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DIE

REGULIRUNG DER RHONE

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REGIERUNCtS- UND BAURATH IN COBLENZ

MIT 12 ABBILDUNGEN UND 3 TAFELN

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BERLIN 1900

VERLAG VON WILHELM ERNST & SOHN

(GROPIUS’SCHE BÜCH- UND KUNSTHANDLUNG)

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Sonderdruck aus der Zeitschrift für Bauwesen, Jahrgang 1900.

Nachdruck verboten.

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Unter den über wasserbautechnische Fragen in den letzten Jahren erschienenen Werken hat der im Jahre 1894 auf dem VI. internationalen Binnenschiffahrts-Congrefs im Haag vom Chefingenieur der Rhone, Herrn Girardon, vorgelegte Bericht über „Flufsregulirung bei niedrigem Wasserstande“ in allen Ländern die gröfste Aufmerksamkeit auf sich gelenkt. War doch die darin behandelte Frage, in welcher Weise ein Flufs mit sicherer Aussicht auf Erfolg für Niedrigwasser verbessert werden könne, von hoher Bedeutung für manches hochentwickelte Culturland, eine Lebensfrage für manches industriereiche Stromgebiet. Insbesondere für Norddeutschland bildet die Niedrigwasserregulirung seit einer Reihe von Jahren die brennende Tagesfrage, von der die weitere Entwicklung der wirtlischaftlichen Grundlagen weiter Landstriche nicht unwesentlich berührt wird.

Zwar bot nun gerade für den norddeutschen Wasserbautechniker Girardons Schrift verhältnifsmäfsig wenig neue Gesichtspunkte. Das langsame, umsichtige Vorgehen, die stetige, sorgfältige Beobachtung der natürlichen Vorgänge, der enge Anschlufs an die allgemeinen und örtlich besonderen Vorbedingungen wird bei uns schon seit den 40er Jahren, wo nach Einführung der Schleppschiffahrt die Regulirung unserer Ströme in steigender Entwicklung möglich wurde, nach den wohl für alle Zeit grundlegenden Vorschriften unseres Altmeisters, des Oberlandes-Baudirectors G. Hagen, fort und fort geübt. Die Theorie und die Rechnung haben bei unseren Buhnenbauten niemals die Rolle gespielt wie beim Parallel werkbau in Frankreich. Die Bauweise mit Buhnen forderte das Vertrauen in rechnerische Ergebnisse nicht unbedingt heraus, sondern gestattete ein allmähliches Vorgehen und die Anbringung nachträglicher Verbesserungen, wenn die gehegten Erwartungen nicht voll in Erfüllung gingen, oder wenn mit steigender Entwicklung des Verkehrs sich die Ansprüche der Schiffahrt an Fahrtiefe änderten. Thatsäch-lich sind am Rhein und an der Elbe die Normalbreiten im Laufe der Zeit wiederholt weiter eingeschränkt worden, weil die Anforderungen der Schiffahrt sich um so mehr steigerten, je mehr die Fahrzeuge in ihren Abmessungen sich vergröfserten. Das Vorgehen im Wege des Versuches (par tätonnement), das Girardon empfiehlt, war unserer Bauweise schon von jeher eigen, ■war von Anfang an ihr besonderer Vorzug.

Auch das Haupthülfsmittel, das Girardon in Anwendung bringt, die Unterwasserbuhnen (epis noyes), sind bei uns nicht unbekannt. Sie sind vielmehr genau dasselbe, was die schon seit fünfzig Jahren in Norddeutschland gebräuchlichen Grundschwellen oder Stromschwellen sind. Die Verwendung der „epis noyes“ an der Rhone führt sogar unmittelbar auf deutsche Vorbilder zurück. Die Bauweise der Elbe, Oder und des Rheins war es, die der Vorgänger Girardons, der Chefingenieur der Rhone Jacquet, auf Grund einer Bereisung dieser Ströme im Jahre 1880 mit Erfolg auf die Rhone übertragen hat, und die Bauweise, die Girardon heute bei Durchführung seiner Grundgedanken zu Grunde legt, entspricht im wesentlichen den Vorschlägen, die Jacquet 1880 auf Grund seiner Reise gemacht hat.

Immerhin zeigten aber die von Girardon aufgestellten Grundsätze über die Regulirung eines Flusses bei Niedrigwasser eine weitere, selbständige Entwicklung der früheren Vorschläge nach gewissen Richtungen hin, die auch bei den preufsischen Technikern die Aufmerksamkeit wach rufen mufsten. Fremdartig berührt uns zunächst z. B. wohl der Vorschlag Girardons, dem Ausgleich des Gefälles vollständig zu entsagen, die Bestimmung von Normalbreiten oder Normalquerschnitten über Bord zu werfen, und auf alle Rechnung ein für allemal Verzicht zu leisten. Dem früheren französischen Vorgehen gegenüber hatte der Generalingenieur Fargue jedenfalls recht, wenn er die Mittheilungen Girardons auf dem Congresse als „un veritable evenement en hydraulique fluviale“, als „une revolution“ bezeichnete.

Mit der Aufstellung eines neuen Entwurfes zur weiteren Vertiefung des Rheines beauftragt, konnte ich den Wunsch nicht unterdrücken, in das Arbeitsfeld und in die Arbeitsweise an der Rhone einen näheren Einblick zu gewinnen. Möglicherweise ergaben sich Gesichtspunkte, die auch für die weitere Regulirung des Rheines von Bedeutung waren, obwohl bekanntermafsen in den Gefällverhältnissen, Wassermengen und Sinkstoffbewegungen beider Ströme wesentliche Unterschiede bestehen. Der Herr Minister der öffentlichen- Arbeiten genehmigte den geäufserten Wunsch, und im Jahre 1897, Anfang November, konnte ich, mit einem höflichen Einladungsschreiben des französischen Herrn Ministers der öffentlichen Arbeiten ausgerüstet, nach Lyon aufbrechen, wrobei der Regierungs-Baumeister Ortloff sich mir anschlofs.

Der gewählte Zeitpunkt war aul'serordentlich günstig. Bis Ende October war der Wasserstand der Rhone mehr und mehr zurückgegangen. Bei unserer Ankunft in Lyon stand er schon seit einigen Tagen 30 cm unter dem als kleinstes Niedrigwasser der Regulirung zu Grunde liegenden Niedrigwasserstand vom Jahre 1878, eine Erscheinung, die nach Angabe der französischen Ingenieure in diesem Umfange seit sechzig Jahren nicht eingetreten war. Sämtliche Schiffahrt auf der Rhone war eingestellt; auch die Personendampfer, die sonst zweimal wöchentlich von Lyon nach Avignon hin und zurück fuhren, waren aufser Betrieb und lagen in der unteren Saone vor Anker. Der einzige Dampfer, der bei 80 cm Tiefgang allenfalls die Fahrt wagen durfte, war das Dienstfahrzeug des Chefingenieurs Girardon. Dieser trug indessen Bedenken, die, wie wir später uns überzeugen konnten, in der That nicht unbegründet waren, und schlug vor, einige Tage mit der Fahrt zu warten. Unter Hinweis auf frühere Zeiten, wo der niedrigste Wasserstand der Rhone immer nur wenige Tage angehalten hatte, rechnete er sicher auf baldiges Eintreten eines höheren Wasserstandes, bei dem die Befahrung mit weniger Gefahr verbunden sein würde. Allerdings bestätigte diese Hoffnung sich nur in geringem Mafse; die Trockenheit,

das schönste "Wetter und der tiefe Wasserstand von 20 bis 30 cm unter Niedrigwasser hielten den ganzen Monat November hindurch an.

Inzwischen stellte Girardon uns die Stromkarten und Zeichnungen des Längengefälles der Rhone für Gewinnung eines Ueber-blickes zur Verfügung und erläuterte in täglichen Zusammenkünften in entgegenkommendster Weise die technische Eigenart der Rhone und ihrer Regulirung, die angestellten Versuche und Beobachtungen, die bestehenden Schwierigkeiten, die gewonnenen Erfahrungen und auch die erzielten Mifserfolge. Es war höchst fesselnd, auf diese Weise einen Einblick in die Arbeitskammer dieses bedeutenden Mannes zu gewinnen.

Girardon ist in dreifacher Thätigkeit wirksam. Als Chefingenieur der Rhone ist er die selbständige Spitze der Strombau-verwaltung und dem Minister der öffentlichen Arbeiten unmittelbar unterstellt; als Departementsingenieur des Departement du Rhöne ist er der technische Beirath des Präfecten in Lyon, als Professor der Nationalökonomie hält er an der Handelsschule in Lyon regelmäfsige Vorlesungen. An der Rhone sind ihm die Localbeamten in Lyon (Hr. Clarard), in Valence (Hr. Godard), in Avignon (Hr. Armand) und in Arles (Hr. Domergue) unterstellt, von denen jeder für etwa 80 km Stromlänge acht technisch vorgebildete „conducteurs“ und „commis“ für den Bureau-und Aufsendienst zur Verfügung hat. Der Ingenieur Clarard ist als ältester Localbeamter zugleich Stellvertreter des Chefingenieurs. Die jährlichen Ausgaben für die Unterhaltung der Rhone von Lyon bis zur Mündung betragen etwa eine Million Franken.

Neben den täglichen Vorbesprechungen wurden auf Empfehlung Girardons auch die in der Nähe Lyons liegenden Wehranlagen der Saone bei La Mulatiere und bei Ile-Barbe besichtigt, sowie die für Gewinnung • von Betriebskraft oberhalb Lyons im Bau begriffene Umleitung der Rhone, eine besonders grofsartige Anlage, die Regierungs-Baumeister Ortloff dann in einer besonderen Angabe'näher beschrieben hat.*)

Da auf der Rhone ein wesentliches Ansteigen des Wasserstandes nicht eintreten wollte, so entschlofs sich Girardon nach achttägigem Warten — er merkte wohl auch unsere Ungeduld —, die Fahrt auf der Rhone zu wagen. Am 20. November 1897 begann die Befahrung, an der in vollem Umfange aufser Girardon noch der Ingenieur Hr. Godard aus Valence und der Director der „compagnie generale de la navigation du Rhöne“, Hr. la Rue, auf einzelnen Strecken die Ingenieure aus Arles und Avignon theilnahmen. Uebernachtet wurde zunächst in Tournon. Als am nächstfolgenden Tage kurz unterhalb Valence bei Kil. 124 der Pafs von Fraysse unter einigen unsanften Berührungen mit der steinigen Sohle glücklich überwunden war, stellte Girardon offenbar frohen Herzens die Weiterfahrt „jusqir au bout“ in Aussicht und hat uns bis zum 22. November die Rhone hinab bis zur Mündung ins Meer begleitet, wobei er uns in zuvorkommender Weise auf die einzelnen Bauwerke aufmerksam machte, die vorliegenden Schwierigkeiten auseinandersetzte, einzelne Entwürfe zu Sonderausführungen uns erläuterte, dabei den freigebigsten Wirth spielte und uns auch an der „beau paysage“ des Rhoneufers nicht achtlos vorüberfahren liefs. Es war eine wundervolle Fahrt. Auf der Rückreise von St. Louis mit der Bahn haben wir dann noch die Quaianlagen von Marseille, Arles und Avignon eingehend besichtigt.

*) S. Centralblatt der Bauverwaltung, Jahrgang 1900.

Die Rhone ist in der That ein eigenartiger Strom. Insofern sie die einzige Wasserstrafse bildet, die vom mittelländischen Meere aus auf nennenswerthe Entfernung sich nach Norden erstreckt, reicht die Geschichte ihrer Schiffahrt bis in die ältesten geschichtlichen Zeiten zurück. Die allgemeine Geschichte der Rhone ist der Oeffentlichkeit bekannt geworden durch das 1892 herausgegebene, eingehende Werk „le Rhone, histoire d’un fleuve“, von Charles Lentheric, ingenieur des ponts et chaussees, das auf dem Binnenschiffahrts-Congresse in Paris 1892 an die Abgeordneten der fremden Staaten zur Yertheilung gelangte. Aufser mehreren Einzelheiten, die sich zerstreut im ganzen WTerke finden, bietet insbesondere das 11. Capitel in Band II, Seite 498 bis 549 unter der Ueberschrift „le Rhone moderne“ eine hydrotechnische Beschreibung dieses Flusses und seiner Regulirung, die um so werthvoller ist, als sie ebenfalls durchweg auf amtlichem Material beruht und vielfach auf Erläuterungsberichte zu aufgestellten Entwürfen oder auf Sonderberichte Bezug nimmt. Die Schriften von Girardon und Lentheric ergänzen sich gegenseitig in glücklicher Weise. Leider fehlt dabei eine zusammenhängende Stromkarte in angemessenem Mafsstabe, wie solche im Mafsstabe 1:20000 bei der Strombauverwaltung der Rhone vorhanden ist. Im öffentlichen Buchhandel sind nur die Karten des Generalstabes im Mafsstabe 1:80000 erlangbar, haben aber für diesen Zweck keinen Werth, da sie die Strombauwerke nicht enthalten, sondern den Zustand vor der Regulirung darstellen. Von Nutzen erschien mir eine im Mafsstabe von etwa 1: 900 000 gezeichnete hydrographische Karte des ganzen Rhonegebietes, die im Jahre 1858 unter der Leitung des Chefingenieurs der Rhone, Herrn Kleitz, hergestellt und öffentlich käuflich ist. Aus ihr ist diesem Berichte eine hydrographische Uebersichtskarte (Abb. 7 Bl. 1 u. 2) der Rhone in verkleinertem Mafsstabe beigegeben.

Die Rhone entspringt 1752 m hoch über dem Meere auf dem Rhonegletscher seitlich vom Furka-Pafs, dem westlichen Gletscher der St. Gotthard - Gruppe. Von dieser Höhe fällt sie auf 30 km Länge bis Brig auf 770 m und bis zum Genfer See auf 374 m über dem Meere. Bis Martigny in südwestlicher, dann bis zum Genfer See in nordwestlicher Richtung durchströmt sie den Schweizer Canton Wallis, „la vallee par excellence“. Die Berner Alpen, die Penninischen und Lepontischen Alpen, deren höchste Kuppen in der Jungfrau, dem Finsterarhorn, Simplon, Monte Rosa bis über 4000 m sich erheben, begrenzen das Thal mit ihren sich eng an einander reihenden Gletschern, deren Ausdehnung so gewaltig ist, dafs die Rhone oberhalb Genf 1037 qkm oder 13 v. H. des Niederschlagsgebietes an Gletscherfläche besitzt, während am Rhein oberhalb Basel nur 750 qkm oder 2 v. H. des Stromgebietes von ewigem Eise bedeckt sind. Einzelne Zuflüsse, wie die Viege (Visp) und die Dranse führen vom Monte Rosa und dem Grofsen St. Bernhard bei Hochwasser mehr Wasser als die Rhone selbst. Mit einem Längsgefälle über 1:300 ist die Rhone von Brig bis St. Maurice hin, wo das Delta im Genfer See beginnt, ein Gebirgsflufs. Bei Durchströmung des Genfer Sees äufsert sich nach Lentlierics .Angaben eine wahrnehmbare Schwankung des Wasserstandes. Sowohl in der Längen- wie in der Querrichtung pflanzen sich regelmäfsige Wellenbewegungen fort, deren Schwingungsdauer bei Genf etwa 72 Minuten betragen soll. Die Länge des Sees ist 73 km, die gröfste Breite 14 km, die Oberfläche rund GO000 ha grofs. (Der Bodensee ist 52 830 ha grofs und liegt 21 m höher als der Genfer See.) Der Höhenunterschied zwischen dem höchsten und niedrigsten Wasserstande im Genfer See ist 2,8 m;

im Durchschnitt ändert sich der Wasserspiegel des Sees nur um 1,15 m (der Bodensee um 2,13 m), sein durchschnittliches Aufspeicherungsvermögen beträgt rund 700 Millionen cbm (am Bodensee 1125 Millionen cbm). Der Hochwasserstand des Genfer Sees tritt gewöhnlich im August, das Niedrigwasser im März ein. Eine gesetzmäfsige, vereinbarte Anspannung des Genfer Sees zwecks Aufspeicherung des Wassers zu gunsten der Schiffahrt findet nicht statt, was Girardon gelegentlich des herrschenden Niedrigwassers sehr bedauerte. Am Ausflusse der Rhone aus dem Genfer See sind grofse Turbinen aufgestellt, die für die Beleuchtung der Stadt Genf und für gewerbliche Zwecke elektrische Betriebskraft liefern. Die Wassermenge der Rhone beim Ausflufs aus dem Genfer See schwankt im allgemeinen zwischen 80 und 550 cbm. Gleich der erste Zuflufs, den die Rhone dicht unterhalb Genfs aufnimmt, die Arve, die vom Mont Blanc her bei Niedrigwasser 35 cbm, bei Hochwasser 700 cbm, also mehr Wasser zuführen soll, wie das fast viermal gröfsere Gebiet der oberen Rhone, zeigt den mildernden Einflufs, den der Genfer See auf die Hochwasser der Rhone ausübt.

Von Genf bis Bellegarde fliefst die Rhone auf 50 km Länge zwischen hohen, steil abfallenden Kalksteinfelsen mit einem Durchschnittsgefälle von rund 1 : 500, eine fast ununterbrochene Reihe von Wasserfällen bildend. Der unterirdische Lauf der Rhone („la perte du Rhone“) bei Bellegarde besteht zwar nicht mehr, da er freigelegt ist, aber an Schiffahrt ist oberhalb Bellegarde nicht zu denken. Erst mit Erweiterung des Thaies und Verringerung des Gefälles auf etwa 1:700 wird diese unterhalb Bellegarde möglich, hat aber bis Lyon hin keine Bedeutung. Abgesehen von einigem Ortsverkehr, so z. B. aus den Asphaltminen von Pyremont nach Seyssel u. a. gehen nur geringfügige Holz- und Steinmengen zu Thal, zu Berg dagegen fast nichts. Der Schiffahrt sind hier besonders die Stromschnellen in den Thalengen von Pierre Chatel, von Bugey und von Le Sault hinderlich. Zwischen diesen Thalengen oder vielmehr Felsenthoren liegen seenartige Erweiterungen des Stromthals, besonders unmittelbar oberhalb Lyons, wo die Rhone das Thalgelände in einer grofsen Zahl kleiner Flufsarme durchfurcht hat. Girardon beschreibt den hier hergestellten Canal von Miribel und die Mifs-erfolge, die mit diesem Canal erreicht sind, so eingehend, dafs hier davon abgesehen werden kann. Neuerdings ist hier auf 15 km Länge die „derivation du Rhone“, die auch der Schiffahrt dienen soll, angelegt worden.

Die Saone, die bei Lyon mündet, bildet ihrer Natur nach den geraden Gegensatz zur Rhone. Während letztere als ein Strom der Alpen im Winter, wo ihr Niederschlagsgebiet in Eis und Schnee liegt, den niedrigsten Wasserstand hat und im Sommer, wo der Sonne Strahl an den Gletschern nagt, ihr Hochwasser empfängt, entspricht die Saone, die den bewaldeten regenreichen Höhen der Vogesen entströmt, unseren norddeutschen Flüssen, die im Sommer ihren niedrigsten, im Frühjahr ihren höchsten Stand erreichen. Die Saone ist der natürliche Regulator der Rhone. Abwechselnd speist bald der eine, bald der andere Zuflufs vorwiegend den Hauptstrom unterhalb Lyons. Dabei überwiegt das (28 548 qkm grofse) Niederschlagsgebiet der Saone nicht unwesentlich das (19 267 qkm grofse) Gebiet der Rhone bei Lyon.

Das Stromgebiet der Rhone unterhalb Lyon zeigt am rechten Ufer (cöte royaume) nur eine geringe Breite (von 17 bis 90 km); die wesentlichsten Zuflüsse kommen von den Cottischen Alpen und den Seealpen auf dem linken Ufer (cöte empire). Die

beiden gröfsten Nebenflüsse des linken Ufers sind die Isere mit 11295 qkm und die Durance mit 14 814 qkm, beides wilde Gebirgsflüsse, die zur Hochwasserzeit aufserordentliche Wassermengen und schweres Geschiebe dem Hauptstrome zuführen. Bei Niedrigwasser bieten beide Flüsse den Anblick grofser Steinwüsten, in denen ein winzig kleines Flüfschen mit vielen Windungen sich entlangzieht. Beide sollen zu römischer Zeit schiffbar gewesen sein, wenigstens ist das Bestehen besonderer Schiffergilden sowohl für diese Flüsse, wie auch für die Ardeche und Ouveze geschichtlich verbürgt. Auch die Dröme, Baume, Rou-bion, Ceze, Aigues Sorgues sind Wildbäche, die bald trocken liegen, bald gefährliche Anschwellungen erleiden. Die Nebenflüsse des rechten Ufers, die von den naheliegenden, über 1000 m hohen Kuppen der Covennen mit starkem Gefälle herunterstürzen, sind dabei meistens noch wilder und wasserreicher als die des linken Ufers.

Ueber die verhältnifsmäfsig grofse Ergiebigkeit des Niederschlagsgebietes der Rhone und ihrer Nebenflüsse habe ich aus den Angaben Girardons und Lentherics unter Benutzung der hydrographischen Karte eine Uebersicht zu schaffen gesucht und in der nachstehenden Zusammenstellung wiedergegeben. Vergleich habe ich einerseits den Rhein herangezogen, anderseits

Vergleich des Wasserreichthums der Rhone mit demjenigen des Rheins, der Elbe, Oder und Weichsel.

Zum

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„ Magdeburg .

„ Lauenburg .

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140039 608 144612 675 159683 787

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3512

28548

11295

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1946

130

150

250

300

370

1712 18,8

291

5600 7000 9625 11900 13900 3200 3700 2 575 6 000

146

151

167

Ain Saone Isere

Durance „

101 Arve 11J Dröme 12j Ardeche „

die Elbe, Oder und Weichsel. Aus dieser Zusammenstellung geht die grofse Aehnlichkeit zwischen Rhone und Rhein bei Niedrigwasser hervor, sowie die Thatsache, dafs beide Ströme ein derartiges Niedrigwasser, wie es Elbe, Oder und Weichsel führen, nicht kennen. Die Wasserführung der Rhone und des Rheins entspricht vielmehr bei Niedrigwasser einer Ergiebigkeit des Flufsgebietes, die an der Elbe, Oder und Weichsel erst bei Mittelwasser vorhanden ist. Dieser Wasserreichthum, der sich aus dem Vorhandensein des Genfer Sees und des Bodensees, den alpinen Zuflüssen und den Abflüssen der Mittelgebirge herleitet, kommt der Schiffahrt natürlich wesentlich zu statten. Abweichend von allen deutschen Strömen, auch abweichend Rhein leidet die Rhone aber an übermäfsig grol'sem Hochwasser. Die Hochwasserführung der Rhone entspricht einer Ergiebigkeit 151 bis 291 Liter/qkm und steigt bei kleineren Nebenflüssen

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noch weit über dieses Mafs hinaus, während unsere norddeutschen Ströme kaum über 80 Liter qkm hinauskommen. Die Rhone mufs daher durchweg als ein mächtiger Gebirgsstrom betrachtet werden. Michelet nennt ihn in seiner „histoire de France“ einen „taureau furieux descendu des Alpes, qui court ä la mer“. Lentheric schreibt die Ursache der grofsen Hochwassermengen aufser der geographischen Lage hauptsächlich der fast vollständigen Entwaldung der Gebirge zu. Wäre dies der Fall, so böte die Rhone allerdings ein erschreckendes Beispiel, zu welchen Zuständen eine Vernachlässigung der Waldwirthschaft zu führen vermag. Auch in Frankreich sind Bestrebungen auf Wiederaufforstung der Abhänge im Gange; so ist z. B. der Mont Ventoux, nordöstlich von Avignon, zum gröfsten Theil neu bepflanzt worden, aber dem Fortkommen dieser Culturen ist ein anderer Umstand hinderlich. Durch die Entwaldung der Höhen ist der „Mistral“, ein Sturmwind aus Nordost, der von den Höhen der Cevennen und Vavaraise von Zeit zu Zeit das Rhonethal mit aufserordentlicher Heftigkeit heimsucht, groben Sand und Kies aufwirbelt, die jungen Pflänzlinge abbricht oder im Schutt begräbt, eine noch heftigere Landplage geworden, als der „ßogeag“ des Strabo es schon in alter Zeit gewesen zu sein scheint. Zum Schutz der Culturen gegen den Mistral, der oft mehrere Tage hinter einander anhält, findet man vielfach auf den Höhen Steinmauern errichtet, hinter denen auch Hirt und Heerden Schutz suchen. Was die reichlichen Niederschläge gelockert haben, führt der Mistral sonst in grofsen Staubwolken fort, sodafs die Anhöhen fast von jeder Spur von Mutterboden entblöfst und unbedeckt sind. Der Boden ist daher fast undurchlässig, die starken Niederschläge fliefsen fast in vollem Umfange dem Strome zu.

Aus diesen Vorbedingungen ergiebt sich neben der grofsen Hochwassermenge naturgemäfs auch die aufserordentliche Geschiebeführung, an der die Rhone und besonders ihre Nebenflüsse leiden. Einen Beweis für die Geschiebebewegungen der Durance bieten z. B. die berühmten „craus de Provence, de Languedoc, d’Arles und de St. Remy“, die sich zwischen Avignon und Marseille als die alten Schuttkegel der Durance darstellen. Es sind dies Steinablagerungen ohne jede Beimischung von Humus in einer Ausdehnung von rund 20 000 ha, denen erst in neuerer Zeit durch die Canäle von Craponne aus der oberen Durance, von Cadenet her, im Wege der Bewässerung wenigstens zum Theil eine Bedeckung gegeben ist.

Diesen vorgeschichtlichen geologischen Bildungen steht die Entwicklung des Rhonedeltas in der geschichtlichen Zeit gegenüber. Arles lag noch am offenen Meer, als die Phoker 599 v. Chr. G. dorthin übersiedelten, der römische Feldherr Marius grub bereits einen Canal zur Verbindung von Arles mit dem Meer. Am bekanntesten ist die Thatsache, dafs der Leuchtthurm von St. Louis, der jetzt 8 km landeinwärts liegt, im Jahre 1737 am offenen Meere erbaut worden ist. Aus dem regelmäfsigen Fortschritt des Deltas, der auch jetzt noch statt hat, ist hergeleitet worden, dafs die Rhone im Jahr durchschnittlich 21 Millionen cbm Sinkstoffe ins Meer führt.

So beträchtlich diese Mengen sein mögen, so haben sie doch mit der eigentlichen Geschiebeführung der Rhone nichts zu thun. Wohl nirgends tritt der Unterschied zwischen Sinkstoff- und Geschiebeführung so klar zu Tage wie an der Rhone. Die Sinkstoffe, die bei und unterhalb Arles’ sich im Rhonedelta abgelagert haben, bestehen ausschliefslich aus feinem Sand mit geringen Kalk- und Thonbeimischungen. Dieser feine, staubförmige Sand ist anscheinend dem Rhonewasser in derselben Weise beigemengt, wie bei unseren Strömen der Schlick, nur dafs der Sand das Rhonewasser nicht sehr trübt, sondern so klar läfst, dafs bei geringer Tiefe, bis zu 1,5 m etwa, die Beschaffenheit der Sohle zu erkennen ist. Am 22. November zeigte Girardon uns in der kleinen Rhone, die sich oberhalb Arles’ westwärts nach St. Maries abzweigt, einen in der Ausführung begriffenen Regulirungsbau, der mir hierfür eine Bestätigung zu bieten scheint. Ich verbinde mit der Beobachtung zugleich die Schilderung des Bauwerkes. Der Canal von Beaucaire nach Aigues-Mortes, der die Binnenschiffahrtsverbindung von der Rhone nach Cette bildet, genügt seinen Zwecken nicht mehr, insbesondere wäre die Schleuse

bei Beaucaire, die nach den Andeutungen (Text-Abb. 1) im Viertelkreisbogen gebaut ist, neu herzustellen. Zur Abkürzung der Canalverbindung und Kostenersparnifs beabsichtigt man nun, das obere Ende des Canals aufzugeben und die Schiffahrt in der kleinen Rhone entlang zu führen, etwa bis St. Gilles. Von dort soll dann ein Verbindungscanal mit Schleuse die Schiffe dem zu erweiternden unteren Ende des bestehenden Canals nach Cette zuführen. Bei Regulirung der kleinen Rhone, die also in Frage kommt, handelte es sich um eine gekrümmte Stromstrecke kurz unterhalb ihrer Abzweigung. Veranschlagt waren die Bauten in Massivbau als Steinschüttung. In der Einbuchtung des linken Ufers, wo ein Leitwerk ab in Niedrigwasserhöhe, die Buhnen oder Querbauten 1 bis 4, sowie

ir kleine Rhone:

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Abb. 2.

die vorliegenden Stromschwellen geplant waren (Text-Abb. 2), hielt man auch hieran fest. Auf dem rechten ausbuchtenden Ufer wurden indes „clayonnage“-Bauten, die unseren Sclilick-zäunen ähnlich sind, angewandt. Jedes dieser Werke bestand aus einer Reihe von etwa 15 cm starken Pfählen, die quer zum Strom in 1 m Abstand mit der Handramme senkrecht eingetrieben waren. Auf der stromaufwärts liegenden Seite dieser Pfahlreihe wurden 2 m breite Rahmen aus Latten, deren Fläche ein mattenartiges Weidengeflecht ausfüllte, heruntergeschoben, vom Strom gegen die Pfähle gedrückt und hier mit Draht befestigt. Die Länge der Rahmen war je nach der Tiefe verschieden bemessen, sodafs sie oben eine von Niedrigwasser allmählich nach dem Ufer zu ansteigende Linie bildeten, entsprechend der beabsichtigten Oberfläche der Sandbank, und unten etwas in den Boden hineinreichten. Die Wassertiefen waren bis 3 m grofs. Weder der Kopf der Pfahlreihen, noch der Fufs der Zäune war durch Steine gesichert, die Köpfe schnitten nach dem Strome zu auch senkrecht ab. Eine Reihe von Zäunen, die 14 Tage vor unserem Besuche ausgeführt waren, hatte bereits in der oberen Ausbuchtung des Ufers eine vollständige Verlandung und eine regelmäfsige Ausbildung des Ufers erzeugt. Hinter einem in Ausführung begriffenen und vom Lande aus in halber Länge fertigen Zaun hatte am Morgen unserer Besichtigung sich innerhalb zwei Stunden bereits eine Sandwelle von etwa 10 m Breite und 40 cm Höhe mit steil abfallenden Rändern angesammelt, dabei war das Wasser der Rhone so klar, dafs man die Beschaffenheit der Sohle erkennen konnte. Der Umstand, dafs bei Niedrigwasser und bei anscheinend voller Reinheit des Wassers sich doch eine so bedeutende Sinkstoffbewegung vollzog, war trotz der ausbuchtenden Lage des Ufers überraschend und weist darauf hin, dafs das Rhonewasser wahrscheinlich sehr oft mit den feinen Sinkstoffen, wie sie sich hier und auf der Barre ablagern, gesättigt sein mufs.

Ganz anderer Art ist die Geschiebebewegung auf der Rhone oberhalb Arles’, wo es sich um grobes Gerolle oder mindestens um groben Kies handelt. Diese Bewegung geht anscheinend nur bei hohen Wasserständen vor sich, vollzieht sich also mit Unterbrechungen. Bei Befahrung der Rhone fällt dabei die eigenthümliche Erscheinung auf, dafs bei Soujean (kurz oberhalb Arles’), wo das Gefälle der Rhone unvermittelt von 1:3846 in 1:43 478 übergeht, sich also um mehr als das zehnfache abschwächt, auch in der Gröfse des Geschiebekorns ein unvermittelter Wechsel bemerkbar ist. Der Charakter des Stromes wird plötzlich ein ganz anderer; die Breite verdoppelt sich. Die Grenze zwischen dem groben Kies der Rhone und dem feinen Sand des Deltas kann auf der Sandbank, die am unteren Ende der beiderseitigen Leitwerke liegt, Örtlich scharf gezogen werden. Dabei ist ein merkbares Vorrücken dieser Kiesgrenze stromabwärts, wie solche bei lebhafter Geschiebebewegung vom Oberstrom her gefolgert werden müfste, nicht beobachtet, auch eine entsprechende Ansammlung von Kiesmassen nicht bemerkbar. Die Kieszufuhr der Rhone kann daher nicht sehr beträchtlich sein. So wild die Strömung bei Hochwasser sein mag, so stark die Veränderungen der Ufer und Vorländer nach Mafsgabe der hervorgerufenen Umgestaltungen sein mufsten, die Thatsache, dafs der Gefällbruch bei Soujean sich überhaupt hat bilden und bis jetzt an derselben Stelle sich hat erhalten können, läfst es zweifelhaft erscheinen, dafs grofse Geschiebemassen in regelmäfsigem Fortschritt in der Rhone zu Thal wandern. Die Geschiebeführung der Rhone findet jedenfalls in Soujean ihre Grenze, die Sinkstoffe des Deltas, die der Strom schwebend fortführt, sind anderer Art.

Gleichviel ob die Sinkstoffe nun von den einzelnen Zuflüssen der Rhone zugehen, ob der Mistral sie südwärts führt oder ob sie aus dem Abrieb des Geschiebes ihre Herkunft nehmen, ihrer grofsen Menge ist es jedenfalls zuzuschreiben, dafs cs bisher nicht gelungen ist, auf der Barre in der Mündung der Rhone eine Wassertiefe von mehr als 2 m zu erzielen. Allerdings kann auch von einem ernsten Vorgehen, Besserung zu schaffen, nicht geredet werden. Der alte Festungsbaumeister Vauban erklärte die Mündungen der Rhone einst überhaupt für „incorrigibles“. Das Einzige, was geschehen ist, besteht in der Anschüttung eines Hochwasserleitdammes von St. Louis ab auf dem linken Ufer bis über die Lotsenstation hinaus zur Mündung. Dieser Leitdamm hat aber neben der Aufgabe, den Wassermassen der Rhone wenigstens auf der einen Seite eine Führung nach der Barre hin zu leihen, ebenso sehr den Zweck, einen Durchbruch der WVissermassen in den Golf von Eos und eine Versandung dieses Meerbusens zu verhüten, aus dem seit 1870 vom Hafen von St. Louis aus ein 3,5 km langer Seecanal mit 6 m Tiefe und 60 m Sohlenbreite den Seeverkehr zur Rhone vermittelt. Der 14 ha grofse Hafen von St. Louis, nach dem Seecanal hin offen, ist nach der Rhone durch eine Schleuse (160:22:7,5 m) abgeschlossen. Die Umladung vollzieht sich im Hafen. Hier ist auch die einzige Verbindung zwischen Rhoneschiffahrt und

Eisenbahn. Die Eisenbahngesellschaft Paris—Lyon—Mediterranee hat sonst jede Verbindung zwischen Eisenbahn und Rhone zu Zwecken des Verkehrs bisher schroff abgelehnt, selbst in Lyon.

Die Mündung der Rhone bietet ein eigenartiges Bild. Das Land geht ganz allmählich in Wasser über. Je nach der Richtung und Stärke des Windes schwankt die Wasserspiegelgrenze in grofsen Abständen. Die Ebbe und Fluth ist kaum spürbar, die Höhe der Windfluth beträgt nach Lentheric nur 60 cm. Je nach dem Wasserstande wird eine gröfsere oder geringere Zahl von Inseln (theys) sichtbar, zwischen denen ein bald schwächerer, bald stärkerer sandgesättigter Strom hindurchzieht und die Grenze des festen Landes immer weiter ins Meer vorschiebt.

Auf der etwa 50 km langen Strecke von St. Louis bis Soujean, wo die Breite der Rhone von 900 m auf 500 m abnimmt, sind auch bei Niedrigwasser gröfsere Sandbänke nicht sichtbar. Das Ufer ist an vielen Stellen scheinbar zufolge des Wellenschlages in Abbruch. Das Gefälle ist aufserordentlich gering, die Tiefen mehr als ausreichend grofs. Eine besondere Bedrohung der Ufer durch die Strömung findet im allgemeinen nicht statt. Zu umfassenden Regulirungen lag daher kein An-lafs vor, und nur an wenigen Stellen sind Buhnen in grofsen Abständen, dann aber auch in beträchtlicher Länge sichtbar, nur vereinzelt sind niedrige Leitwerke und Stromschwellen angelegt. Bisher waren diese Bauwerke ebenso wie an der oberen Rhone in massiver Steinschüttung errichtet; da indes in dem feinen Sande häufig Versackungen eintraten und Nachschüttungen erforderlich machten, sollen hier neuerdings auch leichtere Werke (oeuvres de clayonnage) zur Verwendung kommen, nachdem die angestellten Versuche günstig ausgefallen sind. Die eigentliche Rhoneregulirung erstreckt sich auf diese Strecke sonst nicht, sie reicht nur von Lyon bis Soujean, d. h. bis zu dem Brechpunkt des Gefälles 7 km oberhalb Arles’ und 3 km oberhalb der Abzweigung der kleinen Rhone. Diese seit einer Reihe von Jahren mit Aufwendung aufserordentlicher Geldmittel betriebenen Arbeiten bildeten den Hauptgegenstand der Besichtigung und mögen nachstehend, soweit ein Eingehen auf dieselben angezeigt erscheint, beschrieben werden.

Die regulirte Rhone hat von Lyon bis Soujean eine Länge von 276 km. Das Stromthal ist in ganzer Länge auf beiden Seiten von hohen Bergzügen begrenzt, die mehrfach mit steilen Abhängen nahe an das Strombett herantreten. Insbesondere auf dem rechten Ufer liegen die gröfseren Höhen fast durchweg der Rhone sehr nahe, während am linken Ufer diese mehr vereinzelt vorspringen und zur Bildung der Thalengen von Givors, Tournon und Donzere Anlafs geben. Zwischen diesen Vorsprüngen breiten sich die fruchtbaren Ebenen von Valence, Montelimar, Orange und Avignon aus. Ueberall bietet die Gegend einen landschaftlich schönen Anblick, die Höhen sind vielfach von alten Burgen und Ruinen gekrönt, zahlreiche Festungswerke alter Zeit zeugen von den Kämpfen, die im Mittelalter hier getobt haben, die alten Culturstätten Vienne und Valence, das mächtige Städtebild von Avignon, die alten Amphitheater von Arles und Orange, die malerischen Bilder von Roquemaure und Rochemaure, von la Roche de Glun und zahllosen anderen landschaftlichen Schönheiten, die Ueberreste der alten Brücke St. Benezet und viele geschichtliche Erinnerungen fesseln in ununterbrochener Folge das Auge, sodafs die Befahrung der Rhone schon an sich eine der anregendsten Vergnügungsreisen bildet.

Das Rhonethal ist nicht breit, nur selten geht es über 2 km hinaus. Das Flufsbett selbst war von Natur 300 bis

km

Obis 90,-7=0,488=1: 2050

400 m breit, hat aber durch die Regulirung eine wesentliche Einschränkung erfahren, das Vorland besteht in seinem Untergründe meistens aus Kies, der oben mit Sand überlagert ist. Gewachsener Felsen findet sich im Strombette selten. Da es der starken Strömung nicht schwer fällt, die oberen Sandmassen zum Abtrieb zu bringen, so ist das Vorland besonders an den Mündungen der Nebenflüsse von einer grofsen Anzahl von Stromarmen (lönes) durchzogen, die meistens recht beträchtliche Abmessungen angenommen habeD. Zum Theil bis 200 m breit und bis unter Niedrigwasser ausgespült, müssen diese Nebenarme schon bei Mittelwasser der Rhone bedeutende Wassermengen entziehen, denn meistens sind sie unverbaut. An vielen Stellen, wo am unteren Ende eines derartigen Nebenarms die Regulirung des Hauptstroms zur Durchbauung desselben gezwungen hatte, waren die Abdämmungen nicht geschlossen, sondern in ihrer Mitte war eine wohl 50 m breite Oeffnung erhalten worden. Am oberen Ende waren die Nebenarme meist nur in Niedrigwasserhöhe geschlossen. Eine wesentliche Verlandung der Seitenarme war kaum zu bemerken, die Ufer lagen vielmehr an vielen Stellen im Abbruch. Besonders zahlreich und wichtig sind die Nebenarme zwischen St. Esprit und Avignon, wo selbst noch bei Niedrigwasser vollständige Stromspaltungen in grofser Länge bestehen, so z. B. der Bras de Caderousse an der Mündung der Ceze, der Bras des Armeniens u. a. Der Bras d’Avignon ist der einzige, der am oberen Ende hoch wasserfrei abgeschlossen ist. Eine natürliche Folge des Fortbestehens der vielen Nebenarme ist das regelmäfsige Auftreten von Untiefen im Hauptstrom an den Stellen, wo der Nebenarm abzweigt und wo er wieder einmündet. Bei dem niedrigen Wasser während der Befahrung waren besonders die letzteren Kiesbänke, die der Nebenarm in den Hauptstrom vorgeschoben hatte, an vielen Stellen deutlich zu erkennen, und es steht zu befürchten, dafs diesen Schwierigkeiten, die ein Hochwasser in unabsehbarem Umfange herbeizuführen vermag, auch die beste Niedrigwasserführung nicht zu begegnen vermag. Eine Regulirung des Hochwassers stöfst anscheinend aber wieder in anderer Hinsicht auf Bedenken , sodafs hier eine wesentliche Lücke vor der Hand bestehen bleiben mufste.

Das Flufsbett besteht im allgemeinen aus Kalksteingeröll, dessen Stärke dem Gefälle entsprechend abnimmt. Steine von 15 bis 20 kg Gewicht führt der Strom nicht selten über hohe Dämme hinweg, obwohl die Verlandungen hinter den Leitwerken im allgemeinen aus wesentlich leichteren Massen, theilweise sogar aus feinem Sand sich zusammensetzen. Die Schüttsteine, die bei den Bauten verwandt werden, sollen ein kleinstes Gewicht — dieses ist der Prüfstein ihrer Abnahme — von 60 kg aufweisen.

Das Gefälle der Rhone ist sehr verschieden. In grofsen Zügen erhellt es aus dem Längenschnitt (Abb. 2 Bl. 3) vom Jahre 1889 für die Strecke von Lyon bis St. Louis. Für die Strecke von St. Esprit bis Arles liefert der in Abb. 1 Bl. 3 dargestellte Längenschnitt der Rhone vom Jahre 1878 und 1884 eingehendere Angaben. Das Durchschnittsgefälle der Rhone berechnet sich danach m/km

1.    von Lyon bis Tournon,

2.    von Tournon bis Valence, 90bis 110, J= 0,634= 1: 1580

7.    vond.Duranceb.Soujean, 245bis276, «7=0,314 = 1: 3180

8.    von Soujean bis St. Louis, 276bis323, J— 0,019 = 1: 52630

Aelmlich wie der Rhein zerfällt die Rhone also in zwei hydrographisch getrennte Theile. Am Rhein liegt der Scheidungspunkt des Oberlaufs vom Unterlauf in Bingen, an der Rhone bei Valence. Die Rhone oberhalb Yalence vom Genfer See ab bildet ein Ganzes für sich, die Rhone von Yalence bis Soujean ebenfalls. Auf letzterer Strecke nimmt das Durchschnittsgefälle so regelmäfsig ab, dafs sich dafür fast genau ein mathematischer Ausdruck setzen läfst. Das kilometrische Gefälle verringert sich hier auf jedes Kilometer um 0,0048 (beim Rhein um 0,00046, also den zehnten Theil). Der Längenschnitt der Rhone von Yalence bis Soujean entspricht also fast genau einer Parabel von der Form Ä = 0,0024 (326 — k)²— 4,4. Der Scheitel der Parabel läge 3 km unterhalb St. Louis’ und 4,4 m unter dem heutigen Meeresspiegel. Die Ausbildung des Längenschnitts der Rhone unterhalb Valence erfolgte anscheinend zur Eiszeit, wo die Gletscher der oberen Rhone und der Isere den Forschungen zufolge, die Lentheric Band I Seite 43 anführt, bis Valence hin gereicht haben sollen; das Rhonethal oberhalb Valence wäre postglacialer Natur.

Der Fluthwechsel der Rhone, d. h. der Unterschied zwischen dem gröbsten Hochwasser von 1856 und dem niedrigen Wasserstande (etiage) von 1878 war zu Lyon 5,28 m, steigt bis Tournon auf 7,61 m, verringert sich bis zur Mündung der Dröme, wo das gröbste Durchschnittsgefälle herrscht, auf 5,43 m und erreicht an der Mündung der Ceze seinen Höchstwerth von 8,62 m. Dieser Höchstwerth verringert sich bis Soujean nur wenig, so-dafs bei Hochwasser zwischen Soujean und dem Meer sich ein Gefälle von rund 1 : 7000 ergiebt.

Die Regulirung der Rhone bildete lange Jahre hindurch den Gegenstand vieler Entwürfe und Streitschriften. Eine Canali-sirung des Stromes, wie solche bei anderen Strömen Frankreichs möglich war, liefs das starke Gefälle der Rhone nicht zu. Die Zahl der Schleusen wäre ins unmögliche gewachsen. Canal-freunde befürworteten daher die Ausführung eines Parallelcanals. Nach dem Vorgang älterer Entwürfe von Ceard aus dem Jahre 1808 und von Cavenne aus dem Jahre 1822 schlug Krantz im Jahre 1873 einen Seitencanal auf dem rechten Ufer vor, dessen Kosten er auf etwa 100 Millionen Franken schätzte. Dabei war allerdings Marseille als Endpunkt nicht erreichbar. Auch die Städte Vienne, Valence, Orange, Montelimar, Avignon, Arles, die alle am linken Ufer liegen, hatten keinen Anschlufs. Auf dem linken Ufer war der grofsen Nebenflüsse halber ein Canal aber nicht durchführbar, sodafs man auch diese Absicht aufgab und die Regulirung der Rhone versuchte.

Es lassen sich drei verschiedene Zeiträume unterscheiden, je nach der Art der befolgten Regulirungsgrundsätze und zwar:

1.    Die Bauweise der Längsdämme und der Bedeichung bis

zum Jahre 1880.

2.    Der Ausbau der Krümmungen mit Grundschwellen etwa bis zum Jahre 1885.

3.    Die Regulirung der Uebergänge seit 1885.

Als man sich entsehlofs, die Rhone zu reguliren, sah man ein, dafs eine Einschränkung nöthig sein werde. Da das Geschiebe des Stromes schwerer war als die Bestandteile des Ufers, so war der Strom an Breite fort und fort gewachsen und hatte an Tiefe verloren. Eine Befestigung des Ufers und Einschränkung der Breiten mufste dieser Entwicklung ein Ziel setzen. Als Bauweise wurden in Frankreich in allen ähnlichen Fällen früher Längsdämme angewandt, die bis Mittelwasser oder etwas darüber hinaufreichten. Als Normalbreite wurde

CO to

2,0 m über N. W.

schwellen zu begegnen. Auf dem Expertencongrefs an den Donau -Katarakten hatte er im Jahre 1879 vom Herrn Geheimen Oberbaurath Kozlowski von der guten Wirkung der Grundschwellen an der Elbe und den übrigen preufsischen Stömen gehört, kam 1880 nach Berlin, bereiste die Weichsel, Oder, Elbe und den Rhein und beantragte in seinem Berichte vom 28. September 1880 nach einer eingehenden Schilderung der deutschen Bauweise beim Ministerium in Paris die Einführung der Grundschwellen an der Rhone. Dieser Bericht Jacquets erscheint für die Regulirung der Rhone sowohl, wie auch vom allgemeinen technischen Standpunkte aus so bedeutungsvoll, dafs er im Anhänge auszugsweise wiedergegeben wird.

Anfangs scheint Jacquet mit seinem Anträge auf grofse Schwierigkeiten gestofsen zu sein, setzte es aber schliefslich durch,

Versuche anstellen zu dürfen. Wie sehr dieses Vorgehen damals vielfach überraschte — zu einer Zeit, avo in Deutschland selbst die Stimmen über die Zweckmäfsigkeit dieser Bauweise noch sehr getlieilt waren und selbst von technischer Seite die Unzweck-mäfsigkeit der ganzen Stromregulirung nachzuweisen gesucht wurde —, geht insbesondere aus dem Werke des Directors der Moskwa - Schiffahrt Janicki, das der Baumeister Klett ins Deutsche übersetzt hat, hervor. Janicki bedauerte den Entschlufs der Franzosen, erachtet die Gelder für fortgeworfen und war überzeugt, dafs die Rückkehr zu den Canalisirungsentwürfen an der Rhone nicht lange werde auf sich warten lassen. Auch der Bevölkerung an der Rhone wollte es, wie Lentheric sagt, anfangs nicht verständlich erscheinen, dafs ein Flufs, der an zu geringer Tiefe litt, dadurch verbessert werden sollte, dafs man die Stellen, wo wirklich noch Tiefen verbanden waren, mit- Steinwällen verbaute. Aber gleich die ersten Versuche fielen günstig aus, und bald sah man ein, die Deutschen hatten recht: „Die    ,    <

Tiefen consumiren das Gefälle“. Dieser Ausspruch, den Jacquet    4 i

und Lentheric beide als deutsches Schlagwort anführen, ist zwar bei uns wohl kaum allgemein bekannt und an sich wohl etwas dunkel. Aber an der Rhone folgert man daraus, dafs die grofsen Tiefen verbaut werden müfsten, um Gefälle wiederzugewinnen,r u f1 q( um zu verhindern, dafs in den grofsen Tiefen das Gefälle verloren geht.

Nach Bewilligung der Geldmittel wurde energisch vorgegangen. Wie Girardon mittheilt, wurden von den bewilligten 45 Millionen Franken in der Zeit von 1878 bis 1884 rund 32 500 000 Franken ausgegeben.

Wohl waren nun in der ersten Zeit gewisse Erfolge dieses Vorgehens sichtbar. Der Wasserstand war der Einschränkung entsprechend gehoben, die Tiefe vermehrt. Aber es ist erklärlich, dafs bei mittleren und hohen Wasserständen durch die von den Längsdämmen und einer Reihe hochwasserfreier Deiche herbeigeführte Einschränkung auch eine Steigerung der Geschwindigkeiten bedingt wurde, die auf die Gestaltung der Sohle nicht überall in günstigem Sinne einwirken konnte. Wohl wurden einzelne tiefe Kolke, die aus dem unregelmäfsigen Verlauf der Ufer herrührten, dadurch gemindert, dafs die Lage und Richtung der neuen Leitdämme sich in ununterbrochenen, regel-mäfsigen Linien der allgemeinen Grundform des Stromlaufs an-schlofs, dafs übermäfsig starke Krümmungen gemildert und die einzelnen Ausbuchtungen verbaut wurden, aber in den neu geschaffenen, regelmäfsig verlaufenden Krümmungen, die zum Theil der gegebenen Grundform entsprechend immer noch verliältnifs-mäfsig stark sein mufsten und dem Strome dabei eine glatte Führung boten, bildete sich an Stelle der vereinzelten, sehr tiefen Kolke jetzt ein einziger, zusammenhängender tiefer Stromschlauch aus. Die früheren Unregelmäfsigkeiten, die vielen Wirbel und Querströmungen waren zwar beseitigt, aber in dem einheitlichen Strombette war die Kraft des Stromes in Richtung der Stromachse gewachsen, und im Verlauf der Krümmungen vergröfserten sich die Tiefen. Dementsprechend verringerte sich das Gefälle in den Krümmungen und vereinigte sich um so schärfer auf den Uebergängen. Das Ergebnifs war, dafs dem schärferen Gefälle auf den Uebergängen entsprechend sich eine Verminderung der Fahrtiefe einstellte. Allerdings entsprach die Lage des Uebergangs der Grundform, sie war auch unbeweglich und unverändert, aber mit der Vertiefung der Sohle in den Krümmungen festigte sich allzusehr der Zusammenhalt des Stromstrichs mit dem Ufer. Dicht an den Leitwerken zog sich ein allzu tiefer Strom schlauch entlang, der die Führung der Leitwerke so lange wie möglich festhielt, noch festhielt, wenn am andern Ufer zufolge der nächsten Krümmung sich bereits ein anderer, neuer Stromstrich ausbildete. Auf dem Uebergange zwischen diesen beiden Stromschläuchen fehlte die Verbindung. Es bildete sich die Eigenart des schlechten Passes: an jedem Ufer Thalsenkungen, zwischen denen in der Strommitte ein hoher Rücken liegen blieb. Und dieser Rücken war um so höher, der Uebergang um so schlechter, je schärfer die Tiefen in den benachbarten Krümmungen und die den Auslauf dieser Tiefen bildenden Thalsenkungen ausgeprägt waren. Der Längenschnitt nahm mehr und mehr eine treppenförmige Gestalt an, und je schärfer dieser Treppenschnitt ausgebildet war, desto geringer war die Fahrtiefe auf dem Uebergang.

Diesem Mifsstande suchte im Jahre 1880 der Chefingenieur der Rhone Jacquet durch Uebernahme der preufsischen Grund-

Mit aufserordentlicher Beharrlichkeit sind dann an der

Rhone fast in allen starken Krümmungen die grofsen Tiefen mit Grundschwellen verbaut worden, sodafs der Umfang dieser Arbeiten die bei uns an Elbe und Rhein ausgeführten Arbeiten weit übertrifft. Der Abstand der meist in wagerechter Lage mit Kopfschwellen nach dem Ufer zu angelegten Werke ist im allgemeinen 75 m, ihre Krone liegt 2,5 m bis 4,0 m unter Niedrigwasser. Als Beispiel für die geschlossene Durchführung dieser Bauweise habe ich die Stromkarte von Kil. 226 bis 231 in Abb. 8 Bl. 1 u. 2 beigefügt, aus der hervorgeht, dafs die Arbeiten sich fast vollständig auf die Verbauung der grofsen Tiefen in den gekrümmten Stromstrecken beschränkten. Noch deutlicher erhellt dies aus der in Abb. 1 Bl. 1 u. 2 dargestellten Strecke von Kil. 219 bis Kil. 233, wo die gröfsten Tiefen und die Grundschwellen eingetragen sind. Die französischen „epis noyes“ (Text-Abb. 3) bestehen aus Steinschüttung mit der Böschung 1:1 stromauf und 1: 2 stromabwärts. Die Kronenbreite ist 1,0 bis 1,5 m. Vielfach ist stromabwärts ein Abfallboden aus Schüttsteinen angefügt. Ihre Richtung ist in-clinant, ähnlich wie bei den Buhnen.

In der Mitte des Stromes, wo kein Ansclilufs ans Ufer möglich war, sind bisweilen auch sparrenartig angeordnete

Abb. 3.

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Schwellen erbaut worden, um auf Verlandung hinzuwirken (Text-Abb. 4), die Zahl solcher Werke ist indes gering. Wie Girardon bemerkte, ist ein wesentlicher Hutzen mit diesen Werken nicht erzielt worden, aber auch die entgegengesetzte Wirkung, die man nach der Wirkungsweise der gebrochenen Buhnen annehmen sollte, d. h. Auskolkung der Sohle, ist nicht beobachtet worden. Sie kommen fast nur auf Uebergängen oder kurz oberhalb derselben vor, selten in Krümmungen.

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Abb. 4.

Die Herstellung der „epis noyes“ erfolgte unter Verwendung besonderer Vorrichtungen, die nach Art unserer Betonsenkkästen gefertigt sind. In Abb. 3 bis 10 Bl. 3 ist eine derartige Vorrichtung dargestellt. Diese Versenkgerüste haben sich bewährt und sind noch heute im Gebrauch, nachdem man von dem Versuche, Schütttrichter zu verwenden, die in eisernem Latten werk hergestellt waren, zurückgekommen ist. Die Oberfläche der Grundschwellen wird mittels Taucherglocke oder Taucheranzuges eingeebnet, die in der Krone liegenden Steine werden pflasterartig versetzt.

Dieser sorgfältigen Herstellungsart, die auch bei dem nach dem Ufer zu ansteigenden Theile angewandt wurde, ist es offenbar zuzuschreiben, dafs die Grundschwellen der Rhone trotz des starken Gefälles sich auch bei Niedrigwasser an der Oberfläche kaum kennzeichnen. Wiederholt habe ich mich bei ruhigem Wetter überzeugen können, dafs auch bei Niedrigwasser auf den Grundschwellen, deren Lage und Richtung allgemein am Ufer durch rothe Zeichen kenntlich gemacht war, kaum die Spur eines wehrartigen Ueberfalls wahrgenommen werden konnte. Das Gefälle war anscheinend ganz gleichmäfsig, die Oberfläche des Wassers fast spiegelglatt. Erst wenn am Ende einer Reihe von Grundschwellen die natürliche Flufssohle begann, trat das in starken Gefällstrecken übliche Aufwallen der Grundwirbel wieder ein. Wo eine Schwelle durchbrochen oder beschädigt war, gab sich dies an der Oberfläche durch örtlich begrenzte Beschleunigung der Geschwindigkeit zu erkennen. Die Verlandung der durchbauten Tiefen zwischen den Grundschwellen war anscheinend gröfser als bei uns, obwohl eine vollständige Verlandung dort ebenfalls zu den Ausnahmen gehört.

Wesentliche Erfolge sind mit diesem Vorgehen an der Rhone nicht erzielt worden. Das Gefälle der Rhone ist trotz umfassender Verbauung der grofsen Tiefen kaum nennenswerth verändert. Ein Vergleich der Längsschnitte von 1878 und 1884 Abb. 1 Bl. 1 und 2 läfst trotz der grofsen Zahl von Grundschwellen, die 1882/83 auf dieser Strecke erbaut wurden, nur geringfügige Besserungen erkennen. Allerdings haben die Strom-spältüngen dSüei'änscheinend verhängnifsvoll mitgespielt. Immerhin konnte Girardon mit Recht sagen: „nous avons essaye de relever la pente avec des epis noyes; nous n’avons pas reussi d’une fa^on qui vaut la peine d’en parier“. Auf die Verbesserung der Tiefe auf den Uebergängen wirkte die Verbauung der grofsen Tiefen in den Krümmungen ebenfalls nur wenig ein. Wohl verringerten sich die Thalsenkungen etwas, die von den Krümmungen aus am Ufer entlang über den Wendepunkt der Grundform hinab- und hinaufreichten, aber der trennende Rücken, der schlechte Pafs blieb bestehen. Nach wie vor verlief der Stromstrich in getrennten Zweigen.

Es ist das Verdienst Girardons, diesen Uebelstand erkannt und anscheinend das richtige Mittel zur Bekämpfung desselben gewählt zu haben. Es ist bekannt, wie er auf dem Haager Con-grefs die Führung des Stromes auf den Uebergängen als Hauptgrundsatz in den Vordergrund stellte. Ausgehend von der Beobachtung, dafs hohe und steile Ufer den Strom anziehen und die Bildung gröfserer Tiefen fördern, geht er darauf aus, in Krümmungen die einbuchtenden Ufer möglich wenig hoch und möglichst wenig steil auszubilden. Er steht nicht auf dem vom Generalingenieur Fargue betonten Standpunkte, dafs er zu gunsten einer gröfstmüglichen Beständigkeit der Sohlenlage in den Krümmungen die Ausbildung grofser Tiefen zu fördern suchen sollte. Die Erfahrungen, die mit den hohen Längsdämmen an der Ehone gemacht waren, sind zu klar. Er verwendet in den Krümmungen daher nicht die Spiralvolute oder Lemniscate, die eine Steigerung der Krümmung auf den erreichbaren Höchstwerth zur Folge haben und daher auch die Steigerung der Tiefe auf den höchsten Werth herbeiführen müssen. Die Grundform der Rhone ist vielmehr aus einzelnen Kreisbögen zusammengesetzt mit der Mafsgabe, dafs einerseits in den Krümmungen möglichst grofse Halbmesser gewählt werden und dafs anderseits das Krümmungsverhältnifs vom Wendepunkt zum Scheitel der natürlichen Grundform sich anpassend in einzelnen Abstufungen thunlichst regelmäfig zunimmt. Es sind also gewissermafsen Korbbögen. Lange gerade Linien sind vermieden, die Anzahl der Uebergänge bleibt thunlichst grofs erhalten. In der Krümmung sucht Girardon die Lage der gröfsten Tiefe nicht-dem Ufer, sondern thunlichst der Strommitte zuzuschieben, wenn dies natürlich auch nicht überall möglich ist.

In gekrümmten Stromstrecken sind mit Leitwerken Versuche gemacht worden, deren Krone in der Höhe der erstrebten Sohle, also 2,5 m unter N.W. lag; indessen ist man hiervon zurückgekommen, da der Erfolg ausblieb. Girardon legt heute die Kronenhöhe der vorhandenen Leitdämme in der Krümmung auf 1,0 m über Niedrigwasser an und läfst sie nach dem Uebergänge hin auf die Höhe von Niedrigwasser auslaufen. Von Lyon bis Valence sind die früher in 2,0 m über N.W. hergestellten Leitdämme bereits alle auf diese Höhe abgetragen, und mit den gewonnenen Steinen sind die Queranschlüsse nach dem Ufer hin verstärkt oder die Grundschwellen ergänzt worden. Die alten Strombauwerke sind die Steinbrüche, denen die neue Bauweise zum grofsen Tlieil ihre Baustoffe entnimmt. Von Valence bis St. Esprit ist nach den neuen Grundsätzen erst wenig geschehen, ebenso sind auch abwärts von St. Esprit erst wenige Leitdämme abgetragen oder tiefer gelegt worden. In dem geringen Bedarf an neuen Baustoffen und in dem Bestreben Girardons, langsam und vorsichtig vorzugehen, liegt ein Hauptgrund für die von Girardon hervorgehobenen geringen Kosten der neuen Bauweise.

Das Hauptaugenmerk wird von Girardon auf den Ausbau der Uebergänge gerichtet. Zwischen Valence und St. Esprit waren noch mehrere Uebergänge in ihrer natürlichen Beschaffenheit vorhanden, die bei dem niedrigen Wasserstande der Befahrung uns in voller Schroffheit die Schwierigkeit vor Augen führten, denen die Schiffahrt und die Regulirung hier gegenüberstehen. Wenn stromab fahrend der Sand des ausbuchtenden Ufers allmählich ausläuft und das Wasser die ganze Breite des Stromes einnimmt, lenkt das Fahrzeug mehr und mehr quer zum Stromlauf einer wellenförmig, wild bewegten Fläche am gegenüberliegenden Ufer zu (Text-Abb. 5). Aengstlich schaut der Lotse aus, denn auch das Dienstfahrzeug des Chefingenieurs bediente sich bei der

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Abb. 5.

Thalfahrt der Hülfe der Lotsen. Unter fortwährendem Peilen am vorderen und hinteren Schiffsende, denn die Rhonedampfer sind im Verhältnis zur Breite sämtlich aufserordentlich lang gebaut, gleitet das Schiff in möglichst langsamer Fahrt, aber doch in beschleunigtem Mafse eben noch steuerfähig über den steinigen Grund fort; hier und dort eilt es an einzelnen gröfseren Steinen vorüber, die bei dem klaren Wasser aus der Tiefe hervorleuchten; verschiedentlich streift der Boden des Schiffes die rauhe Grundfläche, bis das Fahrzeug mit reifsender Geschwindigkeit in eine von mehr als 1 m hohen stehenden Wellen bedeckte schmale Strom-balim einlenkt — der Uebergang ist durchfahren. Wohl 10 bis 12 solcher Ueber-gänge haben wir mit ängstlicher Spannung verfolgt, immer war dasselbe Spiel. Ein Handkahn hätte sich in den Strom und Wellengang nicht wagen dürfen.

Anderer Art waren die Uebergänge am Oberrhein, wo wir auf der Rückkehr von Lyon Ende November unter der liebenswürdigen Führung des Herrn Ministerialraths, Wasserbaudirector Willgerodt den Rhein von Strafsburg ab auf 30 km Länge bis Söllingen mit einem Ruderboot befuhren, ebenfalls bei sehr niedrigem Wasserstande, wo die Dampfschiffahrt nicht mehr möglich war. Es ist bekannt, dafs die in rund 1000 m Abstand liegenden Kiesbänke hier regelmäfsig zu Thal wandern. Am unteren Ende des Uebergangs traten hier aber weniger hohe Wellen, als mächtige Strudelbewegungen hervor, denen gegenüber es der ganzen Aufmerksamkeit des Steuermanns bedurfte. Die Strömung war nicht so stark wie an der Rhone. Von hoher Bedeutung sind gewifs die gesammelten Beobachtungen über die Regelmäfsigkeit, mit der die Bildung und Verschiebung der Kiesbänke vor sich geht, da sie offenbar ein bestimmtes gesetz-mäfsiges Verhalten der Geschiebebewegung darthun. Auf der Rhone wandern die Sandbänke und Uebergänge nicht, sind auch keine Strudel vorhanden, obwohl das Gefälle fast doppelt so grofs ist wie am Oberrhein. Allerdings ist auch das Geschiebe der Rhone wohl mehr als doppelt so schwer.

Um die Uebergänge zu reguliren, geht Girardon von der Grundbedingung aus, dafs den Strom hier kein hohes oder steiles Ufer fesseln darf. Wo Leitdämme auf Uebergangsstrecken vorhanden sind, läfst er sie bis auf Niedrigwasser abtragen und verwendet die gewonnenen Steine, um durch vorgelegte Stromschwellen die Thalsenkungen am Ufer zu verbauen, der Strömung am Ufer den Weg zu verlegen. Während in den Krümmungen die Grundschwellen meist in einer Höhe von 2,5 m unter N.W. ans Ufer anschliefsen, steigt diese Anschlufshöhe nach dem Uebergänge hin vielfach bis zum Niedrigwasserspiegel an. Das Gefälle der Stromschwellen im Querschnitt ist verschieden je nach dem erstrebten Querschnitt. Wo auf den Uebergängen bisher noch keine Leitdämme errichtet waren, verzichtet Girardon auf die Herstellung derselben und sucht mit den Stromschwellen allein sein Ziel zu erreichen. Ein Beispiel letzterer Art ist in Abb. 5 und 6 Bl. 1 u. 2 wiedergegeben. Die Tiefenlinien vor Anlage der Schwellen sind in Abb. 5 dargestellt und zeigen das ausgesprochene Bild eines schlechten Uebergangs, die Tiefenlinien in Abb. 6 geben den Zustand nach Ausführung der Schwellen wieder und lassen dieUmwandlungerkennen, die sich in der Sohlengestaltung vollzogen hat. Ein grundsätzlicher Erfolg ist unverkennbar. In

Abb. 2, 3 u. 4 Bl. 1 u. 2 sind noch mehrere derartige Beispiele beigefügt, in Wirklichkeit sind eine ganze Reihe derartiger Fälle zwischen Lyon und Valence vorhanden.

Wenn indessen Girardon in seiner Denkschrift 1894 sich dahin ausspricht, dafs er den Ausbau eines Normalquerschnitts verwerfe, dafs er auf Einschränkung des Strombettes und auf Ausgleich des Gefälles Verzicht leiste, dafs er vielmehr die Ausbildung des Längengefälles in Treppenform befürworte, so ist dies doch cum grano salis zu verstehen und nicht wörtlich zu nehmen. Ich habe in eine Reihe neu aufgestellter Sonderentwürfe Einsicht nehmen dürfen, die über das dabei eingeschlagene Verfahren eingehenden Aufschlufs gaben. Girardon legt, wie er sagt, Hauptwerth auf einen guten Entwurf. Das Vorgehen bei Aufstellung dieser Entwürfe ist ein sehr sorgfältiges. Erst nach Vorlage mehrerer aus verschiedenen Zeiten stammenden Aufnahmen des Stroms, wobei die Aufmerksamkeit sich besonders einer genauen Darstellung der Sohlen- und Bodengestaltung zuwendet, wird in Erwägungen eingetreten, welches Endziel erreichbar sein möchte. Dieses Endziel, das angestrebt werden soll, wird zeichnerisch dargestellt sowohl im Längen- und Querschnitt, wie insbesondere im Grundrifs mit bestimmten Tiefenlinien, Stromstrich usw. Dieses Endziel enthält geminderte Tiefen in der Krümmung und vergröfserte auf dem Uebergänge, ohne dafs an der durchschnittlichen Gröfse der Querschnitte wesentlich geändert wird. Für die Form der erstrebten Querschnitte des Stroms wird die Parabel zu Grunde gelegt. Die Achse der Parabel entspricht der Lage des in Korbbogenform verlaufenden Stromstrichs. Die Sohlenlage in Richtung des Stromstrichs ist nicht dem Wasserspiegel parallel, sondern der Scheitel der Parabel liegt am höchsten auf dem Uebergänge, am tiefsten in der Krümmung, und zwar um so tiefer, je schärfer die Krümmung ist. Der Längenscbnitt der gröfsten Tiefe ist auch im Entwürfe daher ein wellenförmiger. Die Wassermasse wird bei Aufstellung des Entwurfes nicht berücksichtigt, die Quersclmittgröfsen werden nicht hydraulisch berechnet, sondern in der Gröfse beibehalten, die sie durchschnittlich besitzen, ohne dafs dabei bei jedem Entwürfe durchweg eine bestimmte Querschnittgröfse gewählt würde. Die gemessenen Quersclmittgröfsen werden vielmehr zeichnerisch dargestellt und durch eine Ausgleichlinie die Veränderlichkeit der Querschnittgröfse festgestellt. Es findet keinerlei Rechnung auf Grund von Geschwindigkeitsformeln statt. Soweit die Tiefen über das erstrebte Endziel hinausgehen, werden sie durch Grundschwellen verbaut, jedoch zunächst nicht bis zur vollen Höhe, sondern die Krone bleibt annähernd 0,5 m tiefer liegen, ungefähr parallel zur erstrebten parabolischen Begrenzung des Querschnitts. Eine Baggerung der fehlenden Tiefen findet nicht statt. Diese Arbeit verbleibt im allgemeinen der natürlichen Strömung. Für den Verlauf des Wasserspiegels im Längenscbnitt wird zwar keine Grade, aber doch eine sich derselben sehr annähernde Linie zu Grunde gelegt.

Die Bauweise Girardons nimmt also ebenfalls die Herstellung von Normalquerschnitten, sogar solcher von bestimmter Form in Aussicht, nur dafs die Gröfse und Form derselben je nach der Oertlichkeit einer bestimmten Veränderlichkeit freigegeben wird; sie nimmt ferner auch Einschränkungen in Aussicht, und zwar sowohl in der Breite als in einzelnen Quersclmittgröfsen, nur dafs sie nicht überall dieselbe Breite an wendet; sie arbeitet ferner auf einen Ausgleich des Gefälles hin, nur dafs sie davon absieht, auf den Uebergängen und in den Krümmungen überall dasselbe Gefälle lierstellen zu wollen. In diesem Sinne wird gewifs jeder den Vorschlägen Girardons nur voll beistimmen, wenn wir auch eine vollständige Verzichtleistung auf jede Rechnung schwerlich als geboten anerkennen werden. Zur Prüfung und Vergleichung der Einzelwerthe wird die Rechnung wohl immer noch einen gewissen Platz beanspruchen dürfen, so mangelhaft die hydraulischen Formeln und theoretischen Anhaltspunkte zur Zeit auch noch sind.

Auch in anderer Beziehung ergeben sich danach von unserem Vorgehen gewisse Unterschiede. Während wir gröfsere Stromregulirungen nur schrittweise auszuführen pflegen und nach jedem Schritte wieder überlegen, was zur Erzielung weiterer Verbesserungen fernerhin zu geschehen hat, immer unter fortlaufender Beobachtung der thatsächlichen Verhältnisse, während wir dieses Vorgehen so weit fortsetzen, bis wir einen berechtigten Anforderungen genügenden und dauernden Zustand erreicht haben, bedarf der französische Ingenieur von vornherein eines Generalentwurfes, eines Endziels auch bei einzelnen beschränkten Regulirungen. Es ist dies derselbe Gegensatz, der z. B. schon 1849 bei der internationalen Rheinstrombefahrung zwischen G. Hagen und Couturat, dem Urheber der Regulirung des Oberrheins, sich bemerkbar machte. Auch Girardon bleibt bei seinem Vorgehen „par tätonne-ment“ ein guter Entwurf die Hauptsache.

Ein fernerer Unterschied besteht darin, dafs an der Rhone fast vollständig Abstand genommen wird von Baggerungen. Der Strom soll im allgemeinen die Arbeit allein verrichten. Vor 20 oder 30 Jahren war dies auch bei uns Grundsatz, und viele alte Wasserbautechniker haben sich bei uns gegen Baggerungen lange gesträubt oder wenigstens doch die Kraft des Stromes zum Betrieb der Bagger oder zu Kratzvorrichtungen zu verwenden gestrebt. Die steigende Leistungsfähigkeit der Bagger und immer billigere Verwendung derselben hat diesem alten Vorurtheil bei uns endlich den Boden entzogen, denn, wie auf dem internationalen Congrefs zu Brüssel hervorgehoben wurde, in keinem Lande sind die Baggerungen zur Zeit so an der Tagesordnung, wie in Norddeutschland. Und das mit vollem Recht. Es ist eben etwas anderes, den festgelagerten Boden in Bewegung zu setzen, als die Ablagerung neuen Geschiebes zu verhüten. Durch Einschränkung allein läfst sich der durchschnittliche Querschnitt der meisten Uebergänge auf Abmessungen zurückführen, die auf Vollkommenheit keinen Anspruch mehr haben. Die Sohle hat sich vielfach so fest gelagert, dafs die geringe Geschwindigkeitsvermehrung machtlos bleibt, oder das Geschiebe ist so schwer, dafs selbst gewöhnliche Hochwasser ohne Einwirkung über dasselbe hinziehen. Hat der Bagger die feste Kruste erst gebrochen oder das schwere Material beseitigt, so kann die Geschwindigkeitsvermehrung aber sehr wohl einer neuen Ansammlung gleich schweren Geschiebes Vorbeugen. So sind am Rhein in den letzten zwanzig Jahren eine Reihe von Uebergängen hauptsächlich durch Baggerung erweitert und vertieft worden, ohne dafs neue Versandungen eingetreten oder Spiegelsenkungen beobachtet wären. Auf 72 Uebergängen ist am Rhein der kleinste Querschnitt durchschnittlich um 124 qm d. h. um etwa 20 v. H. vergröfsert, in vier Fällen sogar bis zu 250 qm, also um 40 v. H. Dafs ein Entwurf hätte von vornherein eine so weit gehende Aufräumung des Uebergangs ins Auge fassen können, ist wohl ausgeschlossen, jedenfalls wenn man sich bei Bemessung der Quer-schnittgröfsen lediglich mit den bestehenden Durchschnittsgröfsen begnügt hätte. Ohne Baggerung wäre ein derartiger Erfolg gar nicht erreichbar gewesen; mit ihnen gingen allerdings Einschränkungen unter Niedrigwasser Hand in Hand. Sind also die Baggerungen bei uns auch nicht die einzigen Hülfsmittel zur Regulirung der Uebergänge, wie Timonoff es für die Wolga im Vuge hat, so sind sie doch für uns unentbehrliche Mittel und werden es wohl noch in höherem Mafse in der Zukunft werden, wenn die Hoffnungen, die man den grofsen Saugbaggern entgegenbringt, sich verwirklichen sollten.

Ein weiterer Vergleich des Vorgehens an der Rhone mit unseren norddeutschen Verhältnissen führt zu der Frage: War es nothwendig, die Längsdämme auf den Uebergängen bis auf Niedrigwasser abzutragen und welcher Vortheil wird damit erreicht? Die Längsdämme an der Rhone stellten eine Mittelwasserregulirung dar, während sie durch die Abtragung lediglich Glieder der Niedrigwasserregulirung werden. Die Frage läfst sich daher auch dahin auslegen: War es nothwendig, die Mittelwasserregulirung zu gunsten der Niedrigwasserregulirung zu beseitigen?

In Norddeutschland pflegt die Niedrigwasserregulirung im allgemeinen als eine Ergänzung der für Mittelwasser angelegten Bauwerke, als der feinere Ausbau betrachtet zu werden, der zur Herstellung regelmäfsiger Querschnittsformen in den Rahmen der bisherigen Werke nachträglich nach Bedarf hineingefügt wird. Die Mittelwasserwerke bleiben unverändert erhalten. Die Buhnen und Grundschwellen bilden ein zusammengehöriges Ganzes, ebenso wie die Deckwerke oder Leitwerke, die bei uns vorhanden sind, in den davor liegenden Grundschwellen erst ihren vollen Ausbau erhalten. Nicht überall ist es zwar hei uns nothwendig gewesen, diesen vollen Ausbau durchzuführen. Es giebt viele Stromstrecken, wo die Vertheilung der Stromgeschwindigkeiten und demzufolge auch der Wassertiefen schon von Natur aus eine so günstige war, dafs es besonderer Grundschwellen nicht bedurfte; es giebt viele Krümmungen, wo die Ausbildung des ausbuchtenden Ufers mittels Grundschwellen oder durch Schlickzäune und Pflanzungen sich so regelmäfsig ausbilden liefs, dafs es besonderer Mittelwasserwerke nicht bedurfte. Es liegen wohl vereinzelte Fälle vor, dafs Buhnen, die in stark ausbuchtenden Ufern angelegt waren, abgetragen worden sind, aber auf Uebergängen, wo der Strom von einem Ufer zum andern übergeht, sind in erster Linie bei uns Werke in Mittelwasserhöhe für unumgänglich gehalten worden.

Ein wesentlicher Unterschied in den örtlichen Verhältnissen besteht dabei zwischen der Rhone und den norddeutschen Flüssen nicht, insofern im allgemeinen hier wie dort der Niedrigwasserstand etwa 2 m unter Mittelwasserhöhe und letztere etwa 2 m unter Uferhöhe zu liegen pflegt. Hier wie dort sind die natürlichen Strombreiten auf den Uebergängen meistens gröfser als in den Krümmungen. Während in den gekrümmten Strecken, besonders in starken Bögen, es sich im allgemeinen nur um eine Vertheidigung und angemessene Ausrundung der einbuchtenden Ufer handelt, kommt bei Uebergängen, Graden oder schwach gekrümmten Strecken dagegen eine merkbare Einschränkung in Frage.

Auf eine Einschränkung der Strombreite werden wir dabei auf den Uebergängen schwerlich Verzicht leisten können, denn auf ihr beruht hauptsächlich der Erfolg, den wir in der Herstellung gröfserer Fahrtiefen erreicht haben. Der Umstand, dafs selbst bei bordvollem Wasser der Strom durch die hohe Lage der Mittelwasserwerke gezwungen ist, seine Hauptwassermasse im engeren Strombett zwischen den Buhnen abzuführen, wird etwaigen Versandungen auf den Uebergängen am wirksamsten Vorbeugen. Wenn nur Niedrigwasserwerke vorhanden sind, so ist die Leistungsfähigkeit der über den Werken gelegenen Querschnittstheile weit gröfser, da die Geschwindigkeit von 2 m bis 4 m Wassertiefe merkbar zunimmt. Die Wassermenge, die den Uebergang selbst überströmen mufs, wird merkbar verringert und demzufolge im engeren Strombett sich eine merkbare Verringerung des Querschnitts zu ungunsten der Wassertiefe ergeben. Beim Sinken des Wasserstandes mag vielleicht der Strom diese Auflandung wieder beseitigen, und zwar um so leichter, je besser der Strom in seinem Niedrigwasserbett geführt wird, aber die Veränderlichkeit der Höhenlage des Uebergangs zu stärken, kann allgemein kaum als Vortheil gelten. Bei der Verschiedenartigkeit, die das Geschiebe jedes Flusses seiner Gröfse, Form und Schwere nach zeigt, wäre es nicht immer mit Sicherheit verbürgbar, dafs die Geschwindigkeit bei Niedrigwasser ausreicht, um das Geschiebe fortzuführen und die bestimmte Bahn für das Fahrwasser in der erforderlichen Breite freizulegen.

Der Höhenunterschied, um den die Oberfläche eines Uebergangs zwischen Hochwasser und Niedrigwasser schwankt, ist an der Rhone durch Beobachtungen festgestellt und soll an manchen Stellen bis zu 1,0 m betragen. Aus den fortlaufenden Aufzeichnungen liefs sich eine regelmäfsige, stete Schwankung dieser Höhe im Sinne der Wasserstandsbewegung erkennen, derart, dafs dem steigenden Wasserstande eine Erhöhung des Uebergangs und umgekehrt dem fallenden Wasserstande eine Senkung desselben entspricht. Gleiche Beobachtungen am Rhein haben eine derartige sichere Beziehung nicht hervortreten lassen, sondern die Zahl der Fälle, dafs bei höherem Wasser eine höhere Lage des Uebergangs festgestellt wurde, ist der Anzahl von Fällen annähernd gleich, dafs das Gegentheil sich ergab. Abgesehen von einigen Ausnahmen, ist am Rhein auch das Mafs der Schwankung durchschnittlich weit geringer.

Wenn nun thatsächlich an der Rhone die anhaltenden Hochwasser der letzten Jahre auf der Stromstrecke von Lyon bis Valence, wo die Leitwerke fast durchgängig auf den Uebergängen bis auf Niedrigwasser abgetragen und die Grundschwellen fertig liergestellt sind, keine merkbare Verschlechterung der Uebergänge erzeugten, so läfst dies vielleicht doch dem Zweifel Raum, ob dieser Erfolg mehr der Niederlegung der Dämme oder der verbesserten Führung des Stroms durch Grundschwellen zuzuschreiben ist. Ueberdies waren auf dieser Stromstrecke die Ufer schon vor der Regulirung ziemlich regelmäfsig ausgehildet, die Breiten waren nicht übermäfsig grofse und die Gefällverhältnisse ziemlich gleichmäfsige. Unterhalb Valence liegen die Verhältnisse aber weit ungünstiger. Das Gefälle ist stärker und ungleichmäfsiger vertheilt, die Breiten, Querschnittsflächen und Wassermengen schwanken bei ausgedehnten Stromspaltungen in weiten Grenzen. Während bei dem Wasserstande von 0,30 m unter N.W. bei der Befahrung auf den Uebergängen oberhalb Valence ziemlich gleich-mäfsig eine Fahrtiefe von 1,40 m gepeilt wurde, verringerte diese sich unterhalb Valence mehrfach auf 1,20 m, auf dem Uebergang von Fraysse Kil. 124 bis auf 1,0 m.

Hervorzuheben ist ferner, dafs die Anzahl der schlechten Uebergänge nach Angabe Girardons in den letzten Jahren, wo hohe Wasserstände herrschten, wieder zugenommen hat. Der Pafs von Fraysse war unter den schlechten Uebergängen, die Girardon in der zeichnerischen. Darstellung seines Berichtes im Haag vorführte, nicht enthalten, bestand also 1894 noch nicht in dem Umfange. An und für sich ist allerdings im allgemeinen in einer bei ungünstigen Wasserständen vorübergehend eintretenden Verschlechterung einzelner Uebergänge oder im Auftreten neuer

Hindernisse noch kein Mifserfolg zu erblicken. Bis zum Eintritt vollständig gesicherter Verhältnisse wird sich dies wohl noch wiederholt ereignen, während doch im allgemeinen eine günstige Entwicklung sich vollziehen kann. Eine Folgerung läfst sich in dieser Hinsicht nur an der Hand vollständigerer Unterlagen ziehen, als sie bei einer doch immerhin nur oberflächlichen Befahrung erlangbar waren. Für die Stromstrecke unterhalb Valence erachtet Girardon überdies die Reguliruug für Niedrigwasser kaum als begonnen und rechnet für Durchführung derselben noch auf eine Reihe von Jahren.

Ein weiterer Umstand, der für Beibehaltung der Mittelwasserwerke spricht, liegt aber bei unseren mit Buhnen ausgebauten Strömen in den Eisverhältnissen. Die Buhnenköpfe sind feste Punkte, die im allgemeinen hinreichend stark sind, dem Eisabgange Widerstand zu leisten. Bauwerke, die in ihren Abmessungen den Grundschwellen gleichen, würden den Angriffen eines Eisaufbruchs schwerlich gewachsen sein. Für die Rhone fällt diese Rücksicht allerdings fort, da die Eisgänge dort ohne besondere Gefahr verlaufen und äufserst selten sind.

Wenn demnach die Niederlegung der Längsdämme auf den Uebergängen an der Rhone von Mittelwasser auf Niedrigwasser nicht durchweg auf unsere Verhältnisse zutrifft oder Nachahmung fordern mag, so geht daraus jedenfalls eine Bestätigung der auch anderweit gemachten Erfahrung hervor, dafs hohe Längswerke für die Ausbildung der Fahrrinne keinen günstigen Einflufs geübt und das ihnen früher entgegengebrachte Vertrauen nicht verdient haben. Mit dem Vorzüge einer festen Begrenzung des Stromlaufs verbinden die Längswerke den Nachtheil, dafs sie den Strom anziehen, neben sich leicht grofse Tiefen schaffen und dafür in der Strommitte einen hoch liegenden Mittelgrund entstehen lassen. Statt einer einzigen in der Strommitte liegenden Fahrrinne bilden sich deren zwei, an jedem Ufer eine, von denen natürlich jede einzelne in ihren Abmessungen entsprechend kleiner ausfallen mufs. Je niedriger die Längswerke gehalten werden, desto weniger werden zwar diese Nachtheile bemerkbar werden, aber desto mehr geht auch ihr Vortheil, dafs sie von vornherein ein festes Ufer schaffen, verloren. Sie geben dem Strome dann nicht mehr die sichere Führung, werden stärker überströmt, und es scheint begreiflich, was Schattauer auf dem Haager Congrefs für die Oberweser anführte, dafs die Niedrigwasserleitwerke allein nicht zu halten waren, sondern durch Grundschwellen und stark ansteigende Queranschlüsse geschützt werden mufsten. Auch an der Rhone war man nach dem beigefügten Berichte Jacquets schon vor 1880 allmählich zu niedrigen Leitwerken übergegangen, und auch dort hielt Jacquet die Hinzufügung von Grundschwellen für geboten. Sind auch die Vortheile, die Jacquet sich von der Wirkung der Grundschwellen versprochen hat, nicht durchweg in Erfüllung gegangen, ist insbesondere die vollständige Verlandung derselben und eine wesentliche Erhöhung des Gefälles ausgeblieben, so haben sie doch wenigstens das Eintreten merkbarer Spiegelsenkungen, wie diese den Längswerken im allgemeinen zu folgen pflegen, nicht aufkommen lassen. Durch die Kraftverluste, die sie der Strömung bereiten, vermindern sie die Geschiebeführung des Stromes in um so höherem Mafse, je mehr der Strom einer Senkung zustreben sollte. Wenn aber die Niedrigwasserlängswerke doch der Grundschwellen als ergänzenden Ausbaus bedürfen, dann erscheint das Vorgehen Girardons gerechtfertigt, dafs er auf Uebergängen, wo bisher noch keine Leitwerke vorhanden waren, auch von niedrigen Längswerken Abstand nimmt und sich lediglich auf den Bau von Grundschwellen beschränkt, denn die Längswerke haben dann keinen Zweck mehr. Anders liegen natürlich die Verhältnisse an kleinen Flufsläufen, wo ein sicherer Uferschntz überhaupt nur durch Längs werke oder Deckwerke erreichbar ist, wie an der Saale oder an den Gebirgsflüssen Süddeutschlands. Aber auch hier hat man, wie z. B. an den Schwarzwaldflüssen Badens, den Ausspülungen der Sohle durch Schwellen Vorbeugen müssen, ebenso wie die Schweiz an der oberen Rhone die Ufer mittels Grundschwellen gegen Unterspülung gesichert hat.

Die gröfste Schwierigkeit auf der Rhone unterhalb Lyon liegt jedenfalls in dem ungünstigen Einflufs der Seitenarme und Nebenflüsse. An der Mündung der Ardeche z. B. war neuerdings die Breite des Wasserspiegels auf etwa 50 m bei Niedrigwasser eingeengt. Ein breiter Schuttkegel des Nebenflusses hatte den Strom in zwei Drittel seiner Strombreite gesperrt. Aehn-liche Unregelmäfsigkeiten bestanden in grofser Zahl, bald stärker, bald schwächer. Sie bezeugen die aufserordentliche Geschiebezufuhr der Nebenflüsse. Die erschwerenden Umstände, die ein einziges Hochwasser in wenigen Tagen der Regulirung zu bereiten imstande ist, müssen sich fort und fort in solchem Umfange geltend machen, dafs neben der Regulirung des Hauptstroms eine Festlegung des Geschiebes in den Zuflüssen und Seitenarmen sich als unvermeidlich erweisen dürfte. Auch der beste Entwurf wird Ereignissen, die mit so elementarer Gewalt und in solcher Mächtigkeit plötzlich hereinbrechen, nicht zu begegnen imstande sein.

Die Beobachtung dessen, was geschieht und was die Natur verlangt, wird übrigens an der Rhone mit seltener Gründlichkeit gepflegt. Alle zwei Jahre findet eine vollständige Yerpeilung wichtigerer Stromstrecken in längerer Ausdehnung statt. Bei niedrigem Wasser werden sämtliche Uebergänge wöchentlich einmal, bei höherem Wasser alle 14 Tage auf ihre Höhenlage hin untersucht. Durch eine grofse Reihe von Pegeln — es stehen solche durchschnittlich in jedem Kilometer vier Stück — ist es möglich, das Verhalten des Stromes und etwaige Aenderungen fortlaufend zu überwachen. Eine eigene Fernsprechleitung am Strome entlang erleichtert die Uebersicht über alle Arbeiten und Vorgänge, sodafs die Localbaubeamten stets voll unterrichtet sind. Die Seele des Ganzen, auch bei den einzelnen Bauausführungen, ist aber Girardon selbst, der in bewundernswerther Arbeitskraft und Vielseitigkeit alle Einzelheiten verfolgt und doch die grofsen Gesichtspunkte im Auge behält.

Von dem Verkehr und der Schiffahrt auf der Rhone vermochten wir natürlich bei dem niedrigen Wasserstande, wo sie vollständig ruhten, eine Anschauung nicht zu gewinnen. Da zwischen Eisenbahn und Strom, wie gesagt, keine Verbindung besteht aufser in St. Louis, so beschränkt sich die Schiffahrt im wesentlichen auf die unmittelbare Zufuhr, die in Lyon, Avignon, Beaucaire und besonders von der Eisenindustrie im Thale bei Givors oder einzelnen Fabriken statthat. Dafs in den letzten Jahren wesentliche Neuanlagen von Fabriken am Strom erfolgt seien, war, abgesehen von einer grofsen chemischen Fabrik im Rhonedelta, nicht zu bemerken. Die ganze Schiffahrt liegt in den Händen der „Compagnie generale“ zu Lyon, die neben der Personendampfschiffahrt auch den gesamten Güterverkehr vermittelt. Privatschiffahrt wird fast garnicht geübt. Die alten „Grappins“, d. h. Schiffe, deren Räder bis auf die Sohle des Flusses hinabreichen, sind nicht mehr im Betrieb. Die neuen Dampfer sind grofse, starke und aufserordentlich schlank gebaute Räderschiffe, bei denen die Länge wohl das achtzehnfache der Breite betragen mag. Besonders anziehend war die Besichtigung eines Schleppdampfers der Tauerei, den uns der Director La Rue auf der Befahrung zu zeigen die Güte hatte. Bei der grofsen Veränderlichkeit der Flufssohle wagt man nämlich nicht, das Tau dauernd auf den Grund zu verlegen, sondern jeder Tauer zwischen Tournon und St. Esprit, wo die Tauerei betrieben wird, hat für seine Strecke ein Drahtseil von etwa 15 km Länge an Bord, das er bei der Thalfahrt in die Fahrrinne verlegt und an den er sich unmittelbar darauf bei der Bergfahrt wieder hinaufzieht. Dieses Tau mufste, um das Schiff möglichst wenig zu belasten, thunlichst leicht hergestellt werden und besteht im Querschnitt bei 23 mm Gesamtstärke aus einer doppelten Ringlage von viereckigen etwa 4 mm starken Stahldrähten. Um einer Verdrehung des Taues vorzubeugen, ist der innere Ring in anderem Sinne gedreht wie der äufsere. Auf dem Tauer befanden sich besondere Maschinen für die Thal- und für die Bergfahrt, für Verschiebung des Auslegerschlittens, für Steuerung des Anhangs durch Anziehen oder Nachlassen der beiderseitigen Schlepptrossen usw.

Anziehend war auch die Besichtigung der altehrwürdigen Brücke bei St. Esprit, die in den Jahren 1265 bis 1307 von der alten Brückenbrüderschaft erbaut wurde. Mit ihren 23 gewölbten Bögen und 480 m Länge einstmals ein Wunder der Baukunst, ist sie neuerdings auch dem Fuhrwerkverkehr voll zugänglich gemacht, und durch Herausnahme eines Strompfeilers ist der Schiffahrt eine bessere Durchfahrt geschaffen. Ueber-haupt besteht über der Rhone eine auffallend grofse Zahl neuerer Brücken, die meist als einfache Hängebrücken mit grofsen Spannweiten nur dem Fufsgängerverkehr dienen, zum Theil aber auch ältere feste Bogenbrücken, wie bei St. Andeol und Givors, wo durch die weit vorspringenden Unterbauten der eng gestellten Pfeiler der Schiffahrt besonders bei Niedrigwasser gefährliche Schwierigkeiten erwachsen, sowie neuere eiserne Brücken für Eisenbahn und Landstrafsen. Von der alten Brücke St. Benezet bei Avignon, die ebenso alt ist wie diejenige von St. Esprit, und über deren Erbauung eine Reihe von Sagen besteht, ist nur noch der auf dem linken Vorlande befindliche, allerdings ziemlich beträchtliche Theil mit der Capelle erhalten geblieben. Die Bögen, welche die eigentliche Rhone überspannten, sind eingestürzt und nicht mehr vorhanden.

Es wäre wohl noch mancher Eigenart zu gedenken, aber die Grenzen dieses Berichtes müssen sich beschränken auf den Zweck der Reise und den ertheilten Auftrag. Schwer nur reifst sich der Gedanke los von den vielseitigen Eindrücken der belehrenden Fahrt. Möge es mir nur noch gestattet sein, auch hier mit besonderem Danke das freundliche Entgegenkommen der Collegen, insbesondere die ausgezeichnete Führung des Chefingenieurs Girardon hervorzuheben, der in vollendet liebenswürdiger Form uns den Aufenthalt an der Rhone zu einer un-vergefslichen Lebenserinnerung gestaltet hat.

R. Jasmund, Regierungs- und Baurath.

Anhang.

Bericht des Chefingenieurs der Rhone L. Jacquet über die Verbesserung der Ströme auf beweglicher Sohle mittels Grundschwellen.

Lyon, den 22. September 1880. Bei dem Aufträge, den ich im Laufe des vorigen Jahres mit dem Generalinspector Gros in Ungarn auszuführen hatte, traf ich mit dem preufsischen Elbstrombaudirector, jetzigen Ge-

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lieimen Oberbaurath Kozlowski zusammen. Naturgemäfs haben wir uns vielfach über die Vorgänge auf der Elbe und auf der Rhone unterhalten. Neben manchen anderweiten nützlichen und bemerkenswerthen Fragen hat sich dabei unsere Aufmerksamkeit besonders einer in Frankreich wenig bekannten Bauweise zugewandt, die am Ehein, an der Elbe und an den anderen Strömen Deutschlands zu den besten Erfolgen geführt hat. Ich meine die bei uns als „epis noyes“ bezeichnten Werke, die der Deutsche zutreffender „Gr und sch wellen“ nennt.

Obwohl die deutschen Ströme im Bereiche ihrer Schiffbarkeit nur ein im Vergleich zur Rhone schwaches Gefälle besitzen, haben die deutschen Baumeister sich stets die Aufgabe gestellt, das Gefälle zu vertheilen und möglichst gleichförmig auszubilden. Sie vermeiden ebenso wie wir in der Fahrrinne die Bildung allzutiefer Kolke, welche durch Aufhebung des Gefälles in mehr oder minder beträchtlicher Ausdehnung auf die Bildung oder Verschärfung der Strom schnellen stromauf hinwirken. Sie drücken den störenden Einflufs dieser Kolke mit den Worten aus: „die Tiefen consumiren die Gefälle“.

Die deutschen Baumeister suchen also wie wir die über-mäfsigen Tiefen zu verringern, aber sie gehen dabei anders vor, als wir es bis heute gethan haben. Während wir die Kolke durch niedrige Längsdeiche abschliefsen und die Fahrrinne vom Hochufer abdrängen, verwenden sie Grundschwellen in der Absicht, die Verlandung und Aufhöhung der Stromsohle ohne Verlegung des Niedrigwasserbettes zn erreichen.

Die nachstehenden Text-Abb. a und b geben eine Vorstellung von der Bauweise, wie ich sie den Ausführungen des

Herrn Kozlowski entnommen hatte. Während wir in der einspringenden und sehr tiefen Bucht das niedrige Längswerk mmm ausgeführt haben würden, hätten die Deutschen eine Reihe von Grundschwellen ab, cd, ef hergestellt, die vom Ufer aus je nach Umständen unter einem Winkel von GO bis 80 Grad quer zum Strom gerichtet sind. Die Kronenhöhe der Schwelle senkt sich vom Ufer aus auf eine gewisse Länge AB mit einem Gefälle von 10 bis 15 cm auf 1 m, danach vom Punkte B ab mit einem schwächeren Gefälle bis zum Schnittpunkt G mit dem gegenüberliegenden Ufer. Die Linien AB und BC werden bestimmt unter Berücksichtigung der herzustellenden Fahrtiefe, der Länge des zu durchbauenden Kolkes usw.

Auf Grund dieser kurz zusammengefafsten Angaben hatte ich versuchsweise für die Rhone zwei Entwürfe bearbeiten lassen, die nach Genehmigung des Herrn Ministers der Öffentlichen Arbeiten vom 31. März und 3. April 1880 gegenwärtig in der Ausführung begriffen sind.

Die Bereisung der deutschen Ströme, die ich mit dem Ingenieur Petit dem ertheilten Aufträge des Herrn Ministers vom 24. Mai d. J. zufolge ausgeführt habe, hat uns Gelegenheit geboten, die Bauweise der Grundschwellen vollständiger zu studiren und die Vorzüge derselben für die Verbesserung der Rhone zu Wir glauben von diesem Theil unseres Auftrages mit ihres Erfolges als ihrer verschiedenartigen Beurtheilung wegen beigelegt werden mufs, einen eingehenden Sonderbericht erstatten zu sollen. Wir theilen unseren Bericht in die Erläuterung der deutschen Bauweise der Grundschwellen und in die Vorschläge für Anwendung derselben bei Verbesserung der Rhone.

I. Verwendung der Grundschwellen an den Strömen Deutschlands.

Im allgemeinen werden diejenigen Werke als Grundschwellen bezeichnet, die unter der Normalsohle des Flusses zur Befestigung und Sicherung des Strombettes oder zur Aufhöhung zu tiefer Kolke hergestellt werden. Die Grundschwellen werden fast in derselben Weise und aus denselben Baustoffen gefertigt, wie die über Wasser tretenden Buhnen. Sie bestehen aus Steinen, wo bei den Strombauwerken Steine verwandt werden, und aus Faschinen, wo die Verwendung der Steine, wie dies sehr häufig in Deutschland der Fall ist, zu kostspielig sein würde.

Das älteste Beispiel für Verwendung der Grundschwellen hat uns der Geheime Baurath Hagen angegeben. Es ist an der Ruhr, einem kleinen Flusse, der sich bei Ruhrort in den Rhein ergiefst, und dem der westfälische Kohlenverkehr vor dem Bau der Eisenbahnen eine aufserordentliche Bedeutung verlieh. Die Ruhr ist auf 75 km Länge mittels 11 Schleusen canalisirt derart, dafs die einzelnen Haltungen ein gewisses Gefälle behalten haben. Vor etwa 30 Jahren hatte eine von diesen Haltungen sich vertieft, und das Gefälle bei Niedrigwasser sich so weit verringert, dafs der Unterdrempel der oberen Schleuse zu Tage trat; die Schiffahrt war demzufolge unterbrochen. Die Baumeister stellten das Gefälle wieder her, indem sie in dieser Haltung eine Reihe von unter Wasser liegenden Querdämmen erbauten, die auch vor Aufhöhung der Sohle das Gesamtgefälle derart vertheilten, dafs bei Niedrigwasser wieder die erforderliche Fahrtiefe geschaffen war. Die Gröfse des zurückgewonnenen Gefälles schätzte Herr Hagen, da ihm die Entwurfspläne nicht Vorlagen, auf 0,70 m. Dieses Beispiel der Ruhr ist um so bemerkens-werther, weil es sehr alt ist und das erreichte Ergebnifs genau dem Ziele entspricht, das wir auf der Rhone im Auge haben, abgesehen von den übrigen Vortheilen, die mit dieser Bauweise verbunden sind.

Verwendung der Grundschwellen auf der Elbe. In ausgedehntem Mafse sind die Grundschwellen bei Verbesserung der Elbe zur Anwendung gelangt, und man kann sagen, dafs die deutschen Baumeister hier durch die natürliche Entwicklung des gewählten Ausbaues auf sie geführt worden sind. Ebenso wie wir an der Rhone, haben sie die Verbesserung der Fahrrinne mittels Einschränkung angestrebt, indem sie im natürlichen Strombett ein kleineres Bett geschaffen haben, dessen Breite unter Berücksichtigung der Widerstandsfähigkeit der Sohle je nach dem Gefälle und der Wassermenge des Stromes bemessen wurde. Aber anstatt dieses schmalere Bett mit Längsdämmen abzugrenzen, haben sie es geschaffen durch die Herstellung staffelförmiger Buhnen, die quer zum Strom mit einer leichten Neigung stromauf von beiden Ufern aus in den Strom vortreten und auf der für das ideelle oder zukünftige Ufer des engeren Strombettes angenommenen Streichlinie endigen.

Wie zu erwarten war, hatten die Köpfe dieser Buhne

Wie zu erwarten war, hatten die Köpfe dieser Buhnen allgemein unter dem Stromangriff zu leiden; es bildeten sich vor ihnen Auskolkungen, die den Bestand-der Buhnen gefährdeten und die Regelmäfsigkeit der Fahrrinne beeinträchtigten. Die Baumeister wurden also dazu geführt, ihre Buhnen unter Wasser in das eigentliche Strombett selbst weiter vorzuschieben, um ihren

Buhne J)

Grundschwel!

Abb. c. ®

Bestand zu sichern und die Unregelmäfsigkeiteu in der Sohle zu beheben. Eine Buhne, wie sie an der Elbe heute besteht, ist ein aus mehreren Theilen zusammengesetztes Bauwerk, von dem die nebenstehende Text-Abb. c eine Vorstellung giebt.

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N. N.W.

ABKMP ON ist der natürliche Stromquerschnitt vor Ausführung der Arbeiten, CDE ist die Buhne, die das natürliche Strombett einschränkt, MGF ist die Auskolkung vor dem Buhnenkopf, EF ist die Krone der Grundschwelle, die den Kolk durchsetzt und den Buhnenkopf schützt. Im allgemeinen liegt die Krone der Buhne CD an ihrer Wurzel bei C 2,60 m über Niedrigwasser und am Buhnenkopf 1,90 m über N. W. Die Grundschwelle beginnt bei E ungefähr 1,50 m unter N. W., und die Krone EF hat eine Neigung von 1:25 bis 1:12.

Derartige Grundschwellen haben den Erwartungen der Baumeister vollständig entsprochen. Sie haben durch Beförderung der Anschwemmung entschieden auf eine Ausfüllung der Kolke und eine Verlandung der Buhnenzwisckenfelder hingewirkt. Sie haben dadurch die vollständige und gewissermafsen endgültige Sicherung der Buhnen zuwege gebracht. Aber dies ist nicht der einzige Vortheil. Vom Standtpunkt der Schiffahrt aus betrachtet haben die Grundschwellen die noch viel wichtigere Folge nach sich gezogen, dafs sie die Hauptströmung vom Kopf der Buhne abdrängten und weit in den Strom hinein auf eine Stelle verlegten, wo sie zur Erhaltung der gröfsten Tiefen beitrug. Die mit dem Stromstrich zu Thal fahrende gewöhnliche Schiffahrt und die Flöfse, die Segelschiffe und Schleppzüge wurden fortan nicht mehr auf den Kopf der Buhnen gedrängt, sondern verblieben in der Mitte des engeren Strombettes oder wenigstens in einer hinreichenden Entfernung vom Ufer. Die Grundschwellen haben also den einen Nachtheil, den man der Einschränkung durch Buhnen mit Recht zum Vorwurf machte, dafs für die Schiffahrt gefährliche Klippen geschaffen wurden, beseitigt. Diese Besserung ist so entscheidender Natur, dafs selbst aufserordentlich starke Krümmungen, deren Begradigung man früher forderte, heute thatsächlich keine Gefahr mehr bieten und ihre Erhaltung endgültig in Aussicht genommen werden konnte.

Die vorbeschriebenen Grundschwellen sind im allgemeinen ziemlich kurz. Falls indessen sich beträchtlichere Auskolkungen bilden oder befürchtet werden können, haben die Grundschwellen nicht allein den Schutz der Buhne, sondern auch die regelmäfsige Ausbildung der Sohle und des Gefälles im Auge. So hat die Regulirung der Elbe in grofser Ausdehnung auf gleichmäfsige Tiefen hingewirkt, Einstmals bot der Flufs, wie die Rhone, eine Reihe von mehr oder minder tiefen Strecken, die durch Stromschnellen getrennt waren. Die Stromgeschwindigkeit ist allerdings in diesen tiefen Stromstrecken vermehrt worden, aber die Vortheile eines regelmäfsigen Fahrwassers in ganzer Ausdehnung der Fahr-strafse und alle damit verbundenen Vorzüge lassen diese Unbequemlichkeit nicht bemerkbar werden.

Während die Grundschwellen also denselben Dienst leisten wie endgültige Bauwerke, sind sie nicht minder nützlich für die Vorbereitung und billigere Ausführung anderer Werke. Bei Verwendung von Buhnen vollzieht sich die Regulirung des Stromes nicht unmittelbar mit einem Mal, wie dies nothwendigerweise bei Erbauung von Längswerken geschehen mufs. Die Herstellung der Buhnen findet statt unter peinlichen Vorsichtsmafsregeln, wobei dem Baumeister eine, grofse Freiheit in der Wahl der Mittel und durch Ausführung im Selbstbetriebe auch die Möglichkeit hierzu eingeräumt ist. Wenn also die Bauausführung eine beträchtliche Umgestaltung des Strombettes, besonders in einbuchtenden Strecken, herbeifuhren will, beginnt man mit Ausführung der Buhnen auf nur kurze Längen bis zu einer einstweilig angenommenen Streichlinie. Dann beobachtet man eine Zeit lang den Erfolg. Greift die Strömung die Sohle vor den Köpfen an, so verlängert man die Buhnen, wie wir oben gesehen haben, mit Grundschwellen, die später den Unterbau des folgenden Theiles der Buhnen zu bilden bestimmt sind, einstweilen aber die Ausspülung der Sohle hindern und die Anlandungen festlegen. Dieses allmähliche Vorgehen, dieser fortschreitende Ausbau der Buhnen gelangt nicht nur in Richtung der Strombreite, sondern auch hinsichtlich ihrer Höhe zur Anwendung. Hat man eine bestimmte Höhe erreicht, beginnt man mit Grundschwellen, die später nach und nach, je nachdem der erwartete Erfolg sich einstellt, weiter erhöht werden. Man erreicht auf diese Weise beträchtliche Verlandungen, und Buhnen, die man sonst in grofsen Tiefen nur mit grofsen Kosten hätte hersteilen können, lassen sich nach und nach auf angesammelten Anlandungen ohne Schwierigkeiten und mit geringen Kosten zu Ende führen.

Am ausspringenden Ufer stellte der Erfolg sich aufserordentlich rasch ein. In einspringenden Uferstrecken lieferten die Buhnen weniger befriedigende Ergebnisse. Die Ausspülung am Kopfe der Buhnen, die regelmäfsig eintrat, konnte nur durch die vorbeschriebenen Vorsichtsmafsregeln und durch allmähliches Vorgehen bekämpft werden. In diesem Umstande liegt, wie ich glaube, die Ursache, weshalb die deutschen Baumeister dazu gelangt sind, den Grundschwellenbau aufzunehmen und in so be-merkenswerther Weise zu verallgemeinern; denn die übrigen Vorzüge dieser Bauweise konnten erst nach Ausführung derselben durch die Erfahrung sich ergeben. In der Tliat bieten die beiden Ufer der Elbe in der glanzen Ausdehnung, in der sie den preufsi-schen Baumeistern unterstehen und in der Grundschwellen angewandt sind, zur Zeit eine sehr beachtenswerthe Regulirung, die sich jeden Tag vervollkommnet, bis die Lücken zwischen den Buhnen sich durch Verlanden schliefsen und man ein neues regel-mäfsiges Ufer haben wird, gleich demjenigen, das wir durch Längsdämme erreichen.

Verwendung der Grundschwellen an der Oder. An der Oder sind die Arbeiten nicht so weit vorgeschritten wie an der Elbe, und Beispiele von der Verwendung der Grundschwellen trifft man nicht so allgemein an. Aber die Verwendung ist dieselbe, ausgenommen dafs der Uebergang von der höher gelegenen Buhne zur niedrigeren Grundschwelle durch ein Zwischenwerk gebildet wird, das von den Baumeistern mit „Stromschwelle“ bezeichnet und in Niedrigwasserhöhe abgeglichen wird. Ein vollständiges Strombauwerk an der Oder wird ein sehr zusammengesetztes Ganzes bilden, von dem ich den Querschnitt (Text-Abb. d)

Strom- n / / TTTVC schwelle D

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Stromsi

Abb. d.

hier beifüge. Die Buhne AB und die Grundschwelle EF, die an der Elbe allein Vorkommen, sind hier getrennt durch die Stromschwelle, die den Uebergang bildet. Die Bauart und die Vorsichtsmafsregeln bei allmählicher Ausführung derselben sind die gleichen wie an der Elbe. Der Erfolg der Arbeiten ist ebenfalls an allen Punkten, wo diese Bauweise angewandt worden ist. ein vollkommener.

Verwendung der Grundschwellen am Rhein. Am Rhein finden sich Beispiele -aller Bauweisen, die auf Einschränkung des natürlichen Strombettes und auf Herstellung des engeren Strombettes abzielen. Am meisten sind allerdings Buhnen zur Anwendung gelangt, aber man bemerkt auch Längsdämme und vielseitige Verbindung von Längswerken mit Buhnen. Die Grundschwellen sind ebenso wie an der Elbe zur Vertheidigung und zum Schutze der Buhnenköpfe oder der Längsdeiche gegen Unterspülung verwandt. In dieser Hinsicht findet sich demjenigen, was weiter oben für die Elbe erwähnt ist, nichts hinzuzufügen.

Eine Besonderheit am Rhein ist indessen die Verwendung der Grundschwellen zur Erzielung einer regelmäfsigen Querschnittsform. Die deutschen Baumeister haben in dieser Hinsicht eine fast ängstliche Vervollkommnung angestrebt und untersucht, wie

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ganges

Gräben A und B in ganzer Länge hinreichend nahe liegenden

Die Weser und die Weichsel.

im Querschnitt eines Stromes sich eine künstliche Fahrrinne mit gleichförmiger Tiefe ähnlich der eines Canals dürfte durchführen lassen. Für diese Untersuchungen kamen natürlich keine Stromengen wie diejenige der Loreley in Frage, wo bereits beträchtliche Tiefen vorhanden waren, wie an der Rhone in den Deichengen von Pierre Chätel oder von St. Alban und an der Donau in den Stromengen des Kasan. An diesen Stellen kommt die Herstellung eines engeren Strombettes nicht in Betracht. Aufser Uferausbauten, Häfen und Leinpfaden hat der Mensch dort für die Schiffahrt nichts zu thun. Es handelt sich vielmehr nur um die Vervollkommnung eines durch Einschränkung in einem zu breiten natürlichen Strombett künstlich geschaffenen engeren Strombettes, um in ihm ein thunlichst regelmäfsiges und für die Schifffahrt ausreichendes Fahrwasser zu erzielen. Die Breite des engeren Strombettes im Rhein zwischen St. Goar und Köln ist 350 m. In einem so breiten Strombett tritt häufig der Fall ein, dafs zufolge mangelhafter Führung des Stromes oder zufolge ungünstiger Richtung der Hochufer der Querschnitt unregelmäfsig ist und neben übergrofsen Tiefen hochliegende Bänke auftauchen. Der Schiffahrt sind diese Bänke beschwerlich, weil sie gezwungen ist, bei Wahl ihres Fahrweges die hochliegenden Gründe, die oft mitten im Fahrwasser liegen, zu umgehen, und weil sie dabei starken Querströmungen je nach Lage der grofsen Tiefen begegnet. Es erwächst hierdurch der Schiffahrt eine ernste Unbequemlichkeit, besonders wenn mehrere Fahrzeuge gleichzeitig an demselben Punkte sich begegnen.

Die gleichförmige Ausbildung der Fahrrinne wird nun verwirklicht durch Anwendung der Grundschwellen, mittels deren die Baumeister die grofsen Tiefen durchbauen und in einer etwa 0,5 bis 1,0 m unter Normalsohle liegenden Höhe abgleichen, wie dies nebenstehende, von Herrn Schmid in Coblenz herrührende Text-Abb. e ergiebt. In einem Querschnitt, der eine -350,00

N.W.

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Äbb. e.

tiefe Rinne A oder auch eine geringere Senkung B neben einem hochliegenden Grunde G darstellt, würde man Grundschwellen einbauen, die diese Rinnen bis zu 1,0 m unter Normalsohle, d. h. bis 3,50 m unter N.W. abschliefsen. Diese Grundschwellen haben im allgemeinen eine Abspülung der höher liegenden Theile der Sohle und demgemäfs ein Abtreiben des hochliegenden Grundes C, möglicherweise bis zur Linie MKN, zur Folge. Diese Wirkung tritt nicht allein in dem Querschnitt ein, in dem die Grundschwellen liegen, sondern in ganzer Länge des Ueber-wenn mehrere Werke in einer zur Verbauung der

Folge angeordnet werden. Sind diese Werke einmal gut ausgeführt und mit Erfolg in Wirksamkeit getreten, so erscheinen sie nicht Avieder und können nicht wiedergefunden werden. In dieser Weise ist den uns gemachten Angaben zufolge der Ueber-gang bei Braubach, 10 km oberhalb Coblenz, durch 16 Grundschwellen, deren Entfernung ungefähr 125 m beträgt, und die Fahrstrafse bei Zoll-Engers, 8 km unterhalb Coblenz, wo eine etwa 1 km lange Rinne nahe am rechten Ufer vorhanden war, vor 15 Jahren durch vier Grundschwellen in 250 m Abstand ausgebaut worden.

Die Wirkung der Schwellen wurde unterstützt durch Abbaggerung des hoch liegenden Grundes, der sich seitlich am über-mäfsig tiefen Thalweg entlang zog. Heute zeigt der Längenschnitt in Richtung der alten Rinne, dafs die Ausfüllung zwischen den

Grundschwellen fast vollendet ist. Die Schwellen sind verschwunden. Auf ihnen tritt bei der Fahrt eine kaum bemerkbare Wellenbewegung, in den Zwischenräumen eine nur schwache Senkung des Wasserspiegels in die Erscheinung.

Verwendung der Grundschwellen an der Mosel. Wir haben die Mosel zwar nicht besichtigt, aber in Erfahrung gebracht, dafs dort die Grundschwellen ähnlich wie am Rhein verwandt worden sind, tlieils zur Vertheilung des Gefälles, wie wir es an der Rhone versuchen, tlieils zum Schutz der Strombauwerke und zur Regulirung der Querschnittsform des engeren Strombettes. Der Regierungs- und Baurath Schmid in Coblenz hat uns über diese Arbeiten einige Einzelheiten mitgetheilt. Wir haben uns die Thatsache aufgezeichnet, dafs die Mosel auf eine Strecke von 105 km zwischen Trarbach und Coblenz ausgebaut und in regelmäfsiger Form schiffbar gemacht worden ist. Das mittlere kilometrische Gefälle dieser Strecke ist 0,33 m, die kleinste Fahrtiefe bei Niedrigwasser ist 0,60 m, während die kleinste Wasser-menge 40 cbm in der Secunde nicht erreicht. Diese Verbesserung ist möglich geworden durch Verwendung von Grundschwellen, welche die tiefen Stromstrecken und demnach die Stromschnellen haben verschwinden lassen und die eine regelmäfsige Vertheilung des Gefälles herbeigeführt haben.

Auf den ersten Blick erscheint dieses Ergebnifs von geringer Bedeutung. Man möchte eine Wassertiefe von 0,60 m wohl unzureichend finden. Die Deutschen waren nicht der Meinung. Die allerniedrigsten Wasserstände sind selten und von kurzer Dauer. Für gewöhnlich ist die Mosel sehr wohl schiffbar. Die Baumeister ziehen es vor, den Strom lieber frei fiiefsen zu lassen, als die Fahrtiefe durch Stauanlagen zu vergröfsern. In der That sind sie dazu gelangt, auf der Mosel eine Schiffahrt zu sehen, die wenigstens an der Mündung bei Coblenz sehr blühend zu sein scheint.

An der Weichsel ist die Regulirung noch im ersten Anfänge ihrer Entwicklung, und wir haben nicht gesehen, dafs man bereits dazu gelangt ist, die Werke über die Streichlinien hinaus bis in das engere Strombett mittels Grundschwellen vorzuschieben. Die bis jetzt ausgeführten derartigen Werke sind vielmehr wirkliche Grunddeckungen, die den Zweck haben, die Sohle auf der Baustelle oder an den Bulinen-köpfen gegen befürchtete Ausspülungen festzulegen. Es ist aber ersichtlich, dafs diese Grunddeckungen als der Ausgangspunkt der Grundschwellen betrachtet werden müssen. Uebrigens ist die Theorie und Bauweise der Baumeister an der Weichsel in dieser Hinsicht genau dieselbe wie diejenige der Baumeister an den anderen Strömen.

Die Weser haben wir nicht gesehen. Was man uns von ihr gesagt hat, ist hinsichtlich der Verwendung von Grundschwellen sehr bemerkenswerth. Aber anscheinend unterscheiden die Arbeiten sich nicht wesentlich von denjenigen der Elbe, Oder, Weichsel und des Rheins. Mit Bedauern haben wir der freundlichen Einladung der Bauleitung der Weser nicht entsprechen können, um die Dauer unseres Auftrages nicht allzusehr auszudehnen.

Schlufsbetrachtung. Aus den vorstehenden Ausführungen geht hervor, dafs die deutschen Baumeister sich nicht, wie wir es an der Rhone gethan haben, auf eine Regulirung der Ufer ihrer Ströme beschränken, sondern dafs sie auf die regelmäfsige Gestaltung der Sohle ein nicht geringeres Gewicht legen. Die Erfahrung, dafs bisweilen in der Fahrrinne selbst Unordnung sich geltend macht, und die Ausspülung, die immer vor den Einschränkungswerken hervorgerufen wurde, mufste naturgemäfs und unvermeidlich zu der Folgerung führen, dafs die Unterhaltung der Ufer und Herstellung eines engeren Strombettes nicht genügte, sondern dafs es galt, auch die unveränderliche Lage der Stromsohle sicherzustellen. Die deutschen Baumeister haben also den Gedanken verwirklicht, dafs sie die Sohle ebenso behandeln wie das Ufer, in gleichartigem Vorgehen oder wenigstens durch Werke, deren Aehnlichkeit unbestreitbar ist. Mit einer Eeihe von Buhnen legen sie die Grenzen des engeren Strombettes fest, mit einer Eeihe von Querbauten oder Grundschwellen ziehen sie die Grenzen, über die hinaus die Sohle sich nicht vertiefen soll. In gleicher Weise wie die neuen Ufer des engeren Strombettes sich ausbilden und durch die vom Strom zugeführten Anschwemmungen sich regelmäfsig gestalten, ebenso wird die Sohle erhöht und geebnet durch die Niederschläge der Strömung zwischen den auf einander folgenden Grundschwellen. Den gleichen Ursachen entspricht in beiden Fällen der gleiche Erfolg. Es hat nur einer bald erreichten Erfahrung bedurft, um diejenige Entfernung der Werke von einander zu bestimmen, die zur Sicherung der Anlandung bei Ausbildung des Ufers oder der regelmäfsigen Sohle geboten war.

Durch die Verwendung der Grundschwellen erreichte man bereits in beträchtlicher Ausdehnung — und man beabsichtigt es überall — eine vollkommene Eegulirung, deren Hauptvorzüge folgendermafsen zusammengefafst werden können:

1. Eine nahezu gleichmäfsige Vertheilung des Gefälles; infolge dessen eine Beseitigung der Stromschnellen, in denen sich eine der allgemeinen Natur des Flusses entsprechende Fahrtiefe ausbildet.

2.    Der Schutz der Kegulirungswerke und aller durch Uferströmungen bedrohten Bauten.

3.    Die Verlegung der Linie der gröfsten Tiefe und der gröfsten Geschwindigkeit auf eine gewisse Entfernung vor den Uferbauten und demzufolge die Beseitigung der Gefahr, die von den Buhnen oder selbst von Längswerken für die Thalschiffahrt oder für jedes zu Thal treibende Fahrzeug und Flofs ausgeht.

4.    Die regelmäfsige Vertheilung der Tiefen und Geschwindigkeiten in demselben Querschnitt.

5.    Endlich die gleichmäfsige Ausbildung der Fahrwassertiefe in ganzer Ausdehnung gleichartiger Stromstrecken, bisweilen sogar wie auf der Elbe in ganzer Länge des Stromes, sodafs die Schiffahrt überall fast dieselbe Fahrtiefe vorfindet.

li. Anwendung der Grundschwellen zur Verbesserung der Rhone.

Die in bestimmter Wassertiefe abgeglichenen und demnach immer unter Wasser liegenden Werke sind nicht ganz unbekannt an der Ehone. So giebt es zahlreiche Beispiele in den Oeffnungen der Längsdämme, wo wir für Erhaltung des Leinpfades sorgen mufsten, und in den Abzweigungen wichtiger Nebenarme, die erhalten bleiben sollten, wie z. B. der Arm von Villeneuve bei Avignon und der Arm von Tarascon. Aber bis in die neueste Zeit sind Unterwasserwerke noch nicht verwandt im Hauptstrom in der Absicht, auf Eegulirung der Sohle hinzuwirken, und eine unserer wichtigsten Aufgaben in Deutschland war gerade das Studium dieser besonderen Bauwerke, in denen wir noch keine Erfahrung besitzen.

Im Bericht vom 1. Juli 1878 über die Verbesserung der Ehone zwischen Lyon und dem Meere habe ich die Bauweise erläutert, die früher bei Ausführung der Strombauwerke an der Ehone befolgt worden war, und ausgeführt, wie ich bei den durch das Gesetz vom 13. Mai 1878 gebotenen Arbeiten davon Gebrauch zu machen gedachte. Ich hatte ausdrücklich darauf hingewiesen, dafs man sich an mehreren Stellen merkbar verrechnet hätte, und die ernste Gefahr betont, die mit einer Senkung des Wasserstandes verbunden war, da diese bei eng begrenzter Eegulirung nothwendige Folgeerscheinung die Schwierigkeiten nur verlegen, nicht aber zu beseitigen vermöge. Ich will die allgemeinen Erörterungen hier nicht wiederholen. Diese Ausführungen haben

nur den Zweck, die Verwendbarkeit der Grundschwellen dar-zuthun, und ich beschränke mich darauf, die einzelnen Schwierigkeiten, die sich mittels dieser Bauweise abschwächen oder vielmehr beheben lassen, einer kurzen Einzelbetrachtung zu unterziehen.

Bekanntlich ist das Gefälle der Ehone weit davon entfernt, gleichmäfsig vertheilt zu sein, selbst in sehr kurzer Ausdehnung. Das kilometrische Gefälle, das oft als eine der wichtigsten Unterlagen für die Wirkung der verschiedenen Stromquerschnitte angegeben wird, ist eine ideelle Linie, von welcher das wirkliche Gefälle in den verschiedenen Höhen bisweilen sehr beträchtlich nach oben oder nach unten hin abweicht. In einigen tiefen Kolken ist das Gefälle aufserordentlich schwach, vereinzelt findet man unterhalb starker Stromschnellen auf kurze Längen sogar ein Gegengefälle im Wasserspiegel; während in den Stromschnellen selbst das Gefälle beträchtlich ist und 0,005 m auf 1 m erreicht. . Die Niedrigwasserlinie setzt sich abwechselnd aus schwachen und starken Gefällstrecken, entsprechend den tiefen und flachen Stromstrecken, zusammen. Unsere Lagepläne und Längenschnitte lassen klar erkenneu, dafs der Strom eine Eeihe von Kolken, d. h. mehr oder minder tiefen Einnen bildet, die durch hochliegende Gründe mit einer für die Schiffahrt bisweilen unzureichenden Fahrtiefe von einander getrennt sind. Sie geben vollständige Gewifslieit, dafs ebenso, wie man dies an allen Flüssen mit beweglicher Sohle bemerkt, in dem Wechsel der Tiefe eine Art von gesetz-mäfsiger Schwankung besteht, und sie zeigen uns, dafs die grofsen Tiefen sich allgemein am einbuchtenden Ufer bilden, während die hochliegenden Gründe (Schwellen) sich an den Wendepunkten finden, wo der Strom von einem zum andern Ufer übergeht. Das Gefälle ist schwach in den tiefen Kolken und wird mehr oder weniger stark auf den Untiefen. Bei starker Wasserführung treten die Ungleichheiten der Sohle weniger hervor, und die Schwankungen des Oberflächengefälles weniger in die Erscheinung. Aber bei Niedrigwasser bildet der Abflufs einer geringen Wassermenge in den tiefen Kolken ein sehr wenig bemerkbares Gefälle, während auf einigen Schwellen ein wirklicher Wassersturz vorhanden ist, mittels dessen eine Kinne sich quer in die nächstfolgende ergiefst. Diese Beobachtungen sind von allen Wasserbaumeistern über die Form des Niedrigwasserbettes und über die Beziehung zwischen Niedrigwassergefälle und Wassertiefe gemacht worden und in den Annales des ponts et chaussees wiederholt hervorgehoben. Man kann diese oft beobachtete Thatsache als einen Hauptgrundsatz der Flufsbau-kunde bezeichnen.

Die vorstehenden Entwicklungen lassen die Hauptschwierigkeiten der Ehoneregulirung erkennen. Es erscheint von vornherein als handgreiflich und ist auf einer grofsen Zahl von Uebergängen durch die Erfahrung bestätigt, dafs dieser Strom bei seiner grofsen Niedrigwassermenge derart nutzbar gemacht werden kann, dafs er jederzeit eine für die Schiffahrt ausreichende Fahrtiefe bietet. Wir finden schon jetzt ziemlich beträchtliche Theile, wo der Zustand bei Niedrigwasser ausgezeichnet ist, obwohl das Gefälle daselbst über das mittlere Gefälle hinausgeht. Die Schwierigkeit liegt in dem Umstande, dafs das allgemeine Gefälle nicht regelmäfsig genug vertheilt ist, dafs beträchtliche Stromlängen tiefe Kolke bilden, wo das Gefälle bei Niedrigwasser fast Null ist, und dafs demzufolge sich Stromschnellen finden, wo das Gefälle sehr stark, ja an bestimmten Punkten mit der Bildung einer regelmäfsigen Fahrrinne von ausreichender Tiefe durchaus unvereinbar ist. In diesen starken Stromschnellen, die wahre Wehrüberfälle der oberen Woogstrecke darstellen, kann eine Verbesserung nur durch Verringerung des Gefälles herbeigeführt werden, aber eben diese Verringerung des Gefälles hat möglicherweise eine Verschlechterung der oberhalb gelegenen Uebergänge zur Folge. Aehnlich liegt wenigstens die Sache auf

allen Punkten, wo man eine Vertiefung des Bettes erreicht hat, sodafs man fast überall sagen kann, dafs die Verbesserung der Schiffahrtsrinne von einer mehr oder minder grofsen örtlich begrenzten Senkung des Niedrigwasserstandes begleitet gewesen ist.

Wir müssen demnach bestrebt sein, das unregelmäfsige Strombett der Rhone gleichmäfsiger zu gestalten, derart, dafs im Gefälle unbedeutendere Schwankungen auftreten. Um dies zu erreichen, haben wir bei allen vorgelegten Entwürfen zur Herstellung des Schiffahrtsweges bisher die folgenden Bedingungen zu verwirklichen gesucht:

1.    Erhaltung des vorhandenen Gefälles an allen Punkten, wo es nur wenig vom Durchschnittsgefälle abweicht.

2.    An denjenigen Stellen, wo der Absturz der Stromschnellen mit den Anforderungen einer Schiffahrtstrafse unvereinbar war, die möglichste Abschwächung des Gefälles und die Einschränkung der Spiegelsenkung im Oberwasser auf das kleinste Mafs.

3.    Ausgleich der an gewissen Punkten unvermeidlichen Spiegelsenkungen durch Wiederherstellung des Gefälles, so weit es möglich ist.

Mit Rücksicht auf diese letzte Bedingung hatten wir die Verwendung der Grundschwellen zuerst vorgeschlagen und die beiden Entwürfe aufgestellt, die unterm 31. März und 3. April 1880 vom Herrn Minister genehmigt wurden und gegenwärtig in Ausführung sind. Die Rücksicht auf diesen besonderen Zweck giebt uns auch Anlafs, in eine allgemeine Darlegung unserer Ansicht über die Verwendbarkeit der Grundschwellen an der Rhone ein-zutreten.

Erhöhung des Niedrigwasserspiegels in tiefen Kolken durch Erbauung von Grundschwellen, haben im vorhergehenden die Nothwendigkeit nachgewiesen, in gewissen Stromtheilen das Gefälle zu vergröfsern in der Absicht, einen Ausgleich zu schaffen für die aus einer Verbesserung der Stromschnellen nothwendig hervorgehenden Spiegelsenkungen. Wir beziehen uns auf unsern Bericht vom 1. Juli 1878, in dem wir die Grundzüge einer besonderen Bauweise erläuterten, die in damals neuer Art zur Behebung der tiefen Kolke und der dadurch geschaffenen wahren Seebildungen und Gefällverluste dienen sollte. Ich wiederhole diese Ausführung wörtlich:

„Es ist eine vollständig allgemeine Thatsache, dafs in einbuchtenden Krümmungen bei hinreichend festem Ufer sich sehr tiefe Kolke ausbilden, die bei Niedrigwasser kein Gefälle zeigen. Die Erklärung dieser in Lehrbüchern oft erwähnten Erscheinung ist einfach, und ich werde sie kurz wiederholen.

Betrachten wir den Stromfaden, der mit dem einbuchtenden Ufer in unmittelbarer Berührung steht, so trifft dieser Faden in seiner Bewegung die feste Oberfläche des Ufers unter einem gewissen Winkel und wird aus seiner Richtung abgelenkt. Die benachbarten Fäden, die den ersteren treffen, erfahren eine ähnliche Wirkung. Welches nun immer die Molecularwirkung bei Berührung und Durchdringung der Stromfäden im einzelnen sein mag, Thatsache ist, dafs die ganze Masse von ihrer ursprünglichen Richtung abgelenkt wird und dabei auf das Ufer mit einer um so gröfseren Kraft wirkt, je stärker die Krümmung und je beträchtlicher die abgelenkte Wassermasse ist. Wenn das Ufer keine ausreichende Widerstandsfähigkeit besitzt, weicht es zurück und wird abgebrochen. Ist das Ufer fest, so wirkt die Stromkraft auf die bewegliche Sohle und veranlafst die Ausspülung des Bettes, die Bildung eines Kolkes.

Wenn wir in dieser Voraussetzung die einbuchtende Krümmung eines Ufers QPAMN (Text-Abb. f) betrachten, das widersteht und sich 4 bis 5 m über N.W. erhebt, so sind wir sicher — und alle Beispiele bestätigen es —, dafs wir am Fufs dieses Ufers einen tiefen Kolk finden. Der Querschnitt der Sohle

Wir

in der Richtung von ABC wird eine solche Linie sein, wie sie im Querschnitt (Text-Abb. g) mit AJKIIOC abgebildet ist

Bei jedem Wasserstande, selbst bei Niedrigwasser, wird die Ablenkung der Stromfäden an dem gekrümmten Ufer eine Spülkraft erzeugen, die fortschreitend wächst in dem Mafse, wie der Wasserstand steigt. In dem Augenblick, wo der Wasserstand die Höhe VA des bordvollen Wassers erreicht, wird die Beschleunigung der Spülkraft, wenn man sich so ausdrücken darf, seinen Höchstwerth annehmen, und das Anwachsen dieser Wirkung wird sich verringern, wenn die Ausuferung beginnt. Es ist klar, dafs die auf die bewegliche Sohle ausgeübte Spülkraft um so beträchtlicher ist, je gröfser die Höhe -qm* AJ des festen Ufers über Niedrigwasser ist. Wenn das Vorland statt in AD in der Höhe ad läge, ist es klar, dafs die Spülkraft geringer wäre, die Tiefe des Kolkes sich ermäfsi->£* gen und die Lage der Sohle sich heben würde.

Nun liegt es nicht in unserer Hand, die Höhe des Vorlandes zu erniedrigen. Aber wir können den Thalweg verlegen vor die Krümmung QPAMN durch einen Leitdamm QpBmN, dessen Höhe nicht über ad hinausragt, und wir sind sicher, dafs wir vor diesem Damm geringere Ausspülungen erhalten werden, als vom alten Ufer AJ hervorgerufen wurden. Der neue Querschnitt wird z. B. BTSRC sein. In dieser Weise können wir den Thal weg aus den tiefen Kolken, die heute bestehen, vorschieben und ihm einen Weg anweisen, dessen Tiefe wir sozusagen nach Belieben durch Verringerung der Krümmung und durch Erniedrigung der Höhe der Leitdämme regeln. In dieser Weise werden wir das Niedrigwassergefälle an den Stellen, wo es heute vollständig verschwunden ist und der Abflufs des Niedrigwassers sich wie in einem See vollzieht, wiederherstellen. Bei genügender Entfernung des neuen Leitdammes vom alten einbuchtenden Ufer werden wir die grofsen Tiefen vermeiden und werden nur Bauwerke zu errichten haben, die nicht viel theurer sind als unsere gewöhnlichen Längsdämme.

Begreiflicherweise wird das Hochwasser bei dem beträchtlichen Abstande beider Uferlinien und bei den grofsen Tiefen, in die der Strom seiner natürlichen Richtung folgend einfällt, schwere Verwirrung anrichten können. Es wird nöthig sein, diesen Zwischenraum zu befestigen. Um zu verhindern, dafs sich hier störende Strömungen bilden, wird es genügen, die beiden Uferlinien durch Querwerke Pp, AB, Mm (Abb. g) zu verbinden. Die Richtung der letzteren wird untersucht werden müssen, anscheinend wird es zunächst gut sein, sie senkrecht zum Ufer anzuordnen, um die geringsten Längen zu erreichen.

Was wir über die Kolke am einspringenden Ufer ausgeführt haben, trifft auch zu für die sich an hohen Deichen entlang ziehende Fahrrinne. Es ist durch die Erfahrung nachgewiesen, dafs der Strom an hohen Ufern ebenfalls den Flufs angreift, und wir müssen allgemein dahin streben, den Schiffahrtsweg hohen Ufern fern zu halten.

Im Laufe der Ausführung haben wir an mehreren Stellen Werke errichtet, die, wie eben ausgeführt, den Zweck haben, die tiefen Kolke abzuschneiden. Diese Bauweise hat sich zwar noch nicht in der Erfahrung vollständig bewährt, aber der Erfolg ist nicht zweifelhaft. Das Mafs, um welches das Gefälle gesteigert wird, kann im voraus nicht angegeben werden. Dafs eine Steigerung eintritt, ist indessen vollkommen sicher, unbestimmt ist nur das Mafs der Steigerung.“

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Abb. g.

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Nach diesen Gesichtspunkten vom Jahre 1878 ist eine grofse Zahl von Bauten ausgeführt worden, von denen einige fast vollendet sind, namentlich der Damm von Casseyrolles, von la Roque d’acier, der Damm von Vallabregues, von Issards, von Colombier und Codolet, der Damm von Saussac unterhalb der Brücke von St. Esprit, der Damm von St. Jean oberhalb der Iseremündung usw. Ueberall scheinen unsere Erwartungen sich erfüllt zu haben, wenn auch die Wasserstände eine vollständige Verwirklichung nicht gestattet haben. Insbesondere müssen wir die Dämme von Limony und von St. Pierre de Boeuf hervorheben, wo bei Niedrigwasser im Frühjahr eine bemerkenswerthe Hebung des Wasserspiegels festgestellt urnrden ist. Bei St. Pierre de Boeuf reicht dieselbe auf G km stromauf. Indessen kann man aus Beobachtungen, die unmittelbar nach Beendigung solcher Werke angestellt worden sind, kein Endurtheil fällen. Wir sind nicht sicher, ob spätere Ausspülungen des Bettes nicht die vielleicht unsicheren Erfolge abschwächen oder gar verschwinden lassen werden. Man kann noch nicht behaupten, dafs unsere Arbeiten endgültig sich in der Erfahrung bewährt haben.

Ich bin heute des Glaubens, dafs diese Bauweise vervollständigt und vielfach vollständig ersetzt werden mufs durch diejenige der Grundschwellen. Am Anfänge dieses Berichtes habe ich gesagt, dafs die deutschen Baumeister nicht darauf ausgehen, die tiefen Kolke durch Längsdämme, die den Schifffahrtsweg abschneiden, zu verdecken, sondern die Sohle mittels Stauwerke, durch Verwendung der Grundschwellen zu heben. Ihre Bauweise hat zahlreiche Vorzüge. Nach obigen Ausführungen können die an verschiedenen Stellen, namentlich bei St. Pierre de Boeuf mit Leitdämmen erreichten Ergebnisse noch nicht als endgültige betrachtet werden, weil in dem neuen Bett die Beweglichkeit der Sohle und demzufolge die Möglichkeit von Ausspülungen bestehen bleibt. Diese Dämme haben aber noch andere Unzuträglichkeiten. An allen Stellen, wo das einbuchtende Ufer am Kolk entlang ziemlich regelmäfsig ausgebildet ist, mufs man es bedauern, dafs vor den alten Werken ein neuer Damm herzustellen ist, der unter grofsen Kosten eine unnütze Begradigung bewirkt, dem Niedrigwasser den Zutritt zum Ufer verwehrt und die Treidelei erschwert. Uebrigens setzen diese Arbeiten das Vorhandensein eines ziemlich breiten Strombettes voraus, damit man aufserhalb des abgeschnittenen Kolkes Platz findet für das neue Strombett. In einer grofsen Zahl von Fällen ist bei diesem Vorgehen die Verbesserung vollständig unmöglich. Endlich ist der Bau der Dämme, die den Schiffahrtsweg kreuzen, ohne beträchtliche Störung der Schiffahrt nicht ausführbar. Es ist sehr schwer, im Laufe der Bauausführung an einem gewissen Punkte einen Zustand zu vermeiden, der vorübergehend für die Schiffahrt thatsächlich Gefahr bietet.

Ich bin daher der Ansicht, dafs in einer grofsen Zahl von Fällen die Wiederherstellung des Gefälles nicht durch Längsdämme, die die Kolke verdecken, sondern durch Grundschwollen, die die Auffüllung derselben hervorrufen, erlangt werden sollte. Ich würde anstreben, die Tiefe der Kolke auf einen Mindestwerth von etwa 2,50 m zurückzuführen, durch eine Reihe künstlicher Schwellen, die nicht allein den Zweck hätten, die Sohle zu heben, sondern auch durch ihre verschiedene und wohl abgemessene Neigung vom Ufer nach der Mitte des Fahrwassers hin die Strömung des Flusses vom Ufer entfernen, sie in das Strombett weiter vorschieben und auf den schädlichen Ueber-gängen unter Verhütung von Querströmungen dem Wasser eine sichere Leitung geben. Es leuchtet ein, dafs derartige Werke unvergleichlich billiger sind als der entsprechende Längsdamm. Wenn wir zum Beispiel der Gesamtheit der Grundschwellen eine gleiche Baulänge gäben wie derjenigen eines Längsdammes, wobei in der Mitte sich ein ungefährer Abstand zwischen Damm und Ufer von 80 m ergeben würde, so würde dies auf die Aus-fülirung eines zwar gleich langen, aber in der Hohe um ungefähr 4 m niedrigeren Dammes hinauslaufen. Zufolge der fast dreieckigen Form unseres Querschnitts kann man annehmen, dafs die Querschnittsflächen nahezu mit dem Quadrat der Höhe in Beziehung stehen. In der That hat die Erfahrung uns schon erkennen lassen, dafs die Grundschwellen unvergleichlich billiger sind als die entsprechenden Längsdämme.

Die Annahme des Grundschwellenbaues wird zahlreiche Yortheile im Gefolge haben, deren wesentlichste sich wie folgt zusammenfassen lassen:

1.    Ersparung mehrerer Millionen bei den gesamten Arbeiten zur Verbesserung der Rhone und Vervollkommnung der Schiffahrtstrafse an Punkten, wo keine andere Bauweise verwendbar ist.

2.    Erhaltung der bestehenden Ufer und demzufolge der Treidelei an allen Punkten, wo die Ufer ihrer bereits vorhandenen Regelmäfsigkeit wegen einer Begradigung nicht bedürfen.

3.    Ausführbarkeit der Arbeiten ohne Störung der Schiffahrt.

4.    Die Möglichkeit, überall die zu tiefen Kolke verschwinden zu lassen und eine bessere Vertheilung der Gefälle und der Geschwindigkeiten zu erreichen.

5.    Endlich die sichere Regulirung des Stromes auf den Ueber-gängen von einem Ufer zum andern.

Diese Vortheile sind beachtenswerth, und selbst wenn auf eine gewisse billigere Ausführung nicht gerücksichtigt würde, sind sie derartig, dafs ich die Bauweise der Grundschwellen als eine unentbehrliche Ergänzung der zur Verbesserung der Rhone unternommenen Arbeiten erachten mufs.

Allerdings gebe ich vollkommen zu, dafs Werke von einer bisher in Frankreich noch vollständig unbekannten Form sehr eingehend erörtert werden müssen, und ich mufs mit ernster Aufmerksamkeit die Einwendungen in Erwägung ziehen, die bei Einreichung der ersten Entwürfe erhoben worden sind. Zunächst mufs ich auf dem wesentlichen Punkte beharren, dafs die Einführung der Grundschwellen in keiner Weise das Aufgeben der Längsdämme in sich schliefst. Die letzteren bleiben immer die Grundlage der Verbesserung der Rhone, wie dies aus meinen übrigen vorgelegten Entwürfen zu ersehen ist und wie es. erkennbar ist aus den Anwendungsbeispielen, die ich noch zu erörtern gedenke. Mein heutiger Vorschlag beschränkt sich nach den in Deutschland gemachten Studien auf eine Beigabe zu den Längswerken, die bestimmt ist, deren Wirkung zu vervollständigen, für neue Dämme, die eine Verdoppelung der alten gebildet haben würden, als Ersatz zu dienen und im grofsen und ganzen für die Sohle dasselbe zu leisten, was die Dämme für das Ufer leisten. Man kann sogar erstaunt sein, dafs man so lange und so beharrlich die Nothwendigkeit verkannt hat, das Flufsbett selbst ebenso zu befestigen, wie wir die Ufer befestigen, die Sohle zu erhalten oder selbst zu erhöhen in gleicher Weise, wie wir die Ufer vertheidigen und Einschränkungswerke ausführen.

Man hat gegen die vorgeschlagenen Schwellen den folgenden Einwand erhoben: Man giebt zwar zu, dafs die einzelnen Felder zwischen den Grundschwellen sich füllen werden, aber man fürchtet, dafs die Ausfüllung lange auf sich warten lassen wird, dafs jede Schwelle während dieser Wartezeit an der Oberfläche gleich vereinzelten Felsen eine Aufwallung des Wassers hervorruft und dafs daraus eine Reihe von Ueberfällen hervorgeht, welche die Schiffahrt erschweren und bedauerlich wären, wenn dieser Zustand mehrere Jahre andauern würde. Was den ersten Einwand anlangt, so können wir hoffen und sogar versichert sein, dafs die Ausfüllung der Felder schnell vor sich gehen wird. Es genügt, darauf hinzuweisen, welche aufser-

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ordentliche Massen von Ivies bei jeder Fluthwelle in Bewegung gerathen und selbst fortwährend auf der Sohle in Bewegung sind. Sache der Erfahrung wird es sein, den Abstand der Werke richtig zu bemessen. Wir haben zur Zeit bereits an mehreren Grundschwellen, die unter Umständen, die weiterhin erläutert werden sollen, erbaut sind, einige Erfahrungen gesammelt. An der gröfsten Zahl derselben ist die Wirkung an der Oberfläche so wenig spürbar, dafs, selbst wenn man ihre Lage weifs, das Auge Mühe hat sie zu entdecken. An einigen ist die Bewegung des Ueberfalles an der Oberfläche so weit bemerkbar, dafs man an ihr leicht die Baustelle zu erkennen vermag. Aber diese Bewegung ist ohne jeden Einflufs auf die Schiffahrt, hat zu keinerlei Schwierigkeit Anlafs gegeben und hat den Fahrzeugen nicht die geringste Unbequemlichkeit verursacht. Die Thatsache steht heute fest, dafs die Grundschwellen in 2,50 m Tiefe unter Niedrigwasser keinerlei störende Wirkungen an der Wasseroberfläche hervorbringen. Es geht daraus hervor, dafs, selbst wenn die Ausfüllung der Felder lange dauern sollte, dies ohne Belang wäre, und wenn die Grundschwellen ihre Aufgabe nicht sofort in vollem Umfange erfüllen sollten, sie es wenigstens in hohem Mafse thun werden. So lange die Ausfüllung nicht beendet ist, bildet jede Grundschwelle eine Grundwehr, und eine ganze Reihe von Grundwehren wird die Theilung der jetzt in den Stromschnellen vereinigten Fallhöhe zur Folge haben, eine Thatsache, die zur leichteren Ausführung der Längswerke nicht unwesentlich beiträgt. Die Schiffer behaupten sogar, dafs ohne diese dem Wasser als Stützpunkte dienende Werke gewisse Strecken, namentlich diejenigen bei Revestidou und bei Pizon, sehr grofse Schwierigkeiten und des Wasserabsturzes wegen, der sich während der Ausführung der Einschränkungsdämme hätte einstellen müssen, selbst ernste Gefahr geboten haben würden.

Man hat auch den Einwand erhoben, dafs nach Ausführung würde.

weise im Gegentheil den Grappins nur Vortheil bringen wird, insofern diese Kähne da einen festen Grund erhalten, wo sie ihn vorher nicht fanden. Wenn wir annähmen, dafs die Grundschwellen keinen Erfolg hätten, und demnach die Ausfüllung der Felder unterbliebe, so wird dadurch der Thatbestand nicht verändert, da die Grundschwellen nur in solcher Tiefe liegen, die Grappins nicht hinkommen. Diese Schiffe würden immer ebenso wie heute ihren Weg auf dem Sande nehmen, der neben den Kolken liegt, oder mit ihren Schaufeln sich fortbewegen. Wenn die Strömung in den verbauten Kolken so stark werden sollte, dafs sie mit ihrem Anhang nicht zu Berg zu fahren imstande wären, so würden sie das bekannte Verfahren einschlagen, dafs sie erst allein vorangehen und danach den Anhang mit der Winde nachziehen. Dabei ist hervorzuheben, dafs die Allgemeine Schiffahrtsgesellschaft, die thatsächlich die einzigen Grappins auf der Rhone in Betrieb hat, die Bauweise der Grundschwellen lebhaft begrüfst hat und der Leiter dieser Gesellschaft mir gegenüber oft den Wunsch ausgesprochen hat, dieselben in weiterem Umfange verwandt zu sehen.

Nach Erörterung der gegen die Grundschwellen erhobenen Einwände müssen wir einige Einzelheiten über die mit dieser Bauweise erreichbaren Erfolge mittheilen, werden wir die verschiedenen Verwendungen erläutern, die wir im Drange der Ereignisse bereits davon gemacht haben oder zu machen im Begriff sind.

Beispiele. (Im Bericht folgt die Besprechung einzelner Regulirungsentwürfe:

1. Die Strecke von Les Cornes Kil. 79/80, wo in starker Krümmung zwei Grundschwellen bis 15 m V assertiefe erbaut wurden, während die Krone 4 m unter Niedrigwasser lag. Der anfangs bemerkbare Uebersturz des Wassers hat sich bald verringert, sodafs die Schiffahrt keinen Schwierigkeiten begegnet. Der Erfolg war ein vollkommener.

2.    Die Stromstrecke von Pizon Kil. 83/84, wo in mäfsiger Krümmung nach Herstellung eines Längsdammes sich das neue Strombett nicht selbständig ausbildete, sondern auch vor dem Längsdamm grofse Tiefen entstanden waren. Eine Abbaggerung der Kiesbank nebst drei Grundschwellen durch den 8 m tiefen Kolk haben wesentliche Besserung geschaffen.

3.    Die Stromstrecke von Les Dames Kil. 50, ebenfalls einer

Krümmung, in der die grofsen Tiefen durch ein Niedrigwasserlängswerk verbaut waren.    Die Wirkung dieses

Werkes befriedigte nicht, da grofse Tiefen bis zu 11,50 m erhalten blieben. Erst die Einführung einer Reihe von Grundschwellen wird hier endgültigen Erfolg schaffen.

4.    Die Stromstrecke von Solaise, wo derselbe Fall vorlag wie bei Les Dames, und wo durch Verwendung von Grundschwellen sehr grofse Ersparnisse dem Kostenanschläge gegenüber erreicht wurden. Die Wirkung dieser unter Wasser liegenden Werke war an der Wasseroberfläche nicht sichtbar, der Kies auf der gegenüberliegenden Ausbuchtung trieb ab, und es trat sehr bald eine Verbreiterung des Strombettes ein, während die oberhalb liegende Stromschnelle merkbar gebessert wurde.

5.    Stromstrecke von Revestidou Kil. 218/223, wo durch Zuhülfenahme von Grundschwellen der Bau der Längswerke wesentlich erleichtert worden ist. Die grofsen Tiefen neben Revestidou und Montfaucon wurden durch sechs Grundschwellen verbaut und die Zwischenräume zwischen ihnen mit Baggermaterial ausgefüllt.

6.    Besserung der Stromstrecke zwischen Morlon und Beau-chastel Kil. 116 bis 124, wo drei sehr schlechte Ueber-gänge des Stromes von einem zum andern Ufer bestanden. Fast das ganze Gefälle war auf diesen drei Stromschnellen vereinigt, da zwischen denselben grofse Stromtiefen lagen. Hier wurden nicht nur die grofsen Stromtiefen mit Grundschwellen bis zu 2,50 m unter Niedrigwasser verbaut, sondern auch auf den Uebergangsstrecken durch geneigt liegende Schwellen, deren Wurzel auf 1,60 m unter N.W., also höher gelegt wurde, eine allmähliche Führung des Stromes von einem zum andern Ufer in Aussicht nommen.)

Sch lufsbetrach tun g. Die vorhergehenden Beispiele lassen die von den Grundschwellen erwartete Wirkung erkennen. Es steht fortan die Erfahrung für uns fest, dafs diese Schwellen keine störenden Wallungen an der Oberfläche liervorrufen, wie man fürchten konnte, dafs vielmehr sehr oft die Stauwelle, die ihre Lage verräth, kaum bemerkbar ist. Die Verlandung der Zwischenfelder zwischen den Grundschwellen macht sich deutlich bemerkbar, aber wir können noch nicht sagen, ob die vollständige Verlandung lange Zeit erfordern wird. Voraussetzung ist dabei, dafs die Schwellen ziemlich nahe an einander liegen, etwa in 100 m Abstand, damit die Sohle vollständig und regel-mäfsig verlandet. Die Erfahrung wird das weitere lehren. Auf den Strecken, wo bereits Grundschwellen erbaut sind, ist unbestreitbar festgestellt, dafs die oberhalb gelegenen starken Gefälle verringert worden sind, was übrigens nicht zweifelhaft sein konnte. Die Wiederherstellung des Gefälles in dem Kolk und die Besserung der Stromschnellen ist also ein bestimmter Erfolg dieser Bauweise. Die Verwendung der Grundschwellen ist in einer grofsen Zahl von Fällen das einzige Hülfsmittel, um die Ungleichheiten der Querschnitte zu verbessern und die schmale tiefe Rinne an einbuchtenden Ufern zu beseitigen. Schliefslich wird die Verbesserung der Uebergänge von einem zum andern

Die Deutschen haben dies seit langer Zeit ein-

Ufer, und damit eine der schwierigsten Fragen der Regulirung durch zweckmäfsige Anordnung von Grundschwellen auf beiden Ufern oberhalb und unterhalb derselben mit Sicherheit lösbar. All diese Vortheile sind mit mäfsigen Kosten erreichbar, was begreiflich erscheint, wenn man bedenkt, dafs die Grundschwellen im allgemeinen 4 m tiefer liegen als die Krone der gewöhnlichen Dämme. Es darf nicht in höherem Grade für ungewöhnlich gelten, dafs man das Strombett regelmäfsig auszubilden strebt, als wenn man den Ausbau der Ufer in Vorschlag bringt. Für die Rhone wie für jeden andern Flufs mit beAveglicher Sohle hat die Erfahrung gelehrt, dafs die Unbeständigkeit der Sohle für die endgültige Verbesserung eins der gröfsten Hindernisse ist.

gesehen und haben mit den Grundschwellen an ihren Flüssen eine täglich vollkommener werdende Regelrnäfsigkeit erreicht.

An der Rhone, wo die Tiefenwechsel viel fühlbarer sind und wir bisweilen unterhalb hoher Schwellen tiefe Kolke von nahezu 20 m finden, haben diese Regulirungsarbeiten eine ganz andere grofse Bedeutung, ohne gröfseren Schwierigkeiten zu begegnen. Wir werden imstande sein, auf allen Punkten, wo sich tibergrofse Tiefen einstellen, den Wasserspiegel bis zur festgesetzten Höhe zu heben und denselben durch Grundschwellen, die gleichsam das Gerippe des endgültigen Flufsbetts herstellen, festzuhalten. Wir können sogar, und müssen demzufolge auch, in diesem neu geschaffenen Flufsbett von vornherein die Linie der gröfsten Tiefen eintragen und die Uebergänge von einem zum andern Ufer vorzeichnen, wie dies der Ingenieur du Boys beim Entwurf der Regulirung zwischen Morlon und Beauchastel gethan hat. Auf allen Uebergängen, wo wir diese Regulirungsweise anwenden, werden wir hinsichtlich des Flufsbettes einen Gewinn zu erwarten haben. In dieser Weise erreichen die Deutschen einen vollen Erfolg. Die so erreichten Verbesserungen verbürgen in sich Dauer und Bestand. Es leuchtet ein, dafs wir durch regelmäfsigere Gestaltung der Strömung die störenden Ursachen und die verheerenden Wirkungen verringern. Wir haben übrigens bereits erkennen können, wie sehr unsere neuerdings ausgeführten niedrigen Längs werke geringeren Angriff zu erleiden haben, als unsere alten Werke. Mit noch.gröfserem Rechte wird dies von den Grundschwellen auf der Sohle des Flufsbettes zu erwarten sein. Werden die Grundschwellen unserem Vorschläge gemäfs angelegt, so bilden sie eine Reihe von auf einander folgenden Hindernissen, welche die verheerende Wirkung des Wassers beständig vertheilen derart, dafs jede einzelne Schwelle nur ein schwaches Gefälle und eine kleine Wirkung auf sich zu nehmen hat. Das Hochwasser, das auf hohe Werke so lebhaften Angriff ausübt, wird auf die Grundschwellen gerade die geringste Wirkung üben, da die Schwellen überströmten Grundwehren gleichen, deren Stauwirkung um so geringer zu werden pflegt, je höher das Wasser ansteigt, während sie bei Hochwasser fast vollständig verschwindet.

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Die Rhone Kil. 248-251 im Jahre 1884.

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Die Rhone Kil. 198-203 vor Einbau der Schwellen.

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Die Rhone Kil. 248 —251

Peilung von 1893.

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Die Rhone Kil. 226- 231.

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Eän^ensclmitt der Rhone vom 21.September 1889.

bei, einem fI’assci\sttuu/r am. Pegel, rojv 6/vors

Serrieres Toumon,

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Abb.6. Querschnitt des Wagens.

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Abb.8. Ansicht des Kastens.

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Äbb.7. Grimdriss des Wagens.

Abh.9. Grundriss des Fastens.

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