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KANALFRAGE

VON

OPEL

K. REGIERUNGS- UNI) BAURATJI A. 1).

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VERLAG VON WILHELM ENGELMANN 1884.

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Biblioteka Politechniki Krakowskiej

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DIE

KANALFRAGE

VON

OPEL

K. REGIERUNGS- UND BAURATH A. D.

der

^entlieh®» Arbeit«

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Transportkosten per 1 tk von Leeds bis in’s Seesch

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LEIPZIG

VERLAG VON WILHELM ENGELMANN

1884.

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Alle Rechte Vorbehalten.

ü'Mbas

Wenn nach den vorjährigen CommissionsverhandJungen im Herrenhause die Bejahung der Kanalfrage von den Einen als communis opinio hingestellt wurde namentlich auf Grund der überwältigenden Majorität, mit welcher das Abgeordnetenhaus sich für den Nordkanal*) ausgesprochen, während die Anderen mit gleicher Entschiedenheit die Kanäle als überlebte Einrichtungen verurtheilten und die Unterstützung der industriellen Kreise des Westens am besten in Form einer Herabsetzung der Eisenbahntarife zu erreichen meinten , so drängt das allen Vaterlandsfreunden ja gleich warm am Herzen liegende Interesse für vollste Entwickelung unserer wirthschaft-lichen Kräfte zur erneuten Prüfung der Frage: Wer hat Recht?

Die Entscheidung dürfte nur von einem Vergleiche der Transportkosten für Massengut auf Eisenbahn und Kanal — und zwar für Beide unter thunlichst gleiche n Bedingungen — zu erhoffen sein ; das will sagen: mit den grossartigen Leistungen des Dampfbetriebes unserer Bahnen kann nur ein ebenso zuverlässig arbeitender Dampfbetrieb auf dem Kanäle in Parallele gestellt werden. Ob der Staat, eine Actien-gesellschaft oder ein Schifferverband diesen einheitlichen Betrieb ausübt, mag als unerheblich gelten; jedenfalls bleibt neben dem Letzteren noch Raum genug auch für den so muntere Gangart unbequem empfindenden Kleinschiffer der Jetztzeit. Ein ausschliessliches Benutzungsrecht in dem Sinne, wie solches die Bahnen geniessen, ist also für den Kanal nicht noth-

wendig.

Freilich hat die K. Staatsregierung der berechtigten Forderung der

Kanalgegner gegenüber

»vor allen Dingen durch Zahlen nachzuweisen, dass die früher den Wasserstrassen unzweifelhaft innewohnenden Vortheile auch heute

in Concurrenz mit den Eisenbahnen noch fortbestehen« sich versagen müssen, »auf das so unsichere Gebiet der Rechnung zu folgen , weil es für derartige vergleichende Berechnungen fast durchweg an den nöthigen zuverlässigen Grundlagen fehle.«

Wenn trotzdem nachstehend der Versuch solchen Vergleichs gemacht wird, so werden die Misslichkeiten desselben gewiss nicht leicht genom-

1) Abgekürzte Bezeichnung für den »Kanal von Dortmund über Henrichenburg, Münster, Bevergern, Neudörpen nach der unteren Ems«.

Opel, Die Kanalfrage.

men; andererseits wird der Einzelne— lediglich in dem Wunsche, der guten Sache zu dienen — mit geringerem Bedenken seine Haut zu Markte tragen dürfen, weil Nachsicht gewiss nicht versagt wird, wenn ihm in dem Streben, theilweise erst zu schaffende Verhältnisse rechnerisch zu beleuchten und der eigenen Beurtheilung des Lesers näher zu rücken, Irrthtimer begegnet sein sollten, zu deren Aufklärung angesichts der Wichtigkeit der Frage bessere Kenntniss sich vielleicht herbeilässt. Wenn nämlich die für den Massentransport auf den unter Staatsverwaltung stehenden Bahnen a. 1882/3 erwachsenen durchschnittlichen Selbstkosten pro Tonnenkilometer¹) verglichen werden mit den durchschnittlichen Selbstkosten der gleichen Leistung auf nur drei Stationen des Nordkanals, so ergiebt dieser rechnerische Versuch — wie unten weiter ausgeführt wird — dass die Selbstkosten per 1 tk betragen:

Auf der

Auf dem Eisenbahn || Kanäle.

laut

Pos.

laut Pos.

d. h. die Bahn transportirt theuerer um das

A.    Bezüglich des Transports und der Unterhaltung der Anlage...........

B.    Dagegen zuzüglich auch der allgemein sächlichen und persönlichen Kosten.....

C.    Desgl. der Kosten für Verzinsung und Amortisation des Transportmaterials......

D.    Desgl. der Schienen...........

E.    Desgl. für Verzinsung der Anlagekosten wie

Amortisation der Bauobjecte excl. Giund-erwerbskosten.............

F.    Desgl. desgl. incl. Grunderwerbskosten . .

G.    Desgl. mit einem Zuschläge für Rücklagen zum Ausgleich ungünstiger Conjuncturen etc.

lO **r“    CO

aC CO

0,60

1,47

1,85

1,97

2,95

3,40

12t    0,12

125 0,89 131    0,54

5 fache

8,77 fache 3,43 fache

144 0,82    —

154    0,85    3,47 fache

161    0,90    3,78 fache

Zu diesem so entschieden zu Gunsten des Kanals sprechenden pecu-niären Unterschiede tritt ein anderer — welcher heute von fast höherer Bedeutung — der räumliche und zwar in zweifacher Beziehung:

Und welch ungeheuere Kosten verursacht

a.    Ein Kahn von 400 t Nettolast nimmt am Quai eine Länge von ca. 65m ein und weicht nach Entleerung leicht nach der Hafenmitte; ein Kohlenzug von 40 Wagen ä 10 t Nettolast (der überhaupt nur bei sehr günstigen Verhältnissen möglich) hat rot. 40. 7 + 20 = 300 m Länge, sperrt aber bezüglich etwaiger Umfahrung einen viel längeren Weg. u. U. eine nölhig werdende Bahnhofserweiterung!

b.    Wenn die Differenz zwischen möglichem Verkaufs- und Erzeugungspreis irgend eines Artikels 5 Ji beträgt, so gestattet dieser Betrag eine Verfrachtung per Bahn — wenn sie auf jeden Gewinn

1) Nachstehend abgekürzt durch tk bezeichnet.

Die Bedeutung der weiterhin vorkommenden Abkürzungen km für Kilometer, mk für Meterkilogramm dürfte der Zusammenhang des Textes unschwer erkennen lassen.

verzichtet — auf höchstens

5.100

2,95

= rot. 170 km, auf dem Kanäle

5. 100

0,90

dagegen bei ¹/₂% Superdividende auf eine Entfernung von = 556 km Weite.

Mit gutem Grunde durfte darum der Senator Krantz gelegentlich der Verhandlung betreffs der Anlage von 653 km neuer Kanäle auf dem rechtsseitigen Loireufer fragen, ob etwa Jemand zu behaupten wage, dass die für qu. Bezirke projectirten 4—5 mal theureren Localbahnen dem Lande gleichen Vortheil bringen würden, wie die in Rede stehenden Kanäle?

Vergleiche — wie die obenstehenden — mit ihren gewaltigen (Konsequenzen drängen sich übrigens noch andere auf; es möge an den aufgeführten genügen, aber vor dem Eintritte in die speciellere Untersuchung der Selbstkosten zunächst für die Eisenbahn, sodann für den Kanal noch ausdrücklich hervorgehoben werden, wie die Vorstellung einer Goncurrenz zwischen Eisenbahn und Kanal in dem Sinne, dass die eine Anlage der anderen Transporte streitig machen müsse, weil in Wirklichkeit die Ausnahme bildend, aufgegeben werden sollte. — Auch der aufrichtigste Bewunderer der Leistungen unserer Bahnen wird bei näherer Prüfung der einschlagenden Verhältnisse zu der Ueberzeugung gelangen, dass die Eisenbahnen mit der im Wettstreit mit andern Nationen gebotenen Entwickelung des Verkehrs schliesslich nicht Schritt halten können und der Unterstützung der die Massentransporte billiger vermittelnden Kanäle dringend bedürfen, um desto leistungsfähiger bezüglich der Beförderung der Fabrikate zu werden. Darum sollte hinfort das Feldgeschrei — »Eisenbahn'oder Kanal« dem weit sachgemässeren weichen : »Eisenbahn und Kanal«! .

Aus dem »Berichte über die Ergebnisse der für Rechnung des Staates verwalteten Eisenbahnen im Jahre 1882/3 ist pag. 243 Spalte 84 zunächst ersichtlich, dass Wagenladungen ä 10 t nach Ausnahmetarifen im Directions-bezirke Berlin die niedrigste Einnahme von 2,34 in demjenigen von Elberfeld die höchste von 3,40 per tk erbrachten. Wegen dieses rein äusserlichen Umstandes sind nachstehend neben den für alle Bezirke sich ergebenden durchschnittlichen Resultaten nur diejenigen für die genannten Bezirke in der nothgedrungenen Voraussetzung angegeben, dass Eil- und Stückgut etc. mit den gemischten Zügen befördert worden, während der sämmtliche Wagenladungs-Verkehr den Güterzügen ausschliesslich verblieben sei, deren Selbstkosten behufs Vergleichung mit denen der Schiffszüge sohin allein zu ermitteln bleiben.

Dass die bei den Eisenbahn-Transporten sich nur in Millionen bewegenden Beträge auf solche mit nur 2 Decimalen, die Beträge der Schiffstransport-Berechnung aber auf die Einheit von 1000 Jl abgerundet sind, wird der Entschuldigung kaum bedürfen.

Elber-

felder

Berliner

Alle

Directionsbezirk.

20,24

ii

1178,02

43,03

3,65

3,43

96,61    6,64

Bezeichnung der Einheit.

Mill. t

Mill. tk 7490,31 912,86

Mill. M. 254,34 j 26,89

2,94

3,40

1,93

2,71

5,67)    8,43

3,19 |    5,69

14,12

21,41

1,31

1,55

CO

Ol Ol

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CO    «O    o    -r-

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Mill. km I 52,05

CO

00

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12,00

1,45

2,12

Oi

29,03

81,08

115,87

10,62

15,12

12,87

CQ -r- O

10,43

10,42

90    39 -it 50

CO^ 50^ o

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a3

c-

7,09

3,86

0,28

44,95

Mill. km.

Elber-

felder

CO -t -tr-

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Berliner

Alle

Directionsbezirk.

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CO

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r» CO Ol

789,54

638,46

154,51

206,43

226,95

2216,69

4685,73

O O GO t- l> 09 CO GC^

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CO

58,2

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7,09

1,34

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90^09 -r-

-r- CO O

93

468,27

3,3

94

4,3

2,02

13,63

0,52

0,49

0,15

0,10

0,61

1,23

1,97

1,34

7,41

14,94

Iß

co

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164

423,1 8

5,0

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09

aß^

31

11,07

13,10

12,95

81,07

136,15

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131

3359,89

4,5

06

3,1

co

GO^ CO

co*"

16,89

107,86

CO

Ol

©*" o oT o"

0,42

3,05

0,81

1,11

©"

0,60

Bezeichnung der Einheit.

Mill. t

Mill. tk

Mill. M.

km

Mill. t Mill. tk Mill. M.

km

Mill. km

Mill. km

M.

Mill. km

M.

Mill. M.

Mill. km

Mill. M.

Gegenstand.

I. Einnahmen.

Die Fracht in Wagenladungen betrug und zwar

( 51 (Ah

La. der allgemeinen Wagenladungs-Klassen ä< ^ Q

ß. der Specialtarif-Klassen ä <|

II. Nach Ausnahmetarifen für Wagenladungen ä 10 t

51 (A2)    . . .

10 t (I—III) . .

und repräsentiren die Frachtmengen ad pos.

mit einer Einnahme von ad pos. 1

d. h. die Einnahme per 1 tk beträgt bei einer Transportweite von durchschnittlich..........

An Kohlen sind gefördert.............

mit einer Leistung von..............

einer Einnahme von........•.....

resp.

d. i. per 1 tk bei einer durchschnittl. Transportweite von

II. Ausgaben.

zusammen an Nutz km

Die Locomotiven leisteten vor Güterzügen an Zug km Vorspann........

Leerfahrtenv    ,

Rangirdienst Mill. Stunden 5,57 I 0,51 I 1,14 |ä 3,5 km 3,77 | 0,54 | 0,42 | - 1,5/4 -Sa. der Locomotivkm bezügl. der Kosten der Güterzüge Dagegen Sa. der Locom.km bezügl. Unterhaltung der Locom. (1 Stunde Rangirdienst = 10 Locom.km), also pos. 26 -[- pos. 27 -j- 10 pos. 28......

Reservedienst

A. Kosten der Oiiterziige bezüglich des Transports und der Unterhaltung der Anlage.

1. Kosten des Bahntransports.

a. Kosten der Züge an Locomotivfeuerung per

1000 Locom.km ...............

An Achskm der Güterzüge sind geleistet . . . . und betragen die Kosten der Locomotivfeuerung pro 1 000 Achs km..............

pos. 32 + pos. 34

woraus sich ergiebt das Mittel zu

b. Unterhaltung der Betriebsmittel.

a. der Locomotiven auf 1000 Locomotivkm (pos. 31

X pos. 36)................ .

ß. der Wagen auf 100.0 Achskm (pos., 33 x pos. 37)

2. Kosten der Bahnunterhaltung.

a.    auf freier Strecke hei Totalkosten.......

reducirt im Verhältniss der ad pos. 24 gefundenen zu den gesammten Zug km.......

welches Verhältniss (pos. 24/40) die bezüglichen Kosten liefert (pos. 39 x pos. 41). . . .. . . .

b.    auf Bahnhöfen (Sp. 20/1 ganz, Sp. 22 zur Hälfte)

c. für Telegrapheneinrichtung */₄ der Gesammtkosten

Summa A

d. h. Kosten per 4 tk ad A

Pagina

der

Betriebs-

ergebn.

239

bis

243

274/7

275/12

264/4

278/36

266/26

266/30

261/18

275/9

262

20—22

262/27

Pos.

OlCO-staO CD t> CO 05 O

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Ol Ol Ol ®1

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CO 05 o Ol Ol Ol

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CO

CO CO

aa

CO

CO

CO

05 O -*r- Ol CO -*■ sß CO ^ -Jt    -St

05

Elber-

felder.

Berliner

Alle

Directionsbezirk.

5,25    7,17

44,95

1,29    1,72

9,36

9,21

18,10

1,84

3,27

6,52

55,85

13,06

1,39

1,62

16,07    23,21

1,33

24,54

10,43

3 4,97

0,94

17,01

7,41

24,42

1 10,16

11,21

17,22

, 138,59

9,15

147,74

73,48

221,22

Bezeichnung der Einheit.

MilkM.

Mill. M.

Elber-

felder.

2,78

Berliner

Alle

Directionsbezirk.

69,24

0,62

1093

1,54

40,04

14,97

5,69

co co w CD <D^ <5^ cT o"

62,3

52,3

0,82

51,09

1,97

3267

67,5

0,22

152

33,44

20,73

2,09

cc »C t-

412,18

255,55

2.97

0,68

1,46

0,46

2,75

18,36

495,02    57,48

0,51    0,47

1073    1150

1,47 |    1,43 |

40,08

14,42

3,19

17,61

0,50

20,04

34,64

20 CC 05 <D t> G* cd" o" «o"

CD

3122

57,6

0,18

173

31,14 1 4,64

1,86

1640

0,30

492,0

105,86

386,14

181,49

2,68

289,16

114,62

29,03

143,65

0,56

161,93

358,75

338,38

0,75

269,06

1,85

27773

62,3

1,73

162

280,26

142,93

1.97

1 4386

0,31

4459,66 928,17 : 3531,49 1801,06

2,95

0,45    0,26

0,48

-f- 0,75

0,76

—7— 0,24

Bezeichnung der Einheit.

Mill. M.

Mill. M.

} Mill km.

Mill. M.

km

Mill. t

M.

Mill. M.

km

Mill. M

Transp.

Gegenstand.

B. Kosten der Giiterziige nach A zuzüglich derjenigen für allgemeine sächliche und persönliche Kosten,

Allgemein sächliche Kosten.........

reducirt im Verhältnis der pos. 18 gefundenen zur

Gesammteinnahme von............

welches Verhältniss (pos. 18/47) die bezügl. Kosten

liefert (pos. 46 X pos. 48)...........

Persönliche Ausgaben per 1000 Nulzkm (pos. 26 X pos. 49)..............■•■••••

Sas B

d. h, Kosten per 1 tk ad B.............

C. Kosten der Güterzüge nach B zuzüglich derjenigen für Verzinsung und Amortisation des Werthes des Trausportmateriales.

Die Kosten der Locomotiven im Betrage von. . reducirt im Yerhältniss der pos. 30 gefundenen zur Gesammtzahl der Locom.km vermehrt um diejenigen de pos. 29 . v . . ...............

welches Verhältniss (pos. 30/54) multiplicirt mit pos. 52

liefert

die etwaigen Kosten der Güterzug-Locomotiven welche bei 40/₀ Zins und 22jähriger Dauer einer Lo-

comotive ä 6,92 *>/₀ erheischen . . . .......

Die Kosten der Güterwagen im Betrage von . . reducirt nach Verhältnis der Einnahme aus dem Güterverkehr in Wagenladungen pos. 18 zur Gesammt-einnahme aus solchem..............

stellen sich auf (pos. 58 X pos. 60) . . .......

erfordern also bei 4% Verzinsung resp. 25jähriger Dauer 6,4% von pos, 61    .........

Sa. C

d. h. Kosten per 1 tk

1). Kosten der Güterzüge nach C zuzüglich der Verzinsung und Amortisation des Werths der Schienen.

Die Haupt und Nebengeleise haben eine Länge von .

1 000. 2. Sp. 20 Sp. 19)

also im Ganzen (pos. 65 X pos. 66) . . .

Die Kosten betragen per 1t......

oder im Ganzen (pos. 67 X pos. 68). . . reducirt nach Verhältniss pos. 48. . . . wovon 6,4% wie ad pos. 62......

und wiegen per 1 km |

Sa. D

E. Vacat.

d. h. Kosten per 1 tk

F. Kosten der Güterzüge nach 1) zuzüglich Verzinsung des Werthes der Bahn wie Amortisation der Bauobjecte incl. Grunderwerbskosten.

Die Bahnstrecke hat eine Länge von........

und kostet per 1 km................

daher im Ganzen .................

wovon nach Abzug von pos. 52, 58 und 69 mit zusammen

verbleiben....................

reducirt nach Verhältniss pos. 48..........

wovon für 4% Zins und durchschnittlich 100jährige Amortisation 4,08 ⁰/₀ ...............

Sa. F

d. h. Selbstkosten der Güterzüge im Ganzen per 1 tk

oder Verdienst (pos. 19 — pos. 82).........

resp. Superdividende der Anlagekosten 1 00 pos. 12 X pos. 83. i/,00 pos. 76

Dagegen Verdienst hei den Kohlentransporten pos. 23 • pos. 82...................

Pagina i der . Pos. Betriebs-: j ergebn.

258/3

224/9

250/9

270/33 275/1 1

271/45

236/3

260/6

301/22

138/21

138/8

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Es ist wohl kaum zu sagen nöthig, dass vorstehende Ermittelungen nicht etwa auf absolute Richtigkeit Anspruch machen; solche würde erst bei genauerer Kenntniss z. B. des effectiven Antheils des Güterverkehrs an den persönlichen Kosten, an dem Werthe der Locomotiven etc., sowie bei Ausdehnung der Untersuchung auf den Durchschnitt mehrerer Jahre von besser Eingeweihten erreicht werden können. Immerhin wird man aber annehmen dürfen, dass die wirklichen Selbstkosten der Güterzüge schwerlich unter den gefundenen Einheitssätzen bleiben werden, wenn man aus Fi net¹) entnimmt, wie die Cie. Paris-Lyon sogar 4,8 und diejenige du Nord 3,2 als niedrigsten Einheitssatz per 1 tk festhielten, und wie der als Autorität geltende Senator Krantz die Beförderung von Massengut auf dem französischen Eisenbahnnetze zu 3,4 per tk nur unter dem Beding für möglich erklärte, dass die Actionaire auf jede Dividende verzichteten. Nach Bellingrath¹ 2) bestimmte auch der Oberbaurath Scheffler den Minimaltarif bei geschlossenen Zügen von 100 Achsen a. 1860 zu 3,24^, obschon das Anlagekapital pro km damals nur 180 000 Ji betrug. Endlich ermittelte der Hüttendirektor Schemmann³) durch eingehende sachliche Berechnung die Selbstkosten der preussischen Bahnen excl. Verzinsung des Anlagekapitals zu 2,6 per tk unter der doch auch erst mit Geldkosten zu verwirklichenden Voraussetzung des Ersatzes aller eisernen Schienen durch stählerne.

Wenn dessenungeachtet die Kohlen auf preussischen Bahnen bei Ausnahmetarifen zu 1,213 bis 1,8 per 1 tk gefahren wurden resp. werden, wenn der Generaldirector Weidtmann⁴) a. 1859 die »directen« Selbstkosten der Cöln-Mindener Bahn auf 1,34 ^ normirte, so stimmen beide Sätze ohngefähr zu den oben ad B gefundenen; die ad C bis F ermittelten Unkosten z. B. im rechtsrheinischen Bezirk — dessen Einnahme aus dem Kohlenverkehre a. 1882/83 ca. 38°/0⁵) der Gesammteinnahme ausmachte — werden aber in solchem Falle von den restirenden 62°/₀ der übrigen Einnahmetitel übertragen werden müssen!

Jedermann wird es gut heissen, wenn der Staat armen oder vorübergehend in Calamitäten gerathenen Bezirken u. A. auch durch Frachl-ermässigung auf seinen Bahnen Erleichterung schafft, wenn derselbe von seinem höheren Standpunkte aus die Bahnen überhaupt nicht als »Renlen-unternehmungen« behandelt, vielmehr um den thatsächlichen Mangel an billiger Transportgelegenheit thunlichst auszugleichen, so allgemein gebrauchte Artikel wie Kohlen z. Z. noch für die Zugbeförderungskosten fährt; ist das aber gleichbedeutend mit einer vielfach verlangten, wo möglich noch ausgedehnteren, ständigen Zubusse zum Frommen einiger, auf Kosten aller Steuerzahler?

Der Geh. Reg.-Rath Launhardt¹) kommt auf theoretischem Wege zu der Folgerung

»dass auch der Staat als Eigenthümer der Rahnen zur F>reichung des grössten wirthschaftlichen Nutzens nicht bis auf dieSelbst-kosten herabgehen kann, weil dann die Zinsen des Anlagekapitals durch besondere Steuern aufgebracht werden müssten, welche sich nicht annähernd so gerecht vertheilen lassen, wie es bei Feststellung eines die Selbstkosten überschreitenden Tarifs geschieht.«

Danach wird die in pos. 84 ermittelte Super-Dividende — besonders in Rerücksichtigung der auf ihre Erzielung verwandten erheblichen Mittel — eine überaus bescheidene genannt werden müssen und selbst deren Erhöhung um den durch Fortfall der überwiegend Verlust bringenden Kohlentransporte zu ersparenden Retrag in Rechnung auf zeitweise ungünstige Conjuncturen kaum Missbilligung verdienen. Damit fallen aber alle auf die heutigen Ausnahmetarife so zuversichtlich basirten Vergleiche zwischen Eisenbahn- und Kanal-Transportkosten, wie solche in den Kammerverhandlungen mehrfach variirt und u. A. auch von dem Hauptvertreter des Westphälischen Kohlenausfuhr-Vereins Herrn Carl Breuer²) ausführlich dargelegt wurden.

Aber — wird eingewandt — die Güter bahn!

Ja ! Herr Fun ke-Hagen³) getraut sich eine solche von Dortmund nach Hamburg zweigleisig excl. Weser- und Elbbrücken zu 70,000 Ji pro km herzustellen und bei einem Transportquantum von jährlich \ ,35 Mill. t auf 300 km Entfernung einen Tarif von 0,9 per tk zu gewähren. Er gründet auf seine Rechnung die — vorwurfsvolle — Forderung »sofortiger Er-mässigung der Tarife zum Export von Massengut.«

Und das Mitglied des preussischen Volkswirthschaftsraths Herr Ingenieur Springmann — zugleich Mitglied des Bezirks-Eisenbahnraths Cöln wie der Handelskammer Hagen — welcher in der ad 2 citirten Beilage die Transportkosten per tk auf Eisenbahn und Kanal gar zu 0,3 resp. 0,967 3^ ermittelte, kommt nach seinem Schreiben vom Mai c. auf Grund der Untersuchungen des Reg. Maschinenmeisters v. Borries⁶) zu dem Dictum, dass »1,5 3^ per tk in Wagenladungen eine angemessene Kapitalverzinsung aufbringe, während für geschlossene Züge die Fracht auf 1 Jjß. per 1 tk herabgesetzt werden könne.¹)

Herr v. Borries, welcher die Kosten der eingleisigen Güterbahn auf 120000 Jl per km arbitrirt, findet zwar) den Frachtsatz von 0,8 per tk auf solcher ausreichend, giebt indess zu erwägen, dass—da die Leistungsfähigkeit unserer Hauptbahnen noch nirgends auch nur annähernd erreicht sei — vom nationalökonomischen Standpunkte doch der Massenverkehr u. U. zweckmässig einer nahe gelegenen Hauptbahn zu übertragen sein dürfte, dass jedoch mittels »leicht« herbeizuführender vielseitigerer Ausnutzung der durchgehenden Züge (deren Yortheile von den continentalen Bahnen — was »sonderbar« erscheine — nicht genügend ausgenutzt würden) die Transportkosten auf 1,28 Jfe per tk ermässigt und doch noch 4 °/o Verzinsung erreicht werden könne.

66 °/₀ der Nutzkm |

. Die nach Letzteren bemessenen

Der Generaldirector Weidtmann dagegen ermittelt die Kosten des Massentransports auf 240 km [langer zweigleisiger Güterbahn (200000 Jl per km) zu 1,91 Jfe per tk bei 1 Million t, bis zu 1,38 Jß bei 3 Millionen t jährlichen Transportquantums, erwähnt indess in der pag. 8 schon citirten durchaus unparteiisch gehaltenen Abhandlung, dass — während die sachlichen Kosten a. 1881/82 per Nutz km factisch 25,1 betragen haben — gemäss bestehender Vorschrift die Erneuerung des Oberbaues etc. zu nur 14,8 per Locomotiv km, also viel zu niedrig, in seiner Rechnung eingestellt seien. Für Erneuerung abgängig werdender Brücken, Wege-Über-und Unterführungen, Locomotivschuppen etc. hat er Nichts ausgeworfen ; die doch auch der Güterbahn nicht ganz entbehrlichen Nebengleise sammt den auf ihnen vorzunehmenden Bangirmanocuvres sind gleichfalls ausser Ansatz geblieben. Diese Bahnhofsgleise erreichten bei der Bergisch-Mär-kischen Bahn nach Dr. Natorp’s Angabe²) nicht weniger als 900 km bei einer Verkehrslänge von 1100 km (d. h. 82°/₀!); die Rangirkilometer und Leerfahrten der Locomotiven belaufen sich bei der Elberfelder Direction auf pos. 27 + pos. 28 pos. 26.

Frachtsätze müssen aber auch die Unkosten der Ersteren decken!

Wer nun weiss, welche Fülle von Intelligenz in unseren Eisenbahnverwaltungen vertreten ist, welche Rührigkeit jedes einzelne Glied derselben belhätigt, um den riesigen Anforderungen des Verkehrs gerecht zu werden und speciell die Tausende kleiner, nur auf vorgeschriebener starrer Bahn beweglichen Vehikel rechtzeitig zur Be- und Entladung zu bringen

4) Mit Hrn. Bernhardi-Dortmund darf man/verwundert fragen: »Wo blieb das furchtbar viele Geld, welches die Bahnen hienach verdient haben?« Eine befriedigende Antwort ist, soviel bekannt, bislang nicht erfolgt.

2) Protocoll der Ausschussitzung des Centralvereins für Hebung der deutschen Fluss- und Kanalschiffahrt von 31. Octbr. 1883.

(a. 1882 gingen z. B. eine Zeit lang täglich 8386 Waggons Kohlen aus dem Ruhrrevier ab, welche mit den an ihre Stelle tretenden leeren Wagen eine Länge von 118 km repräsentirten), der dürfte auf den Beweis verzichten,, dass die eben erwähnten, den Bahnbetrieb so wesentlich vertheuernden Erschwernisse im Wesen des Eisenbahnverkehrs begründet und unvermeidlich sind; die im Herrenhause aufgestellte Behauptung der »unbegrenzten Leistungsfähigkeit der Eisenbahnen« erinnert unwillkürlich an das Dichterwort:

»Leicht bei einander wohnen die Gedanken Doch hart im Raume stossen sich die Sachen.«

Nein ! Der Ausspruch des langjährigen Vorsitzenden der Rheinischen Bahn — Mevissen¹) —

»Mehreinnahmen aus Steigerung der Eisenbahn-Massentransporle werden in allen Fällen durch Mehrausgaben verzehrt« gilt heute noch ebenso wie der des früheren französischen Arbeitsministers Sadi-G arn o t⁷ 8):

»Die Eisenbahn kann Massen verkehr nur mit Verlust bewältigen. In Zeiten starken Verkehrs versagt dies Verkehrsmittel vollständig.⁹) Derartige Verkehrsstockungen würden verhängnissvoll sein, wenn die Eisenbahn zum Zwecke der Vertheidigung des Vaterlandes für andere Beförderung gänzlich in Anspruch genommen wird.«

Beide Sätze sprechen ganz ebenso gegen die Güterbahn; bezüglich Letzterer sollte überdem schon der Umstand stutzig machen, dass solche in unserem projectreichen Zeitalter nach Dr. Natorp’s trefflicher Rede¹⁰ 11) noch in keinem Lande der Welt ernstlich ins Auge gefasst ist und sicherlich bei uns w⁷eder jemals concessionirt, noch viel weniger aber vom Staate — der sich hierdurch selbst eine Concurrenzbahn schaffen würde — gebaut werden kann, zumal sie nach dem Ausspruche des wohl coinpetenten Vaters der Idee — Geh. Oberbauralh Hart wich — im Grossen und Ganzen die für die Hauptbahn gewählte Richtung einschlagen müsste.

Dem geneigten Leser darf hienach das Urtheil über die Vorschläge der Herren Funcke und Springmann anheim gestellt bleiben. Es geschah derselben nur Erwähnung, weil sie in den Augen eines der Sache ferner Stehenden immerhin einiges Gew icht wegen des der eigenen Überzeugung so ausschliesslich vertrauenden Muthes erlangen könnten, mit welchen der Fline

»als Patriot das allergrösste Interesse daran hat, sein Vaterland vor thörichten Unternehmungen¹) bewahrt zu sehen«; der Andere nach eingehendem Studium der Überzeugung Ausdruck giebt, »dass jeder Kanalbau für Binnenschiffahrt, der über den Zweck der Herstellung kurzer Verbindungen natürlicher Schiffahrtswege hinaus geht, für eine Vergeudung d e s N a t i o n a 1 v e r m ö g e n s anzusehen ist«

und dies zwar:

nachdem der Herr Minister Maybach, »dem doch gewiss die gedeihliche Weiterentwickelung des Staatseisenbahnwesens ganz besonders am Herzen liegen muss«,, in der Sitzung des Abgeordnetenhauses vom 13. Februar 1883 die gewichtige Erklärung abgab:

»dass auch die Staatsregierung an den Gedanken, nun mit grossen Kanälen vorzugehen, nicht ohne Bedenken herangegangen ist, dass sie aber nach eingehender Prüfung diese Bedenken habe schwinden lassen können«.....

»dass auch wir, wenn wir die volle Entwickelung der wirtschaftlichen Kräfte unseres Landes wollen, uns nicht bloss auf den Eisenbahnbau beschränken dürfen, sondern auch die künstlichen Wasserstrassen zu verbessern und neue dergleichen anzulegen haben«;

nachdem derselbe Herr Minister im Herrenhause erklären Hess,

»dass er nicht der Meinung sei, die Vortheile der Kanäle seien durch Eisenbahnen — wie vorzüglich diese auch ausgestattet und wie sie auch ausgedehnt und vervollkommnet werden könnten — je zu erreichen«;

nachdem endlich beide Häuser des Landtags dem Kanalbau günstige Voten abgegeben haben!

Wenn die Forderung aufgestellt wird, dass die Bahntarife für Massengut nicht bis auf — oder gar unter die Selbstkosten herabgehen sollten,²^ so bedingt dieselbe den Nachweis, dass deshalb unsere Industrie keineswegs lahm gelegt zu werden braucht, dass vielmehr die bezüglichen Transporte auf wohl gepflegten natürlichen wie künstlichen Wasserstrassen zu wesentlich geringeren als den heutigen Eisenbahnfrachtsätzen geleistet werden können ohne Abwälzung der Mehrkosten des Rohmaterialientrans-

-I) Als welche ihm Kanalbauten gelten.

2) Welche Forderung nicht ausschliesst, dass je nach Umständen Rückfracht billiger als Hinfracht gestellt wird.

ports auf denjenigen der Fabrikate, wie ohne Mehrbelastung des preussi-schen Budgets, welche einzelne Mitglieder des Herren- wie Abgeordnetenhauses befürchteten vornehmlich—auf Grund der durch ältere französische Kanäle und deren Betriebsweise erzielten Besullate. (Durch Verschiedenheit der Kanalabmessungen gebotenes fünfmaliges Ableichten resp. Umladen auf der Strecke von der Sambre an der belgischen Grenze bis Lyon etc. werden wir indess jedenfalls nicht nachahmen.) Auch des anderen, von den Kanalgegnern gern citirten Gespenstes — der winterlichen Unterbrechung des Kanalbetriebes — darf als eines leidlich zahmen gleich hier gedacht werden: Der die Umgehung des Niagarafalles vermittelnde Wel-landkanal ist 6 Monate durch Eis gesperrt¹) und prosperirt dennoch. In Schweden bauen Private mit Staatsunterstützung noch »in der Aera der Eisenbahnen« und trotz 90—170 Tage andauernder Eissperre neue Kanäle¹²). Dagegen ist nach Erfahrung des Wasserbaudirectors Dinklage¹³) der Mep-pen-Lingener Emskanal 10¹⁴j₂ Monate eisfrei und auch die Elsass-Lothringer Kanäle haben nur mit 46 Tagen Eisbehinderung zu rechnen¹⁵). Wenn also die Dauer der Eissperre reichlich, nämlich zu durchschnittlich 70 Tagen pro Jahr, angenommen wird und noch 15 Tage für die keineswegs alljährlich nothwendigen — und vielfach während der Frosttage ausführbaren — Beparaturen zugegeben werden, so bleiben jährlich volle 280 Betriebstagn übrig. — Es ist wohl kaum zu sagen nöthig, dass der vorsichtige Kaufmann auch bei Bezug seiner Waare per Bahn die mögliche Ungunst winterlicher Witterungsverhältnisse durch frühzeitiges Einthun auszugleichen nicht versäumt, zumal nach dem Berichte über die Betriebsergebnisse der für Rech-nung des preussischen Staates verwalteten Bahnen von 1881/82

»Schneewehen schon im October und November die Weichen in den Centralapparaten ungangbar machten, ganze Bahnstrecken ausser Betrieb setzten resp. den Rücklauf leerer Wagen hemmten^ so dass Güterzüge ganz ausfielen etc.« —

Zu dem Eingangs dieses Abschnittes gedachten Nachweise bedarf es in erster Linie leistungsfähiger Kanäle; nicht minder wichtig aber ist ein gut eingerichteter Betrieb auf denselben.

Um mit Letzterem zu beginnen, muss zunächst des iu den Kammerverhandlungen mehrfach in’s Auge gefassten Pferdebetriebes gedacht werden. Der arme Einzelschiffer, dessen dürftiges Fahrzeug — Dach auf der Fahrt nolens-volens eingehaltener Sonntagsfeier und Nachtruhe glücklich am Bestimmungsorte angelangt — dem grossen Kaufherrn nicht selten

als Magazin dient, bis das Gut an den Mann gebracht und mehr oder minder gemächlich gelöscht ist, bemühte sich bisher Tage lang von Haus zu Haus um Rückfracht. Wegen Verdachts möglicher Veruntreuung wie wegen der notorisch unsicheren Dauer der Reise erhielt er — wenn überhaupt — zu kaum die Unkosten deckendem Preise halb widerwillig kleine Ladung.

Würde der Pferdebetrieb daran Wesentliches ändern?

Auf dem Canal du Midi soll derselbe erträglich, auf der Eider allen Ansprüchen genügend eingerichtet sein. Gelegentlich verzichtete aber ein »Hälfe« auf den Erwerb des gewünschten Spitzenpferdes, weil der Rosskamm dieses »sein bestes Pferd in der ganzen Koppel« nicht unter — 5 lassen zu können erklärte. Und überdem weiss der Schiffer — dem Kostbarkeit der Zeit bislang leider ein unbekannter Regriff — recht wohl, dass mit Zunahme der Kopfzahl der Zugthiere zwar die ihn vornehmlich angehende Vergütung an den Halfen wächst, die Zugkraft aber in scharfer Progression abnimmt. Er protestirt deshalb mit einigem Grunde gegen Annahme überflüssiger Pferde, berechnet aber die Zahl der erforderlichen vorsichtig nur nach den geraden Strecken ; die Erschwernis durch ungünstigen Zug in Krümmen, durch widrigen Wind etc. wird die Peitsche des Halfen schon überwinden helfen, wenn er auf dessen Durst gebührend Rücksicht nimmt.

Aber auch bei vollkommnerer Einrichtung giebt die Kanalschiffahrt mit Pferdebetrieb noch lange keinen Ersatz für die Leistungen der Eisenbahnen: Von einem mittelstarken Pferde werden während täglich 8 Stunden per Secunde 60k Zug mit 1,25 m Geschwindigkeit = 75 mk verlangt; geht die Geschwindigkeit auf 0,6 m zurück, so kann der Zug auf 125 k .steigen, eine Geschwindigkeit von 1,5 m würde umgekehrt die Zugkraft auf 50 k ermässigen. Die Leistung des Pferdes wird aber ganz erheblich herabgedrückt, wenn man die Arbeitszeit über 8 Stunden ausdehnt; Bevan¹) fand z. R. auf dem Grandjunctionkanale bei 10,6 Arbeitsstunden nur 40 mk.

/ n \2 :

ln— l) V

Wenn in der Re 11 in g ra th’schen ¹⁶ 17) Formel für den Schiffswiderstand W = k — F

2g

<ler Coefficient k = 0,3 und .“ = 1000. 0,051 = 51, also k = 15,3

^g    ^g

gesetzt wird, wenn ferner n das Verhältniss zwischen Kanalquerschnitt und Schiffsquerschnitt F, v aber die Geschwindigkeit des Schiffes per Secunde

bedeutet, wenn weiter wegen der durch den schrägen Zug verursachten Kraftverluste der in Col. 9 nachstehender Tabelle ermittelten Zahl der Pferdekräfte 10 °/₀ zugesetzt (Spalte 10) und endlich die nach Maassgabe der Kopfzahl der Zugthiere von Bokelberg¹) ermittelte procentualische Nutzwirkung in Rechnung gestellt wird, so werden auf dem von der K. Staatsregierung projectirten Kanäle von 40 Dm Wasserquerschnitt verkehren können, resp. bei der in Spalte 7 angegebenen Geschwindigkeit an Zugthieren (ohne Rücksicht auf Erschwerniss durch widrigen Wind wie durch Krümmen) erfordern:

1. 2.

OS

OO

lit.

Fahrzeuge

mit

La- Tiefdung gang

1—u

n—1

Wv

73

15,3 F

Sp.94-10°|o o

Procentua-

PT

Pferde

kraft

—■ lisckeZug- £

12

J3

An Zug-

Pferde

Bemerkungen.

a 112,5 b. 220

O'S_

c 350

d 500

CO o

-r-

5,3 7,55 7,0 7,96 5,03 12,42 10,6 3,77 19,61 11,2 3,57 21,62

1 07,1 1,08 j 125,3 190,03 0,99 1 86,2 300,03 0,92 255 330,79 0,98j318

OO CO    <X>

07»    «er    ■*"

—    'M* m ~=r

2,0    98

2,73 91

3,44 85

4,58 75

2,02

3,0

4,0

6,1

Fahrzeuge, deren Breite das Vierfache , deren Länge das 30 fache der eingetauchten Tiefe bei voller Ladung beträgt.

Elbkahn.

Das Fahrzeug ad c macht also stündlich 3,3 km, der flottere Zweispänner ad a aber 3,9 km; das Ueberholen geht — wenn überhaupt — doch sicher nicht glatt ab; mindestens an der nächsten Schleuse entbrennt von Neuem erhitzter Streit um das Vorschleusen. Und an Zeit dazu fehlt’s leider nicht, weil leicht noch 20 andere Fahrzeuge dort vorliegen !

Wenn nämlich ein Verkehr von 5 Mill. t—wie nach der unten folgenden Darstellung bei Dampfbetriebe auf dem Nordkanale ohne Schwierigkeit zu bewältigen in Aussicht genommen werden darf — von 350 t-Kähnen mit Pferdebetrieb bei durchschnittlich nur 12 Tage Liegezeit pro Doppelreise bewältigt werden soll, so erfordert das täglich 52 Schleusungen für Volladungen in der Strecke Dortmund-Münster und beiläufig einen Schiffspark von 1153 Kähnen. Dass Angesichts dieser sehr beträchtlichen Zahl der Normalkähue, noch vergrössert durch viele kleine und — nach Fertigstellung des künftigen Ostkanals¹⁸ 19) —hoffentlich auch durch eine nicht

unbedeutende Zahl von Elbkähnen bei der bis zu '13% (in Wirklichkeit noch weit mehr!) differirenden Geschwindigkeit der Fahrzeuge an einem Tage nur 30—40, am andern 80—100 Schleusungen erforderlich, dass sich also an den Schleusen Stopfungen von 10 und 20 Fahrzeugen zeitweise häufen werden, und dass man unvergessen sein wird, die Schuld an verspäteter Lieferung der Schleusenverwaltung aufzubürden — leidet wohl keinen Zweifel.

Und wenn eine Gesellschaft sich wirklich fände, welche sich zur Förderung der Fahrzeuge mit gleichmässiger Geschwindigkeit verpflichtete, so würde nach desfallsiger Rechnung das Fahrzeug von

112,5 l 220

350

4,45

500 Tonnen nicht weniger als 10,75 Pferde bedürfen, was sicherlich als ebenso kostspielig wie practisch undurchführbar empfunden werden müsste.

Ueberhaupt aber stellt sich der Pferdebetrieb nach der Entwickelung des Reg.-Baumeisters Sympher¹) auf rot. 2,1 per 1 tk; wegen der nach oben mitgetheilter Tabelle wesentlich verlangsamten Bewegung wird dieser Einheitssatz (wenn die Unterlagen jener Entwickelung der Kürze halber beibehalten werden) sogar auf 2,17 Jp’ per 1 tk sich erhöhen. Mit welchem Rechte darf man nun hoffen, dass der Verkehr sich dem Kanäle mit Pferdebetrieb zuwenden werde, wenn die noch dazu schnellere Eisenbahn gewisse Artikel zu 1,8 Jp und darunter per 1 tk transportirt?

Nein ! Der Pferdebetrieb auf Kanälen kann Seitens des Staates nimmermehr als berechtigter Erbe des von seinen Bahnen gross gezogenen Verkehrs anerkannt werden ; der Kanalverkehr würde vegetiren, nicht aber — worauf es ankommt — die Eisenbahn wirklich entlasten.

Die Letztere errang ihre staunenswerthen Erfolge durch einheitliche und gutpreussisch straffe Organisation. Ihre mit stets bereiten Mitteln wohl ausgestattete Verwaltung verfügt als Eigenthümerin über die Strasse und deren Zubehör, über Betriebs-Material und -Personal; sie nutzt ausgiebig alle Errungenschaften, welche auf irgend einem Gebiete der Wissenschaft oder Praxis zu Tage treten.

Warum nicht bezüglich der Kanäle möglichst nach demselben Recepte verfahren?

Es werde zu dem Behufe angenommen, dass — ebenso wie die Bahnverwaltung Locomotiven und Wagen—eine gleich schneidige Kanalverwaltung Dampfer und Schiffe stelle²), dass ferner— weil die fähiger Kanal ersteht, und dazu eignet sich nach Lage der Umstände der Nordkanal am ehesten.

4) Glückauf I. J. No. 14, 15 und 28.

2) Man wende dagegen nicht ein, das sei noch nirgends versucht! Weshalb sollen wir uns immer lediglich auf Nachahmung beschränken und nicht, wie auf

Schiffahrtsfreunde nicht frommer zu sein brauchen als die Herren Eisenbahner — auch Sonntags nach Bedarf durchgefahren werde, dass man endlich — da schon jetzt die Schiffer trotz später Abendstunde die nächste Schleuse oder ihren Bestimmungsort zu erreichen suchen — mittelst Beleuchtung der Schleusen und der Mitten der (möglichst überall festen) Brücken auch bei uns den auf dem Schuylkillkanale seit länger stattfindenden vollen Nachtverkehr üben lerne. (In unten folgender Berechnung wird zur Vermeidung jeder Ueberschätzung das Tagewerk gleichwohl nur zu 15 Stunden in Rechnung gestellt.)

Der vorerwähnte Weilandkanal (mit 25 Schleusen ä 4m Fall auf 44km Länge) wird in 11 Stunden durchfahren; es gehört dazu eine Geschwindigkeit von 8 km per Stunde in freier Strecke. Die Schnelldampfer auf der Aire- und Calder-Schiffahrtsstrasse mit 30 t Ladung und einer Barke von 30 t im Schlepptau erreichen 7 km per Stunde, wie denn englische Kanäle seit Einführung des Dampferverkehrs auch hinsichtlich der Transportdauer siegreich mit den Eisenbahnen concurriren.¹) Solche Geschwindigkeit ist für kleine Expresssendungen auch auf dem hier in Rede stehenden Kanäle erreichbar. Für die gewöhnlichen grossen Lastzüge mit Massengut wird aber eine Geschwindigkeit von 5 km per Stunde (wie ein Mann im gewöhnlichen Schritte zurücklegt) vollkommen ausreichen, freilich aber auch wegen des beschränkten Fahrwassers nicht wesentlich überschritten werden dürfen.

Die Amerikaner haben die Tauerei auf Kanälen wieder eingehen lassen, weil sie fortwährend Klagen der freifahrenden Schiffer hervorrief.²) Da aus Rücksicht auf die Höhe der Baukosten das Bett des Kanals im Vergleiche zu dem des freien Stromes ungleich beschränkter gehalten werden muss, so scheint von der Tauerei auf dem Kanäle auch Vertheuerung der Unterhaltung desselben (namentlich in scharfen Serpentinen) zu fürchten. Vertheuerung des Betriebes würde ferner durch den Aufenthalt entstehen, welchen das bei lebhaftem Verkehre unvermeidliche Aussehalten und Wiedereinbringen eines Toueurs beim Begegnen zweier Züge verursacht. Dem Allen entgeht man bei Wahl der im Ganzen nur wenig theuereren Schraubendampfer, deren Wellenschlag durch die vorausgesetzte geringe Ge-

anderem Gebiete mit so stolzem Erfolge geschehen, auch in casu voran marschiren? Glaubt der Staat in solchen Betrieb nicht eintreten zu sollen — eine Gesellschaft zur Uebernahme desselben unter vorzuschreibenden Bedingungen wird sich leicht tinden. Dass dabei auf die volle Freiheit derjenigen Schilfer gebührend Rücksicht genommen werde, welche mit qu. Gesellschaft in Concurrenz treten wollen, ist selbstredend.

1)    Weber, die Wasserstrassen Englands.

2)    Centralbl. d. Bauverw. d. 1882 pag. 115.

Opel, Die Kanalfrage.

schwindigkeit wie durch genügend flache Kanalböschungen zweifellos unschädlich gemacht werden kann.

Und der flotteste Betrieb wird erreicht, wenn der Dampfer mit seinem Zuge auf einmal schleust, wenn also die in dem Nordkaual-Projecte vorgesehenen einschiffigen Schleusen mit je einem zweiten Unterhaupte versehen werden, welches — soweit die Rücksicht auf das verfügbare Speisewasser dies irgend zulässt — ein Bassin (nicht verlängerte Kammer) abschliesst.¹) Das Passiren eines Schiffszugs durch eine Schleuse wird nachstehend zu 36 Minuten = 3 km in freier Strecke zurückgelegten Weges angenommen; Bellingrath hält bei wenig andern Verhältnissen 25—30 Minuten für genügend. ²⁰ 21)

Den f ahrpla nmässi g (wofür der Obersteuermann verantwortlich) verkehrenden Schiffszügen wird (per Telegraphen) die nächste Schleuse zur Einfahrt bereit gestellt; Vorrechte hinsichtlich der Benutzung der Lade-und Löschvorrichtungen bleiben ihnen Vorbehalten. Im Uebrigen mag der Privatschiffer sein Gewerbe treiben und auch der Landwirth den Vortheil der leichten Lastbewegung wahrnehmen, ganz wie neben K. Ecpiipagen und Posten der Frachtfuhrmann und der Landwirth von den Chausseen profitiren — ein sehr wesentlicher Vorzug des Kanals vor der Eisenbahn.

Die vorstehenden allgemeinen Andeutungen bezüglich des Betriebes sind nur zu erfüllen in Voraussetzung auch eines möglichst reichlichen Kanalprofiles, in welchem das Ueberholen eines einzelnen Schiffs durch den Schiffszug, wie namentlich das Begegnen zweier Züge in freier Strecke sich ohne Schwierigkeit und Zeitverlust vollzieht, auch an Zugkraft möglichst gespart werden kann.

Der vom Centralvereine für Hebung der Deutschen Fluss- und Kanalschiffahrt a. 1873 berufene Technikercongress entschied sich bezüglich der Kanäle I. Classe für Fahrzeuge von 1,75m Tiefgang, 7 m Breite und 52,5m Länge mit 400 t Tragfähigkeit resp. für ein 2,5 m tiefes, 26 m im Wasserspiegel breites Kanalprofil von 52,5 Dm Querschnitt, welches bei 0,95

Völligkeit des Schiffsquerschnitts

4,5mal die Grösse des

2,5.21

0,95 (1,75.7)

vom beladenen Schiffe verdrängten Wasserquerschnitts übertrifft.

Das Projectdes Nordkanales nimmt in altpreussischer Sparsamkeit resp. zur Erleichterung der von den Kreisen zu bringenden Opfer für Grunderwerb nur ein Kanalprofil von 2 m Tiefe, 24 m oberer Breite und 40 Dm Querschnitt in Aussicht, welche Abmessungen für den zunächst nur vorausgesetzten langsamen Pferdebetrieb auch ausreichen. Der kräftige Schraubendampfer — wenn auch nur mit 1,5 m Geschwindigkeit per Secunde arbeitend — dürfte aber in solch engem Bette viel zu saueren Dienst haben, die Unterhaltung des Letztem auch wohl erheblich ver-theuern.¹) Practische Versuche in begrenztem Wasser²² 23) werden über die mögliche Unrichtigkeit dieser Ansicht entscheiden und namentlich auch den wichtigen Aufschluss geben über die beste Form der Schleppgefässe. Nachstehend sind solche von 1,75m Tiefgang, 6,76m Breite und 54,4m Länge mit 4001 Tragfähigkeit in Bechnung gestellt; da indess die Bartholome w’schen Kästen — neuerdings bis zu 40 t Tragfähigkeit — auf der Strecke Leeds-Goole sich bewähren,²⁴) dürfte auch das vom Beg.-Bauführer Greve vorgeschlagene Waggonschiff²⁵) in diese Versuche einzubeziehen, Letztere aber endlich auch auf das Schieben (statt des Ziehens) der Züge durch den Motor²⁶) auszudehnen sein.

Bis zur Fertigstellung des Nordkanals bleibt Zeit genug, solche Versuche nach allen Richtungen anzustellen und von ihrem Ergebnisse die letzte Festsetzung der Dimensionen des Schleppers wie der Fahrzeuge abhängig zu machen. Einstweilen ist thunlichste Minderung des Schiffswider-

Standes allfällig erwünscht; sie wird — ohne weiteren Grunderwerb in Aussicht zu nehmen — zu erreichen gesucht durch Minderung der Breitendimension des eingetauchten grössten Schitfsquerschnitts, vornehmlich aber durch Vertiefung des projectirten Kanalprofiles um (8 + 5) 0,77 = 10 Dm, so dass dasselbe das Schiffsprofil von 0,94 (1,75.6,76) = 11,13 Dm um 40 + 10 11,13

= ca. das 4¹/₂fache übertrifft. Sollte Pferdebetrieb (wie dies auf

dem Plauer Kanäle der Fall war) überhaupt nicht geübt werden, so kann eine Schmälerung der Leinpfade eventuell später noch weitere Hülfe bringen. Für den Fall des Begegnens zweier Züge mit (vielleicht nur selten verkehrenden) Elbkähnen wird nämlich — bei dem von einem erfahrenen Schiffer als nicht zu reichlich erachteten Spatium von 2 m zwischen den Zügen — die untere Bordkante der Kähne nur ca. 67 cm von der Böschung entfernt bleiben, welcher Abstand indess bei sorgfältiger Beseitigung alles Schilfanwuchses für’s Erste genügen dürfte.

Die finanziellen Besultate des täglich und stündlich kaleidoskopisch sich verändernden Kanalverkehrs können zuverlässig erst ermittelt werden auf Grund statistischer Zusammenstellungen mehrerer Jahre. Bei dem hier behandelten wird indess der den fahrplanmässig verkehrenden Zügen zufallende Verkehr voraussichtlich eine so hervorragende Rolle spielen, dass man den andern lediglich als angenehme Zugabe betrachten und in der Vorberechnung = Null setzen darf. Trägt Ersterer bei angemessenen Transportpreisen Verzinsung und Amortisation, so ist die Bewilligung des Baukapitals unbedenklich. Freilich wird nun auch der hauptsächlich in’s Gewicht fallende Kohlenverkehr je nach Conjunctur und Jahreszeit eine verschiedene Intensität erlangen ; es dürfte indess genügen, einen gleichbleibenden Umfang wie Züge mit je 5 voll beladenen Schiffen — also 5.400 = 2000 t — und ⁴/₅ Rückfracht vorauszusetzen. Dass in praxi mitunter 6 Fahrzeuge zu ⁴/₅ beladen Vorkommen werden, oder dass Elbkähne in Stelle von Kohlenfahrzeugen treten, dass man vielleicht das Waggonschiff einzuführen Anlass findet, macht bezüglich der Zug- (resp. Schie-bungs-) Kosten keinen wesentlichen Unterschied. Die »societe anonyme de Touage« in Lüttich förderte a. 1869 zwei oder drei Fahrzeuge eines Eigen-thümers zu demselben Preise wie ein einziges.

W = 0,3. 51. 11,13. 1,66. 1,5² = 636k.

Jedes der folgenden Fahrzeuge bietet bei straffer Kuppelung nur die

Der Zugwiderstand eines voll beladenen 400 t-Schiffes beträgt nach der pag. 14 citirten Formel für n = 4,5 also v = 1,5 m:

Hälfte dieses Widerstandes, mithin ein Zug von 5 Schiffen einen solchen von (1 + ⁴/₂) 636 =

1908k

Vom Dampfer selber, dessen vortheilhaftere Bauart den Werth kauf 0,15 ermüssigt und wegen dessen geringerer Eintauchung von

= 1,46, ist nur der Wi

nur 7 Dm Querschnitt n = 5,7 also

derstand zu berücksichtigen

W = 0,15. 51. 7. 1,46. 1,5² =

175 »

also zus. 2083 k

Darum die zu leistende Arbeit rot. 4166 mk oder ⁴¹⁶⁶/₇₅ = 55,5 Pferdekraft, wofür bei ca. 50°/₀ Nutzeffect eine Maschine von 112 indicirten Pferdekräften erforderlich wird. (Nach Riehn — Zeitschr. Deutscher Ing. de 1884, Heft 18—21 — würden 2 Schrauben ä'2 m Durchmesser die geforderte Wirkung ausüben.)

In der Annahme, dass der Zug mit ifb Rückfracht in derselben Geschwindigkeit zurück gehe, führt ähnliche Rechnung auf 38 Pf., so dass 112 + 38

durchschnittlich

= 75 Pferdekraft ä stündlich 1,61 k = 121 k

Kohlen ä incl. Holz zum Anmachen, Schuppen etc. 1,2    — 1,45 Jl,

0,29 Jl pro Zugkm Aufwand für

1 45

also bei stündlich 5 Zug km

Feuerung eines Dampfers erforderlich werden.

Bezüglich des Einladens wird ein Zweifel — dass dazu 1 Tag pro Fahrzeug ausreicht — nicht aufkommen. Zum Ausladen in das Magazin oder Seeschiff wird man — wenn nicht Geeigneteres (cfr. Bemerkung⁴) pag. 19) — die in Antwerpen geplanten hydraulischen Laufkrahne²⁷) gleichfalls in Gebrauch nehmen können. »Jeder derselben macht per Stunde 40 Hübe und Drehungen, entlöscht also 50—60 t zum Preise von 1,6 Jl, d. h. 11 ä 3    Zwei solcher Krahne leeren hienach ein Fahrzeug von

400 t in 4 Stunden, 10 dergl. in derselben Zeit einen Schiffszug und zwar in das Magazin am Lande, wenn die am Quai aufge'stellten, — in das Seeschiff, wenn die auf einer Hafenzunge placirten Krahne benutzt werden.

Nunmehr mag die Leistungsfähigkeit des Nordkanals mit einigen für das Resultat unerheblichen Vereinfachungen untersucht werden :

Nach der Statistik der Güterbewegung auf deutschen Eisenbahnen de 1883 empfingen unsere Nordseehäfen 0,68 Mill. t Steinkohlen mehr, als sie versandt haben. Eine Transportmenge von 1,12 Mill. t nach einer von Dortmund 210 km entfernten Kanalstation »Papenburg« wird in Aussicht genommen werden dürfen, rechnete man doch nach den Kammerverhandlungen sogar auf 2 Mill.t.

Nach derselben Quelle überstieg der Empfang den Versandt

Millionen Tonnen

wovon künftig

per Kanal während der Rest von gehen dürften

in Hannover

um

1,71

1,41

0,3 directen Eisenbahntransport behalten möge,

-    Holstein

-    Magdeburg

-    Merseburg

-    Berlin

-    Brandenburg

0,18

0,49

0,81

0,95

0,57

0,18

0,49

0,21

0,32

0,19

0,60 Zwickauer Kohlen, 0,63 Schlesische dergl., 0,38 dergl. dergl.

2,80

1,91

zus. 4,71

Eine Transportmenge von 2,8 Mill. t Kohlen nach einer von Dortmund 110 km entfernten Kanalstation »Bevergern« wird also der vorigen — mindestens mit Eröffnung des Ostkanals — zutreten.

Um endlich noch eine kürzere Transportweite in Rechnung zu stellen, möge angenommen werden, dass von den 1,68 Mill. t, welche die Provinz Westphalen mehr empfängt als versendet, 1,12 Mill. t nach einer von Dortmund 50 km entfernten Station »Münster« zu transportiren seien. Dann ergiebt sich:

Pos.

Gegenstand.

Einheits

satz.

Von Dortmund bis

Mün

ster.

Bever- | Papon-gern. bürg.

Zu

sammen

resp.

durch-

schnittl.

86a

86b

87»

87b

88a

88b

Transportmenge auf der Hinfahrt (Kohlen, Eisen etc.).........

desgl. auf der Rückfahrt (Seeschlick,

Getreide etc.)..........

Transportweite hinwärts......

desgl. herwärts..........

somit Leistung auf der Hinfahrt (pos.

86a X pos. 87a).........

somit Leistung auf der Rückfahrt (pos.

86b x p0S. 87b).........

Mill. t

1,12

0,22

km

50

210

Mill. tk

CO CO aO

2,8    1,12    5,04

0,56    0,22 ‘)    1,00

110

160

308

90

210

119

100

285

22

158

599

158

88c

ZU«

102

398

257

757

89

Bei 280 Schiffahrtstagen sind täglict hinwärts zu fördern Bei Verwendung von 400 t-Fahrzeugen also täglich zu versenden

/    86a \

(POS-28ö) •

4000

10000

4000    18000

(pos * )||

03 O GO O

Kähne

10

25

10

45

1) Für die Rücktour bedeute die Spalte Papenburg: von Papenburg bis Bevergern.

Bevergern: Münster:

Münster. Dortmund.

ros.

Gegenstand.

Einheits

satz.

Dortmund bis

Mün

ster.

Bever

gern.

Papen

burg.

Zu

sammen

resp.

durch-

schnittl.

CO    CO CO    co

«£-    CO bö    —

95

96

97a

97^

98a

9i>b

99

100

Wenn 5 Kähne pro Schiffszug, so müssen täglich abgehen Dampfer resp. Auf der Strecke sind zu passiren . . deren virtuelle Länge gesetzt werden

darf ä 3 km, also =.......

so dass sich eine virtuelle Gesammt-Transportweite der Lastzüge hinwärts ergiebt (pos. 87a -f- pos. 93) ... . wozu erforderlich bei einer Zuggeschwindigkeit von 5 km pro Stunde oder bei ca. 15 Stunden Arbeitszeit

pro Tag .............

daher Dauer einer Schiffsreise incl. 4 Tage für Laden u. Löschen (2 pos.

96 + 4).............

dagegen Dauer einer Dampferreise bei höchstens 2 Tage Liegezeit (2 pos.

96 + 2;.............

und erforderlich im täglichen Betriebe

(pos. 90 X pos. 97a).......

während in wirklicher Fahrt nur sind

(pos. 90 X pos. 97b).......

An Dampfern sind täglich im Dienste

(pos. 91 X pos. 97b).......

Die Zahl der jährlichen Reisen eines

Züge

Schleusen

km

12

62

SO

<N CC OO

288

CO

Stunden

Tage

Fahrzeuge

Dampfer

13

60

40

32

58

12

10

120

380

150

100

290

30

20

58

Dampfers findet sich jpos. • •

Reisen

70

47

28

1 01

102

103

Die Zahl der jährlichen Reisen aller Dampfer derselben Station (pos. 99

X pos. 100)...........

Die Zahl der virtuellen Nutz km aller Dampfer (2 pos. 94 X pos. 101) . . Die Zahl der virtuellen Nutz km eines

derselben

Nutzkm

560

1410

560

69440

454020

322560¹ 846020

/ 102\

rs- -m)

8680

15134

16128    39942

104

105

Die Zahl der effectiven km aller Schifiszüge (2 pos. 87a X pos. 1 01). . . . Die Zahl der effectiven km eines Schif-

Zugkm 56000

310200

235200

601400

fes

/    104\

rs- -99-)

7000

1 0340

11760

•106

107

Die Zahl der effectiven km aller Schiffe

(5. pos. 104)...........

Für Reserve und Reparatur ¹ji der in pos. 98a ermittelten Anzahl der Kähne gerechnet, sind zu beschaffen . . . Desgl. bei den Dampfern, weil auf jede Reise (auch die kürzeren) 2 TageLie-

280000

1551000

1176000

3007000

Kähne

75

250

150

475

gezeit gerechnet pos. 99^. • •

Dampfer

10

38

25

73

IO

-je.-

IC

io

Zu

sam

men.

Dortmund Ms Bever-| Papen-gern. lnirg.

In 1000 Mark.

219    300

318

149 | 245

49

897

373

379

129

1276

502

CO

00

Von

Mün

ster.

CO

co

13

21    23

424

199

623

100

51

151

Zu-

sammen.

CO'-

CO

. 50-

Oi

■■

245

49

599

0,12

Von Dortmund bis

Bevor- Papen-gern. bürg.

00    ®    ®

CO    a>    CO

. *<r.

Mün

ster.

CO    CO

<yi

70 i '84    140

117

23

1,12

100

1,04

1,0

00t

100

0,23

0,15

70

14

58

3,92

12

09

5,04

50

232    235

0,30

0,78

09

47

0,3

0,11

0,23

0,22

50

11

1,09

0,10

Einheits

satz.

1000 Jl

MilL. t

km

Mill.tk

M.

Mill. t

km

Mill. tk

Hiernach ergeben sich:

Gegenstand.

A. Kosten der Schiffsziige bezüglich des Transports und der Unterhaltung der Anlage.

1. Kosten des Transports.

a. Feuerung der Dampfer per Nutz km nach pag. 21 . = 29,0 9p

^    _ ,    ,    . ,    3. 750. 100

Oel, Talg, Dichtungsmaterial -.    ----J). =

°    °    pos. 103 Sp. »Zus.«

3. 300. 100

5,6

. =    2,3

pos. 103 Sp. »Zus.«

Tau- und Leinenzeug

zus. rot. 37,0. 3p

Darum für .die pos. 102 gefundenen Nutz km rot.

. b. Unterhaltung der Betriebsmittel

«. Reparatur der Dampfer (pos. 99x3000)........ . , .

ß. der Fahrzeuge, Anstrich, Dichtung ,„ Heizung, Licht (pos. 9Sbx 400) . .......................

zus.

Pos.

60 f

0H

112

2. Kosten der Ka nalu nterhal tung (pos. 87ax1 400 M.j Dieselben sind zu repartiren nach Yerhältniss der Transportmengen, 114a also für die Richtung Dortmund-Papenburg mit 5. Theilen (⁵/ß pos. 113),²) 114'»    -    - Papenburg-Dortmund - 1 Theil (Ve Pos- ^13)

H5a Hinwärts wird die Strecke durchfahren von (s. pos. 86a).

116a und zwar durchläuft jede Tonne (s. pos. 87a).......

117a | also kommen in Betracht (pos. 115ax116a)........

113

pOS. 11 4a. 1000 pos. 117a

119a I oder für die nach pos. 86a auf jede Station entfallenden Tonnen und die nach pos. 87a durchlaufenen Kilometer 1,12. 50. 0,23 + 2,8 (50. 0,23 + 60. 0,3) + 1,12 (50. 0,23 + 60. 0,3 + 100. 1,04) = . . .

118aI und betragen die Unterhaltungskosten per 1000 tk

r*¹

X.

Herwärts wird die Strecke durchfahren von (s. pos. 86b) . . . . und zwar durchläuft jede Tonne (s. pos. 87a). also kommen in Betracht (pos. 115bx116b) .

und betragen die Unterhaltungskosten per 1 000 tk

pos. 114b 1 000\

, pos. .11.7b / ’ *. I

oüer für die nach pos. 86b auf jede Station entfallenden Tonnen und die nach pos. 87b durchlaufenen Kilometer 0,22 (50. 1,09 + 60. 0,3 + 1 00. 0,23) + 0,56 (60. 0,3 + 1 00. 0,23) + 0,22 (100. 0,23) = . .

Sa. A

pos. 120. 100

88°

d. h. Kosten per 1 tk ad A

B. Kosten der Schiffsziige nach A zuzüglich derjenigen für allgemein sächliche und persönliche Kosten.

Die allgemein sächlichen Kosten betragen nach pos. 48 für die Güterzüge aller Bahnen durchschnittlich 9,36 Mill. Jl, also bei 7490,31 Mill. tk (pos. 12) per 1000 tk = 1,25 Jl. Bei dem ungleich einfacheren, hier in Rede stehenden Verkehre werden 0,5 Jt per

0,5 pos. 88c

iToo .........

Persönliche Kosten.

1000 tk reichlich genügen, darum

11 5b

11 6b

q L\\

118b

119b

120

121

122

1)    Bellingrath, Reform der Main-Schiffahrt pag. 85.

2)    Event, könnte die Repartition nach irgend welchem anderen Yerhältniss erfolgen.

Latus 86,500 Jl

=    25,000 Jt

Technischer Director, Hülfsarbeiter, Justitiar (event. kaufmännischer 5000

Director), Journalist, 2 Secretaire 1500

0009

=    26,400 -

7500

5000

3 Kanzlisten und 1 Bote, 2 Kanalinspectoren, 2 Schreiber

2400

4000

derselben, 10 Aufseher

12,000

3 Rendanten (zugleich Expedienten), 1 Hauptrendant,

10,800

3 Buchhalter, 1 Kassenbote, 4 Magazinverwalter . =    35,100 -

10,500

10,000

5000

7800

1000

Zu

sam

men.

1276

1764

3040

301

709

4 050

4050

Von Dortmund bis 2U_ Mün-| Bever-j Papen-ster. gern, j bürg.

ln 1000 Mark.

502

>9S

001t

103

224

1427

1427

623

93 3

1558

157

373

20SS

00

00

o

231

382

112

33 5

iß

CO

iß

sammen.

2 SO

05

CO

2920

588

3508

45869

1050

6760

53679

44733

Von Dortmund bis

Mün- Bevor- Papen-ster. gern. bürg.

504

780

200

CO

05

cc

1000

1520

400

199

66H

CO

afl

1 8600

500

2340

21440

17867

159,52

310

1830

S<J

aß

o"

13860

300

3380

17540

14617

62,20

05

4 79

9*

io

1 34 09

25(1

1040

1 4699

12249

48,60

Einheits

satz.

1 000 M.

1 000 M.

1000 M.

Iransp. 86,500 Jt

12,000 -

94,400 -

527,060 -

760,000 -

2,040 -

Gegenstand.

1 Obermaschinenmeister (zugleich Telegr.-Inspektor)

5000

2 Maschinenmeister

7000

52 Schleusenmeister, Hülfsarbeiter (Baumeister, Geo-

32,000

62,400

meter, Brückenwärter)

für jeden Dampfer 1 Kapitain, 1 Maschinist, 2 Heizer

1500

0081

und 2 Bootsleute, 1 Obersteuermann, zus. 7220 M.,

1840

2080

also für 73 Dampfer pos. 108

für jedes Schiff 1 Steuermann, 1 Bootsmann, 1 Junge,

160

54 0

1000

zus. 2000 M., also bei 380 Schiffen (pos. 98a) . . .

4 Baggermoister

zus. 1,484,000 Jl

1,96 M. d. i. tiir die Mengen pos. 88c.

1,484,000. 1000

757,000,000

oder per 1 000 tk

Pap.

Sa. B

Münster Bev.

^co^co^

(MWH

©1 ©J

aß C0 ©1

C = ä

gss

iji

Ui

24

'S

<D

cß

55

also mit Rücksicht auf pos. 106 rot

124.100

88c

pos.

d. i. Kosten per 1 tk ad ß

C. Kosten der Schiffsziige ad B zuzüglich derjenigen für Ver-

zinsung und Amortisation des Werthes des Transportmateriales.

Es werden erforderlich Schraubendampfer von 112 Pferdekraft ä

.    20,000 Jl

© © © © © ©

©i ©f

54,000

. 500,000

zus. 588,000 Jl

00

Cß

1 Bereisungsboot für die Direction

2 Dampfbarkassen für die Inspectoren

40 Handkähne für Aufseher und Schleusenmeister

4 Flussbagger mit Baggerprahmen ä 13,500 . .

1 Werft und Reparaturwerkstatt z. N. . .

0,778 Jl resp. nach pos. 88c repartirt . . .

© ü

o-ts

CO 0

00 W

|S « °-QS

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'"’ 15 42 g

a SP

ff

O o

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■o **

!§

t: >

1280 Jt

©1

Sa. C

cs

PP

if

oder per 1 000 tk

U-

0)

*55

<X>

cß

und 25jähriger Dauer ä 6,4 %

»Q

Dazu Ausrüstung ä 2000 Jl bei 12jähriger Dauer ä 10,6%

Also pos. 107 mal

d. h. Kosten per 1 tk ad C

D. Vacat.

»H

*5

sä

•p-

'O

Kapitals und Amortisation der Banobjecte, excl. Grunderwerb.

Dortmund-Münster 11. 400 -)- (50—11) 231 b (Werth in 1000 Jl)

Münster-Bevergern (1 10—50) 231

(desgl.)

Bevergern-Papenburg (210—110) 186

Dazu nach pag. 20 für Mehrbaggerung pro lfd. m. 10 kbcm. ä 0,5 M.

5000 Jl per km

desgl. für Verlängerung der Schleusen ä z. N. 260,000 Jl (cfr. pos. 92)

zus.

Zu repartiren (ähnlich wie oben pos. 114a sequ.) hinwärts mit

5 Theilen (5/6. pos. 137)

pos. 13 8a. 1000

uLH ‘sod

also per 1000 tk

Latus

1) Centralblatt der Bauverwaltung von 1882 pag. 106 sqq.

Pos.

23

124

;:r-i

mr~

126

127

128

i ",

130

CO

133

134

9EI

137

138»

139»

ID

OD

10

ec

Zu

sammen.

77T

4050

Von Dortmund bis Mün-I Bever-IPapen-ster. I gern. bürg.

In 1000 Mark.

2190

6240

206

64 46

363

6809

5393

1420

535 2088 1427

1043

2470

75

98 t

2681

2442

229

2671 ! 68131)

'S

TJ

276 I 871

2959

811

94

132

3185

2464

717

3181

fcß

37

848

95

943

515

425

940

Zu-

samrnen.l

44733

8946

8946

53679

0,82

5061

4218

4218

843

843

5061

0,85

3508 1 0450 53679

5061

72698

« S

CO CÖ

cc ^

ll

o J

sl

<5

T3

p £ G O) O "O

Von Dortmund bis

Bever- Papen-gern. bürg.

24763

3573

1 7249

2923

62,19 1 3573

792

25555

0,96

1200

1000

8,93

4801

200

44

1845

1,00

14 99 ) 3300 21440 1200 27139

1,04

2,18

1,04

0,82

3,00⁴)

5,86

0,15

6,01

.G

M ®

E 5?

4 095

21344

0,74

1620

1350

5,74

2003

270

5,74

305

2308

0,76

Mün

ster.

2721

2450

222,73

4059

6780

0,79

2241

1868

7,41

414

373

34,0

494

908

0,83

Einheits

satz.

1000 M.

M.

1000 M.

9p

1 000 M.

IV 000t

M.

1 000 M.

9p

1000 M. 479    1830

1650    5500

14699 17540 2241    1620

19069 I 26499

O    GO GO

00    GO

cT    O*' -r-

CO

fc-

'N

C5

CO CO -3* o>

aO^

o"

Gh

*? S

1 £ Go co n$ W G

"c

■2

= .SS , 53

i C

CO o G C/2 -« O

Gegenstand.

■ “ *    *    Transp.

oder aufzubringen 1,12. 50. 48,6 -{- 2,8 (50. 48,6 -J- 60. 62,2) -f- 1,12 (50. 48,6 + 60. 62,2 + 100/159,52) =’. ././.../.... Auf die Rücktour treffen von Pos. 137 nur 1 Theil mit (Pos. 137/6 =) 'pos. 4 38b. 1000\

( pos. 117b /    ..........

oder aufzubringen 0,22 (50. 222,73 -f- 60. 62,19 -f 100. 35,73) + 0,56 (60. 62,19 + 1 00. 35,73) + 0,22 (1 00. 35,73) == .......

pos. 140a pos. 140b........................

Wovon für Verzinsung des Baukapitals wie zeitweise Erneuerung der Bauobjecte, dieselben zu durchschnittlich 1 00 jähriger Dauer ange-. nommen, h 4,08O/o . . .

d. h. Kosten per 1 tk ad E

also per 1000 tk

Sa. E

F. Kosten der Schiffszüge ad E zuzüglich des Grunderwerbs.

Der Grunderwerb kostet (in 1 000 Jl) für die Strecke

Dortmund }    ₁₀₈ , 39 27..........

Münster

Bevergern

Papenburg ^ 100. 12......................

Zu repartircn (ähnlich wie pos. 414asequ.) hinwärts mit 5 Theilen pos. 148a. 1000

} 60. 27

also per 4 000 tk

pos. 11 7a /

oder aufzubringen 1,12. 50. 7,41 -f- 2,8 (50. 7,41 -f 60. 5,74) -|- 4,42

(50. 7,41 + 60. 5,74 + 100. 8,93) = ....... .......

Auf die Rücktour treffen von Pos. 4 45—1 47 nur i/₆ mit.....

also per 4 000 tk........................

oder aufzubringen 0,22 (50. 34 + 60. 5,74 + 1 00. 2) -4- 0,56 (60. 5,74

+ 100. 2) -f- 0,22. 100) 2    ..............

Pos. 150a + 150b.................... zus

wofür Verzinsung und Amortisation binnen 100 Jahren mit 4,08o/₀

Sa. F

d. h. Kosten per 1 tk ad F

fl

tt. Kosten (1er Schiffszüge ad F incl. ¹/₂% Superdividende (ohne Berücksichtigung der von Privaten auch noch zu zahlenden Zölle und event. Schlepplöhne).

Das zur Beschaffung der Dampfer etc. aufzuwendende Kapital beträgt

nach pos. 127 ........................

Desgl. der Fahrzeuge (22000 x pos. 107).............

der Kanalanlage excl. Grunderwerb nach pos. 137.....

des Grunderwerbes nach pos. 145 —147    ..........

Sa.

wovon 1/2% zu Rücklagen für ungünstige Jahre, Unglücksfälle etc. =

Sa. totalis

also Kosten per 1 tk im Ganzen.................

oder Kanaltransportkosten per 1t hinwärts (pos. 87a x pos. 161)

resp. im ganzen (Vordersatz pos. 162 x pos. 86a).......

desgl. herwärts (pos. 87b x pos. 161) resp. im Ganzen (x pos. 86b

zus.

Die Eisenbahnfracht per 1 t von der Grube bis zum Kanäle (7 km)

beträgt²)......................0,25 Jl

Das Einstürzen per 1 t = 11 9p und Werthsverlust 31 9p³) = 0,42 -desgl. das Löschen (12 9p für Füllen des Krahngefässes, 3 9p für Hebung desselben) =..............

0,15 -zus.

mithin 1t Kohlen von Dortmund bis in’s Seeschiff (pos. 162 + pos. 167).........................

Auf der Bahn betragen die durchschnittlichen Selbstkosten ohne Superdividende nach pos. 82 = 2,95 ^ per 1 tk; werden dieselben hier nur zu 2,7 9p gerechnet, so ergeben sich bei resp. 57, 117 und 217 km Transportweite die Beträge von........... . .

Dazu für Umladen in das Seeschiff................

zus.

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691

170

Der Staat erspart also durch den Kanaltransport per 1 t: 6,01—3 = 3,01 Jl und an 1,12 Mill. t, welche jährlich doch mindestens nach der Ems gehen würden, 1,12. 3,01 = 3,37 Mill. Jl, d. h. die Zinsen eines Kapitales von 3,37.25 = 84,25 Mill. Jl ohne Rücksicht auf die Frachten nach Münster und Bevergern, wie ohne Rücksicht auf die Einkünfte aus dem Privatverkehre auf dem Kanäle. Und gegen die jetzigen Bahnkosten

von 0,25 + 205

1,8

' 100

4-0,15 = 4,09 Jl von Dortmund bis in’s Seeschiff er-

sparen die Zechen — wieder bei Berücksichtigung nur des Verkehrs nach Papenburg — an 1,12Mill. tä 4,09 + 3 = 1,^ Jl rot. 1,22 Mill. Jl jä hrlich.

Die Eingangs — pag. 2 — gegebene Uebersicht der Transportpreise auf Eisenbahn und Kanal spricht also mit vollem Grund für Letzteren, der Transport auf der Eisenbahn ist in allen Positionen um das Vielfache theuerer als der auf dem Kanäle, trotzdem die Anlagekosten der Bahn antheilig für

1801,06 Mill. Jl

Güterzüge mit nur

(pos-w)

14386 km

= 125000 M per km,

53,679 + 5,061

aber die des Kanals nach pos. 137 und 147 =

Jl oder 280000 Jl berechnet sind. Der Ausspruch der Direction für den K. K. Eisenbahnbetrieb¹) bezüglich des Donau-Elbekanales

»dass derselbe der Eisenbahn hinsichtlich dev Massentransporte auf grosse Entfernungen bei niedrigen Frachtsätzen (welche Transporte

210

= 0,28 Mill.

¹

   Exploitation des canaux et voies navigables.

²

   Vortrag vom 25. Juni 1 879 im Centralverein für Hebung der Fluss- und Kanalschiffahrt über »Eisenbahntarife und Schiffahrtsfrachten«.

³

   Stahl und Eisen No. 11 de 1883.

⁴

   Technisches Centralblatt No. 1 de 1884.

⁵

   Betriebsergebnisse 66/5 und 224/9.

⁶

Centralblatt der Bauverwaltung 1883 pag. 4 05.

2)    Das Schiff No. 41 de 4 881.

3)    Extrabeilage zu No. 289 de 1883 der Hagener Zeitung.

4)    Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure No. 15 de 1884.

⁷

   Bellingrat h, Studien eines deutschen Kanalnetzes.

⁸

   Centralblatt der Bauverwaltung de 1883 pag. 166.

⁹

   Auch bei uns liegen darüber Erfahrungen vor!

¹⁰

   Mittheilungen des Vereins zur Wahrung der gemeinsamen wirthschaftlichen

¹¹

Interessen in Rheinland und Westphalen No. 1 de 1884.

¹²

   Weber, Die Wasserstrassen Schwedens.

¹³

   Michaelis, Rhein-Weser-Kanal 1864.

¹⁴

   Kanäle und Industrie No. 18 von 1883.

¹⁵

   D ö 11, »für Kanäle«.

¹⁶

   v. Kaven, Vorträge über Ingenieurwissenschaften.

¹⁷

   Bellingrath wird auch nach der im Herrenhause beliebten Kritik als Autorität citirt, weil seine ebenso reichen Erfahrungen im Schiffahrtswesen wie seine hervorragenden Verdienste um dasselbe mit gleich warm empfundener Hochachtung nicht nur in technischen Kreisen anerkannt werden.

¹⁸

   cfr. v. Kaven, Vorträge über Ing.-Wiss.

¹⁹

   Ostkanal bedeute im engeren Sinne denjenigen von Bevergern über Hannover nach Wolmirstedt, auf welchem nicht nur weiten Gebieten reicher Vortheil gebracht, sondern auch die nach Bremen und Hamburg bestimmten Frachten bequeme Förderung, die auf Regulirung der Weser und Elbe verwandten Kosten also eine treffliche Verwerthung finden würden. Die Fortsetzung dieses Kanales bis zur Weichsel würde nicht ausbleiben. Indess jetzt ist das Wichtigste, dass überhaupt erst ein leistungs-

²⁰

   In Rücksicht auf Einlassen von Küstenfahrern wie auf event. verkehrende Elbkähne von 500 t Tragfähigkeit (64m lang, 8m breit, 1,4m Tiefgang) sollen die Schleusen 67 m lang, 8,6 m breit, 2,5 m tief erbaut werden. 4 Elbkähne wie 5 der nachstehend behandelten 4 00 1-Fahrzeuge würden einer Länge von ca. 320 m zwischen den Thorspitzen bedürfen.

²¹

   Reform der Main-Schiffahrt pag. 92.

²²

   Bei der Probefahrt des Yen-Yuen, welche allerdings mit einer die hier beabsichtigte um das 5 fache übertreffenden Geschwindigkeit erfolgte, wurde bei 6 m Tiefgang in 20m tiefem Wasser noch Sand durch die Schraube aufgewirbelt!

²³

   Professor Riehn’s «Berechnung des Schiffswiderstandes« setzt stets »genügend breites und tiefes Fahrwasser« voraus; eine praktische Untersuchung »von Fragen, deren Beantwortung bisher ziemlich dürftig und dunkel geblieben ist«, würde die heilsamsten Folgen haben.

²⁴

   No. 73 des Glückauf 1. J.

²⁵

   Protoeoll der Ausschussitzung des Centralvereins für Hebung der deutschen Fluss- und Kanal-Schiffahrt von 7. März 1883. Nach Weber betragen die Umladekosten in Goole per t nur 0,05 d = 0,43 3%. Sowohl zur Ersparniss an Ein- und Umladekosten, wie namentlich zur möglichen Vermeidung jeder Zerkleinerung wird, trotzdem ähnliche Versuche in England missglückt sein sollen, bei uns die Entnahme der Kohlen an der Grube mittelst desselben Gefässes (Waggonschiff) anzustreben sein, mittelst dessen die Entladung in das Seeschiff erfolgt. Die in unten folgender Rechnung aufgenommenen, der bisherigen Betriebsweise entsprechenden Kosten (pos. 166/7) würden also event. grösstentheils fortfallen.

²⁶

   Nach dem Centralbl. d. Bauverw. No. 27 1. J. drücken Ohiodampfer bis 36 Böte = 27000 t von Pittsburg nach New-Orleans. Nach No. 73 Glückauf 1. J. werden auf der Strecke Leeds-Goole anscheinend je 8 Kästen von 40 t durch einen Schraubendampfer gleichfalls geschoben , »so dass die Heckwellen des Dampfers die Schitl's-gefässe nicht treffen können«.

²⁷

Centralbl. der Bauverwaltung von 1884 No. 15.

Transportkosten per 1 tk von Leeds bis in’s Seeschiff betragen nach Weber 0,85 hier von der Grube bis in’s Seeschiff = 1,38 3}l. Ob die vorläufig zu Gunsten Englands sprechende Differenz der Transportkosten — wie allerdings zu hoffen steht — durch die nicht ausbleibende Vervollkommnung des Kanalbetriebes gemindert, vielleicht auch theilweise durch billigeren Grubenpreis der zu exportirenden westphälischen Kohle dauernd wett gemacht werden kann, mag dahin gestellt bleiben. Nach Dr. A. Gurlt — s. Nr. 35/6 1. J. der Zeitschr. d. Vereins d. Ingenieure — kostete im Juli c. 1 t Nordengland-Kohle 9,69 Ji, Südwales-Kohle aber 11,73 Jl am Bord Newcastle resp. Cardiff, während Stückkohle per Kanal an Bord Emden etwa 7,5-|-3-f-0,3 = 10,8 Ji kosten würde. Nach desselben Autors Mittheilung haben aber die Untersuchungen auf den Marinestationen in Danzig und Wilhelmshafen ergeben, dass die westphälische Kohle zwar durchschnittlich grösseren Heizwerth und geringeren Aschengehalt als die englische hat, dass erstere aber unter denselben Verhältnissen des Schiffs wie der Seereise 52,620/₀ zu Grus zerschlagene Kohlen liefert, während dies bei Wales-Kohle nur mit 31,59%, bei Nordengland-Kohle mit 28,440/0 der Fall ist. Herr Dr. Gurlt sah westphälische Kohle im Hafen von Syra »halb zu Schlacke verbrannt, halb zu schwarzem Schmutz zertrümmert neben einem Haufen schwarzglänzender fester Cardiffkohle«. Es erscheint ihm darum zeitgemäss, vor falschen Entschlüssen und vor überspannten Hoffnungen bezüglich des Exports westphälischer Kohlen zu warnen. Ob die von ihm angeregte Ausfuhr von scharf gepressten Kohlensleinen (Briquettes) empfehlenswert, werden die zuständigen Kreise erwägen.

1) Centr.-Bl. der Bauverwaltung Nr. 26 de 1884.

der Bahn verschlossen bleiben) überlegen sei; dass solche Wasserstrasse Industrien zu schaffen vermöge, welche bedeutende Neuerzeugung von Gütern:-bewirken, die als höherwerthige Erzeugnisse Bahnbeförderung suchen«

dürfte darum allgemeine Geltung haben und die Hoffnung des General-directors Weidtmann lediglich zu theilen sein,

»dass sich Eisenbahn und Kanäle wohl ganz friedlich vertragen und gegenseitig mehr oder weniger unterstützen können«.

Herr Funcke-Hagen freilich versucht, in dem oben citirten Aufsatze der Ansicht Geltung zu verschaffen

»dass an Herabsetzung der Eisenbahnfrachten für Einzelladungen und Stückgüter nicht zu denken sei, wenn die Kanäle den Eisenbahnen die Massentransporte entziehen würden«.

Ja ! Nach vorstehenden Vergleichsergebnissen ist es allerdings wahrscheinlich, dass die Massentransporte durch die Kanäle den Eisenbahnen »entzogen« werden. Aber — das wird ihr Glück (und — was nicht unwesentlich — auch den Herren Industriellen nur von Vortheil) sein.

Je mehr Massentransporte — desto mehr Verlust bei der Bahn, desto ferner die Möglichkeit einer Reduction der übrigen Tarifsätze, u. A. auch derer für Stückgut und Einzelladungen: Falls in den oben angestellten Rechnungen nicht einschneidende Fehler nachgewiesen werden, beträgt der Verlust durch Kohlentransporte bei den vom Staate verwalteten preussi-sischenBahnen (pos. 21 Xpos.85) : 3627,5Mill.tkxO,24^ = 8,71 Mill. Jl. — Würden sämmtliche 3627,5 Mill. tk Kohlentransporte bei der. Bahn in Wegfall kommen, so reducirt sich die Leistung der Letzteren auf (pos. 12) 7490,31—3627,5=3862,81 Mill.tk und die Einnahme auf (pos. 18 — pos. 22) 254,34—98,38

Letztere jedoch rechnungsmässig vermehrt um den an den Kohlentransporten bisher erlittenen Verlust (diesen nicht auch auf Personen- und Eilgut vertheilt gedacht) im Betrage von

= 155,96 Mill. Jl

8,71

zus. 164,67 Mill. Ji

d. h. 1 tk im Wagenladungsverkehr muss jetzt bezahlt werden mit durch-

schniltlich

164,67.100

3862,81

= 4,26 ^; nach Abstossung der Verlust bringen-

155,96.100

den Frachten wird derselbe geleistet werden können für

== 4,04 jp?. —

3862,81

Eine practische Bestätigung dieser Auffassungen liefert die schon oben erwähnte frisch geschriebene Broschüre »Für Kanäle« vom Bezirksingenieur Döll in Saarburg: Auf dem Saarkanale — dessen Leistungen weit unter

denen des vorbehandelten bleiben — profitirte die Bevölkerung bei 1,73 per 1 tk Kanalfracht (Pferdebelrieb) im Vergleiche zu den Eisenbahntarifen in einem Jahre nahe 4 Mill. Ji.

Eine andere ist darin zu finden, dass Getreide von Stettin nach Berlin trotz der hohen Schleppgebühren auf der Oder von 40—50 per 1 t und trotz des nur 150 t Ladung gestattenden Finowkanals für 3—4 Ji pert verfrachtet wird, während auf der noch dazu viel kürzeren Eisenbahnroute per 1 t = 6,8 Ji zu zahlen sind.

Die nach pos. 91 täglich zu expedirenden 9 Kohlenzüge beanspruchen jede der 4 oberen Schleusen täglich 9.³⁶/₆₀ = 5,4 Stunden. Leerzüge wie entgegen kommende Privatschiffe werden vielfach dieselbe Schleusenfüllung benutzen, so dass der gesammte Staatsverkehr solche Schleuse wohl kaum täglich 8 Stunden in Anspruch nimmt, also die übrigen 16 Stunden für den Privatverkehr wie für eine eventuelle Steigerung der Zahl der Schiffszüge recht reichlichen Spielraum bieten. Zu diesem grossen Vorzüge des Kanales kommt der nicht minder bedeutende, dass Ziegeleien, Kalköfen, Getreidespeicher, Fabriken etc. an beliebigen Punkten des Kanales sich direct an denselben anschliessen können, dass Letzterer also sehr segensreich decentralisirend wirkt. Ist wohl irgend welche Sicherheit geboten, dass die in den Grossstädten immer von Neuem vorzunehmenden, aber mit nur immer grösseren Kosten verknüpften und immer mehr centralisirenden Bahnhofserweiterungen der dringend wün-schenswerthen Verkehrssteigerung gleich ausgiebig Vorschub leisten? — Wenn der Obei^-Bergamtsbezirk Dortmund grösseren Kohlenreichthum aufzuweisen hat, als England und Schottland¹) zusammen genommen, und bereits 25 Mill. t jährlich fördert, dies Quantum aber verdoppeln und verdreifachen kann,²) — soll diese »Quelle wiFthschaftlicher Kraft und wirtschaftlichen Wohlstandes« noch länger durch eine Legion von Weichen vom kräftigen Durchbruche zurück gehalten werden?— Mit Erstellung des Ost-und Oder-Spreekanales würde Berlin die a. 1883 von England bezogenen 99222 t wohl aus Schlesien oder Westphalen verschreiben; Hamburg — welches in den ersten 7 Monaten 1. J. von England 658000 t, von Westphalen nur 360000t entnahm — würde diese Bezüge mindestens umkehren.

Manche Abgeordnete wurden übrigens anscheinend iu das Lager der Kanalgegner getrieben durch die Forderung der K. Staatsregierung, das Bauterrain unentgeltlich zur Verfügung zu stellen. Den Gegengründen des Herrn v. Schorlem er-Alst scheint nicht principiell widersprochen werden zu können : Dient auch der Kanal zwar sicherlich zum Segen der von ihm durchschnittenen Gegend (und dies zwar nicht bloss in seiner Eigen-

1)    Nach Nr. 59 des »Glückauf« 1. .1. belief sich die Steinkohlenproduction des Vereinigten Königreichs a. 1883 auf 1 63,74 Mill. t.

2)    Abgeordn. Ha mm ach er in der Sitzung vom 13. Februar 1883.

schaft als billigste Transportanstalt, sondern unter Umständen weit mehr alsVorfluther für ausgedehnte versumpfte Gelände),¹) so kann dieser Segen doch dem Kreise, ja der vielleicht nur an einer Ecke berührten Provinz weniger fühlbar sein, als derjenige einer Chaussee oder Nebenbahn, während nicht selten weit intensivere Vortheile den noch über die Kanalendpunkte hinaus fernab gelegenen Grosstädten¹ 2) Zuwachsen, welchen gleich-werthige Gegenleistungen kaum zuzumuthen sind.³) Und wenn die Hebung des Kanalverkehrs — so sehr auch Ungläubige ob solch rosiger Hoffnungen den Kopf schütteln mögen — nun gar beachtenswerte Dividenden erreichen Hesse (nach Weber brachte Worsby-Manchester 20%, der Troll-hättakanal 13%), weshalb nicht den vielleicht armen Landstrich soweit davon profitiren lassen, dass ihm — vom 3. oder 5. Jahre nach Eröffnung des Kanals ab gerechnet — wenigstens eine auf 100 Jahre vertheilte all-mählige Erstattung des vorzuschiessenden Wertes des Bauterrains verbürgt wird? (Für die oben vorausgesetzten Verhältnisse des Nordkanals verursachte diese Erstattung eine Transportvertheuerung von nur [pos. 154-i-pos. 144] 0,03 ^pertk.)

Aus dem Leben einer Stadtcommune darf angeführt werden, dass der Vorschlag — ein Kunstinstitut ä fond perdu zu gründen — bei der braven Bürgerschaft auf recht mässige Gegenliebe stiess; die Sache erhielt aber guten Fortgang, als man auf Grund weiterer Erwägungen neben Amortisation auch eine bescheidene Dividende der Beiträge in Aussicht stellen konnte. —

Dass der Verkehr auf dem Nordkanale den oben in Bechnung gestellten erreichen wird, darf wohl nicht bezweifelt werden. Wenn aber dieser 207

Kanal mit —- = durchschnittlich nur 8 km freier Strecke zwischen 2 26

Schleusen und 68,9km langer Scheitelstrecke schon unter vollster Wahrung unbestreitbarer Ueberlegenheit für Massentransporte gegenüber den Eisenbahnen so gute Erträge aufweist (auch wenn man etwa Seeschlick nur für die aus Abnutzung der Fahrzeuge und Schleusen etc. sich ergebenden Kosten fahren würde) — ist denn nicht mindestens Aehnliches von dem Ostkanale mit ca. 17 km durchschnittlicher Schleusenentfernung und einer Scheitelstrecke von 166 km Länge zu erwarten? Nach der Denkschrift des Magistrats von Magdeburg vom 19. Mai 1880 verbrauchten a. 1879 Braunschweig und der Bezirk Magdeburg")0,74 Mill. t Eisen, 2,4 Mill. t Kohlen und Coaks und gaben ab 0,96 Mill.t Getreide, 0,25 Mill. t Cichorien, 1,38 Mill.t Zuckeif ausser bedeutenden Quantitäten von Kartoffeln und Düngemitteln. Es kosteten in

Magdeburg Cöln Mannheim Weizen rot. per 1000 k- 195    216    227

1000

145    156    156;

Roggen [-

ähnliche Preisdifferenzen wiederholten sich a. 1880 und 1881.

Bei ca. 6 Jl Transportkosten von Magdeburg nach Cöln w⁷ürde ein nutzbringendes Geschäft sich also sicher entwickeln. Das Beispiel der 5 französischen Departements, welche dem Staate 65 Mill. zu Kanalbauten vorschossen, [würde — bei uns nachgeahmt — dem Kanalwesen sicher zu rascherem Tempo verhelfen, ja eine zum Kanalbau zusammentretende Actiengesellschaft würde [wahrscheinlich die Anlagen später mit Nutzen dem Staate verkaufen können. Selbstredend wird hiebei nur an die grossen Kanäle gedacht, welche allein im Stande sein werden, eine dem Vortheile des Volkes dienende Vermehrung der Erzeugnisse wie eine der Gesammtheit w ohlthätige Verschiebung der Waarenbezüge herbeizuführen und die Preise wirksam herabzudrücken, ohne den Industriellen, ohne den Staat zu schädigen. Dass für das Gedeihen deutscher Colonieen in anderen Welttheilen solche Kanäle gleichfalls von weittragendster Bedeutung sein würden, braucht nicht weiter ausgeführt zu werden.

Hienach dürfte uns der kräftige Durchbruch des von Herrn v. Schor-lemer-Alst freilich scheel angesehenen »Kan alfiebers« und zwar zunächst zu Gunsten des Nordkanales dringend zu wünschen sein, damit — wie ein Mitglied des Herrenhauses dies beredt ausdrückte —

»eine der schimpflichsten Unterlassungssünden der langen Zeit deutscher Ohnmacht gesühnt werde«.

Energisches Vorgehen in dieser Richtung liegt sicher im Interesse der Nation; kostet nach Obigem doch jedes Jahr Verspätung Millionen ! — Der Landtag verzichte darum auf die nur mit grossem Zeitaufwande zu ermöglichende Vorlegung specieller, revidirter und superrevidirter Anschläge (welche die Conjuncturen der Material- wie Arbeitspreise doch nicht mit Sicherheit auf 4—6 Jahre hinaus vorhersehen können) und lasse sich genügen an einem auf Grund sorgfältigster Auswahl der Trace, gründlicher Erwägung der Speisungsfrage und Zeichnung der wichtigeren Rauobjecte

aufgestellten Kostenüberschlage, in dessen Erläuterungsberichte mittels hydraulischer und statischer Untersuchungen alle Dimensionen bestimmt und die für die Ausführung massgebenden Gesichtspunkte klar ausgesprochen sind. Wenn 9 Schleusen im Frühjahre 1885, 8 dergl. a. 1886 und die 9 letzten a. 1887 angefangen, Brückenbauten, Erdarbeiten und Schiffsbauten aber entsprechend gefördert werden, so würde das Frühjahr 1889 die Bestätigung des vom Vereine für bergbauliche Interessen¹) herrührenden Ausspruchs einleiten können:

»Den Tag des ersten Spatenstichs zur Anlegung des norddeutschen Kanalnetzes dürfen wir als den Wendepunkt zu einer aufsteigenden Phase für unseren Bergbau- und Hüttenbetrieb bezeichnen, deren Zenith ein dauernder wirthschaftlicher Aufschwung ohne Gleichen sein wird«.

1) Rheinisch-Westphälische Zeitung vom 4. Decbr. 1883.

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Druck von Breitkopf & Härtel in Leipzig.

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Druck von Breitkopf & Härtel in Leipzig.

¹

   Der Berlin-Rostocker Kanal bietet nach Hess so grosse Vortheile für die Land-wirthschaft, dass diese allein schon die Verzinsung des ganzen Anlagekapitals ermöglichen. — In derartigen Fällen — welche sich übrigens auch beim Nordkanale theil-weise wiederholen sollen — würden die Kosten des Grunderwerbes (welche in oben stehender Rechnung zur Verhütung des Verdachts der Schönfärberei dem Kanalverkehre ganz aufgebürdet sind) nach billigem Ermessen zu theilen sein.

²

   Z. B. Berlin und Cöln bei event. Ausführung des Ostkanales.

³

   Die im «Glückauf«, Nr. 58 1. J., erwähnte, von der Stadtbehörde Dortmund’s beschlossene unentgeltliche Hergabe des Terrains soll an die Bedingung geknüpft werden, dass der Kanal eine der Stadt besonders vortlieilhaft erachtete Trace ein-halte. Müssen solche Bedingungen — weil dem grösseren Zwecke zuwider laufend — zurückgewiesen werden, so geht mit Widerlegung der Einwände mindestens kostbare Zeit verloren. Bei Bezahlung des Landes können wohl Wünsche event. berücksichtigt, brauchen aber Bedingungen nicht lange erörtert zu werden.

Opel, Die Kanalfrage.