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Gxxftkmünde bearbeitet von X>uge, Hafenmeister mit Illustrationen

von

Giebel.

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Geestemünde. Verlag von I. B. Henke. 1898.

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Druck von 8t, Pockwitz tu Stabe,

Vorwort.

deutsche Dampfhochseefischerei hat durch ihr schnelles Aufblühen die Aufmerksamkeit weiter Areise auf sich gelenkt, und ihre Produkte, die Seefische, erwerben sich einen immer weiter gehenden Ruf. Die Art des Betriebes und der Umfang, den derselbe zur Zeit in Deutschland erlangt hat, sind weniger bekannt. In der nachfolgenden Schrift ist versucht worden, durch Beschreibung der Dampfhochseefischerei im Allgemeinen und der dieselbe betreffenden Ber-hältnisse in Geestemünde, als dem größten deutschen Seefischmarkt, int Besonderen auch Fernstehenden eine allgemeine Grientirung über die einzelnen mit der Hochseefischerei zusammenhängenden Betriebe zu ermöglichen. Die kurz gefaßten Beschreibungen werden durch die angehängten statistischen Tabellen rc. ergänzt unb dürften für Alle, welche sich für die deutsche Hochseefischerei interessiren, hier und dort etwas lDiffenswerthes enthalten.

Der Verfasser.

X^ic Hochseefischerei in der Nordsee hat in den letzten Jahren einen Aufschwung genommen, der fturnt mit irgend einem Fortschritt eines anderen Betriebes verglichen werden kann. Vor 100 Jahren gab es in der Nordsee eine Hochseefischerei mit Grundschleppnetzen überhaupt nicht. Von den Nationen, welche die Küsten bewohnen, trieben auf See nur die Holländer die Fischerei nach Hering mit Treibnetzen und mit der Angel nach Kabliau. Die sonstigen Anwohner beschränkten sich lediglich auf Küstenfischerei. Dann begann sich ein Gcräth, das Grundschleppnetz, welches bisher in der englischen Küstenfischerei in kleinem Maßstabe angewandt wurde, zu vergrößern und zu vervollkommnen und wurden mit demselben Versuche auf den bisher unberührten Gründen der Sec gemacht. Die Erfolge waren so crmnthigend, daß man von Zeit zu Zeit größere und seetüchtigere Fahrzeuge baute, um immer weiter auf die hohe See hinausgehen zu können. Im Jahre 1814 fischten 3 oder 4 kleine Fahrzeuge mit dem Grundschleppnetz, englisch trawl, in der Rye Bah zwischen Dungeneß und Hastings, also noch nahe der Küste. 1828 wurde zuerst der Scarborough-Grund, welcher etwa 20 Seemeilen von der Küste liegt, mit kleinen, in Ramsgate behcimathetcn Kuttern befischt. 1835 entdeckte man zuerst den Fischgrund der Great Silvcr Pit und fing hier in den ersten 3 Jahren eine große Menge Zungen. Dieser Grund liegt südlich von der Doggcrbank und ca. 80 Seemeilen von der englischen Küste entfernt. Im Jahre 1843 wurde von englischen Trawlfischern zuerst das Clay deep, ein an der Ostseite der Doggerbank gelegener, 130 Seemeilen von der englischen Küste entfernter Fischgrund besucht. Mit dem weiteren Vordringen der englischen Flotte mehrten sich auch die Fahrzeuge derselben und von Jahr zu Jahr wurden bis dahin noch nicht befischte Gründe zu erproben gesucht. So wurde 1846 der Leman-Grund, welcher in der Mitte zwischen der holländischen und englischen Küste liegt, mit großem Erfolg zuerst befischt. Allmählich verbreitete sich die englische Fischer-flotte über die ganze Nordsee, namentlich auf den Gründen an der Südküste zuerst vordringend, wo schon 1848 beim Borkumriff einige englische Fischer angetroffen wurden. 1862 begegnen wir englischen Fahrzeugen bereits an der schleswig-holsteinischen Küste bei Sylt und Amrum, und damit war die ganze Nordsee ihr Arbeitsfeld geworden, von dem verhältnißmäßig großartige Erträge heimgebracht wurden, denn jeder ncuentdeckte Fischgrund lieferte ungeheure Fischniengen.

Obwohl Deutschland nächst England die längste die Nordsee begrenzende Küste hat, in deren Nähe die vorzüglichsten Fischgründe liegen und welche mehr wie die englische zur Hochseefischerei mit dem Grundschleppnetz geeignet ist, so nahm es lange nicht Theil an der Ausbeutung der Nordsee, des „Deutschen Meeres" wie es selbst die Engländer nennen, sondern überließ cs diesen, für ihre Nation ein schönes gesundes Nahrungsmittel so zu sagen vor seiner Thür zu gewinnen, sowie einen Erwcrbs-zweig auszubilden, der einen nicht geringen Theil der Bevölkerung zu Brod und Wohlstand verhalf.

Die deutsche Hochseefischerei bildete sich wie die englische aus der Küstenfischerei, welche auf der fischreichen Elbe schon zu Anfang des 18. Jahrhunderts lebhaft betrieben wurde. Die Entwickelung erfolgte indeß in einem ziemlich langsamen Tempo, stets etwa 20 Jahre hinter dem jeweiligen Stadium der englischen Fischerei zurückbleibend. Noch im Jahre 1871 wurde die Hochseefischerei mit dem Grundschleppnetz nur von Blankenese und Finkenwärder aus mit 139 Ewern (Segelfahrzeugen) betrieben, welche in Folge ihrer Bauart sich auch noch nicht weit von den Flußmündungen entfernen konnten. Der Fang dieser Fahrzeuge hatte in ertragreichen Jahren einen Werth von 250000 Mark, oft wurde jedoch nicht die Hälfte erreicht, während jetzt Seefische im Werthe von 6 Millionen Mark auf den deutschen Märkten zum Verkauf gelangen. Die seetüchtigen Kutter (siche Abbildung) gehören wie die Dampf-fischerei der Neuzeit an.

Dieser mächtige Aufschwung in einer verhältnißmäßig sehr kurzen Spanne Zeit ist ein Erfolg der Dampfhochseefischerei.

Der erste Ort in Deutschland, von dem aus Dampfhochscefischerei betrieben wurde, ist Geestemünde, und es ist für die Entwickelung derselben ein glücklicher Zufall gewesen, daß sich gerade hier zuerst ein unternehmender Mann fand, der cs wagte, einen Fischdampfer zu bauen.

Geestemünde besitzt den übrigen deutschen Häfen an der Nordseeküste gegenüber manche in seiner geographischen Lage begründete Eigenschaften, welche es zu einem Fischereihafen ganz besonders geeignet machen. An der Ostseitc der Weser gelegen, ist es in strengen Wintern länger und leichter zu erreichen, als die Häfen an anderen deutschen Flüssen, da der dann in der Regel herrschende Oftwind die Hafeneinfahrten wie das Fahrwasser der Weser von schwerem Treibeis freihält. Die Unterweser wird durch Treibeis fast nie unpassirbar, und der Fischdampfervcrkehr hat in Folge dessen nur in seltenen Fällen eine Unterbrechung erfahren. Die Entfernung Geestemündes von den Fischereigründcn der Nordsee ist kleiner als die irgend eines an einem anderen Flusse gelegenen Fischmarktes. Bis zum Jahre 1896 löschten die Fischdampfer an dem offenen Geestefluß, am 1. November dieses Jahres wurde der neuerbaute Fischereihafen eröffnet, welcher als Tidehafen (offener Hafen, in den das Wasser mit der Fluth eintritt und mit der Ebbe wieder abläuft, ohne durch Schleusen auf einer bestimmten Höhe gehalten zu werden) ebenfalls zu jeder Zeit zu erreichen oder zu verlassen ist, ohne daß die denselben benutzenden Fischerfahrzcuge au die Zeiten des Hochwassers gebunden sind, wie dies durch einen mit Schleusen versehenen Hafen bedingt wird. Diese günstigen Vorbedingungen gewährten einem Betriebe, der durch die mit ihm verbundenen hohen Unkosten angewiesen ist, die Zeit nach Möglichkeit auszunutzen, die günstigste Aussicht aus Erfolg.

Trotzdem war der Bau eines Dampfers lediglich zum Zwecke der Fischerei im Jahre 1884, als dies zum ersten Male unternommen wurde, ein Wagniß, und

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nur wenige Sachkundige glaubten an die Möglichkeit der Rentabilität des Unternehmens. Wohl hatte man seit dem Jahre 1878 in England schon eine ganze Anzahl von Dampfern in den Hochseefischereibetricb eingestellt, doch besorgten diese in erster Linie Jagerdienste, d. h. sie brachten die von Segelfahrzeugen gefangenen Fische, welche sie auf See von diesen an Bord nahmen, an die Märkte und fischten selbst nur nebenbei, so lange sie ihre Ladung noch nicht erhalten konnten. In Deutschland war außerdem der Consum an Seefischen so gering, und der Fischhandcl von so untergeordneter Bedeutung, daß von den meisten Fachleuten mit Recht behauptet wurde, die vorhandene Flotte der Finkenwärder und Blankcnescr Segel-fahrzeuge und die Angclfischer der ostfriesischen Inseln seien im Stande, den Bedarf an frischen Seefischen vollkommen zu decken. Der erste Fischdampfer erhielt den Namen „Sagitta" und hat demselben Ehre gemacht. Der im Jahre 1884 abgeschossene Probepfeil erreichte sein Ziel, wenn auch nicht ohne Schwierigkeiten so doch in vollkommener Weise. Bis zum Jahre 1887 fuhr der Dampfer als einziger deutscher Fischdampfer von Geestemünde aus in die Nordsee hinaus, und sein Eigenthümer Herr F. Busse hatte manche unerwartete Erfahrung zu machen, die nicht immer zu den angenehmsten gehörte, wie dies bei dem völlig neuen Betriebe zu erwarten war. Dies schreckte ihn jedoch nicht ab, vielmehr suchte er mit deutscher Zähigkeit zu lernen und zu verbessern, und als nach Verlauf von zwei Jahren der Dampfer noch immer fuhr und seine reichen Fänge heimbrachte, da kam man auch in weiteren Kreisen mehr und mehr zu der Einsicht, daß bei genügendem Absatz der gefangenen Fische die Hochseefischerei mittelst Dampfer sehr wohl möglich und rentabel sei. Auch sah man ein, daß die Fischgründe der Nordsee einen viel größeren Fischreichthum beherbergten als man bisher angenommen hatte, und es begann sich das Interesse für die Dampfhochsecsischerei in Deutschland zu regen. Die thatsächlichen Erfolge gaben indeß auch zu anderen Erwägungen Anlaß. Die Segclfischcr, welche die Erträge des Dampfers, der sich naturgemäß zunächst nur auf den auch von ihnen befischten Gründen aufhielt, sahen, geriethen in Aufregung und fürchteten das Entstehen einer schweren Konkurrenz. Leute, welche wie der verstorbene Obcrfischmeistcr Dallmer nicht nur ein warmes Herz für die Fischer, sondern auch eine große Sach- und Fachkenntniß hatten, prophezeiten den Untergang der Segelfischerei und eine Ucberproduktion, deren Folgen zu überstehen nur dem Großkapital möglich sein würde. In einer an die Sektion für Küsten- und Hochseefischerei, jetzt Deutscher Seefischerei-Verein, welcher schon damals die Hebung der Hochseefischerei eifrig betrieb und zu diesem Zwecke im Januar 1886 eine Versammlung einberufen hatte, gerichteten Denkschrift, tritt Dallmer der Ausbildung der deutschen Hochseefischerei nach englischem Vorbild ganz energisch entgegen. (Deutsche Fischerei-Zeitung, 1886.) Nichtsdestoweniger war der einmal in's Rollen gekommene Stein nicht mehr aufzuhalten, und iin Jahre 1887 wurden in Geestemünde schon weitere 3 Fischdampfer in Betrieb gestellt. Ueber das dann erfolgte schnelle Anwachsen der Fischdampfcrflotte giebt die Tabelle (Seite 43—46), in welcher die zur Zeit vorhandenen Dampfer in chronologischer Reihenfolge ihrer Inbetriebnahme aufgeführt sind, den besten Ueberblick.

Wenn trotz der schmerzlichen Verluste, welche die Flotte der Weser im Laufe der Jahre und besonders am 23. Dezember 1894 (siehe Tabelle der verlorenen Fischdampfer der Weser Seite 47) zu erleiden hatte, dieselbe jetzt die stattliche Anzahl von 91 Dampfern erreicht hat, und wenn dieser Fortschritt innerhalb 13 Jahren ohne Unterstützung durch staatliche Geldinittel gemacht werden konnte, so darf dies als ein Zeichen dafür betrachtet werden, daß das Unternehmen auf gesundem Boden stand und am richtigen Platze war. Dieser in Geestemünde entstandene Erwerbszweig hat dein deutschen Volke ein vorzügliches Volksnahrungsmittel in gebührender Weise zugänglich gemacht, und hier, wo sich die Dampfhochseefischerei und der Fischhandel aus eigener Kraft zu einer ungeahnten Größe empor gearbeitet haben, ist auch die Centrale derselben geblieben; der Gecstemündcr Sccfischmarkt ist auch noch heute der bei Weitem größte in Deutschland. Ueber das Verhältniß desselben zu anderen Märkten giebt die graphische Darstellung der Umsätze Seite 48 Aufschluß.

Der Fischereihafen.

In richtiger Erkenntniß der Bedeutung der Dampfhochsccfischerci und der für diese günstigen Existenzbedingungen in Geestemünde schritt die Königlich Preußische Regierung im Jahre 1891 zum Bau einer großen Hafenanlage zur Aufnahme des Fischereiverkehrs. Die Geeste, an deren linken Ufer sich der Verkehr der Fischdampfer und der Fischhandel bis dahin abspielten, drohte mit der Zeit zu eng zu werden, wenigstens war die Ausdehnung des Geschäftes durch die räumlichen Verhältnisse begrenzt, für die zu erwartende weitere Entwickelung boten die Anlagen keinen genügenden Platz, und so wurde denn der Bau des Fischereihafens in Angriff genommen, um einer Stockung in der Ausdehnung des aufblühenden Erwcrbszwciges rechtzeitig vor-• zubeugcn.

Die Erfahrung hatte gelehrt, daß für die Dampfhochseefischerei ein Tidchafen nothwendig ist, um derselben die erforderliche freie Bewegung und richtige Ausnützung der Zeit zu ermöglichen. Für den Bau eines solche» Hafens bot aber das vorhandene und eventuell verfügbar zu machende Terrain keinen geeigneten Platz. Es blieb demnach nur übrig, das nöthige Areal der Weser abzugewinnen, indem man nach Möglichkeit das vorliegende Watt und das theilweise schon mit Gras bewachsene Vorland außerhalb des Deiches benutzte.

Der Bau wurde mit der Herstellung eines Schutzwcrkes, welches vor betn Fuß des zu erbauenden Schutzdeiches in die Weser hineingerammt wurde, begonnen. Demnächst erfolgten vom südlichen Ende her die Aufschüttungen und die Rammung des Bohlwcrks und gleichzeitig der Bau der Nordmoole, welche den Hafen gegen nördliche Winde schützt und sich fast rechtwinklich zum Lauf der Weser vom alten Deich 500 Meter in dieselbe hinein erstreckt. Die letztere wurde von der Hochfluth int Dezember 1894 zum großen Theile wieder zerstört und mußte von Neuem gebaut werden. Die Nordmoole und der Schutzdcich im Süden umschließen ein Areal von ca. 72 Hektar, welches dem Weserstrome abgewonnen ist. Um für spätere Erweiterungen Raum zu behalten und aus anderen in den sonstigen Verhältnissen liegenden Gründen, wurde die Anlage für den Fischereibetricb auf dem innerhalb des Schutzdeiches aufgeschütteten Terrain an der Westseite des auf 4,5 Meter Wassertiefe bei niedrigstem Wasserstande, ausgebaggerten Hafenschlauchcs eingerichtet. Hier ist ein Bohlmerk zum Anlegen für die Fischerfahrzenge mit einer nutzbaren Länge von 1300 Meter geschaffen.

Der 110 Meter breiten Einfahrt zunächst befindet sich das Zollausschlußgebiet, auf dem Lagerhäuser erbaut sind, aus welchen die Fischdampfcr ihren auf See zu verwendenden Proviant zollfrei erhalten. Ein hohes Zollgitter, an dem im Zollinlande zunächst das Gebäude des Zollamtes sich erhebt, begrenzt diesen Theil des Hafengebietes. In demselben steht noch das Pegelhäuschen mit einem selbstregistrirenden Pegel, einem Instrument, welches das Steigen und Fallen des Wassers selbstthätig mit Zeitangabe des jeweiligen Standes graphisch darstellt. Im Zollinlande folgte zunächst ein noch freier Platz von etwa 120 Meter Länge, doch schon im Herbst 1897 stellte sich das Bedürfniß zur Erweiterung der vorhandenen 450 Meter langen Fischhalle heraus, und wurde derselbe mit Geschäfts- und Eisräumen seitens der Staatsbauverwaltung bebaut und theilweife an Fischversandgeschäfte vermiethet. Die Fischhalle ist die eigentliche Betriebsstelle des Fischereihafens. Der Länge nach ist dieselbe durch eine Mittclwand in zwei je 10 Meter tiefe Hälften getheilt. In der dem Wasser zugewandten vollständig offenen Hälfte werden die Auktionen abgehalten, während die hintere durch Querwände in 49 Abtheilungen zerlegte Hälfte an die Fischgeschäfte vermiethet ist, und diesen als Pack- und Versandraum dient. Hinter der Halle liegen durch eine 5 Meter breite Straße von dieser getrennt die Eislagerhäuser und Kühlräume der Fischgeschäfte. Zur bequemen Füllung der Eishäuser, und um aus denselben ganze Eisenbahnwagen mit Fischen zu beladen, sind an der dem Deich zugekehrten Seite zwei Gleise vorhanden, auf denen die Waggons zu den Geschäften gebracht werden. Auf diesem Wege werden auch Packkörbe, Papier, Stroh n. s. w. in die Packräume befördert. Der Fischauktions- und Packhalle schließt sich das Wirthschaftsgebäude an, in welchem unten eine Restauration für den laufenden Verkehr und oben einige komfortabel ausgestattete Restaurationsräume untergebracht sind. Außerdem ' befinden sich in dem Hause das „Seemannsheim", das Heuerbureau, das Post- und Telegraphen-Amt und mehrere Läden mit Taback, Bedarfsartikeln für Seeleute, Schiffsausrüstungsgegenständen u. s. w. Das „Seemannsheim" und Heuerbureau sind Einrichtungen der Seemannsmission in Hannover und haben den Zweck, den Seeleuten der Fischdampfer während ihres Aufenthaltes an Land, oder wenn dieselben Stellen suchend sich hier aufhalten, eine gute Unterkunft zu billigen Preisen zu gewähren und sonst in jeder Weise fürsorgend, wie z. B. bei der Stellenvermittlung, für dieselben zu wirken, um sie so den schädigenden Einflüssen, welche sich in einer Seestadt Seeleuten gegenüber so oft geltend machen, zu entziehen. Das Heuerbureau arbeitet unter der Aussicht der Behörden, so daß die möglichste Gewähr für eine unparteiische Stellenvermittlung geboten ist.

Dem Wirthschaftsgebüude gegenüber liegt die Güterexpedition, bestehend aus einer geräumigen Halle, in welche die vcrsandfertigen Fische hineingebracht, vermögen und nach Routen geordnet werden. An der Nordseite dieses Raumes befinden sich die Bureaus der daselbst thätigen Beamten und in einem Anbau ein Lagerraum für ankommende Güter. Die Ausgänge an der Südseite münden auf drei bedeckte Laderampen mit 6 Schienengeleisen, auf denen 36 Wagen zur gleichzeitigen Beladung aufgestellt werden können. Von hier gehen täglich 3 Fischzügc von durchschnittlich 80—100 Achsen nach dem Jnlande ab.

Dem Schiencnnetze der Eisenbahn reihen sich an der Wasserseite die Kohlenplätze an, auf denen die Kohlenvorräthe für die Fischdampfcr gelagert werden. Dann

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folgt das Gebäude der elektrischen Centralstation, von dem aus die Beleuchtung des Hafens und sämmtlicher Gebäude, sowie die Kraftabgabc für die Eiszerkleincrungs-miihlen der Fischgeschäfte, den Betrieb einer Buchdruckerei in der Fischhalle und der am Südcnde befindlichen Slipp- und Rcparaturwerkstättcn-Anlage erfolgt. Hier sind 2 Dampfmaschinen von je 100 indicirten Pferdekräften installirt, znm Treiben zweier Dynamos von 220 Volt 250 Ampöre, von denen einer zur Zeit während der Nacht in Betrieb ist. Am Tage werden die vorhandenen Motore zum Betrieb der Eismühlen, der Druckerei und die Beleuchtung der Eishäuscr k. aus einer Accumulatvren-battcric von 130 Zellen und 240 Ampärestundcn bei 220 Volt Spannung gleich 70 Pferdestunden gespeist. Der Hafen und die Gebäude werden durch 46 Bogenlampen und 600 Glühlampen erleuchtet. An der Rampe des Chaussecübergangcs über das Bahngelcise liegen dann noch die Dienstwohnungen des Hafenmeisters und der Hafen-polizeibcamten. Im Untergeschoß des Wohnhauses des Ersteren befindet sich das Sccmannsamt und ein Büreau für die Hafcnbanverwaltung.

Diese ausgedehnten Anlagen sind von der preußischen Regierung mit einem Kostenaufwande von etwa 7 Millionen Mark lediglich für die Fischerei in der Nordsee geschaffen worden, namentlich um der Dampffischcrei die weitere ungestörte Entwickelung zu ermöglichen, den Fischhandel, welcher dem deutschen Volke ein gesundes und kräftiges Nahrungsmittel zuführt, zu fördern, und den Fischdampfcrn, welche mit ihrer Beute beladen von der See zurückkehren, einen sicheren Hafen mit allen Vortheilen zu verschaffen. Der Hafen erfreut sich denn auch eines guten Zuspruches; cs laufen monatlich 120—170 Fischdampfcr, sowie eine Reihe von Segelfahrzeugen mit Fischladungen in denselben ein. Um diesen Fahrzeugen auch die Möglichkeit zu gewähren, etwa auf See oder sonst erlittene Schäden ohne Zeitverlust zu repariren, ist am Südcnde des Hafens ein sogenanntes Patentslipp erbaut, mittelst welchem die Fischdampfcr bei jedem Wasserstande trocken gesetzt werden können, um Reparaturen an den unter Wasser befindlichen Theilen des Schiffes vorzunehmen. Die Anlage besteht in der Hauptsache aus einer auf einem Pfahlrost ruhenden starken Balkenlage, welche bis zu 4 Meter Tiefe unter den Wasserspiegel bei niedrigstem Wasser in den Hafen hinein und leicht ansteigend soweit über den höchsten Wasscrstand ans das Land reicht, daß hier ein Fischdampfcr bequem Platz findet. Auf den Balken bewegt sich ein schlittenartiges Gerüst. Dieses wird, wenn ein Dampfer trocken gesetzt werden soll, unter den Boden desselben gebracht und mit demselben mittelst einer großen elektrisch betriebenen Winde auf der Balkenlage empor gewunden.

Außer dieser Anlage bietet das Areal noch Platz zum Bau neuer Fischdampfer.

Fischdampfer.

Die Fahrzeuge, mit denen die Dampfhochseefischerei betrieben wird, sind sehr seetüchtige Dampfer, die in ihrer äußeren Form und Takcllagc einer Jacht nicht unähnlich sind. Ihre Länge beträgt 30 bis 33 Meter, die Breite 5'/₂ bis 6]/₂ und die Tiefe 3 bis 3'/-2 Meter.

Fig. 2 zeigt die innere Eintheilnng des Schiffes. Der Raum 1 ist die Kajüte und dient dem Kapitän, Steuermann, den beiden Maschinisten und auf einigen Dampfern

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auch dem Koch als Wohnraum. Der mit 2 bezeichnete Raum beherbergt die Maschine, 3 ist der Dampskessel. In Abtheilung 4, die sich auch an den Schiffsseiten bis zum Maschincnranm ausdehnt, werden die Kohlcnvorräthe aufbewahrt; sic heißt Bunker. Der für die Fischladung bestimmte Raum 5 ist durch Bretterwände in verschiedene Abtheilungen eingetheilt, welche von der Schiffswand bis zu einem Drittel der Schiffs-brcite vorstehen, in der Mitte einen breiten Gang freilassend. An diesen Raum schließt sich unmittelbar der Eiskeller (6) an, dann folgt der Wohnraum für die Mannschaft (7) und ein Raum zur Aufbewahrung von Tanwcrk und Netzen. Unter den letzten Räumen befinden sich noch die eisernen Kästen (Tanks) (9) für Süßwasscr. Manche Dampfer haben auch noch im Hinteren Theile des Schiffes solche Tanks, deren Inhalt gewöhnlich zum Speisen der Dampfkessel benutzt wird. Auf dem Deck finden wir außer den für jeden Seedampfer erforderlichen Einrichtungen die Vorrichtungen und Gcräthe zur Fischerei. Diese bestehen zunächst ans 2 Netzen, von denen, wenn der Dampfer nicht fischt, an jeder Seite eines an der Reeling (oberer Theil der Brustwehr) befestigt ist. Dann sehen wir eine starke Dampfwinde, die auf einer Trommel die 400 Meter langen und 6 bis 8 Centimcter Umfang habenden Stahlleinen zum Schleppen des Netzes trägt. Ferner sowohl am Hintertheil wie in der Mitte des Schiffes starke stählerne Rollvorrichtungen, welche beim Aussetzen und Einholen des Netzes benutzt werden, außerdem eine mittelst Dampfpumpe getriebene Spülvorrichtung zum Abwaschen der geschlachteten Fische.

Die älteren Dampfer haben Compoundmaschinen von 2— 300 indicirten Pferdc-krästen, bei den jüngsten Neubauten sind die dreicylindrigcn Maschinen mehr zur Anwendung gekommen, welche sich bei den immer weiter ausgedehnten Reisen der Fisch-dampfer gut bewähren. Die Fahrgeschwindigkeit der Dampfer beträgt 9—11 Seemeilen pro Stunde bei vollem Dampf. Die Baukosten belaufen sich je nach der Ausführung der maschinellen und sonstigen Einrichtungen auf 95—120000 Mark.

Besetzt sind die Dampfer mit dem Kapitän, einem Steuermann, zwei Maschinisten, dem Koch, Netzmachcr, 3 resp. 4 Matrosen und einem.Heizer. Diese BcsatzungsstÜrke gilt für die Fahrten in der Nordsee; dehnen sich die Reisen bis nach Island aus, so wird das Personal in der Regel um einen oder zwei Matrosen und einen Heizer verstärkt.

Die Kapitäne der Fischdampfcr müssen im Besitze des Besähigungszcugnisses zum Schiffer auf kleiner Fahrt oder eines höheren Bcfähigungszcugnisses sein, wenn sie die Nordsee befahren. Nach Island dürfen nur Schiffer auf europäischer oder großer Fahrt ein Schiff führen; in einzelnen Fällen wird bewährten Kapitänen, welche Schiffer auf kleiner Fahrt sind, die Erlaubniß zur Fahrt nach Island ertheilt. Vom Steuermann wird die Ablegung einer Prüfung nicht gefordert, es können daher ältere Matrosen diesen Dienst versehen. Die Maschinisten müssen die Prüfung zum See-dampfschiffs-Maschinistcn IV. Klaffe bestanden haben, doch sind die meisten der leitenden Maschinisten im Besitze eines höheren Patentes.

Die Bezahlung des Personals ist im Verhältniß zu anderen Schifffahrts-bctriebcn eine recht gute. Sie hängt bei dem Kapitän, welcher in der Regel auf Gewinuanthcil fährt, vom Ertrag ab. Der Steuermann erhält 100, der erste Maschinist 150 bis 200, der zweite Maschinist 110 bis 120, der Koch 85, der Netzmacher 80, der Heizer 75 und die Matrosen 70 Mark monatlich. Außerdem bezieht das Deck-

personal aus den von ihm gesammelten Fischlebern einen oft nicht unbedeutenden Nebenverdienst. Manche Rhedereien gewähren bei guten Reisen der Mannschaft auch noch eine Prämie unter dem Namen Fischgeld. Der Dienst auf den Fischdampfern gehört zu dem beschwerlichsten der heutigen Seefahrt und erfordert in allen Chargen einen ganzen Mann. Diejenigen Seeleute, welche die Fischdampfer bedienen, zählen zu denen, welche die Seefahrt von ihrer rauhesten Seite kennen lernen und werden daher zu wetterfesten Seefahrern ausgebildet, deren Stamm sonst bei der Dampferfahrt immer mehr zusammenschmilzt. Matrosen, die ihre Ausbildung auf der Fischdampfcr flotte genossen haben, sind auch als tüchtige und brauchbare Seeleute bei der Kaiserlichen Marine geschätzt. Auf kleinem Fahrzeug auf hoher See, bei anstrengender Arbeit mit dem schweren Fischereigcräth und im steten Kampf mit Schwierigkeiten und Gefahren aller Art, werden ihre Muskeln gestählt und ihnen die besten seemännischen Eigenschaften anerzogen, ihr Charakter zur selbstbewußten Handlung gebildet. Der Seemann, welcher an Bord eines Fischdampfcrs seine Schuldigkeit thut, wird es auch verstehen sich in anderen Branchen der Seefahrt, in denen das Netz nicht gerade die Hauptrolle spielt, mit Umsicht zu benehmen.

Das Uetz.

Wie schon Eingangs erwähnt, wurde das Grundschleppnetz zuerst bei der Küstenfischerei in England in Anwendung gebracht. Je besser sich die Erfolge mit demselben bei der Hochseefischerei gestalteten, desto mehr vergrößerte man seine Dimensionen. Auch wurden von Zeit zu Zeit Verbesserungen daran angebracht, so daß es heute als das „schärfste" Fanggeräth der Fischerei am Grunde angesehen werden muß. Es giebt zur Zeit zwei Arten von Grundschleppnetzen, auf den Fischdampfern das Baumnetz und das Scheerbretternetz; das Letztere ist in der Mehrzahl vorhanden und scheint das Baumnetz mit der Zeit ganz zu verdrängen. Das ältere Banmnetz hat die Form eines trichterförmigen Sackes aus Netzwerk, von dem die Hälfte des Umfanges an der Oeffnung an einem starken 18 Meter langen eichenen oder buchenen Baum befestigt ist, während die andere Hälfte halbkreisförmig nach dem hinteren Ende des Netzes zu ausgeschnitten und durch ein starkes Tan (Grundtau) eingefaßt ist. Vom Baum bis znm Ende des Sackes hat das Netz eine Länge von 37 bis 38 Meter, die Breite an der Oeffnung beträgt ca. 17 Meter und die Höhe des auf schlittenartigen eisernen Bügeln ruhenden Baumes 1,25 Meter über dem Meeresgrunde. Angefertigt wird das Netz aus starkem Manillagarn von 2 bis 3 Millimeter Durchmesser, welches in dem hinteren Theile, dem sogenannten ©teert, doppelt verarbeitet wird. Als Konservirungsmittel für die Netze dient Kohlentheer, mit dem sie in fertigem Zustand getränkt werden; auch Karbolineum wird hin und wieder angewandt, ist jedoch nicht so wirksam wie Theer, und wenn auch die Netze, welche karbolin irt sind, biegsamer und leichter bleiben als getheerte, so hat das erste Verfahren sich doch bisher keinen allgemeinen Eingang verschaffen können, weil die Dauer der Haltbarkeit des Netzes durch Anwendung desselben eingeschränkt wird. Die Haltbarkeit guter Schleppnetze ist sehr groß; es kommt nicht selten vor, daß beim Einholen sich Fische, Muscheln, Gräser ?c. im Gewichte von 200 Centner vorfinden,

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auch einzelne oft scharfkantige Steine von 30—40 Cent »er schwer werden mit vom Meeresgrunde empor gezogen, ebenso große Anker und Stücke von am Grunde liegenden Wracks. Um das Netz gegen das Scheuern ans rauhen Gründen zu schützen, besetzt man dasselbe an der unteren Seite mit alten Netzstücken, die von Zeit zu Zeit erneuert werden. Im Innern, dort wo sich das Netz zu dem Steert verengt, befindet sich ein an dem oberen Theile und den Seiten befestigtes, bis auf den unteren Theil herabhängendes Nctzslück, welches einer von hinten her schließenden Klappe gleicht und das Entweichen der gefangenen, in den Steert gelangten Fische verhindert. Die Dimensionen des Netzes, sowie die zur Handhabung desselben erforderlichen Vorrichtungen und deren technische Bezeichnungen, wie auch die verschiedenen Maschen-wcitcn gehen aus der Fig. 3 hervor. Das neuere Schecrbrcttcrnetz, welches auf den deutschen Fischdampfern jetzt vorzugsweise benutzt wird, entstammt wahrscheinlich ebenfalls der englischen Küstenfischerei, wenn auch nicht genau festzustellen ist, ob es hier oder bei den dänischen Fischern der jütischen Küste, welche das Prinzip auch nachweislich schon sehr lange kennen, zuerst in Gebrauch war. Nach vorausgegangenen resnltatlos verlaufenen einzelnen Versuchen wurden zuerst im Jahre 1892 erfolgreiche Proben mit dem Schcerbrctternetz auf englischen Fischdampfern gemacht, doch vergingen noch einige Jahre, bis man das richtige Größenmaaß und die Stellung der Schccrbrctter herausgefunden hatte. Dann verdrängte das neue Netz das Baumnetz in überraschend kurzer Zeit. Alan rühmt demselben nach, daß seine Fangcrgicbigkeit bei Weitem größer ist als die des Baumnctzcs und will auf Grund der größeren Netzöffnung dieselbe auf 30% größer berechnen. Ob dies der Fall ist, mag dahin gestellt bleiben, sicher ist, daß das Scheerbretternetz bedeutend schärfer fischt, d. h. mehr in den Grund eingreift als das Baumnetz und daher einen größeren Fang an Plattfischen erzielt als jenes.

Das Schecrbrcttcrnetz gleicht in seiner Form und Einrichtung dem Baümnetz mit dem Unterschiede, daß es größer ist und an Stelle des Baumes die Schecrbrctter das schleppende Netz offen zu halten bestimmt sind. Die Breite der Netzöffnung beträgt 28 Meter und die Länge des Grundtaucs 42 Meter. An den beiden Seiten, mit welchen das Netz sonst an den schlittenartigen, den Baum tragenden Bügeln befestigt war, werden zwei aufrechtstehcnde, mit starken Eisenbeschlägen versehene Bretter angebracht. Dieselben sind 2,15 Meter lang, 1,25 Meter hoch und wiegen 350 Kilogramm. An der Innenseite, d. h. dem Netze zugekehrt, sind vier Ketten angebracht, welche sich in einem Ringe, der auch die Schleppleine aufnimmt, vereinigen. Die Ketten sind von verschiedener Länge, und zwar die vorderen kürzer als die Hinteren, was zur Folge hat, daß das Brett zu der Zugrichtung einen Winkel bildet und das Bestreben hat, seitwärts auszuschecren. Die Wirkung des Zuges der Schleppleine und des dem in einem Winkel von etwa 30° geneigten Brette entgegengesetzten Widerstandes des Wassers ist dieselbe, wie wir sie bei einem Papicrdrachcn sehen. Ein an jedem Flügel der Netzöffnung derartig befestigtes Brett bewirkt ein vollständiges Offenhalten des Netzes beim Schleppen. Um nun beim Aussetzen das Netz gleich möglichst offen zu halten und ein llnklarwcrdcn des Grundtaucs mit der schweren Kopfleine zu verhüten, hat man vielfach an der letzteren Korkbojen angebracht, doch kommt diese Einrichtung, nachdem sich die Besatzungen der Fischdampfcr mit der Handhabung des Netzes vertrauter gemacht haben, mehr und mehr in Wegfall.

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Fig 4. Fischdampfer mit Baum-Netz.

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Außer diesen Methoden, das Netz am Grund offen zu halten, giebt es noch die mit dem Patenträdergeschirr von Joh. Cohrs in Altona, das jedoch bisher eine weitere Verbreitung nicht gefunden hat. Diese Vorrichtung besteht in einem am Meeresboden fahrenden zweiräderigcn Wagen, an dem Zugleine und Netz derartig befestigt find, daß die Räder nicht der Richtung der Zugleine folgen, sondern durch den Widerstand des Netzes eine seitliche Richtung erhalten. Bei dieser Einrichtung soll die Reibung der Näder am Grunde die Wirkung hervorbringen, daß die Wagen die seitliche Richtung beibehalten. Die bisher vorgenommenen Proben lassen eine endgültige Beurtheilung des Werthes des Rädergeschirrs kaum zu. Es scheint indeß, als ob dasselbe sich mehr für Segelsahrzeuge als für Fischdampfcr eignet, wenn es den ersteren nicht Unbequemlichkeiten ernster Art beim Einholen und Aussetzen des Netzes verursachen wird. Erwähnt kann noch eine Art von Schecrbrctt werden, welches ebenfalls von Cohrs konstruirt ist und statt einer festen eine durchbrochene Fläche hat, um sich aufhäufendem weichen Boden den Durchtritt zu gestatten. Zum allgemeinen Gebrauch ist auch diese Vorrichtung bis jetzt nicht gelangt.

Das Fischen.

Das Bestreben, möglichst viel Fische zu fangen und zu diesem Zwecke eine möglichst große Fläche des Meeresbodens mit dem Netze zu bestreichen, ließ das Grundschleppnetz zu einem außerordentlich großen und schweren Fischereigcräth werden, dessen Handhabung die volle Arbeitskraft und Aufmerksamkeit der ganzen Besatzung des Dampfers erfordert. Bei dem Aussetzen und Einholen desselben wird unter Umständen sogar das Maschinenpcrsonal mit herangezogen und jeder Mann hat bei diesen Manövern seinen bestimmten Posten.

Nachdem der Dampfer den zu befischenden Grund erreicht hat, und das Netz zum Aussetzen klar gemacht ist, d. h. die dasselbe schleppenden Leinen und sonstigen Vorrichtungen in Ordnung gebracht und das Hintere Ende geschlossen worden, beschreibt er mit geminderter Fahrgeschwindigkeit einen Bogen, während dessen das Aussetzen des Netzes innerhalb des beschriebenen Kreises erfolgt, um Netz und Tauwerk von der Schiffsschraube freizuhalten. Zunächst wird der Sack (©teert) über Bord geworfen, sobald derselbe nach hinten ausgetrieben ist, löst man das vordere Ende des Baumes, hebt den Bügel an und läßt ihn von dem sich aufblähenden Netz über Bord reißen. In Folge des Fortganges des Schiffes treibt das über Bord geworfene Ende des Baumes sogleich vom Schiffe ab und steht der Baum bald rechtwinklig zur Schiffswand. Dies ist der Moment, auch das bis dahin festgehaltene Hintere Ende fallen zu lassen und mit dem Ablassen der Schleppleine von der Winde zu beginnen. Das Netz sinkt jetzt an den Grund, so wie die Schleppleine abrollt. Nachdem etwa die dreifache Länge der Wasserticfc abgelaufen ist, hält man die Leine fest, indem die Dampfwinde gebremst wird, und befestigt sie mittelst einer Kette an großen eisernen Bolzen oder dem Roller vor der Winde, um die Letztere zu entlasten und vor Beschädigungen zu schützen, wenn durch Festgerathcu des Netzes am Meeresboden Stöße entstehen. Das Aussetzen des Schecrbretternetzes erfolgt in ganz ähnlicher Weise. Das Ablassen der beiden Schleppleinen geschieht, da beide nebe» einander auf der

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Fig 5. Fischdampfer mit Scheerbrett-Nep.

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Windcntrommel aufgewickelt sind, in genau gleichmäßiger Weise, damit von beiden die gleiche Länge über Bord kommt und die Scheerbretter in gleicher Entfernung vom schleppenden Dampfer sich am Grunde befinden.

Ist das Netz richtig an den Grund gebracht, so handelt es sich darum, es in gleichmäßigem Tempo über denselben hinweg zu schleppen, um zu verhüten, daß es nicht durch zu schnelles Fahren sprungweise sich vorwärts bewegt und dabei zeitweilig den Grund nicht berührt, oder daß sich bei zu langsamem Fahren das Grundtau zu sehr in den Grund einwühlt und die Fische aufscheucht, welche dann, wenn das Netz sich nur langsam vorwärts bewegt, Gelegenheit zum Entweichen finden. Auch soll verhütet werden, daß das Netz in losem schlickigem Boden zu tief eingreift, so daß sich der Sack derartig mit Schlick füllt, daß der Dampfer das Netz nicht mehr schleppen kann. Die Regelung der Fahrgeschwindigkeit, welche sich nach Strom-, Wind-, Bodenverhältnissen und der nachgestellten Fischart richtet, ist eine Aufgabe des Kapitäns, der er die größte Aufmerksamkeit zuzuwenden hat. In der Regel wird die Maschine so dirigirt, daß der Dampfer das Netz mit einer Geschwindigkeit von 2 bis 2V₂ Knoten, d. i. 60 bis 80 Meter in der Minute über den Grund schleppt. Unter stetiger Beobachtung der Wassertiefe und der Grundbeschaffenheit, welche von Zeit zu Zeit durch das Tiefloth festgestellt werden, dauert der Netzzug 4 bis 7 Stunden, je nach dem Fang, der Witterung, Jahreszeit und den Bodenverhältnissen, wenn nicht das Festgerathen des Netzes in Wrackstücken, Felsen u. s. w. ein früheres Einholen bedingen. Das Einholen des Netzes geschieht mittelst der Dampfwinde und ist bei gutem Wetter und ruhiger See eine interessante Arbeit, denn mit Spannung sieht man dem Fangresultate entgegen. Bei stürmischem Wetter und hoher See ist das Manöver jedoch sehr häufig mit Gefahren aller Art für Schiff und Mannschaft verbunden, wenn das schwere Fischereigeräth gegen und auf das heftig arbeitende Schiff oder dessen Schraube geworfen wird. Nachdem der Baum resp. die Scheerbretter mit der Dampfwinde an Deck gebracht und befestigt sind, holt die Mannschaft das Netz mit den Händen ein, soweit der schwere mit dem Fange angefüllte Sack dies gestattet. Der Letztere wird dann mittelst einer Schlinge und der Dampfwinde hochgehoben und über dem Deck hängend, am unteren Ende geöffnet und entleert. Darauf wird zur Vermeidung jeden Zeitverlustes das Netz sofort wieder ausgesetzt, wenn nicht erforderlich gewordene Reparaturen es bedingen, daß man das zweite stets in Bereitschaft gehaltene Netz in Benutzung nimmt. Jedenfalls besteht stets das Bestreben, das Netz so bald als möglich wieder an den Grund zu bekommen, sobald sich derselbe als ergiebig erwies, und man nicht eine andere Gegend für den nächsten Netzzug aufsuchen will. Bei der Fischerei ist cs gleichgültig, ob es Nacht oder Tag, das Aussetzen und Einholen des Netzes und alle sonst nöthigen Arbeiten müssen jeder Zeit verrichtet werden. Es giebt sogar Zeiten, zu denen die Dampfer nur bei Nacht fischen, weil der Tagesfang nicht lohnt. Dies ist in der Regel der Fall, wenn durch lang anhaltendes ruhiges Wetter das Wasser sich bis zum Grunde vollständig geklärt hat, und die Fsiche das herannahende Netz zu früh gewahren, dann ergeben oft die Tageszüge nicht ein Viertel des Nachtfanges. Im Hochsommer werden die Netzzüge möglichst so eingerichtet, daß der Fang bei Nacht oder früh am Morgen dem Netze entnommen wird, um die Fische nicht der Sonnengluth auszusetzen.

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Die von den Fischdampfern hauptsächlich gefangenen Fischarten sind: Schellfisch, Kabliau, Schollen, Steinbutt, Seezungen, Tarbntt (Rhombus laevis), Roche, hauptsächlich Dornroche (Raja clavata), Knurrhahn (Trigla gurnardus und Trigla hiruiido), Seehecht (Gadus merluccius), Heilbutt (Hippoglossus vulgaris), Haifisch (meist kleine Dornhaie, Ascanthias vulgaris), Rothzunge (Pleuronectes cynoglossus), Kat fisch (Seewolf, Anarrhichas lupus), Lengfisch (Gadus molva), Köhler (Gadus virens), Pollack (Gadus pollachius), Stör, Makrele, Seeteufel (Lophius piscatorius) und Rothbarsch (Vergilt Sebastes norwegicus). Außerdem kommen in geringen Mengen oder einzelnen Exemplaren noch eine ganze Reihe von Fischen vor.

Das durchschnittliche Gesammtfangergebniß einer Reise beträgt 150—200 Centner, erreicht vereinzelt 300—400 Centner, und aus den Gewässern bei Island herum werden häufig 500—600 Centner heimgebracht. Das größte Fangergebniß von diesen letzten Gründen betrug 900 Centner Fische. Zur Erlangung des Fanges sind je nach der Entfernung der Fangplätze, den Witterungs- und den Fangverhältnisfen und oft auch dem Glück, welches den Dampfer begünstigt, Reisen von verschiedener Dauer erforderlich. Die in der Nordsee und dem Skagerrack fischenden Dampfer bleiben im Sommer gewöhnlich 6—8 Tage, im Winter 9—12 Tage in See. Die Reisen nach Island dauern in der Regel 13—16 Tage. Die längste Zeit der Reisen nimmt sehr oft die Ausreise und das Aufsuchen der Fischgründe in Anspruch. Hat der Dampfer erst Fische gefangen, so ist es sein Bestreben, dieselben so bald als möglich an den Markt zu bringen, und selbst wenn er das erhoffte Quantum noch nicht erreicht hat, so unterbricht er doch häufig seine Reise, um mit frischer Waare an den Markt zu kommen, da der Ertrag sehr oft mehr von der Qualität der Fische als von der Quantität abhängt. Dieser Umstand hat es auch verursacht, daß man auf den deutsche» Fischdampfern auf die Behandlung der Fische an Bord eine ganz besondere Sorgfalt verwendet.

Lehandlung der Fische an Lord der Fischdampfer.

Sogleich nach dem Fange werden die Fische geschlachtet, entweidet und durch Auswaschen mit Seewasser gründlich gereinigt. Dieses Verfahren ist für die Kon-servirnng der Fische von der allergrößten Bedeutung. Die leicht zersetzbaren Eingeweide, namentlich die Leber, welche bei der Aufbewahrung den Fisch in kurzer Zeit verderben oder wenigstens ihm den Wohlgeschmack rauben würden, werden sofort entfernt und das Blut abgewaschen, worauf der Fisch unverzüglich in zerkleinertem Eis verpackt wird, nachdem er nach Arten und Größen sortirt ist. Um auch diese Arbeit nach Möglichkeit zu beschleunigen, hat hierbei jeder Mann der Besatzung seine besondere Verrichtung zu besorgen, bei der er es deshalb zu einer bewundernswerthen Fertigkeit bringt. So schneidet beispielsweise einer die Fische nur auf, während ein anderer das Herausnehmen der Eingeweide und ein dritter die weitere Reinigung besorgt. Bei der dem Schlachten folgenden Spülung erfolgt dann noch eine Prüfung der Fische durch den Steuermann in Bezug auf die richtige Sortirung und gründliche Reinigung, worauf die gut befundenen Fische in Körben in den Fischraum gebracht und verpackt werden. Jede Fischsorte kommt für sich in eine Abtheilung, d. h. es werden große, mittel und kleine Schellfische, große und kleine Schollen, Steinbutt u. s. w. getrennt von einander in bcii verschiedenen Fächern gelagert. Bei der Verpackung ist man bemüht, die Fische sowohl gegen die Berührung mit den Holzwänden, als großen Druck zu schützen. Zu diesem Zwecke wechseln Eisschichten und Fische mit dazwischen gelegten, an den Seiten auf Leisten ruhenden, durchlöcherten Brettern ab. Um den Zutritt der Luft und das Schmelzen des Eises möglichst zu beschränken, wird die obere Eisschicht noch mit einer Cocosdccke bedeckt und die Luke zum Fischraum nur in dringendsten Fällen geöffnet. Ist die Ladung im Markthafcu gelöscht, so wird der Fischraum gründlich gereinigt durch Ausspülen und Ausbürsten mit Wasser event, unter Anwendung einer Desinficirungsflüssigkeit, welche zu diesem Zwecke von einer Gcestcmünder Apotheke besonders hergestellt wird. Nach gehöriger Lüftung und Füllung des neben dem Fisch-raum liegenden Eiskellers, werden dann die Räume bis zur Aufnahme des neuen Fanges wieder geschlossen.

Ist die Erlangung und Behandlung des Fanges von der größten Wichtigkeit für den Fischdampfcr, so ist das Auffinden der Gründe, auf denen er sein Netz mit Aussicht auf Erfolg aussetzen kann, eine nicht minder schwierige und zugleich auch die vornehmste Aufgabe desselben.

Die Fischgründe.

Das Arbeitsfeld der Fischdampfer erstreckt sich über die ganze 547 623 Quadratkilometer große Nordsee, soweit ihre Grundbeschaffenheit die Befischung gestattet, in den letzten Jahren werden außerdem das Skagerrack und Kattegatt sehr eifrig befischt und die Gewässer in der Nähe von Island immer mehr von den Fischdampfern besucht. In der Nordsee ist durch internationalen Vertrag eine Zone von 3 Seemeilen breit, von der Niedrigwassergrenze der Küsten ab gerechnet, von der Befischung durch Fischer fremder Nationalität ausgeschlossen. Der übrige Theil des Meeres gilt als freies Jagdrevier, in dem Jeder fischen kann, wo und wie er will. Für die Grnndschlcppnetzfischerei erfahren diese weiten Flächen eine weitere Beschränkung dadurch, daß sie vielfach in Folge der felsigen Beschaffenheit ihres Grundes oder der großen Wassertiefen halber unbefischbar sind. Aus solchen Gründen kann die Nordsee etwa zu ²/z, das Skagerrack kaum zur Hälfte und die Gewässer bei Island in ganz geringer Entfernung von der Tcrritorialgrcnze mit dem Grundschleppnetz befischt werden. Immerhin bleiben aber für diese Fischerei noch so ausgedehnte und in ihrer Lage verschiedenartige Gründe, daß die genaue Kenntniß derselben die schwierigste Ausgabe für den Führer eines Fischdampfcrs ist. Wassertiefen, Bodenbeschaffenheit, Stromverhältnisse und Ausdehnung der befischbaren Bodenflächen müssen an der Hand der Karte durch fortwährende Beobachtungen genau studirt werden, um nicht das theure Fischereigeräth in Gefahr zu bringen. Die Ausdehnung der den Fischdampfcru zugänglichen Gründe ist sehr verschieden, es giebt solche, auf denen sie Netzzüge von 6—7 Stunden Dauer in einer Richtung machen können und andere, die dies nicht für eine halbe Stunde gestatten. Allgemein läßt sich sagen, daß die Fischdampfer im Sommer den südöstlichen Theil der Nordsee bearbeiten, im Herbst die mittlere Nordsee und im Winter bis in den Frühling hinein den nördlichsten Theil ausbeuten. Das Skagerrack wird fast während des ganzen Jahres und die Gewässer bei Island nur während der ruhigeren Jahreszeit befischt.

In der Nordsee gehen die deutschen Fischdampfer bei ihren Fangreisen selten westlich von dem dritten Längengrade, ihr hauptsächlichstes Arbeitsfeld bildet die östliche Hälfte der Nordsee. Was von der Befischung der einzelnen Theile dieses Gebietes gesagt ist, ist ganz allgemeiner Natur und lassen sich Grenzen in dieser Beziehung weder nach Zeit noch Ort ziehen. Der Uebergang der Fischdampfer von dem einen Fischgrund auf den anderen ist von Witterungsverhältnissen und sonstigen Umständen abhängig, erfolgt daher bald früher bald später. Nie wird derselbe von allen Dampfern gleichzeitig ausgeführt. Wenn auch das Gros der Fischdampfer, mit Ausnahme derjenigen Zeiten, in denen die Fische auf ihren Wanderungen begriffen sind und dieselben gesucht werden müssen, gewöhnlich gleichzeitig in einer der bezeichn neten Regionen thätig ist, so befinden sich wohl einzelne Dampfer während des ganzen Jahres auf jedem Fischgrund.

Schwieriger noch als die Erlangung der Kenntnisse über Lage und Beschaffenheit der Fischgründe, für welche die vom deutschen Seefischereiverein herausgegebene deutsche Fischereikarte und die zugehörigen Commentare vorzügliche Hülfsmittel sind, ist es die jeweilige Besetzung derselben durch die zu fangenden Fische mit einiger Zuverlässigkeit zu bestimmen. Jede Jahreszeit, ja fast jeder Monat zeigt eine veränderte Bevölkerung der Fischgründe, doch sind die auftretenden Erscheinungen, bis auf mehrere immer wiederkehrende Regelmäßigkeiten, so abweichend von einander, daß es oft trotz aller Sorgfalt nicht gelingt, den gesuchten Fischbestand zu finden. Bei der Auffindung der Fische, welche ihren Aufenthalt unter den verschiedensten Einflüssen wechseln, werden au die Beobachtungsgabe eines Fischdampferkapitäns, der in seinem Berufe etwas leisten und sich eine eigene Meinung bilden will, hohe Anforderungen gestellt. Meistens gelingt cs auch nur solchen Kapitänen, welche diese ihre Aufgabe mit Eifer zu lösen suchen, dauernd gute Fangresultate heimzubringen, wenn auch nicht bestritten werden kann, daß mancher reiche Fang dem Zufall zugeschrieben werden muß oder wenigstens nicht auf Kenntniß der Verhältnisse beruht, und daß anderseits der sorgfältigste Beobachter in seinen Annahmen manches Mal durchaus getäuscht wird und dort, wo er eines guten Fanges sicher zu sein glaubte, ganz ungenügende Resultate erzielt. Die Naturgeschichte der Fische ist für den Fischdampfcr-kapitän eine ebenso wichtige Wissenschaft als die Navigation.

Einen außerordentlich reichen Fischbestaud haben zur" Zeit noch die Gründe bei Island, und reiche Fänge wurden bisher fast ausnahmslos dort erzielt, wenn nicht ungünstige Witterung die Fischerei derartig behinderte, daß die Dampfer ihre Heimreise früher als beabsichtigt, in Folge der zur Neige gehenden Vorräthe an Kohlen u. s. w. antreten mußten. Im Jahre 1893 wurde die erste Reise eines Fischdampfers von Geestemünde aus nach Island gemacht. In den beiden letzten Jahren hat der Besuch dieses Fischgebiets durch Geestemüuder Fischdampfer erheblich zugenommen, und die reichen Fänge lassen eine weitere Ausbildung dieser Fischerei voraussehen.

Versuchsweise machte auch im Jahre 1893 ein Dampfer eine Reise nach den Lofoten. Der Verlauf derselben war resultatlos, doch ist auch hiermit noch nicht das letzte Wort gesprochen, sondern es ist vielmehr sehr wahrscheinlich, daß die Versuche wiederholt und bei richtiger Kenntniß und Berücksichtigung der Verhältnisse auch von Erfolg begleitet sein werden, da der zeitweilige Fischreichthum der dortigen Gewässer

eine erwiesene Thatsache ist, sich auch für den Fischdampfer Gelegenheit zu lohnendem Fange bieten wird.

Nach den bisherigen Erfahrungen scheint es durchaus nicht unmöglich zu sein, daß deutsche Fischdampfer in absehbarer Zeit ihre Netze bei der Bären-Jnsel und an der Küste von Grönland auswerfen, wenn ein reicher Fang dazu ermuthigt, diese Reisen zu unternehmen, und das deutsche Volk den Seefisch mehr, als es zur Zeit noch der Fall ist, als gutes Nahrungsmittel schätzen lernt, und der Handel im Stande sein wird, die großen dem Meere abgewonnenen Schätze entsprechend zu verwerthen.

Der Fischhandel.

In Geestemünde wurde lange vor der Entstehung der Dampfhochseefischerei Fischhandel betrieben und zwar schon in verhältnißmüßig recht schwunghafter Weise. Mit dem Auftreten der Fischdampfer mußte der Handel jedoch ganz neue Bahnen einschlagen, und hatte die junge Dampfhochseefischerei bei ihrem Betriebe mit den mannigfachsten Schwierigkeiten zu kämpfen, welche die den deutschen Fischern völlig • fremde Art des Fischfanges mit sich brachte, so wurde es den Fischgroßhändlern nicht minder schwer, für die durch die Dampfer gefangenen Fische, deren Quantum sich stetig vergrößerte, Konsumenten zu finden. Der Absatz der besseren Fischsorten, namentlich Seezungen, Steinbutt u. s. w. machte wenig Schwierigkeiten. Einmal wurde das an den Markt kommende Quantum derselben nicht so sehr vermehrt, weil die Dampfer verhältnißmüßig geringe Mengen davon fingen, und andern Theils war für diese Fische ein Konsumentenkreis vorhanden, der gerne Jahr aus Jahr ein mit ihnen versorgt wurde, anstatt, wie bisher, auf die Zeit der kurzen Fangperiode der Segelfahrzeuge angewiesen zu sein. Die größten Hindernisse stellten sich der Einführung der kleineren Schellfische, Schollen, Kabliau, Knurrhähne, Rochen und anderer geringer geschätzter Fischarten entgegen, und doch mußte es das hauptsächlichste Bestreben sein, gerade diese in großen Mengen sangbaren Fische an den Mann zu bringen, wenn der Seefisch ein Volksnahrungsmittel werden und die Dampfhochseefischerei bestehen sollte. Viele Mühe und Kosten sind seitens der Fischhändler aufgewandt, um die Bewohner des Inlandes von der Vorzüglichkeit der Seefische, unter denen bei der Mannigfaltigkeit ihrer Arten wohl für jeden Geschmack Passendes gefunden werden kann, zu überzeugen, und noch heute werden diese Bestrebungen ununterbrochen fortgesetzt, denn der Seefischkonsum in Deutschland ist im Verhältniß zu demjenigen anderer Länder ein ganz minimaler. Unterstützt werden diese Bemühungen zur Erweiterung des Konsums einmal durch die von der Königlich Preußischen Staatseisenbahnverwaltung eingeführten weitgehenden Verkehrserleichterungen und zweitens durch die erfolgreichen Bestrebungen des deutschen Seefischereivereins in dieser Richtung. Von entschiedener Bedeutung war die Fischkosthalle auf der Berliner Gewerbe-Ausstellung 1896, welche der deutsche Seefischerei-Verein errichtete und in Betrieb hielt. Hier zeigte es sich in eklatanter Weise, daß man in Deutschland wohl geneigt ist Seefische zu essen, 250 bis 300 Centner aller möglichen Fischarten wurden wöchentlich in der Fischkosthalle verzehrt. An den Haupttagen stieg der Verbrauch über 100 Centner. Am meisten begehrt waren auch hier Schellfisch und Kabliau.

Mancher der in Berlin aus allen Theilen des deutschen Reiches zusammengeströmten Ausstellungsbesuchcr genoß zum ersten Male in der Fischkosthalle Seefisch, und das Mißtrauen, mit dem man vielfach an denselben heranging, schwand in auffallend schneller Weise. Der Zweck, den der Deutsche Seefischereivercin mit der Fischkosthalle verfolgte, ist vollständig erreicht worden, indem dieselbe zur Einführung der Seefischnahrung wesentlich beigetragen hat.

Trotz aller Bemühungen und thatsächlichen Erfolge ist der Seefischkonsum in Deutschland auch heute noch gering und seine Erweiterung das Ziel, welches im Interesse des Fischhandels und der gedeihlichen Weitcrcntwickelung der Dampfhochseefischerei angestrebt werden muß.

Welche Fortschritte der Gccstemündcr Fischhandcl in den letzten 10 Jahren gemacht hat, geht aus der Steigerung des mit der Bahn versandten Quantums am besten hervor. Im Jahre 1887 wurden 2381730 Kilogramm Seefische zum Versand gebracht, und int Jahre 1896 lieferten Fischgeschäfte schon 15368465 Kilogramm auf. Im laufenden Jahr wird diese Zahl in Folge der bedeutenden Vermehrung der Fischgeschäfte noch eine weitere ganz erhebliche Steigerung erfahren. Am Fischereihafen find zur Zeit 31 Frischfischversandgcschäfte, welche theilweise mit Marinir-anstalten verbunden sind, und eine Räucherei und Marinirausialt ansässig. Mehrere in der Stadt gelegenen Fischgeschäfte, Räuchereien und Mariniranstalten decken ihren Bedarf in den Auktionen am Fischereihafen, und verschiedene Neugründungen von Ver-sandgeschäftcn und Bauten von Räuchereien stehen daselbst in naher Aussicht.

Raucherei und Fischkonservenfabrikation.

Zur rationellen Verwerthung der von den Fifchdampfern angebrachten Fische, die sich weder alle zum Frifchversand eignen noch Abnehmer finden, sind die Räuchereien und Konservenfabriken durchaus für den Markt an der Küste nöthig. Bei den in Geestemünde angebrachten Massen bildeten sich diese Geschäftszweige naturgemäß bald aus und haben in den letzten Jahren für den Fischhandel eine große Bedeutung erlangt. Die theuersten Fische, wie Lachs, Stör u. s. w. würden ebenso wie die billigsten, kleinen Schellfische, Schollen, Knurrhähne u. a. nt. frisch nicht so gut verwerthet werden können als in geräuchertem oder marinirtcm Zustande. Der Kreis der Konsumenten fürRäucher-waaren und Marinaden ist besonders in der letzten Zeit ganz erheblich gewachsen. Auch dieses Anwachsen des Konsums ist zum guten Theile als ein Erfolg der vom Deutschen Seefischereivercin auf der Berliner Gewerbe-Ausstellung 1896 veranstalteten Fischkonserven-Ausstellung zu betrachten. Einer besonderen Beliebtheit erfreuen sich seither die Seefischmarinadcn, deren es jetzt schon eine ganze Reihe giebt. Beispielsweise mag auf folgende gern gekaufte Konserven hingewiesen werden: Bratschellfisch, Knurrhahn in Gelee, Seeaal in Gelee, Seelachs u. s. w. Hervorzuheben ist auch noch die in Geestemünde zuerst fabrizirte Fischwurst, welche, aus dem Fleisch des Schellfisches hergestellt, ein recht schmackhaftes und billiges Nahrungsmittel ist. Die Fischwurst hat das Aussehen der Leberwurst, kann, da ihr Inhalt gekocht ist, frisch oder auch geräuchert gegessen werden. Der deutschen Fischerei wird durch die weitere Ausbildung der Mariniranstalten ein wesentlicher Dienst geleistet, denn nicht nur die in

See gefangenen und früher völlig werthlosen kleineren Fische werden durch dieselben nutzbar gemacht, sondern vor allem ist auch das Bestreben darauf gerichtet, die in der Elbe gefangenen und oft in großen Massen an den Markt kommenden Sprotten und kleinen Heringe, welche bisher noch in ungeheuren Mengen als Dünger verwendet werden, zu verarbeiten. Die diesbezüglichen Versuche sind von recht guten Erfolgen begleitet gewesen, wenn man auch noch weit davon entfernt ist, für diese vorzüglichen Fische eine ihrem Werthe entsprechende Verwendung zu erzielen.

Die Einführung der Marinaden ist verhältnißmäßig am leichtesten von statten gegangen, da dieselben in Folge ihrer Haltbarkeit auf beliebige Entfernungen versandt werden können, was in dem Maße auch bei den Räucherwaaren nicht der Fall ist. Eine gewisse Grenze für den Versand der billigen Seefischkonservcn wird durch die Höhe der Bahnfrachten gezogen, welche auf größere Entfernungen die Waare so vcr-theuern, daß sie in den Kreisen, für die sie berechnet ist, nicht mehr gekauft werden kann. Wenn trotzdem in verschiedenen Geschäften im letzten Jahre ein Versand von ca. 30 000 Blechdosen marinirtcr Seefische erzielt ist, so kann hiernach auf die große Beliebtheit dieses Nahrungsmittels geschlossen werden.

Fischmehl, Fischguanofabrik und Thranslederei.

Wie durch die Räuchereien und Mariniranstalten dafür gesorgt wird, daß das noch als Nahrung Verwendbare vom Fange der Fischdampfer seiner rationellen Ausnutzung eutgegengeführt wird, so werden in der Fischguanofabrik und in den Thran-sicdereien die Abfälle zu nutzbringenden Produkten verarbeitet. Diese Betriebe stehen mit der Dampfhochseefischerei in unmittelbarem Zusammenhange und sind mit dem Aufblühen derselben ins Leben getreten. Die Thransiedereicn cnstanden fast gleichzeitig mit der Dampfhochseefischerei. Sie verwerthen die Fischlebern, welche während der Reise auf den Dampfern in Fässer gesammelt werden, indem sie Gcrberthran aus denselben kochen. Die Menge der angebrachten Lebern beziffert sich zur Zeit auf etwa 14 000 Fässer, aus denen ca. 3000 Zentner Thran gewonnen werden.

Die Fischmehl- und Fischguanofabrik, seit 5 Jahren in Thätigkeit, verarbeitet die Abfälle aus den Fischgeschäften, welche aus den Köpfen großer Fische, die ohne diese versandt werden, und aus mindcrwerthigcn, nicht zum Versand geeigneten Fischen bestehen. Das Rohmaterial wird zunächst auf mit Dampf geheizten Walzen getrocknet und gequetscht, um dann gemahlen zu werden. Unter den hergestellten Mehlarten unterscheidet man solche, die aus reinem Fischfleisch und solche, die mit Knochentheilen von Fischen untermischten Fleisch hergestellt sind. Die erste Sorte findet namentlich als Futtermittel für Fischbrutanstaltcn, Hühncrznchtaustaltcn und für Mastvieh Verwendung, die Letztere dient vornehmlich Düngerzweckcn. Die Produkte der Fabrik sind von Jahr zu Jahr mehr in Aufnahme gekommen, nachdem man an der Herstellungsmethode wesentliche Verbesserungen vorgenommen hat. Der Zuspruch ist jetzt so groß, besonders wird das Futtermehl so stark begehrt, daß die)Fabrik nicht immer im Stande ist, allen Anforderungen gerecht zu werden, und man dieselbe zu vergrößern gedenkt.

Medtzinalthranfabrikalion.

Wurden auch durch die Thransiedereien die gesammelten Fischlebern ausgenutzt, so war doch ihre Verwerthung nicht völlig erschöpfend, denn der in denselben vorhandene medizinische Leberthran, welcher von Norwegen in großen Mengen importirt wird, ging hier mit als minderwerthiger Gcrberthran verloren. Ihn zu gewinnen ist nur möglich, wenn die Lebern ganz frisch und gesund sind. Nach vorausgegangenen Versuchen schritt man 1895 dazu, auf den Fischdampfern selbst die Lebern der gefangenen Fische auszukochen, um den Thran zu gewinnen. Die Proben fielen befriedigend aus und auch ein Verfahren, den an Bord gewonnenen Thran so zu raffiniren, daß er den an den Medizinalthran zu stellenden Anforderungen genügte, wurde gefunden. Es ist erklärlich, daß der auf den Fischdampfern gewonnene Leberthran an Geschmack und Reinheit sich jedem anderen zur Seite stellen kann, denn frischer als hier kann die Leber nirgends zur Verwendung gelangen, selbst in Norwegen, wo die Fische erst, nachdem die Fahrzeuge vom Fang zurückgekehrt sind, ausgeweidet werden, ist sie älter als auf den Fischdampfcrn. Im letzten Jahre wurden auf den Fischdampfcrn ca. 10 000 Kilogramm Medizinalthran gewonnen. Mit der Fabrikation dieses Thranes ist ein Schritt von der größten Bedeutung für die Verwerthung von Nebenprodukten der Dampfhochseefischcrei gethan. Auch in dieser Beziehung ist noch manches zu erreichen, andere Länder und namentlich Norwegen leistet Bedeutendes in der Verwerthung der unscheinbarsten Abfälle der Fischerei und gewinnt Tausende aus solchen in Deutschland gänzlich unausgenützt verloren gehenden Produkten.

Fisch-ampferban.

Auf einer hohen Stufe der Entwickelung steht der Bau von Fischdampfern an der Weser. Sowohl was die Form als die Leistungsfähigkeit und auch die Vorzüglichkeit der Einrichtungen der hier hergestellten Dampfer anbetrifft, können dieselben sich allen gleichartigen Fahrzeugen an die Seite stellen, an Haltbarkeit und sauberer Ausführung übertreffen sie die englischen. Die Zahlen in der Uebersicht der Fischdampferflotte der Weser zeigen deutlich, daß die Werften an der Weser den Bau von Fischdampfern zu ihrer Spezialität gemacht und glänzende Erfolge erzielt haben, von den zur Zeit in Fahrt befindlichen 91 Fischdampfcrn sind 77 auf an der Weser gelegenen Werften gebaut. Am Bau bethciligten sich noch in Deutschland Rostock, wo 3, und Lübeck, wo ein Dampfer der Flotte erbaut wurden, nur 5 Dampfer sind englischen Ursprungs, davon 2 für deutsche Rechnung gebaut und 3 fertig angekauft. Die Bauthätigkeit nahm im Laufe der Jahre einen sehr verschiedenen Umfang an. Sie war besonders rege in den Jahren 1891 und 1895. Im ersteren Jahre lag die Veranlassung namentlich in dem Umstande, daß, nachdem die Dampf-hochseefischerei ihre Rentabilität hinlänglich bewiesen hatte, Kapitalisten derselben ihr Interesse in größerem Umfange zuwandten. Im letzteren Jahr war die Veranlassung der lebhaften Bauthätigkeit theilweise trauriger Art, indem es in 6 Fällen galt, die in der Nacht des 23. December 1894 in der Nordsee mit Mann und Maus untergegangenen Fischdampfer zu ersetzen. Im Jahre 1897 wurde die Flotte ebenfalls be-

trächtlich vermehrt, doch die Bauten fast ausschließlich von der Dampfhochseefijcherei-Gesellschaft „Nordsee" ausgeführt, während für die übrigen Rhcdereicn nur einer gebaut wurde.

Nebenbetriebe.

Naturgemäß entwickelten sich in Geestemünde verschiedene Geschäfts- und Industriezweige, welche die für die Hochseefischerei nöthigen Geräthc k. und das im Fischhandel gebrauchte Material liefern. So entstanden die Dampfwindenfabrikation, die Netzmachcrci, Recpschlügerci, Korbflechterei, Zimmerei von Fischbäumcn und Scheer-brettcrn, Schmieden, die hauptsächlich Fischcreigcrälhe anfertigen und rcparircn, Eis-gewinnungsanlagcn u. A. nt. Alle diese Geschäfte haben ihre Anlagen successive vergrößert, um den stetig sich steigernden Anforderungen gerecht wcrdcn zu können, und aus unbedeutenden Anfängen wurden vielfach blühende Geschäfte, in denen eine beträchtliche Anzahl von Arbeitern Beschäftigung findet. Nicht zu unterschätzen ist der durch die Dampfhochseefischcrci hervorgerufene Bedarf an verschiedenen Materialien u.s.w. Welchen Umfang die zur Beschaffung erforderlichen Betriebe annehmen, zeigen beispielsweise die nachstehenden Zahlen. Zur Konscrvirung der Fische an Bord der Fischdampfer werden jährlich auf jedem Dampfer ca. 250 Tonnen Eis gebraucht, dann ist zur Aufbewahrung der Fische in den Versandgeschästcn in den Kühlräumcn und zum Versand selbst ein bedeutendes Quantum erforderlich, so daß der gesammte Bedarf an Eis auf etwa 35U00 Tonnen pro Jahr berechnet werden kann. An Wcidcnkörben werden zur Zeit etwa 500 000 Stück zur Verpackung der Fische verbraucht; der Kohlenbedarf der Dampfer beziffert sich auf ca. 60000 Tonnen; für Netze, Bügel, Trossen, Bäume und Schecrbrctter rc. werden jährlich ca. 300 bis 400000 Mark ausgegeben. In großen Mengen bcnöthigt man neben diesen Haupt-bedarfsartikeln, Stroh, Kisten, Blechdosen, Pappkartons, Papier, Drucksachen u. s. w. und nimmt dadurch die vcrschicdcustcu, der Hochseefischerei fern stcheudeu Industriezweige in Anspruch. Alles, was gebraucht wird, ist deutsches Produkt bezw. deutsche Arbeit, und in weiten Kreisen der deutschen Industrie macht sich der Nutzen der Dampfhochseefischerci als konsumircudcr Betrieb fühlbar.

Auklionswesen.

Nachdem die Zahl der Fischdampfer in Geestemünde im Jahre 188.8 auf 9 angewachsen war, nahmen die an den Markt beförderten Fangergebnisse einen solchen Umfang an, daß man mehr und mehr zu der Ueberzeugung gelangte, es müsse ein anderer als der bisher übliche Uebcrgangsmodus der Fische vom Produzenten ans den Händler gewählt, und vor Allem der Fischhandel der freien Konkurrenz erschlossen werden, wenn anders nicht eine Stockung des Aufschwunges in Folge von Ucber-produktion entstehen sollte. Die verhältnißmäßig geringe Anzahl der Fischvcrsand-gcschäste konnte den immer größer werdenden Zufuhren trotz allen Eifers ein genügendes Absatzgebiet nicht schaffen und die Ladungen der für ihre Rechnung fahrenden oder von ihnen gecharterten Dampfer nicht so verwerthen, wie cs in ihrem und betn Interesse der Dampfer erforderlich war. Diese bei den Engroshändlern wie bei den Rhedern durchdringende Erkenntniß führte zu der Einrichtung öffentlicher Auktionen. Hier konnte sich jeder Händler mit der für sein Geschäft nöthigen Waare versehen, war nicht von einem Konkurrenten abhängig und brauchte nicht auch Besitzer von Fischdampfern zu sein, denn inzwischen waren Rhedereien entstanden, welche nicht gleichzeitig Fischversand betrieben, sondern lediglich Fischdampfer in Fahrt hielten. Jetzt war es jedem Kaufmann möglich, auch mit bescheidenen Mitteln ein Fischversand-geschüft mit Aussicht auf Erfolg zu gründen, und die Auktionen wurden die Basis, auf denen das Fischgeschäft sich zu seiner heutigen Bedeutung emporarbeiten konnte. Für die Einrichtung des öffentlichen Versteigerungswesens hatte man zwar bereits in England ein Vorbild, doch ließ sich das dortige System nicht ohne Weiteres auf die deutschen Märkte übertragen, weil die großen an der Küste gelegenen englischen Fischmärkte nur Durchgangsplätze sind, und die Fische erst von den inländischen Märkten aus in den Handel übergehen, diese also auch in Bezug auf den Preis u. s. w. maßgebend sind. In Deutschland gehen dagegen in Folge Mangels großer binnenländischer Fischmärkte die Seefische von den Ankunftshäfen an der Küste aus, zum weitaus größten Theile in kleineren Sendungen an die Händler oder Konsumenten des Inlandes. Hierdurch wird eine ganz andere Art des Betriebes als in den englischen Küstenmärkten bedungen, von denen die Fische meistens in Waggonladungen versandt und dementsprechend auch vielfach in großen Massen gekauft werden.

In Geestemünde begann nach Fertigstellung einer seitens der Stadt an der Geeste erbauten Fischauklioushalle ein ebenfalls von der städtischen Verwaltung angestellter beeidigter Fischauktionator am 13. Juni 1888 seine Thätigkeit, deren bisherigen Resultate aus der statistischen Tabelle über den jährlichen Umsatz hervorgeht. Das stetige Anwachsen dieser Zahlen liefert den besten Beweis dafür, daß das Auktionswesen die eigentliche Grundlage der gedeihlichen Weiterentwickelung der Hochseefischerei und des Fischhandels geworden ist. Möglich wurde diese günstige Wirkung besonders dadurch, daß die Einrichtung sich ganz den Bedürfnissen des Fischhandels wie der Fischerei sorgfältig anpaßte und eine möglichst einfache und schnelle Erledigung des Verkaufes erstrebte. Das Verfahren bewährte sich so gut, daß man auch bei der Eröffnung des Fischereihafens nicht daran dachte, daS Prinzip zu ändern, sondern von vorne herein die Einrichtung des Auktionswesens nach dem alten Muster auch hier ins Auge faßte. Eine Aenderung geboten die Verhältnisse in der Organisation der Verwaltung. Die Stadt hatte im Laufe der Jahre mit dem Anwachsen der Fischzufuhren an der Geeste 4 Auklionshallen gebaut und einen zweiten Auktionator angestellt. Für den fiskalischen Grund und Boden, auf dem die Hallen stehen, entrichtete sie an den Staat eine Miethe. Der Auktionator erhob von den Fischdampfern und sonstigen Fahrzeugen, welche ihm ihre Fische zum Verkauf übergaben, 4 bezw. 5 % von dem Bruttoerlös. Von dieser Einnahme mußte er an die Stadt 1³A bis 2V₄% abliefern. Der Rest verblieb ihm für seine Leistungen, auf die des Näheren eingegangen werden wird. Vom Zeitpunkte der Eröffnung des Fischereihafens ab verschoben sich die Grundlagen der bisherigen Organisation. An die Stelle der Stadt trat der Staat als Erbauer der Auktionshalle, und es mußte Entscheidung darüber getroffen werden, in welcher Weise nunmehr das Auktionswesen geregelt werden solle, wem die Leitung desselben zu übertragen sei. Da bildete sich eine Genossenschaft aus Fischhändlern, Nhedcrn und sonstigen Fischereiinteresscnten, welche sich zur Uebernahme des Auktionswcsens bereit erklärte. Seitens der Königlich Preußischen Regierung wurde nach eingehenden Verhandlungen und Festsetzung der Bedingungen diesem Antrage Folge gegeben und die Genossenschaft unter dem Namen: „Fischereihafen-betriebsgenosscnschaft" begründet. Dieser Genossenschaft, welche ans naheliegenden Gründen das größte Interesse an der gedeihlichen Entwickelung der Hochseefischerei und des Fischhandels in Geestemünde hat, wurde das Auktionswcsen in die Hände gegeben, ihr die Anstellung der beeidigten Auktionatoren mit Zustimmung der Regierung übertragen und zum Betriebe der vordere Theil der Auktionshalle zur Verfügung gestellt. Welches Vertrauen die Regierung in diese Einrichtung setzt, geht aus dem Umstande hervor, daß sie ihre Einnahmen aus dem Vertrage mit der Genossenschaft von dem Umsatz derselben abhängig machte und eine nach Prozenten berechnete Abgabe kontrahirtc.

Die Obliegenheiten der Bctriebsgenossenschaft sind im Großen und Ganzen dieselben gcblicbeü als diejenigen des Auktionators unter der städtischen Leitung. Sie besorgt das Löschen der ankommenden Dampfer, so daß der Rheder jeder Fürsorge in Betreff der Ladung überhoben ist, sobald der Dampfer an der Auktionshalle liegt. Eine Marktordnung setzt die Verkaufsbedingungcn u. s. w. fest. Die Zeiten der Auktionen liegen in der Regel in den frühen Morgenstunden von 6 Uhr ab und werden im klebrigen so gewühlt, daß der Verkauf die Expeditivnsarbcit möglichst wenig stört, denn die Inhaber der Versandgeschäfte wohnen meistens selbst allen Auktionen bei, um über die stets schwankende Markttendenz unterrichtet zu bleiben. Es werden deshalb die Dampfer möglichst während der Nacht entlöscht, und jeden Morgen um 6 Uhr .beginnt der Verkauf, der je nach der in der Halle stehenden Fischmenge bis 8 oder 9 llhr, auch wohl noch länger dauert. Der Verkauf geht sehr schnell von statten, in 2—3 Stunden werden häufig 150000—200000 Pfund Fische versteigert. Die zu verkaufenden Fische stehen.in Kiste» in der Halle, so daß die Käufer die Waare besichtigen können, und zwar sind die Fische, von denen große Massen vorhanden sind, zu je 120 Pfund abgewogen, die seltener und in geringeren Quantitäten vorkommenden sind in kleineren Gewichtsmengcn mit beigelegtem Wiegezettel aufgestellt. Von dem Auktionator wird der Inhalt einer oder mehrerer, oft bis zu 30 Kisten ausgebotcn und an den Meistbietenden verkauft, wobei der Zuschlag durch aufklopfen mit einem hölzernen Hammer ertheilt wird. Die Gebote verstehen sich in der Regel für das Pfund in Pfennigen und werden meistens bei Viertelpfennigen gesteigert. In das Belieben des Käufers bleibt es nach ertheiltem Zuschlag gestellt, ob er die sämmtlichen ausgebotenen Fische oder nur einen Theil derselben übcrnehem will, soweit cs sich um die abgewogenen einzelnen Posten handelt, welche natürlich nicht mehr getheilt werden können. Die Anzahl der gewünschten Kisten wird von einem Gehülfen des Auktionators mit je einem den Namen des Käufers tragenden Zettel beklebt, und ist die weitere Behandlung der Fische nunmehr Sache des Erwerbers, mit dem durch den Zuschlag perfekt gewordenen Kauf hört die Verantwortlichkeit des Auktionators auf.

Der Verkauf der Dampferladungen erfolgt in der Reihenfolge, wie dieselben in den Hafen und an die Auktionshalle gekommen sind. Nach beendeter Auktion werden im Bürcau der Betricbsgenossenschaft die Abrechnungen für die Rheder bezw.

Fischer zusammengestellt und ihnen unter Beifügung des Erlöses zugesandt resp. ausgehändigt. Die Regulirung zwischen Bctriebsgenossenschaft und Verkäufer erfolgt sofort nach beendetem Verkauf, zwischen ersterer und dem Käufer gewöhnlich wöchentlich, soweit es sich um ansässige Firmen handelt, im Uebrigcn sofort gegen Baarzahlung.

Versand.

Sobald eilt Käufer den Zuschlag für ein Quantum Fische erhalten hat, läßt er dieselben in seinen Packraum transportircn. Hier angelangt, werden sie in den vorliegenden Aufträgen entsprechende Mengen abgewogen und in die bereits fertig stehenden Bcrsandkörbe mit Eis und Stroh verpackt. Die leichte Verderblichkeit der Fischwaarc erfordert neben größter Eile auch die peinlichste Sorgfalt beim Verpacken und Versenden, denn jedes Geschäft ist und muß bestrebt sein, seine Sendungen dem Käufer in möglichst tadelloser Beschaffenheit zuzustellen. Bei großen Sendungen an denselben Abnehmer wird auch wohl die Korbverpackung gespart und die Fische in Eis und Stroh in Eisenbahnwagen verpackt. Dieses System findet jedoch nur ausnahmsweise Anwendung; im Allgemeinen kann man auf den Centner Fische zwei Körbe zur Verpackung rechnen. Außerdem werden beträchtliche Mengen in kleinen Spahnkörben und Pappkartons als Postpackete versandt.

Der Verbesserung des Fischtransportwesens in Deutschland hat der Deutsche Seefischerei-Verein seine Aufmerksamkeit zugewandt und arbeitet auch heute noch an derselben. Auf seine Bemühungen hin beschaffte die Staatseisenbahnverwaltung vier Fischtransportwagcn, zunächst zur Beförderung der Seefische von den Küstenplätzen nach Berlin zum Gebrauch in der Fischkosthalle int Jahre 1896 und zur späteren allgemeinen Benutzung zum Fischversand. Diese Wagen find theilwcise mit Behältern zur Aufnahme von Kältemischungen versehen und haben in ihren Doppel-wänden und Decken Jsolirschichten, um die Temperatur in denselben während der Fahrt möglichst niedrig zu erhalten. Es wurde eine Temperatur von 0—4" C. beansprucht, welche jedoch nicht erreicht worden ist. Es werden daher z. Zt. weitere Versuche mit Kühlwagen angestellt, welche hoffentlich zu dem Ergebniß führen, daß für den Fischtransport zweckmäßig eingerichtete Wagen auch auf deutschen Bahnen in naher Zeit vorhanden sein werden. Wie wichtig der Fischtransport heute ist, geht am besten aus den Massen, welche man allein von Geestemünde aus in das Inland verschickt, hervor. Im Jahre 1896 wurden per Bahn 15 368 465 Kilogramm Fische versandt, int Jahre 1887 bezifferte sich der Versand auf nur 2381710 Kilogramm, hat sich also in den letzten 9 Jahren um rund 13 Millionen Kilogramm gesteigert. Das sind zwar ganz bedeutende Zahlen, jedoch gering gegen die in England von einzelnen Fischmärkten aus versandten Mengen. So wurden in Grimsby int Jahre 1895 schon 85 Millionen Kilo, in Hüll 58 Millionen Kilo Seefische versandt, und der acsammtc Bahntransport betrug in England und Wales zusammen 333 Millionen Kilo. Diese letzten Zahlen zeigen, zu welcher Ausdehnung der Seefischvcrsand im Stande ist, und daß er die größte Beachtung verdient. Am weitesten vorgeschritten in dieser Beziehung ist in Deutschland, dank der Fürsorge der Königlich Preußischen Regierung, Geestemünde. Dreimal täglich wird vom Bahnhof Fischereihafen ein Fischzug abgelassen, Von denen zwei in der westlichen Richtung über Braunschweig nach Westfalen und dem Rheinlande gehen und der dritte seinen Weg über Berlin nach Dresden und weiter nimmt. Diese vorzüglichen Verbindungen ermöglichen den günstigsten und schnellsten Versand. Es können z. B. Fische, welche an einem Tage Morgens mit einem Fischdampfer aus See ankommen, in derselben Nacht um 2 Uhr in Berlin und am anderen Morgen um 5 Uhr in Dresden sein. Der größte bisher vorgekommene Versand fand am 12. April 1897 statt, an diesem Tage wurden 84 Waggons mit Fischen expcdirt, von denen 4 ohne Korbpackung und die übrigen mit 2700 Körben beladen waren. Der durchschnittliche Versand beziffert sich auf 40 bis 60 Waggons per Tag und ist in stetiger Steigerung begriffen.

Zur Bewältigung dieser großen Mengen ist bahnseitig ein tadelloser und schneller Betrieb erforderlich, damit die Züge genau ihre Abfahrtszeiten innehalten, überall die richtigen Anschlüsse erreichen und endlich zur vorgesehenen Zeit auf ihrer Bestimmungsstation eintreffen. Welche Arbeiten sich aus der Expedition ergeben, zeigt die Zahl der aufgelieferten Frachtbriefe, die bis zu 1650 täglich gestiegen ist. Um nun den Fischgeschäften die Expedition zu erleichtern und für die Abfertigung Zeit zu gewinnen, ist von der Königlichen Eiscnbahndirektion die außerordentlich praktische und von den Interessenten dankbar anerkannte Einrichtung getroffen, daß von dem Personal der Eisenbahn die vcrsandtfertigen Kollis aus den Packräumen der einzelnen Geschäfte abgeholt und zur Güterexpedition geschasst werden. Diese Handhabung des Betriebes ist einzig in ihrer Art, hat sich aber für die Betheiligten als von großem Vortheil erwiesen.

Obwohl bestrebt, alle Fische am Ankunftstage zu versenden, ist es den Geschäften nicht immer möglich, mit den gekauften Vorräthen völlig zu räumen. Bleiben von denselben Reste zurück, so geschieht die Aufbewahrung derselben in dem in jedem Versandgeschäft vorhandenen Kühlraum, in welchem durch Eislagerung die Temperatur möglichst niedrig gehalten wird. In den Packräumcn selbst muß für die größte Reinlichkeit gesorgt werden, damit in denselben stets eine frische Luft vorhanden ist, denn die Fische sind sehr empfindlich und verderben in schlechter dumpfer Luft viel schneller als in gut ventilirten Räumen.

Die großen Fischmengen, welche jeden Tag durch den Geestemünder Markt gehen, um sich über ganz Deutschland und weit über dessen Grenzen hinaus zu vertheilen, sind nur durch eine rege und energische Geschäftsführung und mit einem gut ausgebildeten Personal zu bewältigen. Die stetig und dabei doch so schnell vorschreitende Vergrößerung des Fischgeschäftes, welche alle Kräfte stets voll angespannt hielt, hat diese Vorbedingungen eines guten Erfolges in Geestemünde erfüllt.

Werth der Fischnahrung.

Nichtsdestoweniger kostet es den Versendern oft viele Mühe, ihre Waare an den Mann zu bringen, da noch heute vieler Orten den Seefischen immer ein gewisses Mißtrauen entgegengebracht wird, und man mit Vorurthcilen aller Art zu kämpfen hat, welche, wenn auch noch so unberechtigt, der Erweiterung des Konsums beträchtlich

schaden und es verhindern, daß die Seefische den ihnen gebührenden Platz in der Reihe der Volksnahrungsmittel in Deutschland einnehmen.

Ueber die Bedeutung der Seefische für die Volksernährung hielt Professor Dr. Lehmann — Göttingen auf dem dritten Seefischereitag des Deutschen Seefischerei-vereins in Berlin einen Vortrag und kam auf Grund älterer und von ihm selbst vorgenommener Untersuchungen bezüglich des Nährwerthes der gewöhnlichen Fische zu sehr beachtenswerthen und günstigen Resultaten. Nach älteren Analysen zusammengestellte Vergleichstabellen ergeben folgende Resultate. Es enthalten:

Schellfisch Dorsch .

Hering .

Lachs .

Makrele Seezunge Scholle Heilbutt Roche .

Stör .

.    . 81,5 Wasser, 17,o Eiweiß, 0,3 Fett, 1,3 Asche,

82,5

16,o

. 69,o . 65,8 . 71,6

18,5

20,8

18,8

12,4

16,6

18,4

22,3

17,8

16,8

1,4

2,

1,1

1,7

1,3

Nach weitere» Ermittelungen hat 1 kg mittelgutes Rindfleisch 146,7 g Eiweiß und 37,9 g Fett.

21,0

20,7

18,9

19,9

0>    7-H H 7—1

,9

,1

,2

,3

Bon Seefischen enthalten je 1 kg Schellfisch . .

Kabliau ohne Kopf Rother Knurrhahn Grauer Knurrhahn Scholle . . .

Katfisch . . .

Köhler ....

Rochen ....

Seehecht . . . Rindfleisch . .

90,, g Portein, 1,4 g Fett,

Um nun denselben Nährwerth in Fifchfleifch zu gewinnen, der in einem kg Rindfleisch enthalten ist, würde man 1,9 kg Schellfisch benöthigen, und kann daher sagen, daß 2 Pfund Schellfisch den Werth Non einem Pfund Rindfleisch haben. Dies gilt indeß nur für den Engroshandel, beim Einkauf kleinerer Fleischgnantitäten wird der Abfall bedeutend größer, während er beim Fisch unverändert bleibt, im Anschnitt, wenn der Kopf nicht mit in Rechnung gezogen wird, sich sogar noch verringert, wodurch dann 1% Pfund Schellfisch mit 1 Pfund Rindfleisch gleichwerthig werden.

Hiernach ist es nun für Jedermann leicht, sich den Werth des Seefisches im Verhältniß zu anderen Nahrungsmitteln zu berechnen, und man muß nothwendiger Weise zu dem Resultate kommen, daß der Seefisch eines der billigsten Nahrungsmittel ist. Wenn nun noch in Betracht gezogen wird, daß man diese schöne Nahrung während des ganzen Jahres täglich frisch beziehen kann, und daß auch in den Sommermonaten die Fische in tadelloser Beschaffenheit geliefert werden, manche sogar und besonders Schellfisch in dieser Jahreszeit besonders schmackhaft sind, so läßt sich wohl mit Recht hoffen, daß die Bemühungen und Anstrengungen, den Seefischkonsnm in Deutschland zu erweitern, auch von Erfolg gekrönt sein werden. Das Gute bricht sich immer Bahn!

5

3. '

*;

Tabellarische Uebersicht.

Zusammeil-

der mit Ladung in Geestemünde angekommenen Fischereifahrzeuge, der in den

Jahren 1892, 1893,

Heilung

Auktionen verkauften Fische, sowie der für dieselben erzielten Erlöse in den 1894, 1895, 1896.

Geestemünde wurde besucht durch

Ladung bringende Fischdampfer:

Im Jahre Januar

Februar

März

April

Mai

Juni

Juli

August

September

Oktober

November

December Zusammen

1892

82

64

87

1893

93

76

80

1894

119

84

103

1895

131

99

109

1896

142

115

142

CO O 's GO 05 05 05 i-H —f

96

96

109

122

154

72

107

147

139

169

93

110

154

149

170

iO l>» t—h o o

O t-i -rh ko rH 7—i r-l

89

109

118

141

132

1040

1091

1387

1517

1718

fahrzeuge:

der auf den Fischmärkten von Geestemünde, Altona, Hamburg und Bremerhaven erzielten Jahresumsätze.

Segel*

fahrzeuge:

1892

25

72

49

1893

70

92

105

103

68

29

32

61

37

1894

44

38

38

55

65

65

38

44

49

24

1895

77

17

54

107

92

56

44

31

31

1896

46

54

82

67

86

24

37

56

29

15

35

42

62

50

24

10

GO CO GO CO r-l (M CO ^ I -

685

530

697

543

380

In den Auktionen wurden verkauft folgende in Pfunden angegebene Fischquantitäten:

1892

1893

1894

1895

1896

856 368,oo 1 566 645,50 1 544 842,50

1    764 806,oo

2    063 254,oo

897 369,oo 1382 218,oo 1 156 287,75 2185351,oo 2112 640,59

1 464 529,50    1139 521,oo    1 526 946,25

1 146 497,75    792 825,oo    1 365 408,50

1    784 351,50    1    489 834,oo    1 922 297,50

2    034 519,oo    1642    845,50    2 294 964,oo

2 875 599,50    1 514 661,50    2151 776,50

1356072,oo

1    351468,oo 2161151,oo

2    238 435,50 2 346 280,oo

1 533 550,50 1 531 075,oo

1    984 924,oo

2    565 677,50 2151 910,50

1 741 95«,oo

1    689 943,oo 2170151,50

2    580151,50 2 416 835,50

1    346 249,oo    1 743 252,oo

2    359 755,oo    1 980 270,oo

3154 569,00 2 870 547,oo 2 861 017,50    2 577 814,50

2 502 733,oo    2 435 480,50

1405 283,oo

1    844 772,oo

2    378 669,50 2 640 584,50 2 072 168,oo

1 439 406,50

1    693 041,50

2    359 491,oo 2 099 881,50 1 737 628,50

16 360 504,75 18 703 959,25 24 977116,75 27 586 147,50 26 380 968,oo

Der Erlös für obige

Mische betrug in 27Cars:

1892

1893

1894

1895

1896

148 399,43 192 480,60 236 227,21 233 848,62 300 590,40

141159,98 206 414,93 198,532,08 275 610,98 259 454,88

213 162,34 197 383,80 275 565,04 288 230,2t 329 912,93

131087,63 88 775,42 132 654,09 194 449,77 149 267,81

131 692,40 116 794,18

177    997,52

178    347,37 172 997,75

120 917,38 118 580,94 196 209,89 166 654,80 178 561,89

(>

148    778,82

149    287,57 170 270,08 209 941,77 178 390,24

132 966,72 145 329,51 189 793,13 184 464,84 214 929,53

93 611,92 197 555,05 283 047,33 178 987,33 242 753,83

194 614,79 219 338,04 302 238,92 294180,55 276 751,40

187 308,12 ! 230849,45 I 221 217,18 290 526,79 249 258,05

154 455,08

213    584,76 181129,09

214    895,71 196 475,31

1    798154,61

2    076174,25 2 564 881,66 2 720138,74 2 749 344,05

Angebracht im Jahre

Fischsorten

1888 v. 13./6.-31./12.

Gewicht

1889

1890

a.

Gewicht

Ji I b U.

Ji | c)

Gewicht

a.

jt.

Schellfische    .    .    .    .

Kabliau.....

Rochen.....

Seehecht.....

Schollen.....

Knurrhahn    .    .    .    .

Petermann    .    .    .    .

Köhler......

Lengfisch.....

Haifisch.....

Catfisch.....

Hummer.....

Wittlinge.....

Rothzungen    .    .    .    .

Seezungen    .    .    .    .

Steinbutt.....

Tarbutt.....

Stör......

Heilbutt.....

Lachs . .    .    .    .    .

Zander.....

Lachsforellen . . . Flußhecht. . . . .

Stint......

Maifisch.....

Barsch......

Scharben.....

Schleie .....

Aal......

Heringe und Sprotten Diverse Fische . . . Quappen. . . . . Makrelen . . . Stück Taschenkrebse.

Austern . .

299922

21243

20839

12774

137028

15838

1569

741

921

12264

9278

47169

29630

8522

7388

49818

511

46133

21876

2584

156

1184

m ® I I I I ! I I I I I I I I ' C 8 35 I I I I I I I

1734978

214223

42245

99323

365250

27091

185304

19319

2065

16078

35364

1518

646

6382

655

568

223

1198

88747

52842

17715

3987

348

1227

826

4857

43662

65

502

20

33

267

389

84127

39930

7109

2330

189

1033

429

164

1195

831 I I I I ! I I I I Sil I I 6SS88SI 8881 SM £ S $ S ä 8

5348061    421912

469

68

27690 2766 15034 727 13735 995

467

523

430

210

287

6866    252

47289    2242

^1 S 8 3 8 3 S I 18 8 3 3 I I 8 8 3 3 8 S I | £ I I I I I I I & I 133

Summa

586405

103781 57    2658474

397438 40

7785128

903964 69

Angebracht im Jahre

Fischsorten

1891

1892

1893

Gewicht

a.

.A | »)

Gewicht

u.

Jt | §

Gewicht

u.

Ji

Schellfische    .    .    .    .

Kabliau.....

Rochen.....

Seehecht.....

Schollen

Knurrhahn    .    .    .    .

Petermann    .    .    .    .

Köhler......

Lengfisch.....

Haifisch.....

Catfisch.....

Hummer.....

Wittlinge.....

Rothzungen . . . . Seezungen . . . .

Steinbult.....

Tarbutt.....

Stör......

Heilbutt.....

Lachs......

Zander.....

Lachsforellen . . .

Flußhecht.....

Stint......

Maifisch . . . . .

Barsch......

Scharben.....

Schleie .....

Aal......

Heringe und Sprotten Diverse Fische . . .

Quappen.....

Makrelen. . . Stiick Taschenkrebse .    „

Austern . . .    „

8584365 2207557 292275 328132Vs 1932260 160033

826410

196383

27781

45622

188675

10351

82

02

79

04

79

05

10505726

2346879

299598

203442

2009780

297890

979334

215161

30095

29058

195971

15655

52350

70953

22048

28096

572Vs

25007 56984 180480Vs 34233 38022 10690%

9545

21931 459Vs

112

929

9868

45918

7554 73

8393

1123

1725

741

8038

61830

131080

13722

23690

4210

10648

1143

128

22

102

227

421

2093

33

56

67

50

67

38

93

59

13

30

26

73

36

21

18

48

44

92

62970V2 111764 22016 66378 818 Vs

37903Vs 67298 218395 39862 15372 20736Vs 25592%

8083

8139

40429

9847

10101

863

4655

971

12127

75701

155302

16359

9078

8138

25500

1155

701

1908

1 K ^ 2 8 8 I d Z Z ^ 8 A Z ! I 1 I I IS I I 181 I S •-

10989201    1132247

2380949    206533

312511 450092 2998663 393522

27620

45610

251647

18933

41

46

64

53

18

84039

112184

33146

85494

11727

11444

888

6552

67

37

18

45

1130

1213

9896

12

178019 103511 84921 240567    160145

114372

3953

25938

424

7864

28031

26044

84625

9438

9271

520

1094

4887

41

425

983

32

16

86

31

28

73

93

14

76

64

26

32

06

03

90

Kschsorten

1894

Gewicht

Angebracht im Jahre

1895

1896

Gewicht

Gewicht

U.

Schellfische . . . .

Kabliau.....

Rochen.....

Seehecht.....

Schollen.....

Knurrhahn . . . . Petermann ....

Köhler......

Lengfisch.....

Haifisch.....

Catfisch.....

Hummer.....

Wittlinge.....

Rothzungen .... Seezungen .... Steinbutt. . . . .

Tarbutt.....

Stör......

Heilbutt.....

Lachs......

Zander.....

# Lachsforellen . . .

Flußhecht.....

Stint......

Maifisch.....

Barsch......

Scharben.....

Schleie .....

Aal......

Heringe und Sprotten Diverse Fische . . . Quappen. . . . . Makrelen . . . Stück Taschenkrebse .    „

Austern ...    „

14735418

4234258

353258

594255

2985181

331925

24296

211305

113182

45561

101887

1334655 46 304899 29 30817 26 65320 34 293226 80 15648 19

3668

21671

11149

1866

8036

29

32

73

62

20

16938902

4465835

466984

566584

2430859

338853

13180

353439

216980

41318

141331

1314849 36 368255 89 40937 34 61258 69 295702 81 15403 72

2289

37484

19865

2416

11665

89

95

14

10

48

15478204

3418057

482758

562133

2630359

342497

52405

589529

239613

85224

207437

1300721

278170

39325

61610

286647

16338

6454

43060

19440

5666

14219

953

1000

45

1372

1467

15

2265

2519

225347 120978 143692 V2 258788V2 56443 19982 23605 32600 7958V2 39OV2 5752 V2 277116 18851

4970

24247

9190

257

15422

48

3967

17123

33228

Summa 24977117V2

7824

33189

124676

181258

20509

13034

9869

43972

2759

306

54

11

54

14

62

24

41

93

87

208841

263892

143981

272021

63259

23681

38781

30447

28643

411V2

9660

05

60258

149407

200862

23269

17138

14987

27726

6595

241

2920 68 21304 70 2254 35 702 75 1468 80

8417

323867

22894

16206

34295

2811

65

2168

124 59

324

54

96

1323 45 651 92 1028 92

27350

929

9710

11515

23275

2564881 66 27486047V2

72

93

61

89

84

79

35

25

95

3060 89 20575 92 4359 59 2025 42 2003 62 659 30 65 08 1254 77 932 99

2049 97 586 35 818 94

2720138 74

350032

508661

205446

410870

81773

22652

61905

30041

12077

13352

80304

198337

239953

26664

13802

20277

29835

3105

92

89

13344

469152

51909

30770

16506

5073

26040

8465

2183

659

3701

5422

7388

10086

9272

4795

13280

26381908

780

2605

135

995

1619

336

549

2749344

co

In dem Betrieb der

Fischerei

seit

1884

1887

1887

1887

1888

1888

1888

1888

1889

CO    CO    CO    QD    S    8    S S S S S S

CO    CO    CO    CO    CO    CO    GO CO GO GO GO GO

tH    -rH    tH    T—I    rl    H    t—(tHtHtHtHtH

(Ji fli d Cv

Mchdampferflotle der Weser-

nach dem Älter der Schiffe geordnet, mit Angabe der Rheder nnd (Erbauer.

Des (Erbauers

Des Rheders

Wohnort

Harne

Wohnort

Harne

Heimaths-

hafen

Harne

des

Dampfers

vd eoi>

bj- ^

Bremerhaven

Hüll

Bremerhaven

Rostock

Geestemünde

Bremerhaven

Hüll

Milfordhaven

Rostock

Bremerhaven

Lübeck

Beverley

F. W. Wencke Charles D. Holmes & Co. F. W. Wencke F. W. Wencke Rostocker A.-G. für Schiff-und Maschinenbau I. C. Tecklenborg A.-G.

I. C. Tecklenborg A.-G. zu Fischdampfer umgebaut

Geestemünde

Bremerhaven

Geestemünde

Bremerhaven

Bremen

F. Busse H. Julius F. Busse F. Schilling F. Albt. Pust

B. Bartling Bugs.-Ges. Union

I. C. Tecklenborg A.-G.

Bremen

Deutsche Dampf-Fischerei-Gesellschaft Nordsee

F. W. Wencke Charles D. Holmes & Co. Steel and Ironworks Rostocker A.-G. für Schiff-und Maschinenbau F. W. Wencke

Henry Koch

Cochrane Cooper & Co.

Geestemünde

Bremerhaven

Geestemünde

Bremerhaven

Geestemünde

Bremerhaven

Geestemünde

C. Kämpf F. Busse W. Bade I. v. Riegen F. Albt. Pust

Droste

I. Stadtlander

G.    Jhlder

I. Stadtlander

H.    Eißfeldt

Geestemünde

Bremerhaven

Bremen

Geestemünde

Bremerhaven

Geestemünde

Bremerhaven

Geestemünde

Bremerhaven

Geestemünde

Sagitta

Amalie

Präsident Herwig

Makrele

Betty

H (M CO ^ iO

Sekundant

Diana

CT> b-

Refornr

Nixe

GO Ci

Nymphe

Delphin

Sophie

Poseidon

Stör

Mitma

Erna

Annie

Jonni

Saturn

Georg

Seesterlt

O -H CM CO lO    CD N GO Ci O

tH t-H tH tH tH tH    n H H H (M Ol

4^

In dem Betrieb der

Fischerei

seit

1891

1891

1891

1891

1891

1681

1891

1891

1892

1892

1892

1892

1892

1892

1892

1892

1893

1893

1893

1894

4681

1894

1681

1894

1894

1894

1895

1895

1895

1895

1895

1895

1895

1895

1895

1895

1895

1895

1895

1895

1895

1895

1895

1896

1896

1896

9681

1896

1896

1896

1896

Des Erbauers

Wohnort

Beverley

Geestemünde

Bremerhaven

Geestemünde

Bremerhaven

Geestemünde

Bremerhaven

Geestemünde

Rostock

Geestemünde

Bremerhaven

Geestemünde

Bremerhaven

Geestemünde

Grohn-Vegesack

Geestemünde

Grohn-Vegesack

Geestemünde

Grohn Vegesack

Geestemünde

Bremen

Geestemünde

Grohn-Vegesack

aqumuaijaag)

Bremen

Geestenlünde

Grohn-Vegesack

Geestemünde

Grohn-Vegesack

Nanre

Cochrane Cooper & Co. I. C. Tecklenborg A.-G. F. W. Wencke I. C. Tecklenborg A.-G.

F.    W. Wencke

G.    Seebeck A.-G.

F.    W. Wencke

G.    Seebeck A.-G.

I. C. Tecklenborg A.-G. A.-G. Neptun G. Seebeck A.-G.

F. W. Wencke

I. C. Tecklenborg A.-G.

F.    W Wencke

G.    Seebeck A.-G.

I. C. Tecklenborg A.-G.

G. Seebeck A.-G.

I. C. Tecklenborg A.-G. G. Seebeck A.-G.

I. C. Tecklenborg A.-G. Bremer Vulean

G. Seebeck A.-G. R. C. Rickmers

I. C. Tecklenborg A.-G.

Bremer Vulean

G. Seebeck A.-G.

I. C. Tecklenborg A.-G. Bremer Vulean

I. C. Tecklenborg A.-G. G. Seebeck A.-G.

A.-G. Weser

I. C. Tecklenborg A.-G.

Bremer Vulean

I. C. Tecklenborg A.-G.

G. Seebeck A.-G.

A.-G. Weser

I. C. Tecklenborg A.-G.

R. C. Rickmers

I. C. Tecklenborg A.-G.

Bremer Vulean

G. Seebeck A.-G.

I. C. Tecklenborg A.-G. Bremer Vulean

Des Rheders

Wohnort

Geestenlünde

Bremerhaven

Geestemünde

Bremerhaven

Geestenliinde

Bremen

Bremerhaven

Geestemünde

Bremerhaven

Bremen

Bremerhaven

Geestemünde

Bremerhaven

Bremen

Bremerhaven

Bremen

Bremerhaven

Bremen

Bremerhaven

Geestemünde

Bremerhaven

Bremen

Oldenburg

Geestemünde

Bremerhaven

Bremen

Oldenburg

Bremerhaven

Bremen

Name

H. Eißfeldt

B.    Bartling ' Droste

C.    C. H. Bösch G. Jhlder

F. Busse D. Balleer F. Albt. Pust

Deutsche Dampf-Fischerei-Gesellschaft Nordsee H. Siebert C. Kämpf H. Siebert

Deutsche Damps-Fischerei-Gesellschaft Nordsee

I. Wieting B. Bartling

W. Bade

P. A. Wurthmailn I. Wieling P. A. Wurthlnann B. Bartling

Deutsche Dampf-Fischerei-Gesellschaft Nordsee

H.    Hohnholz

I.    Wieting

C. C. H. Bösch I. Wieling

Deutsche Dampf-Fischerei-Gesellschaft Nordsee

H.    Hohnholz

I.    Wieling

Deutsche Dampf-Fischerei-Gesellschast Nordsee C. C. H. Bösch P. A. Wurthmann

E.    Siebs

F.    Suhren

Deutsche Dampf-Fischerei-Gesellschaft Nordsee Oldenbg. Hochsee-Fischerei-Gesellschaft

ßuipi® -Q sämvF ■£

ßniPiffi L gqai© A

Deutsche Dampf-Fischerei-Gesellschaft Nordsee Oldenbg. Hochsee-Fischerei-Gesellschaft I. Wieting

Deutsche Damps-Fischerei-Gesellschast Nordsee

mmmm

L)einraths-

hafen

Geestemünde

Brenrerhaven

Geestenlünde

Bremerhaven

Geestemünde

Bremerhaveir

Geestelni'mde

Bremerhaven

Geestemünde

Bremerhaven

Geestemünde

Bremerhaven

Bremerhaven

Geestemünde

Bremerhaven

Geestemünde

Bremerhaven

Geestemünde

Bremerhaven

Oldenburg

Bremerhavell

Geestemünde

Bremerhaven

Geestemünde

Bremen

ß.mqmqjo

Geestemünde

Bremen

Name

des

Dampfers

Polyp

KolllMandant

Reste

Eulllly

Juno

Uranus

Orion

Friedrich

Karl

Grete '

Bremen

Dorn

Toni

Hanny

Bremerhaven

Lehe

Nereus

Vigilant

Waterkant

Boreas

Paul

Neptun

August

Adjudant

Vegesack

Bürgermeister Smidt

Wangeroog

Spiekeroog

Willy

Barel

Neck

Schönebeck

Roland

Julius Wieting Wulsdorf

Elmtt

Eva

Eide Siebs Hugo

Blumenthal

Doggerbank

Hornsriff

Georg Siebs

Oldenburg

Seehund

Langeoog

St. Johann

Aachen

Helgoland

Butjadingen

Köln

Lfd.

iS 8 Z 3 5

138 15® 'S

In dem Betrieb der

Fischerei

seit

1896

1896

1896

1896 '

1896

1896

1897

1897

1897

1897

1897

1897

1897

1897

1897

1897

1897

1897

1897

Des Erbauers

Wohnort

Geestemünde

Grohn-Vegesack

Geestemünde

Grohn-Vegesack

Geestemünde

Name

G. Seebeck A.-G.

I. C. Tecklenborg A.-G. Bremer Vulcan

I. C. Tecklenborg A.-G. Bremer Vulcan

G. Seebeck A.-G.

Des Rheders

Wohnort

Oldenburg

Bremerhaven

Geestemünde

Bremen

Geestemünde

Bremen

Bremerhaven

Name

Oldenbg. Hochsee-Fischerei-Gesellschaft P. A. Wurthmann E. Siebs

Deutsche Dampf-Fischerei-Gesellschast Nordsee

E. Siebs

Deutsche Dampf-Fischerei-Gesellschaft Nordsee

H. Hohnholz

Heimaths-

hafen

Oldenburg

Geestemünde

Bremerhaven

Bremen

Bremerhaven

Bremen

Bremerhaven

Name

des

Dampfers

Schillig Hörn

Herbert

Sonne

Minister Janßen

Präs, von Mühlenfels

Mond

Darmstadt

Hannover

Stuttgart

Berlin

Düsseldorf

Mainz

Dresden

Wiesbaden

Frankfurt

München

Mannheim

Düren

Hanseat

CO ^ ist    GO c:    OHfMCO^iOOhCOOOH

l>. l- l- n I- I- COQOQOGOQCGOCOCOCOCOQC5

Liste

-er seit dem Bestehen -er Dampfhochseestscherei auf -er Weser verloren gegangenen Dampfer.

Name

Anzahl

der

Ursache

Jahr, Monat, Tag

des

Rhederei

Dampfers

verun

glückten

Leute

des

Unterganges

1892, den 8. November

Najade

I. Wieting

1894, den 12. Oktober

Amely

B. Droste

Durch norwegische Bark Rigi übergesegelt und gesunken.

Durch Fischdampfer Poseidon angerannt und gesunken.

1894, den 23. Dezember

Lilly

Eide

Hermann

Neck

Nereide

E. Siebs

10

10

C. C. H. Bösch | I. Wieling

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Muthmaßlich im Sturm verunglückt und gesun-

feil.

1895, 6. bis 10. Dezember

Geestemünde

F. Lampe

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Verschollen, Ursache unbekannt.

Graphische Darstellung

der auf den Fischmärkten von Geestemünde, Altona, Hamburg und Bremerhaven erzielten Jahresumsätze.

Jahr

200 000 Ji

r ooooot

600000 Ji

r 000008

r ooooooi

1200000 Ji

1400000 Ji

r 0000091

1800000 Ji

2000000 Ji

2200000 Ji

2400 000 Ji

2600000 Ji

2800 000 Ji

3000000 Ji

1887

1888

1889

1890

1891

1892

1893

1891

1895

1896

1897

Geestemünde.

Altona.

Hamburg.

Bremerhaven.

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WYDZIAtY POLITECHNICZNE KRAKOW

BIBLIOTEKA GfcÖWNA

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11.31891

Kdn., Czapskich 4 — 678. 1. XII. 52. 10.000

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Biblioteka Politechniki Krakowskiej

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