WYOZIALY POLITECHNICZNE KRAKOW

BIBLIOTEKA GLÖWNA

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Biblioteka Politechniki Kiakowskiej

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Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken.

Von

G-. Mehrtens,

Eisenbahn-Rau- und Betriebs-Inspektor in Frankfurt a. d. Oder.

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Soparatabdruck aus:

Handbuch der Ingenieurwissenschaften.

Erste Abteilung.

Bearbeitet von

R. Baumeister, F. Heinzerling, (2. Mehrtens, Th. Schäffer, Ftl. Sonne.

Heransgegeben von

Tli. SehätFer und Kd. Sonne.

ZWEITE AUFLAGE.

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Leipzig

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KRAKOW

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Akc. Nr.

1111/L| 3

III. Kapitel.

Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken.

Bearbeitet von

G. Mehrtens,

Eisenbalm-Bau- und Betriebs-Inspektor in Frankfuit a. d. Oder.

(Hierzu Tafel XI bis XIX und 60 Holzschnitte.)

§ 1. Einleitung. Bezüglich des Baues steinerner Brücken haben sich, wie auch im ersten Kapitel hervorgehoben worden ist, von aufserdeutschen Ländern England und Frankreich besonders ausgezeichnet, während in Amerika die Steinbrücken vergleichsweise eine untergeordnete Rolle spielen. Trotz dieser hervorragenden Stellung Englands gewährt die englische Fachlitteratur nur geringe Ausbeute für die vorliegende Arbeit, weil die Ingenieure, welchen die Überwachung der dortigen Ausführungen obliegt, wohl infolge ihrer umfangreichen Thätigkeit oder beeinflufst durch den in England herrschenden Gebrauch sich bei Veröffentlichungen meist auf eine Beschreibung der fertigen Bauwerke beschränken und weil von den Unternehmern der Bauten Mitteilungen über die Einzelheiten der Ausführung noch weniger zu erwarten sind. — In Amerika wird die Fachlitteratur im wesentlichen ebenso gehandhabt, wie in England; da dies Land aufser-dem die Herstellung hölzerner und eiserner Brücken bevorzugt, so erklärt es sich leicht, weshalb auch über die amerikanische Ausführungsweise so wenig bekannt geworden ist, dafs von derselben im Nachstehenden nicht die Rede sein kann.

Anders liegt die Sache in Frankreich. Dafs und aus welchem Grunde in diesem Lande der Bau steinerner Brücken seit Jahrhunderten mit besonderem Erfolg geübt ist, wurde bereits hei anderer Gelegenheit (s. § 3 des I. Kapitels) erwähnt. Hier ist hervorzuheben, wie das System eines seit langer Zeit eingeführten, zweckmäfsig geregelten, aber durch Staatsbeamte kontrolierten Unternebmerbaues daselbst Veranlassung geworden ist, die Art und Weise der Ausführung nach jeder Richtung gut auszubilden. Die französischen Ausführungen nehmen auch bezüglich der Anordnung der Gerüste einen hohen Rang ein und die Anwendung dieser und anderer Hilfsmittel wird dadurch wesentlich unterstützt, dafs das Vorhandensein vorzüglicher natürlicher Cemente die Verwendung kleiner Bruchsteine zu Pfeilern und Gewölben vielerorts erlaubt. — Es kommt nun hinzu, dafs man in Frankreich gewöhnt ist, die Erfahrungen, welche bei der Ausführung grofser Bauten gemacht werden, zu veröffentlichen. Dies geschieht seitens der tüchtig geschulten Ingenieure des Staats mittels der bekannten Annales des ponts et chaussees in musterhafter Weise und seitens der Regierung werden diese Veröffentlichungen wirksam unterstützt. Hierdurch wird das, was Frankreich auf dem Gebiete des Brückenbaues leistet, Gemeingut aller gebildeten Nationen.

In Deutschland hat man heim Bau der steinernen Brücken lange Zeit an alten Formen festgehalten und nicht minder an einer etwas schwerfälligen Ausführungsweise. Selbst die grofsen Viadukte der deutschen Eisenbahnen sind meistenteils unter Anwendung schwerer fester Gerüste und unvollkommener Hilfsvorrichtungen erbaut. Es erstreckt sich aber der Aufschwung, welchen der deutsche Brückenbau in der zweiten Hälfte unseres Jahrhunderts genommen hat, auch auf die Ausführung der Steinbrücken. Bezüglich der Umstände, welche diesen Aufschwung veranlafst haben, kann auf Früheres (s. S. 14 des I. Kapitels) verwiesen werden; hier sei bemerkt, dafs für die Vervollkommnung der Ausführung der Brücken namentlich auch die Heranbildung tüchtiger Bauunternehmer und die damit verbundene ausgedehntere Anwendung des Unternehmerbaues wirksam gewesen sind. — Wie bezüglich der technischen Litteratur bei uns ein sehr reger Eifer herrscht, ist bekannt und sonach ergiebt sich im allgemeinen, dafs es namentlich die Aufzeichnungen in französischen und deutschen technischen Zeitschriften sind, welche die Grundlage für die vorliegende Behandlung der Ausführung steinerner Brücken geliefert haben.

Der gesamte Stoff ist bei der Bearbeitung in folgender Weise gegliedert:

A.    Vorbereitung und Leitung der Bauarbeiten.

B.    Gerüste und Geräte.

C.    Lehrgerüste.

D.    Eigentliche Bauarbeiten.

E.    Unterhaltungs-, Wiederherstellungs- und Umbauarbeiten, einschliefslicli der Arbeiten während des Betriebes.

F.    Kosten-Statistik und Litteratur.

Eine Unterteilung dieser Abschnitte ergiebt sich geeigneten Falls, wie bei früheren Gelegenheiten, aus der Gröfse und der Bedeutung der Bauwerke. Es werden dementsprechend unterschieden:

1.    Kleine Brücken d. h. solche, welche sich weder durch grofse Licht weiten, noch durch grofse Höhenentwickelung auszeichnen. Es sind dies zugleich diejenigen Brücken, welche meistenteils nach Normalien (vergl. § 9 des I. Kapitels) gebaut werden.

2.    Gröfsere Brücken, d. h. Flufsbrücken (Strombrücken), bei welchen die Längenentwickelung und

3.    Viadukte (Thalbrücken), bei welchen die Höhenentwickelung vorherrscht.

Von einer Erörterung der Ausführung der Fundamente sowie von einer eingehenden Besprechung der zahlreichen, bei grofsen Bauausführungen benutzten Hilfsmaschinen konnte abgesehen werden, weil diese Gegenstände im ersten Bande (Kap. III. Grundbau) und im vierten Bande, welcher die Baumaschinen behandelt, berücksichtigt sind. Dagegen ist bei Erörterung der Ausführung der steinernen Pfeiler an geeigneten Stellen auch auf solche Pfeiler Rücksicht genommen, welche als Stützen eines eisernen Überbaues auftreten.

A. Vorbereitung und Leitung der Bauarbeiten.¹)

§ 2. Gliederung der Bauverwaltung im allgemeinen.

1. Bei der Ausführung eines Brückenbaus, wie beim Bau der Verkehrswege überhaupt, handelt es sich um die Herstellung von Werken, welche bei thunlichst eingeschränkten Baukosten demnächst geringe Unterhaltungskosten erfordern und welche infolge gediegener Ausführung eine grofse Dauer haben; es handelt sich mit anderen Worten um die Durchführung des wirtschaftlichen Grundsatzes, viel mit geringen Mitteln zu leisten. Von solchen Gesichtspunkten wird aber ein Bau keineswegs von allen Personen, welche dabei thätig sind, betrachtet, insbesondere ist das Bestreben der grofsen Masse der Arbeiter und Handwerker, mitunter auch das Bestreben der Bauunternehmer, in erster Linie auf den Gelderwerb gerichtet. Interesse an Verringerung der Unterhaltungskosten und an der Dauer der Bauwerke liegt diesen Kreisen in der Kegel fern. Die Bauverwaltung mufs nun so eingerichtet werden, dafs trotz der bezeichneten Gegenströmungen wirtschaftlich verfahren wird und hierzu gehört zunächst eine Klasse von Beamten, welche nach Ausbildung und Stand dem Handwerker und dem Arbeiter nicht allzu fern stehen und hierdurch geeignet sind, in erfolgreicher Weise mit ihnen namentlich dann zu verkehren, wenn Arbeitsmängel zu rügen und abzustellen sind: die beaufsichtigenden Beamten (Bauaufseher). — Eine zweite Gruppe von Technikern soll infolge einer höheren Bildung volles Verständnis für die Ziele der Bauausführung mitbringen, daneben aber Erfahrung bezüglich der praktischen Seiten des Faches und Fähigkeit zum Entwerfen und Berechnen der Konstruktionen: die bauleitenden Beamten, nämlich Sektionsbaumeister, Abteilungsbaumeister und Direktoren, von deren Geschäften im folgenden Paragraph eingehender die llede sein wird. — Endlich müssen Oberbehörden (Aufsichtsbehörden) oder an ihrer Stelle geeignete Personen vorhanden sein, welche die Thätigkeit der Bauleitung regeln: kontrolierende Beamte. Je höher die Stellung des Einzelnen in dieser Stufenfolge ist, desto idealer und desto mehr auf das Grofse gerichtet soll seine Auffassung sein.

Solcher Art sind die Einrichtungen, welche sich bei den mit geeigneten Centralpunkten versehenen Bauverwaltungen des Staats, also beispielsweise in Deutschland und in Frankreich, herausgebildet haben, während in England und in Amerika die Bauten im allgemeinen der Privatthätigkeit überlassen und insofern decentralisiert sind. Die Vorteile und die Nachteile beider Einrichtungen hier zu erörtern, würde zu weit führen, hervorgehoben mufs aber werden, dafs es unter allen Umständen zweckmäfsig ist, den einzelnen Personen innerhalb eines angemessen begrenzten Wirkungskreises eine möglichst ausgedehnte Machtvollkommenheit und Verantwortlichkeit zu übertragen und die Kontrole in angemessenen Grenzen zu halten. Ein organisches und harmonisches Zusammenwirken der Kräfte verspricht beim Bau, wie in verwandten Fällen, am meisten Erfolg.

x) Vergl. das Kapitel IV „Bauleitung“ des ersten Bandes dieses Werks, welches das hier Gesagte in manchen Stücken ergänzt.

2.    Um einen besonderen Fall etwas eingehender zu behandeln, betrachten wir beispielsweise den Geschäftsgang bei Erbauung einer Brücke in einer preufsischen Staats Eisenbahnlinie. Die Oberbehörden (Aufsichtsbehörden) wären dann:

1.    Der Minister der öffentlichen Arbeiten,

2.    Die Landes-Regierungen.

Die Projekte werden von den den Bau leitenden Behörden — also den Eisenbahn-Direktionen (event. den Bau-Kommissionen) — nach erfolgter landespolizeilicher Prüfung durch die betreffende Regierung dem Ministerium zur Superrevision und Genehmigung vorgelegt. Die landespolizeiliche Prüfung erfolgt nach stattgehabter Begehung der zu bauenden Linie unter Zuziehung der beteiligten Gemeinden, Grundbesitzer und sonstiger Interessenten, als Berg- und Forstbeamte, benachbarte Verkehrs-Verwaltungen u. s. w. Bei dieser Gelegenheit werden — was die Brücken anbetrifft — in der Regel nur die dabei in Betracht kommenden allgemeinen Verkehrs- und Vorflut-Verhältnisse, sowie die Durchflufsweiten, lichten Höhen und Weiten u. dergl. verhandlungsgemäfs festgesetzt. Bei gröfseren Brücken wird die Vorlage von Special-Projekten Vorbehalten.

Nach erfolgter Superrevision und Genehmigung erhält die den Bau leitende Behörde die (in der Regel auch in den Kosten festgesetzten) Projekte mit der Ermächtigung zurück, die Ausführung danach unter Beachtung etwaiger Revisions-Bemerkungen u. s. w. zu bewirken. Wird der Bau nicht vom Sitze der Direktion aus geleitet, so wird mit demselben ein Betriebsamt betraut.

Bildet die Brücke einen Teil eines Strafsenbau-Projektes, so kommen bei dem Verfahren zur Festsetzung des Entwurfs noch Provinzial-, Kreis- und Stadt-Behörden in Betracht. Die Unterhaltung und das Eigentum u. s. w. der preufsischen Staatsstrafsen ist nämlich durch Gesetz an die Provinzial-Behörden übergegangen, mit Ausnahme einer Anzahl von grofsen Brücken, deren Unterhaltung dem Staate verblieben ist. Die letzte Genehmigungs-Instanz für Strafsenbau-Projekte ist daher im allgemeinen der Provinzial-Rat, bezw. das technische Mitglied desselben, der Landesbaurat. In allen Fällen jedoch, wo es sich um grofse Brücken über schiffbare Flüsse handelt, oder um solche Brücken, die zum Teil aus fiskalischen Fonds errichtet werden, unterliegt die Genehmigung der Brüeken-Projekte auch noch dem Ministerium der öffentlichen Arbeiten.

3.    Bevor die endgiltige Genehmigung der Projekte herbeigeführt worden ist, hat die Bauleitung in vielen Fällen ihre Vorarbeiten für den Bau bereits zu beginnen und dieselben möglichst so zu betreiben, dafs nach Eintreffen der Genehmigung die Aus- ■ führung sofort ins Werk gesetzt werden kann. Zu diesen Vorarbeiten gehören namentlich: Einsetzung der Lokal-Baubehörden bezw. Gliederung (Organisation) des Baupersonals, Mafsnahmen für die Vergebung der Bauarbeiten, Einrichtung der Baustelle, Beschaffung der Materialien u. s. w.

§ 3. Gliederung des Baupersonals.

1. Es möge wieder angenommen werden, die Brücke liege in einer zu erbauenden längeren Verkehrslinie, welche einer oberen Baubehörde oder einem technischen Dirigenten unterstellt ist. Dann wird die Linie behufs geregelter Vornahme der Geschäfte in Baustrecken (Abteilungen) eingeteilt, welche ihrerseits in Sektionen zerlegt werden, und die gröfsere oder geringere Ausdehnung der Brttckenbauten ist hierbei von wesentlichem Einflufs. Bedeutende Bauwerke bilden eine Abteilung oder, falls dieselben doch innerhalb einer Abteilung zu liegen kommen, jedenfalls eine Sektion für sich.

Der Abteilungsbaumeister empfängt in der Regel die fertigen Bauprojekte von seiner Vorgesetzten Behörde und hat dann zunächst den gröfsten Teil aller der-jenigcn Unterlagen zu schaffen, die für die Verdingung der Bauarbeiten erforderlich werden; er leitet auch das Verfahren der Verdingung ein und bereitet alles so weit vor, dafs die Verträge nur noch durch die ihm Vorgesetzte Instanz genehmigt zu werden brauchen. Während der Bauausführung führt er die Oberaufsicht über das gesamte Personal und Material der Abteilung und leitet das Rechnungswesen. Als Hilfskräfte sind ihm in der Kegel ein Abteilungs-Feldmesser, mehrere Techniker für die Bureau-Arbeiten, ein Rechnungsführer, ein Expedient und mehrere Schreiber beigegeben. Er ist der nächste Vorgesetzte des Sektionsbaumeisters.

Der Sektionsbaumeister (Lokal-Baubeamte), dem zur Erledigung der Einzelheiten der Ausführung das erforderliche Hilfspersonal an Aufsehern, Materialienverwaltern, Bauschreibern und Zeichnern zur Seite steht, empfängt die Kopieen der Pläne und Kostenanschläge aus der Hand der Abteilung und leitet auf Grund derselben und nach Mafsgabe der ihm von der Abteilung zugehenden besonderen Weisungen die Ausführung aller in seiner Sektion liegenden Bauten. Er hat der Abteilung nach Vorschrift regel-mäfsige und in schwierigen Fällen und bei unvorhergesehenen Ereignissen auch besondere Berichte zu erstatten, ferner zugleich Vorschläge für weitere Mafsnahmen zu machen. Wenn Gefahr im Verzüge ist, darf er auch ausnahmsweise selbständig Anordnungen treffen, für welche er sonst in der Regel erst Genehmigung einholen mufs.

Für die Leistungen seiner Unterbeamten ist er verantwortlich, deshalb wird er eine strenge Kontrole über deren Thätigkeit handhaben müssen. Besonders bezieht sich dies auf die Bauaufseher, denen die Überwachung sämtlicher Bauarbeiten während der ganzen täglichen Arbeitszeit, die Ausführung der kleineren täglichen Messungen und Berechnungen, die Führung der bezüglichen laufenden Rapporte, die Aufstellung der Lohnlisten und die Löhnung der Arbeiter obliegt und welche die Pflicht haben, zur Aufrechthaltung der Zucht und Ordnung unter den Arbeitern mitzuwirken.

Bei der Vielseitigkeit der den Aufsehern obliegenden Pflichten wird es denselben oft sehr erschwert auf die eigentliche Ausführung stets ein wachsames Auge zu haben, daher sollte bei kleineren Bauten die den Bauaufsehern zuerteilte Strecke nicht zu lang bemessen werden (2, höchstens 4 km), damit dieselben im stände sind, aufser ihren sonstigen Geschäften, als Verwaltung der Materialien und des Streckeninventars, Beaufsichtigung der Erdarbeiten u. s. w., alle Arbeitsstellen ihrer Strecke täglich mehrere Male zu begehen.

Bei gröfseren Bauten sollte, um die Kräfte des Einzelnen nicht zu sehr zu zersplittern, die Bauaufsicht von der Materialien-Verwaltung getrennt werden und ferner eine genügende Anzahl Aufseher am Platze sein, damit zu keiner Zeit und an keiner wichtigen Arbeitsstelle die Arbeiten ohne Aufsicht sind, denn es giebt, namentlich beim Unternehmer- und Accordbau nicht selten gewissenlose Arbeiter, die hinter dem Rücken der Beamten ihrer Vorliebe für mühelosen Verdienst die Zügel schiefsen lassen.

2. Der Bauaufseher hat in Form von täglichen oder wöchentlichen Rapporten, einerlei ob in Regie oder mit Unternehmern gebaut wird (vergl. besondere Bedingungen u. s. w. § 19), über die Anzahl der beschäftigten Arbeiter, der im Betriebe befindlichen Pferde und Geräte, über Witterungsverhältnisse, kurz über alle beim Bau vorkommenden Ereignisse und Störungen genaue Tageslisten zu führen, die bei grofsen Bauten als Unterlagen für das bei der Sektion zu führende Tagebuch dienen.

Was die Form der Rapporte anbetrifft, so kann dieselbe je nach Art der Ausführung (ob Regie- oder Unternehmerbau), Bedeutung des Bauwerks oder dem Ermessen der bauleitenden Ingenieure eine verschiedene sein.

Im allgemeinen dienen für die wöchentlich einzureichenden Materialien- und Arbeitsrapporte beim Bau kleinerer Brücken die nachstehenden Formulare, die mit einer geringen Abänderung der Spalte „Bezeichnung der Baustelle“ auch für gröfsere Brücken, die besondere Rapporte erfordern, benutzt werden können.

.....Eisenbahn.

(Vorderseite.)

Neubaustrecke Sektion:

Arbeits-Rapport

für die Zeit vom . . ten

bis . . ten

18

Lauf. Ko.

Kamen

des

Unternehmers.

Bezeichnung der Baustelle

Schacht

Station. (Schachtmeister) Bauwerk (Polier).

Maurer.

Zimmerleute.

i-

©

® Vorarbeiter.

Arbeiter.

Lowries.

£! Kippkarren.

Sr

N

g- Bockkarren.

Pferde.

Beschreibung

der geleisteten Bemerkungen. Arbeit.

Eisenbahn.

(Rückseite.)

Neubaustrecke Sektion:

Materialien-Rapport

für die Zeit vom . . ten

bis . . ten

18

Lauf. Ko.

Bezeichnung der Baustelle

Station. Bauwerk.

Kam en

des

Lieferanten.

g Bruch-3 steine.

I’ Ziegel.

g. Werk-3 steine.

Cement.

es

Sand.

Tonne

cbm

cbm

3 steine.

Kies.

Bemerkungen.

cbm

Die Rapporte sind zweckmäfsig in Aktenformat anzufertigen. Die Rückseite trägt aufser der obigen Einteilung noch die Vermerke:

.“ und „Revidiert d.......u

nebst den Unterschriften des Aufsehers und Sektionsvorstandes.

Für die Tagesrapporte gröfserer Bauwerke empfiehlt sich das folgende Formular:

„Aufgestellt d

Rapport

über die Arbeiten

am . . . ten.....

Arbeitszeit von . . Uhr ... bis

:g

00

Baustelle.

Beschreibung der im Laufe des Tages ausgefiihrten Leistung.

Zeitdauer der Leistung

von

bis

Uhr Min. Uhr Min.

Anzahl der dabei beschäftigten Arbeiter

Gröfse der Leistung

Erd

arbeiter.

Maurer.

Stein

hauer.

Zimmer

leute.

Mörtel-

macher.

Hand

langer.

Sonstige

Arbeiter.

cbm qm m

Stuck.

Bemerkungen über Hilfsvorrichtungen, Geräte, Motoren, Störungen oder sonstige Vorkommnisse.

Alle Rapporte sind für vertragsmäfsige und aufservertragsmäfsige Arbeiten (Nebenarbeiten) getrennt zu halten und bleiben auf der Sektion, welche dann mit Benutzung derselben und auf Grund besonderer Aufmessungen in der Regel allmonatlich eine übersichtliche Zusanr enstellung der Gesamtleistungen mit erläuterndem Bericht der Abteilung einsendet.

Da diese Zusammenstellungen sowohl den Fortschritt der Arbeiten zur Darstellung bringen, als auch gleichzeitig eine Unterlage für Abschlagszahlungen abgeben sollen, so ist es zweckmäfsig, wenn sämtliche Positionen des Preisverzeichnisses darin aufgeführt sind.

Das nachstehende, für kleine Bauwerke zu benutzende Formular, das allmonatlich der Sektion für weitere Eintragungen zurückgestellt wird, hat sich als übersichtlich und zweckmäfsig erwiesen.

(Vorderseite.)

Lauf. No.

Station.

Bezeichnung

des

Bauwerks.

3 Lichte Weite.

Gesamt-

3 Mauermassen.

Bis zum 1. April 18 . . sind gefördert.

Von dem Unternehmer geforderte Mauermassen.

Im Jahre 18 . . bis letzten

Im Jahre 18..

April.

Mai.

Juni.

Juli.

August.

Septbr.

Oktobr.

Hovbr.

Dezbr.

Januar.

Febr.

März.

April.

Mai.

Juni.

Zusammenstellung

(Rückseite.)

der auf der . . Sektion geleisteten Nebenarbeiten nach Positionen des Preisverzeichnisses geordnet.

Wegebefestigungen

18..

Pos.2 Pos.2a Pos. 3 Pos.3a qm qm qm qm

o Chaussie- «■ rung

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Pos. 2 lauf, m

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Beton

Provisorische

Brücken

Eisenrohr 0,5 m

Pos. 5 cbm

Pos. 6 Pos. 7 cbm cbm

Pos. 8 lauf, m

April

Bei grofsen Brücken oder bei Ausführung kleiner Brücken mit vielen Einheitspreisen würde das vorstehende, für die Berichte der Sektionen und der Abteilung bestimmte Formular zu umfangreich und zu wenig übersichtlich werden, weshalb es vorzuziehen ist, hier als Anlage des Berichtes jedesmal einen Auszug aus dem Kostenanschläge beizufügen.

Es liegt nun besonders in der Hand des Lokalbaubeamten, durch entsprechende Anweisungen dafür zu sorgen und darüber zu wachen, dafs sämtliche Rapporte von dem Aufsichtspersonal mit solcher Gründlichkeit und in solcher Ausführlichkeit aufgestellt werden, wie es für die Erlangung einer genauen Kenntnis der Arbeitsleistungen und des Materialverbrauchs für jede Gattung der vorkommenden Arbeiten notwendig ist.

Bei Darstellung der Gesamtfortschritte eines gröfseren Brückenbaus leisten graphische Darstellungen gute Dienste, in welchen die Zeiten auf einer Abscissen-Achse und die Höhen, welche das Bauwerk in seinen einzelnen Teilen erreicht hat, auf der Ordinaten-Achse vermerkt werden, s. u. a. Zeitschr. f. Baukunde 1880, Bl. 18.

Eine genaue Kenntnis der Bauergebnisse ermöglicht es, bei Beendigung des Baues die Angemessenheit der gezahlten Preise nachträglich zu prüfen und eine Veröffentlichung jener Ergebnisse wird auch in weiteren Kreisen als willkommenes statistisches Material für die Bearbeitung künftiger Projekte geschätzt, es kann deshalb nicht genug darauf hingewiesen werden, welches Verdienst sich die Bauleitung durch dif^Veröffentlichung solcher auf gründliche Versuche und Ermittelungen gestützten Zahlen erwirbt. Leider ist die Litteratur nicht reich an derartigen Veröffentlichungen. Das wenige vorhandene Material zusammen mit dem noch nicht veröffentlichten aus eigener Erfahrung oder durch direkte Erkundigungen geschöpften, ist an geeigneter Stelle, vornehmlich in Abschnitt F. (§ 33 bis 38) verwertet.

§ 4. Verdingung (Vergebung) der Bauarbeiten.

1.    Nach den Beziehungen, in welche die Bauverwaltung zu den ausführenden Parteien tritt, ist die Ausführung unter eigener Verwaltung (Regie) oder durch Unternehmer (Entreprise) zu unterscheiden. Wegen der allgemeinen Vorteile und Nachteile dieser Baumethoden wird auf das IV. Kapitel des I. Bandes verwiesen.

Die Methode des Regiebaues im strengsten Sinne des Wortes, bei der die Bauverwaltung sämtliche Baumaterialien und Baugeräte u. s. w. selber beschafft und sämtliche vorkommenden Arbeiten durch Schacht- oder Werkmeister in Accord oder Lohn ausführen läfst, ist — auch beim Brückenbau —• veraltet. Abarten derselben kommen jedoch noch häufig vor, z. B.

1.    Beschaffung der Materialien für die Bauwerke und Gerüste durch die Bauverwaltung, Vergehung der einzelnen Arbeiten nach Einheitspreisen an geeignete Werkmeister oder an kleinere Unternehmer, welche Geräte u. s. w. auf eigene Kosten zu beschaffen und zu erhalten haben; oder

2.    Lieferung sämtlicher Materialien entweder ein- oder ausschliefslich Cement, Kalk und Sand durch die Bauverwaltung und Ausführung sämtlicher Arbeiten inkl. aller Gerüste, Geräte u. s. w. durch einen oder mehrere Unternehmer nach Einheitspreisen. Dies Verfahren vermittelt

die Methode des Entreprisebaus, bei welchem die Lieferung sämtlicher Materialien und die gesamte Ausführung in der Hand eines Unternehmers liegt.

Die beiden letzten Arten der Ausführung kommen allmählich, besonders nach dem Vorgänge Frankreichs und Englands, auch in Deutschland mehr zur Geltung. Eine eingehende Kritik derselben dürfte hier nicht am Platze sein¹), es soll nur bemerkt werden, dafs es auch heute noch, namentlich in Süddeutschland, viele Bauverwaltungen giebt, welche der Methode des Regiebaues hezw. der Vergebung an kleinere Unternehmer und Arbeiterpartien den Vorzug gehen, weil bei der von ihnen früher geübten Methode des Grofsunternehmerbaues viele UnZuträglichkeiten zu Tage getreten sind. Kostspielige Prozesse, hauptsächlich aber die Unmöglichkeit, im Verlaufe des Baues die vielfach zufällig sich ergehenden Vorteile für den Baubetrieb auszunutzen, Schwierigkeiten im Grunderwerb, welche eine öftere Änderung der Baudispositionen erforderlich machen und demzufolge Streitigkeiten zwischen Unternehmer und Bauverwaltung erzeugen, waren Veranlassung dazu.

2.    Bei Ausführung kleiner Brücken war es früher mit wenig Ausnahmen Gebrauch, selbst den kleinsten Durchlafs nach Einheitspreisen der verschiedenen Arbeiten zu veranschlagen und zu vergehen. In neuerer Zeit ist man davon abgekommen. Man gewöhnt sich allmählich daran, nur die Gesamtmasse der Bauwerke einer Linie zu berechnen und die Ausführung einschl. aller Nebenarbeiten nach einem Einheitspreise pro cbm mit oder ohne, oder mit teilweiser Materiallieferung losweise oder im ganzen zu vergeben. Letztere Methode ist jedenfalls empfehlenswert, da sowohl durch die einfache Veranschlagung und Vergebung, als aber auch namentlich durch die bedeutend vereinfachte Schlufsabrechnung viel Zeit und Mühe erspart wird.

Für die Ausführung gröfserer Brücken und Viadukte erscheint die als zweite Methode vorgeführte Art und Weise der Ausführung als die geeignetste. Die Lieferung der hauptsächlichsten Baumaterialien, als Bruchsteine, Werksteine, Ziegel, Gement und Mörtelmaterialien durch die Bauverwaltung bietet derselben die beste Garantie für die Erlangung einer zweckentsprechenden Qualität und für die rechtzeitige Beschaffung. Besonders bei hohen Bauwerken, deren untere Schichten eine aufsergewöhnliche Pressung zu erdulden haben, mufs bei Beurteilung des zu verwendenden Materials mit der gröbsten Vorsicht vorgegangen werden. Es erfordert oft zeitraubende Untersuchungen, ehe sich das geeignete Material gefunden hat, sodafs in vielen Fällen, wo die Ausführung drängt, mit der Materialbeschaffung vorgegangen werden mufs, ehe überhaupt das Projekt durch alle Revisions-Instanzen gegangen und endgiltig festgestellt ist. Gröfsere Projekte erleiden auch öfter während des Baues noch Änderungen, legt man daher Wert auf schnelle und solide Ausführung, so wird die gleichzeitige Lieferung der sämtlichen Materialien durch die ausführenden Unternehmer entweder nicht rechtzeitig erfolgen oder doch zu allerlei Streitigkeiten leicht Veranlassung geben können.

Wenn danach auch je nach den örtlichen Verhältnissen und den begleitenden Umständen mancherlei Ausführungs-Methoden vorteilhaft erscheinen können, so mufs doch in jedem einzelnen Falle der Grundsatz beherzigt werden: je weniger Lieferanten und Unternehmer, und je weniger Einheitspreise, desto übersichtlicher die Bauführung und die Abrechnung, also desto weniger Anlafs für Entstehung von Meinungsverschiedenheiten, in der Voraussetzung natürlich, dafs die Unternehmer leistungsfähig und die Verträge, auf gründliche Vorarbeiten gestützt, klar und bestimmt gefafst sind.

3. Die Vertrags-Abschlüsse über Bauarbeiten und Lieferungen pflegen auf Grund der folgenden drei Arten des Verdings abgeschlossen zu werden:

1.    Des Verdings nach Einheitspreisen,

2.    des Verdings nach Pauschsummen,

3.    eines gemischten Systems.

Hierzu kommt noch die Verdingung in Tagelohn, welche jedoch überall so weit thunlich eingeschränkt und nur da angewendet werden sollte, wo der Umfang und der Wert der Arbeiten im voraus nicht genau zu bemessen oder wo eine ungewöhnliche Sorgfalt in der Ausführung verlangt wird. Die Verdingung der Bauarbeiten erfolgt entweder unter der Hand (freihändig) oder im Wege der Ausschreibung (Submission). Die Ausschreibung kann wieder eine öffentliche oder eine engere (beschränkte) sein. — Das geschäftliche Verfahren bei den genannten Arten der Verdingung wird als bekannt vorausgesetzt.

§ 5. Unterlagen für die Verdingung.

1. Als Unterlagen für die Verträge hat man die Massen- und Kostenberechnungen und die Baubedingungen zu beschaffen, aufserdem ist die erforderliche Bauzeit zu ermitteln. Die Baubedingungen sind zu trennen in:

a. allgemeine, welche lediglich die gegenseitigen rechtlichen Beziehungen zwischen Unternehmer und Bauverwaltung ins Auge fassen,

b. besondere, welche rein technischer Natur und genau der vorliegenden Ausführung angepafst sind.

Zuweilen werden zu a. noch besondere Submissions-Bedingungen ausgegeben, welche jedoch zweckmäfsig mit den allgemeinen Bedingungen vereinigt werden können und zu b. noch allgemeine technische Bedingungen, die aber nur von Nutzen sein können bei Vergebung einer Reihe von Bauwerken, unter denen etwa einige ganz besondere technische Vorschriften für die Ausführung erfordern.

Diese Bedingungen zusammen mit der Massenberechnung, dem Kostenanschläge, (an dessen Stelle auch ein Angebot mit anhängendem Preisverzeichnisse treten kann), und den Zeichnungen, werden in der Regel durch Umdruck vervielfältigt und gegen Erstattung der Selbstkosten an die Submittenten verabfolgt. Bei Abschlufs des Vertrages bilden dieselben die Anlagen des letzteren. Der Vertrag wird um so klarer und übersichtlicher ausfallen, je sorgfältiger die Unterlagen in Bezug auf Inhalt und Umfang festgestellt worden sind.

2. Bei Herstellung der Massenberechnung für eine Reihe kleiner Brücken ist es zu empfehlen, die Massen der verschiedenen Bestandteile der Bauwerke (Fundamente, aufgehendes Mauerwerk, Gewölbe u. s. w.) möglichst genau und tabellarisch, etwa unter Benutzung des nachstehenden Formulars zusammenzustellen, um dem Unternehmer Gelegenheit zu geben, eine genaue Übersicht der verschiedenen Arbeiten, der Massen und der Orte, wo dieselben zur Ausführung kommen, zu gewinnen, wodurch allein er im stände sein wird, mit Rücksicht auf alle einschlagenden Verhältnisse seinen genauesten Einheitspreis pro cbm der ganzen Masse des Bauwerkes abzugeben.

Stat. No.

Benennung

des

Bauwerks.

3 Lichte Weite

g. Erd-3 ausgrabung

§. Fundament- ,0 3 mauerwerk

Aufgehendes „ Mauerwerk

cbm

g, Gewölbe- ^ g mauerwerk

F¹

's Pflaster

's Deckplatten cs

Werksteine -i

8.

Abdeckung der Gewölbe mit

a.

b.

flachgelegten Back- Asphalt steinen

cbm

qm

qm

*§ Ausfugen to

Rohren

0,5 nx 0,3 m

Bemerkungen.

Eine Schwierigkeit bei Ermittelung der Massen entsteht häufig insofern, als es oft nicht möglich ist, die Fundierungsart des Bauwerkes rechtzeitig festzustellen. Dies ist besonders bei Eisenbahnen der Fall, wo mit Einholung der erforderlichen höheren Genehmigung für die Ausführung jedes einzelnen Bauwerkes so viel Zeit verloren geht, dafs wohl die wenigsten Verwaltungen in den Stand gesetzt sind, für die Vergebung der Arbeiten denjenigen Zeitpunkt abzuwarten, wo alle Projekte endgiltig festgestellt und genehmigt sind. Wenn man daher auch alle erforderlichen Vorarbeiten möglichst betrieben hat, so kommt es auf einer längeren Linie doch häufig vor, dafs Änderungen an den Projekten, Verlegung der Bauwerke u. s. w. eine andere Fundierungsart erforderlich machen, als die von vornherein vorgesehene. Aus diesem Grunde ist es wünschenswert, im Preisverzeichnis für kleine Brücken aufser dem Haupt-Einheitspreise noch mehrere Einheitspreise für eintretende Fälle einzuführen.

Nachstehend ist ein Muster eines solchen Preis-Verzeichnisses gegeben.

Preisverzeichnis und Kostenanschlag

für die Ausführung der Kunstbauten auf dem .... Lose der Neubaustrecke ....

Vorbemerkung. Alle nachstehend aufgeführten Preise sind, wenn nicht im Text ausdrücklich das Gegenteil vorgeschrieben ist, einschl. Arbeitslohn und aller Materiallieferung, Vorhalten der Geräte und Rüstungen, Ausheben, Trockenhalten, Absteifen, überhaupt Sichern, und Verfüllen der Baugruben, Ver-karren der übrig bleibenden Erde, Abdeckung der Gewölbe mit Asphalt, Ausfugen bezw. Verputzen der sichtbar bleibenden Flächen, überhaupt einscbl. aller Nebenarbeiten zu verstehen. — In Fällen, wo die Bauverwaltung selbst die Materialien liefert, ist der Transport derselben bis auf 100 m Entfernung ebenfalls in den bedungenen Preisen mit enthalten.

1.    ... cbm fertiges Mauerwerk einschl. aller Materialien, auch der Werksteine, ohne Unterschied der Arten des Mauerwerks und einschl. aller Nebenarbeiten (vergl. Vorbemerkung) abnahmefähig herzustellen.

1\ ... cbm wie ad 1 einschl. aller Nebenarbeiten u. s. w. jedoch ausschl. Lieferung der Bruchsteine, Ziegel, Werksteine, sowie des Cements.

2.    ... cbm Spundwand von . .. . m starken Spundpfählen, mit . . . . m starken Eck- und Bundpfählen zu liefern, zu spitzen, mit gehobelten Nuten und Federn zu versehen und vor-schriftsmäfsig einzurammen, ohne Unterschied des Untergrundes, einschl. Verschneiden der Pfähle auf anzugebender Höhe, sowie einschl. unentgeltlicher Lieferung der erforderlichen Zangen, Bolzen, Rammgeräte und Rüstungen.

2“. ... cbm Spundwand von . . . . m starken Spundpfählen und . . .. m starken Eck- und Bundpfählen, sonst wie pos. 2 herzustellen.

3.    ... cbm Fundamentierung von Beton, bestehend aus je: 1,2 Tonnen Cement, 0,5 cbm Sand, 0,67 cbm Kalksteinen bezw. reinen geschlagenen Bruchsteinen nach Vorschrift herzustellen einschl. Material und Geräte.

4.    ... cbm Erde für Brunnensenkungen bis zum Wasser auszuschachten und nach Anweisung zu verkarren.

5.    ... lauf, m Brunnenkranz (äufserer Umfang gemessen) . . . . m stark herzustellen einschl. Lieferung des erforderlichen Materials, des Eisenzeuges und Verlegen des Kranzes.

5\ ... lauf, m Brunnenkranz .... m stark herzustellen, einschl. Materiallieferung, sonst ganz wie pos. 5.

6.    ...    cbm    Ziegelmauerwerk der Brunnenkessel in Cementmörtel herzustellen    einschl. Material.

7.    ...    cbm    Erde für Brunnenkessel und Mauerwerk auszubaggern    und den    Brunnen bis auf

4 m Tiefe im Wasser zu senken.

7“. ... cbm Erde wie vor bei 4—8 m Tiefe.

7b. ... cbm Erde wie vor bei 8—12 m Tiefe.

8.    ... lauf, m fertig verlegte Thonrohrdurchlässe . . .. m weit herzustellen, einschl. Lieferung derselben, Aufgraben, Verfüllen u. s. w.

8a.    ...    lauf,    m Thonrohrdurchlafs . . .. m weit herzustellen, sonst    wie vor.

9.    ...    lauf,    m eiserne Röhren .... m im Lichten weit mit .... m    starken Wänden zu liefern

und zu verlegen einschl. Erdarbeiten u. s. w.

10.    ... cbm Balkenhölzer und Bohlen zu Brücken zu liefern, nach Vorschrift zu verarbeiten und aufzubringen, einschl. Lieferung der Nägel und Befestigen des Eisenzeuges.

11.    ... kg Schmiedeisen zu Bolzen, Klammern, Ankern oder dergl. zu liefern.

Bei grofsen Brücken wird für das Preisverzeichnis am besten gleich der Special-Kostenanschlag benutzt.

Manche Bauverwaltungen setzen die von ihnen veranschlagten Einheitspreise hinzu und gestatten ein Ab- oder Höherbieten in Prozenten, andere füllen dieselben nicht aus und veranlassen die Unternehmer zur Abgabe der Preise. Letzteres Verfahren erscheint als das geeignetste, da es die Submittenten zwingt, die Preisbestimmung gründlich zu betreiben und ein blofses gedankenloses Herunterbieten oft verhindert.

Über die besonderen technischen Bedingungen vergl. § 19.

3. Nachdem sämtliche Vertragsanlagen festgestellt sind, erübrigt noch die Festsetzung des Vollendungs-Termines bezw. die Bestimmung der Bauzeit, wobei verschiedene Faktoren mafsgebend sind.

Bei Eisenbahn- und Strafsenlinien, wo es sich nicht blofs um die Ausführung eines einzelnen Bauwerkes handelt, pflegt sich der Endtermin für die Fertigstellung nach dem Vollendungstermine, der für die ganze Linie in Aussicht genommen ist, zu richten. Stets diesen Termin im Auge behaltend, wird man zunächst die Bauzeit derjenigen Bauwerke ermitteln, welche bereits für über dieselben hinaus disponierte Massentransporte u. s. w. fertiggestellt sein müssen. Diese Bauwerke werden meistens kleinere Brücken sein, denn Massentransporte, für welche erst die Fertigstellung einer grofsen Brücke oder eines Viaduktes abgewartet werden mufs, gehören zu den Seltenheiten. Falls nämlich ein solcher Transport nicht vermieden werden kann, hat man immer Gelegenheit, die Gerüste des Bauwerkes für den Interimstransport schon während des Brückenbaues zu benutzen.

Die Bauzeit für diese kleinen Brücken, die in der Regel nur wenige Wochen beträgt, ist also von vornherein gegeben, man hat deshalb, um die tägliche Leistung zu bestimmen, nur die Zahl der disponiblen Arbeitstage in die ganze Masse des Bauwerkes zu dividieren. Übersteigt die gefundene Zahl die erfahrungsmäfsig zu erwartende durchschnittliche Leistung, so wird man die Bauzeit entsprechend verlängern müssen. Statistische Angaben über Arbeitsleistungen s. in § 36.

Handelt es sich um die Bestimmung der Bauzeit für grofse Brücken und Viadukte, einerlei, ob nun diese Bestimmung abhängig ist von der feststehenden Bauzeit einer Strafsen- und Eisenbahnlinie, in welcher das Bauwerk liegt, oder ob das Umgekehrte eintritt, so fällt allerdings die Masse des Bauwerkes auch hierbei als Hauptfaktor bedeutend ins Gewicht, jedoch ist es unmöglich, allein mit Rücksicht auf diese, ganz abgesehen von den etwa eintretenden zufälligen Störungen, die Bauzeit genau zu bestimmen, wenn man nicht die rechtzeitige Lieferung aller Materialien und die Heranziehung der erforderlichen Arbeitskräfte als gesichert voraussetzt.

Man bestimmt daher die Bauzeit einer grofsen Brücke nur nach einer Anzahl von Baujahren, indem man für jedes Baujahr bezw. für jede Bauperiode desselben besondere Dispositionen über die zeitliche Aufeinanderfolge der Bauarbeiten trifft. In älterer Zeit gebrauchte man für die Erbauung einer gröfseren Brücke eine Reihe von Jahren; heutzutage, Dank den Fortschritten in den Hilfsmitteln der Technik, werden die gröfsten Bauwerke in höchstens zwei Bauperioden zur Vollendung gebracht. Perronet z. B. gebrauchte zum Bau der Neuilly-Brücke und der Concorde-Brücke volle 6 Jahre, Regemortes³) für die Brücke von Moulins sogar 10 Jahre (1753—1763). Ferner waren die Bauzeiten der Londoner Brücken folgende: Blackfriars (1760 — 1769), Waterloo (1811 — 1817), Neue London (1824 —1831). Dagegen erforderten der Chaumont-Viadukt 15 Monate⁴), die Brücke bei Longeville über die Mosel 14 Monate, der Indre- und Bercy-Viadukt 18 Monate, Manse-, Creuse-, Cher- und Vienne-Viadukt zwei Bauperioden, die Brücke bei Nogent sur Marne 30 Monate.⁶)

Für die ungefähre Bestimmung der Bauzeit gewährt Tabelle IX in § 37, in welcher die bedeutendsten Bauwerke verschiedener Länder und deren Bauzeit u. s. w. übersichtlich zusammengestellt sind, einigen Anhalt.

⁸) de Regemortes. Description du nouveau pont en pierre construit sur la riviere d’Allier ä Moulins.

Paris 1771.

⁴)    Dieses erstaunliche Resultat bei einer Gesamtmasse des Mauerwerks Von ca. 60 000 cbm konnte nur durch Zuhilfenahme der Nachtarbeit und durch grofsen Aufwand von Arbeitskräften und Hilfsmaschinen erreicht werden. Es waren in Max. täglich im Betriebe: 2500 Arbeiter (darunter 400 Maurer), 300 Pferde, 10 Dampfmaschinen, 35 Laufkrähne.

⁵)    Perdonnet et Polonceau. Nouveau portefeuille etc. S. 253 (Viaduc de la Suize ä Chaumont), ebendaselbst S. 189 (Pont sur la Moselle ä Longeville-les-Metz), ebendaselbst S. 341 (Viaduc de Nogent sur Marne).

§ 6. Einrichtung der Baustelle.

1.    Die Erwerbung des Terrains für die Bauausführung erfolgt durch die Bauverwaltung und mit seltenen Ausnahmen auch die Pachtung oder der Erwerb des Terrains für Materialien-Lagerplätze und Abmachung über Mitbenutzung von fremden Zufuhrwegen, vergl. § 10 der besonderen Bedingungen für grofse Brücken in § 19.

Für kleinere Brücken in Eisenbahn- und Strafsenlinien werden nicht stets besondere Lagerplätze erforderlich, da häufig das bereits erworbene Babnterrain dazu ausreicht. Für grofse Brücken und Viadukte wird auf beiden Ufern bezw. zu beiden Seiten des Bauwerkes ein genügend breiter Landstreifen erworben oder gepachtet. In beiden Fällen, wenn das Bahnterrain im Wege der Enteignung erworben werden mufs, kann auch wiederholt der Fall Vorkommen, dafs man versuchen mufs, schon vor Beendigung des Enteignungs-Verfahrens die Lagerplätze für ein wichtiges Bauwerk zu erwerben oder zu pachten, um die rechtzeitige Herbeischaffung der Materialien zu ermöglichen. Dies wird oft nur mit grofsen Opfern erreicht.

In den Pachtverträgen ist festzusetzen, dafs die vereinbarte Pachtsumme auch für etwaige durch die Lagerung herbeigeführte Verschlechterungen der betreffenden Grundstücke volle Entschädigung gewährt.

Sobald die vorstehenden, den Grunderwerb betreffenden Fragen u. s. w. erledigt sind, wird mit der Projektierung der für die Ausführung erforderlichen interimistischen Anlagen der Baustelle vorgegangen. Hierzu braucht man einen genauen Lageplan der Baustelle, der übrigens meistens auch schon für die Anfertigung genauer Bauprojekte erforderlich ist, mit eingeschriebenen Höhenzahlen bezw. Höhenlinien, ferner mit Angabe der Kulturarten, der Ergebnisse der Bodenuntersuchungen, des niedrigsten, mittleren und höchsten Wasserstandes, sowie der Grenzen des Inundations-Gebietes.

2.    Die interimistischen Anlagen kann man, wie folgt, einteilen:

a.    in solche, welche für das Baupersonal und die Arbeiter hergestellt werden (Bauhütten, Arbeiter-Baracken, Lazarette, Restaurationen, Aborte u. s. w.),

b.    in solche, welche dem Transport und der Lagerung des Baumateriales dienen (Magazine, Kalkgruben, Zufuhrwege, Interimsgleise, Lagerplätze u. dergl.),

c.    in solche, welche Erleichterung der Arbeit bezwecken (Anlagen für Mörtelbereitung, Lade- und Hebevorrichtungen, Arbeitsgerüste, maschinelle Einrichtungen verschiedener Art),

d.    in solche, welche als Hilfsmittel zur Aufrecbterhaltung und Sicherung des durch die Bauausführung gestörten oder unterbrochenen Verkehrs auf bestehenden Strafsen, Eisenbahnen und Flüssen dienen, als provisorische Verlegungen von Verkehrswegen, zeitweise Einschränkung oder Sicherung des Betriebes auf Verkehrswegen u. s. w.

Die unter c. und d. benannten interimistischen Anlagen stehen in so naher Beziehung zur eigentlichen Bauausführung, dafs deren eingehendere Besprechung in den folgenden Abschnitten am Platze ist. An dieser Stelle werden dieselben nur insoweit zu erörtern sein, als sie die Einrichtung der Baustelle beeinflussen.

3.    Auf den Baustellen der kleineren Brücken findet man meistens nur eine ver-scbliefsbare Baubude mit Raum für Aufseher und Materialien, häufig aber auch diese nicht und dafür nur ein niedriges Schutzdach für Lagerung des Cementes u. s. w. Grö-fsere Bauverwaltungen treiben hierin oft mehr Luxus, der aber durchaus nicht empfehlenswert ist, da die meisten kleinen Eisenbahn- und Strafsenbrücken innerhalb weniger Wochen zur Ausführung kommen. Es wird allen Anforderungen genügen, wenn auf

einer gröfseren im Bau begriffenen Strecke nur an den Hauptarbeitspunkten Baubuden errichtet werden, deren Wiederverwendung an anderer Stelle nach Bedürfnis erfolgen kann.

Die Anordnung der Lagerplätze ist ebenso einfach. Dieselben werden, wenn erforderlich, geebnet und liegen am besten in möglichster Nähe des Bauwerkes, da der Transport zur Verbrauchsstelle ohne künstliche Hilfsmittel einfach durch Steinkarren auf Bohlenunterlagen und geneigten Ebenen durch Handlanger bewirkt wird.

Auf grofsen Brückenbaustellen ist die zweekmäfsige Gruppierung der einzelnen Baulichkeiten von erheblicherer Wichtigkeit. Die Bauhütte (Baubureau), in welcher hier sämtliche auf den Bau bezügliche schriftliche und zeichnerische Arbeiten ausgeführt werden, soll so liegen, dafs ein möglichst grofser Teil des Bauplatzes von derselben aus übersehen werden kann.

Die Magazine für Mörtelmaterialien sind Uber den höchsten Wasserstand zu legen. Der Umfang der Anlagen für die Mörtelbereitung ist nach der täglich zu erwartenden Verbrauchsmenge an Mörtel zu bemessen. Als Beispiel einer Mörtelbereitungs-Anlage ist auf T. XVIII, F. 1 bis ld der Mörtelschuppen vom Ruhr-Viadukt bei Herdecke gegeben.

Über die Lage der übrigen Baulichkeiten lassen sich bestimmte Vorschriften nicht machen, die Situation derselben an gut zukömmlichen, den Transport zur Ausführungsstelle nicht hindernd in den Weg tretenden Stellen wird gewöhnlich Hauptbedingung sein.

In einzelnen Fällen kann auch die Unterbringung und Verpflegung der für umfangreiche Ausführungen erforderlichen Arbeiter Schwierigkeiten bereiten. Ein lehrreiches Beispiel dieser Art bietet die Semmering-Bahn²), deren Linie eine Gegend von so rauher Beschaffenheit mit vielen steilen, waldigen Abhängen durchschneidet, dafs für das Unterkommen der bei diesem schwierigen Bau beschäftigt gewesenen Arbeiter, deren Zahl sich oft auf 12 bis 15000 belaufen hat³), umfassende Vorkehrungen getroffen werden mufsten.

Da die gesamten Arbeiten der Semmering-Bahn in gröfseren Entreprisen ausgeführt wurden, so lagen diese Veranstaltungen zunächst den Unternehmern ob und nur die Polizeiverwaltung wurde von Staatswegen geübt. Die Unterbringung der Arbeiter geschah in doppelter Art: entweder bauten dieselben sich mit Unterstützung des Unternehmers, welcher die Materialien dazu hergab, an geschützten Stellen, zum Teil in der Erde, an Felsvorsprünge gelehnt oder zwischen dichten Baumgruppen einzelne Familienhütten oder der Unternehmer legte gröfsere Baracken an, in welchen die Leute kasernenartig untergebracht wurden. Die meisten dieser Baracken, die für 300—400 Personen Lagerstelle und Küchenraum boten, bestanden aus zwei Stockwerken, jedes 3—3,75 na hoch, von denen das zweite durch zwei, an beiden Giebeln angebrachte Freitreppen zugänglich war. Die mit den leichteren Arbeiten des Baues: Mörtelmachen, Steinetragen u. s. w. beschäftigten Frauen, fast nur Böhminnen, erhielten ihre gesonderten Lagerplätze auf dem Dachboden.

Auf den Baustellen der gröfseren Viadukte befanden sich die Central-Etablissements der Unternehmer, welche alles enthielten, was zu einer grofsen Bauführung — ohne Hilfsmittel in der Nähe — erforderlich war. Ein solches Etablissement schlofs einen grofsen viereckigen Hof entweder auf 3 oder 4 Seiten ein, und in der Mitte desselben stand ein seitwärts offener Schuppen zur Unterbringung von Fuhrwerk der verschiedensten Art. In den umgebenden Gebäuden, gezimmert, gelehmt und mit Brettern bekleidet, befanden sich eine Schmiede und Schlosserei, eine Stellmacherei, eine Restauration, ferner Magazine, sowohl für Baugeräte und Materialien, als für Lebensmittel an Mehl, Speck, Öl, Wein und Pferdefutter u. s. w. Die Wohnungen der Unternehmer und sämtlicher Aufsichtsbeamten, des Bahnarztes, sowie die Apotheke, die Bureaus der Staatsaufsichts- und der Unternehmer-Ingenieure nahmen eine Seite des Vierecks ein, und aufserdem standen Pferdeställe, Heuschober und Abtritte im Umfange desselben.,

Die Kleinhändler, bei welchen die verschiedensten Gegenstände des Verbrauches zu haben waren, die Bäcker, Fleischer, Schneider, Schuhmacher, Schmiede und Stellmacher bauten sich in der Nähe der Arbeiter-Kolonien an, und versorgten die Leute mit allen Gegenständen ihrer einfachen Bedürfnisse. Aufserdem wurde aber auch ein Wochenmarkt gehalten, an welchem Händler aus den Städten kamen und ihre Waren feilhoten. Die Verpflegung der Arbeiter war der freien Konkurrenz überlassen und nur an solchen Punkten, wo sich ein Mangel der Versorgung herausstellte oder Überteuerungen stattfanden, hielt es der Unternehmer in seinem und der Arbeiter Interesse, Magazine für Lebensmittel zu errichten und die letzteren den Arbeitern zu einem billigen Preise zu verkaufen, ohne dafs dabei anderweitige Kon* kurrenz ausgeschlossen oder auch nur erschwert wurde.

Der Bahnarzt wohnte, wie erwähnt, auf dem Central-Etablissement des betreffenden Unternehmers* Ein an seiner Thür angeklebter Zettel gab die Stunden an, an welchen er in seiner Wohnung konsultiert werden konnte; den übrigen Teil des Tages verwendete er zum Besuch der Lazarette. Die Apotheke befand sich neben der Wohnung des Arztes und war sehr einfach mit den bei Verwundungen und Krankheiten am häufigsten in Anwendung kommenden Medikamenten ausgestattet. Die Lazarette bestanden, wie die Baracken, aus Biegelwerk mit Lehm ausgefacht und mit Brettern verkleidet und eingedeckt. Nur war mehr Sorgfalt auf Dichtigkeit, Erleuchtung und Lüftung verwendet, auch waren die Krankensäle gedielt und konnten geheizt werden.

4. Die Anordnung der Lagerplätze für die Baumaterialien wird, abgesehen von der Art des Bauwerkes, besonders von der Lage der Baustelle und der Art und Weise des Transports der Materialien zu und auf der letzteren bedingt. Der Transport zur Baustelle vom Fabrik-, Gewinnungs- oder Lieferorte aus kann zu Wasser, auf definitiver Eisenbahn, auf Interimsgleisen und per Achse geschehen.

Der Wassertransport wird am bequemsten da, wo der zu überbrückende Flufs selbst schiffbar ist und erfordert dann auf der Baustelle meistens Landebrücken, welche mit Krahnvorrichtung zu versehen sind, um die Materialien direkt aus den Schiffen in die Transportwagen zu befördern. Ein Übelstand des Wassertransports ist die langsame Beförderung, die häufig und besonders auf Kanälen durch Frost und Eisgang ganz unterbrochen wird. Auch ist die Ladefähigkeit der Schiffe vom wechselnden Wasserstande abhängig; weshalb im allgemeinen Schiffsfrachten sich nur da empfehlen, wo grofse Massen zu transportieren sind und wo die Ladefähigkeit der Schiffe gehörig ausgenutzt werden kann.

Der Transport auf Interimsgleisen erfolgt, wenn in den neben der Überbrückungsstelle oder in gröfserer Nähe liegenden Höhen brauchbare Baumaterialien gewonnen oder wenn bereits ein Teil der Bahnlinie, in welcher das Bauwerk liegt, fertiggestellt ist, sodafs mittels Arbeitszug die nötigen Materialien herbeigeschaflft werden können.

In Fällen, wo ein direkter Transport nicht möglich ist und die Transportweiten bedeutend sind, kommt die Beförderung der Materialien per Eisenbahn nach der der Baustelle zunächst gelegenen Station und die Umladung daselbst hinzu.

Bei mäfsigen Transportweiten und in Ermangelung vollkommenerer Mittel ist man auf das Landfuhrwerk angewiesen.

Für die zweckmäfsigste Anordnung der Lagerplätze lassen sich nur wenige Anhaltepunkte geben.

Bei gröfseren Flufsbrücken, wo der Wassertransport vorwiegend ist, kann die Lagerung einfach zu beiden Seiten der Ufer geschehen, falls nicht der Schwerpunkt der Arbeiten mehr in der Nähe eines der Ufer zu liegen kommt, in welchem Falle man dieses Ufer besonders für die Lagerung ausersehen wird, um unnötige Transporte zu vermeiden. Auch wenn eins der beiden Ufer mehr im Hange liegt als das andere, kann dasselbe, um spätere unnötige Hebungen der Materialien zu umgehen, für die Lagerung

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Handbuch d. Ing.-Wissensch. II. 1. 2te Aufl.

bevorzugt werden. Jedoch wird bei Flufsbrücken wegen der nicht bedeutenden Höhenentwickelung derselben die Rücksicht auf Anordnung der Lagerplätze in verschiedenen Höhen weniger zur Geltung kommen, als die Rücksicht auf möglichste Kürzung der Transportlängen und gute Verbindung mit den Entladestellen.

Anders liegt die Sache bei hohen Viadukten. An und für sich wäre hier die Anordnung der Lagerplätze so am besten, dafs der Transport der Materialien ohne Steigung, möglichst mit Gefälle zur Verwendungsstelle erfolgen kann. Zum Teil läfst sich diese Anordnung auch wohl durch terrassenförmige Gruppierung und Planierung der Hänge ausführen, jedoch mufs bei sehr langen Viadukten wohl in Rechnung gezogen werden, ob man die Materialien nicht schneller und billiger von der Sohle des Bauwerkes mittels Hebevorrichtung an die Verbrauchsstelle fördert, als durch lange Transporte von den umliegenden Höhen herunterholt.

Auch die Lage der Zufuhrwege oder die Möglichkeit, solche zum Zwecke des Transportes neu anzulegen bezw. in Stand zu setzen, kann die Wahl der Lagerplätze beeinflussen. Bei Herstellung der Zufuhrwege genügt mitunter eine Befestigung durch zwei Streifen für die Räder, da die Wagen stets beladen hin und leer zurück gehen.

5. Die Hilfsmittel für die Aufrechterhaltung und Sicherung bestehenden Verkehrs, soweit sie auf die Einrichtung der Baustelle von Einflufs sind, sind je nach der Örtlichkeit und der Art der Berührung oder Durchschneidung des Bauwerkes mit der Verkehrslinie mehr oder minder umfangreich. Es wird sich dabei im allgemeinen um eine vorzunehmende provisorische oder definitive Verlegung einer Verkehrslinie ohne erhebliche Störung oder Einschränkung des Verkehrs handeln, falls man sich nicht entschliefst, die Ausführung ohne Zuhilfenahme einer Verlegung unter erschwerenden Umständen vorzunehmen.

Handelt es sich um aufrecht zu erhaltenden Strafsenverkehr, so können folgende Fälle eintreten:

a.    Das Bauwerk wird in der Nähe der Strafse fertig gebaut, sodann wird eine endgiltige Verlegung der letzteren bezw. eine Fortführung über das fertig gestellte Bauwerk vorgenommen. Dies Verfahren wird meistens nur bei Ausführung kleiner Brücken geübt.

b.    Wenn es sich um eine gröfsere Brücke handelt, so wird die Strafse vor Herstellung der ersteren gewöhnlich endgiltig verlegt. Die Verlegung bildet in diesem Falle einen Teil des Projektes s. T. XI, F. 2.

c.    Die Strafse wird provisorisch verlegt und zwar soweit, dafs die Ausführung des Bauwerkes den Verkehr auf der verlegten Linie nicht stört. Nach Fertigstellung des Bauwerkes wird die alte Linie wieder hergestellt und das Provisorium aufgehoben.

In seltenen Fällen, wo eine Verlegung der Strafsen nicht möglich ist, kann eine der folgenden hauptsächlich für Eisenbahnlinien geltenden Anordnungen getroffen werden.

a.    Provisorische Verlegung einer im Betrieb befindlichen Eisenbahn. Eine solche wird nicht oft in Frage kommen, weil meistens eine der folgenden Anordnungen billiger zu stehen kommt.

b.    Ausführung des Bauwerkes in zwei Teilen, nötigenfalls unter Verbreiterung des Planums und geringer Verschiebung der Gleise. Ein Beispiel einer solchen Ausführung ist auf T. XVIII in den Figuren 10 bis 10° gegeben und in § 32 eingehend erläutert.

c.    Ausführung ohne jede Verlegung der Bahnlinie mittels Unterfangen der Gleise. Das Unterfangen kann in verschiedener Weise erfolgen. Ein Beispiel, Ausführung des gewölbten Fufsgänger-Tunnels auf Bahnhof Cottbus, ist aufT. XVIII in den Figuren 9 bis 9g gezeichnet und in § 32 erläutert.

d.    Durchtunnelung des Bahnkörpers.

Liegt das auszuführende Bauwerk über einem in Betriebe befindlichen Verkehrs wege, so wird bei Eisenbahn- und Strafsenlinien die Aufrechterhaltung des Verkehrs keine Schwierigkeiten bereiten, da bei Eisenbahnen die Bauwerke so angeordnet werden können, dafs die Erbauung der etwa erforderlichen Gerüste u. s. w. noch aufserhalb des Normalprofils geschehen und bei Strafsen höchstens eine einfache Strafsenverlegung in Frage kommen kann.

Eine Verlegung von Wasserläufen behufs bequemer Ausführung der zu erbauenden Brücke wird nur bei Bächen und kleineren Flüssen eintreten. Beispielsweise wurde die Brücke über die Brahe (5 Ilalbkreisöffnungen ä 12,55 m) in der königl. Ostbahn neben dem Flusse erbaut und dieser später, indem man eine Serpentine durchstach und den alten Arm coupirte, durch die fertige Brücke geleitet, s. Zeitschr. f. Bauw. 1854, S. 557.

Bei Überbrückung von Flüssen mit nennenswertem Wasserverkehr sind zur Aufrechterhaltung desselben besondere Vorkehrungen zu treffen. Gewöhnlich werden den Fahrzeugen Stellen des Flusses zur Durchfahrt angewiesen. Hier befindet sich während der Ausführung der Gewölbe entweder ein besonderes für die Durchfahrt eingerichtetes Lehrgerüst oder die Öffnung wird vorläufig gar nicht eingewölbt und für die Durchfahrt freigelassen, bis die Fertigstellung einer anderen passenden Öffnung die Passage gestattet, jedoch ist es zweckmäfsig, die Fahrzeuge durch Anbringung von mit Brettern verkleideten Gerüsten von den Fundierungsstellen oder den Stützen u. s. w. der Lehrgerüste entfernt zu halten. Sobald der Schiffahrtsverkehr zu Anfang des Baues eine etwa Uber den ganzen Flufs führende Transportbrücke kreuzt, mufs eine Öffnung derselben beweglich konstruiert werden, vergl. T. XVII, F. 5. Bei lebhaftem Wasserverkehr werden aufserdem Pferde oder Dampfer bereit gestellt, welche im Bereiche der Brücken-baustclle den passierenden Schiffen und Flöfsen nötigenfalls Hilfe zu leisten haben.

Ausnahmsweise kommt auch der Fall vor, dafs die Wasserstrafse über dem herzustellenden Bauwerke liegt, sodafs eine Durchtunnelung am Platze ist.⁴)

Welche der verschiedenen bei Überschreitung oder Durchschneidung von Strafsen, Eisenbahnen, Flüssen oder Kanälen verwendbaren Anordnungen in jedem Falle die zweckmäfsigste sein wird, darüber entscheidet meistens in erster Linie der Kostenvergleich und in Fällen, wo zwei Methoden hinsichtlich ihrer Kosten sich ziemlich gleichstellen, die Rücksicht auf die Verkehrssicherheit und die erforderliche Bauzeit.

6. Zur Veranschaulichung des im Vorstehenden Gesagten sind auf T. XI, F. 1 bis 4 die Einrichtungen der Baustellen⁵) von vier bedeutenden Bauwerken verzeichnet, zu deren Erläuterung Folgendes kurz hinzugefügt werden soll:

16*

a. Aulne-Viadukt auf der Eisenbahnlinie von Chateaulin nach Landerneau, F. 1.

II Ir II

In F. 16 ist das Lehrgerüst für die schiefe Spree-

Bei den eigentlichen Cementbeton-Gewölben wird die

0,02 „

12 m und darüber 36 M.,

Davignaud & Droling. Notice sur la construction du

Ei

¹

j Man vergl. Denkschrift des Verbandes deutscher Architekten- und Ingenieur-Vereine. IV. Über Vergebung von Bauarbeiten und Bauaccorde. 1877. — Deutsche Bauz. 1876, No. 41, 43 u. 51. Über die Art Bauausführungen zu vergeben. — Zeitschr. des österr. Arch.- u. Ing.-Ver. 1876, S. 218. F. Edler v. Schwarz. Die Bausysteme. — Deutsche Bauz. 1884, S. 544 u. 553. Konferenz zur Revision der Submissions-Bedingungen in Preufsen. — Neuregelung des staatlichen Verdingungswesens in Preufsen. Deutsche Bauz. 1885, S. 375 und Wocheubl. f. Baukunde 1885, S. 306.

²

)    Zeitschr. f. Bauw. 1851, S. 372.

³

)    Beim Bau der Göltzschthal-Überbrückung waren in der heifsesten Bauzeit täglich durchscbnittlich 1500, desgl. bei der Elsterthal-Überbrtickung 800 Arbeiter beschäftigt. Beim Chaumont-Viadukt stellte sich diese Zahl auf 2500 (darunter 400 Maurer) mit 300 Pferden u. s. w.

⁴

)    Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover. 1858, Taf. 121 u. 122.

⁵

)    Beispiele finden sich auch noch: Perdonnet und Polonceau. Nouveau portefeuille etc. Planche M. 5. (Nogent sur Marne), Planche M. 8. (Chaumont-Viadukt). — Nouv. ann. de la constr. 1856, PI. 47—48 (Viaduc de la Eure). — v. Etzel. Brücken und Thalübergänge schweizerischer Eisenbahnen. Supplemente Bl. XIX. (Rüm-lingen-Viadukt). — Morandiere. Chantier du pont de Plessis-les-Tours. Nouv. ann. de la constr. 1863, S. 5. PI. 5—6. — Zeitschr. f. Bauk. 1881, Blatt 12. Baustelle des Viadukts der Rheinischen Eisenbahn über das Ruhrthal bei Herdecke.

a.    Aulne-Viadukt auf der Eisenbahnlinie von Chateaulin nach Landerneau, F. 1.

Sämtliche Materialien kamen zu Wasser an, daher auch die Lagerplätze in Nähe der Ufer. Für die bequeme Verladung aus den Schiffen waren acht auf Bohlwerken angelegte Ladebühnen ins Wasser hineingebaut, von denen aus die Transportgleise bis in die Lagerplätze hineinreichten. Die auf den Uferhängen liegenden Transportgleise waren so angeordnet, dafs eins derselben mit einer Steigung von in Max. 0,065 für die Anfahrt der beladenen, das zweite im Gefälle von in Max. 0,120 für die Abfahrt der leeren Wagen benutzt werden konnte. Die Verbindung der Gleise auf den Hängen mit den beiden auf der Dienstbrücke des Viaduktes liegenden Transportgleisen geschah an beiden Enden des Bauwerkes durch eine Drehscheibe.

b.    Sinnthal-Viadukt auf der Gemtinden-Elmer Bahnlinie, F. 2.

Die Lagerplätze mufsten zum grofsen Teil auf Wiesengrund angelegt werden, daher war man bestrebt, die Fuhrwerke von denselben möglichst entfernt zu halten, um den ohnehin beschränkten Raum nicht noch durch Offenhaltung der Zufuhrwege zu beschränken und um zu verhüten, dafs die Fahrwege grundlos wurden und kostspielige Reparaturen veranlafsten. Der ganze Steinlagerplatz wurde daher mit Hilfsbahnen durchzogen, welche teils durch Weichen, teils durch Drehscheiben miteinander in Verbindung standen. Die per Achse ankommenden Werksteine wurden von den Fuhrwerken durch ein über der Distrikts-Strafse inmitten des Thaies erbautes Krahngerüst über die Drehscheibe gebracht, auf die darauf befindlichen Transportwagen niedergelassen und von diesen aus mittels der Hilfsbahn an jede beliebige Stelle des Werkplatzes dirigiert. Die Bruchsteine und rauhen Quader kamen aus dem angrenzenden Hohen-leitener Einschnitte und wurden mittels zweigleisiger Hilfsbahn zur Baustelle geschafft. Die Hilfsbahn, deren beiden Gleise für die abwärtsgehenden beladenen und aufwärtsgehenden leeren Transportwagen sich kurz vor dem Einschnitte vereinigten, lag auf dem rechtsseitigen Hange in einem Gefälle von 0,185 und stand in Verbindung mit einer kräftigen Bremsvorrichtung, vergl. Fig. 11, § 12. Mit dem Fortschritte des Baues wurde die Hilfsbahn allmählich gehoben, sodafs die Zufuhr der Bruchsteine immer nahezu in der Höhe erfolgen konnte, in der man gerade arbeitete. In der letzten Gerüstetage konnte bei einem Gefälle von 0,05 der Seilbetrieb eingestellt werden, jedoch wurden sämtliche Transportwagen mit Bremsvorrichtung versehen.

Zum Zwecke der Reinigung des aus den Baugruben gewonnenen Sandes wurde die Sinn durch ein Wehr aufgestaut und hierdurch gezwungen über einen geneigten Kasten abzufliefsen. Der zu reinigende Sand ward mit Kippkarren herangebracht und auf den oberen Teil des Kastens geschüttet, von wo aus er teils durch den Wasserstrom, teils mit Mörtelkrücken unter Aufrühren hinabgezogen wurde, sodafs er am unteren Ende des Kastens seinen Lehmgehalt vollständig verloren hatte. Zum Regeln des Wasserzuflusses waren im Wehre Schützen angebracht, s. T. XVII, F. 6.

c.    Striegisthal-Viadukt bei Freiberg in der Tharand-Freiberger Eisenbahn, F. 3.

Das Material wurde ausschliefslich per Achse angefahren. Die Thalhänge an der Übergangsstelle fielen verhältnismäfsig flach ab, sodafs es möglich war, die Lagerplätze der jedesmaligen Höhenlage der Arbeiten entsprechend terassenförmig anzulegen und die Zufuhr nach den Pfeilern meistens ohne Steigung nach derjenigen Gerüstetage zu bewerkstelligen, in welcher gerade die Arbeiten im Gange waren. Die für die Fundamente und die Sockel der Thalpfeiler erforderlichen Materialien wurden in der Thalsohle angefahren, während das Material für die übrigen Pfeiler je nach ihrer Stellung in deren Nähe abgelagert wurde. Lagerplätze und Transportgleise rückten dann allmählich von Etage zu Etage höher. Durch die gewählte Einrichtung des Bauplatzes wurde die Aufstellung eines festen Etagengerüstes längs der ganzen Front des Bauwerkes bedingt. — Die Anlage für die Mörtelbereitung wurde wegen der nötigen Wasserbeschaffung in die Thalsohle verlegt und deswegen die Aufstellung einer Aufzugsvorrichtung, durch Lokomobile getrieben, notwendig, vergl. F. 2, T. XVIII. Der Hauptzimmerplatz lag auf der höchsten Stelle des Werkplatzes,-teils wegen der bequemeren Holzanfuhr, teils wegen des leichteren Transportes der zugelegten Hölzer zum Verwendungsorte, da die Hölzer für die unteren Etagen mittels einer einfachen Holzrutsche zu Thal befördert wurden, während das zu den übrigen Etagen und den Lehrgerüsten erforderliche Holz auf den Etagen selbst forttransportiert werden konnte.

Die Sandwäsche geschah in folgender Weise: das Wasser gelangte durch ein Schöpfrad gewöhnlicher Konstruktion in ein kleines hölzernes Reservoir, von welchem es auf einen aus hochkantig mit 7s zölligen Zwischenräumen gestellten Flacheisen bestehenden Rost fiel. Auf dem Roste wurde der zu reinigende Sand durchgekrückt und schwemmte weiter auf zwei Setzherde, von denen er dann mittels Krücken bei Seite geschafft wurde.

d. Fulda-Brücke bei Kragenhof in der Eisenbahn von Hannover nach Kassel, F. 4.

Ein Teil der Bruchsteine, welcher in benachbarten Einschnitten und einem 350 m entfernt liegenden Steinbruche gewonnen wurde, konnte mit Hilfsbahnen angefahren und in ziemlicher Höhe über der Thalsohle gelagert werden. Ein anderer Teil, aus */² Meile oberhalb der Baustelle belegenen Brüchen, wurde zu Schiff angefahren und demzufolge auch in der Nähe der Ufer gelagert. Die Quader wurden sämtlich per Achse herangebracht, jedoch nur zum Teil auf den tiefer belegenen Stellen des Bauplatzes gelagert. Die Quader der Gewölbe und Gesimse fanden an den Berghängen des linken Ufers Platz, da nach Vollendung der der Brücke zunächst liegenden Dämme und Einschnitte die Herstellung eines nach jenen Höhen führenden Zufuhrweges ohne grofse Kosten auszuführen war. Zur Mörtelbereitung und Lagerung der Mörtelmaterialien wurde mit Rücksicht auf die später aufzustellende Mörtelmaschine ein Platz neben dem Maschinenhause ausersehen, sodafs derselbe sowohl vom Flusse aus als auch von den Zufuhrwegen zugänglich war. Dieser Platz lag innerhalb des Inundationsgebietes, deshalb wurde an einem höher belegenen Teile der Baustelle ein Schuppen für Reserve-Mörtelmaterialien angelegt, neben welchem sich auch die im ersten Baujahre benutzte Mörtelbereitungsstätte befand. Die Transportgleise, welche mit Ausnahme des normalspurigen Gleises nach dem Steinbruche mit 0,63 m Spurweite angelegt waren, lagen stellenweise in starken Kurven bis zu 50 m Radius, wo es die Örtlichkeit gestattete, vergröfserte man denselben auf 80 bis 300 m.

Unter Bezugnahme auf T. I, F. 8b und T. XVIII, F. 1 sollen hier noch einige Bemerkungen über die Einrichtung der Baustelle für den Ruhr-Viadukt bei Herdecke, insbesondere über den daselbst erbauten Mörtelschuppen Platz finden.

Der Hauptteil des Werkplatzes befand sich am rechten Ufer des in F. 8b, T. I angedeuteten Mühlgrabens und oberhalb der Bahnachse. Dieser Platz war nicht ganz hochwasserfrei, aber auf seiner der Thalwand zugekehrten Langseite durch einen etwa 3 m hohen, steilen Rain begrenzt. An diesen sich anlehnend wurde ein wasserfreier Platz für den Mörtelschuppen durch Anschüttung hergestellt.

Dem Entwürfe des Schuppens ist eine tägliche Durchschnittsleistung von 64 cbm Mauerwerk zu Grunde gelegt. Der Lagerraum für Trafs und Kalk wurde für eine vierzehntägige bezw. für eine siebentägige Verbrauchsmenge bemessen. Hiernach erhielt der Lagerschuppen eine Gröfse von 24 m auf lim. Der Lagerplatz für den Mauersand war zwischen der Anschüttung, auf welchem der Mörtelschuppen stand, und dem Fufse des Bahndammes angeordnet.

Der Lagerschuppen erhielt auf seiner dem Werkplatze zugekehrten Langseite einen 4,5 m breiten Anbau zum Kalklöschen und zur Mörtelbereitung. Der Kalk wurde durch Klappen, welche sich in der Zwischenwand befanden, direkt auf den Löschboden geschafft, s. F. ld. Längs der Aufsenseite des Löschbodens befand sich ein Gang zum Transport des gelöschten und gesiebten Kalkstaubes nach der Misch -biihne (F. 1c). Zwei im Fufsboden derselben angebrachte Fülltrichter führten die gemischten Materialien zwei SchumachePschen Mörtelmaschinen zu, während das erforderliche Wasser unterhalb des Fufsbodens durch ein von der Wasserleitung des Schuppens abgezweigtes Rohr zuflofs. Aus den Mörtelmaschinen trat der fertige Mörtel zunächst in einen hölzernen Behälter, welcher an der Vorderseite mit zwei durch Schieber geschlossenen Öffnungen versehen war und einen geneigten Boden hatte, sodafs der Mörtel mit wenig Nachhilfe in die auf den Transportwagen stehenden Mörtelkasten abgelassen werden konnte.

Für den Betrieb der Mörtelmühle war neben der Mischbühne eine vierpferdige Dampfmaschine aufgestellt. Dieselbe hatte aufser den beiden Mörtelmaschinen noch eine Pumpe zu treiben, mittels welcher das erforderliche Wasser aus einem Brunnen in einen neben dem Maschinenraume angebrachten, hochliegenden Wasserbehälter gefördert wurde, um von hier aus die Leitungen nach den Mörtelmaschinen und der Kalklöschbiihne zu speisen.

Am äufseren Ende des Werkplatzes stand ein zur Aufbewahrung von Geräten und Materialien dienendes Magazin, dessen Fufsboden wasserfrei lag, infolge seiner Höhenlage zugleich einen bequemen Ladeperron bei Benutzung der in der Höhe des Werkplatzes in das Magazin geführten Gleise bildend. An das Magazin schlofs sich das Baubureau, über welchem eine Bauaufseher-Wohnung angeordnet war. Aufser diesen Baulichkeiten war auf dem Platze zwischen Mörtelschuppen und Magazin eine kleine Schmiede und eine Stellmacherei für die gewöhnlichen Reparaturen errichtet.

B. Gerüste und Geräte.

§ 7. Allgemeines über Gerüste und Geräte.

1.    Die Gerüste und Geräte wurden in § 6 als interimistische Anlagen bezeichnet, welche unmittelbar oder mittelbar als Ililfsvorrichtungen für die Bauausführung dienen. Da sie nur für einen kurzen Zeitraum in Benutzung sind und ihre Wiederverwendung hei anderen Bauten nur in beschränktem Mafse möglich ist, so tragen sie ein provisorisches Gepräge, d. h. ihre Ausführung ist eine weniger sorgfältige als bei definitiven (für die Dauer bestimmten) Konstruktionen. Die Geräte, d. h. die mit den Gerüsten in Verbindung stehenden Lade-, Hebe- und Transport-Vorrichtungen, tragen meistens ein weniger provisorisches Gepräge als die Gerüste, weil sie — namentlich, wenn es Krahne, Wagen, Maschinen u. dergl. sind — vielfach anderweit Wiederverwendung finden können.

Das Arbeitsgerüst einer steinernen Brücke zerfällt in zwei Teile, das sind:

1.    das Transportgerüst (auch Fahr-, Versetz-, Krahngerüst genannt), welches den Transport der Baumaterialien zur Verwendungsstelle vermittelt und den Werkleuten Platz und Stütze gewährt,

2.    das Lehrgerüst, welches zur Herstellung des Gewölbes dient.

Die Bezeichnung „Transportgerüst“ (schlechtweg auch Rüstung, Gerüst) umfafst sowohl die Transportbahnen und deren Unterstützung, als auch die auf denselben sich bewegenden Transportmittel, als Transportwagen und Laufkrahne. Ferner versteht man unter der Bezeichnung „Lehrgerüst“ nicht allein den oberen beweglichen Teil — das Trag werk — desselben, sondern auch den unteren Teil, die feste Unterstützung mit samt der Ausrüstungsvorrichtung, welche in der Regel zwischen jenen beiden Teilen und nur ausnahmsweise unter dem Kranze des Lehrgerüstes liegt.

Aufser Transport- und Lehrgerüst können in einzelnen Fällen auch provisorische Brücken sich als notwendig heraussteilen, als

1.    Laufbrücken für den Verkehr der Arbeiter, Ausführung von Messungen u. s. w.,

2.    Transport-, Arbeits- oder Dienstbrücken, welche aufserdem einem Verkehr mit Materialien dienen,

3.    Notbrücken, welche beim Umbau definitiver Brücken den Verkehr der letzteren aufzunehmen haben.

2.    Bei kleinen Brücken kommen besondere Transportgerüste, die einer Beschreibung bedürfen, nicht vor. Der Transport der Materialien von dem Lagerplatze zur Verwendungsstelle geschieht daselbst einfach durch Handlanger mittels Steinkarren oder in Steinschalen oder Steinkästen, entweder auf horizontalen oder ansteigenden Bohlenbahnen, manchmal auch, wenn steile Hänge die Baustelle einschliefsen, auf Holzrutschen. Bei horizontalen Bahnen werden die Materialien unter die Verwendungsstelle geführt und dann entweder durch Handlanger unmittelbar oder mit Hilfe einfacher Krahne oder Winden gehoben. Die ansteigenden Bahnen werden so gelegt, dafs eine nachträgliche Hebung der Materialien vermieden werden kann. Zur Unterstützung der Bahnen, wenn solche erforderlich wird, genügen einfache Grundpfähle, an welche mittels starker Seile die Transportbahnen befestigt werden, sodafs auch eine beliebige Hebung derselben, mit Fortgang der Arbeiten schritthaltend, bewirkt werden kann.

Die Aufmauerung der Widerlager kleiner Brücken geschieht der Kostenersparnis halber meistenteils ohne Anwendung irgend welcher Gerüste, indem man gleichzeitig mit der Aufmauerung auch die Hinterfüllung hochführt und dieselbe für Lagerung der Mauermaterialien u. s. w. benutzt. Diese Methode ist nur dann unschädlich, wenn die Hinterfüllung der Widerlager so langsam vor sich gehen kann, dafs ein gehöriges vorheriges Austrocknen des Mauerwerks zu erwarten steht.

Für grofse Brücken und Viadukte bedarf es ausgedehnter Gerüstanlagen, bei denen die Hebung der Materialien mittels besonderer Hilfsvorrichtungen oder durch Laufkrahne bewirkt wird. Die Grenze, wo die Anwendung einfacher Gerüste zweckmäfsig aufhört und die Laufkrahne sich als praktisch erweisen, ist nicht genau zu bestimmen, da dies von der Bedeutung des Bauwerkes, besonders aber von der Gröfse der zur Verwendung kommenden Bausteine u. s. w. abhängig ist. Im allgemeinen kann man annehmen, dafs Bausteine über 0,5 cbm Inhalt nicht gut ohne Laufkrahne versetzt werden können. Jedenfalls sichert die Anwendung zweckmäfsiger Gerüste eine gute Ausführung, welche letztere wiederum erlaubt, die Stärke der einzelnen Konstruktionsteile des Bauwerkes zu beschränken.

3. Die Transportgerüste können feste oder fliegende sein.

Das feste Gerüst bleibt während des ganzen Baues in seinen Hauptteilen unbeweglich und die fertiggestellten Bauwerksteile werden wenig oder gar nicht als Stützpunkte für das Gerüst in Benutzung gezogen. Das fliegende Gerüst ist während der Dauer des Baues beweglich, d. h. es verändert seine Lage allmählich mit fortschreitendem Bau und die fertiggestellten Bauwerksteile werden soweit wie möglich als Stützpunkte für dasselbe herangezogen.

Den Übergang von den festen zu den fliegenden Gerüsten bilden solche feste Gerüste, bei denen die für die Zu- und Fortführung der Materialien dienenden Transportbahnen allmählich gehoben werden, während das übrige Gerüst fest bleibt.

Eine Verbindung von festen Gerüsten mit fliegenden, wie dieselbe beim Mulden-Brückenbau bei Göhren in der Chemnitz-Leipziger Eisenbahn vorgekommen ist (s. Fig. 1, S. 248), kann aufser acht gelassen werden. Bei diesem Brückenbau, der in den Jahren 18C9/₇i ausgeführt worden ist, kamen abweichend von der in Sachsen sonst überall geübten Methode der festen Transport-, Stand- und Lehrgerüste zum ersten Male eine fliegende Rüstung und ein gesprengtes Lehrgerüst und zwar für die Mittelöffnung in Anwendung. Der 26 m lange Howe’sche Träger der fliegenden Rüstung war für 16,25 t Belastung konstruiert. (Protokoll des sächs. Ing.-Ver. 1872. 77. Versammlung, S. 13.)

Die Einteilung der Lehrgerüste geschieht am einfachsten mit Bezug auf die Art und Weise der Unterstützung des Tragwerks (der Binder des beweglichen Oberteils). Von Zwischenstufen abgesehen unterscheidet man:

1.    freitragende (gesprengte) Lehrgerüste, d. h. solche, bei denen das Tragwerk eines Binders nur auf zwei Stützpunkten ruht, und

2.    fest unterstützte (feste) Lehrgerüste, bei denen das Tragwerk eines Binders auf mehr als zwei Stützpunkten ruht.

Die Stützpunkte für die freitragenden Lehrgerüste bilden in der Regel Pfeiler und Widerlager, während für die festen Konstruktionen Stützpunkte auch zwischen Pfeilern und Widerlagern geschaffen werden.

Zu erwähnen sind noch die sog. hängenden Gerüste, die ihre Unterstützung anstatt unterhalb der Konstruktion, oberhalb an festen Punkten eines Bauwerkes finden, falls an demselben irgend eine Reparatur oder ein Umbau vorzunehmen ist (Aquädukt von Roquefavour, Brücke hei Chatou-sur-Seine).

Fig. 1.

Mulden-Brücke bei Göhren.

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4. Das Lehrgerüst bei fliegenden Gerüsten ist fast immer freitragend, manchmal kommt dabei, wenn die Bauwerkshöhe nicht zu grofs ist, wohl noch eine Mittelstütze in Anwendung (Jena- und Dora-Brücke). Bei den festen Gerüsten wählt man sowohl gesprengte Lehrgerüste als auch solche mit fester Unterstützung, jedoch entsprechen die letzteren, abgesehen von dem Vorteil, den man durch Erzielung niedriger und einfacher Lehrbogen-Konstruktion erzielt, dem Charakter der festen Gerüste wohl am meisten. Man findet daher hei letzteren die gesprengten Lehrbogen nur in dem Falle, wo die zu überwölbenden Öffnungen bei grofsen Pfeilerhöhen geringe Spannweiten aufweisen.

Sobald bei festen Gerüsten gesprengte Lehrgerüste zur Ausführung kommen, ist eine Trennung der Hauptteile des Gerüstes, Transportgerüst und Lehrgerüst, geboten. Anders liegt die Sache bei Anwendung fester Lehrgerüste. Man kann dann entweder die Unterstützung des Lehrgerüstes, welche in diesem Falle auch wohl mit dem Namen „Standgertist“ bezeichnet wird, mit dem Transportgerüst verbinden und gemeinschaftlich mit demselben aufführen, oder aber Standgerüst und Transportgerüst von einander trennen und jedes besonders hersteilen.

Bei der Trennung hat man die Absicht, die Übertragung schädlicher Schwankungen und Stöfse, welche im Transportgerüst durch die Materialienzüge u. s. w. hervorgebracht werden, auf das Stand- und Lehrgerüst und somit auf die Gewölbe zu verhindern. Diese Trennung ist jedoch stets nur mit gröfserem Holzaufwande zu bewerkstelligen und die Stabilität der ganzen Rüstung wird dadurch beeinträchtigt.

Bei einer gemeinschaftlichen Aufführung der Transport- und Standgerüste wird der zur Wirkung kommende Druck der noch nicht geschlossenen Gewölbe auf eine gröfsere

Anzahl von Stützen verteilt und aufserdem bleiben auch die schädlichen Einwirkungen der Stöfse u. s. w. bei der grofsen Masse des Gerüstes ohne bedenklichen Einflufs auf die Gewölbe. Daher ist die feste Vereinigung des Standgerüstes, wenn solches vorhanden, mit dem Transportgerüst zu empfehlen. In betreff der Einzelheiten der Lehrgerüste wird auf den folgenden Abschnitt verwiesen.

§ 8. Feste Gerüste mit unbeweglichen Transportbahnen. Man trennt hier zweckmäfsig niedrige Bauten (Flufsbriicken u. dergl.) und hohe Bauten (Viadukte). Bei den Gerüsten für niedrige Bauten ist die Masse der Transportmittel (Laufkrahne u. s. w.) überwiegend gegenüber der eigentlichen Gerüstmasse, während bei den hohen Bauten das Umgekehrte der Fall ist.

I. Gerüste für niedrige Bauten. 1. Hier sind in den meisten Fällen unmittelbar auf dem Terrain oder auf ganz niedrigem Unterbau unterstützte, grofse bewegliche Laufkrahne vorhanden, welche, das Bauwerk zwischen sich fassend, während der ganzen Bauausführung für alle Handhabungen in Gebrauch bleiben. Der Hauptübelstand bei Anwendung solch grofser Laufkrahne ist die schwierige und zeitraubende Fortbewegung derselben, jedoch bieten sie dafür den Vorteil, dafs man jeden Baustein unmittelbar an die für ihn bestimmte Stelle bringen kann, was bei Anwendung mehrerer kleiner Winden nicht möglich ist.

Sobald eine stärkere Konstruktion der Unterstützung der Laufkrahne nötig wird, wird dieselbe in Form paralleler Ständerreihen oder durch eine freitragende Konstruktion (Gitterträger, Sprengwerk u. s. w.) bewirkt.

Bei einigen Viadukten und Brücken (T. XIII, F. 10 und T. XVII, F. 3) ist zur Ausführung der Pfeiler und der Gewölbe ein und dasselbe Gerüst mit nur einer Sorte von Laufkrahnen zur Anwendung gekommen, bei anderen, besonders bei Flufsbrücken (T. XIII, F. 1 u. 3), hat man es vorgezogen, für die Aufmauerung der Pfeiler besondere Gerüste zu errichten, auf welchen sich Laufkrahne bewegen, die später für das durchgehende Gerüst bei Ausführung der Gewölbe nicht mehr benutzt werden. Der Transport der Materialien zu den Pfeilern erfolgt dann meistens mit Hilfe von Schiffen. Für den Verkehr der Arbeiter mit den Ufern dienen Kähne oder auch schwimmende Laufbrücken, s. T. XIII, F. 3C, 3d.

Es ist nicht zu verkennen, dafs das letztgenannte Verfahren, besonders bei Flufsbrücken mit vielen Pfeilern, den Vorzug verdient, wenn es sich um schnelle Ausführung handelt und wenn man in der Wahl der zuerst in Angriff zu nehmenden Pfeiler aus irgend welchen Gründen nicht beschränkt sein will. Die Aufstellung des durchgehenden Hauptgerüstes für eine lange Brücke erfordert oft viel Zeit, sodafs die Inangriffnahme der Pfeiler dadurch verzögert wird. Auch wird der Verkehr im Flusse durch den Pfeilerbau nicht so beengt als durch ein durchlaufendes Gerüst, in welchem für den Durchlafs der Fahrzeuge besondere Einrichtungen zu treffen sind.

Bei Ausführung der Pfeiler der Flufsbrücken mit eisernem Überbau führt man häufig auch gar keine besonderen Gerüste auf, indem man bis zu einer gewissen Pfeilerhöhe das Versetzen der Steine von einem auf dem Materialien-Transportschiffe stehenden Krahne aus vornimmt und für die Aufmauerung des Pfeilerrestes gleich die für die Montierung des eisernen Überbaues erforderlichen Gerüste benutzt. Die Höhe, bis zu welcher der Pfeiler in diesem Falle ohne Gerüste aufzuführen ist, bestimmt sich aus der gröfsten Hubhöhe des Krahnes. Für die Inbetriebsetzung des letzteren und des Transportschiffes wird meistens die Dampf kraft mit Vorteil benutzt.

2. Da die Einzelheiten der Laufkralme in § 12 behandelt werden, so genügt es hier auf Beispiele zu verweisen. Es sind dargestellt:

T. XVII, F. 3, der Laufkralin für den Bau der Garonne-Brücke bei Saint-Pierre-de-Gaubert. — Es waren 4 solcher Krahne in Thätigkeit, zu deren Bedienung je 8 Mann erforderlich waren, 4 Mann an der Winde und 4 zur Fortbewegung. Die Herbeiführung des Materials geschah auf einer über den ganzen Flufs reichenden Dienstbrücke zu beiden Seiten der Brücke.

T. XIII, F. 10, der Laufkrahn beim Bau eines Viaduktes auf der Eisenbahn von Paris nach Vincennes: ein Laufkrahn, der seine Unterstützung durch Rollen unmittelbar auf dem Terrain findet. Die Hebung des Materials erfolgt direkt vom Erdboden aus.¹)

T. XIII, F. 2, das Versetzgerüst der Mosel-Brücke bei Conz in der Saarbriicken-Trier-Eisenbahn.²) Die Unterstützung der Laufkrahne erfolgt hier mittels zweier, noch durch Sprengwerke verstärkten Gitterträger zu beiden Seiten der Brücke. Diese Gitterträger tragen gleichzeitig das Hilfsgleise für die Herbeiführung der Wölbsteine u. s. w. und wurden auch besonders für die Aufstellung der Lehrgerüste in Benutzung gezogen. Selbstverständlich erfolgte ihre Aufstellung erst nach Vollendung der Pfeiler, auf deren Vorköpfen sie Auflager fanden. Die Pfeileraufmauerung geschah mit Hilfe besonderer auf die Spundwand der Fundierung gestützten Versetzgerüste, deren Winden die Baumaterialien unmittelbar aus den Kähnen emporhoben. Das Holzmaterial zu den Gittern hatte man gröfstenteils aus den abgebrochenen Pfeiler-Fangdämmen entnommen. Andernfalls würde auch die Herstellung eines festen Gitterträgers zur Unterstützung der Transportbahn und der Laufkrahne kostspieliger ausgefallen sein, als eine andere freitragende Unterstützung, wäre also nicht zu empfehlen gewesen.

Die Ausführung der Gewölbe des im Jahre 184S/₄₉ von Hawkshaw erbauten Lockwood-Viaduktes in der Strafse von Huddersfield nach Sheffield bei Iluddersfield in der Grafschaft York geschah in ähnlicher Weise unter Anwendung von hölzernen Gitterträgern, die sich auf die Vorköpfe der Pfeiler stützten und sowohl zum Transport der Wölbsteine als auch zum Aufstellen der Lehrgerüste dienten.

Das in F. 9, T. XIII gezeichnete Gerüst der Mosel-Brücke bei Pfalzel in der Moselbahn wird in § 9 besprochen, weil die dabei in Anwendung kommende fest unterstützte Transportbrücke in verschiedenen Höhenlagen benutzt wurde.

T. XIII, F. 1 zeigt das Versetzgerüst beim Bau der Neckar-Brücke bei Ladenburg. (F. lb, lc, ld Gerüst für den Pfeileraufbau. Die Baumaterialien wurden zu Schiff herangebracht. F. la Gerüst für die Ausführung der Gewölbe. F. 1 Vorrichtung am Ufer zum Heben der Materialien in die Transportgleise der Dienstbrücke.)

Aus T. XIII, F. 3 ist das Gerüst für den Bau der Loire-Brücke bei Montlouis in der Eisenbahn von Orleans nach Tours ersichtlich. —- F. 3b, 3°, 3d Aufbau der Pfeiler, Transport der Materialien per Kahn, Kommunikation der Arbeiter mit den Ufern durch schwimmende Laufbrücken. F. 3, 3a Ausführung der Gewölbe. Ein eigentlicher Laufkrahn, welcher der auf demselben sich bewegenden Bockwinde gestattet, die Bausteine an jedem beliebigen Punkte niederzulassen, ist nicht vorhanden, es befindet sich viel-

Endlich ist aus T. XIV, F. 2 das Gerüst für den Aufbau der Strompfeiler der eisernen Strafsenbrücke über den Douro bei Regoa in Portugal zu entnehmen. — Das hier gewählte System fester Gerüste, welches auch für die Aufmauerung der Pfeiler einer gewölbten Brücke in Anwendung kommen kann, unterscheidet sich von allen bislang aufgeführten. Es ist gewählt worden, sowohl um die grofsen Kosten für ein umfangreiches hohes Gerüst zu sparen, als auch um die Gefahren, welche durch Hochwasserstände des Douro den Rüstungen drohte, zu vermeiden.

mehr je ein Laufkrahn mit kleiner Spannweite zu beiden Seiten der Brücke. Diese Anordnung erspart Kosten für die Anlage und die Bewegung des Laufkrahnes, gestattet jedoch nicht die Möglichkeit, jeden Stein unmittelbar durch die Winde an seine Stelle zu bringen.

Das ganze Gerüst baut sich aus letzterem Grunde an der schmalen stromabwärts gehenden Seite der Pfeiler auf, sodafs der Pfeiler selbst dasselbe gegen das andringende Hochwasser schützt und setzt sich entsprechend dem Wachsen des Pfeilers aus mehreren Stockwerken zusammen. Das unterste, welches aus vier untereinander verstrebten Stielen gebildet wird und oben eine über den Pfeiler hinausragende Bühne mit fahrbarer Winde trägt, ist 5,6 m hoch und steht auf einer 2 m breiten, 3 m ausladenden konsolenartigen Unterrüstung. Die letztere stützt sich auf den untersten Absatz des Mauerwerks und wird durch einen den ganzen Pfeiler umschliefsenden Holzrahmen (F. 2) gehalten. Sämtliche Materialien kommen zu Schiff an und werden    auf einer    unten am Pfeiler befindlichen schwimmenden Bühne abgeladen und

von dort mittels der transportablen    Winde auf    den Pfeiler gebracht. Zur    Erleichterung des Ausladens

ist auf der Unterrüstung    noch eine    feste Winde    aufgestellt (F. 2a).

War der Pfeiler,    soweit es    die Rüstung    gestattete, aufgemauert, so    wurde die Fahrbahn mittels

der Winde abgenommen und ein zweites, dem ersten ähnliches Stockwerk aufgesetzt. Zur Vollendung des Pfeilers wurde noch ein drittes Stockwerk nötig, welches sich von den unteren nur dadurch unterschied, dafs es wegen des Aufhörens der Pfeilerhäupter hineinrücken konnte und zum Teil auf dem Hinterhaupte stand. Entsprechend dem Aufbau wurden die nahe am Pfeiler befindlichen Stiele der unteren Stockwerke durch in denselben eingemauerte Anker versichert. Da das Aufbringen eines neuen Stockwerkes in einem Tage ausgeführt wurde und die Maurer sich für diese Zeit hinreichend mit Material versorgen konnten, so fand eine Unterbrechung der Arbeit nicht statt. Der einzige Übelstand war der, dafs alle Materialien an der schmalen Seite des Pfeilers angebracht wurden, wodurch oft eine Anhäufung von Material und eine Erschwerung in der Bewegung der Maurer eintrat.

II. Gerüste für hohe Bauten (Viadukte). Hier unterscheidet man folgende

Anordnungen:

a.    die Unterstützung der in verschiedenen Etagenhöhen angebrachten horizontalen Transportbahnen u. s. w. geschieht sowohl über, wie unter dem Höchsten Wasserstande durch senkrechte, gegen seitliche Verschiebungen gesicherte Ständerreihen;

b.    die Unterstützung geschieht oberhalb des höchsten Wassers wie bei a. angegeben, unterhalb jedoch in jeder Bauwerksöffnung durch freitragende Konstruktionen (Sprengwerke, Gitterträger u. s. w.) unter Benutzung der fertiggestellten Pfeiler und Widerlager als Stützpunkte.

Im ersten Falle hat man entweder Hochwasser und Eisgang nicht zu fürchten oder die Stabilität des Gerüstes wird für genügend gehalten, um event. unter Zuhilfenahme besonderer Verstärkungen oder Vorkehrungen der Wassergefahr oder starkem Eisgänge mit Erfolg zu widerstehen. Im zweiten Falle bildet man mittels Anbringung einer freitragenden Konstruktion eine Durchgangsöffnung für Hochwasser und Eisgang, um jeder Gefahr für die Gerüste aus dem Wege zu gehen.

1. Die Gerüstkonstruktion unter a. bildet den eigentlichen Typus der deutschen Methode. Sie kam in Anwendung bei einer Reihe der gröfsten Viadukte Deutschlands, z. B.

Viadukt bei Schildesche in der Köln-Mindener Eisenbahn, Enz-Viadukt bei Bietigheim der

Wtirttembergischen Staatseisenbahn, Diemel-Viadukt bei Haueda in der Westfälischen Eisenbahn, Viadukte der Chemnitz-Riesaer Bahn bei Steina, Waldheim, Ileil-genborn, Diedenmühle, Kummermühle und über das Zschopau-Thal, Neifse-Thal-Viadukt bei Görlitz in der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn, endlich bei den gröfsten deutschen Via-dukten über das Göltzsch- und Uber das Elster-Thal u. a. m. Fig. 2 stellt in der Ansicht und im Querschnitt in allgemeinen Linien die Gerüst-Konstruktionen dar. Fig. 3 giebt die Einzelheiten.

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Abgesehen von geringen Abweichungen in den Einzelheiten, welche bei manchen Konstruktionen beliebt worden sind, ist die allgemeine Anordnung die folgende:

Zwischen den Ständern a der einzelnen Etagen liegen die Rahmenhölzer b, auf welche sich die Querschwellen c kämmen. Rahmen und Ständer, sowie auch Querschwellen und Ständer sind durch Streben oder Zangen (Andreaskreuze) unter Herstellung unverschieblicher Dreiecke gegeneinander abgesteift. Die Rahmen werden über den Ständern gestofsen und durch eiserne Stofsplatten mit Bolzen verbunden, Zangen oder Streben ebenfalls mit Ständern bezw. Rahmen verbolzt.

Die Anordnung der Verstrebung der Querschwellen mufs so getroffen werden, dafs unter den Streben noch Raum für den Durchgang der Transportwagen verbleibt. Eine Verstrebung gegen seitliche Verschiebung des Gerüstes, verursacht durch Sturmwinde, Seitenschwankungen der im Betriebe befindlichen Laufkrahne u. s. w. wird ebenfalls erforderlich und am geeignetsten in horizontaler Ebene unter den Querschwellen in Form gekreuzter, durch Bolzen verbundener Diagonalstreben angebracht. Meistens genügt es, diese Horizontalverstrebung nur in einer Etage anzubringen und zwar dann in derjenigen, welche ihrer Lage nach als hauptsächlichster Angriffspunkt der Seitenkräfte zu betrachten sein wird. Die Verstrebung wird jedoch auch häufig in jeder Etage angebracht, gewöhnlich abwechselnd unter Überschlagung je eines Feldes.

Die oberen Gerüstetagen, welche wegen des Dazwischentretens des Gewölbes und der Stirumauern isoliert hergestellt werden müssen, sollen so lange wie möglich durch Zangen miteinander verbunden und gegeneinander abgesteift werden. Sobald bei Höherführung des Mauerwerks die Zangen hinderlich werden, sind dieselben abzuschneiden, wobei man die Enden zweckmäfsiger Weise provisorisch mit dem Mauerwerk verankert. Die Ständer der unteren Etagen werden, wo dieselben auf Fundamentabsätze zu stehen kommen, auf Grundschwellen gelagert, sonst sind dieselben entweder als Grundpfähle in den Boden gerammt oder stehen auf besonders zu diesem Zwecke vorgerammten Grundpfählen unter Anwendung von Grundschwellen oder sie stützen sich, wo die örtlichen Verhältnisse ein Einrammen von Pfählen nicht gestatten, auf Grundschwellen, Schwellenmauern, grofse Quader u. s. w.

Die Gerüstkonstruktion erstreckt sich in der Ansicht des Bauwerks häufig nicht über die Widerlager, sobald es nämlich möglich ist, die Widerlager durch Versetzen der Bausteine aus freier Hand oder unter Zuhilfenahme einfacher Hebevorrichtungen aufzuführen. Durch diese Beschränkung der Ausdehnung der Gerüste wird eine grofse Holzersparnis herbeigeführt, auch wird dadurch vermieden, dafs bei Anschüttung grofser, an die Widerlager sich anlehnender Erdkegel, deren Schüttung nicht bis zur Fertigstellung des Bauwerks ausgesetzt werden darf, die Gerüstkonstruktion hinderlich in den Weg tritt oder gar die Stabilität derselben gefährdet wird.

2. Die zur Verwendung kommenden Stärken kantiger Hölzer sind im allgemeinen für Ständer 15 bis 20 cm, Rahmen 20 bis 35 cm, Streben 15 bis 25 cm, untergeordnete Balken, Kopfbänder und Zangen 15 cm. Der Billigkeit wegen empfiehlt sich die Verwendung von Rundhölzern in einer Stärke von 20 bis 35 cm, die nur insoweit beschlagen werden, als es für die Verbindungsstellen erforderlich wird. Zangen und Bänder können hierbei aus Halbrundholz gefertigt werden. Für die Lehrgerüste und Transportschwellen wird natürlich stets kantiges Holz genommen werden müssen. Die Längen der Ständer bezw. der Etagenhöhen pflegen sich innerhalb der Grenzen 5 m und 8 m zu halten; die Weite der Gerüstfelder wechselt, wenn Kopfbänder zu Hilfe genommen werden, von 4 m bis 6,5 m und bestimmt sich in der Regel leicht durch die Abmessungen des auszuführenden Bauwerks. Obgleich es auf der Hand liegt, dafs bei Anwendung grofser Jochweiten und bedeutender Etagenhöhen Holzersparnis herbeigeführt werden kann, so dürfte doch eine Überschreitung der angegebenen Maximalmafse nicht ratsam erscheinen, da die Aufstellung zu langer Hölzer, wenn dieselben überhaupt zu haben sind, die Schwierigkeiten der Ausführung zu sehr erhöht.

Bei der Berechnung der Gerüste sind die bekannten Regeln der Statik zur Anwendung zu bringen. Es soll nur bemerkt werden, dafs hierbei wegen des provisorischen Charakters der Gerüste ein vergleichsweise geringer Sicherheitsgrad zulässig erscheint und dafs hauptsächlich zu untersuchen ist, ob dieselben dem Winddruck ausreichenden Widerstand leisten.³)

3. Ein zweckmäfsig konstruiertes Gerüst neuerer Zeit, benutzt für die Ausführung des Sinnthal-Viaduktes auf der Gemünden-Elmer Bahnlinie, ist auf T. XII, F. 1, la, lb dargestellt.

Das Fahrgerüst ist daselbst in fünf Etagen eingeteilt, die drei unteren je 5,84 m, die beiden oberen je 5,25 m hoch. Streben und Ständer erhielten bei dieser Anordnung noch keine übermäfsige

Länge, welche die Aufstellung erschwert hätte. Die Ständer waren 6,13 m von einander entfernt, nur die Weite zwischen den rechts und links neben den Pfeilern befindlichen Ständern war 6,42 m, weil diese Ständer ihre Unterstützung auf den Fundamentabsätzen finden mufsten. Die Felder waren durch die gewählte Anordnung nahezu quadratisch geworden, was eine besonders übersichtliche Anordnung der Verstrebung zuliefs. Die Streben umfafsten Ständer und Rahmen und waren mit denselben verbolzt. Stand-und Transportgerüst waren bis zur Höhe des dritten Stockwerkes gemeinschaftlich aufgeführt und in der Unterfläche der Querstreben des letzteren war die Horizontalverstrebung gegen Seitenschwankungen angebracht, weil dort den Angriffen der Seitenkräfte am wirksamsten begegnet wurde. Die isolierten Wände der vierten und fünften Etage waren mehrfach durch Zangen verbunden (F. la). In jedem der drei unteren Stockwerke und zwar über jedem Pfeiler bewegte sich normal zur Bahnachse ein Laufkrahn von 6,42 m Spannweite. Beim Beginn der Wölbung wurde dieser Erahn überflüssig und an seine Stelle trat ein anderer von 11,38 m Spur, welcher parallel der Bahnachse lief. Die Spurweite dieses letzten Krahnes war auf ein Minimum beschränkt dadurch, dafs man zwischen den äufsersten Gerüstwänden a (F. la) noch je zwei neue b einstellte, welche vom dritten Stockwerk aus durch die Verstrebung c gestützt wurden. Es blieb bei dieser Anordnung noch Raum genug, um zwischen den Stirnen und den Zwischenwänden auf jeder Bauwerksseite einen Transportstrang einzuführen.

Die Herbeiführung der Materialien von den Lagerplätzen geschah auf der rechten Bahnseite mittels Hilfsbahnen, welche durch zwei Drehscheiben mit den Aufzugsgleisen in Verbindung, standen. Die aus dem anliegenden Einschnitte geförderten Materialien wurden in der Höhe der verschiedenen Etagen durch die Transportbahnen rechts und links herangeschafft. Für die Unterstützung dieser Transportgleise mufste längs der Widerlager ein provisorisches Gerüst geschaffen werden, weil die Materialien für den Bau der Widerlager aus freier Hand versetzt und demgemäfs die Hauptgerüste nur bis an die Widerlager geführt wurden. Das provisorische Gerüst wurde allmählich mit der Anschüttung der Böschungskegel zum Teil wieder entfernt und die mit Winden aus der Schüttung hervorgezogenen Hölzer in höheren Etagen wieder verwendet. Bei der Zimmerung des Gerüstes ist Rundholz in ausgedehntem Mafse zur Anwendung gekommen.

Ein weiteres musterhaftes Beispiel einer festen Gerüstkonstruktion bietet der Bau des Enz-Viaduktes der Württembergischen Staatseisenbahn, T. XII, F. 5 u. 5a.

Die Lehrgerüste waren hier gesprengt, ein Standgerüst war also nicht vorhanden. Sämtliche vier Etagen des Gerüstes sind gleich hoch, rund 8 m, die lichte Weite der Felder in der Ansicht beträgt rund 6 m. Die Unterstützung der Rahmen auf die Ständer geschieht durch Sprengwerksstreben mit zwischenliegendem Spannriegel. Statt Querschwellen liegen doppelte Zangen, welche die Ständer umfassen und auf welche die Rahmen sich aufkämmen. Die Horizontalverstrebung ist in jeder Etage mit Überschlagung eines Feldes durch Andreaskreuze direkt unter den Rahmen angebracht. Die Streben der Andreaskreuze setzen sich auf die Zangen. Die Basis des Gerüstes ist durch Anbringung langer Streben (F. 5) vergröfsert und daher die Stabilität des Gerüstes gegen Hochwasser und Eisgang verstärkt.

Das Gerüst des Chaumont-Viaduktes (T. XIV, F. 9) zeichnet sich ebenfalls durch grofse Einfachheit der Konstruktion aus.

Auf T. XIII, F. 4, 5, 6, 7 u. 8 sind noch einige zweckmäfsig und leicht konstruierte Gerüste von in neuerer Zeit (18⁷⁵/₇₇) zur Ausführung gekommenen Brückenhauten verzeichnet, nämlich in F. 5, 7 u. 8 Gerüste der Linien Kaiserslautern-Kirchheimbolanden und Germersheim-Bruchsal der Pfälzischen Ludwigsbahn, in F. 6 das Gerüst des Haldenbach-Viadukts bei Endersbach auf der Linie der Württembergischen Staatseisenhahn, in F. 4 das Gerüst eines Viadukts der Eisenbahn von Zabern nach Wasseln-heim in Elsafs-Lothringen.

Das Gerüst der Eisenhahnbrücke über die Werra bei Münden (T. XII, F. 4, 4“) bildet wegen der sprengwerksartigen Konstruktion der unteren Etage einen Übergang zu den unter b. näher bezeichneten Anordnungen.

Schliefslich mag noch bemerkt werden, dafs eine Verbreiterung der Basis des Gerüstes durch Anbringung entsprechender Verstrebungen, um die Stabilität desselben gegen Hochwasser, Eisgang, Seitenschwankungen zu erhöhen, wohl zu empfehlen ist, jedoch soll man in erster Linie dahin trachten, die obere Breite des Gerüstes, durch welche die lichte Weite der Laufkrahne bedingt wird, auf ein Minimum zu beschränken.

Dies wird dadurch erreicht, dafs man die äufseren Gerüstwände so nahe als möglich an die Stirnmauer rückt und nur so viel Raum beläfst, um vom Laufkrahn aus vorzunehmende Handhabungen noch bequem ausführen zu können. Abgesehen von der Ersparnis an Holz, erreicht man durch solche Anordnung die gröfstmögliche Stabilität der oberen Gerüst-Etagen, da die Schwankungen durch den Laufkrahn und die Gefahr des Umkippens durch die verringerte Lichtweite des letzteren ermäfsigt werden.

Aus diesem Grunde ist auch der bei dem Sinnthal-Viadukt in Anwendung gebrachten Methode, bei welcher für die Ausführung der Pfeiler Laufkrahne von geringer Weite senkrecht zur Bahnachse und bei Ausführung der Gewölbe und Stirnmauern gröfsere Krahne parallel zur Bahnachse sich bewegen, der Vorzug zu geben vor dem bei festen Gerüsten allgemeiner beliebten Verfahren, bei welchem ein und dieselbe Art von Laufkrahnen für die ganze Dauer des Baues, parallel zur Achse des Bauwerks sich bewegend, beibehalten wird. Letztere Anordnung läfst eine Verringerung der Gerüstbreite der oberen Etagen nicht mehr zu.

Die Gerüstkonstruktionen unter b. unterscheiden sich nicht wesentlich von den eben vorgeführten. T. XII zeigt als Beispiele in F. 3, 3a das Gerüst der Fulda-Brücke bei Kragenhof, wo für die freitragende Konstruktion ein Gitterträger und in F. 2, 2a das Gerüst des Zschopauthal-Viaduktes, wo für denselben Zweck ein Sprengwerk gewählt worden ist. Die Aufstellung der Gerüste konnte bei beiden letztgenannten Brücken natürlich nicht eher erfolgen, bis die Pfeiler zur Höhe der Sprengwerke bezw. Gitterträger gediehen waren. Es wurden deshalb zur Aufmauerung der Pfeiler bis in jene Höhe provisorische Gerüste erbaut, welche aufserdem noch zum Richten der Hauptge-riiste in Benutzung gezogen wurden.

Die Anwendung von Sprengwerken anstatt der Gitterträger ist in der Regel vorzuziehen, da letztere, abgesehen von der schwierigeren Herstellung, einen grofsen Kostenaufwand beanspruchen. Auch lassen sich die Hölzer der Sprengwerke beim Abbruch ungleich besser verwerten. Es mufs allerdings dafür Sorge getragen werden, dafs der Fufs der Sprengwerke, wenn eine alleinige Unterstützung auf den bereits soweit fertiggestellten Pfeilern nicht für zulässig erachtet werden kann, auf einem eingerammten Pfahlunterbau gegen Eisgang und Hochwasser genügend gesichert wird, was z. B. durch Anbringung von Eisbrechern vor der gefährdeten Stelle, durch Absteifung der Pfähle gegen die Pfeiler, durch Verkleidung derselben mit Bohlen und im äufsersten Falle durch Verfüllung des hohlen Raumes zwischen den Bohlen und den Pfeilern erreicht werden kann.

§ 9. Feste Gerüste mit beweglichen Transportbahnen. Diese Konstruktionen bilden den Übergang zu den fliegenden Gerüsten und sind ersichtlich aus dem Bestreben hervorgegangen, die Holzfülle der eigentlichen festen Gerüste mit mehreren unbeweglichen Transportbahnen zu vermindern. Sie erscheinen am Platze für die Ausführung hoher Bauten mittlerer Gröfse, welche wegen der geringeren Abmessungen der Bausteine eine leichtere Anordnung des festen Teiles der Gerüste noch zulassen.

1. Bei niedrigen Bauten (Flufsbrücken) wird eine Hebung von Transportbahnen nur dann zweckmäfsig erscheinen, wenn die Kosten der Hebung durch die Minderkosten und die Vorteile, welche dabei durch Einstellung einfacher, leicht zu handhabender Hebevorrichtungen entstehen, mindestens ausgeglichen werden.

Ein Beispiel bietet das Gerüst vom Bau der Mosel-Brücke bei Pfalzel in der Moselbahn, s. T. XIII, F. 9.

Da der Schiffahrtsverkehr der Mosel an der Baustelle auf der linken Flufsseite liegt und demnach auf dieser Seite bequeme Vorrichtungen zur ungestörten Entladung der vielfach auf dem Wasserwege anlangenden Materialien nicht geschaffen werden konnten, das rechtsseitige Ufer aber wegen seiner günstigen Höhenlage und ebener Gestaltung sowohl die Zufuhr zu Wasser als auch zu Lande ohne Schwierigkeiten gestattete, so wurden sämtliche Lagerplätze auf der rechten Flufsseite eingerichtet.

Das Heranschaffen der Materialien von den Lagerplätzen geschah anfangs auf einer leichten, auf eingerammten eisernen Pfählen ruhenden Transportbrücke, später wurde ein Versetzgerüst aufgestellt, welches gleichzeitig zum Transport der Materialien diente. Dasselbe bestand aus zwei Paar Howe’schen Trägern, von denen je ein Paar zu beiden Seiten der Brücke auf einzelnen längeren Pfählen der Fangdämme ruhte, und auf der oberen Gurtung das Laufkrahngleis, auf der unteren Gurtung das Transportgleis trug. Die einzelnen Träger hatten eine Länge von 52 m und reichten somit über zwei Brückenöffnungen hinweg. Sie wurden auf dem Lande fertig montiert und über die Auflager geschoben.

Im ersten Baujahre hatte das Gerüst vom rechten Ufer bis zum Pfeiler III eine solche Höhenlage, dafs die untere Fahrbahn über dem höchsten Sommerwasserstande und im Niveau der an dem Lagerplatz vorbei führenden Strafse sich befand. Vor Beginn des Winters wurde dies Gerüst demontiert und im nächsten Frühjahre in einer um 6 m gröfseren Höhe wieder aufgestellt. Da keine Baukrahne beschafft, sondern die für den Betrieb bestimmten schweren Krahne benutzt werden sollten, so mufsten die einzelnen Teile und Verbindungen eine besondere Stärke und Steifigkeit erhalten.

2. Bei Herstellung von hohen Bauwerken (Viadukten) lassen sich die Gerüste in der Regel dadurch noch mehr vereinfachen, dafs man die Gerüstbreite auf ein Minimum einschränkt, indem man die Transportbahn nicht zur Seite des Bauwerks, sondern in die Achse desselben legt und nur jeden Pfeiler mit einem rahmenartigen Gerüste umgiebt.

In Bezug auf den Materialientransport, soweit derselbe auf dem eigentlichen Gerüste selbst oder mittels desselben bewerkstelligt wird, kann man dabei zwei Fälle unterscheiden:

a.    Der Materialientransport geschieht auf hochliegender, horizontaler Bahn. — Alsdann verbindet eine horizontale, zwischen den Pfeilern unterstützte Transportbahn sämtliche Pfeilergerüste und legt sich mittels einer geneigten Ebene an den Hang des Widerlagers, um von dort aus die Materialien aufzunehmen. Über jedem Pfeiler und oberhalb der Transportbahn befindet sich ein Laufkrahn, von welchem aus die Materialien an jeden beliebigen Arbeitspunkt der Pfeiler gebracht werden können. Transportbahn und Laufkrahn werden mit dem Fortschreiten der Arbeiten gleichzeitig entsprechend gehoben, was gewöhnlich in Arbeitspausen, besonders am Sonntage, geschieht um die Hauptarbeiten nicht zu unterbrechen. Die Dienstbrücke erhält entweder nur ein Gleis mit entsprechenden Weichen oder zweckmäfsiger gleich zwei Gleise, um jeden unnützen Aufenthalt beim Materialtransport zu vermeiden.

b.    Der Materialientransport geschieht auf tiefliegender Bahn und dann durch senkrechte Hebung. — Hier beschränkt sich die ganze Konstruktion auf einzelne, rahmenartig sich um jeden Pfeiler legende Gerüste, zwischen deren Ständern sich über jedem Pfeiler ein Laufkrahn bewegt, welcher sämtliche Materialien vom Erdboden emporhebt. Der Laufkrahn wird mit dem Fortschritt der Arbeiten gehoben.

Zur Herstellung der Gewölbe dient in beiden Fällen eine horizontale Transportbahn, welche auf dem Lehrgerüste und den fertiggestellten Pfeilern unterstützt, entweder gleich hoch genug angelegt wird, um das Gewölbe darüber schliefsen zu können, oder aber auch niedriger, um sie später noch einmal zu heben. Wenn die Transportbahn in der Achse des Bauwerks liegt, können die Laufkrahne weniger Ausladung oder Lichtweite erhalten, haben daher weniger Bestreben zu kippen und können einfacher und leichter konstruiert werden. Im Falle a. empfangen die Laufkrahne die Materialien auf horizontaler Bahn von den Widerlagern her, in welchem Falle die Transportbahn bis dahin verlängert werden mufs, im Falle b. heben sie solche vom Erdboden empor.

Bei Viadukten von sehr grofser Länge, oder wo die Widerlager nicht gegen einen Hang sich lehnen, wird eine Weiterführung der Transportbahn nicht ausführbar sein, indessen kann man an geeigneten Punkten Vorrichtungen zum Aufbringen oder Aufziehen der Materialien einrichten, und hier Materialiendepots anlegen, von denen aus die Pfeiler versorgt werden können.

3.    Zweckmäfsige Beispiele für die Ausführung der Pfeiler bieten in T. XIV, F. 4, 5, 6 die Viadukte des Bebre-Thals, des Feige-Thals und von Montciant auf der Eisenbahn Saint-Germain-des-Fossees-Roanne und für Ausführung der Gewölbe in T. XIV, F. 1 der Viadukt von Solemy. Bei den ersten beiden Viadukten geschah der Materialientransport auf horizontaler Bahn, beim Viadukt von Montciant durch vertikale Hebung. Die Gerüste des Viadukts des Feige-Thals konnten wegen der geringen Abmessungen der verwendeten Steine bedeutend vereinfacht werden. Die Transportbahn bestand aus einem einfachen Steg und die Gerüste brauchten nicht mehr die Pfeiler zu umschliefsen, da es nicht nötig war, die Bruchsteine mittels des Wolfes zu versetzen. Letztere, auch die Verblendsteine konnten aus der Hand versetzt werden.

4.    Eine Vergleichung der Methoden unter a. und b. liefert nach den beim Bau der genannten Eisenbahn nach Roanne gewonnenen Erfahrungen folgendes Ergebnis:

Beide Systeme lassen, wenn die Materialien erst einmal oben sind, ein gleich gutes Versetzen zu, aber in betretf der Art dieselben in die Höhe zu bringen mufs entschieden dem horizontalen Transport gegenüber der vertikalen Hebung der Vorzug gegeben werden. Das erste System mit der hochliegenden Transportbahn kostet in der Anlage mehr als das zweite, jedoch werden diese Mehrkosten durch die Minderkosten des Heranschaffens auf der schiefen Ebene (vergl. § 34) und überhaupt durch die grofse Leichtigkeit, mit welcher der Weitertransport und der ganze Betrieb vor sich geht, reichlich ausgeglichen. Da beim zweiten System das vertikale Heben länger dauert als der horizontale Transport, so müssen die Maurer sich mit Material, welches sich auf den Pfeilern anhäuft und im Wege liegt, versorgen und trotzdem feiern sie oft, weil die ankommen-dcn Materialien nicht die sind, welche sie gerade gebrauchen können. Beim ersten System dagegen stehen die beladenen Wagen im voraus an den Enden der horizontalen Transportbahn oder in den Weichen und werden erst dann, wenn man sie nötig hat, nach dem Pfeiler befördert, sodafs die Pfeiler mit überflüssigem Material nie belastet werden und die Maurer bequemer arbeiten können und nicht zu feiern brauchen. Diese Vorteile wurden von den Unternehmern der genannten Eisenbahnlinie richtig gewürdigt und bei drei später angefangenen Viadukten wurden deshalb die Gerüste nach dem System des Bebre-Viaduktes hergestellt. Nach diesem System ist auch der Viadukt von Chastellux (T. XIV, F. 8) erbaut, dessen Gerüst sich durch aufserordentliche Einfachheit und Leichtigkeit auszeichnet.

§ 10. Fliegende Gerüste. Die Einteilung geschieht am besten mit Rücksicht auf die Art und Weise, wie der Materialientransport zur Verwendungsstelle bewerkstelligt wird. Aufserdem wird noch der Pfeilerbau vom Gewölbebau zu trennen sein. Danach unterscheidet man, wenn man nur den Materialientransport, der auf dem eigentlichen Gerüst oder durch dasselbe bewirkt wird, in Betracht zieht, folgende Methoden:

a.    der Materialientransport erfolgt beim Pfeiler- und Gewölbebau auf hochliegender, horizontaler Bahn;

b.    der Materialientransport erfolgt beim Pfeiler- und Gewölbebau durch vertikale Hebung;

17

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 1. 2te Aufl.

c. der Materialientransport wird beim Pfeilerbau durch vertikale Hebung und beim Gewölbebau auf horizontaler Bahn bewirkt.

Die beiden ersten Methoden bringen das Prinzip der fliegenden Gerüste, alle Gerüstteile auf fertiggestellte Bauwerksteile zu stützen und allmählich mit dem Fortschritte des Baues zu heben, in vollkommenster Weise zur Anschauung.

Bei der ersten Methode bedient man sich einer horizontalen Dienstbrücke, welche die Transportbahn in sich trägt, auf den fertiggestellten Pfeilern ruht und allmählich gehoben wird. Der Transport der Materialien nach der Dienstbrücke geschieht entweder durch geneigte Ebenen oder dieselben werden an einem Ende oder an mehreren Zwischenpunkten durch Aufzüge hinaufgeschafft. Die Dienstbrücke dient sowohl für die Ausführung der Pfeiler als auch der Gewölbe.

Bei der zweiten Methode besteht das ganze fliegende Gerüst eigentlich nur aus einem auf jedem Pfeiler befindlichen Krahne, welcher sich mit dem Fortgange der Pfeilerbauten hebt und schliefslich, auf die Lehrgerüste gestellt, auch für die Herstellung der Gewölbe benutzt wird. — Grofse Nachteile dieser Methode erwachsen aus der schon im § 9 unter 2 b. besprochenen, ausschliefslich vertikalen-Hebung sämtlicher Materialien.

Diese Nachteile werden bei der dritten Methode mehr vermieden, weil bei derselben nach Fertigstellung der Pfeiler für die Ausführung der Gewölbe die Materialien auf einer horizontalen Transportbahn bezw. Arbeitsbrücke befördert werden.

a. Materialientransport für Pfeiler- und Gewölbebau auf horizontaler Bahn. — Das Gerüst des auf der Bahn von Rennes nach Brest von den Ingenieuren Plancliat und Fenoux erbauten Morlaix-Viaduktes bietet ein lehrreiches Beispiel für obiges System.

Das Yersetzgerüst (T. XY, F. 3) bestand aus einer Verbindung mehrerer hölzernen, von Pfeiler Pfeiler sich freitragenden Dienstbrttcken, welche allmählich, mit dem Fortschritte der Pfeilerbauten gleichen Schritt haltend, gehoben wurden. Die Dienstbrücke hatte 16 Einzelöffnungen, welche an den Stöfsen auf den Pfeilern solide miteinander verbunden waren, und ahmte im wesentlichen Howe’s System nach. Zwei Gitterträger, 3 m von einander entfernt, und jeder 2,55 m hoch trugen zwei 0,08 m starke Bohlenbahnen, eine obere für die Transportgleise und eine untere für den Verkehr der Arbeiter, für den Wassertransport, die Mörtelbeschaffung und die Überwachung. Jeder dieser Träger (F. 3b, 3°) wurde aus zwei

zu

0,20

0,25

m starken Gurten gebildet, die auf Entfernungen von je 1,80 m durch eiserne Zugstangen

von 2,7 m Länge und 0,03 m Stärke miteinander verbunden waren. In den auf solche Weise durch die Zugstangen gebildeten Feldern befanden sich die Streben, die Hauptstreben doppelt, die Gegenstreben einfach

0,12

stark, an der Kreuzungsstelle durch einen 0,02 m starken Bolzen verbunden. An jedem Knotenpunkte des Gitterträgers war eine Querverbindung hergestellt, welche aus folgenden Teilen bestand:

m stark, das untere auf dem unteren Gurt befestigt 4,2 m lang, das obere unter dem oberen Gurt befestigt 4,8 m lang und beide durch die Zugstangen mit den Gurten verbunden;

2. aus zwei Paaren Doppelzangen

Querhölzern verbolzt waren. Das eine Paar neigt sich nach aufsen und trägt das Schutzgeländer der Dienstbrücke, das andere neigt sich nach innen und dient zur Absteifung der oberen Bohlenbahn und der Trägerkonstruktion.

Die obere Bohlenbahn trägt aufser den zwei Transportgleisen auf besonderen, aufserhalb der Gitter-

0,10

1. aus zwei horizontalen Querhölzern,

0,20

0,20

0,09

0,09

m stark, welche auf jeder Seite der Zugstangen mit den

träger liegenden

0,20

m starken Langschwellen noch zwei Schienenstränge für die Bewegung der Laufkrahne. Die Verbindung der Dienstbrücke einer Öffnung mit der anderen geschah auf den Pfeilern und m starke Zangen, welche die Gurtungen der Gitterträger miteinander

0,20

zwar durch 6 m lange und verbanden. Weil über dieser Verbindungsstelle der gewöhnliche Stand der Lauf krahne war und weil die-

0,20

selbe aufserdem beim Heben der Dienstbrücke noch besonders in Anspruch genommen wurde, so verstärkte man dieselbe durch Einbringung zweier vertikalen Pfosten zwischen den Gurten und durch Ver-gröfserung der Abmessungen der Streben. — Während der Ausführung ruhte die Dienstbrücke mittels

eines hölzernen Unterbaues auf den Pfeilern. Die Höhe desselben überschritt das Mafs von 1,5 m nie, da die Hebung der Dienstbrücke jedesmal nur um 1,0 bis 1,5 m erfolgte.

Für letztere Operation brachte man auf jedem Pfeiler und unter die vier Endpunkte der Gitterträger Gerüstschrauben an (Fig. 4), welche eine jedesmalige Hebung von ca. 0,5 m gestatteten. Während die Schrauben, um eine neue Hebung auszuführen, gelöst wurden, unterstützte man die Träger durch Holzschwellen. Die Hebung wurde an Sonntagen vorgenommen und dauerte zur Zeit, als die Dienstbrücke ihre volle Längenausdehnung erreicht hatte, etwa 6 Stunden. An jede Schraube wurden vier Mann gestellt und ein Zimmermann befehligte und beaufsichtigte das Ganze.

Fig. 4.

ii!

jl

Was die Yerteilung der Materialien während der Ausführung anbetrifft, so geschah dieselbe für Bausteine mittels der oberen Transportbahn. Die Winden des Laufkrahnes fafsten die Quader oder die Bruchsteinkasten und liefsen dieselben auf die Pfeiler nieder. Der Mörtel wurde jedoch in Bütten von Kindern auf der unteren Transportbahn nach den über jedem Pfeiler befindlichen Ausgufskästen getragen. Da die Laufkrahne über den Pfeilern ihre Stellung bis zum Zeitpunkte des Wölbens nicht zu verändern brauchten, so wurden dieselben an einzelnen Stellen der Dienstbrücke durch eiserne Haken befestigt, die in entsprechende an den Gurten der Hauptträger angebrachte Kinge eingriffen. Die Beförderung der Materialien auf die Dienstbrücke geschah von der tiefsten Stelle der Thalsohle aus mittels zweier durch je eine öpferdige Lokomobile getriebenen Aufzüge, die aus je einem Vorgelege, einer Kette ohne Ende und dem Empfangsapparat auf der Dienstbrücke bestanden, vergl. § 34. Behufs Aufnahme dieses Apparates waren die Gitterträger der Dienstbrücke entsprechend verstärkt. Das Heraufschaffen des Mörtels und des Wassers geschah mittels eines besonderen, von einer zweipferdigen Lokomobile getriebenen Aufzuges. Die Benutzung der Dampfaufzüge dauerte übrigens blos bis zu dem Zeitpunkte, wo das Mauerwerk eine Höhe von 40 m über der Thalsohle erreicht hatte, weil von da ab die Transportbahnen der Dienstbrücke mittels Rampen direkt mit den Lagerplätzen auf den Thalhängen in Verbindung gesetzt werden konnten, durch welche Anordnung der Betrieb wesentlich erleichtert wurde.

Ein weiteres musterhaftes Beispiel der vorliegenden Methode bietet das Gerüst des Aulne-Viaduktes auf der Eisenbahnlinie von Chateaulin nach Landerneau (T. XV, F. 1).

Allerdings kam hier die Dienstbrücke erst bei einer Höhe der Pfeiler von 10 m und bei zwei Pfeilern, in deren Öffnung die Schiffahrt nicht unterbrochen werden durfte, sogar erst in einer Höhe von 30 m in Anwendung und es wurde bis zu dieser Höhe mit festen Gerüsten gemauert, jedoch ist dieser Umstand unwesentlich, da bei der bedeutenden Höhe der Pfeiler (ca. 40 m) die Hauptarbeit mit Anwendung der fliegenden Gerüste ausgeführt wurde.

Die Dienstbrücke (F. lb u. 1°) war als Gitterträger konstruiert, die Hauptträger waren 3,95 m von Mitte zu Mitte von einander entfernt und 1,47 m hoch. Die Transportbahn, durch Querbalken, welche durch Kreuzstreben verstärkt waren, getragen, lag 0,73 bezw. 0,57 m unter dem höchsten Punkte der Gitterträger, sodafs die letzteren gleichzeitig als Schutzgeländer dienten. Die Höhe des so gebildeten Schutzgeländers war ausreichend und zugleich bequem, da die Plattform der Transportwagen um 0,13 m höher stand und somit das Herunterlassen der Materialien, welches für die Pfeiler ausschliefslich durch Rutschen oder Trichter geschah, wesentlich erleichterte.

Die Hebung der Dienstbrücke erfolgte stets um ca. 1,5 m, sobald das Mauerwerk bis auf 0,6 m bis zur Unterkante der Träger gediehen war. Nach Aufstellung der Lehrgerüste jedoch, welche mit Hilfe der Dienstbrücke geschah, wurde die letztere, um die Ausführung der Gewölbe zu ermöglichen, über das Lehrgerüst gehoben, vergl. § 22. Bei Ausführung der Gewölbe lagen zwei Gleise auf der Dienstbrücke, aufserdem waren auch Laufkrahne in Thätigkeit, welche sich auf den Gitterträgern bewegten. Im Anfänge dieser Arbeitsperiode wurden die Materialien von den Lagerplätzen auf den Hängen durch Pferde auf geneigten Ebenen herangebracht, später jedoch ist man dazu übergegangen, die Materialien durch einen Aufzug, welcher in § 12 beschrieben wird, vertikal zu heben.

17*

Beim Bau des Franzthal-Viadukts auf der k. k. österr. stidl. Staatseisenbahn kam ein ähnliches Gerüst zur Anwendung. Der Verkehr zwischen je zwei Pfeilern wurde durch eine (nur für eine Last von höchstens 250 bis 300 kg berechnete) Laufbrücke bewirkt, die mit Leichtigkeit seitlich verrückt, gehoben und verschoben werden konnte, aber nur für den Arbeiter verkehr und zum Transport von Geräten und Mörtel dienten. Die Hebung der Steine geschah mittels einer zwischen je zwei Pfeilern auf einem starken Balkengerüst angebrachten, auf Schienen transportablen Winde.¹³)

Die Vorteile der vorliegenden Methode mit Anwendung einer Dienstbrücke und vorzugsweise horizontaler Förderung der Materialien sind unverkennbar. Abgesehen von dem bereits erwähnten Nutzen des horizontalen Transportes gegenüber der vertikalen Hebung, welche von allen fliegenden Gerüsten das beim Aulne- und Morlaix-Viadukt benutzte System als das vorteilhafteste auszeichnet, beruht ein anderer Vorzug desselben in der Freiheit, welche es dem Konstrukteur in der Wahl der Bogenöffnungen des Viaduktes gestattet. Ein Haupthindernis gegen die Zulassung grofser Bogenweiten bei Erbauung von Viadukten bildet ja bekanntlich die Anwendung verwickelter und schwerfälliger Gerüste.

b. Materialientransport für Pfeiler- und Gewölbebau durch vertikale Hebung. — Das älteste bemerkenswerte Beispiel ist das Gerüst des Indre-Viaduktes, auf der Eisenbahn von Tours nach Bordeaux im Jahre 18⁴⁷/₄₈ vom Ingenieur Tony Fontenay erbaut, s. T. XVII, F. 12 und T. XV, F. 5.

Der dort zur Anwendung gekommene Krahn (F. 12, T. XVII) konnte Lasten von 1200 kg bewältigen. Die vertikale Hauptsäule desselben, deren Fufs sich zwischen vier Zangen b, c, d, e befindet, wird durch drei Streben f, g, li in vertikaler Stellung erhalten. Die Wirkung der Strebe h wird verstärkt durch eine über derselben liegende eiserne Zugstange i, deren oberes Ende mit der Säule verschraubt und deren unteres Ende mittels einer eisernen Platte an der Unterfläche der Zangen d, e befestigt ist. Aufserdem wird die Standfestigkeit der Säule, deren Kopf eine eiserne Platte mit drei Lappen trägt, noch erhöht durch drei eiserne Anker, welche, mit den Lappen der Kopfplatte verschraubt, an der Säule herunterführen und unterhalb der Zangen b, c nochmals befestigt sind. Der Kopf der Säule hat die Form eines abgestumpften Kegels und trägt am unteren Ende einen schmiedeisernen Ring fc, in welchem der Krahnarm sich dreht und eine gufseiserne Platte l, auf welche derselbe sich stützt.

an

Der Krahnarm ist aus zwei durch Schrauben verbundenen Teilen gebildet, die an dem der Säule zugekehrten Ende durch ein auch für die Drehung entsprechend geformtes Gufsstück, welches aufserdem eine gufseiserne Seilrolle trägt, auseinander gespreizt werden. Das von der Säule abgekehrte Ende des Krahnarms trägt ebenfalls eine Seilrolle und wird durch eine Kette m mittels eines Hakens vom Kopfe der Säule aus gehalten, sodafs der Krahnarm sich leicht um den eingefetteten Säulenring drehen kann. Die Achsenlager der 30 cm im Durchmesser haltenden Rollen o und p sind durch je zwei Schraubbolzen den Krahnarm befestigt. Die ganze Krahnkonstruktion wird auf dem Mauerwerk nur mittels der Zangen d und e und der kleinen Querhölzer q und r (F. 12b) gehalten. Das Kippen wird durch eine Kette s (F. 12ft) verhütet, welche zwischen den Zangen d und e und an einem eisernen, ungefähr 2 m unterhalb der oberen Mauerkante ins Pfeilermauerwerk eingelassenen Dorn aufgehängt ist. In dieser Stellung des Krahnes kann die ganze Oberfläche des Pfeilers, mit Ausnahme des schmalen Streifens, den die Zangen d und e besetzt haben, aufgemauert werden. Ist der Pfeiler ein paar Schichten höher geführt, so hebt man den Krahn durch Nachlassen der Kette s auf die neue Pfeileroberfläche und mauert das Ausgesparte nach. Reicht die Länge der Kette nicht mehr aus, so braucht man nur den in die Mauer eingesteckten Dorn etwas höher zu versetzen.

zu

Das Aufziehen der Materialien durch Pferdekraft zeigt F. 12 (vergl. auch § 34). Sind die Steine in erforderlicher Höhe angelangt, so dreht ein Arbeiter mittels des Taues n den Krahnarm dem Pfeiler und nimmt die Ladung dort in Empfang. Um ein Niedersinken der gehobenen Last in unerwarteten Fällen (Ausrutschen der Pferde u. s. w.) zu verhindern, genügt es ein kurzes Holzstäbchen hinter die Führungsrolle v des Seiles zu stecken. Die dadurch erzeugte Reihung ist grofs genug, um die schwersten

1S) Zeitschr. f. Bauw. 1853, S. 555,

Quader beliebig lange in der Luft schwebend zu erhalten. Versuche, statt der in nicht unbeträchtlicher Menge zum Verbrauch kommenden Aufzugsseile Ketten anzuwenden, sind schon beim Bau des Viaduktes von St. Germain angestellt worden, haben aber wegen der geringen Elasticität der letzteren mehrmals einen Bruch des Krahnarmes oder sonstiger Krahnteile zur Folge gehabt.

Auch für das Wölben wurde beim Indre-Viadukt derselbe Erahn benutzt, indem man ihn auf die durch entsprechende Futterstücke horizontal abgeglichenen Scheitel der Lehrgerüste setzte und jedesmal auf dem zweiten Binder, von aufsen gerechnet, befestigte, s. T. XV, F. 5. Beim Schliefsen des Gewölbes stellte man den Krahn auf die schon versetzten Wölbschichten.

Obgleich das beschriebene» System in den Anlagekosten als das billigste alle anderen überflügelt (vergl. Tabelle I. in § 11), so beben doch die schon erwähnten, mit der ausschliefslichen vertikalen Hebung verbundenen grofsen Nachteile und Kosten jenen Vorteil wieder auf.

c. Materialientransport durch vertikale Hebung für den Pfeilerbau und auf horizontaler Bahn für den Gewölbebau. — Bei den Gerüsten für den Pfeilerbau wendet man ausschliefslich die vertikale Hebung an, während bei Ausführuog der Gewölbe vorzugsweise der horizontale Transport zur Geltung kommt, selbstverständlich, je nach den örtlichen Verhältnissen, unter Beibehaltung mehr oder minder ausgedehnter Aufzugs Vorrichtungen.

Da die Art und Weise der Gewölbeausführung von der in § 9 bei den festen Gerüsten mit beweglichen Transportbahnen beschriebenen Methode wesentlich nicht verschieden ist, sondern bei einzelnen Bauwerken nur dadurch eigentümlich wird, dafs gewisse für den Aufbau der Pfeiler in Benutzung gezogene Gerüstteile (wie beim Indre-Viadukt) zur Unterstützung der Gerüste beim Gewölbebau zweckmäfsig wieder herangezogen werden, so können sich die folgenden Beispiele hauptsächlich auf die verschiedenartigen Systeme für den Pfeilerbau beschränken.

1.    Viadukt über das Thal bei Rümlingen in der Schweiz (T. XV, F. 7).

Zwei 4 m lange Schwellen a a (F. 7b) lagern, sich dicht an die schmalen Seiten des Pfeilers lehnend, auf eigens zu diesem Zwecke angeordneten Quaderauskragungen und eine ebenso lange dritte Schwelle b ist durch den Pfeiler selbst gesteckt. Jede dieser drei Schwellen wird mittels zweier Streben gegen aus dem Pfeiler vorgekragte Quader abgestützt und trägt schwache Längsbalken, auf denen ein Bohlenbelag für Herstellung des Arbeitsbodens befestigt ist. Ferner tragen die drei festunterstützten Schwellen a, a, b mit Hilfe einer Zwischenkonstruktion den für die Ausführung des Pfeilers benutzten Laufkrahn. Die Zwischenkonstruktion besteht aus vier Streben d, welche sich direkt auf die Schwellen a setzen und aus vier vertikalen, säulenartigen, 7,5 m langen Doppelzangen c, welche die Streben d und die 13,5 m langen Träger der Laufkrahn-Konstruktion umfassen. Aufserdem dienen zur Verstärkung der Konstruktion noch die vier Hilfsstreben e e, welche in der Ebene der Hauptstreben d d liegen und zwei Ständer h mit je zwei Kopfbändern.

Die Gesamtkonstruktion mit der auf dem Laufkrahn beweglichen Winde wird allmählich mit Fortschritt des Pfeilerbaues gehoben, und damit die Hebung nicht zu oft zu geschehen braucht, kann man, wie F. 7b andeutet, den Arbeitsboden auch an eine höhere Stelle bei 7c versetzen. Das beschriebene Gerüst diente nun in seiner höchsten Stellung nach Vollendung der Pfeiler auch zur Unterstützung der in Form verzahnter Träger konstruierten, horizontalen Dienstbrücke, auf welcher, entgegengesetzt der früher beim Pfeilerbau innegehabten Richtung, jetzt die Laufkrahne sich parallel zur Bahnachse bewegten.

Die Materialien für die Pfeiler wurden beim Rümlingen-Viadukt durch die Winden von der Thalsohle gehoben, für die Gewölbe konnte die Förderung in Verbindung mit einer geneigten Ebene von den Thalhängen aus über die horizontale Dienstbrücke erfolgen.

2.    Viadukt von Daoulas auf der Linie von Chäteaulin nach Landerneau (T. XV, F. 2).

In Höhen von 6,5 zu 6,5 m wurden hier durch jeden Pfeiler vier Eisenbahnschienen gesteckt, welche für die Unterstützung des darüber erbauten Gerüstes dienten. Die Konstruktion desselben ist einfach und besteht im wesentlichen aus vier ca. 10 m hohen, 4,85 m von einander entfernt stehenden, vertikalen Ständern, welche am Fufsende von doppelten horizontalen Schwellen gefafst, mittels der letzteren auf den vier Schienen ruhen. Die vertikalen Säulen sind bis zur Höhe von ca. 7 m durch doppelte, horizontal nicht durchgehende Zangenenden cm) und von letzteren eingeschlossene Streben ^ cm), aufserdem noch durch zwei Paar Andreaskreuze versteift. In 7 m Höhe befinden sich durchgehende Doppelzangen, sodafs bei jeder Stellung des Gerüstes eine Pfeilerhöhe von 6,5 m ausgeführt werden kann. Die letzten liegenden obersten Zangen in 10 m Höhe sind auf einem Ende soweit über die Ständer hinaus verlängert und so verstrebt, dafs die Anbringung einer Welle ermöglicht werden konnte, von welcher aus ein Seilende nach einer untenstehenden, von einer 3 bis 4pferdigen Dampfmaschine betriebenen Winde führt. Das andere Seilende trägt den Materialienkasten, dessen Inhalt auf eine bewegliche Rutsche und von dort aus auf den Pfeiler gelangt. Die Winde in Verbindung mit der treibenden Maschine bewegt sich auf zwei Gleisen, sodafs der Apparat gleichzeitig zwei oder mehrere Pfeiler mit Material versorgen kann. Die Schienen blieben nach jedesmaliger Hebung des Gerüstes vorläufig stecken und dienten der Leiter für die Arbeiter zur Stütze. Bei Hebung des Gerüstes mittels zweier einfachen Hebeböcke wurde dasselbe in einzelne Teile zerlegt und später wieder verbunden (vergl. auch § 34).

3. Strafsenbrücke über den Douro bei Regoa in Portugal⁴) (T. XIV, F. 3). Obgleich diese Brücke keine gewölbte ist, sondern eisernen Überbau trägt, so ist doch die hier in Anwendung gekommene Methode für die Aufmauerung der hohen Pfeiler ohne weiteres auch für gewölbte Viadukte anwendbar.

Nachdem die Pfeiler bis zu einer Höhe von 10 bis lim mittels hölzerner Böcke aufgemauert waren, wurde die F. 3 bis 3° dargestellte Rüstung zur Hilfe genommen. Dieselbe unterscheidet sich von den bisher behandelten Anordnungen dadurch, dafs sie nicht wie jene, bei jeder Versetzung auseinander genommen und wieder aufgestellt oder durch besondere Hebezeuge gehoben zu werden braucht, sondern dafs sie sich allmählich, so zu sagen selbstthätig und zusammenhängend hebt.

Den Hauptbestandteil der auf der Pfeilermitte stehenden Rüstung bilden zwei nach entgegengesetzten Seiten gerichtete feste Ausleger. Dieselben, aus zwei gegeneinander geneigt stehenden und 1,70 m nach jeder Seite hin über die Pfeiler ausladenden Streben b bestehend, sind am Kopfende durch einen Holm miteinander verbunden, an ihren beiden Fufsenden mit zwei horizontalen nach beiden Seiten über die Pfeiler hinausragenden Schwellen c verbolzt und finden nebst letzteren mittels vier kleiner, in der Nähe der Pfeilerkanten liegenden Stützen aus hartem Holze auf dem Mauerwerk ihr Auflager. Die ganze Rüstung ist, wie aus F. 3b ersichtlich, durch Längs- und Querverband ausreichend versteift. An den Kopfenden der Ausleger sind Kettenrollen befestigt, an welchen mittels zweier am Fufse des Pfeilers aufgestellten, fest verankerten Winden das Material aufgewunden wird, auf der einen Seite die Werksteine, auf der andern Bruchsteine und Mörtel. Das aufgewundene Material wird von einem kleinen Transportwagen, der auf den beiden schon erwähnten, mit einem Gleise versehenen Horizontalschwellen c fährt, aufgenommen und auf den Pfeilern weiter transportiert. Bei einseitiger Belastung wird die Rüstung durch zwei fest angezogene Ketten, welche von den Spitzen der Ausleger auslaufen und nach zwei anderen unten aufgestellten Winden führen, im Gleichgewicht gehalten. Diese letztgenannten Ketten dienten zugleich zum Heben des Gerüstes. Ist z. B. eine Mauerschicht bis auf den etwa 2,5 bis 3,0 m breiten Raum, den die Rüstung selbst einnimmt (F. 3C), vollendet und das zur Ausfüllung dieses Raumes erforderliche Material auf die Pfeiler geschafft, so zieht man die eine Kette an, während die andere entsprechend nachgelassen wird. Die Rüstung nimmt dann, indem sie sich um die zwei an einer Pfeilerkante liegenden Stützen dreht, die in F. 3b angedeutete schräge Stellung an, welche es ermöglicht, auf der andern Seite den früher von dem Gerüst eingenommenen Raum zum Teil auszumauern. Kommt dann das umgekehrte Spiel der Ketten in Ausführung, so stellt sich die Rüstung nach der entgegengesetzten Seite schräg, wobei die jetzt als Unterlage dienenden Stützen auf dem eben vollendeten Mau'erwerk, also um eine Pfeilerschicht höher zu liegen kommen. Nachdem nun die noch fehlenden Steine auf der nun zugänglichen Seite versetzt sind, wird das Gerüst wieder in seine horizontale Stellung niedergelassen und der Aufbau der nächsten Schicht in gleicher Weise vorgenommen.

Die ganze Rüstung, deren Bewegung keinen nennenswerten Zeitaufwand erforderte, ist von zwei Zimmerleuten in drei Tagen verzimmert und auf dem Pfeiler aufgestellt worden und es sollen beim Gebrauch derselben trotz des oft auftretenden heftigen Windes und des zuweilen vorkommenden grofsen Gewichtes der aufzuwindenden Steine keinerlei Unzuträglichkeiten entstanden sein.

In Fällen, wo (1er Raum unten am Pfeiler beschränkt ist, kann die Anwendung der zur Bewegung des Gerüstes dienenden Winden dadurch umgangen werden, dafs man die Sache umkehrt und die Bewegung von oben vom Pfeiler aus vornimmt. Die festen Punkte für die Ketten müssen dann unten am Pfeiler selbst durch Einmauerung von Ringen oder dergleichen geschaffen werden, während die aus einer Trommel mit Vorgelege bestehende Windevorrichtung auf den äufseren Enden der unteren horizontalen Schwellen c der Rüstung angebracht werden kann.

Der Zugang auf die Pfeiler ist durch einen etagenförmigen Aufbau von angelehnten Leitern vermittelt worden, dessen Anordnung aus F. 3a ersichtlich ist. Jede Leiter führte an ihrem oberen Ende auf eine Plattform, welche durch zwei schräge, der Leiter gleichzeitig zur Absteifung dienende Streben gegen das Mauerwerk abgestützt und ebenso in horizontaler Richtung verstrebt war. Die Plattform war bis auf die zum Durchsteigen frei bleibende Öffnung mit Bohlenbelag versehen und diente der nächstfolgenden Leiter als Stütze.

4. Viadukt bei Lengenfeld über das Friedathal auf der Eisenbahnstrecke Nordhausen-Wetzlar (T. XIV, F. 7).

Die Ausführung des Pfeilermauerwerks erfolgte über Hand. Zum Besteigen der 23,6 m hohen Pfeiler, welche eiserne Überbauten tragen, und zum Hinaufschaffen der Materialien wurden turraartige Gerüste gebaut, welche durch Einbinden einzelner Etagenschwellen und Holme mit dem Mauerwerk in Verbindung gebracht wurden. Das Versetzen der Abdecksteine erfolgte von haubenartigen, auf Konsolen ausgekragten Rüstungen aus. Die Konstruktion der Konsolen gestattete, dieselben nachher leicht wieder zu entfernen. Als bei erreichter gröfserer Höhe der Pfeiler die Ausführung über Hand gefährlich erschien, wurde ein auf eisernen Stützhaken ruhendes Schutzgeländer um die Pfeiler angeordnet.

§ 11. Vorteilhafteste Methoden der Einrüstung. Nachdem in § 7 bis 10 die verschiedenen gebräuchlichen Gerüstsysteme beschrieben und die Vorteile und Nachteile, sowie die Anwendbarkeit derselben in bestimmten Fällen hervorgehoben worden sind, erübrigt noch zu entscheiden, welches der beiden Haupt-Systeme in einem gegebenen Falle das vorteilhafteste sein wird. Um diese Entscheidung richtig treffen zu können, mufs man in jedem Falle vorher erwägen, welche der verschiedenen, die Wahl beeinflussenden Rücksichten am meisten Beachtung verdienen.

Die Rücksichten, welche im allgemeinen zu nehmen sein werden, erstrecken sich auf folgende Punkte:

1.    Bedeutung, Höhen- und Längenentwicklung des Bauwerks,

2.    Kosten,

3.    Bauzeit,

4.    höchste Wasserstände und Eisgang,

5.    Beschaffenheit der Baustelle,

6.    Sicherung der Arbeiter.

Die Rücksichten auf die Gröfse der zur Verwendung gelangenden Bausteine, die Beschaffenheit der zu Gebote stehenden Hölzer, auf die Möglichkeit des Transportes langer Hölzer zur Baustelle und der Wiederverwendung der zu benutzenden Hölzer u. s. w. kommen erst in zweiter Linie und können höchstens die Einzelheiten des einmal gewählten Systems mehr oder minder beeinflussen. Vor allem entscheidet der erste Punkt, die Bedeutung und Gröfse des zur Ausführung kommenden Bauwerks über das zu wählende Gerüstsystem, weil derselbe im ursächlichen Zusammenhänge mit dem Kostenpunkte steht und weil letzterer in den meisten Fällen den Ausschlag geben wird.

Nachstehende Tabelle giebt eine übersichtliche Zusammenstellung der Kosten aller Gerüstsysteme, nachgewiesen in Prozenten der Gesamt-Ausführungskosten an verschiedenen hervorragenden Bauten. Eine derartige Angabe bietet den Vorteil, dafs aus dem Ergebnis die dasselbe beeinflussenden veränderlichen Gröfsen der Materialienpreise und Arbeitslöhne abgesondert werden.

Tabelle I,

Kosten fester uml fliegender Rüstungen.

Eingehendere Angaben, auch über Arbeitsleistungen, folgen in § 35. Die Dimensionen u. s. w. der aufgeführten

Brücken s. Tabelle IX, § 37.

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Name des Bauwerks.

Geräte.

Gesamtkosten der

Gerüste

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Lehrgerüste.

Geräte und Gerüste.

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1. Feste Gerüste. Fuldabrücke bei Kragenhof Viadukt bei Kummersmühle Viadukt bei Saalbach . . Elsterthal-Viadukt .    .    .

Sinnthal-Viadukt .... Göltzschthal-Viadnkt . . Viadukt bei Steina . . . Viadukt bei Ottersweiler . Überbrückung der Zschopau Viadukt bei Heilgenborn . Viadukt bei Diedenmühle . Viadukt von Chaumont¹⁵) .

M. M.

M.

M.

M.

33 549 217 725 6 078    38    628

2 808    22    950

31 770 141 768 17 565    79    395

22 101    78    060

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64 000

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Eine Ausnahmestellung nimmt ein das aufsergewöhnlich feste Gerüst der mit einer einzigen halb-kreisförmigen Öffnung von 42 m Weite eine 65,50 m tiefe Thalschlucht der Pyrenäen überbrückende Napoleon-Brücke bei Saint-Sauveur. Es bestand aus dem Lehrgerüst, aus der auf diesen abgestützten Dienstbrücke für den Materialtransport, aus einem hohen pfeilerartigen Gerüste, welches in der Thalsohle fundiert, von dort aus den Scheitel des Lehrgerüstes zur Vermeidung von Seitenschwankungen unterstützte, und endlich aus einer in Höhe des Gewölbeumfanges, 40 m hoch über Thalsohle angebrachten Plattform. Die Gesamtkosten des Bauwerks betrugen 254 910 M., der Gerüste 96 874 M. (oder 38°/o der Gesamtkosten). — (Notices relatives aux travaux publics frangais, Exposition universelle de Paris 1867, auch: Dupuit. Traite etc. S. 309).

Wenn es auch verfehlt sein würde, die verschiedenen Systeme allein mit Rücksicht auf die Kosten zu beurteilen, weil unter keinen Umständen auch die eigentümlichen Vor- und Nachteile eines jeden Systems aufser acht gelassen werden dürfen, welche die Ausführung und mittelbar die Gesamtkosten des Bauwerks beeinflussen, so spielen die Kosten doch ohne Frage eine grofse Rolle.

Rücksichten auf möglichste Sicherung der Arbeiter, solide Ausführung und Kon-trole der Arbeit haben allerdings in Deutschland verschiedene Bauverwaltungen veran-lafst, selbst die gröfsten Bauten unter Hintenansetzung des Kostenpunktes mit Hilfe teurer fester Gerüste auszuführen, hierbei wurden aber die erzielten Vorteile durch die verwendeten Kosten oft nicht aufgewogen. ⁵

Es wird nicht schwer werden, nachzuweisen, dafs im allgemeinen, abgesehen von den Fällen, wo einseitige Rücksichtnahmen auf einzelne der vorgeführten Punkte eine andere Wahl bestimmen können, es sich empfehlen wird:

1.    für kleinere Brücken und Viadukte nur feste Gerüste mit unbeweglichen und bei wachsender Bedeutung des Bauwerks mit beweglichen Transportbahnen,

2.    für gröfsere Brücken (mit vorherrschender Längenentwicklung) feste Gerüste,

3.    für hohe Viadukte die fliegenden Gerüste in Anwendung zu bringen.

Die festen Gerüste bieten, sobald bei denselben ausreichende Sicherheitsvorkehrungen gegen Hochwasser und Eisgang getroffen werden können, bedeutende Vorteile. Die vollkommene Sicherheit bei allen Handhabungen der Arbeiter; die Möglichkeit der Verwendung grofser schwerer Werkstücke und grofser Materialanhäufungen auf den Transportbahnen, ohne die Arbeiter zu hindern; bequeme Materialientransporte; grofse Widerstandsfähigkeit gegen Sturmwinde; die Gewährung einer gröfseren Garantie hinsichtlich solider Ausführung und Kontrole der Arbeiten; die Möglichkeit feste Standgerüste herzustellen, dieselben mit den Transportgerüsten zu verbinden und so das Gewicht der noch nicht geschlossenen Gewölbe auf verschiedene Stützpunkte unmittelbar zu verteilen, ohne dabei Teile des frischen Mauerwerks in Anspruch zu nehmen; die Erhöhung der Stabilität der Pfeiler durch die Standgerüste, wodurch die ungefährdete Einwölbung und Ausrüstung eines einzelnen Bogens gestattet werden kann: alle diese Vorzüge finden sich beim System der fliegenden Gerüste nur zum Teil oder gar nicht vor.

Schwer ins Gewicht fallen allerdings dagegen und namentlich bei hohen Bauten die grofsen Kosten, die nach Tabelle I bei manchen Bauten das 2Va fache der Kosten der fliegenden Rüstungen betragen haben, und der Zeitverlust, verursacht durch die umständliche Herstellung und Aufzimmerung der ausgedehnten Etagenbauten.

Die fliegenden Gerüste können gegenüber den bedeutenden Vorteilen der festen hauptsächlich nur die geringen Kosten und den Zeitgewinn, den die schnelle Herstellung der Gerüste namentlich für hohe Bauten hervorruft, in die Wagschale werfen, dabei aber können allzugrofse Nachteile denselben nicht nachgewiesen werden.

Ein Vorwurf, welcher den fliegenden Gerüsten wohl gemacht wird, nämlich der, dafs die Belastung der unfertigen Bauwerksteile durch die Gerüste der Festigkeit des Mauerwerks Abbruch tliut, ist nicht stichhaltig, da die durch die vorübergehende Belastung und durch die Rüstung hervorgerufene Vermehrung der Pressungen je nach den verschiedenen Stellen des Bauwerks im allgemeinen nur etwa ~ bis ^ betragen wird und somit, da die Festigkeit des zur Verwendung kommenden Materials stets hinreichende Sicherheit gewähren rnufs, die Stabilität des Bauwerks nicht beeinflussen kann. Dagegen ist es richtig, dafs die fliegenden Gerüste den Arbeitern bei ihren Handhabungen nicht die Sicherheit gewähren, wie die festen, und dafs bei einigen der beschriebenen Anordnungen die Güte des Mauerwerks durch Lockerung frisch versetzter Steine gefährdet erscheint, ebenso wird auch die Kontrole der Arbeiten erschwert, da die Arbeitsstellen nicht während der ganzen Dauer des Baues zugänglich bleiben. Diese Nachteile sind jedoch nicht sehr erheblich und sie können durch vermehrte Wachsamkeit und verschärfte Kontrole vermieden werden.

Die Methode mit einer kleinen Anzahl von Lehrgerüsten eine grofse Reihe von Gewölben einzurüsten (vergl. § 22), wird auch bei den fliegenden Rüstungen bei Anwendung von gesprengten Lehrgerüsten mit Erfolg angewandt, ohne schädliche Einwirkungen auf die vollkommen freistehenden Pfeiler befürchten zu müssen. Deshalb wird nicht zu bestreiten sein, dafs die Anwendung der fliegenden Gerüste für grofse und namentlich hohe Bauten mit Rücksicht auf die geringen Kosten und die Möglichkeit schneller Ausführung im allgemeinen den Vorzug verdient.

Da die Kosten der fliegenden Gerüste nicht im Verhältnisse zur Höhe dc-s Bauwerks stehen, sondern, abgesehen von den hinzukommenden Kosten für die mehrmalige Hebung der Gerüste und der mit der Höhe wachsenden Kosten für Hebung der Materialien, konstant bleiben, so folgt daraus, dafs die Kosten der fliegenden Gerüste den festen sich umsomehr nähern, je kleiner das Bauwerk ist. Theoretisch läfst sich die Grenze, bis zu welcher es vorteilhaft sein wird, feste Gerüste zur Anwendung zu bringen, nicht finden. Die Praxis und vergleichende Kostenanschläge werden in gegebenen Fällen die besten Ratgeber sein.

§ 12. Geräte. Unter dem Sammelnamen „Geräte“ werden hier alle Hilfsmittel für den Transport, die Vorbereitung und Hebung der Materialien u. dergl. zusammengefafst.

Die bewegenden Kräfte sind Menschen, Pferde, Dampf und Wasser.

Es giebt nun eine so grofse Anzahl einschlägiger Hilfsvorrichtungen und Ililfs-maschinen, dafs es hier nur möglich ist, die einfacheren und am häufigsten zur Anwendung gelangenden Konstruktionen vorzuführen, da aufserdem die Kenntnis der Einrichtung der verwickelteren Maschinen nur durch Specialstudium erreicht werden kann.¹⁰) Über Kosten und Leistungen sind die §§ 34 bis 36 zu vergleichen.

a. Hilfsmittel für den Transport der Materialien. Dieselben sind — abgesehen von den bekannten Fahrzeugen der Verkehrswege — Lade- bezw. Umlade-Gerüste, feststehende und transportable Krahne, Transportwagen, Seilbremsen, Trans portgleise, Weichen, Drehscheiben und Gleiskarren.

1. Umladegerüste und Krahne. T. XVIII, F. 6 zeigt ein gefällig konstruiertes Umladegerüst, welches für den Bau der Donaubrücke in der Buda-Pester Verbindungsbahn⁶ 7) in Klosterneuburg bei Wien am Donauufer errichtet worden ist, um die Werksteine von den Gleisen der K. Franz-Joseph-Bahn auf schnelle und bequeme Weise in die Transportschiffe überführen zu können.⁸)

Die feststehenden Krahne, die für das Auf- und Abladen der schweren Steine dienen, werden meistens in einfacher Holzkonstruktion auf der Baustelle selbst hergestellt. Man trifft häufig auch eine Anzahl derselben, die mit den Köpfen untereinander verbunden sind und so durch die Berührung der Drehkreise ihrer Ausleger ein bestimmtes Feld der mit Gleisen durchzogenen Lagerfläche beherrschen. T. XVII, F. 4 stellt solche Krahne dar, wie sie beim Bau der schweizerischen Centralbahnen benutzt wurden. Ähnlich konstruierte amerikanische Krahne⁹) sind in Fig. 5 (S. 267) dargestellt.

Auf gröfseren Baustellen, deren Werkplätze ausgedehnte Gleisanlagen durchziehen, oder zu denen vom Flusse her die Baumaterialien direkt herangebracht werden können, finden, wenn die zu hebenden Lasten bedeutend sind, auf Schienen transportable Dreh-krahne, die auch mit Dampf getrieben werden können, nützliche Verwendung.

Fabriken, welche die Anfertigung transportabler Krahne und Dampfkrahne als Specialität betreiben, giebt es in ziemlicher Auswahl. Die Mannheimer Maschinenfabrik in Mannheim verfertigt auf normalspurigen Gleisen transportable Dampfkrahne ohne Gegengewicht bis zu 2000 kg und mit Gegengewicht bis zu 3000 kg Tragkraft. Das Heben, Senken und Drehen der Last wird durch eine Zwillingsmaschine mit Rädervorgelege bewirkt. Der tägliche Verbrauch eines Krahnes an Steinkohle beträgt 200 kg, sein Gewicht 9500 bis 10 000 kg. Er ist ausschliefslich aus Schmiedeisen und Gufseisen hergestellt und arbeitet mit nur einem Führer.

Die bekannte Maschinenfabrik von W. Joh. Schumacher in Cöln liefert Dampf krahne mit normaler Spur zu folgenden Preisen ab Fabrik:

2000 kg Tragkraft 10 200 M.

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3000 „

Krahne der letzten Art kamen bei den Fundierungsarbeiten der Rheinbrücke bei Coblenz und bei Wesel zur Verwendung. Sie besitzen bei 10 m Hubhöhe 6 m Ausladung, gebrauchen täglich ca. 125 kg Kohle und 750 kg Wasser und heben die Maximallast mit 0,50 m pro Sekunde, was einer Leistung von 20 Pferdekraft gleich kommt. Das Drehen der Ausleger nach rechts und links und im ganzen Kreise, sowie auf die Fortbewegung auf dem Gleise vor- und rückwärts geschieht mit Dampf, ohne dafs die Maschine umgesteuert zu werden braucht.

Fig. 5.

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2. Die Transportwagen zum Fortbewegen der Steine oder der Mörtelmaterialien sind einfacher Konstruktion, s. T. XIX, F. 5 bis 7 und 14 bis 17. Zwei parallele Rahmen, durch zwei Querhölzer solide verbunden, tragen mit Überkämmung eine 0,30 m starke Plattform aus Bohlen. Der Wagen in den Dimensionen der F. 14 u. 15 für normale Spur, beim Bau der Brücke St. Pierre de Gaubert zum Transport von gröfseren Werkstücken benutzt, trägt 1 cbm Werksteine und 0,9 cbm Bruchsteine. Der kleinere Wagen F. 16 u. 17 für 80 cm Spur, diente ebendaselbst zum Transport von Mörtel, welcher in besonderen Bütten ä 0,70 cbm Inhalt aufgestellt wurde. Für das Emporwinden der Steine und Mörtelmaterialien auf der Baustelle dienten bezw. die Plattform Fig. 6, und das Holzgefäfs Fig. 7 (S. 268).

Eisenbahn-Verwaltungen verwenden, wenn möglich, zu ähnlichen Transporten Bahnmeisterwagen (Rollwagen), die dann auf normalspurigen Interimsgleisen zu laufen haben.

Auf der Semmering-Bahn, wo bei den äufserst gewundenen und steil abfallenden Zu fuhr wegen, welche meistens nach den sonst ganz unzugänglichen Baustellen erst angelegt werden mufsten, gewöhnliches Fuhrwerk fast ganz unanwendbar war, hat sich zum Materialtransport eine Art Mittelding zwischen einem Wagen und einer Schleife (Fig. 8) als brauchbar erwiesen.¹⁰) Ebendaselbst hatten einzelne Werkstücke des Franz-und Hirschthal-Viaduktes einen Inhalt von 3,7 cbm¹¹), also annähernd ein Gewicht von 9000 kg und für das Aufladen dieser Massen waren auf der Baustelle bewegliche Rampen (Fig. 9) in Gebrauch, welche gute Dienste thaten, da die Werkstücke durch Umlegen und Anziehen eines Seiles leicht zum Kanten und so über die Rampe auf den Wagen gebracht werden konnten.

Fig. 8.

Fig. 6.

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Fig. 9.

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) Die Baugerüste der berühmten Grosvenor-Bridge über den Dee bei Chester (18²⁷/34 erbaut) und eines der ältesten im Anfang der 30er Jahre in England erbauten Viadukte — bei Wolverton — gehören ebenfalls hierher. — (Transact. of the inst, of civil, eng. 1836, S. 207; Allg. Bauz. 1838, S. 85.) Vergl. auch Allg. Bauz. 1845, S. 180. Gerüst für den Bau der Kanalbrücke über die Garonne bei Agen (auch abgebildet in Bauernfeind. Vorlegebl. f. Brückenbaukunde 1872, Bl. X.)

²

u) Die Bauanlagen der Saarbrücken-Trier-Luxemburger Eisenbahn. Zeitschr. f. Bauw. 1863, S. 43.

³

) Ein Teil der Göltzschthal-Viadukt-Rüstung wurde am 8. August 1850 durch Sturmwind zerstört. —• Ein Beispiel der Berechnung eines Ständergerüstes findet man Zeitschr. f. Baukunde. 1884, S. 159. (Völker. Erdarbeiten und Viadukte der württembergischen Gäubahn.)

⁴

) Zeitschr. f. Bauw. 1874, S. 457.

⁵

) Der Prozentsatz würde nicht so niedrig geworden sein, wenn nicht die Herstellungskosten des Chaumont-Viaduktes pro cbm Mauerwerk so bedeutende gewesen wären (vergl. Tabelle IX, § 37).

⁶

)    Hierbei ist namentlich auf Jen vierten Band dieses Handbuchs, welcher die Baumaschinen behandelt, zu verweisen, insbesondere auf die Kapitel desselben, in welchen die Kraftmaschinen, die Hilfsanlagen für den Materialtransport, die Hebemaschinen, die Mörtelmaschinen und die Maschinen zur Bearbeitung von Bausteinen besprochen werden. Über Mörtelmaschinen vergl. auch das VII. Kapitel des ersten Bandes dieses Handbuchs, § 16.

⁷

)    Zeitschr. des Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover. 1877, S. 49.

⁸

)    Ein ähnliches Gerüst vom Bau der Elbe-Brücke bei Pirna vergl. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover. 1878, S. 27. — Ferner ähnliche Gerüste, auch für den Transport künstlicher Steinblöcke, Zeitschr. f. Baukunde. 1881, S. 217. (Seefehlner. Die Karlstadt-Fiumaner Bahn und der Hafen von Fiume.)

⁹

)    Deutsche Bauz. 1876, S. 446.

¹⁰

)    Zeitschr. f. Bauw. 1851, S. 3G5.

¹¹

)    Ebendaselbst. 1853, S. 559.

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Die beim Bau der Fulda-Brücke bei Kragenhof benutzten Bruchsteinschalen waren 2 m lang, 1,2 m breit, wogen 200 kg und fafsten das Material zu 0,56 cbm Mauerwerk. Die Mörtelkasten waren 1,9 m lang, 1,1 m im Lichten weit, wogen 213 kg und fafsten 0,52 cbm ä 2000 kg. Die Wasserfässer hielten 0,88 m im Durchmesser und waren 0,88 m hoch, wogen 130 kg und fafsten 0,45 cbm.

T. XIX, F. 5 bis 7 zeigt die beim Indre-Viadukt zum Transport der 1000 bis 1500 kg schweren Werksteine von 0,40 bis 0,60 cbm Inhalt benutzten Transportwagen. Für den Transport noch gröfserer Stücke kuppelt man zweckmäfsig zwei Wagen zusammen, wie es beim Bau der Zschopau-Brücke geschah, um die Last der 4900 kg schweren Eckquader der Kämpfergesimse auf eine gröfsere Tragfläche des festen Gerüstes zu verteilen.

3. Bremsvorrichtungen. In starken Gefällen wird zweckmäfsig jeder Transportwagen mit einer einfachen Hebelbremse versehen; bei Gefallen von ~ bis ^ , je nach der Beschaffenheit der Bremse, reicht dies aber nicht mehr aus. In solchen Fällen stellt man in der Regel eine Seilbremse am Kopfende der in Gefälle liegenden doppelgleisigen Transportbahn auf, von deren horizontal liegenden oder vertikal stehenden Seiltrommel aus eine Anzahl beladener Wagen mittels Hanf- oder Drahtseil auf dem einen Gleise hinabgelassen, während die leeren Wagen gleichzeitig auf dem andern Gleise emporgewunden werden. (Vergl. auch Band I dieses Handbuchs, Kap. III, § 20.)

Die Trommel mufs so lang sein, dafs sich ein Seil von der Länge der Rampe darauf abwickeln kann. Das Bremsen geschieht einfach durch einen Bremsschuh, auf dessen Hebel zwei Arbeiter drücken, besser aber durch einen Bremsring mit Hebel.

Fig. 10.

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Fig. 11.

Die Seilbremsen beim Bau des Viaduktes bei Diedenmühle (Fig. 10) hätten 5 cm starke Seile von Hanf. Die Transportbahn hatte eine Steigung von 1:10 und es wurden je drei Wagen mit einer Ladung Steine von zusammen 1850 kg hinabgelassen, während gleichzeitig drei leere heraufkamen, wobei das Seil bei einer gröfsten Belastung von 465 kg noch eine 7¹/2-fache Sicherheit gegen Zerreifsen bot. Das Seil wurde gegen die Einwirkung der Feuchtigkeit durch Einschmieren mit einer aus Schweinefett und Wachs gemischten Masse geschützt.

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Beim Bau des Sinnthal-Viaduktes wirkte die Seilbremse (Fig. 11) auf einer Rampe von 1:572. Die Wagen hingen zu 2 oder 3 gekuppelt,» je mit 172 cbm Steinen beladen, am Ende eines 2,3 cm starken Drahtseiles. Zur Schonung des Seiles waren die Gleise mit einer grofsen Anzahl Rollen versehen. Zwei Arbeiter, die aufserdem noch mit dem Rangieren und Aus- und Einhängen der Züge beschäftigt wurden, konnten den Lauf der Wagen mittels des Bremsschuhes beliebig mäfsigen.

Beim Bau der Strafsenbrücke zwischen Mainz und Castel kamen Kettenscheiben nebst Ketten ohne Ende, in welche die zu befördernden Wagen eingehakt wurden, mit Vorteil zur Anwendung.

4. Die Konstruktion der Gleise, Drehscheiben, Weichen und Gleiskarren ist bekannt. Es soll nur bemerkt werden, dafs die einfachsten Konstruktionen, welche wenig oder gar keiner Unterhaltung und Reparatur bedürfen, auf der Baustelle die vorteilhaftesten sind. Wie erfinderisch in dieser Beziehung die Praxis ist, beweist der Bau der Fulda-Brücke bei Kragenhof. An einer Stelle, wo die Ständer des Krahngerüstes der Anlage einer Drehscheibe oder Weiche hindernd in den Weg traten, wurde zwischen den beiden Transportgleisen ein auf einem Zapfen drehbarer Klotz angebracht, auf welchem die entladenen Wagen, nachdem man sie auf die hohe Kante gesetzt hatte, gedreht wurden, um dann auf dem Nebengleise niedergelassen zu werden. Die Weichen sind im allgemeinen den Drehscheiben und Gleiskarren vorzuziehen, da letztere auf die Geschwindigkeit des Transportes schädlicher einwirken als erstere. Den Drehscheiben gebührt aber wiederum vor den Gleiskarren der Vorzug, weil sie bequemer zu handhaben sind und man bei ihnen in der Wahl der Gleisrichtungen nicht so sehr beschränkt ist. T. XIX, F. 8 bis 10 stellt eine ganz aus Gufseiscn konstruierte einfache Drehscheibe dar, wie sie auf Lagerplätzen in Gebrauch ist.

b. Hilfsmittel für die Hebung der Materialien. Hierher gehören: Hebeböcke, feststehende Krahne, Winden, Flaschenzüge, Laufkrahne, Aufzüge u. dergl.

1. Hebeböcke. Eine einfache und zweckmäfsige Hebevorrichtung, welche namentlich in Frankreich in ausgedehnterem Mafse zur Anwendung kommt, ist, abgesehen von der schiefen Ebene und den Flaschenzügen, die als bekannt vorausgesetzt werden, der sog. Bock oder die Geifs, wie in manchen Orten auch wohl gesagt wird.

Zur vollständigen Vorrichtung (T. XV, F. 6) gehören folgende Teile:

1.    zwei schräg gegeneinander gestellte Hölzer oder Wangen a, welche je nach dem Zwecke, dem der Bock dienen soll, länger oder kürzer sein können,

2.    zwei oder mehrere Querhölzer b, welche die Wangen verbinden und in ihrer Lage erhalten,

3.    eine eiserne Rolle c, welche das Seil e führt, dessen eines Ende die zu hebende Last trägt und dessen anderes Ende an der Welle einer Bockwinde d befestigt ist,

4.    zwei Seile/, welche am oberen Ende des Bockes befestigt, unten um starke ein gegrabene Pflöcke h geschlungen sind und dem Bock eine mehr oder weniger geneigte, von der Vertikalen abweichende Lage einzunehmen gestatten,

5.    ein Seil g, welches mit einem Ende ebenfalls oben am Bock und mit dem andern Ende an einem eingegrabenen Pflocke befestigt ist.

Die Länge dieses Seiles ist so bemessen, dafs der Bock beim Anziehen der Seile/ sich nie ganz vertikal stellen kann, weil ein zu starkes Anziehen der letzteren ein Hintenüberkippen des Bockes zur Folge haben könnte. Um den aufrecht stehenden Bock besteigen zu können, sind an der einen Wange hölzerne oder besser eiserne Sprossen angebracht. Die ersteren werden, wie bei einer Leiter, durch entsprechende Löcher der Wange gesteckt, die letzteren dagegen in der in F. 6b angegebenen Weise befestigt. Die Wangen, welche je nach ihrer Höhe unten am Boden 2 bis 5 m von einander entfernt stehen, am oberen Ende aber sich berühren und miteinander verbolzt sind, bilden mit der Bodenlinie ein gleichschenkliges Dreieck, dessen Grundlinie zur Höhe sich ungefähr wie 3:7 verhält. Aufserdem sind die Wangen am oberen Ende so ausgeschnitten, dafs die eiserne Rolle Platz hat, jedoch soll der Ausschnitt nicht unnötig weit sein, damit das Seil sich nicht zwischen Holz und Rolle einklemmen kann.

Beim Aufziehen der Materialien wird der Bock mit seinem Fufsende soweit vom Mauerwerk abgerückt, dafs bei nahezu vertikaler Stellung desselben der Zwischenraum noch ausreicht, um die gröfsten Abmessungen der zur Verwendung kommenden Materialien durchzulassen, ohne das Mauerwerk oder den Bock zu berühren. Sobald der aufgewundene Stein über der Mauer anlangt, wird die Winde festgestellt und die Seile/ werden losgelassen, sodafs der Bock sich gegen die Mauer neigt. Der Stein hängt dann über der Mauer und kann, wenn man den Bock vorher richtig gestellt hat, ohne weiteres an den Ort seiner Bestimmung niedergelassen werden. Bei stärkeren Mauern mufs man, um die Steine sofort an die endliche Stelle bringen zu können, einen entsprechend hohen Bock anwenden.

Bei gröfseren Bauwerken kann man auch mit Vorteil auf dem Boden eine feste Bahn mit nur einer Schiene anlegen, auf welcher der mit Spurkranzrollen zu versehende Fufs des Bockes dann mit Leichtigkeit fortbewegt werden kann.

Die mit einer Winde nach dem System Chauvin versehenen Hebeböcke unterscheiden sich von den vorstehend beschriebenen nur durch die Konstruktion der Winde. Statt des Seiles wird eine Kette über eine sog.-Nufs geführt, d. h. über eine Kettenscheibe, deren Umfang mit Vorsprüngen ausgerüstet

ist, durch welche ein Gleiten der Kette verhindert wird. Um ein Abspringen der Kette von der Nufs für alle Fälle zu verhüten, ist eine längere Führung für erstere vorhanden, welche bewirkt, dafs stets der halbe Umfang der Nufs umspannt bleibt, die aber zugleich auch den Anlauf und Ablauf der Kette genau

regelt. Man hat bei Anwendung der Nufs den Vorteil, ein und dieselbe Winde bei jeder beliebigen Hubhöhe, wenn nur eine entsprechend lange Kette vorhanden ist, benutzen zu können.²²)

2. Drehkrahne. Gute Dienste leistet auch der in Fig. 12 gezeichnete Drehkrahn vom Bau des Viaduktes bei Ottersweiler der Linie Zabern-Wassclnheim, der auf das Gerüst oder auch auf das fertige Mauerwerk gestellt werden kann. Das liegende Fufskreuz mufs stark mit Steinen beschwert werden. Die Drehung geschieht um einen Zapfen, der am oberen Auslegerarm befestigt ist und in einer entsprechend vertieften Eisenplatte der Krahnsäule eingreift. Der Krahn ist billig (320 M.), leicht zu handhaben und kann schnell versetzt werden.

T. XVII, F. 11 zeigt einen neueren, zweckmäfsig konstruierten Krahn vom Bau der Fulda-Brücke bei Malsfeld mit seinen Einzelheiten. Der Krahn erreicht die bedeutende Höhe von 20 m.

3. Laufkrahne. Weniger einfach ist die Einrichtung der Laufkrahne (T. XVII), deren Hauptteile die folgenden sind:

1.    Der Krahn wagen. Er wird von dem festen Gerüste bezw. von dem Erdboden unterstützt und bewegt sich auf Schienen in horizontaler Richtung.

2.    Die Bockwinde. Sie bewegt sich in horizontaler Richtung senkrecht zur Richtung des Krahnwagens auf den Schienen des letzteren und ist mit Vorgelege und Seiltrommel zur vertikalen Hebung der Last versehen.

3.    Die Windevorrichtung. Sie bewegt den Krahnwagen mit samt der an der Bockwinde schwebenden Last in horizontaler Richtung auf den Schienen des festen Gerüstes.

Der Krahnwagen besteht nicht selten aus zwei verzahnten Hauptträgern mit oder ohne Verstärkung durch eiserne Zugstangen, welche auf den Seidenen des festen Gerüstes mittels gufseiserner Rollen bewegt werden. An den Enden sind diese Hauptträger durch Querträger verbunden und tragen an beiden Längsseiten einen Fufssteg für die Arbeiter. Zwischen beiden Trägern bleibt Raum für die Bewegung der Ketten der Bockwinde.

Die Bockwinde (vergl. F. 10, T. XVII) ist in der Regel mit doppeltem Vorgelege von 2000 bis 10000 kg Tragkraft versehen und hat folgende Bestandteile:

2 Windeböcke mit zugehörigen Lagern, Befestigungs- und Verbindungsteilen, welche auf einem von Rollen getragenen Unterbau befestigt sind,

1    Kurbelwelle mit 2 Kurbeln, 2 Getrieben und einer kräftigen zuverlässigen Bremse,

2    Vorgelegewellen mit zugehörigen Zahnrädern, Sperrad und Sperrklinke,

1 Trommelwelle mit Zahnrad und Kettentrommel,

1 lose Rolle mit Kette zum Aufziehen der Last.

Fig. 12.

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²²) Revue industrielle. 1876. Juni, S. 253.

Neuere Konstruktionen von Winden haben gegen die gewöhnlichen, im Vorstehenden beschriebenen Winden bedeutende Vorzüge, da sich mit denselben das Aufziehen, das Herablassen und Wiederanhalten der Last ohne einen anderen Handgriff als den an der Kurbel vollzieht. Das Ausrücken der Sperrklinke, das Rückwärtsdrehen der Kurbeln, sowie das Anziehen der Bremse werden vermieden. Ein selbstthätiger Bremsapparat bewirkt ein gleichmäfsiges Herabsinken jeder grofsen oder kleinen Last und verhindert, dafs gröfsere Lasten, als für welche die Winde berechnet und konstruiert ist, aufgewunden werden können.¹) Auch die Anwendung der sog. Katzen statt der Bockwinden darf nicht unerwähnt bleiben. Dieselben bringen den wesentlichen Vorteil mit sich, dafs die Fortbewegung des Krahnwagens, das Heben der Steine und die Bewegung derselben in der Längenrichtung des Krahnwagens von ein und derselben Stelle aus bewerkstelligt wird, während bei dem mit Bockwinde versehenen Laufkrahn die Arbeiter zwischen jener und der Bewegungsvorrichtung des Krahnwagens ihren Platz wiederholt wechseln müssen. Man vergleiche F. 2, T. XIII und Zeitschr. des Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover. 1881, S. 188 (Stiibben. Weser-Brücke bei Fürstenberg.)

Die Windevorrichtung besteht in der Regel aus der Kurbelwelle mit zwei Kurbeln und einem Trieb, einer Vorgelege welle mit zugehörigen Zahnrädern und einem Zahnrad, welches auf der Krahnwagenachse aufgekeilt ist und in die kleineren der vorerwähnten Räder eingreift, T. XVII, F. 3.

Die in F. 2, T. XVII gezeichnete Vorrichtung (ein mit zwei Sperrklinken versehener Hebel) ist weniger zu empfehlen, als die soeben beschriebene, da das Drehmoment zur Fortbewegung hier am Ende der Laufachse und nicht direkt am Umfange der Laufrolle wirkt, wodurch eine schwierigere und unsichere Fortbewegung des Krahnwagens entstehen kann. F. 1, T. XVII stellt die Krahnwagen von 15 m Spannweite dar, welche früher beim Bau der hannoverschen Bahnen gebräuchlich waren, F. 10 einen einfachen Laufkrahn von geringeren Dimensionen, ausgeführt für die Wutach-Brücke zwischen Waldshut und Schaff hausen, der für ein niedriges Gerüst und für niedrige Bauten verwendbar ist. Die Fortbewegung des Krahnes geschieht ohne Übersetzung durch ein Speichenhebelrad. Die Bewegung der Bockwinde auf dem Krahne wird durch eine am Ende des letzteren aufgestellte Seilwinde bewirkt (F. 10b).

Mit den Laufkralmen werden die Materialien entweder vom Erdboden emporgehoben und an die Verwendungsstelle gebracht, oder dieselben werden erst durch besondere Aufzugsvorrichtungen gehoben und mittels Transportwagen an diejenige Stelle geführt, von der aus die endliche Versetzung durch den Laufkrahn vor sich gehen kann.

4. Die Aufzugsvorrichtungen kommen zweckmäfsig nur bei sehr hohen Bauten in Anwendung und werden dann, falls nicht billiger Wasserkraft auf der Baustelle benutzt werden kann, mit Vorteil durch Dampfkraft getrieben. Die Vorrichtung besteht im wesentlichen aus einem durch die stehende Dampfmaschine oder die Lokomobile getriebenen Vorgelege, durch welches sich zwei an zwei Seil- oder Kettenenden hängende Materialkästen auf und nieder bewegen, und einer Ausriick- und Bremsvorrichtung, durch welche es ermöglicht wird, die Bewegung des Vorgeleges ganz aufzuheben bezw. die gehobene Last in jeder Stellung schwebend zu erhalten.

Ein vorzügliches Beispiel für fliegende Gerüste liefert die von einer siebenpfer-digen Maschine betriebene Aufzugsvorrichtung des Aulne-Viaduktes.

Auf der Dienstbrücke war eine hölzerne Plattform hergestellt (T. XV, F. 1) 4,5 m breit und Vorsprünge bildend, welche etwa 3 m weit über die äufsersten Binder der Lehrgerüste hinausreichten. Die ganze Länge der Plattform senkrecht zur Achse des Gitterträgers beträgt demnach 14,50 m. In dem Bohlenbeläge jeder der besagten Vorsprünge waren zwei Öffnungen    m) angebracht, die durch in

Scharnieren bewegliche Klappen geschlossen wurden. Die Klappen öffneten sich nur für den Durchgang der Materialien. Das Aufwinden der letzteren geschah mittels endloser Kette von einer 0,08 m starken Welle aus, durch welche, 1,5 m über Terrain belegen, zwei 1,8 m von einander entfernte Kettenrollen in Bewegung gesetzt wurden. Jede Kette einer Kettenrolle trug an einem Ende einen leeren, am andern einen beladenen Steinkasten; während der volle hinaufgezogen wurde, ging der leere abwärts. Das Auseinandergehen der beiden Kettenenden oberhalb der Plattform des Gitterträgers, von wo aus dieselben auch durch die betreffenden Öffnungen der Plattform-Vorsprünge geführt wurden und das zur Führung der Ketten auf dem Gitterträger hergestellte Gerüst ist aus F. 1 u. la ersichtlich. Sobald die gehobene Last über der beweglichen Klappe erscheint, wird sie durch Bremsen der Haupttriebwelle mittels eines Bremshebels fesfgehalten. Die Klappe wird dann geschlossen, und der Transportwagen unter den Kasten geschoben, was vom Hauptstrange aus mittels Drehscheibenverbindung ermöglicht ist (F. lf). Sodann werden die vollen Kästen durch leere ersetzt und die Klappen wieder geöffnet. Die Maschine erhält Gegendampf und die Bewegung kann somit rückwärts wieder vor sich gehen. Damit die Kette die nötige Steifigkeit behielt, wurde an jedem Steinkasten ein Gegengewicht von 400 kg angebracht.

Ein weiteres Beispiel für feste Gerüste liefert der Mörtelaufzug des Striegisthal-Viaduktes (s. T. XVIII, F. 2).

Der Aufzug wurde durch eine Lokomobile getrieben, welche von ihren Rädern abgehoben und mit ihren Achsen auf einem starken Pfahlgerüst gelagert wurde. Die Maschine arbeitete bei 3¹/a Atmosphären mit acht Pferdekräften und hatte gleichzeitig mit dem Betriebe des Mörtelaufzuges auch noch Wasser auf das Gerüst zu pumpen. Die Seiltrommel s, welche mit Hilfe eines in der Zeichnung nicht dargestellten Vorgeleges in Bewegung gesetzt wurde, bestand aus einem gufseisernen Gestell mit hölzernem Mantel und die beiden Drahtseile wurden nach verschiedener Richtung hin aufgewickelt. Die Ilaupt-bedingung des ruhigen Ganges einer solchen Aufzugsvorrichtung besteht darin, dafs die beiden oben auf dem Gerüste stehenden Seilscheiben nicht parallel und senkrecht zur Achse der Seiltrommel aufgestellt werden, sondern mit ihren Seilebenen auf die Mitte eines jeden umgewickelten Seiles treffen, damit die Richtung des freihängenden Seiles sich nicht zu sehr zu verändern braucht. Die Leitsäulen, die unteren und oberen Seilscheiben u. s. w. sind aus F. 2 u. 2a ersichtlich.

Auf T. XIX, F. 11 bis 13 ist endlich ein von Schumacher in Cöln konstruierter Materialaufzug von 2000 kg Tragkraft dargestellt. Diese Konstruktion zeichnet sich durch grofse Einfachheit aus, da man alle Bewegungen der Last durch die Handhabung eines einzigen Hebels a in der Gewalt hat. Durch Anheben desselben wird, und zwar unter Vermittelung zweier mit ihm fest verbundenen Daumen, der um die Achse b schwingende Rahmen c aus dem unbeweglichen Bremsklotz d gehoben, der senkrechte Riemen e gespannt und dadurch das Getriebe f und weiter eine an der Aufzugskette hängende Last in Bewegung gesetzt. Wenn dagegen der Hebel losgelassen wird, so legt sich die Brems- und Riemenscheibe g infolge des auf das Getriebe f wirkenden Zahndruckes fest in den Bremsklotz und die Last wird angehalten. Wenn man endlich drittens den gehobenen Hebel nur wenig senkt, so kann man die Geschwindigkeit einer abwärtsgehenden Last durch die Reibung zwischen Bremsscheibe und Bremsklotz beliebig mäfsigen.

Aufser den eben beschriebenen Aufzügen sind noch hydraulische Materialaufzüge und solche mit unmittelbarer Dampfwirkung in Gebrauch, welche auch samt dem Apparate für die treibende Kraft transportabel hergestellt werden.

Es sei an dieser Stelle bemerkt, dafs man auf ausgiebige Vorrichtungen zur Versorgung der Arbeitsstellen mit Wasser besonderen Wert zu legen hat, weil für die Güte des Mauerwerks ein reichliches Netzen der Steine und das Feuchthalten des frischen Mauerwerks oft sehr wesentlich ist.

5. Über die Leistungen der Hilfsvorrichtungen finden an dieser Stelle nur allgemeine Bemerkungen Platz. Eingehendere tabellarische Angaben folgen in § 34 bis 36.

Die Leistungen hängen im allgemeinen von der Art des Motors und der Form und Gröfse der zu bewegenden Last ab. Als Motoren pflegt man in erster Linie Menschen -

18

Handbuch d. Ing.-Wissonsch. II. 1. 2te Aufl.

und Pferdekräfte zu bevorzugen, da die Dampf- und Wasserkraft nur bei seltener geforderten bedeutenden Leistungen, die in kurzer Zeit bewältigt werden sollen, am Platze ist.

Die Leistungen der Menschenkraft, welche an der Kurbel einer Winde wirkt, sind durch vielfältige Versuche festgestellt. Der von einem Arbeiter ausgeübte Nutzeffekt stellt sich für Lasten von 500 bis 1000 kg bei einer Bockwinde mit einfachem Vorgelege selbstverständlich höher als bei einer solchen mit doppeltem Vorgelege. Dies ist auch noch der Fall, wenn man, um die Tragkraft einer einfachen Winde bis auf 2000 kg zu erhöhen, die Kette doppelt nimmt und eine lose Rolle einhängt. Will man die Winde mit einfachem Vorgelege für noch gröfsere Lasten in Anwendung bringen, so kann man dies durch Zuhilfenahme eines vollständigen Flaschenzuges erreichen, jedoch ist in diesem Falle die Benutzung einer Winde mit doppeltem Vorgelege vorzuziehen.

Sobald bei Hebung der Materialien eine gewisse Höhe überschritten werden mufs, wird es vorteilhaft, statt der Menschenkraft die Pferdekraft heranzuziehen, jedoch bleibt deren Benutzung nur eine beschränkte, da die Pferde ihrer Körperbeschaffenheit wegen nur bei Hebung mit Flaschenzügen, wo hei geradlinigem Fortschreiten ein Zug auszuüben ist, und am Göpel ihre Kräfte einigermafsen vorteilhaft zur Geltung bringen können. Jedoch auch am Göpel stellen sich ihre Leistungen der steten Körperwendung wegen ziemlich ungünstig und zwar um so mehr, je länger ihr Körper und je kleiner der Kreis ist, in dem sie zu laufen haben.

Wie schon vorhin angeführt wurde, tritt die Anwendung der Dampfkraft in ihr Recht, wo bedeutende Leistungen in kurzer Zeit zu bewältigen sind. Die Dampfkraft hat gegen die menschlichen und tierischen Kräfte den grofsen Vorzug, dafs sie unermüdlich Tag und Nacht wirken kann. Allerdings sind die Anschaffungskosten der betreffenden Maschinen bedeutend, jedoch darf man dabei nicht vergessen, dafs dieselben nach Gebrauch wieder zu verwerten sein werden. Die Wasserkraft wird nur in besonderen Fällen, wenn die Anlagen für die Nutzbarmachung nicht zu kostspielig werden, mit Vorteil dienstbar zu machen sein. Der Bauplatz des Viaduktes de la Fure²) bietet ein Beispiel, wie die Wasserkraft in ausgedehntem Mafse in Anwendung gebracht werden kann. Es ist aber wohl nicht zweifelhaft, dafs der Erbauer des genannten Viaduktes unter Benutzung der Dampfkraft mindestens mit nicht gröfserem Kostenaufwande und eben so schnell sein Ziel erreicht haben würde, um so mehr, als die Anlagen der Stauwerke, Wasserräder u. s. w. nach Vollendung des Baues kaum zu verwerten gewesen sind.

Litteratur,

Rüstungen und Geräte betreffend.

Funk. Krahnvorrichtungen und Hilfseisenbahnen bei gröfseren Brückenbauten. Notizbl. d. Arcb.- n. Ing.-Ver. zu Hannover. 1852, S. 40.

Frankel. Fliegende Versetzgerüste für steinerne Brücken und Viadukte. Civ.-Ing. 1868, S. 71.

Morandiere. Cintres, echafaudages et pont de Service du pont de Montlouis sur la Loire. Nouv. ann. de la constr. 1870, S. 97.

Versetzgerüst für die Strompfeiler der Brücke über die Donau bei Mautliausen. Civ.-Ing. 1873, S. 65.

Über Vei’setz- und Lehrgerüste. Engineer. 1873. I. S. 47, 62 u. a.

Wilke. Lehr- und Arbeitsgerüste. Zeitschr. f. Bauhandw. 1879, S. 137.

C. Lehrgerüste.³)

Der Zweck der Lehrgerüste, ihre Einteilung, sowie die Wechselbeziehungen der beiden Hauptarten derselben zu den festen und fliegenden Rüstungen u. s. w. sind in § 8 bei Gelegenheit der Besprechung der Rüstungen im allgemeinen bereits klar gelegt worden. Es handelt sich nunmehr um die Einzelheiten der Anordnung der Lehrgerüste.

§ 13. Lehrgerüst-Systeme. 1. Das Lehrgerüst hat folgende Hauptbedingungen zu erfüllen. Es soll

a.    die Aufnahme der Last des noch nicht geschlossenen Gewölbes vermitteln,

b.    eine Lehre zur Herstellung des Gewölbes bilden,

c.    möglichst unwandelbar sein, d. h. seine Form während des Wölbens möglichst wenig ändern und die versetzten Wölbsteine weder zu einer Verschiebung noch zu einer Kantendrehung veranlassen,

d.    eine Vorrichtung aufweisen, welche gestattet, den oberen Teil zu senken oder auszurüsten.

Die Forderungen, dafs das Lehrgerüst sich leicht aufstellen und leicht wieder beseitigen lasse, sind als Nebenbedingungen zu bezeichnen.

Um die genannten Bedingungen erfüllen zu können, mufs jedes sachgemäfs ausgeführte Lehrgerüst folgende vier Hauptteile enthalten:

a.    die Lehrbogen oder Binder, welche unter dem Gewölbe je nach der Widerstandsfähigkeit in Entfernungen von 1 bis 2 m von einander aufgestellt sind, also als eigentliche Träger der Gewölbelast auftreten,

b.    die Schalung, welche aus senkrecht über den Lehrbogen liegenden Schal-Brettern oder -Hölzern gebildet wird, deren obere Fläche genau mit der herzustellenden inneren Gewölbelaibung zusammenfällt,

c.    die Ausrüstungsvorrichtung, bei welcher man sich, wie in § 25 eingehend erläutert wird, der Keile, Schrauben, Sandtöpfe u. s. w. bedient, um den oberen Teil des Lehrgerüstes zu stützen und zu senken,

d.    die Querverbindungen (Zangen, Windstreben), welche die Binder untereinander absteifen und dadurch gegen Verschiebung und Kanten in der Richtung senkrecht zu ihrer Fläche schützen.

Die obere Begrenzung der Lehrbogen, der Kranz, schliefst sich der Form des Gewölbes an und besteht aus einzelnen Kranzhölzern (Felgen), die je nach der Gröfse der Lichtweite der zu überwölbenden Öffnung durch eine kleinere oder gröfsere Anzahl von Knotenpunkten eingeteilt sind, von denen aus ein System von Streben, Ständern, Ilängesäulen, Zugbalken, Zangen und Kopfbändern die Gewölbelast auf die Kämpfer oder auf andere Stützpunkte überträgt. — Das Tragwerk eines Binders ähnelt demnach hinsichtlich seiner Anordnung dem Überbau einer hölzernen Brücke.

18*

2. Mit Bezug auf die verschiedene Art und Weise der Unterstützung des Tragwerks sind in § 7 bereits zwei Hauptgruppen von Lehrgerüst-Systemen unterschieden worden:

I. freitragende (gesprengte),

II. fest unterstützte (feste).

Eine weitere Einteilung der Systeme kann mit Bezug auf die Anordnung der einzelnen Teile des Tragwerks eines Binders geschehen. Die iiufsere Erscheinung desselben ist hei den freitragenden Systemen am schärfsten ausgeprägt, weil das Vorhandensein von nur zwei Stützpunkten eine grofse Mannigfaltigkeit hei Anordnung der einzelnen Teile eines Binders nicht zuläfst, während bei den festen Konstruktionen wegen der zu Gebote stehenden gröfseren Stützenzahl mehr Abarten möglich sind. Bei den gesprengten Systemen findet man vorwiegend Sprengwerks-Konstruktionen, bei den festen Systemen dagegen meist eine Verbindung von horizontalen Balken oder Zangen mit mehr oder weniger radial gerichteten Streben und Stützen.

Bei diesen verschiedenartigen Anordnungen des Tragwerks kann man folgende Systeme unterscheiden :

a. Strehen-Systeme. Der Kranz wird hier durch eine Reihe von Streben oder Stützen getragen, die entweder radial oder nahezu radial gerichtet sind und deren Fufs auf einer vom Unterbau getragenen Schwelle — der Bogenschwelle — ruht.

Fig. 13.

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Beim Halbkreisbogen laufen die Streben nahezu in einem Punkte zusammen (Fig. 13 und Gerdau-Brücke T. VII, F. 17), bei flachen Bögen liegt die Bogenschwelle gewöhnlich in Kämpferhöhe (T. XVI, F. 5 u. 19) oder — wenn die unter ihr liegenden Gewölbschichten sich allein tragen können — entsprechend höher (Fig. 14). Das Streben-System kann in vollkommener Weise — als Radialstreben-System — nur bei kleinen Spannweiten und bei grofsen Spannweiten nur dann zum Ausdruck gebracht werden, wenn eine genügende Zahl von Stützpunkten zu Gebote steht.

Fig. 15.

Dee-Brücke bei Chester.

Fig. 14.

Brücke der Brenner Bahn.

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Sp. =31,6 m.

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Bei gröfseren Spannweiten wird es schwierig die Bogenschwelle beizubehalten, weil man siejiieht an genügend vielen Punkten stützen kann. Daun setzt man einzelne Joche oder Pfeiler, von denen die Streben fächerartig auseinander gehen. Die durchschnittliche Entfernung der Joche, von Mitte zu Mitte gemessen, beträgt 5 bis 8 m.

Das Lehrgerüst der berühmten Grosvenor-Brücke über den Dee bei Chester, Fig. 15 (61 m Spannweite), besafs sechs stützende Joche und vier gemauerte Pfeiler. Die gröfste Entfernung der letzteren betrug von Mitte zu Mitte 12,3 m. Die sieb auf die Pfeiler stützenden, fächerartig ausgebreiteten Streben wurden durch drei übereinander liegende Reihen horizontaler Zangen verbunden.

Das Lehrgerüst der Cabin-Jolin-Brücke in Amerika (69,5 m Spannweite) besafs acht stützende Joche, von welchen sechs je 9,75 m von einander entfernt waren und auf einem gemauerten Unterbau ruhten. Aufser den hierdurch gebildeten festen Punkten wurden fünf andere durch eingeschaltete Spreng-werke hergestellt. An den festen Punkten wurzelten Gruppen in Fächerform sich ausbreitender Stützen. Die Verbindung sämtlicher Stützen wurde durch vier übereinander liegende horizontale Zangenreihen bewirkt. Beim Lehrgerüst des Belin’schen Riesenprojektes einer Überbrückung des Saöne-Thales (Korbbogen von 131,6 m Spannweite und 62,3 m Pfeil) stehen die Joche in ca. 8,3 m Entfernung.²⁶)

Die beiden letztgenannten Lehrgerüste können aber schon als eine Vereinigung des Streben-Systems mit dem folgenden System — dem Ständer-System — betrachtet werden.

b. Ständer-Systeme (Ausbau-Systeme). Hierher gehören die Anordnungen, s. Fig. 16 (Brücke v. Crespano), bei denen die Unterstützung des Kranzes durch parallele Ständerreihen erfolgt. Bei grofsen Halbkreis- und überhöhten Bögen wird dadurch ein vollständiger Ausbau der Öffnung erreicht.

Diese Systeme sollten nur bei ganz bedeutenden Weiten zur Anwendung kommen, weil sie sehr viel mehr Material erfordern, als die freitragenden Systeme, obgleich sie sich wegen ihrer grofsen Regelmäfsigkeit leicht herstel-len lassen.

Eine Vereinigung des Streben- und Ständersystemes zeigt das bemerkenswerte Lehrgerüst der Wäldlitobel-Brü-cke der Arlberg-Bahn (T. XV, F. 4), desgl. das Lehrgerüst des Balloclimyle-Viadukts (T. VIII, F. 1).

e. Dreiecks-Sprengwerke. Das System eignet sieh besonders zu freitragenden Konstruktionen, weil cs, abgesehen von der durch die Elasticität bedingten Formänderung, unverschiebbar ist. Durch ein derartiges Spreng-werk wird immer nur ein Knotenpunkt für den Kranz geschaffen- man wird daher mehrere Dreiecks-Sprengwerke miteinander oder dieselben mit dem Streben- oder Ständersystem vereinigen.

Für Halbkreisbögen wird häufig das auf T. XIX, F. 1 u. 2 und auf T. XV, F. 5 dargestellte System (Indre-Viadukt) gebraucht. Durch das Haupt-Sprengwerk sind aufser dem Knotenpunkt im Scheitel noch die festen Widerlagerpunkte geschaffen. Diese drei

Fig. 16.

Brücke von Crespano.

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²⁶) Bziha. Ober- und Unterbau. II. S. 205; vergl. daselbst S. 186 Lehrgerüsten neuerer spanischer Brücken.

208 auch verschiedene Skizzen von

Punkte sind dann zur Unterstützung der beiden Neben-Dreiecks-Sprengwerke herangezogen, wodurch zwei weitere Knotenpunkte erhalten werden. Der Horizontalschub läfst sich durch eine horizontale Zange vermindern und durch eine Bogenschwelle ganz auf-lieben.

Fig. 17.

Cl. Brücke St Michel. Paris.

Aller - Brücke bei Verden

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Sp. = 12/ m.

Sp =14 rn.

d. Westminster -

C. Waterloo - Brück.e.

Sp. = 24,6 m.

-f. Dreisam-Brücke

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Sp. = 38,9 m

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Sp.= l8 m.

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Fig. 17 a, b und e, / stellen Verbindungen von Dreiecks-Sprengwerken mit Streben-und Ständer-Systemen zu festen Lehrgerüsten und Fig. 17 c und d eine Vereinigung mehrerer Dreiecks-Sprengwerke zu einem freitragenden Lehrgerüst dar.

Die letzgenannte Anordnung (Fig. 17 d) kam zum ersten Male im Jahre 1740 durch King beim Bau der Westminster-Brücke (24,6 m Spannweite) zur Anwendung. Im Jahre 1769 wurde sie auch von Myla für die Blackfriars-Brücke (29,8 m Spannweite) und 1817 von Rennie für die Waterloo-Brücke (Fig. 17 c) (38,9 m Spannweite) benutzt. Ein Übelstand dieser Anordnung für grofse Weiten sind die vielen langen Streben und die grofse Anzahl von Überschneidungen an den Verbindungsstellen. In Fig. 17 c sind die Streben unterbrochen und durch gufseiserne Schuhe fächerförmig vereinigt.

d. Trapez-Spreugwerke. Ein Trapez-Sprengwerk besteht in seinen Elementen aus zwei Streben und einem Spannriegel, es ist in dieser Gestalt nur bei symmetrischer Belastung stabil. Da eine vollständig symmetrische Belastung nicht durchführbar ist, so müssen noch gewisse Konstruktionsteile hinzugefügt werden, welche dem Tragwerk die nötige Steifigkeit geben. In dieser Hinsicht steht daher dies System dem vorigen nach, dagegen gestattet es im allgemeinen einfachere Anordnungen als das Dreiecks-System. Auch hier kommt eine Vereinigung mehrerer Sprengwerke in Anwendung; am besten wird man dabei ein Sprengwerk als Dreiecks-Sprengwerk anordnen.

Fig. 20.

Fig. 18. Brücke über die Nahe.

Fig. 19.

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12,6 m.

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Die Vereinigung eines Dreiecks und eines Trapez-Sprengwerks ist in Fig. 18 und Fig. 19 dargestellt. Diese Anordnungen sind für kleine Spannweiten empfehlenswert, weil Überschneidungen nicht nötig werden. In Fig. 19 liegt das Trapez-Sprengwerk unter dem Dreiecks-Sprengwerk, wobei der Druck von den Knotenpunkten des Kranzes durch Streben auf das Trapez-Sprengwerk übertragen wird. Das letztere erhält seine Steifigkeit durch den Widerstand, den die mit ihm verbundenen Streben des Dreiecks-Sprengwerks gegen Biegung leisten. In Fig. 18 liegt das Trapez-Sprengwerk über dem Dreiecks-Sprengwerk. Fig. 20 zeigt die Vereinigung eines Dreiecks-Sprengwerks mit zwei Trapez-Sprengwerken. Die von den Knotenpunkten des Kranzes, bezw. den Spreng-werksecken ausgehenden Radialzangen erzeugen die erforderliche Steifigkeit des Systems. Um Überschneidungen von Spannriegeln und Streben zu vermeiden, ordnet man zweck-mäfsig die einen oder die anderen doppelt an.

Fig. 22.

Neuilly-Brüeke.

Fig. 21.

Wartho-ßrüoke bei Wronke.

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5p. = 54,4 m

Sy = 23,2 ui.

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Die Anordnung von Neben-Sprengwerken findet man bei den Lehrgerüsten der Mosel-Brücke zu Pfalzel, des Viadukts zu Comelle, der Unterführung des Lebach-Mal-stadter Weges (T. XVI, F. 13 u. 14) und der Warthe-Brücke zu Wronke (Fig. 21). Das letztere enthält zwei Haupt-Sprengwerke ab c und cde und vier Neben-Sprengwerke, welche sich bezw. auf die Punkte c, d, e und b stützen. Häufig findet man auch eine Vereinigung des Trapez-Sprengwerks mit Streben- oder Ständer-Systemen. Beim Lehrgerüst des Viadukts bei Bietigheim, ebenso beim Rümlinger Viadukt (T. XV, F. 7) sind

beispielsweise die Spannriegel so stark bemessen, dafs sie den Druck der Radialstreben aufnehmen können. Hierzu gehört auch das Lehrgerüst vom Viadukt zu Mtinnerstadt, T. XVI, F. 4.    ........

e.    Vieleck-Sprengwerke. Diese von Perronet eingeführten Systeme (Fig. 22,

S. 279), bei denen die Gewölbelast durch eine Reihe übereinander liegender, vielcckiger, sich gegenseitig stützender Strebenkränze aufgenommen wird, erfreuten sich zu Perronet’s Zeiten und später in Frankreich und anderen Ländern lange Zeit einer grofsen Beliebtheit. Mit ihrer Hilfe sind bekanntlich viele der bedeutendsten und kühnsten Brücken eingewölbt worden (Mantes-, Neuilly-, St. Edmunds-Brücke von 39 m bezw. 29,25 m Spannweite, auch die Stephans-Brücke auf der Brennerbahn von 41m Spannweite). Heutzutage finden sie mit Recht keine Anwendung mehr, da die Wandelbarkeit und die aus dem aufserordentlich flachen Aufsatzwinkel sämtlicher Streben herrührende starke Senkung während der Ausführung des Gewölbes sich mit den Eigenschaften eines zweckmäfsig konstruierten Gerüstes nach heutigen Ansichten nicht verträgt. In damaliger Zeit hielt man es jedoch für ein Erfordernis eines guten Lehrgerüstes, dafs es während der Ausführung eine gewisse Nachgiebigkeit zeige und ordnete daher auch die Verbindungsstellen der Streben u. s. w. so an, dafs eine Drehung der letzteren leicht stattfinden konnte, während man heute der entgegengesetzten Ansicht ist und deshalb auch bei Ausführung gröfserer Gewölbe die gesprengten Lehrgerüste, bei denen eine gröfsere Senkung nicht zu umgehen ist, vermeidet.

Viele Ingenieure haben übrigens auch schon damals in richtiger Erkenntnis der Schwäche der Perronet’schen Konstruktion bei der Ausführung derselben zur Verhütung der Scheitelsenkung eine Unterstützung angebracht (Jena-Brücke und Dora-Brücke).

f.    Gitter- und Bogenträger. Bei flachen Bogen ist die Anwendung von Gitterträgern nicht ausgeschlossen, wie solche bei der neuen London-Brücke für die ganze Öffnung und für die Invaliden-Brücke in Paris nur im mittleren, für die Schiffahrt frei zu haltenden Teil, zur Ausführung gebracht sind.

Für die Neckar-Brücke bei Cannstadt (T. VII, F. 1) und die Brücke bei Besigheim ist für den Kranz die Konstruktion der Wiebeking’schen Bogenträger aus gekrümmten Hölzern gewählt worden, wobei der Bogenkranz noch durch Ständer unterstützt wurde, um die Senkung zu vermindern. Nachahmungswert erscheinen diese Bogenträger nicht, weil sie zur Erzielung der nötigen Steifigkeit viel Holz erfordern und weil das künstliche Krümmen der Hölzer sehr umständlich ist.

§ 14. Berechnung der Lehrgerüste. Zur Bestimmung der Stärke der einzelnen Lehrgerüstteile mufs der Druck bekannt sein, den das Gewölbe während seiner Herstellung an irgend einer Stelle des Kranzes und in einem beliebigen Zeitpunkte der Ausführung auf das Lehrgerüst austtbt. Sobald das Maximum und Minimum dieses Druckes in jedem Knotenpunkte des Kranzes bekannt ist, läfst sich das Tragwerk eines Binders ähnlich wie dasjenige einer Brücke berechnen.

1. Der Druck auf das Lehrgerüst für einen beliebigen Gewölbeteil ab cd (Fig. 23) wird auf graphischem Wege wie folgt gefunden. — Es bedeuten:

I, II, III

die in den betreffenden Schwerpunkten angreifenden Gewichte der Wölbsteine,

die von den Wölbsteinen auf das Lehrgerüst ausgeübten Drücke oder die gleichgrofsen Gegendrücke des Lehrgerüstes, deren Richtung senkrecht zur inneren Wölbfläche angenommen wird,

w₂, n₃,

Di, A, D₃

die Fugendrücke, deren Richtung, falls ein Gleiten der Steine aufeinander stattfindet, um den Reibungswinkel <p von der Normalen zur betreffenden Fugenrichtung ab weicht; cp bat für Stein auf Stein den Mittelwert = 22°.

Auf die obere Fuge de des Wölbsteins I wirkt kein Druck, daher müssen sich für den Gleichgewichtszustand die Kräfte I, D, und Ar, nach Richtung und Gröfse zu einem Dreieck zusammensetzen lassen. Auf jeden folgenden Wölbstein auf einem unmittelbar unter ihm liegenden gleitet — wirken vier Kräfte, welche zusammen ein Kraftviereck bilden müssen. Im Kraftpolygon Fig. 23 sind das Kraftdreieck und sämtliche Kraftvierecke zusammen getragen, was möglich ist, da alle Kräfte der Richtung nach und stets zwei derselben auch der Gröfse nach gegeben sind. Die Gewichte I, II, III

wenn derselbe

sind auf der Kraftvertikalen gg aneinander gereiht.

Bei der Bestimmung von N ist zu beachten, dafs

Fig. 23.

A, n₃

von einer gewissen Fuge ab das

Gleiten der Schichten aufhört und

ein Kanten eintritt, nämlich sobald der Stützpunkt — d. i. der Schnittpunkt der Richtungen des Wölbsteingewichtes und des oberen Fugendrucks — aufserhalb der Fuge zu liegen kommt. Wenn dieser Fall eintritt, so zeichnet man das Kraftviereck nicht mehr wie für Wölbstein II, wo die Richtung von Z>2 bekannt war, sondern in der Weise, dafs man — wie für Wölbsteine IV — einen Stützpunkt, der ja in Wirklichkeit stets vorhanden ist, in der Nähe der inneren Laibung und einige Centimeter von letzterer entfernt, an nimmt und mit Hilfe dieses Stützpunktes die Richtung von Z)₄ festlegt.

In den Figuren für die Wölbsteine II und IV bezeichnet i den Schnittpunkt der Mittelkraft aus dem Wölbsteingewicht und dem oberen Fugendruck mit der Richtung des Drucks auf das Lehrgerüst. Durch den Punkt i mufs also im Falle des Gleichgewichts die Richtung des unteren Fugendrucks verlaufen. Die Linie ik ist parallel der Diagonale im Kraftviereck.

In derjenigen Fuge, von welcher ab sich der Druck auf das Lehrgerüst zuerst negativ ergiebt, ist dieser Druck gleich Null anzunehmen, weil eine Zugspannung zwischen Lehrgerüst und Gewölbe nicht auftreten kann.

Die Stützlinie im Gewölbeteil ab c d ist mit Hilfe des Kraftpolygons eingezeichnet. Sie geht durch die Stützpunkte der Fugen, welche in der Figur durch kleine Kreise angedeutet sind. Dabei hat sich ergeben, dafs beim IV. Wölbstein die Richtung Dt nicht mehr um den Winkel <p von der Normalen zur Fugenrichtung abweicht und dafs beim V. Wölbstein der Druck D₅ auf die untere Fuge negativ wurde. In dieser Fuge ist also der Druck auf das Lehrgerüst gleich Null zu setzen.

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2. Der gröfste Druck auf das Lehrgerüst wird bei derjenigen Wölbschicht stattfinden, welche die oberste der versetzten Schichten ist, denn es ergiebt sich aus Vorstehendem:

a.    mit der Entfernung der Wölbschichten vom Kämpfer wächst der Druck auf das Lehrgerüst, während die Fugenpressung abnimmt;

b.    jede neu versetzte Wölbschicht bringt in der unmittelbar darunter liegenden eine Verringerung des Drucks auf das Lehrgerüst hervor.

Danach läfst sich der gröfste Druck für eine beliebige Stelle des Kranzes aus dem betreffenden Kraftdreieck entnehmen.

3. Die sog. centrale Druckhöhe z — d. i. der an irgend einer Stelle auf die Flächeneinheit der Schalung normal zur inneren Laibungsfläche wirkende gröfste Druck auf das Lehrgerüst — bestimmt sich durch Rechnung aus dem Gleichgewichtszustände der obersten Wölbschicht zu:

z = y d cos a (1 — tang cp tanga).

Darin ist:

a der Winkel, den die Fugenrichtung, für welche z bestimmt werden soll, mit der Vertikalen einschliefst,

Y das Gewicht der Kubikeinheit Wölbmaterial, d die veränderliche Wölbstärke.

Die centrale Druckhöhe wird zunächst gleich Null für den Wert von lang a = wenn / den Reibungskoeffizienten für Stein auf Stein bezeichnet. Dieser Wert, welchen a in dem Augenblicke erreicht, wo der Reibungswiderstand in der Lagerfuge die in der Richtung derselben wirkende Komponente der Schwerkraft überwindet, ist je nach der Beschaffenheit des Gewölbmaterials verschieden.

Nach den Versuchen von Rondelet hält sich ein gut behauener polierter Kalkstein mit sehr feinem Korne auf einem ähnlichen Steine in Gleichgewicht, wenn der Reibungswinkel 90 — a = cp = 30° beträgt. Daraus ergäbe sich /= 0,58. Nach Perron et fangen die Gewölbsteine auf den Fugen zu gleiten an für <p = 39 bis 40° und nach Rennie, nach Ermittelungen für die Granitgewölbsteine der neuen London-Brücke, wenn sie gut, aber ohne Mörtel gelagert wurden, bei cp = 33 bis 34°. Nach Professor Bukowsky’s Versuchen liegt cp für Sandstein und Marmor je nach der verschiedenen Bearbeitung und je nachdem die Steine einfach in Mörtel gelegt oder noch mittels Hammerschlägen angedrückt wurden, zwischen 26° und 57°.

Für die Praxis wird man für cp einen Mittelwert annehmen, bei welchem man Sicherheit hat, dafs ein Versetzen der Wölbsteine ohne Unterstützung durch das Lehrgerüst noch möglich ist. Dieser Mittelwert ist cp = 22° oder a = 68°, woraus sich f = 0,4 ergiebt.

Das Maximum der centralen Druckhöhe wird im Scheitel erreicht für a = o. Dies giebt zmax = ^d₀, wenn d₀ die Scheitelstärke bezeichnet.

Die graphische Ermittelung der centralen Druckhöhe ist in Fig. 24 (S. 283) dargestellt. Man lege zuerst diejenige Fugenrichtung OX fest, welche mit der Horizontalen den Winkel <p einschliefst. In dieser Fuge ist die centrale Druckhöhe gleich Null. Man zerlege alsdann die Laibungslinie durch radiale Fugenlinien in beliebige Teile und ziehe von dem in der äufseren Laibungslinie liegenden Punkte A einer beliebigen Fugenlinie A B eine Parallele zur 0 X, welche die durch B gelegte Vertikale in E schneidet. Dann ist die Strecke B E} multipliziert mit y, gleich der centralen Druck höhe z, welche auf der A B abgetragen werden kann. Denn es ist:

BE— BF — EF = d cos a (1 — tangcp tanga).

4. Die Bestimmungen der Spannungen in den einzelnen Teilen des Lehrgerüstes bezw. die Ermittelung ihrer Abmessungen läfst sich bei den Schalhölzern, den Kranzhölzern und bei einfachen Stützen mit Hilfe bekannter Sätze der Festigkeitslehre bewerkstelligen und es wird hierauf in § 16 näher eingegangen werden. Auch gewöhnliche Sprengwerke lassen sich unter Anwendung der Sätze von der Kräftezerlegung mit hinreichender Schärfe berechnen. Dagegen gilt von verwickelteren Anordnungen das, was auf S. 86 von den zusammengesetzten Trägern im allgemeinen gesagt ist und es sollten dieselben aus den dort angegebenen Gründen thunlichst vermieden werden. Vorkommendenfalls mufs man über die Verteilung der Drücke auf die einzelnen Stützen und Sprengwerke mehr oder minder gewagte Annahmen machen. — Auf Einzelheiten der Berechnungen kann an dieser Stelle nicht eingegangen werden; durchgeführte Beispiele findet man u. a. bei Winkler. Lehrgerüste steinerner Brücken (Wien 1875) und in der Beschreibung der Striegisthal-Überbrückung (Zeitschr. f. Bauw. 1869,

S. 220); ferner: Bukowsky. Über die Ausführung der Lehrgerüste für gewölbte steinerne Brücken. Mitteil, des Arch.- u. Ing.-Ver. für Böhmen. 1870, S. 49 und Wilke. Lehr- und Arbeitsgerüste. Zeitschr. f. Bauhandw. 1879, S. 137.

Fig. 24.

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§ 15. Konstruktion der Lehrgerüste.

1. Die Theorie lehrt, dafs es bei Anordnung der Konstruktionsteile im allgemeinen zweckmäfsig ist, um Zug- oder Biegungsspannungen in den Hölzern zu vermeiden, den in den Knotenpunkten der Kranzhölzer angreifenden Streben eine radiale Richtung zu geben. Da der centrale Druck nach dem Scheitel hin wächst, so müssen bei Annahme gleich starker Kranzhölzer, die Knotenpunkte in der Nähe des Scheitels näher aneinander liegen, als am Widerlager und bei Annahme gleicher Knotenpunkt-Entfernungen die Stärken der Kranzhölzer verschieden ausfallen. Jedenfalls darf die Länge der Kranzhölzer aber nicht zu grofs bemessen werden, da von der Widerstandsfähigkeit der auf Biegung in Anspruch genommenen Hölzer vornehmlich die Unwandelbarkeit der Konstruktion abhängig ist.

Aus letzterem Grunde ist auch die Anzahl der übrigen auf Biegung beanspruchten Hölzer (Zangen, Fetten und Balken) zu beschränken, jedoch darf mit der Anbringung dieser Hölzer, wo sie am Platze sind, wiederum nicht gekargt werden, da sie z. B. einer Hebung des Lehrgerüstscheitcls während des Wölbens unter dem Drucke der anfänglich versetzten Steine entgegenarbeiten und bei gesprengten Lehrgerüsten den von den Streben auf die Stützpunkte ausgeübten Horizontalschub auf heben oder verringern.

2. Die Verbindungen der Hölzer, namentlich da, wo mehrere derselben aus verschiedenen Richtungen Zusammentreffen, sind mit gröfster Sorgfalt anzufertigen, damit eine regelrechte Übertragung der Pressungen nicht allein in jedem Lehrbogen stattfindet, sondern auch jeder Lehrbogen in gleicher Weise trägt. Das Zusammenstofsen von Hirnholz und Langholz ist deshalb möglichst zu vermeiden.

Da das Setzen des Lehrbogens vornehmlich in . den Verbindungsstellen stattfindet, so mufs man . erstens die Anzahl der Verbandteile zu beschränken suchen und zweitens Mittel anwenden,, um ein sattes Sehliefsen aller Verbandfugen zu erzwingen. Durch Verwendung möglichst langer Hölzer, die jedoch stark genug sein müssen, um vorkom-menden Biegungseinflüssen widerstehen zu können, kann man die Anzahl der Verbin

dungsstellen einschränken, jedoch darf man auch hierbei nicht zu weit gehen, da nur Hölzer von solcher Länge und Stärke in Anwendung kommen dürfen, deren Hantierung mit Hilfe der für den Bau zu Gebote stehenden Transport- und Hebemittel sich noch innerhalb vorteilhafter Grenzen bewerkstelligen läfst. Als Beispiele ziemlich starker Hölzer sind diejenigen des Aulne-Viadukts anzuführen. Die Doppelzangen des Lehrgerüstes desselben (T. XV, F. 1) waren aus einem Stück und hatten bei ~ cm Stärke 13,9 bezw. 17,77 m Länge. Die Ilauptstreben hatten 9,35 bezw. 10,55 m Länge bei ^ bezw. ^ cm Stärke.

Das Ineinanderschliefsen der Fugen kann man mit Hilfe von Schraubenbolzen be

fördern. Auch empfiehlt es sich in etwa offen stehende Fugen Blechstücke einzutreiben, um dadurch das spätere Zusammengehen zu verhindern.

Soll ein Lehrgerüst häufig versetzt werden, so ist es ratsam, leicht transportable Hölzer anzuwenden und die Verbindungsteile leicht zerlegbar ohne tiefe Überschneidungen herzustellen, auch ist es in diesem Falle besonders zweckmäfsig, in den dem Druck am meisten ausgesetzten Stofsfugen bei wiederholter Aufstellung dünne Blechplatten einzulegen, um einem zu starken Zusammenpressen der Hölzer, welches erfahrungsmäfsig bei jeder neuen Aufstellung eine gröfsere Senkung veranlafst, vorzubeugen.

Läfst man die auf Druck in Anspruch genommenen Hölzer an den Knotenpunkten stumpf zusammenstofsen, was sich aus eben angeführten Gründen empfiehlt, so mufs man dieselben jedenfalls durch Anbringung starker Laschen aus Bohlenstücken oder durch Schrauben und Spitzklammern gegen seitliches Ausweichen sichern.

3. Als Hauptstützpunkte der Binder können bei freitragenden Systemen Vorsprünge an Pfeilern oder Widerlagern, oder wenn das betreffende Bauwerk nicht zu hoch ist, Fundamentabsätze benutzt werden. Man kragt zu diesem Zwecke in Pfeilern oder Widerlagern auch besondere Hilfsquader aus, welche nach Vollendung des Gewölbes abgearbeitet werden. Diese Auskragungen sind aber während des Baues vor Beschädigungen sorgfältig zu behüten. Auch horizontal durch die Pfeiler gesteckte Schienen, die nach Beendigung des Baues leicht wieder entfernt werden können, gewähren für gesprengte Konstruktionen sichere Stützpunkte. <

Die Zwischenstützpunkte für feste Lehrgerüstsysteme bestehen in der Regel aus eingerammten Pfählen, selten, nur bei bedeutenden Spannweiten, aus gemauerten Pfeilern

(Chester-Brücke, Cabin-John-Brücke, Brücke von Crespäno, grofse Brücken der Brenner-Bahn u. s. w.). Die Pfähle werden je nach Bedarf in verschiedenen Höhen abgeschnitten, jedoch mindestens so hoch belassen, dafs die Möglichkeit bleibt, sie später wieder auszuziehen. Die einzelnen Pfahlreihen oder Pfahlgruppen werden zu einem Joche vereinigt und durch Zangen und Streben gegen seitliche Verschiebungen versichert, s. T. XVI, F. 16, 17, 19.

Bei Bauten auf dem Lande können auch, falls der gewachsene Boden unter der zu überwölbenden Öffnung tragfähig genug ist, anstatt der eingerammten Pfähle Schwellenstapel (Klotzlager) zur Unterstützung in Anwendung kommen (T. XVI, F. 6). Diese Schwellenstapel müssen der Terrainhöhe entsprechend so angeordnet werden, dafs die untersten Schwellen etwas in den gewachsenen Boden eingegraben liegen und eine genügend grofse Grundfläche bedecken, damit die Belastung des Bodens noch innerhalb zulässiger Grenzen sich bewegt. —- Probebelastungen der Pfahlreihen vor Aufstellung des Gerüstes sind zu empfehlen.

4. Die vorteilhafteste Entfernung der Lehrbogen von einander läfst sich theoretisch nicht feststellen. Dieselbe bewegt sich zwischen 1 und 2 m, von Mitte zu Mitte gemessen. Gröfsere oder geringere Entfernungen kommen vor, wie Tabelle II nachweist; die beliebteste Entfernung ist 1,5 m.

Es darf nicht unerwähnt bleiben, dafs manche Konstrukteure bei kleineren Weiten es vorziehen, anstatt jeden einzelnen Lehrbogen als Binder anzuordnen, nur einzelne Binder in größeren Entfernungen aufzustellen, zwischen denen sich die Fetten, welche die Kranzhölzer stützen, freitragen. So zweckmäfsig und sparsam diese Anordnung für eine Dachkonstruktion auch ist, so wenig empfehlenswert erscheint dieselbe für ein Lehrgerüst, weil man durch die Einführung zahlreicher langer, stark auf Biegung in Anspruch genommener Hölzer die Steifigkeit der Konstruktion beeinträchtigt. Man beachte daher, dafs das billigste Lehrgerüst nicht immer das widerstandsfähigste ist, und gehe mit der Entfernung der Binder nicht auf das äufserste Mafs. Jedenfalls wäre die eben beschriebene Methode für gröfsere Weiten fehlerhaft.

Zwischen der Stirn des Gewölbes und der vorderen Ebene des äüfsersten Lehrbogens bleibt in der Regel ein Abstand bis zu 0,5 m und die Schalhölzer ragen über den Lehrbogen bis auf 0,05 m Entfernung von der Stirnfläche vor. Über die letztere sollten auch andere Verbandteile nicht vorspringen, damit die Maurer bei Ausführung des Gewölbes im stände sind, mit dem Auge oder mit der Schnur die Ebene einer oder mehrerer Gewölbstirnflächen zu prüfen. Es ist nicht zweckmäfsig, die äufseren Lehrbogen zu nahe an die Stirn zu rücken, weil alsdann der Druck auf denselben kleiner ist, als auf die übrigen Lehrbogen, sodafs ein ungleichmäfsiges Setzen stattfinden mufs.

Der richtige Abstand der Lehrbogen von einander wird aufser durch die Schalung noch durch Querverbindungen gesichert, welche gleichzeitig der ganzen Konstruktion die nötige Festigkeit gegen Winddruck verleihen. Bei grofsen und besonders bei hohen Bauwerken müssen jedoch noch besondere Verstrebungen gegen Winddruck bezw. gegen Sturmwinde angebracht werden. Diese Verstrebungen befinden sich in der Regel in Form von Andreaskreuzen senkrecht zur Gewölbstirn in vertikalen und auch geneigten oder horizontalen Ebenen der Hauptkonstruktionsteile. (Vergl. Beschreibung des Lehrgerüstes vom Aulne-Viadukt in § 17.) Aufser diesen Verstrebungen sind noch diejenigen zu erwähnen, welche den Zweck erfüllen, besonders lange Hölzer gegen seitliche Ausbiegung zu schützen. In der Regel liegen diese Verstrebungen in der Ebene der Hölzer, senkrecht zur Binderfläche und bestehen ebenfalls in Zangen in Verbindung mit Andreaskreuzen.

Bei schiefen Gewölben entsteht die Frage, ob die Lehrbogen senkrecht zur Achse des Gewölbes oder parallel zur Stirnfläche gestellt werden sollen. Das erstere ist das einfachere, weil die Lehrbogen eine kleinere Spannweite erhalten und unter Umständen nach einem Kreisbogen konstruiert werden können, während die parallel zur Stirn gestellten Lehrbogen alsdann nach einer Ellipse zu konstruieren sind. Allein bei der normalen Stellung wird der Druck auf die äufseren Lehrbogen sehr unregelmäfsig verteilt, was störende Formänderungen zur Folge haben kann. Bei gröfseren Spannweiten ist es daher ratsam, die Lehrbogen parallel zur Stirnfläche zu stellen.

5.    Die Vorrichtungen für die Ausrüstung sind womöglich über dem höchsten Wasserstande anzubringen und ferner unmittelbar unter dem zu senkenden Oberteil des Lehrgerüstes in die Achsen der Stützpunkte so zu stellen, dafs unnötige Biegungsspannungen in den unteren Konstruktionsteilen in der Nähe der Ausrüstungsvorrichtungen vermieden werden. Die allgemeiner gebräuchlichen Mittel zum Ausrüsten sind Keile, Schrauben und Sandtöpfe. In einzelnen Fällen sind auch schiefe Ebenen, Verbindungen von Schrauben und Sandtöpfen, Excentriks u. dergl. in Anwendung gekommen. Die nähere Beschreibung dieser Vorrichtungen folgt in § 25.

cm.

6.    In betreff der Abmessungen der einzelnen Konstruktionsteile steht im allgemeinen fest, dafs Stärken voller Hölzer für Ständer, Balken, Streben über 35 cm selbst bei den bedeutendsten Konstruktionen zu den Seltenheiten gehören; in der Regel geht die Stärke nicht über 30 cm, nicht unter 15 cm; gröfste Höhe der Kranzhölzer selten Uber 45 cm; Schalbretter für Ziegel 4 bis 6 cm, Schalhölzer für Werksteine ^ bis |f

Bei der Bestimmung des Holzbedarfs für Lehrgerüste verschiedener Spannweiten können die in nachstehender Tabelle II (S. 287) zusammengestellten Ergebnisse als Anhalt dienen. Zu dieser Tabelle mufs bemerkt werden, dafs die Zahlen der vorletzten Spalte den Holzbedarf (inkl. Schalung und Unterstützung) pro laufenden Meter der Ge-rüstbreite angeben, wenn dieselbe von Mitte zu Mitte der äufsersten Binder gemessen wird. Diese Zahlen können bei überschläglichen Berechnungen auch genau genug pro laufenden Meter Gewölbetiefe gelten. Die aus der letzten Spalte zu entnehmenden Zahlen haben besonderen Wert, da dieselben darthun, dafs die Gesamtmasse des Holzwerks verschiedener Lehrgerüste in nahezu konstantem Verhältnisse zur Masse der zugehörigen Gewölbe steht. Man wird nicht fehlgreifen, wenn man danach für die Mehrzahl der vorkommenden Fälle den Holzbedarf pro cbm Gewölbemasse durchschnittlich zu y cbm annimmt. Für Konstruktionen mit weitgestellten Bindern dürfte mindestens j cbm erforderlich sein. Für feste Gerüste hoher Viadukte, bei denen das meiste Holz in der festen Unterstützung sitzt, müssen natürlich gröfsere Sätze zur Berechnung kommen.

In betreff der Verwendung des Eisens für die Konstruktion der Lehrgerüste ist schliefslich noch zu bemerken, dafs dieselbe, mit Ausnahme weniger Fälle, sich fast nur auf die Anwendung von Gufseisen für eiserne Schuhe, Ausrüstungsgegenstände u. dergl. und von Schmiedeisen für Zug- und Hängeisen beschränkt hat. Ganz eiserne Lehrgerüste, aus Gufseisen konstruiert, sind soweit bekannt nur in Frankreich für kleinere Gewölbe in Tunnelform und solche ganz aus Schmiedeisen erst in neuester Zeit in Amerika und England zur Ausführung gekommen. In der Regel begnügt man sich damit, den Kranz der Lehrbogen als Blechbogenträger herzustellen, das übrige Tragwerk wird in Holz ausgeführt.⁴)

Tabelle II.

Kubikinhalt des Holzes ausgeführter Lehrgerüste.

Gewölbe

Lehrgerüst.

Name des Bauwerks.

3 Spannweite

Pfeil

Stützpunkte ^ einesBinders o. 3

-© N

<-i P

Binderfelder £

Entfernung der Binder von Mitte zu Mitte

Inhalt des Holzwerkes

S 2 Sa

g <££

SS i«    2>|

ii i

o.M

cbm chm cbm

Bemerkungen.

1. Freitragende Lehrgerüste.

1.    Wege-Unterfiihrung (Rhein. Eisenbahn *)

2.    Marnheimer Viadukt (Pfälzische Ludwigsbahn) ............

3.    Indre-Viadukt (Eisenbahn Tours-Bordeaux) ............

4.    Viadukt auf dem Bastillenplatz (Eisenbahn Paris-Vincennes²)......

5.    Enz-Viadukt bei Bietigheim (Württem-bergische Staats-Eisenbahn) . . . .

6.    Viadukt bei Ottersweiler (Eisenbahn

Zabern -Wasselnheim).......

7.    Solemy-Viadukt (Bourbon.-Eisenbahn) .

8.    Fure-Viadukt (Eisenbahn Saint-Rambert-

Grenoble)...........

9.    Dinan-Viadukt in der Bretagne . . . 10. Wegeüberführung (Lehbach - Mahlstatt,

Saarbrücken-Trierer Eisenbahn) . . .

co

9,80

10,00

11,50

12,00

12,00

14,00

16,00

18,00

11.    Comelle-Viadukt (Eisenbahn Paris-Creil) 19,00

12.    Aulne-Viadukt (Eisenbahn Chäteaulin-Landerneau)

13.    Moselbrücke bei Pfalzel (Moselbahn)

14.    Warthe-Brücke bei Wronke (Stargard

Posener Eisenbahn)......

5,50    2    12 1,25

co~

Ol Ol

GO

Ci Ci

2    5    1,03

2    5    1,65

1,33

1,37

2    5    1,34

2 4 1,95 2 5 1,37

2 5 1,40 2 5 1,50

22,00 11,00 2 5 22,00 4,85 2 7

23,22    4,39    2    5    1,56

2. Fest unterstützte Lehrgerüste.

15.    Viadukt der Berliner Stadt-Eisenbahn .

16.    Viadukt bei Münnerstadt (Schweinfurt-

Meininger Eisenbahn).......

17.    Viadukt der Berliner Stadt-Eisenbahn .

21.    Oker-Brücke bei Oker (Eisenbahn Vienenburg-Goslar)

8,00

10,00

10,00

14,60

22.    Strafsenunterführung zu Hannover

(Hannov. Staats-Eisenbahn) ....    15,00

23.    Brücke St. Michel zu Paris³). . . .    17,26

24.    Schiffahrtskanal-Brücke (Berliner Stadt-

Eisenbahn) ..........

25.    Rhone-Brücke zu Lyon (Eisenbahn Lyon-

Avignon) ...........

26.    Rhone-Brücke zu Lyon (Eisenbahn Lyon-

Avignon) ...........

27.    Wäldlitobel-Brücke der Arlbergbahn bei

Klösterle...........

28.    Viadukt bei Nogent-sur-Marne (Eisenbahn Paris-Mühlhausen)......

29.    Strafsen - Brücke bei Claix über den

Drac bei Grenoble........

24,00

30,00

30,00

CO    Ol    tO

IO    Ci    CO    GO tn

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CO GO 4^.

T. XVI, F. 2.

T. XVI, F. 1.

T. XV, F. 5.

T. XIII, F. 10.

J-» JO JO “co 7k “tc

0,27

0,22

0,26

T. XIV, F. 1.

0,32

0,40

0,20

0,25

0,28

0,34

co

ü

T. XVI, F. 12.

T. XVI, F. 14. T. XVI, F. 13.

T. XV, F. 1. T. XVI, F. 15.

1,35    4    4    3,45

7,30    3    3    1,41

oT ccT co

03 H

1,30

2,03

6    5    2,80

4,30    7    5    1,50

4,30    4    6    1,28

0,95

1,70

*) Das Gewölbe hat die Form der Drucklinie.

²)    Die Dimensionen der Hölzer sind reichlich bemessen (Starke bis 35 cm).

³)    Starke Dimensionen der Hölzer, zum Teil über 35 cm.

⁴)    Aufserdem 4 t Eisen.

21

22

27

33

14

14

27

99

283

126

124

180

180⁴)

623

266

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Ähnlich wie T. XVI, F. 5.

F. 15.

F. 17.

Gewöhnliche

Öffnung’.

Schiffahrts

öffnung.

T. XV, F. 4.

§ 16. Verbindung und Stärke der Lelirgeriistteile.

1. Die Schalung liegt über den Kranzhölzern und besteht bei Gewölben aus Ziegeln und kleinen Bruch- oder Werksteinen in der Regel aus 4 bis 6 cm starken mit 2 bis 4 cm Zwischenraum gelegten Latten, die sich von Lehrbogen zu Lehrbogen freitragen, hei Gewölben aus grofsen Steinen aber nur aus einzelnen stärkeren Schalhölzern, die gewöhnlich in der Mitte der Wölbsteine und in Zwischenräumen liegen, welche kleiner sind als die Steindicke. Man stellt jedoch auch hei der letztgenannten Gewölbeart mitunter durch Benagelung mit dünnen biegsamen Latten Uber den Schalhölzern eine ununterbrochene Fläche her, wodurch die Bequemlichkeit des Versetzens erhöht wird.

Bezeichnet man die Breite und Höhe der Schalhölzer mit b und hr ihren Abstand mit e, die Binder-Entfernung mit a, die Wölbstärke mit ä, das Gewicht der Volumeneinheit des Wölbmaterials mit y und die zulässige Inanspruchnahme für Holz mit /r, so

erhält man:

Setzt man e = e&, 7 = 0,0026 kg f. d. cbcm, lc = 60 kg f. d. qcm, so wird:

h = 0,0057 a \Ud .

3 y d e a²

bh²

Man kann etwa setzen:

s = 1,0 s = 1,8

£ = 2,5

b = 2,0 h b = 1,5 h b = 1.0 h .

Ziegelgewölbe .    . . .

Bruchsteingewölbe .    .

Quadergewölbe . . . Daun ergiebt sich in runden Zahlen:

80 cm

40 cm d

60 cm d

d — 100 cm

^28-

W ölbmaterial Ziegel . . . Bruchsteine Quader . . .

Fig. 25.

16

CO

15

12

|<—0,46—>1

r-

—im_______

-------Im.

__

li

8 cm

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t-H i-H

d°o°/

____

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^0-1

P-H » h—T

Fig. 26;

l.

ZT¹ -tir

----im.-------

fe— cf

[j.

2m

An diese Zahlen sich ängstlich zu halten, wäre unnötig, es ist vielmehr häufig auf die im Handel vorkommenden Dicken der Hölzer Rücksicht zu nehmen. Gewöhnlich macht man sämtliche Schalhölzer gleich stark. Bei gro-fsen Spannweiten kann es aber ratsam erscheinen, die Dicke vom Scheitel nach den Kämpfern sprungweise abnehmen zu lassen, wobei zwei oder drei verschiedene Dicken in Anwendung zu bringen wären; man kann aber in solchem Falle auch, wie bereits erwähnt, die Entfernung

der Schalhölzer von einander veränderlich annehmen.

3. Der Kranz wird bei kleinen Spannweiten aus einer Bohle geschnitten (Fig.25 und T. XVI, F. 8), oder aus mehreren Bohlenlagen zusammengesetzt (Fig. 26). Zwischen

die Hirnflächen der einzelnen Bolilenstücke werden zuweilen dünne Blechstücke eingelegt, um das gegenseitige Eindrücken der Fasern zu verhindern.

Bei gröfseren Spannweiten setzt man den Kranz aus stärkeren Hölzern — den Kranzhölzern — zusammen. Bei starker Krümmung bildet man, um die Anwendung zu hoher Hölzer zu umgehen, das Kranzholz aus zwei Teilen, einem geraden und einem gekrümmten (T. XVI, F. 3).

Bezeichnet bx die Breite, hx die Höhe, a den Abstand der Kränze, d die Wölbstärke und s die Länge, auf welcher das Kranzholz frei liegt, so erhält man, wenn nur der gröfste Druck im Scheitel in Betracht gezogen wird:

₇ _ 3 y das²

bi ln²

" ~ T

Setzt man hx = ß ferner y = 0,0026 kg f. d. cbcm, k — 120 kg f. d. qcm, so wird:

hx = 0,0253 \/ ßd as² .

Hierbei ist ß = 1,0 bis 1,6, a = 100 bis 200 cm, im Mittel = 1,30 cm, s = 130 bis 300 cm, im Mittel = 200 cm zu nehmen.

Für a = 130, s = 200 wird:

hx = 4,39 \J$d .

Danach ergiebt sich in runden Zahlen:

ß = 1,0

ß = 1,3

ß = 1,6.

cl

hi

40

11

60

80

CO

13

100

to to to

14

15

Die hiernach berechnete Höhe hx ist als die kleinste Höhe in der Mitte zwischen zwei Stutzpunkten der Kranzhölzer anzunehmen.

4.    Die Streben (Ständer). Haben die Streben einen gleichen Abstand von einander, so nimmt der Druck auf dieselben vom Scheitel nach den Kämpfern hin ab. Um allen Streben demnach eine gleiche Stärke geben zu können, erscheint es ratsam, ihren Abstand von einander veränderlich zu machen, wodurch auch eine gleichmäfsigere Beanspruchung der Kranzhölzer eintritt. Bei den ausgeführten Lehrgerüsten findet man indessen meist einen gleichen Strebenabstand, weil derselbe eine gröfsere Gleiclimäfsig-keit in der Gesamtanordnung des Lehrgerüstes zuläfst.

Bei Abmessung des Streben-Querschnitts ist die Knickfestigkeit in Rechnung zu ziehen, und auf Schwächung durch Bolzenlöcher und Überschneidungen in geeigneter Weise Rücksicht zu nehmen.

Nach Winkler kann man (für Holz) annähernd setzen:

ß = 1,0

ß — 0,5

li == 4    0,10 d -f 0,02 c in cm

h = 4 -j- 0,05 d -f- 0,02 c in cm, wenn ß b — h und c die (für Knicken) freie Länge der Strebe ist.

Wenn die Hölzer doppelt angeordnet sind, so ist bei der Berechnung für jedes einzelne Holz d nur gleich der halben Wölbstärke anzusetzen.

5.    Verbindung des Kranzes mit den Streben (Ständern). Wenn sowohl Kranzhölzer als Streben aus einem Stücke bestehen, so giebt man den Streben schwalbenschwanzförmige Enden (Fig. 27). Um eine seitliche Verschiebung zu hindern, giebt man wohl dem Schwalbenschwänze kurze Zapfen (Fig. 27 a), jedoch sind diese nicht

19

Handbuch der Ing.-Wiasensch. II, 1. 2te Aufl.

Wenig empfehlenswert erscheint die einseitige seitliche Anblattung der Streben an den Kranz (T. XVI, F. 16), da eine während der Ausführung etwa durch plötzliches Aufsetzen eines schweren Quaders übertragene Stofswirkung wegen des Drehmomentes an der Verbindungsstelle letztere zu zerstören droht. Die Streben sollen in der Achse der Druckrichtung liegen und sollen, wenn sie mit Zapfen oder stumpf gegen den Kranz treten, nötigenfalls unter Zuhilfenahme von eisernen Schuhen fest mit demselben vereinigt werden. Will man aber eine Verbindung der Streben mit dem Kranze durch Anblattung ausführen, so mufs man die ersteren doppelt nehmen (Fig. 28 c).

unbedingt nötig, wenn man beide Kranzhölzer durch Klammern (Fig. 27 b) oder Bänder und Schrauben verbindet. Statt dieser Verbindung schneidet man wohl auch an die Streben ganze Zapfen an, welche von den an die Kranzholzenden geschnittenen Klauen umfafst werden (Fig. 28 a).

Fig. 27.

b.

a.

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0.

9-

Fig. 28.

b.

a.

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1. -

3,

c.

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Fig. 29.

I.

a.

ÜJ

Besteht der Kranz aus mehreren Bohlenlagen, so wird bei einfachen Streben eine Verbindung mittels Zapfen vorgenommen; bei einer Zusammensetzung aus zwei Lagen kann man die Zapfenlöcher sparen, wenn man den Tei-len einen der Zapfendicke gleichen Abstand gibt (Fig. 28 b). Bei einer Zusammensetzung aus drei Lagen sind die Zapfenlöcher in der mittlerep Lage auszusparen.

Zweiteilige Streben werden mit dem Kranze am besten durch Blattzapfen unter Zuhilfenahme von Schraubenbolzen verbunden (Fig. 28 c).

Die Anordnung Fig. 28 d, bei welcher Uber den Streben Holme liegen, die eine Verbindung aller Binder unter einander bezwecken, ist wenig gebräuchlich. Noch seltener findet man die Anordnung Fig. 29, bei welcher zwischen die Streben und die Kranzhölzer Keile eingeschaltet sind, die teils zum Justieren, teils zum Ausrüsten dienen sollen.

CM

CO -

6. AndereVerbindungen. Die Streben werden, wenn die Lehrbögen im ganzen transportabel sein sollen, mit der Schwelle fest verbunden; bei einfachen Streben durch einfache, bei Doppelstreben durch Blattzapfen. Bei Lehrbögen, die an Ort und Stelle abgebunden werden, kann bei einfachen Streben die Verzapfung durch Eisenwerk ersetzt werden. Dagegen ist eine Versatzung in der Regel unentbehrlich.

In Fig. 29 b und in Fig. 30 sind verschiedene Verbindungsstellen gezeichnet, diese Figuren sind ohne besondere Erläuterung verständlich.

a.

I!

b.

mm

Fig. 30.

§11!

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§ 17. Beispiele ausgeführter Lehrgerüste.

I. Feste Systeme. Die älteren bekannten festen Lehrgerüst-Systeme unterscheiden sich von den heutzutage in Anwendung kommenden, auf T. XVI verzeichneten Kon- * struktionen nicht wesentlich. Schon der berühmte englische Ingenieur Smeaton⁵) benutzte das in F. 19 dargestellte einfache Streben-System.

1. Das in der bezeichneten Figur vorgeftihrte Beispiel dieses Systems ist vom Bau der Wegebrücke über die Erft bei Grimlingshausen entnommen. Das Gewölbe hat 21,97 m Spannweite bei 3,77 m Pfeil.

Die Radialstreben eines Binders, welche sich sämtlich mit Zapfen in einen horizontalen Balken einsetzen, treten bis unter die Schalung, liegen daselbst etwa 1 m von einander entfernt und sind mit den zu beiden Seiten liegenden Kranzhölzern durch Schrauben verbunden. Zur Unterstützung der Binder des Gerüstes dienen sieben Pfahljoche, welche in 3,45 m Entfernung von Mitte zu Mitte stehen. Die erforderliche Dreiecksbildung ist in jedem Binder in der Stirnfläche durch zwei Paar schrägliegende Doppelzangen erzielt, welche sämtliche Radialstreben und den Balken mit Überblattung umfassen, während senkrecht zur Stirn eine Verstrebung durch zwei Paar Andreaskreuze bewirkt worden ist.

Man wird das System der Radialstreben, wie bereits S. 276 erwähnt wurde, in so einfacher Weise nur für kleine Spannweiten und für gröfsere Spannweiten nur dann durchführen können, wenn man in der Anzahl der Stützpunkte nicht beschränkt ist.

2. In welcher Weise man dasselbe unter Zuhilfenahme eines Sprengwerks in der festen Unterstützung zur Ausführung bringen kann, zeigt das Gerüst vom Viadukt bei Münnerstadt auf der Schweinfurt-Meininger Eisenbahn (Halbkreisbogen von 10 m Spannweite) F. 4.

Der bewegliche Teil besteht aus zwei 3,5 m weiten Binderfeldern, welche zur Unterstützung von fünf Bogenfetten, bezw. der auf letzteren ruhenden neun, 0,94 m von einander entfernt liegenden Lehrbogenkränze dienen. Die drei obern Fetten sind jede in der Mitte zwischen ihren Auflagerpunkten nochmals

durch je zwei Kopfbänder gegen die Binder abgestützt, während diese Abstützung bei jeder der beiden untern Fetten gegen eine auf dem Kämpfergesimse liegende Schwelle mittels zweier auf Keile gestellien Streben bewirkt worden ist. Diese Keile müssen bei Yornahme der Ausrüstung zuerst gelöst werden, da vorher ein Senken des Lehrgerüstes durch Lösen der übrigen Ausrüstungskeile nicht möglich ist.

Der feste Teil ist in Form eines einfachen Sprengwerks aus Rundhölzern hergestellt und in der Weise mit dem Transportgerüst verbunden, dafs die horizontalen, senkrecht zur Stirnfläche liegenden Schwellen über die Stirn hinaus verlängert sind und den in einer Ebene mit den Ständern des Standgerüstes liegenden Ständern des Transportgerüstes gleichzeitig als Stütze dienen.

Für gröfsere Weiten als 10 m empfiehlt sich diese Anordnung mittels Unterstützung durch Sprengwerk anstatt durch Joche nicht mehr, man wird vielmehr, wenn man das System beibehalten will, dasselbe vorteilhafter in die Form einer freitragenden Konstruktion einkleiden, indem man die Strebe im Scheitel als Hängesäule herstellt und den horizontalen Balken mit Hilfe des einfachen Hängebockes unterstützt, wie es beim Rttmlinger Viadukt (13 m Spannweite, F. 7, T. XV) und beim Enz-Viadukt bei Bietigheim (11,5 m Spannweite) geschehen ist.

3.    Für feste Lehrgerüste über 10 m Spannweite, häufig aber auch noch für geringere Weiten, wird zweckmäfsig schon eine Mittelstütze eingeführt. Man erhält dann Binder-Anordnungen, wie sie in T. XVI, F. 5 (Wege-Überführung der Rheinischen Eisenbahn, 12 m Spannweite) und in T. VII, F. 17 (Gerdau-Brücke bei Ülzen, 13 m Spannweite) dargestellt sind.

Bei der Gerdau-Brücke lag der horizontale Balken an beiden Enden fest im Mauerwerk und nur über der Mittelstütze war eine Senkung durch die Ausrüstungsvorrichtung möglich; die Radialstreben versammelten sich alle in einem Punkte über der Mittelstütze auf einem Sattelholze des Balkens. Bei der Wege-Überführung F. 5 sind auch unter den Stützpunkten am Widerlager zweckmäfsigerweise Vorrichtungen zum Ausrüsten angebracht. Die Radialstreben setzen sich direkt mit Versatzung in die Mittelstütze, deshalb sind auch anstatt des Balkens hier Zangen in Anwendung gekommen.

4.    Bei den in F. 3, 6, 16 u. 17, T. XVI dargestellten Lehrgerüsten vom Bau der Berliner Stadteisenbahn sind unter dem horizontalen Balken eines jeden Binders mehr als drei Stützpunkte vorhanden. Der Kranz besteht aus nahezu gleich langen Kranzhölzern und von den Knotenpunkten führen die Streben in möglichst radialer Richtung direkt zum Balken bezw. auf ein über demselben liegendes Sattelholz.

Sämtliche Gerüste, mit Ausnahme desjenigen für die Spree-Brücke (F. 16) sind mit weitgestellten Bindern konstruiert, welche starke Fetten zur Unterstützung der Kranzhölzer tragen. Man scheint zwar auf diese Weise an Holz gespart zu haben (vergl. auch Tabelle II), trotzdem dürften, wie schon früher erörtert worden ist, enggestellte Binder in der Regel vorzuziehen sein.

Das Lehrgerüst für einen Yiadukt von 10 m Spannweite und 2,2 m Pfeil (F. 3) weist in der Mitte drei Radialstrehen auf, von denen die beiden schräggestellten die zugehörigen Kranzfetten mit Anblattung umfassen, während die mittlere in die entsprechende Fette einfach mit Zapfen eingreift. Die Länge der Kranzhölzer beträgt etwa 2,5 m. Die Dreiecksverbindungen sind durch horizontale Doppelzangen und aufserdem noch durch zwei Streben hergestellt, welche gleichzeitig den Zweck verfolgen, die beiden schrägliegenden Fetten bezw. die zugehörigen Radialstrehen kräftig zu unterstützen.

Bei der für einen Yiadukt von 8 m Spannweite, im übrigen ähnlich ausgeführten Konstruktion sind diese beiden Streben fortgelassen und die Doppelzangen in Höhe der Kämpfer unterhalb der daselbst das Kranzende stützenden Fetten durchgeführt. Das für einen Viadukt von 12 m Spannweite (F. 6) in Ausführung gebrachte Lehrgerüst gleicht demjenigen für den Yiadukt von 10 m Spannweite, jedoch mit dem Unterschiede, dafs hier die Entfernung der Knotenpunkte des Kranzes nur etwa 1,6 m beträgt, sodafs im ganzen, einschliefslich der Fetten am Widerlager, 9 Fetten durch Streben bezw. Ständer zu unterstützen sind.

Das in F. 17 dargestellte Lehrgerüst der Brücke über den Schiffahrtskanal (24 m Spannweite, 6,75 m Pfeil) wird durch vier Pfahljoche und zwei vom Bau der Widerlager herrührende Bohlwerke unterstützt. Die beiden mittleren Joche liegen 8,5 m von einander entfernt. Diese ungewöhnliche Entfernung war erforderlich für das Durchlässen der Kanalfahrzeuge und bedingte die Ausführung eines einfachen Sprengwerks zur Unterstützung der beiden mittleren Kranzfetten. Das freizuhaltende Profil finden Schiffahrtsverkehr hielt 3,0 m Höhe über Mittelwasser bei 7 m Breite, und um ein Eindringen der Schiffsgefäfse zwischen die Pfahlreihen der Binder zu verhindern, waren die Pfähle und Sprengstreben der mittleren Jochöffnung mit Bohlen verkleidet, wie F. 17 angiebt, sodafs an der Verkleidung entlang eine bequeme Führung der Schiffe möglich war.

In den übrigen Teilen ist das Gerüst in bekannter Weise zusammengesetzt. Zu erwähnen bliebe nur noch Folgendes: alle Kranzfetten, denen vermöge des seitlich einwirkenden Gewölbedruckes eine besondere Neigung zum Kanten innewohnte, wurden in jedem Binder durch seitlich angebrachte kurze Holzstempel, wie F. 17“ veranschaulicht, versichert. Jeder Stützpunkt eines Binders wurde in den beiden mittlern Jochen durch drei Pfähle, in den daneben liegenden durch zwei Pfähle gebildet, und jeder Pfahl hat bezw. 17 t und 15,5 t Last zu tragen. Die Binder wurden mit einer Überhöhung von 12 cm im Scheitel verzimmert. Aul'serdem wurde dem Gewölbe in der Richtung senkrecht zur Bahnachse eine leichte Wölbung bis zu 5 cm gegeben und die hierfür erforderliche Überhöhung dadurch erreicht, dafs man unter den Kranzhölzern Späne aus hartem Holz auf die Fetten legte, deren Höhe nach der Mitte hin allmählich bis 5 cm zunahm. Da die Verblendquader an den Stirnen des Gewölbes nach unten um 4 cm über die Laibung des Ziegelsteingewölbes vortreten, so liegt die Schalung an den beiden Aufsenseiten entsprechend tiefer, was dadurch erreicht ist, dafs die Fetten an ihren beiden über die äufsern Binder hervorragenden Enden oben um 4 cm abgearbeitet sind.

¹

) Vergl. u. a. Zeitschr. des Ver. deutscher Ing. 1876, S. 434. — Dingler’s Polyt. Jonrn. 1876,

Bd. 222, S. 532.

²

) Nouv. ann. de la constr. 1856, PI. 47 u. 48.

³

) Bei den Paragraphen 13, 14 und IG dieses Abschnitts ist "Winkler’s Arbeit über Lehrgerüste (Wien 18?5) mit Genehmigung des Verfassers benutzt worden.

⁴

) Man vergleiche: Nouv. ann. de la constr. 1868, S. 91. Debar. Note sur un cintre retrousse arec entrait en fer. — Scientific American 1877. Suppl. Nov. S. 1541. Brücke über den Medway zu Maidstone. — Wochenschr. des österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1885, S. 104. Die Putney-Brücke in London.

⁵

) Reports of the late John Smeaton made on varions occasions in the course of his employement as civil engineer. 1812. III. S. 349. — Tredgold. Elementary principles of carpentry. 3te edit. 1840.

19*

In F. 16 ist das Lehrgerüst für die schiefe Spree-Brücke bei der Museumsinsel (zwei Öffnungen von 16,67 bezw. 18,07 m lichte normale Weite) dargestellt. Die gröfsere Öffnung hat in der Bauwerksachse gemessen eine lichte Weite von 23,2 m. Das Gewölbe ist zum gröfsten Teil aus Ziegeln hergestellt, jedoch nicht als eigentlich schiefes, sondern durch Aneinanderreihung von 11 Stück 1,705 m breiten, normal gewölbten Gewölberingen gebildet. Es hat daher auch jeder Ring sein eigenes Lehrgerüst, bestehend aus zwei Bindern in 1,1 m Entfernung von Mitte zu Mitte. Zwischen diesen einzelnen Gerüsten ist bei der Ausführung aufser der Verbindung, welche im unteren Teile durch die durchgehenden Holme der äufsersten Joche erzielt ist, auch in dem oberen Teile durch Zangen eine Verbindung hergestellt. Im übrigen ist das Gerüst ähnlich wie die vorhergehenden ausgeführt. Nur bliebe zu erwähnen, dass man bei der Ausführung die projektierte seitliche Anblattung der Streben an den Kranz unterlassen und statt derselben eine Verbindung mittels eiserner Laschen und Schrauben vorgezogen hat. Der Kranz hat wegen der ungewöhnlichen Form der Gewölbelaibung eine besondere Einrichtung zum Justieren der Schalung erhalten. Jedes Kranzholz besteht nämlich aus zwei Teilen, zwischen denen zwei Doppelkeile von zusammen 6 cm Höhe eingelegt sind. Am unteren Teile sind auf beiden Seiten zwei Stück 6 cm breite, 1,2 cm starke Flacheisen angebracht, welche dem oberen Teil, sobald er durch das Antreiben der Keile in Bewegung gesetzt wird, zur Führung dienen.

Im allgemeinen kann über die Lehrgerüste der Brücken der Berliner Stadt-Eisenbahn schliefslich noch bemerkt werden, dafs den Unternehmern bei der Ausführung überlassen worden ist, sämtliche Holzverbindungen ohne Anwendung von Zapfen, also stumpf mit Hilfe von Seitenlaschen, Spitzklammern und Beschlägen herzustellen und dafs es Vorschrift war, die 4 bis 5 cm starken Schalbretter nicht über 10 cm breit und mit 4 cm Zwischenraum aufzunageln.

5. Wenn man die Kranzhölzer entsprechend stark konstruiert, so kann bei grofser Weite und geringer Pfeilhöhe des Bauwerkes, wo Streben zweckmäfsig nicht mehr anwendbar sind, die Unterstützung auch durch entsprechend weitgestellte Ständer erfolgen, s. T. VI, F. 1. Eine ähnliche Ausführung zeigt T. XVI, F. 11 (Lehrgerüst einer Strafsen-Unterführung auf Bahnhof Hannover).

Besonders starke Kranzhölzer finden sich im Kranz des Lehrgerüstes der Wäldli-tobel-Brücke der Arlberg-Bahn (T. XV, F. 4), welches eine Vereinigung des Ständerund Streben-Systems bildet.

Dies Lehrgerüst hat 41 m Spannweite und besteht aus fünf in Abständen von 1,39 m aufgestellten Bindern. Das unterste Stockwerk der festen Unterstützung jedes Binders besteht aus Doppelständern mit gekreuzten Diagonalen und aufgekämmten Schwellen. Über der tiefsten Stelle der Schlucht, wo der stützende Fels durch Ständer nicht mehr erreicht werden konnte, ist im Unterbau eine Sprengwerks-Konstruktion eingeschaltet worden. Auf dem untersten Stockwerk des Unterbaues setzt sich ein zweites 5 m hohes Stockwerk aus einfachen, 5 m von einander entfernten Jochwänden. Zwischen dem eben beschriebenen zweistöckigen Unterbau und dem beweglichen Oberteil des Lehrgerüstes sind 45 gufseiserne Sandtöpfe für die Ausrüstung angebracht.

Der Lehrbogen hat 11,33 m Pfeil und besteht wie der Unterbau aus zwei Etagen. Die obere Etage enthält vornehmlich die Streben, welche sich auf die Joche der darunter liegenden Etage stützen. Der Kranz besteht aus 8 Hölzern, von denen dasjenige am Kämpfer am längsten ist. Jedes Kranzholz ist aus zwei durch Verzahnung und sechs Schraubenbolzen untereinander verbundenen, 26 cm starken Balken gebildet und wird sowohl in seiner Mitte als auch an den Enden durch Streben gestützt. Mit Ausnahme der 30 cm starken Ständer des unteren Stockwerks im Unterbau ist das Gerüst aus vierkantig beschlagenem Holze hergestellt. Die Querschwellen sind mit 30 cm im Geviert, die obern Ständer, die Längsriegel, die Hauptstreben und Sprengwerks-Hölzer mit ^ cm, die Diagonalen mit ^ cm und die Wind-Versteifungen mit — cm bemessen worden.

6. Die letzten Beispiele für festunterstützte Lehrgerüste auf T. XVI sind F. 9 und F. 10. F. 9 stellt ein Lehrgerüst dar für eine Wege-Überführung der Rheinischen Eisenbahn von 14,58 m Weite, welche über einen fertigen Einschnitte erbaut wurde. Die Brücke ist mit gewölbten Widerlagern ausgeführt, sodafs die Enden des Kranzes sich direkt auf einen Fundamentabsatz setzen. Die beiden übrigen Stützpunkte eines Binders liegen über der Futtermauer des Einschnittsgrabens.

Fig. 10 zeigt das Lehrgerüst einer Wege-Überführung von 16,2 m Spannweite, ausgeführt für einen zur Zeit der Bauausführung noch nicht fertiggestellten Einschnitt der Linie Wriezen-Frankfurt a. 0. Der Einschnittsboden, welcher eine genügende Festigkeit besafs, wurde daher für die Unterstützung des Gerüstes mit ausgenutzt und zu dem Zwecke so bearbeitet, dafs es möglich war, unter dem Scheitel und in der Nähe beider Widerlager unter jeden Binder horizontale Schwellen einzubetten, auf denen die Langschwellen zur Aufnahme der Ständer ruhen. Es sind im ganzen neun Fetten am Umfange des Kranzes vorhanden, von denen jede der beiden unteren an den Widerlagern durch in den Boden gerammte Pfähle unterstützt ist, während drei andere durch vertikale Ständer, zwei durch ein einfaches Sprengwerk und die letzten beiden durch Radialstreben von den festen Punkten aus gehalten werden.

II. Freitragende Systeme.

1. Die neueren gesprengten Lehrgerüste (T. XVI, F. 1, 2, 7, 8, 12, 13, 14, 15, 18) sind bislang nur bis 25 m Spannweite in Ausführung gebracht worden.

F. 8 stellt die einfachste Konstruktion eines freitragenden Lehrgerüstes dar, wie sie für Weiten von 1 bis 2 m gebräuchlich ist (vergl. auch Fig. 25 und 26, S. 286). Der Kranz eines Binders besteht aus einer doppelten Lage von 3 bis 4 cm starken miteinander vernagelten Bohlen; die Schalbretter sind 4 bis 5 cm breit und hoch und liegen in Zwischenräumen von 2 bis 4 cm. Die Binder stehen in Entfernungen von 1,25 bis 1,50 m und setzen sich auf je zwei Doppelkeile, unter denen ein ^ cm starker Balken, welcher von eben so starken Ständern am Widerlager unterstützt wird, senkrecht zur Binderebene durchgeht.

Für gröfsere Weiten als 2 m verstärkt man jeden Binder noch durch einen horizontalen Balken, der zwischen die Kranzenden und die Keile zu liegen kommt und setzt im Scheitel eine vertikale Stütze ein (F. 7). Bei Weiten über 3 m bis zu 7 m Weite würden bei dieser Anordnung die beiden Kranzhölzer zu unförmlich ausfallen. Man führt daher zweckmäfsig fünf Knotenpunkte ein, nimmt ferner zur Unterstützung des Balkens einen einfachen Hängebock zur Hilfe und überträgt die Last der zwischen Scheitel und Kämpfer eingeschobenen Knotenpunkte durch eine radial gerichtete Stütze (auch Doppelzange) auf die Streben des Hängewerks. Als Beispiel für diese Anordnung dient F. 2 (Gerüst einer Unterführung der rheinischen Eisenbahn, 6,50 m Spannweite).

Will man für Spannweiten von 5 m bis 7 m ein Hängewerk noch nicht in Anwendung bringen, so kann man auch die in F. 18 dargestellte Konstruktion nach dem Systeme der Westminster-Brücke wählen. Die Last von jedem der Zwischenknotenpunkte wird hier direkt durch eine Strebe auf das entgegengesetzte Widerlager und die Last des Scheitelpunktes durch Zangen auf den durch den Schnittpunkt der beiden Streben gebildeten festen Punkt übertragen. Aufserdem nehmen auch noch die Kranzhölzer und die Doppelzangen der Zwischenknotenpunkte einen Teil der Last auf. Um zu verhindern, dafs die besonders auf Druck in Anspruch genommenen vertikalen Zangen im Scheitel seitlich ausweichen, sind dieselben untereinander noch durch horizontale Zangen, welche gleichzeitig zur Absteifung des ganzen Lehrgerüstes dienen, verbunden.

2. Die oben beschriebene Konstruktion mit Anwendung eines einfachen Hängebockes und fünf Knotenpunkten des Kranzes bildet den Übergang zu dem eigentlichen Typus der freitragenden Lehrgerüste für Spannweiten von 5 m bis 15 m, wie derselbe bei einer grofsen Zahl von ausgeführten Viadukten (besonders auch beim Solemy-Viadukt — T. XIV, F. 1, dem Moriaix-Viadukt — T. XV, F. 3, dem Indre-Viadukt — T. XV, F. 5, sowie beim Viadukt auf dem Bastillenplatz zu Paris — T. XIII, F. 10 wiederkehrfc.

Das auf T. XVI, F. 1 vorgeführte Beispiel dieses Systemes ist vom Bau des Marnheimer Viaduktes der Pfälzischen Ludwigsbahn (7 m Spannweite) entnommen.

Von vornherein kann dazu bemerkt werden, dafs der horizontale Balken, welcher in jedem Binder unter der Ausrüstungsvorrichtung liegt, als Konstruktionsbestandteil des Binders eigentlich nicht erforderlich ist, weil es genügt, wenn man die Ausrüstungsvorrichtung auf ausgekragte Steine, eingemauerte Schienen u. s. w. setzt, jedoch bietet die Durchführung desselben bei Ausführung der Gewölbe hoher Viadukte die grofse Annehmlichkeit, dafs man eine Plattform errichten kann, von welcher aus die Aufstellung, das Ausrüsten und Abbrechen der Konstruktion bequem und sicher vorgenommen werden können. Man sicht den horizontalen Balken daher auch bei vielen Viadukten, z. B. auch beim Solerny-und Morlaix-Viadukt und beim Viadukt des Bastillenplatzes. Bei letzterem, dessen Pfeiler nur eine geringe Höbe über dem Erdboden haben, hätte er auch fortfallen können. Bei den unteren Bogen des Morlaix-Viaduktes (13,47 m Spannweite) waren die Balken, weil die Pfeiler über Terrain nur eine Höhe von ca. 12 m hatten, in der Mitte von der Thalsohle aus noch durch Ständer unterstützt.

Die allgemeine Anordnung des Systems der Dreiecks-Sprengwerke ist in § 13 bereits beschrieben. Man wird dasselbe bis etwa 15 m Spannweite beibehalten könneu, aber schon von 10 m Spannweite ab bestrebt sein müsseu, durch Anbringung von Zangen in der Binderebene und durch Einführung von entsprechenden Längsverbindungen zwischen sämtlichen Bindern die zu lang werdenden Hauptstreben gegen seitliche Ausbiegung zu versteifen.

Eine von der oben beschriebenen etwas abweichende Anordnung der Binder zeigt das Gerüst des Fure-Viaduktes (F. 12, T. XVI, 14 m Spannweite), dessen Kranz sieben Knotenpunkte aufweist und durch Strebewerk nach Art des Perronet’schen Systemes getragen wird.¹) In betreff der Durchbiegung dürfte diese Konstruktion aus bekannten Gründen einen Vergleich mit dem vorbenannten Systeme nicht aushalten können.

3. Bei der Konstruktion von freitragenden Lehrgerüsten über 15 m Spannweite wird man mit einer Einteilung des Kranzes in vier Teile nicht mehr auskommen.

Bei den in F. 14 dargestellten Bindern des Gerüstes vom Bau der Unterführung des Weges von Lehbach nach Mahlstatt auf der Saarbrücken-Trierer Eisenbahn (18 m Spannweite) ist der Kranz in acht Teile eingeteilt. Beim Entwurf des Gerüstes ist man von der Absicht ausgegangen, die Horizontalkräfte in den unteren Teilen der Binder durch quer durchgehende horizontale Hölzer auszugleichen und nur von dem oberen Gewölbedrittel, in welchem horizontale Querverspreizungen schon zu spitz in die Kranzhölzer einschneiden würden, die Last durch einen eingelegten Sprengbock auf kürzestem Wege nach den Auflagern zu übertragen.

Das unterste Querholz ist aus drei Stücken bestehend angenommen, würde sich bei der Länge von 15,14 m aber mit Vorteil für die Widerstandsfähigkeit der Konstruktion aus einem Stück auch noch herstellen lassen. Die kürzeren Längen mit Anwendung der mifslichen Stofsverbindungen werden sich nur mit Kücksicht auf die billige Holzbeschaffung empfehlen. Das obere 11,04 m lange Querholz ist aus einem Stück hergestellt.

Es ist nicht zu verkennen, dafs die Durchführung der beiden horizontalen Hölzer, welche in ihrem Zusammenhänge mit den dazwischen liegenden Streben wie ein Brückenträger wirken, die Unwandelbarkeit des Gerüstes, besonders was die Scheitelsenkung anbetrifft, bedeutend erhöht. Die Stöfse und Versatzungen sind sämtlich stumpf (ohne Zapfen) mit zwischengelegten Eisenblechen ausgeführt und seitliche Verschiebungen der Hölzer teils durch 20 mm starke Schraubenbolzen, teils durch Spitzklammern und Laschen verhindert.

24

von

Der Kranz besteht im Querschnitt aus einem — cm starken Holze, welches auf beiden Seiten durch einen aus je drei 2,5 cm starken Lagen gebildeten Bohlenbogen armiert ist. Die Ständer der beiden Stützen am Widerlager sind doppelt, — cm stark und erleiden einen Druck von 31 kg pro qcm. Der Druck auf den mit Eisenring versehenen Eichenholzstempel der Sandtöpfe beträgt bei der Ausrüstung 72 kg pro qcm. Über und unter den Sandtöpfen liegt senkrecht zur Gewölbestirn eine Eichenbohle ^ cm Querschnitt.

Das Lehrgerüst des Comelle-Viaduktes auf der Linie Paris-Creil (F. 13, 19 m Spannweite) unterscheidet sich in der Anordnung der Binder von dem eben beschriebenen dadurch, dafs eine Durchführung von horizontalen Hölzern hier nicht beliebt worden ist.

Der Kranz ist ebenfalls in acht Teile eingeteilt, im übrigen gleicht das System dem Typus der Gerüste für Weiten von 5 bis 15 m, weil als Hauptkonstruktionsteil der Hängebock hervortritt, gegen dessen Streben die Zwischenknotenpunkte abgestützt sind. Die Hauptstreben sind in einer Länge von

11,12 m aus einem Stücke hergestellt und haben im unteren Teile — cm, im oberen — cm Stärke. Zur

20 ^

Absteifung der Konstruktion sind Andreaskreuze von — cm starken Hölzern an der unteren Fläche sämtlicher Hauptstreben angebracht.

Bei dem sehr zweckmäfsig konstruierten Binder des Lehrgerüstes vom Aulne-Viadukt (T. XV, F. 1, 22 m Spannweite) ist besonders Wert auf die Durchführung von horizontalen Hölzern gelegt, aufserdem hat man vorsätzlich lange Hölzer in Anwendung gebracht, um die Anzahl der Fugen in den Stöfsen zu verringern.

Der Kranz ist in sechs Teile eingeteilt und die Hauptkonstruktionsteile sind: zwei Paar Ilaupt-streben (9,35 m bezw. 10,55 m lang), zwei Paar horizontale Doppelzangen (13,9 m bezw. 17,77 m lang), eine mittlere Hängesäule und zwei an dieselbe schliefsende Kopfbänder. Dazu kommen noch die Nebenstreben, welche unter den Kranzhölzern liegen. Die Binder setzen sich an den Auflagern auf zwei Doppelreihen von Schwellen, zwischen denen sich die Ausrüstungsvorrichtungen (Sandtöpfe) befinden. Die untere Schwellenreihe wird durch sechs Stück durch das Mauerwerk reichende Schienen getragen.

Da das Lehrgerüst 45 m hoch über Terrain zu liegen kam, so hatte man eine besonders starke Windverstrebung durch sechs horizontale Fetten und drei Systeme von Andreaskreuzen hergestellt, von denen das eine in einer Vertikalebene zu beiden Seiten der mittleren Hängesäule und jedes der beiden andern in 45° geneigt unter der Unterfläche der inneren Hauptstreben befestigt war. Unter der Annahme, dafs schon ein starker Windstofs erfolge, wenn das Lehrgerüst noch nicht eingeschalt und nur erst die

Befestigung der beiden grofsen, in 45° Neigung liegenden Andreaskreuze ausgeführt sei, berechnete man die durch den Gesamtdruck des Windes auf das Gerüst, welcher die Gröfse von ca. 23 t erreichte, in den ^ cm starken Windstreben herbeigeführte gröfste Spannung mit 48 kg pro qcm. Dabei setzte man voraus, dafs die Kraft des Windstofses senkrecht zur Stirnfläche des Gerüstes für den ersten Binder 150 kg und für alle folgenden 75 kg pro qm betrage.

Das letzte Beispiel in der Keihe der auf T. XYI verzeichneten Lehrgerüste bildet das Gerüst vom Bau der Mosel-Brücke bei Pfalzel auf der Moselbahn (F. 15, 22 m Spannweite, 4,85 m Pfeil).

Es sind in jedem Binder 11 Knotenpunkte vorhanden, in denen radiale Doppelzangen die Krauz-hölzer umfassen, um die Übertragung der Gewölbelast zu vermitteln. Zwischen dem ersten und zweiten Knotenpunkte, etwa 0,75 m über dem Kämpfer (dem für die Durchfahrt der Mosel-Dampfschiffe freizulassenden Profil entsprechend), geht ein horizontaler Balken durch, in welchen sich die vier von den Knotenpunkten 4, 6 u. 8 ausgehenden Streben mit Versatzung setzen. Die Last von den Knotenpunkten 2, 3, 5, 7, 9 u. 10 wird durch die radialen Zangen übertragen, welche an den Überschneidungsstellen sowohl mit den eben genannten Streben als auch mit dem Balken verbolzt sind. Von letzterem aus wird die Last auf die Lager auf jeder Seite mit Hilfe dreier Streben übergeführt. Die zunächst dem Mauerwerk liegenden Ilauptstreben setzen sich mit ihrem oberen und unteren Ende gegen Fetten, welche zur Längsverbindung dienen und von denen die unteren über der Ausrüstungs-Vorrichtung (Vertikalschrauben) liegen. Die übrigen Einzelheiten sind aus der Zeichnung zu entnehmen.

Erwähnt zu werden verdient endlich noch das Lehrgerüst der Warthe-Brücke bei Wronke auf der Stargard-Posener Eisenbahn (23,22 m Spannweite, 4,39 m Pfeil) Fig. 21, S. 279, bei welchem ohne Durchführung eines horizontalen Balkens ein 13 Knotenpunkte aufweisender Lehrbogenkranz nur mit Hilfe von drei Haupt- und zwei Nebensprengwerken gegen die Lager abgestutzt worden ist.

Da die Abmessungen der einzelnen Konstruktionsteile in den Figuren der Tafeln überall eingezeichnet sind, so sind dieselben in den vorstehenden Erläuterungen nicht stets besonders angegeben.

Litteratur,

Lehrgerüste betreffend.

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Dupuit. Traite de l’equilibre des voutes. 1870, S. 266.

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Heinzerling. Theorie und Anordnung der Lehrgerüste gewölbter Brücken. Zeitschr. f. Bauw. 1874, S. 321. Wittmann. Über den Druck der Gewölbe auf die Lehrgerüste. Zeitschr. d. bayer. Arch.- u. Ing.-Ver. 1874, S. 52 und 1875, S. 95.

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Wilke. Lehr- u. Arbeitsgerüste. Zeitschr. f. Bauhandw. 1879, S. 137.

D. Eigentliche Bauarbeiten.

§ 18. Allgemeines. Die Bauzeit einer grofsen Brücke bestimmt man nach Baujahren und für jedes Baujahr trifft man besondere Mafsnahmen über die zweckmäfsige Aufeinanderfolge der Bauarbeiten. Im allgemeinen sollen die Arbeiten auf die verschiedenen Jahreszeiten sich wie folgt verteilen:

in den Frühjahrsmonaten: Inangriffnahme des Baues, Fundamentierung u. s. w.; in den Sommer- und Herbstmonaten: Ausführung der Widerlager und Pfeiler bis über den höchsten Wasserstand;

in den Wintermonaten: Anfertigung der Rüstungen, Beschaffung der Materialien, Herstellen und Reparieren der Baugeräte.

Die richtige Ausnutzung der Bauzeit und der Jahreszeiten ist auf den ordnungs-mäfsigen Fortgang des Baues von erheblichem, oft entscheidenden Einflufs.

Der Inangriffnahme der Bauarbeiten geht die Absteckung des Bauwerkes und die Festsetzung der Höhenlage, nicht minder auch die Einrichtung des Bauplatzes (s. § 6) voraus. Der Aufbau der Fundamente erfolgt nach event. nochmaliger gründlicher Untersuchung des Untergrundes. Dann folgt die Ausführung der Widerlager und Pfeiler bis zur Kämpferhöhe und gleichzeitig die Hochführung der etwa dazu erforderlichen Gerüste, ferner die Aufstellung der Lehrgerüste, die Herstellung und Ausrüstung der Gewölbe. Die Vollendungsarbeiten erstrecken sich auf Hintermauerung des Gewölbes, Gewölbeabdeckung, Aufmauerung der Stirnen, Versetzen der Brüstungen und Geländer, Auf bringen der Fahrbahn u. s. w., das Ausfugen und die Beseitigung der Gerüste.

Da die Ausführung sich im allgemeinen nach bestimmten, von der Bauverwaltung zu erlassenden technischen Bedingungen regelt, so erscheint es zweckmäfsig, die nachfolgende Beschreibung der Arbeiten mit der Vorführung und Besprechung einiger Beispiele von solchen Bedingungen für kleine und grofse Brücken einzuleiten.

§ 19. Besondere technische Bedingungen.²) Es ist zur Zeit noch Gebrauch, in die besonderen technischen Bedingungen auch allgemeine Bestimmungen über Art der Verdingung, Kaution, Regelung der Zahlungen u. s. w. aufzunehmen. Zweckmäfsiger erscheint es, solche allgemeine Bestimmungen, welche nicht allein für den Bau einer

Brücke, sondern für Ausführungen aller Art gemeinsam sind, von den rein technischen Bedingungen, welche jedesmal dem vorliegenden Falle anzupassen sind, zu trennen. Über die zweckmäfsigste Fassung der allgemeinen Bestimmungen für Vergebung von Bauausführungen gehen die Ansichten der Sachverständigen zwar auseinander.³) Neuerdings hat in dieser Sache aber ein wesentlicher Fortschritt dadurch stattgefunden, dafs in Preufsen seitens der zuständigen Behörde das Verdingungswesen anders geregelt ist.⁴) In Österreich scheinen sich die seitens der Oberbehörden aufgestellten Normen sogar auf die technischen Bedingungen zu erstrecken.⁵)

In den folgenden Beispielen sind von denjenigen Paragraphen, welche allgemeine Bestimmungen enthalten, nur die Überschriften an betreifender Stelle angegeben; die technischen Vorschriften sind dagegen im Wortlaut mitgeteilt.

Das erste Beispiel bezieht sich auf den Bau einer Reihe von kleinen Brücken, welche in einer Eisenbahnlinie liegen.

I. Besondere Bedingungen

für die Ausführung von Brücken und Durchlässen und von Wege-Über- und Unterführungen auf der Strecke von ... bis . . . der Zweigbahn.......

§ 1. Gegenstand der Unternehmung.

Gegenstand der Unternehmung ist die Ausführung der Maurerarbeiten zur Herstellung der Brücken und Durchlässe, sowie der Wege-Über- und Unterführungen, welche in dem beigefügten Verzeichnisse besonders aufgeführt sind, nach den anliegenden ... Blatt Zeichnungen und den zugehörigen, ebenfalls anliegenden Massenberechnungen und Beschreibungen und dem Preisverzeichnisse, einschliefslich der Lieferung der Abdeckplatten für die Pfeiler, die Flügel, Stirn- und Brüstungsmauern u. s- w., und der Fliigelanfangs-steine und ausschliefslich sämtlicher anderen Material-Lieferungen an Steinen, Kalk, Sand und Cement, unter den allgemeinen Bedingungen für die Ausführung der Bauarbeiten u. s. w., und unter den nachstehenden besonderen Bedingungen.

§ 2. Verdingung der Arbeiten.

§ 3. Kaution.

§ 4. Abschlagszahlungen. Schlufszahlung.

§ 5. Vollendungstermine. Preisermäfsigung.

§ 6. Art der Ausführung im allgemeinen.

Kein Bauwerk darf begonnen werden, bevor die Mittelachse desselben durch die Bauverwaltung abgesteckt und die Art und Tiefe der Fundierung durch dieselbe besonders angeordnet ist. Bevor mit dem Einbringen der Fundamentsteine bezw. des Betons in die Baugrube begonnen wird, mufs der Unternehmer dem Streckenbaubeamten anzeigen, dafs die Baugrube fertig ausgehoben ist. Durch diesen Beamten erfolgt alsdann die Abnahme der Fundamenttiefe, welche der Unternehmer jedesmal schriftlich anzuerkennen hat.

Erst nach dieser Anerkennung darf mit der Fundierung begonnen werden. In gleicher Weise soll die Abnahme und schriftliche Anerkennung der Höhenlage eines jeden Bankett- bezw. Mauerabsatzes erfolgen. Weicht der Unternehmer von diesen Bestimmungen ab, und beginnt mit einer der erwähnten Arbeiten vor erfolgter Abnahme, oder ist er bei der Abnahme nicht selbst zugegen oder durch einen Bevollmächtigten vertreten, so sind die bezüglichen Aufzeichnungen des Baubeamten allein für die Abrechnung mafsgebend und verzichtet der Unternehmer auf jeden Einspruch gegen die Richtigkeit der-

auch

selben. Der Unternehmer stellt sämtliche zu den Absteckungen und Abnahmen nötigen Arbeitskräfte, Geräte und Instrumente unentgeltlich.

Die Bauverwaltung liefert in der Regel sämtliche Baumaterialien, mit Ausnahme der Abdeckplatten und der Flügelanfänger (pos. . . . des Preisverzeichnisses) auf einen in möglichster Nähe der Baustelle belegenen Lagerplatz. Der Unternehmer hat in der Regel jene Abdeckplatten und Flügelanfänger zu liefern und sämtliche Arbeiten nebst allen dabei vorkommenden Nebenarbeiten auszuführen, einschliefslich Beschaffung des dazu erforderlichen Wassers, derart, dafs sie zu den im Preisverzeichnisse angesetzten Preisen ganz fertig hergestellt werden. Namentlich gilt dies auch für die Bereitung des Mörtels und hat der Unternehmer in jedem einzelnen Falle besondere Anweisungen der Bauverwaltung über die Mischungsverhältnisse der Bestandteile einzuholen und hiernach den Mörtel entweder als Kalkmörtel aus Kalk und Sand, oder als Cementmörtel aus Cement und Sand, oder als verlängerten Cementmörtel (1 Teil Cement, 2l/ä Teile Kalk mit entsprechendem Sandzusatz) ohne Unterschied des Preises zu bereiten.

Der Unternehmer hat unentgeltlich dafür zu sorgen, dafs an denjenigen Stellen, wo der Verkehr während des Baues gefährdet werden könnte, rechtzeitig geeignete Vorkehrungen durch Einfriedigung und durch Erleuchtung u. s. w. der Arbeitsplätze, zur Abwendung von Verkehrsstörungen oder Gefahr getroffen werden.

Nach Beendigung des Baues hat der Unternehmer nicht nur die Baustellen unentgeltlich gänzlich zu räumen, zu reinigen und zu ebnen, sondern auch die Materialien-Lagerplätze, derart, dafs alle etwa übrig bleibenden Baumaterialien und Überreste nach näherer Vorschrift beseitigt oder ordnungsmäfsig aufgesetzt werden.

Zu § 6 ist zu bemerken, dafs die vorgeschriebene schriftliche Anerkennung der Höhenlage jedes Fundamentabsatzes oder dergl. seitens des Unternehmers wohl etwas viel verlangt ist. Es werden sich die genauen Fundamenttiefen und Mauermassen in Übereinstimmung mit dem Unternehmer meistens wohl auf weniger umständlichem Wege feststellen lassen (vergl. § 7 der besonderen Bedingungen unter II.).

§ 7. Art der Ausführung im besonderen.

Im besonderen wird zu den einzelnen Positionen des Preisverzeichnisses Folgendes bemerkt:

Zu pos. . . . Die Baugruben dürfen nicht weiter und nicht tiefer gemacht werden, als die Beschaffenheit des Bodens und die Möglichkeit einer bedingungsmäfsigen Ausführung der Maurerarbeiten dies nach dem Ermessen der Bauverwaltung durchaus nötig macht. Die Sohlen der Fundamentgruben bezw. die einzelnen Abtreppungen derselben müssen stets wagrecht abgeglichen werden.

Zu pos. . . . Während der Ausführung des Fundamentmauerwerks mufs die Baugrube stets trocken gehalten werden, und zwar, nach Mafsgabe der örtlichen Verhältnisse und nach dem Ermessen der Bauverwaltung, entweder durch Ableitung des Wassers mittels Gräben, oder durch Ausschöpfungen. Die Kosten der Ausschöpfungen, soweit solche von der Bauverwaltung für nötig erachtet werden, übernimmt die letztere derart, dafs der Unternehmer die erforderlichen Arbeiter und die gewöhnlichen Schöpfvorrichtungen (einfache Ilandpumpen, Eimer, Wurfschaufeln, Rinnen u. s. w.) vorhält, wogegen ihm der Tagö-lohn der Schöpfmannschaften nach dem Preisverzeichnisse vergütet wird. Es dürfen niemals mehr und niemals weniger Arbeiter bei den Ausschöpfungen beschäftigt werden, als nach dem Ermessen der Bauverwaltung zum ungehinderten Fortgange des Arbeitsbetriebes erforderlich sind. Beschäftigt der Unternehmer mehr Arbeiter, so hat er die Tagelöhne für die zu viel beschäftigten ohne Entschädigung selbst zu zahlen.

Zu pos. . . . Das Fundamentmauerwerk der Brücken und Durchlässe soll in der Regel aus gesprengten Feldsteinen oder Bruchsteinen in reinem Cementmörtel, das der Wege-Über- und Unterführungen ebenso in verlängertem Cementmörtel ausgeführt werden.

Zu pos. . . . Das aufgehende Mauerwerk der Brücken und Durchlässe soll unter dem mittleren Wasserstande in reinem, darüber in verlängertem Cementmörtel hergestellt werden. Wird dasselbe aus Ziegelsteinen ausgeführt, so sind dieselben sorgfältig nach besonderer Vorschrift auszusuchen, namentlich dürfen die weniger hartgebrannten und blässeren Steine (II. Klasse), wo solche vorhanden sind, nur über dem mittleren Wasserstande und nur im Innern der Mauern verwendet werden. Blasse Steine, welche in den sichtbaren Flächen vermauert werden sollten, müssen unentgeltlich entfernt und durch vorschrifts-mäfsige ersetzt werden. Sämtliche Steine müssen vor dem Vermauern gehörig eingewässert werden. Die Fugen der später mit Erde zu verschüttenden Flächen sind in der Regel mit verlängertem Cementmörtel gut, voll und glatt zu verstreichen, sodafs nirgends Feuchtigkeit in dieselben eindringen kann. Auf Verlangen sind diese Flächen zu berappen.

Zu pos. . . . Bei den Abdeckplatten wird nur der wirklich verlegte Flächeninhalt der Platten, mögen dieselben recht- oder schiefwinkelig begrenzt sein, berechnet und bezahlt.

Zu pos. . . . Ebenso soll bei Berechnung der Werksteine nur der wirkliche Kubikinhalt der fertigen Steine in Ansatz gebracht werden.

Zu § 7 ist zu bemerken, dafs es vor allem darauf ankommt, den Text der einzelnen Positionen des Preisverzeichnisses ausführlich und klar genug zu halten. Die am Schlüsse des Textes einer Position oft beliebte bequeme, aber gefährliche Redewendung: „einschliefslich aller Nebenarbeiten“ hat schon viele Streitfälle hervorgerufen. Es ist oft gar nicht leicht, zu entscheiden, was als eine Nebenarbeit zu bezeichnen ist oder nicht.

§ 8. Bewachung und Verwendung des Baumaterials.

Die Bauverwaltung überweist dem Unternehmer beim Beginn der Arbeit gegen Quittung entweder die sämtlichen Baumaterialien, oder einen bestimmten Teil und später den Rest derselben. Der Unternehmer hat daun sowohl für die sachgemäfse und kunstgerechte Verwendung der Materialien, als auch für ihre Bewachung Sorge zu tragen, und mufs in jeder Beziehung sparsam mit denselben umgehen. Mit Bezug auf § . . . der allgemeinen Bedingungen haftet der Unternehmer bis zur Sehlufsabnahme nicht nur für alle an den Arbeiten und Materialien vorkommenden Beschädigungen und Entwendungen, sondern er hat namentlich auch der Bauverwaltung allen durch bedingungswidrige Arbeit und durch mangelhafte Bewachung herbeigeführten Materialverlust zu ersetzen.

§ 9. Teilweise Ausführung durch andere Unternehmer.

Die Bauverwaltung behält sich vor, nach ihrem Ermessen einzelne der im Preisverzeichnisse, namentlich die unter pos. . . . aufgeführten Arbeiten ganz oder teilweise in Tagelohn oder durch einen anderen Unternehmer ausführen zu lassen.

§ 10. Sehlufsabnahme. Garantie.

Die Sehlufsabnahme erfolgt spätestens sechs Wochen nach bedingungsmäfsiger Ausführung sämtlicher Arbeiten. Nach geschehener Abnahme leistet der Unternehmer noch ein Jahr Garantie für alle Schadhaftigkeiten, welche aus mangelhafter Arbeit oder infolge von ihm gelieferten schlechten Materials entstehen, dergestalt, dafs er verpflichtet ist, alle dadurch bedingten Reparaturen und Neubeschaffungen innerhalb der durch die Bauverwaltung angesetzten Fristen unentgeltlich zu besorgen, widrigenfalls sie auf seine Kosten bewirkt werden.

§ 11. Kunstgegenstände, Altertümer u. s. w.

18 . . als

Vorstehende Bedingungen werden mit Bezug auf . . . Angebot vom . . ten mafsgebend anerkannt.

den . . ten

18 . .

D . . Unternehmer.

Für den Fall, dafs die Vergebung nur nach einem einzigen Einheitspreise pro Kubikmeter erfolgt, ist es nötig in den Bedingungen, um Meinungsverschiedenheiten hei der Massenherechnung u. s. w. zu vermeiden, folgende Punkte vorher festzusetzen:

1.    in welcher Weise die Gesamtmasse des Bauwerks bei der Sehlufsabnahme berechnet werden soll, ob z. B. Sohlenpflaster, Pflaster zwischen den Flügeln und bei Wege-Überführungen mit eingerechnet und als Bauwerksmasse bezahlt werden soll, oder ob die Pflasterung u. s. w., ohne dafs dieselbe als Masse mitgerechnet wird, unentgeltlich für den Einheitspreis mit ausgeführt werden mufs;

2.    in welcher Weise eine Grenze gezogen werden soll zwischen Erdarbeiten, die besonders vergütet werden, und Erdarbeiten, welche als Fundamentaushub unentgeltlich für den Einheitspreis mit zur Ausführung kommen müssen.

Meinungsverschiedenheiten in dieser Beziehung können entstehen, wenn z. B. ein Bauwerk am starken Hange oder so tief gelegen ist, dafs die Terrainlinie weit über Fundamentoberkante einschneidet. In solchen Fällen empfiehlt es sich ein für allemal einen bestimmten Prozentsatz vom Inhalt der Fundamente als diejenige Maximalleistung an Erdarbeit festzusetzen, welche unentgeltlich als Fundamentaushub auszuführen sein wird, oder auch eine bestimmte Horizontalebene etwa 1 bis 2 m über der Fundament-

Oberkante vorzuschreiben, bis zu welcher alle Erdarbeiten als Fundamentaushub angerechnet werden.

Das folgende Beispiel bezieht sich auf den Bau eines gröfseren Viadukts. Das zugehörige Preisverzeichnis folgt in § 37.

II. Besondere Bedingungen

für die Ausführung der Maurer- und Steinhauerarbeiten, sowie der Arbeits- und Lehrgerüste zur Herstellung des Viadukts bei Ottersweiler, Kilom. 4,3 bis 4,5 der Eisenbahn von

Zabern nach Wasselnheim.

§ 1. Gegenstand des Verdings.

Gegenstand des Verdings ist die Ausführung der Erd-, Maurer- und Steinhauerarbeiten, sowie der Arbeits- und Lehrgerüste einschliefslich Material-Lieferung für den Viadukt bei Ottersweiler in Kilometer 4,3 bis 4,5 der Eisenbahn von Zabern nach Wasselnheim.

§ 2. Umfang der Arbeiten.

§ 3. Form der Angebote (Offerten).

§ 4. Allgemeine Bedingungen.

Die dann folgenden §§ 5 bis 12 enthalten die eigentlichen technischen Bedingungen.

§ 5. Die Ausführung der in Rede stehenden Arbeiten erfolgt nach den dem Verding zu Grunde liegenden Zeichnungen, Massen- und Kostenberechnungen. Binnen acht Tagen nach Erteilung des Zuschlags hat sich der Unternehmer in dem Geschäftslokale des betreffenden Abteilungsbaumeisters einzufinden, um zwei von demselben beglaubigte Exemplare der dem Verding zu Grunde gelegten Zeichnungen und Berechnungen zu vollziehen. Das eine wird dem Unternehmer gegen Empfangsbescheinigung ausgehändigt, das andere bei der Bauverwaltung niedergelegt.

Die einzelnen Arbeiten müssen nach den Regeln der Kunst und in der besten Konstruktionsweise mit aller Sorgfalt ausgeführt werden. Die Art der Ausführung richtet sich nach den im anliegenden Preisverzeichnis dafür enthaltenen Angaben, sowie nach den in den folgenden Paragraphen getroffenen Bestimmungen und nach den besonderen Angaben des Abteilungsbaumeisters. Als solche Anweisungen sind auch die von letzterem dem Unternehmer etwa mitzuteilenden Detailzeichnungen zu betrachten.

§ 6. Zur Bestimmung der Lage der einzelnen Pfeiler läfst die Bauverwaltung die beiden Achsen derselben abstecken nnd eine genügende Anzahl von Höhenpunkten einrichten; für den sicheren Schutz der dem Unternehmer übergebenen Richtungs- und Höhenpunkte gegen etwaige Beschädigungen hat der Unternehmer zu sorgen, auch zur Vornahme aller anderen Messungen das nötige Personal nebst Gerätschaften unentgeltlich zu stellen.

§ 7. Die Erdausgrabungen zu den Fundamenten, sowie der etwa nötige Transport des überflüssigen bezw. des zur Verfüllung erforderlichen Bodens müssen nach näherer Anleitung des bauleitenden Beamten vom Unternehmer geschehen. Die Sohle der Baugrube erhält dabei solche Abmessungen, dafs die untere Böschungsfläche überall 0,1 m von der untersten Schicht des Mauerwerkes entfernt bleibt. Die ausgehobene Erde ist in mindestens 2 m Entfernung vom oberen Rande der Baugrube zu lagern, falls dieselbe nicht auf Anordnung des bauleitenden Beamten weiter transportiert und in den Damm verkarrt wird. Die Vergütung für diesen Transport ist, falls er nicht mehr als 150 m beträgt, in dem im Preisverzeichnisse enthaltenen Einheitspreise einbegriffen und stehen hierfür dem Unternehmer keine weiteren Ansprüche zu.

Die Hinterfüllung des Mauerwerks darf nur nach erfolgter Genehmigung des bauleitenden Beamten in dünnen Lagen geschehen, welche einzeln fest zu stampfen sind. Die Tiefe der Baugrube wird während der Arbeit von dem Abteilungsbaumeister festgestellt und es wird vor Beginn der Maurerarbeiten eine Handzeichnung der Abmessungen der Baugrube und der Fundamenttiefe mit eingeschriebenen Mafsen von dem bauleitenden Beamten angefertigt, welche von dem Unternehmer anzuerkennen ist und für die Berechnung des Fundamentmauerwerks mafsgebend bleibt. Die Baugrube ist während der Arbeit durch Ableitung des Wassers mittels Gräben oder durch Ausschöpfen trocken zu erhalten. Die Kosten der Wasserschöpfung werden dem Unternehmer seitens der Bauverwaltung derart ersetzt, dafs ihm der Tagelohn der dabei beschäftigt gewesenen Arbeiter nach Mafsgabe des im Preisverzeichnis festgestellten Satzes vergütet wird. Mit dem Ausschöpfen soll jedoch nicht früher begonnen werden, als bis sämtliche Geräte und Mannschaften, welche zum unausgesetzten regelmäfsigen Betriebe der Arbeit erforderlich werden, an Ort und Stelle sind und bevor nicht der Abteilungsbaumeister den Beginn des Ausschöpfens angeordnet hat. Die zum Ausschöpfen der Baugruben erforderlichen Handpumpen stellt die Baüverwaltung; jedoch hat der Unternehmer den Transport derselben von und nach der Baustelle unentgeltlich zu besorgen. Die Bestimmung darüber,

wie viel Pumpen einzustellen sind, steht allein dem Abteilungsbaumeister zu. Der Bauverwaltung steht es frei, statt mit Handpumpen mittels Dampfpumpen die Baugrube trocken zu legen.

§ 8. Der Mauerverband mufs überall tüchtig und kunstgerecht ausgeführt und das zur Verwendung kommende Material zweckmäfsig benutzt werden; Bruch- und Werksteine müssen auf ihr natürliches Lager gelegt werden und dürfen nicht auf dem Kopfe stehen. Ecken, Nischen, Vorsprünge und Durchbrechungen sind mit besonderer Sorgfalt anzulegen. Zu dem Fundamentmauerwerk sind die gröfsten Bruchsteine auszuwählen und alle Zwischenräume mit passenden Steinstücken in Mörtel auszufüllen. Jedes Bankett ist nach der Wage abzugleichen. Die oberste Bankettschicht unter dem aufgehenden Mauerwerk ist als Binderschicht aus langen, gleich hohen, prismatischen Bruchsteinen, welche eine Lagerfläche von mindestens 0,5 qm haben, verbandmäfsig herzustellen. Bei gröfserer Höhe der Fundamente ist alle 2 m eine Binderschicht anzuordnen.

Das aufgehende Mauerwerk ist aus Bruchsteinen mit einzelnen, in Entfernungen von nicht über 2 m liegenden Binderschichten herzustellen und erhält an den Sichtflächen eine Verblendung von Mantelsteinen. Diese Binderschichten werden aus prismatischen, gleich hohen Bruchsteinen hergestellt in der Art, dafs bei den Mittelpfeilern abwechselnd 2 und 3 Steine auf die Dicke des Pfeilers gehen, während bei den stärkeren Widerlagspfeilern dieselben verbandsmäfsig so einzurichten sind, dafs die einzelnen Steine eine Lagerfläche von mindestens 0,5 qm haben; die Stirnen der Binderschichten sollen in den sichtbaren Mauerflächen zugleich als Mantelsteine bearbeitet sein und darf durch dieselben der sonstige Verband nicht gestört werden. Die Schicht unter den Gewölben soll jedesmal eine Binderschiebt sein.

Die Verkleidung aus Mantelsteinen erhält horizontale Schichten mit vertikalen Stofsflächen in den einzelnen Steinen. Die Höhe der Steine in den einzelnen Schichten, in deren jeder stets ein Läufer mit einem Binder abwechseln soll, mufs gleich, und nicht kleiner als 0,30 m sein; bei Anwendung verschieden hoher Schichten sind die stärkeren zu den Sockeln und dem unteren Teil der Pfeilerschäfte zu benutzen. Die Läufer in den Mantelsteinscbichten dürfen höchstens 0,70 m lang und müssen wenigstens 0,30 m bereit sein; die Binder müssen wenigstens 0,30 m lang und 0,60 m breit sein. Die Mantelsteine sind an den Sichtkanten mit einem Scharierschlage zu versehen und ist die von diesem Schlage eingeschlossene Fläche sauber zu spitzen oder zu krönein. Für die vorschriftsmäfsige Bearbeitung der Mantelsteine wird pro Quadratmeter Sichtfläche eine besondere Zulage (vergl. das Preisverzeichnis) in Rechnung gestellt.

Diejenigen Aufsenflächen des Mauerwerks, welche später mit Erde verfüllt werden und nicht sichtbar bleiben, sind mit Mörtel zu verstreichen, wofür eine besondere Vergütung nicht gewährt wird. Die zur Entwässernng des Bauwerks in den Widerlagspfeilern einzumauernden Röhren werden von der Bauverwaltung geliefert, müssen jedoch ohne besondere Entschädigung nach Vorschrift des leitenden Baubeamten eingemauert werden; desgleichen hat Unternehmer die zur Anbringung der Schienen für das Lehrgerüst notwendigen Kanäle in dem Mauerwerk auszusparen und nach Ausrüstung der Gewölbe mit hinreichend langen Steinen zu schliefsen.

Die Gewölbe werden, mit Ausnahme derjenigen für die Entlastungsräume, aus Werksteinen mit central bearbeiteten und gut gespitzten Lager- und Stofsfugen, sowie sauber gespitzten oder gekrönelten Sichtflächen hergestellt; die Gewölbesteine müssen sämtlich durch die ganze Stärke des Gewölbes durchgreifen. Wie aus dem Längsschnitt der Gewölbe ersichtlich, sollen dieselben durch radial gefertigtes Bruchsteinmauerwerk nach den Widerlagern zu verstärkt werden, sodafs die Werksteine am Kämpfer schwächer, am Scheitel stärker als 0,70 m sind; bei der Berechnung wird jedoch das Gewölbe gleichmäfsig als 0,70 m stark angenommen und die Verstärkung als gewöhnliches Bruchsteinmauerwerk angesehen.

Die Werksteine und Platten sind den Zeichnungen und Angaben des Abteilungsbaumeisters gemäfs zuzurichten, die ersteren in den Sichtflächen sauber zu scharieren und zu profilieren, in den Lager- und Stofsflächen zu spitzen, die letzteren nur zu spitzen. Die Versetzung der Werksteine und Platten u. s. w. mufs mit grofser Vorsicht geschehen; etwa beschädigte Materialien dürfen nicht durch eingesetzte Stücke oder Cement ausgeflickt werden und müssen durch neue ersetzt werden.

Die Flachschichten aus gebrannten Ziegeln, mit welchen die Gewölbe-Hintermauerung und die Sohle der Entlastungsräume abgedeckt werden sollen, sind mit vollen Mörtelfugen genau nach dem Richtscheit anzulegen und mufs das darunter befindliche Mauerwerk zu diesem Behufe bei der Ausführung gehörig abgeglichen werden. Die Ziegelsteine zu diesen Flachschichten, sowie zu den Gewölben über den Entlastungsräumen sollen, wenn dies für die gute Bindekraft des Mörtels erforderlich ist, mit Wasser genäfst werden. Über die Notwendigkeit befindet der Abteilungsbaumeister unter Berücksichtigung der Natur der Steine und des Mörtels. Sämtliches Mauerwerk soll nach der Ausführung des ganzen Bauwerks von Kalk- und anderen Flecken gereinigt und sodann mit Cementmörtel gefugt werden. Die zu dieser Arbeit erforderlichen Gerüste und Geräte sind von dem Unternehmer ohne besondere Vergütung zu stellen*

§ 9. Die Lieferung der erforderlichen Mauermaterialien, als Bruch- und Werksteine, Platten, Schnittsteine, Gewölbesteine, Ziegelsteine, Sand, Kalk u. s. w. übernimmt der Unternehmer, desgl. die Zubereitung des Mörtels. Von allen von dem Unternehmer zu liefernden Materialien mufs eine Probe vor Abschlufs des Vertrages an den Abteilungsbaumeister eingeliefert werden, welche, nachdem sie von diesem Beamten für gut und entsprechend befunden ist, mit dem Petschaft des Unternehmers besiegelt und im Abteilungsbureau niedergelegt werden mufs, da sie für die Ausführung der betreffenden Lieferung bezw. für die Entscheidung bei eintretenden Meinungsverschiedenheiten mafsgebend sein soll.

Die zu verarbeitenden Bruchsteine müssen von genügender Festigkeit und wetterbeständig sein. Dieselben müssen wenigstens zur Hälfte aus Stücken von 0,05 cbm bestehen und zugleich so lagerhaft und köpfig sein, dafs sich davon ein dauerhaftes Mauerwerk von regelrechtem Verbände und sauberem Ansehen nach den Bestimmungen der vorhergehenden Paragraphen fertigen läfst.

Die Steine für das Mantel- und Gewölbemauerwerk sowie die Schnitt- und Werksteine müssen von durchaus gleichmäfsiger und fester Qualität sein und den besten Bänken anerkannt guter Brüche und keinenfalls dem Tagesgestein entnommen werden, sie müssen gleichmäfsig feines Korn haben, ohne Klüfte, Sprünge oder Stiche und überhaupt vollkommen fehlerfrei beschaffen sein.

Die in Anwendung kommenden Mauerziegel müssen aus bestem, kalkfreien Thon gefertigt, von einerlei Form, tüchtig durchgebrannt, wetterbeständig, hart und von ganz regelmäfsiger Form sein.

Als Kalk hat der Unternehmer durchweg Schwarzkalk bester Qualität zu verwenden.

Der erforderliche Cement wird dem Unternehmer von der Bauverwaltung überwiesen, jedoch hat derselbe das Abladen und den Transport desselben in die Depots bezw. vom Depot nach der betreffenden Verwendungsstelle bis zu 400 m Entfernung auf eigene Kosten zu bewirken. Auf dem Transport oder der Verwendungsstelle beschädigtes Material hat der Unternehmer zu ersetzen, bezw. wird dessen Wertbetrag dem Gesamtguthaben des Unternehmers in Abrechnung gebracht. Derselbe darf unter keiner Bedingung von der Bauverwaltung beschafftes, ihm jedoch von dem bauleitenden Beamten noch nicht überwiesenes Material zur Verwendung bringen.

Der Mauersand mufs scharf und nicht zu feinkörnig, nötigenfalls gesiebt und durchaus ohne fremde Bestandteile sein.

Die Mörtelbereitung mufs mit aller Sorgfalt geschehen und hat sich der Unternehmer hinsichtlich des dabei zu beobachtenden Verfahrens, der Auswahl und des Mischungsverhältnisses der Bestandteile ganz den Anordnungen des bauleitenden Beamten zu unterwerfen. Das Ausheben der Kalkgruben, sowie das Wiederverfüllen derselben, das Herbeischaffen des Wassers zum Löschen des Kalkes bezw. zur Mörtelbereitung ist Sache des Unternehmers. Der Mörtel mufs vollständig in der Mörtelbank fertig bereitet werden, sodafs die zu demselben verwendeten Materialien ein vollkommen gleichmäfsiges und inniges Gemenge bilden. Abgestandener Mörtel darf unter keinen Umständen verwendet werden. Es wird festgesetzt, dafs der Kalkmörtel in sechs Stunden, der verlängerte Cementmörtel in zwei Stunden und der Cement-mörtel in einer Stunde nach der Bereitung als abgestanden und unbrauchbar geworden zu betrachten ist.

Zu dem Fundament- und Gewölbemauerwerk sowie zu den Ziegelflachschichten soll verlängerter Cementmörtel, bestehend aus 1 Teil Cement, 2 Teilen Kalk und 6 Teilen Sand, verwandt werden, während das übrige Mauerwerk mit gewöhnlichem Kalkmörtel hergestellt werden soll; es wird jedoch dem Abteilungsbaumeister Vorbehalten, bei der Ausführung des Bauwerks näher zu bestimmen, an welchen Stellen Kalkmörtel, verlängerter oder reiner Cementmörtel angewandt werden soll.

Sämtlicher Cement wird von der Bauverwaltung geliefert, ohne dafs in dem von dem Unternehmer im Preisverzeichnis für die betreffende Arbeit ausgeworfenen Preise eine Änderung eintritt und ohne Rücksicht darauf, ob zum Mörtel mehr oder weniger Sand und Kalk verbraucht worden, oder ob die Mörtelbereitung mehr oder weniger kostspielig geworden ist. Bei der Bereitung des Cementmörtels mufs der Cement mit dem Sande, welcher rein und trocken sein mufs, in einer besonderen Pfanne vorher auf das Sorgfältigste vermengt werden. Das erforderliche Wasser wird diesem Gemenge sodann erst auf der Verwendungsstelle zugesetzt. Bei der Bereitung von verlängertem Cementmörtel wird dem sorgfältig angefertigten Kalkmörtel der Cement nachträglich zugesetzt und das Ganze in der Weise durchgearbeitet, dafs eine vollständig gleichmäfsige Verteilung des Cementzusatzes stattfindet. Bilden sich bei der Bereitung dieses Mörtels kleine Klumpen, so müssen dieselben sorgfältig zerteilt werden.

§ 10. Der Unternehmer mufs die erforderlichen Materialien stets in solcher Menge an der Baustelle vorrätig haben, dafs das Bedürfnis damit mindestens sechs Tage bestritten werden kann. Die Materialien dürfen nicht eher verarbeitet werden, als bis sie von dem ausführenden Baubeamten geprüft und für gut befunden worden sind. Alles nach dem Urteile des letzteren nicht zulässige Material hat der Unternehmer binnen zwei Tagen nach der Aufforderung vom Bauplatze zu entfernen und ist die Bauverwaltung er-

mächtigt, bei wiederholter Anlieferung untauglichen Materials selber anderweitig taugliches anzukaufen und den Betrag hierfür von dem Guthaben oder der Kaution des Unternehmers in Abzug zu bringen. Meinungsverschiedenheiten über die Brauchbarkeit des Materials entscheidet das deputierte technische Mitglied der kaiserlichen Generaldirektion endgiltig.

Als Bauplatz wird dem Unternehmer das erforderliche Terrain überwiesen; für die Herstellung der Zufuhrwege hat derselbe jedoch ohne Anspruch auf besondere Entschädigung selbst zu sorgen. Nach Vollendung des Baues hat der Unternehmer sämtliche ihm überwiesene Arbeitsplätze unentgeltlich vom Bauschutt zu säubern.

Bei Frostwetter und starkem Regen müssen die angefangenen Mauerteile gegen das Ausfrieren oder Auswaschen des Mörtels geschützt werden; Mauerteile, deren Verbindung durch Frost oder Regen gelitten hat, ist der Unternehmer verpflichtet ohne Anspruch auf Entschädigung abzubrechen und neu aufzuführen.

§ 11. Zum Transport der verschiedenen Materialien nach den einzelnen Stellen des Bauwerks soll zu beiden Seiten desselben ein hölzernes Gerüst nach den beigefügten Zeichnungen erbaut werden, welches so eingerichtet ist, dafs die horizontale Konstruktion (Brückenbahn, Sprengwerke und Langbalken) nach Vollendung des von einer Etage aus zu fertigenden Mauerwerks auf die Höhe der nächsten Etage gehoben werden kann. Die Herstellung des Fundaments und Holzwerks nebst Bohlenbelag, sowie das Liefern und Anbringen sämtlicher Bolzen, Anker, Verklammerungen u. s. w. wird nach den Einzelpreisen des Preisverzeichnisses von der Bauverwaltung bezahlt, dagegen hat der Unternehmer ohne Anspruch auf eine besondere Entschädigung die erforderlichen Arbeiten zur Hebung des Gerüstes zu fertigen und die nötigen Geräte und Hebewerkzeuge hierzu zu stellen. Ferner hat der Unternehmer die Beschaffung und Herstellung der erforderlichen Transportbahnen auf und neben den Gerüsten, die Herstellung der etwa erforderlichen Zwischengerüste, sowie die Gestellung aller Werkzeuge und Maschinen zum Heben des Materials auf seine Kosten zu bewerkstelligen; von letzteren sind jedoch vor der Ausführung dem Abteilungsbaumeister Zeichnungen vorzulegen und etwaige Anstände desselben zu berücksichtigen, auch behält sich die Bauverwaltung das Recht vor, die Anzahl der erforderlichen Hebevorrichtungen zu bestimmen. Etwaige zweckmäfsige Vorschläge und billige Wünsche des Unternehmers in betreff der Herstellung der Gerüste können von der Bauverwaltung berücksichtigt werden und werden die aus eintretenden Änderungen hervorgehenden Mehr- oder Minderarbeiten nach den Sätzen des Preisverzeichnisses bezahlt werden.

Nach Vollendung des Bauwerks ist das Gerüst von dem Unternehmer ohne weitere Entschädigung abzubrechen und sind die Hölzer, Eisenteile u. s. w. nach Anordnung des Abteilungsbaumeisters ordnungs-mäfsig aufzustapeln. Alle Holz- und Eisenteile des Gerüstes verbleiben der Eisenbahnverwaltung, dagegen bleiben die von dem Unternehmer gestellten Transportbahnen, Geräte und Maschinen in dessen Besitz.

§ 12. Die Ilerstelleng der Gewölbe soll in Gruppen von je vier Bogen erfolgen; die Anfertigung und Aufstellung der hierzu notwendigen Lehrbögen wird dem Unternehmer nach den in dem anliegenden Preisverzeichnisse enthaltenen Einzelpreisen bezahlt, die Schienen zum Auflager der Lehrbögen, sowie die Vorrichtungen zum Heben und Senken derselben stellt die Bauverwaltung, jedoch hat der Unternehmer, nachdem ihm diese Gegenstände an einem Punkte der Baustelle übergeben sind, deren weiteren Transport und Anbringung unentgeltlich zu bewerkstelligen. Das Ausrüsten der Gewölbe, die jedesmalige Beseitigung, den Transport und die Wiederaufstellung der Lehrgerüste hat der Unternehmer ebenfalls ohne Anspruch auf eine besondere Entschädigung zu bewirken. Das Ausrüsten der Gewölbe darf nur mit Genehmigung des bauleitenden Beamten und unter Beachtung der von demselben zu erteilenden Vorschriften geschehen und mufs dabei die gröfste Vorsicht beobachtet werden.

Die Lehrgerüste einschliefsl. der an denselben angebrachten Schrauben, Anker und Verklammerungen, Gerüstschrauben, Schienen u. s. w. bleiben nach der Ausführung Eigenfum der kaiserlichen Eisenbahndirektion und hat Unternehmer dieselben dem zur Abnahme bestimmten Beamten an einem ihm zu bezeichnenden Punkte der Baustelle zu übergeben.

§ 13. Vollendungstermin.

Die in dieser Unternehmung begriffenen Arbeiten müssen längstens 14 Tage nach erfolgter Zuschlagserteilung angefangen und sodann mit gleichmäfsiger Thätigkeit so betrieben werden, dafs dieselben

unfehlbar am ....    '...................

vollendet sind.

Hierbei wird vorausgesetzt, dafs der Unternehmer nach Erteilung des Zuschlags sogleich einen Teil des zum Angriff der Arbeiten nötigen Terrains und die sämtlichen zur Ausführung erforderlichen Grundstücke längstens drei Monate später vollständig überwiesen erhält. Sollte die Erwerbung einzelner

20

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 1. 2te Aufl.

Grundstücke erst später zu Stande, kommen und der Unternehmer dadurch in der Ausführung der betreffenden Arbeiten aufgehalten werden, so soll ihm auf seinen beim Abteilungshaumeister schriftlich stellenden Antrag zu deren Beendigung eine verhältnismäfsige Fristverlängerung bewilligt werden.

Glaubt der Unternehmer beim Betriebe der Arbeiten seitens der Bauverwaltung in anderer Weise irgendwie aufgehalten zu werden, so hat derselbe unter Anführung der vermeintlichen Behinderungen dem Abteilungsbaumeister sofort schriftlich Anzeige zu machen. Ob wirklich eine derartige Behinderung liegt und ob, event. um wieviel Tage der Termin für die Beendigung der betreffenden Arbeiten aus diesem Grunde hinauszuschieben ist, darüber hat allein die Generaldirektion zu befinden, deren Entscheidung sich der Unternehmer unbedingt unterwirft. Unterläfst derselbe die vorgedachte Anzeige, so kann er aus einer solchen Behinderung später keinenfalls einen Anspruch auf Verlängerung des Termins herleiten.

Um die Fortschritte der Arbeiten jederzeit kontrolieren zu können, wird in näherer Ausführung des Artikels ... der allgemeinen Bedingungen hierdurch festgesetzt, dafs die von dem Unternehmer ange-stellten Aufseher, Werkmeister, Poliere, Vorarbeiter u. s. w. dem Abteilungsbaumeister alle 14 Tage einen Arbeits-Rapport nach den vorgeschriebenen Formularen einzureichen haben, für deren Richtigkeit der Unternehmer verantwortlich ist.

§ 14. Konventional-Strafe.

§ 15. Abnahme.

Der Tag der Beendigung der Arbeiten wird durch das Abnahme-Attest des Abteilungsbaumeisters endgiltig als solcher festgesetzt.

In Erweiterung des Artikels ... der allgemeinen Bedingungen wird festgesetzt, dafs nach be-dingungsgemäfser Vollendung der Arbeiten, welche den Gegenstand der Unternehmung bilden, unter Zuziehung des Unternehmers eine vorläufige Abnahme und die Aufstellung der Schlufsrechnung der Arbeiten erfolgt. Nach dieser vorläufigen Abnahme kann das Bauwerk seitens der Bauverwaltung zu Materialtransporten benutzt werden. Der Unternehmer bleibt jedoch noch ein Jahr über diesen Termin hinaus für die bedingungs- und vertragsgemäfse Ausführung jener Arbeiten verhaftet, und verbunden, alle zur regelrechten Instandhaltung derselben notwendigen Nachhilfen und Reparaturen auf eigene Kosten und ohne Entschädigung zu besorgen. Erst nach Ablauf eines Jahres werden die ausgeführten Arbeiten nach nochmaliger Prüfung der vertragsgemäfsen Ausführung endgiltig übernommen und die Kaution zurückgezahlt.

Bei dieser endgiltigen Abnahme mufs der Unternehmer den Bau mit allem Zubehör in völlig gutem und vertragsgemäfsen Zustande übergeben und falls sich bei der Revision etwas zu erinnern findet, diese Erinnerung unweigerlich befolgen. Er unterwirft sich in dieser Beziehung durchaus dem Urteile und den Anordnungen des deputierten technischen Mitgliedes der kaiserlichen Generaldirektion.

Nach der endgiltigen Übergabe haftet der Unternehmer nur noch für solche Schäden, welche als Folge schlechter Ausführung nachgewiesen werden, bei der Abnahme nicht sichtbar gewesen oder verheimlicht worden sind.

§ 16. Kaution.

§ 17. Sicherheitsvorkehrungen.

Der Unternehmer ist gehalten, bei Unterbrechung oder Verlegung öffentlicher oder Privatwege die erforderlichen Vorrichtungen zur Sicherheit des Personen- und Wagenverkehrs durch Barrieren, Beleuchtung bei Nacht u. s. w. auf seine eigenen Kosten zu treffen und erklärt derselbe ausdrücklich, für die durch Unterlassung besagter Sicherheitsvorrichtungen etwa entstehenden Unglücksfälle die alleinige Verantwortung zu übernehmen.

Desgleichen mufs der Unternehmer Sorge tragen, dafs bei den Arbeiten an Wasserläufen der Ab-flufs und die Vorflut ungehindert erhalten bleiben.

§ 18. Schadenersatz.

§ 19. Sorge für die Handarbeiter. Krankenkassen.

§ 20. Kunstgegenstände, Altertümer u. s. w.

§ 21. Taglohnsarbeiten.

Strafsburg, den 22. Juli 1874.

Kaiserliche Generaldirektion der Eisenbahnen in Elsafs-Lothringen.

Vorstehende Bedingungen werden in Bezug auf

von

zu

vor-

als mafsgebend anerkannt.

. . den . * ten

18 . .

D . . Unternehmer.

Vorstehend mitgeteilte, der Praxis entnommene Bedingungen enthalten in ihrer Gesamtheit so ziemlich alle Punkte, die bei Ausführung von Brücken in Frage kommen.

Es ist übrigens nicht ratsam, die technischen Bedingungen zu ausführlich zu halten. Man bindet sich dadurch für die spätere Bauausführung zu sehr die Hände. Konstruktionen und Arbeiten, die im Projekt und Preisverzeichnissen genügend bezeichnet sind, darin nochmals zu erläutern, Selbstverständliches aufzunehmen, oder solche Regeln vorzuschreiben, die jeder Sachverständige als allgemein gütige anerkennen wird, ist nicht allein überflüssig, sondern auch schädlich. Der Verfasser ist daher der Ansicht, dafs aus den zuletzt mitgeteilten technischen Bedingungen namentlich in den §§ 8 u. 9 ohne Schaden mancher Satz hätte fortbleiben können.

§ 20. Ahsteckiingsarheiten. Dieselben bestehen aus drei Teilen:

a.    Festlegung der Achse des Bauwerks,

b.    Festlegung der Höhenlage der einzelnen Teile desselben,

c.    Bestimmung der normalen oder in der Achse gemessenen lichten Weiten zwischen den Widerlagern und zwischen den Pfeilern u. s. w.

1.    Für kleinere Brücken sind diese Messungen meist einfacher Art und es genügt zu ihrer Vornahme die Anwendung von Mefslatte, Mefskette und Nivellier-Instrument. Für die Höhen- und Tiefenbestimmungen der Fundamente, des Gewölbescheitels, Höhe der Fahrbahn u. s. w. ist die Herstellung eines Fixpunktes in der Nähe des Bauwerkes erforderlich an einem Orte, wo derselbe vor Beschädigung sicher steht. Der Fixpfahl soll etwa 1 m lang, mit einem Kreuzholz versehen, am besten aus Eichenholz hergestellt werden. Die obere Fläche ist horizontal abzugleichen und nötigenfalls durch Aufbringung einer Blechplatte vor Beschädigung zu schützen. Man kann auch die Blechplatte fortlassen und oben einen glatten runden Nagelknopf einschlagen, um hei etwa nicht horizontaler Oberfläche des Pfahles doch die Möglichkeit zu behalten, die Nivellierlatte genau aufzusetzen. Fixpfähle mit seitlichem Einschnitt sind nicht zweckmäfsig, da der Einschnitt das senkrechte Aufsetzen der Nivellierlatte hindern kann. Es ist zu empfehlen, die Ordinate an dem Holze deutlich zu vermerken. Die Aufstellung eines künstlichen Fixpunktes ist nur dann unnötig, wenn man in unmittelbarer Nähe natürliche unverrückbare Höhenpunkte als solche benutzen und einnivellieren kann.

2.    Bei den Absteckungsarbeiten grofser Brücken wird meistens die Anwendung des Theodolithen erforderlich, um die lichten Weiten durch trigonometrische Messung zu bestimmen und die Achse mit gröfster Genauigkeit ausstecken zu können. Die Anlage der Fixpunkte zur Höhenbestimmung ist auch hier notwendig; bei Flufsbrücken empfiehlt sich die Anlage eines Pegels an einem geschützten Orte, oder zweier Pegel oberhalb und unterhalb der Baustelle, von deren Nullpunkt aus die Höhen gerechnet werden.

Einige Schwierigkeit kann die Bestimmung *der lichten Weite und der Stellung der Widerlager und Pfeiler zuweilen bereiten, wenn die direkte Messung durch Mefs-latten, durch Drahtzug auf einer provisorischen Laufbrücke oder auf der gefrorenen

Fig. 31.

horizontalen Eisdecke nicht mehr möglich ist.

Die Drahtmessung, die jedoch durch ^ trigonometrische Messung zu kontrolieren ist, kann in folgender Weise geschehen * (Fig. 31):

Von Ufer zu Ufer wird in der Richtung der Brückenachse ein 2 bis 3 mm starker Eisendraht ausgespannt, sodafs das eine Ende bei E festliegt und das andere über eine leichtgehende Rolle geführt und mit einem hinreichend schweren Gewichte Q belastet

Beim Bau der Warthe-Brücke bei Wronke versuchte man, um die durch zwei der höchstgelegenen Punkte des Flufsthales gegebene Mittellinie der Bahn auf die Uferränder zu übertragen, zwischen diesen über 300 m von einander entfernten Punkten einen 3 mm starken Draht auszuspannen, von welchen aus man mittels Lotung die Übertragung vornehmen wollte. Aber die geringste Bewegung der Luft brachte den Draht ins Schwanken, das Lot war selbst bei stillem Wetter nicht zur Ruhe zu bringen und als man wiederholte Versuche mit schwereren Loten, bis zu 5 kg, anstellte, zerrifs endlich der Draht, sodafs man sich gezwungen sah, mit Zuhilfenahme eines Nivellier-Instrumentes und durch Errichtung und Einvisierung gerüstartiger Signale in den Punkten, an welchen die Übertragung stattfinden sollte, die gestellte Aufgabe zu lösen, s. Zeitschr. f. Bauw. 1852, S. 95.

werden kann. Der Punkt S wird nun am Drahte vermerkt, sodann der Draht unter denselben Verhältnissen auf dem Lande ausgespannt und daselbst die Entfernung S R durch Mefsstäbe unmittelbar bestimmt.

Fig. 32.

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Sind durch solche Messungen oder durch direkte Messung auf der horizontalen Eis- * decke die Mittelpunkte etwa vorhandener Strompfeiler aufgefunden, so ist es wichtig, diese sofort durch Fixpunkte (A, B, C, D in Fig. 32) auf dem Lande für die Dauer der ganzen Bauzeit festzulegen, sodafs die Mittelpunkte jederzeit wieder aufgefunden werden können.

Fig. 33.

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Fig. 34.

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3. Als Beispiel einer trigonometrischen Messung ist das heim Bau der Kölner Rhein-Brücke und in ähnlicher Weise auch der Elbe-Brücke hei Dömitz in der Linie Wittenberge-Buchholz eingeschlagene Verfahren lehrreich:

Gegeben waren die Entfernung der Pfeiler von einander und die Stellung der linksseitigen Landpfeiler. Nach genauer Absteckung der Bauwerksachse D C (Fig. 33) wurden auf der rechten Uferseite mit der gröfsten Sorgfalt auf einer horizontalen Bretterbahn mittels zweier je 2 m langer stählerner Mafsstähe unter Berücksichtigung der jedesmaligen Temperatur zwei Standlinien A C und C B gemessen und die gemessenen Längen auf eine Temperatur von 15° R. reduziert. Die Punkte A, B, C wurden, um von denselben aus mittels Aufstellung des Theodolithen wiederholt die sämtlichen zur Berechnung der Länge D C erforderlichen Winkel bei A, B, C und D messen und aufserdem

mit denselben die Signale zur Ausrichtung der betreffenden Hilfslinie bequem aufstellen zu können, wie Fig. 34 angiebt, ausgebildet. Der Teller a enthielt die drei Schlitze für die Stellschrauben des Theodolithen und aufserdem in seinem Mittelpunkte ein Loch zum Einstecken des Signales.

Sämtliche benannten Winkel wurden nun durch Repetition gemessen, sodann wurde mit Hilfe der gegebenen und gefundenen Gröfsen die Länge C D berechnet, aus welcher sich das zur Bestimmung der Stellung des rechtsseitigen Landpfeilers erforderliche Stichmafs CE ergab.

Zur Festlegung des Winkelpunktes F des mittleren Strompfeilers wurden nun in den beiden Dreiecken A C F und C B F, in welchen je zwei Seiten und der eingeschlossene Winkel bekannt waren, die Winkel F A G und F B G berechnet und die Richtungen der verlängerten Schenkel A F und B F dieser Winkel nach der Berechnung durch Aufstellung von Signalen ausgesteckt. Im Schnittpunkte F wurde sodann ein Pfahl eingerammt, der aber vorläufig nur als annähernder Ort des gesuchten Mittelpunktes betrachtet wurde. In der Nähe dieses Pfahles wurden mehrere andere Pfähle eingerammt, sodafs dieselben im Grundrifs ungefähr ein Quadrat von 3,7 m Seite bildeten. Die Pfähle wurden verholmt und mit einem Bohlenbeläge versehen, der also mitten im Rhein eine Art Mefstisch darstellte. Auf demselben wurden nun die Brückenachse und ferner die Richtungen A F und F B aufgezeichnet, der Durchschnittspunkt dieser drei Linien, oder richtiger der Schwerpunkt des sich bildenden Fehlerdreieckes, als der gesuchte Mittelpunkt festgehalten und für alle späteren Abmessungen für die Fundierungsarbeiten benutzt. Nach Vollendung der Fundierung wurde der Mittelpunkt für die richtige Anlage des aufgehenden Mauerwerks noch einmal abgesteckt und zwar in der Weise, dafs auf dem Betonfangdamme ein Punkt G in der Brückenachse angenommen und seine Entfernung von C mittels sämtlicher sechs in den beiden Dreiecken A G G und B C G aufgemessenen Winkel genau berechnet wurde. Hieraus ergab sich das Stichmafs G F.

§ 21. Aufbau der Pfeiler. Nach Beendigung der Fundierungsarbeiten beginnt das Aufstellen der Rüstungen für den Aufbau der Pfeiler unter Benutzung der in § 12 beschriebenen Hilfsvorrichtungen. Die Aufstellung erfolgt, falls das Bauwerk sich nicht durch eine aufsergewöhuliche Länge auszeichnet, bei festen Gerüsten gleich in der ganzen Front je nach dem Fortschritt des Baues von Etage zu Etage. Bei langen Viadukten stellt man die Rüstungen manchmal nur für einen bestimmten Teil der Länge her und benutzt das hergestellte Stück nach Fertigstellung des zugehörigen Bauwerksteiles für die folgenden. (Viadukt bei Schildesche und Neifse-Viadukt bei Zittau.)

Die Frage, ob alle Pfeiler gleichzeitig hochgeführt werden oder nicht, oder in welcher Reihenfolge, läfst sich nicht allgemein lösen, da allerlei örtliche Umstände die Entscheidung beeinflussen, besonders die Art und Weise der Möglichkeit des Materialientransports zur Baustelle, die Rücksichtnahme auf Aufrechterhaltung des Verkehrs und die gegebene Bauzeit, welche häufig die Erbauung sämtlicher Brückenpfeiler innerhalb eines Baujahres vorschreibt.

Bei Viadukten mit stark ansteigenden Seitenhängen wird man mit den Pfeilern der Thalsohle den Anfang machen, um die horizontale Bahn für den Transport der Materialien stets auf die Pfeiler stützen zu können, einerlei ob die Anfuhr der Materialien in der Thalsohle geschieht oder durch Interimstransport von höher liegenden Punkten der Seitenhänge aus. Bei Flufsbrücken werden mit Rücksicht auf den Verkehr und um den das Material herbeiführenden Schiffen Platz zu lassen, selten alle Pfeiler gleichzeitig in Angriff genommen; bei der älteren Eisenbahnbrücke über den Main bei Frankfurt baute man aus letztem Grunde immer den je zweiten Pfeiler.

In betreff der Benutzung der Gerüste für den Aufbau der Pfeiler kann auf die Beispiele in den §§ 8 bis 10 verwiesen werden. An dieser Stelle bleiben noch einige Einzelheiten zu besprechen, die sich auf die Anordnung der Steinschichten und das Versetzen der Steine beziehen, und die, wenn auch zum Teil in das Gebiet der Konstruktionslehre fallend, doch mit der Ausführung innig Zusammenhängen.

1. Binderschichten in Pfeilern und Widerlagern kommen in Anwendung, sobald letztere aus verschiedenen Materialien, also beispielsweise in Bruchstein-Füllmauerwerk entweder mit Werkstein-Verblendung oder mit Verblendung aus besser bearbeiteten Bruchsteinen ausgeführt werden. Der Zweck der Binderschichten ist ein doppelter. Sie sollen möglichst gleichmäfsige Verteilung des Gewölbedruckes auf die Grundfläche des Pfeilers und möglichste Verminderung des ungleichmäfsigen Setzens bewirken, vergl. S. 198.

Beachtet man hierbei, dafs der Vertikaldruck in dem Pfeiler vom Kämpfer abwärts in der Regel zunimmt, so würden die Binderschichten am Gewölbe weiter und in der Nähe des Pfeilersockels aber enger liegen müssen. In der Praxis wird jedoch eine rechnungsmäfsige Bestimmung der Abstände der Binderschichten selten vorgenommen, da die gefundenen Mafse mit den Rücksichten auf Schichtenhöhe, Schönheitsverhältnisse u. s. w. meistens schwer in Einklang zu bringen sind. Ein Beispiel für die strenge Durchführung der rechnungsmäfsigen Bestimmung der Binderschichten-Entfernungen bietet das Projekt des Striegisthal-Viaduktes.

2. Die Schichtenhöhe der Steine ist abhängig von der Festigkeit des verwendeten Materials, weil bei unvollständiger Ausfüllung der Lagerfugen die Biegungsfestigkeit des Steines in Anspruch genommen wird, ferner von den Rücksichten auf das gute Aussehen und auf das Vorhandensein von HilfsVorrichtungen zum Versetzen.

Im allgemeinen bewegen sich die Schichtenhöhen für Bruchsteine von 0,2 bis 0,3 m, für Quader von 0,3 bis 0,6 m. Bei hohen Bauten trifft man häufig die Anordnung, dafs die Schichtenhöhe von der Sohle bis zum Scheitel allmählich abnimmt.

Der Kubikinhalt der Werkstücke beträgt bei gewöhnlicher Gröfse durchschnittlich 0,3 cbm, bei mittlerer Gröfse durchschnittlich 0,5 cbm, Steine von 0,75 cbm Inhalt und darüber haben aufsergewöhnliche Gröfse.

Folgende Angaben Uber Gröfse der Steine bei bekannten ausgeführten Bauten sind nicht ohne Interesse: die Schlufssteine der Brücke von Crespano hielten 1,1 cbm; die Wölbsteine der Neuilly-Brücke, nach Morandiere die gröfsten in Frankreich, sind 1,80 m lang, 1,62 m hoch, 0,46 m dick bei 1,46 cbm Inhalt; die Eckquader der Kämpfergesimse der Zschopau-Brücke halten rund 2 cbm, die Quader der Brüstungen vom Franz-und Hirschthal-Viadukt bis 3,7 cbm. Noch riesiger sind aber die Abmessungen der Wölbsteine der Dora-Brücke in Turin, von denen die kleineren 5 t wogen, also bei Annahme eines specifischen Gewichtes des Granites von 2,5, 2 cbm hielten und die gröfsten am Kämpfer 18 t oder rund 7 cbm.

Über die Weite der Fugen vergleiche man S. 199.

3. Das Versetzen gröfserer Werkstücke von mehr als 0,3 bis 0,5 qm Grundfläche geschieht schon nicht mehr mit Vorteil aus freier Hand, bei einer Gröfse von 0,5 bis 0,8 qm ist das Versetzen mittels Krahnvorrichtungen am Platze und dies geschieht dann in der Regel mit Zuhilfenahme des sogenannten Wolfes oder ähnlicher Vorrichtungen oder auch wohl der Steinzangen, s. Fig. 35. Letztere kommen in Anwendung, wenn

das Einarbeiten des Wolfloches bei hartem Material zu zeitraubend und kostspielig wird, bringen dann allerdings den Übelstand mit sieb, dafs man die Steine nicht direkt in ihre endliche Lage bringen kann, sondern zu diesem Zwecke noch besondere Handhabungen ausführen mufs. Gewisse Steinformen, wie Gewölbschlufssteine oder Schlufs-steine einer Binderschicht u. s. w., können daher nur mit dem Wolf gut versetzt werden.

Fig. 35.

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Welche Wichtigkeit manche Bauführung auf die Möglichkeit legt, gröfsere Werksteine, besonders Gewölbsteine, ohne Zeitverlust in die richtige Lage bringen zu können, davon liefert die Ausführung des Gewölbes am Sinn-thal-Viadukt ein Beispiel. Dort wurden die Wolflöcher der Gewölbsteine nach Ort und Richtung rechnerisch bestimmt und auf Schablonen dargestellt, so-dafs jeder Stein an der Krahn-kette freihängend genau die Lage einnahm, welche er im Bogen anzunehmen hatte. Dafs diese Sorgfalt für die solide und rasche Ausführung des Gewölbes von hohem Nutzen war, hat die Erfahrung bei genanntem Bau gelehrt.

Die Frage, ob ein Versetzen der Werksteine in vollem Mörtel oder ein blofses Vergiefsen derselben mit Cement, bei welcher Ausführung eine geringere Fugenstärke erzielt werden kann, vorteilhaft ist, kann in Hinsicht auf die Erfahrung wohl dahin entschieden werden, dafs ein Versetzen in vollem Mörtelbett unter Anwendung von Krahn-vorrichtungen die solideste Ausführung ist. Nur da, wo schwere Werksteinstücke ohne Krahnvorrichtung versetzt werden müssen, oder wo dieselben mit schwierigen Versatzungen ineinander greifen, oder auch bei den Lagerfugen grofser und schwerer Steine, desgleichen der Sclilufssteine und Scheitelsteine starker Gewölbe, empfiehlt sich das Vergiefsen mit Cement.

Es wird aber bei grofsen Steinen immer Schwierigkeiten bereiten, den Mörtel derartig auf die Lagerflächen auszubreiten, dafs die untere Lagerfläche des in den Mörtel gesetzten Werksteines vollständig mit ihm in Berührung kommt. Es zeigt sich im Gegenteil beim Emporheben der Steine, wie dieselben nur zum Teil im Mörtel festsitzen, sodafs zwischen den Lagerflächen Hohlräume bleiben. Beim Bau der neuen Elbe-Brücke in Dresden hatte man in dieser Beziehung trotz der angewandten verschiedenen Mischungsverhältnisse und Feuchtigkeitsgrade des Mörtels keine befriedigenden Ergebnisse erzielt, bis man auf die Idee kam, ein siebförmig durchbohrtes eisernes Blech auf die Lagerfläche zu legen und auf diesem den Mörtel auszubreiten. Nach Entfernung des Bleches fanden sich nun auf der Lagerfläche eine grofse Anzahl kegelförmiger Mörtelberge und eine Anzahl unausgeftillter Thäler vor, sodafs der aufgesetzte Stein im stände war, ein gleichmäfsiges Mörtelbett herzustellen und keine Hohlräume mehr zu bemerken waren. Die Stärke der Lagerfuge betrug hierbei etwa 5 mm. Das Verfahren dürfte mit Vorteil, auch für Wölbsteine, anzuwenden sein.³⁴)

Über Arbeitsleistungen bei Vorbereitung der Baumaterialien und Ausführung der Maurerarbeiten vergl. § 36.

4. Während der Aufführung der Pfeiler treten zuweilen Störungen durch Frostwetter, Eisgang oder Hochwasser ein, welche aufserordentliche Vorsichtsmafsregeln und Arbeiten nötig machen können.

Bei einer Temperatur von 3—4 Kältegraden müssen die Maurerarbeiten eingestellt und die freistehenden, der schädlichen Einwirkung des Frostes ausgesetzten Mauerflächen durch Bedecken mit Rasen oder Erde geschützt werden, falls man nicht gezwungen ist, um die Pfeilerbauten vor Eintritt des Frühjahrshochwassers über den höchsten Stand desselben führen zu können, den Winter durchzuarbeiten. Falls dies geschehen mufs, so bleibt kein anderes Auskunftsmittel, als die Pfeiler und daneben einen entsprechend grofsen Raum zur Lagerung von Materialien zu überbauen, sodafs die Arbeiten im Schutze der Überdachung im erwärmten Raume und unter Anwendung von heifsem Wasser für die Mörtelbereitung vor sich gehen können, (Diemel-Viadukt und Neifse-Viadukt bei Görlitz, Fulda-Brücke bei Kragenhof).⁸⁵)

Gefährlicher als der Frost ist der Eisgang und das in der Regel darauf folgende Hochwasser, da man den Einwirkungen dieser Kräfte gegenüber oft machtlos ist und dann weiter nichts thun kann, als die Gerüste und Materialien in Sicherheit bringen. In welcher Weise man die Gerüste selbst anordnet, um dieselben gegen diese schlimmste Art von Störungen zu sichern, ist in § 8 angegeben. Man kann aufserdem die Gerüste noch durch Belastung mit Materialien stabiler machen oder auch für alle Fälle den oberen aufserhalb des Hochwasserprofiles belegenen Teil mit dem Bauwerke so verbinden und verspreizen, dafs dieser Teil nach Zerstörung des im Wasser belegenen allein für sich bestehen kann und erhalten bleibt (Diemel-Viadukt).

Weitere Mittel zur möglichsten Herabminderung der zerstörenden Gewalt des Eisganges sind die Anlage von Eisbrechern, eine Bohlenverkleidung der Gerüstöffnung, um die Eisschollen beim Durchtreiben zu leiten und endlich das Sprengen der Eisdecke⁶ 7) oberhalb des Bauwerkes, sobald der Eisgang in naher Aussicht steht. Während des Eisganges sind Tag und Nacht Mannschaften bereit zu halten, um Eisstopfungen möglichst zu verhindern.

Kleinere Gerüste und Transportbrücken, die der Gewalt des Stromes nicht widerstehen können, sind rechtzeitig abzubrechen, die Materialien ebenso wie die der Zinimer-plätze, falls auch hier Gefahr droht, sind am Ufer aufzustapeln und mit Ketten zu verankern, um das Fortschwimmen zu verhüten.

§ 22. Aufstellen der Lehrgerüste.

1. Sobald eine Reihe von aufeinander folgenden Pfeilern fertiggestellt ist, kann mit dem Aufstellen der Lehrgerüste der Anfang gemacht werden, wenn nicht aus besonderen Rücksichten die Fertigstellung sämtlicher Pfeiler für die gleichzeitige Wölbung sämtlicher Bögen verlangt wird.

Bei Bauten mit vielen Öffnungen sucht man aus Sparsamkeitsrücksichten die Anzahl der zu fertigenden Lehrgerüste möglichst zu beschränken, man wölbt deshalb beispielsweise mit einem Satze von vier Lehrgerüsten (T. XIV, F. 1) vom Widerlager aus und setzt nach Vollendung der dem Widerlager zunächst liegenden Öffnung das

Lehrgerüst derselben in die fünfte Öffnung. Man wölbt bei dieser Anordnung beispielsweise in der ersten Öffnung am Widerlager 8, am Pfeiler 6 Schichten und beginnt nun erst die Wölbung in der zweiten Öffnung, darauf in der dritten und vierten u. s. f., sodafs beim Schlufs des ersten Gewölbes in der zweiten Öffnung 13 und 11, in der dritten 7 und 6 Schichten versetzt sind. Hierauf beginnt man mit dem Wölben der vierten und setzt das Lehrgerüst der ersten in die fünfte Öffnung. Bei dieser Anordnung des Einwölbens kann man der Gruppenpfeiler entbehren.

Die Minimalzahl der zu setzenden Lehrgerüste läfst sich nicht durch Rechnung ermitteln. Wenn das Wölben, wie beschrieben, von einem Widerlager aus beginnt, so würde man, falls die Stabilität des ersten Pfeilers und der eingerosteten zweiten Öffnung genügt, um dem Gewölbeschube der ausgerüsteten; ersten Öffnung Widerstand zu leisten, eine Reihe von Gewölben mit einem Satze von zwei Lehrgerüsten herstellcn können; es würde aber dann der Übelstand eintreten,' dafs man jedes Gewölbe sofort nach der Vollendung ausrüsten und aufserdem für die Fertigstellung des ganzen Bauwerkes einen grofsen Zeitaufwand beanspruchen müfste. Die Praxis erfordert daher für die sachgemäfse Ausführung längerer Bauwerke mindestens einen Satz von 3 bis 4 Lehrgerüsten.

Aus Sparsamkeitsrücksichten stellt man auch bei Ausführung längerer Gewölbe häufig das Lehrgerüst nur für die halbe oder eine noch geringere Länge desselben her, und führt das Gewölbe unter entsprechender Verschiebung des Lehrgerüstes dann in einzelnen Teilen aus.⁸) Dies Verfahren kommt besonders bei Eisenbahnbrücken (Unterführungen u. s. w.) zur Anwendung, deren Herstellung in Eile betrieben werden mufs, um über das Bauwerk bald ein Transportgleis für die Bewegung von Erdmassen führen zu können.

Sollen die Lehrgerüste häufig versetzt werden, so ist es vorteilhaft, möglichst kurze, leicht transportable Hölzer zu nehmen und alle in §§ 15 und 16 beschriebenen Vorsichtsmafsregeln zur Verhütung gröfserer Zusammenpressungen bei wiederholtem Gebrauche in Anwendung zu bringen. Ferner ist auf gehörige Bezeichnung der Hölzer Wert zu legen, um die Aufstellung zu erleichtern.

2. Das Aufstellen der Lehrgerüste für Brücken, bei denen Laufkrahne zur Verfügung stehen, erfolgt mit Hilfe der letzteren (T. XIII, F. lft) oder auch durch den Bock (T. XV, F. 5).

Der Bock leistet auch wesentliche Dienste beim Niederlassen eines Lehrbogens, der an eine neue Arbeitsstelle gebracht werden soll, ohne erst in seine Verbandteile zerlegt zu werden. Diese Arbeit läfst sich nämlich mit dem Laufkrahn nur mühsam ausführen, weil dann jeder Binder des Lehrgerüstes zunächst auf den Schwellen bis an die Stirn des Gewölbes geschoben werden mufs, damit die Windekette des Krahnes -im stände ist, ihn zu fassen. Mit einem Bock, der stark genug ist und mit seinem Kopfende bis an den Gewölbescheitel reicht, macht sich die Sache einfacher. Man lehnt denselben an einen beliebigen Binder und bringt ihn zunächst in die erforderliche geneigte Lage. Dann befestigt man den Lehrbogen an dem Seile, welches zur Winde führt, zieht die Winde etwas an, sodafs der Bogen in der Schwebe hängt, dreht ihn so weit, dafs seine Enden die Schwellen nicht mehr berühren und läfst ihn dann langsam zur Erde nieder. Mittels Rollwagen kann man ihn dann an die neu zu überwölbende

Öffnung führen und hier entweder mit dem Laufkrahn oder auch mit dem Bocke auf-ziehen und wieder aufrichten.

Das Aufziehen der einzelnen vollständig zusammengesetzten Binder des Lehrgerüstes geschah beim Indre-Viadukt mittels eines 19,40 m hohen Bockes. Für das Niederlassen derselben bediente man sich einer besonderen Hilfsvorrichtung, obgleich man für diese Arbeit, wie vorstehend angegeben, auch einen Bock hätte anwenden können.

3. Umständlicher wird die Aufstellung des Lehrgerüstes bei den fliegenden Gerüsten mit horizontaler Transportbahn, jedoch wird auch hier in ausgedehnter Weise der Bock zur Hilfe genommen und im allgemeinen die Aufgabe in der Weise gelöst, dafs man in entsprechender Höhe über dem Terrain entweder einen festen oder einen fliegenden Rüstboden anlegt, auf welchem die einzelnen Verbandteile der Lehrgerüste mit Hilfe der Laufkrahne u. s. w. emporgewunden und oben unter Anwendung von Böcken zusammengesetzt werden.

Beim Morlaix-Viadukt baute man für die untere niedrige Bogenreihe einen festen, in der Thalsohle unterstützten Rüstboden. Man legte auf besonders zu diesem Zwecke herausgekragten Quadern der Pfeiler zwei Streichschwellen und in der Ebene dieser Schwellen in der Mittelachse des Bogens ein paralleles Querholz, welches den Holm einer in der Thalsohle stehenden Pfahlreihe bildete. Auf diesen drei Hölzern lagen zwei starke Balken für das Tragen der Rüstbodendielung, in welcher für das Durchlässen der aufzuwindenden Hölzer eine Öffnung gelassen war. Nun zog man zunächst die mittleren Pfosten und die beiden Hauptstreben des Binders in die Höhe und verband dieselben mit Hilfe dreier auf der Plattform befindlichen Böcke. Dann legte man die horizontalen Doppelzangen an und ging zum nächsten Binder über und die Sprengwerke der einzelnen Binder benutzte man beim Richten der übrigen Yerbandteile des Lehrgerüstes.

Für die oberen Bogen bediente man sich eines fliegenden Rüstbodens (T. XY, F. 3), der durch zwei, mittels eiserner Stangen an die Dienstbrücke angehängte Querhölzer gehalten wurde. Zur Verstärkung der Gitterträger der Dienstbrücke brachte man an dieser Stelle unter denselben hölzerne Sprengwerke an. Die einzelnen Hölzer wurden auch hier mittels der Laufkrahne gehoben und mit Hilfe von Böcken zusammengestellt.

Beim Aulne-Viadukt wurde der feste Rüstboden auf der Dienstbrücke angebracht, welche sich zur Zeit 4 m über dem Kämpfer und 7 m unter dem Scheitel des Lehrgerüstes befand (T. XV, F. ld u. le). Die den 0,08 m starken Bohlenbelag tragenden Schwellen wurden auf den oberen Gurtungen der Gitterträger verbolzt und der Belag ragte nach beiden Seiten 1 m breit über das Lehrgerüst hinaus. Auf demselben arbeiteten die Zimmerleute mit Hilfe einer fliegenden, bockähnlichen Vorrichtung. Dieselbe besteht

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aus zwei 7 m von einander entfernten, — cm starken, am Fufse durch Doppelzangen in vertikaler

^ 20

Stellung erhaltenen Ständern; die Ständer trugen mittels vier Kopf bändern einen ~ cm starken, 14 m langen Holm, der den Scheitel des Lehrgerüstes um 0,50 m überragte und die Seile und Flaschenzüge für die Hebung und das Halten der Hölzer aufnahm.

Nach Aufstellung des Lehrgerüstes mufste dann noch die Dienstbrücke über den Scheitel der Gewölbe gehoben werden. Dies geschah nach T. XV, F. \s in folgender Weise: Jede zu hebende Öffnung der Dienstbrücke wurde zuerst zerlegt, nur die beiden Gitterträger derselben blieben ganz. Dann wurde ein Träger zunächst um 0,8 m gehoben und an einem Ende durch das Seil einer Winde gefafst, welche auf den untersten Zangen der Binder des zunächst folgenden Lehrgerüstes befestigt war. Das andere Ende des zu hebenden Trägers ruhte vorläufig auf dem Bohlenbelag des Trägers der anstofsenden Öffnung, welche noch nicht demontiert war. Sodann begann die eigentliche Hebung des Trägers um 9 m, bei welcher Arbeit die oben beschriebenen Vorrichtungen auf den beiden rechts und links neben dem zu hebenden Träger liegenden Lehrgerüsten, eine Winde auf dem nächsten bereits gehobenen Träger (bezw. auf dem Widerlager) und eine zweite auf dem anstofsenden noch nicht gehobenen Träger gestellt waren.

Beim Daoulas-Viadukt (T. XV, F. 2° u. 2e) geschah die Aufstellung des Lehrgerüstes in besonders kühner Weise mittels eines fliegenden Rüstbodens und zweier auf den Pfeilern stehenden Böcke. Die beiden obersten Holme des fliegenden Rüstbodens lagen genau in der Höhe der beiden Zangen des Lehrgerüstes, sodafs man hiernach alle einzelnen Gerüstteile mit Sicherheit und Genauigkeit verbinden konnte.

Schliefslich ist noch zu bemerken, dafs das Lehrgerüst von vornherein eine Überhöhung erhalten mufs, deren Gröfse von der Konstruktion desselben, dem Gewichte des

Gewölbes und der Art und Weise der Ausrüstung des letzteren abbängt. Eine in § 26 mitgeteilte Tabelle wird für die Bestimmung der Gröfse der voraussichtlichen Senkung nach dem Ausrüsten, welche auf theoretischem Wege nicht möglich ist⁹), einigen Anhalt gewähren.

§ 23. Herstellung der Gewölbe. Die Brückengewölbe werden in der Regel aus Werksteinen, aus lagerhaften, bearbeiteten Bruchsteinen oder aus Backsteinen her-gestellt und es sind für diese Ausführungen namentlich das Versetzen der Werksteine, die Mittel zur Erzielung radialer Fugen und die Anordnung der Scklufssteinschichten zu besprechen. Ferner sind die seltener vorkommenden Gewölbearten zu betrachten, nämlich die Gewölbe mit konzentrischen Ringen, die Bruchsteingewölbe mit ausgegosse-neu Fugen und die Gewölbe aus Cementbeton.

1.    Zunächst ist in betreff der Mörtelart hier ergänzend zu bemerken, dafs der Cementmörtel heute für gröfsere Gewölbeausführungen auch in Deutschland eine ausgedehntere Verwendung findet, obgleich es noch viele Ingenieure giebt, die namentlich für Ziegelgewölbe einem schnell bindenden, langsam erhärtenden Kalkmörtel (Trafs- oder natürlich-hydraulischen Mörtel) den Vorzug geben, weil sie der Ansicht sind, dafs bei seiner Anwendung die nach dem Ausrüsten des Gewölbes nicht selten auftretenden offenen Fugen oder Risse leichter zu vermeiden seien, vergl. § 27.

Die neuerdings in Frankreich und auch in anderen Ländern zur Ausführung gekommenen bedeutenden Brücken, bei denen unter Anwendung von Cementmörtel die günstigsten Ergebnisse erzielt worden sind, beweisen aber, dafs bei sorgfältiger Ausführung auch der Cementmörtel für Brückengewölbe sehr gut verwendbar ist. Näheres über die betreffenden Ausführungen siehe § 26 u. 27.

Die Zusammensetzung des Mörtels für die Gewölbe kann aus der Tabelle S. 123 entnommen werden. Man läfst die Bindekraft desselben vom Widerlager nach dem Scheitel hin zunehmen, sodafs etwa, wenn die Gewölbsteine in Nähe der Kämpfer in Mörtel, bestehend aus 1 Teil Trafs oder Cement, 2 Teilen Kalk und 3 Teilen Sand versetzt worden sind, diese Arbeit in Nähe des Scheitels, wo wegen der mehr der Vertikalen sich nähernden Lagerflächen ein Versetzen im Mörtelbett immer schwieriger wird, unter Anwendung eines stärker hydraulischen Mörtels aus etwa gleichen Teilen Trafs oder Cement, Kalk und Sand vorgenommen wird. Die unteren Teile der Lagerfugen in der Nähe des Scheitels werden mit Hülfe der Mörtelsäge gefüllt und die Scheitelsteine in der Regel in reinem Trafs oder Cementmörtel vergossen.

2.    Beim Versetzen der Wölbsteine hat man schon auf das Ausrüsten Bedacht zu nehmen. Es ist daher bei Ziegelgewölben, um eine zu innige Verbindung der Schalung des Lehrgerüstes mit dem aus den Fugen quellenden Mörtel zu vermeiden, durch welche die spätere Arbeit des Ausfugens erschwert und die Gefahr des Absplitterns der Steinkanten beim Ausrüsten erhöht wird, vorteilhaft, die auf der Schalung liegende Stcin-schicht mit unten leeren Fugen zu versetzen. Allerdings wird bei regnigter Witterung trotz dieser Vorsicht das Ausquellen des Mörtels unter dem starken Drucke der Gewölbelast nicht ganz vermieden werden können.

Bei Quadergewölben, wo die Schalhölzer in der Mitte jedes Wölbsteines liegen können, ist die Fuge von unten frei, sodafs dieselbe noch vor gänzlicher Erhärtung

des Mörtels ausgekratzt werden kann; man kommt aber trotzdem auch hier der Gefahr des Absplitterns der inneren Steinkanten beim Ausrüsten und des dann erfolgenden Zu-sammenpressens der Wölbsteine zuvor, indem man die Kanten bricht und den sogenannten „Druck“ anarbeitet. Um eine besonders saubere Laibungsfläche zu erhalten, legt man auch wolil zwischen jeden Wölbstein und das zugehörige Schalholz zwei lange dünne Keile, mit deren Hilfe man die Höhenlage des Steines während des Versetzens justieren kann.

Bei der Claix-Brücke über den Drac bei Grenoble (vergl. § 27) verschlofs man, um Mörtelnähte zu vermeiden, die Fugen der inneren Laibung und der Stirn auf eine Tiefe von 2 cm mit Gips. Nach erfolgter Ausrüstung kratzte man den Gips wieder aus und füllte die Fugen unter Anwendung des Mörteleisens.

Bei Wölbung der in Ziegeln ausgeführten Flutöffnungen der Elbbrücke bei Wittenberge hat man keine festgenagelte Schalung angewendet, um das Fugen alsbald nach Fertigstellung der einzelnen Schichten vornehmen zu können. Man legte die Schalbretter zu diesem Zwecke zwischen die gut abgelehrten Kranzhölzer der Lehrgerüste ein, befestigte sie seitlich durch kleine Keile und setzte darauf die einzelnen Steinschichten an. Sobald eine Schicht fertig war, wurden die Latten fortgenommen und zur Ausführung der folgenden Schicht benutzt. Das fertige Gewölbestück ruhte dann direkt auf den Kranzhölzern. Man kann bei dieser Methode allerdings eine saubere Laibungsfläche erzielen, es ist dabei jedoch ein Übelstand, dafs man vorher das Lehrgerüst nicht auf der Lattenoberfläche mit Wölbmaterial belasten kann. Die allmähliche mit der Wölbung fortschreitende Lattung hat bei dieser Methode aber vor der gleich nach Aufstellung des Lehrgerüstes angebrachten, festgenagelten Schalung den Vorteil, dafs die innere Laibungsfläche während der Ausführung sichtbar bleibt und dafs man im stände ist, auch zwischen den Lehrbogen Steinmaterial in die Höhe zu schaffen.

3. Zur Herstellung radialer Fugen bedient man sich meist einfacher Mittel. Bei Lehrgerüsten, auf denen die Krümmungs-Mittelpunkte markiert werden können, lassen sich die Gewölbefugen mit Hilfe von durch die Mittelpunkte gehenden Radialschnüren oder Radiallatten justieren. Sind die Mittelpunkte nicht zu markieren, so hilft man sich durch Anwendung des Quadranten oder durch Schablonen aus Holz oder Zink, welche auf die Krümmung der Schalung gestellt, die Richtung der Fugen angeben. Bei der letzten Methode ist man abhäugig vom Setzen des Lehrgerüstes während der Wölbung, wodurch eine Überwölbung der Schichten eintreten kann. Man kann jedoch diesem Übelstande entgegenwirken, wenn man die Schichten gleich beim Versetzen etwas „faul“ wölben läfst.

Perronet wendete bei Herstellung der aus 11 Mittelpunkten konstruierten Wölblinie der Neuilly- und Nantes-Brücke, da eine Schnur keine genaue Messung gestattet hätte, einen hölzernen Quadranten von 0,8 m Halbmesser an, auf welchem sämtliche Winkel, welche die Lagerfugen der einzelnen Wölbsteine mit der Horizontalen einschlossen, angegeben waren, sodafs das in einer Ecke des Quadranten angebrachte Lot, wenn man eine Seite des ersteren auf die Lagerfläche des zu versetzenden Steines stellte, bei richtiger Stellung des Steines genau auf die entsprechende Gradzahl des Bogens einspielte.

Bei so grofsen Öffnungen, wie sie die genannten Brücken aufzuweisen haben, ist es auch erforderlich, die Abscissen und Ordinaten der Punkte, in welchen die innere Wölbungslinie von den Lagerfugen geschnitten wird, vom Kämpfer aus zu berechnen und die gefundenen Längen und Höhen während der Ausführung zur Kontrole der richtigen Lage der Wölbsteinkanten zu benutzen.

Bei der Wölbung der Nagold-Brücke bei Teinach (33 m Spannweite) erwies es sich als unausführbar, den Rücken der Lehrbögen genau nach der inneren Wölbungslinie zu gestalten. Deshalb wurde vor dem Versetzen jeder einzelnen Quaderschicht dem zugehörigen Schalholz die richtige Lage mittels eines Koordinatensystems gegeben, das auf eine an der Schwelle der Lehrbögen durch Nägel festgelegte Grundlinie bezogen war; an den Stirnlehrbögen waren aufserdem schon auf dem Reifsboden die Fugenrichtungen mittels Sägeschnitten eingekerbt.

4. Die Schlufssteinschicht der Gewölbe mufs besonders bei Quaderbauten mit der gröfsten Sorgfalt bearbeitet und hergestellt werden, damit nach dem Eintreiben derselben, welches bei gröfseren Bauten mittels schwerer Handrammen geschieht, sämtliche Lagerfugen zur möglichsten Vermeidung nachherigen Setzens stark aufeinander geprefst sind. Es ist daher auch notwendig, mit dem vollständigen Abrichten der Schlufssteine zu warten, bis die Nachbarschichten schon versetzt sind und der verbleibende Raum genau gemessen werden kann. Nach Einbringung des Schlufssteines und unmittelbar vor dem Beseitigen des Lehrgerüstes würden noch keine Drücke in den Fugen vorhanden, wohl aber die Fugen vollständig geschlossen und die Widerlager unbeansprucht sein, wenn die Formänderung (Deformation) des Lehrgerüstes sich ganz verhindern liefse.

Bei der Herstellung der Gewölbe einiger grofser Brücken der Neuzeit hat man, um Deformationen des Gewölbes möglichst zu vermeiden, eine neue Methode des Wöl-bens mit Erfolg zur Ausführung gebracht. Diese Methode besteht im wesentlichen darin, dafs man das Gewölbe an mehreren Stellen zugleich zum Schlufs bringt. Hierüber, sowie auch über andere Methoden, die denselben Zweck verfolgen, vergleiche man § 27.

5. Die Herstellung von Gewölben aus mehreren konzentrischen Ringen (Rouladen) ist vom theoretischen Standpunkte aus nicht zu empfehlen, weil die Unbestimmtheit, welche in betreff der Lage der Stützlinie schon beim einfachen Gewölbe vorliegt, bei Anwendung mehrerer Ringe noch bedeutend erhöht wird. Es ist nicht ausführbar zwei von einander getrennte übereinander liegende Ringe eines Gewölbes hinsichtlich ihrer Bogenlänge so genau passend zu wölben, dafs jeder Ring den ihm rechnungsmäfsig zufallenden Teil der Last auch in Wirklichkeit zu tragen bekommt. Damit nun die Pressungen thunlichst von einem Ring auf den anderen übertragen werden, mufs man die einzelnen Ringe durch Einfügung von Binderschichten miteinander in Verband setzen. Dies geschieht auch bei den aus */a Stein starken Ziegelringen ausgeführten englischen Brückengewölben, obgleich nach aufsen hin Verbandlosigkeit der Ringe zur Schau gestellt wird. Ferner ist für das Gelingen eines Ringgewölbes Vorbedingung, dafs ein sehr guter Mörtel benutzt und dafs die Ausführung mit grofser Sorgfalt überwacht wird.

Wenn also nach Vorstehendem die Herstellung eines Gewölbes aus Ringen von vornherein bemängelt werden mufs, so ist doch nicht zu verkennen, dafs dieselbe gewisse praktische Vorteile bietet. Man umgeht bei Ziegelgewölben — und das ist der Grund, warum die Engländer nicht selten in Ringen wölben'¹⁹) — die Anwendung von Formsteinen und kann ferner bei sehr grofsen Gewölben aus beliebigem Material durch diese Art der Ausführung den Druck auf das Lehrgerüst und damit die Senkung desselben verringern, weil das Gewicht des erst herzustellenden Ringes kleiner ist, als das ¹⁰

Gewicht des ganzen Gewölbes, und weil der erste Ring nach erfolgtem Sclilufs sofort einen Teil des Gewichts der über ihm liegenden folgenden Ringe zu tragen vermag. Tn dieser Entlastung des Lehrgerüstes beim Wölben liegt der Grund, weshalb die Anwendung von Ringen bei Herstellung bedeutender Gewölbe in der Neuzeit in Aufnahme gekommen ist. Schon Dupuit¹¹) bat dies Verfahren empfohlen. Dasselbe kam mit gro-fsem Erfolg u. a. zur Anwendung bei der Brücke über die Isere, der Tilsit-Brücke in Lyon und der Claix-Brücke über den Drae. Bei der Tilsit-Brücke wurden die Werksteine trocken versetzt und nachher mit Portlandcement vergossen. Das Lehrgerüst erhielt eine Überhöhung von 5 cm, die vor dem Beginn des Wölbens durch Belastung mit ⁴/₅ des Wölbmaterials auf Null herabgedrückt wurde. Nach dem Ausrüsten soll sich keine Senkung des Gewölbes gezeigt haben.

Über andere Einzelheiten derartiger Ausführungen vergl. § 27.

6. Bruchsteingewölbe mit ausgegossenen Fugen. Die Anwendung von handlichen, häufig ganz unbearbeiteten Bruchsteinen ist besonders für Frankreich¹²) eigentümlich. Die Festigkeit der aus diesem Material hergestellten Gewölbe beruht im wesentlichen auf der Güte des in Anwendung kommenden Cementmörtels. Die Herstellung solcher Gewölbe aus kleinem Material erfordert nur bezüglich der Mörtelbereitung besondere Sorgfalt und bietet viele Vorteile, namentlich wegen Vereinfachung der Ililfs-vorrichtungen.

Die erste in derartigem Mauerwerk und Vassy-Cement ausgeführte Brücke war Pont doubl es in Paris (1847). Die Senkung des Gewölbescheitels der 31 m weiten Öff-

aux

nung mit ~ Pfeil soll nach dem Ausrüsten nur 1,5 mm betragen haben. In demselben Jahre machte der Oberbergrat Henschel in Kassel einen erfolgreichen Versuch mit

dieser Baumethode beim Bau einer schiefen Brücke von 11,3 m Spannweite über die Ahne. Die Bruchsteine wurden im Verbände und nach der Schraubenlinie trocken mit 8 mm weiten Fugen versetzt, dann durch Übergiefsen von Wasser von Staub und Schmutz gereinigt und mit Cementmörtel vergossen. Die Senkung beim Ausrüsten betrug 15 mm. Ferner darf die Alma-Brücke in Paris nicht unerwähnt bleiben, wegen der Art und Weise der Herstellung ihrer Gewölbe kann indessen auf S. 188 verwiesen werden.

Die Ausführung dieser Brücke ist eine erstaunlich schnelle gewesen. Am 8. Nov. 1854 wurden die Fundamentierungsarbeiten in Angriff genommen; trotz Verzögerung dieser Arbeiten durch im Winter und Frühling eintretendes Hochwasser waren Pfeiler und Widerlager im Juni 1855 fertig. In zwei Monaten wurden die Gewölbe hergestcllt und unmittelbar darauf mufste die Brücke schon für den Weg zur Industrieausstellung fahrbar gemacht werden. Die Lehrbogen blieben stehen und auf die Gewölbe wurde Erdauftrag gebracht. Als dieser Auftrag nach dem Schlüsse der Ausstellung entfernt wurde, zeigten sich starke Senkungen an den Pfeilern, die dem Vermuten nach von Höhlungen in den Steinfüllungen zwischen den Rammpfählen herrührten. In die Pfeiler wurden deshalb 9 Löcher von 0,20 m Durchmesser gebohrt und durch dieselben Portlandcement in die Fundamente gegossen.

Die endliche Eröffnung geschah erst am 2. April 1856 nach Beendigung dieser Wiederherstellungsarbeit.

In ähnlicher Weise sind die bis 50 m weiten Gewölbe der im Jahre 18⁵⁵/5G erbauten Eisenbahnbrücke zu Nogent sur Marne auf der Linie Paris-Mühlhausen hergestellt. Der hier verbrauchte Cement von Vassy wurde von gewandten Arbeitern in ganz kleinen

Mengen mit starken Kellen auf besonderen Tennen zubereitet und in den unteren Gewölbepartien mit 2 Teilen, in der Scheitelgegend mit weniger (bis zu 1 Teil) Sand vermischt.

In Deutschland sind in neuerer Zeit, vornehmlich durch die Vorwohler Cementbau-Gesellschaft Liebold & Co. in Holzminden, Brücken in Bruchstein-Füllmauerwerk mit Erfolg zur Ausführung gelangt.¹³)

Bemerkenswert ist ferner das Gewölbe der Unterführung des Lerchen-Mühlgrabens in der Tiefbauschacht-Bahn bei Zwickau.¹⁴) Man bat dies Gewölbe, dessen Achse im Grundrisse Kurven bildet, in zwei Ringen hergestellt, und das Lehrgerüst dementsprechend aufsergewöhnlich leicht (mit 4,80 m weit gestellten Bindern) angeordnet. Ehe die Wölbung begann, wurde die Schalung mit einer Abkochung von grüner Seife bestrichen, um eine Verbindung des Cementmörtels mit den rauhen Schalbrettern zu verhindern. Die verwendeten Bruchsteine sind Abfälle, welche bei der Schieferindustrie entstehen, sog. Theumaer Spitzen, 3 bis 5 cm stark, 20 und 30 cm lang. Unter Verwendung eines Cementmörtels vom Mischungsverhältnis 1:3 wurde der erste Ring 25 cm stark gewölbt, wobei in genügender Anzahl und regelmäfsigen Abständen 50 cm hohe Bänder hergestellt wurden, um eine möglichst innige Verbindung mit dem zweiten, ebenfalls 25 cm starken Ringe zu erzielen. Der erste Ring blieb sieben Tage liegen, sodafs er erhärten konnte. Das Lehrgerüst wurde erst sechs Wochen nach Schlufs des zweiten Ringes beseitigt. Nach erfolgter Ausrüstung soll sich nicht die geringste Senkung gezeigt haben.

7. Die Brücken aus Cementbeton¹⁵) sind in den letzten Jahren mehr und mehr in Aufnahme gekommen, wohl aus dem Grunde, weil die Fabrikation des Portland-eements sich wesentlich vervollkommnet hat und die genannten Brücken sich im allgemeinen rascher und billiger herstellen lassen, als die in gewöhnlicher Weise gewölbten Brücken. Doch sind Gewölbe aus eigentlichem Cementbeton — d. li. aus einer mit Steinschlag vermengten gestampften Cement-Mörtelmasse’ — nur in kleineren Abmessungen ausgefübrt. Für gröfsere Bauten ist das vorhin besprochene Bruchsteinmauerwerk mehr am Platze.

¹

) Ähnliche Konstruktionen s. Nouv. ann. de la constr. 1857, S. 70. Deplaces. Cintre retrousse en demi-cercle de 14 m de portee. — S. 115. Magnus. Cintre retrousse en anse de panier de 17 m d’ouverture.

²

) Von mehr als blofsem geschichtlichen Interesse sind auch die in Perronet’s Werken in gröfster Ausführlichkeit mitgeteilten Baudispositionen und Specialbedingungen für Ausführung der Arbeiten an der Neuilly-und Mantes-Brücke. Dieselben könnten stellenweise noch heutzutage als Muster dienen.    .

Die Specialbedingungen für den Bau der berühmten Chester-Bridge über den Dee finden sich in dem Werke von Hann und Hosking. The theory, practice and architecture of bridges etc. Vol. II. Suppl. I., desgl. der London-Bridge: Cresy. An encyclopaedia etc. Vol. I, S. 455. Specialbedingungen für den Bau der französischen Brücken enthält auch Goschler. Traite pratique etc. Vol. I, S. 479 u. 500; für englische Brücken Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover. 1862, S. 323 (Meyer. Über englische Eisenbahnbrücken), ferner Engineer. 1878. I, S. 148. Moorswater-Viadukt der Cornwall Bahn, ebepdaselbst 1882. II, S. 291. Putney-Brücke, London; für amerikanische Brücken Scientific Americ. Suppl. Nov. S. 1541. 1877. Brücke über den Medway zu Maidstone und Steiner. Über Brückenbau in den Vereinigten Staaten u. s. w. 1878, S. 36.

Ferner vergleiche man den ersten Band dieses Handbuchs Kap. IV, insbesondere § 4. Vergebung der Arbeiten. Submissionsverfahren. § 5. Allgemeine Vertragsbedingungen. § 6. Formen der Verträge. Verfahren beim Abschlufs derselben.

³

)    Vergl. Verhandlungen der Konferenz zur Abänderung der Bestimmungen über das Submissionswesen. Deutsche Bauz. 1884, S. 553.

⁴

)    Erlafs vom 17. Juli 1885, das Verdingungswesen betr.: Centralbl. d. Bauverw. 1885, S. 319 in der Deutschen Bauzeitung und im Wochenblatt für Baukunde abgedruckt. Dieser Erlafs enthält: I. Allgemeine Bestimmungen, betreffend die Vergebung von Leistungen und Lieferungen (1. Arten der Vergebung. 2. Verfahren hei Ausschreibungen. 3. Form und Fassung der Verträge. 4. Inhalt und Ausführung derselben. — Bedingungen für die Bewerbung um Arbeiten und Lieferungen). II. Allgemeine Vertragsbedingungen für die Ausführung von Hochbauten. — Zu vergleichen ist Deutsche Bauz. 1885, S. 426.

⁵

J Übei' die Vergebung von Bauarbeiten hei den k. k, Staatseiseubahnbauten, Auf!, vom 6. Sept. 1876,

⁶

)    s. auch Deutsche Bauz. 1880, S. 74 (Bau einer Brücke bei Frostwetter).

⁷

)    Zeitschr. f. Bauw. 1861, S. 447. Eissprengungen in der Weichsel durch Kanonenschläge. — Ebendaselbst 1865, S. 183. Sprengungen auf der Oder oberhalb Glogau. — Ebendaselbst 1869, S. 86. Sprengungen mit Dynamit auf der Oder bei Oppeln. — Deutsche Bauz. 1872, S. 320. Eissprengungen mit Dynamit auf der Rhone bei Lyon.

⁸

) Vergl. Nouv. ann. de la constr. 1861, S. 64. Abajssement du plan d’eau dq canal St. Martin; auch Dupuit. Traite de l’equilibre des voutes etc. S. 298.

⁹

) Eine Annäherungsformel von v. Kaven findet man Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Vei\ zu Hannover. 1861, S. 74; s. auch Winkler. Vorträge über Brückenbau, gehalten an der k. k. technischen Hochschule zu Wien. Lehrgerüste steinerner Brücken (für die Hörer als Manuscript gedruckt). S. 12.

¹⁰

) Vergl. Allg. Bauz. 1838, S. 59. (Flaminius. Bemerkungen auf einer Reise in England im Sommer 1837.) — Zeitschi-, d. Arch.- u. Tng.-Ver. zu Hannover. 18G2, S. 32G. (Meyer. Über englische Eisenbahnbrücken.)

¹¹

)    Traite de l’equilibre des voutes, S. 283.

¹²

)    Aynard. Note sur la fondalion du pont de Menat et sur l’emploi de petits materinux dans la cön-struction des voutes. Ann. des ponts et chaussees. 1849. I. S. 249. — Ponts en ciment. Daselbst. 1855. I. S. 252, mit einer Tabelle, in welcher Zusammensetzung, Gewicht, Pressung Und Senkung der verschiedenen Gewölbe auf-geführt sind. — Vergl. auch Zeitschr. f. Bauw. 185G, S. 124 u. 127.

¹³

) Zeitschr. f. Bauhandw. 1882, S. 9. Die neuen Bruchsteinbrücken und Kanäle der Vorwohler Portland-

Cementfabrik.

¹⁴

)    Jahrbuch des sächs. Ing.- u. Arch.-Ver. 1883, S. 267.

¹⁵

)    Deutsche Bauz. 1872, S. 260. (Hoffmann. Massive Brücke von 8,16 m Weite bei Lübars). — Ebendaselbst. 1873, S. 75. (Hoffmann. Die Überwölbung des Gerberbaches in der Stadt Schaffhausen.)— Ebendaselbst. 1877, S. 259. (Liebold. Brücke aus Cementbeton.) — Auch die Brücke über den Lavale zwischen Sorio und Logrono in Spanien weist drei Segmentgewölbe ä 10 m Spannweite und 2,34 m Pfeil auf, die samt den Mittelpfeilern aus Beton mit blofser Quaderverkleidung bestehen. Desgl. bestehen die 10,2 m weiten elliptischen Gewölbe der Brücke bei Lumbreras über den Ireguaz daselbst aus Beton. — Neuere spanische Brücken von der Wiener Weltausstellung s. Rziha. Eisenbahn-Unter- und Oberbau. II. S. 194.— Über eine Brücke mit Gufsmauerwerk aus Santorinerde bei Barcola vergl. Allg. Bauz. 1848, S. 59.

Bei den eigentlichen Cementbeton-Gewölben wird die Masse, bestehend aus einer Mischung von Portlandcement, Kiessand und Steinschlag (letzterer etwa in Gröfse einer Wallnufs bis zur Gröfse eines kleinen Hühnereis), zuerst in trockenem Zustande mehrere Male durcheinander gearbeitet. Dann wird Wasser zugesetzt und die feuchte Masse in Schichten von 10 bis 12 cm Stärke auf die Verschalung gebracht, und zwar unter Verwendung einer dünnen Schicht feinen Cementmörtels als Unterlage. Der aufgebrachte Beton wird dann so lange gut gestampft, bis die Masse dicht und bildsam geworden ist und sich an der Oberfläche Wasser zeigt. Ist die erste Schicht derart durchgestampft, so wird ihre Oberfläche rauh gemacht, eine zweite Schicht aufgebracht und

Die fertigen Gewölbe müssen je nach der Witterung in den ersten Wochen häufig benetzt werden, damit der Beton gut erhärten kann. Dyckerhoff & Widmann in Biebrich wenden für solche Gewölbe-Ausführungen meistens einen Beton bestehend aus 1 Teil Port-landcement, 5—6 Teilen Kiessand und 5—6 Teilen Kiessteinen oder Steinschlag an.¹ 2)

ebenfalls gestampft. Um zu verhüten, dafs das Cementwasser durch die Schalbretter fliefst, und namentlich, um nach dem Ausrüsten eine saubere Gewölbelaibung zu erhalten, hat man die Schalung mit einer schützenden Decke zu versehen. Für diesen Zweck wird Makulaturpapier, Eisenblech oder ein Gipsüberzug angewendet. Letzterer ist besonders zu empfehlen.

Schliefslich sei bemerkt, dafs bei den meisten Gewölben mit bedeutenden Pfeilhöhen, namentlich bei Halbkreisgewölben, mit dem Fortschreiten des Einwölbens, jedenfalls aber vor dem Ausrüsten die Hintermauerung bis zur Höhe der sog. Bruchfuge herzustellen und dafs auf eine innige Verbindung derselben mit dem Mauerwerk der Gewölbe durch guten Mörtel und Steinverband Bedacht zu nehmen ist.

§ 24. Ausführung der schiefen Gewölbe. — Die Ausführung schiefer Werksteingewölbe erfordert ausgedehnte Vorbereitungen und es sollen im Nachstehenden hauptsächlich derartige Gewölbe berücksichtigt werden. Bei Backstein- und Bruchsteingewölben genügen ziemlich einfache Hilfsmittel. Bei diesen Gewölben handelt es sich namentlich darum, dafs die Lagerfugen auf der Schalung vorgezeichnet und markiert werden, wobei man biegsame Lineale benutzt; bei Backsteingewölben kann man auch Papierschablonen zu Hilfe nehmen, worüber Zeitschr. f. Bauw. 1871, S. 279 Näheres enthält.

In betreff der Gewölbe aus Werksteinen ist zunächst auf § 28 des II. Kapitels hinzuweisen, woselbst die graphischen Methoden und die Rechnungen vorgeführt sind, welche es ermöglichen, die Liniennetze schiefer Gewölbe auf einem Reifsboden in natürlicher Gröfse zu verzeichnen und die Schablonen für die einzelnen Steine zu gewinnen. Auch von dem Heraustragen und Bearbeiten der Wölbsteine ist auf S. 222 bereits die Rede gewesen. Hier sei bemerkt, dafs aufser Schablonen, Richtscheiten und Winkeln mit einem biegsamen Schenkel auch sog. Schmiegen für die vorkommenden spitzen und stumpfen Winkel zur Verwendung kommen, ferner, dafs man für die Herstellung der windschiefen Flächen zweckmäfsigerweise zwei durch Stangen verbundene Richtscheite, eines mit parallelen und eines mit konvergierenden Kanten, zu Hilfe nimmt und dafs auch bei Bearbeitung der Laibungsflächen Schablonen, welche zu je zweien durch Querhölzer verbunden und aufserdem mit radial stehenden Ansätzen versehen sind, mit Vorteil verwendet werden.

Diese Hilfsmittel genügen in den meisten Fällen, um den Werksteinen die richtige Gestalt zu geben. Mit einer richtigen Bearbeitung der Steine mufs aber ein genaues Versetzen derselben Hand in Hand gehen. Zu diesem Zwecke mufs auf dem thunlichst unwandelbar hergestellten Lehrgerüst eine genaue Markierung der Fugeneinteilung vorgenommen werden. Bei dem pont des quatre saisons hat man aufserdem Drähte, welche in angemessener Weise ausgespannt wurden, mit Erfolg verwendet. Wegen der bezüglichen und wegen sonstiger Einzelheiten ist auf die Originalmitteilungen zu verweisen.4G)

Eingehender soll ein Apparat besprochen werden, mit dessen Hilfe man die zur Bestimmung der räumlichen Lage eines Wölbsteins erforderlichen Elemente für ein schiefes Gewölbe mit kreisförmigem Normalscknitt in natürlicher Grüfse zeichnen bezw. auf dem Lehrgerüst festlegen kann.⁴⁷)

Fig. 36.

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Der vorhin erwähnte Apparat, welchen der französische

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Ingenieur Gros konstruiert hat, ist mit den bei Benutzung desselben in Anwendung kommenden Schmiegen, Winkeln u. dergl. ^ durch die Figuren 36 bis 41 veranschaulicht.

Der Apparat selbst (Fig. ,36) besteht im wesentlichen aus einem „Laibungsstück“ (douelle) und einer vertikalen Leitebene P, welche derart auf einem festen eisernen Gestell zusammen gelagert sind, dafs beide Teile alle erforderlichen Stellungen einnehmen können.

Das Gestell ist ein auf vier Füfsen stehender Bahmen, in welchem eine Klemmvorrichtung F, die Lager E und der Stab TT, welcher als Drehungsachse für die Leitebene P dient, angebracht sind.

Das Laibungsstück besteht aus fünf unter sich verbundenen parallelen Kranzhölzern a, deren obere Kanten m o m‘ genau nach der Form der Bogenlaibung eines normalen Gewölbeschnittes gekrümmt und zum Zweck der Aufnahme von Zeichnenpapier mit Karton oder einer Zinktafel überzogen sind. Vor Beginn der zeichnerischen Arbeit werden an dem Laibungsstück noch folgende Teile befestigt:

1.    Auf den Rahmenhölzern b b, b‘b‘ dünne rechteckige Latten L, L‘, welche etwas über die Zeichenfläche vorstehen, sodafs durch die vorstehenden Kanten eine Ebene parallel zur Be-rübrungsebene an die mittlere Erzeugende des Laibungsstücks festgelegt ist,

2.    die eisernen Zapfenträger p q,

3.    auf dem mittleren Kranzholze der eiserne Gradbogen S, dessen Mittelpunkt in die Achse E fällt und der eine Drehung des Laibungsstücks um 90° gestattet.

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de Yialar. Font des Quatre-Saisons (Chemin de fer de Rodez ä Millan). Note sur la constimction des voutes. Ann. des ponts et chaussees. 1878. I. S. 259. — Sampite. Appareil orthogonal dans les voutes dont la section droite est une ellipse surbaissee. Ann. des ponts et chaüss^es. 1882. II. S. 578.

⁴⁷) Gros. Note sur le trace direct, en vraie grandeur, des panneaux des voussoirs d’une voule biaise ä section droite circulaire. Ann. des ponts et chaussees. 1877. I. S. 533.

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 1. 2te Aufl.

21

Die als Holztafel hergestellte Leitebene P (Fig. 36 a) kann mit Hilfe des Quadranten J, der Klemmschraube w und der Visierlinie xy des Gestells parallel zur Stirnfläche des Gewölbes festgestellt werden, wobei sie um die vertikale Achse TT gedreht wird. —

Der Apparat kann z. B. zur Bestimmung der räumlichen Lage der Stirn-Wölbsteine, wie folgt,

benutzt werden.

Von dem Viertelkreis und der Viertel-Ellipse, welche bezw. die Form des Normalschnitts und der Stirnansicht des gegebenen Bogens der inneren Laibung darstellen, zeichne man einen Rifs in natürlicher

Gröfse (Fig. 37), markiere auf der Ellipse die Teilpunkte 0, 1, 2

sie horizontal auf den Kreisbogen, as sei der Winkel, welchen der zum Teilpunkt 5 gehörige Halbmesser mit der Horizontalen einschliefst. Will man die mühsame Arbeit des Zeichnens der Ellipse in natürlicher Gröfse, bei welcher aufserdem auch leicht Fehler unterlaufen, umgehen, so bestimme man die Teilpunkte in der Ellipse derart, dafs man annimmt, dieselben lägen in gleichweit entfernten Erzeugenden der Laibungsfläche. Dann ergiebt sich:

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Fig. 37.

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wenn n die Anzahl der Wölbsteine des Stirnkranzes ist. Diese Annahme bringt es mit sich, dafs die Wölbsteine in der Nähe des Scheitels etwas stärker als am Kämpfer werden. Die Differenz ist jedoch bei Gewölben, deren Schiefe nicht unter 60° liegt, kaum bemerkbar.

Indem man nun den Gradbogen S auf as einstellt, giebt man dadurch dem Laibungsstück eine solche Lage, dafs seine mittlere Erzeugende x y räumlich die zum Teilpunkte 5 gehörige Erzeugende darstellt. Ist auch die Leitebene P, der Schiefe des Gewölbes entsprechend, eingestellt, so zeichnet man mit Hilfe des Lineals (Fig. 38), das an einem Ende mit einem Bleistift versehen ist, und das man dabei auf der Leitebene gleiten läfst, auf dem Laibungsstück die Schnittlinie der Ebene P mit der Laibungsfläche, d. h. die innere Wölblinie 4 5 6 (Fig. 35).

Um auf der Ebene P die Stofsfuge 5 5' der Stirn zu zeichnen, legt man an die Ebene ein Winkelmafs (Fig. 39), wobei dessen Grundlinie a c auf den Lattenkanten L L, L‘ L‘ und der Schenkel b d genau über den Punkt 5 — d. i. der Schnittpunkt der Erzeugenden x y mit der Laibungslinie 4 5 6 — zu liegen kommen mufs. Um ferner auf dem Laibungsstück die Lagerfuge 5 5" ziehen zu können, stellt man daselbst den langen Schenkel der biegsamen Schmiege (Fig. 40) derart auf, dafs er die Kurve 4 5 6 tangiert und zieht die Linie 5 5" an dem kurzen Schenkel b d. Verlängert man diese Linie zu beiden Seiten der 4 5 6, so erhält man genau genug die Schraubenlinie für die Lagerfuge der Laibung.

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Ehe man nun die Klemmschraube f löst, um den Gradbogen z. B. auf den Winkel ac einzustellen und das beschriebene Verfahren für diesen Winkel zu wiederholen, ist es nötig, die räumliche Lage der Stofsfuge 5 5' in Beziehung zur Lagerfuge 5 5" und die Krümmung der letzteren festzuhalten, um danach die Form der Wölbsteinfläche 5" 5 5' ausarbeiten zu können. Zu diesem Zwecke bedient man sich eines schiefen Winkelmafses (Fig. 41), dessen Schenkel a c genau auf die Linie 5" 5 19" des Laibungsstücks (Fig. 41 a) und dessen Schenkel bä auf die Richtung 5 5' der Ebene P eingestellt wird. Das so eingestellte Winkelmafs legt man dann auf ein Zeichnenblatt, zieht hier die Linie b d und markiert die drei

Punkte a, b, c, durch welche man ohne erhebliche Fehler an Stelle der Schraubenlinie einen Kreisbogen schlagen kann.

Fig. 41.

Fig. 42.

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Wenn man die vorbeschriebenen Aufzeichnungen für alle Teilpunkte bis zum Scheitel vollendet hat, kann man das Zeichnenblatt, welches das Laibungsstück bedeckt, abnehmen. Die Lagerfläche z. B. des Wölbsteins 5 6 in der inneren Laibung kann man dann in der Abwickelung auf ein besonderes Blatt übertragen (Fig. 42), indem man die Linien 5 6, 5 5" und 5 b‘ zeichnet. 5 5' ist die mittlere Erzeugende xy, 6 6" steht senkrecht zum Bogen 5 6. Die Linie 5" 6", hintere Begrenzung der Lagerfläche, ist der Bogen 4 5 6 in der Richtung der Erzeugenden und parallel zu sich selbst um eine Strecke 5 5' verschoben.

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§ 25. Ausrüstungs-Methoden.

1. Wenn das Gewölbe geschlossen ist, läfst man es, je nach der Spannweite, der Art der Materialien, der Witterungsverliältnisse und der Disposition, die in betreff Wiederverwendung des Lehrgerüstes getroffen ist, längere oder kürzere Zeit auf dem letzteren ruhen. Die Meinungen über die Zweckmäfsigkeit einer längeren oder kürzeren Wartezeit vom Gewölbeschlusse bis zur Ausrüstung sind geteilt. Während verschiedene Konstrukteure die Vornahme der Ausrüstung bald nach Schlufs des Gewölbes empfehlen³) — weil sie glauben, dafs dann der noch für äufsere Einwirkungen empfängliche Mörtel sich ohne schädliche Spannungen im Gewölbe und ungleichmäfsige Übertragung des Druckes auf die Lagerflächen zu erzeugen, der neuen Gleichgewichtslage des Gewölbes besser anzupassen vermöge, als ein durch längere Wartezeit erhärteter Mörtel — sind andere der entgegengesetzten Ansicht, indem sie behaupten, dafs es in erster Linie darauf ankomme, die Senkung des Gewölbes nach dem Ausrüsten, welche eben die der Stabilität nachteiligen Formänderungen herbeiführt, zu beschränken und dafs man dies durch die Vornahme der Ausrüstung bei vollständig erhärtetem Mörtel, also nach langer Wartezeit erreichen könne. Die Praxis der Neuzeit hat durch mannigfache, an grofsen Gewölben ausgeführte Beobachtungen die letztere Ansicht als die richtigere bestätigt. Eine längere Wartezeit wird für die Stabilität keines Gewölbes von schädlichem Einflüsse sein; eine zu kurze Wartezeit hat aber schon häufig den Ruin eines Gewölbes verursacht, da der noch nicht erhärtete Mörtel mit Macht aus den Fugen an der inneren Laibung herausquellen und dadurch zugleich mit der Verkürzung der inneren Laibungslinie den Zusammensturz des Gewölbes herbeiführen kann.

Im allgemeinen wird man demnach die Wartezeit für Gewölbe über 20 m Spannweite nicht wohl unter vier Wochen bemessen dürfen. Für die Brücken der Arlberg-Bahn waren durchweg sechs Wochen festgestellt (vergl. auch die Angaben der Tabelle III in § 26). Für kleine Brücken, bei denen die Wartezeit verhältnismäfsig weniger ein-flufsreich ist, nimmt man unter Beachtung der bereits genannten Rücksichten verschiedener Art nach Ermessen weniger. Bei Ziegelgewölben wird man natürlich eine längere Wartezeit innehalten müssen, als bei Gewölben aus Quadern, und dabei die Witterung während der Ausführung und auch noch während der Wartezeit mit in Rechnung ziehen.

Beim Bau der Eisenbahnbrticke über die Aller bei Verden sind in dieser Beziehung lehrreiche Beobachtungen angestellt worden. Die Brücke hat 29 Öffnungen ä 14 m, für welche 14 Lehrgerüste beschafft wurden. Die Senkung des Gewölbescheitels bei verschiedenen Öffnungen, nach dem Ausrüsten, welche Arbeit 13 bis 15 Tage nach dem Schlufs derselben ausgeführt wurde, hat betragen bei den Bogen, welche gemauert waren:

1.    bei warmer und trockener Witterung 24 mm,

2.    bei veränderlicher Witterung 46 mm,

3.    während abwechselnden Regenwetters 49 mm,

4.    während anhaltenden Regenwetters 79 mm.

Vor dem Ausrüsten soll die Hintermauerung bis zur Bruchfuge vollendet werden, damit das Gewicht dieser Mauermassen den Gleichgewichtszustand des Gewölbes nach dem Ausrüsten nicht verändert. Bei Halbkreis-Gewölben ist diese Regel besonders zu beachten, da die Stützlinie ohne Vorhandensein der Hintermauerung aus dem Gewölbequerschnitt treten würde.

2. Das Ausrüsten soll mit der gröfsten Vorsicht geschehen, damit plötzliche Senkungen und der Stabilität nachteilige Erschütterungen im Gewölbe vermieden werden. Aus diesem Grunde sind die älteren Keilmethoden, bei denen dergleichen nicht zu umgehen ist, heutzutage, wo es bessere Methoden giebt, für die Ausrüstung bedeutender Gewölbe nicht mehr zu empfehlen.

Die Erfinder dieser neuen Methoden und nach ihnen viele andere Ingenieure be-zeiclmeten als Hauptforderung, die man an ein gutes Ausrüstungssystem stellen müsse, die Möglichkeit, bei Anwendung desselben alle Teile desselben Gerüstes mit gemeinschaftlicher, beliebig zu regelnder Geschwindigkeit senken zu können. Die Erfüllung dieser Forderung ist aber nicht allein unnötig, sondern sogar schädlich, da jedes Gewölbe sich im Scheitel mehr senken wird, als am Kämpfer, bei gleichmäfsiger gleichzeitiger Senkung aller Teile des Gerüstes wird sich daher der Kämpfer bereits von jenem gelöst haben, während der Scheitel noch fest aufliegt. Dies kann sogar bei flachen Gewölben ein Rutschen in der Nähe der Kämpferfugen zur Folge haben; jedenfalls aber wird dadurch eine Neigung zum Öffnen der oberen Lagerfugen in der Nähe des Scheitels hervorgerufen. Deshalb mufs man diejenige Ausrüstungsmethode als die vollkommenste bezeichnen, welche dort, wo im Gewölbe ein gröfseres Setzen zu erwarten steht, auch eine teilweise, gleichmäfsig zu regelnde Senkung gestattet.

Von allen Mitteln zur Ausrüstung, als da sind Keile, Schrauben und Sandtöpfe und die in einzelnen Fällen zur Anwendung gekommenen Excentriks, schiefe Ebenen oder Verbindungen von Schrauben und Sandtöpfen, entspricht der obigen Anforderung nur ein einziges in vollkommener Weise. Dies sind die Schrauben im Umfange des Lehrbogens, welche Teile desselben in radialer Richtung bewegen können (Radialschrauben). Es mufs aber bemerkt werden, dafs die Anwendung der an und für sich sehr zu empfehlenden Radialschrauben mit grofsen Kosten und mit Unbequemlichkeiten verknüpft

3. Die Keile bringt man entweder zwischen dem beweglichen Oberteil der Binder des Lehrgerüstes und der Unterstützung (F. 4, T. XVI) oder zwischen den Kranzhölzern und den Streben oder Ständern an (Fig. 29 a, S. 290). Bei den älteren Ausführungen lagen entweder kleinere Keile unter jedem Wölbsteine bezw. unter jedem Stützpunkte des Lehrgerüstes (T. XVI, F. 20) oder gröfsere Keile in Form von verzahnten Trägern unter den Stützpunktreihen desselben, bei welcher letzteren Anordnung die Träger parallel (Fig. 43) oder senkrecht (Fig. 44) zur Achse des Gewölbes gerichtet sein können.

ist und dafs man zur Zeit den Sandtöpfen, als dem billigsten und genügend sicheren Ausriistungsmittel, den Vorzug giebt.

Fig. 43.

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Fig. 44.

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Beispiele sind die Ausführung der Glou-cester-, Blackfriars-, Waterloo- und London-Brücke in England u. a. m. Bei der erstgenannten, von Telford erbauten Brücke mufste man, obgleich die Keilflächen gehörig eingeseift waren, doch eine 12 Centner schwere Ramme benutzen, mit deren Hilfe erst nach 20 bis 30 Schlägen ein Lösen der Keile erreicht werden konnte.

4. Die ersten zweckmäfsigen Beispiele der Radialschrauben-Methode lieferten der Bau der Elbe-Brücke bei Wittenberge (18⁵⁰/₅₁) und der Ilmenau-Brücke bei Lüneburg (1859). (Fig. 45 und 46, S. 326.)

Die SchraubenvorrichtuDg bei erstgenannter Brücke (Fig. 45 a u. b) war folgende: Jede der sechs Bogenrippen des Lehrbogens konnte von unten mit Hilfe zweier Schrauben in radialer Richtung bewegt werden. Die gufseisernen Muttern der Schrauben waren von viereckiger Form und oben in die Riegel eingelassen, um ein Umdrehen zu verhindern. Die Schrauben selbst traten von unten durch eine Bohrung der Riegel und stiefsen am oberen Ende gegen eine gufseiserne Platte, durch welche das Holz der Bogenrippen gegen den Druck der Schrauben geschützt wurde. Zur bessern Führuug der Rippen bewegten sie sich noch zwischen zwei hölzernen Backen, welche miteinander und mit den Riegeln verbolzt waren.

Bei der Ilmenau-Brücke hatte man insofern eine Verbesserung angebracht, als man, um die grofse Länge der Schrauben zu vermeiden, den Kopf derselben nicht unter die Riegel, sondern zwischen Riegel und Bogenrippe gelegt hatte, s. Fig. 46 a. Man braucht bei dieser Anordnung auch die Riegel nicht durch Durchbohren zu schwächen.

Abgesehen von dem Vorzüge der Möglichkeit der teilweisen Senkung, gewähren die Stellschrauben auch den grofsen Vorteil, dafs man während der Aufstellung, nach dem Belasten und beim Einwölben stets eine nachträgliche Justierung des Lehrgerüstes vornehmen kann.

Die Gleichmäfsigkeit und Gleichzeitigkeit der Senkung aller Punkte ist hier natürlich nur durch einen grofsen Aufwand von Arbeitskräften zu erreichen, aber die-man vom

selbe ist auch, wie dargethan, durchaus nicht erforderlich, da es richtiger ist, wenn Scheitel anfangend allmählich gleichzeitig nach beiden Seiten auf die Wider-

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lager zugehend, die Schrauben um eine gleiche Anzahl von Gängen, (event. in der Nähe des Scheitels anfänglich sogar um einige mehr) dreht. Das Lösen der 40 Schrauben der Ilmenau-Brücke geschah durch vier Arbeiter in 20 bis 30 Minuten.

Fig. 45.

Elbe-Brücke bei Wittenberge.

Fig. 46.

Ilmenau-Brücke bei Lüneburg.

Fig. 47.

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5. Vertikalschrauben, welche unter den Stützpunkten des Gerüstes liegen und dasselbe vertikal senken, sind, weil bequemer und billiger, gebräuchlicher. Sie wurden zum ersten Male 1846 durch Dupuit beim Bau des Pont de Ce in Anwendung gebracht, nachdem ihm das Ausrüsten durch Keile mifsglückt war. Bis zum Beginn der Ausrüstung ruht das Lehrgerüst auf Keilen (Fig. 47 a), die kurz vor der Ausrüstung dadurch leicht lierausgetrieben werden, dafs man die Schrauben zwischen die beiden Schwellen bringt und etwas anzieht.

Die von Dupuit konstruierten Schrauben⁴) unterscheiden sich von den jetzt gebräuchlichen (Fig. 48) nur dadurch, dafs die Schraubenmutter, in welche eine Schraube

mit linkem und eine mit rechtem Gewinde hineinfafst, in der Mitte liegt, welche Anordnung eine grofse Länge der Schrauben bedingt, welche der Stabilität derselben nachteilig ist.

6. Sandsäcke und Sandtöpfe. Den Vertikalschrauben am nächsten stehen die Sandsäcke, welche ebenfalls erst kurz vor der Ausrüstung aufgestellt zu werden brauchen. Der Erfinder dieses Verfahrens, Beaudemoulin, beschreibt die erstmalige Anwendung beim Bau des Viaduktes Port-de-Pile über die Creuse in den Annales des ponts et chaussees.⁵⁰) Dies Verfahren (s. T. XVI, F. 21) ist jedoch veraltet, da es durch das bessere mittels der Sandtöpfe ersetzt worden ist.

Fig. 48.

Die Sandtöpfe, deren Aufstellung allerdings nicht kurz vor dem Ausrüsten, sondern mit der Aufstellung des Lehrgerüstes zugleich geschehen mufs, kamen zum ersten Male 1854 beim Bau der Austerlitz-Brücke in Paris in Anwen-

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Fig. 49.

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düng⁵¹). Die Töpfe oder Cylinder waren von 2 cm dickem Eisenblech, 30 cm hoch bei 30 cm Durchmesser, standen auf einer 3 cm dicken, quadratischen Holzplatte, und hatten statt der später gebräuchlichen, röhrenförmigen Ansätze zum Ausfliefsen des Sandes nur vier runde, in das Blech gestofsene Öffnungen, die mit Korkstöpseln geschlossen waren. Beim Ausrüsten machte man die Beobachtung, dafs die kleinen Sandkegel, welche sich beim Ausfliefsen des Sandes bildeten, sobald sie die nötige Gröfse erreicht hatten, trotz der ungeheuren Belastung, die auf den Stempeln ruhte, im stände waren, die eingetretene Senkung des Gerüstes zu hemmen.

Die jetzt gebräuchlichen Sandtöpfe (Fig. 49) sind cy-lindrisch, aus Eisenblech, mit angenietetem Boden und kurzen röhrenförmigen Ansätzen zum Ausfliefsen des Sandes, der fein und vorher am Feuer getrocknet sein mufs, versehen und tragen einen besonderen aus Hartholz gefertigten, durch Eisenringe verstärkten Stempel. Um die Feuchtigkeit möglichst vom Sande abzuhalten, werden sämtliche Teile mit Ölfarbe gestrichen, der Raum zwischen Stempel und Blechwand mit Cement ausgegossen oder mit geknetetem Thon ausgefüllt und jeder Topf dann noch mit geteertem Wachsleinen umwickelt.

Bezeichnet man die Anzahl der Sandtöpfe in einem Lehrbogen mit ti, den Durchmesser des Stempels mit d, die Spannweite mit l in Meter, die Entfernung der Lehrbogen mit e in Meter, so kann man nach Winkler

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annehmen. Die Blechdicke ist etwa zu 0,01 d und die

⁵⁰)    1849. II. S. 129. (Croizette-Denoyers. Sur le dfointreinent des arches d’une grande ouverture). S. 162. (Beaudemoulin. Decintrement employe au pont de la Vienne et de la Creuse). Ferner a. o. 0. 1854. II. S. 206; 1857. II. S. 22 u. 247; 1859. I. S. 183 und 1860. II. S. 1.

⁵¹)    Allg. Bauz. 1862, S. 73.

Weite der Löcher zu 0,09 d zu wählen. — Die Vorzüge der Methode der Sandtöpfe bestehen in ihrer Billigkeit und in der bequemen Aufstellungs- und genügend sicheren Ausrüstungsweise.

Erwähnenswert ist eine Einrichtung, die beim Bau der Nagold-Brücke (Württemberg) mit einem Kostenaufwand von nur 80 M. getroffen wurde, um eine vorzeitige böswillige Entleerung der gufseisernen Sandtöpfe zu verhüten. Zu diesem Zwecke wurden die oberhalb der Entleerungs-Schieber befindlichen Schrauben mittels einer elektrischen Leitung derart verbunden, dafs bei jedem Entleerungs-Versuche elektrische Lärmapparate auf der Baustelle und im Zimmer des Brückenwächters in Thätigkeit treten mufsten.

Die Sandtöpfe der Gerdau-Brücke kosteten pro Stück 20 M., die der Berliner Stadteisenbahn (20 cm weit, 21 cm nutzbare Höhe unter dem Stempel) kosteten 10—12 M.

7. Von anderen hie und da zur Anwendung gekommenen Methoden, die aber sonst keine praktische Bedeutung haben, sollen nur die folgenden kurz aufgeführt werden:

Die Methode Lagrene (Sandsäcke, die im innern ein mit Wasser gefülltes Kautschukrohr tragen, um die anfängliche Senkung gleichmäfsiger zu machen); Methode Pluyette (horizontale, kreisrunde, gufs-eiserne Scheibe, die eine Schraubenfläche trägt, auf welcher die mit Rollen versehenen Ständer des Gerüstes gleiten und dadurch zum Sinken gebracht werden); Methode Guyot (Verbindung von Schrauben und Sandtöpfen, um die letzteren nicht gleich bei der Aufstellung der Gerüste anbringen zu müssen).⁵²)

Aufserdem mufs noch die von den vorstehend beschriebenen wesentlich verschiedene Methode mittels Anwendung von Excentriks⁵³! Erwähnung finden, die soviel bekannt, nur ein einziges Mal beim Bau der St. Annen-Brücke in Hamburg zur Anwendung gekommen ist.

Auf jedem Pfahl der Unterstützungsreihen des Lehrgerüstes (Fig. 50 &) war ein Excentrik befestigt und über sämtliche Excentriks einer Pfahlreihe konnte sich die Schwelle des Lehrgerüstes mittels zweier

Schrauben in horizontaler Richtung bewegen. Dabei war die Umgrenzungslinie des Excentriks (Fig. 50 a) so konstruiert und dasselbe so aufgestellt, dafs beim Beginn der horizontalen Bewegung der Schwellen, also beim Beginn des Ausrüstens, das Moment der Last des Gerüstes dem Reibungswiderstande, welcher sich der Bewegung des Excentriks entgegensetzt, das Gleichgewicht hielt, während bei weiterer Bewegung der Schwellen der excentrische Druck des Gerüstes eine Bewegung des Excentriks bezw. ein Senken des Gerüstes hervorrief.

Besondere Bedeutung kann dieser Methode nicht beigemessen werden, da die Schwierigkeit, alle Excentriks in gleicher Höhe anzubringen und besonders die anfängliche horizontale Bewegung der Lehrgerüst-Konstruktion dagegen sprechen.

8. Es können auch vereinzelte Fälle Vorkommen, in denen man es besonderer Umstände wegen vorzieht, die Ausführung eines Gewölbes ohne Aufstellung eines eigentlichen Lehrgerüstes und ohne Anwendung eines der bisher beschriebenen Ausrüstungsverfahren vorzunehmen.

Diese Umstände können eintreten, wenn die zu erbauende Brücke eine Eisenbahn- oder Strafsen-Überführung ist, welche derartig in einem Einschnitte liegt, dafs bei Anwendung der gewöhnlichen Ausführungsmethode die Einschnittsmassen an der Baustelle vor Inangriffnahme des Baues bewegt und aufserdem zur Aufrechthaltung des Verkehrs der nebenliegenden Strafse ein Provisorium errichtet werden miifste. Zur Vermeidung des Provisoriums und um zu verhüten, dafs der Bau der Brücke in die ge-

Fig. 50.

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⁵²)    Ann. des ponts et chaussees. 1852. IT. S. 245. (de Lagrene. Notice sur les decintrements). — Daselbst. 1856, S. 311. (Appareil pour le dScintrement du grand pont de la Marne ä Nogent-sur-Marne). — Nouv. ann. de la constr. 1871, S. 101. (Guyot. Perfectionnement du decintrement au sable).

⁵³)    Deutsche Bauz. 1870, S. 49. Intze. (Neue Ausrüstungsmethode für gröfsere Gewölbe).

troffenen Dispositionen für die Bewegung der Gesamtmassen des Einschnittes störend eingreife, kann man, wenn der Einschnittsboden dazu die gehörige Festigkeit besitzt, die Wölbung statt auf hölzernem Lehrgerüste auf dem nach der Gewölblinie abgearbeiteten Erdboden vornehmen, nachdem die Baustelle mit Einschlufs der nebenliegenden Strafse mittels eines Stollens zur Förderung des Einschnittsbodens und des Materials der Baugruben unterfahren worden ist.

Das älteste Beispiel dieser Art, bei welchem übrigens der Stollen nicht zur Erdförderung benutzt worden ist, bietet der Bau einer 15 m weiten massiven Überführung in einem Einschnitte der Birmingham-Gloucester Eisenbahn bei Dunhampstead.⁵)

Die neueste Anwendung dieser Methode geschah, soweit bekannt, bei Ausführung der Wege-Über-ftihrung über den 11 m tiefen Einschnitt bei Glattfelden in der Schweizerischen Nordostbahn (Linie Winterthur-Coblenz.⁶) Die Brücke hatte 19 m Weite (T. XVIII, F. 5).

Nachdem die Abgrabung des Erdklotzes, welcher das Lehrgerüst ersetzen sollte, beendet und die Aufmauerung der Widerlager bis zum Kämpfer gediehen war, wurden vier Lehrbogen, aus je drei Bohlen zusammengesetzt, mit ihrer ganzen Höhe in das Erdreich eingelassen und nach dieser Arbeit die letzte sorgfältige Planierung des Erdcylinders vorgenommen. Mit dem Fortschreiten der Mauerung wurden auf .die Lehrbogen die Schalhölzer befestigt und je zwischen zwei Bogen nach Art der Eisenbahnschwellen mit Kies unterstopft, sodafs sie der ganzen Länge nach auf dem Terrain satt auflagen, wodurch ein Eindrücken der Lehrbogen unter der Last des Mauerwerks vermieden wurde. Zu beiden Seiten der Brücke und aufser Berührung mit dem Mauerwerk wurden wie für eine Tunnelmauerung Schablonen festgelegt, die neben der Gewölbelaibung noch die genaue Einteilung der Schichten zeigten und dazu dienten, die Ausführung der Mauerung und den Zustand der Lehrbogen während des Baues jederzeit genau untersuchen zu können. Nach Beendigung der Mauerung des Gewölbes wurde der Stollen möglichst rasch nach oben so erweitert, dafs die Ausrüstung vom Scheitel aus nach beiden Seiten ganz gleichmäfsig erfolgen konnte. Obgleich die Ausrüstung mehrere Tage dauerte, hat das Mauerwerk nach Beendigung derselben keinen Mangel gezeigt.

An dieser Stelle mag auch eine ähnliche aufsergewöhnliche Ausrüstungsmethode Erwähnung finden, die bei einer Brücke zu Ariamcoupon in Indien⁷) zur Anwendung kam. Der Flufs war unter der Brücke nur 1 m tief und hatte keine starke Strömung, sodafs man bequem und sicher zur Unterstützung des Lehrgerüstes fünf Pfeiler aus Ziegeln aufbauen konnte, von denen jeder vier auf Längsschwellen gelegte Sandsäcke trug. Das Lehrgerüst, welches auf den Sandsäcken ruhte, bestand aus Holzplatten, die in ihrer Zusammensetzung in der Brückenansicht eine polygonale Form zeigten und auf denen zuerst eine Ziegelflachschicht ausgebreitet und dann eine aus Steinbrocken und feuchtem Thon nach der Form der Gewölbelaibung gebildete zweite Schicht hergestellt war. Vor Beginn des Wölbens bedeckte man die so hergestellte Lehrgerüstfläche 5 mm hoch mit Sand und Kalk.

9. Das Ausriisten bei hohen Viadukten und bei Anwendung fliegender Gerüste kann insofern Schwierigkeiten bereiten, als die Zukömmlichkeit zu den Keilen, Schrauben oder Sandtöpfen besondere Hilfsvorrichtungen erfordert. Zur Erläuterung dienen die folgenden Beispiele.

Für die Arbeit des Ausrüstens beim Indre-Viadukt gebrauchte man zwei Hilfsvorrichtungen, eine für das Losschlagen der Keile und für das Entfernen der Schalhölzer, eine andere für das Niederlassen der einzelnen Binder des Lehrgerüstes behufs deren Wiederverwendung.

Die erstgenannte Vorrichtung (T. XIX, F. 1, 2 u. 4) stellt als Hauptbestandteil einen auf Bollen auf der Stirnmauer längs der Achse des Viadukts beweglichen Wagen dar, in dessen Mitte eine Windetrommel aufgestellt ist, von welcher aus durch zwei über die Bollen a und ai und senkrecht am Viadukt herunterführende Seile eine fliegende Laufbrücke gehalten wird. Die Arbeiter gelangen auf die Laufbrücke mittels einer an die Pfeiler gelehnten Leiter, welche in F. 1 u. 2 nicht angegeben ist, und können, sobald man die Brücke in die gehörige Lage gebracht hat, die erforderlichen Handhabungen vornehmen. Nachdem auf diese Weise zunächst die Keile entfernt worden sind, steigt der Zimmermann auf eine Bohlenunterlage, die zwischen den Bindern des Lehrgerüstes angebracht ist, löst die Schalhölzer und bindet dieselben an das Ende eines Seiles, welches ihm sein Gehilfe von oben zureicht. Dies Seil geht über die Rolle e und schlingt sich eine halbe Rundung um ein Querholz am Geländer des Wagens, damit der obere Arbeiter, der das andere Seilende in der Hand hält, im stände ist, erstens durch Anziehen den nötigen Rückhalt auszuüben, wenn sein Kollege unten das angebundene Lagerholz aus dem Gewölbe-Innern herausstöfst, und zweitens durch allmähliches Loslassen das Lagerholz zur Erde niederzulassen.

Bei der zweiten Hilfsvorrichtung, welche zum Niederlassen der einzelnen Lehrbogen des Lehrgerüstes diente, wurde ein dem vorigen ganz ähnlicher Wagen benutzt (T. XIX, F. 2a u. 3). Es sind an demselben im ganzen sechs Leitrollen vorhanden, drei zu jeder Seite des Yiadukts in einem freihängenden Gestell, dessen zwei Rollen tragender, unterer Teil sich an die Stirnmauer des Yiadukts lehnen kann und dessen oberer Teil mit der dritten Rolle in der Längsachse des Wagens, in der Mitte zwischen den Hauptträgern desselben befestigt ist.

Die F. 3 stellt den schwierigsten Teil der Operation, das Niederlassen der letzten Binder in der Mitte des Gewölbes dar. Das eine der erforderlichen Seile geht von der Windetrommel aus zunächst über die obere Rolle, dann über eine der beiden Rollen bei e und von dort über eine Rolle der mit einem Haken versehenen Flasche k, welche etwas über dem Schwerpunkt des Lehrbogens an der Hängesäule desselben durch Schlingen befestigt ist. Von der Rolle der Flasche k aus geht das Seil nach der zweiten Rolle bei e zurück und ist bei t am unteren Riegel des Windebockes befestigt.

Das zweite Seil ist an der Hängesäule oberhalb der Flasche k befestigt, geht durch je eine Rolle bei g und bei f und schlingt sich in einer halben Rundung um den unteren Riegel des Windebockes, damit der das Seilende führende Arbeiter bei o im stände ist, nötigenfalls den erforderlichen Rückhalt auszuüben oder loszulassen. Sobald nun die Windetrommel gedreht wird und das Seil zum Rückhalten entsprechend gelockert ist, kann sich der Lehrbogen auf den Pfeilervorsprüngen der Kämpfer vorwärtsschieben und die in der F. 3 angedeutete, etwa 70 Grad gegen den Horizont geneigte Stellung einnehmen. Wiederholt man nun nach und nach die angegebenen Operationen an der Windetrommel und am losen Seilende bei o, so kann man den Lehrbogen allmählich von der ersten geneigten Stellung rq> in die Stellungen p q, qs, st u. s. w. und schliefslich in die Endstellung zy bringen, bei welcher derselbe immer noch am Kämpfer unterstützt bleibt. Dreht man nun zum letzten Male die Winde noch ein wenig und lockert das Rückhaltsseil, so hängt der Lehrbogen in der Schwebe und kann zur Erde niedergelassen werden. Während der eben beschriebenen Operation regeln zwei Arbeiter von der Sohle aus mittels der an den Streben des Lehrbogens befestigten Seile z, den Weg desselben.

Mit einem Exemplar dieser Hilfsvorrichtung sind sämtliche 354 Binder der Lehrgerüste demon

tiert worden.

Die Hilfsvorrichtungen zum Ausrüsten und Niederlassen der Lehrbogen bei fliegenden Gerüsten mit horizontaler Transportbahn, wie bei dem Moriaix-, Aulne- und Daoulas-Viadukt, gestalteten sich einfacher, da die vorhandenen Gitterträger der Dienstbrücke und die Laufkrahne genügten, um an denselben eine fliegende Laufbrücke aufzuhängen, wie T. XV, F. 3 u. 3a zeigt.

§ 26. Formänderung des Gewölbes.⁸)

1. Formänderungen im Gewölbe werden durch die Senkung des Lehrgerüstes, durch das Setzen des Gewölbes und eintretendenfalls durch ein Weichen der Widerlager, sowie auch durch Temperaturänderungen hervorgerufen.

a. Unter der Mitwirkung der Last der allmählich fortschreitenden Wölbung ändert das Lehrgerüst mehr und mehr seine Form. Würde dabei der Mörtel bis zur Vollendung des Gewölbes weich bleiben, so könnte das Gewölbe, ohne dafs Spannungen in ihm entstehen, den Formänderungen des Lehrgerüstes folgen. In Wirklichkeit tritt aber schon vor Vollendung des Gewölbes eine allmähliche Erhärtung des Mörtels ein, sodafs das Gewölbe den Formänderungen nur folgen kann, indem in ihm Spannungen entstehen oder einzelne Fugen sich öffnen.

Bei flachen Bögen entstehen offene Fugen in der äufseren Laibung an den Kämpfern, bei Halbkreis- und elliptischen Bögen an höher liegenden Bogenteilen. Beim Ausrüsten öffnen sich die Fugen infolge der Zusammendrückung des Bogens noch mehr, während sie sich unter der Wirkung der entstehenden Momente und der hieraus sich ergebenden Verdrehungen auch zum Teil wieder schliefsen. Eine Untersuchung mit Hilfe der Elasticitätstheorie ergiebt, dafs der aus beiden Ursachen sich zusammensetzende Betrag, um welchen die Fugen sich wieder schliefsen, im allgemeinen kleiner ist, als der durch die Senkung des Lehrgerüstes erfahrungsmäfsig hervorgerufene Betrag. Demnach bleiben im allgemeinen nach dem Ausrüsten Fugen offen, sodafs z. B. bei flachen Bögen eine Berührung der Lagerflächen an den unteren Kanten der Kämpferfugen oder vielmehr an einer diesen Kanten naheliegenden Stelle eintritt. Das Gewölbe verhält sich alsdann so, als ob es auf Gelenken ruhte, die sich nahe an den unteren Kanten der Kämpferfugen befinden. Bei Gewölben mit grofsem Pfeilverhältnis werden diese Gelenke an den Berührungspunkten der Stützlinie mit der inneren Wölblinie, d. h. nahe der Bruchfuge, liegen. Bei diesen Gewölben ist es allerdings möglich, dafs die vor dem Ausrüsten geöffneten Fugen sich nach dem Ausrüsten wieder schliefsen und dafs andere Fugen sich öffnen, falls die Zugfestigkeit des Mörtels dies nicht verhindert.

Dafs man der Formänderung des Lehrgerüstes durch vorherige Belastung entgegentreten kann, ist bereits in § 22 erwähnt worden. Eine vollständige Beseitigung der Senkung ist aber schon deshalb nicht möglich, weil der Druck an einer und derselben Stelle des Lehrgerüstes, wie in § 14 nachgewiesen wurde, sich mit dem Fortschreiten der Wölbung ändert.

b.    Beim Ausrüsten senkt sich das Gewölbe etwas, es ändert sich somit die Krümmung an den einzelnen Stellen. Der Krümmungsradius wird am Scheitel gröfser, an den Kämpfern kleiner, die Stützlinie rückt also im Scheitel hinauf, an den Kämpfern dagegen herab. Dies würde auch dann eintreten, wenn die Widerlager unverrückbar wären. Die Widerlager sind aber, ebenso wie das Gewölbe, elastischen Formänderungen unterworfen; unter Umständen kann auch die Basis des Widerlagers eine Drehung zulassen. In der Regel wird durch den Gewölbeschub eine kleine Drehung nach hinten bewirkt, welche gleichzeitig eine geringe Vergröfserung der Spannweite und eine kleine Drehung der Kämpferfugen im Gefolge hat. Beide Bewegungen bedingen ein Heben der Stützlinie im Scheitel und ein Senken derselben an den Kämpfern. Wenn die Stützlinie infolge der Formänderung des Lehrgerüstes bereits durch die inneren Kanten der Kämpferfugen ging, so tritt beim Weichen der Widerlager nur eine Hebung der Stützlinie im Scheitel ein. Bei überwiegendem Erddruck auf die Hinterfläche der Widerlager kann auch die umgekehrte Erscheinung: eine Senkung der Stützlinie im Scheitel und eine Hebung derselben an den Kämpfern eintreten.

c.    Auch Temperaturänderungen bringen ein Heben und Senken der Stützlinie hervor. Bei einer Temperaturerhöhung mufs der Scheitel infolge der Verlängerung des Bogens sich heben, d. h. die Stützlinie im Scheitel sich senken und am Kämpfer heben. Bei einer Temperaturabnahme tritt der umgekehrte Fall ein. Da nun im allgemeinen durch die Senkung des Lehrgerüstes, das Setzen des Gewölbes und das Ausweichen der Widerlager dieselbe Verschiebung der Stützlinie entsteht, wie bei einer Temperaturverminderung, so würde es, wenn nicht andere Rücksichten davon abhielten, ratsam sein, die Gewölbe bei möglichst niedriger Temperatur auszuführen, um zum wenigsten die Einwirkungen der letzteren unschädlicher zu machen. — Beobachtungen über den Einflufs der Temperatur bei steinernen Brücken sind nur wenige bekannt, Ein Beispiel bietet die Claix-Brücke über den Drac (vergl. § 27). Zwei Jahre nach ihrer Erbauung beobachtete man die Scheitelhöhe im Vergleich zu einem festen Punkte und fand folgende Höhenunterschiede:

am 12. Februar 1876 bei 7° Gels, unter Null 0,217 bis 0,212 m,

„ 10. August 1876 „ 45°    „ über „    0,205 „ 0,210 m,

also bei einer Temperaturzunahme von 52° Cels. eine Scheitelhebung von durchschnittlich 7 mm. Im Gewölbe zeigte sich dabei kein Rifs, wohl aber in der Stirnverkleidung. Diese Risse kamen im Winter und verschwanden im Sommer wieder.

Auch bei der Nagold-Brücke in der Nähe von Teinach (Württemberg), deren Gewölbe 33 m weit gespannt ist, beobachtete man eine Bewegung des Scheitels, welche bei 2¹/2⁰ Cels. etwa 1 mm betrug.

2. Die Messung der Senkungen oder Hebungen erfolgt vielfach durch Nivellement, indem man in der Stirn des Gewölbes an bestimmten Stellen Visierpunkte anlegt, deren Ordinaten man mit der Ordinate eines Fixpunktes vergleicht. In dieser Weise geschah die erwähnte Messung bei der Claix-Brücke an der stromaufwärts und auch an der stromabwärts liegenden Stirn. Auch das Beschnüren der Stirnflächen mit Horizontal- und Normallinien ist ein Mittel, um die Veränderungen der Lage der Wölbsteine während und nach der Wölbung zu messen.

Für gröfsere Weiten empfiehlt es sich, vor der Ausrüstung horizontale oder geneigte gerade Linien (ab, cd und cf, Fig. 51) direkt auf die Stirnfläche des Gewölbes zu ziehen und zwar in solcher Ausdehnung, dafs die Endpunkte derselben möglichst an einer späteren Senkung des Gewölbes nicht Teil haben können. Die Veränderung dieser Linien giebt dann die eingetretene Senkung an.⁵⁸)

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Fig. 51.

J-L.

Eine besondere Einrichtung zum genauen Messen der Bewegungen des Gewölbescheitels hatte man beim Umbau der Brücke von Champigneules⁵⁹) getroffen. Die Einrichtung bestand im wesentlichen aus drei Teilen: einem in der Form eines Fischträgers angeordneten, aus Eisen-Gitter werk hergestellten Balancier von 22,7 m Länge, der in seiner Mitte um eine im Widerlager angebrachte Achse drehbar und dessen eines Ende mit dem Schlufsstein fest verbunden war; einer eisernen Nadel von 4 m Länge, die in 20 cm Abstand von ihrem, dem Balancier zugekehrten Ende um eine feste Achse und

BS) Morandiere. Kap. III. S. 189. — Ann. des ponts et chaussees. 1832. II. S. 33. (Prony. Notice sur les inflexions qu’avaient subies, apres un laps de vingt annees, des lignes dröites tracees sur le plan des tetes de l’arche du milieu du pont Louis XVI avant son decintrement, consequences relatives a la resistance des ciments comprim6, formules et table pour la calcul de changement que le tassement fait eprouver ä une voute en arc de cercle). — Vergl. auch: Protokoll des sächs. Ing.-Ver. 1877. 90. Vers. S. 3. (Kopeke. Die Messung von Bewegungen an Bauwerken mittels der Libelle). Civiling. 1877, S. 379. Dasselbe.

⁵⁹) Ann. des ponts et chaussees. 1880. I. S. 324.

deren anderes Ende auf einer Teilung sich bewegten; endlich einer Lenkstange, welche das freie Ende des Balanciers mit dem kurzen Ende der Nadel verband. Die Bewegungen des Bogenscheitels übertrugen sich demnach in zwanzigfach vergröfsertem Mafse auf das Nadelende über der Teilung, vergl. auch die Beschreibung des Umbaues der genannten Brücke in § 31.

3. Über die Gröfse der Gewölbesenkung bei verschiedenen grofsen Brücken nach dem Ausrüsten giebt nachfolgende Tabelle III (S. 334) Aufschlufs.

Dieselbe giebt Veranlassung zu bemerken, dafs für gröfsere Öffnungen, wTenn man die Senkung nach dem Ausrüsten möglichst beschränken und eine lange Wartezeit inne-lialten will, die Anwendung von in der Mitte des Scheitels festunterstützten Lehrgerüsten den gesprengten vorzuziehen ist. Unzuträglichkeiten können feste Lehrgerüste nur herbeiführen, wenn etwa das Mauerwerk der Fundamente und Widerlager während des Wöl-bens und später sich stark setzt. Für kleinere Öffnungen und für hohe Bauten, bei denen die festen Unterstützungen zu kostspielig werden, sind gesprengte Lehrgerüste am Platze.

§ 27. Mittel zur Verminderung der Formänderungen der Gewölbe.

1. Die im vorigen Paragraph besprochene, aus verschiedenen Ursachen eintretende Hebung bezw. Senkung der Stützlinie führt in vielen Fällen ein Heraustreten derselben aus dem Kern des Gewölbes herbei, giebt also zu Zugspannungen, und als Wirkung derselben, zur Bildung von Kissen und offenen Fugen Anlafs. Gröfsere offene Fugen, welche man vor dem Ausrüsten mit Sicherheit wieder schliefsen kann, sind dabei weniger gefährlich als feine Risse, die sich der Beobachtung entziehen oder die man nicht vollständig wieder beseitigen kann. Obwohl nun bei Anwendung eines Cementmörtels leichter feine Risse entstehen, als bei Anwendung anderer Mörtelarten, so eignet sich der erstere doch mehr für die Ausführung gröfserer Gewölbe, als die letzteren, weil er infolge seiner raschen Bindekraft und gröfseren Festigkeit im stände ist, gröfseren Formänderungen, insbesondere auch einer Verkürzung oder Verlängerung des Bogens kräftig entgegenzuarbeiten. Man hat es bei Anwendung des Cementmörtels auch leichter in der Hand, die Stofsfugen grofser Wölbsteine vollständig zu füllen, eine Arbeit, die beim Gebrauch anderer Mörtelarten, wie in § 21 bereits erörtert wurde, Schwierigkeiten macht. Nach heutigen Ansichten bildet daher die Anwendung eines sachgemäfs bereiteten Cementmörtels ein wichtiges Mittel zur Verhinderung von Formänderungen bei Ausführung von Gewölben.

Ferner sind hier die Ringgewölbe (vergl. S. 317) insofern zu erwähnen, als bei Anordnung einzelner Ringe die Senkungen des Lehrgerüstes vermindert werden. Im übrigen bietet aber dies Verfahren keine wesentlichen Vorteile bezüglich der Formänderungen, auch sind neben gelungenen einschlägigen Ausführungen solche bekannt, bei welchen die Ringgewölbe sich nicht sonderlich bewährt haben.

2. Sonstige Mittel sind:

a.    Herstellung von nach dem Ausrüsten zu schliefsenden Lücken im Gewölbe, am Kämpfer und im Scheitel oder auch nur am Kämpfer,

b.    Herstellung von vor dem Ausrüsten zu schliefsenden Lücken am Kämpfer,

c.    Anbringung provisorischer oder definitiver Gelenke,

d.    Schliefsen des Gewölbes an mehreren Stellen.

Das unter a. bezeichnete Mittel kommt nicht selten in Anwendung und bezweckt eine Festhaltung der Stützlinie innerhalb gewisser Grenzen. Man unterbricht im Scheitel,

Tabelle III.

Senkungen gröfserer Lehrgerüste und Gewölbe während der Ausführung und nach

dem Ausrüsten.¹)

Name des Bauwerks

Lehrgerüst

Dimensionen Die des Gewölbes Ausrüstung;

Die Senkung betrug

und

Art der Ausführung.

Baujahr.

Baumaterial

des

Gewölbes.

System

3 Überhöhung

g Spannweite

B Pfeil

nach

des

begann S Schlufs

Gewölbes

© ^ dauerte eine ung

3 während des Wolbens

g nach dem Ausrügten

3 im Ganzen

1)    Es liegen Keile unter jedem Wölbsteine.

1. Brücke zu Mantes (grofser Bogen) .

(kleiner Bogen) .

3.    St. Edmunds-Brücke zu Nogent über

die Seine.........

4.    Neuilly-Brücke über die Seine . .

5.    Brücke über die Dora, Turin . .

6.    Kaiser-Franzensbrücke in Carlsbad .

7.    Chester-Brücke über den Dee . .

2)    Keile in Form verzahnter Träger.

3)    Ausschneiden der Lehrgerüststreben.

11.    Yiadukt bei Görlitz (N. M. E.) . .

4)    Keile unter den Stützpunkten.

12.    Fulda-Brücke bei Kragenbof . • .

13.    Aller-Brücke bei Yerden    .    .    .    .

5)    Sandsäcke.

14.    Viaduc de Port de Pile sur la Creuse

6)    Methode Lagrene.

15.    Viaduc de la Rocheserviere . . .

2.

1764 Quader gespr. 0,32 39,00 11,38 13 „    0,24 35,0010,89 —

1764 do.

1768

1772

1823

<lo.

do.

Granit

1826 Sandstein 1834

Granit Sand-und Kalkstein

0,08 29,25 0,40 39,00 fest 0,26 45,00 0,26 30,34 — 61.00

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1817

1824

1826

1847

1855

1862

Granit gespr.

do.

do.

Granit

Quader

Ziegel

fest

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38,88 9,75 46,35 9,00 45,72 10,67

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22,28 11,14 —

21,00 10,50 — 14,00 2,00 14

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0,060 0,060

0,006 0,109 0,050 0,075

1848 Ziegel „    0,09 31,00 11,00 25

0,045 0,075 0,120

1851

Werk- und Bruchstein

22,00 11,00 —    0,5

0,03 0,030

7)    Vertikalschrauben.

16.    Neifse-Thal-Viadukt bei Zittau . .    1858

17.    Pont Napoleon ä Saint Sauveur . .    1860

8)    Radialschrauben.

18.    Elbe-Brücke bei Wittenberge    . . 1850    Ziegel

19.    Ilmenau-Brücke bei Lüneburg . . 1859

9)    Sandtöpfe.

20.    Austerlitz-Brücke ....

21.    Gerdau-Brücke bei Uelzen

22.    Pont de Tilsit, Lyon²) . .

23.    Oker-Brücke bei Oker . .

24.    Aulne-Yiadukt.....

25.    Claix-Brücke über den Drac

26.    Nagold-Brücke bei Teinacb

27.    Wäldlitobel-Brücke der Arlbergbahn 1884 Bruchstein „

Quader

Werk- und Bruchstein

do.

1 nr i Vassy-Cement

und Meulieres 5?

1860 Ziegel 1862 Quader 1864 Kalkstein 1866 Quader gespr. 1874 Bruchstein fest 1882 Sandstein

0,14 17,00 8,50 120 —    42,00 21,00 30

0,147 0,011 0,157 —    0,005 0,005

0,08 18,83 —    16,36

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4—8 0,05 0,032 0,012

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32,24 4,10 — 13,00 6,50 10-17 22,84 2,75 40 14,60 7,30    7

22,00 11,00 24 52,00 7,40 42 33,00 3,30 42 41,00 13,23 145

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9 Über eine aufsergewöhnliche Senkung einer Brücke (über die Lenne bei Lethmathe) vergl. Muyscliel. Vortrag- im Areh.-Ver. zu Berlin. Zeitschr. f. Bauw. 1871, S. 395.

Vergl. Morandiöre, Kap. III, § 3. Tassement des voutes, S. 189 und Kap. V, § 2, S, 488. Modes divers de decintrement.

fast bis zu Vs der Gewölbdicke (Fig. 52) von der äufseren Laibung aus, und (bei Segmentbogen) am Kämpfer, ebenfalls fast bis zu V₃ der Gewölbdicke von der inneren Laibung aus, die Berührung der Schichten oder die Druckübertragung durch Fehlenlassen von Mörtel oder Steinschichten oder durch Anarbeiten von Druckflächen bei Quadern. Erst nach dem Ausrüsten sind die offen gelassenen Fugen auszugiefsen, bezw. die fehlenden Steinschichten einzusetzen.

Fig. 52.

Nach dieser Methode wurde u. a. im Sommer 1877 in der Schlufssteinschicht mehrerer in Ziegeln ausgeführten Gewölbe des Kuhle-Viaduktes in Barmen auf der Baustrecke Düsseldorf-Hörde der rheinischen Eisenbahn (Stichbogen von lim Spannweite und 2,75 m Pfeil, sowie Halbkreisbogen von 13,75 m Spannweite und 3 Stein Scheitelstärke) eine Aussparung von V2 Stein Stärke, welche man erst nach dem Ausrüsten ausmauerte, angelegt. Inwieweit es mit Hilfe dieses Verfahrens gelungen war, die Stützlinie nach der Bogenmitte zurückzudrängen, konnte nicht mit Sicherheit entschieden werden. Scheitelfugen hatten sich allerdings nicht gezeigt, aber dieselben waren auch bei der Ausführung der übrigen Gewölbe, welche sehr solide und mit vollem Schlufs hergestellt worden waren, nicht entstanden. Risse in der Nähe der Kämpfer bei den Stichbogen und in der Nähe der Bruchfuge bei den Halbkreisbogen waren aber trotz Scheitelbelastung der Lehrgerüste und Anwendung aller sonstigen Vorsichtsmafsregeln nicht zu vermeiden gewesen. Dieselben nahmen an Weite so lange zu, bis die Gewölbe geschlossen, von da ab blieben sie unverändert.

Im Frühjahr 1878 wurde mit der Herstellung der Gewölbe des Bartholomäus-Viaduktes ebendaselbst (Stichbogen von lim Spannweite und 2,75 m Pfeil) begonnen und es kamen dabei die im Jahre 1877 beim Kuhle-Viadukt schon mehrfach benutzten Lehrgerüste wieder zur Verwendung. Die ersten Gewölbe wurden in derselben Weise wie beim Kuhle-Viadukt ausgeführt. Dabei zeigten sich die Kämpferrisse wieder und zwar erheblich stärker, was hauptsächlich der Beschaffenheit der Lehrgerüste zugeschrieben wurde, welche durch das mehrmalige Abbrechen und das Lagern während des Winters u. s. w. gelitten hatten.

Es wurden deshalb, um die Lehrgerüste nicht zu stark zu belasten, die übrigen Gewölbe aus je zwei 0,38 m starken Ringen hergestellt. Sodann wurde in einer geeigneten Schicht des unteren Ringes, gewöhnlich der fünften vom Kämpfer aus gerechnet, an der inneren Laibung eine Läuferreihe von */a Stein Breite ausgespart (Fig. 53), aber der bequemeren Ausführung der anschliefsenden Schichten wegen nicht ganz weggelassen, sondern statt in Mörtel in trockenen Sand gesetzt, sodafs diese Reihe wegen ihrer Nachgiebigkeit fast als nicht vorhanden angesehen werden konnte. Eine Aussparung im Scheitel wurde diesmal wegen der geringen Stärke daselbst nicht für nötig gehalten. Der Erfolg hat gezeigt, dafs durch diese Anordnung die Kämpferrisse im unteren Ringe völlig vermieden werden konnten.

Beim Überwölben des zweiten Ringes, wobei indessen der Scheitel auf entsprechende Breite links und rechts belastet wurde, zeigte sich nirgends ein Rifs. Nach dem Ausrüsten und Freimachen der Gewölbe wurden die in Sand gesetzten Läuferreihen herausgenommen, die Lücken vom Sande sorgfältig

Fig. 53.

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gereinigt und dann eine Läuferreihe mit Cementmörtel eingesetzt. Ein rasch ahbindender Mörtel war hierzu erforderlich, um ein Herausfallen der Steine zu verhüten, was bei der Steilheit der Fugenrichtung unter Anwendung von gewöhnlichem Mörtel leicht hätte geschehen können.

Dieses Verfahren wurde von Anfang Juni 1878 ab noch hei mehreren Viadukten der genannten Linie angewendet.

Das von Housselle vorgeschlagene, unter b. genannte Mittel ist von dem erstbeschriebenen wesentlich verschieden, da es nicht eine Verschiebung der StUtzlinie nach der Bogenmitte erstrebt, sondern nur bezwecken will, dafs das Gewölbe möglichst tadellos als ein ununterbrochener gekrümmter elastischer Stab hergestellt wird.⁰⁰) Housselle will die unvermeidlichen Risse beim Wölben von vorneherein absichtlich berstellen und zwar in einer Weise, dafs man sie, nachdem das Gewölbe im übrigen vollendet ist, jedoch noch vor dem Ausrüsten, mit Sicherheit wieder schliefsen kann (Fig. 54).

Es ist schwer zu entscheiden, welcher der Methoden a. und b. etwa der Vorzug zu geben sei. Durch die Herstellung offener, nach dem Ausrüsten zu schliefsender Fugen kann man zwar die Stützlinie zwingen, während der Formänderung des Lehrgerüstes und nach dem Ausrüsten nicht aus dem Kern des Gewölbes herauszutreten. Das Auftreten von Zugspannungen vermeidet man also im allgemeinen, obgleich ein Öffnen der Kämpferfuge bei A (Fig. 55) nicht ganz verhindert werden kann. Ein Nachteil ist auch der Umstand, dafs das Material der nach dem Ausrüsten geschlossenen Lücken hinsichtlich des Eigengewichts des Gewölbes ohne Beanspruchung bleibt.

Es scheint demnach dem zweiten Verfahren der Vorzug zu gebühren, obwohl dabei den Folgen der Formänderung des Gewölbes nach dem Ausrüsten nicht mit Sicherheit entgegengetreten werden kann.

Fig. 58.

Fig. 57.

Fig. 56.

Fig. 54.

Fig. 55.

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Definitive Gelenke sind des öftern in Vorschlag gebracht, soviel bekannt aber noch nicht zur Ausführung gekommen. Bei einer solchen wären etwa im Scheitel und an den Kämpfern Werksteine mit abgerundeten oder abgeschrägten Lagerflächen (Fig. 56) anzuwenden, deren Verschiebung gegeneinander durch eingelegte eiserne Dübel verhütet wird. Ferner ist die Einlegung von cylindrischen eisernen Gelenken (Fig. 57) in Vorschlag gebracht. Durch Anbringung solcher Gelenke würde der Bogen statisch bestimmt werden, oder es liefsen sich, wenn man nur zwei Kämpfergelenke einführte, die Schwankungen der Stützlinie im Scheitel innerhalb enger Grenzen festlegen.

Man könnte die Kämpfergelenke übrigens auch nur provisorisch anlegen, etwa durch Einfügung von Flacheisenstücken (Fig. 58); nach dem Ausrüsten wären die offenen Fugen dann zu vergiefsen.

3. Es bleibt nun noch das Schliefsen des Gewölbes an mehreren Stellen zu besprechen. Dieses Mittel kam zum ersten Male im Jahre 1874 beim Bau der Claix-Brücke Uber den Drac zur Ausführung, ferner im Jahre 1883 beim Bau der Wäldlitobel-Brücke der Arlbergbahn und auch in den Jahren 18 ⁸⁴/s5 bei Herstellung verschiedener ⁹

Brückengewölbe der Eisenbahnlinie Stockheim-Ludwigstadt-Eichicht. Bei Anwendung dieses Verfahrens nimmt man das Gewölbe nicht allein an den Kämpfern, sondern auch an geeigneten Stellen der Bogenschenkel in Angriff und bewirkt dadurch in erster Linie eine Verminderung der Formänderung des Lehrgerüstes, hat aber aufserdem den Vorteil, wegen Vermehrung der Arbeitsstellen schneller wölben zu können, als auf gewöhnliche Weise.

Die Claix-Brücke über denDrac bei Grenoble ist eine 8,20 m breite Strafsenbrücke, deren einziger Bogen von 52 m Spannweite und 7,40 m Pfeil sich unmittelbar auf natürlichen Felsboden als Widerlager setzt. Das im Scheitel 1,5 m, an den Widerlagern 3,10 m starke Gewölbe ist aus kleinen Bruchsteinen zwischen Stirnverkleidungen aus Werksteinen hergestellt. Diese Verkleidung ist im Scheitel 1,2 m, an den Widerlagern 2,6 m hoch. Das feste, auf vier Jochen ruhende Lehrgerüst bestand aus sechs Bindern, welche 1,5 m von einander entfernt standen. Auf die Kontrole der Höhenlage aller wichtigen Punkte des Gerüstes wurde besondere Sorgfalt verwendet. Am 14. Januar 1874 wurde das Lehrgerüst belastet, vorher war ermittelt, dafs der Scheitel desselben sich um 1 mm gesenkt hatte.

Bei den aufsergewöhnlichen Abmessungen des Gewölbes und mit Kücksicht auf die Anwendung kleiner, aber unter Anwendung eines vorzüglichen Cementmörtels vermauerter Bruchsteine mufste die Herstellung des Gewölbes mit der äufsersten Sorgfalt vor sich gehen. Hierbei ging man so weit, dafs man die Maurer mindestens täglich ihre Plätze wechseln liefs, um die durch die Gewohnheiten der Arbeiter entstehenden Fehler nicht an einzelnen Stellen zu häufen.

Man hatte beschlossen zwei Ringe anzuwenden, um das Lehrgerüst nicht zu sehr zu belasten und ferner jeden Ring in vier gleichzeitig hergestellten Stücken zu wölben, damit die Veränderlichkeit des Druckes in einem und demselben Punkte des Lehrgerüstes möglichst beschränkt und dadurch die Formänderung desselben vermindert werde. Auf die Länge der ersten beiden Stirnwölbsteine (0,8 m) führte man an den Widerlagern ein sauberes Trockenmauerwerk provisorisch aus, gegen welches sich die beiden Stücke 1 und 4 des ersten Ringes setzten. Die Stücke 2 und 3 stützten sich gegen Bohlen, welche mit dem Lehrgerüst verbunden waren. Der Herstellung des Bruchsteingewölbes ging natürlich das Versetzen der ersten Stirnwölbstein-Schicht voraus. Dabei wurden die drei ersten Wölbsteine an den Widerlagern vorläufig trocken auf Holzkeilen versetzt und die Fugen erst beim Schliefsen des ersten Ringes ausgefüllt.

Am 31. Januar war die Stirnverkleidung fertig und 3 Tage später der erste Ring geschlossen. Die Wegnahme und der Ersatz des Trockenmauerwerkes gelang vollkommen und am 3. Februar beobachtete man eine Senkung des Lehrgerüstes um 4 mm. Der zweite Ring wurde im Verbände mit dem ersten angelegt und das ganze Gewölbe am 27. Februar geschlossen. Die Ausrüstung erfolgte 42 Tage nach Schlufs des Gewölbes. Die Höhenlage des Scheitels soll nach dem Ausrüsten ganz unverändert gewesen sein, während an einzelnen anderen Bogenpunkten geringe, höchstens 2 mm betragende Verschiebungen beobachtet wurden.

Der grofse Bogen der Wäldlitobel-Briicke der Arlbergbahn (T. XV, F. 4) ist aus wenig bearbeiteten, lagerhaften Bruchsteinen hergestellt und mit 41 m Spannweite bei 13,23 m Pfeil angelegt. Die Scheitelstärke des Bogens beträgt 1,70 m, die Stärke an den Widerlagern 3,10 m. Die gröfste Inanspruchnahme des Materials erreicht hierbei 14 kg f. d. qcm. Wegen Beschreibung des Lehrgerüstes vergl. S. 293. Auch bei diesem bedeutenden Bau wurde das Augenmerk vornehmlich auf die Güte des Mörtels und auf die Schulung der ausübenden Werkleute gerichtet. Das Lehrgerüst wurde nicht vorher belastet, aber in seinen einzelnen Stockwerken derart überhöht, dafs die Gesamtüberhöhung 0,30 m betrug. Mit dem Wölben begann man gleichzeitig an vier Stellen und zwar aufser an den beiden Widerlagern noch an zwei in der halben Höhe des Bogens liegenden Punkten, für welche vorher künstliche Widerlager geschaffen werden mufsten. Ihre Anordnung ist derart, dafs eine doppelte'Tafel aus 12 dicht aneinander liegenden Schwellen den Schub aufnimmt und ihn mittels zweier Strebewände an die Felsenböschungen abgiebt. Eine derartige Strebewand ist aus einer rostförmigen Verbindung von vier vierkantig beschlagenen und 22 X 30 cm starken Langbäumen gebildet, s. F. 4, T. XV. Da diese Rostwände auf der Bludenzer Seite über 20 m lang geworden sind, so mufsten sie an einer Stelle, wie dies der Schnitt c d zeigt, gekuppelt werden. Die gedachten Wände gehen, um beim Wölben nicht zu hindern, neben den Bogenstirnen vorüber und sind, da sie sich schräg nach auswärts stemmen, durch mehrere Zangen verbunden. Über Einzelheiten ist Folgendes zu bemerken.¹⁰)

22

0,26 m

0,02 „

¹

)    Louvier in Lyon hat zum Stampfbeton für Gewölbe mit Erfolg anstatt Steinschlag Kohlenschlacken benutzt. Wochenbl. für Baukunde 1885, S. 275.

²

)    Von den auf S. 225 und sonst bereits namhaft gemachten Mitteilungen mögen hier hervorgehoben werden: Rumpf. Schiefe Wegebrücke bei Ellershausen. Notizbl. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover. 1854, S. 554. — Hoffmann. Anleitung zu Entwurf und Ausführung schiefer Quaderbrücken-Gewölbe. Allg. Bauz. 1871. —

³

) Nouv. ann. de la constr. 1858, S. 36. Roy. Observations sur les avantages de decintrement cn bref diSlai. — Morandiere. Kap. ITT. S. 188.

⁴

) Ann. des ponts et chaussees. 1855. II. S. 358. Decintrement des arches de ponts au moyen de verrins. Ferner ebendaselbst: 1856. I. S. 241; 1856. II. S. 307; 1858. II. S. 367.

⁵

) Transact. of the inst, of civil-engineers. I. 1848, S. 136. Yergl. auch Zeitschr. <1. Arcb. u. Ing.-Ver. zu Hannover. 1873, S. 507. (Hehrtens. Über Ausrüstung gröfserer Brückengewölbe).

⁶

⁵³) Die Eisenbahn. 1878, S. 109. (Rampacher. Gewölbte Überfahrfsbrücke bei Glattfelden).

⁷

) Ann. des ponts et chaussees. 1872. II. S. 29. (Lamairesse. Procedes de construction speciaux ä

Pondichery).

⁸

) Unter Benutzung eines Vortrags von Winkler über die Lage der Stützlinie im Gewölbe. Deutsche Bauz. 1880, S. 58. Man vergleiche hierzu auch Deutsche Bauz. 1879, S. 117, 127 u. 130, sowie 1880, S. 184, 210 u. 243.

⁹

) Housselle. Über Ausführung von Gewölben. Deutsche Bauz. 1878, S. 509.

¹⁰

) Nach Angaben, welche der Verfasser vom bauführenden Ingenieur des fünfzehnten Loses der Arlbergbahn, R. Musil in Innsbruck, erhalten hat.

Handbuch d. Ing.-Wissensch. II, 1. 2te Aufl.

Das Lehrgerüst erhielt bei der Aufstellung folgende Überhöhungen:

Unterster Längsbalken............

1.    Stockwerk ...............

2.    u. 3. Stockwerk je 0,01...........

0,02 „

zusammen .    .    0,30 m

Da es nicht vor dem Wölben belastet wurde, so zeigte sich eine starke Senkung, welche bis zum Gewölbeschlufs am 8. November 1883 im Scheitel 0,140 m und am 1. April 1884, dem Tage der Ausrüstung, vor Beginn derselben 0,178 m betrug. Dabei bemerkte man ein starkes Einfressen der Hölzer ineinander, namentlich der Sandbiichsen-Stempel in die über ihnen liegenden Querschwellen aus weichem Holze.

Während der Wölbung beobachtete man an derjenigen Stelle des Lehrbogen-Kranzes, welche vor dem Orte lag, wo gerade gemauert wurde, auch die bekannten Erscheinungen des Aufsteigens. Infolge dessen lösten sich die Streben samt den Zapfen mitunter 6 cm aus den Sattelhölzern des Kranzes. Beim Fortschreiten der Wölbung kehrten die Lehrbogenteile in ihre frühere Lage zurück, wobei die noch nicht erhärteten Fugen der äufseren Gewölbelaibung sich ein wenig öffneten, um sich bald darauf wieder zu schliefsen. Man gebrauchte deshalb die Vorsicht, die Fugen mit Cementmörtel zu vergiefsen, um das Eindringen von Wasser oder Verunreinigungen derselben zu verhüten. Das beschriebene Aufsteigen des Lehrgerüstes erfolgte nicht allein beim Mauern in der untern, sondern auch in der obern Gewölbzone zwischen den provisorischen Widerlagern und dem Scheitel. Ja sogar der Scheitel hob sich unter der starken Gewölbelast noch ein wenig.

Weil die thalseitigen Langständer des Gerüstes um etwa 6 m tiefer zu stehen kamen, als die bergseitigen, so hatte man eine stärkere Senkung des Lehrgerüstes auf der Thalseite und, in ursächlichem Zusammenhänge damit stehend, auch eine kleine Drehung des ganzen Gerüstes in der Vertikalebene nach der Thalseite hin vorausgesehen. Das Gerüst setzte sich auf der Thalseite um 0,03 m mehr, als auf der Bergseite, so zwar, dafs die auf 3 cm vorgesehene gröfste Abweichung der Längsständer rechts von der Vertikalen noch um 2 cm nach links überschritten wurde. Ursache dieser Verschiebung nach der Thalseite hin war wohl nicht allein die beregte ungleichmäfsige Senkung des Gerüstes; vielleicht hatten auch der ungleiche Schub der provisorischen Widerlager sowie der Umstand dazu beigetragen, dafs die in der Richtung Ost-West liegende Thalseite des Gerüstes stark von der Sonne beschienen worden ist.

Das Hauptgewölbe ist als rauhes Schichten-Mauerwerk aus Glimmerschiefer und Kalksteinen in Mörtel, bestehend aus 1 Theil Bingser und Kufsteiner Cementkalk und 2 Teilen Quarzsand, hergestellt. Jede etwa 0,35 m bis 0,40 m starke Schicht hält nur einerlei Material-Gattung, entweder Kalkstein oder Glimmerschiefer, dabei ist nur ²/3 von der Lagerfläche jedes Steines rauh bearbeitet, wobei Höhlungen von 1 cm tief zugelassen worden sind.

Der 630 cbm haltende Hauptbogen wurde nach 80 Tagen Arbeitszeit am 7. November 1883 an den bezeichneten drei Stellen zum Schlufs gebracht. Das Schliefsen in den Gewölbeschenkeln wurde durch vier Steinschichten bewirkt; dabei wurden die das provisorische Widerlager bildenden Lagerbalken bis auf zwei Stück seitlich herausgenommen, was ohne Schaden geschehen konnte, weil ein erheblicher Druck der oberen Gewölbzone gegen die Lagerbalken nicht zu bemerken war. In der ersten und zweiten Schlufs-schichte wurde darauf mit der Mauerung der Anfang gemacht und die vermauerten Teile gegen die obere Gewölbzone abgestempelt. Nachdem darauf die beiden Lagerbalken an einem Ende (links) abgehauen worden waren, konnten die untern Teile der Schichten 3 und 4 geschlossen werden. Endlich wurde auch das rechte Ende der Lagerbalken abgehauen und dort die dritte und vierte Schicht geschlossen. Dabei wurden alle nach oben noch frei stehenden Schichten der oberen und unteren Gewölbzone solange gegenseitig abgestempelt, bis deren Schlufs vollkommen erfolgt war.

Die Senkung betrug, wie bereits angegeben, bis zum Tage der Ausrüstung (1. April) 0,178 m. Am letzten Beobachtungstage — 28. August — ergab sich eine Senkung von 0,048 m. Die Gesamtsenkung (0,226 m) ist im Vergleich mit anderen ähnlichen (vergl. Tabelle III, S. 334) nicht klein zu nennen und hätte durch eine vorherige Belastung des Lehrgerüstes verringert werden können.

Auffallen mufs es, dafs man beim Bau der um 11 m weiter gespannten Claix-Brücke die provisorischen Widerlager in einfacher Weise durch mit dem Lehrgerüst verbundene Bohlenlagen herstellte, während man es bei der Wäldlitobel-Brücke für notwendig gehalten hat, den Schub durch mächtige Strebebalken nach aufsen an die Felswände abzugeben. Wenn man bedenkt, dafs die Reibung zwischen den Gewölbestücken und der Schalung des Lehrgerüstes doch eine bedeutende ist und dafs der Neigungswinkel der Tangente an die Wölblinie mit der Horizontalen selbst in der Nähe der provisorischen Widerlager kaum 30° betrug, dafs also der von den mittleren Gewölbestücken auf letztere ausgeübte Schub nur ein sehr geringer gewesen sein kann, so mufs für ähnliche Fälle eine Befestigung der provisorischen Widerlager auf dem Lehrgerüst als zulässig und empfehlenswert bezeichnet werden.

§ 28. Vollendungsarbeiten. — Zu den Vollendungsarbeiten rechnet man die Herstellung der Übermauerung nebst der Gewölbeabdeckung, sodann das Aufmauern der Stirnen, das Versetzen der Gesimse, Geländer oder sonstiger bekrönenden Teile, das Ausfugen, ferner das Ansebütten von Böschungskegeln, die Hinterftillung des Bauwerks, die Herstellung der Fahrbahn und das Abbrechen der Gerüste.

1. Die Ausführung der Übermauerung, ihrer Abdeckung und der Abdeckung des Gewölbes erfordert die gröfste Sorgfalt, da die Erfahrung lehrt, dafs namentlich bei Eisenbahnbrücken das Tagewasser oft früher oder später durch die Einwirkung von Erschütterungen oder allmählich stärker hervortretender, anfänglich nicht beachteter Undichtigkeiten der Decke seinen Weg durchs Gewölbe nimmt. Die Zerstörung des letzteren geht dann in zweifacher Weise vor sich, erstens löst das durch die Fugen sickernde Wasser den Kalk des Mörtels zum Teil auf, reifst ihn mit sich fort und setzt ihn in

Gestalt von Krustationen und Stalaktiten auf der inneren Gewölbelaibung ab, aufserdem äufsert aber der Frost eine verderbliche Wirkung, indem er das vom Wasser durchdrungene Mauerwerk durch Krystallbildungen nach und nach auseinander sprengt.

Es müssen aber nicht allein die Übermauerungsflächen, sondern alle übrigen mit dem Erdreich, also auch mit dem darin sich ansammelnden Wasser in Berührung stehenden schrägen und vertikalen Flächen der Widerlager, Flügel und Stirnen gegen die eindringende Feuchtigkeit geschützt werden, wenn man für eine lange Dauer des Bauwerks sorgen will.

In der Regel deckt man die Übermauerung mit einer einfachen oder doppelten, mit vollen Fugen in Cementmörtel versetzten Ziegelflachschicht ab und sichert dieselbe noch durch eine Asphalt- oder Cementlage oder durch eine Abdeckung von Asphaltplatten oder präparierter Asphaltpappe. Eine Abdeckung durch Bleiplatten kommt — der hohen Kosten wegen — nur in seltenen Fällen zur Anwendung, häufiger eine Abdeckung durch Cementüberzug mit darüberliegenden Ziegelflachschichten. Die vertikalen oder schrägen, der Hinterfüllung zugekehrten Flächen der Widerlager und Flügel werden meistens mit Rapp-Putz versehen, überdies die schrägen Flächen auch noch asphaltiert. Aufserdem mufs man dahin streben, an diesen Stellen möglichst durchlässige Hinterfüllungs-Materialien zu verwenden. Daher ist die Anbringung von Lagen trockener kleiner Steine (Sickerkanäle) zu empfehlen. Auf den senkrechten Flächen der Stirnen halten sich die Asphaltplatten besser als der gewöhnliche Asphaltüberzug, deshalb führt man im Mauerwerk, wenn ein Asphaltüberzug zur Anwendung kommen soll — da es wichtig ist, die Übergangsstelle von der horizontalen Gewölbefläche nach der senkrechten Stirnfläche möglichst zu dichten — zweckmäfsig von der oberen Stirnlinie ab bis auf das Gewölbe eine Abrundung aus, auf welcher die Asphalt- bezw. die Betonschicht gleich bis unter die Abdeckplatten der Stirn gezogen werden kann.

2. Abdeckung mit Cement- und Asphaltschichten. Die Herstellung einer einfachen, etwa 15 mm starken Cementschicht (1 Teil Cement, 2x/₂ Teile gewaschener Flufssand) oder einer ebenso starken einfachen Asphaltschicht bietet für bedeutendere Gewölbe keine genügende Sicherheit, da diese Decken den durch Senkungen und Erschütterungen herbeigeführten Bewegungen des Bauwerks ohne rissig zu werden nicht zu folgen vermögen.

Um eine Cementdecke möglichst widerstandsfähig herzustellen, mufs man den Cement rasch aufbringen, während des Bindens nicht durch äufsere Kräfte den Binde-prozefs stören und zur Erlangung der gröfstmöglichen Festigkeit der Decke fortwährend und langsam Wasser zufiihren. Letzteres kann man am zweckmäfsigsten durch Auf-

22*

bringung einer etwa 10 mm starken, nassen Sandschicht erreichen, welche zugleich den Zweck erfüllt, die Cementdecke gegen Zerreifsen durch zu schnelles Trocknen an der Luft und gegen Sonnenstrahlen zu schützen. Selbstverständlich ist die Cementdecke erst auszuführen, nachdem das Gewölbe ausgerüstet ist.

Die Abdeckung der Brücken der Arlbergbahn geschah, indem auf den Gewölbe* rücken zunächst eine 6 bis 8 cm starke Betonschicht gebracht wurde, dann eine dünne Schicht aus gewöhnlichem Cement und über diese eine ganz dünn aufgestrichene Lage (2 bis 3 mm) „Ponti-Cement“. Hierauf kam noch eine 1 bis 3 cm starke Cementschicht und darüber eine 10 cm starke Lage Sand.

Das früher wohl in Ausführung gebrachte Mittel, die Abdeckungsschicht noch durch Aufbringung einer starken Thonlage vor dem Eindringen des Wassers zu schützen, ist von zweifelhaftem Wert. Eine Verstärkung der Cement- oder Asphaltschicht vermindert deren Neigung zum Zerreifsen nur unbeträchtlich, ist daher auch von keinem grofsen Nutzen. Man mufs vielmehr dahin streben, eine Decke aus zwei Lagen herzustellen, deren untere, möglichst biegsam und weich, sich den Bewegungen des Bauwerks, ohne zu zerreifsen, anschliefst und deren obere durch ihre Härte im stände ist, den äufseren Eindrücken Widerstand zu leisten. Dies läfst sich beim Asphalt erreichen, indem man der unteren Schicht eine entsprechende Menge Goudron und der oberen reingewaschenen Kies zusetzt. Man sollte deshalb bei bedeutenden Gewölben eine Asphaltabdeckung nie anders als in doppelten Lagen zur Anwendung bringen, da sonst bei der sorgfältigsten Ausführung, namentlich wenn die Arbeit bei feuchtem Wetter vorgenommen werden mufs, die Herstellung einer gleichartigen, ununterbrochenen Decke nicht zu ermöglichen ist. Für eine in zwei Lagen hergestellte 3 cm starke Asphaltschicht gebraucht man pro qm 70 kg Asphalt-Mastix, 7 kg Goudron und 7 kg gereinigten Trinidad Asphalt mit einem Zusatz von 20 bis 25 °/₀ reinen, lehmfreien Kies.

Abdeckungen, welche aus einer mit zwei Ziegelflachschichten überdeckten Cement-lage bestehen, sollen sich gleichfalls gut bewährt haben. Wegen der Einzelheiten der Ausführung ist die unten vermerkte Mitteilung zu Rate zu ziehen.®²)

3. Abdeckung mit Asphaltplatten. Ein Abdeckungs-Material, welches widerstandsfähig und biegsam genug ist, um gegen äufsere Eindrücke und gegen Zerreifsen infolge Bewegung des Bauwerks unempfindlich zu sein, hat man in der präparierten Asphaltpappe (den sog. Isolierplatten oder Asphaltplatten) gefunden.

Die Isolierplatten von Johannes Jeserich in Berlin sind im fertigen Zustande 17 bis 20 mm stark und bestehen aus Dachpappe stärkster Qualität, welche in rohem Zustande durch ein Gemenge von aufgelöstem, gereinigten Asphalt, Goudron u. s. w. getränkt wird. Die Platten werden auf die Abdeckung gelegt und an den Stofsfugen um 5 bis 6 cm überdeckt. Dann wird eine zweite Lage mittels Klebe-Asphalt im Verband aufgelegt, sodafs die Stofsfugen der ersten Lage um 0,5 m überdeckt werden. Schliefslich wird die Oberfläche mit Klebe-Asphalt tiberstrichen und in diesen Überzug ein feingesiebter Graupenkies eingewalzt.

Ein tüchtiger Verleger stellt pro Tag 30 qm solcher Abdeckung fertig und der qm kostet ausschl. Transport der Materialien von der Fabrik ab etwa 4 M. In ähnlicher Weise wird die Abdeckung mit den Isolierplatten von W. Herre & Co. in Potsdam hergestellt, welche von besonderer Haltbarkeit und Dehnbarkeit sein sollen.

®²) Zeitschr. <1. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover. 1877, S. 175. Osthoff. Über Mittel zur wasserdichten Abdeckung der Brückengewölbe.

Die Asphaltplatten von Büsscher & Ho ff mann in Eberswalde bestehen aus Asphaltschicliten in Verbindung mit einer langfaserigen Einlage, welche die Biegsamkeit, sowie die Widerstandsfähigkeit gegen das Zerreifsen vermehrt. Sie werden in der Regel 3 m lang bei 81 cm Breite gearbeitet, sind 10 bis 15 mm stark und kommen entweder lose auf Rundhölzer aufgerollt oder flach aufeinander gelegt zur Versendung. Um ein Zusammenkleben der Platten zu verhindern, werden dieselben durch eine Lage Papier und etwas Sand von einander getrennt und bei der Aufbewahrung aus denselben Gründen möglichst in kühlen Räumen und stehend untergebracht. Sind die Platten bei kalter Witterung erstarrt und steif geworden, so mufs man sie, um das Entstehen von Brüchen zu vermeiden, am Verwendungsorte an einem Feuer gelinde an wärmen, damit das Aufrollen und Verlegen mit Leichtigkeit vorgenommen werden kann. Beim Verlegen werden die Platten auf die von Unebenheit möglichst befreite, abzudeckende Fläche gebracht, sodafs ihre Ränder sich 7 bis 10 cm weit überlappen. Die letzteren werden dann mit dazwischen gestrichenem erhitzten Asphaltkitt fest aufeinander geklebt und der Stofs wird mit Hilfe eines 6 bis 8 kg schweren, an einer eisernen Stange befindlichen warmen Eisens derart überbügelt, dafs sich die Ränder erwärmen, fest aneinander schmiegen und unlöslich verbinden. Damit ein Festkleben der Platten am Bügeleisen nicht stattfinden kann, überstreut man die Fuge vorher reichlich mit trockenem Sande. Nach geschehenem Bügeln wird der Stofs nochmals mit steifem Asphalt überstrichen, bei wichtigen Bauten wird die ganze Oberfläche der Abdeckung mit einer dünnen Asphaltschicht überzogen.

Fig. 59.

Ein geübter Verleger kann in einem Tage 30 qm Abdeckung mit Asphaltplatten herstellen. Für 100 qm braucht man zum Verkleben der Nähte 100 kg Asphalt und zum Überzüge 100 kg Asphalt und 1 Tonne Steinkohlenteer. 1 qm Asphaltplatte wiegt etwa 15 kg und kostet bei 1 cm Stärke 2 M., bei 1,3 cm Stärke 2,5 M. ab Fabrik. Fertige Abdeckung kostet pro qm ausschl. der Transportkosten etwa 4 M.

4. Die Abdeckung mit Bleiplatten kommt nur in vereinzelten Fällen zur Anwendung. Dieselbe ist wirksam, jedoch wegen der grofsen Kosten nur ausnahmsweise zu empfehlen. Ein qm solcher Abdeckung 2,5 mm stark (pro qm 25 kg wiegend) kostet 15 M., also fast das Fünffache der gewöhnlichen Asphaltabdeckung.

Das Einsetzen der Entwässerungsröhren erfordert aus den auf

S. 192 angegebenen Gründen besondere Sorgfalt; wenn ihre Lage es gestattet, so isoliert man sie möglichst von dem Mauerwerk, andernfalls empfiehlt es sich, sie mit Asphalt zu umgeben, wie Fig. 59 zeigt.

5. Erdarbeiten. Eine Arbeit, die bei mangelhafter Ausführung oft schon Beschädigungen der Bauwerke herbeigeführt hat, ist die Hinterfüllung der Widerlager und die Überfüllung des Gewölbes bis zur Höhe der Fahrbahn. Obwohl es stets Vorschrift ist, die Hinterfüllung gleichmäfsig in dünnen Lagen auszuführen, sodafs kein einseitiger Schub auf Widerlager und Gewölbe kommen kann, so wird diese Regel doch nicht selten unbeachtet gelassen. Besonders bei grofsen Bauwerken, wo die Erdmassen zur Hinterfüllung in der Regel auf Interimsbahnen herangebracht und von den Lowries herabgestürzt werden, geschieht die benannte Arbeit — wenn auch die Hinterfüllung in der Nähe der Widerlager mit Handkarren in dünnen Lagen vor sich geht und letztere, um späteren starken Sackungen vorzubeugen, mit Anwendung von Handrammen gedichtet werden — doch häufig in zu grofser Hast. Es entstehen dann in den nicht gleichmäfsig geschichteten Erdmassen Bewegungen, welche empfindliche Wirkungen auf die Widerlager und Gewölbe ausüben, sodafs oft die stärksten Abmessungen sich diesen Kräften nicht mehr gewachsen zeigen. Dies ist auch bei Gewölben, die unter einem hohen Damme liegen, in der Kegel die Hauptursache der Formänderungen.

Nicht minder kann das unvorsichtige Anschütten hoher Böschungskegel vielerlei Unannehmlichkeiten im Gefolge haben. Ist das Material undurchlässig, so bietet die Entwässerung Schwierigkeiten. Bei anhaltendem Regen dringt die Feuchtigkeit in das Innere; es treten infolge dessen starke Senkungen ein, die weiter zu Rissen und Klüften Veranlassung geben. In die letzteren sickert alsdann das Wasser ein und es bilden sich, wenn nicht genügend für Wasserabzüge gesorgt wird, Rutschflächen. Wie kostspielig solche Rutschungen von Böschungskegeln werden können, zeigt der Bau des Ilm-Viadukts bei Weimar in der Weimar-Geraer Eisenbahn.¹)

6. Das Versetzen der Gesimse, Deckplatten, Werksteine der Brüstungen u. s. w. geschieht gewöhnlich erst nach Hinterfüllung des Bauwerks, da man dann Gelegenheit hat, auf provisorischem oder definitivem Gleise oder auch so, dafs der definitive Verkehr auf der Brücke nicht behindert wird, Laufkrahne aufzustellen (s. T. XVII, F. 7), mit deren Hilfe das Versetzen der Gesimssteine u. s. w. vor sich gehen kann und welche später auch zum Abbrechen der Gerüste oder zum Anhängen fliegender Rüstungen zu benutzen sind, von denen aus das Ausfugen oder das Bearbeiten der Ansichtsflächen und nachträgliche Reparaturen ausgeführt werden.

waren.

Tragebalken von || cm Stärke war an seinen beiden Lagerpunkten noch mit je einer Bohle von 1 m Länge und 15 cm Breite verbolzt, um beim Verschieben des Balkens, welches mit Hilfe von Rollen und Hebebäumen geschah, demselben immer die richtige Lage geben zu können und die scharfen Kanten zu schonen.

T. XVII, F. 3 zeigt die beim Bau des Indre-Viaduktes für das Ausfugen u. s. w. der Gewölbe benutzte fliegende Rüstung, welche mittels zweier Seile auf und nieder bewegt wurde, deren Enden nach einfachen, auf dem Boden stehenden Winden geführt Der quer über das Geländer gelegte, an beiden Enden mit Rollen versehene

Die für das Nacharbeiten des Gesimses und Geländers ebendaselbst benutzte

Hilfsvorrichtung ist in T. XVIII, F. 4 dargestellt. Es ist eine auf dem Geländer mittels Rollen bewegliche Vorrichtung, welche in der Hauptsache aus zwei ^ cm starken Trägern besteht, die durch zwei über dem Geländer liegende Bohlen in gehöriger Entfernung gehalten werden. Die Bohlen sind mit den Trägern verbolzt und tragen die gufs-eisernen Lager zur Aufnahme der Gleitrollen. Auf beiden Seiten des Bauwerks waren an den Trägern zwei gleichkonstruierte fliegende Arbeitsbrücken mittels Seilen festgebunden. Jede Brücke bestand aus zwei in entsprechender Form gebogenen Flacheisen von 6 cm Breite und 15 mm Stärke, welche unten und in der Mitte durch 2 cm starke Bolzen verbunden waren, auf welche ein Boden aus Brettern für die Arbeiter zu liegen kam. Die Bretter dienten zuerst für den oberen Boden, wurden dann nach Beendigung der betreffenden Arbeiten herausgenommen und für die Herstellung des unteren Bodens benutzt. Durch Anbringung von Stricken wurde den Arbeitern im Rücken Halt und Sicherheit gewährt. Die fliegenden Rüstungen für das Nacharbeiten der Stirnflächen waren beim Indre-Viadukt 7 bis 8 m lang und 1 m breit und hingen an Seilen, die oben .auf der Brücke befestigt waren.

Ähnliche fliegende Rüstungen vom Bau der Brücke St. Pierre de Gaubert zeigen T. XVII, F. 8 u. 9. Eine etwas stärkere Konstruktion, benutzt bei der Wiederherstellung des Pont du Gard, ist in T. XVIII, F. 11 dargestellt.

Bei Flufsbrücken kann man das Nacharbeiten der inneren Gewölbelaibungen u. s. w. häufig auch von Rüstungen aus vornehmen, welche durch Pontons unterstützt sind.

Mit der Vornahme der erforderlichen Belastungsproben (vergl. § 16 des IV. Kapitels) und der vorläufigen Abnahme (s. § 15 der besonderen Bedingungen für grofse Brücken in Paragraph 19), nach welcher das Bauwerk dem Verkehr übergeben werden kann (was häufig schon vor Beendigung der letzten Vollendungsarbeiten geschieht), schliefsen die regelmäfsigen Arbeiten, die bei Ausführung gröfserer Brücken Vorkommen.

Am Schlüsse dieses Abschnitts soll darauf hingewiesen werden, dafs die Notwendigkeit einer sorgfältigen Projektierung und Herstellung, nicht minder aber einer planmäfsigen Unterhaltung der Brücken in nachdrücklichster Weise aus den Ursachen des plötzlichen Einsturzes einzelner Bauwerke hervorgeht. Manche dieser Fälle haben eine traurige Berühmtheit erlangt, so z. B. der Einsturz des in den vierziger Jahren erbauten Löbauer Viaduktes auf der Linie Dresden-Löbau-Zittau, von welchem in der Neujahrsnacht des Jahres 1856, 12 Jahre nach Fertigstellung, plötzlich fünf Pfeiler, ohne dafs sich vorher Anzeichen ihrer Unhaltbarkeit gezeigt hatten, zusammenbrachen.

Trotz der Bedeutung des hier berührten Gegenstandes mufs die Erwähnung sonstiger Ereignisse der in Rede stehenden Art auf eine Angabe der einschlägigen Litte-ratur beschränkt bleiben.²)

E. Unterhaltungs-, Wiederherstellungs- und Umbau-Arbeiten einschlierslich der Arbeiten während des Betriebes.

§ 29. Unterhaltungs-Arbeiten.

1. Zu den eigentlichen Unterhaltungsarbeiten darf man nur gewisse regelmäfsig wiederkehrende, durch äufsere Einflüsse veranlafste Ausbesserungsarbeiten rechnen; dieselben haben den Zweck, den betriebssicheren Zustand des Bauwerks zu wahren. Regel-mäfsige Unterhaltungsarbeiten erfordert auch die bestausgeführte Brücke im Laufe der Zeit, doch werden diese Arbeiten bei einiger Vorsicht sich in engen Grenzen bewegen; bei schlecht ausgeführten oder schlecht unterhaltenen Bauwerken können aber die zur Erhaltung des betriebssicheren Zustandes erforderlichen Verbesserungen gröfseren Umfang annehmen, solche Arbeiten nennt man dann Wiederherstellungsarbeiten (Rekonstruktionen).

Die fortwährenden, teils mechanisch zerstörend, teils chemisch zersetzend wirken

den äufseren Einflüsse sind die Erschütterungen, denen das Bauwerk beim Befahren ausgesetzt ist, die Feuchtigkeit u. s. w. der Luft und des umgebenden Erdreichs, Temperaturänderungen, sowie Frostwetter, Eisgang und Hochwasser.³)

2. Der mit der Beaufsichtigung einer längeren Verkehrsstrecke beauftragte Beamte (Aufseher, Bahnmeister) hat bei seinen regelmäfsigen Streckenbegehungen den Zustand der Bauwerke und ihrer einzelnen Teile sorgsam zu beobachten und aufserdem nach eingetretenem Eisgang, nach Hochfluten oder Überschwemmungen dieselben einer aufser-ordentlichen, eingehenden Prüfung zu unterziehen. Besonders hat er bei solchen Vorkommnissen die Aufmerksamkeit auf diejenigen Bauwerke zuerst hinzulenken, welche sich durch ungünstige Lage auszeichnen, bezw. deren Fundamente in schwimmendem Boden (Moor, Treibsand u. dergl.) bei der Ausführung nur durch starke Schutzmittel, als Steinschüttungen und Pflasterungen, haben gesichert werden können.

Er hat dann bei Vorgefundenen Beschädigungen unverzüglich seinem Vorgesetzten, dem die Leitung der Unterhaltungsarbeiten obliegt (Abteilungs- oder Betriebs-Ingenieur, Bau-Inspektor, Ober-Ingenieur) Bericht zu erstatten, damit sofort Anordnungen getroffen werden, um die notwendigen Reparaturen zu gelegener Zeit vornehmen zu können. Bei bedeutenden Brücken wird man die Materialien zur Unterhaltung, namentlich zur Steinschüttung, stets auf der Baustelle vorrätig halten müssen.

Für eine gröfsere Verwaltung empfiehlt es sich für jedes Bauwerk ein eigenes Buch (Revisionsbuch, Besichtigungsbuch) anzulegen, in welchem die Ergebnisse der regelmäfsigen oder aufserordentlichen Besichtigungen, ebenso wie die behufs Beseitigung der gefundenen Mängel zur Ausführung gebrachten Arbeiten eingetragen werden. Solche Bücher sind für Brücken mit eisernem Überbau bei vielen Eisenbahnverwaltungen neuerdings angelegt, nicht aber — soviel bekannt — auch für steinerne Brücken, obwohl

kein stichhaltiger Grund vorliegt, diesen nicht eine ebenso grofse Sorgfalt zuzuwenden, wie den eisernenBrücken. Ratsam ist es, hei Anlegung solcher Bücher eine kurze, aber erschöpfende Geschichte der ersten Anlage des Bauwerks einzutragen.

3.    Die bei den regelmäfsigen Besichtigungen der Bauwerke zum Vorschein kommenden kleineren Mängel sind: Auswittern und Schadhaftwerden einzelner Steine, Rissebildungen infolge von Sackungen und Verschiebungen einzelner Bauwerksteile, Formänderungen einzelner Bauwerksflächen, z. B. Ausbauchungen der Stirnen, Trennung der Stirnmauer vom Gewölbe, Verdrückungen im Gewölbe u. s. w.

Nach Entdeckung dieser oder ähnlicher Mängel wird man nicht eher zur Ausbesserung derselben schreiten, bis man die Ursachen klar erkannt hat und sicher ist, dafs die Verbesserung des Schadens auch von ausreichender Dauer ist.

Schadhafte Steine sind auszuwechseln, Risse mit Papierstreifen zu überkleben und ihre Erweiterung zu beobachten, offene Fugen können mit Cement verstrichen werden, weil das Entstehen feiner Haarrisse im Cement auf Bewegungen schliefsen läfst. Ferner ist auf Beseitigung des Pflanzenwuchses, welche sich hie und da in den Fugen, mitunter aber auch an den Ansichtsflächen der Steine bildet, Bedacht zu nehmen.

Bei Formänderungen einzelner Bauwerksteile leistet das Einziehen eiserner Anker gute Dienste, wenn dieselben ohne zu grofse Hindernisse und ohne schädliche Zerstörung des alten Mauerwerks angebracht werden können. Eintretendenfalls sind einzelne Bauwerksteile abzubrechen und durch neue zu ersetzen, wobei in manchen Fällen Verstärkungen zweckmäfsig sein können. Bei der Verbindung alter und neuer Bauwerksteile sollen die ersteren nicht mehr als nötig durch Verzahnungen geschwächt werden.

Gröfsere Reparaturen sind das Einspannen neuer Gewölbe, entweder an Stelle alter zerstörter Gewölbe oder auch in der Bauwerkssohle als Mittel zum Verhindern des Weichens der Widerlager in weichem Untergründe. Auch das Einbohren von Löchern und das Ausfüllen derselben bezw. der Risse, zu denen die Löcher führen, mit Portland-cement, ferner Verkleidungen mit Cementbeton kommen in Anwendung, vergl. die Beispiele in § 30.

4.    Besondere Sorgfalt erfordert die Unterhaltung der Entwässerungs-Anlagen. Die Abflufsröhren und Abflufskanäle sind offen zu erhalten und es ist hierauf namentlich bei Frostwetter zu achten.

Wenn infolge mangelhafter Unterhaltung oder unzureichender Wirksamkeit der Entwässerungs-Anlagen das Tagwasser in die Gewölbe dringt und an der inneren Laibung durchsickert, so soll man sich nicht mit dem blofsen Verstreichen der Laibungsfugen begnügen, denn dadurch wird wohl das Durchsickern vorläufig verhindert, aber das Gewölbe um so mehr der gänzlichen Zerstörung entgegen geführt. Man lege die äufsere Gewölbefläche blofs, beseitige die alte Abdeckung und ersetze dieselbe durch eine neue, genügend widerstandsfähige. Beim Auswechseln sind die Lagerflächen schadhafter Steine oder Ziegel und auch leere Fugen von allem Mörtel zu reinigen und gut zu nässen, bevor man dieselben wieder mit frischem Mörtel versieht.

Bei vielen älteren Brücken, welche keine Gewölbeabdeckung besafsen, hat sich die Notwendigkeit herausgestellt, nachträglich eine solche anzulegen. Weil aber die nachträgliche Herstellung während des Betriebes unter Umständen eine sehr kostspielige und den Betrieb erschwerende Arbeit ist, so hat man sich bei Eisenbahnbrücken in einzelnen Fällen damit begnügt, nur einen Teil des alten Kiesbettes über dem Gewölbe zu entfernen und nur etwa 60 cm unter den Schienen entweder eine selbständige oder an die alten, höher liegenden Gewölbeflächen sich anschliefsende Abwässerungsfläche zu schaffen, indem man den eingeebneten Kies mit einer Ziegelschicht abpflasterte und auf letztere eine Asphaltplatten-Schicht anbrachte. Eine derartige nachträgliche Abdeckung ist bei mehreren älteren Brücken im Bezirk der Königl. Eisenbahn-Direktion Berlin mit Erfolg hergestellt.

Weitere Einzelheiten über Unterhaltungs-Arbeiten enthalten die Beispiele in § 30 bis § 32. Über die Kosten der Unterhaltung vergl. § 38.

§ 30. Wiederlierste!luiigs-Arbeiten. — Die zur Wiederherstellung baufälliger Brücken in Anwendung kommenden Mittel sind je nach den Ursachen des Verfalls, der Art des Bauwerks u. s. w. so mannigfacher Art, dafs eine systematische Behandlung derselben nicht wohl möglich ist. Wir beschränken uns darauf, die genannten Arbeiten durch Beispiele zu erläutern, und bemerken, dafs es sich im allgemeinen um Beseitigung solcher Fehler handelt, welche auch bei der Unterhaltung, wenn auch' in geringerem Umfange, Vorkommen.⁶⁶)

1.    Der Diemel-Viadukt bei Haueda auf der Westfälischen Bahn ist unter Anwendung eines festen Etagengerüstes erbaut. Als die Gewölbe nahezu zum Schlufs gebracht waren, bemerkte man an einzelnen Fugen der Pfeilermantelsteine kleine schalenförmige Abblätterungen, die am Tage nach vollendeter Ausrüstung eine Bedenken erregende Gröfse (bis zu 15—20 cm) annahmen. Auch barsten viele Steine und die entstandenen Risse erstreckten sich, ohne den Fugen des. Mauerwerks zu folgen, lotrecht durch mehrere Schichten hindurch.

Nachdem eine weitere Bewegung nicht mehr stattzufinden schien, weil die über die Risse geklebten Papierstreifen sich unverändert hielten, und nachdem festgestellt war, dafs die Fundamente nirgends nachgegeben hatten, auch die Gewölbe sich in normalem Zustande befanden, nahm man verschiedene der zerstörten Mantelsteine der Pfeiler heraus und stellte die Ursachen der Beschädigungen fest. Diese waren in der Hauptsache: Unzeitige Aufführung des Mauerwerks bei Frost mit Unterbrechung durch Hochwasser, nachlässige Bearbeitung der Mantelsteine, die in ihren äufseren Kanten scharf gearbeitet waren, hinten aber keilförmig in das Füllmauerwerk hineinreichten, lässiges Versetzen der Werksteine und des Füllmauerwerks und endlich Mangel durchgehender Binderschichten.

Die Wiederherstellung ging in folgender Weise vor sich: Es wurden sämtliche Mantelsteine der beschädigten Pfeiler ausgewechselt und zwar so, dafs der Pfeiler ringsum im Mantel immer unterstützt blieb und die einzubringenden Steine daher nicht in horizontalen, sondern in vertikalen Schichten von vornherein tragend versetzt wurden. In dieser Weise ging man rund um den Pfeiler und nahm zuerst die Ecken, dann die Mitten und zuletzt die Zwischenflächen einer Schicht vor. Es wurden nur die allerfestesten Quadersteine, die in ihrer ganzen Ausdehnung völlig parallele Lager hatten, verwendet und man liefs dieselben an Stelle der herausgenommenen Läufer als Binder so tief, als es ohne Gefahr geschehen konnte, in den Pfeiler eingreifen, arbeitete die abgesprengten Köpfe der Binder auf 0,5 m Tiefe ab, setzte neue Läufer vor und gofs die Zwischenräume zwischen den eingesetzten Quadern und dem Füllmauerwerk und ebenfalls die Lücken des letzteren mit Cement aus. Auf diese Weise ist die Unterfahrung der Pfeiler bei ihrer geringen Stärke eine fast vollständige geworden, da die gegenüberstehenden neuen Binder sich gröfstenteils in der Mitte der Pfeiler berührten und nur ein geringer Teil des Füllmauerwerks zwischen den alten Bindern verblieb.

Nachdem die Vollendungsarbeiten des Bauwerks ausgeführt waren, wurde dasselbe (im Frühjahr 1851) einer eingehenden Prüfung, Nachmessung und Abwägung unterworfen, bei welcher sich ergab, dafs der Zustand genau derselbe geblieben war, wie bei Einstellung der Bauarbeiten.

2.    Umfangreiche Wiederherstellungsarbeiten mufsten mit dem Viadukt bei Plankenstein auf der Österreichischen Südbahn vorgenommen werden, dessen Zustand infolge mangelhafter Ausführung der Maurerarbeiten bald nach seiner Vollendung derart war, dafs mit Rücksicht auf die Sicherheit

6ß) Wegen der Einzelheiten der besprochenen Wiederherstellungen ist zu verweisen auf: Henz. Die Restauration des Diemel-Viadukts. Zeitschr. f. Bauw. 1852, S. 6. — Scheidtenberger. Rekonstruktion des Eisenbahn-Viadukts bei Plankenstein. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1873, S. 265. — Flach. Reparatur einer Brücke der sächsisch-schlesischen Eisenbahn. Mitteilungen des sächs. Ing.- u. Arch.-Ver. 1877, S. 39. — Rekonstruktion eines Durchlasses der Thorn-Insterburger Eisenbahn. Zeitschr. f. Bauw. 1879, S. 307. — Wiederherstellung von Brücken mittels Beton. Riga’sche Industrie-Zeitung 1882.

des Betriebes alle über den Viadukt fahrenden Züge das Langsamfahrsignal erhalten mufsten. Sämtliche Gewölbe des Viaduktes hatten in der Nähe der Stirnen mehr oder minder ausgedehnte Risse a (T. XVIII, F. 7 bis 7d), die sich bei den meisten Pfeilern auch in diese fortsetzten, sodafs es den Anschein hatte, als ob das Bauwerk seiner ganzen Länge nach in drei Teile gespalten wäre. Ferner waren in den Stirnen einiger Pfeiler Vertikalrisse b (F. 7) zu sehen, welche sich bei einzelnen Pfeilern bis zum Hauptgesimse fortpflanzten. Ehe man zur endgiltigen Wiederherstellung des Bauwerks schreiten konnte, mufste man dasselbe, um es vor weiterer Zerstörung zu sichern und zur Wahrung der Betriebssicherheit durch Abspreizungen und Einrüstungen (F. 7 u. 7a) standfest erhalten, wobei man dahin strebte, den Druck einer möglichst grofsen Fläche des Bauwerks aufzunehmen und auf eine grofse Fläche des Untergrundes zu übertragen.

Die Wiederherstellung führte man ohne Unterbrechung des Betriebes in der Art aus, dafs man den Viadukt mit Ausschlufs eines Teiles von fünf Öffnungen verschüttete und letztere, wie F. 7b veranschaulicht, durch Einspannen einer neuen Bogenstellung mit entsprechender Verstärkung der Pfeiler von neuem widerstandsfähig machte. Weil aber durch diese Anlage das Durchflufsprofil der beiden Flufs-öffnungen verkleinert wurde, so glich man diesen Verlust durch Einschaltung einer dritten Flufsöffnung zwischen dem Pfeiler 4 und 5 und durch entsprechende Erweiterung bezw. Regulierung des Flufsbettes aus.

Die vorzunehmenden Arbeiten verteilten sich daher auf zwei Perioden:

1.    Ausführung der Dammschüttung aus einer Seitenentnahme bis zu etwa 3 m Höhe unter dem Bahnplanum unter allmählicher Fortnalime der Stützen a, b, c und der Lehrgerüste; gleichzeitig erfolgte die Ausführung der fünf neuen Bogenstellungen.

2.    Durchschlagen und Abbrechen der Gewölbe, um bei den zu verschüttenden Pfeilerstellungen das vollständige Dammprofil und um bei den neuen Pfeilerstellungen die neue Fahrbahn hcrstellen zu können.

Die Arbeiten der zweiten Periode waren von besonderer Schwierigkeit, da dieselben wegen Aufrechterhaltung des Betriebes in zwei Teilen, für die rechte und linke Viadukthälfte getrennt, ausgeführt werden mufsten.

Die Art und Weise der Ausführung über den fünf neuen Bogenstellungen ist aus F. 7C u. 7d ersichtlich. Nachdem das rechte Gleis auf das äufserste Mafs (0,63 m) nach rechts verschoben und das linke mittels Gleisverschlingung in dasselbe hineingezogen worden war, benutzte man das letztere Gleis zum Materialientransport für das Abtragen der linken Hälfte, bei welcher Arbeit die rechte Hälfte fortwährend durch Abspreizungen gestützt wurde, deren Pfosten schliefslich bis auf das neue Gewölbe reichten. Dann folgte die Herstellung der neuen Überschüttung und darauf das Abbrechen der rechten Viadukthälfte. Die Ausführung der Schüttung über den übrigen Gewölben erfolgte nach Durchbrechen und Abtragen derselben in ähnlicher Weise.

Die in F. 7b angedeuteten Anker zur Verbindung des neuen Pfeilermauerwerks mit dem alten sind nicht zur Ausführung gekommen, da das Durchbohren der alten Pfeiler grofse Schwierigkeiten und auch Zerstörungen im Mauerwerk verursachte. Eine Verbindung mittels Verzahnung ist wegen des schlechten Zustandes der alten Pfeiler nicht an geordnet.

3. Ein lehrreiches Beispiel bietet die Wiederherstellung einer Brücke aus Granit auf der sächsisch-schlesischen Staat'seisenbahn, welche im J. 1877 ohne Betriebsstörung zur Ausführung gelangte. Die Bewegungen dieses Bauwerks (3 Öffnungen ä 11,32 m) wurden vom Jahre 1872 ab genau verfolgt, anfangs mit Hilfe von Holzkeilen, welche man in die klaffenden Fugen trieb, später durch Verstreichen der Fugen mit Cement, wobei sich die unbedeutendsten Bewegungen durch feine Haarrisse in der Fugung äufserten. Es wurde festgestellt, dafs die Risse in einem Pfeiler und in den Gewölben infolge mangelhafter Abdeckung der letzteren und ungenügender Abführung des Tagewassers entstanden waren. Die Wiederherstellung bestand daher in Reparatur der Gewölbe und des einen Pfeilers, sowie in Herstellung einer neuen Gewölbeabdeckung und Entwässerung.

Bei der Reparatur des Pfeilers wurden Stollen, je zwei zur Zeit, quer durch denselben getrieben und zwar nur von solchem Querschnitte, dafs ein Maurer mit Spitzhacke und Brechstange notdürftig arbeiten konnte. Dabei hatte man vorher den Pfeiler in Abständen von 2 bis 3 m mit vertikal angelegten, alten Eisenbahnschienen umgeben, welche durch vier horizontale eiserne Bänder mit Spannvorrichtungen gegen Verschiebung gesichert waren. Nach Fertigstellung der ersten beiden Stollen erfolgte die gründliche Reinigung und Annetzung der Wandungen derselben, das Ausgiefsen der unterhalb gelegenen Klüfte mit sehr dünnflüssigem, reinen Cementmörtel und sodann Ausmauerung mit Cementmörtel 1:2. Dann kamen weitere zwei Stollen an die Reihe u. s. f.

Die Gewölbereparatur wurde unter Zuhilfenahme einer Gleisverschlingung in zwei Perioden durchgeführt. Nach Beseitigung der Überfüllung der einen Brückenhälfte bewirkte man die teilweise Abtragung der Gewölbeübermauerung, wodurch die reparaturbedürftigen Bogenteile freigelegt wurden. Die Gewölberisse waren gleichzeitig von unten her auf untergesetzter leichter Rüstung dicht verschalt worden, sodafs das Ausgiefsen mit Cementmörtel von oben geschehen konnte. Die Risse in den unteren Bogenteilen und die Risse im Pfeiler hinter und direkt unter den Kämpfern konnten glücklicherweise ebenfalls durch Ausgiefsen von oben gefüllt werden; eine Wegnahme der Kämpfer-Hintermauerung oder einen Pfeilerdurchbruch direkt hinter den Kämpfern hätte man auch wohl nicht wagen dürfen. Auf der oberen Seite der Gewölbe wurden dann noch starke Eisenklammern eincementiert und schliefslich die neue Abdeckung und Entwässerung hergestellt.

4.    Ein in der Thorn-Insterburger Bahn unfern Bischdorf ausgeführter gewölbter Durchlafs von 2,51 m lichter Weite und 35,31 m Länge war durch die Last des darüber befindlichen etwa 9 m hohen Bahndamms, sowie durch den Druck des hinter den Widerlagern anstehenden, von Wasseradern durchzogenen Lehmbodens derart verdrückt worden, dafs er bald nach der Betriebseröffnung der Bahn zur Verhütung des Einsturzes auf eine Länge von 24 m abgesteift und ausgezimmert werden mufste.

Behufs der Wiederherstellung mufste der Durchlafs wasserfrei gemacht werden, zu welchem Zwecke in 12 m Entfernung von der Achse des Bauwerks ein Doppel-Röhrendurclilafs von je zwei 1,0 m im luchten weiten, gufseisernen Röhren mit Hilfe eines bergmännischen getriebenen Stollens durch den Bahndamm geführt und in Benutzung genommen ist. Alsdann wurde das schadhafte Mauerwerk, aus welchem namentlich an der Sohle der Mörtel teilweise bis zur Tiefe eines Meters herausgewaschen war, durch neues Mauerwerk in Cementmörtel ersetzt und die Widerlager an denjenigen Stellen, welche besonders verdrückt waren, in der Sohle mittels Sohlenbogen und in Kämpferhöhe mittels gufseiserner Streben gegenseitig verspannt. — Das Gewölbe zeigte sich zwar teilweise stark verdrückt und überhöht, die vorhandenen Risse reichten jedoch nicht durch die ganze Wölbstärke, sodafs eine Erneuerung des Gewölbe-Mauerwerks nicht für nötig gehalten wurde.

Die Kosten der Gesamt-Wiederherstellungs-Arbeiten beliefen sich (ausschl. des Transports der Personen und Materialien auf der Bahn) auf 23 537 M. Die Kosten des 45,12 m langen Stollens von 9,0 qm Querschnitt, welche in vorstehender Summe mit enthalten sind, betrugen 85 M. pro lauf. Meter.

5.    Die Anwendung von Cementbeton zu Wiederherstellungen ist in gröfserem Mafsstabe auf der Erie-Eisenbahn in Amerika ins Werk gesetzt worden. Zum ersten Male scheint man dort den Beton beim Wiederaufbau des im Jahre 1875 abgebrannten Portage-Viadukts (hölzerner Überbau) in der Buffalo-New-York-City-Bahn benutzt zu haben, indem man die Pfeiler durch Umschliefsung ihrer alten, teilweise beschädigten Sockel mit Betonkörpern zur Aufnahme einer Eisenkonstruktion herrichtete. Diese Arbeit kostete 6000 Dollars. — Bald darauf beschlofs man, einen gewölbten Durchlafs von 4,25 m Weite, 44,5 m Länge unter einem 18 m hohen Damme bei Warsaw, dessen Gewölbe stark beschädigt war, durch Auskleidung mit einer Betonschicht wieder in Stand zu setzen. Zu diesem Zwecke stellte man ein Lehrgerüst derart auf, dafs zwischen seiner Schalung und der inneren Gewölbelaibung ein Raum von 10 cm Höhe verblieb. In den so begrenzten Hohlraum wurde darauf Beton mit der Hand geprefst und das Lehrgerüst nach achttägiger Erhärtung der Masse entfernt. Auch für Brückenpfeiler wurde die Methode angewendet, so z. B. sicherte man die Pfeiler der West-Paterson-Briicke, deren Pfeiler zerborsten waren und auseinander zu fallen drohten, dadurch, dafs man sie mit einer 30 cm starken Betonhülle umgab.

Die angeführten Beispiele⁴) ergeben, dafs die anfängliche Ursache aller Gebrechen meistens die mangelhafte Ausführung und die mit derselben in ursächlichem Zusammenhänge stehende mangelhafte Kontrolle der Arbeiten ist. Dagegen zeigen die mehr als

zweitausendjährigen Werke des alten Roms, dafs man trotzdem von einer nahezu unbegrenzten Dauer der steinernen Brücken sprechen kann. Doch wird dieselbe nicht allein durch musterhafte Ausführung, welche wiederum ohne ebensolche Leitung und Beaufsichtigung nicht denkbar ist, sondern auch durch regelmäfsige Unterhaltung, ohne welche selbst das gesundeste Bauwerk allmählich dem Zahn der Zeit verfallen würde, angestrebt werden müssen.

§ 31. Umbauten. — Zu den Umbauten sind in erster Linie die Umänderungen bestehender hölzerner Brücken in steinerne zu rechnen, ferner alle diejenigen Abänderungen und Verbesserungen, welche aus Betriebs- und Verkehrsrücksichten an einem bestehenden Bauwerk notwendig werden z. B. Verbreiterung, Höher- oder Tieferlegung der Fahrbahn, Erweiterung des Durchflufsprofils u. s. w. Die Umbauarbeiten sind ebenso wie die Wiederherstellungsarbeiten sehr mannigfacher Art, sodafs ihre Besprechung, wie bei jenen, an der Hand von Beispielen erfolgen soll.

1. Änderung hölzerner in steinerne Brücken. Die ganz aus Eichenholz konstruierten Überhauten der früheren Eisenbahnbrücken der hannoverschen Staatsbahnen hatten eine Dauer von 25 bis 30 Jahren, diejenigen aus Kiefern- bezw. Tannenholz eine solche von 10 bis 15 Jahren. Man ent-schlofs sich diese Brücken durch eiserne oder steinerne zu ersetzen. Ein Ersatz durch Eisenkonstruktionen wurde nur da ausgeführt, wo wegen der mangelnden Höhe die Ausführung von Gewölben unthunlich war, während man in allen übrigen Fällen eine Überwölbung vorzog und zwar aus folgenden Gründen:

1.    Die Mittelpfeiler besafsen eine genügende Tragkraft für die Überwölbung und die zu überwölbenden Öffnungen hatten nur eine Weite von 14 bezw. 16 m.

2.    Die für die Aufnahme der Sprengstreben des hölzernen Überbaues bestimmt gewesenen Quaderschichten konnten mit nur einer Ausnahme sofort zu den Bogenkämpfern benutzt werden.

3.    Die Ziegel konnten billig beschafft und mit der Bahn bis zur Baustelle befördert werden.

4.    Bei der vorhandenen grofsen Anzahl der Öffnungen und wegen der in zwei Hälften vorgenommenen Gewölbeausführung kam man mit wenigen Lehrgerüsten aus.

5.    Um die Gewölbe mit genügender Pfeilhöhe über dem höchsten Wasserstande ausführen zu können, brauchte man die Anschlufsdämme zum Teil nur 0,5 m, zum Teil gar nicht zu erhöhen.

Die Ausführung der Gewölbe geschah ohne Betriebsstörung und, wie vorhin bemerkt, um an Gerüsten zu sparen in zwei Hälften. Zuerst wurde diejenige Brückenhälfte überwölbt, welche mit dem hölzernen Überbau für das zweite Gleis noch nicht versehen war. Sodann erfolgte eine Verlegung des Gleises und die Ausführung der Gewölbe für die andere Brückenhälfte, welche unter Belassung eines Zwischenraumes von etwa 15 mm stumpf gegen die erste Hälfte stiefs. Zur Verbindung beider Gewölbehälften dienten zwei Anker, die in etwa 3 m Entfernung von den Stirnen eingemauert wurden. Nach dem Ausrüsten der zweiten Gewölbehälfte vereinigte man diese Anker durch einen über die hakenförmig um gebogenen Enden derselben gelegten Bing, verstrich endlich von unten aus die Fuge des Zwischenraumes und gofs dieselbe von oben mit Cement aus.

An den Widerlagern führte man je zwei getrennte Verstärkungspfeiler ohne Störung des Betriebes einzeln auf, indem man Schächte bergmännisch abteufte, die Sohle betonierte und das neue Mauerwerk stumpf gegen das alte setzte. Zur Vermehrung der Betriebssicherheit legte man während des Umbaues unter das Fahrgleis zwei Stück 15 m lange und 50 cm starke Rundhölzer, auf denen die Bahnschwellen festgenagelt wurden und deren eines Ende auf das Mauerwerk des Widerlagers zu liegen kam, während das andere Ende auf dem Damme gut unterstopft wurde. Vier gewölbte Brücken wurden auf diese Weise mit einer Ersparung von 14, 26, 28 bezw. 38°/o gegen die Kosten, welche ein eiserner Überbau verursacht hätte, ausgeführt.⁶⁸)

Ann. des ponts et chaussees. 1879, Febr. S. 102. — Tiefenbacher. Die Rutschungen. Wien 1880. S. 109, 128, 131 u. a. — Jahrbuch des sächs. Ing.- u. Arch.-Ver. 1883, S. 165. (Reparatur der Chausseebrücke über die Weifseritz in Deuben bei Dresden).

⁶⁸) Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover. 1861, S. 64. von Kaven. Die Wölbung der Ilmenau-Brücke. — Ebendaselbst. 1861, S. 359. Meyer. Die Wölbung der Gerdau-Brücke. — Ebendaselbst. 1863, S. 429. Früh. Die Wölbung der Aller-Brücke. — Ebendaselbst. 1860, S. 158 und Deutsche Bauz. 1876, S. 86. Vor-, träge des Geh. Reg.-Rats Funk.

Ein Beispiel eines ähnlichen Umbaues, besonders beachtenswert dadurch, dafs die an Stelle der hölzernen Brücke ausgeführte steinerne Brücke von Grund auf neu hergestellt werden mufste, liefert der Umbau der Eisenbahnbrücke über den Mürzflufs auf der Endstation der Semmeringbahn⁰⁹) mit drei Öffnungen von 19 bis 25 m Weite. Der Umbau erstreckte sich sogar auf die Fundamente, welche tiefer gelegt werden mufsten.

Um eine provisorische Überbrückung von etwa 316 m Länge neben der umzubauenden Brücke zu umgehen, beschlofs man für die Unterstützung des Fahrgleises die neu erbauten Pfeiler und Widerlager u. s. w. heranzuziehen. Demnach ging die Bauausführung in folgenden Abschnitten vor sich:

1.    Abtragen des hölzernen stromaufwärts liegenden, rechten Überbaues. Herstellung von Fangdämmen für den Bau der neuen Pfeiler. Errichtung einer provisorischen Sprengwerksbrücke, deren Joche auf die innere Pfahlreihe der Fangdämme der rechten Brückenhälfte zu stehen kamen. Erstmalige Verlegung des linken Fahrgleises auf das Provisorium der rechten Brückenhälfte.

2.    Abbrechen sämtlicher Pfeiler und Widerlager und Neubau derselben. Allmähliche Abstützung des Provisoriums der rechten Brückenhälfte auf die fertigen neuen Pfeiler unter Wegnahme der Joche, sodafs die Aufstellung der Lehrgerüste und das Einwölben nicht behindert wurde.

3.    Herstellung der Gewölbe. Ausführung der Hintermauerung und der Stirnmauer für die linke Brückenhälfte, während die Gewölbe noch auf den Lehrgerüsten blieben. Herstellung eines provisorischen hölzernen Unterbaues über der Hintermauerung der linken Brückenhälfte zur Aufnahme des Fahrgleises. Zweite Verlegung des Fahrgleises vom Provisorium der rechten Brückenhälfte auf das neu hergestellte der linken.

4.    Ab tragen des Provisoriums. Vollendung der Hintermauerung und der Stirnmauer der rechten Brückenhälfte. Ausrüstung sämtlicher Gewölbe. Dritte Verlegung des Fahrgleises vom provisorischen Unterbau der linken Brückenhälfte auf die fertige rechte Brückenhälfte. Abtragung des provisorischen Unterbaues und Vollendung der Arbeiten auf der linken Brückenhälfte. Letzte Verlegung des Fahrgleises in die ursprüngliche Lage.

Die Ausführung währte, mit Unterbrechung durch zwei Winter, vom August 1852 bis August 1854, also 2 Jahre. Die Kosten des Brückenbaues betrugen rund 200 000 M., die Kosten der provisorischen Gerüste u. s. w. rund 30 000 M., also 15% der erstgenannten Summe.

2. Die Hebung von Gewölben mufste bei einigen Brücken des Rhein-Marne-Kanals, infolge der auszuführenden Hebung seines Wasserspiegels, vorgenommen werden. Besonders lehrreich ist das Verfahren, welches bei einer in der Nähe von Frouard den Kanal überschreitenden Eisenbahnbrücke von 6,60 m Breite und 10 m Spannweite im Juli 1877 zur Anwendung kam.⁵ 6) Das Gewölbe der Brücke, welches aus kleinen Bruchsteinen zwischen Werkstein-Stirnen in hydraulischem Kalkmörtel bestand, zeigte sich so gut erhalten, dafs man von einem Abbrechen desselben, obwohl zu diesem Zweck bereits ein Lehrgerüst angebracht war, Abstand nahm, man beschlofs vielmehr, das Gewölbe nur an den Kämpfern zu lösen, in einem Stücke auf die erforderliche Höhe mittels der Schrauben des Lehrgerüstes zu heben und dann wieder in Stand zu setzen.

Beim Einarbeiten der Kämpfer-Breschen wurden an beiden Seiten drei feste Stützpunkte bis zum letzten Augenblicke erhalten und dann gleichzeitig abgearbeitet, bis das Gewölbe völlig auf dem Lehrgerüst ruhte. Hierbei senkte sich das Lehrgerüst im Scheitel um 4 cm, wobei einige Risse und offene Fugen in der inneren Laibung und an den Stirnen zu Tage traten. Das Gewicht des Lehrgerüsts eingeschlossen hatte man nun 75 cbm Gewölbmasse mit 180 t Gewicht zu heben. Die Gesamthebung von 0,43 m geschah mittels Schrauben, die nach jeder Abwärtsbewegung von 0,025 m und nach erfolgtem Antreiben von Keilen zurückgeschraubt wurden, in 1% Tagen; stündlich betrug die Hebung 3 cm.

Nach Wiederherstellung der Kämpferlücken galt es die Risse in der Laibung und an den Stirnen, welche sich während der Hebung und der dabei erfolgten weiteren Senkung des Lehrgerüsts um 2 cm auf eine durchschnittliche Weite von 1 cm vergröfsert hatten, zu schliefsen. Zu diesem Zwecke bohrte man in die Risse von oben her Löcher, reinigte beide von Mörtel und Steinstücken und schlofs sie von unten mit Thon. Dann führte man in die Löcher unter starkem Druck einen aus Moselsand und Portlandcement gemischten Mörtel ein. Bei den Stirnfugen stellte man den erforderlichen Druck unter Zuhilfenahme eines höher liegenden Reservoirs her.

Acht Tage später rüstete man aus, wobei noch eine Scheitelsenkung von 1,5 mm beobachtet wurde.

1855, S. 194.

3.    Durch Abarbeitung der inneren Laibungsfläche erhielt auf derselben Kanalstrecke das Gewölbe der Eisenbahnbrücke bei Champigneules das erforderliche Durchfahrtsprofil.⁷)

Die Brücke hat bei einer Schiefe von 30°, eine in der Stirn gemessene Spannweite von 19,15 m (10 m normale Weite), und trägt neben der zweigleisigen Eisenbahn Paris-Strafsburg noch eine Strafse. Gesamtbreite zwischen den Geländern 11,85 m. Das Gewölbe besteht aus sechs in Zwischenräumen von 1,25 m nebeneinander liegenden Ringen aus Werksteinen; die Zwischenräume werden durch fünf Betonkörper ausgefüllt. Die Gewölbstärke betrug durchweg 1,30 m und wurde auf 0,835 m verringert, entsprechend einer Pressung von 40 kg f. d. qcm, vergl. S. 125.

Nachdem ein versuchsweises Abarbeiten von zwei Werkstein- und Betonringen und eine hierauf angestellte Probebelastung in zufriedenstellender Weise verlaufen waren, schritt man zur Abarbeitung eines gröfseren Teils des Gewölbes, beschränkte sich aber zunächst auf die Beseitigung der erforderlichen Teile dreier Schlufssteine und je zweier Steine an denjenigen Bogenstellen, wo die Drucklinie sich der inneren Laibung am meisten näherte. Alsdann fand eine zweite Probebelastung mit einer 70 t schweren Lokomotive in eingehender Weise statt, worauf der in Angriff genommene Gewölbeteil vollständig und erst nach nochmaliger Belastung das ganze Gewölbe abgearbeitet wurde. Hierbei verschob man aber vorsichtigerweise die Bahngleise provisorisch immer derart, dafs dieselben niemals über eine in Abarbeitung begriffene Gewölbezone zu liegen kamen.

Die Kosten der Abarbeitung betrugen pro qm Laibungsfläche 85,6 M., im ganzen etwa 9000 M.

4.    Verbreiterungen alter Brücken, deren Fahrbahnbreite dem wachsenden Verkehre nicht mehr genügte, sind namentlich in England in grofser Zahl zur Ausführung gekommen.⁸) Meistens ist die Verbreiterung in der Weise erfolgt, dafs man die alte Brücke möglichst unverändert belassen und an einer Seite oder an beiden Längsseiten derselben unter Anwendung eiserner Quer- und Längskonstruktionen neue Bahnen hergestellt hat.

Bei der Carlisle-Brücke in Dublin war eine gleichzeitige Tieferlegung der Fahrbahn der alten Brücke erforderlich, was dadurch ermöglicht wurde, dafs man die vorhandenen Kreisbogen-Gewölbe in elliptische umwandelte.

Die Tieferlegung der Fahrbahn des Pont-Neuf zu Paris, auf welcher nach angestellten Untersuchungen binnen 24 Stunden 90000 Fufsgänger und 15 000 Pferde verkehrten, erfolgte in andererWeise. Man schlug ein neues Gewölbe unter dem alten und beseitigte dann das letztere, wodurch eine Ermäfsigung der Brückenhöhe von 1 m erzielt wurde. T. XVIII, F. 8 zeigt die Ausführung mittels eines an der Brücke aufgehängten Arbeitsgerüstes, welche gleichzeitig für den Verkehr des Publikums diente.

§ 32. Arbeiten während des Betriebes. — In den §§ 29 bis 31 sind bereits verschiedene Unterhaltungs-, Wiederherstellungs- und Umbauarbeiten beschrieben worden, welche während des Betriebes zur Ausführung kommen mufsten. Hier bleibt nur über Neubauten etwas hinzuzufügen, die in einer bestehenden Verkehrslinie herzustellen sind. Die dabei in Betracht kommenden allgemeinen Verhältnisse wurden bereits in § 6 unter

5. erörtert. Danach wird in den meisten Fällen zur Aufrechterhaltung bestehenden Verkehrs entweder eine provisorische oder definitive Verlegung einer Verkehrslinie in Frage kommen, wobei der Verkehr eine erhebliche Störung nicht erleidet, oder die Ausführung wird unter erschwerenden Umständen ohne Zuhilfenahme einer Verlegung vor sich gehen müssen.

1. Am schwierigsten gestalten sich die Verhältnisse in der Regel, wenn die Verkehrslinie eine Eisenbahn ist, deren Damm an der Baustelle durchbrochen werden soll und dabei nicht verlegt werden kann. Es bleibt dann kein anderes Mittel, als die Fahrgleise zu unterfangen, wobei eine zeitweise Unterbrechung oder Verschiebung derselben nur in den Zugpausen stattfinden darf. Bei eingleisigen Bahnen sind letztere meistens für dergleichen Arbeiten ausreichend lang bemessen. Bei stark betriebenen zweigleisigen Bahnen wird es jedoch häufig nötig, ein Gleis für längere Zeit oder auch nur für gewisse Stunden des Tages zu sperren. Findet die Sperrung des einen Gleises nur für eine Reihe von Stunden am Tage statt, so wird die Betriebseinrichtung in der Regel derart getroffen, dafs alle Züge zwischen den beiden Stationen, innerhalb welcher die Baustelle liegt, eingleisig verkehren. Es fahren demnach die früher auf dem jetzt gesperrten Gleise verkehrenden Züge auf falschem Gleise, weshalb die für einen solchen Fall durch die Signalordnung vorgeschriebenen Vorsichtsmafsregeln (Allarmsignal, rotes Licht der bei Nacht fahrenden Maschine u. s. w.) ausgeführt werden müssen. Obgleich die Nachbarstationen von der Sperrung des Gleises Kenntnis haben und daher auf demselben keinen Zug ablassen dürfen, so werden doch in gehöriger Entfernung von der gesperrten Stelle nach beiden Richtungen hin in der Regel noch Knallsignale in Verbindung mit Absperrsignalen (rote Fahne, rotes Licht) ausgelegt, um vorkommenden Falls einen falsch fahrenden Zug noch rechtzeitig zum Halten bringen zu können. Soll das eine Gleis auf längere Zeit, z. B. während der Bauzeit eines Brückenteiles gesperrt werden, so würde es der Betrieb nicht zulassen, dafs die Sperrung, wie im vorigen Falle, auf der ganzen Strecke zwischen den Nachbarstationen erfolgt. Es wird vielmehr genügen, nur ein kurzes nach beiden Seiten über die Baustelle hinaus reichendes Stück der Strecke zu sperren und die Verbindung von dem gesperrten Gleise nach dem nicht gesperrten durch Weichenverbindungen (Fig. 60 d) oberhalb und unterhalb der Baustelle oder durch eine sog. Gleisverschlingung (Fig. 60 b) offen zu halten.

Fig. GO.

1—--

b.

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||

11

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Ulli Ji.l!llilllililillililiJilllijll.uilllLU.i*.ll>

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e. Stellvorrichtung und Bude.

Bei Anwendung von Weichen kann man das gesperrte Gleisstück als Materialiengleis nutzbar machen. Meistens, auch wenn an der Sperrstelle eiserner Oberbau liegt, stellt sich eine Gleisverschlingung billiger als Weichenanlagen. Um den Betrieb in der Nähe der Baustelle zu sichern ist es notwendig, oberhalb und unterhalb der letzteren je ein einflügeliges Abschlufssignal,' welches die Zeichen „Halt“ und „Fahrt frei“ giebt, aufzustellen; dabei müssen die Signalflügel selbstthätig derart miteinander verbunden bezw. gegeneinander verriegelt werden können, dafs es niemals möglich ist, beide Flügel auf „Fahrt“ zu stellen. Bei besonders schwierigen Bauten, die zu Zeiten auch die betriebssichere Lage des Fahrgleises an der Baustelle gefährden können, ist es ratsam jeden Zug zuvor am Abschlufssignal halten zu lassen, wo der Zugführer dann erst ausdrückliche Erlaubnis zur Weiterfahrt erhält. Auch eine elektrische Verbindung des Bahnwärters mit den Nachbarstationen ist notwendig.

Die Ausführung von Bauwerken während des Betriebes ist nachstehend an einigen Beispielen erläutert.

2. Das Unterfangen der Fahrbahn mittels Abteufen senkrechter Schächte und Aufstellung von Sprengwerken kam im J. 1876 zur Anwendung beim Bau eines gewölbten Fufsgänger-Tunnels unter den Bahnhofsgleisen der Halle-Sorau-Gubener Bahn in Cottbus (T. XVIII, F. 9 bis 9er). Die Gleise durften während der Ausführung weder gesperrt noch verlegt werden; in unvermeidlichen Fällen wurde eine Aufserbetriebsetzung eines Gleises für die Dauer von wenigen Stunden gestattet.

Die Arbeiten begannen von einer Seite aus und zwar zunächst unter den beiden äufsersten nörd-liehen Gleisen. In einer Betriebspause wurde, nachdem vorher das Kiesbett bis zur Schwellenunterkante freigelegt worden war, unter die Schwellen bezw. unter jede Schiene ein 14 m langer, ³⁵/4o cm starker Träger a a (F. 9) eingeschoben und es wurden beide Träger zunächst fest gestopft. Nachdem auf diese Weise die Gleise versichert waren, begann unter denselben die Ausschachtung der Baugrube derartig, dafs mit Hilfe von Bohlenkränzen, die in sich und unter sich abgespreizt waren, auf jeder Wider-lagsseite ein Schacht eingetrieben wurde (F. 9, I). Die Bodenbeschaffenheit gestattete es, vor Beginn der Abspreizung eine Schachttiefe von lm = 3 Bohlenbreiten auszuheben. Es brauchte daher das Einlegen und Abspreizen der Bohlen erst zu erfolgen, nachdem jene Tiefe erreicht war; nach Einlegung der nächsten 3 Bohlen wurden alle 6 Bohlen untereinander verspreizt, und so weiter fortgefahren. Die Abspreizung geschah derart, dafs man Bohlen von oben nach unten über die zuerst eingesetzten Bohlenkränze legte und zwischen diesen die Absteifung b (F. 9, II) herstellte, durch welche Anordnung die Zahl der Spreizen auf ein Minimum verringert und freier Arbeitsraum gewonnen wurde.

Waren die Schächte bis auf die Sohle der Baugrube hinuntergeführt und verspreizt, so begann die Unterstützung der Träger, um allmählich auch den Erdaushub zwischen den beiden Schächten in Angriff nehmen zu können. Zunächst wurden die vertikalen Stützen c (F. 9a, III) aufgestellt, welche auf Quer- und Langschwellen ruhten und aufserdem auf starken, breiten, eichenen Doppelkeilen, um jederzeit nachgetrieben, bezw. beim Ausrüsten gelöst werden zu können. Sodann wurden die Spannriegel e und die Streben d eingebraebt, die Aussteifung entsprechend ergänzt und nun mit dem Ausgraben des mittleren Erdkerns begonnen, wobei zunächst der Träger a a bezw. der Spannriegel e in der Mitte fortwährend unterstützt und nach Bedürfnis die Stützen f unter demselben verlängert wurden. Zugleich wurden die sich lösenden Spreizen b durch die Spreizen g ersetzt und die Absteifung der Kopfwand so lange fortgeführt, bis der Zustand F. 9a, IV erreicht worden war. — Im Laufe der Ausführung stellte es sich, um freien Arbeitsraum zu erhalten, als praktisch heraus, die Spreizen g fortzulassen und an deren Stelle hinter die Stützen c in der Längsrichtung starke Hölzer d I einzubringen, gegen welche die Absteifung der Seitenwände vorgenommen werden konnte. Die Hölzer fanden auf einem Ende Halt in dem fertigen Mauerwerk.

Es begann nun die Herstellung des Mauerwerks, und zwar konnte dasselbe unter event. Fort-nahme der Spreizen g und unter Ersatz derselben durch h, sowie weiterhin durch Hinterfüllen des Bodens in den Zustand V gebracht werden. Jetzt wurden die Stützen i, ebenfalls auf Schwellen und Keilen, eingesetzt, die Stützen c und die Streben d entfernt und das Mauerwerk bis zu der aus Darstellung F. 9b, VI ersichtlichen Höhe hinterfüllt. Während dieser Zeit ward die Hintermauerung des Gewölbes fortgesetzt und es wurden die in F. 9b, VI gezeichneten, über die Hintermauerungsfläche etwas vorstehenden Mauerpfeiler aufgeführt, welche die zur Unterstützung der Träger aa dienenden, kurzen Ständer h aufnahmen. Ursprünglich waren diese Mauerpfeiler nicht projektiert, die Holzstützen h sollten auf Schwellen und Keilen ruhend, direkt bis auf die Asphaltierung der Hintermauerung reichen, jedoch gab man diese Anordnung später auf, da bei Entfernung jener Holzstützen, welche stets zugleich mit der Entfernung der Träger a geschehen mufste, ein Wiederaufgraben des bereits hinterfüllten Bodens und eine Beschädigung der Asphaltschicht nicht vermieden werden konnte. — Demnächst wurden die Stützen f entfernt und die dafür im Gewölbe ausgesparten Öffnungen geschlossen (F. 9b, VII); dann ward die Verfüllung des fertigen Tunnelteils beendet und es verblieben nur die Träger aa noch eine Zeit lang unter dem Gleise, bis die Verfüllung sich gehörig gesetzt und während dieser Zeit durch Nachstopfen die hinreichende Festigkeit erlangt hatte (F. 9°, VIII). Erst nach einiger Zeit wurden auch die Träger aa entfernt.

Die in den Figuren angegebenen Stärken der zur Verwendung gekommenen Hölzer zeigten sich als reichlich bemessen. Am stärksten wurden die Träger aa in Anspruch genommen, und zwar in Periode VII, wo dieselben 3,0 m (bis zur Mitte der Unterstützung 3,25 m) weit frei lagen. Selbst unter der Annahme, dafs dieselben bei dieser lichten Weite nur frei aufliegen, obgleich man sie mit Recht als in mehreren Punkten unterstützt annehmen könnte, waren dieselben bei Belastung durch eine Lokomotive doch nur mit höchstens 65 kg pro qcm in Anspruch genommen.

23

Handbuch d. Ing-.-Wissensch. II. 1. 2te Aufl.

Die Baukosten haben betragen:

Erdarbeiten einschl. Zimmerarbeit und Holzlieferung u. s. w.

Maurerarbeiten einschl. Material

Qesamtkosten

unter den Gleisen

pro cbm Erde

aufserhalb der Gleise

unter den Gleisen

aufserhalb der Gleise einschl. Pflasterung

im ganzen

M.

M.

pro cbm Erde

im ganzen

pro cbm

im ganzen

pro cbm

im ganzen

pro

lauf, m Tunnel

für den ganzen Tunnel überhaupt

M.

M.

M.

M.

M.

M.

M.

M.

4,50

8 118,90

1,00

2 748.50

26,03

13 334,68

22,97

22 390,57

472,01

54 989,11

In den Gesamtkosten sind enthalten 8396 M. (= 7,21 M. pro lauf, m Tunnel) für verschiedene kleinere Ausgaben, nämlich für die eisernen Gitter und Fenster, die Treppenstufen, die Abdeckung der Treppengeländer, die Asphaltierung des Gewölbes, die Verlegung einer Vorgefundenen Gasleitung und die Unterhaltung der Gleise und des Perrons.

Wegen sonstiger Einzelheiten ist auf die Originalmitteilung⁹) zu verweisen, welche auch Angaben über die Arbeitsleistungen, die Dauer der Arbeitsperioden und Näheres über die Art der Ausführung enthält.

3. In den F. 10 bis 10c, T. XVIII ist eine Ausführung dargestellt, bei welcher das Bauwerk unter Zuhilfenahme einer Verbreiterung des Eisenbahndammes und einer Gleisverschlingung hergestellt wurde. Dies Verfahren ist für den Betrieb sehr störend; an seiner Stelle sollte daher, wenn die Verhältnisse es gestatten, das eben beschriebene mit Hilfe senkrechter Schächte gewählt werden.

Der Gang der Arbeiten war folgender:

Periode 1, F. 10: Abgrabung des Dammes auf der einen Bahnseite und Verwendung des gewonnenen Bodens zur Verbreiterung des Planums auf der anderen Seite. Dabei mufs ein Fahrgleis gesperrt werden.

Periode 2, F. 10a: Wegnahme des betreffenden Teiles im gesperrten Gleise; Fortgang der Abgrabung und Beginn der Maurerarbeiten.

Periode 3, F. 10b: Abgrabung bis auf das zulässige Mafs, wobei die abgegrabene Böschung durch eine Bohlwand unter Zuhilfenahme fertig gestellter Bauwerksteile als Stützpunkte abgesteift wird.

Periode 4, F. 10c: Hinterfüllung und Überschüttung des fertigen Bauwerksteiles. Wiederherstellung des gesperrten Gleises und Verschlingung mit dem anderen Gleise. Endlich Abgrabung des Dammrestes, Vollendung der Maurerarbeiten u. s. w. und Wiederinbetriebsetzung beider Fahrgleise.

Abgesehen von der Behinderung des Betriebes tritt bei dem beschriebenen Verfahren auch noch der Übclstand ein, dafs infolge der stückweisen Ausführung und der raschen Hinter- und Überfüllung des Mauerwerks das letztere zu Verdrückungen geneigt ist.

F. Kosten-Statistik.⁷⁴)

§ 33. Allgemeines. — Für die genaue Veranschlagung oder um ermitteln zu können, ob die vom Unternehmer in Ansatz gebrachten Einheitspreise im angemessenen Verhältnisse zu den aufgewendeten Selbstkosten stehen, ist die Kenntnis der Elementarkosten der Lieferungen und Arbeiten erforderlich, da die allerdings bequemere und rascher zum Ziele führende Methode der Preisbestimmung allein nach Erfahrungssätzen hei der Mannigfaltigkeit der vorkommenden Fälle oft sehr trügen kann.

Die Elementarkosten teilen sich in drei Gruppen, in die Kosten:

1.    für Beschaffung der Materialien frei Baustelle, bei denen man zu beachten hat:

a.    Beschaffung frei Fabrik-, Gewinnungs- oder Lieferort,

b.    Transport zur Baustelle;

2.    für alle weiter auf der Baustelle mit den Materialien vorzunehmenden Handhabungen, welche zerfallen in:

a. Vorbereitung bezw. Bearbeitung,

h. Transport,

c.    Hebung,

d.    Vermauern und Versetzen,

e.    Nacharbeiten der Flächen;

3.    für Gerüste, Geräte, Bauleitung, Verzinsung der angelegten Kapitalien u. s. w., welche Kosten durch einen Prozentsatz (vergl. Tabelle I, S. 264) oder durch eine Pauschsumme, oder event. durch besondere Berechnung festgestellt werden.

Die Kosten der Beschaffung der Materialien frei Fabrik-, Gewinnungs- oder Lieferort sind abhängig von den allgemeinen Handels- und Verkehrs Verhältnissen und augenblicklichen Konjunkturen, müssen daher unmittelbar in Erfahrung gebracht werden, während die Kosten für den Transport zur Baustelle mittels Fuhrwerk oder auf Interimshahnen (auf öffentlichen Eisenbahnen gelten im allgemeinen feste Tarife) durch Berechnung gefunden werden können.

Die schwierigste und zeitraubendste Arbeit der Kostenbestimmung bereiten die Gruppen 2. und 3., weil, um zu einem richtigen Ergebnisse zu gelangen, aus dem Verbrauch an Material und Arbeitskraft für jede einzelne in den Gruppen enthaltene Arbeit

li) Über Kosten der Brücken geben auch Aufschlufs: Nouv. ann. de la constr. 1857, S. 79. Knab. Notes sur les principaux viaducs du chemin de fer de Rouen ä Havre. — Daselbst 1859, S. 163. Fremaux. Viaduc de Messarges. — Daselbst 1862, S. 62. Nördling. Ponts-rails droits en ma^onnerie. — Daselbst 1862, S. 21. Cassagnes. Prix de revient totaux et par metre superficiel des viaducs etablis sur plusieurs lignes fran-Qaises. — Ferner: Vorrede zu Morandiöre. Traitö de la constr. etc. S. 6 bis 7 und Tabellen am Schlufs des Werkes von Fontenay über den Indre-Viadukt.. — Zeitschr. f. Bauw. 1859, S. 225. Kosten sächsischer Viadukte.— Civ.-Ing. 1868, S. 279. v. Schönberg. Über Arbeitsleistungen und Materialverbrauch bei Kunstbauten. — Osthoff. Hilfsbuch zur Anfertigung von Kostenberechnungen im Gebiete des gesamten Ingenieurwesens. Leipzig 1879.

23*

die Summe gezogen und dieselbe dann mit Rücksicht auf den Lohnsatz der verschiedenen Arbeitsklassen und die Kosten der Materialien in Geld umgesetzt werden mufs. Für diese Berechnung dienen die nachfolgenden Tabellen, namentlich No. IV bis VIII.

Bei Kostenüberschlägen und Kostenanschlägen, welche als Unterlagen für die Submission dienen sollen, bei welchen also die später wirklich zu zahlenden Einheitspreise durch die Konkurrenz festgesetzt werden, wird man in der Regel das vorstehend angedeutete, zeitraubende Verfahren der Preisbestimmung aus Summierung der Elementarkosten nicht in Anwendung bringen, sondern die Einheitspreise nach den in verwandten Fällen erfahrungsmäfsig gezahlten Sätzen bestimmen.

Für diese Bestimmung mögen die Zusammenstellungen des § 37 dienen, aus welchen die Kosten einer Reihe von ausgeführten Brückenbauten älterer und neuerer Zeit im allgemeinen für den lauf, m, f. d. qm der Ansichtsfläche, f. d. cbm der ganzen Masse und im besonderen nach Einheitspreisen zu entnehmen sind.

§ 34. Kosten des Materialien-Transports und der Hebung der Materialien.

1.    Die Kosten, welche aus dem Transport der Materialien von dem Gewinnungsort nach der Baustelle erwachsen, sollen nur kurz besprochen werden, eine eingehende Erörterung mufs den Werken Uber Veranschlagungen, auf welche hiermit verwiesen wird, überlassen bleiben.¹⁰) — Für den Eisenbahntransport sind die Einheitssätze aus den Tarif-Tabellen der Eisenbahnverwaltungen zu entnehmen. Die Kosten des Wassertransports sind sehr schwankend, auch von Angebot und Nachfrage wesentlich abhängig; eine Arbeit von G. Meyer Uber die Kosten der Binnenschiffahrt (Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1881, S. 193) giebt mancherlei Aufschlüsse. Die Kosten des Transports mit Landfuhrwerk werden hauptsächlich von der Beschaffenheit der Strafsen und von ihren Steigungsverhältnissen beeinflufst; die Grundlagen für ihre Berechnung sind in dem IV. Kapitel des ersten Bandes dieses Handbuchs (2. Auf!., § 3 u. 4), namentlich aber in Launhardt. Die Steigungsverhältnisse der Strafsen (Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1880, S. 345) enthalten. Auch Pollitzer (Der praktische Ingenieur und Baumeister, II. S. 308 u. ff.) bespricht die bezeichneten Kosten bei horizontalen, gepflasterten und ungepflasterten Wegen.

2.    Bei dem Transport der Materialien auf der Baustelle kommen Transporte auf Interimsgleisen, Transporte mit zweirädrigen Steinwagen und solche mit Schiebkarren in Betracht. Auch über diese drei Arten von Transporten macht Pollitzer in dem bezeichneten Werke Angaben, ferner ist das III. Kapitel des ersten Bandes dieses Handbuchs (§ 8 u. ff.) zu Rate zu ziehen. Beobachtungen, welche beim Bau der Fulda-Brücke bei Kragenhof Uber Interimsgleis-Transporte von Steinmaterial, auch über die hierbei zum Auf- und Abladen der Steine erforderliche Zeit gemacht wurden, sind in der Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover (1858) verzeichnet.

nur

3.    Über die Kosten der vertikalen Hebung der Materialien sollen hier insoweit Mitteilungen gemacht werden, als tierische Motore in Betracht kommen.

Zunächst ist jedoch auf das erste Kapitel des vierten Bandes zu verweisen, woselbst die Leistungen jener Motoren an Hilfsvorrichtungen verschiedener Art eingehend erörtert sind.

a. Hebung mit Winden. Beim Bau der Fulda-Brücke zu Kragenhof sind in Bezug auf die Leistungen der Menschenkraft bei Hebung von Baumaterialien mittels Winden nachstehende Versuche gemacht:

Tabelle IV. Hebung von Baumaterialien mittels der Bockwinde des Laufkralms.

Bedarf an Arbeitskraft

Material.

pro cbm in Tagen ä 10 Stunden bei einer Förderungshöhe in Metern von

im ganzen waren thätig

2,5    5,0    7,5    10,0 12,5 15,0 i'7,5 20,0

an der Winde

zum Aus- und Einhängen der Steinzangen u. s. w. Absetzen und Füllen der Fässer u. s. w.

Nutzeffekt eines Arbeiters in mkg pro Sekunde, bei einem Gewichte der Last in kg von

500    750    1000    1500

bis bis bis bis 750    1000    1500    2000

Quader einschl. Aufwinden und Absetzen . .    0,20 0,25

Quader einschl. Aufwinden und Versetzen . .    0,39 0,46

Bruchsteine einschl. Aufwinden und Absetzen .

Mörtel......

Wasser......

0,30 0,36 0,41 0,46 0,51 0,56 4 Manu

0,53 0,60 0,67 0,74 0,81 0,88 4    „

® o o"

0,27

0,23

0,17

2    Mann

3 Mann beim Versetzen 1 Mann beim Anhängen

3    Mann

4,90 5,10 5,70

4,90 5,10 5,70

6,42

6,42

Die gehobenen Quader hielten durchschnittlich 0,44 cbm ä 2300 kg, die Steinzangen wogen 6 kg. Das Anhängen der Quader an die Windekette, das Absetzen derselben auf das Mauerwerk und das Verschieben der Bockwinde auf dem Laufkrahn erforderte je 6,5 Minuten Zeit. Über die Abmessungen u. s. w. der Bruchsteinschalen, Mörtelkästen, Wasserfässer vergl. S. 268.

Ein weiteres Beispiel liefert der Bau des Diedenmühle-Viaduktes, woselbst 4 Mann an der Mörtelwiude innerhalb 21 aufeinander folgender Tage ä 10 Std. 492,5 cbm Mörtel ä 1760 kg 25,5 m hoch förderten.

Nach Rühlmann⁷⁶) kann man im allgemeinen für die an einer Winde zu erzielende Leistung der Menschenkraft folgende Werte setzen:

Kraft in kg

Geschwindigkeit in m pro Sekunde.

Arbeit

pro

Sekunde in mkg

Tägliche

Arbeitszoit

in

Stunden.

Tägliche Arbeit

in Maschinen-pferden bei gleicher Zeitdauer.

in mkg

Accordarbeit bei sehr kontinuierlicher Thätigkeit .........

Tagelohnarbeit und Accordarbeit mit vielen Stillständen......

10,0

1,0

10,0

288 000    0,135

8,0

0,781    6,25

180 000    0,083

b. Pferde am Göpel und an Rollen arbeitend. Bei Abschätzung von Arbeiten der Pferde am Göpel mit nicht zu kurzen (nicht unter 5 m langen) Zugbäumen können nachfolgende Werte als Anhalt dienen⁷⁷):

Zugkraft

kg

Geschwin

digkeit

pro

Sekunde.

Arbeit

pro

Sekunde in mkg

Dauer

der

Arbeit

Stunden.

Tägliche Arbeit

in Maschinenpferden bei gleicher Zeitdauer.

in mkg

Kräftige Pferde von 400 bis 500 kg Gewicht (Accord) ........

Schwächere Pferde von 300 kg Gewicht durchschnittlich (Tagelohn) . . . .

65,0

45,0

1,0

65,0

1 400 000    0,86

0,9

40,5

1 166 400

0,54

Am Pferdegöpel des Viaduktes Heilgenborn hoben 2 Pferde täglich 32,7 cbm Mörtel ä 1760 kg auf 35,6 m Höhe. Dies giebt für ein Pferd eine tägliche Nutzleistuug von 1024 425 mkg. Ferner sind von den Pferden gleichzeitig 6.90,4 Pumpenhübe ä 45 mkg ausgeübt worden, einer Arbeit von 48 600 mkg gleich. Die Reibungswiderstände ungerechnet, hat in diesem Falle also ein Pferd eine gesamte tägliche mechanische Arbeit von 1073 025 mkg ausgeführt. Dabei hatten die Pferde eine Geschwindigkeit von 0,95 m.

Die Zugkraft des Pferdes stellt sich höher, wenn es bei geradlinigem Fortschreiten einen Zug auszuüben hat und hierbei nicht fortwährend in Thätigkeit ist. Dies beweist u. a. der Bau des Indre-Viaduktes, woselbst ein Pferd in einzelnen Fällen beim Aufziehen schwerer Steine bis zu 250 kg Zugkraft entwickelte.

Das Pferd hatte dabei ohne Anwendung eines Flaschenzuges 0,90 bis 1 m horizontale Geschwindigkeit, mit Anwendung desselben hob sich die Last mit einer Geschwindigkeit von 0,45 bis 0,50 m. Das Aufwinden der schwersten Steinblöcke, der Gesimssteine von 0,40 bis 0,60 ebm Inhalt und 1000 bis 1500 kg Gewicht, geschah durch 5 Pferde in 42 bis 47 Sekunden. Die augenblickliche Leistung eines

⁷⁶)    Rühlmann. Allgemeine Maschinenlehre. Bd. I, S. 233.

⁷⁷)    Daselbst. Bd. I, S. 156.

Pferdes war hierbei (da die Förderungshölie 21 m betrug) pro Sekunde also 100 bis 134 mkg. In einem Tage a 10 Stunden Arbeitszeit einschl. Ruhepausen wurden durch diese 5 Pferde 30 cbm ä 2500 kg auf 21 m Höhe gehoben. Das Aufwinden kleinerer Steine von 0,1 bis 0,25 cbm Inhalt erforderte nur 20 bis 23 Sekunden Zeit. Bruchsteine und Mörtel für die Pfeiler (80 bis 100 kg) wurden durch 1 Pferd, für die Gewölbe (140 bis 160 kg) durch 2 Pferde gehoben. Im letzten Falle war die Leistung eines Pferdes geringer, einmal wegen der gröfseren Länge und Schwere des Seiles und weil aufserdem die Pferde auch auf ihrem Rückgänge zu ziehen hatten. Es hatten nämlich zwei Krahne, die um vier Bogenstellungen von einander entfernt auf dem Gewölbe aufgestellt waren, unten eine gemeinschaftliche Zugleine, an der die Pferde gingen, sodafs, während bei dem ersten Krahne die Last gehoben wurde, beim zweiten die leeren Steinschalen niedergingen, die Pferde also in jeder Richtung beim Aufwinden in Thätigkeit waren.

Die Werksteine der Binderschichten von 0,10 bis 0,20 cbm Inhalt wurden durch drei Pferde gehoben, die aufserdem noch Bruchsteine und Mörtel heben mufsten, also fortwährend im Gange waren. Das Aufwinden der Pfeilerbekrönungsstücke (bis 0,40 cbm Inhalt) geschah durch 4 Pferde unter Zuhilfenahme eines Flaschenzuges.

c. Verschiedenartige Hebungen. Über den Unterschied der bei Hebung verschiedener Materialien mittels Flaschenzügen (unter Benutzung von Pferde- und Menschenkraft) und mittels Bockwinden erzielten Nutzeffekte geben die beim Fulda-Brückenbau angestellten Versuche Aufschlufs:

Tabelle V. Hebung von Baumaterialien mittels verschiedener Hilfsvorrichtungen.

Beschaffenheit

der Hilfsvorrichtung.

der gehobenen Last.

Nutzeffekt eines Arbeiters pro Sekunde.

Geschwindigkeit der leer herabgehenden Seile u. Taue.

a.    Durch Menschen bewegt.

1.    Flaschenzug mit zwei einscheibigen Kloben, das untere Ende des Taues über eine feste Rolle geleitet.

2.    Flaschenzug mit einem zweischeibigen und' einem einscheibigen Kloben desgl.

3.    Winde mit einfachem Vorgelege und einfacher Kette aus 12 mm starkem Eisen.

4.    Wie unter 1.    '

5.    Wie unter 3., die Kette doppelt mit eingehängter loser Rolle.

b.    Durch Pferde bewegt.

6.    Flaschenzug wie unter 2. Ein Pferd an dem über die feste Rolle geleiteten Seilende.

7.    Desgl. mit 2 Pferden.

Hölzer von durchschiff ttl. 570 qcm Querschnitt zus. 150 bis 250 kg wiegend.

Dieselben Hölzer zusammen 250 bis 500 kg wiegend.

Desgleichen.

Eine 220 kg schwere Schiene. Zwei Schienen.

mkg

3,65

4,38

* 4,74

2,63

2,92

desgl.

eines Pferdes

0,195

0,176

0,158

0,195

0,158

Hölzer von durchschnittl. 570 qcm Querschnitt zus. 250—400 kg schw.

Dieselben Hölzer zusammen 500 kg schwer.

Hierbei ist zu bemerken: Der hier erzielte Nutzeffekt menschlicher Motoren erscheint gegen die in Tabelle IV angegebenen gering, was hauptsächlich darin seinen Grund hat, weil die in jener Tabelle behandelten Arbeiten in Accord und die der vorstehenden in Tagelohn vergehen waren. Der durch das Anschürzen und Ablegen der verschiedenen Materialien entstehende Zeitverlust ist durchschnittlich zu 3,8 Minuten beobachtet worden. Derselbe war bei Anwendung von Winden in der Regel gröfser als bei Anwendung von Flaschenzügen, ferner abhängig von der Länge und sonstigen Beschaffenheit der emporzuwindenden Gegenstände, sodafs die äufsersten Grenzen, innerhalb welcher er sich bewegte, zu 2,5 bis 8 Minuten beobachtet wurden.

91,2

77,4

0,117

0,117

Tabelle VI. Arbeitsbedarf bei Hebung von Hölzern mittels verschiedener HilfsYorrichtuugen.

Bo. der

Hilfsvorrichtung pro cbm in Arbeitstagen ä 10 Std.

bei einer Förderungshöhe in Meter von

5,0 I 10,0 I 15,0    |    20,0

in

Tabelle V.

1.

0,225

0,272

0,320

Bedarf an Arbeitskraft

für ein Quantum * von cbm

im ganzen

sind erforderlich.

3.

0,120

0,168

0,216

tu    ro

o    o<

6.

Arbeiter 0,095. Pferde 0,016

LC

CO

0,133

0,022

l-5 §

6 Mann zum Zusammenbringen, Anhängen u. Ziehen. 1    „    „ Abschürzen.

3    Mann an der Winde.

„ zum Zusammenbringen, An- und Abschürzen. 1 Pferd mit Führer.

4    Mann zum Zusammenbringen der Hölzer und Zu

rückführen des Taues u. s. w.

1 Mann zum Abschürzen.

Vorstehende Tabelle ist auf Grund der in Tabelle V angegebenen Beobachtungen berechnet. Es scheint sich daraus zu ergeben, dafs beim Emporschaffen von Lasten mittlerer Gröfse (etwa bis 1000 kg) das Aufziehen mittels eines von einem Pferde betriebenen Flaschenzuges, wenn man bei der Kostenberechnung 1 Pferdetag = 2x/2 Arbeitstage setzt, nur dann billiger ist, als das Aufwinden mit Hilfe einer einfachen, durch Menschenkraft betriebenen Winde, wenn die Förderungshöhe gröfser als 5 m und kleiner als 10 m ist.

4. Die Nachteile der vertikalen Hebung gegenüber dem horizontalen Transport zeigten sich auffällig beim Bau des Moriaix-Viaduktes, wie nachstehende Zusammenstellungen beweisen.

Es betrugen die durchschnittlichen Kosten pro Kubikmeter Pfeilermauerwerk bei Beförderung der

mittels der Aufzüge

Materialien

auf geneigter Bahn

M.

3U.

Für Gerüste............. :

Für den Steinaufzug...........

„    „ Mörtel aufzug........ . . .

„    „ Transport und die Verteilung der Steine .

Desgl. des Mörtels.......

1,288

0,440

0,088

1,840

1,024

0,880

1,400

0,448

Summe . .

4,080

2,728

Ferner die durchschnittlichen Kosten pro Kubikmeter der geförderten Materialien

mittels der Aufzüge

auf geneigter Bahn

M.

M.

Steine zu heben bezw. herabzulassen . .

Mörtel zu heben.........

Transport und Verteilung der Steine . . „    „    „ des Mörtels .

0,440

0,240

1,240

1,856

0,320

1,080

1,280

§ 35. Kosten der Gerüste. In betreff der Kosten in Prozenten der Gesamtkosten vergl. Tabelle 1, S. 264.⁷⁸)

1. Über die bei Herstellung fester Rüstungen erforderliche Arbeitszeit können folgende Angaben dienen:

Fulda-Brücke bei Kragenhof (T. XII, F. 3). 100 lauf, m Holz

erfordern durchschnittlich an Arbeitstagen a 10 Std. (in Tagelohn).

1.    in Zulage zu bringen, abzubinden und die Zulage auseinander zu legen . .

2.    15 m weit unter die Windevorrichtungen auf Arbeitsbahnen zu transportieren

3.    auf durchschnittlich 20 m Höhe aufzuwinden oder aufzuziehen.....

4.    auf den Gerüsten weiter zu transportieren.............

5.    zu richten.........................

6.    abzubrechen, zu beseitigen und aufzustapeln............

7,37

0,95

1,20

2,85

5,94

6,89

Summa . .

25,20

Will man die Kosten pro 100 lauf, m Gerüst (ausschl. Material) berechnen, so hat man für Beaufsichtigung, Geräte, Verzinsung der angelegten Kapitalien, kleinere nicht berechnete Arbeiten u. s. w. der vorstehenden Summe etwa 15 °/o zuzurechnen.

Neifse-Viadukt bei Görlitz.

100 lauf, m

1.    Holz zu Balken, Schwellen, Rahmen, Stielen, Streben und Riegeln zu beschlagen,

zu verbinden, zu heben und zu richten, einschl. Haltung der erforderlichen Geräte u. s. w........................

2.    Holz zu Lehrgerüsten für Öffnungen von 10 bis 20 m scharfkantig und genau winkelrecht zu beschlagen, mit grofser Sorgfalt und genau nach Zeichnung auf dem Schnürboden zu verbinden, zu verbolzen, aufzubringen und zu richten . .

3.    Rippen der Lehrbogen aus einer doppelten Lage von 40 bis 50 cm starken

Bohlen mit wechselnden Stöfsen auf dem Schnürboden zuzulegen, auszuschneiden und nachzuhobeln, die Stücke genau ineinander zu passen und auf den Stöfsen mit 40 cm starken Bohlenstücken zu benageln, einschl. Herstellung des Schnürbodens ......................

4.    Holme der Pfahlreihen zu beschlagen, zuzurichten, die Gerüstpfähle wagerecht

abzuschneiden und mit starken Backen zu versehen, die Holme aufzubringen und einzubolzen......................

erfordern durchschnittlich an Arbeitstagen k 10 Std. (in Accord),

21,10—26,50

37,20—42,50

63,70—79,60

74,3

⁷⁸) Ferner giebt Hoffmann eine Tabelle über die in verschiedener Weise reduzierten Kosten der Brückenrüstungen gelegentlich seiner Untersuchungen über die vorteilhafteste Öffnungsweite gewölbter Brücken. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1881, S. 559.

Es kostete ferner: 1 lauf, m Rüstung des Göltzschthal-Viaduktes (Hölzer von durchschnittlich 20 bis 24 cm Stärke), Material und Arbeitslohn 2,32 M., desgl. des Elsterthal-Viaduktes (Hölzer von 23 bis 28 cm Stärke) 2,49 M., desgl. der Fulda-Brücke bei Kragenhof für das Transportgerüst 2 M., für das Lehrgerüst 2,30 M. — Der cbm Tannenholz bezw. Eichenholz kostete seinerzeit bei den genannten Bauten in Rundstämmen frei Baustelle durchschnittlich 30 bezw. 45 M. — Die festen Gerüste des Chaumont-Viaduktes (T. XIV, F. 9) erforderten pro qm der berüsteten Fläche 0,17 cbm Holz und 1,80 kg Eisen.

2. Über die Arbeitsleistungen bei Herstellung fliegender Gerüste werden im allgemeinen, was die Zimmerarbeiten anbetrifft, die vorstehenden Zahlen auch anwendbar sein. Im besonderen mögen zur Ergänzung des Vorhergehenden noch folgende Angaben dienen:

Morlaix-Viadukt (T. XV, F. 3).

Es kostete

1.    Bei jeder der 16 gewöhnlichen Öffnungen der Dienstbrücke (enthaltend 26,60 cbm Holz, 930 kg Schmiedeisen, 480 kg Gufseisen und 20 030 kg schwer)

der cbm Holz (einschl. Eisen, ausschl. Hebung).........

„ lauf, m Öffnung des Viaduktes..............

2.    Bei der für die Aufnahme des Mörtel- und Steinaufzuges hergerichteten Öffnung (54 cbm

Holz) der cbm Holz.......................

3.    1 Laufkrahn von 2000 kg Tragfähigkeit (3 cbm Holz und 36 kg Eisen) f. d. cbm

Holz ausschl. Winde.......................

Mark

100

170

90

80

4.    Die Winde dazu........................

5.    Die für die Hebung der Dienstbrücke benutzten Schrauben, (4 für die gewöhnliche, 10 für die Aufzugsöffnung) jede mit einer Hebekraft von 8000 kg, das Stück . . .

6.    Die jedesmalige Hebung der ganzen Dienstbrücke (I6V2 Zimmermannstage ä 4,8 M.

und 280 halbe Handlangertage ä 2,4 M.)    ...............

7.    Die Hebung der Dienstbrücke im ganzen................

für den cbm Holz derselben................

„    „ lauf, m Länge..................

240

560

412,8 14 400

30

48

Aulne-Yiadukt (T. XV, F. 1).

Es kostete: Jede Öffnung der Dienstbrücke (23,70 cbm Holz, 1150 kg Eisen, Gewicht 17 800 kg, Spannweite 24,8 m, Tragfähigkeit 10 000 kg bei 60 kg pro qcm Maximalspannung der Hölzer) f. d. qcm Holz 100 M., f. d. lauf, m Öffnung 96 M.

Es erforderte:

Die Aufstellung eines vollständigen Lehrgerüstes (105,70 cbm Holz, 2040 kg Eisen), welche durch 12 Zimmerleute in 5 Tagen geschah,

für den cbm Holz ................

Arbeitstage eines Zimmer-gescllen.

lland«

längere.

0,57

im ganzen

60

Das fliegende Gerüst für diese Aufstellung enthielt 3,20 cbm Holz und 37 kg Eisen.

Daoulas-Viadukt (T. XV, F. 2).

Jede Aufstellung des Gerüstes für den Pfeilerbau, welches 9,35 cbm Holz und

220 kg Eisen enthielt, im ganzen . ..............

für den cbm Holz................

0,96

Das jedesmalige Heben und Eichten des Gerüstes für das Aufstellen der Lehrgerüste, welches 16,30 cbm Holz und 90 kg Eisen enthielt, 4 Tage Zeit und im ganzen .....................

21

für den cbm Holz

1,29

Dinan-Viadukt.

Es kostete: Jede Öffnung der Dienstbrücke (Spannweite 16 m, 5 cbm Holz, 80 kg Eisen, Gewicht 5300 kg, Tragfähigkeit 20 000 kg) f. d. cbm Holz 104 M., f. d. lauf, m Öffnung 33 M.

Es erforderte:

Die Aufstellung eines vollständigen Lehrgerüstes (43,25 cbm Holz) einschl.

Transport der Hölzer und Hebung derselben f. d. cbm Holz.....

Das Gerüst für die Aufstellung bezw. die verstärkte Dienstbrücke enthielt 12 cbm Holz und wog 7500 kg.

Das Abbrechen und Herablassen des Lehrgerüstes f. d. cbm Holz . . . .

1,39

1,83

0,6

0,8

¹

) Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover. 1881, S. 425,

²

) Einsturz einer gewölbten Wegebrücke nach Beseitigung der Lehrbogen. Engineer 1863, 18. Sept. — Einsturz einer Wege-Unterführung bei Bischhausen (Halle-Kasseler Bahn). Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover. 1871, S. 442. — Einsturz der Brücke über die Elbe bei Biesa (von den Pfeilern ausgehend). Jahrgang 1876 d. Zeitschr. f. Bauwesen, der Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover u. a. — Einsturz einer Wege-Unterführung bei Heidesheim. Deutsche Bauz. 1876, S. 271. — Einsturz einer Brücke über den Ogwen-Flufs bei Bangor in Carnarvonshire (England). Deutsche Bauz. 1880, S. 313. — Über Einstürze älterer Brücken. Engineer 1880, Juni. S. 461. — Einsturz eines in der Wiederherstellung begriffenen Bogens der Invalidenbrücke zu Paris. Wochenbl. f. Arch. u. Ing. 1880, S. 154. — Brücken-Einstürze in England. (Einsturz einer alten gewölbten Wegebrücke der London-Chatham-Dover Bahn.) Centralbl. der Bauverw. 1882, S. 446. — Zerstörung einer Eisenbahnbrücke durch einen Wolkenbruch. Centralbl. der Bauverw. 1884, S. 47.

³

) Wegen Sicherung der Bauwerke gegen Hochwasser und Eisgang vergl. Kap. I, S. 105.

⁴

) Weitere Beispiele sind: Transactions of the inst, of civil eng. 1836, S. 131. Cooper, description of the plan of restoring the archstones of Blackfriarsbridge. (Dasselbe auch Ann. des ponts et chaussees. 1840, S. 255 und Notizbl. d. Berl. Arch.-Ver. 1836, S. 20.) — Allg. Bauz. 1844, S. 312. Brücke über die Beraun in Böhmen. — Ebendaselbst. 1855, S. 269. Heubach-Brücke zwischen Kempten und Immenstadt. — Ebendaselbst. 1865, S. 98. Wiederherstellung des Pont du Gard bei Nismes. — Ann. des ponts et chaussees. 1871. I. S. 361. (Cadot. Note sur la reconstruction rapide et economique des ponts en ma§onnerie). — Scheidtenberger. Wiederherstellung eines Durchlasses bei Oberlesece. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1873, S. 305. — Ann. des ponts et chaussees. 1874. I. S. 227. Legras. Reconstruction du pont de Chateau-Gontier. — Ebendaselbst. 1874. II. S. 392. Rekonstruktion der Brücken bei Dijoin und St.-Yan. — Ebendaselbst. 1875. II. S. 367. Reconstruction d’une pile de pont ä Mussidan. — Protokolle des sächs. Arch.- u. Ing.-Ver. 1870. 72. Vers. S. 15. (Umbau der Probsthaider Wege-Überführung auf der sächs.-baier. Staats-Eisenbahn). — Zeitschr. f. Bauw. 1878, S. 26. Wiederaufrichtung eines umgestürzten pneumatisch fundierten Pfeilers. — Rekonstruktion der Brücke von Malzeville.

⁵

) Meifsner. Die Erbauung der Eisenbahnbrücke über den Mürzflufs nächst Mürzzuschlag. Allg. Bauz.

⁶

) Ann. des ponts et chaussees. 1878. I. S. 592; auch Revue generale de l’architecture et des travaux publics. 1883, No. 9 bis 10. Centralbl. der Bauverw. 1884, S. 87.

⁷

)    Ann. des ponts et chaussees. 1880. I. S. 319.

⁸

)    The Builder, 1875, S. 118. Kurze Notiz über die Erbreiterung der Nortb-Bridge in Edinburgh. — Ebendaselbst. 1878, S. 641. Neue Carlisle-Brücke in Dublin. — Ann. des ponts et chaussees. 1876, PI. 25. — Vergl. auch The Engineer. 1877. I. S. 269. Rebuilding and widening Carlisle-Bridge, Dublin, woselbst die Ausführungs-Bedingungen mitgeteilt werden.

⁹

) Deutsche Bauz. 1877, S. 291. Mehrtens. Bau eines gewölbten Fufsgängertunnels unter den bestehenden Gleisen der Halle-Sorau-Gubener Eisenbahn auf Bahnhof Cottbus. — Eine ähnliche Ausführung für eisernen Überbau s. Civ.-Ing. 1867, S. 253. (Teilkampf. Brückenbau unter Bahnhof Altona). — Desgl. für eine gewölbte Brücke: Allg. Bauz. 1865, S. 64. Baulichkeiten unter einer im Betriebe stehenden Eisenbahn (aus Portefeuille des conducteurs des ponts et chaussees et des gardes-mines No. 9, 1863); vergl. auch Goschler. Traite pratique de l’entretien etc. des chemins de fer. vol. I. S. 134.

¹⁰

) Vergl. übei’ diesen Gegenstand auch: Mitteilungen des Arch.- n. Ing.-Ver. f. Böhmen. 1874, S. 79. (Nosek. Über Zufuhr von Baumaterialien) und das bereits erwähnte Hilfsbuch von Osthoff.

12 m und darüber 36 M.,

3. Nach Mathieu⁷⁹) kosten Lehrgerüste einschl. Material und aller Arbeiten für Hebung, Ausrüsten u. s. w. f. d. qm der Gewölbelaibung bei einer Öffnung von 2-5

9—12

5—9

12

wenn der cbm Holz zu 52,8 M., der Verschnitt zu 16°/o, der Zimmermannstagelohn zu 3,6 M. und der Ilandlangerlohn zu 2 M. angerechnet wird.

Über den Kubikinhalt des Holzes ausgeführter Lehrgerüste vergl. Tabelle II, S. 287.

Es kosteten ferner: Die Dienstbrücke der Brücke über die Mosel bei Longeville (215 m lang, 135 cbm Holz, 2500 kg Eisen) 12 000 M. oder f. d. cbm Holz rund 90 M., f. d. lauf, m 56 M. und f. d. lauf, m Öffnung der Gewölbe (8 Öffnungen ä 20,6 m) 73 M. — Die Dienstbrücke der Solemy-Brücke (T. XIV, F. 1) desgl. f. d. lauf, m Öffnung des Gewölbes 48 M.

§ 36. Arbeitsleistungen bei Ausführung des Mauerwerks.

1. Die zur Berechnung der Bauzeit hei kleineren Brücken erforderlichen Angaben über Arbeitsleistungen durch Unternehmer in Accord enthält nachfolgende Tabelle.

Tabelle VII. Arbeitsleistungen bei Ausführung kleiner Brücken.

Strecke Frankfurt a. d. Oder-Cottbus.

Benennung des Bauwerks,

Inhalt des 3 Mauerwerks

Anzahl der im ganzen beschäftigt gewesenen Arbeiter

Po- Mau- Hand-liere rer langer

Anzahl der für Vollendung erforderlichen Arbeitstage.

₀ Leistung* eines ^Maurergesellen ³ pro Tag

Handlanger pro Geselle.

Bemerkungen,

2.

3.

Summa pos. 1—3

1256

cm cn>

tO    rfx

tO Ol Ol

05 CO CO

IO Tfi o

lO CO <M

443

264

153

to

tO Ol Ox

lO 05 CO <M CO

of oT of

Gruppe I.

2537

112

1108

sno

112

4. Durclilafs 1 m weit 1 >?    »

I »    n

5.

6.

Summa pos. 4—6

163

107

48

11

12

U* 05 CO O CD CO

l-A CO CO CD 05

11

12

10

03 (MiO CD (M IO lO ■If

L— H io IO

t— D- io io

cT cf cf cf

durchschnittlich.

Gruppe II.

318    27    209    132    33    1,52 0,63

durchschnittlich.

Für (len Kubikmeter Mauerwerk waren also durchschnittlich erforderlich:

Maurer.

0,436 0,657

Die angeführten Bauwerke zerfallen in zwei Gruppen, deren erste die No. 1 bis 3, die zweite die No. 4 bis 6 umfafst. Die Bauwerke der ersten Gruppe bis zu 5 m Weite sind durchweg auch in den Fundamenten aus gebrannten Ziegeln ausgeführt und liegen in kurzen Terrainvertiefungen, sodafs die Materialien auf eine durchschnittliche Transportweite von 60 m zum gröfsten Teil von den Thalhängen mittels Rutschen herabgelassen werden mufsten. Die Bauwerke der zweiten Gruppe sind kleinere Durchlässe von 1 m Weite mit Backsteingewölben, im übrigen aus Findlingen. Das Material lag unmittelbar daneben mit 15 m Durchschnittstransport. Bei beiden Gruppen fand sich Mauersand auf der Baustelle und bei den Fundierungen entstand kein Wasserzudrang.

Wenn die Leistung eines Arbeiters sich für Gruppe I um 0,77 cbm für den Tag günstiger stellt, als für Gruppe II, so hat das zum Teil darin seinen Grund, weil für kleine Bauwerke das Anlegen von Kalkgruben, das Ausheben der Fundamente und die Einleitung der Arbeiten einen höheren Prozentsatz der im ganzen aufgewendeten Arbeitskraft beanspruchen, als bei Brücken mit grofsen Mafsen. Aufserdem kommt hinzu, dafs die angefahrenen Findlinge bei den Bauwerken der Gruppe II erst auf der Baustelle und zwar von den Maurern gespalten werden mufsten. Der Mehrverbrauch von Handlanger pro Maurergeselle bei Gruppe I hat seinen Grund darin, dafs bei den Bauwerken dieser Gruppe sämtliche Materialien durch Handlanger zugetragen wurden, während bei den kleinen Durchlässen der Gruppe II die Maurergesellen die Steine zum Teil selbst heranwälzten. Die gröfst'e Zr,hl der zu beschäftigenden Arbeiter dürfte

Gruppe I . . Gruppe II . .

Poliere.

Handlanger.

0,339 0,415 .

et ponts.

⁷⁹) Nouv. ann. de la constr, 1862, S. 92, Mathieu. Etüde sur la construction des cintres des votites

jedoch in Thätigkeit gewesen sein, da die Arbeiten wegen der vorgerückten Jahreszeit unter Anstrengung aller Kräfte gefördert werden mufsten.

Nach Pollitzer erfordern:

1.    Durchlässe bis zu 2 m Öffnung aus gewöhnlichen lagerhaften Bruchsteinen mit Halbkreis- oder Segmentgewölben, schiefen, geböschten Flügeln, letztere und die Stirnmauern mit Platten, von 0,05 bis 0,08 m Stärke und 0,3 bis 0,4 m Breite abgedeckt, samt in Mörtel gelegtem Sohlenpflaster f. d. cbm durchschnittlich . .

2.    Für je um 0,5 m gröfsere Weite (bis zu 6 m) mehr f. d. cbm .

Maurer.

Hand

langer.

Mörtelmacher u. s. w.

1,12

0,75

0,15

0,03

0,015    —

2. Die nachstehende Tabelle enthält Arbeitsleistungen bei Vorbereitung der Baumaterialien und bei der eigentlichen Herstellung des Mauerwerks.

Tabelle VIII. Arbeitsleistungen bei Ausführung des Mauerwerks u. s. w.

Beschreibung der auszuführenden Arbeit.

Einheits-

mafs.

Bedarf an Arbeitskraft in Tagen a 10 Stunden.

a. Vorbereitung der Baumaterialien auf der Baustelle.

Steinhauer

1.    Findlinge zu sprengen...................

2.    Gesprengte Findlinge für Cyklopenmauerwerk oder für unregelmäfsiges,

jedoch in horizontalen Schichten herzustellendes Mauerwerk mit Hammer und Zweispitze rauh zu bearbeiten..............

3.    Dieselbe Arbeit, jedoch mit Randschlag auf jedem Steine......

4.    Bruchsteine, in nicht zu unregelmäfsigen Stücken wie No. 2 zu bearbeiten

(1 cbm Bruchstein giebt 0,68 bis 0,78 cbm Mauerwerk. 1 cbm gewachsener Fels giebt 1,33 cbm Bruchstein.)

5.    Desgl. wie No. 3....................

cbm

0,50

qm

Yi

6.    Bruchsteine, gesprengte Feldsteine aufzusetzen..........

7.    Ziegelsteine desgl.....................

Sandsteine von mittlerer Härte, bruchmäfsig in vorgeschriebenen Höhen,

jedoch beliebigen Breiten und Längen angeliefert, bis 0,5 cbm Inhalt:

zu spitzen.....................

zu krönein.....................

zu krönein, rundum mit Schlag und mit einer Fase zu versehen . .

in den Lager- und Stofsfugen sauber zu flächen.......

in den Lager- und Stofsfugen sauber zu scharieren......

13.    Zuschlag zu No. 8—12 für härteres Material..........

14.    Zuschlag zu No. 9 u. 10 für Granit (gestockt)..........

15.    Quader mittlerer Härte in den Stofs- und Lagerfugen sauber geflächt, in

den Ansichtsflächen gekrönelt, mit Schlag und Fase versehen durchschnittlich bis 0,5 cbm Inhalt..................

16.    Desgl. für Gewölbsteine..................

17.    Zusatz zu No. 15 für Schmiegen, Versatzungen und Rundungen . . . .

18.    Zusatz zu No. 15 für Gesimse und Profilierungen.........

19.    Zusatz zu No. 15—16 für härteres Material...........

20.    Zusatz zu No. 15—16 für Granit (gestockt)...........

cbm

Mille

1,00

Handlanger

0,10

0,12

8.

9.

10.

11.

12.

b. Herstellung des Mauerwerks ausschl. Transport, Hebung und Vorbereitung der Materialien.

21.    Bruch- und Ziegelsteinmauerwerk......

22.    Quadermauerwerk ohne Anwendung des Laufkrahns

23.    Desgl. mit Anwendung des Laufkrahns ....

qm

cbm

o~ o cT o o~ © cT

2,00

2,50

0,50

1,00

1,50

4,50

Maurer

0,76

1,40

0,64

Hierzu ist Folgendes zu bemerken:

Zu No. 1. Wenn die Findlinge nach dem Sprengen nicht zur Abnahme aufgesetzt werden, so wird das Sprengen nicht nach cbm, sondern zweckmäfsig f. d. lauf, cm Bohrloch in Accord vergeben. Auf der Strecke Cottbus-Frankfurt a. 0. hielt der gröfste Vorgefundene Findling 3 cbm. Der lauf, cm Bohrloch einschl. Halten der Geräte und des Pulvers wurde dort mit 4 Pf. bezahlt.

Zu No. 8 bis 14. Das Brechen und Bossieren der weicheren Sandsteinsorten erfordert nach Sganziu, je nach der Form und Gröfse des Steines 2,31 bis 3,37 Tage. Für härtere Steine das Doppelte, für Kalkstein, Granit und Marmor das 3—4 fache.

Ferner: 1 qm weiches Sandsteinmaterial zu spitzen 0,58, zu krönein 0,78, glatt aufzuschlagen oder zu scharieren 1,17 Steinhauerarbeitstage.

Zu No. 15. Sandsteinquader der Fulda-Brücke bei Kragenhof erforderten 1,68 bis 2,16, der Werra-Brücke bei Münden (bunter Sandstein) 2,68, der Ruhmebrücke bei Nordheim (Dolomit) 3,32, einer schiefen Wegebrücke bei Ellershausen (Sandstein aus den Brüchen von Reinhausen) 2,54 bis 2,91 Steinhauerarbeitstage f. d. cbm.

Zu No. 21 bis 23. Die Herstellung von 1 cbm Ziegelmauerwerk des Gewölbes der Ilmenau-Brücke erforderte Tage: 0,66 Maurer, 0,31 Handlanger, 0,22 Mörtelmacher. Desgl. von 1 cbm Quadermauerwerk der Oker-Brücke unter Anwendung von Krahnvorrichtungen: 0,90 Maurer, 0,60 Handlanger zur Bewegung des Laufkrahns, 1,20 Handlanger beim Transporte der Materialien. Desgl. 1 cbm Mauerwerk des Dinan-Viaduktes: 1,25 Maurer, 0,13 Steinhauer für Nacharbeiten der Flächen, 2,51 Handlanger für Nebenarbeiten einschl. Transport und Hebung, 0,18 Pferde mit Führer.

1 cbm Gewölbemauerwerk der Elbe-Briicke bei Pirna erforderte bei Anwendung von Laufkrahnen:

für Vorbelastung .... 0,074 Maurertage, 0,222 Handlangertage

0,328

„ Wölben......

„ Materialförderung . .

0,361

0,449

1,032

Im ganzen . . 0,402

1 cbm Mauerwerk des Ilm-Viaduktes bei Weimar erforderte Tage: 1,02 für Maurer, 1,01 für Tagelöhner, 1,20 für Zimmerleute.

Das 827,21 cbm enthaltende Gewölbe der Claix-Brücke (vergl. S. 337) wurde in 440 Maurertagen vollendet, sodafs sich daraus die Tagesleistung eines Maurers zu rund 2 cbm ergiebt. Bei der Wäldli-tobel-Brücke war dieselbe Leistung 0,9 cbm, wobei ein teilweises Abrichten des oberen Lagers in jeder Schicht mit enthalten war.

§ 37. Kosten des fertigen Mauerwerks und fertiger Brücken.

1. Kosten des fertigen Mauerwerks.

Über die Kosten des fertigen Mauerwerks geben die nachstehenden Preisverzeichnisse einige Anhaltspunkte. Das erste dieser Verzeichnisse dient zugleich als Ergänzung der in § 19 mitgeteilten besonderen technischen Bedingungen.

Preisverzeichnis

für die Ausführung des Viadukts in Kilom. 4,3 bis 4,5 der Eisenbahn von Zabern nach Wasselnheim.

Reichs-Eisenbahnen in Elsafs-Lothringen.

Bezeichnung der Arbeiten.

1.    Stellung eines Poliers oder Vorarbeiters bei Tagelohnsarbeiten, einschl. Werkzeug und

Geräte, für den Tag zu 10 Arbeitsstunden............., . .

2.    Desgl. wie vor für einen Zimmer-, Maurer- oder Steinhauergesellen.......

3.    Desgl. wie vor für einen Handlanger oder Handarbeiter...........

4.    Aushebung der Fundamentgruben, einschl. der nachherigen Hinterfüllung des Mauer

werks in dünnen, gehörig festzustampfenden Lagen, Verkarren der etwa übrig bleibenden Erde in die Bahndämme einschl. Vorhaltung aller Geräte, Karren, Karrbohlen u. s. w. ein cbm............................

5.    Bruchsteinmauerwerk der Fundamentmauern in bestem Verbände in Schwarzkalkmörtel nach Zeichnung und besonderer Anweisung aufzuführen, die durchgehenden Binderschichten herzustellen, die Bankette und oberen Flächen des Bauwerks sauber abzugleichen, die zu verschüttenden Flächen sauber mit Mörtel auszustreichen, einschl. Lieferung sämtlicher Materialien, Bereitung des Mörtels, Beschaffung des Wassers u. s. w. ein cbm 13

6.    Bruchsteinmauerwerk der aufgehenden Mauern in regelmäfsigen Schichten sonst wie vor

herzustellen, ein cbm.......................

7.    Aufsere Flächen des Bruchsteinmauerwerks mit regelmäfsigen Schichten von Mantel

steinen, die sauber gespitzt oder gekrönelt, und mindestens 0,30 m hoch sein müssen, in vorschriftsmäfsigem Verbände zu verkleiden, als Zulage zu pos. 3, ein qm .    . .

Preis für die Einheit

M.

Pf.

t CC (N

21

10

40

52

45

88

56

Preis für die Einheit

Bezeichnung der Arbeiten.

8.    Gewölbemauerwerk aus vorschriftsmäfsig zu bearbeitenden Werksteinen in Schwarzkalk-

oder Cementmörtel herzustellen, die Steine zu bearbeiten und die Sichtflächen mit Cement sauber auszufugen, einschl. Lieferung sämtlicher Materialien ausschl. des Cements, ein cbm...........................

9.    Gewölbemauerwerk der Entlastungsräume aus gut durchgebrannten und regelmäfsig ge

formten Thonziegeln in Schwarzkalkmörtel aufzuführen und alle sichtbaren Flächen sauber mit Cementmörtel auszufugen, einschl. Vorhaltung der Gerüste, Lehrbogen u. s. w., und Lieferung sämtlicher Materialien mit Ausnahme des Cements, ein cbm .... 31    68

10.    Ziegelpflaster über den Gewölben aus besonders gut geformten Steinen auf der flachen

Seite voll in Schwarzkalk- oder Cementmörtel zu verlegen und die Fugen zu verstreichen, einschl. Lieferung aller Materialien u. s. w. jedoch mit Ausschlufs des etwa zum Fugenverstrich zu verwendenden Cements, ein qm...............

11.    Ziegelpflaster über den Gewölben, aus einer doppelten Ziegelflachschicht bestehend, sonst

wie vor, ein qm.........................

12.    Deckplatten zur Überdeckung der Verbindungs- und Luftkanäle von Bruchsteinen in den

vorgeschriebenen Stärken und Breiten in den Ansichtsflächen bearbeitet anzuliefern und zu verlegen, die Stofsfugen nahezu schliefsend herzustellen und nötigenfalls mit Zwickern in Mörtel zu schliefsen, einschl. aller Materialien, ein cbm..........

13.    Werksteine für die Gesimse, Türmchen und Brüstungen u. s. w. in den vorgeschriebenen Abmessungen sauber schariert und profiliert anzuliefern und zu versetzen, die etwa angeordneten Anker, Klammern u. s. w. sauber einzulassen und mit Blei zu vergiefsen, die Werksteine in vollem Schwarzkalk- oder Cementmörtel zu versetzen und die Fugen mit Cementmörtel fest und sauber auszustreichen, einschl. Lieferung sämtlicher Materialien mit Ausschlufs des Cements und der Eisenteile, ein cbm

47    52

CD

00

*4-

26    40

. 58

Einheitspreise hei gröfseren Brücken der Pfälzischen Ludwigsbahn. (1872—1875.)

Beschreibung der ausgeführten Arbeit.

Kosten der Einheit. Einheit.

M. I Pf.

Sämtliche Preise verstehen sich, wenn nicht ausdrücklich Anderes bestimmt ist, einschlicrslich aller Rüstungen, Arbeitsleistungen und Materiallieferungen. Pos. 8 u. 11 beziehen sich auf die Herstellung dreier gröfserer Viadukte in der Nähe von Zweibrücken, welche in einem etwa 1,4 km langen und bis zu 16 m tiefen Felseinschnitt lagen, die übrigen Positionen auf die Bauwerke der III. Abteilung Pirmasens-Zweibrücken der Landau-Zweibrückener Linie, woselbst die Bruchsteine zum gröfsten Teil in Einschnitten gewonnen werden konnten.

1.    Für Hinterfüllung der Kunstbauten einschl. Transport auf eine mittlere Entfernung von 20m    .......................

2.    Trockenmauerwerk zu Fundamenten in regelmäfsigen Schichten, auf beiden Seiten nach der Schnur gemauert, die Steine mit dem Hammer zugerichtet ....

3.    Fundamentmauerwerk wie unter pos. 2, jedoch in hydraulischem Mörtel . . .

4.    Trockenmauerwerk über der Erde in regelmäfsigen horizontalen, 0,15 bis 0,20 m

hohen Schichten, in Moos gesetzt, auf beiden Seiten nach der Schnur gemauert, die Steine in der Ansichtsfläche sowohl als auch in den Lager- und Stofsflächen sorgfältig mit dem Hammer oder der Zweispitze gerichtet........

5.    Aufgehendes Mauerwerk wie unter pos. 4, jedoch in Mörtel aus hydraulischem

Kalk, einschl. Ausfugen mit Cement................

6.    Gewölbemauerwerk aus keilförmig mit dem Hammer zugerichteten Steinen in hy

draulischem Kalkmörtel, die Ansichtsflächen sorgfältig mit dem Hammer gerichtet, einschl. Ausfugen.......................

7.    Gewölbemauerwerk aus gröfseren, nach Schablonen vom Steinhauer in Lager- und

Stofsfugen bearbeiteten Steinen, sonst wie unter pos. 6.........

8.    Gewölbemauerwerk wie unter pos. 7, jedoch aus untadelhaften Steinen, besonders

sauber bearbeitet und in den Ansichtsflächen sauber gestockt.......

9.    Werksteinmauerwerk gewöhnlicher Gröfse (bis zu 0,35 cbm Inhalt der Steine),

in Mörtel aus hydraulischem Kalk, die Lager- und Stofsfugen geflächt, die Ansichtsflächen mit Schlag versehen und dazwischen gespitzt einschl. etwa nötig werdender Ausbesserungen und Ausfugen..............

10. Werksteinmauerwerk besonderer Gröfse (Steine bis zu 0,75 cbm) nach Schablonen bearbeitet, sonst wie unter pos. 9.................

cbm

CD b-

CD

iO    Ci    CO

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b-    O

Dl    CO

CD b- CO h CO

00    hl-

o<    co

Beschreibung der ausgeführten Arbeit.

Einheit.

Kosten der Einheit.

M. I Pf.

11.    Werksteinmauerwerk von untadelhaften Steinen zu Brüstungen und Gesimsen u. s. w.,

die Lager- und Stofsfugen geflächt, die Ansichtsflächen gestockt oder schariert, sonst wie unter pos. 10....................

12.    Gewölbeabdeckung aus Portland-Cementmörtel mit V2 Sandbeimengung, 2 bis 3 cm

stark und sorgfältig aufgetragen.................

13.    Fundamentquader und Deckplatten in den Lager- und Stofsfugen gehörig gespitzt,

in hydraulischem Mörtel versetzt.................

14.    Ansichtsflächen des Werksteinmauerwerks rein aufgeschlagen oder schariert . .

15.    Desgl. sauber gekrönelt, gestockt oder glatt geflächt..........

16.    Desgl. rauh gespitzt oder bossiert und mit einem 0,03 m breiten Kantenschlage

versehen..........................

17.    Desgl. sauber gespitzt mit Kantenschlag..............

18.    Desgl. gespitzt einschl. Bearbeitung der Lager- und Stofsfugen der Schichtensteine

von 0,20 m Höhe und Ausfugen mit Cement.............

19.    Desgl. gekrönelt, sonst wie unter pos. 18..............

20.    Tagelohn eines Steinhauergesellen zu 10 Arbeitsstunden.........

21.    Bordsteine 0,15 m breit, 0,30 m hoch und mindestens 0,50 m lang für Strafsen-

brücken einschl. Lieferung und Verlegen..............

22.    Pflaster, aus harten Sandsteinen, 0,20 m hoch und entsprechend lang und breit,

mit dem Hammer zugerichtet, in regelmäfsigen Schichten auf einer 0,20 m hohen Sandschicht versetzt......................

23.    Desgl. in Mörtel aus hydraulischem Kalke..............

24.    Desgl. aus Melaphyr.....................

cbm

qm

cbm

qm

lauf.m

qm

03    03 O

lO    03

CC 03

rH 03

W CO CO

tf*. t® u>

O    4** I CO    I O    ~3    4*-    C*    ^    o

GO    colo    IO    O    W    H    O    CO

CC b- H (H h

2. Kosten kleiner Brücken.⁸⁰)

Es kosteten pro cbm Gesamtmasse der Bauwerke die kleinen Brücken und Durchlässe der folgenden Eisenbahnlinien:

1.    der Cöln-Giefsener Eisenbahn ....

2.    der Schlesischen Gebirgsbahn ....

3.    der Berlin-Dresdener Eisenbahn . . .

4.    der Cottbus-Frankfurter Eisenbahn . .

5.    der Rhein-Nahe-Bahn .......

19,85 M. (Bruchstein),

23,00    „    (Bruchstein),

24,00    „    (Ziegel- u. Bruchstein),

26,00 „ (Ziegel- u. Bruchstein),

26,26    „    (Bruchstein),

.    21—38 „ (Bruchstein).

Die Kosten für den cbm schwanken sonach im allgemeinen zwischen 20 und 30 M. Als Einheitspreise für Deutschland kann man bei kleinen Brücken rechnen:

Fundamentmauerwerk mit Aushub

6. der Linie Stockheim-Ludwigstadt

1 cbm 15

M.

Aufgehendes Mauerwerk . .

Gewölbemauerwerk ....

Sichtbare Flächen.....

Quader ........

3. Kosten grofser Brücken.

Die Tabellen IX und X geben eine Übersicht der Kosten f. d. laufenden Meter, den Quadratmeter Ansichtsfläche und den Kubikmeter Mauerwerks-Inhalt der bedeutendsten steinernen Brücken der Welt. Die Kosten f. d. laufenden Meter beziehen sich auf die gröfste Länge des Bauwerks; die Ansichtsflächen sind im Aufrifs einschliefslich der Flächen der Bogenöffnungen gemessen. — In Tabelle XI sind nach Mitteilungen der königl. General-Direktion der Verkehrsanstalten in München die hauptsächlichsten bei einigen gröfseren Brücken der bayerischen Staatsbahnen gezahlten Einheitspreise zusammengestellt.

20

30

5—6

1 qm 1 cbm 60—100 „

⁸⁰) Vergl. auch den ersten Band dieses Handbuchs (2. Aufl.), Kap. I, S. 126.

366

Tabelle IX. Kosten grofser Brücken

in Deutschland und Frankreich.

367

Kosten in Mark

Name des Bauwerks.

Bauzeit,

im

pro

ganzen. lauf, m

pro qm Ansichtsfläche.

pro cbm Inhalt des Mauerwerks.

b Gröfste Länge

a Gröfßte ö Höhe

Abmessungen.

Öffnungen

An

zahl.

Weite

Ansichts-& fläche ..ein-3 schl. Öff-

nungen

Inhalt

|T des Mauer-^ werks

Material.

Bemerkungen.

I.    In Deutschland.

1.    Neifsethal-Viadukt bei Görlitz, N.-M.-Eisenbakn . .

2.    Viadukt bei Schildesche, C.-M.-Eisenbahn.....

3.    Göltzschthal-Viadukt, Sächsisch-Bayrische Staatsbahn . . .

4.    Elsterthal-Viadukt, desgl.............'

5.    Viadukt bei Heilgenborn, Chemnitz-Riesaer-Eisenbahn . . .

6.    Viadukt bei Diedenmühle, desgl............

7.    Viadukt bei Kummersmühle, desgl...........

8.    Viadukt bei Steina, desgl..............

9.    Viadukt bei Saalbach, desgl.............

10.    Überbrückung der Zschopau, desgl...........

11.    Enz-Viadukt bei Bietigheim, W. St.-Eisenbahn......

12.    Werra-Brücke bei Münden, Hannov. Südbahn......

13.    Fulda-Brücke bei Kragenhof, desgl...........

14.    Neifsethal-Viadukt bei Zittau, Zittau-Reichenberger Eisenbahn

15.    Mosel-Brücke bei Conz, Saarbrücken-Trierer Eisenbahn . . .

16.    Brücke über die Sieg bei Siegburg, Cöln-Giefsener Eisenbahn .

17.    Brücke über die Sieg bei Blankenberg, desgl.......

18.    Brücke über die Sieg bei Hoppengarten, desgl.......

19.    Oker-Brücke bei Oker, Eisenbahn Vienenburg-Goslar . . .

20.    Striegisthal-Viadukt, Tharandt-Freiberger Eisenbahn ....

21.    Sinnthal-Viadukt, Gemünden-Elmer Eisenbahn......

22.    Mulden-Brücke bei Göhren, Chemnitz-Leipziger Eisenbahn . .

23.    Brooks-Brücke in Hamburg.............

24.    Kornhaus-Brücke in Hamburg............

25.    Schillings-Brücke über die Spree in Berlin......

26.    Viadukt bei Ottersweiler, Linie Zabern-Wasselnheim, Reichs-E.

27.    Belle-Alliance-Brücke am Halleschen Thore in Berlin . .    .

28.    Albert-Brücke in Dresden.............

29.    Bärwald-Brücke über den Schiffahrtskanal in Berlin ....

30.    10 Brücken der Eisenbahnlinie Nordhausen-Wetzlar ....

31.    Wäldlitobel-Brücke der Arlbergbahn bei Klösterle.....

II.    In Frankreich.

32.    Indre-Viadukt, Eisenbahn von Tours nach Bordeaux ....

33.    Viaduc de Dinan, Strafsenbrücke in der Bretagne ;    . .    . .

34.    Viaduc de la Bebre, Eisenb. St.-Germain des Fosses nach Roanne

35.    Viaduc de Monciant, desgl..............

36.    Viaduc de Nerard, desgl..............

37.    Viaduc de la Feige, desgl..............

38.    Viaduc des Sapins, desgl..............

39.    Pont et Viaduc de Nogent sur Marne, Eisenbahn Paris-Mühlhausen

40.    Viaduc de Chaumont, desgl.............

41.    13 Viadukte der Orleans-Bahn...........

42.    Morlaix-Viadukt, Eisenbahn von Rennes nach Brest ....

43.    Garonne-Brücke bei St. Pierre-de-Gaubert, Eisenb. d’Agen-Turbes

44.    Viaduc d’Auteuil, Pariser Gürtelbahn Auteuil-Javel ....

45.    Viaduc du Point du Jour, desgl............

46.    Viaduc de Javel, desgl...............

47.    Pont-Viaduc sur la Seine, desgl............

48.    Viaduc de l’Aulue, Eisenbahn von Chäteaulin nach Landerneau

49.    Viaduc de la Doujine, desgl.............

50.    Viaduc de Daoulas, desgl..............

51.    Viadukt über die Roussaschlucht in derStrafse v. Nizza n. Mentone

52.    Viadukt von Duzon, Strafsenbrücke bei Tournon.....

53.    Pont de Claix, Strafsenbrücke bei Grenoble.......

54.    Viaduc de Chastellux, Strafsenbrücke, Departement de l’Yonne

. .    1844—47

. .    1844—47

1 898 805 4023 1 114 770 2957

186

472

1845—51

1845— 51

1846— 52 1846—52 1846-51 1846—52 1846-51 1846—52 1851—53

1851— 55

1852— 56

1856-58

1856— 59

1857— 59 1857—59 1857—59 1864—65

1866-68

1869—71

1869—71

1869—70

1872

1872-74

1874— 76

1875— 76

1875— 77

1876— 78

1877— 78 1883—84

1847—48

1846—50

1854—55

1854—55

1854-56

1854—56

1854— 56

1855— 56

1856—57

1861— 63

1862— 64 1864—65 1864-65 1864—65

1863—65

1864—67

1864—67

1864—67

1867

1870

1873—74

1876—78

6 599621 11358

1 261 866

858 000 220 315 158 638 192 863 93 000

1 528 524

M IO to W

o O CD H-*.

134

81

100

83

142

147

110

182

1687

3813

1478

1404

1461

1525

4392

1    608 400 749 094 533 728 265 840 290 568 326 648 396 000

2    953 934

4558 270

1    296 730

2    139 632 975 075

1 354 976 433 389 296 364

2 491 385

1 732 000 856 000 1 260 000 56 000 280 000 173 600 89 000

2142

2375

3327

2038

2382

2334

2532

3559

7589

1081

7328

2165

1263

2154

2477

10261

377

574

279

171

170

113

227

75

272

268

161

168

105

232

I—* ^

H to Ü» — l — J -"-3

113

132

133

215

998

949

600

114

748

225

149

113

132

61

348

172

412

33,24

22

tO 00 |A co ^ tO 05 05 •'J GO m »-* co O* 05 H m 05 CJ* PO ^ CO 05    ¹ GO M

18,83 22,28 10,20 in Max.

30,59

30,59

12,46

7,361

14,16/

11,33

11,33

8,49

11,33

19,26

11,46

17,50

21,00

17,00

22,65

4,53

21,97

16,95

15.69

15,69

14.60

5,66

10 194 33 215 7 900 23 644

Granit.

Sandstein.

27 227

10 553

7    400 1 600

8    700 7 000

3    540 5 923

135667

60 186

31    409

32    916 10 382

27    606 5 810

33    759

28    203 12 954

29    487

12 000 43 117

3 700 1 400 1 240 1 650

820

14816 6 900 4 648 6 188 2 494

98

37

143

283

_ S ³

15    16

1088

1337

1040

178

75

127

75

132

100

106

95

110

152

193

65

147

130

144

194

138

439

4841 121 3856 126 3530 112 1400 159

1307

59

2346    300

671    43

76

145

33

47

27

35

36

28

27

25

28

48

76

26

32

41

31

31

46

35

34

32

46

20

67

18

325

54—

68,0

751

315

160

130

122

140

156

830

600

1200

292

450

120

243

357

222

357

40

215

74

132,6

12,2

üb.Null

8,5— 1—

25,7

18

23    59

49

10

17,00

22,65

7,88

12—26

14,80

15,62—

17,05

11,93

12,55

12,00

18,6

12,7—17,0

31,0

19,89

8,5-1 13,5    |

41,0

8,0

9,80

11 600 34 597

4 850 14 700

212

150

750

30 650 55 514 1 522

4 200

1930|

15701

250

4 618

1 140

824

3 958 10 820 2 800 27 770 1 799 25 102 1 850

Ziegel.

Ziegel.

Granit und Sandstein.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

Keuper-Sandstein.

Bunter Sandstein.

Bunter Sandstein.

Bruchstein und Quader.

Sandstein der Triasformation.

Bruch- und Werkstein.

desgl.

desgl.

Kalkstein mit Granit-Verblendung.

Sandstein.

Bunter Sandstein. Bruchstein und Quader.

Ziegel mit Klinker- und Granit-Verblendung.

Klinker mit Granit- und Sandstein-Verblendung.

Bruchstein und Quader.

Klinker mit Sandstein-Verblendung

Sandstein.

Klinker mit Sandstein-Verblendung

Sandstein.

Bruchstein (Kalkstein und Glimmerschiefer).

Zu 3. Vier Etagen.

Zu 4. Zwei Etagen.

Zu 5. Zwei Etagen.

Zu 6. Zwei Etagen.

Zu 5. bis 10. Aufser Granit und Sandstein kamen auch Porphyr und Ziegel zur Anwendung. Letztere für die Geländer oder Gallerien.

Zu 21. Die Steine konnten zum Teil aus einem naheliegenden Einschnitte gebrochen worden.

Zu 22. Zwei Etagen.

Zu 23. u. 24. Fundierung auf Pfahlrost und Beton. Flächenangabe abzüglich der Öffnungen.

Zu 24. Konvergierende Widerlager, 77° bezw. 73° gegen die Strafsenachse geneigt.

Zu 25. Breite zwischen den Geländern 15 m.

Zu 27. Fundierung auf Kalkstein-Cement-Beton zwischen Spundwänden. Breite 34,7 m zwischen den Geländern. In den Gesamtkosten sind einbegriffen: vier je 7 m lange Flügelmauern, sowie grofse halbrunde Ausbauten in den Stirnmauern, Verblendung mit Obernkirchner Sandstein, reiche Granitbailustrade, 4 polierte Granitpostamente mit Marmorgruppen, Fahrbahn von Asphalt. — 1 cbm Gewölbe (Klinker in Cement) ausschl. Rüstung 45 M.; 1 qm Sandstein-Verblendung einschl. Versetzen 67 M.; 1 lauf, m Ballustrade 400 M.; eine Marmorgruppe 17 000 M.

Zu 28. Breite 18 m (2 Fufssteige ä 3 m und 12 m Fahrbahn). Ansichtsfläche bezw. zwischen Fahrbahn und Pfeilerbasis und zwischen Fahrbahn und Terrainlinie, abzüglich der Öffnungen, gemessen.

Zu 29. Breite 22,5 m zwischen den Geländern.

Zu 31. Die Ansichtsfläche ist oberhalb der Kämpferlinie gemessen.

33

26

26

31

27

29

54

63

15

10

23

55

42

38

17

60

12

20

11

130

(50 {46 123

17

151

26

19

12

15

11

16,00

14,00

12,00

17,00

14,00

10.00

15,00)

50,00)

10,00

9,50

9,25

15,5

13,47

21,65

4,8

4,97

4,8

30,25

20,00

22,00

18,00

18,00

8—10,46

14,00

50,0

4,80

9,5

15 771 9 930 4 041 2 660

2    740

3    442 3 600

19 366

59 500 21 504 14 831 9 638 10 621 13 298 13 906 61 190

23 580 59 653

19 905 14 566 7 484 9 409 2 238 2 154

49 849

65830

33 820 14136 9 641

5 673 54 444

14 310 6 805 11 275

352

4 730

580

2 056

49 490 24 960 39 600 1 210 14 000 2 608 5 130

Bruchstein und Quader.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

Werkstein.

Granit, Sand- u. Kalkstein. Bruchstein und Quader.

Bruchstein, Quader und Kunststeine.

Zu 39. 30 Monate Bauzeit.

Zu 40. Drei Etagen. 15 Monate Bauzeit. Bruchsteinmasse zu Werksteinmasse wie 19: 1. Der hohe Einheitspreis des Mauerwerks steht in ursächlichem Zusammenhänge mit der schnellen Ausführung.

Zu 53. Breite 8,20 m, Pfeil 7,40 m, Radius des Gewölbes 46 m, Länge der Brüstung 74 m. Die Ansichtsfläche ohne die Bogenöffnung beträgt 296 qm.

Zu 54. Etwa 2800 cbm Bruchsteine kamen aus dem Einschnitte mit zur Verwendung, ohne dafs für den Viadukt dadurch besondere Kosten entstanden, daher der billige Einheitspreis.

Tabelle X.

Kosten grofser Brucken

in England, Amerika

P*

CD

Kosten in Mark

Name des Bauwerks.

Bauzeit.

im

pro

•§

ganzen.

lauf, m

l|

|l

pro cbm Inhalt des Mauerwerks.

B Gröiste B Länge

Gröfste

³ Höhe

Abmessungen.

Öffnungen

An

zahl.

Weite

Ansichts-jd fläche ein-3 schl. Öffnungen.

a Inhalt S^des Mauer-³ Werks

Material.

Bemerkungen.

1.    Thomas-Viadukt über dasPatapsco-Thal(Baltimore-Ohio-Eisenbahn)

2.    Stockport-Viadukt, Birmingham-Manchester-Eisenbahn, England .

3.    Viadukt der Lagunen in Venedig ...........

4.    Diggswell-Viadukt bei Wellwyn (Great-Northern-Eisenbahn) . .

5.    Viadukt in der Strafse von Albano nach Arricia.....

6.    Mississippi-Brücke zu Minneapolis in Minnesota (Eisenbahn

Minneapolis-Manitoba).............

1833—35

1838—40

1841—46

1849—50

1848—53

547 242 1 453 971 3 600 000 1 390 000 654 000

2545

2658

1000

2914

2031

127

97

179

114

62

215

547

3598

477

322

20

32

22

5,6

210

17,79

19,81

10.16

31

60

40

36

9,14

8—9,5

4 295 15 003 20149 12 144 10 500

26 465 70 000

Werkstein.

Ziegel.

Werk- und Bruchstein. Ziegel.

Peperinbruchstein.

1882—83

2 778 000

4337

640,5

{.*

30,5

24.38

62 000

Blauer Granit und Mankato-Kalkstein.

Zu 4. Humber, A record of the progress of ir odern engineering 1864, S. 31, auch Zeitschr. f, Bauw. 1868, S. 591.

Zu 5. Drei Etagen. Der ungewöhnlich niedrige Einheitspreis ist nur durch die günstigen Umstände zu erklären, unter denen gebaut werden konnte. Die Peperinbruchsteine lagen unmittelbar neben der Baustelle, und um Gerüste zu sparen, erbaute man zunächst einen Pfeiler in der Nähe des Steinbruches, legte dann über diesen Pfeiler eine leichte Laufbrüeke lür den Materialtransport des zweiten Pfeilers und so fort in der Art, dafs während des ganzen Baues die Bausteine nur vorwärts, aber nie in die Höhe geschafft zu werden brauchten.

Bemerkungen Name des über Bauwerks

Auf der Eisenbahnlinie .    .

Abmessungen

Anzahl und Weite der Öffnungen . Gewölbstärke im Scheitel und Kämpfer Pfeilerstärke am Kämpfer und Anlauf

Widerlagsstärke am Kämpfer „ Gesamtinhalt des Mauerwerks

Tabelle XI. Kosten gröfserer Brücken der

Bayerischen Staatseisenbahnen. (1872 — 1876.)

Brücke über:

Bauzeit.....

Fundierungsart .    .

Material .

den Thalwasserbach bei Münnerstadt

Schweinfurt-

Meiningen

1872

natürliche auf festem Wellenkalk

Kalkstein von Randersacker

3 ä 10 m u. \ Pfeil 0,7 m u. 0,9 m

1,8 m u- To 3,0 m u. ^

3363,0 cbm die Mud bei Miltenberg

Aschaffenburg

Miltenberg

1875

natiirl. auf Buntsandsteinfelsen 1,3 m tief

Sandstein

2ä 11 m u. 3,0 m Pfeil 0,65 m u. 0,85 m ¹,⁶⁰ m u. ±

3,0 m

2637,0 cbm die Rezat bei Ansbach

Nürnberg-Crailsheim

1873/74

Pfahlrost und Beton

Sandstein von Lichtenau

3 ä 18 m u. 7 Pfeil

4

0,9 m u. 1,2 m 2,10 m u. A

3,9 m u.

2137,0 cbm die Eger bei Marktleuthen

Fichtelgebirgsbahn

1876

natürliche auf Felsen 3 m tief

Granit 4 ä 16 m u. ~ Pfeil 0,8 m u. 1,2 m

2.5    m u. A .

4.5    m u. y 6292,0 cbm

die Laber bei Sinzig

Ingolstadt-Regens-bürg

1872/73

natürliche auf Jurafelsen

Dolomit

5 ä 10 m u. y Pfeil 0,75 m u. 0,9 m 2,0 m u. l0 3,0 m u. A

2966,0 cbm

die Amper bei Brück

München-Landsberg

1870—72

Beton, 1,8 m stark

Nagelfluhe von Braunenburg

4 ä 16 m u. 4- Pfeil 1,0 m u. 1,2 m 2,2 m u. ^

5 m u- lö 5313,0 cbm

die Abens bei Abensberg

Ingolstadt-Regensburg

1872/73

BetOD, 1,2 m stark Jurakalk von Marching

3 ä 12 m u. y Pfeil 0,75 m u. 1,15 m 2,2 m u. ^

3,5 m u. y

1573,0 cbm das Altmüblthal bei Görgheim

Nürnberg-Crailsheim

1873/74

Pfahlrost und Beton

Sandstein von Neunkirchen 3 ä 14 m u. —■ 0,75 m u. 1,0 m

1.⁸    m u. A

3.9    m u. A 2469,0 cbm

Kosten in Mark f. d. cbm einschl. Material und Arbeit

Desgl. . . . Besondere Rüstung

Desgl.

Desgl.

Desgl.

Das ganze Bauwerk einschl. Rüstungen......

Kalkstein 16,80 »    37,10

„    30,95

Sandstein 11,20

Sandstein 18,30 „    34,80

„    51,50

(Steine bis 0,5 cbm)

Kalkstein 58,60

„    71,00

(Steine bis 1 cbm) Kalkstein 89,50 (Steine über 1 cbm)

30,3

„    • 27,60

Granit 20,10 „    56,30

Dolomit    13,50

.    54,90

Grünsandst. 41,10

Jurakalk

Nagelfluhe 61,50 „    54,90

13,40

52,30

38,50

Sandstein

Kalkstein

Sandstein

17,70

67,54

39,94

43,10

51,70

35,4

Sandstein 50,20 (Steine über 0,5 cbm)

Sandstein 55,00 (Steine unt. 0,5 cbm) Sandstein 60,20 (Steine über 0,5 cbm)

41,2

„    75,00

„    85,00

Sandstein 73,00

46,5

67,40

75,00

Granit 104,90 Grünsandst. 83,60

Dolomit

Granit

88,80

„    63,40

(Steine bis 1 cbm) Granit Jurakalk

116,60

72,00

Kalkstein

Sandstein

58,80

87,77

69,94

83,60

127,40

50,7

Granit

127,30

55,3

„    78,90

(Steine über 1 cbm) Granit (Steine bis 1 cbm) 144,00 (Steine über 1 cbm)

Granit

65,7

Kalkstein 103,20

132,00

90,1

§ 38. Unterhaltungskosten. — Es liegt auf der Hand, wie wichtig es ist, die Gröfse der Unterhaltungskosten für die verschiedenen Brückengattungen zu kennen. Leider bietet die technische Statistik in dieser Beziehung wenig Anhaltspunkte, aber selbst aus einer Reihe von vorliegenden Beobachtungsergebnissen ist es mit Rücksicht auf die Mannigfachheit der obwaltenden Verhältnisse und begleitenden Umstände, schwierig, die Kosten für verschiedene Bauwerksarten mit Sicherheit festzustellen.

In der Regel geschieht die Angabe der Unterhaltungskosten in Prozenten der • Herstellungskosten des Bauwerks. Diese Art der Angabe hat gewifs ihre Berechtigung, jedoch neben der Angabe in Prozenten ist auch eine solche für die Einheit der Gesamt-* lichtweite und der Tiefe des Bauwerks erwünscht. Auch das Umrechnen der Kosten auf ein chm Mauerwerk, ein qm Ansichtsfläche u. s. w. kann bei grüfseren Bauwerken von Interesse und für statistische Zwecke willkommen sein.

Die statistischen Nachrichten der preufsischen Eisenbahnen gaben die Unterhaltungskosten, ohne dieselben bislang für eiserne, hölzerne und steinerne Brücken zu trennen, für zwei Bauwerksarten: a) bis einschl. 10 m Weite, b) über 10 m Weite in Prozenten der Herstellungskosten an. Seit dem Jahre 18⁸⁰/8l, in welchem die Ausgabe der Statistik vom Reichs-Eisenbalinamt für die Reichs-Eisenbahnen erfolgt, wird jedoch eine Unterscheidung zwischen grofsen und kleinen Brücken nicht mehr gemacht. Die nach diesen Angaben berechneten Durchschnittszahlen sind in den Tabellen XII u. XIII zusammengestellt.

Tabelle XII. Unterhaltungskosten kleiner und grofser Brücken der preufsischen Eisenbahnen.

Name der Eisenbahn.

Betnebseröffnung’ im Jahre

Durchschnittliche Unterhaltungskosten in Prozenten der Herstellungskosten für Brücken

bis über einschl. 10 m 10 mW. Weite

Reihe der Jahre, für welche der Durchschnitt berechnet wurde.

Anzahl der Jahre*

Bemerkungen.

1.    Rheinische ............

2.    Berlin-Anhalt............

3.    Niederschlesisch-Märkische.......

4.    Berlin-Stettin (Stammhahn).......

5.    Cöln-Minden (Stammhahn).......

6.    Berlin-Hamburg (Stammhahn)......

7.    Thüringische............

8.    Westfälische............

9.    Bergisch-Märkische (Stammhahn).....

10.    Saarbrücker ............

11.    Ostbahn.............

12.    Oberschlesische (Breslau-Posen-Glogau) . . .

13.    Rhein-Nahe............

14.    Stargard-Cöslin-Colberg (B. St.).....

15.    Cöln-Giefsen und Beetzdorf-Siegen (C. M.) .

16.    Ruhr-Sieg und Lethmathe-Iserlohn (B. M.)

17.    Cöslin-Danzig (B. St.)........

18.    Cottbus-Grofsenhain.........

19.    Venlo-Hamburg (C. M.)........

20.    Posen-Thorn-Brombcrg........

21.    Oberlausitzer............

22.    Wittenberge-Buchholz (B. H.)......

23.    Berlin-Dresden...........

24.    Oels-Gnesen............

25.    Posen-Creuzburg ..........

1839

1840

1842

1842

1845

1846

1846

1848

1848

1850

1851

1856

1858

1859

1859

1864

1869

1870

1870

1872

.1874

1875

1875

1875

1875

0,50

0,58

0,38

0,63

0,21

0,22

0,39

0,39

0,38

0,36

0,31

0,86

0,42

0,37

0,15

0,28

0,21

0,35

0,11

0,21

0,08

0,19

0,09

0,25    1863-70

1,73    1863—79

0,24    1863—79

1,02    1863—79

0,17    1863—79

0,72    1863—79

0,18    1864-79

0,35    1863—79

0,23    1863-76

0,095 1863—79 0,19    1863—79

0,30    1863—79

0,23    1863—79

0,20    1863—79

0,18    1865—79

0,21    1865—79

0,165 1871—79 0,39    1872—79

0,11    1873—79

0,29    1873—79

0,07    1875—79

0,13    1875—79

0,13    1876-79

0,09    1876—79

0,01    1876—79

17

17

17

Zu 2. und 4. Die Unterhaltungskosten erreichen hier eine aufsergewöhnliche Höhe.

tH t-H

16

17

14

Zu 7. Hier sind zahlreiche steinerne Brücken vorhanden.

Zu 9. Desgl.

17

17

t - u-

y—l t—(

17

15

15

Zu lS.Desgl.DieGe-samtweite der lichten Öffnungen der grossen Brücken ist hier für eiserne und steinerne Brücken dieselbe (1550 m).

Tabelle XIII.

Durchschnittliche Unterhaltungskosten der Brücken der Reichs-Eisenbahnen.

Etatsjahr.

Gesamt-

Anlagekosten

Gesamt-

Unterhaltungskosten

M.

M.

Durchschnittliche Unterhaltungskosten in Prozenten der Anlagekosten.

1880/81

1881/82

1882/83

743 518 890 802 762 673 809 734 719

1 841 004 1 959 186 1 892 180

»O ^ CO WWW

o~ cT ©"

Die Unterhaltungskosten für steinerne Brücken lassen sich aus vorstehender Tabelle nicht unmittelbar entnehmen* jedenfalls sind die angegebenen Prozentsätze, wenn dieselben für steinerne Brücken allein Giltigkeit haben sollen, bedeutend herabzusetzen, wie die von Pollitzer⁸¹) angeführten Erfahrungsergebnisse bestätigen. Nach Pollitzer erfordert die jährliche Unterhaltung der Brücken einer gröfseren Verkehrsstrecke für den lauf, m Lichtweite und Tiefe derselben durchschnittlich: an Maurerschichten 0,8 t und

an Handlangerschichten 1,1 tn wenn t und t, den Arbeitslohn für eine mittlere Arbeitsdauer von 10 Stunden bedeutet. Giebt TU die Gesamtweite der Öffnungen für den Kilometer Bahnlinie und T die Gesamttiefe in Meter an, so betragen danach die Unterhaltungskosten :

K = (0,8 t -j- 1,1 0 TUT.

Ein so hoher Betrag dürfte indessen nur unter ungünstigen Verhältnissen erreicht werden. Zuverlässiger sind wohl die nachstehenden nach einem durchschnittlichen Ergebnis vieler Bahnen des In- und Auslandes von dem Genannten berechneten Sätze, welche die jährlichen Unterhaltungskosten, wie folgt, feststellen:

In Prozenten der Ausgabe

für die Unterhaltung des Unterbaues einer Bahnlinie.

für den

Gesamtunterhalt einer Bahnlinie.

pro lauf, m Öffnung

M.

1.    Für gewölbte Brücken.......

2.    Für Brücken mit hölzernem Überbau .    .

3.    Für Brücken mit eisernem Überbau . .

Trotz des unbestreitbaren Wertes dieser Angaben wird man dieselben für einen besonderen Fall doch mit der nötigen Vorsicht, erst nach Erwägung aller den Zustand des Bauwerkes betreffenden Verhältnisse, nötigenfalls also mit Abänderungen anzuwenden haben, besonders auch, weil die Gröfse der Unterhaltungskosten, wie Tabelle XIT nachweist, eine veränderliche, mit dein Alter der Bauwerke zunehmende ist.

Zweifellos steht aber fest, dafs, in Prozenten der Anlagekosten ausgedrückt, die Unterhaltungskosten für eine steinerne Brücke bedeutend geringer ausfallen, als für eine hölzerne oder eiserne und dafs bei sachgemäfser Ausführung und regelmäfsiger Unterhaltung für eine steinerne Brücke eine sehr grofse Dauer angenommen werden kann, während die Dauer der hölzernen Brücken nur eine eng begrenzte ist und über die der eisernen Brücken zur Zeit noch Ungewifsheit herrscht. Es empfiehlt sich deshalb die steinernen Brücken vor den eisernen und hölzernen in allen geeigneten Fällen zu bevorzugen.

0,5

5,4

0,8

1,3

7,0

12,4

BIBLiOTEKA PöLITECHflIGZNA

⁸¹) Die Bahnerlialtung. II. S. 131. K U A K 6 W

Litteratur.

Die gröfseren Werke, welche die Steinbrücken im allgemeinen behandeln, sind auf S. 226 namhaft gemacht. Notizen über kleinere Mitteilungen, welche Rüstungen und Geräte, Lehrgerüste, Ausführung schiefer Brücken, Ausrüstung der Gewölbe und Wiederherstellungs-Arbeiten betreffen, sind den betreffenden Stellen des Textes beigefügt.

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Hofmann. Die neue Elbe-Brücke bei Pirna. 1878, S. 27.

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Blanc. Pont-Viaduc en magonnerie ä trois arcades courbes construit sur le ravin de la Roussa. 1874, S. 90. L’exposition du ministere des traveaux publics. 1878, S. 103.

Pont de Claix sur le Drac (Departement de l’Isere). 1878, S. 104.

iiandbuch der Jngeruetuwissenschaften üand. Brückenbau. lte Ml

M/BauMüc mit Magazin, Schmiede, w. EoNmschuppm. Mddbladegcriist für die rauhen Quader "l 0lIhner Schuppen fr die Zanmerlente.    »IO. GeMsefar den Transport aus demEmschmt/e/ü

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Ausführung* der steinernen Brücken.

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b.    Transportgeleise aus dem Einschnitte in das IV¹-Stochmerk (im Baum zwischen den Gewölben und der rechtseituggn Wand desTahrgerüstesJ.

c.    Transportgeleise aus dem Einschnitte durch das iVundMV Stockmerk. h. Distrikt-Slrafsc ,

d.    Jasweichgdeise. flagerplatxgeleise.

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1 Band. Brückenbau. 2te Aufl.

Handbuch der Jngenieurwissenschalten

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Schnitt c-d.

Fig. 1 - lc Viadukt von Solemy. Fig. 1. Ansicht.

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Erste Abteilung' Taf.SV.

Fig. 4-4b Viadukt von Montciant.

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M. 0,002 (l: 500).

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Fig. 1 - 1p Viadukt des Aulne-Thals.

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Fig. ls Vertikalschnitt.

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Fig. 3-3° Viadukt von Moriaix. (obere Etage).

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Fig. 2b Aufzug (Grundriss).

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Fig. 4 u. Aa Wäldlitobel - Brücke der Arlberg-Bahn

M. 0,0022 (1:450).

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der Lehrgerüste .. und Wölben. m. 0,002 (1:500).

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Fig. 6-6° Wölben mittels des Bocks.

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Handbuch. der Jn^enieTirwissensdiafteii,]IBaiidIrücbnbau.?.te Aufl. BgA.

Marnheimer Viaiuct.

7mw.

Wegeunterfühnmg der Rheinischen Bahn.

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Ausführung der steinernen Brücken.

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Rheinischen Bahn.

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Viadukt der Berliner Stadtbahn

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Erste Abteilung .Taf. XVI.

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Chausseeüberführimg der ^Berlin- Stettiner E .B.

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Fig.14.

tJeberführung des Lebach-MalstadterFeges der Saarbrücker Eisenbahn.

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Fig.16.

Spreebrücke bei derMuseumsinsel in der Berliner Stadtbahn

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Brücke über den Schilffalrtskanal in der Berliner ^^^^^^^^wv'.Stadtbabn 24,0 mw.

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Fig. 1. Ansicht.

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M. 0,0125 (1:80)’

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Fig.2.

Bewegungsvorrichtung für einen Laufkrahn.

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Ausführung' der steinernen Brücken.

Hilfsvorrichtungen.

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Fig. 3b-3d Bewegungsvorrichtung des Laufkrahns. m. 0,05 (1; 20).

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Fig 4. Ansicht.

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Fig 4-4 Hebekrahne auf Bauplätzen der Schweizerischen Centralbahn.

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Fig. 10b Grundriss der Seilrolle.

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Fig. 5.

Jnterimistischer Durchlass für Schiffe.

(Brücke v. St. Gaubert).

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^ Fig. 7-9. Vorrichtungen für Vollendungsarbeiten, m. 0,005 (1:200). |Vg Fig. 7. Laufkrahn.    4g

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Fig. 8 u.9. Hängegerüste

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Fig. 4b Halseisen des Krähns.

M. 0,025 (1:40).

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Fig. 12-12® Hebekrahn des Jndre-Viadukts. m. 1:100.

Fig. 12d Krahnarm (von unten gesehen).

Fig. 12a

Seitenansicht. •

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. Fig. 12® Rollenlager.

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' Fig. 10. Hauptansicht

Fig. 11-11° Hebekrahn der Fuldabrücke bei Malsfeld

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Fig. 11°

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F. 10-10c Laufkr. d.Wutachbrücke zwischen Waldshut u. Schaffhausen. M. L; 100.

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Fig. 10° Grundriss

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SeitenansicM.

(ohne d.Seilrollen).

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Fig. 1. Ansicht.

Fig'. l-ld Mörtelschuppen. (Ruhr-Viadukt bei Herdecke)

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Ausführung^ der steinernen Brücken,

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Verschiedene Hilfsvorrichtungen._ Arbeiten während des Betriebes.

Rg.3.

M. l: 150.

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M. 1:100.

Erste Abteilung Taf. XVIII. Figl 4a

Fig. f? Schnitt A B

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Fig. 3u.4.

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Vollendungs- ^ arbeiten.

Fig. 5. Einwölben einer Wegeüberführung bei ^ Glattfelden (Schweiz) m. 0,004 (i;250).

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Fig. 6a Schnitt a b

Fig. 6. Seitenansicht

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Fig. 7. Vorderansicht

Fig. 7a Seitenansicht.

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M.0,005 (r200).

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ö. Kohlenrautrh.

b.    Maschinenraum.

c.    Mischbütmß.

d.    Bühne, xum, Kalklöschen..

e.    Transport d. gelöschten. Kalks.

f.    Karren!)ahn. f. Sandtransport. S g. Mörtekreserooir.

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Fig.' 7 -7 d

Wiederherstellung des Viadukts von

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Fig.8. Arbeitsbrücke. (Pont neuf, Paris). M.0,002.

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Fig 7 bis 10. Arbeiten während des Betriebes

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Fig- 9° e

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Fig. 7° Gleis- _ ^

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Fig. 9f Schratt E F.

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Fig. 9S Schnitt G H.

Fig. 10.

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Fig. 10-10° Ausführung mittels Gleisverrückung. m. 0,004.(1:250)

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Fig. 11.Hängegerüst. 0,0025 (imoo).

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Handbuch der Jngenieurwissenschaften H.Band. Bruckenbau. 2te Aufl. Rtf.l. '

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Seitenansicht.

1.60

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Ausführung' der steinernen Brucken.

Hilfsvornchfimgen.

Erste Abteilung Taf.XDL

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Fi^.i-4.HllfsTOmd\fun^enfiir das Ausrüsfen und 'liederlassen derLehrdkl fernste beim Jndre -Viadukt:

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Fig. 9. Ansicht .(oben.)

Fig.ß.9.10.Drehscheibe für Lagerplätze von iBT.Durchmesser 0,90m. Spurweite.

Fig. 10. Ansicht. (.Scheibe abgenoimnen)

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Fig. 11. Grundriss.

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Biblioteka Politechmki Kiakowskiej

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