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Englands Weltherrschaft ist auf feiner mächtigen Kriegsflotte und auf feinen für diese in allen Weltmeeren errichteten Stützpunkten begründet.

Damit ist England in der fiage, einerseits feine Handelsflotte und mit dieser feine Weltpolitik (eigenes Siedlungsgebiet, eigenes Gebiet zum Bezüge von Nahrungsmitteln und Rohstoffen und eigenes Industrie» Absatzgebiet) unter allen Umständen zu sichern, anderseits gleiche Bestrebungen anderer Staaten nach feinem Be? lieben zu stören oder gänzlich zu unterbinden.

So beherrscht England durch Gibraltar, Malta, Zypern, das ganze mittelländische Meer, es schaltet nach feinem Belieben üordafriha, Asien, den Orient, das Schwarze Meer vom Weltverkehr aus, und Fchliefjf bei Otranto Öfterreich«Ungarn. Durch den Besitz von Ägypten, Aden und Perim öffnet oder sperrt es nach feinem Ermessen die SuezftraHe nach Indien, und isoliert durch den Ärmelkanal und die Orkneyinfeln Deutschland vom Weltmeere. Den Weg nach dem Stillen Ozean beherrscht England durch die Falklandinseln und diesen selbst durch zahlreiche Flottenstützpunkte auf dessen Inselgruppen; den Indischen Ozean durch feine Flottenkreife, Singapore — Schangai — Waihaiwei und Durban — Sansibar — Mombaffa. Der Welten Afrikas ist England untertan durch Lagos, Helena, das Kap, die Westküste Hmerikas, kontrolliert es durch Britifdi-Kolumbien.

Die Folgen des jetzt tobenden furchtbaren Weltkrieges können allerdings nicht vorausgesehen werden. Wenn jedoch auch Englands Weltherrschaft geschwächt werden sollte, so kann doch unmöglich angenommen werden, datz feine grotze Kriegsflotte und damit feine Grundlage zur Seeherrfchaft vom Weltplane verschwinde.

Deutschland und feine Verbündeten müssen deshalb mit diesem Umstande rechnen und ihren wirtschaftlichen Bestand auch von einer zukünftigen Bedrohung von Seite Englands nach dem Kriege unabhängig machen; insbesondere muH Deutschland rechtzeitig Vorsorge treffen, zum Zwecke der Beschaffung der für feine Lebens-bedingung notwendigen Güter sich eine von allen künftigen Verwicklungen gesicherte und leistungsfähige ßandelsftraße nach einem eigenen Siedlungs-, Wirtichafts- und Absatzgebiet, dem Orient, Kleinasien zu schaffen, die in Friedenszeiten auch den Wettbewerb mit Englands Seeverkehr wirksam aufnehmen kann.

Da nun für die Mittelmächte selbst im Falle des Besitzes von Ägypten angesichts Englands Seeübermacht, der Seeweg vorerst nicht in Betracht kommen kann, die Eifenbahnbeförderung Jedoch gegenüber dem Seeverkehr im Welthandel nicht wettbewerbsfähig und auch von viel zu geringer Leistungsfähigkeit ist, so tritt an Deutschland und in erster Linie an das ihm verbündete Öfterreich-Ungarn die zwingende Notwendigkeit heran, sich zum Zwecke der Verbindung mit dem Orient eine eigene Wasserstraße zu schaffen, welche, entsprechend eingerichtet, den Wettbewerb mit dem Seeverkehr nahezu aufnehmen und unter allen Umständen einen gesicherten Verkehr gewährleisten kann.

Deutschland und fein Verbündeter müssen sich nicht nur für den Kriegsfall, sondern auch im ßinblidt auf die stetige englische Gefahr schon in Friedenszeiten vom Seeverkehr möglichst unabhängig machen. Diese? kann durch eine einheitliche Ausgestaltung der bestehenden künstlichen und natürlichen Wasserwege und deren Verbindung untereinander, sowie durch die Schaffung einer mit diesem in Verbindung zu bringenden Binnenwasserstraße im Anschlüsse an einen auch in Kriegszeiten gesicherten, unmittelbar nach dem Orient führenden Seeweg geschehen.

Diese Wasserstraße muß derart angelegt lein, daß sie durch keinerlei künftige kriegerische Verwicklungen in ihrer Wirksamkeit gestört werden kann, damit in dem Falle, als England abermals durch eine Einkreilungs-Politik und Absperrung aller Seewege die Mittelmächte isoliert, diese zur Einfuhr der notwendigsten Güter, wie Getreide, Futtermittel, Baumwolle, Erze und andere Rohstoffe eine gesicherte und leistungsfähige Beförderungs-Itraße zur Verfügung haben.

Der jetzige Weltkrieg, in welchem Englands hauptsächlichstes Kampfmittel zur Bezwingung Deutschlands dessen Aushungerung, sowie dessen Drosselung von den für den Krieg notwendigsten Rohstoffen war, hat auch das Gefahrmoment in den Vordergrund gerückt, das für Deutschland darin besteht, feine Industrie in hohem Ausmaße auf die Zufuhr von Rohstoffen mittelst des Seeweges angewiesen zu sehen.

Die mächtige Entwicklung der deutschen Kandelsflotte in den letzten zwei Jahrzehnten war ja in erster hinie darauf begründet, der deutschen Industrie die Rohstoffe aus den überseeischen Gebieten zuzuführen. In dem Augenblicke, als England die zu diesen Gebieten führenden Seeftraßen absperrt, muß ein Großteil dieser Industrie zum Stillstand kommen.

Es ist demnach für Deutschlands Industrie eine Lebensfrage, sich im Orient ein Gebiet zu schaffen, welches bei entsprechender Kultivierung imstande ist, die haupt-fädilidiften Rohstoffe zu erzeugen und diese, sowie deren verarbeitete Produkte, unabhängig von den bedrohten Seewegen, jedoch zu billigen Beförderungskosten wieder diesem, seinem eigenen Absatzgebiete zuzuführen.

Das nordöstliche und nordwestliche Wafferffraßenneß Deutschlands, bestehend aus dem Oder- und Elbegebiete, dem Rhein», Ems- und Wefergebiete, bildet eine billige und leistungsfähige Beförderungsgruppe. Es ist nur notwendig, den Mittellandkanal, das kurze Stück Bannover-Elbe, auszubauen, damit eine einheitliche fortlaufende Wasserstraße zwischen Stettin, Bamburg, Breslau, Bafel, Rotterdam und Prag entstehe.

Die weitsichtige Wirtschaftspolitik Deutschlands hat schon in Friedenszeiten alle Vorarbeiten zur Schaffung eines großzügigen Binnenwafferverbehres im eigenen bände durch den Busbau feiner natürlichen Flußläufe und Schaffung von künstlichen Wasserstraßen in die Wege geleitet.

Von den vielfachen, in Deutschland geplanten Wasserstraßen soll besonders im Zusammenhange mit der Kanalisierung des Main, auf den Umbau des hudwigkanals in Bayern oder die Schaffung eines neuen Donau-Islam« Kanales mit einem Anschluß an Bayerns Bauptftadt, ferner auf die Rheinfchiffahrtffraße bis zum Bodenfee und auf die Verbindung von diesem mit Ulm nebst der Regulierung der Donau bis Regensburg hingewiesen werden.

notwendig erscheint als Verlängerung des Mittellandkanales im Westen ein Rhein-Sdielde-Kanal und im Olfen eine Verbindung zwischen der Weichsel und den masurischen Seen.

In Österreich ist vor 14 Safiren auch ein großzügiger Anlauf zur Schaffung von künstlichen Wasserstraßen genommen worden, derselbe ist jedoch durch verschiedene, hauptsächlich innerpolitische Gründe zum Stillstände gekommen.

Das im 5ahre 1901 sanktionierte Gesetz, betreffend den Bau von Wasserstraßen und die Durchführung von Flußregulierungen, mit welchem bestimmt waren der Bau

a)    eines Schiffahrtkanales von der Donau zur Oder,

b)    eines Schiffahrtkanales von der Donau zur Moldau

nächst Budweis, nebst der Kanalisierung der Moldau von Budweis bis Prag,

c)    eines Sdiiiiahrtkanales vom Donau-Oder-Kanal zur mittleren Elbe nebst Kanalilierung der Elbeltrecke von ETlelnik bis Saromer und

d)    einer schiffbaren Verbindung vom Donau-Oder-Kanal zum Stromgebiete der Weichsel und bis zu einer schiffbaren Strecke des Dnjelter,

hat bisher, mit Ausnahme der Kanalisierungen in Böhmen noch keine einzige dieser Wasserstraßen gezeitigt. In der im Jahre 1911 zu diesem Gesetze eingebrachten Novelle ist für die Jahre 1913 bis 1927 überhaupt nur die Kanalisierung der Eibe von Iüelnik bis Jaromer und jene der Moldau durch Prag mit einer Portierung bis Stechowitz, ferner vom Donau-Oder-Weichlel-Kanal das Stück von der fdiielildi-galizildien Grenze bis Krakau vorgesehen.

Es ist dringend notwendig, die für beide Bundesstaaten wichtigste Verbindung der Donau mit dem deutschen WallerltraHennetz, den Donau» Oder-Kanal mit feinen Querkanälen zur Elbe und zur Weichsel Je eher und mit aller Beschleunigung auszuführen.

Mit der Bestellung dieser Kanäle wäre der erste Abschnitt der zukünftigen ßandelsftrafoe von Deutschland« Ölterreidi-Ungarn nach dem Orient gegeben.

zu schaffen und alle feine

Deutschland hätte leinen Mittellandkanal zu vollenden und die Verbindung des Rheines mit der Schelde — eine deutsche Rheinmündung großen Bandeishäfen des Binnenlandes, der Nord- und der Ostsee lind dann durch einen einheitlichen, fortlaufenden, leistungsfähigen und billigen Beförderungsweg untereinander und im Zuge der indulfriereichlten Kronländer Österreichs mit dem Donaugebiete vereint.

Der Donau-Oder-Kanal mündet im Berzen der österreichischen Monarchie, in Wien, von wo aus der Großschiffahrtsweg der Donau über Ungarn nach Buda« peff bis zu jenem Punkte des Balkangebietes führt, der fdion aus feiner natürlichen, geographischen trage im Donaugebiete darauf hinweist, in welcher kürzesten Richtung der Orient erreicht werden kann.

Diele durch die Natur angezeigte Richtung führt durch das Moravatal und im Anschluß an dieses durch das Vardartal in einer Geraden nach Saloniki und von Saloniki entlang der kleinaiiafilchen Külte zwilchen den zahlreidien dieler Külte vorgelagerten Inseln über Hlexandrefte zum Euphrat.

Die Möglichkeit, den Weg vom Donaugebiete bis zum ägäilchen Meere gegen alle künftigen Ereignisse zu Ickützen, ist politisch gegeben. Es handelt lieh nur um die Sicherung des Seeweges von Saloniki bis Kleinasien. Wenn Deutschland und die ihm verbündeten Mächte, einen Staatenbund bildend, lieh auf einigen den Dardanellen und der kleinaiiafilchen Westküste vorgelagerten Inteln, insbesondere auf Rhodos und Zypern die nötigen Flotten« [‘ützpunkte für diele übrigens kaum 1500 km lange Kültenfahrt sichern, Io kann von Hlexandrefte über Hleppo in kurzer Entfernung der Euphrat und mit diesem der persische Golf erreicht werden. Wird hier eine beseitigte Bafenanlage errichtet und in Koweif ein starker Flottenltützpunkt geschaffen, so liegt für Deutschland und feine Verbündeten der Weg nach Indien offen.

Die Sicherung des Seeweges von Saloniki nach Hlexandrefte, zum überwiegenden Ueil eine durch zahlreiche Inseln geschützte Küstenschiffahrt, ist auch bei einer Deutschlands Kriegsflotte numerisch weit überlegenen gegnerischen Flotte, durch Minenfelder, Küffenforfe usw. durchführbar.

Durch diele Handelsstraße erhält der große mitteleuropäische Staatenbund der Zukunft lein Verkehrs« technisches Rückgrat und alle leine großen Seehäfen Antwerpen, kübedt, Bremen, Hamburg, Danzig, Riga, Crieff, Flume, Konltantinopel usw. sowie alle leine großen

Binnenzentren: Berlin, Köln, Frankfurt a. M., München, Warschau, Prag, Wien, Budapest, Sophia usw. find unmittelbar oder mittelbar demselben organisch angegliedert.

Die Schaffung dieser Wasserstraße ist aber keine Utopie, weil sie durch ein technisches Mittel, die Crodten-förderung der Schiffe, ermöglicht wird.

Das System der ürockenförderung gestattet den Transport von den in der Binnenschiffahrt gebräuchlichen Flachbooten (Eifenkähnen von 600 Tonnen Trag-vermögen) auch über solche Wasserscheiden, auf welchen nicht genügend Wasser zur Speisung von Schiffahrtkanälen oder kein entsprechendes Gelände zum Bau derselben vorhanden ist. Es besteht in der Bauptlache aus einer zweigleisigen Schiffeisenbahn, auf welcher ein Wagen verkehrt, in dem das beladene Flachboot trocken lagert.

Der elektrisch angetriebene, mittels einer Zahnstange geführte offene Wagen fährt so tief in das Wasser der ftrandartig ausgebildeten Kanalhaltung eines Flusses ein, bis der im beladenen Zustand 2 Meter tauchende Eisen-kahn schwimmend in den Wagen gezogen werden kann und an demselben vertäut wird. In entsprechender Steigung aus dem Waller geführt, gelangt der flache Schiffboden allmählich auf dem Wagen zur trockenen Huf-lagerung. Der Wagen steigt zur Wasserscheide, überfährt die Scheitelhöhe, um von dieser im Gefälle abwärts« gehend in das Wasser einer gleichfalls ftrandartig ausgestalteten Kanalhaltung des anderen Flußlaufes einzufahren, wobei der Eilenkahn wieder allmählich von selbst flott wird und nun weiter schwimmen kann. Die zweigleisige Schiffeifenbahn überwindet derart ohne Jeden Zeitaufenthalt, ebenso wie eine gewöhnliche Eisenbahn, dem Bodengefälle innerhalb gewisser Steigungsgrenzen in senkrechten und wagrechten Krümmungsbögen folgend, die Wallericheide, wodurch das Schiff un-

mittelbar aus einem Flußgebiet in das andere, mit ersterem zu verbindende Flußgebiet befördert wird.

Zur Bewältigung auch des größten in beiden Richtungen unbehinderten Verkehres, wird die Schiffeifen» bahn zweifdiiffig angelegt, also für 2 Zahnstangen mit je 2 üraggleifen eine Bahnebene von etwa 26 Bieter Breite haben. Der Oberbau für eine Fahrgeschwindigkeit je nach der Steigung bis 50 %o zwischen 3 bis 1 Bieter in der Sekunde bestimmt, braucht bei größter Achsbelastung nicht stärker zu fein, als wie jene der gewöhnlichen Baupt» oder liaffbahnen. Die Krümmungshalbmesser in senkrechter und wagrechter Richtung find mit etwa 2000 Bieter gedeckt. Bei der Talfahrt auf größeren Gefällen kann ein Teil der elektrischen Energie durch die Sdiwerkraft zurückgewonnen und für einen gleichzeitig bergfahrenden Wagen als Zugkraft ausgenützt werden. Eine Steigung bis zu 50 %o ist zulässig, da verschiebbare Rinfufaladungen in nickt mehr als 12 Bieter langen üaderäumen des Kahnes lagern und bei Öltransporten diese Räume noch durch Zwifdienwände in 4 Abteile zerfallen.

Die Schiffeifenbahn wird in kürzestem Wege über die Einsattlung der Wafferfdieide und entlang den zu dieser in meist gerader Richtung ansteigenden Tälern geführt werden. So lange es möglich ist, hat sie in nahezu gleichbleibender Böhe über der Sohle der zur Walser» Idieide führenden Täler zu bleiben. In stark bergigem Gelände in Gebirgsltrecken ermöglichen es Drehscheiben, hohe Talüberfetzungen durch Bruchpunkte in der hinten« führung der Bahn zu vermeiden.

Die Sdiiffeilenbahn wird in den zu verbindenden beiden Bauptflußtälern so weit abwärts gehen, bis in denselben auf natürlichem Weg so viel Waller zusammen* geleitet werden kann, daß der Schiffahrtbetrieb der anschließenden kanalisierten Flühe gesichert ist. Bitt ihren beiden Enden taucht sie so weit unter den Wasserspiegel, io

bis die Schiiie in die Wagen hinein oder herausfchwimmen können. Kurz nach dem Übergang zur trockenen Steigung wird diele durch einen wagreckten Streckenteii unterbrocken, aui welchem eine Schiebebühne oder Drehscheibe zum Zwecke der Verkehrsregelung die Wagen aui die entsprechenden Gleite zu verbringen hat.

Was die Crockenbef fung des Eilenkahnes betrifft, lo hatte Verfasser vielfach Gelegenheit, diele Hufgabe feit einer Reihe von Jahren untersuchen zu können.

Schon gelegentlich der Preisausschreibung für die Bebewerke der österreichischen Kanäle wurde ein Entwurf für Urockenförderung in allen Einzelheiten ausgearbeitet. Die damalige Forderung der Preisausschreibung, auf den künstlichen Wasserstraßen alle im Schiffahrtbetrieb üblichen eisernen und hölzernen Fahrzeuge befördern zu müssen, zeitigte jedoch eine höfung, welche durch diese Forderung naturgemäß zu umständlich wurde. Die höfung bestand im wesentlichen darin, die Fahrzeuge in einem Crockenwagen auf ein System von in Gurten ausgehängten Unterlagen, bewegliche Kiele, aufzulagern, die fick den verschiedenen in Befracht kommenden Quer« schnittsformen der Schiffe angepaßt hätten.

Viel einfacher wäre der Crockenwagen gewesen, wenn diese übrigens gänzlich unrichtige Forderung der Preisausschreibung nickt gestellt, sondern nur verlangt worden wäre, die für den Großfchiffahrtverkehr jaeinzig in Betracht kommenden Eilenkähne von 600 Donnen Cragvermögen, also nur einige in ihren Bauformen nahezu gleichen Schiffshjpen befördern zu müssen. Für dielen Fall hätte sich ein System von Kielhölzern geeignet, welche durch hydraulische Kolben an den Schiffsquerschnitten angepreßt werden.

Die vom Verfasser indessen auch praktisch fort» gefaßten Untersuchungen bei Huflagerung von Schiff« körpern im Schwimmdock, bei ßebungsarbeifen gefunkener

Eifenktihne, bei Flottmachungen gestrandeter Fahrzeuge, usw., haben jedoch denselben zur Überzeugung geführt, daß der im Donaubetrieb übliche Schiffstyp: Eisernes Flachboot mit 600 Donnen Dragvermögen, bei entsprechender Konstruktion des Dransportwagens auch in vollbeladenem Zustande ohne ein besonderes elastisches Mittel zwischen Schiffboden und Wagen, also unmittelbar auf einem Bolzbelag der Wagenplatte gelagert werden kann.

Die Ergebnisse bei Dockungen, die Beobachtungen bei unter den ungünstigsten Verhältnissen durchgeführten Bebungsarbeiten und Flottmachungen, die Untersuchungen beim Verhalten des eisernen Schiffkörpers bezüglich feiner Beanspruchung bei Ein« und Ausladung der einzelnen Laderäume führen zur Schlußfolgerung, daß es nicht notwendig ist, den Eisenbahn elastisch oder durch Abformung feines Querschnittes aufzulagern, weil alle bei diesem Dyp auftretenden Deformationen des flachen Schiffbodens, der ja aus feiner schwimmenden Lage in senkrechter Richtung nur ganz allmählich zur trockenen Auflagerung auf den Bolzbelag gelangt, sich innerhalb der Elastizitätsgrenze auf der ebenen Wagenplatte ausgleichen, während die Wände des Schiffkörpers und die freitragenden Vorder« und Hinterteile desselben überhaupt nicht unterstützt werden müssen.

Es soll ausdrücklich bemerkt werden, daß schon die nautischen Verhältnisse der Donaufchiffahrf, Stromgefchwin-digkeifen bis 4 Bieter in der Sekunde, sehr starke Schwall- und Wechfelftrömungen, Furffchwellen, die unter Umständen bei Durchfahrt berührt werden müssen, heftige Stürme usw., einen Schiffstyp erfordern, der diesen Be. anfpruchungen, die gewiß nicht geringer als jene bei der allmählichen Drockenbettung find, voll entsprechen muß. Ein schwach gebauter Elbe- oder Oderkahn kann ohneweiteres deshalb überhaupt nicht das Donaugebiet gefahrlos befahren. Übrigens bildet die Bestellung eines Belages der Harren Wagenpiaffe mit einer fragfähigen und gleichzeitig zur Hbformung von nicht durchaus ebenen, also deformierten Schiffböden geeigneten nachgiebigen Masse keine technische Schwierigkeit.

Durch das Mittel der Trockenförderung der Schiffe ist es möglich, die Wasserstraße Deutschlands nach Indien zu schaffen:

Das erste Erfordernis hiezu, der Donau-Oder-Kanal und feine Abzweigungen zum Elbe- und Weidifelgebiet, wurde bereits erörtert. Die bezüglichen Studien find von Seite der k. k. Direktion für den Bau der Wasserstraßen in Österreich in allen Einzelheiten durchgeführt.

Was die Verbindung des Großfchiffahrtweges der Donau mit Saloniki betrifft, so kann die unterhalb Semendria bei Dubropica in den Donauftrom mündende Morava in ihrem Unterlaufe durch Korrektionsbauten als Großschiffahrfweg ohneweiteres ausgebildet werden. Von dort ist die technische Möglichkeit gegeben, die Morava in ihrer Talriditung bis zur Wasserscheide zu kanalisieren. Diele dem Vardartale vorgelagerte Wasserscheide ist mittels einer Schiff eise nbahn zu überfahren. Der Oberlauf des Vardarfluffes wäre zu kanalisieren, während der Unterlauf desselben durch Regulierung zum Groß-fäiiffahrfwege ausgestaltet werden kann, wobei ein Iiaferalkanal, unmittelbar bei Saloniki in den Golf mündend, geplant ist.

So wie der Betrieb der Schiffeilenbahn, ist audh jener im Kanal mittels elektrischem Zug gedacht. Insoweit die hiefür notwendige Energie nicht durch Wasserkräfte im Kanalgebiete zu beschaffen ist, kann solche in dem großen Gefälle der von der Moravamündung nur 115 Kilometer entfernt liegenden Donau-Katarakte reichlich gewonnen werden.

Was den Seeweg von Soloniki nach Kleinasien betrifft, so müßte bei gewöhnlicher Überfchiffung durch

Seedampfer eine zweimalige Umladung aller Güter erfolgen; in Saloniki aus den Kanalkähnen in den Seedampfer und bei Hlexandrefte aus diesem wieder in Kanalkähne, ßiedurch würde eine wesentliche Verzögerung und Verteuerung der Transporte eintreten, was bei der hohen Hufgabe, welche die zu schaffende Strafte für Deutschlands und Öfterreich-Ungarns wirtschaftlichen Bestand hat, unbedingt vermieden werden muH.

Hus diesem Grunde ist die direkte Beförderung der Kanalkähne über die See, zwischen Saloniki und einem dem Euphrat zunächst gelegenen Seehafen bei Hlexandrefte durch einen vollkommen seetüchtigen, dockartig gebauten Crajekfdampfer in der Weise geplant, daft dieser jedesmal vier Eilenkähne — je zwei hintereinander und parallel nebeneinander stehend — im Hafen von Saloniki eindockt, dieselben auf dem Trajekt trocken lagernd, nach Kleinalien überführt und im dortigen Basen wieder ausdockt. Dieses Seetrajekt wird eine Abmessung von 150 Meter in der hänge und 24 Meter in der Breite haben und mit 4000 indizierten Pferdekräften den Seeweg in etwa drei Tagen zurücklegen.

ln der Strecke von Hlexandrefte bis zum oberen Euphrat führt über Hlleppo, insoweit im dortigen Gelände eine Kanalverbindung mit noch wirtschaftlichen Kosten ganz oder zum Teile nicht hergestellt werden kann, wieder eine Schiffeilenbahn, ähnlich wie über die Wasserscheide zwischen der Morava und dem Vardar. Der Euphrat ist zum Teile zu kanalisieren, zum Teile zu regulieren.

nachdem das Euphratgebiet — Mesopotamien — in erster Linie als das zukünftige Siedlungsgebiet Deutschlands zu betrachten ist, welchem die Hauptaufgabe zufällt, die unumgänglich notwendigen Rohstoffe für die Ernährung und für die Industrie zu erzeugen, dieser Aufgabe jedoch nur dann entsprechen kann, wenn es kultiviert wird, zur Kultivierung aber vor allem anderen ein weitverzweigtes Bewässerungs-System geschaffen

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werden muh, ko ilt die Kanalisierung des Euphrats, um das zur Bewässerung nötige Stauwaiier zu erhalten, an und für lick eine zwingende Zukunitsirage.

mit Rücklicht auf das langsame Schriftmaß, mit welchem derartige technische Probleme im allgemeinen behandelt werden, wäre es notwendig, dah die Frage der Wasserstraße Deutschlands nach Indien, wenn nickt unmittelbar vorn Staate selbst, von einer maßgebenden Finanzgruppe in die Hand genommen werde. Die führenden Männer einer Bank müßten ihren Einfluß und in großzügiger Weile den nötigen Geldaufwand zum Zwecke der raschelten Ausarbeitung des Projektes in allen feinen Einzelheiten zur Verfügung stellen, um dann auf Grund dieses zur Frage Stellung nehmen zu können.

Die Ausarbeitung des Detailprojektes darf jedock nicht mit kargen Mitteln in die Wege geleitet werden, denn es müssen mit Rücksicht auf die Dringlichkeit zu gleicher Zeit durchgeführt werden:

a)    Die kommiffionelle Erprobung der Crockenlagerung beladener Eifenkähne mit klackern Schiffbörsen, wozu sich vorhandene Schwimmdocks eignen. Diese Versuche werden das Ergebnis zeitigen, daß der im Donaubetrieb übliche Sdiifftyp, welcher bei V90 Meter üauchung eine Ladefähigkeit von 660 Donnen hat, im beladenen Zustande auf nicht elastischer ebener Bolzunterlage gelagert werden kann;

b)    die Preisausschreibung für den Transportwegen der Sdiiffeifenbahn und für das See-Trajekt:

c)    zu gleicher Zeit müßten von verschiedenen Ingenieur-Abteilungen die Pläne für die Regulierung und Kanalisierung der Morava, des Vardar und des Euphrat ausgearbeitet und

d)    gleichzeitig das Projekt der Sdiiffeifenbahn über die Wasserscheide vorn Morava- zum Vardartal und jenes von Alexandrette bis zum Euphrat beschafft werden.

Bei einer ioldien Organisation wäre es möglich, innerhalb eines Safires einen vollständigen Bauplanzu erhalten, delfen Kostenvoranfdilag ergeben wird, dah die hölung dieser Frage, auf Grundlage der Schiffeilenbahn aufgebaut, gegenüber allen sonstigen technisch möglichen Projekten die weitaus wirtfdiaftlidifte ist.

Deutschlands Wasserstraße nach Indien wäre das sichtbare Band des großen gemeinsamen Wirtschaftsgebietes der verbündeten ülädife, des zukünftigen mitteleuropäischen Staatenbundes. Saloniki, schon in frühesten Zeiten der wichtigste Punkt der von der Via flppia über die fldria führenden Via Egnafia, würde das Eingangstor der germanischen Raffe nach dem Orient an Stelle der lateinischen, als Via Guilielma, die Sdiwelle der nordischen Kulturwelt in ihrer Wanderung nach Südolten.

Es steht wohl außer Zweifel, daß der mitteleuropäische Staatenbund durch die Eingliederung des Keiles Iflorava-Vardar-Cal bis Saloniki sich diesen wichtigsten aller IUiftelmeerhäfen ebenso sickern wird, als das Eingangstor in fein zukünftiges Siedlungsland, in das älteste Kulturgebiet der Menschheit: Mesopotamien. Die Sicherung des Eingangstores wird durch Zypern, jene des Endpunktes, der persische Golf, durch Ko weit zu bewerkstelligen fein.

Die neuzugestaltende Wasserstraße nach Indien zieht quer durdi Mittel- und Südoft-Europa, diese Gebiete geographisch und wirtschaftlich miteinander verknüpfend. Unter Englands Führung find heute Millionen hateiner und Slawen in dem Willen einig, Deufdiland und feine Verbündeten einzukreisen, vom Seewege und in erster hinie vom Mittelmeer und damit von Hfien abzuschließen. Wenn dieser Wille im großen Kampfe des Weltkrieges audi gebrochen wird, lebt er gewiß unter Hlbions Heid und Haß in anderer Form nach dem Friedensschluß

wieder auf, indem dieses durdi wirtschaftlichen Krieg das zu erreichen trachten wird, was den von ihm gemieteten Waffen versagt blieb. Durch die Schaffung der in dieser Studie skizzierten, bei entsprechender Organisation auch mit dem Seeweg wettbewerbsfähigen Wasserstraße zum flegäifdien und mittelländischen Meere nach Asien und über das Euphrafgebief nach Indien besitzen Deutschland und feine Bundesgenolfen ein geeignetes Werkzeug, dem nach Friedensschluß zu erwartenden kommerziellen Kampf mit England erfolgreich begegnen zu können.

Wien, im achtzehnten Kriegsmonat, 1916.

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