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Jugult Ssrtori,

Geheimer Kommerzienrath.

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der

öffentlichen Arbeiten

ßrrlin 1898.

(Ernst Stegs rieb Mittler und Sohn '    Königliche Lwfbuchhandlung

Aochstraße 68—70.

Alle Rechte aus dem Gesetze vom 11. Juni 1870 sowie das Uebersetzungsrecht

sind vorbehalten.

mm

Druck des Verlags der Nord-Ostsee-Zeitung", Kiel.

InHcrLL.

Seite

Vorwort

I. Einleitung.........

10

II. Geschichtliches.........

III.    Bauentwurf.

A.    Technische Anlagen:

a.    Vorbemerkungen.....

b.    Richtung und Länge des Kanals

c.    Abmessungen des Kanals .

d.    Wasserverbrauch.....

e.    Wasserversorgung.....

f.    Sonstige bemerkenswerthe Anlagen

B.    Leistungsfähigkeit......

C.    Ueberschlag der Baukosten .

v. Jährliche Ausgaben.....

IV.    Wirtschaftliche Erläuterungen.

A.    Vortheile:

a.    Für Handel und Verkehr .

b.    „ die Landwirthschaft

c.    „ die Industrie.....

d.    „ die Kriegsmarine .

e.    „ den Kaiser Wilhelm-Kanal

B.    Umfang des Verkehrs:

a.    Oertlicher Verkehr.....

b.    Durchgangsverkehr.....

V. Schluß

Anlagen:

1.    Uebersichtskarte der Kanallinie.

2.    Längenschnitt der Kanallinie.

3.    Uebersichtskarte der Verkehrswege und der Erzeugnißstätten der wichtigsten

Massenartikel.

Vorwort.

I. Einleitung.

II. Geschichtliches.

III. Der Bauentwurf.

IV. Wirtschaftliche Erläuterungen.

V. Schluß.

Vorwort.

„Das neunzehnte Jahrhundert steht im Zeichen des Verkehrs."

Diese Worte Sr. Majestät des Kaisers Wilhelm II. bezeichnen treffend den Charakter der jetzigen allgemeinen Weltwirthschaft. Daran im Interesse aller Kreise, namentlich sämmtlicher Erwerbsstände, dem einzelnen Staat den ihm gebührenden Antheil zu verschaffen, ist eine der gestellten wirthschaftlichen Hauptaufgaben.

Wenn in Deutschland in den letzten 50 bis 60 Jahren eine großartige Ausgestaltung der Schienenstraßen erfolgt ist, deren Ausbau in den Hauptrichtungen erfüllt erscheint, so daß nur noch Verbesserungen daran neben den Zweiglinien und Kleinbahnen nothwendig bleiben, so genügt doch dies den vielfachen und sehr gesteigerten Bedürfnissen nicht. Gerade in der neuesten Zeit ist klarer zu Tage getreten, daß Schienenwege nicht für den Transport aller Güter ausreichen oder allein in Frage kommen können.

Obgleich nicht ohne lebhaften Widerstand, hat sich immer niehr das Verständniß dafür eröffnet, daß den Wasserstraßen neben den Eisenbahnen ein vollberechtigter Platz gebührt. Jetzt steht diese Thatsache für jeden unbefangen Urtheilenden fest, vor Allem Dank der großartigen Thätigkeit der deutschen Reichs- und preußischen Staatsregierung, die mit der veralteten Anschauung eines Gegensatzes zwischen binnenländischen Wasser- und Schienenwegen aufgeräumt hat.

Nachdem schon 1888 in Frankfurt a. M. staatlicherseits die neue Auffassung zum Ausdruck gebracht wurde mit den Worten: „Der Nutzen, welchen die Wasserstraßen unserem wirthschaftlichen Leben gewähren, wird je länger um so weniger verkannt, je länger um so mehr sieht man ein, daß der alte Streit, ob Wasserstraße ob Schienenstraße vorzuziehen sei, ein müssiger ist. Je länger, um so mehr bricht sich die Erwartung Bahn, daß jede Straße, wenn sie nur zweckdienlich in dem Verkehrsgebiet angebracht ist, für welches sie erfordert wird, ihren eigenen Nutzen ohne feindselige und verderbliche Konkurrenz für den anderen Weg zu gewähren vermag", ist von Seiner Majestät dem Kaiser und König Wilhelm II. einer Deputation int Jahre 1893 am 12. Januar in Karlsruhe Allerhöchst die Erklärung gegeben, daß die Zukunft Deutschlands von der Entwickelung seiner Wasserstraßen abhängt. Die Folge davon ist gewesen, daß in verschiedenen Gegenden Deutschlands der Ausbau vorhandener Wasserstraßen und der Neubau solcher Strecken kräftig gefördert wird.

Die vorliegende Arbeit, für welche ich mich der geschätzten Mitwirkung mehrerer technischer Kräfte zu erfreuen hatte, ist nicht aus einer theoretischen Auffassung der Dinge hervorgegangen, sondern voll und ganz auf dem Boden praktischer Thätigkeit und realer Anschauung erwachsen; sie will nur die Anregung zu einem Plane geben, dessen Ausführung für das wirthschaftliche Gedeihen von Landwirthschaft, Industrie, Handel und allem sonstigen Verkehr eines sehr umfassenden Theiles des deutschen Vaterlandes von Wichtigkeit sein würde.

Dieser vorgeschlagene Elbe-Kiel-Kanal wird von Crummesse bis zum Kieler Hafen eine Gesammtlänge von 75 km erreichen, wovon 19,5 km ans Seegebiete und Flußstrecken entfallen; letztere erweisen sich für die Wasserversorgung ganz besonders günstig. Ein bedeutender Theil der Provinz Schleswig-Holstein wird durch diesen Kanal mit dem gesammten deutschen Binnenlande vermittelst der dort schon vorhandenen oder noch zu schassenden Wasserwege in leichteste Verbindung gebracht. Dadurch wird in voller Wechselwirkung sowohl dem deutschen Jnlande und dessen Ausfallthoren, sowie der damit neu verbundenen Provinz Schleswig-Holstein, dem Reichs-Marine-Kriegshafen Kiel und dem Kaiser Wilhelm-Kanal erheblich genützt.

Mögen alle Kreise, denen die günstige Weiterentwickelung unseres deutschen Verkehrswesens und demgemäß auch der Ausbau unseres deutschen Wasserstraßennetzes am Herzen liegt, eine unbefangene sachliche Beurtheilung dieser Arbeit erfolgen lassen und, wie ich hoffe, dadurch die Unterstützung zur Verwirklichung dieses Planes schaffen, welcher nach meiner Ueberzeugung in jeder Hinsicht nur segensreich wirken kann.

Kiel, im November 1897.

Surtori.

I. Einleitung.

Mit der Erbauung und Betriebseröffnung des Kaiser Wilhelm-Kanals haben sich für das Gebiet der westlichen Ostsee und des östlichen Theiles der Provinz Schleswig-Holstein die wirthschaft-lichen Verhältnisse und die Verkehrsbedingungen wesentlich verändert. Zwar ist der Verkehr im Kaiser Wilhelm-Kanal einstweilen noch nicht sehr erhebliche doch ist er in steter Zunahme begriffen. Im ersten Jahre nach seiner Eröffnung, vom 1. Juli 1895 bis 30. Juni 1896, haben 16 834 Schiffe mit 1505 983 Registertons Nettoraumgehalt den Kanal passirt und an Abgaben Mk. 896 451,99 entrichtet, während im zweiten Jahre, vom 1. Juli 1896 bis 30. Juni 1897, 22081 Schiffe mit 2 036 861 Registertons unter Zahlung von Mk. 1 072 214,58 an Abgaben den Kanal benutzten. Die Zunahme im Verkehr beträgt also an Schiffszahl rund 31 %, an Registertons Nettoraumgehalt rund 35 % und an Kanaleinnahmen rund 20 °/o- Hierzu tragen die verbesserten Betriebseinrichtungen im Kanal wesentlich bei, denn die Fahrgeschwindigkeit ist vergrößert, die Betriebssicherheit ist bereits so sehr gewachsen, daß die Versicherungsprämie gegenüber der Fahrt um Skagen hat ermäßigt werden können, und die Tarife sind billiger geworden. Auch wirthschaftlich nimmt die kaufmännische Verbindung zwischen dem induflrie- und bevölkerungsreichen Westen Deutschlands und den weiten nordischen Reichen des Ostseegebietes mit ihren unermeßlichen Massen an Bodenschätzen und Rohprodukten immer mehr zu. Bislang hat nur der Unternehmungsgeist Hamburgs begonnen, die wirthschaftlichen Früchte des Kaiser Wilhelm-Kanals zu sammeln und ihn kaufmännisch für sich nutzbar zu machen. Ja, in Kiel, welches so günstig an der stets zugänglichen und eisfreien Mündung des Kaiser Wilhelm-Kanals und am Ufer eines der vorzüglichsten Häfen der Welt liegt, ist sogar ein Rückgang im Verkehr int Allgemeinen und in der Spedition im Besonderen wahrzunehmen.

In neuerer Zeit ist jedoch in den Hafenorten der westlichen Ostsee eine große Rührigkeit zu bemerken, um sich den Verkehr mit den nordischen Reichen, der früher hauptsächlich über diese Hafenorte ging, zu erhalten und außerdem auch den Vortheil auszunutzen, daß nunmehr diese Hafenorte durch die vorzügliche Wasserstraße des Kaiser Wilhelm-Kanals den freien und leichten Zugang zur Nordsee erhalten haben. Es regt sich in den alten Hansastädten aufs Neue der Geist der Vorfahren; man ist sich klar darüber geworden, daß der Augenblick gekommen ist, wo der wirthschaftliche Kampf mit allen Kräften aufzunehmen ist, wenn nicht die weitere wirthschaftliche Beeinträchtigung erfolgen soll. Mit dem kühnen Unternehmungsgeist der Altvordern haben die Bewohner des Staates Lübeck den Elb-Trave-Kanal geplant, um sich das Binnenland und das gewaltige Wirthschaftsgebiet der Elbe zu erschließen. Nur noch wenige Jahre währt es bis zur Vollendung und Betriebseröffnuug. Die alte Hansastadt Wismar plant ebenfalls ihre Verbindung mit dem Schweriner See und weiter mit der Elbe, und rührige Vereine sind für die Verwirklichung des Planes thätig. Auch Stettin rüstet sich, an der Ernte theilzunehmen und von dem Verkehr, welchen der Kaiser Wilhelm-Kanal immer mehr bringen wird, an sich zu ziehen. Bereits ist für Rechnung der Stadt ein Freihafen für ca. 10 Millionen Mark im Bau und eine bessere Verbindung mit Berlin und weiter mit der Elbe wird von der Staatsregierung geplant.

Da wird es Zeit, daß auch das an der Ostmündung des Kanals belegene Kiel sich rührt, von dem Verkehr durch den Kaiser Wilhelm-Kanal Nutzen zu ziehen sucht und nicht den stets anschwellenden Verkehr völlig bei sich vorbeifluthen läßt. Es bedarf eines Hinterlandes und eines Freihafens, wo die Waaren zollfrei lagern können, wie später näher ausgeführt ist. Dieses Hinterland wird ihm eben durch den Elbe-Kiel-Kanal erschlossen. Durch diesen Kanal nimmt Kiel Theil an der wirthschaftlichen Versorgung und dem wirthschaftlichen Abfluß des Innern Deutschlands und Böhmens ans dem Gebiet der Elbe und ihrer Nebenwasserstraßen mit deren gewaltigem Verkehr.

Geschaffene Verkehrswege allein sind freilich nicht im Stande, Verkehr zu schaffen, es muß auch der Wille vorhanden sein, die gebotene Handhabe zu benutzen; erst dann kommt die Richtigkeit des wirthschaftlichen Satzes zur Geltung, daß Verkehrsgelegenheit

auch Verkehr schafft. Zur Ausnutzung dieses neuen Wasserweges wird sich gewiß genügend Unternehmungsgeist und auch Kapital finden lassen, um die Vorzüge der Belegenheit des Kieler Hafens und seiner technisch und wirthschaftlich hervorragenden Eigenschaften, sowie der Verbindung durch den Elbe-Kiel-Kanal voll wahrzunehmen und einen Transitverkehr herbeizuziehen, wie ihn »wenige Wasserstraßen haben.

Denn es ist zu erwägen, daß der Verkehr Deutschlands mit den nordischen Ostseeländern einer gewaltigen Steigerung fähig ist, wo einerseits eine dichte Bevölkerung mit einer hoch entwickelten Industrie seßhaft ist und andererseits die weiten Gebiete mit reichen ungehobenen Naturschätzen und Rohprodukten liegen. Es ist dieses Umstandes später eingehender gedacht. Die nordischen Länder sind hauptsächlich auf den wirthschaftlichen Austausch mit Deutschland angewiesen, dem es bei verbesserten und billigeren Verkehrsmitteln auch gelingen wird, den wirthschaftlichen Einfluß Englands abzuschwächen.

Aber nicht allein ein großer Transitverkehr wird sich allmählich entwickeln und dem Elbe-Kiel-Kanal zugeführt werden, sondern eine hervorragende Bedeutung liegt im Lokalverkehr, im Aufschluß der wirthschaftlich berührten Gegend. Dieser Verkehr wird sich alsbald entwickeln und allmählich immer mehr zunehmen. Der Wohlstand der Bevölkerung wird sich heben, die Bodenpreise wachsen und Industrie und Landwirthschaft blühen. Ja, es wird sich an den Usern des Kanals eine neue Industrie entwickeln, und es werden Bodenschätze verwerthbar werden, die bislang nicht hebungswürdig waren, weil sie die hohe Eisenbahnfracht finanziell nicht ertragen. Dies alles ist später eingehend, wenn auch nicht erschöpfend, dargestellt.

Daneben hat der Elbe-Kiel-Kanal seine hohe Bedeutung als Zubringer für den Kaiser Wilhelm-Kanal und namentlich für die Kaiserliche Marine.

So steht der Elbe-Kiel-Kanal unter sehr günstigen Aussichten, und seine Bauwürdigkeit ist eine große, namentlich wenn auch eine entsprechende Einrichtung des Hafens getroffen und ein Freihafen bei Kiel erbaut würde, damit beide Anlagen, die des Elbe-Kiel-Kanals und des Hafens, sich gegenseitig wirthschaftlich stützen können.

II. Geschichtliches.

Der bei der natürlichen Beschaffenheit und Lage unserer Provinz nahe gelegte Gedanke einer Verbindung zwischen Elbe und Ostsee hat schon in früheren Zeiten Befürworter gefunden. Jedoch waren die damaligen wirthschaftlichen Verhältnisse so von Grund aus verschieden von den heutigen, daß die Projekte einer Elb-Ostsee-Verbindnng fast gänzlich den Charakter von Lokal-Verkehrszügen trugen.

Von der hierüber vorhandenen Literatur seien genannt:

1)    Voranschlag zu einem zwischen der Ostsee und der Niederelbe anzulegenden Becken-Kanales. Kiel 1818.

2)    A. C. Gudme, Bemerkungen über die projektirte Verbindung zwischen der Ostsee und der Niederelbe mittelst eines Beckenkanales. Schleswig 1820.

3)    F. A Lorentzen und H. v. Justi. Ueber eine Kanal-verbindnng zwischen der Elbe und der Ostsee mittelst der Alster, der Trave, des Plöner Sees und der Swentine. Schleswig 1821 und Lübeck 1822.

4)    Ferner mehrere Streitschriften zwischen Lorentzen - v. Justi und Gudme.

5)    Dahlström. Erläuterungsbericht zu den generellen Vorarbeiten für den Bau des Nord-Ostsee-Kanals. Hamburg 1881.

Die älteste zwischen Elbe und Ostsee zur Ausführung gekommene Kanalverbindung ist der 1391—98 erbaute Stecknitz-Kanal, welcher die bei Lauenburg in die Elbe mündende Delveuau mit der Stecknitz, einem rechtsseitigen Nebenfluß der bei Lübeck in die Ostsee mündenden Trave, und dadurch also Elbe und Ostsee mit einander verbindet. Der nur für kleine Binnenschifffahrtsfahrzeuge befahrbare Kanal besteht noch heute, genügt aber dem Handelsverkehr durchaus nicht mehr, da die großen Elbfahrzeuge in Lauenburg ihre Waaren in kleine Fahrzeuge überladen müssen,

welche allein den Stecknitz-Kanal befahren können. An diese Kanal-trace lehnt sich der in der Ausführung begriffene Elb-Trave-Kanal an.

Eine zweite Elb-Ostsee-Verbindung kam im Jahre 1525 zu Stande, indem die bei Hamburg in die Elbe mündende Alster mit der Beste verbunden wurde, die als Nebenflüßchen der Trave ebenfalls über Lübeck zur Ostsee führte. Diese nur für kleinste Kanalbarken befahrbare Wasserstraße wurde später durch Zuschütten unbrauchbar gemacht.

Der Gedanke einer binnenländischen Kanal-Berbindung der Elbe mit der Ostsee fand dann im Anfang des laufenden Jahrhunderts (1818) seitens Hamburgs wieder eine gewisse Förderung durch Ausschreibung eines Wettbewerbs, aus dem Lorentzen-v. Justi als Sieger hervorgingen. Dieselben schlugen im Wesentlichen die Alster-Trave-Linie als Kanalverbiudung vor. Zu einer Ausführung dieses Projekts kam es aber nicht, so daß thatsächlich als einzige Elb-Ostsee-Kanallinie bis auf den heutigen Tag nur der alte Stecknitz-Kanal vorhanden ist.

Das Lorentzen-v. Justi'sche Projekt, dem dann auch noch andere Projekte für dieselbe Linie folgten, hat nun für die vorliegende Arbeit um deswillen ein besonderes Interesse, weil sich als Erweiterung an dasselbe ein anderes, in zwei Fortsetzungsschriften mit Plänen erörtertes Projekt derselben Verfasser anschließt. Hierin hatten diese eine Fortführung der von ihnen projektirten Linie auch bis nach Kiel befürwortet und zwar durch Benutzung jener vom Gelände dargebotenen Niederungszüge, in denen Seen und Flüsse eine natürliche Kanaltrace andeuten, und die sich im Großen und Ganzen mit der durch die vorliegende Arbeit erörterten neuesten Kanallinie deckt. Sie schlug vor, oberhalb Oldesloe den Alster-Trave-Kanal zu verlassen, dem Plöner See zuzustreben und nach Verfolgung der Thallinie des Schwentine-Flusses' den Kieler Hafen bei Neumühlen zu erreichen. Es wird schon in dieser Schrift auf die vortheilhaste Verbindung Kiels durch diesen Kanal mit der Trave, dem Stecknitz-Kanal und namentlich der Oberelbe, also dem deutschen Binnenlande, hingewiesen. Und dies zu einer Zeit, da die Elbschifffahrt mangels der nothwendigen, erst in der neuesten Zeit ausgeführten Fahrwasserkorrektiouen noch nicht annähernd eine solche Bedeutung hatte, wie heute, wo bei ihr jährlich in Hamburg 3 Millionen t Güter ein- und ausschwimmen und bei

Schandau etwa ebensoviel vorbeifluthen. Die Traee ging von der Trave aus über die Brandsmühle an Pettluis vorbei nach demMugges-felder See und von hier aus im Thale der Tensfelder-Au nach der Südspitze des Plöner Sees. Nach Durchquerung des Sees sollte die Wasserstraße durch den kleinen Plöner See die Schwentine entlang durch den Lanker See über Preetz, Rastorf, Rosenfeld, Oppendorf nach Neumühlen in den Kieler Hafen geführt werden.

Eine unmittelbare Verbindung mit dem Lübeck-Lauenbnrger-Stecknitz-Kanal hatte dieses Projekt nicht vorgesehen, sondern es sollte der obere Travelauf bis zur Lohinühle bei Oldesloe schiffbar gemacht werden, so daß auf diese Weise eine zwar zusammenhängende, aber doch nur auf weiterem Umwege nach der Elbe hinleitende Wasserverbindung für Kiel mit dem Binnenlande geschaffen worden wäre.

Das vorbezeichnete Projekt kam nicht zur Ausführung. Seiner ganzen technischen Beschaffenheit nach hat es nur einen untergeordneten Werth in Ansehung unserer heutigen Verhältnisse. Aber seine Existenz läßt erkennen, daß schon in jener, in Bezug auf den Geschäftsverkehr doch nur sehr mäßig entwickelten Zeit, weitblickende Männer die Nützlichkeit einer nahen Verkehrsbeziehung Holsteins mit dem Binnenlande sehr richtig erkannt hatten. Auch war man schon damals von der Nothwendigkeit einer rein binnenländischen, den Schiffsverkehr auf der oberen Elbe erschließenden Wasserstraße überzeugt, da die auf kürzerem Wege zu erreichende Unterelbe vermöge des Umstandes, daß aus ihr Binnenschiffe den Waaren-verkehr nicht vermitteln können, jeden direkten binnenländischen Verkehr unterbricht. Da diese Thatsache noch heute besteht und angesichts der Uuveränderlichkeit der hierfür maßgebenden natürlichen Verhältnisse der Elbe auch wohl für alle Zeiten von Bestand bleiben wird, so liegt in ihr die dauernde Aufforderung, die binnenländische Wasserverbindung Kiels und des östlichen Holsteins auf einem anderen und wohl am besten auf dem in der vorliegenden Arbeit technisch und wirthschaftlich begründeten Weg zu erstreben.

III. Der Bauentwurf.

A. Technische Anlagen,

a. Vorbemerkungen.

Der vorliegende Kanalentwurf stellt sich als eine Skizze dar, welche im Wesentlichen auf Grund der vorzüglichen Meßtischblätter der Preußischen Landesaufnahme bearbeitet ist. Dieselbe erfüllt ihren Zweck, wenn sie die technische Möglichkeit der Anlage und deren ungefähre Kosten nachweist. Im weiteren Verfolg dieser Frage würden eingehendere (specielle) Vorarbeiten mit örtlichen Aufnahmen erforderlich sein. Hierbei würde die Linienführung voraussichtlich noch verbessert und auch die Kosten etwas geringer veranschlagt werden können. Bezüglich der technischen Behandlung des Hauptplanes im Maaßstabe 1 : 25000, welcher aus Meßtischblättern entwickelt ist, möge bemerkt werden, daß die verschiedenen Höhenlagen des Landes durch Schattirung derartig gekennzeichnet sind, daß die Flächen unter + 20 m N. N. weiß gelassen, diejenigen zwischen + 20 und + 40 m N. N. leicht, diejenigen zwischen + 40 und -f 60 m N. N. stärker und diejenigen über + 60 m N. N. dunkel getönt sind. Mit Hülfe dieser Darstellung wird es Jedem möglich sein, die gewählte Linie als die günstigste zu erkennen. Die Längenprofile sind auf Grund der in den Meßtischblättern angegebenen und zuverlässigen Höhenlinien entwickelt.

b. Richtung und Länge des Kanals.

Den Ausgangspunkt für den Kanal bildet an der Elbe die Stadt Lauenburg. Die Kanallinie, welche ausschließlich preußisches Gebiet durchschneidet, benutzt zunächst den Elbe-Trave-Kanal bis zur Ortschaft Crummesse oder genauer bis km 12,6 von Lübeck und km 51,65 von Lauenburg. Hier zweigt der neue Kanal ab, strebt in fast gerader Linie dem großen Plöner See zu und erreicht nach Durchquerung desselben im Thale des Schwentine-Flusses den Kieler Hafen bei Neumühlen.

Im Einzelnen ist über die Linienführung zu bemerken, daß der neue Kanal den Elbe-Trave-Kanal zwischen Berkenthin und Crummesse verläßt und nach Ersteigung dreier Schleusen die Ebene zwischen Bliestorf und Crummesse durchschneidet, an Gr.-Schenkenberg vorbeigeht und hierauf den Lauf der kleinen Grinau und den der Trave kreuzt. Nach Ueberwindung einer weiteren Schleuse läuft die Linie über Zarpen nach Heilshoop und steigt hier mittelst einer geneigten Ebene, an deren Stelle auch 3 Verbundschleusen treten können, auf die Scheitelhaltung (-+- 31,6 m N. N.), um den zwischen Schwartau und Segeberg sich hinziehenden Höhenrücken zu überschreiten. Für diesen Uebergang ist die niedrigste und schmälste Stelle ausgesucht, welche trotzdem bis auf -f- 55 m N. N. ansteigt. Bei Westerrade tritt der Kanal in die von der oberen Trave durchströmte Ebene, überschreitet den Warder See, den See-kamper See und den Kembser See auf einem Damme und erreicht bei km 41 den großen Plöner See (+ 21,6 m N. N.), zu welchem eine zweite geneigte Ebene, die ebenfalls durch 3 Schleusen ersetzt werden kann, hinabführt. Nach Kreuzung dieses Sees wird die schmale Landzunge zwischen diesem und dem kleinen Plöner See durchstochen, wobei die Anlage einer fünften Schleuse erforderlich wird. Von hier wird das Thal der Schwentine über Preetz bis Neumühlen verfolgt, wo der Kanal nach rund 75 km Länge in die einen Theil des Kieler Hafens bildende untere Schwentine einmündet.

c. Abmessungen des Kanals.

Von der rd. 75 km betragenden Gesammtlänge entfallen 19,5 km auf Fluß- und Seestrecken, welche, abgesehen von einigen Baggerungen und Molen, ohne weiteren Ausbau benutzt werden können. Die Länge der eigentlichen Kanalstrecke beträgt 55,5 km, mit 12 Schleusen und 2 geneigten Ebenen mit rd. 10 m und 12 m Hubhöhe.

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Die Ausbildung des Querprofils ist dem beim Elb-Trave-Kaual entsprechend. Der Kanal erhält eine Tiefe von 2,0 m bei 22 m Sohlenbreite und 31,8 m Wasserspiegelbreite. Der wasserhaltende Kanalquerschnitt beträgt 52,3 qm. Eine spätere Vertiefung auf 2,5 m bei 20 m Sohlenbreite ist mit geringen Kosten ausführbar.

Alle Abmessungen für die Kunstbauten sind ebenfalls dem Elb-Trave-Kanal entsprechend. Die Schleusen sollen daher 11,0 m Thorweite, eine Kammerlänge von 75 m und eine Tiefe über den Drempeln von 2,5 m erhalten. Zur erheblichen Verminderung der Baukosten sollen die Kammerwände schräg, wenn auch st e i l geböscht, angenommen werden.

Da die Fahrt auf dem Kanal nur langsam vor sich gehen darf, auch dieselbe oft unterbrochen wird, so sind lange Schleppzüge zu vermeiden. Es genügen daher kleine Schleppdampfer, welche wohl stets als Mitschleuser mit einem Frachtkahn die Schleuse werden passiren können. Wenn auch manche Elbkähne bis 10,4 m breit gebaut werden, so laufen sie an den Kaffen doch spitz genug zu, um einem geschickten Schleusenmeister das Mitschleusen eines kleinen Schleppers zu ermöglichen. Außerdem werden sehr viel Kähne vorkommen, welche ans den märkischen Wasserstraßen verkehren, wo eine größte Breite von 8,0 m bei 65,0 m größter Länge zulässig ist. Diese Kähne erlauben stets das Mitschleusen eines Schleppdampfers und auch meistens das eines kleineren Kahnes.

Die lichte Weite der Brücken ist zu 28 m angenommen.

Der kleinste Krümmungshalbmesser ist auf 300 m festgesetzt und darf nur unter ganz besonders nngünstigen Verhältnissen auf 250 m hinabgehen. Auf der stark uud mit Schleppzügen befahrenen unteren Havel kommen Radien bis etwa 125 in vor.

Ein Treidelweg zu beiden Seiten des Kanals ist nicht vorgesehen, sondern nur ein 1,5 m breiter bekiester Pfad. Die gewöhnliche Fortbewegung soll mit Dampf geschehen, sowohl durch eigene Maschine der Schiffe, wie durch besondere kleine Schlepper. Das Durchfahren der langen Seestrecken weist außer dem kaufmännischen Bedürfniß auf die Benutzung der Dampfkraft hin.

Aus diesem Grunde sind ausreichende Bermenanlagen, wie sie sich beim Plauer-Kanal bewährt haben, zur Sicherung gegen Wellenschlag in den Kostenanschlag ausgenommen.

Es muß demnach mit einem jährlichen Verkehr von

d. Wasserverbrauch des Kanals.

Es ist der Wasserverbrauch:

1)    nördlich vom großen Plöner See und

2)    südlich von demselben zu untersuchen.

Für die nördliche Strecke ist ein Verbrauch für Verdunstung und Versickerung nicht zu rechnen, da die Schwentine in dem Kanalbett aufgeht und deren jetzige Verluste annähernd mit denen des Kanals übereinstimmen werden Nur die Schleusungen bedingen einen erhöhten Wasserverbrauch.

Als Verkehrsmenge, die einstweilen wohl nicht überschritten wird, mögen entsprechend den Ermittelungen über den Umfang des Verkehrs (f. S, 43) 1300 000 Gewichtstonnen für Hin- und Rücktransport angenommen werden.

Die mittlere Schiffstragfähigkeit werde zu 400 t angenommen mit einer mittleren Bestauung von 60 % oder von 240 t.

1300000

240

- rd. 5400 Schiffen für Hin- und Rückfahrt gerechnet werden. Bei 300 Schifffahrtstagen kommen durchschnittlich 18 Schiffe auf den Tag. Bei diesen befinden sich auch viele kleinere Schiffe, so daß 2 zu gleicher Zeit geschleust werden können. So sind z. B. in der Ischiffigen Rathenower Schleuse, welche in den märkischen Wasserstraßen liegt und für Schiffe von 65,0 m Länge bei 8,0 m Breite eingerichtet ist, (nach S. 22) in 39 Schleusungen 82 Fahrzeuge einschl. Schleppdampfer befördert.

Es kommen also auf jede Schleusung rd. 2 Schiffe. Nimmt man an, daß bei den oben berechneten 18 Schiffen sich die Hälfte mit eigener Kraft fortbewegt und die andere Hälfte Schleppdampfer gebraucht, so wären noch 9 Schleppdampfer mitzuschleusen, also im Ganzen 27 Fahrzeuge. Können nun durchschnittlich 2 Schiffe in 1 Schleusung befördert werden, so find täglich 13,5 Schleusungen erforderlich. Eine Schleusung von oben nach unten erfordert die Füllung der Schleusenkammer ohne eingetauchten Schiffsraum, eine Schleusung von unten nach oben erfordert die Füllung der Schleusenkammer mit eingetauchtem Schiffsraum. Die Anzahl der beiderseitig beförderten Fahrzeuge wird nahezu gleich sein, da ein Zerschlagen von Zillen nur noch ausnahmsweise vorkommt. Auch darf hier wohl angenommen werden, daß die Eintauchung der Schiffe in Richtung auf Kiel als auch von Kiel nahezu im Mittel gleich ist. Es darf nun angenommen werden, daß etwa die Hälfte der Schiffe sich in der Kanalhaltung, die andere Hälfte bei den Schleusen begegnen, so daß für 4 Schiffe, welche den Kanal passiren, 3 Schleusenfüllungen erforderlich werden, oder für 1 Schiff ³A Füllung. Demnach sind täglich 13,5.³A ----- rd. 10 Schleusenfüllungen nöthig.

Eine Schleusenfüllung enthält bei 3,0 m Gefälle, 13,0 m mittlerer Breite zwischen den schrägen Wänden und 80 m innerer Länge (einschließlich Thorkammer) 80.13,0.3,0 = 3120 cbm.

Der tägliche Bedarf ist also 10.3120 = 31200 cbm oder rd. 0,36 cbm/Sekunde, der sich wegen Ansteigen des Verkehrs zeitweise auf 0,72 cbm/Sekunde oder rd. 63 000 cbm täglich steigern kann. (Vergl. S. 21, wo der Maximalverkehr gleich dein doppelten Durchschnittsverkehr ermittelt ist.) Der Jahresbedarf beziffert sich danach auf 300.31 200 = rd. 9 400 000 cbm.

Bei der südlichen Kanalstrecke ermittelt sich bei 80 m Länge (einseht, der Thorkammern), 13,0 m mittlerer Breite zwischen den schrägen Kammerwänden und 4,0 m Hubhöhe der Bedarf für eine Schleusenfüllung zu 80,0 . 13,0 . 4,0 = 4160 cbm oder zu 10.4160 = 41 600 cbm täglich.

Die beiden geneigten Ebenen erfordern fast gar kein Betriebs

wasser.

Die Schiffe werden in mit Wasser gefüllten eisernen Kastenwagen auf- und abbefördert. Hierbei ist ein ganz geringer Wasserverbrauch nur in soweit vorhanden, als den hinabgehenden Wagen ein kleiner Gewichtsüberschuß gegeben wird, um eine Betriebsmaschine unnöthig zu machen.

Für Undichtigkeit der Schleusen ist nichts zu rechnen, da der Verlust in den unteren Haltungen für Versickerung und Verdunstung verbraucht werden kann. Die letzteren sind zu berechnen für die gesammte Länge von Schleuse I (km 1,0) bis zum großen Plöner See, d. h. auf rd. 40 km. Da der Kanal zum Theil über dem Gelände oder am Abhang in halbseitigein Auftrage liegt, so sind die Versickerungsverhältnisse hier ziemlich ungünstige. Es soll deshalb ein durchschnittlicher Verbrauch für Versickerung und Verdunstung von 0,7 cbm für Tag und lfdm Kanal oder von 700 cbm für Tag und km angenommen werden. Dies ergiebt rd. 0,008 cbm für 1 Sekunde und 1 km. Der Bedarf bestimmt sich durchschnittlich täglich zu 40.700 = 28 000 cbm.

Der Gesammt-Tagesbedarf der südlichen Strecke ist demnach 41600 + 28 000 Dieser Bedarf kann zeitweise bei starkem Verkehr und starker Verdunstung auf rb. 140 000 cbm täglich oder 1,6 cbm sekundlich steigen. Der Jahresbedarf ist also 300 . 41 600 + 365 . 28 000 — 22 700 000 cbm.

69 600 cbm oder sekundlich 0,80 cbm.

Der Gesammtbedarf der ganzen Kanalstrecke ist demnach 0,36 + 0,80 — 1,16 cbm sekundlich, mit einer Steigerung bis auf 2,32 cbm, also 9 400 000 + 22 700000 = 32100 000 cbm jährlich.

e. Wasserversorgung.

Die gesummte Deckung des Wasserbedarfs hat der große Plöner See zu übernehmen. Derselbe hat einen Flächenraum von rd. 32 qkm, so daß eine Wasserschicht von nur 0,1 m eine Wassermenge von 3,2 Millionen cbm enthält. Der See bildet daher für die Wasserversorgung ein ausgezeichnetes Sammelbecken. Das Niederschlagsgebiet desselben sowie seiner Zuflüsse beträgt 350 qkm, und jährlich führt die Schwentine aus dem Plöner See etwa 180 Millionen cbm Wasser ab, und zwar sinkt der sekundliche Wasserabfluß nie unter etwa 1 cbm. Es ist ersichtlich, daß der Plöner See zur Deckung des jährlichen Wasserbedarfs von 32 Millionen cbm vorzüglich geeignet ist.

Der nördlichen Kanalstrecke fließt das Speisewasser aus dem Plöner See mit dem Abfluß der Schwentine ans natürlichem Wege zu.

Bei der südlichen Kanalstrecke ist die Scheitelhaltung zu überwinden, welche rd. 10 m höher liegt als der Seespiegel. Hier ist ein Pumpwerk zu errichten, dessen Stärke nach dem größten Tagesbedarf zu bemessen ist. Für den Durchschnittsbetrieb ist dann stets eilt Theil der Gesammtanlage außer Betrieb und kann gereinigt, nachgesehen und ausgebessert werden.

Der größte Bedarf auf der südlichen Strecke ist zu 0,80 cbm für 1 Sekunde ermittelt. Nimmt man eine Betriebszeit von 16 Stunden täglich an, so sind ²⁴/i@. 0,80

160 Nntzpferde.

Die jährliche Nutzleistung ist zu 10 . 22 700000 227 000 000 mcbm bestimmt.

1,2 cbm sekundlich zu fördern. Dies erfordert eine Nutzleistung von 1,2 . 1000.10 — 12 000 sekundlich mkg

Wegen der Unregelmäßigkeiten im Verbrauch des Speisewassers soll die jährliche Nutzleistung des Pumpwerks auf 250 Millionen mcbm erhöht werden.

f. Sonstige besondere technische Anlagen.

Technisch bemerkenswerth ist der Uebergang über die Trave bei km 9,0, welcher auf zweierlei Art bewirkt werden kann. Und zwar kann eine längere Kanalbrücke erbaut werden, oder es wird ein Damm geschüttet, in dem der Kanalwasserspiegel 14 m über dem Wasserspiegel der Trave liegt, und in welchem nur die für den Durchfluß der letzteren erforderlichen Oeffnungen eingebaut werden. Die nöthigen Bodenmassen werden bei km 12 gewonnen. Der hohe Damm wird nur beizubehalten sein, wenn er erheblich billiger ist als die Kanalbrücke, da dieselbe Vorzüge für die Unterhaltung und den Betrieb hat. Einstweilen ist ein Damm in Rechnung gezogen, da derselbe einfacher zu veranschlagen ist.

Ferner sind die geneigten Ebenen technisch bemerkenswerthe Anlagen. Dieselben sind nach Art der Dodge-Schleusen gedacht mit Längsaufzug und einem Gefälle von etwa 1/40 oder mehr, oder mit Queraufzug nach Art der Ausführung, wie sie in neueren Kanalentwürfen mehrfach empfohlen wird, z. B. bei dem Kanal über den Schweriner-See nach der Elbe und für den staatlich geplanten Umbau des Finow-Kanales.

Die Schiffe werden in einen wassergefüllten Kasten gefahren, dessen Längsseiten durch Thore verschließbar sind. Die obere wie auch die untere Haltung ist durch je 1 Haupt abgeschlossen, gegen welches sich der auf beliebig vielen Rädern laufende, wassergefüllte Schleusenwagen legt. Das nutzbare Fassungsvermögen ist den Abmessungen der Schleusen angepaßt, der Wagen ist also 75 m lang, 11 m breit und 2,5 m tief, was genügend ist, da die Schleppdampfer im Allgemeinen nicht mit über die geneigte Ebene gehen. Der Schleusenwagen wird durch einen Gegengewichtswagen im Gleichgewicht gehalten. Der hinabgehende Wagen erhält so viel Wasserballast, als zur Ueberwindung der Reibung erforderlich ist, ähnlich wie es z. B. in Luzern von Riggenbach bei einer Seilbergbahn gemacht ist. Sollte später der Verkehr so sehr wachsen, daß eine zweite Schlensenreihe erforderlich ist, so wird der Gegengewichtswagen durch einen Schleusenwagen ersetzt. Beide Wagen werden durch Drahtseile, die über Seilscheiben laufen, miteinander verbunden und ruhen auf einer Anzahl Wagengestelle, deren Räder auf einer größeren Anzahl Schienen laufen.

Bei der Dodge-Schleuse und beim oberländischen Kanal, welcher auch Längsaufzug hat, ist die Neigung der Spurbahn 1/12, für den Queraufzug ist die Neigung beim Kanal Wismar-Elbe zu 1/8 geplant und kann bei der Ausführung noch steiler genommen werden, wodurch die Planums- und Oberbau-Kosten erheblich ermäßigt werden.

Ob Längs- oder Queraufzug zu wählen ist, hängt auch wesentlich von der Gestaltung des Geländes ab und ist bei der speziellen Bearbeitung zu entscheiden.

B. Leistungsfähigkeit des Kanals.

Bei einem offenen Gewässer ist die Leistnngsfähigkeit hinsichtlich der Güterbewegnng sehr groß nnb bei Flüssen nur von dem Abstand begrenzt, welchen die einzelnen Schisse nnd Schleppzüge von einander inne halten müssen. Anders liegt die Sache bei geschlossenen Gewässern. Hier hängt die Leistungsfähigkeit von den Schleusen und anderen Hebewerken ab.

Nach wiederholten Beobachtungen an der einschiffigen Rathenower Schleuse im Zuge der Schifffahrtsstraße Hamburg-Berlin dauert eine Schleusung im Mittel 30 Minuten und zwar ist zu rechnen:

11 Minuten

für Einfahren......

„ Schließen der Thore . .

„ Füllen oder Leeren der Kammer .    .    6

11

„ Oeffnen der Thore „ Ansfahren .    .    .

Znsammmen 30 Minuten.

Eine Schiffshebnng oder Schiffssenknng bei den geneigten Ebenen nimmt etwa ebensoviel Zeit in Anspruch, nämlich:

11 Minuten

für Einfahren.........

„ Schließen der Thore.....

„ Heben oder Senken des Kastens .    .    6

„ Oeffnen der Thore . .

11

„ Ansfahren.....

Zusammen 30 Minuten.

Nun hat sich nach Beobachtungen an der Rathenower Schleuse bei dem großen Verkehr der Wirthschaftscentren Hamburg und Berlin ergeben, daß in Zeiten des Verkehrsandranges die Anzahl der zu befördernden Schiffe etwa doppelt so groß ist als die Durchschnittszahl. Soll alsdann eine Verkehrsstockung vermieden werden, so muß die Leistnngsfähigkeit der Hebevorrichtungen hiernach bemessen werden. Dafür kann alsdann aber auch Tag- und

Nachtbetrieb von 24 ständiger Dauer angenommen werden. Es

48 Schleusungen

24

0,5

werden also bei Verkehrsandrang täglich

stattfinden und dadurch 48 große Schiffe befördert werden können.

Die mittlere Leistungsfähigkeit ist demnach zu 24 großen Schiffen täglich anzunehmen oder bei einer jährlichen Betriebszeit von 300 Dagen zu 300.24 = 7200 großen Schiffen jährlich.

Die Kanalschiffe sind dieselben Schiffe, welche auf den märkischen Wasserstraßen verkehren mit einer Ladefähigkeit von 2001 (= 4000 Ctr.), die rechnungsmäßige Leistungsfähigkeit des Kanals würde also 200.7200 = 1 440 000 t jährlich sein. Dies stimmt ziemlich mit den praktischen Erfahrungen überein. Denn im Jahre 1896 find durch die Rathenower Schleuse, welche ziemlich an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit angelangt ist und voraussichtlich demnächst durch einen neuen Schifffahrtsweg entlastet wird, 1 537 746 t Waaren gegangen, und zwar in 316 Schifffahrtstagen. Diese Fracht wurde in 13 668 Schiffen befördert, so daß auf eine Ladung rund 113 t kommen, und durchschnittlich auf einen Schifffahrtstag 43 Schiffe. 'Es ist hieraus schon ersichtlich, daß nicht ausschließlich große Kähne durchgeschleust sind, sondern vielfach auch kleinere, finowkanalmäßige Kähne, welche zu zweien gleichzeitig die Schleusen passiren können. Die größte Anzahl Schleusungen hat am 9. Mai 1896 stattgefunden; hier sind in 39 Schleusungen 82 Fahrzeuge, einschl. der Dampfer, durchgeschleust.

Für den Elbe-Kiel-Kanal möge die oben entwickelte Zahl von 1440 000 t als Grenze der Leistungsfähigkeit festgehalten werden. Dies genügt für den Anfang auch vollständig, da nur auf einen alsbald eintretenden Verkehr von 520 0001 zu rechnen ist, (f. Seite 41.) Dieser Verkehr wird voraussichtlich aber all-niählich wachsen, und falls sich der Durchgangsverkehr nach Herstellung eines Kieler Freihafens entwickeln sollte, sich bedeutend heben. Es könnte daun eine Zeit kommen, wo eine einzige Schleuse den Verkehr nicht mehr bewältigen könnte. Dann inüßte eben die zweite Reihe der Hebewerke angelegt werden, wie es auf den märkischen Wasserstraßen und dem Planer-Kanal jetzt vielfach der Fall ist.

Deshalb dürfte es sich empfehlen, daß bei der Entwurfsbearbeitung auf die spätere Anlage einer zweiten Schleusenreihe Rücksicht genommen wird.

Pos.

Stückzahl

282

106

55,5

C. Überschlag der Baukosten.

G e g e n st a n d

Einheits-

Preis

Geldbetrag

M.

M.

Titel I.

Grunderwerb und Nutzungsentschädigung.

ha Land zur Herstellung des Kanals und der Nebenanlagen, meist guter Acker-und Wiesengrund, mit Berücksichtigung des Ankaufs von Restgrundstücken, anzukaufen

je

2 800

00    789 600

00

ha Land zum Theil geringerer Güte, sowie Seeflächen zur Ablagerung von Erde anzukaufen, abzüglich des Rück-verkausswerthes

je

1200

00    127 200

00

Nutzungsentschädigung für theilweise Wasserentziehung, bei welcher 3 Mühlen betheiligt sind...... - .

150 000

00

km Nutzungsentschädigung für erschwerten landwirthschaftlichen und sonstigen Betrieb auf die Länge der eigentlichen Kanalstrecken

je

3 000 00

166 500

00

Für den Abbruch einiger unwichtiger Gebäude und zur Abrundung . . .

66 700 00

Pos. Stückzahl

Gegenstand

Einheits-

Preis

Geldbetrag

M.

M.

Titel II.

Erd- und Böschungsarbeiten.

6 4 995 000

cbm Boden auszuheben, meist über, zum kleinen Theil unter Wasser, einschließlich der Vorkehrungen zum Ableiten des Wassers in den benutzten Flußläufen, in den Kanaldamm u. s. w. zu verbauen oder seitlich auszusetzen oder zu verstürzen, einschließlich Einebnen des Aussatzbodens . .    .

Anmerkung:

Für Aushub (Baggern) . . für Transport, Verstürzen,

Einebnen ......

je

Pf-

80 3 996 000

00

666 000

zusammen 80 Pf.

12. 55 500 (gemittelt für ebenes und Anschnittsprofil) rd.

qm Böschungen zu ebnen und anzusäen je

10 66 600 00

111 000

83 250

55 500. 2.

lfdm. Rethbermen auf der in der Wasserlinie auslaufenden fünffachen Erdböschung, gegen einen ganz ins Erdreich einzubauenden kleinen Flechtzaun vom Wasserspiegel aus, 3,0 m fcreit und 0,4 m ansteigend, herzustellen und von der Wasserlinie aus 1,0 m breit mit Reth zu bepflanzen .... je

1,50. 55 500.

qm Seitenberme des Kanals, 10 cm stark mit Kies zu befestigen... je

2 00 222 000

00

40    33 300 00

10

55,5

km Dichtung des zum Theil hochliegenden Kanales

je

1000 00

55 500 00

Für Einebnen, Ansäen und Befestigen bei Nebenwegen und Rampen, sowie für anderweite kleine Anlagen und zur Abrundung........ .

126 600 00 4 500 000 00

Pos. Stückzahl

G e g e n st a n d

Einheits-

Preis

Geldbetrag

m. 14

M.

12

12

Titel III.

Schleusen, geneigte Ebenen und Hafenanlagen.

einschiffige Schleusen anzulegen mit massivem Ober- und Unterhaupt und schrägen, steil geböschten Kammerwänden, von 11,0 m Thorweite, 75,0 m nutzbarer Länge und 2,5 m Drempel-tiefe, nur das Bauwerk an sich, ohne Grunderwerb und Erdarbeit . . je

180 000 00 2160 000 00

13

geneigte Ebenen von 10,0 m und 12,0 m Hubhöhe mit Längsaufzug und Steigung von 740 und mehr oder Queraufzug und Steigung von Vs und mehr, mit einfachem, wasserdichtem, eisernen Schleusenwagen von 75,0 m nutzbarer Länge, 11,0 m Breite und 2,5 m Tiefe einschließlich aller Nebenanlagen

Anmerkung: In den Mittheilungen des Central-Vereins 1894, Mai, S. 156, berechnet Möller die Kosten einer geneigten Ebene am Kanal Wismar-Schweriner See bei 31,15 m Hubhöhe zu 750 000 Mk. oder zu 24100 Mk. für 1 m Steigung. Kommen die Umfahrtkanäle und Hinterhäfen in Fortfall, so ermäßigen sich die Kosten um etwa 100 000 Mk.

Auf Seite 155 finden sich auch Gründe für die Vorzüge der quergeneigten Ebene vorder längsgeneigten.

je

450 000 00    900 000

00

14

20

Dienstwohnungen für Kanalbeamte je

10 000 00

200 000 00

15

Für verschiedene kleine Hafenanlagen, Molen und dergl.......

80 000 00

Pos.

Stückzahl

G e g e n st a n d

Einheits-

Preis

Geldbetrag

M.

16

17

18

18

19

Titel IV.

Brücken und Durchlässe.

Eisenbahnüberführungen mit eingleisigem Unter- nnd Ueberbau, 22 m Lichtweite

Ueberführungen, zum großen Theil von Feld- oder Gemeindewegen, in leichtem Stein- oder Eisenbau

Wege mittelst Klappbrücke über die massiven Schleusenhäupter zu führen

Kanalbrücke über die Trave bei Wesenberg (km 9), welche unter Umständen unter Weglassung der Dammschüttung zu einem längeren Aquaduct ausgebildet werden kann.......

je

je

35 000

17 500

6 000

00    70 000 00

00    315 000 00

00    30000

00

100 000 00

20

21

55,5

Unterführungen bedeutender Bäche . je

km kleinere Durchlässe, Kanalentleerungsschleusen, Wassereinlässe, Sicherheitsthore und dergl. mehr . .    . _ je_

Zusammen Titel IV

10 000 00    40 000 00

1500

00

83 250 00

638 250 |00

22

Titel V.

Speisungsanlagen.

Anlage einer Pumpstation von 160 Nutzpferden oder etwa 230 Indikator-pferden an der Südseite des Plöner Sees bei km 41 für einen jährlichen Bedarf von 25 000 000 cbm, welche 10 m hoch zu heben sind .... und zwar für Maschinen nebst Zubehör 100 000 Mk. und für Baulichkeiten 50 000 Mk.

Anmerkung:

Im St. Jürgensfelde bei Bremen kostet die Anlage einer Pumpstation von 329 Jndikatorpferden für Maschinen , Rohrleitung und Gebäude rd. 157 000 Mk.

150 000

00

Pos.

Stückzahl

Gegenstand

Einheits-

Preis

Geldbetrag

M).

M.

23

Titel VI.

Jnsgemeinkosten.

Für Bauleitung, Bauaussicht und Ver-waltungskosten während der Bauzeit 3 o/o, für Anlage einer Telegraphen-und Telephonleitung, Enteignungs-kosten, Einrichtung der Diensträume, . Verschiedenes und Unvorhergesehenes 2,50/0, zusammen 5,5% der Summe Xitel I bis V ....... .

546 054

00

23

Für Festlichkeiten, Reisen, Besichtigungen und zur Abrundung der Bausumme Zusammen Titel IV

25 696

571 750

00

00

Wiederholung.

Tit. I. Grunderwerb und Nutzungsentschädigung ......

„ II. Erd- und Böschungsarbeiten . „ III. Schleusen, geneigte Ebenen,

Hafenanlagen......

„ IV. Brücken und Durchlässe. . .

„ V. Speisungsanlagen.....

„ VI. Insgemein......

1 300 000 4 500 000

3 340 000 638 250 150 000 571 750

00

00

00

00

00

00

Gesammtsumme

10500000

00

Vergleich der Baukosten für 1 km.

a.    beim Elbe-Kiel'Kanal für die ganze

Strecke von 75 km......

beim Elbe-Kiel-Kanal für die eigentliche Kanalstrecke von 55,5 km .    .

b.    beim Kanal Wismar - Schwerin nach Möller in den Mittheilungen des Central-Vereins 1894, Mai, S. 157

c.    beim Dortmund-Ems-Kanal nach Geck 1894 S. 20

für die Strecke Papenburg-Bevergern „ „    „    Bevergern-Henrichenburg

„ „    „    Henrichenburg-Dortmund

im Mittel.........

d.    beim Mittellandkanal nach Geck 1894

S. 20. . .........

140 000

00

189 000

245 000

198 000 256 000 427 000 243 000

00

00

00

00

00

00

400 000 00

D. Jährliche Ausgaben.

Die jährlichen Ausgaben bestehen außer der Verzinsung des Anlagekapitals, welche hier nicht näher untersucht werden soll, da sie zahlenmäßig freilich sich leicht bestimmen läßt, wenn man über den geeigneten in Rechnung zu stellenden Zinsfuß einig ist, aus den Kosten für bauliche Unterhaltung, Erneuerung und Betrieb.

Beim Grunderwerb treten letztere drei Ausgabengattungen überhaupt nicht auf, bei den Erdarbeiten sind Erneuerungskosten gar nicht und bei den wasserbaulichen Anlagen nur in ganz geringem Maße zu rechnen, und können daher durch einen geringen Zuschlag bei den Unterhaltungskosten berücksichtigt werden.

Ueberschlag für die jährlichen Ausgaben.

Pos. 1. Unterhaltung der Erd- und Böschungsarbeiten, namentlich der Kanalwandungen V« % von 4 500 000 M. =    ....

Pos. 2. Baggerungen, namentlich in den 19,5 km Seen und benutzten Flußstrecken .    .    .

Anmerkung: Auf der etwa 100 km langen Fluß- und etwa 70 km langen Seestrecke, also zusammen 170 km der unteren Havel werden jährlich rd. 17 000 il. an Baggerungen ausgegeben oder rd. 100 J.. für 1 km.

Pos. 3. Unterhaltung undAmortisation der Schleusen, Häfen, Wohnungen im Mittel etwa Vs °/0 von (3 340 000 — 900 000) Ä = .    .

Pos. 4. Unterhaltung und Amortisation der geneigten Ebenen, 1 Vs % von 900 000 Ä

Pos. 5. Unterhaltung und Amortisation der Brücken und Durchlässe, Vs °/₀ von 638 250 M. — =rb.

Uebertrag

7 500 M.

6 000 „

8 100 „

13 500 „

2 100 „

37 200 Ä

Uebertrag

37 200 M.

Pos 6. Pumpstation

a) Unterhaltung und Erneuerung der Maschine, 5 % von 100 000 41. ---    .    .    5 000 41.

b) Unterhaltung und Erneuerung der Baulichkeiten Vs °/0 von 50 000 Ä = rd.

200 „

c) Betriebskosten 1000 t Kohlen, einschl. Putz-, Be-leuchtungs-, Schmier- und Nebenmaterialien,    1 t

= 20 M.

. . 20 000 „ d) MaschinistmitHülsspersonal 3 300 „

zusammen

Pos. 7. Unterhaltung der Fahrzeichen auf den Seen Pos. 8. 16 Meister nebst Hülfspersonal (2 Kanalmeister, 12 Schleusenmeister, 2 Betriebsmeister bei den geneigten Ebenen) je

3 400 4t...........

Pos. 9. Direction, sächliche Verwaltungskosten, Bureaukosten.........

28 500 „ 1 000 „

54 400 „

14 900 „

Summa

oder 1Z o/o vom Anlagekapital (10 500 00041.)

Die Unterhaltung der elsaß-lothringischen Kanüle (Rhein-Marne, Rhein-Rhone) beträgt 1 000 JA. für 1 km. Für 55,5 km

eigentliche Kanalstrecke also.....

Dazu für rd. 20 km Seen und Flußstrecken zu 500 41. -----    ......

für persönliche Ausgaben 54400 -j- 3 300 ------

für Direction u. s. w........

136 000 41.

55 500 JA.

10 000 „ 57 700 „ 14 900 „

138 100 41.

also etwa eben so viel.

Im Rheinhard-Kalender 1889, Beilage S. 196 ist die Unterhaltungslast zu IV* ----- 1,25 % der Baukosten jährlich an

gegeben.

IV. Wirtschaftliche Erläuterungen.

A. Vortheile.

a. Vortheile für Handel und Verkehr.

Es wird wohl allgemein zugegeben, daß die Verbesserung der Verkehrsbeziehungen in den wirthschaftlich berührten Ländertheilen zu den Hauptvortheilen des Kanals gehört. Dazu kommt die Verbilligung der Frachten und der zulässige Lösch- und Ladeverkehr an fast jeder Stelle des Kanals. Die Frachtverbilligung ist gegenüber dem Eisenbahntransport ganz erheblich, wie später (@ 42) zahlenmäßig nachgewiesen wird. Diese Verkehrsverbesserungen stellt der Handel in seinen Dienst und macht sie nutzbar. Ja, er bemüht sich mit redlichem Eifer die Verbesserungen immer mehr zu vervollkommnen durch Anlage guter Häfen, durch vorzügliche Lösch-und Ladevorrichtungen und durch möglichst prompte uild billige Transport- und Umladeeinrichtungen. Für Kiel, wo ein Umschlagsverkehr seewärts durch den Kaiser-Wilhelm-Kanal nach den Nordseeländern und den industrie- und bevölkerungsreichen Ländern des Westens und durch die Ostsee nach den nordischen Reichen mit den großen Rohproduktenmassen sich entwickeln kann, wird sich bald die Nothwendigkeit ergeben, eine zollfreie Lagerstätte für die Stapelwaaren und vorzügliche Hafeneinrichtungen zu schaffen. Dann kann es großen Nutzen von dem Elbe-Kiel-Kanal haben, der ihm das bislang fehlende Binnenland mit dem gewaltigen Wirthschaftsgebiet der Elbe erschließt. Dann wird sich auch das jetzt immer mehr verkümmernde Speditions- und Transitgeschäft wieder kräftig heben und der Hafenverkehr stark anschwellen, so daß vielen Arbeitern wieder dauernder und lohnender Verdienst geschaffen wird.

Wenn der Handel so mit großem Eifer, Hingabe und Scharfsinn bestrebt ist, eine Verbesserung des Transportweges und eine Verringerung der Unkosten zu schaffen, so thut er dies nicht für sich, sondern für das wirthschaftliche Gedeihen der ganzen berührten

Gegend. Denn durch die Konkurrenz werden die Spesen so sehr herabgedrückt wie möglich, und dem Kaufmann verbleibt für seine Vermittlung nur der nothwendigste Ausgleich für seinen Aufwand an Zeit, Mühe und Kosten. Der Hauptnutzen von dem Kanal fließt den Produzenten und den Konsumenten der wirthschaftlich berührten Gegend zu, wie alsbald näher ausgeführt wird; dem Handel als nothwendiges Glied zur Verbindung beider Wirth-schaftsgruppen verbleibt nur der geschäftsmäßige Gewinn seiner Thätigkeit.

h. Die Vortheile für die Landwirthschaft.

Die Vortheile des Elbe-Kiel-Kanals für die Landwirthschaft sind mannigfacher Art. Durch die Herstellung des Kanals werden die Transportpreise, wie weiter unten gezeigt wird, wesentlich verringert. Dies kommt namentlich den Massenartikeln zu gute, für die am Produktionsorte höhere Preise bezahlt werden können. An Massenartikel für die Ausfuhr kommen in Betracht: Thon und Ziegeleiprodukie, Kies, Erzeugnisse der Forstwirthschaft, Torf und vor allem Getreide und Zucker, auch Düngestoffe und mancherlei andere Produkte. Für die meisten dieser Waaren besteht jetzt nur ein lokaler Markt, da sie die Kosten des Eisenbahntransportes nicht vertragen. Und werden trotzdem kleinere Massen mit der Eisenbahn verfrachtet, so werden dem Kaufpreise am Produktionsorte eben große Abstriche gemacht. Ist der Kanal jedoch erbaut, so komint die von ihm wirthschaftlich beherrschte Gegend in Verbindung mit dem großen Verkehr und kann die Erzeugnisse leicht absetzen nach Kiel und den großen Verbrauchsorten Hamburg und Berlin, sowie dem ganzen Elbegebiet. Die Weltmarktpreise werden mitbestimmend und der an der billigen Wasserfracht erzielte Gewinn fließt den Produzenten, also namentlich den Grundbesitzern zu. Ja, manche Bodenerzeugnisse werden durch die billigen Frachten und durch den Mitbewerb auf einem erheblich vergrößerten Wirthschaftsgebiet überhaupt erst gewinnungswürdig und absatzfähig.

Hierzu kommt, daß zu einzelnen größeren Lagern von Bodenschätzen in der Nähe des Kanals leicht ein Stichkanal gemacht werden und daß das Einladen der Absatzmassen an fast jeder Stelle des Kanals erfolgen kann.

Andererseits wird der Bezug landwirthschaftlicher Gebranchsstoffe erheblich verbilligt und erleichtert. Als solche Artikel sind

zu nennen: Stein- und Braunkohlen und andere Brennstoffe, künstlicher Dünger, Steine und Erden, Petroleum und Stückgüter mancher Art, sowie viele andere Stoffe, deren einzelner spezieller Nachweis an dieser Stelle zu weit führen würde. Der landwirth-fchaftliche Käufer erwirbt diese Produkte auf dem Markte der benachbarten großen Städte zum Weltmarktpreise und hat alsdann nur die geringen Spesen für Wassertransport zu zahlen. Jetzt dagegen ist der Bezug mit Schwierigkeiten verbunden und durch die hohe Eisenbahnfracht und die Abfuhr sehr vertheuert.

Noch ein anderer Umstand kommt der Landwirthschaft zu gute. Durch die Anlage eines Kanals werden die Grundwasserverhältnisse mancher Strecke der durchzogenen Gegend verändert. Diese Veränderungen können im Allgemeinen nützlich oder schädlich sein. Sind sie schädlich, so muß den Eigenthümern der nachweisbare Schaden von der Kanalverwaltung ersetzt werden, wirken sie jedoch nützlich, — was sehr oft der Fall —, so nimmt der Eigenthümer den ihm erwachsenden Nutzen ohne Entschädigungszahlung hin, da ihm die Vortheile ohne seine besondere Veranlassung zu theil geworden sind.

Außerdem bietet der Kanal noch Gelegenheit zur künstlichen Entsumpfung mancher angeschnittenen, bislang für den Wasserabfluß abgeschlossenen Landstriche und zur künstlichen Bewässerung von jetzt öden und wenig ertragreichen Flächen.

Fassen wir die Vortheile noch einmal kurz zusammen, so

finden wir:

Der Werth von Grund und Boden wird durch den wirth-schaftlichen Aufschluß bedeutend gehoben, der Grundwasserstand wird an vielen Strecken günstig beeinflußt, an geeigneten Stellen kann der Boden durch Ent- oder Bewässerungen verbessert und durch den leichteren und billigeren Bezug von künstlichen Düngerstoffen meliorirt und zur intensiven Wirthschaft nutzbar gemacht werden.

Dann werden durch die billigen und leichten Absatzbedingungen die bislang gewonnenen Bodenschätze besser verwerthbar und manche Bodenerzeugnisse überhaupt erst fähig, in den Verkehr gebracht zu werden.

Dazu kommen noch die Vortheile aus dem leichten und billigen Bezug der Massengebrauchsartikel.

c. Vortheile für die Industrie.

Die Industrie hat große Vortheile von der Erbauung des Elbe-Kiel-Kanals. Sie kann auf billige und bequeme Weise ihre Rohprodukte beziehen und ihre Fabrikate wieder absetzen. Zwei wichtige Jndustriecentren befinden sich direkt in der wirthschaftlich beherrschten Gegend. Es sind Kiel und Neumünster. Große Massen Kohlen, Holz, Steine, Erze, Wolle, Baumwolle und viele andere Artikel, deren genaue Feststellung über den Rahmen dieser Abhandlung hinausgeht, werden als Rohprodukte in den Fabriken dieser Orte gebraucht. Ihr billiger und bequemer Bezug auf dem Wasserwege kommt auch Neumünster zu gute, das ohne Wasserverbindung ist, und später einerseits mit dem Ausfuhrhafen Kiel und andererseits mit Hamburg und Berlin und dem sonstigen gewaltigen Wirthschaftsgebiet der Elbe in unmittelbare Berührung tritt. In jedem Falle wird der Absatz der Fabrikate für die industriellen Anlagen Neumünsters wesentlich erleichtert und ein großes Wirthschaftsgebiet ihnen aufgeschlossen, während der Bezug der Rohprodukte verbilligt wird.

Einen erheblichen Nutzen hat auch die bereits bestehende landwirthschaftliche Industrie von dem Kanal. Fabriken, Ziegeleien, Thonwerke, Sägemühlen und die Holzindustrie, Gräbereien, Brennereien gewinnen durch den billigen Bezug der Brennmaterialien und namentlich durch den billigen und leichten Versand ihrer Massenartikel. Wenn die Entfernung nicht zu groß ist, wird ein Stichkanal angelegt, sonst fährt eine Kleinbahn von der Fabrik nach dem Kanal, welcher eben den Vorzug hat, daß fast an allen Stellen gelöscht oder geladen werden kann. Wo solche industriellen Anlagen fehlen, werden sie bald entstehen, falls auch nur Bodenschätze vorhanden sind, deren Ausbeutung nach der Anlage des Kanals überhaupt erst nutzbringend wird (vergl. auch Landwirthschaft). Dann wird bald eine Reihe industrieller Anlagen die Ufer des Kanals umsäumen, wie man es bei den märkischen Wasserstraßen so oft sieht, und von denen vor einigen Jahren vom Ministertische die Aeußerung fiel, daß ihre Entstehung und ihr Aufblühen die Kosten der Kanalanlage für den Staat durch die wirthschaftliche Hebung der ganzen Gegend und die Erhöhung der Steuerkraft der Bewohner mehr als ausgeglichen hätte.

d. Vortheile für die Kriegsmarine.

Der Nutzen des Elbe-Kiel-Kanals für die Kriegsmarine ist ein ganz erheblicher. Der Kanal bringt die Verbindung mit dem Innern Deutschlands, als Zubringer für den Kriegshafen van den Stapelplätzen des Innern und zur Abladung von militärisch unbrauchbar gewordenem Material aller Art aus der Marinefestung nach dein Innern. Diese Aufgaben kann der Kaiser Wilhelm-Kanal n i ch t erfüllen. Er selbst ist für den Verkehr von Fahrzeugen der Binnenwasserstraßen nicht geeignet, noch weniger die Unterelbe bis Hamburg. Hier müßte also stets ein Umladen stattfinden, was sehr zeitraubend, kostspielig und bei einigen Transporten kaum zulässig ist. Auch muß der Kaiser Wilhelm-Kanal in Kriegszeiten vollständig für die Bewegungen unserer Kriegsflotte frei gehalten werden, und zwar zu jeder Zeit, da die Dispositionen über die Verwendung der Flotte oder von Flottentheilen schnell und oft plötzlich getroffen werden müssen. Da ist es nicht zulässig, daß sich Schiffe und lange Schleppzüge ans dem Kanal beliebig bewegen können.

Einen wie hohen Werth die Marineverwaltung selbst auf eine gute Binnenwasserverbindung für ihre Kriegshäfen legt, geht daraus hervor, daß gerade sie es gewesen ist, welche die Ausführung des Ems-Jade-Kanals wesentlich gefördert und den Bau in der Nähe Wilhelmshavens auch selbst geleitet hat. Und doch verbindet dieser Kanal den Kriegshafen bislang nur mit der Ems und dem geringen Hinterlande. Erst nach Eröffnung des Dortmund-Ems-Kanals erhält der Ems-Jade-Kanal für die Marine eine erhöhte Bedeutung.

Wie anders liegt noch die Bedeutung eines Elbe-Kiel-Kanals für die Marine, wo die Elbe mit ihrem gewaltigen Hinterlande für dieselbe aufgeschlossen und nutzbar gemacht wird. Die Binnenschiffe fahren vom Innern Deutschlands direkt bis an die Marineanlagen bei Kiel und bringen von den Militärwerkstätten Spandaus Munition jeglicher Art und von dem Stapelplatz Magdeburg die übrigen Ausrüstungsstücke. Dazu sind die Schiffe für die Verladung und den Transport schwerwiegender und umfangreicher Aus-rüstnngs- und Ersatzstücke, wie dieselben gerade bei der Marine so oft vorkommen, ganz besonders geeignet. Und dann wird die Reparatur beschädigter und havarirter Schiffe sehr erleichtert, da aus den großen Maschinenwerkstätten des Innern, z. B. in Berlin, ober aus beit großen Eisenwerken wie Gruson in Buckau-Magbe-burg Hülfsmittel trab Werkstücke für die Reparatur leicht herbeigeschafft werben können, bei eine birekte Wasserverbinbnng ohne Umlabung besteht. Auch Kohlen aus Böhmen ober Oberschlesien können ohne Umlabung mit Schiffen herbeigeschafft werben, ba ber Schiffsverkehr für Massenverkehr viel leistungsfähiger ist als bie Eisenbahn, itnb ein einziges Kanalschiff von 500 t (10 000 Ctr.s eben so viel beförbert, wie ein ganzer Eisenbahnzug von 100 Achsen. Der Eisenbahnverkehr wirb erheblich entlastet, verbleibt völlig beit Truppentransporten itnb ber Beschaffung leichteren itnb weniger umfangreichen Kriegsmaterials. Die Eisenbahn ergänzt also bett Kanal itnb macht ihn nicht überflüssig. Daß biese Auffassung auch an maßgebenber Stelle getheilt wirb, beweist ber Ausbau bes Ems-Jabe-Kanals trotz ber vorhanbenen Eisenbahn.

Wirb ber Mittellanbkanal erbaut, besten Ausführung boch in absehbarer Zeit erwartet werben kann, so wächst bie Bebeutung bes Elbe-Kiel-Kanals für bie Marine noch mehr, ba alsbann ber birekte Wasterverkehr mit ben rheinisch-westfälischen Eisenwerken itnb' ben Steinkohlengruben hergestellt ist.

Aber nicht allein zum Heranschaffen von Kriegsmaterial ist ber Kanal geeignet, auch bas fortschaffen aus ber Marine-Festung besorgt er. Hub zwar können bie beschäbigten Konstruktionstheile tiitb Ausrüstungsstücke, soweit als angängig, ben Werken int Innern Deutschlanbs zugeführt werben. Vor allen Dingen kann ber Kanal eine höhere Aufgabe im Dienste ber praktischen Menschenliebe erfüllen, inbent er bie verwunbeten tmb erkrankten Krieger bem Innern zuführt. Uttb in welcher zweckmäßigen, sanften uttb gesunbheitsförbernben Weise geht ein Verwunbetentransport auf betn Wasser vor sich! Wer Gelegenheit gehabt hat, bie Einrichtung bes Lazarethschiffes, welches auf ber letzten Berliner Gewerbe-Ausstellung vorgeführt würbe, zu besichtigen, wirb ber Bewunberung voll sein über bie zweckmäßige, bequeme uttb gesnnbe Unterbringung ber Kranken. Welch ein Gegensatz zu ber Beförberung auf ben Eisenbahnen I

Bei ber Fürsorge für bas kampfunfähig geworbene Menschen-Material ist also betn Binnenkanal eine große Aufgabe zugewiesen. Fügt man noch bie oben entwickelte Bebeutung für bie Versorgung mit Kriegsmaterial int weitesten Umfange hinzu, so ersieht man, welche Wichtigkeit bie Herstellung eines Elbe-Kiel-Kanals für bie

Kriegsmarine hat. Und deshalb erscheint es wohl berechtigt, wenn man dieses Interesse auch materiell in Rechnung zieht, wie es in den Schlußbemerkungen geschehen ist.

c. Vortheile für den Kaiser Wilhelm-Kanal.

Der Kaiser Wilhelm-Kanal ist fertig gestellt und seit etwa 2 Jahren im Betrieb. Der anfänglich geringe Verkehr ist in lebhafter Entwickelung begriffen und hat seine höchste Verkehrsziffer noch lange nicht erreicht. Die Entwickelung ist wesentlich beschleunigt durch die Ermäßigung der Tarife, welche nunmehr die Fahrt durch den Kanal auch für den Verkehr der weiter entfernten Nordseehäfen mit den Ostseehäfen und umgekehrt vortheilhafter als bisher erscheinen lassen, während bislang nur der Verkehr von Hamburg mit den Ostseehäfen in die Augen fallende Vortheile hatte. Gleichzeitig wirkt aber Vortheilhaft, daß eine Beschleunigung der Fahrt, welche erheblich und nunmehr bereits bis auf 15 km stündlich gesteigert, eingeführt und die Betriebssicherheit so erheblich "'gewachsen ist, daß der Verein Hamburger Assekuradeure die Versicherungsprämien für Schiffsladungen, ausgenommen Zucker, in erstklassigen Dampfschiffen in> Verkehr zwischen Hamburg und der Ostsee durch den Kaiser Wilhelm-Kanal tut Vergleich zu den für den Verkehr zwischen Nord- und Ostsee über Skagen geltenden Sätzen ermäßigt hat. ¹)

Und in der That erscheint diese Ermäßigung wohl berechtigt, wenn man sieht, wie vorzüglich der Betrieb auf dem Kaiser Wilhelm-Kanal eingerichtet ist und weiter vervollkommnet wird. Die Verwaltung ist unausgesetzt bestrebt, etwaige Betriebshindernisse zu beseitigen, sowie Einrichtungen zu treffen, welche den Betrieb erleichtern, und einen schnellen und sicheren Betriebsdienst durchzuführen. Es ist Jedermann leicht eine Gelegenheit gegeben, sich von der Richtigkeit des Gesagten zu überzeugen, wenn er einmal mit den von Kiel abfahrenden Personendampfern eine Fahrt durch den Kaiser Wilhelm-Kanal macht. Die Kanallvotsen walten mit Sicherheit ihres schwierigen Amtes, die verschiedenartigsten Schiffe und Schleppzüge neben einander vorbei zu führen. Und diese Sicherheit wird im Laufe der Zeit immer mehr wachsen Solche Schwierigkeiten in der Schiffssührung treten nicht nur beim

Kaiser Wilhelm-Kanal, sondern auch bei jeder andern, auch binnenländischen Wasserstraße auf. Als vor Jahren ans der stark befahrenen und auch stark gekrümmten Havel die Zahl der Anhänge von 4 auf (> erhöht wurde, wuchsen die Schwierigkeiten der Schiffsführung erheblich, und zahlreiche Zusammenstöße kommen vor, welche int Laufe der Jahre bei vermehrter Uebung der Schiffsführer immer geringer geworden find. So wird es auch beim Kaiser Wilhelm-Kanal der Fall sein, und selbst die schärfste Aufsicht des ganzen Reiches und feiner Presse wird gewiß nach einiger Zeit wenig mehr von Unfällen zu vermelden haben, die auch jetzt nur noch im Verhältniß zum Gesammtverkehr in einem kleinen Prozentsatz vorkommen.

Es wird also voraussichtlich der Verkehr auf dem Kaiser Wilhelm-Kanal stetig wachsen und befruchtend auf den Verkehr des Elbe-Kiel-Kanals einwirken. Aber auch umgekehrt wird sich die Wirkung äußern. Der Kaiser Wilhelm-Kanal leidet an dem Mangel, daß ihm die direkten und bequemen Zufuhrwasserwege aus dem Innern Deutschlands fehlen. Bislang ist er völlig auf den Verkehr über Hamburg auf der Unterelbe angewiesen Dies hat gewisse Uttvollkommenheiten! Die Waaren müssen aus den Binnenfahrzeugen in größere übergeladen werden, im Winter ist der Hamburger Hafen auch seewärts nicht immer zugänglich, oder doch nur unter großen Schwierigkeiten, und der kaufmännische Verkehr nach den nordischen Ländern lag im westlichen Ostseebecken bislang weit mehr bei Lübeck und Kiel, als bei Hamburg. Wird nun der Elbe-Kiel-Kanal erbaut, so wird ein bequemer und billiger Zugang zu dem fast stets zugänglichen Kieler Hafen geschaffen. Es wird allerdings angenommen, daß von Interessenten demnächst Vorkehrungen getroffen werden, daß sich am Kieler Hafen ein zollfreier Stapel- und Umschlagverkehr entwickeln kann. Alsdann werden die aus dem Innern Deutschlands kommenden Waaren in dem Kieler Freihafen aufgestapelt und bei gelegener Zeit östlich nach den nordischen Ländern oder westlich durch den Kaiser Wilhelm-Kanal abgefahren werden. Hierdurch werden dessen Einnahmen gesteigert und es darf daher wohl erwartet werden, daß die Verwaltung des Kaiser Wilhelm-Kanals dem Bau des Elbe-Kiel-Kanals mit Wohlwollen gegenübertritt, beim Reiche den Zuschuß befürwortet, welcher wegen des erheblichen Nutzens der Kriegsmarine als berechtigt erscheint, und für dessen Erhöhung im Interesse des Kaiser Wilhelm-Kanals eintritt.

B. Umfang des Verkehrs.

Sehr erwünscht erscheint eine Schätzung des zu erwartenden Verkehrs. Leider ist eine solche Voransbestimmung mit den größten Schwierigkeiten verbunden. Schon bei Eisenbahnen ist eine Untersuchung über die Bauwürdigkeit unsicher, trotzdem hier ein reiches Material in ausgeführten Anlagen zur Verfügung steht. Die Wasserstraßen sind aber bislang vernachlässigt und nur wenig Anhalt ist für wirthschaftliche Veranschlagung vorhanden.

a. Der örtliche Verkehr.

Der Verkehr tritt als örtlicher oder Lokal-Verkehr und als Durchgangs- oder Transit-Verkehr ans. Der örtliche Verkehr versorgt das östliche Holstein.

Der Elbe-Kiel-Kanal erstreckt sich in einer nord-südlichen Hauptrichtnng. Das wirthschaftlich beherrschte Gebiet wird im Westen von dem Einflußgebiet der Eisenbahn Oldesloe-Nenmünster-Kiel und int Osten von der Eisenbahn Lübeck-Eutin-Lütjenburg begrenzt. Die das Wirthschaftsgebiet des Kanals durchquerenden Eisenbahnen Oldesloe-Lübeck, Neumünster-Gremsmühlen, Ascheberg-Kiel und Gleschendorf-Ahrensböck werden nicht nachtheilig wirken, sondern sich mehr als Zubringer für den Kanal erweisen.

Zusammenstellung des

Eisenbahnverkehrs auf den Stationen der Ostholsteinischen Bahnen im Jahre 1894/95.

Station

t zu 1000 kg.

Empfang Versand Zusammen.

Bujendorf. Neustadt . Gr. Schlamin Lensahn Oldenburg Perdöl.    .

Wankendorf Bockhorst . Neumünster

3 780 16 626 2 943 14 192 4519 15516

470

11 365

702

7    423

8    034 4 222 8 233 1 249

114 659

1 767

609

10 947

786

4    617 3 708 2 203

5    557 1 020

28 867

5    547

22    367 4 680

23    412

6    637 22 088

1 079 22 312

1    488

12    040 11 742

6 425

13    790

2    269 143 526

Zusammen

213 932

85 470

299 402

Der Eisenbahnverkehr der in Betracht konimenden Stationen

.    .    299 402 t

betrug für 1894/95 nach der Tabelle .    .

484 299 t

hierzu kommt Kiel für 1894/95 mit einem Eisenbahnverkehr von.............

zusammen 783 701 t oder rd. 784 000 t Dieser Verkehr besteht hauptsächlich aus Massengütern, welche später größtentheils den billigeren Wasserweg zur Elbe und weiter nehmen werden. Bei den Untersuchungen über den muthmaßlichen Verkehr auf dem Mittellandkanal ²) sind 30 °/₀ vom vorhandenen Eisenbahnverkehr gerechnet. Das würde im vorliegenden Fall 0,3.784 0001 = 235 0001 sein. Hierzu kommt ein Theil des

Seeverkehrs von Kiel und Umgebung In Kiel söhne Neumühlen) gingen im Jahre 1894 4245 Schiffe mit 875 101 cbm Bestallung ein. Nimmt man das Gewicht von 1 cbm Schiffsgut zu rund 0,471*) an, so hat die angegebene Bestauung ein Gewicht von rd. 411 2501. Die Bestauung besteht aus Massengütern, und es überwiegen ganz erheblich die Steinkohlen und Kokes, welche 1894 nach dem Jahresbericht der Kieler Handelskammer für 1896 S. 75 rd. 247 000 t betrugen, also mehr als die Hälfte der ganzen Einfuhr. Durch den geplanten Kanal können aber böhmische Braunkohlen direkt mit Schiff ohne jegliche Umladung bis Kiel gebracht werden, und voraussichtlich wird die böhniische Braunkohle der Steinkohle erhebliche Konkurrenz machen, so daß wohl 40% der Seeeinfuhr oder rd. 170 0001 für den Kanalverkehr in Anspruch genommen werden darf.

Für die Stadt Kiel ergießt sich darnach ein Verkehr von 170000t + 0,3.484 299 = rd. 315 000t. Bei rd. 90 000

315 000

Einwohnern kommt demnach auf 1 Einwohner 3,5 t jährlich.

Zur Vergleichung ist zu erwähnen:

90 000

= rund

Stadt

auf 1 Ein-

Einwohner- lokaler Wasser- wohner kommt

ein Verkehr jährlich von rd.

zahl **) für verkehr ***) 1891

1890

cS

Der gesammte örtliche Verkehr im Kanal würde demnach zu rd. 235 000 + 170 000 = 405 000 oder rd. 400 000 t jährlich anzunehmen sein, wovon rd. 315 0001 auf Kiel und 85 0001 auf das übrige Gebiet kommen.

*) Bei ihr Zollverwaltung gilt der Reduktionsmaaßstab von 2,12 cbm

0,47 t.

2,12

Raum gleich 11 (1000 kg) Ladung, hiernach wäre 1 cbm

**) Nach der Volkszählung 1. Dezember 1890.

***) Fußnote zu Geck 1894 S- 31.

Die nach Kiel bestimmten Güter werden den ganzen Kanal durchlaufen, die nach dem übrigen Gebiet etwa die Hälfte bei rb. 70 km Kanallänge. Da die Kanallinie sich bei der eingehenden Bearbeitung voraussichtlich etwas verkürzt, so möge dieses runde Maaß hier beibehalten werden. Für die vorliegende Betrachtung ist es genau genug. Die Verkehrsleistung würde also betragen: 315 000.70 + 85 000.35 = 25 025 000 tkm oder auf 1km jährlich 357 500 t.

520 000 t Gütern und

Erfahrungsgemäß hebt sich nach Eröffnung einer leistungsfähigen Wasserstraße der Gesummt verkehr, ganz besonders natürlich der Wasserverkehr. So hat sich nach dem Jahresbericht der Handelskammer zu Frankfurt a. M. für 1889 der örtliche Eisenbahn- und Wasserverkehr in Frankfurt gegen den Verkehrs-Durchschnitt von 1884, 1885 und 1886 nach Vollendung der Main-Kanalisirung um 75,1 % in 1888, rb. 68,7 % in 1889 gehoben, wovon 43,5 % und 60,4 % auf den Wasserverkehr entfallen. Für den Mittellandkanal wird eine Steigerung der Massengüter um 30% angenommen, obwohl eine Steigerung von 50—60 °/₀ für wahrscheinlich gelten kann.³) Darnach wäre ein örtlicher Kanalverkehr zu erwarten von 1,3.400 000 eine Verkehrsleistung von 1,3.25000000 = rb. 32500000 tkm oder von rb. 465 0001 auf 1 km.

Nun ist ferner zu beachten, daß viele Massenartikel vom Innern Deutschlands überhaupt erst nach dem wirthschaftlichen Bannkreis des neuen Kanals absatzfähig werden.

Hierher gehört der Zucker der oberen Elbe, die Gerste der Saale und Böhmens, die Grauwacke-Steine von Plötzky und Gommern bei Magdeburg, die künstlichen Düngemittel, namentlich die Staßfurter Abraum- (Kali-) Salze, die Werksteine des Elbsandsteingebirges (Granit und namentlich Sandsteine von Pirna und Umgebung), dann die natürlichen Massenprodukte Böhmens und der Saalegegend, von denen die Braunkohle bereits früher in Betracht gezogen ist, endlich die industriellen Massen- und Schwerprodukte Magdeburgs und des Königreichs Sachsen. Der Verkehr in diesen Stoffen wird sich erst a l l m ä h l i g entwickeln, und darf für den Beharrungszustand wohl eben so hoch geschätzt werden als der örtliche Verkehr, welcher vorhin bestimmt ist und sich alsbald

entwickeln wird. Alsdann würde die Güterbewegung pro Kopf 2.3,5 (s. S. 40)

7,0 t jährlich betragen während Magdeburg

im Jahre 1891 jährlich 7,91 pro Kopf an Wasserverkehr gehabt hat (f. S. 40). Es würde demnach die jährliche Güterbewegung 400 000 4 520 000 = 920 0001 betragen und die Verkehrsleistung 25 000 000 4 32 500 000 = 57 500 000 tkm oder 357 500 4 465 000 = 822 5001 auf 1 km.

Denn

Da der Kanal ein an Bodenerzeugnissen reiches Land durchquert, so wird sich innerhalb des Wirthschaftsgebiets eine Verwerthung mancher Bodenprodukte erleichtern, ja wohl erst ermöglichen lassen, namentlich auch, da die Transportkosten auf dem Kanal weit geringer sind als auf den Eisenbahnen, während die Transportkosten für 1 tkm auf dem Kanal bis 0,5 4 hinabgehen *), berechnet sich die Eisenbahn für Massengüter 2,2 4 (außerdem an Expeditionsgebühr 1,2 Mk. für 1 t). Die reinen Betriebskosten, bei denen also von Verzinsung und Tilgung abgesehen wird, betragen 1,02 4 für 1 tkm und 0,60 Mk. Expeditionskosten für 1 t **). Demnach wird für die bereits jetzt gewonnenen Massengüter der Absatzkreis erweitert und werden manche Bodenerzeugnisse überhaupt erst gewinnungswürdig. Hierzu kommt die Erleichterung, daß am Kanalnfer im Gegensatz zur Eisenbahn liberal! Verladungsstellen geschaffen werden können.

Zu diesen Massengütern gehören Kieslager, ferner die Ziegelei-Produkte der Thonlager, der Ueberschuß an Getreide der reichen Gegend, Rüben und Zucker und manche anderen Bodenprodukte.

Dieser wirthschaftliche Aufschluß der dortigen Gegend wird anfänglich nur gering sein und sich erst allmählich entwickeln. Eine Abschätzung seiner Größe für den Beharrungszustand ist sehr schwierig. Immerhin darf angenommen werden, daß der Kilometerverkehr, der bisher zu etwa 822 500 t ermittelt ist (). oben), erheblich anwachsen und nur wenig unter 1300 000 t bleiben wird. Diese Zahl ist in der Begründung zum Kanalgesetz von 1886, in welche die Sympherschen Berechnungen übernommen sind, ausgeführt und für die Herstellung des Dortmund-Ems-Kanals als genügend betrachtet worden.

*) Führer auf den deutschen Schifffahrtsstraßen Theil 2 Seite 376, Strecke Hamburg—Berlin für Getreide, Steinkohlen.

**) Geck 1894. S. 38 Fußnote.

***) Geck 1894. S. 37.

Der alsbald zu erwartende örtliche Verkehr beträgt also 465 000 t auf 1 km mit einer Gesammtbewegung von 520 000 t und der sich allmählich entwickelnde Verkehr ist im Beharrungszustande zu etwa 1300 000 t anzunehmen.

i). Der Durchgangsverkehr.

Durch den Elbe-Kiel-Kanal wird der Ostseehafen Kiel mit dem reichen Wirthschaftsgebiete der Elbe in unmittelbare Berührung gebracht. Die Elbe erhält eine neue Mündung in die Ostsee. Dieses reiche Wirthschaftsgebiet und seine Massenerzeugnisse für die Ausfuhr nach den nordischen Ländern zu gewinnen, ist das Bestreben vieler Ostseehäfen, Die alte Hansastadt Lübeck erinnert sich der Zeit ihrer einstigen Blüthe, welche namentlich durch den Verkehr mit den nordischen Ländern hervorgerufen wurde, und setzt ihre Kapitalkraft, das Erbe der früheren Glanzzeit, in den Dienst ihres hansischen Unternehmungsgeistes, um durch den Bau des Elb-Trave-Kanals ihr altes wirthschaftliches Uebergewicht in der Ostsee wieder herzustellen. In kurzer Zeit ist der Kanal vollendet.

In Mecklenburg rüstet sich die alte Hansastadt Wismar, um einen Kanal nach Schwerin und nach der Elbe ins Leben zu rufen, und rührige Vereine sind thätig, um das vom Marinebaumeister Möller entworfene Projekt zur Ausführung zu bringen.

Auch Stettin, dessen großer, von der Stadt mit etwa 10 Millionen Mk, erbauter Freihafen der Vollendung entgegengeht, tritt kräftig für die Verbesserung seiner Wasserverbindnng mit Berlin und dadurch mit der Elbe ein, und bereits ist staatsseitig ein mit etwa 20 Millionen Mk, abschließender Entwurf für den Umbau des Finow-Kanals höheren Orts zur Beschlußfassung vorgelegt.

So regt es sich überall, um das Wirthschaftsgebiet der Elbe und nach dem Bau des Mittellandkanals, welcher wohl in schon absehbarer Zeit zur Ausführung kommen wird, das reiche rheinischwestfälische Wirthschaftsgebiet für die Ausfuhr nach den nordischen Ländern zu gewinnen.

Nur Kiel, welches den besten und fast stets eisfreien Hafen der Ostsee besitzt und an der Mündung der Welthandelsstraße, des Kaiser Wilhelm-Kanals, liegt, hat sich bislang nicht gerührt und nach Eröffnung des Kaiser Wilhelm-Kanals es bisher allein

Hamburg überlassen, thätig vorzugehen und den Handel mit der Ostsee ganz nach der Elbe hinüberzuziehen, obwohl es im allgemeinen Interesse liegen würde, die alte Geschäftslage möglichst unverändert bleiben zu lassen, und deshalb auch Hamburg in der Herstellung geeigneter Einrichtungen in Kiel als Ventil einen Vortheil sehen müßte. Der von manchen Seiten vorhergesagte Rückschlag im Verkehrsleben macht sich in Kiel immer mehr bemerkbar und muß die Bewohner immer mehr mit dem Gedanken vertraut machen, daß Kiel sich rühren müsse, wenn es den noch vorhandenen Verkehr nach Eröffnung der oben erwähnten Binnenwasserstraßen nicht völlig verlieren und die Bedeutung als Hafenplatz für den Transitverkehr ganz einbüßen wolle.

Kiel bedarf vor allen Dingen eines Freihafens, wo die nordischen Massenartikel zollfrei bis zur Weiterbeförderung lagern können. Kiel hat einen fast stets zugänglichen Hafen, da derselbe nur sehr selten vom Eise gesperrt wird und dann auch nur für wenige Tage; solange der Sund und die Belte befahrbar bleiben, ist dies auch in der Kieler Föhrde möglich gewesen. Große Dampfschiffe, welche im Februar 1897 Eises wegen westwärts die Passage durch den Sund nicht ermöglichen konnten, wählten darauf mit Erfolg den Weg nach der Nordsee durch den Kaiser Wilhelm-Kanal, da letzterer trotz der strengen Frostperiode sowohl in der Durch-fahrt wie an den Mündungen ununterbrochen passirbar gehalten werden konnte. Hinsichtlich der Eisverhältnisse ist Kiel wesentlich vor Hamburg bevorzugt. So ist Kiel wohl der einzigste Ostseehafen, der im Winter freie Fahrt zu beiden Meeren hat, wird deshalb auch mit Recht als der beste Ostseehafen gepriesen und ist namentlich zum Stapelplatz für den Auslandsverkehr geeignet. Als Mündung des Elbe-Kiel-Kanals wird es auch als Stapelplatz für Massengüter aus dem Innern Deutschlands geeignet sein.

Hierdurch ist es gegen die anderen Ostseehäfen und auch gegen Hamburg sehr im Vortheil.

Die Strecke von Magdeburg nach den einzelnen Ausfuhrplätzen Stettin, Wismar, Lübeck, Kiel und Hamburg nebst Unterelbe und Kaiser Wilhelm-Kanal ist allerdings verschieden lang. Indessen ist der Unterschied nicht so bedeutend, daß er nicht durch andere Verhältnisse mehr als ausgewogen werden könnte. Hierher gehören die Anzahl und Größe der Schleusen und vor allen Dingen eine etwaige Rückfracht.

Wenngleich eine Zersplitterung des Auslandverkehrs auf die konkurrirenden Hafenplätze immerhin stattfinden wird, so ist, wie der Syndikus Siewert*) in seiner Schrift über den Elbverkehr mit Recht ausführt, der Massengüterverkehr Deutschlands mit seinem nächsten und eigentlichsten Absatzgebiet, den nordischen Ländern, einer ganz erheblichen Steigerung fähig. Es bedarf nur der guten Eingangspforten und der billigen Wasserwege in das Innere Deutschlands, dann wird es gelingen, den Wettbewerb Englands im Norden stark zu beeinflussen und wie zu den Zeiten der alten Hansa ein wirthschaftliches Ueberwiegen Deutschlands im Verkehr mit den nordischen Ländern hervorzurufen. Dieser Durchgangsverkehr wird sich allmählich entwickeln und langsam und stetig steigen. Der Beharrnngs-zustand wird erst nach längerer Zeit eintreten und seine Größe läßt sich auch nur annähernd nicht zahlenmäßig festlegen. Er hängt wie jeder Auslandsverkehr von vielen Faktoren ab, der Zollgesetzgebung und den wirthschaftlichen Malnahmen des Inlandes sowie des Auslandes, den Hafenanlagen, der Rührigkeit des Handels und den Maßnahmen der betheiligten Hafenstädte, sowie sonstigen Faktoren.

So ist denn Kiel wegen seiner sonstigen günstigen Verhältnisse sehr wohl im Stande, in den Wettbewerb mit anderen Hafenplätzen einzutreten.

Nun kommt für Kiel noch ein Umstand hinzu, der bei den andern Haseuorten wohl ganz wegfällt und der den Kanalverkehr ganz erheblich und günstig beeinflussen wird. Die großen rheinischwestfälischen Hütten- und Eisenwerke sind derart leistungsfähig geworden, daß sie sich nach neuen Verwendungen ihrer Produkte umsehen müssen. Sie haben sich dem immer mehr erstarkenden deutschen Schiffsbau zugewendet und sich mit der Erzeugung der dort gebräuchlichen mächtigen und massigen Konstruktionstheile befaßt So hat bereits Friedrich Krupp, der größte Industrielle des Erdballs, in Kiel festen Fuß gefaßt und die Germaniawerft erworben, welche er gewaltig vergrößern läßt. Durch den Elbe-Kiel-Kanal wird er in bequemer und billiger Weise mit seinen Werken im Jnlande, namentlich dem Grusonwerk in Buckau-Magdeburg in Verbindung gebracht. Dies ist um so werthvoller.

*) Möller, Vortrag, der Elbe-Ostsee-Kanal.

Mittheilung des

Central - Vereins für Hebung der Deutsche» Fluß- und Kanaljchifffahrt. Mai 1894.

da die Verfrachtung der großen und schweren Konstrnktionstheile mit dem Schiff viel weniger umständlich ist, als mit der Eisenbahn. Sobald der Mittellandkanal gebaut sein wird, ist sogar die Verbindung mit dein gewaltigsten Jndustriecentrum Rheinland-Westfalen hergestellt.

Die Hüttenwerke jener Gegend bedürfen der ausländischen Eisenerze, welche bislang aus Spanien (Bilbao) bezogen sind. Die guten Erze werden hier jedoch knapp und ihr Bezug wird schwierig. Es hat deshalb die Firma Krupp bereits den Bezug der guten schwedischen Erze eingeleitet, für welche der Kieler Hafen eilt sehr geeigneter Umschlagplatz ist. Die Erze können mit Binnenwasserfahrzeugen durch den Elbe-Kiel-Kanal mindestens bis zur Elbe und einem geeigneten Umschlagsplatz daselbst gebracht werden, nach Fertigstellung des Mittellandkanals sogar bis direkt zur Hütte in Rheinland-Westfalen.

Auch dieser Verkehr wird sich allmählich entwickeln und langsam steigern. Wie groß er später im Dauerzustände sein wird, läßt sich auch schätzungsweise zahlenmäßig nicht angeben.

Will man jedoch durchaus sich ein Zahlenbild von dem Gesammtverkehr auf dem Kanal nach Jahren machen, wenn der höchst erreichbare Verkehr eingetreten ist, so darf man sich mit der Zahl von 3 72 Millionen Tons, welche von Geck als Kilometerverkehr für den Mittellandkanal ermittelt ist, auch für den Elbe-Kiel-Kanal vertraut machen.

¹

Bericht der Kieler Handelskammer 1896. Seite 20.

²

Geck. Tel Rhein-Weser Elbe-Kanal 1894.    6. 31.

³

Geck 1894. S- 32.

V. Schluß.

So hat sich eine gewaltige wirthschaftliche Perspektive für den Kanal vor unseren Augen entwickelt. Hierzu komint der Nutzen und die befruchtende Anregung, welche Handel und Verkehr, Landwirthschaft, Industrie, der Kaiser Wilhelm-Kanal und die Kriegsmarine an sich vom Kanal haben werden. Hiergegen erscheinen die Baukosten von 10 500 000 Mk. und die jährlichen Unterhaltungsund Betriebskosten söhne Verzinsung) von 136 000 Mk. als nicht erheblich.

Voraussichtlich werden besonders Jnteressirte einen Beitrag vorausleisten. Hierzu gehört vor Allem der preußische Staat. Für den Ban des Kaiser Wilhelm-Kanals hat Preußen dem Deutschen Reiche einen Zuschuß von 50 Millionen Mark oder rund ein Drittel der Bausumme gegeben, und dem Staat Lübeck zum Elbe-Trave-Kanal einen Zuschuß von lxh Millionen Mark oder rund ebenfalls ein Drittel der Bansumme beigesteuert, trotzdem der Kanal nur zum Theil auf preußischem Gebiet liegt. Es wird daher die Annahme nicht unberechtigt erscheinen, daß die Staatsverwaltung für diesen Kanal, der ganz auf preußischem Gebiet liegt, ebenfalls ein Drittel der Kosten tragen wird als Ausgleich für den indirekten Nutzen, den der Kanal derselben durch höhere Bewerthung der staatlichen Liegenschaften und Vergrößerung der Steuerkraft der Bewohner bringt. Die Staatsverwaltung wird auch sicher gern zu dem Zuschuß bereit sein, da sie doch kaum gegen die Bewohner ihrer meerumschlnngenen Provinz, welche sie vor einem Menschenalter erst durch das Blut ihrer Söhne befreit hat, weniger entgegenkommend sein wird, als gegen das Reich und den Staat Lübeck.

Einen weiteren Beitrag im Voraus wird auch gewiß das Reich für die Verkehrsvermehrung im Kaiser Wilhelm-Kanal, sowie namentlich für die Kaiserliche Marine leisten, wegen des großen Nutzens in Kriegs- und Friedenszeiten, den der Kanal ihr gewährt. Beim

Kaiser Wilhelm-Kanal ist der Beitrag etwa ebenfalls ein Drittel der Bausuimne gewesen, und so möge es auch hier angenommen werden.

Während die Unterhaltnngs- und Betriebskosten durch Kanalabgaben gedeckt werden können, würde für das letzte Drittel der Baukosten die Provinz Schleswig-Holstein und ihre betheiligten Kreise nach dem Grade ihres Interesses aufzukommen haben.

Wenn der Staat Hamburg, zum Theil unter finanzieller Mitwirkung des Reiches, für die zeitgemäße Ausdehnung seiner Hafenanlagen und zweckentsprechende Einrichtungen derselben sorgte und dadurch dem Handel eine großartige Entwickelung bereitet, sowie die Steuerkraft seiner Bewohner erheblich gestärkt hat, wenn nunmehr auch der Staat Lübeck unter Betheiligung des Staates Preußen durch Herstellung des Elb-Trave-Kanals sich das deutsche Wasserstraßennetz nutzbar macht, so wird es hoffentlich nur des durch diese Schrift begründeten Hinweises bedürfen, um zur Ergänzung der genannten bestehenden und werdenden Verkehrswege int Interesse Aller eine Elbe-Kiel-Kanalverbindung ins Auge zu fassen und Vorbereitungen für eine ungesäumte Durchführung derselben zu treffen. Wie es nachgewiesen worden ist, ergeben sich daraus Vortheile in jeder Richtung und in weitestem Umfange, sowohl für das Reich, den Staat und die betheiligten Kreise der Provinz.

Möchten diese Vortheile bald allseitig erkannt werden und durch geltend gemachte Thatkraft zur Befreiung aus wirthschaft-licher Enge führen I

EIbe-Kiel- Kanal.

Anlage 1.

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Kdn., Czapskich 4 — 678. 1. XII. 52. 10.000

Biblioteka Politec

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