Die niederösterreichische Donau als Grofjschiffahris

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Von

Ingenieur Rudolf Reich, k. k. Ministerialrat und Baudirektor der niederösierreichischen Donauregulierungskommission

Hiezu zwei Tafeln

Sonderabdruck aus der „Osferr. Wochenschrift für den öffentl. Baudienst“, Heft 32, Jahrg, 1916

Jeder Nachdruck des Artikels oder jede Vervielfältigung der Illustration ist mit Rücksicht auf das an die Redaktion dieser Zeitschrift ausdrücklich abgetretene ausschließliche Urheber- und Verlagsrecht verboten

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Wien 1916

Im Selbstverläge der nieder Österreichischen Donauregulierungskommission, Wien, I., Kaiser Ferdinandsplatz Nr. 2. WALDHE1M-EBERLE A. G.

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Biblioteka Politechniki Krakowskiej

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Die niederösterreichische Donau als Gro&schiffahrts strafe

Von

Ingenieur Rudolf Reich, k. k. Ministerialrat und Baudirektor der niederösterreiehischen Donauregulierungskommission

Hiezu zwei Tafeln

Sonderabdruck aus der „Osterr. Wochenschrift für den öffentl. Baudienst“, Heft 32, Jahrg, 1916

jeder Nachdruck des Artikels oder jede Vervielfältigung der Illustration ist mit Rücksicht auf das an die Redaktion dieser Zeitschrift ausdrücklich abgetretene ausschließliche Urheber- und Verlagsrecht verboten

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Wien 1916

Im Selbstverläge der niederösterreiehischen Donauregulierungskommission, Wien, I., Kaiser Ferdinandsplatz Nr 2. WALDHE1M-EBERLE A. 0.

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Einleitung.

Das Streben nach einer engeren wirtschaftlichen Verbindung der Zentralmächte hat — insbesonders seit der Befreiung des Donauweges durch die militärischen Erfolge in Serbien — die Donauwasserstraße in den Vordergrund des allgemeinen Interesses gerückt. Nicht zuletzt sind es jedoch politische und militärische Interessen, die die Absicht fördern, die Donau mit den Stromgebieten des Rheins, der Elbe, Oder und Weichsel in Verbindung zu bringen, um ein Wasserstraßennetz sicherzustellen, welches befähigt ist, frei von feindlichen Angriffen einen Verkehr von Massengütern im Frieden und im Krieg klaglos abzuwickeln. Der niederösterreichischen Donaustrecke wird dabei eine nicht unwichtige Aufgabe zukommen. In ihrem Gebiete werden einerseits die künstlichen Wasserstraßen einmünden, die — über die Kohlen- und Industriegebiete Böhmens, Mährens und Schlesiens führend — die Verbindung mit der Nord-und Ostsee hersteilen sollen, anderseits wird die niederösterreichische Donau für jenen Durchzugsverkehr an Bedeutung gewinnen, der aus den Stromgebieten des Main und Rhein nach dem Osten geleitet werden soll.

Es dürfte daher einem aktuellen Interesse entsprechen, wenn in den nachstehenden Ausführungen in Kürze die in der niederösterreichischen Donau angestrebten, beziehungsweise erreichten Regulierungsziele erörtert werden, um eine Orientierung darüber zu erhalten, inwieweit diese Teilstrecke der Donauwasserstraße für den Großschiffahrtsverkehr bereits geeignet ist.

Die österreichische Donau, daher auch deren Teilstrecke in Niederösterreich, gehört noch dem Oberlaufe dieses Stromes an. Wie aus der nachstehenden Tabelle 1 ersichtlich ist, sind die Gefälls-verhältnisse der niederösterreichischen Donau als relativ hoch zu bezeichnen. Das Verhältnis der Niedrigstwassermenge zur Höchstwassermenge beträgt rund 1 : 20, die Amplitude zwischen Niedrigwasser- und Hochwasserniveau erreicht das durchschnittliche Maß von nahezu 8 w. Das Geschiebe der niederösterreichischen Donau kann als „grobes Geschiebe bis zur Faustgroße“ gekennzeichnet werden; die Geschiebebewegung ist relativ lebhaft. Gemäß diesen hydrologischen Eigenschaften kann die niederösterreichische Donau noch als Hochlandsfluß charakterisiert werden, obgleich das Einzugs-

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Postnummer

³) Der Wiener Donaukanal führt hei Niederwasser 40to³, hei Mittelwasser 120TO’.

Yspermündung—Stein Stein—Nußdorf . . .

Nußdorf—Donaukanalmündung ,    . . .

Donaukanalmündung— Theben ......

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gebiet- der Donau bei Wien bereits rund 100.000 km², das beißt ein Achtel des

gesamten Niederschlagsgebietes des Donaustromes beträgt.

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I)ie mittlere Geschwindigkeit beträgt pro Sekunde nächst Wien: bei Niederwasser 1’02 wi

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Anmerkung

Die Regulierung der h Donau in Niederösterreich © obliegt der niederöster-^ reichischen Donauregulie-** rungskommission¹). Die Wirksamkeit dieser Körper-% scbaft erstreckt sich von 2 der Ispermündung bis zur 2 ungarischen Landesgrenze, 5^ das heißt im ganzen auf - eine Strecke von 186 km ; g ihre Tätigkeit hat bisher 2 hauptsächlich die folgen-| den Aufgaben umfaßt:

1. Hochwasserschutz-s anlagen (Dammbauten).

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2. Mittelwasserregu-

5.

3.    Hafenbauten.

4.    Niederwasserregu-

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2#    J) Die niederösterrei-

S) cliische Donauregulierungs--• kommission besteht aus Ver-2, tretern desStaates, des Landes g Niederösterreich und der Gemeinde Wien. Auf Grund © eines Reichs- und Landesge-g setzes, beziehungsweise Ge-? meinderat&beschlusses

den der genannten Kommission die finanziellen Mittel für einen bestimmten Zeitabschnitt zur Verfügung gestellt. Im Rahmen der gesetzlichen Bestimmungen entscheidet sodann die Kommission im eigenen Wirkungskreis.

wer-

Im Nachstehenden sollen lediglich jene Aufgaben der Donauregulierungskommission eingehender erörtert werden, die die Ausgestaltung der Donau als Schiffahrtsstraße zum Zwecke hatten. Die umfangreichen und bedeutenden Herstellungen, die die Donauregulierungskommission zur Sicherung ausgedehnter Gebiete gegen den zerstörenden Einfluß von Hochwässern durchgeführt hat, sollen sohin im Rahmen der nachstehenden Ausführungen keine Berücksichtigung finden. Es sei an dieser Stelle nur erwähnt, daß durch die Ausführung von Hochwasserdämmen im Gesamtbeträge von rund 29,000.000 K insbesonders im Marchfelde ein Territorium von rund 325 km² mit 35 Ortschaften gegen Hochwässer gesichert worden ist. Vor allem hat dieser Schutz der Reichshaupt- und Residenzstadt Wien gegolten und ist beabsichtigt, speziell für dieses Gebiet auch noch weitere Maßnahmen zur Durchführung zu bringen.

Mittelwasserregulierung.

Die bis 1830 ausschließlich mit Ruderschiffen betriebene Donauschiffahrt konnte in der ersten Hälfte des 19. Jakrhundertes noch mit keiner bestimmten Wasserstraße auf der niederösterreichischen Donau rechnen. Der staatlichen Wasserbauverwaltung, der damals die Obsorge für die Erhaltung des Stromes oblag, standen nur sehr beschränkte Mittel zur Verfügung, die kaum ausreichten, gegen die Entartungen des Stromes anzukämpfen; es blieb daher nur eine geringe Summe für die Absicht übrig, ein Hauptgerinne durch Abbauung der zahlreichen Seitenarme auszubilden. Einschneidende Arbeiten kamen erst in der zweiten Hälfte des 19. Jakrhundertes, und zwar zunächst bei Wien zur Durchführung.

Über Bitte des Wiener Gemeinderates wurde mit Allerhöchster Entschließung vom 8. Februar 1864 die eingangs erwähnte „Donauregulierungskommission“ bestellt, die zunächst über die Durchführung einer einschneidenden Regulierungsaktion bei Wien Anträge zu stellen hatte, um sowohl die Reichshaupt- und Residenzstadt Wien vor Überschwemmungen zu schützen, als auch den Strom in ein Hauptbett zusammenzufassen, das geeignet sein sollte, der Groß-sckiffalirt den erforderlichen Verkehrsweg und die notwendigen Landungsplätze für den Güterumschlag zu bieten. Unter Zuziehung von internationalen Fachleuten einigte sich die überwiegende Majorität der Kommission auf Anlage eines durch die Ausführung von Durchstichen neu zu schaffenden, der Stadt Wien näher gerückten Strombettes.

Diese, hauptsächlichst in den Jahren 1870 bis 1875 durchgeführte Regulierungsaktion führte zur Eröffnung des sogenannten „Wiener Durchstiches“, der die Wässer der Donau in der Strecke Nußdorf—Donaukanalmündung, sohin in einer Gesamtlänge von rund 15 km, in einer sehr flach gekrümmten, nahezu geradlinigen Trasse

bei Wien vorbeiführt. Für die niederen und mittleren Wasserstände wurde dem Strombett eine Breite von 284m gegeben; längs des linken und rechten Ufers wurde in einer Entfernung von 474 m, beziehungsweise durchschnittlich 190 m je ein Hochwasserschutzdamm ausgeführt, dessen Krone 6'32 m über dem „theoretischen Nullwasser“ *), das ist mehr als 8 m über dem niedersten Schiffahrtswasserstand liegt. Das linke Ufer des Durchstiches liegt rund 1’90 m, das rechte Ufer rund 3'80 m über theoretisch Null. Anschließend an das rechte Ufer ist durch Anschüttung bis zur Höhe des rechten Hochwasserschutzdammes ein Gelände geschaffen worden, auf dem die öffentlichen Landungsplätze, sowie die Umschlagplätze der Transportunternehmungen errichtet worden sind. Auf diesem Terrain ist außerdem die sogenannte „Donauuferbahn“ angelegt und der restliche Teil des dem Strome abgewonnenen Geländes für die Verbauung bestimmt worden. Seither ist auf diesem Gebiete die sogenannte „Donaustadt“ als ein nicht unwesentlicher Bezirksteil von Wien erstanden; das rechte Donauufer ist im Laufe der Zeit in so großem Umfange für den Umschlagverkehr in Anspruch genommen worden, daß gegenwärtig bereits ein sehr fühlbarer Mangel an Landungsplätzen eingetreten ist.

Im Jahre 1882 wurde der Donauregulierungskommission die weitere Aufgabe übertragen, auchdie gesamte übrige niederösterreichische Donaustrecke einer Regulierung zuzuführen. Das Ziel dieser Arbeiten war die Schaffung eines einheitlichen Mittelwasserbettes zum Zwecke des Schutzes des Ufergeländes vor Hochwasser- und Eisgangsgefahr und zur Schaffung einer einheitlichen Fahrwasserrinne für die Schiffahrt.

Durch die Zusammenfassung des Stromes in ein Hauptgerinne und Abbau aller Nebenarme sind für die Schiffahrt zunächst stabile Landungsplätze erstanden, außerdem ist eine Austiefung der Stromsohle und ein Ausgleich des Gefälles eingetreten, so daß eine wesentliche Besserung in der Schiffahrtsstraße bereits durch diese Regulierungsaktion gesichert war. Ein ganz besonderer Erfolg ist durch die Mittelwasserregulierurig jedoch dadurch eingetreten, daß sich die Eisabfuhrverhältnisse wesentlich günstiger gestaltet haben.

Als Beweis hiefür sei kurz darauf verwiesen, daß seit dem Winter 1893 bis 1894 ein Festsetzen des Eises in Nieder oster reich nicht mehr erfolgte und der Eisstoß seither Niederösterreich nur dann erreicht hat, wenn ein Stillstand

*) An der niederösterreichischen Donau werden die Höhenkoten im allgemeinen auf das sogenannte „theoretische Nullwasser“ bezogen. Letzteres stellt ein ideelles Wasserspiegelgefälle dar, das einer mittleren Wasserführung der Donau entspricht.

des Treibeises in Ungarn erfolgte und von dort aus der Eisstoß allmählich bis Niederösterreich vorbaute¹)

Es ist sonach die Zahl der vorkommenden Eisstöße ganz wesentlich herabgesetzt, beziehungsweise überhaupt nur auf die untere, an Ungarn angrenzende Donaustrecke beschränkt worden. Weiters unterliegt es keinem Zweifel, daß durch die Schaffung eines einheitlichen Mittelwasserbettes mit festen, zusammenhängenden, gleichmäßig hohen Ufern auch der Abgang der Eisstöße hei dem Eintritt von Tauwetter ganz wesentlich gefördert wurde, da die zum Heben und Weiterschieben des Eisstoßes erforderlichen Wassermengen nicht mehr in die früher vorhandenen zahlreichen Seitenarme aus-weichen, sondern sich innerhalb der geschlossenen Ufer soweit anstauen konnten, daß der erzeugte hydrostatische Druck genügte, um die Eismassen -in Bewegung zu bringen, beziehungsweise die nachströmenden größeren Wassermengen imstande waren, den Eisgang in Bewegung zu erhalten.

Dieser Erfolg der Mittelwasserregulierung muß in volkswirtschaftlicher Beziehung umsomehr gewertet werden, als vor Durchführung dieser Arbeiten Eisganghochwässer ungemein häufig eingetreten waren und gerade diese Hochwässer die katastrophalsten Erscheinungen zur Folge hatten.

Hafenbauten.

Abgesehen von den Regulierungsarbeiten für die Ausbildung der Schiffahrtsstraße selbst wurden in das Bauprogramm der Donau-regulierungskommission auch Hafenbauten einbezogen, um der Schifffahrt sowohl die Abwicklung des Güterverkehres zu erleichtern, als auch den Fahrbetriebsmitteln den notwendigen Schutz vor Hochwässern. und Eisgängen zu bieten. Die in dieser Absicht geschaffenen Anlagen sind vor allem der „Freudenauer Schutz- und Winterhafen“ sowie der „Kuchelauer Hafen“ beim Kahlenbergerdorf.

Der Freudenauer Hafen ist in den Jahren 1899 bis 1902 mit einem Kostenaufwand von 3,900.000 K erbaut worden. Dieser Hafen, nächst der Einmündung des Wiener Donaukanals in den Hauptstrom gelegen, hat eine 'Wasserfläche von 43'5 ha, wrnvon 7'6 ha auf den Vorhafen und 359 ha auf den eigentlichen Haupthafen entfallen. Das Hafenbecken ist auf 5 m unter theoretisch Null ausgehoben worden; die Uferlängen des Haupthafens betragen rund 5100 m. Der Hafen ist bereits seinerzeit mit Straßenanlagen, elektrischer Beleuchtung, Hochquellenwasserleitung und einer Kran-

x) Näheres hierüber siehe LII. Verbandsschrift des Deutscli-Österr.-Ungar. Verbandes für Binnenschiffahrt. R. Grengg: „Der Einfluß der Donauregulierung in Niederösterreich auf die Herabminderung der Eisstoßgefahren.“

anlage ausgestattet worden. Im Jahre 1915 — also während des Krieges

haben diese Anlagen noch eine wertvolle Ergänzung

dadurch gefunden, daß vier Getreidespeicher mit einem Gesamtfassungsraum von 1000 Waggons errichtet und dem Betriebe übergehen worden sind. Die Ausstattung dieser Speicheranlagen mit mechanischen Entladevorrichtungen ist für die nächste Zeit in Aussicht genommen. Aus Anlaß der Speicherbauten ist weiters ein großer Rangierbahnhof mit den entsprechenden Geleiseanschlüssen zu den einzelnen Speichern hergestellt worden. Wenn bis zum Jahre 1915 der Freudenauer Hafen hauptsächlichst als Winterhafen benützt worden ist, in dem alljährlich durchschnittlich 400 Schiffe ihre Zuflucht gesucht haben, so kann mit Rücksicht auf die vorgeschilderten neuen Anlagen erhofft werden, daß das in Rede stehende Hafengebiet in Zukunft einem regen Umschlagverkehr wird dienen können.

Stromaufwärts von Wien wurde hauptsächlich für die derzeit in den Donaukanal einfahrenden Ruderschiffe und Flöße der Küchel -auer Hafen geschaffen, der eine Wasserfläche von 13‘3 ha besitzt, 4⁻5 m unter theoretisch Kuli ausgebaggert und mit einer Straßenanlage versehen ist. Dieser Hafen wurde in den Jahren 1901 bis 1903 mit einem Kostenaufwand von rund 1,970.000 K erbaut.

An dieser Stelle sind schließlich noch jene Arbeiten zu erwähnen, die die Donauregulierungskommission auf Rechnung der Kommission für die Wiener Verkehrsanlagen zum Zwecke der Umgestaltung des Donaukanals in einen Handels- und Winterhafen ausgeführt hat. Zu diesem Behufe wurde der Donaukanal an seiner stromaufwärtigen Abzweigungsstelle vom Hauptstrom (bei Nußdorf) mit einem beweglichen Sperrwerk (40 m lichte Weite) abgeschlossen und zum Zwecke der Abwicklung des Schiffsverkehres zwischen Strom und Kanal eine Kammerschleuse von 85 m nutzbarer Länge und 15 m lichter W⁷eite erbaut. Diese beiden in den Jahren 1894 bis 1898 durchgeführten Bauherstellungen erforderten einen Kostenaufwand von rund 8,000.000 K. Entlang des Donaukanals wurden weiters in den Jahren 1899 bis 1903 im Bereiche der inneren Stadt Kaimauern und daran anschließend Vorkaiflächen mit einem Kostenaufwand von 5,500.000 K geschaffen. Um die erforderlichen Fahrwassertiefen im Donaukanal auch bei Niederwasser zu erzielen, ist die Anlage von Staustufen geplant, von denen die oberste, die sogenannte Staustufe „Kaiserbad“ bereits im Jahre 1908 fertiggestellt worden ist. Neben dem Wehr dieser Staustufe (50 m lichte Weite) ist ebenfalls eine Kammerschleuse von den gleichen Dimensionen wie jene bei Nußdorf erbaut worden. Der Gesamtaufwand für diese beiden Herstellungen beziffert sich mit 2,200.000 K. Für die noch ausstehende Vollendung der Umwandlung des Donaukanals

in einen Handels- und Winterhafen sind die Mittel bisher noch • nicht bereit gestellt worden, so daß in diesen Arbeiten seit 1908 eine Unterbrechung eintreten mußte.

Niedrigwasserregulierung.

Wenn auch der Ausbau eines konzentrierten Mittelwasserbettes die Ausbildung der Schiffahrtsstraße begünstigt hatte, so konnte damit doch nicht den Bedürfnissen der Großschiffahrt vollkommen Genüge geleistet werden. Wie in anderen Strömen bildeten sich aucb hier in dem durch die Mittelwasserregulierung geschaffenen Hauptgerinne Geschiebeablagerungen, die bei Eintritt von Niederwasserständen der Schiffahrt mehrfache Schwierigkeiten (ungenügende Wassertiefen, ungünstige Richtungs- und Gefällsverhältnisse) bereiteten. Insbesondere durch den Mangel an Fahrwassertiefen konnten die Schiffe bei Niederwasserständen meist nur mit teilweiser Ausnützung ihres Laderaumes verkehren, so daß an einzelnen Stromstellen gelichtert werden mußte. Es waren dies für die Schiffahrt um so empfindlichere Betriebserschwernisse, als die Niederwasserperioden der Donau mit dem alljährlich im Herbst einsetzenden größeren Verkehr zusammenfallen.

Besonders fühlbar wurden diese unwillkommenen Geschiebeablagerungen für den Umschlagverkehr bei Wien, wo der größte Teil der im Jahre 1875 geschaffenen Landungsplätze trotz kostspieliger Baggerungen des Öfteren unzugänglich wurde. Dieser Übelstand wurde um so empfindlicher, als die Entwicklung des Handels und Verkehre in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhundertes auch eine Ausgestaltung und Modernisierung des Fahrparkes der Schiffahrtsunternehmungen brachte.

Die Donauregulierungskommission entschloß sich daher im Jahre 1898 mit der sogenannten „Niedrigwasserregulierung“ zu beginnen. Mit Rücksicht auf die Bedeutung des Wiener Umschlagverkehres setzten diese Arbeiten — sowie seinerzeit die Mittelwasserregulierung — ebenfalls im Wiener Durchstich ein, zumal die Kosten für die im Wiener Durchstich notwendig gewordenen Baggerungen, die in der Zeit 1885 bis 1890 durchschnittlich 100.000 K pro Jahr erforderten, in der Zeit 1891 bis 1897 bereits auf den Betrag von 200.000 K pro Jahr gestiegen waren. Die hiebei zu lösende Aufgabe war insoferne schwierig, als die ausschließlich am rechten Ufer in einer rund 15 km langen Strecke gelegenen Landungsplätze bedingten, daß die Stromrinne in der gesamten Strecke am rechten Ufer festzuhalten war. Die sonst dem natürlichen Flußzustand entsprechende Serpentinierung der Stromrinne von einem zum anderen Ufer war sohin aus vorgenannten Gründen im Wiener Durchstich im vorhinein als ausgeschlossen zu betrachten. Die

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Niederwasserrinne mußte datier gewissermaßen in einer Zwangstrasse geführt werden, so daß die für die Fixierung nötigen Einbauten (Buhnen) ausschließlich am linken Ufer zur Ausführung zu bringen waren.

Entsprechend der Niederwassermenge im Wiener Durchstich von 690 m³/Sek.x) ist dem Normalprofil der Niederwasserschale eine Breite von 160 m zugrundegelegt worden.

Die Arbeiten wurden, um die Zugängigkeit der Landungsplätze rasch zu, erreichen, anfangs so weit als möglich beschleunigt und daher durch Baggerungen unterstützt; ab 1902 jedoch ist auch hier der bei Niederwasserregulierungen zweckentsprechendste, das ist ein etappenweiser Bauvorgang eingehalten worden, der bekanntlich den Vorzug hat, daß die Ausbildung des angestrebten Profiles durch die dem Strome innewohnende Schleppkraft, sohin durch selbsttätige Räumung erzielt wird. Tatsächlich sind auch im Wiener Durchstiche seit dem letztgenannten Jahre für die Freihaltung der Schiffahrtsstraße keine Baggerungen mehr notwendig geworden.

Die Niedrigwasserarbeiten im Wiener Durchstich sind im Jahre 1908 zum Abschluß gekommen; der gesamte Aufwand für diese Arbeiten betrug 2,200.000 K, wovon rund 1,200.000 K auf die bereits erwähnten, am Beginn der Regulierungsaktion für die Talwegsverlegungen notwendig gewordenen Baggerungen entfallen. Der Erfolg dieser Aktion war ein vollständiger, da die Geschiobe-bewegung seither eine völlig geregelte geworden ist und in der Wiener Durchstichstrecke, trotzdem der Talweg in einer Länge von 15 km stetig dem rechten Ufer anliegt, sämtliche Landungsplätze auch bei niedersten Schiffahrtswasserständen für mehr als 2 m tauchende Schiffe zugänglich und benützbar sind.

Die günstigen Resultate der Niedrigwasserregulierung im Wiener Durchstich haben die Donauregulierungskommission im Jahre 1901 veranlaßt, auch in den Stromstrecken außerhalb Wiens an die Ausbildung der Kleinwasserrinne zu schreiten. Das Ziel des betreffenden Bauprogrammes ist, den Talweg der Niederwasserrinne entsprechend den Bedürfnissen der Schiffahrt festzulegen und in den Furten eine Mindestfahrwassertiefe von 2‘0 m unter dem Niederwasser“ zu erzielen, wobei unter „Niederwasser“ der „tiefste“ Wasserstand der- Schiffahrtsperiode“ (1. März bis 30. November) zu verstehen ist. Auf Grund einer Studie des k. k. hydrographischen Zentralbureaus in Wien entspricht dieser tiefste Wasserstand der Schiffahrtsperiode einer Pegellesung von —75 cvi in Spitz, be-

Im Gebiete von Wien kommen außer im Hauptgerinne auch im Wiener Donaukanal Donauwassermengen zur Abfuhr. Letztere betragen bei Niederwasser rund 40 pro Sekunde.

ziehungsweise einem Wasserstand von — 170 cm am Pegel bei der Kronprinz Rudolf-Brücke¹) in Wien.

Einschaltend sei an dieser Stelle erwähnt, daß das derart fixierte Niederwasser tatsächlich einem außerordentlich tiefen Wasserstand der Donau entspricht. Wie nämlich aus der nachstehenden Tabelle 2 zu entnehmen ist, ist dieser Wasserstand in der 40 jährigen Periode 1876 bis 1915 nur 7 mal während der Schiffahrtsperiode eingetreten, beziehungsweise unterschritten worden. Dabei ist hervorzuheben, daß dieser Kleinwasserstand 5 mal in der ersten Hälfte März und 1 mal im Laufe des November, das heißt nur in einer Zeit zu verzeichnen war, wo die Schiffalirtsperiode kaum begonnen hatte, beziehungsweise ihrem Ende entgegenging. Lediglich in einem einzigen Jahre, und zwar im Oktober 1887, ist auch während der Zeit der Schifffahrtsperiode dieser Kleinwasserstand an 7 Tagen beobachtet worden. Wenn daran erinnert wird, daß dieser Kleinwasserstand höchstens eine Verringerung der Ladefähigkeit der Schiffe, keineswegs aber eine Einstellung des Verkehrs zur Folge haben kann, während anderseits die Schifffahrt zufolge Hochwässer oft durch mehr als eine Woche unterbrochen werden muß, so kann aus vorstehender Charakterisierung des Niederwassers entnommen werden, daß eine Niederwasserregulierung, die diesen

Tabelle 2.

Waserstände <f 170 cm

unter dem Nullpunkt des Pegels „Reichsbrücke“ während der Schiffahrtsperiode der Jahre 1876—1915

Jahr

März

April

Mai

Juni

Juli

August

September

Oktober

November

Gesamtzahl der Tage

1887

6.-12.

1888

5.-9.

1890

9.

1895

1896

12.-14.

1.-3.

CO CO ZD CH

1898

8—15. 1Pr 18.—24. ¹⁰

1899

l.-ll.

11

*) Der Nullpunkt d< Wien liegt im Niveau des

s Pegels bei der Kronprinz Kudolf-Brticke in „theoretischen Nullwassers“.

Wasserstand zur Basis hat, wohl die ungünstigsten Verhältnisse in Betracht zieht, die für die Schiffahrt eintreten können.

Was zunächst die Führung des Talweges der Niederwasserrinne anbetrifft, so sei an dieser Stelle in Kürze bemerkt, daß die betreffende Regulierungstrasse entsprechend dem natürlichen Verlangen des Stromes eine serpentinierende Linie darstellt, die in die Mittelwassertrasse derart eingelegt worden ist, daß vor allem die Konkaven (Wogstrecken) der Mittel- und Niederwassertrasse möglichst zusammenfallen und das Schwerwasser an jenen Uferstellen anliegt, wo dies lokale Bedürfnisse (Landungsplätze, Überfuhren) erfordern.

Die Entfernung der Scheitel der aufeinander folgenden Wogstrecken wurde mit durchschnittlich 1700 m bemessen, da gut ausgebildete FluOstrecken der niederösterreichischen Donau — wo sohin der Strom hinsichtlich der Ausbildung des Profiles und der Ge-schiebebewegung einen Beharrungszustand zeigte — das vorerwähnte Maß als eine dem natürlichen Zustand des Flusses entsprechende Linienführung erkennen ließ.

Zur Erreichung der erforderlichen Fahrwassertiefen unter dem „Niederwasser“ wurde die Ausbildung einer Niederwasserschale angestrebt, die folgende Dimensionen erhalten hat. Je nach den in den einzelnen Teilstrecken zur Verfügung stehenden Niederwassermengen haben sich für die betreffenden Normalprofile in einer Tiefe von 2 m unter dem Niederwasserspiegel die nachstehenden Breiten ergeben :

In der Strecke Ispermiindung bis Stein .    .    . 170 m

„    „    „ Stein bis Nußdorf

. / . 180m

. 160 m

Im Wiener Durchstich In der Strecke Donaukanalmündung-Theben . . 200 m Unter der Tiefenlinie von 2 m unter Niederwasser soll ferner eine Schale ausgebildet werden, die in ihrem tiefsten Punkte (Scheitel) in den Furten 3 m und in den Kolken 4 m unter Niederwasser liegt. Das Schalenprofil wird seitlich begrenzt von Buhnenköpfen, die sich mit Böschungen von 1 : 10 bis 1 : 20 zu den Buhnenkronen erheben. Die Buhnenkronen steigen mit Neigungen von 1 : 200 bis an die Ufer des Mittelwasserbettos an.

Aus diesen Bedingungen sind für die einzelnen Teilstrecken die aus Tafel 1 zu ersehenden tellerförmigen Normalprofile entstanden, die sohin vor allem dadurch charakterisiert sind, daß eine Mindestfahrwasser tiefe von 2 m unter dem Niederwasser nicht nur im Scheitel des Profiles, sondern auf eine Breite von 170 bis 200m zur Verfügung stehen wird. Diese Breite ist sohin mehr als ausreichend, um der Schifffahrt einen gleichzeitigen Tal- und Bergverkehr zu ermöglichen.

wie bereits erwähnt — 1,200.000/1 auf Baggerungen im Wiener Durchstich und weitere 600.000 ü auf einzelne Baggerungen in der übrigen niederösterreichischen Donaustrecke, die mit Rücksicht auf die Aufrechthaltung des Schiffsverkehrs dort durchgeführt werden mußten, wo eine allmähliche Stromgrundentwicklung auf Grund der Einwirkung der Einengungsbauten allein nicht abgewartet werden konnte.

Unter Zugrundelegung dieser Regulierungsprinzipien sind nun in der niederösterreichischen Donau bisher 63 km mit Niedrig-wassorbauten ausgestattet worden. Letztere bestehen der überwiegenden Mehrheit nach aus inklinanten Buhnen, die in einer Entfernung von durchschnittlich 100 m von einander angeordnet werden. Die Buhnen erhalten eine Kronenbreite von 2 m mit beiderseitigen Böschungen, die stromaufwärts 4 : 5 und stromabwärts 1 : 3 geneigt sind. In einzelnen wenigen Strecken, und zwar ausschließlich in Konkaven sind auch Niedrigwasserleitwerke zur Ausführung gebracht worden, und zwar insbesonders dort, wo eine rasch durchzuführende Talw'egsverlegung notwendig geworden war. Sämtliche unter Wasser liegenden Bauten sind bisher ausschließlich durch Bruchsteinschüttungen hergestellt worden.

Der Aufwand für die bisher durchgeführten Niedrigwasserregulierungen beträgt einschließlich der bereits früher erwähnten analogen Arbeiten im Wiener Durchstich 7,800.000 K. Hievon entfallen

Die Resultate der bisher mit verhältnismäßig geringen Kosten durchgeführten Niedrigwasserregulierung sind zunächst aus dem angeschlossenen Längenprofil (Tafel 1) zu ersehen, aus dem hervorgeht, daß die angestrebte Mindesttiefe von 2 m unter Niedrigwasser mit Ausnahme einiger weniger Stellen, die noch im Ausbau stehen und daher in Entwicklung begriffen sind, durchgehends erreicht worden ist. Hiebei ist noch zu bemerken, daß das vorgenannte Längenprofil auf Grund von Stromschichtenplänen¹) entwickelt worden ist, deren Aufnahmswasserstände ihrer überwiegenden Mehrzahl nach Mittelwasserstände waren. Der vorerwähnte Längenschnitt entspricht sohin nicht dem tatsächlichen Zustande des Strombettes bei Niedrigwasser und es gilt daher für die Mehrzahl der im Längenprofil ersichtlichen Furten die im Flußbau bekannte Erscheinung, daß bei diesen Flußstellen bei fallenden Wasserständen, inbesonders bei Niederwasser ein größeres Wasserspiegelgefälle und dadurch eine automatische Austiefung der Furte eintritt. Abgesehen von dieser tatsächlich eintretenden Verbesserung der Einzelfurte bei Niedrigwasser

D Über das bei der niederösterreichischen Donau eingeführte Sondierverfahren siehe: R. Reich: „Der Sondiertachjrgraph“, „Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Arcliitekten-Vereines“ 1905, Heft 24 und 25.

ergibt sich bereits aus dem vorzitierten Längenprofilund aus der nachstehenden Tabelle S, daß derzeit in der niederösterreichischen Donau-

Tabelle 3. Übersicht der Furten, seichter als 2*00 m unter Niederwasser, nach dem Siromzustand von Ende 1915.

Tost-

Nr.

Örtlichkeit

Tiefe des

----Stromgrundes

oberhalb | unterhalb unter Niederwasser in cm

Stromkilometcr

Wien

Pöchlarn . . . Ebersdorf . . Weitenegg . . Traismauer . . Langenlebarn . Muckendorf . . Langenzersdorf Kuchelau . . . Fiscliamend . . Wildungsmauer

117 4 1115 110'2

60-2

31-2

27'5

10-7

8-7

19 00

36'5

180

80

150

150

160

110

150

180

170

170

strecke ziffernmäßig insgesamt nur mehr 10 Stellen zu verzeichnen sind, wo die angestrebte Tiefenlage von 2 m unter Niedrigwasser noch nicht in ihrer Gänze zu konstatieren ist. Von diesen können jedoch nur die sub Post 2 und 6 angeführten Örtlichkeiten als Stromstellen bezeichnet werden, wo bei eintretenden Niederwasserständen für die Schiffahrt unzureichende Tiefen eintreten. Alle übrigen Furten haben bereits Tiefenlagen, die nahezu dem angestrebten Ziel entsprechen, beziehungsweise tritt dort die bereits erwähnte selbsttätige Vertiefung bei Niedrigwasserständen ein.

Als Beweis hiefür sei auf die Darstellung der Furtverhält-nisse (Tafel 2) verwiesen, in der die Wasserstände, bei denen die einzelnen Furten für die Schiffahrt fühlbar wurden, sowie die hiebei erhobenen Tiefen (in cm) verzeichnet worden sind. Aus diesem Graphikon ist nun zu entnehmen, daß im Jahre 1907 noch 14 nachteilige Furten in der ganzen Strecke gemeldet worden sind, während im Jahre 1913 nur mehr deren 2 festgestellt werden konnten. Letztere sind identisch mit den in Tabelle 3 sub Post 2 und 6 erwähnten Furten bei Ebersdorf und Muckendorf. Die schlechte Gestaltung der Furt bei Ebersdorf hat ihre Begründung darin, daß dort in einer Strecke von rund 3'5 km seinerzeit eine Mittelwasserregulierung nicht durchgeführt worden ist und daher an dieser Stelle für die Mittelwasserführung eine gewaltige Überbreite vorhanden ist, die selbstverständlich zu einer ungünstigen Geschiebeabfuhr, das heißt zu Geschiebeablagerungen Veranlassung gegeben hat. Die ungünstige Furt bei Muckendorf hat ihre Ursache darin, daß in dieser Teilstrecke das Mittelwasserbett seinerzeit in einer Länge von rund 50 km geradlinig, das heißt mittels Durchstichen geführt worden ist und daher in dieser Strecke ebenfalls jene bekannten nachteiligen Geschiebeablagerungen eingetreten sind, die auch an anderen Flüssen mit so geradlinigen Strecken zu beobachten sind. Sowohl bei Weitenegg als auch bei Muckendorf waren bereits Niedrigwasserregulierungen in Angriff genommen, die zufolge der kriegerischen Ereignisse leider unterbrochen werden mußten. Es ist jedoch mit Sicherheit zu erwarten, daß nach Ausbau der geplanten Regulierung auch diese beiden, derzeit noch schlechten Furtstellen eine für die Schiffahrt günstige Entwicklung nehmen werden.

Einer speziellen Hervorhebung bedarf noch die an die obere ungarische Donau anschließende österreichische Donaustrecke von Wien bis Theben, zumal ja diese Teilstrecke, in der der Donau-Oder-Elbekanal, sohin die angestrebte Schiffahrtsverbindung von Norddeutschland nach dem Balkan einmünden soll, in Zukunft eine ganz besondere Bedeutung erlangen wird. Während noch im Jahre 1906 in der Strecke Wien—Theben (Ddveny) neun, knapp hintereinander liegende Furten mit bedeutenden Untiefen bei ungünstigster Lage des Talweges zu verzeichnen waren, ist nach Durchführung der Niedrigwasserregulierung dieser Zustand rasch verbessert worden, so daß seit dem Jahre 1913 für die Schiffahrt keine nachteiligen Furten mehr fühlbar geworden sind.

Aus der dem Längenprofil beigegebenen Darstellung der Breiten der Niederwasserschale (Tafel 1), sowie der 2⁻0 m unter dem Niederwasser liegenden Fahrrinne wird die günstige Entwicklung der Schiffahrtsstraß, an der niederösterreichischen Donau noch weiters erkenntlich. Es geht daraus hervor, daß die Schiffahrtsstraße eine Entwicklung nimmt, die erwarten läßt, daß sie den weitestgehenden Anforderungen des Schiffahrtsverkehres auch hinsichtlich der notwendigen Fahrrinnen breite in absehbarer Zeit vollständig entsprechen wird. Immerhin kann jedoch die Niedrigwasserregulierung an der niederösterreichischen Donau noch nicht als vollständig beendet angesehen werden. Die noch durchzuführenden Regulierungsarbeiten werden jedoch hauptsächlichst nur mehr die Stabilisierung der erzielten Resultate, beziehungsweise die günstigere Führung des Talweges zum Ziele haben, insbesonders dort, wo lokale Verhältnisse eine Verlegung oder Streckung der Naufahrt wünschenswert erscheinen lassen.

Erfolge der Regulierungsarbeiten.

Zufolge der Mittelwasserregulierung war zunächst ein geschlossenes Hauptgerinne geschaffen worden, an dessen Ufern stabile Landungs- und Ladeplätze errichtet werden konnten. Durch die hiebei erzielte Fixierung eines Hauptgerinnes war es weiters möglich geworden, Hafenbauten zu errichten, die den Fahrbetriebsmitteln vor allem den nötigen Schutz vor den Gefahren der Hochwässer und eventuellen Eisgänge bieten; insbesonders jedoch erscheint der Freudenauer Hafen gemäß seinen nunmehr geschaffenen Einrichtungen geeignet, nicht nur als Schutz- sondern auch als Umschlagshafen zu dienen. Die seit Beginn der Niedrigwasserregu-lierung stetig zunehmenden Fahrwassertiefen haben den Schiffahrts-unternehmungen die Möglichkeit geboten, stets leistungsfähigere Transportfahrzeuge in Betrieb zu stellen. Wie sehr hiebei die Ausbildung der Stromrinne infolge der Regulierungen zur Ausgestaltung des Schiffsparkes beigetragen hat, zeigt wohl augenfällig die nachstehende Tabelle 4, in der für die einzelnen Zeitabschnitte

Tabelle 4.

Schlepper

Frachtdampfer

Periode

Betriebs- Schleppleistung fähigkeit in PS

in t

Maximale Tauch- Tonnentiefe in gehabt

Anmerkungen

cm

1870-1882¹'    520

9(j0

150

Vor Beginn der Regu-25q_300 lierung auf Mittel

wasser

1882-1897

570

1350

160

500-650

Regulierung auf Mittelwasser bis Beginn der Niederwasserregulierung

1897—1910    700

2570

00

800

Regulierung auf Niederwasser

ab 1910 ii 900    3000    250    1000

I:

die Fahrbetriebsmittel gekennzeichnet sind, die in der betreffenden Zeitperiode als jeweils größte Schiffstypen anzusehen waren. Der Fassungsraum der Transportschiffe hat sich sohin seit Durchführung der Regulierungsarbeiten um das Dreifache vergrößert. Ganz Analoges gilt für die Ruderschiffe und insbesonders für die Flöße; erwähnt sei hiebei, daß die derzeit auf der österreichischen Donau verkehrenden größeren Flöße bereits einen Rauminhalt von mehr als 300 t aufweisen.' Nicht unerwähnt soll schließlich bleiben, daß die Bereitstellung eines eigenen Fahrparkes und einer besonderen Bemannung für die früher hei Kleinwasserständen notwendig gewordene Leichterung der Schiffe nunmehr entbehrlich geworden ist, ein Umstand, der für die Wirtschaftlichkeit des Schiffahrtsbetriebes von nicht unwesentlicher Bedeutung ist.

Die bereits gegenwärtig erzielten günstigen Fahrwasserverhältnisse an der niederösterreichischen Donau werden im Besonderen ersichtlich, wenn dieselben in Vergleich gezogen werden mit den analogen Verhältnissen der stromauf- und abwärts anschließenden Donauteilstrecken. Als Vergleichbasis sei hiebei die Erwägung herangezogen, daß offenbar jene Teilstrecke die günstigsten Verhältnisse für die Schiffahrt bietet, in der während der gesamten Schiffahrtsdauer die größte Anzahl von Tagen mit größter Fahrwassertiefe zu konstatieren ist. In der nachstehenden Tabelle 5 sind nun für die Zeit 1911 bis 1915 die Anzahl der Tage angegeben, an denen die dort angeführten Mindestfahrwassertiefen*) vorhanden waren. Vorweg soll bemerkt werden, daß eine solche Darstellung selbstverständlich nur dann ein richtiges Bild geben kann, wenn die dabei in Betracht gezogenen einzelnen Jahre nicht durchgehends Zeitabschnitte darstellen, bei denen zufolge günstiger Fahrwasserverhältnisse die einzelnen Furten für die Schiffahrt nicht besonders fühlbar geworden waren. Rubrik 2 der zitierten Tabelle zeigt nun in dieser Hinsicht, daß der in Betracht gezogenen Periode ein solcher Mangel nicht anhaftet, da in ihr das Jahr 1911 enthalten ist, das heißt ein Zeitabschnitt, der für die Schiffahrt zufolge der damals im Spätherbst eingetretenen langandauernden Niederwasserstände sehr ungünstige Verhältnisse geboten hat. Anderseits weist jedoch der Durchschnitt sämtlicher Wasserstandsjahresmittel (-)- 11 cm) ein Maß auf, das mit dem Wasserstandsmittel (-]- 6 cm) der 40 jährigen Periode 1876 bis 1915, in guter Übereinstimmung steht. Die in Betracht gezogene Zeit 1911 bis 1915 entspricht sohin in ihrem Durchschnitt gleichsam einer normalen Wasserführung der niederösterreichischen Donau.

wie schon aus der Darstellung der Furt-

Die Durchschnittswerte der zitierten Tabelle zeigen nun, daß hinsichtlich der Anzahl der Tage, an denen Fahrwassertiefen von mehr als 18 dm vorhanden wrnren, die österreichische Donaustrecke, und zwar in ihrer Gesamtausdehnung von Passau bis Theben nur von der Teilstrecke Gönyü—Budapest übertroffen worden ist. Dabei ist jedoch zu betonen, daß Verhältnisse auf Tafel 2 hervorgeht — die Strecke Wien—Theben

J) Die vorstehenden Daten über die Furttiefen sind seitens der Direktion der Ersten k. k. priv. Donau-Dampfschiffahrts-Gesellscliaft freundlichst zur Verfügung gestellt worden.

05

nach dem Jahre 1912 eine weitere Verbesserung erfahren hat. Vergleicht man daher in Tabelle 5 die Jahre ah 1913, so ist zu erkennen, daß sich in den letzt verflossenen Jahren die Fahrwasserverhältnisse in der Strecke Wien-Theben sogar günstiger (1914) gestaltet haben, als jene in der vorerwähnten Teilstrecke Gönyü—-Budapest.

Schiffalirtsdauer

in

Tagen

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298

Schiffalirtsdauer

in

Tagen

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Schiffahrt^ dauer

in

Tagen

298

296

291

301

908

298

Das vorstehende Kapitel über die Erfolge der Kegulie-rungsarbeiten an der niederösterreichischen Donau soll jedoch nicht geschlossen xverden, ohne auf eine spezielle Teilstrecke, und zwar auf den sogenannten „Wiener Durchstich“ im Besonderen hin

der Jahre 1911—1915 auf den Strecken

Passau—Isper

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zuweisen. Wie bereits früher erwähnt, hat diese 15 km lange¹® Stromstrecke einen vollstän--2 di gen Aushau auf Niedrig- M wasser erfahren und es ist daher h erklärlich, daß die Regulierungsarbeiten in dieser Strecke einen intensiveren Effekt hervorgerufen haben. Wie nun aus dem Längenprofil (Tafel 1) zu ersehen ist, zeigt die Stromsohle im Wiener Durchstich nicht mehr einen Wechsel zwischen tiefen Kolken und höher gelegenen Furten, sondern es ist ein Beharrungszustand ein getreten, der zu einer nahezu ausgeglichenen Stromsohlenlage geführt hat. Die minimale Wassertiefe beträgt bei Niederwasser an den seichtesten Stellen 25 m, -während im Durchschnitt bereits eine W assertiefe von 2'8 munter dem Niederwasser erzielt worden ist. Mit der Konstatierung dieser Tatsache eröffnet sich

Furttiefen während der Schiffahrtsdauer

Regensburg—Passau

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Mittlerer Jahreswasser-stand am Pegel Reichshrücke

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Fünfjähriges Mittel .

Furttiefen während der Schiffahrtsdauer der Jahre 1911    1915 aut den Strecken

Wien—Theben (Döveny)

Isper—Wien

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Mittlerer

Jahreswasserstand am Pegel Roichsbrücke

Jahr

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Furttiefen während der Schiffahrtsdauer der Jahre 1911—1915 auf den Strecken

Gönyü—Budapest

Döveny—Gönyü

229

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Fünfjähriges Mittel .

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Mittlerer Jahreswasser-stand am Pegel

Reichsbrücke

Jahr

10 17 22 14

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296

291

293

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Füntjähriges Mittel .

Tabelle 6.

Jahr

Erste k. k. priv. D. D. S. G. (Donau)

Personen

verkehr

Waren

verkehr

Süd-

deutsche D. D. S. G. (Donau)

Ungarische FL u. S. A.-G.

(Donau)

Alle übrigen durch die Dampfschilfe beförderten Güter (Donau)

Buder-schiffe (einschließlich der von den Nebenflüssen kommenden Güter) [Donau]

Totaler

Donau

verkehr

Donau

verkehr

in

Wien

Totaler Elbe verkehr (einschließlich der von der Moldau kommenden Güter)

See verkehr in Triest

* 10

1902

1903

1904

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

451.993

463.196

534.458

602.511

618.184

618.472

701.500

705.745

562.481

604.172

571837

779.785 835543 792.936 880.968 938.638 871 862 800.230 826.816 977.835 1,123.970 1,229.355

141.229

193.024

193-780

218.500

195.628

204.398

173.938

191.492

232.195

236.983

285.715

104.118 104.541 78.713 171713 218.371 301.534 250.406 253 219 317.483 387.976 404.916

12.161 21.970 19.570 41.318 32.136 41.459 34.361 43 641 66.673 81.022 50 364

506.360

481.838

718.564

557.403

587.035

507.524

556.175

526.155

612.229

576.148

677.899

1,543.653

1,636.916

1,803.563

1,869.902

1,971.808

1,926.777

1,815.110

1,841.323

2,206.415

2,406.099

2,648.319

956.895

982.084

1,005.430

1,186.945

1,214.021

1,229.610

1,162.027

1,261.722

1,583.171

1,799.548

2,001.825

3,360.361

.4,219.199

3,151.383

4,054.237

4,159.359

4,062.115

3,657.091

3,841.158

3,741.916

2,633.828

3,723624

1,999.641 2,105.066 2,251.414 2,309.951 2,592.236 2,803.927 2,772.922 2,908.988 2,855.008 3,072.179 3,028 973

Summe . . 1902—1912

6,434.549

10,057.938 2,266.952 2,592.990

444 675

6,307.330

21,669.885

14,383.278

40,604-27 J

28,695.305

*) P — j ä hr lieber prozentueller Zuwachs . .

59

92

253

466

55

61

Prozentueller Zuwachs im Jahre 1912 gegenüber dem Jahre 1902    . .

265

57'6

102'4

69

28'9

31 3

33'9

71 6

109

10'8

51'2

55

zu

daher die Perspektive, daßdio niederösterreichisclie Donau befähigt werden .könnte, noch größeren Anforderungen zu entsprechen, als solche bisher (Minimaltiefe 2'0 m unter Niederwasser) an sie gestellt worden sind.

Die stetig zunehmende Verbesserung der Fahrwasserverhältnisse, inshesosders bei Wien, die vor allem den Schiffahrtgesellschaften eine günstigere Ausnützung ihrer Transportmittel ermöglichte, hat auch zu einer Steigerung des Donauverkehres bei Wien an und für sich geführt. Eine generelle Übersicht hierüber gibt die vorstehende, aus einer Publikation ’) des österreichischen Binnen-

*) K. Ebner: „Der Verkehr auf den niederösterreichischen Wasserstraßen in der Zeit vom Jahre 1902 bis zum Jahre 1912.“ Heft Nr. 4 vom Jahre 1916 der „Wasserwirtschaft“.

schiffahrtsinspektors K. Ebner entnommene Tabelle 6, aus der ersehen ist, daß der Donauverkehr bei Wien in der Zeit 1902 bis 1912 um 109% gestiegen ist und im Jahre 1912 bereits das Maß von mehr als 2,000.0001¹) erreicht hat. Die durchschnittliche Steigerung pro Jahr betrug in der vorerwähnten Periode 7'3%. Vergleicht man jedoch die einzelnen Ziffern der Eubrik 8 der zitierten Tabelle, so ist zu erkennen, daß bis zum Jahre 1909 eine durchschnittliche Steigerung von rund 5%, von diesem Jahre ange-

x) Von dem gesamten Donauverkehr bei Wien entfällt rund ein Fünftel bis ein Viertel auf die Kuderschiffabrt (inklusive Flößerei). Von dem restlichen, durch die Dampfschitfahrt bewältigten Verkehr ist rund ein Drittel Tal- und zwei Drittel Bergverkehr.

fangen jedoch eine durchschnittliche Steigerung von rund 13⁻5°/0 eingetreten ist. Inwieweit wirtschaftliche Momente diese relativ bedeutende Erhöhung des Donauverkehres beeinflußt haben, kann an dieser Stelle nicht erörtert werden. Tatsache ist, daß die Steigerung des Verkehres zeitlich mit der Ausgestaltung¹ der Schiffahrtsstraße zusammenfällt und speziell die perzentuell höhere jährliche Steigerung mit jenem Jahre beginnt, wo die Niederwasserregulierung ab Wien in ihrem Hauptgerinne vollendet war. Die Steigerung des Donauverkehres bei Wien ist allerdings auch dadurch günstig beeinflußt worden, daß die Schiffahrtsgesellschaften an Stelle der his zirka 1908 am Wiener Platze bestandenen manuellen Ein- und Ausladung, moderne mechanische Einrichtungen eingeführt haben, wodurch eine Kontinuität und Verbilligung des Umschlages erzielt werden konnte. Die primäre Voraussetzung für eine moderne Ausgestaltung des Umschlagverkehres war jedoch zweifellos die Schaffung einer ausreichenden Fahrwasserstraße, so daß die durchgeführten Regulierungsarbeiten zumindest zu gleichen Teilen zu dem wirtschaftlichen Erfolg beigetragen haben, der durch die vorangeführte Steigerung des Donauvei kebres bei Wien gekennzeichnet worden ist.

Schlußbemerkungen.

Die vorstehenden Ausführungen dürften wohl den Beweis erbracht haben, daß die bisher an der niederösterreichischen Donau durchgeführten Regulierungsarbeiten eine Fahrwasserrinne geschaffen haben, die sowohl hinsichtlich der Tiefe als auch der Breite den Anforderungen der Großschiffahrt nahezu vollkommen entspricht. Einzelne wenige Stellen oberhalb Wien, wo derzeit der gewünschte Effekt noch nicht vollständig eingetreten ist, werden in relativ kurzer Zeit ihrer Verbesserung zugeführt sein, zumal die bisher an der niederösterreichischen Donau erworbenen Erfahrungen keinen Zweifel darüber obwalten lassen, daß auch diese wenigen Furtstellen einer endgültigen Besserung zugeführt werden können.

Nach Durchführung dieser Testierenden Arbeiten wird sodann das an der niederösterreichischen Donau angestrebte Ziel, das heißt eine Mindestfahrwassertiefe von 2 m bei kleinstem Schiffahrtwasserstande in einer Flußbreite von 170 bis 200 m erreicht sein. Dieses Resultat wird den Verkehr von 18 dm tief tauchenden Schiffen — entsprechend einem Ladegewicht von 650 t — bei gleichzeitiger Tal- und Bergfahrt ermöglichen.

wie wohl anzunehmen ist

Ob nun dieses erreichte Ziel

— den Bedingungen einer mitteleuropäischen Großschiffahrt vollkommen entspricht oder nicht, wird eine grundlegende Frage sein, die in nächster Zeit zu beantworten sein wird. Es wäre dabei allerdings vor allem wünschenswert, eine Vereinbarung über einen sogenannten

österr. Wochenschrift für den offentL baudienst 1916.

Tafel 1.

Die mederösterreichische Donau als Großschiffahrtsstraße.

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Normalprofile

für die Furten und Kolkffrecken

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Tiefenlinie 2m.unt.Tfied.W

Marbach

Längen. 1^3000, Höhen. 1-400.

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Ebersdorf

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Langenlebarn.

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Strecke: Jspermündung- Stein..

Km. 136-70 ~ Km.74-54-.

Teilstrecke Km.89*89-74-54.

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Oberhollabrunn

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Strecke: Stein - Nussdorf

Km. 74-54 - Km 5o35 .

Teilstrecke Km 34-35-5035

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Längenprofil der n.oe. Donau

von der Ispermüi\dun.g bis Marchmündung.

Km. 136‘7o ob Wien. - Km.49o5 antWien.

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Strecke: Nussdorf -Kanalmündung.

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Strecke: Kanalmündung -Marc±imür\dung

Km.. 9 58 'Km.49 o5a.D7

Teil strecke Km13 - 23 uW.

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Km. 40-U5

Deutsch. Alfenburg

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Österr- Wochenschrift für den öffentl. Baudienst, 1916.

Die niederösterreichische Donau als Großschiffahrtsstraße.

Die niederösterreichische Donau als Großschiffahrtsstraße.

Grafische Darffellung der Furien an dern.ö. Donau.

Bullwaffer Reichsbrücke — ¹³⁰.

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