf der Haltung umgeht Ruhlsdorf an der Westseite und führt südwestlich an Rauhes Luch, Krumme Luch und Bär-Luch vorüber nördlich vom Achtruthen- und Gehr-Berg nach Hennickendorf. Die Schleuse hierselbst erhält 10 m Gefälle für einen Abstieg von + 44 m auf + 34 m NN. Spiegelhöhe.

Von hier ab kann das Kanalbett ohne Schädigung der den Bach Pfeffer-Fließ umgebenden Wiesenfläche in der Spiegelhöhe + 34 m NN. des Blanken-Sees ausgehoben und diese Wasserhöhe bis zur Einmündung des Kanals in den Teltow-Kanal bei Kohlhasenbrück¹¹ [beibehalten werden, woselbst der Übergang in der Endschleuse, der achten Abstiegschleuse, mit 5 m Gefälle (von + 34 m auf -+ 29 m NN) erfolgt. Der Verlauf dieser letzten bei Hennickendorf beginnenden 28,15 km langen Schleusenhaltung führt zunächst in die Wiesen und bei Stangenhagen in den Lauf des Pfeffer-Fließ, dann durch den Blanken-See hindurch, darauf nordwestlich um Blanken-See herum nach Kreuzung des Abflußbaches vom Blanken-See auf die südöstliche Uferseite des Grössin-Sees und Schiasser Sees, weiter zwischen Schiaß und Mutgendorf hindurch und die Nuthe bei Jütchendorf kreuzend in den Gröbener See, aus diesem heraus östlich um Groben herum zwischen Fahlhorst

und Eisbruch und zwischen Philippsthal und Nudow (östlich von den Rieselfeldern) hindurch, darauf an der Parforce-Heide entlang östlich von Drewitz und endlich zwischen Kol. Drewitz und Steinstücken durch die Parforce-Heide nach der Endschleuse am Wege bei Eule südöstlich vor der Potsdamer Stammbahn-Brücke.

Die Gesamtlänge des Verbindungskanals von Stehla bis zum Teltow-Kanal beträgt 121,3 km. In tabellarischer Übersicht geordnet hat der Längenschnitt die folgende Ausgestaltung:

Schleusenhaltung

Teilpunkt des Kanals

Lage

des Teilpunktes bzw.

des Unterhauptes der Schleusen nach Stationen

_in km

Haltungslänge

Wasserstands

höhe

Schleusen

gefälle

in km

in m NN.

in m

Ausgang aus der Mitteldeutschen Kanalstraße bei Stehla ..

Kanalstrecke bis Schleuse 1 einschl. Schleuse ............

Schleuse 1 Stehla ......................................

Kreuzung der Röder...................................

Kanalstrecke in der schwarzen Elster ...................

Schleuse 2 Wiederau...................................

Kreuzung der Kremitz.................................

Kreuzung des Fliess....................................

Kreuzung des Schweinitzer Fliess........................

Schleuse 3 Neumarkt-Jüterbog .........................

Mündung des Hafens Jüterbog .........................

Schleuse 4 Neuhof.....................................

Schleuse 5 Kolzenburg.................................

Schleuse 6 Luckenwalde................................

Mündung des Hafens Luckenwalde......................

Kreuzung der Nuthe...................................

Schleuse 7 Hennickendorf...............................

Kanalstrecke im Blanken-See...........................

Kreuzung der Nuthe...................................

Kanalstrecke im Gröbener See..........................

Schleuse 8 Eule (Kohlhasenbrück) ......................

Mündung in den Teltow-Kanal .........................

0,40

0,40

12.50

v. 14,00—14,30 18,00 30,15 41,25 42,08

66.50

68.65

75.65 77,55 81,00 82,20 82,60 QO QO

v. 98*70—101,10 106,20

v. 106,70—107,6 121,05 121,30

0,40

17,60

48,50

9,15

1,90

3,45

11,90

28,15

0,25

+ 88,0

+ 88,0 + 84,0 + 84,0 + 84,0 + 80,0 + 80,0 + 80,0 + 80,0 + 68,5 + 68,5 + 56,5 + 50,0 + 44,0 + 44,0 + 44,0 + 34,0 + 34,0 + 34,0 + 34,0 + 29,0

4,0

4,0

11,5

12,0

6,5

6,0

10,0

5,0

zusammen

121,30

59,00

125,30

126,90

143,50

Mündung in die Potsdamer Havel.......................

Mündung in die untere Havelwasserstraße bei der Sakrower Fähre (153,6 km, Führer deutsch. Wasserstr.) Mündung der Spree in die Havel........................

Verbindungslinie 2 von der Mitteldeutschen Kanalstraße unweit Senftenberg über Cottbus teils nach der Spree-Oder-Wasserstraße (unterhalb der Kersdorfer Schleuse), teils über Guben nach der Oder

(Mündung der Lausitzer Neiße). (Zeichnung Blatt 19.)

Verbindung mit der Spree-Oder-Wasserstraße. Für den nördlich aus der Mitteldeutschen Kanalstraße, 1,5 km westlich von der Schleuse Hosena ausgehenden Verbindungskanal bildet die Haltung der Schleuse Ruhland zugleich die Scheitelhaltung. ■ Der Kanallauf durchschneidet den Schiefer-Teich, den alten Teich, die Bahn nach Senftenberg und südöstlich von Buchwalde-Senftenberg die Schwarze Elster, biegt dann etwas östlich ab durch den Buchwalder Busch und um die Wolschinks-Mühle östlich herum, kreuzt darauf wieder in nördlicher Richtung die Sornoer Elster in Wasserhöhe und im Zuge östlich von Sedlitz und Dörrwalde die Bahn Senftenberg-Cottbus, durchschneidet weiter die Wasserscheide der Elster mit den Spree-Zuflüssen und erreicht am Bache von Kunersdorf auf dem rechten Ufer entlang bei Ressen am

172 —

Wege nach der Schniegel-Mühle die die Scheitelhaltung auf 22,75 km Länge vom Hauptkanal abschließende erste Abstiegschleuse mit 12 m Gefälle (von + 102 m auf + 90 m NN.).

Von hier gelangt der Kanal in kurzer nur 4,50 km langer Haltung durch den Teich südlich von Greifenhain hindurch zur zweiten Abstiegschleuse mit 12 m Gefälle (von + 90 m auf + 78 m NN.), die nordwestlich von Radensdorf im Zulaufgraben des Fließbaches bei der Wegekreuzung erbaut wird.

Der Kanal folgt darauf zunächst dem Fließ-Bache, überquert dann nordwestlich von Siewisch das Steinitzer Wasser, ferner östlich von Koschendorf den Wintdorfer Graben, durchschneidet ferner die Koschendorfer Guts-Forst und die Cottbuser Stadt-Forst und fällt beim Ausgange aus dem Walde südlich von Kolkwitz in der dort am Wege etwas nordwestlich von der Dampf-Ziegelei geplanten dritten Abstiegschleuse mit 14 m Gefälle (von + 78 m auf + 64 m NN.) ab. Die Haltungslänge dieser Schleuse ist 10,1 km.

Der weitere Lauf führt durch das flache Gelände westlich um Cottbus herum, kreuzt zunächst in gerader Linie in Richtung auf Sielow etwas westlich von der Steinteich-Mühle die dortigen beiden Bahnlinien von Calau und von Berlin und verschiedene kleine Bäche in der Feldmark Ströbitz, wendet sich bei der Chaussee Cottbus-Werben nach Osten und dann in gerader Linie nördlich von den Schieß-Ständen und von Schmellwitz zur Spree, biegt in diese, welche in Wasserhöhe zu kreuzen ist, etwas südlich von Skadow hinein und geht nach nur kurzem Laufe in derselben in das rechte Ufer über, woselbst beim Brückenwege nach Skadow die vierte Abstiegschleuse mit 11,65 km Haltungslänge und 3 m Gefälle (von + 64 m auf + 61 m NN.), die zugleich Abschlußschleuse gegen die Spree ist, errichtet wird. Der Wasserstand in der Spree muß durch ein Wehr etwas aufgestaut und reguliert und damit auch das Anschwellen des Hochwassers in der Spree und im Kanal ermäßigt werden. Die Niveaukreuzung der Spree mußte bei Skadow erfolgen, weil vielleicht bei dem Schwarzen Graben, 2,1 km nördlich von der Schleuse Skadow, ein Abkürzungskanal nach Guben zur Oder abzuzweigen ist, der später beschrieben werden soll. Die Kanalstrecke um Cottbus herum bietet besonders in der geraden Linie westlich von Ströbitz günstige Geländehöhen für Errichtung von Hafen-Überladestellen oder Anlage von Seitenhäfen für industrielle Anlagen. Es ist dort eine Kanalstrecke von 1,4 km Länge zu einem Hafen erweitert und in der Richtung gegen Ströbitz noch ein 0,9 km langes Hafenbecken vorgesehen.

Die fünfte Abstiegschleuse wird am Wege bei Maiberg mit 4 m Gefälle (von +61 m auf + 57 m NN.) zu erbauen sein. Die kurze Haltung dieser Schleuse, welche nur 6 km lang ist* läuft am Rande der Lasszins-Wiesen südwestlich vom Schwarzen Graben entlang und enthält, wie schon erwähnt, die Abzweigung des Abkürzungskanals zur Oder bei Guben.

Die sechste Abstiegschleuse, welcher 11,70 km Länge beikommt und welche ihre Baustelle bei Byhleguhre am Wege findet, vermittelt mit 4 m Gefälle (von + 57 m auf + 53 m NN.) den Übergang in die Kanalstraße durch die Seenkette. Ihre Haltung folgt bei Maiberg dem Laufe des Hammer-Strom-Baches, der teilweise verlegt werden muß, kreuzt darauf diesen Wasserlauf und etwas weiter auch die Malxe und läuft nun in dem etwas höheren teils bewaldeten Gelände (Forst Peitz und Straupitz), welches das breite Wiesenfeld der Spree nördlich begrenzt, zwischen Fehrow und Kol. Fehrow hindurch, nördlich an Schmogrow vorüber und östlich von Sackasne und Neu-Byhleguhre zur Schleusenstelle.

Der Kanal durchschneidet alsdann die Bahnlinie und geht in den Byhlegurer See (Seespiegel + 53 m), aus diesem heraus westlich von Byhlen nach Kreuzung der Bahnlinie von Lübben in den Byhlener See (Seespiegel + 52,8 m), dann in den Butzener See (Seespiegel + 53,3 m), den Berg-See (+ 53,3 m) und am Bschone-See vorüber in den Gr. Zieste-See (+ 52,7 m NN.). Südlich von Mochow, bei der Poststraße östlich von der Höhe Hetzmann wird die siebente Abstiegschleuse mit 8,5 m Gefälle (von + 53 m auf + 44,5 m NN.) angelegt, deren Haltungslänge sich darnach auf 11,30 km bemißt.

Die nächste Schleuse, also die achte Abstiegschleuse, mit 3,5 m Gefälle (von + 44,5 m auf + 41 m NN.) findet ihren Platz bei dem Wege zwischen dem Lieberoser Teich und dem Schwieloch-See. Ihre Haltung, nur 5,45 km lang, führt durch den Mölln-See (+ 44,7 m), den großen (+ 44,4 m) und kleinen (+ 44,6 m) Mochow-See und den Lieberoser Teich (+ 44,2 m NN.).

Die Kanalstraße fällt nunmehr in den langen Schwieloch-See (+ 41 m), den Glower See (+ 41 m) und den Leißnitz-See (+ 41 m NN.), welche Seen die Spree durchfließt. Vom Leißnitz-See aus folgt dann der Kanal dem Laufe der Spree, deren krummen Strecken mit mindestens 600 m Krümmungshalbmesser ohne Schwierigkeiten begradigt werden können. Die kleine Schleuse in Beeskow (43,70 m lang und 5,34 m breit) kann wohl bestehen bleiben, es wird dort selbstverständlich aber noch eine größere Schleuse zu erbauen sein. Von Neubrück bis Drahendorf wird zweckmäßig, soweit die Verhältnisse zu übersehen sind, ein reichlich 3 km langer Kanaldurchstich mit Schleuse am unteren Auslaufe bei Drahendorf anzuordnen sein, wodurch die Wasserverhältnisse in der abgeschnittenen Spree nicht geändert werden. Der Auslauf des Verbindungskanals in die begradigte Fürstenwalder Spree ist wenig unterhalb, der bisherigen Einlaufstelle der Drahendorfer Spree, 1,1 km unterhalb (westlich) der Kersdorfer Schleuse des Oder-Spree-Kanals, angenommen.

Die ganze Länge der Wasserstraße von der Mitteldeutschen Kanalstraße ab bis zur Fürstenwalder Spree stellt sich auf 120,70 km.

Der Seitenkanal nach Guben oder der Abkürzungskanal nach der Oder. Es können verschiedene Linien gewählt werden. Da die Neiße in großer Nähe fließt und die Geländehöhe der Wasserscheide zwischen Heinersbrück und Gr. Briesnigk sich der Kanalspiegelhöhe von + 61 m NN. gut anpaßt und nur in der schmalen Düringsheide bis auf + 65 m NN. Höhe ansteigt, so scheint für die Kanalverbindung dieser Weg am leichtesten herzustellen sein. Das würde zutreffen, wenn die ziemlich krumme Neiße von dort ab (von den Gr. Briesnigk’schen Wiesen) bis zur Einmündung in die Oder, welche Strecke rund 38 km Länge und rund 30 m Wassergefälle hat, leicht zu regulieren und zu kanalisieren wäre. Das ist aber nicht der Fall. Schon die Eisenbahnbrücken bei Guben werden schwerlich so weit zu erhöhen sein, daß die Kanalschiffe auch bei Hochwasser der Neiße genügende Durchfahrtshöhe unter den Brücken erhalten. Die Neiße, deren Niederschlagsgebiet bis Guben 3936 qkm beträgt, ist beiderseits bedeicht und ihr Bett vielfach mit Sandinseln und Sandbänken durchsetzt. Das Gefälle des Flusses oberhalb Guben ist auf rund 1 : 1000 zu bemessen, es würde also die Anlage vieler Schleusen notwendig werden. Angesichts der Versandungsgefahr dürfte daher die Kanalisierung des Flusses mit vielen Schattenseiten behaftet sein. Man würde wohl besser mit der Anlage eines Seitenkanals auf dem linken Flußufer auskommen, bei welchem im ganzen vier Schleusen zu erbauen wären. Die Ausführung ist möglich, wie durch Ausarbeitung einer Entwurfsskizze nachgewiesen wurde. Der Kanal würde am östlichen Fuße der Höhen von Horno, Grießen usw. herumzuführen sein, auf längeren Strecken an der Seite des Bahnkörpers entlang (von Horno bis Taubendorf an der Ostseite), nur bei Schlagsdorf müßte die Höhe (bis + 80 m NN. ansteigend) westlich vom Dorfe durchschnitten werden. Indes auch diese Seitenkanallinie am Flußufer hat ihre Schwächen und befriedigt im allgemeinen nicht.

Am vorteilhaftesten erweist sich die direkte und zugleich kürzeste Kanallinie nach Guben durch die Bärenklauer Heide hindurch. Die Wasserscheide, welche hier zu durchschneiden ist, steigt zwar bei Drewitz auf etwa 1 km Länge bis zu -f 74 m NN. Höhe auf, es werden aber die Erdarbeiten nicht nennenswert größer sein, als bei der Seitenlinie am Flußufer. Hinzu kommt, daß letztere 7,3 km länger ist als die direkte. Es ist daher dieser Linie der Vorzug gegeben; sie bietet nebenbei bemerkt, auch noch die Möglichkeit, die ausgedehnten Lasszinswiesen vorteilhaft durch Neißewasser zu berieseln.

Die Abzweigung des Seitenkanals erfolgt, wie schon erwähnt worden ist, 2,1 km nördlich von der Schleuse Skadow. Der Kanal durchschneidet nicht weit von seinem Ausgangspunkte die Bahnlinie nach Frankfurt, dann den Teufels-Teich an den innere;: Deichdämmen entlang (vom Hammer-,

Hütten- und Hälter-Teich wird nur die nördliche Spitze abgeschnitten) und darnach das große Feld der Lasszins-Wiesen mit dem Malxe-Bach, welches östlich von Peitz (Lieberoser und Cottbuser Vorstadt) in der weiten Einbuchtung der umgebenden Höhen gelegen ist. Der weitere Lauf führt durch die reichlich 70 m NN. hohe Wasserscheide nordwestlich von Drewitz hindurch; er kreuzt die alte Poststraße, geht durch den Pastling-See (Spiegelhöhe + 63,6 m NN.) und von dort in ziemlich gerader Richtung nördlich von Grabko vorbei nach dem Mühlenteiche im Bache Schwarzes Fließ bei Alterwasch. Hier wird die erste Äbstiegschleuse mit 13 m Gefälle (von +61 m auf + 48 m NN.) eingebaut (Haltungslänge 23,10 km) und der Mühlenteich trocken gelegt. Unter Mitbenutzung des Frei-Fließ der Wassermühle bleibt der Abfluß im Bache vom Kanal getrennt, so daß die weiter abwärts errichteten Wassermühlen nicht geschädigt werden. Der Kanal läuft nun mit + 48 m NN. Spiegelhöhe (Wasserstand im seitwärts gelegenen Schenkendöberner See + 48,2 m NN.) am Fließ auf dem rechten Ufer entlang, bei Deulowitz eine kurze Strecke durch das alte Mutter-Fließ, darauf bei Kaltenborn mehr am Rande der Wiesen entlang, wendet sich weiter zwischen Sprucke und Wasserwerk nördlich und gelangt beim Wege von Guben nach Bethanie zur zweiten Abstiegschleuse, welche 7,10 km Haltungslänge erhält und mit 4 m Gefälle den Kanalspiegel von + 48 m auf + 44 m NN. senkt. Das Schwarze Fließ wird im Oberdrempel der Schleuse nach der rechten Seite des Kanals gediickert, so daß auch hier der Abfluß im Bache zur Klostermühle und zur Neiße unberührt bleibt, soweit das Hochwasser nicht dem Kanal zugeführt wird.

Die nächste nur 2,15 km lange Kanalhaltung kreuzt die nach Bärenklau führende Chaussee und erweitert sich nördlich davon, westlich von der Kloster-Vorstadt, zu einem für Guben recht günstig gelegenen Hafenbecken von 1,3 km Länge, an dessen nördlichem Ende die dritte Abstiegschleuse mit 4 m Gefälle (von + 44 m auf + 40 m NN.) zu erbauen ist.

Diese letzte 9,03 km lange Schleusenhaltung in + 40 m NN. Spiegelhöhe nimmt von Grunewald an den Weg an der westlichen Seite der Bahnlinie nach Frankfurt entlang und rückt nur bei Breslack an den Fuß des höheren Geländes heran; sie schneidet dann beim Forsthause Breslack die Bahn, welche etwas höher zu legen ist, und wendet sich darnach zur Neiße, welche sie in der Biegung etwas oberhalb Kuschern erreicht. Die Abstiegschleuse zur Neiße, also die vierte Abstiegschleuse mit etwa 8 m Gefälle (von + 40 m auf die Wasserstandshöhe der Neiße, welche für gewöhnlich mit etwa + 32 m NN. einzusetzen ist) wird zweckmäßig unter der Bahnkreuzung zu errichten und demzufolge die Kanalmündung in dem eingedeichten Qeläpde, das ungefähr auf + 34 m NN. Höhe liegt, beiderseits zu bedeichen sein.

Zur Unterstützung der Wasserspeisung des Seitenkanals kann man in verhältnismäßig leichter Weise aus der Neiße einen 5 km langen Zubringer, etwa bei der Neiße-Brücke unterhalb Groß Briesnigk ausmündend, durch die Düringsheide hindurch nach der Malxe hin anlegen; der weitere Zufluß zum Kanal würde dann in der Malxe erfolgen. Beiläufig sei bemerkt, daß man mit diesem Zubringer bei guten Wasserzeiten vielleicht eine Berieselung der ausgedehnten Lasszins-Wiesen mit Flußwasser ins Werk setzen kann, besonders wenn man den Kanalspiegel zu Zeiten der Berieselung ein wenig anspannt. Auch das Spreewasser könnte zu gleichem Nutzzwecke herangezogen werden.

Die ganze Länge der Wasserstraße von der Mitteldeutschen Kanalstraße ab bis zur Oder an der Einmündungsstelle der Neiße beträgt 93,80 km, wovon 42,7 km auf die Seitenlinie zur Oder entfallen.

In tabellarischer Übersicht gestaltet sich das Längenprofil des Verbindungskanals mit der Spree-Oder-Wasserstraße und mit der Oder folgendermaßen:

Schleusenhaltung

Teilpunkt des Kanals

Lage

des Teilpunktes bzw. .

des Unterhauptes der Schleusen nach Stationen in km

Haltungslänge

Wasserstands

höhe

Schleusen

gefälle

in km

in m NN.

in m

Ausgang aus der Mitteldeutschen Kanalstraße, Haltung der

Schleuse Ruhland .................................

Schleuse 1 Ressen......*...............................

Schleuse 2 Radensdorf.................................

Schleuse 3 Kolkwitz.............................1.....

Hafen Cottbus

Anfang Ende .. Anfang Ende ..

Spree-Kreuzung j

Schleuse 4 Skadow ...........................

Abzweigung des Seitenkanals nach Guben (Oder)

Schleuse 5 Maiberg...........................

Schleuse 6 Byhleguhre........................

Schleuse 7 Mochow...........................

Anfang ...............

Ende.................

Schleuse 8 Goy'atz am Lieberoser Teich

Schwielochsee, Glower See, Leißnitz-See J

Spree-Lauf Anfang ..................

Schleuse 9 Beeskow ..................

Kanalabzweigung.....................

Schleuse 10 Drahendorf...............

Mündung in die Fürstenwalder Spree, 1,1 km unterhalb der Kersdorfer Schleuse des Oder-Spree-Kanals.......

Mochower See

Anfang Ende ..

22,75

27,25

37,35

40.70 42,00 48,00 48,30 49,00

51.10 55,00

66.70 78,00

79.10 81,60 83,45

83.70 95,85 95,85

103,65 Weg

115,50

118,40

120,70

22,75

10,10

4,50

11,65

6,00

11,70

11,30

5,45

20,20

14,75

2,30

++++++++++++++++++++++ +

zusammen

120,70

ooooooooo 0.0 ooininiooooor~r- m

§US ?2333333sssf333~3~33388 8 |

Scheitel

haltung

12,0

12,0

14,0

3,0

4,0

4,0

8,5

3,5

^25

1,25

63,5

Mit Seitenkanal nach der Oder bei Guben.

Ausgang aus der Mitteldeutschen Kanalstraße, Haltung der Schleuse Ruhland .........................

Schleuse 1 Ressen ... Schleuse 2 Radensdorf Schleuse 3 Kolkwitz .

Hafen Cottbus

( Anfang ( Ende .. | Anfang j Ende ..

Spree-Kreuzung

Schleuse 4 Skadow ............

Schleuse 5 Alterwasch .........

Schleuse 6 Guben-Bethanie.....

Anfang.........

Ende...........

Schleuse 7 Guben-Grunewald ...

Schleuse 8 Breslack...........;

Mündung in die Neiße.........

Mündung der Neiße in die Oder

Hafen Guben

22,75

27,25

37.35 40,70 42,00 48,00 48,30 49,00 72,10 79,20 79,86 81,16

81.35 90,38 92,00 93,80

otowoi 00a    00a

+++++++++++++++++

o o~o ©“o o O O O O 0-0 o O o'o'o

12,0

12,0

14,0

3,0

13,0

4,0

4,0

8,0

| Neiße

zusammen

03,80

70,0

Der Seitenkanal allein ist lang 93,8 — 51,1 = 42,7 km.

Kurzer Vergleich der beiden Verbindungslinien 1 und 2.

Die Mitteldeutsche]^Kanalstraße erschließt den Braunkohlengruben der Niederlausitz den Großschiffahrtsweg. Es kommt also nur darauf an, zu ermitteln, welche der beiden Verbindungslinien auf dem Kanalwege entweder nach der Havel (Potsdam) oder nach der Oder-Spree-Wasserstraße die kürzeste Fahrstraße nach Berlin, Hamburg und Stettin liefert. Nimmt man die Ausmündungsstelle der Verbindungslinie 2 aus der Mitteldeutschen Kanalstraße als Mittelpunkt der Verfrachtung des Braunkohlengebiets an, so beträgt die Entfernung von demselben

mithin über Jüterbog

über Cottbus

über Jüterbog

191,7i3km oder 230,7 Tarifkm 223,0112km oder 259,01 Tarifkm

NB. Die Fußzahlen bedeuten die Zahl der zu durchlaufenden Staustufen.

Die Linie 2 bietet also nur nach Berlin-Mühlendammschleuse einen Entfernungsvorteil von 28,31 Tarifkilometer, die Linie 1 ist dagegen auf dem Wege nach Hamburg um 52,09 Tarifkilometer, nach Stettin um 9,89 Tarifkilometer kürzer als Linie 2. Für Breslau bestehen dieselben Vorteile bei der Linie 1. Der Kanalweg über Jüterbog nach Berlin ist ferner für Leipzig 92,51+s km²) oder 107,51 Tarifkilometer und für Dresden 24,81 +3 km³) oder 33,81 Tarifkilometer kürzer als über Cottbus. Die Entfernungsvorteile sind also überwiegend auf der Seite der Linie 1. Endlich hat der Abzweigkanal der Linie 2 nach der Oder bei Guben auf der Fahrt nach Stettin für Dresden einen Vorteil von 22,19₊₇ km⁴) = 43,19 Tarifkilometer, für Leipzig dagegen einen Nachteil von 45,51 -5 kmf) = 30,51 Tarifkilometer gegenüber der Linie 1 über Jüterbog.

Die Linie 1 über Jüterbog ist demnach schon für das Braunkohlengebiet im allgemeinen als die bessere zu bezeichnen; ihr gebührt aber um so mehr der Vorzug, weil sie die kürzeste Wasserstraße von der Oberelbe nach dem Seehafen Stettin ist und diesem Hafen ein neues Verkehrsgebiet nach der Oberelbe eröffnet (vergl. Seite 194).

nach Berlin...................

nach der Spreemündung in die

Havel....................

nach der Mündung der Potsdamer Havel..............

nach Stettin...................

ff

205,41,0 „ „ 235,41    „

188,81,o „ „ 218,81 „ 374,41,₇ „ „ 425,41 „

mehr 28,31 Tarifkm

weniger 18,89

weniger 52,09 weniger 9,89

ff

ff

ff

e) Der Abkürzungskanal von Dresden nach Berlin und Stettin und nach der Oder, zugleich Ergänzungskanal der Elbeschiffahrt für jederzeitige Vollschiffigkeit. (Zeichnung Blatt 20.)

Die nordsüdliche Kanalstraße von Magdeburg nach Halle-Leipzig und die Mitteldeutsche Kanalstraße von dieser nach Breslau bilden zusammen in der Laufstrecke von Magdeburg (Schnittpunkt Verteilungshafen) bis Belgern (Brückenmitte im Elbeübergange), welche 91,9 + 76,86 = rund 169 km lang ist und nur zwei (bei Schleusenbau vier) Staustufen erhält, eine sehr wertvolle Nebenstraße des zwischen den gleichen Endpunkten rund 190 km langen Elbeschiffahrtsweges, welche sich dadurch auszeichnet, daß sie auch in den trockensten wasserärmsten Zeiten stets voll-schiffige Ladung gestattet und den Elbeweg noch um 21 km abkürzt. Obgleich die genannten Kanalwege in der Hauptsache ganz andere Zwecke verfolgen, treten sie also nebenbei als ergänzende Bestandteile für die Elbeschiffahrt in die Erscheinung, welche die der letzteren anhaftenden Mängel vorteilhaft ausgleichen und damit erst die Vollwertigkeit des Mitteldeutschen Wasserstraßennetzes im Schiffahrtsverkehr zu jeder Zeit gewährleistet. Wenn es nun auch schon als ein großer Erfolg anzusehen ist, daß der vollschiffige Nebenweg für die Elbeschiffahrt von Hamburg bis Stehla hinauf in dem Mitteldeutschen Kanalnetze ohne weiteres zu Verfügung steht,

***

so fehlt doch noch das wichtige Stück von Stehla elbaufwärts bis Dresden. Man wird wohl stets daran festhalten, den freien Elbe-Strom bis Dresden hinauf nicht durch Schleuseneinbauten zu behindern, sondern ihn, soweit es möglich ist, in seinem offenen Laufe schiffahrtlich zu verbessern. Könnte man also bis Dresden hinauf einen Nebenweg schaffen, welcher auch bis hier die Elbeschiffahrt -in gleichem Maße wie auf der Strecke unterhalb Stehla ergänzt, so würde sich der nebenschiffahrtliche Vorteil vervollständigen und zu einem einheitlichen Ganzen für das deutsche Gebiet ausrunden. Oberhalb Dresden wird die Möglichkeit fehlen, in dem bergigen Ufergebiete Nebenwege für besondere Verkehrsrichtungen herzustellen, man müßte also hier, wenn man die Vollschiffigkeit zu jederzeit sicher stellen will, die Elbe wie im österreichischen Gebiete kanalisieren.

Die Verlängerung der Mitteldeutschen Kanalstraße über die Elbe hinaus nach der Oder entwickelt nun Verkehrsziele, an welchen auch Dresden stark beteiligt ist. Man war schon früher bemüht, eine Abkürzung des Wasserweges von der Oberelbe nach Berlin und Stettin und nach der Oder zu ersinnen und dafür geeignete Vorschläge (Elbe-Spree-Kanal) zu machen. Im Nachstehenden soll nun nachgewiesen werden, daß sich die Abkürzungsfrage mit den bisher erläuterten Kanalplänen in glücklicher Weise vereinigen läßt und daß damit zugleich die Aufgabe gelöst wird, dem Elbschiffahrtswege für die trockene Zeit auch bis Dresden hinauf eine stets vollschiffige Wasserstraße zur Seite zu stellen.

Kanalverbindung Grödel-Gröden. Es ist nicht zu verkennen, daß der Schiffahrtsanschluß von Dresden auf dem Wege elbabwärts über Stehla an die Mitteldeutsche Schiffahrtsstraße und weiter über Cottbus nach Berlin und Stettin und nach der Oder (Breslau) noch mit einem ziemlich großen Umwege behaftet ist, der, wenn man den Abkürzungskanal Cottbus-Berlin für die Ausführung wählt, gewissermaßen zu einer Abhülfe zwingt. Will man den Umweg kürzen, ohne dabei Rücksicht auf die Tiefladung der Schiffe auf der Elbe zu nehmen, so wird der gegebene Weg in dem Ausbau des Grödel-Elsterwerdaer Floßgrabens zu einem Verbindungskanal Grödel-Gröden mit der durchgehenden Mitteldeutschen Hauptkanalstraße zu finden sein. Dieser Seitenkanal bietet zugleich den Vorteil, daß damit auch Riesa für die Niedrigwasserzeit der Elbe vollladenden Verbindungsweg mit der Großschiffahrtsstraße erhalten kann.

Der Anschluß an den Hauptkanal erfolgt zweckmäßig bei Gröden in Spiegelhöhe + 94,5 m NN. der dortigen Schleusenhaltung, ln Richtung und Schleusenanlage des Hauptkanals ist der Anschluß günstig vorbereitet. Der Verbindungskanal läuft von Gröden aus auf der Wiesengrenze nördlich an Seiffertsmühl und Merzdorf vorüber zur sächsichen Landesgrenze südlich von Wamsdorf, kreuzt im sächsischen Gebiete beim Teiche die Bahnlinie Elsterwerda-Grossenhain, durchschneidet weiter südlich von Gröditz nahe bei Pulsen die große Röder und auf dem weiteren Wege südlich von Pulsen die Wasserläufe der kleinen Röder und den Toffelsteich und mündet bei Koselitz in den Floßgraben, der bis zum Einlaufe in die Elbe zu einem Schiffahrtskanal auszubauen ist. Da die Ausgabe des Meßtischblattes Colmnitz (Nr. 17 des Königl. Sächs. Generalstabes) für die Kriegszeit gesperrt ist, so konnte die Ausbildung des Kanalweges im Floßgraben nicht weiter nachgeprüft werden. Besondere Schwierigkeiten des Kanalausbaues werden aber bei den günstigen Höhen des Geländes nicht vorliegen. Auch der früher entworfene Plan eines Elbe-Spree-Kanals legt die Linie des Floßgrabens zugrunde. Die Wasserstände der Elbe am Pegel zu Grödel sind beobachtet:

MW = + 91,96 m im Jahre und + 91,77 m im Sommer;

HHW = + 98,52 m (6./7. September 1890);

NNW = + 90,25 m NN. (26. und 29. August 1904).

Es wird also in der Ausmündung zur Elbe eine Schleuse anzulegen sein, welche nach beiden Seiten kehrt. Der Verbindungskanal erhält eine Länge von rund 20 km, er kürzt den Wasserweg in der Elbe abwärts bis Belgern*) und von da im Kanal nach Gröden**), welcher im ganzen rund 61₂ km lang ist, um 41₊, km ab.

Als Ergänzungsweg für die Elbeschiffahrt fällt dagegen der Vergleich der Wegeslängen etwas zu Ungunsten der Kanalstraße aus. Denn diese ist 20, + 29₂— 32,l = 16,9₃ km länger als der Elbeweg. Damit der 4 km von der Mündungsstelle des Kanals entfernt liegende Umladeplatz Riesa

*) 657,6 — 625,5 = 32,1 km.

**) 110,0, —81,95 + 0,95, = 29₂ km.

den Ergänzungskanal voll ausnutzen kann, müßte man entweder diese kurze Elbestrecke durch Baggerung genügend tief halten, was bei dem regelmäßigen Flußlaufe nicht ganz aussichtslos erscheint, oder man müßte die Kanalmündung etwas elbabwärts z. B. nach Promnitz hin verschieben. Auch ein 5 km langer Stichkanal nach dem Elbufer gegenüber dem Riesaer Elbhafen mit Abstiegschleuse zur Elbe könnte in Frage kommen. Jedenfalls ist die Möglichkeit gegeben, den Hafenplatz Riesa an den Verbindungskanal auch direkt anzuschließen.

Kanalverbindung Hirschfeld-Dresden. (Zeichnung Blatt 19.) Das Bestreben, den Ergänzungsweg für die Elbeschiffahrt möglichst weit flußaufwärts auszudehnen, führt zu der Untersuchung, ob es nicht möglich ist, Dresden auf einemKanalwege zu erreichen, der hinsichtlich der Verbindung mit Berlin und Stettin und mit der Oder besondere Vorteile gewährt. Das läßt sich durch eine Kanalanlage von Hirschfeld über Grossenhain-Gröbern nach Sörnewitz und von dort am Elbufer entlang nach Übigau gegenüber dem König-Albert-Hafen verwirklichen. Der Kanalplan wird in folgender Anordnung in Vorschlag gebracht.

Der Kanal zweigt aus der Hauptlinie östlich von Hirschfeld ab, durchbricht, mit einem Hebewerk 24,5 m hoch von +94,5 m auf +119 m NN. aufsteigend, den ziemlich hohen Rücken (bis + 141,5 m NN.) der südlich von Hirschfeld gelegenen Wasserscheide zwischen der Pulsnitz und der großen Röderau an der schmälsten Stelle und gelangt darnach in das sächsische Staatsgebiet. Er führt dann, der Talsenke folgend, zwischen Strauch und Ölnitz hindurch an den Elligast-Bach und auf dessen linken Seite am Wiesenrande entlang östlich an Skäßchen und Skaup vorüber in den großen Spittel-Teich (Spiegelhöhe + 119 m NN.), durchschneidet diesen, wendet sich darauf nach Folbern, durchquert hier in der Richtung westlich von Folbern und Rostig das Wiesental und die große Röderau nebst Röder-Neugraben in Wasserhöhe und hebt sich etwas südlich von Rostig beim Galgen-Berg in einem zweiten Hebewerke mit 21 m Hubhöhe auf die Spiegelhöhe + 140 m NN. der Scheitelstrecke. Die Kanalstrecke bis zum ersten Hebewerke ist 1,2 km lang, die Haltung des ersten Hebewerks schließt mit 13,1 km Länge ab. Es mußte Wert darauf gelegt werden, die große Röderau in Niveauhöhe zu kreuzen, um jede Erschwernis in der Wasserhaltigkeit der Kanalstrecke aus dem Wege zu räumen. Es konnte diese Linienführung um so mehr bevorzugt werden, weil der nach der Stadt Grossenhain in jedem Falle anzulegende Stichkanal am vorteilhaftesten im Spittel-Teich abzuzweigen und parallel mit der nordsüdlich gerichteten Straße, welche von Grossenhain bei der großen Kaserne ausläuft, auszubauen ist, woselbst Wege- und Bahnverbindung gleich günstig herzustellen sind. Die ganze Länge des Stichkanals vom Spittel-Teich bis zum Hafenende, zusammen 2,4 km, bietet vorzügliche Gelegenheit zur Ansiedelung von Industrie-Anlagen.

Die 12,15 km lange Scheitelhaltung des Kanals führt nun weiter durch die Waldwiesen zwischen Weßnitz und Göhra, überquert den Hopfenbach (Wasserhöhe etwa + 133 m), berührt das Dorf Altleis an der Ostseite, unterschneidet südlich vom Bahnhof Böhla die Bahn Elsterwerda-Dresden, passiert Jessen an der Ostseite ungefähr in Wasserhöhe des Bierigt-Baches, kreuzt ferner die Bahnlinie nach Coswig, biegt darauf nach der Ostseite von Gröbern ab und endigt etwas weiter nach Süden in einem Hebewerke von 35 m Hubhöhe, welches den Kanal sofort auf die der Elbuferhöhe angepaßte Wasserspiegelhöhe von rund +105 m NN. absenkt.

Die Elbuferhaltung des Kanals kann in der Spiegelhöhe + 105 m NN. bis nach Dresden hinauf ohne Schleusen durchgeführt werden. Das Kanalstück, welches in der Niederung des Dorf-Baches und langen Grabens östlich vom Spaar-Gebirge liegt, dort die Bahnlinie von Nossen kreuzt und zwischen Zaschendorf und Neu-Sörnewitz hindurch nach Sörnewitz und sodann zwischen Sörnewitz und Brockwitz hindurch in den Lockwitz-Bach einläuft, erbringt für Meißen insofern noch einen ganz besonderen Vorteil, als in den Wiesen südlich von der Chaussee Meißen-Niederau parallel mit dieser ein 1,9 km langer Stichhafen eingeschnitten werden kann, welcher Meißen auf dem kürzesten Wege mit dem Kanal verbindet und welcher aller Voraussicht nach ohne zu große Opfer durch den Fürsten-Graben hindurch unter Einbau einer Schleuse in der Kreuzung mit der Hauptstraße auch mit dem Elbhafen von Meißen direkt verbunden werden kann.

Die Uferstrecke des Kanals von Brocknitz ab erscheint als Seitenkanal des Elbe-Stromes. Der Kanal verläuft durch den abgeschnittenen Elbe-Arm bei Kotitz, legt sich bei der Fabrik daselbst scharf an die hohe Elbuferkante heran, durchschneidet weiter die Bahnlinie nach Dresden, rückt in der Konkaven des Elbstromes bei Kötzschenbroda auf kurze Länge wieder scharf an die Uferkante heran, durchschneidet das eingedeichte Land zwischen Kötzschenbroda und Radebeul, führt auf dem Wiesengelände vor Radebeul und Kaditz vorüber und mündet schließlich gegenüber dem König-Albert-Hafen in die Elbe. Es hängt von dem Ausfall der bezüglich Fernhaltens von Hochwasserüberflutungen des Seitenkanals noch anzustellenden Untersuchungen ab, wo die Abschlußschleuse gegen die Elbe am zweckmäßigsten zu erbauen ist. Vielleicht ist die geeignetste Stelle bei Radebeul. Genaueres kann hier nicht angegeben werden, weil es an Karten-Unterlagen fehlt und auch die Ausgabe des Meßtischblattes Dresden Nr. 66 für die Kriegszeit gesperrt ist. Bemerkt sei, daß die Elbewasserstände bei der Mündung des König-Albert-Hafens nach den Ablesungen an den benachbarten Pegeln*) ungefähr zu bemessen sind

auf + 103,63 m NN. für Mittelwasser im Jahre, auf 101,82 in NN. für allerniedrigstes Wasser am 25. August 1904 und auf + 110,2 m NN. für allerhöchstes Wasser am 31. März 1845.

(700,8 — 625,5) + 0,95, + 115,8, —81,95 — 46₄ = 110,1₂— 46₄ = 64,1 _₂ km*

Die Elbuferhaltung des Kanals erhält eine Länge von rund 19,5 km. Die ganze Länge des Kanals von Hirschfeld bis König-Albert-Hafen (Dresden) beträgt rund 46. km. Die Abkürzung des Kanalweges von Dresden nach Berlin usw. stellt sich im Vergleiche mit dem Kanalwege über Belgern auf

also noch erheblich günstiger als über Grödel. Als Ergänzungsweg für die Elbschiffahrt betrachtet ist die Kanallänge

mit 46₄ + 115,8, —81,95 + 0,95, = 80,8₆ km Länge

nur 5,5+6 km größer als die Stromlänge der umgangenen Elbestrecke, welcher kleine Umweg nicht ins Gewicht fällt.

Der Abkürzungskanal Hirschfeld-Diesden dürfte daher die gestellte Aufgabe am vorteilhaftesten lösen. Die vollschiffige Ergänzung der Elbeschiffahrt in trockenen Zeiten wird damit bis Dresden hinauf erreicht. Und selbst der Anschluß des Elbhafens Riesa an den Kanalweg liegt nicht außer aller Welt. Man kann ja den Floß-Graben zu einem einschiffigen Stichkanal mit der Ausmündung bei Promnitz erweitern und in der früher beschriebenen Richtung mit dem Kanal verbinden.

f) Der Stich - und Abkürzungs-Kanal für Leipzig, zugleich Ringkanal um Leipzig herum. (Zeichnung Blatt 18 und 19.)

Die Verbindung des Platzes Leipzig auf dem Wege über Halle mit der Mitteldeutschen Kanalstraße ist in der Richtung elbaufwärts (nach Breslau usw.) etwas umwegig; eine Abkürzung des Wasserweges nach dieser Richtung hin dürfte daher in Frage kommen können. Diese Idee findet dadurch Unterstützung, daß, wie die verschiedenen Kanalpläne beweisen, in Leipzig der Wunsch besteht, auch die Nordseite der Stadt, z. B. das Parthe-Ufer, mit dem Großschiffahrtswege in Verbindung zu bringen. Beide Wünsche lassen sich erfüllen. Soll der beabsichtigte Zweck aber zum vollen Nutzen gebracht werden, so ist als Vorbedingung zu stellen, daß die Verbindung von der im Rats-Holz Leutsch an der Luppe geplanten Haupt-Hafenanlage der Stadt Leipzig ausgeht und möglichst nahe an das innere Stadtgebiet heranrückt.

* Beobachtete Wasserstände an den Pegelstellen

Friedrich-August-Brücke in Dresden

Kötzschenbroda

Meißen

ln den Jahren 1896—1900/NNW ' HHW

= + 105,07 m NN. MW Sommer = + 104,98 „ ,,

! Winter = + 105,17 „ „ = + 103,33 „

= + 111,42,,

Jahr

= + 101,47 m NN.

= +101,32,, „

= + 101,62,, „

„ (25, Aug. 1904) = + 99,56 „    „

,, (3i. März 1845) |= + 108,18 ,, ,, (o./7.Sept. 1890)

= + 97,62 m NN. = + 97,49,, „ = + 97,73,, „ = + 95,69,, „ = 4 105,37 „

» (31./3. 1845)

Die Pegelstelle Kötzschenbroda liegt 12,6 km, die Pegelstelle Meißen 26,6 km und die Mündung des König-Albert-Hafens 5,05 km unterhalb der Friedrich-August-Brücke.

Der Kanalausgang wird indes durch den im sächsischen Staatsgebiete angelegten großen Rangierbahnhof Wahren abgeriegelt, es bleibt demnach nur noch der Ausgang über Möckern möglich, der übrigens auch insofern der günstigste ist, weil er die beste Verbindung mit einem um die Stadt Leipzig etwa bis nach Paunsdorf herumzuführenden Ringkanal ermöglicht. An irgend einer Stelle muß also die bebaute Hallesche Straße nebst der davor liegenden Uferstraße durchschnitten werden.

Demgemäß ist der Ausgang des Abkürzungskanals von dem in der Gottge südöstlich von der Thüringer Bahn geplanten Hafenarm gewählt. Der in nördlicher Richtung auslaufende Kanal unterschneidet die Thüringer Bahn und zwar mit einer Schleusenanlage (Bahnüberführung über Unterhaupt), in welcher der Kanal von + 102 m auf + 108,4 m NN. aufsteigt. Die Weiterführung des Kanals erfolgt auf einem mit der Verbindungsbahn auf der Ustseite derselben nahezu parallel laufenden Kanaldamme, welcher die Luppe und Elster mit Brücken hochwasserfrei überquert, da der höchste Hochwasserstand an der Verbindungsbahn nach dem Havestadt & Contag-schen Plane des Hochwasserabflusses auf + 104,3 m NN. bemessen ist. Weiterhin wird die Hallesche Straße (Höhenlage jetzt + 112,7 m NN.) überführt und die Bahnlinie nach Halle gekreuzt, ln dem Bahnschnitte wird die zweite Aufstiegschleuse mit 11,6 m Gefälle (Aufstieg von + 108,4 m auf + 120 m NN.) errichtet und mit diesem zweiten Aufstieg die Wasserspiegelhöhe des Ringkanals und der Scheitelhaltung des Abkürzungskanals erreicht.

•

Der Ring kan al zweigt nach Osten hin ab, läuft im Tal der Rietzschke, welche Strecke sich zum Hafenausbau eignet, parallel mit der Verbindungsbahn nördlich am Krankenhaus St. Georg vorüber, durchschneidet die Verbindungsbahn und die Bahn nach Delitzsch in der Zusammenschnürung der Bahnlinien zwischen zwei Fabriken und führt dann südlich vom Luftschiff-Hafen durch den Gyps-Berg hindurch nach dem Wiesental der Parthe, welches mit Damm und Brücke zwischen Mockau und Thekla hindurch hochwasserfrei überschritten wird. Man kann von Thekla aus mit einem Stichkanal zur Parthe mittelst einer Schleuse absteigen, den Lauf der Parthe begradigen und die Parthe auf der Strecke von der Verbindungsbahn bis zur Schönefelder Mühle zu einem Hafen erweitern und ausbauen. Jenseits des Überganges über das Parthe-Tal läuft nun der Ringkanal nördlich von der Verbindungsbahn nach dem großen Hafen- und Industrie-Gebiet, welches sich in dem ebenen Gelände zwischen Paunsdorf und Taucha schaffen läßt. Der Kanal kreuzt auf dem Wege dahin südwestlich vom Vorwerk Heitrer-Blick die Bahnlinie nach Eilenburg nebst Verbindungsbahngleis und die Chaussee Leipzig-Taucha, letztere im Schleusenaufstieg zum Hafen- und Fabrikgelände auf die Spiegelhöhe -f 126,25 m NN. Es sind in den Paunsdorfer Lehden drei auf Paunsdorf gerichtete (1,3 km, 0,9 km und 0,5 km lang) und nach Taucha hin zwei Fabriken-Kanäle (2,8 km und 2 km lang) abgezweigt, welche an geeigneten . Stellen zum Teil als Hafenanlagen dienen können. Südlich von Paunsdorf sperrt nicht bloß der dortige Rangier- und Werkstätten-Bahnhof, sondern auch das im Umkreise der Stadt zum Teil höher aufsteigende Gelände die Weiterführung des Ringkanals in möglichster Nähe der Stadt. Dagegen ist es möglich, zwischen Sommerfeld und Engelsdorf hindurch in der verlängerten Richtung des Ringkanals einen Speisegraben aus der Parthe dem Ringkanal und dessen Hafenbecken zuzuführen, der für die Speisung dieser neuen Wasserwege von großem Nutzen werden dürfte. Es ist angenommen, daß der Speisegraben bei der Mühle Erdmannshain mit +127 m NN. Spiegelhöhe aus der Parthe austritt. Er kreuzt in seinem Laufe die Threne und den Königsbach-Graben in Wasserhöhe, desgleichen zwischen Seifertshain und Kleinpösna den Pös-Graben, weiter den Mittel-Graben, biegt dann nahe an Baalsdorf heran und von dort nach Engelsdorf ab, durchschneidet zwischen Engelsdorf und Sommerfeld die Bahnlinie nach Wurzen am östlichen Ende des Rangierbahnhofes und läuft in der Richtung des Ringkanals in letzteren mit + 126,25 m Spiegelhöhe. Der Speisegraben ist 12 km lang, seine Ausführung in dem niedrigen Gelände mit besonderen Schwierigkeiten nicht verknüpft. Über die Entschädigungen der Parthemühle, die sicher in annehmbaren Grenzen zu halten sind, wird man bei Verkehrsfragen einer großen Handels-- und Industrie-Stadt hinwegkommen, wenn es sich um so wichtige Maßnahmen handelt, wie sie in der Anlage eines Ringkanals verkörpert sind. Der vorgeschlagene Ringkanal hat ohne Einrechnung der seitlich abgezweigten Fabriken-Kanäle eine Länge von 10,2 km.

Die Scheitelhaltung des Abkürzungskanals kreuzt kurz nach der Abzweigung des Ringkanals die Verbindungsbahn, durchschneidet in nördlicher Richtung östlich an Leidenthal und Breitenfeld vorbei den dortigen bis + 133 m NN. sich erhebenden Rücken der Wasserscheide nach dem Mülkau-Graben hin und endigt in    der ersten kurz    vor Schladitz    zu errichtenden Abstiegschleuse, welche mit 10 m Gefälle (von    + 120 m    auf + 110 m NN.)    in das Wiesengelände der

Lober hinabführt. Der weitere Kanallauf zwischen Kömmlitz und Schladitz hindurch kreuzt zunächst in Wasserhöhe die Lober, wendet    sich vor    Lössen    etwas östlich,    durchschneidet die Bahnlinie Leipzig-Delitzsch, den Wiesengraben    ungefähr    in der    Mitte zwischen    Biesen und Kreuma und

nimmt von dort die gerade Richtung auf den Sprödaer Wald, ln dieser geraden Linie wird am Wege Selben-Creuma die zweite Abstiegschleuse mit 7,5 m Gefälle (Abstieg von + 110 m auf -f 102,5 in NN.) erbaut, dann der Strenge-Bach und die Bahnlinie Delitzsch-Eilenburg durchschnitten und in der Kreuzung mit dem Wege Beerendorf-Brinnis die dritte Abstiegschleuse mit 7 m Gefälle (von + 102,5 m auf + 95,5 m NN.), hergestellt, von wo ab der Kanal zuletzt in den Wiesen am Sprödaer Wald entlang führt und in dje Mitteldeutsche Kanalstraße einmündet.

Der Abkürzungskanal ist im ganzen nur 21,85 km lang. Er kürzt mithin den Kanalweg über Halle, welcher vom Ausgangspunkte Gundorfer Schleuse eine Länge von 37,2 + 23,3 .= 60,5 km Länge aufweist, in der Richtung elbaufwärts (nach Breslau usw.) um 38,65 km, also auf ein Drittel der Wegeslänge ab. Ein Teil des Zeitgewinnes geht zwar infolge des Durchfahrens durch die Schleusen (4 Schleusen mehr) wieder verloren, dagegen ist der Vorteil nicht zu unterschätzen, daß mit dem Aufstieg des Abkürzungskanals zugleich die Verbindung mit dem für Leipzig in industrieller Beziehung sehr nutzbringenden Ringkanal erschlossen wird.

g) Die Wasserspeisung der unter a) bis f) erläuterten Kanalwege.

Trotz der von den Kanalzügen durchschnittenen zahlreichen Flüsse und Wasserläufe wird es kaum gelingen, die Speisung der Kanäle überall durch Zufluß von Wasser auf natürlichem Wege zu beschaffen) Wie bei vielen Kanälen in der norddeutschen Ebene, so wird auch hier f üraußergewöhn-lichtrockeneZeiten das Aufpumpen des Wassers an verschiedenen Stellen zu Hülfe genommen werden müssen. Die Wasserspeisungsfrage für das vorliegende Kanalgebiet gründlich zu klären, würde den Rahmen der Schrift überschreiten, es fehlen dafür dem Verfasser auch die unentbehrlichen Unterlagen über die vorhandene Wasserwirtschaft. Es kann daher hier die Wasserspeisungsfrage nur in allgemeinen zusammenfassenden Zügen besprochen werden, welche den Nachweis liefern dürften, daß man allen Anforderungen genügen kann.    '

Die Mitteldeutsche Kanalstraße von Halle-Leipzig nach Breslau. Für die Speisung der 77,75 km langen Kanalstrecke von Niemberg bis Schleuse Ottersitz, einschließlich Betrieb dieser Schleuse, kommt die Mulde mit rund 6000 qkm Niederschlagsgebiet in Betracht. Aus diesem Flusse wird, wenn man von dem Aufpumpen von Wasser aus der Elbe Abstand nimmt, das nötige Speisewasser auf natürlichem Zuflußwege durch einen Zubringer zu entnehmen sein. Was die Leine für die Speisung des Mittellandkanals leisten soll, wird auch dem noch größeren Zuflußgebiet der Mulde zuzumuten sein. Der Wasserbedarf berechnet sich für Verdunstung und Versickerung auf 77,75.0,016 =1,2440 cbm/Sek. und für Verbrauchswasser in der Schleuse Ottersitz bei ²/₃ Wasserersparnis und täglich 20 Schleusenfüllungen (etwa 8 Millionen Tonnen Verkehr) auf

165 . 10

20 gg 400 • 3- • 7,5 + 7,5.0,05 == 0,9925 cbm/Sek.

zusammen also auf 2,2365 cbm/Sek. Zur Unterstützung der Wasserspeisung aus der Mulde können auch die Zuflüsse aus dem Strengbach bei Wolls-Petersdorf, dem Strengbache bei Gördenitz, dem Schwarzbach bei Wöllnau, der kleinen Röder bei Osschätzchen und der großen Röder bei Saathein herangezogen werden. Und selbst wenn in ganz trockenen Zeiten noch eine weitere Hülfe erforderlich werden sollte, so läßt sich diese durch Zurückpumpen des Verbrauchswassers der Schleuse Ottersitz gewinnen Außerdem kann mit der Pumpenanlage für Ottersit2T auch das der Zwischenhaltung (+ 88 m NN.) zufließende Verbrauchswasser der Schleuse Groden, soweit es nicht im Schleusenabstieg zur Elbe zur Verwendung gelangt, auf die Muldehaltung aufgepumpt und nutzbar gemacht werden. Es dürfte daher die Wasserversorgung der fraglichen Kanalstrecke in jeder Beziehung gesichert sein und aus der Mulde überdies noch ein Wasser-Überschuß zur Speisung des Hauptkanals Magdeburg-Halle-Leipzig geliefert werden können.

Die rund 32 km lange Zwischenkanalstrecke zwischen den Schleusen Ottersitz und Groden erhält ausreichendes Speisewasser aus dem Betriebe der beiden Schleusen. Die Wasserversorgung steht außerdem im Zusammenhänge mit der Speisung der Kanalverbindungslinie nach der Havel bei Potsdam, wovon später die Rede sein wird.

Die Wasserspeisung der Kanalstrecke von der Schleuse Groden bis zur Oder ist nach Maßgabe der durch die vorhandenen Zuflüsse bedingten Speisungseinrichtungen zweckmäßig in drei Abteilungen zu zerlegen, deren erste die 72,24 km lange Kanalstrecke von Schleuse Groden bis Schleuse Mühlrose, zusammen vier Schleusenhaltungen, umfaßt, deren zweite mit 124,64 km Länge (von Schleuse Mühlrose bis Schleuse Liegnitz) aus der 62,02 km langen Scheitelhaltung und ferner zu beiden Seiten aus je zwei angrenzenden Schleusenhaltungen besteht und deren dritte von der Schleuse Liegnitz bis zur Oder reicht.

Die Wasserversorgung der zweiten oder mittleren Abteilung ist auf die Zuflüsse vom Lausitzer-, Jeschken-, Iser- und Riesengebirge (Sudeten) angewiesen. Drei Flüsse, die Neiße, der Queis und der Bober vermitteln den Abfluß, sie werden sämtlich vom Kanalzuge hochwasserfrei überschritten. Bis zur Kanal-Übergangsstelle beträgt das Niederschlagsgebiet der Neiße 1955 qkm, des Queis 910 qkm und des Bober 2040 qkm, im ganzen ist das Niederschlagsgebiet der drei Flüsse mit dem der Großen und Kleinen Tschine zusammen, die in Wasserhöhe gekreuzt werden, rund 5300 qkm groß. Der bedeutende Umfang dieses Abflußgebietes, welcher der Größe des für die Speisung des Mittellandkanals in Aussicht genommenen Leinegebiets nicht nachsteht, und die große Ausdehnung des hohen Bergrückens berechtigen zu der Annahme, daß genügend Speisewasser für die Kanalstraße zur Verfügung gestellt werden kann. Wie weit Wasservorrat für die trockene Sommerzeit aufzusammeln ist, läßt sich hier ohne eingehende örtliche Untersuchungen nicht beurteilen. Erwähnt sei nur, daß bereits der Queis mit zwei Talsperren (Marklissa und Friedeberg) und der Bober mit fünf Talsperren (Warmbrunn, Mauer, Erdmannsdorf, Buchwald und Grüssau) ausgerüstet ist. Ob und wie der Betrieb dieser Talsperren für die Kanalspeisung zu ändern ist und geändert werden kann und inwieweit noch Erweiterungen der Sperren vorzunehmen sind oder neue Sperren hergestellt werden können, muß der eingehenden Bearbeitung der Wasserversorgungsfrage Vorbehalten bleiben. Man dürfte aber wohl nicht fehlgehen, wenn man die Leistungsfähigkeit aller vorhandenen und neu einzurichtenden Talsperren für die Kanalspeisung vorsichtig auf mindestens etwa 2,5 cbm/Sek. einschätzt. Außer diesem Vorratswasser wird den Flüssen selbst noch Wasser entnommen werden können.

Der Wasserverbrauch stellt sich rechnungsmäßig für Versickerung und Verdunstung in der 123 km langen Kanalstrecke auf 125 . 0,016 = 2 cbm/Sek., für Schleusenwasser bei % bez. ⁶/7 Wasserersparnis und täglich 20 Schleusenfüllungen (etwa 8 Millionen Tonnen Jahresverkehr) in der östlichen Schleusentreppe auf

165 . 10    1

²⁰• 86 4QQ" *4 • 12 + 12 . 0,005 = 1,2058 cbm/Sek. ' 165 . 10

bez. 20• 36 4QQ * y * 9 + 9 . 0,005 = 1,0271 cbm/Sek.

und in der westlichen Schleusentreppe auf

165 . 10 l

20 - 86 4ÖQ • 4 • 1R2 + 11,2 . 0,05 = 1,1255 cbm/Sek. 165 . 10    2

bez. 20- g6 ^

j ■ 9,6 + 9,6 . 0,05 = 1,0956 cbm/Sek.

Es ist demnach, da das Versickerungs- und Verdunstungswasser der unteren Schleusenhaltungen für die Durchschleusung in den oberen Schleusen Mitverwendung findet, der rechnungsmäßige Wasserverbrauch

2,0+ 1,2058+ 1,1255 —(1,2058 —1,0271) —(1,1255—1,0956) = 4,122 cbm/Sek. = rund 4,1 cbm/Sek.

Wird von diesem Wasserbedarf rund 2,5 cbm/Sek. nach Abzug des Verlustes in der Zuleitung⁵) aus Talsperren geliefert, so müssen noch 1,6 cbm/Sek. den Flüssen direkt entnommen werden, was bei 5300 qkm Niederschlagsgebiet rund 0,3 1/qkm ausmacht, also nicht mehr, als bei der Entnahme des Speisewassers aus der Leine für den Mittellandkanal vorgeschlagen ist. Müßte man sich aber auch hierin einschränken und sich im ungünstigsten Falle sogar damit begnügen, im ganzen aus den Talsperren und Flüssen zusammen netto nur 2,5 cbm/Sek. zu gewinnen, so würde man mit dem Wiederaufpumpen des verbrauchten Schleusenwassers auszuhelfen haben, und es entsteht daher die Frage, welche Kosten daraus erwachsen werden.

Auf die 62,02 km lange Scheitelhaltung entfällt rund 1 cbm, auf die übrigen Schleusenhaltungen von zusammen 62,62 km ebenfalls rund 1 cbm Wasser für die Verdunstung und Versickerung. Es verbleibt also von 2,5 cbm ein Rest von 0,5 cbm/Sek., welcher dem Schleusenverbrauch auf der westlichen Schleusentreppe zugewiesen werden soll. Die Längen der Schleusenhaltungen sind aus der Tabelle auf Seite 157 ersichtlich. Bei einer Wasserklemme von 100 Tagen ergeben sich demnach die Pumpkosten, wenn die Pferdekraftstunde mit 5 Pfennigen berechnet wird: zu J( 1,2058 — 28,1 . 0,016+ 1,2058 — 11,3 . 0,016) 12 + 1,0271 . 9 + (1,1255 — 33,95 . 0,016 + 1,1215 — 23,75 . 0,016)

11,2 + 1,0956 . 9,61 1000 . 100 . 24 .    — 1000.0,5 . 32 . 100 . 24 . Q    = (30,6183 + 25,3892)

8 8 y ,

1000 . 3 — 16 . 1000 . 3 = 149 353 — 42 667 = 106 686 Mark. ⁶)

ln Wirklichkeit werden die Pumpkosten noch etwas niedriger ausfallen und wohl nicht 100 000 Mark übersteigen, weil die Zuflüsse, welche auf der östlichen Schleusentreppe die Haltung der Schleuse Göllschau (+ 136 m NN.) aus dem Modlauer Mühlenbache, dem Hammer-Graben, dem Ninde-wasser und der Schnellen Deichsa (bei Haynau durch Zubringer) und die Haltung der Schleuse Liegnitz (+- 124 m NN.) aus der Brake und dem Feltendorfer Wasser erhält, und welche die Pumparbeit herabmindern, unberücksichtigt geblieben sind. Der Kostenbetrag für 8 Millionen Tonnen Güterverkehr bleibt also selbst für den ungünstigsten Fall in annehmbaren Grenzen. Bei 4 Millionen Tonnen Verkehr würde die Kostensumme um mehr als die Hälfte sich vermindern. Voraussichtlich wird man in der Wasserversorgung wenigstens die mittlere Linie erreichen können, welche darauf hinausläuft, daß man das Schleusenverbrauchswasser nur auf der östlichen Schleusentreppe zurückpumpt’ auf der westlichen Schleusentreppe aber zur weiteren Speisung in die erste Abteilung abfließen läßt. Dann ist auch letztere fraglos mit Wasser gut versorgt.

In Betreff der Zuleitung des Speisewassers sind noch einige Bemerkungen zu machen. Da der Kanal über die Flüsse hochwasserfrei überführt wird, so kann die Anlage von Zubringern nicht wohl entbehrt werden. Der Zubringer aus der Neiße ist etwas unterhalb Zoblitz abzuzweigen, in der Neiße dort ein Stauwehr zu erbauen und mit der gewonnenen Wasserkraft das Wasser rund 8 m hoch aufzupumpen und in einem 6,5 km langen Zubringer dem Kanal zuzuführen. In gleicher Weise kann man beim Queis das Stauwehr im Flusse bei Hasenau anlegen und die Wasserkraft zum Aufpumpen in einen 3 km langen Zubringer benutzen; vielleicht ist es# aber hier-vorteilhafter, das Wehr unter der Brücke des Kanalüberganges zu erbauen und dann mit der gewonnenen Wasserkraft das Wasser direkt in den Kanal hinein aufzupumpen (Hubhöhe etwa 11—2 = 9 m). Beim Bober endlich, woselbst der Wasserstandsunterschied zwischen Fluß und Kanal im Übergange nur 9 m ist und die Kanallinie sich dem oberen Flußlaufe nähert, läßt sich die natürliche Wasserzuleitung durch einen bei oder etwas oberhalb Alt-Öls abzuzweigenden 3,3 km langen Zubring ererreichen.

Wenn die Zweigkanäle nach Görlitz und Bunzlau zur Ausführung kommen, werden dieselben zugleich als Wasserzubringer zum Hauptkanal dienen, was schon durch den Schleusenbetrieb in diesen Kanälen, den man entsprechend einzurichten hat, zum Teil von selbst geboten ist. Allerdings würde man damit bei der Neiße 1905— 1616 = 289 qkm und beim Bober 2042— 1691 = 351 qkm Niederschlagsgebiet für die Kanalspeisung verlieren. Es dürfte sich daher vielleicht empfehlen, beim Bober den Zubringer auch bei Erbauung des Zweigkanals nach Bunzlau beizubehalten. Beim Queis entsteht kein nennenswerter Verlust, weil der Zweigkanal nach Bunzlau, wie früher erwähnt ist, aus dem Queis durch einen kleinen Zubringer von Bargsdorf her gespeist wird.

1726 (Spree) + 220 (Kl. Spree) + 840 (Schwarze Elster) = 2786 qkm.

Für die Wasserversorgung der ersten Abteilung, welche sich von Schleuse Gröden bis Schleuse Mühlrose erstreckt, sind gleichfalls genügende Wasserquellen zu erschließen. Es münden ein in die Haltung der Schleuse Gröden (+ 94,5 m NN.) der Querbach bei Gr. Thiemig und die Pulsnitz bei Lindenau, in die Haltung der Schleuse Ruhland (+ 102 m NN.) das Schwarzwasser bei Arnsdorf (Sieggraben) und der Dürrbach-Graben, in die Haltung der Schleuse Hosena (+109 m NN.) der Mühlbach bei Hosena und die Schwarze Elster bei Laubusch und in die Haltung der Schleuse Bergen (+ 116 m NN.) wiederum die Schwarze Elster (durch Zubringer zum Stichkanal nach Hoyerswerda), die Kleine Spree (durch Zubringer von Tiegling her mit 220 qkm) und die Große Spree (durch Zubringer von Tzschella her, mit 1726 qkm Niederschlagsgebiet). Nach überschläglicher Berechnung hat das an die Haltung der Schleuse Bergen +116 m NN. anfallende Niederschlagsgebiet eine Größe von

Für die übrigen drei Schleusenhaltungen der ersten Abteilung kommen noch hinzu 460 (Schwarze Elster und Pulsnitz) + 700 (Röder) = 1160 qkm, so daß der ersten Abteilung im ganzen ein Niederschlagsgebiet von 3946 qkm angehört.

Wenn es gelingt, die Speisung der zweiten oder mittleren Abteilung so auszurichten, daß dort das Zurückpumpen des Schleusenverbrauchswassers wenigstens auf der westlichen Schleusentreppe entbehrlich wird, so ist die Wasserversorgung der ersten Abteilung ohne weiteres gewährleistet. Aber auch, wenn der ungünstigste Fall eintritt und die Wasserzuführung aus der zweiten Abteilung sich auf 0,5 cbm/Sek. herabmindert, ist mit dem vorhandenen Wasservorrat auszukommen. Denn der Wasserverbrauch der 21,30 km langen Haltung Bergen stellt sich auf 0,3408 cbm/Sek. Streckenverlust und 0,9262 cbm/Sek. Schleusenverbrauch (²/₃ Wasserersparnis und 20 Schleusenfüllungen), zusammen also auf 1,267 cbm/Sek. Werden aus dem Niederschlagsgebiete 0,3 1/qkm wie früher entnommen, so ist der Zufluß 2786.0,0003 + 0,5 =1,3358 cbm/Sek., also noch etwas größer als der Verbrauch. Inwieweit die Entnahme von 0,3 1/qkm für _die trockene Zeit durch Ansammlung von Wasservorräten zu erleichtern ist, muß weiterer Planbearbeitung überlassen werden, hier möge nur der Hinweis auf Seite 156 dienen, wo bereits der Vorschlag eines gemeinschaftlichen Zubringers aus der Großen und Kleinen Spree mit Wasseransammlung in den vom Zubringer durchschnittenen Seen gemacht wurde.

In den übrigen Schleusenhaltungen der ersten Abteilung wird, wenn aus der Scheitelhaltung außer dem Schleusenwasser kein Zuschußwasser für dieselben geliefert werden kann, der durch Versickerung und Verdunstung entstehende Wasserverlust zu ersetzen sein. Es erfordert die Haltung der Schleuse Hosena Ruhland Groden..

yy

yy

yy

yy

15,1 . 0,016 = 0,2416 cbm/Sek. 13,9.0,016 = 0,2224 21,8 . 0,016 = 0,3488

yy

Diese Wassermengen sind, wenn man den Zufluß aus dem unteren Zuwachs (= 1160 qkm) des Niederschlagsgebietes ganz vernachlässigt, aus der Elbe zu schöpfen. Zu dem Zwecke ist der Floßgraben von Grödel her als Zubringer auszubilden, wenn derselbe nicht schon zu dem auf Seite 177 beschriebenen, für die fraglichen Speisungszwecke ohne weiteres verwendbaren Abkürzungskanal ausgebaut wird. Das Wasser ist bei Grödel aus der Elbe mit nur 2,73 m Hubhöhe bei Sommer-Mittelwasser aufzupumpen und aus der Haltung Gröden (+ 94,5 m NN.) in die höher gelegenen Haltungen zu fördern. Demnach ist zu heben in die Haltung Gröden .

„ i Ruhland Hosena .

yy yy

yy yy

yy

0,8128 cbm/Sek. auf 2,73 m Höhe 0,4640 0,2416

yy

yy

„    7,50

„    7,00

yy

yy

Auf eine Wasserklemme von 100 Tagen im Jahre gerechnet entstehen daraus an Pumpkosten für 8 Millionen Tonnen Jahresverkehr

j (812,8 . 2,73 + 464.7,5 + 241,6 . 7,0) = 19 707 oder rund 20 000 Mark.

Die Summe ermäßigt sich noch, wenn man den Zufluß aus dem unteren Niederschlagsgebiete in Anrechnung bringt.

Die Speisung der dritten Abteilung von der Schleuse Liegnitz bis zur Oder ist bei Anlage eines Oder-Seitenkanals nach Breslau leicht zu ordnen. Die Katzbach mit 1796 qkm Niederschlagsgebiet liefert hinreichend Wasser für den Betrieb der Schleuse Alt-Beckern; eine Schädigung der dortigen Mühlenanlage kann ohne weiteres durch die mit dem Kanalbau gewonnene Gefäll-Vermehrung ausgeglichen werden. Das Speisungswasser der Seitenkanalhaltung (+ 110 m NN.) bis zur Schleuse Alt-Beckern ist durch direkten Zufluß aus der Oder bei Breslau zu entnehmen.

Unterbleibt die Anlage des Oder-Seitenkanals nach Breslau, so wird der Speisebetrieb der Schleuse Alt-Beckern wie vor zu regeln sein, aber in Betreff der Schleuse Möttig mit lim Gefälle (Wasserverbrauch bei ⁵/t Ersparnis und täglich 20 Füllungen 1,256 cbm/Sek.) wird man versuchen müssen, mit den Mühlenbesitzern an der unteren Katzbach eine Einigung über die Entziehung des nötigen Speisewassers zu erzielen. Ist letztere auf annehmbarer Grundlage nicht zu ermöglichen, so wird man das verbrauchte Schleusenwasser wieder aufpumpen und das noch fehlende Speisewasser aus der Oder ebenfalls durch Aufpumpen beschaffen müssen. Bei lOOtägiger Wasserklemme würden die Kosten des Aufpumpens für 8 Millionen Tonnen Jahresverkehr betragen

3 . 1256 . (11 + 3⁷) + 3 . 18,6 . 0,016 . 1000.3 = 49 271 oder rund 50 000 Mark.

Die einschiffigen Seite nkanäle, welche nicht Wasserzubringer s i n d. Die Speisung dieser Kanalstrecken dürfte nicht allzuviel Wasser erfordern. Es kommen in Frage Torgau 4 km, Mühlberg 6,7 km, Hoyerswerda 3,0 km, Spremberg 11,1 km, Keula-Muskau 5,1 km und Sprottau-Mallmitz (nach Abzug der 8 km langen unteren Strecke) 8,7 km, zusammen 39,5 km Kanallänge. Wo Schleusen anzulegen sind, muß als Leitsatz festgehalten werden, daß das Schleusenverbrauchswasser und auch das Streckenverlustwasser wieder aufzupumpen ist, wenn der Hauptkanal das Wasser nicht zu liefern vermag. In Anbetracht des geringen Schleusen Verkehrs sind die Kosten durchweg nur gering. Für die Seitenkanäle, Welche als Zubringer dienen, ist das zu ihrer Speisung erforderliche Verlustwasser von dem Wasservorrat in Abzug gebracht.

Die oder n

n er

eidenV rbin u n

Cl n

— C-

ree-Wass r

der Havel bei Potsdam

r-f- “

-⁷

Seitenabzweigung nach

der

Die Wasserspeisungsfrage des Verbindungskanals mit der Oder-Spree-Wasserstraße,

CD

der Oder.

Linie 2 genannt, ist bereits von der Firma Havestadt <& Contag in der Druckschrift über die Ausführung eines Elbe-Spree-Kanals 1916 eingehend behandelt. In diesem Entwürfe ist die Höhenlage der Scheitelhaltung ebenfalls auf +- 102 m NN. bemessen, auch hat das Gefälle der zur Spree hinabführenden oberen Schleusen die gleiche Staustufeneinteilung erhalten. Aus der Denkschrift ist die Mitteilung zu entnehmen, daß Ermittelungen ergeben haben, daß insgesamt 2,5 cbm/Sek. Grubenwasser der Schwarzen Elster zugeführt werden, auf welche die unteren Anlieger kein Anrecht haben. Für die Einleitung dieser Grubenabwässer haben die Gruben sogar eine Entschädigung für vermehrte Räumungskosten zu entrichten, die auf 100 Mark für jedes Minuten/cbm und Jahr festgesetzt worden ist. Wenn die Grubenabwässer tatsächlich 2,5 cbm/Sek. betragen, so wird damit allein schon die Speisungsfrage gelöst sein. Denn der Wasserbedarf ist für Versickerung und Verdunstung der 48 km langen Kanalstrecke bis zur Spiegelkreuzung mit der Spree 48 . 0,016 = 0,768 cbm/Sek. und für Wasserverbrauch in der Schleuse Kolkwitz bei % Wasserersparnis und täglich 20 Schleusenhaltungen 3,5 . 165 . 10

. 20+ 14 . 0,005= 1,4068 cbm/Sek. (bei ⁵/₇ Wassererparnis 1,578 cbm/Sek.)

86 400

also zusammen 2,1748 oder rund 2,2 cbm/Sfk. Es würde also noch ein Überschuß von 0,3 cbm/Sek. verbleiben. Der Wasserverbrauch in der weiteren Kanalstrecke wird durch diesen Überschuß und den Minderbedarf der unteren mit geringem Gefälle versehenen Schleusen ausgeglichen.

¹

Die Neiße hat bis Görlitz ein Niederschlagsgsbiet von 1616 qkm. An dem dicht oberhalb des unteren Neiße-Wehres gesetzten Pegel ist

der niedrigste Wasserstand (24. September/12. Oktober 1862) auf + 179,35 m NN. (im Juli, August September 1904 stundenweise + 179,74 m NN.) der höchste (30. Juli 1897) auf + 184,34 m NN. und der mittlere Jahreswasserstand auf + 180,35 m NN. beobachtet.

²

(143,86s —23,3 + 21,85₅+ 120,7,o+71₃) —(143,5g + 17,62 + 81,95, —23,3 + 21,85₅) = 92,51+ 5

³

(143,863 — 115,82 + 120,7,0 + 71₃) — (115,802 — 81,95, + 143,5s + 17,62) = 24,81+3 ) (33,85, + 143,5s + 169,0₇) —(28,06, + 93,8Cs + 202,3)= 22,19+₇

⁴

|) (142,41s + 93,80s + 202,3) —(241,6,6 — 17,62 + 169,0₇) = 45,51-s

⁵

Es ist angenommen, daß die Zuleitung in den in Aussicht genommenen Seitenkanälen erfolgt.

⁶

Wird für alle Schleusen ⁵/?[Wasserersparnis eirgeführt, so f'ndcrt sich c!cr mit u;nd 4,1 ctm/Sek. errechnete Wasserverbrauch nicht, es erhöhen sich nur die Pumpkosten auf 126 321 Mark.

⁷

Oderdeich-Schleuse.

Es ist aber außerdem noch das Speisewasser für den 43 km langen Seitenkanal nach Guben zu beschaffen. Für Versickerung und Verdunstung sind hier 0,688 cbm/Sek. und für Schleusenbetriebswasser bei % Wasserersparnis 13    1650

. 20 + 13 . 0,005 = 1,3063 cbm/Sek, (bei ⁵/₇ Wasserersparnis 1,4836 cbm/Sek.)

T ' 864Ö0

zusammen also rund 2 cbm/Sek. bereitzustellen. Wie schon auf Seite 174 bemerkt worden ist, kann die Neiße durch einen Zubringer von Groß-Briesnigk her zur Speisung herangezogen werden. Das Niederschlagsgebiet der Spree, Elster und Neiße hat im Vergleich mit dem für die Speisung der Mitteldeutschen Kanalstraße bereits in Rechnung gezogenen Gebiete einen Zuwachs von mindestens 1700 qkm*) aufzuweisen. Da die Versickerung im Kanal den unteren Flußläufen wieder zufließt, so kann der Gebietszuwachs zweifellos mit einer Wasserentziehung von 0,3 1/qkm in trockenen Zeiten belastet werden. Das macht eine Entnahme von 0,5 cbm/Sek. Es fehlen mithin noch

1,5 cbm/Sek., welche aus der Elbe bei Grödel aufzupumpen und zuzuleiten sind. Die Kosten belaufen sich für Sommer-Mittelwasser gerechnet auf

8

3. 1500 . 10,23 = rund 41 000 Mark.

Man ersieht aus dieser Kostenrechnung, daß, falls die Angaben über die reichhaltigen Grubenabwässer zu hoch sein oder die Grubenabwässer sich später mindern sollten und der Elbe daher zur Deckung des Bedarfs an Speisewasser etwas mehr Wasser entnommen werden müßte, daraus immer nur verhältnismäßig geringe Kosten erwachsen.

Ganz ähnlich verhält sich die Wasserversorgung des Verbindungskanals mit der Havel, Linie 1 genannt. Es ist kaum anzunehmen, daß beide Verbindungslinien gebaut werden. Wenn nur die Linie 1 zur Ausführung kommt, so steht dieser in gleicher Weise wie bei Linie 2 das der Schwarzen Elster zugeführte Grubenwasser zur Verfügung. Hinzu kommen die aus dem vermehrten Niederschlagsgebiet der Schwarzen Elster, der Röder usw. zu entnehmende größere Speisewassermenge, ein Teil des durch die beiden Schleusen Gröden und Ottersitz zugeleiteten Schleusenbetriebswassers, sowie die Zuflüsse aus den unteren Wasserläufen, nämlich der Kremitz, des Schweinitzer Fließ und der Nuthe und deren Nebengewässer. Es hat dies insofern Bedeutung, als diese Wasserquellen sämtlich die Wasserlieferung für die Versickerung und Verdunstung im Kanal erleichtern und besonders die Wasserversorgung für den Betrieb der mit größerem Gefälle behafteten Schleusen wesentlich unterstützen können. War Linie 2 nebst Abzweigung nach der Oder genügend mit Wasser zu speisen, so kann dies um so leichter bei Linie 1 geschehen.

Der Wasserverbrauch der Linie 1 auf der 92,90 km langen Kanalstrecke bis SchleuseHennicken-dorf beträgt einschließlich des größten Schleusungswassers (Neuhof) bei ⁵/₇ Wasserersparnis

165 . 10    2

92,90 . 0,016 -|- 20 ₈₆ 4QQ • y . 12 + 12.0,005 = 1,4864 + 1,2604 = 2,7468 cbm/Sek.

Man könnte also bis auf einen kleinen Rest schon mit dem auf 2,5 cbm/Sek. bemessenen Grubenwasser für die Speisung des Kanals auskommen. Um so mehr ist anzunehmen, daß die Speisung der Linie 1 in jeder Beziehung sichergestellt ist.

+ 81,9 m und für MHW = + 87,1 m NN. zu setzen sind, so ist nur eine geringe Pump-

Aber selbst wenn der Fall eintreten sollte, daß neben der Verbindungslinie 1 auch die Linie 2 gebaut wird, kann die Wasserversorgung der Linie 1 leicht beschafft werden. Man muß alsdann auf die Speisung aus der Elbe zurückgreifen, was, da der Kanal besonders in trockenen Zeiten die Elbschiffahrt unterstützt, keinem Bedenken unterliegt. Die Speisung aus der Elbe wird dadurch erleichtert, daß man am Abstiegkanal zur Elbe bei Stehla den dortigen Wiesengraben zur Fortleitung des aus der Elbe aufzupumpenden oder natürlich zufließenden Speisewassers in die auf + 84 m NN. Spiegelhöhe angelegte Haltung der Schleuse Wiederau benutzen kann. Da die Wasserstände der Elbe an der Ausmündungsstelle des Abstiegkanals etwa für MW = + 83,3 m, für MNW

höhe zu überwinden und bei einem die mittlere Jahreshöhe etwas überschreitenden Wasserstande sogar ein natürlicher Zufluß möglich. Die Linie 1 ist mithin in der Speisungsfrage wesentlich günstiger gestellt als die Linie 2.

*) Ungefähr Spree 440 qkm, Elster 260 qkm und Neiße 1000 qkm.

Kanal von Waldenburg nach Liegnitz. Der Wasserbedarf ist gering, weil durchweg Hebewerke zur Anwendung kommen. Die unterste 12,6 km lange Kanalstrecke, welche der Haltung (+ 124 m NN.) der Schleuse Liegnitz angegliedert ist, kann zweifellos von der Katzbach und der Weidelache gespeist werden. Es verbleiben demnach noch rund 50 km Kanalstrecke, welche für Verdunstung und Versickerung eine Wasserlieferung von 0,8 cbm/Sek. erfordert. Der geringe Wasserverlust für Spaltwasser und Torundichtigkeit in den Hebewerken kann hier, wo es sich nur um allgemeine Untersuchungen handelt, außer Ansatz bleiben. Wie ist nun für den Wasserverlust von 0,8 cbm/Sek. Ersatz zu schaffen? Wenn bei der Elster nach örtlichen Ermittelungen

2,5 cbm/Sek. Grubenwässer zu Tage gefördert werden, so sollte man wohl annehmen können, daß aus den Steinkohlengruben bei Waldenburg ebenfalls eine bedeutende Menge Wasser aus den Gruben gehoben wird, welche den Bedarf von 0,8 cbm/Sek. erheblich überschreitet. Tatsächlich scheinen die Wasserläufe Hellbach, Salzbach u. a. recht wasserhaltig zu sein. Irgend welche Aufzeichnungen über die Größe des Abflusses sind aber leider nicht bekannt geworden. Es gilt daher zu    ermitteln,    mit welcher    geringsten Wasserabgabe aus den genannten    Bächen die    genügende

Wasserhaltigst des Kanals sicher zu stellen ist.

Die hier    in Betracht    kommenden aus dem Kohlenberggebiete um    Waldenburg    herum ab

fließenden Gewässer sind die Weistritz, die Polsnitz (Freiburger Wasser) und das Striegauer Wasser. Sie strömen einer schwachgeneigten Ebene zu, welche sich zwischen Schweidnitz und Striegau hinzieht, parallel mit dem Bergabhange läuft und gleichsam eine Wasser-Terrasse, eine quergerichtete    Tallinie des    Wasserlaufes bildet, ln dieser Linie ist die    Kanalstraße    eingebettet,

die    mit ihrer    Fortsetzung    als Stichkanal nach Schweidnitz sich gewissermaßen dem    natürlichen

Wasserlaufe anschließt und doch als Querlauf in die Erscheinung tritt, welche unter der planmäßigen Voraussetzung, daß von der Weistritz ein 5,5 km langer Zubringer zum Schweidnitzer Stichkanal hergestellt wird, alle abwärts führenden Wasseradern verbindet und aus diesem Wasser schöpfen kann. Man wird folglich hier eine genügende Wassermenge für die Speisung des Kanals vorfinden. Man kann die vorhandene Wassermenge besonders für die trockene Zeit noch dadurch vermehren, daß man die bei Breitenhain geplante Talsperre in der Weistritz in genügender Größe zur Ausführung bringt. Es werden demnach die vier unteren Hebewerkshaltungen mit insgesamt 35,6 km Länge bis zum fünften Hebewerke Zirlau hinauf mit Speisewasser ausreichend zu versorgen sein. Auch wird hier noch ein solcher Überschuß zu erzielen sein, daß der geringe Wasserbedarf der oberen fünf Hebewerkshaltungen von zusammen nur 14,3 km Länge nötigenfalls durch Hinaufpumpen des Wassers zu befriedigen ist. Der Stichkanal nach Jauer wird durch einen Zubringer aus der Wütenden Neiße von Semmelwitz her zu speisen und das bezügliche Schleusenwasser zurückzupumpen sein.

Aller Wahrscheinlichkeit nach kann aber auch das Hinaufpumpen des Wassers in die oberen Hebewerkshaltungen entbehrlich gemacht werden. Die beiden oberen Zuflüsse der Polsnitz sind der Salz-Bach und Hell-Bach. Der Kanal läuft aus dem Hell-Bache bei Altwasser. Letzterer wird zur Speisung der drei oberen Haltungen von zusammen 9,9 km Länge (mit Seitenhafen 10,9 km) heranzuziehen sein. Der Wasserverbrauch ist    0,16 cbm/Sek.    (bzw.    0,175 cbm/Sek.). Für    die

Speisung der beiden anderen zusammen 4,5    km langen Haltungen,    deren Wasserverbrauch    nur

0,072 cbm/Sek. ist, liegt die Möglichkeit vor, das nötige Wasser durch einen 4 km langen Zubringer heranzuschaffen, der aus der Polsnitz    bei der ersten    Brücke    über dieselbe unterhalb    des

Zusammenflusses des Salz- und Hell-Baches    abgezweigt, am    Fuße    der Berghöhen südlich    von

Freiburg (Schützenhaus, Ziegelei) entlanggezogen, zwischen Galgen- und Johannes-Berg unter der Bahn unterführt und südlich vom Wege Freiburg-Kunzendorf in die Haltung (+ 305,5 m NN.) des dortigen Hebewerks eingeleitet wird. Dieser Speisegraben könnte besonders dann in Betracht kommen, wenn man sich entschließen würde, im Rehgarten der Forst Waldenburg, woselbst die beiden Bäche in tiefen Schluchten abfließen, irgendwo eine Talsperre einzubauen. Ob aber eine solche Speisungsanlage überhaupt erforderlich sein wird, scheint mindestens sehr fraglich zu sein. Man wird, wenn überhaupt Wasser fehlen sollte, die ganze für die fünf Hebewerkshaltungen erforderliche Wassermenge von 0,232 oder rund 0,25 cbm/Sek. ohne übermäßige Kosten aus der Haltung (+ 236 m NN.) des Hebewerks Tschechen einfach aufpumpen.

Denn es darf nicht außer Acht gelassen werden, daß das Hebewerk selbst ein Wasserzubringer ist. Die Kanalkähne werden zumeist voll mit Kohlen usw. beladen talwärts abfahren und leer zurückkehren, ln der Sommerzeit, wo das Wasser am sparsamsten ist, wird der größte Kanalverkehr stattfinden. Bringt man daher den Monatsverkehr mit 12 % des Jahresverkehrs in Rechnung und nimmt an, daß letzterer 4 Millionen Tonnen beträgt, so entfallen auf den Monat 480 000 Tonnen. Wird die Rückfracht, also der Bergverkehr, recht hoch, mit etwa 60 000 Tonnen, bemessen, so besteht ein Überschuß von 420 000 Tonnen talwärts. Genau so viel Wasser wird mit den Hebewerken hinaufbefördert, auf 30 Tage im Monate verteilt also durchschnittlich 14 000 cbm für den Tag und 0,162 cbm für die Sekunde. Würde der Verkehr auf 6 Millionen Tonnen im Jahre anwachsen, so würde das ganze Kanal-Speisewasser von den Hebewerken allein schon hinaufgeschafft werden. Erwägt man nun, daß die Grubenwässer jedenfalls einen Wasserbeitrag liefern werden, so ist ein Wassermangel in der Kanalspeisung wohl überhaupt nicht zu befürchten.

Müßte aber tatsächlich besonders in der. ersten Zeit des Kanalbetriebes ein Teil des Speisewassers aus der Haltung + 236 m NN. hinaufgepumpt werden, so sind auch dafür die Kosten nicht unerschwinglich. Denn selbst wenn der ganze Wasserbedarf für Versickerung und Verdunstung hinaufzuschaffen ist, so belaufen sich die täglichen Kosten auf

26 120 )

24.0,05 —    45

folglich die Kosten für eine Wasserklemme von 100 Tagen im Jahre auf rund 70 000 Mark. Davon ist schon ein Drittel infolge der Mitwirkung der Hebewerke in Abzug zu bringen, wenn der Jahresverkehr nur 2 Falle nicht als

Diese kann dahin führen, daß man den Umschlag nach Freiburg (zwischen Zirlau und Kunzendorf) oder vielleicht noch etwas weiter abwärts nach Striegau-Tschechen verlegt, wie bereits auf Seite 166 bemerkt worden ist.

53,6 . 169 + 72,8 . 146,5+ 32 . 108 + 18,4.69,5 + 53,6.31

0,5 . 75

. 24 .0,05= 580,44.24.0,05=696,6Mark,

Millionen Tonnen erreicht. Die Wasserversorgung kann daher selbst im ungünstig: ein Hindernis der Kanalanlage betrachtet werden. Anders steht die Baukostenfrage.

sten

A kürzungskanal zugl ich Ergänzung

Kanal, der ebenfalls nur mit Hebewerken versehen wird, kann die 19,5 km lange Elbuferhaltung, deren Speisung aus der Elbe an der Abschlußschleuse bei Dresden gar keine Schwierigkeiten macht, ohne weiteres ausgeschieden werden. Desgleichen wird die 13,1 km lange nördliche Haltung des Hebewerks Hirschfeld, welche in Spiegelhöhe der großen Röder und verschiedener auf ihrem Laufe durchschnittenen Gewässer liegt, keinen Wassermangel leiden, da ihr Wasserbedarf rechnungsmäßig nur 0,2096 — 0,21 cbm/Sek. ist, in Wirklichkeit aber noch geringer sein wird, weil die Kanalstrecke fast ganz im Grundwasserstande liegt; das nötige Wasser wird daher aus dem ungefähr 600 qkm Niederschlagsgebiete ohne Nachteil zu entnehmen sein. Es bleibt also nur noch die Speisung der 12,15 km langen Scheitelstrecke übrig. Auch diese erhält Zufluß aus dem Hopfen-Bach durch einen 2,5 km langen Zubringer und aus kleinen anderen Wasserläufen. Das zufließende Wasser wird aber in ganz trockenen Zeiten den Bedarf von nur 0,1944

vielleicht nicht ganz decken. In solchem Falle müßte die fehlende geringe Wassermenge aus der Elbuferhaltung 35 m hoch aufgepumpt werden, was mit verhältnismäßig geringen Kosten ausführbar ist.

er

CD

ft) C/5

den nach r Elbesch ffahrt.

rlin, Stettin und der Oder, Von diesem 46 km langen

rund 0,2 cbm/Sek.

Schon in der Be-

Der Abkürzungskanal und Ringkanal für Leipzig.

Schreibung des Kanallaufes ist die Wasserspeisung aus der Parthe erläutert. Sie wird vielleicht in trockenen Zeiten nicht ganz ausreichen, um Ringkanal und Abkürzungskanal, welche zusammen 10 + 21,85 = 31,85 km lang sind, mit Wasser zu versorgen, da das Zuflußgebiet des Abkürzungskanals nur sehr gering ist. Man wird alsdann zum Aufpumpen des Wassers aus der Weißen Elster bei der Verbindungsbahn (18 m hoch), vielleicht auch zum Zurückpumpen des Schleusenwassers an den Schleusen schreiten müssen. Ein übermäßiger Kostenaufwand dürfte daraus schwerlich entstehen, weil der Lokalverkehr, der hier nur in Betracht kommt, sich immer in gewissen Grenzen halten wird.

189 —

IX. Die aus der Kanalstudie sich ergebenden großen Richtlinien für den Ausbau des Mitteldeutschen Kanalnetzes und die grundlegende Bedeutung des Nord-Süd-Kanals in diesem Kanalnetze als Binde- und Abkürzungsglied nach den deutschen Seehäfen im Zusammenhänge mit der Nordlinie der Strecke Hannover-Elbe des Mittellandkanals.

Die deutsche Binnengroßschiffahrt hat ihren Urquell in der^Seeschiffahrt und im Massen- und Schwergutverkehr. Das neue Wasserstraßennetz ist auf;, diesen Betrieb einzurichten und muß dafür alle Gaue des Deutschen Reiches zu einem wirtschaftlichen Ganzen auf dem bestmöglichen und kürzesten Wege zusammenfügen und mit den deutschen Seehäfen in engste zentrale Und möglichst gleich lang bemessene kürzeste Verbindung bringen.

1. Die Grundforderungen an das Mitteldeutsche Kanalnetz und deren Befolgung in dem vorliegenden, in den Abschnitten I—VIII beschriebenen Gesamtplan.

Das Mitteldeutsche Kanalnetz hat demgemäß drei wichtige Aufgaben zu erfüllen, die kurz gefaßt in folgenden Grundforderungen zum Ausdruck kommen:

1.    Die neuen Binnengroßschiffahrtsstraßen sind so anzulegen und auszubauen, daß sie auf möglichst gleich langem, zentralem und kürze-stem Wegenachallen beteiligten deutschen Seehäfen führen und diese in be z’u’g auf den Seeverkehr, der kurz mit Nord-Süd-Verkehr zu bezeichnen ist, in dten Stand setzen, nicht bloß unter einander, sondern in der Versorgung des deutschen Gebietes auch mit den ausländischen Seehäfen in wirksamen Wettbewerb zu treten.

2.    Die großen Durchgangs-Kanalstraßen sind so anzuordnen, daß sie den Binnenschiffahrtsverkehr tunlichst auf die freien offenen Flußwasserstraßen überleiten, jedoch zugleich in der trockenen Zeit, wo die großen schiffbaren Flüsse die Vollschiffigkeit mehr oder weniger verlieren, dem Durchgangsverkehr und den Hauptversandsorten ausreichend Ersatz für die Flußschiffahrt bieten und eine Schmälerung oder Lahmlegung sowohl der die Seeschiffahrt bedienenden wie derbeiKriegszeitenfürden innerendeutschenVerkehrunentbehrlichen Binnenschiffahrt vollständig verhindern.

3.    Die vorhandenen größeren Binnenschiffahrtsstraßen sind durch geeignete kurze Hauptverbindungsstraßen mit möglichst günstiger Ausnutzung der natürlichen Wasserspeisung zu einem einheitlichen, der Entwickelung des Wasserverkehrs mit den deutschen Seehäfen besonders Rechnung trage nden Wasserstraßennetze zusammenzufügen und in diese m die Kanalstraßen für den großen innerenVerkehr, der mit Ost-West-Verkehr bezeichnet werden kann, als möglichst kurze Durchgangsstraßen für denMassenverkehr, also besonders f ürMassen-güter der Bodenschätze (wiez. B. Kohle, Eisen, Kali, Steinsalz, Steine usw.) und der Landeserzeugnisse auszubilden. Auch diese Durchgangsstraßen sollen, soweit angängig, mit den Straßen des Nord-Süd-Verkehrs vereinigt werden, damit sie den Massenverkehr über die Seehäfen fördern und unterstützen können.

Daß die vorstehenden Richtlinien für die Ausbildung des Kanalnetzes grundleglich sein müssen, findet schon im Entwicklungsgänge der vorliegenden Kanalstudie volle Bestätigung. Indem anfangs, in den ersten Abschnitten dieser Schrift, die Studien-Aufgabe auf die im engeren Gebiete zwischen

Die wichtigste Rolle im Binnenschiffahrtsbetriebe spielt für das zukünftige Deutschland der kürzeste Anschluß aller deutschen Seehäfen an das gesamte deutsche Binnenland. Er umfaßt den Nord-Süd-Verkehr und besonders die großen Verkehrsströme über die deutschen Welthäfen Hamburg und Bremen. Welche überragende Bedeutung diesen deutschen Welthäfen in dem deutschen Binnenkanalnetze zukommt und zuzuweisen ist, wenn deutsche Verkehrspolitik gehegt und gepflegt werden soll, und welche Gefahren drohen, wenn hier nicht die richtigen Wege gewandelt werden, wird im Abschnitt XI „Wirtschaftliche Betrachtungen“ eingehend erläutert werden. Im vorliegenden Kapitel sollen vorwiegend die technischen Richtlinien zur Erörterung kommen.

Abkürzungen der Wasserwege im geplanten Kanalnetze.

£C

_ xnh.q.S'!“ c/^c Törm

Q. -i    n ti-i < —

- = N 3 C- TO I - =■"

er<    -s-s&f&i.

§°2.?c |g|»-=rc”'| |

“OTQ £3 n> w 3    _

"“S^S-gg-S-S-Sll

^ a. 3 c; -i • 3-    5-232

2. -

tü a w Q, 5.    3

2 3;    __j    o    3

³³    ^    ja    ?S' 2

ßJ Om rtC    a_.    33    3

<T> £    3    n>    D3    A

C/) ^    ^

= cg-IS’H ”<Wa3 g

03^=5    3-^ 3 ° < 5 2-5

^to ;? £ §L 5 srl gl

_ -« < 3- S: r S- 3 crq p;->2CfQ

TO ~.    £=    CfQ O nS

-t TO Q. ?T Q. -jr- “■ o

o g. CA> 2 2. -g « 5, N ol 3 g- 2: g §• R* o⁻ 3- 3    2. <

33Si3S|c«-f.f.O|l

ÜL=rn>CfQ 3 c/5 £2 q.

= =S5-| Sg-gg-f    <

Iss

N 3 nf c    N ^ 3' 2. ^ S

C0^₃ qTO 3 g to 2.

3 3 Q. C/5    r*-

!| l|t?    *.

| |§

3* ^ <5 TO TO (y$- N 5*

3 3= 3 -

gnT^^^TOS. J^.~=or-3 ³ ? 2 “ 3 TO ^ 3.CTQ g 2“ 03

_ r-t- _3 3 3 Ul O«    «r. <-»■

= | >^3^

2 Q. 5, 3 3* 3

^ to ^ crq

— • -t

J3

-3

ÖO

533

fl-lf 1"

“spilg-rss-

crq

c/)

<D

3-

SLU

o «

S-gg 3 -

TO C“ -•

Cl

sik

</5 CD

SS

rD n

CTQ

2 £ 3 TO

er

TO

?r£

to

aj

er

— • TO 3

O. &

TO

Q.

CfQ

Q. -+> TO O 3 -»

Q.

■ - 0 ÖJ3 tfl 3 -*-» 3 3 S- CD 4> "O

3:

3:

ca> 7¹

Ni

TO

f+-

TO

3:

Sa: co

TO N

3 TO

Z-,

O £55 -t — o. TO

C/5

3: ^

O. t/5

c/>

<n>

TO

CA

*a

cG

=r

<T>

Wie weit es

in dem aufgestellten Kanalnetze gelungen ist, kurze zentrale und einigermaßen gleich lange Verbindungen der deutschen Seehäfen mit dem deutschen Binnenlande zu schaffen und die vorhandenen Wasserwege abzukürzen, darüber gibt die nachfolgende Tabelle 1 Aufschluß.

Tabelle l. Nord-Süd-Verkehr.

Neue und alte Binnenschiffahrtswege zwischen den deutschen Seehäfen, dem Seehafen Rotterdam und dem deutschen

Binnenlande.

Die bei den Längenzahlen der Wasserwege eingeschriebenen Fußzahlen bedeuten die Zahl der geplanten oder vorhandenen Staustufen.

Ferner bedeutet die Kürzung

NSK. = Nord-Süd-Kanal,

MK. = Mittellandkanal,

MdK. = Mitteldeutsche Kanalstraße,

LK. = Leine-Kanal,

DEK. = Dortmund-Ems-Kanal.

Die Längenzahlen der kürzesten zukünftigen stets vollschiffigen Wasserwege (zumeist Kanäle) sind mit voller Linie, der jetzt vorhandenen nur zum Teil vollschiffigen Wasserwege mit schraffierter Linie unterstrichen; dabei ist die Kanalstrecke Hannover-Elbe (Nordlinie) als schon vorhandener Kanal angesehen.

Tabelle umstehend!

nach

Rotterdam

(Rheinhafen

km

Ruhrort, Mündung des Mittellandkanals

216,7₀

Oberrhein-Mündung des Main

5<X),0

192

Von

Hamburg (Eisenbah nbrücke)

km

Bremen

(Kaiserbrücke)

Emden

Borssumer Schleuse)

km

km

Von

Lübeck

(Burgtor)

km

405,8,, Weser, MK.

193

Stettin

(Abzweigung des Dunzig)

km

Frankfurt a/M.

(Oberhafen)

537,25

Hanau am Main

(Wasserkunst)

552,96

504,76i2 NS. u. MK.

749,7io Elbe, MK.

Abkürzung 244,94-2 | 573,7160 NS., L. u. MdK., Main')

788,06,2 NS. u. MK,, Rhein u. Main 1033,00,° Elbe, MK., Rhein

Abkürzung 459,29-50 536,51 ss NS., L. u. MdK., Main

825,26,7 NS. u. MK., Rhein u.Main    601,55₄₂ Weser, MdK, Main

1070.20.5    Elbe, MK., Rhein u. Main    726,30,6 Weser, MK-, Rhein u. Main

Abkürzung 532,69-40 520,7154 NS., L. u: MdK.

840,96,s NS. u. MK., Rhein u. Main

1085.90.6    Elbe, MK., Rhein u. Main

mini

598£5₆7 Aller, MK., L. u. MdK. 638,7547 Weser, M., L. u. MdK., Main 689,10„ Weser, MK., Rhein

.. _

Abkürzung 90,55 _ 56

561,2562 Aller, MK., L. u. MdK., Main

302,526 DE. u. MK.

544,86i9 MS. u. MK.

766,7017 Elbe, MK. ■

nnninn,    __

Abkürzung 221,84-2 613,7167 NS., L. u. MdK., Main 828,1669 NS. u. MK., Rhein u. Main 1050,0)7 Elbe, MK-, Rhein

Abkürzung 437,29-50    •

623,031 DE. 11. MK., Rhein u. Main 576,6162 NS., L. u. MdK.~MaTn

865,3617 NS. u. MK., Rhein u. Main 1087,2022 Elbe, MK., Rhein 11. Main

585,826 DE. u. NIK-, Rhein

767,1023 MK.

Gemünden am Main

(Mündung der fränkischen Saale)

711,022

Abkürzung 565,19-38 ■5027967TNS. u. L. u. MdK.

999,2634 NS. u. MK., Rhein u. Main 1244,2032 Elbe, MK., Rhein u. Main

Hannover

(Abzweigkanal nach Linden)

507,7s')

Hannover

(Hafen Misburg)

530,608')

Braunschweig

(Hafenende)

593,90,o

Magdeburg

(Verteilungshafen bzw. Industriehafen)

642,009

Staßfurt

(Hafenmund)

676,68,i

Abkürzung'74T^4T^

213,76-4 NS. u. MK.

; 458,702 Elbeu. MK.

I Abkürzung 244,94- 2 H 190,864 NS. u. MK.

435,802 Elbe u. MK. j Abkürzung 244,94-7 175,164 NS. u. MK.

■ 412,502 Elbeu. MK.

|^Abkürzung 237,34-2 253,263 NS. u. MK.

286,20o Elbe, Industriehafen -^kii^ung-32,94 —

287,P4; NS. u. MK.

329,083 Elbe

Abkürzung 165,05-46 ! 545,056, Äirer, MK., L. u. MdK.

585,854, Weser, M., L. u. MdK. 742,00,7 Weser, MK., Rhein u. Main

Abkürzung 196,45-44 { 527,80s8 AÜetTMK., L. u. MdK. 568,003s Weser, M., L. u. MdK. 900,0033 Weser, MK., Rhein u. Main

Abkürzung 372,20-25 i 210,203 Weser, MK]

238,60,2 Aller, MK.

215.70.1    Aller, MK. 233,103 Weser, MK.

Abkürzung 17,40-8 215,00,i Aller, MK. 296,40₅ Weser, MK.

] Abkürzung 81,40- 6 293710,0 Aller u. MKi 374,504 Weser, MK.

I Abkürzung 81,40-6

327.78.2    Aller u. MK. 409,186 Weser, MK.

I Abkürzung 510,59_4o

638,7₃₂ DE. u. MK., Rhein u. Main 560,9l6i NS., L. u. MdK.

881^625 NS. u. MK., Rhein u. Main 1 ¹ Hg.«?« E,be> MK., Rhein u. Main

Abkürzung 543,19-38

796,804» DE. u. MK., Rhein u. Maiji | 543^0658 NS., MK. ü. MdK>

1039,3641 NS. u. MK., Rhein u. Main 1261,2032 Elbe, MK., Rhein u. Main

TÜtkürztirig 718,14- ,6 253,86h NS. u. MK.

475,70₉ Elbe u. MK.

Abkürzung⁻221^8412--

230.96.,    NS. u. MK.

452,809 Elbeu. MK.

Abkürzung 221,84-2

215.26.,    NS. u. MK.

429^09 Elbe u. MK. ,

310,10,7 DE. u. MK.

333,00,7 DE. u. MK.

396,30,9 DE. u. MK.

474,4,8 DE. u. MK.

509,0820 DE. u. MK.

798,5065 Jüterbog-’) MdK-Main    ') Bei den Linien von Hamburg.

807,806 Magdeburg, MdK., Main    Main Ist "die ^üraest^KanaT-

1050,423 Magdeburg, MK , Rhein | Straße (Wohra-Sontra) gerech-■umunn -________net. Die üb. Dankmarshausen

Abkürzung 251,85-2»    I führende Linie ist 49,35+9 km

761,35öo Jüterbog-’), MdK-, Main    -)Die' Kanallinie von Stettin

m* K*ursvMd^'MainM •! BrsrÄsraiaK

1087,6028 Magdeb., MK., Rhein u. Main

■ittiiiiiiii    ___

Abkürzung 326,25-32

745,6559 Jüterbog, MdK.

754,960 Magdeburg, MdK.

1103,329 Magdeb., MK-, Rhein u. Main

__________

Abkürzung 357,65-30

729,0056 Jüterbog, MdK.

738,2557 Magdeburg, MdK.

1261,4045 Magdeb., MK., Rhein u.Main

Abkürzung 532,4Q—

476,10,5 MK-

') Bei Benutzung Kanals verkleinert Länge um 24,o_₄ km.

des Lippesich die

453,20,5 MK.

429,90,5 MK.

Leipzig

..........¹------------- _

Abkürzung 41,14-2

382,366 NS. u. MK.

•Illlllllllt___

Abkürzung 81,40-6 422,20,3 Aller u. MK.

(Gundorfer Schleuse)

771,10,2

474,60,4 Elbe, Saale

Ulli.......

Dresden

(König-Albert-Hafen)

923,60,o

Abkürzung 92,24+8 506,96,2 Grossenhain') NSK. 559,6O0 Elbe

571.10.9    Weser, MK., Elbe, Saale

Abkürzung 148,90+6

546.80.9    Aller, NSK, Grossenhain 656,'7Ö₅ Weser, MK-, Elbe

503,502, DE., MK., NSK. 671,0033 DE., MK., Elbe, Saale

^Abkürzung 67,50+, 2 728,1027 DE., MK. u. NSK. 756,00,9 DE. u. MK., Elbe

I Abkürzung 214,24-2__

pjÖpfyö NS. u. MK.

303,207 Elbe, Industriehafen Abkürzung 9,84-3 328,04,2 NS. tt. MK.

346,08 9 Elbe

1 Abkürzung 22,0477 ' ! 422746,3 NS. u. MK.

311,8,4 Brückenkanal 310,2,3 Elbe, Industriehafen

346,48,6 über Brückenkanal Magdebg. 353,08,6 über Elbe Magdeburg

491,60₂₁ Elbe, Saale

IIIMM ■■■■

Abkürzung 69,14+g 547,06,9 NSK. Grossenhain 576760? Elbe, ETK.

Breslau

(Einmündung des Großschiffahrtsweges in die Oder)

Abkürzung 52,64_,2 | 72Ö736^⁻MdTiT NSK Staßfurt 799,6129 MdK. Jüterbog NSK. 836,7035 MdK. Cottbus NSK. 789,40,5 Berlin, alter Weg

Berlin

(Mühlendammschleuse)

802,40,8

Werra

(Mündung des Leinekanals)

[Abkürzung 69,04-4 : 413,6622 NSK., Havel 375,807 Elbe, Havel Verlängerung '^37,86+15 ! 323J)62i NS., MK. u. LK. 489,66„ NSK., Weser 734,609 Elbe, MK., Weser

Abkürzung 109,30-,4 760,2026 wie vor ü. Aller 839,4536 wie vor u. Aller 876,5442 wie vor u. Aller 948,5020 Berlin, Magdeb., MK., Weser

Abkürzung 188,30-6 |~453,50,₉ Aller, MK., Havel 541,50,3 Weser, MK., Havel

_ I «mumm________

i Abkürzung 88-6    _

347,9028 Aller, MK. u. LK-

"Abkürzung 27,90+, p41,5034 DE. ü. MK., Staßfurt

j£48,40₃5 DE- u- MK-- Berlin ¹ ^Abkürzung 106,90 .,

634,80₃₇⁻DETu. MK., Havel

Waldenburg

(Hafenende)

Abkürzung 411,54,2 “713,5625

388,10s Weser, Werra 'Abkürzung 40,20 -20

490,6024 DE. u. MK., Weser

753,4032

bcnftenberg

(Abzweigung des Kanals nach Cottbus)

489,029

(548,103 Elbe von Stehla ab)

528,81,6

934,7040

710,1624

i Abkürzung 29,54-,9

76ÖT462TNS. u. MdK-, Staßfurt 839,7136 |

876,8042 (

806,4022

Abkürzung 45,94 _4 ; "4537767T~NSKT, Havel 392,80,4 Elbe, Havel Verlängerung 60,96^7,5 " 363,1627NS. u.. M. u. LK. 529,76,8 NS. u. MK., Weser 751,60,6 Elbe, MK-, Weser

Abkürzung^ 388,441,2

753,6632

wie bei Hamburg

431.65.₆    Jüterbog ), MdK-440,90t: Magdeburg, MdK-498,6027 Elbe-Saale

Abkürzung 66,95-, ,,

⁻ 392,3520 Jüterbog, Grossenhain²) 446,3626 Cottbus, Grossenhain 370,16i3 Guben, Grossenhain 583,60,3 Magdeburg, Elbe

Abkürzung 191,25-7

594.20.6    Berlin, Spree, Oder 6037643, Cottbus, MdK.

605,75₂₇ lüterbog, MdK.

489,10, Oder

um um___

Verlängerung 10 3,10+15 180,60s Hohenzollernkanal

'IBei Benutzung des Abkürzungskanals nach dem Sprö-daer Wald kürzt die Lär sich um 38,65-4 km.

nge

') Der Weg Dresden-Stehla aut der Elbe und dann Kanal ist 504,368 km lang, also 2,6+4 km kürzer.

²) Derselbe Weg 65,1 -2 km läng

ist hier

ger.

529,12,6

573,0530 Jüterbog, MdK. 582,303, Magdeburg, MdK. 825,30,5 MK., Weser

Abkürzung 252,25_,5 525,3

bzw. 533,2 372,32, über Cottbus Berlin

Oder unterhalb Maltsch oberhalb ,,

25

Von

Ortsname

Laufrichtung

Breslau

Mündung Großschifffahrtsweg

neuer kürzester Weg .. alter Weg einschl. MK. Weg über Cottbus Weg über Jüterbog ...

Abkürzung

Liegnitz

neuer Weg

Waldenburg

neuer Weg

Herne

Harpener Bergbau A.-G.

vorhandener Weg

Dresden

kürzester Kanalweg.....................

Elbe bis Stehia, dann Kanal.............

Kanalweg über Cottbus .................

Elbe bis Stehia, dann Kanal über Cottbus alter Weg .............................

Abkürzung

Leipzig

kürzester Kanalweg .. Kanal über Cottbus . Weg über Magdeburg alter Weg ......*....

Abkürzung

Berlin

Kanalweg über Jüterbog.............

Kanalweg über Cottbus..............

Kanalweg über Magdeburg-Staßfurt.... Kanalweg über Magdeburg MK. u. LK. alter Weg ..........................

Abkürzung

Magdeburg

Kanalweg über Staßfurt .....

Kanalweg über Hannover, LK alter Weg ..................

Abkürzung

Staßfurt

kürzester Kanalweg nach Breslau über Stehia

J 432,42u

Hannover

kürzester Kanalweg .. über Dankmarshausen alter Weg ..........

Abkürzung

Tabelle 3. Ost-

Neue und alte Binnenschiffahrtswege für die

Rhein-Main-

Mündung

km

nach

Frankfurt a./M. Osthafen

Hanau

Wasserkunst

km

km

780,5062    743,3057

1312,6026 I 1349,80₃,

532,10-₃6

606,50 - 26

727,6056 1365,50₃2

637,90-24

716,006o

773,7068

320,40₅

567,1055

564,504₉

1020,20,o

453,10-45

417,3049

935,2024

11111111111

517,90-25

647,1560

739,6665

656,406,

684,1566

899,00,8

■ MIHI» ' '

251,85-42

497,20₅₂

524,1557

738.60g

iiiiiiiiiiii

241,40-43

462,52₅₀

389,95₅₈

439,7067

597,20g

207,25- 50

678,80₅₅

736,5063

357,60,o

529,905o

527,3044

1057,40,5

„iiiiimiHii

527,50-35

379,1044

972,4029

"M II IIIII

493,30-, ₅

609,95₅₅

702,4660

619,2056

646,956,

936j202₃

-ül'-'i ■■■■■!_

326,25 - 32

460,0047 486,9552 775,80,4

315,80-33

425,32₄₅

353,1553

402,5062

634,40,3

281,25-40

663,1054

720,8062

373,30,,

514,20₄₉

511,6045

1073,10,6

iiiiiiiinm

558,90-33

364,4043*

988,103O

••■■iiiiin

623,70-,3

594,25₅₄

686J659

603,5055

631,2560

951,9024

357,65-30

444,3046

471,25;,

791,50,5

347,20.31 409,6244

337,455₂

386,806,

650,10,4

iiiiiiiiiii___

312,65-38

West-Verkehr.

innere Verbindung des deutschen Binnenlandes.

Gemünden Fränk. Saale

Werra-

Eisenach

Werra-Wohra

nach

km

km

km

Leipzig

km

Dresden

Magdeburg

Berlin

Stehia

km

km

km

km

Senftenberg

Kanal-

Mündung

km

709,75₅₃

1523,6048

iiiiiiiiiiii

813,85-5

645,255,

702,95₅₉

531,4027

496,3546

493,7542

1231,20₃₂

734,85-,₄

345,55,0

1146,2046

■IIIIIIIIIIII

800,65-6

553,8027 1087,50₃₈

iiiiiiiiiiii

603,S0₃₇

1037,5028

4i2,40,₃

760,80₃o

305.40.5

845.80.6

533,70+,,

433,70-9

iiiiiiiini

iiiiin i iii

348,40+, ₇

540,40+,

467,10,6

574,00,₇

m;ü₃₂

546,3527

106,90+,

423,04₂₃

413,60s

423;Ö42₃

454,3522

— 9,44+, ₅

293,25,₂

772,45,7

lllliili

231,34,0

479,20+5

489,30₂₅

547,00₃₃

507,7023

340,4020

337,80,6

795,1022

iiiiiiiiiiii

454,70+2

189,60,4

710,10₃6

530,50+22

577,60₅, I 421,6025 670,11₅6 586,8552    430,9026 -

614,6057    507,304o

673,9030

1110,004o

532,40,. „

426,4543 453,4048 949,60₃,

......um

523,15_,2 391,774i

319,7049

369,05₅₈

808,203O

488,50-,₉

539,30₃₅

597,0043

457,70,3

390,40₃o

387,8026

745,10,2

354,70_, ₈

239,6024

660,10₂6

420,50+2

347,90„

241,20,₃

405,60,₉

298,60₂,

402,60,4    358,54₂,

460,3022    416,24₂₉

228,70,o

286,45,8

614,80,7 (547,40 s) neu

199,006

196,40₂

377,00,4

178,00+s

699,80₃

199,006

377,00,4

um iiiii n

4I8,20₂

253,709 251,10₅

273,40

19,70-₉

129,10₃

188,40,4

578,60„

626,454

166,84g

224,54,6

240,95,;’) 238,35„ 265,76,8 330,86,6 432,20g

79,85;

77,25,

74,06₅

139,163

iiiiiiiiiiii

191,25-7

280,25, ,²) 372,76,6 289,50,2 347,2022

Mllllllllll

— 2,60+4

119,15,

181,06₃

303,65,5

514,16₃o

471,65₃₅

564,1640

480,9036

457,30₃o

623,9020

IIIIIIIIIIII

280,25,, 372,76,6 289,50,2

347,2022

178,00+s

240,95,5

265,76,8

59,30+1,

66,95+,,

252,25+s

270,50,7 346,90₃, 513,50₂,

.11111111111

243,00+4

235,82,5

213,10₃₂

372,10₂₀

__imhiiiiiii

159,00-, ₂

152,25-, 5

32O,5027 296,90₂, 463,50„

143,00+16

285,82₂₅

1G3,10₂₂

322,10,o

iiiiiiiiiiii_

159,00-,₂

66,95+, 129,10₃

188,40,4

59,30+,,

94,42,

270,5₄

338,00,6

iinilll

67,50+,₂

160,40₉

184,50+, 4

161,10g

253,61,5

223,01,2

191,70,3

432,20s

158,70g

358,85g

IMUH

»»IUI

191,25-7

253,70₉

273,40o

19,70-g

219,02₇

395,10,o

423,00₂

iiiiiiiiiiii

27,90-s

160,40g

158,70g

— 1,70+,

34,682

141,40,

195,09,,

301,80,0

197,75o

173,85₄

200,05,

26,20-3 139,17₂

315,25;

11. nach Breslau übe'- Stehia

608,50,7

235,766

201,084

377,16₇

Vergleicht man die kürzesten Kanalverbindungen der deutschen Seehäfen mit den einzelnen Binnenplätzen, so erkennt man, daß nahezu eine Ausgleichung der Wegeslängen nach den verschiedenen Seehäfen erzielt worden ist. Naturgemäß sind Unterschiede vorhanden und die äußersten Seitenhäfen wie Emden und Stettin für die entgegengesetzt gelegenen Ferngebiete etwas ungünstiger gestellt, was aber zum Teil durch andere Vorteile wieder ausgeglichen wird. In engerer Übersicht zusammengestellt sind z. B. die Entfernungen der neuen stets vollschiffigen Wasserwege von

Hamburg

Bremen

Lübeck

Emden

Stettin

nach der Main-Mündung .....

,, dem Main bei Gemünden

,, Hannover-Linden.......

,, Braunschweig...........

,, Staßfurt...............

,, Leipzig................

,, Dresden................

,, Magdeburg.............

,, Berlin.................

573,7160

502,9651

213,764

175,164

287,94s

382,366

506,9612

253,263

413,6622

612,6167

543,0658

253,86n

215,26,,

328,04,2

422,46,3 '

547,06,9

293,36,0

453,7629

585,8026

796,8048

310.10.7 396,30,9 509,0820 603,5021 728,1027

474.40.8 634,8037

798,5565

729,0056

476.10.5

429.90.5

346.48.6

431.65.6 392,3520 311,80,4 180,60s

598,5567 527,8058 210,203 215,00„

327.78.2

422.20.3

546.80.9 293,10,o

453.50.9

Die geringen Unterschiede für die ersten drei Seehäfen sind, besonders bei den großen Entfernungen, ohne Belang, sie werden dem Wettbewerbe der Häfen unter einander im allgemeinen keinen Eintrag tun. Einige Zahlenvergleiche sind besonders hervorzuheben. Die Binnenwasserstraße vom Seehafen Hamburg nach dem Main bei Gemünden ist genau so lang wie nach dem Rhein bei Ruhrort. Es wird also Hamburg gegen den Main-Gemünden um die ganze Rheinlänge (283,3 km) von Ruhrort bis zur Mainmündung und um die Mainstrecke bis Gemünden, zusammen um 353 km, und gegen den Oberrhein um rund 215 km vorgeschoben. Bremen und Lübeck haben nach fast allen in der engeren Zusammenstellung verzeichneten Plätzen gleiche Entfernung. Hamburg ist durchweg etwas günstiger gelegen. Emden hat den großen Vorzug, dem westfälischen Kohlenbecken und dem Sitze der Schwerindustrie am nächsten zu liegen. Stettin ist nach Berlin und Breslau hin bedeutend im Vorteil und gewinnt ferner nach der Oberelbe hin einen erheblichen Vorsprung vor den anderen Häfen.*) Emden hat zwar nach Magdeburg, Staßfurt und Halle größere Entfernung, es erreicht aber z. B. das Kaligebiet um Hannover herum in nicht größerer Entfernung als Hamburg und Lübeck das um Staßfurt-Halle erschlossene Kaligebiet. Man kann darnach wohl be-haupten, daß mit den vorgeschlagenen Kanalplänen, soweit es für die ins Innere Deutschlands führenden Wasserwege überhaupt möglich ist, eine ungefähre Gleichheit der Wegeslängen erreicht wird und in dieser Hinsicht der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen unter einander nichts mehr im Wege steht.

Selbstverständlich läßt sich die günstige Verkehrslage der niederländischen Seehäfen für das Rheingebiet unterhalb der Mündung des Mains nicht ausschalten. Sie bleibt auch bei dem vorgeschlagenen Kanalnetze bestehen. Die Ausdehnung ihres Betriebs und ihrer Wettbewerbsfähigkeit auf das ganze bayerische Landesgebiet wird aber gehemmt und geschmälert, weil die Entfernungen von Rotterdam nach Bayern hinein zu Gunsten der deutschen Seehäfen ausfallen und z. B. nach dem Main-Gemünden hin betragen

von Rotterdam ,, Hamburg ,, Bremen .

,, Lübeck .

,, Emden... und ,, Stettin .

Die Wasserwege von Hamburg, Bremen und Lübeck sind also erheblich kürzer als der Weg von Rotterdam. Dagegen sind die Wege von Stettin, Emden und Rotterdam ziemlich gleich lang. Im Ostseeverkehr dürfte daher Stettin nach Maßgabe der Wegeslänge wohl wettbewerbsfähig mit Rotterdam genannt werden können. Auch nach dem Oberrhein oberhalb der Mündung des Mains

711,0022 km 502,96s, „ 527,8058 „ 543,0658 „ 796,8048 ,, 729,00₅₆ „

*) Auch Danzig kommt mit der Mitteldeutschen Kanalstraße, der Oberelbe und der Oberoder in fast ebenso gute Verbindung wie Stettin. (Siehe Anmerkung Seite 195)

wird ein Wettbewerb der Seehäfen, besonders von Hamburg und Bremen, mit Rotterdam möglich (siehe Seite 279) sein, weil die nur wenig kürzere Entfernung des Wasserweges von Rotterdam hei der großen Wegeslänge nicht den Ausschlag gibt und durch andere Vorteile aufgewogen wird. Bei all diesen Vergleichen braucht indes wohl kaum erwähnt zu werden, daß die Frage der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen mit den ausländischen Seehäfen nicht allein von der Länge der Wasserstraßen abhängt, sondern dafür noch andere Forderungen zu stellen sind, welche im letzten Abschnitt „XI. Wirtschaftliche Betrach tun ge n“ eingehend begründet werden sollen.

Einige beiläufige Kanalpläne. Es dürfte hier übrigens am Platze sein, auf einige Ergänzungen des vorgeschlagenen Kanalnetzes hinzuweisen, welche zum Teil mehr örtlicher Natur sind und darauf abzielen, die Verbindung von Hamburg und Bremen mit Westfalen und dem Unterrhein und die Verbindung von Emden mit der Mittelelbe abzukürzen. Diese Pläne sind in der vorliegenden Schrift nicht weiter behandelt, weil sie ebenso wie die Kanalfragen im fernen Osten (z. B. der Oder-Warthe-Netze-Kanal¹) über Posen nach Bromberg und in der Weichsel nach dem Seehafen Danzig, der Ostkanal usw.) nicht zu den Grundlinien des Mitteldeutschen Kanalnetzes gehören, ln Bezug auf den ausländischen Hafenwettbewerb dürften erstere jedoch noch Erwähnung verdienen.

Der Seeverkehr über Holland und Belgien wird zweifellos durch den Lippe-Kanal und den Rhein-Herne-Kanal in die Provinz Westfalen hinein Vordringen. Bisher bestand insofern eine gewisse Gleichheit der Verkehrsbedingungen, als der nur auf den Bahnweg angewiesene Teil Westfalens mit Bremen und zum Teil auch mit Hamburg infolge besonderer Seehafen-Ausnahmetarife ebenso günstig wie mit Rotterdam und Antwerpen verbunden war. Diese Verkehrsgrundlage ist mit Herstellung des Rhein-Weser-Kanals zum Nachteile der deutschen Seehäfen durchbrochen, es muß im Laufe der Zeit eine allmähliche Verkehrsverschiebung zugunsten der fremden Häfen Platz greifen. Man hält deshalb Ausschau nach Mitteln, wie dem fremden Wettbewerbe zu begegnen ist. Anläufe in dieser Richtung sind bereits in den Vorschlägen: Rhein-Nordsee-Kanal von Wesel nach Emden (Bauräte Herzberg und Taaks 1912) und das deutsche Rheindelta (Bremen 1915) zu verzeichnen.

Neuerdings ist von einem Abkürzungskanal von Bram sehe über Bremen nach Hamburg²) die Rede. Es wird später (Seite 281) nachgewiesen, daß dieser Nebenkanal überflüssig ist und vollständig entbehrt werden kann, wenn man sich auf den großdeutschen Standpunkt stellt und für den Seeverkehr Reichswasserstraßen einführt. Will man trotzdem den Nebenkanal von Bramsche nach Bremen-Hamburg erbauen, so muß er in möglichst direkter und kürzester Linie nach Hamburg und darüber hinaus auch nach Lübeck-Kiel geführt werden, wofür folgende Linie in Vorschlag gebracht wird.

Der Kanal läuft etwa 10 km östlich von Bramsche aus dem Mittellandkanal heraus, an der südöstlichen Grenze des Großen Moores entlang in etwa zwei Schleusen abfallend, zum Dümmer See (Spiegelhöhe + 37 m NN.), von dort durch das Diepholzer, Vechtaer und Goldenstedter Moor, weiter südöstlich von Goldenstedt mit Damm über das Hunte-Tal hinüber, dann ungefähr in der Richtung über Holtorf, Köhren, Dünsen und Fahrenhorst und darnach, über Barrien allmählich mit drei Schleusen abfallend, zur Weser bei Schlieme (hier Weserabschlußschleuse), aus der Weser (Spiegelhöhe etwa + 5 m NN.) wieder heraus bei Klüverswerder (wiederum Weserabschlußschleuse,

deren Stau auf etwa + .8 m NN. zu bemessßji ist), sodann in einer bis zur Cuxliavener Palm sich ausdehnenden schleusenfreien Strecke über Embsen, Lindheim, durch die Wiemark und Wümme (in Spiegelhöhe kreuzend), an Kamp vorbei, durch das Buchholzer, Tarmstedter (westliche Grenze) und Breddorfer Moor, durch den Hünenhoops-See nach der Westseite von Mintenburg und nördlich von Minstedt über die Oste (Spiegelhöhe derselben etwa + 3 m NN.), darauf östlich von Bremervörde in den Oste-Schwinge-Kanal hinein und von Mulsum weiter im Schwinge-Tal auf dem rechten Ufer entlang bis Hagener Mühle, alsdann südlich von Riensförde durch die Höhe hindurch nach der Marsch - Niederung, in welchem Höhendurchschnitt bei Riensförde die Geestemünder Bahn und beim Teiche nordwestlich von Agathenburg die Cuxhavener Bahn, letztere über der dort anzulegenden Schleuse (mit Abstieg von + 8,0 m auf + 0,5 m NN.), gekreuzt wird, und endlich in der Marsch-Niederung entlang, im Moorgebiet zwischen Geest und Hinterdeich an günstigster Stelle eingebettet, über Horneburg (nordöstlich) und Buxtehude (südlich unweit Bahnhof) nach Neugraben und weiter der südlichen Grenze von Moorburg folgend zuletzt quer durch den Moorburger Deich in den Köhlbrand hinein. Von der Kreuzungsstelle mit der Cuxhavener Bahn, also unterhalb der Schleuse, ist/ ein rund 4 km langer Stichkanal parallel mit der Bahnlinie nach Stade hin abzuzweigen, der in seiner ganzen Länge als Fabrikenkanal und Güterhafen ausgenutzt werden kann und an den Stader Hafen Anschluß erhält.

Von Hamburg-Norderelbe aus steigt der Kanal vom Durchstiche der Dove-Elbe auslaufend bei Billewerder mit einem Schiffshebewerk oder zwei Schleusen sofort auf die Spiegelhöhe + 26 m NN.*) und durchzieht in dieser Höhe in einer langen einerseits bis nach Lübeck, andererseits bis nach

rund 66

km,

*) Für die direkte Kanalverbindung der beiden Ostseeplätze Lübeck und Kiel mit Hamburg und auch unter einander hat der Verfasser bereits früher einen Entwurf ausgearbeitet, der in seiner technischen Anlage einen außerordentlich günstigen Verlauf aufweist. Der Kanal besteht eigentlich nur aus einer auf + 26 m NN. Spiegelhöhe gelegten Scheitelstrecke, die von Hamburg, Chaussee Steinbek-Boberg, ausgehend zunächst auf rund 20,5 km Länge bis Hoisbüttel gemeinschaftlich ist, dann in dem rund 79 km langen Laufe nach Kiel die Schwentine bei Klausdorf und in dem rund 23 km langen Laufe nach Lübeck die Trave bei Sehmsdorf erreicht und außerdem zwischen beiden Linien noch ein 12,5 km langes Verbindungsstück Kiel-Lübeck (von Stegen-Nahe durch das Nienwohlder Moor über Petersfelde, Bekmüssen, Schnorrtschimmel, Norder Beste, zwischen Fischbek und Klinken hindurch) erhält. Die ganze Kanallänge der schleusenfreien Scheitelstrecke beträgt also 135 km. Der Abstieg zur Elbe erfolgt mit einem Schiffshebewerk und einer Vorschleuse (oder mit zwei Schachtschleusen) und führt einen rund 4,5 km langen Kanal quer durch die Billwerder- und Moorflether Marsch hindurch zum Durchstich der Dove-Elbe. Der Abstieg zur Schwentine bei Klausdorf findet ebenfalls in einem Schiffshebewerk mit Vorschleuse (staut auf etwa + 2,5 m NN.) statt, die Ausfahrt in der Schwentine zur Kieler Bucht (4 km lang) wird zu einem geräumigen Hafen erweitert. Auch für den Abstieg zur Trave bei Sehmsdorf ist ein Schiffshebewerk angenommen, dessen Unterwasser auf + 3,46 m NN. bemessen ist; für die Weiterfahrt nach Lübeck steht hier die noch zu begradigende Trave (bis zur Geniner Eisenbahnbrücke-Kanalhafen rund 17 km lang) zur Verfügung, in welcher unter der Reeker Eisenbahnbrücke eine Schleppzugschleuse (staut bis + 3,46 m NN.) anzulegen ist.

108,5 „ „    102,5 „

^ Hamburg-Lübeck (Dove-Elbe bis Kanalhafen) .........

Kanallänge ■ Hamburg-Kiel (Dove-Elbe bis Mündung der Schwentine)

¹ Lübeck-Kiel (Kanalhafen bis Mündung der Schwentine)

Die gemeinschaftliche Scheitelstrecke verläuft von Chaussee Steinbek-Boberg über Barsbüttel, Alt-Rahlstedt, Olden-felde (von Neu-Rahlstedt und Meiendorf westseitig), Berne und Bergstedt überall ostseitig. Der nach Kiel abzweigende Lauf berührt Wiemerskamp und Stegen westlich, Nahe und Itzstedt in der Mitte zwischen beiden, Itz-stedter See mitten durch, Sievershütten östlich, Stuvenborn westlich, Hartenholm südlich, Langloh-Moor und Hasen-Moor mitten durch, Weide östlich, F. H. Friedrichswalde (Bootstedt) und Gadeland westlich, Neumünster und Brachenfeld östlich, Tungendorf und Tasdorf in der Mitte zwischen beiden, Dosen-Moor mitten durch, Brügge und Gr. Buchwald in der Mitte zwischen beiden (an der Eider, linkes Ufer), Bissee, Bothkamper See, Bothkamp und Kirch-Barkau südöstlich, Barmissen nördlich, Sieversdorf westlich, Neuwühren östlich, Raisdorf westlich und Klausdorf östlich. Die Lübecker Linie führt vorüber an Hoisbüttel und Kl. Hansdorf nordwestlich, Jersbek südöstlich, Elmenhorst und Fischbek südlich (durch Gern. Mönkenbrook), Bahnhaltestelle Kupfermühle nördlich, Rohlfshagen südöstlich, Pölitz und Rethwischhof nordwestlich und Sehmsdorf südöstlich.

Neumünster und Oldesloe erhalten besondere Hafenanlagen.

Höhe des Schulen-Sees) talwärts geleitet und in das obere Ende der

Die Kieler Linie kann vom Dosen-Moor ab auch über Wattenbek (westlich) und Eiderstede und Schmalsteder Mühle (östlich) zur Eider und im Laufe dieses Flusses mit 3 Schleppzugschleusen (die erste bei der Schmalsteder Mühle mit 11,2 m Gefälle, die zweite bei Voorde mit 2,8 m Gefälle und die dritte nordwestlich der Vollradsbek bei Gaarden mit Stauhöhe auf + 12 m NN.

Kieler Bucht bei Gaarden eingeführt werden. Dieser Weg ist rund 7 km kürzer als der über die Schwentine. Er ermöglicht außerdem ausgedehnte Binnenhafen-Anlagen in der Poppenburger Au (Petersburg-Viehburg) neben der Bahnlinie und im Vorder- und Hinter-Russee an der Kieler Straße.

Kiel sich ausdehnenden Scheitelhaltung ohne Schleusen das ganze holsteinische Gebiet, aus welchem er schließlich an den genannten Endpunkten wiederum mit nur einem Schiffshebewerk oder zwei Schleusen in die Ostsee übergeht.

Den Kanal von Stade durch die bedeichte krumme Schwinge hindurch bei Brunshausen in die Elbe einzuführen, ist verwerflich, weil es unzulässig ist, in die sehr verkehrsreiche mit starkem Ebbestrom behaftete Seeschiffahrtsstraße der Elbe, welche zu Zeiten des öfter eintretenden Seenebels große Schiffahrtsschwierigkeiten bietet, Schleppzüge mit Kanalkähnen einzuleiten, und weil es geboten ist, den gefährlichen Havarien mit dem großen Seeschiffahrtsverkehr aus dem Wege zu gehen.

Hinsichtlich der Wasserspeisung des Kanals Bramsche-Bremen-Hamburg auf der Schleusentreppe von Bramsche abwärts bis zur Weser wird man auf das Aufpumpen des Wassers aus der Weser bei Minden angewiesen sein, was nicht zum Vorteil der Weserschiffahrt unterhalb Minden gereicht. Vom Zusammenlauf mit dem Dortmund-Ems-Kanal bei Bevergern (km 160,8) ab gerechnet ist die Länge des Wasserweges

über Bramsche, Bremen, Hamburg

über Mittellandkanal, Weser- I Weg über Bramsche bezw. Nord-Süd-Kanal

also kürzer

nach Bremen (Kaiserbrücke).......

nach Hamburg-Köhlbrand Seehäfen . nach Hamburg-Eisenbahnbrücke

Norderelbe über Süderelbe ... nach Lübeck-Kanalhafen Genin .... nach Kiel-Kieler Bucht (Schwentine)

152,57 km = 173,5 Tarifkm 264₉    „ = 291

2643 km = 273 Tarif km 368₄ „ =380

99,5 Tarif km

ff

89

ff

274₉ „ = 301 340ia ,, =376 38111

„ =414

ff

ff

363₄ „ = 375 403h ,, =436 469₆ „ = 487

ff

Bremen gewinnt also rund 100, Hamburg durchschnittlich 80, Lübeck 60 und Kiel 73 Tarif-kilometer. Die Abkürzungen mindern sich für Hamburg, Lübeck und Kiel noch erheblich herab, wenn in Bremen der längere Kanalweg über Vegesack gewählt werden sollte. Jede Abkürzung ist natürlich wertvoll, sie ist aber , abgesehen von Bremen, doch bei der großen Länge des Wasserweges nicht hinreichend, um den Bau eines neuen kostspieligen, durch ein ganz industrieloses Landgebiet führenden Nebenkanals von mindestens 217 km Länge (von Bramsche bis Köhlbrand-Elbe) im Vergleich mit dem später zu erläuternden weit überwiegenden Vorteil der Reichswasserstraßen zu rechtfertigen. In Betracht kommt, daß bereits seit langen Jahren ein gut organisierter Schlepp-Leichterverkehr von Bremerhaven über Cuxhaven nach Hamburg besteht, der besonders die Güterabgabe an die großen gemeinschaftlichen überseeischen Dampferlinien in bewährter Weise vermittelt und wegen billiger und bequemer Güterbeförderung auf einer abgabenfreien Wasserstraße sicher auch später nicht entbehrt werden kann, schon weil der große Leichter-Park vorhanden und hauptsächlich auf den Überladeverkehr mit Seeschiffen eingerichtet ist. ln Wirklichkeit würde der Kanal Bramsche-Bremen den Verkehr des Mittellandkanals beeinträchtigen und überdies ein Wettbewerbskanal für Bremen gegen Emden werden, da er von Bevergern nach Bremen 8,3₁₀ km oder 38,3 Tarifkilometer kürzer ist als die betreffende Strecke im Dortmund-Ems-Kanal nach Emden. Es dürfte daher noch heute die früher abgegebene Erklärung der preußischen Staatsregierung³) richtig sein, daß der Küstenkanal, als weicher auch der fragliche Kanal über Bramsche zu bezeichnen ist, in wirtschaftlicher und technischer Beziehung nie die Vorteile gewähren kann wie der Mittellandkanal.

Bremen wünscht nicht mit Unrecht eine stets vollschiff ige Wasserstraßen Verbindung mit Westfalen. Diese kann Bremen durch den schon vor langer Zeit geplanten Ems-Hunte-Weser-Kanal⁴) erhalten, welcher auch Oldenburg zu seinem Anrechte auf Anschluß an die Binnengroßschiffahrtsstraße verhilft. Dieser Kanal läuft in zwei Teilstrecken, nämlich von Dörpen und von

Leer (Mündung der Leda) aus dem Dortmund-Ems-Kanal heraus und führt nach Vereinigung beider Teilstrecken in Kampe unter Mitbenutzung des Ems-Hunte-Kanals über Oldenburg in die Hunte und aus dieser bei Elsfleth in die Weser. Der Kanal, veranschlagt auf 30 Millionen Mark, kürzt, in der Laufrichtung über Dörpen den Weg von der Weser nach Westfalen im Vergleich mit dem Wasserwege über Minden um 70 km ab, was namentlich für den Bezug der Steinkohlen für die Dampfer des Norddeutschen Lloyd von großem Vorteile sein würde. Er würde aber auch in der Laufrichtung über Leer dem Seehafen Emden die wertvolle Verbindung mit der Weser bringen und damit zugleich den Wasserweg von Emden nach der Mittelelbe bei Magdeburg auf dem Aller-Wege über Celle um rund 40 km abkürzen. Der Nutzen des kürzeren Allerweges käme also nicht bloß für Bremen, sondern auch für Oldenburg und den Seehafen Emden zur Geltung.

Der anderweit vorgeschlagene deutsche Rhein-Nordsee-Kanal vom Unterrhein nach Emden, der schon mehr die Geräumigkeit eines Seekanals (4,5 m Wassertiefe, 30 in Sohlenbreite) erhalten soll, muß hier außer Betracht bleiben, da die Untersuchungen der vorliegenden Schrift sich nur auf die Binnenschiffahrtswege erstrecken. Die kürzeste Wasserstraßen Verbindung mit dem Rhein für die Binnenschiffahft hat übrigens Emden bereits in dem Dortmund-Ems-Kanal erhalten.

Anschluß der österreichischen Wasserstraßen. Gleich wichtig wie der Nachweis über die kurze zentrale Verbindung der deutschen Seehäfen mit dem deutschen Binnenlande ist übrigens die weitere Frage, ob die geplanten neuen Wasserwege auch der Bedingung genügen, daß sie den Anschluß der österreichischen Wasserstraßen in bevorzugtem Maße an die deutschen Seehäfen vermitteln. Die in dem beschriebenen Kanalnetze enthaltenen Verbindungslinien sind in nachstehender Tabelle 2 übersichtlich geordnet:

Tabelle 2.

Neue Großschiffahrtswege zwischen den deutschen Seehäfen bezw. Rotterdam und Österreich-Ungarn (Donau).

Davon sind

Es sind noch auszubauen

Zu

Binnenschiffahrtsweg von der Donau-Wien nach den Seehäfen

Gesamt

länge

freie j kanalisierte Flußstrecke; Flußstrecke

Kanal

kanalisierte

Flußstrecke

Kanal

zusammen

vertiefende bzw. auszubauende Flußstrecke

km

km

km

km

km

km

km

km

Donau-Oder-Wasserstraße ............

(Wien-Breslau-Stettin) mit Donau-Oder-Kanal

IOOÜ56

489¹)

Oder

26822

Donau-Elbe-Wasserstraße.............

(Wien-Melnik-Dresden-Hamburg) mit Donau-Elbe-Kanal

121968

655

Elbe bis Aussig; davon 38 km

Österreich

24326

Oder    Donau-

Oder-Kanal Wien-; Oderberg

204₂₉    3 60₃₉²)

Österreich. Donau-Elbe Elbe-Kanal

rd. 9üio

Oder von Cosel bis Oderberg

134i8³)

Österreich.

Elbe

26829

Donau-

Oder-Kanal

360₃9

einschl. 1657 Donau-Oder-Kanal-strecke

35839

49457

489

Oder

655

Elbe

bis Aussig

Donau-Elbe-Wasserstraße.............

(Wien-Dresden-Stehla-Hamburg) mit Donau-Elbe-Kanal und mit Kanal Dresden-Stehla-Magdeburg-Hoopte

1165₈₀

115

davon Elbe „38 km in Österreich

2U4₂₉

Österreich.

Elbe

846₅i

davon 360:»

Donau-

Elbe-Kanal

134,8

Österreich.

Elbe

846₅₁

98069

115

Elbe

(” 95 + 20)

Donau-Oder-Elbe-Wasserstraße........

(Wien-Breslau-Stehla-Hamburg) mit Donau-Oder-Kanal und mit Kanal Breslau-Stehla-Magdeburg-Hoopte

123174

20

Elbe

24326

Oder

96847

davon 268m Donau-Oder-Kanal

90,o

Oder von Cosel bis Oderberg

96844

1058S4

20

Elbe

Donau-Elbe-Oder-Wasserstraße........

(Wien-Dresden-Maltsch-Stettin) mit Donau-Elbe-Kanal und mit Kanal Dresden-Maltsch (Oder)

135984

533⁴)

davon Elbe „38 km in Österreich u. 57 km in Deutschland

20529

Elbe

62155 davon 36O39 Donau-Elbe-Kanal

134,8

Österreich.

Elbe

62155

755₇₃

533

Elbe

und Oder

Donau-Main-Rhein-Wasserstraße ......

(Wien-Passau-Stepberg-Bamberg-Rotterdam) mit Donau-Main (Step-berg-Bamberg)-Kanal

1595₇₄

773

davon 273 km Österreich.

Donau und 500 km Rhein

65048 davon 8812 Main ferti

167,526

Donau-

Main-Kanal

567₃₆

bayerischer Main 283ö und bayer. Donau 284i.i

167,526

734,562

273

Österreich.

Donau

Donau-Main-Elbe-Wasserstraße........

(Wien-Stepberg-Bamberg-Gemünden-Hannover - Hoopte - Hamburg) mit Donau-Main-Kanal und mit Kanal Gemünden-Göttingen-Hannover-Liine-burg-Hoopte

1387,03

293

davon 273 km Österreich.

Donau und 20 km Elbe

444₂₆

davon I6O13 Main, 284i3 bayer. Donau

650₇6

davon

167,546

Donau-

Main-Kanal

444₂₆

650₇6

1094,02

293

Elbe

und Donau

9 Die freie Oder hat zur Zeit nach dem „Führer auf den Deutschen Schiffahrtstraßen, 5. Teil, Das Oder-Gebiet“ bis Lausitzer Neiße 0,8 bis 0,9 m, weiter bis Warthe 1,0 m, dann bis Hohensaathen 1,3 m und abwärts 2,0 m Tiefe bei mittl. NW.

²)    Von der Kanallänge 36O39 km sind 165₇ km schon im Donau-Oder-Kanal (Marchstrecke) enthalten.

³)    Die kanalisierte Flußstrecke ist mit 71,, km Außig-Melnik im Ausbau.

⁴)    533 = 95 (Elbe) + 438 (Oder).

Aus der Zusammenstellung der verschiedenen Verbindungslinien geht unzweifelhaft hervor, daß die Donau-Oder- und Donau-Elbe-Linie die geringsten Herstellungskosten erfordern werden, da der Ausbau des Kleinwasserbettes der deutschen Elbe beschlossene Sache ist und in jedem Falle, einerlei ob die Verbindung mit der Donau zustande kommt oder nicht, ausgeführt werden muß. Nach der Wegeslänge verglichen, ist die Verbindung von Wien mit der Ostsee, also die Linie 1, die Donau-Oder-Wasserstraße: Wien-Breslau-Stettin, die kürzeste von allen Linien. Ihr zunächst kommt die Linie 2, die Donau-Elbe-Wasserstraße: Wien-Dresden-Hamburg. Dann folgt die Linie 7, die Donau-Main-Elbe-Wasserstraße: Wien-Stepberg-Bamberg-Gemünden-Hamburg. Und die längste von allen Linien ist die Linie 6, die Donau-Main-Rhein-Wasserstraße: Wien-Stepberg-Bamberg-Main-Rhein-Rotterdam.

Nach den Bestimmungen der bayerischen Staatsregierung soll sowohl in den Kanalstrecken wie in den kanalisierten Flußstrecken der Linie 6 eine Wassertiefe von 2,50 m und in der offenen Donau vorläufig eine Wassertiefe von 2 m unter Niedrigwasser hergestellt werden; die geringere Tiefe in der offenen Donau wird bis auf weiteres zugelassen, weil auch die Staatsregierungen von Österreich und Ungarn in ihren zeitigen Verbesserungsarbeiten der Donau nur die Tiefe von 2 m unter Niedrigwasser anstreben. Es wird aber von vornherein eine Schiffsgröße von 1200 Tonnen zugrunde gelegt.

Wenn die bayerischen Annahmen zur Ausführung gelangen, ist es selbstverständlich, daß dann auch die Kanalstrecken von Hamburg nach dem Main über Gemünden beziehungsweise über Hanau in Linie 7 auf gleiche Leistungsfähigkeit gebracht werden müssen, weil sonst der Wettbewerb mit Rotterdam in Frage gestellt wird. Aus gleichem Grunde wird man dann ferner in den Linien 2 und 3 dieselben Abmessungen einführen müssen, welcher Anforderung übrigens schon in den Schleusenabmessungen der kanalisierten österreichischen Elbe und auch in den Abmessungen des Elbe-Trave-Kanals genügend entsprochen ist. Es würde demnach bei der Linie 2 nur noch darauf ankommen, die Kanalstrecken Pardubitz-Prerau und Prerau-Wien in gleicher Größe auszubauen. Bis jetzt verlautet freilich, daß die Kahngröße⁵) für die geplanten österreichischen Kanäle Donau-Oder, Donau-Elbe und Donau-Weichsel auf 670 Tonnen Ladefähigkeit bemessen ist, ein Größenmaß, welches sich für die Donauschiffahrt von Wien bis Budapest abwärts bis jetzt am besten und wirtschaftlichsten bewährt haben soll. Es dürfte jedoch beim Ausbau der Kanalstrecken der Linien 2 und 3 schon deshalb das gleiche Kahnmaß und mithin auch die gleiche Schleusengröße wie für die bayerischen Kanäle zu wählen sein, weil die Elbkähne bereits auf 1200 Tonnen Ladefähigkeit⁶) und mehr angewachsen sind, und weil, da die Kanalstrecken in Linie 3 zugleich die Elbschiffahrt in der trockenen Zeit unterstützen sollen, es durchaus wünschenswert ist, daß dann auch die größeren Elbkähne auf die Kanalfahrt übergehen können. Man darf für solchen Fall sogar mit der Wahrscheinlichkeit rechnen, daß auch die noch übrig bleibende kurze offene Elbestrecke Außig-Dresden. welche die Vollschiffigkeit in der Wasserstraße Wien-Hamburg während der trockenen Zeit nicht bietet, durch ausreichende Kanalisierung und gleichzeitige Verwertung der Wasserkraft in wenigstens annähernd vollschiffigen Zustand überführt wird.

Für die Linie 1 ist die Kahngröße von 670 Tonnen Ladefähigkeit jedenfalls ausreichend, da sie selbst das Größenmaß der zulässigen Schiffahrt auf der oberen kanalisierten Oder von Breslau bis Cosel noch etwas übersteigt und wohl nicht daran zu denken ist. daß in Anbetracht des bisherigen räumlichen Ausbaues der Oderstrombett-Verhältnisse die Oderschiffahrt⁷) noch über dieses

Maß hinaus vergrößert werden wird. Die Größe stimmt übrigens mit den Abmessungen überein, welche bisher für den normalen Kahn der deutschen Binnenkanäie grundleglich gemacht sind. Demgemäß wird auch der Ausbau der Kanalstrecken zwischen Oder und Elbe in den Linien 4 und 5 sich auf dies Maß beschränken können. Die Schleusen müßten bei all’ diesen durchgehenden Hauptkanallinien als Schleppzugschleusen erbaut werden

Die zweite Grundforderung: Ergänzung der freien Flußschiffahrt

durch stets vollschiffige Kanäle.

Der Nord-Süd-Verkehr wird bis jetzt hauptsächlich durch den nördlich bis nordwestlich gerichteten Stromlauf der deutschen Flüsse Rhein. Weser, Elbe, Oder und Weichsel getragen und gestützt, die mit der Strömung flußabwärts die Schiffahrt zugleich erleichtern. Diese von der Natur geschaffenen Wasserwege liefern, da sie schon an sich brauchbar oder doch einigermaßen gut schiffbar auszugestalten sind, die besten und billigsten Verkehrsstraßen, wie es die ständige Zunahme der Binnenschiffahrt auf den schiffbaren deutschen Flüssen tatsächlich vor Augen führt. Es versteht sich daher von selbst, daß es vorteilhaft ist, neue Wasserwege in den zwischen zwei Flüssen gelegenen weiten Landgebieten, soweit das Gelände es zuläßt, tunlichst an die großen schiffbaren Flüsse anzuschließen oder so anzulehnen, daß die billigeren-Flußwasserstraßen nach Möglichkeit ausgenutzt werden können. Nun ist aber bei der Flußschiffahrt der Übelstand vorhanden, daß — allerdings mit Ausnahme der Rheinstrecke von Köln abwärts, welche für die Kanalschiffahrt wohl als ständig vollschiffig zu erachten ist—die Elbe, Weser und Oder die Volltiefe der Kanäle in trockenen Zeiten nicht halten können, man hat bei ihnen dann mit Mindertiefen zu rechnen, die recht beträchtlich sind. In dem trockenen Jahre 1911 ging die Wassertiefe in der Elbe auf 60 cm, in der Oder (s. Anmerkung Seite 118) auf 0,5 bis 0,6 m und in der Weser (s. Seite 95) auf 47 bis 60 cm zurück. Man will nun nach Maßgabe des Schiffahrtsabgabengesetzes vom Jahre 1911 größere und zwar recht erheblich viel größere Flußtiefe schaffen Als äußerstes Ziel wird halbe Ladungsfähigkeit bei allerniedrigstem Wasserstande angestrebt. Da man aber zugestandener Maßen in den oberen Flußstrecken selbst die für halbe Ladung erforderliche Wassertiefe durch Einschränkung und Ausbau des Niedrigwasserbettes nicht gewinnen kann, so nimmt man, was schon im allgemeinen Interesse zu billigen ist, seine Zuflucht zu Staubecken und hofft durch Anlage großer Talsperren zu dem Halbladungsziele zu kommen.

Der Verfasser ist weit davon entfernt, den durch Talsperren möglichen Gewinn an Abflußmenge in der trockenen Zeit zu unterschätzen, es handelt sich hier aber um so große schnellfließende Ströme, daß schon außergewöhnlich große Staubecken und Wassermengen dazu gehören, um nur einen mäßigen Erfolg zu zeitigen. So z. B. ist berechnet, daß die Berauntalsperre mit 500 Millionen Kubikmeter Aufspeicherung für die Elbe bei niedrigstem Wasserstande doch nur eine Mehrwassertiefe von 26 cm in Dresden, von 20 cm in Torgau und von 18 cm in Aken erzeugen kann. Vergleicht man damit die Tatsache, daß der niedrigste Wasserstand der Elbe bisher noch dauernd in der Abnahme begriffen war, so kann man keineswegs mit absoluter unfehlbarer Sicherheit behaupten, daß der niedrigste Wasserstand in den Jahren 1904 und 1911, der wochenlang anhielt, der denkbar niedrigste auch für die Zukunft bleiben wird. Das Jahr 1842 war, wie die Elbstrombauverwaltung in ihren Mitteilungen für die Jahre 1911 bis 1915 Seite 12 schreibt, derart wasserarm, daß der niedrigste Wasserstand noch um rund 16 cm (6 Zoll) kleiner war, als die Niedrigwasserstände der Jahre 1811 und 1835. Man hatte nun angenommen, daß der Wasserstand des Jahres 1842 der außergewöhnlich niedrigste⁸) sein würde. Aber auch diese Annahme erwies sich als unrichtig. In den Jahren 1904 und 1911 gingen die Abflußmengen der Elbe und

202 —

mithin auch die Wassertiefen noch erheblich weiter zurück, so daß an seichten Stellen wochenlang keine größere Wassertiefe als 0,6 m vorhanden war. Die Schiffahrt auf der ganzen Elbe mußte monatelang eingestellt werden. Man hatte also in der Zwischenzeit von 1842 bis 1904 abermals bis zu (94—16) — 60 = 18 cm an Wassertiefe verloren. Die fortschreitende Landeskultur wird sicher eine weitere Herabminderung der in trockenen Zeiten abfließenden kleinsten Wassermenge hervorrufen, da die Ausnutzung des Wassers zur Anfeuchtung des Landes und zur Erhöhung des Pflanzenwuchses sowie zu anderen Zwecken immer weiter ausgreift und in der Summe der unzähligen Teilabflüsse aus dem großen weit verzweigten Niederschlagsgebiete der Elbe sicher einen mindernden Einfluß ausüben muß. Es ist jedenfalls gewagt, zu behaupten, daß der niedrigste Wasserstand der Jahre 1904 und 1911 nicht weiter unterschritten werden kann; eine Änderung der meteorologischen Verhältnisse braucht man deshalb noch nicht einmal in Betracht zu ziehen.

Für die Elbe tritt erschwerend hinzu, daß das große Beraun-Staubecken i m A u s 1 a n d e zu erbauen und nicht daran zu denken ist, diese bedeutende Unternehmung im fremden Lande auf Kosten der Elbstrombauverwaltung zur Ausführung zu bringen und Betrieb und Verwaltung des Staubeckens dem Bestimmungs- und Aufsichtsrecht der deutschen Elbstrombau-Verwaltung zu unterstellen. Im deutschfeindlichen Tschechenlande Werke anzulegen und davon die Fahrtiefe auf der deutschen Elbe abhängig zu machen, dürfte doch wohl von jedem Deutschen, der sich auf sich selbst besinnt, beanstandet werden. Nach Lage der Sache soll man daher den Wert ausländischer Staubecken nicht überschätzen; in Kriegszeiten, welche doch nicht außer Acht zu lassen sind, kann die Nutzung solcher Becken sogar ganz hinfällig werden. Vorsichtiger Weise sollte man daher in der möglichen Anlage solcher Staubecken nicht viel mehr als eine Garantie dafür erblicken, daß man mit diesem Hilfsmittel die durch den Ausbau des tieferen Niedrigwasser-Flußbettes zu erstrebenden Mindest-Wasser-tiefen (für die Elbe oberhalb der Saale-Mündung 1,10 m, unterhalb derselben 1,25 tn) sicher erhält und auch für absehbare Zeit in der Zukunft wohl ziemlich sicher stellen kann.

¹

Ein Oder-Warthe-Netze-Weichsel-Kanal nach Danzig kann sehr vorteilhaft als Fortsetzung der Mitteldeutschen Kanalstraße in folgender Linienführung angelegt werden. Man führt die Haltung + 110 m NN. (zugleich Spiegelhöhe der Haltung des Breslauer Seitenkanals) von Möttig zwischen Alt Löst und Rogau hindurch mittelst Damm-und Brückenkanals über die Oder (Wasserhöhe etwa + 97 m NN.) hinweg nach Schöneiche (westlich Leubus Städtel), dann westlich um Gleinau herum nach Dombsen, Alt Wohlau und Strenz, steigt darnach herunter auf etwa + 94 m NN., kreuzt die Bartsch, folgt dem Laufe der Massel und des poln. Landgrabens nach Gostyn und gelangt über Dölzig und Schrimm zur Warthe und weiter nach Posen, sodann aus der Warthe bei Owinsk über Murowana, Schocken, Wongrowitz, Gollantsch und Exin nach dem Bromberger Kanal über Bromberg zur Weichsel. Der Hafen Danzig erhält mit dieser Wasserstraße die Verbindung mit der Oder und der Mitteldeutschen Wasserstraße und damit seinen Anteil am deutschen Binnenwasserstraßen-Verkehr. Der Weg von Danzig (Abzweigung des Kaiserhafens) nach der Oder ist ungefähr 470 km lang, also nur rund 30 km länger als von Stettin.

²

Von anderer Seite sollen bereits verschiedene Entwürfe für einen sogenannten „Nordsee-Kanal Bramsche-Bremen-Hamburg” ausgearbeitet sein.

³

Kommissionsbericht über die Wasserstraßen Vorlage des Jahres 1904 Seite 116.

⁴

Die Hunte, welche bei Elsfleth in die Weser mündet, ist bis Oldenburg hinauf (Länge 25,7 km) schiffbar. Der geplante Kanal führt von Oldenburg, mit einer Schleuse aufsteigend, in dem alten Ems-Hunte-Kanal nach Kampe (rund 30 km)- und teilt sich dann in einem Laufe nach Dörpen und in einem anderen nach Leer (Leda), in jedem Arm mit zwei Schleusen versehen. Kanallänge von Oldenburg nach Dörpen 69 km, von Oldenburg nach der Ems bei Leer rund 64 km.

⁵

Die Schleusengröße auf nur 67 m Nutzlänge und 9,6 m Breite.

⁶

Auf der Elbe verkehrt eine größere Zahl von Schiffen über 1000 t Tragfähigkeit (größtes Schiff 84,5 m lang, 11,8 m breit urtd 1434 t Tragfähigkeit). Auf der sächsischen Elbe verkehren Schiffe bis zu 80 m Länge und 11,6 m Breite von 1200 t Tragfähigkeit. Auf der kanalisierten böhmischen Elbe sind Kähne b<s zu 76 m Länge ünd 10,40Jm Breite zugelassen. Neue Schiffe dürfen laut polizeilicher Vorschrift mit Wirkung vom 1. Januar 1912 ab, wenn sie nicht mit eigener Triebkraft ausgerüstet sind, auf der Strecke von der sächsischen Grenze bis zur Mündung des Elbe-Trave-Kanals höchstens 76 m Länge und 11 m Breite aufweisen; sie erhalten bei diesen Abmessungen ungefähr 1000 t Tragfähigkeit.    ,

⁷

Der Oderkahn wird mit 55 m Länge, 7,4 m Breite und 450 t Tragfähigkeit angegeben. Die größten Schiffe in der kanalisierten Oder haben 55 m Länge, 8,2 m Breite und 580 t Tragfähigkeit.

⁸

Die Additionalakte vom Jahre 1844, hinzugefügt zu der auf Grund der Bestimmungen des Wiener Vertrages im Jahre 1821 geschlossenen Schiffahrtsakte, schreibt vor, daß bei einem Wasserstande, der den im Jahre 1840 beobachteten niedrigsten um 16 cm (6 Zoll) überragt, das Fahrwasser der Elbe von Hamburg bis Tetschen eine Wassertiefe von wenigstens 94 cm, entsprechend einer Tauchtiefe der Schiffe von 84 cm (32 Zoll) erhalten soll, so daß die Kähne wenigstens mit halber Ladung fahren können.

Es könnte nun den Anschein erwecken, als wenn der Verfasser die Schiffahrt auf den großen Flüssen in ihrem Werte herabsetzen wollte. Das Gegenteil trifft zu. Vor gar nicht langer Zeit bestand freilich noch vielfach die Meinung, daß die beste Schiffbarmachung der meisten Flüsse in der Kanalisierung derselben zu gewinnen sei. Heute, wo man auf Grund von Erfahrungen und labora-torischen Versuchen ziemlich sicher beurteilen kann, welche Wassertiefen mit dem regelrechten Ausbau des Stromschlauches herzustellen sind, hat man erkannt, daß die freie Schiffahrt auf dem offenen Strome bei angemessener Ladetiefe sehr leistungsfähig ist und daher überall dort, wo die Eigenart und die genügende Wasserführung des Flusses ein auskömmliches geräumiges Fahrbett ermöglicht, von den Fesseln der Schleuseneinbauten tunlichst frei gehalten werden muß. Man hat in Anlaß des Schiffahrtsabgabengesetzes vom 24. Dezember 1911 ein Arbeitsprogramm aufgestellt, welche Weiten und Mindesttiefen des Fahrwassers in den einzelnen Flüssen bei Niedrigwasser geschaffen werden können. Darnach scheint man auf den Einbau von Schleusen in den Flußstrecken der deutschen Elbe und der Oder abwärts Breslau zu verzichten und auch in der Weser abwärts Münden keine weiteren Schleusen, als jetzt vorhanden sind, anlegen zu wollen.

Man kann sich einrichten und hat sich in Deutschland eingerichtet, für jeden Fluß mit eigens dafür erbauten großen Schiffen (Rheinschiffe, Elbkähne, Oderkähne usw.) eine gewissermaßen für sich abgeschlossene Binnenschiffahrt zu betreiben. Diese Entwickelung der Sonder-Flußschiffahrt, die im Zusammenhänge mit der Seeschiffahrt entstanden ist pnd zum Teil noch fortschreitet, läßt sich nicht aus der Welt schaffen, sie wird innerhalb der ihr zugewiesenen Grenzen in jedem Flußbereiche mit Nutzen fortbestehen. Man wird bei der Flußschiffahrt nach wie vor bemüht sein, die Kahngröße bis zur höchstzulässigen wirtschaftlichen Stufe¹) auszuweiten, besonders in den unteren

203 —

Flußstrecken, wo das Raummaß des tiefen Flußbettes dafür ausreicht und in der meisten Zeit des Jahres auskömmliche Wassertiefe sich vorfindet. Das zeigt sich bei dem Rhein, der Elbe usw. und neuerdings auch bei der unteren Donau. Wenn aber wie bei der Donau mit der gleichen Kahnladung sehr lange Flußstrecken zu befahren sind, die in ihrer schiffahrtlichen Beschaffenheit ungleich sind, so lehrt die Erfahrung, daß, weil Umladen der Güter, Leichtern der Schiffe und längeres Liegenbleiben der beladenen Schiffe unterwegs die Selbstkosten der Schiffahrt beträchtlich erhöhen, der Betrieb mit Kahngrößen, welche sich der durchschnittlichen Schiffbarkeit des Flusses nicht günstig anpassen, unwirtschaftlich wird. Man stellt demgemäß dem Schiffahrtsbetriebe auf der Donau neuerdings zwar das größere 1000-Tonnen-Schiff zur Seite, hält aber im allgemeinen doch die Verwendung des 670-Tonnen-Schiffes für am wirtschaftlichsten und hat demzufolge dieses Ausmaß bisher auch für die österreichischen Kanäle (Donau-Oder, Donau-Elbe und Donau-Weichsel-Kanal) zugrunde gelegt.

Sobald man demnächst große Kanalstiecken, welche die deutschen Flüsse verbinden sollen, hinzufügt, wird man auf Schwierigkeiten und Unzuträglichkeiten stoßen. So lange volles Wasser in den Flüssen läuft, finden die Kanalschiffe in der Fahrt auf den Flüssen keine Behinderung. Wenn sie aber in der trockenen Zeit bis zur Hälfte und noch weiter abladen sollen, wird der Nutzen der Kanalschiffahrt wochenlang in Frage gestellt sein, solcher Zustand ist in einem Kanalnetze, welches sich in Deutschland naturgemäß an die großen in den Flüssen ausgebauten Verkehrsrichtungen anschließen muß, unhaltbar und in Kriegs-Zeiten erst recht zu beanstanden

Ein

weil    man dann auf    möglichst    volle und

schnelle Ausnutzung der Kähne mit dem geringsten Betriebspersonal bedacht sein muß und die Vermehrung der Kähne und Schlepper nicht plötzlich beschaffen kann. In der heutigen Zeit, wo man die Segnungen einer guten, von den jeweiligen Fahrwassertiefen unabhängigen Großschiffahrt auf den    Kanälen    überhaupt noch fast    gar nicht kennt    und    wo    man sich

an die sehr mangelhafte Schiffbarkeit der Elbe und anderer Flüsse in trockenen Zeiten gleichsam gewöhnt und sich wegen dieses Übelstandes mit reichlich Kahnraum versehen hat, setzt man sich leicht über das Unzulängliche in der Verbindung der Kanalschiffahrt mit der Flußschiffahrt hinweg, man schreit förmlich nach Kanälen, weil sie für die Wirtschaftsb’etriebe unentbehrlich sind. Hat man aber erst die Kanäle und machen sich die anhaftenden Mängel erst fühlbar, so ist man nicht mehr so bescheiden, sondern, wie    es im Leben bei    Allen,    die    Wohltaten

empfangen haben, immer    so geht,    man verlangt mit einem    gewissen Rechte Abhülfe    der    Mängel.

Der wirtschaftliche Betrieb des Kanals bedingt nun in weit höherem Maße als es bei der Flußschiffahrt zur Geltung kommt, die möglichst vollständige Ausnutzung der Ladefähigkeit des Känalschiffes. Es genügt daher nicht, die Flüsse bloß durch Kanäle unter einander zu verbinden, sondern man muß die neuen großen Kanallinien, soweit es ohne übermäßige Umwege zu erreichen ist, zweckmäßig so legen, daß sie nicht bloß alle wichtigen Übergangsplätze an den Flüssen erfassen, sondern umgekehrt in trockenen Zeiten auch den Flußverkehr in Massengütern auf die Kanalstraße überleiten können, ohne daß derselbe auf dem Kanalwege großen Eintrag erleidet. Die großen Kanallinien des Nord-Süd-Verkehrs müssen also in trockenen Zeiten als Aushülfswege für die Wasserstraßen der Flüsse und zwar tunlichst ohne Umwege in Benutzung genommen werden können. Diese Vorschrift dürfte in dem vorgeschlagenen Kanalnetze ausgiebig befolgt worden sein. Denn es können alle vollbeladenen Kanalkähne, die aus der Oberelbe (Dresden, Magdeburg usw.), aus der Oberoder (Breslau) und aus anderen Flußstrecken, sowie aus Bayern und Österreich-Ungarn kommen, jederzeit vollbeladen die deutschen Seehäfen und andere wichtige Verkehrsplätze erreichen. Die Länge des Fahrweges stellt sich folgendermaßen:

Kanalweg

Flußweg oder alter Wasserweg

Dresden-Hamburg.........

Dresden-Lübeck..........

Dresden-Stettin...........

Dresden-Magdeburg.......

Dresden-Leipzig...........

Dresden-Stehla...........

Dresden-Berlin............

Leipzig-Hamburg.........

Leipzig-Bremen...........

Leipzig-Lübeck...........

Leipzig-Stettin ...........

Leipzig-Berlin............

Leipzig-Magdeburg........

Halle-Hamburg...........

Magdeburg-Hamburg......

Magdeburg-Lübeck........

Magdeburg-Bremen.........

Werra (Unterrieden)-Bremen Hannover (Misburg)-Bremen Breslau-Hamburg.........

Breslau-Berlin............

506,96)2 ktn 547,06)9 „ 392,3520 ,, 253,70₉ „ 199,006 „ 79,85s „ 240,95)₅ „ 382,366 „ 422,20)3 „ 422.46)3 ,, 431,65)6 „ 280,25)) „ 129,103    „

352,306 ,, 253,263    „

293.36) 0 ,, 293,10,o „ 347,9028 „ 215,70h ,,

720.36) 9 „ 423,0423 „ 454,35₂2 ,,

Breslau-Stettin

605,7527 „

..................₂    :« 3

Sßßßßßßißßiißßßßßß^8 sll-f

o> co co co t-7 io cm -er — —"co <x5 cv <£    co co af co

10I'GOI'l^t-COf'C'"C. 1'CecOXGI'X^CC —¹ CO O CT)

imoiooico -cf ■M'inco — cm co co co cm r- ^ ^ m

usw.

Die ergänzenden Kanalstraßen stehen also in der Länge des Weges keineswegs hinter den Fluß Straßen zurück, sie bieten im Gegenteil noch vielfach größere Vorteile.

Eine andere Frage wirft sich schließlich auf, bis zu welcher Kahngröße man die Überführung der Flußschiffe auf die Ergänzungskanäle ermöglichen soll. Diese Frage löst sich nach dem Ausgange der bayerischen Kanalvorlage. Es kann in dieser Beziehung auf die Ausführungen auf Seite 200 verwiesen werden. Mit der Kahngröße von 12C0 Tonnen Tragfähigkeit, welche von der bayerischen Staatsregierung als Ausmaß für die Größe ihrer Kanäle angenommen ist, erreicht man ungefähr die größten Abmessungen der Elbschiffe. Wenn man also die betreffenden Kanalstrecken, die für den Wettbewerb der Wege von Wien nach der Elbe mit denen von Wien nach dem Rhein in Betracht kommen, auf bayerisches Kanalmaß ausbaut, so ist der Übergang der größeren Kähne auf den ergänzenden Kanalweg in ausreichender Weise ermöglicht.

z o

o -v

CD

Q. Q.

CO —

r—f-

CD

3:

Q.

o>

<D

—t

CTQ

</> cd -s

Q.

CD

Cd

r-K

^ ³ -t

» £lc ⁰³ PC 3 ⁰³ 3 CTQ

O:

o>

3 CTQ

c/)

CD

CD

-s

CD

3:

O:

Cd

cd

Ci

3"

CTQ

CTQ

CD

CD

-i

OJ

Q.

Cd

r-K

CD

V)

CD

cd

=r-.

r* « “

V) C

cd

-i

rt>

Cd

-3

o.

In den letzten Darlegungen ist bereits der Nachweis enthalten, daß in dem vorgeschlagenen Kanalnetze die Bedingung erfüllt wird, welche fordert, daß die die Flüsse verbindenden Durchgangskanäle zugleich den Nord-Süd-Verkehr, also den Massenverkehr mit den deutschen Seehäfen unterstützen und fördern sollen, daß sie damit gleichsam verschmolzen sein sollen.

Inwieweit in dem Kanalwege für den inneren Verkehr, den Ost-West-Verkehrin Deutschland, gute abkürzende Durchgangslinien gebahnt sind, wird durch folgende Zahlen-Tabelle beleuchtet:

Tabelle 3 umstehend.

Von

Ortsname

Breslau

206

Laufrichtung

neuer kürzester Weg .. Mündung Großschiff- alter Weg einschl. MK.

Weg über Cottbus Weg über Jüterbog ...

fahrtsweg

Abkürzung

Tabelle 3. Ost-

Neue und alte Binnenschiffahrtswege für die

West-Verkehr.

innere Verbindung des deutschen Binnenlandes.

nach

Rhein-Main- Frankfurt a./M.

Osthafen

Mündung

Hanau

Wasserkunst

Gemünden Frank. Saale

Werra-

Eisenach

Werra-Wohra

Leipzig

km

km

km

km

km

km

km

780,5062

13T2/3Ö26

743,30₅₇

1349,80₃₁

1111111111111

■iiiiiiiiiiii

727,60₅6

1365,50₃₂

IIIIIIIIIIIM

709,75₅₃    553,8027

1523,6048    1087,50₃s

603,£0₃₇    412,40,3

1037,5028    760,803O

532,10-36

606,50-26

637,90-24

iiiiiiiiiiii

iiiiiiiiiiii

iiiiiiiiiiii

iiiiiiiiiii

813,85-5    533,70+1,

433,70-9    348,40+, 7

207

nach

Dresden

Magdeburg

Berlin

Stehla

km

km

km

km

Senftenberg

Kanal-

Mündung

km

305,40! 5 845,80! 6

540,40+,

467,10,6    423,04₂₃

574,00,7    413,60s

883^3.    423;ö^₂₃

546,35₂₇    454,35₂₂

106,90+,    — 9^44+, ₅

293,25,2

772,45,₇

231,34,o

Mlllllllll

479,20+5

Liegnitz

neuer Weg

716,0060

678,80₅₅

663,10₅4

645,25s,    489,30₂₅

539,30₃₅    347,90„

241,20! 3

402,60,4    358,54₂,    228,70, o

166,84g

Waldenburg

neuer Weg

773,7068

736,5063

720,8062

702,95₅₉    547,00₃₃

597,0043    405,60,9

298,60₂,

460,30₂₂

416,24₂₉    286,45,8

224,54,6

Herne

Harpener Bergbau A.-G.

vorhandener Weg

320,40₅

357,60,o

373,30,,

531,40₂₇    507,70₂₃

457,70,3    614,80,7

(547,40 5) neu

699,80₃

418,20₂

578,60,,    626,45₄

Dresden

kürzester Kanalweg.....................

Elbe bis Stehla, dann Kanal.............

Kanalweg über Cottbus .................

Elbe bis Stehla, dann Kanal über Cottbus alter Weg .............................

567JO55

564^049

529,9050

52773044

514,20₄₉

511,6045

496,3546

493/75₄2

340,402O

337,80,6

39O,403O

387,80₂ö

199,006 196,40₂

O'

1020,20,o

nmiMiini

1057,40,5

iiiiiiiiiiin

1073,10,6

IIIIIIIIIIIM

1231,20₃₂    795,10₂₂

iiiii    iiiiiiiiiiii

745,10,2    377,00,4

253,70₉    240,95,5')    79,85₅

25TIÖ5    238,35„    77,25,

—    265,76,8

—    330,86,6

273,40    432,20s

77.25,

MUMM

MIMIMMM

IIMIMIIMI

iiiiiiiiiiii

mihi

•lau

74,065

139,16₃

Abkürzung

453,10-45

527,50-35

558,90-33

734,85-, 4    454,70+2

354,70-18    178,00+s

19,70-₉    191,25-7    — 2,60+4

Leipzig

kürzester Kanalweg ., Kanal über Cottbus . Weg über Magdeburg alter Weg ......*....

417,3049

379,1044

364,40₄₃#

345,55,0    189,60,4

239,60₂4

199,006

129,10₃

935,2024

Mlllllllll

972,4029

M IIIIIIIII

Abkürzung

517,90-25

493,30-15

Berlin

Kanalweg über Jüterbog.............

Kanalweg über Cottbus ..............

Kanalweg über Magdeburg-Staßfurt.... Kanalweg über Magdeburg MK. u. LK. alter Weg ..........................

647,1560

739,6665

656,406,

684,1566

899,00,8

609,9555 702,4660 619,2056 646,9561 936,2023

_____mm 11111

Abkürzung

251,85-42

326,25.32

988,103O

IIIHIIIIII_

623,70-, 3 594,25₅₄

686J659

603,50₅₅

631,2560

951,9024

mumm___

357,65-30

1146,2046    710,1036

800,65-6    530,50+22

577,60₅,    ! 421,6525

670,11₅6    5l4^6₃₀

586,85₅2    430,9026    -

614,60₅₇    507,304o

1110,00₄o    673,90₃o

660,1026

420,50+2

377,00,4    188,40,4

■ ■■IM

IIIIIIIIIIII

280,25,, 2)    119,15,

372,76,6    —

289,50,₂

347,20₂₂    303,65,5

181,06₃

I IMII 11 111 II

MIMIMMM

Magdeburg

Kanalweg über Staßfurt .....

Kanalweg über Hannover, LK alter Weg ..................

497,20₅2 524,1557 738,60₉

liiiii.

nun

460,0047 486,9552 775,80,4

Mills

MIHI

444,30₄₆

471,25s,

791,50,5

~~~liniiiit

532,40. „    252,25+5

270,50,7 346,90₃, 513,50₂,

426,4543 453,4048 949,60₃,

Abkürzung.......

241,40-43

315,80-33

Staßfurt

kürzester Kanalweg nach Breslau über Stehla

| 432,42h

462,52₅₀

425,3245

347,20.3, 409,6244

523,15-,₂ 243,00+4 391,774l    235,82,5

471,65₃₅    280,25,,

564,1640    372,76i6

480,90₃6    289,50i2

457,30₃o    —

623,9020    347,2022

152,25-, 5    66,95+„

320,5Ö₂7    i29,10₃

296,90₂,

463,50„    188,40,4

1111111    iiiiiiiiiiii_

143,00+16    59,30+,,

285,82₂₅    94,42,

MIHI

178,00+s    59,30+,,    66,95+„

240,95,5    160,40₉

265,76,8    —

432,20s    ¹58,70g

191,25-7

253,70₉

160,40₉

184,50+14

161,109 253,61,5

358,85₉

llilllllllf'

197,75₀

173,854

223,01,₂

191,70,₃

235,766

273,40o

158,70s

200,05,

IMMMIMM

19,70-₉

219,027

34,682

— 1,70+1

195,09„

MIM

7,’,

26,20-3 139,17₂

201,084

Hannover

kürzester Kanalweg .. über Dankmarshausen alter Weg ..........

389,9558

439,7067

597,20s

353,1553

402,5062

634,40,3

Abkürzung

207,25- 50

281,25-40

337,4552

386,806i

650,10,4

IIIMHHH_

312,65-38

319,70₄₉    213,10₃₂

369,05₅8 808,20₃o

372,102O

iiiiiiiiiiii

163,1022    270,5₄

322,10,0    338,00,6

MIHI

IIMIMIIMI

MIM»

488,50-i₉

159,00-12

159,00-,2

67,50+, ₂

395,10,o

423,002 27,90-s

iiiiiiiiiiii

141,40,

301,80,0    315,25s

u. nach Breslau j iibe'⁻ Stehla ¹

608,50,7

377,167

Abkürzungsbezeichnung wie unter Tabelle 1.

') über Jüterbog.

2) Abgekürzt nur 280,25,, — 38,65-4 = 241,6,5.

Die angegebenen Abkürzungen sind so erheblich, daß sie den Vorschlag des neuen Durchgangskanals, der sogenannten Mitteldeutschen Kanalstraße, und der abkürzenden Quer-Kanalverbindungen vollständig rechtfertigen. Breslau — also auch Ostpreußen, wenn die weiteren Verbindungswege über Posen nach Danzig usw. geschaffen werden, kommt dieser Vorteil zu gute—erhält nach dem Main und Rhein eine Wasserstraße, welche nicht länger ist als jetzt der Weg nach Hamburg. Auch Leipzig und Dresden werden so nahe an den Main und Oberrhein herangerückt, wie auf dem zukünftigen kürzesten Kanalwege nach Hamburg. Leipzig (abgekürzt) und Dresden bekommen sowohl nach Berlin wie nach Stettin hin gleiche Entfernung; ohne Abkürzung für Leipzig liegt Dresden sogar noch rund 39 km näher nach diesen Plätzen hin als Leipzig. Hannover-Linden liegt näher nach der Werra als nach Hamburg. Staßfurt ist von Breslau nicht weiter entfernt als vom Main; es erreicht ebenso wie Halle, Leipzig usw. nach der Oberelbe hin, also nach Österreich die kürzeste Verbindung, nach Dresden hin z. B. noch kürzer als nach Hamburg. Schlesische Steinkohlen und Industrie-Erzeugnisse sind auf kürzestem Wege nach Mitteldeutschland zu verschiffen. Daß die Nordlinie der Kanalstrecke Hannover - Elbe des Mittellandkanals die kürzeste Verbindung Westfalens mit Berlin usw. liefert, ist ohne weiteres einleuchtend.

Zahlenmäßig sind demnach die mit den geplanten Durchgangslinien erreichten Abkürzungen recht bedeutend, es fragt sich aber, wie ist der innere Wert oder die Ausnutzung der Durchgangslinien nach Maßgabe der Grundforderung 3 zu beurteilen.

Ein Mitteldeutsches Kanalnetz kann im Deutschen Reiche, welches sich vorwiegend auf Eisenbahntransport in weitest verzweigter Ausdehnung eingerichtet hat, seinen Bestand und, man darf behaupten, seinen Nutzen und seine ersprießliche Wirkung in der Hauptsache nur aufbauen auf Vermittelung des gewaltigen Seeverkehrs und Beförderung der Schwer- und Massengüter (Kohlen, Erze, Eisen, Düngemittel, Getreide usw.) und zwar auf möglichst kurzen von jeder überflüssigen Behinderung befreiten, mit den großen Verkehrsströmen über die Seehäfen innigst verschmolzenen Durchgangslinien. Diese bilden den Grundstock des Verkehrs. Der sogenannte Streckenverkehr ist, wo er nicht direkt berührt wird, durch sparsam eingerichtete Zweigkanäle, welche als seitliche Sammler oder Saugadern zu betrachten sind, anzuschließen, soweit die dafür erforderlichen Anlagen wirtschaftlich zu begründen und zu rechtfertigen sind. Könnten die Durchgangsstraßen schleusenfrei angelegt werden, so wäre die vollkommenste Verkehrsstraße erreicht. Denn jede Staustufe, ob Schleuse oder Hebewerk, bildet ein Verkehrshindernis. Ein Schleusenkanal hat eine viel geringere Leistungsfähigkeit als ein freier Kanal. Man soll daher in den Durchgangsstraßen die Zahl der Staustufen, soweit es ohne übermäßige Kosten möglich ist, einschränken und Kreuzungen der Hauptstraßen ohne Schleusenübergang, d. h. ohne Mitbenutzung von Schleusen der anderen Linie einrichten. Klar und deutlich ist schon auf Seite 65 dargelegt, daß es im hohen Grade unwirtschaftlich ist, dem Lokalverkehr zu Liebe die Durchgangsstraßen in überflüssiger , und entbehrlicher Anordnung auf Höhen hinaufzuschleusen, deren Anschluß durch Zubringerkanäle mit eigenen wenig belasteten einfachen Aufstiegschleusen in durchaus genügender Weise zu erzielen ist. Kanäle sind die Verkehrsträger für Massengüter; wenn man sie unnütze Wege machen oder überflüssige Höhen ersteigen läßt, so schwächt man wie bei jedem Lastenträger die Leistungsfähigkeit derselben. Hat man doch auch beim Rhein-Hannover-Kanal die höher gelegenen Plätze Dortmund (15,5 km lang mit einem Schiffshebewerk bzw. einer Schleuse), Hamm (35,9 km lang), Osnabrück (13,9 km lang mit zwei Schleusen) und Linden (10,8 km lang mit einer Schleuse) mit Seiten - Kanälen angeschlossen. Die seitlich gelegenen Wirtschaftsbetriebe und Städte sollen selbstverständlich an den Vorteilen der Durchgangsstraßen teilnehmen, sie können aber nicht beanspruchen, daß, um ihre Wünsche zu erfüllen, andere höchst wichtige Durchgangslinien des Kanalnetzes, wie z. B. der Nord-Süd-Kanal, erheblich verschlechtert oder gar gänzlich entwertet, überhaupt dem Verkehr der Durchgangslinien überflüssige Erschwerungen auferlegt werden. Der Massenverkehr und das dafür dienende Gesamt-Kanalnetz ist die Hauptsache und für die Ausgestaltung der Kanallinien entscheidend, der Seitenverkehr muß sich angliedern, nicht umgekehrt.

In dem Massenverkehr des Mitteldeutschen Kanalnetzes treten zwei Verkehrsrichtungen, der Nord-Süd-und der Ost-West-Verkehr in die Erscheinung. Der Nord-Süd-Verkehr ist das in Massen ein- und ausgehende Seegut, der Ost-West-Verkehr sind die Massengüter der innerdeutschen Bodenschätze, der

Industrie und Landwirtschaft. Beide zusammen gehen wechselseitig in einander über oder laufen in gleichen Bahnen, sie sind die Lebensadern der Binnenschiffahrt. Es besteht kein Zweifel daran, daß die für diesen Massenverkehr eingerichteten Durchgangslinien sich verkehrsreich entwickeln werden und besonders in Deutsc h-land verkehrsreich entwickeln müssen. Es erübrigen sich daher ZaHlenrechnungen, welche nachweisen sollen, daß auf einen guten Verkehr zu rechnen ist. Von den sogenannten Zubringer- oder Seitenkanälen, also von den seitlichen Saugadern, kann man das nicht schlechtweg behaupten, sie werden Sammler und in beschränktem Maße Verkehrsträger sein, weshalb sie möglichst einfach und billig angelegt werden müssen und soweit angemessen auch zur industriellen Ausnutzung und anderen Zwecken im weitesten Maße bereit zu stellen sind.

Der Erfolg der Durchgangslinien ist also vom Massenverkehr in kürzester Durchgangsrichtung abhängig. Daraus ergeben sich für Mitteldeutschland bestimmte Durchgangslinien. Man darf sie mit Recht strategische Linien im Wirtschaftsleben nennen, welche im Frieden die Kräftigung der deutschen Seegeltung und der deutschen Teilnahme an der Weltwirtschaft erkämpfen und im Kriege den inneren ungestörten und schnellen Austausch der für die Aufrechterhaltung der Lebenswirtschaft und des Arbeitsbetriebes erforderlichen Güter sicherstellen sollen. Der Krieg ist ein guter Lehrmeister in dieser Beziehung geworden. Der Verkehrs-Apparat muß wie bei den Eisenbahnen schon im friedlichen Betriebe so organisiert und eingeschult sein, daß er im Kriege ohne weiteres ganz in den strategischen inneren Wirtschaftsdienst gestellt werden kann.

Nach dem für das Mitteldeutsche Kanalnetz entworfenen Plane sind für den Ost-West-Verkehr zwei Durchgangsstraßen vorgesehen, der Mittellandkanal und die Mitteldeutsche Kanalstraße. Beiden ist nach Maßgabe der orographischen Gestaltung und geographischen Ausdehnung des Landes ein ganz bestimmtes Arbeitsfeld zugewiesen. Sie sind beide als wirtschaftlich-strategische Durchgangslinien zu bezeichnen. Der Mittellandkanal hat die Bodenschätze (Kohlen usw.) und Industrie-Erzeugnisse Westfalens nach dem ganzen norddeutschen Gebiete nördlich vom Harze bis nach Berlin hin und nach den deutschen Seehäfen auszutragen und auf gleichem Wege die fehlenden Rohstoffe (Eisenerz usw.), Lebensmittel usw. entgegenzunehmen; er wird zugleich Vermittler des Kali- und Steinsalz-Versands aus diesem Gebiete nach Osten und Westen und nach den Seehäfen werden. Die Mitteldeutsche Kanalstrecke eröffnet den kürzesten Weg von dem kohlenreichen (Steinkohlen und Braunkohlen) und industriellen Schlesien, dessen Kohlenvorrat dem westfälischen vollständig die Wage hält, und von der ostdeutschen Korn- und Lebensmittelkammer nach Mitteldeutschland, dem Main und Rhein wie auch nach der Ober- und Unterelbe, ihr Verkehr wird außerdem von beiden Enden her auch auf dem kürzesten Wege auf den Mittellandkanal und nach den deutschen Nordseehäfen übergeleitet. Das Kali- und Steinsalz-Lagergebiet wird auch hier für den ganzen Osten und Süden Deutschlands erschlossen. Ein guter Hausvater sorgt dafür, daß seine Vorräte gleichmäßig an die Bedürftigen verteilt und nicht einseitig erschöpft werden.

Der Mittellandkanal ist zum größten Teil bereits fertiggestellt und in Betrieb genommen. In der noch nicht ausgeführten Strecke Hannover-Elbe hat dieser Kanal eine doppelte Betriebsaufgabe, er ist hier zugleich Träger und Vermittler des Verkehrs von und nach der Mitteldeutschen Kanalstraße, besonders von und nach dem östlichen Teil derselben. Man hat daher in der Kanalstrecke Hannover-Elbe für die Zukunft unzweifelhaft mit dem denkbar größten Verkehr zu rechnen, sie wird doppelt und dreifach belastet sein, weil in ihr zugleich die Kreuzung mit dem Nord-Süd-Verkehr stattfindet. Da ist es nun ein glücklicher Zufall, daß nach der im Abschnitt II vorgeschlagenen Planänderung die Nordlinie' in ihrer ganzen Kreuzungslänge (rund 140 km)²) von Hannover bis einschließlich Magdeburg von Schleusen freigehalten werden kann, womit sie eine sehr wertvolle Eigenschaft erlangt, deren Vorteile jeder, der im Wasserstraßenverkehr tätig gewesen ist, voll zu würdigen weiß. Man schafft damit im wahren Sinne des Wortes eine Wasserweiche, welche jedes Verkehrshindernis im Übergange vermeidet und welche auch den Wasserverbrauch im inneren Übergangsverkehr der Linien ganz ausschaltet.

Fast ebenso günstig läßt sich der mittlere Teil der Mitteldeutschen Kanalstrecke ausbauen; er ist in der rund 124 km la n genStreck e*)zwisch enDelitz-Halle - Steh la (Oberelbe) ebenfalls schleusen frei. Auch die rund 92 km lange Übergangsstrecke von Magdeburg bis an die Mitteldeutsche Kanalstraße heran ist nur mit 2 bzw. 3 Staustufen behaftet. Der weitere Lauf hach Osten, 293 km lang, ist jedoch über das Höhengelände zwischen Elbe und Oder mit 13 Schleusen und nach Westen hin, nach der Werra, 166 km lang, über den nördlichen Bergabhang vom Thüringer Walde mit insgesamt 14 Staustufen zu überführen; die Zahl der Staustufen ist in beiden Richtungen nach Möglichkeit herabgemindert, besonders nach der Werra hin dürfte schwerlich eine bessere Wasserstraße mit noch weniger Staustufen gefunden werden können.

Der Nord-Süd-Verkehr zieht seine Bahnen im allgemeinen in den großen schiffbaren Flüssen, die zum Meere führen. Soweit das Mitteldeutsche Kanalnetz in Frage kommt, erhält er seine Aus-und Eingangsstraße zum Meere vorwiegend durch den Nord-Süd-Kanal. Das Stück des Mittellandkanals bis Magdeburg und die Weiterführung von dort bis Halle ist die ostseitige Fortsetzung, das Stück des Mittellandkanals bis Hannover und die Weiterführung von- dort im Leinekanal bis zur Werra und weiter bis zum Anschluß an die Mitteldeutsche Kanalstraße ist die westseitige Fortsetzung des Nord-Süd-Kanals. Am Endpunkte der verlängerten Nord-Süd-Kanalstrecken vereinigen sich beide Verkehrsrichtungen und führen gemeinschaftlich im östlich fortlaufenden Teile der Mitteldeutschen Kanalstraße nach der Oberelbe und Oberoder (Breslau), im südlich fortlaufenden Teile der Mitteldeutschen Kanalstraße nach dem Main und Rhein. Es wird also der Verkehr in den beiden Endstrecken, der an und für sich wohl in jeder Einzelrichtung etwas geringer aus-fallen dürfte, durch die Zusammenlegung des Ost-West- und Nord-Süd-Verkehrs wieder bereichert.

Der Bau des Nord-Süd-Kanals mitten in das weite Gebiet zwischen Weser und Elbe hinein mit seiner ostseitigen und westseitigen Fortsetzung bis zur Mitteldeutschen Kanalstraße und in dieser bis zur Oder und Donau liefert demnach die grundlegende Bahn, die wirtschaftlich-strategische Durchgangslinie für die durch den Nord-Süd-Verkehr, d. h. durch die Einleitung der gewaltigen Verkehrsströme über die Welthäfen Hamburg und Bremen bedingte entwickelungsfähige Zusammenfügung des Mitteldeutschen Kanalnetzes. Dadurch wird, wie zahlenmäßig nachgewiesen ist, ganz Deutschland an die deutschen Haupt-aus- und Eingänge zur See mit möglichst kurzen und ziemlich gleich langen Entfernungen herangerückt. Seehäfen wie Binnenland können die Vorteile ausnut"en, welche aus der Stärkung der deutschen Seegeltung und der erleichterten Teilnahme an der Weltwirtschaft mit Hülfe der deutschen Seehäfen unzweifelhaft erwachsen werden. Die ins Innere Deutschlands führende nordsüdliche Wasserstraße vereinigt und unterstützt zugleich die in den großen Flüssen entstandenen Verkehrswege, sie schädigt und stört nicht die große Verkehrsader des Mittellandkanals zwischen dem Westen und Osten (Berlin), sie wird im Gegenteil durch den Anschluß an die deutschen Seehäfen dem Mittellandkanal noch einen großen neuen Verkehr zuführen. Dort, wo jetzt eine vollständige Abriegelung des Verkehrs zwischen dem östlichen norddeutschen und dem westlichen süddeutschen Wasserstraßennetze besteht, öffnet sich demnächst auf dem Wege zwischen Hannover, Magdeburg und Uelzen ein offenes freies durch keine Schleuseneinbauten behindertes stromloses 211,6 km langes Wasserverkehrsband in vollkommenster Anlage und Ausführung. Man braucht von Uelzen aus nur wenige Staustufen über Lüneburg zur Elbe hinunterzusteigen und man befindet sich in dem Welthafen Hamburg, dem größten deutschen Seehafen; man kann gleichfalls auf dem Allerwege von der Elbe (Magdeburg) her mit nur wenig größerer Wegeslänge den Welthafen Bremen, den zweitgrößten im Überseeverkehr bewährten deutschen Seehafen erreichen. Es bedarf keiner Worte, daß die glückliche Vereinigung und Verschmelzung der Nordlinie der Kanalstrecke Hannover-Elbe mit der wirtschaftlich-strategischen nordsüdlichen Durchgangslinie, dem Nord-Süd-Kanal, ein erfreuliches Zukunftsbild entrollt. Es würde von ungeheurer Kurzsichtigkeit zeugen, wenn deutsche Uneinigkeit und Rechthaberei diese hervorragende wirtschaftliche Anlage um kleinlicher örtlicher Vorteile willen entwerten sollte und dafür die sogenannte Südlinie der Kanalstrecke Hannover-Elbe oder ein Mittelding an die Stelle setzen würde.

*) Im ganzen ist [die lauf -J- 95,5 m NN. Spiegelhöhe gelegte Kanals tucte mit uen Teilstücken nach Leipzig und Magdeburg sogar 132 km lang.

2. Die Wasserspeisung.

Mit den wirtschaftlich-strategischen Durchgangslinien im Ost-West- und Nord-Süd-Verkehr allein ist es aber nicht getan, um der Aufgabe eines guten Mitteldeutschen Kanalnetzes gerecht zu werden, dazu gehört auch eine auskömmliche Wasserversorgung der Kanallinien und vor allen Dingen der Durchgangslinien und zwar wenn irgend möglich durch Herbeischaffung reichlicher Speisewassermengen auf natürlichem Zuflußwege. Es ist keine Übertreibung, wenn man behauptet, daß die Wasserspeisung der im Zusammenhänge mit der Nordlinie der Kanalstrecke Hannover-Elbe geplanten Kanallinien in vollkommenster Weise alle aus dem Hochgelände abfließenden natürlichen Wasserläufe erfassen und vereinigt in den Speisungsdienst einstellen kann und zwar in solcher Anordnung und Zuleitung, daß die Speisung der oberen Kanalstrecken stets wieder den unteren zu gute kommt. Es braucht in dem Betriebe des Kanalnetzes kein Tropfen der Wasserspeisung vergeudet zu werden. Der Wasserabfluß in den Kanalstrecken trägt gewissermaßen auf seinem Rücken die Lasten zu Tal und mehrt in den unteren Hauptstraßen die Wassermengen, welche nötig sind, um aus ihnen die Übergangswege zu den Flüssen und den Seehäfen zu speisen. Vielleicht kann in dieser Anordnung der Wasserspeisung zugleich dem Wunsche der Kaliwerke ent sprochen werden, in den Kanälen (verdünnt) oder teils auf deren Ufern in Gräben oder geschlossenen Rohrleitungen oder in anderer Weise die Endlaugen der Kaliindustrie unschädlich zum Meere abzuführen.

Wie wenig die Südlinie dieser Aufgabe gerecht wird und wie die dafür vorgeschlagene Speisung schon allein für diese einzige Kanalstrecke vollständig versagt, ist in des Verfassers Schrift: ,,Die Wasserversorgung des Mittellandkanals auf der Kanalstrecke von Hannover nach der Elbe in Süd-ünd Nordlinie. Lübeck 1916“ eingehend nachgewiesen. Auch dem Laien, der die Wassermengenzahlen sorgfältig vergleicht, wird es einleuchten, daß, wenn man es für nötig hielt, für die Speisung der Weserstrecke des Mittellandkanals bis zu 10 cbin/Sek. Wasser aus der Weser zu schöpfen oder für die Speisung des 167 km langen Main-Donau-Kanals bei einem Jahresverkehr von 5 Millionen Tonnen einen sekundlichen Wasserbedarf von 11,6 cbm, der für jede weitere Million Tonnen um

1,6 cbm wächst, zugrunde zu legen, man doch nicht so leichtfertig über die Speisung der Südlinie hinweggehen darf, wie es tatsächlich in den betreffenden Vorschlägen geschieht. Für den Verfasser Sind diese Vorschläge als gänzlich ungenügend einfürallemal abgetan. Der Ausweg, den man in dem kostspieligen mehrfachen Aufpumpen des Wassers oder in anderen schwerfälligen kostspieligen Schleusenanlagen finden will, kann für ein so wichtiges Bindeglied der nordöstlichen und südwestlichen Großschiffahrtsstraßen keineswegs gutgeheißen werden.

Aus der Forderung, daß besonders die Durchgangsstraßen die billigen Hauptwege der großen schiffbaren Flüsse aufsuchen und sich an diese anlehnen sollen, ergab sich von selbst eine Linien, führung für die einzelnen Kanalstrecken, welche es ermöglicht, das ganze Wassergebiet des Harzesferner mit wenigen Ausnahmen das ausgedehnte Wassergebiet nördlich vom Erzgebirge und Thüringer Walde bis hin zur Wasserscheide mit der Werra und endlich das Wassergebiet vom Lausitzer-bis zum Riestn-Gebirge in den Kanalspeisi ngsdienst nach Bedarf einzufügen. Es muß einleuchten, daß damit ein großer Ausgleich des Verbrauchs an Wasser einzurichten ist. Wie aus der Einzelbeschreibung der Linien des Mitteldeutschen Kanalnetzes zu ersehen , ist, wird eine natürliche Speisung aus der Mulde, der Parthe, Pleiße und Elster, aus allen Zuflüssen vom Thüringer Walde, der Thüringer Bucht und dem Siidharz, aus der Wipper, Bode, Oker, Fuhse, Innerste, Leine, Rhume. Oder und aus sonstigen Wasserläufen vom Nordharze, die den Talweg der Hauptkanalzüge kreuzen, in Aussicht genommen. Und doch ist, wenn man alle erreichbaren Zuflüsse zusammenzählt, für die trockene Zeit kein Überfluß an Wasser vorhanden. Es wird der Wasserschatz zwar annähernd für die weit verzweigten oberen Kanalstraßen mit Zuhülfenahme von Talsperren und in den Bergübergängen mit Einführung von Schiffshebewerken ausreichen, man muß aber damit rechnen, daß besonders dem unteren Hauptverbindungsgliede des Krnalnetzes, der Kanalstrecke Hannover-Magdeburg des Mittellandkanals, nicht so viel Wasser aus den oberen Kanalanlagen zugeführt wird, wie es für diese stark belastete Kanalstrecke mit ihren Abstiegen zur Elbe bei Magdeburg und an anderen Plätzen, zlir Elbe im Nord-Süd-Kanal, zur Aller, zur Weserkanalstrecke imd zu anderen zukünftigen Kanalanschlüssen geboten ist, wenn jedem Wassermangel vorgebeugt werden soll

Da ermöglicht nun die Nordlinie im Zusammenhänge mit dem Nord-Süd-Kanal die weitere Sicherstellung der Wasserspeisung in der Anlage eines großen Wassersammelbeckens bei Leiferde (siehe Seite 71), in welchem das überflüssige ungenutzt abfließende Winter- und Hochwasser mit Hülfe des Braunschweiger Zweigkanals und anderer^Zubringer,, aus der|^Leine, Innerste, Fuhse, Oker und Bode aufgespeichert und zur Deckung des etwaigen* Fehlbetrages an Speisewasser in überreichlicher Menge vorrätig gehalten ^werden kann, ln dem Entwurfsplan des Nord-Süd-Kanals 1911 ist die Ausführung eines Sammelbeckens von 50 Millionen Kubikmetern mit späterer Erweiterung auf 85 Millionen Kubikmeter vorgeschlagen, welche Wassermenge sich aus der Oker allein gewinnen läßt. Es kann aber aus allen genannten Flüssen zusammen noch erheblich mehr Wasser herangeführt und aufgespeichert werden, so daß wohl niemals, selbst für den denkbar größten Verkehr im Mittellandkanal ein Wassermangel zu befürchten ist. Wahrlich, ein solches unschätzbares selten zu gewinnendes Hülfsmittel in der Wasserspeisung der wichtigsten wirtschaftlich-strategischen Hauptdurchgangslinie sollte nicht geringschätzig verscherzt und durch eine andere Linienführung der Kanalstrecke Hannover-Elbe zunichte gemacht werden. Das Sammelbecken ist ein wertvoller und, man sagt wohl nicht zu viel, ein unentbehrlicher Bestandteil der für alle Zukunft und für alle Fälle sicherzustellenden Betriebsfähigkeit der im ganzen Mitteldeutschen Kanalnetze weitaus wichtigsten, als Wasserweiche bezeichneten Durchgangsstrecke des Mittellandkanals von Hannover bis zur Elbe. Felsenfest muß die von der Wasserspeisung abhängige Betriebsfähigkeit dieser Kanalstrecke verankert werden. Denn der sicherste und bequemste Übergang von und nach den Seehäfen ist von ausschlaggebender Bedeutung; er wird wahrscheinlich, ja hoffentlich recht bald viel größere Mengen Speisewasser erfordern als vorläufig in den Kanalplänen vorgesehen ist. Vielleicht bringt man im Nord-Süd-Kanal an Stelle eines jeden der vorgeschlagenen beiden Hebewerke sogleich je zwei Schleppzugschleusen zur Ausführung. Es kann auch nicht als ausgeschlossen gelten — und es wird dies für den Erfolg des geplanten Kanalnetzes nur wünschenswert sein —, daß neben den Schiffshebewerken im Nord-Süd-Kanal demnächst noch Schleppzugschleusen für den außerordentlich gesteigerten Verkehr erbaut werden müssen, für deren Speisung natürlich erheblich größere Wassermengen zur Verfügung zu stellen sind. In gleicher Weise können sich die Speiseanforderungen für die Aller-Kanalverbindung nach Bremen hin und für die sonstigen Abstiege zur Elbe usw. mehren. Man soll daher bei einer so ausdehnungsfähigen auf Jahrhunderte abzielenden Kanalverkehrs-Anlage großen Spielraum schaffen. Die für die Nordlinie vorgeschlagenen Speiseeinrichtungen berechtigen zu der Hoffnung, daß trotz aller denkbaren Erweiterungen des Verkehrs niemals Mangel an Speisewasser zu befürchten steht.

Und wenn trotz aller Vorsicht doch noch mehr Wasser beschafft oder aus kriegstechnischen , Gründen doppelteSicherheitfür die Wasserspeisung der fraglichen wichtigen Kanalstraßen gefordert (siehe Seite 291) werden müßte, so hat die Nordlinie im Gegensätze zur Südlinie über dem Wasserstande der Elbe (+ 41,7 m NN. bei MW. im Jahre am Industriehafenmund) eine verhältnismäßig niedrige Höhenlage, welche für das Aufpumpen des zurückfließenden Schleusenwassers aus diesem größeren Flusse nicht übermäßige Kosten hervorruft, zumal nach dem abgeänderten Plan der Nordlinie mit einer einzigen Pumpanlage an der Übergangsstelle des Brückenkanals über die Elbe bei Magdeburg für die Speisung der ganzen Kanalstrecke von Magdeburg bis Münster auszukommen ist und mit dieser einzigen Pumpanlage zugleich auch der Nord-Süd-Kanal, der Kanal zur Aller und andere Abzweigungen gespeist werden können.

Das beste, mit reichlicher natürlicher Wasserspeisung versehene Wasserstraßennetz ist schließlich auf die Dauer die billigste und einträglichste Anlage; einmal hergestellt, kann es Jahrhunderte überdauern und ohne wesentliche Abnutzung und ohne große Erneuerungen dem Verkehr dienen.

3. Einige Bemerkungen über die baulichen Anlagen zur Überwindung großer Gefällstufen in den Känalen.

Schleppzüge von zwei oder drei Kähnen.

Im verflossenen Jahrhundert hatte die Forderung ,,Zeit ist Geld“ noch nicht die Durchschlagskraft im Verkehrsleben, welche ihr heute innewohnt. Man begnügte sich im Ausbau von Kanalstraßen überall mit kleinen Staustufen, konnte daher mit einfachen Kammerschleusen, die wenig Wasser verbrauchten, auskommen und hatte darin das sichere und zugleich einfachste Mittel gefunden,

213 —

um Schiffe auf höhere Wasserstufen zu bringen. Mußte man größere Höhen ersteigen, so reihte man Schleuse an Schleuse, wie" es im ausgedehnten Maße in Frankreich geschehen ist. Für die heutige hastende Zeit haben derartige mit Schleusen übersäte Kanalstraßen ihren Verkehrswert verloren. Denn jede Schleuse ist ein Verkehrshindernis.

Auch in Deutschland hat man sich früher von der Richtschnur beherrschen lassen, daß man Kanalstraßen möglichst in vorhandenen Flußläufen erbauen und die Zahl der Schleusen dem bestehenden Flußgefälle tunlichst anpassen müßte. Heute, wo die Schiffe größer und größer und daher die Schleusen im Bau und Betriebe ungemein viel kostspieliger geworden sind, meidet man mit Recht die kleinen Flüsse und baut im höheren Gelände Seitenkanäle, um mit möglichst wenigen Schleusen auszukommen (z. B. Finow-Kanal und Hohenzollern-Kanal). Das führte von selbst zu Schleusen mit größerem Gefälle, zu Schachtschleusen, und weil dafür meistens das Schleusenwasser fehlte, zu Schleusen mit Sparkammern, mittelst welcher man den Wasserverbrauch auf den der einfachen niedrigen Kammerschleusen wieder verkleinerte. Jetzt entsteht nun die Frage, bis zu welchem Gefälle man mit Schachtschleusen füglich gehen darf. Eine bestimmte Grenze läßt sich nicht ziehen. Die bayerische Staatsregierung hat in ihrem Kanalplane das höchste Stufenmaß auf 10 m festgesetzt. Natürlich spielt dabei der Wasserverbrauch eine große Rolle. Man ist aber auch vom praktischen Standpunkte aus an eine gewisse Grenze gebunden, weil nicht bloß eine Verlangsamung des Betriebs, sondern auch eine die Bedienung sehr erschwerende Überzahl³) von Schützen und Winden vermieden werden muß, um genügende Betriebssicherheit zu wahren, ln vorliegender Studie ist deshalb im allgemeinen nicht über 5 Sparkammern mit ⁵/₇ Wasserersparnis oder ²/₇ Wasserverbrauch hinausgegangen. Bei tiefen Schachtschleusen besteht außerdem die große Gefahr, daß, wenn die Kammerwände und die Sohle nicht vollkommen wasserdicht sind — was kaum möglich ist —, das ständig bei jeder Schleusung durch die Poren hin und her gedrückte Wasser, indem der gewaltige Wasserdruck einmal von innen nach außen, dann wieder umgekehrt von außen nach innen wirkt, allmählich Zerstörungen hervorrufen wird; die schädlichen Preßwirkungen werden vielleicht unterschätzt, weil die bisherigen Erfahrungen noch zu jung sind. Es erscheint deshalb rätlich, in allen Hauptkanälen, den sogenannten wirtschaftlich strategischen Kanallinien, die Gefällhöhen der Schachtschleircn im allgemeinen auf höchstens etwa 12 m zu beschränken, ln den Zubringer-Kanälen, welche durchweg geringeren Verkehr erhalten werden, dürften in geeigneten Fällen bei sorgfältigster Ausführung auch höhere Gefällstufen anzuwenden sein.

Um dem Wassermangel bei Schleusenkanälen abzuhelfen, hat man versucht, Schleusen mit festen Schleusenkammern ohne Wasserverbrauch zu ersinnen, jedoch bisher ohne Erfolg für die praktische Ausführung. Die Sache dürfte auch immer daran scheitern, daß für die Bewegung der großen Menge Wasser, welche die Füllung der Schleusenkammer erfordert, kein Gefälle zur Verfügung steht und man daher mit Aufwendung großer Maschinenkraft künstliche Mittel anwenden muß, um ein kleines Gefälle zu erzeugen, das Hin- und Herfließen des Wassers zu beschleunigen und die Füllzeit in angemessenen Grenzen zu halten. Es sind besonders zu nennen die Verdrängerschleuse nach dem System Schnapp — v. Gerstenbergk und neuerdings die Schneiders’sche Schleuse mit beweglicher Sparkammer. Wenn auch die Einrichtungen geschickt erdacht sind, so muß man doch diese Schleusenanlagen als träge bezeichnen; sie erfordern sehr kostspielige umfangreiche bewegliche Nebenanlagen, tiefe Gründungen, große Maschinenkräfte, da eine große Menge Wassej (bei Schnapp sogar allein zwischen Verdränger und Seitenbecken die zweifache Menge der Schleusenfüllung) bei geringstem Gefälle bewegt werden muß, und große in sich bewegliche dichthaltende

Überleitungsrohre, deren Brauchbarkeit praktisch noch nicht erprobt ist. Man wird mit diesen Schleusensystemen den bewährten einfachen Schiffshebewerken mit beweglicher Schleusenkammer sicher nicht den Rang ablaufen können.

Die Schiffshebewerke mit beweglicher Schleusenkammer (Trog genannt) sind zweifellos ein geeignetes brauchbares Mittel, große Höhen ohne Wasserverbrauch zu überwinden. Die Abneigung, welche unter den Bauingenieuren hier und dort noch gegen deren Anwendung besteht, beruht auf nicht mehr begründeten Vorurteilen. Man kann Schiffshebewerke genau so betriebssicher hersteilen wie Schachtschleusen. Nach den bisherigen praktischen Erfahrungen sind zwangsläufig mit einander gekuppelte Tröge, also sogenannte Doppelhebewerke, unvorteilhaft wegen zu langsamen Betriebs bei wechselndem Wasserstande in den Kanalhaltungen und wegen Stockung des ganzen Betriebes, wenn einer der beiden Tröge einen Stillstand erfordert (Doppelhebewerk in Anderton, 1874 erbaut, 15,35 m Hubhöhe, 5 Minuten Hubdauer, 100 t-Schiffe; später mit großem Vorteil in zwei einfache Hebewerke mit Gegengewichten umgebaut). Eine bestimmte Hebewerksart (hydraulische Preßkolben, Schwimmer, Gegengewichte an Drahtseilen über Rollen, schwimmende Trogtrommel, Wagebalken mit Wasserbremse usw.)    als die zweckmäßigste    hinzustellen, ist untunlich. Man hat

von Fall zu Fall    unter    Berücksichtigung    aller maßgeblichen    Punkte, wie Hubhöhe, Gelände

gestaltung, Bodenbeschaffenheit und Untergrundverhältnisse, Verkehrsgröße, Herstellungs-, Unter-haltungs- und Betriebskosten u. dgl., vergleichende Berechnungen anzustellen und darnach die Entscheidung zu treffen. Rätlich erscheint es, möglichst wenige bewegliche maschinelle Teile zur Tragarbeit zu verwenden und die Einrichtungen so anzuordnen, daß besonders die der Abnutzung unterliegenden einzelnen tragenden Hauptteile stets zugänglich sind und ohne längere Betriebsstörung ausgewechselt und erneuert werden können.

Es unterliegt keinem Zweifel, daß man senkrechte Schiffshebewerke bis zu rund 46 m Hubhöhe durchaus betriebssicher erbauen kann. Über Vorzüge und Nachteile der einzelnen Hebewerkskonstruktionen ist    bereits    viel geschrieben    und viel gestritten.    Ohne auf die Einzelheiten hier

weiter einzugehen,    dürfte    in erster Linie    hervorzuheben sein,    daß es weniger auf die etwas

geringeren Baukosten der einzelnen Bauart ankommt, daß viel mehr das Hauptgewicht auf möglichst große Einfachheit und Betriebssicherheit zu legen ist. Es wird Aufgabe der Zukunft sein, Kanalkähne von 1200 Tonnen Ladefähigkeit zu heben und zu senken. Man darf keineswegs davor zurückschrecken, diese Kähne im geschlossenen Zuge, also zwei Kähne hinter einander, mittelst des Hebewerks von einer Kanalhaltung in die andere zu bringen. Handelt es sich um die Hebung so großer Lasten, dann dürfte die Anordnung der Schiffshebewerke mit Gewichtsausgleich durch Schwimmer und zwar in seitlicher Aufstellung, worauf schon Jebens und Prüsmann hingewiesen haben, wohl die am meisten Sicherheit bietende zweckdienlichste Ausführung liefern. Man kann der auf dem internationalen Binnenschiffahrtskongreß in Düsseldorf 1902 abgegebenen Erklärung des Oberingenieurs Gerdau (Firma Haniel & Lueg), des Erbauers des Henrichenburger Hebewerks, vollständig beipflichten, welche besagt, daß das Schwimmhebewerk das einzige ist, welches ohne Schwierigkeiten in jeder Größe, also auch für Seeschiffe ausführbar ist und daß selbst Gewichte von 45 000 Tonnen (Schiff von 20 000 Tonnen Gewicht, Wasser, Trog und Zubehör) ebenso einfach auf Schwimmer zu verteilen, auszugleichen und selbst bis zu 50 m in einem Zuge zu heben sind wie bei einem kleinen Hebewerk.

Der erfolgreiche U-Bootkrieg läßt übrigens den Gedanken einer Tauchschleuse wieder aufleben deren erste Ausführung von einem Engländer, Robert Velden (Patent vom Jahre 1794), für kleine, Schiffe (21,9 m lang und 2,13 m breit) versucht worden ist, aber mit der Zerstörung des Brunnens, in welchem die Tauchschleuse sich auf- und abbewegte, ihr Ende fand. Bei den Wettbewerbsentwürfen für das im Donau-Oder-Kanal bei Aujezd geplante Hebewerk wurden ebenfalls verschiedene Vorschläge einer Tauchschleuse eingereicht, unter anderem ein Entwurf von den holländischen Ingenieuren Wouter Cool und Jonkheer C. van Panhuys und ein gut durchgearbeiteter Entwurf von dem mittlerweile verstorbenen Ingenieur Collet Holst in Lübeck. Die Tauchschleuse dürfte alle anderen Hebewerke an Einfachheit und Billigkeit übertreffen, und man darf die Hoffnung hegen, daß die im U-Bootkrieg gemachten Erfahrungen zur praktischen Auswertung der Tauchschleuse führen werden.

Zur Aufnahme der Tauchschleuse wird zwischen den beiden Haltungen eine massive mit Erde hinterfüllte Kammer errichtet, welche ständig mit Wasser und zwar so hoch gefüllt bleibt, daß die Tauchschleuse auch bei der Stellung vor der oberen Haltung noch ganz im Wasser schwebt und keinen Auftrieb verliert. Eine große Sicherheit liegt darin, daß die Tore sowohl der Tauchschleuse wie der Kammer durch den Wasserdruck stets, auch während der Fahrt, derart fest auf die Dichtungsflächen gepreßt werden, daß ihr unzeitiges Öffnen ausgeschlossen ist. Will man eine Belüftung machen, die bei der Kürze der Fahrt wohl entbehrlich ist, so könnten ohne weiteres ein oder zwei Rohre aufgesetzt werden, welche bis über Wasser reichen, zugleich zum parallelen Antrieb von oben her dienen und im Notfälle ein Entweichen der Mannschaft aus der Schleuse gestatten. Kammer und vielleicht auch die Tauchschleusen wird man zweckmäßig aus Eisenbeton erbauen. Günstig ist, daß der Wasserdruck auf die Kammerwände und Sohle stets der gleiche bleibt. Im Kriegsfälle dürfte die Tauchschleuse die größte Sicherheit bieten, weil man zweckmäßig die Seitenwände der Kammer wegen des großen inneren Wasserdruckes möglichst hoch von außen mit Boden einschüttet und oben über der Kammer durch eine feste Eisenbetondecke absteift, so daß die ganze Anlage fast bombensicher eingekapselt ist. Die Taüchschleuse kann im Innern der Kammer (durch Ablassen des Wassers) gedockt und im Notfälle (wie von Cool und van Panhuys vorgeschlagen) auch durch das Obertor ausgefahren und durch eine andere ersetzt werden. Mit der Hubhöhe einer Tauchschleuse darf man wohl sicher auf 40 bis 50 m hinaufgehen; es wird auch keine Schwierigkeiten bereiten, die Tauchschleuse zur Aufnahme eines ganzen Schleppzuges einzurichten.

Der vorstehende, einem Berichte des Baumeisters Busemann entnommene Überblick über die bekannten baulichen Anlagen zur Überwindung großer Gefällstufen in den Kanälen sollte die Bedenken zerstreuen, die auftauchen könnten angesichts der nach Ausweis der Kanalstudie nur mit Schiffshebewerken zu bewerkstelligenden Kanalübergänge über die Berghöhen nach der Werra-Fulda und dem Main. Die Schwierigkeiten des Überganges liegen keineswegs in den Schiffshebewerken, welche man einwandfrei und betriebssicher nicht bloß für Einzelschiffe sondern ebenfalls zur Aufnahme von Schleppzügen erbauen kann, sie liegen hauptsächlich nur im Berggelände selbst. Desgleichen sind die Bau-, Unterhaltungs- und Betriebs kosten des Schiffshebewerks verglichen mit den gleichen Kosten der Spar-Schachtschleusen*) in den meisten Fällen niedriger, weil man bestrebt sein wird, die Hebewerke so in den Kanallauf einzufügen, daß jedes von ihnen ungefähr drei Schachtschleusen ersetzt. Die oft vorgebrachte Forderung, daß man neben einer künstlichen Hebevorrichtung noch eine Schleusentreppe anlegen muß, um die nötige Verkehrssicherheit für das angeblich leicht versagende Hebewerk bereitzuhalten, sollte man endlich in die Rumpelkammer zum alten Eisen werfen, sie verkennt den maschinellen Fortschritt der Zeit. Ein Hebewerk bietet eine ebenso große Verkehrssicherheit wie eine tiefe Schachtschleuse mit mehreren Sparkammern, es steht auch in der Schnelligkeit der Schiffsbeförderung von einer Haltung zur andern nicht hinter der Schleuse zurück und ist sogar bedeutend im Vorteil, wenn es, wie es meistens zutrifft, mehrere Schachtschleusen ersetzt.

Es ist endlich noch die Frage zu erörtern, in welcher Leistungsfähigkeit die Schleusen und Hebewerke des Kanalnetzes auszubauen sind. Man befolgte früher (z. B. Dortmund-Ems-Kanal) die Baumethode, die Schleusen eines neuen Kanals zuerst einschiffig anzulegen und Schleppzugschleusen später 'hinzuzufügen, nachdem sich der Verkehr einigermaßen gehoben hatte. Eine derartige Ausführungsweise ist für Hauptkanäle verwerflich, weil sie die Verkehrsentwicklung sehr erschwert. Man richtet daher heute wohl allgemein die in einem neuen Hauptkanal anzulegenden Schleusen sogleich zu Schleppzugschleusen ein, damit dem Verkehr die möglichen Betriebserleichterungen von vorneherein ganz zu Teil werden. Fraglich bleibt es nur, ob man die Schleppzüge aus zwei oder drei Kähnen bilden soll.

Bei der elektrischen Treidelei sollen die bisher angestellten Versuche ergeben haben, daß der Schleppanhang vorteilhaft auf zwei Kähne zu beschränken ist. Bei den Flüssen, wo der Betrieb

*) Die Schachtschleuse bei Minden 85x10 ni, 14,7 m Gefälle, mit 4 Sparkammern kostete rund 1,8 Millionen Mark, das Doppelhebewerk in Peterborough (Preßkolben), 19,81 m Hub, Hubdauer 1% Minuten, für 1000 t-Schiffe, 1904 erbaut, kostete rund 2,1 Millionen Mark. Das Schwimmer-Hebewerk in Henrichenburg, 16 m Hub, Hubdauer 2y₂ Minuten, Troggeschwindigkeit 6 m in der Minute, für 700 t-Schiffe, seit 1899 in Betrieb, kostete rund 2,5 Millionen Mark.

mit Schleppdampfern ausgeführt werden muß, sucht man den Kahnanhang aber möglichst groß zu machen, weil damit die Schleppkosten sich wesentlich vermindern. Auf dem kanalisierten Main und der Donau sollen deshalb nach dem bayerischenVorschlage Dampfer-Schleppzüge von je drei Kähnen verkehren. Die neuen Weserschleusen bei Dörverden und Hemelingen können Schleppzüge von je vier Kähnen aufnehmen. Auf dem Elbe-Trave-Kanal nehmen die Schiffsführer der Schleppdampfer den durch zweimaliges Schleusen entstehenden Aufenthalt gern in den Kauf, wenn sie dadurch den Anhang verdoppeln können. Man darf daher wohl behaupten, daß in allen Hauptkanälen, wo der Schleppbetrieb mit Dampfern ausgeübt wird, die Zukunft mit Schleppzügen von je drei Kähnen rechnen muß. Was bei dem alten Stecknitzkanal schon vor 500 Jahren in kleinen Anfängen im Handbetrieb für praktisch erachtet wurde (siehe Seite 249), findet also vorteilhafte Wiederholung im großen maschinellen Dampfer-Schleppbetrieb. Die Mehrausgabe für die etwas längeren Schleusenkammern und die Einfügung eines Zwischentors wird durch die größere Leistungsfähigkeit des Kanals und die Verbilligung des Schleppbetriebs reichlich aufgewogen. Die Wasserspeisung des Kanals erleidet keine Einbuße, sondern kann sogar noch vorteilhafter geordnet werden.

Das Mitteldeutsche Kanalnetz zeichnet sich nun dadurch aus, daß es sich aus ungewöhnlich langen schleusenfreien Kanalstrecken (z. B. Schleusenhaltung Münster 64,5 km, Zwischenhaltung Hannover-Münster 209 km, Schleusenhaitune Hannover 211 6 km, Schleusenhaltung Benneckenbeck 64 km, Schleusenhaltung Löbejün-Plötz 132 km, Zwischenhaltung Allstedt-Weißenburg 47,6 km, Scheitelhaltung Sichdichfür-Modlau 62 km usw.) zusammensetzt und im Verhältnis zur ganzen Länge nur eine geringe Anzahl Schleusen erhält. Diese Anordnung begünstigt den Dampfer-Schleppbetrieb und den Verkehr mit Einzeldampfern und Eildampfern. Unter Beachtung der kriegstechnischen Erfahrungen dürfte daher kaum Anlaß gegeben sein, die elektrische Treidelei auf den Hauptkanalstrecken einzuführen. Der Dampferschleppdienst dürfte sich auch am besten mit dem Betrieb der zahlreichen meist einschiffigen Seiten- und Zubringerkanäle vereinigen lassen. Bei solcher Sachlage kann nur dringend empfohlen werden, der Zukunft von vornherein Rechnung zu tragen und in allen neuen durchgehenden Hauptstrecken des Kanalnetzes sofort Schleppzugschleusen für Züge von je drei Kähnen zu erbauen. Man gewinnt damit sofort die beste Entwickelungsfähigkeit, worauf es doch allein ankommt, bringt dem Wettbewerb der deutschen Welthäfen und Ostseehäfen in Westfalen gegen Rotterdam die wirksamste Hülfe (siehe Seite 281) und verschafft auch der von der Elbe (Stehla) zur Oder führenden Strecke der Mitteldeutschen Kanalstraße, woselbst es nach den früheren Erläuterungen rätlich sein dürfte, die Kahngröße mit 600 Tonnen Ladefähigkeit beizubehalten, eine wesentlich höhere Leistungsfähigkeit. Das Unternehmen eines Mitteldeutschen Kanalnetzes muß großzügig ins Werk gesetzt werden, dann ist der Erfolg um so sicherer.

In betreff der Schiffshebewerke wird man die beste Anordnung des Schleppbetriebes von Fall zu Fall zu untersuchen haben. Es ist denkbar, daß man namentlich in den Bergübergangsstrecken die elektrische Treidelei mit dem Betriebe der Hebewerke vorteilhaft verbinden kann. Wo ein größerer Verkehr in Aussicht steht, soll man jedoch auch hier nicht zaghaft sein und die Hebewerke sogleich für die Überführung eines Schleppzuges von zwei Kähnen ausbauen. Die Mehrkosten (lediglich Trogverlängerung mit Unterstützungen) sind keineswegs so bedeutend, daß man deshalb von der Ausführung Abstand nehmen müßte.

X. Die Entwickelung der Kali-Industrie als wichtiger Verkehrszubringer im Mitteldeutschen Kanalnetze und als helfender Wegbahner für den Auslandsverkehr, besonders für die Ausfuhr

zur See.

Noch während der für ganz Europa verderbliche Weltkrieg, der die deutsche Großmacht und die deutsche Kultur vernichten soll, weiter tobt, aber sicher, so lange deutsches Nationalbewußtsein und deutsche Einigkeit die richtigen Wege wandelt, seinen Zweck nicht erreichen wird, vorbereiten unsere zahlreichen Feinde bereits den nach Beendigung des Weltkrieges mit aller Macht zu beginnenden wirtschaftlichen Kampf, um, wenn sie Deutschland nicht zerschmettern können, es wirtschaftlich zugrunde zu richten. Das geplante und zum Teil bereits in Ausführung begriffene wirtschaftliche Zerstörungsmachwerk wird bei der blinden Gefolgschaft aller Nationen, die dem englischen Einfluß unterliegen, dem deutschen Fortkommen zweifellos riesige Schwierigkeiten in den Weg legen, aber schließlich doch an Deutschlands innerer Kraft, gefestigt durch reiche Naturschätze, die ihm eine gütige Vorsehung zur Ausnutzung verliehen hat, ergebnislos zerschellen, wenn Deutschland seine äußere Machtstellung, auch in kolonialer Beziehung, stärkt und das ihm im eigenen Lande zu Gebote stehende wirtschaftliche Rüstzeug zum Kampfe herrichtet, bereitstellt und ausnutzt. Mit im Vordergründe der inländischen Tätigkeit steht die Kaligewinnung, deren Wert in Deutschland bislang noch lange nicht genug gewürdigt ist.

Die KaligewinnungDeutschlands ist ein Naturmonopol, einWeltmonopol, das jedenfalls in absehbarer Zeit nicht zu erschüttern ist. Das deutsche Kalilager besitzt einen Wert von vielen Milliarden Mark.⁴) In dem Kalibergbau, welcher heute mit etwa neun Zehntel seiner Förderung der Landwirtschaft zugute kommt, ist, abgesehen von den dadurch erst ermöglichten riesigen chemischen Erzeugnissen, ein werbendes Kapital von über einer Milliarde Mark angelegt, welches zur Zeit in der Entfaltung seiner Arbeitskraft noch unter allerlei Hemmungen und Behinderungen zu leiden hat. Die nutzbringende Wirkung der vielleicht etwas übereilt angelegten zahlreichen großen Kali-Unternehmungen wird und muß sich jedoch mit der Zeit durchsetzen, weil besonders die Vermehrung der Lebensmittel schon heute zu den vornehmsten Aufgaben der Volkswirtschaft aller Länder der Welt gehört. Von den Vereinigten Staaten Nordamerikas verlautet bereits, daß die amerikanische Landwirtschaft, so gering auch ihr Bezug an Kali bisher verhältnismäßig noch gewesen ist, dennoch durch das Ausbleiben der durch den Krieg verhinderten Zufuhr des deutschen Kalidüngers in starken Verlust geraten sei, und daß besonders die Ernte in der Baumwoll- und Tabakkultur infolge der fehlenden Kalidüngung einen großen Ausfall zu verzeichnen habe.

Wenn nun auch der Kaliverkehr nicht in gleichem Maße wie bei Kohle und Eisen zu einem ungeheuren Massenverkehr auswachsen wird, so wird man zweifellos einen ähnlichen Vorgang wie bei der Kohlengewinnung in mäßigem Umfange im Kalibergbau zu erwarten haben. Warum? Der Kalibergbau muß und kann dem durch den Krieg verarmten Deutschland Milliarden liefern, um seine Bilanz wieder aufzurichten. Es wäre unverständlich, diesen großen überreichlichen Kapitalschatz in der Erde mehr als nötig brachliegen zu lassen und ihn nicht so weit heranzuziehen, wie er zum Nutzen Deutschlands und der Menschheit im allgemeinen aufgeschlossen werden kann. Eine Überzahl von Kaliwerken, deren Herstellungskosten bereits verausgabt sind, steht zur Verfügung. Es gilt nur, die Sache kräftig in die Hand zu nehmen und den Absatz an das Ausland in starkem Maße zu mehren. Der Krieg hat die Einsicht über die Notwendigkeit jedweder Vermehrung der Lebensmittel sehr gefördert und in aller Welt weit verbreitet. Trotz aller feindlichen Gesinnungen und Handlungen wird das Ausland das eigene Wohlbefinden sehr bald höher einschätzen als die künstlich aufgebauschte Befriedigung, die Abstellung eigener Nachteile und Entbehrungen aus Deutschlands Hand zu verweigern. Die Zeit wird schnell kommen, wo das Ausland die Kalibezüge von Deutschland in stärkerem Maße als früher begehrt. Für Deutschlands Volks- und Weltwirtschaft ist dies von besonderer Wichtigkeit. Es ist kein leeres Wort, zu behaupten, daß Deutschland heute und um so mehr, wenn es zukünftig stark und unangreifbar geworden ist, es noch in seiner Macht hat, sich mit den Kali-Erzeugnissen und der damit verbundenen industriellen Vormacht die ganze Welt tributpflichtig zu machen.

Bisher lieferte Deutschland an das Ausland die Hälfte (40 % nach dem Salzgewicht und 45 % nach dem Reinkali - Gewicht) der geförderten Kalisalze. Der größte Teil davon (70 %) ging als Seeausfuhrgut hinaus; die Verladung nach Übersee betrug im Jahre 1913 schon 1,443 Mill. Tonnen. Bei einer Vermehrung des Absatzes wird also der Hauptversand demnächst den Seeweg suchen müssen. An den Seeverkehr angliedert sich für Massengüter stets die Binnenschiffahrt am vorteilhaftesten. Deutschland bedarf nach dem Kriege der billigsten Seeausfuhr aller seiner Handelsgüter in verstärktem Maße, es hat zu dem Zwecke besonders den bisher versäumten Ausbau und die bessere Verbindung seiner Wasserwege mit den deutschen Seehäfen nachzuholen.

Daraus folgt von selbst, daß die durch den inneren Massenverkehr mit Kohlen, Koks, Eisen und anderen Gütern bedingten neuen Durchgangswasserstraßen so anzuordnen sind, daß sie mit größter und billigster Leistungsfähigkeit auch dem nach allen Richtungen hin zu fördernden Handelsverkehr für die Seeausfuhr und Seeeinfuhr zu gute kommen, und daß demzufolge auch die künstlichen Wasserstraßen aus dem Landgebiete und ganz besonders aus dem Bereiche der deutschen Kalifundstätten so angegliedert werden müssen, daß sie den Durchgangsverkehr nicht belasten und benachteiligen, aber dem Seeverkehr die Wege bahnen.

Auf dieser Grundlage ist in den bisher erläuterten Untersuchungen über die Ausgestaltung eines Mitteldeutschen Kanalnetzes die Ausdehnung der Wasserwege auf das Landgebiet und besonders auf das Gebiet der Kalilagerstätten im weitesten Umfang zugeschnitten. Wenn die Kanalpläne für das Kaligebiet wohl hier und dort über das wirtschaftlich ausführbare Maß hinausgegangen sind, so muß dies dem weiteren Vorhaben in der Kanalstudie zugute gehalten werden, das Mitteldeutsche Kanalnetz in allen Teilen zu untersuchen und besonders für die wichtige Mitteldeutsche Kanalstraße die beste'fÜbergangslinie von der Saale durch die Thüringer Gebirgsbucht hindurch nach der Leine und Werra hin ausfindig zu machen (siehe Seite 83 und 110). Für die Kaliindustrie ist es jedenfalls wünschenswert, die möglichen Wasserwege kennen zu lernen. Wie weit sie nützlich und wirtschaftlich sind; das zu untersuchen und zu prüfen, wird den beteiligten Kreisen zu überlassen sein.

Daß die Kali-Industrie in dem Mitteldeutschen Kanalnetze eine wichtige Rolle spielen wird, die man nicht unterschätzen darf, kann bei dem hohen wirtschaftlichen und politischen Werte, welchen Deutschland in diesem Mineral zur Verfügung hat, wohl nicht bestritten werden. Es dürfte deshalb angezeigt sein, die Entwickelung der Kaliindustrie und den Kaliverkehr in seinen einzelnen Teilen und Absatzrichtungen etwas eingehender zu behandeln als es sonst im Rahmen der vorliegenden Kanalstudie notwendig erscheint.

¹

Auf der Rheinstrecke

von Rotterdam    bis    Mannheim    bereits    bis    123 m    Länge,    14,08 m    Breite    und    3583 t    Tragfähigkeit

,, Mannheim    „    Straßburg    ,,    ,,    100 ,,    ,,    12,00 ,,    ,,    ,,    2505 t    ,,

„ Straßburg    „    Basel    „    „    77,4 „    „    9,45 „    „    „    129< t

Auf der Weser beträgt die Tragfähigkeit der    neueren Kähne    in der Regel mehr als 650 t; für    die    Durchfahrt durch

die Schleuse zu Hameln ist als größte Schiffslänge 61 m, als größte Breite 11 m vorgeschrieben.

²

Die auf + 56,6 m NN. Spiegelhöhe gelegte Kanalstrecke hat sogar eine Gesamtlänge von 211,6 km.

³

Eine Schachtschleuse für 20 m Gefälle, bei welcher der Wasserverbrauch auf 4 m Höhe eingeschränkt werden soll, würde z. B. 8 Sparkammern und, wenn für jede Sparkammer wie bei der Mindener Schleuse 4 Verschlüsse angeordnet werden, für deren Betrieb 32 elektrische Winden und Motoren erhalten. Dazu 4 Motoren für die Oberwasser- und Unterwasserverschlüsse und 4 Motoren für die Bewegung der Tore, macht zusammen 40 Winden und Motoren.

Die Mindener Schachtschleuse hat 14,7 m Höchstgefälle, 4 Sparkammern und insgesamt 24 elektrische Winden und Motoren. Füllzeit der Schleuse 7 Minuten. Ausspiegelung in den Kammern bis etwa 15 cm Gefälle (rund 1 m Wassergeschwindigkeit).

Die Sparkammerschleusen bei Gleesen und Münster im Dortmund-Ems-Kanal haben bei 6,4 bzw. 6,2 m Gefälle je 2 Sparkammern und 14 Motoren, wovon 2 für die Spille.

⁴

Wird der Kalisalz-Vorrat auf 20 Milliarden Tonnen angenommen und aus je 10 bis 11 Tonnen Rohsalz durchschnittlich 1 Tonne Reinkali (K₂0) gewonnen, so erhält man bei einem Verkaufswert von 250 Mark für die Tonne einen Gesamtwert von rund 450 Milliarden Mark.

1. Das Vorkommen der Kalisalze.

Der Verfasser bemerkt vorweg, daß die nachstehenden Angaben zum größten Teile dem Vortrage entlehnt sind, welchen der Geheime Bergrat Professor Dr. Beyschlag, Direktor der Bergakademie, in der Reichstags-Kommissionssitzung am 12. März 1910 (Entwurf eines Gesetzes über den Absatz von Kalisalzen) gehalten hat.

In der ganzen norddeutschen Tiefebene, einem früheren Meerbusen, haben sich in der Zechsteinzeit Salzablagerungen von solcher Mächtigkeit, bis zu 1000 m und mehr, gebildet, wie sie sonst in der ganzen Welt noch nirgends gefunden sind. Sie sind durch Salzausscheidungen aus dem Meereswasser entstanden, jedoch nicht im offenen Meere, weil dieses im Durchschnitt nur 3,5 % Salze (besonders Chloriden und Sulfate des Kaliums, Natriums und Magnesiums) als feste Bestandteile im gelösten Zustande enthält. Auch sind bisher noch nirgends auf dem Meeresgründe Ausscheidungen von Salzen gefunden.

Der Aufbau der Salzschichten. Man hält deshalb jetzt allgemein die von Ochsenius aufgestellte Barrentheorie für richtig, nach welcher der deutsche'Meerbusen durch eine Barre vom Ozean ganz oder teilweise abgesperrt wurde, das abgeschlossene Meerwasser bei einem regenarmen warmen Klima stark verdunstete und von Zeit zu Zeit neue Zufuhr vom Ozean her erhielt und derselbe Vorgang sich wiederholte. Man erklärt den Vorgang der Salzschichtenbildung folgendermaßen.

Das eingeschlossene Meereswasser wird durch Verdunstung und neuen Zufluß salzreicher, das angereicherte Salz wird schwerer und schwerer, die Lösungen sinken abwärts, verdichten sich und kristallisieren sich im Sättigungsaugenblicke des eingedickten Meerwassers schließlich aus in der Reihenfolge, daß zuerst die am schwersten löslichen Mineralien (Gips und Anhydrit) ausfallen und dann das Steinsalz. Darnach bildet Gips und Anhydrit in der Regel das Liegende, dann folgt die mehrere hundert Meter mächtige Anhydritregion, das sogenannte noch mit dünnen Anhydritschichten durchzogene ältere. Steinsalz.

Die am leichtesten löslichen Salze, die Kalium- und Magnesiumsalze, sind die sogenannten Mutterlaugen, aus denen sich die Kalisalze bilden, sie häufen sich über dem abgelagerten Steinsalz

in immer größeren Massen an. Sie steigen mit dem Anwachsen der Steinsalzschicht höher und höher auf und fließen schließlich, wenn sie bis über den Rücken der Barre ansteigen, in das offene Meer zurück. Das ist die Regel und wird dadurch bestätigt, daß bei allen Salzlagerstätten der Welt sich keine Kalisalze oder nur geringe Spuren von Kalisalzen vorfinden. Nur beim deutschen Meerbusen wurden die Kalisalze ausnahmsweise dadurch vor dem Abströmen bewahrt, daß das Becken durch eine säkulare Hebung des ganzen Gebietes zum Festland wurde, die Mutterlaugen damit also eingefangen waren und unter der Wirkung der Verdunstung sich schließlich fest ablagerten. Der Aufbau der älteren Steinsalzablagerungen in Verbindung mit den Mutterlaugen hat sich nun so vollzogen, daß über der Anhydritregion die etwa 60 m starke Polyhalitregion (etwa 92 bis 93 % Steinsalz und 6 % Polyhalit)¹) folgt, darauf die 55 bis 75 m mächtige Kieseritregion (etwa 65 % Steinsalz, 17 % Kieserit¹) und 13 % Carnallit¹) und endlich das echte Kalilager, die sogenannte 25 bis 40 m starke Carnallitregion (etwa 55 % Carnallit, 25 % Steinsalz und 16 % Kieserit).

ln den regulären Ausscheidungen finden sich aber infolge von Temperaturschwankungen große Abweichungen. Desgleichen traten in dem fest gewordenen Kalilager der Zechsteinformation sofort durch Regenwasser und andere Ursachen Zerstörungen und Umlagerungen ein, aus denen neue Abkömmlinge der Kalilager entstanden, welche als deszendente Lager bezeichnet werden, und welche sich durch außerordentliche Reinheit und Reichhaltigkeit auszeichnen.

Eine zweite Steinsalzbildung in der Zechsteinzeit, die sogenannte jüngere Steinsalzlagerung folgte der älteren, sie wird an manchen Stellen gefunden, ist von besonderer Reinheit und wird von der älteren durch eine etwa 8 m dicke Tonschicht geschieden, welche das abgelagerte Salz gegen Wiederauflösen schützt. Das Land senkte sich, tauchte wieder unter und die. Salzausscheidung aus dem Meereswasser begann von neuem und endete wiederum infolge Hebung des Landes und Einfangung der Mutterlaugen mit der festen Ablagerung von Kali.

Die Salzmassen in der Zechstein-Meeresbucht waren ursprünglich horizontal wie ein flaches Tuch gelagert. Durch die Gebirgsbewegungen in der Zeit des Tertiär ist aber der ganze Umfang und Boden der früheren Zechstein-Meeresbucht vollständig verändert. Es entstanden Berge und Täler, Verwerfungen und tiefe Faltungen. Auf den Höhen und Gebirgen (Harz, Thüringer Wald, Kyffhäuser usw.) wurde alles Salz durch Verwitterung und Abspülung aufgelöst und vollständig weggeführt und selbst in den Senken wurden die Salzlager vom Tag- und Grundwasser benagt und gemindert. Andererseits wurden Teile des Salzlagers durch die Faltungen in so große Tiefen gerückt, daß sie mit Ausnahme einiger pfeilerartig hervorragender Reste für den Bergbau verloren sind. Die Faltungsvorgänge un’d die späteren Auslaugungen der obersten Schichten der bereits abgelagerten Salze in der Carnallitregion durch Tagewasser oder Grundwasser hatten endlich noch chemische Umbildungen und sekundäre Ablagerungen zur Folge, aus welchen, wie schon erwähnt, die besseren hochprozentigen Kalisalze: Sylvinit²), Kainit²) und Hartsalz²) hervorgegangen sind. Diese liegen also der Natur ihrer Entstehung nach immer nahe am Tage und in der Nähe des Grundwassers und der damit zu fürchtenden Wassereinbrüche; der Vorrat ist nicht übermäßig groß, und man sollte deshalb nach Beyschlag mit dem Verhieb dieser Edelsalze sparsam umgehen, was aber bei der wilden Konkurrenz nicht geschieht. Nach Precht stammt z. B. das im Jahre 1913 im ganzen abgesetzte Kali zu 65,39 % aus Hartsalz und Sylvinit und nur zu 34,61 % aus Carnallit; er nimmt dabei an, daß der im Jahre 1913 geförderte Carnallit durchschnittlich 9 % Kali und Hartsalz 12% Kali (K₂ 0) enthält. Der Abbau von Hartsalz ist also weit überwiegend. Carnallit ist in den deutschen Bergwerken in viel größeren Mengen vorhanden als die sekundären Kalisalze.

Die Grenzen des deutschen Zechsteinsalzbeckens und das Gebiet der durch bergmännischen Abbau zu erreichenden Kalilagerstätten in demselben. Nach Beyschlag wird die deutsche Salzbucht der Zechsteinzeit begrenzt im

220 —

Norden durch eine von Helgoland nach dem äußersten Ostpreußen laufende Linie und im Süden etwa durch die Sudeten, den Thüringer Wald und, allerdings mit Einschluß des Spessart, durch das Niederrheingebiet. Nach Osten und Westen ist die genaue Grenze der Salzbucht noch nicht gefunden.

Sie reicht im Westen zwar vom Niederrhein hinüber in das holländische Gebiet, aber schon am Niederrhein vollzieht sich eine Umänderung der Beschaffenheit der Kalilager insofern, als die in Mitteldeutschland und Norddeutschland bisher geschlossene und mächtige Masse der Kalisalzlagerstätte allmählich sich auflöst in eine Reihe von einzelnen Bänken und Schnüren in dem Steinsalzlager, wodurch der Abbau außerordentlich erschwert und verteuert wird. In Holland kommen außerdem die alten Formationen nur in einzelnen sogenannten Horsten, in einzelnen Pfeilern vor, die außerordentlich beschränkt sind; die Kalisalze auf diesen sind in eine Unzahl von Einzellagerungen in der Steinsalzschicht zerschlissen und von sehr mittelmäßiger Beschaffenheit, sie tragen das Gesicht der Grenzbildung. Je weiter vom Zentrum der Salzlagerstätte in Mitteldeutschland entfernt, desto mehr tritt die Auflösung und Minderung der Kalisalzlager in die Erscheinung. In England ist in der Fortsetzung derselben Schichten keine Spur von Kalisalz mehr gefunden.

Im Osten wird man wohl das Hinübertreten der Kalisalzlagerstätten in das benachbarte Rußland hinein (bisher Russisch-Polen) annehmen müssen, aber sie liegen, wenn sie überhaupt vorhanden sind, wahrscheinlich weit über 2000 nT tief, wie im ganzen Osten Deutschlands, sie kommen also für den praktischen Abbau nicht in Frage. Zur sicheren Beurteilung fehlt es allerdings an Tiefbohrungen, doch führen dort, nämlich in Südrußland bei Jekaterinoslaw und im Gouvernement Perm, wo sich die Salzlagerfläche wieder aus der Tiefe heraushebt, die Salzschichten keine Spur von Kali; es muß also angenommen werden, daß sich das Mutterlaugenbecken nicht bis dahin ausgedehnt hat.

Das Zentrum, das Haupt-Salzlager, findet sich in Mitteldeutschland (Staßfurt usw.). Im größten Teile von Norddeutschland ist das Lager durch die eingetretenen Faltungen über 1500 m tief gerückt, so daß an eine bergmännische Gewinnung der Salze nicht mehr zu denken ist. Die Salze sind hier durch Bohrungen an zahlreichen Stellen nachgewiesen, jedoch kommen nur an wenigen Stellen (Sperenberg und Rüdersdorf bei Berlin usw.) pfeilerartige Reste der versenkten Salzlagerstätte zu Tage oder in die Nähe der Tagoberfläche. Im östlichen Deutschland liegt die Salzlagerstätte meist weit über 2000 m tief, also in bergbaulich unerreichbarer Tiefe, nur die beiden kleinen Salzlagerstätten von Hohensalza und Wapno mit Spuren von Kali (in der Bohrung Schubin ist Kalisalz erbohrt) ragen pfeilerartig wie Hochgebirgsgipfel heraus. Auch in Mitteldeutschland gibt es Teile, z. B. in dem südlichen Teile der Thüringer Bucht zwischen Harz und Thüringer Wald, wo das Salzlager durch die Faltungen in solche Tiefen versenkt ist, daß eine bergmännische Gewinnung der Salze unterbleiben muß.

Das Endergebnis läßt sich demnach dahin zusammenfassen, daß die abbaufähigen deutschen Kalilagerfundstätten sich hauptsächlich auf das mitteldeutsche Gebiet zwischen Elbe —Saale und Weser —Werra erstrecken, also auf dasjenige Gebiet, welches durch das in den Abschnitten I bis VIII beschriebene Kanalnetz aufgeschlossen werden soll.

»    2. Das deutsche Monopol in Kalisalzen.

Bis jetzt ist die Monopolstellung Deutschlands im Besitz des Kalis unerschüttert. Es fragt sich, ob diese Stellung mit Sicherheit auf die Dauer zu behaupten ist.

Kalisalze. Über die deutsche Monopol-Stellung in Kalisalzen hat sich Professor Dr. Bey-schlag wie folgt ausgesprochen.

Der tatsächliche Nachweis irgend eines bauwürdigen Kalilagers im Auslande ist bisher nicht geführt. Es ist auch nicht wahrscheinlich, daß die ganz ungewöhnliche Ausnahme der säkularen Landeshebuhg, welche die durch stets neue Zufuhr verdichteten Kali-Mutterlaugen der deutschen Salzbucht am Abströmen ins offene Meer verhinderte, diese vielmehr abfing und zum Eintrocknen festhielt, sich irgendwo wiederholt hat.

Die Alpengebiete im Salzkammergut und in Tirol haben großartige Salzlagerstätten, aber ohne Kali. Die riesigen Salzlagerstätten in den Karpathen, welche dem Tertiär angehören, sind ebenfalls im allgemeinen frei von Kali; es sind wohl linsenförmige kleine Lager gefunden, z. B. bei Kalusch in Ostgalizien, woselbst die Lage von hochhaltigem Kainit (etwa 6 m stark) bereits vollständig abgebaut (größte Produktion im Jahre 1906 etwa 11 568 dz) ist und sich nur im Liegenden noch ein Sylvinitlager (etwa 1 m mächtig) von verunreinigtem Sylvinit vorfindet. Diese kleinen Lager können aber gegen die mächtigen deutschen Lager von 20 bis 40 in Dicke nichts ausrichten, sie sind nur die Reste der in kleinen isolierten Meeresbuchten und Lagunen zurückgehaltenen und verdichteten Mutterlaugen, sie sind unrein und zeigen nicht die gesetzmäßige Aufeinanderfolge der deutschen Salzbildungen.

Wie bei Kalusch so sind neuerdings ebenfalls in der Tertiärformation in dem großen Senkungsgebiet des mittleren Rheintals in der Nähe von Mühlhausen im Oberelsaß, bei Wittelsheim im Kreise Thann, zwei Kalilager über einander in ziemlicher Ausdehnung (225 Quadratkilometer) und Mächtigkeit (es sind 95 Maximalfelder ä 2 Millionen Quadratmeter verliehen) nachgewiesen, deren unteres etwa zwischen 3 und 5,6 in Stärke schwankt und deren oberes 1 bis 1,2 m Mächtigkeit hat. Der Gesamtvorrat dieser Kalilager ist nicht unbedeutend und auf 190 Millionen Kubikmeter zu veranschlagen. Es haben sich 16 Gewerkschaften gebildet, das Kaliwerk Amelie steht bereits in Förderung. Da sich das Tertiär bis weit nach Südfrankreich hinein erstreckt, so erhoffte man auch dort Kalifunde, aber die von den Franzosen bisher angestellten Bohrungen waren ergebnislos.

In Amerika steht es mit den Kalifunden nicht besser. . Die-Salzlagerstätte im Staate New-York (im Obersilur) ist ohne Kali und derartig von Ton verunreinigt, daß das Salz ausgesolt und im Salinenbetrieb versotten werden muß. Ähnlich im Staate Michigan (im Silur und im Karbon), ln Kansas, der mächtigsten Salzlagerstätte Nordamerikas, ist das in den Triasformen enthaltene 80 m starke Salzlager total verunreinigt, so daß nur etwa 2,5 bis 5 m reines bergmännisch gewinnbares Salz bleibt. In den kalifornischen unermeßlichen Salzlagern ist zwar sehr viel Chlornatrium, auch Borax und Sulfat nachgewiesen, aber von Kalilagerstätten ist noch niemals etwas bekannt geworden.

In dem Gebiete nördlich von der Mündung des Koloradoflusses in den Golf von Kalifornien befindet sich ein vom Flusse aufgeschüttetes und schließlich vom Golf abgesperrtes und im nördlichen Teil trockengelegtes Delta. Man vermutet in demselben eine Salzpfanne großartigsten Maßstabes und rechnet schon mit einem Lager von nicht weniger als 200 Millionen Kubikmeter Kalisalzen, obgleich dort noch nicht einmal Salzlagerstätten nachgewiesen und die Bedingungen zur Bildung und Ausscheidung größerer Salzlager hierselbst überhaupt nicht vorhanden sind. Einstweilen ist der Kolorado in dieses Delta wieder eingebrochen, so daß die vermuteten Salzlagerstätten unzugänglich sind. Abbauwürdiges Salz wird hier schwerlich je gefunden werden.

Chile ist ebenfalls arm an Kalisalzen, ln dem Rohmaterial für den Salpeter ist in dem salzigen Bindemittel neben 34,2 % Natriumnitrat nur etwa 1,6 % Kalinitrat vorhanden. Der versandfähige Salpeter enthält etwa 1,2% Kalinitrat. Die Kalisalze im Tocogebiete enthalten Kaliumperchlorat, welches schon in geringer Beimengung dem Pflanzenwachstum schädlich ist.

In den großen Steppen- und Wüstengebieten, überhaupt in allen großen Salzseen und salzhaltigen Gebieten, ist trotz aller in recht umfangreichem Maße angestellten Untersuchungen bisher nicht eine Stelle nachgewiesen, in der abbauwürdiges Kalisalz gefunden wird. Im Pentschab in Indien kommt in geringen Mengen Kieserit und Kainit vor, welche wie die Mengen von Kalusch keine Bedeutung haben. Die im Steinsalzlager bei Naman in Persien enthaltenen Kalisalze sind Carnallite, die in erbsengroßen hier und dort kokusnußgroßen runden Knollen in dem Steinsalze eingelagert sind,' so daß an eine Gewinnung gar nicht gedacht werden kann.

Ersatz für Kalisalze. Neuerdings versucht man Düngemittel auch aus feingemahlenen feldspatführenden Eruptivgesteinen herzustellen, welche in allen Ländern in großer Masse vorhanden sind. Diese Gesteine enthalten etwa 6—8 % Kali, aber in der schwerlöslichen Form der Minerale Feldspat und ähnlicher Silikate, von welchen sich in Salzsäure nur etwa ein Drittel löst, und mithin nur dieses Drittel von den Pflanzen als Nährmittel aufgenommen werden kann. Zur

Verwendung gekommen ist der Phonolit im Brohltal im Rheingebiet und ähnliches Gestein in Oberitalien:'!.; Mit den höherprozentigen] deutschen^ Kalisalzen können sie nach Beyschlag ernsthaft um so weniger konkurrieren, als die Löslichkeitsverhältnisse der Kalisalze und damit die Fähigkeit ihrer Assimilation für die Pflanzen eine sehr viel höhere ist.

Im Überblick der vorstehenden Ausführungen, welche sich im wesentlichen auf die vom Geh. Bergrat Professor Dr. Beyschlag in der Reichstags-Kommission vorgetragenen wissenschaftlichen Untersuchungen Lund Feststellungen stützen, darf wohl behauptet werden, daß das Kalimonopol Deutschlands bis jetzt in keiner Weise gefährdet ist und auch in absehbarer Zeit gesichert erscheint. Die neueren Kalifunde im Tertiär sind zwar nicht unbedeutend, sie können aber gegen die mächtigen Kalilager der Zechsteinzeit nicht in dem Maße aufkommen, daß das Kalimonopol erschüttert wird. Schlimmsten Falles hat die deutsche Kali-Industrie bereits einen solchen Vorsprung, daß sie den Wettbewerb jederzeit mit Erfolg aufnehmen kann und nicht so leicht aus dem Felde zu schlagen ist. Wünschenswert ist es allerdings, den Abbau von Hartsalz einzuschränken und dafür mehr das in weit größeren Mengen vorhandene Carnallit zu fördern, damit man, wenn im Auslande ergiebige Kalisalzlager gefunden werden sollten, den Wettbewerb mit dem Abbau und der Verarbeitung von Hartsalz erfolgreich bekämpfen kann. (Precht.) Im übrigen darf das Eine wohl als sicher gelten, daß man sich auf lange Zeit hinaus noch keine Beschränkungen im Abbau der Kalisalze aufzuerlegen braucht, da, wie im folgenden Abschnitt erörtert werden wird, überreichliche Vorräte vorhanden sind..

Zur Befestigung der Stellung als Kalilieferant für die ganze Welt kann Deutschland am besten gelangen, wenn es für vermehrten Absatz und billige Ausfuhr zur See sorgt und in dieser Hinsicht auch nicht verabsäumt, rechtzeitig die für die Stärkung der deutschen Seegeltung nötigen und für den billigen Versand der Kalisalze nach den Seehäfen sehr vorteilhaft auszunutzenden Kanäle zu bauen. Um so viel billiger man das Salz in die Seeschiffe liefert, um so viel höher kann der Verkaufspreis für das Ausland gesetzt, oder um so besser der etwaige ausländische Wettbewerb, wenn er eintreten sollte, unterdrückt werden.

3. Der Vorrat an Kalisalzen.

Über die Kalisalzvorräte im Deutschen Reiche sind die verschiedensten Ansichten laut geworden. Die Vorratsberechnungen beruhen natürlich zumeist auf Schätzung. Wie stark die Abweichungen derselben sind, darüber mögen hier einige Angaben Platz finden.

Ochsenius soll im Jahre 1906 die Ausdehnung des Kalisalzlagergebietes auf rund 60 000 qkm und das darin aufgespeicherte Rohsalz auf durchschnittlich 60 Millionen Tonnen für 1 qkm, also den ganzen Vorrat auf 3600 Milliarden Tonnen geschätzt haben. Diese Riesensumme ist offenbar nur eine theoretische Abschätzung unter gewissen Voraussetzungen, die allein entscheidende praktische Frage wird die sein, wieviel davon noch vorhanden und wirklich abbauwürdig ist und überhaupt im bergmännischen Abbau zu Tage gefördert werden kann.

Tüchtige Rechenmeister haben sich nun bemüht, aus dem bisherigen Verlaufe und Anwachsen des Kaliabsatzes seit 1860 beziehungsweise seit 1880 die Kalikurve des Zuwachses auf analytischem und graphischem Wege zu konstruieren.³) Nach Ausweis der Kurve stellten sie fest, daß, wenn der Zuwachs sich in gleichem Maße und nach demselben Gesetze wie bisher entwickeln würde, die jährliche Kaliförderung

60

im Jahre 1950 schon auf 100 Millionen t Rohsalz oder etwa 10 Millionen t reines Kali (K^O) im Jahre 2000    „

gestiegen sein würde. Man müßte also zur Befriedigung des Bedarfs im Jahre 2000 ungefähr ebensoviel Tonnen Rohsalz fördern, wie Deutschland und die Vereinigten Staaten Amerikas zusammen im Jahre 1907 an Steinkohlen produzierten. Das würde einen kolossalen Massen verkehr zur Folge haben. Um die Vorratsfrage für einen solchen Massenabsatz an Kali zu prüfen, rechnete

223 —

man nun weiter und nahm an, daß von dem von Ochsenius geschätzten Kalivorrat der dritte Teil abbauwürdig sei. Alsdann fand man, daß, wenn man vom Jahre 1950 ab gleichmäßig Jahr für Jahr 100 Millionen Tonnen Rohsalz gewinnen wollte, der bis 1950 verbliebene Kalivorrat diese Versorgung noch für 10 000 Jahre leisten könne, und in ähnlicher Weise, daß, wenn vom Jahre 2000 ab der bis dahin auf 600 Millionen Tonnen angewachsene Jahresverbrauch gleichmäßig Jahr für Jahr beibehalten werden sollte, der bis 2000 verbliebene Kalivorrat dafür noch über 2000 Jahre ausreichen würde.

Diese theoretische Großzahlenrechnung macht jedoch einen so phantastischen und spekulativen Eindruck, daß man wohl von ihr sagen kann, sie verliert praktisch den Boden unter den Füßen. Schon die Annahme, daß von dem vorhandenen Kali ein Drittel abbauwürdig ist und abgebaut werden kann, schießt in Anbetracht der bunten durcheinandergeworfenen und ungleichen Lagerverhältnisse der Kalisalze jedenfalls über das wirklich erreichbare Ziel weit hinaus. Man kann nur der einen Behauptung zustimmen, daß der Kaliverbrauch noch einer bedeutenden Steigerung zuzuführen ist, wenn man erwägt, daß z. B. die Vereinigten Staaten von Nordamerika schon 17 mal und Rußland 33 mal größer als Deutschland sind.

Von der neuen Kalisalzlagerstätte im Oberelsaß bei Mühlhausen hat Beyschlag berichtet, daß ihre Feldergröße 190 qkm und ihr Salzvorrat bei 3 bis 5,6 m Mächtigkeit des unteren und 1 bis 1,2 m Mächtigkeit des oberen Kalilagers 190 Millionen Kubikmeter beträgt. Es kommen also hier 1 Million Kubikmeter oder etwa 2 Millionen Tonnen auf je 1 qkm. Würde das von Ochsenius auf 60 000 qkm geschätzte Kalilager der Zechsteinzeit im Abbau keine größere Ausbeute gestatten, als das Lager im Elsaß, so käme man auf 120 Milliarden Tonnen Vorrat; da ersteres aber eine Mächtigkeit von 20 bis 40 m aufweist, also fünfmal so stark ist, so würde sich dafür als Verhältniszahl ein Salzvorrat von ungefähr 600 Milliarden Tonnen ergeben. Auch diese Zahl würde noch einen riesigen Vorrat bemessen, der wohl kaum vorhanden sein dürfte.

In den Reichstagsverhandlungen erklärte der Abgeordnete Gothein, daß sich die Gerechtsame aller Kaliwerke im Jahre 1908 schon auf 8000 qkm belaufe. Dieser Größe würde auf gleiche Lieferfähigkeit wie vor berechnet ein Vorrat von 80 Milliarden Tonnen entsprechen. Er dürfte aber auch hier in Wirklichkeit kleiner sein, weil auf den erworbenen Gerechtsamen gewöhnlich nur kleine Flächen angetroffen sind, wo die Kalisalze als Salzhorste hervortreten.

Erheblich niedriger als die vorstehenden Schätzungen stellt sich die von der Königlichen Geologischen Landesanstalt Berlin im Jahre 1907 aufgemachte Berechnung über die Kalisalzvorräte im Deutschen Reiche. Darnach beträgt der Vorrat nur

9 360 Millionen cbm 1 054    „

i    bis 1200 m Tiefe .

376

von 1200 bis 1500 m „

Tiefenstufe nicht bestimmbar

10 790 Millionen cbm

. .    5 252,7 Millionen cbm

. .    2 705,3

zusammen

Davon entfallen auf Preußen ohne Hannover

in verliehenen Feldern.........

in gesperrten Gebieten..........

zusammen

auf Hannover allein.........

und auf außerpreußische Bundesstaaten

7 958,0 Millionen cbm 709.0 2 123,0

Die in Preußen ohne Hannover verliehenen Felder gehören fast sämtlich der Provinz Sachsen an, letztere hat demnach den größten Kalivorrat. Leider fehlen alle Angaben über die Größe der verliehenen Felder⁴). Zu obigen Zahlen kommen noch hinzu 190 Millionen Kubikmeter für das Kalilager bei Mühlhausen und der Vorrat einiger gesperrten Gebiete der nichtpreußischen Staaten, insbesondere der thüringischen Staaten. Die Vorratsberechnung ist übrigens nicht für den Kali-Gesetzentwurf, sondern zu anderen Zwecken gemacht. Die Kalivorräte in mehr als

1500 m Tiefe sind in der Berechnung ausgeschlossen. Man hat vielmehr angenommen, daß schon bei 1200 m Tiefe die Bauwürdigkeitsgrenze liegt, weil die Selbstkosten bei größerer Tiefe zu groß würden.

= 360 Jahre ausreichen.

Bis 1500 m Tiefe des Abbaues gerechnet, würde sich die

Rechnet man demgemäß nur bis 1200 m Tiefe, so würde der auf 9360 Millionen Kubikmeter bemessene Vorrat des großen Kalilagers der Zechsteinzeit nur rund 50 mal größer sein als derjenige des kleinen Kalilagers bei Mühlhausen im Tertiär, und rechnet man sämtliche Bestände, so würden diese nur 57 mal größer sein als jener. Das muß befremden und steht auch nicht ganz im Einklänge mit den von Beyschlag im Vortrage geäußerten Ansichten über die Sicherheit des deutschen Kalimonopols. Vielleicht hat man eine zu große Vorsicht bei der Ausrechnung geübt. Aber gesetzt, es wäre der abbaufähige Vorrat tatsächlich nicht größer als 9360 + 190 = 9550 Millionen Kubikmeter oder rund 20 Milliarden Tonnen Rohsalz, so würde auch dieser Vorrat, selbst wenn alljährlich das Fünffache der im Jahre 1913 vor dem Kriege geförderten Kalimenge zum Absätze gebracht würde, nach der früheren Rechnungsannahme noch rund 20 000 5- 1,11 • 10 Dauer auf rund 400 Jahre erhöhen.

Es ist indes allgemein die Ansicht verbreitet, daß der Vorrat in Wirklichkeit erheblich größer sein wird. Auch in den Verhandlungen im Reichstage wurde wiederholt ausgesprochen, daß die Kalisalzvorräte nach dem Urteile Sachverständiger noch auf Jahrtausende ausreichen würden und die Gefahr einer vorzeitigen Erschöpfung gar nicht vorhanden wäre. Es wurde andererseits darauf hingewiesen, daß man das Monopol kräftig ausnutzen müsse, da es keineswegs sicher sei, ob dasselbe nicht doch eines Tages in der einen oder anderen Weise, sei es durch unerwartete Kalifunde im Auslande oder durch erleichterte Auslösung des Kalis aus Eruptivgesteinen oder durch andere Erfindungen erschüttert und gebrochen werden könne.

4. Die Kali-Industrie.

Die Gewinnung und Versand mäßige Zubereitung der Kalisalze. Die ziemlich fest gelagerten Kalisalze, also besonders Carnallit, Sylvinit, Kainit und, Hartsalz, werden in der Grube durch Schießarbeit unter Anwendung eines dafür geeigneten Sprengpulvers gewonnen. Soweit angängig, werden sie bereits in der Grube von Steinsalz und anderen wertlosen Beimischungen gereinigt, dann zu Tage gefördert und über Tage in den Steinbrechern und Kollergängen einer Salzmühle zerkleinert und fein gemahlen, womit ihre Fertigstellung als Düngemittel im allgemeinen erledigt ist. Da der natürliche Gehalt der Rohsalze an Kali sehr verschieden ist, so kam man von selbst zu gruppenartigen Einteilungen der Salze für den Handel. Das neue Reichsgesetz vom 25. Mai 1910 über den Absatz von Kalisalzen unterscheidet:

Höchstpreis für 1 °/o Kali (K2O) im Doppelzentner

8.5    Pfg.

10,0 „

14,0 „

14.5    „

15.5    „

I.    Carnallit mit mindestens 9% und weniger als 12% K₂0 .

NB. Die Preise sind während des Krieges bedeutend erhöht worden, } z. B. Gruppe II von 10 auf 18 Pfg., Gruppe III (40prozent. Düngesalze) von 15,5 auf 25 Pfg.

II.    Rohsalze mit 12 bis 15% K₂0.............

III.    Düngesalze mit 20 bis 22 % K ₂ 0............

,,    30 ,, 32 ,,    „    ............

„ 40 „ 42 „    „    . . • • ........

Außerdem an Fabrikaten

27,0 „ 29,0 „ 35,0 ,. 31,0 „

IV.    Chlorkalium (KCl.) mit 50 bis 60% K₂0........

„ über 60%    „    ........

V.    Schwefelsaures Kali (K₂S0₄) mit über 42% K₂0 .

Schwefelsäure Kalimagnesia (K₂S0₄ MgS0₄)......

Die Preise für Lieferungen nach dem Auslande dürfen nicht niedriger sein als die festgesetzten höchsten Inlandpreise.

Man bezeichnet im Verbrauche die Gruppe II gewöhnlich mit Kainit, im Anschluß an die Standardmarke Kainit mit 12,4% Reinkali. Für die Landwirtschaft finden besonders die Kainitsalze, Gruppe II, und die Düngesalze mit 20 und 40 % Kali Verwendung. Je nach dem Salz-

Vorkommen von Hartsalz und Carnallit unterscheidet man bei den Kaliwerken Hartsalzwerke*) und reine Carnallitwerke. Aus dem im Kalibergbau nach den Angaben des ,,Statischen Jahrbuches für das Deutsche Reich“ alljährlich geförderten gesamten Rohsalz (11,956 528 Millionen Tonnen im Jahre 1913) aller Kaliwerke wird nach den Betriebsausweisen aus je 10 bis 11 Tonnen Rohsalz im Durchschnitt eine Tonne Reinkali (K₂ 0) gewonnen. Das Durchschnittsgewicht aller versandten fertigen Salze, also das Effektivgewicht, betrug bis zum Jahre 1905 ziemlich gleichmäßig das 5,4fache des in Reinkali (K₂ 0) angegebenen Absatzgewichts. Nach dieser Zeit ging man im verstärkten Maße dazu über, die gewonnenen mageren Rohsalze im Fabrikationswege mit Kali anzureichern, man stellte also mehr als früher sogenannte Fabrikate her mit 20 bis 40% K₂0 und mehr Gehalt. Die Folge war, daß das Verhältnis des Versandgewichts zum Kaliabsatzgewicht allmählich kleiner wurde, es fiel bis zum Jahre 1913 auf das 4,66fache (für das Ausland auf das 4fache) und    bis zum    Jahre 1916    auf das 4,26 fache (für das Ausland    blieb    das 4 fache Verhältnis)

Wie    weit die    Verminderung    in Zukunft noch fortschreiten wird,    läßt    sich schwer Voraus

sagen, es hängt das davon ab, in welchem Maße Rohsalze ferner noch Verwendung finden werden oder hochprozentige Kalisalzdüngefabrikate und Chlorkalium, besonders in der deutschen Landwirtschaft, zum Verbrauch kommen. Bei einzelnen Werken, die wenig mischen, z. B. Hohenfels, steigt das Verhältnis bis zum Achtfachen.

Wenn ein Kaliwerk die eine oder andere Kalisorte nicht im eigenen Betriebe gewinnt, so kann es den Kaligehalt durch Beimischung von -taubem Salz herabmindern oder durch Zusatz von besseren Salzen und von Kali (im Fabrikationswege) anreichern, wie es für das betreffende Werk erreichbar und vorteilhaft erscheint. Das Reichsgesetz hat deshalb die Bestimmung getroffen, daß die Kaliwerke ihre Erzeugnisse auch unter einander austauschen dürfen, um den ihnen am Absatz zustehenden Anteil liefern zu können, ln welchem Umfange das Verdichten der Salze stattfindet, läßt sich z. B. aus dem Umsatz des Kalisyndikats im Jahre 1913 ersehen, in welchem sich die Lieferung nach- den reichsgesetzlichen Gruppen wie folgt verteilt (Precht):

0,61 % 41,17%

6 807,4 Tonnen

Carnallit

Rohsalze (Sylvinit und Hartsalze) mit 12 bis 15 % K₂ O 457 118,8    ,,

i Kalidüngesalz mit 20 bis 38 % K₂ O ....

Fabrikatorische ) Kalidüngesalz mit 40% K₂ O..........

J Chlorkalium von 50 bis 63% K₂ O.....

• Kaliumsulfat und Kaliummagnesiumsulfat

58,22 %

Erzeugnisse

86 546,5 245 970,3 244 850,5 69 075,9

100%

1 110 369,4 Tonnen

Eine Anreicherung des gewonnenen Salzes an Kali wird besonders für lange Versandwege, z. B. nach Amerika, gewünscht, um die großen Unkosten an Fracht usw. herabzumindern. Die Verwendung'¹ erfolgt dann am Verbrauchsorte nach Beimischung-anderer Materialien, in welcher Beziehung z. B. die Mischdünger-Trusts in Amerika zu nennen sind. Diese Wünsche der Kostenverminderung führten zu den Anstalten, das Chlorkalium aus den Salzen darzustellen. Man baute also zu dem Zwecke Chlorkaliumfabriken. Der Arbeitsvorgang**) in letzteren ist kurz gefaßt der folgende:

Das aus dem Schacht zu Tage geförderte Carnallit-Rohsalz wird, nachdem es in der Salzmühle fein gemahlen ist, in Lösekessel gebracht, die eine heiße 30 bis 36prozentige Chlormagnesiumlauge enthalten, worin sich das eingeführte Kalidoppelsalz (siehe Seite 219 Anmerkung} in seine beiden Bestandteile spaltet, während das Steinsalz gröstenteils ungelöst zu Boden fällt. Aus den Lösekesseln fließt darnach die heiße gesättigte chlorkalium- und chlormagnesiumhaltige Lauge in große Kristallisationskasten, das Chlorkalium (KCl) scheidet sich beim Erkalten kristallinisch aus, das leichter lösliche Chlormagnesium (Mg CI ₂) bleibt in Lösung und wird abgelassen. Das Chlorkalium wird nun weiter in Deckbottiche gebracht, hierin durch Berieselung mit Wasser vollends von noch vorhandenem Chlormagnesium gelöst und gereinigt und in geeigneten Drehtrommeln getrocknet und schließlich mittelst Becherwerks und Bandtransportes in die Lagerräume überführt.

Mit den Chlorkaliumfabriken werden auch Fabrikanlagen zur Herstellung von schwefelsauren Salzen, sowie für Gewinnung von Kaliummagnesiumsulfat, Kaliumsulfat (für Landwirtschaft und Alaunfabrikation) und Brom verbunden. Das Brom wird aus den Magnesium-Endlaugen, wenn" diese genügend Brom enthalten, frei gemacht.

*) Hartsalz ist wie schon früher angegeben, ein aus Sylvin (K CI), Kieserit und Steinsalz bestehendes Salzgestein. Es wird in den letzten 10 Jahren zur Darstellung von Kaliumchlorid und Düngesalzen als auch von Kaliumsulfat und Kaliummagnesiumsulfat mehr verarbeitet (Precht).

**) nach Professor Dr. F. Tannhäuser-Berlin.

bis 1913 gehoben

-1

CS l—<

© CD

Im Jahre

Ein großer Übelstand der Chlorkaliumfabriken ist die Ansammlung der bei dem Gewinnungsprozeß des Salzes benutzten und mit Chlormagnesium stark vermengten großen Wassermengen, der sogenannten Endlaugen, deren unschädliche Beseitigung große Schwierigkeiten macht, wovon später die Rede sein wird.

Die Verwendung und der Nutzen der Kalisalze. Große Erfolge in der Bodenkultur. Die vielseitige Verwendung der Kalisalze in der chemischen Industrie und zu den verschiedensten Fabrikationen ist bekannt. Man darf wohl behaupten, daß die Kalisalze, die früher als lästige wertlose Abraumsalze entfernt wurden, heute die Grundlage einer blühenden chemischen Industrie bilden.

Der Haupterfolg liegt aber in der Hebung der Bodenkultur. Der größte Teil der deutschen Böden ist erst durch die Kalidüngung ertragsfähig geworden, indem man das Kali je nach der Bodenbeschaffenheit usw. in Verbindung mit Phosphor, Stickstoff und anderen Düngemitteln zur Verbesserung des Wachstums verwendete. Deutschland hat nach den Angaben des Kaiserlichen Präsidenten a. D. Dr. R. von der Borght, Berlin-Wilmersdorf, den Hektar-Ertrag seines Bodens seit 1880

von    840    auf    1 910    kg    bei Roggen

„    290    2    360    „    „ Weizen

„    100    „    15 860    „    „ Kartoffeln.

Wenn diese Steigerung auch wesentlich mit auf stärkere und intensivere Bearbeitung und bessere Wirtschaftsweise zurückzuführen ist, so wird die Kalidüngung daran doch direkt und indirekt stark beteiligt sein, besonders im Erntezuwachs des letzten Jahrzehntes. Denn seit Anfang dieses Jahrhunderts ist der jährliche Kaliverbrauch in Deutschland, das jetzt rund 35 Millionen Hektar landwirtschaftlich bebaut, annähernd auf das Fünffache gestiegen, und man darf wohl fest behaupten, daß die Steigerung noch lange anhalten und der gegenwärtige Kaliverbrauch in Zukunft noch mehrfach überschritten werden wird, da die Nutzung zur Zeit noch weit entfernt ist von der allgemeinen Anwendung der Kalidüngung. Für die Kultur von Baumwolle, Tabak, usw. ist Kali schon heute unentbehrlich geworden.

Aus der Tabelle des Absatzes im folgenden Abschnitte ist zu ersehen, wie sich der Kaliverbrauch auf Landwirtschaft und Industrie im In- und Auslande verteilt.

Die Entwrckelun des Kaliabsatzes im In- und Ausl nd , Menge und Wert des erziel en Absatzes und die Anhäufung de K liwerke. Über die Entwickelung des Kaliabsatzes geben die nachstehenden vom Kalisyndikat gütigst zur Verfügung gestellten Zahlentafeln Aufschluß:

Gesamt-Kaliabsatz.

Für Landwirtschaft an Reinkali (K 2 O)

Inland

in

Tonnen

Für Industrie an Reinkali (K 2 O)

Gesamtabsatz

an

Reinkali

Wert

Ausland Zusam. Inland Ausland in    in    in    in

Tonnen Tonnen Tonnen Tonnen

Zusam. Gewicht

in

Zahl d. Kaliwerke bezw. Schächte

Durchschnittlich. Absatz an Reinkali auf einWerk bezw. Schacht

in

in

Mill.

am

Tonnen Tonnen

Mark

Jahres

schlüsse

Menge

in

Tonnen

Versandsalzgewicht des

Gesamtabsatzes Wert Inland Ausland Zusam.

in . in Mill. Mill. Mill. Mill. Mark Tonnen Tonnen Tonnen

in

in

1880

1890

1900

1901

1902

1903

1904

1905

1906

1907

1908

1909

4 203 26 700 117211 137 314 137 277 153 631 187 919 202 110 228 485 240 779 272 989 305 960 359 336 422 341 463 384 536 103

29 127 24 285    15 168

71'456 26 318 24 528

24 924 44 756

115 609 232 820 45 765 25 025 132 371 269 685 45 527 27 935 129 172 266 449 36 267 26 221 147 784 301 415 39 370 25 636 170 738 358 687 42 642 28 842 204 754 406 864 47 117 29 287 241609 470 094 48 731 28 704 233 779 474 558 54 108 29 275 236 343 509 332 55 268 27 022 284 038 589 998 53 280 32 053 288 383 647 719 59 408 26 592 375 692 798 033 57 498 26 072 436633 900 017 65 181 40 198 467 810 1003 913 68 180 38 276 483 627 340 523 824 150 54 182 25 655

7 286 7 508

19,2

520 111 105 393 625 604 46 886 680 561 151 424 | 831 985 44 483

39 452    68 580

50 846    122 302

70    790    303 610

73 463    343 148

62 488    328 937

65 006    366 421

71    434    430 141

76    404    483 268

77    435    547 529

83 382    557 940

82    290    591622

85    333    675 331

86    000    857 884

27,0

•£.C0.fc.©CC©O — — cooioioicowaö©

-O* CO CM* CM* CM* cm" cm" CM" CM* cm" —“ —" —" —* o" o" ©

goicoio©©© — oxMOtOU'®Q°

4ÜuIr0tO;O©:4C0©WCX.^tOtO“io©

U JO JO W JO JO JO JO j— r—    J— j— j— j— ~ © © ©

'*•— 'bl'*05 — GO 05"oj'*-* ©'*-4~©'01 Vtobo~©To*© 4*.©COUlCOÜl4^W©-4©WUi©-4 00tO '-4-4 OCOOO©©.fc..fc.©OltO©©tOlO©©©iO©

—00000p©

097

1,249

1,173

1,189

1,381

1,883

op~ IO- ~

906

360

0,245

0,518

1,539

1,838

1,780

1,979

2,335

2,633

2,948

2,945

3,154

3,517

4,227

4,542

4,736

5,188

3,998

2,991

3,776

*) Ausfuhrverbot während des Krieges.

Kalisalz-Veladungen nach Übersee in den Jahren 1911 — 1913 auf Elbe, Weser und

Rhein in Tonnen.

Im

Elbe

Jahre

Weser

Rhein

Wasser

Bahn

Wasser

Bahn

Wasser

Bahn

Wasser

Insgesamt

Bahn

Summe

Gesamt-Salz-Lieferung an das Ausland in Tonnen

cm ro

522 000    383 000    114 000

919 000 91700 246 700 977 000 67 000 212 000

1000    669 000    744 000    1 413 000    1887 564

1000    1 210 700    146 300    1357    000    1906 129

400    1 288 600    154 400    1 443 000    2 031 575

Die Verschiffungen zu Wasser waren in dem trockenen Jahre 1911 durch den außerordentlich niedrigen Wasserstand in den Flüssen stark behindert und daher nur gering. Die letzte Spalte enthält die Gesamtlieferung an das Ausland, also Übersee und Landtransport zusammen.

Nach Holland, Italien und Frankreich wird die weitaus größte Menge an Kalisalzen auf der Bahn befördert.

Die Verschiffungen nach Schweden, Norwegen, Dänemark, Finnland, den russischen Ostseeprovinzen, Holland und Italien erfolgen nicht durch die Schiffahrtsabteilung des Kalisyndikats und konnten daher nur in runden 1000 Tonnen-Zahlen geschätzt werden.

Was die Verteilung auf das In- und Ausland anbetrifft, so stellt sich das Verhältnis vor dem Kriege annähernd so, daß Deutschland von dem Gesamtabsatz reichlich die Hälfte, das übrige Europa ein Viertel-und Amerika mit allen anderen Erdteilen (Asien) zusammen ebenfalls ein Viertel verbraucht. Die Abnehmer in Europa waren 1909 nach der Reihenfolge der Größe des Verbrauchs Frankreich, Holland, England, Österreich (Ungarn sehr wenig), Schweden, Rußland, Italien, Spanien, Schweiz usw.

Die ungeheure Vermehrung der Kaliwerke muß das größte Bedenken erregen. In dem Syndikats-bestande von 206 Kaliwerken bzw. Schächten ist ein so großes Übermaß vorhanden, daß es mit dem Kaliabsatz gar nicht mehr im Einklang steht. Und trotzdem dauert die Vermehrung durch Abteufen neuer Schächte an, man spricht bereits nach Ausweis der in Angriff genommenen Bauten von einem Bestände von 250 Werken bzw. Schächten für die nächste Zeit. Nach den Anlagen 26 und 27 zum Berichte der 9. Kommission des Reichstages vom 6. Mai 1910 soll die jährliche wirkliche Leistungs-, fähigkeit der    Kaliwerke des preußischen Staates    schon damals 2,29 Millionen    Tonnen Rohsalz,

0,555 Millionen Tonnen gemahlene Salze und 0,1185 Millionen Tonnen Fabrikate zu 80% Chlorkalium betragen haben, und für weiter aufgezählte 43 Kaliwerke wird die Leistungsfähigkeit bei werktäglich 2    achtstündigen Schichten    auf 21,187    Millionen Tonnen Rohsalz und    1,1304 Millionen

Tonnen 80 %    Chlorkalium angegeben.    Von dieser    Gesamtleistungsfähigkeit würde    der Absatz vom

Jahre 1913 kaum die Hälfte verwerten. Jetzt sind seit der Zeit noch 140 Werke bzw. Schächte hinzugekommen. Wird es überhaupt möglich sein, für so viele Werke genügend Absatz zu schaffen?

Das im Mai 1910 in Kraft getretene Kali-Reichsgesetz bestimmt, daß neue Kaliwerke nur dann als selbständige zur Beteiligung    zugelassen    werden, wenn sie nach Lage    der geologischen

Verhältnisse und nach den durch Grubenbaue und Bohrungen gemachten Aufschlüssen jährlich mindestens 50 000 Doppelzentner reines Kali (K ₂ 0) 50 Jahre hindurch zu liefern vermögen. Außerdem wird ihnen für die ersten zwei Jahre, nachdem das Kalisalzlager durch Grubenbaue erreicht worden ist, nur eine verkürzte Beteiligung, höchstens bis zur Hälfte der durchschnittlichen Beteiligungsziffer aller Werke zugestanden; weiter wird die ihnen nach genügender Klärung der Lagerungs- und Betriebsverhältnisse, jedoch frühestens erst nach Ablauf von zwei Jahren zuerkannte endgültige Beteiligungsziffer noch für das dritte Jahr um 30 vom Hundert, für das vierte Jahr um 20 vom Hundert und für das fünfte Jahr um 10 vom Hundert gekürzt. Für Werke im staatlichen Eigentum und Betriebe oder an denen der Staat (Reich oder Bundesstaat) mit mindestens einem Drittel beteiligt ist, fallen alle Beschränkungen fort, sobald die Lagerungsund Betriebsverhältnisse des Werkes genügend geklärt sind.

Das Reichsgesetz hat nun leider eine unheimliche Vermehrung der Kaliwerke zur Folge gehabt. Die Anlage neuer Werke soll deshalb dem Vernehmen nach noch weiter erschwert (u. a. durch Verlängerung der Karenzzeit von 5 auf 10 Jahre mit verstärkter Kürzung der Beteiligungsziffer; durch Erhöhung der nachzuweisenden Leistungsfähigkeit auf 100 000 Doppelzentner 100 Jahre hindurch für neue selbständige Werke usw.) werden und der Reichstag hat bereits beschlossen, daß alle diejenigen Kalischächte von den

Erschwerungen des kommenden Gesetzes getroffen werden sollen, die nach dem 15. Januar 1913 in irgend einer Form in Angriff genommen worden sind.

Die notwendige Vermehrung des Kali-Absatzes und die voraussichtliche Höhe des zu gewinnenden Absatzes im ln- und Auslande. Bei diesem unleidlichen Zustande ist es daher doppelt notwendig, nicht bloß der Anlage neuer Werke zu steuern, sondern vor allen Dingen den Kaliabsatz im Inlande und Auslande bedeutend zu vermehren. Alle Bemühungen des Kali-Syndikates sind deshalb darauf gerichtet, die Kenntnis über den Nutzen der Kalidüngung in aller Welt zu verbreiten und praktisch vor die Augen zu führen.

In Nordamerika sind die German-Kaliworks gegründet, die sich unter deutscher Leitung schon mit gutem Erfolge betätigt haben. Eine Zweigniederlassung dieser Werke ist in Canada eingerichtet. In Südamerika ist eine Gesellschaft zur Ausbreitung des Kaliverbrauchs gegründet. Überall ist man am Werk.

Zu Propagandazwecken und zur Deckung der dem Deutschen Reiche aus der Ausführung des Kaligesetzes entstehenden Kosten wird bereits von jedem Doppelzentner Kali-Absatz eine Reichsabgabe von 0,60 Mark erhoben. Das brachte in den letzten. Jahren vor dem Kriege eine Einnahme von über 6 Millionen Mark, welcher Betrag teils zur Ansammlung eines Reichsreservefonds (jetzt schon 4 Millionen Mark), größtenteils aber für Hebung des Absatzes im Inlande und Auslande Verwendung findet⁵). In Anbetracht der mehr und mehr durchdringenden und durch den Krieg geförderten Erkenntnis, daß die Landwirtschaft in der Zukunft, selbst in den fernsten Ländern, alle Mittel zur Kräftigung des Bodenwachstums heranziehen und verwerten muß, darf man die Hoffnung hegen, daß es gelingen wird, zu einem befriedigenden Mehrabsatz zu gelangen. Denn tatsächlich ist die Möglichkeit des Kaliabsatzes in der weiten Welt fast unbegrenzt zu nennen.

Das in den Kaliwerken angelegte große Kapital von über einer Milliarde Mark darf im Hinblick auf den im deutschen Kalilager aufgespeicherten Wert von etwa 450 Milliarden Mark (s. Seite 217, Anmerkung) unter den heutigen Verhältnissen des durch den Krieg verarmten Deutschlands nicht nutzlos bleiben. Das Reich, welches auf die Kali-Industrie bereits die schützende Hand gelegt hat, wird schon mit Rücksicht auf die für Deutschland unbedingt erforderliche durchgreifende arbeitsfähige Teilnahme an der Weltwirtschaft gezwungen sein, Mittel und Wege zu finden, das Kali-Absatzgebiet bedeutend zu vergrößern. Und zu diesen Mitteln gehört mit in erster Linie die Erleichterung der Ausfuhr durch Herstellung von Binnenschiffahrts-Kanälen für die Kaliausfuhr nach den Seehäfen und nach dem benachbarten Auslande, weil die Steigerung des Kali-Absatzes einen ansehnlichen Massenverkehr in Kalisalzen zur Folge haben wird und weil unter besonderen Umständen auch der ausländische Wettbewerb zu bekämpfen sein wird. Im Jahre 1913 erreichte der Massenverkehr in Kalisalzen bereits 5,188 Millionen Tonnen.

Wäre der Kaliabsatz nach dem Auslande nicht durch den Krieg unterbrochen worden, so würde man wohl ziemlich sicher mit der Fortdauer der in den Jahren 1909 bis 1913 getätigten Absatzvermehrung noch eine Reihe von Jahren haben rechnen können. Dieser Zuwachs betrug durchschnittlich im Jahre rund 100 000 t Kali (K₂ 0). oder 400 000 t Versand-Salzgewicht. Der Krieg hat dem Auslande die Augen geöffnet über die durch die Kalidüngung bedeutend vermehrte Ertragsfähigkeit des deutschen Ackerbodens, welche Deutschland das Durchhalten der Ernährung des Volkes während des Krieges ermöglicht hat. Eine vermehrte Nachfrage nach diesen Düngemitteln wird sich daher bald einstellen. Man wird demgemäß, wenn man für das Jahr 1920 einen Gesamtabsatz von 1,4 Millionen Tonnen Reinkali (K2O) (also nur ungefähr ein Viertel mehr als die Lieferung vom Jahre 1913 zugrunde legt) den Jahreszuwachs für die folgenden Jahre ungefähr so einschätzen dürfen, daß er durchschnittlich in den ersten 10 Jahren bis einschließlich des Jahres 1930 etwa je 110 000 t, in den nächsten 10 Jahren je 120 000 t, in weiteren 10 Jahren je 130 000 t und so fort in 10 Jahren je 10 000 t mehr beträgt. Bei diesem Wachstum würde der Kaliabsatz gestiegen sein

im Jahre

Reines Kali

Effektives Gewicht

4fach

3fach

Gesamtwert.

l t reines Kali durchschnittlich zu 250 Mark gerechnet

1920

auf 1,4 (1,4) Millionen t „ 2,5 (2,4)

„ 3,7 (3,4)

„ 5,0 (4,4)

„ 6,4 (5,4)

Wenn man die Steigerung des Kaliabsatzes vorsichtshalber nicht so hoch veranschlagen will, so dürfte es doch angesichts der Überzahl von Kaliwerken und des allgemeinen Kalibedarfes wohl gerechtfertigt sein, den Zuwachs Jahr für Jahr durchschnittlich auf mindestens 100 000 Tonnen reines Kali, also auf gleiche Höhe, wie er in den Jahren 1909 bis 1913 wirklich eintrat, zu bemessen; alsdann ergeben sich für den Kaliabsatz die in der Tabelle eingeklammerten Zahlen.

Würden bis einschließlich 1939 (1940) neue Kaliwerke zu den jetzt in Aussicht stehenden 250 Werken nicht hinzugebaut, so hätte man erst ungefähr 1939 (1940) für jedes einzelne Werk die gleiche'jährliche Leistung (rund 13 600 Tonnen Reinkali) wieder erreicht, wie sie im Jahre 1907 durchschnittlich für jedes der damals vorhandenen Werke bestand. Das muß nach diesseitigem Ermessen unter den "günstigen Aussichten für die Zukunft mindestens zu erreichen sein. Von dem Effektivgewicht im Jahre 1939 (1940) würden dann selbst bei Herabminderung auf das Dreifache des Kaligewichts wohl mindestens 5 Millionen Tonnen auf die Seeausfuhr (1913 waren es 1,443 Mill. t) und noch mehr auf die Binnenschiffahrt (einschließlich Inlandsverbrauch vielleicht 8 Millionen Tonnen) entfallen, was schon einen recht bedeutenden Massenverkehr (1913 Gesamtverkehr schon 5,188 Mill. t) ausmacht. Natürlich muß man, wenn man diesen besonders für die Seeschiffahrt sehr lohnenden Verkehr erzeugen will, ungesäumt überall kräftig Hand anlegen. Auch wenn das Versand-Salzgewicht noch unter das Dreifache des Kaligewichts infolge zunehmender Fabrikation von Chlorkalium und hochprozentigen Kalidüngesälzen herunter gehen sollte, so hat man dennoch mit einem bedeutenden Massen verkehr zu rechnen, der Binnen- und Seeschiffahrt stark befruchten und viel Geld aus dem Auslande nach Deutschland hineinbringen wird.

Sollte sich im Laufe der Zeit herausstellen, daß der deutsche Kalivorrat nicht die allgemein angenommene Menge aufweist und vorzeitig zur Neige geht, so wird sich die Einschränkung des Förderung schon dadurch von selbst regeln, daß einzelne Kaliwerke wegen Erschöpfung ihrer Grubenlagers] nach und nach außer Betrieb kommen. Man braucht deshalb noch lange nicht daran zu denken, haushälterische Maßnahmen zu treffen. Bei einem Vorrat von wenigstens 20 Milliarden Tonnen Rohsalz liegt auch wirklich kein Grund vor, zu befürchten, daß der inländische Kalibedarf durch übermäßigen Abbau des Kalilagers gefährdet wird.

1930

1940

1950

1960

99

5,6 ( 5,6) Millionen t 10,0 ( 9,6)

14,8 (13,6)

20,0 (17,6)

25,6 (21,6)

99

4,2 ( 4,2) Millionen t 7,5 ( 7,2)

11,1 (10,2)

15,0 (13,2)

19,2 (16,2)

99

99

350 ( 350) Millionen Mark 625( 600)

925 ( 850)

1250 (1100)    „

1600(1350)

99

5. Die Behinderung der Kali-Industrie durch die Endlaugen.

Bevor jetzt der Nachweis geführt wird, daß das vorgeschlagene zukünftige Kanalnetz im Gebiete zwischen Weser-Werra und Elbe-Saale den Verkehrsanforderungen der Kali-Industrie angepaßt ist, muß noch eines wichtigen Umstandes gedacht werden, welcher die freie Entwickelung der Kali-Industrie im empfindlichen Maße zu behindern droht, beschriebenen Fabrikationsprozesse zur Darstellung des Chlorkaliums in den Chlorkaliumfabriken entstehen unvermeidlich große Mengen sogenannter Endlaugen, die wertlos sind. Die beigemengten Bestandteile der Endlaugen enthalten ungefähr im Durchschnitt

1,0% Chlorkalium ... (KCl)

15 % Chlornatrium... (Na CI)

1,5% Magnesiumsulfat (Mg S0₂) = 19,5 „ „

30,0 % Chlormagnesium (Mg CI ₂) = 390,0 „ „

Bei dem bereits auf Seite 225

= 13,0 g auf 1 Liter Lauge

T9

99

99

99

99

99

99

Zusammen.. 34,0 % Beimischungen oder

442 g auf 1 Liter Lauge

Bei den Berechnungen des in die Flüsse abfließenden Magnesiumchlorids wurden früher gewöhnlich 50 cbm Endlauge (mit 390 kg Mg Cl₂ im Kubikmeter) bei einer Verarbeitung von 100 Tonnen (= 1000 dz) Rohcarnallit, der zumeist 16 bis 17% KCl enthielt, zugrunde gelegt. Kaliwerke, welche aus Hartsalz nur Kaliumchlorid und Düngesalze darstellen und auf Kieserit und Kaliumsulfat verzichten, haben keine Abwässer im Fabrikbetriebe (z. B. das Königliche Salzwerk Vienenburg und Gewerkschaft Friedrichshall bei Sehnde). Auch die meisten Werrawerke führen die bei der Verarbeitung ihres Hartsalzes entstehenden Mutterlaugen in den Betrieb zurück und erzeugen aus dem Fabrikbetriebe keine Abwässer in die Flüsse.

Professor Dr. Dr.-Ing. H. Precht in Hannover hat die Salzlösungen berechnet, die von der fabrikatorischen Verarbeitung des Carnallits und Hartsalzes im Elb- und Weserstromgebiete zum Abfluß gelangen⁶). Da man in den letzten 10 Jahren auch geringwertigen Carnallit (mit 16 bis 12 % Chlorkaliumgehalt im Rohsalze) verarbeitet, um die Lagerstätten im bergmännischen Betriebe besser ausnutzen zu können, so kommt er zu dem Ergebnis, daß bei der Verwendung von Carnallit mit durchschnittlich 14 % K CI (wie im Jahre 1913) die oben mit 50 cbm angegebene Endlayge (mit 390 Kg Mg Cl₂ Gehalt im Kubikmeter) sich bei Anrechnung von 10% Verlust auf 41,15 cbm, bei Carnallit mit 12% KCl auf 35,08 cbm usw. vermindert. Über die Verarbeitung der Rohsalze im Jahre 1913, in welchem die größte Carnallitförderung bisher stattfand, und über die daraus entstandene Zuführung von Magnesium und Chlor ins abfließende Elbe- und Weserwasser gibt Precht folgende Zahlenausrechnung:

1,606 854 Mill. t = 30,7%

Es wurden an Rohsalz zur fabrikatorischen Verarbeitung gefördert Carnallit 5,234 134 Mill. t, davon

im Wesergebiet...........

3,221 775 Mill. t 0,405 505    „ t

im Elbegebiet

oberhalb Magdeburg unterhalb Magdeburg

zusammen

3,627 280 Mill. t = 69,3 %

Hartsalz 2,796 111 Mill. t, davon

im Wesergebiet...........

im Elbegebiet

oberhalb Magdeburg unterhalb Magdeburg

0,831 191 Mill. t 0,103 879    „ t

100%

1,763 613 Mill. t = 63,1%

0,935 070 Mill. t 0,097 428    „

zusammen

im Elsaß

33,4%

3,5%

100 %

Von dem Rohcarnallit mit durchschnittlich 14% Kaliumchlorid (= 17,83% Magnesiumchlorid) gelangten rund 831000 Tonnen Magnesiumchlorid in die Flüsse. Unter Hinzunahme der Zuflüsse aus den Endlaugen und Kieserit-waschwässern, welche bei der Darstellung von Kaliumsulfat und Kaliummagnesiumsulfat, Kieserit und Bittersalz aus Hartsalz entstehen, berechnete sich die Gesamtmenge der in die Flüsse eingeleiteten Salze auf 1,341 800 Millionen Tonnen, worin 234 106 Tonnen Magnesium und 954 400 Tonnen Chlor (davon 717 734 Tonnen in Magnesiumchlorid und 236 666 Tonnen in Natriumchlorid) enthalten waren. Wird das Jahr mit 360 Tagen gerechnet, so kamen sekundlich 7527 g Magnesium und 30 684 g Chlor zum Abfluß, wodurch, wenn die Elbe bei Hamburg 440 cbm und die Weser bei Bremen 220 cbm Wasser in der Sekunde durchschnittlich abführt, jedes Kubikmeter des Gesamtabflusses durchschnittlich um 11,40 g Magnesium und 46,49 g Chlor angereichert worden ist. Zu bemerken ist, daß die Carnallit-Verarbeitung im Weser- und Elbegebiet sich zu einander annähernd wie der Wasserabfluß in der Weser und Elbe verhält.

Um sich der Endlaugen, deren Beimischungen an sich nicht giftig sind, zu erledigen, haben^die Kaliwerke anfangs unbehindert die Endlaugen in die öffentlichen Flüsse abgeleitet. Dadurch wird aber das Wasser der Flußläufe versalzen, und das verursachte wiederum für die Flußanlieger schwere Nachteile im Wirtschaftsgebrauche des Wassers, besonders dann, wenn das in trockenen Zeiten sehr geminderte Flußwasser die Verdünnung der Endlaugen nicht mehr in ausreichendem Maße bewirken konnte. Die Folge war das gesetzliche Verbot der Einleitung der Endlaugen in die Flüsse überall dort, wo dadurch der Zuwachs des Flußwassers an Härte und Chlorgehalt das für zulässig gehaltene Maß überschritt.

Untersuchungen über die zulässige Verhärtung des Flußwassers durch Chlormagnesium-Gehalt. Infolge der Klagen über zu starke Verhärtung des Flußwassers kam es zu Untersuchungen, welche feststellen sollten, bis zu welchem Grade die Verhärtung des Flußwassers je nach dem Verbrauchszwecke noch für zulässig zu erachten sei. Die bis jetzt darüber ermittelten Ergebnisse⁷) sind in folgender Übersicht zusammengefaßt:

Zulässig in 1 Liter Wasser ist ein Chlormagnesium-Gehalt

für gutes Trinkwasser bis 0,11 g nach dem Reichsgesundheitsrat, entsprechend einer Härte von 15 deutschen Graden, ein Mehr schädigt den Geschmack und beeinträchtigt den Gebrauch des Wassers für Koch- und Waschzwecke im Haushalte. Man ist darüber indes ohne gesundheitliche Schädigung der Verbraucher erheblich hinausgegangen. Im Gutachten des Reichsgesundheitsrates (März 1916) über die Verunreinigung des Weserwassers (Bremen) durch Kaliabwässer wird z. B. als Höchstgrenze, über die hinaus das Weserwasser an der Entnahmestelle im Hinblick auf seine Verwendung als Trinkwasser nicht mit Kaliabwässern angereichert sein darf, eine Gesamthärte von 20 Härtegraden und ein Chlorgehalt von 0,25 g im Liter angesehen.

für Trinkwasser des Viehes bis 2 g. Nach Vogel bis 2 g bei dauernder, bis 5 g bei versuchsweiser dreiwöchentlicher Benutzung ohne Nachteil. Nach Kunnemann sogar bis 20 g zulässig. Nach Zuntz nur bis 1 g, jedoch kann die schädliche Wirkung des Kaliums und Magnesiums durch gleichzeitig vorhandene andere Salze aufgehoben werden, z. B. nach Meltzer-Newyork durch gleichzeitige oder hinterher erfolgende Verabreichung von Kalksalzen und nach J. Loeb noch besser durch Natronsalze, für Fischzucht bis 3—4 g nach König und selbst 6—7 g nach Versuchen von König und Haselhoff, wenn die Temperatur 7 bis 10° C nicht übersteigt; die Schädlichkeit wächst aber mit zunehmender Temperatur. Bei dem in der Haase unterhalb des Piesberges bei Osnabrück beobachteten Fischsterben wurden bis 12 g im Liter festgestellt. Das bei hohen Temperaturen und sehr geringem Zufluß von frischem Wasser eintretende Fischsterben ist meist auf das Vorhandensein grosser Mengen organischer Stoffe zurückzuführen, für Berieselungswasser bis 0,75 g. Nach Vogel bis 0,75 g, nach den Versuchen von Stutzer sind höhere Zahlen zulässig. Vom Reichsgesundheitsrat 0,75 g im Flußgebiete der Aller noch zugelassen. Nach König bis 0,5 g. Ebenfalls nach Wohltmann mehr als 0,5 g nicht zulässig, wenn das Wasser in Mengen von 3 bis 4 mm täglicher Regenhöhe zufließt, oder wenn das Rieselwasser in trockenen Zeiten — ohne Verdünnung durch Regen — stark verdunstet, wodurch das Kochsalz im Wasser sich sogar auf 1 bis 2 g im Liter erhöhen kann.

für Kesselspeisung bis 1 g nach Vogel. Nach Bunte-Karlsruhe und Wolff-Magdeburg weniger. Nach Gawolawski nur bis 6—8° Härte.

Selbst wenn man darauf verzichtet, aus dem Flusse gutes Trinkwasser zu schöpfen, zumal letzteres selten eine genügende Reinheit besitzt, bleiben für die Aufrechterhaltung der allgemeinen Nutzbarkeit des Flußwassers für obige Zwecke und für den Fabrik- und Gewerbebetrieb im ganzen noch so gewichtige Gründe bestehen, daß es nicht wohl zu vermeiden war, der Versalzung des Flußwassers durch die Kaliindustrie gewisse Schranken zu setzen.

ahmen

Gesetzlich durch Ein1e i t

CD

Ma

CD <-D

n g d r Endlaug' n.

fP CA

rkeV rsalzu g der Flußläufe

Kaliabwasser-Kon-

bei den

Zessionen als zulässige Versalzung des Wassers im Wesergebiete zugestandenen oder für zulässig gehaltenen Grenzzahlen sind für die Werrastrecke oberhalb Gerstlingen

,,    ,, Aller in ganzer Länge...........

Leine und Innerste .............

Weser oberhalb Bremen......

55⁰ Gesamthärte und 45°

30°

0,55 g Gesamtchlorgehalt im Liter 0,45 g „ 0,4 bis 0,45 g

0,29 g (0,25)

yy

22° (20) „

Für die Leine und Weser sind niedrige Zahlen festgesetzt, weil das Flußwasser zur Wasserversorgung der Städte Hannover und Bremen benutzt wird und die größere Versalzung mit Kaliabwässer, wenn sie auch mit den Forderungen der Gesundheitspflege noch nicht in Widerspruch steht, doch den Geschmack des Trinkwassers ungünstig beeinflußt.

Die preußische Regierung hat für die Innerste, welche unter der Versalzung besonders zu leiden hat, und ebenso für die Leine eine Höchstgrenze der Versalzung des Flußwassers bis zu 30 Grad Gesamthärte festgesetzt, ferner die Menge der bei Niedrigwasser in den Fluß einzuleitenden Endlaugen für jedes Werk auf 65 cbm für den Tag begrenzt und bei größeren Wasserständen, sofern es die festgesetzte Härtegrenze von 30 Graden gestattet, einzelnen Werken auch das Doppelte

yy

yy

yy

der zugelassenen Tagesmenge von 65 cbm zugestanden⁸). Da aber kein Werk mit der Endlaugenzufuhr von 65 cbm auskommen kann, so war es trotz der schärfsten Kontrolle nicht zu vermeiden, daß die vorgeschriebene größte Wasserhärte zeitweilig überschritten wurde. Man konnte z.. B. in der Innerste bis zu 47 Grad, in der Lamme bis zu 69 Grad Gesamthärte feststellen⁹); im Jahre 1904 wurde in der Innerste eine Härte über 30 Grad an 75 Tagen beobachtet. In der Schunter wurde am 9. Juli 1904 sogar eine Verhärtung bis zu 88 Grad infolge Einleitung der Abwässer der Kalifabrik Beienrode nachgewiesen. An der Innerste ist    nur    den vier    Werken    Hercynia

(Chlorkaliumfabrik in Langelsheim bis zu 200 cbm täglich), Carlsfund in Gr. Rhüden, Salzdetfurth und Diekholzen-Hildesia (jedes Werk bis zu 65 cbm täglich) die Laugen-Einleitung gestattet worden, und, obgleich das Werk Diekholzen-Hildesia noch keinen Gebrauch davon machte, so ist trotzdem die Innerste schon durch die Einleitung von täglich 200 + 2 . 65 = 330 cbm Lauge stark versalzen und verhärtet. Weiteren drei Werken wurde die Genehmigung versagt. Die Leine soll bis zu    der zugelassenen Höchstgrenze der Verhärtung    von    30 Grad    schon    durch die

vier Werke    Siegfried-Vogelbeck, Hohenzollern-Freden, Desdemona-Alfeld    und    Frischglück-

Eime, von    denen jedes 65 cbm Tagesmenge einleiten    darf,    besetzt    sein.    Hohenfels-

Sehnde darf erst unterhalb Hannover einleiten. Weiter angemeldete Werke werden die Berechtigung zur Laugenabführung nach der Leine wohl kaum noch erhalten. Die Ricklinger Beeke nimmt die Laugen der Alkaliwerke Bente und Ronnenberg (für jedes bis zu 67,5 cbm täglich) auf und führt sie der Ihme zu; auch hier werden große Klagen über Wasserverhärtung laut (Aktien-Zuckerfabrik Linden-Hannover.)

Auch an anderen Flüssen und Bächen, wie z. B. an der Saale und Unstrut, steht es nicht besser. So z. B. hat der Bezirksausschuß für verschiedene Werke an der Saale gegenüber Halle a.S. ablehnenden Bescheid erteilt, u. a. auf das Gesuch der Kaligewerkschaften Wils und Schochwitz, betreffend Bau einer Chlorkaliumfabrik, auf die Gesuche der Halle’schen Kaliwerke, der Mansfelder Gewerkschaft und der Kaliwerke Krügershall und Salzmtinde, betreffend Erweiterung ihrer Chlor-kaliumabwässer-Konzessionen, auf das Gesuch des Kaliwerks Salzmünde, betreffend Bau einer Ammoniaksodafabrik usw.

Durch die Ablehnung derartiger Gesuche wird die Entwickelung der Kali-Industrie behindert, und, was nicht wünschenswert ist (vergl. Seite 219 und 222), der Abbajj des Hartsalzes bevorzugt, und man sieht sich deshalb nach Mitteln um, mit welchen diesem unhaltbaren Zustande in der Kali-Industrie, der dringend Abhülfe erheischt, ein Ende gemacht werden kann.

¹

Polyhalit ist eine Verbindung von Kaliumsulfat, Magnesiumsulfat, Kalziumsulfat und Wasser, Kieserit eine solche von Magnesiumsulfat und Wasser im Verhältnis 1 : 1 und Carnallit eine solche von Kaliumchlorid, Magnesiumchlorid und Wasser im Verhältnis 1:1:6.

²

Sylvinit ist ein Gemenge von Sylvin (KCl) und Steinsalz, Kainit hat die chemische Zusammensetzung MgS0₄, KCl, 3 H ₂ 0 und Hartsalz entsteht durch Verunreinigung des Sylvinits mit dem etwas härteren Kieserit. (nach Professor Dr. F. Tannhäuser).

³

Deutsche Bergwerkszeitung, Juni 1910: Die Kalikurve oder die Kaliförderung der Zukunft. Von Heinrich Schürmann.

⁴

In Anlage 1 des Berichts der 9. Reichstags-Kommission vom 6. Mai 1910 ist die Feldergröße der ins Syndikat eingetretenen 57 Kaliwerke einzeln angegeben. Die Summe derselben beträgt rund 5000 qkm.

⁵

lm Haushalt der Reichsregierung für das Jahr 1912 waren für Hebung des Absatzes im Ausland 2,9 Millionen und im Inland 1,8 Millionen Mark' ausgeworfen.

⁶

Die Chemische Industrie, Nr. 3/4, 1916.

⁷

Denkschrift betreffend die wirtschaftliche Bedeutung der Leine und ihrer Zubringerflüsse, insbesondere die Verbesserung der Wasserstände. Bearbeitet von Hempel, ökonomierat, Hannover 1910.

⁸

Damit kein Mißbrauch stattfindet, wird die Härte des Flußwassers und zum Teil auch der Chlorgehalt, der nur bis zu 0,445 g im Liter gestattet ist, an verschiedenen Flußstellen durch die landwirtschaftliche Versuchsanstalt in Hildesheim täglich auf Kosten der beteiligten Werke gemessen. Die Einleitung der Laugen in den Fluß muß sofort eingestellt werden, wenn dessen Wasser eine Härte von 30 Grad angenommen hat. Deshalb muß jedes Werk Sammelbecken bei der Fabrik nach genauer Vorschrift und in solcher Größe anlegen, daß nötigenfalls (bei Niedrigwasserständen) die sämtlichen Laugen einen ganzen Monat darin zurückgehalten werden können. Die Becken dienen zugleich zur Ermittelung der Laugenmengen und stehen deshalb unter fremder Kontrolle; die ausfließenden Laugen werden mit selbstätigen Apparaten nach Menge und spezifischem Gewicht gemessen und täglich gebucht. Die Werke haben vierteljährlich an den Regierungspräsidenten eine Nachweisung über die Menge des verarbeiteten Rohsalzes und den Verbleib der Endlaugen einzureichen.

⁹

Hempel a. a. O. Seite 105.

6. Vorschläge für die Beseitigung oder unschädliche Ableitung der Endlaugen.

Künstliche Beseitigung. Das nächstliegende Mittel ist, die Endlaugen zu verdampfen und das Chlormagnesium in kostspieligen Halden aufzustapeln. Wie weit davon Gebrauch gemacht wird, ist diesseits nicht bekannt. Aber wahrscheinlich wird es recht kostspielig sein.

Man ist ferner mit Versuchen beschäftigt, die Endlaugen durch ein chemisches Verfahren möglichst unschädlich zu machen. Bislang ist noch kein Erfolg erzielt. Man hat auch versucht, die Endlaugen praktisch zu verwerten, indem man aus dem Chlormagnesium der Endlauge ein Material, genannt Bischofit (MgCL + 6 H ₂ 0), herstellt, mit welchem man unter Beimischung von

233 —

Sand und Schlacke den Bergeversatz verbaut (nach dem patentierten Block-Mehnerschen Bergeversatzverfahren). Da auch bei der Fabrikation von Bischofit ein nicht unerheblicher Teil der Endlaugen verdampft werden muß, so wird damit schwerlich etwas Durchgreifendes in der Beseitigung der Endlaugen erzielt werden.

Anreicherung der Flüsse durch das Wasser neu anzulegender Talsperren. Für die Leine und Innerste schlägt Hempel vor, das Wasser in diesen beiden Flüssen durch Errichtung von Talsperren im Harzgebiete anzureichern und dadurch die Fähigkeit der Flüsse zur Aufnahme und Abführung der Endlaugen zu vergrößern. Es leuchtet aber ein, daß man mit diesem Vorschläge nicht weit kommt, weil das im Harze zu gewirtnende Talsperrenwasser bei Einführung in die Flußläufe nur für wenige Werke mehr reichen würde, also einen durchschlagenden Erfolg wohl überhaupt nicht bringen kann. Denn nach Vogel entspricht 1 g Chlormagnesium (MgCl 2) im Liter einer Magnesiahärte von 59,3 Grad. Wenn nur 30 Grad Gesamthärte zugelassen werden kann, was roh gerechnet etwa 26,5 Grad Magnesiahärte oder rund 0,445 g MgCl ₂ ausmachen würde, so erfordert die dadurch -bedingte Verdünnung der Endlaugenzufuhr (65 cbm)

65 . 390

eines einzigen Werkes schon einen täglichen Wasserabfluß von

0,445

lieh rund 0,66 cbm. Diese Wassermenge für ein Werk ist schon so groß, daß es einleuchtet, daß man auf diesem Wege für eine größere Reihe von Werken nicht zu dem gewünschten Ziele gelangen kann.

Die einheitliche Bewirtschaftung aller Kaliabwasser-Einrichtungen mit Zuhülfenahme von Ab Wasserbecken. Ein solcher Vorschlag ist vom Wirklichen Geheimen Oberbaurat Dr.-Ing. H. Keller in seiner Denkschrift „Die einheitliche Bewirtschaftung der Kaliabwässer-Einleitungen im Wesergebiete. Berlin 1917“ gemacht und scheint praktisch durchführbar zu sein.

= 56 966 cbm oder sekund-

Keller geht von dem durchaus richtigen Grundgedanken aus, daß, anstatt kostspielige Talsperren zu bauen, um große Wassermengen aufzuhäufen und diese zum Wegspülen der Kaliabwässer in trockenen Zeiten zu benutzen, man weit durchgreifender und billiger zum Ziele gelangt, einen Teil der nur geringen Kaliabwässer an Ort und Stelle aufzuspeichern und diesen mit dem größeren Flußwasser später unschädlich abzuführen. Er will also die Ableitung der Kaliabwässer so einrichten, daß dadurch in der Wassermenge, welche der Fluß abführt, eine Überschreitung der für die Gesamthärte und den Chlorgehalt festgesetzten Grenzzahlen zu keiner Zeit stattfindet. Da aber die wegen des Bergbetriebs im allgemeinen gleichmäßige Rohsalzverarbeitung nicht gestört werden darf, so muß demgemäß in den Zeiten (Sommer und Herbst), wo der Vorfluter nur einen Teil des Abwassers aufnehmen darf, der Rest in Becken aufgespeichert werden, aus welchen er dann, wenn die Abflußmenge über das angenommene Durchschnittsmaß wieder gestiegen ist und folglich mehr Abwasser, als der gleichmäßigen Tagesverarbeitung entspricht, aufnehmen kann, wieder entleert wird.

Für die Weser unterhalb der Allermündung legt nun Keller als höchste Grenzzahlen der Versalzung 22 ⁰ Gesamthärte und 290 mg/1 Chlorgehalt zugrunde, wonach bei gewöhnlichem Wasserabfluß noch ein Härtezusatz von 10° zur natürlichen Härte des Flußwassers von 12° und mithin ein Chlorzusatz von 200 mg/1*) zulässig ist. Die Weser führt oberhalb Bremen gewöhnlich 242 cbm/Sek. Wasser; die mittlere Abflußmenge in der Zeit von 1896 bis 1910 betrug 321 cbm/Sek. und schwankte seit 1910 zwischen 200 (1911) und 340 cbm/Sek. (1916). Um eine genügende Sicherheit für trockene Jahre vorzusehen und um eine gewisse Unregelmäßigkeit in der Rohsalz-Tagesverarbeitung ausgleichen zu können, bemißt Keller die Verarbeitungsmöglichkeit nach der Wassermenge, welche der Häufigkeitsstufe mit 180 Tagen Unterschreitungsdauer**) angehört und

*) Für die Berechnung des Salzgehalts entwickelt Keller die Formeln h = 13,6 .—und c = 20 h, worin h

die Zusatzhärte, g die Wassermenge des Flusses in Kubikmeter, t die an einem Kalendertag zu verarbeitende Rohsalzmenge in 100 Tonnen und c den Chlorzusatz in mg bezeichnet.

30    60    90    120    150    180    210    240    270    300    Tage

98 121    141    163    185    209    242    285    340    412    502    cbm/Sek.

<1

**) Unterschreitungsdauer..

Abflußmenge der Weser

30

234 —

nur unwesentlich von der gewöhnlichen Abflußmenge abweicht. Die gleichwertigen gewöhnlichen Abflußmengen der Weserzuflüsse sind

aus der Mündung der Werra ........;.....

,, Fulda...............

,, Leine................

,, Oberen Aller bei Celle ,, Unteren Aller........

,, Oberen und Mittleren Weser bis zur Allermündung 76

zusammen

33 cbm/Sek.

99

99

38

44

20,6

30,4

99

242 cbm/Sek.

In der weiteren Untersuchung wird dann unter der Annahme, daß je 100 Tonnen Carnallit-rohsalz rund 50 cbm Endlauge*) liefern, nachgewiesen, daß bei der gewöhnlichen Abflußmenge von 242 cbm/Sek. mit einem Härtezusatz von 10° auf den Kalendertag bezogen 18 000 Tonnen

18 000 = 21 900 Tonnen, mithin im ganzen Jahre durch

gleichmäßigen Betrieb der Kaliwerke 6,57 Millionen Tonnen Carnallit, also drei- bis viermal so •" viel wie im Jahre 1913, verarbeitet werden können, ohne die zugrunde gelegten höchsten Grenzzahlen der Versalzung zu überschreiten. Dabei müssen in den 180 Tagen der Unterschreitungs-dauer 586 600 cbm Endlaugen (entsprechend 1,172 Millionen Tonnen Carnallitverarbeitung) in besonderen Becken aufgespeichert werden, während in dieser Zeit 1 031 000 cbm Endlaugen (entsprechend 2,062 Millionen Tonnen Carnallitverarbeitung) ohne weiteres zum Abfluß kommen.

Die Entleerung der mit 586 600 cbm Endlauge gefüllten Becken erfolgt in den 185 Tagen der Überschreitungsdauer, und zwar bei Abflußmengen über 242 bis zu 412 cbm/Sek. in 90 Kalendertagen mit 282 000 cbm und in weiteren 27 Tagen mit dem Rest der Aufspeicherung. Es verbleiben mithin noch 68 Kalendertage mit großen Abflußmengen, welche nur die Abwässer der gleichmäßigen Tagesverarbeitung erhalten. Die Gesamtkosten der erforderlichen Abwasserbecken werden auf 2,9 Millionen Mark geschätzt.

Weniger günstig gestaltet sich die Verteilung der Kalisalzverarbeitung auf die einzelnen Zuflüsse der Weser. In diesen müssen erheblich höhere Grenzzahlen der Gesamthärte und des Chlorgehalts zugelassen werden. Die Ergebnisse der darüber angestellten Keller’schen Untersuchungen werden in folgender Tabelle veranschaulicht:

und folglich auf einen Arbeitstag

365

300

Tagesverarbeitung

Gebietsteil

nach den j    Gewöhn-

Abwasser- jin Wirklich- liehe konzes- keit 1913 Abfluß-sionen ausgeführt mengen zugestand.

F

Natürliche Härte

in

Tonnen

Tonnen

am Arbeits- am Arbeits- cbm/Sek. tage

tage

deutsch

Härte

graden

«DH

Natür

licher

.Chlor

gehalt

mg/1

Nach der Abflußmenge Fürden Kalender-verteilte größte Carnallitverabeitung

tag berechneter

Tonnen am Tage’

Millionen Härte- Chlor-Tonnen 'Zusatz zusatz im Jahre

Gesamt

härte

Gesamt

Chlor

gehalt

"DH

mg/1

»DH

mg/1

Werra

4 480

776

33

Fulda ........

Obere und Mitlere Weser .. Weser oberhalb Allermündung

Obere Aller

(102,08)

920

182

38

76

tcT erf

CD IO

120

15

5 030    1,508

1 200    0,360

340

70

Leine

5 400    958    147

2 200    2189    20,6

(40,88)

1 500

1355

. 44,0

Untere Aller ...    2 500

(103,95)

723

(49,19)

30,4

o o> ©

Aj o "olw I

50

57

45

80

57

1 200    0,360

7 430 2,228 3 140 0,941

6 700    2,011

4 630    1,390

f-v o o_ o. in* t" r- r-

35

113

-J ! OT o c» © !~to © To

460

-J 00 00 O cn Ol

340    27,0    385

340    33,0    420

340    27,7

397

Untere 'Aller an

der Mündung. 6 200    4267    95    13,0    65    14 470    4,342    17,0    340    30,0    405

Untere Weser .. _11 600    5225    242    12,0    6cT    21 900    6,570    10,0    200    22,0    260

(296,10)

*) In Wirklichkeit weniger, es werden damit aber zugleich die bei der Darstellung von Kaliumsulfat und Kaliummagnesiumsulfat erzeugten Endlaugen usw. berücksichtigt.

Die eingeklammerten Zahlen sind die aus den Quoten nach Tausendstel ermittelten Beteiligungsziffern der Werke, welche Abwässer in die Weserzuflüsse einleiten oder dies zu tun berechtigt wären. In der Spalte 6 sind aus der für das ganze Wesergebiet festgestellten zulässigen Tagesverarbeitung von 21 900 Tonnen je 1200 Tonnen dem Fulda-und Oberen Wesergebiete Vorbehalten, der verbleibende Teil von 19 000 Tonnen ist auf die Werra, Aller und Leine genau im Verhältnis der Größe der gleichwertigen gewöhnlichen Abflußmengen der Flüsse verteilt.

Aus der Tabelle ist zu ersehen, daß die hydrographischen Hauptglieder der Versalzungsgebiete sind: das Werragebiet, das Gebiet der ganzen Aller und das Leinegebiet, welche zusammen nur

52,9 % zu der gewöhnlichen Abflußmenge der Weser beisteuern. Wenngleich die Beteiligungsziffer der Werke des Leinegebiets noch etwas größer, die gewöhnliche Abflußmenge aber sogar um ein Drittel größer ist als die bezüglichen Zahlen des Werragebietes, so ist den Leinewerken im Vergleiche mit denen der Werra doch nur der dritte Teil der Tagesverarbeitungen bei den Abwasserkonzessionen zugestanden. Die Ausnutzung der erteilten Konzessionen erfolgt bei der Oberen Aller und der Leine fast vollständig, bei der Unteren Aller und besonders bei der Werra nur zu einem geringen Teile, weil hier die Hartsalzwerke vorherrschen.

Die in der Tabelle zusammengestellten Versalzungszahlen gelten für die Mündungen der Zuflüsse. In den einzelnen Strecken derselben werden sie je nach der Größe der gleichwertigen gewöhnlichen Abflußmenge und je nach der Lage und Anhäufung der Abwässer einleitenden Kaliwerke wohl meist noch größer sein. Die Keller’sche Denkschrift gibt über die Raumverteilung der Abwasserbecken und über daß Maß der Versalzung in den einzelnen Abschnitten der Weserzuflüsse nur wenig Anhalt. Es wird auf die für die bisher erteilten Konzessionen geltenden Grenzzahlen (siehe Seite 231) hingewiesen und angeregt, daß für die Werra, bei welcher die Grenze des Zulässigen bei den erteilten Abwasserkonzessionen vielleicht schon jetzt überschritten ist, für die Leine unterhalb der Innerstemündung und für die Untere Aller nach* Maßgabe der geltenden Grenzzahlen eine Entlastung durch Überleitung von Kaliabwässern nach der Fulda, Oberen und Mittleren Weser in Aussicht zu nehmen ist.

Da die Zusammensetzung der Abflußmengen der Unteren Weser aus ihren einzelnen Zuflüssen nicht immer im gleichen Verhältnis erfolgt, sondern bald der eine, bald der andere Zufluß größeren Wasserbeitrag liefert, so genügt es nicht, die örtlichen Gruppen von Kaliwerken jede für sich zu überwachen, sondern es muß, wie Keller vorschlägt, um das Maß der einzuleitenden Abwassermengen stets in Einklang zu bringen mit der Wasserführung der einzelnen Weserzuflüsse und gleichzeitig auch mit der Summe ihrer Abflußmengen in der Unteren Weser, eine einheitliche Bewirtschaftung aller Kaliabwasser-Einleitungen im ganzen Wesergebiet unter der Leitung eines Wesergebietsamtes eingerichtet werden, welches den Betrieb der Becken nach dem zulässigen Salzgehalt der Gewässer in allen Beziehungen regelt.

In ähnlicher Weise, wie es Keller für das Wesergebiet empfohlen hat, müßte auch im Elbegebiet*) die Kalisalzverarbeitung durch Anlage und richtigen Betrieb genügend großer Abwasser-

*) Nach den Mitteilungen der Elbstrombauverwaltung für die Jahre 1911 bis 1915 sind die Wassermengen bei

Meßstelle

mittlerem Hochwasser Periode Pegel-1876/95 stand cbm

Mittelwasser

Periode

1876/95

cbm

Pegel

stand

mittlerem

Niedrigwasser

Niedrigstwasser von 1904

Periode

1876/95

cbm

Pegel

stand

1904

cbm

Pegel

stand

Niederschlagsgebiet bis zur Meßstelle

qkm_

BeiTorgau 154,785 km v. d. Reichsgrenze Pegelnull zu Torgau + 76,953 m NN.

Im Galliner Durchstich 204,5 km......

Pegelnull Wittenberg + 63,437 m NN.

Bei der Barbyer Brücke 294,02 km ...

Pegelnull Barby + 47,436 m NN.

Bei Hämerten 394,02 km ............

Pegelnull Hämerten + 28,227 m NN.

Am Vietzer Berge 482,1 und 486,27 km .

Pegelnull Lenzen + 13,409 m NN.

Bei Darchau 536,34 und 536,23 km ...

Pegelnull Darchau + 7,774 m NN.

Bei Artlenburg 573,38 km ...........

Pegelnull Artlenburg + 2,980 m NN.

l) Die Havel hat ein sehr geringes Gefälle und bildet folglich ein großes Sammelbecken für Elbhochwasser mit Rückstau bis über Rathenow hinaus. Daher entsteht in der Elbe unterhalb der Mündung der Havel geminderter, aber dafür verlängerter Hochwasserabfluß.

30*

1611

2468

2465

23359 2300¹)

2485

+ 5,25    286,0

+ 4,34    -

+ 5,07    475,0

+ 1,47 + 1,86 + 1,91 + 1,30    194,5

89,8    + 0,26

108,5    + 0,62

176,0    +0,48

46,9 —0,60 58,46 — 0,03 99,00 —0,36 + 0,05    101,75    —0,56

+ 0,66    115,62    —0,14

+ 0,00    128,65    — 0,78

+ 0,22    130,00    —0,62

55 033

61 230

93 995

97 799

125 500

131 684

134 541

— 236

becken geordnet und unterstützt werden. Man kann wohl annehmen, daß dies in demselben Maße wie im Wesergebiete durchführbar ist. Man wird auch wohl voraussetzen dürfen, daß die bisherige Verarbeitung der Carnallit-Rohsalze im Elbegebiete, welche im Jahre 1913 diejenige im Weser-

2,257fache (siehe Seite 230) übertraf, in gleichem Verhältnis anhält.

gebiete um das

3,62 728

1,60 68o

Man würde demgemäß im Elbegebiet mit einer Größe des Speiseraums der Abwasserbecken von etwa 2,257 x 586 600 = 1 324 00 cbm, also mit einer Kostenausgabe von rund 6,60 Millionen Mark für deren Herstellung zu rechnen haben* wenn sich die Abwassertrage im Elbegebiete in annähernd gleicher Ausnutzung der in den Vorflutern abfließenden Wassermengen wie im Wesergebiete ordnen läßt. Die

1 324 OUÜ

Beckengröße würde für eine Tagesverarbeitung von

• 100 = 49 000 Tonnen, also für eine Jahres-

2700

Verarbeitung von 14,7 Millionen Tonnen Carnallit-Rohsalz ausreichen. Die Kosten der Beckenanlage im Weserund Elbegebiete zusammen würden demnach auf 9,5 Millionen Mark zu bemessen sein.

Die in und an den neuen Schiffahrtskanälen sich darbietenden Mittel zur Abführung der Endlaugen.    Der Keller'sche Vorschlag bringt im

allgemeinen eine glückliche Lösung der Abwasserfrage. Er weist nach, daß mit der Einführung ^ und dem richtigen Betrieb der Abwasserbecken die gegenwärtige (1913) fabrikatorische Verarbeitung der Kali-Rohsalze im Wesergebiete in der Gesamtheit noch auf das Drei- bis Vierfache erhöht werden kann, ohne unzulässige Versalzungen der beteiligten Gewässer hervorzurufen. Das ist ein erfreuliches Ergebnis. Allein, es enthüllt auch die Fernsicht, daß man in der Fabrikation bezüglich der Abwasser-Ableitung an gewisse Grenzen gebunden ist. Man geht in der Abschätzung des zukünftigen Kaliverbrauchs sicher nicht zu weit, wenn man für absehbare Zeit eine fünffache Vermehrung des Kaliabsatzes in Rechnung zieht. Man darf ferner nicht außer Acht lassen, daß die Carnallit-Verarbeitung in noch erheblich größerem Maße als bisher zunehmen wird und zunehmen muß, wenn der Abbau von Hartsalz, was bei dem von Beyschlag mit Raubbau be-zeichneten, bisher bevorzugten Verhiebe der besseren Salze zu erwarten steht, mehr und mehr auf die~4Meige geht. Wenn daher kein anderes Mittel erfunden wird, wodurch die Endlaugen unschädlich zu machen oder ihre Bestandteile nutzbringend zu verwerten sind, so wird die Abführung immer größerer Mengen Endlauge zum Meere nicht zu vermeiden sein. Es erscheint daher die Frage nicht unberechtigt, inwieweit die neuen Kanalstraßen zur Mithülfe heran gezogen werden können.

Will man die Endlaugen im Schiffahrtskanal ableiten, so muß man selbstverständlich einen größeren Chlormagnesiumgehalt im Kanalwasser zulassen, als er sonst für wirtschaftliche Verbrauchszwecke als zulässige Grenze im allgemeinen (vergl. Seite 231) angesehen wird. Das bedingt, daß der Kanal von anderen Flußläufen soweit abgeschlossen gehalten werden muß, daß das stärker versalzene Kanalwasser nicht in die Gewässer, die frei bleiben sollen, überfließen kann, ln dem geplanten Kanalnetze ist die vollständige Trennung beim Leinekanal, Nord-Süd-Kanal und dem Staßfurter Kanal bis zur Saale und Unstrut hinauf vorhanden beziehungsweise durchführbar. Bei der kanalisierten Werra ist dies ausgeschlossen. Man kann also die Kaliwerke im Leinegebiete und im Gebiete der Oberen Aller, der Saale und Unstrut, soweit ihre Lage es ermöglicht, an die Kanalstraße anschließen.

Wird als höchste Grenze des Gesamtchlorgehalts 4 g im Liter Kanalwasser, also rund lOOfache Verdünnung der Endlauge, angenommen, so daß die Fischzucht im Kanalwasser noch aufrecht erhalten bleibt, und wird ferner der natürliche Chlorgehalt mit 60 mg und die Kanalwassermenge mit 4 cbm/Sek.*) angesetzt, so kann der aus Leinekanal und Nord-Süd-Kanal sich zusammensetzende Kanalzug nach den Keller'schen Formeln die Kaliabwässer aus

4000 — 60 \

2Q-) = 5800 Tonnen Verarbeitung am Kalendertage

oder 7057 Tonnen Verarbeitung am Arbeitstage oder 365 . 5800 = 2 117 000 Tonnen im Jahre von Carnallit-Rohsalz aufnehmen. Diese Endlaugen-Ableitung ist doppelt so groß, als wie sie im Jahre 1913 in der Leine und Oberen Aller in Wirklichkeit stattgefunden hat. Daß mit der Anreicherung des Kanalwassers bis auf 4 g Chlorgehalt im Liter Schädigungen für die Kunst- und

100

(- • V 13,6

*) Zu Zeiten reichlicher Wasserführung der Flüsse kann man auch den Kanälen mehr Wasser zuleiten und deren Abflußfähigkeit für Kaliabwässer noch bedeutend erhöhen.

— 237

Betonbauten zu befürchten sind, dürfte bei so weitgehender Verdünnung der Endlaugen (1 : lüü) kaum anzunehmen sein, weil sonst in ähnlichen Fällen wohl schon Beobachtungen gemacht und bekannt geworden wären. -_

Mit Anlage der Abwasserbecken kann nach Keller in der Leine und Oberen Aller eine größte Carnallitverarbeitung von 9840 Tonnen am Arbeitstage und von 2,952 Millionen Tonnen im Jahre, 9840 3544

also das

2,777fache der Verarbeitung vom Jahre 1913 erzielt werden.

Die dafür erforder

liche Beckengröße ist 98,40 . 2700 = 265 680 cbm. Von der hierbei nötig werdenden Aufspeicherung könnte man nun während der Aufspeicherungszeit täglich gleichmäßig soviel Endlauge in den Kanal ablaufen lassen, wie der Verarbeitung von 7057 Tonnen am Arbeitstage entspricht.

= 9840 Tonnen zu verarbeiten sind, so

Da am Arbeitstage durchschnittlich im Jahre

wäre dann nur eine Aufspeicherung für 2783 Tonnen vorzusehen. Die Beckengröße könnte also

2783

2 952 000

300

mit Hülfe der Kanalableitung auf

100 = 28,3 % der ursprünglichen Größe verkleinert werden.

9840

Außerdem wäre die Möglichkeit gegeben, in den weiteren 185 Tagen die Kanalableitung beizubehalten und in dieser Zeit eine weitere Verarbeitung von 7057 . 152 = 1 072 664 Tonnen Carnallit zuzulassen, also die größte Carnallitverarbeitung im Jahre auf 4,024 Millionen Tonnen oder rund auf das Vierfache des Jahres 1913 zu erhöhen.

Bringt man die Ableitung der Endlaugen mittelst Abwasserbecken voll zur Ausführung und gestattet gleichzeitig die Ableitung im Kanal in der angegebenen Höhe, so erhält man zusammen eine größte Carnallitverarbeitung im Jahre von 5,069 Millionen Tonnen im Gebiete der Leine und der Oberen Aller, also fast das Fünffache des Jahres 1913.

In gleichem Maße kann der Staßfurter Kanal, also der Kanalzug von der Unstrut über Halle nach Magdeburg mit der Ausmündung in die Elbe (Rothensee) unterhalb Magdeburg für die Ableitung der Endlaugen aus dem Elbegebiete mitherangezogen werden. Hier liegt die Sache noch günstiger, da man die Kanalwassermenge durch natürliche Zuleitung des Wassers aus der Mulde und anderen Flüssen und durch Aufpumpen aus der Elbe bei Belgern erforderlichen Falles noch vermehren kann.

Es ist nicht zu leugnen, daß die vorgeschlagene starke Versalzung des Kanalwassers manche Unbequemlichkeit im Gefolge haben wird. Kann man sich deshalb nicht entschließen, die Ableitung der Endlaugen im Kanalwasser zuzulassen, so bieten die Kanalstraßen auch noch andere Auswege für die Ableitung der Endlaugen, welche hier nur kurz angedeutet werden sollen.

Man könnte z. B. in dem Leinpfadgelände des Kanals mit Ton gedichtete offene Ableitungsgräben oder eiserne Rohrleitungen unterbringen, je nachdem das Eine oder Andere nach Maßgabe der örtlichen Verhältnisse oder der Geländegestaltung sich als notwendig erweist. Da sowohl der Kanalweg durch den Leinekanal und Nord-Süd-Kanal, wie der Kanalweg durch den Staßfurter Kanal von der Unstrut her über Halle nach Magdeburg nur mit abfallendenStau stufen eingerichtet ist, also nirgends verlorene Gefällstrecken enthält, so läßt sich voraussichtlich ein ziemlich geschlossener Grabenlauf durchführen. In Einschnitten wird man der Leinpfadkrone zweckmäßig das gleiche Gefälle wie der Grabensohle geben und den Graben selbst in rechteckiger mit Bohlen eingefaßter Form anlegen. Wo auf längeren Strecken eiserne Rohrleitungen eingeschaltet werden müssen, würde man vielleicht, um den Durchmesser der Rohre klein zu halten, künstlichen Druck zu Hülfe zu nehmen haben. Weil die sekundlich abzuführenden Endlaugenmengen nur gering sind, so werden die Grabenabmessungen ziemlich klein ausfallen,. und man kann sich mit der Grabengefällemessung dem Kanalgefälle und den längeren Kanalhaltungen einigermaßen anpassen. Ein Graben von 1 m Sohlenbreite mit 0,6 m Wassertiefe und 1 : 20 000 Gefälle vermag z. B. schon 0,15 cbm sekundlich abzuführen, also noch mehr als die drei- vis vierfache Menge der im ganzen Wesergebiete im Jahre 1913 aus der Carnallitverarbeitung erzeugten Kaliabwässer.¹) Kann man mit Grabenableitung, allenfalls unter Einfügung kleinerer

Aufpumpanlagen, zum Ziele kommen, so würden damit verschiedene Flußstrecken von Versalzung mehr oder weniger frei zu halten sein.    \

Sodann ist noch zu erwähnen, daß die Kanalstraßen auch das Aushülfsmittel bieten, die Endlaugen in besonderen Tankschiffen nach den unteren Stromstrecken der Elbe und Weser zu befördern und dort in die Flußläufe abzulassen. Wurde schon früher erwogen, zu dem Zwecke besondere Kesselwagen auf der Eisenbahn einzustellen, so kann der gleiche Zweck ungleich billiger und besser mittelst Tankschiffen erreicht werden, bei welchen das Beladen und Entladen selbsttätig durch Rohrleitungen zu bewirken ist. Stellt man Schiffe in Dienst, welche 1000 cbm Endlauge laden, und befreit diese Schiffahrt möglichst von Kanalabgaben, so dürften die Beförderungskosten kaum mehr als 0,5 Pf. für 1 tkm betragen, also für die Beseitigung von 1 cbm Endlauge ein Preis zu erzielen sein, der noch erheblich niedriger ist, als wenn man die Endlaugen eindampfen muß. Bei starken Versalzungen einzelner Abflußgebiete würde die Verschiffung der Endlaugen eine willkommene Entlastung derselben ermöglichen.

Es kann hier nicht die Aufgabe sein, zu ermitteln, welches Verfahren zur Beseitigung der Endlaugen das zweckmäßigste ist. Die darüber anzustellenden Untersuchungen sind keinesfalls einfach zu nennen und müssen sachverständigen Kreisen Vorbehalten bleiben. Dem Anscheine nach können die neuen Kanalwege in der geplanten Anordnung mit Gefälle nach den unteren Flußstrecken für die Endlaugen-Ableitung recht wertvolle Dienste leisten.

Aus den eingehenden Darlegungen über den augenblicklichen Stand der Abwasserfrage darf man wenigstens die zuversichtliche Hoffnung entnehmen, daß es gelingen wird, die drohende Behinderung der größeren Entwickelung der Kaliindustrie, die in der Ableitung der Endlaugen besteht, in jederzeit auskömmlichem Maße aus dem Wege zu räumen.

7. Der Anschluß der Kaliwerke an die Großschiffahrt.

Grundzüge. Das abbauwürdige Kaligebiet umfaßt nur einen Teil des mittleren Deutschlands und vorzugsweise, wie bereits nachgewiesen wurde, das Gebiet zwischen Elbe-Saale und Weser-Werra. Es reicht bis an den Thüringer Wald heran, scheidet das Harzgebirge linsenartig aus und dehnt sich seitwärts noch bis auf den Spessart aus. Das Kali-Mineral hat in diesem Mittelstück Deutschlands sein einziges, sein monopolartig für die ganze Welt aufgespeichertes Vorratsbecken, es ist hier in überaus großen, für Jahrhunderte ausreichenden Mengen angehäuft. Nebenbei ist eine starke leistungsfähige Industrie in dem Gebiete ansässig geworden.

Diese günstigen Verhältnisse fordern gewissermaßen die baldigst auszuführende Anlage guter Schiffahrtskanäle heraus, welche das Kaligebiet in ostwestlicher Richtung durchschneiden und das kostbare Mineral auf kürzestem und billigstem Wasserwege nach allen Teilen des Deutschen Reiches im Süden, Osten und Westen und auch nach Österreich-Ungarn hinausbringen. Es entwickeln sich daraus nach Maßgabe der Höhengestaltung der Bodenoberfläche zwei Hauptkanalwege, nämlich der Mittellandkanal und die Mitteldeutsche Kanalstrecke. Gleich bedeutsam und unentbehrlich ist aber die Öffnung dieser Wasserstraßen nach dem Norden. Denn dadurch erst wird die dringend notwendige Seeausfuhr der Kalisalze und aller deutschen Handels- und Austauschgüter in kräftigster Weise erleichtert und gefördert.

Es ist also für den Kaliverkehr doppelter Grund vorhanden, in erster Linie den Kanalanschluß an die größeren Ströme zu suchen, auf welchen das Kanalschiff in billigster Fahrt sowohl die Einfuhr in das innere deutsche Landgebiet nach dem Süden, Osten und Westen beschaffen wie auch die Zufahrt zu den deutschen Seehäfen erreichen kann. Daraus folgt weiter von selbst, daß alle Maßnahmen, welche zur Ergänzung und Kräftigung der bestehenden und zu verbessernden Flußschiffahrt dienen, auch für den Kali verkehr nutzbringend werden. Denn der Kali Versand über See ist mehr als jeder andere Verkehr auf volle Schiffsladung angewiesen; er vollzieht sich aber zum größeren Teile in der trockenen Jahreszeit, ihm wird es also sehr zu statten kommen, wenn in trockenen Zeiten, wo die Vollschiffigkeit der Flüsse geschwunden ist, nach den vorgeschlagenen Kanalplänen stets vollschiffige, gewissermaßen als Seitenkanäle dienende künstliche Wasserstrassen ohne

nennenswerte Verteuerung des Versands zur Nutzung bereitstehen. Der Kaliverkehr über See fällt wie überhaupt der aus dem Seehandel und der Seeschiffahrt entspringende Güterverkehr der Binnenschiffahrt hauptsächlich in die Kanäle nordsüdlicher Richtung, er muß also irgendwo den durchgehenden in ostwestlicher Richtung sich bewegenden Verkehr im Mittellandkanal kreuzen. Darunter darf aber der durchgehende Hauptverkehr des letzteren nicht leiden. Es sind die baulichen Einrichtungen daher so zu treffen, daß beide Wasserwege vorteilhaft Zusammenwirken können, ohne daß die Leistungsfähigkeit des Mittellandkanals herabgemindert und der Durchgangsverkehr in demselben beeinträchtigt und erschwert wird. Aus diesen Anforderungen ergeben sich von selbst die Grundbedingungen, nach welchen das Mitteldeutsche Kanalnetz auszubauen ist. Die bereits beschriebenen Kanalpläne tragen den dargelegten Gesichtspunkten volle Rechnung.

Die örtliche Ansiedelung der Kaliwerke im Bereiche des Mitteldeutschen Kanalnetzes. Die größte Ansiedelung der Werke hat wohl an einigen Stellen in der Provinz Hannover, besonders im Süden von der Stadt Hannover stattgefunden, hauptsächlich im Bereiche der Flüsse Leine, Innerste und Aller, und zwar in dem Leinetal ungefähr bis nach Göttingen hinauf, in dem Allertal von Verden ab aufwärts bis zu ihrer Quelle in der Provinz Sachsen hinauf bis nahe an Magdeburg heran. Auch in der Fortsetzung über die Aller hinaus sind an der Ohre bereits die Werke Bismarckhall und Moltkeshall errichtet. Der Kaliversand aus der Provinz Hannover für die Seeausfuhr war bisher wohl hauptsächlich auf den Bahnweg angewiesen, zum Teil ist der Wasserweg der Aller von Celle ab, beziehungsweise der Weser von Hameln ab benutzt worden. Neuerdings wird wohl der Kanalweg von Hannover nach der Weser hinzugenommen werden.

Eine Verfrachtung auf der Unstrut mag sich für die nächstgelegenen Werke

Auch die Provinz Sachsen hat eine große Anzahl Werke aufzuweisen. Außer den schon genannten Werken an der Aller und Ohre in der Provinz Sachsen hat sich die Werksansiedelung im Niederschlagsgebiete der Saale vollzogen und zwar im Gebiete der Bode die weitbekannten Staß-furter Werke und andere große Anlagen bis nach Halberstadt hinauf, die sämtlich für die Seeausfuhr jetzt wohl vorwiegend nach der Elbe über Schönebeck und Magdeburg versenden, ferner die Werke westlich von Halle auf dem linken Saaleufer, Regierungsbezirk Merseburg und endlich zahlreiche Werke an der Unstrut. Die sogenannten Südharzwerke in der Provinz Sachsen, auf der Wasserscheide zwischen Jtfiume (Leine) und Helme (Unstrut) südlich von der Linie Ritzenbach-Nordhausen-Sangerhausen gelegen und die ebendaselbst in den thüringischen Staaten Schwarzburg-Sondershausen, Schwarzburg-Rudolstadt und Sachsen-Weimar-Eisenach an der Wipper usw. angelegten Werke bilden gewissermaßen das Kalilager-Verbindungsglied zwischen Saale und Werra südlich vom Harzgebirge. Sie können zur Abfuhr nur den Bahnweg um das Harzgebirge herum benutzen und sie werden den Wasserweg für die Seeausfuhr,- soweit er mit Vorteil zu Hülfe genommen werden kann, in Schönebeck oder Magdeburg, beziehungsweise in Hameln oder demnächst auch in Hannover aufsuchen.

noch lohnen, für die weiter entfernten Werke bietet sie keinen Anreiz, weil die Unstrutkähne nur bis 180 Tonnen laden können. Aus gleichem Grunde hat auch die Verfrachtung auf der Saale nur einen geringen Umfang angenommen.

Endlich ist noch die an der Werra, besonders im Großherzogtum Sachsen-Meiningen angesiedelte zahlreiche Gruppe von Werken zu nennen. Sie liegt im Zentrum eines Kalilagerstriches, welcher südlich von Nordhausen und östlich von Mühlhausen ausgeht und über Eisenach und die Werra hinüber nach Fulda und dem Spessart hin sich ausdehnt, auf der Südseite vom Thüringer Walde und der Hohen Rhön begrenzt.

Betrachtet man die Ansiedelungskarte der Kaliwerke, so erkennt man ohne weiteres, daß innerhalb des Kalilagergebietes hauptsächlich zwei abbauwürdige ostwestlich gerichtete,.allerdings vielfach sehr lückenhafte Flächenbänder bestehen, getrennt durch das Harzgebirge. Das eine Band verläuft von Hannover nach Magdeburg, das andere führt von Halle über Bleicherode-Sollstedt (südlich von Nordhausen) nach der Werra und gabelt sich etwa von Bleicherode aus in zwei Streifen, deren einer nach der Leine (Göttingen-Northeim), deren zweiter über Eisenach um die nördliche Spitze von dem Thüringer Walde und dem Rhön-Gebirge herum nach Fulda und weiter zum Spessart übergeht. In diesen Flächenbändern gruppieren sich die einzelnen angesiedelten Kaliwerke. Ihr Zusammenhang liegt in zwei gleichfalls mit Werken bestandenen Talwegen und zwar im Leinetal auf der östlichen, im

SaaIe(Bode-)tale auf der westlichen Seite des Harzgebirges. Im Leinetalwege werden die zukünftigen Werke, wie aus der Neubildurig von Kali-Gesellschaften ersichtlich ist, wohl bis zur Weser hinübergreifen. Im Saaletalwege, dessen natürlicher Weg zum Meere die Elbe ist, steht eine Ausdehnung der um Staßfurt herum angelegten Werkszahl bis in den Umkreis der Städte Aschersleben und Halberstadt zu erwarten, ebenso auch wohl ein Hinübergreifen auf das rechte Saaleufer, wo mit den Solvaywerken bei Bernburg bereits der Anfang gemacht ist. An die beiden Talwege anschließend ist im Umkreise von Hannover und besonders nördlich von der Linie Hannover-Braun-schweig-Magdeburg im Zuge der Nordlinie der Kanalstrecke Hannover-Magdeburg ein großer Anlauf genommen für zahlreiche Neubildung von Kali-Gesellscliaften, von denen einige schon den Betrieb eröffnet, viele aber kaum mit dem Bohren begonnen haben. Diese Gesellschafts-Neubildungen haben sich zum Teil auch bereits über einige Landstriche der Lüneburger Heide im Bereiche der Jeetzel (Teutonia, Wendland, Ilsenburg u. a., teils schon in Förderung), der Ise und der Ilmenau (Annashall bei Lüneburg), der Luhe und selbst der Wümme Gerechtsame gesichert. Am meisten fortgeschritten sind viele Kali-Unternehmungen im Tale der Aller von Verden bis über Celle hinaus aufwärts.

Die Erschließung der Kalilagerstätten durch das geplante Mitteldeutsche Kanalnetz. Man möchte es fast einen Zufall nennen, daß die Hauptzüge des Mitteldeutschen Kanalnetzes den Spuren der Kalilagerstätten folgt. Und doch ist es wiederum natürlich, weil die Kanäle ihren Lauf in den Tälern zwischen den hohen Bergen nehmen müssen, auf welchen der ursprüngliche Kaliniederschlag verloren gegangen ist. Nach dem vorgeschlagenen Kanalnetze erhalten die beiden oben hervorgehobenen ostwestlich gerichteten Flächen- / bänder des Kalilagers jedes für sich einen durchgehenden Kanalzug und zwar das nördliche Band durch den Mittellandkanal, das südliche Band mit dem Lagerzweig über Eisenach und Fulda nach dem Spessart durch die Mitteldeutsche Kanalstrecke. Sie verbinden den Rhein beziehungsweise den Main mit der Weser-Werra, mit der Elbe und mit der Oder und eröffnen damit die Schiffahrtswege aus dem Kaligebiete, wie es sein muß, in die großen schiffbaren oder schiffbar gemachten Flüsse und tragen auf diesen billigsten Verkehrswegen das nützliche Mineral nach allen Teilen des deutschen Binnenlandes wie auch nach den österreichungarischen Ländern hinaus. Man darf wohl sagen, daß mit Hülfe der beiden Hauptwasserstraßen das Kalilager den Verbrauchern in ganz Deutschland vor die Tür gelegt wird. Auch Ostpreußen und der hier geplante Ostkanal kann angeschlossen werden, wenn man die Mitteldeutsche Kanalstraße über die Oder bei Maltsch hinaus nach Posen und der Weichsel bei Bromberg verlängert, wodurch zugleich der Seehafen von Danzig neuen Verkehrsaufschwung erhalten würde.

Der Seeweg wird durch die zu den Seehäfen führenden Querstraßen in den Talwegen gewonnen, teils in den Flüssen Weser, Aller und Elbe abwärts, teils in den Kanälen der nordsüdlichen Richtung, also in dem Leinekanal, dem Nordsüd-Kanal und dem Kanal Magdeburg-Staßfurt-Halle.

Es bleibt kein ausgedehntes Kalifeld ohne Anschluß an die Großschiffahrtsstraßen, die beschriebenen einzelnen Kanalwege eröffnen für alle bestehenden Kaliwerke einen guten oder doch genügend nutzbar zu machenden Anschluß an die Großschiffahrt sowohl zur Seeausfuhr wie ins Binnenland hinein, soweit letzteres überhaupt möglich ist. Dabei wird nirgends in die bisherige natürliche Verkehrsrichtung eingegriffen, wie es z. B. bei der Südlinie der Kanalstrecke Hannover-Elbe ganz unvermeidlich wäre und besonders in der Ablenkung des Verkehrs von der Elbe und von Magdeburg nach Braunschweig usw. in die Erscheinung treten würde.

Es dürfte nicht überflüssig sein, in kurzer Übersicht²) aufzuzählen, welche bereits in Förderung befindlichen beziehungsweise im Abteufen eines Schachtes begriffenen Kaliwerke den einzelnen Kanalstrecken zufallen oder mit diesen durch Grubengleise oder auf sonstigem Wege ohne große Kosten verbunden werden können.

An der schiffbaren Aller gelegen sind die Werke: Aller-Nordstern, Aller-Hammonia, Glücksborn, Carlsglück, Wilhelmine, Reichenhall, Hope, Adolfsglück, Emilienhall, Steinförde und Prinz Adalbert. An der Nordlinie der Kanalstrecke Hannover Elbe einschließlich Zweigkanal nach Peine werden verladen die Werke: Bergmannssegen, Hugo. Friedrichshall, Hohenfels, Carlshall, Wilhelmshall-Ölsberg, Hannoversche Kaliwerke, Niedersachsen, Riedel, Hannover, Einigkeit, Beienrode, Braunschweig, Lüneburg, Wallbeck, Burbach, Alleringersleben, Wesensleben, Ummendorf, Eilsleben, Bismarckshall und Moltkeshall. Dazu kommen im Anschluß an den Nord-Süd-Kanal: Hallersleben, Mariaglück, Annashall, Teutonia, Wendland und Ilsenburg. Der Kanal über Staßfurt wird alle Werke um Staßfurt herum (Staßfurt, Rothenförde, Neu-Staßfurt, Leopoldshall, Ludwig II. usw.) anschließen und in seiner Fortsetzung nach Halle auch den Solvaywerken unweit Bernburg Gelegenheit zum Verladen bieten. Dem Seitenkanal nach Westeregeln-Halberstadt fallen verkehrsmäßig die Werke zu: Westeregeln, Hadmersleben, Wilhelmshall, Düngelstedt, Herne, Königliches Salzwerk und Halberstädter Kaliwerke. Der Seitenkanal nach Aschersleben-Thale bringt das große Kaliwerk Schmidtmannshall in unmittelbare Verbindung mit dem Großschiffahrtswege. Alle Kaliwerke, welche auf dem linken Saaleufer westlich von Halle gelegen sind (Hallesche Kaliwerke, Krügershall, Salzmünde, Johannashall, Saale, Wils, Mansfelder Gewerke, Adler-Kaliwerke, Oberröblingen usw.), sowie die ganze lange Reihe von Werken am Fuße des Südharzes und in den thüringischen Staaten³) erhalten durch die Mitteldeutsche Kanalstraße und ihre Abzweigkanäle nach Nordhausen, Sondershausen, Frankenhausen, Unstrut usw., allenfalls auch nach Eichenberg oder Northeim zur Leine, guten Anschluß an die Großschiffahrtsstraße. Desgleichen wird die Mitteldeutsche Kanalstraße den Werken an der Werra südlich von Eisenach (Alexandershall, Wintershall, Neurode, Heringen, Herfa, Heimboldshausen, Ransbach, Gattorf, Großherzog von Sachsen, Sachsen-Weimar, Heiligenroda, Dönges, Kaiserode, Heldburg, Buttlar., Mariengart, Heiligenmühle u. a.), die zumeist in Sachsen-Weimar-Eisenach und in Sachsen-Weimar errichtet sind, und endlich den neuerdings bei Fulda entstandenen Werken Neuhof-Fulda und Ellers den Anschluß an den Großschiffahrtsweg bringen. Die zahlreichen Werke im Gebiete der oberen Leine und der Innerste, vielleicht auch eilige Werke in der Thüringer Bucht (wie z. B. Neu-Bleicherode, Bismarckshall, Deutsche Kaliwerke, Sollstedt u. a.), wenn dahin kein Zweigkanal gebaut wird, werden durch den Leinekanal und den Zweigkanal nach Hildesheim den Großschiffahrts-Wasserweg gewinnen. Die Werke um Wolfenbüttel: Thiederhall, Asse, Hedwigsburg, Friedrich-Karl, Friedrichsroda und Hercynia (die letzten beiden Werke auch wohl nach Hildesheim und Halberstadt) können im Hafen des Braunschweiger Zweigkanals zu Schiff verladen.

Das vorgeschlagene Kanalnetz beherrscht demnach die zu Schiff gehende Verladung aus dem ganzen Kaligebiete sowohl nach den Seehäfen hin wie ins Innere Deutschlands und selbst nach Österreich-Ungarn hinein in durchgreifender Weise. Den Werken kann der Bedarf an Kohlen usw. auf dem Wasserwege zugeführt werden. Alle Umwege und Umwälzungen werden tunlichst vermieden. Die vorteilhaften Wasserstraßen der Flüsse, besonders der Elbe und Weser, werden nicht ausgeschaltet, sondern fester und wirksamer zu gemeinsamer Arbeit im Verkehr zusammengefügt.

Der Bahn Versand. Der Vollständigkeit halber soll hier noch kurz die durch gesetzliche Bestimmung getroffene Vereinbarung über den Kaliversand auf dem Bahnwege erwähnt werden. Darnach findet für die Preisbemessung ein Frachtenausgleich statt, welcher drei Ausgangsstationen, nämlich Staßfurt, Vienenburg und Salzungen zu Grunde legt.

XI. Wirtschaftliche Betrachtungen in verkehrstechnischer, handelspolitischer und militärischer

Beziehung.

1. Allgemeines über die in der Kanalstudie beschriebenen Kanalpläne und über die Abwehr der zukünftigen von Feindesseite zu erwartenden Verkehrshinderungen.

Die Kanalstudie hat den Verfasser von der Meeresküste aus weit in das Binnenland Deutschlands geführt. Es werden sicher viele Stimmen laut werden, welche den Vorwurf erheben, daß die Pläne weit über das Notwendige, Erreichbare und Nützliche hinausgehen. Es kann diesen Einwendungen nur entgegengehalten werden, daß im Grunde genommen gar keine neuen Kanalpläne vorgeschlagen sind. Sie waren sämtlich mit Ausnahme weniger Ausläufer in das Kalilagergebiet schon von den verschiedensten Körperschaften, Handelskammern, Stadt- und Landkreisen in Aussicht genommen und als nützlich und notwendig durch zahlreiche, stetig sich mehrende Broschüren warm befürwortet. Es sind hier nur die zusammenhangslosen Brocken gesammelt, in den vorhandenen Lücken verbunden und zu einem zielfesten Ganzen im deutschen Sinne geordnet.

Der Werra-Main-Kanal steht in Kanalvereinen schon lange auf der Tagesordnung. .Der Mittellandkanal gehört zu den ältesten Vorlagen der preußischen Staatsregierung. Mit dem Bau eines Kanals nach Staßfurt und der Saale wird sogar die Südlinie des Kanals Hannover-Elbe begründet. Auf die Mitteldeutsche Kanalstraße zwischen Elbe und Werra über Leipzig ist wiederholt hingewiesen. Für den Anschluß Hamburgs an den Mittellandkanal werden schon längere Zeit hindurch Pläne gefertigt. Die Kanalvorschläge, Leipzig    mit    der Elbe zu verbinden, sind    seit

Jahrzehnten immer aufs Neue zur Beratung gekommen. Der Plan, die Wasserstraße von Dresden und der Oberelbe nach Berlin durch einen direkten Kanal abzukürzen, gehört bereits einer recht alten Zeit an. Die Kanalverbindungen von Leipzig    über Torgau    mit    Berlin, nämlich der Elbe-Spree-    und

der Elbe-Havel-Kanal sind neuerdings warm    empfohlen.    Der    niederschlesiche Kanal, welcher    die

mittlere Elbe mit der Oder verbinden soll, tritt ebenfalls von Zeit zu Zeit wieder in die Erscheinung und beschäftigt jetzt erneut weite Kreise    von Handel    und    Industrie in Niederschlesien.    Der

wiederholt angeregte Leinekanal wird zwar zurzeit wenig beachtet, er wird aber mit Ausführung eines Werra-Main-Kanals von selbst wieder in den Vordergrund treten. Die Verbindung der großen Flüsse Rhein, Elbe und Oder mit der Donau ist bereits insofern aus dem Zustande der einfachen Voruntersuchung herausgetreten, als die Ausarbeitung der Sonderpläne 'für 'die Ausführung des Main-Donau-Kanals im bayerischen Staatsgebiet in Angriff genommen ist; für den Donau-Oder-Kanal sollen die Sonderpläne bereits fertig ausgearbeitet vorliegen.

In der Hauptsache beschäftigt sich also die Kanalstudie nur mit bekannten, bisher in Vorschlag gebrachten Kanalplänen. Neu ist in der Studie nur, daß alle diese fast nur aus lokalen Vorteilen geborenen Kanallinien aus dem örtlichen Gesichtspunkte herausgehoben und’in ein entwickelungsfähiges deutsches Kanalnetz organisch zusammengefügF werden, dergestalt, daß die bisher mehrfach übersehene und doch allein maßgebliche Grundlage, daß die Binnenschiffahrt'in Deutschland nur ein Anhängsel der Seeschiffahrt, ja aus der Seeschiffahrt entstanden ist und daher nur in engster Verbindung mit den Seehäfen entwickelungsfähig gedeihen kann, zur vollen Geltung gelangt. Die Lösung dieser Aufgabe ist dornenvoll, weil das nationale Empfinden in Deutschland noch sehr von dem eigenen Vorteile einzelner wirtschaftlichen Gruppen und Staatsgrenzen beherrscht wird. Aber unter dem starken Einfluß der heutigen großen weltgeschichtlichen Zeit, welche den’ einheitlichen inneren wirtschaftlichen Machtwillen gegen das von Feindschaft triefende Ausland an die deutsche Front ruft, hat der Verfasser sich veranlaßt gesehen, in den Schlußbetrachtungen seiner Kanalstudie frei und offen ohne Rücksichtnahme auf einzelstaatliche Interessen noch einige für den Kanalbau wichtige Punkte zu beleuchten und mit voller Überzeugung den durch das Gesamtinteresse Deutschlands bedingten Standpunkt zu vertreten, daß die beschriebenen zu'einem guten Kanalnetze zu vereinigenden Kanallinien nur dann für Deutschlands zukünftiges" Wirtschaftsleben von großem Segen sein werden, wenn sie von den "deutschen Seehäfen auslaufen, diese mit dem deutschen Hinterlande auf dem kürzesten und besten Wege verbinden und dadurch rim Wettbewerb mit dem Auslande zu kräftigen Stützen und'Vermittlern von Deutschlands Handel'und Industrie

herausbilden. Denn Deutschland ist ein Welt- und Industriestaat geworden, seine Zukunft liegt auf dem Wässer, die Meereswege öffnen ihm sein Arbeitsfeld, Seeschiffe und Binnenschiffe müssen der Billigkeit halber tunlichst von Bord zu Bord löschen und laden können, und folglich müssen auch die Kanäle als die eigentlichen Verkehrsträger großer Lasten das Innere Deutschlands in Verbindung mit den deutschen Welthäfen auf kürzestem Wege zentral aufschließen. Das ist so selbstverständlich, daß man darüber wohl keine Worte mehr zu verlieren braucht. Es darf jedoch nicht übersehen werden, daß gewisse Inlands-Kanalstraßen, wie z. B. der Mittellandkanal und die Mitteldeutsche Kanalstraße für den Vertrieb der im Inlande selbst gewonnenen großen Rohstoffmengen, wie Kohle, Kali, Getreide usw., notwendig und unentbehrlich sind, man muß sie aber in richtiger Weise zu beiderseitiger Ausnutzung mit den zu den Seehäfen führenden Durchgangslinien verschmelzen und in das deutsche Kanalnetz einreihen und nicht zum schweren Nachteil der Seehäfen exzentrisch entwickeln, wie das z. B. um geringfügiger örtlicher Vorteile willen durch die vorgeschlagene Südlinie oder durch das neuerdings bekannt gewordene von Professor Franzius geplante Mittelding eines Mittellandkanals geschehen würde. Für den sonstigen Inlandsverkehr, den inneren Verkehr von Ort zu Ort, ist das mächtige bis in alle Ortschaften ausgegliederte Eisenbahnnetz geschaffen, das mit seiner allumfassenden bis ins kleinste geordneten Organisation alleVerkehrsfasern an sich gefestigt hat. Für Anschlußkanäle, sogenannte Verkehrszubringer, wird man bei Aufstellung des Entwurfs zu einem Kanalnetze freie Bahn vorzubereiten haben, da bei den Kanalbauten mit einer Bestands- und Betriebsdauer von Hunderten von Jahren zu rechnen ist, in deren Verlaufe sicher, wenn die Erkenntnis der Nützlichkeit der Wasserwege in Verbindung mit den Seehäfen und den Eisenbahnen erst zum vollen Durchbruch gekommen ist, an die Kanalgrundlinien neue Kanalzweige angegliedert werden, welche man heute, wie Gleiches die Erfahrung bei den Eisenbahnbauten gelehrt hat, noch nicht für bauwürdig erachten kann.

Es war dem Verfasser vergönnt, an den Küsten der Nordsee und Ostsee volle fünfzig Jahre im Staatsdienste tätig zu sein und zu erleben, wie Bismarck das Deutsche Reich schmiedete, wie der staatlich eng begrenzte Wirtschaftskreis der einzelnen deutschen Bundesstaaten allmählich verschwand und wie ein großes mächtiges Deutschland in der Arbeit des Friedens und in der Behaglichkeit des durch Handel und Industrie geschaffenen Wohllebens emporwuchs. Wie klein, kurzsichtig und zaghaft war vor dem Jahre 1866, als noch fast überall das Zunftwesen und die gegenseitige Zollsperre in den deutschen Staaten herrschte, das deutsche Selbstbewußtsein! Wie hatte sich England damals in Deutschland in allen wirtschaftlichen Unternehmungen eingenistet! Als im Jahre 1866 der deutsche Bruderkrieg ausbrach, hatte der Verfasser Gelegenheit, sich mit englischen Studiengenossen, die damals die technische Hochschule in Hannover besuchten, über die staatlichen Umwälzungen zu unterhalten. Ihr Urteil war: „Wenn Preußen siegt, wird Deutschland unter Preußens Führung emporwachsen .und England in Deutschland wirtschaftlich einen sehr gefährlichen Nebenbuhler erhalten. Unter Österreichs Führung haben wir nichts zu befürchten, daher wünschen wir, daß Österreich siegt.“ Dieser Ausspruch ist dem Verfasser stets in Erinnerung geblieben. Er charakterisiert den Engländer und hat sich im ersten Teile voll bewahrheitet.

England hat den Aufschwung Deutschlands stets bitter empfunden und nie verwinden können. Es hat alle Künste und Tücke und Hinterlist angewandt, um Deutschlands Emporkommen zu hindern und zu erschweren. Und als ihm das nicht gelang, hat es den Weltkrieg entfesselt und skrupellos sogar zur Lüge und Verleumdung gegriffen, um Deutschlands Macht, sittliche Kraft und wirtschaftliche Stellung mit brutaler Gewalt gründlich zu vernichten. Auch nach dem Kriege wird England und nicht minder das in Haß und Rachedurst geborene Frankreich, mit Amerika im Bunde, alles versuchen und aufbieten, um Deutschlands Arbeitskraft, die ohnehin in Zukunft durch große Verteuerung benachteiligt sein wird, für den Wettbewerb in der Weltwirtschaft möglichst lahmzulegen. Sie haben es zusammen verstanden, alle Völker der Erde hauptsächlich gegen Deutschland — weniger gegen Österreich, weil sie hoffen, daß dieses ihnen gegen Deutschland bei den Friedensverhandlungen noch mal gute Dienste leisten wird — aufzuhetzen und Deutschlands Übersee-Außenhandel gänzlich zu vernichten. Es wird daher viel Geschick, Zeit und Ausdauer erfordern, bis Deutschland seinen Umsatz in Handel und Industrie im Auslande wieder bis zur früheren Höhe der Betätigung gekräftigt hat. Desto ernster muß es Deutschlands Bestreben sein, die Wettbewerbsfähigkeit des industriellen Deutschlands durch ein gutes zur Seeküste führendes Wasserstraßennetz zu erhöhen.

— 244

2. Der Mangel an wirtschaftlicher Verkehrseinheit in dem bundesstaatlichen deutschen Verkehrsgebiete.

Ein freies Spiel der Kräfte soll dem Ganzen dienen, aber es ist damit in den inneren Verkehrsangelegenheiten Deutschlands recht schlecht bestellt.

So tadellos die militärische Einheit und Heeresorganisation in Deutschland durchgedrungen ist und sich in stürmischer Zeit glänzend bewährt hat, so schwach und verschwommen ist noch die wirtschaftliche Einheit. Ein mächtiges Deutsches Reich, welches unter dem Zwange seiner geographischen Lage und seiner begrenzten inneren Entwickelungs- und Ernährungs-Möglichkeit darauf angewiesen ist, sich durch Handel und Industrie den Weg zur eigenen Erhaltung und zur Großmacht in der Weltwirtschaft zu bahnen, kann die wirtschaftliche Verkehrseinheit im eigenen Lande und die Beseitigung aller der Entfaltung des Verkehrs entgegenstehenden Hindernisse auf die Dauer ebensowenig wie die militärische Einheit entbehren. Die freie wirtschaftliche Einheit erzeugt erst das wirkliche Bewußtsein der inneren nationalen Stärke. Es ist betrübend, daß das deutsche Staatengebilde besonders in bezug auf die öffentlichen Verkehrsanstalten von der nationalen wirtschaftlichen Einheit weit entfernt ist. Jeder einzelne Bundesstaat betrachtet den anderen wirtschaftlich noch immer als Ausland und bemißt die Nützlichkeit eines neuen Verkehrsweges fast nur nach seinen eigenen Interessen. Die Herstellung neuer, für Gesamtdeutschland wünschenswerter Verkehrswege scheitert daher manchesmal an dem Widerspruche des einen oder anderen Bundesstaates, der sich in seinen bisherigen aus den öffentlichen Verkehrsanstalten gezogenen Einnahmen und Nutzverhältnissen geschmälert glaubt oder der dem anderen Staate keine Vergünstigung bei dem zukünftigen neuen Verkehrswege einräumen will. Die Macht des größeren Bundesstaates ist Recht, sie hat und behält die Oberhand. Dieser Übelstand ist hin und wieder sehr fühlbar geworden, auch im Eisenbahnverkehr, in welchem sich jetzt große Monopole zu Gunsten des größeren Staates herausgebildet haben. Der Bismarcksche Vorschlag, die deutschen Eisenbahnen zum Segen des Deutschen Reiches zu Reichseisenbahnen umzuwandeln, ist leider an der berühmten Uneinigkeit der Deutschen gescheitert, das Monopol liegt jetzt gebunden in den Händen der größeren Bundesstaaten, die zwar den Bahnbetrieb mustergültig ausgerüstet und kräftig entwickelt haben, aber auch jeder für sich mit ganz besonderem Vorteil ausnutzen. Trifft es sich nun, daß zum Vorteil des deutschen Handels und Wandels der Bau einer neuen durch verschiedene Bundesstaaten hindurchführenden abgekürzten Bahnlinie gewünscht wird, welche dem monopolbesitzenden größeren Staate unbequem ist, so erschallt sogleich der Kriegsruf, daß dadurch einzelnen Plätzen einige Vorteile, auch wenn sie noch so gering sind, entzogen würden und daher die Neuanlage nicht zu gestatten sei. Trotz des Gewinnes, den auch der Monopolinhaber zweifellos aus der neuen öffentlichen Verkehrsanstalt ziehen würde, benutzt er seine wirtschaftliche Macht, um das Zustandekommen derselben zu erschweren oder gar zu verhindern. Und das findet dann selbst in den gesetzgebenden Körperschaften des Monopolstaates volle Zustimmung, da Gründe für ein solches Vorgehen leicht zu finden sind. Es gibt tatsächlich im Deutschen Reiche, wenn auch im Eisenbahnwesen manches gebessert ist, was früher Ärgernis erregte, in wirtschaftlichen Verkehrsangelegenheiten eben so viel Ausland, wie Bundesstaaten vorhanden sind. Bei dem Bau neuer Wasserstraßen wird die sogenannte staatliche Auslandsseite erst recht bedenkliche Bestrebungen zeitigen. Und selbst in den für einzelne Seehäfen schon heute beanspruchten Verkehrs-Sondervorrechten tritt diese gegenseitige Verkehrsfeindschaft in recht betrübender und für das freie Spiel der Kräfte durchaus hinderlicher Weise zutage.

Deutschland sieht sich jetzt nach dem Urteile der öffentlichen Meinung gezwungen, seine bisher stark vernachlässigten und verkannten Wasserstraßen im größeren Umfange auszubauen und in den Dienst des öffentlichen Verkehrs einzustellen. Man scheint mehr und mehr zu der Einsicht zu kommen, daß die bisher geübte Vormundschaft des fiskalischen Eisenbahnbetriebes über die Wasserstraßen beseitigt und die zweifellos ganz erheblich vorteilhaftere Beförderung der Massengüter*) auf dem Wasserwege verwirklicht werden muß. Den Wasserstraßen ist im öffentlichen Verkehr neben und mit den Eisenbahnen der Platz anzuweisen, der ihnen in Deutschland wirtschaftlich zukommt. Die frühere Geringschätzung der Wasserstraßen in den maßgebenden Kreisen der Eisenbahnbehörden ist zwar noch lange nicht überwunden, sie beginnt aber abzubröckeln und scheint langsam einer besseren Einsicht Platz zu machen. Der Krieg hat die Notwendigkeit und

*) Siehe Anmerkung auf Seite 254.

die Unentbehrlichkeit der Wasserstraßen für Deutschland überzeugend nachgewiesen. Weil aber die Herstellung der wichtigsten, in der Studie als wirtschaftlich strategische Durchgangs- oder Hauptkanäle bezeichneten Wasserwege sehr kostspielig ist und weil die großen im Monopol des öffentlichen Verkehrs sich t wohl befindenden Staaten schwerlich besondere Neigung verspüren werden, die erheblichen Baukosten für diese neuen Wasserstraßen auf sich zu nehmen und die allgemeine Nutzung derselben für solches Entgelt, welches den wirtschaftlichen Aufschwung der deutschen Industriebetriebe besonders im Auslandshandel über die deutschen Seehäfen verbürgt, zu gestatten, so steht man wiederum vor einem gewissermaßen nationalen Hindernis, welches nur das Deutsche Reich in seiner Gesamtheit überwinden kann.

Es muß ein Weg zur Abhilfe der mangelnden Verkehrseinheit gefunden werden, welcher ohne Beeinträchtigung des Hoheitsrechtes der einzelnen Bundesstaaten der wirtschaftlichen Entwickelung des Inlands- und Auslandsverkehrs freien Spielraum verschafft. Um bei den Wasserstraßen zu einer richtigen Beurteilung des Wertes solcher Verkehrseinheit zu kommen, vernotwendigt es sich daher, einen Einblick in die Güterbewegung auf den Binnenwasserstraßen zu nehmen. Dabei wird auch die Donau einzuschließen sein, weil deren Verbindung mit den deutschen Wasserstraßen zur Zeit in der Tagespresse warm befürwortet wird.

3. Die Güterbewegung auf den Binnenwasserstraßen und in den zugehörigen Seehäfen.

Es mag zunächst der Donau-Verkehr kurz untersucht werden, dessen Eigenart zu einigen Vergleichs-Betrachtungen mit den deutschen Binnenwasserstraßen führt.

a) Der Güterverkehr auf der Donau und die Lage der Seehäfen für den

Donauverkehr.

Die schiffbare Donau hat von der Grenze des Deutschen Reiches ab gerechnet die nachstehende Längengliederung.

Von Passau bis Wien......

,, Wien bis DSveny .... ,, D6veny bis Verciorova ,, Verciorova bis Braila . „ Braila bis Suüna.....

zusammen

^'kmj Österreich

941 ”

747 „

173 ,,

2207 km*).

Ungarn

Rumänien

Außerdem waren Uferstaaten der Donau am rechten Ufer bislang

auf der 327 km langen Strecke von Belgrad bis zur Mündung des Timok,

,, der Mündung des Timok bis Silistria unterhalb der Mündung des Pruth (bei Galatz).

Serbien Bulgarien ,,

und auf dem linken Ufer Rußland

„ 387 „ „    „    53 „

9)

99

99

Die deutsche Donau ist lang

von Ulm bis Regensburg . ,, Regensburg bis Passau

209 km 153 „

Die Donau-Flußstrecke von Wien bis zur Mündung in das Schwarze Meer ist demnach 1910 km lang und noch rund 1150 km länger als die Elbe von der österreichischen Grenze bis zu ihrer Mündung in die Nordsee. Von der großen Länge der Donau-Wasserstraße macht man sich eine Vorstellung, wenn man vergleicht, daß die 747 km lange Donaustrecke am oder im rumänischen Gebiete oberhalb der Seeschiffahrtsgrenze (Braila) schon die Länge der Elbe- von der österreichischen

*) Zum Vergleiche mit den deutschen Flüssen ist anzumerken:

Länge der Elbe von Hamburg bis zur österreichischen Grenze.....

,, des Rheins von Kehl-Straßburg bis zur holländischen Grenze

,, der Oder von Cosel bis Stettin (Dunzig)...................

der Weser von Münden bis Bremen.......................

der Weichsel bis zur russischen Grenze....................

99

99

620 km 570 „ 634 „ 367 „ 239 „

2430 km.

zusammen................

Die Gesamtlänge der deutschen Flüsse ist also nicht größer als die der Donau allein.

Grenze bis Hamburg (Eisenbahnbrücke) um rund] 130 km übertrifft. Mit der zukünftigen Donau-Elbe-Straße verglichen wird der Donauweg von Wien bis nach Braila, dem oberen Anfangspunkte der für die Seeschiffahrt geöffneten Donau, noch 1737—1219 = 518 km länger sein als der Wasserweg von Wien bis Hamburg (Eisenbahnbrücke).

Ein von der Mündung der Donau, also vom Meere aus sich entwickelnder durchlaufender Schiffahrtsverkehr ist auf der Donau nicht vorhanden. Die ausgedehnte Fahrstraße der Donau hat daher trotz ihrer großen Länge nur verhältnismäßig geringen Verkehr, es ist vorwiegend ein Inlandsverkehr, es fehlt das belebende Element der Massengüter, welches die Seeschiffahrt einbringt. Daran wird auch wohl auf absehbare Zeit nichts zu ändern sein. Selbst die Erschließung des Orients dürfte eine durchgreifende Besserung nicht herbeiführen, weil der Seeweg vom Schwarzen Meere nach allen Seeuferstaaten hin überwiegend im Vorteil ist. Im Donauverkehr hat die Stadt Budapest eine führende Stellung. Getreide — durchschnittlich jährlich 786 000 Tonnen — steht an erster Stelle; auch ihre Industrie ist in bedeutender Entwickelung. Man hält eine Wassertiefe von 3 m bei Niedrigwasser bis Budapest hinauf für erreichbar (v. Koassay), doch dürfte das nach den bisherigen Erfolgen noch sehr fragwürdig sein. Budapest liegt von Wien 280 km, von Galatz 1498 km (von Braila 1457 km) entfernt. Die Wasserstraße von Budapest durch den Donau-Elbe-Kanal nach Hamburg würde 2804-1219 = 1499 km, also genau so lang sein wie von Budapest nach Galatz. Man kann sich demnach, gestützt auf die große Anziehungskraft der Welthäfen Hamburg und Bremen, recht wohl der Hoffnung hingeben, daß auch Budapest noch den Anschluß an die Welthäfen Hamburg und Bremen auf dem Binnenwasserwege benutzen und dem Wege nach Galatz vorziehen wird, besonders wenn man dafür sorgt, daß auch auf der Donau-Elbe-Kanalstraße von Wien bis Pardubitz für alle Seegüter keine wesentlich höheren Schiffahrtsabgaben erhoben werden als auf der Elbe selbst zur Einführung gelangen. Für Österreich-Ungarn würde daraus noch der besondere Vorteil erwachsen, daß der Verkehr auf der wichtigsten österreichisch-ungarischen Wasserstraße in der ganzen Länge von Budapest über Wien nach der deutschen Elbe hin befruchtet würde. ln Galatz einen Seehafen zu schaffen, der dem Welthafen Hamburg mit seinen über die ganze Welt ausgebreiteten Schiffahrts-Verbindungen gleich käme, erscheint vollständig ausgeschlossen. Nach Rotterdam beträgt die Mehrlänge von Budapest über die bayerischen Kanäle verglichen mit der Entfernung nach Galatz 280 + 1595 — 1498 = 375 km.

Alle Donau-Uferstaaten sind eifrig bemüht, die Donauschiffahrt zu heben, sie spenden den großen Schiffahrtsgesellschaften*), die zum größeren Teile auch den Personenverkehr betreiben, recht

*) Die großen Schiffahrtsgesellschaften auf der Donau sind:

1.    Erste k. k. private Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft, 1830 gegründet, erhält von der österreichischen Regierung auf 25 Jahre (laut Übereinkommen vom 23. November 1910) für die Zeit von 1912 bis 1936 eine jährliche Unterstützung von 1,3 Millionen Kronen mit der Verpflichtung, den Personenverkehr auf der oberen Donau bis Linz zu erhalten; sie hat völlige Freiheit in der Tarifbildung. Sie ist wohl die größte Unternehmung auf einem europäischen Strome. Aktienkapital 64,8 Millionen, außerdem Prioritäts-Obligationen im Betrage von 18,9 Millionen Kronen. Leistung im Güterverkehr 1297 Millionen (1912) bzw. 1128 Millionen (1913) Tonnenkilometer, im Personenverkehr ebenfalls recht erheblich. 124 Raddampfer, 15 Schraubendampfer, 842 Schleppkähne usw.

2.    Kgl- ungarische Fluß- und Seedampfschiffahrts-Aktiengesellschaft, 1896 ins Leben gerufen, außer anderen fiskalischen Begünstigungen jährlich 800 000 Kronen Staatssubvention, welche sich auf 900 000 Kronen erhöht, wenn kein Reingewinn von 5 % Dividende erzielt wird, wogegen der ungarische Fiskus an einem 5 % übersteigenden Reingewinn teilnimmt. Aktienkapital 20 Millionen Kronen und Prioritäts-Obligationen im Nennwert von 20 Millionen Kronen. Leistung im Güterverkehr 450 Millionen (1912) Tonnenkilometer. 59 Dampfer, 334 Schleppkähne usw.

3.    Süddeutsche Dampfschiffahrtsgesellschaft (früher ein bayerisches Unternehmen seit 1888), 1910 durch Aktienankauf den Interessen der österreichischen Regierung dienstbar gemacht, betreibt nur Güterverkehr. Aktienkapital 3 Millionen Mark. Ob'igationsanleihe 2 Millionen Mark.

4.    Bayerischer Lloyd, 1913 gegründet von deutschen Banken und Städten (Petroleum-Verkehr und Eisenindustrie). Aktienkapital 12 Millionen Mark.

5.    Staatliche rumänische Dampfschiffahrt und 3 rumänische Privatgesellschaften.

6.    Erste kg. serbische Donau-Dampfschiffahrtsgesellschaft.

7.    Russische Schwarze Meer- und Donau-Dampfschiffahrtsgeseüschaft.

8.    Bulgarischer Lloyd, 1917 gegründet.

9.    Außerdem noch kleine Unternehmungen verschiedener Gesellschaften und Schiffseigner.

ansehnliche Geldunterstützungen. Wenn dadurch auch eine Mehrung des Verkehrs erzielt wird, so ist letzterer doch durch das in sich und gegen die Donau abgeschlossene Wirtschaftsgebiet der Donau-Landschaften begrenzt. Der Güterverkehr hatte im Jahre 1913 folgende Zahlen aufzuweisen. Auf der bayerischen Donau ... bergwärts 0,143 733 Miil. t, talwärts 0,178 519 Mill. t, zusammen 0,322 252 Mill. t

0,294 961 Miii. t

1,645 151 Mill. t

2,19 Mill. t 2,43 Mill. t,

Grenzverkehr bei Passau

Auf der Donau bei Wien

„    0,131 192 Mill. t, ,,    0,163 769 Mill. t,

Eingang 0,723 524 Mill. t, Ausgang 0,674 417 Mill. t und Durchgang 0,247 210 Mill. t talwärts 0,72 Mill. t,

Auf der österreichischen Donau bergwärts 0,98 Mill. t,

außerdem Ruderschiffs- und Flußfahrtsverkehr 0,49 Mill. t Der Donauverkehr bei Budapest, Einfuhr und Ausfuhr zusammen, ohne Durchgangsverkehr davon Kohle und Holz 1912 zusammen 78 794 Tonnen.

Auf der regulierten Donau (Eisernes Tor)

bergwärts 0,462 809 Mill. t, talwärts 0,211 226 Mill. t,

0,075 586 Mill. t

0,055 704 Mill. t,

davon Kohlen ...

Auf der bulgarischen Donau 1912 ............................................

Auf der unteren Donau bzw. Seeschiffahrt über Sulina außer 530 215 cbm Bretter

zusammen 0,674 035 Mill. t,

0,612 Mill. t 2,471 794 Mill. t.

Über die Teilung des Verkehrs in Berg- und Talfahrt auf der ungarischen und rumänischen Donau liegen keine Angaben vor. Im Weltwirtschaftlichen Archiv Juli 1917 ist nur erwähnt, daß der Bergverkehr der kgl. ungarischen Fluß- und Seeschiffahrts-Aktiengesellschaft, der früher den Talverkehr um mehr als das Fünffache überstieg, im Jahre 1913 nicht einmal mehr das Doppelte des Talverkehrs betrug. Für Weizen usw. im Bergverkehr ist jetzt Mais und Petroleum getreten, da Ungarn seinen Weizen selber benötigt. (Donau-Jahrbuch 1917 Seite 199.)

In dem Zahlenausweis kommen drei Verkehrsgruppen zum Vorschein. Die unterste rumänische Gruppe führt in der Hauptsache zum Meer, sie wird, mit einem geringen Bergverkehr versehen, durch das Eiserne Tor begrenzt und umfaßt eine Flußstrecke von 920 km Länge, von welcher die unterste 173 km lange Strecke (mit dem Sulina-Arm des Donau-Deltas) der Seeschiffahrt mit 7,31 m Wassertiefe zugänglich ist. Verkehr 2,47 Millionen Tonnen.

Die mittlere Gruppe mit ungefähr gleich langer Flußstrecke (941 km) entfällt auf das ungarische Gebiet, sie hat ihren Stütz- und Sammelpunkt in Budapest mit seiner allbekannten Getreidebörse, seinem großen Handel und seiner bedeutenden Industrie. Budapest ist Knotenpunkt der ungarischen Bahnlinien, die sämtlich von dort auslaufen. Der Bahnverkehr belief sich 1913 auf 8,75 Millionen, der Schiffsverkehr auf 2,43 Millionen Tonnen, sich also mit 77,9 % auf die Bahn und mit 22,1 % auf die Wasserstraße.

Die oberste Gruppe umfaßt das österreichische Gebiet, in welchem Wien mit 1,4 Millionen Tonnen Wasserverkehr der Sammel- und Ausgangspunkt der Binnenschiffahrt ist. Bis Regensburg hinauf ist die Flußlänge rund 400 km, wovon 153 km in Bayern liegen. Der Verkehr auf der bayerischen Donau ist sehr gering, er betrug im Jahre 1913 nur 0,32 Millionen Tonnen. Der Verkehr im Hafen Regensburg belief sich auf 0,237 Millionen (wovon nur 0,079 Millionen Bergverkehr) und im Hafen Passau auf 0,066 Millionen Tonnen (wovon 0,052 Millionen Tonnen Bergverkehr).

Der Güteraustausch auf dem Donau-Wasserwege vollzieht sich demnach in einzelnen Streckenabteilungen, es besteht in der Hauptsache nur ein Inlandsverkehr. Ein durchlaufender Verkehr ist abgesehen von einigen Artikeln wie Mais, Petroleum u. a. nicht vorhanden. Von der Mündung der Donau her werden englische und türkische Kohlen eingeführt und von Wien aus österreichische Kohlen flußabwärts in geringen Mengen verschifft. Aus dieser eigenartigen Lage des Schiffahrtverkehrs ist es auch herzuleiten, daß der Donauverkehr trotz aller Erleichterungen, die ihm staatlich zu Teil werden, sich in mäßigen Grenzen hält, wenngleich er infolge steter Verbesserung der Wasserstraße und der Schiffahrtseinrichtungen (Häfen usw.) namentlich in den letzten 4 Jahren vor dem Kriege eine erfreuliche Zunahme aufweist und auch sicher unter den gewährten Vergünstigungen ferner noch zunehmen wird.

Überhaupt ist der österreichische Binnenschiffahrtsverkehr noch relativ gering. Güterbeförderung im Jahre 1912 gibt folgende Zusammenstellung Auskunft. Es belief sich

Der Gesamtverkehr verteilte

Über die

der gesamte österreichische Binnenschiffahrtsverkehr

(im Jahre 1913.....................

der gesamte Seeverkehr aller österreichischen Häfen ....    ,, 5,27

der gesamte Seeverkehr über Triest und der gesamte österreichische Elbe- und Moldau-Verkehr ..    ,, 3,72

auf 8,02 Millionen Tonnen „ 7,31)

yy

„ 3,02

yy

yy

Auch der Inlandsverkehr auf der österreichischen Elbe einschließlich Moldau ist nur gering, er schwankt zwischen 0,2 und 0,3 Millionen Tonnen*), während der Auslandsverkehr über Schandau mehr als 3 Millionen Tonnen beträgt.

Übrigens darf bei der Beurteilung des Donauverkehrs flußabwärts auch der Seehafen Triest (nebst Fiume) nicht außer Acht gelassen werden. Die Bahn- und Wasserweg-Entfernungen sind;

Bahn von Wien

,, Budapest ,,

,, Wien ,, Budapest ,,

Der Bahnweg nach Triest ist Talso'f nach ^diesem *Zahlenbilde 2% bis 3 mal kürzer als der Donau-Wasserweg nach Galatz. Der nur in geringer Wassertiefe (7,31 m) zugängliche Seehafen Galatz (Blaila) kann folglich, noch dazu weil er im fremden Lande liegt, für Österreich-Ungarn keine Anziehungskraft bilden, und damit scheidet auch die Frage aus, daß ein Seehafen an der Donaumündung eine größere Bedeutung als Handelsplatz erlangt, als sie ihm im Bereiche des rumänischen Verkehrs (einschließlich Bulgarien) zukommt. Es war selbstverständlich, daß Österreich-Ungarn mit aller Entschiedenheit die Preisgabe von Triest an das räuberische Italien ablehnen mußte, da sich jeder größere Staat einen unabhängigen Weg zum Meere für seinen ungestörten auf das Meer übergreifenden Tätigkeitstrieb zu wahren hat. Der Hafen Triest wird auch mit Hamburg nach Maßgabe der Entfernungen einen wohlbegründeten Wettbewerb führen können, doch hier scheidet sich das Verkehrsgebiet nach verschiedenen weit auseinander gehende^ Richtungen, und die weit überragende Stellung der Welthäfen und Hauptmärkte Hamburg und Bremen dürfte es mit sich bringen, daß Wien und auch Budapest den Binnenwasserweg dorthin für manche Sendungen benutzen und sich damit des Vorteils bedienen werden, den ihnen die auf und über alle Weltteile ausgehenden Schiffahrtsverbindungen der beiden deutschen Seehäfen bieten.

Daß Getreide aus Ungarn auf dem Donauwege nach Deutschland verfrachtet werden kann, ist nach den Kriegserfahrungen kaum anzunehmen. Ungarn benötigt seinen Weizen selber, wie es im Donau-Jahrbuch heißt. Der Getreideverkehr aus Rumänien nach Deutschland aber ist an sich schon sehr gering und kommt für den Donauverkehr daher, kaum in Betracht. Es lieferten nach den Handelskammer-Berichten im Jahre 1913

bis Triest

99

„    607 „

Wasserweg bis Galatz

99

99

99

= 1778 km = 1498 „

Hamburg = 1219 ,, = 1499 „

99

Rumänien

Rußland vom Schwarzen Meere (Ukraine)

nach Hamburg (nach

Bremen nichts)

nach Rotterdam

nach Hamburg

nach Bremen

nach Rotterdam

Weizen Roggen Gerste . Hafer . Mais ..

Tonnen

57 068

53 786

99

53 545 Tonnen 85 389 65 868 19 138 64416

99

99

24 738 Tonnen 14 293 1 063 503

7 400 Tonnen 26 479 547 309

99

550 714 Tonnen 200 716 615 598

28 762

99

1 181

86 631

99

99

110 854 Tonnen 288 356 Tonnen 1 131 296 Tonnen 581 188 Tonnen 1 454 840 Tonnen Die Ukraine ist demnach der Getreidelieferant für Deutschland, und darum kommt der Donauweg für die Versendung in Friedenszeiten in Wegfall, weil es viel zu teuer werden würde, das Getreide aus dem Schwarzen Meere mittels Seeschiff heranzuholen und in Braila auf den Binnenkahn umzuschlagen. Der größte Teil des rumänischen Getreides geht nach Belgien (605 530 t), Italien (415 454 t), Frankreich (200 000 t) usw.

b) Die Entwickelung der deutschen Binnenschiffahrt

aus dem Seeverkehr.

Es gab in alten Zeiten noch keinen Verkehr mit großen Massengütern. Und dennoch baute die alte Hansestadt Lübeck zur Belebung und Stärkung ihres Seeverkehrs schon in den Jahren 1391 bis 1398 den Stecknitzkanal.

Stecknitzkanal, dessen Schiffe laut Stecknitz-Zollrolle bis zum 19. Jahrhundert nur 12% Tonnen

*) 214 338 t im Jahre 1909 und 297 864 t im Jahre 1910.

Und nur dem Seeverkehr ist es zuzuschreiben, daß der

(anfangs vielleicht noch weniger) trugen und es erst im 19. Jahrhundert nach und nach auf 20 bis 36 Tonnen Tragfähigkeit brachten, dennoch durch Jahrhunderte hindurch eine große wirtschaftliche Bedeutung für Lübeck (Ausfuhr von Salz als Massengut) hatte. Man konnte auf dem kleinen Stecknitzflusse durch jeden zweiten Tag abzulassende Stauwellen, auf deren Stromrücken die kleinen Kähne dann zu Berg (durch Linienzieher geschleppt) und Tal fuhren, zwar nur eine Ladetiefe von 41 bis 43 cm (17 bis 18 Zoll laut Ladungs-Ordnung) erzielen, aber man erreichte die Wirtschaftlichkeit des Wasserverkehrs trotz der kleinen Kähne dadurch, daß man letztere zu Gruppen⁴) vereinigte und mindestens 3 Kähne unter der Leitung eines Schiffers zusammenfahren ließ, so daß die Menge der jedesmaligen Gütersendung eine für damalige Zeit ansehnliche Größe erhielt.

Auf den größeren Flüssen blieben die Abmessungen der Schiffe ebenfalls lange Zeit in niedrigen Grenzen, da man ja hier auch mit der Überwindung der Stromkraft der Flüsse zu kämpfen hatte. Überdies war das Seeschiff noch klein, die Flüsse ermangelten einer durchgehenden größeren Wassertiefe, und die Zollplackereien von einem deutschen Lande zum anderen, die Stapelrechte, die Vorrechte in der Ausübung der Schiffahrt und sonstige hinderliche Bestimmungen taten das Übrige, um den Schiffahrtsbetrieb zu hemmen. Über 120 bis 240 Tonnen Ladefähigkeit kam daher die Kahngröße auf den Flüssen eigentlich nicht hinaus. Man erkannte aber mehr und mehr die Nützlichkeit der Binnenschiffahrt und räumte endlich im 19. Jahrhundert zunächst mit den Zöllen und Abgaben gründlich auf, um freie Bahn zu schaffen. Man garantierte ferner völkerrechtlich die abgabenfreie Flußschiffahrt und vereinbarte, daß die Schiffahrtsstraße von den beteiligten Uferstaaten zum Nutzen der Allgemeinheit bis zu einem gewissen Tiefenmaße verbessert und vervollkommnet werden sollte. Bald darauf erstand jedoch der Binnenschiffahrt ein Wettbewerber in den neu geschaffenen Eisenbahnen. Infolge der allgemeinen Ausbreitung des Eisenbahnbetriebs gewann sehr bald selbst unter Technikern die Anschauung Boden, daß Wasserstraßen und besonders Kanäle als vorsündflutliche Verkehrswege zu betrachten wären. Allein man hatte sich verrechnet. Mit der allgemeinen Anwendung der Dampftriebkraft in See- und Binnenschiffahrt vollzog sich eine weitgreifende Umwälzung im Verkehrsleben. Die Seeschiffahrt nahm einen gewaltigen Aufschwung, der überseeische Güterverkehr mehrte sich von Tag zu Tag, die kräftig aufblühende deutsche Industrie schuf stets neuen Verkehr, überseeische Rohstoffe waren heranzuschaffen und große Warenmengen wieder auszuführen. Aus den Aufgaben, die großen See-Gütermengen umzuschlagen und fortzuschaffen, mußten mit Notwendigkeit großzügige Seehafen-Anlagen entstehen, die wiederum den Anstoß gaben, daß die Binnenschiffahrt sich auf die Versendung großer Massengüter einrichten mußte, wenn sie aus der ins große gewachsenen Seeschiffahrt Nutzen ziehen wollte. Daraus entstand im beschleunigten Maße die Binnengroßschiffahrt auf den Flüssen, da das Binnenschiff die bequemste und billigste Überladung von Seeschiff auf Binnenschiff und umgekehrt ermöglichte und das Großschiff auf den Flüssen zugleich der billigen Versendung großer Massengüter, wie Kohle usw., zu Hülfe kam. Es wurden überall die Schiffahrtswege der Flüsse verbessert, die Binnenschiffahrt trat mit dem schnellen Aufblühen der Großschiffahrt wieder in ihre voreisen-bahnerliche Rechte als Verkehrsträger zwischen Seehafen und Binnenland ein. Die so gewonnenen Vorteile wirkten nachhaltig auch auf die abwehrenden Eisenbahner, man kam langsam zu Umschlagplätzen und Umschlaghäfen zwischen Eisenbahn und Binnenschiff, und man beginnt neuerdings den Wirkungskreis der Binnengroßschiffahrt durch geeignete Kanalanlagen auf güterreiche Gebiete auszudehnen, welche bisher des Wasserweges entbehrten. Die neuen Kanalanlagen Dortmund-Ems-Kanal, Elbe-Trave-Kanal, Hohenzollern-Kanal, Merwede-Kanal sind schon als direkte Ausläufer des Seeverkehrs zu betrachten. Tatsächlich ist also, wenigstens für Deutschland, die Seeschiffahrt die treibende Kraft und der Ursprung der Binnenschiffahrt gewesen, sie ist, da die Binnenwasserstraßen von der Seeküste ins Hinterland nur verhältnismäßig kurz sind (im Vergleiche mit der Donau), auch heute noch die Hauptnährmutter der Binnen-

großschiffahrt und wird es für Deutschland auch ferner bleiben. Mit der Industrialisierung ist Deutschland auf den Weltmarkt geworfen, es stellte sich ein Massenverbrauch an Kohlen usw. ein, und es folgten aus dieser vermehrten Tätigkeit auch im Inlande größere Versendungen. Die Seeschiffahrt spinnt also ihre Verkehrs-Grundfäden immer tiefer in das deutsche Wirtschaftsleben hinein. Man muß daher, wenn man den bisherigen Entwickelungsgang sich klar vor Augen führt und in seinem naturgemäßen bisherigen Fortschreiten richtig abwägt, von selbst zu der Überzeugung kommen, daß für alle neuen Kanäle in Deutschland die Richtschnur gelten muß, sie in engste, beste und kürzeste Verbindung mit den großen deutschen Seehäfen zu bringen, die ihnen den Hauptverkehr zuführen werden.

.Welche riesige Güterbewegung schon heute in den Seehäfen stattfindet, die deutsches Einfuhr-und Ausfuhrgut befördern, wird in folgender Zusammenstellung des Verkehrs vom Jahre 1913 nachgewiesen. Es mußten darin auch die ausländischen Nordseehäfen Rotterdam, Amsterdam und Antwerpen aufgenommen werden, da diesen bis heute das ganze Rheingebiet allein zufällt. Der Seeverkehr ist den Jahresberichten der Handelskammern oder den Jahrbüchern der handelsstatistischen Ämter der Hafenstädte entnommen; er enthält'den gesamten Verkehr, also auch denjenigen, der im Hafen umgeschlagen oder vorübergehend gelagert wird und wieder zur See hinausgeht. Zum Vergleiche ist der Flußverkehr der Hafenstädte hinzugefügt, über welchen die Statistik des Deutschen Reiches Band 274, Seite IX im ersten Teile Auskunft gibt. Da im Binnenverkehrsvergleiche nur deutsches Gut in Betracht kommt, so war hier für Rotterdam, Amsterdam und Antwerpen der Grenzverkehr über Emmerich einzusetzen.

Verkehr in den Seehäfen in Millionen Tonnen

Flußverkehr der Seehäfen in Millionen Tonnen

Hafenplatz

Einfuhr

Ausfuhr

Zusammen

zu Berg (Ausfuhr)

zu Tal (Einfuhr)

Zusammen

Hamburg

16,548 410

Bremen

Stettin

Emden .........

Lübeck .........

Altona²)........

Harburg³) ......

Danzig..........

Königsberg-Pillau

Memel.............

Rotterdam.........

Amsterdam........

Antwerpen⁵) 19i2 ..

zusammen

4.368    295

4,254 563

1,555 690 1,446 514 1,109 774 0,970 682 1,233 630 0,959 803

0,387 000 22,061 026

2.369    399 10,080 450

67,345 236

8,909 500

2,798 660

1,990 975

1,677 805 0,540 930 0,147 925 0,208 618 0,878 471 0,787 246

25,457 910 7,166 955 6,245 538

0,268 000 6,524 618 1,426 512 8,076 385

34,235 645

3,233 495 1,987 444 1,257 699 1.179 300 2,112 101 1,747 049 Pillau 0,655 000 28,585 644 3,795 911 18,156 835

101,580 881

7,250 534 (7,247 827) 0,578 348 (0,285 737) 2,406 420 (2,432 027) 1,518 337 0,350 654 0,264 448 1,000 320 0,307 987 0,152 092 0,060 654 0,162 145

19,823 047“)

5,382 084 (5,381 986) 0,223 704 (0,862 675) 1,834 214 (1,694 822)

1,349 369 0,448 409 0,237 283 0,208 440 0,474 072 0,978 311 0,011 832 0,407 017

17,638 484“)

12,632 618 (12,629813V) 0,802 052 (1,148412) 4,240 634 (4,126 849) 2.867 706 0,799 063 0,501 731 1,208 760 0,782 059

1,202 889 0,569 162

37,461 531“)

33,874 986

29,193 219

63,068 205

“) Die eingekiammerten Zahlen sind in den Jahresberichten der betreffenden Hafenplätze angegeben.

²)    Von dem Altonaer Seeverkehr gingen 0,148 878 Mill.t Einfuhr und 0,079 875 Mill. t Ausfuhr, zusammen 0,228 753 Mill. t über Hamburg, und diese Warenmengen sind vielleicht schon in den Zahlen für Hamburg enthalten.

³)    Die Zahlen des Seeverkehrs (zumeist Kohlen) für Harburg sind nur annähernd richtig, sie wurden aus dem Raumgehalt der beladenen Schiffe in Registertonnen mit je 2 t Gewicht hergeleitet.

“) Der Flußverkehr für Rotterdam, Amsterdam und Antwerpen ist der Grenzverkehr Emmerich. Nach dem Jahresbericht der Rotterdamer Handelskammer 1913 entfällt davon für das (ahr 1913

auf Rotterdam .. Ausfuhr 15,739 982 Mill. t, Einfuhr 7,024 259 Mill'. t, zusammen 22,764 241 Mill. t ,, Amsterdam .. und ,, Belgien .....

und der Rest auf andere holländische Plätze.

⁵) Für Antwerpen ist der Seeverkehr von 1912 eingesetzt, da der Verkehr von 1913 nicht bekannt war.

0,556 683 Mill. t, ? Mill. t,

yy

0,975 089 Mill. t, ? Mill. t,

yy

yy

1,531 772 Mill. t 9,073 140 Mill. t

Dem großen Seeverkehr der Hafenstädte von 101,580 Millionen Tonnen steht also ein nicht minder bedeutender Binnenschiffahrtsverkehr von 63,068 Millionen Tonnen aus und nach den Hafenplätzen gegenüber. Da die gesamte Güterförderung auf den deutschen Binnenwasserstraßen im Jahre 1913 zu 101,261 Millionen Tonnen ermittelt ist, so erreicht* der bei den Seehäfen ein- # und auslaufende Anteil schon fast zwei Drittel der ganzen Menge. Das Bild über den Einfluß der Seeschiffahrt auf die Binnenschiffahrt entwickelt sich aber noch viel klarer aus den Verkehrszahlen heraus, wenn man einige binnenländische Massengüter, welche entweder gar nicht oder nur zum geringsten Teile in den Seeverkehr übergehen, für sich ausscheidet. Es sind das zunächst Erden aller Art und Steine und Steinwaren, deren Versand sich hauptsächlich auf die nähere Umgebung der Großstädte beschränkt, und weiter Brennstoffe außer Holz, deren Ausfuhr abgesehen von dem Aus- und Eingänge über Emmerich noch sehr gering ist. Von diesen Gütern wurden über die Hafenplätze in Ein- und Ausfuhr zusammen befördert:

Hafenplatz

Erden aller Art, Steine und Steinwaren

Brennstoffe (Kohlen, Torf usw.)

1,201 926 0,368 108 0,487 101 0,048 080 0,075 953 0,083 475 0,206 145 0,010 187 0,451 763 0,012 548 1,768 413

oi oi « od o le io w © pü

Ol-'JCC-—WGWOSteL

Hamburg.......

Bremen.........

Stettin .........

Emden..........

Lübeck .........

Altona .........

Harburg........

Danzig .........

Königsberg-Pillau

Meme!..........

Emmerich ......

zusammen ...........................

Der gesamte Verkehr auf den deutschen Binnenwasserstrassen

betrug nach der Statistik des Deutschen Reiches........

bleiben nach Abzug der Hafenplätze........................

4,713 699

17,117 727

17,880 723

32,388 080

13,167 024

15,270 353

zusammen 28,437 382 Millionen Tonnen

Rechnet man dazu den oben mit 63,068 Millionen Tonnen ermittelten Binnenschiffahrtsverkehi der Hafenstädte, so erhält man eine Gütermenge von 91,505 Millionen Tonnen, welche nur um 101,261 — 91,505 = 9,756 Millionen Tonnen niedriger bleibt als die auf allen deutschen Binnenwasserstraßen beförderte Gütermenge. Der ganze weit ausgedehnte deutsche Binnenwasserstraßenverkehr schrumpft also auf das geringe Maß von 9,756 Millionen Tonnen zusammen, wenn man den Verkehr der Seehäfen und Seehafenstädte und die Massenartikel Erden und Steine und Brennstoffe ausscheidet. Deutlicher kann wohl nicht bewiesen werden, daß der Seeverkehr die eigentliche Nährmutter der deutschen Binnenschiffahrt ist. Muß doch auch der vermehrte Verbrauch an Kohlen, Kies, Mauersteinen usw. auf die Industrialisierung Deutschlands, die mit dem Seeverkehr im engsten Zusammenhänge steht, also im Grunde genommen auf die Seeschiffahrt zurückgeführt werden.

Der Einfluß des Seeverkehrs zeichnet sich ebenfalls sehr deutlich ab, wenn man die Güterbeförderung in der Binnenschiffahrt auf der Donau und auf den deutschen Wasserstraßen mit einander vergleicht.

c) Vergleich des Güterverkehrs auf der Donau mit dem Güterverkehr auf den deutschen Binnenwasserstraßen.

Man

Bei der Donau führt man Klage über den verhältnismäßig geringen Güterverkehr, ist mit allen Kräften bemüht, den Verkehr zu vergrößern. Wie steht denn die Sache in Deutschland? Die nachstehende Tabelle gibt Auskunft über den Verkehr im Jahre 1913 für Bergfahrt und Talfahrt zusammen.

Fluß

Ort

Gesamt-

Güter

menge

Mill. t

davon

Kohlen Mill. t

Eisen-

erz

Ort

Mill. t

Gesamt-

Güter

menge

Mill. t

davon

Kohlen Mill. t

Eisen-

erz

Ort

Mill. t

Gesamt-

Güter

menge

Mill. t

davon

., , , Eisen-Kohlen erz

Mill. t Mill. t

Auf der Donau ... Rumänisch. Donau

2,472

(2,400)

0,072⁵)

Eisernes Tor

Auf der Oder

Stettin

4,241

(2,917)

0,430

0,894

Budapest²) Schleuse Ohlau

Breslauer S«h I einen

Auf der Havel ....

Briuidenbnrger Schleusen

Auf der Elbe

Hamburg n. Harbarg zus.

Auf der Weser .... Schleuse Hemelingen

Auf dem Main .... Schleuse Kostheim

Auf dem Rhein....

Emmerich

13,841 (11,043) 1,124 ( 1,122) 3,853 ( 2,175) 37,462 (16,849)

2,796

0,002

0,002

0,674 ( 0,543) 2,430 ( 2,352) 3,866 ( 0,910) 3,863 ( 0,789) 5,673 ( 3,684)

0,131    —

0,078    —

2,091 0,865 2,199 0,875 1,985 0,004

Wien

Kosel

Schandau

Schleuse Hameln

1,571

12,210

0,107

8,403

Kehl²)

Manulieim-Rheiuau²)

Dnisburg-Ruhrort²)

1,645 0 200¹) (1.445)

3,698

(0,668)

3,317

(1,773)

0,575

2,189

1,505

0,841

0,039

Schleuse Offenbach

1,177

Auf dem Dortmund-Ems-Kanal

Schleuse Herbrunn

3,371

0,510 ( 0,320) 7,341 ( 5,276) 28,913 ( 6,337)

0,190

2,062

18,265

0,003

4,311

Straßburg

(0,750)

2,727

(1,368)

0,427

1,351

0,008

Auf dem Elbe-Trave-Kanal..........

Emden

Lübeck

( 0,460) 2,868 ( 0,398) 0,766 ( 0,672)

1,510

1,205

0,058

1,401

1,265

0,036

Schleuse Münster

Schleuse Lauenburg

3,340

(0,359)

1,580

1,401

1,103

(1,003)

0,064

0,036

Obere Flußstrecke

Untere Ausgangsstrecke

Zwischenpunkte

Die eingeklammerten Zahlen geben die beförderte Gesamtgütermenge nach Abzug von Kohlen und Eisenerz an.

Die deutschen Binnenwasserstraßen sind demnach fast durchweg verkehrsreicher als die Donau. Das Verhältnis stellt sich im Vergleiche mit der Donau

am unteren Ausgange

in der oberen Flußstreke

für die Oder ...............

„    „ Elbe ................

,,    ,, Weser ..............

,, den Main ...............

,,    ,,    Rhein ..............

,,    ,,    Dortmund-Ems-Kanal

,,    ,,    Elbe-Trave-Kanal

auf das -l,72fache (Stettin)

,,    ,,    5,60    ,,    '    (Hamburg-Harburg)

,,    ,,    0,45    ,,    (Hemelingen)

,,    ,,    1,56    ,,    (Kostheim)

,,    ,,    15,15    ,,    (Emmerich)

,,    ,,    1,16    ,,    (Emden)

,,    ,,    0,31    „    (Lübeck)

auf das 2,24fache (Cosel)

¹

Keller berechnete laut Tabelle Seite 234 die größte tägliche Carnallit-Verarbeitung im Wesergebiete zu 21 900 Tonnen. Das ergibt im Tage 10 950 cbm oder sekundlich 0,127 cbm Endlauge.

²

Genaue Auskunft und Lagepläne über die Werke lagen nicht vor; es ist daher möglich, daß in den Angaben kleine Unrichtigkeiten enthalten sind.

³

An der Bode Kaliwerke Weidmannshall, Neu Bleicherode, KI. Bodungen, Kraja und Kgl. Kaliwerk Bernterode. An der Wipper A.-G. Deutsche Kaliwerke Bernterode (Rhinbach), Sollstedt, Neu Sollstedt, Gebra, Bohra, Ludwigshall bei Wolkramshausen, Immenrode, Nordhäuser Kaliwerke bei Hain, Glückauf bei Stockhausen, Bebra bei Bebra, Glückauf-Ost unterhalb Jecha, Berka bei Hachelbich und Schwarzburg bei Seega. Am Helder Bach bei Ob.-Heldrungen Kaliwerke Heldrungen, Walter und Irmgard. An der Unstrut 2 Kaliwerke Thüringen bei Heygendorf, bei Roßleben Kaliwerke Roßleben und Wendelstein usw.

⁴

Für die Vereinigung von mindestens 3 Kähnen zur gemeinschaftlichen Fahrt unter der Leitung eines Stecknitzschiffers war es geboten, einzelne Schleusen gleich von vornherein als sog. Kistenschleusen (jetzt Kammerschleusen genannt) anzulegen. Man gab ihnen solche Abmessungen, daß sie bis zu 7 und 10 kleine Schiffe in der .Kiste oder Kammer aufnehmen konnten. Die ersten Vorläufer der Kammerschleusen wurden also tatsächlich schon 1398 in Deutschland erbaut.

⁵

Die für Kohlen angegebenen Zahlen sind nur ungefähr richtig, genauere Angaben fehlen. Mit der Bahn kamen 1913 2,545 717 Millionen Tonnen Kohlen und Koks in Wien an.

²) Die eingesetzten Zahlen enthalten nur den Hafenverkehr, da der Durchgangsverkehr aus der Reichsstatistik 1913 nicht ersichtlich ist.

,,    „    2,02    „    (Schandau)

,,    ,,    0,28    ,,    (Hameln)

,,    „    0,71    „    (Offenbach)

,,    ,,    1,66    „    (Straßburg)

,,    ,,    2,03    ,,    (Münster)

„    „    0,66    „    (Lauenbürg)

Hiernach ist der Verkehr auf der Elbe und dem Rhein besonders stark überwiegend, also auf denjenigen Wasserstraßen, die in sehr verkehrsreichen Welthäfen ausmünden. Bringt man den Kohlen- (einschließlich Briketts und Koks) und Eisenerzverkehr, der auf der Donau nur in geringer Menge stattfindet, in Abzug, dann gelten für die den Flüssen beikommenden Gesamtgütermengen die eingeklammerten Zahlen in obiger Tabelle, und das Verhältnis zwischen den deutschen Wasserstraßen und der Donau sinkt

am unteren Endpunkte

in der oberen Flußstrecke

für die Oder . „    „    Elbe..

„    „    Weser

„ den Main .

auf das 0,46fache „    „ 1,23 „

„ 0,40 „

„ 0,52 „ „ 0,95 „ „ 0,25 „ » 0,70 „

„    „ Rhein..............

,,    „ Dortmund-Ems-Kanal

,,    „ Elbe-Trave-Kanal ...

Nimmt man also das Massengut Kohle und Eisenerz hinweg, so sind mit Ausnahme des Rheins, der Elbe einschließlich Havel und der unteren Oder alle vorstehenden Wasserwege verkehrsärmer und zwar teils ganz beträchtlich ärmer als die Donau. Ein Verkehr von 0,359 Millionen Tonnen im Mittellandkanal bei Münster nach Abzug von Kohlen und Erz ist außerordentlich wenig, und das ist erklärlich, weil dieser Kanalstrecke der Wasserweg sowohl nach dem Rhein wie nach den großen deutschen Seehäfen hin verschlossen war. Es fehlt wie bei der Donau das Kanalnetz, welches die natürlichen Wasserstraßen unter sich und mit den großen Seehäfen verbindet. Nur, wo der große Seeverkehr ausströmt, ist der Binnenschiffahrtsverkehr wie bei der Elbe, der Havel und dem Rhein auch ohne das Massengut Kohle und Eisenerz von ansehnliQher Höhe. Baut man also neu Kanäle in Deutschland und unterläßt die

Welthäfen, so braucht man sich nicht zu

engste Verbindung mit d wundern, wenn der erhoffte Erfolg ausbleibt.

d) Der Einfluß der Massengüter der Seeschiffahrt, sowie der im Bergbau geförderten Bodenschätze und der davon abhängigen deutschen Industrieerzeugnisse auf den Verkehr der deutschen Binnenwasserstraßen.

In den vorhergehenden Abschnitten ist bereits der Einfluß der Massengüter der Seeschiffahrt auf die Binnenwasserstraßen dahin nachgewiesen, daß die ganze Entwickelung der deutschen Binnengroßschiffahrt aus dem Seeverkehr hervorgegangen ist, und daß die Seeschiffahrt noch heute die Hauptnährmutter der Binnenschiffahrt ist. Nach den in den Tabellen aufgenannten Verkehrs-zahlen stehen sich gegenüber

Verkehr in den Seehäfen in Millionen Tonnen

Flußverkehr der Seehäfen in Millionen Tonnen

Einfuhr

Ausfuhr

Zusammen

Ausfuhr (zu Berg)

Einfuhr (zu Tal)

Zusammen

Die deutschen Seehäfen zusammen..........

32 834 361

18,208 130

51,042 491

Die fremden Seehäfen Rotterdam, Amsterdam und Antwerpen zusammen..........

14,051 939 (8,504 131)

11,554 735 (9,959 833)

25,606 674 (18,463 964)

37,461 531 (16,848 358)

Die eingeklammerten Zahlen unter Flußverkehr bedeuten wiederum die Gütermenge nach Abzug von Kohlen und Eisenerz. Aus dem Zahlenvergleich ergibt sich, daß die drei fremden Seehäfen bereits den Seeverkehr aller deutschen Seehäfen zusammen im allgemeinen erreicht und den Binnenschiffahrtsverkehr derselben schon um 64 % überschritten haben. Selbst wenn man im Flußverkehr die Massengüter Kohlen und Eisenerze ausscheidet, ist nach Ausweis der eingeklammerten Zahlen der Flußverkehr der fremden Häfen nicht viel kleiner als der sämtlicher deutschen Häfen zusammen. Dieser Erfolg bzw. Vorrang der fremden Seehäfen ist lediglich der guten Rheinwasserstraße beizumessen, er wird sich von Jahr zu Jahr zum Nachteil der deutschen Seehäfen stärker geltend machen. Das Übergewicht der, fremden Seehäfen kommt auch in der Verteilung des Binnenverkehrs auf den Bahnweg und Wasserweg zum Ausdruck. Es entfallen von dem gesamten Binnenverkehr in runden Zahlen

34,510 875

16,027 515

50,538 390

19,823 047 (8,016,913)

17,638 484 (8,831 445)

auf den Wasserweg

... 90 %

... 35 %

... 60 %

••• 20%

... 85 %

... 70 %

auf den

10

für Rotterdam ,, Antwerpen ,, Hamburg „ Bremen ..

„ Emden ..

,, Stettin ...

Da der Güterverkehr sich stets dem billigsten Transportwege zuwendet, so hat demnach Rotterdam die billigste Verkehrsstraße nach Deutschland in vollster Ausnutzung. Antwerpens Flußverkehr war vor dem Kriege bereits in kräftiger Zunahme begriffen. Hamburg ist für das Elbe- und Havel-Gebiet aufgeschlossen, so daß z. B. der Binnenverkehr Hamburgs im Gebiete der Elbe, Saale, Havel, Spree und Oder mit 80 % dem Wasserwege und nur mit 20 % dem Bahnwege zufällt*), dagegen fehlt Hamburg jede Wasserverbindung mit dem übrigen deutschen Gebiete. Bremen ist noch erheblich schlechter gestellt. Emden hat den Wasserweg des Dortmund-Ems-Kanals, auf welchen sich der Verkehr in der Hauptsache beschränkt. Stettin ist mit Wasserwegen gut ausgerüstet. Man erkennt aus allen Zahlen ohne weiteres den günstigen Zusammenhang des Seeverkehrs mit dem Binnenwasserweg.

Nicht minder wichtig ist der zu dem Seeverkehr in den letzten Jahrzehnten hinzugekommene Massenverkehr mit Kohlen und Eisenerz. Diese Schwergüter sind im Flußverkehr der fremden Häfen bereits so stark angewachsen, daß sie dort mehr als die Hälfte des ganzen Verkehrs ausmachen, wie aus den Vergleichszahlen (37,461 531 — l(j,848 358 = 21,613 173 Millionen Tonnen Massengut gegen 16,848 358 Millionen Tonnen anoere Güter) ersichtlich ist, während die deutschen Häfen sich nur eines bescheidenen Anteils daran erfreuen. Da die genannten Schwergüter und die davon abhängige deutsche Industrie eine außerordentlich wichtige und schwerwiegende Stellung im Verkehrsbetriebe einnehmen, da sie in Bezug auf Ein- und Ausfuhr von großer Tragweite sind und in allen Beziehungen mit gewaltigen Verkehrszahlen in den Vordergrund treten, dürfte es zur Beurteilung der Frage über neue Binnenwasserstraßen nützlich und zweckdienlich sein, mal dem Ursprung und der Bewegung dieser Massen nachzuforschen und insbesondere über den Umfang der bisherigen Versendung, über Lagerstellen, Vorrat, Vertrieb und Verarbeitung der Rohstoffe einen Überblick zu geben.

65

40

80

15

«)—D eutschlands Massengüter in seinen bergmännisch zu gewinnenden Rohstoffen: Kohle, Eisenerz und Kali.

Die Kohlenlieferung. Das Jahr 1913 verzeichnet nach der Reichsstatistik

eine Gewinnung**) von 277 Millionen Tonnen Kohlen, davon 87 Millionen Tonnen Braunkohlen, ferner an Kohlen, Briketts und Koks

eine Einfuhr von 18,27 Mill. Tonnen im Werte von 289 Mill. Mark, davon 7,11 Mill. Tonnen in Braunkohlen eine Ausfuhr von 44,25 Mill. Tonnen im Werte von 722 Mill. Mark, davon 0,92 Mill. Tonnen in Braunkohlen einen Versand von 198 Millionen Tonnen auf Eisenbahnen einen Versand von 32 Millionen Tonnen auf Binnenwasserstraßen.

0/

der Gesamt-

/o

Es muß volkswirtschaftlich befremden, daß trotz der recht ansehnlichen Länge der deutschen Binnenwasserstraßen im Jahre 1913 noch 198 Millionen Tonnen Kohlen, also 86 menge auf Eisenbahnen versandt wurden und den Wasserstraßen nur der siebente Teil = 14 % zufiel. Es muß ferner befremden, daß Deutschland 1913 noch 289 Millionen Mark für Kohleneinfuhr an das Ausland zahlte. Durch Versendung der Kohlen auf dem Wasserwege anstatt auf Eisenbahnen lassen sich ganz bedeutende Transportkosten ersparen***), und zweifellos würde durch Herstellung guter Wasserstraßen auch die Ausgabe von 289 Millionen Mark für ausländische Kohlen zum größten Teile zu beseitigen sein.

*) Nach Clapp, The port of Hamburg S. 199 ff.

**) Jm Jahre 1913 förderte England 292 Millionen und Nordamerika (Vereinigte Staaten und Kanada) 517 Millionen Tonnen.

***

) Der Widerstand in der Fortbewegung ist auf dem Wasserwege siebenmal kleiner als auf dem Bahnwege auf gleiche Einheit und horizontale Bahn bezogen. Die Totlast ist auf dem Wasserwege nur ein Viertel, auf dem Bahnwege die Hälfte der Nutzlast. Die Herstellung der bezüglichen Transportgefäße und deren Erhaltung ist auf den Wasserwegen viermal so billig wie auf den Eisenbahnen. Die Personalkosten im Betriebe sind bei den Wasserwegen nur halb so groß wie bei den Eisenbahnen. Man kann daher die Transporttarife auf den Wasserstraßen um 40% billiger stellen als auf den Eisenbahnen (K. K. Hofrat Otto von Schneller-Wien).

Es darf jedoch nicht übersehen werden, daß auch der Kohlen verkehr anfänglich nur klein war und erst allmählich in große Bahnen übergegangen ist. Nach Professor Dr. Ebner-Aachen mußten täglich für die Abfuhr der allein im rheinischen Kohlenrevier geförderten Kohlenmengen im Jahre 1888 im Durchschnitt 10 400 Eisenbahnwagen zu je 10 Tonnen Ladegewicht und im Jahre 1913 schon über 30 400 Wagen gestellt werden. Welch ein kostspieliger Apparat war also in Bewegung zu setzen und zu unterhalten! Westfalen verlud im Jahre 1913 im ganzen 9 671509 und Oberschlesien 3 442 839 Wagen. Von dem GesamtverbraucK entfielen nach Ebner 13% auf den Hausbrand, über 40 % auf die deutsche Eisenindustrie, der Rest auf Eisenbahnen, Schiffahrt und die übrigen Industrien.

Jedermann muß staunen über die Größe des heutigen Kohlenverkehrs, den noch vor 50 Jahren kein Mensch voraussehen konnte. Man bemühte sich, den Verkehrsanforderungen durch Anhäufung von immer weiteren neuen Eisenbahnanstalten nachzukommen, aber es gelang trotz der vielen kostspieligen Bahnanlagen doch nicht, in den Zeiten des stärkeren Verkehrs den Ansprüchen zu genügen. Spät, sehr spät ist man nunmehr dazu übergegangen, zur Bewältigung des großen Massenverkehrs künstliche Wasserstraßen als neue Verkehrswege hinzuzunehmen und in Dienst zu stellen. Der Rhein-Herne-Kanal hat mit seinem Anfangsverkehr von über 5 Millionon Tonnen. Kohlen im ersten Betriebsjahre bereits die Probe abgelegt, welche vorteilhafte Hülfskraft für die Massenbeförderung in den künstlichen Wasserstraßen steckt. Welche Erleichterung würde in der gegenwärtigen schweren Kriegszeit der durch die militärischen Aufgaben allein schon überlastete Bahn verkehr in den künstlichen Wasserstraßen gefunden haben, wenn man nur ein notdürftig arbeitsfähiges und für den öffentlichen Dienst ausgebildetes Wasserstraßennetz, wenn man wenigstens nur die Verbindung zwischen Ost iind West, den sogenannten Mittellandkanal geschaffen und die Fortsetzung dieses Kanals von Hannover nach der Elbe nicht aus kleinlichsten Interessen im ewigen deutschen Hader und Streit verhindert hätte! Wie viel besser würde es um den Ausgleich der im deutschen Lande gewonnenen Nahrungsmittel und Bodenschätze bestellt gewesen sein, wenn der Versand nicht lediglich auf die Eisenbahnen angewiesen gewesen wäre! Wahrlich, der Krieg muß jedem, auch dem größten Gegner der Kanäle die Augen darüber geöffnet haben, daß ein mit den deutschen Seehäfen in kürzester Verbindung stehendes und in großen durchgehenden Zügen auszubauendes Wasserstraßennetz, koste es was es wolle, in Deutschland hergestellt werden muß und in wirtschaftlich-strategischer Beziehung unentbehrlich ist. Der Kohlen verbrauch wird, wenn Deutschland, um seine Kriegslasten überhaupt ertragen können, die ihm gebührende Stellung in der Weltwirtschaft wie früher mit Entschlossenheit behauptet und durchkämpft, weiter ansteigen, vielleicht in den nächsten 25    Jahren    noch stärker als bisher.    Deshalb sind die beiden Hauptdurchgangsstraßen,

der Mittellandkanal und die Mitteldeutsche Kanalstraße, mit ihren direkten Ausläufen zum Meere zu schaffen,    welche    besonders    Kohle und Eisen, die Grundlage von Deutschlands industrieller

und politischer Weltmachtstellung, aus den Erzeugungsgebieten in Rheinland-Westfalen und in Schlesien weitest und billigst ins deutsche Gebiet und auch über See hinaustragen.

Nach dem Kriege wird Deutschland allen Anlaß haben, die Ausgabe von 289 Millionen Mark, welche zum größten Teile England zufällt, nach Möglichkeit zu beseitigen. Dem Mangel an guten billigen Wasserstraßen von dem rheinisch-westfälischen Kohlenbecken nach Nordwestdeutschland ist es allein    zuzuschreiben, daß    die englische    Kohle noch bis zuletzt nach Berlin hin Vordringen

konnte. Es    wurden    nach der    Reichsstatistik    im Jahre 1913 aus England im ganzen 9,209,543

Millionen Tonnen Kohlen im Werte von 179,586 Millionen Mark in Deutschland eingeführt, davon in deutschen Seehäfen nach den Handelskammer-Berichten in Hamburg einschl. Koks

,, Bremen...............

,, Harburg..............

,, Altona...............

,, Lübeck ..............

„ Kiel .................

,, Stettin...............

,, Danzig...............

usw.

Ganz zweifellos ist die englische Kohle im Elbgebiete durch gute Wasserwege aus Westfalen mit niedrigen Kanalabgaben zu verdrängen. Die Seeeinfuhr ergibt für Hamburg, Harburg, Altona und Lübeck zusammen 5 942 163 Millionen Tonnen    Kohlen. Werden dazu    nur die    mit der    Bahn in

Hamburg angelieferten deutschen Kohlen und    Koks mit zusammen 2 439 186    Millionen    Tonnen

gerechnet, so erhält man schon die stattliche    Verkehrssumme von 8    381349    Millionen    Tonnen,

welche bei angemessener Erleichterung des Verkehrs, wie es z. B. auf dem Dortmund - Ems-Kanal (Abgabe für Kohlen 0,05 Pf. für 1 tkm) geschehen ist, größtenteils der Wasserstraße zufallen muß) Wenn schon bislang die Hüttenwerke in Bremen (279 837 Tonnen) und in Lübeck (282 417 Tonnen, ihren Verbrauch an deutschen Kohlen auf dem großen Umwege über Emden beziehen konnten, so besteht gar kein Zweifel, daß der direkte    Binnenwasserweg nach    den Hafenplätzen diese

Verkehrshülfe bei gleichen Kanalabgaben erst recht leisten wird.

Die wirtschaftliche nationale Pflicht gebietet es, die Ausgabe von 179 Millionen Mark an England durch geeignete Verkehrsanstalten zu beseitigen, da Deutschland mit dem bezüglichen Rohstoff überreichlich versehen ist. Der Krieg war auch hierin Lehrmeister, er hat mit zwingender Pflicht die Herstellung guter Wasserstraßen vorgeschrieben. Und sind diese fertig ausgebaut, dann muß und wird sicher die Zeit kommen, wo nicht blos die Einfuhr englischer Kohlen in Deutschland aufhört, sondern wo Deutschland auch an Schweden, Dänemark, Finnland, Rußland usw. preiswerte Kohlen liefern kann, um diese nordischen Länder von der englischen Abhängigkeit zu befreien. Dem Kohlen-Verkehr kommt zu statten, daß Eisenerz in Rückfracht befördert werden kann. Nach der Warenstatistik der nordischen Länder bezog im Jahre 1913 an Kohlen und Koks zusammen 5,375*) Mill. Tonnen, davon aus England 4,916 Mill., aus Deutschland 0,409 (0,393) Mil 1. 3,392*)    ,.

2,482*)

Schweden Dänemark Norwegen

zusammen. 11,249 Mill. Tonnen, davon aus England 10,441 Mill., aus Deutschland 0,647 (0,805) Mill. Die eingeklammerten Zahlen sind der deutschen Reichsstatistik entnommen.

ff

ff

3,152 2,373    „

0,203 (0,368) 0,035 (0,044)

Schlägt Deutschland den englischen Kohlen - Wettbewerb in Deutschland aus dem Felde, so wird es auch in den Nordländern mehr festen Fuß fassen können. Rußland erhielt schon aus Deutschland 2,112 Millionen Tonnen Kohlen und 0,546 Millionen Tonnen Koks.

Was für die Kohle gilt, ist in gleichem Maße auch für Koks zu beachten. In der Entgasung oder Verkokung der Kohle**) und der damit verbundenen Aufschließung der in der Kohle enthaltenen wertvollen Schätze (Teer, Ammoniak usw.) hat Deutschland eine führende Stellung in der ganzen Welt erlangt. Es sei hier nur hingewiesen auf die bisher unübertroffene deutsche Teerfarbenindustrie und die Anfertigung künstlicher Arzneimittel, auf die Sprengstofftechnik, auf die Herstellung schwefelsauren Ammoniaks zu landwirtschaftlichem Stickstoffdünger und auf andere Errungenschaften. Der Vertrieb an Farben und Heilstoffen soll vor Ausbruch des Krieges bereits einen jährlichen Umsatz von 500 Millionen Mark größtenteils aus dem Auslande eingebracht haben. Man hat es ferner beim Ausbruche des Krieges gelernt, das Ammoniak im Großbetriebe zu Salpetersäure für die Munitionsherstellung des Heeres zu verbrennen, wodurch Deutschland von dem für solche Zwecke früher bezogenen Chilesalpeter unabhängig wurde und ohnehin viele Millionen Mark in der jährlichen Ausgabe an Chile ersparen dürfte. Die Herstellung des schwefelsauren Ammoniaks, welches durch Einleiten des Ammoniaks in Schwefelsäure gewonnen wird und welches für die Landwirtschaft ein bekanntes wertvolles Stickstoffdüngemittel ist, nimmt stetig zu; die Erzeugung dieses Salzes ist von 100 000 Tonnen im Jahre 1900 bereits auf 550 000 Tonnen

*) Davon Koks für Schweden ,, Dänemark ,, Norwegen

ff

ff

495 866 Tonnen; hiervon 209 972 Tonnen aus Deutschland 239 160 205 616

ff

ff

13 461 24 243

ff

ff

ff

ff

ff

ff

zusammen

940 642 Tonnen; hiervon 247 676 Tonnen aus Deutschland **) Durch Verkokung der Kohle in geschlossenen Gefäßen, den sog. Retorten und Kammern wird außer Leuchtgas im Destillationsverfahren Teer und Ammoniak gewonnen. Daher die Mahnung, mehr Koks statt Kohle zu verbrennen. Bei vollständiger Bindung des Steinkohlenstickstoffs würde jede Tonne Steinkohlen ungefähr 45 kg Ammonsulfat liefern können. Bislang sind aber nur 9 kg erzielt, und man bemüht sich, die Kohle noch vollständiger zu vergasen (nach dem Wassergas- oder dem Mond-Verfahren) und den vorhandenen Stickstoff etwa bis zur Hälfte herauszuholen (Professor Dr. Walther Roth-Greifswald).

im Jahre 1913 (England 420 000 Tonnen) gestiegen. Man wird mit weiteren großen Erfolgen in der Gas- und Hüttenindustrie rechnen dürfen, man muß aber zugleich für billigen Absatz und Versand der gewonnenen großen Koksmengen, auch ins Ausland hinein, Sorge tragen, zu welchem Zwecke neue gute Wasserstraßen nach den deutschen Seehäfen hin, welche in der Ausfahrt billige Rückfrachten für Koks bieten werden, gar nicht zu entbehren sind. Deutschland erzeugte im Jahre 1912 schon 31 Millionen Tonnen Koks und verkokte damit etwa 18 % seiner Kohlenförderung, England verkokte dagegen nur 19 Millionen Tonnen oder 6,5% und Amerika 42 Millionen Tonnen Steinkohlen oder 8 % seiner Förderung, ln der Ausfuhr des Koks hat Deutschland im Jahre 1913 erst die Menge von 6,432 986 Millionen Tonnen*) aufzuweisen, wovon zur See nur der geringe Betrag von 0,247 676 Millionen nach Schweden, Dänemark und Norwegen und höchstens etwa 0,8 Millionen nach Rußland, Spanien, Chile, Mexiko usw. abgingen (über Hamburg 167 238 t, über Bremen 10 062 t, über Lübeck 4 897 t). Da es bei allen deutschen Seehäfen (Emden allein ausgenommen) an Rückfracht für die eingehenden Seeschiffe fehlt, so kann die Koksausfuhr zur See durch billige Beförderung auf dem Wasserwege nach den Seehäfen noch ganz wesentlich erhöht werden.

Nach Schätzung Sachverständiger sollen bei gleichbleibendem Abbau die deutschen

Der Vorrat an Kohlen. Deutschlands Kohlenvorräte sind gewaltig, sie sind nach den Verhandlungen in den letzten vor dem Kriege abgehaltenen internationalen Geologenkongressen (in Stockholm 1910 und in Toronto 1913) die größten in Europa und werden nur von Nordamerika, Kanada und China übertroffen. Von den auf 3000 Milliarden Tonnen geschätzten Weltvorräten¹) an Kohle entfallen 420 Milliarden auf Deutschland, auf England nur halb so viel. Die beiden bedeutendsten deutschen Kohlenbecken, das rheinisch-westfälische und das oberschlesische, reichen jedes für sich allein bei nur 1000 m Teufe mindestens doppelt so lange wie die englischen Kohlenfelder.

Kohlenlager noch für 1800 Jahre ausreichen, die englischen aber schon in 465 Jahren (nach Frech schon in reichlich 300 Jahren) erschöpft sein. Man kann also selbst bei doppelter Förderung wohl auf einen genügenden Vorrat für mindestens 900 Jahre rechnen. Das ist um so sicherer, weil deutsche Wissenschaft und Technik über kurz oder lang zweifellos eine bessere Ausnutzung der

*) Ausfuhr nach Frankreic .........

,, Österreich-Ungarn .. ,, Holland und Belgien

,, der Schweiz........

,, Italien.............

yy

USW.

2,376 507 Millionen Tonnen Koks 1,051 341 1,221 738 0,363 611 0,183 488

yy

yy

yy

yy

die Einfuhr im Jahre 1913 aus Deutschland

256

in Deutschland in England in Amerika in Frankreich in Österreich-Ungarn 51 in Rußland in Belgien in Holland in Italien

264

Mill. Tonnen, davon Braunkohlen 81 Mill. Tonnen

450

40

31

,    , davon Braunkohlen 0,7 Mill. Tonnen

, davon Braunkohlen 34 Mill. Tonnen

e-S

6,0 Mill. Tonnen 13,5    „

2,6 „

7,2 „

8,0 „

1,2 „

yy

yy

usw.

usw.

Rußland .. Belgien... Frankreich Österreich

Nach anderen Angaben ist ferner in

Kohlenvorrat 60 Milliarden Tonnen, Jahresverbrauch 35 Mill. Tonnen, Einfuhr 5 Mill. Tonnen

? „

20 „

11

13

104

yy

yy

yy

60

yy

yy

yy

yy

Jtalien . Holland

(davon 28 Milliarden Steinkohlen) Kohlenvorrat gering,

,, gering,

yy

yy

Jahresverbrauch 12,5 Mill. Tonnen, Einfuhr 12 Mill. Tonnen

yy

yy

yy

Wärme - Energie der Kohle, die jetzt bei der Verteuerung der Kohle zum allergrößten Teile verloren geht*), erzielen werden.

Die Eisenerz Lieferung. Über die Gewinnung und den Versand von Eisenerz im Jahre 1913 gibt die deutsche Reichsstatistik die folgenden Ausweise:

Gewinnung in Deutschland einschl. Luxemburg

Einfuhr aus anderen Ländern Ausfuhr nach Belgien, Frankreich

Versand auf Eisenbahnen.......

Versand auf Binnenwasserstraßen

34,98 Mill. Tonnen (davon ungefähr 20 Mill. in Deutsch-Lothringen und 6 Mill. Tonnen in Luxemburg.

,,¹) im Werte von 227 Mill. Mark ,, im Werte von 7,7 Mill. Mark

14,02    „

2,61 „

20,82 ,,

11,26 ,,

Die Gewinnung hat in den letzten 6 Jahren durchschnittlich um je 2 Millionen und die Einfuhr um reichlich je 1 Million Tonnen zugenommen. Es wurden bezogen

0,489 ,;

aus Schweden und Norwegen.....

,, Spanien....................

,, Frankreich (franz. Lothringen)

,, Algerien und Tunis .........

_,, Rußland....................

usw.

Den Seehäfen einschließlich den Hüttenwerken an der deutschen Seeküste wurden nach den Handelskammer-Berichten u. a. Angaben im Jahre 1913 zugeführt:

7,815 Mill. Tonnen

I, 500 „

1,190 „

0,003    ,,

0,002 ,,

0,228 „

0,163    „

0,163

II, 064 Mill. Tonnen.

Auf dem Wasserwege gingen nach Deutschland hinein (Statistik des Deutschen Reichs)

8,400 Mill. Tonnen Eisenerz 1,265 „

0,001 „

0,036 ,,

0,878    „

10,580 „

Rotterdam . Emden ....

Stettin.....

Swinemünde Hamburg .. Bremen

Lübeck.....

Danzig.....

über Emmerich³) ,, Emden.... ,, Hamburg . ,, Lübeck ... ,, Stettin ....

yy

yy

yy

yy

(Erze überhaupt)

yy

Eisenerz.

zusammen

Darnach wurde fast die gesamte seewärtige Einfuhr von Eisenerz auf dem Binnenwasserwege nach Deutschland hinein befördert.

*) Von der Wärme-Energie der Kohle wird bei der Verteuerung auf dem Roste nicht viel mehr als 10% aus-genutzt. Man hat ausgerechnet, daß bei 50 Millionen Tonnen Hausbrandkohkn und 50 Millionen Tonnen Industriekohlen durch die Verteuerung auf dem Roste allein an Teer, Ammoniak und Benzol mindestens 1200 Millionen Maik glatt in die Luft eejagt werden (Professor Dr. Ebner-Aachen).

9 England hatte 7,44 Mill. Tonnen Einfuhr.

²) Nach anderweitiger Feststellung betrug die Eisenerzlieferung für Deutschland aus Schweden und Norwegen nach Lübeck ...

,, Stettin ...

„ Danzig....

„ Hamburg .

,, Emden ...

,, Bremen ...

,, Rotterdam

zusammen ... 5,175 778 Mill. Tonnen

³) Der Eingang verteilt sich auf Walsum Alsum .

yy

,, 0,000 303

Rneinhausen. Mühlheim ...

Colt........

Oberlahnstein Ludwigshafen Rheinauhafen Mannheim .. Straßburg ... Kehl........

Der Vorrat an deutschen Eisenerzen ist leider sehr begrenzt und daher Deutschland infolge der großen Entwickelung seiner Eisenindustrie gezwungen, schon jetzt große Mengen Eisenerz einzuführen und darauf Bedacht zu nehmen, diese Einfuhr möglichst zu verstärken und seine eigenen Vorräte zu schonen. Daraus erklärt sich, daß bereits große Hüttenwerke an der Seeküste und zwar in Bremen, Lübeck und Stettin entstanden sind, eieren Wirkungskreis sich zweifellos schon aus dem Grunde bedeutend erweitern wird, weil Eisenerz nebst Schlacken und Zuschlägen fast dreimal schwerer als das erzeugte Eisen ist. Der noch vorhandene Vorrat an Eisenerz soll in Deutsch-Lothringen, welches ungefähr zwei Drittel der deutschen Erzgewinnung liefert, nur

2,3 Milliarden Tonnen betragen. Die Geheimen Oberbergräte Professor Dr. Beyschlag, Direktor der Kgl. Preußischen Geologischen Landesanstalt und Professor Dr. Krusch haben in einer Schrift über die Eisenversorgung Deutschlands nach dem Kriege den Nachweis geführt, daß die deutschen Eisenerzvorräte nur noch 4 bis 5 Jahrzehnte reichen werden. Darnach würde Deutschland in der Erzversorgung schon in recht kurzer Zeit ganz vom Auslande abhängig werden. Welche Umwälzungen daraus entstehen müßten, wenn statt 10,5 Millionen Tonnen wie jetzt demnächst der ganze Eisenerzverbrauch, der 1913 schon 46,4 Millionen Tonnen betrug und sicher noch bedeutend größer werden wird, auf Wasserwegen an die Verbrauchsstätten herangeführt werden muß, das kann sich jeder selbst ausmalen. Ohne gute Wasserstraßen ist die gewaltige Verkehrsbewältigung einfach nicht möglich.

Es ist in der Presse bereits mit Nachdruck hervorgehoben, daß das im Kriege von deutschen Soldaten besetzte reichhaltige Erzbecken von Briey-Longwy in Französisch - Lothringen, dessen Erzvorrat auf 2,9 Milliarden Tonnen geschätzt wird, beim Friedensschluß dem Deutschen Reiche einverleibt werden müßte. Ohne Frage würde damit die deutsche Eisenindustrie eine wesentliche Stützung erhalten und die Eisenerzversorgung Deutschlands auf etwa hundert Jahre hinaus gesichert sein. Ein guter Hausvater, der indes auch die militärische Landessicherheit zu beachten hat, wird trotzdem sparsam wirtschaften und nach Möglichkeit auf rechtzeitige Verstärkung der Einfuhr hinarbeiten müssen. Denn es ist keineswegs ganz ausgeschlossen, daß die jetzigen Hauptlieferanten Schweden und Spanien, mit denen wir glücklicherweise keinen Krieg führen, aus irgend welchen Gründen dazu übergehen können, die Eisenerzabgabe zu rationieren oder zu kontingentieren. Es ist heute noch nicht zu übersehen, wie    die    Kriegswirren gelöst    werden.    Aber eine    sehr wichtige Lehre

ist sicher aus dem ganzen Verlaufe    des    Krieges zu ziehen,    daß die    deutschen    Wasserstraßen über

kurz oder lang auf einen sehr großen Eisenerztransport einzurichten sind, und daß man deshalb bei allen neuen Kanalanlagen nicht blos aus wirtschaftlichen Gründen sondern auch aus dem Gebote der Landessicherheit heraus dafür Sorge tragen muß, daß dieser große Erztransport über deutsche Seehäfen und über deutsche Binnenkanäle geleitet werden kann.

Die Roheisenerzeugung aus den Erzen, Schlacken und Zuschlägen erreichte im Jahre 1913 die ansehnliche Höhe von 19,207 161 Millionen Tonnen; England hat nur 10,646 Millionen Tonnen aufzuweisen. Die Einfuhr    von    Roheisen betrug    0,124 316 Millionen    Tonnen im Werte

von 10,691 Millionen Mark, die Ausfuhr    0,782 911 Millionen    Tonnen    im Werte von 51,879 Millionen

Mark, die Beförderung auf Wasserwegen belief sich nur auf 1,4856 Millionen, auf Eisenbahnen dagegen auf 15,3207 Millionen Tonnen; letztere hatten also 91 % des ganzen Verkehrs zu befördern, was wesentlich auf die fehlenden Wasserstraßen zurückzuführen ist.

Bei der Roheisenerzeugung ist endlich noch auf ein glückliches Zusammentreffen hinzuweisen, welches sich bei der Verhüttung des lothringischen Eisenerzes, der sogenannten Minette, einstellte. Ähnlich, wie es bei der einstmals lästigen Beseitigung der Abraumsalze des Steinsalzlagers ergangen ist, welche jetzt das wertvolle Kali liefern, wurde früher die durch Phosphorgehalt stark verunreinigte Minette für ziemlich wertlos gehalten, da Phosphor das Eisen brüchig macht. Erst mit dem 1875 von dem Engländer Thomas entdeckten Verfahren, den Phosphor mittelst Hindurchblasen von Luft durch das flüssige Roheisen zu Phosphorsäure zu verbrennen, letztere an Kalk zu binden und den phosphorsauren Kalk in konzentrierter Form abzuscheiden, gelang es deutschem Unternehmungsgeiste, das Thomasverfahren bei der Verhüttung der sehr erzreichen Minette zur Anwendung zu bringen, daraus eine große Eisenerzquelle zu gewinnen und überdies aus dem fein zermahlenen, mit Phosphorsäure gesättigten Kalkfutter der Thomasbirne das Thomasmehl herzustellen, welches als

Phosphordünger in stetig.steigender Menge große Verwendung findet. Die Landwirtschaft erhielt aus diesem Thomasprozeß 1902 rund 0,8, 1910 schon 1,4 und 1913 rund 1,8 Millionen Tonnen Thomasmehl. Außerdem wurden 929 000 Tonnen phosphorsaurer Kalk eingeführt, der zum Teil zu Superphosphat verarbeitet wird und wieder ins Ausland geht. Die Ausfuhr an Thomasmehl und Superphosphat erreichte im Jahre 1913 schon rund 1 Million Tonnen im Werte von rund 50 Millionen Mark.

Kalisalze. Als dritter Rohstoff sind die Kalisalze zu erwähnen. Es wurden im Jahre 1913 rund 12 Millionen Tonnen Kalirohsalze bergmännisch gefördert und dem Auslande wurden 1913 schon 2,031 575 Millionen Tonnen Kalisalze im Werte von über 100 Millionen Mark zugeführt, wovon 1,443 Millionen Tonnen dem Seewege zufielen. Da das deutsche Kalimonopol für die Ausfuhr eine hervorragende Bedeutung gewinnen wird, ist die Entwickelung der Kaliindustrie indem besonderen Abschnitte X eingehend dargelegt, worauf hier verwiesen wird.

Q. D

rD

rD —

CL

3 Cl

c/i

3*

c/i

3*

rD

CfQ

rc

C/2

3 cd

Cl

CD

c/>

o>

PT®

3*

ro

OJ

CS

PT CD

<T>

'S.

a>

cs

Q.

rt

'S}

Cl

CS

- .fo

Um klar vor Augen zu führen, in welchem Maße Deutschlands Zukunft von dem Gedeihen seiner auf den eigenen Bodenschätzen aufgebauten Industrie abhängig ist, soll hier aus der Statistik des Deutschen Reiches eine Übersicht über die gesamte im Jahre 1913 nachgewiesene Ein- und Ausfuhr der bezüglichen Rohstoffe und Waren gegeben werden.

Einfuhr

Ausfuhr

Gegenstände

Millionen Tonnen Millionen Mark Millionen Tonnen Millionen Mark

Steinkohlen

Koks......

Briketts.... Braunkohlen Briketts....

Brennstoffe

zusammen

10,540 069¹) 0,594 501 0,027 273 6,987 065:t) 0,120 965

18,269 873

P I -jop wß

l|g5Sli

34,598 408-9 6,432 986 2,302 602 0,060 345 0 861 135

44,255 476

516,419

146,710

44,771

0,789

13,136

721,825

Erze und Schlacken:

Eisenerze....................

Manganerze..................

Wolframerze..................

Andere Erze .................

Schwefelkies .................

Schlacken und Wolle .........

Zinkerze.....................

Zinnerze.....................

14,024 318 0,680 371 0,004 803 0,041 821 1,025 732 1,310 460 0,313 269 0,018 727

IC

— t- t- o

2,613 158⁴) 0,009 295

0,001 471 0,028 214 0,154 833 0,045 092

7,696

0,649 :

0,915 0,469    .

3,003 4,150

*) Davon 9,209 543 Mi 11. t aus England.

²)    Ausfuhr nach Holland Belgien Oesterreich-

Ungarn 12,152230 „ „ Frankreich 3,242 960 „ „ Schweiz Italien Spanien Schweden u.

Dänemark 0,405 341 „ usw.

³)    aus Oesterreich.

⁴)    nach Belgien und Frankreich.

7,217 606 Mill. t 5,728 406 „    „

1.638 746 „ „ 0,894 632 „ „ 0,279 200 „

zusammen.......

Roheisen aller Art, Eisen- und Stahlwaren und Maschinen:

Roheisen usw.................

Rohluppen usw................

Schrott, Alteisen, Bruch .......

Abfall von verzinntem und verzinktem Blech ............

Gußwaren V....................

Schmiedbare Eisenwaren, Formeisen, Bleche, Nägel usw. .. Geräte, Maschinen usw........

zusammen.......

17,419 501

0,126 412 0,011 017 0,209 697

0,103 936 0,007 132

0,126 741 0,103 262

0,688 197

398,731

11,362

2,148

12,129

7,691

2,223

40,573

122,141

198,267

2,852 063

0,856 502 0,700 779 0,193 534

0,002 782 0,195 743

4,250 018 1,017 758

16,882

65,443

65,270

11,592

0,170

72,997

803,964

1381,550

7,217 116    2400,986

Düngemittel und aus Rohstoffen gefertigte chemische Erzeugnisse:

Kali und andere Abraumsalze...

Chilesalpeter ..................

Natürl.Vphosphorsaurer Kalk ...

Thomasphosphatmehl...........

Superphosphate ...............

Knochenmehl .................

Guano, natürlicher ............

Schwefe'.saures Ammoniak ......

Chlorkalium...................

Schwefelsäure Kalimagnesia Kalksalpeter, Luftstickstoffe

Schwefelsaures Kali ...........

Kalisalpeter

Ätzkali .......................

Steinsalzwaren, Salzsole ........

Anilin und andere Teerfarben .. Sonstige Farben und Firnisse ...

zusammen.......

Sämtliche Waren zusammen

0,774 318 0,929 560 0,441 069 0,053 386 0,030 845 0,036 840 0,034 627 wenig wenig 0,078 604

171,899

46,478

17,643

3,470

3,470

5,342

9,869

9,432

wenig

0,021 422 0,002 577 0,014 381

2,403 248

(OtO <D

io c-4 in CO Ol o

o* m* ©T

273,895

38,780 819    1159,930

1,676 187⁵) 0,027 507 0,006 885 0,713 879 0,282 653 0,032 454 wenig 0,075 860 0,393 371 0,059 207 0,030 463 0,133 358 0,016 058 0,044 113 0,432 107 0.064 288 0,120 812

63,662

6,155

0,290

29,185

21,409

2,977

18,627

58,280

5,628

3,500

23,966

6,985

9,344

4,952

142,079

136,219

⁵) nach Angabe des Kali Syndikats 2,031 575 Mill. t

3,988 398

397,039

58,313 053 |    3536,732

Ein und Ausfuhr zusammen 97,093 872 Millionen Tonnen mit 4696,662 Millionen Mark Wertangabe.

An der Ausfuhr von Roheisen und Eisenwaren sind die Binnenwasserwege nach den deutschen Seehäfen nur in äußerst geringem Maße beteiligt, indem die Gesamtausfuhr auf dem Wasserwege nur 2,074 499 Millionen Tonnen beträgt und davon allein auf den Ausgang des Rheins über Emmerich 1,969 132 Millionen Tonnen kommen. Die Maschinenausfuhr über die deutschen Seehäfen fällt fast ganz den Eisenbahnen zu, weil die Welthäfen Hamburg und Bremen keine Wasserstraßenverbindung mit dem Zentrum der Eisenindustrie haben.

2376,8 Millionen Mark

Die Tabelle gibt übrigens einen sehr lehrreichen Überblick. Sie zeigt vorweg, daß in den Werten der aufgenannten Rohstoffe und Waren zusammen ein Überschuß²) der Ausfuhr über die Einfuhr, also ein wirklicher Gewinn von 3536,7 — 1159,9 besteht, und daß diese große aktive Handelsbilanz fast ganz der Eisenindustrie zufällt. Die Ein- und Ausfuhrwerte für Kohlen und Erze gleichen sich jetzt noch annähernd aus.    Die Bilanz muß aber infolge der unvermeidlich sich mehrenden Einfuhr von Erzen

von Jahr zu Jahr schlechter werden, sie läßt sich jedoch trotzdem zu einem größeren Aktivum ausbilden, wenn man Maßnahmen trifft, durch welche die Ausfuhr von Fertigwaren, Kohlen und Koks erheblich vermehrt und die Einfuhr englischer Steinkohlen größtenteils beseitigt wird. Bei den Düngemitteln usw. kann mit verstärkter Ausfuhr der Kalisalze und der in der Kaliindustrie und in anderen chemischen Fabriken erzeugten Waren und Farben ebenfalls eine ganz erhebliche Verbesserung der Ausfuhr zweifellos erreicht werden, auch dürfte die Einfuhr von Chilesalpeter zu einem großen Teile durch den Luftstickstoff zu ersetzen sein.

Die Eisenindustrie wird den nach dem Kriege einsetzenden größten Kampf zu bestehen haben. Besonders die Maschinenindustrie wird sich gegen die Hauptwettbewerber England und die Vereinigten Staaten von Nordamerika zu wehren haben. Deutschland hatte in der Maschinenausfuhr England in den letzten beiden Jahren vor dem Kriege bereits übertroffen und war mit den Vereinigten Staaten, welche Deutschland seit ungefähr einem Jahrzehnt etwas überholt hatten, im schärfsten Wettkampfe, aber stets dem Fortschritt des Gegners in gleichem Maße auf den Fersen folgend. Nach dem Kriege wird das anders werden. Die Feinde Deutschlands, England und Amerika an der Spitze, ihre Arbeiter nicht ausgenommen, haben den deutschen Absatz von Waren und Maschinen fast in der ganzen Welt boykottiert. England schafft bereits Bankinstitute, welche der englischen Eisenindustrie mit großen Geldmitteln zu Hülfe kommen sollen, in der ausgesprochenen Absicht, die deutsche Eisenindustrie niederzukämpfen. Angesichts des großen Überschusses der Eisenindustrie (2,2 Milliarden Mark ohne und 1,82 Milliarden Mark mit Erzbeschaffung) kann gar kein Zweifel darüber obwalten, daß diese für Deutschlands wirtschaftliche und militärische Kraft und Sicherheit so ungemein wichtige Industrie wettbewerbsfähig mit dem Auslande erhalten werden muß und ihr daher die billigsten Wasserwege nach den deutschen Seehäfen zu eröffnen sind. Wo die Handelsbilanz sich so aktiv gestaltet und mit einem jährlichen Milliarden - Überschuß aufwartet, soll man den Bau kostspieliger Kanäle, also die einmalige Ausgabe einer größeren Summe zur Abwehr feindlicher Maßnahmen und zur Festigung und Erweiterung der Industrie nicht scheuen. Damit fördert man zugleich die Ausfuhr von Koks, Kohlen, Kali und anderen Rohstoffen und Waren. Denn auch z. B. die Textilindustrie (Einfuhr 1421 Millionen Mark außer Jute, davon 607 Millionen Mark für Rohbaumwolle und 530 Millionen Mark für Wolle und Wollgarne; Ausfuhr an Webwaren, Kleidern u. dgl. etwa 1180 Millionen Mark), welche ihre Rohstoffe fast ganz vom Auslande und besonders von überseeischen Ländern beziehen muß, ist auf die gleichen Ein- und Ausfuhrwege durch die Seehäfen angewiesen. Je billiger die Beförderung dieser Güter von und nach den Seehäfen auf inneren Wasserstraßen einzurichten ist, desto besser wird sich auch die Handelsbilanz in der Textilindustrie gestalten.

1478,8

6396,3

2717,8 Millionen Mark

zusammen

In Wirklichkeit kann das auch gar nicht anders sein. Die Industrialisierung Deutschlands unterliegt dem Zwange, den Weltmarkt, also den Verkehrsweg nach den Seehäfen aufzusuchen. Denn die Verkehrsfäden nach dem Auslande laufen eben über die Seehäfen. Und darum dürfte es am Platze sein, hier kurz vorzuführen, wie die Welthäfen Hamburg und Bremen im Ausbau und Betriebe beschaffen und ausgerüstet sind, um Deutschlands Handel und Industrie zu stützen und in alle Länder der Erde hinauszutragen.

e) Die Handels- und Verkehrskraft der Welthäfen und Weltmärkte Hamburg und Bremen in der deutschen Teilnahme an derWeltwirtschaft.

Die Welthäfen Hamburg und Bremen und Deutschlands wirtschaftlicher Aufschwung stehen im engsten Zusammenhänge. Beide Häfen können sich auf vorzügliche großartige Reedereigesellschaften stützen und haben im Ausbau und Betrieb eine führende Stellung in Deutschland errungen, welche ihnen von anderen deutschen Häfen nicht mehr streitig gemacht werden kann. Jede Behinderung dieser Welthäfen zugunsten eines anderen Hafens muß und kann nur zum Nachteil Deutschlands ausschlagen. Auf eine führende Stellung in der Ostsee können auch die deutschen Ostseehäfen nicht mehr rechnen, seitdem der Kaiser-Wilhelm-Kanal erbaut ist. Kopenhagen und andere nordische Häfen (Malmö, Gothenburg usw.) haben sich durch rechtzeitigen Ausbau und gute Reedereien so gekräftigt und selbständig gemacht, daß sie einen nicht unbeträchtlichen Teil des Ostseehandels mit den europäischen und überseeischen Plätzen beherrschen. Emden steht unter dem Drucke von Rotterdam, seine Entwickelung ist eng begrenzt. Jeder Seehafen, welcher keine Hauptmärkte an sich fesseln kann, befindet sich in einer gewissen Verkehrsarmut, und jeder Hafen, welcher Hauptmärkte verliert und keinen ausgleichenden Ersatz dafür findet, wird, weil er nicht mehr so billige Hin- und Rückfrachten wie früher bieten kann, eine sehr fühlbare Einbuße an Verkehr erleiden.

Ein Welthafen an der deutschen Küste kennzeichnet sich durch folgende Eigenschaften:

1.    Er muß ein Handelsplatz von großer Kapitals- und Kaufkraft sein, der mit Hauptmärkten, großen Stapelplätzen, Börse von Weltbedeutung usw. ausgestattet ist.

2.    Er muß billige Seefrachten halten können und zu dem Zwecke gute Rückfrachten durch auskömmliche Ausfuhr bieten.

3.    Er muß selbstverständlich für alle Schiffe der Welt zugänglich, mit ausreichender Wassertiefe und Geräumigkeit'' ausgebaut und mit den besten Lager- und Verladeeinrichtungen ausgerüstet sein.

4.    Er muß verfügen können über eine weltumspannende Reederei, deren Betriebsorgane und Agenten bis in die fernsten Weltteile hinein die Überführung der Rohstoffe und Waren in zuverlässigster Weise erledigen, den Handel durch Aufsammlung und Vertrieb der Waren in allen Weltteilen vorbereiten und auswirken und den Absatz der Industrie-Erzeugnisse organisieren und vermitteln.

Daß die erste Eigenschaft für Hamburg und Bremen voll zutrifft, ist allbekannt und bedarf hier keines weiteren Nachweises. Hinsichtlich des Punktes 2 ist zu bemerken, daß alle Seehäfen, welche an der deutschen Ausfuhr beteiligt sind, unter mangelnder Ausfuhr leiden, wie die Tabelle auf Seite 250' nachweist. Dem Werte nach ist der Unterschied zwischen Einfuhr und Ausfuhr nicht so groß wie dem Gewichte nach. Es liegt das begründet in dem höheren Werte der ausgeführten Fertigwaren. So z. B. wird im Jahre 1913 bewertet

,, 1709

„ 1127

für Hamburg die Seeeinfuhr mit 4716 Millionen und die Seeausfuhr mit 3865 Millionen Mark und ,, Bremen ,,

Die englischen - Häfen sind im allgemeinen besser gestellt; trotzdem sie recht hohe Unkosten haben, sind die Frachten niedrig, weil die Schiffe in diesem außerordentlich industriereichen] Lande stets sicher rsind, gute’"Rückfrachten zu erhalten. Im Wettkampf mit England muß daher Deutschland die^Ausfuhr über deutsche Seehäfen zu mehren suchen und zu dem Zwecke gute Wasserstraßen erbauen, welche nicht bloß der Industrie zu Hülfe kommen, sondern gleichzeitig die Ausfuhr von Massengütern, wie Kohle, Koks und Kali wesentlich erleichtern.

Wie der in Punkt 3 geforderte Ausbau der Seehäfen in den letzten 50 Jahren von statten gegangen ist, lassen folgende von Ingenieur Max Buchwald vSöffentlichte Zahlenzusammenstellungen erkennen.

Größe der Hafen flächen in Hektaren:

1870

1880

1890

1900

1910

1917

Mittlere

Flutgrösse

Art des Hafens

Hamburg ... Bremerhaven Bremen

sz

05

30 ha    106    ha    154    ha

24 ,,    24    ,,    42    ,,

—    24    ,,    29    ,,

293 ha 60 ,.

91 „ i 91 ,,

443 ha 96 ,,

pp“ 3 ; 3

offen

Dockhäfen offen, Industriehäfen als Dockhäfen

Bremerhaven u. Bremen..

Rotterdam..............

Antwerpen..............

Emden .................

18 ha

22 „

■'t in io

CN CN fO

3“

48 ha

100 „ 280 112 ,

71 ha 151 ha    187 ha

341 ,,    396 ,,

112 ,, ! 169 ,, I 237 ,, 60 „

W .fc.

offen

meist Dockhäfen

teils offen: die beiden neuen Becken als Dockhäfen

Zuwachs des Seeschiffsverkehrs im zehnjährigen Durchschnitt

1881 bis 1890

1891 bis 1900

1901 bis 1910

Netto-Register-1 Zunahme Tonnen ! in Prozenten

Netto- Register-Tonnen

Zunahme in Prozenten

Netto- Register-¹ Zunahme Tonnen j in Prozenten

Schiffsverkehr ini .Jahre 1913

Netto- Register-Tonnen

Hamburg . Rotterdam

Antwerpen

3,87 Mill. 75% 66%

2,31

14,30 Mill 13,04    ,,

) 12,00 ,,

1(14,10)    „

6,61 Mill.    71 %

4,68    ,,    103 %

52%

10,61 Mill.

61 %

8,54

82% 81 %

) 3,13    „

1(3,69)    „

Die nach dem belgischen Verfahren der Seeschiffsvermessung ermittelten Registertonnen, welche in Klammem beigefügt sind, ergeben zu grosse Werte und sind deshalb für den Vergleich um 15 Prozent verkleinert worden. (Jahresbericht der Rotterdamer Handelskammer 19.13 Seite 95.)

Ursprünglich hatte das Fahrwasser der Elbe bis Hamburg hinauf nur eine Tiefe von 4,3 m bei Flut und etwa 2 m bei Ebbe und das Fahrwasser der Weser bis Bremen hinauf nur eine Tiefe von 1 m. Jetzt ist durch kostspielige Bauten, Verbesserungen und Baggerungen die Fahrwassertiefe zur See in der Elbe bis Brunshausen auf 9 m und weiter abwärts auf 10 m unter Niedrigwasser gebracht und in der Weser dermaßen erhöht, daß Schiffe von Bremen abwärts mit 7 m, nach Bremen aufwärts mit 8 m Tiefgang fahren können. Die Tiefe von 10 m unter Niedrigwasser soll in der Elbe bis Hamburg hinauf hergestellt werden. Cuxhaven hat bereits 12 m Fahrwassertiefe bei Niedrigwasser und gleiche Tiefe im Neuen Hafen.

Bremerhaven abwärts soll 10 m Tiefe bei Niedrigwasser erhalten; die kostspieligen Arbeiten sind schon längere Zeit in Ausführung, stoßen aber im Dwarsgat und bei Langlütjensande auf große Schwierigkeiten, so daß die beabsichtigte Tiefe noch nicht erreicht ist. Die Häfen in Hamburg haben Tiefen bis zu 8 m bei mittlerem Niedrigwasser erhalten, die neueren Häfen werden mit größerer Tiefe ausgestattet. Die neuen Bremer Häfen werden mit 10 m Tiefe unter Niedrigwasser hergestellt. Auch Emden hat Fahrwasser und Häfen auf 10 m Tiefe unter Niedrigwasser ausgebaut. Holland (neuer Maas-Wasserweg von Rotterdam zum Meere) und Belgien bringen gleiche Wassertiefen zur Ausführung. Überall ist der Wettlauf bemerkbar.

Die Baukosten der Hafenanlagen*) in dem Zeitraum von 1859 bis 1912 belaufen sich ohne Unterhaltungskosten und Zinsen

58%

4,78

8,67

(5,62)    ,,

(10,20) „

Die Außenweser von

*) Die deutschen Welthäfen Hamburg und Bremen von Dr. Heinrich Flügel 1914. Mit Unterhaltung berechnet Dr. Flügel die Ausgaben

in Hamburg für Hafenbauten auf 390 + 24 (Cuxhaven)

,, Strombauten .........................

,, Hafenbauten auf 83,5 + 92 JBremerhaven) .... = 175,5 ,, Strombauten auf............................. = 104,5

= 414 Millionen Mark

185

in Bremen

Dazu Reichszuschuß zu den Hafenbauten 40 -f- 12 macht zusammen .........

zusammen 879 Millionen Mark

52

931 Millionen Mark ohne Verzinsung

in Hamburg ,, Cuxhaven ,, Bremerhaven ,, Bremen

auf 380 Millionen + 40 Millionen Reichszuschuß

,,    ,,    + 8,7 Millionen (neu bewilligt)

+ 12,

420,0 Millionen Mark

21,0

78,7

99

Reichszuschuß

99

9)

zusammen

92,0 •

611,7 Millionen Mark

Für den Ausbau und die Vertiefung des Fahrwassers von den Häfen nach der See sind ohne Unterhaltungskosten und Zinsen in runden Zahlen verbaut

von Hamburg für die Elbe............................

von Bremen für die Unterweser-Korrektion ............

für die Wehr- und Schleusenanlage bei Hemelingen

für bewilligte weitere Vertiefung der Unterweser einschließlich Entschädigung .    15,5

für die Außenweser bisher

175 Millionen Mark

42

11,5

19,0

zusammen

263,0 Millionen Mark

Im ganzen ist also für den Ausbau der Hafenanlagen und die Vertiefung des Fahrwassers nach der See hin in Hamburg und Bremen die Riesensumme von 875 Millionen Mark ohne Zinsen verausgabt. Dazu kommen die großen Betriebs- und Unterhaltungskosten. Es sollen z. B. die Unterhaltungskosten der Elbe einschließlich Oberelbe, soweit hier Hamburger Gebiet in Betracht kommt, im Jahre 1913 schon über 2 Millionen Mark (davon 85 % für Baggerungen) betragen haben (Flügel a. a. O. Seite 39). In der Tat, man muß staunen, was hier in dem letzten halben Jahrhundert für deutschen Handel und Wandel geschaffen ist. Die neuen Anlagen, ihre Lagereinrichtungen und mechanischen Betriebsausrüstungen sind überwältigend und mustergültig. Es sind trotz der gewaltigen Kosten Verkehrseinrichtungen zur Verfügung gestellt, welche den weitgehendsten Forderungen des handeltreibenden und industriellen Deutschlands in der Vermittelung des Verkehrs mit dem Auslande genügen.

Was aber all diesen Anlagen erst den rechten inneren Wert und die volle Arbeitskraft nach außen verleiht, das ist die für den'Weltverkehr geschaffene Betriebsausrüstung, welche die beiden Hansestädte in der allmählichen Entwickelung einer eigenen mächtigen Handelsflotte hinzugefügt haben. Auch in dieser Beziehung sind Leistungen zu verzeichnen, welche dem größten staatlichen Verkehrsbetrieb der deutschen Eisenbahnen würdig zur Seite gestellt werden können und welche die Bewunderung der ganzen Welt gefunden haben. Welche Verkehrsvermittelung den beiden Hansestädten Hamburg und Bremen obliegt, wird aus folgenden Zahlen ersichtlich werden.

Die gesamte deutsche Seeschiffsflotte hatte am 1. Januar 1914 einen Bestand von 3,320 Millionen. Registertonnen netto (= 5,239 Mill. brutto). Es gehören davon nach der Heimat der Schiffe

Hamburg Bremen .

Bestand am l. Januar 1914 Millionen Registertonnen brutto

netto

Bestand im Jahre 4671 Millionen Netto-Registertonnen

1,908

0,938

2,970

1,494

0,177 0,173 j

0,350

0,477

0,155

2,846 0,318 0,155

Hamburg und Bremen besitzen demnach jetzt rund 86 % der deutschen Handelsflotte, die Vermehrung des Raumgehaltes ihres Schiffsbestandes seit 1871 beträgt 800 %. Bei Preußen ist eine Verminderung um ein Drittel eingetreten, bei den übrigen Staaten ist keine Zunahme zu verzeichnen. Es drängt sich daher wohl die Frage auf: Wer ist heute der Pionier im Weltverkehr des Deutschen Reiches? Was wäre Deutschland heute ohne diese Pionierarbeit?

Hamburg und Bremen zusammen

Preußen ..............................

Oldenburg, Lübeck, Mecklenburg-Schwerin

4,464

0,525

0,249

Zu dem fabelhaften Aufwuchs der Handelsflotte der beiden Hansestädte Hamburg und Bremen kommt die Gediegenheit und Tüchtigkeit der großen Reederei-Gesellschaften, welche Weltruf und Weltbedeutung erworben haben und die größten Seeschiffahrtsunternehmungen der Welt geworden sind. Wer kennt nicht die Hamburg-Amerika-Linie, auch Hapag genannt, und den Bremer Norddeutschen Lloyd?

34

— 266

Hamburg-Amerika-Linie, 1847 (mit 300 000 Mark Banko) gegründe Aktien-Kapital 150 Millionen Mark. Schiffsbestand am 1. Januar 1913 mit Neubauten 1,421 710 Millionen Rev -Tons brutto (201 Seeschiffe und 241 Hülfsfahrzeuge), darunter 26 Dampfer mit je über 10 000 Reg.-Tons brutto Ra^mgehalt. 7,990 Millionen Fracht-Tons Güter und 402 698 Passagiere im Jahre 1912 befördert. Betriebspersonal 3911 rund 23 500 Menschen, davon 15 000 Seeleute. 73 regelmäßige Schiffahrtslinien, davon 43 nach Nord-, Süd- und West-Amerika, 11 nach Asien, 15 nach Afrika und 4 in Europa.

Norddeutscher l.loyd, 1857 gegründet. Aktien-Kapital 125 Millionen Mark. Schiffsbestand am 1. Januar 1913 mit Neubauten 0,958 777 Millionen Reg.-Tons brutto (131 Seeschiffe und 356 Flußfahrzeuge), darunter 21 Dampfer mit je über 10 000 Reg.-Tons brutto Raumgehalt. 3,711 Millionen Fracht-Tons Güter und 558 671 Passagiere im Jahre 1912 befördert. Betriebspersonal 24 000 Menschen, davon 14 000 Seeleute. 41 regelmäßige Dampfschiffslinien, davon 14 nach Amerika, 3 nach dem Mittelmeer, 19 nach Ostasien, 3 nach Australien und 2 in Europa.

Außerdem entstanden noch zahlreiche andere hervorragende Seeschiffahrts - Gesellschaften, welche einen Schiffsbestand von über 2,2 Millionen Registertons brutto für Hamburg und Bremen zusammen, also ungefähr die gleiche Größe wie Hamburg - Amerika - Linie und Norddeutscher Lloyd zusammen aufweisen.

Register-Tons

brutto

Aktien-Kapital

Grün

dungs

jahr

Name der Gesellschaft

Fahrziel

Hamburg:

352 111

25 Mill. Mk. 1871

285 432

1888

215 043

152 767 116 828

O 00

1872

113 274 116 000

*o

1889

früher in Bremen 1880

1890

Hamburg-Südamerikanische Dampf- Brasilien, La Plata-Staaten,Argentinien. schiffahrts-Ges. A.-G.

Deutsch-Australische Dampfschiffahrts- Australien, nur Frachtverkehr.

Ges. A.-G.

Deutsche Dampfschiffahrts-Ges. Kos- Chile, Peru, Mittelmeer, Westamerika, mos A.-G.

Deutsche Levante-Linie A.-G.

Deutsch-Amerikanische Petroleum-Ges. Standard-Oil-Co.

A.-G.

Woermann-Linie A.-G.

Deutsche Ostafrika-Linie A.-G.

Levante.

Westafrika.

Ostafrika. 1,3 Mill. Mk. Reichssubvention.

51 751 46 943 38 924 36 105 23 547

1896

1850

Reederei-Akt.-Ges. von 1896 Privatreederei von Laeisz Knöhr & Burchard Rob. M. Sloman jun.

A. Kirsten

Fünfmaster Segler ,,Potosi“ u.Dampfer. Nur Segelschiffs-Reederei. New-York-Fahrt usw.

England.

1 548 725

Bremen :

410 181    25 Mill. Mk. 1881    . Deutsche Dampfschiffahrts-Ges. Hansa Portugal, Ostindien, Ostasien, Argen

tinien, ferner von Amerika über Südafrika nach Indien, Australien, Java usw.

1889 Rickmers Reismühlen, Reederei und Ostasien. Fünfmaster Rickmers u. A Schiffbau-A.-G.

1905 Roland-Linie A.-G.

1873

68 993    13 „

61 302 52 891

42 915 5,5 „ 36 043 7 „

yy

yy

yy

yy

1906

yy

1896

Westküste Amerikas. Dampfschiffahrts-Gesellschaft Neptun Europäischer Verkehr. A.-G.

Hamburg-Bremer Afrika-Linie A.-G. Dampfschiffahrts-Gesellschaft Argo A.-G.

Westafrika (meist von Hamburg). Rußland und Holland und wilde Fahrt.

672 325 2 221 050 zusammen Hamburg und Bremen.

Deutschland verdankt also tatsächlich seine Seegeltung und die dadurch ermöglichte erfolgreiche Beteiligung an der Weltwirtschaft den beiden Hansestädten Hamburg und Bremen. Die Tätigkeit und Rührigkeit und der Wagemut dieser beiden Stadtstaaten haben es zustande gebracht, daß im Jahre 1913 von Hamburg und Bremen aus so viele regelmäßigen Dampferlinien

— 267

nach allen bedeutenden Häfen der Welt in Fahrt waren, wie sie besser und vielseitiger wohl kaum ein anderer Hafenplatz der Erde aufzuweisen hat. Da das Gesamtdeutschland darüber leider viel zu wenig unterrichtet ist und den wirtschaftlichen Wert dieses deutschen Rüstzeuges noch lange nicht in vollem Maße erkennt und wertzuschätzen weiß, möge hier eine gedrängte Übersicht über die regelmäßigen Dampferlinien eingefügt werden, welche nach den Angaben der Jahrbücher der handelsstatistischen Ämter Hamburg und Bremen mit Weglassung der Namen der Schiffahrtsgesellschaften und der anzulaufenden, bzw. der Herkunfts- oder Bestimmungshäfen gefertigt ist.

Erdteil und Zahl der festen Dampferlinien

Reiseziel

Häufigkeit der Reisen im Monat nach den bekannt gegebenen Fahrplänen der regelmässigen Dampferlinien:

Bremen

Hamburg

Ostsee, deutsche Häfen (Memel usw.

und Sonderburg ...............

Nordsee, deutsche Häfen...........

Deutsche Rheinhäfen ..............

Rußland Ostsee und Finnland......

OB

Europa

Hamburg 86 Dampferlinien Bremen 54    ,,

Schweden....................

Dänemark ...................

Norwegen....................

Großbritannien und Irland

Holland und Belgien..........

Frankreich...................

Spanien und Portugal.........

Mittelmeer und Schwarzes Meer

W 00 to 4^ W ^ 4^    4^01

totoiorooiw-'-Jci-tc

to

3-

4^

OJ ~ CO O) tO 4^

— — to m to — ^ CC — OJ to CJI —J

Europa zusammen

497

200

Amerika

Hamburg 30 Dampferlinien (teils gemeinschaftlicher Dienst)

Nordamerika (Vereinigte Staaten, Britisch-Amerika .

17

Mexiko.........................................

Mittelamerika, Westindien, Kolumbien und Venezuela Brasilien

Argentinien und Uruguay Westküste Amerikas (Chile, Peru)

Südamerika

Amerika zusammen

(15 imWinter)

CO

■'t co o o> t-

W Ol to w

53

Afrika

Hamburg 30 Dampferlinien (größtenteils gemeinschaftlicher Dienst)

i Aegypten, Tripolis und Tunis...........

' Marokko..............................

I Westküste Afrikas über Kanarische Inseln Kapland und Ostküste Afrikas .........

X cd X

todino

Afrika zusammen

w

to

Asien

Hamburg 14 Dampferlinien \ (teils gemeinschaftlicher Dienst)

Asiatisches Rußland am Schwarzen Meere, Kleinasien

Syrien, Arabien, Persien......................

Ostindien und die Indischen Inseln................

■ China, Japan und Rußland am Stillen Meere.......

Asien zusammen ........

t" O X

to

Ol

Australien Hamburg 7 Dampferlinien Bremen hat in aussereuropäischer Fahrt 48 feste Dampferlinien

Australien (Hamburg mit 7 Linien)..

insgesamt . zusammen

Welche der Reisen in den Ausgangslinien beider Häfen, also doppelt, aufgezählt sind, läßt sich aus den statistischen Angaben nicht genau ersehen. Hamburg verzeichnet rund 48 Reisefahrten unter bremischer Flagge und im bremischen Verzeichnis sind ebenfalls rund 48 Reisen mit der

619

290

909

34*

268 —

Fahrt 86 Dampferiinien, worunter 43 deutsche i.nd 2 mit deutscher Beteiligung,

„ 1 „

81

70

Ausfahrt Bremen-Hamburg festzustellen. Vermutlich geht die Verladung und Abfertigung der Schiffe zumeist von Hamburg aus, wohin die Güter von Bremen mittelst Leichter geschleppt werden. Kürzt man demgemäß die Gesamtzahl der monatlichen Reisen auf 860 ab, so erhält man täglich 28 Ausreisen nach allen Weltgegenden, für Hamburg allein rund 20. Die Ausreisen in europäischer Fahrt (Deutschland, England) sind naturgemäß weit zahlreicher, dennoch ist der Netto-Raumgehalt der Schiffe in außereuropäischer Fahrt erheblich größer als der in europäischer Fahrt (für Hamburg z. B. 5,310 gegen 3,603 Millionen Registertons netto). Der Schiffsverkehr mit Großbritannien und Irland steht fast ganz, mit Kapstadt und Durban ganz unter englischer Flagge. Im Hamburger Hafen verkehrten 1913 in europäischer ,, außereuropäischer

Der außereuropäische Verkehr Deutschlands wird demnach mit geringer Ausnahme (England und Holland, zusammen mit Vs nach der Zahl, mit ¹/₁₁ nach dem Raumgehalt der Schiffe) von den deutschen Schiffen befördert. Bremen hatte 54 feste Dampferlinien in europäischer und 48 feste Dampferlinien in außereuropäischer Fahrt in Tätigkeit.

Welche gewaltige Handels- und Verkehrskraft in den beschriebenen Hafenanlagen und Schiffahrtsbetrieben steckt, dürfte auch dem Laien ohne weiteres einleuchten. Für Deutschlands Handel und Industrie haben die beiden kleinen Stadtstaaten und die dort beheimateten Schiffahrtsgesellschaften eine großzügige, mit den besten Lager- und Betriebseinrichtungen ausgerüstete Handelsbahn geschaffen und dafür mit frischem Wagemut rund 3 Milliarden Mark (1 Milliarde für Hafen- und Strombauten einschließlich Anlagen im Auslande und 2 Milliarden Mark für Seeschiffe und Zubehör) zur Verfügung gestellt. Deutschland kann, ja muß stolz sein auf seine Pioniere Hamburg und Bremen, die dem deutschen Handel und der deutschen Industrie für die Teilnahme an der Weltwirtschaft die Tore ins Ausland in so vorzüglicher großartiger Weise geöffnet, die Deutschland dienenden Meeresstraßen unter deutschen Betrieb gestellt und auf diesen mit unermüdlichem Eifer und stetigem Fortschritt die Früchte der deutschen Arbeitskraft und Geistestätigkeit in die fernsten Gegenden des Weltalls hinausgebracht haben. Daß ein solcher Betriebsapparat nur auf dem Wasserwege die gedeihlichste Verbindung mit dem Innern Deutschlands erhalten kann und daß wiederum die Binnenwasserwege nur durch den ersteren ihre vornehmste Befruchtung finden und finden müssen, ist sonnenklar. Alle Umwege, alle Absperrungen neuer Verkehrswege von diesen deutschen Seehäfen schädigen Deutschlands Fortkommen und fallen besonders schädigend auf den Unternehmerstaat zurück, der z. B. wie beim Mittellandkanal es unterlassen würde, durch gute Verbindung des neuen Verkehrsweges mit den Seehäfen den hervorragenden Nutzen der letzteren für sich auszubeuten. Das deutsche Binnenwasserstraßennetz muß seine Stütze, seine Nährquelle in den Seehäfen und aus nationalen Gründen unbedingt in den deutschen Seehäfen suchen. In dieser Beziehung sieht es aber für das ganze westdeutsche Gebiet zwischen Elbe und Rhein noch recht traurig aus. Der Rhein ist bis jetzt für deutsche Seehäfen verloren. Preußen öffnet die Wasserwege zum Rhein, stellt aber keine wettbewerbsfähigen Wasserstraßenanschlüsse an die Welthäfen Hamburg und Bremen her und scheint diese Anschlüsse für entbehrlich zu halten. Der Ausbau der Elbe stockt; nicht einmal die Versuchsstrecken für Kleinwasser-Regulierung der Elbe werden gebaut. Was sind die Folgen?

f) Der Wettbewerb der deutschen Welthäfen mit den holländischen

und belgischen Seehäfen.

Die Seehäfen Rotterdam, Antwerpen und Amsterdam, jetzt allein die Verkehrsvermittler des Rheins, wachsen in erstaunlich schneller Weise zu Welthäfen heran und stehen bereits mit Hamburg und Bremen im scharfen Wettbewerb. Ein Blick auf die Verkehrstabelle der Seehäfen auf Seite 250 führt diesen stark angewachsenen Wettbewerb klar vor Augen, Ein- und Ausfuhrgut der Häfen Rotterdam, Antwerpen und Amsterdam haben schon dieselbe Größe erreicht, welche erst in allen deutschen Häfen zusammen befördert wurde. Mit den glänzenden Einnahmen aus dem Rheinverkehr sind Holland und Belgien in die beneidenswerte Lage gekommen, nicht bloß ihre Seestraßen zum Meere neu anzulegen und mit größter Wassertiefe zu versehen, sondern auch ihre

Häfen Rotterdam, Antwerpen und Amsterdam in großartiger Weise auszubauen und mit den denkbar besten Lager-, Lösch- und Ladeeinrichtungen, besonders auch in bezug auf maschinelle Verladung von Massengütern, zu versehen, so daß sie in ihrer Art den deutschen Welthäfen voll ebenbürtig zur Seite stehen und bereits beginnen, mit ihren großen Massenbezügen die deutschen Hafenanstalten zu überflügeln und in den Schatten zu stellen.

Die beiden Rivalen Rotterdam und Antwerpen kämpfen schon seit langer Zeit um ihren Rang als Durchgangshafen für den Verkehr zwischen Deutschland und England und anderen Seestaaten.

Der Hafen Antwerpen, die alte flämische Handelsmetropole, konnte in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts dem Hafen Rotterdam voraus eilen, weil sein Fahrwasser zum Meere besser und tiefer war, weil Belgien eine ausgebreitete Industrie ins Leben gerufen hatte, welche den einlaufenden Schiffen bessere Aussicht auf Rückfrachten bot, und weil Belgien es s. Zeit verstand, sich rechtzeitig mit einem sehr vielmaschigen Eisenbahnnetze, welches auch nach Nordfrankreich, Elsaß-Lothringen und Deutschland gute Verkehrswege eröffnete, auszurüsten. Antwerpen wurde vorübergehend der größere Durchgangshafen für Süddeutschland. Rotterdam blieb zurück, weil Holland zögerte, mit Bahnbauten und durchgreifenden Verbesserungen des Wasserweges vorzugehen und weil die Einwohner nicht den Mut besaßen, durch eigene größere transatlantische Dampferlinien dem Handel die Wege zu öffnen. Erst als die Rheinstraße nach und in Deutschland bedeutend verbessert wurde, als Deutschland für den Ausbau seiner Rheinhäfen viele Millionen Mark verwandte und die Versendung der Massengüter sich wieder mehr und mehr der Wasserstraße zuwandte, wurde der Mut der Holländer aufgerüttelt, man stellte schnellstens große Hafenanlagen her, baute endlich auch den neuen Wasserweg nach dem Hoek van Holland, der 1896 eröffnet wurde, und legte damit den Grund zu der neuen großartigen Entwickelung von Rotterdams Handel und Schiffahrt. Rotterdam ist jetzt wieder der Durchgangshafen des Rheins, der Seehafen für Südwestdeutschland geworden und im seltsam raschen Aufblühen begriffen, es wird bald Hamburg hinter sich lassen.

Merkwürdig ist der Lauf der Dinge. Vor einem Jahrhundert war Rotterdam der Durchgangsplatz für die Überführung massenhafter Industrieartikel aus England nach Deutschland; mit der Erstarkung der deutschen Industrie in den Rheinprovinzen und Westfalen führt jetzt wieder ein umgekehrter Massenstrom von made in Germany-Artikeln über Rotterdam zum Meere hinaus, und in notwendiger Folge der deutschen Tätigkeit sind große Mengen Rohstoffe, Getreide usw. wieder vom Meere hereinzubringen. Alles hat Holland dem Ausbau und der Verbesserung des deutschen Rhein-Wasserweges zu verdanken. Holland ist der Nutznießer dieses Verkehrs, der seine Renten von den Früchten deutscher Arbeit und deutschen Fleißes in größter Bequemlichkeit und Behaglichkeit einziehen kann. Es hat erkannt und erfahren, wie mit der Durchfuhr der riesigen Mengen Massengüter³) der Eigenhandel in denselben Artikeln sich entwickelt, wie die Verkehrsgelegenheit des Seehafens und besonders die Einrichtung fester regelmäßiger Dampferlinien, welche zu regelmäßigen    ^

Zeiten die Versendung von Waren auch in kleinsten Mengen ermöglicht, das Auflebtn der Industrie im eigenen Lande unterstützt und wie dadurch die Wohlfahrt, der Reichtum des ganzen Landes gemehrt wird, ln wohlweiser Erkenntnis der wirtschaftlichen Bedeutung der Wasserstraßen hat deshalb Holland im Anfang des 20. Jahrhunderts (seit dem 1. Mai 1900) alle Zölle und Abgaben auf seinen Reichswasserstraßen abgeschafft, sodaß alle staatlichen Wasserstraßen und Kanäle in Holland ganz frei von Abgaben befahren werden können. Ebenso sind die Hafenabgaben in ihrer Gesamtheit ganz erheblich niedriger, teils nur halb so hoch, als in den Städten Hamburg und Bremen bemessen, weil der holländische Staat einen großen Teil der Bauausgaben bestreitet.

Auffallend ist die geringe Entwickelung der Handelsflotte in Holland und Belgien. Mit Beginn des Jahres 1913 zählte die holländische Flotte nur 616 698 und die belgische gar nur 181637 Registertons netto, beide zusammen waren also nur ²/₇ so groß wie die Flotte Hamburgs und Bremens zusammen. Der geringe Schiffsbestand ist wohl darauf zurückzuführen, daß England für Hollands Häfen lange Zeit die unbeschränkte Herrscherin auf dem Meere war und daß überhaupt

Tonnen.

viele fremden Dampferlinien die Häfen Rotterdam und Antwerpen regelmäßig als Zwischenstation anlaufen. Den Löwenanteil von den 1913 in Rotterdam angekommenen Seeschiffen hat England mit dem dritten Teil, dann folgt Deutschland mit dem fünften*), Holland selbst erst mit dem sechsten Teil des gesamten Brutto-Raumgehalts der ankonnnenden Seeschiffe. An dem Dampfer-linien-Verkehr Rotterdams mit den Vereinigten Staaten und Britisch Nordamerika sowie mit Großbritannien und Jrland sind deutsche Schiffe nicht beteiligt. Antwerpen wird von Hamburg monatlich auf etwa 40 Reisen in regelmäßiger außereuropäischer Fahrt und auf 4 Reisen nach dem Mittelmeer angeläufen. Feste Dampferverbindungen von Rotterdam nach verschiedenen Häfen erreichten schon im Jahre 1913 die stattliche Zahl von 246, darunter nur 63 mit deutschen Schiffen; wie groß die Zahl der festen Dampferlinien war, ist nicht bekannt.

Große Massengutversendungen über einen Hafen müssen nach und nach von selbst zur weiteren Ausdehnung der eigenen großen Reedereien und zur Gründung neuer Schiffahrtsgesellschaften führen. Holland ist auf dem besten Wege dazu, es hat bereits große in sehr blühendem Zustande befindliche Dampfschiffsfahrtgesellschaften aufzuweisen, u.A. die 1872 gegründete Holland-Amerika-Lijn oder Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart-Maatschappij, der 1875 gegründete Rotterdamsche Lloyd, Mülier’s Allgemeene Scheepvaartmaatschappij und eine große Zahl anderer Reedereien. Der Weltkrieg wird mächtig dazu beitragen, Hollands Seeflotte zu verstärken und mehr und mehr zur Gebieterin der Rheinmündung zu machen. Auch die feindliche Flotte wird sich hinzugesellen, um Belgien und Holland möglichst unabhängig von Deutschland zu machen. Darüber darf man sich keinen Täuschungen hingeben, die deutsche Flagge wird in den Hintergrund gedrängt werden.

Auch in der Binnenschiffahrt auf dem Rhein hat sich Holland schon eine Vorherrschaft errungen. Bei Lobith passierten 1913 von und nach Deutschland 96 768 Schiffe, wovon 62.249 unter niederländischer Flagge fuhren.

Die immer näher rückende Überlegenheit des Hafens Rotterdam über den Hafen Hamburgs kommt in den Tabellen über die Entwickelung des See- und Binnenschiffahrtsverkehrs schon deutlich zum Ausdruck. Die Zunahme des Seeschiffsverkehrs Hamburgs, welche in dem 10jährigen

Zeitdurchschnitt

dauernd zurück

und von 1901 bis 1910 schon auf 61 % gefallen, dagegen ist in den gleichen Zeitabschnitten für Rotterdam eine Steigerung des Zuwachses von 66 % auf 103 % bezw. 82 % zu verzeichnen. Für Antwerpen ist zwar der Zuwachs von 58 % zunächst auf 52 % zurückgegangen, dann aber in besserer Ausnutzung des Binnenwasserweges wieder auf 81 % gestiegen. Mit Recht schreibt Holland die große Zunahme des Seeschiffahrtsverkehrs dem Rheinwege zu. Ein Vergleich des hamburgischen Verkehrs auf der Oberelbe mit dem Rheinverkehr für Rotterdam, Amsterdam und Belgien (Antwerpen) ist sehr lehrreich und gibt über den Verkehrszuwachs in den letzten 10 Jahren eine für Hamburg wenig erfreuliche Auskunft.

1881 bis 1890 noch 75 % (siehe Tabelle Seite 264) betrug, geht ist in dem 10jährigen Zeitdurchschnitt von 1891 bis 1900 auf 71 %

Hamburgs oberelbischer Verkehr, aus den Übersichten des Handelstatistischen Amtes Hamburg entnommen.

Rheinschiffahrtsverkehr über die deutsch - niederländische Grenze (Emmerich) nach den Häfen Rotterdam und Amsterdam und nach Belgien, Berg- und Talverkehr zusammen; aus den Jahresberichten der Rotterdamer Handelskammer entnommen.

davon

Jahr

Zu Tal

Zu Berg

Zusammen

Millionen Tonnen Millionen Tonnen’Millionen Tonnen Millionen Tonnen Millionen Tonnen Millionen Tonnen Millionen Tonne

Zusammen

Rotterdam

Amsterdam

Belgien

3,385 648 2,239 553 3,111 885 3,685 697 3,263 443 3,168 257 3,441 797 4,113 187 2,905 174 4,253 986 4,650 059

Die beiden Jahre 1904 und 1911 waren sehr trocken und behinderten die Elbschiffahrt im hohen Grade.

*) Es sind hauptsächlich die Linien nach China, Japan usw. (Hamburg-Amerika-Linie und Norddeutsche Lloyd), weiter nach Brasilien, Afrika und Australien.

1903

1904

1905

1906

1907

1908

1909

cm co

3,892 530 3,084 539 4,739 519 5,103 036 0,945 454 5,619 050 6.067 739 6,255 575 4,455 758 5,793 763 5,761 705

7,278 178 5,324 092 7,851 401 8,79! 733 9,208 897 8,787 307 9,50y 536 10,368 762 7,360 932 10,047 749 10,411 764

14,562 590 15,217 156 17,685 207 18,717 749 20,297 780 18,668 542 . 22,138 034 26,381 667 28,042 305 30,702 743 33,369 153

10,338 291 10.684 261 12,771 307 13,357 575 14,762 526 12,938 898 15,134 175 17,663 521 19,042 847 20,818 991 22,764 241

0,437 730 0,428 589 0,478 320 0,538 945 0,597 518 0,716 035 0,798 535 0,990 927 1,042 603 1,360 280 1,531 772

3,786 569 4,104 306 4,435 580 4,821 229 4,937 736 5,015 609 6,205 324 7,727 219 7,956 855 8,523 472 9,073 140

Auf der Elbe ist demnach der Bergverkehr seit dem Jahre 1907 in Stillstand geraten, der Talverkehr konnte sich in den 11 Jahren von 1903 bis 1913 nur um 37 %, der Berg- und Talverkehr zusammen nur um 43 % erhöhen. Dagegen ist der Rheinverkehr in demselben Zeitraum um rund 230 % gestiegen und zwar für Rotterdam um 220 %, für Amsterdam um 350 % (Merwede Kanal 1893 eröffnet) und für Belgien (Antwerpen) um 240 %. Der Rheinverkehr für Belgien allein, der 1903 nur halb so groß wie der hamburgische Elbverkehr war, hat letzteren im Jahre 1913 schon ziemlich nahe erreicht. Der Rheinverkehr über Emmerich war 1903 nur doppelt, 1912 und 1913 aber schon dreimal so groß wie der Hamburger Elbeverkehr; Rotterdam allein erreichte im Rheinverkehr schon 1912 und 1913 die doppelte Höhe des Elbeverkehrs.

¹

Nach der Reichsstatistik betrug

die Kohlengewinnung für das Jahr 1912

²

Im Jahre 1913 betrug

in halbfertigen Waren die Einfuhr 1239,0 Millionen Mark, die Ausfuhr 1139,4 Millionen Mark „ fertigen

7535,7 Millionen Mark,

also Überschuß der Ausfuhr über die Einfuhr 4817,9 Millionen Mark! Der wirkliche Gewinn ist aber hier im ganzen erheblich geringer und fällt noch unter den oben ermittelten wirklichen Gewinn von 2376,8 Millionen Mark herunter, weil der Wert der verarbeiteten fremden Rohstoffe in Abzug gebracht werden muß. Es wurden in demselben Jahre Rohstoffe für 5003,0 Millionen Mark eingeführt und für 1518,1 Millionen Mark .ausgeführt.

³

1913 hatte Rotterdam eine seewärtige Getreideeinfuhr von 5,366 Millionen, Hamburg nur 3,370 Millionen

4. Das wirtschaftliche Gibraltar unterhalb der Grenzen des deutschen Rheins.

Der im vorigen Abschnitt aufgestellte Zahlenvergleich über den Verkehr der deutschen Welthäfen und der fremden Seehäfen Rotterdam, Amsterdam und Antwerpen redet eine deutliche Sprache. Die deutschen Welthäfen Hamburg und Bremen sind abgesperrt von dem Wasserwege nach dem Rhein, ihre eigenen Wasserstraßen, die Elbe und die Weser befinden sich noch in einem recht mangelhaften Zustande. Selbst die Ausführung der Versuchsstrecken für die Kleinwasserregulierung auf der Elbe ist bis jetzt unterblieben. Dagegen werden die Wasserwege zum Rhein ständig verbessert und erweitert. Es können bis Mannheim und Frankfurt hinauf bereits Schiffe mit 1500 Tonnen Ladung fahren und bis Straßburg und Basel hinauf ist man mit gründlicher Besserung des Stroms beschäftigt. Man dehnt das Schiffahrtsgebiet des Rheins immer weiter aus, will jetzt den ganzen Main aufschließen und die Donau auf diesem Wege angliedern. Ein großer Rhein-Hannover-Kanal ist bereits bis nahe an den Rücken des Welthafens Hamburg hergestellt, ohne • daß die maßgebenden Behörden, die Vereine und Körperschaften daran denken, die große Verkehrsader von Hamburg einzuleiten. Es scheint ihnen bei den Streitfragen um die Nord- oder Südlinie des Mittellandkanals wichtiger zu sein, mit dem Kanal die Plätze Peine und Braunschweig direkt anzulaufen, als das Welttor Hamburg für den deutschen Verkehr zu öffnen¹). Man fragt sich verwundert, wie ein so kurzsichtiges Verfahren bis jetzt ungetadelt und unbeanstandet bleiben konnte. Holländische Sachverständige betonen mit Recht, daß schon deshalb, weil der bedeutende Duisburg-Ruhrorter Rheinhafen, der größte Binnenhafen der Welt, einen recht großen Teil des dahinter gelegenen Westfalen beherrscht, durch den Rhein-Hannover-Kanal das Gebiet, das durch den Rotterdamer Hafen genährt wird, ohne Zweifel eine noch größere Ausbreitung erlangen wird. Sie sind der Ansicht, daß davon keine Rede sein könnte, daß der Wettbewerb des Hafens von Emden, wenn dieser auch für den um Dortmund herum sich ausdehnenden Teil Westfalens am nächsten gelegen ist, für Rotterdam je fühlbar werden würde. Selbst deutsche Schriftsteller geben der Besorgnis Ausdruck,, daß infolge der mangelhaften Wasserverbindung Bremens mit dem Mittellandkanal und Westfalen sogar das Gebiet um Osnabrück für den Handel Bremens verloren gehen dürfte.

Um der Ablenkung des Verkehrs aus Rheinland und Westfalen und dem binnendeutschen Lande nach den fremden Seehäfen hin vorzubeugen, mußte eisenbahnseitig auf dringendes Verlangen der Beteiligten zur Einführung besonders niedriger Seehafen-Ausnahmetarife nach den deutschen Seehäfen geschritten werden. In der Erwägung, daß einerseits die Bahnentfernung nach Bremen und Hamburg (nach Bremen sogar günstiger) nicht sehr viel größer als nach den fremden Häfen ist, und daß andererseits Hamburg als der größere Welthafen zur Zeit noch die günstigste und weitverbreiteste Verfrachtungsmöglichkeit bietet, konnte das Hülfsmittel des Ausnahmetarifes für Fertigwaren bisher noch einigermaßen gute Dienste leisten. Seitdem jedoch die Wasserverbindung Westfalens mit dem Rhein hergestellt ist, wird auch dies Aushülfsmittel bald versagen, selbst bei noch weiterer Ermäßigung der Bahntarife. Denn nach dem Weltkriege werden sich ohne Zweifel die Wettbewerbsverhältnisse in der Weitwirtschaft noch viel schärfer anspannen. Holland

ist für den Wettbewerb in Handel und Industrie auf die allerbeste Weise ausgerüstet, es wird im Schiffahrtsbetriebe, sei es direkt oder indirekt, die weitgehendste Unterstützung unserer Feinde finden. Es bleibt daher für Deutschland kein anderer Ausweg, man mag wollen oder nicht, es muß der kürzeste und beste Wasserweg aus. dem deutschen Binnenlande nach den deutschen Seehäfen hin schleunigst hergestellt, Deutschland muß an das Meer herangerückt werden, oder das wirtschaftliche Gibraltar an der Mündung des Rheins wird sich immer drohender und nachteiliger für Deutschland mit deutscher Hülfe ausgestalten.

Mit den bisherigen Maßnahmen in betreff des Ausbaues seiner Wasserstraßen hat Deutschland Erhebliches dazu beigetragen, daß sich an der Rheinmündung außerhalb der Grenzen des Reiches ein wirtschaftliches Gibraltar gegen Deutschland, gegen die deutschen Welthäfen und gegen die deutsche Seegeltung in schnellem Wachstum aufrichtet und im Weltverkehr nach und nach so feste Wurzeln faßt, daß daraus für Deutschland schwerwiegende Nachteile zu befürchten sind. Die großen deutschen Reedereien waren zwar früher aufgestanden und hatten Dank ihrer vortrefflichen Organisation und vorzüglichen Leistungen einen großen Vorsprung, eine führende Stellung im überseeischen Schiffahrtsbetriebe gewonnen. Das wird aber nach dem Kriege sicher anders werden, man wird die wirtschaftlichen und politischen Nachteile eines ausländischen Gibraltars an der Rheinmündung, welches den ganzen deutschen Übersee-Rheinverkehr in die Abhängigkeit und unter Kontrolle des Auslandes bringt, bald zu kosten bekommen. Holland hat seine Kapitals- und Handelskraft in der Kriegszeit ganz erheblich vergrößert, die deutschen Reedereien haben dagegen auf Jahre lang eine ganz empfindliche Einbuße an ihrer Kraft durch den Krieg erlitten. Holland weiß genau, was die wirtschaftliche Macht einer großen Handelsflotte bedeutet und wie durch eine solche die eigene Industrie belebt und begünstigt wird; es kennt die großen Vorteile, welche dem ganzen Lande in der Erleichterung des Verkehrs zugeführt werden. Es hat deshalb seine Hafenabgaben niedrig bemessen und ist lebhaft bemüht, die maschinelle Verladung von Massengütern im Hafen von Bord zu Bord immer noch weiter zu verbessern und zu beschleunigen und seine Güterausfuhr zu erhöhen. Es hat mit großen Kosten dem Seehafen Amsterdam einen ganz neuen Seekanal nach Ymuiden und dem Seehafen Rotterdam ebenfalls einen ganz neuen Seeweg, die Neue Maas, nach dem Hoek van Holland erbaut und außerdem dem Seehafen Amsterdam die Verbindung mit dem Rhein (der Waal bei Gorinchem) durch den neuen Merwede-Kanal erschlossen. Es hat endlich seine sämtlichen Reichswasserstraßen ganz abgabenfrei gemacht, um den Nutzen der Seehäfen und besonders die große Blüte des Hafens von Rotterdam    und    die    vielen Verbindungen mit    überseeischen Ländern nicht nur der

Industrie am Hafenplatze,    sondern    auch der Industrie des    ganzen Landes zugute kommen zu

lassen. Und Deutschland?    Hier    ist    ein Mittellandkanal vom    Rhein aus nach Hannover hergestellt

und man will ihn bis zur    Elbe    fortsetzen, man scheint es aber für entbehrlich zu halten, diesem

Kanal eine angemessene Verbindung mit dem Welthafen Hamburg zu geben, und man sinnt — scheinbar unbekümmert um die verloren gehenden großen Vorteile guter Seeverbindung — auf Kanallinien, welche die Verbindung mit dem Welthafen Hamburg erschweren oder vollständig entwerten. Man hört sogar den weltfremden Ausspruch, daß der Kanal nach Hamburg, dem mächtigsten Verkehrsstrome unter den deutschen Seehäfen, nicht bauwürdig ist.

Welch' ein grelles Mißverhältnis zwischen den wirtschaftlichen Maßnahmen in Holland und den einzelstaatlichen Interessen im geeinigten Deutschen Reiche! Man kann es den Hansestädten, die sich mit ihren kostspieligen Strom- und Hafenbauten und Betriebsanlagen für die Vermittlung des deutschen Verkehrs bereits sehr schwer belastet haben, nicht zumuten, jetzt auch noch die Kanalbaukosten weit in das Innere Deutschlands hinein für ihre Rechnung zu bestreiten, sie würden dann ihre Wettbewerbskraft bis zur völligen Erschöpfung vernichten. Und doch muß ohne Verzug etwas geschehen, um hier zu Deutschlands Nutzen Wandel zu schaffen. Das Deutsche Reich hat diese über das Wollen und Vermögen der einzelnen Bundesstaaten hinaus gehende nationale Pflicht zu erfüllen, da der Vorteil des ganzen Kanalwerks ihm wieder zugute kommt.

Wie es Lübeck in der Ablenkung seines Handels durch den Kaiser-Wilhelm-Kanal ergangen ist, so werden in ähnlicher, wenn auch zunächst vielleicht noch nicht so fühlbarer Weise, Hamburg und Bremen über kurz oder lang sich über den Wettbewerb der holländischen und belgischen

Häfen zu beklagen haben und in der weiteren Entwickelung ihres Seehandels behindert sein, wenn sie keine direkten Binnenwasserstraßen nach dem Innern Deutschlands in möglichst günstiger Anpassung an ihre Seehäfen erhalten. Holland gräbt ihnen durch leichtere Verkehrsbedienung und durch ausgreifende Tätigkeit auf dem Wasserwege des Rhein-Hannover-Kanals von hinten herum das Arbeitsfeld ab. Mit unterschiedlicher Tarifbehandlung allein, die sehr leicht zu unliebsamer Bevorzugung des einen Hafens vor dem anderen führt, kann kein durchschlagender Wandel gezeitigt werden, weil es sich in beiden Fällen um die Ein- und Ausfuhr deutscher Waren • und Rohstoffe über die beteiligten Seehäfen handelt. Es dürfte auch angesichts der bisherigen ausgezeichneten Führerschaft und Tatkraft in den deutschen Welthäfen und der deutschen Handelsflotte genügen, wenn diesen nur ein ausführbarer Wettbewerb auf Wasserwegen ermöglicht wird. Und dieses Ziel kann mit dem in der Kanalstudie vorgeschlagenen Kanalnetze zweifellos erreicht werden.

Das für Deutschland vorgeschlagene Kanalnetz wird übrigens zugleich einem anderen Übelstande abhelfen, der sich immer fühlbarer macht und nach dem Kriege sich noch stärker ausbreiten wird. Das ist die Verdrängung der Großindustrie aus dem Binnenlande an die Meeresküste. Noch vor wenigen Jahrzehnten war es eine gewisse Vornehmheit der Hansestädte und anderer Seehandelsplätze, sich der industriellen Tätigkeit zu enthalten. Heute ist, durch Not gezwungen, überall das Bestreben vorhanden, möglichst viele Industrien an der Meeresküste und möglichst im Bereiche der Seehäfen anzusiedeln. Der industrielle Großstaat Deutschland, gestützt und getragen von der deutschen Handelsflotte, muß zum Zwecke der eigenen Erhaltung und Entfaltung an der Weltwirtschaft teilnehmen und, da die teuren Verkehrswege nach und aus dem Binnenlande der weiteren Entwickelung hindernd im Wege stehen, so müssen die Großindustrien, die unter teuren Versendungen leiden, mehr und mehr an die Seeküste verlegt werden. Dieser Vorgang ist keineswegs erfreulich. Der Wandel ging bisher zwar langsam von statten, er wird aber nach dem Kriege durch den schärfer drohenden Wettbewerb des Auslandes sicher beschleunigt werden. Die kleineren Seehäfen, welche wie Bremen, Lübeck, Stettin u. a. besonders einer Mehrung des eigenen Verkehrs bedürfen, sind sogar gezwungen, Industrien, wie z. B. die neuerdings hergerichteten Hüttenwerke u. a., heranzuziehen, welche ihren Häfen größeren Verkehr zuführen. Am' schneidigsten ist Holland vorgegangen, es hat alle Abgaben auf den Reichswasserstraßen aufgehoben, damit das ganze Land sich industriell betätigen und dadurch die Ausfuhr in Fertigwaren, die das Land wohlhabend macht, nicht bloß nach Deutschland hinein, sondern auch weit ins Ausland hinaus kräftigen und mehren kann. Auch in diesem frischen und bereits erfolgreichen Vorgehen Hollands liegt für die deutsche Industrie eine gewisse Gefahr, die nicht unterschätzt werden darf. Eine besondere Triebfeder für dieses Vorgehen in Holland bildet das ständige Haschen nach Vermehrung der Ausfuhrgüter der holländischen Seehäfen. Rotterdam ist z. B. durch Einführung guter Kohlenkipper in wenigen Jahren ein bedeutender Ausfuhrhafen für Kohlen geworden, die Ausfuhr stieg von 577 085 Tonnen im Jahre 1907 auf 3,924 018 Millionen Tonnen im Jahre 1913. Emden hat es im Jahre 1913 erst auf eine Ausfuhr von 1,589 037 Millionen Tonnen gebracht. Man weiß in Holland, daß die handelspolitische Machtstellung eines Seehafens durch kein besseres Mittel gestärkt werden kann als durch möglichste Gleichstellung der Gütermengen in der Einfuhr und Ausfuhr, man nimmt sich die englischen Häfen zum Vorbilde, schaut mit einem gewissen Neide auf den benachbarten Hafen Antwerpen im industriereichen Belgien und fördert in jeder Weise die besonders für die Ausfuhr nützliche industrielle Entwickelung des Landes, wo und wie man kann. Die deutschen Seehäfen leiden gleichfalls an mangelnder Seeausfuhr, es ist ein dringendes Gebot, daß ihnen vermehrte Ausfuhrgüter (Kohlen, Koks, Kali, Fertigwaren) zugeführt werden, und es muß daher erst recht verhindert werden, daß ein größerer Teil der deutschen Fertigwaren über Rotterdam zur Ausfuhr gelangt oder gar deutsche Industrien und deutsches Industrie-Kapital gewissermaßen nach Holland übersiedelt werden.

Deutsche Seegeltung ist weltwirtschaftliche deutsche Handels

mach t.

5. Der Kampf um die wirtschaftliche Machtstellung Deutschlands, um die deutsche Seegeltung.

Reichswasserstraßen und Kanalabgaben.

Der Krieg gegen Deutschland ist    von    langer Hand    angezettelt    von    England, dem in der

gelben englischen Presse festgewurzelten Volksvergifter, der keine Moral, keine christliche Liebe, keine Duldung eines Wettbewerbes, kein Recht und kein Ehrgefühl der Völker kennt, wenn es sich um seinen Eigennutz handelt. Als großer Handels- und Industriestaat ist England genau darüber unterrichtet, welche wirtschaftliche Kraft bereits in der deutschen Industrie und Handelsflotte und in den deutschen Kolonien erstarkt ist. Der Krieg hatte kaum begonnen und England begann sogleich trotz der abgeschlossenen Verträge mit dem Raube der deutschen Kolonien, der deutschen Handelsschiffe und aller deutschen    Werte, die es    habhaft werden    konnte. Es verfeindete

unter Beihülfe der Vereinigten Staaten    von    Nordamerika    durch Lug    und    Trug, durch Hinterlist

und Gemeinheit fast die ganze Welt mit Deutschland und rechnete damit, daß Deutschland schnell zu Boden geschlagen werden würde    und    man dann Deutschland    zerstückeln, möglichst viel

deutsches Land und deutsche Kolonien annektieren und sich mit allem Geraubten und Geplünderten behaglich einrichten könnte. Es kam anders, die deutsche Einigkeit, das deutsche Schwert errang den Sieg. Und das Schwert wird sich Bahn brechen bis zum Herzen des niederträchtigsten Feindes auf der Welt, wenn der gutmütige deutsche Michel sich nicht übertölpeln läßt.

Das hinterlistige England und ihm zur Seite das heuchlerische schuldbeladene Amerika stehen gedeckt unter dem Schilde einer gut gedrillten verlogenen Presse, versteckt hinter der Phrase: Keine Annexionen, keine Kriegsentschädigungen. Der sentimentale Deutsche, der kriegsrechtlichen Mannesmut nicht hat, wird in diese Friedensfreundschafts-Phrase hübsch eingewickelt, weil er seine jungen wirtschaftlichen Kräfte weit überschätzt. England, das die Deckung und Tilgung seiner Kriegsschulden aus seinen vielseitigen, festeingewurzelten Hülfsquellen und besonders aus seinem großen Kolonialreiche herauspressen kann und herai spressen wird, Amerika,. Frankreich und die übrigen Feinde erreichen dann auch ohne Sieg ihr Vernichtungsziel, das verarmte schwer überlastete Deutschland kann seinen verloren gegangenen Handel nicht wiedergewinnen, es muß im Kampfe mit dem fremden Geldsack unterliegen, es wird auf ein Jahrhundert wirtschaftlich erschlagen. Seine Kinder können äuswandern und den Feinden als Arbeitssklaven dienen, um ihr Brot zu finden.

England, das früher in Deutschland so oft gepriesene Volksideal einer Staatsregierung, denkt aber gar nicht an die Völkerverbrüderung, es schreit und fordert Vernichtung der ganzen deutschen wirtschaftlichen Zukunft und setzt mit Amerika im Bunde alle Hebel in Bewegung, um Deutschland vom Welthandel möglichst auszuschliessen und den deutschen durch den Krieg vernichteten Übersee-Aussenhandel nicht wieder hochkommen zu lassen. Wenn das stets friedfertige Deutschland sich nicht die physische Macht über diesen Raubgesellen sichert und ihn für allen Schaden und alle Unbill büßen läßt, so kann es sicher sein, daß der scheinbar reuige Sünder mit seinen edlen Komplizen trotz aller papiernen Verträge sein ehrloses schmutziges Handwerk mit Unterstützung seiner gleichgesonnenen Presse weiter treibt. Der Deutsche ist ein Narr, der glaubt, daß Deutschland in seiner weltwirtschaftlichen Betätigung von seinen Feinden England, Frankreich und Amerika irgend welche Gunstbezeugung und Rücksicht zu erwarten hat. Deutschland wird den schweren Kampf um seine wirtschaftliche Machtstellung besonders mit seinem schlimmsten Gegner England noch viele Jahre hindurch unter großen Entbehrungen zu führen haben, auch wenn die heiligsten Zusicherungen des Gegenteils gegeben werden. Nur mit Macht in militärischer und wirtschaftlicher Beziehung ist England dauernd friedlich beizukommen. Nur dadurch kann das von boshafter Feindesseite geächtete Deutschland Freunde erwerben. Der Feind wird um so friedfertiger und der Freund um so ehrlicher, je mehr er erkennt, daß mit der Feindschaft gegen das verhasste, mächtige Deutschland nichts auszurichten ist.

Deutschlands Einigkeit konnte nur durch Blut und Eisen geschmiedet werden.

Gegen

Deutschlands mächtiges Aufblühen verschwor sich dann aus Neid und Habsucht allmählich die ganze Welt, und wiederum mußte Deutschlands Bestand und Selbständigkeit durch Blut und Eisen schwer erkämpft werden. Die militärische Einheit und Tapferkeit des deutschen Volkes hat dieses Ziel erfochten. Das militärische Rüstzeug wurde rechtzeitig geschaffen und zuletzt durch

eine hohe Wehrsteuer ausreichend verstärkt. Jetzt gilt es, den unvermeidlichen wirtschaftlichen Kampf siegreich zu bestehen und die Wehrwaffen dafür zu schmieden. Der Anfang dazu ist bereits in dem erlassenen Schiffahrtsentschädigungsgesetze gemacht. Es fehlt aber noch eins,, es muß die Herstellung der unbedingt notwendigen Binnenschiffahrtsstraßen, die zum deutschen See verkehre gehören, im großzügigen Maßstabe hinzu kommen, was ohne einen hohen Baubeitrag aus Reichsmitteln nicht ausführbar ist. Die deutsche Industrie muß arbeitskräftig, die deutsche Seegeltung muß durch Erleichterung der deutschen See-Ein- und Ausfuhr mächtig gehoben und besonders die Ausfuhr deutscher Waren stark vermehrt werden. Die deutsche Seegeltung ist weltwirtschaftliche deutsche Macht.

In welcher Weise ein gutes deutsches Kanalnetz, welches die Wasserwege zwischen den deutschen Seehäfen und dem Binnenlande öffnet und zugleich die großen Flüsse verbindet, unter möglichster Berücksichtigung der bereits vorliegenden Kanalpläne leistungsfähig ausgebildet werden kann, ist für Mitteldeutschland in den Abschnitten I bis IX eingehend untersucht. Es sind besonders die großen Durchgangskanäle, die wirtschaftlich-strategischen Linien, in den Vordergrund gerückt, weil diese die Lage des Kanalnetzes bestimmen und weil nur diese besonders im überseeischen Wettbewerbe berufen und geeignet sind, den gewaltigen Verkehrsstrom der Seehäfen in die richtigen Bahnen einzuleiten, bzw. zu verteilen. Die seitlichen Anschlußkanäle dienen mehr dem einzelnen Landesinteresse, haben keinen Durchgangsverkehr und können daher dem freien Ermessen der bezüglichen Landesregierungen, Städte usw. Vorbehalten bleiben. Für die neuen großen Durchgangskanäle, welche ja auch die großen Flüsse verbinden sollen, muß ein anderer Maßstab eingeführt werden. Sie sind als unentbehrliche Glieder und Bindemittel der öffentlichen Flüsse und deutschen Seehäfen zu betrachten und demgemäß als deutsche Reichswasserstraßen zu erbauen, welchen in der Vermittelun des häfen ein - und auslaufenden Ausland

höheren Schiffahrtsabgaben auferlegt werden dürfen, als w e sie u den öffentlichen Flüssen²) eingeführt werden sollen.

Die bayerische Staatsregierung hat bereits den Weg beschritten, das Zustandekommen der bayerischen Kanäle mit den deutschen Interessen zu begründen und daraus eine Kostenbeitragspflicht des Deutschen Reiches herzuleiten. Wenn dies unbesehen zur Ausführung gelangt, so kann damit für Deutschlands wirtschaftliche Verkehrseinheit und für Deutschlands wirtschaftliche Zukunft neben gewissen Vorteilen auch viel Schaden angerichtet werden. Man läuft Gefahr, daß neben den preußischen, bayerischen und anderstaatlichen Eisenbahnen auch eine Musterkarte von rein bayerischen, rein preußischen und anderstaatlichen Kanälen geschaffen wird, worüber nur der betreffende Einzelstaat nach seinem Belieben verfügen kann, die große deutsche Reichsfrage aber bei Seite geschoben ist. Das fördert sicher nicht die deutsche Verkehrseinheit und wird dem Auslandsverkehr über deutsche Seehäfen, also der Stärkung der deutschen Seegeltung sicher nicht zuträglich sein.

s/) o>

rkeh

er die den

im a 11 g e m ei

— .3 0

n>

cv cr>

--ft cS

Es kartn ja in Anbetracht der großen Kosten, welche der Bau neuer Wasserstraßen erfordert, nicht überraschen, wenn ein frisch in die Zukunft schauender Einzelstaat die Gelegenheit und öffentliche Meinung dazu benutzt, um aus den Lehren des Krieges für seine Verkehrsanlagen Vorteile zu erringen und zu dem Zwecke die finanzielle Beihülfe des Deutschen Reiches in Anspruch zu nehmen. Auch Preußen, der größte Monopolinhaber im Eisenbahnbetriebe, würde zweifellos mit Hülfe des Deutschen Reiches sehr geneigt sein, sein Bahnverkehrs-Monopol durch ein Wasserstraßenverkehrs-Monopol zu ergänzen und sich dadurch allenfalls jeden unliebsamen, für Deutschlands Wohlergehen aber notwendigen Wettbewerb mit dem Eisenbahnverkehr aus dem Wege- zu räumen. Die neuen deutschen Wasserstraßen sollen und müssen aber besonders den deutschen Auslands verkehr über See durch deutsche Seehäfen so erleichtern und durch billige Güterbeförderung aus und nach dem Innern Deutschlands so begünstigen, daß Deutschlands Seegeltung auf eine immer höhere Stufe gelangt und von den vorhandenen nicht erfreulichen Fesseln der Einzelstaaten und besonders der kleinen fremden Nachbarstaaten möglichst unabhängig wird. Ein Kanal der wirtschaftlich-strategischen Durchgangslinie, wie z. B. der im bayerischen Lande geplante große Kanalzug nach der Donau, ist bei richtiger Würdigung des deutschnationalen Gesichtspunktes nicht loszulösen von den Anforderungen,-welche im allgemeinen deutschen Interesse zur Förderung des Gesamtwohls und der Gesamtentwickelung des Deutschen Reiches zu stellen sind. Er ist kein Lokalkanal, er hat, wenn er mit Mitteln des Deutschen Reiches erbaut wird, auch den Interessen des Deutschen Reiches Rechnung zu tragen, die, wenn sie in der Gesamtheit und gültig für alle gleichartigen deutschen Kanäle erfaßt werden, auch den bayerischen Kanälen Nutzen bringen.

Nach der Verfassung des deutschen Reiches Artikel 4 unterliegt die Herstellung von Land-und Wasserstraßen im Interesse der Landesverteidigung und des allgemeinen Verkehrs der Beaufsichtigung seitens des Reiches und der Gesetzgebung desselben, desgleichen der Flößerei- und Schiffahrtsbetrieb auf den mehreren Staaten gemeinsamen Wasserstraßen und der Zustand der letzteren. Artikel 54 in der jetzt in Artikel 1 des neuen Reichsgesetzes vom 24. Dezember 1911 geänderten Form schreibt ferner vor:

Auf natürlichen Wasserstraßen dürfen Abgaben nur für solche Anstalten (Werke und Einrichtungen) erhoben werden, die zur Erleichterung des Verkehrs bestimmt sind. Sie dürfen bei staatlichen und kommunalen Anstalten die zur Herstellung und Unterhaltung erforderlichen Kosten nicht übersteigen. Die Herstellungs- und Unterhaltungskosten für Anstalten, die nicht zur Erleichterung des Verkehrs, sondern auch zur Förderung anderer Zwecke und Interessen bestimmt sind, dürfen nur zu einem verhältnismäßigen Anteil durch Schiffahrtsabgaben aufgebracht werden. Als Kosten der Herstellung gelten die Zinsen und Tilgungsbeträge für die aufgewendeten Kapitalien.

Die Vorschriften des Abs. 4 finden auch Anwendung auf die Abgaben, die für die künstlichen Wasserstraßen und für Anstalten an solchen sowie in Häfen erhoben werden.

Es kann daher in

Das Deutsche Reich ist demnach im Sinne des Gesetzes zweifellos befugt, bei der Herstellung eines leistungsfähigen Kanalnetzes sowohl im Interesse des allgemeinen Verkehrs, wie zur Sicherstellung der Güterbeförderung in Kriegszeiten ein Wort mitzureden. Wenn es sogar eine kräftige Kostenbeihülfe zu der Herstellung eines Kanals leisten soll, so hat es die Entscheidung darüber, in welchem Maße deutsche Anforderungen in der Abgabenbemessung wie in der Ausnutzung und Betätigung der Verkehrsanstalten zu erfüllen sind, sicher in der Hand.

Wirklichkeit nicht schwer fallen, in den durchgehenden Hauptkanälen, den eigentlichen Reichswasserstraßen, eine einheitliche Ordnung zu schaffen. Der schwere Weltkrieg hat alle deutschen Stämme vereinigt, jeder hat mit schweren Blutopfern sein Bestes hergegeben. Partei-Leidenschaften und Sondervorteile müssen auch im wirtschaftlichen Kampfe zurücktreten, wo es gilt, Deutschlands Größe in den Wettbewerbsbahnen friedlicher Arbeit über die Leistungen des Auslands hinaus zu heben und siegreich vorwärts zu bringen.

Wie eingehend nachgewiesen ist, öffnet das vorgeschlagene Kanalnetz dem deutschen Binnenlande die Wasserwege nach allen deutschen Seehäfen ziemlich gleichmäßig und zum größeren Teile sogar in nahezu gleicher Wegeslänge, so daß ein voller Wettbewerb der Häfen unter einander in den ihnen durch ihre Lage zugewiesenen Grenzen ermöglicht ist. Das ist um so mehr von Vorteil, weil der Nutzen der Hauptmärkte, z. B. für Baumwolle, Kaffee usw., die der eine Hafen vor dem anderen voraus besitzt, dann dennoch gleichmäßig über das ganze Land ausgetragen werden und umgekehrt die Verschiffung nach dem ersten besten Seehafen, wo ein Seeschiff zum Abgänge nach dem Bestimmungsort bereit liegt, ohne Mehrkosten erfolgen kann.

Welche Kanäle als Reichswasserstraßen gelten sollen, müßte durch Gesetz bestimmt werden. Als solche würden etwa zu betrachten sein der Mittellandkanal (einschließlich der bereits erbauten 319,9 km langen Rhein-Weser-Kanalstrecke), die Mitteldeutsche Kanalstraße von der Oder bis zum Main, der Main-Donau-Kanal bis zur österreichischen Grenze, der Nord-Süd-Kanal und seine Fortsetzung Magdeburg-Staßfurt-Halle auf der einen und im Leine-Kanal nebst Übergang über das Werra- und Sontratal nach dem Fuldatal auf der anderen Seite vom Harze bis zur Mitteldeutschen Kanalstraße, der schon längere Zeit in Betrieb stehende Elbe-Trave-Kanal, der Kanal Potsdam-Jiiterbog-Stehla und der Kanal von Celle aufwärts über Brockel nach Ohof zum Mittelland Kanal, im ganzen rund 2600 km Kanallänge. Vielleicht wird man auch den Kanal Oder-Warthe-Weichsel, welcher die Fortsetzung der Mitteldeutschen Kanalstraße bis zur Ostsee bildet und den Seehafen Danzig erschließt, noch unter die Reichswasserstraßen aufzunehmen haben. Von allen Reichswasser-straßen wird in erster Linie die Kanalstrecke von Hannover nach der Elbe zusammen mit dem Nord-Süd-Kanal von Hamburg-Lübeck über Lüneburg und Uelzen nach Leiferde und mit dem Allerkanal von Celle nach Ohof herzustellen sein. Wird der bayerische Main-Donau Kanal beschlossen, so muß wegen des Wettbewerbs der deutschen Welthäfen mit Rotterdam gleichzeitig der Bau des Leine-Kanals und dessen Fortsetzung über das Werratal hinüber und von dort weiter in der Mitteldeutschen Kanalstraße bis zum Main nach Gemünden bezw. Hanau in Angriff genommen werden. Ebenfalls würde der Bau der Kanalstrecke Magdeburg-Staßfurt-Halle baldtunlichst zu beginnen sein. Die Herstellung der übrigen Reichswasserstraßen-Strecken kann wohl bis zuletzt verschoben werden. Je schneller indes alle Reichswasserstraßen zur Ausführung gelangen, desto vorteilhafter ist es für die Gesamtentwickelung.

Man könnte die Reichswasserstraßen ebenso, wie es mit dem Kaiser-Wilhelm-Kanal geschehen ist, auch auf Reichskosten bauen und von den bezüglichen Durchgangsstaaten einen angemessenen Baubeitrag einfordern. Dieser Weg erscheint nicht gangbar, weil Betrieb und Verwaltung, die dann wohl ebenfalls in Händen des Reiches verbleiben müßten, zu kostspielig werden dürften und weil die abzweigenden Seitenkanäle nicht gut in den Reichsbetrieb hineingenommen werden können. Es dürfte daher wohl den Vorzug verdienen, Bau, Verwaltung, Unterhaltung und Betrieb der Reichswasserstraßen den Einzelstaaten zu überlassen und unter Gewährung eines angemessenen Baubeitrages besondere Bedingungen zu vereinbaren, welche den Bau und Betrieb, die Verwaltung und Unterhaltung und die Abgabenhöhe nach einheitlichen Grundsätzen regeln. Da die Höhe der Baukosten der einzelnen Kanalstraßen und der Verkehr auf denselben verschieden ist, müßten die zu zahlenden Reichszuschüsse zum Bau von Fall zu Fall ermittelt werden. Für fertige Kanalstrecken kommt ein Reichszuschuß im allgemeinen in Wegfall, wenn nicht besondere Gründe, wie z. B. beim Elbe-Trave-Kanal (siehe Seite 282), vorliegen, welche einen Zuschuß rechtfertigen.

Wie es bei den Reichszuschüssen zu den Hamburger und Bremer Hafenbauten geschehen ist, werden auch die Reichszuschüsse zum Bau der Reichswasserstraßen zinslos zu überweisen sein. Man könnte aber ausbedingen, daß, wenn der Kanalbetrieb mit den Einnahmen aus den festgesetzten Abgaben einen bestimmten Überschuß erreicht, dieser entweder ganz oder anteilig dem Reiche zufließt. Im allgemeinen wird man den Standpunkt festzuhalten haben, daß spätere Erweiterungen der Kanalanlagen, die infolge des Verkehrszuwachses notwendig werden, den betreffenden Einzelstaaten, welche die Einnahmen aus dem Kanal erhalten, zur Last fallen und daß die Reichsaufsicht gegebenen Falles allein darüber entscheidet, wann die Ausführung der Erweiterungsbauten vor sich gehen muß. Der Kahn- und Dampferverkehr mit Seegütern muß das Vorschleuserecht erhalten. Der Reichszuschuß wird nach Lage der Sache eine nicht unbedeutende Höhe erreichen, und selbst, wenn er auf eine Milliarde Mark anwachsen sollte, so muß die Ausführung doch geschehen. Das bedeutende jährliche Aktivum der Handelsbilanz von mehreren Milliarden Mark in der Eisenindustrie und in anderen verwandten Industriezweigen überragt die einmalige Zahlung 'von einer Milliarde ganz gewaltig, es darf nicht Abbruch erleiden, sondern muß vermehrt werden. Das mit dem Bau der Reichswasserstraßen gesteckte Ziel ist ein so großnationales und überaus wertvolles und für die wirtschaftliche Entwickelung des Reiches so ungemein wichtig, daß man vor dieser Ausgabe

. Es ist e i n einmalige ist eine

keineswegs

— TT

Q.

chen Weltkampf, industrielle Deutschland.

us-gabe für den wehr für das

Die früheren Kanalbaupläne werden durch die Umwandlung zu Reichswasserstraßen in keiner Weise benachteiligt, sie erhalten sogar durch die ihnen zugewiesene größere Verkehrsaufgabe einen bedeutenden Gewinn. Das Kanalnetz vermittelt den inneren Verkehr in demselben Umfange und in gleich vorteilhafter Anlage, wie es bisher in den Plänen der Fortführung des Kanals von Hannover nach der Elbe, in den bayerischen Entwürfen für einen Kanal vom Main zur Donau, für welchen die Abgaben im Verkehr mit den fremden Seehäfen ja nicht gemindert werden sollen, und für alle sonstigen zu einem Kanalnetze zusammengefügten Einzelkanäle beabsichtigt war. Es steht auch nichts im Wege, für diesen Inlandsverkehr die Abgaben so zu bemessen, wie es zum Teil schon vorgeschlagen war, nur müßte etwas mehr Rücksicht auf die Bezüge der Rohstoffe für einzelne Fabriken und auf die Verdrängung ausländischer Rohstoffe (Kohlen, Koks usw.) genommen werden. Neu eingeleitet wird jetzt der Seeverkehr über die deutschen Seehäfen, der bisher, z. B. für Hamburg, ganz außer Acht gelassen wurde. Ohne Zweifel wird dadurch der Kanalverkehr sehr befruchtet werden können. Das ist aber unter dem Drucke des Wettbewerbskampfes in der Weltwirtschaft nur möglich, wenn die Kanalabgaben für diese Seegüter im allgemeinen nicht höher bemessen werden als die auf den Flüssen zur Einführung kommenden Schiffahrtsabgaben.

Denn man kann den durch Vertrag gewährleisteten Vorteil der freien oder nur mit geringer Abgabe belasteten Schiffahrt auf dem Rheinflusse den Staaten Holland und Belgien nicht nehmen und man kann anderweit auch keine Gleichheit in dem Wettbewerbe der Seehäfen unter einander erzielen, wenn der eine Seehafen, dessen Verbindung mit dem Innern Deutschlands zufällig auf langen Kanalstrecken beruht, durch die hohen Kanalabgaben belastet ist, die bei einem anderen Hafen mit vorwiegend in Flußstrecken ausgebildeten Zugängen gänzlich fehlen. Es soll ein deutsches Kanalnetz geschaffen werden und daher müssen auch alle Häfen die gleichen Vorteile genießen. Eine Bevorzugung des einen Hafens vor dem anderen ist in wirtschaftlicher Beziehung ebenso wenig zulässig, wie es in militärischem Dienste der Fall war. Es handelt sich um den wirtschaftlichen Kampf mit dem Auslande, daher gleiche Rechte, gleiche Pflichten.

Preußen ist ja in dieser Beziehung schon mit dem besten Beispiel vorangegangen. Es hat Bayern zu Liebe die hohe Abgabe auf dem kanalisierten Main bis nach. Aschaffenburg hinauf fallen lassen und an deren Stelle die Rheinschiffahrtsabgabe gesetzt; anderenfalls würde der bayerische Main-Donau-Kanal wohl sein Ziel verfehlen (vergl. Seite 130). Es hat ferner die Kanalabgabe auf dem Dortmund -Ems-Kanal so niedrig bemessen, daß sie nicht mehr viel höher ist als die für die Flüsse in Aussicht genommene Schiffahrtsabgabe. Denn nach den Jahresberichten der Handelskammer für Ostfriesland und Papenburg betrug die gezahlte Kanalabgabe im Dortmund-Ems-Kanal im Jahre 1912 für 793 821 065 Gütertonnenkilometer 641 061 Mark, also für 1 km 0,077 Pf.

617 581

„    „    1913 „ 922 353 545

Da für die Flüsse Rhein, Weser und Elbe eine durchschnittliche Abgabe von etwa 0,05 Pf. in Aussicht genommen ist, so rückt die Abgabe des Dortmund-Eins-Kanals, dessen Verkehr bis jetzt allerdings vorwiegend aus Gütern V. Klasse (Kohlen, Erz usw. mit 0,05 Pf. Abgabe für 1 km) besteht, schon ziemlich nahe an die Flußschiffahrtsabgabe heran. Kann man nun behaupten, daß der Dortmund-Ems-Kanal als wettbewerbsfähig mit Rotterdam anzusehen ist? Die Holländer bestreiten es und liefern den Beweis dafür z. B. in der Kohlenausfuhr (siehe Seite 273). Man hat beim Bau des Dortmund-Ems-Kanals zu wenig den Forderungen der Zeit Rechnung getragen, indem man sich wie auch beim Rhein-Herne-Kanal unabhängig vom Kahnmaß des Rheins fühlte und an der Schiffsnorm von 600 Tonnen festhielt. Man hätte für den Massenverkehr das Kahnmaß von 1200 bis 1500 Tonnen einführen müssen und würde ganz andere Erfolge gezeitigt haben. Vielleicht gelingt es, den Güterverkehr im Dortmund-Ems-Kanal nach dem Hafen Emden etwas zu heben durch das von den beiden Seeschiffahrtsgesellschaften Hapag und Norddeutscher Lloyd mit dem Bundesrate getroffene Abkommen, nach welchem vom Hafen Emden aus Verbindungen mit den Dampferlinien nach Nord- und Südamerika, Ostasien und Australien | geschaffen werden sollen. Die Passagier- und Frachtlinie nach Newyork sollte am 1. April 1914 eröffnet werden, die übrigen Verbindungen sollen bereits seit dem 1. Oktober 1913 bestehen. Es ist für den Hafen Emden zu wünschen, daß dieser Versuch erfolgreich sein möchte, es dürfte sich aber doch wohl bald als notwendig herausstellen, daß die Kanalabgabe für die Seegüter auf die Höhe der Flußschiffahrtsabgabe herabgemindert werden muß.

Handelt es sich um den Wettbewerb mit Rotterdam auf den bayerischen Kanalstrecken, die für Kähne mit 1200 Tonnen Ladefähigkeit ausgebaut werden sollen, so ist es selbstverständlich, daß auch die Kanallinien von den Welthäfen Hamburg und Bremen nach Bayern hin für gleiches Kahnmaß auszubauen sind. Um nun die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen auf dem Kanalwege nachzuweisen, möge hier nach den Sympher’schen Formeln*) für den Hafen Hamburg kurz die Berechnung der Fahrtkosten (ohne Abgaben und Versicherungskosten) in 1000 Tonnen-Schiffen für eine Tonne Gut von Hamburg nach dem Main unter Annahme von Tagbetrieb und 270 Betriebstagen im Jahre durchgeführt werden, die einen ungefähren Kostenanhalt gibt. Darnach erhält man

nach

Gemünden

nach

Frankfurt a. M.

nach der Mainmündung

bei Wegeslänge von Hamburg in Kilometern ......

„ Rotterdam „    „    .......

,, Hamburg „ Tarifkilometern ³)

„    „    „ Rotterdam „    „

an Fahrtkosten von Hamburg für 1 Tonne Gut ...

„ Rotterdam „ 1

Es sind also die Fahrtkosten von Hamburg nach Gemünden erheblich niedriger, nach Frankfurt a/M. etwas niedriger und nach der Mainmündung nur um ein Geringes höher als von Rotterdam. Daran ändert auch der Umstand, daß der holländische Rhein abgabenfrei (132 km) ist und die Länge von Hamburg nach dem Rhein 73,71 km größer ist als von Rotterdam, nur wenig (etwa 132 . 0,05 + 74.0,05 = 10,3 Pf. für die Tonne zu Ungunsten des Kanalweges). Wenn man Holland vielleicht auch die niedrige Flußschiffahrtsabgabe auf dem Main bis Aschaffenburg zugestehen will, weil diese Vergünstigung wohl schon bisher gewährt ist, so liegt doch durchaus kein Grund vor, die gleiche Abgabenvergünstigung für Seegüter von Rotterdam auf dem rund 125 km langen kanalisierten Main von Aschaffenburg bis Gemünden und weiter aufwärts dem holländischen Seeverkehr ebenfalls einzuräumen. Hier würde also für Rotterdam eine recht erhebliche Verteuerung der Fahrt und zwar bis Gemünden nach den bayerischen Abgaben-Vorschlägen schon der Betrag von 125 . 0,8 = 100 Pf. für Massengüter hinzukommen.

Die kleine Handrechnung zeigt demnach, daß unter Einführung gleicher Fluß- und Kanalabgaben für deutsche Seegüter Hamburg und Bremen auf dem Kanalwege nach dem Main und Oberrhein hin mit Rotterdam durchaus wettbewerbsfähig sind. Zum weiteren Vorteil des Kanalweges schlägt es aus, daß letzterer stets vollschiffig, der Rhein dagegen auf der Strecke .von Cöln

99

99

99

97

99

99

99

99

502,9051 711,022 '

536,515s 537,2S

573,7160

500,0

656

702

754

777

552

500

254 Pf 367 „

267 Pf

284 „

281 Pf 265 „

*) Bezeichnet n die Anzahl der zurückgelegten Tarifkilometer, so betragen die Fahrtkosten ohne Abgaben und Versicherungskosten unter Annahme von Tagbetrieb und 270 Betriebstagen im Jahre für die Beförderung in 1000 t-Schiffen

80    TO    ¹

auf Flüssen — + 0,37 Pf. und auf Kanälen — + 0,28 Pf. für je 1 Tarifkilometer

für die Beförderung in 600 t-Schiffen

85    70

auf Flüssen — + 0,48 Pf. und auf Kanälen — + 0,33 Pf. für je 1 Tarifkilometer.

bis Mannheim nicht immer vollschiffig*) ist. Auch die Erleichterung in der Zollbehandlung und andere Verkehrsvorteile sprechen zugunsten der deutschen Welthäfen, und es unterliegt wohl keinem Zweifel, daß das große Ziel, den Main- und Oberrhein-Verkehr vollständig unabhängig von Rotterdam zu machen, sicher erreicht wird. Selbst wenn der Kanalweg nur für sogenannte 600-Tonnen-Kähne ausgebaut werden sollte, was aber nicht zu empfehlen ist, würden die Frachtkosten (nach Gemünden 286 Pf., nach Frankfurt a./M. 302 Pf. und nach der Mainmündung 319 Pf. für 1 Tonne Gut von Hamburg) auch nach dem Rhein hin noch nicht eine solche Höhe erreichen, daß ein Wettbewerb mit Rotterdam nicht möglich wäre.

Für den Verkehr mit Hamburg, Bremen) Lübeck usw. kann übrigens insofern noch ein guter Fahrdienst in bezug auf Hin- und Rückfracht eingerichtet werden, als die Kähne aufwärts beladen (z. B. mit Getreide) den stromlosen Kanalweg fahren, dann talwärts auf dem Rhein mit dem Strome bis Ruhrort laufen und im Kanal Rhein-Hannover gute Rückfracht mit Kohlen, Koks, Eisenwaren usw. finden. Der Verkehr von Rotterdam hat dagegen stromauf mit starker Strömung, besonders in der ungünstigen Bergstrecke von St. Goar bis Bingen, zu kämpfen, die sehr starke Schleppdampfer erfordert, wodurch der Schlepplohn von Ruhrort bis Mannheim mindestens auf die doppelte Höhe des Schlepplohns unterhalb Ruhrort steigt.

Es darf endlich nicht unerwähnt bleiben, daß der Kanalweg zwischen den deutschen Welthäfen und dem Main alle Nachteile vermeidet, die der Schiffahrt auf dem Rheinwege infolge der hier nicht ständig vorhandenen Vollschiffigkeit (7# der Zeit nur mit halber Ladung nach Sympher, siehe Anmerkung) anhaften. Er unterstützt also die Rheinschiffahrt für den Seeverkehr in trockenen Zeiten, was um so erfreulicher    ist, weil damit der Weg    über    die deutschen Seehäfen    gefunden wird.

Soweit Angaben über weitere Erhöhung der Schiffbarkeit    des    Rheins vorliegen, dürfte    es wohl sicher

möglich sein, die nur 65 km lange Rheinstrecke von der Mainmündung bis Mannheim so tief zu halten, daß auf dieser Strecke auch bei Niedrigwasser noch eine volle Ladunggstiefe der Kanalkähne ausgenutzt werden kann. Nach § 3 des Schiffahrtabgabengesetzes vom 24. Dezember 1911 wird ja auch bereits beabsichtigt, auf dem Rhein zwischen Mannheim und St. Goar eine Wassertiefe von 2,5 m bei Mittelkleinwasser herzustellen.

Die Kanalfahrt mit 1200-Tonnen-Kähnen von Hamburg nach dem Main und Oberrhein führt von selbst zur Erweiterung des Kanalweges nach Westfalen, Magdeburg, Halle-Leipzig usw. Denn werden die beiden Staustufen    Lüneburg und Uelzen    für    diese Kanalkähne ausgebaut, so wird

man sicher auch die Staustufe bei Hannover für gleiches Kahnmaß einrichten, und man hätte dann, um nach Westfalen zu    kommen, nur nötig, in    der    Staustufe bei Münster,    wo doch über

kurz oder lang eine Schleusenverdoppelung stattfinden muß, die neue Schleppzugschleuse in eben so großem Ausmaß herzustellen. Damit würde der Wettbewerb von Hamburg in Westfalen gegen Rotterdam bedeutend gestützt werden. Auch Lübeck würde sich an der Ausfuhr von Kohlen, Koks und anderen Gütern vorteilhaft beteiligen können, da der Elbe-Trave-Kanal für 1200-Tonnen-

*) ,,Sympher, die Wirtschaftliche Bedeutung des Rhein-Elbe-Kanals 1899“: Nach Angaben der Rhein-Stromverwaltung würden die Wasserstände der Jahre 1875—1895 durchschnittlich einem 800 t-Schiffe mit 2,1 m Tiefgang im beladenen und 0,5 m Tiefgang im leeren Zustande auf der Fahrt oberhalb Köln bis Mannheim

volle Ladung

und darüber ..

an    194    Tagen

9>

y₂

)9

yy

zusammen

.. 347 Tage (Rest der Tage: Frost und Hochwasser) gestattet haben. Hiernach würde der Rhein oberhalb Cöln während reichlich des halben Jahres mit vollbeladenen Schiffen obiger Größe ausgenutzt werden können. Ganz so günstig gestalten sich aber die Verhältnisse in Wirklichkeit nicht usw.... Um der Gefahr des Festsitzens und den Kosten der Leichterung möglichst zu entgehen, werden die Fahrzeuge durchschnittlich weniger voll beladen, als es den absoluten Durchschnittswassertiefen entsprechen würde. Am Rhein kann daher angenommen werden, daß durchschnittlich

mit voller Ladung während Vs der Betriebszeit

yy

Vs „

1/

Die im

>>    72    >>    >>    / 3 >>    >>

gefahren werden kann. Darnach durchschnittliche Belastungsmöglichkeit etwa % oder 75% der vollen. Schiffahrtsabgabengesetze für den Rhein geplanten Fahrwasservertiefungen würden, wenn sie zur Ausführung kommen, die Schiffahrtsverhältnisse bis Mannheim hinauf wohl noch wesentlich bessern.

Kähne ausgebaut worden ist. Nach Magdeburg hin sind keine Schleusen zu passieren, der Weg dorthin ist also ohne weiteres aufgeschlossen. Auch Staßfurt, Halle Leipzig usw. sind leicht zu erreichen, man braucht nur die Staustufe oberhalb Magdeburg und die Staustufe Löbejün-Plötz entsprechend einzurichten. Für die Ausfuhr von Kalisalzen usw. würde das ein beachtenswerter Gewinn sein. Man erkennt, wie vorteilhaft sich die reine Nordlinie des Kanals von Hannover nach der Elbe mit ihren wenigen Schleusen in den Verkehr mit Großkähnen einfügen läßt.

Es dürfte übrigens auch zahlenmäßig noch nachzuweisen sein, daß der Wettbewerb Hamburgs gegen Rotterdam in dem größten Teile von Westfalen gute Aussicht hat. Man nehme die Abzweigung des Kanals nach Dortmund (Henrichenburg) aus dem Rhein-Weser-Kanal als Treffpunkt. Bis dahin ist die Entfernung

von Hamburg 20,2 (Elbe) + 170,664 + 265i = 455,86s km oder rund 471 Tarifkilometer,

von Rotterdam 131,7 (holländ. Rhein) + 85 (deutsch. Rhein) + 48,9₇ = 265,67 km oder rund 287 Tarifkilometer. Hamburg liegt also 184 km ungünstiger oder bei 0,5 Pf. Frachtsatz für 1 tkm um 92 Pf. teurer für eine Tonne Gut als Rotterdam. Holland hat aber im Rhein-Herne-Kanal auf 41 km Länge die hohe Kanalabgabe (1 bis 2 Pf.) und von Herne bis Henrichenburg auf 7,8 km Länge die normale Abgabe (0,5 bis 1 Pf.) zu zahlen. Dazu kommen der doppelt so hohe Schlepplohn in der Strecke vom Rhein bis Herne (0.18 Pf. gegen 0,09 Pf.) und die sonstigen Frachtvorteile des Hamburger Hafens, welche den Unterschied zwischen Hamburg und Rotterdam wohl ziemlich wieder ausgleichen dürften, so daß man wohl behaupten kann, daß Hamburg noch wettbewerbsfähig gegen Rotterdam ist. Die geringen Mehrabgaben auf den Reichswasserstraßen werden den Ausgleich etwas benachteiligen, aber den Wettbewerb nicht verhindern. Bremen liegt erheblich näher als Hamburg und hat daher im Wettbewerb noch mehr Aussicht auf Erfolg. Die Fahrt auf dem Kanalwege von Hamburg nach Westfalen kann noch dadurch 'erheblich verbilligt werden, daß man Schleppzüge mit Anhang von drei Kähnen einführt, also die Schleusen in Hannover und Münster auf Schleppzüge mit drei Kähnen einrichtet. (Vergl. Seite 216.)

In Anlaß der vorstehenden Untersuchung wird nochmals auf den auf Seite 195 beschriebenen Nebenkanal Bramsche-Bremen-Hamburg zurückzukommen sein. Schon dort wurde nachgewiesen, daß mit diesem Kanal gegenüber dem Mittellandkanal (Reichswasserstraße) nur eine Abkürzung des Wasserweges um 60 bis 100 Tarifkilometer zu erzielen sei und daß diese verhältnismäßig geringe Abkürzung den Bau des kostspieligen bis zum Köhlbrand (Elbe) 217 km langen Nebenkanals nicht rechtfertige. Wenn man nun, wie vorgeschlagen wurde, dem Mittellandkanal und dem Nord-Süd-Kanal die Eigenschaft einer Reichswasserstraße für Seegüter zuerkennt, so leistet diese Wasserstraße für den Seeverkehr weit größere Dienste als der Nebenkanal, und man schlägt zwei Fliegen mit einer Klappe. Denn da die reine Kanalstrecke im Nebenkanal für Bremen von der Weser ab rund 96 km, für Hamburg vom Köhlbrand ab rund 215 km lang ist und da die Fahrt durch den Nebenkanal (siehe Seite 195) für Bremen rund 100 Tarifkilometer, für Hamburg rund 80 Tarifkilometer erspart, so entsteht unter der Annahme, daß der Tonnen-Frachtsatz ohne Kanalabgabe für einen Tarifkilometer 0,5 Pf. und die Mehrabgabe im Nebenkanal 0,6 Pf. für 1 tkm beträgt, eine Minderausgabe in der Fahrt durch die Reichswasserstraße für Bremen von 7,6 Pf. und für Hamburg von 89 Pf. Dieser Vorteil wird freilich noch um den Abgabenbetrag auf der längeren Reichswasserstraße (für Bremen 112 km, für Hamburg durchschnittlich 97 km Mehrlänge) herabgemindert, im großen ganzen ersieht man aber aus der überschläglichen Handrechnung, daß die Reichswasserstraße für Bremen ebenso billig wie der Nebenkanal, für Hamburg indes erheblich billiger als der Nebenkanal zu befahren ist. Anstatt also für den Bau des Nebenkanals eine große Geldsumme zu opfern und alljährlich die bedeutenden Verwaltungs-, Betriebs und Unterhaltungskosten desselben nebenher in den Kauf zu nehmen, ist es sicher vorzuziehen und billiger, den Seeverkehr in den vorhandenen Mittellandkanal bestmöglichst einzuleiten, letzterem also auch von Hamburg, Lübeck usw. aus den Seeverkehr und damit einen Mehreinnahme-Betrag zuzuführen, den er sonst überhaupt nicht erhält. Erst wenn der Mittellandkanal durch den Seeverkehr überlastet werden würde, könnte man daran denken, den Nebenkanal Bramsche-Bremen-Hamburg zu erbauen. Und selbst dann würde man wohl schwerlich dazu übergehen, diesem Nebenkanal die Bedeutung einer Reichswasserstraße zuzulegen, weil für den zweiten Kanal die Forderung der Verzinsung des Anlagekapitals im Wege stehen dürfte.

6. Die wirtschaftliche Schutzwehr Deutschlands in der Ostsee für den Kriegsfall.

Mit der Herstellung des Kaiser-Wilhelm-Kanals wurde Lübecks führende Stellung im Ostseehandel endgültig gebrochen, sie stützte sich bis dahin auf den Bahnversand. Daß die alte Hansestadt Lübeck, einst als Haupt der Hansa der Schutz und Schirm des deutschen Handels, gerade durch den Bau des zur Wehr des Deutschen Reiches notwendig gewordenen Kaiser-Wilhelm-Kanals sehr geschädigt werden mußte, ist ein tragisches Geschick. Zur Ausgleichung der Schäden sollte der Bau des Elbe-Trave-Kanals führen. Leider sind die darauf gesetzten Hoffnungen unerfüllt geblieben, weil nicht nur die für den Kaiser-Wilhelm-Kanal ursprünglich in Aussicht genommene Schiffsabgabe von 75 Pfennigen für eine Registertonne ganz erheblich herabgemindert wurde, sondern weil außerdem auch die Bauart der Seedampfer seit jener Zeit infolge des Bestrebens der Reeder, die Fahrkosten und Schiffahrts- und Hafenabgaben für eine Tonne Gut möglichst zu ermäßigen, derart geändert und verbessert wurde, daß jetzt auf eine Registertonne ungefähr die doppelte Gutsmenge wie früher verladen werden kann. Infolge dieser für Lübeck sehr ungünstigen Änderungen sind die Abgaben in der Benutzung des Elbe-Trave-Kanals, wie in der Schrift „Ein Nord-Süd-Kanal Lübeck 1911, Seite 275 u. ff. eingehend nachgewiesen worden ist, jetzt ungefähr doppelt und dreifach so hoch wie in der Durchfahrt durch den Kaiser-Wilhelm-Kanal. Das erstrebte Ziel konnte also mit dem Elbe-Trave-Kanal nicht erreicht werden. Hamburg und Bremen, ohnehin schon durch ihre Stellung als Welthäfen in dem Frachtenmarkt weitaus begünstigt, und sogar die Rheinhäfen (Rotterdam, Neuß, Duisburg usw.), woran kaum gedacht war, haben auf dem Seewege über Rotterdam den Wettbewerb mit Lübeck im Ostseehandel mit größtem Erfolge aufgenommen und Lübeck muß unterliegen. Der Rhein-Hannover-Kanal, welcher jetzt von hinten herum auch den Wasserweg für Bremen nach Hannover, dem nächsten Hinterlande von Lübeck, aufgeschlossen hat, wird auch aus diesem Gebiete Lübecks Handel nach und nach gänzlich verdrängen. Es ist bei dieser Sachlage selbstverständlich, daß Lübeck in seiner Bedrängnis und zum Zwecke seiner Selbsterhaltung als Seehandelsplatz nach Mitteln und Wegen Ausschau hält, wie es seinen früheren Handelsweg ins Innere Deutschlands für sich wieder aufschließen kann. Es hat sein Augenmerk auf den Bau des Nord-Süd-Kanals gerichtet, der für die von den beteiligten deutschen Bundesstaaten zu erstrebenden Erleichterungen des inneren Handelsverkehrs unentbehrlich ist. Es kann sich niemand beklagen, wenn Lübeck durch den von ihm geplanten vorteilhaften Anschluß des Elbe-Trave-Kanals an den Nord-Süd-Kanal einen Teil seines früheren Handels im Binnenlande zurückgewinnen will, den es infolge der Erbauung des Kaiser-Wilhelm-Kanals verloren hat, weil es als deutscher Bundesstaat Einrichtungen gut hieß und gut heißen mußte, die den Schutz der deutschen Küste und des deutschen Seehandels bezwecken. Wohl aber kann der Bundesstaat Lübeck von dem Rechts- und Billigkeitsgefühl des Deutschen Reiches erwarten, daß man ihm jede Erleichterung gewährt, um die ihm durch die Ablenkung seines Handels bereits zugefügten und sich zweifellos noch weiter äusdehnenden schweren Schädigungen nach Möglichkeit wieder auszugleichen.

Mit Ausbruch des Weltkrieges hat sich nun in überraschender Weise gezeigt, wie wertvoll und nützlich der Seehafen Lübeck für Deutschlands wirtschaftliche Wehr ist. Eine Unterstützung der Bestrebungen Lübecks, seinen Hafenverkehr und seine durch den Kaiser-Wilhelm-Kanal arg geschädigte Handelsstellung wieder aufzubessern, liegt daher auch ganz besonders im Interesse des Deutschen Reiches. Der Krieg hat augenfällig bewiesen, daß der Seehafen Lübeck eine sehr geschützte Lage hat und eine günstige gegen feindliche Angriffe zu schützende Verkehrsvermittelung zwischen Deutschland (Elbe bis nach Österreich hinein) und den nordischen Ländern ermöglicht. Würde der Nord-Süd-Kanal fertig gewesen, also die Verbindung des Hafens Lübeck mit Westfalen usw. auf dem Wasserwege , hergestellt gewesen sein, so wären die Vorteile des Hafens Lübeck und der Wasserverbindung mit dem Innern Deutschlands noch weit stärker in die Erscheinung getreten. Weil diese Verbindung nach Westfalen usw. aber fehlte und die Versendung der Güter auf den Bahnwegen ungenügend war, so mußte man notgezwungen mit Erz usw. beladene Handelsschiffe durch den Kaiser-Wilhelm-Kanal trotz der damit für letzteren verbundenen Gefahren hindurchfahren lassen. In einem zukünftigen Kriege mit den Seeuferstaaten wird man wohl wiederum mit einer Seeblockade zu rechnen haben. Aller Wahrscheinlichkeit nach haben aber dann die

Flugmaschinen usw. eine solche Vollkommenheit erreicht, daß es gewagt erscheinen dürfte, 'den mit Erz, Kohlen usw. beladenen Seeschiffen die Durchfahrt durch den Kaiser-Wilhelm-Kanal zu gestatten. Lübeck wird alsdann vorwiegend als Ersatzhafen für Hamburg und die übrigen Nordseehäfen in Betracht kommen. Aber schon an sich betrachtet wird der zweite Wasserweg von Lübeck stets gute Dienste leisten, da er mit Herstellung des Nord-Süd-Kanals nachgewiesener Maßen die weitaus kürzeste Verbindung der Ostsee mit dem Innern Deutschlands liefert. Selbst der Weg von Hamburg im Nord-Süd-Kanal landeinwärts ist nur 40 km kürzer als von Lübeck und der Weg von der Ostsee aus über Hamburg noch 99 + 75 — 40 = 134 km länger als von Lübeck. Der große kriegswirtschaftliche Wert des Hafens Lübeck dürfte deshalb wohl außer allem Zweifel stehen.

Schon im gegenwärtigen Kriege war die Ostsee eine wirtschaftliche Schutzwehr des Deutschen Reiches, trotzdem russische Kriegsfahrzeuge den Seeweg sehr bedrohten. Dadurch, daß Finnland und die Randvölker Rußlands jetzt zu besonderen selbständigen Staatengebilden vom russischen Reiche abgetrennt worden sind, ist die Ostsee für Deutschland eine noch weit stärkere Schutzwehr geworden. Es haben damit auch die deutschen Hafenplätze an der Ostsee und besonders Lübeck eine erhöhte Bedeutung gewonnen. Es war bisher in der Presse viel davon die Rede, Deutschlands Getreidemangel durch Zufuhren aus Rumänien Donauaufwärts abzustellen. Ob der durch mehrere Fremdvölker führende Donauweg für den Kriegsfall nicht ebenfalls mal durch behindernde Maßnahmen neutraler wenn nicht gar feindlicher Staaten lahm gelegt werden kann, steht sehr dahin. Rumäniens Verhalten vor seiner Kriegserklärung ist ein warnendes Beispiel dafür. Außerdem wird die Getreidelieferung Rumäniens für Deutschland in Friedenszeiten sehr stark überschätzt, wie die Verkehrszahlen vom Jahre 1913 (Seite 248) beweisen. Das Hauptgetreideland, die eigentliche Kornkammer, ist und bleibt auch für Deutschland immer die Ukraine. Es liegt näher, einen Verbindungsweg aus der Ukraine nach der Ostsee in Aussicht zu nehmen, als derumwegigen Fahrstraße überdas Schwarze Meer und in der Donau große Bedeutung beizumessen. Ein verhältnismäßig kurzer nur 411 km langer Bahnweg von Brest-Litowsk nach Königsberg ist bereits vorhanden; er führt aus der Ukraine durch das Grenzland des neuen Groß-Rußlands hindurch über Bialystock-Grajewo-Prostken nach Königsberg. Ein anderer etwas längerer Bahnweg (519 km) läuft von Brest-Litowsk durch Polen über Warschau nach Danzig. Hier kann auch der von Brest-Litowsk ausgehende im Bug (Nebenfluß der Weichsel) auszubauende und weiter in der Weichsel (von Warschau ab) gründlich zu verbessernde Wasserweg zum. Seehafen Danzig ganz besonders gute Dienste leisten. Es dürfte doch wohl anzunehmen sein, daß man bei den Friedensverhandlungen, gewitzigt durch die Kriegserfahrungen, die wichtige Frage nicht außer Acht gelassen hat und in den weiteren Verständigungsberatungen nicht übersehen wird, die Versendung des Getreides usw. aus der Ukraine nach der Ostsee (Deutschland) in Kriegszeiten auf einem in irgend einer Weise gegen feindliche Angriffe geschützten Bahn- oder Wasserwege sicher zu stellen.

Da es sich darum handelt, allenfalls auch Petroleum und Schmieröle von Batuin und Erze aus den Erzlagerstätten im Gouvernement Jekaterinoslaw (Bessemer Roteisen von Kriwoj Rog und am Flusse Scheltaja) und besonders die für Deutschland so wichtigen Manganerze des Kaukasus (von der deutschen Einfuhr im Jahre 1913 in Höhe von 680 371 Tonnen entfielen allein 446 942 Tennen auf den Kaukasus, 177 638 Tonnen auf Britisch-indien usw.) zu beziehen, so rückt sogar neuerdings mit Recht die Frage in den Vordergrund, wie das Schwarze Meer am besten durch eine Binnenwasserstraße mit der Ostsee verbunden werden kann.

Die kürzeste Verbindungsstraße führt vom Schwarzen Meer unweit Odessa durch den Dnjestr nach Sambor (bei Lemberg) hinauf, dann durch die dortige Wasserscheide auf + 265 m NN. Höhe hindurch nach dem San, in diesem zur Weichsel (Annopol) und weiter nach Danzig. Diese Wasserstraße erhält nur 2080 km Länge. Welche Schwierigkeiten hier beim Übersteigen der großen Scheitelhöhe zu überwinden sind, entzieht sich vorläufig weiterer Kenntnis. Österreich hat die Kanalverbindung der Weichsel mit dem Dnjestr in Aussicht genommen (Donau-Oder-Weichsel-Kanal).

Es bieten sich nun außerdem noch zwei verschiedene Wege dar, um deren Nützlichkeit sich schon die beiden Hauptausgangshäfen an der Ostsee Danzig (Neufahrwasser) und Riga streiten; beide Wege laufen im Dnjepr zusammen zum Schwarzen Meere und können recht wohl neben

einander bestehen. Die Ausgangslinien aus der Ostsee sind die Weichsel von Danzig (Neufahrwasser) und die Düna von Riga, aus dem Schwarzen Meer der Dnjepr von Cherson aus.

Der Dnjepr bildet vom Schwarzen Meer bis zur Mündung des Nebenflusses Pripjet hinauf eine für beide Wege gemeinschaftliche Wasserstraße von 1048 km Länge. Dann wendet sich die Wasserstraße nach der Weichsel durch den Pripjet nach dem Bug, woselbst die Scheitelhaltung die Höhe von rund + 140 m NN. erreicht und bereits ein vorhandener kleiner Kanal, der 81 km lange Königskanal (Bug-Pripjet) mit nur 10,7 m Sohlenbreite, einen primitiven Schiffsverkehr vermittelt. Dieser Wasserweg Cherson-Danzig weist im ganzen eine Länge von 2450 km auf. Die Wasserstraße nach der Düna führt im t>njepr weiter aufwärts und- hat in der Wasserscheide bereits ebenfalls in einem kleinen, heute fast unbenutzbaren reichlich 80 km langen Kanal, dem Beresina-Kanal, auf rund + 162 m NN. Höhe schiffbare Verbindung mit der Düna. Die Gesamtlänge der Wasserstraße Cherson-Riga beträgt 2465 km. Der Ausbau der Flüsse zu einer Großschiffahrtsstraße wird zwar kostspielig sein, da der Dnjepr und die Düna große Stromschnellen enthalten, man rechnet aber beim Ausbau auf sehr großen elektrischen Kraftgewinn, der zum Ausgleich der Kosten ein Erhebliches beiträgt. Für den Kanalzug Cherson-Riga hat Rußland bereits in den letzten Jahren vor dem Kriege eingehende Entwürfe ausarbeiten lassen. Die Wasserstraße Cherson-Riga dürfte voraussichtlich eine weitere Schiffahrtsverbindung der Düna mit der Wolga nach sich ziehen, die ebenfalls für den Hafenplatz Riga von großer Bedeutung sein wird.

Der Wasserweg von Cherson nach der Ostsee, der mitten durch das Getreideland der Ukraine hindurch läuft, würde für die Versendung von Getreide zweifellos bedeutend größere Vorteile bieten als der auf dem großen Umwege durch das Schwarze Meer nach der Donau geleitete und in der bis Hamburg sogar noch 3129 km langen Binnenwasserstraße Donau-Elbe überführte Verkehr je zu erringen vermag. Deutschland kann daher die Bestrebungen für die Herstellung eines guten Wasserweges vom Schwarzen Meer nach der Ostsee nur auf das wärmste unterstützen.

Die Bahnverbindungen der Ukraine mit der Ostsee (Königsberg, Danzig usw.) sind bereits vorhanden. Im allgemeinen dürfte also der Getreideverkehr aus der Ukraine nach der Ostsee in Kriegszeiten wohl auf die eine oder andere Weise zu ermöglichen und sicherzustellen sein. Finnland und wohl auch Litauen und alle Baltischen Länder werden den engsten Anschluß an Deutschland suchen. Man kann deshalb wohl mit Recht behaupten, daß die wirtschaftliche Schutzwehr, welche das Deutsche Reich in der Ostsee und mithin auch im Seehafen Lübeck findet, infolge der Abänderung der russischen Staatsgrenzen gegen die Ostsee und das Schwarze Meer, einen weit höheren Wert und eine weit größere Tragweite erhalten hat, als es schon jetzt im Kriege zur Geltung gekommen ist. Und da über Lübeck die kürzeste Wasserstraßenverbindung der Ostsee mit ganz Mittel- und Süddeutschland zu ermöglichen ist, so erscheint es nur gerechtfertigt, das deutsche Kanalnetz mit dem Hafen Lübeck in der vorgeschlagenen für ganz Deutschland vorteilhaften Weise zu verbinden. Die Lübecker Wasserstraße wird sich alsdann schon in Friedenszeiten auf den inneren Wirtschaftsdienst einstellen und gut organisieren und sie wird, in dieser Tätigkeit wie bei den Eisenbahnen auf den Kriegsdienst vorbereitet, in Kriegszeiten von großem Nutzen werden. Beide, das Deutsche Reich und die alte Hansestadt Lübeck, gewinnen also in gleichem Maße, wenn Lübecks frühere, an die Hansestädte Hamburg und Bremen, an Rotterdam und verschiedene deutsche Rheinhäfen infolge des Baues des Kaiser-Wilhelm-Kanals verloren gegangene Handelsstellung an der Ostsee durch die von dem Deutschen Reiche zu treffenden, auf Erbauung von Reichswasserstraßen abzielenden Maßnahmen wieder gebessert und gekräftigt wird.

7. Die kriegstechnischen und kriegswirtschaftlichen Anforderungen an rdie Ausgestaltung des

Mitteldeutschen Kanalnetzes.

Es gehört in das Reich der Träume zu glauben, daß Kriege in Zukunft durch Völkerverständigung, internationale Verträge und Verbrüderungsgefühle und andere scheinbare Weltverbesserungen vermieden und gänzlich abgeschafft werden können. Die unerhörten Handlungen des republikanischen Amerikas liefern allein schon den gegenteiligen Beweis. Neid, Habsucht und Haß werden nicht aus der Welt zu schaffen sein. Deutschland wird z. B. den ganz unbegründeten grimmigen Deutschenhaß der tschechischen, slavischen und slowakischen Völker, die mehr sein wollen als sie sind, nie beseitigen, auch wenn es noch so viel Wohltaten und Liebesbemtihungen an diese Völker verschwendet. Sogar die selbstlose Befreiung Polens aus der russischen Knute wird schon jetzt mit Undank belohnt. Alle diese Völker werden bei erster bester Gelegenheit über die Deutschen in unerhörter Weise herfallen, sobald es versäumt wird, unangreifbar zu bleiben. Deutschland wird stets mit der Feindschaft des durch seine eigenen unwürdigen Handlungen gestraften Englands, des überspannten rachedürstigen Frankreichs, des goldgierigen Amerikas zu rechnen haben, weil sie ihm den wirtschaftlichen Aufschwung, den es nicht entbehren kann, mißgönnen. Konnten die Feinde gegen alles Völkerrecht und alle Verträge Deutschlands Übersee-Aussenhandel in brutaler Weise vernichten und schamlos die deutschen Kolonien überfallen, so werden sie sicher nichts verabsäumen, was das Wiederaufrichten des deutschen Handels erschwert. Der Verzicht auf Annexionen, Kriegsentschädigungen usw. bessert nicht im geringsten die feindlichen Gefühle, sondern stärkt sie nur, weil Deutschland dadurch in bittere Armut gerät, lahm gelegt wird und im Wirtschaftskampfe leichter zu besiegen ist.

Deutschland hat nie Eroberungskriege geführt, sondern sich nur gegen Angriffe gewehrt und in solchem Anlaß dann als Sieger seine ursprünglich deutschen Länder zurückgenominen und seine Landesschutzwehr vermehrt, wie das selbstverständlich ist. Ein starkes Deutschland ist die beste Friedensbürgschaft für ganz Europa. Die Wehr in Waffen und die wirtschaftliche Machtstellung kann Deutschland für die Erfüllung seiner Friedensaufgabe nicht entbehren. Ein möglichst überstarkes wirtschaftliches Deutschland wird am leichtesten und sichersten Freunde erwerben.

Der gleiche Gesichtspunkt muß bei der Herstellung eines deutschen Kanalnetzes zur Geltung kommen. Auch dieses muß die Wehr in Waffen und die wirtschaftliche Kraft im Frieden so fördern, daß dem deutschen Lande Schutz der friedlichen Arbeit gewährt wird und dem Auslande wohltätige billige und dadurch von selbst zur Freundschaft führende Erzeugnisse geliefert werden können. Die den Wasserstraßen zuzuweisende Friedensarbeit ist bereits eingehend beleuchtet, es wird jetzt noch zu untersuchen sein, welche Anforderungen die Wasserstraßen in bezug auf die ihnen im Kriege zufallende Arbeit zu erfüllen haben.

Im allgemeinen wird man annehmen müssen, daß in einem Kriege die für das kämpfende Heer bestimmten Kriegslieferungen in der Regel den Eisenbahnen zuzuweisen sind, weil sie zumeist recht schnell an den Bestimmungsort gelangen müssen. Dennoch können Sendungen größerer Mengen Kriegsmaterialien und Hülfsmittel unter Umständen notwendig werden, für welche der Wasserweg sich besser eignet. Und dann würde unbedingt die Hauptforderung an die Wasserstraßen lauten: Möglichst kurzer und sicherer Durchgangsweg mit voller Wassertiefe und ohne viele Schleusendurchgänge. Denn jede Schleuse ist ein Verkehrshindernis. Man führt eine große Heerstraße nicht auf einem Umwege über die Berge, um die dort Wohnhaften auch noch mitzunehmen, sondern man wählt den kürzesten ebenen Weg und vermeidet alles überflüssige und entbehrliche Auf- und Abladen, Auf- und Absteigen. Dieser Grundsatz gilt erst recht für Kanalwege und ist in dem vorgeschlagenen Kanalnetz überall nach Möglichkeit befolgt. Er entscheidet vom kriegstechnischen Standpunkte schon allein die Wahl unter den verschiedenen für die Kanalstrecke Hannover-Elbe in Vorschlag gebrachten Linien dahin, daß die reine Nordlinie von Hannover nach Magdeburg in + 56,6 m NN. Spiegelhöhe die beste Anlage ist. Es werden darnach recht große Kanalstrecken ganz schleusenlos ausgebaut. Der sogenannte Mittellandkanal vom Rhein bis zur Elbe erhält z. B. auf der fast 400 km langen Kanalstrecke von Münster nach Magdeburg nur eine einzige Zwischenschleusen-Staustufe (mit nur 7,8 m Stauhöhe) in Hannover, so daß auf der westlichen Seite von Hannover eine schleusenfreie Kanalstrecke von 209 km Länge und auf der östlichen Seite von Hannover bis über die Elbe bei Magdeburg hinüber und mit Einschluß der abzweigenden Teilstrecke im Nord-Süd-Kanal bis Uelzen eine schleusenfreie Kanalstrecke von

211,6 km (siehe Seite 209 und 210) Länge zur Nutzung steht. Nach Halle und Leipzig hat man nur 2 Staustufen zu passieren, auch hier dehnt sich die obere Kanalhaltung in einer Länge von 132 km schleusenfrei aus. Man kann lange darnach Umschau halten, eine ähnlich günstige Ausbildung einer Kanalanlage in Europa aufzufinden. Für den Übergang über die Elbe bei Magdeburg und ebenso über die Elbe bei Belgern ist ein Brückenkanal gewählt, um jede Störung und

Behinderung des Kanalverkehrs, sei es durch die Flußschiffahrt oder durch Niedrigwasserstände des Flusses oder durch andere Hindernisse auszuschließen.

Mit 3 Staustufen steigt man im Nord-Süd-Kanal zur Elbe nach Hamburg hinab und gewinnt daneben unter bedeutender Abkürzung des Weges und mit der gleichen Anzahl Staustufen (von Ülzen ab) auch den Eingang in den Elbe-Trave-Kanal nach Lübeck. Der Weg nach Lübeck ist die weitaus kürzeste Verbindung mit der Ostsee, er ist nur 40 km länger als der Weg von Hamburg in das deutsche Binnenland, und es ist bereits unter Ziffer 6 auf Seite 282 und 283 nachgewiesen, welche wirtschaftliche Schutzwehr die Ostsee und der Seehafen Lübeck für Deutschland im Kriegsfälle bieten.

Auf dem rechten Elbufer bei Magdeburg steigt der Kanal in 2 Staustufen zum Ihle-Kanal hinab und erreicht durch diesen (2 Staustufen), dann durch den Plauer Kanal (wiederum 2 Staustufen) und durch die Havel (1 Staustufe) Spandau und darauf weiter durch den Hohenzollern-Kanal den Hafen Stettin.

Man hat also drei günstig gelegene und gut ausgebildete stets mit voller Wassertiefe ausgerüstete Kanalausgänge, zu den Seehäfen, nämlich nach Hamburg, Lübeck und Stettin, was kriegstechnisch von großem Nutzen sein dürfte. Man kann von diesen drei Seehäfen unabhängig von einander auf dem Wasserwege ohne Umladung nach allen wichtigen Punkten des Deutschen Reiches, selbst bis nach Bayern hinein und zur Donau, gelangen. Und wird Kiel mit einer Kanalstraße über Lübeck und über Hamburg angeschlossen, wie es bereits geplant ist, so ist auch der Kriegshafen Kiel auf dem Wasserwege mit allen wichtigsten Arbeitsstätten der Industrie und den Lagerstätten der Rohstoffe (Kohlenbecken in Westfalen und Oberschlesien usw.) gut und sicher verbunden.

Wenn im Vorstehenden kurz die rein militärische Seite des Kanalnetzes gestreift ist, so wird die wirtschaftliche Versorgung des Landes, die auch kriegswirtschaftlich eine große Rolle spielt, doch noch besonders ins Auge zu fassen sein.

Zunächst kommt die wichtige Aufgabe der Seehäfen in Betracht. Deutsche Seegeltung ist wirtschaftliche Handelsmacht. Je mehr die deutsche Ein- und Ausfuhr über deutsche Seehäfen geleitet wird, desto mehr wird die deutsche Seegeltung gefördert, da erfahrungsmäßig in jedem Lande der nationale Strom des Handels auch die nationale Flagge des betreffenden Landes nach sich zieht. In der größeren Handelsflotte liegt zugleich die Hauptstütze der Kriegsmarine. Je größer aber die eigene nationale Handelsflotte wird, auf desto sicheren Füßen steht die wirtschaftliche Versorgung. Deutschland muß für seine Industrie und seinen anderen inländischen Bedarf bedeutende Mengen Rohstoffe aus fernen Ländern einführen. Dahin gehören Baumwolle, Wolle, Eisenerz, Zinnerz, Kupfer, Holz, Gummi, Kaffee, Tee und sonstige Kolonialwaren, Weizen, Reis, Mais, Hafer, Rohtabak usw. Von diesen Rohstoffen muß, wie der Krieg gelehrt hat, stets ein möglichst großer Vorrat in sicheren deutschen Lagerstätten angehäuft sein, um den Bedarf auf längere Zeit decken zu können. Das ist zu erreichen, wenn möglichst große Rohstoffmärkte in deutschen Seehäfen geschaffen werden. Letztere sind zum Teil schon in ansehnlicher Größe vorhanden (Kaffee, Baumwolle, Rohtabak) und haben während des Krieges gute Dienste geleistet, sie können' und müssen aber noch bedeutend erweitert und vermehrt werden. Statt dessen besteht die Gefahr, daß sie eine Minderung erleiden werden, wenn den bisherigen Maßnahmen, die, wie nachgewiesen wurde, eine Begünstigung der Häfen Rotterdam, Antwerpen usw. bedeuten, nicht ein energisches Halt geboten wird.

Die Seehafen-Märkte und Stapelplätze sind im höchsten Maße abhängig von den billigsten Verbindungsstraßen mit dem inneren Absatzgebiete. Holland und Belgien haben nach Deutschland hinein die vorzügliche Rheinstraße, sie besitzen daher jetzt das Monopol auf den Rheinverkehr, das sich durch weiteren Ausbau der anschließenden Wasserwege immer weiter in die angrenzenden Gebiete hinein (z. B. Bayern, Schweiz usw.) ausdehnen wird. Der große Rheinverkehr muß sich also der holländischen und belgischen Seehäfen bedienen und deutsche Stapel- und Marktplätze können hier nichts ausrichten.

Man nahm vor dem Kriege an, daß durch die ausländischen neutralen Seehäfen der offene Seeweg für Deutschland im Kriegsfälle genügend gesichert wäre, und traf keinerlei Vorsorge zum Schutze der deutschen Interessen. Man hat nicht an die besonderen Tugenden Englands und die geringen Machtverhältnisse kleiner neutralen Staaten gedacht. Deutschland machte üble Erfahrungen. Erhebliche Mengen Kupfer, die z. B. in Rotterdam lagerten und für deutsche Rechnung gehandelt, aber von englischen Banken bevorschußt waren, wurden nach der Kriegserklärung auf Grund der Lagerscheine sofort nach England gebracht. Die Seeblockade wurde verhängt und der neutrale Handel unter schamlose Aufsicht gestellt, das Geldverdienen der kleinen neutralen Staaten gab den Ausschlag.

Mit dem geplanten Kanalnetze soll nun die Rhein-Wasserstraße den deutschen Welthäfen für den Wettbewerb, soweit dieses möglich ist, geöffnet werden. Die Häfen Hamburg, und Bremen und auch Lübeck erhalten darnach gleich lange Binnenwasserwege nach dem Main und Oberrhein, sie können daher, wie auf Seite 279 und 281 nachgewiesen ist, dieses Verkehrsgebiet sowie auch das westfälische Gebiet um Dortmund herum den belgisch-holländischen Häfen streitig machen. Und es besteht wohl kein Zweifel daran, daß die dadurch vergrößerten Hauptmärkte und Stapelplätze Hamburg und Bremen, denen jetzt noch eine weitaus mächtigere Handelsflotte zur Verfügung steht, das Ihrige tun werden, um den Wettbewerb der fremden Seehäfen aus diesem Gebiete zurückzudrängen. Denn die Stapelplätze der Rohstoffmärkte werden sich mit vergrößertem Absatzgebiete ganz von selbst ausdehnen, und je größer der Markt- und Handelsplatz ist, desto leichter wird ihm Kapital zufließen, desto mehr wird er Einfluß auf den Weltmarkt gewinnen und das in Rede stehende Absatzgebiet beherrschen.

Die

Um einen Vergleich vorzuführen, wird auf den Getreideverkehr hinzuweisen sein. Rotterdam bezog zur See im Jahre 1913 schon 5,366 Millionen, Hamburg nur 3,370 Millionen und Bremen 1,141 Millionen Tonnen Getreide, und Mehl. Rotterdam hatte im gleichen Jahre eine Einfuhr an Mais von 777 969 Tonnen, Hamburg nur von 544 186 Tonnen und Bremen von 162 244 Tonnen. Beide deutschen Häfen zusammen erreichten also noch nicht die Einfuhr von Rotterdam allein. Bislang ist der Getreideverkehr im Rotterdamer Hafen noch zum größeren Teile ein Umschlagverkehr. Schwimmende Getreide-Elevatoren (Saugapparate Patent Duckham, von Luther-Braun-schweig bedeutend verbessert) entladen jeder in der Stunde 150 Tonnen Getreide vom Seeschiff in den Rheinkahn. Es ist aber nur eine Frage kurzer Zeit, daß auch Rotterdam große Getreidemagazine erbaut und dann den größten Getreidehandel für Deutschland an sich reißt. Rotterdamer Getreideimport- und Handelshäuser haben schon ihre Filialen in Odessa, Braila, Antwerpen, Mannheim und anderen Plätzen. So wird es auch mit den holländischen Reismühlen gehen, die ihre Einfuhr aus Java (41 300 t), Vorder- und Hinterindien und Japan holen und deren Anfuhren in Holland im Jahre 1913 schon auf 376 700 Tonnen (davon Rotterdam 185 325 t) gestiegen sind; Hamburg hatte im gleichen Jahre 337 550, Bremen 150 868 Tonnen Reiseinfuhr.

Von besonderem Werte ist es, daß die Stapelplätze Hamburg und Bremen in dem sogenannten nassen Dreieck der Nordsee liegen und dort eine durch die befestigten Inseln (Helgoland usw.) und den Kaiser-Wilhelm-Kanal außerordentlich gut geschützte und gegen feindliche Überrumpelung durchaus gesicherte Lage haben; auch Lübeck und Stettin haben sich als sichere Plätze erwiesen. Die sichere Lage ist außerdem noch aus dem Grunde sehr hoch zu bewerten, weil nach dem Plane des zukünftigen Kanalnetzes von allen Seehäfen zentral in Deutschland hinein ziemlich gleich lange Binnenwasserstraßen auslaufen und weil es ferner möglich ist, von jedem Hafen aus nach allen Hauptplätzen des Deutschen Reiches auf dem Wasserwege zu fahren, ohne größere Umwege zu machen, als sie durch die seitliche Fernlage des betreffenden Hafens bedingt sind. Wird die Nordsee blockiert — und bei zukünftigen Kriegen mit England, Frankreich usw. wird man dies als sicher voraussetzen dürfen trotz aller internationalen Abmachungen —•, so ist über Lübeck und Stettin stets der sichere Anschluß der Ostsee an das Kanalnetz verbürgt und, wenn der Kaiser-Wilhelm-Kanal nicht aus militärischen Sicherheitsgründen verschlossen bleiben muß, so können auch die deutschen Nordseehäfen ihre Seeschiffahrt-Verbindung mit der Ostsee im beschränkten Maße aufrecht erhalten.

Besondere Schwierigkeiten und außerordentlich hohe Kosten verursachte die während des Kriegs aufrecht zu erhaltende Einfuhr von Eisenerz aus Schweden und Norwegen. Welcher Bedarf an Erz zu decken war, entzieht sich weiterer Kenntnis, er wird aber kaum geringer gewesen sein als im letzten Friedensjahre, in welchem über 46 Millionen Tonnen Eisenerze verhüttet wurden. Es lieferten damals

Schweden und Norwegen...................... 5,175 Millionen Tonnen Eisenerz

Frankreich und Belgien ...................... 3,938    ,,    ,,    ,,

Das übrige Ausland, außer Österreich-Ungarn .. 5,040    ,,    ,,    ,,

Wird angenommen, daß die Erzlieferung von Schweden und Norwegen in den Kriegsjahren in annähernd gleicher Höhe blieb, da diese Staaten unter dem Drucke von England wohl kaum eine größere Lieferung während des Krieges zugestanden haben, so hatte das vom deutschen Heer besetzte französische Erzbecken von Nancy-Briey-Longwy den Ausfall der Lieferung des sonstigen Auslands mit insgesamt rund 9 Millionen Tonnen und allenfalls auch noch den Mehrverbrauch zu ersetzen. Das nach Oberschlesien zu überführende schwedische Erz (840 903 Tonnen im Jahre 1913) konnte natürlich wie vor dem Kriege auf der Oder über Stettin verschifft werden. Für die weit größere Lieferung nach Westfalen war es aber selbstverständlich nicht möglich, das schwedische Erz auf der Eisenbahn über Lübeck, Stettin und andere Häfen an den Bestimmungsort zu schaffen. Wenn man auch bestrebt war, die Bahnverladungen in den Häfen nach Möglichkeit zu vergrößern, so mußte-schließlich doch trotz aller entgegenstehenden Bedenken die Fahrt der Erzschiffe durch den Kaiser-Wilhelm-Kanal zugelassen und der weitere Transport auf dem Wasser nach der Weser hin, wie auch nach Emden und Rotterdam wieder aufgenommen werden. Auf diese Weise dürfte es gelungen sein, das von Schweden-Norwegen eingeführte Erz an die Verbrauchsstelle zu bringen. Würden die jetzt geplanten Wasserwege über Lübeck und Stettin zu benutzen gewesen sein, so hätte man mit Leichtigkeit die 5 Millionen Tonnen und selbst die doppelte und dreifache Menge Erz hinschaffen können, ohne die Eisenbahn in Anspruch zu nehmen. Die Notwendigkeit dieser Kanalverbindungen für den Kriegsfall ist demnach gar nicht zu bestreiten. Es muß sogar die größte Leistungsfähigkeit der Kanäle und die beste Kanalstraße (reine Nordlinie) erstrebt werden, weil nicht vorauszusehen ist, welcher Kanalweg von Fall zu Fall hauptsächlich zu benutzen sein wird, und ob man sich in späteren Kriegen an dem Erzbecken in Französisch-Lothringen schadlos halten kann. Der Erzbezug aus Schweden-Norwegen dürfte schließlich immer noch am sichersten in Aussicht stehen, da man mit Kohlen- und Kokslieferung einen Ausgleich herbeiführen kann. Auch die Erzlager in Schweden-Norwegen sind indes beschränkt, ihr Vorrat wird auf 1,555 Milliarden Tonnen angegeben, im Eisengehalt übertreffen sie allerdings die deutschen Lager fast um das Doppelte (60 % zu 34 %). Frankreich ist mit Eisenerz viel besser versehen als Deutschland, es hat mit Briey-Longwy im ganzen 8,2 Milliarden Tonnen Vorrat (Deutschland nur

2,3 Milliarden Tonnen), es mangeln ihm aber die Kohlen. Alle diese Erwägungen werden mit der Zeit wohl dahinführen, daß sich Deutschland, welches in der Zukunft unter Mangel an Eisenerz leiden wird, für den Kriegsfall und andere verwickelte Zeiten besondere Vorräte für Erze (z. B. Kupfer, Zinn, Manganerze usw.) aufstapeln und vielleicht auch auf Märkte dafür bedacht nehmen muß. Man decke die Kosten der Vorratsaufstapelung der Erze auf etwa 4 Jahre aus der den Feinden aufzuerlegenden Kriegsentschädigungssumme, welche damit die beste Verwendung zur Sicherung eines zukünftigen Friedens erhält. Für eine Kriegsvorratsstapelung der Erze dürften sich verschiedene Plätze an der Trave in der Nähe des Lübecker Hochofenwerks besonders gut eignen.

Ein willkommenes Zusammentreffen ist es, daß Eisenerzverkehr und Kohlenverkehr sich gegenseitig in der Ausnutzung der Fahrzeuge wesentlich unterstützen. Auf demselben Wege, auf welchem die Erze eingeführt werden, kann die Kohle in umgekehrter Richtung ins Ausland gebracht werden. Schweden, Dänemark und Norwegen hatten im Jahre 1913 eine Gesamteinfuhr an Kohlen und Koks (siehe Seite 256) von 11,249 Millionen Tonnen. Der! Brennstoffbedarf dieser Länder wird also wohl stets größer sein als die an Deutschland zu liefernde Menge Eisenerz. Die Ostseestaaten sind bei Außenseeblockade auf den Kohlenbezug aus Deutschland angewiesen, wodurch die Bündnisfähigkeit dieser Staaten mit Deutschland gewonnen oder doch wenigstens die Neutralität derselben im Kriegsfälle erzwungen werden kann.

Von kriegswirtschaftlichem Standpunkte muß endlich noch auf die Sicherheit des Wasserstraßenverkehrs hingewiesen werden. Sie ist schon eingehend in verkehrswirtschaftlicher Beziehung in den früheren Abschnitten beleuchtet, so daß hier eine kurze Zusammenstellung der Einzelpunkte genügen dürfte.

Obenan steht die Versorgung des Landes mit Lebensmitteln. Hier spielt die Getreide-Lieferung die größte Rolle. Wie früher bereits hervorgehoben wurde, muß zunächst dafür Sorge getragen werden, daß das für den deutschen Bedarf erforderliche Auslands-Getreide möglichst in deutschen Seehäfen und in Deutschland selbst magaziniert wird. Das kann erreicht werden, wenn man Hafeneinrichtungen trifft und Verkehrserleichterungen (Binnenwasserstraßen) schafft, welche den Handel begünstigen und erweitern, so daß die Getreidemärkte in den deutschen Welthäfen sich zu Getreide-Weltmärkten mit großen Vorrats-Aufspeicherungen ausdehnen und entwickeln können. Selbstverständlich ist auch der Umschlagverkehr in den deutschen Seehäfen, ähnlich wie in Rotterdam, für die Einfuhr des Getreides nach den Speichern des Binnenlandes möglichst zu erleichtern. Neben der Getreide-Aufspeicherung im deutschen Gebiete kann aber bei längerer Kriegszeit die Getreidezufuhr aus dem Auslande nicht entbehrt werden. Bei eingetretener Nordseeblockade ist man alsdann besonders auf die Zufuhr aus der Ukraine und aus Rumänien angewiesen. Als Zufuhrwege kommen dafür die Donau und der direkte Weg aus der Ukraine nach der Ostsee in Betracht.

Der Donauweg kann sowohl mit der Elbe und Oder wie mit dem Rhein verbunden werden. Der Anschluß an die deutsche Donau wird mittels des Nord-Süd-Kanals in seiner weitesten Ausdehnung, der Mitteldeutschen Kanalstraße und des Donau-Kanals erreicht. Der Anschluß der österreichischen Donau an die Elbe und Oder erfolgt auf österreichischem Gebiete, liegt also in Österreichs Händen. Der direkte Weg aus der Ukraine nach der Ostsee besteht in den bereits vorhandenen Bahnverbindungen nach Königsberg, Danzig, Warschau und der schiffbaren Weichsel, oder aber es können die vorgeschlagenen verschiedenen Wasserstraßen aus der Ukraine nach der Ostsee, soweit sie zur Ausführung gelangen, benutzt werden. Die Wasserwege von Cherson nach der Ostsee, die zum Teil durch russisches und polnisches Gebiet führen, bieten gegenüber dem Donauweg bedeutende Verkehrsvorteile. Diese sind bereits auf Seite 283 und 284 erläutert, und es kann daher hier darauf verwiesen werden. Hervorzuheben ist, daß die Wasserwege der Gefahr einer Sperrung durch fremde Völker ausgesetzt sind, und daß von den verschiedenen Bahnwegen zur Ostsee wohl noch am leichtesten der eine oder andere für die Getreideversorgung in sichere Benutzung gebracht werden kann.

Die zweite Verkehrssicherheit umfaßt die Versorgung des Landes mit Kohlen. Es würde verfehlt sein, wenn man die Kohlenlieferung dauernd hauptsächlich aus dem westfälischen Kohlenbecken bestreiten wollte. Deutschland hat zwei große Becken mit gleichem Kohlenvorrat, sie müssen beide zur Belieferung des deutschen Gebiets mit Kohlen herangezogen werden. Deshalb ist der Mittellandkanal für das westfälische und die Mitteldeutsche Kanalstraße für das schlesische Kohlengebiet zu erbauen. Die Mitteldeutsche Kanalstraße erschließt zugleich die Kornkammer Ostpreußens für das sächsische Gebiet usw. auf kürzestem Wege. Beide als wirtschaftlich strategisch bezeichneten Kanalzüge sind durch gute Einfügung der aus dem Nord-Süd-Kanal, d. h. von den Seehäfen aus einzuleitenden Verkehrslinien bo verbunden, daß das eine Kohlengebiet das andere, welches in schwierigen oder kriegerischen Verhältnissen zeitweilig mal versagen sollte, vollständig auslösen oder wesentlich unterstützen kann. Es ist also in der Kohlenversorgung doppelte Sicherheit geschaffen, die in gleicher Weise übrigens auch der Lebensmittelversorgung wie der Zufuhr aus den Stapelplätzen der Seehäfen zugute kommt.

Die dritte Verkehrssicherheit betrifft die Aufrechterhaltung der Vollschiffigkeit auf den Wasserstraßen in trockener Zeit. Mit alleiniger Ausnahme der Rheinstrecke von Köln abwärts leiden alle deutschen nichtkanalisierten Flüsse unter dem Übelstande, daß im Sommer, „ besonders in trockener Zeit, die Wassertiefe erheblich zurückgeht und die Schiffe nicht auf vollen Tiefgang beladen werden können. Man kann den Zustand, der mit den im Schiffahrtsabgabengesetze vorgeschlagenen Flußverbesserungen erreicht werden soll, im großen ganzen dahin charakterisieren, daß auf den Flüssen demnächst nach Ausbau des Niedrigwasser-Strombettes im Durchschnitt der Jahre mit voller Ladung während ¹/₃ der Betriebszeit

³Ä

Vs >>    »>

V3 >>    »

gefahren werden kann, wobei in ungefähr 20 Betriebstagen die Ladung bis zu y₄ herabsinken wird. Das sind die Rheinverhältnisse auf der Strecke von Köln bis Mannheim, die allgemein als gut bezeichnet werden müssen, und man kann froh sein, wenn es gelingt, eben so gute Fahrtiefe auf den anderen deutschen nicht kanalisierten Flüssen zu schaffen. Auf der Elbe oberhalb der Saale-Mündung wird dies überhaupt nicht möglich sein. Man nimmt hier deshalb in Aussicht, die Tiefen Verhältnisse durch Anlage einer Beraun-Talsperre im Auslande zu bessern, man müßte dann aber im Kriegsfälle auf ein Versagen dieser Anlage (siehe Seite 202) gefaßt sein. Auch in der oberen Weser und in der Oderstrecke von Breslau bis Kiistrin wird man den guten Schiffahrtszustand der genannten Rheinstrecke schwerlich erreichen. • Wenn nun solche Flußstrecken mit Kanalwegen, die ständig volle Wassertiefe haben, zusammen arbeiten sollen, so müssen daraus schwerwiegende Mißstände und Verkehrsbehinderungen -erwachsen. Die Erfahrungen auf dem Elbe-Trave-Kanal geben untrügliches Zeugnis davon. Es mußten im Sommer 1917 doppelt so viel Schleppdampfer wie sonst in den Betrieb eingestellt werden, um die Kähne zu befördern, und doch enthielten sämtliche Kähne zusammen nicht mehr Ladung als früher, weil sie wegen des niedrigen Wasserstandes auf der Elbe ihre Ladung zum Teil bis auf y₄ herabmindern mußten. Der Hafen Lübeck war zeitweilig überfüllt mit Kahnschiffen, so daß es an Liegeplatz fehlte. Auf der Elbe und Oder blieben Kahnladungen mit Kohlen infolge Niedrigwassers wochenlang liegen. In Kriegszeiten, wo jeder Versand auf Tag und Stunde geordnet und über Dampfer-, Kahn- und Wagenraum feste Vorausbestimmungen zu treffen sind, passen derartige Schiffahrtszustände nicht in den Verkehr hinein.

Der Nord-Süd-Kanal; dessen grundlegende Bedeutung darin liegt, daß er, vom größten Welthafen Hamburg ausgehend und über den Mittellandkanal hinaus in zwei nordsüdlichen Linien an die Mitteldeutsche Kanalstraße angeschlossen, ganz Schlesien, Mitteldeutschland und Süddeutschland, also das ganze Gebiet von der Oder bis zur Donau für den deutschen Seeweg öffnet, löst ohne besondere Anlagen zugleich die wichtige Nebenaufgabe, in allen Flüssen, in der Oder der Elbe und der Weser der Flußschiffahrt die Möglichkeit zu verschaffen, vollbeladen auf den Kanalweg, der fast durchweg nicht länger ist als die Flußstraße, überzugehen (vergl. Seite 2('4). Bei der Elbe kann man die kanalisierte österreichische Flußstrecke nicht erreichen, aber mit einem abzweigenden Kanal (siehe Seite 178) doch bis nach Dresden (König-Albert-Hafen) hinaufkommen. Mit dieser Ergänzung der billigen Flußschiffahrt wird dem Verkehr ein großer Dienst geleistet. Die Klagen der Exporteure „Ich habe seit so und so viel Monaten einen Kahn auf der Elbe, auf der Oder usw. schwimmen und weiß nicht, wann er heran kommt“ werden verstummen. Die die Flüsse verbindenden Kanäle erhalten die höhere Bestimmung, daß sie sich zwar dem Innenverkehr, der Innenversorgung des Landes in bestimmten [Richtungen anzupassen haben, in der Hauptsache jedoch zugleich als Bahnbrecher für die Austausch-Handelsstraße mit dem Auslande, für die Ausfuhr fertiger Waren über den Seeweg ins Ausland in Tätigkeit treten und in dieser Beziehung die Flüsse, welche in ihrem nordsüdlichen Laufe überall die gleiche Aufgabe erfüllen, wesentlich unterstützen sollen. Dadurch wird zugleich die volle Sicherheit des Wasserstraßenverkehrs in Kriegszeiten gewährleistet.

Der vierte Sicherheitspunkt bezieht sich auf die Wasserspeisung. Da die Speisung der Kanalstrecke Rhein-Hannover zum größten Teile auf die künstliche Speisung aus der Weser angewiesen ist, so dürfte um so mehr Grund vorliegen, die Speisung der, Kanalstrecke Hannover-Elbe, welche auch der Weserhaltung zugute kommen kann, möglichst durch . natürliche Zuflüsse zu beschaffen. Es ist in den früheren Abschnitten nachgewiesen, welche großen Vorzüge die reine Nordlinie der Kanalstrecke Hannover-Elbe in dieser Hinsicht bietet. Die Kreuzung des Nord-Süd-Kanals mit dem Mittellandkanal erfolgt in der schleusenlosen Wasser-Weichenstraße Hannover-Elbe. Der Nord-Süd- oder Seeverkehr verzehrt keinen Tropfen Wasser in der Richtung des Ost-Westverkehrs und umgekehrt. Jedes überflüssige Überklettern über Höhen, z. B. vom Nord-Süd-Kanal nach Magdeburg oder nach Hannover, ist vermieden. Kein anderer Kanalweg bietet in der Heranziehung aller Flüsse zur Kanalspeisung, in der Herstellung eines großen Speisesammelbeckens bei Leiferde usw. so ausgezeichnete Speisungsmöglichkeiten wie der ursprünglich von der preußischen Staatsregierung vorgeschlagene und in der vorliegenden Studie (Seite 22 und 28) noch verbesserte

Kanalweg der sogenannten Nordlinie. Alle anderen Kanalpläne ziehen den Nord-Süd-Kanal merkwürdiger Weise gar nicht in Betracht, und doch ist dieser wie überzeugend nachgewiesen wurde, für Deutschlands Wohl und Wehe die allerwichtigste Kanalstraße. Man muß für große Mengen Speisewasser sorgen und darum der Sicherheit wegen diejenige Linie wählen, welche inbezug auf die Bereitstellung großer Wasservorräte von keiner anderen auch nur annähernd übertroffen werden kann. Es muß damit gerechnet, werden, daß außer dem Nord-Süd-Kanal noch andere Kanalanschlüsse, wie z. B. nach der Aller bei Celle, gebaut werden. Kriegstechnisch ist auch der große Vorteil der verbesserten Nordlinie nicht zu unterschätzen, daß man nötigenfalls mit einer einzigen Pumpanlage am Brückenkanal über die Elbe bei Magdeburg (Abstiegschleuse) die ganze Kanalstraße von Magdeburg bis Münster einschließlich Nord-Süd-Kanal, Aller-Kanal usw. aus der Elbe speisen, also doppelte Sicherheit in der Speisung dieser wichtigen Kanalstraße für besondere Kriegsfälle bereitstellen kann.

Ein gutes, jederzeit vollschiffiges Kanalnetz läßt sich kriegstechnisch und kriegswirtschaftlich vorteilhaft verwerten, und der Schiffahrtsbetrieb auf den einzelnen Wasserstraßen desselben ist schon in Friedenszeiten so zu organisieren und einzuschulen, daß der in Kriegszeiten erhoffte Nutzen der Binnenschiffahrt nicht ausbleibt.

Schluß.

Die deutsche Verkehrspolitik muß großzügig deutsch werden, wenn Deutschland seinen von überall beneideten und bestrittenen Platz in der Weltwirtschaft behaupten und weiter ausbauen will. Die deutsche Handelsflotte hat ihren Hauptstützpunkt, ja den Lebenspuls ihres Daseins, in den Welthäfen Hamburg und Bremen gefunden. Mit großem Wagemute sind diese beiden Hansestädte im letzten halben Jahrhundert ans Werk gegangen, um für Deutschland die Meereswege bis ins fernste Ausland zu öffnen. Sie haben mit ihren Hafen- und Strombauten und mit ihren großartigen mustergültigen Dampferlinien die deutsche Verkehrspolitik in großzügige Bahnen gelenkt. Getragen von der Hoffnung, daß das aufblühende starke Deutschland alles und jedes daran setzen wird, die von den beiden Städten wieder errungene deutsche Seegeltung, auf welcher ja die wirtschaftliche deutsche Handelsmacht beruht, zu hegen und zu pflegen, haben sie in der Errichtung von großen Hafenanstalten, im Ausbau ihrer Wasserstraßen zur See und in dem Bau von erstklassigen Seeschiffen ein Rüstzeug für ihre Arbeitstätigkeit geschaffen, welches ein ungefähres Anlagekapital von drei Milliarden Mark erforderte, ln der Tat, eine großzügige Leistung der kleinen Hansestädte, deren Erfolg war, daß deutsche Dampferlinien, deutscher Handel und deutsche Industrie in der Achtung der ganzen Welt einen hervorragenden Platz eingenommen haben.

Im benachbarten deutschen Binnenlande scheint man sich dagegen des hohen Wertes der deutschen Welthäfen noch wenig bewußt zu sein. Man will hier einen großen Binnenkanal bauen, streitet sich mächtig über die Linienführung desselben und kümmert sich scheinbar gar nicht darum, wie die großen Verkehrsströme über die deutschen Welthäfen in diesen Kanal vorteilhaft einzuleiten und zum Besten des Reiches zu verwerten sind. In den betreffenden Kreisen wird der Seeverkehr, obgleich er den wichtigsten Ausschlag gibt, als etwas Nebensächliches ganz außer Acht gelassen. Über den Nord-Süd-Kanal, dessen weittragende Bedeutung in der Kanal-Studie nachgewiesen ist, scheint man gleichgültig mit Stillschweigen hinwegzugehen. Man sollte meinen, der Weltkrieg, der im Grunde genommen um die weltwirtschaftliche Handels- und Industriemacht Deutschlands, um die deutsche Seegeltung entstanden ist, hätte dem deutschen Volke das Verständnis dafür gebracht, daß die deutschen Welthäfen gleichsam die Brücke zum Meere bilden, über welche Deutschlands Zukunft und Wohlstand führt. Verbaut man sich aber die Zugänge zu dieser Brücke oder erschwert die Anlage derselben so, daß der Nutzen zum großen Teile verloren geht so zerreißt man damit ein gutes Stück der zukünftigen überseeischen deutschen Verkehrsentwickelung und der deutschen Seegeltung, das man sonst sicher in Händen hält. Man fördert und begünstigt

damit die Verkehrsanstalten des Auslandes an der Rheingrenze und erleichtert diesen den Wettbewerb mit den deutschen Welthäfen. Indem man dadurch die eigene Unabhängigkeit mehr und mehr preisgibt und einbüßt, verschafft man dem Auslande gleichzeitig die Handhabe, zu gegebener Zeit in das wirtschaftliche Emporkommen Deutschlands störend und nachteilig einzugreifen.

Das Kaiserwort: „Unsere Zukunft liegt auf dem WasserV sollte doch endlich auch im deutschen Volke verstanden werden und feste Wurzeln fassen. Bayern geht bereits mit frischem Mut und weitem Blick voran. Der bisherige nur auf das eigene Staatsgebiet gerichtete kleinliche enge ' Gesichtskreis, der in die große Verkehrspolitik überhaupt nicht hineinpaßt, sollte doch endlich auch in den anderen deutschen Staaten schwinden. Er verträgt sich nicht mit dem Wettbewerb der deutschen Industrie auf dem Weltmärkte, mit der deutschen Seegeltung. Die Binnenschiffahrt ist aus der Seeschiffahrt hervorgegangen, sie hat Hand in Hand mit der Seeschiffahrt ihre Entwickelung gefunden. Das industrielle Deutschland muß daher in allen seinen Arbeitsbetrieben und Verkehrszweigen möglichst nahe an die See, an die Auslandswege herangerückt werden, es müssen der Binnenschiffahrt neue Bahnen zwischen Seehäfen und Binnenland gegraben werden, welche die Fahrstraßen abkürzen und verbilligen, welche nebenher den Inlands-Binnenverkehr, soweit ihn die Massengtiter-Beförderung (wie z. B. Kohlen) benötigt, ähnlich wie es auf den Flüssen geschieht, bedienen, in der Hauptsache aber den Binnenverkehr mit den großen Verkehrsströmen über See verschmelzen. Freies Spiel der Kräfte muß den deutschen Auslandsverkehr stützen und nicht wie bisher an den Grenzen der einzelnen Bundesstaaten scheitern.

Den Binnenschiffahrtsverkehr für sich abzuschließen und ohne Zusammenhang mit den Meereswegen nur im eigenen Lande für sich entwickeln zu wollen, ist ein exzentrisches Beginnen, welches die Aufgabe verkennt, die Deutschland heute verkehrspolitisch zu lösen hat. Das außerordentlich dichte deutsche Eisenbahnnetz, welches jeden Ort und fast jede Fabrik in seine Verkehrsmaschen einspannt, ist und bleibt, wie in dem Bande 274 Zweiter Teil Seite IX der Statistik des Deutschen Reiches*zutreffend bemerkt wird, in erster Linie berufen, im Inlandsverkehr die Verteilung der verschiedenen Güter von den großen Handels- und Fabrikplätzen auf die vielfach im gleichen Bezirke liegenden Verterauchsorte zu vermitteln. In der Ausbreitung des Inlandsv/erkehrs mit Wasserstraßen nachhelfen zu wollen, wird nur Erfolg haben, wo Massengüter wie Kohlen usw. zu versenden sind. Wo diese fehlen, benötigt der allgemeine Inlandsverkehr, wie die Statistik lehrt (vergl. Seite 252 und 253) die Wasserstraßen wenigstens zur Zeit noch nicht und kann sie auch nicht genügend befruchten. Dagegen ist die Verschiffung der dem Seeverkehr angehörenden Rohstoffe und Massengüter im Binnenlande, sowohl eingehend wie ausgehend, eine Notwendigkeit geworden, um den Wettbewerb mit dem Auslande durchzuhalten und zu stärken. Und auf die dafür einzurichtenden Wasserstraßen soll man den Inlandsverkehr und im Zusammenhänge besonders mit dem Ausfuhrverkehr so viel wie möglich überleiten, dann kommt man zu einer gesunden Kanalverkehrspolitik.

Es ist nun ein eigentümliches Geschick für Großdeutschland, daß gerade die beiden kleinen Hansestädte mit ihrem riesigen Wagemute den großen deutschen Seeverkehr an ihre Scholle gebannt haben, so daß ihnen ihre Vorherrschaft von den anderen deutschen Seehäfen nicht mehr streitig gemacht werden kann. Sie waren übrigens durch ihre günstige Lage an den Flußmündungen und an der deutschen Nordseeküste und durch ihre schiffahrtliche Vergangenheit auch dazu berufen, das deutsche Ein- und Ausgangstor zur See gut auszugestalten, und sie haben es meisterhaft verstanden, diese ihre Aufgabe großzügig zu lösen. Ihre Binnenwasserstraßen sind aber eingeengt und zum Teil ganz abgeschlossen von dem sogenannten innerdeutschen Auslandsgebiete. Das größere verkehrsreiche Deutschland scheint bisher über den aus den deutschen Welthäfen zu ziehenden Nutzen und über den den deutschen Welthäfen schuldigen nationalen Dienst mit einer gewissen Gleichgültigkeit hinwegzusehen. Man unterläßt es, bei neuen Kanalanlagen gute Wasserstraßen Verbindungen mit den Welthäfen vorzusehen und zur Ausführung zu bringen, erwartet vielmehr, daß die Hansestädte auch diese für ihre Rechnung im fremden Staatsgebiete erbauen. Eine solche Verkehrsauffassung und eine solche Stellungnahme schließt jede großzügige Anlage

eines deutschen Kanalnetzes nach den deutschen Welthäfen vollständig aus. Die Hansestädte können hier keinen Wandel schaffen, weil es über ihre Kräfte geht. Der Weltkrieg Hat aber auf das nachdrücklichste bewiesen, daß die Verkehrs-Politik der deutschen Bundesstaaten großzügig deutsch werden muß, wenn Deutschland seinen von überall beneideten und bestrittenen Platz in der Weltwirtschaft behaupten und weiter ausbauen will. Das Deutsche Reich muß daher eingreifen, muß die Verkehrs-Einheit im großen Deutschen Reiche fördern, die zugleich manches bessern wird.

Nur eine großzügige Ausbildung des deutschen Kanalnetzes im Anschluß an die deutschen Seehäfen kann Deutschland in seinem Handel und in seiner Industrie-Tätigkeit die Festigkeit ünd Zielsicherheit gewähren, die es für seine unabhängige fortschreitende Stellung in der Weltwirtschaft beanspruchen und behalten muß. Man verzettele und vergeude seine Mittel nicht mit der Herstellung von unzulänglichen lokalen Verkehrswegen, welche die nationalen Aufgaben eines Großdeutschlands nicht erfüllen und nur den engbegrenzten Verkehrskreis im eigenen Lande berücksichtigen, wobei man wie bei jedem nicht rechtzeitig verbesserten Unternehmerbetriebe, welcher nicht nach außen ausschaut, unversehens ins Hintertreffen gelangt, sondern man habe die unabweisbare neuzeitliche Zukunft vor Augen (vergl. Seite 272 und 273) und weise den Verkehr auf großzügig deutsche Bahnen, damit er sich zum Wettbewerb mit dem Auslande kräftig entwickeln kann. Nur dem Mutigen gehört die Welt! Wo stände Deutschland heute, wenn die beiden Hansestädte Hamburg und Bremen als deutsche Pioniere nicht so kühn und großzügig vorangegangen wären! Das Deutsche Reich darf seine Pioniere nicht im Stiche lassen.

Die Aufgabe, ein gutes Mitteldeutsches Kanalnetz herzustellen, erscheint zwar groß, sie ist aber in Wirklichkeit nicht so schwer zu lösen, weil tatsächlich schon der bei weitem größte Teil' der durchgehenden Hauptkanalzüge, allerdings zusammenhangslos, als einzelstaatliche Kanalpläne Beachtung und Begründung gefunden hat. Man begehrt und hält für bauwürdig den- Bau des Main-Donau-Kanals, des Werra-Main-Kanals, des Mittellandkanals, des Nord-Süd-Kanals, des Staßfurter Kanals, des Leipziger Kanals, des Elbe-Havel-Kanals über Jüterbog, des niederschlesischen Kanals und anderer Kanäle und hat damit den im Kanalnetze vorgeschlagenen großen deutschen Kanalzügen im wesentlichen bereits die Wege geebnet. Anstatt nun den Bau dieser zusammenhangslosen Einzelglieder dem Zufall der einzelstaatlichen Interessen zu überlassen, ordne man die Einzelglieder zu einem entwickelungsfähigen Ganzen zusammen, schaffe in dem neuen Kanalnetze die unentbehrlichen neuen zentralen Wasserwege zu den deutschen Welthäfen in großzügig deutscher Anlage und stelle sie in den Dienst und Nutzen des ganzen Deutschen Reiches. Dann erhält man nicht zerrissene Kanalbrocken innerhalb der einzelstaatlichen Grenzen, sondern ein gutes deutsches Kanalnetz. Und damit prägt man auch im wirtschaftlichen deutschen Verkehrsleben deutsches Nationalbewußtsein.

Der Bau der deutschen Reichswasserstraßen wird dem deutschen Volke und der deutsc nach dem Kriege Arbei un

Reichswasserstraßen nach dem Kriege kann der Industrie und der Arbeiterbevölkerung nur willkommen sein. Wenn auch vieles in der Lieferung von Waren und Gebrauchsgegenständen nachzuholen ist, so wird das feindliche Ausland doch zweifellos manche frühere deutsche Betriebszweige lahmlegen, so daß es über kurz oder lang an Arbeit fehlt. Diese schwere Übergangszeit kann mit der großen Fülle an Arbeit und neuen] industriellen Aufgaben, welche in dem Bau der Wasserstraßen geboten wird, leicht und vorteilhaft überwunden werden, so daß die Kampfkraft des deutschen Wettbewerbs sich allmählich wieder aufrichtet und stärker als früher nach außen hin in die Wehr sich einsetzt. Muß der Beginn der Arbeiten aus allgemeinem Arbeitsmangel beschleunigt werden, so macht es keine Schwierigkeiten, zunächst die Ausführung der Bauarbeiten der Kanalstrecke Hannover-Magdeburg (verbesserte Nordlinie) und des Nord-Süd-Kanals sofort in die Wege zu leiten.

ft-

ndustrie in d r neue Kraft ve s

e r e n Übe j n. Der Bau

Q-crq

n g s z e i t deutschen

In fünfzigjähriger amtlicher Diensttätigkeit mit den Verkehrsanforderungen der Neuzeit vertraut, in treuer Liebe zum großen deutschen Vaterlande ergraut, gestatte ich mir, meine Kanal-Studie unter Hinweis auf die Zeit der alten Hansa mit den Worten zu schließen:

Deutschland, zu Deinem Wohlstände und Deiner wirtschaftlichen g i g k e i t führt aus dem weiten Binnenlande das mi.t dem schri benen Kanalnetz auszubauende roßzügi e Wassertor hD inem größten Welt hafe Hambu    , aszugleic den Welten    re men und die Ostsee (    b ck,    et in, Danzi    u. a.) auf

ließt, öffne es schnellstens r en unve m eidlich gewordenen wirtschaftlichen Wettkampf, stütze Deine Dir Arbeit und Lohn spendende lanzvoll entwickelte Industrie und kräftige ie in fleißiger f iedlicher Hansearbeit wieder ewonne e d Handelsflotte, die deutsche Seegeltung! au sbleiben.

DT C

CD n,

E:

o.

-I crq

crq

a. crq

r-K

re CfQ

Cl

tsche

nicht

Der Verfasser.

Ever,

NORD

wmm

ixhaven

tar.

Lehe

VVilbelrTiBhvn

Bremerhvn

ake

erstede

f.

Elsfletl

:rhalz

□LÜENBUR5

,ß

ms-

‘BREM,

eimenho

vl

Ilde sh,

önnihg

Rendsburi

i«

\/

hei de J

Bldbff

.Brunsbu

Neuhaus

?5

*>

Bremervon

jy *

r _ #

ithim

qya

\d.

■ze

ßp9i

rd&sholm

Meumünster

örv^

Eutin

<? o

Cgma

OST

SS®

STRALSUND

Franzburg¹

xv

isto

*L

■a

V?

irli

GreiFswal

t«

IM.'“., I

E, E

Kolberg

KÖ5

91

,Belgard

öublitz

pRumtoetebg.]

»Äegebfe rg

münde

,o

BreiFenberi

•s

M*!

Krö^y

neben

STADER

'Altona,

LÜBECI

Wisma

Oemmin

5win

itJ

even

RcIe

>yümft'e

ri

ri

or

ft

Marburg

xE>

<y

5oltau

Fallingbostel

chünbEi

!«=>

l_Dlde5i

JK

V #/

atzebur

■V

51

T>

°<S

!kl

=.

hivelhein

üüStfrs^

MalchL

'o

vT.

-S

Nei

id

under*s>

ibtn

Naugard

avennac

:rin,

<?

~P

VÄndsbek AMÖURß fE

aY Winsen*

Wiey,

El

Hatte,

:ke

S»

id

cX

<*

brandenb

A-

<?

,K

Hagenowl^

Parchim

NtUSTRELIT:

o.

renz

IN

rb

gari

Oeu

rone~

<u

/"ln

®miNEBUR'

^csi

Z-

xj$>

reixe

lh.%

O-

israu.

lldenslgdt

UV

Cv

//

'w»/Y

rsBz

0,

Oy

:v

Pyrib

"CA,

Arn^/yalde

'V'-*

'=0

Ä-e»

<&

CÄ»

GannenbErg^

□ich □Wo'

qurnrnU

' ^alzwEdi

’mmi

'erlEben

<S>

■n

0.

CJ

c=»

car;

■/

Jf

Kirib

Königsberg

fdi

yVfiAzß

Kolmar

h NeuZuppirT

£hois-

v.

Si

ci?

Friedebe-'g

Filehne

tamtms

^rCzarniki

inanawi tz.

4.

P>.

rburi

e¹

Ve

ta

5ulipqei

lo!

? Isenhagen

jj

ollei

909

X2

Eberswalde

Freienwalde

Landsberg

%•

<■

,r

ca

nik

ß»x

^«^uiephal^r^-

Nienburi

Ni

0)1

A,

IV

L\

(?

Schweri n

o'

«50

nbaum

SämTen

,v

nd.

athenow

Nauei

51-olzenau

Sä

Neustadr

fl

i«

'Spandau

t;

;hon

SA,

BarÖelegen

V.

S>

harlottenbiiTg

iERLIN

LFchtenbg.

fS°j

sr*$£

,v*>

elow

WU

sdF

:hänel

ZieTenzTg

M^fieritz

P05EN

IABRÜEK

ENI.

maen

-5pe7^<

.UDÜECl

HANNOV/Efl

Peine

Benthin

trarfflenbg?

d.

e?

BÜEKEBUR&

ssj

.0

fS?

V\ ^

V5p ringe

IAUN5CHWEIB

<?s

elmstedt

veuhalden5-Jeben

SB»

^5prte'

n-

•Mang

utami^chel

chro

FRANKFURT

Öä

\1

jnteln

ft

Imi

Buri

*=c?

pi*iEE

r<*

o.

'olls hei

pLHerfbrd

BILDESHEIM

Fen Bütte

BDEB

jv, 0 Bee5küw

mein

yT

cO

/ Züllichau

BjeftsFeld

n^rdu

Sehers leben¹

’a

b,

woräiÄX Kosten 5 ch m i eg eNxJ

ff

Krossen

— P^rman t^

Fetd¹

L-,

erbst

rbag

.übben

üben

brü

y?

□slar

c»'iFS

ft

AI

□ Izminden

Einbeck

^lüBT

ttenberg

•a

Qrünberg ^ Och et

^Frau^tadh

'Bastyl

Lissa

i/Höxter

ershrn.

Zelle rFe/d

ft

'fTh

yoWernigepdde iankerlDcjfX N,

StassFurt

utkau

'6

Paqerbp«^'

dl

im,

□stEctKte"

Thal®

duedlinb

k\

irn

Cottbu

*dt

to

Calauo

Fürst

'reystapt

■adt

St

lar

Ball

leben

.ifb'

°]H|rzberg

5arau

löloga

Duhrau°j

Röwitsch

Qj

TtterFeTd"

Sagan

rÜ

uren

I Fel

X,

Mäh.

y'

□ttingen

Jdlsp

^er

K'a ri£

i^mberg

allmliti

tau

(?y

Militsch

Warburi

Brilon

HoFgeismar

"^Münden

udersTadt

Nordhausl tNÖiok.hprade

Sangerhs,

HALLE

Qj

:au

ft

oL-ieben

ARQL5EI

^orbi’

[£/

’ilen^Urg

ein

i^rda

eisswaF

Mühl berg

ZhwSFie

la

6»

<7

Lüben

5teinau

Me

de

,■3

°WDl^agen

llnterrieden^

hausEi

ly Heiligenstadt T**

5QN0^R5H5I

er

Kl

lt'

ßju

10

,0

hlau

ER5EBURB

<3

iRbfienburi

ebni tz

Carbach

CA55EL

(S

/>

Luppi

IPZIB

Üschatzo,

'w

y^

c\

V

enhain

men

t>

c>

Burfzlau

uebnit;

Mühlhause

°|Srimma

'ff/

St

■w.

Sleumarkt

Wei

’ri

VJ,—^erleburg

⁰ Fr an

2.^

F/y

adWildunggi

ikenberg

fritzlar

Sciwab

Hamberi

Melsjj nggji,

chwegi

iColleda, ^

Naumbur

o'

cdS/ft

Weis5enFei5

c>,

BAUTZEN

F,

Kb_

Langensalza¹

^□rn

öbeln

isse

-b

J 6'drlL

Lauba

Löwenberg⁰

NGoldberg

DeutsdjrLiss

uV

5LA

.□bau

Jauer

‘bi-arschel

5chonaul

y,

enkopF

Rotenburg

□THA

— ERFUR

El MAI

oApolda

eitz

□chlitz

55

triega

>4

ühiau,

mhe>m

V/

irschbg.

lOlkenhain

V-

iegenhatr7

ankYtiarehsn .*■

Pirna'

Waltershsnpl

adL

X.

Dippaldis-

■c

ittau

*?

h\*eidrUlz

ft

Marburga

rbhhain

//

|0) Arnstad [7 DhrdruF.

otlaüa

ER

aide

:-C..

Htinneb“g

blauchau

Flöh?

HEMN

:Xx

ft

:a

en

ft

r9

.Reichenba

itr ehten

etschen

TYDillen

Alsfeld

Hörmbach

HünFeld

ernshsn

Schmalkalden }

RUDDL5TAGT,

Neustadt

WICKAU

irfSJ

Dtk^aW^

Böhm.Lei

6IE5SEN

LaulBrbaSs^

^oaehre

tzlar

f0

4.

Künig-v 5 ee³7

iaalfeld°

o Ranis

rienbe,

isi

\9*

, ei ch e n b g

^ablonzs'^^\!

Hahenelb

i m i tsch

BREI,

vM

5tarkenbach

x:

di

NB€N,

v»

enH*l

iÄpX

Oux

<V\

Semi

Trauten

ft

■FrankensteT

Tachatten

ff

-e

Schl

Annabe

\V/ Brü,

Eitmeritz

Dauba°

Münchengrätz

Turnau

iC

ft

Kt

rT

bach

ödTwarzenbei

-c

BersFeld

i_Me 11 r i ch 5 ta d

'Schleusingen

(Idburgnsn.

I, *

lauen

matau

Bits ch in

KöniginhoF

Bläh

₀ Teuslchnitz

Oplsnitz

Raudnitz

•Jungbunzlau

Usingi

’riedberi

ichlüchh

A.

iinen IR

Hamburi

'üumng^

B r üTcken aayy? \ sr&oZ

Neustadt

KönigshoFen

oburi

onkeben

Nail

'id*

A.

«0

-x

□ F.

sder>

aa

.a

e«

elnik

chwer

\V

FRA!

usen

Bad Kiss)ngen

ronad

Reha

ft

fxs

chlan'

Neubydzow

Königgräh

Karlsbad

□ der

*F

\>l

N>

⁰ Reiche

XI

.WIE5BA0EN

□ FFen-' öacb y

9QSfn

Bemündei

ie

oFhei m

'We,

5tadtstBinach

:hberg

Klado

'□debradi

alkena

’y

$3* HammElb'g

5chweinFurt

Ebern

y^tichtenFel. StaFFeistein ’

,s Kd n i tz

PRA

E\be

Wii^

bch

assFurt

^erneck

ünsiedel

■y

,'y

<s

'ft

Laditz ^

Bohm.Bröd

ftftt

.eu-Kolin

M/

schaTFenbg

Lohr

(1

^am

Xft

ft

oTepl

Kralowitz

«jb

iChrudim

Kulten b§^

ohenmauth

skrgn

in Betau

iarlstad

erntzhoFen

BAYREUTI

«4»

Saz*'/Ä

Caslau

IARM

bernby:

berg

MarktheidenFeli

°Kemrrath

©F

X'

.?r

'Wxbeitomi5cnJ°

J

hnhecstad

^ftp|an

Han

ftx

1)

Mähn'Jrübau

Xy-rt'

'ÜRZBUi

en

nstadt.

enshei

•I

.‘ft

Werthei

(ifzingEi

'X

&r

ilteH^ierg

X fi

R*id

Fd,

eim

Pegnitz

^ Eschenbach

Neustadt

au /

Mies

kib

Beneschau

Ledec

Chotebo^

Wbrms

Erbacl

5cheinfeld

TauberbjjBchoFshai¹

%chsenFur

Röchstadt

|C&

fc

z—-'/    &

⁰    NV

Pribram g

5elcan

V\

P/

xja

finheim

^Neustad

r langen

ft

Deutsch Br ad

l^eustadt

Bf

ke

EIM

Buchend

UFFenhm^

ergenlhBi

«T

‘festitz

lrl

c*

ai

Bpshawitz

LBB

.Eberbad

, yF Buxberg

£°Br

lf!E

Hersbru

Sülzbacl

. BischoFteinitz/

Wühlhau

Pil

■5/

fci .

Fürtt

'Adels heim

URNBERI

Amben

abbürg

Blatn

Ta

fschnowi

5PEY

MOSBACH

o--

lies loch

ethenburg '

odleuber “*

<5

vpi

jnshm

'Cher

iünzels¹

,N5BAD!

5chwabach

Neunburg

■-7Q

k/aJdrmjhCt^

1

Klattau

Iglau

,<

3.

BrMeserils

Ä.

Berabra.nrft

Neumö-rkt

Sjrakpnilz

Pisek

ft

Ch a.

iNeckarsulm

Eppinc

TU

Dhringen

ruCmsa

ft

Bracke i^hm.

Heilbrnnn

Hall

Crailshei

Feiichtwangen

JHilpaltsheJ_

BurglengfenFeld

S?e,.

Rodirrg

Kützü ng

chüftenhoFen

.Moldauthein

Tebitech

BRÜNN

’/i

Bunzenhsi

Parsberg

<s,

ft'

.V

s.v\y

Neuhaus

□ atschiy:

RUHE

inkejsbühlX

oVi e ch rach

ft

fA

ft

■MsulbrDnn

Besigheim

aildorF

issen

g/a

K,

(SfadtamhaF

1»!

Mähr.- .    ^

B U d Wi tz Uurntarnte

Kromai^i

Beilfrgrie,

g/

ea

Tltingen

ttlingen

Vaihi

EQJ,

ft

luowibsbb:

Piarkn an Marbachi

ih

er

r,

Riedenburl

EGEN5BURB

-t-

Prachalitz

Neu'enburg 3

I«

statt

Kelhei

'O

Welzheim

Bogen

ES 1

Regien

ft

\l

Budweis

T,

l3

im

ieanberi

STU

'aiblingen

□ rkljn

Aalen

traubing

V>^rä

,7

GAR

Calw^

annstatt SßEsslingen

eggendorF

Fstei

Krumau

WaidhoFen

Scham dF. Rems

Gmünd

fR

Ne res heim

öblinge

öppingen ^

anauwörth

St

en

IngolsTskdh

Neubdro^/o

ft

□ ttenbun

3II

F.

lO

%>

ft

•Vo,

Bmünd “•

Kaplitz

Horn°^^

‘t

ürlin

irchheim

Herrenbg.

;ej

eislingen^

⁰llieidenheinT

Xe}?

Mainburg

andau

UshoFei

Mistelba

Nagold

Dilti

DingolFin,

yiü

:oß

0>

N,

\WE5

Zweitl

oDberholla-k bronn

übin

1pßi

Rottenb

Hon

REU'T

UNGEI

^Verringeh | ^ ^

Schrobenhsn,

ft

LA NOS

°( PFaFFenhaFen

Pas'

,1

ch-

QFreistadt

6toH-

ttaigerla

Urach •vMünsingen

V"

x.

Blaubeurenc

Gün:

Aichach

11801 bürg

h *

' PFarrkirchen

Griesbach

. X' roIlA

srding

ft

kre

Sulz

echin- Vj

UL!

Neu Ulm

usma>-5hause

Frsising

OberrtdorfoV^

AUBSBURB

8a lingsn

edberg

ßl0

Rot!

ggenFelden

{X

Tulln

Qammsr-

ilingen

Ehinge^

Er

LI

attweil

La upheim^

llllertisse

Uf

au;

orF,

Jtöttirtg

nau

o(PBr9

Dona,

5t Polte

Riedlinge

Sdhwabmünch.i

Bruck

xn>

>«d

f£ft

o3

MÜNCHEN

Wels,

.mstette

Mödling

paichingen

Biherac!

Ebersberg

ff

s~>

fö

5teyr

Baden7/

Blatt 1.

Übersichtskarte

der

Whssm *sli ‘iissei i

zwischen

Wfeser, Elbe, Oder u.Donau.

Eisenbahnen.

Reichsgrenze.

Zorh. Kanäle. Schiffbare Eiüsse.

Reichswasserstraßen.

Anschlußkanäle.

10

20

Maßstab: l'-ÖDDDDD.

30

50

•too km.

y⁷

BROMBEI

’ßromber'-M^e. —iKL

'5chubin3i

'Münsterberg

Prossnitz

Wisch agro

o Auspitz

Jkolshg.

FlaridsdF. J<

fr.

?/■

W/

Jh o rn;

5ödi.

<P

C?

f'

/<

J.

Magilno

^tkov/ö

jpla*&

'□hens

»Brrelno^B*

CO

KutnD

^An;

's

Konin^

V.

Marütsmin

'05chmin

KratDSchi.

Adeln

ot

cO

PI es che

rOfobak )

GsTFowd

bildber

Lodz

fsch

\J

■x

v\\

/X

ör)Vartekber

emdel

•\Vs

7-.

\\XvXw

y>\\X

id>

ie9

’<Sl

Namslau

Brottwau

F^lkenberi

’o

tß.

XcJ;

ft

isen

IN

<: •

SLLüblim

IV/

Sk

rbtrehlitz

Tarbüwi

XX

iie>5 e

’l.

Indej

n'

\\

t,

Ci

'Bleiwitz

owi

EDbschütz

tyuTtf

s>

-TD

Freudenth

Römerstadt

r

Paternbg

Ulm;

OPPAU

derber

Bi eli

Qiala

A.

au

%r

Wagstadt

Teschen Friedeck '

(i

|?

Mistel

Xi

'eLKTilschei

MähnWeisskirthe

Meserifschrd

V,W/^

.ft

b-

'o

r-

-‘süitzß-^

^Holleschai

Kremsiert

TESsburg

e*

Art

0<

Ung Hradi^dh

Ung Brad

.IX

9)

ft

>fe

ft

•^Neutra

/

Blatt

*

.

r

o

«M

£3

s >o . \

B==

!£

k ; VW* ~i

vt ’ v v.; • #>

V -    w

a :c ö w

\ h%

1

>

V

«

i

mm

i

5—5«

■

!

”

)

■

■

.

...

v

I

>

/

-•*

}

‘

\

•.

*

\

I

4

I

•»

1

©

v ••

r'

.*

:/^v"

j-

•\

*

■

♦

JttMM

i

• T

/

V

I

V .

i

4

V

)

I

k

/

5

jt

WmäM

von

fr

Nord-Süd-Kanal

Hoopte bi

is zum i

Mittellandkanal.

/f ‘ /

/ / /    s

Maßstab 1:300000 für die Länqen.

r~l ''PITt

Maßstab 11000 fürdie Höhen.

Ä»

iö

Ä7

«0 771..

■npmjtmrmnoi,..... ,,    |

iwzqpvmm

OuuiMeeAriicie

•fUtinegbrueit

'•Mpcörtiete

1 QuuisscfMUkt.

’/UdnKytrrirtt

tdaiurarfriiaie

*7Vege&r-Uat'

i&eirüotc

17Hye/nie4e

McgieArtUAf.

WdnMpöriUke

'Ü*e

pc6riick*>

rceoriU**

ffMruw

\MU/eArti<Ax

1nre&e0räc&€

MM

Mhbfc

IMm

«MM

UtowWiige

MMraiw

nepeArüM*

frcgreärüoir

(Tuf'tJsrcärfiofa

11

ilWi

Tr

(Vf/Tn.rseelrü£»£

fpawrtaflM

fcy/rAriuXr .7 JlcforJieUrtor

m&cAriic&e

nZtZrae&drtuÄe,

0 S’

KldroerirzuiU

Ji

;S

ftotenJbmo/.

ft

*•

TT T T

■—HregHSWpt#¹

&7t,&rtrYT£*>

THjiemWt

'/tepednlckc.

/trieaiU-

8'

flrrlai-s, 7*7/Wowol

mUtctTn+Braotc.

1 faen tot/

BeizATrt

t’r> '7n m

meäruTu-Mriiate,

•4‘e47e/&?ry-/trtlab*

Ü ISl <771 \ot V

rtnr

Catt/tve* W 1 täiin n) ot • (A rr> /

Js TU aAen

Weitirf

"»!•

fCpZTMU

L, fli ik 5

Vit ra’n/^

■h n¹

BrpTu'.

T/t in *.( !/Oj si na br, i /xrt/{UWds)ff'

R’ju’er “ &

1& fflKieOs Vkk/.pet-Atzärnk .imüaM&to B>^ut/Ut'rf . /a sicr/ / ‘e/k//- cn

//; m 'zsm^ rfo m

ts

J h/( '71 *07 f*’

2A'Ui\*}\Arwn

B+-

±ÜMSWr--: US SSfc«*.«v- «₅.

lbe

Bin,'kt

M'To'e

Ulelzön

.Vümnfa'/e/,

trh'miss

[«Hoopte.

| Horizontale 15m.iutferjfönnalJäff. Mornet. 134,3«

1,0)lM*ao

125

120 «7*5«, ti5*»»H 5

110

105

100

95

90

85 01-moBO mßO TO-tto 76*wj 75 73-aso

70

65    6359

55

50

45

40

35

] A\ iebur j

Eadtv

II

mm

as

■en

Sr

v.s

bopte

30

2toi 25

22    20    17*220    15

10

o Mometer.

Blatt 2

«

i

:

.

■JR

£«# '

K ?. \ X 6 .7

■ ■

. ‘ *

•••■ w* ‘ r .    '

I

von

Mittellandkanal

Hannaver ühEr MagdEhurg bis zum JhlEkanal. (Nardlinie)

MaPshab 1=3DDDD0 Für die Längen.

T,......9 T Mtff ?>fy___£___

Maßsteb 11GDD Für die Höhen.

■tu

so

so m.i

Sch lesi.se, heLMLshmy

C'm UA*erf”-,trhe i ntyrcbrOf/te.

Vizwetgunffdes Zeine-Kanals

2rr#<bdU*e^

BtyfbrtU**..

IVeyehrurhr

%S2$Z83%äke.

‘tryrbr-ia*n

mpebrÜOt*

"•mweGbt *—

v#rfiu/p*a*mxn/j J—«•

W&ebnUetoe.

/reynbrilc*c.

7y<ryebrüc*c

/tfrgebnünke

ßlnyebrriate

C/toszeea nrfin'/'-Jrn

fVeyabrOrk*

*eyeZ>rue**r

/fepm/Tnunh-e

/Vef/r&r-ilc/en

eyetf’r&nicnAse

OutuaaeebrüeKe

: rhauaseebrüahr *e-

—< Keyeb/rHAn

_ JnscMuß_ 4. i%M¥-fützutl§_

I ßUsenbuA nbrOeßke-

I7imcannebrr2cßut

(Zuuureeebrünbe

ßpa/ipsimixjff %j gm/m/K/gocz

SÄÖ*'

ßHfpebrtU**f -; trnynOnrinhe

! /tegebrUakn /Tr&rltrUfAr

■<

/KtnOeOabe.

iinKe

HeprZnelcAn.

•hrgtrbnelcAxr

H'epebnrioKc

Hf&ebrrb**

heyc&n&rke

I Oto/zawc^/tibtr

rtryr/vrtnArc

He&abnlcHa

/tr&e&mic**

fh^Syünyerb/ TlM-e WrgrberirAr’.

^yf/r«o*c

iSÄS

/He//ebnücAze

/K^aVrüalie

/7^©Vr/o6c.

-< Wty*sör*ßbC

^yuutsaeebr&eAac V<7Ut*zs*eetriü**.

■2a*&

CTtatss/reaöniicAc

<7ueu*see&rtiäke.

Sieenbet7mbrvZc&e,

ÄÄ

riJofe-

lUMruwelWJ«*«

-ßj»^ipiänäür<ü 7Kmßncüxtnr

»yarxs^i>i*ss-rrbiA> H

eirertOaAn-u.. lteu«*dt*e

fltonewnHrtftfhg

f/iflTf.r&tvbr-iütlr*’

.i    __________________________

JlbxmeüfUS7/7 des JCbstzegkanals xiu' Klbe

BriirJetpiJza^igwjIieEZAe,

Schleuse bei/fohenroartlu,

J*--

Schleuse bei WUt/ripsi

/aViP'***p ~frürTpunj\£ I

Dücher

hurt - Soch -OücA en

Kubsm

Oüc/ren

Un/er-fü/inanp

nüszju

r-

BrOckenMene/ ftlr </i* Ohen

Oüchor'—

Moorgnabt*p - Druckt

ßV/ms eng re ben - Dü che,

OOcAs

Me s enprrc ben -Dü eher PP Chi

=3=

<»

ff

s*i

_. He/enriec/e-ßech -Ducker

UDtHbn~

QÜchen

Hasse/ -Bach - Ducken

JK/es engnaben -Ducken

Puchen

Ducken

Oannc/or/hn Förster» ben-Pitch*

Koppe-lp naben-Dü ck«n

ßrüchenha nh'e über* c/ie d//en_

ranfSceb*n-oüc*er

Ducken

ßeber-Dück*

Rill

=5

Ist

KZzI

«St

ft

ff

<■*

Lpslau

Horizontale 15 munter KN.

i-

Horizontale 15munterKK

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

«0

65

70

75

80

85

90

95

100

105

110

115

120

125

130

135

140 0

TO

15

3+800

32*00

39*500    43*300

132+400

141*400

«*+650

8+720 9+950

14+230

fvUClU 4

f KRAlCÖ^

¹

v

V •

Blatt 3

rnme/orf

Mmk>x*

Schleuse bei

Brüche über

StrufecJt bnudtt

Cfucusseebrueke

Cfuxxifeeebnicke,

IftaudStrbriLckr

n,auj*cebr1U*r

a3lsl3'³?P ugt/?.¹ ■pnjmCuaWHtH

(Tu

iJiuasseehtHAe

ft W* brücke

AlrenbtUutbrüAc*

fTutu^.trebrüehe,

QunurjerbriUkr

« flryeb/iu*>e

FabrUcJcanaL nadi Nauendorf

=4'

Etrrn baJoilrrüc/ce

lappe

-HeieteSacfr

DÜ

—ÖS

ll

Horizontale 15iniiberXN.

130

125*100

125

120

115

114*900

110

105

104*500

100

96*00

Kanal von Magdeburg über SfassFurt und Halle nach Leipzig.

Maßsrab1:3DDDDG Fürdia Längen.

L,i„„P ' s, 3 tt q 6 7 S tt 1t>__y

MaßsFab 1:100D Für die Höhen.

v r? y y r -y

77ls.

2S km.

(KauAseebrückt.

95

Sbzweigungß.KcmalsiLDdHjsdi

’Z—^RÜdibaJin^risd niÜB, BrtsUnt.

Ouaj.r.r

Ouuugeebrüdu,

OuuLSterbnukr

WtytbriUkr.

Outusjteebrück*

4 ffetfebrüche.

»tyeiniekt

y Oirtu. vaec brücke.

Hebmerk, bei Ttötz ^

''(JuuLSjretinUftr-

ChaxLsreebrüekc

tAsmlvftnbriidce.

«j Ouruastebrücke.

Chnu-rsrctnUir

KieenbttAri -« (JumaaubrOeie

<?

nU/ebnirk*

Ufer

tU*e

BriLckenJumad' über die Saale.

tfegust/e/'/UAncny

=- feuiusseefr-ürt'.

K WrjebrtieSt

•(Jlaa^Mö-öote-

--------1    , „s-----

i JVtyebradir,

; EldenbaJmJjrücbe

{»jeO’rac*^ Abzweigung des~__

!    näldauerHafens.

Wipper

rr- s

U=?

1-

«c

| EUmbafmtrrückr

OutiLssedtnieJee

Heyebrüder,

OHnmetdUb*

Stfe/LÖaJoibrücke

HifeednUhr________;_________

.Jfbzmeigimg des StassferieT-Hafens

W'gCbriulK.

HigtlrfU*r

Chaudseebrüche^

H _ ZjoeyKanal n&tkJfalbcrretedt-

iEUenbafuibrtUkit. CTumascebrMc

( »'IC'**'*'

BmMiMÄ*

. sibsra^gungnaqh. derBÜ>eL

Schleuse beiBenneckeribecti

,    ■■■< (Turussrebrilske

T|-r &uar*serlrddte

Schleuse bei Su/lsnbuiv ^ ^

OiaiLsstrbrus&e

Ounterer brüske

SiHTUnAntrOM*

ffOÖ^T

Msrbe er.

<25

r::

Horizontale 15m überKN.

91*900

90

83

ÖO

75

74*240

70

65

64*350

60

55

50

45

54*280

49*350

48*650

HO

33

34*680

30

26* 170

33

30

15

10 * 750

10 * OSO

5-ßao

^tvTCT EK^ K RA X Ö !

,f,'r e c'n n>c AA

V

f

Blatt 41

t

Blatt 5

fc bei Heüemühle

---r"Zjexntdqun* der jßmalt

n JfrJlüjeruteutt

HuiusS** brücke

M.xenbaJttUiriickr

uepjlu.fu / ?eq quearjqj/f

<c

--

Hebewerk hei ftrcdUmd

'"n Chsovittcebrück*

“«■■i ifiXfU-vserts ’/UAc

He he merk hei Obernjesa

t hausse*brückr

!lehemerk b. Oötlüiye/i

; Btsrnknimbrikckr

»Z ITT! «Ti

Schleuse bei Heentlc

Brücke- iilkcrrtn*

rtu/u*srribriiibr

Schleuse bei 1‘1/ltkkrvi/

/ftansscrbrrMtr

Längenschnitt des Lainekanals

vom Mittellandkanal (Hannover) bis zur Werra (Unterrieden.)

Maßsfab 1:3DODDG Für die Längen.

w_w_so_eo_ro_M^go^ioo    i.iy

Maßsteb T-1GQO Für die höhen.

zro km,.

io

zo

30

so iru

tfchJeture bei Klve.se

Schleuse hei IHUerse

Ki.venbafwbriic&it i} her das Vnirt •// an ft /

=; (tiuuxxcebixiSrr

i/.tvntn/p.iox if.nm himhraarxqr •

t 'hati&.vrr/triirkr

(7w u.verebt in Au

uq asmriipsr

Ch OMtssecbrikcke

Srhieuse hei SnluU'rhrtdcn

==$ Ulsan ha int tu i/ch v'

ChjutsscrbHUitc

f hivucterlirurti r KtsenbahnbrUii.c

Sehlen ne. bei Oreene

Brüske über eins Ihterhcmfii

. ii n ii ■ 40tttussee/h~Urk*>

Schleuse her Or.-Chetün RixenhaimbriUke über </u* I ’ntniiau/U

Mxenbahnbrdrkr

ClunfSsecherirhe

t*l

10 üt*K- fi/vr r/r/s O/w-Oar'fil-

StMeusc bei H/i-Ul

I\ansac*brütk*

■/ttnin/M/u/i Xir/I.IMJII a*rnjg tIJ/>/>>>■ <!/ !<’>/

i vnurtmsm

fTuntssrrbrückr

(lurusseebriUkr Msen bahn brürf r f fnuassechHU/r.’

^ Tinrntd/fi/fu/ nach der Schleuse bei Vorelstemmcn

Cha/tsse* brücke

Bisc/ibaJi/ihnick*

f'httujtse*hn/ekr

Molle

Drjmme

Rasebach

Lutter

Rauschen.

derer

Wambach

tue

bdnde

Müh/onqrtben

zmer

Schleii.se bei Saardier/t

ZnteigbunaL wirb Hihtexhei/n

fhMHeeeebrürßte

ChniL**er brück*

(7t ausser bri/ckr

Cfur*****rbrürk*

Zmrig/>anul noch Peine

»«BWÄwal*

— - OiaujnreebeSMt-

■n*

11

rl

t=f

la

nd

§=

i-

*5

—s-

lies¹

Ihh

t n- Gln di n.

5 *refP*uOnn

KS

bi.srh/ult an den MUtr/landkurul

fr

Nor llie nH

Sahn

kl.-Fb’dm

■ff

treu

Bwyt

Ehe

«5

JnnO'sre

«r

Bruchriede

'h

dl I äini

ise*o

CWST

Ihn zontale 35 m liberXN.

Horizontale 35 in über MW

135

130

125

120

115

110

105

100

95

00

85

80

75

133-900 134*oso

70

«3

00

129-700

124-900

55

50

40

35

115    113

108*460

103-920

30

97-MO

93*480    80*100

85-.100

25

71 «IO

•V«

45*860

41

33* 280 3? «00

21 *tsoo 20

21*800

15

10

<-

I/il Lagegh&i rrtgivitä/wfejiüue.

->

V

Blatt 5

«te

A

-

■

5 LK*'

K R A. * ^

^lecl

k

r~

Blatt 6

Mündung des SeitenJeasials jrd.fUMcu ■ ■' ^ EiscrübaS.'tbrliehe-

Schleuse hei Berka,

‘;0

<0

KJ

01

‘ts

■K3

y>

(0

KanalisiErfE Werra.

von Unterrieden bis üankmarshauSEn.

<0

*o

Msncbxru? des SeztenfaznaZs von Eisenaxdu

. i . . ■ -y täsen oa/triönufee.    •

'e hei Snzchrcu

rdc^VntcSiaztfiA-

Maßsfab 1;3DDD0D für die Längen.

I    ..L . I 1 i. . _ X , I........... I - -

■ff

--«3

r*i

zsr 7tni.

Maßsfab T1DDG Für die Höhen.

ir

L=—*={ 0iuusse&brücfce,

iidfa uskZ JtGgrehruc&e

Eoensuc

Schleuse bet

Pru-c/tc.- zcöer' XcU>

Po tr o

70

;x>

*0

1-

jsv m

ii

EiseribahxibriLckz.

4-

Schleuse hei. TlzUcen,

£isestbctAnbrück&'

f Schleuse hex. Trejhcrt

CTucu^seSE/ruchx'

f Chxcusseebniche,

Schleuse 'bei 6r. Burschlcu

£rxoc/oe, HÖercEOs (/ni&vicLujii

Schleuse hei WahnfriecZ

frriccPcA Oöer aas l/ruerhazt/xO

Schleuse bei FHedcc

SruxXce. übe/' ebne EfaXerbcutfU'

Schleuse bei Jestädt

MiiridziTzc? des JCanals von der flxZda,

JfapeAriLcfces

Schleuse bei KLeinvas/u

NS £

■Cii    i' {■«e&txirXrt

Wey&örüche-

Minsbx.ru? in, den LeineTcanal

«Ti

'/

■i

aa>>

tit r/e, //(wse % 4 vchrq

EX’/iiru £i\e/imukert

A A, e/i 7rkff> ’ri 0,

YVtifChkt

\ >/o fr fc'

I.Hywfa-

.,Te§<*ffq/ jf^rw/cinfe SU

iS«

sr

öl

7ktiuf-dpen

a rk<hr/\ Gr< uzburi}

Ä mlt d&'

Horizontale857m. überJICJV?

92-800    90

92*500 90+600    87*600

85

80

75

70

65

60

55

50

45

40

35

82*300

76*300    73*300 71*600

64*600

60

52*300

48*500

42*500

36-600    31*

30

25

20

15

28*400

24*300 23*300    20*100

13*100

G+00

Photolith. v Bogdan Gisevius.Berlin W Bülowstr 66

.. t V

Blatt 6

i::.axö //

<0

w:V/ecn...c^J

t

.-

-

*

i

*

nu.

i

i

*

111

m

* ,*

■ ’S

•.

*1

p

Teilstrecke nach Gemündfen.

Mitteldeutsch

■5

Kanalstrasse.

Blatt 7

Ma|3stah1:aODODD für die Längen.

u; ? n ff    __^_

zslmt

MaBstah T-1G0D |ür die Höhen.

v..y y-. r    ^

St/n*

Teilstrecke

von

I | ..^72ol

USiRlIRsül

l!II

/n

'X

//e&ernerlc P cSieiMu..

12.6.0

Schleuse Z beiEieh/iof.    j ^

//eberusrk bei OanB/rtarshauecn

Schleuse ixi DstHMmansAfUi+tn.

Jlbznrdffunff von der- tcanalL.sUrtfnh'crni-

’S

Peberperh IZ Salmunsler

za

-SKmetnr*

V.

i ii yiü

i % ?r i irrt

Geinindi

Mit

'et si. in

lel'mjs

~4fivu£uJt& ist tden+Mair* -

V-Jbifew ^ «p* hAfain,- &t

i'utnlahelrliel. Srudicrg -Kasuu..

Segleuee 17 Keller MeU-J/eeau

Üül

Eiseelahe u. Chesuseehrüehs. Schleuse /V PUehuceu-

Eiseelehe, u. Sir

Grünc/s.

Schleuse IS ZanemaelboleL-

ffinzig

=< EisnJxJutirücJui Hunstu - üeirtAarusen--=i gjj*M*+AtthrurZt*- LanjfM»ft&ctsi -Mnhauivnr

ii

Schleuse /4-SiienhessU». - Geluhsuscu

Schleuse 13 Wir/he ine-

Schleuse -f2 Jlufenaa.

'S

'S

Preußisch - hessische Grenze

Bieber

Orö

—I

$>

F/zec/e

Kemmel-e

r//ede

Pu/de

Sthränsle/ Sidm cSüiMvt Soiakf,

Ri ch v,

fc

Ei

*-

fc=-fc=

Ms er ne

Sö7z

S-

ßre/ien ßsc/?

Morn 3ach

c/o eff byz

•5

Br

Horizontale 85 ni über NM

•izoniak85iwübirNM

34*6oo    30

25

20

15

10

154*600

150

145

14«

135

130

125

120

115

110

105

100

95

90

85

80

75

70

65

60

55

50

45

40

85

30

25

20

15

10

3MS0 29*030 23-8SO 29+i»

23+4*0

20.MO

19*» 12*100

1V»

y«.

2*353 Um

154.1S0

W*3~

■M.t»

130.»

130. oo

123.».

flT.'no

1tt*rw

103

•4«

102*13©

96.103 97.TW 93*355

SI.M0

79'’st

76-w

73*1»    70*300

62**50

5«-w

32-Mo

45.w*

3S*m

S£.w

H‘«e

IM»

W»Jw

6*500

Umtool

■

r-

;

Blatt V

■■■ :■}

-

• •

5

■*' -

V -r-    ^

• j*

£

■

: O ■

V)

\\\ c,u'^

S

KRAKOW

*

N^^echn

tv

*

's}

X.

iruuteMSraUK.

\ Heberoerie, bei BatLstrldt

^Znsc/t/u/i ast die keuia/i&icrte mrra.

OeLSleuf/euU.

Stfueuee am■ Goldbay

Chausaeebrudte

xti.

Qte\UfeUlt

I( Hei ei

ft

um

lä-e?,

'y

hi

Esönac 1

ffatbrrUdc*

OuuufeebrtU*e.

..jü

Tfeberver fo bei Völtetäät

MiffeldeufschE KanalslrassE.

lEilsfreckE

von HsIIe über EisEnach bis zurkanalisisrfEn Warra.

Maßsfab 1=300000 Für die Längen.

eo io so so no    —    ³

Maßsfab 1:1000 Für die Höhen.

tiXr7ibahn la-üvfae.

I ßeteroerb, bei.Vadwi#

«s

(Tutusaeobrrlc&e

»B

Schleuse bei Gebesee

„ , JG^enbahnbrtinte

7 ~2meü/kanui nä^erfhrt~(Tt£X<Biie) ~

Gera Mühtengr&6&?

Sc/tmafe Gera

Jfojcörttc**,

Gramme

—< Oitiu/rarehrÜG’.-c-

OuxjxmärOäk,.

Jl

Jf

4:^

flHJ Schleuse, bet WeLrsenb

hruHtG überfitt.9 I/htarltuupt

EfaaibahrihrüxJctS'

Cfinuaseabritdcc,

/hausaeftlfHlrTtr

<Jtau^rrr7/rür>e

ChoumehrÜcKz,

fTtftvj

•'T

Hr

1 l'biUer

StochmußW'

lichrode

2So Tarv.

ia i./a

re na

.101s eit

at),ou

-BV&PT

oyoo/BaS

Eilen! ai sm

fcOT i

Eimheim

dt

ujj'gloitnty

Daei weg

ft iw dt rs etier,

rf

so rru

Bahn. -Vhtrrftthrteru/

2<m^t&idl,nadvJ£mzken/t4is&fz^

Titfi/üluvir/ äisrJÜfStteff/eänaZjr zw VhartrmSt

ss— ChmtitieebrOrJte

EEB

seti n~ Aror/heärv_

ChoMsscr/rraeht-

Cfuuineebrüde.

db<SZ¥ord/urrss

HebaoerJc beidUstedt

Oumasrabrnr/re

0tsiu**crf>nlßkr

(Ttaiuiseebriufte.

WegebHIAc

OuaauernniOce.

HOye/frilck*

9»s/tnf>s .*»« 3tretuoqaj£

SJfJtlUVddSenmn t--—T„—

=4°--".^---iChausrcrbriu&e.

rV3

i HlsenjbtüutbriUfca i Otczidtsec&rü-cAte

TVfgebrf'inkr,

OtaucMdrtUto

Jf^eOrUefts

Wetfebrüdce.

****Zg&<U*e

WepehrtUJce.

Chcutdserhriichr.

hfye/tr/laftr

m-pchrriHcc

nte

^Jtef/HÖrü<*r.

_______:

.....    .    i

ll

Neitcroerk beiDeH/sa

Icijinanuf Ofcusl’ 1

Sichseibtri

leliriu

S oo/c?r*(>en

, He/me

Gomma

ir

Jbrltms ei t t

Bitter «(hlivr bach

Hixenbahnbrüd.-e.

Ctuojsseebrüdcc

tStai/MerörütSte.

Tsv^Je^^T^uJQ^etjyrsr-

C/iaueaeeteOake

tr.

l^rtfd^bxtnaZüb^ SicSaate_

-1    'Mün/tvdff d. ISbdies/ledrtäJs virer-3ad/e

Sbisr/t/rsii rrn r/r

(27Uathtzhnhrzis&a

llativbm

MaHwiAtJi

ftesl iameri

leim

fl munn

ftingtebqn

Jtoteit

Meiernib ingtn

7.

-am+jz'Mühlen- Gr.

Ibrizontale 70m.überNÄ

HorizontalelOmüberNJ.

165

160

155

166 163*000 161*800 157*soo 156*ooo154*609

150

149*soo

145

140

135

132*860

130

135

125*270

120

118*890

TI5

113*050

no

108*600

105

10S-JOO

104*500

100

05

92*000

90

85

80

75

74*800

7068*900    65

68*500

60

l*«;o

55

50

45

45*300

40

35

SO

25

24*960

20

15

10

8*950    6 '3*iso 2*«00

■

■

.

:j v;

/ Ct

o

—r

; fp

(>

c

o

< A

-

%

wmmtmmm

Blatt 8

¹

Sympher schreibt zwar in seiner Schrift „Die wirtschaftliche Bedeutung des Rhein-Elbe-Kanals 1899‘‘ Seite 6 Anlage 16: Im übrigen ist es zum Besten des ganzen Reiches auch durchaus erwünscht, wenn jede unserer beiden bedeutendsten Seestädte Hamburg und Bremen mit sämtlichen großen Versandgebieten Deutschlands in Wasserverbindung steht“. Nur Schade, daß dieser Hinweis eigentlich gar keine Beachtung gefunden hat.

²

Nach Artikel II § 9 des Reichsgesetzes vom 24. Dezember 1911 sollen in den Strombauverbänden der Flüsse tonnenkilometrische Befahrungsabgaben für Güter in 5 Klassen erhoben werden, welche höchstens 0,02, 0,04, 0,06, 0,08 und 0,1 Pf. betragen. Kohlen und Erze gehören stets in die niedrigste Tarifklasse. Höhere Einheitssätze bedürfen des übereinstimmenden Beschlusses der Verwaltungsausschüsse und Strombeiräte; eine Erhöhung der Einheitssätze auf das Doppelte und mehr kann nur durch Reichsgesetz erfolgen. '

Anderweite Untersuchungen (Peters) bemessen den zukünftigen Durchschnittssatz der Abgaben für den Rhein auf 0,04 Pf., für die Weser auf 0,05 Pf. und für die Elbe auf 0,07 Pf.

Durch Vereinbarungen unter den Bundesregierungen ist ferner festgesetzt, daß

am Rhein die vollen Ahgabensätze von der niederländischen Grenze bis Cöln, von dort bis St. Goar 70 % und oberhalb St. Goar auf dem Rhein und Neckar 50%, auf der Weser die vollen Sätze von Bremen bis zur Allermündung, von dort bis Hameln und auf der Aller 85% und oberhalb Hameln 70%,

auf der Elbe die vollen Sätze von Hamburg und Harburg bis zur Havelmündung, von dort bis zur Saalemündung 70% und oberhalb der Saalemündung 55 %

erhoben werden sollen.

³

Es möge noch angemerkt werden, dass die Anzahl der Staustufen auf dem Wege von Hamburg nach dem Main sich um acht verkleinert, wenn früheren Vorschlägen Folge gegeben wird. Es können in Wegfall kommen die Schleuse Sarstedt im Leinekanal (siehe Seite 69) und zwei Hebewerke dieses Kanals im Übergange zur Werra (siehe Seite 93). Ferner können in der Mitteldeutschen Kanalstrasse ersetzt werden sowohl die drei Schleusen Niederhone, Oberhone und Reichensachsen (siehe Seite 148), sowie die vier Schleusen bei Horas, Hornungsmühle, Ziegel und Ziegelhütte (siehe Seite 142) durch je ein Hebewerk. Alsdann mindert sich herab die Zahl der Staustufen nach Gemünden auf 43, nach Frankfurt a.M. auf 47 und nach der Mainmündung auf 52, und die Fahrtkosten für eine Tonne Gut von Hamburg würden rechnungsmässig betragen nach Gemünden 247 Pfg., nach Frankfurt a. M. 260 Pfg. und nach der Mainmündung 274 Pfg.

MiffEldEüfsche KanalslrassE.

Teilstrecke

vom Kanal Magdeburg-Leipzig über Delitzsch bis WeisswassEr.

is hm.

Maßstab 1:30üDDQ Für die Langen.

? * * ’9    '?

Maßstab 1:1DGD Für diE höhen.

so

LUJuJlUJjJL.    ^    __j

-I/eiftacfr

- ’frisc/ilidS ctsb den XkmaZ3fa&debwy

49kct£fcfaffMBrv2<fte-

OuutswbriUbx-

OiaaexexArUtZtx-

ELvenbaTtn&TTlchC'

CTutussee&rtZcke-

CbatuwebrüxJte-

tJiarsxicebrüs&C'

gZxQn, *Zih^2*?U£?Lsc7i

! tebuebrtlarc

Cfurjte&eebr’tlcft*-

___"Z/oeix/Zre/nat

CTuerc-ysvebrrU^e'

tViatts^reebrxitrTe*»

&iftu*scebrilcAxs

CTuzts.r* eebr-ii

Srii^^Ofitno^riTSiTacAjimzae.

SS33£SS§i.

Xt/jeh/canai nac/ixKilot 7/itsy/

CTuzrtj&ee&riUr/ee-'

CTictLtJ&t'&briLcJtc-

C7teais*e<e&aLct*e~

OlaiMWwJnio»«

#&*9r€U*h» CTuzetreeebruefie-

-xiaTte*

CH.

——< niwiua»***«

CHteuMe^br-CUfft^

n*t?€tbrvttfte-

< CH

XrhZeusfe. bei Ottersttv^

Cfttezt^seebrOtöfee-

—I CbMUtaeeZuiti/re-

ctutets&eeOn'lette

SC&ertba7knJkrßt*te'

CHazoeree fertigte

(7uKM««W!ote

ChaxAS&e.tSbr'il&cx

CbuusseebmuHra

B/aenba/uvbrütZtm

r-

’ScfrL&tjrcbeX Grötlens

ajBB&0*VBZ»Mea£.

-S—- *******

CSett

___ J&e^£lsa«£aa^ßrrf&ezi^

Oiatx&recbriltfce-

OuxzisxGeSwvCc&e'

CHaxirs-eabriUttr.

*&r7L/*3V>9S'SV7n-ta >.........

-gMa**”ga&S55»

C?t£tctssed*i title es

cncLt/^rsee&rxl&ke,

LTUKML&mse&rw&a^

0%yebnLO!e&

rH&r»r-iltZcs

CTit/if jje**>io+<5

auai^see&r^&cx

xntrnmzMütM i " ■ ■ . uatZrjf/ i.n/

miwä

^ .......< tTuxtLS&d&rUcbe.

Ü_JVteftgTggg/.”: Xfuysmbery

fei&abrZUSx.

gLntrsspsvrz>-w<pa.L&tsrKrUs'___•

-----*-    i-

Mg» ilbar tioa E**txrV*qxm& Sc/Hett&E- bei JHuZUtvsc.

/»«»»«öwWTicte

= ^SSS^lAr*Krfte«s.

ff*

3brenn -Bsc/7

ZT!

Lober

Aftt/cfe

Scbnarzor-er.

»vaj-

IIP

^c/> V**rztvas3er

Oürrb&cti - Groben

Sorxion - Tts/c/9

/Ute Teich

Scfnvaria E/sZer

Lu v re/cb_

rfr

1 yksel

iS

nb

.Thiene xi i

.Ul 'dtmbTjj

r.

ofeic,

6üe vval( !eJ

llwdorf

II

-I

IE

IT

=~

lldäiei hain

.r/tweria,v

Jrnsäor, ' öiitbtnv

Lkiän

Horizontale SOmuberM.

10

12*500

15

20

18+850    23+300

25

30

35

36*550

00

45

50

55

60

05

70

73

80

85

41*300

66+875

76*860 77*750 81*950    85 + 800

80

95

100

105

110

115

105*000    109+600

115*800

120

125

130

132+740

135

140

145

143*860 145+380

150

155

160

165

170

175

180

185

160+540 163+640 166*600

172+560176*140 177*900 181 '840

I

(

{

4#*

A"

KR

/>

Ci

Blatt 9

MitteldEufschE KanalsfrassE.

TEils^EckE

van WEi55wa55Er bis zur Oder (Breslau.)

zs km.

Maßsteb 1;30G000 Tür die Längen.

ozzausaisam    ir

Maßateb 11D00 für die höhen.

y *? sf r    ? «-•

Cfuxxissee&rticfce^

■l H't&e&rtlcte'-S    Zchf^-

m#ej>rw*e-

Xrh7ffjjK ZzeLftxfoerrv ltnUße» ^ •>?-/- T7rtfer9i*ixf/*t-

<7iuussee.»rtidte*

iftife’Vg ~beC SlcfzcUcMllr-

C^txcsseeJNrrid^X'

C7tc,/jcaS0ei>riir£&'

zzrd

CTtnm&ee&rzUZu*'

iä

’S*

S/teise//r'aher*, tt. fl. Bober

---

2tr~iscJce ilbcr eZers Untee ,t*rzt/u

i.

■ *'"■ “

n\

mmm

■J Zf&elzrtOiHe-* ßn&rJyriUft*

jsircn1>a7inn7-a&ca-

BCsmbann&r«Mfe.

Sc/Ueciee- i*eis~dZ£7tec7ca-n-

WtxfeZrrtSc/er-

Chators-nelnUfU'

!7r "US.*- not" t/y-A r*'

Cfuuuwäb. -itcZrs

___4__X4--—Lru&f'SS<y-&rze£&u2'-_________________________

-||||    . '/towyray sztfi • Oder nnteriuzZb. Afa/f-Seh

-4i_ —U—

Krjt^nJHxTtrt&r&Cfe*'

. Cfrau.TSV.c/tritrfr*'-

^^C6^f7tatt^7yrtTä7Öae^

»Z&ilMytcÄ-sz-

cruzzc&se*Zn'üt*te-'

idfet''

chcM^serZriicAr-

rbrücfce-

vtyebrtt.9,*.

Ifrf/etn-ZSr/r.,

<7utzt*MÖ>-ticfee crtaxurse&errrixßrt?' lfiwt ItaATtö^JrX*

r7terzdj^e*?frr-icc*c&

4-

ßft&et*rxe4/c&

—< CH<tz~ ywWxokp

S&tleuee 'bei ft/.vrti&z _firi/Trz/S t/tis/Crrutts in- die Oder-

U&ssersgitpel

der

Scn*y&rj:*y0 rse,-

f//0 Dtriefts&

Kafxb»cf>

L e/’s r &*cf>

fo/$» ßoeft

Seffftrn

/ jntfgr*t>an

A’eumqricfer jY&Jjer

ßr/OffS W&SS Of

iskmi

P< chetw

MeömSWMißr

Ite n drehen M aha

Doos

Mia wh

Jrn mU.hi uhi

ik

\atm Jteta

tädpr"

tittä

Oberte tfftw sdoif Nii xkm

j laor

mn

itr [Heide

Iniflto

FrämtUlnu laisdia

jTeQLje me

Strduss

Äisifly

Mm

tim

Latium < (% st hi u Wnhkfu

0:10: m 'tz

Nikuiurlt

Bo hp Kl.Rmn

•ilissa

au

Horizontale SO miiberM.

190

191*400

195

200

205

205*660

210

215

220

225

212*140 215*840

283*700

230

235

240

238*350

245

246*520 246*920

235

254*080    259*700 262*100

265

270

275

277*860

280

285

290

293

295*080

300

305

310

305*900306*480 311*050

315

320

322*600

325

330

335

334*00

SSO

345

350

355

360

365

370 372*100 308*060 370*700

;

r

*

O

■y

* ■>

\

h o

.

-o.

X.

Blatt 1.0

<0

HorizontaleSOm iiberJV.M

-JnscA/uss an die ^#täWäe>v/jf/ie Äcmalsfra'sse cffat.

155TT

CD

CQ

XaffGac/u

^Vv^tc^-iietir Zi+pni/j -GaUi++sy.

at*+**a»nAmle*eATdjn'yaan/t--Zx+ystifj.

«*»

AfaAemw&Z 4ez ,/f&A/j täte

15

5*

06

£tsr'*&*A^£rüc/r*' -.4ä<v- -J*faM*cZ

i:

LJ DA

«**£2 oos*iz

W«

r*

-54f

Jfette/zwAr /P’öet

&T

II.

«♦«

30

1

|Q

./^j>ws;j^SMy nac/t, oHsnzsr

SM

35

•Vttyatxfr- M4*jrs-

o«⁴0*

0V

fet

Ss

SS

ASÜlf

"**Ä

//etfsprr/r JF'Av sSrfoc&M-

j £f*r.tbuAn6*ticAe '*ü'riyyxrSf-S?j&rr.i4acA.

-8

Maßslab 1;1000 Für die Höhen.

-u

-9,

-<c

'uaöuEi aipjöj GDDDD&iqBlsgBH

Ol

ra KJ

ra

LT3

LO 7T

OJ

Ol

ra

in

lu*

b$

!F

r=

50

$9

fa $_.&.

jjfcfers&es'A'j?    AnnjenafesS

□3

51

5*

iS

L'o

«#%?

60    62,500

//(’tx'f&rr* jT fet Sa net der?

5:

. .V

an

OS

.

I

Blatt U

1

.

■

*

i«*> r

frt-c:;,;

I za} 6

TS

Sk

-4

/C

* \

.

’^C'I 1* c>

r

if

'

<:.

Blatt 12

VErbindung5kanal von Stehla (Mitteldeutsche Kanalstrasse)

über Jül'ErbDg-LuckenwaldE nach derHavel hei Potsdam.

Maßstab 1:3DDDD0 Fürdie Längen.

?imhi■? 2 3 fj- S~ ß 7 & 9 IO    1S"    y JttTVi

MBßst-ab 1:10D0 Für die Höhen.

t,.,. r.,..? y y y r

tJehfruse 7 Ggt SiX/Uxt

•H

“**« S<*tn£<xk.iswt»i fr'S*W/r*r*a-Mtrtsra*r?.

JÜteeAmknieuehc 2h*fau -Jt+im'upL

*+>-

JtAir/LSC 2 frri Hfot/erpu*

-M-

T '*    ide Fjtee*Je>y •

71

p-h

<1

______j8u_________

■=»i It'tniu’kol>i‘U/tf. Jute-i*, y^nstc/t/S.

ta

*| tSrUcissc ^ frei ,A ex/t ei-fiifehf fr. iritiM JCteetrf •.?<?**.**-

+•

tggM

"SVimmratü'Üitr

MiMfruiex

Mier7ViN<>»gnri*n

T/Tes

3ckn>cinit!trf7i*s

ocrqe/tvf:

Sthfritse c ftei Ähhenfrus*

StA/rusc 6 frei ZittAcnxwÜs Jje&e* für ü*e*tiu**&r

£ürxfuA*dt iM* Jitfritf •2‘srtin..

*?

Jr.hUuse 7 iet /ftxxncktnder/'

2 frei Acht’iasßrtbriUJc

JfÜAäi'X? ’* itr* 7flte>c-#anmj-

JtttftitfoutecAe JCanmUtnxJQ* Siat #(f$

JKM-Gr.

I-

Sa vn 'enkwuuA

Beü

•I *

■§ -- ^

I:

Ä,

SS

1-4 & 1=

SN

fe-—

N,

fe

JTuMe

L>

-4

6s

3?

Greif/t/rSee

Hirrr/r 6t’.h

r-i

PP

Horizontale 5m. unter JCJ/l

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

OfV)0

\l,QO

66,500

75,650 77.550    81,QQ

92,9»

95

100

105

110

115

120 121-300

1M,MC

Photolith.v Sogdan Gisevius.Berün W.Bülowstn 66.

r

Blatt 12

✓

/

*54.

' ⁻

-

1

*

.*

V'V

t I - i»

*4

I kA

O /

;

s

•*:

■

'

-

*

. .

/Votz/- Süd-Kana!.

rQ

■'-j

^/a//13.

FS

M,or

rrr.

!3iBB

Ycudort

•ynii'

‘fi

F-

vlNSS

7 iru/jTPi/jtf ‘/ry-

jHf/p

i«

fr:

rhu:

rhl

*J7fm

mm

bl.

//

Ei

Ji

Püd

Uj

hiw.

floh,

£?V

fl:

ivW-l Zu

1SW

JkP^P'Üvhdh Briifhntfl

yw^d

/ ,/ Wimqchm

\\

i.

«r%

)r,

k>

y-Suisforf.,

'*mmz

wenlr.

Vs.-

di

tenqammc *

SsrTnyM-^'v».' '-7

&3&

ZÜlypw

’Ar-

1l ’itf.

Jfegilfrld

yf

rPÜ

rT"'-

•S

's

t/ififiTh

niir

, /,’/•

ftdust'n

T/a

f /.

"I

mm

fl

V/n//,

\f)

aäwm-4

:h

VT

urR

’itr

'■

4-.V 7/>/Ewjä | ^r'f^T

[lulioMniry// ‘/tl

Hä#

•JtiWild

- •:.;¹

jf

m,..r

inJhorsf

N»

fd

r>

■

l>ü

"•

Eiif.

isea

’ägirshausm;

/«?

/;

&/rrrU

\Wnksis^-

Ho

--

ilöi

'acfeä

!;

^^f\Ehikshope 'I'QfjQpjidorf

'mUeiisägr

1 , yi)K.

•.

.S-F~W

SSvV;

w.

Die

ff

-Y"

.-yv'i

■’v

Wi

rm

V4. '

r ff.

ops

5®»«

r-T

r.u

v*

f:

'-v.i

ct

r<"

•e

v,’■?%${

- , i%«T

Mmm.

lW

tl

*•

‘4

•le

’-'M

ie

J*⁻

föfzi

V •:

fl“!

XW'

/i.ilerjp

jjjSf

SC

poKUr . rÄV yWMkTk X"jj Yl

^vendhrfK~^—

rr⁴:

^ör'v

rtw

Bethen

"eP

Wethrik

S'

C‘

IW

oJT:

ifougr^ntivtiifX^

FA

/. fr ■ - *v fr**!'

urtzffr^szsfcn

■/. fr,

Sr'f

Z:‘

|(

mui

vu

m^skmMä-4

Nj t

2E

«fc

wzm&M

~^yfciifrkfu7j

I,

:*V?

4;

x*7 \

J—.fr 7ofewT) /

Z.vUefi.

mg

Ifr/iZZirZZi'

•/it/r/xfinf

- •; v

WZ~r/

W/g-etfstfr'

fr-

ry,

fr""

uu/un

Zulu*'

ScJmwhen

X.

T-

c'

k;

»»*/•<

lu.

'jbf*1

;Vi’

mif

"V

Ituhrthal.

/{

;ft

->

Btmsm

-jiliiinmff/lj..

, Ik/Ä/Ä

if

WvjAfcö».

17.0 IV

-rY,-

■•

<1

■'

7<

>*C

:*,•

V*

rCT«..

ftrrti

w-

VS

V>

fr

%jHath'en

ulstorf' y^S

•’i'r

>4’

1.

sz3tSs

7.

j;

<«

•>.-

i 5?

7~

■yrnstcrf

elvmal

£z<

=?fe

y.

Sv

Irisia!

**

CCS,'

gen 4

n.-r.

iX

■r-

r<

ck

^ra-el4J77v-A N YA

\VA

’y

,\T

>V

NI

hiatort

Tl

s-

•»

mdlißLu-cn. : v jr

WÜ

•B-l :e

,/f<.

v»‘

5iT

fyiiurq

w.

v-

rfJTj

IM

{iu

fegi

/:■

■:

Pc

.171,

'suTtAiMn

x:

stm

'.'l fi/Mt

L.

•T

Tf %•'

__^Scfiuls'c/:i

//

AV

v\

■&.

;"?S

fAlJon

ne^fiper^

«aSVv^

liXe.

T\

V,

:'••

SÄ

b-.-TtA \ 035

X U !.•*#*%?*

ifoh/u

rsf

-IXlv

TÄ .CKg;*'

bi

■ÄöiOT

Ub

■Sr -V

Vjarft

Bit

-‘A.

/,

v<X.»r'v

S5;i

•'’-h'olkho

!l

U1

>/

jferiw^

^vT⁵

r£V?l'indorti

KddclgorfJ,

ETA

ih

XV

»/

7'

r^mn:

t&vM

ammer- '■%

gfeffiSscr

□£

'txeiidnrl'

; .<

“37

r/\^

sg

tm.

Wmm

Ie

njf-ha'f AVA-

^ Wi-⁵

//

•ftctrS

rri /.

%-hm^y

MÄU,

rft

•«

äw

■V.

rasgiBg

j:

ifK

iwMujen X

/;

iae-s

'Xv

¹ v^5

rprbeek

;ndpriU

/X 7U/

hxf*

Wr

ffip

s;:

fuVpT'y$

■Bv

•K5h

-4^fniVe

f-/i : ü {oirpijek-1

I»

S: • t¹

ra

G r o ßxitlx

g£*5P|iJ:

JiKrr

unjgßp'fi&t'z

sh

XS

leisunaeri

pWf

'=ff

,7C6J

ImerBi

txxxw^

sTn>f

/rjtoA

•Jv

KSS-

4f

eVMX«

-■

E&G

li",

■4

KZ

’-hhoPe

-iVjt /t z/e 1>    / ,-

‘ ' "1«.

M -f-

1 ■ CJ*

AC.

//

■:v₀₀

T---fc

Y&&

rj

,s

v/.

rT^

-enoea

Aldo

$&    / dii

Kol*

s«?

.rt 1 4/ , '\ /

/:

w - 'wtoilZi^

feiS

>yrÄi. XX i

■' / .

7t;"|wö,r -;

ii

•;S-

^yfK'ehd

•_öe/X

••/■•I

?r

'TV

Vv

5»

/i

14

ß(/7Y

fft

50«

MS

eit.cX"

I

yfCniesterpx/.

zmmkci

«l- A

Vv

-Ä:

\.

■"

X . Xf 7-A>

:xfc

VT

i'f

RN

■ jXäts^X''

'VS*<J 'y ivui e H-aut, x- ~\f

7t SS #wyxf

ikß§$‘ ■ j,°°; •

7«c

/•V.-

Art'

i t-.S^Tä>X»5

• v£>yC C T ■; »’• *.% vf /

" 7X;,Ä :# ; 7.mjT4;A '

Azyz^zriY⁶

7MSL>X

'^~gi%7Mc<-it d

S:

vU

>*r

I f,

mius

trdl \ ’SI

tV<

I jZYhnhmopr

•j

e t; A

V«

>67

ww

'X

yWi

j~L

»MF

yr ,

Ir

Mn

*b-Äl

iof-

XX■■He/ÜeriX

ir”

Vors

Wcjnfer

k-i

' fr

-Y-TtySccJdendf.

iyfv

7r

% y\i/

.,^Br f ■

T;

Qiohrslurf

KBinscrt,’

Pen

'f

" .fWodi

\ Han

>'

fast

ir.ß

Tloni&iedt

w /

QAflggg

ManK

■ää

SSFlj'- hx r/^V

TAj

uA*/' '

Xr

, ¹ ‘SaßJJrwmr

öo/.rA'«’

SS¹'

..

nW»

Är

•\V

te

y>iGü7den

S&w

/;

■-

'RohrslbrC

9-

Ilten fffUSstBrlk-

ebsidrfjftjMi «bÄ

SobTrtAVx „/>: k

-H Jfaystqi

r—

rm

M&

Vg|iS"Ä

»sW/ V .Heute /,

TX-Xr

pySjistedt/

Yx-Zm

\'h1en/icc/> ,

>j£

W- 6‘</X

ht lim,m

,//.< *

.*/

rinhl/

?CfLau~

K-i

t.

Xi

v^:

r.nfue

•d

tcn

f^rP^uhiinpf

hl.'

'feifzen

jHsai

hry

f?4

s^JOS

irfei

au

UeIzenÄ|

■^23*

//

7<

lf(

’cndiirr

Vctith’/ben

'^fWW

IC

iCT

JHs(

gfl

$£»

t//

^SVu-ÄecA

SxvhcAfYy

5c/i

‘S

fYkSzhfdc [

mii YwyjA

V'-^tTiÄeffT

f\ '

f-i

V f r.--x- )wHKp, ... N

r\ 0 h %;»// '"' *7}h,-rl    -' %^y

"WS''

\ XV yieM

kV

mm

Vd

1/

F"

;»w

w*

sKtf.

ijm

t;,

fer

El

Ta

’S-

iS!

pnke:

!lenUl

iltnqatZh 1

■ yL^Y^y ~yyiiäbcY

/< 7 /

urg

vt

Mölaen

Sfe

«ÄttOT; \

fo.

s't

T'V

SV

- i y r,| a,k- c _j) s e>hrl

läfeFX"''"

dF^

K»pR

\Pliriflfeiisihl

/5xSI

11    Masel

|    • \ ^    00 •    Kt,

— -7.

l;.‘'

-V UT> h

Hott/

/•#*'

rL-

ih

l\£imtar£r

xr

eil fei ch

locudhtvdd N

,A,

■pjy,

iri.

7,

- Cn

90

•'X

?w

FA

'v

;,4

XF

l.'c

•,l:

kt

«•

■f je;»:

WySL

jj

9*

äe

11;

V-

Au erwaifl

X^Slll2(,,rV

ygiath

a n rf’

X k *1

I^WOTf

Lingivpdd «*,

-v.:;

er

/'rMnkfrbn

W£uüfn

ifngi

■i

ficrmtl

ahhtniA

'X

4?

X;-

iptomhajSel

■eit«.

pVz

iSräi

SP

Gohleth

dereitz

■la/u

11

/₍

Xi

_£^W9V xd.

rv

Ji

V-,

;'T

djuy

X¹:¹

r;

i‘:,

//

fr -

Xl Ir Gisicnjcck

mlem-gb f.XJS“'V-

^    T'vif

vd

hiy.u:.

Ate

t:

sen

»\vj;

7J-

Snl/waicl.

i:<t: Si'.chm

cnhnlhin,

m&ffombe

ribg<-

x*®*«

(/A:/

Jf J

Wulfs-:

vg-

jjzh

pX

prihri

Molipk

Ifr-dip,

J fl/(/fl

er

VS

rvÄ

PsUMh

YlliUhpery

CSX

TtJ

kfV

Zall

siawc.

r-

e>.

.7/

llWnigwi

SS

SUtWW5£?y

,h

HolienJamrnbeAi

tedtcrllutzx

stedt

COTl

JutwrT:

.5

^Qiefity.endort,

w Ex/^

i;

t’jlw

euctisitUiyg' •

-y -y« ft

V-

10S‘ rst

htrsl

1,

■fAijiqwedel

ft

Iv

//

■'/

#x ILzfxzß' z Fr«'

SlBßlomorsbr

VTW    -> .    ,,,    ,./ , lochcMrr

'mk

SÄ

•’

fr '^1

.....

Y 7'

^xoVu6?

ahrenhotzY

K n eiS/e b e c k

e;

‘Grebshorn-

Zahrp

uiölz\ ****

fX

ingen

.Veesen

W)

«’<■

rlltp-fiiuii

hfe

S cheiü en b    c. e I z e ivd-/ iix>-

uhtr

• , -vv , i 7    , V

X \    Fo7‘-;-X

■jhllm

.-Aii,

/«,

ürlkS¹

Dafnib'c('k

Band(

Petri*

']

\V

A Anipp «iM

H’b

\\l

A\

.-Fr-

f-

fl

•T'

-44

. a;

inc,7ie’cA'|

~-7jpe-

tx' <:

XC ; Ff ./ ■ !

'W /

Wiärrdi

Wahrcnholzx/i

Wfyfw^mz

V ) f MnesebVck /

6ÄRW

J/o>C 01

A:

y 7««»,

{.'Miiitinioi/ii

Bickel

W/

l&jeeAtoÄjni?^

\\

Fi

An

wi

-In--:.

. ajtm

kamüp.

tfetAcs

7/

r    Xtxt-

L->rjXv \Z'aiZwZ

tac/f

t-', M"este.ryellcr^\

Zf/i/y'j,

XA':

⁴⁰ >X

IVarsclp-g

. r''v>r€cVci.'7r

7/;//

•a

Dass eis gut

tfhcnhötlit

f.v

’ijüt^le J'JÜokSrC. Z\

WZ

ierv

c.

A’i

r*5'

/Jtlrrx

|    ¹ /itwcknsl

’ZJ

//

ib

ilaf-c

Hirnh n

lwb'A/te-||,i    *My rn. o o r

ifcfxm - Xe/,

mieMtorvt: 'T

Bingeliilis-Heirtc

»e

?•

r.

JUJißtu-ryy,^

i-.

tttA

fl

In

R£

I: *1 V

yb

'So

i;

I«

1-

Y»

Stä»

mcuTftrklin^

Ih

7ÄV idJi,

t;

Hcs

Ta

1 >s

YJt*“

Wk

ffbfe

t.

ff

Mf

7;

'fr

htldoJiof

'Hvor

Tftsti

•rck

B c» j ,;d e

■;

»-'■■■Stcunke fllockivitz, M.

X“~ÄÄW

;7 jjöP-

*r/*N

(/

):

Ofirr

' /[uiirau

L /(

Xt /fSj

HlAkeA

7VX

ii

‘ ^/tor

5\ TTX

z^arn'edel f

xX /7§i|ä

C.\k e I- ))

Tiddische1

JfPar.

Pbb-st .

ff4

t ;f¹

7ü/.‘

/i'bc/Ue

•n Gicbclr,

in d orf

,7

'/

ft

ddlfersfagcjj

lFeferjt(irfgs7tl

ZU

yjz

T^⁵

'■-X&länißscn

Ai

■/

tultip^gg:

HÖ

■;•

Mlrmbk

'hHpitUnnät

, /J

Vannefeld ijfY

?SWmtuse'7&

wersm

..

la/t/ii/ssrn''

«#*

14—

•»»

3M

y^orsierbgT

Vfisäu(

hna<,r>

Mt

%'erkha

eT

Tßffhöm-

\-

’ liolll

Bnri.eS,.,

\5:

z/ZM

\ l) e |_ tv'

J.nfuL

ißinik

1/ F.ischoft

■Barn bru cnsWfoorf

.7

00

rffiffUcfot.

%/Z

H'nblck.

••

t usUot

Ad

e / -1*

80 i;

/.

x*

/•

Vors/1'

20

S6,6 0!/.

ZmJZ

UZ.:

yn

Xt¹

v.

V-'i

Imliioif X]|

wchleu&e

.4/1

TA

fr,

[fmthiihc,

^.15 'ß/> rnbi-ui>/t

5B >

;: ’KlZ^teimsphoU

.X'

’lSUinux/iel

- 7.

r

1 VoiUmJiYy'f

fTfX /

Y&htsbiittel </'.

■VmWu

io SV

y' UJ

fryO

■<: co

.>

rnimj)

I aräterwoUe / i

s.

!X'74V

mo

rj(Immensen \

~"'3daoüMingscilSyi^Z^ Wolll

Sr#. ZläUi*

•C

y:-

^.nT¹³fj£ZyZU/rst'ZfsffyijZ&

ZZim v,, fZZfZ M

/M    Uhnnordt*—J /. r . .-THi .' j

W5

z3zZff$Zjcbk

tJ,

'WlinnZlieiplinäcn

-~~y ~y~

«,i

Jm

e^jr

X'/

Yk

0/rrsei

UM

./feitlki

FT/y ¹

ters-

•.

m.. r^g.

X    ^ c

Zf\Y fV'’'⁷'© '>- Y^xCrTTyfr-ii. -o ¹ iti

x*ÄS

fn /SÄ ,;^t" • \X/f

BoesdoyiVYZ“

3ki

\y,Mufo?p

d AVi//

/>

irsi

™-j

••

Ä>

r-

fl-

tj£c

Fax

•p£ll,uneler»^ti-

/6Z>e;or

,-:ä

a. -XlWir/i/ersii

;e

S.:

hnge/i

\M}nps\ f Vw/«e/i v

f?i

■ij 4R T>o f i

, w&my c «rr

Ae/A

&/^‘v'T3P^

*

OT<AccAA-fX^.'

Irfi

')

Jt/zArZO

-• \ SudrräfMfZ ApUPs£Jtf‘j ¹ x z^h kltu^r

<:

A?

‘    \ Vc

io ln /

:>=■

V711

v/.sy

■‘'AW/z/^Av jf

\ I 28

vo

•Vehnjjr

eheidi

.• l/v.-

£«sj

.OAe

Z\\.

mmälJ

singhfr- V

B)

il

fh/iwra

BK

l?

Uands

vc.

v,

15 *

/Zm

y*x

jj

<.aT«rrV

SGrkobl

•>

■\

!\c

ufflensted,

V.

,r[iyr

'Ae

MH

,v

ey Bründeln

dteyr^

(t

<£‘

ra

'jC/irw

ii

rtx.

7’

hmi

*K?

T iRSHfiiwei*

Yyfallt

.1 on[s(eimki’ Yt,~.

’S

Zha^y

(ku 7 f ^

ZPCZl /'■ S^catep

I yM.ßfäU$/exy°zi

6'rrinsbliHil

H'eifg/Jitpie i

7 ZUUfmM

'Zlokff

iYllch'linum r5?»*TX *7

76

LP^jF f Tmu/fistait 1 ? ; To4./;,•    1    / /“i

iZjgyp^

l;

-V

, 'SpMoäy/wA LyX

äw 5r^f

- Tr i' X r ZZZ

Air ^T

XU

St

WailZLZ

w>SC\Wz WI

i    J

XY

käxTinL    A

' 'VP^PPZldh Z]/(irtlessen’k

’ V zZ‘-

X/*

lö !

V-vl

■Y

PciiwiHucY)

b'r.ßninsibt/e ,\

/.

'KZ.

W /»

qt/ uni v

x\.

=9003

i;SK

V''A

| II 4/

| W 'emlhafartigi

’^yjpyyy.-

.1

m flleiluiemlövp Gle/itoryjtilY

"T

VT

mki

ZPeindorP.

/i

jf! Zgi/<KfdeZ

w5v\,7.

—i nlnue

MM

tt

'-Y.

atothen/iiiiUjjjjYY^

W2Z

/ jf

•"hOErvxi^^

yimifZi

MJm

■ ■<•

: 4-'.

\ZZZ^Ushmk.

Wtääz

/T³^-

i3

/ fy.

pL4

■Yfr-sZ

vd$

fc..B7<a/6«^

\vf[

y.'

«’-i

mb

JJy

^8»

's5‘a

GgmMm

. lybvuNgÄf^W'^

GhtTßinani r \ ^ Z,hl H'.

:j

’ WAplorft

fr/ Mimaie.

°r“

fitgnZ

o|

v3t

Maßstab

nie n

CT

f-’

V|

mxzi

Ctgmlimjen

nr*

/fq

iHörnum o.Yy

,    'llnnlnJl___

X \L<iüiiißei%

tj/irSleiiiiim

,-A

Z;

WYrt/i

V :SÄiPslt

T i.    ,lf, .

/e

Ai

-Ä-Wc

S'lf

M

ftr^Btirtensfebm. 1

/

j*. -

«*

<

• -V

l.v³

^■■vi

VvV

•-

A'

‘t

>•

r;'

\

■

. (

N* '

Jt. *

*■

,.-j- •■•••' ■ ’

&

r

v

«

V

&

>

>'⁴

: -f

, $ *’■

•: - \

■•-

*

•*,

$>•

V.

r,*

¥

•*'

V

%

*

%

%

*

■\.Y"

v.

*

*

;

V *

•fe.*

r9

/C

i t. : o /

.....v*g£

v\v*.

• A

bd

cö

13

t

*

’V,

-

I

/

•>

*

*

*

f

V

T***

i

--

\

«

r

«•

>

t

»■

i

-

*

/ !

•>

/.

V

f'

■i

.5

«

/■

?

»

-**

*

-f

j³

r

’ ■

.*>

«.■

*

*•

%

*

t

1

•>4 *«

i >

**.

«6

*

■?-

*

,»•

?

*■

-5*

.»•

**

%

*

/

*

.

■

»

♦

»

f

£.

Mittel/a n dkanat.

27⁰ö.L.v:JnoxT'o.

<%

23°

«v

j ■ ■.....' ,i

aX jlr-f-'KyT

£&

//■’ |A--Ä

r>

L Vfüe/ulorf'

..... üi

^jQ.^4'    V .'wM'niii /.y-y v,

Iktmcruak

wtrtrdtup/i'

4a

ä- wchru

itemden,

\ 7 U-&.....^

ei/toslr.

y.y

*=?r-

5fF§

Ke.

h;. \

i::

V,, f

fc4wm

.150

j;    ;'{„ \ n

s*r-

•Klj/fl

, ' M,<i5S£~=^

’arnib.

Üctu’ii

Otähorft

V .%«•.'

wy^/7 -

■A. ä.

£-

Ik

[fVW

/ , ...Vtfor

/]

Jiifihhorst

•:

b’/lorfl

j7/ Wcu'hibüchen

\-//

in

jvt

j,

/MiTRired

Ijan/rfrjt SS-V

‘^Stolle

I;

Vachtr,

»mU\ I

K\r; /X.Y

rAf*

-k

■■

■V

3H&4j

oifAfttme/irtn/i'

•ttßokel

£***--—

23°

\<£/& > derdu\yscn

‘S^Krvifar

>?

Ji 20 J;

V.i

A\

M-m.

ZMJKi

ausen.

yioW*

T+WJ'**

m4

n.ua

.1

;X

« Rhein

/Jeden

'■y.

•■‘i ■

:/,

■1

ly ;

Ix

.'ll/nlUi/¹

3&⁷'"

Ia,Ll    ^<',i

iHarri)brra.~-..

v&JWthfch.

SO

'<•'    .Vnm- Clwlshoi

hTKM.

rrbusth Y

yf0b

n seh.-‘

;9 -

/ y--_

/'rrf

E ll)aUHoi

Mfe

Yj

BjzhmUuti

_X_ Oi hnu

Ci. -bihiel

/laus .Vooi

am bru d/Mcorl

s'j'BrufÄstcdl

-7

T)

»lj

70- ¥

s7o.

'•

«I

vwmi

7'"«

■f

«.■

fU

fischolt

V]

r-\^r

üben/

a^JA • i

J—rP-T

W>

'fursh</rstjf]_

_a

...... ?■ ,:$K3

Vdnfyjhtöcto!    f\W

l'c/stjpe

. AX

ech(orf%.

:fi

’S

Xi

■i3.J

A,

7.

l\r

ippetyl.

fMSt

§5//i

‘ ¥X

AT:

jirmenau <i

/T

81

rw

’7ft

WZ

ßlEL-X ■'Sachai/    \i '„'K'

■y

•*§

Blatt 1b.

V' YC' \\ -.y'.VtV.    .

Jcrthei

'i

ftÄ

■Br

Mi

JKr.

f?

eifön

i&s*

Sehfelde

csbufte

ma

77//.y

rnuru,

5f>-

§E

‘V

SÄ

'Y: ■-

2V

■I

rr'

V,'.. ,\1

?si

■i.

vAA,

"■•'Xfi

•y

fl

'v>*

r.

|X'₍

V#

7^-

N<

--i;

:.v':

■Vliltcncr SÄlif'r'' .\

>Na,

«!K//;|nen4'fn

6n

•n.

EädesSe,

'PapenK

jST' 61

CJ

tönt

/u

•5 •

•s

?£'.-,r'Pkc 1«

öterscMx

u\

ajri

7.ÜÄS.

■ ■ •■ ■

m.I/Lm,

•1.

^k0fah£

-um

3fS.V

;v

fl.

ßto/llll,    p

|;L_ -s' J⁶™*.

'V\

7vv/z

7..

[ti.

Av

7A

‘^fnäcrtso

Hoven.

r: iÖ5E

'»V

ibensen.

/M/7

....

Ramhf

p*cy

. ■/. u

X>7

k'A1 <kU-« v^ssüfi«

“WA"?’' iÄ

i

ÄYY:;]

X’TfflYVÖBfy

J);Y

■?4ä

:±

fer*

.1

tfo&tteb

Varmbiiticly/

^S0V

v'i

.jW.:il(mSiüerf

s^W*7

Grru

OhnJw.

fii

■Li

Jm§,

Mödesse'

fitisaoi

rsieho.

1:7

if.Rat.

c>

0:

JlrX ■ -tvwen $&£***

)rsfe!cl$5

7(eigjinücn    /

,s?7.UWj

:\v

’etldc.

Ocbisfrf*

wm j

/,/

Gy

»v * ^-'U \ v

*Col hariiirUn

fi

■J/yyM

10

P;

Ufritrrr^

yy'-Jcferi$

y~y

. - **

Wi

!/UI. *

\ ^i'u.er!

besdo*

' ÄW«

raiH

ausen

I‘

dk

1Ö1

* r%jS^K!S&* iRcitzQi

¹ 4>

to;

i/

-41:,£

r,

isciv Giv

'jVaq/mal

So

f.S*c

_Y'’ /ParlribJ Ax

k J m i>

^05

rar.

•f

rscwih

I; Li

Sy

•rtztinqfrn-^.

WM

ty.-x

Ki

WiSßy

rVX

s;.t

V.i-

**•

:mmn

(ahtpfufd

mH®

1,

^htftUmUÄ-

Mbrüdci^f¹

•tAe/i

'Meinersen

s Buteüj)

■Bi

••

fi;.

ft:

Äfl.

vf:

■T*

■f.

7j V

Ifii/fcroilei

7-r»a-

’O.

7:

S*

Itocl.'ni,. r

ii Öl 6

v ^läf'”v

pjy^^Jffbh/euse

WiWrT*

di. K- .JSalftura

&jinT~ql

(.,' »räa,

yb'J

\{U.

‘i

w'

'$&

l-i—i

\^'XV. 'P"ubre)n-

. x;-'X—^

SteJrrdf.

ASI

Eure

/0-

(füenst

9U

slLIO

?S

W(. .' i

.1

£1

v..#

Kt

mit

Jz

.>/•

C.

'A.;, //&

,klph

dtcr

o l z.

-f

.1

y&S

30

/■

eXlingen

'prfchM    .

fffA

atliendt

SXY

--

\Ä(

WWi

L\

17- '

fra/i/Xj

S-'X

iv

fe»i

mm

»v

’T.

>3

■Zf

fc

-Ä^üTz,

(«4ml

•v

ii

«^ OT⁰¹

:a. .

GrauinMn.

vor

•\

K3

y'AYlYXfYiä

- V . -\l?“    *. AvAay- -V. ;

fcv

&#K

■M

4.

iß

63.

’V

:fc»

■:

'■ivX.

r/Y

JX-7:

YsX2/

'ssäu/hSf -^ j^y

ii

r-

,o«i

v_

,v

or.stl

«V«

r:

t-\

<•

eoA.

■iX-

■.*.

,v

.'jnY

:iT

F, Ä«i

c‘« \

Yfi

L-iYv:

•rtlsA

x:

7/w^rr

77/,

;id

.V

V.-„

’jßhetdii j

hX-

tßhi

t* -Jj»

rW ^

fvj‘. Ü'fl//’

fey.efle

Steinhol

■.'Bcyp;

if - 7

K^^bobren

4ne r

«M

./•/

yY

H7n

'r/.

ui:'

V¹

mJ4

Mm

— yr :,PS;

.-Jln-Iauiß,

l/

'bltorl

RS

Cfl

W’!;i

Y.

15cf

I wssälsci

•'SfitV, \geß.\

7/y^.

i ri„.

*rs

■rrtj;

<kp

yXvk

fi

To

■Ü-

,»/.

’0>

Jfandetdqe, Mm

J<Vl

s/;>

'T

s>

F ojysJ/

iV-Y'

lyechtiiri.

J\t'BZcrnifz

'i

V.

6|i

'7

¥..........^

•■7

o.,.

i:.

<i.

yd

;,i,.

Treidel

'ertinyeu

» \*Y

c'

i.-

Xi

-rr

V;

7-

!■

Uju

r'

*fT

..."

5 i«

;nsi

A'AVl

.wv/(

.e-

kJm

Voüetu

V,

SKS—" 'Mr-J-obHc

\v.

lorft'

•if

/wJyM

>M-T:

.. .....

SchUekwi

0tp}~P

m“'Amermissen m ÄÄ

v-

, . , pr*M

Tki/T-i

l-y

■/eins.

ferÄrtÖt

tfschieip

3»

e.M

{■Bü/mn

TT

Jl:

7/(?

'<T

iss?)

't/u’nka',

»,■

■um.

•II f:

7>

fir-

PA

/fr¹

ßH\

vim \    Vv*/--

mMZd&L »

/ .S'o/scA

rLiensfirdgm

für.

pii)

jA'

Im

5 ■‘'V/'AXX

'.amme I

•m

Hl

tar dtniU

jsu\

rpeni

»a

>.r

VtT

* •,

”flr/

'^Wehn.silorf.

ha

i 1^9,

WJ

:li,l

*;.j

sNruh;

Sr

*w

:i'

.Stenur,

7/'

CJ

uslebcu

{[ ^Öhltr

Id

.>■

ai®’

wt

JÄ‘

e/

i-;S;

X38;

•7«

<>

44 T~

LiBRATO

TJ

?Wx

iw«

fSomurn

NW I d

Jil-Srtiöpp,

wi

■N,

.»-y

T;

170

>6i

"dlkn/iausen

\.

.•*

u"

V>.

£i

fo.

[r

w.

4jfese

4/ y •.TjTZTi

rfs^0:

‘fe/fUinien-

ca I’ar

!■

ts

61

ÄP«t

T'sLMX

n ßer/m

■■ FiCoICn!?-

njicsc '.

r;

PsiiaJa&M

.vy?

)>/

Th

7t7;

f?u

Fa

A7j

:|

r-’-M

•rqen

L/v,

Ittenberg

fP«

Grf;

Mo.

-P

?«n>i

>esi

ii:

ffl.

dingen

/i-rUnnl-

Y;

n

h’tistebm •

'Acy$

rxleb

2E£Vi~

■y.

SSlmPw

fx

ra

egm

.1

«SfeaT:

Eprst

VyTJiostn.

finden

0.

OTi

;k x.

5t’-

•X

...

»in

-:P-<

fe

yj~

\T!T

■Fbidl-r

K-f

&•:

1/

,.v‘

gsv

t$FWl-

u-£_ M C/A ffoss-iu

r\

seLy'

m

/■--.

fi

njryäföyenMrß dduingenMl

er

kheu/L

>/

'3w

rr.

Ina

«r

Z¹/

Ä?3oi ,

iVciden M. AÜttcV

ilyjjgcn •'/

.v

r"

£'U»«4j!

'/•

/U

y,

iöö?«

*’

yC-Am^,

Ap£kben_

Her

lebeii

61

,.(z

m&

Y:

1 //o

llfcrde

sis

At

i‘

\£

Vor#- '

JY

yJ

•r-

HnsfieiAäMt Jf j

^TmJäki

w

//'

•iw

1?

ä-

dpebiamt

,_J

/r?Ä

ofaiim l|

,v

•/

f/M

•fr

c ZZSJmnsttoUjI ’olsdorfTiyy.

Vy

TT//

;7i

'leiiliqr.

ndr?

'}.!!.

-5-

rw

rxj

\b.h.

5a

w«L!

rr..

ersiehe.

-tföl

351

■endorf

ol

cs»

JC

fl:-. .

JL

V.v'

a#.

ftjfi

n:

IV

B,lensleben.

XamJTyrr

StMgf

«rA'

Mmlhrsleaey J\

AXroppÄj/ ^

Sunterstehe

Ä ff.Se.hackcnS

asJÖr..

•Inn ?;.

*ä

&?ri«

w?

BWürf)

j;

n fm,

’orivbfü'

Bu!

ff”

nt

%zm>i

’ Ti/ty

ffiy\ tU'"'

Uo

:y\

C6

1 )\-

•JJorris/n

exA.-

KJ

stfyrdr

nT%>

mm

mm

-r

;»

JM

>«//

ÜB?

muwi

Zs

(«

i»    ■

116

de

rrs

i\

4/

lM:

Uasten&xk^

. Jtispcrodc.

144

//

’W

110-

,/

,m\\*

im

Px«j*

11

Tm \r -x ./?

^ dar')-;.!, ^ ■■■

•X

itvai/i

i.

foi&

’i\

>■*

:/&

Krungen

ßgnsleben

ublii

efe

x:

ÄK

tchuksM.

eil

MI

■Pf

.Ir

V fteinsll,

n~.-ä

mif

£f/|

i^aühortv^'

xp

V)

T\ f ormst.

rvi

'•?«

Zu

«i

si

*2]

s*

[Ol

!<!

:o

mUrin

/V

/ i>*»

inde

■\Bungfare*gt\jt.

''' ■*Thurm, ^

Ile

r/!-

im

.,Vr//y/'.vj

n:

ihr.

J r«

r%

a/^gg¹*⁰

mendorf

j"

yr

<179

\\

•tu

■J

S..

fx;

Uiilslcbefi

TO16

W&r X

7/Si

x-

».

Oai

Av

-?■-

oje

-7>

T.i

io

r/~fnXne

;-äxax₍^;T'

• ':lto«g«r

,'■■ ; 303

'■?.

Ohrunr

131

■T

I«

' • 'Wp(

icn •,

•170

s-

1,0

v-

mlT' y

TXT

*enstedl 4^

fl-

KAie-y

’S-

-Yfi'WXe

Ziel

b',X

KP

■:>K.

•"'• SM"!'""

*nsrcill

mn

■«j

’-CJL

V^Vv

W"

4>:X

106'

&    : ■■ :>■ ' v;..Pv :

UnüSladi

y.i.

811

ff

•v

yv

Vaimens

jfy/

■h

h£

Mb

Y/.

ne

12(

’X-

fo)

yy^MoG'P-defi

s~£V

Y>-3

Worni/do)

210-

Göhrifu/g1 v

rlx⁶^'fö-eifcö,

i:Y

tu

1^,,^    ^

irslebenf—

Sk^.

IhejsclorT,3

s&ä

-Kry V"' |

X'-Moxfcy /yAi (ffin/flf-    7

^rr

lieben

Z.Äo

yjc.

:0

•V.

aÄte/Xii

yßinMrelcenf

,a S^,.

•r

■■

Afi).

fV M

'V¹1

1_#22

leBen

lt;>

J10<

»1

«isi

ben

■;j

,y

kntieSntr

mohnsm, i

<x

5N

r.

/Ä

{endorf

OÜuSgR

-feÜpifÜr.li' i5i\ . -

as Holle

feiteiKr

r/

ui/

¹²⁵    \X

y*

'«"i

Mir*

/ l™*

(JMrT'yyi>r/ |C

CT«/.?V

.........

S4 ____

7X'

'■YaS

:PÜÄ

sieben

PiJf

e,

f!

L*.

?ol,.

raft.

Zt

;s7t*r

X,

:n

tf£

PM

,.Xfl

r*

V[/i,indrnhl:\

m,

lÄT"

iXl

mJ,

Gccb'urJy von derIfartoffr. Abteilung derAordgLPreuß.Zandesaufhahme.1978.

d. werr

28°

29°

£sä=^5EEa«2foiwto;

Mnfsstab /•■da-natSrLLänge.

__,'v

i=ä==r_“Lrr51 t/eoffr. Meile p VtSO, 'n Meier.

X Staßfurt

/)/(■ höhen sind,in, Meiern, nngei/eben .

Jm Gradnetz da'ZaudesaufiiatoneJuyl Crceryvich ITfffjy/'io m-Uu. Ferro.

‘fir.

t'.

V-* ' ■

4'

t

*■

r

I

s

. *

'•

**

*■,

**

, r

/

*

»

*

3

.£ *

*

;.s

%

• A

>4

Ä-

r

: .v, ■

A

\

ft

~ ,

.■

?■

r

*= >

•<n

• *

r

-

* ' \-.

'r.

*.'■ * 'Zs

«• .

• ..

-<4:-

.*•

»• •*.

v

f

•=.;

i

<

V

;• *

⁷

T

TJIcTuu

1> •

.4

- Je*-,

■. ■

i

>

.4

. .*

i-

'V

•ra

V KT

■■

<■

*

1.

*

»»

Ä

i*

;

r

:?

s

?

■?

*

• «*£•

*u<

1

v

*>

>. . -

c*

<?

•V

„■g;

H

■<1

•-

!•

1

i.'

-

A1

;4-

"Sft

\

. 4

O M

**e

i'

3y

*

V

f

.*> ■

4— ■'— — ---

i

’

/

•»

£*

- ■

yi

■

29 ° öl .v. Ferro.

Kanal

von

aaae

Blatt 15.

t««**

Äl»!

Mi

•$.

säe:vr •',•-V' 'Jig''. •■.. 'g/ßmip.

’»a; • • v ju^itr~i-- t'^■' z

mi&ü

-/

IWMmL k*->    - :SS*~-

Tg! ##

<TS-, \ * ;Mv:/:    ' . iySSSN

i. k t / j. I \ 0 i r' c

W0/M,

rrr^

-."•r

TKeerlrnttk

: *

.TO

m&} ;fS£Äsr

TO

-I

nt

''..Vf

#3#

#ij§

M/J

pt?

Black

kw3

/ \ S.ytrutlesfpn

fiy*' V/.>

'---

*:

/'

- F I.ö '-

ütten

V-

SS

y/rör.

X-mV

V. Halt>er

4?

’iy

TOTO ."    • -kX

TOfXr ¹ *Ä»#WT '

""Mg/Z 'TO^XXPZ

g4poÄ^ß

mMüfrm^

s -t

£*Xr

s-zSF

D't.

TOTOXto^

\ *i

’ -■

w%

■T'i

1-

1*11

$äi

y-r

• ysY-tvtWfg/rj

' *vV.

lallten

Lp

\>

ä>v:

'SeijvSi

.    Q'

hzXZi.    'X./

Pjxgr

TO

BliXwJntianrlri

to

■ehr,]

•j

sht

ms,

XI

!l&

sss

Z-S23&

Wuf£>if3rW:-:v^ uv -.■ ■?

,,.\TO

ÄäC

,. ■&.

ingntrtn^jgL

0^

"sW!<idlR^r ^

/?’

T!

.*•

t;

■J

-M

(ai'd-t -

TOTO

..ZTOTO

•■ A|to* ^ ^/v    1 e r*'^

P2Sto&

74& XV;-:7-Vp^.ÄTO&l. sTOlk^Ss ' v ' *

nr«äK

■o-

n//

4gv

®3?

T:-r

i.

«: .

AW?

^Vss

VfL

. '1

agsa*^n:-f^^y

?• ^^^iroivN

M

\ ' "\

rr¹.

S0$ltä0K0tSj/*t

® ^ParchaU~ c

'S/

/*

Wfv

ÄXri,^:-'

I;

1,= \

.'■* f;<w|),'i>i^ J r u ,7?^

äu

Hani'ü

n-'

7.

<-

s,

rnSm

’ SSS/M-~ WvS

ko- .

mSßBrSr

:Xl ■

VN'ei»

*-•4«

mr

■ w.....US-

iS

F:

iS^^f^m^WfnS^njhen^Mpben.

Kl:*

Äßpfrf jf

tx

.-

\?

Jejxt&tje.jt

EZfeei

«r*\

./

%/mS

WTS

ölipi

TO5

■dt/ v

Bl

rxa

y.

Mö

ersleberi

sfrm

035 V

vAruj

o__'Mr,Santrrsle}>ert^

" J. pV\ffWp-A©

Y0m'i jJdm^neMben 'A,,^^

Ä

r'rriX''    *%c'r^ it *SSS

TO#vTO^'wf?

(ifny; Ir brn^S^

bVeß. /\

■ X'-

b4f

N?

rT

yy«hu/L \ -

ftemvarls-    j

fe?H<. ft°

Ilkendorf ^

ft.s;jta*

-TO

aiü

••

Wer

sp'i

f SSy-

ygssm--

55

CNv>,

*»)'

*X.i

IT

r/f.7

W<mL

teolrf.

-gr

»Sa

mm * y

\\

c^selTO;

<-Äf* AgCÄfi

UlchZuicnct

»SSt?-

1/

;«7

X-X

flT'' X

tf/jjitS #f«

XAü

<•

y, J<;»'

//

..    ^%s.-4 y/^r

«Ct^sc lii5i7-s7^-'?, ...    ... .    ,;S,£S&

*    i'. .7..-:ÄX|

., .. 'sp^SSi,......' '7 ’’ .:; j£X ■ ■ ■ C

^nf,. S

i«ÄäS- '+*»

i    Tru^0^u^ J> l<itmp"~-

S ¹ »»-Xo Ä.v,iX^iSiH

y=nrt:*,‘« ■    /

.jkSHrtr X

*■«4

**■»!

>■

TT'-

(/• /Ä

'7&-

üV

lyiittcr

• 1*7

xXXxS'ir*'

s«s

XXXS

zT-r ^

•IKü

r.yTOj

. '«sey/ dWfftenirisch 1    >

WSFlm.,im/s \Ljr-Ä %-t-

Rodertsleben''

^ Bbmersleben

Wm

yt.i- ,ur. r/«^rt

7 x

'^.//r/urf/t^fff.ljt

‘    *'■•“■ y^pfFS^nr/h.»] ,?-

52°

+;

sta^

<■

<?:

iSt/' S-

4M-.

Xr-

OÄf3^-Sc

=^rforf

w

C/^

{h‘en\

_, jte /ßofmefxßfor/'Jf:

-A. ■ J/,n,,,r/.-ri\

/ Aiyy.r

ys7^f\

<i\ • f..ß,M;,M I % lierßßli'/.sifßCßi

iXx

V-'a

■^Sl

:!

*t/Cß‘.v/r£ßt'/ß

ScMfifwitif

i-.u

„y.Vr'

ii'H’anzlobc.«

OT/X'-:

/aä. A.v.x^A.ry

I i'

•turvrF/ifri}

K ’ Huch.

;r

TOl

S’XsJj

TOk

75j

Xi.-

y-

ehrul

nichSS

IS

-FS

'Ändcnht''

x:

ib

^gtyg

ß.

V.

W^,

MM

fr?

kißigB

4.

3SJ

;    Ä u/»< rr6*

- 0X$Zr?-

JiJnitz

l

XTOXx C

yv

442.

XMteX

Hebfimß

':/ p*tt« i

s&y--

yV'Wnfizhtß/'sf    ..* \

Si

■x/T\

/¥'

■ MirrStfr-F

ri

•w

tidiicnAe/ye

2«

-r?

SMoMr,

Sm-ille-

g«

TS

w/yfl "

*■ /V\A 7 A ;

§&£/ 1 , {

' l/fribre^/o/jSi

ft

j/iic/t />•

rfp&'

r»yr

KoM.

"i Sylionel)

V’

Ff den ävr    iU

f»'X

;/•

Xi;

/l.W/>.

O&sfeAefiMFFiirsiStftr.

,\

yz

S’

*»•«*/

f.a^droe/r,.

X\

frilß.

,/

•üö

FfT

s«

«.«F.

ö77“

7*V/^f</v Y/f// */^

H.

jt.

:if

'dif ,.,

>A/o*

c. s

•ßfr.v/efß,

7r>.y.'Ä-

..TO

U7l

ySiS?. ~" 'SS,

'2§y

'tj'ßrf

<«-

7 Vf 7

>r>.'

•/Cer

I.Srftr.

/ier

:XX-

*’"St~ iSSi' -    *

'    ' Codislallt 1

ffirn-iti*

X*

LTOt‘77

\ • M > \vjf_0Ss

■0:

•• w-V"

frt/rn

ns

TO'r'

’clcf-ciß"'

"st;

,A

.AI*

% " n»

ßf/.v/rft, //

*KN£>

KkX

TOVi

c(/re.v/<ß,/7xJi

iS

/<

ftf/'Aero dei

JJ/erode

A/onrc/f/t/if /• £

/noct^Frc

»^1 ÄA V '

///"iffiiS-

"«

ETr/icrA-fi/t/t »_

///,.■ trr fft/rZ-

Otii/.W

<(/,<:*///ft t'ura er- j| ~~—m/tornr’r :/ ,{r,

r/ndyc/te.

- 7'

/' uS

tMtnr/et,

7^7' Xii /iyAr, Sx >

f

hrZilt-

-57

k$TO-.~

'\

^'SMyS JTXirtp-ffmfäi,

SS’’’ ’AA^kI 1 r 1 -sl tl» t‘i 1    £

?- -,. 7'- 'TOf

7sS;7

ßr/ps/c/ßt

:0-\ TO / |

'Ti;//

X,

.//,rÖ///

X^J ,V/-A^

:-'■ A-v

XX X';:

SS V

.sXV

//./

r. o \

yv

Xv</7

'4® 4x

XM

/.öcJkaiirri

Ti

'Tir/fx/Snt

¥M

, __

VXw/E(^ars! sd<JJ.ThiSr/ I    S&irSjSSSyr

s :xxTOVr^^7TOXvl!''' f

' 0M0\ X

M00m

'V.

ik-rr^n

'X

■/.

.);

>7..(/yr../. •

" - r

V\ \Äu

gff«

rarr

f/m

F«k;

^»roS

"imss h

Tion LSiiorfSm

^SSm

X.

r*

’«/

^Ä/wX/i«k \\X ^m^ios S^rbirmW^ S--

>^rm0ss.

-. ''i53$rrf

um

■ yv'

ävfcS

.y

X,

i-r 1

XcT'TXX..-

' Fi./-SA¹ •'-

smss

f Sc,

X' Ä

-V.

i>

:'■? 5

.1«

l'i,l

®/v

Vy>fl

'rd.'' -

y*

r/¹

Zi/nffiu

... .-/tJvcf/z/ri

,.f

■?v=

■J*Z4Sv.i}J*e-t

"v5

Der

Hüöu**

fs

•^tr

TSvv.

TO

000jt' 'X;

Xer-ßn'ry.

^TOxx'X '

Ssf/SSm

¹7j>^.

d/Sß-O

JS5*K

SS"S-\Mc'\

a^Saho^^S

Zachmuna

'•

sjmd/tih/c Jy

jrFi/i/erxßoS V":

AVeX'Cßfrftßß'

rt.tr

//

Xn

pm

mpoß/ßpc

Ai 7

XY~t

l/ßiitM

jfe,7

/rr/ß/Sßi'

(ß'difß/rtr. %

- ''S,

’. uv

■ Jbh:.

y.*:J

sixfootf* c

\y

7>T.

€/

-j>'

“V

• Kr/tfßß'ß/n \'/*

^ol

'Jtr ffir '/r ö/hut*

//: "

kr⁷

V2fr

r"y<7n

xr :

/7

• 1 im

4-

, Fnsnj€

• J:-

-tAr⁷'⁷

iSlyier

rueffjjif-r

Jß ßi}y>nrrr _

'ZiX 3>dy'S?^

-v:

£<>ßtn

/l.ßß-n

■r

-w

52

fr/tr/fZ

V /'

vi./r2rtw7.o.^7S«*aS^y •

s'/ie/»'ß/yfc/i ‘-it- l7td<* V bk?’# !*• - ^<>g*’    ü» ^

lÄAÄ^e&ih&r. A-V

WZ'rSrß-Yfd'//:'

Seit ftassft.

'S!;»

f

aa

vv/zyT^*^

'ttAßtt/ßtß/'*

4.

y£

>771,

l'efnrtz

^7o/

-*

,y

/, , . >£e h

\/, tßflßißtjfT    /

r/rß-tn

40

'A

pffrri

'/A

Kfnit

s-sm

tbf/j y^C¹ v

•rAmV<W

‘FS

■:

ySr

Atirtßrrftji

id X*m$efyf,rt/tfr.    VJ^Vf,/etf 'cf ': A'

s.

p-X

:sm

'.’.Sn,

H.

’SO,,ßß,:yffi1F;

.5 r/ß/Hurff 1

-•

JC/Ttf/

J.rtCfk

. ‘\ /. /u'yt e

ck r

mm

If ■if it<Xjjr.,;

»Io. kt

SJ

Stock

byer l

Je

i» Xrßtßtrfn.

jv S /

70/

itß/f/ßnt/öi

V G.M

i'

/<■

T/'T,

Xi

y_ *

. . fi 1 iS^sl . S1 /

^ r‘'i. *H f -\ /

*-1'    vX' f-jfys,

s^nt&üMFPMj

tiToS

/X

TO

erxfthft vf/c/t.v/cetff W

bl

?A

/7V

• ~.Tr

?•

ifbr-vtl

1k

•Ai

ff/tßjS/ß ,r/

JE* \

t/iiUHCidrb

sys

f • hefZtvHf/.' feÄ\ "■"

;:.TO

' V S rvoS?n**

"ä

VA

■M

k.,/

•t/nfiYt

,x'

*.c

v's\

ßf.P.Pbr

kj.

a*

■ fe“ rTOk

i -0$oX-*y

\Fi

n/Xt/t tßttßßylr/tfßt I \    «;.//■ '1    ]

»c \‘4*- jßi„

0J§

,C|

:•

TO,v

I \lj0f

/fß-tifTc

Mi

rttßjK

’P'*

j/

_ 4/.7t//.T,

55

fc* ß>*

iu;

5T

\i7777

k|^\V

:t, 1 ^ A;vr    _

f/A;.

"'-. ßlSyi'Se/.'weeA

//rr\ ' ?'ft\ -'• - %    | \

ß/xfßrßtiß

#}»»//<• ^

—■c’

4.7, ,

fjreß’tfo.

XXs— ■ 7f«n-.vh'v, n ■: J.ß /fS/ßßß „tffy/.ve/ic

_    ^ '™il(.v/>/t'ßß,/e 4

rw ‘    .i^XiX..-

%■ 7:    -- x '

$y*/j

y*;

not

!,' /fti/ißfetti/.

?vf

XM«

TiiftvcA///r

TO-'

iic/’t/au

/h e’fz/etei’A'

Sp?

■ “ '/ -v ; .t.:W^TO^[3S '\yrYT'

sss^SSi

Ohrt ji.

■: ■ ; - S 'xir.\

pmmi \

Wmlm*. k

TO-,,,,,,

dSSSi *

'/iß '/ßßl/ fttß ij?! '4,

7TOXV.

Knr.vt

•Jb'ißm'i,

TO

Ar,

j&ysr

VA// Cm

X."

.    <.»ifsa*»i'-rpn

■~y"rk'    ; tl.,<r-

*amm

smss

SPSS,

.i»

V.

y-ik:

f;,2

^*-'7

fS .

H>'.' r/7: /^/?|

< - Seht euse

--

y/z.A

. ■nriPrr r .;_-V>^Sf.-«^

;L,

■J$'M

ZP/t/ßf,/?

lA/.Af -'

ss

.•7^

TO.

v

A'ßfß/lifeßd^S^* ß^p^S/ \jd

TO

•:ss.

ßr.nnQ)

^ --3T-

A/

sys

'■/Wvftir,

fw

'v.

,///.vrfoß/ ‘

,J f '^-ßSß

//'■7/2r-

}s0mfsx-

■.

■4

₄..,^,v,fpCTO

^‘" S'ßS

/f.](uß/7ni

?, -,Xr/tß rßßr/ch i

Klirt.rß'ß/X.Vß(f

'    S ' ff ij*

yT/X '//.\VfJ/fEee. ■

j'SSSSdSl

\~j/v"~se »

TO/M./?

//.• ■

TO

~7> >

LÄs£A--.l

Xna/tt v,<yfi~

/>/•;»

■fSrßSaf.

JlA'

AV

>:■

<» ■ ^.<*r

/i cv.

75/

Je.trtkSeßSßS'    , «.

• ' •-Ai'VA /•' W^rtiv/wiy ■SJ/e/7.i*Tl, !

5“*4tty : 1. j-k /. ,...

??Ä45g«yri,( f/nr>w»Y/t*n^S

Tr

i.Y.c-

*:is

7«

^\'eer'(ft</tt

TO

3=3

v>'->

X1\ L.

V \ '\ß' 7'tßtrtf\ 5

,    ...x t    0-

^00 „yi/

ffdiyAriß

-'•5/

effrßßß/oß'S'C

m>4

^3Xrw".

’. 7> v if . Zf/t/ureZ/'t/fe

•xee&:ijfc''

‘Ä*«

,A»

X-tS ;.;,

"TO-TO v :.-_ > r a

|js^*feP?Bga

aA// X /2 tfo'ZiM. jir

Wkm.

ff,,

Sh

(rr.\

rt 2.

\\

3r#yTi

V4-

/7/>

\ r /

: ftyßi.ii/n

ibry mit

^/.rfn'n/forf

’■ ' ß»S/; ,-ftßfy

fSSd.

/- Alslfbcif^^pJ^i, \

/w&

Si’Sg^ Ly S \    kt •; //Jm/t

../Ss///jse/ob/ -

TOÄ.

\    SSS~~ sr/’i-ttttiSi- Se

ffr. "-V ^-y &r~ tß. Xf.’/tr/t/tttttsrlt '    ’ v Afc_.

7HV-TO!toTOa v

A    '-X

yjp •    \    'Jl/r/dr/t c*;T

pTO>\ ->TO7'■•' TO^-.

tu

TOlfcro

I

«TOf ..........

tMgtyJß-

-fsmftss

XTO-

/X-'--

ixTthtfcMe.

iWrtetßr,,

y,..

ÄS?

Sss. _

;X 4£ %rjsiTO§iSp?,5

Sb

B.

.*

iss

TOvy„

wad

\ /N

VlTO

m„

/W/%7'

Ae/tr/t'/orix

r-

•j:

/„/V'y^r.j'TO

TO

■■

»Ti

tk

'• v

_ .TOXfA/r./.-r//₁/>vk''

*P£?w\r////4/"

V,,

V*

Kl

dki ("j)|DloriI V*:

»C;>-

X~- TO- *TO7

X^S. v^ys*“-    "

Lxf s......

Äf

fiü

/Mh,n

1‘

:s

•/

-ijU'ßyirjf

,?,/

TOvX/TOv

’l^VW/A/z

rdUJt.

Z/jyd/rbrrS,,

■b \/^dbditdo\f

Cfotte/wjä^t

{ "    ¹ Tn

\i{b{0Si ’rK'jsjiZ

0/f .//'.v.YT? rt

i/,Uf.vr/euA':

|

/,■/?

TO'

’XXfm'SiL/fß'ii I t/oß/ '

/’ßtifPcA iSx.

/In/ln/rLtli

TO

■A

--TOTO?

><JZZhfaitx .

imiS st* z-m-phps,

<Ki y

.7^ /Jf^i^//7,/r,,// /-

/yw /TOT*

nÄ

H'Xv

\>.

M.uLe

ä’

W\

fteiiicjah

. , 77,„vJim*:’^TOX"⁷ '.:"

"f ■■ ' •“ V'-',TOv/,//;vV

x>V

pt|M

tafeJJTO

-V

TO

TO*

WDosteh

|:TO

-TOTO

%Wetün

r& wMäX t' 1 J9

^5T Xonüti p' ,

■H s.f.''^\,,.,

''^V/l.y/t^jV i

-SFx

Xtntz

#*%

•tj*

St-IllUCi

SiJthtii

fattäp-,

'k

S%—-V7

,üWTOr

neun

v-:

XtOdmih

liiüVi-n

x't/tk

S’ß

'S

tfk'ßiy.

iey^/fijßevttz

ilfanxiff

A.

Zf'

x/S:<: Molr. -I

Aß&otßx.vtii j

'ßegeridarß^ 'Jebitr.xrh

vV

»<\j---

■-.p-Kritt! rßßryO

Sxydnuritßri df.'

“5^7 Vrrrt>Kh'tJOy ’-'V

/SsSPs/ J,

iyZSs-1

U»»

«‘ÄMiiPTOXTO"'"""⁷'¹ -;

-jfSSt/ mgsv, • ⁴

" - r .SeU/ir.rAmr .

H Beeserizte

y ~^whTO

Schjtßtltcnrdräjt***

r •-

-*51

—L____>w,n/

i ! PSrrSddiSS W .TOv'

mL

s

:oS

TO

SKp»

zseift

7--

«»»

aes'ti

aß

um.

rrz :

T^rohlin

%**!$&$£

V.

TO^⁵

vjlfef" TO. TO*

, TOSTOi XTOTOte^^

■'; 'MmtufSSi!    •Jeb»kbZ\_

■V^'TOA" TO^TOtfe" ^TO^roxTO^-^''TOr-

~c&B&&&srrl    i"‘

' y£dff>rjvtnÜp<y/^*y , S\,

X.ä^S⁴---xx^^ik,,y£/ ;

X™Mdi r«* ip lau N/K»....

fjßmarodtrSSl/lL

TO‘

©F

,4?' tföuji fnb

ßifi/ßt/u-run

C.

;7--*v vA/'TO....... - «.TOTO -TO

■TO    TO:£X'/''Xta..

yXEär

äV dt-rttd orf

tTOvW.

-7-

Hotier-Iuili-fM

'AwisietljJ

Y'Vdi \

/ö’i

<£WriU '

,S,,/.ß- Jf -,

Uieln/t.

'“X-;

TOsp^

&\ .TO

'f»yx:

.XS«ct

CA A4

....

->Xi

^xyWmaidoif

■y.TO.TO'^'F

/r,*ern.y<

fr

^feb/{r4 .i7. V

&!/ S/$< 'hin <7 -2

3k

«/ firndtmS Vi-

■X:

TO

.Xu

-,.aAr:l

TOäTO

■4

u;

i,

TO

TOTO.,

TO-TOTO;

'-J!

Jirrrrhi

Hißüeft

fer-

'. r.

!a|// dfn&i/z

•3i*7

Behntfur/' Vi^

21»pxu

^xXn

-R ¹

TO

X'rttßßSt,/,' ^ .

»toxx:

!TOü

■-

U'

7    irden {fr

•AX/:

jb#

15

fi-Breslau

r.

V 7

^V//A*r^ rfptpld)

......

i JtglJßr/in\ '^ ^

*"•'’"    1 ¹ *<v

A^dß-nlßsemflä;4j*    ,    ,

|_ s™fyACr,Srd‘-''Hr'i '•/

K/5-

vF¥ •$

N^.’» JZf?hZu‘n>3.t2.⁴ ^ '

'WrtiJä '

.Vllsfofö^

färtJSt

'•>Tr

r#

PS

tli

\-. .S< Im

£■%

«#

| Nrfi

tsMßM

dr/r/rudor; ’    ■

yf-

•y-

."TO"'-

ÄS;

)5

fitirtf/uci-dtS-S

^Zss iiuiiuisflorf'

JsSf

S.-yi

' 6(diim

X'

•KP;

ßXPon

;.y

Sn

d/iinltjuiS' f

TOkJ/^,..

x ~ jZqS^ ,x 4St

fTOfefx

0004:

/ ""ht riU

Jc/O/tz

rxTO

./

X Hebßwepy

\l ö yM

W a \ rv- &

■ r s-msmsS'' x \ i    kt '-'

^5vrTy--yn--^ .

,L.

TO %Ti^’”A    .*--t TOfefe ii

□    ] \ 7    ^    \ '7TO' I TO s föro s'^TO-4,roX^;: /

■\    V|k    k ’ J0'y

'' /v v.'^*

x0rS^Mw-fwSgxS^kff¥•

p......ir

t-.y/M'i-x/cii

;k

Sjmty/«4ai

üaUtnxtedt/

i'vro

'LLthdfcsU-bto ™    '

hLTO^TOa'¹“'^/ X

XgtZeunl’icIi //

b

,    ^ f*

Ittrßf

qxslcbfßi

ssm«

TO7TO /

VF

-j-

.76?

v.

gy-

’S¹,"Sä.

%;ssA

7//fev7*fe

/•

.7y,v,

'    !. K''Üom\tedt JSy

kW *:

Ora,

\ ,s\ ■

*TOr VTO •

&-rro\ \\TOx

x 7X^SP^.rfA^._V<1ro*a'*j V... 7-^yTi;

■

"A ’ ,W ' '

'S/iohritiK&^0,stfdt

eihv.dütli

'S?

.ft-

V.

/".

■Ihägcl

NJS,

\r",ßßjißri

' Sf/jßiiil/im

t/Z/raV*

10

!■><

ii,.

X:

Wurlx^B-

Dridtt/’ßßdz

L73f-

ry,/.

TO-

•r

f”ßi7Sr

fja-ySm^—

/////

V-'

' vl¹

,TO

XTO^wlfe

'fS/ '

Fihnt/Uz■,

tum» t'' Cv

w,

Freirt> da*

Äfc

•y

S£l

.« * i H\'hJiJz

üye*i

-iaßfvdß

•'

i\

./■

»£

057nu0a

'‘£iilß$t'7(

^0d0ßSS§As. yAni

SET

w^m0im0;r .

iS^r'00 J«0§00$

idujißß i

TO#

I*

t.

LEIPZIG

iJVioliP / ..Xl* - -    ..,

,0g Hetzendoj

S fir

TO

••

«"■

ujuuu/er/v.

•mmSZr*.

»77

,1

VH

V'

v:

Y/#

(V

» ot

,-1 j vv%j‘\ z?/7/iXTO

0^/eÄd^igiiC '

-'--y

derodtt

,i m kviTOfrox ! TO JbfSrddtuW' 'r TOTO-■

•!

L.

//////•

\Jtcaj&

ti'X-;' ScItoriguM

-•' Tost

,'TO^vf /■.0Xt/ 7. erhol^ j

>*/

•TO

TO

iS/' Ji' flo\ i/tit! 1/ ^”*4 ^ /^"tt»-Vo.o^ocf,'-!B

ro-TO

-Xto,

**mf/ V

TO

Ht,ssVp

iUßlid/'    ’

GedrJicTct non dorXdrtor/r. Abteih/siff dur/iöniyL l'rouß. JßCt/uiesau/hahßne 1378.

30ri

Mafistab 1:200000 der rußlür/. Länge.

8    9 W

___TO ~ _______1 Kilometer.

Dir Höhen .find in Meiern über Normal NuO ajufeejeben .

Im Gradnctx der l.atuhwavfiuihme liegt Green mich /7'39 57> <»tf. t> Äm;

4z

-—) / geogr. Meüe - 74?0. *4 Meter.

V

\

W-

V

u

r/

4 ■

■*

m

Blatt 15

*

■4

/

:-h

?

-

i

,

■l:

.■s.

'■£.

&

\

>

\ ■%

■-

‘f

• V

«V

*

ü*

r

\

?’

.

s

*•

vf

>

<\

X

r

’

-

A

■ *

i

■

••

■v.

.

r

'm.

—

:

/

t

r

*.

\

.

>

*

r

.

■

[•;

Leinekanal.

-'³y«sf

fl;

V

&2S

::.-

\ ff -.

=.\;4

%<•*,

Blatt 1G.

„JS&r/

F [ •

*

7^

\

:

i» ®

J " V ./XU

-~x

* ’

I

&<*e.

y 3/-'.

(uuien-1

Hs

:sch.

-V« hi

X

■r-

e»£s

/fj.lki

S ^

' <■>* .

faay-t.

I-

.?

iw

^5r

aß

x '*

__

ViiSii

Cj'-'q

- tBerJJljjr

^;:4    ^

« Stnd*f?

GodsJ

^r\> -

’y

-•

n'-J

''■'i

[fX

$

iw

iS®

'chhorst

\

£

r-

|

’ ■ jfi

VaefUnü^-en'

foShM?

\,-n - -■*.■ Auw 3S£&j?

■ «likf-Bnu* U O

.1

s

“

5,;

;...

---:■

j

7"

|Är~,

■

«

.

;<v&

JA

h

■>-'

;---

SUX ^    -

N|

OCR

i;..

Taste*

.

Tßw-

%4gr&

Ravte

t

^-r:

■I'.. '.

-M

“SS

ft/fezl

■■

~\ &

)

4r

ÄTOf-

•Stellt.’*

-

/#~ALt W annbi^-cTi'

*    " j * v' . a -

•    'Att-Warrnßüctjncr Mt

1

<•’ 'v

Mmn

V •

Vr

J/.

T

htat

:' •-

WL

r

iS&Sh^m

vRar

W 3

»r**

V

m$m

Mg

v^-V

r^t“

/ ';/^S

bkC'^Sv

sBKßtL* feis^S

Ax.

?'■:

T- I

JLi

nL

TM

.V?*v

x

t\

l

Tf

ij

1

: vs ■

V

PS

‘ V*H1

«fe/ '»•?

rr

tcrver

uch

5j£

L^ega

f i

ijrtu*.

TOat»w\

I

rt

>

LO-^A

Sj'

,M_

sosTas

«TTT'C®.

>yrfA“^ /.

r /r

7,WA’

vV,

mj

Ö9

t:

'■’n

k-iS

l£3

r'xH

•y r

Edn

,u-nU,

;«

7

:':i-

Ölersei&E-e*

s&

v t^'

US’

- // w?

Ovtrr,

fbi

./

■»

:&***•*-

1/

. '

£

i

■/- '<

E

fiv

.- ’

r~

\a

}

,' J\

I

v

x

s.-ä f-:.-

:<i*i«ier \ UJm^

B

' V

Se

«o

;' /

:-;JteJessr

.

c

r /

x

11

v"

r<L

anr.

Hwp

a/:

riV'

Xc

\*y*B

i

«a»i

J

7

: ;

Sf<*L

-¹

P

PB

/

{

-^5

p , <

■r/ittSo*- v ^

^Eölz.

<1

|k

i

K-

r

iC

m±

;

P,a

V -.:

.

V

••

%

Ä

.

Nk

il

■ ,v.i5

fttl

v-

Bo

«'■'Z

Ja,

r;/f"

/

'Ihm

■«

i

iA

speiset

SWitit*-

i “

'i

m

7

u

alten senC.

.'•'VT

\

*55

7,oäk.

L,

£CA

LN

MUL.

Vf Ü

er

V

f

I

,^7

■CklV

/ rd**

«l

?as«s

7/m

WA

W*¹

k, ' Jw

/ &>/.!

:

fe

r*

'"fvw

,•

“

4k;,

“P'

KJ«»ä

.

"

;V

PT

'?1

*«(

'.fl

Hr-

■ \\/AS>W'

hrrbHifTt

V¹

Sä'

i»\

• ■ Jßadmi

Mi

iii..

iß

y

S?-

' Cs

-'äk/-—1- ^

C'^Srü

vj

:    ' W fl StihdoL

en

?j^H

■e.

_w

«

>

U77Z

i\

::

Surucl^^

I

5

ta»

M-1

ede

:

R-ytararnnu

1Ä

■; ■

C' -

«ese

feufl

ssenz&j.

6 V.

1

-V

/

7^

■

r"

'«S

xfl

^ kx:-.

ImM

L.l®!

■ :

e„ .y.^

:w-

SPS

1

Tiq

fr

)

[K.

-

Jrh B

IQ

J -.

—p

fi

116

BES

i «

f 311 Ile.

ynJL\^yi /

\

oa

.

Wetkrsm-xf

&?-•_ rh

js

»

Wj

taleJf,

,*B.

>>5

1

$ffü

w*

X ■ • ’

irTV~~ei)g.

,, !-■

/)VT/V

'--rnv^rn/

•vF4^vga

r/> ///

M?

U/Zaurrrsi

Me\

y,

ia

'm1k\

äp»

I

eN

Ar,

....<

NRKMk

tu’pfifcltt

/

rSS.

VZtme

ä.

;

S'fjg

f®⁵

[ä

N

V«

V-J

;

r⁰'

Bf*'«’

y/i

-

c‘f

>ä«!

y?.

,i

»

■f,

\

/«sä¹

■r*

L •

.ViA

l«wk.ä

SfcftiS

„ .

rw-,<-

•y

....

1

•'iirtfaijei

..

M

•;    J.’iS.'*"

3 ‘

/.vA'

m,

o..

y,-

i-x-

!• j;

v£mä^0S

k7(

■i’

Jr"

Tfr3

//«

W\

g

%

r-..

I '/

Ä

j£2mm

; ,/. >®3 ■

.

JB9;

<•:>

?-iV

•isbi

V__

mflMO

ä?f*

;s

ty

•irr Iw

-

:•

fA'i/A

\r*

V/7A.;.

ft

'. ■

S-V

i^~~\

äks

^ I,

/v^S‘‘ Raqte/t2>

»Oll

JSatm

z mm

s&

'GitSffisr/

iröv»

r

?5

Snl

1-1

•. ‘ | X>

"y

!,*lral

V /

SÄ

v :f

gg»⁹⁸»^

y?

-■

L

faVk

kl

ib

ii-

j

a

sk‘:/i

-W6 '/f/ufrjen,' . *

•X

ayw/rj. "jh** ;'i »S/    -4.. /<.:

v,

gt,

/

uir)i > t,

/h< •//<•/,

(J&- .;• ' •jKW.¹

v3',3l

7^>/r/kv,Ä

|

■

'M

P2

«SBKk

f.

^T7

//iv

l

vt/eütoi

fKr

>o/r.

k'&rt/r

•v

V*

■78-

//aiwv//f

F/4/4y/>,// Ak

-

PS

(roZ/i/l/t,

tauZttytru/en

ftffltffLffin

i >

’ttenifo.

Df

tt

iei

-

y/4w

//,,/> fr/,flilll

Ern

>

(o

K

ysK*

(‘

LvS

: .....

V.,..

;c“,

^pi

, ’V¹'

,;.y

-y>

'

p:

'A

:

''Mi

m

.1

-•

i(i

gpä

s

-

<WS,

wnS%

:

'V-

ais

//.

'Tobac*

>

; Ä

'jffiMifltei'/,

Wf

V5k£-:;:‘v'

x'/y.

Ayyy/;

'k

V

- /.V.vuy>«v>

\

&

tt„.;nt,en,

J

7?7r

/y"'>

4

iieSiX

PT

'/faxen,

'Ä

■ee/n,e^

r.

;>38

m

/

!t/tMt/tf/T,

c

&

M,

y y ij

^ii?t;rÄaA/i

-•■•'NÖAO- .’

__v    ORff

FfrrO- rtmtz ' -x—y /_

.• .. .'‘XsC.xX^' 1- l.iBMulk.

8«

'Mc/l/wr,/

■

/

/.

6

••«M

/-

's.;.

//>'/,/ h

/

Vrn/ratii

/'nia/cn/J.

fl

r„:-A.

I///,

Ä"

ijw',

‘7tinZ*r.hS,

¹ X.Ao/fr , X > tl r

X

;

W

/.

-

,<i> Ao/jifS‘7/

‘

^ffr/ite/Z [jjM

rf

:j"f>

'HSJ-

fc;

m;

a

as*r

Ittlrrf.,

M

-*s?

ßrretfrreAs/i/n

<üi;

ri.

-. ;

Ti :.«•

. '•‘rl/ojit

■

/usti.e.'i

■m

7;J

»i

,K,2>A,,.,v

K

[

ai

Ü

^M°-a

dcour?

••

W

i;

■

¥^Wr

L-w>"

tcK8.

mmm

- Sl

;iC

jO

i

Vni

SS

l»'

£1

7> Ärwis/

IW

’« •

a£*

7///<

•>

,r

U:

• ‘ y k

|vl

/ i

g5;i /

fvJ

>

«. <■ ■“

•-i-'

%u

7

.>

M

l\:,K

#k-

> IL*

1/ \

---

■ i,

y

4~

k\ 1

;;

r<j. ' ?■*>'

wm

•■•-

'ly^f

Ä. ^Scfti/ttLut

.„ SrA/t/r

■V

™8Prf «ra •

^vr

^lArAäo,.,,^,,^    , • 'iS/ ^•*‘1

»///

.1!

y

"■m

Hof,,

VA

’k

fczt

«ir/xvt

t/tr/v

/Z/*

■kzte/%

r •-, ,

i

’-rhitMittW,

W'~

<’i

A'

., - y/'" _ „

‘,W/<.

rr

^l/i.rfhn/' 7!/n rffrt

' rh,!en,/T'o

JUI

\

OeJ.d.,

.

■/)

«/»'/' - -f

m*S!

i.i ti

W:

MBB

y?/

mE.

■Je-'    '“■/t>.

45

vm

7

/«.

e

y»A • •:

.

.

V3

/V. //>/

rW    -

emimfr

m>V

r*

J/pffUttlp

JM/rnintit

'522.

Zot.

f, n»

#;??4 f

(AK

3

iin/itij

wo

LUS

I

V'⁵:

tVj

A

pf

pe

Pl

f/t'

X

.J

Möä

? '*

v>

<'

sa

•,

/»><h

w'mm

j-if-u/r/e/t, EhimeJi^t) fr/'

;Ä-*T

SIv

r

V

•u.srn:

x-> .

\

JfueA-i/i.

im

®.8sel

" Steuer.

://vi

,/i

ä;

m

Sl

ilB

,

ä;

• ’*«!

x Jl BMtäaigfefi

^1

. ;v

;

gfe-

ss»

S*ai

HhfMtiAaifeti

- v///

•.

m®.

»AV-.74ä4ä»,

Jh

Ui

/«///,

rftm/iiZiii,

?■

Ä,.    • /Eliifölguy

Ife ~ .fy/iuicJOnt nr.trt’trA- •

, Ät/t’/Mf

?r;

,sf

2w^

W.

Co/ZtiberArLX

•a-,

Is

/>/« <//.-/.

S

i

7 V’'

V >'

Kö> i-jfäd

farti/herioi

eUrr;

II

4

r.

/?-'■

GS

um

7,

sm

K

M*.,

xj/etttiro.**,

f

ft:,

JR

i(/X

v

;

u

.«--vsete

vX£x,li£-

91

■ ■

US:

*

•va»;

»Ä-

l^ka:

, Ps AK

. triA/.j,,;/..

rÄ^

Jviiüteg

VS

anth

^jffnk&wor.

yn/ije/n

X .

it

sä»

7

■

w\

Sh*.

j4u&v6,m,4.

//«

X

*;

-.fr

Y/iv/Äi/e.

C V

'

v^..^c ■

~    ^ " -//// '/t f/W/Mi.

y.-.r.

i/i

V

£

///VA

R£

•x

a

/L^f C -

*,x

nts

it‘

V/*l A/i;

V?T%>

-/i'.tfJiers

wm!«

i

<i

'-36

k- ffietus

iWeo5feföi?;

sr>

U8f

.ii

'A

•e/}Jüfl.r'S//l

V

■ Hr,

:.-- •*

"

W/V

:1

'//>

■/ m?m

J

-■;

v,

■ >.'

r\

yf

%

;1;

-::/r

ßmuhf. 1 .

7^k»ä,x

$

H,

/'

i«

<</

#§=-

'S

>,

.r*;

•/'

H

7 ki

#•

|S

’

/':

Tt>

.

:’C

r^.

rtö

r<;

/JlttfUiMH

ffneitt/s.

tt/\

slni

’/

*■■£;.

, Aonnstz

'rtfr/Km-fr

w '

^yVnrfMV/r (V'XwrSS A/iar/thj

VÄ

mm

rX'-

.

X.fljh, i"/X'

;■ ■

T 4 4 w f! /5d^R

l/y;

TV6:

>■

r

c.~x

.7/

'&Ä4

y

M

'4;;

/

Wv

<"tt

H

r-

.;/

V

/.

y.y !■•

SS&

m

m

x

Aliä

m

46«^

iA,

V'

■/m/t

'o.Mi

i

a“

r-S,'-

sMes/eft/aA W%i&

4, Li

:C

I

navfr/'W-

i.XJ'A; fiZino/,

% ..: X

wßfiattMjri eXa/t.y

P/rf/.»V

■s

Bj

K

nitv,

'

S

XI

HW"

,s„

■>

zt

u

ilfl

.v//a

y

i-n(

„ ,1, V>

oUjJfiek $ij

%

Jini,

«4/rAvm

f/% Zen

*x

‘ff/o/tnj,

L/»

.„y

Seh

PNU»

p%v;

-t m

r//j

®i

.

Affütn

frth.ir.

9»

m

JV7/A

VJ

H/tJJ{sryeh

#Äl

\, V

/?I2Aa

^ '

•• ?,

;5j

r,

'Ä>w.

:«*4

:

i/ü

/■

'/A,

5^

«ftSleaste

‘frirfrrnfnttft/iivf&j

äÄ

■

■■-

■■/„,/,

W/iAiyyj.ij'

Draii’

TU

-£66 vj <"

ii

Mf

V

'-V

I-.

Sk

1

*

•X

f

X'

V,

b%eM

r%

4/*

y;

\.

int \

./X

Ä?

11

>1

■j?;

•T

■-m

Mi

/

■S

21,

P

* Tie/tre/tiien

!m«j|

r-.

r«

Ja,

rr-

S,

>f /

OM,

'V

&rt%tr

4-

«

•sheUM

*.J

A*i/i

Wi

J

\u//sm\

emxJw^/xEfy⁷yi

wie ' S ;

m

si«

IV»

s#

M

.

■r^

•-

.!,<•

jA

/,

0>

:•••

za

ixl,

J

»I

r.-v

L\;

^ er"-

M,:.trU-

-:fWy

,//

%

vV-

Vtt.

V,-.

2.

■JutiZ/,1

£■',' r

•'VW

■V

r '    ’ ti

•-. • l-ayi

liOT

V

X;

Pfe-fefT

'■f"r -3»3„x3

3

•U

3/

y*

»r,

.

jfes

!Ä

i-ö

«..V

MSh

t'/rß/tatts,

Ari

; \\'V

’a;

rortWini

iii&sm&K,

>iJse

'Me,

/•/>

sl

we*»

:. y.* "3

\ttnxv/{:

:

•/■•r

l../

/

:'ü

’i -fr

/

um,

...

»I.H

äst

X.

jkl

y//?

/,

’

X /A.

n

w

«-

-7/X^'.‘r5    ,-A "

I

,.xi

::X^

JipXl

Xl.LT; JjL- ) •

<-y ö

I I

5

tY

,

^~Tia33.

x/X''' r

"

cXrrnTy

r.-

VW.A- ,,.

;

u

Vi

w/th

&XX

Tör-oe

•i

s£

n/rmtit/y

Ä;

v 3

Au/c.ti l

fl

mum

i%Äv y.

W.%

/tht/i)

y.A.

v*'-

'Bi.-uyffr

rm

572

■ ^ T/t/lm^r

’/Ut

■>/

!

A

N

2-S

"

m

!.

ety\

*

Af/w <

3 ■

SS-

.

m

w

\>r\/e

ä»—

{ 7 ®

'..V Ä Ä

äM

m

U I.

'

}

k-

Kf'

4

;U>:

’.O'Mrf,

VÄ

i7;

X

’>*s]

[VI

Jh

>

•j.

L&'

“i'.'X-,

\ ■ /«.,.

M

.;4‘

V*

:v;:j

■A

'r

»

mm

ft:

«i

£

-

[wi

'

k 4-

V

•jtoine .!.■

\A

n

Hj

:;/a»i

X'

/

i

>

öa

j-

£y^> ■

fh/rn? £

¹ y

X ■>-. -fefh/Bnüt

M

4;

i

ttt

X.

7,

Sy.

wm

WählzM

■'.

.■4vC

Pf j

m.mmm

IfefcäZ

XJi

■^:'f

■4

x

&fe:_ |

/.•'//'■'

i/en i

;er/f

4

v*

fm

•rt’V

X

XvJ/

''■'X

Seher.

'rfrO

.’;,'..-

m

'7

WM

u

pW*

iif'r

»iv

7/"

//.

7i

wenn

XfcxJ

Ä&p»

////////vir VH^//.»v/i

vv.v

:/A

. Vc,

/•V7

'cfifeßjr,

' 'X Betts.

f,rultsi

rnnutx

St.'/' X4

Sä

Äff

rt.

,/i

V

vi

WWW

f //««,.

?*

■ -1

■ 'i-Mx.ee/. •• m[ }/■ IliiftllX

<tr

#9/

ff

&

f\

,»a—.;

Ui;

’./r/tt    /•

“VL.. «aj

fUSHStshyj, S’^f n.uh.

ÖÄ

M»

e

X.

rUuunxfirnuje.

. -

AB

p»«»s

A

-• Ä

fjten

*e

-_.«*;

HZ

»/'

F',w4,r

XlWfTCs^

Xi

Ti

i

7«ui

,

3' |

W*fae\m

'"A

<7y^w.'7S=

"^Xub vw • :

ewerk

1

r<v7

.#

v X \ '''Tw

'ir/eiwb', -

"T

V't

l

96

O

r

)

3?

«•/«il* Ufar^r

,'X:X«

'■iJ.o,li^iji.

111»

f

P

.. >/v

<e’.•.■■:'-/

,S.ir,<

•"ts

We

■, ; *su X

A

%

FS

sOrfr,,

"mm

%

.

s

kt w x__x.

•w»,

•j

\

■■

.y-kror*

**■>

>■’■

Sx-,

4

Ä

! <i\i**utrr/J

2-

A3, ’ ^

•/..

-J

.■

PWt

\Hiiii

r

toß ?r/r

,... |X4Ö3/ 2v,,/!/33ciia/5T'

V

f ig

BS

sjais

,

’/S"/''

'y

Xi

>3

sie

/f.

I

k./T

etJtl

m

kfi

\

« •.

|V)J*Y

r^S

«3

7

\

-. ..;

,?'W

(tr/iry

rw

Uf/

fist

V

t't

m

■»/V/.

/'

m

7

•Krrrdr

^

7^SSl'X ,

//■ irlmitylT,

r^*s57-, i

//

h„.

». X-V

imxA)

frriMiMjiin

'{* {frl/flÄll

■, X

£7

%

SA«

ytifl

ekf/itt/>rrt

m

*v

X- /fW’*—

r*«» .va#*

B

J/aGjff/HfrH

•u

SV«

"''-X    _j/ ^X^ x.

iw// ■    ja    . ,^-v ;Vs -

-y/env/e **

o II ,, -

^!<wu. _wv

<■

'i>9«SS

***mm#\

M^./l

ü

₄S

i‘

;

m

;\l'a’;

:

t.

■X-'7

■fs^

'

'"Ti:

jfc

/>/

f7U;k>.V-

■

AHwvj-r.

Ay—

-/

m

äfcäe,

V-.

sie

i y. y

A

m i

s

x*fe’

cs

9

ngi.x

VS

lußferiuufr.

WaihlteAr.

fe?

.

I

st

trrt kV*//

X

t

J '■

,;

A

Xs7

• 7» ,

23

p^Sii

v 7iiiol,/tjZ/,,t,ji

ZT\ J*‘

IC

X-*

«C •

.i

Ar»,

'■ CiSr

»1^''

'-"X'F

''. ■-*,

Ä

-

£•

EH

t w,

v ,

<r’f

///;

»jK

'.et

.-X’

S imRLb S-‘

■ X

w-

fr

Xi

. 4 -

yfr/frMr

fl /

J >

»

^rvr>

'/><>/n'nn,2e    .,w

K:x

„iST>»«

4X0

..■—-rlfirii

.\r**

feA,X

(frdruckt non de? ‘Ifartotfr. Abteihuie/ det ■ Zfö/iie/l. Ihwuß. LasuZexaufrudittie-. t'tlS

%

z

s

Mafsstab 1200000 der nalürL Länge. ^

Kilometer.

JHe Höhen sind in. Metern über Xarmnl-Sull angegeben.

Im Gfax/u^tx der Landes auf* ahme Usgt Grseitnich 1T 39' 5V &,tf *»• ^^ry,.

/O

9_

<-

fjetyr. Meile - 74Ä? ** Meter.

Blatt IG

i»¹

■ ••

4»

" --Xv

raik%)

V"

.

,X

, ~i*' *

y

\

:■

'

( •

*

•*.

-.

*

V.

». t

*”*V

\

\

i

£■

f

>■

.

*

K,

!

l

V*

,C’

* r

■f

,*v

*

*•

J

• .

1

■ .-•

f

Mitteldeutsche Kanalstraße. Teilstrecke,Dankmarshausen-Gemünden.

/CW•• a

27°ö.l:vJ''erro

SSga

nphwießh^n

" T-- '7HS1

I 228:

Blatt 17.

cP V

B-lg

oJägSgr

! - /fUsfe

HHL

%ßr/bäick fefS'i!

W)Mm. WAixm^rnn

ratipju    » *‘    ’•

äS

•■•p^ fr

.< .v - Ytederifvui **,

% Sg“    ,.

t^p

ftm ,,

^'U-tcAl^Jf:

f»

'»/m;

firfa

’Wm .*

:///

e*mm

vTTT rfe4

7%' : :'"''P(,

:&/■/!r.........

P|# bl»# Kv#Xm iXivfei

sfilpX^fes

'v-

fe

JS

Cni,

V'

\N

<i'\

'S

f£*f

bni

V/.

* vji

MW

w/j7-r/fe

• .\ !

’ 2.$a

*MM

lÄL,

mmm

fc.

im

>/

>:•

<u.

m.

,1P

j&yL

'M '^.ßSä0^

,l "’:->i

*S --V 2

ßät

;■-*!

KM

»wm

kJ

SS

r^v

*vj

r--

•IL

p?

Sä

t*«]

vfcW

Vjjfe

fe;i

üfp

tsArct"-

'•>j

iä-fetV.

:: '

■

4^fe5f

“«T*

"fei,

»«ifwjgkr^⁻

ifcXk

*

•.

A-

i«

,{Äg

• \. ’

SB,

cp

gj

e«l

mm

* L-

feU"

s»

%-

•v

’Ot

L^P;

..f.;

fe«l'

gl

r.-J

n

mm

;.i

:i

m# Jif*&&&.£

SXtm

PS

vj/s

Waa

vir-/

fe.

£>• 7X

7:P:

den’

\IA

WM

?:'-320^fe

Wßm

//

II

ra

l2f,i

feife5<

gSÄ-^ | /;';

VfG& \ J

Wm

v.7-

396^,'

./fe

(«!

U\

feyi

fv

&!**»»£«? ', /\vfe:--⁷7 p - -

""V ’ ä

I 5*4.....

*• p; hftstar*«*

“,x~'1s4äfc

«5

äSB

//

feir

PP*

iHS

/-■

Mfi

i¹. ' /

vir

\V<*

C/wJS^;

y~^r;

r-

/OT/J

pjß/X-

*.

>7-^

■?p-f

:m

sm

A-

fe.

’OT,

feffiaSa

Bl

WmMi

wCn.

fe| Xhjvi;/Bi)-n/' A' v T-^

PS

-'■pp.

ÜSri

4mm

AX'Bk ,- H\.

/■'

:fe

-,\ v»,»

HKKarr'

, nS%E>    ‘>/7/ei^SS; vT^«/.

Ä| I ‘1⁷⁷ s    }£p^vj

r#-'7:7XCP: '■ i-.-iP"

vfi§ßt ■' ü fefe..ryfe'Ä₅fe'?i|ti/\;=fe (-■ ife" "'!/.' ,    "■fe'Ä^r?«£

•' ® AAn-rbiß^

Kit

-N'

\:

fcy&A

■M,

Väw

<r.S:

pTf'^

;?«

-JgiK'L

pSfctfe'ÄlÄ

mim ;■

•    :-IT/i

■:V.    fe-^.

7;

'fe-

«2

C⁷ fe

/(

r. r

MT«,. ££rfr&l&i£{^E!

ttcr/i’j/L

K81Äf®fis

“Tf

12p7

'M\

Msmk

VSSSI

»WfW

^■>iriVi«S^7lPv*<!!P^5 iiPfe'fefe PPfäRikfefe;; .-

a\ fefe •>%feÄ^S^v⁷' 7fepg||

■%.:    vV-»jW,    "

Ä:- ■ ^AxMAm

;Äfei,fe......ää- '.a-

ffigl

:-ääA

«

i<

■K

V-

«2

;fe;

Mi

s«

yp«v^

yJToUh

fe-.

i,

.vy

7777

t;

;v

iiffe .?/

yp

gÄ£I

7

llPP

wM^w

’^Ww/z/AjAvi

fr"

so

iyv

FASihachA

«6

ropuh^S^'’

ha#

Äi«S

P#"

fe

5j}^

2.

AZ'^A:

T3l4VM

W/ >rfe . /■'. "i

8"P^?

!-4

amMaa

Wmm^

^mm\s

'äs

‘tl-äe

!fe

M7SS

mn

s*ffAd^

AFA!c>-/1mn&iS

r-.v.;

•X,

warn

»IS ,r>

Sm»|

MWXt

WA An

m..

'Art

^4,

X<fe

X'v

fe

s.

fe"!*

Wi.

fefeAfiik

um

>7

/y X-

«2

-A

£kimm

%f7§$z&W4'*.

St

Xl'C

ÄPlvffi-,,. ,

'mAmAmAf

ViVifefel fefefeifefe v

WÄA

rX*

%sfeUA

■ftonaift?

,7

Hf

nudtei

7.—

!?r7iAi

</:

-^>1^

äj

hÄ%ÄAi,

MH

V-W'VaA ” / •' ;.;.

.fe-'-

vfAÄ

-ti?

;WV

«aX,

Ak

Afe

1'

^SsSSl

iSmm

Wi

Al

i-

Üpsfs

/WxMsWmC

-    xm&

\/^lt,r<MvA,t^ Xkßgik 'Afcr~i P

liigiÄf™

- ,AAa4 7.*tj$vtid/cmr--£$[*'■

v-aL- / x\•    ' ;; ■ '⁵‘*

TA#

•i

^feA 'S8irsJ;\A&■

X, r -'    •

llfrxbW:i

Airr

^ yXAfßrb t ■' : r

■-■»»■ -

Arif '- i

fe; -fei: V AstsA“i'‘: i ■> fefe

AÄ - «I

i^msm

7 ;-

t/

XMZf

tiau.’n,

mt

Mw 4

00AW-W0$$.

aÄft

iA-fefefefe'’^

Xr5r

T\

•->,

■■

»i

,v

kj'A-T'AA

I Jfe Jr

ir\ /Ai

®5

IQ

AiA

'U

Al

%feS»r

ilÄä

Ai

seja

7,A

M,

V.

mm

5*5

5X-

•-••i

WA§

ae?

M>:;

’iM

Ul»

:i7i

ymsmyl'Bi

WmMwLm

rAASIt jl^****⁰**** r^-~,.,Vbj AAiAtmA

i&Qr'A • ~    ■ [rM;J: X :.*'■• Av“ ’ l!

f*

•»Ä

(T

lydUalsemA...,

®%7a,väi-ÄSfc;xää>'

•'«

•-.iyife

rt//v * * - ,

,-A

‘-V

m*®

•aid&rg/myfah.

^v'1a.aMa44

^Töofidiley^, t ’7.'

V,

scii

V’M

mm

tpAmm

( aX 7 *.«' • ,■/ 7v \ .fe p    JT> */.t

AfeAfe'/fefViw

ai

rm

7/7

:Wi

A T" 4 'X T/ -

fefe!

/'

'«

SM

ma

*32.

'i/fei

p™

W⁶    ,'v>i

.7

: - -t:

/ippX;

V:

BK

Ar

fe

IfeiJk

;A?3ÄAX

cwfjm

■ra

v,->- : y.

tm

./

«vT is

AM

V IV x

■Mn

GecImirTet von, rfe7‘JicLrtoffr. Abteilung rltrJCdnigl. L‘nen/1. Tcuide^au/haJime. 1973.

sawisal

Ap~

AUtäffiutfaprAAh.-- \ '-<

XjÄ?

r.£t&: MM

ra®/

te

AA

■SV,*,':

■ Ife

Ai-

’-el

fe..

i*\

ß*

*!

X:

Spie//?

6A75

i»

u^ar.

Art,

'ü

■y

ifll

/<A‘

8#

i.-A

in

Tri

iS

7;

fe

■tir

Afe

WA:

■'

il^Wi

*M

<t-

V.

<•

ÄS

A<

MS

H\

■Ä

/sA

x >iA-- Ar/ror/Z' At,'

■-

KJP

(jWKUZSj;

aaW?:

fp® ®

Vv /^xft\>rrr-'-’A.A .-. WÄ,

Kl

A r/6tv^sm-s

Qdndsroui3

Wg-cn

wiAÄSM

«:

$<mfi>OT. 7?A%?r

WC

ll'juha.

feöT

Xi!

Vas!

'uiits,

tx

J „;S:

v. :<&‘ Ai spmtmi i'X

fytätäT AJ./ feVAssÄ,/, * "-"^ LViä®/

./<'

'TiAs-7

fe

■r A

’lk

:?4

Wwmm

J,

.■

-V'fe

Wwmt

y/latdMic/,

•ife vX

A.'

M-v

VrA

/■:

l'r

yeWßts,

X-A

'7

SIS

ii-.i : ■. ■

ttfe

d;

iV

WrjiitA

i'Ä-r.

f«Är

1':

-Atiiik

mU'

•*«

r»

miA^b

A&rk-fc

/•

ÄH

Afe

Hl

WfW*

W ! $ $&&*% /'•dßj&c.

nm

Äfi,

.

SEI

wiJfiiFzeji“

WAmA

m*m

@Siä

■«I

^sMirai

</</

ßmb'jucn ‘-rtr-

:fefe;A.:,AvÄ

■

»I'Afe

■V

,r AWfn'

JKShe^!

***

§>;:Äül

vfei.

'fe'

'•fei

;V

'■.,

.7

Y;7/ /,

fe

:i,

fe, -AAA

:\ ’ ’

ÄAtAv

•M4

F-in

-‘‘a iA...

»««

-m

sA

öt

m&m£t

vX

j-;

7£;fe'

Ifir

(gd

WMwm

ÖitäBEfejPS! ..Vfefe. fetS

feAy

■At

W6fe"i

fe

•1

7/ fe iss$jh>rfk

\A,:,

■    ’ 2?«ä&    •

⁷    ■ Aife

•>-j

c"A/v

AM

'■fefe'A

.•

;J

mk

’ Oiv-

ja!

•fe 1

•s

0&

WA

VS

;•_.<

A? • ’

snss

•: 'A /

rl

a’-Ww

Alm /mtmäb

iS

1‘

•‘

kM7

*s&

•52

A“?

A>

» l

m|€

>;    h^v 1 aX%V-?7 It .*

A    I    A||4

■—.,,-;,■    ■    .TA-A7AA..-

^CtWllW - 7 'IF-AÄ*^#

'Afeß'⁻

^\-T&

'■Arbßk

<7T7:7AA

A;

_ /t

v?s

!fy

'%■

fefl

;X;^

!*

^AA;

t'A&aXA,

mg*

mmßm

§m

Xm

■%

A‘

mSA

PirAry«

^•iSi

mA³³'

fwl

|A?T

a-m

*i[

,«7-

-■

.'i

'?•

M? f

wwm

V;

;t«;

•50*®!

... ,^f:1/ -'v"

^AÄAA^AtillÄftV' XaV-A'.A'AA

< • jkAß:M    *vfe TA ;"«ÄÄ3

iNRVA^'#-    '-A- -    W-/1

-llArTW.:v v-■ ;•'.•• a*-.-l 1 ..-rvs

rtjkA.ifAAAy., ./A    -

7 ri ¹

feVteilii ..‘fe.:/^

I fei fe: «//»fe////j' .    *; V.A‘

.'AA

v‘,7.

>. i.

A>w.

Vi

Uy

>4

ÄJ

fe^

fmrrrr

VmOwoAi,

mw

Jld/sia

‘Airfx/it

MfÄ

\\\

fe*\

vv

tifinl’u

vmm,

itoeM

rv -\. | feXt •'    A/7/7Tot

,—ik. AlrT

Kü

mm

Ha,

wW'pl

wA

isg

i»

'•

©c

'MM

mm

W¹

xfA

3A

■Ai*

A .P’MMffiiffi'M

MMM

um

:M

s 77

es

VH7,

Kl

gßH.,

. h'A“OX,

cl

..

S*

feXj

BK

Malh-tah t: HOOüOO der natiiri. Länge.

AAä--Av i

ry/fe'^^y

feV: «'•■'»■;    - ..;//AA    .

Afemlte

-h

ag

a\»

T. /;/;,, ^

axa

As

fe.;,; -7; ■    ■■ //fe. s/■;■,•/ r.....; -" :    -    "'".;;r.fe'

B'brur!:,;;    ... y ..

®^®Cp.-,Ak ‘ ^

mti

x rA-C^.: XbHtharh .

sAS Jfefe ^ATAAtfe ■'

T'iii vtfi-Tfe ''%■ sÄ-Sfe* ~ Av

(KiMch& 0:äMA< *J

.•

ims

&'M

r' fe'--'

Sfc

W.

& Xxw

i* - ■

A'*A<

Vgftjt&TO»

-a;

y.

7Ti

•i • '

K<

f®«

IM

’tyt'Arvr:

*r.‘5

/ V5\2-fö -..<?,,A -r • VfeT-

J "Hr,[/// ■:,!,nr/i

■X

Vj

WXy-lM

q„iij£0 ■    .>f

üA&’iii. P^jP«

.V> t :

vi'?

:pyl*

?ji

50'

•'

^''Jcrchuch

V'

4..^

'r;v

’.'rrl/mr

f7Jx

fe

/ ijeoijn Meile.=VrW,‘t‘t Meter.

f

4 ■

r

r-

>■

V *

O

< •*

*

mm

■■

3?j>

/

V

.

Blatt 17

jg .

.

<•

*:t *

j:

&

.

' X

V

*■

-

'S

'•*

•.

Pi

‘

i

4

■ i

- '■

v-v

•e“*-

\

\

/■ .'»■ :•

».v

<

?'

;

$

i

5

s-

/.

• •

-4--

. *•>

*

---

äc.

*

...

ST-:

m

s41f'

eisfj

.V-.

fj

:<■

»v-

{jy7 r w v

ffi*

rojil

IX

OXK

mmrfj i l V ■/>

>aleaeX

H*

i-7;

L 7r:

13

■r

As

Mit fei deuIsche Kanalstraße. Teilstrecke^ Eisenach-HaHb.

fclm!

k!x<

-'•-

[«S-

llrrXraot

\l

Lils

(pur

%.

74|p

7"

/ttv-

i]

> «ff

bi

ft

7:

■.

;W

MM

tu<:

"> aa:

«'*■'

7=

Sri

mtti

Ai

-dJXrfit

-etHnPrffad!.

w/artn >v

bioMirutt

v&

rsi:

,.j

’tenkuufajt USl'n^froei'ß

m

)/

%JS'/mmn

5§E

V.

I*.

»(

"7iv

.»V,

Ke

‘b-

Odr/

(Aw«

l/ftm

•jsffier,

<Ca -v5

*0

Sj(

““tePpS

r^tyA/ ,}

LlksMte ■•*.,.

V;#%;

26°

29

Glatt 18.

V/

an

>'

Vom

/jagen.

te

te

iiESK«

v>

J;

r«5

hart

•V

ilßß&c

aafe-l

>n

SM?

C*s®»

fit

90

...

2fl.

UVV.-

Smr-

|-

Zmtgnbnfl& ■■ ^ijjXSP

■stairnSf.

V#We

S.K

ds

mk.

^Wm*z

fatt/Sdeß

l#>AÄ.

Y, i fiihhidisfit

-//»

-i,

$

•tt/ersitril

■ < £>i

;v

.■

(ti.

IC

W*//¹

/„-M

Yr/ 3

Henk

v^aa

pw

wfT

'iurr-Z

>v\kJ

AW?'‘Sxr/Ljt*

fnc baldeh,i

llodfnxee^ .

-ti\

Mj'W

®5i/fc 77.=:

nseir

*^/ea

7/M-

iß«

T-.pin

Jclut/-.

[te

de,

SK

5se=

IE5E®j

~37

X.apgfö/

ly*

ÜN

üPLSfie

%ewerh

«’■

•\;

W:

-■O!

7.

ff.

•v

Mi.

■<-o<

•'«M:

:--F

X.

W.

&Ö»

yY-.

•v

'5?

.47>’

hm

</.

;i-

j«

VJerfia:

e«:

airferl

■ V.

.0.

V7

(i.'

■fr

•ff.-

PS»

7'

/•:

BKj

W.

t>k<

■M

ff

JC

jv

te

■V

Cm

dueh.e

ft

>/,

t/,w

»Ai-

<*

N.

•nvrk.

--ff.

fTulifhüe.'i jj

f.

(*>1

Thule*,

7*

j)u/y.

h-

•7

■7SS

k/

7 7a»r^ti

^ä,nni//tsd

mm-!r-"

Waake,

--

:■

/Ba

|i

X- / ÄwwjesTPMnS Jufinsr.mS

7fL......

Y«

SIT

drl/A

anmie y

i.

Sehne

fr

/M„

xs/ijvi

wy«

i^wy.c

l'nij

»ö

tv'

a?

ünn;

r#«»

7|f7r'flL L

cä/eyßb

(iljr rüßfrf - »

Ä4S

»J/

SH

Bri^/fidienXi, Ses*

//öraiXft

fv-,

ft

V*

m$3u

m-xxiipr

>'Y

Jrn.

KnJ.UfSHlfr Juw«9

O/ßs/ifigvr

-• ;ä

J.a.\

3®

0hl.

■"/Ä

hlnsi

• /£

9*rtt

y-i

T" •-

YMxdn

£.

-y

'den'

pi/rjtß-

ssv

m,

JPIIN

y?xM

fe-

•rA.

/«.j

u.

t/eiiafk

fiel fl- /

»/

Wß

rrAÄ'l

-C

ff!

anslLst

r.V<;

Al w

a*

m.

äJ

wÄ

»M-

fefßrSfin wj. wsluwsjgn. L,

xstt

4t,

•/

M/3*

jfa.

sae’

«äz*

/,

US

1«,

',n

V*

ÄS’

,f'''.V7v

[llli

,t.

wm •;

dief^ißlißibA

"oi'spyd'

Mrsf/sXk

n"b'>ßW,

W00Y

’:w -r-

- »*»    r,' 'ISpr-7*77

k.....„•.' e^sjmrfän

SS?

%.>-

y.

:r,

UpM?

40

'X.

"SiT

r&rstfyh

dlrnfc

fcv"

te-

tnnttsnedf

t.S“

Jntfts

Oidofphx

hdttfrff,

rk

ä$

(fr,

«/;

mg

V/fr% i£;/\ unrffe,

•” yy

7,

etr

BL/

ernu/s

Xdj

fßy-üenJuii

- *j4s'-»,    -~***tU '•\-*Gyxy . Jj

• 7^    . V

fdJrfddeUfX

pL# 7.

£.1

©?r

r.

ff

3tä

V" /

WTta

77-

Wn

mm-~.

iC

Jm

KAyClj

>sxm

'A

ivpf'

md%.

Li;

aa

fek

SiAö-pij,^

-y-.

msm

.7

A-V,

Pi

M")

StA-

f.'¹

i-v-Ö

idyt,

777

ÄV'/)

■rijfprMe ,-W, A. % 7

/ifr_

>§.

|i

i§i

3E

chl

mmxr%

wxx.

tyy

ff:

s'

V?

i1>

XtWoifbis

Söa/j

x.

.'-r

SS

ff

•L.f >i

.38

'■v

■a

vtäfiä.

iP

:»?T‘

a.A1

na

;Si

•)

Sfc,-'®?vV

Bä

:»>.

s6e

S/no.

M "'te5

06

ij

•-K

w.,

[^M77

7t,

(m

f:

:o.

X-Yiebt

am

r⁻ j,ä

'•Sr!

' ij

TWM.

ftrode \

287^-

V;

“t

K*

■*:?

r.; fr

ßaj

v.

ft

i.

<9)>

CT.

^dfblo

y:jt.

'^ßierP'iy^

mm

'ßärfenJficl

Kj-vS“

7“

-V

ed^

!MK

■->

,cVf

7-

*»

•/

Jig/y

A-Y-1

jö

\f:

Waei

Sfe

ff.

p%-

to:

Ya

>>a:

iÄ?

ijÖfe

'>7

:;v

«ft

W-

A Li

Sfyfri

To~YY

Bö

söb"7i

.WJ*.

ifol

ie-

■V

“«i

Jmherjijbd

L 'j    ä»

’Oi

u-ny

i/p

4'

.»Y

\oU

,v<

■y

’J V

.Rii

/ L...3M •

'arf

HHh

atfl Schern,

m4

•ä<ä

Hm

•m'

s'

adker

■i

uphdJrfarst

:<®fr

;>zr/

I.* ■

a-

Fi

TOB-

77

...

il

XX>'

Iri

:'J

•• •:

r$

-7;

t';*

—P*U,

w-

X*

e-//.

343-

BgMggi

>:

de

• aW

y'im

■■Pmi

80

’ßffi

<1-75

•il

,d..

-dbraV-Lx

7r/e

yßk‘

L-Ä

,v

rfMM

7»

A,

•>.

z^vi'

■-H-

•403

■{;

iti

/-•

**

US

WY&Mn-

■^4

V!>o

iSWWWff/////*-

te- Affte

w.

PS

.-»■

«5-T^

i. - -

- ^sn ;-b

A\ V.

■~S

^vclmd

/.J

fjusp

5v .

/ **JF^ ^ \7/<!

J?

VW?

•:

«r.

r-

B;

err ij

*Kh«

Ki •*»

r%:Ä

Yte AJ

fehlte

% /

.BeSä

hjtffcstäi othcn

M*tk*

/r

Vr-te

xlim

ilraih J2

■“•    .7 ^

ü-QÄfcli

*f*A

Hin

rw^'

.jr bö,

w..-.-

.Ol

<-A2£

‘alld) m

j]

.1

>:

K;

■s7?

;f.

7¹

rW-i

TOi

•w

•jj?

:/■

'7

iMF*

.y/MSf '■-

7 TA,

36    1-

XIX

rZSL

3«

»M]

K

TllbJli

■\

•S'i

'Oi

■••[

*«

itc

JV»

.•

,x%

rJmSdoi

Ihtler.n

__:-,«7

Y\

t\

MM

~S9 )

v77*.

; V⁵⁹

Xj?%ßdßf)fi£

KOT*

a:.(

rfiutloh Y" ffijugd

‘«*3

rwijdM..

lAf

va/V«’ H,,y^ Yy/¹

ThitterB.

P77A

SiänJ)

«.* 1

1JS

-y

>/~

77 V, r,_ ^

7-

&!

>7

/v

Sg

rx

ig

feA,r

!ol

»o>

Hrf/t

m

y«

*f»\?

y' v

w*

wm/%

WxtcrhauseJi fraSJ.

"’”""fcSCKS

farvi

/v

es-

HR 7S

Xih-naf

JBlää

____Jjtkzi

7*4

-ei

Ml

'/i

wi&ni

1 IXnscl\tSi

V-^'

•-P

.;‘J

*1J

usertj

•«<

Ja

\,

jf ßeexeh

.vLi

Fo/Jiniai-

(ujVi./L

:/J3nI

7.

l \bh^

UxrKl

/v

M«

was

'W /3^

o.“

JCtZ7UlZ

'M-xY

y§tedfl

YA

W#i

Ute

’a uu darf , 7

Acsx

i'„/»

"7

J‘l

MJlarfl

gwSfuutädt

o«r

't*

il

Xi

fei

X[s

•K-i

l ~Teutsehedm&i«

⁸⁵v^Yy^m

W¹

lN

X?*7

fe

JI,

ÜA»^(äS

) ,•' "7?m

itfonV-

ovfym

1/

■~x-\

rr

r*⁶

,7

Ulm

ff;

tte

—'*n

*T,

r>

^/■Ai

wy*

iar

IV

’f

>%«

•>

wm

Tr™

•/i

S"

«4-

V?

■i

>7

AnV

K*

*cr

iC

lufl.

’Ä '■*

«s

ulort

w.

2.,.** \

TÄ*

fW

(J*'-

Ze,

fA-l.

jcw.

J*a'a

7

■enr.

rl

/.

(rmlmn

ßetfrr.rdor.

VStytkndf:

’lebitgschI

merjU*

\ ⁹¹

r/,77

/;

r-

Xa

»■?

tob

»TV

ra Tt

7j

an

€]

r/fÄf

Y'A

'*'X

Lt.

3Y»Ai?

v»__\ -■»

Ki‘S~A,

IjYYXxe

**£ß9

Kr*$X'

*r

«*4

,0-1

ft

TPS

yn

#5i

7'

lA-eit/iip

PA

0,°

'eoff.

4Pn.f

[a

tr'

-\

dm'Ypfx Vllt- . ihd.di

vmenütt

f'77

W\

11.

"K

r/,

^7ai|Üsbei-g''

:.i>

SortofrU*

-5:j

o*..,

1 res/au

I.H.

de'X

orf

rt ®r

■T, —-

™3f*»

e«

XY&y

; »»■_ Jr 'srfrfTfete,

Xpy~~

I«»¹

IX L

•:

)-

SfflF

bs

"\'y

:Me,,y

XhUr,,

nur

r.

/.asf

HY

Wy

r#7*j

\yItockmitz \f

in \Y;

,T<7

'U7

a'7)

thywscma

jj«

.    ' rviAvA«

roui

wis

A.

ö/V'

Lf

wi'

:» .

//ri,

det,

aS?

So/um Ar £.

A—

irr,.:-

vS

*1

■je

•ti

M'

Hi

ÖkA

lt

L...

■fr*?'.

gr=

■»

YRieth-

i77

^AprAy'^

IfrMeJiXjr-

'■StM

/?

/- 'XX^-

ij»l;

£fi

Tr

fenfenrt

f Bon.

71

'Ci

(y\

dE

rl

rifr

\cTzmitz

\\

ilb

ebisdc

-Cl

—X ••    ' fh.

^ip'afe

Sh»

'rjXu7ßY<‘

»:

7-

XWd'-M

a.

-/•

W\

Lt%

WM®

z’⁷ *

' - X'"l

65'

4M

Oed

ffe*

7*4^7

ftf/erU

’.-e

SK

(XY

Ob:.

KÜW

& 7a

sa

S?N

i!

Benl>

m.

■i/r'w J'>

ipSSl

F '7^ ' "

OMb

.7

J101

■■ v

7;

’S,

t.ii

X\

iT/MYt

-Gaffel

fern

Ja

wb&YxY.i

i Obhaxtstn

ife

f'TlW

S’i

Ö|

ff

mak

■,

M'... ,

olo. ) 4

/ t/rqj

tbfsp

y;

pSnni

te\

txx

fftm

fff"

iri

-•

fl

17 '

rr.-l;

iloÄ» »

Sß,

fAV-IJi

ScJ/koium?t

/A

bi

wmf*

riiv

.. <

m/pii

feudi

YMi

?s

|p'

AV

!'

v.

ffy;

_7>v

'K*J

p8Ü

■B.

.y

-■ V

/.

-a.

y-1

lt

Ä-.

Br.

,/w

J.tt' j

>4,

*•

?r:

»1

■.

V=

Y.'b

:'*•

3a

r,Ä

7;

Ci

B,-

L3s ‘

^r-7«

Ä»

/]

T.irtdni.

£5

t£-

,—i.

W/Ä--.

y.

.Avj

L«»--

sAl

(.

Sitz de

«S'c/?/.

Vt

wm

/.

|p

nLvrt'J

/'

...

4.;

iji

i)

Vf

f 7- 7.

V-

SVcm.

te

X.

itSer.i

l^p

Wfyj,

■Yjx3 1

x-y

X’*

X«

VJ

.fei

;/

■%

Will-

Plf

S.

P»P

ydj?-

y\

’iST

'""7

yT

3BH

^7-,

in-

1,

*rf

yr

Ra!

•’kJR

Ji "

gl'r-v/

S?v

et-'

vf '

ff*.

li7-bl

KM

1k

lausen.

Bei

r;

-stddt

W.r

Ti

w:

Via..

1 3-11.

Sni

~J~j£X7)‘rJs-fo

XYY'xP

’Aiz

;v

MW

senj

;{

•>

■Xi

ti

•vhfentlorf

aprnshult

IftlAfV j

'b.

jf

0)

'•vA.

j»f

|<Av

Bl

4-

'7 77...

_77

' .fWr-

=RI:

.1

:J™,

ael/tiMn,

A*?T

)7

'il

US

a.

rt

‘.u/enpo

<TT+

fv

Tifc]

I)

'AiJ

Vo,

•„/? •- \

iS

/;,

Ei>r

\ JÄ

■ -A

yx

Bo

-7T.

L JJ

XI

■p^y:

Holz

ÖL;

Il

7k?SP

klpi-ri'

AN:

OA

/ “>y

«;* N

3S

{/

*)&!

St

■j

mv

re<

-J

- //iv /vt ,7

Ot

tdorf

■#

4*

?«!.

:? ifi

fE

,ji

;-i-v

LOJ

Ficjnti

SCI

imJ

r.

,1 a

"j?.,

lut

Xttmscr.'f

w;

•A.

de

r5m

SÄ]

■ckste.

l&Wfc-

«-

7/

*4SS§

/jpläjj@USi,

ydldäriyuk ^

Ji

W*Ä

«olg

dd ■>.

Ü,

'i-/*

«1,7/ .;-•

li

4L

//,

EjW«*/

•'Spa

.1 -^s

1,

:A7

V.C

a!

SR

Xf,

«O-

X"V'f

*—EX,

•täätfee/fnt

<■

-V

k:³i‘

77?-

;f:

-Xd

»S

n^aeriJrf-

A aPPrj,‘”

Tri

Vj-TI-i

[i

74, i/2'

/!

J*5f

ft!

o'-"x

Th

ien

—y

Al

).

Xj

te

ruigai,.

i/Jy/;zfuurirrpY

*0$mx

,'t'i

7.

y\.ß„

'Xy

><&■

fe¹

-•'N

'jidxfunäM

7 ji/¹

Sr

■YU

dJIm&rr,

yy k

tm»³

1

KA~%'tor’

A'

„.

*tpra\

y n

dnXßtt,

«.V. r

»«j

Üjsdor/'

\ 1,8

Welreridorii

■X.

1«-

Wl

srttVirf-.A i^i

„X

JCp-:

DPinie,

/\

'vÄS^i

tr n-sA

:§W^

■ojs.

7,

•JL

KrvdX-x

«.

VI

/ep/se

1.

6a\

.„.U7VVI

MüdielrNyk

XX

*- 5

W:

J lt Ct rlei-

V*

rn.tl

*r<''*UhSu,'“‘T -'d' L '“•

bffXoi y

: V--XT

⁽"fy

X«!I‘X Sü'ul,-- ••

fia

1 *r.

M I

r.Hhai/t t

• .. -■)

fast

2L

<är

emJfatMJJ

ESSöx^T-

teil

.4

y.Ou

■sp-X.

’libduijitrf

bl

ij«

cn

Wl

J.ftA

p/>«

Ul

! Xyyjf*

ji.

jyY 1

fawBL

mkeit.il fa.X

»:

1*

a;

.v/oV/Au,

ffi

L i l*xx'd-

A;

,JS

•V-,.

I/⁻

-TVi

aas

7j

Mi

F?

/X

*»8

, :r?i

r<ifWi

PJW

B.

’v

ua-X

llllj

V.

[ift!

Vo.

itädt

xM%

S0<®RL.^£

T'-',

‘chm ti/t

. >>»&

- _27-

!■

PS

ich

ra

r;

Er

i^CL.

Äa>

-S

i>.

!'-... fX

(tfe

zw

mf

1.

'W:.

■n

___<

\N

eh

7-i

ft

1*»v

#-

/■.

lX$$ip

^ XT/t/ddcpf /

f.n

täm

Äfi

XfT,

th

fe.

»v&jrafi

••i

-X

976

’r

•jr.

rß

l&XX-

Pli

, , \ I-

a;u s-

reh

iV«fl

ßP

fc

&.f.

Av/z4

7n

’»•

•A-P'

\,x

NM:

’f/tf,

77

iwv

■-i '-u M

"fü/, Xi/y,

3l3

r-aiN:

77?

XM/i’e/aU

iJKü&jöwx,

Yy^^mceTieT

IppLll

Viefiiteift

ri® . .

ihen

:X.

.131

S;

" ■»rj¹

“ X-iAisT

«ec

■P

“jlSSCJl

i-doif

77/V

.....'7®:

*8»S-/

XI

<■

17

'jr-.iv

•. U..Ue‘

{■«i-Ä /1 is

JR« *

;lf

;-5

aurli

,11

to⁻

V«

,»»«

Wt

te

fM.Uh/t

T-XmY

7Ä|

XX

11

YyM.

LW;

-- :j

7/

.r/,

’SH

mrnYY

dp. ^rtfre.

/kr

-—■Sjllrf/I"id.

*8*

«Jr

fett

'd~ . r/vfm

rxXX-

■rtluWen

'.T

'W

xX-.ä

3 .-A

fley

zov

CISSI

ftijfüh.

Scftej

.y

,1»

/iop\

WYXdtiaeT

/§

yd

I.

Vtfaers/tSp

»ihÄS

/;

xy

<fX

:I

■1

PJ

■1

y.

\4

IR

fu/nc.

ÜB,

'■Ufa

nx,

T" J^pithTrn

iXüetil Ay^yg

w//.v/

idi

uxp;

Vt-*.,»,

K.

■aoe

b⁷

ödtn

Cöllcda

'5

J,

<h:

fl

wm

\,

5?

P5 *i% 4

'■•t. ‘ -üol'l’e '

^■%dJ

Mirb-.$ehtz X(pk.

Wm

■ j..

tssne

•‘bahem

JftyrXxi

yfrttä-rirf

idCn A

¥•

hi

!Ö

ylitxsch]

ÄT

ur.ptiebteff/,'

\ 7,-1

ssra

XJ

t/crren.J,

eXBorcuCSy¹

fAÄ

11Bocfter,

133-7

■idUlcre

YZ^r.

¹³⁰ \AV

'.H

Äü drjihreni

kfe

'.isdnrf

LX

IM

3C

■4/

, "o>t l.fer,-'

fiftlii-uiX^ c

in

UfT

dMY-^r -

rPmdnrfßXftiblrsJi™

M0

lej

W"dd

et

•f-EC/

w&

"\

X.

: =87 S,

■i-

honprYA,9/

'Xi

wcadönoe

jYiß

Xi:,-.

ihoeU

//./.

7Ä

\ate,

Si

iB/m.v/tUye,, ^

¥/MYa

.1

X,r pYi

Ipnfi®»

te

!f

#^5sesit!za?

■-W

PK;

X*

aSi

:;*Wk

iwC

XX,

rw-pf-J-

St

Im!

u;

-■/.

Yd!

o:

-M.

iJsXer'&t»

t.r

■y-:

uück

nhllhnitrflP’

.X'.e,‘l

S/r-aiCss)

/y 5*‘-1 Xchurrslrdt

:)y

■U

mxn

A.

mm

d-_

x,ir:

v'YYYiXd<<

■-x:

-di

Ve/tnr

'Ju

■X. $

YU !

7'

W*fr.t

:a

?roh/u/o?f£x\

StJliloiumiA.

fXb,

Ä»

X

X[X3ßX

v V7.

ÜSfS

NIW

7/

..A.P

- :.:k

•„Nto

Wß;

k-

tut

[H.

rX'

A3

fu'Sßftuc//

’Cll'C

Wi

'i:

rtorb

YAV‘

•<V

"Aii

rWerb&rfjY:

•'172

(U<

ji

y.

127

tvÄ/vj

125^8

■/pMrtäz, Y Bl.ÖbA

TAX-

■■

iXJ

., /.antfadty: (buch

rftitu,

6-M0

ifrsurtfomd

--tji

x-

,B3

fc*-=

Zi

/;/

'Ik.Ar

; .MiriyrU.V ,

CrfirX

fafarTA

7n<;

/•Wl

vf-

ZXT ■

»■ol!

e.

•XX

•X

’f,

B 11

ÜX

SU;

•f.

/?

«//,

>1/.

iN'L.

.MX

"dt

dt,

;..:-

i.yi A

M.

(ir.Vrt

;A,ä7-

tr hiteen r , XaMifl

Wien

ntfs/tat

\fj

Ä.

mzY,

«.fr»

>n

'isnl

XfTardisleJ

X. Jiw

'nw V v‘5]'

'v,

X'Psp '40.

’iTibun/ iicA Ata n er Afof

Jiohrbom

Xk''

«•

r*M

«r*

SlH

Bö,

'tu,.

*6 f

-'i «VI

W/:YidWty(

pfe«

z.

■au

</

H,

?A

1*

'ojj-.KK

...äs?

Jmife Y %fif)jtt,/ö*idd '*•

SpHbb ........

Tmjmmnw

iw

•in

T°

Ixyb

.9.. CC"\

i-l&VnQ,

II

j/tjjgfnti

t/y£yM

Xd0tCepXlX

-Xs >'"Vv-17r»

Ye,

Jf.

'v

'3V »

J~

’«:Of/

7a

AE.

e, .etru t

*109

»«rl

>K

■X:

*9)

■•^7, ,-X,

i/'T

X"

-t

i-TG^fesipep®

■tr/t

iü

Sprötau

MM

SS

.E!/ers7(lenxs?ß

XT-farn

_ feein J P^XVS,21B

rtSTcdf.

sshbe/c

'Om,

XXX

111.

el/Ul.i

r ⁴" Buftsrg

■193

^'O'hw JI.

Pu

sete

“aso

kt

XA-

ggf

,--s?

y.A

Xi

K>1J

/,

XE

251

edf

;-aippnt

'ran!

//■>/11 . 7 ' ffv

Im/cicJildt).;

Ä«.

•!

■dm.

iQj

X7'

f.

s^T

ffjiaeUobJ.

3C

«? 1 y?-' j

\;}X^

■Xk.\a

o\psi*

ir<

■na.

X7

'■ WepcAUr ij («Ä-il,/

■pn ;

m

OH ' - ;

"" n.S, Sr.

®to>

£Z

rc/11

firm

xx.—

y sa.

ii

grv

Si

X-Ä:

MYÄx

\ *•

;X

Yd

f\

y?'⁵

mmm

1?*:

f±i

Ij»

m >m&

te

ff

te

Lg&Ci

xJmiKh »■ xPP J

'Mp;

<f.

W///A]

w

Y,

"ii

W%

STi

7:

f/.tpje„ /1\

YffennCru

WntcXX

:is

fiA

Ttf/

M-

«-

■'»•

9 mthWby

im

lvv;

7/I;

ILRZ

/r

Alpen5

/ VI / i&)

JO

f.sdinff--

Art-

u/)eri„t

«&7*

See

dichu’at

Bll

(tu-kXl

fv,«-/ r. 2l<j y[etntr.,tre V I

denn, hlf

SvL/

,4t •«)

19 b

Mi

fs-vr//

/:

h.

SA

Ärvt

X--

X*

(shr.ich/n

\'.219

:V

9$ Sc

m

(rtum

XX)

•e.Y.

.3.

In

ii?.

'■5X

r;-

U’-rfJd

:V

CrM/riiJ

XX

-y-nr-x

Slcdipsfaiiyi-U, Tdu,

//.Vf// uBH

y Korn

v4 rlv/»i7 » J0

>T

g-ia

A'ö/r.

tsc)

PA*

''fiSP

mgm-

ftidvtnttißlC

r.vt

jbK,..n>/km

285

V-

."•>

, 'IN-

VJ

¹-.j

tc

:«/

T;.

,vs

y.

X-

rtßw&fMt

oben •dMT

Sl

3Di

n

I am-

260-

///•

13 '■

3öf

,V„/.vr,

■XX:

185

193

■ - tfrpnma dXSteSL

BoArts

iri

-''..Sa'

■XXX,

l\5

172

>sr

'ia/1

tibi

Ur

XYrut

3mm

diKt

Gr

tg

rote.

10

n -Gt

l*s

’•»)

’l-,

-<V

iss

'ickjuuufcr

■Map

I Mb

Di

’W

Uw

Dyieo

169

wm

■\

B*

?r

KS

a,^ wufaAt

U"ISIJW

Dp,3

liieSJ 5-

■JT{

’tl

Äj

yfp/vuia

■///•;

:\

dkfift

'X

mSm

et

SB

ei

-Ä~ÄX

Ä.-c-r

Ü8

r-A

•>Ya

:”4

kc//^

Stoitß,

169

Ute

-//

Sf(

r»s

■y

Sü^

V.#'

«jr¹

»Haiti. Bf

Jfrd

- r,*

VwwakvÄfw

\sjiiOrrtkrtir-f-XJhfdteTAemß¹ “»«li

i #*Nfe

■TO

J:....

a-»7

* int er

, CU

20C , f

Tf?

X

Cau

'pntjeda

yy:

330

Xfifugl*

‘PallstedX

Y't'v

■X

■ K.

rm.

r*

ZA,/

mm

ge

l«ff\

K./.

Mg

fflr

.-    ;    ' Ii„n,i.    .-,,

S!'77vY

Prf**

dt

HR

in

>'

;Vv

tsy-

Iva

\«™e

?MmZ

, iv;

Wm

■j/i

I /tnttrf4 w/. ’

"tini/i\iei.

,v

'•

fe

-a

-Qj“

Ocffe.

■ti.

KJL.

3?6

JL

<chhf

-Y-'I

vtft/XrcU'

ii#Tn Pf'iT’'

iilS

ylr/t

yj.V'/e:

[itseü

iUeThanse\ JiX:r

v- : A

290

06,-ii

/•'

v>-

fa'UMär.X

\'%yhte

¹ xjey^JfL fi/atx

r/

J.

220

■;p!

tcW

r’jy

'Mm,

’,i

Fvj

•su,

%'-'y

•r/e.

y./i

■'my.-r/o

■'•".fAT

'.V

Weid

XE

Ci

>A,it

T,.

te

\ Z'ö/Jdtf

/ " lA'l

Sy

Je.

f"

•;!?S

■yicddha.h

Hg

'e.

■j y

QffcsrmlXrt.

Er?

\ JMfyssta

Pi

••'

löset

Bretr.sa

\    :-4si-/

MW

Md/i.

311

jim

mm

, \ IRQ’V*«W -

178

■jfhm

Pi

hirtZi

'• ■

»U T⁷"'"X

k¹.

W’

ÖTÄffi

■X

Xieifo

irr.

BA

^Lupn/lr.

mjtfpwen

DeXitiilm'e,

. \ J

; P4

sX-teie,

Är

'V

330

iPi

(w

■y

150

X&rzY

fr»

id/t

BiW/ä

C-vhU:,

h,fiebert.

-n.

⁻/A

0/7*.

Y\

Cfr».

'-TreemiMi,-.

3!

■«aisr

l€

■f::

xiAy

:-J

r!k

f';v

•:

/,

Rrj

:„t

L, m

MM

mm

Pj-e/p.

TRixtruritfsfe,

Uuff B

'ufta

•304

V\ ‘Wetr/eerd/'Y■

\XXhX^yr~ '

(YeJC%X---.y/., d

I y-Yfa TY,

l jlspnr/t

ik

’M-

\Jlfnts,

z,

«/■//*'

"yt&a

>/;:

*7)

x>.

ssr

wAY y.

'«21»

‘ B.

ÄM

iS

Tbe.r, ii

\ VtrsMae X 8

„X:,

Gpltjfpi

off’

rvv

wSi

(riwerno/af \ >

Bi

1-0

yXY

301

...

siv/

TU

;sf<

"Xdn-

Xt

fl7.

-•vl

|K

Sa

jPSS

:L \ k:

II

'sdUyfHiagdarffiet BJgc-

L-Xäti

<•

<sdf

\V

ple/ssXhtjc'/

152

r7

kl

vTY

**?<

W'Ti

§:

Acfyiit/f .GrtO/u 1

m&££

Sfoci

w|

Seä

ülf/Ä 0c

an*

«asr-1

Wk

Xye

#V

ezmatpa

Ilpr

<-

V;

*3

■;.x

kW..

-7r;

•fi

■i

hi

'X

«i#¹

Br

⁸:.

k¹

V?

l§fe

sfe- '.-

r-Y

JK

>‘

pk

p;

‘-'S

ti

■//

;/;

■rfX;

X|

\d

Paßtet

,1,

'«fj

sss

>Ä/--

X'

fj«

mm

Xäy.

mi

,y fA

'liilh-be/i

JZ-fkeetM, ■

tfebejtt

■4Xäm*w«w ä !

, oTirk ‘ rN_

krlÄlWA 'e/ilpl;h„f |

SJ5.

mre

leidrhen

X:

//

tpurt

ii

301,

'■>

trrJf-

r,e„n.

'Ö

Ermsfedt

,eb *-/■

ai I/er/istedtXX

Ym

/ Römstedt

itc<

.V,

Y'

Ä-

-v¹

I;

fWY

tfUebeti

'•.

tfo'cA n

;-i-L

• «V:

PN

’u4

Wi-k

.7

7/

’.wvy/

■ -7/

MSv

■7

/■

fff

^'pm

/£$/*&& *    \v'

P®

V/e

:2i:

Mär'

Wi

VixB

w-!N Vffa

SfffiSk

iTröö.ftiörf' v&

VddJ

X-ldunst,

ui

gBE&Vk.

IMÄ

te

L.

?.-

X-

niMAK

\\V6,

L-

[erst/'

hm

Grh

:*.t-

17*a

mm.

f9h

1''

[rtte

Jv

IPIPiPP^P

Ü9v /

p*

’WsJfK

j&m.-

jFmp/ßh

dt

rX

!'.yL

X⁴:

X,

ni7\v

' A,

.'/( .

'••y

Yj

./tWlcvdr

y'Y'-' A,. -.'fc-4*''

; :, j J»/i

te"

£:g:

’i/Im'

te' ■

te

ol

/«r//

te..-/

es

XI

X*

Ä"

!S

te!

A'tfev

Li⁴--

v-''

XMY

Kl-:

Ty-

rf

.7-1

’y.

«Y

iVj

*.->■

^ü^ä. ä., ,₇

^W/tnu^ee.evt

-'letr/tfaf,/

'iJ.

^ ^    ’ ,.rX

k flw#

erseh/tne

WM

_ / \

7 /hfiU/edd

«VlWrA

■• 'u-nff

'-.irn

%.

■Mm

’W

X:l

/-

.‘V

XMrmc/

« rr.

- ,^Srl hHh

»«errtfal

ne

.1 \

W-Ari

yr

if/ea

iÄJ

Cohstrftt •

OcK^" ». 298

■enni/i.

ff'*-:

2g

(1

s#

wM&Y

P Xj-J

X. ;■ ‘ßfij

.'-■ff

mm

te

‘V.

mm

.te:

,\d)ii',dliii,„se,i

h^frtMywdcjJ/t-bhu

'Xv/f,

r-i

“‘«WS

*Ä

Yjxy

17,

ff¹.:

A3

Elt«

Ti«»

rr«/«;

vr.

u«i

fite/uit:

ir«

s»3i

,sj

ff

te

j*4

t V’

pO i

Ul

tctfcU

er/;

N'

»4

r-ffv'

,k‘

•te

te r:

i#

Bmi

120

r*

te

«v

Gedruckt- vcm derliartogr. Abteilung dpYlüinigL Preuß. Teandesaufiuzhme,. Z318.

XXi..

,ra-

Efkteiätte ,w

\%

WT’J

llylfkU

l    aP

e/a»l ,

Mi

125^

,0

28°

yxmy&f

MMM.

‘W:

te

.fe^iriehfCM'

'■

: ff

yy

MpM

Ü

«f

au

mm.

alle

fe.-a

SY

Ifl-V

'kfd

Yß

,//«

Yi

f WfA/"-

r*

‘1| SopAi

thaton

r* /• oö .1/

3»*t

fcHÜ»

m'cM

Er.

Piihfbci

te/k

3?*

n.

7’

«wfr

ite

ui

Cr

RorrnsJ^X/^

MX

yy

-m

uJmt

limcatrtX

k»f:

5ft«£

/ftin\r,/crs

rinB.

in:

M,

ff«

A?.k

yC/7

Mf

S:\

Wnrt'

Yrtwo

3M

v«4

/.

Ji

in'-N

'xifATc

PIS

xi

f Iaürr.

$■£

fa Y"’

tw

aV<

Qqk

Hirse)

Pt

HPf

A/.

öl»

:(\iy

fei

B.1

ff/zfe-

Tftl

te

ff-.-

’OI

Mt

■w 3x

.V<

"Ci

. ÄSÜ^ V ,:-

SSix"

ä*?

ÄJ- iW&üWf

mx'täm*-

?>ö//

BÄ,

ff

fapfeJt ff -.^jf\ )-

/ ' Wii'S. fWei

J/ohjtr’'

'YYx ii', “7-,

' V'ifftetäf.

fn

h0£

* *1

in,]

ui

9MWxP*-

«»8

ntf/chrr.

->)

IS,/

- -» «7

HHHH^RMHfj

Tofd/unis'eß    j

ZM

‘7

31

lai

Wk

314

Mafsstab /:200000 der mttiirl.Iinge.

Jiilometer.

islet

Alkefs/rb'e

A’//

y-

-te

'/

- 3Z6

9‘.

Y'/te/rua

YXy>

M ,7“’

EgSfcjjj-TpWä

nr.r„

mmm

Lef-I •

ii

'A»J

~ idkY

107/

.-V- <N

■ Y.

d.)

,'A’Y

•t

’h,.

im

--yr

»i-ii

.»W

391

SlSül;

tgeogr: Heile - 7420, M Meter.

'P

CM

hi

>-

v"

W*

Vo

W/l

1.

ejl^y

t“k7

iÄV

;\"

- 7’i

froty

ha

VyiijSxii

•a*

ra/

1.

IS

Kh/ä

t*

>.di

.LP, t

Si£2

8K

ah

• • y f

teyi”

-r^>®v j

437

famtrw

•N

/ÖÖyWäi

■ssittr ;

La

il*/.

xYfs

•te.

Md- V.li>

29°

L:

l/YYö xx.

ff

X'Vy

fri’

-te-i

«XL

rtßtcrA

-j

PI

'te*

wm

%x

Kn

ift,

CT

’ör.t eU X

/fite

i'Zefm

-Seit,'litt

t Ydrt

\ci

.w^

297

(/7-

l*

|Y£_.y

£m"

ffinn

^ ff««,

VijA

[St,

Fk

Et

•«

7o5;'

te'

feki

0/

N. 261,

te

- MB

Ufei

Juriu

'Yp

32 0J

777,

rte>j

Äi

to -

«_,, t,, . A.n.ger,

trargdi tp-t/uftan

:«<

r„

tA?orÄv

■xlL

«3

4r

V’Uwn/i

r:

Blatt 18

------^

■

*

.

»

.

i

«5

m

'

I

■

I

i

if

'i k

, • ft

•C

K3a ■; j,/

'v

/

■ -i.

»•„

’

/*

:*

>

.*•

Z

/

T

V

,t

■7

.

...

_.k„

V.

«a

-

*

' Vi

r

_

-1> .

.

‘

>v- '

"rt.

f

m

t«

■

<«s

#

:

• '

■-

’

*

r

.

■i

ä-

*:

Si

-f

•§>

fc

,

fff*

*

*1

'

/

*

m

V

—

V

- -V-,

«

-■*.

4

**•**-'

*

-

Ä

./f.

/

⁴ ‘

’ii

-

l

w»

Jt

5.

/**'■

'

•••, V

■ *<

v

-

*

*

i

■

■>

r

W*

v

S-

/

5

s

*..

*

V

<

■ .‘it

. >*

V

, *

;*V

Y .

» •

»*

\

¹

.y:

•V

■•••

r

y

>■

+

v

?*&■■■■

-»

\

J

'

i •

•../    - V

.1

?

• *

■c.

:\on

Mitteldeutsche Kanalstraße.Teilstrecke, Ha//e-Weißwasser.

/Blatt 19.

•-er

•A'

v;

Bö

/mWm,

i-v

’CP

^>4.

gZ.

w// ':■>

10Z_

'hl/illlitsclte

' « ■JSk*

Vj

-V

;A

Ttifjüiif

ay-ver;'' --7

’MWi- J’a/nsK^i /

'rhu.

,w,

\~.mVF • w.

.....

Li \ X •.

»'ic>U{rfi^h/i/tr • . -f, \ •

^dtö'iFi -MAte.

rxs,

/■^S^-s-ce l'\

⁽r etti n/. ic/uy,f/u,rg    j_ .

JUInü 7k:

KHJtr

.%y.SIUIoffrrK-,,

WT-i

v-^'P

y'\ V All liab uygNC- r

TrebentrZ — 1I el1 '3 c >%«•«*

*" "#v

hhwlWxw

Plj

i £*•

'/’■

u»

T,

«ST

⁸¹_ s" “/ >4fS

Kirlink'fnn

Xd*

1.P9V ei

■ \*i “*' >4 .^jiimiitxsdi    J

1 /Zxr'\ • jg

'Irpbtimfr tr

-AX

* ^

as

ZifUsilW

ff v.

fl

UH

K/

y,\

K.

-J/r

Vü

Mfckritztr I. \

;£

<<«

\'

«M;

i;

Zb

»^r<r,Q

- A.    ,4'

■^hßmtsrh

•viifo "----

y "rvl/o]-/ininJxL

Tora

JJvi

13

. ji-fir/tiU ■/.

j£i<J'ieß’n-vCpJ

w±

»/3L*rX*4‘ZL,-lJ'

&</ *«■«/;. • - / <m<7v\ JiiicArn V.'W’y /fusch

K o i- s t.

roMw

“s

A'

ffe

'i/i/niussc/t

•-

ijtzsch/

I" Ja

ricn"'nu*"iji V (,‘,nuiP Jl 1    *

'*«•?*•., Vofjrtqn

vöi^oi-s|

i¹’ a ) lx> 11

r^lkeiitie

,.. Mf .^..clciifi-------

iimm.

X , l /'« lllrc.s tr

;s

%t„s

/X

:’jU' J^j

Döbrlcfh

•A'

i;

;x •

H»

•!>

-■

»j«    '

&%. iv*iA

/npi/zs

■W

\>

i'. Ha/Je aiA

epnTTori'c//

JicrJienür

,<a

r>

/y

Delitzsch

!)W

zu/.

1125

tÄ '^'TdTv'.T - -i / r    y

wwmi

rjl OU&XX ’k^ifroW.

RrtiuM

kumet/r

(&/

»MS/mmse

»Tr^

r>-o>lenüJtapf¥ 7

L fW A

»B

atz

p.

SA

Ptf/ü'r

'ter.ipfüvsTu

3:

fehnu

efie/atz

Aai v•// litr Ave-' • i!>

9,$i, !ij;/I/y‘its

SEf

«iw«/«

fv/imi

T"S

:T.o v-sX

'/))'))' b;e r

iv.r:

>-

1) .e’■; /

IVUlelP

e\hüt>., ■ .;4\ r

■MänyjC.

D. /o i

-x'A

⁵?

e.yrA

/c.Xu' iXS

ly/f'A S/fa'l/n

^Grrilkxv

fyügr/ II

HrU

vA^

VW yirrjift'ür.

MM av

v.

’X

’AA

ft

fx//-¹'

j&IlofoT±l jiA.j

„i-är.r:.r.

X»;

,v.

«Ü ia

'jr.

ftJWMrcj

Ym.ph. ,\\^ 'J£,

J‘cAirarxc I‘

Sr::ßa^nh,ih

4fciW:

k4

*'V

h.

15c»JK

lfm

är

•XU A'iif

r/,.

fi

’O.Aj

•gy-esA

'7.

j ;1 Xtr^2-

■■ J

SM'

/Ä

ihm

-r-Ui

’fc

.//:

:b

wfm*

‘ Tries/cmit/. At

-\ / }//ivw<'r<A/    ■*

f .'{ic/iuite

'■

, r : Jgju /.T;

Vj/Vifhtdwifr. \ f l'

mdenhairt

ll.ihiijeij.

rafc

Im.

«». «SS—öKgr

S/a

ftföt

■;

*■' Krühsniclutu

fwfl//7,svh ,.,    0 rKü

■y

tWoWüß

fchäholtgäp^

rl

|wy

■ .■

V¹

Vtde

'(5,

-V

>nmz

yn.

3,

JJ’/oiTlir/ri

s»

!*l!

‘Jm/seKk,

:/xs/}V"rr ■ xÄ"

■ -~S_

CTlt

.•

izrlinL.

i Wct/r/'/’ieit (1

nf>.

Y M

f>*

-Sv

JJ

.‘m-rhUdettöa

./ .

’.enh

&L

rt/Äjic7/^/

A0N

/*/)

erkwitz

HP,

fff;’

mm

rlily. ■ ÄiSff^K/Vvz —*B3

Air.-/....

KO \ ,/Vrt®!

«ä

,9.

£#%'•?

*SR

’ic

,«i,

laiti

H3

,;A.

•ß

/X,

I usewitM

lu^:

/,

ir

5»

dt

sflfifcnön

at

PhutS

5v

»m

<r*eU7/y*f*$k

in F^filKbch/n r,

_,    y

H'nunsdoTL

e/sf/ort:

zS

mit* / rkl/s

I ilictTTric.p.en

.iib.rr/tm

flrri/t

''7

J»C«

w/'/J

rfrhxhnhn IgW^V' MS»S

WJ

thunp

■.

\A

IckT/iunX/M/Ü//^.....

/II«

s>,

rxy y

6JH/

K,

/w/w

r.

r/uno'fr

'■

:rtprT.

BÄH .

re r

Sc!)

«r

«i

■r

rr

A-

■-S

^S'W;

.....,vy/'^x|

behld

tyOrXnuv^z

U_^_.

XÜjeii.

Wb

lori

7„

«•A-

<$$

M.W/Urf.. i/X r:>i

ny/i

ÜC

.. /Stblbi.hfs¹/

Zese/uvifx

pvy-F "ßjh/en]

L.3.

stein

r.v

uife/bAH,

...    / ..///•< 1.',

’ödclwh,

btl

WT7'

y /t

ifffj

G»

SS

JtuJo'

■*

il'/tV /■tetete- •?

,/>; •••

/•.'■/ .''«v»itesQjä§^.’ te in- .

Kij rlili ;iir>

° •> v>. n*'- F ■

/TWeisshutis ~    •!.1V    . v • ' teV :

ft C-nt

,,''•117 .y.’, / Tffiw»-- ; ■■

fo.-

.....

!>!•:

Fi.

ET

li

*$p

Wifiiw

äffSt 1

*»

ß> ;--;W

rV(iolloHy

V-

)<*</«/«.

■kW.

4pw

toikAf.

2V.

SsSÜ

■r:

4Vk.

's

:*.....

. .. _

unfämiirirt/for/

II l)

15

’-obitz

Wcluui/itirrf^

esse?

V?.

•'>/.

fskuu

Bi

MTfV

1_

ivs^n

w-

¥x

■97

:V

■“

t/mßMr?

.K.J

JeI,T)-/gh

i/uvrdf‘

ormhuj'

Vfo K o

CX : ■ X«.'

th.

•••

k/r/Ji

iUMfn-

.•

5.

it.

trr f

¹',<' ; 1» «LH eil *•

.Ai

*.....«r;

1> rt u n

:p;,-%t.u.iv,i    . .

Jf

mir

•r

KW*

■^7d\

VI»«»1»|»

. . - __

f ' :' v "-Ä.' f

' : ä

ri I

^XrOrAl>l,,\\' II öl Ai*

OrilhiKi

"X

:ÄX

as

yMEj

.....“f

^|o ,

,-•, SduAeimeMtf^i

Wtwi'ih. ■ \. 'j&jßtäx y

it?

UIU

¹ .(//

Weh

■Xi "SlJlritPM/ir/riJÜzl' ;■-TJeb&je<k£

;-h>»öX    , /

!&»

; /.fwov/yx / ..;1¹

vr'. •• :A'Ä:X.- \4/^

‘irh'iwZ'

ff'

•XX

Forifl

asis

«•

A'

k--'“

u/4$S

V- ••ll.-nW

7<V/*

säw^:

T/ip'jorl

C:X>

vr,s

/f/

?!

o-..

;A

■v.

’/ültZ,

X9K

>-

frvjvfcxW

'X

If/t*

t*

■rSi

'.A'^auhcrt0

ÖppcJ/itd/i

■B.rrr

°j7M*nitorl

tim

?u

X'Usnyr^

SSl!

Z. /Wohytmt . t

'&J A* ?

°pm7. s^y

sJKnlllilr.

?'

7W7/Z

j'

VüI<'^'AW'wT

rt Afnn^Juit/n.

7ß^ä’u/fjT//U.:

wof

aht,

ierc/T/

As

,h

om

■nbr*

'-■*X

-Wi'

•Tr um;

I.-.W

wMxx\,

-S,

ausrix

37

ö8-

an>2

tt ■ -X/

//fP

iz^iräe

i«

/A

Cröbeln

Jfji/di/o rl/

/'lo.whi'itp.

&T

- y7y- {-—■•= —• y •.. *y . .-

■•    /? -.-Aidjfs-c.jin

/ . ,,i ,

1 |^fW'

.»«> rrei2i^ßyrxÄ.rei/i.

Vlmnqs.X

w.

•>

:.jb

tu

Li

i&X.

fi

Pi

"V

13 (

x;

f4?

?Ä

X.

//

JlulinnT.

'.fcl

.5Tc..>

•X

«1 .1 «“ r !

AAö; ö i-^a «

A?£v . -

i t,

!» ....

ff"/

:A-

H JffiS

X, .1

iT/fh'J!

s?²

7/7?*

ster

iTv

-llre.vl.-ii

VS

1L

cipirr/i

JÜlii'o-M-

Lauok.rr'.

71;,/•'

‘0

a.,u.r^    ^

V ///«tiTi c/i6.-r,/rr/’,„u

//.

«3 PX'V'X

/⁷J

lüihh

’i‘n.

/twt'

"T

’liejib.

rfntpüf

Ms-

ta/r.jrT

W:

«wl

:l<

■/,/,

KC

t 'tofzeiilmyii

Prbe./en'.

y&dit*

.IT*,/ / x ■ ■' •

SX/-,,.e c

■d.

’Jii

. /ii./rin

V.

vS

96

■>•5!

,BH'.

ä30

•Xsj

XV

7$c>sfÄfeÄ'l

\Vs

'•:p

■r

;5<

••

/;-/

. '»oÄ

'16

iX'

lg

Seiilt»

SS

«•«>’ Uoti

;/r' ^*11 ujcK ¹

V vs-aüXi'iö;

.....

/»'/*

.///

A^A'-A-

5«.fÄ

ie

07 fey i .'

WCp^

%Mifä

I\I1

gsfe“'

w/ r: X-.

ßo/iroc*

M.

r////o

r/Ä

F.

'i

«ns£

liwnaUch

•■A

SS

ix

i WUlAifn

JÄ,

j///rrsnt

Mr

’4*&M

A«

>/

;„„ -.>Y • X ■

wmm

¹

".lliihUn

•A»

ki

cfcldbrse

S&h&X

n.

Kiv.'hq'i

W/Wcm

<i;,i

i<Ä» /

AH-Stet

7'

rar

mM

usW/ßSS-

‘X

ö. .,

i

(fandcu. Ti’xjiwdien/

kv ‘ zSSidcäaL'/-

+jr.

*■

M X* / 71'    : B n \r »t* '<•)•'

^■XS(’rw«Ar/|iipi^y

/,w. '\sLrT. it/.ttiÜrTdaki-

?. " ■tiilfi;;.'

’A'...

oi*ia

(Vriiixei

•hwpz

«•X

in. Breslau

Ir/i

fr *Y xä, «chi

st5&A

Gk X'

:125;

Iw,

I ?"<

,fi; ,r

fun<ilcrn.ctr‘i>

j.- ilei.4 •*

U.

ü-Tsr

ftlte

U9

berq-,

p\v

XLSji

' rtliui.

ie/r

/«Ti 138 *.    ;• jfol.nU’t

üsia ASl

F 09 ÖT

■t

/.■

»3‘

Or tLh

A„z.,-A

«KS

Tt20J

„K T /Qi’ü*{U»_n.

wvs, ■ p/“Ä!"-Xi7

.WA

Di r K ,

Wr* W

•/.

•Ar/

^97

140

fhvTx.

v?a '•••• •

Ai»

5Ä

f\

imm

,A

wla

V. •;

ffoltva

il

?s

•I

V¹

«s

iw

Ang/*” -ST7? IN»

/    g * jy/y/,ff/A ''' v

>•» pitAidKa

z*iS

;V*>.

¥%

fm

\frcnl>ui;h JSk

xgTeMt**.

y y:

•»

tß

nn

.«•

er'**'/.

WXKm

eifbi

(£s-7rl.

Wsprotjet

tth

;V7.

/imi' ■In'

Tdftpü*

JS3Ä

f. hl lieh u

e£S@T' '

7*.

au

!'/

nn

m:aS

■t/ä

i^^’lj‘^‘diren‘X%^ ‘‘Hurkiirl.iintf,

-rli

pl-

ff /• •VV.Äea^Ms. -*_

froMArt

CoU&nit/.

MS

hki'ejrTtl**-..

K •‘wv 'S

ttj'

fichM-är zeSr/f

a»«sf<jCff«»»T •    .■ /• y..

S«JS^^

W¹

■v

ff

V.

-t

/1 'tiniu’init/.

Inh

XL

Jtnrit/

HUlt7.

((i nir/icsr^

A'

T,

'T

— u'

'S-'«

:L/f- \

yzWA<^',','y^F'l^p/rAVi/«/i/fvA . a..._

v ■»«

V? t/A<

?A \/'TLM&i' kkimfä

■n

wlW'r

/bm(ha

mi/:

ffv/<

“V

u/sen

.rff/i//

«R* r

A«y«,

«•.fff.

.*

i'ddi

\70SS>

S4Ä

Jlwo;

•WwvteW^MB

//<*//.

"T.uern

lfiG

Wu

/lorf

aIÄ

hU

•9

STO

... *rü6>,

r£'

r«rj*

-X

te

t/ol-piy¹'

*/r/4

y\

WTF^mi

-/,•

tfc'r'ft

^Oc^ckiUXf^ . ,.    ^

;v-'

WM

’    ' ’.ry*\ ’'

13.0

"\ V ' 'IrlZnrt

mm

»

>/Az

130

rcr/imt

Ar.

m/

Kl ei/lhfiusslilz

/ Sqßxxirv rod.

JlJru*- -

•tnnitv.

/>•

CMS

aT

«;-//.

,4.

mm

(lüdhitz

jfyßiep..

>°-

I*

H'iltuiiimt ‘ AW.Jl'S-,

’ne/ot

P>&S

%ir.

//'

v74r/7w

. .jsp|X‘€

?«'Alnb0l-.liisi»öAA '    ;

:_ *    .'. VlynjyicMloil

<""1 h. .

■$%

fl

f 'AAA

«jWa^»ies?.jO^H«7*»

aV'ScäFÄä^ J-vufemtx

Mr.jrii

1-

rm' 1 j

V'X'"VA"/^

sA’Ät r • '* x

,x:

A./i

w;

w:

ff

■.

t'c/

SeyffcrWuaj" 'Ay^iiiiniidlriißi

'ti$RI'Ltua\

T/nfiirtn

^A/StörmtjiuL .:.?X/ itetär. ^'-W ' ^

K8i.,:—JUlils,

/

7.V/J

/nv/.ff

jl

y/

,w.“.

i4i

»raSfeK^

ÜÄ

'schätz

122

HAitcUt f X

14?

rGSbli

te/

7M

ten

Slh.

-■I

162

JC6

s-

Vo

fipphw/iain

LXh.

tztu

amt.

>■

yX' A

.'-y

y&nriW>/|. f'/'r-.i ,J-..... ....

/ ¹ M'dirpläTUftf5V

vM

7.-.. -V

»ff

⁽.tr

'<0

"v

X.STj

./.

<-^5V

m0‘hrhM

/<•

ihn ih    (r

'/ein Raqeivil z / '^~"lr(£n0^ _y-ff

rjau

(Mritzj.

-\.

l 'Is-'lwilei

//>ffuv ff//

o;

unt/o

Wm

utzÄS

wz.pt

«yJsä

fFÄc

•«ff \ •er.s/uufn

:>

Jbt/issr/,»

£*■

/-As

i'

7,

/firnisse

v yy

itischan Aw&

/ ■L'/'vX

■ XfdT.....

'J/ölb/s

S'

„yv

7%y/«

ui: 1*0/1

7/ii'er

\L Inder it

ff

«wiffi/Ti ■

tete~usVtete

Haulm

ITC

HmhLM

Jy... /F'B? Treben ,/P ■

ocA-omif.

isffn/iMrZ'TW

I,

/ff/«

iff-y

kn

i/utit

#sl;

•fffA i“y /lahiaÄiJüL

I BclyAßiura'. ' S«:

• 'M-MiL.*. "”¹ yj V;®;. tWsX&Efadjff'Äj,* y-'w/ji

rrAvir/jV.

KM'XWr*

■...(/

mm

-• '

/Myi

ra' “'

.Jl

s»

-te

fardait ■ pÄ-te

:AfZSKf

-Ä,?i

r«S

vte

lud.

JZÜ

yv vßi'

(0H11W

tn/tw.

I'ii e;

■'■4;

'T

,,, v

f/A/³

'/- -Hfe

a.

lll

A«

SS

iw«

SMü

/'u*

'**y? “U,-. *

u 7 ‘³7.

IC

o«./i

• '.

r/x

‘•1. äsfffe

“‘i    *

S/Z

..ir.i

..

-V, ...

y/ c*

■■xlltenhoT £i.

L.W-r"

1 Tpj'

-S!

26

c'S

.Axp

y*

7,7 J

tefc

./(„

7«

M'%¥n

' tSr^rAV

y"/Vr^7

Z/'/.yrbai

«C

infLhfnjs

P%QbmP7:

^Teerhtmsieik /

4.

Oost.i-n*'.. | ,.

>33

'M/Jßyrttx

ff

//tll Jl.if'srJtslcu.

y-r/A'AS

Wffr%yv

•X’

yff

'>

103

il!

7*.

\l02?

I®

■lAA.Yd.LM.

JB 7'"^

v,

lj2>

Heyda.

4\i

he‘rsilt*l

./ffr ini'r.rt/arj

l.;’

/f

:?

-r

Aj ('» Jl

ns£.

> XÄ

4-P

ff

\ ««Al

,Vö .

l-.Ö.

■oX-<-X

/,•(•

Ayiy

V/r.

■*

te;

247

- 7s

SN^y|i.

/„•*

\BM,i »fe

* 1/id‘rhq.

1HS

t.™»*

<«•

'Pffn

.4

ff

r-r

•z*

/m

1 ffT-

TpTZt

Ä/an^a:

>«■«»

/'

CT

ri".

fey.y

m\S y

ysy

*' #-&jricnf 1 .«

' tess

i“is:

, .r/,

te't«

AAi«

*7/1.

t'.Ü"

yy

:/&

rl»

<J*7S

ffVff

kv

.t

Wo!

:e,

r?

■y-sv

Yaunho,

.V/Wj

S3S

rite

>: >?•

, | •*".

•v,

II.

Ül.II

v-/'

x ' :ir.pjHtn-

' V .V

1...

Vi

«»■Ai«

c{

.t

j,

'•fad

sV‘.

:j.

II

’S-'

/v-v/i

. A, ya ' ,    . ........... ■

IV

«-Ä.,

yflt/ierx/aieb    ■

S.

3* ji a

BXj^V”,v..

, ,«. 4/2BO-...

fiüfism.‘ii'

JSW*. -äir&Lfi

:ü

A', Gmlunt' ■. //I I./

’l*7

Xj,

JV«

SÄ

J.r

IA

V/ff

pjiv

/A.,A/v

RaiUluuo

BIIJ

■imL

-t

'Wah/beci- 71.

li

VWttyJtövJfaX.

.fy

yy;<

mib

■x„.,y

MffulM

pH.

eSß

IH

alt

''zTm'T'-t

ep

rfh

W»y p.

ff. y

fierhisiluifif,

IBB.

79\

»A.rtete,

", a.A

' ’■■■ %W ’ r-tPt.

teil

JA

llteiyyäbk

■■■ij

•■ " 3% .Si&te

;il|

p.:, .

li/jcJJiemt

y ik&tö£.

1.

r»«iw

brass

'Stev'

itete':;- -j -

X*/Jfcdhujin^

Ä } / 'Cf

///////«/ft

feJWffffff

~xir

/ff»//'

7h

!-,o.

.* 41,

-CK/#*

.yffte»v(^V'^lAiAiv>vAwWff/7v-..

y-. y

SagSf

te%l

1 ■-

.ffy

•p

y n / .sdi,„dun

l.wi'l/ßaiiek,;' ’• /X;

r-⁸'

/."(v.ff,

./(

;,./,.,y

yltei

*«-•

S.'

»»«y ■

.V

B«d|

1*.

vvra

309;    /, 9. Jcnnirc,

l".

r/li/f.,',./i    ’ 3$.

»•&

Sch

■rnnxt^y ,

RduhritS/

p.

/ Iwsiiz

’2V> / Schekii.

\J/ \

‘ZZ'UJziX.

".. ra/xSchZ

iS

:•<()l'

lüikrriß#

s^äaEs#Ä    :

xyÄ.j#?⁴-"'" *

|Äyy

}f*hncb*r^

’l\llsnil/ u¹

7WJ

¥•

bau,

ff

Vi’.-llu

Wrkml

i<fff

’ir/icii'tir”';/

Seftim

y*g,TJ/a(i

VC-'"//La'bof - M........,.-V

v„,

T M ';4U

/*>

ff»

JA-

lilVIr/tr^l/

/.'OfM^aqb

Hischois,

3s

•l

■V

V«‘V

'allonia

-naeh

i^rcs -^,

L.V*

/tofhpiiy

......te

CS

A.r

y.

^01

vff.'

£ >1.

I?

Han

Uc/ul

Tll» H

Ist,

T:

mm.-.

«I

x-

in.

Ckte/"''

'■Mx>

'Ai

W’

'Wgiwhcn.m ■Sora

l^ff.

|i

"/-ff//'

'Tgh

Mn

://.7SxVS/i/a^?r^T-?<Äte

:«v

j'

In

■*3

gr-

ih

Ä:.

Vlmi /ti/rW hrun J*

//7

' '⁸'3,

" cntxMhM

^rrAßfijßK

mlc

s%e

7'

Ar« Ar

'.Hark.

Jlilli/äuaCrtlß.

XA

JO,BfOufel

7X1

ßfZUp^y

'hhmcfS

■ff*'

r/

B.H

th

Ate

«•//. ' s '

te..

" Ante

r*l

iE

«O..'.'/    '

v«

¥■

• tn

I»«

SH

./

’l/

11

63

»«Äffff/Z

.,

te

bi

iri

,/rnl

U'X

ScAdf

rin

/'

1'

kr,-,.

»«7.r -

.7.

i.Vff

»Xi

Zn,c./r,d„hr

w-'ff 'ff - '

yum,: '

w.

■vf»

'fl <717/

" >■?■ l/i"L _ . 9    .

c

fl

f»V«-

,l>i

*44

'.W‘ ^

.256

•*<’

i'.v

Aff/V.

tls~

''fzr.zT’:

’tevJl

.l'/c

,N-y

ff«

I;

fc«5»ap

;v.i

zzhh

iö/ff '

-7

■262

f**~i*y

X-

-V

X,

t-.

Uh

r/ulen dz

rK;j.,;id/'**ii%

Ad./., /    ""

' J ’* .

•'"‘■J* rf>

y 3»ä

pr.,

S-nJej.

j-

...Zdr;

'4 •

„n

rte?

»•< te

rß'«/

/m

tim ’/Q

V*7l

'nrr/ic

*■ w? mi

in-*-'-

rvff/A

■• • ay-'

A.,-' '.A- Itv/

^p;/ff^///ff«ff/MVVffyi

■Sar.

vy

Y*y

««/O?

:N.

l’tj

Zw rZkeM/pv HW"":-

A/Ä,:

..lazv,

Mn/,

/hip.

ri'

mm

7.

^'•i.

cte,

;te

ff/'A

^TaaL.

^3,

aw#

•AbaE

■’i

mi ff.

X\:

■*

xXSkm

yt-Uß

U-

•/ff" y V

V«

f/r

’ H/⁸ :

fm/

r'/

re»

fW,-yd-j .

/’j“; 7"

wL.. 5

' ' ^H /kd'hs‘1

,'/•

Fisch,

7h

\ir

teS

'Asohi

... 3

A3

ZfurJ*

JhH-f

, /»»W

»N>

'Hm

irids

TXtwJ' Xis

WSE

V,

'•

■-

sST/int

•/

•jjßf

.,1. M

’Ty'/iA NlVXSfeti

Sri

üAnuc ®

■ tei

r/t tun

BB.;

H*;

O/tdu/orj'

•v

At

(>TW-

■R, ... „D/l££l*3

t7 KffU,*«J

'A

</<•//

--/•

adl -jf'A X.

L.teteAte

Gedn/cTct ?J07i des* /ftirto(/r. Abteih/ng derJfönigL 2*r>euJ3. IsOJide^au/rudune'. 1978.

•V

*' X <7ay?/«

...». -___>.-L_

I-

tiox

/*

>sv

/ii

• ;'vä

W(//j

|S§:

■• 'te

Mkä

-•..

■'3

hudtx ^

/. /••(/

■M

»ff/»

fSrßa'Jx]

•z.f/iaul

L LZif

ffte^

- |V„w>

p.'l

f'>'

«J*⁴™ — "'%V //„. "X.f*lbxa%ic-:.....

/'./T'l 7

**■ //,./,.

t{‘

'tf/i/it

tA

s»

TiMili

ff/ff^ffffVc.

./>/////

fffeWÄÄi

rwv/ tete-e

:-ff

3i°

mmm

.UnZdo.f','

?ir c

¹ 3t« .

A*

m/hiS

i;öW'By?V

...

“ t|A

«1; '»«L.-'

Mm

'rWäfcl

ää; X/'

\h-,‘n'Z!'Z^C'

.wJSrj" *

, k\ “OTS, ,'fThhiflhktxi

?£'

•ft

; 7 v«9f>-

S,/in</bn

A/.

te - -Ä

°.___'

Mafsstab 1:Z00000 der naliirl. Länge.

Xi ~-LM;h-F/Arx. Kilometer.

Dir Hohen sind in Metern über Xormnl-Xull angegeben.

Im GradnrtM der /.andnsaul/uiltmc liegt (rreermrich 1T 39‘ 37,‘a Sy fl. rr. Arr-vr'.

e.

Aj

/4.-.L«,.L..|^g, Igeogr. Meile - 7k20, <.<, Meier.

%

Blatt 19

.

V.

»

• - - v- .-i

. •

'"fr

f

%

r

f

'*

’

** -

v

*

"■ .

■:

• '

*

«

■

.

*!..

.

*

j

:

■

i

. ‘

i

*

.

'

m

tm

-

*-

'

Ü*

‘

.

V

•-

v

,e»

kt%A

ICRäKÖW

was

IP

«

t

?

.

ft

'

.

•II

.

■

.

'

'

%

\

•\ «

Mitteldeutsche Kanalstraße. Teilstrecke. Weißwasser-Breslau.

\

5*a

*-ÜX£

i-

St/rausd!

üs:

⁰

eJlakteri£''is

Sy?

|

/>C \Mutr

Or Jluchtfv

*i^rp

>*

. .    S"

^sjpP»

Hrök'ola

m

%

''*Äh, 1

■'

üruigeMaimh

jCorjoteMr-W. • » -• «

whT!

I

9 fg.

Joris

Jessi

'j- v

A

5*>

Blatt 20.

33°

34°

.,/V¹ Vu .

?:Uy

Wo

R&8

y]

IST

i

f i

*v_

15%-®

Tsä

ä

; ;rül

V"

y J

&

180

ß

7 v

$£w

r«

v

3$

fojfoS

Bl

'y

H«

W

i«\?

j

V-

1»

.v?"'l

ÄS#«

iSzi

V

1188

*X

iM

, '

80

.w

>r/'

öf

-r

- y

>i

Jtu

s i

' TI i

fei

♦N'e

\¥

ir

1-J

■■£*: •>:

fl-

A •

/

»5

«“A

ÄJÖ

r '*‘KÄ

■J3.

FV

>'■

'—tSfc

.'V,

W‘

.

£

/ \ ‘:\>;i Y'l'i'“

i.Kun.-

fft. ...

KP HKR

2

M

ft'

Sä

"«Sr

rate

r

rÄ.

7«

vfcq

är

--■

»101

"•' i

«Bi

Sä>.

i“/

fr

f

'~L'

:

defSSSfeyc-

1Wbfirm

1

m

mm

uibitzi

v

itze;

'endörf .

fHEf

d>/’

riffiSäF

XX,

\>

-.

re«

?v.

N

*9&gn l/ätS&p¹

•;v    .;•■'•• v; •

%¥&***&■ >,tex •• M 7-

I c:?Sr/iUtTea, ., ., .-

»vl.-,.    jr~-iirj.il <,t

*■

c.

"8

:#

c-

£

*

■rt

•4k

Ifcii

bi/zlS,t'i‘

i-//

'eivrritcl \BtJ^

t-Fro-J.

kJhdrr.ä

£

V..;^

u

.

At

au!

Vuderi ‘AÄ*A^>'

«Säri'icn^

»ffk

ip»s

4f

ßraA

%

%

\.

rin

¥

r

/’.

■V\:

schm j

;fc|.ro

■■cs£

..v’

Ai-

nrnrnm

tdlbrici' ""' ’uih't.

*Lo.

Mu Forti £>

>T0

‘essrft

147'

Kr>

■

K    1

15t--;/

m

ietscJäitz |

E?

(••:

3

K

;A7v'

137?

/

qm

r*«-

7

138 3

+

Jl

V

,

^V'.

«3

.,7^r K

r,

.1

i’rirs

■

S^i^c.h*

'•/

;h

<

.V

V

lUsrrtieV-

gMorr'

J/' y

• i-: ' *;

‘. ^SQKSg

OC

134

Jorf ;

Xfc

!brst

■

’f.

JV/o;

r«.i

'-•

£>

Ü

.-v, X dB

rav:

ich.

:. lohnsdf-

'«•\f

V,.

’or.vi

<1

ärrffcn;

31

/

^0

:>-a

»32

rj

■ i-

P

«J/a

^.

m

Wi0\u/*

Kau*

U '181/

,:to/A-

&

y

Mi

y 184 W⁰

i

V?5

7

:

-VZ

.

<♦

“Y ';

•rys

&

rill

■V-

:^M4i

Ümm

■"*

u%

fc'iSJ

SK

IkiBniJ ’;

zhfriiiti

S~N

- ■)

m

•roe

w

4

,v

7h,

\

so

138

-z-, o itJLVjr wg/>;

|g>

nii

V";

S4:

x.

'f-

[ra

Z.-.A,

m

.v.

•km

m

4

ft

OT<5

1^1

rmsdnfr.

:>

r z ö\^ 1 i

■:X.wMf*7u

*

%

//(ib

'V

yQ

•’

V

LoV<

7 *^i

>

’/

•JV

[X

■

V-•*

,rf/,r

Tieijßäfr'

■ C*‘-iTrh*i£. isks2£

■ .

y«.

/

■u*

-1

iV<//.

nn

,1V

Hg

i%T

!*> /-V

*

'P;v'

$

1^?

P*-

i)

> <J/j'''"'»... -

JV

(rräusteia

''.»,•**

z»,?i'»ia>i. <£

i

Xi-b

L'W''

'toi-TÄö'-

^JTVi'W

K

c

■ ' } .l'fkt’iibi

■:‘m

•VvsfcYVw

4?

"5

•••-.

ijfrriif/l:‘±

m

Tlämiri

[Mr\

£i

f.

lie

%

\

fe

mmm

Jhibtri

'Jr

, IÄ- Kot morn..

¹ f-V,

W<-/^

Ui

\

#

fe::- -V

ttj? B/aurti,

fe:

.1

s

«V

Ä

he

(2/

-VA

/VxK/"

KfJeSJ

>«•5«

V

Ä-

tf\

JT

'-ä \jj

:>v

•r.

\

fttLas

?(/-c

ji

BSP®

/.VicirnHciH

iS-Jilli

P^^(?sw:wdia/€T«

,s;

*n

fthwarxf,

r?/«rW

r //«/Ä

RI

V5ii

..Sy

Ws

V

Tfe-i’<l e

-r<

t

•V,'-

iäQ.

*3

/

ioMtS»

t-ßtrj.a

WM

reu/i

iw-

&

fäML

HeiAeV/’l-:’■ i

K!

TSffP:- y -

p^fe‘

mr.

yfimne 'Z

' JiJ’nt.h / ov’ hh'U/Xa

tumgzaKS

osiljylmtflr

fau«r

I».

w

f

i@Sm@s

bableiir-

ftn

F.A

h

Sä'

enc

■itdori

Tirtirmljrj -t

:■ i

«SS

•r-i.»'

•I

:v-;

[Vj

7^

. v

iäe

«

äSa-i;

B:

’> >

Cv.^8

(■'..y1<|

Z;

vV5

/;

ritirhdf..

üli

f

Sil

r»

f

.‘Yr

0r

'Mtn

J 'ek'B/iiidu

m

18.

mu

ti

■2b

■X'

Iseribe

m

La

i

140

/

Uh

»' ».Sill

* B

-i-'A'S

i!9X."S

VRS

Bi2'o<te?'

-i

uVrfr

3

e;

/

f*/

*.:

; »v.

wM

'i-’jKiP

/'■

,»V

$S

A

W-—.

r)

a

T

Mr

'■Ä

'<b>

>y.

»

d4r-r:{

‘.•l

-•v-

'

Jeuj)

T

■r

w

tf^5hr=

i’A

!>:

7

V. 14

oÄ^ /'I

'Sbl'auer'ü''.

-.7

S"

«'-■

iA

\

S

a/

«Sz"'

1

HblrUßiusrKs #

M'i

1.

1

s

■rv

SMfes"'

■.M:

-...

W.

iJlrnJnrm rße'utrl.

—s

Halbhti

i

38

•"

:«ä«

!67S

J,IiVKu‘Ä^ii|i‘

u

&r

mS3

>1 a

!l

i-SLw

>z;

}

V

v

'S!

'Af

a

k /

;

‘V

m

E;

feiten'

|

4

Lv«i

-S&43

\ :

Fff

r-'.

rau

fvfWfö

*

■1 wirr-'-

/.V

7f

V:' ‘

t6i—

i

-.7

;jR

.

M

:öi

AtJy%lrXr.

w5iy

«v—x.

»;

\

!. i

r

v

!

ioo-_

JJ.*»

5:

:..v,-

187

j

-W.-Sj

V-s-

V

'■

©

rr

ist

tUJIalbau >

a?

*

pissiip-^

l

#.•

\Wj«rj

’ ■(

w

$>ß

* --

jgSä

/

aip

:

f-

»v,

0.

3

'"t

.’e

i

,

r

X

t

feoj

Xf-A/o

:i

Ulfs

• V

,M _ . ,., ... MBHniX 17^1 nrffjT

...

ä.

P\i w

w

^Vf.~S‘;,i

i

n

.'»>'

*

SS

.1

J~3J

¹

f‘.

. /- »/r- »•    ¹¹

1

<

.v j

\*j

S2

21»»--

bd

.

l'os

it

-

4

Öl

7?

j)

ff

t

¥

*

d

k

«

ßfaja«/

«fc

4W

V.

Mi

■n

hä*

,

mmm

Im

ns

f- /A

illi

•Kör S/r Ai«

V<fy‘:,%S,JW

•»TP

'¥*102

.-«::

.7

Sv

3

.

«

7

/

c>

,y

St.

SK

T^*

V

:

X

Ä, Vl-.S

X<

n

rv.

Vd: %.

*/•

187

ri-V?3

1

V

■■ lVrJ

ife:ps*iy«

sgSätesfü

S“

ÖS

r-y'/.r

» «<a.

e>.

\

«Ql

I

r*i

■ö^rE

K

i

JV-ITJiS'

s

ife

;«\-

•».V.

I^ÄisSi»

i^rrfPÄ^gr, -v w.,,.

my

C^.J

*7 ■ .-.

'!S

*.»

/hrrn'«-n

'cMM-iiSeS-.

LuvW’Cffcs

Wft

ns

y\

c«\

‘.a.

kY.iU

», x ssSfis

■iKw' v^fl

:z

?.»»r

™'u2

i-» ,9,'S' V ÄVi'.’.vi

‘AiH-

o.a;

m

Kifttüi

rßitteh

Ä.

(!'

u

j&S»iSÄ5

'S

■:r

Y

m

*>

*

M

;/*

\

“Yoi Ao

eU{r.

ISoSu^

?

"J

Ä4

:AJ-

fefib

■jm

»

y

rj.

onJt%

T.

Z

^7

Si'-A

iiyl;

•f#Ä

■p'.-.j

i

.rf«X

m

•k

fs\

■P' Iw’C*

)

V ’\

öR

■A>s

■“

erv/

i/i Wnuto,

«M

Z&shtu 't"'S-7

iKAv

Si®

H

ilfe

■bi

i’-

C;.ÄV!

m

A

m

I'

:0m

'Nfdlda

ä'7

v;«v.

X

X.

Pc

T<ij

s Jf

M

■!

SK

fe tr

0;

T.

15«

n m.

•«-.

Sm:

jTr

l

t

V

V

L^-5»

y

%

Xhv

1.S

fL->

i

113

.TJ&fA

TV> t

f

,1»,

s

ii

:.X

;£:

i

SS

;-

v

>/

Xg;

2

x

WZ

p

«

Ä»

r/

“3»

•3'

i

W,

Kj'JS

ö

7

äk

r

*5

...o,

%'M

Zw

i.

■a’

Pt₍,

7 • ^

k;

_f:jyi—s

\-f;;

*1

rz

im

rj

ivf

i

::. |xb]

Ssiij

f

k- szi

Obr

x.

\

l&s/'e.;

V

.1

p;.

X

'V

Fo /

/fif S

Ä-

hv.

V. •.'*»•'

Mi»

b. ii

m

;öÄÖ

V

r»

M

mä

s

\

:jC

P:j]

y'

-S1

/V;^/

CrrH

P«

-F.

-- 7

•f

•*

io

A Ck\

wj

Xfi-o'.•i'ül

••^^xii f rv-XTT^ß^

......

(TT

■T

»44.«

SÖjfe;

2

rt?

kf

\

m--

\Öh

/[r

-/

u

w“

R

Ä

■/^SeS

10

‘f;

108

ife

A?*a

fj<*ö

>«' . *fi S

\

m

’ä

ictibj

Bruul*

¥\

mß

ls

w

süi

ir

?r.

,...

7-

r/Y

'•7 *>•

■ *

F.-F58

*&»

-Ai.

5s

t

V

.184

Jlr

m

Ä!

liiickm

S§f

’°

SHSi

«PI

<?■

£

il

>j

m

u.

X

..r^c

\prt

• .*n

i*v ‘t

7

’■

sre

?.

■M’

; -'.

i*

>s;

yy

m

i «

■‘■Zi;

/.

it

?i

IsX

Ist:

i:

:

a

t- :r-

\ V'Jxt; j.¹'.. f’y¹ jySi.    f.

"W&ct^hS^m

......k‘iTi^#wr-

ufcoeit

rp.r

Vjii

j

m

®y»;,‘ 'MkWw

*WM

B.

'cPV^

SS

Wo

Vf

ja

NX

S

vz I

X'

/

*v\

>«

Gl

Bf und

as«

k-B

iw

jk

«7 ?;

7dötfr*

:/•.

m

■Uü

■

V⁹

ö.

t-hlf.

M

7

n

m.

7/

2

k

felii

Sk

A« <■

\f

«3S

•i.

iei

s?C

^;l

.. .yPrSSf

se-s

,

vj

/

8 :!

ist»

-1

fi' «

.f

w

a.

m

>2

|ü

*

k;.;.

■V

\JkZfö

r g

:»#-•

BT

Sdvu4l$i

*>■

£Äi

-.t'

fcS il»f

■

■i.r-'j

./WS.

sw

4

f

mW4

skSK»

3#*9wX

nkj

Itreu

/

;m:

<

8

157

¥

110

2(

i

vl

'F*

Zä

■-*'

r*fe

;

f

Ä

—

¹

kf¹'

»?2

V

18«

ElWSrifö '«ÄSv-“NäCv

9®

s

■„:

.t

o* :.vri\;±

e>

£<*&

W,

%

v

m

■•'C

!■■’

V

mm S

J6»

E3

Sa a

Ä

w'#s77

8.

20

U3

£5-

3j

5»«

Bp

7r//jKJ

.%

a* ■' ■'

■

4C

X.“*-

Vrt

«•■'.flOil

n

'9.

5-

W'b

c.

fei

P»

i:

¥

V-

VI .

?4«

k»; •'

V;

pf#

■$:

S'rf;

■841

^//2

Sl||p

ohne

/

*v--

Wö,

ei

•t

-V-,X

(kA-rpei ok&;fif¥^

4*n

UUH

i»IS

u

'ppntx - “

.

$

r'j'i./cW'iiufa.'

2

^Cn^0>. .Vjßl;

»Sb

■M&j

J>sL>2

ÄeäÄ

SÄ»

^S§

mm

.',S;

P-vfe.-S,

** .V»

f:\b

rer/

;

VA-,,

«u,h'S

rff-;

A^|^r7W-

•->-v«-

W.

oj/S“

fmk

i*

»'. .■

m

•K

V

•*.

;•-.- .;iv¥Nä

Ä! Jiw

^^r.-

Ev

SÄ

yy

s-

’"W'\

rs

k.-F

^Wb-u’x-

Fu.dRnrtr¹-.-^

■3^ HK

w

%

,!s

£3

&

V

rji£r

£Pi!

na

n

‘ eehrn

biiemchiaiwjji

......

SPps2!

n.y .....

:

;sv?

AW'-S

»k

■M.

-

»f

ö»'

»7

k .f-k;,

Jeundorf

f

s,

•e.T[

«i

rfimyi'/r

/.

•c.

\

fe.

sr?

w:

eh

y.; Ft

'r.

ff

S!

\

ii

*s

Pg|

-

-f¹

ü-

yepp

m

#i£

«f -

:.|v,

::.rj

i

ifticr

»A-

l'O

o

Krim.

'< P

- -•

»

m-

B

Wie.

*uhra

K

■

thne* ifx a.

-■fSjyäSfc

f '

T ;

VT

wmJwJu

.sti y~

'b:;

Jtyk'C

fuituf

LÖ»i

1

'■{ ■

t .WK-'

PvZ?

>.*

fiw»

«tS

'Zr

'•-fc

SaW

■/:

;‘A

£gwSx£in$i

®V4»i

IMjc

>Xv|

f 1rW\W

**4Vi

j.

sj

l

*:

Pi

|4p

oSh

Wf'

.........

tewjÄ

7^

ItWohUn-

i

BRi

■km

7

V'-”⁹:

'U,

v

:

w.

I*.

r

fstmi

-

-y.

■t.

\

\N

«

baj

iss

MW-V.

!«'■

r*»S?₄<

»y

\- -.- v.

-. .-.XXX

i

IHM

mm

v l..i

i;

IS>

»Fl

9

El

y.?

t.i

!■

CiiflV

v..'

j

.7-

$

3p

*».

.

JM

r

NV»

«:

!148

k\.

A;

j*|X

i

:

M

x

W?

138_

\\

lV '-.■

k-

■'

V‘

k

■ofi.

EOS

;v

fJ'

s:'

■B.

ir'W*

Sfe-S-S

Y*fl-

c?

.T-'-P

L_\

r.'"

:j

,/..

i/tnnn/t/i/iX^

«¥

:frp

v> •iWuüiiMgsi^U^

is/Q/im

&

1

"K

» <V

5

fürs

Je*

...i

cuiber.

rmo.'i*j{,l-/

. /p<jp

fek

;«i

ü

fecrik;-

%mm

Ä

i ,■"/■;■

s

■'    1; ,ff

i/ayArfiaetJ

«*s

■■WMPV^

«■v-y;

y. ......

*%4

w^-

IS SG

?XA

■.' \

%

!

fz\

ft'ifer.sdorL/

i/'.S

ß/r.

>b

•s*-

ti

i?

r

•j»».

i

ISSfe'

mmm

|X„Q

'■fei

AV:

,t-'

-k I

,/.«

a.v

u

kS-il

üitity.

M

ramm

f.A

a'

rl

;■■

!•/,-

mm

//(«/

"

KJ

rw.

rstfrm

Xki“

vhtfim

a-hW

x

«s

■w

’eb

\v

• y

k '

ö«;

§yc

b:

-VVX,

:-• ,'k--.‘

kf?

■ry.

mxhiit/

Mrhsilö

« ••»

•m

2

I’,

Kehn

f.„vX7

*<?

V

/;'- • ,.r«V« ,j

v

iiGfhi

;Sm

v'tt -'•i«,-f"i.i-r^*

,f>i

iü

Sl|

5s/i

ö'

Ü

rSfei

Al?

.

kvf.

&ÄS^-Jlis;

it\.

»•Xi

v.

i

'.;v

...

V‘.

5>ä?*'v5V

ra

kSi

?;■«,

7.

yyj.

Cs'v-

A

J&. \(n>.

‘"ii

.

l'i

Iw

M

NAilV

!t

»j

;x.a

S3

'

&?

"Mi

-.w-...^$P:i'?i| mmairt

n

.

t

M.

iV

K#'

10m

'r;..,

«I

,. - J

:•„

V-

W/x/:s

r;

P

5Vip5#..x    .......

X

s-;

i -■

:v y'.

mmm

sy

-«/r¹

f'V,

i“

7

ß!

S'Xi

■.

mmm

TliS

Hp|

Ls

tV

X

fl

r4%,

»

loü. Xi

f7

m

k'Z

£ 1

iivJt/wrJrXTb,.'

Pi

ff/'

»«. r.

»»

t

H

0m

..

V

■

m

««;

mm

j-.

%

7 x

j

iß.

f®

Xa

*... "•

//'/•

jgf,;

$Ü

XL;/

-

ry

i§5

=P®i^

1«

%

....

•TS

Wm

Wfl

i

m*.

teils

i

WTfW. *

'P

S;

iW>

7

i.

i/^

;«

%

S'

m

.10? t

k-.

ii

&

SSto,

VT

1 n

7jj'yy.

’■-.

,«.

) {( &

? 02/

IM - f

V«

m

j.

7-

¥

mt

Wi

iM

fc«sc. r <&£?■■

I p

VA

/ö‘

•■»»:

»3

SiU

S»

rbroil

S@tv

‘y^J kjS

*.-&

-V>

■

S--

El

o.-W;

►«

ssl

S3

■Ti¹

-y

vv

1

ir

///

'1,

irUsei

’» ¥

X;:

1

F.

hoS

m

■;-.¹

; -T%.

ifo?i

-.

’’ ,r,.,i

"125

[JU7^

|S|\

'lij

»

Ji

;\.fvV

>i

k" L

yj:h.

:7

u

VjenSärkuni,

»

181

i:^

197'

\

\

b

10

rT."

rd" S.lft

A .197

■-

178 ■

■TS

s@

SK

7Xv‘X

^ X.S'W ^

rx.

S'

r/-

v

p,

MH

r-

132\

: k v^

kV/; ■

//

■XJ

x -:

<§3

:ct    .

^5

[Ä

A

r5‘\n

»3E»

|v

ffi-

x‘.

/'

;/T

Al

1    .’.*:

X Ob)

LÄ-

■■*•:•

teil ■'«»llÄFii;

m h,.

iSg5§A '’/./wf? jc.'ISrsA:'",,,'i‘r/f 7"

P

^1“ -y

ip'L

.

1

mm

izMi.

AJ

. ■

05 Jf- ‘

r-j

,

..

7'X

•A

i^v/g

Ihii

-

F#

Uftl

v.

■=,

fl*⁶

,«S*

■ . Sj

{tu cu

z\

V

?rr

»»

57 •

F/i

Aiyi ~

'

rroiudr.

\

/

.

k'x-

fv.f

pgy

'' fifv»

Schär

yw

«7

/

•:•*

ii;

'ri/J!

(v.

m

f:‘

vj?

ÜV

mmMM

vfetÄ:

l<>

Jn

-

,'. n

Wm

X

■

«-!

[i

..

k *

WWmZ

Lies

V ;    \

'iJscsriiiiiiz f ;

a\/

I

c:2«

m:m

irui/n/tzX

«

■

"x

XL ABo^S^W/»;

.2:

TtfilSg

P&

1;'

im

Ä/y.-L

■bi.

vvxr‘‘

" ■

■1.«

v;

ix

yjm

ro

Xeojuihtfti

o.

7 *\ «v ..«

JA

fe

18/

m

.«*«■«

’lXj

r-

%;

it *'Mä

-*»

’

»yz

I

ri?

;/■

yj

m

•v

'i

W ,

VS

k":

,x

- k

J»,

S5

kV

V_y

7JS

;t*

V yj£

7

■ n ü

>.. X . »-fv»/\ A/zt/uT,

'f '

S*4

. ±

*vä.

|JS

rr

& KH

W1

_

4fr¹

r

-x

■ ;

Vx

JUI.

;n

dr.-

1

.

V

«UTK# /k:>

<t wc._

-2Üj]

7i*,m jiV*.

A-J

fjAxf

i

7,

P2

uw-

ir-ii

»'a18'.

Schönfeh

Ai».

r

Jjmiim

’

•/:.

V

ri

107

>

<3

imgten

^ .

: ■«*

fi

X

m

*h

*

;r

/

*0

.'RVrv ■

AS

■4

:v

,. JA. A*i

. ..Vß/T

k/r/.

ff

J

' 1-U

:-

.'-A'i

%

A

'-

■*;

&

>:■

^■■J

w*bS

f-3

■

M

. ... »£

f3

K

r-

r«

y

lifej

jä-

y

/

y.

J

jl

•d/i'miii^

7.' ■

''

»Mv

&T

Ä,

‘ ■

rv ~

■1

(C

k.A

iSLMJM.

i./

* <*s

1/

'

kJ

»7»W^

'Wm

BiseTiMtoM

Z/oifer 53

XartaVSt

m- linT-

',

v

Tr:

wB³'f

y

VXvVir

kJSobJC

M

V

IB-

3k. -

k!t»

örW

V-y'¹

öjy

V.Z7L

tebmjjl.

(tr

'

w ?

;i

V lAXi

F SVp«

.1*

feg

vV,

yWwf

^UtK h

w

X.

’vkT*

9oUn

M’:-f

s*

; - i

"V

?r

■8

TV.t . ' L

BBS

:W

ffietzdi»

>.x

■X

X-

rfvi

,u

-k-

§z

a

vÄZ«

fc-h

y~/

H

kf' vi AV,.

7#SVaV '4

'XX-, 'VA

A

i

K.

r.J

■7

t

XV

r.

P

es

M

özfc ?|Ä

'f' yf'hi ■T.-mbi'iissi f

, .'1

4/J

7(

fl

ESP

j

Sm

■>⁹j-^g’<7*-/-Ab^7< ;y ■' .X . .. . . „v

ASSÄ^'

I

fers

m

';"l*. -

»y

r.

>

,

v

S .

- V ' •

•.7-.A

y

-‘■'Al

m>.

V

■7

.All'

.1

,o/je

i//.

■ei V

&J*.

Ife

r/iy

& O ;A>i :

B

■=-r

l

y»y/

1

\

■ i .J

-

'

5 »M

l.-

r* (7

’w

m

2 ¹

m

Mn

g?.f, V

1

Y.jh.

. ...

1

Ziffer,

X

m

r/i-

SSP-&

Iv'

2>

•1

.x

; 1

A • >

r

X ^

f.\

xx

plf

V

kr

£V‘

o

;k xax

X

■X;

m

(-■

v-

\.

\V"S

V,

rv

■

Er.

iffen^JrS/CF-

■ -X

ipsX

•T

i;.A

öüt

:m>.

8ft

IV.

'S’

■'

-.7

.

imm

■

'hrnötti{$

%

X

v*V

■y.

<•:

Wi

••

S’A

- >< 3

sx

■ . jB ;1

x>

sa

x

S,-

-1:

s «i

rt,

>/•>

x'

■C

:

;;

r-

.1

fr \-

','7

p³

I

* * a\

. ->v

'-'\ k-

7,

fcr

■v

rf' 1

iro

IX-

isrV

g

i

e‘

x:

■ p\ ./'.W/'X

£22

(' X

(ijilstatfr,

v -

d.;

V-

■1

m

.-S-.

..h

”V

\.

X

Xnis!

A

i; fl

'

W9B

W*?

A

mßljM

ZaSfj

<.

■ lim

ic

m

\

rül

x'Nf

r Ir v-

Bai

■AAvX,^/ f

pWJr\,

--;

'■>!

Post

i

ki

w/Xi

Ff

Jfidorf

I»'

r/.J

,1

■\

h

fsk5x

r

- ’-i

r.vi

A

, 4 ui

J7>

-\

r ,"%2

.4 N

'

k;

.uv

f-;,

7

r/l/y'

-4

isb,

Mx w9fp

yoksM.

1UC

# X 9

C

xtfOE'A'«,

- -i

.:V52

Ö

Ix

i

■■sy//:.v. . ,4

zowmp5g

, /

y -

_ 1 -■

XXb

J

et

W

0

G/,V

(71

3 V

So,

)«

<» “«3

fr«

2

>.

X.

Sn

SS

w

j

i>'“"

tviz

m Jjc f cMJd

:x

i'A

V

■«

i X

'f

* V-

\>y

- 4V

¥

1

X.

8.

i

«

Vj

⁽4

y 1

dföV

" I

ß-

itl]

V,

tA?

(Xi

&

«

5x

r “0

x

' Ul - j

iS'«"    ;

“V '

.

Li

U#

To,

. \

•v-

, y\

H

k/

r.....^cn

IPW

»,

kr,

\ilyi \ BifMinritz,

4,

7Zi

3*S .

>w

v;

f

r7

:

B-l

/>7#

?x:,

.'p

rr*

;7i

f

ES:

5r

'*'7

s

'""'f | -X

m

-r .j

VJ

;

; *

s (

s

'**

t-SSr' f

ScTiontoald n

f,5Ü4

/

r

•Mf/y.

-,

..

Lj

VT'

V

i.

S#''

IW

'•am.

i •;:

Wo

,-j

v.:

sß

-S

Q/cBt/torsi/ot,

a

V?t^

[f'l

yjx

. b

i

v :<

y-p

Fr

1

'BV.J,

äelx

-J

•i*;

>k

v ■

m

i ;

5 »•<•¥:

V

n-

k';

7«?«/

ivi

1

V

ÄS

<-•*

j

■*

ß. Jr

XClTTy!

JO

: .

•eri

-w

! /B>

f ;

X

ji(.

ifi

1

]%T<jpL

■’P’J

Sv

V¹ f-

m

. »r

fg

I

■1 \ tx

.-• -

Ui

■/S

V'

■i

mmmm,

mmm

r/

mmam

■ j

X

4

»V- &,

Xx

833^

miiöj'«"'

.!■ x

? .

v;

X

^ ’i i

L^p:

Wausd

v

IS

x

xöl

x;

S3

X

QvT

' T

'f

-

, •

1

'

V :

. t; •

0

ßLsJ

lioifef'

M

Ä

:

• ‘WkMxl

Xa

'-,

V.

\x

■-Ä7

.7

'fejgg:x:

X.v

iss

.

":S

?X

Ud 11

tK

VJ

X

, 1

■\ ■:,

x.

■ ■

m

t.

•'«

i( ./(W

ls

-Zr

nt

S

S-i

>/ :'/ z

V j k I

kg

( »I iel *1 (Jtl

rx

X

;

n

n ■

-. F

£*"••'•■'i

'/%.

■ \

vtxamhhgj^

Vv.'

öVi

mm

■"t“

M

K

'Sr. -A"

ts

(gj

%|^£S15|' 'K?rV „i

W^?X"Sri4 HarnU

r

I¹

ÄxÄ

Wrf.

:

W>

4

m

m.

w*m.

^•V';

x/(

_l

7S

4

»> n .•

§.My *>

¹ fVy;f

mmm

...

II

.*.

:LrX>f

x,

v-.11

."X

‘■'.v

7;

*v

X

X;/%

M

Sssy

Skr

•\

s

;X

-

-:•■

«Hj

Vx"'

AJ\i ¥»**

v

■.

>.

<i.

v4\.:

ilt-,‘9^.

MMtt

«F»7

«.

p jä

»K.

’tiVr

31,-

' • x

*

T*'

7;-.

<■

*ä<

%

mmmm

X e yAtj ,</,    •* y

j ■..    Vs:.,. A

sn

bifk

mW!i‘;

't-

£v

mi

fy

•■...

i»

I

E257

\#:

V (r.-i

ö

F-^

!S\;

YAT

L -5

-4

?w:jy

tm-

«B-_

V.

i.-hr

srS

;' .

Vl'V

-;■ .

tf®!§

Ww'yji

., _    ...

X,

A; - .

k;-i

öK;>5

U

it

■

n

M

»i

JSS

iSgsÄt^E

&

35‘

wBl

;;.Z

1S®

m

e't:E£JS£i

•’.'? • d ' ?,*JW \ä/is&£-t.%: £

tJA

⁸ SS'S "

Sv

L-fj

? --1.

Vl

'

;<

X.;. - :

■,yy y

r

X

5?

r'J-,.4

<? .

XiSfc'tV.--.-

,

S5m

m

V -    : i

ojn

y/n

Ä

s

Bfli

\ - X

-X\

,

.

. xs

s-

k,.;.'.

■ V X

■r?«

/?'■ -Ty

%

V'V.’'V

|ö

■

.V

pvx;

^oä sr

Jl,

■isuu

ms

I

fc/i'7

\

>??

BSpj

3

'

s*>--? _ i*

SP

»y

XmV

in

VÄ

Vf

■\

r

-

^ ■***- v

V 1

I’

'Kirfr-il'irf^

V

\

cri

L

m

'xi

fl

ih

V

mmm

v

X - 7

vpjj

■,

'•

. .

7 ⁴^vwl»

5?^

St*

X-iS.y

'di

r.

’ ,

7

SS

"■

ff>;- -j;

VS

m

r'

•r

hWM '•

vi-

V;

rs

,Jr

gr<

v;

7®

gxN

r

x>yi

J'-'V

/y/ieltM

mm

T-i.

ÄS

N

mm.

r:

'7"^?

SW

rrr- -J' V ,

7

-:•«

H- Q

®lü

yv

iipn/oTtTii

yjy/ß

SSXf rÜVÄiAiS^v-r,...

!-0'i

k

:X

' }

^v‘. T

vratz:

v v_

S. VA

«IM #VfS^XLL:t'v-'

<-f

i? Xi

XX

Xv

1

■' ’i

Sy

kr’

I K

iv

„-PS-

S5Z

, '.

y?>

Y:

■ t

5JV-

W/J.

fr

.**?;

'/Kfj

4-,

- .

V

t

/fg

4-

i Ssfe

Bö

Sr

m

m

m

GcdrucJcJ t?oii dez-Iiartoi/r. Abteilung da-Jfönü/l. Freuß. ZandescudhxdimesJ918.

32°

33“

Jhfafsstdb 1 ■'2.00000 der natiirl Länge.

£

34°

1

1

4

J

t

«

ilometer

'•

tc

i Igeoffn Meile - 74ZO. 4* Meter

t

■

#

'

■

Blatt 20

t

*

/

<y

.

• '*

\

s

S

*-

___;___

*

*

*

-

.

/

;• •

L

’

__

-■

r

k

..

*-■

>

-■

! KRAXJ

%

¹ *4

■

<

«v , ,

mm

N

4»

■.

'

»

f

.

I

m

.

♦

•>

.

.

m.

■

1

.

-

/

A

>

V

's

—-

■

X

-

■

9

52is|

29t>J..v. Ferro

sX:V-

WT

5::

Blatt 21.

US* , ,

$weitsLei>en

,'C>-

;    «0

(C

J#

*»^1

VX'~_

____io' iS

Neuhaldensleben. 290.

=3T

rj.

5t

i'o,

Xs

•:

% % -siVeK*

Slc\

V*

•C.

SsÜ

s.i'ii e

s.

: ersten 1

Et

§!

s?c

v»

.-■»

TL

SA,ks

VX

78?

e</s<

3heua

i*P

375

ER

\j

tr

ja

V Ekb

Erste Entwurfssßzze.

2»3ü-

i|®

r-i!

/US

■w

rf

1;

/' 1

rmfer^

Ügfeeni

vT.i'i-i}    T\

rasT '

lUtefisCiV

fciA

65

//

II

t_

rr

Sy./

7>v

r>Mi

yitr

a I-

,.V

,>

i^Gr.Kot

v.

f¥\

-X

rsleb

—rtr-

Tl

»0«

IZJ

'<

;».

\S

<v

iUsfet

tf&

■v

s */•

v ■-x

S_v\, "fl?

wartfie

•i

5k

Nt-

,p

52»-:

§Mj

'.7?; M

r*

95

ill

//

e-i

f\

•ff;

S2°#‘

51

'S

7Ö77

\\ r

'7.5

MBI

tsieoSr

rrf--

ri

v-

• ¹«5x'

J120

12

AM

’^Sj'uadorste'beji

Üg

M

„ ÄSchackensl.etw^^XV r<P/r~\    IQ-,,,,- \

<•.

LScöjte rsli'b eil

'121

\)

(X

:-f

S_Ä====4S^SL5»/:

. tot

-¥

50

>'/

IßT

»-s

vä

fw

Ppf

u

Barleb ee

£e

* Jtwä

5«

:ij

Sße

MB

7:

f!

7ÖÖ'

^Toanler^leb

9»

■X -

.y

^omSj#

J-

TV.-s

bar

t- *-■

fc

Mamnumo

•Scr

llf

Gersdc

~£ \ yWAvni^wr'/t

f—

Hohenwarsl eb eil

₁»i7

c>E 4v

>Bf'«'*'1

vWi

iS^sfc

^‘ade

)ea:

'AA-

■'AfA:

Ist

'Wiese

**vsaM

Sc%n>isau

4.5

(7/

•«»

de

d?

L_

h»7

rCL

4£=-

s,

JL

%A₊

SM

gfy

^bgidorf <;

.O'l

y?

-4~.

V?

ua*

^Vonzer« iii

«0 v-

70.riI

7«

;■

n&

133

137

ja

fedeben

1 ...

ras

Jf

.7

■~1h?

Ä>

•A

ft«

.tö

fei

S»-,

'X-

uw*-

—A'

I-

SiGowiscli

ITLi

63 ij

*77

123-

Ochtin er sieben

•v.

$bras.

!-/

WO

.7

720

74/..

•sieb.

len

/10

lLi

[| Ä

'V'

!'reiteOien-

^vV.Ao^

sL^säj

745

v .Hcmsdorf

7J^j

«/

7«/

stieß ^

--^7^7" *

Ä7

tif

,„u av.

m    \ «UaiijPvidaMB

V 71 ^

M

ijedArilz

mf }

fm k

.»r

W/JL

1.9,

rt//

»•

VBirl

/ «ü

WbWs.d

'5/

MO,

**=

•'

uscherslebcn.

a.

WA

wg&.

.,9.

72«.

(enrloi

('neu

7/0

"*m<

/p

mMrn

As.

Mb

ensleb en !B::^

l!

no

t,AA

,-dA

1AI.

■1

Sgz=*^

V”

\

flBer^n

752.\

H':

•MS

//. r

A

#W5 '

WÄ;

»40

Sic »

\ ,    A\ ^    r'fsT^—JkW

^ v.S3

./7tf

IM

IX

Wk

/_'//

Jh

no

Klc'v"

■'Jp-R»Ss'le

118

;en

SA7*\

-<H '• ¹

■ k '

\ ’<>>

■r/

cfi

•'

727

L 72/ I

7<W.

Are.<ä'

TU

Jd

Irr»

ersieh ej

iflP;

5J

!t:'

äiMoqeleben

7.?;

ra

an

S)>

ienbu

><x

JJotru’r xlebnu’r \ ijp.

■    Ufe

-fr

5|^4'ö’

-^»0

133

.1 *

ne

Behieibnitz

\*ri

»•v

^■ITJ

* x;

V,

*%5s.

\ 's

95

Al

AVa

Leben

^VvS

7Ö2

\\

ft

705/

7iW

x»n

»»*

VeUSr Hirte

77.9:

itJOS

»2/

ow -j

99

i]

:/7

tn

y/

779

•///

Zi$r~nAJ~<[ ftx

7(?tf

IT

S-Jt

Buch

v . tos

TVW/^

-■

mmMSrte

/"o:

25

Bhfo

‘in

<t!6

XJ ^—^h.-or^eir reddbij»

«hV,

ittcuersi

TQ

fi

7. X.* ßX&ggvAe

Mja-

rJBr»

-•r

•f

»» ¹

»0«/'

-Xi

•■-Tf

13

•\94

»04

97

/.'-(•

ta

;cKXslebX)

9;

ClÄj

ermerslefc

en

rot

9t]

\y;

-•»»*:•

92=

52'

90

Scliwpieber^

%-

29°

Mtenwedd inöen

_ß_

i!

Büf

as

%f|

oi

|VCH)|BK{L

Sai

;k

ni

rpycr

Nr'>“'

kr

’RfZifcS,

%*6

S*«

:v"

45

<&

,/>

JvA;

^raeau

• 44 /

S6f

•'

AQ

dL*

55

ipSM

Täi

rt/f

»4M

IM

315-

d.

Vt

rsleb

.03

Ilochre.

;r

5i*Ä

. Khmlei

ff»

liirm/ibniiTi &

CÄL.'

’öfh.e]

tiubertf

t ;/

//»O

■,

•/

// 93

2W .1

"IR

‘j

weddti

rSiUl.

ef

./;-

.vi

fi--

IVX' .

6'

Ißortrn st 7-

fef^nÄf T^'

Vnw7<v/A7.il4u^,

USlll

SK'

nec^pjibt'i\k

A'jr

‘3H

Pt'iJUi'Wsl

Bf*

Üv«

70

75

>7;

♦:

MS

ix:

k477l

(71:111

n.<

V./»

.Stemmen \Jicruhury.

338.

SaWi-

binäenhof

V-»J

ViJnuxJrn

?.

Ss

r- Wir

4«1 Vs-SJL:

i!

»>•

(>

5*'

,V

Flf*

9üt.Bh/r

Tr#

Av

y%S

_ i'.-

-X;

%i.

feswi’lnise

L._Ä;

«öS

: »7t7» a

'H:mdan\:

\- .4

s:d ernte

lityend^rf\!

■u£f.

'\

n>r

lat

ss.

%ow-V

V»

s>:

^Sohlei

90. c

Jodeiidorf

.97-

U5—

aa -

IlVcj-rn'

2*>

L"f-

^5!st

49

•■7*.

\l.

03

9»    /

teft. A

TO.

■v

94

■’/A.

Uummell*jdm=

«•/-m

tf

J.

20-

Bad Ebnen JtBhf

a£=

-'-sIV

F"j

-a--

Ide

.■-1

utile e

S2

u’W“

«OoSoa/V“

elebe

213

48

•/?

»ZJ

l’retzied^^

?* ■

KL

jk

L%

48 1

‘T

X?

ml

im j;

II • ^Lfuald«

g>

29°3o-

II»-'2-

Qet/nuKb vun der Kaitoijr. AMcdum/ der KgL Ircuö. Landes an/nähme W/A'.

Ma&stub iooöoo der natürl. Lünne.

«ST '

2000

3000

U!J0

SOOO

ffoot»

7000

8000

ioooo Schriiie

Meter 10 hrfometer

Blatt 21

>•

•'y

«

. •••

<•:

r

3

•v

‘V.

*/

^ ^

^ :j $

r-'

o

>

>

d>

s-

c- •

h i

V

I

%

V

y

\

j 52*151

29°oX^ Ferro

E3I

113

A\

-•

PFPP

lönstedt

'v

v\

VeitÄoJe,

\96

101

10'

s\

3>\

Neukaldensleben. 290.

lersl

«<

.4

'MittelAt

:¥

Bh/:z

20’

>£

TH«m

A vf

Lei

m.

•55

SS

er VS«

~4.

ÜrAmmei

'S -5?

•>s

IWHäa

5/

u».

Ot,

•3

-X

I " wo

■33

artlie

Y>

m-

®|

\. i

/05

Ix

mdorf ;

■v

>2a

V-p.

■d'

xftin-g

-O /0«

<P

*Ü»

V,

$1

-/<

Ti

123

jW.,

•V'.S'fe*/

iGr.Ro-

r sieben

/2?

JsI.'Atn mensEwin

./'Ai

ze]

•«i

ii

3&

755

<'⁵

■Vv,

rj

.56-

tos

IV

rtma

'■'V

'/20

r sieben

Vl

v.

12'

BhP

133

«X:».

Schackens

en

ieix

‘127

deb

rii

’i.

.<}

/2/

tRs

:le 3i

Ti?

>\Mst

Wiese

vjVii

Schrei.1(1 u

LcVt

•42

'1

.fO/

Gersdx

Scmeil

t- •

17

ZOO"

it.

/tu»

\7t

9>

-t

/2-

FM,

7/2/

2J

Blatt 22.

Zwe/te tntwurfss#/zz&

tfersb;

mm

i-⁴-3

Ao

52V j

F>-

Mi

#.

sfip

o f.

'4.5

pJi

W,

> fpfj

1§; Qr

i£

•V;

75

> spKä

SB

"S

v:

"ii

',C5

ÄO t

ur

z«i<j

3!

• n!

II

131i.

i'

725

/05:

Main

nidorf '

Hoiiemvarsleb i

endoi^ ..

( :>1

Wnka

70

sw>.»

n-fi .

•68

/St

-SiWX |

tliiCTise

'07'

Zu mqcTi.

f:

/r

.11

ii

ibs

ien

74//

Ni

i-xlebenV;

Cr-

XZd

^G^iTviscb.

■63

13V

'S»

Hl

it

Eedi

Abdoi^X

<^Ä>'

/22-

•,

.¥

«?

T^~

(/77

W Ochtmer sie

dt

//

ps

«y

13 Mc-V

Jfiincu/r

19

I3i

ft

w%

[ft

ii

• /;

/.?«

.V

/•;

130

f.'²⁰

76

!i—5i'/_

Vj

SW

dl

Ä,I::

/I

45i

k5.

i.ßfc 7i

55

'01

Büi

Wm,

'4

5/

ii

-Ti^

/f5

»x

/42

Ucmisdorf f

/25J

/.?/

5/

:ibe^

W:

>52

tü

•551

It

:.l::

Oscherslebcn ,

k-~^

Milreiie

i:,

/:

»sieben

’37-

>11

•< V

lerrtagj

7/0

JK

Peiri’Cnqcr

MvnJr.

LäS:

«Fü5!

>»

L;

• Vw'’' -

'7

-Cofcflnjj

Ui

..sw

Lei

i’.7 .

ff

,ii>

/ ..•

RS

SO

"H

/}

r/7T. V

'SSL

ih„

shorn

V¹'

edlitz

C£a

fr

118

X’

75/

HO

lernen

722]

ho

VH

- «>⁵ . fiugit

\fOf

S?

......ir

45

315.

5/1

Afelhb "

V«

124

106

Siidenbi

■I

V-.

rdi-'i

. '|üT

sf 44

739

121

121

3S

AI

ps

Ve*

V:

110

89

Mochresari

•135

•/,|

7V/

kr.

///

Leieben //o

Lebi

>i

;j.

Mi

dorf

X'"

emker siebei

o'

/2»

IW

erslebe]

Ii

I)

'05

iSäisdbrf

Jjj OVr/W/sA^j •//;/is/.jl

BB

■r

mVdtj

£|

₍VA

('fe

^thei

«•

n>

V>

• 775

-V.'

fetT¹

Gr/Öi

beiU

118

1*2-

:I29

m.

755]

7?^:-^pe-S’ .

;V£n

JTop/eiigari

föejReö&erar

.'Ferne bkI«

//«

70

■»<?

LU.

V\i

J«-

'm

KO

Ii.'.

727

P?

115

/ö.

ibnitz

705

eui

LmdenJurf

^..KWfehh-i

•i

stib

PWr

[96

¹90

7t

£PS ■

,'X]

fefoPjpl

\ :■ f %

iVKXt&

jj.

FV* ’ >

/7/rv

5üf

:i

:ben

iM-

109

> 1/05/

78

CT.

88

s.

<1,

’O

i'

72?

119i

Weiße Mute

121

irS

%Lt .■ i/\*-0 ⁻......

IS

i.

99

'<A

95

■/

71) ’■

i'esterlnisi

'Randau

nie]

SS

>aT(E^,.0

Jaticrshcimi

■ »V:

772

777

\JL

754.

yendj

so'O'-Xi.,.

pUeij

15*

e-

AVioten-

«'■I

)7

•777

ms

rj

I Buch

J?

//

\\

N?

#'o \s

Wm

k/Ä

.~G'f. ttfu i; lra ial d e 11

Ls-V

IS I

i;

95\

Fhr

fDoä.

^Kr

Neubt

/oo,

'112

98p

116

-0.

103

55

iotJmersi

/o*

ft

XrSiT^en vrei

weddi

UM.

i£iayjM

SjA.

■ 75

i lei

76

55. C

!‘Rodei\dorf

v.

J:4%rr

'"Vl »5    •*

kiX^-

M/sf>

“*

>!.

(P

Pretzieii:j

«4

,49

•:«

V-Q-T-X^

:iX' ro)

n Bis

'27

X-'; i

•■Vt

$rt¥$ß

91- v

)2

kV'

91-

52

>v.

E:

/A

iBiischhs

Lfi»

/o*/'

IM

iot

r«/.

Siffl.

/«/

7ft'.

'97

•sr>

Wm

I?,/

45

AM

ST

^ebt

92

4»üt-5i

erslel en

91

x,

ii

V,

i0

.*•

'.V7;

A-

54

ns?

Hl

52

v\.

tnner:

754

551

iF*

”v«.

.'a:

iSckwan

ii52<

.90

.erg

,<

Welslepe:

Q. .jr _

GRSALZE.

EL*

52*

45

. RJij'r<Y7y

[elebel

JB

29"

Ättenweddin^en

.■

X Stemmem-Äw'*'"y.

33«.

io

Bad Firnen    Bhf

*'

213,

29°30‘

52" !

_Ji

1000 SOO 0

ioP'iP‘l'o

Oed ruckt von der Kartmjn Abteihau/ der Ägl.Preuß. Landesaufnahme WW.

Maßstab lootöö der natürl. Länge.

5000

... —.-r".’

3000

3000

1000

7000

6000

6000

toooo SrhiiUe

toooo Meter 10 htUrmeter.

j

/

/

I¹'

Blatt

\

7

■+

-

—

—

-

■

%

W

m

Ö

’*■

%

\

4

\E i

;

/

/

&

>

*

-

>

-<

.

\

m

\

.

«

%

Ä*

if

*

■r*

fe

WYDZIALY PQLlTECHNiCZNE KEftKÖW

■V

m

Ätü

/*

t‘A

r*.

B3LI0TEKA 3LÖrm

s

sasicsa

«>

»

a

K

K

r

³ massa

i

*

\ma&i

■J&SSkK

WÖ'

m

ij

■4-

s

r».

Oruk. U. J. Zam. 356. 10.000.

*».

>•:

£

a

*•<

r»

Ä

m

X

f

%

ifr

!*.

«

*3F

V

r

v

S*

■#

yv

*

r

>

fi

ML*

*2

V

t

*

i*‘-’-irV «*»

'Vj

1« u

[*i

*1

¥*

V

i*

*

f#

4.

,Vi

w

.1

•.

'•

T*

/•/

*v

• #,

*.

»5

* ••

in

v

j»

r»«*

*♦4

ifS^gPÜ

fl

■

TT**

*

♦

-

m

JLt d

. n

L+

■

0

<*

ä

ft*

■#

>v*

aas

5»*

£\

•.

NP

. - ♦

♦

*4

>. *■

>-»

Fi

&

*ü

r

>

*•

’•»*

5?

• v

•y*E

VX

t-

«M

•7

*

•**

>

s.

V

m

I

#

•*v

•;5r,i

wg

«.

Bibliofeka Politechniki Krak

owskiei

•I

l

Lfc

4---5

*

>■

»■

«.

1

:•. c.

t

V* •!**

*4?

SS

•«

■r'

T,

%