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MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

ATTI DELLA COMMISSIONE

PER LO STUDIO

DELLA NAVIGAZIONE INTERNA

NELLA VALLE DEL PO

RELAZIONE GENERALE

(del Presidente)

CON N. 23 TAVOLE

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Allegati.

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Allegato A) Cenni sui fiumi e canali delle provincie di Roma, Perugia, Firenze, Pisa, Livorno,. Lucca e Caserta.

Allegato B) Diario delle escursioni della Commissione.

Allegato C) Verbali delle sedute del dicembre 1902 e del gennaio 1903.

Allegato D) Classificazione odierna a senso di legge (elenco ufficiale) dei laghi, fiumi e canali navigabili, nonché dei porti lacuali e fluviali.

Allegato E) Due grandi canali:

1.    Torino porto di mare (progetto ing. Capuccio 1865).

2.    Da Venezia a Spezia (studio ing. Romano e ing. Fiandra 1889).

Allegato F) Le principali barche da carico naviganti nei fiumi e canali della valle del Po e nel Tevere.

Allegato G) Elenco alfabetico, degli Ufficiali del R. Genio civile, che collaborarono negli studi della Commissione.

Allegato H) Indice alfabetico, dei corsi d’acqua studiati dalla Commissione.

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COMMISSIONE

PER LO STUDIO

DELLA NAVIGAZIONE INTERNA

Sede presso il R. Ufficio del Genio Civile di Venezia

Eccellenza !

OGGETTO

Atti della Commissione.

Allegati

Nove volumi.

A Sua Eccellenza

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Hìvicofa J&atenzano

Senatore del Regno Ministro dei Lavori Pubblici

ROMA

Con decreto 22 marzo 1900 piacque al Ministro del teynpo, onorevole Lacava, di delegare ad ima Commissione tecnica lo studio dei provvedimenti meglio adatti a promuovere un maggiore sviluppo della navigazione interna fra Milano e Venezia, chiamandomi all'onore di presiederla.

L'esaurimento del mandato richiese maggior tempo di quello che dapprima era stato creduto sufficiente, sia per la necessità in cui ci siamo trovati di completare molta parte degli elementi tecnici, che trovammo pronti, sia perchè giudicammo necessario percorrere molti corsi d'acqua, delle cui condizioni di fatto avevamo /’ obbligo di renderci conto, dovendo attendere che questi si trovassero in quello stato per il nostro studio ritenuto meglio opportuno. Nè, per dire tutta la verità, devo tacere altresì che. uno degli illustri predecessori di Vostra Eccellenza, l'onorevole Giusso, incoraggiò vivamente la Commissione a non interpretare il mandato conferitole in modo ristretto, anzi a considerarvi compreso il riconoscimento dello stato di fatto e dei miglioramenti possibili nei corsi dacqua navigabili in tutta la valle del Po.

/ insultati a cui arriva lo studio, che ho l'onore di presentare a Vostra Eccellenza, mi paiono tali da rendere evidente come l'Amministrazione dei Lavori Pubblici abbia avuto felice inspirazione disponendo che fosse fatto.

Ed io sento imperioso il dovere di ringraziare Vostra Eccellenza ed i Suoi predecessori non solo per

— 4 -

tutti i mezzi posti a mia disposizione, ina anche per la piena fiducia dimostratami perciocché non ebbi mai ad avanzare richiesta, cui l'Amministrazione non corrispondesse colla maggiore e più prennirosa sollecitudine.

Trattandosi di uno studio che si intraprendeva fra noi per la prima volta, le difficoltà, che la Commissione ha incontrate per compierlo, non furono nè lievi, nè poche. E pero non ha certamente la pretesa di presentare a Vostra Eccellenza un lavoro completo e perfetto, ma confida che sia riuscito pur tale da permettere che intorno al tema della navigazione interna si possa anche in Italia prendere, con la serietà che il grave argomento impone, quelle deliberazioni di massima, che saranno giudicate meglio rispondenti agli interessi del paese.

E poiché se tutto il paese ha certamente la convenienza di volgere tattenzione, ai vantaggi, che si possono trarre dalle vie d'acqua, la parte di esso, che, per le sue naturali condizioni di fatto, vi è maggiormente chiamata, è senza dubbio la valle del Po, non dispiaccia a Vostra Eccellenza che, porgendo ascolto ad un personale mio sentimento, ricordi qui con viva soddisfazione, come i Ministri del Re che disposero e con la maggiore buona volontà si adoperarono perchè lo studio si compiesse, rispondono ai nomi di Lacava, Branca, Giusso, ed a quello di Vostra Eccellenza, che videro la luce al limpido cielo del mezzodì, a provare ancora una volta a tutti, che l'Italia nostra è una, non solo di fronte ai suoi politici, ma anche rispetto ai suoi materiali interessi, come unico fu l'intento di tutti i nostri maggiori, unica la fede di tutti coloro, che col sangue concorsero a forviare la Patria.

DIVINA

Nè posso congedarmi da Vostra Eccellenza senza aggiungere come io tragga lieto auspicio per le sorti a cui questo lavoro intende DISPONENTE PROVIDENTIA » che da questa gloriosa Regina dell'Adriatico io abbia Ionore di presentarlo proprio a Vostra Eccellenza, figlio e decoro di quella Bari, legata a Venezia da antichi ma pur sempre vivi e cari ricordi, che si festeggiano ancora oggi insieme, al fatidico grido: Viva San Marco !

Piaccia a Vostra Eccellenza di credermi col maggiore ossequio Venezia, / 7 aprile 190J.

Obbligatissimo

Ing. Leone Romanin-Jacur

Deputato al Parlamento.

INDICE

Decreti Ministeriali di nomina della Commissione

Pag. 9

Relazione Generale (del Presidente)

PARTE PRIMA. — Cenni preliminari.

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—    Premesse................

—    I principali piani..............

—    Idrografia (con cartina)............

—    La navigazione del Po in passato........

—    I canali.................

—    Convenienza di richiamare in vita la navigazione interna

—    Una pagina del Generale Mattei.........

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PARTE SECONDA. — Lo stato dell’oggi.

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—• La legislazione italiana sulle acque pubbliche.

—    I laghi, fiumi e canali classificati navigabili .

—    Lavori fatti dal 1860 in poi........

•— Manutenzione.............

—    Custodia...............

—    Il traffico attuale............

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PARTE TERZA. — Limiti posti allo studio.

1.    — I grandiosi progetti............. .

2.    ■— Le nostre idee...............

3.    — La collaborazione degli Ufficiali del R. Genio civile .

PARTE QUARTA. Criteri di massima adottati per lo svolgimento del lavoro.

1.    — Omissione delle previsioni economiche.......

2.    — Escursioni. Massime adottate..........

3.    — I tipi delle barche, le dimensioni c'ei manufatti .    .    .

4.    — Metodo adottato, per formulare le singole proposte.

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PARTE QUINTA. — Lo studio.

1.    — L’oggi .    .    .    .

2.    — Le nostre relazioni

3.    — La spesa.

4.    — Il domani .    .    .

Pag. 8r ■    »    83

» 102 » ivi

PARTE SESTA. — Ragione delle proposte.

1.    — Il programma.........

2.    — Interessi economici.......

3.    — Interessi militari........

4.    — Svolgimento del programma .

5.    — Competenza passiva.......

6.    — Considerazioni sopra le opere proposte.

7.    — Manutenzione.........

8.    — Collegamenti con ferrovie e tramvie

9.    — Tasse di navigazione per casi speciali .

io. — Ufficio per la navigazione .    .    .

» 105 » 107 » ni » 114 » ivi » 116 » 118 » 120 » 122 » 123

11.    —• Cautele per concessioni di nuove derivazioni.....» 125

12.    — La Commissione tecnico-scientifica del 1873, necessità di

farla rivivere..........

13.    — Osservazioni idrometriche.......

14.    — Raccomandazioni tecnico-amministrative .    .

15.    — Registro delle navi ed altri galleggianti .

16.    — Porti fluviali...........

17.    — Il Regolamento sulla navigazione interna .

PARTE SETTIMA. — Conclusioni.

Programma ...............

Prima Categoria - Provvedimenti di ordine tecnico .

Quadro delle linee e tavola poliometrica......

Seconda Categoria - Provvedimenti di ordine amministrativo. » 179

» 183

Epilogo

Allegati.

A ) — Cenni sui fiumi e canali classificati navigabili delle provincie di

Roma, Perugia, Firenze, Pisa, Livorno, Lucca e Caserta . Pag. 187

B ) — Diario delle escursioni fatte dalla Commissione.....

C) — Verbali delle sedute del dicembre 1902 e gennaio 1903    ...» 303

D ) — Classificazione odierna a senso di legge (elenco ufficiale) dei laghi,

fiumi e canali navigabili, nonché dei porti lacuali e fluviali .    .    » 337

E)    — Due gràndi canali :

1.    Torino porto di mare (progetto ing. Capuccio 1865) ...» 365

2.    Da Venezia a Spezia (studio ing. Romano e ing. Fiandra 1889).    » 370

F)    — Le principali barche da carico naviganti nei fiumi e canali della

valle del Po e nel Tevere.............

G)    — Elenco alfabetico, degli Ufficiali del R. Genio civile, che colla-

borarono negli studi della Commissione........

H)    — Indicé alfabetico, dei corsi d’acqua studiati dalla Commissione .    » 391

» 225

» 378

» 387

TAVOLE

Relazione Generale.

i. — Tavola i. Carta rappresentante la rete dei fiumi e canali navigabili, nella valle del Po (scala i : 500,000).

Allegato E.

Due grandi canali.

I. Torino porto di mare (progetto Capuccio).

2. — Tavola 2. Corografia.

3. Veduta prospettica dell’Italia col canale proposto.

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Id.

II. Da Venezia a Spezia (studio Romano-Fiandra). 4. Corografia ed opere d’arte.

Allogato E.

Le principali barche da carico naviganti nei fiumi della valle del Po e nel Tevere.

5. — Tavola    1.    Trabacolo.

Id.    2.    Burchio.

Id.    3.    Peata.

Id.    4.    Topo da carico.

Id.    5.    Battello (Caorlina).

Id.    6.    Padovana.

Id. 7, Barca Comacchiese.

Id. 8.    »    del Po di Volano.

Id. 9. Bucintoro (del Panaro).

Id.    10.    Bastardo.

Id. 11. Barca Pavese (Magano).

16.    — Id. 12.    »    Pescantina (dell’Adige).

17.    —    Id.    13.    Rascona.

Id.    14.    Burchiello    (dell’Adda).

19.    —    Id.    15'.    Burchiello    (Saranno).

Id.    16.    Barchetto    - Corriera.

Id. 17. Trabacolo da rimorchio.

Id. 18, Barcone in ferro da trasporto.

Id. 19. Barca in ferro del Tevere

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Decreti di nomina della Commissione

Diy. iv N. 2885.

IL MINISTRO

Segretario di Stato pei Lavori Pubblici

Ritenuta la convenienza di affidare ad apposita Commissione l’incarico di esaminare e riferire in qual miglior modo si possa avvisare ad una maggiore utilizzazione dei fiumi e canali navigabili, classificati nella ia categoria delle opere idrauliche scorrenti nel territorio tra Milano e Venezia

DECRETA :

Art. 1. — E istituita una Commissione, la quale studi e proponga i provvedimenti più adatti per promuovere un maggior sviluppo della navigazione interna tra Milano e Venezia.

Art. 2. — La Commissione è composta dei signori:

Onor. Comm. Ing. Leone Romanin-Jacur, Deputato al Parlamento, che ne avrà la presidenza;

Onor. Ing. Nobile Piero Piola Daverio, Deputato al Parlamento ;

Cav. Ing. Nicola Coletta, Ispettore del Genio civile pel 2°-Comparti-mento (Milano) ;

Comm. Ing. Giuseppe Perosini, Ispettore del Genio civile pel 3⁰ Compartimento (Venezia);

Ing. Alessandro Moschini.

Le funzioni di Segretario della Commissione sono affidate al signor Cav. Ing. Alberto Torri, Ingegnere Capo dell’ Ufficio del Genio civile di Venezia.

Art. 3. — La Commissione, le cui adunanze saranno tenute nei luoghi e giorni che saranno fissati dal Presidente, adempirà al mandato conferitole, presentando con apposita relazione i risultati dei propri studi, entro mesi sei dalla data del presente Decreto.

Roma, 22 marzo 1900.

Il Ministro Lacava.

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Div. iv N. 11465.

IL MINISTRO

Segretario di Stato pei Lavori Pubblici

Visto il Decreto Ministeriale in data 22 marzo igoo n. 2885, con cui fu nominata una Commissione incaricata di esaminare e riferire in quale miglior modo si possa avvisare ad una maggiore utilizzazione dei fiumi e canali navigabili classificati nella la categoria delle opere idrauliche, scorrenti nel territorio tra Milano e Venezia;

Ritenuta la convenienza che ai lavori della detta Commissione, prenda parte il Signor Ispettore del Genio civile pel 4⁰ Compartimento in Bologna;

DECRETA:

Il Sig. Comm. Ing. Francesco Casareni, Ispettore del Genio civile pel 4⁰ Compartimento, è chiamato a far parte della Commissione suddetta.

Roma, 19 novembre 1900.

Il Ministro

Branca.

Div. iv N. 14127

IL MINISTRO

Segretario di Stato pei Lavori Pubblici

Visto il Decreto Ministeriale 22 marzo 1900 n. 2885 col quale tu nominata una speciale Commissioné, incaricata di studiare e proporre i provvedimenti più adatti per promuovere un maggiore sviluppo della navigazione interna tra Milano a Venezia;

Ritenuta la convenienza, allo scopo di affrettare i lavori della Commissione, che volgono a compimento, di nominare un Segretario aggiunto ;

DECRETA :

L’Ingegnere di la Classe del Genio civile Cav. Gioppi dei conti Gioppi nobile Ugo, è nominato Segretario aggiunto della Commissione anzidetta.

Roma, 12 dicembre 1902.

Il Ministro Balenzano.

RELAZIONE GENERALE (del Presidente)

Parte Prima

Cenni preliminari.

i. Premesse. — 2. I principali piani. — 3. Idrografia. — 4. La navigazione del Po in passato. — 5. I canali. — 6. Convenienza di richiamare in vita la navigazione interna. — 7. Una pagina del generale Mattei.

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1. Premesse. Se lo spirito di Leonardo da Vinci potesse, dopo quattro secoli, avvivare nuovamente l’umana creta, se a tanta fulgentissima gloria fosse dato di tornare quaggiù e di ammirare le nuove conquiste della scienza idraulica, se, infine, le moderne raviglie della mente soccorressero 1’ alto suo pensiero, sicuramente, nello scorgere le vagheggiate sue vie dell’ acqua affatto derelitte farebbe giungere ancora a noi un monito in mezzo a tanta rumorosa attività di strade ferrate, all’assordante ronzìo delle energie elettriche ed al fragore delle industrie meccaniche : quello di non obliare le linee fluviali che un dì furono le sole strade delle genti e dei commerci e che ancora presentemente costituiscono un prezioso ausilio là dove angustia di spazio e barriere dispendiose a superarsi rendono necessari ulteriori provvedimenti onde favorire i traffici.

In tali condizioni di limitato spazio e di barriere faticose a superarsi appaiono le pianure italiche abitate da un popolo appena uscito dalle vittoriose prove della propria redenzione politica, fecondo di attività e che al periodo eroico ha saputo far seguire

12

quello del paziente raccoglimento. Epperò mentre la fortuna ci assiste nell’elevarci sulla scala del civile progresso e ci rende fidenti di poter conseguire il desiderato benessere sociale in un prossimo avvenire, ci sentiamo tratti a rivolgere il pensiero ad argomento cui finora, pei gravi problemi che ci affaticarono in questi ultimi quarantanni, non era stato possibile il chiamare la mente nostra.

La Superba, assisa in invidiabile posizione, al sommo del ligustico mare, favorita dagli sbocchi aperti nelle viscere delle Alpi guarda con serena calma la rivale focese d’oltre Varo e si appresta ad allietarsi per il nuovo tributo che le recherà il Sempione ; quasi tutti gli altri porti della penisola accennano a continuo incremento nelle mercanzie, il credito pubblico dovunque si risolleva e si diffonde, e la Regina dell’ Adriatico volge 1’ occhio al desiato Oriente che fu suo pensiero costante per quasi un millennio, dove seppe conseguire vere glorie, imprimendo colà orme incancellabili di una grandezza che non ebbe 1’ uguale nell’ età di mezzo e fino a tutto il secolo xvii, e dove 1’ alato leone seppe librarsi lungamente, fiaccando in cento battaglie ed in epiche difese la potenza marittima mussulmana.

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Sembra a noi pertanto che sia giunto il momento di dare un passo innanzi, ed il nuovo passo l’additiamo secondo i fiumi ed i canali, proponendo di migliorarne le condizioni e di completarne la poderosa rete con alcune altre utili arterie, al fine di permettere ai prodotti di risalire dal mare all’ interno d’ Italia, recando alla Capitale, all Emilia, al Veneto, a Milano ed ai laghi lombardi nuova vita commerciale.

mare ;

2. I principali piani. Gettando lo sguardo su di una carta idrografica del paese nostro, vediamo un vastissimo piano che dalle estreme pendici delle Alpi Cozie e Graje, si stende fino al protetto a settentrione ed a ponente da una catena di monti, sorti dagli abissi, pressoché contemporaneamente, nelle ultime fasi terziarie di formazione della terra (i). In mezzo al vasto piano scorre

ecco

avvenne uno

(i) Secondo studi geologici recentissimi pennini settentrionali:

Dopo il periodo eocenico o terziario inferiore

quale sarebbe Torigine delle Alpi e degli Ap

tra i più efficaci corrugamenti

— >3 —

imponente il Po cui recano largo tributo d’ acqua limpida le nevi alpine e di limacciose torbide le pioggie che scolano sulle falde appenniniche.

In quel vasto piano ed al nord dell’ Eridano altri fiumi trovano recapito direttamente all’ Adriatico nella veneta regione, ed una serie ininterrotta di lagune ne accoglie le foci dall’ antica Classe ad Aquileja, prima che le acque dolci arrivino al mare ; e codesti fiumi hanno mite pendenza nell’ infimo loro corso, talché si possono navigare. Al sud 1’ Appennino bolognese e romagnolo è troppo prossimo al mare, ed i fiumi torrentizi di quelle regioni spagliano al breve piano e tornano utili unicamente per le colmate.

Nell’ Italia centrale due valli si aprono verso il Tirreno e due fiumi ne escono al piano: uno è 1’ Arno che Firenze « saluta in suo cammino » ; l’altro è il Tevere che ha le sue vene nelle pendici del monte Fumaiuolo e che per lungo tragitto, fra l’Umbria, l’Etruria, la Sabina ed il Lazio, riesce faticosamente al mare passando per l’alma Roma; e sono i soli dell’Italia centrale che possano ritenersi navigabili, con relativa importanza, nei loro ultimi tronchi.

3- Idrografia. La navigazione dei fiumi dell’ Insubria, della Venezia, dell’Arno e del Tevere è antichissima e per taluni di essi precorre la storia, risalendo a tradizioni mitologiche.

Non è certo qui il luogo di ritessere codeste tradizioni e pel tema che c’interessa, volendo ricordare qualche pagina del passato, basterà offrire al lettore la modesta cartina idrografica, qui unita, del suolo, dovuto a pressione laterale proveniente dal nord-est; siffatto corrugamento ebbe age nerare una serie di rughe che si adattarono intorno al contmente tirrenico (corso-sardo) ora sommerso, le quali comprendono le Alpi liguri e l’Appennino settentrionale fino quasi al Reno. Un’altra serie di rughe circondò, nell’area delle Alpi occidentali, i vari massicci cristallini (Cla-pier, Monviso, Monte Bianco, Gran Paradiso, ecc.), che pur essendo sepolti sotto i terreni secondari e terziari, crearono, colla loro resistenza, un sistema assai complesso nella distribuzione orografica adiacente, d’ordine minore, e che con larga approssimazione, pur tenendo conto dei successivi rivolgimenti, corrisponde, all’incirca, all’attuale stato di cose.

Una ruga principale, la più importante delle Alpi, corrisponde al bacino retico ed essa, accompagnata da frattura, serve di limite fra una regione (Piemonte e Lombardia) che dal terziario in poi si è sollevata, ed altra (Veneto) che ampiamente emersa nel terziario recente, si è poscia abbassata. A tale abbassamento corrisponde essenzialmente la depressione padana'che non e un’unica depressione vera e propria fra due catene, ma bensì il riempimento, per alluvione, di successive depressioni che in origine furono anche indipendenti una dall’altra.

— 14 —

della pianura padana, dovuta allo studio del cav. Vittorio Bellio professore di geografia all’Università di Pavia (i), stata compilata e cortesemente offerta per questa pubblicazione e che rappresenta i fiumi quali sono oggidì, nonché quali erano nell’età romana (i° e 2° secolo). Dai due colori, nero ed azzurro, si rilevano, in via affatto schematica, le principali trasformazioni avvenute, i laghi ricolmati per le dejezioni dei corsi d’ acqua che vi si immettevano, la protrazione ragguardevolissima del delta del Po, ecc.

Sarebbe stato vivo desiderio nostro il far riprodurre pure tutta la lunga distesa di paludi che in que’secoli accompagnavano l’Eri-dano alle due sponde, dalla confluenza del Sesia quasi ininterrottamente fino al mare, parecchie delle quali furono prosciugate da consoli o da imperatori romani mediante canali che talvolta avevano il duplice ufficio della navigazione e dello scolo, ma siffatta rappresentazione sarebbe riuscita abbastanza complessa a danno della chiarezza e semplicità della cartina.

4. La navigazione del Po in passato. In riguardo alla navigabilità del maggior fiume della penisola, importantissimi sono i documenti, che a noi vennero tramandati dai primi tempi dell’era cristiana.

Una fra le più interessanti figure della chiesa latina, Ennodio diacono, della famiglia consolare rorrfana degli Anici, che visse

(1) Il lago attraversato dalla Dora Baltea venne desunto dalla carta di W- Sieglin (Atlas Antiquus, tav. XXIV).

Il canale che isolava una terra del Lago Maggiore, verso l’emissario, da una dissertazione manoscritta del dott. Carlo Reali (Milano).

Il lago che comprendeva i laghetti briantei (Eupili), dalle carte del Sieglin.

Il lago di Mezzola superiore che era unito col Lario ed il lago di Gerundio, da indicazioni del geologo prof. Torquato Taramelli (Pavia).

Le confluenze dell’Oglio e la conseguente deviazione del Po, da un lavoro del prof. Pan-tanelli (Modena).

Le divagazioni del Po, dal Lombardini e dal prof. Pietro Pinton (Memorie della Società geografica italiana, anno 1897, voi. VI).

Idem dell’Adige, da un lavoro del prof. Enrico Nicolis (Accademia dei Lincei, Roma, 1898).

Idem del Vigisonus (attuale Gorzon), Erdro (Erdron o Reteno) e dei Medoaci, da lavoro del prof. Pinton (Bollettino della Società geografica, agosto 1894 e seguenti).

Idem del Piave, dal Sieglin.

Idem dellTsonzo, dal Berghaus (Phiyicalisches Atlas).

Dalle succitate e da altre memorie storiche, nonché da scoperte archeologiche, risulterebbe che i terreni presentemente ridotti a lagune, dell’estuario veneto, fossero in passato alquanto più elevati e che, pertanto, l’invasione delle acque marine si dovrebbe ascrivere ad un generale abbassamento del lido, da Rimini alle foci dellTsonzo.

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nella seconda metà del v secolo e più oltre, che fu con la legazione d’Epifanio da Odoacre in Ravenna e poscia nelle Gallie, lasciò scritto di un suo viaggio sul Po (.Itinerarium Padi) effettuato per andare a visitare una sua sorella che aveva perduto un figlio in tale luogo non bene precisato dagli storici e che potrebbe essere Mantova, Ostiglia, Ferrara e fors’anche Ravenna. Ed a proposito di detto viaggio, iniziato da Pavia, uno storico (i) così narra :

« La navigazione fluviale era assai in uso a quell’epoca, es-« sendo il miglior mezzo di comunicazione, in mancanza special' « mente di buone strade che conducessero alle minori città e alle « terre poste lunghesso i fiumi od a poca distanza da loro... e « così s’avessero anche rapidissime barche dette cursorte o corriere. « N’è testimonio Sidonio che in una sua lettera scrive :

« A Pavia montai sulla corriera, tale è il nome della nave, « colla quale in pochissimo tempo fui trasportato in Po : e spesso ho « riso sentendo a cantare, mentre eravamo a banchetto, la storia delle « sorelle di Fetonte e le finte lagrime dell’arborea resina. »

Lo storico medesimo poi, nelle pagine successive, riproduce la fraseologia poetica del diacono Ennodio, descrivente due piene accadute in quella stagione « in cui i tralci fanno pompa di dolci « uve e stendono a se d’intorno la dote dell’autunno », dopo delle quali: « I ricchi campi luccicavano di metalliche sabbie e l’Eri-« dano splendeva adorno di fulgidi arene. Lieto il barcaiuolo, su-« bito mi ricevette sulla navicella : carico testé riconosciuto di si « fausto augurio... »

Sono pure note le concessioni che gli imperatori di Lamagna accordavano ai comuni italiani in premio di fedeltà od a ricompensa di speciali servigi ; ed è assai interessante l’editto di Federico I, il Barbarossa, emanato nel 1159 a favore dei cremonesi per la libera navigazione del Po, dispensandoli da qualunque gabella, aH’infuori di quella a pagarsi ai messi imperiali (2),

(1)    Monsignore Francesco Magani (Ennodio Pavia, 1886, volume i°, pag. 71).

(2)    Nel nome della Santa e indivisibile Trinità :

Federico, per grazia di Dio, Imperatore dei Romani, sempre augusto.

Se crediamo degno della nostra Imperiale clemenza e difesa qualunque nostro fedele, molto più dobbiamo porgere la vincitrice destra dellTmperiale potenza a quei nostri più fedeli, dai

— 16 —

Da altro documento stato scritto nel 1458, rilevasi di un « viaggio in Terra Santa fatto e descritto per Roberto Sanseve-« rino » milanese, edito in « Scelta di curiosità letterarie inedite « orare » (Bologna, Romagnoli, 1888):

« Lunedì el primo Mazo (Maggio) fato il giorno... se avia-« rono al Tecino per montare in nave accompagnati da grande « parte dii populo et studio di Pavia... et col nome di Dio et « benedictione de tuti li videnti andarono al suo viaggio ad hore « circha xj... Zonsero ad Piasenza longe da Pavia miglia xl circa « hore xxij.

« Martedì a di ij de mazo... montarono in nave, in la quale « a l’hora debita disnando, incominciò a crescere la piogia e levarse « uno vento molto contrario aspero e freddo, per modo che dove « haveriano potuto andare conciamente fin a Colorai, li bisogniò « per l’asperitate del dicto vento, lo quale gito più volte la nave a « terra, togliere porto a Cremona, dove giunseno ad hore circha xmi. « Et li si cenò et steteno...

quali, con certissima prova di fatti, abbiamo avuti maggiori argomenti di fedeltà. Epperò tanto la futura età come la presente di tutti i fedeli, sappia che noi abbracciamo con più larga affezione la nostra Cremona, come speciale e familiare Camera del nostro Impero, la quale, mentre fece risplendere davanti ai nostri occhi, grandi e molti ossequii della sua devozione, si meritò di ottenere il più grande favore della nostra grazia, a preferenza di tutte le città d’Italia. Noi dunque memori della devotissima servitù dei nostri fedelissimi cremonesi, acconsentiamo benignamente alle loro domande, volendo e colla nostra autorità comandando che essi cremonesi, da Cremona in giù nell’acqua del Po, ed in tutti i luoghi e nelle valli, nelle quali l’acqua del Po, per alcun tempo si deriva, sino al mare, tanto nel contado di Reggio, che in quello di Modena, o di Bologna, o di Ferrara o di Ravenna, vadano e navighino così sicuramente, con tutte le mercanzie quali esse vogliano, e che nessun Vescovo, Duca, Marchese, Conte, Visconte o alcun altra Podestà, o città o castello, o alcun’altra persona esiga da loro alcuna gabella, o sovrimposta, o angheria, o alcun’altra esazione, nè, loro malgrado, li trattenga, o trattenga le cose loro, eccettuati i nostri Messi, i quali nei luoghi determinati ricevano la gabella infrascritta. Essi Cremonesi abbiano altresì libera facoltà di vendere o di comprare nei predetti luoghi, nelle Valli e nelle acque. I predetti nostri Messi poi riscuotano in Ferrara da qualunque nave dodici denari milanesi vecchi; presso Figarolo poi riscuotano otto soldi milanesi vecchi, per ciascuna soga con cui è tratta la nave, la quale porti Masseria. Diciamo poi Masseria qualunquè nave che porti mercanzie di qualunque specie eccetto il sale. Nello stesso luogo riscuoteranno trenta denari milanesi vecchi, per ciascuna soga con cui è tratta una nave che porti sale. Presso Governolo egualmente riscuotano per ciascuna soga di Masseria otto soldi milanesi vecchi. E riscuotano trenta denari milanesi vecchi per ciascuna soga di nave che porta sale. Egualmente presso Guastalla riscuotano per ciascuna soga di Masseria otto soldi milanesi vecchi, ed ivi pure trenta denari milanesi vecchi per ciascuna soga di nave che porti sale. Presso Scozzarolo riscuotano da ciascuna nave dodici denari milanesi vecchi. Presso Luzzara egualmente dodici denari milanesi vecchi. Ed oltre a questo che è stato scritto, nè in questi luoghi, nè in altri del Po, da Cremona in giù, vogliamo che sia presa dai Cremonesi cosa alcuna, salva in tutto la Imperiale giustizia. Chiunque poi presuma essere in alcuna cosa violatore di questo nostro precetto, sborsi cento libbre d’oro, da darsi metà alla Camera nostra, metà ai predetti nostri fedeli Cremonesi

Antiquitates Italicae Afedii Aevi di Lodovico Antonio Muratori. Tomo IV, pagine 67-68.

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« Se partirono da Cremona (mercoledì 3 maggio) ad hore « circha x, non cessando però la piogia, ma sempre crescendo :

« et poy se levò lo vento contrario, lo quale impedì molto loro ' « viagio. Et havendo disnato in nave, andarono ad cenare a Co-« lorni dove gionseno ad hore circha xx...

« Giovedì hit⁰ di Mazo... se partirono da Colorno circha « hore vmj° et non cessando però la piogia, seguitando suo « viagio et gionti presso a Guastalla in Parmesana, longie da Co-« lorni circa miglie sei, disnarono in nave, et la sira, sempre ac-« compagniati da la piogia andarono ad cenare ad Sacchetta, però « in nave, longe da Guastalla circha miglie xxvj seguitando « sempre lo suo camino : et la sira circa hore xxiiij⁰ gionsero « ad Revere ch’è da longe da Sacchetta circha miglia xxiiij⁰...

« Venerdì v di mazo a bona hora... seguitarono suo viagio « con piogia et vento molto contrario il quale gli diede molto im-« pedimento et non dismontando in alcuno loco, ma disnando et « cenando in nave, gionsero circha hore xxiiij⁰ ad Villanova de lo « Ill.mo S. D. Borsio Duca di Modena...

« Sabato dì vi di Mazo se partirono a l’alba del giorno e « andarono a udire messa ad le Patoge longe da Vilanova miglia « tre, et essa udita se aviarno al suo camino et disnarno et ce-« narno in nave et poy andarno a dormire a Gioza dove giun-« sero circa hore xxiij...

« Domenicha dì vii di Mazo... già levato il sole montarono « in nave ne la qual disnarono et mo con vento contrario per « forza de remi mo con vento prospero con dio grada gionsero « a Vinegia circha hore xxj (pagine 9-15).

Il Po fu palestra di accanite battaglie navali ed al riguardo basterà ricordare le memorie di Marin Sanuto sulle vite dei Duchi di Venezia (Muratori — Rerum italicarum scriptores — tomo xxn) dalle quali rilevasi, fra l’altro, l’organizzazione (ottobre 1425) di una vera armata di galere, fusti, brigantini, galeoni, e « barche assaissime » con a capo Francesco Bembo il cavaliere che poscia combattè vittoriosamente (marzo 1426), contro i duchi di Milano, a Cremona. Uguale fortuna non ebbe Nicolò Trevisano altro ca-

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pitano della Signoria, che nel giorno 22 giugno 1431 vide la sua poderosa armata pressoché distrutta dalla flotta milanese, comandata da Ambrogio Spinola, vicino pure a Cremona.

In quello stesso tomo xxii (cronache di Marin Sanuto) leg-gesi che nel giorno (4 luglio 1438 venne presa la determinazione di creare una notabile armata sul Po per « ammorzare la superbia « del Duca di Milano e del Marchese di Mantova. E fu fatto ca-« pitano di sei galeoni, di sei galere e di barche cencinquanta « Pietro Loredano Procuratore con altri Sopracomiti, il quale « accettò. »

« In questo giorno fu principiato a lavorare l’armata del Po « nell’arsenale. E per memoria di tutti que che leggeranno, ogni « giorno nell’arsenale lavoravano 900 uomini e più, oltre quei che « lavoravano per le botteghe sue, eh’erano fabbri, que’ della ca-« nape da Santa Croce, della stoppa, dei remi, delle balestre, di « fare verettoni, lance e altre maestranze, E fu fornita tutta la det-« t’armata di tutto quello ch’essa aveva di bisogno e di tutte le « cose in pochi giorni, che fu grande meraviglia. La quale ar-« mata partì di qui ai 28 d’agosto . . . che fu di galeoni 100, « di reguardi 6, di barche 30, di galere 6, di barche in numero « grandissimo. E partendosi da Venezia fece gran fortuna, che tre « galeoni si rovesciarono ed il Capitan generale Pietro Loredano « Procurator giunto a Chioggia, come dirò, a 2 di settembre si « partì e stette per assettare i burchi e i navigli carichi di muni-« zione e di vettovaglie, che andavano dietro l’armata, e in tutto « erano numero 256. A’ 31 d’agosto ancora furono mandati altri « galeoni verso Chioggia. »

Segue l’accenno al fatto d’armi di Sermide, luogo del Marchese di Mantova, in cui il Loredano ebbe a forzare il passaggio con morti assai e feriti, per procedere più oltre rimontando il Po, nonostante la difesa fatta di palate orbe e di grandissima quantità d’alberi « con chebe di sopra a modo di chebe di nave » ed il contrasto vivissimo di « assaissima gente d’arme e fanteria innume-« rabile. » comandata da Zaliano Furiano, nel mentre sulle ripe erano messe assai bombarde. « E stando così la notte nella se-

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« conda guardia i nostri videro che il Po era molto magro e tut-« tavia andava calando. Il Capitano, come savio e discreto, s’ac-« corse dell’inganno ch’era e subito fece dare alle trombette, e venne « giù a seconda coll’armata, quanto più presto potè. E non voleva « stare più ivi, imperocché il Marchese di Mantova aveva fatto « tagliare gli argini si del Mantovano come del Ferrarese, in-« tanto che avanti che fosse giorno tutta l’acqua del Po era andata « per quelle bocche rotte e dove la sera era la nostra armata, non vi « rimase niente d’acqua. E se fosse venuto il suo pensiero ad effetto, « tutta l’armata con tutti gli uomini prendeva egli a man salva.

« Oltre di questo il detto traditore (?) aveva ordinato di man-« dare a seconda zattere per affogarli, e dietro a quelle erano « apparecchiati 55 galeoni suoi e del Duca di Milano, e non man-« cava altro, che far montare le genti su per le vie. Ma il nostro « Signor Iddio e Messer San Marco non hanno voluto tanto male « e de disegni fatti coloro sono rimasti burlati. »

Si ricorda infine la famosa battaglia di Casalmaggiore (1448) combattuta dalle navi della repubblica Ambrosiana, essendo generalissimo Francesco Sforza, contro la flotta veneta comandata dal Querini che sofferse la peggio.

Anche in epoca relativamente prossima alla nostra i governi procurarono in ogni occasione di far rispettare il regime de’ fiumi e torrenti, specialmente per il fine della navigazione e non c’è provvedimento degno di menzione da cui non si rilevi la mente del principe o del magistrato rivolta al pensiero di tutelare convenientemente le vie dell’acqua.

Ad un tale riguardo basterà citare, ad esempio, la raccolta delle grida del « Presidente e dei Questori delle Regie Ducali en-« trate straordinarie e beni patrimoniali dello Stato di Milano » e se ne designa una umilissima concernente la sola pesca, in data . 28 settembre 1728 (1), dove leggesi fra l’altro:

« Che niuno possi piantonare nell’Alueo del detto Fiume Ti-« cino sotto qualunque pretesto, essendosi riconosciuto, che tali

« piantonate sono dirette a coadiuuare l’Aluuioni per ingordiggia « di guadagnarsi il terreno del Terzo con gravissimo pregiudicio solamente del Regio Fisco, mentre si restringe il seno del « Fiume destinato alla publica fumigazione, ma ancora degli Abi-« tanti della Ripa opposta, a’ quali di necessità con tale artificio « si mette in viua corrosione il proprio Terreno, e ciò sotto le « pene alli contrafacenti di sopra espresse. »

« non

Troppo c’indugeremmo poi se volessimo riprodurre la lunga serie delle analoghe disposizioni che si leggono nei documenti della Veneta repubblica e degli altri antichi Stati italici, dove eranvi corsi d’acqua navigabili.

5. 1 canali. Relativamente ai canali non do care che da tempi dell’antica Roma, e prima ancora, dagli Etruschi, furon escavati canali destinati a dare corso artificioso alle acque a scopo di prosciugamento dei terreni paludosi e talvolta d’irrigazione, accoppiando però, quasi sempre, quello della navigazione.

La storia assegna agli avi nostri il merito delle prime ca nalizzazioni e non soltanto per dotarne l’Italia bensì per favorire anche altrui. In una pubblicazione ufficiale del Ministero dei Lavori pubblici di Francia (1) si ricorda come, durante la dominazione romana nelle Gallie, Mario avesse fatto aprire dalle sue legioni, fra Arles ed il mare, un canale il cui ricordo è legato tuttora al nome di quel conquistatore, sebbene dell’opera più non rimangano neppure le vestigia. E sempre nell’età romana, adorchè il movimento lungo i fiumi e canali divenne alquanto attivo, si stabilirono accordi fra i battellieri ed alle sponde di taluni corsi d’acqua, quali la Loira, la Senna, il Rodano e la Mosella, si costituirono dei collegi o corporazioni incaricate di regolare i diritti rispettivi degli interessati.

Le invasioni barbariche dell’Europa occidentale, distrussero siffatti ordinamenti e penalcuni secoli giacquero le iniziative intorno ai canali.

Si fu soltanto nel secolo xn che, al ridestarsi dei commerci, i popoli sentirono il bisogno di canali i quali andarono mano mano

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crescendo di numero e d’importanza con il rifiorire della prosperità. Codesta affermazione è messa in evidenza nella storia delle lagune di Venezia e dei fiumi nelle attigue provinole, del generale barone Camillo Vacani, stata pubblicata a cura di Pietro Paleocapa (i) come da sua lettera 20 ottobre 1866, nobilissima per sentimento d’italianità, diretta all’Onor. {acini, Ministro dei Lavori pubblici di quel tempo. La interessante storia reca nelle sue ultime pagine (437-476) un indice speciale comparativo fra i progressi nell’ordine politico della Veneta repubblica ed i progressi nei sistemi idraulici, che può essere consultato da tutti coloro che desiderano formarsi un concetto esatto delle premurose cure e dei grandi lavori cui attese quel governo per sistemare i fiumi e per provvedere alla navigazione.

I canali dell’Italia superiore vanno ripartiti in tre grandi regioni : la lombarda, la veneta e la emiliana.

I canali lombardi sono stati aperti unicamente per le esigenze della navigazione, come cosa a sè, in terreni completamente sottratti al dominio dei fiumi e torrenti : e quindi avevano l’esclusivo carattere del trasporto delle mercanzie da e per Milano ; e si fu soltanto in questi ultimi tempi, per l’avvenuto decadimento della navigazione, che riuscirono ad avere prevalenza le derivazioni ed i grandi lavori a scopo agricolo od industriale.

Invece i canali veneti ed emiliani ebbero, almeno in molta parte, una genesi ben diversa e per la parte stessa sarebbero conseguenti alle grandi sistemazioni dei maggiori corsi, talune anche richieste da veri cataclismi idraulici.

Un esempio chiarirà forse meglio questo nostro concetto : Ricordiamo la memorabile rotta in sinistra di Po denominata di

gmr

stesero sopra ampia superficie giungendo fino all’Adige, rima

Ficarolo, avvenuta nel 1152, per la quale le acque del mag-fiume invasero l’alveo del Tartaro o Canalbianco e si di-

nendovi assai lungamente. Codesto luttuoso avvenimento non si potè certo, dato lo spirito dei tempi ed il relativo scarso grado

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di civiltà cui conviene riportarsi, riparare prontamente come po-trebbesi ai nostri dì ; e mentre vivaci erano i dibattiti e le questioni, non di rado sostenute anche con le armi alla mano, altre rotte, altre rovine sopraggiungevano prorogando pressoché all’ infinito e peggiorando quello stato di cose. E così si ebbe la gravissima rotta d’Adige del 1438 per la quale le acque scendenti dal Monviso e quelle pure discendenti dall’ Ortler si mescerono ed il Polesine corse rischio d’essere convertito in fetida palude.

Analoga esposizione si potrebbe fare per molti altri fra i principali corsi di quella regione, se non sembrasse superflua.

Rotto ogni freno, perduta ogni difesa, affievolita per un momento la energia della italica stirpe, noi dobbiamo pensare che da Modena a Ravenna, da Verona a Vicenza ad Udine, la vastissima regione che scende all’ Adriatico era asservita compieta-mente alle acque, desertati i campi, e, non di rado, fuggenti le popolazioni dallo incalzare della fame. Ma fu sosta temporanea : l’uomo, per quanto a volte domo dalle irose forze della natura non fu mai un vinto; l’istinto del possesso, della conquista, a prezzo talvolta anche di morte, è così poderosa molla da condurre a veri miracoli, e quei successi che gli olandesi ottennero sul mare nel secolo xix, gli italiani seppero conseguire prima ancora dell’evo moderno.

Si fu appunto mercè tali miracoli che le acque dei fiumi a poco a poco si divertirono e si ricacciarono in luoghi meno pericolosi e molesti ; l’Athesis antica, i due Medoacus, il Plavis ed il Turris non furono più e l’Adige, il Brenta il Bacchiglione ed il Piave vanno oggidì per tutt’altra strada di quella tenuta in passato; ma all’infimo degli alvei derelitti rimase pur sempre la via dell’acqua e questi alvei gradatamente si trasformarono in canali aventi 1’ ufficio di provvedere alle comunicazioni in tempi in cui le strade facevano estremo difetto. Analoghi mutamenti toccarono pure a diversi importanti rami del Po, divenuti adesso i canali di Volano e di Primaro; e nulla toglie che in un prossimo avvenire l’attuale alveo del Po di Goro possa trasformarsi in canale-naviglio : la già ricordata cartina del prof. Bellio offre dimostrazione evidente del nostro assunto.

Beninteso che codeste considerazioni vanno ritenute in senso di massima, sapendosi che taluni altri canali, ed anche fra i più antichi, quali il naviglio di Modena, di Bologna e di Parma (1) furono aperti ex novo rispettivamente nei secoli xi, xii e xm soltanto a scopo di navigazione.

Non parrà superfluo il ripetere che una tale conquista fu conseguita a prezzo di inenarrabili sacrifici e il successo finanziario non sempre inspirò la conquista medesima; ben altri e ben elevati furono i concetti che guidarono gli italiani in quei tempi : è la salute pubblica, è la ragione di Stato che fa capolino in ogni loro atto e tal volta anche in prepotere. Tali sentimenti che informavano lo spirito pubblico, si mantennero fino a tempi assai vicini a noi; e per offrirne esempio ci piace citare il brano della lettera

(1) Naviglio di Panna. — Nel secolo xm Parma comunicava col Po mediante un canale navigabile che serviva al trasporto del sale forestiero e dell'altre merci. Usciva esso dalla città in prossimità di Porta Bologna, e per Gainago andava direttamente fino a Colorno ove scarica-vasi nella Parma. Entro lo stesso secolo xm vagheggiossi pur anco 1’ idea di un naviglio che avesse foce nell’Enza, e fu questo forse il motivo per cui il canale suddetto venne in Gainago divertito verso Frassinara; non sì però da impedire che una parte dell’acqua corresse ancora per l’antico letto da Gainago a Colorno ; il Naviglio, impoverito d’acqua da Gainago in giù, parve non più rispondere all’uopo, e cessò per molt’anni dall’essere navigato. Nel successivo secolo XIV, appena passata Parma sotto il dominio Visconteo, tennesi per miglior partito l’avere un naviglio nelle terre prossime al Taro. Ma convien dire che il nuovo tentativo non sortisse esito felice, perchè nel secolo successivo pensavasi a sterrare ed a rimettere in uso l’antico naviglio Parma-Colorno. Di ciò i Parmigiani fecero istanza nel 1412 al Marchese di Ferrara, allora Signore di Parma, ma l’opera non potè aver effetto che nove anni poscia, regnante Filippo Maria Visconti. L’apertura ebbe luogo a’ 18 aprile del 1421, ma in breve ebbesi a lamentare il difetto di una sufficiente quantità d'acqua. Dopo vari tentativi riusciti vani, i Parmigiani si rivolsevo a Francesco Sforza, il quale nel 1459 man^ò loro il celebre maestro Aristotile da Bologna (nelle croniche del tempo anche chiamato Fioramonti, F'ioravanti, Ridolfo Alberti¹). Maestro Aristotile procedette alla costruzione di un sostegno, i cui lavori, a cagione delle frequenti chiamate che egli aveva altrove, rimasero incompiuti.

Nel 1535 risorsero nel comune le speranze di poter avere la desiderata comunicazione acquea, e furono fatti nuovi studi, ma parve troppo grave la spesa occorrente a compiere i lavori. Nuovi studi, nuove proposte si fecero al tempo del Cardinale Grimani ; nel 1545 Pier Luigi Farnese, nuovo Signore di Parma, volle consultare il celebre ingegnere Giovanni Maria Cambi da Bologna; ma colla tragica morte del Farnese (io settembre 1547) ebbero termine tutti gli studi.

Durante la signoria dei Farnesi, e precisamente nel 1628, venne a’ dì 19 d’agosto pubblicata a stampa una Grida, colla quale la reggente Aldobrandini, madre al giovinetto duca Odoardo, ordinava si facesse un gran canale navigabile da Parma al Po. Il naviglio venne tracciato sulla sinistra della Parma, i lavori furono tosto intrapresi, ma non erano ancora del tutto compiuti nel 1630, quando il flagello della pestilenza, recando in ogni dove il terrore e la morte, distolse Governo e sudditi dall’opera, e non se ne fece più nulla. (A. Ronchi ni, Gian Marta Cambi da Bologna e il Naviglio di Parma - 1874).

La Commissione non ha potuto presentare proposte concrete circa la riattivazione di questo canale, ma si augura, come accennasi nella Relazione V, che prossime utili sistemazioni idrauliche rendano possibile la riapertura dell’importante arteria.

2 giugno 1877, di tal Giovanni Coi (1), il quale si era data gran fretta ad ultimare un suo vasto piano di sistemazioni idrauliche, chiamato da lui Ragionamento intorno ai fiumi del veronese, polesine e padovano, affinchè potesse essere preso in considerazione dal Provveditore di Padova Andrea Memmo, « Senatore prestantissimo » che rese segnalati servigi a quella città e provincia e che doveva essere certamente fautore della creazione di nuovi canali, prima che avesse ad abbandonare, per altro maggiore ufficio, quello in allora tenuto e, colle benefiche sue provvidenze, felicitato. Ecco il brano :

« La navigazione, che da Albaredo nel veronese, con acque « regolate dell’ Adige avete proposta infino al Frassine, la quale « tanti beni in se comprende e di comodo per le fertili pianure, « e di facilità al commercio tra la Dominante e Verona, e quindi « tra la Germania e tra 1’ estesa e suddita Lombardia (2); e di con-« corso alle fiere di questa nostra città, la quale vedrà girar più « facilmente i suoi prodotti, entrare i necessari a minor prezzo e « colla maggior frequenza delle genti darsi nuovi eccitamenti alle « arti e all’industria; la qual navigazione incamminata e promossa « si spera di veder giunta a felice compimento innanzi la vostra « partenza alla Corte Ottomana, a cui foste con pieni voti del-« l’Eccellentissimo Senato e del Serenissimo Consiglio eletto Am-« basciatore e Bailo. »

Non è codesto del Coi un chiarissimo nome, ma da quel suo periodo traspare, o per tradizione o per convincimento proprio, quali erano in que’ tempi le idee che si nutrivano in fatto di navigazione.

Ben a ragione adunque, mai gli stranieri ci negarono il primato per la creazione dei canali ed or anche non è molto il Pierre Larousse (3) scriveva;

« . . . le nord de l’Italie, qui fut en Europe le bercjeau de la « navigation artificielle, est sillonnè par des Canaux plut nombreux « qu’on n’en voit dans aucune contrée de mème etendue. »

(1)    Padova, 1777, nella stamperia Conzatti.

(2)    Qui l’autore intese probabilmente di riferirsi a quella sola parte di Lombardia posta ad oriente dell’Adda, che fu dominio della Veneta repubblica.

(3)    Nel grande dizionario universale del XIX secolo. Parigi, 1867. Voi. Ili, pag. 244.

In riguardo alle origini dei canali nelle nostre diverse regioni, ai loro tracciati, alle loro vicende, mandiamo il lettore alle Relazioni speciali ed ai relativi allegati, qui limitandoci solo a ricordare la parte che la storia ci assegna nella formazione di si- • mili arterie.

Ma il primato, cui pure accenna il Larousse, oggi è perduto di fronte ai grandi progressi fatti dall’estero, ed è giuocoforza riconoscere che, fra i paesi civili, presso i quali esiste una vera e propria navigazione interna, noi siamo scesi, dal primo posto, così in basso da ridurci, pur troppo, all’infimo ; fors’anche con notevolissimo pregiudizio delle nostre sorti economiche, prossimo-future, se non provvederemo in tempo. Da oltre mezzo secolo può asserirsi che l’Italia si è disinteressata completamente della navigazione interna, pur conservando in vigore una buona legislazione in proposito, come vedremo alla « Parte seconda » di questa Relazione, mentre le energie e le risorse furono chiamate specialmente alla costruzione delle strade ferrate e delle ruotabili.

L’ultimo lavoro importante fu il naviglio di Pavia, il solo fra quelli decretati da Napoleone I re d’Italia, che non ne vide però il compimento; esso venne ultimato nell’anno 1819, ed alla sua inaugurazione intervenne con grande solennità l’arciduca Ranieri, in rappresentanza dell’ imperatore d’Austria Francesco I, il quale ebbe poi a visitarlo nel 1825 (1).

(1) Dei due avvenimenti è conservata memoria nelle lapidi murate appena a valle della seconda conca fuori porta Garibaldi, della città di Pavia e che qui si riproducono.

I.

II.

QUI ADES CIVIS SEU ADVENA NOSCITO XVII KAL. SEPT. ANNI MDCCCXIX

IMP. ET REX FRANCISQUS I AUGUSTUS

UTI

RAINERUS ÀRCHIDUX AUSTRIAE LCNGOB. VENETISQ VICE SACRA PRAEF. HEIC ICATARACTAS EUEIPI MEMORANDA

IMP. CAESARIS FRANCISCI AUG. PROVVIDENTISSIMI PRINCIPIS MUNIFICENTI A

IN TICINUM TANDEM IMMISSI FAUSTIS OMNIBUS CONSCENDENS NAVIGATIONEM

A LARIO ET VERBANO IN HADRIAM INGENTI POPULORUM ADCLAMATIONE PATEFECERIT

PRINCEPS PROVVIDENTISSIMUS

CATARATAS

EIUS MUNIFICENTI A

LABIUM ET VERBANUM HADRIAE

IUNNENTES

INVISIT PROBAVITQUE

III 1DUS JUNIUS A. MDCCCXXV

MAGNA POPULORUM ADCLAMATIONE

— 2 6 —

6. Convenienza di richiamare in vita la navigazione interna.

— 63 —

Cenni sulla « navigazione interna » all’Estero.

Comuni

—; 176 —

Fiume Tevere.

ESCURSIONE DEL GIORNO 1Q GIUGNO 1901.

24.

43.

18 Dicembre 1902.

IO Gennaio 1903.

Resta ora a dirsi della alimentazione del canale ;

6. Convenienza di richiamare in vita la navigazione interna.

Il nuovo Regno continuò le tradizioni dei Governi cessati che nel 1815 succedettero all’era napoleonica; ridusse cioè la sua azione, entro i limiti che vedremo in appresso, soltanto alla manutenzione delle linee esistenti.

Le ragioni di questo decadimento, fra di noi, delle vie di navigazione, insieme alla convenienza di richiamarle ora in onore, stanno esposte chiaramente in questi pochi periodi scritti da uno scienziato francese, C. Milliet, oltre trentanni or sono ( 1 ); periodi che per vero dire colui che ha l’immeritato onore di stendere questa relazione, lesse, in allora, non ricordandoli dippoi come avrebbe fors’anche potuto o dovuto :

« Fra le verità meno contestate della scienza economica appli-« cata ai trasporti delle materie e dei prodotti dell’ industria, bisogna « collocare l’importanza della parte che spetta alle vie navigabili « nella complessa opera della distribuzione e ripartizione di quella « che si dice la ricchezza naturale d’un paese.

« Prima che le vie ferrate venissero ad occupare nel sistema « industriale e commerciale il posto che loro è dovuto, le vie di « acqua erano considerate come il mezzo migliore pei trasporti a « buon mercato. Esse furono, per secoli, le vie preferite non solo « per il movimento delle materie e dei prodotti, ma anche — in « talune direzioni geografiche •— per il trasferimento delle persone.

« L’invenzione della ferrovia modificò questo stato di cose e « la grande velocità che si riuscì di dare ai veicoli che la percorrono « dovè attrarre ad esse non solo le persone, ma altresì una enorme « quantità di materie e di prodotti che non tolleravano la lentezza « inseparabile dei modi di locomozione ordinaria della maggior parte « delle nostre vie d’acqua.

« Questa modificazione radicale introdotta nel vecchio sistema « dei trasporti, doveva esercitare una grande influenza sullo spirito « degli uomini anche più dotti negli studi economici. Si credette « che le ferrovie venissero a sostituirsi alle vie d’acqua e che que-« st’ultime ormai non sarebbero state considerate che quali istru-

(1) Les merveilles der fleuves et des ruisseaux, par C. Millet. Paris, 1371, Librairie Hachette et C.ie.

« menti di circolazione incompatibili con le necessità delle industrie « moderne. Si disse in un momento d’entusiasmo che i canali erano « un vecchio mezzo di trasporto del quale non era mestieri preoc-« cuparsi molto. Si videro persino i più ardenti promotori delle « ferrovie domandare nientemeno che la soppressione di tutte le vie « d’acqua, quasi non fosse più difficile sostituire nell’ordine eco-« nomico, che nell’ordine pubblico una verità con un errore ; ma « tanto nell’uno quanto nell’altro, gli errori non durano. Tutto « questo rumore e tutta questa agitazione col tempo cessarono ; « l’osservazione pratica soccorsa dalla riflessione, ha calmata questa « febbre accesa principalmente dalla speculazione finanziaria, ed ha € contribuito a ricondurre in gran parte gli spiriti sul retto cam-« mino dal quale si erano momentaneamente allontanati. »

E dopo aver dimostrato, corrispondentemente alla verità, che il Governo francese « malgrado tutto il rumore che si faceva « intorno ai vantaggi offerti dalle ferrovie, mai aveva perduto di « vista il vero interesse della industria, del commercio e dell’agri-« coltura, il cui sviluppo è così intimamente legato a quello delle « vie navigabili, nè avesse mai lasciato credere che queste vie sa-« rebbero state abbandonate come organi inutili e ormai incom-« patibili con lo sviluppo della ricchezza pubblica » così concludeva :

« Riassumendo, se si volesse ammettere per una specie d’an-« titesi, la preesistenza delle ferrovie, dimenticando che le vie « d’acqua le hanno nell’ordine economico precedute, bisognerebbe « inventarle per fare di queste il necessario contrappeso e 1’ indi-« spensabile complemento a quelle e reciprocamente. Il tempo che « rimette tutto a posto giustificherà sempre più tale proposizione il <c cui principio è ormai sanzionato da una esperienza sufificiente-« mente prolungata, per cui non rimane più dubbio, sopra questo « teorema economico di cui le nazioni industriali : 1’ Inghilterra, il « Belgio, 1’ Olanda, la Prussia non più della Francia non disconoscono « la verità. »

E tali conclusioni rappresentano la vera profezia di ciò che quegli stati d’Europa e parecchi dell’America, sono andati mano mano facendo in questi trent’anni.

In detti paesi ormai siamo giunti a tale che gli economisti, negli studi dei mezzi per aumentare lo sviluppo dei traffici, ragionano insieme delle ferrovie e dei canali e spesso nel periodo si dà a questi ultimi la precedenza. Ad esempio in una conferenza tenuta nel giugno teste decorso a Parigi da Mr. Perrot, professore della Università di Parigi, sulla grande questione che si agita ora in Francia, per le ferrovie e i canali da costruirsi onde accedere al valico del Sempione ( i ), si leggono queste parole : « Notre rèsati de « canaux e de voies ferrèes va s’dugmenter considèrablement, et nous « avons vu de nonveau s'agiter sèrieusement des questions qui intè-« ressent au plus haut degrè le trofie commercial. Il n est aucun « Francois qui n ait entendu parler de Paris-Port-de-Mer, de la < navigation de la Loire, et mime des dififèrents rapports traitant « de la question du canal des Deux-Mers. »

Allo spirito della Francia corrispose la sollecitudine del Governo e del Parlamento; e solamente per incominciare la sistemazione della Loira si stanziarono, nel bilancio del 1901, ben 14 milioni senza parlare d’altro.

Nè solo il Parlamento francese ebbe a votare, di recente, leggi assegnanti allo sviluppo della navigazione interna centinaia di milioni ; somme ancora maggiori votarono i Parlamenti della Germania e deH’Austria-Ungheria.

Da noi invece, e la franca confessione si impone, nulla si è fatto finora; però con altrettanta franchezza ci sia lecito di soggiungere subito che non ci sembrano giustificate le querimonie a cui si abbandona taluno fra i fautori della navigazione interna. A prescindere dagli enormi sacrifici già sostenuti dall’ Italia in riguardo alle opere pubbliche, nonché da quelli cui deve sottostare per lavori già votati e non ancora iniziati o comunque in corso di esecuzione, crediamo doveroso il ricordare come le condizioni topografiche ed orografiche del nostro paese, non consentono che di vera e propria navigazione interna si parli per tutta quanta l’Italia. La navigazione potrà rifiorire ed assurgere a vera impor-

(1) Les grands travaux frangais et le percement du Simplon par M. Em. Perrot, pagg. 6 e 7. Paris, imprimerle Wattier frère^, 1902.

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tanza econonomica fra noi solamente nella vallata del Po, nonché nelle valli dell’Arno e del Tevere.

Tutti i paesi dove la navigazione ha oggi preso cospicuo sviluppo si trovano in condizione ben diversa della nostra, in quella cioè o di avere grandi fiumi che per le naturali condizioni favorevoli offrono una navigazione importante, mai abbandonata, o di avere raggiunto nei traffici e nella pubblica economia, una potenzialità tale da indurli ad escogitare l’apertura di nuove vie che, insieme alle ferroviarie, concorrano a provvedere ai sempre crescenti bisogni del commercio. Condizioni codeste che non sono affatto paragonabili alle nostre, perchè anche sul Po, divisi e suddivisi quali fummo fino al 1866 fra molteplici Stati che creavano artificiali e moleste barriere, mai potemmo sviluppare un traffico appena discreto secondo una linea qualsiasi di navigazione, ostacolati da mille inciampi politico-doganali.

Venuta l’unificazione ebbesi il periodo di febbrile attività delle costruzioni delle strade ferrate, che ci diede le desiderate facili e rapide comunicazioni che dapprima ci mancavano e con le quali tirammo innanzi fino ad adesso ; tanto più che, per vero dire, e salvo pochissime linee, l’intensità dei traffici non fu mai così grande da dimostrarci che bisognava far rivivere le vie d’acqua ad ausilio delle ferrovie onde aiutarle nell’interesse del movimento commerciale.

Che se ora le migliorate condizioni della nostra agricoltura, delle nostre industrie e dei nostri commerci certamente consigliano a seguire gli insegnamenti che ci vengono dall’estero per rimettere in onore la nostra rete navigabile, anzi per migliorarla ed ampliarla, ben più che lo sconforto di venire ultimi di fronte alle altre nazioni civili, deve moralmente soddisfarci il pensiero che potremo con sacrifici relativamente lievi approfittare del veramente ricco patrimonio lasciatoci dagli antichi Stati italiani ; patrimonio che avremo finora più o meno bene conservato, bene mantenuto, ma che esiste tuttavia e che preparato dalla sapienza dei nostri progenitori con tanta virtù, è tale da costituire ancora oggi una eredità veramente preziosa.

Ed è bene dirlo subito : non è a temersi che il porre adesso 1’ Italia in condizione di usufruire della sua rete di fiumi e canali navigabili, migliorandola ed aumentandola, possa nuocere all’ incremento dei prodotti ferroviari, perchè i due mezzi di trasporto hanno per legge indeclinabile di natura, clienti diversi. Epperò una volta che avremo rimessi in essere i canali, vedremo gradatamente preferite codeste vie dalle merci ingombranti e che non hanno necessità d’immediata consegna, mentre alle strade ferrate rimarranno pur sempre le merci di piccolo volume e di maggior valore ; e per le quali la pronta consegna rappresenta un elemento necessario. Il paese poi nella sua economia dovrà vantaggiarne anche perchè acquisteranno valore o migliore mercato, merci oggi senza valore o con mercato assai limitato e difficile, perchè non sono tali da poter sopportare le spese del trasporto ferroviario, e le ferrovie stesse risentiranno beneficio liberandosi dalle merci povere ed ingombranti che sono spesso costrette a trasportare in perdita.

Nè la dimostrazione occorre, perchè è data dall’esperienza di tutti gli altri paesi civili, la quale all’appoggio di irrefragabili documenti ufficiali ormai da una lunga serie d’anni raccolti, insegna che malgrado la attiva rete fornita dai corsi d’acqua naturali ed artificiali cogli ascendenti lucri che ne ritraggono coloro che la esercitano, i redditi delle ferrovie progrediscono continuamente. Anzi le statistiche dimostrano che tale fatto si verifica tanto dove la navigazione interna può considerarsi alleata delle ferrovie, quanto dove i due mezzi di trasporto si fanno concorrenza e, persino in qualche caso, spietata concorrenza ; onde non c’è alcun motivo per credere che le cose non dovrebbero così stabilirsi anche tra noi, ogni qualvolta, si avesse a provvedere alle linee di navigazione là dove le condizioni della industria, del commercio e della produzione, si vedessero realmente toccare un alto grado di sviluppo od offrissero sicura probabilità di raggiungere tra poco il grado stesso.

Abbiamo detto che l’Italia, costituita a dignità di nazione, nulla ha fatto per migliorare la sua rete di navigazione interna; questa affermazione non è matematicamente esatta perchè vedremo a suo luogo che qualche piccolo miglioramento è stato qua e là compiuto, ma è

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lecito adoperarla nel senso di stabilire che mai, cioè, in alcun tempo nè in alcuna occasione, finora si è pensato a trarre profitto, od a migliorare ciò che natura od arte avevano predisposto prima della costituzione del nuovo Regno, nel senso di favorire lo sviluppo della navigazione interna.

I pochi miglioramenti attuati rappresentano o la riedificazione di qualche manufatto crollante per vetustà o la conseguenza della esecuzione di altri lavori necessari o per migliorare il regime del fiume, che minacciava durante le piene di esalveare, o per opere di bonificamento, o per istituire stabilimenti generatori di forza da trasformarsi in energia elettrica. Cioè sempre in quei casi nei quali era impossibile ometterne l’esecuzione, tratti dalla necessità di non sopprimere vie navigabili più o meno buone, più o meno ancora esercitate oggidì, ma esistenti da secoli e classificate per legge vie navigabili ; mai guidati dalla intenzione di favorire propriamente lo sviluppo delle vie navigabili per sè stesse, mai, e questo è il peggio, seguendo un piano di massima prestabilito per coordinare un sistema qualsiasi di navigazione interna.

In qualche rara occasione, sempre per altri pubblici interessi, si è pure danneggiata la navigazione dimenticando le disposizioni recate dall’art. 140 della legge 20 marzo 1865, N. 2248, che ne proclama la preminenza sopra tutti gli altri servizi ; e devesi anche aggiungere che non tutti i lavori fatti risulteranno adattabili alla rete allorché sarà sistemata; giacché parecchi manufatti, anche di recente costrutti, dovranno essere, se non rifatti, almeno modificati.

Giustamente preoccupata di tutto l’insieme di questo stato di cose, persuasa che sia giunto il momento di esaminare e concretare quello che si può fare anche in Italia per stabilire una rete di linee navigabili, commise l’Amministrazione a noi l’incarico di studiare le condizioni di fatto attuali dei fiumi e canali navigabili della grande vallata del Po e di aggiungere a simile riconoscimento quelle proposte che avremmo credute opportune per migliorarlo éd, entro i limiti del possibile, per ampliare la rete esistente.

I risultati dello studio che abbiamo ora l’onore di presentare ci sembrano tali da trarne vero conforto; perchè non crediamo di an-— 3² —

dare errati asserendo che per essi risulta persuasiva la dimostrazione che si può dotare l’Italia di una buona ed importante rete di navigazione interna. E diciamo, a ragione veduta, l’Italia, perchè quantunque questo nostro studio sia limitato alla sola valle del Po e la rete considerata si stenda unicamente nella valle stessa, noi crediamo che tutta la penisola verrà ad esserne avvantaggiata nei suoi commerci, nelle sue industrie, nell’accrescimento che potranno, per essa, trarne i mezzi di difesa militare. Basterebbe quest’ultima ragione soltanto, considerando la grande importanza sotto tale riguardo data ormai da tutte le altre nazioni allo sviluppo della navigazione interna, per dover giudicare veramente di nazionale interesse il dispendio occorrente. Ma è evidente che l’accresciuta potenzialità della rete navigabile penetrante nella valle del Po ed arrivante in più luoghi sino ai piedi delle Alpi ed ai diversi valichi ferroviari aperti o condotti attraverso di esse, potrà permettere, per la diminuita] spesa dei trasporti, una maggiore affluenza, non solo nell’alta Italia, ma anche al di là dei confini politici, di molti prodotti del mezzogiorno ; specialmente di quelli poveri per valore che mal sopportano o non sopportano affatto le spese di trasporto per terra.

Ai porti di Venezia e Chioggia potrà affluire parte di quelle merci, come i carboni, che oggi ingombrano il porto di Genova ed altri della Liguria, provocando ristagni e soste che sollevano reclami dai commercianti e giustificate istanze sia di gravi dispendi per ingrandire ed accrescere i mezzi atti allo scarico nei detti porti, cominciando da quello stesso di Genova, dove pure fa difetto anche lo spazio, sia di nuove linee ferroviarie costosissime per la natura dei luoghi nei quali debbono essere costrutte ; e tutto ciò senza parlare poi di quelle attività che trovando deficiente l’odierna potenzialità del porto di Genova sono costretti ad approdare a porti esteri.

Se noi ci ostineremo a non usufruire delle vie d’acque, adattandole opportunatamente, saremo inevitabilmente costretti a costruire nuove ferrovie. Ma per decidere a quale partito convenga appigliarsi basterà ricordare, come l’esperienza purtroppo ci ha in-

— assegnato, che una delle meno costose di queste linee ferroviarie, richiederà pur sempre un dispendio maggiore di quello totale che noi ravvisiamo necessario per adattare la rete di fiumi e canali navigabili di cui si tratta ; anche senza porre nel conto il capitale rappresentato dal materiale ferroviario indispensabile per esercitarla. Noi non vogliamo istituire in questa sede raffronti, dimostrazioni, e calcoli sui quali la discussione sarebbe sempre possibile ; ma desideriamo semplicemente di far considerare a chicchessia, col paragone ormai volgare perchè usato ed abusato da tutti i fautori , della navigazione interna, indigeni o stranieri, che due sole barche della portata di tonnellate 250 ciascuna, che potranno navigare nella nostra rete principale, basteranmo per trasportare tonnellate 500 di carbone, mentre lo stesso trasporto richiede 50 carri-ferroviari.

7. Una pagina del generale Mattei. E poiché il compianto generale Mattei deve considerarsi uno fra i primi (1) che si è fatto in Italia apostolo per richiamare in vita la navigazione interna e coi pochi e scarsi mezzi che aveva a sua disposizione ha pubblicato un volume : La navigazione interna in Italia (2) che è ancora il migliore che si abbia, a noi piace, anche a titolo di giusto e meritato onore, il ricordarlo con la seguente pagina da lui scritta quale premessa alla proposta di miglioramento che allora formulava ; pagina che ci sembra torni a proposito per chiudere questi nostri cenni preliminari :

« L’Italia nostra è fatta in modo che i trasporti per acqua « dovrebbero sempre avervi una grandissima importanza.

« Essa, grazie alla sua forma allungata ed all’essere adagiata « fra due mari, ha due grandi vie acquee che corrono per i suoi « lati, per tutta la sua lunghezza. Per queste strade i trasporti per « acqua, cioè i trasporti economici, sono facilissimi ; queste due

( 1 ) Crediamo conveniente di ricordare altresì che il Canaverio assistito dall’ ing. Guscetti si è occupato, fin dal 1888, di studi ed esperimenti per la navigazione a vapore del Po; che Paulo Fambri costituì nel 1895, con altri benemeriti cittadini di Venezia, un comitato promotore per la navigazione fluviale fra Venezia e Milano; che dopo la morte del Fambri gli succedette, nella direzione del Comitato, il senatore Sormani-Moretti e che fra coloro i quali maggiormente si occupano tutto dì in Italia, della navigaziane interna, dobbiamo annoverare ii generale Bigotti-(2) Emilio Mattei, La navigazione in Italia. -— Venezia, Tipografia della Società di mutuo soccorso fra compositori tipografi, 1886.

« strade mettono il mezzogiorno d’Italia a contatto colla sua « parte settentrionale e, mercè i porti di Genova e di Venezia e « le strade diverse che da questi porti conducono al di là delle « Alpi, dan modo all’Italia meridionale ed all’Oriente di versare i « proprii prodotti oltre l’Alpi e nell’Italia settentrionale. Queste due « grandi strade sono perciò importantissime e tutto ciò che giova « a facilitarne il percorso dovrebb’essere studiato e tradotto in opera « con assidua cura. Quindi ajuto al cabotaggio, e conservato questo « alla nostra bandiera, solo a condizione essa sappia adibire tanta « parte della sua potenza al detto cabotaggio che risulti nell’ese-« cuzione del medesimo una viva concorrenza, quindi sistemazione « ben combinata di molti porti, cioè di molte stazioni lungo le due « grandi vie accennate ; quindi facilitazioni d’ogni natura e comu-« nicazioni facili fra l’interno e queste stazioni ; quindi insomma « tutto quello che occorre per ravvivare questo modo di trasporti « a buon prezzo.

« Se non sono in errore sarebbe questo il miglior modo « di unire l’Italia meridionale alla settentrionale; sarebbe questo « un gran complemento delle ferrovie; sarebbe questo il modo di « far toccare alle nostre merci e specialmente ai prodotti del « mezzogiorno d’ Italia punti più lontani e di estenderne il com-« mercio.

« Oltre queste due abbiamo una terza strada che tutta quasi « percorre l’Italia superiore e per la quale possiamo eseguire si può « dire quasi qualunque massa di trasporti a buon mercato. Questa « strada navigabile che tutta attraversa l’Alta Italia, che si protende « o potrebbe protendersi, mercè la navigazione dei nostri laghi « montani, fin presso i più grandi ed i più importanti passaggi « delle Alpi, si può in gran parte considerare come un prolunga-« mento di una delle due strade marittime accennate.

« Inoltre, essa porgerebbe all’ Italia settentrionale, cioè alla « parte d’Italia che ha minori e più difficili punti di contatto col « mare, il modo di toccarlo con trasporti a buon prezzo ; sarebbe « dunque anche una linea di congiunzione fra il mare ed i valichi « delle Alpi.

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« Questa via, per la quale i trasporti a basso prezzo sono « possibili, completerebbe dunque la viabilità a buon mercato del-« l’Italia tutta e sarebbe perciò di generale interesse.

« Infatti ne faciliterebbe gli scambi colle nazioni confinanti e « renderebbe meno costosi i trasporti da qualsiasi punto d’Italia « ai principali valichi delle Alpi.

« Ciò essendo è bensì vero che la navigazione interna del-« l’Alta Italia renderà servizi speciali a questa parte della nazione, « ma è pure innegabile che essa gioverà a tutta Italia, e tutto il « paese se ne avvantaggerà considerevolmente.

« Questa considerazione parmi non debba essere dimenticata « nello studio delle questioni relative alla soluzione del problema « de’ nostri trasporti a buon mercato, se questo problema vuol « essere sciolto con perfetta giustizia e con oneri proporzionali ai « vantaggi che saranno per ridondare alle varie regioni del Regno. »

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Parte Seconda

Lo stato dell’oggi.

1. La legislazione italiana sulle acque pubbliche. — 2. I laghi, fiumi e canali classificati navigabili. — 3. Lavori fatti dal 1860 in poi. — 4. Manutenzione. — 5. Custodia. — 6. Il traffico attuale.

1. La legislazione italiana sulle acque pubbliche, Il vigente Codice civile italiano, all’articolo 426, distingue i beni dello Stato in demanio pubblico e beni patrimoniali. Al successivo articolo 427 compendia quali beni appartengono al demanio pubblico e tra di essi annovera « i fiumi e torrenti » ; per esclusione poi, all’arti-colo 428 accenna quali altri appartengono allo Stato formandone il suo patrimonio.

I beni del demanio pubblico sono inalienabili (articolo 430 Codice civile) ed imprescrittibili (articolo 2113 Codice civile) ; nel mentre i beni patrimoniali si possono alienare in conformità alle leggi che li riguardano e sono pure prescrittibili (articolo 2114 Codice civile).

I limiti entro cui spazia il demanio pubblico dei fiumi e torrenti sono quelli ricoperti dalle rispettive piene ordinarie ed è notorio come per fiume o torrente non s’intenda la sola acqua della quale esso è dotato, bensì il complesso dell’acqua, dell’alveo e delle sponde fino all’altezza delle cennate piene ordinarie.

A codesti principii è informata la legislazione antica e moderna e senza parlare del plenissimum flumen di Giustiniano I imperatore d’Oriente (anni 527-565 d. C.), basterà ricordare il Cujaccio giure-consulto francese (1522-1590) continuatore dell’Alciato (1492-1550)

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primo insegnante nell’Ateneo lombardo del diritto romano secondo il metodo storico, il « Digesto italiano » (volume i°, parte prima), Francesco Mario Pecchio (1618-1693) altro giurista lombardo, l’opera magistrale di G. D. Romagnosi « Della condotta delle acque e della ragione civile delle acque » (Milano 1843), per venire poi giù fino ai nostri giorni con una serqua di pareri del Consiglio Superiore dei Lavori pubblici e del Consiglio di Stato, nonché di giudicati dei Tribunali ordinari ed alla provvida circolare 15 marzo 1902, n. 14317, divisione 4“, del Ministero dei Lavori pubblici sui limiti della demanialità dell'alveo del fiume Po.

In siffatto ordine di idee ebbe pure a trovarsi l’insigne idraulico Elia Lombardini, come alla sua classica memoria « Intorno al sistema idraulico del Po» pag. 11 (Tipografia Pirola, anno 1840), in cui enuncia:

« Le sue sponde naturali, formate dalle stesse alluvioni del-« l’attuale sistema, si elevano in generale fino al livello della piena « ordinaria. »

Il Codice civile poi, agli articoli 453, 454, 455, 456, 457, 458, 459, 460 e 461, stabilisce il diritto di alluvione, il diritto di accessione del terreno abbandonato dall’acqua corrente, in quali casi non vi abbia accessione, il diritto conseguente alla avulsione, la pertinenza allo Stato delle isole, isolette ed unioni di terra che si formano nei letti dei fiumi o torrenti navigabili od atti al trasporto (salvo titolo o prescrizione in contrario), la pertinenza ai privati delle isole, isolette ed unioni di terra lungo i fiumi o torrenti non navigabili nè atti al trasporto, in quale caso lo Stato possa farsi cedere dal privato la proprietà di un fondo d’avulsione, la conservazione della proprietà di un fondo che per nuovo corso di fiume o torrente viene attraversato e circondato dalle acque, ed infine, le norme direttive di divisione di un fiume o torrente che viene abbandonato per salto naturale.

La legge fondamentale 20 marzo 1865, n. 2248, sulle Opere pubbliche del Regno, al Titolo I, articolo /, lettera f, statuisce essere nelle attribuzioni del Ministero dei Lavori pubblici il regime e la polizia delle acque pubbliche, e cioè dei fiumi, torrenti, laghi, rivi e canali di scolo artificiale ; i progetti e le opere relative alla navigazione fluviale e lacuale, al trasporto dei legnami a galla, ecc. ; finalmente la polizia tecnica della navigazione dei fiumi e dei laghi.

il Titolo III, Capo I,

con-

Altre importanti disposizioni reca cernente le acque soggette a pubblica Amministrazione, tra cui:

all'articolo gì, che al Governo è affidata la suprema tutela sulle acque pubbliche e la ispezione sui relativi lavori;

all'articolo 92, la classificazione delle opere intorno alle acque pubbliche in quattro categorie, stata poscia aumentata a cinque categorie con la legge speciale 30 marzo 1893, n. 173;

alt articolo 93, si pongono a carico dello Stato le opere che hanno per unico oggetto la navigazione dei fiumi, laghi e grandi canali coordinati ad un sistema di navigazione dell’alveo dei fiumi di confine, nonché le spese necessarie per i canali artificiali di proprietà demaniale quando altrimenti non dispongono speciali convenzioni ;

all'articolo 93, si mettono a carico dello Stato, col concorso delle Provincie e degli interessati riuniti in consorzio, le opere intorno ai canali di navigazione che interessano una o due pro-vincie e che non si legano ad altre comunicazioni per acqua, e siffatta disposizione è pure confermata all’ articolo 94 della citata legge speciale 30 marzo 1893 modificativo di quello alla legge fondamentale ;

agli articoli 96 e 99, si pongono a carico degli interessati riuniti in consorzio, col concorso dello Stato, ed eventualmente di altri enti, le opere per difendere le ripe dei fiumi non arginati e delle loro diramazioni ancorché navigabili a condizione però che esse riescano utili alla navigazione, e la disposizione è pure implicitamente confermata all 'articolo 96 della legge speciale 30 marzo 1893, dove è cenno del miglioramento di un corso d’acqua che abbia opere classificate di prima e di seconda categoria ; tale conferma ripetesi altresì all 'articolo /, lettera b, della nuova legge 7 luglio 1902, n. 304, portante modificazioni alle disposizioni della legge speciale surricordata ;

all'articolo 100, i porti e gli scali sui laghi e fiumi si pongono a carico dei Comuni in cui sono collocati o di più Comuni riuniti in consorzio, con facoltà di pareggiamento ai porti marittimi di terza o di quarta classe qualora interessino la navigazione internazionale o di una o più Provincie ;

all'articolo ioj, sono obbligatorie rispettivamente per il Governo, per le Provincie, per i Comuni e per i proprietari e possessori dei beni laterali ai fiumi e torrenti, le opere ed i provvedimenti necessari per la conservazione della navigazione ed altro ; e l'articolo ioj della legge speciale nulla aggiunge nè toglie al riguardo ;

all'articolo 124, concernente l’esclusiva competenza dell’Autorità amministrativa nello statuire e provvedere sulle-opere di qualsiasi natura aventi relazione col buon regime delle acque pubbliche nulla dicesi di concreto circa la navigazione, però alla lacuna ripara l’articolo 124 della legge speciale in cui accennasi pure a\X esercizio della navigazione ;

all'articolo ijj, si subordinano le nuove concessioni d’acqua alla tutela della libera navigazione ; e tale provvedimento è pure ripetuto all’articolo 2 della legge io agosto 1884, n. 2644 (serie 3a) per la derivazione delle acque pubbliche.

Segue il capo VI della legge, dall'articolo 140 all'articolo 164, il quale è completamente dedicato alla navigazione ed al trasporto dei legnami a galla. Si dichiara, a M'articolo 140, che la navigazione è l’oggetto principale a cui servono i laghi, i canali ed i fiumi navigabili e che a questo primo fine sono subordinati tutti gli altri vantaggi ed usi ritraibili dalle acque ; all’articolo 141 che la navigazione nei laghi, fiumi e canali naturali è libera nel mentre quella sui canali artificiali è regolata dalle legittime consuetudini o disposizioni di leggi e regolamenti speciali ; a Vi articolo 142, che si riguardano come navigabili quei fiumi o tronchi di fiume che alla promulgazione della legge avevano la navigazione in costante esercizio, ed all’uopo si prescrive l’allestimento di un prospetto dei detti fiumi e canali, da pubblicarsi con Reale Decreto, nonché la facoltà di estendere l’esercizio della navigazione ad altri fiumi o tronchi di fiume, mediante legge ; all’articolo 14J recansi disposizioni e restrizioni circa le derivazioni d'acqua, in più di ciò che è detto alXarticolo ijj, lo stabilimento e l’esercizio dei molini ed opifici; all’articolo 144, che i beni laterali ai fiumi navigabili sono

* vvsSF⁹»*

s°ggetti alla servitù della via alzaja, detta anche d’attiraglio o marciapiede, la quale deve avere la larghezza di 5 metri dove non è determinata da regolamenti e consuetudini vigenti ; aXX articolo 145, che gli impedimenti alla libera e sicura navigazione debbano immediatamente rimuoversi, pure con l’esecuzione d’ufficio a carico dei privati quando essi ne fossero i responsabili ; all’articolo 146, che l’esercizio dei porti, o porti natanti, o chiatte o ponti di barche non potrà recare qualsivoglia pregiudizio alla navigazione ; z\X ar-ticolo 147, che uguale disciplina si dovrà pure osservare per rimpianto di nuovi molini natanti ; all’articolo 148, che in conseguenza di variazioni nel corso dei fiumi navigabili o per altra cagione qualsiasi venisse impedita o resa incomoda o pericolosa la navigazione i molini natanti dovranno esulare dalle loro stazioni od anche rimuoversi pure con le relative chiuse; Xarticolo 149 pone sotto l’ispezione governativa le darsene ed opere relative ed in generale i luoghi di approdo destinati ad uso pubblico ; Xarticolo 150 stabilisce che le discipline per la navigazione dei laghi, fiumi e canali sono determinate dai regolamenti vigenti e le variazioni ai regolamenti dovranno farsi per Decreto Reale ; all’articolo 75/ che nei fiumi, laghi o canali non potrà esercitarsi la navigazione con piroscafi senza averne ottenuta la concessione dal Governo ; gli articoli successivi concernono il trasporto dei legnami a galla, quale trasporto deve subordinarsi a speciali discipline (articolo 154) dove i fiumi e torrenti incominciano a diventare navigabili.

Il capo VII, sulla polizia delle acque pubbliche, premesso aXXarticolo 165 che entro i limiti dell’alveo dei fiumi, torrenti, rivi, scolatori pubblici e canali di proprietà demaniale nessuno può fare opere senza il consenso dell’Autorità amministrativa ed all 'articolo 166 che tali limiti, nel caso di alvei a sponde variabili od incerte deve essere determinato dal Prefetto, stabilisce alXarticolo 168, lettera /, che sono lavori ed atti vietati in modo assoluto sulle acque pubbliche, loro alvei, sponde e difese, quelli che comunque possono nuocere alla libertà ed alla sicurezza della navigazione.

Il capo Vili, riguardante le disposizioni transitorie relative alle acque pubbliche, dispone aXXarticolo 174 che entro un anno dalla pubblicazione della legge fondamentale si sarebbe dovuto pub-

blicare un elenco dei fiumi, laghi e canali navigabili da inscriversi nella prima e seconda categoria, il che è stato poi fatto coi Reali Decreti il febbraio 1867, n. 3598 e 29 agosto 1875, n. 2686 ed altri successivi provvedimenti, dei quali si dirà in appresso.

Infine il titolo Vili agli articoli 374, 375, 376, 377, 378 e 379 stabilisce le discipline contro i trasgressori alla legge, le penalità, le esecuzioni d’ufficio ed i ricorsi in sede d’appello avversi alle decisioni o deliberazioni di primo grado.

È notevole che la legge fondamentale 20 marzo 1865, n. 2248, ha voluto (art, 141) ⁽ 1) fare una distinzione fra canali naturalità artificiali, non corrispondente alla pratica tecnica ; per cui soltanto i corsi d’acqua creati dalla industria degli uomini si sogliono chiamare canali, e quindi non potrebbesi accennare a canali naturali. Noi crediamo debba ciò ascriversi al fatto che in Italia vi sono esempi di corsi d’acqua naturali i quali volgarmente e per antica consuetudine si chiamano canali, e forse anche per stabilire una distinzione (comunque non consona alla fraseologia tecnica) fra i canali creati in origine per scopo industriale e di navigazione, e quelli che furono fatti per rettificare o addirittura condurre in altra sede il letto di un fiume.

Malgrado lo sviluppo grandissimo e la notevole importanza della navigazione interna negli altri Stati, ancora oggidì queste nostre disposizioni di legge sono, fra tutte le consimili che regolano la materia altrove, le più favorevoli alla navigazione stessa, perchè con la applicazione che di poi ne venne, non solo nessuna tassa o tributo si impose pei fiumi e canali naturali, ma colla legge 29 giugno 1879, n, 4944, si abolirono perfino le tasse pel passaggio nei canali artificiali, anche dove per remotissima consuetudine esistevano, in conseguenza delle disposizioni degli antichi Governi (Repubblica di Venezia, Stato di Milano, Stato Pontificio, Modena, Mantova, Genova ecc.) mai abrogate dai Governi ai quali il Regno d’Italia si è fortunatamente sostituito (2).

(1)    Art. 141. — La navigazione nei lagh;, fiumi e canali naturali è libera.

Sui canali artificiali è regolata dalle legittime consuetudini esistenti o da disposizioni di leggi e regolamenti speciali.

(2)    Coteste tasse, fra tutte, erano in numero di 71 e nell’anno 1877 fruttarono all’ Erario L. 139,685.04 (Atti parlamentari, progetto di legge 3 giugno 1878, N. 70).

— 43 --

I porti lacuali poi, per le disposizioni dell’articolo 2 della legge 16 luglio 1884, n. 2518 (Serie 3a) che provvede col precedente articolo 1⁰ e col susseguente articolo 3⁰ alla Classificazione dei porti, sono parificati ai porti marittimi nei modi e per tutti gli effetti da questa legge stabiliti.

La legislazione in vigore adunque non potrebbe essere maggiormente favorevole alla navigazione interna.

2. I laghi, fiumi e canali classificati navigabili. In conseguenza del precetto contenuto nell’articolo 142 della legge 20 marzo 1865, il Governo pubblicò dapprima i Reali decreti 11 febbraio 1867, n. 3598, e 29 agosto 1875, n. 2686; e vennero, in appresso, le leggi 5 luglio 1882, n. 876, e 18 gennaio 1885, n. 2285, per la classificazione dei vari corsi d’acqua divisi nelle due categorie dianzi ricordate.

I succitati provvedimenti dettero i seguenti risultati circa le lunghezze delle linee di navigazione:

248,270 1.937.5i9

595.406

I Categoria — Laghi — chilometri »    — Fiumi —    »

»    — Canali —    »

Assieme chilometri

11 Categoria — Canali —

2,781.195

202,978

2,984,17 3

Totale chilometri

Però : per i canali di I categoria :

I.    Col R. Decreto 30 luglio 1888 n. 5629 alcuni canali della T categoria compresi nella classificazione anzidetta, posti entro l’ambito della laguna di Venezia, furono in base alla nuova classifica dei porti compresi fra le opere marittime (Vedi allegato D) per una complessiva estesa di Km. 56 circa;

II.    Il canale di S. Sofia (Padova) perduta la sua navigabilità e con essa la sua demanialità fu ceduto nel 1873 per tutta la sua estesa di Km. 0,900 al comune di Padova (Vedi allegato D) che lo interrì e trasformò in pubblico passeggio.

E per i canali di li categoria:

III. Con legge del 16 febbraio 1902, n. 57, si è cancellato dall’elenco, per un tratto di io chilometri, il canale Primaro in provincia di Ferrara.

Onde lo stato di fatto, in base alla odierna legislazione, tenuto conto delle avvenute variazioni, come appare dal nostro allegato D, è il seguente :

248,270

2,003,699

536,776

2,788,745

192,970

2,981,715

I    Categoria    —    Laghi    —    chilometri

»    —    Fiumi    —    »

»    —    Canali    —    »

Sommano chilometri

II Categoria — Canali —

Totale chilometri

Nell’allegato D diamo gli elenchi dettagliati, corso per corso, quali risultano dalle pubblicazioni ufficiali del Ministero dei Lavori pubblici, ma colle correzioni dianzi ricordate. Ed è necessario aggiungere e tenere presente che, nei riguardi della navigazione interna, debbono essere considerati ed aggiunti anche i chilometri 56,450 classificati solo per riguardi legislativi, fra i marittimi della laguna di Venezia, ma essenzialmente serventi per la navigazione fluviale che ha Venezia per capolinea; onde la complessiva estesa deve ritenersi di chilometri 3,038,165.

I laghi classificati sono 6, cioè : lago Maggiore, lago di Lugano, lago di Mezzola, lago di Como, lago di Garda e lago di Mantova (superiore ed inferiore).

I porti lacuali classificati in base alla legge 16 luglio 1884, N, 2518, sono fra tutti 20; M lo furono col Regio Decreto 5 maggio 1887, N. 4508, ed i rimanenti 9 col R. Decreto 12 febbraio 1888, N. 5304.

Sono tutti di 2a categoria e precisamente :

2 di    2a    classe,    ia    serie,

io di    2a    classe,    2a    serie.

8 di    3a    classe.

— 45 -

Porti fluviali classificati in base alla stessa legge non avvene che un solo, classificato con R. Decreto 18 agosto 1895, n. 629, in 2a categoria, classe 3®. (Vedi prospetto allegato D).

I fiumi classificati navigabili (non però in tutto il loro corso) sono 27, e cioè: Po, Ausa, Corno, Stella, Tagliamento, Lemene, Livenza, Meduna, Noncello, Piave, Sile, Brenta, Bacchiglione, Frassine, Gorzone, Adige, Tartaro - Canal bianco - Po di Levante, Ticino, Adda, Oglio, Mincio, Secchia, Panaro, Arno, Tevere, Volturno e Garigliano.

I canali della prima categoria sono 33, e precisamente : canali dalla Livenza al Lemene, canale dal Piave alla Livenza, canale Ca-vetta o Cava Zuccherina, canal di Mestre, canale da Padova a Fusina, canale di Mirano, canale o Taglio Novissimo, canale San Massimo, canale Brentella, canale scaricatore di Bacchiglione, canale da Padova ad Este, canale Bisatto, canale da Battaglia a Bovolenta, canale di Valle, canale Busola, naviglio Bussè, naviglio Adigetto, canale Scortico, canale di Loreo, F'ossa Polesella, naviglio Cavanella di Po, naviglio Grande di Milano, naviglio di Bereguardo, naviglio di Pavia, naviglio della Martesana e Fossa interna di Milano, canale di Mezzola, naviglio di Paderno, canale Naviglio di Modena, rio di Mantova, Fossa e Fossetta di Ostiglia, canale di Fiumicino, canale d’Usciana, canale navigabile da Pisa a Livorno. I canali, come dianzi si è detto, stralciati dall’elenco dei canali di ia categoria perchè ubicati entro la legale conterminazione della laguna di Venezia e quindi a senso di legge classificati opere marittime, ma percorsi quasi esclusivamente dalla navigazione fluviale, sono 7 e precisamente quelli denominati : canale di Pordelio, canale da Burano a Treporti, canale da Venezia alle Porte Grandi del Sile, canal Grande (che attraversa Venezia), canal di Mestre, canal da Venezia a Fusina, canal Lombardo (da Chioggia al sostegno di Brondolo).

I canali della seconda categoria sono 12, tutti di acqua dolce, e cioè : canale Fossetta, canale Sioncello, canale naviglio di Bologna,

- 46 -

canale di Volano, canale di Primaro, canale maestro del padnle di Fucecchio, canale del Terzo, canale del Capannone, canale Bur-lamacca, canale Malfante, canale Venti, canale Quindici.

Meno aggiunte così modeste per importanza, di fronte al totale, e che debbono considerarsi complementari, tutti questi laghi, fiumi e canali classificati in prima e seconda categoria, rappresentano le vie navigabili esistenti da antico tempo e che erano come tali considerate dalle preesistenti diverse legislazioni, ed alla cui manutenzione provvedevano i cessati Governi, ai quali succedette il nuovo Regno d’ Italia.

I porti lacuali, classificati in numero di venti sono i seguenti :

quelli di Desenzano, Ma-

Lago di Garda — quattro derno, Toscolano e Gargnano.

Lago Maggiore — cinque — quelli di Angera, Arona, Intra,

Laveno e Pallanza.

Lago di Como — sette — quelli di Como, Bellaggio (con l’approdo di Loppio) Colico, Domaso, Dongo, Lecco e Menaggio. Lago di Iseo — q^lattro — quelli di Iseo, Pisogne, Lovere

e Sarnico.

Il solo porto di Desenzano è munito di fanale di segnalamento del 6° ordine con relativa torre.

Gli altri non hanno che semplici lampade a luce elettrica, a gas o petrolio.

L’unico porto fluviale classificato è quello di Porto Nogaro sul fiume Corno in provincia di Udine, classificato in seconda categoria, terza classe, col Regio Decreto 18 agosto 1895, n. 629.

La classificazione dei porti lacuali e del fluviale è opera del Governo nazionale, non avendovi provveduto la legislazione del Governo austriaco.

Considerando la loro ubicazione, ognuno vede che la maggior parte di tutto questo insieme di fiumi, canali e porti classificati a tenor di legge, nei riguardi della navigazione, trovasi nella valle del Po.

Stanno fuori di essa :

Per la I categoria, i 4 fiumi: Arno, Tevere, Volturno e Gari-— 47

gliano ed i 3 canali : di Fiumicino, d’ Usciana e canale da Pisa a Livorno.

Perla II categoria, i 7 canali: maestro del padule di Fucecchio, canale del Terzo, canale del Capannone, canale Burlamacca, canale Malfante, canale Venti e canale Quindici.

Distinguendo quale parte dei corsi d’acqua sieno situati nella valle del Po e quali stieno all’infuori di essa, si ha, tenendo a base la suaccennata classificazione, da noi aggiornata, il seguente risultato :

I. Categoria :

Totale

Valle del Po Resto d’Italia

Laghi. . Fiumi Canali .

Km. 248.270 Km. »    1,7-'7-699

»    503919

»    286.000

»    3²-857

Km. 248.270 »    2,003.699

»    536-77⁶

2,469.888

«    318.857

»    2,788 745

II. Categoria:

Canali .

150.135

42.835

192.970

Canali marittimi :

Km.

56.450

56.45°

Km. 3,038.165

Km. 2,676.473 Km. 361.692

Porti lacuali :

20

20

Porti fluviali :

E così viene maggiormente posto in evidenza ciò che abbiamo asserito nella Prima parte « Cenni preliminari » delle presente Relazione e che d’altronde è notorio, come stante le nostre condizioni topografiche ed orografiche non si possa ragionevolmente parlare di vera e propria navigazione interna, nel senso moderno di notevole penetrazione, se non per la valle del Po.

Sebbene non sia nel nostro compito l’occuparci delle vie d’acqua del resto d’Italia, pure noi abbiamo creduto doveroso di raccogliere alcune notizie, almeno pei corsi d’acqua classificati navigabili nelle altre provincie, e le presentiamo raccolte nell’allegato A. Da esse si rileva come allo stato delle conoscenze che

— 48 -

oggi si hanno, solamente pel Tevere e per l’Arno, entro limiti non trascurabili, si possa pensare ad una navigazione interna.

Quella del Tevere ha certamente importanza anche indipendentemente dalla questione di rendere Roma porto di mare ; ed all’uopo basterà ricordare che la sistemazione del Tevere, quale venne decretata dal Governo nazionale con la creazione delle banchine di magra ha avuto lo scopo di migliorare le condizioni della navigazione sia riducendo le acque di magra in sezione ristretta, sia creando, con le dette banchine, utili calate.

In assenza di qualsiasi elemento tecnico preciso o comunque attendibile noi non possiamo nè vogliamo escludere che qua e là non sia possibile, nel resto d’ Italia, ridurre navigabili alcuni tratti di fiume, o creare qualche altro canale artificiale, magari nel caso in cui si dovesse provvedere a qualche grande opera di bonifica od in occasione di sistemazioni dirette a produrre forza motrice per usi industriali. L’eventuale aggiunta di queste vie di comunicazione sarà sempre assai utile per lo sviluppo locale dei traffici, per facilitare la traduzione dei prodotti agricoli e di quegli altri che male sopportano o non sopportano affatto le spese di un trasporto sulle vie ordinarie o sulle ferroviarie. La facile, comoda, economica via che adduce al mare sarà sempre cosa utilissima onde noi sentiamo il dovere di incoraggiare il Governo a non fermarsi a questo nostro studio, ma a disporre tosto quegli altri che occorressero per riconoscere, fin dove è possibile, l’opportunità di creare nuove vie acquee anche in tutto il rimanente territorio del Regno. La stessa rete navigabile della vallata del Po potrà trarre notevolissimo beneficio, senza dire poi del miglioramento che ne avrà non solo la grande navigazione marittima, ma ben anche quella di cabotaggio.

Però ci sia lecita, in tesi generale, la considerazione che se, nei passati secoli quando mancavano affatto le vie di comunicazione e nel nord dell’Italia si andavano moltiplicando le vie d’acqua con artifici che in quei tempi meravigliavano il mondo, i vari governi della Toscana, del Lazio e delle provincie Meridionali approfittarono poco o nulla degli insegnamenti dei quali, fin da quei tempi, i governi esteri seppero pur trarre così notevole profitto, ciò può anche provare che realmente quelle nostre regioni sono, per la loro topografia e per la deficienza d’acqua nei fiumi, costituite in modo che comunicazioni acquee di importanza veramente notevole, non si ravvisano attuabili. E siffatta considerazione noi dobbiamo aggmngere non per menomare o per contraddire alle precedenti esortazioni perchè studi sieno al proposito fatti, ma perchè esse siano contenute entro quei giusti limiti che la ragionevolezza impone.

Data l’attuale classificazione rispetto alle vie navigabili di ia e 2a categoria, le provincie nella valle del Po più o meno interessate, presentemente, sono in ordine d’importanza le seguenti:

Veneto. Venezia, Padova, Rovigo, Vicenza, Verona, Treviso, ed Udine.

Lombardia. Milano, Pavia, Cremona, Mantova, Brescia, Como, e Sondrio.

Piemonte. Torino, Alessandria, Novara.

Emilia. Ferrara, Modena, Bologna, Parma, Piacenza, Reggio Emilia e Ravenna.

Il Po, da solo, lambe o ne attraversa dodici : Torino, Novara, Alessandria, Pavia, Milano, Cremona, Mantova, Rovigo, Piacenza, Parma, Reggio Emilia e P'errara.

soste-

3. Lavori fatti dal 1860 in poi. Le spese straordinarie

na-

nute finora dal regno d’Italia per migliorare le condizioni della vigazione interna non si possono esattamente determinare ; si può nondimeno asserire che pochissime servirono propriamente a solo scopo di avvantaggiare il servizio della navigazione. Nella grande maggioranza dei casi, ad altri scopi e segnatamente a quello di migliorare il buon regime del corso d’acqua o ad impedire che nelle grosse piene uscisse dal suo letto, si è inesorabilmente congiunto un miglioramento nelle condizioni di navigabilità del corso stesso; in

altri pochi casi il miglioramento venne come conseguenza di ampliamento del

corso

d’acqua, fatto per scopo di provvedere a qualche bonifica e in simili occasioni buona parte del dispendio fu sostenuto dagli interessati nella bonifica stessa.

— 5° —

Notevoli miglioramenti furono apportati a taluno dei corsi d’acqua classificati, per legge, navigabili, perchè furono sostituiti con canali aperti a tutte spese dei concessionari di derivazioni, per scopi di irrigazione o di creazione di forza motrice da trasformarsi in energia elettrica.

Volendo ascrivere allo scopo della navigabilità dei corsi d’acqua, le spese pei lavori eseguiti onde sistemare i diversi fiumi della penisola, come ad esempio alla navigazione del Tevere parte della spesa fatta, come è noto, nell’intento precipuo di liberare la Capitale del Regno dalle innondazioni a cui andava soggetta, si arriverebbe bensì a porre insieme una somma abbastanza ragguardevole ; ma, a parte che per far luogo a questa assegnazione bisognerebbe ricorrere a processi di calcolo d’ esattezza molto discutibile, sta il fatto notorio, è doveroso il confessarlo, che ai detti lavori importantissimi si procedette dovunque indipendentemente dal concetto di migliorare le condizioni della navigabilità o per lo meno tenendo conto del concetto medesimo non come interesse principale ma soltanto complementare.

I dispendi incontrati veramente in prò della navigazione, da noi accertati con diligente indagine per la rete che abbiamo studiata, (valle del Po), sono quelli che risultano dai seguenti prospetti :

5¹

Fiumi e Canali della I Categoria.

Numero

d’ordine

Anno

Ufficio

Fiume o Canale

LAVORO

Spesa

1873

Venezia

Piave

Conca all’intestatura, col concorso dei comuni di San Dona e Musile e della provincia di Venezia. .

a)

240.000

1878

Id.

Canal Revedoli

Allargato il canale presso il Sostegno Revedoli per l’estesa di m. 450........... . .

16,242

1880

Id.

Id.

Rettificato nella località Svolta stretta per m. 460.

11,200

1S86

Id.

Canal Commessera

Rettificata la Svolta Pagotta per m. 300

3,280

1886

Treviso

Sile

La briglia in muratura in Treviso, al ponte Dante, per moderare il corso del tronco superiore del fiume..................

(6)

220,000

1887

Udine

Noncello

Rettifica dell’alveo e sistemazione della via alzaia. .

19,600

1897

Id.

Id.

Costruzione di ponticelli della via alzaia

3Uoo

1876

Id.

Corno

Rettifiche dell’alveo

14,543

1890

Id.

Id.

Rettifiche dell'alveo

35-975

io

1871-74

Padova

Brenta

Conca, chiusa e stramazzo a Limena

634,200

1872

Id.

Canal Piovego

Pescaia S. Massimo di Padova

61,300

12

1876

Id.

Id.

Chiusa mobile a Noventa .

29,700

13

1874

Id.

Canal Battaglia

Sostegno all’incile sulla destra di Bacchiglione . .

359,500

14

1884-91

Id.

Bacchiglione

Briglia alle Grade dei Carmini, fine del tronco Maestro ...................

(c

636,600

15

1874

Vicenza

Id.

Sostegno a conca presso Colze

216,000

16

1887

Id.

Id.

Ricostruzione in muratura della vecchia briglia in legname esistente nello stesso tavolato ....

24,000

17

1885-87

Mantova

Mincio

Ricostruzione della chiusa stabile a Governolo

(d)

285,617

Totale. . .

2,810,857

(a) Il concorso degli enti interessati, che costruirono l’op?ra, fu di L. 14,0000.

La storia di questo lavoro è cosi singolare che vale la pena di ricordarla. La Repubblica di Venezia nel 1664 divertì dalla laguna il fiume Piave traducendolo al mare prima nel porto di Santa Margherita e nel 1684 al porto di Cortelazzo. Il vecchio alveo abbandonato del Piave rimase una fetida palude che ammorbava l’aria. I comuni di S. Dona di Piave e di Musile, interessati a migliorare le loro condizioni igieniche, pensarono fino dal 1830 di fare istanze perchè l’alveo abbandonato, con opportuna comunicazione da aprirsi negli argini del nuovo alveo, là dove il Piave era stato deviato dal naturale, fosse reso animato almeno nei riguardi della navigazione e della allora importante fluitazione del legname d’op discendente per esso al Cadore ed al quale il tragitto a Venezia era stato notevolmente allungato. Ma il Governo Austriaco, quantunque in massima approvasse il progetto tecnico della conca occorrente, rimase sempre sordo a qualunque istanza. Venuto il nuovo Regno i detti comuni anche eccitati dall’opera illuminata dell’allora R. Prefetto Senatore Conte Torelli, ripeterono gli uffici e poiché si assoggettarono a sostenere a tutto loro carico il stipendio occorrente, sperando di trarne lucro

suo corso

OHI

E questo dispendio, tenuto conto del concorso della provincia di Venezia e deicomuni di S. Donà e Musile, per l’opera al n. i, e di quello del comune di Padova per l’opera al n. 14, si riduce a

L. 2,420,857

Canali della II Categoria.

Numero d’ordine

Anno Ufficio

Canale

LAVORO

Spesa

Proporzione

del

carico dello Stato

SPESA

Stato

Interessati

1892-99

Ferrara

Chiusa panconata e conca di navigazione a Val pagliaro . . . .

110,000

Se,"

44,000

66,000

1892-99

Id.

Chiusa panconata e conca di navigazione a Tieni.......

250,000

100,000

150,000

1892-99

Id.

Chiavica di derivazione dal Po presso Stellata e canale di congiungimento col collettore della bonifica di Burana (Volano) . .

480,000

192,000

288,000

1892-99

Id.

Scalo S. Giorgio a Ferrara . . .

6,000

2,400

3,600

1892-99

Id.

Darsena di Ferrara

200,000

100,000

100,000

1900-92

Id.

Escavo e sistemazione delle risvolte di Cona, Medelana e Morozzo .

77;ooo

--S

38,500

38,500

1900-92

Id.

Primaro

Escavo e sistemazione del naviglio da Ferrara a S. Nicolò. . . .

88,000

44,005

44,000

Totale. . .

1,211,000

520,900

690,100

a mezzo

non senza

nuova

dalle tasse imposte pel transito del manufatto, dopo lunghe trattative ottennero di eseguire il lavoro; ed al fine di ritrarre i mezzi necessari per l'esecuzione dell’opera, ricorsero ad un prestito con cartelle ammortizzabili in un lungo periodo di anni. Ma le opere imposte dal Governo italiano per porre il manufatto in condizioni di resistere alle irruenti piene del Piave e le solite differenze fra preventivo e consuntivo, elevarono il costo dell’opera dalle lire 120 mila, previste, a lire 240 mila circa; e i due comuni ridotti a tristissimo partito, anzi alla vigilia del fallimento, come asseriscesi in documenti ufficiali, lasciarono l’opera e ricorsero alla Provincia ed al Governo che, per trarli d’impaccio, dettero: la prima un concorso di lire 20 mila ed il secondo di lire 100 mila. Veramente l’opera è ben riuscita e risulta di indubbio vantaggio alli navigazione. Venuta la classificazione delle opere idrauliche a senso di legge e l’abolizione di tutte le tasse, i comuni ottennero molta fatica e dopo parecchi anni, che lo Stato avocasse a se l’opera eseguita, assumendo a tutto suo carico le spese della manutenzione, il prestito fatto ebbe collocamento molto stentato. Le cartelle saranno completamente estinte solo nel 1907,

Questo affare, tutto sommato, costò ai due comuni circa lire 155 mila, delle quali circa 116 mila a S. Dona di Piave e 39 mila a Musile;

(6) Non può asserirsi che quest’opera sia stata fatta a solo profitto della navigazione, ma ben’anche a vantaggio del regime idraulico del fiume;

(c)    In quest’opera il comune di Padova concorse con una somma di lire 250,000;

(d)    Quest’opera fu fatta anche per regolare i laghi di Mantova nei riguardi della igiene;

(e)    I tre quinti stettero a carico del Consorzio per Burana;

<f) «/, della spesa a carico del comune di Ferrara, della Provincia e della Camera di commercio ; i quali enti presero pure a loro carico la intera spesa di lire 100 mila per un binario di raccordo della Darsena alla stazione ferroviaria;

(g) ¹1 a della spesa a carico degli interessati a senso di legge.

— 53 —

Riassumendo, lo Stato spese per i corsi d’acqua della I Ca-

tegona...........

e per quelli della II Categoria .

.    . L. 2,420,847

».    520,900

Assieme    L. 2,941,747

E certamente questa somma appare ben esile se si pensa che trattasi di opere straordinarie intese a migliorare una rete complessiva di quasi chilometri 3000, e che è stata erogata in un periodo di tempo che dal 1871 arriva all’anno corrente, cioè in più di un trentennio. Ma apparirebbe ancora maggiormente esile se fosse possibile di sceverare da essa quella parte di dispendio che rigorosamente spetterebbe al miglioramento del regime dei fiumi, come potrebbe farsi per le somme ai numeri io, 13, 14, 17 del primo elenco, se gli interessi della sistemazione dei corsi d’acqua potessero in questi casi tenersi distinti da quelli della navigazione, con quel tal processo di calcolo che già abbiamo detto così incerto da doverlo omettere.

In particolare poi, quanto alla somma delle lire 520 mila spese per i canali di 2a categoria, occorre appena di ricordare che essa rappresenta una utile conseguenza della grande opera della bonifica di Burana per la quale è risultato indispensabile l’ampliamento dell’antico Volano.

Relativamente alle spese sostenute per i porti lacuali, non abbiamo potuto porre insieme un conto preciso perchè talune furono fatte dai comuni nei riguardi dell’edilizia; e lo Stato, sovente, addivenne coi comuni medesimi a speciali convenzioni nelle quali è determinata, caso per caso, la parte di spesa che solo e veramente può ammettersi occorrere nei riguardi della navigazione. Si cita, ad esempio, un’opera del porto di Como, che si valuta approssimativamente, perchè non ancora compiuta, in lire 500,000 che si sta ora eseguendo dal comune come da convenzione stipulata il 5 aprile 1897 fra il Ministero dei Lavori pubblici e il comune di Como, per cui lo Stato ammise di concorrere con sole lire 60,000. È poi anche assai difficile distinguere le opere veramente nuove da quelle della manutenzione.

Le spese straordinarie incontrate dallo Stato nel decennio dal 1893 al 1902 risultano dal seguente prospetto, compilato cogli elementi posseduti dai diversi uffici del Genio civile che sorvegliarono l’esecuzione dei lavori.

PORTO

LAGO

ANNO

TITOLO DELLA SPESA

IMPORTO

Como

Como

1893-1902

Desenzano

Garda

Id.

Sistemazione generale del porto Lavori diversi.....

60. ooo| —

Toscolano

Id.

1899

Id.

I57-423 -3- 773! —

Iseo

Iseo

1894

Id.

225

Pisogne

Intra

Id.

1900-1901

Id.

Maggiore

1893-1902

Costruzione pontile mobile d’approdo

6- 857

io.784

Totale L.

239.062

E quanto al porto fluviale di Porto Nogaro :

»    14,494.00

per il muro di sponda, nel 1876 si spesero L. 39,570.00 per una banchina di approdo, nel 1901

L. 54,064.00

Nè possiamo chiudere questa breve rassegna delle poche spese sostenute in prò’ della navigazione interna, senza ricordare, che la legge 23 luglio 1881, n. 333, assegnante oltre 225 milioni (somma notevolmente cresciuta di poi come tutti sanno) per costruzioni di nuove opere straordinarie stradali ed idrauliche, alla tabella C, n. 2, stanziava pure una somma di lire 480,000 da erogarsi nel periodo dal 1881 al 1885: per il miglioramento del thalveg navigabile del Ticino nelle provincie di Milano e di Pavia, cioè dal lago Maggiore all’ incile del naviglio Grande, e da Pavia al Po.

Questa era la sola somma prevista in tale ben poderosa legge di pubblici lavori, veramente ed unicamente destinata a vantaggio della navigazione ; ma purtroppo non fu spesa, nessun lavoro essendosi fatto. E di questo caso veramente singolare torneremo ad occuparci in altra parte di questa nostra Relazione.

4. Manutenzione. Quanto alle spese che annualmente lo Stato sostiene per la manutenzione dei corsi d’acqua navigabili, ci fu facile desumerle in modo preciso dalle somme accertate cogli an-— 55 — nuali conti consuntivi pubblicati a cura del Ministero del Tesoro» Esse figurano ora divise in quattro capitoli, della parte ordinaria del bilancio del Ministero dei Lavori pubblici, così :

Manutenzione e riparazione ;

Spese per competenze al personale addetto alla sorve

glianza ;

Assegni ai custodi, guardiani e manovratori ;

Fitti e canoni.

Fino al 1873 le spese per la manutenzione delle opere idrauliche della ia categoria si tennero, in bilancio, non distinte da quelle occorrenti per la manutenzione delle opere idrauliche di 2a categoria, per cui è possibile fare il conto soltanto dal 1874 in poi; ciò dicesi sebbene le nostre accurate ricerche escludino assolutamente il sospetto che dal 1860 al 1874 le spese di manutenzione propriamente dette possano essere avvenute in proporzioni maggiori.

La somma totale che risulta dai detti consuntivi, come spesa dal 1874 a tutto giugno 1901, cioè per esercizi 28 ij2, è di lire 33,105,472.82; che dà una media annuale di lire 1,161,595.53. Nell’ultimo decennio però la somma complessiva ascese a lire 9,6x8,962.43, con una media annuale di lire 916,896.24, inferiore di lire 250,000 circa rispetto alla precedente.

e con-

Nè varrebbe la pena di tener conto di questa differenza in meno se non ci premesse di rilevarla come dimostrazione ferma di ciò che si è dianzi asserito ; che cioè trattandosi in gran parte di corsi d’acqua nei quali alla condizione della navigabilità, dichiarata per legge, va aggiunta anche l’altra di andare soggetti a piene dalle quali bisogna difendersi ed ai cui danni necessita pur riparare, è assai difficile mantenere in pratica la distinzione fra spese occorse per opere da attribuirsi alla xa categoria e quelle da attribuirsi alla 2a categoria. Si comprende facilmente che in questo caso particolare tale distinzione, in pratica, non si presenta così facile come la costituzione di due diversi capitoli nel bilancio.

La vera ragione della diminuzione di spesa deve ascriversi al fatto che in quest’ultimo decennio si risentirono le benefiche conseguenze degli importanti lavori di sistemazione e miglioramento

eseguiti nei corsi d’acqua, che stanno in gran parte nel Veneto, dopo i memorabili straordinari disastri del 1882, che misero sott’acqua molta parte della bassa pianura padana ; e di ciò si ha chiara conferma se si considera che i due soli, dei 29 anni nei quali il dispendio più si allontana dalle sopra indicate medie, sono appunto il 1882 e 1883 in cui rispettivamente si spesero lire 1,469,976.68 e lire 1,743-340-

Per la esattezza dovremmo poi ricordare che, in bilancio,

nelle spese per le opere idrauliche di ia categoria sono comprese anche quelle pei fiumi di confine. Questi, che sono soltanto due complessiva estesa di chilometri 55.875, (fiume - torrente

per una

Pontebbana e fiume Iutri) entrambi in provincia di Udine e non

igabili, devesi ritenere che assorbono per la loro manutenzione annuale di circa 10,000 lire; e di tanto dovrebbe quindi diminuirsi la somma di medio dispendio sopraricordata, se proprio

navi

una somma

valesse la pena di tenerne conto.

Quanto alla manutenzione dei 20 porti lacuali e di quello fluviale di Porto Nogaro si può ritenere che nell’ ultimo decennio la spesa media annuale si sia aggirata intorno alle lire 15 mila.

La spesa annuale per i fari e fanali si valuta complessivamente di L. 5,200. Al solo fanale di 6° ordine del porto di Desen-è addetto un fanalista di ia classe, collo stipendio di annue

zano

lire 800. Per le lampade di tutti gli altri porti l’Amministrazione provvede mediante cottimi e nel maggior lendo accordi colle rispettive amministrazioni comunali.

numero dei casi stabi-

5- Custodia. Il personale adibito alla custodia delle opere idrauliche di ia categoria (fiumi e canali navigabili) risulta dalla

all’allegato numero 6 dello stato di previsione

pianta organica pel 1901-902, ed è il seguente:

come

6 Custodi ia classe con lo stipendio di .    .

co Oh

Id. 2a id.

id.

1. *00 1,200

14

cO io

75

1,000

— 57 —

a questi debbonsi aggiungere :

600

116 Guardiani con lo stipendio di . 25 Chiavicanti con stipendio vario.

Esso richiede un dispendio complessivo di annue L. 136,000

La manutenzione, con questi esigui dispendi e con questo personale può ritenersi fatta bene, regolarmente ?

anno

I riscontri da noi eseguiti sul luogo, quali nelle singole relazioni appariscono con ogni dettaglio, stanno per provare che è pur troppo doveroso il non porgere affermativa risposta ;. e quand’anche le somme di dispendio e il personale addetto alla custodia fossero sufficienti, rimarrebbe inesorabile la considerazione che questa manutenzione risente le conseguenze dell’abbandono in cui è caduta la navigazione. Dove essa per particolari ragioni, ancora si manifesta più o meno attiva, può soltanto dirsi che siffatta manutenzione, se non sempre, è talvolta sufficientemente buona ; ma dove il navigare rappresenta una eccezione, dove passano in un soltanto poche barche o non ne passano affatto, altri interessi o industriali, o agricoli, si sono resi oggi prevalenti. Le disposizioni della legge furono mediocremente osservate, gli agenti dell’amministrazione non sentirono la forza di imporre prescrizioni, che, in mancanza della navigazione, rivestono il carattere di vere angherie; ed ecco il perchè si trovano trascurate le vie alzaje, i manufatti non sempre sono in perfetto stato di conservazione e perfino talvolta l’alveo stesso del fiume vedesi ingombrato da alberi trasportati dalla corrente o, peggio ancora, manomesso dai rivieraschi.

Dopo questo nostro studio dovrà il Governo stabilire il suo programma, ed in allora si vedrà se e quali corsi d’acqua, fra gli attuali classificati navigabili, si potranno eventualmente abbandonare, e si declassificheranno; ma quelli che rimarranno classificati fra i navigabili o verranno aggiunti, dovranno essere mantenuti e conservati inesorabilmente e di fronte a tutti, con tutti quei mezzi che. l’impero della legge consente.

- 58 -

6. Il traffico attuale. E qui il luogo di dire pure qualche parola del traffico che attualmente si svolge in questo insieme di laghi, fiumi e canali navigabili posti nella valle del Po.

Si affermò più volte come di una vera e propria navigazione interna, nel senso dato modernamente a questa denominazione, non sia il caso, allo stato dell’ oggi, di parlare. Difatti da oltre un cinquantennio, dacché le ferrovie vennero costrutte, anche nella valle del Po essa andò mano mano declinando, sì da scomparire totalmente per alcuni corsi d’acqua. Della navigazione a vapore sul Po (i), effettuata nel periodo dal 1854 al 1859 con piroscafi del Lloyd austriaco (che fece seguito, con maggiori mezzi, a quella iniziata precedentemente dalla ditta Perelli e Paradisi di Milano, durata dal 1846 al 1848, con due soli piroscafi e cessata per la guerra dell’indipendenza di quell’ultimo anno) si è fatto un cenno diffuso alla Parte terza, capo secondo, della Relazione IV « Il Po da Torino al mare », che riassume l’esame dei documenti che abbiamo potuto raccogliere dalla Camera di Commercio di Venezia e di notizie che gentilmente vennero favorite dalla spettabile Società del Lloyd austriaco avente sede a Trieste.

Esso rappresenta un esperimento interrotto dalle vicende politiche ; e nello spazio di oltre 40 anni rimase il solo, sino a quello iniziato l’anno decorso, con cinque piroscafi, dalla Società di Navigazione fluviale che naviga da Venezia a Pavia. Ma questa Società, che è ancora al principio delle sue operazioni, che ha dovuto e deve tuttavia lottare contro molte difficoltà, che non ha potuto fin qui sviluppare tutta la sua azione, rappresenta comunque troppo piccola cosa, di fronte ai molti mezzi di trasporto che possono percorrere i nostri fiumi e canali, per consentire che alle lodi che si debbono meritamente tributare alla coraggiosa iniziativa, si aggiunga l’affermazione che per essa (unica finora nella valle del Po) una vera e propria navigazione interna a

(1) Dal Fioretto delle cronache di Mantova raccolte da Stefano Gionta e continuato fino al 1844 da Antonio Mainardi, si rileva a pag. 337: Ai 13 di luglio (i8jo) passo per la prima volta da S. Niccolo a Po la barca a vapore denominata l’ « Eridano » fatta costruire a Londra dai conti Confalonieri e Porro, e marchese Viscottti di Mi latto. In yj ore fece il viaggio da Venezia a S. Giovanni cd alla sera del suddetto giorno arrivo a Casalmaggiore.

— 59 —

vapore già esiste in Italia (i). Tutto il resto è dato dalle navi che, pur continuando a solcare fiumi e canali, rappresentano qua e là i rimasugli di tradizioni antiche, mantenute in vita per favorevoli condizioni puramente locali ed anche in qualche luogo per ereditarie abitudini di famiglia.

In Lombardia non molte barche sono adibite al trasporto dei ciottoli pei pubblici e privati servizi nonché della ghiaia occorrente per la manutenzione delle strade ordinarie ; aggiungasi a ciò qualche

(1) Crediamo bene di dare notizia dei mezzi oggi posseduti da questa Società e di aggiungervi anche quelli della Società Immobiliare che naviga il Tevere, essendo queste due le sole Società che oggi esercitano la navigazione fluviale a vapore.

Società

INDICAZIONE DEI NATANTI

PORTATA

di

navigazione

Qualità

Numero

Forza

Lunghezza

in H.P.

Portata

unitaria

tonn.

parziale

compless.

Rimorchiatori 2

200

42 —

Società

>5°

21,50

di navigazione fluviale

75

l8 —

Barche in ferro 6

32,50

250

1500

di Venezia

» in legno 20

24 a 30

100 a 150

2500

31

4000    4000

Nel biennio 1901-1002 il movimento fu il seguente:

. tonn. 36,109 »    62,048

1901 .........

1902 .........

Piroscafi

250

38,i6

250

250

Società immobiliare

160

36,75

200

400

di

Rimorchiatori 3    137 a 165    27 a 29

Barche in ferro 2

34 a 4°

150 a 440

59°

navigazione sul Tevere

in legno 7

72

504

15

1744

1744

Il servizio colle barche in ferro cominciò sul fiume dal i° settembre 1902.

Traffico delle Barche: i° Semestre tonnellate 6,816

2°

20,581

Totale 27,397

— 6o —

altro movimento per i legnami da opera e da fuoco ; della legna da fuoco cioè che si ritrae specialmente dai boschi che crescono nelle golene del Po e degli altri corsi minori ; e nel Veneto per il detto trasporto della ghiaia, per il sasso che si ritrae'da Monselice, che si impiega nelle difese frontali a presidio delle arginature lungo i fiumi, e più ancora pel carbone che si carica nel porto di Venezia e si trasporta alle macchine che sollevano l’acqua per i 200,000 ettari di paludi bonificate del Veneto e del Ferrarese, le quali macchine sono poste tutte presso i canali. Eccezioni di non trascurabile locale importanza sono offerte dalle barche che servono alcuni mulini e pile da riso del Veneto, che per la opportunità della loro ubicazione usano preferibilmente dell’acqua pel trasporto dei cereali, delle farine e dei risoni. In questi ultimi tempi si è aggiunto un certo movimento di barche pel trasporto delle bietole alle zucchererie e delle materie prime occorrenti per i concimi chimici ed i prodotti relativi delle fabbriche istituite recentemente nel Veneto e nel Ferrarese.

Dato questo stato di cose, asserito concordemente da tutte le Camere di commercio e che noi abbiamo potuto constatare anche nelle nostre ispezioni, ci parve che a nulla avrebbe potuto giovare uno studio statistico difficile, malagevole e malsicuro, che desse una dettagliata idea dell’intensità complessiva del movimento che oggi si effettua nei fiumi e canali navigabili di tutta la rete considerata.

Dove ebbimo la buona ventura di raccogliere elementi, sulla cui attendibilità potesse farsi assegnamento, non mancammo per ogni singolo fiume o canale, di esporli nelle nostre relazioni ; ed a suo luogo, il lettore li troverà. Il concetto generale può riassumersi però nella asserzione, la quale non teme smentita, che si navigano ancora oggi, con una relativa intensità, solo i canali intorno a Venezia, fino alla Trevigiana da una parte e dall’altra fino a Padova, il basso Polesine e il Ferrarese. Il Po da Cavanella a Pontelago-scuro e, risalendo il Mincio, fino a Mantova. Tenue è il movimento che arriva a Pavia, non importante quello che pure sempre si mantiene nei canali che dai laghi arriva a Milano. Può affermarsi adunque che si naviga solamente dove ancora oggi le condizioni dei corsi d’acqua, nello stato in cui si trovano, presentano alla na-

— 6i

vigazione le minori difficoltà o dove naturali ed eccezionali condizioni favorevoli per essa sono costituite anche dalla mancanza o deficienza di ferrovie e vie ordinarie.

E qui torna a proposito ricordare che le Camere di commercio si trovano tutte concordi nell’aggiungere fra le cagioni di decadimento della navigazione, che tutte deplorano, anche la deficiente manutenzione dei canali e dei relativi manufatti ; deficienza che se non giustifica forse i lagni nelle proporzioni esposte dalle dette Camere di commercio, in parte almeno, in molti luoghi, pure sussiste, come noi stessi abbiamo dovuto constatare.

Un censimento regolare delle barche non è mai stato fatto ; indarno abbiamo cercato il registro formato secondo l'annesso modello E prescritto dagli articoli 69 e 70 del Regolamento 27 dicembre 1882, per l'esecuzione del Codice di commercio, che doveva entrare in vigore al i° gennaio 1903, registro che, a quanto ci consta, nessun ufficio fino ad oggi istituì e che solo avrebbe offerto mezzo di raccogliere dati sicuri, sul numero, dimensioni e portata dalle barche naviganti sui laghi fiumi e canali. Il che fornisce ulteriore prova come alla navigazione interna finora non si sia mai pensato seriamente fra noi.

Cessato quasi dovunque nel 1870 il pagamento delle tasse, nessuno ebbe più interesse a tener conto delle barche che transitavano per i canali ; mancando ogni prescrizione di legge o di regolamento le autorità non si occuparono più di esse e noi abbiamo trovato solo qua e là, non da per tutto, delle note più o meno esatte, per periodo di tempo più o meno lungo, tenute secondo le loro cognizioni e la loro intelligenza, da qualche manovratore di conche e di sostegno, al quale simile incarico era stato conferito, per iniziativa di taluno degli ingegneri del Genio civile cui era affidato il canale nei riguardi della manutenzione.

Sulle risultanze di notizie, circa la cui rigorosa esattezza non potremmo assumere responsabilità, ma che nel complesso riteniamo ammessibili con una certa approssimazione, abbiamo potuto compilare il seguente prospetto delle barche attualmente navigabili nei fiumi e canali della valle del Po.

62

Barche di portata minore di io tonnellate

295

24

1,901

toi

574

3°

(a)

3>327

Totali

in

tonnellate

3,150

625

Sz£‘z

475

5,'30

15,845

5,060

435

MI5

3,720,

5,405

5,945

49,230

Quantitativo dei galleggianti esistenti nelle sottoindicate provincie.

Barche da trasporto della portata di tonnellate

,    |    !    Il    |    |    |    |    |    ||    |    |    ||

10 15 20 25 30 35 40 i 45 50 60 70 75 | 80 90 100 110120 125 130 140 150 160 170 180 190Ì200 210^20 230 240|250

li Irli! Il_I I II

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13

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21

1 15

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21

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I IO

On

Provincia

Pavia

Novara

Milano

Como

Treviso

Venezia

Padova

Brescia

Cremona

Piacenza

Mantova

Ferrara

Rovigo

Vicenza

Totali . . . 1306;

(a) Lungo i tronchi del Bacchigliene, compresi nella provincia di Vicenza, si trovano soltanto delle piccole barche colle estremità tozze, dette comunemente panare, le quali hanno la portata di circa 30 quintali e servono per l’estrazione della sabbia e per la pesca. Sul loro numero non si possono fornire indicazioni precise, ma si presume che non sia superiore alla trentina.

Note. - ia Nella provincia di Venezia si sono compresi anche i galleggianti della brigata lagunare del genio militare.

2a Mancano i dati relativi alle provincie di Udine, Verona e di quelle a monte di Pavia (tranne Novara) che non si sono potuti raccogliere.

3a Non figurano nel prospetto i natanti dei laghi.

— 63 —

In riguardo airammontare totale del traffico diremo solo che, notizie raccolte parimenti come meglio si è potuto ma tali da potersi ritenere con ragionevole approssimazione rispondenti al vero, darebbero che i trasporti per acqua nella rete da noi considerata, annualmente si aggirerebbero intorno ad un complesso di tonnellate 2,000,000.

Il porto di Venezia, fra arrivi e partenze, vi concorrerebbe, da solo per tonnellate 400 a 450 mila.

Quanto alla fluitazione è da osservarsi primieramente ehe in quest’ultimo trentennio, data la costruzione di molte ferrovie, specialmente nel Veneto, essa è diminuita d’assai, trovando i negozianti di legname più conveniente di trasportarlo in ferrovia, ed anche di mandarlo direttamente dall’origine ai centri di consumo senza ammassarlo, come facevasi in passato, tutto a Venezia. Però non può dirsi che la fluitazione stessa sia cessata; essa sussiste ancora, sia per il legname da lavoro, sia per quello da fuoco lungo i fiumi Tagliamento, Piave, Brenta, Adige, Po e Ticino, nonché lungo alcuni fiumi minori nelle provincie di Cuneo, Torino e Novara. Dalle notizie che si sono potute raccogliere può ritenersi che ancora presentemente il complesso del legname da lavoro e da fuoco che viene annualmente fluitato si aggiri intorno ai m³ 200 mila.

In secondo luogo è bene aggiungere che la fluitazione è frequentemente contrastata, in Lombardia ed in Piemonte, più che altrove, da tutte le chiuse mobili od istabili che sbarrano spesso arbitrariamente l’alveo dei fiumi o torrenti, senza neanche lasciare un varco per i legnami ; e da disposizioni amministrative (depositi di garanzia) talvolta eccessivamente onerose.

Anche per i nostri laghi un conto sul movimento e sulla importanza dei traffici non ci fu possibile di porre insieme, neppure per approssimazione. La sua importanza però può in qualche modo desumersi indirettamente dal grande numero dei porti classificati a senso di legge e dal seguente prospetto in cui si registrano i mezzi di cui oggi dispongono le diverse Società che esercitano in essi la navigazione e che ci furono gentilmente forniti dalle Società stesse.

— 64 --

NAVIGAZIONE SUI LAGHI.

ELEMENTI DEI NATANTI

Laghi

Qualità

Numero

Foiza

in

cavalli

Lunghezza

metri

Portata unitaria

vapore

Passeggeri

Merci

tonnellate

Portata complessiva merci

Società esercenti la navigazione

Garda

Piroscafi

300 a 400 280 220 140

Parche

5o

44 a 47 40 — 42 — 22,50 14,20 20,—

500

3°°

3°°

80

30

Impresa

di

3° a 5°

200

navigazione

Como

Piroscafi

1 io

60

90 a 100 60 a 70

45

25

20

Rimorchiatori Barche in ferro » in legno

55 -

46 a 54

45 — 35.50 24 a 21,90

800

700

550

350

160

120 a 200

io a 35

io a 26

id.

70 a 100 40 a 90

600

45o

Società anonima Lariana

Maggiore

Piroscafi

Rimorchiatori Barche in ferro

500

400

300

240

200

130 a 140

53 — 5o.5o

49    —

50    —

42

600

400

300

3°°

200

50

50

50

60

60

20

100

40

120

40

13

in legno

25 a 32 20 a 23 io a 23

20 a 40 55 a 70 20 a 45 100

60

800

120

100

Società anonima Impresa di navigazione

Iseo

Piroscafi

50

40

40

Barche in legno

20 a 25

40 —

34 — 28 — 22 — 17 —

350

250

200

60

90

Società di navigazione a vapore

81

2770

Concludendo, però, se si tien conto, come devesi, che nulla è stato fatto finora per coordinare, per collegare, per aprire i passaggi da un corso all’altro, che insomma la nostra rete si trova òggi quasi completamente tal quale la hanno predisposta i nostri avi, non si può disconoscere che il movimento complessivo quale si appalesa dai dati approssimativi suesposti, non è affatto trascura-- 6₅ -

bile e giustifica appieno i lievi oneri finora sostenuti dallo Stato per mantenere i canali ed manufatti relativi ; e ben a ragione giustificherebbe forse anche maggiori dispendi.

Dobbiamo poi con tranquilla coscienza aggiungere che in questi ultimi anni il movimento accenna a progredire per le bonifiche recentemente compiute di larghe zone di terreni paludosi e per le nuove industrie, specialmente zucchererie e fabbriche-di concimi chimici, che si sono stabilite nell’alta Italia.

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Parte Terza

Limiti posti allo studio.

i. I grandiosi progetti. — 2. Le nostre idee. — 3. La collaborazione degli ufficiali del R. Genio Civile.

1. I grandiosi progetti. Per verità, nell’intraprendere lo studio, ci sorrise la tentazione di non limitarlo soltanto ad un atto di riconoscimento dei corsi d’acqua attualmente navigabili nella valle del Po ed alle proposte di ciò che avremmo creduto necessario per migliorarli ; ma di spingerlo addirittura fino a determinare, nel campo del possibile, quanto di nuovo sarebbesi potuto anche arditamente escogitare, per porre questa parte del nostro paese, dove una vera navigazione interna può stabilirsi, a quel livello che potesse far riprendere all’Italia il posto altra volta occupato, od almeno per ardimento di opere la ponesse al livello di quanto di meglio esiste diggià all’estero. Ed eccitamenti non ci mancavano sia negli esempi delle grandi opere compiute dagli Stati d’Europa e d’America, sia nelle proposte, nelle idee, negli studi di molti fra coloro che da qualche anno lottano per far riprendere anche tra noi onorato posto alla navigazione interna. Nè mancavano altresì esempi di studi fatti in tempi relativamente a noi vicini, e basti citare qui a titolo d’onore quelli dell’ingegnere Gaetano Ca-puccio, Torino porto di mare-, l’altro degli ingegneri G. A. Romano e G. V. Fiandra per Un canale intermarittimo Venezia-Spezia. Il primo, destinato ad unire l’Adriatico col Mediterraneo

- 68 —

marma

a mezzo del Po (progetto Capriccio), doveva da Albenga per la valle della Nera, attraversato in galleria il colle S. Bernardo, e svolgendosi poi nella valle del Tanaro arrivare a Torino; poscia procedendo parallelamente al Po raggiungerlo a Cervesina sotto Voghera in provincia di Pavia. Il suo costo era preventivato in lire i 18 milioni circa. Pubblicato nel 1865, ebbe fin d’allora per suo illustratore autorevole Tegregio professore Felice Garelli, dippoi senatore del Regno. L’altro progetto (Romano-Fiandra), con concetto ben più ardito, proponeva un grande canale, adatto anche alle maggiori navi della da guerra, che, in sede tutta propria, valicando i corsi d’acqua e attraversando con gallerie i monti, da Venezia giungesse diretta-mente al golfo della Spezia. Il suo costo presumevasi di lire 1 300 milioni ed il progetto fu pubblicato a Venezia nel 1889 (1).

con

Ma poiché per svolgere un programma cosifatto, a parte il dubbio sulla nostra personale competenza tecnica, ci accorgemmo subito che occorrevano studi che ci mancavano affatto e che il Governo colla più buona volontà non avrebbe potuto porre a nostra disposizione che in un tempo non certamente breve, credemmo pratico consiglio abbandonare tosto l’idea. E anche per essere schietti ci apparve più utile, date le nostre presenti condizioni, presentare tosto sia pure uno studio modesto e limitato, ma tale che sforzo tollerabile sia possibile in breve tempo attuarlo.

Se la nuova Italia, come già ricordammo altrove e qui confermiamo, ha, in riguardo alla navigazione interna, ereditato un vero patrimonio ragguardevole, essa nulla ha però fin qui fatto ancora per utilizzarlo convenientemente, per dare a questo patrimonio il valore di cui è suscettibile, per renderlo veramente adatto a con-ribuire allo sviluppo della sua prosperità economica.

Quando essa avrà compiuto questo primo passo, quando cioè le attuali vie più o meno oggi pronte, saranno convenientemente ridotte e risulteranno davvero frequentate ed utilmente esercitate, sarà quello il giorno, e noi lo auguriamo più vicino possibile, di

grata al Governo ed agli studiosi esebendo di questi studi,

a com -

11 ) Noi crediamo di far cosa le cui edizioni sono esaurite, un largo sunto nell’allegato E. E ci pare conveniente farlo anche per onorare la memoria di valenti ingegneri che intrapresero ^li studi, li condussero pimento e li pubblicarono a tutte loro spese, tratti solo dal desiderio di presentare proposte che potessero quando che sia tornare utili alla patria nostra.

6g —

porre innanzi ardimentosi progetti, perchè allora soltanto, di fronte ai necessari sacrifici, riusciranno all’evidenza dimostrati i corrispondenti profitti. Noi crediamo che, per adesso, si imponga un programma limitato a quel tanto che le presenti condizioni consentono di ritenere bastevole ai bisogni reali e perciò rimuneratore dei mezzi finanziari che sono richiesti per attuarlo.

2. Le nostre idee. Ma questo criterio direttivo bisognava contenere entro giusti limiti. Non potevamo, nè dovevamo spingere il nostro riserbo fino al punto di dimenticare quel prudente accorgimento che consiglia a provvedere al probabile domani, a quel domani che, date le nostre condizioni attuali, non dovrebbe mancare sempre quando piacesse al paese di richiamare in vita le oggi quasi morte vie acquee. Era nostro imprescindibile dovere tener giusto conto degli ammaestramenti che vengono dai tempi mutati, dai progressi delle arti e delle scienze, dalla esperienza che a loro spese hanno fatto ormai le altre nazioni.

Uno stato quo soltanto appena migliorato, data la preparazione dei nostri canali, in epoche già da secoli lontane ed in condizioni politico-economiche e sociali così diverse dalle presenti, riuscirebbe troppo piccola cosa e certamente non potrebbe dare utili corrispondenti anche ai sacrifici limitati che sarebbero pure indispensabili.

Onde fin dove ci fu possibile, o per la raccolta degli elementi tecnici già pronti o approntabili in breve tempo, formulammo proposte per miglioramenti sostanziali ed anche per arricchire la rete attuale di nuove ed opportune maglie. E diciamo a ragion veduta, fin dove ci fu possibile, perchè 1’ abbandono in cui fu lasciato finora in Italia il pensiero di giovarsi delle vie d’acqua, condusse a non raccogliere e non ordinare quelle osservazioni e quegli elementi di fatto, che soli permettono di formulare piani e concetti con la serietà che è necessaria.

Laddove non si presentava indispensabile o per le esigenze della difesa o per concretare i limiti della sopra elevazione degli argini rispetto alle altezze delle piene, o per regolare privati diritti d’acqua a scopo

— 7° —

agricolo od industriale, non si disposero mai, finora, convenienti osservazioni idrometriche; spesso mancano persino dati attendibili sui diversi stati che le alternate stagioni impongono annualmente al d’ acqua; onde dovemmo spesso arrestarci di fronte ad propria impossibilità di porre insieme proposte che fantastiche fossero.

corso

una vera e

non

In qualche caso invece ci furono di prezioso ausilio studi fatti molti anni or sono nei tempi in cui si pensava ad accrescere le vie d’acqua, studi che abbiamo potuto con fatica, e talvolta notevolissima, disseppellire dagli archivi dove giacevano deplorevolmente ignorati o dimenticati. La nota valentia dell’ autore ed i dati di fatto diligentemente raccolti da esso in allora e per quanto possibile oggi da noi controllati, ci posero nella condizione di poter concretare se non precise, fino agli ultimi dettagli, certamente possibili ed, entro giusti limiti, attendibili conclusioni.

Coloro che leggeranno il nostro lavoro secondo la diversa opinione professata, o di caldi fautori della navigazione fluviale, o di essa avversari, perchè tuttavia increduli che un brillante avvenire possa esserle fra noi riservato, giudicheranno o troppo modeste o troppo coraggiose le proposte della parte nuova che poniamo innanzi; ma confidiamo che gli uni e gli altri si troveranno d’accordo nel giudicarle tecnicamente possibili. A questo risultato, che a noi tecnici era imposto come un dovere imprescindibile, abbiamo diretti gli sforzi nostri e ci sorregge la coscienza di averlo conseguito.

Il raggiungerlo ci impose un impiego di tempo che parrà certamente non grande quando si pensi che ci obbligò a controllare profili e sezioni dove esistevano, ed a far preparare profili e sezioni per un grandissimo numero di corsi d’acqua pei quali questi primi ed indispensabili elementi di studio o non esistevano od erano errati.

Ed è all’appoggio di simili documenti, molti dei quali noi oggi presentiamo per la prima volta agli studiosi di questa materia, che dichiariamo difficili, costosissime o impossibili addirittura talune linee o tratti di linee che da qualche tempo si veggono elencate fra le facili od almeno possibili. Se non altro vantaggio, il nostro studio

71

avrà certamente quello di costringere la dominante opinione pubblica entro quei giusti confini che occorrono perchè si esplichi a vera utilità del paese nostro.

3. Là collaborazione degli ufficiali del R. Genio Civile. Questo risultato. dobbiamo affrettarci a dirlo, potrà ascriversi a noi per la parte direttiva, ma per il resto è dovuto al lavoro degli ingegneri del Reale Corpo del Genio civile che pure, nel numero ristrettissimo a cui ora sono ridotti, di fronte ai molteplici e svariati servizi ai quali debbono accudire, corrisposero alle nostre richieste con vero amorevole impegno e sollecitudine; ed ai quali sentiamo dovere di porgere qui, sincera e meritata lode. Che del valore di questa nostra attestazione chiamiamo giudici tutte le persone competenti e serene, le quali vorranno esaminare il nostro lavoro e particolarmente i numerosi allegati che lo corredano.

E poiché non può certo nell’animo nostro nutrirsi la speranza e tanto meno la pretesa di esibire un lavoro completo e perfetto, ci conforta almeno la certezza che esso, per la larga messe di dati tecnici che offre, raccolti ed ordinati nel miglior modo che a noi fu possibile, raggiungerà se non altro l’utilissimo intento di porgere a coloro che abbiano ingegno maggiore del nostro, i mezzi occorrenti per cor-reggere le proposte presentate, restringerle, ampliarle, ed anche escogitarne di nuove.

Le fatiche nostre e quelle dei valenti nostri collaboratori non debbono perciò considerarsi in qualsiasi caso sprecate ed il paese deve gratitudine al Governo che ha disposto uno studio che finora mancava e dal quale oggi, o quando che sia, potrà trarre indubbiamente grande vantaggio.

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*

Parte Quarta

Criteri di massima adottati per lo svolgimento

del lavoro.

i. Omissione delle previsioni economiche. — 2. Escursioni-massime adottate.— 3. I tipi delle barche - Le dimensioni dei manufatti. — 4. Metodo adottato per formulare le singole proposte.

1. Omissione delle previsioni economiche. Ma è tempo di dire come abbiamo fissati in modo concreto i criteri direttivi dello studio e le massime che credemmo conveniente di prestabilire pel suo razionale svolgimento.

Se dall’attuale stato della esistente navigazione, che è ostacolata da ogni specie di inciampi, che è tutta slegata, dinata cioè in una vera e propria rete opportunamente predisposta, è razionale il prendere le mosse onde trarre gli auspicii per l’avvenire, avrebbesi invece potuto stabilire un calcolo sopra il vimento che la rete navigabile nella vallata del Po ragionevolmente raggiungerebbe quando venisse trasformata in condizioni tali da potersi veramente esercitare lungo di essa una vera e propria navigazione interna con tutti quei mezzi che il progresso dei tempi, i portati della scienza e l’esempio dell’estero, tracciano i più adatti per 1 esercizio di queste vie di comunicazione.

Le condizioni agricole, industriali, commerciali e sociali della valle del Po sono a tutti note, esse stanno raccolte in pubblicazioni periodiche ufficiali e complete ; e sarebbe riuscito quindi pos-

ormai

non coor-

non

mo-

ormai come

— 74 —

sibile di porre insieme il calcolo, sulle cui risultanze offrire l'elenco dei vantaggi che darebbe l’attuazione del piano quale risulta dal presente nostro studio.

Abbiamo però creduto di dover omettere completamente questo calcolo. Senza discutere se nel nostro mandato fosse compreso o meno tale particolare compito, a noi parve che prima di conoscere quale parte, delle proposte nostre, si vorranno tantosto mandare in esecuzione, la praticità di questo calcolo sarebbe completamente mancata e saremmo stati fors’anco accusati di seguire un sistema che, usato ed abusato in occasione dei progetti compilati per la costruzione delle ferrovie, fu da molti condannato. Quando in tutto od in parte le proposte medesime vorranno attuarsi, i pronastici sul loro utile effetto non mancheranno ; e le Camere di commercio, gli interessati, gli economisti colmeranno questa lacuna con quella competenza che non possiamo in noi riconoscere.

rete

Sarebbe stato nostro desiderio invece, di istituire un con -franto fra i prezzi di trasporto sulle ferrovie e quelli sulle vie acquee ; da cui, per differenza, dedurre le economie ottenibili nella supposizione che si fossero eseguiti tutti i miglioramenti della

che noi proponiamo. Ma anche in questo caso

di ricorrere alle ipotesi, dovendo calcolare

non avremmo

potuto far a meno le economie derivanti dalla soppressa necessità di alleggerire i

carichi, per passare da questo a quel corso d’acqua, del minor

deter-

tempo occorrente per attraversare sostegni, per percorrere minate linee, ecc., e saremmo rimasti pur sempre nel campo delle ipotesi, del calcolo, dei ragionamenti, ma entro limiti assai più ristretti. Senonchè le Camere di commercio, che tutte accolsero con soddisfazione la notizia dei nostri studi, che concordemente espres-

l’augurio di vedere il Governo fare qualche cosa per rendere

sero

occorrevano

più facile, più estesa, più proficua la navigazione interna, che tutte si mostrarono premurosissime per aiutarci nelle indagini che ci : dichiararono di non avere elementi opportuni, così

certi, da poterne trarre sicuro

argomento per uno studio.

suo carico e scarico, e tale nolo è proporzionato al fatto che il caricamento avvenga o

In molti casi il nolo della barca comprende anche quello del come avviene assai di frequente pel carbone ;

da bordo, o dai magazzini, nonché ai mezzi posti a disposizione dallo stabilimento che deve ricevere la merce. In taluni casi perfino, come per i ciottoli, la sabbia e la ghiaia, il nolo comprende, oltre il carico e lo scarico, anche lo scavamento negli alvei della stessa materia prima.

Onde ci fu giuocoforza rinunciarvi, perchè dei due termini necessari pel confronto, non avremmo potuto disporre che di quello dei trasporti ferroviari ; ed anche questo spesso, per vero dire, turbato dai contratti di favore fatti dalle ferrovie alle principali Ditte commerciali ed industriali che si impegnano, durante l’anno, di usare d’un determinato numero di carri.

Così il lavoro nostro risulta limitato alle considerazioni tecniche intorno alle vie acquee della valle del Po, ed ai mezzi occorrenti per migliorarle.

*

2. Escursioni - Massime adottate. Appena raccolte ed ordinate, per ciascun corso d’acqua, le notizie e i dati di fatto che ci furono trasmessi dagli uffici del R. Genio civile, nella cui territoriale giurisdizione cadevano i diversi corsi medesimi, decidemmo di percorrerne molti sia per controllare le notizie raccolte, sia per trarre argomento, da tale ispezione, come avvenne in più casi, di disporre altri studi complementari o nuovi addirittura per la razionale soluzione dei quesiti che mano mano appariva necessario di formulare.

Dei nostri viaggi presentiamo il Diario raccolto nell’Allegato B.

Durante tali escursioni ci accorgemmo che in molti luoghi alla morente navigazione si erano di fatto sovrapposti e non sempre forse in forma scrupolosamente e rigidamente legale, altri interessi pur rispettabilissimi, riguardanti l’industria o l’agricoltura; e sebbene per legge la navigazione continui ad essere l'oggetto principale a cui servono i laghi, i canali ed i fiumi navigabili, al qual fine sono subordinati tutti gli altri vantaggi che si possono ottenere dalle loro acque, ci parve saggio partito di porre come prima massima quella che i miglioramenti possibili per la navigazione venissero studiati in modo da non disturbare gli altri 7nolteplici interessi

76 —

stabiliti sul corso d'acqua, anzi cercando, se possibile, di avvantaggiarli.

E siamo lieti di affermare, senz’altro, che nella grandissima maggioranza dei casi, come si potrà rilevare dalle nostre relazioni, riuscimmo ad attenerci scrupolosamente a questa massima, col duplice utile intendimento : di risparmiare quando che sia allo Stato noie, questioni e fors’anche, in qualche caso, l’obbligo di rilevanti indennizzi, e di cattivare alleati alle nostre proposte ; il che certamente non è trascurabile.

Altra massima adottata fu quella di studiare se i miglioramenti avrebbero potuto essere condotti in modo da creare addirittura od aumentare, là dove esistevano, le forze idrauliche sia per usarne a profitto della navigazione stessa, sia per promuovere un reddito che potesse, almeno in parte, compensare il dispendio occorrente per il miglioramento a scopo navigabile del corso d'acqua.

L’applicazione di tale massima si è potuta ottenere entro limiti che non ci sembrano davvero disprezzabili.

Per usufruire di tutta la potenzialità offerta dalla rete navigabile della valle del Po apparve subito evidente che essa dovesse essere ridotta in condizioni da permettere alla barca, delle più grandi dimensioni, di percorrerla interamente col massimo carico e col minore tragitto possibile senza bisogno di alleggerimenti. Tale considerazione appoggiata anche dallo esempio che ci viene dall’estero e specialmente dalla Francia, ci condusse naturalmente e facilmente a stabilire queste altre due massime :

Procurare di ridurre fiumi e canali in condizioni tali da permettere, lungo di essi, la navigazione di barche di uno stesso tipo, della maggior portata possibile.

Procurare di aprire tutti i possibili passaggi affinchè i diversi gruppi di fiumi e canali navigabili vengano a trovarsi fra loro in diretta comunicazione.

Vuoi perchè i canali esistenti furono costruiti negli antichi tempi da Governi diversi, spesso tra loro in lotta, con intenti differenti e molteplici, vuoi per le difficoltà di fatto esistenti : la parte dello studio riguardante le due massime or ora esposte non si presentò davvero agevole, nè siamo riusciti a poter dare,

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specialmente alla prima, soluzione completa e pienamente conforme ai nostri desiderii.

Però il risultato che offriamo deve ritenersi soddisfacente, sia considerandolo alla stregua dei bisogni locali a cui la navigazione interna deve soddisfare, sia paragonando la nostra rete dei corsi d’acqua con le reti dell’estero, dove pure, nello stabilire le dimensioni per i corsi d’acqua minori, si tenne il debito conto della limitata importanza di alcuni di essi.

3. I tipi delle barche - Le dimensioni dei manufatti. Quanto al tipo di barca adottata, rivolgemmo la nostra attenzione sopra le migliori barche oggi in uso, sia per le arterie maggiori sia per quelle minori.

La barca tipo per i corsi d’acqua principali risultò delle seguenti dimensioni :

Lunghezza fra le perpendicolari

Larghezza.........

Immersione a carico completo .

(1) Portata.........

nì.

32.50

6.50

1.90

Tonn. 250. »

Di conseguenza le misure minime adottate per le conche riu

scirono :

Lunghezza...........

Larghezza........

Altezza minima dell’acqua sulla soglia .

36. »

7.20

2. »

(1) I due suindicati tipi di barche normali sono stati prescelti dalla Commissione nella fiducia che sieno i meglio rispondenti alle esigenze della navigazione, a sistemazione compiuta; e che consentano facili e non dispendiosissime riduzioni dei manufatti lungo i canali, o da costuirsi a nuovo. Nelle nostre relazioni speciali, alle diverse linee, si troveranno bensì indicate talvolta barche • di dimensioni differenti, ma codesta difformità devesi considerare come eccezionale; usata nel senso di dimostrare che da un dato canale possono passare galleggianti di portata anche superiore ai due tipi designati, i quali rappresenterebbero due minimi in funzione degli elementi di cui sarebbe costituito il canale medesimo.

Da qui la divisione della rete secondo tre ordini di linee :

Linee di i° ordine, capaci di permettere il passaggio a barche almeno delle dimensioni del primo tipo.

Linee di 2° ordine, idem id. almeno idem secondo tipo.

Linee di 3⁰ ordine, quelle che richiedono barche di dimensioni minori delle assegnate al secondo tipo, senza di che non potrebbero esercitarsi.

asse-

Ben inteso poi che nello stabilire le barche-tipo si tenne conto delle dimensioni da gnarsi ai canali ed ai manufatti, la cui capienza dovrà eccedere, possibilmente in notevole misura, il volume delle dette barche ; avendo l’esperienza dimostrato che le condizioni di navigabilità di un galleggiante si rendono sempre migliori, a parità di pendenza e di natura delle sponde, quanto piu ampia e profonda è la sezione bagnata dei canali, e ciò perchè si risentono di meno, dal galleggiante, le resistenze al perimetro della sezione stessa.

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Quanto all’ altezza libera sotto i ponti in corrispondenza al pelo massimo di navigazione, si determinò che questa non dovesse mai essere minore di metri 3.50.

Per quei tratti di fiumi o canali assolutamente non riducibili a dimensioni capaci di offrire il passaggio alla barca-tipo suddetta, fu mestieri pure prescriverci dei limiti. E gli studi fatti ci condussero a stabilire che codesti tratti dovessero essere ridotti alla possibilità di consentire passaggio almeno alla barca delle seguenti dimensioni.

Lunghezza . Larghezza Immersione .

(i) Portata media

da m. i a

m.

io

1-40

Tonn.

ioo. »

Fra questi ultimi dovemmo, molto a malincuore, comprendere i canali oggi esistenti intorno a Milano e quelli che fanno capo a Padova. Lunga fu la discussione in proposito, ma abbiamo dovuto convincerci che le spese per la riduzione delle molte opere d’arte esistenti sarebbero state eccessive per i bisogni attuali della navigazione.

Quando tutta la rete avrà raggiunto quel movimento che noi ci auguriamo, la dimostrazione della opportunità d’incontrare maggiori dispendi si imporrà ed essi risulteranno giustificati e compensati ; ma oggi le proposte sarebbero apparse intempestive. Però mano mano che si offrirà in avvenire l’occasione di apportare, ai manufatti, notevoli riparazioni sarà necessario il tener presenti le dimensioni assegnate alle linee principali, nello scopo di conseguire gradata-mente la loro trasformazione.

La linea però che collega direttamente Venezia con Milano meritava, per la sua importanza, particolare considerazione poiché essa rappresenta la colonna vertebrale di tutto il sistema.

Avremmo voluto poter prendere come linea di base l’intera linea da Venezia al Lago Maggiore, e quindi al Gottardo ed al Sem-pione; ma il problema non ci parve ancora sufficientemente maturo

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per affrontare uno studio tecnico assai difficile quale sarebbe stato quello necessario a stabilire una linea fluviale di grande traffico fra quei due estremi.

Le difficoltà tecniche da superarsi per arrivare da Milano al lago non sono le sole ; ben altre e certamente maggiori difficoltà si dovrebbero vincere, per mantenere indisturbati i grandi interessi industriali ormai lungo quel tratto della linea stabiliti. E tutto l’insieme domanderebbe certamente un ragguardevolissimo dispendio.

A noi pare che istituendo, senza alcun pregiudizio del futuro, una comunicazione acquea capace di intenso traffico per le merci provenienti dall’Adriatico e per quelle ad esso affluenti dalle importanti industrie lombarde, avente Milano testa di linea, si offra veramente una soluzione pratica, pronta, geniale del problema, soluzione pel momento bastevole ad assicurare che la sistemata navigazione interna della valle del Po darà poderoso concorso allo sviluppo della economia nazionale.

Per la linea diretta Venezia-Milano si è stabilito che le vie acquee venissero disposte in modo da permettere il passaggio alla barca delle seguenti dimensioni :

Lunghezza fra le perpendicolari. .    . m. 58

Larghezza. .    .    ......

Immersione........

corrispondente alla portata di tonnellate 600.

In relazione a ciò, come risulta dagli studi particolari, tutti i manufatti si sono convenientemente progettati ed estimati nei riguardi della occorrente spesa.

Si stabilì inoltre che venissero studiati tutti gli opportuni collegamenti dei fiumi e canali navigabili colle esistenti ferrovie e tram vie, e dovessero risultare indicati nelle sedi opportune di questa nostra pubblicazione.

4. Metodo adottato per formulare le singole proposte. Tutto ciò esposto non resta a dire che del metodo adottato per formulare le singole proposte.

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Noi abbiamo creduto che, dopo quei brevi ragionamenti indispensabili per rendere conto dello stato d'oggi, esse dovessero risultare da studi tali da potersi considerare quali veri e propri progetti di grande massima. Il nostro incarico non poteva nè doveva obbligarci a concretare progetti esecutivi o, come suol dirsi, di dettaglio, che il Governo, prese le sue decisioni, disporrà a suo tempo ; ma sarebbe stato assolutamente disdicevole che le proposte nostre non dovessero essere corredate da preventivi da noi ritenuti attendibili ed anzi tali da offrire una idea sufficientemente esatta del fabbisogno. Così il Governo sarà posto in grado di prendere, sul tema della navigazione interna, una decisione di massima, con sicuro affidamento di non incorrere poi in eccessi di spesa, rispetto alle prime previsioni.

Parte Qui n t a

Lo studio

L’oggi. — 2. Le nostre relazioni. — 3. La spesa. — 4. Il domani.

1. L'oggi. Affinchè la valutazione delle proposte che abbiamo l’onore di presentare risulti facile, occorre ricordare succintamente come sono oggi disposte le cose.

La rete dei fiumi e canali navigabili, esistente nella valle del Po, volgendo da terraferma lo sguardo a Venezia, si presenta così :

A sinistra, un primo gruppo che dai confini orientali fin presso Cervignano, nel territorio soggetto all’Austria, s’accosta al "ragliamento cui però non si collega.

Esso è formato dai tre placidi fiumi, Ausa (di confine), Corno e Stella, i quali hanno foce nella laguna di Marano che si apre al mare coi porti naturali di Buso, S. Andrea e Lignano. A tergo del litorale una interna comunicazione fra questi fiumi è possibile.

Viene poi un secondo gruppo, che non ha comunicazione col primo che per il mare, essendo oggi scomparse le vie interne che in altri tempi esistevano. I fiumi e canali di questo gruppo stendetesi dal Tagliamento a Mestre sono fra loro collegati mediante la laguna superiore di Venezia ed i canali interni che da questa laguna arrivano al Tagliamento.

Risulta costituito dai fiumi Tagliamento, Lemene, Livenza, Meduna, Noncello, Piave, Sile e dai canali Riello, Brian, Com-messera, Revedoli, Cavetta, nonché da quelli interni della laguna superiore e della stessa città di Venezia.

6 - G

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A destra di Venezia viene terzo, ed importantissimo, il gruppo che da Venezia arriva alla sinistra del Po entrando per Cavanella e di nome, ma non di fatto, per Fossa Polesella, nel Po stesso.

Codesto terzo gruppo si collega al precedente per la laguna di Venezia, e le comunicazioni fra di loro sono quindi possibili

senza uscire al mare.

\

E costituito dai canali interni della laguna media ed inferiore, da Venezia a Chioggia e Brondolo, dai fiumi Brenta, Bacchiglione, Gorzone, Adige, Tartaro-Canalbianco-Po di levante e dai canali di terraferma Novissimo, canale di Mirano, naviglio Brenta, Piovego, Brentella, Battaglia, Sottobattaglia, Gagnola, canal di Este, Mon-selice, Bisatto, Adigetto, Scortico, canal di Valle, canal di Loreo, Cavanella Po, naviglio Bussè e Fossetta d’Ostiglia.

Appartato e solitario sta a distanza, in confine fra Veneto e Lombardia, il lago di Garda che si naviga senza uscita.

Dopo i tre gruppi dianzi notati viene il Po.

Alla sua destra abbiamo il quarto gruppo racchiuso, diremo, in un virtuale paralellogrammo che avrebbe per lati maggiori il Po da una parte, e dall’altra una linea che da Modena, per Bologna, giunge a Ravenna.

È costituito dai fiumi Reno, Panaro, Secchia e dai canali di Volano, Primaro, Marozzo, Pallotta, Leone, Navile di Bologna e naviglio di Modena.

Il Volano, cui si collegano i canali di Primaro, Leone e quello di Marozzo, nella laguna di Comacchio, raggiunge il mare ; ma, pur scorrendogli poco discosto, non ha comunicazione col Po.

Dal Navile di Bologna nè si entra nè si esce, perchè a Malal-bergo Reno gli sbarra oggi il passo.

Il naviglio di Modena guadagna il Panaro a Bomporto pel magnifico sostegno costrutto dal Padre Lecchi e dovrebbe pur esso arrivare al Po ; ma per le condizioni fatte, colla nuova sistemazione, al Panaro, la navigazione è divenuta, se non di nome, certo di fatto-quasi impossibile.

Reno e Secchia sono oggi navigabili solo nei loro brevi tratti verso la foce.

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Risalendo il Po vengono sulla sua sinistra :

Il Mincio che, per la conca di Governolo, consente una navigazione la quale però si arresta a Mantova.

L’Oglio che si naviga in fatto fino a Canneto, nominalmente fino a Pontevico.

Il lago d’Iseo, cui giunge l’alimento dalla ricca Valcamonica, dimenticato da qualsiasi classificazione, si naviga soltanto fra sponda e sponda, oggi essendo anche spenta la scarsa navigazione che altra volta, per la Fusia, lo univa a Palazzolo e forse a Rovato.

Finalmente si arriva, sempre risalendo Po, al quinto gruppo che si stende dalle foci dell’Adda a Pavia e arriva ai laghi di Como e Maggiore, avendo per centro Milano. È costituito dai due laghi ridenti, dai fiumi Adda e Ticino, nonché dai navigli di Pavia, Martesana, Paderno, Grande e di Bereguardo ; laghi, fiumi, canali più o meno bene navigabili, ma tutti fra loro pur comunicanti e, per il naviglio di Pavia che raggiunge il Ticino, aperti al Po.

Quale condizione a questo insieme di laghi, fiumi e canali sia fatto dalla legge, noi lo abbiamo indicato nella « Parte Seconda » di questa Relazione.

Lg nostre relazioni. Nostro compito era di esaminare da prima le condizioni di fatto, poscia di studiare quali miglioramenti e provvedimenti apparissero opportuni onde tutto l’insieme potesse essere-ridotto, il meglio possibile, rispondente ai bisogni dei nostri tempi.

Predisposto lo schema generale del lavoro, la mole si presentò tosto così grande che ritenemmo necessario di dividere la cura di ordinarlo e riassumerlo fra di noi ; e ponendo mente alle condizioni topografiche, agli antichi raggruppamenti, alle particolari circostranze risultanti dallo studio, ci apparve la opportunità di distinguerlo in sette relazioni.

no-

In un altra, a parte, che divenne la ottava, raccogliemmo tizie sulla navigazione interna fuori d'Italia.

ticolari che ,

Ciascuna delle sette relazioni ha, per allegati, gli studi par-caso per caso, credemmo necessario disporre a mezzo degli uffici del R. Genio civile. Alla decisione di riprodurre tal quale gli studi da noi disposti, fummo tratti dal desi-

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derio che le proposte di cui si dice nelle nostre relazioni potessero essere giudicate e controllate alla stregua dei particolari che risultano dagli studi stessi, ed anche perchè ci parve onesto che accanto al nostro lavoro apparisse anche quello degli ufficiali del R. Genio civile che ci prestarono valida e premurosa cooperazione.

Il metodo, da noi adottato, ha certamente i suoi pregi ed i suoi difetti ; fra i pregi, quello di offrire tante monografie rispecchianti ciascheduna l’indole propria dell’estensore e formanti parte a sè ; fra i difetti, quelli di aumentare le dimensioni del lavoro, di fargli perdere quel carattere di uniformità che sarebbe stato forse desiderabile, quello, infine, di offrire qua e là delle ripetizioni, specialmente nelle considerazioni d’indole generale e nella parte storica. Ma una revisione, sempre malagevole a molti scritti, avrebbe tolta la particolare fisonomia propria di ciascuno e probabilmente inaridito così il complesso della pubblicazione da renderla indigesta al più paziente lettore. Questo lettore forse avvertirà i difetti accennati meno di ciò che noi temiamo, e, nella peggiore ipotesi, conscio delle difficoltà proprie a questo genere di studi, vorrà darcene venia con quella benevolenza sulla quale ci pare lecito di fare a priori sicuro affidamento.

Ecco un sommario epilogo delle nostre relazioni ; e ci si consenta che per artificio, usato a scopo di chiarezza, sia da noi assunta la supposizione che tutte le opere che riteniamo possìbili abbiano già ottenuta esecuzione.

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Relazione Prima.

Canali e fiumi di Friulana e Trevisana navigazione.

[Tavole N. 27).

Relatore -. Cav. Alberto Torri, Ingegnere Capo del R. Genio civile.

Tutto quell’insieme che rende ormai il porto di Venezia uno dei migliori porti marittimi e fortunatamente altresì il miglior porto desiderabile nei riguardi della navigazione interna, si descrive in questa relazione.

La laguna, ampio seno aperto al mare colle tre bocche di Lido, di Malamocco e di Chioggia, che costituisce il sicuro e grande bacino interno del porto stesso, è posta sott’occhio al lettore insieme alla mirabile rete dei suoi canali interni che la intersecano in mille guise e la collegano per ogni dove ai fiumi e canali, nei quali da antichissimo tempo si esercita la navigazione. E si dice come natura ed arte stiano accoppiate ormai con armonia così portentosa da richiamare, senza grande nostro sforzo, inesorabilmente la Regina dell’Adriatico a quello splendore di traffici la cui luce attraverso i secoli giunge ancora a noi con orgoglio di ricordi ed annuncio di non fallace speranza.

Le condizioni attuali dei fiumi e canali che da Venezia arrivano fino al confine orientale del Regno, sono prese in esame, si descrivono i lavori ritenuti necessari per la loro sistemazione, si propone l’apertura di nuovi canali.

I placidi fiumi del Friuli, Ausa, Stella e Corno, che la antica sapienza veneta aveva saputo attrarre alla Dominante vincendo così bene le forze della natura, a cui la incosciente ignavia nostra ha invece permesso di riprendere il sopravvento, sono, come debbono essere, ricongiunti a Venezia. Pordenone centro industriale fra i più importanti d’ Italia è collegato, ben meglio di ciò che oggi non sia, alla rete navigabile e cessa il vero sconcio che una città come Treviso, sotto tutti gli aspetti commercialmente notevole,

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abbia la sua ancora oggi importante navigazione trattenuta a cinque chilometri dalle sue mura. Arriverà come deve :    « Ove Sile a

Cagnan si accompagna ».

Nel complesso di km. 540.10 di linee navigabili rappresentate da questo gruppo, riordinate secondo le nostre proposte, km. 442.5 risulterebbero adatti alla navigazione di natanti della portata di tonnellate 250, e in tutti questi sarà possibile il rimorchio a vapore, ed in parecchi anche applicabile la trazione meccanica; km. 54,2 potranno essere percorsi da barche della portata di 100 tonnellate, rimanendo km. 43,4 adatti soltanto a barche di minore portata.

L’importo dei lavori è preventivato in lire 3,270,000.

La nuova forza motrice, che sarebbe coi lavori creata, è prevista in HP 1641.

La relazione è corredata dei seguenti allegati:

Allegato A) Il Sile navigabile nella provincia di Treviso. — Relazione dell’Ingegnere Capo del Genio civile, conte Enrico Dolfin.

Allegato B) Sulla navigazione fluviale da Pordenone a Visinale di Sopra. — Relazione dell’Ingegnere del Genio civile, Sabino Cagnassi. Allegato C) Sulla comunicazione dei canali navigabili della laguna di Venezia con quelli della laguna di Marano e coi fiumi Stella, Ausa e Corno. — Relazione dell’Ingegnere del Genio civile, Silvio Tami.

Relazione Seconda.

Canali e fiumi di Padovana e Vicentina navigazione.

(Tavole N. 20).

Relatore: Cav. Ing. Alessandro Moschini.

Si dice in questa relazione dei corsi d’acqua il cui regime, forse il più tormentato dalla mano dell’uomo che esista, dette per secoli alimento alle fraterne lotte fra i Padovani, i Vicentini ed i Veneziani. Ed è qui dove la scienza idraulica antica e moderna, negli scritti e nella pratica, ha combattuto fiere lotte e dove i più valenti maestri si sono misurati in singolari tenzoni.

Il meditato intreccio di importanti fiumi e canali, ancora oggi ben navigati, che circondano e attraversano la vecchia città d’Antenore, domanda sistemazioni e lavori di non grande importanza, ma di cui si propone la esecuzione all’appoggio di opportuni progetti di massima. Centri oggi venuti meritamente in fama per nuove e già cospicue industrie, quali Piazzola ed Este, avranno migliorato congiungimento alla rete navigabile ; le ombre dei matematici della Repubblica, del Gallesi e fors’anche di P'ra Giocondo, certamente si allieteranno che il Novissimo, per quei tempi opera d’arte quanto mai ardita, sia richiamato in onore, ed il Bacchigliene da Vicenza a Padova classificato navigabile soltanto perchè oggidì le sue invidiate torbide ne fecondino le sponde, o per dar vita ad un solo opificio importante ed a parecchi mediovali molini che barbaramente ne sbarrano l’alveo, sarà trasformato in uno dei più comodi corsi navigabili della regione, con ben limitato dispendio ed agognata letizia della città dei colli Berici che così valorosa pagina ha scritta nella storia del nostro risorgimento.

Dei 288.8 km. che costituiscono questo gruppo, sistemato secondo le nostre proposte, 33.5 risulteranno adatti alla navigazione dei natanti da 250 tonnellate ed in essi sarà possibile il rimorchio a vapore; km. 25.13 con quelli da 100 tonnellate e km. 4 con barche di minor portata.

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L’importo dei lavori è preventivato in lire 5,080.000.

La nuova forza motrice che sarebbe coi lavori creata, è prevista in HP. 3400.

La relazione è corredata dei seguenti allegati:

Allegato A) Progetto di massima dei lavori occorrenti a facilitare la navigazione sulle acque del Bacchiglione da Vicenza a Padova — Relazione dell’Ingegnere Capo del Genio civile cav. Giuseppe Crippa. Allegato B) Progetto di massima e di confronto circa l’opportunità di rendere navigabile il Bacchiglione (tronco maestro) o migliorare le le condizioni del naviglio interno di Padova — Relazione dell’Ingegnere Capo del Genio civile cav. Giuseppe Crippa.

Allegato C) Progetto di massima delle opere necessarie pel miglioramento della navigazione lungo il canale Piovego — Relazione dell’Ingegnere del Genio civile cav. Vincenzo Belloni.

Relazione dell’ Ingegnere

Allegato D) Progetto di massima circa le opere da eseguirsi per facilitare la navigazione lungo il canale Battaglia e rendere possibile il seguito per il canale Sottobattaglia Capo del Genio civile cav. Giuseppe Crippa.

Allegato E) Progetto di massima per collegare il Bacchiglione al canale Bisatto e rendere atti ad una buona navigazione i canali Bisatto ed Este-Monselice —- Parte prima: Relazione dell’Ingegnere del Genio civile Carlo Vlacovich. Parte seconda: Relazione dell’ Ingegnere Capo del Genio civile cav. Carlo Tordini.

Allegato F) Progetto di massima per migliorare le condizioni di navigabilità del canale Brentella e rendere possibile il collegamento, con tramvia elettrico, del porto di Limena con Piazzola. — Relazione dell’Ingegnere Capo del Genio civile cav. Giuseppe Crippa.

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Relazione Terza.

Da Venezia al Po.

Fiumi e canali del Polesine e del Veronese.

(Tavole. N. 23).

Relatore ; Cav. Alberto Torri, Ingegnere Capo del R. Genio civile.

All’esame dello stato attuale dei molti fiumi e canali nonché delle proposte per il loro miglioramento, in questa relazione si accoppiano i progetti per nuove e ben importanti linee.

La grande via di traffico nazionale ed internazionale dal porto di Venezia a Milano è qui presentata pel suo primo tratto « dal l’Adriatico al Po ». La bella Verona, oggi, per le mutate condizioni d’Adige violento, orbata dell’antica congiunzione col mare, non solo la ritrova per via-modesta ma altrettanto sicura, ma viene ad Ostiglia congiunta al Po. Il celebrato grano della più ricca campagna del Veneto : Cologna-Montagnana, ritrova pronta sul Fratta la sua antica barca; una nuova comoda via interna, raccoglitrice dei prodotti della grande e ubertosissima zona di paludi bonificate diggià o che si stanno bonificando da Mantova ad Adria, il vero Polesine, sarà sostituita a quella che solo per legale affermazione oggi si dice navigabile ; e quest’opera forse segnerà il primo passo verso migliore e più cospicua meta, rendendo possibile la redenzione vera e completa di un larghissimo territorio, se senno ed arte, accoppiandosi, sapranno imporre fine a contese idrauliche che da troppi anni affliggono ragguardevoli provincie.

Nel complesso di km. 626,4, si avranno adatti alle barche di 600 tonnellate km. 79.7; per quelle da 250, km. 335.7; per quelle da 100 km. 169, e per quelle di minor portata km. 42.0. Anche qui il rimorchio a vapore sarà possibile, ed in buoni tratti anche la trazione meccanica. L’importo complessivo dei lavori è preventivato in L. 23.350.000. La relazione è corredata dei seguenti allegati :

Allegato A) Sulle condizioni attuali e sulla possibilità di rendere navigabile il fiume Fratta. Relazione dell’ Ingegnere del Genio civile G. Tommasini.

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Allegato B) Sulle condizioni attuali dei navigli Adigetto e Scortico e sui provvedimenti da adottarsi per migliorarne la navigabilità. Relazione dell’Ingegnere del Genio civile cav. A. Barcelloni-Corte.

Allegato C) Sullo stato attuale del fiume Tartaro-Canalbianco e sui provvedimenti da adottarsi per migliorarne la navigabilità dal Bastion S. Michele ad Adria. Relazione dell’ Ingegnere del Genio civile cav. A. Barcelloni-Corte.

Allegato D) Il naviglio Bussò.

Parte I. Notizie relative all’ attuale naviglio (da Legnago al fiume Tartaro). Relazione dell’Ingegnere del Genio civile P. Cornac chi.

» II. Nuovo Bussò navigabile (da Verona al fiume Tartaro). Studio dell’aiutante del Genio civile A. Cappucci.

Allegato E) Sulla sistemazione del canale navigabile Fossa e Fossetta ed apertura di nuova comunicazione col Po ad Ostiglia. Studio dell’Ingegnere del Genio civile cav. E. Galanti.

Allegato F) Progetto sommario di sistemazione del canale Fissero nei riguardi della navigazione. Studio dell’Ingegnere del Genio civile cav. E. Galanti.

novem-

Allegato G) Elenco dei molini natanti esistenti in Adige bre 1902.

9i

Relazione Quarta.

Il Po da Tori no al mare.

(Tavole N. 7).

Relatore: Comm. Ing. Francesco Cesareni, Ispettore del R. Genio civile.

« Le rive del Po erano note ai navigatori fin da quei tempi in « cui presero forma le poetiche leggende della favola greca e pare « che sotto il nome di Eridano fosse uno dei fiumi di quell au-« gusto orbe che la poesia popolò dei suoi sogni. Ivi presso era « approdato Antenore, fuggendo l’Asia desolata ; qui le Eliadi si « erano consunte in lacrime ; qui la tradita Manto celava il suo « nato nell’isola del lago etrusco ; qui Cigno regnava sui fiumi « dei liguri ; qui Ercole, il simbolo della potenza fenicia, nella sua « via verso occidente aveva incontrato « nella terra palustre sparsa « di sassi caduti dal cielo, l'esercito imperterrito dei liguri, contro « cui era vano il valore e l'arco » ; questa era la terra dove i Greci « compravano l’elettro del Baltico, e i cavalli che dovevano vincere « le palme d’Olimpia. Per tale modo il nome della nostra patria « s’intesse ai primordi dell’arti belle ed ai simboli della intelligenza « nascente » così scrive maestrevolmente del Po il Cattaneo !

Noi diciamo in questa relazione delle sue vicende, delia sua attuale navigabilità, di quello che si può fare per migliorarla, degli studi che si debbono intraprendere per ampliarla e renderla veramente tale quale confidasi di poter ridurre per volgerla a largo profitto dello sviluppo economico italiano.

Ben oltre la modesta meta a cui perveniamo avremmo voluto giungere con le nostre proposte, ma ce lo interdicono oggi ragioni inesorabili che tutte onestamente elenchiamo e che c’impongono una doverosa prudenza.

Frattanto dimostriamo che da questo nostro principe dei fiumi, potrà subito conseguirsi, con ben tenue dispendio, molto maggior profitto di quello tratto finora : che Cremona può essere agevolmente legata ad esso ; che Casal Monferrato può trovare per buona parte dell’anno la comunicazione col mare; che ragionevolmente appare possibile pure di aprire la strada ad Alessandria, ed indichiamo come si possa ottenere il collegamento diretto coll’Adriatico della prima capitale italiana : Torino.

Se il deplorato indugio nel rivolgere finora l’attenzione al Po, sotto il punto di vista della sua navigabilità, sarà seguito da quella alacrità che noi auguriamo, forse l’avvenire desiderato si farà più prossimo di quello che oggi sembra.

La ben modesta spesa che si preventiva, per ora, arriva solo a

lire 1,700,000.

Si renderanno navigabili per barche da 600 tonn. km. 300, km. 126

per barche da 250 tonnellate e km. 168 per barche da 100 tonnellate. La relazione è corredata dei seguenti allegati:

Allegato A) Prospetto dei ponti fissi e galleggianti.

Allegato B) Prospetto dei molini natanti.

Allegato C) Convenzione internazionale 3 luglio 1849.

Allegato D) Foglio d’istruzioni agli ingegneri governativi, 13 dicembre 1850.

Allegato E) Articolo del senatore Lampertico sulla navigazione Ira Venezia e Pontelagoscuro,

Allegato F) Lettere del Paleocapa sulla navigazione fra Venezia e Pontelagoscuro.

Allegato G) Prospetto riassuntivo del coefficente di navigazione del Po.

Allegato H) « Sui corsi d’acqua sboccanti in Po presso Cremona. Sistemazione del Morbasco ». Relazione dell’Ingegnere del Genio civile cav. Rinaldo Beduzzi.

Allegato I) Cenni illustrativi delle bocche del Po, dell’Ingegnere del Genio civile cav. Silvio Gambini.

Allegato L) « Le divagazioni del Po nell’ultimo trentennio in provincia di Pavia » Relazione del Reggente Ingegnere capo del Genio civile cav. Edoardo Sassi.

Allegato M) « Brevi cenni sul fiume Tanaro » del Reggente Ingegnere Capo del Genio civile cav. Edoardo Sassi.

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Relazione Quinta.

Fiumi e canali navigabili nella bassa pianura Emiliana.

(Tavole N. 33).

Relatore: cav. nob. Ugo Gioppi, Ingegnere del R. Genio civile.

La classica Padusa ed il Bondeno, ricoprivano un tempo la pianura emiliana ; ma per lento e secolare processo alluvionale, questo regno delle acque si assottigliò e disparve. Furono prime le centurie romane ad impossessarsi delle terre emergenti ; poi vennero i miti monaci di S. Benedetto, Nonantola e Pomposa.

Le città sorte presso le convalli appenniniche continuarono, al tempo dei liberi Comuni e delle Signorie, la civile lotta contro le acque vaganti, domandone il corso per mantenere le comunicazioni batteliere, col vecchio Eridano, e per difendere il territorio conquistato. Il sogno di Faust diventa realtà in questa fertile terra, lentamente strappata al dominio delle acque. Dall’Enza al mare, non son più lande nè selve nè canneti ; il sole feconda questa terra redenta e mille, mille case e ville, danno ricetto ad un popolo laborioso e libero.

È qui però dove l’opera nostra ebbe a riuscire più ardua e malagevole.

Le vie navigabili altravolta esistenti, meno il Volano sistemato in parte per conseguenza della grande bonifica di Burana, può asserirsi che si trovino nello stato di fatto peggiore di tutto l'insieme della rete studiata.

Qui sono le antiche vie, per una od altra ragione, nel loro maggior numero sbarrate ; qui dove l’opera innovatrice appare più necessaria se dal tesoro di comunicazioni predisposte con grande senno dai più antichi reggimenti, vuol trarsi quell’utile partito cui sembraci abbiano diritto le ricche, industri e progredite popolazioni emiliane.

Le proposte per raggiungere questo intento furono da noi studiate e ci sembra offrano, entro i limiti del possibile, soddisfacente risultato.

Ferrara, dopo tre secoli di separazione, riabbraccia il suo vecchio Po.

Bologna, Modena, Reggio, potranno riavere le antiche vie di comunicazione riaperte e tutte collegate alla intera rete.

Le bonifiche ferraresi, così importanti, potranno essere collegate a Venezia con tragitto molto più breve, più economico e più sicuro, onde il tributo che annualmente sono costrette a pagare all’Inghilterra per animare le poderose loro idrofore risulterà sollevato almeno di quel tanto di spesa addizionale di cui è possibile alleggerirlo pel viaggio nel territorio nazionale, ed il trasporto dei prodotti troverà analogo risparmio, per guadagnare i mercati di Venezia e di Milano. Guastalla, ritornerà sul Po, che si è con tanto suo danno da essa allontanato. Ravenna, senza i pericoli del mare, per via sicura, manderà le sue barche a Venezia e nel Friuli, nonché a Milano e sui laghi.

Il piccolo cabotaggio della costa adriatica avrà pure da Ravenna tali vie tutte aperte.

Nel complesso dei chilometri 573 che costituiscono questo gruppo di fiumi e canali, sistemato secondo le nostre proposte, km. 156.2 possono dare il passaggio a barche della portata di 250 tonn.; km. 302.8 a quelle da 100 tonn. e km. 114 a quelle di minore portata.

L’importo complessivo dei lavori è preventivato in lire 15.000.000 La nuova forza motrice, che sarebbe coi lavori creata, è prevista in H. P. 600.

La relazione è corredata dei seguenti allegati :

Allegato A) Sulla possibilità di un canale navigabile fra Reggio Emilia ed il Po. Relazione dell’ Ingegnere Capo del Genio civile cav. Annibaie Biglieri (con n. 2 tavole).

Allegato B) Progetto di massima di un nuovo canale di navigazione in continuazione del naviglio di Modena, da Bomporto al fiume Panaro presso la chiavica di Santa Bianca. Relazione dell’Ingegnere Capo del Genio civile cav. Gandoifo Gandolfi (con n. 3 tavole). Allegato C) i° Progetto di massima per il collegamento del naviglio di Volano col Po, lungo il Barco; 2⁰ Sul progetto di allacciamento del Po col naviglio di Volano pel canale Leone, proposto dall’Ingegnere civile Ugo Mongini. Relazione dell’Ingegnere del Genio civile cav. Erminio Cucchini (con n. 4 tavole).

Allegato D) Progetto di massima per il collegamento del naviglio di Bologna col Primaro e Volano. Relazione dell’Ingegnere del Genio civile cav. nob. Ugo Gioppi (con n. 2 tavole).

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Allegato E) Sistemazione del canale naviglio di Bologna. Relazione dell’Ingegnere del Genio civile L. Lambertini (con n. i tavola).

Allegato ì) Il naviglio Corsini. Monografia del Reggente Ingegnere Capo del Genio civile cav. Mederico Perilli.

Allegato G) Progetto di massima per una linea di navigazione interna tra Ravenna ed il porto di Magnavacca, in congiunzione col canale Pallotta a Comacchio. Relazione del Reggente Ingegnere Capo del Genio civile cav. Mederico Perilli.

Relazione Sesta.

Fiume Mincio e lago di Garda.

(Tavole N. 25).

Relatore: On. Ing. Nob. Piero Piola Daverto.

Defluenti dal Benaco che rispecchia la turrita Sirmione (la bella Sirmio ispiratrice della musa di Catullo e di Carducci) ; rigonfiate un tempo dal Pitentino, che volle recingere di una liquida cintura l’inespugnabile Mantova; intercettate brevi ore dal Visconti, che con superbo ardire tentò invano riprodurre l’avvenimento biblico degli eserciti valicanti a piede asciutto il dominio delle acque; le cristalline onde del Mincio bagnano Peschiera, Monzambano, Valleggio, Goito (nomi rievocanti un fragore di battaglie) e, fra le tanto contese sponde, incidono campi troppo spesso arrossati da generoso sangue.

Il nome del placido e limpido fiume risolleva così nella mente e nel cuore degli italiani un tumulto di ricordi e d’immagini dell’arte bellica che dalle tristi battaglie provocate dagli odj fraterni arrivano a quelle combattute con slancio mirabilmente concorde per la nostra indipendenza, mentre per le opere della pace il Mincio superiore può chiamarsi ancora un fiume inesplorato, fatalmente sottratto alla ricerca dell’operoso lombardo da un geloso Marte, un fiume ignoto, scendente invano a lambire la terra natale del Cantor delle Georgiche, invano da secoli offerente all'uomo la pingue ricchezza delle sue linfe perenni.

Oggi non più !

In questa nostra relazione si imprende a parlare della regolazione delle piene del lago di Garda e di un nuovo canale inteso ad aprire questo, che è il più grande dei nostri laghi, alla navigazione di tutta la rete. L’intento sarebbe raggiunto con vantaggio di tutti i grandi interessi agricoli ed industriali che sono ormai stabiliti su quel tratto di fiume che scorre da Peschiera ai laghi di Mantova, senza alcun aggravio delle condizioni idrauliche ed igieniche di Man-

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tova, senza alcun danno dei deliziosi centri che si specchiano nel bel lago, e creando una ragguardevolissima nuova forza idraulica da cui potranno trarre lauto profitto le provincie di Brescia, Mantova e Verona.

L'idea non è punto nostra.

Il pensiero di assegnare a tale tratto superiore del Mincio quella navigabilità che pare abbia certamente avuto in antichi tempi, rimonta all’alba del 1600 ed i primi studi si debbono alla repubblica di Venezia. Napoleone, generale dell’armata d’Italia, propose un premio per chi avesse presentato al riguardo il migliore progetto; ed assunta nel 1805 la corona d’Italia, con Decreto del 28 giugno ordinava : II Mincio sarà reso navigabile dal lago di Garda fino alla imboccatura nel Po. E ne venne un progetto Masetti-Semen-zari, intorno al quale dettarono memorie, pareri e consigli i maggiori idraulici che onorarono l’Italia nel passato secolo, e da ultimo le discussioni, i pareri, il progetto, furono nel 1850, ripresi in esame dall’ illustre Lombardini, che lo riconobbe attuabile e lo illustrò in data 12 aprile con una magistrale consulta.

Ritrovati nell’antico Archivio presso il Genio civile di Milano, tutti gli studi che si ritenevano smarriti, presi in esame gli elementi tecnici fortunatamente raccolti pel lago di Garda nel secolo testé decorso, commettemmo all’Ingegnere Capo del Genio civile di Verona cav. Giacomo Poletta, di concertare d’ accordo con noi e coll’ufficio del Genio civile di Mantova lo studio, prendendo per guida la consulta del Lombardini e la traccia da lui indicata. Lo studio di massima che presentiamo, ci pare egregiamente compilato dal Cav. Poletta e speriamo che possa essere accolto.

Ogni indugio a cui si condannasse il lettore per diffonderci a dimostrare la importanza di questa nuova linea non potrebbe esserci perdonato.

L’insieme dei laghi di Garda e di Mantova, dei tratti di Mincio navigabile e del nuovo canale proposto darebbe una linea di km. 121, adatta per natanti della portata di tonn. 250; senza dire del lago di Garda nel quale possono navigare, come è noto, natanti di portata ben maggiore.

L’importo complessivo dei lavori è preventivato in lire 24,177,000, delle quali lire 24,000,000 pel solo nuovo canale e pel grande manufatto regolatore delle piene del Garda.

La nuovo forza motrice che sarebbe coi lavori creata è prevista in H. P. 26,500.

La relazione è corredata di un solo allegato (alleg. A) diviso in due parti;

Parte -prima: Il Mincio — Progetti e studi dal 1188 al 1902 —Relazione dell’Ingegnere del Genio civile cav. Antonio Averone.

Parte seconda: Sistemazione idraulica del lago di Garda — Nuovo ca-nale^— Relazione dell’Ingegnere Capo del Genio civile cav. Giacomo Poletta, (con 17 tavole).

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Relazione Settima.

Fiumi, canali e laghi navigabili di Lombardia.

(Tavole N. 30).

Relatore-. On. Ing. Nob. Piero Piota Daverio.

11 primo moto di affratellamento politico italiano : Pontida, la prima battaglia dell’indipendenza nostra : Legnano, segnarono in pari tempo il primo risveglio alla redenzione economica della Lombardia ; e subito il vigor delle braccia, la forza del ferro e la concordia degli intenti, dalle opere di guerra furon conversi a derivare le acque del Ticino col naviglio Grande e dell’Adda con la Muzza, ed a guidarle sui piani lombardi per redimerli dalla lunga barbarie, per estinguere una lunga sete di civiltà.

Altri canali, di poi, incisero e beneficiarono la pianura e persino il fossato recingente la metropoli lombarda, aperto in prima dai cittadini tementi per le libertà comunali, sotto la minaccia delle armi straniere, raccolte le acque ed asservitone il corso coi sostegni, divenne via di traffico pei più facili scambi della industre città-

La canalizzazione lombarda stupì a buon diritto il mondo e per l’ardimento inusitato delle opere, e per la mirabile robustezza presentata dalla appena rinascente scienza idraulica che la resse ; ed i molti ingegni che vi acuirono la loro forza, (non ricordati da alcun nome, i più antichi, rievocati gli altri col nome dei Bertola da Novate, degli Aristotele da Bologna, dei Della Valle, dei Meda, dei Bisnati, ed altri ed altri molti) la tradizione popolare si compiacque quasi riassumerli nel nome di un ingegno preponderante, di un genio, di Leonardo da Vinci, certo per appagare con un solo grande nome una desiderata rispondenza fra gli uomini e le loro opere. E le opere furono, allora, grandi.

Ma, mutati i tempi, mutate d'assai le condizioni di vita, mutati i bisogni e più ancora le direzioni dei traffici, la rete dei canali lombardi, mirabile pei tempi nei quali fu ideata e compiuta, si presenta oggigiorno impari al meraviglioso sviluppo economico della Lombardia, ed è necessario riformarla ed ampliarla.

IOO

\

E in questa Relazione che si presenta il secondo tratto « dal Po a Milano » della grande via di traffico nazionale ed internazionale che deve legare il porto di Venezia a Milano anzi ai trafori e valichi alpini, completando quello che nella terza relazione si è chiamato il primo tratto « da Venezia al Po ».

Nè si mettono innanzi soltanto le proposte dei miglioramenti da apportarsi alle attuali vie navigabili. Si presenta sul progetto già preparato in principio del secolo decorso per ordine di Napoleone da una Commissione di idraulici che ebbe per relatore l’ingegnere Ispettore Coccoli, ora ristudiato dall’Ingegnere Capo del Genio civile cav. C. F. Rossi, un nuovo progetto di naviglio pel quale la valorosa Brescia e l’oggi solitario lago d’Iseo potranno essere chiamati a porgere ricco contributo di traffico alla riordinata rete della valle Padana, e si circonda Milano di nuove linee, meglio delle esistenti proporzionate alla sua grande importanza economica e sociale.

Comprendendovi i laghi ed attuate le nostre proposte, questo gruppo arriva a km. 666,4, esclusi i laghi, rimane una rete di fiumi e canali di km. 468,0, dei quali km. 75,2 adatti alle barche da 600 tonn., km. 5,2 per quelle da 250 tonn., km. 329,6 per quelle da 100 tonn. ed infine km. 58,0 per quelle di dimensioni minori.

L’importo complessivo dei lavori è preventivato in lire 45,535,000; sono ritenute necessarie pel solo nuovo naviglio da Milano a Pizzighet-tone lire 28,600,000 e lire 8,000,000 per quello predisposto onde arrivare, per Brescia, al lago d’Iseo.

La nuova forza motrice che sarebbe coi lavori creata è prevista in H. P. 16,430.

La relazione è corredata dei seguenti allegati:

Allegato A) Sull’antico progetto Coccoli (1806) per una linea navigabile dall’Oglio, per Brescia, al lago d’Iseo. Relazione dell’Ingegnere Capo del Genio civile cav. F. C. Rossi.

Allegato B) Proposta di un canale navigabile, fra Milano e l’Adda a Lodi. Relazione del Reggente Ingegnere Capo del Genio civile ca-valier Giuseppe Paribelli.

Allegato C) Proposta di miglioramento della linea di navigazione Pavia-Milano. Relazione del Reggente Ingegnere Capo del Genio civile cav. Giuseppe Paribelli.

Allegato D) Proposta di miglioramento della linea di navigazione Milano-Lago Maggiore. Relazione del Reggente Ingegnere Capo del Genio civile cav. Giuseppe Paribelli.

Allegato E) Proposta di miglioramento della linea di navigazione Milano-Lago di Como. Relazione del Reggente Ingegnere Capo del Genio civile cav. Pietro Toniolo.

IOI

Relazione Ottava.

Cenni sulla « navigazione interna » all’Estero.

(Tavole N. 2).

Relatore: Cav. Ing. Alessandro Moschini.

Trattandosi di uno studio che si intraprende in Italia per la prima volta coll’obbiettivo di riconoscere come ed in quali proporzioni sia conveniente procedere per ordinare anche fra noi la navigazione interna, ci apparve opportuno che dovesse essere accompagnato da qualche accenno di ciò che si è già fatto e si è deciso di fare ancora, nei paesi dell’estero.

Da questo pensiero trae origine la ottava relazione in cui sommariamente si passano in rassegna, le condizioni della detta navigazione negli Stati d’Europa e d’America. Ci siamo ingegnati di mettere insieme anche un quadro riassuntivo raccogliendo come meglio ci fu possibile i più importanti dati di fatto; questo quadro offre facile mezzo a pronti e molto istruttivi raffronti. La considerazione più notevole e che salta subito all’occhio riteniamo sia quella che scaturisce dalle cospicue somme votate recentemente, per nuove opere, intese a migliorare e ad accrescere la navigazione interna, dai Parlamenti di Germania, Francia, Austria-Ungheria, e del Belgio rispettivamente ragguagliata a 480, 600,    1,230, (Austria 900 e

Ungheria 330), 1 io milioni di lire. Notevolissime somme tutte e quattro, ma segnatamente le due prime che si riferiscono alla • Germania ed alla Francia perchè vanno in aggiunta ai rilevantissimi dispendi già incontrati, per la navigazione interna dai due grandi Stati, in quest’ultimo trentennio.

102

3- La spesa. Raccogliendo le somme dei dispendi necessari, preventivati nelle sette relazioni, si ottiene il seguente risultato :

Relazione I. Fiumi e canali di Friulana e Trevisana navi-

gazione .

Id. II. Fiumi e canali di Padovana e Vicentina navigazione

Id. III. Da Venezia al Po. Fiumi e canali del Polesine e del Veronese. » Id. IV. Il Po da Torino al mare. .    .    »

3,270,000

5,080,000 23,350,000

1,700,000

Id. V. Fiumi e canali navigabili della bassa

Emiliana ....

1 5,000,000 24,117,000

pianura

Id. VI. Il Mincio ed il lago di Garda .    »

Id. VII. Laghi, fiumi e canali della Lom

bardia.

45,535,000

Totale L. 118,052,000

E noi non esitiamo a dichiarare che reputiamo questa somma largamente bastevole per dare esecuzione a tutte le opere, di cui si tratta in questo nostro studio.

una

Le nostre proposte sopra presi i laghi, condurrà ad avere:

rete di chilometri 3410 com-

Km. 705

Fiumi e canali atti alla navigazione di barche: della portata di 600 tonnellate .    .

(dei quali chilometri 397 costituiranno la linea di grande traffico Venezia-Milano).

della portata di 250 tonnellate .    .

100 tonnellate .

della portata di di piccola portata (inferiore alle 100 tonnellate)

1168

» 1275 -

»    262

Tornano in totale Km. 3410

racco-

4. Il domani. L’ attuazione completa del programma, gliendo le proposte contenute nelle diverse relazioni, darebbe nel suo insieme i seguenti risultati:

mente

La navigazione interna a tergo del litorale, oggi stentata-possibile da Venezia al 'ragliamento e da Venezia al Po,

103

verrebbe sostituita da comode e buone vie adatte per le barche del i° tipo (ton.te 250 almeno) dall’una parte da Venezia al confine orientale del regno, dall’altra da Venezia non solo sino al Po, ma ben anche fino a Ravenna.

Una grande linea di traffico diretto, preparata per natanti della portata di 600 tonnellate, congiungerebbe i porti di Venezia e di Chioggia con Milano.

L'attuale naviglio di Pavia diverrebbe capace di triplicare la suo attuale potenzialità.

Ai laghi di Garda e di Iseo, oggi chiusi, verrebbe aperta la navigazione con tutta la rete della valle del Po, con Milano e con l’Adriatico.

Ferrara ritornerebbe a comunicare col Po, e Verona, Brescia, Cremona, Lodi, Reggio Emilia, Bologna, Guastalla e Ravenna, oggi prive di vie d’acqua interne, avrebbero alle loro porte canali che le collegherebbero direttamente col massimo fiume e quindi con tutta la rete. Vicenza, Treviso e Modena, ed i centri industriali oggi importanti come Pordenone, Este e Piazzola avrebbero notevolmente migliorate le loro attuali comunicazioni.

I tre fiumi navigabili e navigati del Friuli : Stella, Corno ed Ausa, riguadagnerebbero la loro antichissima e sicura via interna di navigazione con Venezia.

I territori bonificati del Ferrarese, del Modenese, del Reggiano, del Veronese e del Mantovano potrebbero dirigere i loro prodotti per una via molto buona e comoda fino a Milano, a Venezia e lungo tutta la rete.

Le attuali vie navigabili sarebbero aumentate di ben 620 km.

Verrebbero soppresse tutte le barriere che impediscono ai natanti di percorrere oggi le vie più brevi e più sicure.

Risulterebbe così creata una vera ed unica rete organica.

Qualunque illustrazione sulla differenza fra l'oggi ed un possibile domani ci pare superflua.

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Parte Sesta

Ragione delle proposte.

i. Il programma. — 2. Interessi economici. — 3. Interessi militari. — 4. Svolgi-

6. Considerazioni sopra

14. Raccomandazioni tecnico - ammini-

mento del programma. — 5. Competenza passiva, le opere proposte. —• 7. Manutenzione. — 8. Collegamenti con ferrovie e tranvie. — 9. Tasse di navigazione per casi speciali. — io. Ufficio per la navigazione. — 11. Cautele per concessioni di nuove derivazioni. — 12. La commissione tecnico - scientifica del 1873. - Necessità di farla rivivere. — 13. Osservazioni idrometriche, strative. — 13. Registro delle navi e d’altri galleggianti. — 16. Porti fluviali. — 17. Il regolamento sulla navigazione interna.

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Più che tutto questo programma, con le riduzioni, le nuove comunicazioni e gli altri provvedimenti, raggiungerebbe l’intento di porre l’insieme della rete nella condizione che oggi assolutamente le manca, quella cioè di poter rendere, entro i limiti che la natura ha concessi, dei veri ed importanti servigi ai traffici, alla industria, alla agricoltura non della valle del Po soltanto ma di tutto il paese, o quanto meno e certamente, di quella parte di esso che si distende lungo l’Adriatico.

E qui cade in acconcio di rammentare che Stefano Jacini nel 1854 nei suoi studi economici {La proprietà fondiaria e le popolazioni agricole di Lombardia) parlando incidentalmente delle vie navigabili di Lombardia — dopo aver detto che /’ influenza delle facili comunicazioni sulla prosperità dell'agricoltura è troppo evidente perchè sia duopo darne la dimostrazione — che le vie navigabili saranno sempre i mezzi più comodi e meno costosi pel trasporto delle materie che in molto volume racchiudono poco valore — accenna ad un piano di massima proposto dal Lombardini, inteso a meglio congiungere la Lombardia ai laghi ed all’Adriatico, e conclude con queste parole :

La spesa di queste opere sarebbe calcolata non oltrepassare i 50 milioni, che se all'atto pratico diventassero anche 60 0 80 sarebbero sempre denari impiegati proficuamente Questi voti esposti nel Politecnico non hanno alcuna probabilità di essere per ora esauditi. Col parlarne abbiamo voluto soltanto richiamare la memoria delle persone colte sulle belle e grandi idee che abbiamo già trovate proposte, onde non cada su di esse la prescrizione !

Mutate le condizioni ed i tempi, il piano da noi ora formulato non è precisamente quello indicato allora dal Lombardini, ma la maggior parte delle sue proposte vi trovano posto, e soltanto vi aggiungiamo linee, da lui non considerate, nell’Emilia e nel Veneto.

Noi ci auguriamo che questo studio nostro venga sollecitamente preso in esame dal Governo e dal Paese, e si giunga subito a quelle decisioni che saranno reputate opportune.

I capitali necessari per l’apprestamento di tutto il materiale occorrente per esercitare una vera e propria rete di navigazione interna non sono pochi, ne si può presumere che sieno disposti ad

affluire a questa industria finché coloro che li possono apprestare ignorano quali siano le condizioni fatte alla rete che oggi, come il nostro studio dimostra, trovasi in uno stato da non poter essere convenientemente esercitata. I mezzi da approntarsi (piroscafi, barche, ecc.) non si improvvisano, ma si possono allestire contemporaneamente alla sistemazione dei corsi d’acqua; onde una volta questa compiuta sia pronto quanto occorre per trarre, nell’interesse di tutti e subito, utili corrispondenti ai sacrifici incontrati.

Ond’ è nostro avviso che, se si vuole in Italia richiamare in onore le vie acquee, bisogna affrettarsi a decidere quel che si vuol fare, nè veramente ci sembra che si possa far meno di quello che appare possibile da questo studio nostro.

2. Interessi economici. Ci sia permesso, perchè a noi sembra qui doveroso il farlo, di illustrare con talune considerazioni questo parere, così francamente esposto fin d’adesso.

Certamente, come si è altrove ricordato, l’insieme dello studio che si presenta sarà giudicato diversamente secondo la scuola a cui, nella loro scienza e coscienza, crederanno di ascriversi coloro che vorranno prenderlo in esame.

Il programma agli uni sembrerà troppo modesto, inadeguato ai bisogni, inspirato a criteri di meschina e corta veduta, agli altri sembrerà eccessivo, un vero salto nel buio perchè non utile apertura di una nuova cagione di spesa per lo Stato italiano.

La difesa contro i primi è assai facile e breve ; noi l’abbiamo già fatta altrove e qui soltanto la riassumiamo. Siccome in questo momento le vie navigabili esistenti non sono pronte per una vera e propria navigazione interna, nè pronti sono i mezzi necessari per esercitarla, noi crediamo che si debba procedere per gradi, augurandoci che alla prudenza dell’ oggi possa tra breve corrispondere, per lo sviluppo economico del paese, un ben più ardimentoso domani.

Non lunga, ma neppure così breve, può essere la difesa contro i secondi. Cominceremo col dire che male a proposito si ricorderebbero argomenti posti di recente innanzi contro la navigazione

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interna da autorevoli uomini tecnici e politici, negli scritti e nelle discussioni parlamentari avvenute specialmente in Francia ed in Germania. Senza ricorrere al volgare ed abusato sospetto che altri e diversi interessi abbiano prestato esca alle voci discordanti, basterà qui rammentare che la lotta non si è impegnata per impedire che la navigazione interna venisse richiamata in onore, si ordinasse e riprendesse vita proporzionata ai bisogni dei nuovi tempi ; ma soltanto quando ormai, in entrambi quei due grandi paesi, da trent’ anni ad oggi, si erano già consacrati alla navigazione interna parecchie centinaia di milioni, ed una buona e grande rete di fiumi e canali navigabili si era sistemata e si trattava soltanto di voler aggiungere, alle già esistenti, nuove opere importanti coll’impiego di parecchie altre centinaia di milioni.

Il caso è ben diverso in Italia ! Perchè, a parte l’entità della spesa da noi preavvisata, intorno alla quale per le diverse condizioni che corrono fra paese e paese, bilancio e bilancio, i confronti possono riuscire inesatti o per lo meno discutibili, noi ci troviamo di fronte al dilemma semplicissimo di fare o non fare, di decidere cioè se vogliamo, oppure no, con sacrifici certamente non eccedenti le forze nostre, utilmente usufruire di una rete di vie navigabili dalla natura e dall’arte ormai predisposte ed esistenti nel nostro paese. E per quanto, per le ragioni dette, l’ammontare del traffico oggi esistente, da noi ricordato, non possa ritenersi matematicamente esatto, ma soltanto approssimativo ; esso ci sembra sempre tale però, tenuto conto come si deve della tristissima condizione odierna della rete navigata, da ingenerare la certezza che alla spesa richiesta per i miglioramenti corrisponderanno indubbiamente proporzionati e pronti vantaggi.

Tutta la rete navigabile si svolge framezzo territori fertili ed ubertosi dai più antichi tempi o che lo divennero per le grandi bonificazioni compiute in questo ultimo cinquantennio, « la vera Olanda italiana ». Alle estese bonificazioni che esistono si aggiungeranno fra breve quelle per centinaia di migliaia d’ettari la cui esecuzione è ormai decretata per la nuova legge sulle bonifiche ed a cui gl’ interessati si dedicano con lena affannosa. Sono a tutti note le condizioni delle poderose industrie di ogni

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specie, disseminate in tutta la grande valle del Po e come queste sieno in rapido costante aumento, per numero e produzione. Della importanza industriale di Milano non è mestieri parlare. Il porto di Venezia già per sua natura uno dei migliori d’Europa offre, coi dati statistici del suo movimento, la prova irrefutabile del rapido suo sviluppo economico e coi nuovi lavori di miglioramento da aggiungersi a quelli importanti compiuti dal Governo italiano e che sono già decretati, indubbiamente la progressione dello sviluppo aumenterà. Il bisogno di nuove vie di comunicazione nella regione padana già si appalesa e presto si imporrà. Il miglioramento ed ampliamento della rete navigabile con vantaggio di tutti, anche dell’erario dello Stato, renderà meno immediata la necessità di costruire nuove e ben costose ferrovie.

Ma se tutto ciò non fosse, come a noi sembra, abbastanza esauriente pel nostro assunto: ecco un’ altra considerazione importantissima, specialmente nei riguardi della principale delle nostre proposte, della quale crediamo necessario, anzi urgente, tener conto. Vogliamo dire del porto di Genova nei suoi rapporti diretti con l’apertura della linea ferroviaria del Sempione.

Nelle recenti discussioni avvenute nei due rami del Parlamento a proposito della legge per l’autonomia del detto primo porto d’Italia, uomini la cui competente autorità è universalmente ammessa hanno posto in chiaro, nei loro discorsi, questi due fatti.

Che la quasi totalità del traffico attuale del detto porto si dirige verso la Lombardia, anzi a Milano.

Che se si vuole che il porto di Genova sia in grado di soddisfare ad un traffico che indubbiamente dovrà per esso avviarsi oltre al Sempione, bisognerà costruire nuove linee ferroviarie non dimostrandosi, per la loro potenzialità, bastevoli le attuali; ma in tutti i modi tali nuove linee non potranno essere pronte all’esercizio allorché avverrà l’apertura del Sempione.

In questo stato di cose, che sembra assodato ormai così concordemente da essere posto fuori discussione, pare che giunga bene

I IO

a proposito la nostra concreta proposta per fcuna nuova e grande linea acquea di traffico fra Venezia e Milano.

Questa nuova grande linea la cui preparazione importerà circa lire 30 milioni, dispendio molto minore di quello che richiederanno certamente le nuove linee ferroviarie che allaccieranno il porto di Genova al nuovo passaggio alpino, dovrebbe, a parer nostro, permettere di divergere sopra Venezia una parte di quelle merci ingombranti che potranno, per la via del Po, arrivare a Milano ed a tutto il resto della Lombardia, allo stesso prezzo di trasporto per cui giungono colà passando oggi da Genova; anzi potrebbero forse arrivarvi con qualche economia di spesa. Non è chi non vegga come realizzandosi tale diversione rimarrebbe subito pronta e disponibile pel porto di Genova parte di quella potenzialità di cui sono suscettibili le attuali linee ferroviarie e della quale potrebbesi approfittare per cominciare ad instradare i nuovi traffici attraverso al Sempione appena sarà aperto il nuovo valico. Per tal modo e senza alcun nocumento delle grandi industrie lombarde e forse con qualche piccolo loro vantaggio, Genova e Venezia, nella rispettiva naturale zona d’azione, che provvidenzialmente è tale da non avere pregiu-dicievole concorrenza, potranno darsi la mano nell’usufruire subito della nuova via internazionale; e per tal modo rimarrà il tempo sufficiente onde preparare per entrambi i porti quei maggiori mezzi di comunicazione che noi abbiamo fede, nell’interesse d’Italia, saranno presto imposti dall’aumento dei traffici.

La nuova via acquea potrebbe, volendolo seriamente, essere pronta in quattro o cinque anni ; nel mentre per le nuove ferrovie occorrerebbero almeno 8 o io anni.

Nel presentare questo nostro studio crediamo di compiere un dovere ponendo innanzi l’idea ; il tradurla o meno in atto è responsabilità che noi non tange !

Nè pure, sotto pena di essere tacciati di soverchio ottimismo, vogliamo celare il nostro convincimento che la sistemazione della rete navigabile della valle del Po debba riuscire vantaggiosa agli interessi economici di altri porti d’Italia e segnatamente di quelli che si stendono lungo l’Adriatico. I prodotti che possono affron-

Ili —-

tare utilmente il trasporto colla navigazione di cabotaggio ne saranno avvantaggiati ; e molto lo saranno, anzi, se verranno posti in condizioni di essere trasportati dal luogo di produzione diretta-mente agli estremi punti della rete navigabile, col rimorchio a vapore anche per mare. Questo rimorchio offre maggiori difficoltà ed è esposto a maggiori pericoli di quello nei fiumi e canali ; ma recentemente ha fatto notevoli progressi e molti sono gli esempi pratici che ormai di esso ci vengono dall’Inghilterra, dalla Germania, dall'Olanda e dagli Stati Uniti d’America; e citiamo a titolo d’onore che perfino in Italia la Società Immobiliare, nell’anno passato, ha cominciato ad esperimentare tale rimorchio da Civitavecchia a Roma.

Bisogna disporre di rimorchiatori robusti e di barconi di costruzione speciale, adatti per essere rimorchiati tanto in mare quanto nei fiumi e canali. Adottato tale sistema, i prodotti del mezzogiorno come vini, olii, grani, agrumi, ecc. potranno giungere senza rimaneggiamenti fino ai laghi Lombardi e all’estremo Friuli, e forse il reciproco movimento e lo scambio di prodotti fra Sud e Nord potranno prendere uno sviluppo ben maggiore di ciò che oggi non si creda.

3. Interessi militari. Fin qui gli interessi economici ; ma di un altro grande interesse di cui si è fatto cenno assai fuggevole nell’esordio nostro, è necessario tenere conto, quello cioè militare.

La grande importanza delle linee di navigazione interna nel campo economico ha il suo naturale riflesso nel campo militare, poiché la guerra altro non è se non una fase di massima attività e di massimo condensamento, in rapporto allo spazio, della vita dei popoli.

Per quanto ricca sia la rete ferrovioria di uno Stato, essa si addimostra quasi sempre insufficiente per far fronte all’ingente mole di trasporti, occorrenti a colossali masse, quali sono gli eserciti odierni.

Questa affermazione apparirebbe esagerata se chiaramente non fosse dimostrata dall’esperienza delle passate guerre. Anche in quella del 1870-71 tra la Francia e Germania, che pure offre, per parte dello stato maggiore tedesco, un classico esempio della organizzazione

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dei trasporti, si vide che tale servizio, basato quasi esclusivamente sulle ferrovie, risultò insufficiente ai bisogni. Notevoli inconvenienti si verificarono infatti nel trasporto degli approvigiona-menti e dei grossi materiali di rifornimento, il cui scarico esige tempo assai lungo. Alle stazioni teste di tappa affluivano i treni carichi e vi rimanevano lungamente inerti, in attesa di essere scaricati. Così mentre le truppe difettavano di viveri, considerevoli quantità di derrate si guastavano nei treni carichi, e per l’ingombro delle linee ed il numero grandissimo dei veicoli impegnati, il materiale occorrente per l’assedio delle piazze forti francesi non giungeva in tempo, ed il trasporto dei feriti, dei malati e dei prigionieri soffriva ritardi deplorevoli, E questo ristagno nel movi -mento ferroviario sul teatro della guerra si ripercoteva su tutto il territorio tedesco e ne atrofizzava il commercio.

Per evitare che simili gravi inconvenienti abbiano a riprodursi nelle future guerre, nelle quali il crescente aumento delle masse armate ed il moltiplicarsi e complicarsi dei materiali guerreschi esigeranno una mole sempre maggiore di trasporti, è d'uopo far assegnamento su tutte le vie di comunicazione che il paese offre, e fra queste, dopo le ferrovie, vengono in ordine di importanza le linee navigabili.

Tali linee, per la loro natura sono più specialmente adatte al trasporto dei grossi carichi e quindi dei materiali per il vettovagliamento delle truppe, pei rifornimenti di ogni genere e per l’ar-mamento delle piazze da guerra proprie o per l’assedio delle nemiche. Questi materiali possono esser portati fino ai magazzini impiantati a tergo delle truppe operanti, donde possono poi proseguire per via ordinaria, per ferrovia od anche per via d’acqua fino ai punti di distribuzione o d’impiego. E in questi trasporti si verifica il grande vantaggio che le linee navigabili presentano sulle ferrovie, poiché ciascun treno arrivante al magazzino testa di tappa deve essere subito scaricato per dar posto al treno successivo, mentre le barche possono stazionare alla testa del canale, senza che perciò risulti un arresto nel movimento.

Altro compito che può opportunamente essere assegnato alle linee navigabili è quello del trasporto dei feriti e malati, per il

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quale esse sono specialmente adatte, potendosi le barche meglio dei veicoli ferroviari trasformarsi in ambulanze e non essendo la locomozione acquea soggetta ai continui urti ed ai bruschi sobbalzi inevitabili sulle ferrovie.

Nel caso poi di una opportuna disposizione delle linee navigabili rispetto alla direzione delle operazioni, si può organizzare su di esse dei magazzini di rifornimento e degli ospedali natanti i quali, non solo hanno la possibilità di seguire in coda le colonne di marcia, ma di accostarsi ai fianchi delle colonne stesse, rendendo così assai più facili i rifornimenti e gli sgombri.

Queste poche considerazioni valgono a mettere in evidenza la grande importanza logistica delle linee navigabili.

Ma a questa devesi pure aggiungere anche quella tattica, che in alcuni casi può essere considerevole.

Tali casi si verificano quando le linee navigabili penetrano nel territorio in modo che imbarcazioni armate possano risalirle e quindi prendere parte lungo le linee stesse od in bacini lacustri nei quali esse immettano, ad azioni di combattimento che si impegnino lungo le rive. In Germania, ad esempio, si fa grande assegnamento sul concorso che flottiglie armate percorrenti i fiumi potranno dare nella difesa del territorio ed a questo riguardo anzi si sta studiando un tipo di nave da guerra per la navigazione fluviale.

È infine da osservarsi che le linee navigabili offrono rispetto alle ferrovie il vantaggio di una minore vulnerabilità di fronte alle offese del nemico, e quindi richiedono un minor numero di truppe per la loro protezione. Infatti le ferrovie possono essere interrotte in ogni punto ed in brevissimo tempo, mentre la distruzione di una via d’acqua richiede lavoro più lungo e non può effettuarsi che là ove esistano opere d’arte.

Naturalmente tanto l’importanza logistica delle linee navigabili, quanto quella tattica, dipende essenzialmente dall’orientamento di tali linee rispetto alla direzione delle operazioni, dal loro numero e dalla loro potenzialità inerente alle loro condizioni di struttura e del materiale natante che può percorrerle.

Riferendo tali elementi a date situazioni di guerra, determinanti l'intensità e la direzione delle forze, sarà possibile rendere

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concreti gli apprezzamenti generici suesposti, ossia stabilire in modo preciso l’importanza che una rete di linee navigabili può avere in determinati casi.

Noi non abbiamo nè gli elementi nè la competenza per poter addivenire a tali determinazioni per la rete delle linee navigabili nella valle del Po, ma riteniamo che la sua importanza militare debba essere considerevole nei diversi casi, nei quali il teatro della guerra interessi la regione padana.

L’interesse militare adunque nel suo complesso è tale, a parer nostro, da -non doversi trascurare, anzi ci appare così notevole che congiunto al non dubbio interesse economico debba ragionevolmente condurre ad accettare tutto il programma che dal nostro studio sembra attuabile.

4. Svolgimento dei programma. Se si considera poi che il dispendio complessivo accennato di L. 118.052.000,00 rappresenta il fabbisogno occorrente per le opere nuove e insieme anche quello per sistemare e completare tutte le vie acquee esistenti e già oggidì classificate per legge navigabili e mantenute dallo Stato, ma per le quali con esempio forse unico in tutti i paesi del mondo, nulla o quasi nulla si è speso finora; che si tratta di una rete complessiva di chilometri 3410 e che il dispendio stesso sta molto al di sotto di quello che si è dovuto incontrare per una sola anche delle non maggiori linee ferroviarie che si sono costrutte : esso non appare davvero eccessivo.

Parrà poi superfluo l’aggiungere che quand’anche si decidesse subito di accogliere le nostre proposte e di mandarle tutte così in atto, pure, data la natura speciale delle opere e la necessità di un razionale piano di sviluppo che non inceppi 1’ andamento dei traffici già esistenti, la spesa da incontrarsi non potrà venire erogata in un solo esercizio, cosicché 1’ Erario pubblico sarà sempre in tutti i casi chiamato a provvederla in un certo numero d’anni.

5- Competenza passiva. Ma siffatto dispendio dovrà poi essere realmente posto a tutto carico dello Stato?

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Noi non vogliamo ora dire se una parte più o meno grande potrà o dovrà essere sostenuta dagli enti locali : provincia e comune, perchè ci è impossibile predire quale classificazione in definitiva potranno avere i corsi d’acqua una volta che saranno sistemati. Osserviamo soltanto che anche oggi, per legge, una parte di essi sono classificati in 2a categoria ; e nella 2a categoria tutti sanno che sono chiamati, per legge, a concorso gli enti locali.

E certo però che il complessivo dispendio dovrà essere diminuito di quel tanto che è rappresentato dal valore delle forze idrauliche che verrebbero create ex-novo, da usufruirsi dalla industria privata : esse sono quelle che appariscono dal seguente

PROSPETTO delle forze idrauliche ricavabili colla esecuzione delle opera proposte dalla Commissione.

Numero d’ordine

Riferimento

alla Relazione speciale

A1 num. prog. del prospetto dei lavori

CORSO D’ACQUA

torza motrice ri-

cavabue in cavalli

vap. nominali

HP

48.57

Totale HP.

Calcolato il prezzo medio annuo del cavallo-vapore in lire 30 il reddito, pure annuo, risulterebbe (48,500 X 30) di lire 1,455,000,

( i) Colla costruzione di questo canale si avranno disponibili m*. 9. di acqua da impiegarsi per irrigazione.

e ad esso corrisponderebbe, in ragione del ioo per 4, un capitale di 36 milioni e 375 mila lire.

Inoltre dovrebbesi tener conto di metri cubi 9 d’acqua da destinarsi alla irrigazione, nella asciutta ma pur fertilissima e ricca pianura bresciana (come dal N. 9 del prospetto). Un conto sommario darebbe come irrigabili ettari 9000, a lire 20 all’anno secondo i fitti d’acqua in uso. Di qui un altro reddito annuale di lire 180 mila che capitalizzato come sopra, al cento per 4, darebbe un capitale di lire 4 milioni e mezzo.

Queste due somme, che si possono con tranquilla coscienza, dedurre, dalla somma totale preavvisata, ridurrebbero la spesa da sostenersi a L. 77,177,000.

Ed è questo il vero dispendio di cui occorre tener conto per prendere le decisioni e per giudicare dal punto di vista finanziario l’insieme delle proposte.

Ma tale giudizio non può essere disgiunto dalla considerazione che si tratta di dare all’Italia una vera rete di corsi d'acqua navigabili di 3410 chilometri, con la ben modesta spesa di lire 22,632 al chilometro.

Pare a noi proprio lecito di predire col Jacini « che sarebbero sempre denari impiegati proficuamente » .

6. Considerazioni sopra le opere proposte. Chiunque, senza preconcetti ostili allo sviluppo della navigazione interna, crederà di prendere in esame il dettagliato elenco delle opere di cui proponiamo la esecuzione (Vedi Parte Settima) potrà riconoscere che molte di esse, indicate anche come assolutamente nuove, debbono considerarsi ed ammettersi quali vere e proprie opere di manutenzione.

Noi classificheremmo fra di esse tutte quelle necessarie per il miglioramento e per la sistemazione delle linee oggi esercitate, nonché per aprire quelle comunicazioni immediate fra linee contigue che mancano e senza delle quali è addirittura impossibile un largo sviluppo della navigazione. Vero è che procedendo con tale metodo si viene ad includere in questa categoria anche l’esecuzione di opere affatto nuove e quindi non rispondenti al senso letterale della

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parola manutenzione, quale si intende comunemente dalle pubbliche amministrazioni, ma le opere stesse corrisponderebbero, a nostro avviso, a quelle che tutto giorno si fanno nelle ferrovie per ampliare le stazioni, per sostituire le rotaie meno pesanti colle più robuste, per accrescere i mezzi occorrenti pel carico e lo scarico, per migliorare il materiale rotabile e così via; a quelle per correggere la pendenza, ampliare, sistemare le strade nazionali; a quelle, infine, che si eseguiscono nei nostri porti, per renderli meglio sicuri ed accessibili alle navi di maggiore portata.

Nè deve meravigliare se le innovazioni che qui si domandano stanno, rispetto alle altre, in una innegabile maggiore proporzione; perchè mentre per le ferrovie, per le strade ordinarie e per i porti il rinnovamento è andato mano mano susseguendosi, secondo il cammino del non arrestabile progresso, queste nostre vie d’acqua si trovano ancora oggi nelle condizioni in cui furono predisposte originariamente, secoli addietro, dai diversi Stati, non sempre amici, con intendimenti diversi ; e quindi il ragionamento, tenendo presente questa particolare irrefutabile circostanza, sembra che regga a fil di logica.

D’altronde se la esistenza della navigazione è garantita dalle disposizioni di legge, nessuno potrà sostenere, con argomenti che rispondano alla equità, che gli intendimenti della legge del nuovo Regno d'Italia possano limitarsi al mantenimento permanente di uno statu quo tal quale ci pervenne dai nostri proavi ; e non più rispondente ai tempi ed ai bisogni nostri.

Nè il concetto di considerare le vie navigabili alla stessa stregua delle altre vie di comunicazione è pensiero presentato ora da noi per la prima volta. Esso è stato proclamato con unanime consenso dal Governo, dal Senato e dalla Camera a proposito della già ricordata legge del 1879 per la abolizione delle tasse di navigazione come appare dagli Atti parlamentari del Senato e della Camera. E questa legge, a noi preme qui di ricordare ; imperocché, se non andiamo errati, la preparazione sua è stata la sola occasione nella quale il Parlamento venne tratto a considerare la condizione giuridica delle nostre vie dichiarate navigabili\ agli effetti della legge

n8 —

fondamentale 20 marzo 1865, N. 2248, sulle opere pubbliche del Regno (1).

7. Manutenzione. Noi dovevamo portare il nostro studio sopra tutte le linee oggi per legge classificate navigabili. Il preventivo comprende quindi la somma totale che è risultata dai singoli fabbisogni per ciascheduna linea; e, come a suo luogo, dove lo abbiamo creduto opportuno, si sono affacciate le proposte per la classificazione di nuove linee o di nuovi tratti di linea, così avremmo ugualmente proposto senza riguardo la declassificazione di quelle linee il cui mantenimento fra le navigabili a noi fosse apparso inutile.

Ma tale inutilità noi non l’abbiamo riscontrata, ci affrettiamo a dirlo, e manca perciò qualunque nostra designazione al riguardo. Se però risultasse in futuro, per quel complesso di considerazioni che a noi possono in parte essere oggi sfuggite, la opportunità di non conservare taluna delle linee attuali o parte di esse fra le navigabili a rigor di legge, noi esorteremmo fin d'ora il Governo a voler senza indugio provocare dal Parlamento la relativa sclassificazione come si è fatto con la legge 25 dicembre 1901, n. 12, per un tratto dal Po di Primaro in provincia di Ferrara. E ciò perchè una cosa crediamo supremamente necessaria : quella che le linee che rimarranno quind’ innanzi classificate fra le navigabili per legge, debbano sempre conservarsi in modo che qualsiasi appunto alla loro manutenzione non possa essere ragionevolmente sollevato.

Le osservazioni dettagliate che noi abbiamo registrate a suo luogo nelle sette Relazioni che concorrono a costituire la parte principale del nostro studio, offrono esuberante argomento per provare che molte linee non si trovano oggi in soddisfacenti condizioni. Ed a parte il dispregio che ne viene alla legge ed allo stesso decoro dello Stato cui spetta di osservarla e di farla osservare

(1) Camera dei Deputati: Progetto di legge 3 giugno 1878, n. 70; Relazione Commissione 2° giugno 1878, n. 70-A ; Progetto 8 febbraio 1879, n. 70-B ; Relazione Commissione 20 febbraio 1879, n. 70-c.

Senato del Regno: Progetto di legge 6 luglio 1878, n. 56; Relazione Ufficio Centrale 30 gennaio 1879, n. 56-A; Progetto di legge 15 maggio 1879, n. 56-B; Relazione Ufficio Centrale 19 giugno 1879, n. 56-C.

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dagli altri, ci pare indiscutibile che le vie di comunicazione per acqua, classificate tali per legge, debbano essere trattate alla stregua che lo Stato usa per le altre, perchè non ponno ammettersi nel cittadino diritti diversi a seconda che egli, dai suoi interessi, viene chiamato a percorrere la via d’acqua piuttosto che la via ferrata, o la via ordinaria (i).

Di qui la logica conseguenza che, se non di molto, certo di qualche cosa si dovranno accrescere le annuali somme destinate alla manutenzione ; ma l’importanza di codesto accrescimento non ci sembra tale da meritare qualsiasi preoccupazione. Solo crediamo utile di suggerire che questa manutenzione non debba continuare ad esser condotta secondo il giudizio dei singoli uffici preposti alla vigilanza di tale servizio, i quali talvolta si possono trovare in conflitto con le esigenze più o meno giustificate dei naviganti ; ma secondo norme fisse raccolte in speciale regolamento e determinate per ciaschedun corso secondo, diremo così, la potenzialità nautica attribuitagli. L’amministrazione avrà per tal modo, corso per corso,

(l) Un esempio convincente del nessun conto in cui si sono tenute le vie d’acqua, in questi decenni scorsi, si potrà avere nel seguente fatto:

Nel disegno di legge presentato alla Camera dei Deputati dal Ministro dei Lavori Pubblici (Baccarini) di concerto col Ministro delle Finanze, interim del Tesoro (Magliani) nella tornata del 12 aprile 1880, sulla costruzione di nuove opere straordinarie stradali ed idrauliche, nel decennio 1881-1890, premesso che quantunque il fiume Ticino sia navigabile su tutta l’estensione del suo corso intercetta fra il Lago Maggiore ed il Po, per 104 chilometri cioè, ma che per la convenienza commerciale della percorrenza dei navigli di Milano e Pavia, si esercita propriamente (di lungo corso) per soli chilometri 31, ripartiti da Sesto Calende a Tornavento e quindi da Pavia sino allo sbocco in Po, nonché la necessità conseguente di formare un più stabile, regolare ed approfondato thalweg di magra, riconosciuta anche dal cessato governo austriaco fino dal 1854, allo scopo di favorire lo sviluppo della navigazione del Lloyd di Trieste e che « ordinò all'uopo studi e progetti, che rimasero incompiuti e senza applicazione per gli avvenite menti felici del 1859 »: si inscrisse (pag. 92-93) la somma di I, 480.000,00 pel miglioramento del thalweg navigabile, da ripartirsi negli esercizi 1881-85. E sullo stesso argomento, a pag, 83-84 della relazione della Commissione presieduta dall’onorevole Grimaldi (tornata 28 novembre 1880) incaricata di riferire su quel disegno di legge, dicesi: « 11 progetto ministeriale pel Ticino ri-« chiede un fondo di L. 480.000,00 quantunque ammonti a L. 800.000,00 la perizia del Genio civile di Milano nella relazione 18 aprile prossimo passato; e la vostra Comm ssione nonesita « a proporre.la stanziamento, dubitando pero che la somma basti ad ottenere lo scopo desiderato. » Quel disegno, sebbene in esso si sia ridotta, pare cervelloticamente, la somma di L. 800.000,00 debitamente peritata, a L. 480.000,00, è divenuto legge dello Stato; ma purtroppo anche il minor stanziamento delle L. 480.000,00 non è mai stato speso e probabilmente giace ancora nella cassa dell’Erario, sebbene gravi siano le cond zioni della navigazione ed impellenti i bisogni.

Non ci dispensiamo dal soggiungere che in questo caso però, a stretto rigore amministrativo, si sarebbe potuto da taluno eccepire che, secondo le consuetudini, il lavovo avrebbe forse rivestito il carattere della sistemazione e non della manutenzione. Ma altri e ben tristi esempi sono illustrati nelle nostre sette Relazioni speciali, concernenti mancanza assoluta oppure deficienza tale, di manutenzione, da avere i canali in condizioni deplorevoli.

120

tracciato il compito: sarà facile ad essa di soddisfarlo ed agli altri il riconoscere che è soddisfatto, verrà bene provveduto al necessario, ed eliminata ogni divergenza.

8. Collegamenti con ferrovie e tramvie. Dobbiamo inoltre avvertire che nel preventivo della spesa non è inclusa quella occorrente per collegare le vie navigabili colle ferrovie e le tramvie ; noi non abbiamo mancato di indicare però, caso per caso, dove crediamo utile che tale congiungimento avvenga. Anzi, poiché il considerare ferrovie, tramvie e vie navigabili tutti mezzi di comunicazione concorrenti a migliorare l’economia del paese, è cosa di già entrata nella persuasione degli economisti e divenuta regola di condotta ormai adottata, specialmente in Francia e Germania, tanto dai Parlamenti quanto dal Governo, crediamo che qualche provvedimento legislativo per regolare questa materia sia necessario.

L’opportunità di farlo si presenta da noi immediata, venendo a scadere al 30 giugno 1905 le Convenzioni per l’esercizio delle

Lungo la stessa linea principale Venezia-Milano, si lamenta :

a)    Le condizioni di grave deperimento in cui si trovano le molte conche e specialmente quella

di Tornova, la quale richiede di essere prontamente rifatta;

b)    a Cavanella Po, subito dopo una piena, ed a cagione degli interrimenti che vi si manifestano,

escava-

devesi quasi sempre sospendere per molti giorni la navigazione perchè la draga trice invece di stazionare in luogo, bisogna farla venire da Venezia; pure a Cavanella Po altro motivo di sospensione è quello delle frequenti riparazioni che si debbono effettuare alle deperite porte delle conche, ed assai utile cosa sarebbe V avere qualche porta di ricambio al fine di mantenere la continuità della navigazione ;

banco di sabbia e ghiaja all’imbocco della darsena del naviglio pavese, a

c) l’esistenza di un

Pavia, in sinistra di Ticino, che ha già dato luogo a lagnanze da parte della Camera di commercio di quella città, perchè ostruisce quasi completamente la linea di passaggio

delle barche dal fiume al naviglio e viceversa ;

trave nella platea del sostegno denominato del confluente

d') l’esistenza, da parecchi anni, di

a Pavia, pure naviglio pavese, stata posta in opera per ragioni statiche del manufatto,

,15 a soli 85 centimetri l’altezza libera dell’acqua,

una

ma che intanto riduce da metri evidente pregiudizio della navigazione.

con

Anche lungo il naviglio fra Venezia e Padova si è dovuto di recente limitare il fondiale e

quindi la portata delle barche, unicamente per ragioni imputabili a gravissimi lagni degli esercenti.

difetto di manutenzione con

Mandiamo, infine, il lettore a voler prendere in attento esame quanto dicesi per l’Adigetto nella nostra Relazione III, ricordando che quel corso d’acqua è classificata in /a categoria ed

delle zone agricole più importanti della regione Veneta ! E purtroppo la enume-

attraversa una

razione dei seri inconvenienti riscontrati si potrebbe ben maggiormente allungare, se non temessimo

1,108

io

li

VI

VII

14

30

35

66

68

82

86-87

88

90

98

Fiume Noncello (nuovo canale da Pordenone a Visinale) . ,

Fiume Bacchigliene (Vicenza Padova)...........

Canale Bisatto (Uongare Albettone)...........

Canale Brentella

Naviglio di Bomporto Naviglio di Volano. ,

Nuovo Canale dal Garda a Mantova. ......... .

Canale Fusia - Canale Coccoli - Naviglio Isorella (1) . . .

Canale da Lodi a Pizzighettone.............

Naviglio della Martesana................

533

2800

200

400

500

100

26.500

4546

9I3²

2753

strade ferrate e dovendosi quindi, a quella data, provvedere per un nuovo assetto di cose; e ci conforta il sapere fin d’ora, se le nostre informazioni sono esatte, che anche la Commissione Reale incaricata dello studio pel nuovo esercizio delle dette strade ferrate, è nel nostro ordine di idee circa la necessità di allacciare opportunamente e di frequente i due sistemi di comunicazione. Ma dobbiamo rammentare che a questo riguardo le leggi attuali nulla dispongono, tantoché abbiamo il recente fatto che, malgrado il parere favorevole del Consiglio Superiore dei Lavori pubblici, il Consiglio di Stato negò che il Governo potesse in qualsiasi modo concorrere nella spesa di uno di tali impianti (i). Onde in oggi non si sa davvero a chi competa la spesa occorrente e nessun ente pare ad essa obbligato.

Tale lacuna deplorevole delle nostre leggi deve essere quindi colmata al più presto se voglionsi veramente fare entrare le vie di navigazione nel consorzio di quelle chiamate a servire utilmente il paese.

Secondo quello che disporrà la nuova legge, la spesa occor

rente rimarrà quindi solo in parte o tutta a carico dello Stato, ma noi occorre frattanto di avvertire che non sarà in tutti i casi

qui a

elevata di tanto da impensierire, perchè, come è evidente, a questi allacciamenti non è possibile pensare che dove se ne presenta la convenienza considerata sotto diversi aspetti, primo fra essi il con

tatto fra le due vie.

Nè soltanto per la costruzione dei binari di raccordo sarà duopo provvedere, bisognerà altresì non dimenticare le norme

(i) Fiumi e canali navigabili. — Binario d’allacciamento d’uno scalo con una stazione ferroviaria — Non è opera idraulica di 2" categoria. — Inammissibilità di concorso dello Stato nella spesa.

Un binario d’allacciamento fra lo scalo di un fiume o canale navigabile ed una prossima stazione ferroviaria (nella specie, allacciamento della darsena del Po di Volano con la stazione di Ferrara) non può considerarsi opera idraulica di 2’ categoria, e non sono quindi ad esso applicabili le disposizioni degli articoli 92, n. 2, 94 e 95 della legge sulle opere pubbliche.

Nemmeno può ritenersi applicabile ai porti o scali fluviali il principio già accettato dalla giurisprudenza per quanto riguarda i porti marittimi, che gli impianti ferroviari delle calate siano da considerarsi vere e proprie opere portuali.

Lo Stato non è quindi tenuto a concorrere nella spesa per la costruzione del predetto binario di allacciamento, promossa da un consorzio a tale uopo volontariamente costituito.

{Parere del Consiglio di Stato, Sez. 2&, del s gennaio 1902. — Goni, di Ferrara {Dir. Gen. Qp. Idr., Div. 4). Bollettino ufficiale del Ministero dei Lavori pubblici n. 6 del 20 febbraio 1902.

122

occorrenti perchè dove si dimostri opportuno, e si tratti di linee importanti e provvedute di regolare servizio di navigazione, sia possibile istituire un vero e proprio servizio cumulativo.

9. Tasse di navigazione per casi speciali. Non è certamente nel mandato affidatoci quello di porre innanzi idee o suggerimenti sul metodo finanziario per provvedere i mezzi occorrenti circa la esecuzione delle nuove opere proposte.

Ma non crediamo di poter dispensarci dall’affacciare il quesito: Se dovendosi incontrare dispendi notevoli per richiamare a nuova e rigogliosa vita la navigazione interna, non sia conveniente pensare a sottoporre coloro che intraprendessero la industria dei grandi trasporti in taluni canali, le di cui condizioni risultassero al confronto d’oggi notevolmente migliorate, al pagamento di una modesta tassa.

Abbiamo notato altrove che queste tasse esistevano da antichissimo tempo, forse per talun canale dalla sua istituzione ; e durarono fino al 1879, anno in cui furono per legge abolite. I decreti della repubblica Veneta che ne regolavano la misura si leggono ancora oggi in quasi tutti i manufatti esistenti lungo i canali del Veneto e sono scolpiti in apposito marmo. Noi siamo ben persuasi che i naviganti tollererebbero volontieri una conveniente modica tassa se trovassero quelle comodità che oggi mancano e la cui mancanza li obbliga a spese ben maggiori, nonché a stalìe ben altrimenti pregiudizievoli in confronto d’una moderata tassa.

L’articolo 141 della legge sui Lavori pubblici prescrive, veramente, che soltanto la navigazione sia libera nei fiumi, laghi e canali naturali. Per i canali artificiali si rimette alle consuetudini ed alle disposizioni di legge ; e chi vorrà prendere in esame gli atti parlamentari dianzi ricordati, potrà convincersi che se il principio di assimilare le vie navigabili alle altre determinò l’abolizione delle tasse allora esistenti, la origine delle tasse che si abolirono era assai oscura ed indeterminabile; alcune certamente rappresentavano l’acquisto del riscatto dall’obbligo di sottrarsi al dovere di servire nella marina da guerra, le altre forse dei diritti feudali non più ammissibili ai nostri giorni. Ben poche lasciavano il dubbio che rappresentassero il

— 123 —

correspettivo dell’importo delle opere eseguite a profitto della navigazione ; ma in ogni caso, pel grande lasso di tempo trascorso, tali opere già dovevansi considerare esuberantemente pagate. Era quindi giusto che fossero tutte abolite

Ma altra cosa sarebbe quella d’adesso, cioè il fatto di una moderata tassa che venisse imposta soltanto lungo le vie artificialmente aperte, o notevolmente migliorate ex novo con importanti nuove opere, da applicarsi solo alle barche da trasporto che per l’importanza del loro tonnellaggio potranno rappresentare non il piccolo movimento locale ma la vera e propria grande industria dei trasporti. D’altronde questo sistema è in uso in moltissimi paesi dell’estero. In Francia la navigazione è completamente libera ; invece è bene rammentare che, per contrario, in Germania quantunque l'articolo 54 della Costituzione dell’Impero limiti la imposizione di tasse soltanto alla navigazione dei soli corsi artificiali e limitata-mente all’ importo delle spese per essi necessarie, pure con assai larga interpretazione, proposta dal Governo ed accolta dal Parlamento, si sono imposte tasse anche pei fiumi quando siansi in essi eseguite opere destinate al miglioramento della navigazione e specialmente del traffico

IO. Ufficio per la navigazione. Se però è giunto, secondo noi, il momento di pensare di proposito a dotare l’Italia di una vera navigazione interna e curarne quindi il progressivo sviluppo, noi crediamo che non sia necessario volgere l’occhio soltanto ai lavori tecnici che appariscono dal nostro studio od a quelli che potessero essere posti innanzi da altri, ma anche ad un’altra serie di provvedimenti; e ci sia lecito • di dire intorno ad essi pure qualche cosa.

Anzitutto sembra a noi che occorre istituire un ufficio che delle cose della navigazione interna si debba occupare esclusiva-mente. Non intendiamo, Dio ce ne guardi, proporre la creazione di un nuovo Dicastero ; ma soltanto la istituzione di un ufficio che abbia'per esclusivo compito quello di sopravegliare alla navigazione interna nel senso di unificare i servizi ad essa attinenti e di concentrare quello della sorveglianza, che oggi, nella sola valle del Po è diviso fra 21 uffizi appartenenti a tre compartimenti del Genio ci-— 124 —

vile. Sarà tale ufficio che veglierà alla buona manutenzione nei riguardi della navigazione dei fiumi e canali, che dovrà dare la unità occorrente alle proposte per migliorarla, che seguirà i progressi che la navigazione medesima fa all’estero, che raccoglierà le notizie di fatto sul movimento delle merci e sullo sviluppo dei traffici, che infine manterrà i necessari contatti colle Camere di commercio, cogli enti locali, con coloro che vogliono approfittare della navigazione per il loro commercio e con quelli che ne fanno esercizio.

Noi crediamo che per tale ufficio potranno bastare poche persone purché tutte scelte fra quelle, per cognizioni e pratica, veramente adatte ; si trovino esse, attualmente, entro o fuori dell’Amministrazione dello Stato.

Un istituto consimile esiste in molti paesi dell’estero, dove la navigazione è in onore ; e sembra a noi più che mai necessario in Italia, dove soltanto ora si piende a studiare il problema della navigazione interna. Nè a ciò unicamente dovrà provvedere detto ufficio, destinato a sopraintendere allo sviluppo della navigazione ; sarà altresì il più adatto a dare pareri, quando opere nuove, che colla navigazione abbiano possibile attinenza, saranno per eseguirsi e per tal modo confidiamo che gli inconvenienti finora verificatisi a danno della navigazione, da noi segnalati e lamentati, non si riprodurranno.

È appena necessario di aggiungere che sede di tale ufficio dovrebbe esser Venezia, dalla natura destinata a funzionare da testa di linea per tutta la navigazione della valle del Po e, superfluo dirlo, dovrebbe rimanere alla diretta dipendenza del Ministero dei Lavori pubblici.

E poiché specialmente quelle provincie dove la rete navigabile può estendersi e svilupparsi, sono particolarmente e più di altre interessate, sembra a noi lecito di porre innanzi il pensiero che quantunque la spesa, per questo modesto ufficio tecnico-amministrativo, debba esser assai modica, ad essa dovrebbe essere provveduto insieme dai due Ministeri dei Lavori pubblici e dell’Agricoltura ma col concorso delle provincie, Camere di commercio e città importanti del Veneto, dell’Emilia e della Lombardia tutte o quasi tutte, e taluna anche del Piemonte. Gli enti interessati e contribuenti potrebbero

— 125 —

essere chiamati, con norme e proporzioni convenienti, ad eleggere dei Delegati i quali tenessero annualmente ed alternativamente a Venezia e Milano, sotto la presidenza del Capo dell’ufficio governativo, delle periodiche conferenze per discutere intorno agli interessi della navigazione, seguendo in ciò l’esempio che ci viene dalla Russia dove questo istituto, in vigore da lungo tempo, pare che dia risultati veramente utili.

11. Cautele per concessione di nuove derivazioni. Per fortuna d’Italia noi abbiamo gran numero d’acque situate dalla natura così da poter essere usufruite per la creazione di poderosi impianti di forza motrice ; e da parecchi valenti ingegneri molte di tali acque furono, in questi ultimi tempi, studiate sotto tale aspetto e si chiesero, in base alla legge sulla derivazione delle acque pubbliche io agosto 1884, le relative concessioni, che in parte già furono accordate : ne vennero da ciò quegli importantissimi impianti che l’estero ci invidia, di Paderno, di Vizzola, del Cellina e del Caffaro ; altri minori e molti anche assai importanti sono tuttavia in corso di istruttoria.

Dove coi lavori necessari alle derivazioni era indispensabile modificare un corso d’acqua classificato fra i navigabili, furono previste, ed in talun caso anche eseguite le opere ritenute necessarie per mantenere la via aperta alla navigazione, anzi per migliorarla. Dove non esistevano corsi d’acqua navigabili classificati, si è studiato talvolta il modo di crearli, aggiungendo agli altri van-taggi, che con la esecuzione dell’opera si sarebbero conseguiti, anche quello di arricchire di nuove linee la rete navigabile ; ancora però il caso di vedere aggiunto agli esistenti un nuovo canale navigabile, grande o piccolo, non si è verificato. Invece in qualche caso, come quello della derivazione dell’Adda superiore od alpina per l’esercizio delle ferrovie Valtellinesi, giusto quanto si dice nella nostra VII Relazione, e dove pure alla navigazione si sarebbe potuto pensare, non vi si è provveduto affatto, anzi si è forse definitivamente pregiudicato il futuro.

Ora noi non intendiamo di domandare certamente che novelli inciampi siano posti a coloro che chieggono consimili concessioni, nè tampoco vogliamo spingere il Governo a farsi esso stesso in-

I2Ó —

clustriale, sostituendo la sua opera a quella dei privati, quando a ciò da altri scopi di pubblico interesse non sia necessariamente tratto ; ma lo consigliamo a non procedere a concessioni future se non con le cautele che sono necessarie per impedire che in altro giorno lo sviluppo della navigazione interna possa essere impedito o intralciato.

Sonvi moltissime località dove nè oggi nè mai sarà possibile pensare allo stabilimento di linee navigabili ; ma dove esistono o potranno crearsi in futuro, anche colla regolazione del corso d’acqua naturale, è mestieri assicurarsi che i nuovi canali artificiali non pregiudichino o rendano in avvenire addirittura impossibile la siste-del fiume. Che se i canali si dovranno realmente costruire, essi dovranno rispondere a quelle dimensioni che occorrono solo per l’oggi immediato, ma per un possibile domani, a naviga-migliorata e progredita, secondo il piano di massima che, anche tenendo presente questo nostro lavoro, può essere predisposto.

L’ufficio, di cui abbiamo poc’anzi proposta la istituzione, potrà, fra i suoi compiti, avere anche quello di provvedere a questa bisogna, non incagliando, anzi facilitando ed abbreviando, la istruttoria della domanda di concessione; che diversamente oggi, per questo solo riguardo, deve sovente essere fatta da molteplici uffici, se il lavoro interessa più provincie, e può presentare quindi giudizi e criteri non sempre fra loro concordanti, creando pure gravi imbarazzi ai Corpi consulenti chiamati dalla legge a dare parere, nonché all’Amministrazione cui spetta il decidere.

Lo Stato dovrebbe altresì riservarsi su questi canali, quando anche navigabili o comumque atti al trasporto, quella nità a cui non rinuncia quando si tratta della costruzione ed esercizio di ferrovie, sia nei riguardi della loro buona manutenzione, sia in quelli del loro esercizio ; estendendo ai detti canali, con eventuali adatte modificazioni, le norme e garanzie speciali che vengono consentite all’Amministrazione dalle vigenti leggi riguardo alle più importanti vie di comunicazione.

mazione

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sovra-

La Commissione tecnico-scientifica de! 1873 — Necessità di farla rivivere. In conseguenza dei gravissimi danni cagionati dalle

piene dei fiumi dell’anno 1872, tra cui basterà menzionare quello di Guarda Ferrarese in destra di Po, il Governo nazionale, nel successivo anno 1873, ebbe a nominare una Commissione Reale tecnico-scientifica, cui dette la presidenza onoraria all’illustre Lombar-dini e la effettiva al senatore Brioschi (1).

Il lavoro di quella autorevole Commissione, almeno per la parte che il governo rese di pubblica ragione, si limita alla livellazione del Po da Moncalieri al mare e per le maggiori notizie che si desiderassero, al riguardo, mandiamo il lettore alla nostra Relazione IV.

(0

Roma, addì 7 marzo 1873.

MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

Direzione Generale delle Opere Idrauliciie

N. V—5 Divisione 5* 3445

Circolare N. 7

Oggetto

Studio del bacino idraulico del Po e delle difese più opportune

I danni straordinari cagionati ai territori dalle piene fluviali dell'anno scorso avendo resa urgen

tissima la necessità di pensare a radicali rimedi, sono venuto nella determinazione di proporre a S. M. la nomina di speciale Commissione, composta di uomini autorevoli in idraulica, coll’incarico di studiare le condizioni attuali del bacino del Po, e suggerire i provvedimenti d’ordine

il sistema delle difese.

tecnico che reputerà opportuni per migliorare

Tale Commissione già istituita avrà mestieri di molti elementi, che meglio di qualunque altro potranno esserle forniti dagli uffizi locali. Epperò nel mentre ho il pregio di comunicare alla S. V. il Decreto Reale in proposito emanato, La interesso a voler nella sfera delle proprie attribuzioni, in guisa che alla Commissione medesima nulla abbia da mancare per adempire conve-

cooperare nientemente il compito affidatole.

Intanto si compiacerà accusarmi ricevuta della presente.

Il Ministro Devincenzi.

Ai Signori Prefetti ed Ingegneri Capi Governativi delle Provincie del bacino del Po

Commissione incaricata di studiare le condizioni attuali del regime

RELAZIONE A SUA MAESTÀ del Ministero dei Lavori Pubblici nell'udienza 16 febbraio 1873, per l'istituzione di una idraulico del bacino del Po e di proporre i provvedimenti per migliorare il sistema delle difese.

Sire,

I disastri delle numerose rotte avvenute nell’anno decorso lungo le arginature del maggior fiume d’italia, hanno ingenerato nell’animo di molti il dubbio che oramai il sistema delle antiche difese più non risponda alle trasformate condizioni del regime idraulico dell’intero bacino del Po.

Di fronte all’universale preoccupazione per quanto le lamentate sciagure possano ascriversi a forza sovrumana ed aversi in conto di eccezionale e secolare avvenimento la prudenza amministrativa insegna di non lasciare intentata alcuna via per discoprire il vero.

Mentre pertanto il riferente sta provvedendo dappertutto coi mezzi largamente forniti dal Parlamento per minorare le conseguenze funeste del disastro e per impedirne la riproduzione,

128 —

Che altri studi completi siano stati fatti a noi non consta, perchè nessuna traccia di essi esiste negli archivi dell’Amministrazione dei Lavori pubblici (i).

rinforzando e rialzando le arginature, pensa ancora che debba essere partito assai proficuo per l’avvenire il domandare alla scienza di riprendere in esame speciale il vasto problema, e propone perciò alla Maestà Vostra di riunire una Commissione autorevole di uomini insigni nella idraulica, perchè studi e suggerisca i provvedimenti che sarà per reputare più acconci ad impedire per quanto sia possibile i temuti e tremendi disordini del più potente pei nostri fiumi.

Sicuro che la Maestà Vostra, che tanto è stata contristata dai ricordati funesti accidenti, voglia riconoscere l’opportunità di questo provvedimento, il riferente ha l’onore di proporle l’approvazione del seguente dacreto :

VITTORIO EMANUELE II

PER GRAZIA DI DIO E PER VOLONTÀ DELLA NAZIONE DE D’ITALIA

Sulla proposta del Nostro Ministro Segretario di Stato pei Lavori Pubblici.

Abbiamo decretato e decretiamo : Art. i. È istituita

una Commissione incaricata di studiare le condizioni attuali del regime idraulico del bacino del Po, allo scopo di suggerire i provvedimenti d’ordine tecnico che reputerà opportuni per migliorare il sistema delle difese.

Art. 2. La Commissione sarà composta come segue :

1.    Lombardini ing. comm. Elia, senatore, Presidente onorario.

2.    Brioschi prof. comm. Francesco, senatore, Presidente.

3.    Bucchia prof. cav. Gustavo, deputato al Parlamento.

4.    Barilari comm. Pacifico, vicepresidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.

5.    Giuliani comm. Antonio, presidente della sezione idraulica al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.

6.    Turazza comm. Domenico, professore d’idraulica alla Università di Padova.

7.    Lanciani comm. Filippo, ingegnere capo di prima classe nel Genio civile.

Il Nostro Ministro Segretario di Stato predetto è incaricato dell’esecuzione del presente decreto.

Dato a Roma, addì 16 febbraio 1873.

VITTORIO EMANUELE

G. Devincenzi.

aveva

(1) Però quale fosse il programma di questa Commissione Tecnico-Scientifica ci è dato di rilevare da una comunicazione fatta alla Reale Accade?nia dei Lincei dal comm. Pacifico Bar ilari, vicepresidente del Consiglio Superiore dei Lavori pubblici, membro della Commissione stessa che diretto personalmente la livellazione del Po (Volume 3'. Seduta del 3 dicembre 1876) in

cui si legge:

« A tutti è noto che le piene del Po specialmente in questo secolo, andavano soggette a progressivi e rilevanti alzamenti. Rialzare gli argini a misura che si elevano le piene, sarebbe improvvido partito, giacché le arginature soverchiamente elevate sui piani delle adiacenti campagne, anziché migliorare le condizioni di un fiume, ed allontanare i pericoli delle innondazioni, produ-effetti diametralmente opposti. Onde la Commissione si propone di portare i suoi studi, anche

cono

su quegli altri espedienti che potrebbero per avventura riconoscersi opportuni ad abbassare le piene, o per lo meno, a frenare il progressivo loro elevamento. Esaminerà gli effetti dei diboscamenti delle nostre selve, suggerendo quei provvedimenti legislativi che si crederanno praticamente adottabili sui bacini di ritenuta, e sulle serre montane, porterà pure la sua attenzione per riconoscere se possano applicarsi a beneficio della valle Padana; vedrà se convenga e quali conseguenze apporterebbe al regime del Po la deviazione di un qualche suo influente ; prenderà in esame la possibilità o la convenienza dei rettifili; studierà se sia possibile di avere vantaggio dalle casse di espansione e bonificazione; e finalmente passerà ad esaminare i miglioramenti possibili alie foci. Nè con ciò avranno termine i lavori della Commissione, la quale intende di portare incremento alla scienza delle acque mediante esperienze conducenti alla determinazione delle portate. Si è costretti a convenire che la applicazione delle formole idrometriche per le portate dei grandi fiumi

129

Noi sentiamo imperioso il dovere di eccitare il Governo a far al più presto rivivere la detta Commissione, di ampliarne il mandato nel senso di studiare anche tutto il regime del fiume Po e dei suoi influenti anche sotto l’aspetto della navigabilità; nonché di stanziare in bilancio qualche piccolo fondo necessario onde siano raccolte annualmente ed ordinate le osservazioni idrometriche e d’altra specie, che potranno essere determinate dalla Commissione.

E per dare autorità a tale nostra proposta e insieme a titolo d’onore ci piace citare il concorso bandito dal Reale Istituto Lombardo di scienze e lettere (premio Kramer di L. 4000 per l’anno 1901) sul seguente tema:

« Lombardini colla lodata sua memoria presentata a questo « Istituto di scienze e lettere nel 1846 col titolo: Importanza « degli studi sulla statistica dei fiumi, additava l’indirizzo a se-« guire e le deduzioni che si potrebbero trarre nella trattazione « di quegli argomenti. Riprendere gli studi e col corredo di fatti « raccolti e noti, relativi ad uno o più fiumi o tronchi di fiumi « italiani, applicarli specialmente allo sviluppo ed alla verifica delle « teoriche sulle propagazioni delle piene e sulle modificazioni del-« l’alveo (1).

Se un istituto scientifico fra i più autorevoli ha dato esempio di considerare assai importanti questi studi, noi che abbiamo dovuto prendere in esame le cose dal punto di vista pratico e constatare i fatti, non saremo tacciati di cadere in errore reputandoli addirittura necessari.

in piena non può ispirare fiducia, e che la scienza è impotente a risolvere il problema. Ma quando si abbia un tratto d’alveo di sezione abbastanza regolare e rettilineo in guisa di poter con sufficiente approssimazione determinare la velocità media a diverse altezze incominciando dalle acque magrissime, e quando queste medie velocità vengano rilevate con tutte le possibili cautele e con strumenti di grande precisione, è agevole il riconoscere che la determinazione delle portate può aversi con quel grado di approssimazione, che praticamente è necessario.

care

La Commissione informata a questi principi e nello intendimento di accrescere il numero delle esperienze per la determinazione delle portate dei grandi corsi d’acqua ha stabilito di ricer-la velocità media del Po in due distinte località valendosi del galleggiante composto e della asta ritrometrica nonché del molinello di Woltmann e del reometro di Rewy. Dalle quali esperienze fatte nei diversi stati d’acqua si potrà ottenere, in via di grande approssimazione, la scala delle velocità medie e delle portate del fiume fino alla altezza delle massime piene. »

nella seduta 18 dicembre 1902 dai signori G. Bardelli,

(1) Con relazione letta ed approvata G. Colombo, R. Ferrini, A. F. Iorini e E. Paladini, relatore, il premio venne conferito al cav. Carlo Valentini Ingegnere del Genio Civile, ora Regg. Ing. Capo dell Ufficio di Ferrara.

— 130 —

A parte che questi studi scientifici saranno sempre utilissimi per determinare il regime del fiume nei riguardi della difesa, si dimostrano essi indispensabili anche per poter migliorarne la navigabilità per tutte le cose da noi dette nella IV nostra relazione e negli allegati L ed M che l’accompagnano, sulle quali vivamente richiamiamo l’attenzione del Governo e del lettore.

Tutta la rete di navigazione della grande valle padana deve necessariamente appoggiarsi al massimo dei nostri fiumi, ed è di capitale interesse che esso si possa, sempre più, rendere facile ad essere percorso dalle barche e dai piroscafi, anche nei tronchi superiori che al presente offrono difficoltà notevoli ; specie in acque magre. Ma è assolutamente impossibile pensare, come da qualcuno pur si vorrebbe sull’esempio di ciò che si è fatto per parecchi fiumi anche importanti di Francia e di Germania, ad un letto di magra ed alle opere adatte a costituirlo, senza il corredo di quegli studi che oggi mancano nella loro maggior parte.

Il Lombardini, nella pratica che gli veniva dall'esperienza di quattro lustri, affermava, 32 anni or sono, che nel tronco più variabilequale è il Cremonese, nel corso di pochi anni avvengono tali cangiamenti che non scorgonsi nei tronchi inferiori in altrettanti secoli.

La Commissione conscia del molto valore delle suespresse considerazioni e della importanza delle trasformazioni cui accenna il Lombardini, importanza della quale ha potuto rendersi conto ancora più esatto nei sopraluoghi effettuati, persuasa che l’abbandono di ogni studio scientifico sulle condizioni idrauliche del Po sia cosa deplorevole sotto ogni aspetto : ha dato incarico al cav. ing. Edoardo Sassi (1) del Genio civile, Reggente Ingegnere Capo a Pavia, di allestire rilievi e di stendere memoria pel tronco di Po da Casale Monferrato al confine della provincia di Pavia con Piacenza (oltre 100 chilometri), che è il primo sopra corrente, all’estremo superiore delle arginature di 2a categoria, nonché per 1’ infimo tronco del Tanaro, da Alessandria a Bassignana ; affinchè appaia, con manifesta evidenza, la necessità di provvedere al più

(i) Memorie e rilievi costituiscono gli allegati L ed M che pubblichiamo a complemento della Relazione IV.

I3I —

presto onde dare un conveniente indirizzo scientifico agli studi idrologici di questo primo fra i nostri fiumi e de' suoi principali influenti.

Il piccolo dispendio occorrente per eseguire, coordinare e pubblicare gli studi, può essere quando che sia ad usura, anzi a larghissima usura, compensato dagli insegnamenti che se ne potranno trarre, tanto nei riguardi della difesa quanto in quelli della navigazione. E in tutti i modi, anche preso da sè solo, il problema idraulico è di così alta importanza, per noi italiani, che l’Amministrazione dello Stato non può assolutamente disinteressarsene a meno di voler andare incontro a vero decadimento scientifico e speculativo.

13. Osservazioni idrometriche. Nè dobbiamo omettere di raccomandare altresì che' si estendano, ben più di ciò che oggi non siano, le osservazioni idrometriche a cura degli uffici del Genio civile ; ed il provvedere a questa bisogna, in modo da avere anche quella unità di metodo che è indispensabile, non parrebbe davvero affare difficile. Le osservazioni non sono oggi raccolte ordinatamente che nei tratti dei corsi d’acqua alla cui manutenzione provvede lo Stato. Dei corsi d’acqua, nei quali non vi sono opere da mantenere, mancano le osservazioni ; e, ad esempio, valga il dire che non abbiamo potuto presentare alcuna concreta proposta per collegare col Po l’importantissima città di Alessandria, come avremmo ben voluto, sotto le cui mura passa il Tanaro, che certo non ha posto fra i minori corsi dell’Alta Italia, perchè nessuna notizia esatta sul suo regime potè aversi.

Ad un solo idrometro (quello al ponte in muratura di accesso alla Cittadella) si fanno osservazioni periodiche ; ma non dal Governo, bensì dall’Amministrazione provinciale a cura del proprio ufficio tecnico, e delle osservazioni stesse è stato possibile di avere notizie soltanto dal 1894 a questa parte (1).

14. Raccomandazioni tecnico-amministrative. È lungi da ogni nostro pensiero il desiderio di accatastare raccomandazione a raccomanda-13² —

zione. Dobbiamo ricordare però che da taluno si è posta innanzi la affermazione che la navigabilità dei fiumi italiani è diminuita in questi ultimi tempi a cagione del disboscamento delle pendici superiori, che ha notevolmente mutato il comportarsi in piena degli alti affluenti e di conseguenza le condizioni dei tronchi pianeggianti, tanto riguardo alle portate nei suoi diversi stati quanto rispetto alle condizioni dell’alveo.

AH’infuori di talune notizie storiche ricordanti che si sarebbe navigato altravolta fino al punto A od al punto B, senza dire di quale specie di navigazione si trattasse, cioè di navigazione fatta per tutto l’anno o solo per qualche mese, facile oppure stentata, non abbiamo potuto raccogliere altro. Esprimiamo tuttavia il parere, ap-poggiandoci a ciò che ne scrissero i migliori maestri d’idraulica, che l’asserzione, entro giusti limiti, trovi nella verità il suo fondamento.

I rimboschimenti adunque sembrerebbero raccomandabili anche nell’ interesse della navigazione ; ma al loro effetto, non certo pronto ed immediato, ci parrebbe saggio consiglio l’aggiungere l’imbrigliamento dei minori influenti alla loro volta tributari di influente maggiore o del recipiente : provvedimento cotesto che non si presenterebbe difficile anche considerato dal punto di vista della spesa, circa il quale, tra noi, ben poco si è fatto sinora.

Nel Tirolo il Governo austriaco dopo i disastri del 1882, e precisa-mente nel periodo dal 1883 al 1892 come risulta da una pubblicazione ufficiale (1) ha speso, con piccolo concorso degli enti interessati, fiorini 8.427,662 (pari a italiane lire 17,698,090), dei quali fiorini 7,562,653 (lire 16,881,571) per la esecuzione delle opere, ivi compresi fiorini 2,939,499 (lire 6,172,537) in lavori intesi a regolare il tratto superiore dell’Adige e dei principali torrenti che vi affluiscono. I risultati ottenuti, come taluno di noi ha potuto anche personalmente constatare, sono molto soddisfacenti

Di fronte al progressivo aumentare delle piene si è tra noi contrapposto finora, quale unico provvedimento, un corrispondente

(1) Memoriale dei lavori tecnico - edili eseguiti dalla Commissione Provinciale pel regolamento delle acque in Tirolo a motivo della inondazione dell’anno 1882, in base alla legge del 13 marzo 1883 B. J. n. 31 — Innsbruck 1892.

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innalzamento delle sommità arginali; meriterebbe forse la pena di sperimentare sino a qual punto l’imbrigliamento dei torrenti ed in genere delle minori arterie, nei bacini montani, può contribuire a risparmiarci la grande spesa di questi progressivi continui aumenti nelle dimensioni degli argini e se altri vantaggi, compreso quello di una migliore condizione di navigabilità dei tronchi inferiori dei ■ fiumi, possono da essi sperarsi.

La legge i° marzo 1888, N. 5238, sui rimboscamenti e quella recentissima 7 luglio 1902, N. 304, modificante la legge sulle opere pubbliche 20 marzo 1865, nei riguardi delle opere idrauliche di 3“ 4a e 5a categoria, darebbero largo mezzo al Governo di provvedere e noi raccomandiamo vivamente che voglia farlo.

Sarà anche da tenersi presente che occorrerà far in modo perchè le opere intese a provvedere od a migliorare la navigabilità dei corsi d’acqua debbano, coll’ approvazione del progetto di loro esecuzione, intendersi senz’altro opere a senso di legge dichiarate di pubblica utilità. E ciò non soltanto quando venissero eseguite dallo Stato ma anche quando si eseguissero da enti morali o da privati; come pure se le opere stesse provvedessero contemporaneamente ed insieme ad altri scopi industriali ed agricoli, come è avvenuto e potrà in seguito avvenire ancora.

Ciò già esiste nella nostra legislazione per le ferrovie e per le bonifiche e ci pare utile di liberare gli esecutori delle opere dalle noje inerenti alla lunga procedura necessaria, di volta in volta, per dichiararle di pubblica utilità. D’ altronde la nostra legge di espropriazione per ragioni di pubblica utilità protegge così bene l’interesse privato, come la larga sua applicazione ha dimostrato, che non c’è alcun pericolo che a questo privato interesse ne venga perciò alcun onesto detrimento.

Per tutto ciò che si è detto in questa Relazione e in tutte le altre di cui questa non è che il riassunto e il complemento, è assoluta-mente indispensabile che l’Amministrazione dei Lavori pubblici stabilisca come massima indeclinabile da notificarsi in forma ordinativa agli uffici dipendenti, che quind’innanzi e in qualsiasi parte d’Italia,

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in tutti i progetti di qualsivoglia specie, sia per regolazione di corsi d’acqua, sia per oggetto di bonifica, sia per irrigazioni o per creazione di canali intesi a produrre forza motrice a scopo industriale, si dovranno tenere presenti anche gli interessi della navigazione ; e che dai progetti stessi dovrà apparire chiaramente dimostrata la possibilità o la impossibilità di creare nuovi canali di navigazione.

Nè si dovrà dimenticare la disposizione di massima, per tutti gli uffici, prescrivente che ogni qual volta in cui saranno per occorrere ricostruzioni o restauri radicali intorno agli esistenti manufatti, ad essi si dovranno assegnare le necessarie dimensioni al fine di permettere facile il passo ai natanti del tipo normale, come verrà stabilito dall’Amministrazione dello Stato per il corso d’acqua sul quale i detti manufatti sono ubicati. Così per l’avvenire saranno impediti quei gravi inconvenienti che noi abbiamo a suo luogo denunziati e deplorati.

Tutte le linee di navigazione importanti dovranno essere munite di linee telegrafiche e, dove possibile, di telefoniche; cosicché le eventuali occorrenze potranno essere'segnalate con quella rapidità che può essere in molti casi necessaria e sempre utile sia pel servizio idraulico sia per l’interesse dei naviganti.

In taluni canali, specialmente di Lombardia, è in uso pur sempre, secondo le disposizioni di antichi regolamenti, di sospendere per un ,

dato periodo dell’anno e sovente anche due volte l’anno la navigazione e di porre il canale come suol dirsi all'asciutta, per procedere alla riparazione dei manufatti ed anche all’espurgo del fondo. Queste sospensioni non

anche alle industrie ed alle irrigazioni a cui provvede

suo

sono dannose soltanto alla na-

vigazione ma

il canale; e danno luogo a reclami da parte non sembrano sempre assoluta-

spesso, insieme,

di tutti gli interessati, nel mentre mente necessarie o quanto meno si ritengono di durata eccedente il

bisogno. A noi mancano elementi per giudicare della sità di codeste sospensioni e più ancora della impossibilità che termini precisati in vecchi regolamenti possano

vera neces-

venire

accorciati;

- i₃5 —

però siccome trattasi di disposizioni assai antiche, stabi lite in tempi n cui mancavano molti dei mezzi che oggigiorno sono dati da i progressi dell’arte, raccomandiamo all’Amministrazione di disporre gli studi opportuni, per giudicare, caso per caso, se non sia possibile ridurre il numero dei giorni di sospensione. Potrà venirne forse qualche aumento nella spesa, ma l’aumento, sempre di poca importanza, sarà ' largamente compensato dal vantaggio che ne ritrarranno i molteplici interessi che sono col regime del canale strettamente collegati.

Affinchè si possa rimettere in conveniente onore la navigazione converrà curare e far curare dalle competenti Autorità governative locali, la rigorosa osservanza delle disposizioni di legge sulla piena e completa libertà della navigazione stessa lungo i fiumi, torrenti e canali, sia di giorno che di notte, non solo, ma sulla precedenza che essa deve avere rispetto a tutti gli altri servizi. Ep però gli esercenti dei ponti in chiatte dovranno sempre ed immediatamente, con semplice segnalazione dalle barche o vapori, aprire le portiere, di sufficiente larghezza, pel sicuro e comodo passo. Ed i passi volanti, detti anche porti, dovranno stare ormeggiati permanentemente sotto la sponda e dalla parte dove esiste il canapo, effettuando le traversate del corso d’acqua nel minor tempo possibile e soffermandosi a sponda opposta soltanto pei brevi minuti necessari ad accogliere od a sbarcare veicoli e persone ; nel caso poi che ^l’ormeggio fosse in mezzo al fiume, lo stazionamento dovrà prescriversi dalla parte opposta a quella dove esiste il filone navigabile.

Il caso del ponte in chiatte di Piacenza, del quale è cenno nella Relazione IV (parte IV, paragrafo V) con le sue illecite tasse speciali, con la limitazione degli orari ed altro, in aperto sfregio della legge, è troppo grave perchè si possa rinunciare a meglio regolare l’argomento ; ed anzi per non creare dissonanza di provvedimenti sarebbe forse conveniente partito di revocare tutte le concessioni state fatte prima d’ora al riguardo, imponendo, anche a quelle di origine feudale, un unico disciplinare. In tale disciplinare si dovranno pure stabilire i sistemi d’ormeggio meglio rispon-— 136 —

denti alle esigenze della navigazione, estendendoli anche ai mulini natanti dei quali diremo or ora.

A questo punto cade in acconcio di raccomandare una severa vigilanza sulle chiuse instabili e sulle filarole mobili per le derivazioni dai fiumi e torrenti, le quali il più delle volte sbarrano in modo affatto arbitrario tutto l’alveo, con pregiudizio assai grave della navigazione e della Illutazione ; nel mentre che per questi due prevalenti servizi dovrebbesi sempre mantenere un facile e sicuro varco nelle chiuse o filarole medesime.

Relativamente ai molini natanti che si trovano specialmente come ognuno sa, sui fiumi Po ed Adige nulla avremo da dire nei riguardi della navigazione richiamandoci alle disposizioni stabilite negli articoli 124, 143, 148 della legge 20 marzo 1865, N. 2248, e negli antichi regolamenti pur sempre mantenuti in vigore. Ma, pur troppo, altro è la legge scritta altro la legge applicata, specialmente di fronte a piccoli e poveri esercenti ridotti quasi alla miseria per la concorrenza della grande industria della macinazione, il cui patrimonio hanno consegnato nelle due barche (Sondo ni) spesso vecchie e logore, nonché nelle due o quattro mole che costituiscono con la ruota, l’ancora e pochi pezzi di catena o di corda, tutto l’opificio e talvolta la casa di abitazione insieme. I rigori della legge trovano naturali ostacoli nella difficoltà di applicarla in tutte le svariate contingenze che possono, anche da un’ora all’altra, presentarsi, quando i funzionari addetti alla sorveglianza sono lontani, e nella naturale pietà che vince o che tempera la rigidezza di chi ha l’obbligo di applicarla. Altra volta quando le comunicazioni difettavano, quando i grandi mulini non esistevano essi rappresentavano una notevolissima comodità, anzi spesso una vera necessità ; ma oggidì, coi mezzi di comunicazione dovunque esistenti e con stabilimenti mulitorì di così grandi dimensioni che uno da solo basta a produrre in poche ore le farine che possono essere date in uno o forse più giorni da tutti insieme i molini natanti del Po e dell’Adige, viene davvero a mancare la prima loro ragione di essere.

Poiché però il farli scomparire senza alcun compenso dove si dimostri necessario (ed in più luoghi la necessità è facilmente dimostra-

137

bile anche nei riguardi della difesa idraulica) sarebbe, per quanto protetto dal rigor della legge, atto inumano, noi raccomandiamo che si trovi modo di sopprimere quelli che è mestieri che scompariscano pel buon governo della difesa delle sponde e della navigazione, pagando magari anche una giusta indennità ai rispettivi proprietari. E tale proposta siamo indotti a formulare convinti che pochi saranno quelli a cui dovrà in pratica applicarsi il provvedimento, nel mentre senza siffatto temperamento sarà diffìcile ottenere l’intento di liberare la navigazione da questi ingombri, e ben tenue e largamente compensato sarà l’occorrente sacrifizio.

5. Registro delle navi ed altri galleggianti. L’articolo 69 del regolamento annesso al vigente Codice di commercio prescrive che : « le navi e gli altri galleggianti destinati esclusivamente alla navigazione dei laghi e dei fiumi (non è detto ma devesi evidentemente intendere compresi anche i canali navigabili) devono essere inscritti in un registro formato secondo l’annesso mod. E nell’ ufficio a ciò destinato, e in difetto nell’ufficio comunale ».

Da accurate informazioni assunte abbiamo tratto il convincimento che tali registri non esistono in nessun ufficio, nè marittimo nè comunale. Ciò è di grave danno per le operazioni di passaggio della proprietà, pignoramenti, ecc. Per esempio consterebbe che un proprietario di barche fluviali domiciliato a Venezia, che voleva procedere alla iscrizione di un suo galleggiante, non potè ciò ottenere nè alla Capitaneria di porto, che si rifiutò di occuparsi di materiale non marittimo, nè al Municipio, dove il suddetto registro pare non sia mai stato predisposto.

L’importanza di richiamare in vigore l’osservanza dell’art. 69 soppraddetto è data dal successivo articolo 70, il quale dispone che le dichiarazioni di proprietà, di pegno, ecc. dei galleggianti in parola « non hanno effetto verso i terzi » se gli atti relativi non vengano depositati, ecc. ed « annotati nei registri indicati ». E viene ribadita dal capoverso seguente che dice: « le annotazioni devono essere immediatamente eseguite sotto la personale responsabilità dell’ufficiale cui spetta o del sindaco ». Veramente non si capisce come tale disposizione tassativa, che il Codice prescriveva dovesse

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andare in vigore al i° gennaio 1883, possa essere stata poi così completamente trascurata.

Gli effetti nocivi sono notevolissimi poiché, ad esempio, nei contratti di noleggio delle barche fluviali manca qualunque garanzia da parte del noleggiato, il quale in caso di contestazione trova spesso modo di sfuggire al pegno presentando una ricevuta qualunque che dimostra il passaggio di proprietà ad altra persona e più specialmente al costruttore del galleggiante, per crediti veri o fittizi, aperti sempre verso il padrone della barca.

La tenuta regolare del registro mod. E, avrebbe grande importanza anche per il servizio militare, sia per poter redigere facilmente una statistica dei galleggianti, sia per affrettare le requisizioni in caso di mobilitazione. E del pari tornerebbe utilissimo per la Croce Rossa, potendosi facilmente ridurre le barche fluviali ad ospedali viaggianti.

Sarebbe quindi indispensabile di organizzare al più presto tale servizio, procedendo al censimento delle barche, comune per comune, accennando pure ai luoghi d’ormeggio onde ritrovarle facilmente al momento del bisogno. Noi adunque facciamo formale proposta perchè la prescrizione del Codice di commercio abbia quella ap plicazione che da un ventennio attende !

Porti fluviali. — Relativamente ai porti o scali fluviali si è già altrove ricordato che si provvede coll’ art. 100 della legge sulle opere pubbliche 25 marzo 1865 disponendo che possono essere pareggiati ai marittimi di 3a e 4a classe, qualora interessino alla navigazione internazionale o ad una o più provincie.

Una prova ulteriore però che la navigazione fluviale rimase fin’ora tra noi dimenticata è offerta anche a proposito dalla legge 16 luglio 1884, N. 2518 (Modificazioni al Titolo IV della legge 25 marzo 1865 — Porti, Spiagge, Fari). — Con questa legge, che poi fu seguita dal testo unico pubblicato col R. Decreto 2 aprile 1885, N. 3095 (per raccogliere in un unico testo le disposizioni della citata legge e quelle della legge organica 25 marzo 1865 che, non essendo alla prima in opposizione, continuavano ad avere vigore), si sono all’art. 2 parificati i porti lacuali ai marittimi; ma non si estese

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tale parificazione ai porti fluviali che purè nella legge del 1865 erano considerati alla stessa stregua dei lacuali, nello stesso articolo 100.

La diversità di trattamento non ha bisogno di essere illustrata. Ma havvi di più : di detti porti non trovasi alcun cenno nel voluminoso regolamento 9 maggio 1901, fatto per l’esecuzione della legge (testo unico) 2 aprile 1885 ; quantunque l’articolo 100 della legge 25 marzo 1865 non sia stato abrogato, e non cada dubbio che la detta legge 2 aprile 1885 non possa ne debba considerarsi che una delle parti della legge organica stessa.

Vero è che l’esempio della classificazione dell’unico porto fluviale, quello di Porto Nogaro (Udine) fatta per autorità dello Stato, come rilevasi dal relativo Decreto di classifica 18 agosto 1895, N. 629 (1) dimostra che la legge in vigore dà tutti i mezzi al Governo per provvedere quando il traffico abbia raggiunto i limiti fissati dalla legge stessa, ma è in noi forte il dubbio, che se veramente si vuole promuovere lo sviluppo della navigazione interna, siano bastevoli le disposizioni vigenti.

Le condizioni di traffico pel mare e pei laghi non sono raffrontabili con quelle dei corsi d’acqua interni e, non si deve tacere

(1) Regio Decreto che iscrive il porto di Nogaro (Udine) nella 3¹¹ classe della 2a categoria generale dei porti.

18 agosto 1895

UMBERTO I

per grazia di Dio o per volontà della nazione Re d’Italia.

Visti gli atti dell’istruttoria compiuta per la classificazione del porto di Nogaro, in provincia di Udine, da cui risulta che quell’approdo interessa una notevole parte di detta provincia, e che dall’anno 1887 in poi vi si è verificato un movimento commerciale superiore, tra importazioni ed esportazioni, a 10.000 tonnellate ; di talché il porto ^|gsso ha i requisiti prescritti dall’art. 2 della legge (testo unico) 2 aprile 1885, n. 3095, per essere inscritto nella terza classe della seconda categoria ;

Ritenuto che, comunicato agli enti locali interessati l’elenco relativo ed il quadro di riparto delle rispettive quote di contributo nelle spese di porto Nogaro, vi fecero opposizione i comuni di Udine, Porpetto, Pordenone, Palmanova, Rivotto, Arta, Sutrio, Codroipo, Latisana, Cividale, Tarcento, Pozzuolo del Friuli, Mortegliano, Muzzana del Turgnano, Sacile, Spilimbergo, Tol-mezzo, Villa Santina, Tricesimo, Comeglians, S. Giovanni di Manzano e Paluzza, eccependo alcuni di non aver commercio o ricavar vantaggi da porto Nogaro, dichiarando altri che non sono stati inclusi in detto elenco comuni che si avvalgono di detto commercio, ed altri infine che la quota loro attribuita è superiore alla rispettiva potenzialità economica, o sproporzionata all’interesse che hanno nel commercio di porto Nogaro ;

Considerato, invece, che il movimento commerciale che si esercita nel porto Nogaro arreca vantaggio alle popolazioni dei comuni opponenti per l’esportazione dei prodotti dei loro territori

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la verità, ancora da noi poco navigati. Se vuoisi promuovere veramente il traffico per essi, non è chi non vegga come il rendere con tutti i mezzi meno difficili il carico e lo scarico delle merci, come è possibile solo quando sia istituito un porto od uno scalo, è elemento imprescindibile. Le disposizioni della legge oggi non consentono, come l’esempio di porto Nogaro insegna, l'intervento dello Stato a riguardo dei porti fluviali che quando il traffico abbia ormai raggiunto un limite, per questo genere di porti, elevato. Pare quindi a noi lecito porre innanzi il pensiero che convenga studiare l’opportunità di invertire i termini, facendo cioè in modo che, sempre in ragionevole misura e caso per caso, proporzionata all’importanza del porto o scalo fluviale che si vuole istituire, l’intervento dello Stato preceda lo sviluppo del traffico.

17. Il regolamento sulla navigazione interna. Finalmente, siccome il regolamento per la navigazione interna deve ancora pubblicarsi, noi ci permettiamo di avvertire che alla bisogna male provvederebbe un regolamento unico e che fosse plasmato sul regolamento in vigore per la navigazione marittima.

Le due navigazioni hanno esigenze così diverse e consuetudini talmente disparate, che il paragone fra di loro ben poco al di là può spingersi della necessità in cui si trovano entrambe di adoperare natanti.

e l’importazione dei generi e coloniali di abituale consumo locale, secondo i dati di fatto, forniti dai competenti uffici df dogana, e che il riparto delle quote di contributo e stato eseguito in base agli elementi dalla legge prescritti ;

Considerato che Tiscrizione di porto Nogaro in terza classe deve decorrere dal principio dell’esercizio finanziario posteriore al triennio 1887-89, in cui si verificò il movimento annuo non minore di 10.000 tonnellate di merci imbarcate e sbarcate, e quindi dal i ’ luglio 1890;

Vista la predetta legge 2 aprile 1885 e il regio decreto 18 luglio 1885, n. 3596;

Udito il consiglio superiore dei lavori pubblici, il consiglio del commercio, il consiglio superiore di marina ed il consiglio di Stato ;

Sulla proposta del Nostro ministro di Stato per i lavori pubblici ;

Abbiamo decretato e decretiamo:

Articolo unico.

Respinti i ricorsi dei comuni di Udine, Porpetto, Pordenone, Palmanova, Rivolto, Arta, Sutrio, . Codroipo, Latisana, Cividale, Tarcento, Pozzuolo del Friuli, Mortegliano, Muzzana del Turgnano, Sacile, Spilimbergo, Tolmezzo, Villa Santina, Tricesimo, Comeglians, San Giovanni di Manzano e Paluzza, il porto di Nogaro è inscritto nella terza classe della seconda categoria generale dei porti del Regno, con decorrenza dal i° luglio 1890, ed è pure approvata la designazione degli enti interessati nel commercio del porto stesso con l’indicazione delle rispettive loro quote

¹4¹

La sola parte del nuovo regolamento, che dovrà contenere talune disposizioni del regolamento marittimo, potrà essere quella in cui si

di concorso nelle spese, come risulta dall’unito elenco, visto, d’ordine Nostro, dal ministro dei lavori pubblici.

Ordiniamo che il presente decreto, munito del sigillo dello Stato, sia inserto nella raccolta ufficiale delle leggi e dei decreti del Regno d’Italia, mandando a chiunque spetti di osservarlo e di farlo osservare.

Dato a Valsavaranche, addi 18 agosto 1895,

UMBERTO.

Registrato alla Corte dei conti addi 22 ottobre 1893 Reg. 200. Atti del Governo a f. 153 F. Angelotti.

(Luogo del Sigillo)

G. Saracco.

V. Il Guardasigilli Calenda

ELENCO della provincia e dei comuni chiamati a concorrere nelle spese del porto di Nogaro, inscritto nella 3a classe della seconda categoria, con l’indicazione della quota di contributo nelle relative spese a ciascun ente assegnata.

INDICAZIONE

PROVINCIA.

ENTI INTERESSATI

del porto

cui appartiene

QUOTA

per

ogni mille lire di competenza prov. e com.

Porto Nogaro

Udine

Provincia di Udine

1.000.000

¹

Il Programma. Considerato nel suo insieme il programma che appare attuabile da questo studio non si presenta, a nostro giudizio, così elevato per la spesa, che complessivamente ascenderebbe a L. 118.052.000.00, da impensierire lo Stato italiano che ben altri maggiori dispendi ha sostenuto per la costruzione, sistemazione e miglioramento delle reti stradali ferroviarie ed ordinarie. Nè il programma stesso riuscirebbe, per i risultati che darebbe, così modesto come potrebbe ritenersi considerando la somma occorrente per attuarlo. Se esso non provvede alla aggiunta di molte vie veramente nuove, offre sempre il risultato di dare il conveniente assetto, che oggi del tutto manca, alla rete di fiumi e canali navigabili esistente, congiunge ad essa importanti centri oggi affatto disgiunti, e richiama in vita canali tuttavia classificati navigabili, ma che pel loro stato di fatto sono inservibili o ridotti in condizioni così miserande da non meritare le poche spese che vi si consacrano ; rende meno lunghe e ben più sicure le linee oggidì esercitate e sopprime la necessità di non infrequenti alleggerimenti di carico.

²

iume Sile

Comuni

503.672

26.515

7.981

64 575

44.680

15-316

4.646

2-833

33-244

38,884 8.124 61.069 20,646 10.967 16.797 18.612 8.538 28.900 25.880 22.199 3.520 11.650 2.382 13-386 4.984

1.000.000

Udine........

S. Giorgio di Nogaro. . Porpetto ....    .    .

Pordenone ......

Palmanova......

Rivolto........

Arta.........

Sutrio........

Codroipo .......

Latisana.......

Carlino........

Cividale .......

Tarcento.......

Palazzolo della Stella . Pozzuolo del Friuli. . .

Mortegliano......

Muzzana del Turgnano .

Sacile........

Spilimbergo......

Tolmezzo.......

Villa Santina.....

Tricesimo.......

Comeglians......

S. Giovanni di Manzano Paluzza........

Totale. . .

Vitto : d’ordine di S. M. :

Il ministro segretario di Stato per i lavori pubblici G. SARACCO.

142 —

disporrà intorno alla navigazione dei piroscafi sui laghi; ma per la navigazione dei corsi d’acqua, naturali od artificiali, bisogna predisporre quel tanto che è indispensabile per evitare inconvenienti o disordini procurando che le disposizioni sieno non vessatorie, brevi e sempre chiare ; cioè facili da comprendersi e da applicarsi da tutti.

Nei porti di mare vi sono sempre le Autorità che vigilano, gli uffici sono costituiti da gente del mestiere ; e tutto è predisposto per le diverse contingenze che si possono presentare e che la pratica del mare e delle condizioni del porto quasi può avere prevedute. La barca navigante pei fiumi e canali, invece, tocca il minor numero di volte i centri importanti dove siedono Autorità costituite ; i suoi più lunghi percorsi avvengono attraverso piccoli comunelli, spesso in territori poco abitati e meno salubri, dove non sempre le comunicazioni sono perfette ; luoghi dai quali le notizie alle maggiori Autorità provinciali non possono giungere sollecitamente. Occorre che il regolamento sia fatto in modo da essere alla portata anche dei sindaci di questi piccoli Comuni o di coloro che li sostituiscono; guai se venissero disposte le cose in modo da richiedere sempre l’intervento del Capo della provincia e degli ufficiali che nel capo-luogo della provincia stessa hanno la residenza. Nè basta, bisogna distinguere i corsi d’acqua secondo la loro importanza e secondo le dimensioni dei natanti ai quali offrono la possibilità del pas-saggio.

Un corso d’acqua dove sia possibile la navigazione dei piroscafi deve essere governato con disposizioni particolari, che non debbono ingombrare la breve serie di quelle necessarie pel piccolo fiume o canale dove non può scorrere che la barca di modeste dimensioni. La pratica ammaestra che se si vogliono disposizioni che riescano efficaci e che sieno osservate, bisogna tenere in gran conto i costumi locali, le voci, i nomi usati per indicare, conoscere, distinguere le diverse cose ; insomma tutto un complesso di elementi che varia moltissimo da luogo a luogo, senza parlare poi delle non conformi costruzioni dei manufatti stabiliti sui diversi corsi d’acqua, che possono presentare necessità di differenti o particolari disposizioni.

— 143 —

Per tutto ciò noi raccomandiamo di predisporre un regolamento generale, contenente le poche disposizioni di massima che deb-bonsi considerare necessarie e comuni a tutti i diversi corsi d’acqua qualunque essi sieno, e di commettere tutto il resto ai singoli regolamenti speciali preparati per ciaschedun corso, dopo inteso il parere delle Camere di commercio delle altre Autorità o corpi locali, nonché le persone che sul luogo esercitano il mestiere di navigante. Sarà utile altresì disporre una procedura sollecita che permetta sempre, entro i limiti di massima tracciati dal regolamento generale, di modificare i regolamenti particolari mano mano che se ne presentasse l'opportunità o per mutate condizioni del corso d’acqua o per innovazioni recate ad esso od anche per inconvenienti cui abbia praticamente dato luogo la sua applicazione. Tale metodo d’altronde è quello che è stato seguito finora e può dirsi che la principale preoccupazione che si è avuta, relativamente alla navigazione interna, sia stata proprio quella di formare parecchi di questi regolamenti, per questo o quel lago e per questo o quel fiume ; ci auguriamo però che i nuovi risultino meno farraginosi e complicati di quelli fatti finora.

Del resto il metodo di adattare i regolamenti per la navigazione a ciaschedun corso d’acqua navigabile, è quello seguito in molti dei paesi dove la navigazione interna maggiormente è sviluppata ; e le notizie che abbiamo potuto raccogliere concordano tutte nel senso di dimostrare che nella pratica tale metodo riesce benissimo.

Ed anzi consigliamo addiritura alla Amministrazione di voler prender per tipo il Regolamento di polizia e di navigazione delle vie navigabili amministrate dallo Stato del Belgio, sanzionato col Decreto Reale i° maggio 1889 e pubblicato nel « Moniteur belge » del 29 maggio 1889, n. 149, che fra tutti quelli che il Governo, a mezzo dei nostri rappresentanti all’estero, ci ha fatto pervenire ed abbiamo presi in esame ci sembra il più adatto alle peculiari condizioni dei nostri fiumi e canali navigabili.

v ..

P AR TE Se T TIMA

Conclusioni.

Ed eccoci al punto di dare forma concreta alle proposte che abbiamo l’onore di presentare ; crediamo però doveroso di far precedere le proposte medesime da una breve considerazione, sintesi di quello che abbiamo finora esposto.

Dappoiché le opere di cui proponiamo l’esecuzione non si potranno compiere tutte ad un tempo, converrà innanzi ogni cosa disporre con la possibile sollecitudine l’attuazione di quelle intese al riordinamento della rete navigabile già esistente, al fine di potere almeno usufruire di essa nel modo migliore.

Finché le diverse linee non verranno rese transitabili, entro ragionevoli limiti, da natanti di una stessa portata ; finché il carico dovrà essere uno o più volte alleggerito e, peggio ancora, costretto a trasbordarsi da un natante all’altro ; finché non saranno aperti i necessari allacciamenti per passare dall’una all’altra linea interna senza uscire al mare con lunghi e perigliosi percorsi ; finché insomma almeno i diversi gruppi di linea, stati predisposti secoli or sono, con obbiettivi e particolari limitati, non verranno fra di loro collegati in unica rete italiana : riusciranno, se non proprio inutili, certo impari allo scopo che il Governo si prefigge, anche i modesti annuali stanziamenti inscritti in bilancio per la manutenzione dei fiumi e dei canali presentemente classificati navigabili.

Non sarebbe pertanto esatto l'asserire che l'Italia oggidì possiede una rete navigabile ; essa può disporre solamente di alarne vie acquee, disgiunte fra di loro, le quali manifestamente

— 146 —

offrono all’economia nazionale profitti di gran lunga minori di quelli che darebbe una rete, fosse pure semplicemente riordinata.

Detto questo, ecco il programma della Commissione :

Stabilire una linea diretta di grande traffico adatta per barche di 600 tonnellate, da Venezia a Milano, la quale dovrebbe risultare così costituita:

I    Tratto — Da Venezia a Brondolo, per gli attuali canali della

laguna.

II    Tratto — Da Brondolo al Po, seguendo la traccia della linea da

antichissimo tempo e tuttora esercitata, detta di navigazione Lombarda.

Ili Tratto — Da Cavanella Po, risalendo il fiume, fino alla con fluenza dell’Adda e da questa, risalendo 1’ Adda stessa, fino a Pizzighettone.

IV Tratto — Da Pizzighettone, per Lodi, a Milano, con canali da costruirsi ex novo.

Nei tratti I e III la navigazione potrà farsi con rimorchiatori. Nei tratti II e IV dovrebbe istituirsi l’alaggio meccanico.

La lunghezza della linea Venezia-Milano riuscirà di 39y km.

Sistemare, coordinare e collegare fra di loro ed alla anzidetta linea principale ed ai laghi, tutti i corsi navigabili, in modo da costituire un’unica rete di chilometri 3410.

o per

Per attuare un tale programma si ravvisa necessaria la esecuzione delle opere che particolarmente, gruppo per gruppo, seguendo l’ordine delle sette Relazioni nelle quali abbiamo diviso lo studio, risultano elencate ; ma siccome per dare profittevole sviluppo alla navigazione interna non basta, a nostro avviso, l’attuazione dei lavori ritenuti necessari per migliorare le linee esistenti

— 147 —

crearne alcune nuove, bensì occorrono anche provvedimenti di altro ordine, in conformità di quello che si è detto nella precedente « Parte sesta » di questa Relazione, così conviene distinguerli in due categorie :

Provvedimenti di ordine tecnico ;

Provvedimenti di ordine amministrativo.

I. CATEGORIA

Provvedimenti di ordine tecnico.

I.

Per i fiumi di Trevisana e Friulana navigazione (Relazione /).

x.

Allungamento del sostegno a conca di Portegrandi allo sbocco del canale lagunare della Dolce in Sile, per rendere possibile il passaggio delle barche da 250 tonnellate dirette da Venezia al Sile e per questo alla città di Treviso, al Piave ed al Friuli.

2.

Riforma delle porte del sostegno di Cavallino allo sbocco in Sile del canale omonimo, per impedire le forti correnti che si manifestano attraverso il sostegno durante il deflusso della marea e che rendono difficile e pericolosa la navigazione.

3-

Sistemazione del Sile nei tronchi prossimi a Treviso, con costruzione di conche e rettifiche dell’ alveo, allo scopo di rendere possibile la navigazione con barche da 250 tonn. dal porto di Venezia fino alla città di Treviso.

4-

in modo da permet-

Allargamento del sostegno « Intestatura tere il passaggio, dai canali lagunari al Piave, ai natanti da 250 tonn.

Costruzione di piazze di scambio lungo il canale Cavetta con nuovo sostegno a conca allo sbocco del Cavetta in Piave, allo scopo di rendere possibile in ogni tempo il passaggio delle barche

— 148 —

da 250 tonn. lungo il detto canale e per esso ai canali del Friuli a Pordenone ed a Portogruaro.

6.

Escavo di alcuni dossi nel tronco navigabile del Piave fino a Noventa, per ottenere i fondali necessari al passaggio delle barche da 250 tonn.

7-

Approfondamento ed allargamento del canale Revedoli e costruzione di un sostegno a conca al suo sbocco in Piave, per rendere possibile in ogni tempo la navigazione da Venezia al Friuli.

8.

Allargamento della passerella di S. Giorgio di Livenza ed escavo di alcuni dossi lungo i canali Grassega e Livenza Morta, per poter giungere colla navigazione nel territorio interposto tra il Piave ed il Livenza.

9-

Costruzione di un nuovo canale navigabile che sostituisca l’attuale Noncello da Pordenone a Visinale, in modo che l’importante centro industriale di Pordenone sia collegato mediante una comoda via d’acqua col porto di Venezia e col Friuli orientale.

io.

Costruzione di sostegni a panconi alle estremità dei canali Veroggio e Palangon, per impedire gli interrimenti dei canali dal Livenza al Lemene ed a Caorle.

Apertura di un canale dal Lemene al Tagliamento attraverso la laguna di Caorle, con segnalamenti e con sostegno a panconi allo sbocco in Tagliamento, per ristabilire l’antica linea di navigazione da Venezia al confine friulano.

12.

Apertura di un canale dal Tagliamento all’Ausa, attraverso la laguna di Marano, con relativi segnalamenti e con sostegno a panconi all’imbocco verso il Tagliamento, per completare l’intera linea navigabile, già altra volta esistente, dal porto di Venèzia ai fiumi navigabili del Friuli orientale, Stella, Ausa e Corno.

— 1Ì9

i3-

Escavazione del canale lagunare di Marano nel tronco da S. Vito a Marano, per congiungere questo abitato colla linea da Venezia all’Ausa.

14

Rettifica di due risvolte del fiume Corno inferiormente a Porto Nogaro, per migliorare la navigazione lungo il detto fiume e quindi il collegamento diretto, per via interna, del porto anzidetto con quello di Venezia.

II. — Per i fiumi e canali di Padovana e Vicentina navigazione (Relazione II).

LO

Costruzione di una nuova conca a Noventa ed allargamento del passo navigabile sul sifone dei SS. Lazzari, lungo il canale Piovego, per migliorare la navigazione da Venezia a Padova.

16.

Formazione di piazze di scambio lungo il canale di Mirano e sostituzione di un ponte girevole al ponte fisso di Mira, allo scopo di mettere in comunicazione costante Mirano colla linea navigabile Venezia-Padova.

Escavo del fiume Novissimo, compresa la costruzione di un sostegno all’ estremità, e deviazione del suo ultimo tronco, trasportandone la foce da Fogolana all’ imbocco del canale dei P'ari nel porto di Chioggia, onde collegare direttamente questo porto alla linea Venezia-Padova.

18.

Costruzione di due nuove chiuse mobili e conche di navigazione, in sostituzione delle pescaie esistenti ; sistemazione del sostegno a conca di Debba per rendere possibile la regolare navigazione con barche da ioo tonn., lungo il Bacchiglione, da Vicenza a Padova.

150 —

19.

Sistemazione del canale Bisatto nel tronco da Longare ad Al-bettone con una nuova conca all’incile presso Longare ed altre due inferiormente, onde renderlo atto alla navigazione per barche da 100 tonnellate e stabilire la comunicazione dal Bacchiglione alla città di Este.

20.

Riforma e costruzione di nuovi ponti lungo il canale Este-Monselice, nella città di Este, per rendere possibile una regolare navigazione fino a Monselice e di là, pel canal Battaglia, a Padova.

Costruzione di una conca tripla a Battaglia, all’incile del canale Sottobattaglia, per mettere in comunicazione questo canale col canal Battaglia e quindi poter giungere, da Padova e da Vicenza, alla linea di grande traffico Venezia-Milano, presso Brondolo, con barche da 100 tonnellate.

22.

Costruzione di una conca di navigazione all’ incile del canale Brentella, a Limena, per facilitare il passaggio delle barche da 100 tonn. dal Brentella al Brenta e rendere possibile un migliore collegamento dal centro industriale di Piazzola con tutta la rete navigabile.

23

Modificazione a tre ponti sul naviglio interno di Padova per renderlo regolarmente navigabile con barche da 100 tonn. completando così la linea Venezia-Padova-Vicenza.

III. — Per la linea da Venezia al Po (1) e per i canali del Polesine e del Veronese (Relazione III).

a) Linea da Venezia al Po.

24.

Costruzione di una nuova conca a Brondolo atta a permettere il passaggio delle grosse barche da 600 tonn. adottate per

151

la linea di grande traffico, dai canali lagunari al tronco comune Brenta Bacchigliene.

Sistemazione del canal di Valle e costruzione di una nuova conca a Cavanella d'Adige, in modo da rendere possibile la navigazione con barche da 600 tonnellate.

26.

Formazione di piazze di scambio lungo il canal di Loreo e costruzione di una nuova conca all’incile del canale stesso a Tor-nova, in modo che possano passarvi le barche da 600 tonnellate.

27.

Allargamento del naviglio di Cavanella di Po e costruzione di un nuovo sostegno a conca e canale d’arrivo al Po, per la navigazione con barche da 600 tonnellate.

28.

Istituzione dell’alaggio meccanico lungo i canali da Brondolo al Po, allo scopo di dotare questo tratto della linea Venezia-Milano di un mezzo di trazione corrispondente alla sua importanza.

b) Canali del Polesine e del Veronese.

29.

Sistemazione del Fratta per barche da 100 tonn. e costruzione di due sostegni a conca per valicare il canale di S. Caterina, a tre ~ conche allo scopo di comunicare pel Gorzone colla linea Venezia-Milano, e di penetrare colla navigazione fino a Cologna Veneta.

30.

Sistemazione del fiume Tartaro - Canalbianco dal Bastion S. Michele ad Adria e costruzione di due sostegni a conca al Bosaro ed a S. Apollinare, allo scopo di attivare attraverso il Polesine una linea di navigazione per barche da 250 tonn. e di rendere poi possibile, per altri canali, la comunicazione col Po e con Verona.

3i-

Sistemazione della fossa e fossetta di Ostiglia per barche da 250 tonn. e costruzione di una nuova conca per l’uscita in Po ad

— 152 —

Ostiglia, allo scopo di costituire col Tartaro-Canalbianco una linea interna di navigazione sussidiaria a quella del Po attraverso il vasto territorio interposto fra i due maggiori fiumi del versante Adriatico.

32-

Sistemazione del Bussò superiore ed apertura di un nuovo canale da Tombetta al Vailese con costruzione di varie conche, allo scopo di congiungere Verona al fiume Tartaro e per questo al Po ad Ostiglia, alla linea Venezia-Brondolo, ed in avvenire al lago di Garda pel Fissero.

Apertura di una linea navigabile con barche da 250 tonn. dalla fossa d’ Ostiglia pel Fissero al Mincio, mediante costruzione di due nuovi tratti di canale e di due conche, per modo da costituire, quando sia reso navigabile il Mincio superiore, una linea interna diretta da Venezia a Mantova ed al lago di Garda con diramazione a Verona.

34-

Sistemazione del naviglio Adigetto per barche da 100 tonn. e formazione di uno scalo alla stazione ferroviaria di Rovigo, allo scopo di ricongiungere alla linea principale i più importanti centri agricoli del Polesine.

ir,

Sistemazione del naviglio Scortico, allo scopo di renderlo atto ad una regolare navigazione con barche da 100 tonnellate.

36.

Costruzione di una conca per entrare, dal Po di Levante, nel Po di tramontana quando sia ridotto a collettore di bonifica, e sistemazione del porto di Caleri, allo scopo di stabilire una migliore congiunzione della navigazione interna colla marittima.

IV. — Per il Po(i) (Relazione IV).

Riconosciuto che con mezzi relativamente ben modesti può migliorarsi la navigazione in Po, che solo saltuariamente per brevi

— 153 —

tratti e nelle grandi magre risulta in condizioni difficili da Cava-nella-Po a Casal Monferrato, si propone :

a)    l’acquisto di alcune draghe poderose per potenza escavatrice e dotate in pari tempo di mezzi che consentano rapida locomozione, destinandole a provvedere alla rimozione dei brevi e saltuari dossi che appariscono in tempo di magra lungo il filone, sì da rendere possibile in qualunque condizione un fondale lungo la linea navigabile di m. 2,50 da Cavanella-Po alla confluenza del l’Adda, di m. 1,50 da questa confluenza a quella del Ticino e di m. 1.00 dal Ticino a Casalmonferrato;

b)    di stabilire che nei passi ordinariamente più variabili vengano disposti dei segnalatori (mentori) della linea più adatta a percorrersi dai natanti;

c)    di procedere allo stabilimento lungo tutta la linea, nei luoghi dove il traffico abbia raggiunto importanza, dei porti e scali munendoli dei mezzi occorrenti per il carico e lo scarico delle merci.

d)    di allacciare tali porti e scali mediante binari di l'accordo, con le ferrovie e le tramvie a vapore che attraversano il fiume o che scorrono in vicinanza di esso.

38.

Relativamente al Po di Goro, tenuta anche presente la necessità di mantenere l’acqua per usi domestici ai notevoli centri abitati che la fiancheggiano, di provvedere al miglioramento delle tristissime condizioni di navigabilità in cui è al presente ridotto, secondo che tecnicamente sarà giudicato più opportuno, o riproducendo l’antico partiacque a S. Maria in Punta, oppure riducendolo a canale sistemato, costruendo, dove si distacca dal Po grande, un opportuno sostegno.

39-

Sistemare, presso Cremona, il colatore Morbasco per dare alla città stessa una diretta comunicazione col Po.

40.

Ritenuto poi,

a) che oggidì mancano studi ed elementi tecnici per presentare proposte concrete relativamente al tronco superiore del Po da

- 154 —

Casalmonferrato a Torino, e per decidere se sia possibile di renderlo navigabile o sia necessario di rinunciare a tale partito provvedendo invece con canali laterali, la cui costruzione in tutti i casi non si presenta nè facile nè scevra di pericoli anche nei riguardi del buon regime del fiume ;

b)    che non potevasi ritenere compreso nel mandato conferito alla Commissione anche quello di disporre che tali studi venissero effettuati ;

c)    che, in ogni modo, gli studi medesimi avrebbero richiesto un tempo così notevole da ritardare di assai la presentazione del nostro lavoro, il quale è essenzialmente informato allo scopo precipuo di meglio unire Venezia a Milano, per via d’acqua:

La Commissione esorta vivamente il Governo a procedere alla sollecita ricostituzione della Commissione tecnico-scientifica stata istituita con R. Decreto 16 febbraio 1873, sopra illuminata proposta del Ministro De Vincenzi, per lo studio dei miglioramenti da apportarsi al sistema delle difese degli argini; estendendole il mandato anche nei riguardi dello studio del buon regime del fiume e dei principali suoi influenti pure sotto l’aspetto della navigabilità, anzi per proporre i mezzi onde rendere navigabile il Po da Casalmonferrato a Torino, il Ticino da Pavia al Lago Maggiore, ed il Tanaro da Bassignana ad Alessandria ; suggerendo, ove tale riduzione non apparisca consigliabile, le norme per sostituire ai tratti dei diversi corsi naturali degli opportuni canali.

V. — Per i fiumi e canali della bassa pianura Emiliana.

(.Relazione V).

41.

Sistemare l’antico naviglio di Reggio, restaurando le conche esistenti, creando l'alveo di magra, ritagliando il renajo alla foce del Crostolo, costruendo scali d’approdo, al fine di rimettere Reggio e Guastalla in comunicazione diretta col Po.

42.

Costruire una conca nell’incrocio della Fiuma col Crostolo e sistemare tutta la linea della Fiuma-Parmigiana-Moglia fino contro il

155

Secchia, per far comunicare col Crostolo e quindi col l o, tutto l’agro Mantovano-Reggiano al presente in corso di bonificazione.

43-

Costruire tre conche ed altrettanti bracci d’ allacciamento, a S. Lucia, Stoppo e Spino, per rendere comunicanti fra di loro 1’ emissario Gonzaghese, la Fossalta Mantovana ed il collettore di Burana : onde aprire una grande arteria attraverso la nuova bonifica di Burana, diretta da Bondeno a Ouingentole, con uscita in Secchia presso la confluenza di questo fiume nel Po.

44.

Sistemare il naviglio di Modena, rendendolo atto alle barche da 100 tonn., avocando alla Amministrazione governativa la manovra e la manutenzione del sostegno di Bassiglia, e sopprimendo, od almeno riducendo, il salto dei Molini Nuovi.

Aprire un nuovo canale in continuazione del naviglio di Modena, da Bomporto a S. Bianco di Bondeno, per la continuità della navigazione da Modena, per il basso -Panaro, al Po.

46.

Ingrandire i sostegni a conca di Valpagliaro e di Tieni sul Volano, provvedendo questo naviglio di doppia alzaia e di trazione idroelettrica (usando della caduta ai sostegni) quale si addice ad una arteria di i° ordine, che dovrà comunicare col Po a Pontelago-scuro ed a Berrà e giungere fino ai porti di Ravenna e di Ma-gnavacca.

47-

Coi lavori della bonifica delle valli settentrionali di Cornacchie : sistemare il canale Marozzo, rendendolo capace del naviglio da 250 tonnellate, coordinandovi il piano di massima approvato pei lavori stessi ; sistemare analogamente il Pallotta, sostituendo alla traversa di Comacchio un tronco di canale a ponente della città ; migliorare il porto-canale di Magnavacca, per facilitare le comunicazioni col mare.

48.

Escavare un canale litoraneo di 6 km. sulla destra del Reno munendolo di conche da costruirsi a Passoprimaro e Passopedone,

— 156 —

determinando così la comunicazione, attraverso il fiume, fra la laguna di Comacchio, il canal Baccarini e la Bajona di Ravenna, onde collegare questa città ed il Porto Corsini col Pallotta; richiamando per tal modo all’intera rete il movimento di cabotaggio che fa scalo a Ravenna.

49.

Allacciare il naviglio di Volano col Po, lungo il Barco, aprendo un varco a conca doppia attraverso 1’ argine del Po presso Pon-telagoscuro e costruendo sul nuovo canale dei ponti girevoli ed uno scalo di approdo nelle fosse della città di P'errara, onde poter accogliere anche il naviglio marino che risale il Po e dare uscita, pel nuovo canale, al movimento battelliere che proviene dal basso Volano, ed è diretto ai piani Lombardi.

tr,

Porre in comunicazione il naviglio di Volano col Po presso Berrà, seguendo la via del Leone e Canalbianco; riformare la biconca del Leone che rende comunicante il Volano colla valle d’Ambrogio ; costruire due biconche a Punzetti e Berrà, per risalire dalla detta valle al Po. Con ciò la bonifica di Codigoro verrà messa in contatto colla corrente che scende al Veneto e sarà resa continua la grande linea litoranea che da Ravenna, per Cavanella e Venezia, mette alla laguna di Marano.

Ln

Rendere navigabile il Canalbianco da Coccanile ad Ariano, col riformare i ponti stradali, innestando così una nuova linea tributaria sull’ allacciante di Berrà, che dal Volano mette al Po.

Coi lavori di compimento della bonifica di Codigoro, sistemare la esistente rete di navigazione che s’innesta al canal Leone, rendendola atta per naviglio da ioo tonnellate di portata.

ir,

Accrescere i fondali lungo la gronda del Mezzano di tutti i canali che mettono agli stabilimenti idrovori delle numerose bonifiche contornanti la laguna di Comacchio, pel recapito del carbone e l’esporto dei prodotti agricoli.

— 157 —

Sistemare i rami del Volano rimasti derelitti dopo le rettificazioni eseguite coi lavori per la bonifica di Burana, acciò da ogni lato pervengano alla linea maestra, utili contingenti.

Gii

Sistemare il naviglio di Bologna, perchè abbia fondali ed opere d’arte capaci di lasciar transitare le barche da 70 tonnellate, provvedendo in pari tempo a dotarlo di acque perenni.

Gii

Ristabilire la continuità della navigazione fra Bologna e Ferrara, seguendo l’antica via della Cembalina e Primaro, convenientemente sistemandola e dotandola delle occorrenti opere d’arte, compresa una chiusa mobile attraverso al Reno.

VI. — Per il Mincio ed il lago di Garda (.Relazione VI).

57-

Allungamento della conca e rialzo della passerella a Gover-nolo; scavo di alcuni dossi nel Mincio inferiore e lungo la linea navigabile nei laghi mantovani, superiore e di mezzo, alzamento del ponte di S. Giorgio; ed infine segnalamenti attraverso i tre laghi mantovani allo scopo di rendere possibile la navigazione dal Po a Mantova con barche da 250 tonnellate.

Gu

Regolazione dei deflussi del lago di Garda, sistemazione del Mincio superiore da Peschiera a Salionze, costruzione di un edificio regolatore a Salionze e di un nuovo canale navigabile con barche da 250 tonnellate da Salionze alle Casazze, provvisto delle conche necessarie per superare i diversi salti; costruzione di una conca alla diga dello Zappetto tra i laghi superiore e di mezzo, allo scopo di risalire colla navigazione da Mantova al lago di Garda ed, al di là del confine italiano, a Riva di Trento : collegando così la navigazione del lago a tutta la rete navigabile della valle del Po, ed associandovi l’utilizzazione della caduta del Mincio per la produzione di una considerevole forza motrice.

- 158

VII.

— Per i fiumi, canali e laghi navigabili di Lombardia (1). (.Relazione VII).

Costruzione di un edificio regolatore dell’emissario del lago d’Iseo, sistemazione del canale Fusia, costruzione di un nuovo canale da Rovato a Brescia e sistemazione del naviglio Isorella, allo scopo di penetrare colla navigazione, mediante barca da ioo tonnellate, dalla linea Milano-Venezia fino a Brescia e di là metter capo al lago d’Iseo.

60.

Costruzione di due tratti di canali industriali da Lodi a Piz~ zighettone colle norme stabilite per la linea di grande traffico Venezia-Milano, allo scopo di arrivare colla barca da 600 tonnellate da Pizzighettone fino a Lodi.

61.

Costruzione di un canale di navigazione per barche da 600 tonnellate da Lodi a Milano, allo scopo di completare l’intera linea di grande traffico che dal porto di Venezia metterà capo a Milano e costituirà l’arteria principale di tutta la rete navigabile della valle padana.

62.

Impianto dell’ alaggio meccanico lungo tutto il tronco della linea maestra da Pizzighettone a Milano.

03-

Opere di miglioramento del naviglio e della darsena di Pavia, allo scopo di aumentarne la potenzialità in relazione allo sviluppo che andrà ad avere la navigazione nei tronchi inferiori, e di togliere i gravi ostacoli che oggidì si presentano alla navigazione e le non infrequenti limitazioni a cui questa va soggetta.

64.

Istituzione dell’alaggio meccanico lungo il naviglio di Pavia, come sopra sistemato, allo scopo di aumentarne la potenzialità.

(1) Comprendente la rimanente porzione del III ed il IV tratto della linea di grande traffico Venezia-Milano.

— 159 — 65.

Ricostruzione dei due ponti di Castelletto di Cuggiono e di Castelletto di Abbiategrasso sul naviglio Grande di Milano, allo scopo di migliorarne le condizioni della navigabilità, consen tendo per tal modo il transito alle barche del tipo da 100 tonnellate stato proposto pei canali che partendo da Milano si spingono fino al lago Maggiore od al lago di Como

66.

Riforma del sostegno del bacino distributore all’ incile del canale Villoresi, allo scopo di coordinarne le dimensioni a quelle delle altre conche esistenti lungo la linea Milano-Lago Maggiore.

67.

Costruzione di un nuovo canale di circonvallazione alla città di Milano che sostituisca la fossa interna, per mettere in diretta comunicazione la linea Venezia-Milano col lago Maggiore pel naviglio Grande e col lago di Como pel naviglio della Martesana.

68.

Sistemazione del naviglio della Martesana con costruzione di conche e riforma del manufatto di presa dall’Adda a Trezzo, allo scopo di renderlo atto ad una regolare navigazione, anche in ascesa, colle barche tipo.

69.

Sistemazione di manufatti lungo il naviglio di Paderno, allo stesso scopo di cui alla precedente proposta.

Tenere presente, nelle future concessioni di derivazioni lungo il naviglio Grande, il Ticino e l’Adda che le opere d’arte da edificarsi per nuovi canali permettano il comodo transito alle barche del tipo stabilito per i corsi d’acqua medesimi, nonché abbiano a soddisfare alle altre esigenze della navigazione.

160 —

Sistemazione del canale di Mezzola allorquando sarà completato il riordinamento della linea da Milano al lago di Como per aumentare la penetrazione di questa linea, anticipandone anche la esecuzione qualora i traffici locali lo richiederanno.

I particolari relativi a tutte le suespresse proposte, appajono dal seguente quadro :

QUADRO GENERALE

delle linee costituenti la rete navigabile della valle del Po, riordinata secondo il programma della Commissione, coll’ indicazione delle caratteristiche dei singoli tronchi, dei lavori proposti e della spesa presunta.

TITOLO

della

Relazione speciale

n N. progressivo

Laghi

162

— 163 —

CORSI D’ACQUA

ESTESA DELLE LINEE

LUNGHEZZA DEI TRONCHI che saranno navigabili con barche

Fiumi

Canali

Classificazione

PROVINCIE

interessate

attualmente

navigabili

che si riducono navi-

vo gabili colle proposte

della Commissione

complessiva

(col. 8 + 9)

SPESA

da 600

da 250

da 100

di piccola

PROVVEDIMENTI PROPOSTI

PRESUNTA

Annotazioni

tonnellate

tonnellate

tonnellate

portata

IO

12

Km.

Km,

Km.

13

14

15

16

17

I. Canali e fiumi i di Friulana e Trevisana navigazione.

Canali Lagunari    —

a) da Venezia al Sile a Portegrandi (1)    marittimi

fi) da Venezia al Cavallino (2)

Venezia

21. 600

21.600

id

35.280

35.280

Km.

Km.

Km.

Km.

(a)

2I . 600

a)

35- 280

Allungamento del sostegno a conca di Portegrandi dal canal della Dolce al Sile.

Sostituzione di porte scorrevoli nel sostegno a conca dal canal del Cavallino al Sile...............

36.000

20.000

(*)

Canale Scomenzera, parte del canal Grande e canale da Venezia al Sile.

(2)

Canal di Mestre (3)

id.

Sile

mar. e I cat.

I categoria Treviso-Venezia

12.520 64.800

7.600

12.520,1 72.400

12. 520 72. 400

Sistemazione dei tronchi prossimi a Treviso cor. costruzione di conche e rettifiche I dell’alveo ............

800.000

Parte del canal Grande, canal di S. Marco, Porto di Lido, canal da Burano a Treporti, canale di Saccagnana e canale Pordelio.

Canal Sioncello Canale di Musestre » Fossetta

II categor.

Cavetta

II categor I categor. id.

Venezia

Treviso-Venezia

Venezia

5- 300

5.300

id.

id.

I2.000

12.000

5.300

12.000

'3)

9. 100 7. 000 6. 300

9. 100 7. 000 6. 300

9. 100

7. 000 6. 300

Piave

Canali Revedoli, Brian e Commessera

p; 5:

Treviso-Venezia 32.300

Venezia

13. 300 I

32.300

27. 300

5.000

Allargamento del sostegno Intestatura. Costruzione di piazze di scambio e nuovo sostegno al Piave........

I Escavo di dossi nel tronco navig bile.

60.000

Cannareggio, canali di S. Secondo, di S. Giuliano, Militare e canale Salso e di Mestre.

120.000

30. 000

(a)

In alcuni tronchi è possibile la navigazione anche con barche di maggiore portata.

13.300

13. 300

12

Canali Veroggio, Saetta e Palangon

Canali Grassaga e Livenza Morta

id.

5-350

5-35°

o. 400 |

4.950

13

14

15

Livenza j Moduna Noncello

I categor. id. in parte

Udine-Treviso-Ve-

nezia

Udine

31.i00 76.400 23. 000

id.

id.

6. 400

31. 100 76. 400 23. 000 6. 400

31. 100

Costruzione di sostegno a conca allo sbocco del canale Revedoli in Piave.

Al'argamento ed approfondamento del canale Revedoli.........

Costruzione di sostegni alle estremità.

Allargamento della passerella di S. Giorgio e scavo di alcuni dossi. . . .

80. 000

160.000

40. 000

4. 000

76. 400 17. 000 6. 400

6. 000

16

Canale Riello

id.

Venezia

Costruzio ne di un canale navigabile da Pordenone a Visinale.......

17

Lemene

id.

3- 300

24.600

3- 300 24.600

| 1.300.000

l8

Canali lag' di Caorle a) dal Lemene al Tagliamelo

fi) diramazione per Lugugnana

3- 300

24. 600

id.

id.

18.400

18. 400

18. 400

19

Tagliamento

Canali lagunari di Marano

a) dal Tagliamento all’Ausa

fi) diramazione per Pertegada

c) Canale lagunare di Marano

Km. 19,30 in I categ.

Venezia-Udine

11.000 30. 150

11.000

11.000

30.150

17.000 j

13 150

Udine

23.400

23.400

23. 400

id.

id.

Apertura di un nuovo canale con sostegno a panconi e segnalamenti . .

246.000

io. 700

io.700

io. 700

Apertura di un nuovo canale con soste- ! gno a panconi e segnalamenti. . . .

334.000

21

Stella

I categor.

id.

Corno

id.

id.

5 oo° 19.000 io. 200

5.000 19.000 io.200

5.000 19.000 j

IO.200

Escavo del canale da S. Vito a Marano.

io.000

Ausa

id.

id.

15.000

15.000

Rettifica di due risvolte inferiormente 1 a Porto Nogaro.........

300. 000 j

i5.000

TITOLO

della

Relazione speciale

N. progressivo

Laghi

— 164 —

— I65 —

CORSO D'ACQUA

ESTESA DELLE LINEE

LUNGHEZZA DEI TRONCHI che saranno navigabili con barche

Fiumi

Canali

Classificazione

PROVINCIE

interessate

attualmente

navigabili

c\

co

che si riducono navi-

vo gabili colle proposte

della Commissione

SPESA

complessiva (col. 8 -+- 9)

da 600

tonnellate

da 250 da 100

tonnellate tonnellate

di piccola

portata

PROVVEDIMENTI PROPOSTI

I PRESUNTA

Annotazioni

lo

12

14

*5

l6

17

II. Canali e fìu- 24 mi di Padovana e Vicentina navigazione.

Canali da Venezia a Padova

Km.

Km.

Km.

Km.

Km.

Km.

Costruzione di una chiusa mobile a Noventa, con conca di navigazione e nuovo ponte in ferro ; allargamento del passo navigabile sul sifone dei SS. Lazzari......

350.000

to

Gl

Canale lagunare di Fusina. Brenta salsa

magra morta Navigl.⁰ Mira-Dolo Navi gl.⁰ Dolo-Stra Piovego

Canale di Mirano

marittimi

Venezia

5.000

5.000

5.000

tronco navigabile con barche da 600 tonnellate fa parte della linea principale Venezia-Milano e figura al prog.V0 N.® 43 ( Relazione III).

I. categoria

id.

id.

id.

id.

id.

id.

id.

id.

id.

id.

id.

Padova

Venezia

1.980

10.920

1.865

4.295

6.985

9;995

6.630

1.980 io.920

1.865

4-295

6.985

9-995

6.630

MHflH

1.980 1 10.920 ! 1.865

4-295

6.985

9-995

6.63O

vO

Taglio Novissimo

id.

Pado va-V enezia

21.300

21.300

21.300

00

N    N

Nuovissimo-Chioggia

Venezia

4.000

4.000

4.000

Bacchigliene (Vicenza-Padova)

II. categoria

V icenza-Padova

54-259

54-259

54-259

4-

Naviglio interno di Padova

Bisatto

id.

Padova

1.778

.778

1.778

id.

Vicenza-Padova

in parte

18.200

•6,493

34-693

34-693 !

Costruzione di piazzette di scambio e sostituzione del ponte fisso di Mira con ponte apribile.......

Sistemazione del tratto da Lova a Fo-golana e costruzione di un sostegno alla foce...........

Escavo di un canale di comunicazione colla laguna di Chioggia ....

Costruzione di due nuove chiuse mobili in sostituzione degli attuali mulini, acquisto degli stessi, sistemazione della conca di Debba ....

Sostituzione di tre ponti nuovi agli esistenti...........

Sistemazione del canale, costruzione di una conca all’ incile e di due sostegni, acquisto degli attuali mu-

30.000

600.000

1.300.000

60.000

lini

1.000.000

Can. Este-Monselice I. categoria

Padova

13.466

13.466

13.466

Sistemazione del canale, costruzione di nuovi ponti girevoli e, fissi nella città Este...........

.000.000

GJ OO GJ Li

» di Monselice

Battaglia

5.230

5-230

5.230

12.378

12.378

12.378

Costruzione di un sostegno a ventole al Bassanello.........

50.000

GJ Go Gì

Fra«sme

4.000

4.000

4.000

00    G->

_Oh

Brenta ( Campo S. Martino-Limena)

16.000

16.000

16.000

Canale Brentella

» Sotto-Battaglia

pi pi

10.930

10.930

10.930

2.197

2.197

2.197

Costruzione di una conca di naviga-vigazione a Dimena.......

Costruzione di una conca tripla a Battaglia .............

300.000

390.000

CO Oh o co co Tj-

» Cagnola » di Roncajette » di Pontelongo

Brenta-Bac-chiglione (tronco comune).

Q-’ pi    a!

12.323

20.092

Padova-Venezia

Venezia

Totali

26.814

1.720

(0.670)

268.357

20.493

12 323

12.323

20.092 26.814 1.720 t (0.670)

26.814

20.092

(a.)

1.720

(0.670)

288.850

33-534    251.316

4.000

5.080.000

167

TITOLO

della

Relazione speciale

N. progressivo

Laghi ! Fiumi !

Canali

Classificazione

PROVINCIE

interessate

attualmente

navigabili

I 0\

00

che si riducono navi--o gabili colle proposte della Commissione

complessiva (col. 8 -+- 9)

SPESA

da 600

tonnellate

da 250 da 100 di piccola

tonnellate tonnellate portata

12

13

14

PROVVEDIMENTI PROPOSTI

PRESUNTA

Annotazioni

15

16

17

III. Da Venezia al Po fiumi e canali del Polesine e del Ve-| ronese.

42

⁴³ !

Brenta-Bacchiglio ne ^a)

Canali lagunari da Venezia a Brondolo (lin. VenVNlilano) (1)

marittimi

I. categoria

Venezia

id.

Km.

Km.

Km.

Km.

Km.

Km.

Km.

(0

Canali lagunari:

35. 000

o. 670

35 °oo o. 670

35 ⁰⁰⁰

o 670

Nuova conca a Brondolo

44 ;

Canale di Valle (a)

id.

id.

8. 160

8. 160

8. 160

On    fon

Adige

id.

Canale di Loreo (a)

id.

Verona - Padova 155.850 Rovigo

Rovigo

7.040

(2)

155-⁸5o

4 7°°

93 ⁶⁸⁰

20 290

37 ¹⁸⁰

Sistemazione della linea per barche da 600 tonnellate; ricostruzione della conca di Cavanella d’Adige ....

da Venezia a Ma-lamocco . . Km. 15,000 da Malamocco a Chioggia ...» 12,500

da Chioggia a Brondolo (Canal Lom-I.700.000 bardo) ...

500.000

• »    7»5°°

(2,

7 040

7. 040

Tartaro jCanalbian-; co - Po di Levante

id.

Verona - Rovigo i 88.610

■3)

30.560    119. 170

(b)

13. 800

105 370

Sistemazione della linea per barche da 600 tonnellate ; ricostruzione della conca di Tornova ...    ...

Sistemazione della linea per barche da 250 tonnellate; costruzione di due conche al Bosaro e S. Apollinare.

Verona-AlbaredoKm. 37,180 Albaredo-Legnago » 20,290 Legnago-Tornova » 83,680

T orno va-Cavan ella d’Adige (li Venezia-Milano) »

3. 100. 000 da Cavanella alla

foce.....»

1. 600 000

nea

4,700

10.000

48

Cavanella di Po (a)

id.

Rovigo

• 3°o

1.3°°

1. 300

49

Da Brondolo al Po (Linea Venezia Milano)

Fossa e Fossetta I. categoria di Ostiglia

Mantova

(25. 670) 8. 940

(25.670) 8. 940

(<D

(25.670)

8. 940

Sistemazione della linea per barche da 600 tonnellate ; ricostruzione della conca di Cavanella Po.....

Trazione meccanica lungo la linea .

Sistemazione della linea per barche da 250 tonnellate; conca nuova ad Ostiglia per l’uscita in Po.....

(3)

Tartaro . . . Km. 30,840 Canalbianco . . » 69,560 500.000 p₀ di Levante . » 18,770

2. 540 000

. 600. 000

(a)

Fa parte della linea Venezia-Milano.

50

Canal Busola

Venezia

4.870

4. 870

4 870

>b)

51

Gorzon

Padova - Venezia

57-440

57-440

57-44°

Per km. 3.800, fa parte della linea Venezia-Milano

52

F ratta

Verona - Padova

37-050

37-050

37-°5°

Sistemazione della linea per barche da 100 tonnellate; conca doppia a S. Caterina..........

2. 000. 000

(c)

Canal dei Cuori

Venezia

20.000

20.000

20. 000

Comprende i corsi d’acqua N. 43, 44, 45 (in parte), 46, 47 (in parte) e 48

Naviglio Adigetto

I. categoria

Rovigo

So.930

80 930

80.930

Sistemazione dei navigli per barche da 100 tonnellate.......

2. 100 000

d)

Km. 60.67 fanno parte della linea Venezia-Milano

Ln

LO

Scortico

id.

On

Fossa Polesella

id.

ai £

6 100

6. 100

6. 100

4. 600

4. 600

4. 600

>0

Naviglio Busse

I. categoria (in parte)

VeroDa

12.710

40. 420 j 53.130

53-130

Or»

00

Canal Fissero

V erona - Mantova

17. 140    17. 140

17. 140

Sistemazione della linea per barche da 250 tonnellate; nuovo canale da Tom-betta al Vallese........

Sistemazione della linea per barche da 250 tonnellate.......

5. 500 OOO

I. SOO OOO

Lfl

Po di tramontana e Porto Caleri

Rovigo

9. 000

9. 000

9.000

Totali 492. 220

134-17°

626. 390

d) 79. 670    335.700    168.970    42.050

Sistemazione della linea per barche da 600 tonnellate; conca nuova a Rosolina e sistemazione di Porto Caleri.

800.OOO

TITOLO

della

Relazione speciale

N. progressivo

Laghi

Fiumi

Canali

Classificazione

PROVINCIE

interessate

attualmente

navigabili

On

00

che si riducono navico gabili colle proposte della Commissione

SPESA

complessiva ⁰ (col. 8    9)

da 600

tonnellate

da 250 I da 100 di piccola

PROVVEDIMENTI PROPOSTI

PRESUNTA

Annotazioni

tonnellate tonnellate

portata

12

13

14

i5

16

17

Km.

Km.

Km.

Km.

Km.

Km.

Km.

IV. Il Po da To- 6oj rino al mare.

Po

a) da Casal-monferrato al Ticino

I categoria Alessandria-Pavia

91.ooo

9i.ooo

91.000

b) dal Ticino all’Adda

id.

Pavia-Milano-

Piacenza

99. ooo

99.ooo

99.ooo

c) dall’Adda a Cava-nella Po (linea Venezia Mi'ano.

d ) da Cava-nella Po alla foce del Po di Tolle

id.

id.

Piacenza - Parma -Reggio - Mantova-Ferrara-Cremona-{ Rovigo.

261. ooo

261.ooo

261. ooo

Provvista di mezzi effossori per mante- , nere nella magra i fondali necessari . formazione di scali d’approdo a Pon-telagoscuro ed eventualmente in altri 1 luoghi, e lavori minori.

I.ooo.ooo

200.OOO

Rovigo

36.ooo

36.000

36_ooo

e) Ramo Busa del Bastimento

id.

id.

3. ooo

3. ooo

3. ooo

Nei tronchi inferiori da Cavane Ila al mare il Po è navigabile fino alle diverse foci, ma attraverso le foci stesse non è possibile una comunicazione tra fiume e mare in causa degli scanni o barre (v. Relazione IV)

61

Po di Coro

id. | Rovigo-Ferrara

52. 600

52. 600

52.600

Provvedimenti necessari alla regolazione (lei ramo di Po di Goro......

400.ooo

62

Po

di Gnocca

id.

Rovigo

20.ooo

20.ooo

20.ooo

63

Po

di Maistra

id.

id.

18. ooo

18.ooo

18.ooo

64

Po

della Pila

id.

id.

7. ooo

7. ooo

7. ooo

65

Colatore Morbasco

Cremona

6. 420

6. 420

6. 420

Escavo e regolazione dell’alveo e costruzione di un sostegno a conca e scalo a Cremona...........

100.ooo

(i)

Totali

587. 600

(0

6.420    594.020

300.ooo

126 ooo 168.020

1. 700. ooo

km. 261, (tronco c.), fanno parte della linea Venezia-Milano.

V.

I 70

CORSO D'ACQUA

'A

ir.

LUNGHEZZA DEI TRONCHI che saranno navigabili con barche

TITOLO

della

Relazione speciale

n N. progressivo

Laghi

Fiumi

Canali

Classificazione

PROVINCIE

interessate

attualmente

navigabili

Oh

co

che si riducono navico gabili colle proposte della Commissione

SPESA

complessiva

° (col. 8-4-9)

da 600

da 250

da 100

di piccola

PROVVEDIMENTI PROPOSTI

PRESUNTA

Annotazioni

tonnellate

tonnellate

tonnellate

portata

12

13

14

15

16

17

Km.

Km.

Km

Km.

Km.

Km.

Km.

:V. Fiumi e canali navigabili nella bassa pianura Emiliana.

■o

Naviglio di Reggio

» Bentivoglio

Reggio

4. 000

23 533    ! ²7-533

! 27.533

Reggio-Mantova

7. 000

22 000    29. 000

29.000

Sistemazione della linea per barche da 100 tonnellate; riforma di 4 conche e 14 ponti; costruzione di 2 nuove conche.

Sistemazione della linea per barche da 100 tonnellate; riforma di 4 ponti; costruzione di 1 conca di navigazione.

I.300.000    |

650. OOO

On

'O 00

Secchia

I categoria

Mantova

23-635

Naviglio Burana

Manto va-F errara

46. 250

23-635

46.250

23 635

46.250

» di Modena

I categoriaj

Modena

5-957

■5-957

'5-9>7

*<I

» Bomporto

id.

32 200

32.200

32.200

Sistemazione della linea per barche da 100 tonnellate; riforma di 3 ponti; costruzione di 4 conche e bracci di allacciamento ............

Sistemazione della linea per barche da 100 tonnellate..........

Canale ex-novo per barche da 100 tonnellate; costruzione di 4 conche e 31 ponti.............

I. 100. 000

400. 000

2. 500. 000

Panaro

Naviglio Volano

I categoria Modena-Ferrara | 46.550 II categ.

Ferrara

68.880

46. 550 68.880

ì 12.OOO

68.880    !

54- 5)0

Sistemazione della linea per barche da 250 tonnellate; riforma di 2 conche e di 1 ponte...........

400.000.

Magnavacca

id.

23. 125

23. 125

23. 125

I Sistemazione della linea

p:

er barche da

250 tonnellate; riforma di 3 ponti ed conca ed

I conca; costruzione di

1 ponte

700.000    |

75

Risvolte del Volano

II categ.

id.

27.000

27. 000

2 7.OOO

76

77

Canali nella laguna di Comacchio

Canali nella bonifica di Codigoro

id.

id.

19-75°

33-3oo

19.750

19.75°

33- 3°o

33 3⁰⁰

78

Canal Bianco

id.

18.140

18. 140

18.140

79

I Allacciante di Berrà

id.

I5.000

5- 150

20. 150

20. 150

! Sistemazione delle linee per barche da 100 tonnellate .........

Sistemazione delle linee per barche da 100 tonnellate..........

Sistemazione delle linee per barche da 100 tonnellate (da eseguirsi coi lavori di completamento della bonifica) . .

Sistemazione della linea per barche da 100 tonnellate; riforma di 6 ponti .

Sistemazione della linea per barche da 250 tonnellate; tronco ex novo; riforma di 2 conche e 5 ponti ; costruzione di 4 cbnche e 2 ponti .......

50.000

100. 000

200. 000

2. 000. 000

! 80

Emissario di Burana

16.200

16. 200

16.200

81

Allacciante del Barco

7.085    7-085

7.085

82

j Naviglio di Marrara

II categ. ! id.

I5-8I3

9- 7°3

25.516

25.516

83

Bologna

id.

Bologna

3⁶-434

36. 434

36.434

84

Ravenna

Ravenna-F errara

I3.000

24.000    37.000

37.000

Canale ex-novo per barche da 250 tonnellate; costruzione di 2 conche e 6 ponti.............

Sistemazione della linea per barche da 100 tonnellate ; tronco ex-novo ; costruzione di 4 conche e 2 ponti ; riforma di 4 ponti.........

Sistemazione della linea per barche da I 60 tonnellate ; riforme di 3 conche e 6 ponti.............

Sistemazione della linea per barche da 250 tonnellate; tronco ex-novo; costruzione di 2 conche e 4 ponti ....

1.800.000

1.600.000

1.000.000

1.200.000

85

Reno

Ravenna

>5-335

Totali 368.779    204.2S1    573.040

19-335

■9 335

156.240

302.846

113-954

15.000.000

— 172 —

— 173 —

TITOLO

della

Relazione speciale

to N. progressivo

Laghi Fiumi

Canali

Classificazione

PROVINCIE

interessate

attualmente

navigabili

0\

che si riducono-navi-'•o gabili colle proposte della Commissione

complessiva

(col. 8 -f- 9)

da 600

da 250

da 100

SPESA

tonnellate

tonnellate

tonnellate

di piccola portata j

PROVVEDIMENTI PROPOSTI

Annotazioni

PRESUNTA

12

13

14

16

17

Km.

Km.

Km.

Km.

Km.

Km.

Km.

VI. Fiume Min- 86 ciò e lago di Garda.

Garda

I categoria Brescia-Verona

52 000

52.000

52. 000

(0

87

Mincio

superiore

V erona-Mantova

1.870    4.827    6.697

6. 697

(I)

iSistemazione dell’emissario del lago di I Garda fino a Salionze, apertura di un I canale navigabile sulla sinistra del Mincio da Salionze alle Casazze e di uno costruzione di

Da Peschiera a Salionze

Km. 4.827

dalle Casazze al lago superiore . . . »    1.870

88

Nuovo canale dal Garda a Mantova

id.

28.570    28.570

28. 570

scaricatore in Oglio, e una conca alla diga dello Zappetto

24.OOO.000

89

Laghi di Mantova

I categoria

Mantova

14.250

14.250 m

I vi

14.250

'Escavazione attraverso i laghi di mezzo , ed inferiore e lungo il Mincio inferiore, rialzo di ponti e segnalamenti nei laghi.

117.000

90

Mincio

inferiore

id.

id.

19.499

19.499

19.499

Totali

87.619    33.397    121.016

52. 000

69.016

24. 117. 000

TITOLO

della

Relazione speciale

u N. progressivo

• 174 —

— 175 —

CORSI D'ACQUA

Laghi j Fiumi

Canali

Classificazione

PROVINCIE

interessate

attualmente

navigabili

■f.

DELLE

LUNGHEZZA DEI TRONCHI che saranno navigabili con barche

o\

00

che si riducono navi--£> gabili colle proposte della Commissione

complessiva

(col. 8 + 9)

io

SPESA

da 600

da 250

da 100

di piccola

PROVVEDIMENTI PROPOSTI

PRESUNTA

Annotazioni

tonnellate

tonnellate

tonnellate

partata

12

13

14

*5

16

17

VII. Fiumi, canali e laghi navigabili di Lombardia.

91

92

93

94

95

96

97

98

99

100

Iseo

Oglio

I categoria

Km.

Brescia-Bergamo j 25.000

Brescia-Cremona Mantova

79-775

Mezzola

Como

(1) Adda

Km.

Km. 25.000

Km. 25.000

Km.

Km.

Km.

(1)

Naviglio Isorella

Canale da Brescia al Fusia

Brescia-Mantova

Brescia

48.436 26.692

79-775 48.436 26. 692

40.625 48.436 26. 692

39- 15°

dal lago di Como all’incile del naviglio di Paderno Km. 23.771

Canal Fusia

I categoria

id.

id.

id.

Como-Sondrio

Como

6. 250 70.600

i5-530    15-530

—    6 250

«5-53°

ICostruzione di un edificio regolatore dell’emissario del lago d’Iseo, sistemazione del canal Fusia, costruzione di un nuovo canale da Brescia al Fusia e sistemazione del naviglio Isorella.............

dallo sbócco del navi-

8. 000.000

70. 600

Como- Milano-Cre-mona

49- 634

49- 634

6. 250 70. 600 (a)l 7. OOO

glio di Paderno all’incile del naviglio della Martesana »    8. 863

da Pizzighettone alla foce in Po (linea(Milano-Venezia) .... »    17.000

(2)

3²- ⁶34

da Sesto Calende alla derivazione dal canale di Vizzola

Km. 11.703

dallo sbocco del ca

Canali industriali Pizzighettone - Lodi (linea Venezia-Milano)

Canale di navigazione Lodi-Milano (linea Venezia-Milano)

nale di Vizzola all’incile del naviglio Grande .... » da Pavia alla foce »

4-705

5.248

Cremona-Milano

25.000 25.000

31)25. OOQ

Costruzione di un canale industriale e navigabile da Lodi a Pizzighettone .

10. 000.000

(a)

Fa parte della linea Venezia-Milano.

Milano

33- 170    33-¹7o

a)33- 170

Costruzione di un canale di navigazione da Lodi a Milano.

Impianto dell’alaggio elettrico lungo i canali N. 99 e 100........

18. 000.000

600.000

(b)

km. 75. 170 fanno parte della linea Venezia-Milano.

101 Lugano Maggiore

102

103

(2) Ticino

I categoria

Como

32. 000

32. 000

32.000

id.

id.

Como-Novara

64.600

64. 600

64.600

Novara-Milano

Pavia

2t. 656

21.656

5.248

16.408

104

105

Naviglio di Pavia

Naviglio grande di Milano

id.

Milano-Pavia

33-i°3

33-103

33- i°3

id.

Milano

49- 845

49- 845

IOÓ

Canale Vizzola

id.

6. 861

6. 861

6. 861

Sistemazione del naviglio.....

Impianto dell’alaggio meccanico. . .

Ricostruzione dei ponti di Castelletto di Cuggiono e di Castelletto di Abbiate-grasso .............

Riforma della conca di navigazione dal Ticino.............

75.000 300. 000

80.OOO

30.000

107

Fossa interna di Milano

I categoria

id.

(5- 250)

(5- 250)

I08

Canale di circonvallazione a Milano

id.

I2.OOO

I2.OOO

12. 000

109

Naviglio della Martesana

I categoria

id.

38 721

38.721

38.721

I IO

I 12

Naviglio di Paderno Naviglio di Bereguardo Canale di Mezzola

5: Si s:

id.

Milano-Pavia

3- 534 18. 792

3- 534 18.792

3- 534

18. 792

Costruzione di un canale di navigazione in sostituzione della fossa interna di Milano.............

Sistemazione del naviglio con rettifiche e costruzione di sostegni a conca . .

Sistemazione di manufatti lungo il canale.

4.200.000

4.000.000

100.000

Como-Sondrio

5. 190

5. 190

5. 190

Sistemazione del canale

150. 000

(b)

—; 176 —

RIASSUNTO.

LUNGHEZZA DEI TRONCHI che saranno navigabili con barche

TITOLO

delle

Relazioni speciali

n attualmente navigabili

che si riducono a navica gabili colle proposte della Commissione

complessiva

(col. 2 + 3)

(col. 5 4-64-7 + 8)

da 600

tonnellate

SPESA

da 250 da ioo

tonnellate tonnellate

di piccola

PRESUNTA

portata

Km.

Km.

Km.

Km.

Km.

Km.

Km.

Canali e fiumi di Friulana e Trevisana navigazione. .

484.300    55.800 | 540.100

442. 500

54. 200

43. 400

3. 270. 000

Canali e fiumi di Padovana e Vicentina navigazione.

268 357    20.493

288.850

33 534

251.316

4. 000

5.080 000

Da Venezia al Po - fiumi e canali del Polesine e del Veronese .....

492 220    134 170

626.390

79. 670

335- 7°o

168 970

42. 050

23. 350. 000

Il Po da Torino al mare.

587. 600

6.420 j 594.020

300.000

126. 000

168 020

1 700. 000

Fiumi e canali navigabili nella bassa pianura Emiliana ........

368 779

204.261 1573.040

156. 240

302. 846

“3-954 i

15. 000. 000

Il fiume Mincio ed il lago di Garda.......

87. 619

33- 397 :

121.016

52 000

69 016

24 il7. 000

Fiumi, canali e laghi navi- j gabili di Lombardia . .    500 371

166. 018 j 666.389

273.620

5. 248

3²9 579

57- 942

45 535- ⁰⁰°'

Totali Ì2789 246

620.559 13409. 805

705 290

1168. 238 li274. 931

261.346

n8 052. 000

(a) Dei quali, km . 397 costituiscono la linea Venezia-Milano.

Le percorrenze e gli itinerari della intera rete sistemata in relazione alle nostre proposte, risultano dalla seguente tavola poliometrica e dallo schema grafico che l’accompagna.

Di itami

dalla linea principale Venezia Milano

km-

0.0

69.1

ICOCZÌHì. .    • CIICZlA (stazione marittima)

(stazione marittima)

Bologna. . .

185.3

Bologna

Tavola poliometrica

indicante in chilometri le distante che intercedono per via d’acqua tra i centri più importanti della valle del Po, collegati dalla rete navigabile riordinata secondo le proposte della Commissione

89.1

Brescia

306.8 259.7

Brescia

0.0

Brondolo . .

35.0

150.3

271. 8

Brondolo

v f >00' r

190.0

Casalmonferrato .

511.7

464.6

383.1 476.7

Casalmonferrato

Lago di Me zzala

Schema grafico

della rete navigabile della valle del Po secondo le proposte della Commissione

C ttrva

Pordenon

6-0

0.0

Chioggia,

27.5

157 8

126.4

Corno

523.3

476.2

279.3    7.5 481. 2j Cliioggia

394.7 488.3 252.7j 495.8^ Como

te

<N ^

6.4

Cremona . .

296.7

249.6

168.1

261.7 227.8 269.2 239.4

Cremona

7.1

Ferrara

123.3    62. 0

197.7    88.3

402.6    95.8 414.2 187.6

Ferrara

81.8

Lecco

478-7

431.6 350.1

443.7

208.1

451.2    44.6 194.8 369.6

Lecco

NJB. — Nel computo delle disianze si è seguita la linea del Po anche per il tratto dalla confluenza del Mincio a Caeanella, in luogo della linea interna del Canalbianco, ancorché di km. 10.4 più breoe, perchè alla prima cenne assegnata dalla Commissione una potenzialità maggiore (barche da 600 tonn.).

'b

di

i:

té

ComoCMMk

^■6 P

confine

+ + -4- 4- -f-

Q Pive di Trento

+ •+ + + 4- + polfhco

Porto Buffa/e

eOmmémmm*

, _8-2 J

te

0.0

Lodi . ,

363.7

316.6 235.1

328.7

232.0

336.2

159.6

79.8 254.6 115.0 Lodi

Ves-/» Calende

20.4

Mantova

194.6

163.5

137.0 159.6 341.9 167.1

353.5 126.9 101.5

308.9 193.9

Mantova

60.2

Modena

193.4 146.3

233.8

158.4 438.7 165.9

450.3 223.7    84. 3

405.7 290.7 137.6

Modena

f.Ticino-

OWOJ/fiOOBJ

■P

42.8

Padova

42.8

206.9 328.4

58.0 533.3

65.5 544.9 318.3

144, 9

500.3 385.3 216,2 215.0

Padova

30.1

Pavia

425.9 378.8 297 3 390.9

96.2

398.4

156.5 142.0

316.8 111,9 63.3

256.1

352.9 447.5

Pavia

69.1

Peschiera . . .

243.3 212.2 185.7 208.3

390.6

215.8

402.2 175.6

F.Adda

Brescia

150.2 457.6 312.6

48.7 186 3 264 9 304 8

Peschiera

38.0

Piacenza . .

359.7

312 6 231.1

324.7

152.0 332.2

222.7

75.8

250.6 178.1

80,0

189.9

286.7 381.3

66.2 238.6

Piacenza

55. 6

Santi cu

4-3.2

la aa FIGarda

fj Peschiera

Verona

e-v

Piazzala O

F. Previ a —a-

dimena 0

Vicenza

/ 37.fi

10-0

152.6

Pordenone. . .

152.6

337.9 459.4 187.6

664.3 180.1

675.9

449.3

275.9 631.3

516 3

347.2

346.0

195.4

578.5 395.9 512.3

Pordenone

67.6

Porto Corsini , .

148.8

155.4 291.1

113.8

496.0 121.3

507.6 281.0    93.4

463.0

248.0

194.9

177.7

170.4

410 2 243.6 344 0

301.4

Porto Corsini

S 63

-P.Ach.qB

48.4

127.5

Porto Magnavacca Porto Nogaro . .

129.6 136.2 271.9

127.5 312.8 434.3

94.6

162.5

476 8 102 1

639.2

155.0

488.4

650.8

261.8

424 2

74.2

250.8

443.8

328.8

175.7

158.5

151.2

391.0 224.4 324.8

282. 2    34. 8

606.2 491.2 322.1

320.9

170.3

553.4

370.8 487.2

149.7 276 3

77.6

Ravenna.

158.8 165.4 301.1

123.8 506.0

131.3

517.6 291.0

103.4 473.0 358.0 204.9

187.7

180. 4| 420.2

253.6 354.0

311.4

10.0

Porto di Magnavacca Porto Nogaro Ravenna

P*Gmnde->

^ M'Marie sana

257.1

>0-3

AB. 5

44.8 286.3

37. O

3 A .7

27.5

43.6

131 3

Reggio Emilia. .

Rovigo.....

Sarnico .....

264.6 217.5 136.0 229.6 302.1 237.1

100.4 172.1 211.3i

65.4

416.2

72.9

313.7

87.1

155.5

269. 1

154.1

94.8

191.6 286.2 216.3

143.5

150.1

417.2 248.9

229. 7 392.1

258.9

427.8 201.2 no.l

383. 2

268.2

109.5

177.8

122.0

330.4 158.2

264.2 253.0 135.6 116.4

227.9

145.6 169.1

349.0 301.9

42.2

314.0 425.3 321.5

436.9

210.3

Reggio Emilia Rovigo

Aibiafegrasso

MILANO

2.0.5

AB. 7

QAlbaredo

Cp

239.9

392. 3

277.3

179.2

276.0

370.6

339.5 227.9 273.3

501.6 333 3 314 1

76.1

Sesto Calende . .

476.5 343.3

178.2

253. 5

473.0 425.9 344.4

Sarnico

oì

Nuovo.

Darsena

«5

X<;

Lodi

Ponlevico (_>

35.2

jCdnneto

53.1

cr

cì

Colonna.

Legnago

438.0 202.4 445.5

202.5

189.1

363 9

157.9

109 3

303.2 400.0 494 6

106.2

351.9

65.9

T reviso

172. 4

625.6 457.3 438.1

65.9 251.2 372.7

600 5

467.3

263.4

377.5

386.6

100.9

577.6

93.4

589.2 362.0

189.2

544.6

429.6 260.5

259.3 108.7 491.8

71.4

Verona

309.2

425.6

175.3 214.7 1 95.5

198.0

197.0

150.2

224.7

330.5

166.3

414.9

204.6j 163.0 409.5

Sesto Calende Treviso

Bere guardo

332

Ti Ctgiro

FMincio

170.5 421.1

194.5

135.0

376.5 201.5

102.8

171 1

219.6

538.9

Mantova

Badia

37.3

97.1

Vicenza

323. 7

151.5

257.5

350.6

228.4

209. 2

97.1

325.5

257. 4

238.4

162.4

378.9

108.5

112.9

246.8

583.8 116.0

370.8

263.9

Verona

30. t

595.4

368.8

195.4 550.8

435. 8

266.7

265. 5

54.3

0.0

Milano . .

498.0

315.4

431.8

249.7

220.9

201.7

(nuove darsena)

396. 9

349.8

268.3

361.9

126.3 369.4

126.4 113.0

287.8

81.8

33.2 227.1

323 9

418. 5    30.1 275. 8

96.3

549.5

381.2

302.0

224.6

230.9

336 7

172.5

421.1

545.1

163.0

270.1

Vicenza

Paida

;2 o

zO.s

’7. 6

32..1

Torretta P

Co ve molo

nTr

524.4

391.2

187.3

301.4

310.5

76.1

462.8

294.7

469.0 Milano

CO

(nuova darsena)

KPo

—>G

31 C

5-2

sto

><    38-0

31.0

< 13-2.

27.5

te!

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75 0 >

36.2

h. 1

T. Tarlare

Casalmon ferralo

P. Ticino

Piacenza t

F.Adda

ó.?.?

Guastalla

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Al. 2

Corsi d’acqua navigàbili

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— 179 —

II CATEGORIA

Provvedimenti di ordine amministrativo.

Che venga istituito alla diretta dipendenza del Ministero dei Lavori pubblici un ufficio speciale con sede in Venezia, destinato ad occuparsi di tutto quanto ha tratto alla navigazione interna nella valle del Po ed a sorvegliarne l’esercizio.

2.

Che si faccia luogo alla costituzione di un Consiglio per la navigazione interna, a presiedersi dal Direttore dell’ ufficio di cui alla precedente proposta, ed a comporsi di delegati nominati :

A.    Dallo Stato ;

B.    Dagli enti delle provincie interessate nella navigazione ;

C.    Da coloro che esercitano la navigazione stessa.

3-

Che venga compilato il Regolamento per la navigazione interna, prendendo a norma quello in vigore nel Belgio, recante la data del i° maggio 1889.

4.

Che si stabiliscano, anche con ritocchi alla legge esistente, ove occorra, norme migliori di quelle d’oggi, per la istituzione di porti e scali lacuali e fluviali, e per provvederli dei mezzi necessari al carico ed allo scarico delle merci.

Cri

Che per legge si stabiliscano le condizioni, le norme e le competenze passive per la costruzione dei binarii di raccordo dei porti e scali dei fiumi e canali navigabili, con le stazioni e fermate

— 180 —

delle ferrovie e delle tramvie : e, cogliendo l’occasione delle imminenti determinazioni sull’esercizio delle strade ferrate, si concretino le norme per il servizio cumulativo.

6.

Che vengano stabilite le norme per mettere in comunicazione, fra di loro, i punti più importanti delle principali linee navigabili mediante i telegrafi od i telefoni.

Che per ciascun corso d acqua siano stabilite regole concrete e tassative che fissino i limiti della manutenzione, nei riguardi delle particolari sue condizioni di navigabilità.

8.

Che si provveda affinchè le disposizioni recate dalla legge 20 marzo 1865 n. 2248, sulla polizia fluviale, siano fatte rigorosamente osservare tanto nei riguardi della conveniente manutenzione dell’alveo dei fiumi navigabili, pure circa le chiuse temporanee e le filarole mobili, quanto per lo stazionamento e la rinnovazione dei molini natanti ed annessi.

9-

Che si debbano rinnovare tutte le vigenti concessioni pei ponti in chiatte e porti natanti, al fine di renderle, con disposizioni uniformi, meglio rispondenti ai bisogni della navigazione, in omaggio alla lettera ed allo spirito della legge 20 marzo 1865, n. 2248.

io.

Che ogni qual volta accadrà di costruire a nuovo, o di ricostruire o comunque di apportare importanti restauri o modificazione ai manufatti esistenti lungo le linee navigabili o suscettibili d’essere ridotte navigabili, si debbano tenere presenti le dimensioni e le modalità che si stabiliranno per il passaggio delle barche tipo concernenti le singole linee stesse.

181

I I.

Che si facciano gli opportuni studi, specialmente lungo i canali lombardi, al fine di accorciare, in quanto sarà possibile, i periodi delle così dette asciutte, stabiliti dalle consuetudini o da antichi regolamenti.

I 2.

Che, mediante disposizione legislativa, si stabilisca che tutte le opere intese a creare nuovi corsi d’acqua navigabili od a migliorare le condizioni di quelli esistenti (e come tali classificati) coll’approvazione del progetto di esecuzione, acquistino il carattere e godano i vantaggi delle opere dichiarate di pubblica utilità a’ sensi e per gli effetti della legge 25 giugno 1865, N. 2359, e successive, che regolano la materia.

13-

Che tutte le concessioni di derivazione da accordarsi per corsi d’acqua navigabili o comunque suscettibili d’essere resi navigabili, debbano subordinarsi agli interessi della navigazione.

14.

Che si adotti come massima generale, per tutti coloro che dovranno quind’ innanzi redigere progetti a scopo di bonifica, d’irrigazione, di regolazione dei corsi d’acqua e di creazione di forza motrice, l’obbligo di considerare se agli scopi che si vogliono raggiungere possa o meno accoppiarsi anche quello della navigazione.

LO

Che venga esteso il regolare servizio delle osservazioni idro

metriche :

a)    ai tronchi superiori dei corsi d’acqua che abbiano opere idrauliche classificate in ia o 2a categoria e non solamente in corrispondenza alle opere stesse ;

b)    a tutti quei corsi d’acqua, comunque oggi non classificati come qui sopra, lungo i quali appaia possibile, in avvenire, l’esercizio della navigazione.

182

16.

Che occorrendo la sistemazione parziale o totale del bacino montano di un corso d’acqua sia per migliorarne le condizioni di navigabilità, sia per impedirne il peggioramento, vengano con ogni sollecitudine attuate dall’Amministrazione governativa le disposizioni recate dalla legge 7 luglio 1902, N. 304, per le opere idrauliche di 3a, 4¹ e 5a categoria e quelle della legge i° marzo 1888. N. 5238, sui rimboschimenti.

- i8₃ -

EPILOGO.

E così giunti al fine del lavoro noi cruccia fortemente il dubbio di non aver saputo assolverlo in modo rispondente alla sua grande importanza ed alle molte difficoltà, che, confidiamo, tutti vorranno riconoscere. Coscienza però ci assicura di averci consacrato onestamente tutte le nostre migliori forze ; e speriamo che almeno per esso risulti dimostrato :

Che 1’ Italia ha tutta la convenienza di rivolgere la sua attenzione, ciò che finora non ha fatto, anche alla navigazione interna.

Che, in particolare, prese in esame le condizioni della valle del Po, pur rimettendo ad altro tempo l’esecuzione di grandi dispendiosi lavori, basti per ora riordinare ed ampliare la già esistente rete di fiumi e canali per arricchire il paese di importanti ed utilissime vie di comunicazione.

Che questo riordinamento e completamento richiede soltanto tollerabile ed adeguato dispendio.

Al buon volere del Governo e del Parlamento è lecito ammettere che corrisponderà indubbiamente quello delle energie locali nella ubertosa vallata del Po forse, più che altrove, fra noi, già pronte.

L’ onorevole Giusso, che quando resse il dicastero dei Lavori pubblici ebbe molte premure perchè questo nostro lavoro si spingesse fors’anche al di là dei confini che gli erano stati originariamente tracciati, a conclusione della sua bella relazione 16 giugno 1902 alla Camera dei Deputati, sul disegno di legge presentato dal Governo per il porto di Genova, così scriveva :

« Se le energie locali rappresentano una forza, è giusto e conveniente che lo Stato le secondi dando a ciascuna il modo di esplicarsi conforme all’indole sua, alla speciale sua potenza, in guisa che ogni città, ogni provincia, ogni regione spieghi tutta la sua

— 184

energia ed eserciti tutta la sua funzione nell’organismo dello Stato, lasciando al potere centrale 1’ ufficio più alto, di coordinare, nel-1’ unità della nazione, le attività delle singole parti per indirizzarle tutte armonicamente allo scopo comune del maggiore benessere generale e della più alta perfezione collettiva. »

Ed invocando quindi l’emulazione fra le diverse regioni italiane concludeva :

« Da questa emulazione e da questa nobile gara verrà alla intera Nazione tale impulso potente e vigoroso da fare nascere forte nell’ animo la speranza che 1’ Italia possa riconquistare un giorno il posto che le compete sul mare per la sua storia, per la sua posizione geografica e per la sua potenza di espansione. »

E questo dolce monito ed insieme augurio a cui gli eventi predispongono esaudimento in un avvenire forse pronto più di quanto generalmente non si creda.

Gli economisti preannunziano prossima 1’ èra vaticinata dagli antichi profeti affermando che alle cruenti lotte combattutte fra gli eserciti e le armate, che si faranno fortunatamente sempre più rare, si sostituiranno fra i popoli le guerre dei traffici e che il trionfo nel campo economico rimarrà a quelli che meglio avranno saputo predisporre i mezzi per vincere le battaglie della concorrenza.

L’ Italia dalla Provvidenza disposta in posizione geografica particolare e favorita, colle sue Alpi ormai traforate, può sperare di divenire una delle vie più dirette per giungere a quell’oriente che ogni giorno più diventa lo scopo, il desiderio, l’ansia di questa vecchia Europa così densa di popoli impazienti di poter soddisfare i sempre aumentanti bisogni a spese di quelle lontane immense moltitudini che sembrano disposte ad accogliere i nostri usi e la nostra civiltà con affrettata condiscendenza !

Genova e Venezia non più rivali ma sorelle, stanno, nell'uno e l’altro mare, sulla via delle genti con posto che nessuno può loro contendere e con sfera d’azione indipendente e distinta, ma cospirante nell’ interesse della Patria comune.

Le vie acquee della valle del Po possono cooperare efficacemente all’ attuale e, più ancora, al nuovo movimento dei traffici.

- «85 -

E la italiana Venezia, pur sempre Regina dell’Adriatico, appare fatalmente destinata a riguadagnare l’antico splendore.

Quanto a noi e ai nostri validi cooperatori, se da questo studio potrà trarsi qualche cosa di utile nell’ interesse vero del paese, come osiamo non disperare, avremo il miglior premio a cui aspiriamo come tecnici e più ancora come cittadini.

Venezia, li 8 marzo igoj.

LA COMMISSIONE

Ing. Leone Romanin-Jacur, Deputato al Parlamento, Presidente e relatore ;

Ing. Francesco Cesareni, Ispettore del R. Genio Civile ;

Ing. Nicola Coletta, Ispettore del R. Genio Civile ;

Ing. Alessandro Moschini ;

Ing. Giuseppe Perosini, Ispettore del R. Genio Civile ;

Ing. Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento ;

Ing. Alberto Torri, Ing. Capo del R. Genio Civile, Segretario ; Ing. Ugo Gioppi, Ing. di ia cl. del R. Genio Civile, Segr. agg.

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Relazione Generale — Allegato Jk.

Cenni sui fiumi e canali classificati navigabili nelle pro-vincie di Roma, Perugia, Firenze, Pisa, Livorno, Lucca e Caserta.

Fiumi: Tevere, Arno, Volturno e Garigliano. Canali della Toscana e del Lazio.

Abbiamo ricordato nella Relazione generale (Parte seconda, pag. 47 che fuori della valle del Po, nelle rimanenti provincie d’Italia, sono oggi classificati fra i corsi navigabili soltanto :

Nella Ia categoria :

Fiumi

Canali

.    . Km. 286.000

.    .    »>    32.857

Km. 318.857

Nella IP categoria: Canali .    .

.    . Km.

42.835

Assieme .    .    . Km. 361.692

E che sono :

per la P Categoria, i 4 fiumi: Arno, Tevere, Volturno e Garigliano; e i 3 canali : canal di Fiumicino, canal di Usciana, canal da Pisa a Livorno;

e nella IP Categoria, i 7 canali seguenti: Maestro del Padule di Fucecchio, canale del Terzo, canale del Capannone, canale Burlamacca, canale Malfante, canale Venti e canale Quindici.

A seconda degli elenchi pubblicati a senso di legge, le parti dei fiumi ed i canali compresi nelle due categorie e la loro ubicazione nelle diverse provincie, risultano come segue :

188 -

DENOMINAZIONE

Chilo-

metri

Provincie

106.

Firenze-Pisa

Prima categoria.

FIUMI.

1. Arno — Dallo sbocco del Pignone presso Firenze fino al suo sbocco in mare...............

2. Tevere — Da Ponte Felice presso Borghetto e Ma-gliano al mare..................

144.

Perugia-Roma

3. Garig'iano — Dalla sua foce in mare a monte per chilometri 8....................

8.

Caserta

4. Volturno — Dalla sua foce in mare a monte per chilometri 28....................

28.

Caserta

286.

CANALI.

1. Canal di Fiumicino — Dall’incile sul Tevere al maro escluse le opere portuali.............

4.307

Roma

2. Canal d’Usclana — Dal ponte a Cappiano fino al suo sbocco in maro................

5. 800

Firenze

22. 750

Pisa-Livorno

3. Canale navigabile da Pisa a Livorno — Dalla sua origine presso la porta a Mare di Pisa fino aJla Dogana d’acqua di Livorno..............

318. 857

5 800

Firenze

Seconda categoria.

CANALI.

1. Canal Maestro del padule di Fucecchio — Dal

ponte a Cappiano fino alla sua diramazione del Terzo e del Capannone.................

2. Canal del Terzo — Dal suo sbocco nel canal Maestro fino alla sua origine presso la fattoria del Terzo. .

5. 250

Lucca

3. Canal del Capannone — Dal suo sbocco nel canale Maestro fino alla sua origino presso la fattoria del Capannone ....................

9. 750

Lucca

4. Canale Burlamacca — Dal lago Massaninnoli alla Cateratta della Burlamacca............

Lucca e Pisa

5. Canale Malfante

Id.

id.

Id.

6. Canale Venti

Id.

id.

Id.

7. Canale Quindici

Id.

id.

Id.

— 189 —

Sebbene, come si è detto a suo luogo, non fosse nel compito affida toci dall’Amministrazione quello di occuparci dei fiumi e canali navigabili posti fuori della valle del Po, pure ci parve doveroso di raccogliere anche per essi quelle notizie che potessero dare intorno al loro stato odierno di navigabilità qualche idea, affinchè stesse raccolto in questo nostro studio il primo germe per quei futuri studi precisi e dettagliati, che noi raccomandiamo al Governo onde nel più prossimo avvenire si possa con esattezza conoscere se, in qual modo ed in quali proporzionila navigazione sia suscettibile di migliore sviluppo nell’interesse del paese, pure nelle provincie succitate.

Naturalmente noi abbiamo dovuto limitarci a rivolgere ai diversi Uffici del Genio civile, da cui territorialmente dipendono i fiumi ed i canali una specie di questionario, nel quale si chiedevano le seguenti notizie :

1.    Esporre lo stato attuale di fatto dei corsi d’acqua classificati navigabili, nella rispettiva provincia, indicando le condizioni reali effettive della navigazione e se può farsi in tutti i mesi dell’anno, con quale profondità d’acqua e con quali inconvenienti.

2.    Con quale intensità la detta navigazione si eserciti e quale sia la sua importanza nei riguardi commerciali ed economici.

3.    Se ci sono difficoltà, quali i mezzi ed i modi per toglierle.

4.    Se ci sia modo di estendere 0 migliorare l’attuale navigazione, indicando i centri abitati, agricoli, commerciali, industriali, a profitto dei quali tornerebbe utile tale estensione 0 miglioramento.

5.    Infine se e quali altri corsi d’acqua, nella provincia, classificati in L 0 lla categoria od anche non classificati, fossero comunque navigati 0 fosse possibile di ridurli navigabili, indicando all’uopo le opere eventualmente necessarie.

Le risposte che ci pervennero le riportiamo integralmente, e non avendo ispezionati i luoghi, nè percorsi questi corsi d’acqua, nè disposti studi, necessariamente non possiamo aggiungere del nostro suggerimenti 0 proposte che riuscirebbero in tutti i casi vaghe, campate in aria e fors’anco errate.

Però non possiamo a meno di osservare che anche per la parte che spetta a questi corsi d’acqua vale ed ottiene conferma la considerazione d’indole generale ripetutamente esposta per le vie navigabili della valle del Po, cioè che è mancato finora in Italia qualsiasi pensiero per mantenere in vita la navigazione interna, e qualunque concetto per darle una forma organica.

Anche qui nulla di nuovo si è fatto e forse ancora meno che perla valle del Po l’azione dello Stato si è limitata a mantenere lo statu quo.

La navigazione visse come potè di vita propria, limitatamente a quel tanto che le povere sue forze nei non migliorati corsi d’acqua le permisero di fronteggiare le condizioni mutate dai nuovi tempi, sia riguardo agli usi ed ai costumi, sia di fronte alla costruzione delle nuove altre vie di comunicazione; e visse generalmente alimentandosi di pochi e poveri prodotti agricoli.

Non è qui il caso di scendere singolarmente a dettagli sulla natura di questi diversi corsi d’acqua; sulla origine e sulla trascorsa vita della navigazione che si è esercitata lungo i medesimi; sull’arresto di essa e sul suo risveglio e possibile miglioramento.

190 —

Crediamo inoltre conveniente di far precedere, alle risposte dei sig. Ingegneri Capi, alcuni dati e notizie nostre relativamente al fiume Tevere, a questo nume fastoso della storia che nel marmo si è sempre rappresentato col remo, simbolo della sua navigabilità, nonché qualche accenno all’Arno, al Volturno ed al Garigliano.

Il Tevere.

Il fiume Tevere trae la sua origine dal versante occidentale dell’Ap-pennino, fra i monti Coronare e Fumaiolo delle Balze, in provincia di Arezzo, a m. 1167 sul livello del mare.

Scende prima torrentizio e incassato fra le gale dei monti, e scorre non ricco di acque fino alla valle Umbra che gli tributa quelle dei versanti che le fanno corona.

Prosegue per la valle detta Teverina ove raccoglie altre acque di numerosi importanti influenti : raggiunge poi Orte, e ricevuto il Nera continua serpeggiando fino ad attraversare la città ih Roma poco prima della quale incontra l’Aniene.

Da Roma, per la campagna dolcemente acclive, scende a Capo da: Rami dove si biforca pel ramo di Ostia e pel canale di Fiumicino.

L’origine geologica dell’attuale sistema idraulico del Tevere è stata, più che da altri studiata diali’illustre senatore Ponzi, secando il quale subito dopo il sollevamento della catena appenninica questo corso di acqua doveva scaricarsi in mare ove attualmente raccoglie il torrente Paglia, come in mare dovevano sfociare per conto loro i due suoi principali influenti, il Nera e l’Aniene. Apparsi poi i coni eruttivi parallelamente agli Appennini, da Napoli alla Toscana, ed emerse le terre circostanti, restò al Tevere sbarrata la primiera via, onde, cangiando direzione, dovette aprirsi una strada fra i nuovi sollevamenti vulcanici, e per qualche frattura, e per le sinuosità di questi, riprendere il suo corso verso il mare. Doveva allora questo lambire l’altipiano nel quale, fatta astrazione dalle accidentalità, sorge Roma, e che si estende fino al Rio Galera, dal quale punto incominciò a costituirsi il suo delta.

E’ in conseguenza del potente vulcanismo della regione che il Tevere si trova ad essere il collettore di una estensione di territorio tanto vasta, per la quale tiene il secondo posto fra i fiumi Italici.

La sua valle varia ora in larghezza entro i limiti di qualche chilometro, e in essa scorre serpeggiando incassato nelle proprie alluvioni, con ripe poco inclinate e con larghezza di alveo media di circa m.90. Non si verificano oggi trasformazioni notevoli.

Solo la sua foce si protende continuamente in causa dei depositi delle abbondanti torbide trascinate dalle acque. Sulla misura di questo proten-dimento si ha che nell’anno 633 avanti l’era volgare, Anco Marzio, quarto Re di Roma, fondò la città chiamata Ostia, (Porta), perchè alle porte del Tevere, ossia alla sua foce. Ciò dice che a quell’epoca il delta del fiume erasi già protratto di m. 7900.

Nel 110 dell’era volgare, all’epoca di Traiano, erasi avanzata di altri m. 950. Al 1569, si constata altra protrazione di m.1750; di altii m. 550 fino al 1662; di 450 al 1773 e di oltre 400 ad oggi. La distanza della foce del Tevere da Roma ascende ora a km. 37.

Il totale corso del Tevere misura circa km. 400. Il bacino imbrifero, secondo il Venturoli e il Ldmbardini,si estende su chilometri quadrati 16721.

La portata media ovvero il modulo viene calcolato di metri cubi 262 dal Lombardini, di me. 267 dal Venturoli e di me. 283 dal Possenti. Quella della massima piena si è ritenuta di me. 3200, 4500 ed oltre 5000, rispettivamente dal Canevari e dal Possenti; dal Baccarìnì e dal Filoppanti. La portata minima, anche nella massima siccità, non si ritiene inferiore ai metri cubi 160.

Nei tronchi più pianeggianti, da Ponte Felice al mare, le pendenze in acqua magra, da*0,30 si riducono man mano a 0,17; e le profondità inferiori difficilmente discendono al disotto di m.1.30 a monte dii Roma e di. m. 1,50 a valle.

ra-

con

Il Tevere è di una perennità straordinaria, che fa contrasto colla iridi tri ed elevazione delle sue piene. Di queste sono fequentissime quelle che restano contenute nell’alveo naturale, o che ne sormontano le ripe tranquilla esondazio'ne.

Assai rare e quasi secolari, sono quelle che si innalzano tanto da formare al di fuori dell’alveo poderose correnti ed estesi allagamenti.

Data principalmente la perennità del fiume e le sue miti pendenze, è naturale come abbia dovuto esso, per la stessa sua indole, costituire l’ordinaria comunicazione tra i popoli che sorsero lungo le sue sponde ed il mare.

con

Per quanto ci viene dalla tradizione e dalla storia, sembra che questo fiume si rimontasse una volta, con barche di ordinaria grandezza, fino al Ponte Nuovo, poto lontano da Perugia. Meglio accertato è che fino ad Orte siasi esercitata una regolare navigazione fino a tempi non lontani, e che nel turno di un mezzo secolo indietro vi fosse l’esercizio di rimorchio vaporini fin poco a valle di Orte, essendovi tuttora nel punto detto Fosso di S. Francesco un fabbricato che serviva di magazzino all’approdo dei vaporini.

Da memorie del Cialdi si ha che il movimento della navigazione fra Roma e Ponte Felice, nel 1842 e 1843, esercitata con rimorchi a mezzo di bufali, fu di tonnellate 31764 circa per anno.

Nel 1844, con rimorchio fatto con vaporini della forza di 44 H P, fu di tonnellate 33,183.

Ma l’apertura all’esercizio della linea ferroviaria Roma - Civitavecchia avvenuta nel 1859, e quella verificatasi non molto appresso, nel 1866, dell’altra linea Roma-Ancona, dovevano influire potentemente sulla vitalità della navigazione sul Tevere.

192 —

11 punto di arrivo a monte di Roma discese subito al Ponte Felice, limite della vigente classificazione del corso d’acqua nella la categoria. Fino a tal punto, a partire dal mare, si sforzò il governo Pontificio di mantenerla, sia con rimorchi a mezzo di vaporimi, sia a mezzo di bufali, facendone poi oggetto di appalto speciale alla Ditta Welby, appalto che scadrà col 7 gennaio 1905.

Però nel tratto Superiore, il lento movimento fluviale, non alimentato da grandi ed estesi interessi commerciali che legassero Roma con quelle regioni dovette cedere ben presto il posto alle sorte più celeri comunicazioni, tanto che dal 1886 in poi non se ne ha quasi più traccia.

A valle Roma il traffico fluviale subì parimenti scossa non lieve, e se il Dio Tevere non arrivò a gittar lungi da se il suo remo, ciò è dipeso dall’influenza che non poteva non esercitare sulla navigazione lungo il detto suo tronco, la Città di Roma, centro importante di consumo, e non disposta perciò alla rinuncia di ricevere direttamente dal mare assai vicino tanti materiali, tante merci, e tanti prodotti necessari a saziare i suoi molteplici bisogni.

Pel Tevere adunque la navigazione visse sempre ma ridotta di percorso e di intensità fino a quel tanto che le esigenze di una grande città, forzatamente, ed a qualunque costo, consigliavano di rivolgersi a questa via dalla natura pur sempre mantenuta più o meno aperta.

Tant’è che ridonata Roma all’Italia, il commercio sul Tevere dovette necessariamente seguire il movimento ascendente della città che in breve volgere di anni si raddoppiò per popolazione, estensione edilizia, importanza commerciale. Cosicché i trasporti fluviali tra Roma e il mare rappresentano oggi qualche cosa di importante, anche fatti i debiti raffronti con altri corsi navigabili della, vallata del Po. Secondo alcuni dati forniti dal Genio Civile si ha infatti che nel 1902 si è avuto un movimento di navigazione di circa tonnellate 36,000 in ascesa, e di oltre 14,000 in discesa; movimento che potrà essere di fatto anche maggiore non essendo state dedotte te cifre suesposte da registri completi, che mancano.

Sulle opere eseguite a vantaggio della navigabilità, e che tuttora sussistano, si nota che molto il Tevere ricorda dell’antica grandezza Romana, me poco di quanto si -attiene alla navigazione, non restando in vita, di crue>-F epoca che il canate, ora detto di Fiumicino aperto per ordine dell’Imperatore Traiano per creare una facile comunicazione fra il corso principale del Tevere e il porto Claudio costruito da questo Imperatore.

Al mantenimento di detto canale, perchè costituisca, come costituisce, l’uscio tra il mare e il Tevere, rivolsero quasi esclusivamente le loro cure tutti i governi che si succedettero fino ai tempi nostri, lasciando alla naturale adattabilità del fiume di prestarsi più o meno bene al corso dei natanti.

Agli approdi fu provveduto colla costruzione del Porto detto di Ripa-grande, che serviva per la navigazione a valle di Roma, ed altro di Ripetta che serviva per quella a monte. Per tutto il resto le cure dei Governi passati si limitarono ad una manutenzione assai superficiale la quale, pel tronco a monte di Roma, si ridusse a nulla negli ultimi anni.

193

Si deve solo alle maggiori esigenze della Capitale e alla forza delle cose, se crescendo di intensità la navigazione tra Roma e il mare, il Governo Italiano dovette necessariamente pensare a seguirne almeno l’ascendente sviluppo. Onde è che si accinse a provvedere gradatamente ad una certa sistemazione dell’alveo per crearvi una sezione di magra, e rendere più stabili le sponde, raddolcendo qualche risvolta più brusca, e simili.

Ne’ tali lavori, restarono senza frutto, essendosi le procurate maggiori facilitazioni immediatamente usufruite coll’adozione di barche di più grande portata, (vedi allegato F, tavola XIX).

Il •risveglio però della navigazione sul Tevere precorre i limitati provvedimenti finora attuati, ed i cresciuti bisogni di una facile comunicazione tra il mare e la Capitale del Regno per via di acqua, e il miraggio di indiscutibili conseguenti vantaggi, agitano già tanti spiriti per risolvere il problema.

E’ nota l’iniziativa di alcuni coraggiosi industriali i quali, costretti per il contratto Welby, a non poter fare diversamente o meglio, posero anni or sono in acqua alcuni piroscafi speciali destinati a trasbordare merci dai grandi piroscafi nei più vicini porti di mare, per trasportarle direttamente al porto di Ripagrande; eJd è pure risaputo quanti tecnici, ed anche non tecnici si accinsero a studiare ed a proporre sistemazioni e canalizzazioni di ogni genere tra le quali furono messe più in vista quelle che con sufficienti dettagli vengono ricordate nell’allegato rapporto dell’ufficio del Genio civile di Roma.

Nè per verità può dirsi che la importantissima questione sia compieta-mente abbandonata dallo Stato il quale non potendo disconoscere i vantaggi morali e materiali che si ritrarrebbero da una buona navigabilità del Tevere, 0 comunque per un Canal derivato, specialmente pel tratto tra Roma e il dimenticò, sulla sistemazione del tronco urbano, di costruire

mare, non

speciali approdi, nè di riprodurre più a monte il porto di Ripetta, nè di sistemare, migliorandolo, quello di Ripagrande.

E gran tempo non trascorrerà che nello stesso tronco saranno anche compiute le banchine per la formazione di un alveo di magra che riuscirà meglio adatto ad una buona navigazione.

Confortati da questi primi passi ci sembra legittima la speranza che

buona via navigabile specialmente tra Roma e il mare, sarà per fcr

una

mare oggetto di più sollecite cure da parte dello Stato.

Non è nostro compito segnalare il modo di risolvere questo problema complesso e quanto mai importante.

Ci basti esprimere il convincimento che le miti pendenze del fiume per una lunga estesa di chilometri ed il grado eminentissimo della sua perennità, costituiscono elementi tecnici preziosissimi per conquistare assai facilmente, almeno buona parte di esso, aduna proficua navigazione; così che dal Tevere, forse anche collegato con taluno dei suoi influenti, possa Roma₄e l’Italia trarre maggior profitto di quanto non abbia saputo ritrarre finora.

194

L’Arno.

Per un prossimo e premuroso studio pare che il secondo posto spetti pei’ importanza, di diritto all’Amo. Questa fiume, per quanto stentatamente, e limitatamente, si naviga oggidì dallo scalo detto del Pignone, poco al disotto della città di Firenze, fino alla foce, per oltre 100 chilometri. A Firenze si calcola che la portata magrissima di me. 3, si riduce a soli 27 giorni in un anno; la portata magra, d!a me. 3 a 9, a giorni 45; lamedia, da 9 a 100, a giorni 246; quella di piena ordinaria, da 100 a 1000, a giorni 47. A Pisa la portata minimia misura circa me. 15.

Le pendenze non sono molto sentite. Quelle del fondo dell’alveo, sul tronco da Firenze a Pisa, variano da m. 0.57 a m. 0.34 per chilometro. A valle di Pisa la pendenza riducesi mediamente a m. 0,25.

Non è quindi soverchia arditezza sperare che coll’Amo e col canale da Pisa a Livorno, convenientemente collegati con altri corsi d’acqua della regione, si possa costruire un insieme di vie dii navigazione che rappresentino vantaggi non disprezzabili per gli interessi delle provincie di Firenze, Pisa, Livorno ed altre della Toscana.

E siaci pur lecito esprimere il dubbio che anche dal Volturno e dal Garigliano sia pur possibile trarre maggior profitto di quello che, allo stato odierno delle notizie, apparirebbe conseguibile.

Anche in assenza di studi e rilievi noi insistiamo nel convincimento che non solo per i coirsi d’aoqna che qui abbiamo ricordato seguendo la classificazione ufficiale, ma anche per altri di altre provincie, agli effetti della navigabilità loro, che oggidì ci sono completamente ignoti coi nuovi lavori di sistemazione, di bonificazione dei terreni paludosi, già fatti o da farsi, sia possibile, facile e, arriviamo perfino a dire, paco dispendioso trovare mezzo di aprire delle nuove vie d’iacqua. Che se non potranno essere considerate come proprie e vere vie di navigazione interna nel senso moderno della parola, perchè le nostre condizioni topografiche non consentono, fuori della valle del Po, grande penetrazione, potranno pur sempre rendere localmente utilissimi servigi.

Come si è detto ripetutamente, il tradurre al mare prodotti che oggi giacciono dimenticati o perduti perchè il loro povero valore non permette di sostenere le spese di trasporti costosi, sarà sempre cosa utilissima e che contribuirà a d'are incremento alla navigazione idi cabotaggio; del piaccio cabotaggio lungo le nostre coste che aumenterà e faciliterà il movimento e

10    scambio dei prodotti agricoli ed industriali delle varie parti d’Italia, migliorando il complessivo suo sviluppo economico.

Ma questo intento non si raggiungerà finché il paese, nella grande maggioranza di coloro che ne dirigono le sorti, non si convincerà che è un errore

11    credere che le vie d’acqua abbiano fatto il loro tempo. Per contrario sono essenzialmente destinate a riuscire di necessario ed utilissimo complemento degli altri e più costosi mezzi di comunicazione, con ufficio, spesso più modesto in apparenza che in sostanza, concorrendo al progressivo sviluppo della economia nazionale.

Le proposte che noi abbiamo elencate a chiusa del nostro studio, se sono, come debbono essere, essenzialmente destinate a provvedere al miglioramento delle condizioni di navigabilità dei corsi d’acqua della valle del Po, nella loro parte d’indole generale si possono applicare anche a tutto il resto d’Italia ; ed ove piaccia al Governo di accoglierle e di tradurle in atto con quella larghezza di vedute che noi consigliamo, porranno il paese in grado di giudicare se e quali siano veramente, in Italia, date le sue condizioni topografiche ed orografiche, le nuove vie d’acqua possibili fuori della valle del Po; e forse quell’ignoto che oggidì è ritenuto trascurabile potrebbe apparire con ben diverse forme.

E questo sia augurio!

Venezia 11 gennaio 1903

La Commissione

Ecco le risposte al questionario succitato, quali ci pervennero dai sig. Ingegneri Capi del R. Genio civile per le provincie di Roma, Perugia, Firenze, Pisa, Livorno, Lucca e Caserta:

Provincia di errasi.

All'On. Sig. Presidente

della Commissione per lo studio della navigazione interna — VENEZIA.

Roma, 10 gennaio 1903.

Pregiami inviare alla S. V. Il Lina le notizie richiestemi sul tema della navigazione interna, in questa provincia.

LA Ingegnere Capo L. Falco.

Fiume Tevere.

Il più importante dei corsi d’acqua della provincia di Roma, oltreché per lunghezza del suo corso e volume d’acqua convogliato, anche per la navigazione che vi si esercita, è il Tevere che fu classificato in la categoria colla legge 5 luglio 1882 N. 876, nel tratto da Ponte Felice presso Bor-ghetto e Mugliano fino al mare, e cioè per km. 144.

— 196 —

Detto fiume nasce dai monte Aquilone nella macchia delle Balze, presso l’antico confine tra il Granducato di Toscana e lo Stato Pontificio. Scorre in principio con limitato volume d’acqua, finché trascorso il territorio di Pieve Santo Stefano, di Borgo S. Sepolcro, di città di Castello, perviene in quei di Perugia, dove è ingrossato specialmente dalle acque del Ciliegio attraverso il territorio di Todi e di Orvieto; e quindi ricevendo presso Bachi la Puglia, presso Orte la Nero., scorre fra la provincia di Roma e quella di Perugia, fino a Passo Corese, raccogliendo ii Treia ed il Foglia. Entrato completamente in provincia di Roma, riceve presso d Ponte Salario il Teverone od Anione, traversa la città di Roma, e pervenuto al punto detto Capo due Rami, quivi si divide in due 'bracci, uno detto Fossa Traiano 0 canai di Fiumicino, lungo circa 6 km. che prima di mettere foce in mare, forma il porto canale di Fiumicino. 11 ramo principale poi lambisce Ostia antica, e, dopo circa 10. km. da Capo due Rami, mette egualmente foce in mare.

Nei riguardi della navigazione il Cialdi nella sua opera « Per rendere più sicura ed agevole la navigazione del Tevere » edita in Roma nel 1845, narra che essa dalla foce si estendeva quasi fino alla sua sorgente. Fd d Pascoli, nella sua opera « Il Tevere navigabile e navigato » (Roma 1870) dice che, secondo¹ l’Alicarnasso e Plinio il giovane, giungevasi con piccole barche fino alla sua scaturigine, ed in base alla lunga serie di autorità e di fatti assicura essere esistita urna regolare navigazione con barche di ordinaria grandezza sino al Ponte Nuovo', distante da Perugia 4 miglia circa,, concludendo col proporre le opere, e ripristinare la detta navigazione..

Molti distinti autori idraulici, particolarmente Cornelio Mayér, dimostrarono la facilità di protrarre la navigazione da Orte, ove essa area termine, fino al detto Ponte Nuoto. Però sino al Porto di Ori'e la navigazione ebbe sempre il suo pieno esercizio. Soltanto dòpo la straordinaria piena del 1805, non riparati idanni prodottisi nell’alveo, nonvisipotè piùgiungere, che con barche più piccole dette ciarmotte; e l’intera navigazione fu di poi costretta gradatamente a ritirarsi da detto porto al fosso di S. Lucia, da questo al porto di S. Francesco, ed ai Cretoni, di là al porto dell’Olio sotto Otricoli; ed in seguito non potendosi più giungere sino a tal punto, si ridusse alla Rocchetta e finalmente a Ponte Felice, ossia a soli Km. 144 dal mare. E a detto Ponte Felice attualmente non si può più pervenire senza grandi difficoltà e con galleggianti di piccola mole.

Nel 1842 dal Governo Pontificio fu sostituito, sul Tevere, il rimorchio con tre barche a vapore all’alaggio degli uomini e delle bestie. Due di dette barche furono poste in attività nel solo tratto da Fiumicino a Roma, la terza nel tronco superiore da Roma a Corese, mentre da questo punto fino a Ponte Felice restò provvisoriamente il tiro coi bufali. Posteriormente si pose in attività un quarto piroscafo, e si abolirono i bufali su tutta la linea navigabile del tronco superiore, e venne definitivamente confermato il rimorchio con dette barche a vapore, ed esteso il servizio delle medesime anche pei passeggeri dalla legge Pontificia del 9 maggio 1844.

Col contratto 7 gennaio 1869, il cessato Governo Pontificio appaltava all’impresa Fgbert Welby per anni 36 e cioè sino al 1905, il rimorchio dei

— 197 —

bastimenti sul Tevere e le lavorazioni generali relative al fiume stesso, ingiungendo all’impresa di continuare ad usare il medesimo sistema di rimor chiù, adoperato fino allora dal Governo, salvo all’impresa il dritto di potere, in qualunque tempo, introdurre in esso rimorchio dei miglioramenti, e di adottare nuovi sistemi riconosciuti utili.

Il succitato Governo accordava l’esenzione dal rimorchio a vapore nel tronco superiore del Tevere, da Acqua Acetosa a Scorano, colTobbligo però di provvedere a questa mancanza col tiro dei bufali 0 cavalli da ripristinarsi a cura dell’impresa medesima. Però questa non era tenuta ad esercitare obbligatoriamente il rimorchio sia a vapore che coi bufali 0 cavalli nell’anzidetto tronco del fiume, ma solamente quando alla medesima piacesse.

Attualmente l’impresa Wel'by esercita con continuità ed a vapore ri solo rimorchio fra Roma ed¹ il mare, per la lunghezza cioè di km. 37.

L’abbandono successivo, ed ora quasi totale della navigazione nel tratto superiore, è dovuto allo sviluppo contemporaneamente assunto dai trasporli per ferrovia, Ila quale segue dappresso il Tevere da Orte a Roma ed indi anche sino a Fiumicino.

Da questo continuo, lento abbandono della navigazione del tratto, a monte, ebbe a derivare che non furono da tempo più richieste opere speciali per mantenere il fiume atto alla navigazione, nel summenzionato tratto montano; ed ora volendosi rimettere il suo stato in pristino e creare un tirante di m. 1.25 sufficiente per il transito dei navicelli, durante le massime magre, occorrerebbero molteplici lavori, fra i quali, i più importanti sono:

1° nella località detta Svolta del Piccione, dove il fiume è largo sino a m. 200 e per una estesa di ni.400 circa, la profondità del canale risulta di m. 0.60;

2° nella località detta Cannara, ove il fiume è largo m. 180 e per una lunghezza di ni. 100 ha una profondità media di m. 0.50;

3° nella localtà detta Pera Alta, sotto le strette di Nazzano, dove occorrerebbero pennelli in sinistra;

4° nella località detta Pera Bassa, quivi il fiume per una lunghezza d m. 50 è profondo in inedia m. 0.70;

5° nella località detta Ruco di Piano, dove per una lunghezza di m. 100 il fiume ha una profondità media di m. 0.70;

6° nella località detta il Canaletto occorrerebbe di ripristinare m. 200 di passonata in destra per facilitare il tiro lungo la sponda.

Nel tratto inferiore del Tevere poi fra Roma ed il mare, fu sempre cura dell’amministrazione di canalizzare il fiume, e cioè contenerlo noi proprio alveo, in modo da creare una ben marcata sezione di magra, rendere stabili le rive ed assicurare così quella utile navigazione della quale può essere suscettivo.

Un lungo tratta da Capo due rami, per oltre 15 Km. a monte è pressoché sistemato, e si verranno man mano migliorando le condizioni di navigabilità nei tratti che volta per volta si mostreranno difettosi, bene in teso, sempre nel limite dei mezzi, che si avranno disponibili all’uopo.

Occorre qui notare che i succitati lavori furono attuati seguendo le modalità imposte alla navigazione dai galleggianti fino ad ora in uso, nel suddetto tronco di fiume, ossia i burlotti che misurano da m. 15 a 20 od

hanno una portata dalle 50 alle 80 tonnellate. Presentemente però la ditta Welby ha messo in opera dei barconi in lamiera di ferro, lunghi e piatti a copertura stagna, denominati lacconi che possono trasportare 200 a 300 tonnellate direttamente da Civitavecchia a Ripagrande. E’ ovvio quindi che per tal genere di trasporti si renderanno in avvenire necessari lavori più importanti, specie per correggere le strette tortuosità 'del fiume, le quali rendono disagevole la navigazione per i trasporti stessi.

A tale oggetto sono in corso di studio alcuni progetti che saranno eseguiti prontamente ed altri se ne eseguiranno man mano che si avranno disponibili i fondi corrispondenti

Qui però è opportunoi fare presente che oltre alla canalizzazióne del tronco di fiume Tevere in parola, è necessario- regolare anche il canale di Fiumicino col l’aumentare la sezione nel tratto detto dei Corrcntini, dove esso scorre fra murature vecchie, con sezione molto ristretta formando così una rapida che se è stata facilmente sorpassata fino ad ora con carichi di 70 ad 80 tonnellate su burlotti, cioè di forma leggera, riesce ora difficilissima ad essere sormontata coi pesanti e larghi lacconi in lamiera, i quali, in quel punto così ristretto, occupano più della metà della sezione del canale medesimo.

Finalmente occorre far presente che il suddetto lavoro di canalizzazione a nulla approderebbe senza che sia in pari tempo curato il porto-canale di Fiumicino. Il medesimo aperto su spiaggia sottile, soggetto- a tutti i difetti dei porti simili; quello principale cioè di essere facilmente interrito. Gli interrimenti si formano per le arene che vi convoglia il Tevere, per quelle che il vento vi trasporta dalle dune circonvicine, ed infine per le altre che vi conduce il mare per le correnti litoranee e per il modo- ondoso, specie dopo le forti tempeste.

Per tale stato- di cose dovrà essere convenientemente- sistemata la bocca del suddetto- porto canale, sia con opportunoi progressivo prolungamento dei moli, nonché con lo scavo -degli interrimenti o scanni formatisi alla b-ocoa stessa, mercè opportuni ed adeguati mezzi meccanici.

Il già citato Cialdi, all’oggetto di cui si tratta, esprime l’opinione che quando si trdvasse il modo di far acquistare molta forza alla corrente del fiume alla sua fooe, aumentandosi la massa d’acqiua, si riuscirebbe a mantenere questa, ed il canale, al di fuori di essa, abbastanza profondo per navigarvi sicuramente; imperocché, come assicura il Guglielmini « L’accrescimento dell’aequ-a nei fiumi di sbocco in mare profonda la loro foce non ostante tutti gli interrimenti laterali )>. Questa osservazione suggerì il partito di procurare una costante piena nel ramo- di Fiumicino costruendo una traversa o tassatore nel ramo di Ostia, presso Capo due Rami, sbarrando obliquamente l’intera sezione del detto ramo, portando allora un notevole aumento nella quantità d’acqua -derivata a Fiumicino. Il Cialdi però teme prima di tutto che per la sensibile diminuzione di acqua nella fiumara, questa verrebbe man mano ad ostruirsi, mentre l’altra parte, per l’aumentata velocità nel canale di Fiumicino, non sarebbe più navigabile.

Ad ovviare i suddetti due inconvenienti indicati dal Cialdi, in seguito all’applicazione di una traversa fissa, basterebbe costrurre la traversa stessa a chiusure mobili, le quali permetterebbero di mandare nel porto-canale di Fiumicino una notevole quantità d’acqua saltuariamente e durante i periodi di magra nella stagione estiva, in cui si formano più facilmente gli scanni alla foce, nel quale periodo la navigazione anch’essa è sospesa per effetto principalmente della malaria, tuttavia in tale epoca dominante in Fiumicino, ma che certo dovrà sparire quasi completamente, quando alla bonifica idraulica ormai compiuta seguirà la intensiva coltivazione agraria, la quale certo non tarderà a verificarsi, tenuto conto del volere deciso all’uopo del Governo largamente in ciò sostenuto dai due rami del Parlamento, che fedelmente seconda il volere nazionale.

Anche nel tratto Urbano del Tevere la navigazione ha presentato e presenta non lievi difficoltà, il che formò pure oggetto di studi svariati, che qui in seguito saranno esposti in complesso' come segue.

mon-

L’ingegnere Raffaele Canevari nel 1889 compilò un progetto di un canale di navigazione fra Roma ed il mare. Detto canale originava in destra, di fronte alla basilica Ostiense, procedendo per un percorso di circa km. 70 con andamento analogo a quello ideila ferrovia Roma - Civitavecchia, in modo che la piattaforma della ferrovia prendesse il posto, per così dire, della strada di alaggio, fino ad arrivare al Seno del Pecoraro oltre S. Marinella, nella regione costituita dalle ultime diramazioni del gruppo tuoso della Tolta, che si protendono sino al mare.

Dato il forte tirante che il Canevari aveva assegnato al suo canale per mettere ila navigazione di cabotaggio, sarebbero stati necessari degli sterri enormi, per mantenere il canale stesso a livello, per cui fu costretto adottare un canale a conche, alimentato dalle acque dell’Aniene derivate a Tivoli, secondo un altro precedente progetto dello stesso Cane-vari.

Alla ingente spesa cui si sarebbe andato incontro, il Canevari provvedeva coi fondi stanziati per ampliare il porto di Civitavecchia, e per la sistemazione del Tevere a valle di Roma, e si riprometteva così una economia di 2/3 della spesa, che attualmente s’incontra per il trasporto di una tonnellata di merce sbarcata a Civitavecchia, e posta in vagone a Roma.

L’ingegnere comm. Enrico Manara Ispettore del Genio civile compilò in data 10 novembre 1890 un progetto di massima denominato « Proposte per la navigazione da Roma al mare. »

L’autore, premesso che per i bisogni della nuova Capitale del Regno si era aumentato notevolmente il movimento delle merci ritenne essere opportuno il migliorare la navigazione fra Roma ed il mare.

Accennava ai difetti principali di essa, perchè a Fiumicino non vi poteva essere porto, per lo scarsissimo fondale, e perchè in causa degli scanni alla foce, e del poco tirante del fiume, non si poteva esercitare la navigazione che con piccoli piroscafi, e perciò con molto dispendio. Proponeva quindi un canale marino adatto per i galleggianti, che potessero navigare nel Tevere, il quale canale comunicherebbe col fiume mediante una conca presso Ponte Galera, ove si potrebbero creare scali e binari di allacciamento colla ferrovia Roma - Civitavecchia. Ammetteva che i fondali di magra nel tratto del Tevere da Ponte Galera a Roma potessero essere pòrtati con opere adeguate dai 3 ai 4 metri, sotto magra, per avere il trasporto di galleggianti di oltre 250 tonnellate.

11 canale progettato quindi si sarebbe distaccato dal fiume Tevere, circa a mezzo chilometro a valle dello sbocco del Rio Galera. Il suo incile sarebbe formato da una darsena di rifugio; seguirebbe la conca capace del salto di ni. 5.00 quindi il canale verso il Porto di Macca rese.

L’andamento di detto canale sarebbe all’ingrosso quello dei collettori delle acque alte della bonifica di Maccarese’ i quali in parte sarebbero stati deviati, e portati a scolare neH’Arrone, I terreni depressi lasciati a monte del detto canale sarebbero stati colmati colle materie di scavo del canale stesso.

accesso

rese. Indi per un tratto lungo m. 2500 circa, profondo m. 8, raggiungerebbe il mare inoltrandosi in esso fino a raggiungere i m. 10 con due moli

Detto canale arrivato al Fianetto sarebbe entrato nel porto di Maccarese col fondo alla quota m. 8, e fornito di quanto possa occorrere per la navigazione, fra cui una grande darsena per le navi di alto mare, e una piccola darsena per barche di navigazione interna, compresi due binari di alla linea ferroviaria Roma - Pisa, presso la stazione di Macca-

lunghi circa m. 200.

con una

m. 250.

Lo sbocco sarebbe protetto da un avamporto con bocca inclinata per difendersi dalle traversie Sud e Sud-Ovest, con una profondità di m. 10 e ampiezza sufficiente per contenere le grosse navi e da servire in caso di tempesta, per porto di rifugio.

Fra le punte dei moli avrebbe dovuto rimanere una larghezza di Al canale navigabile furono assegnati m. 3.00 di tirante, con fondo largo m. 20.00 e le scarpe inclinate al due per uno.

Una strada di alaggio fiancheggerebbe il canale di navigazione, ed è

larga m. 7.00, alta m. 3.00 sul C. M.

La spesa totale per questo lavoro fu prevista in L. 20 milioni. L’autore nella esposizione del suo progetto, si ripropone, qualora le esigenze della ricchezza nazionale 'lo richiedessero, di prolungare ed ampliare il canale marittimo, portandolo ad una profondità di m. 8.00, fino ad arrivare alla stazione di S. Paolo. In questo caso sarebbero necessari i rettifili del Tevere

già studiati negli anni 1876 - 1877.

Per tale nuovo maggior lavoro sarebbero accorse altre L. 30 milioni.

1898 il sig. ingegnere Paolo Orlando compilò un progetto canale di navigazione e porto di Roma, allo scopo di porre la eletta

Nell’anno

per un

città in diretta e facile comunicazione col mare.

Tale progetto contemplava un porto di approdo sulla spiaggia c i Ostia; un canale di navigazione dal porto ai Dock commerciali, da costruirsi presso la basilica di S. Paolo.

era

MI porto veniva situato a circa Km. 5 a sud della foce del Tevere e,, formato da due scogliere di m. 1400 ciascuna racchiudenti un’area di ett. 120 con bocca d’entrata larga m. 260 e profonda 9.

Il canale si sviluppava nella valle del Tevere, con una,lunghezza ili m. 25.500 circa, con una profondità di m. 8.50, e con 60 metri ili specchio

201

d’acqua. Era diviso in due tronchi, uno di 10000 metri circa, l’altro di 15.500; e fra un tronco e l’altro veniva costruita una conca per superare i m. 6.65 di dislivello, che esiste fra i peli d’acqua di essi due tronchi.

La conca era a tre porte, lunga m.180, larga in. 25

I    dock presso S. Paolo formavano l’ultimo tratto di canale per una larghezza di m.910, dei quali 700 con calate, per uso commerciale, e 210 per manovre.

In questo tronco la larghezza del canale ella prevista dì m. 100. In testa ai dock si apriva un altro canale di m. 200 di lunghezza, munito di conca per porre in comunicazione i dock stessi con il Tevere, per permettere il transito di piroscafi, velieri e barconi dia trasporto e per alimentare con le acque del fiume il primo tronco di canale.

II    progettista proponeva altresì con le terre di escavo del canale di colmare lo stagno di Ostia per una estesa di ett. 885.

Il costo di quest’opera era valutato 59 milioni, senza contare due rettifili del fiume per dar luogo al canale.

Si ebbe poi il progetto del conte Cozza, il quale proponeva di costruire,. quasi nella stessa località tìdlloi sbocco del succitato canale, ed inoltrato per più di un chilometro in mare, dove il fondo è stabile è profondo m.10, un vero e proprio porto di mare, mediante grandi gettate di scogli su -cui costruire tutti i fabbricati. Tale porto era unito a terra mediante un ponte di ferro. Una strada ferrata avrebbe congiunto il porto a Roma.

La spesa era di 70 milioni circa, ed una Società di banchieri esteri chiese la concessione, per costruire il progettato lavoro, salivo a godere dei proventi del porto per un determinato numero di anni. Ma la concessione non fu data per riguardi alla difesa nazionale.

Finalmente il già nominato sig. ing. oornm. Raffaele Canevari nella relazione della Commissione di vigilanza sui lavori di sistemazione del Tevere, dopo avere esposti i lavori fatti nel tratto urbano, insiste perchè sia completata la sezione di magra nei riguardi della navigazione. Soggiungendo che se la grande impresa della sistemazione del Tevere al punto in cui è stata condotta, lui. raggiunto bensì, e quasi del tutto il fine di preservare la città dalla invasione di qualsiasi piena del Tevere, resta però a migliorare l’utilizzazione del fiume, come grande via commerciale fra il mare e Roma, nonché verso l’interno del vasto bacino, che scola in Tevere, e che pur rappresenta in superficie circa 17 mila chilometri quadrati, e cioè una ragguardevole parte dell’Italia centrale.

Il Canevari quindi riassume ciò che rimane a farsi, per dar 'Compiute l’originario programma della Commissione idraulica istituita con R. Decreto 1° gennaio 1870 e cioè:

a)    la rettificazione delle principali lunate del fiume, e la costruzione di un nuovo scalo marittimo a valle, e fuori della città :

b)    la costruzione dell’alveo minore e 'delle ripe basse in città.

Colle suddette proposte il Canevari si ripropone l’eliminazione degli

con-

effetti della maggiore altezza delle acque di piena, che la sistemazione del tronco urbano ha prodotto nel tronco inferiore, il miglioramento della

202

dizione idraulica delia bassa pianura Tiberina, l’avvantaggiamento della navigazione fra Roma ed il mare, ora sofferente per le sentite tortuosità e finalmente un maggiore sviluppo commerciale, favorito da comodi ed estesi scali, che si andrebbero a costruire per le provenienze dal mare.

Nella detta relazione il Ganevari afferma che i 30 milioni di lire, residuali dai 105 votati, sarebbero sufficienti e necessari per compiere il programma proposto.

Prosegue l’autore nel dimostrare che in seguito alle rettifiche del lìume a valle di Roma, non si potrà disporre di oltre m. 2,00 di fondale per la navigazione, insufficiente per l’attuale naviglio marittimo, fondale che se anche fosse aumentato "vrebbe sempre l’ostacolo della barra o scanno alla foce in mare, che non lascia maggior profondità di acqua all’entrata di quella che si abbia nel fiume.

Da ciò consegue che l’accesso agli scali di Roma rimarrebbe sempre limitato a legni di piccolo tonnellaggio, ed al piccolo traffico di cabotaggio. Occorre quindi provvedere perchè il naviglio idi lungo corso possa approdare presso Roma, con opere dirette a ricavare dall’ultimo tronco del Tevere le energie dinamiche che esso racchiude. Egli quindi fissa il ponte ferroviario Roma-Pisa come estremo meridionale della città e quindi limita nella ascesa la navigazione fluviale col grande naviglio marittimo.

Propone di accorciare i 28 chilometri che corrono da detto punto a Ponte Galera,ove il Tevere esce dalla propria valle di erosione, ed entra nel gran delta formato dai suoi depositi, sopprimendo le maggiori tortuosità fino a ridurre a 19 chilometri il detto percorso', conservando la larghezza eh m. 100 a magra ordinaria, ed assegnando detti rettifili all’antico programma dei lavori.

Da Ponte Galera in giù, chiama il Tevere « Tronco marittimo », poiché in esso si estende la chiamata allo sbocco.

Per questo tronco il Canevari propone quanto segue.

1. -— la escavazione di un nuovo alveo fluviale rettilineo della lun-

foce alla sua estremità, a 5

ghezza di oltre 6 chilometri, e di una nuova chilometri a settentrione di quella di Fiumicino.

2. — sbarramento automobile all’origine di questo rettifilo, che rialzi permanentemente il livello del fiume a monte di m. 7.50 suH’arizzon-tale dello zero di Ripetta, e di m. 8.50 sul medio marino, utilizzando, d salto prodotto dal detto sbarramento, mediante l’impianto di una stazione di forza, che secondo il relatore risulterebbe di 12.000 cavalli;

3.    — chiusura alle acque del Tevere degli alvei attuali di Ostia-Fiu-micino, scavando il ramo Ostiense fino a m. 8 sotto il medio marino, e destinando il detto ramo per la navigazione marittima, alimentato dalle acque del mare;

4.    — costruzione di una conca che ponga in comiuniioazione il canale marittimo con l’alveo fluviale, separati come sarebbero da un dislivello permanente di m. 8.50 (vedi N. 2);

5.    -— proseguimento del canale Ostiense in mare con, la larghezza di m. 300, fino a raggiungere fondali marini di 16 metri distanti menò di

203 —

3 chilometri dalla foce Ostiense, mantenendo questo canale marittimo con fondali non minori di m. 10 per tutta la sua lunghezza;

6. — prolungare i collettori delle acque luride ideila città fino ad avere foce immediatamente a valle dello sbarramento, coll’impianto sulle due sponde di macchine idrovore per il sollevamento di queste acque, per alimentare l’irrigazione delle campagne di Ostia e di Porto presso Fiumicino;

7. — provvista di una flottiglia di potenti escavatari dei tipi moderni, per eseguire il movimento di terra subacqueo, e mantenere i fondali occorrenti nel fiume ed alla foce a mare;

8.

provvista dell’energia occorrente agli escavatari, alle idrovore, per il sollevamento delle acque di irrigazione, per le essiccatóri della bonifica, per le manovre di carico e scarico, rimorchio dei bastimenti, nonché alle manovre delle grandi porte della conca con l’energia del Tevere, concentrata allo sbarramento, e trasformata in lavoro meccanico.

Colle surriferite proposte l’autore si propone: evitare anche le esonda-zioni a valle di Roma; che per l’assieme cambiato dei rettifili e dello sbarramento per circa 11 chilometri a monte di detto sbarramento, e cioè fino alla Magliana, il livello delle acque del Tevere sarebbe invariabile durante l’intero anno, con fondali dai metri 9 ai 10,50. Per gli altri 9 chilometri fino a Roma (a valle del ponte della ferrovia) si dovrebbe avere un livello invariato fra i 9 metri al principio del tronco a valle e 7.80 al principio (ponte della Ferrovia).

Nel tratto urbano nella sezione di magra si avrebbero da m. 7.80 a valle a 6.40 al porto fluviale, a porta del Popolo. Riduzione ad un terzo dell’attuale velocità delia, corrente.

Il conseguimento di un porto su 20 chilometri di sviluppo di sponda da ciascuno dei due lati; in tutto km. 40 di ripe accostabili al naviglio di ogni grandezza.

Espone la spesa a dare compiuta l’opera suindicata in L 37 milioni, che come abbiamo su esposto l’autore dichiarò essere compresa nelle somme già decretate.

L’autore inoltre propone un consorzio pel compimento della sistemazione giusta il programma succitato' ed accenna ai relativi mezzi finanziari.

Conclude le sue proposte affermando che quando lungo le spande del Tevere sistemato e su una estesa di 20 chilometri si sarebbero impiantate numerose industrie chiamatevi dalla grande economia dei trasporti, dal basso prezzo delle materie prime e dalla forza motrice; quando potrebbero utilizzarsi ed esportarsi prodotti di una parte ragguardevole dell’Italia centrale; quando di qui partirebbero 0 qui faranno sosta le linee di navigazione che solcano il Mediterraneo e che toccano ogni parte del mondo tacile è comprendere la grande attività, il grande traffico che sarebbe per svilupparsi su queste rive e la grande ricchezza che sarebbe per deri vaine alla Nazione ed in ispecie alla sua Metropoli ridivenuta grande Emporio marittimo.

Fatto proprio il grande e nobile augurio per la eterna Capitale d’Italia, espresso dal Canevari, non è il caso di valutare il merito delle varie proposte circa la navigazione del Tevere, non essendo questa la sede opportuna. -Certo è che da tutto quanto si è sopra esposto risulta la possibilità ed anche la convenienza in massima di migliorare la navigazione del Tevere, specie dal mare a Roma, dati i moderni mezzi di cui dispone la scienza dell’ingegnere nel fine anche di veder giungere alle porte della eterna città, non già delle triremi romane di 200 tonnellate, ma delle navi di grande cabotaggio dislocanti qualche migliaio di tonnellate.

E se il tratto da Roma al mare è suscettibile di notevoli, anzi grandi miglioramenti, il tratto da Roma ad Orte, per quanto si è sopra esposto, potrà essere ridonato alla navigazione dei navicelli con utile indiscusso delle economie agricole, essendoché a tutti è noto, come il mezzo più economico per il trasporto delle derrate sia quello per acqua. Occorrono però le opere opportune, quali quelle di canalizzazione, le strade di accesso ed i comodi approdi.

Fiume Nera.

Aggiungiamo, a completamento della presente esposizione, che, volendo, sia possibile estendere la comunicazione dal mare, servendosi della linea del fiume. Tevere, non solo fino al ponte nuovo presso Perugia, come ebbe a proporre Mayer, sopra citato, ma altresì seguendo la Nera fino a Terni, potendosi così trasportare coll’economica via d’acqua le importanti produzioni di questa industre città. Si potrà obbiettare che sotto Narni esistono delle rapide che ora sono o possono essere adibite per produzione di energie, ma si risponde che la idraulica moderna coi mezzi di cui dispone può sormontare simili difficoltà, equi non è il luogo di dilungarci in proposito.

Fiume Aniene,

Circa il Teverone od Aniene, altro importantissimo confluente di sinistra si aggiunge che da notizie stoiche risulta che all’epoca romana, detto fiume era navigabile con galleggiami di picoola portata fino a ponte Lucano sotto Tivoli.

Da corrispondenza ufficiale del 1889 risulta che era in quell’epoca costituita una « Società Anonima di navigazione a vapore Aniene-Tevere » con sede in Roma; ma non vi è più traccia di tale costituzione, nè risulta clic detta Società abbia avuto successiva efficace esistenza.

All’atto dell’istruttoria della domanda per la concessione Vescovati, relativa alla derivazione dall’Aniene sotto Tivoli, furono fatte opposizioni da detta Società, le quali però non furono dichiarate attendibili «perchè « l’Aniene non è fiume dichiarato navigabile, e la navigazione di fatto che « vi si può esercitare è così limitata che la lieve utilità, che ne deriva, deve « cedere indubitatamente ai grandi \antaggi che Tinteresse pubblico ritrarrà « dall’attuazione della concessione Vescovali; oltre veruna garanzia è stata <( mai data dall’Amministrazione Governativa alla Società medesima di manie tenere una quantità d’acqua nell’Aniene da assicurare sempre quella u qualunque siasi navigazione ».

Ciò risulta dal decreto prefettizio 20 agosto 1892, relativo alla concessione Vescovali.

A mettere in evidenza il vero stato delle cose sulla natura, durata, ed entità di detta Società potrebbero essere fatte ricerche presso il Ministero dei Lavori pubblici, donde dovette essere emanata la concessione in parola.

L’Ufficio ha pure tenuto presente gli eventuali bisogni della navigazione pel corso d’acqua in parola, e nell’occasione Ideila istruttoria per la concessione al Gamevari, di derivare acqua dall’ Amene nel tronco inferiore mediante sbarramenti mobili, non si è mancato di comprendere nello schema di disciplinare il patto della navigazione come appresso:

me

Art. 5. — « In corrispondenza poi di ciascuno dei due sbarramenti, « allo scopo idi mantenere le attuali esistenti condizioni di fluitabilità e nati vigabilità del fiume, dovranno costruirsi quelle opere, che permettano il « transito dei natanti della stessa entità e natura di quelli, che, nelle al ti tuali condizioni, vi si esercitano, rimanendo, s’intende, a carico del conti cessionario l’obbligo di provvedere all’esercizio e funzionamento delle « desime opere, e con l’espresso divieto di percepire indennità o pagamento « di sorta, da coloro che esercitano la navigazione ».

lale cautela dovrebbe formare oggetto di prescrizione per tutti i corsi di acqua, che sono o possano essere navigabili, siccome previdentemente per le dimande 'di derivazione, sono state prescritte norme, perchè non venga perturbata la pescieoltura.

dilo interesse

attuale perchè la navigazione in osso possa dente alla generale economia ed alla prosperità agricola.

Basta uno sguardo alla carta topografica per vedere la estensione im-del territorio che potrebbe fruire della navigazione del Tevere, e cioè quasi metà dell’Umbria e metà della provincia Romana.

Ed ora si conclude quindi coll’esprimere voti perchè il fiume Tevere venga almeno riportato nel suo migliore stato di navigabilita, non solo, ma della Nazione sia dotato di tutto quanto dispone la scienza

esercitarsi nel modo più rispon

mensa

Porto di Roma sul Tevere e sue attuali condizioni.

Colla denominazione generica di Porto di Roma sul Tevere si possono ben comprendere tre località, perfettamente distinte, sul corso di detto fiume :

1.

_Porto canale di Fiumicino congiunto direttamente a Roma colla

ferrovia « Fiumicino - Roma »

2.    — Porto fluviale di Ripagrande.

3.    —■ Porto fluviale a monte di porta del Popolo, verso l’Albero

Bello.

I. — Il porto canale di Fiumicino è costituito dall’ultimo tratto del canale omonimo, e cioè: dial ponte girevole in barche al mare. Le sponde di detto porto - canale sono costituite in destra da una palizzata a 'contatto, lunga m. 84.00, seguita da una banchina hi muratura, larga in sommità m. 5.00 e lunga m. 475.

La detta banchina è munita di colonnette in travertino, per ormeggio, site a m. 10.00 di distanza Luna dall’altra.

Ad ogni m. 60, verso canale, vi è una scaletta di approdo; ad ogni m.30 verso terra vi è una scaletta per discendere sul piano stradale dell’abitato di Fiumicino.    ,

Alla 22a colonnetta d’ormeggio, contando da mare, e cioè circa a metà delia lunghezza totale della banchina, in muratura è collocata una grue da manovrarsi a mano, della portata di circa venti tonnellate il cui esercizio fu concesso dal ministero della marina alla ditta Giulio Mazzino e nipoti per ila durata di 20 anni a partire dal 16 marzo 1897, con contratto 24 luglio 1897.

Dietro la banchina in muratura, fino oltre la detta grue si sviluppa il binario, che allaccia il porto canale colla stazione ferroviaria di Fiumicino, della linea « Ponte Galera - Fiumicino ».

A valle dell’ufficio di Sanità marittima la sponda destra del canale è guarnita di una palizzata rettilinea a contatto per m. 100, quindi segue una lunata quasi simmetrica ad altra consimile in sinistra, la quale permette li giro ai bastimenti, che in discesa avanzano calombando e presso la foce debbono virare di bordo per prendere il mare.

Dopo segue la palizzata rettilinea a contatto per m. 128.00 finché si giunge al muletto indi al molo, fonnato di due file di pali a contatto debitamente collegati e riempiti di pietrame.

I moli in destra ed in sinistra sono lunghi m. 250.

Lia sponda sinistra dal ponte in barche fino al molo è formata da palizzata semplice.

II.

Il porto fluviale di Ripagrande, modificato in seguito ai lavori della sistemazione del Tevere, è costituito da una banchina bassa, lunga circa m. 300 e da essa partono presso le sue estremità due grandi rampe per il comodo trasporto delle merci.

Era la Carniera di commercio ed il comune di Roma sono in corso le trattative per il collocamento in detto porto di una grue, della portata di tonnellate 10.

Immediatamente a valle del porto di Ripagrande, e sempre sulla destra sponda, ovvi l’Arsenale dato dal Governo all’impresa Welby, concessionaria del rimorchio pel periodo di 36 anni, e cioè dal 1869 a tutto l’anno 1904.

In detto Arsenale la ditta Welby scarica le merci e materiali, da essa direttamente convogliati, e dispone di due grue una idi sei e l’altra di due tonnellate.

III. — Il porto fluviale a monte dì Porta del Popolo, presso l’Albero Bello, fu costruito in sostituzione dell’antico porto di Ripetta, demolito in dipendenza dei lavori per i muraglioni dlel Tevere.

Esso dovrebbe servire come scalo per le merci e materiali provenienti dal 1° tronco del Tevere, qualora nel detto tronco si esercitasse la navigazione.

Tale corto è costituito da notevoli gradinate, che uniscono la banchina bassa al piano del Lungotevere sinistro.

Attualmente serve per lo scarico del carbone fossile, che la medesima ditta Welby fornisce alla Società del Gaz, per l’officina all’Albero Bello.

Canali della bonifica Pontina.

Oltre a quanto si è detto della navigazione interna di questa provincia riferibilmente al Tevere e suoi principali affluenti, Nera ed Amene, questo Ufficio reputa opportuno segnalare tra i corsi d’acqua navigabili e non classificati, i canali e corsi d’acqua ricadenti nella classica bonificazione Pontina.

I principali di tali canali e 'corsi d’acqua sono navigabili, e sono usufruiti per i trasporti nel territorio della detta celebre bonificazione fino al mare, sia pel porto-Canale di Terracina, che pel porto canale di Badino di principale importanza, rimanendo di secondaria importanza quello di Terracina.

Tali canali e corsi d’acqua sono indicati qui appresso.

km. 20 » 21 '

CO OO o o

1. ° Utente - Lunghezza circa

2. ° Linea Pia

3. ° Mortaccino - »

4. ° Canale di navigazione (Terracina) - Lungh. circa

5. ° Portatore o Collettore Principale

6. ° Sisto e fiume delle volte

Totale lunghezza km. 87

Essi sono navigabili mediante barche, piatte o sandali locali di tre categorie, così distinte :

1.    — Sandaloni di lunghezza m. 12.00, larghezza m. 3.30, affondamento, a vuoto cent. 14, a carico pieno cent. 45; portata massima quintali 100 contro corrente e 130 a favore.

2.    — Sandolotto da fuga di lunghezza m. 8.00 larghezza m. 1.60, affondamento, a vuoto, cent. 8, a carico pieno, cent. 40; portata: quintali 25, contro corrente; 30 a favore.

3- — Scafetta di lunghezza m. 12.00, larghezza m. 2.80, affondamento, a vuoto cent. 14, a carico pieno, cent. 45; portata, contro oorrente, quintali 80; a favore quintali 100.

Vi sono poi sandlaletti, barchini di dimensioni molto modeste, che servono ad uso pesca e per semplice transito.

L’Amministrazione Pontina lm adottato eccezionalmente una forma di barconi grandi e medi, a fondo piatto, .o leggermente conformato a chiglia. Il pescaggio però a carico pieno (cent. 60) supera quello dei sandali, e possono soltanto usarsi ad acque piene ed in canali di fondale non minore di m. 0.70.

Tutti questi natanti vengono ordinariamente rimorchiati da un cavallo percorrente gli argini dei canali, ciò che tuttavia non è sempre possibile.

a causa

dell’assenza di argine in qualche tratto¹ ; in tal caso i cavalli si fanno entrare nel sandalo, e la navigazione si compie a remi, od a stazze, cioè spingenti che vengono appuntati nel fondo del canale stesso'.

Da poco meno di un anno l’Amministrazione Pontina ha introdotto un battello a vapore, che oltre al lavoro di falciatura delle erbe, compie pine d rimorchio fino a sei sandali carichi, accodati, colla velocità media di 5' chilometri contro corrente e di 8 a favore,

Il tonnellaggio medio che circola nei canali e fiumi entro la zona, Pontina si valuta all’incirca per 25,000 tonnellate, ripartite come appresso :

4000

Grani, biade e fave......

Granturco .........

Fieni ...........

Legna, carbone ed altri generi .    .

. tonn.

5500

10500 5000

Totale tonn. 25000

Nel porto-canale di Badino e Terracina il tonnellaggio (riscontrato nei libri doganali è stato in alcuni anni di 23,000 tonnellate i cui dati netti

e precisi non risultano nell’Ufficio Pontino.

Le condizioni di navigazione di detti canali, di molto intanto migliorerà con la esecuzione dei già decretati e progettati lavori di completamento bonificazione Pontina, e mercè l’opera previdente del Consorzio

di essa

preposto alla detta Bonifica.    , .

11 porto-canale di Badino, armato di moli guardiani fin dal 18-8, finora è stato èd è consorziale ; ma attualmente è in corso d istruttoria la classificazione di esso in 3a Categoria, unificandolo con quello di Terracina,

le condizioni attuali rispetto alla navi-

cdn che certo miglioreranno ancora gazione medesima.

La ragione della unificazione dei due sbocchi che il porto di Terracina devesi ritenere connesso con quello di Badino, perchè Entrambi s.»cM a mare de, lettori discoli de,.a tanhcaj-1 amati dal canale trasversale detto Mortami» di Km 3 e perche . o™el-laggio dell’uno e dell’altro, che servono unica contrada, sommati

risultano superiori alle 10,000 tonnellate.    ,

IH commercio dei paesi Nonma, Bassiano, Sermoneta e Sezze.sbocca alla linea Pia, mediante la miliaria provinciale Satina (loro Appio),^g i -tri mesi Piperno Sennino, Roccasecca dei Voteci, Maenza etc. tutti a le-

caute dello Wk. i»    Pendale

all’Ufente (Orsino), e per FUfente a Terracina od a Badino, en mime p dotti della selva di Terracina, che è a ponente della bonifica Pontina, ve trasportati pel Sisto a Badino.

a mare

fu basata sul fatto

gono

Nel traffico generade havvi predominio dell'esportazione sulla importazione. Dai paesi limitrofi, infatti, si esportano principalmente cereali, legnami di castagno, olio, foraggi e sughero; s’importano soltanto materiali da costruzione, paste alimentari e limitati altri generi di consumo.

Il tonnellaggio complessivo delle merci sbarcate ed imbarcate a Ter-racina ed a Badino ha oltrepassata 20 mila tonnellate, negli anni 1896-97-98.

Tutto il movimento di navigazione, di che trattasi, si riferisce ad una popolazione di oltre 70 mila abitanti, e ad una somma di tributi principali di circa L. 483,000.

I detti canali sono regolarmente e lodevolmente mantenuti dal Consorzio Pontino; ed anzi, con lodevole iniziativa questo ha già provveduto un rimorchiatore a vapore, che serve sia per il tiro delle falci destinate al taglio delle considerevoli erbe acquatiche, che rigogliosamente vegetano nei canali, sia per il trasporto ad economia dei materiali occorrenti alla manutenzione delle opere di bonifica.

con

Col completamento della bonifica idraulica già decretata per legge, e la conseguente bonifica agricola in quella classica e celeberrima plaga, la navigazione interna di che trattasi, potrebbe assumere un importanza ancora più notevole.

1 detti cenni relativi ai canali della bonificazione Pontina, e i dati localmente raccolti, inducono a poter conseguire incremento non piccolo alla navigazione interna lungo il litorale in genere, mettendo a profitto i bassi fondi ed i canali che in generale si rinvengono a ridosso delle dune o tumoleti.

Così in questa provincia di Roma, si ha già lo esposto caso di un porto a due sbocchi, Terracina e Badino, connessi mediante canali interni di bonifica; e sono allo studio altre proposte per cui dal Badino stesso una via di navigazione interna potrebbe esselre determinata mediante 1’esistente canale delle Volte, indi canale Olevola, e con foce presso il monte Circeo con un circuito di circa Km. 15.

Ed anzi, potrebbesi forse, col detto canale, circoscrivere il Circeo per circa 5 chilometri per allacciarsi all’altro tratto di litorale dal Circeo stesso a Foce Verde, percorrendo i laghi di Paola, Caprolace, Monaci e Fogliano, ed i canali interposti a ridosso dei tumoleti, pdtrebbesi continuare, lungo i fossi esistenti, fino al fiume A stura con un complessivo sviluppo di canali di quasi Km. 30.

Per tal guisa profittando dei laghi che esistono lungo il litorale e dei canali interposti, e con opportuni sbocchi alle foci 'esistenti, potrebbesi conseguire una ben rilevante navigazione interna, che sarebbe utilissima di per sè stessa, e di bonificamento anche di quelle terre, trovando esse in tale canale da scavarsi almeno a m. 0.50 sotto il livello'del mare, un normale scolo alle campagne latistanti.

Con tali canali, che farebbero comunicare tra loro tutte le foci in mare dei piccoli corsi d’acqua, si provveder ebbe meglio a rendere ufficiose le varie foci medesime, che verrebbero munite di saracinesche ed alternativa-mente si aprirebbero le medesime; e così si avrebbe la somma del deflusso

14 - G

- 210

di tutti i piccoli corsi d’acqua, che, insufficienti singolarmente, potrebbero bene, riuniti, avere la richiesta prevalenza, e senza spesa tenere tutte aperte nella stagione delle piogge.

Simile canalizzazione con vantaggio della bonifica oltreché della navigazione interna potrà ottenersi a ridosso delle dune dal Garigliano al Volturno in provincia di Caserta, spingendosi ancora dal Volturno sino al lago di Patria, e rimontato il Volturno medesimo sino alla città di Capua, ove molto d’appresso al fiume menzionato trovasi la stazione di Capua, della ferrovia Roma-Napoìi, e prossima alla foce del Garigliano si incontra la ferrovia Sparanise-Gaeta.

Ciò stante, si intende facilmente quale vantaggio avrebbe l'agricoltura di contrade sì fertili ove le medesime fossero corredate di simili economici mezzi di comunicazione, tacendo del vantaggio non minore nei rapporti delle bonifiche.

L’Ingegnere Capo L. Falco.

21 I

^roTrirLCia, di UPer'u.g'ia.

All’On. Sig. Presidente

della Commissione per lo studio della navigazione interna —■ VENEZIA.

Perugia, li 28 agosto 1902.

In apposita relazione pregiomi trasmettere a V. S. 111.ma le notizie richiestemi col foglio 17 cadente mese n. 378 sui corsi d’acqua navigabili di questa Provincia.

L'Ingegnere Capo G. Acazio.

Per rispondere all’invito ricevuto dall’onorevole signor Presidente della Commissione, che deve riferire a S. E. il Ministro dei Lavori Pubblici sulle condizioni della navigazione interna in Italia, il sottoscritto si pregia di rassegnare nella presente relazione le poche notizie relative ai corsi d’acqua navigabili della Provincia di Perugia, che si riducono al solo fiume Tevere nel tratto da Ponte Felice al Ponte ferroviario presso Colle Rossetto, per una lunghezza di chilometri sei.

Il Fiume Tevere traversa la Provincia Umbra in tutta la sua lunghezza, cioè per circa chilometri 220 da presso S. Sepolcro al detto ponte ferroviario e scorre presso il suo confine quasi parallelo al medesimo nel tratto dal cennato ponte Colle Rossetto a Passo Corese, estremo limite della Sabina, che fa parte della Provincia di Perugia.

Esso Fiume da Orte in giù potrebbe essere navigabile con legni di poco pescaggio, cioè con chiatte, pontoni rimorchiati o spinti a remi. Però nello stato attuale non vi è alcun traffico per tale via fluviale, nè vedesi alcun accenno di navigazione, che però un tempo si esercitava.

Ed a tale proposito dagli atti di questo Ufficio risulta che, a chilometri 13.50 a monte di Ponte Felice, nel punto detto Fosso S. Francesco, in cui vi è una barca pel passaggio su detto fiume, evvi anche attualmente un fabbricato, che quaranta anni addietro, all’epoca del Governo pontificio, serviva di magazzino all'approdo dei vapormi : il che dimostra che il Tevere fino a detto punto, e forse fino ad Orte, era percorso anche dai piccoli piroscafi rimorchianti altri galleggianti.

Lo scrivente non ha fatto localmente alcuno studio per poter stabilire con tutta la necessaria precisione lo stato attuale del fiume Tevere nel tratto da Ponte Felice al Ponte ferroviario presso Colle Rossetto ; ma ritiene che in esso le condizioni di navigabilità di detto fiume siano le stesse che nel successivo fino ad Orte; in modo che, se un servizio di navigazione dovesse ivi stabilirsi esso potrebbe estendersi fino a detto punto, ove le tradizioni locali dimostrano che in antico veniva praticato.

Ad ogni modo conoscendo, anche sommariamente le condizioni di detto fiume nel tratto da Orte al ponte ferroviario presso Colle Rossetto, si può affermare quanto appresso :

Lo stato del Tevere nel tratto suaccennato è quello di un completo abbandono, non essendovi nessun Comune o Ente qualsiasi che abbia inte-212

resse a rimuovere dai suo letto i rami che la corrente vi trasporta e che spesso, mettendovi radici, formano un serio ostacolo per un regolare servizio di navigazione.

Di estate il fiume ha pochi fondali; ed anche nei siti ove esistono le barche per traghettarlo, vi sono fondali variabili da m. 1.00 a 1.50 al massimo.

In estate quindi bisognerebbe limitarsi alla navigazione con legni di poco pescaggio, mentre d’inverno l’altezza dell’acqua è tale che permette il passaggio a qualunque legno destinato al traffico fluviale.

Come si è accennato di sopra neH’attualità non si batte più la via fluviale per i trasporti da Roma ad Orte, avendo la ferrovia, a cui scorre parallelo il Tevere, assorbito ogni commercio locale; nè, a giudizio del sotto-scritto, sarà tanto facile fare la concorrenza alla medesima coi trasporti per via fluviale senza stabilire un servizio regolare, economico e sotto tutti i punti di vista conveniente.

L’importanza che tali trasporti potrebbero avere sotto il punto di vista commerciale sarebbe relativa ai prodotti di quella parte della vallata in cui si estendono i territori dei Comuni di Narni, Orte, Bussano, ecc.

Ciò potrebbe dare una certa vita al commercio fluviale, quando i privati trovassero più economico il nolo idi tal genere di trasporti verso Roma; il che potrebbe facilmente ottenersi con un servizio ben organizzato che avesse parecchi approdi nei siti ove attualmente esistono le barche ed in quelli ove il fiume viene attraversato da strade provinciali o comunali.

L’importanza del commercio locale non potrebbe essere attualmente indicata dallo scrivente, non avendo alcun dato su cui fondare un calcolo di probabilità molto prossimo al vero e potrebbe quindi formare oggetto di uno studio successivo, da ordinarsi superiormente, ove si ritenesse indispensabile.

Le lunghezze dei tronchi del fiume Tevere dianzi indicati sono, secondo quanto si può ricavare dalla carta dello Stato Maggiore, le seguenti:

Da Orte a Ponte Felice Km. 19.00;

Da Ponte Felice, al confine della provincia presso il ponte ferroviario a Colle Rossetto Km. 6.00;

Dal detto ponte a Passo Corese, in cui il Tevere scorre nella Provincia Romana quasi parallelamente al confine di quella di Perugia, chilometri 47.00.

La larghezza del fiume nei tratti non disalveati è, in magra, variabile da m. 60 a 80.

Non si hanno però sul tirante d’acqua medio notizie precise da poter dare per un lavoro statistico, che dovrà avere il carattere dell’attendibilità.

Altri corsi d’acqua navigabili nella provincia non ve ne sono, perchè il Nera, che è l’affluente più importante del Tevere, oltreché per le sue rapide nella stretta vallata sotto Narni è soltanto destinato a fornire a causa della forte pendenza, importanti cadute, da utilizzarsi nel tratto dal Ponte d’Augusto alla stazione eli Nera Mointuoro, per produzione di forza motrice.

L’Ingegnere Capo G. Agazio.

IPzo'virLcia, di Firenze.

All’On. Sig. Presidente

della Commissione per lo studio della navigazione interna — VENEZIA.

Firenze, li 30 settembre 1902.

In conformità di quanto viene richiesto dalla S. V. 111.ma con le due note a margine indicate, mi pregio esporre sommariamente le condizioni di navigabilità e le altre notizie relative ai corsi d’acqua indicati nelle note medesime, e compresi in questo Circondario idraulico.

Il tratto del fiume Arno dichiarato navigabile in forza del R. Decreto 11 febbraio 1867, n. 3598, è per la parte scorrente in questa Provincia, di Km. 71 di lunghezza ed è compreso fra il Pignone, subito a valle di Firenze e il confine con la provincia di Pisa, presso la foce del Canale Usciana.

Il fiume si rende ordinariamente navigabile dal mese di ottobre a tutto maggio, quando le acque raggiungono normalmente i m. 2 di altezza sul fondo, con che però non si ha tale altezza libera per tutto, ma in certi punti, ove esistono ridossi, l’altezza dell’acqua si riduce a ni. 1.50.

La navigazione si esercita più che altro pel trasporto di materiali da costruzione, cioè pietrame dalle cave della Gonfolina e di San Mlniatello, laterizi, legnami, ghiaia e sabbia: in alcune epoche si trasportano altresì, grano, vino ed altre derrate, ndn però con molta intensità, come peri materiali succitati.

I centri abitati che esistono lungo l’Arno a partire dal Pignone presso Firenze e nei quali si può considerare un centro di navigazione, non però di molta importanza, sono: Ugnano, Signa, Foce d’Ombrone o Brucianesi, Montelupo, Limite, Empoli, San Pierino di Fucecchio, Santa Croce, San Romano e Castelfranco di Sotto.

I natanti che servono ai detti trasporti, sono distinti in navicelli e barche: i primi hanno la lunghezza di m. 13 circa e la larghezza di m. 2.80; le barche m. 6 di lunghezza e m. 1.60 in media di larghezza. L’esercizio della navigazione viene effettuato con qualche inconveniente in causa dei rinterri o piaggioni, che si formano gradatamente in alcuni punti della sponda, per la tortuosità del corso d’acqua o per la soverchia larghezza che il suo alveo ha in certi punti e ciò specialmente fra l’abitato di Ugnano e Signa, dei quali interrimenti converrebbe provocare la remozione con opportuni lavori intesi a fare che la larghezza dell’alveo si riducesse a quella normale. Non poca difficoltà di trazione dei natanti, è procurata poi dalle condizioni di deperimento della via alzaia o d’alaggio, la quale richiederebbe una forte spesa per la sua regolare sistemazione, spesa che risulterebbe certamente eccessiva, di fronte alla poca importanza della naviga zione che ordinariamente si esercita.

214 —

Ad ogni modo l’Ufficio ha già espresso al Ministero l’intendiinento di provvedere a poco a poco alla riparazione saltuaria di tutta tale via alzaia.

E’ pure da notarsi la difficoltà che presenta al passaggio dei navicelli, la pescaia del molino Callone presso Castelfranco di Sotto, ossia Km. 5 circa sopra corrente al confine pisano', ove si provvede all’attraversamento dei navicelli con apposito sostegno.

L’intensità della navigazione del tratto di fiume in parola scorrente nella provincia di Firenze, si può considerare in media di n. 20 natanti al giorno, nell’epoca che sono favorevoli le sue condizioni idrometriche.

Canale d’Usciana. — Questo canale è l’emissario del Padule di Fucecchio, e partendo dal ponte a Cappiano va ad immettersi nel fiume Arno, dopo una percorrenza di km. 12.500. La sua larghezza di fondo è nelle attuali condizioni in media di m. 10 circa. Con la legge 5 luglio 1882, n.875, fu classificato come canale navigabile di prima categoria.

La navigazione vi viene esercitata pel trasporto di pietrame, pietrisco, ghiaia, sabbia, laterizi e legnami, col mezzo di navicelli e barche: i primi hanno al massimo la lunghezza di m. 12.50 e m. 2.40 di larghezza ; le barche variano da un minimo di m. 5.50 ad un massimo di m. 6.20 di lunghezza e da m. 1.50 a m. 2 di larghezza.. Il canale si rende navigabile ordinariamente dai primi di ottobre a tutto maggio, (piando le acque raggiungono da m. 2 a m. 3 di altezza sul fondo; ed in questo stato possono navigare i navicelli, mentre per le barche si richiede un minimo di m. 1.50 ed un massimo di m. 3.50: a maggiore altezza non è possibile tale esercizio, in causa delle depressioni dei ponti che attraversano il canale.

L’intensità del traffico si può considerare di sei navicelli e quattro barche in carico per ogni giorno, nell’epoca in cui il canale trovasi nelle suindicate condizioni idrometriche. Si esercita in qualche epoca, ma non di frequente, il trasporto di legnami a galla, quando i legnami stessi per eccessiva lunghezza, non soh suscettibili di essere caricati sui natanti. Le condizioni attuali del canale, sono adeguate alla importanza della navigazione che vi si esercita e nessun inconveniente si verifica, se non per 'i ridossi che si formano lentamente nel suo alveo e che annualmente vengono rimossi con adatti lavori, oggetto di appalto in ogni esercizio finanziario.

Canali del Padule di Fucecchio denominali Maestro, Terzo e Capannone. — Questi canali sono classificati navigabili di seconda categoria in forza della succitata legge. 11 canale Maestro ha la lunghezza di m. 5938: immette nel canale Usciana presso Ponte a Cappiano ed ha una larghezza di fondo di m. 9 in media. Tale canale dopo la suindicata percorrenza, si divide in due rami, che prendono il nome di canali del Capannone e del Terzo: il primo ha la lunghezza di m. 8309 ed il secondo di m. 5097 ; ambedue hanno una larghezza di fondo di m. 7 in media.

Anticamente nei tre canali suindicati, si effettuava la navigazione con una intensità considerevole, per trasporto di derrate, materiali da costruzione, legnami, ecc., perchè costituivano il più facile accesso per i paesi limitrofi al Padule di Fucecchio.

— 215 —

Nel canale Maestro esistevano tre punti di approdo comunemente chiamati porti e cioè : Porto del Cioni, di Cavallaia, il Ponte a Cappiano. Nel Capannone il Porto del Fucini, dello Stillo, del Capannone. Nel Terzo il Porto del Faina, delle Morette, di Monsummano, del Terzo 0 dei Masom. Dopo lo sviluppo della rete stradale carreggiabile e delle ferrovie, si può dire, che dei detti Porti non resta che il nome, essendo scomparsa quasi totalmente la loro importanza. Infatti solo qualche navicello carico di laterizi si spinge dal canale Usciana nei tre canali in parola e circa 100 di tali natanti, nell’epoca in cui la navigazione è possibile, partono dal Porto di Cavallaia sul Maestro per trasporto di legnami verso l’Arno, proseguendo a Livorno.

Prescindendo da ciò, la navigazione interessa solo la pesca e il trasporto dei falaschi (raccolto dei terreni limitrofi) all’epoca della mietitura.

Il periodo della navigazione si può considerare, come per l’Usciana, dai primi di ottobre a tutto maggio, con una altezza d’acqua variabile da m. 1.50 a m. 3,poiché la via alzaia rispetto al fondo è in generale depressa.

Le dimensioni dei natanti che vi scorrono, sono identiche a quelle indicate pel canale Usciana.

Nessun incaglio 0 inconveniente vi si verifica nella navigazione, poiché annualmente per cura dell’Amministrazione, si effettuano le escavazioni del fondo e delle sponde per togliere le materie ingombranti, depositatevi dalle acque torbide, nonché si recidono nella stagione estiva e parte della primaverile per ben cinque volte le erbe palustri, che resterebbero d’incaglio al deflusso delle acque.

Altri corsi d’acqua. ■— 'Quantunque non classificati navigabili, vi sono alcuni influenti dell’Arno, come il Bisenzio, l’Ombrone Pistoiese, l’Elsa e l’Evola, nei quali per brevi tratti si effettua il trasporto di materiali, quando l’acqua di rigurgito dell’Amo raggiunge un’altezza di m. 1.50: ma l’importanza di tale esercizio è da considerarsi quasi trascurabile e non è il caso di proporre nè la classifica dei tomenti medesimi, nè lavori per il miglioramento della loro navigabilità.

L’Ingegnere Capo E. De Gaetani.

— 2IÓ —

Piovincia di IFisa..

All'Gii. Siy. Presidente

della Commissione {jer lo studio della navigazione interna — 1 ESEZIA.

Pisa, li 3 settembre 1902.

In risposta alla controdistinta nota di cotesta onorevole Commissione, mi pregio fornire, intorno ai corsi d’acqua navigabili di questa Provincia, le seguenti notizie e considerazioni :

a) Canale navigabile Pisa-Livorno..

Congiunge la città di Pisa, e la linea d’acqua del fiume Arno, col porto di Livorno. Allo stacco dall’Amo in Pisa è munito di un sostegno a conca, per la continuità delle comunicazioni anche durante le mezze piene del fiume.

11 canale è lungo km. 22.750 fino alla Dogana d’Acqua, Ossia fino alle mura della città di Livorno, restando di là ancora un lungo ed intricato tratto di canali interurbani, per raggiungere il porto : detto tratto però è prossimo ad essere sostituito coi lavori di rettifica già in corso di esecuzione sotto la Direzione del Genio Civile di Livorno.

La media larghezza di fondo del canale è di m. 8, l’altezza d’acqua normale di m. 0.90 alle soglie dei manufatti e di m. 1 nel resto.

La navigazione è esercitata per mezzo di navicelli, lunghi da 15 a 20 metri, larghi in media m. 3, con pescagione di ni. 0.80 a 1.20, del carico da 25 a 35 tonnellate.

L’intensità della navigazione ha raggiunto nell’ultimo triennio il carico di tonnellate 80 a 90 mila annue.

L’attiraglio si esercita a forza d’uomo dal sentiero che ricorre lungo le sommità delle due sponde del canale.

La navigazione è continua tutto l’anno, ma soffre ristagno e difficoltà nelle magre estive per deficienza di pescaggio, e nelle piene invernali in cui si rende impraticabile per inondazione un lungo tratto di via alzaia.

Il principale ufficio del canale in parola è di servire il centro industriale di Pisa, la cui importanza, sia per la posizione rispetto alla rete ferroviaria, come per il discreto prezzo della mano d’opera, è dimostrata dalla semplice considerazione, che trovansi installati, e vanno installandosi a Pisa, anziché a Livorno, molti stabilimenti industriali, che ricevono la materia prima ed il carbone dallo stesso porto di Livorno a mezzo del canale.

Grande considerazione merita perciò questo canale, che, per corrispondere alle aumentate esigenze del traffico, e per assicurare la continua e spedita navigazione in tutto l’anno, esigerebbe l’abbassamento delle soglie dei manufatti e di tutto il canale, in relazione al pescaggio dei più grandi navicelli ed il rialzamento e sistemazione generale della via alzaia.

— 217 —

b) Canale emissario della bonifica di Mentina.

Benché non classificato fra i corsi d’acqua navigabili questo canale si presta a comoda navigazione tra la borgata delle Fornacette, presso Ponte-dera ed il porto di Livorno, ricongiungendosi, pròna d’-arrivarvi, col canale di Pisa nella località detta Calambrone, a circa 4 chilometri da Livorno.

Le condizioni del canale e dei natanti sono molto rassomiglianti a quelle del canale di Pisa, fatta però eccezione sulla intensità del traffico, che per l’emissario raggiunge il carico di circa 30,000 tonnellate annue in cifra media, e sulla perennità della navigazione, che nell’emissario resta quasi interrotta nei periodi di minima magra.

La navigazione dell’emissario dovrebbe però svilupparsi in modo meraviglioso, se potesse estendersi oltre le Fornacette, superando il forte dislivello coll’Arno, laddove quel canale sottopassa il fiume per mezzo di una botte a sifone, ed entrando in comunicazione con l’Arno stesso; giacché in tal caso si spingerebbe oltre che al mercato di Pontedera, agli altri non meno importanti del Val d’Arno e della Lucchesia, compresa la stessa città di Lucca.

Prima però di pensare a qualsiasi genere di provvedimento per migliorare la navigabilità dell’emissario, occorrerebbe promuovere le necessarie disposizioni legislative, per renderne permanente e sicuro l’esercizio in un un canale finora unicamente di bonifica, in cui essa è soltanto tollerata, e ciò prima che la manutenzione della bonifica abbia a passare, come dovrà avvenire per legge, alle cure ed a carico del relativo futuro Consorzio.

c) Fiume Arno.

La navigazione del fiume Arno si esercita specialmente nel tronco a monte della città di Pisa, ove, i natanti, a mezzo del sostegno di Porta a Mare, passano nel canale navigabile Pisa-Livorno, e raggiungono così il porto di quest’ultima città, ove specialmente trasportano materiali laterizi, provenienti dalle tante fabbriche poste lungo il fiume.

Detta navigazione si effettua con navicelli di tipo e dimensioni identici a quelli descritti pel suddetto canale navigabile, e essa annualmente può ritenersi raggiunga un tonnellaggio di circa la metà di quella indicata pel canale stesso.

Il fiume Arno non è però navigabile nel tronco a monte di Pisa nè nei mesi estivi nè in occasione delle grandi piene, stantechè per i navicelli occorre un fondale di circa un metro, mentre il fiume nelle massime magre in vari tratti ha appena pochi decimetri di acqua, e d’altra parte le acque in occasione delle piene e cioè quando cominciano a superare l’altezza di m. 3 sia per la notevole velocità, in ispecie presso i ponti, sia perchè a quell’altezza le cateratte del sostegno non sono più manovrate, impediscono la navigazione stessa.

Nel -tronco a valle di Pisa, i fondali permetterebbero la navigazione anche nei mesi estivi, ma effettivamente, se si esclude quella esercitata con piccolo piroscafo pel trasporto di bagnanti al mare, altra navigazione ivi non si effettua, perchè i navicelli non possono reggere al mare.

— 218 —

L’attiraglio lungo l’Arno è effettuato dai navicellai stessi e le vie alzaie tanto in destra, che in sinistra, rispondono alla meglio per tale servizio; esse però non si presterebbero, senza radicali lavori, ad esercitare l’attira-glio con cavalli o con altri mezzi.

d) Canale demaniale di Ripa,fratta.

Anche questo canale scorrente in provincia di Pisa, serve alla navigazione principalmente pel tratto di circa 6 chilometri tra Pisa a Bagni di San Giuliano, e per maggiori notizie basta consultare i Cenni Monografici, pubblicati nel 1878 dal Ministero dei lavori pubblici sulla navigazione interna, non avendo più quest’ufficio alcuna ingerenza sul canale stesso, di cui fu fatta consegna all’Amministrazione demaniale.

E del resto da quella Monografia possono desumersi anche le maggiori notizie storiche e tecniche che riguardano la navigazione lungo il canale navigabile Pisa-Livorno, l’emissario di Bientina e l’Arno, stantechè i manufatti e le condizioni di detti corsi d’acqua nessuna sostanziale modifica hanno nel frattempo subito circa la navigazione stessa, la quale vi si esercita come trenta anni fa. Devesi però rilevare che in questi ultimi anni notasi la tendenza di aumentare il tonnellaggio dei navicelli, e certamente il movimento annuo va aumentando, in ispecie nel canale Pisa-Livorno. Per tal fatto indubbiamente sarebbe vantaggioso il curare di migliorare tali vie navigabili, ma al riguardo manca, per quanto è noto a quest’ufficio, qualsiasi studio e però data la notevole lunghezza di esse vie, riesce al presente impossibile l’indicare sia pure sommariamente quali sarebbero i provvedimenti idonei da adottarsi a vantaggio della navigazione in questa Provincia, tranne quanto già si è accennato per aumentare il tirante d’acqua pel canale Pisa-Livorno.

Gli altri canali, indicati nella Nota cui si risponde, dipendono dalla Provincia e dal Genio Civile di Lucca.

L’Ingegnere Capo

V. CAVI.

21Q

^=roT7-irLCìa, di X^Ittoxjclo.

All’On. Sig. Presidente

della Commisione per lo studio della navigazione interna ■— VENEZIA

Livorno, addì 21 agosto 1902.

In riscontro al pregiato foglio segnato a margine, mi reco a premura, di significare a V. S. 111.ma che nella provincia di Livorno vi è un solo canale navigabile ed è guelfo denominato Fosso dei Navicelli che congiunge la città di Pisa e il fiume Arno col porto di Livorno.

Questo canale è alla dipendenza dell’Ufficio del Genio Civile di Pisa per tutto il tratto lungo Km. 22.750 dall’Amo isino alia cinta daziaria della città di Livorno e propriamente alla Dogana d'acqua.

Da questo punto il Canale si suddivide in vari rami attraversanti la città sino al porto fra i quali il più breve è que'lo che passa pel quartiere di Venezia ©d ha lunghezza di Km. 1.500 i quali aggiunti ai Km. 22.750 sopra notati formano il percorso' totale di Km. 24.250.

A et lavori in vila di esecuzione per un nuovo bacino commerciale nel pi rio di Livorno è compresa la costruzione dii un nuovo tronco di canale che congiungerà il costruendo bacino con un punto dell’esistente canale posto a metri 300 a monte della dogana d’acqua.

Siccome questo nuovo tronco avrà la lunghezza di circa metri 550 e sostituirà tutto il rimanente canale, sia pel tratto di metri 300 a monte della Dogana d’acqua come pei tronchi a valle interurbani dei quali già si disse che quello di minimo percorso ha la lunghezza di Km. 1.500, ne consegue che con la rettifica in parola, il idi cui compimento dovrà aver luogo nell’Agosto del 1905, il percorso del Canale da Pisa al Porto di Livorno che ora è di Km. 24.250 verrà abbreviato di Km. 1.250.

L’Ingegnere Capo

U. Verdinois.

220

DFxoTrincisi d.i Lucca.

All’On. Sig. Presidente

VENEZIA.

della Commissione per lo studio della navigazione interna

Lucca, 2 settembre 1902.

Ho l’onore di rassegnare a V. S. 111.ma, insieme ad una Corografia, la Relazione chiesta con la pregiata sua lettera 17 agosto u. s., n. 378-C.

L’Ingegnere Capo Ma SS ARIA.

L’illustrissimo signor presidente della Commissione per lo studio della navigazione interna, con pregiata sua lettera 17 scorso agosto n. 378 C, chiedeva notizie sui corsi d’acqua navigabili dipendenti da quest’ufficio e segnata-mente sui canali di seconda categoria Burlamacca, Malfante, Venti, Quindici, Terzo e Capannone.

Senza occuparsi dei due ultimi, i quali, come si ebbe cura di riferire con lettera 21 detto agosto n. 871, dipendono dal Genio civile di Firenze, giova anzitutto avvertire che i primi quattro canali, indicati nell’annessa Corografìa, sono gli emissari del lago di Massaciuocoli, i quali, dopo aver solcato la zona palustre che giace a nord-ovest del lago stesso, si riuniscono in un canale unico, che va poi a formare il porto di Viareggio.

Il Burlamacca, dalla sua origine sino alle cateratte automatiche di separazione fra le acque salse e le dolci, situate subito a monte della ferrovia Pisa-Spezia, è lungo m. 7895, largo da m. 14 a 20.

Il Malfante interseca il Venti e sbocca nel Quindici, presso la ferrovia Lucca-Viareggio. E’ lungo m. 4580, largo da m. 9 a 10.

Il Venti, dal lago allo sbocco nel Burlamacca, è lungo m. 4560, largo da m. 10 a 14.

Il Quindici, che pure sbocca in Burlamacca, è lungo m. 5000, largo da m. 11 a 13.

La profondità dell’acqua in estate è :

a)    Nel Burlamacca di 50 a 60 cm. nei tronchi prossimi al lago e di circa m. 1.20 nell’ultimo tronco sottocorrente allo sbocco del Venti.

b)    Nel Malfante di circa m. 1 nel tronco scavato in questi ultimi anni, dall’origine all’incontro del Venti e di cm. 60 nel breve tratto successivo.

c)    Nel Venti di cm. 60 circa fra il lago e l’incrocio del Malfante e di m. 1 a 1.20 nel tratto inferiore.

d)    Nel Quindici da cm. 50 a 70.

Il pelo dell’acqua invernale si eleva ordinariamente non meno dì cm. 45 o 50 su quello estivo.

Su questi canali transitano tre sole qualità di prodotti, cioè : pietrame da costruzione, che proviene dalle cave di Vecchiano in quel di Pisa e di Massaciuccoli (Massarosa) in questa provincia e viene portato a Viareggio.

221

arena, che si estrae dal padule, massime presso la confluenza del Venti col Burlamacca e viene trasportata alla stazione di Viareggio, d’onde per ferrovia si spedisce a Pietrasanta, Seravezza, Carrara, per essere impiegata nella lavorazione dei marmi : erba falasco, che vegeta nei paduli di Massaciuccoli e viene trasportata, percorrendo i canali di seconda categoria ed altri fossi secondari, alle adiacenti campagne coltivate, dove si utilizza a scopo di concimazione specialmente degli olivi.

I    trasporti di pietrame si effettuano, più o meno, in tutte le stagioni, ma con molta maggiore intensità nell’inverno e nella primavera impiegando natanti, detti navicelli, che hanno in generale da m. 9 a 10 di lunghezza, circa m. 3 di larghezza massima, m. 1 di altezza minima e caricano da 8 a 10 tonnellate. Nei mesi di più attivo lavoro transitano giornalmente sui canali da 30 a 40 navicelli di pietrame e nei mesi estivi non più di 5 o 6.

II    traffico dell’arena ha luogo presso a poco con la medesima intensità in ogni stagione e vi sono addetti una ventina di navicelli, lunghi da m. 12 a 14, larghi da 3 a 4, alti da 1.10 a 1.20 e della portata da 15 a 25 tonnellate.

Il movimento del falasco avviene esclusivamente dalla metà di luglio alla metà di settembre, impiegando giornalmente un numero considerevole di natanti, forse superiore al centinaio, i quali sono del medesimo tipo di quelli usati per il pietrame.

La navigazione si compie in ogni stagione con sufficiente agevolezza, tranne che quando cominciano le acque a decrescere, i carichi di pietrame sono obbligati a seguire la linea determinata dal Mattante sino all’incrocio del Venti, dall’ultimo tronco del Venti e dall’ultimo tronco del Burlamacca, la quale offre il maggior tirante d’acqua.

Per ampliare ed accrescere l’importanza della navigazione stessa, oltre ad approfondire qualche altro dei quattro canali di cui trattasi, come fu praticato pel Malfante, si dovrebbero forse migliorare le condizioni di alcuni corsi d’acqua, non classificati nè in prima, nè in seconda categoria, che intersecano il territorio a Sud-Est del lago di Massaciuccoli, in provincia di Pisa, e dipendono da quell’ufficio del Genio civile, al quale l’onorevole Commissione potrà chiedere notizie, non sapendo questo ufficio nulla di preciso in proposito.

Oltre ai ripetuti canali Burlamacca, Malfante, Venti e Quindici, non dipendono da questo ufficio altri corsi d’acqua navigabili classificati in prim o in seconda categoria, nè risulta che tra quelli non classificati ve ne siano di navigabili, o che possano essere resi tali, sembrando che non meritino considerazione i vari fossi secondari del palude di Massaciuccoli, che mettono capo ai quattro emissari del lago.

Può bensì darsi che a scopo di navigazione sia utilizzabile qualche canale compreso nel bacino del già lago di Bientina, ma informazioni anche su di ciò non possono venir date che dal Genio civile di Pisa, dal quale dipende ogni servizio attinente alla bonifica di Bientina, eziandio per la parte che interessa il territorio di questa provincia.

U Ingegnere Capo Massaria.

222 —

ZEProTTirìCia- di Caserta.

All’On. Sig. Presidente

della Commissione per lo studio della navigazione interna — VENEZIA.

Giusta la richiesta contenuta nella nota a. margine segnata, mi pregio trasmettere a cotesta onorevole Commissione una breve relazione sulle con -dizioni della navigazione dei fiumi di 'questa Provincia.

per L’ingegnere Capo. A. Serafino.

Con R. Decreto 11 febbraio 1867, n. 3598, il Fiume Volturno dalla sua foce nel mar Tirreno a monte per Km. 28 fu compreso nell’Elenco A dei fiumi navigabili di prima categoria.

Il detto tronco ha la larghezza in acque magre non minore di m. 75, la minima portata di metri cubi 32 per minuto secondo, piccola velocità e le sponde non superiori a m. 5 sul pelo d’acqua in magra, sicché con Imone vie alzaie la navigazione in esso tronco potrebbe riuscire molto utile. Ma il Volturno, sfociando in una spiaggia sottilissima, e la sua estesa foce essendo soggetta alle barre arenose da offrire fondali inferiori a cm. 80, ed avendo altresì il tratto tra Gazzanise a Cancello fondali inferiori pure a cm. 80, la navigazione non puossi esercitare che con piccoli galleggianti della portata non superiore alle 5 tonnellate e quindi le sue condizioni reali ed effettive riescono ben meschine.

Infatti, nel suddetto tronco di fiume, ad eccezione delle barche pescherecce e di quelle che raccolgono vimini lungo le sue sponde, e che vengono trasportati alle vicine isole, niun altro commercio vi si esercita.

Con le acque alte, mentre è tolto l’inconveniente dei bassi fondali tra Grazzanise e Cancello, non è tolto poi quello della foce, perchè con le acque torbide è diffìcile seguire i vari canali escavati dalle correnti nella spiaggia senza investire le barre arenose.

Per tali inconvenienti la navigazione nel Volturno non ha alcuna importanza commerciale; nè essi inconvenienti si possono eliminare, massime quelli alla foce, senza incorrere in opere di spesa considerevole, di diffìcile esecuzione e di esito incerto.

Lungo le sponde del Volturno vi sono gli abitanti di Castelvoltumo, Can-oelìo-Arnone e Grazzanise con la popolazione complessiva di circa 6000 abitanti. Le dette borgate non hanno altre industrie che l’agriooìtura e la pastorizia, ed i prodotti, per vie ordinarie, sono portati alle prossime stazioni ferroviarie etì ai grossi centri di popolazione e non si servono della navigazione del fiume.

Con lo stesso R. Decreto 11 febbraio 1867, n. 3598, il Fiume di Gari-gliano dalla sua foce nel niare Tirreno a monte per km. 8 fu compreso nell’Elenco A dei fiumi navigabili di prima categoria.

— 223 —

li detto tronco ha la larghezza in acque magre non minore di m. 70. la minima portata di m. c. 24 per minuto secondo, debolissima velocità, le sponde non superiori a m. 4 sulle acque magre, via di alaggio sulla destra sponda ed ha fondali non inferiori a m. 2.00.

Tutto il suddetto tronco presenta tali condizioni, ma la navigazione si esercita solamente dalla foce a mare alla strada provinciale per Km. 2.500.

Ad eccezione dei giorni in cui il fiume è in piena straordinaria ed il mare fortunoso, la navigazione si esercita regolarmente senza alcun inconveniente, con galleggianti della massima portata di 25 tonnellate, essa però è limitata solamente al trasporto saltuario di legname da costruzione e da ardere, e la sua importanza è piccola nei riguardi del commercio, nè puossi accrescere perchè non vi è alcun centro abitato vicino ed ha a breve distanza il porto di Formia e la Piana del Garigliano è attraversata dalla ferrovia Sparanise-Gaeta.

Caserta, 24 settembre 1902.

per L'ingegnere Capo A. Serafino.

Relazione Generale — Allegato JB

DIARIO delle Escursioni fatte dalla Commissione

AVVERTENZA.

La Commissione, riconosciuta la necessità di procedere a visite d’accertamento di molti dei corsi d'acqua sui quali doveva effettuare lo studio, giudicò conveniente valersi dei mezzi della brigata Lagunari del 4° Reggimento Genio che ha sede in Venezia, la quale, sia pel personale, sia per il materiale dei natanti, era in grado di corrispondere nel miglior modo possibile a quanto poteva bisognare alla Commissione.

Rivolse perciò analoga preghiera a 8. E. il Ministro dei Lavori Pubblici, che ottenne da S. E. il Ministro della Guerra la relativa concessione. Venne così a conoscere il Capitano del Genio sig. Vittorio Benetazzo, delegato dal Comando della brigata, ad accompagnare la Commissione nelle prime escursioni; ed apprezzata la lunga pratica che questo distinto Ufficiale ha di navigare fiumi e canali, chiese ed ottenne di poterlo avere compagno nelle successive escursioni, e lo pregò di compilare i diari. Perciò i diari che presentiamo sono da lui redatti ad eccezione di quelli relativi alle gite N. 31, 32, 49 e 50, scritti dal collega Ing. A. Moschini, perchè u capitano Benetazzo, non potè, per ragioni di servizio prendervi parte.

Il Presidente della Commissione Ing. Leone Romanin-Jacur.

... -

-

ELENCO DELLE ESCURSIONI.

Numero d’ordine

aq

to

data

mese

anno

SOMMARIO DELLE ESCURSIONI

pi Lunghezza utile ? percorsa

Relazioni

della Commissione

Giugno

1901

Giugno

Giugno

Giugno

La

La

Giugno

Giugno

Giugno

Luglio

Da Venezia al Cavallino e pel Sile a Cavazuccherina, Canal Gavetta, Piave, Canali Revedoli, Brian, Commessera e Livenza sino a Ca Corniani. . .

. . • . ■

Da Ca Corniani pel Livenza e Canal Riello alla j laguna di Caorle; pei Canali lagunari al Taglia-mento; lungo il Canale Cava in laguna di Marano.

Da Pertegada in Laguna di Marano ; pei Canali lagunari a Razano, indi per Y Ausa al confine Austro-Ungarico e pel Corno a Porto-Nogaro . . .

Da Palazzolo Veneto lungo lo Stella sino alla laguna di Marano ...    ..........

Da Pordenone pel Noncello a Visinale; da Visinale pel Meduna a Corva indi a Trameacque; pel Livenza da Trameacque a Porto Buffale indi pel Livenza a Motta, S. Stino, Torre di Mosto sino a Ca Corniani...............

Da Ca Corniani pel Livenza e Commessera al Brian; pel Livenza Morta e Grassaga sino alla Provinciale di S. Dona e da S.Donà pel Piave a Sal-gareda ..................

Da S. Dona pel Piave, Canal Intestatura e Sile fino presso Treviso...............

Da Venezia a Chioggia e Brondolo ; pel Gorzon a Tre Canne..............

65

38

58

25

102

71

54

94

IH

9 io

Luglio

Da Este pel Canal d’Este a

Battaglia; pelCagnola e Canal di Pontelongo a Brondolo e Venezia .

98

II

io

11

Luglio

Da Venezia a Fusina:

pel Naviglio e Piovego a Padova e pel Bacchigliene sino a Tencarola . .

54 | »

11

20

Luglio

12

21

Luglio

13

22

Luglio

14

23

15

24

Luglio

Luglio

16

25

Luglio

Da Venezia a Chioggia, pel Canal di Valle, Cava-nella d'Adige, Tornova, Canal di Loreo, Canalbianco, Cavanella Po e Po sino a Polesella . .

Da Polesella pel Po a Pontelagoscuro, e sino alla foce del Mincio, quindi pel Mincio sino a Mantova , . ..............

Da Mantova pel Mincio e quindi pel Po sino Casalmaggiore.............

Da Casalmaggiore pel Po sino a Roncarolo , . .

Da Roncarolo pel Po a Piacenza ed alla Foce del ! Ticino; pel Ticino sino a Pavia.......

Da Pavia pel Naviglio a Milano, ed attraverso Mi- ! lano per la Fossa interna..........

100 III - IV

108

80

IV-VI

IV-VI

83 IV

93 IV-VII

39 ! VII

— 228 —

Numero d ordine

S-

DATA

SOMMARIO DELLE ESCURSIONI

mese

armo

Lunghezza utile percorsa

Relazioni

della Commissione

17

26

Luglio

1901

18    27

Luglio

19

18

Ottobre

20    19

Ottobre

21

20

Ottobre

22

21

Ottobre

to

00

o

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Ottobre

ro

Ottobre

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Novembre

Novembre

Novembre

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Novembre

Novembre

Dicembre

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00

Dicembre

Riporto Eriometri . . .

Da Sesto Calende pel Ticino, Canal di Vizzola e

Naviglio Grande a Milano..........

Da Lecco pel Lago di Lecco e di Olgirate, per l’Adda, Naviglio di Paderno e Naviglio della Martesana sino a Milano..........

Da Codigoro pel Volano alla foce in mare e pel. Marozzo, un tratto verso Comacchio.....

Da Codigoro lungo il Canal Leone al Po; da Codigoro lungo il Volano sino a Ferrara ....

Da Ferrara al Po presso Pontelagoscuro ....

Da Modena pel Naviglio di Modena a Bomporto e pel Panaro a Finale Emilia, a Bondeno ed al Po.

Da Mirano pel Canal di Mirano, e pel Novissimo a Fogolana, indi a Chioggia .........

Da Chioggia pel Canal di Valle e per l’Adige sino a Boara.................

Da Boara per l’Adige a Legnago ed Albaredo . .

Da Albaredo per l’Adige a Verona.......

Da Peschiera pel Mincio sino a Mantova ....

Da Ostiglia per la Fossetta d'Ostiglia, Fossa Mantovana e Tartaro sino a Zelo........

Da Zelo pel Tartaro e Canalbianco ad Adria . .

Da Ronco all’Adige per Albaredo, lungo la Fossa Serega ed il Fratta a Tre Canne.......

Da Torretta Veneta pel Busse a Legnago ed a Roverchiara................

Da Badia pell’Adigetto a Lendinara, Rovigo e Punta Stramazzo fino in Canalbianco........

Da Casal Monferrato pel Po alla foce del Tanaro.

Da Alessandria pel Tanaro al Po e dalla foce del Tanaro, pel l o alla foce del Ticino.....

Da Abbiategrasso pel Canal di Bereguardo a Bere-guardo e pel Ticino a Pavia........

Da Pizzighettone per l’Adda al Po.......

Da Pontevico per l’Oglio sino Marcaria ....

Da Verona lungo il Canal Giuliari e poscia da Vai-lese, lungo il Busse sino a Roverchiara ....

Da Cassano d’Adda lungo il Canal Muzza sino a Lodi

II62

73 VII

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46 V

82

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51

60

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VI

III

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VII

III

VII

- 22Q -

Numero d'ordine

DATA

SOMMARIO DELLE ESCURSIONI

g-

mese

anno

W Lunghezza utile ? percorsa

Relazioni

della Commissione

9 Dicembre

1901

26 Gennaio

1902

27 Gennaio

28 Gennaio

14 Febbraio

Marzo

4 Aprile

00

5 Aprile

6 Aprile

0-1 o

io

15    Aprile

16 Aprile 7 Maggio

52

Maggio

53

9 Maggio

54

IO

Maggio

55

I Dicembre

56

Marzo

1903

Riporto Kilometri , . .

Da Lodi lungo l’Adda a Pizzighettone .....

Da Vicenza a Montegalda lungo il Bacchigliene .

Da Montegalda a Padova lungo il Bacchigliene .

Da Longare ad Este lungo il Canal Bisatto . . .

Da Portogruaro a Caorle pel fiume Lemene e Canali Palangon, Saetta e Veroggio.......

Da Piazzola a Limena lungo il Brenta. Da Limena a Padova pel Brentella e Bacchigliene ....

Da Domodossola a Baveno lungo il fiume Toce .

Da Baveno a Laveno sul Lago Maggiore ....

Da Sarnico a Palazzolo e Rovato per il Fusia e lungo il tracciato del Canal Coccoli a Brescia. .

Da Brescia lungo il Canale di Isorella a Canneto sull’Oglio.................

Da Bologna a Malalbergo pel Naviglio di Bologna

Da Guastalla al Po pel Crostolo........

Da Adria pel Canalbianco a Porto Levante . . .

(Ritorno a Cavanella Po Km. 24)

Da Cavanella Po pel Po Grande e Po di Maistra

alla foce di Maistra............

(Ritorno a Ca Tiepolo Km. 19)

Da Ca Tiepolo alla foce della Pila.......

(Ritorno all’incile delle Tolle Km. 7)

Pel Po di Tolle alla foce della Busa del Bastimento

ed a quella delle Tolle Km. 11—7......

(Ritorno 4+24 — 28 fino a Ca Tiepolo)

Da Ca Tiepolo alla foce del Po di Gnocca . . .

(Ritorno alla Punta di S. Maria Km. 51) Dalla Punta di S. Maria a Goro........

Da Goro alla foce di Goro..........

(Ritorno a Goro Km. 11)

Da Goro per la Bocca del Volano a Comacchio .

Da Comacchio al Porto, di Magnavacca.....

(Ritorno a Comacchio indi ad Ostellato Km. 27) Da Rosolina al Porto di Caleri per il Po di Tramontana ; dal Porto di Caleri per mare a Porto Levante ; da Porto Levante a Ca’ Cappello pel Po di Levante...............

Da Ravenna a Porto Corsini lungo il Naviglio; da Porto Corsini al Reno pel Baccarini e via Romea; dal Reno a Magnavacca per la stessa.....

2371

5i

22

27

34

CO

52

I 53

là»

40

31

3⁶

16

18

21

35

11

24

22

41

3025

VII

II

II

VII

III

IV

IV-V

III

?

t

*

ELENCO ALFABETICO

dei corsi d’acqua visitali dalla Commissione con riferimento alle escursioni.

DENOMINAZIONE

DEI CORSI D’ACQUA

Num. d’ordine delle escursioni

DENOMINAZIONE

DEI CORSI D’ACQUA

Num. d’ordine delle escursioni

Adda (fiume) .    .

Adige (fiume) .

18, 36, 40

ii. 24. 25,

26

Adigetto (naviglio) Alberoni (canale) Andrigoli (canale) Are (canale) . Ausa (fiume) . Ausa-Como (canale)

32

Baccarini (canale) Bacchigliene (fiume)

56

10,41.42,

45

Baiona (scolo).....

Brian (canale)......

Bussè (naviglio).....

56

56

3.5

9,41.43

49

IO. 45

45

3i. 38

Canalone (canale) .    .    .

Candiano (canale)

Caroman (canale) .    .    .

Casson (canale) ....

Cava 0 Cavanella del Diavolo naie)......

Cava di Bevazzana (canale)

Cavanella (canale lagunare)

Cavanella di Po (canale) .

Cavetta (canale) ....

Cima Commessera Vecchia (can

Cima dei Cunadarci (canale)

Cima dell’Albero (canale) .

Cima del Corno (canale) .

Cima del Muro (canale) ,

Cima dritta Alberoni (canale)

Como (fiume) ....

Crostalo (fiume) ....

Del Porto (canale)

Este (canale)

2, 44. 56

56

8, li

ca

II

i, 6

45

5°

5&

Cagnola (canale) . Canalat (canale) . Canalbianco (fiume)

II. 29. 5¹

Fossa interna di Milano .    .

Fossa Mantovana

Fossa

vò òò Ò W co

232

DENOMINAZIONE

DEI CORSI D’ACQUA

Num. d’ordine

delle escursioni

DENOMINAZIONE

DEI CORSI D’ACQUA

Num. d’ordine delle escursioni

Fossatone (canale) Fossetta d'Ostiglia Fràssine (fiume) . Fratta (fiume) . Fusia (canale) .    .

Fusina (canale)

VO 00    o t'- O

io N On co Tt- »-<

Giudecea (canale)

Giuliari (canale) .

Gorghi (canale)

Gorzone (canale) .

Grande (naviglio)

Grande dei Pantani (canale) . Grande di navigazione (canale)

Grassaga (canale).....

Grazie (canale delle) .    .

IO

38

' 17

8, 11,

Marozzo (canale) .... Martesana (naviglio) . Meduna (fiume) .... Mincio (fiume) .... Mirano (canale) .... Modena (naviglio)

Monselice (canale) . Morbasco (canale)

Morto (canale) .... Murazze (canale) .... Muro o Giodermur (canale) Muzza (canale) ....

N-

19

18

12, 13, 27

OJOJ Oi N W Q N IO vO    C\    04

Industriale di Vizzola (canale) Interno di Padova (naviglio) . Intestatura (canale) .    .

Isorella (canale) ...

17

io

48

Naviglio Corsini......

Naviglio (Regio) .....

Nicesolo (canale) .....

Noncello (fiume).....

Nuovissimo (canale) .... Nuovissimo abbandonato (canale).

N>    Ui    Uri

Ck)    4»-    00 Os

Livenza morta (canale) Lombardo (canale) .

Lovi (canale) .

Lovato (canale)

Loreo (canale)

Lugugnana (canale) .

Lustri (canale) ...

56

44

20

1, 2, 5, 6

8, 11, 24

Oglio (fiume).......

Olginate (lago) .......

Orologio 0 Veroggio (canale)

37’ 47

i8

44

Marano (canale) .

Paderno (naviglio) Palotta (canale) .    .

Palma (canale)

Panaro (fiume) Palangon (canale) Pavia (naviglio) . Pellestrina (canale) . Pertegada (canale) Piave (fiume) .    .

Piave vecchia (fiume) Piavon (fiume) .    .

18

54

22

44

16

8, 11

ro

— 233 —

DENOMINAZIONE DEI CORSI D’ACQUA

Num. d ordine delle escurs'oni

DENOMINAZIONE DEI CORSI D’ACQUA

Num. d’ordine delle escursioni

Picchi (canale) .    .

Piovego (canale) .

Po (fiume) .    .    .    .

io

11, 12, 13, 14, 15, 33, 34, 36, 5i, 52, 53, 54

Po del Bastimento .

52

Po di Gnocca .

53

Po di Goro

53, 54

Po di Levante

SD 55

Po di Maistra .

51

Po di Pila

52

Saetta (canale)

San Benardino (canale) San Giorgio (canale)

44

io

8, il

29, 32

30

1. 7

Po di Tolle .

52

Po di Tramontana

Porto di Malamocco (canale) Porto de Tre Porti (canale)

55

19, 20, 54

5i

54

8, 11

8, 11

Taglio (canale).....

Taglio di Sile (canale) .

Taglietto (canale) ....

Tanaro (fiume).....

Tartaro (fiume).....

Ticino (fiume) ,    .    .    .    .

Toce (fiume)......

Tragbettini dei Sacredoni (canale

Tronco Comune Brenta - Bacchi glione....... .

34

28, 29

15. i7- 35

v£>

ro

8, 9, 11, 24

Rivalone (scolo) .

44

Valle (canale).......

Verroggio od Orologio (canale) . Vizzola (canale)......

11, 24

44

17

56

p

¥

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■ 'V

ESCURSIONE DEL GIORNO 1Q GIUGNO 1901.

Partecipanti. ■— Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Francesco Cesareni, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Nicola Coletta, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Moschini - Ing. Alberto Torri, R. ingegnere capo del Genio Civile, Segretario - Gap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Itinerario. — La gita si è fatta sui canali: S. Marco - Porto di Lido -Porto dei Tre Porti - Pordelio - Cassou - Tratto di fiume Sile o Piave Vecchia -Gavetta - Tratto di fiume Piave - Revedoli - Brian o Largon - Commessera -Tratto di fiume Livenza, fino a Ca’ Corniani. Totale Km. 65 di navigazione.

Mezzi. ■—- Un vaporino a ruote (Giorgio Rizzar di) della Brigata Lagunari del 4° Reggimento Genio (immersione m. 0.80).

Descrizione. — Partiti alle 7.55’ dalla Riva degli Schiavoni, si arrivò a Ca’ Corniani alle ore 20.40’.

Tutti i canali ed i tratti di fiume percorsi furono trovati in buone, se non sempre ottime condizioni di navigabilità ; soltanto si constatò deficiente larghezza e profondità nei canali Gavetta .e Revedoli; anzi in quest’ultimo, causa tali deficenze, si dovette perdere un’ora e 17 minuti per aspettare che un burchio carico, navigante con la stessa nostra rotta, e che ci precedeva, fosse giunto in un punto sufficientemente largo (sbocco del canale Ongaro a C, Consorziale) da permettere al vaporino di passar oltre ; cosa questa che potè effettuarsi ma raschiando con la ruota esterna il fondo e rompendo quindi due palette di questa.

Si constatò la necessità di approfondamenti ed anche di allargamenti per rendere possibili gli scambi.

Il canale Cavetta sbocca in Piave a Cortellazzo, e, pochi metri a monte — a Revedoli — dal Piave si entra nel canale omonimo.

Per evitare gl’interrimenti frequenti prodotti dalle piene del Piave, all’incile di questi canali, esistono due sostegni a panconi con i quali viene interrotta la navigazione in tempo di torbide del fiume Piave.

Risultando queste torbide di una certa durata e di una certa frequenza durante l’anno, si riconobbe il bisogno di studiare opportuni provvedimenti onde la navigazione possa effettuarsi con le minori interruzioni possibili.

— 236 —

2.

ESCURSIONE DEL GIORNO 2 GIUGNO 1901.

Partecipanti. — Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Francesco Gesareni, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Nicola Coletta, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Moschini - Ing. Alberto Torri, R. ing. capo del Genio Civile, Segretario - Cap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. — Ing. lami, ingegnere di sezione, Ufficio del R. G. C. di Venezia, con due pescatori della laguna di Caorle.

Itinerario. — La gita si è fatta sul fiume Livenza, e canali Riello - Ni-cesolo 0 Canalone - Alberoni - della Rocca - del Morto - le Cone - Baseleghe -Are - Cavanella - Andrigoli - Lovi e Lugugnana fino a Casa Valle Miniscalchi.

Quivi si sbarcò e si fece a piedi la Cava 0 Cavanella del Diavolo fino al fiume Tagliamento.

Si rimontò il fiume fino a Bevezzana sulla sinistra e quindi si percorse la Cava di Bevezzana, fino a C. Valle Pantani. Totale Km. 38 di ricognizione.

Mezzi. — Parte col vaporino del giorno precedente, parte a piedi, parte su barche locali e parte con vetture del luogo.

Descrizione. — Partiti alle ore 7.45’ da Ca Comiani, a bordo del vaporino, si giunse all’isoletta Motterone la Brussa, in laguna di Caorle, alle ore 8.45’.

Quivi, trasbordati in barca a remi, mentre il vaporino girava pel canale Alberoni, Cima dritta degli Al'beroni e canale dei Lovi, si traversò la laguna di Caorle, fino al canale dei Lovi, constatando che un breve tratto di canale del Morto e quasi tutta la Cavanella, sono interrati per modo da non permettere più il passaggio che a barche piccole ed anche pel solo periodo dell’alta marea.

Sboccati in canale dei Lovi alle ore 10, si trasbordò di nuovo sul vaporino giunto poco dopo dal suo giro e, su questo, si navigò il resto del canale Lovi ed il Lugugnana.

Arrivati a Casa Valle Miniscalchi, all’imbocco della Cava alle ore 11.40’, stante lo stato di abbandono totale nel quale la si trovò, si dovette sbarcare e percorrerla a piedi, camminando sugli argini.

Si constatò che lo stato d’interramento del suo fondo, già rilevante all’imbocco, va sempre aumentando verso il Tagliamento per modo da restare per circa metà della sua lunghezza sempre emerso dall’acqua ed in parte anche coltivato, con tratti di argine spianato e piantato ad alberi con viti.

Giunti sulla riva del fiume Tagliamento, la Commissione s’imbarcò alle 13.10’ su altra barca locale risalendo il fiume fino a Bevezzana, e quivi sbarcati alle ore 14, su due vetture del luogo, si percorse gli argini dell’altra cava di Bevezzana, in laguna di Marano, constatando anche per questa presso a poco le stesse condizioni d’abbandono della precedente. Si ritornò alle ore 16.45’ ed alle 17 si andò a pernottare a Latisana.

3.

ESCURSIONE DEL GIORNO 3 GIUGNO 1901.

Partecipanti. ■— Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Francesco Cesareni, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Nicola Coletta, Ispettore del R. Genio Civile - Ing. Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Moscióni - Ing. Alberto Torri, R. ing. capo del Genio Civile, Segretario - Cap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. — Ing. Co. Cicogna, ing. capo, Ufficio del R. G. C. di Udine - Ing. Tonini, ing. di sezione, Ufficio di Udine - Ing. Tami, ing. di sezione, Ufficio del R. G. C. di Venezia - Signor Zuliani, custode idraulico di Latisana - Signori Guzzon Giacomo e Pietro, pescatori; quali piloti pratici della laguna.

Itinerario. — La gita si è fatta sui canali: Pertegada - Cima dei Cuna-darci - dei Picchi - Grande dei Pantani - Lovato - dei Lustri - Bocca dei Tre Canali - di Marano - Cima Ricianara - La Ratta e Perer - Palma - Gorghi -Zeliina - Traghetin dei Sacredoni - Corno - Muro o Giodermur - Cima del Muro - Conunessera vecchia - Ausa-Corno - Fiume Ausa fino al confine politico - Fiume Corno fino a Porto di Nogaro. Totale Km. 58 di navigazione.

Mezzi. — Il vaporino della Brigata Lagunari dei giorni precedenti, ed una barca locale.

causa l’interrimento

Descrizione. ■— Provenienti da Latisana siamo partiti dalFApprodo delle barche, che rappresenta il porto di Pertegada e di Latisana, alle ore 8.15’ e s’arrivò con difficoltà a Marano lagunare alle 10.30’ del canale omonimo nel tratto ultimo vicino al paese. Da quivi ripartiti alle ore 12.50’, per aspettare la massima alta marea, si giunse a Porto di Nogaro, che è il Porto di S. Giorgio di Nogaro, alle ore 19.

Il canale Ausa-Corno ed il fiume Ausa, che serve di confine politico fino alla confluenza della Roggia Melissona, hanno i loro alvei internazionali.

Si constatò che una linea di navigazione interna, attraverso la laguna, diretta a Porto di Nogaro, od in territorio austriaco ad Aquileja per l’Anfora, od a Cervignano per l’Ausa oggi non esiste, e che appena in alta marea, pei canali Pahna-Gorghi-Traghetin dei Sacredoni, si riesce a trovare nei punti meno profondi, dei fondali di 80 o 90 era.

Si studiò la possibilità di una tale linea navigando e scandagliando in una piccola barca a remi le cime : Ricianara, la Ratta e Perer, per uscire in canale Gorghi e Zeliina; e quindi le cime : del Muro e Commessera vecchia per passare da questi in canale Muro o Giodermur ed Ausa-Corno

Si constatò inoltre il bisogno di segnalare con pali tutti i principali canali 'di questa laguna i iqAiali, all’infudri del canale Ausa-Corno (segnalato a cura del Governo austriaco) sono affatto privi di segnalazione e quindi difficili in alta marea per i piloti poco pratici.

F. Benetazzo.

— 238 —

4.

ESCURSIONE DEL GIORNO 4 GIUGNO 1901.

Partecipanti. — Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Nicola Coletta, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Moschini - Ingegnere Alberto Torri, R. ing. capo del Genio Civile, Segretario - Cap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. ■— Ing. Co. Cicogna, ing. capo, Ufficio di Udine -Ing. Tonini, ing. di sezione, Ufficio di Udine.

Itinerario.—- La gitasi è fatta sul fiume Stella da Palazzolo in giù; sul canale Cima dell’Albera, in laguna di Marano, e ritornando quindi a Palazzolo per gli stessi. Totale Km. 25 di navigazione utile.

Mezzi. — Il vaporino della Brigata Lagunari dei giorni precedenti. Descrizione.

Provenienti da San Giorgio di Nogaro, ci siamo imbarcati sul vaporino a PalazzoJo'poco a valle del ponte della felrrovia, presso un trabaccolo scaricante carbone di Sebemico, alle ore 8.56’; si navigò ottimamente discendendo fino in laguna di Marano, ed entrando in questa pel canale Cima dell’Albera {la via più diretta per uscire in mare_ od entrare, dal porto Ugnano) e quindi, voltato il vaporino, si ritornò nuovamente a Palazzolo, sbarcando alle ore 11.40’.

Si constatò l’ottimo stato di navigabilità del suo alveo, solo occorrerebbe accorciarne il corso tagliando qualche curva e sistemare meglio, e con mezzi moderni, gli approdi a Precenico ed a Palazzolo, quivi anche con allacciamento ferroviario.

V. Benetazzo.

5.

ESCURSIONE DEL .GIORNO 5 GIUGNO 1901.

Partecipanti. — Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Nicola Goletta, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Moschini - Ingegnere Alberto Torri, R. ing. capo del Genio Civile, Segretario - Cap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. — Ing. Co. Cicogna, ing. capo, Ufficio del R. G. C. di Udine - Ing. Cagliassi, ing. di sezione, Ufficio del R. G. C. di Udine.

Itinerario. —La gita si è fatta sui fiumi : Noncello, Meduna e Livenza. Totale Km. 102 di navigazione.

Mezzi. — Un vaporino ad elica (Giovanna) della ditta Vianello-Spiro di Venezia, e barca apposita della stessa ditta.

(Dimensioni del vaporino: lunghezza metri 22; larghezza metri 4.32; immersione metri 1.70, Forza 90 HP).

Idrometri. — Lo stato dell’acqua nel giorno della gita era :

Idrometro di Visinale :-pmètri 1.60. (Confluenza Noncello-Maduna; Idrometro di Trameacque: ■+ metri 1.15 (Confluenza Meduna-Li-

venza).

Idrometro di Motta: + metri 0.85.

Descrizione. — Provenienti’da Pordenone, ci siamo imbarcati alle 7.40’ sul Noncello a C. Dogana, circa tre chilometri a valle di Pordenone, sulla barca a remi venuta a rimorchio col vaporino sino a Visinale e risalita apposta la sera prima per imbarcarci.

Era un topo di laguna: (lunghezza metri 8.50, larghezza metri 1.80, immersione metri 0.30). Si navigò discendendo il Noncello e si arrivò alla sua confluenza in Meduna a Visinale, alle ore 9.15’.

Si constatò la difficoltà rilevante che tale fiume offre alla navigazione, specialmente causa il suo corso tortuosissimo, la forte velocità della corrente e l’ingombro della vegetazione lungo le rive.

A Visinale, imbarcati sul vaporino alle ore 9.30’, si navigò risalendo il Meduna fino al ponte di Corva, ove si giunse alle ore 10.40’ e, tosto discendendo, si giunse a Trameacque, punto di confluenza col Livenza, alle ore 13. Si voltò in risalita pel Livenza ed alle ore 14.10’ si arrivò a Portobuffolè. Dato lo stato di magra non forte in quel giorno, non si ebbero incagli di sorta in questa navigazione, ma si constatò Desistenza, nel tratto di fiume Livenza navigato, d’alcuni tivari (motte cretose sul fondo coperte più o meno di fango o sabbia) e di un ghiaietto alla confluenza della fossa Maron, i quali, con acque più magre, sono d’incaglio alla navigazione.

Yoltato il vaporino, alle 14.45’ si ripartì in navigazione discendente e, passando senza difficoltà sotto i ponti di Motta, S. Stino e Torre di Mosto, si giunse alle ore 20.40’ a Ca Corniani, termine della gita.

A Portobuffolè si discusse la possibilità di prolungare la navigabilità del Livenza fino a Sacile e la regolarizzazione dell’alveo dello stesso da Tra-meacque a Portobuffolè.

A Motta si constatò la deficiente larghezza e la difettosa ubicazione della campata di transito sotto il ponte di legno ivi esistente, ma si seppe che detto ponte, con la sistemazione nuova progettata del fiume in detta tonalità, andrà demolito e surrogato con altro più adatto.

V. Benetazzo.

6.

ESCURSIONE DEL GIORNO 6 GIUGNO 1901.

Partecipanti. — Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Nicola Coletta, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Moschini - Ingegnere Alberto Torri, R. ing. capo del Genio Civile, Segretario - Cap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Itinerario. - La gita si è fatta sui canali : Livenza morta - Taglio - Mu-razze - Taglietto - Grassaga - Fiume Piave. Totale Km.. 71 di navigazione.

24O —

Mezzi. — 11 vaporino della Brigata Lagunari dei giorni precedenti per i canali ; quello ad elica della ditta Vianello, con barca a rimorchio, pel fiume Piave.

Idrometri.

Quello del ponte di San Dona segnava: -f ■ metri 2.

Descrizione. — Partiti alle 6.58’ da Ca Corniani, si navigò pel Livenza ed il Commessera arrivando alla conca di Brian alle 7.55’.

Essendo l’ora in periodo di marea discendente trovammo le porte della conca, come: tutte le altre della grandiosa chiavica, aperte, per cui l’ingresso nel Livenza morta fu facilissimo.

Navigazione ottima fino a San Giorgio ove un ponte di legno con oamr pata scorrevole di soli metri 5.60 di luce rese un po’ difficoltoso il passaggio còl nostro vaporino che aveva 5.50 di larghezza fra le tambure.

Passati oltre, alle 8.45’ si entrò nel Taglio, che si navigò benissimo fino alla località Città Nuova, alla confluenza del Murazze. Uniche difficoltà incontrate in questi canali furono l’abbondante vegetazione subacquea e le numerose reti fisse piantate qua e là ed occupanti quasi tutta la larghezza del canale. Entrati in Murazze alle 10.25’ si navigò in larghezza molto minore ma con lo stesso difetto della vegetazione fino a Casa Fiumicino dove, svoltati pel canale omonimo ci s’inoltrò per esso; pel Bella Madonna, San Bernardino e pel Taglietto, finché vegetazione, fondali e strettezza d’alveo lo permisero.

Si scese quindi a terra sul terrapieno acquitrinoso e si visitò a piedi la confluenza del Canalat, seguendo il quale si arriva al fiume Piavon che costeggia il centro abitato del comune di Ceggia.

Si constatò che ora tali canali non ammettono che barche di piccola portata. Rimbarcati alle 11.25’, si ritornò a Ca’ Fiumicino alle 12.4’ e riusciti in Murazze, s’imboccò subito il Grassaga navigando per esso ottimamente e giungendo al ponte della strada provinciale S. Donà-Ceggia alle ore 12.45’. Quivi il ponte in legno a 5 campate con luce di soli metri 4 non permette di proseguire oltre, ma il canale si conserva ancora largo e profondo per qualche chilometro a monte.

Sbarcati quivi ; con vetture ci trasferimmo ,a San Donà ove trovammo pronto il vaporino ad elica usato in Livenza, ed imbarcati su esso alle 14.33’ iniziammo la gita sul Piave a monte.

Dato lo stato di morbida, navigammo benissimo fino a Zenson mentre, in magra, s’incontrano sul fondo, in questo tratto, parecchi dossi cretosi (tivari) e, più a monte, parecchi banchi di sabbia atti a rendere difficile ed anche impossibile la navigazione per barche di grossa portata. Arrivati a Zenson alle ore 16.4’ si trasbordò nella barca a remi rimorchiata e, su questa, si proseguì la risalita fino a Salgareda.

I fondali sempre più scarsi e la natura del fondo totalmente variata da sabbiosa in ghiaiosa, persuasero dell’impossibilità di proseguire oltre con la navigazione, almeno per ora.

Alle 18.16’ si ripartì da Salgareda in navigazione discendente con la barca e, trasbordati a Zenson sul vaporino, ritornammo a San Donà alle ore 20.40’.

— 2₄I —

7.

ESCURSIONE DEL GIORNO 7 GIUGNO 1901.

Partecipanti. — Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Nicola Coletta, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Moschini - Ingegnere Alberto Torri, R.'ing. capo del Genio Civile, Segretario- Cap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. —• Ing. Co. Dolfin, ing. capo, Ufficio di Treviso -Ing. Ponti, ing. di sezione, Ufficio di Treviso.

Itinerario. — La gita si è fatta sul fiume Piave e Sile compiendo chilometri 54 di navigazione.

Mezzi. — Il vaporino a ruote della Brigata Lagunari dei giorni precedenti.

Idrometri. — L’idrometro di Porte Grandi segnava: + metri 1.20. Quello di Melma segnava: -f- metri 0.24. Quello di Casale segnava: + metri 0.27.

Descrizione.—Partiti alle ore 7.50’ da S. Dona si navigò in discesa sul Piave fino alla conca dell’Intestadura, passata la quale siamo entrati nel canale omonimo o Piave Vecchia.

Si navigò in questa fino alla sua confluenza in Sile a Capo Sile, e da quivi, entrati in Taglio di Sile, si cominciò la risalita del fiume Sile.

Si fecero diverse fermate: alla botte dei Panzoni, a Porte Grandi, alle Portesine della Fossetta, a Tre Palude, a Casal sul Sile, a Cendon fino all’ultima di sbarco ai Molini Mandelli, a valle di Fiera, dove si arrivò alle ore 16.30’.

Si riconobbe il Sile un ottimo canale nella parte a valle, da Casier in giù, mentre sempre meno buono si mostrò risalendo a monte, sì per corrente aumentata come per viziosità di curve e risvolte e diminuzione di fondali, cosicché la navigazione con difficoltà giunge oggi fino a Fiera.

V. Benetazzo.

8.

ESCURSIONE DEL GIORNO 9 LUGLIO 1901.

Partecipanti. — Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Francesco Cesareni, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Nicola Coletta, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Moschini - Ing. Alberto Torri, R. ingegnere capo del Genio Civile, Segretario - Cap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. — Ing. capo Tondini, Ufficio del R. G. C. di Este -Ing. Pai* zzi, ingegnere di sezione, Ufficio del R. G. C. di Este.

— 242 —

Itinerario. — La gita si è fatta navigando i canali lagunari: delle Grazie, Grande di navigazione, Porto di Malamocco, S. Pietro, Pelestrina, e Caroman, Porto di Chioggia e Lombardo — da Venezia a Brondolo; il tronco comune Brenta-Bacchiglione da Brondolo al ponte di Punta Gorzon. Il canale Gorzone da qui a Tre Canne. Totale Km. 9A di navigazione.

Mezzi. — Un vaporino a ruote (Guglielmo Pepe) della Brigata Lagunari del Genio (immersione m. 0.70).

Idrometri. -— Quello del ponte di Ca Dolfìn presso Cavarzere segnava : — m. 1.23. Quello di Vescovana segnava : —m. 2.55.

Descrizione. — Partiti alle 5.25’ dalla Biva degli Schiavoni, si navigò diretti per Chioggia e Brondolo ove si arrivò senza inconvenienti alle 9 precise. Fatta la concata, si proseguì per il Gorzone allo sbocco del quale si arrivò alle 9.20’ senza alcuna difficoltà.

La navigazione del canale Gorzone procedette pure senza inconvenienti avendo trovato in quel giorno l’acqua alta 1 m. sopra la magra ordinaria. Si notò il bisogno d’escavare il letto del canale qua e là dove vanno formandosi dei dossi e motte atte ad ostacolare la navigazione nei periodi di magra, specialmente a 2 Km. a valle del ponte di Anguillara ove una secca lunga circa 200 m. fa sospendere quasi del tutto la navigazione, non avendo in magra che fondali di m. 0.60 o 0.70 circa.

Invece parecchi dei 18 ponti che attraversano il Gorzone, con l’acqua in morbida di quel giorno, riuscirono troppo poco elevati sul pelo e meriterebbero d’essere trasformati. •

Alle 18.34’ passiamo la confluenza del canale Santa Caterina, che è quello che sorpassa il Gorzone a Tre Canne con ponte-canale rendendo impossibile con tal manufatto il proseguimento della navigazione per il suo alimentatore : il fiume Fratta.

Arrivati alle 19.56’ a Tre Canne e viste le buonissime condizioni di navigabilità del Fratta, la Commissione si propose di riconoscerlo in un’altra gita.

Nota. —■ Vedi Diario della gita N. 30 sul Fratta in data 12 novem

bre 1901.

V. Benetazzo.

9.

ESCURSIONE DEL GIOBNO 10 LUGLIO 1901

Partecipanti. — Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Francesco Cesareni, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Nicola Coletta, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Meschini - Ing. Alberto Torri, R. ingegnere capo del Genio Civile, Segretario - Cap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. — Ing. capo Tordini, Ufficio del R. G. C. di Este -Ing. Tomasini, ingegnere di sezione, Ufficio del R. G. C. di Este.

Itinerario. — La gita si è fatta costeggiando il canale di Este e di Mon-selice dal sostegno di Brancaglia fino a Battaglia e navigando il canale di

— 243 —

Sotto, di Bovolenta e di Pontelongo, da Battaglia alla confluenza del canale di Pontelongo in Tronco Comune Brenta-Bacchiglione a Ca Pasqua. Navigando il Tronco comune suddetto fino a Brondolo e quindi tutti i canali lagunari da Brondolo a Venezia. Totale Km. 98 di navigazione.

Mezzi. — Parte con vetture, parte con la lancetta dell’Ufficio del R. G. C. di Venezia (lungh. m. 15, largh. m. 1.95, immers. m. 0.85) ; e parte col vaporino della Brigata Lagunari del Genio del giorno precedente.

Idrometri. — Quello di Porta Vecchia in Este segnava: — m. 0.53. Quello di Bagnando in Monselice segnava: + m. 0.12. Quello di Ponte Bovolenta segnava: + m. 0.80. Quello di Ca Pasqua segnava: -f- m. 0.37.

Descrizione. — Partiti alle 7 da Este siamo giunti alle 7.20’ al sostegno di Brancaglia ove confluiscono : il fiume Frassino ed il canale Bisatto da una parte, e si diramano: il canale di Este e quello di Brancaglia dall’altra.

Si prese conoscenza del progetto di separazione del fiume Frassine dalla confluenza in Bisatto e canale d’Este attuale, e sua entrata diretta in canale di Brancaglia per togliere l’immissione in canale di Este delle sue piene e relative torbide: piene che minacciavano d’inondazione ogni volta la città d’Este e torbide che producevano il progressivo interrimento del canale stesso.

Si ripartì alle 7.30’ per Este ove si esaminò il sostegno scaricatore del canale Restara e le condizioni diffìcilissime e pericolose dell’abitato in città in caso di piena, quindi si proseguì per Monselice ove alle 8.55’, si esaminò il sostegno scaricatore di Bagnarolo.

Continuando a costeggiare il canale di Monselice si esaminò, passando, il sostegno scaricatore della Rivella, finché, giunti a Battaglia alle 9.35’ e smontati, si esaminò quello omonimo originante il canale di Sotto-Battaglia.

Nel tratto percorso, ed anche nel seguente sino a Padova, esistono parecchi ponti stabili, oltre i diversi girevoli.

Si notò che, tanto per agevolare la navigazione come per evitare ai carri le forti pendenze attuali, converrebbe trasformarli quasi tutti in girevoli od apribili. Il sostegno di Battaglia, come è ora, non serve che per utilizzazione di forza, mentre la comunicazione dei due canali fra loro con conca avvan-taggerebbe moltissimo la navigazione fluviale, per economia di spese e minor lunghezza di percorso.

Le torbide del Frassino fanno sentire i loro effetti d’interrimento anche

oltre Este e sul letto esistono qua e là motte e dossi che occorre far scavare per sistemare efficacemente il canale e renderlo atto ad una navigazione attiva come pel passato.

Alle 10 la Commissione imbarca sulla lancetta dell’Ufficio del R. G. C. di Venezia, fatta venire apposta la sera precedente dal sig. Segretario, in sostituzione del vaporino del giorno avanti il quale non poteva a tempo arrivare qui dal Gorzone; e su questa inizia la navigazione discendente del canale di Sotto. Alle 10.31’ si passa sotto il ponte di Riva, alle 10.49’ sotto quello di Cagnola ed alle 11.14’ sotto quello di Bovolenta, alla confluenza del canale di Roncajette. Da qui incomincia il canale di Pontelongo che, col canale di Roncajette, forma il vecchio fiume Bacchiglione ; e si prosegue la navigazione in questo ,fino al ponte di Pontelongo ove si arriva alle 12. Quivi ci raggiunge il vaporino del Genio del giorno precedente per cui il resto della navigazione la facciamo a bordo di questo. Notiamo presso al ponte attuale i ruderi del vecchio ponte i quali, essendo sommersi rendono pericolosa la navigazione.

Partiti alle lì.8’, passiamo alle 14.15’ il passo volante di Brenta del-l’Abbà ove notiamo un palo vecchio d’ancoraggio pel passo, che ostacola la navigazione ed occorre di far togliere. Proseguendo, alle 15.56’ arriviamo alla Botte delle Tresse passante sotto il Bacchiglione e subito dopo sotto il nuovo Brenta. Gi si ferma una mezz’ora per esaminarla e quindi, alle 16.33’ ripartiamo per Brondolo.

Alle 16.55’ passiamo davanti allo sbocco del canale Morto e subito dopo il ponte apribile di Ca Pasqua. Entrando quindi nel Tronco comune Brenta-Bacchiglione, si passa dinanzi allo sbocco del Brenton vecchio, a quello del carnai dei Cuori, a quello del canale Gorzone ed a quello del canal di Valle, e passando i due ponti apribili di Punta Gorzone e Molin si arriva alla conca di Brondolo alle 17.13’ per la quale si entra alile 17.24’ inlaguna di Venezia, arrivando a Chioggia alle 18.5’.

Quivi un violento temporale ci obbligò a rimaner fermi fino alle 20.20’ alla quale ora, calmato rinfuriar del vento, sotto la pioggia, si riprese la navigazione giungendo a Venezia alle 23.12’.

V. Benetazzo.

10.

ESCUBSIONE DEL GIOBNO 11 LUGLIO 1901.

Partecipanti. — Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Nicola Goletta, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Moochini -Ing. Alberto Torri, R. ingegnere capo del Genio Civile, Segretario - Cap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. — Ing. capo Grippa, Ufficio del R. G. C. di Padova -Ing. Beliioni, ingegnere di sezione, Ufficio del R. G. C. di Padova.

Itinerario. •— La gita si è fatta navigando sul canale della Giudecca e canale di Fusina in laguna di Venezia, da Venezia a Moranzano. Sul naviglio Brenta da Moranzano a Strà. Sul canale Piovego da Strà a Padova. Sul Naviglio Interno di Padova e fiume Bacchiglione dal Piovego al ponte di Tencarola. Totale Km. 54 di navigazione.

Mezzi. — Il vaporino della Brigata Lagunari del Genio dei giorni precedenti fino a Padova. La lancetta a vapore del R. G. C. di Venezia del giorno precedente per il resto della navigazione.

Idrometri. — Quelli della conca di Mira Taglio segnavano : + m. 2.87 a monte e + m. 0.09 a valle. Quello di Strà segnava : + m. 2.24 a monte. Quelli della conca di Porte Contarine segnavano: + m. 3.60 a monte e 4- m. 1.95 a valle. Quello di Ponte Noventa segnava : -f- m. 0.40. Quello del Sostegno Regolatore segnava : -f-m. 1.08.

Descrizione. — Per fare questa gita, non potendo, per la poca altezza dell’intradosso di alcuni ponti dei Naviglio Interno di Padova, passare sotto questi col vaporino della Brigata Lagunari, il segretario della Commissione dispose che la lancia a vapore dell’Ufficio del G. C. di Venezia seguisse la rotta del vaporino fino a Padova, dove la Commissione avrebbe in questa trasbordato per proseguire oltre. Così fu : e partiti dalla riva degli Schiavoni alle 7.5’ pel canale della Giudecca, di S. Giorgio e di Fusina, si arrivò alla conca di Moranzano alle 8.1’ da dove, usciti alle 8.22’, si proseguì pel Naviglio Brenta. Si passò a Malcontenta alle 8.52’ e ad Oriago alle 9.27’, arrivando alla conca di Mira Porte alle 9.57’. Usciti da questa alle 10.7’ arrivammo a quella di Dolo alle 11.14’ nella quale si pota, oltre alla strettezza delle porte, uguale alle precedenti, l’infelice ubicazione di essa e la poca altezza libera dal pelo al sottotrave d’una passerella che la soprapassa al suo imbocco da valle. Usciti anche da questa pile 11.31’, si passò il ponte di Paluello alle 11.47’ arrivando presso la conca di Strà alle 12.30’. Quivi occorse al vaporino una sosta di quasi due ore per aspettare il proprio turno nel passaggio della conca dopo 7 burchi che, arrivati prima, attendevano pure il loro turno.

Sbarcati intanto, ed esaminati i manufatti della conca sul Naviglio e del sostegno sul fiume Brenta, (La Cunetta) questo regolante il passaggio a livello delle acque dal canale Piovego al Naviglio Brenta attraverso il’fiume, si ripartì pel Piovego alle 15.37’ sottopassando alle 16.16’, con aiuti di alaggio, (essendo riusciti inutili due tentativi fatti con la sola forza della macchina) il ponte di Noventa e la sua rapida; e sorpassando alle 16.51’ la botte dello scolo dei SS. Lazzari la cui schiena, sopraelevata sul letto del canale, obbliga l’acqua ad uno stramazzo. Stramazzo che è difficile a superarsi dalla navigazione quando c’è acqua ed il ponte di Noventa è aperto, od ostacola il passaggio se c’è poca acqua dovendosi, in tal caso, dopo passato il ponte di Noventa chiudere il sostegno a panconceile subito a monte del detto ponte per sostenere l’acqua e farne aumentare i fondali quanto occorre perchè le barche possano passare oltre. La Commissione constatò gl’incomodi e le difficoltà che s’incontrano in questo importante canale e si propose di studiarne i rimedi.

Proseguita senz’altra difficoltà la navigazione si sottopassò il ponte dei Greci alle 17.3’ entrando in Bacchiglione presso al sostegno di S. Massimo alle 17.14’. Si naviga questo lungo le mura della città fino al Gazometro, alla banchina del quale ormeggiamo alle 17.36’.

Trasbordati nella lancia del G. C. alle 17.43’ riprendemmo la navigazione ascendente pel Naviglio Interno entrando per la conca delle Porte Contarine alle 17.45’. Navigato tutto il Naviglio, sottopassando 13 ponti stabili, alcuni dei quali sono bassi, stretti e difficili molto per la navigazione, s’entrò nuovamente in Bacchiglione passando la Barriera Saracinesca alle 18.20’, si sottopassò il ponte del sostegno Regolatore del Bas-sanello alle 18.30’ e passando in vista del sostegno-incile del canale Scaricatore, e di quello* del canale di Battaglia, si sottopassò il ponte di Bru-segana alle 18.48’ e, dopo oltrepassato alle 18.54’ la confluenza del canale Brentella, si giunse alle 19.11’ al ponte di Tencarola.

Sbarcati quivi si esaminò la Bova: sistema antico di sostegno dell’acqua per ricavarne forza motrice per molini galleggianti senza impedire la navigazione, ma sapendo esisterne parecchie altre lungo il fiume fino a Vicenza, la

— 246 •—

Commissione se ne riservò lo studio totale per quando avrebbe fatto quella gita e rimbarcata alle 19.40’ ritornò in città ove si sciolse.

Nota. — Vedi Diari delle gite sul Bacchigliene da Vicenza a Padova N. 41 e 42 in data 26 e 27 gennaio 1902,

F. Benetazzo.

11.

ESCURSIONE DEL GIORNO 20 LUGLIO 1901.

Partecipanti. ■— lag. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Francesco Cesareni, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Nicola Coletta, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Moschini - Ing. Alberto Torri, R. ingegnere capo del Genio Civile, Segretario - Gap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. — Ing. capo Malusa, Ufficio del R. G. C. di Rovigo -Ingegneri Montanari e Castelletti, ingegneri di sezione, Ufficio di Rovigo -Ing. capo Stefani, Ufficio di Ferrara - Ing. Palozzi, ing. di sezione; Ufficio di Este — Ing. Gioppi, ing. di sezione, Ufficio di Ferrara — Signor Morandotti Ispettore della società eli « Navigazione fluviale » quale pilota pratico del Pò.

Itinerario. — La gita si è fatta sui canali e fiumi seguenti : Canal grande di navigazione - Porto di Malamocco - S. Pietro - Pelestrina - Caroman -Porto di Chioggia e Lombardo, in laguna di Venezia - Conca di Brondolo -Piccolo tratto del tronco comune Brenta-Baochiglione - Canale di Valle -Conca di Cavanella d’Adige - Tratto di fraine Adige - Conca di Tornova - Canale di Loreo - Tratto di canale Rianco - Canale di Cavanella - Conca di Cavanella di Po e fiume Po fino alla Polesella. Totale Km. 100 di navigazione.

Mezzi. — Un vaporino a ruote della Brigata Lagunari (Giuseppe Sirtori) con barca a rimorchio.

Idrometri. — Quello di Cavanella di Po segnava: + metri 0.66. Quello di Polesella segnava: 4- metri 1.57.

Descrizione. — Partiti alle ore 5.30’ dalla riva degli Schiavoni, si filò senza incidenti per tutti i suddetti canali lagunari, giungendo a Brondolo alle ore 8.15’.

Lungo questo primo tratto, la Commissione nulla trovò da osservare circa

10    stato dei canali, soltanto notò l’eccessivo ingombro prodotto dalle barche ormeggiate in canale Lombardo a Chioggia e tale che, in certi momenti, non permette quasi più il transito alle barche ed ai convogli.

A Brondolo osservò le due conche esistenti, e ne constatò l’insufficienza, specialmente per poca profondità della soglia (1.85 sotto C. M.)a soddisfare

11    movimento odierno, e tanto meno quello d’un non lontano avvenire, data l’importanza del punto, dal quale devono transitare tutte le navigazioni da e per il Bacchiglione, il Gorzone, l’Adige, l’Adigetto, il Canal Bianco, ed il Po con i suoi affluenti vari.

— 247 —

Superata la conca maggiore in 15’ si uscì nel tronco comune Brenta-Bacchiglione, dal quale, passata la campata sollevabile a bilanciere del ponte comunale Molili, o canale di Valle, si entrò nei Canal di Valle alle 8.42’.

Giusto all’imbocco, la strettezza dell’alveo obbligò ad una sosta di 10’ prima di riuscire a scambiarsi con altre barche che stavano per uscire.

La navigazione del canal di Valle passò senz’altri incagli, ma si constatò il bisogno di allargamento, approfondimento e regolarizzazione di tutto l’alveo e delle sue golene, per poterlo rendere capace dello sviluppo odierno del suo traffico e di quello che sarà per assumere in avvenire.

Arrivati, alle 9.57’, alla conca di Cavanella d’Adige, impiegossi 38’ per superare la conca e pel passaggio del mandracchio. Questo passaggio è diffìcile e lungo causa la sua forma ad S con curve a raggio troppo stretto, e per la strettezza del suo sbocco in Adige in relazione alla velocità della corrente dello stesso. Quanto più questa è forte più i galleggianti sono obbligati a lunghe e difficili manovre per evitare di scendere a seconda con pericolo di far danni contro il passo volante e sùccessivo ponte ferroviario esistenti a circa 100 m. a valla. Impiegati altri 10’ per manovre, soltanto alle 10.45’ si riprese la rotta di risalita pel fiume Adige.

Anche questa conca per le stesse ragioni di quella di Brondolo, e per le sue tristi condizioni murarie fu dalla Commissione ritenuta insufficiente per uno sviluppo avvenire della navigazione.

Arrivati alle 11.7’ a Tornava, si potè entrare in quella conca, ed uscitine alle 11.24’, si -entrò nel canale di Coreo, che si navigò fino a Loreo. Fermati quivi alle 12.13’, si riparte alle 14.20’ per Retinella, dove si entra in Canal Bianco. Fatto sollevare il ponte omonimo in legno, risalendo, si naviga fino ad Articiocco, e quivi, fatto sollevare altro ponte in legno a bilanciere e svoltando a sinistra, si entra in Canale Cavanella, pel quale si arriva alla conca di Cavanella di Po alle 15.21’.

Anche in questi canali la Commissione notò la deficiente larghezza e profondità di parecchi punti del canale di Loreo, la strettezza di luce libera, la lentezza e vecchiaia del meccanismo levatoio dei ponti di Retinella e d’Ar-tici-occo, e la poca profondità del canale Cavanella, prendendone appunti per opportuni studi.

Durante il passaggio della conca di Cavanella di Po, fu dalla Commissione studiata sul luogo la questione del renaio che si forma quasi ad ogni piena del Po subito a monte del mandracchio -della conca : causa d’insabbiamenti periodici dello stesso, con conseguente sospensione della navigazione per tempo più o meno lungo.

Usciti in Po, alle 15.50’, si partì -risalendo il fiume e navigando ottimamente fino a Polesella, ove si approdò alle 20.20’.

V. Benetazzo.

— 248 —

12.

ESCURSIONE DEL GIORNO 21 LUGLIO 1901.

Partecipanti. — Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Francesco Cesareni, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Nicola Coletta, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alberto Torri, R. ingegnere capo del Genio Civile, Segretario - Cap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. — Ing. capo Stefani, Ufficio del iR. G. C. di Ferrara -Ing. capo Penasa, Ufficio del R. G. C. di Mantova - ilng. capo Rossi, Ufficio del R. G. C. di Modena - Ing. Gioppi, ingegnere di sezione, Ufficio di Ferrara -Ing. Galanti, ingegnere di sezione, Ufficio di Mantova - Ing. Lamberti, ingegnere di sezione, Ufficio di Modena - Sig. Mirandoti, Ispettore della Società di « Navigazione fluviale », quale pilota pratico del Po.

Itinerario. — La gita si è fatta sul fiume Po fino alla confluenza del Mincio e quindi sul Mincio fino a Mantova. Totale Km. 108 di navigazione.

Mezzi. — Lo stesso vaporino a ruote della Brigata Lagunari del giorno precedente.

Idrometri. — Quello di Polesella segnava: — m. 3.04 (ni. 0.00 — G. N.). Quello di Revere segnava : -|_ m. 1.49. Quello di Governolo segnava: a monte + m. 1.90; a valle m. 1.30. Quello di Chiavica Travata segnava: -J- ni. 1.26.

Descrizione. ■— Partiti alle 5.15’ da Polesella, si passò sotto il ponte ferroviario di Pontelagoscuro alle 7.42’. Passato subito dopo il ponte in chiatte, alle 7.45’ ci ormeggiamo alla calata del paese.

Ripartiti alle 8.10’ si passò davanti alla foce del Panaro alle 10.14’, il porto girevole di Ficarolo alle 10.26’, quello di Felonica alle 11.26’, quello di Massa alle 12.7’ e quello di Carbonarola alle 12.33’.

Alle 14.36’ si attraversò il ponte di chiatte Revere-Ostiglia, ormeggiando subito a monte sulla destra.

Ripartiti alle 15.29’ si passò il porto girevole di Salicetti alle 16.48’, davanti al Secchia alle 16.51’ e s’imboccò quindi il Mincio alle 17.5’.

Navigando pel Mincio si arrivò alla conca di Governolo alle 17.28’, e quivi la violenza della corrente uscente dallo stramazzo del sostegno laterale, che, per effetto della forma dell’alveo, si dirige obliquamente alla direzione dell’asse della conca e vi forma mollente vorticoso avanti alla stessa, rese molto difficile l’entrata in questa del vaporino.

La capacità della conca, risultò appena sufficiente per il vaporino, al punto, che per chiudere le porte a valle, si dovette cacciare la prora fin quasi contro il vertice di quella a monte ed inoltre girare tuttofi timone alla banda.

La roncata era finita alle 17.40’ ma, essendo il ponte girevole in ferro per strada ordinaria di Governolo non funzionante per guasti vecchi nel meccanismo, si dovè levare i candellieri ed il tendaletto del ponte di comando e preparare per l’abbattimento della ciminiera. Alle 17.59’ si partì ed abbassando in parte la ciminiera, si passò il ponte girevole, mentre 'si passò franchi per circa 50 cm. sotto l’altro ponte seguente in ferro pel tram a vapore Man-tova-Ostiglia.

Si passò alle 18.52’ il porto di Cravatta, alle 19.35’ sotto il ponte della diga Chasseloup, entrando così nel lago di Mezzo di Mantova. Alle 20 si giunse alla porta del Porto Catena, nella cui darsena, in Mantova, si ormeggiò alle 20.15’.

La navigazione ottima, non diede motivo ad osservazioni, salvo le difficoltà accennate pel passaggio della conca di Governolo, e la constatata mancanza di segnalazioni nel canale navigabile del lago Inferiore e di Mezzo.

F. Benetazzo.

13.

ESCURSIONE DEL GIORNO 22 LUGLIO 1901.

Partecipanti. ■— Ing. Leone Romamn-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Francesco Cesareni, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Nicola Coletta, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alberto Torri, R. ingegnere capo del Genio Civile, Segretario - Cap. Vittorio Renetazzo, della Rrigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. — Ing. capo Penasa, Ufficio del R. G. C. di Mantova -Ing. capo Riglieri, Ufficio del R. G. C. di Reggio Emilia - Ing. Pizzi, ingegnere di sezione, Ufficio di Reggio Emilia - Sig. Morandotti, ispettore della società di <( Navigazione fluviale » quale pilota pratico del Po.

Itinerario. ■— La gita si è fatta sul fiume Mincio da Mantova alla foee e quindi sul Po fino a Casalmaggiore. Totale Km. 80 di navigazione.

Mezzi. — Lo stesso vaporino a ruote della Brigata Lagunari del giorno precedente.

Quello di Chiavica Travata segnava : + m. 1.32. Quello di Governolo 'segnava: a monte + m. 1.90; a valle-f- m. 1.20. Quello di Torricella Modrone segnava: -f m. 0.73. Quello di Roncocorrente segnava: + m. 0.90. Quello di Batteria segnava: -j-m. 2.05.

Descrizione. — Partiti dalla Darsena del Porto Catena di Mantova alle

Idrometri.

ore 6 si navigò discendendo senza incidenti tutto il Mincio, passando alle 6.16’ sotto il ponte in ferro della diga Chasseloup; alle 6.51’ il porto di Cravatta; alle 7.21’ sotto il ponte del tram Mantova-Ostiglia; alle 7.24’ sotto quello di Governolo ed entrando in conca alle 7.27’.

Anche l’uscita del vaporino dalla conca, causa il mollente vorticoso accennato nella gita precedente, fu abbastanza difficile e ci volle tutta l’abilità del pilota per evitare che esso fosse cacciato contro la riva sinistra con pericolo di danni allo scafo del vaporino od alla sua ruota sinistra.

Usciti alle 7.39’ si arrivò alla confluenza in Po alle 7.49’ ricominciando subito la navigazione ascendente per questo.

Passati alle 8.45’ il ponte di S. Benedetto-Po ed alle 9.33’ il porto di S. Nicolò, si arrivò, alle 10.27’, alla riva del cantiere della Società di Navigazione fluviale dove la Commissione scese ad esaminare gli scafi di due rimorchiatori in costruzione.

— 250 —

Ripartiti .alle 10.45’ passammo i ponti di Borgoforte alle 10.48’.

Fermati quivi e poscia ripartiti alle 13.5’, passammo la confluenza dell’Oglio alle 13.44’.

Si navigò senz’incagli fino all’altezza di Boretto ove si arrivò alle 16.58’ ma quivi, come si temeva, trovammo deficienza di fondali per cui fummo obbligati a fermarci, ancorare, ed .andare con la barca di servizio a scandagliare lungo tutto l’esteso specchio d’acqua per trovare il sito di maggior profondità più atto al passaggio del vapore.

Benché la località sia già nota fra quelle nelle quali si sarebbe trovata scarsa profondità d’acqua, pure si credeva che, come in altre navigazioni, si sarebbe finito col trovare un canale abbastanza profondo pel quale, dopo una sufficiente segnalazione, si sarebbe passati con relativa facilità.

Invece si trovò tutto uno scanno quasi orizzontale costituente scalino e dirigentesi obliquamente a valle : dalla riva destra, presso l’isola dal lato di Boretto, alla riva sinistra a valle di Viadana.

; 0.90

Mentre pochi metri a valle si trovavano con lo scandaglio fondali di 1.50    2 m. ; subito a monte si saliva a fondali di 0.80    0.85

centimetri.

In un solo tratto, verso la riva sinistra, si trovò per una larghezza di 8 o 10 m. fondali di 0.95 e 0.97 cm. e quindi, segnalatolo con frasche, per di là si passò, smovendo un po’ la sabbia con le ruote, alle 17.55’.

Si traversò il ponte di Viadana, del quale si notò l’ubicazione difettosa in relazione alla direzione della corrente, alle ore 18.10’. Si lodò l’innovazione adottata su esso, di segnalare per tempo alla navigazione la posizione del punto di apertura col mezzo di banderuola bianco-rossa.

Proseguita la navigazione, si passò la confluenza dell’Enza alle 18.30’ ;

10    sbocco del Parma alle 19.45’, finché, a monte di Fossa Caprara, ingannato

11    pilota sulla direzione del filone, si dovette arrestarsi per mancanza di fondali alle 19.35’.

Pochi minuti bastarono però a rimettersi sulla rotta buona e ripartiti alle 19.43’ si arrivò senz’altri incagli alle 20.5’ ad ormeggiare a valle del ponte di barche di Casalmaggiore.

V. Benetazzo.

14.

ESCURSIONE DEL GIORNO 23 LUGLIO 1901.

Partecipanti.

Ing. Leone Romanin-Jaeur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Francesco Cesareni, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Nicola Coletta, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alberto Torri, R. ingegnere capo del Genio Civile, Segretario - Cap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. — Ing. Mulinelli, Ufficio del R. G. C. di Cremona -Ing. capo Croci, Ufficio del R. G. C. di Piacenza - Ing. Dibella, ingegnere di sezione, Ufficio di Parma - Ing. Beduzzi, Ingegnere di sezione, Ufficio di Cremona - Ing. Gulieri, ingegnere di sezione, Ufficio di Piacenza - Sig. Bizzi cu-—* 251 — stode idraulico, Ufficio di Piacenza — Sig. Morandotti, ispettore della « Società di Navigazione », quale pilota pratico del Po.

Itinerario. — La gita si è fatta tutta sul fiume Po da Casalmaggiore a Roncarolo. Totale Km. 83 di navigazione.

Mezzi. •— Lo stesso vaporino a ruote della Brigata Lagunari del giorno precedente.

Idrometri. — Quello di Casalmaggiore segnava: -f- m. 1.09. Quello di Sacca segnava: -f- m. 1.84. Quello di Cremona segnava:-)- m. 0.03. Quello di Roncarolo (o Nure) segnava : + m. 1.46.

Descrizione. — Levati gli ormeggi alle 5.15’ si dovette manovrare per portarsi verso la riva destra al punto d’apertura del ponte di barche e quivi, siccome sul ponte passavano appoggiati a pali fissati sulle barche i fili della luce elettrica, troppo poco elevati sul pelo dell’acqua, si dovette calare la ciminiera del vaporino per poter passare. Passato questo ponte e quello della ferrovia alle 6.22’, si notò che i ritegni delle barche formanti il ponte erano costituiti dia pali piantati sul fondo a 50 o 60 m. a monte, ai quali le barche erano raccomandate con funi metalliche.

La Commissione osservò che la posizione di questi pali, bisogna che sia ben studiata rispetto al filone, perchè costituisce una difficoltà ed anche un pericolo per la navigazione nel passare attraverso al ponte aperto, specialmente in navigazione discendente con rimorchio; peggio poi se, oltre a questi ritegni, si trovano abbandonati vicino a questi dei pali di ritegno vecchi e rotti, i quali rimangono quindi più o meno emersi o sommersi dall’acqua e quindi visibili più o meno, secondo lo stato del fiume.

Al ponte di Casalmaggiore, nel punto di passaggio, ce n’era uno e la Commissione ne fece prender nota dall’ingegnere di sezione dell’Ufficio di Parma perchè fosse tolto.

Alle 6.50’ passammo a Sacca e quindi alle 8.20’ allo sbocco del Taro. Alle 8.36’, passando a Stagno, fu notata resistenza sulla golena della riva destra d’un binario del tram di Parma servente di calata per il carico e scarico di pietrame dalle barche ai vagoni e viceversa.

Dopo due arresti per scandagli, di pochi minuti, si passò il porto di Zibello alle 10.32’, quello di Polesine alle 11.4’ e quindi si arrivò al ponte in ferro di Cremona alle 13,7’ a valle del quale si ormeggiò.

Ripartiti alle 15.3’, si passò Olza alle 15.45’, la bocca dell'Adda alle 17.1’, in vista di Castelnuovo d’Adda alle 17.18’, e quindi il porto di S. Naz-zaro alle 17.55’.

Il tempo, sempre poco favorevole e con pioggia avuto nella giornata, a monte di S. Nazzaro, alle 18.50’, divenne d’un tratto temporalesco e tanto furioso per vento e pioggia da obbligarci a sospendere la navigazione ed ormeggiarci alla riva sinistra inattesa del suo calmarsi.

Dopo oltre 10 minuti si potè ripartire, sotto la pioggia, e giungere a monte di Roncarolo, alla foce del Nure, alle 19.30’. Quivi, visto che nella sera stessa difficilmente si sarebbe arrivati a Piacenza, ed anche per dar riposo al personale affaticato, si decise d’ormeggiare e la Commissione si recò a pernottare a Piacenza col mezzo del tram Piacenza-Cremona passante lì presso alla stazione di Fossadello.

— 252 —

Altre difficoltà di navigazione riscontrate in questo tratto, ed anche altrove, furono i dossi, o motte, a monte di Stagno, a valle di Zibello e presso all’idrometro Repelini, alcuni dei quali sono costituiti da motte formate in seguito all’abbandono della propria burga fatto da qualche mulino galleggiante che dovette cambiare posizione.

V. Bene lazzo.

15.

ESCURSIONE DEL GIORNO 24 LUGLIO 1901

Partecipanti. — log. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento. Presidente - Ing. Francesco Cesareni Ispettore del R. Genio Civile - Ing. Nicola Coletta, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alberto Torri, R. ingegnere capo del Genio Civile, Segretario - Cap. Vittorio Renetazzo, della brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. — Ing. capo Croci, Ufficio del R. G. C. di Piacenza -Reggente Ing. capo Sassi, Ufficio del R. G. C. di Pavia - Ing. Corazzi, ingegnere di sezione,Ufficio di Piacenza - Ing. Paribelli, ingegnere di sezione, Ufficio di Milano - Sig. Rizzi, custode idraulico, Ufficio di Piacenza - Sig. Mo-randotti ispettore della Società di «Navigazionefluviale », quale pilota pratico del Po.

Itinerario. — La gita si è fatta sul fiume Po da Roncarolo alla confluenza del Ticino e su questo fiume fino a Pavia. Totale Km. 93 di navi

gazione.

Mezzi. — Lo stesso vaporino a ruote della brigata Lagunari del giorno

precedente.

m. 1.55.

Idrometri. —- Quello di Roncarolo (o Nure) segnava:

m. 2.30.

Quello di Mortizza segnava: -f m. 1.92. Quello di Pieve Porto Morone segnava: -1- m. 1.70. Quello della becca segnava :-J- in. 1.52. Quello del Confluente in Ticino segnava :

Descrizione. — La mattina col primo treno dello stesso tram Piacenza-Cremona, alle 5.35’, la Commissione fece ritorno a Fossadello e da quivi, a piedi, proseguì per Roncarolo dove alle 6.30’ potè prendere imbarco nel vaporino del giorno prima e proseguire la navigazione ascendente. Alle 9.45’ si giunse ai ponti di Piacenza e quivi la Commissione notò la troppa vicinanza del ponte di barche a quello della ferrovia; il quale fatto, congiunto a quello dei pali o gruppi di pali'di ritegno esistenti fra i due ponti, ed alle isole di sabbia e ghiaia, costituisce un complesso di difficoltà per la navigazione, sì ascendente che discendente, da esigere uno studio per rimediarvi.

Dato lo stato di morbida del fiume, il passaggio dei ponti si effettuò con poca difficoltà e proseguiti oltre, alle 10.10’ si giunse allo scalo del 4° Reggimento Genio (Pontieri) ove, fermati, si ricevette la visita a bordo del cav. Tucci Tenente Colonnello del suddetto Reggimento.

Ripartiti alle 10.15’, passammo alle 10.30’ la foce del Trebbia notando come l’invasione progressiva delle ghiaie dallo stesso trasportate, con le sue piene, nell’alveo del Po, obbliga questo a deviare continuamente a sinistra corrodendo continuamente quella sponda e formando ivi, specialmente in magra,un canale stretto con velocita moltoi superiore alila normale.

Alle ore 15 si passò il ponte di barche di Castel S. Giovanni ed a monte, a 50 m. al largo dallo sbocco dell ’ Olone tta, fu notato esistere sott’acqua un gruppo di pali serventi un tempo di ritegno al vecchio porto preesistente al ponte attuale. La Commissione ne prese nota per farlo togliere dall’ufficio competente.

Passato il ponte di Port’Albera alle 16.15’ la Commissione notò anche qui la posizione poco felice di tal ponte rispetto alle roccie esistenti nell’alveo a 100 m. a monte, quali isolotti sporgenti al largo dalla riva destra e devianti il filone in modo da rendere assai diffìcile la navigazione a rimorchio in quel punto, specialmente discendente.

Passato anche il ponte di barche della Stella, o .Becca, alle 17.35’, si entrò in Ticino alle 17.46’ navigando pel quale si giunse ad ormeggiare a Pavia alle ore 18.30’.

Anche in' questo tratto di Po fu notato l’inconveniente delle motte artificiali prodotte da burghe abbandonate da mobili galleggianti che si spostarono, e la Commissione vieppiù si persuase della necessità di provvedimenti efficaci al riguardo.

V. Benetazzo.

1(5.

ESCURSIONE DEL GIORNO 25 LUGLIO 1901.

Partecipanti. — Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Erancesco Cesareni Ispettore del R. Genio Civile - Ing. Nicola Coletta, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Giuseppe Perosini, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alberto Torri, R. ing. capo del Genio Civile, Segretario - Cap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. — R.te Ing. capo Sassi, Ufficio delR.G. C. di Pavia -Ingegnere Vandone, ing. di sezione; Ufficio di Pavia - Ing. Peribelli, ing. di sezione; Ufficio di Milano.

Itinerario. — La gita si è fatta lungo il naviglio di Pavia dal Ticino a Milano e quindi lungo la Fossa Interna di Milano dalla Darsena di Porta Ticinese alla confluenza del canale della Martesana. Totale Km. 39 di ricognizione.

Mezzi. — Vetture del .luogo predisposte dall’Ufficio del R. G. C. di

Pavia.

Idrometri. ■— Quello della conca confluente a valle segnava : -f- m. 2.30.

Descnzione. ■— La ricognizione del naviglio di Pavia fu fatta percorrendone l’alzaia, con le vetture, fermando e smontando ad ogni opera d’arte e punti importanti. Visitata per prima la conca confluente, si constatò subito l’insufficiente larghezza delle porte di questa prima opera d’arte per poter far servire il detto naviglio quale naturale prolungamento della linea del Po fino a Milano. Le barche eccedenti soltanto la larghezza di m. 4,90 de-— 254 —

vono per forza trasbordare le loro merci su barche locali di larghezza minore perchè non passano. Ed oltre a questo le barche, ancorché sufficientemente strette, non possono navigare a pieno carico, allo stato attuale delle cose, perchè nè il mandracchio d’ingresso dal Ticino, nè qualche altro punto del naviglio, hanno fondali almeno di un metro. Il passaggio non è libero in naviglio, in modo sicuro, che per barche pescanti soltanto 80 0 90 cm.

Nel mandracchio suddetto, con l’idrometro segnante -[-metri 2.30, non c’erano fondali che di 60 cm. e nel mezzo emergeva un isolotto di sabbia.

Un grande impedimento lo da anche la vegetazione subacquea che esige parecchi sgabbi all’anno per poter mantenere l’alveo in condizioni normali. La Commissione ha potuto vedere in azione il rastrellone sgarbatore ed ha constatato la efficacia del sistema.

Visitate tutte le altre conche (in tutto sono 12, di cui 2 doppie) ed i ponti tutti stabili (meno uno galleggiante), soprapassanti il naviglio; si constatò che anche parecchi di questi, per la loro eccessiva bassezza d’intradosso, sono un impaccio per la navigazione, obbligando le barche vuote a zavorrarsi d’acqua per sottopassarli.

La Commissione constatò che qualche miglioramento allo stato attuale delle cose si potrebbe però ottenere e ne incaricò dello studio l’Ufficio del R. G. C. di Milano.

Quanto alla Fossa Interna, la Commissione la visitò percorrendone la strada laterale funzionante anche da alzaia, fermandosi ad esaminare le sue cinque conche e la trovò in condizioni ancor più difficili del naviglio non ammettendo essa, a prima vista, possibilità di miglioramento.

Si notò inoltre che tanto il naviglio che la Fossa Interna hanno bisogno di esser messi a secco per lo spurgo e la manutenzione due volte all’anno.

V. Benetazzo.

17.

ESCURSIONE DEL GIORNO 26 LUGLIO 1901.

Partecipanti. — Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Francesco Cesareni Ispettore del R. Genio Civile - Ing. Nicola Coletta, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Giuseppe Perosini, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alberto Torri, R. ing. capo del Genio Civile, Segretario - Cap. Vittorio Renetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. ■—- Ing. Paribelli, ing. di sezione, Ufficio del R. G. C di Milano — Aiut. Mistrangeli, ff. ing. di sezione, Ufficio di Milano.

Itinerario. ■— La gita si è fatta navigando il Ticino da Sesto Calende al bacino Villoresi; il canale industriale di Vizzola da qui a Vizzola; il Ticino ancora da qui a Torna vento; ed il naviglio grande da Tornavento fino a Milano. Totale Km. 73 di navigazione.

Mezzi. — Una barca locale, allestita dall’Ufficio del Genio Civile di Milano, con la quale si navigò fino al ponte di Castelletto di Abbiategrasso (lunghezza metri 12, larghezza metri 2.70, immersione metri 0.30). Vetture del luogo per il tratto da Abbiategrasso a Milano.

Quello di Sesto Calende segnava:    metri 0.58. Quella

Idrometri.

di Diga dei Gaggi segnava : -f - metri 1.12. Quello dello Sperone a Tornavento segnava: _|_ metri 1.15.

Descrizione. — Imbarcati poco a valle del ponte di Sesto Calen.de, alle 6.5’, s’iniziò la navigazione discendente. La velocità rilevante della corrente (oltre metri 2.50) fa scendere la barca con rapidità. 11 fondo pietroso, 0 ciottoloso, si scorge benissimo sott’acqua, data la limpidezza di questa

La profondità variabilissima e la velocità forte in ogni punto della larghezza dell’alveo non fanno distinguere il filone. La navigazione con carichi non è possibile ora nel fiume che in discesa.

Per la nostra barca la rotta è tutta affidata all’abilità ed alla pratica del barcaiuolo di poppa che, con una corda avvolta alla ribolla, maneggia il lungo timone contrapesato da una grossa pietra.

In quel giorno il Ticino era in morbida e si notarono subacque diverse dighe in pietrame fatte diai rivieraschi a scopo di pesca, o di incanalamento a qualche molino esistente, 0 caduto.

Passati a S. Michele di Golasecca alle 6.45’ si notò una forte rapida prodotta da grossi massi rocciosi' giacenti sul fondo e producenti un salto da 30 a 50 centimetri.

Passati a Caarezza alle 6.50’ si notò la rapida Monga e dopo il porto di Varallo-Pombia, l’altra rapida Corobiola, ambe meno forti della precedente.

Dopo questa la corrente va rapidamente diminuendo di velocità sentendo l’influsso del rigurgito prodotto dalla idiga per la presa d’acqua del canale Villoresi. Passati alle.7.16’ il porto della Tome, sii arriva alle 7.32’ alla Conca Calorie dell’edificio di presa per il canale suddetto.

Visitato l’edificio, il bacino di distribuzione e lo sfioratore, si visita la vecchia conca abbandonata del canale di restituzione delle barche in Ticino e le altre due conche del canale Villoresi del canale Industriale, riscontrandone le dimensioni.

Alle 8.30’ si entrò nella conca del canate industriale di Vizzola, quello di recente costruito (1898-1900) per produrre la forza idraulica allo stabilimento idro-elettrico omonimo.

11 canale Industriale di Vizzola è ricavato parallelo al Villoresi fino alla località Baracche, presso Vizzola-Ticino, e sbocca in Ticino presso io sbocco a monte della Roggia del molino. La Commiissioine lo navigò tutto ed arrivati allo scalo di ricupero alle 9.13’ sbarcò, mentre alle 9.20’ la barca giunse aii due gruppi di conche accollate per calare in Ticino.

Tali conche sono tutte uguali alla prima d’entrata, che ha l’incile nel bacino di distribuzione del canale Villoresi; con salti dii metri 7 ciascuna. Visitato lo stabilimento idro-elettrico, si ripartì in navigazione discendente pel Ticino alle 10.45’ e, dopo aveir sottopassiate/ il ponte d’Oleggio alle 11.12’, isi arrivò a Ca La Camera presso Tornavento,all’incile del naviglio Grande, alile 11.15’.

Imboccato il naviglio Grande, con la stessa velocità di corrente del Ticino (circa 2 metri), questa va man mano diminuendo per effetto della

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diminuita pendenza e della massa d’acqua man mano perduta per gli scaricatori e per le derivazioni a scopo di forza e d’irrigazione. La navigazione ascendente cdn carichi è esercitata periodicamente soltanto fino a Buffalona e per passeggierà ancora con le vecchie corriere. Il naviglio Grande arriva a Milano alla darsena idi Porta Ticinese quasi senza salti e quindi senza conche, e con velocità di corrente molto ridotta.

Il naviglio è attraversato, da 23 ponti stabili ed un ponte-canale, tutti sufficientemente alti d'intradosso e larghi fra le pile o spalle. Il più difficile a sottopassarsi per la navigazione è quello di Castelletto d’Abbiate-grasso per effetto della svolta che fa il naviglio subita a valle dii esso.

Esso è relativamente scarso di fondali, non tanto per le 26 tombe-sifoni che lo sottopassano, quanto per effetto di 3 briglie subacquee sopra-elevate dal fondo le quali ne sostengono le acque a scopo di derivazione e contempdraneamente rie riducono i fondali anche a meno' di un metro in tempo di magra.

Cominciata la navigazione in esso alle 12.7’ si passò a B uff avola alle 14.15’, a Magenta alle 14.35’, a Robecco alle 14.51’, arrivando a Castelletto di Abbia,tegraisso alle 15.35’. Quivi si abbandonò la barca, e su vetture locali, si costeggiò il resto del Naviglio, passando a Gaggiano alle 16.30’, a Coreico alle 17.8’ e giungendo a Milano alle 17,40’.

V. Renetazzo.

co

ESCURSIONE DEL GIORNO 27 LUGLIO 1901

Partecipanti. —. Ing. Leone Romandi Jacur, deputato al Parlamento

Presidente- Ing. Francesco Cesarmi, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Nicola Coletta, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Giuseppe Perositii, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Pietro Piota Daverio, già deputato al Parlamento

Ing. Alberto Torri, R. ingegnere capo del Genio Civile, Segretario - Capitano Vittorio' Renetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Ing. Tomolo, ingegnere di sezione, Ufficio del R.

Accompagnanti.

G. C. di Milano- Ing. Paribelli, idem, idem.

Itinerario. — La gita si è fatta sul lago d’Oiginate e fiume Adda da Lecco a Paderno'. Sul naviglio di Paderno, da qui allo stabilimento idro-elettrico delta Società Edison. Di nuovo sul fiume Adda da qui a Trezzo : all’incile del Naviglio della Martesana. Su quest’ultimo, da qui fino a Milano; allo sbocco della Martesana nella Fossa Interna. Totale Km. 78 di navigazione.

Mezzi. — Da Lecco ad Orginate su vetture locali; dopo subarca nel-l’A'dda (lung. m. 10, targ. m. 2.80, immer. m. 0.30).

Idrometri. — Quello di Lecco-Ponte segnava -f- m. 0.88. Quello di Brivvio-Porto segnava: -j- m. 0.56. Quello di Paderno segnava: + ni.2. Quello di Trezzo segnava : 4- m. 1.85.

Descrizione. — Partiti da Lecco alle 6.10’ in vettura si passò il ponte e si percorse la strada costeggiante il lago di / Pescarenico, o di Cariate, giungendo ad Olginate alle 6.45’. Smontati, prendemmo posto sulla barca

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allestita per cura dell’Ufficio del R. G. C. dii Milano ed alle 6.53’ si partì dalla riva del porto in navigazione discendente.

Si fece a remi tutto il lago d’Olginate, si passò sotto il ponte ferroviario della Briantea alle 7.14’ giungendo quindi a Brivio alle 8.10’. Ripartiti! alile 9.58' si passò pel* il canale di destra, delle Isfille di Toffo, essendo in tal giorno il fiume in morbida abbondante. (Per iil tempo di magra ci sono dighe di ciottoli legati con rete di filo galvanizzato le quali dirigono le acque pel canale di sinistra che diventa allora il solo praticabile per la navigazione). A facilitare la navigazione, in ogni caso, l’alzaia è doppia da Toffo al Porto d’Imbersago. Viceversa però queste Iselle (iso-Hotti di ciottoli più o meno, emersi) dividono il corso dell’acqua in vari rami, tutti insufficienti per larghezza, e più per fondali, allo, sviluppo duina navigazione molto-attiva.

Passato il porto d’Imbersago alle 10.20’ incominciano le difficoltà maggiori per la navigazione, sia per il fatto naturale della rapidità maggiore della corrente per causa della maggior pendenza del fondo, quanto, e più, per le numerose rapide artificiali prodotte dalle dighe di presa dell’acqua a scopo, industriale, le quali, prolungandosi nell’alveo obliquamente per oltre la metà, ed anche i tre quarti, della larghezza di questo., sostengono l’acqua producendo ogni volta una rapida con salto più o meno rilevante e difficile a sorpassare. Così si passa quella dei Molici di Villa d’Adda, quella dei Molimi; Vanzone, del Torchio Bellini ed altre finché, sottopassato il ponte a doppio uso di Paderno, arriviamo ai]Vincile del Naviglio omonimo alle 10.38’.

La diga attraversante tutto, il fiume per dare acqua al naviglio, fu di recente (1899-900) rinforzata ed ingrandita dalla Società Elettrica Edison, con cavalletti in ferro e pancoinceUe mobili: sistema Poirée, allo scopo di avere l’acqua necessaria per il suo stabilimetito idro-elettrico, il cui canale si deriva subito a valle dell’incile del naviglio, quasi tutto in galleria.

Il naviglio di Paderno fu costruito parallelo al fiume, sulla riva destra, lungo un tratto pieno di rapide e di roccie, da poco a valle di Paderno fino al Molino del Conte, circa tre chilometri a valle. Con esso si rese possibile la navigazione fra i due tratti di fiume navigabile a monte ed a valle ed ha gli stessi inconvenienti del naviglio di Pavia circa la larghezza delle porte delle conche e la profondità. Ora, per effetto dei lavori fatti dalla Società Edison per il suo impianto idro-elettrico, detto naviglio fu prolungato a valle per circa un chilometro e munito di una nuova conca un po’ più larga delle altre.

Fatte le sette concate occorrenti, si ripartì in navigazione discendente oell’altro tratto di fiume Adda alle 12.35’, sottopassando il ponte di Trezzo alle 13.20’ e giungendo; quindi all’incile del Naviglio della Martesana alle 13.22’.

La velocità di questo tratto, sempre superiore ai 2 m., lo rende poco atto ad una navigazione regolare discendente, inadatto affatto ad una ascendente con carichi. Risalgono soltanto le barche vuote di ritorno.

11 naviglio della Martesana deriva dall’Adda a bocca libera dalla riva destra con.: caratteri analoghi al naviglio Grande.

Conserva per parecchi chilometri la velocità del fiume da cui deriva, ma questa va poi man mano diminuendo fino ad essere di circa 1 m. a Gor-

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gonzola e meno di 50 cm. a Milano. Ha una sola conca a Cascina dei Pomi, e, circa due chilometri appresso, s'immette nella Fossa Interna alla sua prima conca (dell’Incoronata). Ha diversi scaricatori di piena e diverse derivazioni per forza ed irrigazione ma senza briglie : tutte con chiaviche modulate. Ha molte botti sottopassanti, un affluente (ili torrente Seveso,un chilometro, a vale della conca di Cascina dei Pomi) ed un passaggio a livello acqueo (il Lambì'o presso Gresoenzago). Sottopassa 26 ponti tutti stabili e sufficientemente elevati. Quello vecchio di Golia è il più basso d’intradosso ed è a m. 2.50 dal pelo d’acqua.

La Commissione navigò il naviglio della Martesana parte a remi e parte alando oon un cavallo al trotto dalle 13.22’ alle 19.15’, ora nella quale arrivò e sbarcò al ponte della strada di circonvallazione esterna di Milano.

F. Benetazzo.

19.

ESCURSIONE DEL GIORNO 18 OTTOBRE 1901.

Partecipanti. — Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Francesco Cesareni, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Nicola Coletta, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Piero Piota Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Moschini - Ing. Alberto Torri, R. ingegnere capo del Genio Civile, Segretario - Gap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. ■— Ing. Cucchini, ingegnere di sezione; Ufficio di Ferrara - Ing. Matteucci, idem - Ing. Gioppi, idem.

Itinerario. — La gita si è fatta navigando il Po di Volano da Codigoro a Marozzo. Il canale Marozzo per un tratto verso Cornacchie e viceversa. Il Po di Volano da Marozzo a Volano e ritorno a Codigoro. Totale Km. 46 di navigazione.

Mezzi. — Un vaporino a ruote (Giorgio Rizzardi) della Brigata Lagunari del Genio (immersione m. 0.85) per il Po di Volano. A piedi sull'argine lungo il Marozzo.

Quello di S. Giorgio segnava: -j- m. 4.08.

Descrizione. — Arrivati da Ferrara col tram a Codigoro, prendiamo

Idrometri.

imbarco sul vaporino alle 12.20’ sotto una pioggia dirotta e cominciamo la navigazione discendente.

A C. Bianca invece di prendere pel diversivo, continuiamo pel ramo vecchio del Po di Volano ed arriviamo all’incile del canale Marozzo alle 13.

Quivi constatiamo che la conca ivi esistente è molto piccola (lunghezza m. 25, larghezza alla porta m. 5) e che il ponte in muratura all’ingresso di questa è basso d’intradosso e non ammette il passaggio che alle barche locali comacchiesi di portata limitata.

II canale Marozzo è canale lagunare in diretta comunicazione col mare per mezzo del canale Palotta nel quale s’immette a Comacchio: è piuttosto

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stretto e poco profondo nella bassa marea. La Commissione a piedi lo percorse per alcuni chilometri.

Ritornati in Po di Volano e ripartiti alle 13.35’ passammo il passo Gal-lavrone e quindi quello di Pomposa alle 14.25’ arrivando alla foce di Volano alle 15.3’.

Informati della difficoltà d’uscita in mare per le sue due bocche, causa i banchi di sabbia che le ostruiscono, malgrado il tempo temporalesco, si volle constatarla e quindi si decise il ritorno a Codigoro, cosa che si effettuò partendo alle 15.50’ ed arrivando a Codigoro alle 17.30’.

V. Benetazzo.

20.

ESCURSIONE DEL GIORNO 19 OTTOBRE 1901.

Partecipanti. — Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento. Presidente - Ing. Francesco Cesareni, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Nicola Coletta, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Moscióni - Ing. Alberto Torri, R. ingegnere capo del Genio Civile, Segretario - Cap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. — Ing. Cucchini, ingegnere di sezione, Ufficio del R. G. C. di Ferrara - Ing. Co. Gioppi, idem-Avv. Comm. Marangoni, della Società delle bonifiche delle Valli d’Ambrogio - Ing. Pedrelli, ingegnere della Società delle Valli d’Ambrogio.

Itinerario. — La gita si è fatta visitando sopra luogo a Berrà il terreno dove, secondo il progetto dell’ing. Mongini, dovrebbe avvenire la comunicazione del Po col canale Leone,collettore della bonifica delle Valli d’Ambrogio; quindi navigando il canale Leone dalla botte d’Andrio al Po di Volano ed in fine navigando il Po di Volano da qui a Ferrara. Totale Km. 8“2 di navi

gazione.

Mezzi. — Vetture locali per la ricognizione sul terreno. Una barca locale per un tratto del canale Leone. Il vaporino della Brigata Lagunari del

Genio del giorno precedente pel Po di Volano.

Idrometri. — Quello di Codigoro alla confluenza del Leone segnava: + m. 2.09; quello del ponte di Valletta segnava: + m. 2.07; quello di Valpagliaro segnava: -j.. m. 2.35.

Descrizione. ■— Partiti da Codigoro alle 6.15’, su vetture locali, arriviamo ad Ariano e da quivi alle 8.5’ veniamo condotti lungo il canal Bianco del ferrarese fino al ponte Albersano, o Barzan, da dove deviando lungo la Fossa Lavezzola, per Spennacchierà e Scardovelle, giungiamo sull'argine del Po, due chilometri a valle di Berrà. Quivi, smontati dalle vetture, verifichiamo sul sito i canali e le conche proposte dell’ing. Mongini per mettere in comunicazione prima il Po con la Fossa Lavezzola e poi il canal Bianco col prolungamento del canale Leone.

Condotti quindi con le vetture alla botte d’Andio, ove questo canale sottopassa il canal Bianco, congedatici dal Comm. Marangoni ed Ing. Pe-

— 2ÓD —

drelli, alle 10.20’ imbarchiamo nella barca preordinata nell’Andio a valle della botte e per la diramazione che mette in canale Leone, entriamo in quest’ultimo alle ore 10.32’, navigando fino al ponte Leone ove si arrivò alle 12.5’.

A valle di questo ponte stava aspettandoci il vaporino, il quale, entrato dal Volano in canale Leone per la doppia conca del Galvano, a causa della poca altezza del sottotrave degli altri ponti sul Leone, non potè avanzare di più.

Trasbordati su questo, continuiamo la navigazione passando il ponte Ippolito alle 12.29’ ed arrivando alla conca doppia del Galvano alle ore 13.5’. Fatto le due connate si uscì alle 13.33’ ed incominciamo la naviga

zione ascendente del Po di Volano alle 13.40’.

Alle 14.2’ arriviamo alla conca di Tieni avente un sostegno a panconi laterale. Troviamo il ponte girevole in ferro della conca col meccanismo rotto che dobbiamo quindi aprire a braccia con funi. Alle 14.22’ proseguiamo la navigazione e dopo passato il ponte girevole di Massa Fiscaglia, quello di Migliare e quello di Migliarino, si sottopassa quello di Valletta ed altri due, e quindi alle 17.15’ arriviamo a Valpagliaro ove il Po di Volano si divide in due rami. Noi passiamo pel vecchio ove esiste una conca che data dal 1675, mentre nel ramo nuovo vi è il sostegno con ponte.

Proseguita la navigazione alle 17.27’ sottopassando altri otto ponti, tutti sufficientemente elevati sul pelo dell’acqua, arriviamo alle 19.42’ alla darsena di S. Paolo in Ferrara.

V. Benetazzo.

21.

ESCURSIONE DEL GIORNO 20 OTTOBRE d901.

Partecipanti. — Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Nicola Coletta, ispettore del Genio Civile - Ing. Alessandro Moscióni - Ing. Alberto Torri, R. ingegnere capo del Genio Civile, Segretario - Cap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. — Ing. Gucchini, ingegnere di sezione, Ufficio del R. G. C. di Ferrara.

La gita si è fatta visitando sopra luogo il terreno tra Ferrare e Pontelagoscuro, ove secondo lo studio dell’ing. Cucchini, dovrebbe aprirsi un canale di comunicazione fra il Po e il Volano. Km. 5 di ricognizione.

Itinerario.

Mezzi. — Vetture locali.

Idrometri. — Quello della Darsena di Ferrare segnava: -)- m. 4.40.

Descrizione. — Recatici presso al ponte ferroviario sul canale di Bu-rana ove questo s’immette nel Po di Volano, constatammo che per la larghezza e fondali sarebbe benissimo atto anch’esso a prolungare la navigazione fin contro la botte Napoleonica (ove il detto canale sottopassa il fiume Panaro) ma un primo ostacolo si avrebbe, nel ponte per la strada di circonvallazione di Ferrara il quale è troppo basso per permettere il passaggio a galleggianti d’una certa importanza.

— 2ÓI

Trovammo largo e profondo il canale lungo la Darsena della città e, benché questa sia ancora in formazione, ha già la sede stradale preparata per essere munita anche di binario di raccordo con la stazione.

Recatici quindi a Borgo S. Giorgio, all’angolo S. E. della città, vedemmo sul posto il punto dove, secondo il progetto dell’ing. Cucchini, dovrebbe cominciare il canale di comunicazione col Po; canale che 'dovrebbe svilupparsi lungo il fossato della vecchia cinta fortificata per tutto il lato Est della città e quindi, proseguendo in linea retta, raggiungere il Po a levante di Pontela-goscuro : un chilometro circa a valle del ponte della ferrovia.

Percorso quasi tutto il terreno interposto e quindi saliti sull’argine del Po a Pontelagoscuro si prese visione del luogo ove dovrebbe costruirsi la nuova conca doppia di comunicazione col Po.

V. Benetazzo.

22.

ESCURSIONE DEL <GIORNO 21 OTTOBRE 1901.

Partecipanti. — Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Alessandro Moschini - Ing. Alberto Torri, R. ingegnere capo del Genio Civile, Segretario - Cap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. ■— Ing. capo Rossi, Ufficio del R. G. C. di Modena -Ing. Lamberti, ingegnere di sezione; Ufficio di Modena - Ing. Gallina, idem -Ing. Co. Gioppi, ingegnere di sezione; Ufficio di Ferrara - Sig. Magni, custode idraulico; Ufficio di Modena.

Itinerario. ■— La gita si è fatta navigando il Naviglio di Modena da Modena a Bastiglia ; percorrendone gli argini da Bastiglia a Bomporto e navigando il fiume Panaro da qui alla sua confluenza in .Po. Totale Km. 62 di navigazione.

Mezzi. —- Una barca locale preordinata dall’Ufficio del G. C. di Modena pel Naviglio fino a Bastiglia (lungh. m. 9, largh. m. 1.70, immers. m. 0.35). Vetture locali pel Naviglio da Bastiglia a Bomporto. Altra barca prordinata pel fiume Panaro (lungh. m. 15, largh. m. 3.20, immers. m. 0.30).

Idrometri. — Quello di Bomporto segnava: -f- m. 2.57. Quello di Stufinone segnava: + m. 2.70. Quello di Botte Burana segnava: -|- m. 5.20.

Descrizione. — Per causa di guasti nelle prime due conche la barca non potè prenderci alla darsena presso la città; e quindi, partiti da Modena alle 5.30’ si andò costeggiando la darsena stessa fino alla prima conca omonima e quindi il naviglio sino alla seconda ai Mulini nuovi; a valle della quale, alle 6.20’, sotto la pioggia, imbarchiamo nella prima barca preordinata. Con questa proseguiamo la navigazione fino ad Albereto ove arriviamo alle 8.45’. Passiamo senza incagli la terza conca ed alle 9, proseguiamo fino a Bastiglia ove arriviamo alle 9.22’.

Mentre la Darsena di Modena è ampia e potrebbe servire ancora per un bel traffico di barche, per quanto di lunghezza non maggiore dim. 4.80, (minima luce esistente tra le spalle del ponte dei Molini nuovi : m. 5) si deve riconoscere che tanto le conche quanto il naviglio sono lasciati nel più deplorevole abbandono. La manovra e la manutenzione per le conche di Molini nuovi e di Bastiglia è a carico dei mugnai, che usufruiscono il salto per forza motrice, e si può supporre di leggieri con quanta premura si prestino ai bisogni della navigazione!

Le rive dei tronchi navigati fin qui sono in molti punti frananti e ricoperte d’alberi e di arbusti i quali protendendosi nel naviglio, rendono diffìcile qua e là la navigazione. Nella conca di Bastiglia poi, per quanto abbiano lavorato i mugnai con le loro pertiche ad uncino, non riuscirono a far manovrare le porte a valle, per cui, visto che la faccenda si faceva lunga, il Presidente ordinò si cercassero delle vetture qualunque, e parte con queste, e parte a piedi, lungo gli argini, ci si trasferì a Bomporto. Quivi, essendo la conca in riparazione, si sapeva già che non s’avrebbe potuto passare, ed a valle di questa trovammo l’altra barca preordinata che ci attendeva.

La conca di Bomporto è interessante pel triplice ordine di porte di rigurgito verso il Panaro costruite dal Padre Lecchi a difesa del Naviglio e terreni limitrofi in caso di piena.

Partiti quindi con la nuova barca da valle della conca alle 10.50’ sottopassiamo il ponte di Piazza, ed alle 10.59’ entriamo in Panaro.

Favoriti da una buona morbida, la navigazione in Panaro si fa facile e veloce. Egregiamente arginato è messo in grado da sostenere molto bene le sue piene che rapide scendono ogni anno dall’Appennino. Passati il passo di Camposanto alle 12.20’ ed il seguente ponte della ferrovia alle 12.34’, si arrivò al Zocco del muro-Cavamento presso Finale, alle 14.55’. Quivi si sosta per vedere i lavori ultimati di sistemazione nuova del Panaro, secondo il progetto Zotti, e quindi si riparte in navigazione discendente, arrivando a Bondeno alle 17.45’. Si visita la Botte di Burana, detta Napoleonica, e quindi si prosegue verso la foce ove si sbarca alle 18.15’.

V. Benetazzo.

23.

ESCURSIONE DEL GIORNO 30 OTTOBRE 1901.

Partecipanti. — Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Francesco Cesareni, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Alessandro Meschini - Ing. Alberto Torri, R. ingegnere capo del Genio Civile, Segretario - Cap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Ing. Levi, ingegnere di sezione, Ufficio del R. G. C.

Accompagnanti. di Venezia.

Itinerario. — La gita si è fatta lungo il Muschi vecchio dai mulini di sopra a Mirano a quelli di sotto. Lungo il canale di Mirano da Mirano a Mira. Lungo il Taglio Novissimo di Brenta, da Mira a Fogokna. Totale Km. 5/ di ricognizione.

Mezzi. —Vetture locali preordinate dall’Ufficio del G. C. di Venezia.

Idromeli. — (Non segnano che in tempo di piena).

Descrizione. ■— Partiti alle 9.7’ dalla stazione di Marano si andò diretti, costeggiando il canale, a Mirano, dove si esaminò il tratto di Muson che scorre nell’abitato del paese, dallo stabilimento di molini a cilindri fino al secondo molino sopra Mirano.

Fu trovata possibile e conveniente la congiunzione del canale di Mirano coll Musoni vecchio (suo alimentatore da monte) fiume navigabile fino quasi a Noale (Stigliano).

Si constatò le buone condizioni del Muson anche superiormente a questo molino e retrocedendo s’intraprese la ricognizione lungo il canale di Mirano che si trovò piuttosto stretto e con ponti troppo bassi, specialmente quello di Marano e quello per la provinciale in Mira, alio sbocco in Naviglio di Brenta.

Così proseguendo alle 12 pel Taglio Novissimo di Brenta, 'si notò che esso è in buono stato fino a Lova ; oltre invieoe le frequenti motte e la folta vegetazione subacquea sono tali, da ostacolare quasi completamente la navigazione.

Giunti al passo volante di Fogo-lana alle 14.45’, a piedi, si entrò in territorio lagunare, per quanto appartenga invece amministrativamente alla provincia di Padova, e si giunse alla Boaria Romaro, 0 delle Salse, e si visitò lo sbocco del detto Novissimo in vial-le Millecam-pi.

Alle 15.40’, con altre vetture, si proseguì lungo l’argine sinistro del Novissimo abbandonato fino al nuovo cavedone fatto per intercludere il vecchio sbocco del Brenta in laguna a Conche, e, saliti su questo cavedone — che è argine sinistro del nuovo Brenta — si percorse detto argine fino a Brondolo, da dove si giunse quindi a Chioggia alle ore 17.30’ ©vi si pernottò.

V. Benetazzo.

24.

ESCURSIONE DEL GIORNO 31 OTTOBRE 1901.

Partecipanti. —Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Francesco Cesareni, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Alessandro Moschini - Ing. Alberto Torri, R. ingegnere capo del Genio Civile, Segretario - Cap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. — lag. Pa-lozzi, ingegnere di sezione, Ufficio del R. G. C. di Est© - Ing. Castelletti, idem di Rovigo - Ing. Barcelloni, idem idem

-    Ing. Ralzani, idem di Este.

Itinerario. — La gita si è fatta navigando da Chioggia pel canale Lombardo, Conca di Brondolo, Tronco comune Brenta - Bacchigliene, Canale di Valle, Conca di Cavanella d’Adige, Fiume Adige fino a Boara Polesine. Totale Km. 60 di navigazione.

Mezzi. ■—• Un vaporino a ruote {Niccolò Tommaseo) della Brigata Lagunari del 4° Reggimento Genio (immersione m. 0.85).

Idrometri. — Quello di Cavanella d’Adige segnava : -— m. 0.65. Quello di Cavarzere segnava: — ni. 0.75. Quello di Boara Polesine segnava:

—    m. 1.12. (Lungo l’Adige lo zero degli idrometri è al segno di Guardia).

Descrizione. ■— Partiti alle 6.45’ da Chioggia, con pioggia e vento impetuoso, si arriva a Brondolo alle 7.20, e qui sentiamo che non si può, per causa del vento, aprire il ponte Molin sul Tronco Comune.

— 2Ó4 —

Coll’aiuto del personale del vaporino però, munito 'delle funi occorrenti, la manovra si compie egualmente e si passa. Entrati in canal di Valle alle 7.30, si arriva alla conca di Cavanella d’Adige di cui si riconoscono le cattive condizioni di stabilità, alle 8.30, ed alle 8.55, dopo superata la difficile uscita in Adige, peggiore ancora del solito per causa del fortunale, s’incomincia la navigazione in Adige. Qui incontriamo tre bragozzi di pescatori che non avendo potuto tenere il mare erano entrati in Po e per i canali interni si dirigevano a Chioggia. Non ostante il vento impetuoso e la pioggia la navigazione si compie senza incidenti.

Alle 9.23’ passiamo a Tornova, alle il passiamo sotto il ponte di legno di Cavarzere, alle 12.10’ a Pettorazza Grknani ed alle 14.45’ si approda a Boara Polesine subito a monte del ponte di legno per la provinciale Padova-Rovigo.

I ponti sottopassati sono sufficientemente sopraelevati sul pelo dell’acqua col loro sottotrave, ma sono in legno e quindi la luce fra le stilate è piuttosto scarsa.

V. Benetazzo.

25.

ESCURSIONE DEL GIORNO 1 NOVEMBRE 1901.

Partecipanti. ■— Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Francesco Gesaraii, ispettore del R. Genio Civile - Ingegnere Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Meschini - Ing. Alberto Torri, R. ingegnere capo del Genio Civile, Segretario -Cap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. — Ing. Baccelloni, ingegnere di sezione, Ufficio del R. G. C. di Rovigo— Ing. Porzio Giovanola, idem — Ing. Balzani, ingegnere di sezione, Ufficio del R. G. C. di Este - Ing. Tomasini idem - Ing. Co. Mattel, •ingegnere di sezione, Ufficio del R. G. C. di Verona.

Itineràrio. —- La gita si è fatta navigando sull’Adige da Boara Polesine ad Albaredo d’Adige. Totale Km. 74 di navigazione.

Mezzi. — Lo stesso vaporetto della Brigata Lagunari del Genio del giorno precedente.

Idrometri. ■— Quello di Boara Polesine segnava: — m. 1.18. Quello di Badia segnava: —m. 0.95. Quello di Legnago segnava: — m. 1. Quello di Albaredo d’Adige segnava: — m. 0.76.

Descrizione. — Favoriti da una sufficiente morbida d’acqua si inizia la navigazione senza incagli fino a Legnago. Partiti alle 7.15’ pasciamo sotto il ponte ferroviario alle 7.33’, sotto quelllo in legno di Ca Morosini per la strada di Lendinara alle 9.38’, sotto quello di Badia per la provinciale Masi-Badia, pure in legno, alle 11.21’ ed arriviamo a quello in ferro per la ferrovia di Legnago alle 13.50’. Quivi si nota l’esistenza sott’acqua di un palo confìtto nel letto in mezzo al fiume con la sua testa a circa 50 cm. sotto il pelo: pericoloso per i naviganti. Alle 13.59 passiamo sotto il ponte, pure in ferro, per la provinciale di Legnago.

Da quivi i fondali cominciano a farsi più scarsi e, nonostante la pratica del pilota, si dovè più volte arrestare e cercare il canale buono con la barca di servizio.

In pochi minuti però si riesce sempre a trovare la rotta buona e quindi a proseguire oltre. Così passiamo alle 15.59’ sotto il ponte in ferro di Bona-vigo ed anche qui vediamo un palo, quello di ritegno dell’antico porto, che oocorre togliere. Proseguiamo quindi la risalita ed alle 17.54’ arriviamo ai ponte in ferro di Albaredo, a valla del quale ormeggiamo per pernottare.

E* caratteristica del fiume Adige la rilevante quantità di mulini galleggianti che da tempo antico hanno ottenuto di stabiMrvisi per esercitare la loro industria. In tempo di morbida abbondante, non recano incaglio ma quando il pelo dell’acqua scende allo stato di magra più 0 meno forte, i detti ruolini costituiscono un impaccio ed una difficoltà non. indifferente per la navigazione.

V. Benetazzo.

26.

ESCURSIONE DEL GIORNO 2 NOVEMBRE 1901.

Partecipanti. — Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Francesco Cesareni, ispettore del R. Genio Civile - Ingegnere Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Moscioni - Ing. Alberto Torri, R. ing. capo del Genio Civile, Segretario -Cap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. — Ing. Co. Maffei, ingegnere di sezione, Ufficio del R. G. C. di Verona - Sigg. Rossi e Olivo, quali piloti pratici déll’Adige.

Itinerario. — La gita si è fatta navigando sull’Adige da Albaredo a Verona. Totale Km. 36 di navigazione.

Mezzi. — Lo stesso vaporino dell» Brigata Lagunari del Genio del giorno precedente.

Idrometri. — Quello di Albaredo d’Adige segnava: — m. 0.76. Quello di Zevio segnava: -— m. 0.80. Quello di Soriana segnava: — m. 1.36. Quello di S. Gaetano in Verona segnava: —m. 1.66.

D esenzione.

La navigazione regolare sull’Adige con barche cariche va soltanto fino ad Albaredo od al più a Ronco ; ma, dato lo stato di morbida dell’acqua, il Presidente volle che la Commissione ne profitasse per vedere anche i-1 tratto d’Adige a monte d’Alharedo per constatare le difficoltà che vi esistono. Chiamati due barcaiuoli pratici del fiume per servire d’aiuto al pilota del vaporino, si partì alle 6.35’ per continuare la navigazione ascendente. Passiamo a. Ronco alle 7.2’ e quindi a Perzacco alle 8.8’. In questo tratto il letto del fiume diventa tutto ghiaioso e v’incominciiano i colli e le conseguenti rapide.

Vedemmo numerose burchielle occupate alilo scavo della ghiaia dal fondo per inviarla poi lungo te strade del basso Polesine.

Proseguendo la navigazione, la posizione falsa d’un molino inganna sulla rotta da seguire e ci conviene arrestare e scandagliare. In breve si trova la rotta buona ed alle 9.47’ passiamo sotto al ponte di Zevio con fon-

— 266 - -daii sufficienti ma con la corrente quasi in traverso rispetto al ponte e quindi con molta difficoltà ed aumentando la pressione in caldaia.

Proseguiamo vincendo la rapida di Pontoncello, quella dell’Ongaro, quella presso il passo di S. Giovanni Lupatoto, quella delle bocche di Sorio, quella dei Sengi, di Villa Bernini, quella di S. Michele, quella a monte del forte S. Caterina, quella di Pestrino, finché, alle 16.51’, passiamo felicemente il ponte della ferrovia di Verona. Le ultime rapide furono le più difficili a superarsi, e per riuscirvi, non bastando la forza della macchina, occorse mettere uomini a terra con un’alzaia e far tirare anche con questa.

Nell’ultima presso Verona si ebbe anche il non inutile concorso di alcuni cittadini accorsi sulle ghiaie al passaggio del vaporino.

Il tratto entro città dal ponte della ferrovia a quello delle Navi, essendo l’acqua con una velocità molto più moderata, fu compiuto senza difficoltà di sorta ed alle 17.11’ si sbarcò alla dogana di Verona a valle del ponte suddetto.

V. Benetazzo.

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ESCURSIONE DEL GIORNO 3 NOVEMBRE 1901.

Partecipanti. — Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Francesco Gesareni, ispettore del R. Genio Civile - Ingegnere Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Moscioni - Ing. Alberto Torri, R. ingegnere capo del Genio Civile, Segretario -Cap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Ing. Co. Maffei, ingegnere di sezione; Ufficio del R. G. C. di Verona - Ing. Averone, ingegnere di sezione; Ufficio del R. G. C. di Mantova.

Itinerario.

Accompagnanti.

La gita si è fatta navigando sul Mincio e sul lago Superiore da Peschiera a Mantova. Totale Km. 56 di navigazione.

Mezzi. — Un canotto locale dei canottieri di Peschiera fino a Salionze (lungh. m. 9, largh. m. 1.70, immers. m. 0.30). Da Salionze a Mantova due piccoli battelli locali (lungh. m. 8, largh. m. 1.30, immers. m. 0.25).

Idrometri. — Quello di Salionze segnava : -j- m. 1.19. Quello di Ponte Monzambano segnava: + m. 1.04.

Descrizione. — Imbarcati a Peschiera alle 8.50’, si passò sotto il terrapieno della cinta fortificata con fondali di soli m. 1.20, ed alle 8.55’ si passò sotto il ponte ferroviario in muratura con 5 arcate di m. 22.25 di luce e fatto in modo da lasciare sotto di sé, entro le sue pile, il passaggio per la strada ordinaria su altro ponte ed altre pile intermedie poste fra le principali del ferroviario. Nella parte a monte delle pile, si notarono gl’incastri in pietra concia per le porte a vento che, si vede, furono applicate un tempo per regolarizzare le piene del lago.

Nel giorno della gita l’acqua era a circa 40 cm. sulla magra.

Le profondità vanno aumentando anche fino a 7 m. da Peschiera a Salionze; ma quivi, fin dai Molini di sopra, troviamo degli arginelli-dighe di sostegno per gli stessi, fatti di grossi ciottoli e terra detti ravahrre, che sbarrano tutto l’alveo. Siamo obbligati a scendere a terra ed a trasbordare nelle altre dine barchette preordinate a valle.

Navighiamo con quelle fino ai Molini di mezzo e quivi la ravarra non è continua ma lascia un piccolo calone detto Passo dei Principe, con salto pel quale devono passare le nostre barchette. Altrettanto avviene un 500 m. a valle, ai Molini di sotto, e la Commissione, che era sbarcata a monte dei molini di mezzo, si imbarca a valle di quelli di sotto alle 10.4’.

Come se non bastassero gl’incagli alla corrente per causa dei molini, ognuno dei quali ha una diga, o ravarra, che sbarra tutto l’alveo; ogni tanto se ne incontrano di quelli fatti a scopo di pesca e tali da non lasciar passare barche che fossero state 20 o 30 cm. più larghe delle nostre.

a Monzambano passiamo sotto il ponte omonimo in ferro con solo 2 m. circa di franco dal sottotrave.

Passiamo quindi il guado di Canchiola alle 10.36’ ed arriviamo ai Tre Molini di Valeggio alle 11.11’.

Quivi troviamo un salto per causa della ravarra di sostegno degli stessi; 300 m. più a valle, altro salto, per il passaggio del fiume attraverso il Ponte Rotto, o le Rocche: il grandioso muraglione fatto costruire da Galeazzo Visconti attraverso il Mincio con l’idea di mettere in asciutto Mantova da lui assediata; ed altri 200 m. a valle i molini di Rorghetto con successivo ponte in legno in due campate e con appena 1 m. circa di franco. I molini chiudono quivi tutto l’alveo del fiume per cui le barchette nostre devono esser tirate a terra e, attraverso la strada, varate nuovamente in acqua a valle del ponte. La Commissione naturalmente sbarcò ai Tre Molini ed, a piedi, venne a rimbarcarsi a valle del ponte di Rorghetto.

Partiti da qui alle 12.45’, passammo la rapida per i molini di Volta Mantovana alle 13.35’, il ponte di Pozzolo (in legno, 11 campate con luce di metri 4 e franco di metri 0.80) alle 13.47’, la rosta di Massimbona alle 14.15’, arrivando a Goito alle 15.5’.

Anche qui fra i molini e la rosta per l’incile del naviglio si fà impossibile la navigazione, appena appena le barchette nostre riescono a passare e possono ormeggiarsi a valle del ponte di Goito.

Ponte storico in muratura a 5 arcate, più una in asciutto, celebre per la battaglia combattutavi nel 1848.

Il naviglio di Goito è un canale costruito nel secolo XV⁰, che serviva per la navigazione fino a Mantova, ma le sue conche furono distrutte nel XVIII⁰ secolo e non furono più rifatte. Oggi serve solo per irrigazione e forza motrice.

Alle 15.36’ si riprende la navigazione la quale, da qui in giù, sì compie senza altri salti.

Passiamo a Rivalta alle 16.50’ e dopo una navigazione molto difficile perchè fatta al buio fra i canneti del Lago Superiore, approdammo in Mantova alle ore 19.

Si arrivò con le barchette facenti acqua in causa degli urti contro i pali delle ravarre; attraversate.

Da conversazioni con i rivieraschi si ritrasse il convincimento che la na-— 268 —

vigazione da Peschiera a Mantova era reputata una navigazione che non potesse compiersi.

N. B. Vedere la gita sul Mincio inferiore nelle gite fatte i giorni 21 e 22 luglio sul Po, numeri 12 e 13.

F. Benetazzo.

28.

ESCURSIONE DEL GIORNO 4 NOVEMRRE 1901.

Partecipanti. — Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Francesco Cesareni, ispettore del R. Genio Civile - Ingegnere Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Mo-schini - Ing. Alberto Torri, R. ingegnere capo del Genio Civile, Segretario -Cap. Vittorio Benetazzo, della Rrigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. — Ing. capo Penasa, Ufficio del R. G. C. di Mantova -Ing. Galanti, ing. di sezione, Ufficio del R. G. €. di Mantova - Ing. Gondoni, ingegnere di sezione, Ufficio del R. G. C. di Rovigo - Ing. Zoppellari, ingegnere del Consorzio Valli Grandi Veronesi.

Itinerario. — La gita si è fatta navigando sulla Fossa d’Ostiglia, da Osti-glia alia Briglia Veneta. Sulla Fossetta Mantovana da qui alla sua confluenza nel fiume Tartaro. Sul fiume Tartaro dal Bastion S. Michele a Zelo. Totale Km. 27 di navigazione.

Mezzi. — Da Ostiglia alla Torretta con barca locale (lungh. m. 15, largh. m. 2.50, immers. m. 0.30). Dalla Torretta a Zelo con vetture locali.

Idrometri. — Quello alla Chiavica (lato verso il Po) segnava : -[- me' tri 6.15. Quello alla Chiàvica (lato verso Fossa) segnava: + m. 2.68. (Differenza fra gli zeri — — m. 0.11 dal primo al secondo). Quello del Sostegno S. Michele segnava: + m. 3.70.

Descrizione. — Partiti da Mantova calla prima corsa della Tram via alle 6.22 si giunse a Ostiglia alle 8.45. E’ un’annata eccezionale non solo per la frequenza ideile piene, mia anche per l’altezza. L’idrometro dii Po a Ostiglia aveva segnato il 27 Marzo -j- m. 7.51, il 29 Settembre + m.7.21, l’8 Ottobre + m. 7. 41, il 29 Ottobre -j- 8.17 ossia solom. 0.50 sotto la massima piena conosciuta; oggi siamo ancora in piena, l’idrom. di. Ostigiia segnando, come si vede più sopra -f 6.15. Le chiaviche immittenti nel Mincio e nel Po sono inattive 'da lungo tempo, e le acque piovane e le sorgenti ristagnano inondando tutta la campagna all’intorno - presso Mantova : a destra Valle Paiolo, a sinistra Valletta Vaisecchi e Valle dei Topi; da Pietole a Bagnolo S. Vito: a sinistra la Virgiliana, ed a destra e a sinistra le adiacenze ai Bugni di Bagnolo; fra (la Levatella e Governolo: tutta l’estesa a sinistra fino al Fondo Bevilacqua, e qualche minore tratta anche a destra; presso Governolo : le adiacenze alla Chiavica Motta tributarie dell Cavo Motta del Fissero; a Sacchetta: i terreni limitrofi all’argine sinistro del Po e qui l’acqua ha invaso anche il piano della strada provinciale su cui corre la trauma; a Sernavatlle e ad Ostiglia : parecchie campagne tributarie del cavo della Chiavica di Serravalle e di Fos’ a e Fossetta. Ci giunge notizie che d’inondazione si estendeva anche sulla sinistra del Mincio in località non visibili dal Tram : a Formigosa, Barbasso, Ponte Merlano, Garoldla e Governojlo, essendo inofficiosi i colatori Cavalletto e Derbasco.

Giunti ad Ostiglia si esaminò a piedi la Fossa omonimia,nel tratto che sii svdlge dentro l’abitato, e la sua chiavica drtimmisjsione nel Po 00*1-statando che, per le sue dimensioni, per i ponti che l’aittraversaino, e per le svolte troppo brusche, è poco e malamente navigabile.

Imbarcati alle 9.51’ subito fuori dell’abitato, osserviamo in azione l’elevatore a carrello funicolare per la zucchereria d’Ostiglia della potenzialità di 250 T. al giorno: serve ad elevare e condurre alla zucchereria le barba-bietole portate per via fluviale.

Alle 10.35’ arriviamo alla Briglia Veneta dopo sottopassato il ponte dei Tedeschi. La Briglia Veneta è un manufatto servente a regolare rincontro di tre vie acquee secondo norme date da vecchie convenzioni (concluse fra la Repubblica Veneta e lo Stato di Mantova) dette: Trattati del Tartaro e la Commissione si ferma ad esaminarla.

Entrati nella Fossetta Mantovana si arriva alla località <c II Boschetto » alle 10’,47 ove esistono ile pile e le spalle d’un sostegno a tre luci ora abbandonato e che nei riguardi della navigazione occorrerebbe togliere; quindi si passa il ponte di Calandre, o Ca Landò, a tre luci a tutto sesto, ma la centrale, che è la più grande, è larga soltanto m. 4.75 ed è bassa d’intradosso.

Alle 11.5’ soprapassiamo la botte del Cavo Madama con m. 1. 60 di fondali, ma che in magra è soltanto m. 0.545 di regime, regolati apposta dal Sostegno di S. Michele.

Alle 11.30’ si arriva a questo sostegno che è a conca, largo m. 5.50, ma per le passerelle sporgenti dalle porte si restringe l’entrata e l’uscita a m. 4.70 soltanto.

Entrati quindi in Tartaro al Bastione, o Dosso, di S. Michele alle 11.37’ si prosegue la navigazione discendente per questo. Alle 15.14’ si arriva al ponte della Torretta (presso la confluenza del Bussò) ove la piena non lascia che m. 0.60 di franco. Non potendo quindi più proseguire in barca, dobbiamo sbarcare e, su vetture preordinate, proseguire la ricognizione fino a Zelo. Quivi il ponte in muratura a sesto scemo ha ancora m. 2.70 di franco dal pelo all’intradosso benché per la piena ci sieno m. 4 d’acqua sulla platea.

V. Benetazzo.

29.

ESCURSIONE DEL GIORNO 5 NOVEMBRE 1901.

Partecipanti. — Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Francesco Cesareni, ispettore del R. Genio Civile - Ingegnere Piero Piola, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Meschini -Ing. Alberto Torri, R. ingegnere capo del Genio Civile, Segretario - Cap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

— 270 —

Accompagnanti. — Aiut. Pugina, ff. ingegnere di sezione, Ufficio di Rovigo - Ing. Zoppellari, ingegnere del Consorzio Valli Grandi Veronesi.

Itinerario. — La gita si è fatta percorrendo lungo gli argini, parte a piedi e parte su piccole vetture, il Tartaro da Zelo a Canda e quindi proseguendo lungo il Canal Bianco da Canda ad Adria. Totale Km. 72 di ricognizione.

Mezzi. ■— Piccole vetture locali.

Idrometri. — Quello di Canda segnava : _|_ m. 2.90. Quello di Adria segnava: -j- m. 2.46.

Descrizione. — Partiti da Zelo alle 7.55’ si proseguì la ricognizione del Tartaro. Passati a Trecenta alle 8.36’, si arrivò alla confluenza della Fossa Maestra alle 9.3’ e quindi a Canda alle 9.14’. Coll’immissione delle acque della Fossa Maestra, collettore delle Valli Grandi Veronesi, il Tartaro cambia nome e sezione.

Diviene Canal Bianco, raggiunge una larghezza quasi sempre più che doppia del Tartaro mentre la profondità resta quasi la stessa. I ponti quin-d’innanzi sono alti sul pelo: in muratura a tre luci, od in ferro coll’intradosso a circa m. 6 sulla soglia.

Proseguendo, passiamo a Castel Gandolfo alle 9.41’, a Paolino alle 11, giungendo al passo del Pizzon, o Passetto, ove, fermati, visitiamo la conca alla confluenza del canale Scortico in canale Bianco : canale servente di comunicazione trasversale tra il Naviglio Adigetto ed il Canalbianco. La conca è piccola (lunghezza m. 29.50; larghezza utile m. 5) ed il canale è stretto.

Proseguendo quindi passiamo all’incile della Fossa Polesella e, poco dopo, al sostegno e ponte di ,Bosaro. Il sostegno è a panconi contro il ponte in legno ed è sempre chiuso finché la chiavica di Polesella permette lo scarico delle acque del Bianco superiore in Po. Nel giorno della gita era aperto non essendo stato chiuso dall’ll dicembre dell’anno precedente in causa delle riparazioni occorrenti alla botte padana sottopassante la Fossa Polesella. A valle dell’incile della Fossa Polesella fino al sostegno di Bosaro gl’interrimenti difficoltano la navigazione perchè il fondo si spiana con la soglia del sostegno. La navigazione quindi, ora è forzatamente limitata da questo stato di cose.

Proseguita la ricognizione si nota lo stato poco felice di manutenzione del tratto di Canal Bianco a valle di Bosaro.

Rive irregolari, golene sporgenti qua e là, folte d’alberi e di vegetazione palustre.

Privo di via alzaia, è sorpassato da altri cinque ponti con larghezze ed altezze dal pelo sufficienti.

Si arriva ad Adria alle 16.22’. Si vede il Canalbiamco dividersi in due rami di cui quello di sinistra ,è il maggiore. Notiamo l’insufficiente altezza dei ponti esistenti sul ramo principale, uno dei quali fu costruito scorrevole, ma non scorre. A valle vi sono sulla sinistra ottime banchine d’approdo ma non possono servire che per la navigazione ascendente da valle.

Nota. — Vedere continuazione del Diario del Canal Bianco e Po di Levante nella gita N. 51 del 7 maggio 1902,

30.

ESCURSIONE DEL 12 NOVEMBRE 1901.

Partecipanti. — Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Francesco Cesareni, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Moscióni -Ing. Alberto Torri, R. ing. capo del Genio Civile, Segretario - Gap. Vittorio Benetazzo della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. — Ing. capo Poletta, Ufficio del R. G. C. di Verona - In gegnere capo Tordini, Ufficio del R. G. C. di Este - Ing. Tomasini, ing. di sezione; Ufficio di Este.

Itinerario. — La gita si è fatta percorrendo lungo gli argini la Fossa Serega da Albaredo d’Adige a Bevilacqua. Percorrendo il fiume Fratta da qui a Tre Canne. Totale Km. 60 di ricognizione.

Mezzi. — Vetture locali per la Serega; parte a piedi, parte su vetture e parte su due barchette locali per il Fratta (lungh. metri 7 ed 8; larghezza metri 1.40 ed 1.70; immersione metri 0.25 e 0.30)

Descrizione. — Sapendo che l’ing. capo di Verona aveva in istudio un progetto di bonifica delle valli Zerpane in territorio di S. Bonifacio, la Commissione decise di percorrere la Fossa Serega per studiare se, allacciando questa con gli scoli della bonifica, fosse passibile raggiungere il Fratta per aprirlo alla navigazione in continuazione del canale Gorzone, ed ottenere così una via navigabile da questo canale fino ad Albaredo d'Adige ed oltre, e quindi in comunicazione con Verona col mezzo del tram provinciale veronese.

Fu con questo concetto che si fece la gita.

La Commissione partita alle 8.10’ da Ronco all’Adige con le vetture impiegò fino alle 12 per la visita della Fossa Serega; e partita alle 13.15’ da Bevilacqua, parte a piedi, parte in barca, e parte su vetture impiegò fino alle 18.15’ per la visita del Fratta fino a Tre Canne.

La fossa Serega risultò piuttosto stretta, attraversata da ponti che ne restringono ancor più la sezione ed ostruita a Betecacivetta dal molino Brenna che l’usufruisce tutta per forza motrice.

Il Fratta dalla confluenza della Serega a Tre Canne non avrebbe che due ostacoli da rimuovere 0 da sistemare :

1° Il Molino galleggiante di Molinello con tre avambecchi fìssi ed un sostegno a monte che sbarra tutto l’alveo del fiume.

2° Il sostegno di Valbonella poco a valle del ponte omonimo formato con tre pile in pietra le quali impediscono la navigazione.

Da qui in giù il fiume va sempre più allargandosi fra gli argini ma lascia estese golene a destra od a sinistra rendendo il corso tra queste molto tortuoso e viziato. Folta vegetazione alberata esiste nelle golene ed in molti punti delle rive oltre a che molti canneti lungo le sponde ne restringono oggi l’alveo.

— 272 —

31.

ESCURSIONE DEL GIORNO 13 NOVEMBRE 1901.

Partecipanti. — Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento,

Presidente - Ing. Erancesco Cesareni, ispettore del R. Genio Civile - Ingegnere Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Moschini - Ing. Alberto Torri, ingegnere capo del Genio Civile, Segretario. Accompagnanti.

Ing. Cornacelo, ingegnere di sezione, Ufficio di Verona, Sezione di Legnago.

La gita si è fatta percorrendo sugli argini il Naviglio Bussò da Torretta Veneta al suo sbocco in Tartaro, fino a Roverchiara alla confluenza dello scolo Ronco-Tomba. Totale Km. 30 di ricognizione.

Mezzi. — Vetture locali preordinate a Legnago dall’Ufficio del G. C. Idrometri. •—• Quello di Ponte Fiordirosa segnava: -)- m. 0.29. Quello della conca di Bragadina segnava: + m. 1.98.

Descrizione.

Ing. capo Poletta, Ufficio del R. G. C. di Verona -

Itinerario.

Partiti alle 8 da Legnago si va a Torretta Veneta costeggiando il naviglio ove si arriva alle 10.30’.

Il Bussò è classificato navigabile dal Tartaro al ponte Fiordirosa presso Legnago e, prima del 1882, era alimentato dall’Adige per mezzo di chiavica. La rotta di Legnago laportò via e di poi non fu rifatta . Ora riceve le acque di scolo dei terreni veronesi a Sud di Verona, ma nell’estate è sempre scarso d’acque. La navigazione è regolata ancora dal regolamento della Delegazione

l.    R. del Governo delle Provincie Venete, il quale fissa a m. 1.40 l’altezza d’acqua sulla platea del ponte Fiordirosa (pelo di navigazione) e ad oltre

m.    2 (segno di guardia) resta sospesa la navigazione. Viceversa ora, con la competenza di derivazione spettante alla tenuta Treves alla Rosta, a valle della conca Bragadina, il tratto da qui alla Torretta è molto spesso non navigabile per deficienza d’acqua. Il tratto a monte è irregolare ed andrebbe sistemato.

Due conche ha il Bussò : allo sbocco alla Torretta per entrare od uscire dal Tartaro, ed alla Bragadina. Hanno le porte larghe soltanto m. 5 e con le passerelle superiori sporgenti mentre le conche sono lunghe m. 32.

Parecchi ponti lo attraversano e di questi quello in legno comunale della Torretta e quello di Cabrano sono i più stretti e bassi.

Ritornati a Legnago e visto che anche a monte del ponte Fiordirosa il Bussò si mantiene sufficientemente ampio e profondo, si decide di proseguire la visita. Arrivati al ponte di Roverchiara si prosegue a piedi fino alla confluenza dello scolo Ronco-Tomba, tutti e due proseguenti ancora a monte ampi e profondi.

Il Presidente dà incarico all’ufficio del Genio Civile di Verona di proseguire la ricognizione e studiare se può esser possibile una comunicazione con Verona per mezzo del Bussò collegato nel punto più opportuno col canale abbandonato Giuliari.

A. Moschini.

32.

ESCURSIONE DEL GIORNO 14 NOVEMBRE 1901.

Partecipanti. — log. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Francesco Cesareni, ispettore del R. G. C. - Ing. Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Moschini -Ing. Alberto Torri, R. ingegnere capo del Genio Civile, Segretario.

Accompagnanti. — Ing. capo Malusa, Ufficio del R. G. C. di Rovigo.

Itinerario. — La gita si è fatta percorrendo sugli argini, parte a piedi e parte su piccole vetture, il naviglio Adigetto dal suo incile alla Dova di Badia Polesine, al suo sbocco in Oanalbiamco a Retinella. Totale Km SI di ricognizione.

Mezzi. •— Vetture locali.

Quello della Bova di Badia segnava: — metri 0.15. Quello

Idrometri.

di Zemelle a Rovigo segnava: — metri 0.25. Quello di Ponte Passetto segnava: -{- metri 1.10.

Descrizione. — Partiti da Badia alle 7.10’ si va a vedere l’edificio della Bova, edificio di derivazione il quale per mezzo di due porte, chiuse da doppie saracinesche in ferro, alimenta d’acqua dell’Adige il Naviglio Adigetto. Questa viene immessa finché il pelo dell’acqua in Adige si mantiene sotto i due metri sopra la guardia. Raggiunto tal livello le porte della. Bova si chiudono per evitare una caduta pericolosa e l’Adigetto rimane asciutto con grave danno della navigazione e idiell’igiene di tutti i centri attraversati, compresa Rovigo stessa.

Alle 8.20’ si passa a Ramodipalo ove un ponte a 3 luci ci prova che il naviglio in origine era molto più largo. Ora è ristretto per golene che vi si sono formate, rendendolo anche più tortuoso di quanto non era pel passato, ed alcune di queste sono occupate e coltivate anche con alberi dai frontisti.

Alle 8.40’ si passa a Lendinara il cui ponte è piuttosto basso. Alle 9.20’ a Villanova del Ghebbo con ponte pure basso. Fuori del paese all’incile dello Scortico esiste un sostegno con macchinario preadamitico onde sostenere le acque pel molino del Pizzon in canale Scortico.

La Commissione volle rendersi conto del tempo necessario per¹ l’apertura del detto sostegno : la manovra è lunga e laboriosa ed importa 25’ di tempo. Sono 13 tavole che si pongono dietro al portellone per aumentare la portata dello Scortico. 'Altrettanto difficile e lunga riesce la manovra dii chiusura.

Alle 10.20’ proseguiamo e alle 10.40’ arriviamo a Costa di Rovigo che ha un ponte di bell’aspetto.

In questo tratto l’alveo in molti punti si ristringe a circa 3 metri.

Alle osservazioni della Commissione l’ing. capo di Rovigo informa che è in corso di studio un progetto di sistemazione dell’Adigetto ed il Presidente dispóne che venga comunicato alla Commissione.

Alle 11.25’ arriviamo a Rovigo e quivi notiamo i vari ponti sufficiente-mente alti. Ripartiti alle 12.15’ arriviamo a Villadose alle 13.20’; a Fasana

— 274 —

Polesine alle 14.35’, ed alle Botti Barbarighe alle 14.50’. Quivi vediamo le macchine effossorie provvisoriamente adattate per asciugare la parte bassa del consorzio Santa Giustina, gettando l’acqua in Adigetto.

Alle 15.5’ si prosegue ed alle 15.10’ .siamo al ponte girevole del Passetto; alle 16 siamo al ponte scorrevole privato di Forcarigoli; alle 16.20’ al ponte della ferrovia Adria-Chioggia, abbastanza alto, ed alle 16.25’ arriviamo a Punta Stramazzo ove l’Adigetto sbocca in Canal Bianco.

Si è dovuto constatare che, mentre come linea di navigazione è anche allo stato attuale, relativamente frequentata, lo sarebbe molto di più se il suo alveo fosse regolarmente mantenuto e curato : quantunque questo corso d’acqua sia classificato in la categoria, esso sii trova, meno i tratti nei quali attraversa i centri alatati di Badala e Lendinara, in pessime condizioni di navigabilità.

A. Moschini.

33.

ESCURSIONE DEL GIORNO 26 NOVEMBRE 1901

Partecipanti. — Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing Francesco Cesareni, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Nicola Goletta, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Piero Piòta Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Moschini - Ing. Alberto Torri', R. ingegnere capo del Genio Civile, Segretario - Càp. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. Reggente Ing. capo Sassi, Ufficio del R. G. C. di Pavia - Ing. capo Leoni, Ufficio di Alessandria - Ing. Massari, dii sezione, idem. - Sig. Minguzzi, custode idraulico. Ufficio di Pavia I guardiani Bei’-nini e Scotti, dell’Ufficio di Pavia.

Itinerario. —La gita si è fatta tutta sul fiume Po da Casale Monferrato alla,confluenza del Tanaro. Totale Km. 43 di navigazione.

Mezzi. — Una barca locale provvista dall’Ufficio del R. il. C. di Pavia (lung. m. 12, larg. ni. 1.70, immers. m. 0.25).

Idrometri. — Quello dello Scalo a Casale Moiniférrato ’ segnava : -j- tue* tri 0.05. Quello del ponte ferroviario di Valenza segnava:

Descrizione.

•U;

• • • .Y

m. 1.13.

Imbarcati a monte del ponte ferroviario di Casale, alle 7.48’ s’iniziò la navigazione discendente a remi. Passando sotto il ponte suddetto (13 arcate a sesto scemo) fu notata l’abbondante scogliera di pietrame stata addossata ad ogni pila del ponte, e tale da ridurre a meno di metà la luce libera esistente tra pila e pila, ciò che costituisce un primo' serio ostacolo per una regolare navigazione che volesse approdare a Casale.

Il fiume si trovava in uno stato di mezza magra e le profondità misurate erano tutte di poco superiori al metro.

Passato il porto di Frasinetto alle 9.28’ e lo shocco della Sesia alle 9.38), trovammo alle 10.45’ il porto del Marchese inattivo per deficienza d’acqua. Passato quello' di Rozzole alle 11.28’ si giunse alle 11.42’ al ponte di Valenza (a doppio uso: ferroviario e stradale).

— 275 —

Quivi- si notò, più forte che in altri tratti a monte, la corrosione delle sponde e relativo deviamento di corso sulla sinistra, deviamento e corrosione che insidiano pure il grande sperone costruito sulla sinistra a difesa del ponte suddetto.

Questo ponte non ha l ’ostacolo fra le pile dell’abbondante scogliera che ha quello di Casale ie non offre quindi per questo altrettanta difficoltà alla navigazione. Ripartiti dal ponte alle 14.16’ si passò il porto di Valenza alle 14.55’, quello di Mugarone, oBassignana, alle 15.46’, il molino galleggiante di Gambarano (l’unico trovato in questa /escursione) alle 16.25’, arrivando alla confluenza del Tanaro alle 17.5’.

Anche questo tratto conserva gli stessi caratteri del tratto a monte. Corrosioni continue e relativi deviamenti di corso rendono il letto variabilissimo e poco profondo; diffìcile riesce quindi la navigazione per la necessità di cercarsi ogni volta la rotta con scandagli, e per l’impossibilità di alare m certi punti.

V. Benetazzo.

34.

ESCURSIONE DEL GIORNO 27 NOVEMBRE 1901.

Partecipanti.

Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Francesco Cesareni, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Nicola Coletta, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Moschini - Ing. Alberto Torri, R. ingegnere capo del Genio Civile, Segretario - Gap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. — Reggente Ing. capo Sassi, Ufficio del R. G. C. di Pavia - ìng. Massari, ingegnere di sezione.; Ufficio di Alessandria - Ing. Van-done, ingegnere di sezione; Ufficio di Pavia - Sigg. Ferrari - Nasi e Minguzzi, custodi idraulici; Ufficio di Pavia - I guardiani Bernini e Scotti; Ufficio di Pavia.

Itinerario.

La gitasi è fatta-sul fiume Tanaro da Alessandria al Po, e sul fiume Po da qui al Ticino. Totale Km. 75 di navigazione.

Mezzi. — Due barchette da canottieri pel Tanaro (lungh. m. 7.50, larghezza m. 1.20, immers. ni. 0.30). Una barca locale (magano), pel Po (lungh. m. 15, largh. m. 2.50, immers. m. 0.20).

Idrometri. — Quello di Ponte Cittadella sul Tanaro segnava : -f- metri 0.38. Quello di Mezzana Corti sul Po (ferrovia) segnava: + m. 0.90.

Il fiume Tanaro finora non è classificato nè in prima nè

Descrizione.

in seconda categoria come fiume navigabile e difatti la navigazione non è possibile che a valle di Alessandria e precisamente dalla Cittadella alla confluenza in Po, principalmente per causa d’una diga in muratura e pietrame formante platea sotto gli archi del ponte della Cittadella e di mulini esistenti subito a valle.

Imbarcati a monte del ponte nuovo degli Orti alle ore 7.50’ si navigò in discesa passando a Pavone alle 8.30’, alla confluenza del Bormida alle

— 276 —

8.50’, al porto di Monte Castello alle 8.55’, a quello di Bassignania o della Radice, alle 10.15’, ed arrivando quindi a quello di Alluvioni di Cambiò in Po allei 10.50’.

Tre soli sono i ravezzi, cioè punti nei quali in magra 'il Tamaro ha fondali minori di 1 ni.: 1° Alla confluenza del Bormida; 2° Allo sperone di Monte Castello; 3° A Rivarone. Tali ravezzi danno luogo a rapide, il passaggio delle quali non fu senza un certo pericolo per le nostre leggerissime imbarcazioni. Il pelo dell’acqua in quel giorno era di m. 0.50 superiore alla magra ordinaria. In piena aumenta molto la sua velocità convogliando le torbide che gli vengono! dal suo bacino imbrifero, torbide che si depositano alla confluenza in Po prolungando questa sempre più a valle.

Trasbordati sul magano, l’altra barca fatta venire apposta dall’Ufficio di Pavia, si proseguì la navigazione discendente pel Po. Partiti alle 11, si passò il porto di Isola di S. Antonio alle 11.38’ e la foce dello Scrivia alle 12.20’, arrivando a Gerola nuova alle 12.40’.

Quivi, scesi a terra, si esaminarono i deviamenti di corso e le corrosioni conseguenti che va facendo il Po in questo tratto, per il che si deve variare ogni tanto il tracciato delle strade e demolire fabbricati minacciati.

Ripartiti alle 14.10’, si passò il ponte di Gerola alle 14.38’, il porto di Corano alle 15.30’, la confluenza dell’Agogna alle 15.40’, la foce della Staf-fora alle 16.40’, quella del Terdoppio alle 17.7’, arrivando ai ponti di Mezzana Corti alle 17.50’.

Mentre il tratto a monte del ponte di Gerola mantiene il carattere di tortuosità e variabilità del suo corso, come il tratto superiore da Casale al Tamaro, e con fondali in magra generalmente inferiori all metro, il tratto a val'e ha fondali sempre superiori al metro ed i deviamenti di corso vanno man mano diminuendo fino a che il corso> diventa stabile ned tronco, ove esistono i ponti di Mezzana Corti.

TI tratto seguente poi, mantiene gli stessi caratteri fino allo sbocco del Ticino.

V. Benetazzo,

35.

ESCURSIONE DEL GIORNO 28 NOVEMBRE 1901.

Iing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento.

Partecipanti.

Presidente - Ing. Francesco Cesareni, ispettore del R. Genio Civile - log. Nicola Coletta, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Piero Piota Daverio, già deputato al Parlamento! - Ing. Alessandro Moschini - Ing. Alberto Torri, R. in geginere capo del Genio Civile, Segretario - Cap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio!

Accompagnanti. — Ing. capo> Pavari,, Ufficio del R. G. C. di Milano -Reg. Ing. capo Sassi, Ufficio del R. G. C. di Pavia - Ing. Paribelli, ingegnere di sezione; Ufficio di Milano - Ing. Vandooe, idem; Ufficio di Pavia - Signor Balìerio, custode idraulico del naviglio di Bereguando.

— 277

Itinerario. — La sita si è fatta lungo il naviglio di Bereguardo da Castelletto di Abbiategrasso a Bereguardo. Sul Ticino dal passo volante a Pavia. Totale Km. 32 di ricognizione.

Mezzi.

Lungo il naviglio di Bereguardo: parte con vetture locali e parte a piedi. Lungo il Ticino su un canotto dei canottieri di Pavia vogato dagli stessi (lungh. m. 12, largh. m. 1.80, immers. m. 0.40).

Idrometri. — Quello del-Ponte di Pavia segnava: m. 0.26.

Descrizione. — Montati su tre vetture alla stazione di Abbiategrasso, alle 8.20’, e partiti per Castelletto ove si giunse alle 8.45’; si esaminò l’in- . cile del naviglio di Castelletto, in direzione opposta alla nuova che prende questo per dirigersi a Milano. Il naviglio di Bereguardo segue la strada pro^-vinciale fino alla porta di Abbiategrasso ove s’intesta, ma un 200 m. prima diverge bruscamente a S. E. e, passando per diversi paesi, fra i quali principali : Morimondo e Motta Visconti, finisce intestato a Bereguardo.

Largo dai 10 ai 12 m., ha 11 conche di cui una doppia, di lunghezze e larghezze diverse, come quello di Pavia. Serve per irrigazione ed anche per navigazione. Però non esiste personale per la manovra delle conche, e, siccome l’altezza dell’acqua alle portine è regolata a m. 0.80, le barche pescanti al massimo m. 0.80 devono mandare avanti un barcaiuolo a chiudere i portelli delle portine della conca appresso per invasare così l’acqua tra una conca e l’altra fino allo stramazzo per poter passare. Così le barche arrivano anche fino a Bereguardo ove normalmente il canale è quasi asciutto avendo perduto tutto il suo volume d’acqua per le molte derivazioni modulate per irrigazione. Un’ultima roggia a Bereguardo porta via il rimanente d’acqua.

La Commissione ne seguì ii corso più a piedi che in vettura, giungendo a Bereguardo alle 15.

Da quivi scese al passo volante di Bereguardo sul Ticino, ove, imbarcatasi su barca dei canottieri C. Colombo di Pavia, che molto gentilmente vollero favorirla, alle 15.30’, navigò lungo il Ticino inferiore fino al ponte coperto di Pavia ove giunse alle 17.15’.

V. Benetazzo.

36.

ESCURSIONE DEL GIORNO 29 NOVEMBRE 1901.

Partecipanti. — Ing. Leone Ronianin-Jaeur, deputato al parlamento, Presidente - Ing. Francesco Gesareni, ispettore del R. Genio Civile - lng. Nicola Coletta, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro. Meschini - Ing. Alberto Torri, R. ingegnere capo del Genio Civile,Segretario - Gap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari die! Genio.

Accompagnanti. — Ing. capo Mulinelli, Ufficio del R. G. C. di Cremona - Ing. Beduzzi, ingegnere di sezione, Ufficio- di Cremona.

Itinerario. — La gita si è fatta lungo il fiume Adda da Pizzighettone al Po. Discesa del Po fino al ponte di Cremona. Vìsita del carnale Morbasco presso Cremona. Totale Km. 36 di navigazione-ricognizione.

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Mezzi. ■— Una barca locale (magano) ctè'lla lungh. di m. 12, largh. metri 2.50, immers. m. 0.25.

Idrometri. ■— Quello di Pizzigliettone segnava: + m. 0.60. Quello di Cremona segnava: + rii. 0.18.

Descrizione. >— Imbarcati alle 8, subito a valle del 'ponte ferroviario si navigò in discesa sino alle 11.8’ ora in cui si giunse alla confluenza in Po.

Quattro sono i punti riconosciuti essere con fondali di 1 m., in magra (la magra corrisponde allo zero dell’idrometro di Pizzigliettone) : 1° Alla Mezzana; 2° Alle Colonne presso Grotta d’Adda; 3° Al passo di Buvia; 4° Alla foce in Po.

Continuata la navigazione discendente per il Po si giunse al ponte di Cremona, dopo aver esaminato un nuovo sistema di rivestimento rapido ed economico delle rive in corrosione ideato dall’ing. Beduzzi dell’Ufficio di Cremona ed in via di applicazione sulla curva del Po a sinistra, un palo di chilometri a monte dello Chalet dei canottieri di Cremona.

Sbarcata al ponte di Cremona, la Commissione si fermò al ponte sul Morbasco, torrentello-scolo-collettore, scorrente a N. O. della città verso Sud fino a Cava Tigozzi e da quivi, voltando ad Est e quindi a Sud, viene convergendo verso il Po, sboccandovi nel canale che questo si fece tra l’isola Boscone e la riva sinistra, all’altezza di Gerre dei Caprioli, a 5 chilometri a valle della città.

Uo stradone di Porta Po sovrapassa il Morbasco con ponte in muratura a 200 m. dalla porta stessa e la Commissione, esamina sul posto la planimetria d’1111 progetto vecchio fatto vedere dall’Ufficio del R. G. C. locale per usufruire il detto Morbasco fino a Porta di Po allo scopo di farne il porto di Cremona.

V. Benetazzo.

37.

ESCURSIONE DEL GIORNO 30 NOVEMBRE 1901.

Partecipanti. — Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Francesco Cesareni, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Nicola Coletta, ispettore del R. Genio Civile - ing. Alessandro Moscióni - Ing. Alberto Torri, R. ingegnere capo del Genio Civile, Segretario - Gap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. — Ing. Casella, ingegnere di sezione; Ufficio del Regio G. C. di Cremona - Ing. Zanotti, ingegnere di sezione; Ufficio del R. G. C. di Mantova.

Itinerario. — La gita si è fatta tutta sull’Oglio da Pontevico a Marcaria. Totale Km. 61 di navigazione.

Mezzi. — Una barca locale allestita apposta dall’Ufficio di Cremona (lungh. m. 12, largii, m. 2.10, immers. m. 0.25).

Idrometri. — Quello di Pontevico segnava : -f- m. 0.63. Quello di Onede ad Ostiano segnava: -f ra- 0.52. Quello di Canetto segnava : + m. 0.98. Quello di Precascino segnava : -(- m. 1.

Descrizione. — Imbarcati dalia strada provinciale a 200 m. a valle del ponte di Pontevico alle 7.20 , s'iniziò la navigazione discendente suliOgiio. Caratteristica di questo fiume è resistenza, m esso delie cosidette bine. Le bine sono una specie di sostegni posti in traverso ai fiume, fatti con pali, ai quali s’assicurano uno, due od anche tre mulini galleggianti simili a quelli dei Po, tutti verso una riva ed, ai largo dall ultimo, e lasciata una apertura, normalmente di m. 7, appena sufficiente a dar passaggio alla navigazione. Sono concezioni antiche accordate in base a speciali disciplinari in epoche nelle quali occorreva conciliare le esigenze delia navigazione con quelle delia macinazione dei cereali nei vari centri abitati.

Alcune ora non macinano ma trasmettono l’energia a terra per uso di opifìci appositi.

i

Scorrendo in questo tratto tutto in pianura, il fiume ha sempre velocità inferiori al metro salvo per piccoli tratti a vaile di ciascuna bina dove, in relazione all’altezza delia massa d’acqua sostenuta dalla bina, ha velocità molto superiori.

Lo stato dell’acqua è di soli 50 cm. superiore alla magra ordinaria.

Alle 8.36’ si passa la bina di ScandoJara Ripa d’Oglio con un salto fra i due peli di circa m. 0.30. Alle 8.53’ si passa la bina di Seniga con un salto fra i due peli di circa m. 0.20.

Passati alle 9.2’ sotto il ponte di Seniga e quindi il paese di Pescarolo, o Binanuova, alle 9.8’, si arriva in vista della bina omonima, e la si attraversa, alle 9.35’. La Commissione notò quivi, a monte sulla sinistra, l’esistenza d’un banco di sabbia sporgente fin oltre la metà del letto e producente una difficoltà maggiore alla navigazione, specialmente discendente, nell’imboccare la bina stessa. Occorre scavarlo oppure abolire, o spostare la bina.

Alle 9.53’ si passa la confluenza del Mella, fiume-torrente, affluente di sinistra, navigabile nel suo tratto a valle fino a Pralbuino ed anche Pavone; vi navigano barche da ghiaia cariche da 4 a 5 me., pescano circa 1 m.

Sottopassati il ponte di Ostiano alle 10.23’ si passa poi la bina omonima alle 10.27’ con un salto fra i due peli di m. 0.60 (altezza d’acqua sulla soglia m. 2). A monte di Ca Dogana Vecchia, ove passiamo alle 12, bisogna guardarsi navigando da resti di pali di bina vecchia esistenti tuttóra sott’acqua.

Alle 12.35’ si passa la bina ,e successivo ponte di Isola Dovarese con un salto di 0.70 su profondità di m. 1.20 sulla soglia.

Alle 13.35’ passiamo la bina di Castelfranco con un salto rii m. 0.60 ed altezza sulla soglia di in. 1 ; alle 13.59’ passiamo sotto il ponte ferroviario, e subito dopo, sotto quello per strada ordinaria, di Canetto; notando dei tratti di muratura di vecchie costruzioni subacquee tra i due ponti, i quali possono essere pericolosi per la navigazione. Notiamo anche la vetustà di quello di legno e la strettezza e bassezza di luce libera fra le stillate dello stesso ponte. Sentiamo però che deve andar rifatto in altra forma.

Alle 14.11’ attraversiamo la bina di Vo con un salto di m. 0.30 su profondità di m. 1.40; ed alle 14.52’ quella di Santa Maria con uno di m. 0.20 su m. 1 di profondità sulla soglia.

— 2SSo —

Alle 13.7’ si vede la foce del Chiese, altro affluente di sinistra, fiume torrente pure navigabile nel suo tratto a valle fino ad Assola, però per sole barche piccole portanti da 5 a 7 tonnellate.

Passando accanto al porto di Acquanegra veniamo informati che dovrà essere presto sostituito con un ponte in ferro, quindi alle 14.23’ attraversiamo la bina di Terzoglio con un salto di soli 10 cm. ; alle 16.36’ passiamo sotto al ponte ferroviario di Marcaria ed alle 16.50’ approdiamo all’altro ponte per strada ordinaria dello stesso paese.

Stante l’ora tarda quivi la Commissione sbarca, dopo aver appurato che per il resto del suo corso l’Oglio non ha che tre altre bine da passare con salti piccoli come l’ultima e nessun'altra difficoltà per la navigazione.

V. Benetazzo.

38.

ESCURSIONE DEL GIORNO 1° DICEMBRE 1901.

Partecipanti. — Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Francesco Cesareni, ispettore del R. Genio Civile - Ingegnere Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Moschini - Ing. Alberto Torri, R. ing. capo del Genio Civile, Segretario -Cap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti.

Sig. Vanti, Custode idraulico del Bussò. Itinerario.

Ing. capo Poletta, Ufficio del R. G. C. di Verona -

La gita si è fatta da Verona lungo l’alveo abbandonato del canale Giuliari fino a Ca Fenile sulla provinciale Verona-Legnago. Sul terreno lungo il ramo nuovo progettato congiungente il Bussò col Giuliari. Sul Fossa Nuova e Bussò da Vailese a Roverchiara. Totale Km. 35 di rico

gnizione.

Mezzi. — Da Verona a Vallese parte a piedi e parte su vetture locali. Da Vailese a Roverchiara parte a piedi e parte su barca locale (lunghezza metri 9, larghezza metri 1.50, immersione metri 0.25).

Idrometri. ■—Quello di Ponte Fiordirosa segnava: -f- 0.13.

Descrizione. ■— In conseguenza degli studi fatti dall’Ufficio del Genio Civile di Verona sulla possibilità di unire l’attuale naviglio Bussò con Verona, ed ottenere una linea di navigazione interna parallela all’Adige e molto più sicura di questo (vedi Diario N. 31 del giorno 13 novembre 1901) la Commissione si recò sul luogo per riconoscere e discutere il tracciato studiato.

Partita da Verona alle 7.20’ si recò a Tombetta ad esaminare l’incile del canale Giuliari e relativo edificio di presa; località designata quale testa di questa linea di navigazione progettata. Si continuò l’esame dell’alveo di tal canale per tutto il tratto pel quale sarebbe utilizzato, cioè fino al ponte presso Buttapietra.

Si proseguì quindi la visita del tratto di terreno interposto fra questo estremo e la Fossa Nuova, o Fosso Lungo, affluente del Bussò presso Vallese, tratto che dovrebbe esser scavato tutto a nuovo con le relative conche.

- 2§I -

Imbarcati quindi alle 12.45’ nella Fossa Nuova, si navigò su questa con qualche difficoltà fino alla sua confluenza in Busse. Usciti in questo si riconobbe che la sua sezione è appena sufficiente e che occorrerebbe sistemare alcuni dei pochi ponti che l’attraversano ed i salti ai sostegni Gangaioni e Diversivo, a C. la Botte, presso Roverchiara.

Poi raggiunto l’argine destro d’Adige si risalì fino a Ronco da dove col tram si ritornò a Verona alle ore 20.30’.

V. Benetazzo.

39.

ESCURSIONE DEL GIORNO 8 DICEMBRE 1901.

Partecipanti. — lag. Leone Romanin-Jaeur, deputato al Parlamento, Presidente - ,Ing. Francesco Cesareni, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Nicola Coletta, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Moscióni - Ing. Alberto Torri, R. ingegnere capo del Genio Civile, Segretario - Cap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. — Ing. capo Mocchi, Ufficio tecnico R. Finanza, Circolo di Milano - Ing. Battaglia, ingegnere di sezione, Ufficio tecnico R. Finanza, Gire, di Milano - Sig. Vigevano, custode idraulico del Canale Muzza.

Itinerario. — La gita si è fatta lungo il canale Muzza da Cassano d’Adda a Lodi. Totale Km. 34 di ricognizione.

Mezzi. — Su barche locali da Cassano a Lavagna e da qui a Conterico. A piedi da qui a Panilo. Su vetture locali fino a Lodi.

Idrometri. — Quello di Cassano d’Adda segnava: _j_ m. 0.50.

Descrizione. —Imbarcata la Commissione a monte del ponte di Gassano lungo la diga che attraversa il fiume Adda, alle 9, dopo aver visitata questa e la Canna del Traghetto (passaggio lasciato dalla riva sinistra per la navigazione -nel fiume all'epoca -delia costruzione del canale) si navigò felicemente, tra nebbia e brina, fino a 100 m. a monte del ponte di Lavagna ove si arrivò alle 10.52’. Quivi in causa di un ponte-canale per la roggia Brivio attraversante il Muzza a soli 30 cm. dal pelo dell’acqua fummo costretti a trasbordare su altra barca preparata a valle del ponte di Lavagna e su questa proseguire la navigazione.

Giunti a Conterico alle 11.40’, in causa della poca altezza del sottotrave del ponte in legno ivi esistente (m. 0.75 dal pelo) si dovette sbarcare e continuare a piedi 1-a ricognizione fino a Paullo.

Quivi si visitò la località detta Le Porte di Muzza, attigua al Palazzo delle Porte, ove-questo canale è attraversato da tre ponti contigui che danno passaggio alla vecchia strada provinciale per Milano, i quali, bassissimi d’intradosso e muniti di porte a saracinesca, servono a regolare l’erogazione deH’acqua del Muzza a scopo d’irrigazione.

A 500 m. a valle di questo, si visitò la prima delle varie cascate di circa 3 m. di salto, esistenti nel corso del Muzza da Paullo a Quartiano ed oltre.

Ritornati al Palazzo delle Porte, la Commissione montò nelle vetture preordinate ed alle 15 continuò su -queste la gita arrivando a Lodi alle 17.

Mentre a monte deriva tutta l’acqua del fiume quando questa ha 11 pelo ameno di -j-m. 1 all’idrometro di Cassano; viceversa va successivamente perdendola nelle varie erogazioni per modo che, dopo Muzza S. Angelo, è ridotto quasi asciutto e tale proseguirebbe sino al suo sbocco in Adda se non si trasformasse quind’in&anzi in grande collettore di scolo di parte delle proprie acque erogate più a .monte e come tale non ritornasse nuovamente in Adda.

E’ per questo che nell’ultimo tratto il Muzza convoglia ancora in Adda un discreto volume d’acqua e vi sfocia a monte di Castiglione d’Adda con una larghezza di circa 15 m. ed una profondità di circa 1 m. in piena ordinaria.

V. Benetazzo.

40.

ESCURSIONE DEL GIORNO 9 DICEMBRE 1901.

Partecipanti. ■— Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Francesco Cesareni, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Nicola Coletta, ispettore del R. Genio Givile - Ing. Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Moschini - Ing. Alberto Torri, R. ingegnere capo del Genio Civile, Segretario - Gap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. ■— Ing. capo Mulinelli, Ufficio del R. G. C. di Cremona - Ing. Beduzzi, ingegnere di sezione, Ufficio di Cremona.

Itinerario. — La gita si è fatta lungo il fiume Adda da Lodi a Pizzi-ghettone. Totale Km. 51 di navigazione.

Mezzi. — Due barchette locali (lungh. m. 9, largii, m. 1.70, immersione m. 0.35).

Quello di Lodi segnava: — ni. 1.12. Quello di Larderà segnava: -j- 111. 1.27. Quello di Pizzighettone segnava: •— m. 0.30.

Descrizione. — Imbarcati subito a valle del ponte di Lodi alle 8.50’, anche qui in principio fra nebbia e brina, si navigò tutto il giorno in discesa, scandagliando il fondo e cercando di mantenersi nel filone.

Idrometri.

Cordoni di sabbia e ghiaia attraversano l’alveo quasi ad ogni curva e, dove sono, formano come una cresta rialzante il letto del fiume fino a riuscire a solo 30 0 40 cm. sotto il pelo nel giorno della ricognizione, cioè in epoca, idi miagra ordinaria.

Le profondità sono maggiori e più regolari dalla confluenza del Serio in giù e più precisamente da Gombito a Pizzighettone.

Si arrivò la sera al ponte di Pizzighettone alle 17.25’.

V. Benetazzo.

— *83 — 41.

ESCURSIONE DEL GIORNO 26 GENNAIO 1902.

Partecipanti. —Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - ing. Francesco Cesareni, ispettore del R. Genio Civile - lng. Nicola Coletta, ispettore del R. Genio Civile - lng. Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Meschini - lng. Alberto'Torri, R. ingegnere capo del Genio Civile, Segretario - Cap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

lng. capo De Re, Ufficio del R. G. C. di Vicenza *

Accompagnanti.

Ing. Vlacovich, ing. di sezione, Ufficio delR. G. C. di Vicenza. ■— Sig. Rossi, barcaro pratico del Bacchigliene.

La gita si è fatta tutta sul Bacchiglione da Vicenza à Mon-tegalda. Totale Km. 2°2 di navigazione.

Una barca fatta risalire apposta dal Bassa nello (lunghezza

Itinerario.

Mezzi.

metri 15, larghezza metri 2.55, immersione metri 0.25).

mètri 0.04. Quello

Dopo esaminato a piedi l’alveo del Bacchiglione nel tratto scorrente in città dal ponte Pusterla alla confluenza del Retrone, a

Idrometri. — Quello del porto a Vicenza segnava : di Debba a vaile segnava: _|_ metri 0.34. Quello di Colze a valle segnava: _j_ metri 0.85.

Descrizione.

valle del Borgo Beirga, la Commissione s’imbarcò al porto di questo borgo : ottima banchina di circa 200 metri di sviluppo con due rampe d’accesso a monte ed a valle, pure in buòno stato. Questo porto è a 300 metri fuori dalla porta Monte, ora non più sul Bacchiglione ma, per effetto del Diversivo, nel Retrone affluente di destra.

alle 9.50’ s’entrò in Bacchigliene e s’iniziò su di

Partiti alle 9.45’ esso la navigazione discendente.

Si navigò senza inconvenienti fino a Debba ove il fiume, diviso in due rami, è sostenuto su uno da una diga a stramazzo e sull’altro da una vecchia conca piccola e bassa per modo che, a + metri 0.60 del suo idrometro, resta sospesa la navigazione perch l’acqua stramazza e le porte non si possono manovrare. La navigazione con carichi però, nel tratto navigato, avrebbe trovato due colli, 0 dossi : uno al Fronte Sediolo presso la confluenza del Fosso Riello, dove i fondali non erano che di metri 0.80 ; l’altro al Fronte Modulo, o Volta dei Sordi, dove si trovò soltanto metri 0.90, mentre lo stato, dell’acqua in quel giorno era piuttosto di morbida.

Proseguita la navigazione àllel3.45’ si passò la confluenza del Tesina alle 14.17, e poi l’incile di presa del canale Bisatto a Longare alle 14.35’, ove la Commissione si fermò per esaminare l’edificio.

Ripartita alle 14.51’, passò sotto il ponte di Secala alle 15.10’, giungendo quindi alla conca di Colzè, presso il canale Perarolo, alle 15.37’. Anche qui le'cose sono molto simili a quelle di Debba per la conca; un pò’ diversa per la diga a stramazzo; che ne ha un tratto a barraggia mobile. A -f- m. 1.50 dell’idrometro cessa la navigazione e non esistono colli nel tratto navigato.

V. Benetazzo.

Ripartiti, dopo la concata, alle 15.35’ si navigò felicemente fino al ponte di Montegalda ove si giunse alle 18.15’ e si pernottò.

— 284 —

42.

ESCURSIONE DEL GIORNO 27 GENNAIO 1902.

Partecipanti. -— Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Erancesco Cesareni, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Meschini - Ingegnere Alberto Torri, R. ing. capo del Genio Civile, Segretario - Cap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. — Ing. capo Grippa, Ufficio del R. G. C. di Padova — Ing. Bedani, ing. di sezione, Ufficio delR. G. C. di Padova. — log. Vlaco-vich ing. dii 'sezione, Ufficio del R. G. C. di Vicenza. - Sig. Rossi, barcaro pratico del Bacchigliene.

Itinerario. — La gita si è fatta tutta sul Bacchigliene da Montegalda al Bassanello (Padova). Totale Km. 27 di navigazione.

Mezzi. — La steooa barca del giorno precedente.

Idrometri. — Quello di Creola segnava : — metri 0.98. Quello di Tenca rola segnava: + metri 0.21.

Descrizione. — Il tratto di fiume Bacchigliene da Montegalda in giù ha una caratteristica speciale molto simile al fiume Oglio da Pontevico al Po.

Il bisogno di utilizzare i fiumi, oltre che per la navigazione, anche per la macinazione dei cereali, in epoche nelle quali la forza idraulica era la sola che si sapesse meccanicamente impiegare, ed anche in modo molto imperfetto, fece si che le autorità d’alloira concessero dii restringere di molto le comodità della navigazione per lasciar usufruire il meglio possibile, per quei tempi, la forza dell’acqua, principalmente a scopo di macinazione diei cereali.

E’ così che in forza di queste concessioni, più 0 meno secolari, tanto . l’Oglio che il Bacchigliene : il primo con le sue bine ed il secondo con le sue bove, si trovano ad avere la navigazione, specialmente ascendente, così difficoltata dia esser ora quasi totalmente scomparsa.

Le bove del Bacchigliene, sono specie di briglie in legname aventi due 0 tre aperture, 0 catoni, di cui due con pareti verticali di tavolato restringen-tesi verso valle ad imbuto, od a cassettone, e contro le quali s’adattano le ruote idrauliche più 0 meno modernizzate le quali mettono in moto in capanne, galleggianti 0 fisse, laterali, le macine per la macinazione. Un’apertura, dalla riva opposta è lasciata ad uso della navigazione, però non ha, come le bine dell’Oglio, una soglia fissa ad una stabilita profondità e niente più, ma secando la magra del fiume, gli utenti possono aggiungere una serie di travi orizzontali (pianami) atta a sostenere l’acqua a monte quando occorre per macinare nelle migliori condizioni.

I mugnai concessionari hanno l’obbligo di togliere dette travi, sospendere se occorre, la macinazione e far passare a valle od a monte qualunque barca che si presenti, ma queste manovre non sono delle più facili e sono da molte e diverse cause ostacolate.

~ 2B₅ -

A detta dei barcaiuoli nostri, la navigazione da noi fatta in quel giorno in 10 ore, non costa mai a loro meno di due giorni di tempo, perchè essi non si trovano nelle condizioni che ci trovammo noi, di poter far precedere la nostra barca dai custodi idraulici i quali in vettura andavano a predisporre le aperture dei Galloni.

Partiti da Montegalda alle 8.45’, dopo aver fatto aprire il Gallone della bova dai pianconi messi a chiusura, si giunse alle 10.10’ al callone della bova di Cervarese dove, per effetto della staffetta che ci aveva preceduti, s’era già alla fine del lavoro d’apertura del callone ed alle 10.13’ si potè quindi passare oltre. Così si giunse alle 11.20’ alla bova di S. Martino ed alle 11.28’ s’era già passati oltre; alle 12.10’ si arrivò al ponte e successiva bova di Trambacche e dopo altri 7 minuti la barca potè passare a valle.

Fermati e ripartiti alle 13.20’, si arrivò al ponte e bova di Creola alle 14.3’, e si potè passare alle 14.4’.

A valle di questa si notò, più pronunciato che nelle altre, il collo o dosso, che si forma in tutte, a 2 o 3 cento metri a valle, per effetto del deposito delle terre del fondo smosse alla base del callone per lo sbattimento dell’acqua di stramazzo o per quello delle ruote dei mulini e che in quel giorno dava soltanto metri 0.90 di fondàle.

Si arrivò alla passarella e bova di Selvazzano alle 16.5’ ed alle 16.8’ si era già oassati: si giunse al ponte e boVa di Tencarola alle 17.15’ ed alle 17.31’ si passò oltre. Questa è l’ultima bova dèi Bacchigliene, tra Vicenza e Padova.

Il resto della navigazione fu compiuto regolarmente, e dopo aver passato la confluenza del canale Brentella alle 18.5’, si approdò al Bassanello, a valle dell’incile del canale di Battaglia, alle 19.

F. Benetazzo.

43.

ESCURSIONE DEL GIORNO 28 GENNAIO 1902.

Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento

Partecipanti.

Presidente - Ing. Francesco Cesareni, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Moschini -Ing. Alberto Torri, R. ingegnere capo del Genio Civile, Segretario - Cap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Ing. capo De Re, Ufficio del R. G. C. di Vicenza -

Ing. Vlacovich, ingegnere di

Accompagnanti.

Ing. capo Tondini, Ufficio del R. G. C. di Este. sezione, Ufficio di Vicenza.

Itinerario. ■— La gita si è fatta percorrendo lungo gli argini il canale Bisatto 'dal suo incile a Longare fino alla sua immissione nel canale di Este a Brancaglia. Visita in Este dei lavori progettati per migliorare la navigabilità del canale. Totale Km. 34 di ricognizione.

Mezzi. — Vetture locali preordinate a Vicenza.

Idrometri. — Quello di Longare all’incile segnava: + m. 0.29. Quello di Lozzo segnava: — m. 0.92. Quello di Bomba segnava: — m. 0.85.

— 286 —

Descrizione. i*4 Arrivati a Longare,: da Vicenza, alle 9.50’, si esaminò il-sostegno all’incile ed il controsostegno, riconoscendoli stretti ed inadatti per lo sviluppo d’una navigazione qualunque. Proseguita la gita e passati al- ponte di Gostoza, di Castagnaio, di Nanto, di Barbara.no e di Albettone,. si constatò come mentre per le luci tali ponti permetterebbero benissimo il passaggio al le barche, le dighe in muratura pei mulini, ostacolano la navigazione.

Da Albettone in giù invece -non esistono più molini e la navigazione può esserei esercitata., nei limiti imposti 'dalie condizioni idrauliche del tronco.

Giunti a. Brancaglia alle 16.15’ si lasciò le vetture alle 16.35’ ed a piedi si percorse l’argine -destro del canale d’Este per vedere la posizione dei due nuovi ponti in Este e della passerella a scalimi, progettati per la sistemazione d©l .canale lungo l’abitato e così pure vedere come potrà compiersi la riduzione a girevoli, degli attuali, con le relative chiusure per il caso di piena

V. Benetazzo.

44.

ESCURSIONE DEL GIORNO 11 FEBBRAIO 1902.

Partecipanti. — Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Francesco Cesa-reni, ispettore del R. Genio'Civile - Ing. Nicola Coletta, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Alessandro Mosciumi - Ing. Alberto Torri, R. ingegnere capo del Genio Civile, Segretario - Gap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. — Ing. Bianco, ingegnere di sezione, Ufficio di Venezia. Itinerario.

La gita si è fatta sul fiume Lemene da Portogruaro a Bocca Volta e sui canali lagunari : Palangon-Saetta e Veroggio fino a Caorle. Totale Km. 32 di navigazione.

Mezzi. — La lancia a vapore deH’Uffieio del R. G. G. di Venezia pél fiume ed una barca locale per i canali.

Idrometri. — Quello di Portogruaro (Dogana a valle) segnava : + metri 1.75 - Quello di Case Cavanella segnava: + ni. 1.85 - Quello di Palan-gon segnava : -f- in. 0.20.

Descrizione. — Partiti dall’approdo della dogana di Portogruaro alle 9,7’ si navigò senza intoppi e regolarmente fino al ponte di Concordia Sagittaria, in ferro, girevole, con luce di m. 8;-che attraversammo alle 9.22’. Proseguiti direttamente si arrivò al ponte girevole di Case Cavanella alle 9.38’. E’ un ponte su un diversivo a sinistra del fiume, munito di due sostegni : uno a panconcelle verticali contro le spalle del ponte stesso verso Lemene, ed uno' a panconi orizzontali circa 100 m. più a valle. E’ un canale navigabile detto Canale Cavanella,. che diverge buona parte delle acque del Lemene e le conduce a sfociare in laguna di Caorle nel canale Ramo e quindi in canale Nicesolo o Canalone.    -

Ripartiti alle 9.58’ si passò accanto ad altri due diversivi: la fossa Cavalli e la fossa Marango, tutti sulla sinistrale si giunse all’altro ponte in ferro girevole di S. Gaetano alle ore 10.50’. Proseguita la navigazione si giunse al passo in chiatta di Bocca Volta alle 12.12', da dove si continuò subito pel canale Palagon od il Taglio, ma quivi la scarsezza dei fondali era tale che si dovette trasbordare in una barca a remi per poter proseguire. Passati in canale Saetta, si attraversò il ponte omonimo in ferro, girevole, alle ore 12.38’, ed entrati in canale Veroggio, od Orologio, si arrivò a Caorle alle 12.45.

Il fiutile Lemene è ottimo canale navigabile, largo e profondo a sufficienza, meno che a valle dei diversivi ove soffre d’interrimenti che ne riducono i fondali. Urge il loro scavo per non produrre arresti alla navigazione.

I canali : Palangon - Saetta - Veroggio, sono i soli che permettono al paese di Caorle di comunicare con la laguna omonima da N. E. e. con il Livenza e Venezia da 0. però per effetto delle torbide del Livenza e dell⁷incontro delle maree, vanno soggetti a facili e frequenti interrimenti ai quali occorre ovviare.

V. Benetazzo.

45.

ESCURSIONE DEE GIORNO. 7 MARZO 1902.

Partecipanti. — Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Piero Piota Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Moschini - Ing. Alberto Torri, R. ingegnere capo del Genio Civile, Segretario - Cap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

La gita si è fatta percorrendo a piedi la Roggia Contarina da Piazzola sul Brenta alla sua confluenza in Brenta e questo fino a Campo S. Martino. Navigando il fiume Brenta da qui a Limena ; ,il canale Brentella da qui alla sua confluenza in Bàcchiglione ; e quindi in questo fiume da qui al Bassanelio presso Padova. Totale Km. 99 di navigazione.

Mezzi. — Parte a piedi e parte su barca locale (ìungh. m. 10, larghezza m. 2, immers. m. 0.30).    ₍    .    >

Idrometri.

Accompagnanti. — Ing. capo Grippa, Ufficio del R. G. C. di Padova. Itinerario.

Quello di Campo S. Martino segnava:’-f- m. 0.47. Quello di Limena segnava: -*f- m. 0.70. Quello di Brentelle di Sopra segnava: + m. 0.70.

Descrizione. — Giunti a Piazzola sul Brenta, alle 8.45’ si era sul ponte della strada per Campo S. Martino, ove i vari rami della Roggia Contarina si riuniscono in un solo per scaricarsi, dopo circa mezzo chilometro di corso incassato, nel fiume Brenta. La si costeggio'a piedi fino alla confluenza.

Tornati indietro e recatici al passo volante di Campo S. Martino, si risalì lungo la sinistra il corso del Brenta fino alla confluenza della Roggia Piovego, constatando il buono stato di navigabilità de¹ fiume fino alla confluenza della Roggia Contarina, stato che, meno qualche magra forte, si prolunga a monte fino al passo a guado di Carbogna.

Tornati al passo di Campo S. Martino prendemmo imbarco nella barca preordinata ed alle 10.10’ cominciammo la navigazione discendente. Nello stato d’acqua di quel giorno, due furono i punti dove si trovarono profondità

— 288 —

scarse: presso C. Ferri sulla sinistra (ni. 1) e presso C. Vaccaria (m. 0.90) : tutt’e due dai due ai quattro chilometri a valle del ponte di Curtarolo.

Passata la punta del Tao, o Tavo, alle 11.55; arriviamo a Limona. all’incile del canale Brentella, alle 12.14’. Entrati in questo, passando i sostegni, ci si ormeggiò allo scalo del paese, di fronte allo stabilimento meccanico Garolla.

Quivi fermati, si esaminò la diga con conca di sostegno costruita in traverso al Brenta per dare la competenza d’acqua (minimo 14 me.) al canale Brentella ed i due fabbricati per i sostegni costruiti sul Brentella allo scopo di intercettare l’immissione delle acque di piena del Brenta nel Brentella. A + m. 1.50 dell’idrometro si chiude il sostegno a monte e resta impedita la navigazione. Si notò che le spalle dei sostegni, di luce abbastanza stretta, fanno collo alla corrente e formano una rapida che rende difficile e dispendiosa la navigazione.

Ripresa la navigazione discendente in canale Brentella alle 14.34’, si uscì in Bacchigliene alle 16, riconoscendo ottime le condizioni di navigabilità del Brentella quando fossero regolarizzate le rive in golena che ora ne rendono un po’ troppo stretto e sinuoso l’alveo.

Proseguita la navigazione discendente pel Bacchiglione, si sbarcò al Bassanello presso Padova alle 16.36’.

V. Benetazzo.

46.

ESCURSIONE DEL GIORNO 4 APRILE 1902.

Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento,

Partecipanti.

Presidente - Ing. Francesco Cesareni, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Nicola Coletta, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Moscióni - Ing. Alberto Torri, R. ingegnere capo del Genio Civile, Segretario - Gap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. — Ing. capo Buccina, Ufficio del R. G. C. di Novara -Ing. Giordano, ingegnere di sezione, Ufficio di Novara.

Itinerario. — La gita si è fatta tutta lungo il Toce da Domodossola al Lago Maggiore. Totale Km. 38 di ricognizione.

Mezzi. '— Vetture locali.

Idrometri. — Non ne esistono.

Descrizióne — Partiti alle 7 da Domodossola in vettura, si costeggiò il Toce, fermando man mano in ogni località ove, secondo il progetto Ciceri e C.B. Conti per un canale di forza motrice e navigazione, dovrebbero sorgere le opere d’arte relative: darsena, conche, ponti, tombe-sifoni, ecc., si considerarono le località e si presero appunti sulle condizioni di fatto riscontrate in ognuna. Si arrivò così-alle 10 alla foce in Lago Maggiore e quindf a Baveno, da dove col piroscafo traversando il lago, si passò a Laveno e poi a Milano.

V. Benetazzo.

47.

ESCURSIONE DEL GIORNO 5 APRILE 1902.

Partecipanti. •—- Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - .Ing. Francesco Cesareni, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Nicola Coletta, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Moschini - Ing. Alberto Torri, R. ingegnere capo del Genio Civile, Segretario - Cap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. — Ing. capo Rossi, Ufficio del R. G. C. di Brescia -Ing. Valentini, ing. di sezione; Ufficio del R. G. C. di Brescia.

Itinerario. — La gita si è fatta navigando sul fiume Oglio da Sarnico all’incile del Canale Eusia. Sul detto canale da quivi al ponte ferroviario di Palazzolo. Sul terreno lungo il Fusia da Palazzolo a Rovato; lungo il tracciato del progetto Coccoli, da Rovato a Brescia, e la fossa di circonvallazione di Brescia da Porta Milano a Porta Cremona. Totale Km. 52 dì navi

gazione-ricognizione.

Mezzi. — Da Sarnico a Palazzolo su barca locale (lunghezza metri 9, larghezza metri 1.30, immersione metri 0.30). Da Palazzolo a Brescia su vetture locali.

Idrometri.

Quello di Sarnico segnava: -|- metri 0.45.

Descrizione. — Inseguito alle ricerche fortunate fatte nell’archivio dell’Ufficio del Genio Civile di Milano, nel quale si trovò il progettodell’Ing. Coccoli, studiato d’ordine di Napoleone I nel 1806, per urna via navigabile tra il lago d’Iseo ed il Po, passando per Brescia, ed all’esame fattone dalla Commissione nelle sue sedute del 1° e 2 aprile corr. a Milano, fu deciso un sopraluogo lungo tutto il tracciato per constatare lo stato attuale delle cose.

Imbarcati a Sarnico a monte del ponte per Paratico alle 7.20’, si notò in questo un primo ostacolo allo sviluppo d’una navigazione regolare per essere esso troppo basso sul pelo dell’acqua. Si passò sotto di esso con un solo metro di franco e quel giorno l’acqua era allo stato di magra ordinaria.

Alle 7.40’ s’arrivò all’incile del canale di Fusia ove si notò, in luogo della solita diga di presa, una Cavallettata fatta in traverso al fiume partente dalle due rive e lasciente più 0 meno di un terzo della larghezza, libera per lo scolo delle acque secondo la magra. Essa è costituita, da ciascuna riva, di 9 cavalletti a tre gambe costruiti con pertiche, ai piedi dei quali, verso monte, sono disposti fascinoci trattenuti da ciottoli. Serve ad ottenere un rialzo di circa 40 cm. nelle acque del lago e a dare metri 1.50 di fondali alla bocca del canale Fusia. Anche questa è costruita in modo da non permettere la navigazione a barche con larghezza superiore a m. 1.40. Alla bocca c’è un ponticello a 3 archi : con luce di m. 1.30 i laterali e m. 1.50 quello centrale, tutti con saracinesche, per limitare l’immissione dell’acqua alla sola competenza in caso di piena ed anche per metterlo in asciutto occorrendo.

Sino a Palazzolo l’alveo del canale sarebbe adatto anche per una navigazione, avendo quasi sempre 8 o 10 metri di larghezza, se i ponti che lo soprapassano, vecchi, stretti e bassi troppo non la ostacolassero gravemente.

Da Palazzolo questi si fanno troppo bassi anche per le barche piccole : è duopo sbarcare e seguirne il corso su vetture.

Da qui a Rovato serve per erogazioni a scopo industriale ed agricolo ed a Sud di questo, verso la ferrovia, si perde nelle campagne da esso irrigate.

Continuata la ricognizione del terreno sul quale si svolge il tracciato del progetto Coccoli, che, quasi sempre costeggiante il piede della falda montana, girando attorno al monte P[castello e soprapassando il Mella presso il Ponte della Grotta, viene ad immettersi nella Fossa di circonvallazione all’angolo Nord-Ovest della città di Brescia, presso l’attuale piazza d’armi; la Commissione, sostando nelle località più importanti e dove dovrebbero sorgere le opere d’arte relative; conche, ponti, tombe sifoni eec. giunse alle 18, sulla strada di circonvallazione esterna di Brescia e per questa, costeggiando la Fossa, arrivò a Porta Cremona, punto di partenza — secondo il progetto del canale per l’Oglio.

V. Benetazzo.

48.

ESCURSIONE DEL GIORNO 6 APRILE 1902.

Partecipanti. — Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Francesco Cesareni, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Nicola Coletta, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Moscióni - Ing. Alberto Torri, R. ingegnere capo del Genio Civile, Segretario - Cap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. — Ing. capo Rossi, Ufficio del R. G. C. di Brescia -Ing. Valentini, ing. di sezione del R. G. C. di Brescia.

Itinerario. — La gita si è fatta lungo il tracciato del progetto Coccoli da Brescia a San Zeno naviglio. Lungo il naviglio d’Isorella da San Zeno ad Isorella. Lungo il Naviglio da Corvione a Canetto sull’Oglio. Totale Km. 53 di ricognizione.

Mezzi. — Vetture locali provviste a Brescia.

Idrometri. — Non ne esistono.

Descrizione. — Partiti alle 7 da Porta Cremona si percorse la strada di San Zeno lungo la quale dovrebbe svolgersi il canale di collegamento della Fossa di circonvallazione col naviglio di Isorella che nasce a San Zeno. Co steggiato quest’ultimo fino ai Compartitori, due Km. a valle d’Isorella, lo si riconobbe anche oggi navigabile.

V. Benetazzo.

Dai Compartitori in poi si disperde in quattro Vasi, 0 roggie a scopo irrigatorio. Il vaso Canetta costeggiante la strada è quello che andrebbe ridotto a continuatore del naviglio d’Isorella fino a due Km. a valle ove s’unirebbe alla roggia Naviglio che nasce appunto ad un Km. a valle dei Compartitori tra il vaso Canetta ed il vaso Remedella (ultimo derivato di sinistra dal naviglio d’Isorella ai Compartitori). Il Naviglio scorre sinuoso ma sempre vicino alla strada fino al suo sbocco nell’Oglio passando dentro Canetto in due rami.

— 291

49.

ESCURSIONE DEL GIORNO 15 APRILE 1902.

Partecipanti. — Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Francesco Cesareni, Ispettore de'l R. Genio Civile - Ing. Alessandro Meschini - Ing. Alberto Torri, R. Ing. capo del Genio Civile, Segretario.

Ing. Tornani, ingegnere capo; Ufficio del R. Genio

Accompagnanti.

Civile di Bologna - Ing. Lambertini, ingegnere di sezione; Ufficio del R. G. C. di Bologna - Aiutante Capuri; Ufficio idem. - Sigg. Fellini e Borghi, custodi idraulici; idem.

Itinerario. — La gita si è fatta lungo il naviglio di Bologna da questa città al suo sbocco nel fiume Reno. Totale Km. 40 di navigazione.

Mezzi. — Barca locale preordinata dall’Ufficio del R. Genio Civile di Bologna (lungh. m. 16.20, largh. m. 3.40, immersione m. 0.30).

Idrometri. — Non ne esistono.

Descrizione. — Giunta in vettura alla Bova (1/2 Km. a valle del Porto di Bologna) ale 6.30’, la Commissione s’imbarcò ed iniziò la navigazione discendente del Navile. Si passò la confluenza del torrentello Aposa, causa principale delle piene del naviglio, e le conche del Battiferro, Torreggiani, Landi, Grassi, Corticella, Chiusetta, Castelmaggiore, Bentivoglio e Malalbergo ove si arrivò alle ore 14.

Si notarono vari opifici distribuiti lungo le due sponde ed utilizzanti 1 vari salti del Navile e, fra le ultime due conche, furono notate le numerose chiaviche di derivazione serventi alla irrigazione di circa 3 mila Ettari di terreni coltivati a risaia e la chiavica Cagioiosa, 0 Chiavicone, servente a smaltire parte delle piene del Navile nella valle delle Tombe.

La navigazione fino a Malalbergo fu aiutata dall’attiraglio ad un cavallo. Da Malalbergo al fiume Reno dall’attiraglio a due cavalli.

Partiti alle 14 si arrivò alle 15 alla chiavica di sbocco in Reno e quivi si sostò; indi si percorse l’argine destro del Reno che costeggia il mandracchio del canale fino al suo sbocco nel fiume.

Ritornati alla chiavica, si riprese la barca per Malalbergo ove, arrivati alle 16, si esaminarono le conche ivi esistenti e quindi in tramvia si tornò a Bologna alle ore 18.10’.

A. Moschini.

50.

ESCURSIONE DEL GIORNO 16 APRILE 1902.

Partecipanti. — Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Francesco Cesareni, Ispettore del R. Genio Civile - Ing. Alessandro Meschini - Ing. Alberto Torri, R. Ing. capo del Genio Civile,Segretario.

Accompagnanti. — Ing. Biglieri, Ing. capo; Ufficio di Reggio Emilia -Ing. Pizzi, Ingegnere di sezione; Ufficio idem. - Sigg. Manzini, Mazzoli e Calderoni, custodi idraulici; Ufficio idem.

Itinerario. — La gita si è fatta sul fiume Crostolo dal Ponte Baccanello presso Guastalla al Po. Visita del terreno nell’isola S. Simone ove dovrebbe aprirsi la nuova foce del Crostolo. Ritorno a Guastalla. Totale Km. 3 dì ricognizione.

Mezzi. •— Parte in barca, parte a piedi, parte con vetture del luogo.

Descrizione. — In seguito a cognizione avuta del progetto Calvi e Boriili per un nuovo sbocco del Crostolo in Po allo scopo di offrire un approdo presso Guastalla alla navigazione fluviale Padana, la Commissiono volle vedere sul luogo lo stato delle cose.

Imbarcata alle 9.30’ a valle del ponte Baccanello, navigò in discesa il Crostolo ed in salita l’ultimo tratto del ramo secondario del Po, ove sfocia il Crostolo, girò da monte l’isola S. Simone, fino al luogo ove dovrebbe sboccare il canale nuovo, progettato attraverso l’isola suddetta.

Sbarcata, percorse a piedi il terreno sul quale dovrebbe scavarsi il canale proposto e rimbarcata di nuovo nel ramo secondario di Po, navigò un tratto in discesa fino al traversante Boldrini. Quivi sbarcò ed a piedi ritornò a Guastalla ove si sciolse.

Gli scandagli fatti lungo il Crostolo diedero profondità variabile da m. 2.50 a m. 1.20 e sul ramo secondario di Po m. 0.80.

A. Moschini.

51.

ESCURSIONE DEL GIORNO 7 MAGGIO 1902.

Partecipanti. — Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Francesco Cesareni, ispettore del R. Genio Civile - Ingegnere Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Moschini - Ing. Alberto Torri, R. ingegnere capo del Genio Civile, Segretario -Cap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. — Ing. Gambini, ingegnere di sezione; Ufficio di Rovigo - Aiutante Cantuti, ff. d’ingegnere di sezione; Ufficio di Rovigo.

Itinerdfio. — /La gita si è fatta sul Canal Bianco e Po di Levante da Adria alla foce in mare. Ritorno fino al Canale Cavanella di Po e per la conca omonima entrati in Po. Fiume ,Po in discesa fino a Ca Venier. Po della Maestra fino alla foce. Ritorno per lo stesso in Po fino a Ca Tiepolo. Totale Km. 110 di navigazione, di pui Km. 67 di effettiva ricognizione.

Mezzi. — Un vaporino a ruote (Niccolò Tommaseo), della Brigata Lagunari (immersione m. 0.85).

Idrometri. — Tutti i tratti navigati sono soggetti all’influenza delle

maree.

Descrizione. — In partenza da Adria alle 6.20’ con acqua bassa, perchè verso la fine del riflusso, si notò la scarsa profondità del Canalbianco in tali ore tanto in Adria quanto a monte, il che avviene sempre nello stato normale delle acque, quando sia chiuso a,monte il sostegno di Bosaro.

Discendendo a valle della città, queste condizioni migliorano, tanto nel Canal Bianco ^quanto, e meglio, nel susseguente Po di Levante, per modo che si arriva alla foce, a Porto di Levante, in ottime condizioni di navigabilità.

Qui però la Commissione dovette constatare che il progressivo avanzarsi in mare dei terreni alluvionali portati dal Po per le diverse sue bocche è oggi tale da costituire, col suo espandersi lateralmente a nord del Po della Maestra, un esteso banco di terra e sabbia, esteso tanto da oltrepassare di circa tre chilometri la bocca del porto di Levante costituita, soltanto da una cinquantina d'anni,da due dighe di palafitte e pietrame prolungali tesi dalla spiaggia in mare per circa un chilometro.

Ora le barche ed i trabaccoli che vogliano entrare in Po di Levante, devono far rotta in direzione di Galeri e quindi dirigersi a S. E. nell’insenatura fra la spiaggia ed il banco suddetto non solo, ma cogliere il momento della massima alta marea per riuscirvi.

Vista la tendenza ad ostruirsi del Porto di Levante per la causa sopra detta, la Commissione esaminò sul posto la possibilità del collegamento del Po di Levante col nuovo collettore della bonifica polesana di sinistra (ancora allo stato di progetto) che dovrebbe, seguendo all’incirca l’alveo del vecchio Po di Tramontana, sboccare in mare ai porto di Caleri e constatò che, con la costruzione di una conca che vincerebbe piccolo salto, si potrebbe raggiungere lo scopo.

Tornati indietro fino al ponte d’Articiocco si deviò per il Canale Cava-nella e si entrò quindi nella conca di Cavalletta di Po alle 13.45’.

Usciti in Po Grande alle 14.20’ si navigò in discesa fino a due chilometri a valle del Molo Farsetti e quindi s’entrò nel Po della Maestra alle 15.33’.

Mentre ottima fu la navigazione nel Po Grande, piuttosto accidentata riuscì quella, del Po della Maestra. E’ questo il ramo meno profondo delle varie bocche dei Po; ha due isolotti emersi, parecchi bassifondi e motte.

Arrivati al secondo isolotto, all’altezza della Valle di Ca Pisani, nonostante l’acqua fosse in periodo di alta marea, il vaporino si arenò e ci vollero 20’ di lavoro con ancore e funi all’argano per disincagliarlo.

Proseguita la rotta alle 16.54’, si dovette arrestare più volte per scandagli e fino a Boccasette si passò su profondità di m. 1    1.10 e 1.20.

Oltre Boccasette, fino al mare, le profondità furono un po’ maggiori, ma quivi, a poco più di quattro o cinquecento metri al largo, si notò resistenza di uno scanno, o barra, estendentesi quasi a semicerchio avanti alla foce, più o meno emerso secondo la marea e ohe lascia una insellatura, 0 bocca, ora, a destra, ora a sinistra, ora al centro, di soli m. 0.80 al più in alta marea.Largo canale prodotto dalla corrente di riflusso — più 0 meno favorita od ostacolata dal vento -— e servente per il passaggio della piccola navigazione che voglia entrare od uscire in mare.

A segnalare con mee questi punti di massima profondità del banco, ed a funzionare da pilota pratico per tale navigazione giova il Meadore, guardiano del R. G. C. mantenuto apposta ad ogni bocca dagli uffici competenti, il quale giornalmente verifica e sposta in conseguenza la posizione delle mee (pertiche o frasche con un manipolo di erba legato al vertice).

Visitata l’insellatura, con l’assistenza del meadore, non ostante il tempo burrascoso, alle 18.34’ si ritornò alla bocca e navigando in condizioni più favorevoli, per la marea cresciuta, si ritornò in Po Grande alle 20.50’ e, traversato questo, si ormeggiò alle 21 a Ca Tiepolo.

F. Benetazzo.

-- 294 —

52.

ESCURSIONE DEL GIORNO 8 MAGGIO 1902.

Partecipanti. — Ing. Leone Romanin-Jaeur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Erancesco Gesareni, ispettore dei R. Genio Civile - Ing. Nicola Coletta, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Moschini - Ing. Alberto Torri, R. Ingegnere capo del Genio Civile, Segretario - Cap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. — Ing. Gambini, ing. di sezione, Ufficio di Rovigo • Aiutante Cantuti, IL d’ingegnere di sezione, Ufficio di Rovigo.

Itinerario. — La gita si è fatta in discesa sul Po delle Tolle fino alla diramazione delia Pila. Continuazione in questa lino alla foce del Po della Pila. Ritorno in Po delle Tolle e navigazione di questo e Busa del Bastimento. Ritorno in Po delle 'folle e continuazione in questo lino alla foce. Ritorno fino a Ca Tiepolo. Totale Km. 69 di navigazione, di cui Km. 34 di effettiva ricognizione.

Mezzi. — Lo stesso vaporino del giorno precedente.

Idrometri. —■ Tutti i tratti navigati sono soggetti all’influenza delle

maree.

Desciizione. ■— Partiti alle 7.30’ si arrivò alla diramazione del Po della Pila alle 8.2’ e proseguiti per questa si passò il faro di Punta Maestra alle 8.24’ e si giunse alla foce alle 8.40’.

Navigazione ottima sin qui ; soltanto che si constatò come questa foce si fosse allungata in mare molto di più di quanto non segnino le carte militari levate nel 1893; ed il banco, disposto anche qui a semicerchio, fu trovato estendersi in mare per un raggio di circa 5 K111. oltre la foce.

Detto banco ha 5 insellature, 0 bocche; la Est è la meno profonda e quasi emersa in bassa marea, e la Sud-Est è la migliore, la più profonda (metri 1.20 in alta marea).

Essendo l’ora in periodo tra la bassa e l’alta marea, si scorgeva abbastanza bene l’estensione del banco e per la bocca Sud-Est, non ostante il mare fortemente agitato, si proseguì per un buon tratto la navigazione.

Poi, non potendo entrare in mare per lo scafo non adatto del vaporino, si ritornò al faro alle 10.15’, e per vedere ancor meglio il banco dall’alto, ci si fermò e si sali su questo".

Alle 11.25’ si riprese la navigazione di ritorno; alle 12.5’ s’entrò nel Po delle Tolle dal quale, deviando per la Busa del Bastimento, si giunse a questa foce alle 12.43’.

Anche questa ha il suo scanno in mare ma molto meno esteso dell’altro. Ha una sola insellatura, o bocca, abbastanza ampia, profonda m. 1.20 in alta marea, e corta. E’ la migliore entrata od uscita in mare ora esistente fra tutte le bocche del Po. Purtroppo però quasi ogni piena del Po porta modificazioni a queste insellature ed ai banchi stessi, e le condizioni oggi incontrate possono in seguito modificarsi a causa di piene e burrasche marine.

— 295 —

Ritornati dallo scanno alle 13.7’ rientrammo in Po delle Tolle alle 13.36’ e proseguiti per questo, arrivammo alla bocca alle 13.55’.

Anche questa ha il banco in mare, che la circonda, quasi chiuso, ed i punti di maggior profondità dell’insellatura danno soltanto m. 0.80 : 0.90 in alta marea. E’ utilizzata solo da piccole barche da pesca..

Iniziato il ritorno alle 14.20’, si rifece il Po delle lolle fermando, alle 15.45’, alla località Scardovari per visitarne la Sacca. Ormeggiandosi alle fornaci Negrelli a Scardovari, si percorse a piedi, fra gli sterpi e le ortiche, l’arginello di comunicazione fino al margine della Sacca dei Scardovari. Si ritornò quindi a bordo ed alle 17.35’ si ripartì in navigazione ascendente arrivando alla diramazione del Po della Pila alle 18.35’ e, proseguendo pel Po Grande, si giunse ad ormeggiare a Ca Tiepolo alle ore 20.

V. B enei azzo.

53.

ESCURSIONE DEL GIORNO 9 MAGGIO 1902.

Partecipanti. — Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Francesco Cesareni, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Nicola Coletta, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Piero Piola Daverio, già Deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Moschini - Ing. Alberto Torri, R. Ing. capo del Genio Civile, Segretario - Cap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. —- Ing. Gambini, ing. di sezione, Ufficio di Rovigo -Aiutante Cantuti. ff. di ing. di sezione; Ufficio di Rovigo - Ing. Gioppi, inge

gnere di sezione, Ufficio di Ferrara. Itinerario.

La gita si è fatta in discesa pel Ramo della Donzella, 0 Gnocca. Ritorno in Po per lo.stesso e risalita del Po fino a Santa Maria. Entrata in Ramo di Goro e navigazione discendente fino a Goro. Totale chilometri 107 di navigazione di cui chilometri 56 di effettiva ricognizione.

Mezzi. — Lo stesso vaporino del giorno precedente.

Idrometri. — Quello di Ariano segnava: metri 0.82. Descrizione.

Partiti da Ga Tiepolo alle ore 7.30, si arrivò risalendo, al Molo Farsetti alle 7.50’, da dove, svoltando a sinistra, si iniziò la navigazione discendente del Po di Donzella, o Gnocca. Alle 9.30’ si giunse all’isola Baccucco, isola che divide in due rami la foce di questo braccio di Po.

Tutte e due sono larghe e profonde, ma anche qui c’è, al largo, il solito banco dii sabbia di chiusura. A ciascuna foce corrisponde nel banco l’imaella-tura relativa. Quella di levante ha fondali di m. 0.70 sotto C. M. e quella di ponente m.0.80.

Il banco però non ha direzione totalmente avvolgente, ma verso levante si protende molto (circa 3 Km.) costeggiando la relativa bocca, e verso Sud-Ovest si protende per circa un chilometro fino ad incontrarsi con la bocca del banco accerchiante la foce del Po di Goro: bocca che è quindi comune alle due foci.

Constatato tutto questo (sotto la pioggia e con vento forte) alle 9.55’ s’iniziò il ritorno. Passati al Molo Farsetti alle 12.10’ si constatò come oggi questo non risponda che in parte allo scopo pel quale fu costruito, cioè quale partitore delle acque nei due rami : Po Grande e Po della Gnocca.

Alle 15.30’ si giunse al ponte di Bottrighe ed alle 14.15’ a Santa Maria in punta. Quivi si potè entrare in Po di Coro perchè, dato lo stato di piena del Po in quel giorno, si trovarono fondali di ni. 1.40 all’imboccatura e così per tutto il ramo fino a Goro.

In epoca di magra forte, alla diramazione di Santa Maria emergono due isolotti di sabbia ed anche qualche volta resta del tutto asciutto il letto, nel qual caso il Po di Goro non resta alimentato che dal mare con le acque che risalgono con i flussi.

Proseguita la navigazione senza incidenti, si giunge a Goro alle 20.30’ e quivi si pernotta.

V. Benetazzo.

54.

ESCURSIONE DEL GIORNO 10 MAGGIO 1902.

Partecipanti. — Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Francesco Cesareni, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Nicola Coletta, ispettore del R. Genio Civile - Ing. Piero Piola Daverio, già deputato al Parlamento - Ing. Alessandro Moscioni - Ing. Alberto Torri, R. Ing. capa del Genio Civile, Segretario - Gap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. — Ing. Gioppi, ing. di sezione, Ufficio di Ferrara -Ing. Gambini, ing. di sezione, Ufficio di Rovigo - Aiutante Canditi, ff. di ing. di sezione, Ufficio d'i Rovigo.

Itinerario. — La gita si è fatta sul Po di Goro, da Goro alla foce e ritorno a Goro. Sul Po Morto, 0 Poazzo, e Sacca dell’Abate fino a Volano ed in laguna di Comacchio fino a Cornacchie. Lungo il canale Palotta fino a Ma-

gnavacca verso List e fino al suo sbocco in Valle del Mezzano verso Ovest. Totale Km. 41 di navigazione.

Mezzi.

Tutti i tratti navigati sono soggetti all’influenza delle

Lo stesso vaporino del giorno precedente per il Po di Goro. Una barca locale (butana) per gli altri canali fino a Comacchio (lungh. m. 9, largh. m. 1.60, immers. m. 0.25). Vetture del luogo per il canale Palotta. Idrometri.

maree.

Descrizione.

Partiti alle 5.14’ a bordo del vaporino, si continuò la navigazione discendente del Po di Goro fino alla foce. La navigazione si fa coll’aiuto del meadore quale pilota pratico, imbarcato con la Commissione a Goro, e nonostante, si lavorò di scandaglio quasi sempre per il poco fondo trovato.

molto dominanti in

Arrivati alla foce alle 6.20’, si constatò anche qui Resistenza del solito banco il quale tende a riempire l’ampia insenatura formatasi a Sud del delta del Po tra questo e la spiaggia del .lido di Comacchio. Il prolungarsi dei terreni alluvionali attorno alle bocche di Goro e della Gnocca ha dato luogo alla formazione delle sacche: dell’Abate ad O. e dei Scardovari ad E. Ora, sotto l’influenza dei venti di scirocco e di levante -

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quei paraggi — tali banchi vengono spinti, in direzione di 0. e N. 0. a chiudere la sacca dell’Abate e con essa le bocche del Po di Volano e degli scoli vari in essa sfocienti. (Poazzo, C. Bianco, Bentivoglio, Paluetta, della Falce, eec.).

Il banco ha un’insellatura in direzione di S. posta a S. E. della foce, la quale serve da bocca comune al Po di Coro ed alla foce di ponente del Po della Gnocca. Però non ha fondali che di m. 0.80 in alta marea e non serve quindi che per barche di piccola e media portata.

Non potendo, per l’insistenza del tempo burrascoso, permettersi l’uscita in mare col vaporino e successiva entrata pel porto di Magnavacca in laguna di Gomacchio, si dovette modificare questa parte del programma e cercare altra via per recarsi in laguna di Gomacchio.

Partiti quindi pel ritorno alle 6.29’, si giunse a Goro alle 8.3’ ed ivi la Commissione sbarcò per prendere imbarco alle chiaviche Scavezzadura in canale Poazzo, o Po Morto, in una barca noleggiata al momento cercando di recarsi a Comacchio con essa attraverso le valli della laguna omonima.

Iniziata la navigazione a remi alle 8.45’ siamo usciti in mare, nella Sacca dell’Abate, per la foce di Scoli. Diretti a Sud lungo la spiaggia, su fondali di 60 cm. e meno, entrammo nella Bocca della Falce del Po di Volano arrivando a Volano alle 9.50’.

Il Po di Volano, quale canale di scolo della bonifica di Burana non convoglia torbide e non avrebbe quindi banco di sabbia avanti a sè, alle sue foci in mare, ma ha il banco rii Goro che lavora per esso e che, col suo estendersi ad O. chiude anche queste. Delle insellature sono mantenute anche qui dalle sue acque in corrispondenza alle sue due bocche, ma la poca profondità di esse (m. l e 0.60 in alta marea) e la difficoltà di navigarle, anche per l’estensione rilevante che ha il banco verso mare (circa 3 Km. avanti di trovare fondali di 2 m.) ne rende il traffico limitatissimo rispetto a quanto potrebbe essere per l’importanza agricola e commerciale della vasta plaga che attraversa.

Da Volano, passando per il canaletto collettore delle acque di Valle Nuova, sotto un ponte appena sufficiente presso la Casa Valle Nuova; facendo aprire quattro sostegni preadamitici e soprapassando con la barca a forza di braccia un arginello provvisorio di terra sbarrante l’acqua della valle stessa, si potè penetrare in detta valle e navigarla tutta. Alle 12.3’ attraversando altri sostegni a G. Chiavichetta, o Chiavichini, si passò nel canale delle Valli basse; ed alle 12.25’, attraversando la Chiavica della Boaria a Rotta Zambusi, sotto altro ponte appena sufficiente, si passò nella Valle Isola. Navigata questa per circa metà della sua lunghezza, si raggiunse Comacchio alle 14.10’. Tutte le valli a Nord della città sono destinate a sparire bonificate. Per la navigazione seguiterà a sussistere l’attuale canale Marozzo per mezzo della conca omonima.

A .Comacchio, non potendo usufruire della barca che ci aveva condotti fin qui, fu duopo noleggiare delle vetture e con queste la Commissione, alle 14.50’, partì per Magnavacca per la strada provinciale, che costeggia quasi sempre il canale Palotta, arrivandovi alle 15.20’. Il canale Palotta è ottimo per fondali e larghezza e costituisce il porto-canale di Magnavacca-Comac-chio. Il porto di Magnavacca è porto marittimo di seconda categoria, aperto

sul mare a metà lunghezza del lido che chiude la laguna di Comacchio, su spiaggia aperta ai venti del primo quadrante, difeso da due brevi dighe di palificate e pietrame, con due fanali di quarta classe e totalmente libero da interrimenti per alluvioni di fiumi.

Da Comacchio il canale Paletta si prolunga ad Ovest, costeggiato sempre dalla strada provinciale per Ostellato e Ferrara, fino al suo sbocco in Val le del Mezzano, della quale è l’emissario. Tale canale è Tunica via navigabile per tutti i paesi rivieraschi della detta valle per recarsi a Comacchio ed al mare od a Ferrara per il Marozzo e Volano.

La Commissione lo riconobbe percorrendo la provinciale per Ostellato ove giunta, col tram di Codigoro, si recò a Ferrara ed ivi si sciolse.

V. Benetazzo.

55.

ESCURSIONE DEL GIORNO 1 DICEMBRE 1902.

Partecipanti.

Ing. Leone Romanin-Jacur, deputato al Parlamento, Presidente - Ing. Francesco Cesareni Ispettore del R. Genio Civile - Ing. Alessandro Moscióni - Ing. Alberto Torri, R. Ing. capo del Genio Civile, Segretario - Cap. Vittorio Benetazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

Accompagnanti. — Ing. Statuti - Ing. capo del R. Genio Civile; Ufficio di Rovigo - Ing. Gambini, ingegnere di sezione; Ufficio di Rovigo - Aiutante Cantati; Ufficio di Rovigo.

La gita si è fatta sul Po di Tramontana da Rosolina al Porto di Galeri. In mare da Porto Caleri a Porto Levante. In Po di Levante

Itinerario.

da Porto Levante, a Ca Cappello. Totale Km. 22 di navigazione.

Mezzi. — Vetture locali per andare da Loreo a Rosolina. Due barche locali per il Po di Tramontana, mare e Po di Levante (lungh. m. 9 e 10; largii. 1.50 e 1.80; immersione m. 0.25 e 0.30). Vetture per tornare da Ca Cappello a Loreo.

Idrometri. — Non ne esistono che in Po di Levante e sono soggetti all’influenza delle maree.

Descrizione. — In relazione a quanto si disse nel diario del giorno 7 maggio an. cor. 11. 51 circa l’ostruzione che l’alluvioni del Po vanno producendo, con l’ingrandimento del banco in mare,alla foce del porto di Levante, la Commissione volle accertarsi delle condizioni del Po di Tramontana e del porto di Caleri nei riguardi della possibilità di dare una nuova foce in mare al porto di Levante; ed a tale scopo, recatosi in vettura da Loreo alle Chiaviche di Tramontana sulla riva sinistra del Po omonimo, imbarcò alle 8.50’, per iniziare la navigazione sullo stesso.

Il Po di Tramontana, sin dal XVI° secolo, essendo stato intestato presso Ca Cappello cessò d’essere ramo di Po, e divenne canale principale lagunare della laguna di Caleri, e come tale non viene alimentato che dal mare col-l’avvicendarsi delie maree e, ne’ suoi tratti inferiori, serve oggi da valle coltivata a pesca.

Nel periodo dell’alta marea è tutto invaso dall’acqua marina mentre in quello della bassa resta per circa 4 kilom. dall’intestatura, completamente asciutto.

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— 299 —

Navigando in periodo di flusso trovammo all'imbarco m. 0.70 d’acqua e sempre più quanto più si andava verso il porto di Galeri dove, dopo aver attraversato in più luoghi i lavorieri da pesca, siamo giunti alle 11.15’, trovando profondità superiori ai 2 metri.

Ci soffermammo alquanto alla caserma delle guardie di finanza e passeggiando lungo i grossi montoni (dune marine) si esaminò dall’albo di questi l’imboccatura del porto. Rimbarcati alle 11.45’, ed usciti in mare, si navigò costeggiando la spiaggia e quindi, tra questa e il banco del Po di Maistra, si diresse la prora alla estremità delle dighe del Porto di Levante ove si giunse alle 12.25’ ed entrati fra queste si arrivò a Porto di Levante alle 12.45’dove si sostò.

Da quivi ripartiti alle 13.20’, col sussidio di un cavallo a lato alle barche riunite, si arrivò a Ca Cappello, termine della navigazione, alle 14.50’.

Sbarcati si proseguì con vetture per Lareo ove si giunse alle 15.45’.

V. Benelazzo.

56.

ESCURSIONE DEL GIORNO 3 MARZO 1903.

Partecipanti. — log. Leone Romanin-Jacur, Deputato al Parlamento, Presidente. - Ing. Gandolfi, ingegnere Capo delR. G. C., Ufficio di Modena. - Ing. Periati, Reg. Ing. Capo del R. G. C., Ufficio di Ravenna. - Ing. Va-ìentini, Reg. Ing. Capo del R. G. C. , Ufficio di Ferrara. - Capitano Be-netazzo, della Brigata Lagunari del Genio.

La gita si è fatta costeggiando il canale Naviglio Corsini

Itinerario.

da Ravenna a Porto Corsini.

Navigando il canale Candiamo, o del Porto, ed il carnale 11 Canalone, 0 canale Baocarini, da Porto Corsini al casotto Mingozzi ; il claretto di Mezzanotte, lo scolo Baicna ed il canale Passatone dal casotto Mingozzi al ponte di Ca del Fossatone sull’antica via Romea. Percorrendo detta Via da qui, attraverso la Pineta di S. Vitale, fino al ponte di CorteUazzo sul Lamone abbandonato; quindi percorrendo la strada campestre sulla sinistra del detto Lamone fino alila C. Ferraresi ed esaminando a piedi il terreno delle dune fino a C. Baronia : dove dovrebbe scavarsi il tratto da canal Nuovo secondo il

progetto Penili.

Ritornati per la stessa campestre al ponte di CorteUazzo si proseguì fino a La Cascina e quindi costeggiando il Canalone, fino al passo di Primaro sul fiume Reno. Attraversatoi questo fiume si risalì a piedi l’argine sinistro di Reno fino oltre la chiavica Leonarda e quindi, continuando la via Romea, lungo il lido di Magnavacca si arrivò fino allo sbocco del canale Baionetto in canale Pallotta e quindi a Magnavacca. Totale Km. 41 di ricognizione.

Mezzi. •— Parte con vetture leggere e scoperte e parte con barche a remi: provviste dall’Ufficio,del R. G. C. di Ravenna.

Idrometri. — Sondi tuffi soggetti.iall’influeinza della marea

Descrizione. — In base al progetto compilato dall’Ing. Capo del G. C. di Ravenna per l’apertura di una comunicazione acquea interna tra Ra-

venna e Magna vacca, in continuazione alla retedi canali interni oomacchiesi [Vedi Relazione V Allegato F), l’onorevole Presidente dispose un sopra -luogo por esaminare le località dove dovrebbe svolgersi il tracciato del progetto stesso.

Partiti in vettura da Ravenna alle 7, si esaminò, costeggiandolo sulla destra, il canale Naviglio Corsini dalla darsena di Ravenna alla confluenza del canale Candiamo,o del Porto; a Porto Corsini. Lo si trovò ottimo per larghezza e rondali : serve egregiamente da porto-canale per Ravenna permettendole di mantenersi, per mezzo suo, città marittima non ostante il mare disti 11 chilometri dia essa.

A Porto Corsini, lasciata la vettura, c’imbarcammo su una barca locale (lung. m. 10; largii, m. 2; immers. m. 0.30) e svoltati subito pel canale Candiamo, o del Porto, alle 7.55, si risalì questo sino alla confluenza del Canalone, o canale fiaccarmi (Km. 0. 800) e quindi risalimmo quest’ultimo Ano al casotto Mingozzi (Km.3.) Il canale Baccarimi si prolunga per altri 2 Km. attraverso la Pialassa della Raiona e quindi si perde nella Pialassa stessa alla quale serve da emissario, od immissario, secondo le,.maree. Tale canale, come il Candiamo, va perdendo di fondali man mamO'iche s’allontana dal porto e, mentre presso questo ha oltre due metri di fondale, già all’altezza del casotto Mingozzi non raggiunge che 1 metro ed anche meno.

Lasciato in tal punto il canale Raccarini, alle 8.50, siamo entrati nel claretto di Mezzanotte, per passare da questo nello scolo Raiona e quindinel carnale Fos,salone, canale che risalimmo sino al ponte di Ga del Fossatome dove sbancammo per montare .sulle vetture leggere e scoperte predisposte sulla via Rorniea. Alle 10 si partì su queste per l’antica via Romea attraverso la Pineta (via non sistemata che passa fra lia sabbia delle dune) e passati i ponti sul Raiona, sul Rivalone e sul Lamone abbandonato, si svoltò subito per la campestre costeggi ante la sinistra del detto Lamone giungendo Bill 10.50, alla €. Ferraresi. Quivi, a pieci, si esaminò il terreno dove dovrebbe svilupparsi il tratto di canale nuovo, progettato dal Canalone, o canale Baccarimi, al (iurne Reno; attraverso la pialdssa ideila Baiona, la valle delle Vene e le dune (km. 7 circa).

Sii riconobbe che la regolarizzazione del tratto di canale esistente nella pialassa e l'cscavaziane del tratto nuovo nella valle delle Vene non presentano difficoltà di sorta e così pure pel tratto lungo il littorale fino al Reno, tra. la valle Busone e le duine. Il terreno incolto vaìlivo di misera produzione trovandosi nelle stesse condizioni dovunque pernia tura ed altimetria.

Ripartiti ale 12.20, si ritornò per la stessa strada a,l ponte del Cor-tellazzo sul Lamone abbandonato e proseguendo per la stessa fino a La Cascina (quella ove morì Anita Garibaldi) si svoltò fumigo il Canalone — altro canale idi scoilo di terreni alti ad 0. della Cassa di colmata del Lamone e per un tratto scorrente .nel Lamone abbandonato •— giungendo alle ore 13 al Passo di Primaro nel fiume Reno. Attraversato il fiume, si fece a piedi sotto la pioggia, un tratto di argine sinistro di Reno fino oltre 'la chiavica Leonardia, servente alla comunicazione più a valle delle acque dolci del Reno con quelle salse della laguna di Comaachio e si esaminò quivi la località dove dovrebbe sorgere la conca di comunicazione fra il Reno e la laguna suddetta.

Si riconobbe che la. costruzione delle conche d’entrata ed uscita dal Reno non. può offrire difficoltà superiori alle consuete neppure nei riguardi

— 301

delle fondazioni. In quei pressi, lungo gli argini del Reno, i manufatti importanti costruiti, taluno da antico tempo, si presentano tutti in ottime condizioni di stabilità. La grande chiavica olio sbocco' del Canalone nel Reno, subito a valle del l'asso di Primaro sulla destra, — opera del Lanciani — è in perfettissime condizioni e dal progetto di esecuzione, accompagnato da un profilo geognnstico della località (16 agosto 1858 preparato dallo stesso Lanciami, e che la Commissione ha potuto poi prendere in minuto esame nell’archivio dell’ufficio dal R.G.C.di Ravenna) si ritrae sicura la convinzione che la costruzione d'elle conche anche per la fondazione non potrà incontrare grandi difficoltà, nè dal lato tecnico nè nei riguardi deila spesa.

Ritornati al Passo, alle 13.20, si proseguì per la via Rornea., lungo il lit-torale di' Magnavacea, osservando sulla sinistra le valli : di lido Magnavacea e Campo, ed il canale Ussarok fra le Sdirne ed ili lido, e sboccante nel canale Palletta a monte del Passo della Posta.

Arrivati a questo passo alle 14.15, si proseguì costeggiando il Pai-lotta, fino a Magnavacea ove, fatti ricoverare i cavalli, si proseguì a piedi fino al porto omonimo ove si giunse ajlle 14.25.

Da quanto si vide si desunse che probabilmente occorrerà stabilire nella; valle di lido Magnavacea e successiva valle Campo da attraversarsi secondo il progetto, una savanella; come occorrerà qualche riduzione di non grande importanza nel canale Raiome tra le saline ed il lidio, per rendere più facile il passaggio dalle vaiti suddette al canale Pai-lotta.

Data un ora di riposo ai cavalli, si riprese la via del ritorno la quale rifatta uguale all’andata fino a La Cascina sul Lamone abbandonato, fu continuata risalendo lungo lo stesso Lamone fino alla provinciale di S. Alberto per la quale, attraverso tutta la Cassa di colmata, si giunse, sempre sotto fa pioggia dirotta, alle 19.20 a Ravenna.

V. Benetazzo.

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{ITI DELL/S COMMISSIONE PER LO STUDIO DELLA NAVIGAZIONE INTERNA

Relazione Generale — Allegato C

V er bali

delle sedute conclusionali tenute dalla Commissione

La Commissione, presenti tutti i suoi membri, si radunò a Venezia la prima volta nei giorni 26 e 27 Aprile 1900; dopo aver abbozzato il programma degli studi, dispose di raccogliere non solo le notizie di fatto che pei diversi corsi navigabili si trovavano presso gli Uffici del Genio Civile preparando i relativi questionari, ma pure le principali pubblicazioni riguardanti la navigazione, i progetti per creazione di forze idrauliche in Italia e fuori, interessando l’Amministrazione Centrale per ottenere — anche a mezzo del Ministero degli Esteri — le notizie e le pubblicazioni dei governi stranieri.

L’ufficio del Genio Civile di Venezia, sotto la direzione del Segretario della Commissione Cav. Torri, provvide a riordinare tutto il materiale raccolto ed a distribuirlo ai singoli Commissari, per gli Studi preliminari, secondo le prestabilite intelligenze.

La Commissione, radunatasi nuovamente in Venezia nei giorni 5, 6, 7 Novembre 1900, vagliò gli elementi raccolti, ordinati e preliminarmente esaminati dai singoli membri, riconoscendo che molti dati tecnici forniti dagli Uffici, dovevano essere completati — e taluno persino rifatto; discusse intorno a molte idee per migliorare la navigazione interna offerte in dominio del pubblico dai desiderosi di svilupparla anche tra noi, e decise di percorrere molti dei corsi d’acqua atti al trasporto, sia per rendersi conto dello stato di fatto, sia per poter meglio determinare le conclusioni e le proposte alle quali lo studio sarebbe arrivato. Si fissarono inoltre, corso per corso, gli stati d’acqua giudicati pii! opportuni da trovarsi nei giorni delle escursioni, perchè le visite meglio rispondessero alle particolari ricerche che la Commissione credeva necessarie — impartendo le disposizioni occorrenti per avere in tempo le notizie di questi stati d’acqua.

— 3°4 —

Le condizioni idrometriche dei corsi navigabili e la raccolta di precise e complete notizie sui medesimi, non permisero di intraprendere le visite che al 1. giugno 1901; da questo, giorno fino alla chiusa dell’anno, si eseguirono le escursioni che appariscono dal Diario, (allegato B).

La Commissione si adunò nuovamente in Venezia dal 5 al 9 Gennaio 1902, e in queste sedute, discusse sui possibili miglioramenti da introdursi nei diversi progetti e pubblicazioni che si erano esaminate e studiate anche sopraluogo, nelle escursioni fatte, concretando il programma del lavoro. La Commissione si raccolse di nuovo in Mantova nei successivi giorni 23 e 24 Gennaio, poi a Venezia nei giorni 5 e 6 Marzo, ed a Milano nei giorni 1 e 2 Aprile.

A queste, che chiameremo le vere adunanze di tavolo della Commissione, debbonsi aggiungere tutte quelle che si tennero non solo nei giorni impiegati per le escursioni, ma anche in quelli che occorsero per recarsi insieme da un luogo all’altro, onde intraprendere le escursioni stesse.

Compiuti gli studi commessi man mano ai diversi Uffici del Genio Civile, e predisposte dai singoli nostri relatori le rispettive Relazioni (il tutto secondo le deliberazioni di massima che si erano collegialmente prese) la Commissione si radunò in Venezia dal 16 al 23 Dicembre 1902, e dal 3 al 14 Gennaio 1903. Di queste adunanze, nelle quali lo studio prese forma definitiva e concreta, pare a noi opportuno di presentare i Verbali, omettendo la pubblicazione degli altri, per non aumentare notevolmente e fors’anche inutilmente, le dimensioni dei nostri Volumi.

— 305

Verbali delle Sedute tenute dalla Commissione, dal 16 al 22 Dicembre 1002, nell’Ufficio del Genio Civile di Venezia.

16 Dicembre 1902.

(/Seduta ant.). La Commissione si aduna alle ore 9. Sono presenti:

Ing. Leone Romanin-Jacur, Deputato al Parlamento, Presidente — Ing. Francesco Cesareni, Ispettore del R. Genio civile — Ing. Giuseppe Perosini, idem. — Ing. Piero Piola Daverio — Ing. Alberto Torri, Ing. Capo del R. Genio civile, Segretario — Ing. Ugo Gioppi, Ing. del R. Genio civile, Segretario aggiunto.

Interviene il capitano Vittorio Benetazzo della 4a brigata pontieri lagunari.

Il Presidente, dichiarata aperta la seduta, giustifica l’assenza dei membri della Commissione Ing. Nicola Coletta, Ispettore del R. Genio civile ed Ing. Alessandro Moschini, che però interverranno alle prossime adunanze. Informa poi, che per affrettare lo studio che volge a compimento, ha ottenuto da S. E. il Ministro dei Lavori Pubblici :

a) l’invito telegrafico 11 Dicembre diramato a tutti gli Uffici del R. Genio civile della valle del Po, di tenersi a disposizione della Commissione per quanto può occorrere — anche per venire di persona a Venezia;

b) il Decreto 12 Dicembre n. 14127, che nomina i’Ing. Gioppi, Segretario aggiunto della Commissione stessa.

Ricorda che alla Relazione generale, fanno seguito otto Relazioni speciali e cioè:

la Canali e fiumi di Trevisana e Friulana navigazione;

2a Canali e fiumi di Padovana e Vicentina navigazione ;

3a Canali e fiumi navigabili da Venezia al Po, del Polesine e del Veronese ;

4a II fiume Po da Torino al mare;

5a Canali e fiumi navigabili nella bassa pianura Emiliana ;

6a II Mincio ed il lago di Garda;

7a Canali, fiumi e laghi navigabili di Lombardia;

8a Navigazione Estera.

Crede che in attesa dei colleghi assenti, onde avere la Commissione completa, si possa prendere in esame la relazione la Sui fiumi e canali di Friulana e Trevisana navigazione, che per fortunate circostanze di fatto, non impegna in questioni di massima, ed intorno alla quale tutti sono d’accordo. Così viene convenuto.

— 3°⁶ —

Il capitano Benetazzo, legge il diario dei viaggi compiuti dalla Commissione, interessanti la laguna veneta e la rete friulana e trevisana.

Prima di sciogliere la seduta, il Presidente, udita la Commissione, spedisce a Roma a S. E. il Ministro dei Lavori Pubblici, il seguente telegramma :

« Commissione, incominciando oggi suoi lavori di conclusione, « mi dà preciso incarico, porgere vivi ringraziamenti V. E. che, ac-« cordando tutti mezzi richiesti, la pone in grado di compierli degnate mente. Aggiungo mio particolare affettuoso saluto.

« Romanin-Jacur, Presidente. »

(.Seduta pom.) La Commissione si aduna alle ore 14 ; intervengono tutti i presenti del mattino.

Viene espressa l’idea, che una speciale monografìa sia destinata ad illustrare il porto di Venezia; ma poiché altre Commissioni lo hanno già studiato e discusso largamente, così per quanto può interessare la navigazione interna, si ammette che basti richiamare le pubblicazioni esistenti, e che i luoghi più opportuni per farlo, siano la Relazione generale e le Relazioni la e 3a.

L’Ing. Capo Torri, relatore, legge la Relazione lil « Sui fiumi e canali di Friulana e Trevisana navigazione » ; dopo uno scambio di vedute sulle opere proposte, pel compimento della rete navigabile che dal Friuli mette capo a Venezia — e relativi ritocchi ed annotazioni nel testo — la Relazione la è approvata.

Prima di chiudere la seduta, il Presidente comunica il seguente telegramma, in questo punto giunto da Roma :

« Onorevole Deputato Romanin-Jacur, Presidente Commissione « studio Navigazione Interna presso Genio civile Venezia. — Grato a « V. S. 0. ed a codesta On. Commissione, ricambio cortese saluto, « bene augurando ottimi risultati lavoro, di cui ebbi già a constatare « somma importanza. Ministro Balenzano. »

La seduta è tolta alle ore 20,30.

17 Dicembre 1902.

(.Seduta ant.) La Commissione si aduna alle ore 9; mancano l’Ispettore Coletta e 1’ Ing. Moschini, per giustificati motivi. Interviene il capitano Benetazzo.

Il Presidente, espone le ragioni fondamentali, che giustificano l’intervento degli Ufficiali del Genio civile alle sedute della Commissione ; tale intervento riesce opportuno, sia per maggiore cautela e garanzia nelle questioni di fatto, trattate nelle Relazioni della Commissione —»

— 3°7 —

sia per avere il parere di persone competenti e pratiche dei luoghi, in merito alle diverse proposte, prima di decidere sulle stesse definitivamente — sia ancora per avere schiarimenti e giustificazioni intorno agli studi da essi preparati, molto piti che la Commissione ha deliberato di pubblicarli, a corredo ed illustrazione delle proprie Relazioni. Si presenta quindi la necessità di fissare 1’ ordine da seguirsi, in questa prima serie d’adunanze; resta stabilito di dar corso giovedì e venerdì (18 19 Dicembre) agli allegati della Relazione VI e poi far seguito colla Relazione VII.

Vengono perciò diramati inviti telegrafici a Milano e Como, per l’intervento degli Ingegneri Pavari, Paribelli e Tomolo ; idem a Mantova e Verona, per l’intervento degli Ingegneri Averone e Poletta ; frattanto si invita per la giornata l’Ing. Capo di Treviso, cav. Dolfin.

Viene subito chiamato l’Ing. Tami dell’ ufficio del Genio civile di Venezia, per la lettura dell’Allegato C alla Relazione la « Sulla aperti tura d'una via navigabile dal Lemene al Tagliamento ed al fiume « Ausa »; fa seguito la lettura dell’ Allegato B alla Relazione la « Sulla navigazione furiale, da Pordenone a Visinale ».

I due allegati restano approvati. La seduta è tolta alle 12,30.

('Seduta pom.) La Commissione si aduna alle ore 14 coll’intervento pure dell’Ispettore Coletta e dellTng. Moschini.

Sono presenti: l’Ing. Capo di Treviso cav. Dolfin ed il capitano Benetazzo.

Esaurita la lettura dell’Allegato A alla Relazione I, che tratta del Sile navigabile in Provincia di Treviso, l’Ing. Capo Dolfin prende commiato.

ìm-

Il Presidente, considerando che la Commissione è completa, i prende a parlare sulla Relazione generale, che egli avrebbe immaginato divisa nelle seguenti parti:

la Cenni preliminari.

2a Lo stato dell’oggi.

3a Limiti posti allo studio.

4a Criteri di massima.

5a Lo studio.

6a Giustificazione delle proposte.

7a Riassunto e conclusione.

Nella parte 1a si accennerebbe alle origini, fasi e stato attuale della navigazione interna, rilevando le cause del suo decadimento e le ragioni del ritorno alle vie navigabili — con semplici accenni a ciò che si è fatto all’estero.

parlando dello stato di fatto, si dimostrerebbe come la maggior parte

Nella parte 2a, verrebbero enumerate le disposizioni di legge che governano la navigazione e fluitazione sui fiumi e canali;

— 308 —

delle linee classificate, cade nella valle Padana e come ciò sia dovuto a favorevoli condizioni orografiche ed idrografiche, mentre nelle altre regioni, non possono esistere che linee isolate.

Nella parte 3a, dopo un accenno ai grandiosi progetti pubblicati da tempo, quali ad esempio la congiunzione di Venezia con Spezia, e di Albenga con Torino ed il basso Po, la Commissione direbbe che di simili ardite concezioni, non è ancora il momento da occuparsi — e che per ora ritiene pratico interessarsi, solo delle linee navigabili, che rispondono a bisogni immediati e certi.

Nella parte 4a si esporrebbero i criteri di massima che la Commissione ha adottati prima di accingersi a concretare lo studio.

Nella parte 5a, si darebbe un sommario riassunto delle otto Relazioni speciali, dei risultati ai quali si perviene e della spesa occorrente.

Nella parte 6a si giustificherebbero le proposte, tanto in ordine tecnico che amministrativo, dimostrando le ragioni che spingono ad adottare tutto il programma.

Nella parte 7a finalmente, verrebbe fatto il riassunto in quadri illustrativi e la enunciazione delle proposte.

11 Presidente domanda alla Commissione, di pronunciarsi sopra l’esposto metodo per comporre la Relazione generale : la Commissione

approva.

Dopo ciò il Presidente legge quanto ha scritto per la la e 2a parte; salvo qualche osservazione e riservatone il coordinamento a lavoro compiuto, queste parti della Relazione generale sono approvate. La seduta è tolta alle ore 20.

18 Dicembre 1902.

{Seduta ant.) La Commissione si aduna alle ore 9; mancano l’Ispettore Coletta e l’Ing. Moschini, per giustificati motivi.

Intervengono: l’Ing. Antonio Averone deU’ufficio del Genio civile di Mantova ed il capitano Benetazzo.

E’ all’ordine del giorno l’esame dell’allegato A alla relazione VI.

Il Presidente, ricorda che tale allegato consta di due parti : la prima d’indole generale e storica, venne trattata dalFIng. Averone; la seconda, pratica e risolutiva — riguardante la sistemazione del 'ago di Garda e la navigazione fra questo lago e Mantova — venne trattata dall’Ing. Capo Poletta.

Siccome le due parti, possono essere prese * in separato esame, così il Presidente invita l’Ing. Averone, a riassumere a viva voce, la sua estesa relazione che preludia il progetto Poletta, non senza richiamare prima alla memoria della Commissione, tutto il lavoro prepara-

30$ —

torio, le discussioni, le modifiche, le aggiunte introdotte nel progetto, in seguito all’esame preliminare fatto nelle sedute tenute a Mantova il 23-24 Gennaio dell'anno in corso.

L’Ingegnere Averone dopo un cenno storico e geologico sul territorio attraversato dal Mincio, parla dei tentativi e studi fatti in passato, per riattivare le comunicazioni fra il Garda ed il Po, problema questo, che ha tenuto occupati i maggiori idraulici del secolo decorso, poiché conveniva provvedere ad un tempo :

a)    alla sistemazione idraulica del lago di Garda, per difendere la riviera ;

b)    alla sistemazione idraulica del Mincio superiore ed inferiore ;

c)    alla sistemazione idraulica del lago di Mantova, per preservare quella città dalle allagazioni ;

d)    alla costruzione d’un canale navigabile, laterale al Mincio

superiore;

e)    alla utilizzazione della

f)    alla irrigazione del territorio dominato.

Il rapporto dell’ Ingegnere Averone, viene ascoltato con interesse, ed alla fine è lodato dalla Commissione.

massima

forza idraulica disponibile ;

La Seduta è sospesa alle ore 12.

{Seduta foni). La Commissione si aduna alle ore 13,20 - ed è al

completo.

Intervengono : l’Ing. Capo di Verona Cav. Giacomo Poletta; l’Ing. Capo di Venezia (già di Brescia) Cav. Francesco Carlo Rossi; l’Ing. Antonio Averone dell’ Ufficio di Mantova ; il capitano Benetazzo.

Il Presidente, ricorda che i termini del problema affidato al-l’Ing. Capo Poletta, secondo le decisioni prese a Mantova nelle sedute del 23-24 Gennaio u. s., furono i seguenti :

« Quali provvedimenti d’ ordine tecnico possano e debbano at-« tuarsi, a profitto della navigazione in Mincio e della utilizzazione « delle forze idrauliche, tenuto conto degli effetti delle piene e delle « magre del lago di Garda, allo scopo di conseguire la sistemazione « idraulica, senza recar danno alla città di Mantova, o pregiudìzio « ad altri interessi ormai stabiliti. »

Rammenta ancora, che si doveva prendere a base il progetto Ma-setti-Semenzari (1806) — discusso da Ladini, lionati e Bombardini — nonché rispettare i recenti voti del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, sulla sistemazione idraulica del Mincio.

Ciò premesso, il Presidente invita l’Ing. Capo Poletta a leggere il suo studio.

L’ Autore esordisce notando come ugualmente dannose riescano le magre e le piene del Garda ; su questi stadi d’acqua, sugli effetti che si ripercuotono anche nell’asta inferiore del Mincio, e sui possi-— 3i° —

bili rimedi, hanno interloquito parecchie Commissioni, non sempre concordi negli apprezzamenti.

Dopo aver descritto il lago di Garda, presenta il ricco materiale idrometrico sul quale si può fare assegnamento, ed illustra il fenomeno delle « Sesse ». Alla conoscenza delle altezze idrometriche, associa quella delle corrispondenti portate, e ne determina la scala per lo stato attuale del Mincio. Stabiliti inoltre i livelli massimi e minimi tollerabili dai rivieraschi, passa a ricercare, i massimi afflussi del Garda, gli efflussi del Mincio occorrenti per la sistemazione idraulica del lago, quelli minimi utilizzabili, nonché gli effetti delle trattenute, per provvedere alle erogazioni modulate; nota come pel periodo 1808- 1901, si avrebbe avuto una portata costante utile di m³ 60 per mesi 1029 e di m³ 40 per mesi 99.

Tutti questi argomenti sono discussi dalla Commissione.

A questo punto, 1’ Ing. Poletta, chiede ed ottiene di rimandare a domani il seguito.

Il capitano Benetazzo, legge l’itinerario del viaggio compiuto dalla Commissione lungo il Mincio • da Peschiera a Mantova. La seduta è tolta alle ore 20.

19 Dicembre.

(.Seduta ant.) La Commissione si aduna alle ore 9 ; manca l’Ingegnere Moschini.

Intervengono : l’Ing. Capo Poletta, l’Ing. Capo Rossi, l’Ingegnere Averone, il capitano Benetazzo.

Il Presidente fa riflettere sulla vastità del programma revisionale che devesi compiere ; presenta proposte sull’ ordine da seguirsi e sul modo di raggiungere la meta; insiste, perchè la Commissione lo aiuti in questo intento, sopportando i relativi sacrifizi.

Sentita la Commissione, viene fissata pel 3 Gennaio 1903, la seconda serie di adunanze ; nei giorni 3 e 4 Gennaio, verrà discussa la Relazione IV sul Po, coll’ intervento di tutti gli Ingegneri Capi ripuali.

Il Presidente, telegrafa a S. E. il Sotto Segretario di Stato pei Lavori Pubblici, per ottenere che il Cav. Torri, Segretario della Commissione, testé promosso Ispettore e destinato al X Compartimento del G. C., possa ritornare da Palermo il 3 Gennaio, o meglio, si trattenga qui fino al 15.

L’Ing. Capo Poletta, riprende la lettura dell’ Allegato A alla Relazione VI, descrivendo le opere necessarie per la regolazione delle acque del Garda; parla dell’edificio di presa pel nuovo canale e del-l’edificio regolatore del Mincio notando che per quest’ ultimo, dovranno scaricarsi le sovrabbondanze fino alla portata massima di

— 3¹¹ -

m³ 175 (M. P. 1879) mentre sopra questo limite, deve funzionare il nuovo canale, portandone la competenza da m³ 60 (normale) a m³ 100.

L’Autore, esamina le conseguenze derivabili alla città di Mantova ed agli utenti inferiori lungo il Mincio, per l’aumento di m³ 100 nella portata di massima piena — e ne dimostra la innocuità.

Il canale, derivato dal Mincio e Salionze, serve pure alla navigazione, pel quale ufficio ha anzi flimensioni esuberanti; vengono prodotti inoltre 26.000 cavalli dinamici di forza idro-elettrica.

Alle dodici la seduta è sospesa.

(Seduta porri) La Commissione si aduna alle ore 13 V₂ ed è al

completo.

Intervengono : Ing. Capo Poletta; Ing. Capo Rossi ; Ing. Averone; capitano Benetazzo.

Il Presidente, comunica il seguente telegramma direttogli in risposta, da S. E. il Sotto Segretario distato pei Lavori Pubblici:

« Urge assolutamente che Torri assuma direzione ufficio Pa-« lermo, dove trovasi molto lavoro giacente, pel quale pervengono « Ministero interrogazioni e lamenti. Per farti cosa gradita, concedo « proroga fino 5 Gennaio, trovarsi Ing. Torri Palermo, ma impossibile « permettergli allontanarsi sua residenza dopo quel giorno. Sarebbe « inutile ogni nuova richiesta, perché assolutamente indispensabile « presenza Ing. Torri Palermo, per data stabilita. Saluti. Niccolini. »

Il Presidente, crede utile non insistere, ed accontentarsi della accordata proroga.

L’Ing. Capo Poletta, prosegue la lettura dell’Allegato A alla Rei. VI, enumerando i lavori e le opere d’ arte progettati, soffermandosi principalmente sul gruppo di Salionze, Pozzolo, Villabona, Bertone e Mantova ; deduce poi l’importo dei lavori in L. 22.000.000 portato a 27.000.000 di lire se si tiene conto della trasformazione delle forze idrauliche in elettriche e degli edifici relativi.

Conclude, enumerando i benefici che la sistemazione idraulica proposta, reca alle provincie di Brescia, Verona e Mantova, soddisfacendo in pari tempo ai bisogni della agricoltura, dell’industria e del commercio.

La Commissione, loda il lavoro dell’Ing. Capo Poletta e decide di pubblicarlo integralmente, dopo introdottevi le lievi aggiunte e modificazioni, frutto delle lunghe discussioni di questi giorni.

Il Presidente, comunica il seguente telegramma dell’Ingegnere Capo di Mantova Cav. Penasa (1) rispondente ad analoga richiesta direttagli:

« Nella conferenza tenuta Verona con Ing. Capo Poletta e Caie valier Averone, presa conoscenza Relazione noto progetto Mincio, « convenni nella conclusione a cui arriva. »

(1) Trattenuto a Mantova, pel grave stato di salute del figlio suo.

— 3¹² —

Il Presidente, invita ì’Ing. Capo Poletta a ripresentarsi domenica mattina (21 Die.) e frattanto Io lascia libero unitamente all’Ingegnere Averone; fa avvertire gli Ing. Capi Reg. Paribelli e Tomolo di prendere parte all’adunanza; telegrafa ad Este, Rovigo e Mantova, invitando per domenica mattina gli Ingegneri Tordini, Gambini, Barcelloni e Galanti. Dopo queste disposizioni, il Presidente prega l’Ing. Piola a comunicare la Relazione VII, che tratta dei Canali, fiumi e laghi navigabili di Lombardia.

Il relatore, incorda che la Relazione VII è corredata di cinque allegati, i quali illustrano altrettanti punti trattati, e precisamente:

1.    Dal Po pen l’Oglio, obbiettivo Brescia ed il lago d’Iseo.

2.    Dal Po per l’Adda, obbiettivo Lodi e Milano.

3.    Dal Po pel Ticino ed il Naviglio di Pavia, a Milano.

4.    Da Milano al lago Maggiore ed ai confini Svizzeri.

5.    Da Milano al lago di Como ed all’ imbocco della Valtellina.

Nella parte prima, il relatore presenta l’Oglio coi suoi pregi e

difetti. Nei riguardi della navigazione il tronco Iseo - Pontevico è inetto, ed è inattuabile anche un canale parallelo; da Pontevico al Po, il corso è utilizzabile con lievi emende, sopratutto nella bine che

10    frastagliano. Tratta poi del lago d’Iseo e delle ricche valli alpestri che s’aprono ai suoi confini; rileva quanto giustificato sia il voto della Commissione, che lo vuole congiunto per via navigabile al Po. Per tale congiunzione, la Commissione rievoca il progetto Coccoli, decretato nel 1805 da Napoleone; ne commise anzi lo studio d’aggiornamento allTng. Capo Rossi dal quale si rileva che il progetto Coccoli ancora oggi segna la via giusta, la sola via pratica possibile.

Nella parte seconda, l’Ing. Piola illustra l’Adda. Dal Po a Piz-zighettone è navigabile; sopra questa borgata la Commissione fa assegnamento sui canali laterali al fiume, che saranno aperti dalle industrie private per la utilizzazione della forza idraulica latente. E infatti in corso di istruttoria, il progetto Conti, per la concessione d’un canale laterale all’Adda fra Lodi e Pizzighettone, lungo il quale la navigazione troverà la via libera. A Lodi, conviene abbandonare l’Adda ed arrivare a Milano con un canale in sede propria, da alimentarsi colle acque risorgenti del territorio attraversato. Questa è la via maestra che la Commissione ha prescelto per giungere dal Po a Milano; la via del Ticino è disagevole, ed il naviglio di Pavia ostacola il conseguimento dello scopo.

Nella parte terza, il relatore definisce le caratteristiche del Ticino. Il tronco medio fra la presa pel Naviglio Grande e Pavia, non si presta oggi alla navigazione che in acque morbide - mentre il tronco inferiore a Pavia, è sempre navigabile, per le risorgenze d’acqua.

11    relatore, si diffonde poi sul naviglio di Pavia, mostrando la impossibilità tecnica ed economica di adattarlo alle disposizioni prefissate

— 313

dalla Commissione per le vie maestre; una maggiore potenzialità del Naviglio potrà ottenersi, con lievi emende e colla trazione meccanica, usando la forza idraulica ancora disponibile al sostegno di Moirago.

Su questo la Commissione è concorde; il relatore prende nota di tutte le osservazioni fatte nel corso della lettura. La seduta è tolta alle ore 20,30.

20 Dicembre 1902.

(Seduta ant.) La Commissione si aduna alle ore 9 - ed é al

completo.

Intervengono gli Ing. Capi Pavari, Paribelli e Tomolo; è pure presente il capitano Benetazzo.

Per riguardo alle condizioni di salute de-ll’Ing. Capo di Milano, cav. Pavari, il Presidente invita ring. Tomolo a leggere la Proposta di miglioramento della linea di navigazione da Milano al lago di Como, formante l’Allegato F della relazione VII. Il relatore, addita i difetti della linea e suggerisce i provvedimenti per correggerli; dimostra pure la possibilità di utilizzare le cadute d’acqua a scopo industriale.

La Commissione, con lievi modificazioni, approva l’allegato. L’Ingegnere Capo Pavari e Plug. Tomolo, prendono congedo.

L’Ing. Piola Daverio, prosegue nella lettura della VII Relazione.

La parte quarta tratta della congiunzione di Milano col lago Maggiore, formata in gran parte dal Naviglio Grande, derivato dal Ticino a Tornavento. Il relatore, dimostra quanto nocumento porta alla navigazione l’eccesso di cadente - tanto che si pratica solo in discesa. Ma fortunatamente, la continua ricerca di energia idro-elettrica, anche in questo caso, viene a risolvere il problema della navigazione interna, come efficacemente fu risolto nel tronco a monte, col canale di Viz-zola. Sono infatti in corso due domande per prese d’acqua, che porteranno la rettifica del Naviglio Grande a monte di Abbiategrasso, tenendo conto dei bisogni della navigazione.

A questo punto il Presidente sospende la lettura e chiede alla Commissione, che si pronunci sopra una questione di massima riguardante la natura ed importanza delle linee che si irradiano da Milano, verso i laghi alpini; ciò per stabilire le dimensioni dei canali e delle opere d’arte annesse.

Prevale e viene assodato il concetto, che- i canali di Lombardia fanno casa a sè — mentre Milano, colla gran linea di navigazione proveniente dal porto di Venezia, è e diventerà maggiormente un grande centro di consumo, di sosta e di irradiamento. Per ciò i canali diramatori che muovono da Milano verso i laghi, possono pel momento mantenere una potenzialità ridotta. — L’avvenire dirà se conviene

— 3H —

affrontare il forte dispendio, necessario per spingere la grande linea (capace di natanti da 600 tonnellate) fino ai laghi.

La Commissione conclude, in riguardo alle opere da richiedersi nelle future rettifiche del Naviglio Grande, che le conche di navigazione, siano uguali a quelle ultimamente costruite sul canale di Vizzola.

('Seduta pom.) La Commissione si aduna alle ore 14 - ed è al

completo.

Intervengono: l’Ing. Capo Reg. Paribelli ed il capitano Benetazzo. — L’ing. Piola, prosegue nella lettura della Relazione VII ; tratta dell’alto Ticino, dall’incile del Naviglio Grande al lago Maggiore. La parte centrale del corso, nei riguardi nautici, è sostituita dal Canale di Vizzola; a monte ed a valle di questo, il Ticino conserva forti rapide — e la navigazione vi è ostacolata. Anche qui sono in corso d’istruttoria varie domande di utilizzazione della forza idraulica —

sicché la Commissione non può che esprimere il voto, che siano sempre tutelati gli interessi della navigazione — come del resto avvenne, pel canale di Vizzola.

Il relatore, spinge l’esame al ricco lago Maggiore; il suo col-legamento con Milano e colla valle Padana, è di somma importanza, anche pel fatto dei facili allacciamenti colle ferrovie che mettono ai valichi del Gottardo e del Sempione. Prende poi a considerare, due fra i principali affluenti del lago — il Toce e la Tresa — quest’ultimo proveniente dal lago di Lugano; ma il progetto di render navigabile questi corsi — anche utilizzandone la forza idraulica — lascia dubbiosi sulla utilità pratica dell’impresa. Il relatore, chiude la parte quarta colla descrizione del canale di Bereguardo, il quale si stacca dal Naviglio Grande ad Abbiategrasso e termina a Bereguardo, senza comunicare col Ticino. La Commissione, decide dopo lunga discussione, di nulla proporre per questo canale.

Prosegue la lettura della parte quinta, sulla congiunzione di Milano col lago di Como. Il relatore, prendendo per base lo studio dell’Ing. Tomolo — già approvato dalla Commissione — tocca vari punti del problema e più particolarmente:

a)    La necessità di sostituire alla fossa interna di Milano, un naviglio circondariale, collegato con quello di Pavia *e col nuovo canale di Lodi.

b)    Il collegamento del Naviglio della Martesana col circondariale da un lato e coll’ Adda a valle di Vaprio dall’altro — riformando convenientemente tal linea.

c)    La linea fluviale dell’Adda, dall’incile della Martesana al lago di Garlate - Lecco e Como, pieno di rapide, tanto sopra che sotto la chiusa di Paderno.

~ 315 —

d)    Il Naviglio di Paderno, che sostituisce un tronco d’Adda e le migliorie introdotte dalia Edison, per la produzione della forza idro-elettrica.

e)    La possibilità di estendere il correttivo anche al rimanente corso fluviale, per utilizzare la forza idraulica ancora latente; e già si hanno domande in corso d’istruttoria, nelle quali verrà tenuto conto della navigazione.

f)    La necessità di unificare la potenzialità della linea Milano-Como, riformando le opere che non soddisfano alle esigenze d’una buona navigazione.

Il relatore, illustra poi il lago di Lecco e di Como, nè tace del piccolo lago di Mezzola, sacrificato dalle alluvioni dell’alto Adda. Su questo proposito la Commissione fa voti, che sia utilmente riattivata la congiunzione fra il Mezzola ed il lago di Como, giacché le condizioni attuali, sono incompatibili colla classifica in la categoria, dell’inofficioso canale che confonde le due acque. Con ciò, la Relazione VII ha fine, ed è approvata dalla Commissione, lasciando al Relatore di coordinare le poche modificazioni concordate in seguito alla discussione.

Il Presidente, prega il capitano Benetazzo di leggere il diario dei viaggi della Commissione, che hanno attinenza colla relazione VII.

Il diario viene approvato, e la seduta è levata alle ore 21.

21 Dicembre 1902.

{Seduta ant.) — La Commissione si aduna alle ore 9 ; manca l’Ingegnere Piola Daverio, per giustificati motivi.

Intervengono gli Ingegneri Capi Paribelli, Bordini e Rossi ; è pure presente il capitano Benetazzo.

Il Presidente comunica il dispaccio Ministeriale 19 dicembre 1902 N. 13592, sulla utilizzazione della forza disponibile a Moirago, per la trazione meccanica delle barche, lungo il Naviglio di Pavia. Il Ministero osserva, che su conforme parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, ha testé respinta una domanda di derivazione d’acqua a Moirago; che però il Ministero delle Finanze, sollecita la conoscenza delle proposte fatte al riguardo, dalla Commissione per lo studio della N. I., per poter dar forma definitiva al provvedimento.

Il Presidente si propone di dare al Ministero una risposta esauriente, tostoché la Commissione avrà preso conoscenza del diligente studio presentato dall’Ing. Capo Paribelli — formante l’Allegato C della Relazione VII.

Ciò premesso, il Presidente invita l’Ing. Capo Paribelli a dar lettura degli Allegati B, C, D, rispondenti ad altrettanti quesiti, propostigli dalla Commissione.

— 3l6 —

Il primo, riguarda lo Studio d’un canale fra Milano e VAdda a Lodi, battezzato col nome di Nuovo Naviglio di Lodi; in esso si contemplano anche i due progetti Conti, che fanno seguito fra Lodi e Pizzighettone in destra e sinistra dell’ Adda. La Commissione determina che sia tenuto maggior conto nell’ allegato, di questi progetti

—    e stabilisce di uniformare le dimensioni dei canali Conti, a quelle proposte pel nuovo Naviglio di Lodi, perchè appartenenti tutti alla grande arteria Venezia-Milano.

Il secondo, riguarda il Miglioramento della linea di navigazione Pavia - Milano ; in esso si descrive il naviglio di Pavia e viene discusso il modo di riparare ai difetti che presenta. Una maggiore potenzialità può ottenersi, sia col portare a m. 1,20 il fondale minimo, escavando i tronchi Moirago-Rozzano Lambro e riformando la conca del Ticino, sia col rendere meno costoso e piti sollecito il trasporto delle barche, applicando la trazione meccanica. Il primo provvedimento, importa mite spesa; pel secondo 1’ Ing. Paribelli — premessa la critica dei sistemi in uso — trova preferibile quello a fune mobile ed a circuiti multipli. La forza dinamica occorrente, è di circa 70 cv.; occorre quindi impegnare fin d’ ora, quella disponibile al salto di Moirago, computata in 90 cv. circa.

La Commissione, approva il diligente studio dellTng. Paribelli.

Segue il terzo quesito, formante L allegato D, sulla Proposta di miglioramento della linea di navigazione Milano-Lago Maggiore.

Anche questo studio, viene approvato dalla Commissione.

Il Presidente, invita l’Ing. Capo Rossi, a presentare il suo lavoro critico, sull’antico progetto Coccoli (1806) per una linea navigabile dall’Oglio per Brescia al Lago d’Iseo — lavoro compiuto per incarico della Commissione.

Premessi alcuni cenni storici sull’ argomento, il relatore viene a trattare del progetto Coccoli (ordinato da Napoleone nel 1805) che più d’ogni altro risponde alle esigenze molteplici del problema. Come tracciato, si utilizza l’antico canale Fusia, poi mediante un canale in sede propria (passante per Brescia) si scende nel canal Isorella, fino a Canneto sull’Oglio e quindi al Po. Alla riforma di questa linea, per esigenze nautiche, associa la sistemazione idraulica del lago d’Iseo

—    per usarlo come bacino di raccolta delle acque, a profitto della navigazione, dell’industria e dell’agricoltura. Così il progetto contempla e soddisfa a tutti gli interessi, e si rende possibile — riuscendo utile.

La relazione dell’Ing. Capo Rossi, chiara e persuasiva, viene approvata dalla Commissione.

La seduta è tolta alle ore 12,40.

(Seduta pomi) — La Commissione si aduna alle 14; mancano: l’Ispettore Cesareni e l’Ing. Piola.

— 317 —

Intervengono: gli Ing. Capi Tordini e Poletta; gli Ing. G-ambini, Barcelloni e Galanti; il capitano Benetazzo.

Il Presidente, invita l’Ingegnere Capo Torri, a comunicare la Relazione III Sui, fiumi e canali navigabili da Venezia al Po, del Polesine e del Veronese.

Il relatore — premesse alcune considerazioni generali — enumera come segue, le vie navigabili della regione:

la Linea maestra da Venezia per Chioggia al Po;

2a Diramazione del Canal Gorzone fino a Tre Canne;

3a Diramazione dell’Adige, per Legnago e Verona;

4a Diramazione dell’Adigetto, per Rovigo e Badia;

5a Diramazione del Canalbianco e Tartaro, per Adria.

Ciascuna linea, viene illustrata con estese notizie storiche ed idrografiche — e di ciascuna si rilevano le deficienze, per riguardo alla navigazione. Nel lavoro, predomina il concetto fondamentale, fissato dalla Commissione, di creare una via maestra da Venezia al Po, capace di accogliere navigli da 600 tonnellate; poi di avere delle diramazioni penetranti nei più lontani luoghi, capaci di accogliere navigli da 250 tonn.; poi ancora, di avere la rete terziaria con più modeste esigenze e dimensioni.

La linea maestra da Venezia, per Chioggia, al Po, dovrà riformarsi secondo i criteri sovraesposti — e sarà da perfezionarsi coll’impianto della trazione elettrica, quando il movimento nautico lo richieda.

Pel Gorzone, la Commissione ha fatto studiare dall’Ufficio d’Este, la possibilità di sorpassare il ponte canale delle Tre Canne, per inoltrarsi nel Fratta.

Per l’Adige, la Commissione propone di correggerne i difetti fino a Legnago, dotando il fiume di buone alzaje, rimuovendo fi dossi e spostando i molini che fanno ostacolo alla navigazione.

L’Adigetto, è a mal partito ; ma le tradizioni, il territorio ubertoso e le città toccate, gli conferiscono una potenzialità latente, che la Commissione non esita ad affermare; propone anzi di ridonarlo alla navigazione in vantaggio del Polesine di Rovigo — ancorché la spesa sia ingente. Con esso, viene sistemato anche lo Scortico, che lo collega al Tartaro.

Il Canalbianco, sarebbe un naviglio ideale, se non esistesse la chiusa del Bosaro ; per essa, tutto il tronco dal Bosaro ad Adria, è perduto per la navigazione. L’importanza della linea e la estensività del suo raggio d’azione, hanno indotto la Commissione a far studiare dagli Uffici del Genio civile di Rovigo, Mantova e Verona, vari provvedimenti. La Commissione, ha potuto cosi formulare il seguente pro

gramma :

a) Costruzione di conche per vincere il salto al Bosaro — in attesa che la bonifica Polesana di sinistra, si apra un varco nel Po di Tramontana e renda così possibile la soppressione della chiusa al Bosaro.

- 3i8 -

b)    Sistemazione del Tartaro-Canalbianco, dal Bastion S. Michele ad Adria con fondale minimo di m. 2.00.

c)    Congiunzione del Po di Levante col Po di Tramontana e sistemazione del porto di Galeri — ritenuto approdo ottimo dal mare — da eseguirsi in seguito alla bonifica Polesana di sinistra.

d)    Sistemazione del Naviglio Bussò, che dal Tartaro giunge sotto alle mura di Legnago.

e)    Riduzione a naviglio del Bussò superiore, fra Legnago ed

il Vallese.

f) Apertura d’un nuovo canale in continuazione del precedente, fino ad incontrare il Cavo Giullari, che mette a Verona.

cj) Sistemazione delle Fossa d’Ostiglia per la congiunzione del Tartaro col Po — e costruzione d’una conca di navigazione, per l’uscita in Po.

h)    Allacciamento dei canali, colle linee ferroviarie avvicinate e scali di approdo a Legnago e Verona.

i)    Uniforme potenzialità della linea e suo adattamento, pei navigli da 250 tonnellate.

I) Rimandato il collegamento del Tartaro col Mincio, pel canal Fissero, al tempo che potrà venire risolto il problema di navigare il Mincio fino al lago di Garda.

L’Ing. Capo Torri, chiude la lettura della Relazione ILI, riassumendo quanto espose sulla rete Polesana e Veronese e richiamando le proposte fatte ed ammesse della Commissione, in seguito alla discussione odierna.

La Commissione, colle lievi modifiche introdotte, è concorde nel-l’approvare la Relazione III.

Il Presidente, rimanda a domani la lettura degli allegati. La seduta è tolta alle ore 21.

22 Dicembre 1902.

{Seduta ant.) — La Commissione si aduna alle ore 9 ; mancano l’Ispettore Cesareni e l’Ing. Piola.

Intervengono: gli Ingegneri Capi Tordini e Poletta; gl’ingegneri Gambini, Barcelloni e Galanti; il capitano Benetazzo.

Il Presidente, a nome della Commissione, invita l’Ing. Capo Poletta a dar lettura dell’Allegato D alla relazione III.

Il lavoro, consiste di due parti: la prima, tratta dell’attuale R. Naviglio Busse, che dall’Adige presso Legnago, mette al Tartaro, attraversando le Valli grandi Veronesi; la seconda, si intitola: Nuovo Busse, navigabile da Verona al Tartaro.

Come venne accennato nella Relazione III, questo nuovo Bussò, viene formato dai seguenti tronchi di canale: Giuliani; Industriale

— 319 —

Milani; Nuovo; Fossolungo e Bussò superiore; Bussò di mezzo; Bussò inferiore; e R. Naviglio Bussò.

Lo studio e le proposte sull’ argomento, salvo qualche osservazione delle quali tiene conto il relatore, rispondono a quanto la Commissione richiese all’Ufficio di Verona; cosicché l’Allegato D, resta approvato.

(Seduta pom.) — La Commissione si aduna alle ore 13; intervengono tutti i presenti del mattino.

La Commissione, esamina una relazione sul basso Mincio, presentata dall’ufficio del Genio civile di Mantova — e determina di comunicarla con alcune avvertenze all’Ing - Piola Daverio, acciò ne tenga conto nella compilazione della Relazione VI.

Il Presidente — a nome della Commissione — invita gli intervenuti, a dar lettura degli allegati alla Relazione III che ancora rimangono da esaminare.

L’Ing. Capo Tordini,legge l’Allegato A, Sulle condizioni attuali e sulla possibilità di rendere navigabile il fiume Fratta.

L’ing. Barcelloni, legge l’Allegato li, Sulle condizioni attuali del Naviglio Adigetto e Scortico — e sui provvedimenti da adottarsi per migliorarne la navigabilità.

L’ing. Barcelloni, prosegue colla lettura dell’Allegato C, Sullo stato attuale del fiume Tartaro-Canalbianco e sui provvedimenti da adottarsi per migliorarne le condizioni di navigabilità, dal Bastion S. Michele ad Adria.

L’ing. Galanti, legge 1’ Allegato E, Sulla sistemazione del Canale Navigabile Fossa e Fossetta, ed apertura d’una nuova comunicazione col Po ad Ostiglia.

net, n-

L’ing. Galanti, prosegue nella lettura dell’ Allegato F che tratta d’ un Progetto sommario di sistemazione del Canale Fissero, guardi della navigazione.

La Commissione, nulla ha da osservare sugli allegati, avendo preso sui medesimi — ed esposto nella Relazione III — le risoluzioni che ha ritenute più convenienti.

convocazione pel

nuova

Prima di chiudere la seduta, viene data lettura dal capitano Be-netazzo, del diario dei viaggi compiuti dalla Commissione, nel Polesine e nel Veronese. Dopo ciò, e sono già le ore 21, il Presidente dichiara sciolta 1’adunanza e rammenta la

3 gennaio 1903.

La Commissione, nel prendere commiato, affida al Presidente l’incarico di approvare il verbale delle sedute.

Venezia, 23 dicembre 1902.

Il Presidente della Commissione

Ing. Leone Romanin-Jacur

Il Segretario aggiunto Ing. Ugo Gioppi

— 3²° -

Yerhali delle Sedute tenute dalla Commissione dal 3 al 14 gennaio 1903, nelPUilìcio del Genio civile di Yenezia.

3 Gennaio 1903.

(Seduta ant.) La Commissione si aduna alle 9. Sono presenti :

Ing. Leone Romanin-Jacur, Presidente — Ing. Francesco Cesa-reni, Ispettore del R. Genio civile. — Ing. Nicola Coletta, idem. — Ing. Giuseppe Perosini, idem. — Ing. Alessandro Moschini — Ingegnere Ugo Gioppi, Segretario aggiunto.

Intervengono i seguenti Ingegneri Capi del Genio civile : Ingegnere Enrico Stefani, per Ferrara (1) — Ing. Carlo Valentini, idem. — Ing. Gandolfo Gandolfi, per Modena — Ing. Annibaie Biglieri, per Reggio Emilia — Ing. Italo Pelleri, per Parma — Ing. Augusto Croci, per Piacenza — Ing. Luigi Statuti, per Rovigo — Ing. Silvio Adami, per Mantova — Ing. Pace Mulinelli, per Cremona — Ingegnere Edoardo Sassi, per Pavia.

Prendono parte all’ adunanza anche gli Ingegneri del R. Genio civile: Ing. Silvio Gambini. — Ing. Antonio Barcelloni-Corte ed il capitano del Genio Vittorio Benetazzo.

Il Presidente, porge un saluto agli intervenuti ; giustifica l’assenza dei membri della Commissione Ingegneri l’iola e Torri, nonché del-1’ Ing. Capo di Milano.

Informa, che degli argomenti da trattarsi dalla Commissione in questa seconda serie d’adunanze, venne data la precedenza alla navigazione del Po da Torino al mare. Espone quindi il movente che ha indotto la Commissione a raccogliere intorno a sé tutti gli Ingegneri Capi degli Uffici del Genio civile che hanno ingerenza sul Po, nel tratto navigabile a valle del Ticino, giacché preme alla Commissione, che quanto è contenuto nelle proprie Relazioni, risponda al vero stato delle cose ; avverte e prega quindi tutti i convenuti, di esporre francamente le osservazioni ed i suggerimenti che crederanno opportuni.

Indi il Presidente dichiara aperta la seduta.

L’Ing. Capo Sassi, è pregato di leggere la sua memoria « Sulle divagazioni del Po in'provincia di Pavia », stesa per incarico della Commissione La tesi è trattata con dottrina e viene ascoltata con

corre

conto dei fenomeni che accompagnano il movimento delle acque tor

molto interessamento ; la Commissione, ammette col relatore, che oc-riprendere e coltivare gli studi idrometrici e rendersi maggior

rentizie e fluviali.

Fa seguito 1’ Ing. Gambini dell’ Ufficio di Rovigo, coi « Cenni illustrativi delle diverse bocche del Po » dai quali si arguisce, come

(1) Dal t° gennaio, trasferito all’Ufficio di Piacenza e surrogato a Ferrara, dal-l’Ing. Capo Valentini proveniente da Brescia, il quale scrisse pregevoli memorie sul Po, e di recente quella sulla previsione delle sue piene, premiata dall’Istituto Scientifico Lombardo.

3²¹

tali bocche siano incapaci a dar adito al naviglio proveniente dal mare, per mancanza di fondali sulla barra foranea.

Si chiude colla Relazione dell’ Ing. Capo Mutinelli sul « Canale Morbasco » redatta dietro incarico della Commissione, pel collegamento di Cremona col Po.

Le tre memorie, lette ed approvate, saranno allegate alla Relazione IV, riguardante « Il Po da Torino al mare ».

La seduta è tolta alle ore 12 1{2.

(Seduta pomi) La Commissione si aduna alle 14 ; sono presenti tutti gli intervenuti del mattino.

Il Presidente informa che la Deputazione Provinciale di Torino, ha comunicato un progetto per la regolazione dell’alto Po, del quale occorre tener parola nella Relazione IV ; frattanto ha chiesto al Ministero di poter chiamare l’Ing. Capo dell’ Ufficio del Genio civile di Torino, per conferire anche in riguardo al progetto Gallavresi, riflettente la navigazione del Po a valle di Torino. Prega quindi l’Ispettore Cesareni di dar lettura della Relazione che tratta del fiume Po.

Narrate le classiche vicende del fiume e date le notizie idrografiche sul medesimo, il relatore lo considera nei riguardi della navigazione. Esaurita la parte generale, viene rimandata al domani la discussione sui miglioramenti che si propongono.

Il capitano Benetazzo, legge una parte dei diari sulle visite fatte dalla Commissione lungo l’asta del Po.

Prima di chiudere la seduta, il Presidente concorda il seguente programma di lavoro: Giorni 5, 6 gennaio, lettura della Relazione V e rispettivi allegati; giorni 7, 8 gennaio , lettura delle Relazioni II e VI e relativi allegati.

Il Presidente avverte quindi gli Ingegneri Capi dell’ Emilia, che dovranno trattenersi — ed invita per telegrafo e secondo il rispettivo turno, gli Ingegneri collaboratori di Padova, Vicenza, Este, Verona e Mantova.

La seduta è tolta alle ore 20.

4 Gennaio 1903.

(Seduta ant.) La Commissione si aduna alle ora 8 V, ; intervengono tutti i presenti del giorno 3.

11 Presidente prega l’Ispettore Cesareni di proseguire nella interrotta lettura della Relazione IV.

Sui provvedimenti per assicurare una buona navigazione, con natanti da 600 tonnellate da Cavanella Po all’ Adda, la Commissione trovasi d’accordo ; come pure unanime è sulla questione degli scali d’ approdo e sulla polizia idraulica relativa ai porti, molini ecc. Messe

— 322 —

in discussione invece, le proposte avanzate per la navigazione del Po a monte del Ticino, la Commissione e tutti gli intervenuti, non hanno esitato a riconoscere la mancanza di elementi e di studi adeguati all’importanza del problema che si dovrebbe risolvere.

Sorge divergenza sui provvedimenti relativi al ramo di Goro ; la Commissione dopo avere lungamente e vivamente discusse e bilanciate le varie tendenze, decide di considerare necessario un provvedimento pel Po di Goro, salvo a stabilire con ulteriori studi, se convenga intercluderlo all’ imbocco, per farne un canale di acque derivate — o ripristinare il partitore di S. Maria in punta, per riavvivarne il corso.

(,Seduta porri). La Commissione si aduna alle 15 ; ai presenti del mattino, si aggiunge 1’ Ing. Capo Mederico Perilli dell’ Ufficio di Ravenna e P Ing. Erminio Cucchini dell’ Ufficio di Venezia.

Dietro invito del Presidente, il capitano Benetazzo, esaurisce il diario delle escursioni eseguite dalla Commissione lungo il Po ed affluenti.

La Commissione prima di chiudere 1’ argomento, decide doversi tener adeguato conto delle navigabilità del Danaro da Alessandria al Po, e del Ticino a monte di Pavia.

Il Presidente, invita quindi l’Ing. Capo Biglieri a leggere l’Allegato A dèlia Relazione V, Sulla possibilità di un canale navigabile fra Reggio Emilia ed il Po. La Commissione approva le conclusioni del relatore.

Segue poi la lettura dell’Allegato B riguardante uno Studio di massima — redatto a cura dell’ Ing. Capo Gandolfi — per aprire un canale di navigazione fra Bomporto ed il basso Panaro, presso Santa Bianca. La Commissione approva e loda il concetto di abbandonare i canali di bonifica, da essa stessa suggeriti, ed accoglie invece la proposta dell’ Ing. Capo Gandolfi, di aprire cioè un canale in sede propria, preferibile sia perchè privo di vincoli, sia perchè si provvede nel contempo, alla bonifica di 1250 ettari di terreno ed a creare circa 500 cavalli dinamici, da utilizzarsi per la trazione meccanica delle barche o per l’impianto di nuove industrie.

Segue la lettura del diario delle escursioni compiute dalla Commissione lungo i canali di Reggio e di Modena.

¹ 2*

La seduta è tolta alle ore 20 ¹

5 Gennàio 1903.

— 3^3

Intervengono: Ing. Icilio Tornani, Ispettore del Genio civile (1); i seguenti Ing. Capi del Genio civile : Ing. Enrico Stefani, per Ferrara. — Ing. Carlo Valentini, per Ferrara. — Ing. Gandolfo Gandolfi, per Modena. — Ing. Mederico Perilli, per Ravenna. — Ing. Annibaie Biglieri, per Reggio. — Ing. Edoardo Sassi ; i seguenti ingegneri del Genio civile : Ing. Erminio Cucchini. — Ing. Barcelloni Corte ; il capitano del Genio Vittorio Benetazzo.

Il Presidente invita ring. Cucchini a dar lettura dell’Allegato C. alla Relazione V. Il relatore, tratta del Congiungimento del Volano col Po ; presenta e giustifica il progetto di massima per l’allaccia-mento lungo il Barco fra Ferrara e Pontelagoscuro, mentre espone alcune considerazioni sull’analogo allacciamento per mezzo del canal Leone, fra Tieni e Berrà, proposto dall’Ing. civile Ugo Mongini.

La Commissione approva e loda il diligente lavoro.

(,Sedata pom.) La Commissione si aduna alle 14 ; sono presenti tutti gli intervenuti del mattino.

Il Presidente invita il sottoscritto Segretario aggiunto, a dar relazione sul Progetto di massima pel congiungimento del Naviglio di Bologna col Primaro e Volano formante l’Allegato D; a questo fa seguito l’Allegato E della stessa Relazione V riguardante la Sistemazione del Naviglio di Bologna. La Commissione, approva i provvedimenti proposti.

Segue la monografìa dell’Ing. Capo Perilli Sul Naviglio Corsini. Terminata la lettura, il relatore espone alla Commissione, come sia possibile il congiungimento per via interna, del porto di Ravenna colla laguna di Comacchio e quindi colla rete navigabile ferrarese — secondo il pensiero dell’onorevole Presidente, altra volta manifestato; dà notizie sullo studio preliminare già preparato, studio che appare sotto ogni riguardo accoglibile e pratico anche agli Ingegneri Capi Tordini e Gandolfi, che anteriormente allTng. Perilli ressero l’Ufficio di Ravenna.

Il Presidente, a nome della Commissione, è lieto di dare incarico allTng. Capo Perilli, di tradurre lo studio in forma concreta e regolare, per poterlo pubblicare in allegato alla Relazione V; dato lo stato di preparazione del lavoro, ciò sarà possibile in brevi giorni.

Esaurita con ciò la discussione degli allegati alla Relazione V, il Presidente invita il sottoscritto Segretario aggiunto, a dar lettura della Relazione, che tratta Dei fiumi e canali navigabili nella bassa pianura Emiliana.

La lettura si sospende alle ore 20.

(1) Testò promosso Ispettore, e già Ing. Capo del Genio Civile a Bologna, Ferrary e Reggio Emilia.

■— 324 —

6 Gennaio 1903.

La Commissione si aduna alle ore 9 ; sono presenti :

Ing. Leone Romanin-Jacur, Presidente. — Ing. Giuseppe Perosini, Ispettore del Genio civile. — Ing. Alessandro Moschini— Ing. Ugo Gioppi, Segretario aggiunto.

Intervengono : Ing. Icilio Tornani, Ispettore del Genio civile; i seguenti Ingegneri Capi: Ing. Enrico Stefani, per Ferrara. — Ing. Carlo Valentini, per Ferrara. — Ing. Gandolfo Gandolfi, per Modena — Ing. Annibaie Biglieri, per Reggio. — Ing. Mederico Perilli, per Ravenna. — Ing. Edoardo Sassi ; i seguenti ingegneri del Genio civile: Ingegnere Erminio Cucchini. — Ing. Antonio Barcelloni; il capitano del Genio, Vittorio Benetasso.

Ad invito del Presidente, viene ripresa la lettura della Relazione V « Sui fiumi e canali navigabili nella bassa pianura Emiliana ».

Riguardo al Secchia, vengono esclusi i provvedimenti proposti dal relatore, per renderlo navigabile dal Bondanello al Po, perché l’indole torrentizia del corso d’acqua, li sconsiglia.

Viene fatta la raccomandazione di far cenno anche degli antichi Navigli di Baura e di Cento interessanti il territorio ferrarese — nonché di considerare come linea di 1⁰ ordine, quella proposta dall’ Ing. Mon-gini per allacciare il Volano col Po fra Tieni e Berrà, seguendo la traccia del Canal Leone — molto più dopo la prospettiva di poter unire Ravenna con Venezia, per via interna litoranea.

Le proposte formulate per sistemare e coordinare la rete Emiliana di navigazione, comprendono :

a)    l’apertura d’una linea di 1° ordine, che provenendo dai porti di Ravenna e Magnavacca, arrivi al Po per mezzo d’una doppia congiunzione fra Tieni e Berrà e fra Ferrara e Pontelagoscuro ;

b)    l’allacciamento delle città di Reggio, Modena, Bologna e Ravenna col Po, sia. direttamente che col sussidio di altri corsi navigabili ;

c) 1’ allacciamento dei canali esistenti nelle terre bonificate del 1° circondario ferrarese, di Burana e dell’ agro Mantovano-Reggiano, col Po 0 coi canali che fanno capo al gran fiume.

La Commissione approva il piano proposto.

La seduta è durata fino alle 20, con due ore di intervallo, sul

mezzogiorno.

7 Gennaio 1903.

— 325 —

Intervengono i seguenti Ingegneri Capi del Genio civile: Ing. Enrico Stefani, per Ferrara. — Ing. Carlo Valentini, idem. — Ing. Gandolfo Gandolfi, per Modena. — Ing. Annibaie Biglieri, per Reggio.— Ing. Mederico Berilli, per Ravenna. — Ing. Edoardo Sassi; i seguenti Ingegneri del Genio civile: Ing. Erminio Cucchini. — Ing. Antonio Barcelloni; il capitano del Genio, Vittorio Benetazzo.

Il Presidente espone l’obbiezione fatta al provvedimento di custodire durante le secche estive, nei collettori delle bonifiche di Creval-core e dell’ alta Burana modenese, le acque di scolo, per erogarle nel Panaro in determinati giorni, a vantaggio della navigazione. Ma per questi « butta » la Commissione ha poca fiducia, perché li ritiene di troppo breve durata, causa l’ampiezza d’alveo del Panaro; sta bene farne cenno nella Relazione V senza proporne l’uso.

Viene poi osservato che colla apertura del nuovo Naviglio di Bomporto, con sbocco in Panaro a S. Bianca, mancherà ai derivatari ferraresi, il contingente fornito dal Naviglio di Modena. Ma siccome l’acqua derivata dal Panaro per la chiavica Coronella, passa al V0-lano e da questo viene ripresa dagli utenti inferiori, così si potrà sempre sostituire al contingente perduto in Panaro, una uguale e più sicura derivazione dal Po per le chiaviche Pilastresi.

Prima di congedare gli Ingegneri degli Uffici Emiliani, il Presidente fa dar lettura del diario delle escursioni fatte dalla Commissione lungo i canali e fiumi dell’Emilia.

(Seduta porri.) La Commissione si aduna alle ore 14; sono presenti tutti gli intervenuti del mattino.

Prendono parte all’adunanza i seguenti ingegneri Capi del Genio civile: Ing. Ugo Cicogna, per Udine — Ing. Innocente De Re, per Vicenza — Ing. Giuseppe Grippa, per Padova — Ing. Carlo Bordini, per Este — Ing. Edoardo Sassi ; I seguenti Ingegneri del Genio civile: Ing. Carlo Vlacovich — Ing. Vincenzo Belloni — Ing. Carlo Levi — Ing. Antonio Barcelloni.

Il Presidente fa osservare alla Commissione, la opportunità di approfondire meglio gli studi per il collegamento di Udine col fiume Corno; fa leggere il paragrafo della Relazione I che riflette l’argomento.

Milita in favore del collegamento, la produzione di forza motrice, nonché l’importanza della capitale friulana; vi fa ostacolo invece, la forte' spesa e la eccezione che la linea riuscirebbe di testa e senza uscita.

L’Ing. Capo Cicogna, resta incaricato di fornire maggiori particolari tecnici sull’argomento, basati su dati positivi; sicché resta riservata ogni decisione sull’ideato collegamento.

— 326 —

Il Presidente invita F Ing. Capo Crippa, a leggere l’Allegato A alla Relaz. II riflettente un Progetto di massima dei lavori occorrenti a facilitare la navigazione sulle acque del Bacchiglione da Vicenza a Padova al quale fa seguito l’Allegato B, che riguarda un Progetto di massima e di confronto, circa la opportunità di rendere navigabile il Bacchiglione (tronco maestro) 0 migliorare le condizioni del Naviglio interno di Padova.

Anche a parere della Commissione, viene data la preferenza al

Naviglio.

Di seguito, F Ing. Belloni legge F Allegato G alla Relazione II, che

contempla un Progetto di massima per le opere necessarie al miglioramento della navigazione lungo il canale Piovego.

L’Ing. Capo Crippa, legge FAllegato D, riflettente il Progetto di massima delle opere necessarie per facilitare la navigazione lungo il canale Battaglia e rendere possibile il seguito per il canale di Sotto battaglia.

L’Ing. Capo Bordini, legge FAllegato E riflettente il Progetto di massima per collegare il Bacchiglione al Canale Bisatto e rendere atti ad una buona navigazione i canali Bisatto ed Este-Monselice.

Infine F Ing. Capo Crippa, legge FAllegato A⁷ che comprende il Progetto di massima per migliorare le condizioni di navigabilità del canale Brentella e rendere possibile il collegamento con tramvia elettrica, del porto di Limena con Piazzala.

Con ciò resta esaurita la trattazione degli allegati della Relaz. II, che la Commissione accoglie ed approva senza eccezioni.

Il Presidente, prega quindi il relatore Ing. Moschini di presentare la Relazione II Sui canali e fumi navigabili del Padovano e Vicentino.

Il materiale raccolto negli Uffici del Genio civile e gli studi predisposti dalla Commissione, formano la base dei provvedimenti suggeriti, per sistemare e coordinare la rete navigabile che si irradia da Padova per innestarsi colla laguna di Venezia e di Chioggia e quindi colla linea di Lombarda navigazione.

La Relazione II con poche e lievi modificazioni, di cui prende nota il relatore, resta approvata.

La Seduta si toglie alle ore 20,30.

8 Gennaio 1903 — 3²7 —

Intervengono i seguenti Ingegneri Capi del Genio civile :Ing. Carlo Tondini, per Este — Ing. Giacomo Poletta, per Verona — Ing. Silvio Adami, per Mantova — Ing. Edoardo Sassi; ed i seguenti Ingegneri del Genio civile: Ing. Antonio Averone — Ing. Eufemio Galanti — Ing. Antonio Baccelloni Corte.

Il Presidente riferisce, che coi provvedimenti studiati dall" Ingegnere Capo Poletta, per regolare il deflusso del Garda (quali risultano dall’Allegato A della Relaz. VI discussa nel decorso mese) non vengono cagionati danni agli inferiori; però per contemplare pure il caso improbabile, di una piena contemporanea di Mincio e Po — e per Tavvenire stesso del progetto — occorreva tagliere anche i minimi dubbi sulla innocuità delle proposte; sicché l’Ing. Averone consigliò allora di scaricare nel basso Oglio, l’eccesso del deflusso promosso colle nuove opere, rispetto alla massima piena recapitata a Mantova dal Mincio nel 1879. Accolta l’idea, vennero incaricati gli Ing. Poletta ed Averone di concretarla, e di presentare pure la dimostrazione, che il lavoro sarebbe riuscito innocuo, ai terreni attraversati.

Ciò premesso, il Presidente invita l’Ing. Capo Poletta a riferire sullo studio, il quale contempla uno scaricatore da aprirsi presso Goito in destra del Mincio, uscente in Oglio sotto Marcaria, nel qual punto non solo rimonta il rigurgito del Po, ma si conserva sempre una soggiacenza notevole di pelo d’acqua rispetto al luogo di presa — circostanze queste che favoriscono il buon funzionamento dello scaricatore.

La Commissione approva la massima, colla avvertenza che converrà spostare a valle, quanto più sarà possibile, il punto d’uscita in Oglio, per accostarsi maggiormente al luogo ove le piene di questo fiume, si spianano con quelle del Po.

L’allegato A alla Relazione VI, dovrà venire riformato concordemente alle decisioni prese dalla Commissione.

La seduta è tolta alle 12.

(Seduta pomi). La Commissione si aduna alle ore 14; sono presenti tutti gli intervenuti del mattino.

Il Presidente prega l’Ing. Piola, di dar lettura della Relazione VI che tratta Del lago di Garda e del Mincio.

Come avverte il relatore, la eccezionalità ed importanza delle questioni che si connettono al problema della condotta delle acque che scendono pel Mincio al Po — e del loro utile impiego — hanno richiesto uno studio poderoso, quale mostrasi nelle due parti allegate ; il compito del relatore, non può essere che un avviamento ed una preparazione allo studio degli allegati — e quindi il problema e le soluzioni proposte devono figurare in modo affatto riassuntivo, nella relazione che presenta.

— 3²⁸ —

Premessa una chiara descrizione delle condizioni odierne di tutta la linea del Mincio e del regime delle sue acque, il relatore espone con ordine e chiarezza il gran problema, concludendo che la soluzione studiata per incarico della Commissione, dall’Ing. Capo Poletta, soddisfa alla tesi postagli ed alle idee svolte e concretate dalla Commissione nelle sedute tenute a Mantova nei giorni 23 e 24 gennaio 1902 presenti tutti i suoi membri, e dopo studiati i documenti rinvenuti nel-l’archivio di Milano, e la riassuntiva Consulta del Lombardini (1854).

La Relazione VI dopo breve discussione e lievi aggiunte resta approvata.

Il Presidente, richiama l’attenzione sullo stato del gorgo che an-tistà alla conca di Governolo — e ne presenta il rilievo fatto dall’Ufficio di Mantova ; nell’intento di moderare i moti vorticosi prodotti dallo stramazzo, viene consigliato di esperimentare i panconi a griglia, già predisposti a tal fine e mai messi in opera.

Segue la lettura della Relazione Vili che tratta La navigazione interna negli Stati esteri. Il relatore Ing. Moschini termina la lettura alle ore 21,30; si approva e viene tolta la seduta.

9 Gennaio 1903.

(Seduta ant.) La Commissione • si aduna alle ore 9 ; sono presenti : Ing. Leone Romanin-Iacur, Presidente - Ing. Francesco Cesareni, Ispettore del Genio civile - Ing. Giuseppe Perosini, idem. - Ing. Nicola Coletta, idem - Ing. Alessandro Moschini - Ing. Piero Piola Daverio -Ing. Ugo Gioppi, Segreta fio aggiunto.

Intervengono i seguenti Ingegneri del Genio civile : Ing. Capo Camillo Arimondi, per Torino - Ing. Capo Edoardo Sassi, per Pavia -Ing. Antonio Barcelloni Corte; il capitano del Genio, Vittorio Benetazzo.

Il Presidente, rammenta che sono rimaste latenti le discussioni sull’alto Po, per le quali era atteso ring. Capo di Torino ; altre parti devono venire riprese e definite, specie quelle riguardanti la navigazione del Tanaro, del Ticino ed i provvedimenti pel ramo di Goro; altre infine attendono la completa maturazione — come il canale Corno-Udine e quello Ravenna-Magnavacca.

Per ques .’ultime, il Presidente chiede ed ottiene la facoltà di decidere sui particolari, coi competenti Uffici del Genio civile, concordando anche un sopraluogo. Ciò premesso, il Presidente fa leggere il rapporto dell’Assessore Casana, sulle rettificazioni progettate dall’Ufficio tecnico provinciale di Torino per l’alto Po — da Moncalieri a Casalgrasso — allo scopo di arrestare le continue divagazioni del fiume, ed evitare così i danni ed i pericoli di devastazione, sempre latenti.

— 32^ “

Accenna, che la Deputazione provinciale di Torino ha allestito il’ progetto per ottenerne la classifica fra le opere di terza categoria. Però, nel provvedere al regime del fiume, essa ritiene che non sarebbe diffìcile, ridurlo anche navigabile ; a tal fine — avverte il Presidente ;— la Deputazione si è rivolta alla nostra Commissione, perchè si pronunci in merito.

Vengono richiesti allTng. Capo Arimondi, schiarimenti tanto sui progetti del Gallavresi quanto su quello della Deputazione provinciale di Torino.

I primi, ripetono la vecchia idea dellTng. Capuccio e sono svolti come progetti di grande massima; il secondo presenta uno studio interessante sulle divagazioni dell’alto Po, ma ha scarsi elementi per un pronunciamento serio nei riguardi nautici. L’argomento merita lunga preparazione di studi, basati sopra dati idrometrici estesi a tutto il bacino imbrifero dell’alto Poetale è il giudizio unanime della Commissione. Analoga decisione viene presa pel Tanaro e Ticino dopo aver approvati gli appunti redatti per incarico della Commissione dall’Ing. Capo Sassi, che formeranno allegato alla Relazione IV.

La Seduta è tolta alle ore 12 V,.

(Seduta pom.). La Commissione si aduna alle 14; sono presenti tutti gli intervenuti del mattino.

Il relatore Ispettore Cesareni, legge il nuovo capitolo della Relazione IV che tratta dei provvedimenti proposti pel ramo di Goro, secondo le decisioni prese dalla Commissione nella seduta del 4 gennaio; di seguito legge il capitolo relativo alla, navigazione del Po da Torino al Ticino, concludendo conformemente al parere già espresso dalla Commissione ed oggi stesso riconfermato. Il relatore chiude — conformemente alle decisioni prese al mattino — presentando T appunto che tratta della navigabilità dell’alto Po in rapporto al quesito proposto dalla Deputazione provinciale di Torino.

u. s.

Il Presidente presenta il testo della Relazione generale conformato sulla traccia esposta ed approvata nella seduta del 17 dicembre

Si compone di sette parti e cioè :

Parte I. Cenni preliminari.

» IL Lo stato dell’oggi, che tratta:

a)    Della legislazione italiana sulle acque pubbliche.

b)    Dei laghi, fiumi e canali classificati navigabili.

c) , Dei lavori fatti dal 1860 in poi.

d)    Manutenzione.

e)    Custodia.

f)    Traffico attuale.

-- 330 —

Parte III. I limiti posti allo studio, che comprende :

a)    Antichi studi.

b)    Studi intesi a riattivare le linee esistenti, ed a collegarle

fra di loro.

c)    Collaborazione degli Ufficiali del Genio civile al lavoro

della Commissione.

» IV. Criteri di massima adottati per lo svolgimento del lavoro, che comprende :

a)    (Immissione delle previsioni.

b)    Le escursioni della Commissione e le massime adottate.

c)    I tipi delle barche e le dimensioni delle conche.

d)    Metodo adottato per formulare le singole pr oposte.

» V, Lo studio, che comprende :

a)    Lo stato presente. — Discontinuità della rete navigabile.

b)    Le parti in cui è diviso il lavoro della Commissione.

c)    Stato futuro e vantaggi ritraibili.

» VI. Ragioni delle proposte, che comprende :

a)    Il programma.

c)

b)    Interessi economici, militari.

d)    Svolgimento del programma.

e)    Competenze passive.

f)    Elenco dei lavori occorrenti.

g)    Considerazioni sopra tali lavori,

h)    Collegamenti colle tramvie e ferrovie.

i)    Tassa di navigazione per casi speciali.

l)    Ufficio speciale per la navigazione.

m)    Cautele per concessioni di nuove derivazioni.

n)    La Commissione tecnico-scientifica e necessità di farla rivivere.

o)    Raccomandazioni tecnico-amministrative. jp) Registro delle navi ed altri galleggianti.

q)    Porti fluviali.

r)    Regolamento sulla navigazione interna.

» VII. Le proposte, che comprendono : a) Provvedimenti d’ordine tecnico.

d’ordine amministrativo.

La discussione viene rimessa al domani e la seduta è tolta alle ore 20,30.

- 33i —

IO Gennaio 1903.

(Seduta ant.) La Commissione si aduna alle ore 8. Sono presenti :

— Ing. Leone Romanin-Jacur, Presidente — Ing. Francesco Cesareni, Ispettore del Genio civile — Ing. Giuseppe l'erosini, id. — Ing. Nicola Coletta, id. — Ing. Alessandro Moschini — Ingegnere Piero Piola Daverio — Ing. Ugo Gioppi, Segretario Aggiunto.

Intervengono : Ing. Edoardo Sassi, Ingegnere Capo del Genio civile — Ing. Antonio Baccelloni Corte — Capitano del Genio, Vittorio Benetazzo.

Il Presidente rammenta che non potevasi trascurare la navigazione interna che si. pratica anche fuori della valle del Po ; siccome però tale navigazione fa casa a sè, così se ne parla in apposito allegato. Dà quindi lettura delle notizie avute in proposito dagli Uffici di Firenze, Roma, Pisa, Lucca, Livorno, Perugia e Caserta; resta convenuto, che l’Ispettore Coletta si occuperà col Presidente, del riordino di questo allegato, massime per ciò che ha attinenza colle condizioni del Tevere, a lui ben note — e per l’importanza di questo corso navigabile.

Viene ripresa la discussione sulla Relazione generale.

La Commissione ammette il principio, che le vie navigabili, non sono dissimili dalle altre vie da trasporto ; resta quindi ad esse applicabile la medesima giurisprudenza in materia di lavori. Tutto quanto occorre per migliorare, sistemare, congiungere, coordinare le attuali linee navigabili, deve considerarsi come cura manutentoria; se il programma è esteso, ciò dipende dal nulla fatto finora.

Si riconosce la opportunità di regolare con nuove disposizioni di legge, i collegamenti fra canali e ferrovie e si notano altre lacune della attuale legislazione alle quali bisogna por riparo specie per ciò che riflette i porti e scali fluviali.

Sulla questione di ristabilire la tassa di navigazione, a somiglianza della pratica estera, la Commissione è discorde, ritenendo alcuni che inceppi la navigazione minuta, mentre altri attendono tali vantaggi dalla fusione delle linee, da rendere la tassa utile all’ erario e bene accetta agli esercenti.

Lo spirito della legge non è contrario, se la tassa viene applicata per opere nuove o per vie artificiali. Si conclude però per escluderla dalle proposte concrete, pur designandola come cosa meritevole di venire studiata dalla Amministrazione governativa.

{Seduta pomi) La Commissione si aduna alle 14. Sono presenti tutti gli intervenuti del mattino.

Il Presidente, rileva la necessità di istituire uno speciale Ufficio, che si occupi della navigazione interna, unificando le norme, i criteri

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e le disposizioni di massima relative ; tale Ufficio, dovrebbe pure disimpegnare la gestione statistica, regolare i rapporti colle Camere di commercio e mantenere il contatto cogli esercenti la navigazione.

Simile Istituto, funziona utilmente in molti Stati esteri; la proposta resta approvata dalla Commissione con deliberazione unamime e facendo voti che lo Stato, gli Enti locali e gli interessati nella navigazione, si trovino concordi nel dar vita e nel fornire i mezzi necessari per questa nuova istituzione.

Viene in campo la vertenza delle acque pubbliche, in rapporto colle derivazioni per scopo industriale. Non sempre pei corsi d’acqua classificati navigabili, venne tenuto adeguato conto degli interessi nautici; per quelli non classificati, si è spesso pregiudicato anche l’avvenire, sequestrando l’acqua disponibile. La Commissione decide di raccomandare al Governo grande cautela, perchè non sia intralciato lo sviluppo della navigazione ove esiste, ed ove può essere reso possibile.

La Commissione lamenta l’abbandono degli studi idrologici, perchè il pensiero scientifico non sempre guida ed inspira i provvedimenti sulle acque, rivolti al piano ed al monte. Da questi studi e provvedimenti, gran profitto ne deriverebbe anche alla navigazione; si delibera di presentare il voto, perchè sia richiamata in vita la Commissione tecnico - scientifica del 1873.

Vengono trattati in seguito altri punti interessanti l’esercizio della navigazione.

— Impianto di linee telefoniche lungo le arterie di navigazione; — Discipline pei molini natanti e porti natanti ;

— Inscrizione dei natanti nei ruoli comunali, per tutti gli effetti

di legge;

— Disposizioni legislative pei porti o scali fluviali;

— Regolamento per la navigazione interna.

Sopra questi punti, si concordano le proposte da presentarsi. Dopo ciò il Presidente rimanda a domani la discussione sulle proposte da presentarsi al Ministero in adempimento dell’incarico affidato alla Commissione.

11 Gennaio 1903

La Commissione si aduna alle ore 9. Sono presenti: — Ingegnere Leone Romanin-Jacur, Presidente — Ing. Francesco Cesa-reni, Ispettore del Genio civile — Ing. Giuseppe Perosini, id. — Inge- . gnere Nicola Coletta, id. — Ing. Alessandro Moscióni. — Ing. Piero Piola Daverio. — Ing. Ugo Gioppi, Segretario Aggiunto.

Intervengono: Ing. Capo Edoardo Sassi. — Ing. Antonio Barcelloni.

— Capitano Vittorio Benetazzo.

Il Presidente richiede il parere della Commissione sul miglior modo di presentare le varie proposte, acciò risulti chiaro e compren-

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sivo il quadro dei provvedimenti necessari pel riordino delle vie d’acqua nella valle del Po: espone diverse forme che ha abbozzate.

La Commissione è in massima concorde, sulla preferenza da darsi ai lavori urgenti lungo le attuali linee navigabili, per togliere e riparare i difetti della passata trascuranza, e dare alla rete quella unità che oggi manca. Ritiene però che esorbiti dal compito affìdadole, il predisporre un piano esecutivo; sono le circostanze, le iniziative e gli interessi locali che devono affermarsi, e spetta in ogni modo all’Amministrazione dello Stato, di regolare tale gestione.

Nell’esporre quindi il programma dei lavori occorrenti per ravvivare la navigazione nella valle Padana, converrà mettere al primo posto la grande linea maestra Venezia-Milano, che forma la base dello studio e permette di dare unità a tutto il sistema; di seguito, devono figurare le diverse proposte, quali trovansi ordinate nelle Relazioni speciali, annunciando per ciascun corso d’acqua o linea, quale sia stato lo scopo ed il fine, cui si mira; devono poi far seguito le proposte di ordine amministrativo. Tale è la decisione presa, dopo lungo discutere, dalla Commissione.

Con ciò si chiude il ciclo delle discussioni verbali sulle Relazioni speciali e su quella generale; ed il Presidente mostrandosene lieto, ringrazia i singoli membri per la («operazione e lena dimostrata. La Commissione nel congedarsi, elogia il Presidente pel modo col quale condusse il lungo lavoro e le discussioni.

La Commissione affida al Presidente, la cura di coordinare l’opera e di predisporla per la stampa, restando però impegnati i relatori e gli altri membri, di coadiuvarlo in ogni emergenza e di recarsi anche a Roma, se richiesti.

Il Presidente prega poi gli Ing. Sassi e Baccelloni, di aderire che egli presenti domanda a S. E. il Ministro per averli a disposizione, giacché, dopo la partenza del Segretario Ispettore Torri e coll’aiuto del solo Segretario aggiunto Ing. Gioppi, non crede di poter provvedere al riordinamento dell’ingente lavoro, colla sollecitudine che occorre.

Avuta 1’ adesione degli Ing. Sassi e Baccelloni, il Presidente li ringrazia a nome della Commissione.

E l’adunanza è sciolta; resta ufficiato il Presidente ad approvare il verbale delle sedute.

Venezia, 12 Gennaio 1903.

Il Presidente della Commissione Ing. Leone Romanin-Jacur

Il Segretario Aggiunto Ing. Ugo Gioppi.

334 —

Adunanza suppletiva del 14 gennaio 1903 nell’Ufficio del R. Genio Civile in Venezia.

Sono presenti: Ing. Leone Romanin-Jacur, Presidente — Ing. Giuseppe Perosini, Ispettore del R. G. C. — Ing. Ugo Gioppi, Segretario Aggiunto — Intervengono : Cav. Carlo Torcimi, Ingegnere Capo del Genio civile di Este —■ Ing. Mederico Perilli, icl. di Ravenna — Capitano Vittorio Benetazzo.

Oggetto dell’ adunanza, è P esame del progetto di massima pel nuovo Naviglio di Ravenna, compilato per incarico della Commissione dall’ Ing. Capo del Genio civile cav. Mederico Perilli. Dalla lettura della Relazione emerge, come il problema di riunire Ravenna per via interna litoranea alla rete ferrarese di navigazione e quindi al Po, si presenta senza difficoltà tecniche, e non dispendioso.

Il tracciato del nuovo Naviglio, segue il canal Corsini fino al porto omonimo; poi devia per la Baiona e canal Baccarini attraverso la « pialassa » di ripulsa; a questo punto, con un tronco nuovo di 6 km. si solcano le dune litoranee lino al Reno e mediante conche, si attraversa questo fiume per entrare in piena laguna di Comacchio — e quindi far capo al canale Pallotta.

Esaminata e discussa la scelta del tracciato e chieste informazioni sulla natura dei terreni attraversati, sul sottosuolo e sulle fondazioni delle opere proposte, resta approvato il progetto sviluppato dalflnge-gnere Capo di Ravenna per questa nuova arteria di navigazione.

Il Presidente, espone il desiderio di constatare e verificare in luogo le condizioni di fatto, a somiglianza della pratica seguita per tutti i canali presi in esame ; resta fissato il programma della visita, alla quale dovranno intervenire anche gli Ingegneri Capi Bordini, Gandolfi e Valentini, che hanno avuto o disimpegnano funzioni d’Ufficio, nelle provincie interessate di Ravenna e Ferrara.

Il Presidente, valendosi della facoltà concessagli dalla Commissione nella seduta del 9 gennaio, stabilisce intanto la pubblicazione del lavoro Perilli come allegato alla Relazione V. Prende poi ad esaminare, col concorso degli intervenuti, quanto l’Ingegnere Capo Cicogna riferisce intorno al progetto del canale Udine-Corno. Le difficoltà esecutive e la forte spesa, emergono in modo chiaro; sicché il Presidente decide di esporre nella Relazione I i motivi che consigliano a non presentare per ora proposte concrete.

— 335 —

Dopo ciò, il Presidente dichiara sciolta l’adunanza e predispone per la pubblicazione degli Atti della Commissione, secondo le intelligenze prese.

Venezia, 14 Gennaio 1903.

Il Presidente della Commissione Ing. Leone Romanin-Jacuk

Il Segretario Aggiunto Ing. Ugo Gioppi

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UH DELLA COMMISSIONE PEfi LO 310010 DELLA NAVIGAZIONE INTERNA

Relazione Generale — Allegato D

Classificazione odierna a senso di legge (elenco ufficiale) dei laghi, filimi e canali navigabili nonché dei porti lacuali e fluviali.

I.    _ Elenco dei laghi, fiumi e canali navigabili compresi nella

I categoria.

II.    — Elenco dei canali navigabili compresi nella II categoria.

III.    — Elenco dei canali della laguna veneta già classificati fra le

opere idrauliche di I categoria, ora compresi fra le opere marittime.

IV.    — Elenco dei porti lacuali e fluviali.

v.    ,.'.v ;■

I.

Elenco dei laghi, fiumi e canali navigabili compresi nella la Categoria

NOTA. — I corsi d’acqua sono iscritti nel presente Elenco secondo l’ordine idrografico, e distinti in gruppi di laghi, fiumi navigabili e canali navigabili.

— 340 —

— 34i

Elenco I.

g h i.

Numero

progressivo

DENOMINAZIONE

Numero d’ordine degli elenchi di classificazione

INDICAZIONE DEI TRONCHI NAVIGABILI

PROVINCIE

Estesa

dell’alveo

Km.

DISPOSIZIONE che approvò l'rscrizione nell’elenco

DECORRENZA

della

classificazione

ANNOTAZIONI

Lago Maggiore

rH

Como

Milano

Novara

64,600

R. D. 11 febbraio 1867, n. 3598

1 gennaio 1866

Lago di Lugano

Como

32,000

R. D. 11 febbraio 1867, n. 3598

1 gennaio 1866

Lago di Mezzola

CO

Como

Sondrio

6,225

R. D. 11 febbraio 1867, n. 3598

1 gennaio 1866

Lago di Como

Como

80,660

R. D. 11 febbraio 1867, n. 3598

1 gennaio 1866

Brescia

Lago di Garda Detto. .

Verona

52,000

\ R- D. 11 febbraio 1867, n. 3598 R. D. 29 agosto 1875, n. 2686

1 gennaio 1866 1 gennaio 1867

Laghi di Mantova

a superiore, b di mezzo, c inferiore

Mantova

12,785

R. D. 29 agosto 1875, n. 2686

1 gennaio 1867

Totale Km. . .

248,270

— 342 —

— 343 —

Segue Elenco I.

Fiumi

navigabili.

Numero

progressivo

DENOMINAZIONE

Numero d’ordine degli elenchi di classificazione

INDICAZIONE DEI TRONCHI NAVIGABILI

PROVINCIE

Estesa

dell’alveo

Km.

DISPOSIZIONE

DECORRENZA

che approvò l’iscrizione nell’elenco

della

classificazione

ANNOTAZIONI

Fiume Ausa,

20

Fiume Corno

19

Fiume Stella.

18

Da presso Cervignano fino alla sua foce in mare a Porto Buso......

Da Porto Nogaro allo sbocco nel fiume Ausa presso la Laguna di Marano.

Da Palazzolo allo sbocco in Laguna di Marano, e da questa fino a Porto Lignano.

Udine

Udine

Udine

22,000

12,000

28,000

R. D. 29 agosto 1875, n. 2686

R. D. 29 agosto 1875, n. 2686

R. D. 29 agosto 1875, n. 2686

1 gennaio 1867

1 gennaio 1867

1 gennaio 1867

Fiume Tagliamento

15

Da Cesarolo fino alla sua foce in Mare a Porto Tagliamento

Udine

19,300

R. D. 29 agosto 1875, n. 2686

1 gennaio 1867

Fiume Lemene

14

Da Portogruaro alla sua foce in mare al Porto di Falconera . . . .

Venezia

25,000

R. D. 29 agosto 1875, n. 2686

1 gennaio 1867

Fiume Livenza

13

Da Porto Buffolè alla sua foce in mare al Porto di S. Margherita. . . .

Treviso

Venezia

78,000

R. D. 29 agosto 1875, n. 2686

1 gennaio 1867

Fiume Meduna.

16

Dal suo sbocco in Livenza ascendendo fino alla confluenza del Noncello presso Visinale.

Udine

20,000

R. D. 29 agosto 1875, n. 2686

1 gennaio 1867

Fiume Noncello

17

Dallo sbocco in Meduna risalendo fino al Ponte della Santissima in Pordenone.

Udine

8,600

R. D. 29 agosto 1875, n. 2686

1 gennaio 1867

Fiume Piave

11

Da Zenson fino alla sua foce in mare al Porto di Cortellazzo

Treviso

Venezia

34,000

R. D. 29 agosto 1875, n. 2686

1 gennaio 1867

10

Fiume Sile,

12

Dal ponte Dante nell’interno della città di Treviso fino alla sua foce in mare in Porto di Piave vecchia, compreso il ramo che da Capo Sile va all’antica intestatura del Piave al Musile.

Treviso

Venezia

77,000

R. D. 29 agosto 1875, n. 26f6

1 gennaio 1867

11

Fiume Brenta

10

Dal Passo di Carbogna fino alla sua foce in Laguna di Chioggia

Padova

Venezia

78,000

R. D. 29 agosto 1875, n. 2686

1 gennaio 1867

Fiume Bacchigliene

Dalla Porta Santa Croce di Vicenza al sostegno regolatore del Canale Maestro di Padova al Bassanello; e dalle grade di San Massimo sotto le mura di Padova fino alla sua foce in Laguna di Brondolo.

Padova

Venezia

102,050

R. D. 29 agosto 1875, n. 2686

1 gennaio 1807

Vicenza

CO

Fiume Frassine .

Da Lonigo fino al Sostegno Brancaglia

Padova

Verona

33,375

R. D. 29 agosto 1875, n. 2686

1 gennaio 1867

Vicenza

Dalle grado di S. Massimo sotto le mura di Padova in giù, il Baccbiglione è stato messo negli Alvei dei Canali di Ron-caiette e Pontelongo.

Da Lonigo a Borgo Frassine ha la particolare denominazione ai Fiume Nuovo.

14

Fiume Gorzone

Dalle Tre Canne fino alla sua foce in Conca di Brondolo

Padova

Venezia

56,400

R. D. 29 agosto 1875, n. 2686

1 gennaio 1867

(a) Nell’ Elenco (A), pubblicato nell’anno 1882 dal Ministero dei Lavori pubblici, dopo il fiume Bacchigliene figura inscritto tra i fiumi navigabili, il Canale Scaricatore di Bacchigliene (Vedi n. 19 dell’Elenco stesso), il quale avendo i caratteri di canale viene stralciato dal presente ed inserito nell’ Elenco dei canali al progressivo n. 10.

(b) Nell’ Elenco (A) dell’ anno 1882 1’ estesa dell’ alveo del fiume Brenta è esposta in km. 8.000, ma T estesa effettiva dal passo di Carbogna fino alla foce è attualmente di km. 78,000.

— 344 ■-

— 345 —

Segue Elenco I.

Numero

progressivo

DENOMINAZIONE

Numero d’ordiue degli elenchi di classificazione

INDICAZIONE DEI TRONCHI NAVIGABILI

PROVINCIE

Es.esa

dellMveo

DISPOSIZIONE

DECORRENZA

’n

Km.

che approvò l’iscrizione nell’elenco

della

classificazione

ANNOTAZIONI

15

Fiume Adige,

Dal confino tirolese alla sua foce in mare

Padova

Rovigo

Venezia

212,000

R. D. 29 agosto 1875, n. 2686

1 gennaio 1867

Verona

18

Fiume Tartaro, Canal Bianco Po di Levante.

Dal bastione San Michele, confluenza della Fossetta d’Ostiglia, fino al suo sbocco in mare al Porto di Levante.

Rovigo

Verona

120,110

R. D. 29 agosto 1875, n 2686

1 gennaio 1867

A Canda prende il nome di Canal Bianco, e al disotto della diramazione del Canal di Loreo è denominato Po di Levante. Sono comprese in 1“ categoria anche le opere di munimento della foce.

17

Fiume Po

Da Casal Monferrato alla sua foce in mare

Alessandria

Cremona

F errara

Milano

Parma

R. D. 11 febbraio 1867, n. 3598

1 gennaio 1866

Pavia Piacenza Reggio Emilia

543,470

Presso le Papozze, il Po si divide in due rami denominanti Po grande e Po di Goro, am-bidue navigabili.

Detto

Dai confini della provincia di Mantova con quelli di Reggio Emilia e di Cremona, sino alla sua foce in mare.

Mantova

Rovigo

R. D. 29 agosto 1875, n. 2686

1 gennaio 1867

Oltre il ramo principale di Po denominato Po Grande e Po di Venezia, sono pure navigabili le sue diramazioni verso la foce denominate Po di Goro, Po di Gnocca, Po di Tolle, Po di Maestra.

18

Fiume Ticino

Dalla sua uscita dal Lago Maggiore a Sesto Calende fino alla derivazione del Naviglio Grande, e da Pavia fino alla sua foce in Po.

Milano

Novara

31,914

R. D. 11 febbraio 1867, n. 3598

1 gennaio 1866

Pavia

19

Fiume Adda

Dal suo sbocco dal Lago di Como fino all’incile del Canale di Paderno, e dallo sbocco di questo Canale fino alla derivazione del Canale della Mar-tesana sotto Trezzo, da Pizzighettone alla sua foce in Po.

Como

Milano

50,480

R. D. 11 febbraio 1867, n. 3598

1 gennaio 1866

20

Fiume Oglio

Da Pontovico fino alla sua foce in Po

Brescia

Cremona

67,000

R. D. 11 febbraio 1867, n. 3598

1 gennaio 1866

21

Fiume Mincio

Dalla Diga del Lago inferiore di Mantova al suo sbocco in Po

Mantova

30,000

R. D. 29 agosto 1875, n. 2686

1 gennaio 1867

Segue Ulenco I.

Numero

progressivo

DENOMINAZIONE

Numero d’ordine degli elenchi di classificazione

INDICAZIONE DEI TRONCHI NAVIGABILI

PROVINCIE

Estesa

dell’alveo

Km.

DISPOSIZIONE che approvò l’iscrizione nell’elenco

DECORRENZA

della

classificazione

ANNOTAZIONI

22

Fiume Secchia

Dal Bondanello fino al suo sbocco in Po

Mantova

12,000

R. D. 29 agosto 1875, n. 2686

1 gennaio 1867

23

Fiume Panaro,

Da Bomporto fino alla sua foce in Po

Ferrara

Modena

57,000

R. D. 11 febbraio 1867, n. 3598

1 gennaio 1866

24

Fiume Volturno

Dalla sua foce in mare a monte per chilometri 28

Caserta

28,000

R. D. 11 febbraio 1867, n. 3598

1 gennaio 1866

25

Fiume Garigliano

Dalla sua foce in mare a monte per chilometri 8,

Caserta

8,000

R. D. 11 febbraio 1867, n. 3598

1 gennaio 1866

26

Fiume Tevere

Da Ponte Felice presso Borghetto e Magliano al mare

■4

Perugia

Roma

144,000

Legge 5 luglio 1882, n. 876

1 gennaio 1882

27

Fiume Arno,

Dallo sbocco del Pignone sotto Firenze fino al suo sbocco in mare . . . .

Firenze

Pisa

106,000

R. D. 11 febbraio 1867, n. 3598

1 gennaio 1866

Totale Km. .

2003,699

— 34S —

— 349 —

Segue Elenco I.

Canali

navigabili (1).

Numero

progressivo

DENOMINAZIONE

Numero d’ordine degli elenchi di classificazione

INDICAZIONE DEI TRONCHI NAVIGABILI

PROVINCIE

Estesa

dell’alveo

DISPOSIZIONE

DECORRENZA

Canali dalla Livenza al Lemene. 26

Congiungono gli ultimi tronchi della Livenza e del Lemene

Canal dal Piave alla Livenza. 25

Dal sostegno Revedoli sul Piavo sino all’incontro del fiume Livenza presso il Porto di Santa Margherita.

Canal Cavetta o Cavazuccherina............

24

Da Cavazuccherina sul Sile al Sostegno di Cortellazzo presso il Porto dello stesso nome.

................».

Km.

che approvò l’iscrizione nell’elenco

della

classificazione

ANNOTAZIONI

Venezia

Venezia

Venezia

12,000

13,300

6,500

R. D. 29 agosto 1875, n. 2686

R. D. 29 agosto 1875, n. 2686

R. D. 29 agosto 1875, n. 2686

1 gennaio 1867

1 gennaio 1867

1 gennaio 1867

Sono comunemente conosciuti sotto le denominazioni di Canal delleNavi, Veroggio.Riel-lo, Saetta e Palangon.

Comprende i Canali conosciuti sotto il nome di Canal Revedoli, Brian e Commessera.

Canal di Mestre

18

Da Mestre verso Venezia 'fino al cippo di conterminazione lagunare n. 72 presso Marghera.

Venezia

5,710

R. D. 29 agosto 1875, n. 2686

1 gennaio 1867

-r

La residua parte di questo canale dal cippo n. 72 fino al Canal Grande nell’ interno di Venezia, dell’ estesa di km. 6.810, già classificato fra le Opere idrauliche di 1" categoria , fu compresa tra le Opere Marittime, per R. D. 10 Luglio 1888 n. 5629.

Canale da Padova a Fusina.

Dal Sostegno della Torre del Bacchigliene al Bassanello presso Padova fino al cippo di conterminazione lagunare n. 85aFusina per Strà, Dolo-Mira; compresi ambedue i rami nell’interno della città di Padova, l’uno dall’Osservatorio Astronomico fino al sostegno delle Porte Contarine, l’altro dall’Osservatorio stesso presso il Ponte Molino sino alle grade dei Carmini.

Padova

Venezia

45,033

R. D. 29 agosto 1875, n. 2686

1 gennaio 1867

Comprende i Canali comunemente denominati Canal Maestro, Canali interni di Padova, Canal Piovego. Naviglio di Brenta. La residua parte di questo canale dal cippo n. 85 fino al Canal Grande nell’interno di Venezia, dell’estesa di km. 6 250, già classificata fra le Opere idrauliche di 1* categoria, fu compresa tra le Opere Marittime in base al R. D. 30 Luglio 1888 n. 5629,

(1) Nel presente Elenco non figurano i tronchi dei canali navigabili, della Laguna Veneta, già classificati tra le Opere idrauliche di 1* categoria per R. D. 29 Agosto 1875 n. 2686 e che in base alla nuova classifica dei Porti approvata col R. D. 30 Luglio 1888 n. 5629 furono compresi fra le Opere Marittime (Vedi Elenco III).

Segue Elenco I.

Numero

progressivo

DENOMINAZIONE

Numero d’ordine degli elenchi di classificazione

INDICAZIONE DEI TRONCHI NAVIGABILI

PROVINCIE

Estesa

dell’alveo

DISPOSIZIONE

DECORRENZA

Km.

che approvò l’iscrizione nell’elenco

della

classificazione

ANNOTAZIONI

Canal di Mirano .

Canale o Taglio Novissimo. .

zo    r-

T“4    t-<

Da Mirano sino all’incontro del Canal da Padova a Venezia presso la Mira.

Venezia

6,630

R. D. 29 agosto 1875, N. 2686

1 gennaio 1867

Dal Canale da Padova a Venezia presso la Mira fino alla sua foce in Laguna di Chioggia presso Conche.

Padova

Venezia

21,400

R. D. 29 agosto 1875, N. 2686

1 gennaio 1867

00

Canale di San Massimo . . .

11

Dai mulini dell’Ospedale civile di Padova sino al suo sbocco in Bacchigliene alle grade di San Massimo.

Padova

0,900 R. D. 29 agosto 1875, N. 2686

1 gennaio 1867

Canale di Santa Sofia (a). . .

10

Dalle grade di Porciglia in Padova al suo sbocco in Canal di San Massimo inferiormente al ponte Sarpi.

Padova

R. D. 29 agosto 1875, N. 2686

1 gennaio 1867

Canal Brentella

15

Dalla sua diramazione sul Brenta a Limena sino al suo sbocco in Bacchigliene a Brusegana.

Padova

10,800

R. D. 29 agosto 1875, N. 2686

1 gennaio 1867

Canale Scaricatore di Bacchiglione (b).

Ultimo tronco dal ponte della Strada Provinciale di Piove fino al suo sbocco nel Bacchiglione a Ca Nordio.

Padova

3,820

R. D. 29 agosto 1875, N. 2686

1 gennaio 1867

Canal da Padova ad Este . .

12

Dal Bassanello presso Padova sino a! sostegno di Brancaglia oltre Este per Battaglia c Monselice.

Padova

34,750

R. D. 29 agosto 1875, N. 2686

1 gennaio 1867

Comprende i Canali denominati comunemente di Battaglia, di Monselice e d’Este.

Canal Bisatto

14

Da Albettone sino al suo sbocco nel Canal d’Este presso Brancaglia. . . .

Padova

Vicenza

19,000

R. D. 29 agosto 1875, N. 2686

1 gennaio 1867

co

Canal da Battaglia a Bovolenta. 13

Dal sostegno di Battaglia sul Canale al suo sbocco nel Canaio Pontelungo presso Bovolenta, coi due suoi influenti, detti: a) Canal Bagnarolo, dal sostegno di Bagnarolo al suo sbocco nel Canale di sotto Battaglia all’Ac-quanera; b) Canale Rivella, dal sostegno di Ri velia, fino al suo sbocco nel Canal di Bagnarolo.

Padova

22,700

R. D. 29 agosto 1875, N. 2686

1 gennaio 1867

È compreso fra le opere di 1* categoria il Sostegno di Lon-gare sul Bacchiglione.

Comprende i Canali denominati comunemente Canal di Sotto Battaglia, Canal di Ca-gnola e Canale di Bovolenta.

Canal di Valle,

Dal suo incile al sostegno di Cavanella d’Adige fino al suo sbocco in Conca di Brondolo.

Venezia

10,700

R. D. 29 agosto 1875, N. 2686

1 gennaio 1867

Canale Busola

Dall’Adige presso Cà Duse fino al suo sbocco in Conca di Brondolo. . .

Venezia

2,470 R. D. 29 agosto 1875, N. 2686

1 gennaio 1867

Naviglio Bussò

Dal ponte Fior di Rosa presso Legnago fino al suo sbocco in Tartaro alla Torretta Veneziana.

Verona

. 12,740

R. D. 29 agosto 1875, N. 2686

1 gennaio 1867

Naviglio Adigetto

Dalla sua derivazione dall’Adige alla Bova di Badia fino al suo sbocco nel Canal Bianco a Punta Stramazzo.

Rovigo

80,840

R. D. 29 agosto 1875, N. 2686

1 gennaio 1867

00

Canale Scortico . .

Dal sostegno di Villanova del Ghebbo sulla destra dell'Adigetto a quello del Pizzone sulla sinistra del Canal Bianco.

Rovigo

6,240

R. D. 29 agosto 1875, N. 2686

1 gennaio 1867

canale non esiste più

CD

OD

a»

CD

Q.

stato chiuso completamente nell’anno 1875.

(■b) nell’Elenco (A) pubblicato nell’anno 1882 dal Ministero dei Lavori Pubblici questo Canale figura tra i fiumi navigabili, ma avendo i caratteri di canale navigabile viene stralciato dall’ Elenco relativo ed inscritto nel presente.

Segue I jleaco I.

Numero

progressivo

DENOMINAZIONE

Numero d’ordine degli elenchi di classificazione

INDICAZIONE DEI TRONCHI NAVIGABILI

PROVINCIE

Estesa

dell’alveo

DISPOSIZIONE

DECORRENZA

Km.

che approvò l’iscrizione nell’elenco

della

classificazione

ANNOTAZIONI

19

Canal di Loreo. . .

Dal sostegno Tornova sull’Adige fino al suo sbocco in Po di Levante alla Rettinella.

Rovigo

7,000

R. D. 29 agosto 1875, n. 2686

1 gennaio 1867

20

Fossa Polesella

-1

Da Cà Vendramin. sul Canal Bianco al Po

Rovigo

4,900

R. D. 29 agosto 1875, n. 2686

1 gennaio 1867

21

Naviglio Cavanella di Po. . .

Dal Canal Bianco in luogo detto l’Arteciocco al sostegno di Cavanella di Po . .

Rovigo

1,200

R. D. 29 agosto 1875, n. 2686

1 gennaio 1867

22

Naviglio Grande di Milano. .

Dalla sua derivazione dal Ticino sotto Tornavento alla darsena di porta Ticinese in Milano.

Milano

49,982

R. D. 11 febbraio 1867, n. 3598

1 gennaio 1866

23

Naviglio di Bereguardo. . . .

Dalla stia derivazióne dal Naviglio Grande fino a Bereguardo. .

Milano

Pavia

18,848

R. D. 11 febbraio 1867, n. 3598 .

1 gennaio 1866

24

Naviglio di Pavia

CO

Dalla sua derivazione dal Naviglio Grande presso la darsena di Milano fino al suo termine nel Ticino a Pavia.

Milano

Pavia

33,100

R. D. 11 febbraio 1867, n. 3593

1 gennaio 1866

25

Naviglio della Martesana e

Fossa interna di Milano.

>£-■

Dalla sua derivazione dall’Adda sotto Trezzo, fino al suo sbocco nella darsena di porta Ticinese di Milano.

Milano

44,981

R. D. 11 febbraio 1867, n. 3598

1 gennaio 1866

Comprese le opere di difesa lungo la sponda destra del-l’Aada da Trezzo aGroppello.

26 ..

Canal di Mezzola

Che congiunge i Laghi di Como e di Mezzola.

Como

Sondrio

R. D. 11 febbraio 1867, n. 3598

1 gennaio 1866

In costruzione.

27

Naviglio di Paderno

Dal suo imbocco ncll’Adda al suo sbocco nel fiume medesimo

Milano

2,605

R. D. 11 febbraio 1867, n. 3598

1 gennaio 1866

28

Canal Naviglio di Modena . .

Da Modena al suo sbocco in Panaro a Bomporto.

Modena

15,240

R. D. 11 febbraio 1867, n. 3598

1 gennaio 1866

29

Rio di Mantova

27

Congiunge i Laghi superiore ed inferiore di Mantova

Mantova

1,330

R. D. 29 agosto 1875, n. 2686

1 gennaio 1867

30

Fossa e Fossetta d’Óstiglia. .

28

Dal Tartaro al bastione San Michele fino al suo sbocco in Po ad Ostiglia.

Mantova

9,200

R. D. 29 agosto 1875, n. 2686

1 gennaio 1867

31

Canal di Fiumicino

Dall’incile sul Tevere al mare, escluse le opere portuali

Roma

4,307

Legge 5 luglio 1882, n. 876

1 gennaio 1882

32

Canài d’Usciana.

Dal ponte a Cappiano fino al suo sbocco in Arno

Firenze

5,800

Legge 5 luglio 1882, n. 876

1 gennaio 1882

33

Canale navigabile da Pisa a Livorno.

Dalla sua origine presso la porta a mare di Pisa fino alla dogana d’acqua di Livorno. ,

Pisa

Livorno

22,750

R. D. 11 febbraio 1867, n. 3598

1 gennaio 1866

Totale Km. .

536,776

23 - G

Riassunto dell’Elenco 1.

N. (3 Laghi .

» 27 Fiumi navigabili .    .    .

n 33 Canali navigabili

estesa Km. 248.270 » y 2003.699 »    «    536.776

2788.745

il

Elenco dei canali navigabili compresi nella 2a categoria

NOTA. — I canali sono inscritti per ordine idrografico distintamele per ogni provincia, cui appartengono, ed il nome delle provinole è disposto per ordine alfabetico.

— 356 —

— 3S7 —

Elenco dei canali

navigabili di II categoria.

Numero progressivo

PROVINCIA

N. (Torci, degli elenchi di classificazione

LUNGHEZZA

DISPOSIZIONE

CORSO D’ACQUA

INDICAZIONE DEI TRONCHI NAVIGABILI

dell’alveo

dell’arginatura

destra

sinistra

che approvò l’iscrizione

nell’elenco

della

ANNOTAZIONI

classificazione

Ivm.

Km.

Km.

Bologna . . .

Canale Naviglio

Dalla darsena presso Bologna fino al suo shocco in Reno.

36,464

21,464

21,464

R. D. 11 febbraio 1867, N. 3598

1 gennaio 1866

Ferrara

Canale di Volano.

Dalla città di Ferrara fino al mare

80,071

83,316

83,316

R. D. 11 febbraio 1867, N. 3598

1 gennaio 1866

Id

Canale di Primaro (a) ... .

Dal canale di Volano alla botte di S. Nicolò

18,500

28,618

28,618

R. D. 11 febbraio 1867, N. 3598

1 gennaio 1866

Firenze

Canal Maestro del Padule di Fucecchio.

Dal ponte a Cappiano fino alle sue diramazioni del Terzo e del Capannone.

5,800

Legge 5 luglio 1882, n. 876

1 gennaio 1882

Lucca

Canal del Terzo

Dal suo sbocco nel Canale Maestro fino alla sua origine presso la fattoria del Terzo.

5,250

Legge 5 luglio 1882, n. 876

1 gennaio 1882

Id

Canal del Capannone

Dal suo sbocco nel Canale Maestro fino alla sua origine presso la fattoria del Capannone.

9,750

Legge 5 luglio 1882, n. 876

1 gennaio 1882

Lucca e Pisa . .

Canale Burlamacca

Dal lago Massaciuccoli alle cateratte della Burlamacca. .

7,895

Legge 18 gennaio 1885, n. 2285

Id.

Canale Malfante

Dal lago Massaciuccoli allo sbocco nella Burlamacca . .

4,580

Id.

Canale Venti

Dal lago Massaciuccoli allo sbocco nella Burlamacca. . .

4,560

10

Id.

Canale Quindici

Dal lago Massaciuccoli allo sbocco nella Burlamacca. . .

5,000

11

Venezia

Canal Fossetta

Dal Sile presso Porte Grandi fino a Capodargine

9,200

9,120

12

Id

Canal Sioncello

Da Tre Palate alla conterminazione lagunare

5,900

Legge 18 gennaio 1885, n. 2285 Legge 18 gennaio 1885, n. 2285 Legge 18 gennaio 1885, n. 2285 R. D. 29 agosto 1875, n. 2686 R. D. 29 agosto 1875, n. 2686

1 gennaio 1867

1 gennaio 1867

192,970

142,518

133,398

(a) Colla legge 16 febbraio 1902 n. 57, il tratto del Canale Primaro dalla Botte S. Nicolò all’incontro dell’argine sinistro di Reno, al Traghetto, venne cancellato dall’Elenco delle Opere idrauliche di 2* Categoria approvato col Regio Decreto 11 febbraio 1867 n. 3593, epperciò nell’Elenco presente vengono indicati i limiti e la lunghezza del tronco rimasto classificato in 2" Categoria.

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III.

Elenco dei canali della Laguna Veneta già classificati fra le opere idrauliche di la Categoria che furono compresi fra le Opere Marittime in base alla nuova classifica dei Porti approvata col R. Decreto 30 Luglio 1888, N. 5629.

— 360 -

— 361 —

Numero d’ordine

Indicazione del porto od approdo

Provincia

cui

appartiene

DENOMINAZIONE E LIMITE DELLE LINEE DI NAVIGAZIONE

Categoria

Numero dei tronchi

LUNGHEZZA

DENOMINAZIONE

dei tronchi costituenti la linea

A NNOTA ZIONI

parziale

totale

km.

km.

Venezia

Venezia

id.

id.

Canal Grande di Venezia, detto il Canalazzo dall’Isola di S. Chiara alla Punta della Dogana della Salute. Estesa complessiva km. 3,600.

Linea da Venezia verso Mestre — Si stacca dal Canal grande a S. Geremia e pel Rivo di Cannareggio ed i Canali di S. Secondo e S. Giuliano, Canal Militare e Fosse del Forte Marghera giunge fino al cippo di conterminazione lagunare N. 72. Estesa complessiva km. 6,810.

unico

3,eoo

3,600

Rivo di Cannareggio.........

Canali di S. Secondo e S. Giuliano .

Canal Militare...........

Fosse del forte di Marghera fino al cippo N. 72

0,780

3,450

1,600

0,980

La

o N. 72 a Me-

residua parte di questo canale dal Cipp stre dell’estesa di km. 5,710 rimane classificata nelle opere idrauliche di la categoria (vedi Elenco I), tra le quali era compreso anche il tronco controindicato prima di essere passato tra le opere marittime.

6,810

id.

id.

Linea da Venezia al Sile — Si stacca dal Canal Grande a Rialto e pei Rivi interni dell’Olio del Malibran, di Santa Marina, e dei Mendicanti, parte del Canale delle Fondamente nuove, Canal S. Cristoforo, parte del Canal delle Navi e Canali Ondello, Bisatto, Carbonera di S. Giacomo di Palude, dei Santi, di Mazzorbo, di S. Tommaso, del Buffon e della Dolce arriva fino al sostegno di Portegrandi sul Sile. Estesa complessiva km. 18,980.

Rivi interni.....

Canal Fondamente nuove . Canal San Cristoforo Canal delle Navi .

0,800

0,300

0,760

4P

1,050

Canal Ondello

Canal Bisatto......

Canal Carbonera.....

Canal San Giacomo di Palude Canal dei Santi.....

<M OO

vH T-<

Canal di Mazzorbo . Canal San Tommaso Canal Buffon .

Canal della Dolce

0,820

0,700

1,050

1,500

1,200

1,050

0,900

1,950

6,900

18,980

id.

id.

id.

id.

id.

id.

Linea da Venezia verso Padova — Si stacca dal Canal Grande a CàFoscari e pei Rivi interni dotti: di Cà Foscari, di Santa Margherita, e di S. Nicolò, indi, attraversato il Canal Giudecca, pel Canal di Fusina arriva al Cippo di conterminazione lagunare N. 85 a Fusina. Estesa complessiva km. 6,250.

Canal da Barano a Treporti — Si stacca dalla linea da Venezia al Sile (N. 3 precedente) a Burano e pei Canali detti di Burano e di Treporti arriva fino all’imbocco del Canale Pordelio. Estesa complessiva km. 4,500.

Canal Pordelio — Dal Canale Treporti (N. 5) sino al sostegno del Cavallino sul Sile. Estesa complessiva km. 12,580.

Rivi interni Canal di Fusina

1,150

5,100

6,250

La residua parte di questo Canale dal cippo N. 85 fino a Padova dell’estesa di km. 45,033 rimane classificata tra le opere idrauliche di la .categoria (vedi Elenco I), tra le quali era compreso anche il tronco controindicato prima di essere passato tra le opere marittime.

unico

4,500

4,500

Canal Pordelio Canal Casson .

10,500

2,080

12,580

id.

id.

Canal Lombardo — Dalle vecchie Saline a Nord di Chioggia sino al sostegno di Brondolo. Estesa km. 5,460.

Tronco interno a Chioggia Tronco esterno......

0,730

4,730

5,460

Totale. . .

km.

56,450

.......

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.

- 363 —

IV.

Elenco dei porti lacuali e fluviali

PORTI LACUALI classificati in base alla legge 16 Luglio 18S4 N. 2518 (serie 3a).

CLASSIFICA

N. d'ordine

DESIGNAZIONE

DATA

del

LAGO

PROVINCIA

PORTO

Categoria

Classe

Serie

del

DECRETO DI CLASSIFICA

a (n 1». co «

©C000-a<J50T4i*C0*0r-O"!^>00

Angera......

Arona......

Intra.......

Laveno ......

Pallanza......

Bellaggio (con l’approdo di Loppio)

Colico......

Como......

Domaso......

Dongo ......

Menaggio.....

Lecco......

Desenzano.....

Maderno.....

Toscolano.....

Gargnano.....

Pisogne......

Iseo.......

Lovere......

Sarnico......

Maggiore

■»

Como

■»

Garda

Iseo

Como

Novara

Como

Novara

Como

Brescia

Bergamo

PORTO FLUVIALE classificato in base alla

s?

era

Ir

N (M (M (M W

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COCOCOCOK>USCOCOCOts3*N5

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lil

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M.

R. D. 5 Maggio 1887 N. 4508

id.

id.

R. D. 12 Febbraio 1888 N. 5304. R. D. 5 Maggio 1887 N. 4508.

id.

R. D. 12 Febbraio 1888 N. 5304. R. D. 5 Maggio 1887 N. 4503.

R. D. 12 Febbraio 1888 N. 5304

id.

R. D. 8 Marzo 1888 N. 5304.

R. D. 12 Febbraio 1888 N. 5304. R. D. 5 Maggio 1887 N. 4508.

id.

id. .

id.

R. D. 12 Febbraio 1888 N. 5304. R. D. 5 Maggio 1887 N. 4508.

R. D. 12 Febbraio 1888 N. 5304.

id.

1885 N. 3095.

Porto Nogaro .    .

Udine

co

R. D. 18 Agosto 1895 N. 629.

m

Relazione Generale — Allegato E

JD ul e grra,m.d.i Canali

I. — Torino porto di mare — Progetto di una linea di navigazione interna tra l’Adriatico ed il Mediterraneo, per l’ingegnere Gaetano Capuccio.

(Tav. N. 2)

Nel 1865 l’ing. Gaetano Capuccio rese pubblico un suo progetto di navigazione interna fra l’Adriatico ed il Mediterraneo ; sprone allo studio ₍fu il desiderio altamente patriottico di rialzare le sorti della città di Torino, rese allora tristi dal trasporto della capitale a Firenze. Lavorando a questo nobile scopo, l’autore giudicò, con fine intuito, che occorreva vivificare le .copiose risorse naturali del paese, con rimpianto del maggior numero di industrie, ma nel contempo bisognava aprire facili ed economiche comunicazioni coi territori limitrofi, per apportarvi la maggiore quantità di prodotti.

Ciò non poteva conseguirsi in modo completo, che coll’apertura di un canale produttore di forza motrice, atto al trasporto, ed in aperta comunicazione con le grandi linee di navigazione che solcano il mare.

Nel versante Adriatico si offriva come linea naturale il corso del Po, bisognoso di radicali correttivi solo nel tratto a monte di Cervesina; il problema restava così ristretto alla ricerca, nell’Alpi marittime, del miglior varco per passare dal Po al Mediterraneo. Tale ricerca, era già stata fatta da Napoleone I e più tardi dall’ing. Michelotti, con diverso intento ma con non dissimile giudizio sulla via da seguirsi, avendo comune i due tracciati la valle del Tanaro (1).

(1) Nella sua Statistique de l'ancien Dèpartement de Montenotte - Paris, Imprimerle de Jules Didot ainé, imprimeur du Roi, 1824, Tomo secondo, pagg. 446-465 - il conte Chabrol De Volvic dà particolareggiata descrizione di un canale che era stato progettato per congiungere il Po col Mediterraneo.

In base agli studi dello stesso Chabrol e dell’ingegnere Boissel, ed in seguito ai pareri favorevoli di Bruyère, Prony e Sganzin, che erano stati discussi alla presenza

— 366 —

Con questi precedenti, col ricco materiale raccolto negli studi per la ferrovia di Savona, e con ben ordinati rilievi, di confronto, l’ing. Capuccio ha potuto dar forma concreta alla geniale idea di collegare per via interna d'Adriatico col Mediterraneo, eleggendo Torino come tappa e meta del gran movimento commerciale che anima la gran valle Padana e preconizzandola come centro delle formidabili industrie che sarebbero sorte a lato del nuovo canale.

L’epoca, del resto, era propizia e si prestava ad alimentare queste ardimentose concezioni, dopo il felice compimento del canale Cavour, dopo il taglio dell’istmo di Suez ed il traforo del Cenisio.

L’interessante progetto fu accolto con favore, ed ha animato le discussioni di quel tempo; ne fa prova una magistrale lezione dettata dal prof. Felice Garelli, ora Senatore del Regno, ai suoi conterranei — dalla quale vengono tratti i seguenti appunti descrittivi, prendendo a considerare il canale dal suo punto culminante nell’alta valle del Tanaro, presso Garessio :

« Di là l’acqua prende due opposte direzioni; dalla parte di mezzodì,

delle cui acque si vantaggia — per Zuccarello e Bastia, finisce

traversa con una galleria il colle di S. Bernardo e svolgendosi nella valle della Neva

ad Albenga.

« Dalla parte di mezzanotte, discende a Bagnasco, Ceva e Lesegno. Qui traversa con un ponte-canale il Corsaglia e prosegue sulla sponda sinistra del Tanaro, fino all confluente delFEfiero ; a questo punto, abbandona la valle in cui ebbe principio e rimonta la sinistra sponda dell’Ellero fino a Mon-dovì, donde poscia si volge direttamente a Fossano, traversando con ponti-canali l’Ellero, il Pesio e la Stura.

di Napoleone, un decreto del 23 dicembre 1807 ordinava la costruzione di un canale di navigazione da Alessandria a Savona, il cui costo valutavasi in 25 milioni di lire-

Il punto culminante del canale era stato stabilito presso Ferania a m. 360 sul livello del mare; esso doveva avere la larghezza di m. 8 sul fondo e di m. 20 tra le sponde per lo scambio delle barche ; con le vie d’alaggio larghe m. 3. Le dimensioni delle barche erano fissate in piedi 60 di lunghezza, 12 di larghezza, con due e mezzo di pescaggio. Le conche dovevano avere m. 20 di lunghezza fra le camere, con m. 4 di larghezza e m. 4 di salto massimo. Una galleria di m. 3300 doveva attraversare l’Apennino e portare l’acqua nel versante meridionale. Due grandi serbatoi venivano formati presso il punto culminante, l’uno capace di me. 4.500.000 e l’altro di me. 6.500.000.

Nel versante settentrionale la linea veniva sviluppata lungo la sponda sinistra della valle della Bormida fino all’altezza di Bistagno; passava quivi a destra mediante ponte canale, e rimanendo poi sempre dalla stessa parte toccava Acqui ed andava a raggiungere il Tanaro, col complessivo percorso di circa km. 82, e con N. 74 conche.

Nel versante meridionale, discendente a Savona, il canale si svolgeva a mezza costa fino al villaggio di Cadibona all’origine della Valle della Vanestra; seguiva poi qnesta valle fino al piano, e sovrapassato iì torrente Timbro guadagnava il porto di Savona dopo attraversata la città. La lunghezza del ramo meridionale risultava di km. 18 circa, ed il dislivello di 356 m. veniva superato con 92 conche.

Il Chabrol calcolava che il traffico del nuovo canale avrebbe facilmente raggiunto le 400.000 tonnellate, con un reddito annuo per tasse di navigazione di L. 1.733.000, e, dimostrati tutti i vantaggi derivanti da quest’opera da lui chiamata « Il Canale dell’Adriatico », concludeva col dire che prosto o tardi avrebbe avuta esecuzione.

— 3&7 —

« Da Possano, per Savigliano e Villafranca, si diriga a Vigone, dove incomincia ad alimentarsi con le acque >— per mezzo di cairn li secondari — derivate dal Po e dal Pedice e quindi raccolte in un bacino regolatore destinato a servire di stagno inferiore alla linea di navigazione verso il Mediterraneo.

« Da Vigone il canale navigabile per Airasca, Orbassano e Beinasco, giunge a Torino.

« Da Torino, si continua la navigazione sopra un canale, che staccandosi alla Madonna del Pilone dalla riva destra del Po, in questo entra a Chivasso a restituirvi le acque, poco sopra l’edificio regolatore del canale Cavour. Di qui poi e sulla sponda destra, un altro tronco si diparte che fornito nel primo suo corso appena delle acque bisognevoli, oltre Verrua di nuova vita si alimenta, sia dal Po — che qui già porta le acque della Dora Baltea — sia dagli scoli provenienti dai colli sovrastanti al canale : e corre parallelo al Po sino a Casale e Valenza, e poscia con ponti-canali traversando il Tamaro e la Seri via finisce a Cervesina.

« Da Cervesina incomincia la navigazione regolare del Po e tale si mantiene fino all’Adriatico, ossia per una lunghezza che supera i 300 chilometri.

« Invero il filone principale di qui alle foci del Ticino e dell’Adda, non ha mai, neppure durante le basse acque, una profondità minore eli 2 metri : e appena richiede un breve tratto di canale sulla sponda sinistra presso le foci della Trebbia, che, travolgendovi con la rapidità del suo corso ghiaie e ciottoli, ne rende talvolta difficile il passo alle navi. Dalle foci dell’Adda l’altezza ordinaria delle acque è sempre, anche dove il fiume è meno raccolto, superiore ai 3 metri e va crescendo fino a Ferrara, dove già arrivano fin d’ora le ordinarie navi mercantili, per il canale della Cavanella.

« La larghezza e la profondità del canale, piglierebbero nonna dalle « maggiori navi, che già attualmente corrono il Po. Queste navi son lunghe 35 metri e larghe poco più di 6 : portano all’incirca '200 tonnellate —carico superiore al tonnellaggio ordinario delle navi che solcano il Mediterraneo — e si immergono nell’acqua alla profondità di metri 1.70. Avrebbe pertanto il canale, per dar facile passo a due navi che s’incontrino, la larghezza di 12 metri al fondo e di 18 al pelo d’acqua, e l’altezza delle medesime, sovra tutta la linea di navigazione, non inferiore a 2 metri.

<( Su questo canale non solamente potranno navigare barche delle accennate dimensioni, mosse da remi ovvero rimorchiate da animali, ma po-trebbesi eziandio (e gioverebbe non poco alla regolarità ed alla economia dei trasporti) stabilire un servizio di navigazione con piroscafi ad elice, costruiti con dimensioni corrispondenti a quelle delle conche e del canale.

« La totale lnghezza del canale, da Albenga alle foci del Po, sarebbe di 617 chilometri: di cui più della metà, ossia 330, di navigazione naturale sul Po da Cervesina all’Adriatico : 129 di canale artificiale da Torino a Cervesina: e 158 di canale che pòtrebbesi denominare del Tanaro, da Albenga a Torino ».

Ed ora, per maggiore speditezza d’esame, conviene raccogliere in un sol quadro la orografia del progetto, le opere d’arte alle quali dà luogo, nonché le notizie salienti che vi hanno rapporto.

368

Versante

ESTREMI

del

(ronco considerato

Lunghezza del tronco

Cadente totale

Cadente

chilometrica

Numero delle conche

Numero dei ponticanale

Portata

Forza motrice disponibile

km.

m.

m.

m»

C. v.

Cervesina

Valenza

19

0.10

16

Sesia

58

Adriatico

Chivasso

Torino

Fossano

Mondo vi

j 22

} ⁷¹

j 20

14

79

37

124

65

0.10

0 51

Lesegno

Garesio

( 28

202

-a    ro    io

21

21

15

4,500

9,500

6,000

Mediterraneo

Imbocco N. galleria . . Imbocco S. galleria . . Bastia.........

* 16

593

17

galloria

Albenga

Totale

Versante Adriatico Id. Mediterraneo

261

542

26

610

t—^ 1—^ IO OC

00 co

14

20,000

Osserva a questo punto il chiarissimo professore Garelli che « ostacoli di monti, di acque e di multiformi disuguaglianze nel suolo, rendono difficile l’opera di congiunzione del Mediterraneo col Po. Ma non è in Italia dove ebbe incorninciamento e splendore la scienza idraulica, non è in Italia dove si compiono opere come quelle del canale Cavour, del prosciugamento del lago di Fucino e del traforo delle Alpi, che si abbiano a temere le difficoltà del progetto in esame ».

Resta ora a dirsi della alimentazione del canale ; questa si opera nella parte culminante colle acque del Tanaro, trattenute nell’alto bacino imbrifero di questo fiume, ed erogate a norma del bisogno.

Da calcoli istituiti al riguardo, risulta affermato che anche le sole acque del Tanaro, bastano a mantenere permanentemente ufficioso il canale; sonvi in ogni modo altre acque sussidiarie : quelle della Neva e suoi affluenti nel versante Mediterraneo, e quelle del Corsaglia nel versante Adriatico. Giunti poi col canale presso Vigone ►— all’incrocio erri del Po col Pedice — si può fare assegnamento sopra un volume di me. 15 a 20 — sicché la forza motrice disponibile per la esecuzione di questo canale, oltrepassa i 6000 ca-

— 3^9.—

valli fra Vigone e Torino e raggiunge quasi 10,000 cavalli fra Torino e Chi-vasso. Giunti a questo punto, le acque tutte devono venire restituite al Po, per la derivazione del canale Cavour, trattenendo solo quelle poche occorrenti alla ufficiosità del canale, o per far fronte alle perdite di evaporazione e filtrazione.

e fornire così altri 4000 cavalli di forza motrice.

In tal modo il canale procede fino a'Valenza, ove può nuovamente provvedersi in ogni stagione di sufficiente quantità di acqua ■—- non mai minore di 20 me.

Nel complesso, da Vigone a Gervesina, avrebbesi una totale forza motrice disponibile di 20,000 c. v., il che accresce pregio, importanza e potenzialità economica al canale stesso.

Esaminata così per sommi capi la parte tecnica del progetto, converrebbe accennare anche alla questione economica, in rapporto alla spesa di costruzione del canale, al movimento del commercio e dell’industria nella zona percorsa, al futuro presumibile incremento nella medesima, ed alle comunicazioni esistenti. Ma nel riflesso che le condizioni attuali sono radicalmente mutate da quelle del 1865 — e che le notizie statistiche del tempo nonché le previsioni sulle quali ring. Capuccio si ferma a ragionare, hanno oramai perduto ogni valore, si sorvola sull’argomento e solo si desume che l’Ing. Capuccio, eleva a 118 milioni circa, la spesa presunta pel progettato canale, la qual cifra si eleva a 137 milioni di lire, col computo degli interessi.

Ferrara, dicembre 1902.

Ing. Ugo Gioppi

Segretario Aggiunto della Commissione.

— 37° —

II. — Studio preliminare, a programma di progetto di un canale intermarittimo Venezia-Spezia, per gli ingegneri G. A. Romano e G. V. Fiandra.

(Tav. N. 2).

Gli ingegneri G. A. Romano e G. V. Fiandra hanno pubblicato nel 1889 uno Studio preliminare a programma di progetto, d’un canale inter-marittimo Venezia-Spezia.

Inspirandosi alle grandi canalizzazioni, aperte attraverso estesi territori, per rendere comunicanti opposti mari ed abbreviare così le distanze a vantaggio del commercio e del civile progresso, gli autori, hanno avuto il convincimento, che sia possibile collegare la laguna Veneta col porto della Spezia, attraverso la gran valle Padana ed alla catena Appenninica.

Esempi di opere ardite ed ardimentose, non ne mancano di certo; basta ricordare fra le più antiche e gloriose costruzioni del genere, il canale di Linguadoca 0 del Mezzogiorno, che toccando Tolosa, congiunge dopo 241 chilometri il Mediterraneo coll’Atlantico.

A tempi meno lontani, si deve il canale di Suez che taglia 165 chilometri di istmo fra il Mediterraneo ed il mar Rosso; il canale di Corinto, che taglia l’istmo montuoso separante l’Ionio dal mare Egeo; il canale di Miei, lungo circa 100 chilometri, che mette in comunicazione sul territorio germanico il mar Radico col mar del Nord; il canale di Panama, che sta per risorgere dopo grave crisi, destinato a far comunicare attraverso le Americhe, l’oceano Atlantico col Pacifico; e tanti altri ancora.

Tutte queste grandiose creazioni, sono ricche di incoraggianti difficoltà, risolte tecnicamente con fine arte, e nelle quali, la natura ha dovuto rendersi schiava ed ancella dell’uomo.

Tutti gli ostacoli furono vinti. I monti, hanno dato ricetto ai canali nelle loro viscere, 0 si sono lasciati sezionare; i fiumi furono domati e costretti a servire utilmente alla grande opera, oppure vennero sprezzantemente oltrepassati. Non deve recar meraviglia quindi, se cotali esempi hanno mosso la fantasia dei prelodati ingegneri, fino ad incoraggiarli in uno studio preliminare, pel congiungimento di Venezia con la Spezia per via interna.

Sprone allo studio fu pure il concetto di operare non solo pel bene commerciale ed industriale del nostro Paese, ma più ancora per quello supremo della difesa nazionale, tanto marittima che terrestre.

Tracciato. — Il canale proposto, si diparte dalla laguna Veneta; compiuto il giro di Fusina, prende una decisiva direzione a S. 0. rasentando Conselve e Sant’Elena-; attraversa l’Adige sopra Badia, il Po a Sermide, la Secchia a S. Possidonio, il Crostolo a Castelnuovo, l’Enza a S. Ilario;

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poi piega verso Porporano sul Parma e si getta nel Taro a Giarola; risale il corso del Taro fino a Baselica, attraversa in galleria il monte Boraccia, poi esce nel versante Mediterraneo nella valle del torrente Verde ed a Pon-tremoli scende nel letto del fiume Magra fino ad Aulla; poco oltre, mette capo al golfo della Spezia.

Elementi. — Lungo questa traccia, il canale misura circa 274 chilometri, compresi 4 chilometri in laguna, 3 chilometri in trincea e 9 chilometri in galleria.

La sezione trasversale, ha in aperta campagna m. 27 di larghezza sul fondo con scarpate sesquialtere, protratte fino a m. 11 sul fondo; fanno seguito due argini monumentali, larghi in corona più di 30 metri, formati colle terre d’escavo. Nell’alveo del Taro e della Magra, il canale mantiene la medesima larghezza di fondo, ma ha le sponde murate; in galleria la larghezza si riduce sul fondo a m. 25, mentre la volta si erge a m. 30 su! fondo stesso.

Queste eccelse dimensioni sono richieste dal naviglio da guerra e dai grandi vapori mercantili, pei quali espressamente il canale si prepara; infatti i fondali raggiungono ovunque i 9 metri.

Opere d’arte. —• La galleria sotto il monte Boraccia, venne collocata a m. 324 sul mare; questo dislivello si vince in 39 chilometri lungo il versante Mediterraneo e 223 chilometri lungo il versante Adriatico ; occorrono all’uopo 37 chiuse d’ambo i lati, alle quali vanno aggiunte altre 13 chiuse, per far salire i navigli ai punti canali che attraversano il Brenta, l’Adige, il Po: questo infatti è il sistema proposto, per sorvolare i maggiori fiumi della gran valle Padana, usando all’uopo immense casse di ferro a cielo scoperto, poggianti sopra piloni, larghe 25 metri, alte di sponda 11 metri e lunghe quanto è la distanza fra gli argini del fiume da sorpassare ; questi canali pensili sono tenuti riempiti artificialmente con pompe, acciò non venga mai meno il tirante d’acqua di m. 9.

Quanto ai corsi d’acqua di minore importanza, gli autori, rievocano il progetto del fiume Appenninico, per eliminare sul percorso il Secchia, il Croistolo, l’Enza ed il Parma. Il Taro ed il Magra, fanno invece le spese dell’acqua necessaria alla alimentazione del canale, mercè la costruzione di serre montane estese a tutti gli affluenti di questi fiumi, e destinate a custodire le acque del bacino imbrifero, per erogarle a norma del bisogno.

Le acque chiare ed i canali di scolo che solcano la bassa pianura Veneta ed Emiliana, devono sottopassare in botte il gran canale di navigazione intermarittima ; le strade ordinarie e le ferrovie lo attraversano su ponti galleggianti.

Il concetto generale dell’opera è grandioso; oltre il traforo del monte Boraccia. si novera nella parte alpestre il canale a sponde murate, che percorre l’alveo del Taro e della Magra, bipartendone il corso e cacciando or l’uno o l’altro ramo del fiume, in galleria od in trincea. Similmente, le conche di navigazione, sono imponenti colle loro vasche da m. 25 X 150 X 20, ali-

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meritate con 100 bocche di carico ed altrettante per lo scarico; col passo navigabile, ampio 25 metri, munito di battello-porta scorrevole sopra rotaie • e mosso dal vapore, per ritirarlo in apposite nicchie.

A completare il quadro si dirà, che vennero

Lavori complementari. progettate sugli ampi argini che costeggiano il canale, una ferrovia ed una tramvia, per accelerare le comunicazioni in tempo di guerra e di pace; questo è il pensiero costante e fido degli autori, i quali vedono nei predetti argini, un vero baluardo contro qualunque nemico che osasse scendere nella gran valle Padana, una fortificazione continua dalla laguna al monte, veramente formidabile, se sorretta e difesa da batterie galleggianti corazzate.

Sia pel servizio intermarittimo che per quello terrestre, il canale è provvisto di scali, magazzeni, stazioni, cantoniere, officine ecc. ed è munito di telegrafo e telefono, nonché di impianti elettrici, per forza motrice ed illuminazione.

Costo. — Per la esecuzione del canale intermarittimo Venezia-Spezia, gli ingegneri Romano e Fiandra, hanno preventivata la spesa di un miliardo e trecentomilioni di lire.

Ferrara, dicembre 1902.

Ing. Ugo Gliom

Segretario Aggiunto della Commissione.

mi SELLI COMMISSIONE PER LS $110 DELLA NAVIGAZIONE INTERNA

Relazione Generale — Allegato F

Le principali barelle da carico, naviganti nei fiumi e canali della Yalle del Po e nel Tevere.

(Tavole N. 19).

La Commissione ritenne opportuno di raccogliere ed illustrare i migliori tipi di barche da carico, attualmente in esercizio lungo le nostre linee navigabili, pubblicandone i disegni, fedelmente rilevati, con la sommaria esposizione dei dati nautici relativi, perchè risulti evidente la relazione che passa fra l'indole del corso d'acqua e le caratteristiche del natante, che da antico tempo lo solca. Tale studio venne affidato a persona dell'arte (1), la quale raccolse diligentemente sui luoghi, gli elementi di fatto.

Si aggiunsero poi i tipi che coraggiosi esercenti — i quali tentano le prime prove per sviluppare la navigazione interna fra noi — adottarono in questi ultimi mesi per la valle del Po e pel Tevere, taluno dei quali capace di tenere anche il mare.

Così questa raccolta, che crediamo venga, fra noi, per la prima volta in luce, riesce più completa ed interessante.

Il Presidente della Commissione Ing. Leone Romanin-Jacur.

(1) Sig. Amebigo Roatto, capo operaio di 4a classe presso la Brigata Lagunari del 4« reggimento Genio, con patente di macchinista naoale in L e diploma di costruttore naoale, del R. Istituto nautico di Venezia.

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Le principali barche da carico naviganti nei fiumi e canali della Valle del 3?o e nel Tevere.

Trabacolo.

(Tav. 1).

11 trabacolo è una robusta costruzione di barca marina, di forme tutte sue speciali, ha chiglia sporgente sotto il fondo, la forma dei fianchi è alquanto rotonda, la prora rientrante all’alto, con l’asta terminante in un ceppo (berretta) di forma speciale ed artistica; la poppa in alcuni è quadra, in altri (i più moderni) è rotonda ; è corto in rapporto alla sua larghezza, come si addice ad ogni buon veliero. Porta due alberi dritti e bompresso, con vele da trabacolo.

Quelli di media portata, dalle 90 alle 120 tonnellate, variano di lunghezza dai 15 ai 25 metri; hanno una larghezza media da m. 5.50 a 6. L’immersione è differente dalla prora alla poppa, immergendo quest’ultima dai 18 ai 25 centimetri in più. Vuoto, il trabacolo pesca al mezzo dai 95 cent, a m. 1.10; a pieno carico da m. 2 a 2.40. Vi sono anche trabacoli di dimen sioni maggiori, arrivando la loro lunghezza fino a 40 m., larghezza m. 7.50, immersione a vuoto m. 1.60, a pieno carico da m. 3.40 a 3.60, con una portata di circa 200 tonnellate, ma per la loro forte pescagione, sono esclusi dalla navigazione fluviale.

Ve ne sono di piccoli con lunghezze inferiori ai m. 14, larghezze m. 4, immersioni a vuoto m. 0.65, in pieno carico m. 1.40.

1 trasporti eseguiti coi trabacoli sono fatti principalmente per via di mare, eseguendo essi il piccolo cabotaggio lungo la costa ; navigano però la laguna di Venezia, e quella di Marano, internandosi per ì canali e fiumi fino a Porto-Nogaro, a Palazzolo, a Loreo e Pontelagoscuro, fin dove i ponti stabili non sbarrano loro il passaggio.

Le massime altezze, 'dal pelo dell’acqua, delle parti più emergenti dello scafo, a pieno carico sono : a prora m. 4.80 ; a poppa ni. 3.70.

Burchio.

(Tav. 2).

La barca tipo burchio è la più numerosa e la più comunemente adoperata per i trasporti lagunari e fluviali. La sua costruzione è solidissima, con massima ossatura di quercia, fasciame di quercia e larice ; la prora termina con un grosso ceppo a punta, e la poppa con un solido dritto con bracciuolo che si spinge per un tratto sotto il fondo. Presenta comodità di spazio sotto prora e sotto poppa per l’equipaggio, e la stiva è coperta da boccaporti atti a formare un sicuro riparo al carico dalle intemperie.

La sua solida costruzione lo fa riuscire di conseguenza una barca piuttosto pesante.

Le dimensioni principali dei burchi, variano in relazione alla loro portata, alle larghezze delle opere d’arie ed alle profondità dei fiumi e canali per i quali sono destinati a navigare. Vi sono burchi lunghi fino a 35 metri per una larghezza di m. 6.50 e con un’immersione a pieno carico di m. 1.72. Portano fino a 180 tonnellate. Quelli di minima portata (tonnell. 18) hanno la lunghezza di m. 15, larghezza m. 3.20 ed immersione a pieno carico di m. 0.80.

I burchi della portata inferiore alle 35 tonnellate sono conosciuti più comunemente in commercio col nome di lì archetti e non hanno boccaporti sulla stiva come quelli di portata maggiore.

Un burchio di media portata (dalle 65 alle 90 tonnellate) ha una lunghezza dai 22 ai 26 metri, una larghezza di circa 6 metri ed immerge a vuoto dai 40 ai 45 cm. ed a pieno carico da m. 1 a m. 1.30. Il punto più alto, cioè all’estremo di prora, si erge dal pelo (l’acqua, a vuoto, da m. 2.50 a m. 3.20.

Naviga con qualunque carico e, con le suddette dimensioni, può passare per la conca di Moranzano per la navigazione del Naviglio di Brenta. I burchi principalmente navigano i seguenti fiumi e canali :

Il fiume Lernene fino a Portogruaro;

Il Livenza ed affluenti fino a Pordenone;

Il fiume Piave fino a Zenson di Piave ;

11 Sile fino a Treviso;

Il canale dei Cuori fino a Cona ;

Il canal Gomme fino a Tre Canne;

Il Naviglio Brenta e Piovego fino a Padova;

Il canale Brentella e fiume Brenta fino a Campo S. Martino;

Il fiume Adige fino a Bonco;

11 canale Bianco fino ad Adria;

Il fiume Po fino a Pavia;

Il Po di Volano fino a Ferrara ;

Il fiume Bacchiglione fino a Vicenza ;

Il canale di Battaglia fino ad Uste.

Peata.

(Tav. 3).

La peata è una barca di Torme tozze e piane, con la prora e la poppa molto arrotondate ed è tutt’affatto locale del porto e città di Venezia. Viene usata per tutti i grossi trasporti, per 'il carico e scarico delle navi, per le merci delle stazioni ferroviarie: terrestre e marittima, ecc. ; essenzialmente per tutti i carichi che devono navigare nei canali interni di Venezia. E’ poco usata nella navigazione fluviale, non essendo barca tanto maneggevole; carichi però su peate risalgono il Naviglio Brenta fino a Dolo, Strà, ecc.

Vi sono peate di tutte le dimensioni (da 10 a 130 tonnellate di portata) ; la lunghezza massima è di m. 25 con 6 m. di larghezza, ed 1.50 d’immersione in pieno carico; la lunghezza minore è di m. 12 con m. 3 di larghezza e m. 0.80 di immersione in pieno carico.

Una peata di media portata, cioè dalle 40 alle 50 tonnellate, ha una lunghezza dai 14 ai 16 m., con una larghezza da m. 3.50 a 3.80. A vuoto immerge dai 35 ai 40 centimetri, in pieno carico da m. 1.25 ad 1.30.

La sua costruzione è robusta e massiccia; non porta alberi nè vele, nè alcuna copertura sulla stiva.

Topo da carico.

(Tav. 4).

La forma e la costruzione del topo da carico è simile a quella del topo comune adoperato per gli usi svariatissimi della laguna di Venezia.

Varia nelle dimensioni; la lunghezza di alcuni, specialmente chioggiotti, arriva a 22 m., prendendo però allora il nome di lupe.

E’ una barca di belle forme, maneggevole e che tiene bene la vela, e precisamente le vele ed i remi sono i mezzi di locomozione quasi sempre usati. Il topo da carico, varia da una portata di 5 a 20 tonnellate; ve ne ha uno di Chioggia che carica fin 30 tonnellate, ma è un’eccezione. Il topo da carico ha però navigazioni limitate ; non permettendo le sue forme ed il suo limitato tonnellaggio di navigare fiumi e canali molto larghi, forse per la difficoltà che presenta nell’alaggio a cavalli - raramente si vede quindi nel Po.

Le dimensioni dei topi permettono il passaggio delle conche più strette come quelle di Tre Palade, per entrare in Sile, e la piccola di Brondolo per entrare in Gorzone, Canal dei Cuori ed altri.

Le dimensioni dei più grandi (30 tonnellate) sono: lunghezza m. 22, larghezza m. 3.50, immersione a pieno carico'da m. 1.30 a x.40.

Le massime altezze dal pelo dell’acqua delle parti più emergenti dello scafo, a pieno carico, sono: a prora m. 0.85, a poppa m. 0.90 sopra il timone.

I topi più piccoli hanno una lunghezza di m. 8, larghezza di m. 1.50 ed una immersione a vuoto di m. 0.12.

Battello (Caorlina).

(Tav. 5).

E’ un galleggiante avente la prora a caorlina e la poppa a burchio, relativamente stretto in rapporto alla sua lunghezza, e ciò pel passaggio della conca Tre Palade, essendo questo tipo di barca addetto specialmente alla navigazione del Sile, fra Venezia e Treviso pel trasporto di riso, grano, carta, mattonelle, ecc.

I battelli-caorline, vanno da una portata di 18 a 30 tonnellate, variano nella lunghezza, che può arrivare al massimo ad una ventina di metri, nell’altezza del fianco e quindi nell’immersione in pieno carico, che può arrivare fino a m. 1.60; ma la larghezza in tutti rimane presso a poco uguale, con differenze di pochi centimetri, cioè da m. 2.60 a 2.65.

Di questi battelli-caorline ve ne sono in navigazione dai 14 ai 15 ; non sono però usati nè atti a navigazione su fiumi e canali molto larghi, non prestandosi il tipo di barca, come si è detto pel topo da carico, all’alaggio con cavalli.

Le dimensioni dei più grandi (portata 30 tonnellate) sono : lunghezza m. 20, larghezza m. 2.70, immersione a pieno carico m. 1.65, a vuoto metri 0.50.

Le massime altezze dal pelo dell’acqua delle estremità più emergenti dello scafo a pieno carico, sono: a prora m. 0.92, a poppa m. 0.35.

I più piccoli (portata 8 tonnellate) hanno una lunghezza di m. 12, larghezza di m. 2.50, con una immersione in pieno carico di m. 0.80.

Padovana.

(Tav. 6).

La padovana ha una costruzione, per criteri e per solidità, simile al burchio, differisce però da questo per la forma speciale della prora e della poppa; quest’ultima è rotonda non solo nel piano orizzontale ma anche in quello normale alla superficie dell’acqua; difatti il dritto di poppa segna una linea convessa rientrante, specialmente all’estremità superiore sopra coperta. Il timone col lato interno segue questa curva e si spinge con l’estremità inferiore sotto la poppa per circa un. metro.

Le padovane variano di portata da 40 a 130 tonnellate, la lunghezza varia dai 18 ai 27 metri, con larghezze da m. 4.80 a m. 5.50.

Immergono a vuoto dai 35 ai 58 centimetri, in carico da m. 1 ad 1.50.

L’altezza massima dal pelo d’acqua, a vuoto, dell’estremo di prora, è di m. 2.45 e m. 2.65 sopra il timone a prora.

Le padovane, oltre a.tutte le altre navigazioni, esercitano più special-mente quelle fino a Padova e Vicenza.

Barca Comacchiese.

(Tav. 7).

Vi sono tre tipi di barche comacchiesi che servono per carico e navigazioni fluviali, trascurando le altre minori e d’usi diversi locali, cioè: la barca per grossi carichi propriamente detta, quella per piccoli carichi, e le corriere comacchiesi.

La barca da carico ha una configurazione sua speciale, alla prora ed alla poppa termina con aste dritte ma inclinate all’orizzonte, in modo che, a poppa, anche il timone rimane inclinato. La costruzione è più leggera delle barche di eguale portata della laguna di Venezia, ed i montanti delle coste anziché avere una curvatura che serve a dare una rotondità al fianco, come le accennate lagunari, sono dritti. Le barche da grosso carico comacchiesi variano di portata da 15 a 40 tonnellate, con una lunghezza variabile dai 15 ai 18 metri, larghezze da 3.25 a 4 metri, e l’immersione a pieno carico può valutarsi a m. 1.20, /al massimo 1.40. L’altezza massima dal

pelo d’acqua all’estremo di prora, a vuoto, può, nelle più alte, valutarsi a m. 2.40, e sopra il timone, a poppa, poco meno.

La barca comacchiese per carichi minori differisce dalla prima, oltre che per le dimensioni, anche per la forma della prora ; in questa barca le due aste sono più inclinate, specie quella di prora, assomigliando questa, così, a quella d’un grosso topo.

Di questo tipo ve ne saranno una ventina e le più grosse possono caricare, al massimo, 20 tonnellate.

Le corriere comacchiesi sono simili alle barche del primo tipo, soltanto la prora anziché terminare con un’asta, ha la forma come quella d’un burchio, e tale costruzione venne suggerita perchè prestasi meglio a rompere il ghiaccio negli inverni nei quali il Po di Volano in parte gela.

Hanno una portata dalle 20 alle 30 tonnellate. Percorrono una linea regolare di navigazione fra Comacchio-Codigoro-Ferrara, servendo generalmente al trasporto del sale ed altre merci.

Le barche comacchiesi, oltre che in laguna di Comacchio, navigano principalmente nel Po di Volano; le grosse vanno anche fino a Venezia a caricare carbone.

Si servono, oltre che dei cavalli, anche delle vele.

Barca del Po di Volano.

.(Tav. 8).

E’ una barca della forma del burchio, ma di costruzione semplice più leggera, necessariamente meno resistente; priva di boccaporti e di ripostigli; quasi tutta stiva. Ha i montanti delle coste dritti ed inclinati, non porta alberi nè vele, solo un ritto per l’alaggio a cavalli.

La portata di questo tipo di barca varia dalle 40 alle 80 tonnellate: lunghezze, dai 18 ai 20 metri; larghezze dai ni. 4 ai 5.20 ; immergono a vuoto dai 20 ai 30 centimetri ed in pieno carico da m. 1.20 ad 1.50. A Massa-Fiscaglia ve n’ha una di maggiori dimensioni, ma è unica.

Le barche del Po di Volano, in numero di circa una trentina, navigano esclusivamente il canale omonimo; il trasporto dei materiali si fa generalmente con questo tipo di barca.

Bucintoro (del Panaro).

(Tav. 9).

E’ una barca originale e di tipo unico, che conta ormai più di una cinquantina d’anni di vita. Ha la prora a rascona, che s’eleva dal pelo d’acqua, a vuoto, di m. 3.35 ; la poppa è rotonda ed assomiglia nella forma a quella, già descritta, della padovana, ma più alta e rientrante. Il timone, posto dietro, attaccato al dritto di poppa, pure originale di forma, s’eleva per un’altezza di m. 3.10 dal pelo d’acqua; coll’estremità interna inferiore si spinge per un tratto sotto il fondo. Una doppia cinta esterna corre lungo i fianchi e dà a tutto l’insieme un aspetto veramente caratteristico da giustificare in qualche modo la seguente inscrizione posta in rilievo sulla poppa :Bucin-— 3⁸° —

toro nominato il più tremendo -, noi stiamo alla divina provvidenza. Ha servito anche per gite a Francesco V, l’ultimo (luca di Modena.

La sua limitata larghezza (m. 4.52) in confronto della lunghezza (metri 22.25) permette il passaggio delle Conche che dal Panaro immettono nel Naviglio di Modena, potendo arrivare così fino a quella città.

Anche la costruzione dello scafo è tutta speciale. I montanti delle coste, che non hanno alcuna curvatura, anziché andare, come di regola, fin sotto il piattobordo (schelmo), s’arrestano a due terzi del fianco, sotto una specie di trincarino; il piattobordo ed il resto della sopra struttura è sostenuto da bracciuoli alla distanza di un metro l’uno dall’altro.

Ha la casa a poppa per l’equipaggio, ma più ampia che nelle rascone, la stiva è lunga m. 10.50; non ha boccaporti, ma è coperta da stuoie sostenute da 5 capriate ad arco ; dal punto più alto di queste al fondo vi sono m. 3.50 di altezza.

Porta due alberi: quello di prora con contro-albero, e serve per la trazione; quello di poppa è provvisorio ed è fissato sulla parete della casa.

Il bucintoro ha una portata di 75 tonnellate, con un’immersione massima di m. 1.32, però con carichi diretti a Modena, l’immersione non può superare i m. 1.05 (sarebbe prescritto m. 1 nel Naviglio di Modena).

Attualmente dal Panaro pel Naviglio fino a Modena navigano le seguenti barche:

1 bucintoro di 75 tonnellate; 2 bastardi (cioè barche con la prora a rascona e la poppa a burchio) l’uno di 80 tonnellate e l’altro di 45; 8 piccole rascone, che in quelle località vengono conosciute sotto il nome di barche modenesi, 4 di tali rascone hanno una portata dalle 60 alle 65 tonnellate, <2 dalle 20 alle 28 tonnellate, e le altre 2 dalle 15 alle 17 tonnellate.

Rascona.

(Tav. 13).

La rascona è una barca fluviale la cui forma può essere raffigurata ad una mezzaluna, di cui sia immersa una porzione della parte convessa.

E’ una costruzione antica, veramente originale, specialmente la poppa con quel sediolo in alto su cui siede il timoniere. Come costruzione, se è ardita e leggera, fatta com’è per grossi carichi, non può sostenere il confronto con la solidità e con la vera arte di costruzione. navale che rilevasi nelle barche della laguna di Venezia.

Sotto carichi grossi, la rascona, e tutti i tipi consimili, come il bastardo, d magano, il bucintoro, la barca pescantina; si deformano : Il fondo diventa convesso, i fianchi si allargano, le estremità si allentano: e ciò perchè i pezzi costituenti lo scafo hanno spessori limitati e difettano i forti legamenti.

Le rascone navigano un po’ da per tutto, vanno da una portata di 15 tonnellate ad una massima di 200; di media portata possono considerarsi quelle dalle 100 alle 120 tonnellate, con una lunghezza di circa 28 metri e larghezza di m. 6.50.

La massima altezza dal pelo d’acqua è, all’estremo di poppa, di metri 4.50, a vuoto. Immergono a vuoto dai 35 ai 38 centimetri, a pieno carico m. 1.60, lasciando fuori d’acqua pochi centimetri di banda.

Hanno due alberi; il principale a prora con contralbero, due timoni laterali, il sinistro (il più grande) ha una lunghezza totale di m. 6.10; sono maneggiati con pertica dall’alto della poppa.

Portano a poppa la casa per l’equipaggio, la stiva lunga m. 12.10 è protetta da un tetto (tiemo) di stuoie ed incerate, sostenute da cavriate; dal punto più alto al fondo nell’interno della stiva sonvi m. 3.72 di altezza.

Le dimensioni delle più grandi (200 tonnellate) sono :

Lunghezza m. 30; larghezza m. 7; immersione a vuoto m. 0.42; in pieno carico m. 1.80.

Le dimensioni delle più piccole (15 tonnellate) sono:

Lunghezza m. 18; larghezza m. 5; immersione a vuoto m. 0.20.

Tali rascone (da 15 a 60 tonnellate di portata) sono denominate sul Po e nel Panaro, dove più specialmente navigano, Barche Modenesi.

Bastardo.

(Tav. 10).

E’ una barca che ha della rascona e del burchio, così tutta la parte a prora ha la costruzione della rascona, mentre quella a poppa ha la forma del burchio.

In generale tutte le barche di tale specie, che contano degli anni parecchi, erano in origine rascone, fu poi in una radicale riparazione che subirono la trasformazione della poppa.

Vi sono bastardi che vanno da una portata da 35 tonnellate a 150; i tipi medi sono quelli di 90 tonnellate, con una lunghezza di m. 25.40; larghi circa 6 metri ; in pieno carico immergono 5 o 6 centimetri meno di tutta l’altezza del fianco, cioè m. 1-40; a vuoto dai 35 ai 40 centimetri.

I montanti delle coste anche in questa barca sono formati da pezzi dritti, ma molto inclinati, talché la differenza tra la larghezza del fondo e quella agli schelmi è di m. 1.70.

Navigano principalmente il Ticino, il Naviglio fino a Milano, il fiume Po, il Panaro fino a Finale. Portano,due alberi, il più importante a prora; mancano della casa a poppa, vicino alla stiva come hanno le rascone, il carico è riparato da una vòlta di stuoie sostenute da 6 cavriate o centine di legname.

1 bastardi più grandi (150 tonnellate) hanno una lunghezza di m. 30, larghezza di m. 7, ed una immersione in pieno carico di m. 1.55.

Quelli più piccoli invece hanno una lunghezza di m. 18, una larghezza di m. 4, con una immersione a pieno carico di m. 0.98.

Le massime altezze dal pelo dell’acqua delle parti emergenti dello scafo, a vuoto, sono: a prora m. 3.80, a poppa, sopra il timone, m. 2.60.

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Barca Pavese (Magano).

(Tav. II).

La barca pavese detta Magano ed anche Nave, è un tipo di barca che assomiglia alla rascona, solamente la prora e la poppa non sono così elevate come in quella; le estremità superiori però sono più rientranti. Si direbbe che nel Magano si volle conservare il tipo della . rascona, con le medesime disposizioni di costruzione nell’ossatura, nel fasciame e nell’allestimento, compresi i due timoni laterali; semplificando la prora e specialmente la poppa. I Magani però non arrivano alla portata delle rascone, poiché vanno da un minimo di 40 ad un massimo di 100 tonnellate; non più.

La loro lunghezza non supera i 26 metri, e la larghezza poco più di 5; le loro estremità superiori si elevano a prora ,ed a poppa rispettivamente m. 2.85 e 2.60 dal pelo dell’acqua a vuoto; i mancoli dei timoni, che sono fìssati sopra la casa, formano un punto più .alto dal pelo d’acqua, arrivando a m. 3 0 3.10.

A vuoto la barca pavese immerge poco, dai 25 ai 29 centimetri; in pieno carico, cioè con 100 tonnellate di merci, immerge m. 1.35, su di un’altezza del fianco di m. 1.50.

Ha la casa a poppa per l’equipaggio, attigua alla stiva; questa è coperta da incerate sostenute a vòlta da cavriate. Porta due alberi, quello di prora munito di contralbero, quello di poppa, più piccolo, viene assicurato alla parete della casa.

Dei due timoni laterali, la cui forma assomiglia alla pinna di un pesce, il sinistro è il più grande ed il più usato ; esso ha una lunghezza di m. 6.40, e la larghezza massima della pala è di m. 1.30.

Barca Pescantina (dell'Adige).

(Tav. 12).

Le barche da Pescantina prendono il nome dal paese, posto in riva all’Adige, dove vengono costruite. Non sono di grossa portata; da 20 tonnellate arrivano ad un massimo di 43 ; hanno una forma speciale adatta alla navigazione del fiume Adige.

La prora e la poppa si sollevano dall’acqua con una linea curva rientrante all’estremità alta, e terminante in una specie di becco (1). Le coste formanti parte dell’ossatura hanno i due montanti dritti, che arrivano però soltanto ai due terzi del fianco, fermandosi sotto ad un grosso trincarino di .18 centimetri di spessore; sono molto obliqui, obliquità che non si riscontra in nessuna altra barca: la differenza fra la larghezza del fondo e quella sopra gli schelmi è di quasi 2 metri.

La maggior larghezza, anziché nel mezzo, è al trasto di prora.

La barca pescantina di media portata (40 tonnellate) ha una lunghezza di 20 metri; larga in. 4.70; le estremità s’ergono dall’acqua di m. 2. A vuoto immergono 30 centimetri; in carico m. 1.05.

(1) Alcune terminano semplicemente a punta.

- 3»3 -

Ha un solo timone laterale, sul fianco sinistro, della forma di quello delle rascone, lungo complessivamente m. 6.20 con pala larga m. 1.30.

La pescantina naviga principalmente l’Adige, caricando per Verona, Legnago, ecc., fino a Venezia. Di tali barche ve ne saranno circa una ventina.

Esistono in Pescatina ancora proprietari di barche, che pel merito di aver per i primi istituito la navigazione fino a Venezia, avevano in questo porto, sotto il cessato Governo, il privilegio di scarico, sopra le altre barche che fossero già prima arrivate.

Burchiello dell’Adda.

(Tav. 14).

Il burchiello dell’Adda, come i suoi consimili del Lago Maggiore, la barca Martesana ed il barchetto-corriera, hanno una costruzione semplicissima loro propria e fatta con criteri affatto speciali. In essi l’ossatura forma una parte quasi secondaria, non ha l’importanza che si dà nelle barche dell’Emilia, e specialmente del Veneto; viene messa a posto, dopo già costruito il fondo ed i fianchi ; serve più per conservare la forma della barca che non a darla; ha spessori limitati e permette, in certi casi di passaggi su letti di fiumi ghiaiosi, o pietrosi, che il fondo ceda e subisca delle deformazioni senza opporre grande resistenza, la quale in certe rapide correnti, sarebbe fatale ad altre specie di galleggianti. Perciò il fondo che in tutte le barche è di quercia e larice, nei burchielli è di noce. I fianchi dei burchielli sono quasi perpendicolari al fondo, la differenza fra la larghezza del fondo e quella sopra gli schelmi è di 10, o 12 cent, al più, i montanti delle coste si elevano sui fianchi sino a 30, o 35 cent, più sotto dello schelmo, il quale è sostenuto da un insieme di 3 corsi di fasciame cioè: dalla cinta esterna, dal corso superiore del fasciame propriamente detto, e da una serretta interna, inchiodate fra loro.

La fìttura è anche differente dalle altre barche : il chiodo viene fitto obliquamente, e per rendere ciò possibile nel corso di legname superiore, dove rimarrebbe la testa, è praticata un’intaccatura triangolare col vertice in alto, nella quale il chiodo può scorrere, battendolo, obliquamente ed internarsi nel pezzo sottoposto. Nel calatafaggio non viene usata la stoppa incatramata; la pece viene spalmata nelle fessure con palette speciali.

Il burchiello è tutto scoperto; ha due trasti e manca di paiuolato.

Il timone è un lungo trave che varia dai 13 ai 20 metri di lunghezza, terminante in una paletta lunga 3 metri e larga 50 cin. ; poggia sull’estremità alta della poppa, rimanendo entro la barca per 5 o 6 metri ed alla metà circa di questa parte, viene legata per contrappeso una pietra.

I burchielli variano di portata da 40 a 45 tonnellate, hanno una lunghezza dai 20 ai 22 metri, per una larghezza da m. 4.70 a 4.75.

Immergono dai 15 ai 18 cm. a vuoto; in pieno carico m. 1.10.

Navigano da Milano sul Naviglio Martesana, Adda-Naviglio di Paderno, Adda-Lago di Lecco e Como e viceversa.

Ve ne saranno una ventina,

La Barca Martesana è un burchiello un po’ più piccolo, non supera la portata di 25 tonnellate, ha le estremità più rialzate del burchiello, già descritto, dell’Acida, e non naviga che nel naviglio Martesana ed in una parte dell’Acida.

Burchiello (Saranno).

(Tav. 15).

Il burchiello-Saranno, come costruzione è identico al burchiello del-l’Adda, solo è un po’ più grande, quindi la lunghezza e la larghezza sono maggiori, la prora e la poppa sono più larghe e meno sollevate dall’acqua.

La lunghezza è di m. 24 circa per m. 5 di larghezza, immerge a vuoto 20 cent., ed in pieno carico m. 1.15. La portata dei burchielli-Saranni va dalle 50 alle 55 tonnellate.

Navigano da Milano sul Naviglio Grande, Naviglio di Bereguardo, Ticino, Canale industriale di Vizzola, Ticino e Lago Maggiore; navigano pure da Milano sul Naviglio di Pavia, Ticino e Po fino a Piacenza.

Vi sono 6 0 7 burchielli, i quali vicino al trasto poppiero hanno costruita una specie di casetta chiamata tempo, colla parte inferiore fissata al fondo e la superiore con tetto ad arco, coperto da una lamiera zincata, la cui som mità s’eleva dal livello degli schelmi di m. 1.20.

La massima altezza delle parti più emergenti dello scafo dal pelo dell’acqua a pieno carico è di m. 1.05 a prora e m. 1.25 a poppa.

Barchetto-Corriera.

(Tav. 16).

E’ un burchiello di fonile svelte che serve specialmente pel trasporto dei passeggeri.

Ha la prora e la poppa molto sollevate, specie quest’ultima che s’eleva dal pelo d’acqua di metri 2.23 a vuoto, nel barchetto i montanti delle coste non sono già perpendicolari al fondo, ma hanno una certa inclinazione, talché il fondo ha una differenza in meno colla larghezza agli schelmi di metri 1.

Il Barchetto-Corriera è lungo poco più di 16 metri, largo circa 3 e mezzo ; immerge a vuoto 18 cent, ed in pieno carico 68. Porta 130 persone, od un carico di 14 tonnellate di mercanzia. Pel riparo dei passeggieri è costruito nella parte centrale una specie di casotto, col tetto foderato di zinco e contenente 4 linee di panche.

Le navigazioni quotidiane eseguite dai barchetti sono tre : Milano-Gag-giano; Milano-Abbiategrasso; Milano-Buffalora e viceversa.

La trazione è fatta con due cavalli i quali tirano ambedue nella navigazione ascendente; in quella discendente ne è adoperato uno solo; l’altro è caricato nella barca medesima in uno spazio apposito sulla prora,

Navigano il Naviglio di Pavia due altre barche dette Corriere-Pavesi, le quali hanno una costruzione simile ad un battellone della laguna di Venezia, col relativo timone attaccato all’asta di poppa. Sono però molto vecchie, e non ne vengono più costruite. Hanno nella parte centrale un casotto di legno che serve di riparo soltanto alle merci che trasportano da Milano a Pavia e viceversa.

- 3»5 -

Trabacolo da rimorchio

della Ditta Panfido e C. di Venezia. (Tav. 17).

nome

ha somiglianza nell’alberatura ed attrezzatura, pure ha differenze notevoli

E’ un tipo di barca di recente costruzione, studiata apposta per servire tanto per la navigazione fluviale, quanto per quella marina. Il fondo della barca è piatto per avere limitatissime immersioni sì a vuoto che a pieno carico. Per le traversate in mare e piccole navigazioni lungo le coste è abbastanza stabile data la sua costruzione solida e massiccia regolata a seconda delle prescrizioni del Registro italiano (1), nel quale trovasi inscritta col appunto di Trabacolo, quantunque se col Trabacolo propriamente detto

di costruzione e di forma.

Lo scafo si può ritenere diviso : in due ripostigli uno per estremità, in due stive centrali per il carico, coperte da tavole mobile, ed una casa che s’erge nel centro della coperta per un’altezza di metri 2.20 da questa, e che serve di riparo, di cucina e d’alloggio per l’equipaggio.

L’ossatura è tutta di quercia, solidissima, con spessori da 12 a 14 cm., il fasciame esterno di quercia e di larice di 7 cm. di grossezza; 5 paramez-zali orizzontali, di cui il centrale è un grosso trave di quercia di 19 cent, di lato, corrono sulle coste del fondo ; i fianchi sono quasi verticali (20 cent, di differenza fra la larghezza del fondo e della coperta).

Le navigazioni che eseguisce tal tipo di barca sono principalmente : Per la Livenza fino a Motta, per il Corno sino a S. Giorgio di Nogaro, per il Sile fino a Cendon, per il Po e Mincio fino Pontelagoscuro e Mantova; navigazioni marine: il cabottaggio lungo le coste adriatiche, sempre però a rimorchio.

Attualmente navigano quattro trabaooli di questo tipo, con buonissimi risultati; tutti furono costruiti ed altri si costruiscono nel cantiere De Pellegrini in Quintavalle (Isola di S. Pietro a Venezia).

La portata è di 180 tonnellate. Le dimensioni sono : lunghezza m. 28.52, larghezza m. 5.00, immersione a vuoto m. 0.38, in pieno carico m. 1.65. La sommità della casa è il punto più elevato della barca dal pelo d’acqua; a vuoto arriva a m. 4.40.

Porta due alberi con vele da straglio e flocco.

Barcone in ferro da trasporto

della Società di Navigazione Fluviale.

(Tav. 18).

E’ una barca che porta 250 tonnellate di carico e quindi di maggior portata delle attuali barche fluviali. E’ di tipo olandese, riunisce alla capacità la leggerezza di costruzione ed una certa eleganza nell’insieme. E’ munita di argano e di gru per comodità di carico e scarico, e d’altri apparecchi speciali per facilitare tutte le manovre.

(1) Matricola dello navi, e prescrizioni di costruzione sotto la sorveglianza dei

periti.

— ₃S6 —

E’ lunga metri 33.25 ; larga metri 6.20 e pesca : a vuoto in media centi-metri 45 ed in pieno carico metri 1.82. Le estremità si elevano relativamente poco dal pelo d’acqua: la prora, a vuoto, metri 3.02, la poppa metri 2.60: il punto più alto sarebbe la sommità della casa che dal pelo d'acqua, a vuoto, s’eleva di metri 3-70.

La stiva ampia e spaziosa, data appunto la sua costruzione in ferro, è disposta in modo da poter esser divisa in diversi scompartimenti, compieta-mente isolati gli uni dagli altri.

Nella parte centrale, vi è l’albero smontabile per mezzo d’una manovra speciale, con pennoni che servono da tali per la vela e da bracci di gru. A poppa dopo il boccaporto principale della stiva che ha una lunghezza di metri 10.10, viene la casa per l’equipaggio e quindi tutto l’apparecchio pel timone, piazzato sopra una piattaforma, coperta da tendaletto; ha la ruota orizzontale ed è di facile manovra. Oltre ai 4 mancoli, identici a quelli di prora, vi sono a poppa lateralmente due piccoli verricelli, che- servono per la manovra degli ormeggi, e per i freni dei due timoni di deriva (per poterli abbassare od alzare secondo il bisogno).

Tali timoni di deriva sono una specialità di questo tipo di barca ; sono di legno e ferro, posti lateralmente uno per fianco, fissati per mezzo d’un perno nella loro parte proviera più stretta e sul quale ruotano; sono lunghi m. 4.70 e la massima larghezza è di m. 2.26.

Di tali barche, ve ne sono attualmente sei, e fanno la navigazione regolare tra Venezia e Pavia.

Barca in ferro del Tevere

della Società generale Immobiliare di Roma. (Tav. 19).

Fra le diverse barche di vario tipo naviganti in Tevere, navigano anche due tipi di barche fluviali con scafo in acciaio della suddetta società.

Alcune sono del tipo più grande : Pirgo, Ostia, Circeo, Astura; ed altre del tipo più piccolo: Anzio, 'Nettuno; tutte esclusivamente adibite alla navigazione tra Roma e Civitavecchia (cioè anche il tratto di mare da Fiumicino a Civitavecchia) rimorchiate da appositi vapori.

Le forme nei due tipi sono simili, variano nella portata.

Il primo tipo (tav. 19) ha una lunghezza di m. 40.28 per m. 8.02 di larghezza; le estremità di prora e di poppa si elevano, a vuoto, rispettivamente m. 3.45 e m. 3.10 dal pelo d’acqua.

Con un carico di 150 tonnellate la barca immerge m. 1.00; con 290 tonnellate immerge m. 1.50; per arrivare ad un massimo d’immersione di metri 2.00 con 440 tonnellate di carico.

Si può ritenere il massimo carico normale dalle 300 alle 350 tonnellate con m. 1.60 d’immersione.

Il tipo minore ha m. 33.92 di lunghezza per m. 6.50 di larghezza. Con un carico di 104 tonnellate immerge m. 1.00; con 200 tonnellate m. 1.50; per arrivare al massimo d’immersione di m. 1.75 con 260 tonnellate di carico Si può considerare il massimo carico normale di tonnellate 200 con m. 1.50 d’immersione.

Amerigo Roatto,

Venezia, 11 gennaio 1903.

Relazione Generale — Allegato G-

Elenco alfabetico

degli Ufficiali del E. Genio civile che collahorarono negli studi della Commissione

N. d ordine

Ufficio

Che presero parte a

COGNOME E NOME

GRADO E CLASSE

del

Genio civile

stud ì

escursioni

sedute

rH

Adami cav. Silvio .... Agazio cav. Giuseppe . . Arìmondi cav. Camillo .    .

Averone cav. Antonio . . Balzani Corrado .... Barcelloni Corte cav. Antonio Beduzzi cav. Rinaldo .    .

Beggiora cav. Luigi .    .    .

Bolloni cav. Vincenzo . . Bianco ing. cav. Vittorino. Biglieri cav. Annibaie . . Brisotto Francesco .    .    .

Buccina cav. Rodolfo . . Cagnassi Sabino .... Cantutti Antonio .... Capucci Angelo .... Capuri ing. Giuseppe .    .    .

Casella Giuseppe .... Castelletti Leone .... Cavi cav. Vincenzo .    .    .

Cicogna cav. Ugo .... Corazzi cav. Gustavo . . Cornacelo cav. Paolo . . Crippa cav. Giuseppe . . Croci cav. Augusto .    .    .

Ing. Capo di 2a classe Ing. Capo di la classe Ing. Capo di la classe Ing. di 2a classe . . Ing. di 3a classe . . Ing. di la classe . . Ing. di la classe (R) . Ing. Capo di 2a classe Ing di la classe .    .

Aiut. di la classe . . Ing. Capo di 2a classe Ing. di 2a classe . . Ing. Capo di 2a classe Ing. di 2a classe . . Aiut. di la classe . . Aiut. di 2a classe . . Aiut. di la classe . . Ing. di 2a classe . . Ing. di 2a classo . . Ing. Capo di la classe Ing. Capo di la classe Ing. di la clssse. . . Ing. di la classe. . . Ing. Capo di la classe Ing. Capo di la classe

Mantova Perugia . Torino Mantova . Este . . Rovigo . Cremona. Bergamo. Padova . Venezia . Reggio E Rovigo . Novara . Udine . . Rovigo . Verona . Bologna . Cremona. Rovigo . Pisa .    .

Udine . . Piacenza. Verona . Padova . Piacenza.

(il) Reggente Ingegnere Capo.

- 388 —

N. d’ordine

Ufficio

Che presero parte a

COGNOME E NOME

GRADO E CLASSE

del

Genio civile

studi

escursioni

sedute

26

27

28

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38

39

40.

41

42

43

44

45

46

47

48

49

50

51

52

53

54

55

56

57

58

59

60

61

62

63

64

65

Cucchiai cav. Erminio . De Gaetani cav. Eduardo De Re cav. Innocente .

Di Bella Emmanuele . . Dolfin conte cav. Enrico Falco cav. Luigi . . . Galanti cav. Eufemio Gambini cav. Silvio . . Gandolfi cav. Gandolfo . Giordano Federico . . Condoni cav. Arturo Gulieri cav. Guido . . Lamberti cav. Tommaso Lambertini Lamberto . Leoni cav. Bartolomeo .

Levi Carlo.....

Maffei conte Antonio Malusa cav. Benvenuto . Massari cav. Giovanni . Massaria cav. Luigi .    .

Matteucci cav Raffaele . Montanari cav. Tommaso Mutinelli nob. cav. Pace Palozzi Michelangelo Paribelli nob. cav. Giuseppe Pavari cav. Gio. Battista Pellcri cav. Italo . . . Penasa cav. Giovanni . Perilli cav. Mederico

Pizzi Paolo.....

Poletta cav. Giacomo . Ponti comm. Giovanni . Ponti cav. Edoardo .    .

Porzio Giovanola cav. Gius Pugina Felice Fortunato Rossi cav. Francesco Carlo Rossi cav. Giambattista Sassi cav. Edoardo . . Serafino cav. Alfonso . Statuti cav. Luigi . .

[ Venezia . I Firenze . | Vicenza .

Ing. di    2a    classe    .    .

Ing, Capo di la classe.

Ing. Capo di la classe.

Ing. di    2a    classe    .    . Parma .

Ing Capo di la classe .

Ing. Capo di la classe.

Ing. di la classe (R) .

Ing. Capo di la classe .

Ing. Capo di la classe .

Ing. Capo di la classe .

Ing. di la classe (R) .

Ing.    di    2a    classe    .    .

Ing. Capo di la classe .

Ing.Cap. di lacl,(ariposo)J Ing. di la classe . .    .

Ing. di la classe . .

Aiut. di la classe . .

Ing. Capo di la classe .

Ing. Cap.dilacl.(ariposo)

Ing. di la classe (R) .

Ing.    di    la    classe    .    .

Ing. Capo di 2a classe . j Rovigo .

Udine . . Roma. . Mantova. Rovigo . Modena . Nova-a . Rovigo . Piacenza. Modena . Bologna . Alessandria Venezia . Verona . Rovigo . Alessandria Lucca. . Ferrara . Rovigo . Cremona. Este . . Milano . Milano . Parma . Mantova. Ravenna. Reggio E. Verona .

Treviso . Rovigo . Rovigo . Brescia . Modena . Pavia Caserta .

1 111

— 3»9 —

N. d’ordine

Ufficio

Che presero parte a

COGNONE E NOME

GRADO E CLASSE

del

Genio civile

studi

escursioni

sedute

66

67

68

69

70

71

72

73

74

75

76

77

Stefani cav. Enrico . Tami cav. Silvio . . Tommasini Giuseppe . Tonini cav Virginio Tomolo cav. Pietro . Tordini cav. Carlo Tornarti cav. Icilio Valentini cav. Carlo . Vandone cav. Italo . Verdinois cav. Nicola Vlacovich Carlo . . Zanotti cav. Dante

Ing. di la classe (R) . Ing. Capo di la classe Ispettore di 2a classe . Ing. di la classe (R) . Ing. di 2a classe .    .

Ing. Capo di la classe . Ing. di    2a    classe    .    .

Ing. di    la    classe    .    .

Ferrara Venezia Este . Udine. Milano Este . Bologna Ferrara Pavia. Livorno Vicenza Mantova

Devesi aggiungere che S. E. il Ministro Balenzano, dietro preghiera del Presidente, consentì che rimanessero a disposizione della Commissione, per tutto il coordinamento del lavoro, i Signori cav. ingegnere Edoardo Sassi e cav. ing. Antonio Barcelloni Corte.

Si ricorda pure che negli studi pel fiume Tartaro, la Commissione fu anche coadiuvata dall’ingegnere del Consorzio Valli Grandi Veronesi ed Ostigliesi, sig. ing. Rodolfo Zoppellari, posto a di lei disposizione dalla rappresentanza di questo Consorzio interessato nella manutenzione dell’alveo.

/

«

■

■

■

K

Relazione Generale — Allegato H

Indice alfabetico

(lei corsi d’acqua studiati dalla Commissione.

Num. progressivo

INDICAZIONE

dei corsi d’ acqua

Riferì-mento al quadro delle linee pag 161

Relazione

speciale

Numero d’ ordine

Num. progressivo

INDICAZIONE

Riferì-mento al quadro delle linee pag. 161

dei corsi d’acqua

Relazione

speciale

Numero d’ ordine

20

IO CD

Adda (fiume)......

Adige (id.).......

Adigctto (naviglio). . . .

Allaccianto del Barco (canale) .........

Allacciante di Berrà (id.) Ausa (fiume)......

VII

III

III

98

45

54

81

79

23

21

22

23

24

25

26

K-l.    h-1.    I-AH-A

CD    OO    -4 Ci    CJl*b.C0M)-OCG04

Bacchiglione (nume). Battaglia (canale) . . Bentivoglio (naviglio) Bereguardo (id.)

Bianco (canale) . . . Bisatto (id.)    . . .

Bologna (naviglio). . Bomporto (id.) . . .

Bonifica di Codigoró nali delia).....

Brenta (fiume).... Brenta (naviglio) vedi Mira-Dolo e Dolo-Strà .... Brenta-Bacchiglione (fiume)

VII

t—i i—i i—i t—i

III

Brenta Magra (canale) vedi canale daVenezia a Padova II

28

33

67

111

78

30

83

71

77

35

24

41

43

24

27

28

29

30

31

32

33

31

35

Brenta Morta (canale) vedi canale daVenezia a Padova

Brenta Salsa (id.) id.. . .

Brentclla (id.)......

Brian (id.) vedi Revedoli.

Brondolo (id.) vedi canali lagunari da Venezia a Brondolo........

Burana (naviglio) ....

Burano - Troporti (canale) vedi canali lagunari da Venezia al Cavallino . .

Busa del Bastimento (fiume) vedi Po........

Busola (canale).....

Bussè (naviglio).....

Cagnola (canale).....

Canalbianco (fiume) vedi Tartaro........

Canale da Brescia al Fusia

Canale di circonvallazione a Milano........

Canale dal Garda a Mantova

Canalgrande o Canalazzo vedi canali lagunari da Venezia al Sile e da Venezia al Cavallino . . .

T? rf CD O Oi CO r-t

60 e

50

57

Il 38

III 47 VII 95

VII 108 VI! 88

I l ab

392

Num. progressivo

INDICAZIONE

dei corsi d’ acqua

Canali lagunari di Caorle.

Canali lagunari di Comac-chio..........

Canali lagunari di Marano

Canali lagunari Venezia-Brondolo.......

Canali lagunari Venezia-Cavallino .......

Canali lagunariVenezia-Sile

Canale dal Lemene al Ta-gliamento.......

Canali dal Livenza al Le-meno vedi Veroggio . .

Canale Lodi-Milano . . . CanaleNovissimo-Cbioggia Canale dal Piave al Livenza

vedi Revedoli.....

Canale Pizzighettonc-Lodi

Canale dal Tagliamento all’Ausa ........ .

Canali daVenezia a Padova Cannareggio (canale) vedi

Mestre.........

Cava nella di Po (canale) Cavetta (id.)......

Commessera (id.) vedi Revedoli .........

Como (lago)......

Corno (fiume)......

Corsini (naviglio) vedi Ravenna .........

Crostolo (fiume) vedi Reggio

Riferimento al quadro delle linee pag. 161

Relazione

speciale

Numero d’ ordine

• 18

Num. progressivo

66

67

68

69

INDICAZIONE

Riferimento al quadro delle linee pag. 361

dei corsi d’ acqua

Relazione

speciale

Numero

d’ordine

III

VII

IT

VII

II

III

VII

70

71

18 a

11

72

100

27

10

99

20 a

24

48

10

97

22

84

66

73

74

75

76

77

78

79

80

81

82

83

84

Frassino (fiume) ....

Fratta (id.).......

Fusia (canale).....

Fusina (id.) vedi canali da Venezia a Padova . . .

Garda (lago) ......

Giudecca (canale) vedi canali lagunari Venezia-Brondolo . .*.....

Gorzon (fiume).....

Grande (naviglio) ....

Grassaga e Livcnza morta (canali)........

Interno di Padova (naviglio) Intestatura (canale) . . .

Iseo (lago)........

Isorella (naviglio) ....

li

34

III

52

VII

95

li

24

VI

III

III

VII

II

VII

VII

86

42

51

105

12

91

93

CO

IO

Dolo-Strà (naviglio) vedi canale Venezia - Padova.

85

HH

86

87

Largon o Brian (canale) vedi Revedoli.....

Romene (fiume).....

Leone (canale) vedi Allacciarne di Berrà ....

Livenza (fiume).....

Livenza morta (canale) vedi Grassaga........

Lombardo (canale) vedi canali lagunari Venezia -Brondolo........

Loreo (canale)......

Lugugnana (id.).....

Lugano (lago) ......

10

17

79

13

12

III

42

III

46

186

VII

101

Gì    G

vO    CD

Emissario di Burana (canale)..........

Este-Monselice (id.) . . .

O rH OO CO

88

89

90

Fissero (canale).....

Fossa interna di Milano (id.) Fossa d’Ostiglia (id.) . . . Fossa Polesella (id.). , . Fossetta Mantovana (id.)

III

VII

III

III

III

OO t"* C5 CD OT> io O NT 1C Nf

rH

91

92

93

94

95

Maggiore (lago) . . . Magnavacca (naviglio) Mantova (laghi) . . . Marano (canale) . . . Marrara (naviglio) Martesana (naviglio) . Meduna (fiume) . . . Mestre (canale) . . .

VII 102

V    74 VI 89

I 20 c

V    82

VII

109

I    14

II    2

393

Num. progressivo

INDICAZIONE

dei corsi d’ acqua

Riferimento al quadro delie linee pag. 161

Relazione

speciale

Numero d’ ordine

Num. progressivo

INDICAZIONE

Riferì-mento al quadro delle linee pag. 161

dei corsi d’ acqua

Relazione

speciale

Numero d’ ordine

t—».    1—t _j. i__k.    >—

OOOOO    O CD CO CO CO

01 rfs. 05 M r-    O CD OO -4 05

Mezzola (canale).....

Mezzola (lago).....

Miccio inferiore (fiume) . Mincio superiore (id.) . . Mira-Dolo (naviglio) vedi canali Venezia-Padova .

Mirano (canale) ..... Modena (naviglio) .... Monselice (canale) ....

Morbasco (id.).....

Musestre (id.).....

VII

VII

VI

VI

II

II

II

IV

SÌ £ £

SS

nali lagunari Venezia-Ca-vallino . .,.......

Primaro (naviglio) vedi Bologna .........

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Paderno (naviglio) ....

Palangon (canale) vedi Veroggio .........

Panaro (fiume).....

Pavia (naviglio) ..... Pertegada (canale) .... Piave (fiume) ..... .

Piovego (canale) vedi canali Venezia-Padova . .

Po (fiume).......

Po di Gnocca (id.) . . . Po di Goro (id.).....

Po di Levante (id.) vedi Tartaro........

Po di Maistra (fiume) . .

Po di Pila (id.).....

Po di Tolle (id.) vedi Po Po di Tramontana (canale) Po di Volano (id.) vedi Volano ..........

Pontelongo (id.).....

Pordelio (id.) vedi canali lagunari Venezia Cavallino

Porto Caleri (id.) .... Porto di Lido (id.) vedi ca-

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Saccagnana (canale) vedi canali lagunari Venezia-Cavallino........

Saetta (canale) vedi Veleggio .........

Salso (id.) vedi Mestre . .

San Marco (id.) vedi canali lagunari Venezia-Ca-vallino.........

Scomenzera (id.) vedi canali lagunari da Venezia al Sile........

Scsrtico (naviglio) ....

Secchia (fiume).....

Sile (id.)........

Sioncello (canale) ....

Sottobattaglia (id.)....

Stella (fiume)......

Tagliamento (fiume) . . . Taglio Novissimo (canale) Tanaro (fiume).....

Tartaro-Canalbianco-Po di Levante (id.)......

Ticino (id.).......

Valle (canale)......

Veroggio od Orologio, Saetta e Palangon (canali) . .

Vizzola (canale).....

Volano (naviglio) ....

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MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

Atti della Commissione per lo studio della Navigazione interna

CARTA RAPPRESENTANTE LA RETE

DEI FIUMI E CANALI NAVIGABILI NELLA VALLE DEL

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Relazione Generale

SECONDO LE PROPOSTE DELLA COMMISSIONE

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MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

Atti della Commissione

per lo studio della Navigazione interna

Barche naviganti

nei Fiumi e Canali Italiani

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LEGGENDA

. metri 18.50

5.88

2.90

4.25

1.12

2.27

. Tonn. 100 . Lire 15000

Lunghezza totale .

Larghezza massima

Altezza del mezzo del fianco .    .    .    .    »

Altezza all'estremo di prora dal pelo d’acqua a vuoto > di poppa

Immersione massima a vuoto Immersione massima in carico .

Portata massima .    .    •

Costo del battello attrezzato

Altezza

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Tav. 2

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MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

Atti della Commissione per lo studio della Navigazione interna

Barche naviganti nei Fiumi e Canali Italiani

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Lire 7500

Lunghezza totale......

Lunghezza » compreso il timone Altezza al mezzo del tìanco Altezza all’estremo di prora dal pelo d'acqua Altezza all’ estremo di poppa »    »    •

Immersione a vuoto.....

Immersione in pieno carico....

Larghezza massima.....

Portata.......

Costo del burchio completamele attrezzato

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Tav. 3

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MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

Atti della Commissione per lo studio della Navigazione Interna

Barche naviganti nei Fiumi e Canali Italiani

Immerjione

LEGGENDA

metri 15.20 »    10.40

3.04

1.53

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2.20

0.37

1.28

Tonn. 45 Lire 490(1

Lunghezza totale

Lunghezza • compreso il timone Larghezza massima Altezza al mezzo del fianco

Altezza all’estremo di prora sul pelo d’acqua a vuoto » Altezza deìl’estremo di poppa »    »

sopra il timone .... immersione a vuoto .

Immersione in pieno carico

Portata massima.....

Costo della barca completamente attrezzata

Tav. 4

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Sezione maestra

2,69 —

Vista longitudinale

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MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

Atti- delia Commissione per lo studio della Navigazione interna

Barche naviganti nei Fiumi e Canali italiani

Immersióne

LEGGENDA

. metri 13.66 .    14.96

9.69

1.90

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1.56

0.31

0.98

Lunghezza totale .    ...

Lunghezza » compreso il timone Larghezza massima ....

Altezza al mezzo del fianco

Altezza all’ estremo di prora dai pelo d’acqua a vuoto Altezza all’ estremo di poppa * sopra il timone Immersione a vuoto

Tono. 15.

Lire 1500.

Immersione iu pieno carico.

Portata massima.....

Carico normale    ....

Costo del topo completamente attrezzato

Tav. 5

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Sezione maestra

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MINISTERO DEI LAVORI PUBBLIO'

Atti della Commissione per lo studio della Navigazione interna

Barche naviganti nei Fiumi e Canali Italiani

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LEGGENDA

. Tomi. 28 Lire 2300

Lunghezza totale    ;

Lunghezza » compreso il limone Larghezza massima    ...

Altezza del fianco al mezzo

Altezza all’ estremo di prora dal pelo d'acqua, vuoto * Aitezza all’ estremo di poppa »

Immersione a vuoto Immersione in pieno carico.

Portata massima .

Costo del battello completamente attrezzato

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Sezione maestra

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MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

Atti della Commissione per lo studio della Navigazione interna

Barche naviganti nei Fiumi e Canali Italiani

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LEGGENDA

metri 26.50 27.60

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1.67

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2.61

0.58

1.45

Lunghezza totale ....

Lunghezza > compreso il limone.

Larghezza massima ....

Altezza al mezzo del fianco

Altezza all'estremo di prora dal pelo d acqua a vuoto » di poppa

Tono. 120.— »    70.—

Lire 10.000

Altezza

sopra il limone    ...

Immersione a vuoto.....

Immersione in pieno carico Porlata massima .    ...

Portala media

Costo delia barca completamente attrezzata

Off. Graf. C. Ferrari - Venezia

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BARCA COMACCHIESE

Sezione maestra

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. Tonn. 30.

. Lire 4000

MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

Atti della Commissione per lo studio della Navigazione interna

Barche naviganti nei Fiumi e Canali italiani

LEGGENDA

Lunghezza totale Lunghezza

Larghezza massima......

Altezza del fianco al mezzo •

Altezza deli’estremo di prora dal pelo d’acqua Altezza dell’estremo di poppa »    »

Altezza sopra il timone    •    *

Immersione a vuoto......

Immersione in pieno carico.....

Portala massima.......

Costo della barca compieta

* compreso il limone

Off. Graf. C. Ferrari - Venezia

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BARCA del PO di VOLANO

Sezione maestra

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Vista longitudinale

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Tonn. 60.—

4000

Lire

MINISTERO DEI LAVORI PUBSLfCI

Atti della Commissione per lo studio delia Navigazione interna

Barche naviganti nei Fiumi e Canali Italiani

LEGGENDA

Lunghezza totale......

Lunghezza » compreso il timone .

Larghezza massima.....

Altezza del fianco al mezzo Altezza dell'estremo di prora dal pelo d'acqua di poppa

Altezza

Altezza

sopra il limone immersione a vuoto Immersione in pieno carico . Portala massima Costo della barca completa .

Off. Graf. C. Ferrari - Venezia

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Tav. 9.

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BUCINTORO (del Panaro)

Sezione maestra

Vista longitudinale

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Piano orizzontale

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MINISTERO DE! LAVORI PUBBLICI

Atti della Commissione per lo studio della navigazione interna

Banche naviganti nei Fiumi e Canali Italiani

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metri 22.25

23.40

4.52

1.52

3.35

3.39

0.39

1.30

1.00

. Tonn. 75.— . Lire 4000

LEGGENDA

Lunghezza massima......

Lunghezza • compreso il timone Larghezza massima ......

Altezza al mezzo del fianco ....

Altezza deH’estremo di prora dal pelo d'acqua Altezza

Immersione a vuoto......

Immersione in pieno carico .... Immers. massima per la navig. del Nav. di Modena Portata massima ....

Costo completamente allestito .

di poppa

OFFICINE GRAFICHE C. FERRARI

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BASTARDO

Sezione maestra

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Vista longitudinale

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MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

Atti della Commissione per lo studio della navigazione interna

Barche naviganti nei Fiumi e Canali Italiani

metri 25.40 »    21.15

5.81

1.45

3.56

2.16

2.48

0.36

1.40

Tonn. 90.— Lire 6500

LEGGENDA

Lunghezza totale

Lunghezza • compreso il timone Larghezza massima .

Altezza del fianco al mezzo

Altezza dell’estremo di prora dal pelo d’acqua Altezza

di poppa

Altezza sopra il timone

Immersone a vuoto . Immersione in pieno carico Portata massima Costo complettamente allestito

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Tav. 11.

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BARCA PAVESE (Magano)

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Vista longitudinale

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MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

Atti della Commissione per lo studio della navigazione interna

Barche naviganti nei Fiumi e Canali Italiani

LEGGENDA

metri 25.60

5.05

1.50

2.84

2.60

3.05

0.29

1.33

Lunghezza totale Larghezza massima Altezza al mezzo del banco

Altezza all’estremo di prora dal pelo d’acqua a vuoto Altezza

di poppa

Altezza ai mancoli del timone

Tonn. 100 Lire 5.500

Immersione a vuoto . Immersione al massimo carico . Portata massima Costo della barca attrezzata

4

.

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Tav. 12

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in carico

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BARCA PESCANTINA (dell’Adige)

Sezione maestra

Vista longitudinale

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MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

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metri 20.88

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1700

Lire

Atti della Commissione per io studio delia Navigazione

Barche naviganti i nei Fiutai e Canali italiani!

LEGGENDA

Lunghezza totale ......

Larghezza massima .    .    •    * ■

Altezza del fianco al mezzo •

Altezza dell’ estremo di prora dal pelo d’acqua Altezza dell’estremo di poppa*

Immersione a vuoto Immersione in pieno carico.

Portata massima .

Costo della barca completa .

Off. Qraf. C. Ferrari - Venezia

4

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Tav. 13

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Sezione maestra

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MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

Atti della Commissione per lo studio della Navigazione interna

Barche naviganti nei Fiumi e Canali Italiani

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LEGGENDA

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Lunghezza totale .

Larghezza massima Altezza del (ìanco al mezzo .

Altezza dell’estremo di prora dal pelo d’ acqua 3.04 di poppa

Altezza massima ai mancoli del timone .    » . 3.95

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metri 27.6-2

•    »    0.50

•    0    1.04

» *    4.20

Altezza

Immersione a vuoto Immersione in pieno carico . Portata massima .... Costo completaineute attrezzata

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Tav. 14.

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BURCHIELLO (dell’Adda e Lago di Como)

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Sezione maestra

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Piano orizzontale

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MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

Atti della Commissione per lo studio della navigazione interna

Banche naviganti nei Fiumi e Canali Italiani

LEGGENDA

metri 22.10

4.75

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1.10

»    13.50

Tono. 45.— Lire 2500

Lunghezza totale . Larghezza massima Altezza del fianco al mezzo

Altezza dell'estremo di prora da! pelo d’acqua Altezza

di poppa

Immersione a vuoto . Immersione in carico Lunghezza del trave - timone .

Portata massima

Osto della barca completa

Tav. 15

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BURCHIELLO (Saranno)

del Naviglio Grande Ticino e Lago Maggiore

Sezione maestra

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Piano orizzontale

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MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

Atti della Commissione pop lo studio delia Navigazione interna Barche naviganti nei Fiumi e Canali Italiani

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. metri 23.80

4.90

1.38

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LEGGENDA

Lunghezza totale .

Larghezza massima

Altezza del fianco al mezzo.....

Altezza dell’estremo di prora dal pelo d' acqua di poppa

•    «9.00

. Tonu. 55 . Lire 3000

Altezza

Immersione a vuoto • Immersione in pieno carico . Lunghezza del trave-timone Portata massima .

Costo della barca completa ,

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Tav. 16

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BARGHETTO - (Corriera)

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( Gaggiano

Milano < Abbiategrasso > e viceversa ( Buffai ora )

Sezione maestra

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Piano orizzontale

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MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

Atti della Commissione per lo studio della Navigazione interna

Barche naviganti nei Fiumi e Canali Italiani

LEGGENDA

metri 16.25

3.45

SOI

3.18

8.23

0.18

0.08

.    14.10

N. ISO.—

Tono. 14.— Lire 1500

Lunghezza totale    .    .    .    •    •

Larghezza massima......

Altezza del fianco al mezzo .    .    .    .

Altezza dell’ estremo di prora dal pelo d'acqua Altezza dell’ estremo di poppa •    »    .

Immersione a vuoto......

immersione in pieno carico.

i.

Lunghezza del trave-timone Persone.

Merci .

Portata massima

Costo al completo

Off. Graf. C. Ferrari - Venezia

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TRABAGOLO da RIMORCHIO

Sezione maestra

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Vista longitudinale

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MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

Atti della Commissione per lo studio della Navigazione interna

Barche naviganti nei Fiumi e Canali Italiani

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LEGGENDA

metri 28.S2

b.91

2.18 ,

2.97

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3.10

0.38

1.65

x-

Lunghezza totale.......

Larghezza massima......

Altezza del fianco al mezzo.....

Altezza dell’estremo di prora dal pelo d’ acqua di poppa

sopra il timone .

. Tonn. 180 . Lire 27.000 I

Altezza

Altezza

Immersione a vuoto.....

Immersione in pieno carico ....

Portata ........

Costo della barca completamente attrezzata

V

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BARCONE IN FERRO DA TRASPORTO

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(della Società di Navigazione Fluviale)

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Sezione maestra

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Vista longitudinale

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MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

Atti della Commissione per lo studio della navigazione interna

Barche naviganti nei Fiumi e Canali Italiani

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LEGGENDA

metri 33.95

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0.45 ■

0 50 :

1.80

lonn. 250 Lire -40.000

lunghezza totale    .    *

Larghezza massima Altezza del banco al mezzo \Ite/za deH’estremo di prora dal pelo ci acqua Altezza dell'estremo di poppa »

; a prora . immersione a vuoto) al mezzo a poppa

immersione in pieno carico

Portata massima

Costo

OFFICINE GRAFICHE C. FERRARI

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Tav. 19.

BARCA IN FERRO DA TRASPORTO (del Tevere)

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della Società Generale Immobiliare di Roma

Sezione maestra

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Vista longitudinale

Piano orizzontale

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metri 40.28

8.02

3.45

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1.60

MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

Atti della Commissione per lo studio della Navigazione interna

Tono. 360.— . Lire 70000.—

LEGGENDA

Lunghezza totale......

Larghezza massima......

Altezza del fianco al mezzo .

Altezza all'estremo di prova del pelo d'acqua Altezza

Immersione a vuoto .

Immersione in pieno carico

Portata massima

Costo della barca completa

di poppa

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