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MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

COMMISSIONE PER LA NAVIGAZIONE INTERNA

(DECRETO 14 OTTOBRE 1903)

DIARIO-RAGIONATO

delle visite fatte in Austria-Ungheria, Germania, Olanda, Belgio e Francia

Relazione della Commissione

Relatore: CARLO VÀLENTINI, Ingegnere Capo del R. Genio Civile

VOLUME PRIMO

(Austria-Ungheria e Germania)

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MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

COMMISSIONE PER LA NAVIGAZIONE INTERNA

(DECRETO 14 OTTOBRE 1903)

DIARIO-RAGIONATO

delle visite fatte in Austria-Ungheria, Germania, Olanda, Belgio e Francia

Relazione della Commissione

Relatore: CARLO VALENTINI, Ingegnere Capo del R. Genio Civile

VOLUME PRIMO

(A.ustria-TJTaglieria e Germania)

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INDICE DEL VOLUME PRIMO

1.    Lettera diretta a S. E. il Ministro dei Lavori Pubblici, dall onore

vole Ing. Leone Romanin-Jacur, Deputato al Parlamento, Presidente della Commissione..............

2.    Nota Preliminare (conclusioni riassuntive dei Commissari) ....

3.    Elenco dei fiumi, canali, porti, opere varie e notevoli visitate . .    »

4.    Visite fatte in Austria (primo periodo)

.    Lungheria.......

Austria (secondo periodo)

Germania.......

Id.

Pag.

39

61

89

Indice delle figure contenute nel volume primo.

Numero

nel testo

OGGETTO

Pagina nel testo

Chiusa di Ntissdorf

28

Id

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29

Conca di Ntissdorf

3°

Conca di Kaiserbad

3¹

Id.

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ivi

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12

14

Conca d, jdòkeny ....................

Chiusa di Bòkény. .    .    ...... •    . .    ......

Pianta generale del canale Francesco .    .    ......... .

Pianta particolareggiata dello spostamento dello sbocco del canale Francesco nel Tibisco.................

Pianta della conca doppia e del porto di rifugio a O’-Becse. . .

Conca di O’-Becse..............• . - .

Porta scorrevoli della Conca di O’-Becse, Prospetto a monte

Pianta . •.....

Sezione trasversale . .

Id.

Id.

id.

id.

Profilo trasversale del nuovo canale F'rancesco

46

47

56

16

i7

18 e 18-bis

Porto Francesco Giuseppe a Praga .......•.....

Passaggio per le zattere sulla Moldava. ...........

Canalizzazione della Moldava. — Chiusa mobile a segmento. Sistema Prasil...... ................. .

65

GN o M

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26, i6-bis e 26-ter

Canale di Vranan........•    ............

Conca di Horin......................

Canalizzazione della Moldava. — Sezione trasversale della chiusa a cavalletti e panconcelli Poirée. Sistema a scappamento Ivummer .

Canalizzazione della Moldava. — Sezione trasversale della chiusa a j cavalletti e panconcelli Poirée. Sistema con uncino e barra mobile.

Canalizzazione della Moldava. — Sezione trasversale della chiusa mobile a cavalletti cou paratoie, a Libschitz..........

Chiusa mobile Boulé a Libschitz...............

Chiusa mobile a ponte a Mirowitz.............

Chiusa mobile a ponte presso Mirowitz. Sezione, pianta e prospetto

69

71

73

75

viti

Numero

nel testo

OGGETTO

Pagina nel testo

00

Canalizzazione della Moldava — Saracinesca a carrello orizzontale, sistema Baurat Mayer..................

Canalizzazione della Moldava. — Saracinesca a carrello veiticale alla conca di Mibowitz. ...................

On o N CO

Ponte fra Bodenbach e Tetschen. Riva di Tetschen . .

82

3¹

3²

33

34

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39-bis

40

4i

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5i

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53

54

55

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56

57-62

Tonneggiatore sull’Elba, sotto Tetschen .........

Profilo della traversa di Marklissa .    ....... ......

Traversa di Marklissa .................

Pianta del porto di Cosel .....    ............

Primo bacino del porto di Cosel ...............

Scaricatore di carbone nel primo bacino del porto di Cosel ....

La Vistola tedesca (Pianta, profilo e particolari dei pennelli) . . .

Particolari del tipo normale di pennelli usati sulla Vistola.....

Taglio della Vistola attraverso le dune di Schiewenhorst mezz’ora dopo l’apertura............ ......

84

93

95

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150

Numero

OGGETTO

nel testo

Pagina nel testo

64

65-66

Taglio della Vistola attraverso le dune di Schiewenhorst tre ore dopo l’apertura................... .    .    .    .

Sezione modulo della Vistola sistemata nel tronco a monte di Dirschau e nel tronco a valle di Dirschau.......... ...

163

165

67-68

69

Draga elettrica Thor • .    .

Pianta del canale di Teltow

172-173

177

70

7i

Lavori nel tronco del canale di Teltow che rimaneva da escavare .

Alaggio elettrico sul canale di Teltow...........■ .

Locomotiva elettrica per il rimorchio sul canale di Teltow .    . . .

Pianta della conca di Klein Machnow ............

Porta della conca di Klein Machnow..............

179

181

182

183

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L’Elba. — Pianta, profilo longitudinale con particolari di pennelli e difese di sponda....... .............

Pianta complessiva della conca di Krummesse (canale Elba-Trave) con bacino di risparmio e mandracchi alle estremità......

Profilo longitudinale della conca stessa (canale Elba-Trave) .

Sezione trasversale

200

208

211

217

224

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Pianta

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95-". b> c

Sezione trasversale della campana di aspirazione Sezione longitudinale

Valvola per vuotare e saracinesca per empire la campana di aspirazione, in spaccato...............

Pianta della valvola per vuotare la campana d’aspirazione . .

Sezioni verticali, in diversi piani, dell’apparecchio di manovra delle conche del canale Elba-Trave ......    . ........

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Numero

nel testo

OGGETTO

Pagina nel testo

96

97 b, c

Diverse posizioni dei rubinetti del preaccennato apparecchio nelle singole fasi della manovra...... .........

> f Sezione trasversale della campana dell’aria compressa . .    .

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§ E? \ Sezione longitudinale

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103-a, b, c

Sezione dimostrante la condotta dell’aria compressa diretta alla porta a ribalta per la chiusura a monte delle conche del canale Elba-Trave............. ............

Posizioni della porta a ribalta (conche canale Elba-Trave) quando è abbattuta (aperta' e quando è alzata (chiusa). ........

Apparecchio a galleggiante e contrappeso per la manovra di ciascuno dei portoni angolari nelle conche del canale Elba-Trave ....

Sezione dell’apparecchio a galleggiante e contrappeso nel senso trasversale alla conca (canale Elba-Trave)...........

Pianta del detto apparecchio.................

Sezione del canaletto in cui scorre il carrello..........

della porta a ribalta (conche del canale Hlba-Trave) .

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120-121

122

Prospetto

Sezione verticale

Sezione orizzontale

Uno dei portoni angolari con le sue casse d’aria o galleggianti (conche del canale Elba-Trave)................

Sezione verticale nel mezzo del portone angolare (conche del canale Elba-Trave) ... ...................

Porta scorrevole della grande conca di Biemerhaven......

Profili trasversali dell’Unterweser, dopo la correzione. ...

Porto nuovo di Brema ..........

Piano del porto di Emden . .    .............

Porto di Emden (bacino esterno) .........

Pianta del porto di Leer.................

Conca del porto di Leer. . .................

Porto di Cassel .....................

Pianta della Fulda canalizzata e del porto dt Cassel.....

Chiusa mobile sulla Fulda canalizzata ...    ........

Porto di Miinden...... . . . .........

Il Weser. — Pianta, profilo longitudinale e particolari dei pennelli.

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263

268

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272-273

Numero

nel testo

OGGETTO

Pagina nel testo

123

124-125

Pianta e profilo longitudinale del fiume Meno canalizzato col salto di Okriftel e con la disposizione delle conche........

Chiusa mobile sul Meno canalizzato; passo per le zattere sul Meno canalizzato....................    . .    .

280

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138

Scaricatore di carbone nel porto di Ruhrort. — Parte verso terra .

— Parte verso acqua .

287

293

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33^

Id.

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ivi

139

140

141

Ponte levatoio nel porto Ruhrort..............

Il fiume Ems e il canale Dortmund-Ems (Pianta e profilo longitu dmale) ................... ....

Elevatore di Henrichenburg................

340

349

142

Id.

id.

35°

143

Id.

id.

35i

144

Conca di Miinster

353

145

Id.

id.

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146

Ponte canale sull’Ems

354

147

Id.

id.

ivi

148

Porta di sicurezza sul canale Dortmund-Ems

355

COMITATO TECNICO ESECUTIYO

DELLA

COMMISSIONE PER LO STUDIO

DELLA

NAVIGAZIONE INTERNA

IL PRESIDENTE

Eccellenza !

A S. E.

il Comm. Prof. Pietro Bertolini Ministro dei Lavori Pubblici

ROMA

Credo doveroso ricordare a V. E. che, fino dall'inizio dei propri lavori, la Commissione per lo studio della Navigazione interna, di pieno accordo col ministro del tempo, onorevole Tedesco, riconobbe Vopportunità di compiere un viaggio alVestero. Apparve necessario non solo di rendersi conto, meglio di ciò che è possibile leggendone le descrizioni, dell'importanza dei grandi lavori compiuti per la navigazione interna in questi ultimi anni nei paesi più progrediti di Europa, ma anche di riconoscere come procedano i diversi servizi che hanno attinenza 0 si collegano con la Navigazione interna e che concorrono a renderla veramente utile ai traffici.

Circostanze sulle quali non è qui il luogo di indugiarci, ma che principalmente vanno ricercate nei molti e diversi uffici a cui i Commissari debbono attendere, impedirono l'effettuazione del viaggio disposto dal ministro Ferraris. Ed anche quando piacque al ministro Carmine, pur che il viaggio si facesse, di-

sporre, d'accordo col Presidente della Commissione generale On. Senatore Casana che, sotto la mia presidenza, la missione fosse costituita da pochi Commissari, al momento di partire, due di essi, il comm. Pelleri e il comm. Mazzini, dovettero, con nostro rammarico, declinare l'incarico: il primo perchè non poteva abbandonare i lavori che si stavano eseguendo nel suo compartimento d’ispezione, quello del Po, il secondo per i molteplici affari dell importante amministrazione dei R. Canali Cavour alla quale è preposto.

Il programma, approvato dal Ministro, stabiliva che i paesi da visitarsi fossero VAustria-Unghena, la Germania, l'Olanda, il Belgio e la Francia come quelli nei quali in questi ultimi anni o ebbero già esecuzione i lavori deliberati per dare maggior sviluppo e migliorare le condizioni della Navigazione interna, o si stanno studiando progetti esecutivi, da compiersi in breve tempo, secondo disegni di legge già approvati dai rispettivi Parlamenti.

Il Ministro degli Esteri, con ogni migliore premura, curò che tutti i nostri agenti diplomatici, nei detti paesi, avessero chiara notizia della missione a noi affidata nonché del particolareggiato programma stabilito ; ed io ritenni mio dovere di aggiungere la preghiera ai detti nostri rappresentanti di disporre le cose in modo che qualsiasi cerimonia ufficiale fosse omessa, onde il nostro viaggio potesse compiersi, come infatti avvenne, senza perdite di tempo, ma con tutte le agevolezze desiderabili.

Malgrado ciò, malgrado che non si sia perduto tempo, come è facile a V. E. constatare, tutto il programma non potè essere svolto, rimanendo non visitati i lavori della Francia meridionale, perchè, arrivato ormai il novembre, la inclemenza della stagione e più le poche ore utilizzabili nella giornata, avrebbero soverchiamente protratto il viaggio.

Ciò nonpertanto, le cose vedute e studiate offrono così larga messe, che noi crediamo raggiunti gli intenti che si volevano col viaggio conseguire.

Noi potemmo constatare che l'organizzazione dei servizi pubblici nei paesi percorsi appare davvero ammirevole non solo negli effetti che riflettono la polizia fluviale e le opere di sistemazione in genere, compiute o in corso di esecuzione, ma anche nella precisione con la quale il programma nostro potè avere esatta e completa esecuzione.

In base a tale programma, reso noto dai nostri diplomatici ai rispettivi Ministeri, e da questi comunicato alle diverse direzioni tecniche ed amministrative, od ai reparti dipendenti che hanno azione sopra più o meno lunghi tratti di fiumi, tutti erano preavvisati del giorno e dell'ora in cui i Commissari dovevan giungere ad una data città o ad una tale stazione ferroviaria, ovvero alVimbarcadero di partenza od ai diversi approdi lungo la via navigabile, e dovunque trovammo persone incaricate di accoglierci ed accompagnarci e predisposti con puntualità ammirevole i mezzi occorrenti per fare le gite.

Negli uffici direttivi centrali avemmo agio di osservare e studiare, in concorso cogli ingegneri governativi locali, i disegni delle opere eseguite o progettate - dippiù ogni capo servizio portò seco, a bordo dei battelli (quasi sempre governativi) nei quali si fecero le diverse gite, il corredo di tutti i disegni d'ufficio delle opere eseguite o in corso di esecuzione o progettate, dando a noi le più larghe spiegazioni sopra i concetti generali, sulle disposizioni speciali e sopra i più minuti particolari interessanti le dette opere. Assai di frequente si ebbe cura di disporre che meccanismi meritevoli di essere studiati sia per la novità che per l'uso speciale a cui sono destinati, funzionassero alla presenza nostra e (in Olanda) si dispose perfino che potessimo assistere alla materiale esecuzione di una difesa d'argine in corrosione fatta con uno speciale sistema. Nè la cortesia dimostrataci fu minore della precisione nel predisporre i mezzi di trasporto e di istruzione.

Quasi dovunque nei battelli, insieme alla bandiera della propria nazione, si ebbe cura di porre al posto d'onore la bandiera italiana e sempre fummo fatti segno - anche in più occasioni al contatto colle diverse autorità - a particolari dimostrazioni di simpatia e riguardo.

Nei molti luoghi dove lavoravano operai italiani ci si usò la delicata attenzione di avvertirli della nostra presenza, procurando che noi potessimo avere con loro quel breve contatto che il tempo ci concedeva.

Come non ho mancato di segnalare particolarmente a S. E. il Ministro degli Affari Esteri, sento tutto l'obbligo di dire anche a V. E. che i diplomatici nostri tutti, dalle Eoro Eccellenze gli Ambasciatori e Ministri ai nostri Consoli, meglio non potevano adoperarsi per noi: Vaccoglienza che la Commissione ebbe in tutti i paesi esteri visitati, sia nei rispettivi Ministeri, sia presso tutti i funzionari coi quali ebbe contatto, non poteva essere più, deferente, pili cordiale, più amica, e tutti ebbero cura di dimostrare la simpatia che gode al!estero VItalia nostra ed il prestigio in cui è tenuto il suo Governo.

Ritornati in patria - e reso sommario conto dell'esito della nostra missione al compianto predecessore dell' E. Vonorevole Gianturco - si fu d'accordo nel pensiero che sarebbe riuscita utile la pubblicazione di un diario ragionato del viaggio compiuto, facendola però precedere da una esposizione di quei pratici postulati che dalle molte cose vedute e studiate sui luoghi noi avremmo creduto, nella nostra coscienza, utili di fare conoscere affinché coloro che saranno chiamati - noi speriamo subito - a far qualche cosa anche tra noi per la Navigazione interna, possano tenerli presenti.

Questo è il lavoro che oggi ho l'onore di presentare a V. E. Il nostro collega ingegnere Carlo Valentini ne e stato il redattore con la collaborazione degli altri membri della Commissione.

La opportunità di non presentare il nudo diario delle visite - che nulla avrebbe detto - ma di completarlo con una sommaria descrizione delle opere ispezionate, e degli intenti che si vollero soddisfatti, od alla cui futura soddisfazione furono di inizio ed avviamento, cioè, di dare il diario ragionato, e di unire alla non dilettevole lettura qualche illustrazione che lo renda ad un tempo meno arido e ne faciliti la intelligenza - ha protratto la pres lutazione del lavoro anche più in là del preveduto. Di ciò a nome mio e dei colleghi chieggo particolare venia a V. E.

E mi consenta ora V. E. di esporre la speranza che, di fronte a questa pur sommaria descrizione di una sola parte di quel molto che si è fatto altrove, debbano anche gli uomini d'Italia, a cui gli interessi della patria sono commessi, chiedersi se non sia veramente giunto, anche per noi, il momento di trarre dalle nostre acque, a profitto dei commerci e dei traffici, tutto quello che è possibile di trarre. Poiché se è certo che le nostre condizioni topografiche ed idrografiche non consentono ovunque, per questa specie di vie di comunicazione, quello sviluppo che è possibile in altri paesi, è indubitato però che pure tra noi le vie d'acqua possono esser destinate a rendere importanti servigi.

Forse ad esse è riservato un avvenire ben maggiore di quanto da molti oggi non si creda, ed i venturi potrebbero, con ragione, affermare, che non solo siamo venuti meno alle tradizioni nostre, le quali per queste vie ci avevano dato la fama di maestri nel mondo, ma che è mancata in noi quella sana previsione del futuro che è titolo di onore per i popoli i quali vogliono mantenere posto elevato nel Consorzio delle nazioni più progredite.

Mi creda V. E. con ogni maggior riguardo

Dev.mo

Ing. Leone Romanin-Jacur Deputato al Parlamento.

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NOTA PRELIMINARE

Noi crediamo che questa pubblicazione verrebbe meno al pratico scopo al quale deve essere diretta e che da parte nostra addirittura mancheremmo al nostro dovere se non esponessimo francamente, quali sono i convincimenti che ci siamo formati dopo avere percorsi parecchi paesi dove la navigazione interna ha ormai assunta importantissima funzione economica, e dopo essere stati a contatto con molti tecnici valorosi che hanno data tutta la loro attività agli studi per la creazione o il miglioramento delle vie dell’acqua e per la esecuzione delle relative opere.

Dalla lettura del diario ragionato che presentiamo ognuno può farsi una idea, noi crediamo abbastanza esatta, del profitto che dai rispettivi corsi d’acqua, hanno saputo ritrarre i diversi paesi che noi abbiamo visitati.

Non può esservi dubbio ormai che le vie d’acqua rendono ai traffici ed alla economia di questi diversi paesi servigi tali, che li persuasero di assegnare ad esse mano mano somme poderosissime.

Ma noi reputiamo doveroso dichiarare che se le nostre condizioni idrografiche ed orografiche - che nessuno può mutare - non sono tali da lasciar supporre che anche sistemando coi moderni concetti le vie già esistenti e creando le nuove che si potranno creare - l’Italia potrà avere quel grande beneficio che per le diverse condizioni taluni paesi esteri hanno già conseguito o coi nuovi progettati lavori si propongono di conseguire - male assai si apporrebbero coloro che ritenessero perciò non conveniente pensare anche da noi a trarre profitto dalle vie acquee naturali od artificiali già esistenti e da quelle che si potranno creare.

Due particolari condizioni meritano per noi di essere tenute presenti :

Che con la sistemazione a navigabili di corsi d’acqua si può tra noi, più frequentemente che altrove, ottenere l’utilizzazione di forze idrauliche.

Che se per la maggior parte d’Italia le valli non consentono vere e proprie grandi linee di penetrazione, in compenso, il grande sviluppo del nostro litorale marittimo, permette numerosi collega-menti di punti fra loro lontani, oggi affatto isolati o congiunti con mezzi troppo onerosi, rispetto alla natura di taluni t affici.

E possiamo fino d’ora affermare che parecchi fra i nostri maggiori corsi d’acqua, ad esempio, il Po, il Tevere, l’Arno, il Gari-gliano ed il Pescara potranno essere sistemati a navigazione - anche in taluni tratti oggi non utilmente navigati - o non navigati affatto -con sacrifici giustificati dall’utile che se ne potrà ritrarre.

Discendendo dalle affermazioni d’ indole generale a quelle che riguardano speciali argomenti diremo :

Che dappertutto all’estero la sistemazione delle vie d’acqua è stata fatta in base ad un piano organico in modo da costituire, dove è stato possibile, una rete razionalmente distribuita nel territorio.

Che alla esecuzione delle diverse opere si è proceduto con previa sapiente organizzazione tecnico-amministrativa - organizza-

zione che si è dippoi conservata per il progressivo miglioramento delle opere eseguite, per la loro regolare manutenzione e per il regolare esercizio della navigazione.

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* *

Che per migliorare la navigabilità dei fiumi si ricorre di preferenza alle opere di regolazione dell’alveo con speciale riguardo al letto di magra ; che alla canalizzazione si ricorre quando con la semplice regolazione non si possono ottenere i fondali necessari o ridurre la velocità, e che alla costruzione dei canali laterali si addiviene quando il corso d’acqua non è assolutamente utilizzabile o la spesa sia troppo ingente, o condizioni particolari la rendano preferibile.

Che in generale per i corsi d’acqua nei quali i fenomeni torrentizi (scarsa portata e forte pendenza) sono rilevanti, la canalizzazione è indispensabile.

Che è applicato per tutti i corsi d’acqua all’estero il dragaggio il quale contribuisce alla sistemazione ed allo stabilimento del letto di magra, e che si rende necessario per la successiva manutenzione senza che la relativa spesa ecceda i limiti della convenienza economica in grazia dei conseguiti progressi della meccanica moderna.

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Che il miglioramento successivo dei fondali si è ottenuto a gradi tenendo conto delle esigenze dei bisogni del traffico e dei risultati della esperienza.

Che, sia coi rimboschimenti delle alte valli, sia con le briglie ed altre opere adatte, si è procurato che i confluenti non trasportino nel corso d’acqua navigabile materie le quali lo ingombrino e ciò allo scopo di diminuire il costo della manutenzione ed impedire imbarazzi all’esercizio della navigazione.

Che per vincere i dislivelli si ricorre tuttora e generalmente alle conche, e solo in casi rari ed, affatto eccezionali, agli elevatori e piani inclinati.

Che, ove il traffico sia di importanza, si ricorre alle conche gemelle accostate, una per la navigazione ascendente l’altra per la discendente ; che dove la navigazione è esercitata a convogli si ricorre all’impianto di due conche, una a camera piccola (pei battelli isolati) l’altra più grande (per i convogli) e dove poi l’acqua scarseggia, si provvede con bacini di risparmio : fra le disposizioni dirette a questo intento, quando è appena possibile, si procura che una delle conche accostate serva di bacino di risparmio all’altra.

Che, ad economia di tempo, dove il traffico è intenso, si ricorre, per l’apertura delle porte, il servizio delle conche e la trazione dei battelli, a manovre fatte con mezzi meccanici azionati, o dall’elettricità, od idraulicamente.

Che la tendenza, generale è oggi, dovunque sia possibile, di diminuire il numero delle conche aumentandone il salto.

Che l’alaggio animale è sempre ancora il più conveniente quando il traffico è moderato - e che conviene ricorrere all’alaggio meccanico solo quando i traffici abbiano raggiunto importanza tale da costringere ad aumentare la potenzialità del canale.

Che l’esperienza finora fatta dimostra che in generale l’alaggio elettrico trova applicazione quando le acque sono tranquille ed i fondali deficienti : esso poi (nelle presenti condizioni dei trovati meccanici) diviene rimuneratore solo quando il traffico raggiunge complessivamente, nei due sensi, almeno un milione di tonnellate all’anno.

Che il mezzo migliore di trasporto è il rimorchio a vapore, il quale è in generale adottato quando la profondità dei corsi d’acqua lo consente e quando è necessario trasportare più barche in una volta.

Che il tonneggio è ritenuto un espediente a cui si deve ricorrere quando l’azione riunita delle piccole immersioni e delle forti correnti, oppure l’azione singola di una di queste due cause, si opponga agli altri sistemi di trazione meccanica.

Che in relazione alle condizioni particolari dei nostri corsi d’acqua ed ai bisogni prevedibili dei nostri traffici la portata da adottarsi, per i diversi battelli, secondo la potenzialità delle vie d’acqua, converrà che sia di 600-300-100 tonnellate.

Che, per ottenere il miglior rendimento economico di una rete navigabile, è necessario non solo collegarla colle vie ordinarie ma anche, con appositi binari, alle linee ferroviarie e tranviarie per mezzo di approdi, scali e porti provvisti di tutti gli acconci mezzi meccanici per ottenere la massima economia nelle operazioni di carico, scarico e deposito delle merci.

Che nello stabilire gli scali ed i porti e nel riordinare i corsi d’acqua, si deve avere in mira di riservare delle aree sufficienti per ridarle poi ai nuovi stabilimenti industriali, prima che la speculazione si impadronisca di esse.

Che, sull’esempio di tutti i paesi dell’estero, si deve organizzare un servizio speciale per raccogliere e completare i dati idrometrici, idrologici ed idrografici dei corsi d’acqua principali (solo in parte raccolti oggi dai Ministeri dei lavori pubblici e dell’agricoltura), e ciò nell' interesse della migliore utilizzazione delle acque a prò della navigazione, delle industrie e deH’agricoltura.

Che si deve provvedere alla compilazione e promulgazione dei regolamenti per la buona e regolare manutenzione dei corsi d’acqua navigabili e per garantire il regolare e sicuro esercizio della navigazione.

Che i commissari sono lieti di avere potuto constatare che il fiume Po, in paragone a diversi fra i maggiori fiumi dell’estero sui quali la navigazione è oggi assai fiorente, richiederà opere e spese di molto minor importanza per essere posto in analoghe condizioni di navigabilità, anche in parte del suo corso superiore.

Firenze, y luglio igoj.

La Commissione

Ing. Leone Romanin-Jacur, Deputato al Parlamento,

Presidente.

Ing. Gaetano Bruno, Professore di costruzioni idrauliche, Direttore della R. Scuola Politecnica Superiore di Napoli.

Ing. Giacomo Fiorenzi-Martorelli, Colonnello del R. Genio navale. R. N.

Ing. Gennaro Berardi, Ingegnere capo del R. Genio civile.

Ing. Carlo Valentinj, Ingegnere capo del R. Genio civile, Relatore.

Segretari :

Avv. Ettore De Gregorio, Capo Sezione al Ministero dei Lavori Pubblici.

Ing. Luigi Monacelli, Ingegnere di ia classe del R. Genio civile.

Elenco dei fiumi, canali, porti, opere varie e notevoli visitate <*>

I. — Fiumi.

N. d’ordine !'

NOME DEL FIUME

Lunghezza

Km.

Data della visita

Pagina del testo

io

Danubio da Vienna a Budapest (Austria Ungheria) ..........

Danubio presso Budapest (Ungheria)

Danubio presso la foce della Tisza (Un gheria)...........

Kòròs, tronco canalizzato (Ungheria)

Tisza da Csongrad a Szeged (Ungheria)

Tisza da Titel al suo sbocco nel Da nubio (Ungheria) •.....,

Tisza da Toròk-Becse-Aracs a O’ Becse (Ungheria) ..........

Maros alla sua foce presso Szeged (Un gheria)...........

Bega da Nagy Becskerek alla sua foce nella Tisza (Ungheria).....

Moldava presso Praga (Boemia) . .

Moldava da Praga a Melnik (Boemia

280

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22 agosto

1906

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a Koniggraz (Boemia).....

Elba dalla foce della Moldava ad Aus sig (Boemial.........

Elba da Aussig a Dresda (Boemia Germania)..........

Elba da Dresda a Kiesa (Germania)

Elba prussiana da Magdeburgo a Wit temberga (Germania) .    .    • .    .

Elba marittima da Amburgo a Bruns buttel (Germania).......

Sprea da Fiirstenwalde a Fluthrug Kers dorf (Germania) .......

Sprea in Berlino da Miihlendamm Charlottenburg (Germania) . . .

Queis presso Marklissa (Germania) .

Oder presso Cosel (Germania). . .

Oder da Cosel a Oppeln (Germania)

Oder da Brieg a Breslavia (Germania)

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1 settembre 1906

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129-134

I35-I37 e 139-141

N. d’ordine

NOME DEL FIUME

Lunghezza

Km.

Data della visita

Pagina del testo

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Unterbrahe da Bromberg a Brahemiinde (Germania). ..........

Vistola da Thorn a Graudenz (Germania) ............

Vistola da Graudenz a Schiewenhorst (nuova foce) (Germania).....

Vistola morta da Einlage a Danzica (Germania)...........

Weser da Miinden a Brema (Germania).

Weser marittima da Brema a Bremer-haven, ossia Unterweser (Germania).

Fulda canalizzata da Cassel a Miinden (Germania)...........

Meno canalizzato da Offenbach al Reno (Germania)...........

Reno superiormente a Mannheim a partire da Basilea fino a Mannheim (Germania)..........

Reno da Mannheim al confine olandese (Germania)..... .    . .

Reno da Bingen a Coblenza (Germania).

Reno da Coblenza a Colonia (Germania).

Reno da Colonia a Ruhrort (Germania)

Reno da Ruhrort (Hochfeld) a Walsum (Germenia)...........

Mosa belga canalizzata (Belgio) . . .

Mosa da Krimpen a Rotterdam (Olanda)

Mosa da Rotterdam al mare (Hoek van Holland) (Olanda). .......

Wahal da Loewenstein a Gòrinchem (Olanda) ...........

Merwede da Gòrinchem a Dordrecht (Olanda)...........

Noord da Dordrecht a Krimpen (Olanda)

Dieze canalizzata (Olanda).....

Alta Schelda (Belgio)

Schelda marittima (Belgio e Olanda) .

Ourth parte navigabile a monte dalla sua foce nella Mosa (Belgio) . . .

Scarpa (diramazione attorno a Douai) (Francia)...........

Marna canalizzata da Epernay a Cha-renton (sbocco nella Senna) (Francia)

12

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249-251 e 255-257

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279-285

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325-327 e 330-333

334 e 342 138-H3 e 145-147

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96-100 e 102-103

112-114 e 119-121

137-138 e 144

165 166

180-184 e 192-193

N. d’ordine

NOME DEL FIUME

Lunghezza

Km.

Data della visita

Pagina del testo

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Senna superiore cana'izzata dallo sbocco della Jonne (Monlereau) a quello della Marna (Charenton) (Francia) .

Senna inferiore fra Parigi e Rouen ca nalizzata (Francia)........

Senna marittima fra Rouen e il mare (Francia)............

98

235

125

31 ottobre 1906

3 novembre 1906

id.

II. — Canali interni e marittimi.

187-194

196-208

212-213

N. d ordine

NOME DEL CANALE

Lunghezza

Km.

Data della visita

Pagina del testo

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12

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*18

*19

A. — Canali interni.

Canale di Bromberg (Germania) . . .

Cana'e di Teltow (Germania) . . . .

Canale dall’Elba alla Trave (Germania).

Canale del Rodano a Strasburgo (Germania) .............

Canale della Marna a Strasburgo (Francia e Germania)........

Canale del Reno a Strasburgo (Germania) ............

Canale Dortmund—Ems (Germania,) . .

Canale Schie di Rotterdam (Olanda) .

Canale Schie di Delft (Olanda) . . .

Canale Vliet (Olanda).......

Canale Trekvliet (Olanda)......

Canale dell’Olanda Settentrionale(Noord Hollandsch).........

Canale Markerwaart (Olanda) . .    • .

Canale di Zaand (Olanda).....

Canale della Merwede da Amsterdam a Gòrinchem (Olanda)......

Nav. Int, - Diario.

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21 agosto

1906

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7 settembre 1906

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3 ottobre 1906

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39-44

42-44

42-44

56—64

N. d’ordine

NOME DEL CANALE

Lunghezza

Km.

Data della visita

Pagina del testo

*21

*22

*23

*24

*25

*26

*27

*28

*29

*30

Canale Zuid Willemswaart da Bois Le Due a Maestricht (Olanda) . . . .

Canale della Camp na (Belgio ed O landa)............

Canale del Centro (Belgio).....

Canale di Charleroi (Belgio) ....

Canale da Liegi a Maestricht (Belgio].

Canale di Roubaix (Francia) ....

Canale di Neuffossé (Francia) ....

Canale della Deule (Francia! ....

Canale della Sensée (Francia) ....

Canale di San Dionigi (Francia). . .

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19 ottobre 1906

68-71

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124-136

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153-154

155-161

166-167 e 171-179 163-165 e 171-179

7 novembre 1906

222-225

B. — Canali marittimi.

Canale Guglielmo o di Kiel (Germania)

Canale del Mare del Nord da Amsterdam ad Ymuiden (Olanda).......

Canale marittimo di Bruxelles (Belgio).

Canale marittimo da Bruges a Zee-brugge (Belgio). ........

Canale marittimo di Terneuzen (Belgio e Olanda)...........

Canale di Tancarville (Francia) . . .

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21 e 24 settem. 1906    206-217 e 239-242

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6 novembre 1906

93

104—111

217-220

III. — Porti

fluviali e marittimi.

NOME DEL PORTO

Data della visita

Pagina del testo

A. — Porti fluviali.

1 j Porto di Nagy Becskerek (Ungheria).....

Porto di O’-Becse (Ungheria). .    .......

Porto di Smichorv o Francesco Giuseppe presso Praga (Boemia) .............

Porto di Podol presso Praga (Boemia).....

Porto di Aussig (Boemia)..........

Porto di Bodenbach (Boemia)........

Porto di Tetschen (Boemia).........

25 agosto

1906

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N. d’ordine

NOME DEL PORTO

Data della visita

Pagina del testo

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Porto di Dresda (Re Alberto) (Germania) .    . .

Porto di Riesa (Germania)..........

Porto di Cosel (Germania)..........

Porto di Breslavia (Germania)........

Porto di Brahemiinde (fluitazione) v Germania) . .

Porto di Thorn (fluitazione) (Germania) .    . . .

Porto di Tempelhof sul canale Teltow al sud di Berlino (Germania) ............

Porto di Magdeburgo (Germania) .......

Porto di Brema (Germania) .........

Porto di Leer (G< rmania)..........

Porto di Cassel (Germania).........

Porto di Miinden (Germania).........

Porto di Offenbach (Germania)........

Porto di Francoforte (Germania) .......

Porto di Mannheim (Germania).......

Porto di Ludwigshafen (Germania). . .    ....

Porto di Rbeinau (Germania)........

Porto di Strasburgo (Germania)........

Porto di Kehl (Germania) .    .........

Porto di Colonia (Germania)........

Porto di Dusseldorf (Germania)........

Porti di Ruhrort e Duisburg (Germania)....

Porto di Miinster (Germania)........

Porto di Herne (Germania) .........

Porto di Gorinchem (Olanda)..... .

Porto di Lilla (Francia)...........

B. — Porti fluviali e marittimi.

Porto di Danzica (Germania).........

Porto di Amburgo (Germania) ......

Porto di Lubecca (Germania)........

Porto di Bremerhaven (Germania). ......

Porto di Emden (Germania).....• . . •

Porto di Rotterdam (Olanda).........

Porto di Amsterdam (Olanda). .....    . .

Porto di Bruxelles (Belgio). .........

Porto di Gand (Belgio)..........

i° settembre 1906

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1906

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251-253 e 257

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279 e 283 282-284 286-291

288- 291

289- 291

292-294 e 300-302

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334-343 356 e 359 356 e 361

24 e 25

154-155

167-168

202-204

233-²37

244-249 e 255

258-261 e 264-265

4-8 e 14-17 33-38 77-81

100-103

N. d’ordine

NOME DEL PORTO

Data della visita

Pagina del testo

Porto di Anversa (Belgio) Porto di Rouen (Francia)

25 ottobre 1906

29

id.

114-118 e 121-123 209-216

C. — Porti marittimi.

Porto di Kiel (Germania) .........

Porto di Geestemiinde (da pesca) (Germania) . .

Porto di Ymuiden (Olanda).........

Porto di Ostenda (Belgio)..........

Porto di Zeebrugge ^Belgio)...... .    . .

Porto dell’Havre (Francia)..........

24 settembre

1906

239-242

25

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17 ottobre

1906

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243-244 e 254 52-55

83-86 e 92-93    !

86-95

1906

217-221

TV. — Opere varie

N. d’ordine

NOME DELL’OPERA

Data della visita

Pagina del testo

*12

*i3

*14

*15

*16

*17

*18

*19

Cantieri di Budapest (Ungheria).......

Cantiere di Uebigau (Dresda-Germania) . . . .

Laboratorio di Uebigau (Dresda Germania) .    . .

Laboratorio sperimentale di Berlino (Germania).

Traversa sul Queis a Marklissa (Germania) . . .

Cantiere navale di Breslavia (Germania) . . • .

Conca a sacco in Bromberg (Germania) . . . .

Alaggio elettrico sul canale di Telto'v (Germania)

Impianto delle segnalazioni notturne sull’Elba da Amburgo a Brunsbuttel (Germania).....

Conca marittima di Bremerhaven (Germania). .

Elevatore di Henrichenburg (Germania) ....

Bonificazione di Harlem (Olanda).......

Piccoli piani inclinati nei canali interni di Amsterdam ^Olanda).............

Ponte girevole d’Hembrug (Olanda). .....

Conca marittima di Zeebrugge (Belgio) ....

Elevatore della Louvière (Belgio)...... .

Elevatore di Fontinettes (Francia).......

Alaggio elettrico sui canali della Scarpa, della Deule, e d’Aire (Francia).........

Piano inclinato di Beuval (Francia) ......

23 agosto 1906 i° settembre 1906

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9 ottobre 1906

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168-179 184 e 192-193

AUSTRIA

(PRIMO PERIODO)

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1.

GIORNO 19 AGOSTO 1906 (Domenica).

La Commissione, che si era data ritrovo a Padova, presenti tutti i suoi membri :

Ing. Leone Romanin-Jacur, Deputato al Parlamento, Presidente,

Ing. Gaetano Bruno, Professore di costruzioni idrauliche, Direttore della R. Scuola Politecnica Superiore di Napoli,

Ing. conte Giacomo Fiorenzi Martorelli, Colonnello del Genio Navale, R. N., già Deputato al Parlamento,

Ing. Gennaro Berardi, Ingegnere Capo del R. Genio civile, Ing. Carlo Valentini, Ingegnere Capo del R. Genio civile;

e 1 segretari :

Avv. Ettore De Gregorio, Capo Sezione al Ministero dei Lavori Pubblici,

Ing. Luigi Monacelli, Ingegnere di iu classe del R. Genio

civile,

partì alle ore 1 3 del giorno 19 e, per la linea della Pontebba, arrivò a Vienna alle ore 8 del 2g.

2.

10.

13.

20.

— i51 —

28.

32.

Le figure 91, 92 e 93, le quali rappresentano del

36.

38.

44.

47.

2.

GIORNO 20 AGOSTO 1906 (Lunedì).

Alle ore io la Commissione fu ricevuta da S. E. l’Ambasciatore duca D’Avarna, il quale espose i passi fatti presso il Governo Austro- Ungarico, perchè la Commissione potesse procedere nei suoi studi e concretò con essa gli accordi da prendersi, specialmente col Governo d’Ungheria e col Governatore della Boemia. Alle ore 13.30 la Commissione si recò alla Statthalterei, dove fu presentata da S. E. l’Ambasciatore al Consigliere Superiore Backer, il quale pronunciò un discorso dicendosi lieto di poter far vedere alla Commissione italiana i lavori compiuti o in corso di studio da parte del Governo Austriaco e pose a disposizione dei Commissari, cóme guida, i signori ing. Halter, Reisner e Sehild. Alle ore 15, accompagnata dai signori Reisner e Sehild, la Commissione si recò alla Direktion fur den Bau der Wasserstrassen, dove fu ricevuta dall’Oberbaurat Mayer il quale, assistito dal Baukommissar Hiibel, dopo un breve esordio, invitò ad esaminare insieme agli ingegneri direttori dei progetti, i piani redatti per la nuova rete, che l’Austria ha in animò di costruire per collegare il Danubio cogli attigui fiumi dell’ Europa centrale ed ottenere così una linea organica, che dal Mar Nero giunga al Mare del Nord,

La suindicata rete comprenderebbe i seguenti canali e fiumi :

1. Canale Danubio-Oder.

2.

Oder-Vistola.

3-

Vistola-Dniester.

4. Dniester navigabile.

— 25 -

5- Canale Danubio-Moldava presso Budweis con la Moldava canalizzata da Budweis a Praga. Il punto di partenza dal Danubio non è ancora fissato e pende la scelta fra i due tracciati Vienna-Korneuburg-Budweis, e Linz-Budweis.

6.    Moldava già canalizzata, da Praga alla confluenza dell Elba.

7.    Elba a corrente libera.

8.    Elba canalizzata.

9. Canale Oder-Elba.

Secondo i progetti, le principali modalità del canale Danubio-Oder che, per la sua maggior importanza, sembra destinato ad avere precedenza di costruzione, sono le seguenti :

m. 67

Conche lunghe » larghe.

Altezza acqua sulla soglia delle conche .    »

La sezione del canale avrà la larghezza sul fondo di m. 18

32

in superficie

e sarà provvista di banchine.

Il tirante sarà di.    .    . m. 1.80

Il franco sotto i ponti di » 4.50.

Come è noto, nell’aprile 1903, il Governo Austriaco indisse un concorso per un progetto di elevatore di battelli per superare il dislivello di m. 35.9, che si incontra ad Aujezd presso Prerau in Moravia lungo il suaccennato canale, destinato ad allacciare il Danubio con l’Oder.

L’elevatore doveva, col minimo consumo d’acqua, assicurare un esercizio economico di navigazione ed essere capace di permettere il passaggio nelle 24 ore della giornata a 60 battelli carichi (30 in salita e 30 in discesa), aventi le seguenti dimensioni: 67 metri di lunghezza, compreso il timone, metri 8.2 di larghezza e metri 1.8 di immersione.

I progetti che furono presentati al Ministero del Commercio di Vienna entro il termine prescritto del 31 marzo 1904, furono 231.

Il concorso stabiliva tre premi: il primo di 100,000 corone (una corona vale lire 1.05), il secondo di 75,000 corone e il terzo di 50,000 corone.

Il giurì internazionale ha segnalati otto progetti come meritevoli di menzione, chi per una, chi per un’altra particolarità ; ma ha assegnato i due soli primi premi, non avendo riconosciuto nessuno degli altri degno del terzo premio.

Il primo premio fu assegnato al progetto portante il motto « Universell », tale progetto proponeva un piano inclinato longitudinale a doppia via.

Il secondo premio fu aggiudicato al progetto avente il motto « Habsburg ». L’autore era il solo che aveva svolto completamente e razionalmente la proposta, la quale però era pure comune a diversi altri progetti presentati, di un gran cilindro che, oscillando, viene ad azionare due bacini foggiati a tamburo e contenenti, uno il battello in salita e l’altro il battello in discesa.

esecuzione.

Il Governo Austriaco, al momento del nostro viaggio, non aveva però ancora deciso a quale progetto dovesse dare

3.

GIORNO 21 AGOSTO 1906 (Martedì).

Opere visitate. — Donau Canal (Canale del Danubio) ed in particolare le opere al suo imbocco presso Nussdorf e quelle in corso di esecuzione lungo il canale stesso a Kaiserbad. Principio della visita, ore 8, e termine, ore 12 1/2.

Accompagnatori: Baurat Halter, Ing Reisner, Schild, Reinhold e Back.

Descrizione delle opere. — Canale del Danubio. — Il programma della regolazione del Danubio presso Vienna, stabilito da una apposita Commissione nominata nell’anno 1868 ed oramai completamente eseguito, consisteva : nella costruzione di due drizzagni o tagli al corso del fiume, complessivamente lunghi oltre 9 chilometri ; nella interclusione di tutti i rami laterali del fiume, ad eccezione di quello che volevasi utilizzare come canale del Danubio, e quale porto di Vienna ; nel rialzo della sponda destra del fiume e nell’arginamento della riva sinistra ; e nella chiusura dell’imbocco del canale stesso per difenderlo contro le piene e le invasioni dei ghiacci mediante i n pontone o porta-tura galleggiante.

Si ottenne così di portare il corso vivo del Danubio fuori di Vienna, liberando la città dal pericolo delle inondazioni e in pari tempo dotandola di un eccellente porto interno, mercè la utilizzazione del ramo di fiume che maggiormente penetrava in città e che fu gradatamente trasformato, dapprima in canale, e poi in porto. Si sono anche molto migliorate le condizioni della città rispetto alla sua fognatura.

I lavori per la conversione del Donaukanal in porto commerciale e di rifugio, furono propriamente concretati solo nell’anno 1892, ed essi incominciarono con la chiusa mobile e la conca di Nussdorf

28

che furono compiute negli anni 1894-98. Ora poi si stanno eseguendo anche una conca ed una chiusa mobile a Kaiserbad ed in seguito si costruiranno altra conca e chiusa a Staatstbahn ; per modo che il canale, che ha la lunghezza complessiva di circa 16 chilometri, mediante i detti due ultimi salti, verrà suddiviso in tre mute o livellette di circa 5 chilometri di lunghezza ognuna,

La porta-tura galleggiante, costruita all’imbocco del canale, ha la lunghezza di m. 48.50 e l’altezza di m. 5.70.

La chiusa mobile di Niissdorf, che trovasi circa 100 metri a valle della detta porta-tura è, in sostanza, una chiusa mobile a ponte superiore (fig. 1 e 2); essa ha la lunghezza di m. 40 ed è costituita da t6 cavalletti alti m. 11, i quali si appoggiano sul fondo del

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Fig. 1.

Chiusa di Niissdorf.

canale ad una soglia di pietra che sporge m. 0.50 sulla platea ed afa loro sommità sono imperniati al sovrastante ponte. Ogni intervallo fra due cavalletti attigui si può chiudere nella parte superiore con una saracinesca metallica scorrevole su rulli, e nella parte inferiore con una paratoia a cortina o gelosia alta m. 2.76.

Sopra la chiusa trovasi un ponte che consta di tre travate, le quali dividono il ponte stesso in due parti ineguali, quella a monte destinata al transito e larga m. 9, e quella a valle, destinata alla manovra dei cavalletti e delle saracinesche della chiusa, larga m. 4.

29

La chiusa incomincia ad entrare in funzione quando l’acqua, nel canale del Danubio, raggiunge m. 0.80 sopra lo zero dell’idrometro, ed è destinata a trattenere tutti gli stati d’acqua fino a m. 6.30 sovra lo zero stesso.

I cavalletti, mediante due appositi argani gemelli, situati sul ponte di manovra, si possono far girare attorno alle rispettive cerniere d acciaio in modo da sollevarli completamente al disopra del livello dell’acqua.

Con un altro argano, pure situato fra la 2a e la 3a travata del ponte, si alzano e si abbassano le paratoie mediante catene.

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Fig. 2. — Chiusa di Niissdorf.

La manovra si può fare tanto a mano che con elettricità; a mano, i 16 cavalletti si possono alzare in circa 4 ore e mezzo, e abbassare in ore 3 ; con l’elettricità il tempo impiegato si riduce alla metà. Con questa chiusa si riesce a regolare a piacimento e con esattezza sino al centimetro il livello dell’acqua nel canale.

Per mantenere la continuità della navigazione, di fianco alla chiusa di Niissdorf, fra il fiume e la chiusa stessa, si è aperto un breve canale laterale. Al salto si provvede mediante una conca

(fìg. 3) quale ha la lunghezza di m. 85, e la larghezza dì metri 15, cioè le dimensioni delle maggiori barche che percorrono il Danubio.

La camera della conca si riempie mediante la manovra di 4 paratoie cilindriche aventi diametro di m. r.75 : e si vuota mediante altre 4 paratoie consimili dello stesso diametro.

Le porte del sostegno sono angolari a due battenti e sono rivestite da forti lamiere metalliche grosse da 8 a 12 mm. oppor-

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Fig. 3. — Conca di Niissdorf.

tunamente collegate fra loro. I portoni superiori, che devono sopportare una colonna d’acqua alta m. 9.50, emergono m. 6.30 dal pelo d’acqua ordinario ed hanno un’altezza totale di m. io; essi pesano 56 tonnellate ciascuno.

La manovra delle porte e dei portoni si fa a mano, con stanga semicircolare dentata.

Le chiuse mobili per gli altri due salti, sotto Niissdorf, cioè per i salti di Kaiserbad e di Staatsbahn, si costruiranno a cavalletti, sistema Pcirée ma, invece dei panconcelli verticali, si impiegheranno delle paratoie metalliche, a uso Boulé.

Una particolarità per le conche di Kaiserbad e di Staatsbahn consisterà in ciò che, invece delle solite porte angolari, a monte ciascuna conca sarà provvista di una porta ad un solo battente a

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Fig. 4. — Conca di Kaiserbad.

ribalta, cioè girevole attorno all’asse orizzontale disposto sul fondo, ed opportunamente contrappesata per facilitare la manovra, che si farà a mano.

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Fig. 5. — Conca di Kaiserbad.

Descrizione della gita. — La Commissione, accompagnata dai signori ing. Halter, Reisner e Schild, fu ricevuta a Niissdorf dai signori ing. Reinhold e Back, il primo dei quali presentò i piani del progetto e fece una breve spiegazione illustrativa. Quindi essi condussero la Commissione a visitare il battello-tura, la grande chiusa e la conca di Niissdorf, facendo eseguire tutte le manovre.

Presa la tramvia, la Commissione si recò poi entro Vienna e visitò, sotto la scorta degli ing. Reinhold e Back, direttori dei lavori, la chiusa e la conca di Kaiserbad in corso di costruzione (fig. 4 e 5).

Passò poscia all’Ufficio della Navigazione del Danubio per concertare col Direttore Generale dei lavori del Danubio, sig. Gustav Bozdech, la gita da eseguirsi su questo fiume nel giorno appresso.

4.

GIORNO 22 AGOSTO 1906 (Mercoledì).

Via percorsa. — Danubio da Vienna a Budapest.

Opere visitate. — Regolazione del Danubio da Vienna a Budapest.

Partenza da Vienna a ore 7 ed arrivo a Budapest a ore 21.

Accompagnatori: Bozdech, Kleinhans, Back, nel tronco austriaco; Scodnik, Schick e Haiagos, nel tronco ungherese. Capitano Petris, incaricato dalla Direzione della Società di Navigazione kk. Erste Donau-Dampfschiffgesellschaft in ambedue i tronchi.

Descrizione delle opere. — Regolazione del Danubio da Vienna a Budapest. — La regolazione del Danubio austriaco, - che nella Bassa Austria, cioè tra Vienna e Thebe (km. 65), si può dire terminata, - ha per iscopo di ottenere anche nei punti di scarso fondale un canale navigabile, largo almeno 80 metri, con una profondità minima di 2 metri sotto il livello di massima magra.

La regolazione del Danubio intrapresa in Ungheria e che nel tratto fra Thebe e Budapest (km. 215) trovasi pure se non compiuta, a buon punto, ha anch’essa avuto lo scopo di ottenere una profondità minima, in massima magra, di 2 metri : soltanto che la larghezza del canale navigabile è di 100 metri. Differenze sostanziali invece stanno nei mezzi impiegati nei due paesi per raggiungere lo stesso scopo.

Il Danubio austriaco ha da Passau a Thebe la lunghezza di 348 chilometri, col bacino colante di 54,000 chilometri quadrati a Passau e di 105,000 chilometri quadrati a Thebe. La pendenza media del Danubio in Austria è di m. 0.44 per chilometro ; la larghezza del letto normale ottenuto con la regolazione cresce gradatamente da m. 280 a mu 380, mentre la larghezza dell’alveo di piena è assai variabile.

Il Danubio, in Ungheria, da Thebe al confine Rumeno ha la lunghezza di 967 chilometri e la larghezza del letto ordinario, ottenuto con la regolazione, cresce gradatamente da Thebe, dove è di m. 300, a Pest dove oscilla attorno a 500 metri.

La regolazione del Danubio, sia in Austria che in Ungheria, si è ottenuta con l’impiego tanto di dighe longitudinali quanto di pennelli sommergibili, con la differenza che in Austria si è data assai maggior prevalenza ai pennelli. Questi dapprincipio costruiti a notevole distanza fra loro, furono dalla esperienza dimostrati troppo lontani ; cosicché a poco a poco si eressero in assai maggior numero ed ora si succedono alla distanza di circa m. 400 l’uno dall’altro. Anche la loro forma, si è andata modificando, secondo i dettami della esperienza. Originariamente si costruivano avanzati nel fiume con la testa tagliata a picco e sorretta da un muro che si affondava nel letto del fiume. Ora invece si assegna loro la figura di un mezzo cono assai allungato che si adagia sul fondo, e che si protende a mano a mano che progredisce l’approfondimento del fiume, fino ad ottenere le condizioni che si vogliono raggiunte.

In Austria si sono però pure impiegate dighe longitudinali sommergibili, che si sono anzi applicate senza pennelli, principalmente nella concavità delle curve ; mentre nelle convessità si sono lasciate le rive sguarnite e queste vennero munite di pennelli solo dove la sponda non era di natura stabile.

In Austria la corona tanto dei pennelli che delle dighe sommergibili si tiene depressa m. 0.50 sotto il livello delle acque basse, perchè le opere stesse non siano danneggiate dai ghiacci.

Per la sistemazione del tratto austriaco da Vienna a Thebe si spendono, in queste opere, mediamente 400 mila corone all’anno; e finora si sono già spesi 2 milioni.

In Ungheria invece la regolazione del Danubio si è ottenuta tracciando con andamento regolarmente e continuamente curvilineo, le linee di sponda del letto medio, la cui larghezza cresce come si disse da m. 300 a Thebe sino a m. 500 presso Budapest, e costruendo sulle linee stesse dighe longitudinali continue, le quali sovente adempiono la funzione di intercludere i rami secondari, nonché le varici di eccessiva ampiezza. Anche in Ungheria sono però frequenti i pennelli, i quali d’ordinario sono stati costruiti a tergo delle suaccennate dighe e hanno lo scopo di facilitare i depositi.

La corona di dette dighe si trova di solito elevata solo da m. 2 a m. 3 sopra la massima magra, cosicché risulta soggiacente alle piene, le quali possono così espandersi su tutta l’ampiezza dell’alveo originario

Tanto in Austria che in Ungheria, per correggere poi le tratte dove il fiume presentava fondali eccessivi, e facilitare in esse il fenomeno dei depositi, come pure per sopprimere in qualche luogo le rapide, si è fatto ricorso a soglie correnti attraverso tutto o quasi tutto l’alveo.

Fino presso Budapest, tutte le suaccennate opere, cioè pennelli, dighe e soglie sono costruite con pietrame ; più a valle, facendo questo difetto, si ricorre invece al sistema delle opere in fasciname.

L’Ungheria da Thebe a Boos (61 chilometri) ha speso in io anni per la regolazione delle acque medie 27 milioni di franchi (cioè circa 44,000 franchi all’anno per chilometro). La regolazione cominciò nell’anno 1896. Ora si continuano a spendere da 400 a 500 mila franchi all’anno.

Nella località di Kòrtvelyes dove il Danubio è largo da 6 a 7 chilometri, il fiume presentava in acque basse enormi difficoltà per mancanza di fondale. Ciò non ostante il letto di acque medie fu ivi ridotto a 300 metri e presenta ora un fondale di m. 2.20.

A Comorn era un’altra larghissima varice, dove d’inverno i ghiacci si arrestavano con grande danno della navigazione che restava interrotta e con pericolo dei circostanti terreni. I ghiacci formavano una diga e determinavano una piena che talvolta causò gravissimi danni. Si restrinse la sezione con gettate affioranti il livello delle acque basse, fino ad ottenere un fondale di m. 3, ed ora i ghiacci non si arrestano più.

Tanto in Austria che in Ungheria poi, allo scopo di ottenere e di mantenere il letto di magra, si fa pure ricco uso di dragaggio; e fra le numerose draghe, che si sono viste, meritano menzione quelle a rastrello (Rechenschiff, Rechenbagger), che servono a grattare il fondo, dove questo è costituito da ghiaie o da ciottoli o

anche solo da sabbie, onde predisporre le condizioni più favorevoli per il funzionamento delle draghe ordinarie.

Siccome poi malgrado tutte le opere compiute, in acque basse la navigazione non è scevra di pericoli, dove si presenta opportuno la via navigabile è tracciata da gavitelli dipinti in nero a destra e in rosso a sinistra : quelli neri si chiamano Hase e quelli rossi IVaberl.

Descrizione della gita. — Il viaggio si compì sopra il battello Iris che ha un tirante di metri 1.80 e la Direzione della Società di Navigazione aveva disposto che sul battello ci fosse anche il capitano sig. Petris che naviga il Danubio da 25 anni e che, essendo istriano, parla benissimo italiano, perchè potessimo facilmente avere anche ogni pratica notizia sulla navigazione del Danubio.

Ad Orth, a circa 36 chilometri da Vienna, si è visto funzionare una delle suaccennate draghe a rastrello.

L'ino a Thebe (Deweny) fummo accompagnati dagli ingegneri e funzionari austriaci, capitanati dall’ing. Bozdech, Direttore Capo dei lavori del Danubio, che era assistito dagli ingegneri Kleinhans e Back che aveva portati con sè tutti i piani ed i progetti relativi ai lavori compiuti. A Deweny salirono a bordo gli ingegneri ungheresi mandati da quel Governo ad incontrarci, cioè Rodolfo Scodnik, posto dal Ministero di Agricoltura a disposizione della Commissione come accompagnatore per tutte le gite che essa avrebbe fatte in Ungheria, e Emil Schick il direttore dei lavori della sistemazione del Danubio dal confine austriaco a Budapest. Egli mostrandoci tutti i piani fatti per la sistemazione ci fornì ampie illustrazioni.

A Boos la Commissione vide che si stava demolendo una diga, che non aveva corrisposto agli scopi per i quali era stata costruita.

Si potè constatare il grande movimento commerciale che havvi sul Danubio. Si videro anche molte zattere. Le barche sono tutte appartenenti a diverse Società,

austriache, ungheresi, rumene, ecc. Non si incontrarono barche appai*

con una portata che ciascheduna barca porta indicata in numeri - da 500 a 650 tonnellate. Sono di tipo costante, sebbene appartenenti a Società diverse

tenenti a privati. Le barche sono tutte trainate da rimorchiatori a vapore in convogli.

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A Gónyo si videro nel porto moltissime barche da 7 rimorchiatori.

Al nostro arrivo alle ore 20 a Budapest fummo ricevuti dal nostro Console Generale, sig. Sallier De La Tour nobile Giuseppe, Duca di Calvello e dal signor Macher, altro ingegnere posto dal Ministero del Commercio a nostra disposizione per tutto il tempo che dovevamo trattenerci in Ungheria.

UNGHERIA

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GIORNO 23 AGOSTO 1906 (Giovedì).

Opere visitate. — Sistemazione del Danubio presso Budapest.

Principio della visita, ore 9; termine, ore 19.

Accompagnatori: Consigliere Faragò, ingegneri Zsàk, Steineker, De Létay, Scodnik e Macher. Descrizione delle opere. — Sistemazione del Danubio presso Budapest.

Descrizione delle opere. — Sistemazione del Danubio presso

Budapest.

La sistemazione del fiume Danubio presso e nell’interno di Budapest fu provocata dalla grande piena del 1838. L’opera principale, che in allora era stata decisa, consisteva nella interclusione del ramo sinistro appena a valle della città: ma la piena del 1848 avendo dimostrata la insufficienza ed inutilità delle opere intraprese, tutto fu lasciato lì e rimase sospeso fino al 1867, anno in cui avvenne la riconciliazione fra l’Austria e l’Ungheria.

In allora fu promulgata una legge con la quale fu stanziata una somma di 24 milioni di fiorini, (un fiorino equivale a lire 2.10 circa), per la regolazione del fiume in corrispondenza alla città. Dodici milioni di fiorini furono destinati ai due ponti superiori e gli altri 12 furono lasciati per la regolazione del fiume propriamente detta e in ispecie per le opere da eseguirsi sul Danubio nello interno di Budapest. Queste opere furono visitate nel pomeriggio come si accenna più sotto.

Scopo della sistemazione del Danubio nell’interno di Budapest intrapresa dopo l’anno 1867, era quello di correggere l’alveo sia nel senso dei fondali, che della larghezza, contenendolo fra rive artificiali di andamento regolare, oltreché di costruire due nuovi ponti, e due porti di rifugio, l’uno a monte della città e l’altro a valle, ambedue sulla sponda sinistra.

Il porto a monte è fra Neupest e Lipotvaros ; quello a valle verrà stabilito nel suaccennato ramo di sinistra che ha la lunghezza di parecchi chilometri.

Si voleva raddolcire anche la curva a destra all’estremo sotto-corrente della città di Buda; ma presumendosi, fondatamente, che si sarebbe incontrata quasi interamente roccia, per economia si limitò il raccordo della curva stessa alla parte che era possibile di scavare in terreno sciolto. Perciò il fiume presenta ivi la sua sezione più ristretta e più profonda (300 metri di larghezza con 16 metri di profondità).

Le nuove sponde artificiali nell’interno della città, in corrispondenza agli scali, vennero foggiate ora a pareti verticali le quali sono più indicate per l’approdo dei battelli grandi e ora a gradinata, che è meglio adatta pei battelli minori.

La sistemazione del Danubio, deliberata con la suaccennata legge del 1867, oltre il tratto immediatamente a monte e quello interno di Budapest, abbraccia però anche alcune altre minori opere saltuarie e che furono già eseguite sul tronco, che si stende per la lunghezza di 150 chilometri a valle di questa città.

Il ponte Margherita, che è il più vecchio degli attuali ponti di Budapest, fu stabilito, anziché su una sola linea, in due rette comprendenti un angolo fra loro ; perchè, trovandosi esso immediatamente a valle della unione dei due rami, che formano l’isola Margherita, si è voluto con la disposizione delle pile ortogonalmente allo sbocco di ciascuno dei detti due rami, produrre il minore ostacolo possibile alla corrente e all’esercizio della navigazione.

Descrizione della gita.. — Alle 9 la Commissione, (che avea avuto la fortuna di incontrare il giorno innanzi l’illustre e venerando generale Stefano Tùrr, che la volle gentilmente accompagnare), insieme agli ingegneri Scodnik e Macher fu ricevuta al Ministero di agricoltura dal Sottosegretario di Stato signor Mezòssy e dal consigliere capo servizio, sig. Faragò. Questi, dopo averci presentati i signori Hugo Zsàk e Gabor Steineker, ingegneri direttori della sistemazione del Danubio entro Budapest e del fiume Kòròs, ci ha spiegato succintamente quanto si sta facendo in Ungheria per la navigazione interna, sotto la speciale competenza del Mi-

nistero stesso, soffermandosi in particolar modo su ciò che il breve tempo a noi consentito per il viaggio non ci avrebbe permesso di visitare. Perciò egli ci ha descritto sommariamente :

1.    Il progetto della grandiosa linea mista di acqua e di ferrovia fra il Danubio e il Mare Adriatico, la quale consisterà: a) del tratto per acqua Danubio-Drava; b) del tratto lungo 60 chilometri, che sarà costituito da ferrovia, fra la Drava e la Sava, propriamente fra il Basso Danubio a Vukovar e Samacz sulla Sava; c) del tratto per acqua Sava-Kulpa; d) dell’altro tratto in ferrovia fra la Kulpa e Fiume, e propriamente fra Bood e Fiume, dove l’altitudine oscilla fra m. 600 e m. 800 sul mare.

2.    Il progetto della linea navigabile fra il Danubio, a Budapest, e la Tisza (Tibisco).

Per questa linea si hanno in vista tre tracciati: Duna linea alta, fra Budapest e Szolusk, che avrebbe il punto più elevato alla quota di m. 40 sul mare; 2⁰ una, media, fra Pest e Csongrad, con quota di circa m. 1 2 sul mare ;    3⁰ e infine quella fra Budapest

e Szeged con quota a m. io sul mare. A queste tre linee che tutte si staccherebbero dal Danubio a Budapest, bisogna aggiungere una quarta variante che si staccherebbe dal Danubio circa 100 chilometri più a valle di Pest e entrerebbe nella Tisza a Csongrad.

3.    Il mirabile servizio idrometrico della Ungheria, il quale si riassume nella pubblicazione di carte idrografiche quotidiane, che si divulgano in 600 esemplari, mediante le quali non solo si dà notizia delle piene, delle pioggie e delle altezze idrometriche prevedibili, ma anche degli eventuali fondali, dei passaggi di masse di ghiaccio, delle temperature ecc.

Le altezze idrometriche sono rappresentate, secondo il principio di Ritter, mediante suddivisioni idrograde e nel caso concreto mediante decimi della escursione totale fra la minima e la massima altezza idrometrica.

Tale servizio idrometrico è distinto in quattro sezioni :

1.    Danubio.

2.    Tisza.

3.    Agricola.

4.    Idrografica.

La spesa annua per il servizio idrografico, in Ungheria, ammonta a circa un milione di corone.

Attualmente nel bilancio dello Stato ungherese è stanziata la somma di io milioni di corone all’anno per la esecuzione delle opere occorrenti nell’ interesse della navigazione ; ed ora si vuole aumentare tale somma a 16 milioni di corone all’anno. La Commissione ebbe pure al Ministero visione del progetto di legge, che era già preparato a tal uopo e che venne infatti poco appresso presentato al Parlamento.

La Commissione passò quindi al Ministero del Commercio, dove fu ricevuta dal Consigliere ministeriale sig. Aloisio Hoszpot-zky, il quale ci dette con molti dettagli notizie sulle opere eseguite per la sistemazione del Danubio alle Porte di Ferro, dimostrando alla Commissione la opportunità di comprendere nel suo programma anche la visita di questa interessantissima tratta di fiume, e dei lavori fatti per la sistemazione di quella del fiume Danubio dalle Porte di Ferro al Mar Nero, ed offrendoci alcune pubblicazioni sull’argomento.

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di sinistra, quello che dopo la piena del 1838 erasi deciso di intercludere e ora si va sistemando come porto di rifugio.

Il Conte Martorelli accompagnato dall’Ing. Scodnik andò nel frattempo a visitare due grandi officine dove si costruiscono e si riparano le barche e i rimorchiatori.

La Commissione ebbe quindi una conferenza col generale Stefano Tiirr, presidente della Società del Canale P'rancesco (Franz-Canal), il quale spiegò i lavori fatti da questa benemerita Società nell’ interesse sia della navigazione sia della bonificazione, nella media e bassa Ungheria.

Alle ore 14, sul battello Solyom la Commissione col signor Consigliere Faragò e cogli ingegneri Zsak, Steineker, De Létay, Scodnik e Macher ha percorso il tratto di fiume Danubio in corrispondenza alla città di Budapest da Neupest, che si trova a monte di Pest, fino a Erzsebetfalva (Villaggio Elisabetta) a valle di Pest, dove si incontra lo imbocco sovracorrente del suaccennato

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GIORNO 24 AGOSTO 1906 (Venerdì).

Vie percorse — Ferrovia Budapest-Kiscunfelegyhaza-Csongrad, fiume Koros da Csongrad a Bo-kény, poi Tisza o Tibisco da Csongrad a Szeged.

Opere visitate. — Lavori in corso di esecuzione a Bòkény, sul fiume Koros, sistemazione dell’ultimo tronco del fiume Koros e sistemazione del fiume Tisza fra Csongrad e Szeged. Partenza da Budapest a ore 9.40 ed arrivo a Szeged a ore 22.

Accompagnatori : Steineker, Scodnik e Macher.

Descrizione delle opere. — Canalizzazione del fiume Koros. —

Il fiume Koros è un affluente di sinistra della Tisza, nella quale ha foce presso Csongrad. Per renderlo meglio navigabile, se ne è intrapresa la sistemazione, con l’intento di raggiungere il fondale minimo di m. 2 sul tratto avente la lunghezza di 139 chilometri, che precede la sua confluenza nella Tisza e che era quello che maggiormente interessava di acquisire alla grande navigazione.

La regolazione del Koros, la quale è già in corso di esecuzione nel suo ultimo tronco a valle di Bòkeny, oltre che alla navigazione, giova anche alla bonificazione della superficie di circa 7500 ettari di terreno. Per quest’ultimo scopo sono previsti 21 impianti idrovori, perchè il piano delle campagne è molto depresso rispetto al fiume, dove le acque devono essere recapitate. Le macchine idrovore hanno la forza oscillante fra i 50 e i 200 cavalli.

Alla sistemazione del Koros si è fatta precedere quella di altri quattro corsi di acqua minori, suoi affluenti, per arricchire il Koros della quantità d’acqua occorrente per renderlo navigabile. Si sono così già costruiti circa 1000 chilometri di argini e più migliaia di chilometri di canali di scolo di diverse dimensioni e rispettive conche per vincere i relativi salti.

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Il fiume Kòròs, nel suaccennato tronco di 139 chilometri, ha la pendenza media di 60 centimetri per chilometro ; perciò si è stabilito di canalizzare il tronco stesso, trasformandolo in quattro tratte orizzontali, meglio adatte quindi alla navigazione mediante altrettante chiuse mobili.

L’ultima delle conche, quella di Bòkény si stava costruendo nell’anno 1906, in cemento armato, su progetto del professore Ziclinszky di Budapest ; la camera della conca è lunga m. 70, larga m. ro, con pareti alte 6.75 (fig. 6).

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Fig. 6. — Conca di Bòkény.

La diga mobile è del sistema Poirée ; e la larghezza del fiume quivi è di m. 30 (fig. 7).

Tanto la conca che la diga mobile di Bòkény si sono costruite in una località, dove si è molto opportunamente progettato di

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Fio. 7. — Chiusa di Bòkény.

sopprimere una viziosa curva, tagliando la campagna con un driz-zagno del fiume. Così anche i lavori della conca e della chiusa si sono potuti fare in asciutto.

Il gruppo di opere di Bòkény (compreso anche il drizzagno e la regolazione delle sponde) costa 1,500,000 corone.

La sistemazione del Kòros nell’ultimo suo tratto tuttora in corso di esecuzione, oltre che la regolazione delle sponde, comprende anche un notevole escavo del fondo, allo scopo non solo di procurare un sufficiente tirante ai battelli, ma anche di facilitare lo scolo alle campagne Jaterali.

Sistemazione del fiume Tisza. — In prossimità del paese di Csongrad, il quale trovasi così in basso, che i tetti dell’abitato sono a livello della sommità degli argini, il fiume Tisza per lunga tratta corre in froldo, e gli argini tanto in destra che in sinistra sono rivestiti da una mantellata di mattoni di 8 X 16 X 30 centi-- ₄8 -

metri, avente lo spessore di 16 centimetri e che importa la spesa di jó fiorini (34 lire circa) al metro corrente.

Lungo la Tisza vennero eseguiti numerosissimi tagli : Paleo-capa, fino dai suoi tempi, ne aveva suggeriti oltre cento. Senonchè egli aveva consigliato di aprire solo la savenella centrale, nella speranza che la forza naturale della corrente bastasse a completare la intera sezione. Invece all’atto esecutivo, a motivo della compattezza del terreno, si dovettero eseguire i tagli a sezione intera. Gli argini del fiume presentano poi tuttora nella scarpa interna dove ancora non furono sistemati, molte corrosioni e frane.

Sull’ultimo tronco del Kòròs e sulla Tisza fra Csongrad e Szegecl funzionano in complesso 4 draghe piccole e 4 draghe grandi tutte a secchioni. Quelle piccole costano 100 mila corone l’una e quelle grandi 150 mila. Le draghe piccole escavano me. r200 al giorno in media e quelle grandi me. 3400.

Prima gli escavi mediante draghe si facevano in appalto e costavano circa 2.5 corone al metro cubo; ora da qualche anno si fanno in economia, ed il loro prezzo è sceso a un quinto circa, cioè a circa 50 heller (ossia cinquanta centesimi di lira).

Il materiale escavato con le draghe viene portato in rifiuto sul Kòròs stesso e sulla Tisza, ed è utilizzato a colmare i gorghi ed i tratti che hanno eccessivi fondali, come pure a ricostruire o ri parare gli argini.

Le opere d’arte lungo la Tisza, cioè le dighe longitudinali e i riempimenti dei gorghi, si fanno con materassi di fasciname aventi i lati di m. 10.00 per m. 3.00, caricati e riempiti con strati di fascine e terra.

Presso Szeged sbocca nella Tisza l’affluente Maros; e poiché questo è assai torbido ed alla sua confluenza ha un letto molto ampio, ivi l’alveo era sempre ingombrato dalle materie trasportate dalla corrente. Perciò si provvide a ridurre il letto di magra del Maros, mediante la costruzione di dighe longitudinali continue, colle quali si sperava di ottenere i fondali di metri 2. Siccome però si sono raggiunti solo metri 1,50-1,60, così ora si ricostruiranno le dighe continue parallele, riavvicinandole, in modo da restringerne la sezione interna.

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Fra le opere più notevoli della regione vi è la difesa perimetrale di Szeged. Va ricordato che la città di Szegedino, dopo il terribile disastro del 1879 il quale causò la morte di migliaia di persone e la rovina di quasi tutti i fabbricati, dovette venire per intero ricostruita.

- Cxiunti alla stazione di Kiscunfele-

Desevizione della gita. gyhaza e mutato treno, si arrivò alla stazione di Csongrad e da

qui si andò al paese distante circa due chilometri in vettura.

Si salì alle ore 13.40 sul battello « Szeged» e si raggiunse la confluenza del Kòròs che fu risalita per arrivare alla prima conca, in costruzione, di Bòkény.

Questo tratto di navigazione è difficile per mancanza di fondali ; si procedette scandagliando e si incontrarono due draghe che stavano scavando il fondo.

Si arrivò a Bòkény alle ore 16.

Qui ci attendeva l’Ing. Ispettore capo sig. Steineker.

Si visitarono le costruzioni della conca e della diga che erano già molto avanzate.

Alle ore 17 si riprese imbarco sul battello « Szeged » e si ridiscese il Kòròs. Si arrivò alla sua confluenza in Tibisco alle ore 17.45.

Alle ore 18 si giunse al ponte fondato ad aria compressa sulla strada fra Csongrad e Szentes; esso è lungo 370 metri, con una travata di ferro nel mezzo di 160 metri.

Inferiormente a questo ponte si trovò la navigazione fiorente: moltissime zattere di legname, barche e rimorchiatori, e fra questi anche uno rumeno.

Si sbarcò a Szeged alle ore 22.

7.

GIORNO 25 AGOSTO 1906 (Sabato).

Vie percorse. — Ferrovia da Szeged a Nagy-Becskerek; fiume Bega da Becskerek a Titel, argine destro della Tisza da Titel alla foce della Tisza in Danubio, in andata e ritorno e via ordinaria da Titel a Becskerek

Opere visitate. — Porto di Becskerek, canalizzazione del fiume Bega da Becskerek a Titel ed impianto idrovoro di Titel.

Partenza da Szeged ad ore 5 ed arrivo a Becskerek a ore 21.

Accompagnatori: Ing. Capo Sas, Ing. Scodnik, Macher e Klopp.

Descrizione delle opere. — Porto di Becskerek e canalizzazione del fiume Bega. — Il porto di Nagy-Becskerek ha un traffico di oltre 300 mila tonnellate di grani all’anno (che costituiscono la principal derrata della località). Il porto stesso si stende lungo la riva del fiume per circa 3 chilometri di lunghezza, dei quali 1 chilometro è costeggiato da ferrovia e da grandi magazzini di deposito, generalmente coperti di legno. Direttamente da questi magazzini con adatti meccanismi o dalla banchina colle gru si caricano le barche. I trasporti si effettuano in generale per località del Danubio superiore in base a tariffe che variano secondo le località, le stazioni, ecc. ecc. In media il prezzo di trasporto per il grano da Nagy-Becskerek a Budapest (Km. 500) è di sei corone.

Nei due ponti che attraversano la Bega nell’interno della città di Becskerek, la parte centrale, avente l’ampiezza di 12 m., è sollevabile (di circa m. 1.40) per lasciare il passo alla naviga' zione anche nel periodo di acque alte. Il meccanismo è semplicissimo; bastano 2 uomini e si compie in 4 minuti.

Il fiume Bega deve, per legge, essere canalizzato da Temesvar al suo sbocco nella Tisza, su una lunghezza complessiva 116 chilometri, con una caduta totale di m. 16.

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I    lavori per la canalizzazione della Bega sono incominciati nel 1901 e furono sospesi due anni per le agitazioni politiche, ma dovranno essere finiti nel 1913

La tratta fra Temesvar e Becskerek ha la lunghezza di 76 chilometri e i fondali oggi in magra sono assai vari da 0.50 a 2.00 m.; vi si costruiranno quattro salti. Per tutte le opere occorrenti per dare il fondale stabilito di m. 2.50 a questa tratta sono preventivati 4 milioni di corone.

Sulla tratta fra Becskerek e lo sbocco della Bega nella Tisza a Titel, (avente la lunghezza di 40 chilometri), sono già state costruite le due conche di Ecska e di Titel con le relative dighe mobili ; e la canalizzazione di questa parte doveva essere compiuta nel corso dell’anno 1906-907, compresivi pure 4 tagli per correggere l’andamento del fiume. Per tutta questa tratta, dove oramai si sono conseguiti quasi dovunque i fondali di m. 2.50, si verrà a spendere la somma di 1,700,000 corone (incluse le conche, le dighe mobili, la strada alzaia e i tagli).

Coi lavori di canalizzazione e regolazione, il fiume Bega verrà ad avere dappertutto la larghezza di m. 20 e la profondità minima di m. 2.50. Tutte le conche sono disposte per questo fondale, ma non è permessa la navigazione con barche di un tirante superiore a m. 2.00.

II    dragaggio è però largamente impiegato ancora oggi pure nella parte di fiume che è oramai canalizzata, allo scopo di man tenervi i dovuti fondali.

La camera della conca di Ecska ha la lunghezza di m. 70 e la larghezza di m. io. La conca è munita di porte angolari e di condotti longitudinali.

La relativa chiusa è mobile a cavalletti, con paratoie Boulé : ha un salto di m. 2.25 circa.

La conca e la diga mobile di Ecska, costano insieme 600 mila

corone.

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La conca e la chiusa mobile che sono state costruite all’ultimo salto della Bega, presso il suo sbocco nella Tisza, a Titel, all’atto della visita, erano aperte, perchè si aveva bisogno di tenere l’acqua il più depressa possibile per non ostacolare le opere di

- 52

di taglio che si stavano facendo a monte. Non si poterono dunque ispezionare; esse peraltro sono dello stesso tipo preciso di quelle di Ecska.

Il corso d’acqua che si chiama Bega correva circa 80 anni or sono affatto disordinato da Temesvar alla sua confluenza in

Tibisco, in gran parte in mezzo ad estesissime paludi senza offrire fondali utilizzabili. Oggi è navigabile e navigato da Temesvar al Tibisco per tutti i suaccennati 116 chilometri.

Si è cominciato dapprincipio a stabilire l’alveo, avviando il corso principale delle acque fra filarole di fasciname poste qua e là dove più occorreva dalle due parti della corrente a guisa di dighe. Nelle materie depositate dietro e sopra queste file di fascine, mano a mano che si presentava la possibilità, si piantarono dei salici, e progredendo i depositi, di essi si è profittato per costruire degli ar ginelli, dietro ai quali si vedono ancora oggi in molte parti le paludi.

Siccome il corso, che in piena arriva alla portata di me. 500, non ha in magra che m. 3, i quali sono troppo pochi per poter navigare, si è praticato dal fiume Temes un diversivo che si chiude quando sopraggiunge una piena per non caricare soverchiamente il Bega. Però la navigazione resta sospesa tutti gli anni dal 15 di dicembre fino alla fine di febbraio per i ghiacci.

Gli argini servono anche da via alzaia. Qua e là essi sono anche difesi con pennelli, talvolta raggruppati a serie, con dimensioni variabili, costruiti di fascinali, come quelli adoperati da noi nel Tevere.

Il rimorchio a vapore è fatto per ora da una Società sola, quella del Danubio, che vi adopera tre rimorchiatori.

A Titel, appena a valle della foce del Bega, il fiume Tisza è attraversato da un solido ponte in chiatte.

Bonificazione di Titel. — Sotto Titel la riva destra del Tibisco è fiancheggiata da un grande argine strada, che si è eretto contro le piene, a difesa del territorio avente la superficie di 28 mila ettari, che si è artificialmente bonificato a mezzo di pompe centrifughe.

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li detto territorio è diviso in parecchi bacini con stabilimenti di macchine e relativi canali adducenti alle macchine, tutti indi-pendenti.

Il grande argine costruito dalla Società Ungherese di Bonificazione, che si intitola, appunto dal nome del capoluogo, Titel, è, per un’estesa di 14 km., dovè è esposto alla battaizza, difeso con una mantellata di muro in cemento, che è costata in ragione di 41 corone per metro lineare.

Colui che promosse la grande bonificazione è il Conte Lei-nighen, Commissario governativo, che sebbene morto a Budapest, volle avere sepoltura in una sua villa a Titel, situata sulla collina donde si domina tutta la bonificazione.

La sistemazione della bonifica nulla presenta di singolare e le cose sono disposte come nelle bonifiche meccaniche dej Veneto e del Ferrarese. Le differenze di livello che debbono vincere le macchine, variano di poco da bacino a bacino, avendo per recipiente comune il Tibisco, e si aggirano intorno ai metri 4.

Il bacino situato più à mezzodì, che comprende la punta fra il Tibisco e il Danubio, ha la superficie di circa 6000 ettari. Il suo impianto idrovoro consta di due pompe centrifughe, capaci di sollevare 2000 litri ciascuna al minuto secondo, azionate da macchine di 120 HP ciascuna con due caldaie generatrici del vapore. La pioggia annuale della regione oscilla fra 600 e 700 millimetri : ma la bonifica in parola è stata calcolata per una pioggia mensile di 250 mm.

Pochi chilometri a valle di Titel, avviene la confluenza del Tibisco nel Danubio. Siccome in entrambi i corsi d’acqua, per sistemare la corrente si sono costruite dighe di sasso, (parallele), sommergibili e il congiungimento dei due fiumi ha stabilito un largo bacino, dove il navigare specialmente in acque medie ed alte, (quando le dighe sono sommerse), riesce pericoloso, - si è eretto un faro munito di fanale notturno che, per quanto poco elevato, domina bene tutta la località. Per la sua costruzione ed anche per il sistema di illuminazione, si è preso a modello uno dei piccoli fari di Venezia.

— 54 —

Descrizione della gita. — Prima di recarci alla stazione della ferrovia, si visitò il porto di Szeged sul Tibisco, che era pieno d zattere di legname con poche barche e un solo rimorchiatore.

Si partì alle ore 5.10 ed alle 9.45 si arrivò a Nagy Becske-rek. Alle io. io si prese imbarco nella Bega sul battello a vapore «Temesvar» che pesca solo 0.75 ed è azionato da una sola ruota posteriore. Esso è un rimorchiatore di 120 HP effettivi che può trainare barche con 1,500 tonnellate di carico colla velocità di km. 5 all’ora.

Si arrivò e si entrò nella conca di Ecska alle ore 11.15. Si giunse allo sbocco della Bega nel Tibisco alle ore 13.40.

A Titel presso il suaccennato ponte in chiatte, dove si arrivò alle ore 14, si videro ancorati parecchi rimorchiatori e circa un centinaio di barche cariche.

Si percorse in vettura il tratto del grande argine, costruito dalla Società di Bonificazione sopraccennata, fino al prossimo stabilimento delle macchine idrovore, dove si arrivò alle ore 15.20. Si visitò lo stabilimento delle macchine, le case del macchinista e degli ingegneri e i tronchi dei canali più prossimi alle macchine.

Dallo stabilimento idrovoro, per una strada di campagna, si discese dall’argine e si percorse buon tratto di golena, per giungere a vedere la confluenza del Tibisco in Danubio. Poi, ripreso alle ore 17 l’argine, si ripassò a Titel e, cambiate vetture, si ritornò attraverso la campagna a Becskerek, dove si arrivò alle ore 21.

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8.

GIORNO 26 AGOSTO 1906 (Domenica).

Vie percorse. — Ferrovia da Nagy Becskerek a Toròk-Becse-Aracs; strada ordinaria da Aracs al rispettivo scalo sulla Tisza; fiume Tisza da questo scalo allo sbocco del Canale Fran. cesco (O’-Becse); ultimo tratto del Canale Francesco con ritorno ad O’-Becse ; ferrovia da O'Becse a Shabadka (Teresiopel); ferrovia da Shabadka a Budapest.

Opere visitate. — Conca di O'-Becse e Canale Francesco.

Partenza da Becskerek a ore 6; arrivo a Budapest a ore 22.

Accompagnatori : Ing. Capo Ede Sas, gli Ingegneri del Canale Francesco, signori Vojta e To-lànkai, Ingegnere Capo il primo e Ingegnere di Sezione il secondo, oltre agli Ingegneri posti a nostra disposizione, signori Scodnik e Macher. Il Direttore della Società del Canale Francesco, signor Alberto Heinz ci fece esprimere il suo dispiacere di non potersi trovare con noi perchè malato.

Descrizione delle opere. — Canale Francesco e Conca di O'-Becse. — Il Canale Francesco, che ha origine assai antica, (vedi la pianta, fig. 8) collega il Tibisco (Tisza) col Danubio e serve per navigazione ed irrigazione. Esso ha la lunghezza di 120 km., la larghezza sul fondo di 17 metri, col tirante di 2 metri e con scarpate di ordinario dell ’ 1 per 1.5.

Ha un traffico notevole che nel 1905 ascese a tonn. 400,000, costituito dai Cereali tonn. 200,000; Legnami tonn. 170,000; Pietrame tonn. 35,000; Merci varie tonn. 5,000.

Dal 1871 al 1875 vennero molto migliorate le sue condizioni, ad iniziativa del generale Turr, per cura della Società che la esercita.

Infatti l’ultimo tratto del canale che sboccava nella Tisza presso Aracs, venne abbandonato a motivo di un importante taglio che si eseguì sulla Tisza, il quale accorciò il corso del fiume di circa km. 15, sopprimendo una doppia viziosissima risvolta (come appare dalla pianta particolareggiata, fig. 9).

- 56 -

Si dovette così aprire un nuovo tronco di canale della lunghezza di circa 8 km., il quale sbocca nella Tisza più a monte del canale vecchio nella località denominata O’-Becse; e alla sua estremità verso il fiume si costruì una grandiosa conca accollata, la quale prese il nome di questo paese e merita speciale menzione, perchè può pure additarsi come uno dei migliori esempi di risolvere il problema nel caso del passaggio da un canale ad un fiume, quando il fiume ha rapporti di livello assai variabili. Le fig. io e il rappresentano la pianta della conca e la sua veduta fotografica.

Mentre per solito l’acqua del canale Francesco è più elevata del livello della Tisza, il quale in magra può anche abbassarsi

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Fig. ii. — Conca di O’-Becse.

fino a esserne depresso m. 7.1, invece in piena la Tisza può sorpassare il livello del canale anche di m. 1.75. Perciò quando si fosse voluto ricorrere al sistema di porte angolari, si sarebbe dovuto raddoppiarle e disporle in modo che potessero funzionare in ambedue i sensi ; oppure era necessario ricorrere ad altro sistema di porte.

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Nel caso di O -Becse, anche perchè si trattava di dislivello

notevole, si è creduto bene di risolvere il problema, dividendo il salto in due e ricorrendo a porte di sistema speciale. Cioè, si è costruita una conca con

camera doppia, ossia con due camere una sopra l’altra nella direzione della corrente, larghe m. 16.00 e lunghe m. 70.00 ciascuna. Si è chiusa la camera inferiore, verso la Tisza,

con porte a due battenti del sistema comune, cioè angolari ; invece la porta media e quella superiore sono a un solo battente, che si apre e chiude, scorrendo sul fondo ed entrando in una camera laterale, che è disposta sulla riva sinistra del canale.

Si è cosi adottato per le dette chiusure il sistema di porte scorrevoli sul fondo, che, come è noto, fu progettato la prima volta per il canale di Panama.

Quando il livello del Tibisco sorpassa quello del canale, le due porte angolari inferiori restano sempre aperte, e lavora solo la camera superiore della conca, ossia quella munita di porte scorrevoli, come se fosse una conca semplice, a una camera sola.

Le porte scorrevoli sono sospese a una ponticella superiore e propriamente a un carrello; e la loro sospensione è così disposta che le porte sono alquanto sollevate agli estremi per poterne facilitare la chiusura ermetica lateralmente contro i gargami ; chiusura, che si ottiene a mano e con pochissimo sforzo, giacché il sovraccarico d’acqua è assai piccolo.

Il peso della ponticella e delle sue pile, tutte in metallo, ammonta a 53 tonnellate.

Le figure 12, 13 e 14 rappresentano il prospetto a monte, la pianta e la sezione trasversale della porta scorrevole media che è quella più alta e quindi più pesante. Essa ha una lunghezza di m. 1 7.00, un’altezza di m. 9.20 e uno spessore di m. 1.65, compreso l’apparecchio di sospensione, le saracinesche a cortina e il congegno di sollevamento, pesa in cifra tonda 150 tonnellate, che si riducono poi a 105 per la perdita di peso della parte sommersa. La porta superiore è alta 3 metri meno e pesa 35 tonnellate meno. Il movimento delle porte si effettua mediante una dinamo situata sul carrello. La energia è prodotta da una turbina alimentata dal canale. Basta una forza di 4 cavalli ed occorrono da io a 12 ampères.

- 58 -

La durata della manovra della porta è di 3 minuti. Ma quando l’acqua della Tisza è elevata, le turbine non possono lavorare, e allora la manovra si fa a mano in 12 minuti. Il costo della porta scorrevole più grande è di 175 mila corone.

La conca intera costa 1,500,000 corone.

AU’infuori delle fondazioni, le quali furono eseguite in economia, tutte le opere furono date in appalto.

Pei casseri adottati per la fondazione delle testate della conca si è fatto ricorso a un sistema ideato dal signor Alberto Heinz, direttore della Società del Franz-Canal, mediante il quale si è potuto con ottimo successo, fondare ciascuna testata estrema e quella intermedia in modo indipendente l’una dall’altra.

Vicino alla conca, dalla parte rivolta verso il fiume Danubio, fu molto opportunamente stabilita nel canale una ampia varice, che funziona come porto d’inverno o di rifugio; la figura io oltre alla conca rappresenta anche la pianta di questo porto.

Il nuovo tratto di canale che, come si disse, ha la lunghezza di circa km. 8 a partire dal Tibisco, ha al pari di tutto il canale la sezione, (vedi fig. 15), con la larghezza costante di 17 metri sul fondo ed è stato escavato col mezzo di due draghe che cominciarono a lavorare dalle due estremità. La terra proveniente dalla escavazione, veniva man mano depositata sulle due sponde, in modo da costituire più o meno regolarmente due grossi argini, che vennero poi mediocremente sistemati, cioè quanto bastava per farvi delle abbondanti piantagioni d’alberi. La legna che oggi ne proviene e si vende, costituisce un buon reddito per la Società.

Il costo dello scavo del nuovo tratto di canale, tutte le spese comprese, arrivò solo a cent. 30 per metro cubo.

Le spese fatte per la costruzione del canale e per i successivi miglioramenti ammontano a circa 17,800,000 fiorini.

Descrizione della gita. — Partiti in ferrovia da Nagy Bec-skerek alle 6, si arrivò a Tòròk-Becse-Aracs alle ore 7.15 e attraversando Tallegro paese si giunse alla riva del Tibisco dove alle 7.40 si salì sul vaporino « Turristvan » posto a nostra disposizione dalla Società del Franz-Canal che è presieduta dal generale Stefano Tùrr.

— 59 —

a nuovo.

Scopo della gita era di vedere la nuova grandiosa conca di O -Becse ed un tratto del Franz-Canal sistemato

Disceso col vaporino per 6 km. il Tibisco, si arrivò alle 8.20 alla grande conca.

Una lapide ricorda il Re d’Ungheria Francesco Giuseppe e tutti gli altri molti personaggi che in una maniera o nell’altra principalmente concorsero a rendere possibile la costruzione del grande ed importantissimo manufatto; ma i nostri egregi accompagnatori melanconicamente ci osservarono che nessuno di coloro che sono meritamente ricordati venne finora a visitare l’opera.

Alle 9.30, compiuta la visita alla conca, si entrò col vaporino nel Franz-Canal.

Esso comincia col suaccennato porto, nel quale al momento della visita, oltre a moltissime zattere di legname, si trovavano quattro grossi barconi ed un rimorchiatore.

Si percorse il canale fino alle 10.30, poi si ritornò alla conca di O’-Becse dove si arrivò alle 11.

Prese sulle rive del canale le vetture, si raggiunse il paese di O’-Becse alle 12.

Alle 13, presa la ferrovia ed attraversando una bellissima pianura molto bene coltivata e doviziosamente provvista di molini a vento adatti alle diverse industrie agricole, si arrivò alle ore 17.15 alla bella e ricca città di Szabadka, ed alle 18.15 si prese il treno per Budapest dove si giunse alle ore 22.

GIORNO 27 AGOSTO 1906 (Lunedì).

La giornata fu nel mattino occupata a fare le visite di commiato alle diverse autorità Ungheresi. La Commissione si intrattenne specialmente col Capo Servizio signor Faragò, il quale ci fu sempre cortesemente largo di notizie, schiarimenti ed illustrazioni. Alle ore 15.15 si lasciò Budapest, arrivando a Vienna alle ore 21.

AUSTRIA

(SECONDO PERIODO)

10.

GIORNO 28 AGOSTO 1906 (Martedì).

Alle ore 8.30 vennero a prendere commiato i due ingegneri posti dal Governo austriaco a disposizione della Commissione stessa, signori Reisner e Schild. Alle 9 la Commissione si recò dall’Am-basciatore Duca Avarna, anche per prendere i definitivi concerti per la visita da farsi in Boemia.

Alle 10.30 si fu ricevuti dal Consigliere Aulico sig. Antonio Schromm, Ispettore generale della Navigazione interna il quale come capo del servizio commerciale sulle vie di navigazione offrì alla Commissione schiarimenti e notizie, specialmente pel modo col quale sono regolati i diversi servizi in Austria. Parlando egli perfettamente italiano, ebbe anche la squisita cortesia di offrirsi di esserci compagno nella visita in Boemia.

accomiatandoci da S. E. PAmbasciatore Duca

Alle 15.25

Avarna, che fu tanto gentile di venire a salutarci alla stazione, si lasciò, insieme al Sig. Schromm, colla ferrovia Vienna per Praga, dove si giunse alle 19.10, incontrati dagli ingegneri signori Ritter von Rittershain, Machulka e Dedecek.

11.

GIORNO 29 AGOSTO 1906 (Mercoledì).

Opere visitate — F. Moldava in Praga e Porlo Francesco Giuseppe.

Principio della visita, ore 9; termine, ore 17.

Accompagnatori : Consiglieri Scbromm e Ritter von Rittershain ed ingegneri Machulka e Dedecek.

Descrizione delle opere. — F. Moldava in Praga e Porto Francesco Giuseppe in Praga. — Superiormente a Praga, nella Moldava non si sono ancora costruite opere di sistemazione e così pure nella parte che attraversa la città, dove si veggono ancora parecchie vecchie dighe, costruite allo effetto di creare dei salti che alimentano diversi antichi opifici. In queste dighe resta aperto, nei riguardi della navigazione, soltanto un callone pel quale transitano, come meno male possono, e quando lo stato delle acque del fiume lo consente, zattere e barche con lieve o con lievissimo carico.

Ora il Governo, resosi proprietario di parecchi degli opifici, sta studiando le opere da farsi nell’interesse del regime fluviale e a favore della navigazione.

La portata della Moldava varia da metri 4000 in piena a metri 60 in magra ordinaria. Eccezionalmente scese a soli metri io nel 1904 ; ma non esistono memorie che abbia mai in altre occasioni raggiunto un tale minimo.

Attualmente si è incominciato dal sistemare i porti sulla Moldava che servono la città di Praga collegandoli colle ferrovie e con le strade ordinarie.

Il porto di Smichow, o Franz Joseph, che è il più grande, (vedi fig. 16', fu inaugurato il 28 marzo 1902. Esso trovasi a monte di Praga sulla sinistra del fiume Moldava e serve esclusivamente -per il commercio del legname; ha la superficie di 14 ettari con una profondità variabile da m. colo canale d’accesso

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Il dislivello fra ia piena massima del fiume e lo specchio di acqua nell’ interno del porto risulta di m. 4.00; e, poiché il bacino portuale si chiude solo nei periodi dei ghiacci e nei quali il

- 66 —

fiume è in piena, naturalmente lo specchio interno, quando la chiusura è attiva, e sempre più depresso del pelo del fiume.

Per ottenere una chiusura ermetica, i giunti delle travi di ferro sono muniti di strati di feltro incatramato.

Il porto di Smichow ha un traffico annuo di 400 mila metri cubi di legname, che arrivano a Praga quasi interamente per zattere dall’alta Boemia.

A poca distanza dal porto Francesco Giuseppe, ancora alla sinistra della Moldava, si vede un altro piccolo porto di rifugio e commerciale per il traffico locale, che prende il nome dall’attiguo sobborgo Podol, che e rinomato per un’ importante fabbrica di cemento.

Descrizione della gita. — Fummo accompagnati oltre che dal Consigliere Aulico Schromm, dal Consigliere Ritter von Rittershain, dall’Ingegnere capo signor Machulka e dal suo Ingegnere di sezione signor Dedecek.

La visita ebbe principio alle ore 9, incominciando dall’esame dei bellissimi modelli di tutte le opere, poi si ispezionò il porto Francesco Giuseppe con. le strade ordinarie e ferroviarie che vi accedono. Nel pomeriggio si percorse il tratto della Moldava, che attraversa la città, ottenendo notizie sui lavori di sistemazione che si stavano studiando.

La visita ebbe termine alle ore 17.

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GIORNO 30 AGOSTO 1906 (Giovedì).

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Yrie percorse ed opere visitate. — Porto di rifugio di Holeschowitz. Fiume Moldava

lizzato da Praga a Melnik (foce della Moldma nell’Elba). Fiume Elba da Melnik a Ber-kowitz E'errovia da Berkowitz ad Aussig.

Partenza da Praga alle ore 7; arrivo ad Aussig alle ore 19.5.

Accompagnatori: Consigliere Aulico Schromm, Ing. Capo Miiller e signor Antonini.

Descrizione delle opere. — Canalizzazione della Moldava e dell'Elba in Boemia. — Fino dall’antichità sulla Moldava e sull’Elba si è sempre esercitata una importante navigazione, la quale era sostenuta principalmente dall’abbondante trasporto di legnami, di cui va ricca la Boemia del Sud.

Recentemente, in grazia dei notevoli lavori di sistemazione, che erano stati eseguiti su ambedue i fiumi dall’Amministrazione Governativa, si era riusciti a grandemente migliorare la navigazione in particolare sull’ultimo tratto dell’Elba, fra Aussig e il confine con la Sassonia, poiché esso vi si prestava più facilmente a motivo della sua debole pendenza.

Era quindi naturale il desiderio di migliorare anche il tratto superiore dell’Elba e quello confluente della Moldava, per portare la grande navigazione anche a Praga, e poter così far penetrare fino in questa città e nel cuore della Boemia le ligniti del nord-ovest del paese, procurando ad esse nuovi mercati in sostituzione di quelli perduti in seguito alla canalizzazione dell’Oder e di quelli che si teme di perdere quando sarà costruito il Canale del Centro in Germania.

Per meglio raggiungere tale scopo, si risolse di canalizzare i due suaccennati tratti di fiume, assegnando loro la profondità mi-— 68

nima di m. 2.1; perchè era risultato dagli esperimenti fatti, che non era possibile nei tratti stessi creare e mantenere una buona via acquea col tirante minimo al quale gli interessati avrebbero limitati i loro desideri di almeno m. 1.04, solo completando le opere di regolazione che erano state iniziate. Infatti sulla Moldava da Praga a Melnik la portata di massima magra scende a soli me. 21.5; quindi è ovvio, che è impossibile, con lavori di semplice sistemazione, ottenervi il suaccennato tirante di m. 1.04 con una sezione la cui ampiezza fra le opere longitudinali parallele oscilla da m. 57 a m. 67. Nell’Elba invece che da Melnik ad Aussig, ha una sezione larga in media m. 76 e una portata minima che sale da monte a valle da me. 43 a me. 49, la regolazione sembrava materialmente possibile, con l’aiuto però sempre di copiosi e costosi dragaggi ; ma data la natura del fiume che ivi è assai ricco di torbide e ghiaie che trasporta in piena, pareva assai difficile di riuscire anche in detto tratto a mantenere artificialmente sempre il detto fondale con semplici opere di sistemazione.

La spesa fu stabilita per due terzi a carico dello Stato e per un terzo a carico delle provincie interessate, le quali stanziarono un apposito fondo (Landesfond), e per semplificare ed accelerare l’opera, fu istituita una apposita « Commissione per la canalizzazione della Moldava e dell’Elba in Boemia » costituita da rappresentanti dello Stato e delle provincie della Boemia.

Come programma per i lavori della canalizzazione si è deliberato di superare la caduta complessiva di m. 25.16 del tronco di Moldava da Praga a Melnik, lungo 47 chilometri, mediante 5 salti (Troja, Ivlecan, Libschitz, Mirowitz e Wranan); e la caduta complessiva di m. 2 1.44 del tronco di Elba da Melnik a Aussig, lungo 70 chilometri, mediante 6 salti (Liboch, Wegstadtl, Raudnitz, Trzebautitz, Lobositz e Praskowitz)*.

L’altezza dei diversi salti misurata alle chiuse mobili, oscilla fra m. 2.10 e m. 3.90. Ogni chiusa mobile fu munita di un passo a scala per i pesci, nonché di un passaggio per la fluitazione delle zattere, provvisto alla sua estremità inferiore di apposito soppalco in legno, elastico od a molle, per attutire l’eccessiva velocità.

La fig. 17 rappresenta il profilo longitudinale del passo per le zattere costruite al salto di Libschitz.

Ogni passo per le zattere fu munito al suo imbocco sopra-corrente di una chiusura costituita da una traversa o paratoia a

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Fig. 19. — Canale di Wranan.

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segmento circolare (del sistema Prasilj, la quale gira albero orizzontale disposto sul tondo.

Le fig. 18 e 18 bis presentano anche nei particolari questo sistema di paratoia.

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Il passo per i pesci consiste ordinariamente in una scala praticata in una spalla della chiusa mobile, larga metri 1.5, costituita da parecchi gradini lunghi da m. 2 a 2.5, alti 30 cm. circa sui quali l’acqua assume la profondità di circa metri. 0.75

Per la navigazione, a fianco di ogni chiusa mobile fu stabilito un canale laterale più o meno lungo a seconda delle condizioni topografiche ed altimetriche locali, nel quale vengono a trovarsi due conche, una per i battelli isolati, e l’altra per i treni di battelli.

Il canale laterale più lungo è quello di Wranan o Luise, (vedi fig. 19), che ha lo sviluppo di io chilometri; è protetto da argini insommergibili e sostituisce il tratto di fiume Moldava che immediatamente precede la sua foce in Elba e che, per la depressione delle sue rive e delle campagne laterali, meno si prestava alla canalizzazione.

Il salto delle conche oscilla tra m. 2.50 e m. 8.90. La mas sima altezza, nella detta misura di m. 8.90, si verifica al sostegno di Horin-Wrahan, (fig. 20) ; e la lunghezza delle diverse tratte, misurata da chiusa a chiusa, varia da 5.40 a 19.00 chilometri.

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Le opere, che erano state progettate sulla Moldava da Praga a Melnik, sono già tutte ultimate.

Anche nell’interno della città di Praga, la quale ha un grande interesse per tutto quanto si riferisce allo sviluppo della naviga-zione sulla Moldava, oltre alla apertura di parecchi porti i quali

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Fig. 20. — Conca di Horzin.

si sviluppano anche nelle parti prossime alla città - si vorrebbe ridurre le quattro vecchie chiuse stabili, che ivi esistono da secoli, a due sole, che si dovranno però forse rierigere di struttura stabile,

dovendosi conservare i molini preesistenti; chiuse verrebbe munita di passo fluitarle per le zattere e di due

ma ognuna di due dette

conche, una per i piroscafi destinati al servizio dei passeggeri e alle barche isolate, l’altra più lunga per i treni di battelli.

Le opere per la canalizzazione dell’Elba da Melnik ad Aussig sono ancora in corso di costruzione.

Nei tratti dei due fiumi canalizzati, dove abbisogna, vengono mantenuti i fondali occorrenti mediante gli opportuni dragaggi, e questi sono specialmente necessari nei tronchi immediatamente successivi alle chiuse mobili; perchè essi presentano per solito le maggiori rapide, mentre devono sempre funzionare per la fluitazione, per quanto la navigazione ordinaria in corrispondenza ai tratti stessi si serva dei canali laterali sui quali sono state costruite le conche.

La trazione dei battelli, specialmente di quelli ascendenti nel tratto fra Praga ed Aussig, si fa per la maggior parte con vapori rimorchiatori, benché vi si usi anche il rimorchio mediante cavalli.

I preaccennati lavori di canalizzazione dell’Elba avranno termine ad Aussig, perchè da qui in giù bastano le solite opere di regolazione e di dragaggio per esercitarvi la navigazione liberamente con grossi battelli usuali dell’Elba i quali raggiungono talora portata anche maggiore di 900 tonnellate.

Le opere eseguite ed in corso di esecuzione per la canalizzazione della Moldava e dell’Elba sono del più alto interesse, sia per lo scienziato che per l’ingegnere, perchè la scelta dei vari sistemi è stata fatta in seguito ad un accurato e diligente studio di tutti i risultati fin qui ottenuti, in guisa da adottarvi quanto di meglio la teoria e la pratica avevano sin qui saputo suggerire. Per modo che la visita di quelle opere riesce istruttiva in sommo grado, come quella che ha il vantaggio di dare, in breve spazio di luogo e di tempo, cognizione dei migliori campioni e tipi riguardanti la navigazione, secondo l’esperienza fatta anche presso gli altri paesi.

Così, ad esempio, per le chiuse mobili, è stato adottato in generale il tipo di diga a cavalletti e panconcelli (Poirée), come quella che si presta benissimo allo scopo di produrre un invaso d’acqua e insieme offre i pregi di semplicità di impianto e di servizio, nonché la garanzia di poter all’evenienza di una rapida intumescenza del fiume essere prontamente aperta, coricando sul fondo i cavalletti. E con le dighe Poirée si sono applicati tanto i pancon-

celli a scappamento Kummel' (fig. 21), quanto quelli a uncino e barra mobile (fig. 22), in modo da poter poi decidere a seconda dei risultati della pratica circa la loro preferibilità.

A questo riguardo si è già anche nel breve tempo, dacché quelle chiuse furono ivi costruite, ottenuta in modo evidente la dimostrazione, che, quando si tratta di trattenuta di altezza moderata, i panconcelli a scappamento Kummel' sono meno convenienti, perchè essendo assieme legati dalla fune di sicurezza, a motivo della loro limitata lunghezza, sono più facilmente dalla pressione dell’acqua sbattuti contro la platea del manufatto da dove riesce difficile estrarli, senza dire dei guasti che ne derivano alla platea. Mentre

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Fig. 24. — Chiusa mobile Boulé a Libschitz.

lo scappamento Kummer consentendo di tenere i panconcelli più corti e più leggeri, permette anche di applicarli alle trattenute più ragguardevoli senza sorpassare il limite massimo riconosciuto come ammissibile di 4.6 metri per la lunghezza dei panconcelli e di 40 chilogrammi circa per il loro peso ; per contro, siccome col sistema dei panconcelli ad uncino, la sbarra d’appoggio

invece

dei panconcelli deve trovarsi più alta, cioè a livello della passerella di servizio, i panconcelli a parità di altezza di trattenuta riescono più lunghi mentre invece la posizione in opera e la rimozione dei singoli panconcelli riesce più comoda, ed anche la costruzione dei cavalletti riesce più leggiera ed alquanto più semplice.

Ma, senza entrare in minuti dettagli, che qui sarebbero fuori di luogo e porterebbero troppo lontano, basterà dire che l'applicazione delle dighe Poirée non fu adottata dappertutto. A Libschitz, dove si dovevano costruire due dighe mobili ; l’una con fondo più elevato e l’altra col fondo più depresso perchè destinata a servire come passaggio navigabile, quest’ultima è stata costruita col sistema di chiusa a cavalletti, ma impiegando invece dei soliti panconcelli verticali le paratoie Boulé, (figure 23 e 24) ; giacché questo sistema si presta meglio di quello a panconcelli per trattenute ragguardevoli.

Invece e Mirowitz, dove si doveva altresì provvedere alla costruzione di un ponte per il pubblico transito, la chiusa mobile della parte di fiume che doveva servire come passaggio navigabile e sulla quale la trattenuta veniva pure a raggiungere un’altezza notevole fu costruita col sistema di chiusa a ponte, (vedi figure 25 e 26,

2 6-bis e 26-ter .

Le conche, che come abbiamo detto, vennero costruite in numero di due ad ogni salto, una per battelli isolati e un’altra pei treni di battelli, sono state disposte dove appena era possibile l’una a fianco dell’altra, in modo da impegnare il meno possibile il passaggio nell’una con quello che può avvenire contemporaneamente nell’altra. E a questo scopo, anche là dove per mancanza di spazio si fu costretti a collocare una conca in seguito all’altra, l’asse dei bacini delle due conche non fu tenuto sulla medesima retta.

All’imbocco superiore delle conche, invece delle consuete porte angolari, fu adottata una porta a ribalta a contrappeso e girevole attorno ad un asse orizzontale disposto sul fondo, perchè questo sistema di porta consente di fare una testata di conca alquanto più corta e quindi meno costosa. Invece allo sbocco di ogni conca dove l’altezza della trattenuta, e quindi delle porte è assai maggiore,

queste vennero costruite col solito sistema delle porte angolari, eccettuato che alla conca Horin già più sopra accennata e che ha

la ragguardevole altezza di metri 8.90, dove le porte inferiori nero costruite ancora in due ali

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Fig. 25. — Chiusa mobile a ponte di Mirowitz.

verticale collocato nei fianchi della conca, e facenti battente ortogonalmente all’asse della conca in modo di formare una chiusura situata in un solo piano verticale.

Per riempire la camera od il bacino delle conche, ogni conca venne provvista di due condotti laterali che sboccano nel bacino mediante più cunicoli trasversali. I detti condotti a monte sono muniti di saracinesche scorrevoli orizzontalmente su carrello (sistema Baurat Mayer) (fig. 27), ed a valle di saracinesche pure scorrevoli,

ma a carrello verticale (fig. 28). Per affrettare la vuotatura della v cambra, i portoni di valle sono provvisti di ventole.

a ruote.

Descrizione della gita. —. Alle ore 7 dal porto di Carolina Thal appena fuori di Praga, si salì nel battello della Commissione per la regolazione della Moldava ed Elba « Maria Valeria » della forza di 125 HP

Si passò tosto dinanzi al porto di Holeschowitz, dove ci aspettava l’ingegnere capo Miiller, che montò a bordo col sig. Antonini di Vicenza, da io anni impiegato presso la Commissione.

Il porto che sarà fra poco collegato colla ferrovia, ha tutti i necessari arredamenti per lo scarico ed il carico delle merci.

Alle 7.20 si arrivò alla diga mobile di Troja e si entrò nel canale che conduce alla conca omonima, giungendovi alle 7.33.

Il canale ha una sezione di metri 20 al fondo con metri 28 allo specchio d’acqua ed è fiancheggiato da vie d’alaggio

La porta della conca a ribalta, dopo il nostro ingresso, in un minuto e 40 secondi fu rialzata. Si vuotò la conca ed alle 7.41 si esci. Differenza di livello metri 5.40.

Nel fiume, in corrispondenza al canale, vi era una draga che

lavorava.

Le conche sono due parallele fra loro ed hanno le dimensioni più sopra accennate, cioè quella pei battelli isolati è lunga metri 78, larghezza utile metri 11 ; l’altra per i convogli è lunga metri 225, larghezza utiie metri 20.

Alle 8.5 si arrivò alla diga di Klecan. Presso la diga si tro vava un rimorchiatore delle zattere della Società di Dresda.

Alle 8.11 si arrivò alla conca omonima, si esci alle 8.22. Qui le due conche (grande e piccola) sono l’una a seguito dell’altra divise da porte angolari che si chiudono quando si usa della conca piccola. Differenza di livello metri 3.10.

Alle 9 si entrò nel canale della diga di Libschitz. Questa diga, (vedi ancora figure 23 e 24) ha, come già si disse, due differenti sistemi di chiusura. Si attraversò la diga e si andò a vedere in azione il callone stabilito a tutti i salti per il passaggio delle zattere. La differenza di livello è di 5 metri. Le porte delle conche

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hanno 8 metri di altezza; hanno l’ossatura di ferro, il rivestimento di legno.    %

Alle 9.45, a valle della conca, si salì in un battello a remi, non consentendo lo stato d’acqua di procedere col battello. Si arrivò alle 10.35 a Kralup, dove c’è un grande bacino per le zattere tutto contornato da opere sommergibili.

Alle 10.55 si passò dinnanzi a Millhausen.

Alle 11.15 si arrivò al Ponte-diga di Mirowitz, (vedi ancora figure 25 e 26, 26 bis e 26 ter) e si visitò l’importantissimo manufatto. Conca a sinistra. Diga a tre campate: quella di mezzo a ponte, le altre due a panconcelli (tipo Poirée). A destra callone per le zattere.

A 100 metri dal manufatto c’era una draga escavatrice che lavorava.

Si trovarono molte barche da 300 a 600 tonnellate e tre rimorchiatori.

C’era un grosso barcone che, abbandonato, ingombrava il passaggio, essendosi posto di traverso la via : gli ingegneri elevarono la contravvenzione.

Si lasciò Mirowitz alle 12.15 in una comoda lancia di servizio a benzina. Alle 13.43 si arrivò alla diga di Wranan, e si entrò nel canale laterale, (vedi ancora fig. 19).

È questo canale che congiunge la Moldava all’Elba.

La diga è a due campate.

Il canale è a sinistra della diga ed a destra c’è il solito cal-lone per le zattere.

Il canale è lungo io chilometri, largo al fondo 20 metri; allo specchio d’acqua 30, tirante 2.80, normale minimo 2.50.

Per 7 chilometri il canale è rivestito di calcestruzzo. Sulle due sponde esistono molti stabilimenti industriali.

È fiancheggiato dalle vie d’alaggio che passano addossate alle spalle sotto i ponti, i quali attraversano il canale assai di frequente, elevandosi in. 4.50 sullo specchio d’acqua normale.

A metà circa del canale c’è una porta di sicurezza per i ghiacci.

Il canale si costruì in due anni e venne compiuto nel 1905.

Alle 14.5 si arrivò a Luise; si ripartì alle 14.25.

78 -

Alle 14.55 si arrAò alla conca di Horin. Qui sono stabilite due conche accoppiate. Le dimensioni sono eguali a quelle delle altre. La differenza di livello medio normale è di m. 8.90 ; ma in questo giorno era aumentata di cm. 30, perchè l’Elba era in magra eccezionalissima.

Si entrò alle 15.9 e si esci alle 15.15.

Il tratto di alveo inferiormente alla conca scorre molto incassato fra frutteti e giardini sotto il parco del Principe Giorgio di Lobconicz, Presidente della Dieta del Regno di Boemia.

Alle 15.21 si giunse all’Elba di contro al porto di Melnick, la cui banchina è fiancheggiata dalla ferrovia. Il suo traffico nel 1905 fu di tonnellate 72,000 costituito principalmente da cereali e zucchero.

Si trovavano ivi moltissime barche vuote ancorate, che dovettero sospendere i viaggi per la grande magra dell Elba.

C’è anche un piccolo bacino di raddobbo, dove si videro in riparazione fra altro due grosse draghe.

La città di Melnick è sulla collina, che è coltivata a vigneti. C’era un bel sole, e lo stabilimento di bagni della città posto nell’Elba era affollato di nuotatori e nuotatrici.

Si navigò con grande difficoltà. Quantunque la lancia avesse solo un tirante di circa 60 centimetri, più di una volta essa strisciò sul fondo.

Alle 15.45 arrivammo a Berkowitz, dove si salì in un carrello trainato da una piccola locomotiva, che su un binario provvisorio di servizio ci condusse dove si stavano costruendo la grande diga e la conca accollata di Liboch sull’Elba.

La costruzione era molto avanzata: si videro, sebbene non ancora collocate in opera, le grandi porte per la conca ed i cavalletti per la diga.

Sempre col piccolo treno di servizio, si arrivò a circa 300 metri dalla stazione ferroviaria di Berkowitz (che è a m. 162 sul livello

del mare).

Alla stazione ci lasciarono l’ingegnere capo Mailer ed il signor Antonini e restammo solo col consigliere aulico sig. Schromm. Si partì per Aussig alle 16.42.

- 79 —

occorrono

Il signor Schromm ci riconfermò che da Aussig a valle non conche, perchè l’Elba presenta sempre fondali di 2 metri e quindi i battelli con tirante di 1.60 vi possono sempre navigare. Invece risalendo da Aussig a Melnick si è deciso, come già si disse, di costruire 6 conche: la prima è quella che si vide in avanzata costruzione presso Berkowitz ; per un’altra viaggiando in ferrovia, si videro a Raudnitz sulla sinistra dell’Elba le draghe a secco che lavoravano per preparare gli escavi delle fondazioni.

Da Melnick a monte i lavori da eseguirsi sull’Elba non erano ancora incominciati, ma il Parlamento ha già votati 30 milioni di corone e il fiume verrà canalizzato nel tratto che sale in Moravia fino a Kòniggratz per km. 190 da Melnick. Sarà la via d’acqua che congiungerà l’Elba coll’Oder.

A Wannow si vide ancora nell’Elba una grande draga escavatrice che lavorava.

Si arrivò ad Aussig alle ore 19.5.

13.

GIORNO 31 AGOSTO 1906 (Venerdì).

Via percorsa. — Fiume Elba da Aussig al confine boemo-sassone (Tetschen-Bodenbach) e da questo confine a Dresda.

Opere visitate. — Porto di Aussig e porti minori di Rosavvitz, Bodenbach, Laube, Tetscben, Schandau, e Konigstein.

Lavori per la sistemazione dell’ Elba nel tronco boemo fra Aussig e Tetschen-Bodenbach, poi nel tronco sassone fra quest’ultima località e Dresda.

Partenza da Aussig a ore 8.20 ; arrivo a Dresda a ore 17.25.

Accompagnatori: Ing. Capo Cramer nel tronco boemo, Oberbaurat Oswald Schmidt nel tronco sassone.

Descrizione delle opere. — Porto di Aussig-.

Aussig' è il

porto di imbarco dei carboni (ligniti) del nord-ovest della Boemia, e i suoi primi impianti portuari risalgono al 1858, quando fu inaugurata la ferrovia da Aussig a Teplitz.

Ma siccome questi impianti, a malgrado degli eseguiti ampliamenti, dopo pochi anni più non corrispondevano al rapido incremento del traffico, fu dal 1864 al 1867 eseguito daH’Amministra-zione Governativa col concorso della regia imperiale privata Società della ferrovia Aussig-Teplitz un porto invernale o di rifugio e commerciale, che dopo il suo ingrandimento avvenuto nel 1877 misura una superficie di mq. 43,700.

Ma anche questo più non bastando al bisogno, dal 1889 al 1891 fu costruito su progetto e direzione del Governo, ma a spese esclusive della sunnominata Società ferroviaria, un secondo porto, il quale ha lo specchio d’acqua di mq. 49,700.

La lunghezza delle banchine dei due porti è in cifra tonda di 8 chilometri, e la complessiva superficie dei due bacini è capace di 200-220 battelli.

8i

La quantità di lignite caricata nel porto di Aussig che nel 1858 era di sole 60 mila tonnellate, si elevò nel 1905 a tonnellate 2,666,500 mentre il traffico complessivo delle varie merci raggiunse 2,21 3,000 tonnellate. Il numero dei carri ferroviari è salito da io mila a circa 200 mila ; il numero annuale dei battelli è di circa 6,000 e la lunghezza dei binari è di 70 chilometri. Il carico medio dei battelli fu nel 1905 di tonnellate 137 per quelli provenienti dal tratto superiore dell’ Elba e di tonnellate 344 per quelli diretti verso valle.

Nel porto di Aussig è notevole la ripartizione del lavoro fra i due sessi. Infatti vi sono applicati uomini e donne; e mentre queste attendono alla parte meno faticosa, a quelli è lasciato il lavoro più pesante. Il carbone arriva sulle calate del porto mediante la ferrovia ; le donne provvedono a scaricare i vagoni e a caricare dei vagoncini, e gli uomini rimorchiano poi questi sulle banchine, da dove il carbone viene caricato sui battelli.

Aussig è pure divenuto anche un centro industriale assai notevole, perchè vi sono sorte raffinerie, brillature di riso, fabbriche di prodotti chimici, ecc.

Nel 1905 ad Aussig la navigazione fu aperta il 28 febbraio e fu continuata fino al 31 dicembre. In questo periodo di tempo fu possibile navigare 1’ Elba con battelli a pieno carico per giorni 207; con battelli a metà carico per giorni 77 e con battelli a un terzo di carico per giorni 31.

Sist inazione del F. Elba in Boemia, sotto Aussig. — Il fiume Elba da Aussig al confine boemo-sassone, cioè a Schòna (presso Bodenbach) è stato regolarizzato mediante dighe longitudinali (pa-rallelwerke) e pennelli trasversali (buhne), costruiti alle spalle di dette dighe. Queste dighe hanno lo scopo di concentrare, nei periodi di acque magre, la corrente entro una sezione larga, nei tratti rettilinei, 100 metri, con un canale centrale per la navigazione largo metri 40 e con fondali minimi di m. 1.35. I pennelli trasversali servono a facilitare i depositi naturali negli spazi laterali e quindi concorrono essi pure indirettamente a formare col tempo una sezione regolare e concentrata. Mediante escavazione con draghe, si provvede

Nav. Int. — Diario.

— 82

poi a mantenere i fondali nella parte centrale della sezione destinata alla navigazione, particolarmente in quei punti dove hanno maggior tendenza a formarsi i depositi.

In particolare sono notevoli le opere di regolazione, in corso di lavoro nel tratto denominato Pòmmerle Strecke, che ha la lunghezza di circa sei chilometri ed è uno dei più difficili, a motivo della sua forte rapidità e della circostanza che in esso confluiscono due affluenti poco disciplinati. Il costo per la regolazione di questo tratto

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Fio. 29. — Ponte fra Bodenbach e Tetschen - Riva di Tetschen.

è preventivato in 1,200,000 corone o franchi, di cui una metà per la sistemazione dei due affluenti e l’altra per la costruzione delle dighe longitudinali nel fiume e per i suoi dragaggi.

Altre opere di regolazione erano in corso a Kartitr.

A Bodenbach dove il fiume fa una forte curva, e i battelli discendenti trascinati dalla corrente corrono il rischio di essere gettati nella parte concava contro la pila di sinistra del ponte ferroviario che attraversa l’Elba fra Bodenbach (in sinistra) e Tetschen (in destra) (fig. 29), per rimuovere ogni pericolo per la navigazione, si sta raddolcendo la curva mediante la costruzione di un pennello sulla sponda sinistra in corrispondenza al ponte stesso e protraentesi nel fiume in maniera da costringere la corrente e i battelli a passare lontani dalla detta pila del ponte.

- 8₃ -

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Fra Tetschen e Bodenbach, il fiume è fiancheggiato da trambe le parti da una roccia che scendendo quasi a picco dalle rive passa sotto il fiume tassandone il letto. Col mezzo di palombari e colla dinamite, si tolse quel tanto di soglia che fu giudicato necessario per poter ottenere il fondale maggiore stabilito colla regolazione dell’alveo di magra.

bra Aussig e Bodenbach si vede a sinistra il porto di Ro-sawitz, scalo delle ferrovie dello Stato, nel quale si esercita un importante traffico di carboni. Nel 1905 esso ascese a tonnellate 478,000. Poco a valle di Bodenbach s’incontra, in destra, il porto di Laube, che è il porto più importante dell’ Elba in Boemia, dopo quello di Aussig. Esso ha banchine di caricamento lunghe circa 2 chilometri per provvedere al suo notevole traffico di circa 400,000 tonnellate, consistente in cereali, legnami, prodotti chimici, nitrati, ecc. Il traffico sull’Elba da Melnik al confine germanico fu nel 1905 di tonnellate 4,054,000 di cui 3,620,000 tonnellate di merci e tonnellate 434,000 di legnami trasportati per fluitazione.

Tonneggio ed altri particolari sull'esercizio della navigazione stili'Elba. — Sotto Aussig il rimorchio è esercitato anche da vapori a touage, o tonneggiatori, col sistema della catena annegata, (fig. 30). Questi tonneggiatori rimorchiano fin quattro battelli di portata variabile. Il numero dei battelli rimorchiati nei tronchi inferiori cresce; per esempio, appena sotto Bodenbach se ne trovano anche sei, sette e fin otto tirati da un solo rimorchiatore. I battelli di portata massima sono di 1200 tonnellate, e la loro lunghezza oscilla da m. 60 a 75, la larghezza da m. 8 a 11 e la profondità è di m. 1.40 a m. 1.85. Al momento della nostra visita però i battelli erano costretti a limitare il carico, perchè in certi posti si aveva un fondale minimo di soli m. 1.30-1.40, data la magra notevole che allora verificavasi. Questa però era ancora lontana alcuni decimetri da quella massima, verificatasi nell’estate del 1904, in cui l’idrometro di Dresda segnò m. 2.32 sotto zero, e si ebbero fondali minimi di anche solo m. 0.55; infatti all’atto del nostro passaggio l’idrometro di Dresda marcava ancora m. 1.70 sotto lo zero.

- 84 —

La catena per il tonneggio è posata sul fondo dell’Elba da Melnik alla foce dell’Havel.

Il tonneggio, a quanto asseriscono i tecnici di quel paese, è molto utile nei tratti a forte pendio dotati di poca profondità e quindi particolarmente durante le magre; epperciò riesce molto efficace sul fiume Elba che ha frequenti rapide con velocità fortissime che arriva fino a m. 3.60 appena sopra di Aussig, alla svolta

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Fig. 30. — Tonneggiatore sull’Elba sotto Tetschen.

detta Schreckenstein ; e ne ha molte con la velocità di oltre m. 2, e anche di m. 2.50; inoltre ha magre assai pronunciate, durante le quali la portata del fiume scende, nel tratto fra Aussig e Schòna, a me. 45 e, più sotto, presso Dresda a me. 63, mentre a Tetschen e Schòna ad acque ordinarie, la portata è di me. 150 ed in piena sale fino a me. 4500.

I tratti di fiume dove esistono le dette rapide non hanno lunghezza notevole ; questa oscilla fra un massimo di m. 600 e un minimo di m. 300. Il tratto più cattivo, quello di Schreckenstein, non è lungo che m. 400 circa.

- 8₅ -

Le piene dell Elba si verificano ordinariamente in primavera ed in autunno, e le magre invece, di solito, ricorrono d’estate. L’oscillazione o dislivello fra le magre e le piene varia da 5 a 7 metri, ma in qualche tratto si spinge anche a m. 9.

Il valore della velocità media dell’Elba fra Aussig e Schòna si può ritenere che oscilli fra m. 0.60 e m. 1.00.

Le rive bagnate dall’Elba godono di meritata fama per la loro amenità, particorlarmente nell’ultimo tratto della Boemia, e in quello subito susseguente in Sassonia, dove il paese prende il nome di Paradiso della Boemia, e di Svizzera Sassone. Le montagne che fiancheggiano le rive del fiume, raggiungono talora fra Bodenbach e Kònigstein una notevole altezza e presentano assai sovente lo spettacolo di bizzarri e fantastici anfiteatri di roccia arenaria; poi vanno man mano degradando in leggiadre e deliziose colline, che sono coperte di ville sontuose, fra le quali si nota anche il castello estivo del Re di Sassonia, a Pillnitz (15 chilometri circa sopra Dresda).

Per quanto concerne la navigazione nel tratto del fiume Elba fra il confine boemo-sassone e Dresda, si rilevò come, al pari del tronco precedente, i battelli erano costretti a procedere con carico ridotto. Si scorsero anche molti traini di battelli e di zattere fermi che stavano attendendo acqua per poter proseguire il cammino. Sulla prora dei rimorchiatori in marcia spesso i marinai erano intenti a scandagliare il fondo, onde poter scegliere la via meno aspra.

esse consi-

Nei punti più difficili poi il canale navigabile è segnalato da due strisele di mee, una a destra e una a sinistra, che demarcano i limiti della larghezza del canale stesso. Merita pure di essere ricordato il sistema assai economico e pratico che quivi si adotta per tali mee, (come da noi si usa nel delta del Po); stono in semplici pertiche di legno, e solo quelle situate sul bordo destro del canale sono in testa coperte con un mazzo di paglia, e ivi si chiamano mommenmee per distinguerle da quelle del ciglio sinistro che sono pertiche nude.

Descrizione della gita. — Accompagnati dal Consigliere Aulico signor Schromrn, che si accomiatò da noi, insieme coll’ ingegnere capo Leopold Cramer si salì sul battello governativo n. 1

86 —

nel porto di Aussig alle ore 8.20 e si rimontò l’Elba fino sotto a Schrekenstein dove si arrivò alle 8.35.

Ritornato il battello ad Aussig, si cominciò la visita del grandioso porto, che era popolato da moltissimi battelli che caricavano o scaricavano sulle banchine o negli stabilimenti che fiancheggiano particolarmente la sponda destra del fiume.

Taluni stabilimenti, come la grande Brillatura di Riso (Austrie Reiswerk), hanno grandi gru che al di sopra dei tetti si slanciano sul fiume tanto da poter caricare direttamente sui battelli anche a cinque o sei e più metri dalla riva.

Il porto ha 20 cantieri per la costruzione e riparazione delle barche, nei quali nel 1905 furono costruiti 150 battelli di portata variabile da 225 a 600 tonnellate.

Visitato il porto, scendendo dal battello e riprendendolo più volte, si intraprese il viaggio di discesa lungo l’Elba.

A Rosawitz, a 25 km. da Aussig, si trovò una grande draga che stava scavando il fondo dinanzi al porto che ha una banchina di 1200 metri.

Nel porto commerciale di Rosawitz vi erano parecchi rimorchiatori, molti barconi e parecchie zattere.

Presso il porto sono raggruppati parecchi grossi stabilimenti industriali.

A Rosawitz vi è anche un grande porto d’inverno o di rifugio.

Presso Tetschen si trovò un’altra grande draga a cassette alternate (foggiate a cesto con estremità a rastrello) per terra e per sassi, che lavorava.

Anche a Tetschen (a destra), come a Bodenbach (a sinistra), che stanno l’uno in faccia all’altro, sulle due sponde vi sono porti con banchine e gru e tutti gli attrezzi necessari.

I due porti sono riuniti anche da un ponte.

A Laube c’ è un altro porto.

Si arrivò a Tetschen alle ore 11.35 e si scese dal battello governativo. Si visitò il paese, ed alle 12.50 si imbarcò sul vapore Kònig Alberto della S. B. D. G., lasciando l’ingegnere capo signor Cramer.

- 8₇ -

esca-

A 3 km. a valle di I etschen, si trovò la grande draga vatrice a secchioni n. X Plewna che lavorava.

Si incontrarono molte zattere ; parecchi rimorchiatori che rimontavano trascinando molti barconi vuoti, persino 11. Si incontrarono anche due treni con molti barconi trainati da tonneggiatori.

L acqua scarseggiava. Si procedeva con molta cautela, spesso scandagliando, sebbene le mee segnalassero la via e il battello avesse solo un tirante di 0.90.

Dove erano barche ancorate alle rive, i barcaioli con bandiere rosse segnalavano al nostro battello di procedere adagio per non produrre la battaizza.

Alle 14.20 passammo dinanzi a Schandau che ha un grande porto, molte barche e zattere.

A Kònigstein alle 14.40 il vapore si arrestò dinanzi al porto, dove havvi anche un cantiere per i battelli a vapore e le barche.

La ferrovia passa elevata sopra il porto.

Si trovò un’altra draga che lavorava.

Oui salì sul battello il Direttore capo dei lavori della sistemazione dell’Elba Sassone, ingegnere O. Schmidt, che venne, molto cortesemente, ad incontrarci, portando seco tutti i piani e disegni della sistemazione dell' Elba Sassone.

La navigazione diveniva più stentata ; il tirante in qualche luogo non arrivava al metro.

Si procedette a fatica, sempre scandagliando.

Alle 16.30 si passò dinanzi al Castello Reale di Pillnitz.

Si trovò un’altra grande draga che lavorava.

Si giunse al porto di Dresda alle ore 17.25, dove eravamo attesi dal nostro Console Generale comm. Arnstaedt, dal Vice-Console barone cav. prof. Locella e dal Direttore Generale della Compagnia delle Società Riunite di Navigazione sull’Elba, sig. Gustav Schnit-zing, che ci accompagnarono colle loro vetture all’albergo.

*

.

GERMANIA

14.

GIORNO i° SETTEMBRE igoó (Sabato).

Vie percorse. — Fiume Elba da Dresda a Riesa e ferrovia da Riesa a Dresda.

Opere visitate. — Porto di Dresda ; Cantiere e Laboratorio sperimentale di Uebigau ; Opere per la sistemazione dell'Elba Sassone; Porto di Meissen: Porto di Riesa.

Partenza da Dresda alle ore 8.30; ritorno a Dresda alle ore 21.30.

Accompagnatori: Oberbaurat Schmidt e ingegneri Schnitzing e Gierth per tutta la gita e ingegnere Gebers nel cantiere di Uebigau.

Descrizione delle opere. — Porto di Dresda. — Il nuovo porto in Dresda, denominato Re Alberto, è situato sulla riva sinistra dell’Elba, ed essendo particolarmente destinato ai trasbordi, è molto opportunamente stato ubicato in modo da essere in contatto diretto con la stazione ferroviaria di smistamento. L’attuale bacino del porto Re Alberto ha l’ampiezza di 14 ettari ed è circondato da banchine e provvisto di binari e di tutti gli attrezzi necessari per il carico e lo scarico delle merci. È costato 7 milioni e mezzo di marchi, ed ora dimostrandosi insufficiente al bisogno, si è già progettato di raddoppiarlo. I fondali nel porto sono di 3 metri, ma ogni due o tre anni, (secondo le piene dell’ Elba che vi depongono le proprie torbide), è necessario procedere a generose dragature. Il traffico che nel 1875 era di circa 200 mila tonnellate, nel 1900 era già salito a circa 900 mila.

Cantiere della Compagnia delle Società Riunite di Navigazione. — In prossimità al porto Re Alberto, ma sulla opposta sponda del fiume Elba, si trova il Cantiere delle Società Riunite di Navigazione sull’Elba (Vereinigte Elbeschiffahrts Gesellschaften Actien Gesellschaft), le quali vi hanno eretto pure un Laboratorio

92 —

sperimentale, che è assai notevole per appartenere ad una ditta privata, anche per le ragguardevoli dimensioni del suo bacino, destinato alle esperienze, che ha la lunghezza di m. 91 e la larghezza di m. 6.50.

L’importanza della nominata Ditta, la quale è di gran lunga più forte di tutte le altre cinque Società che esercitano la navigazione sull’Elba, si può comprendere anche da queste poche cifre che riassumono la sua potenza. Infatti essa nel 1905 possedeva:

54 Rimorchiatori a ruote di forza variabile da 250 a 1 200 HP;

23 Vapori ad elica di forza variabile da 40 a 250 HP;

19 Vapori pel trasporto di merci celeri di forza variabile da 170 a 350 HP;

33 Tonneggiatori, per 26 dei quali il meccanismo di presa della catena è a tamburo (cioè col sistema che l’esperienza ha dimostrato il migliore), e per gli altri 7 a ruota dentata da 66 a 180 HP;

262 Barconi in ferro di portata variabile da 272 a 1198 tonnellate ;

46 Barconi in legno di portata variabile da 200 a 600 tonnellate ;

165 Barconi di portata minore di 200 tonnellate.

È la stessa Società che ha provveduto a posare sul fondo del fiume Elba la catena occorrente per il tonneggio ; ed è lei che la mantiene. Detta catena che si estende per km. 458, rimontando da Niegripp a Melnick, pesa 16 kg. per metro lineare, ed ogni maglia pesa un chilogrammo.

Anche i tecnici di questa Società opinano, che il tonneggio torna tanto più utile quanto più la corrente è veloce e l’acqua è bassa. Perciò esso è più conveniente del rimorchio a vapore nei tronchi superiori dell’Elba che scorrono in Boemia e Sassonia; invece sull’Elba Prussiana, specialmente nel tronco inferiore, che precede Hamburg, dove la velocità del fiume decresce e la profondità aumenta, è più conveniente il rimorchio comune a vapore; infatti in quest’ultimo tronco, la catena per il tonneggio è stata tolta.

Porto di Riesa.

Il porto di Riesa (fig. 31), che, dopo quello di Dresda, è il più importante della Sassonia, trovasi in

- 93 —

venne

località ricca di stabilimenti industriali, sulla riva sinistra dell’Elba, circa io chilometri a monte del confine fra la Sassonia e la Prussia. Il suo traffico essendo in continuo aumento, il porto recentemente raddoppiato, coll’aggiunta di un secondo bacino, il quale ha le stesse dimensioni precise di quello preesistente, cioè lunghezza di m. 600, e larghezza di m. 60. Anche il porto di Riesa, al pari di quello di Dresda, è dotato abbondantemente di

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Fig. 31. — Porto di Riesa.

tutti gli occorrenti impianti e meccanismi, pei quali, sia nella costruzione, che nell’esercizio si nota il lodevole sforzo di stare al corrente di ogni progresso.

Sistemazione dell'Elba Sassone. — Consta dagli antichi documenti che già da secoli 1’ Elba Sassone veniva navigata ; ma i primi notevoli tentativi per migliorarne la navigabilità datano dalla Convenzione del 1819, in forza della quale gli Stati rivieraschi si sono obbligati a fare, ciascuno nel proprio tronco, le opere necessarie.

Vennero così nel tronco di Elba Sassone, che misura la lunghezza di km. 12 1 fino da prima del 1860 compiute oltre km. 13 di dighe longitudinali di contenimento, con una spesa di quasi 800 mila marchi : come pure avanti quell’epoca già si era introdotto l’uso delle draghe a vapore, ed il Governo Sassone nel 1860 ne possedeva tre.

Ma i bisogni di nuove esigenze, sempre in continuo aumento, imposero la necessità di prestabilire un piano di regolazione del fiume. Questo piano fu redatto appunto nel 1860 e comprendeva tre gruppi di lavori :

i° Correzione del canale fluviale, mediante dighe longitudinali parallele sommergibili ; la loro corona doveva essere disposta a m. 0.56 (1 braccio) sullo zero dell’idrometro di Dresda, in modo da ottenere un canale sistematicamente contenuto, colla larghezza normale di 113 metri (200 braccia) e tale quindi che la sua velocità impedisse la formazione di depositi ;

2° Dragaggi per rimuovere i banchi di depositi che non potevano venire smossi in modo naturale dalla corrente ;

3° Consolidamento delle rive franose, in quanto questo potesse combattere qualsiasi disordine nel profilo fluviale.

Nell’anno 1898 la spesa sostenuta, in base a questo piano, ammontava a circa 7 milioni di marchi (quattro quinti per opere d'arte e un quinto per dragaggi e rimozione di sassi). E gli effetti già fino da allora ottenuti erano notevolissimi, e si potevano riassumere nei seguenti risultati :

Aumento di fondali, che, tralasciando le cifre maggiori solo relative a brevi tratti, oscilla in media da m. 0.20 a m. 0.50;

Attenuazione delle pendenze troppo forti ;

Ampliamento del canale navigabile e raddolcimento delle curve

troppo strette.

La curva peggiore e che presentava minor raggio di tutte, cioè quella di Diesbar (R = 300) era rimasta ultima a correggersi e si stava ancora sistemando durante la nostra visita ;

Infine diminuzione nella frequenza ed entità degli inconvenienti che accompagnano il gelo e lo sgelo, come pure il passaggio dei ghiacci.

Un indizio del miglioramento delle condizioni di navigabilità dell’Elba Sassone è dato anche dal notevole aumento del tonnellaggio medio dei battelli, che dalla cifra di 40 tonnellate che si era verificato nel 1835, è salito nel 1895 a circa 3°° tonnellate.

Ma, malgrado tutti questi miglioramenti, nelle forti magre, specialmente nei punti di passaggio fra una curva e l’altra, i fon-

dali non raggiungevano dappertutto la prefissata profondità di 94 timetri, perche la corrente veniva a vagare in un letto troppo ampio.

cen-

Fu, perciò, nel 1898, stabilito, su progetto deH’Oberbaurat Weber Dresden, di restringere l’alveo ancora maggiormente in quei punti, portandone la larghezza da m. 113 come era stata fissata nel 1860, a soli 80 m.

Infatti, - facendo astrazione dalle siccità straordinarie - in base alla portata minima di 63 me. al minuto, la quale corrisponde al-1 altezza idrometrica di m. 1.70 sotto lo zero di Dresda (cioè appunto lo stato in cui il fiume si trovava all’atto della nostra visita), con la pendenza unitaria di 0.0005, risultava dai rilievi e dai calcoli

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80 m.

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1.35

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Fig. 32. — Sezione normale teorica assegnata all’Elba in Sassonia.

appositamente istituiti che si sarebbe potuto benissimo ottenere una sezione a cunetta della forma e delle dimensioni che appaiono nella fig- 32.

Perciò, anche ritenuto un margine di 15 centimetri per far fronte alle inevitabili piccole irregolarità di fondo, si otteneva sempre un canale profondo non meno di m. 1.20 su una larghezza costante di m. 40, epperciò più che sufficiente per soddisfare anche in un non prossimo avvenire a tutte le esigenze della navigazione.

Questo risultato ha allontanato la probabilità che si abbia ad attuare la canalizzazione dell’Elba anche in Sassonia, secondo un progetto che aveva pure i suoi sostenitori, ma che però secondo i più non meritava di essere preso in considerazione. Infatti ora l’opinione pubblica ivi ritiene che la canalizzazione, come era proposta, mentre creerebbe solo un limitato aumento di fondali, avrebbe l’inconveniente da una parte di non lievi intoppi all’esercizio della navigazione per i perditempi nel passaggio delle conche, e d’altra parte aggraverebbe le condizioni di scolo nelle campagne laterali per il sovralzo del livello del fiume ai diversi salti, senza poi dire dell’ingentissima spesa che essa richiederebbe.

La spesa incontrata per la regolazione dell’Elba in Sassonia, si può relativamente ritenere come assai limitata; perchè ai 7 milioni di marchi già spesi per questo titolo prima del 1898, e agli altri 2 milioni pure spesi fra il 1898 e il 1906, basterà aggiungere altri 3 milioni di marchi circa per ottenere il compimento dell’opera.

Va però notato che la Sassonia ha sostenuto una notevole spesa, cioè oltre 15 milioni di marchi per la sistemazione dei suoi porti (dei quali, 7 milioni e mezzo solamente per il nuovo porto Re Alberto di Dresda e quasi 3 milioni per l’ampliamento di quello di Riesa).

Una circostanza che pure merita d’essere menzionata è il provvedimento che fu adottato da quel Governo di sopprimere tutti i molini natanti che esistevano sul fiume Elba. Questi erano in numero di ventitré e furono tolti mediante un complessivo indennizzo di circa 200 mila marchi.

Il Governo Sassone poi segue passo passo gli effetti che scaturiscono dalle opere di sistemazione dell’Elba da esso intraprese e oramai anche quasi condotte a termine, mediante periodici rilievi di profilo longitudinale, sezioni trasversali e misure di portate. Questi rilievi si eseguiscono ogni io anni e l’Oberbaurath Schmidt mostrandoceli, ci fece rilevare come dal confronto degli ultimi rilievi con quelli immediatamente precedenti, si desuma chiaramente, che anche nell’ultimo decennio, si è ottenuto il notevole miglioramento nei fondali di almeno 30 centimetri in media.

Altro sistema che merita di essere segnalato e che vige pure in quasi tutti gli altri paesi dell’estero, è quello di illustrare i principali manufatti con modelli in rilievo, i quali (per solito messi in mostra sulla riva stessa del fiume dove esistono le opere), riescono molto istruttivi e sono di grande giovamento per tutti i visitatori, specialmente quando si tratta di opere, che per essere in tutto od in parte sempre o quasi sempre sotto acqua, non sono visibili. Ed è appunto con l’aiuto di modelli che ci furono gentilmente esibiti

— 97

e che abbiamo potuto afferrare la differenza fra il sistema delle dighe longitudinali che si usavano in passato, le quali avevano profilo a spirale

dall Oberbaurath Schmidt, che abbiamo potuto farci una idea piu precisa del sistema di dighe longitudinali e di traverse, che sono in uso in Sassonia,

piana e sono di oltre m. 1.50 più

e corona a 2.25 circa sul pelo di massima magra ordinaria, e quelle che si costruiscono ora secondo i dettami deH’ultima pratica e i bisogni del presente, le quali hanno corona

depresse di quelle antiche.

Quanto al sistema di costruzione delle diverse opere in Sassonia si preferisce, tranne che per la fornitura delle pietre, il metodo di esecuzione in economia ; mentre invece in Boemia tutti i lavori si appaltano, e i grandiosi lavori tuttora in corso per la canalizzazione dell’Elba in quel paese, sono stati assunti dalla nota Ditta Lanna.

Descrizione della gita. — Alle ore 8.30 si è preso imbarco allo scalo della Theaterplatz sopra il piccolo battello Woglinde, offerto dalla Società Vereinigte Elbeschiffahrts, del cui Consiglio di Amministrazione il nostro Console Generale è parte principale, insieme all’ ingegnere governativo Direttore dei lavori dell’ Elba Sassone signor O. Schmidt, al Direttore Generale della Società sig. Schnitzing e l’ing. capo dell’ Esercizio della Società stessa sig. Gierth.

Si incominciò anzitutto a visitare il porto di Dresda, poi si

andò a Uebigau a visitare il cantiere della detta Società per la costruzione delle barche, dei battelli rimorchiatori e dei tonneggiatori.

battello tonneggiatore (Kettenschift) e lo si

Si salì sopra un ispezionò minutamente (vedi fig. 33).

Si videro parecchi natanti delle diverse specie in costruzione. Indi si visitarono il laboratorio sperimentale, che appartiene pure alla

Società, i grandi sylos ed altri stabilimenti.

Alle 13.15 si ritornò sul battello per discendere l’Elba e recarsi al porto di Riesa.

Si incontrarono per via un treno di 7 barconi condotti da un rimorchiatore; alle 14.15 un altro con 4 grandissime barche, ed altro con 8 barche alle 14.35.

Alle 14.50, si passò dinanzi allo storico Castello di Meissen.

Si vide il suo porto piccolo, ma però molto bene arredato con banchine e meccanismi.

Alle 15.30 si incontrò un altro treno di 4 barconi grandi con rimorchiatore.

L’acqua era molto scarsa. Sebbene il nostro battello non pescasse che m. 0.96, nel dare la via al treno di barconi, si toccò il

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fondo e dovemmo portarci tutti a poppa per disincagliare il battello e procedere.

Alle 16.5 incontrammo un treno condotto da un tonneggiatore. Le barche trainate e cariche erano 4.

Alle 16.20 trovammo un altro convoglio di 7 barconi con rimorchiatore.

Si passò dinanzi al Castello di Kirschstein, dove negli antichi tempi risiedeva il Castellano che faceva pagare il balzello alle barche che transitavano.

A Nunchwitz si vide un grande apparecchio posto sull’argine del fiume per caricare direttamente dai carri nelle barche o scari-

care dalle barche e porre direttamente nei carri le merci. È una enorme gru, che sorretta da grosse pile in muratura, scarica e carica meccanicamente a parecchi metri dalle sponde del fiume.

Si vide una grossa draga che escavava nell’alveo presso il grande ponte di Riesa dove si giunse alle 17.25.

Questo grande ponte in ferro ha tre campate di 100 metri ciascuna ed una di 40, e si è sostituito al vecchio ponte pure di ferro che si fece saltare colla dinamite durante la grande piena del 1876 perchè ingombrava il passaggio delle acque e in tutti gli stati del fiume ostacolava la navigazione.

Passato il ponte, si entrò e si visitò il bellissimo porto arredato di tutti i meccanismi più moderni, e largamente provveduto di binari di servizio di ferrovia (vedi ancora fig. 31).

Ci erano nel porto moltissimi barconi di tutte le dimensioni, fra i quali uno fin di 1120 tonnellate.

Si salì anche a bordo di un tonneggiatore, che si visitò e che era azionato da una turbina a vapore.

Alle 18.45 si rimontò l’Elba per scendere al ponte di Riesa. Visitata la amena cittadina di Riesa, si prese la ferrovia ed alle ore 21.30 si arrivò di ritorno a Dresda.

GIORNO 2 SETTEMBRE (Domenica).

Nel mattino si tenne conferenza al Ministero coll’ Ing\ Capo Direttore dei lavori dell’ Elba Sassone, sig. O. Schmidt, e si fece visita al Console Generale comm. Arnstaedt.

Alle ore 9 si visitò il sig. Oberbaurath O. Schmidt al Ministero delle Finanze, il quale ci diede notizia sulla organizzazione del suo ufficio e ci fece la illustrazione dei modelli, che si ha l’abitudine di preparare prima di procedere alla esecuzione delle opere pubbliche più importanti.

Alle io il presidente della Commissione fu ricevuto in udienza particolare da S. E. il Ministro delle Finanze D. Wilhelm Riiger.

Si fece poi la visita di commiato alla Direzione della Elbe-schiffahrt Gesellschaften Actien Gesellschaft, ed al nostro Vice-Console prof. Locella. Alle ore 16 si partì per Lipsia, dove si arrivò alle ore 18.

17

GIORNO 4 SETTEMBRE 1906 (Martedì).

Viaggio con ferrovia, da Lipsia a Berlino.

Si partì da Lipsia alle ore 8.51 e si arrivò alle 11.27 a Berlino. Alle 14 fummo ricevuti da S. E. l’Ambasciatore Conte Lanza col quale si presero gli accordi per avere i necessari contatti colle diverse autorità dell’Impero Germanico e poter coll’impiego minore di tempo possibile visitare le molteplici opere che dovevamo vedere in Germania.

S. E. l’Ambasciatore ci rese conto delle pratiche già fatte presso il Governo centrale e i Governi dei vari Stati, e ci informò che all’indomani la Commissione sarebbe stata ricevuta al Ministero dei Lavori Pubblici.

Opere visitate. - Laboratorio sperimentale di Berlino. Principio della visita, ore io; termine, ore 17. Accompagnatori: Prof. Baurat Thiele e suoi assistenti.

Descrizione delle opere. — Laboratorio per l'idraulica e la navigazione, in Berlino. — Questo Laboratorio fu eretto negli anni 1901-1903, nella località denominata Schleuseninsel (Isola delle conche) nel Thiergarten (giardino zoologico) di Berlino. Esso ha molta rassomiglianza con quello che presso noi da molti anni funziona alla Spezia, nell’interesse della Marina militare. Originariamente era stato ideato con minori dimensioni e solo per ricerche nel campo dell’idraulica e della navigazione interna, nonché per il taramento dei molinelli ; ma poi mentre erano in corso i lavori preparatorii per la sua costruzione, venns notevolmente ampliato perchè potesse anche soddisfare ai nuovi bisogni della Marina militare e mercantile, nonché alla istruzione della scienza navale.

Consta di due canali sperimentali: uno, piccolo, lungo solamente m. 20.8 e largo m. 2, con profondità di soli m. 0.30, e disposto in modo che se ne può variare la pendenza a piacimento da o al 2 per cento. Il grande bacino ha la lunghezza di m. 170, con larghezza di m. 7.50 aumentabile a m. 10.50 e con profondità di m. 3.20 aumentabile pure a m. 3.50; per modo che è po sibile farvi esperimenti anche con modelli di battelli in grande, cioè lunghi m. 7 e larghi m. 1. Ad una estremità del grande bacino è stata costruita una testata di conca completa con tutti i suoi accessorii,

104

per modo che ivi si possono fare esperimenti anche sui diversi sistemi di porte di conca.

Nel campo della navigazione interna si possono fare indagini assai utili sulla forma più conveniente da assegnarsi ai battelli, sulla resistenza che 1’ acqua oppone al moto di essi, e sulla forza occorrente per la loro trazione. Consentendo l’impianto dei canali sperimentali di variare la forma della sezione e la inclinazione delle scarpe dei canali stessi a piacimento, riesce con essi possibile di fare le ricerche per ogni caso che si desidera. Si può, per esempio, dato un certo profilo di canale, passare a determinare la forma e le dimensioni più convenienti dei battelli che dovranno disimpegnare il traffico nel canale stesso; oppure, viceversa, supposta stabilita la forma dei battelli, ricercare il profilo di canale più conveniente.

Nel campo dell’idraulica pratica, sono notevoli gli esperimenti diretti a ricercare Yinfluenza, che i pennelli, le dighe, le arginature ed in generale tutte le opere di sistemazione e difesa esercitano nel modificare, mercè le escavazioni o le deposizioni delle materie trasportate dalle acque, la forma del fondo e delle rive dei corsi d’acqua.

Durante la nostra visita si stavano, per es., facendo esperienze nel piccolo bacino, sugli effetti che può produrre la regolazione della Vistola, mediante modello nella scala di i a 400.

Il direttore del Laboratorio, il signor Baurat Thiele, ci ha partecipato che erano recentemente state compiute indagini analoghe, sugli effetti della regolazione del Weser nella scala di 1 a 100 e che i loro risultati erano riesciti identici a quelli realmente avvenuti in natura. E per maggiori particolari sui risultati delle esperienze fatte nel Laboratorio, ci ha suggerito di consultare lo Zeit-schrift fùr Bauvesen dell’anno 1906.

La spesa per l’impianto del Laboratorio, compreso tutto il suo arredo, è ammontata in cifra tonda a 400,000 marchi; e il costo di esercizio e di manutenzione nel 1905 è stato di 45,000 marchi.

Il Laboratorio è alimentato dalle acque del canale denominato Landwehr ; sul quale, in immediata vicinanza, cioè alla Untere breiarche, trovasi una conca con una chiusa mobile in due luci;

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quella a destra costruita nel 1904 col sistema delle chiuse mobili cilindriche (cioè col sistema Walzenwehr. di cui possiede il brevetto la Ditta Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschipenbau-gesellschaft Niirnberg — Zweiganstalt Gustavsburg) e quella a sinistra col sistema delle traverse mobili a segmento circolare, girevole attorno ad un albero orizzontale disposto sul fondo. (Seg-mentwehr).

Il Laboratorio trovasi pure vicino al Politecnico di Charlot-tenburg (Technische Hochschule); ed i detti diversi sistemi di chiuse mobili furono ivi raggruppati, anche a scopo di istruzione.

Descrizione della gita. — Riunita la Commissione alle ore io presso S. E. l’Ambasciatore Lanza, dopo aver avuto con lui un nuovo colloquio, ci recammo col Consigliere di Legazione sig. Mattioli, al Ministero dei Lavori Pubblici, dove la Commissione fu ricevuta dal Sotto Segretario di Stato dottor Holle, che ci presentò il sig. Direttore Generale Von Doemming col quale si presero poi i preliminari concerti per la compilazione del programma delle visite da farsi in tutta la Germania.

Alle ore 14 la Commissione visitò il R. Laboratorio per l’idraulica e la navigazione, ricevuta dal prof. Baurat Thiele e dai suoi assistenti. La visita dell’importante Laboratorio terminò alle 17.

Vie percorse. — Fiume Sprea scendendo dal Miihlendamm alla c mca di Charlottenburg, con deviazione nell’andata pel canale di Spandau fino al Plotzensee e indi ancora alla Sprea pel canale di allacciamento (Verbindungs Kanal), poi ritorno, sempre per la Sprea, dalla detta conca alla stazione di Friedrichstrasse.

Opere visitate. — Conche e chiuse di Miihlendamm e Charlottenburg; e porti Humboldt, Nord e Plotzensee.

Partenza a ore 15, ritorno a ore 20.

Accompagnatori: Baurath Love e ing. Streit.

Descrizione delle opere. — Rete acquea dei dintorni di Berlino. — Per porgere una idea chiara della complessa rete acquea, che inviluppa Berlino, e la mette in comunicazione con le due principali arterie naturali, che le passano più da vicino, cioè col fiume Oder a levante e col fiume Elba a ponente, si danno nelle figure 34, 35 e 36 la pianta e i profili della rete stessa.

Questa rete si può dire, che consti di due linee principali, che si incontrano, a croce di S. Andrea, a Spandau, presso Berlino e sono rispettivamente rappresentate nei due profili, figure 35 e 36.

Una linea collega la stazione inferiore di Hohensaathen sul-l’Oder con la stazione superiore di Niegripp sull’Elba e l’altra congiunge la stazione superiore di Fùrstenberg sull’Oder con quella inferiore sull’Elba alla foce del fiume Havel nell’Elba presso Ha-velberg Esse hanno in comune il tratto del fiume Havel che scorre fra Spandau e Plaue.

La capitale dell’impero tedesco poi, oltre che dalla Sprea e dal nuovo canale di Teltow, che lambisce il punto più meridionale della città e di cui si dirà in seguito, è servita anche dai due canali artificiali, denominati l’uno della Landwehr e l’altro di Spandau.

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Il primo si stacca dalla Sprea, prima che questa entri in Ber

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lino e attraversa pressoché da levante a ponente tutta la parte meridionale della città, rientrando nella Sprea a valle del Thiergarten presso Charlottenburg. Il canale di Spandau si stacca dalla Sprea nel cuore di Berlino e scorre in direzione nord-ovest

dove la Sprea confluisce nell’Havel.

Sprea nell’ interno di Berlino. — Nell’interno di Berlino la Sprea è canalizzata, essendo munita di chiuse mobili che la dividono in più livellette. Negli anni 1888-93, Per opera dello Stato e della città di Berlino, si è proceduto a una completa riforma delle vie acquee nell’interno della metropoli : la spesa incontrata raggiunse 11 milioni di marchi. Speciali difficoltà si sono incontrate nella località denominata Mùhlendamm, perchè ivi si è dovuto conservare il vecchio edificio del molino, (il quale anzi dopo d’allora fu rinnovato); il che ha costretto a ricostruire lateralmente sulla riva destra della Sprea la conca antichissima quivi preesistente. E già si prevede che questa, ancorché sia stata dotata di grandi dimensioni, dovrà essere raddoppiata con una seconda conca che si impianterà a sinistra di quella attuale nel fiume, poiché il traffico è in continuo aumento.

La lunghezza utile della camera della conca attuale è di m. 1 io e la sua larghezza è di m. 9.60; cosicché può contenere due battelli grandi (cioè di quelli denominati battelli dell’Elba di m. 54.50X m. 8), oppure quattro battelli piccoli (cioè di quelli denominati di Einow di m. 40.2 X 4.6) col loro vaporino di rimorchio.

Questa conca, per quanto consta, è la prima alla quale si applicarono portoni in ferro a lamiera arcuata rinforzati di travi diagonali armate e di uniforme resistenza, disposte in croce. Questo sistema merita di essere menzionato a motivo della sua minor de-formabilità e trovò in seguito numerose imitazioni.

La manovra della conca di Mùhlendamm si fa completamente, cioè tanto per i portoni quanto per le paratoie, con apparecchi idraulici; anche la trazione dei battelli si fa con verricelli idraulici a triplo ingranaggio. Per empire e vuotare la camera della conca con maggiore celerità, esistono lateralmente dei condotti longitudinali, i quali

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sono muniti all’imbocco e allo sbocco di saracinesche o ventole girevoli attorno ad un asse verticale disposto nel centro delle saracinesche stesse. La Commissione ha constatato che la camera della conca si riempie in 5 minuti.

Il salto di Miihlendamm, che è di m. 1.80, è creato da una chiusa mobile a ponte. Questa è divisa in tre luci e ogni luce in sei parti, ciascuna delle quali è munita di sei paratoie del tipo Boulè. Per modo che quando si vuole aprire la diga mobile, prima si levano verticalmente le dette paratoie e poi si alzano i cavalletti, facendoli girare, (come quelli della chiusa di Niissdorf), attorno all’asse orizzontale passante pel loro estremo superiore.

La Sprea in Berlino è attraversata da ben 70 ponti e il franco lasciato fra il livello d’acqua normale e il soppalco dei ponti è in generale non inferiore ai 4 metri; ma per qualcuno dei detti ponti il franco stesso si è dovuto limitare a soli metri 3.50.

La navigazione fatta poi sulla Sprea e sui canali di Spandau e di allacciamento (cioè sui Spandauer-Kanal e Verbindungs-Ka-nal) ha dato occasione di verificare come Berlino sia assai bene servita anche in materia di porti ; poiché ai porti preesistenti da molto tempo, recentemente se ne sono aggiunti altri nuovi. Questi ultimi sona forniti degli apparecchi di sollevamento più moderni, come il porto Humboldt, il porto Nord, i diversi porti schierati lungo la stazione merci presso Plòtzensee ; senza poi dire che anche le rive della Sprea servono, in Berlino, su una notevole lunghezza, per il carico e lo scarico delle merci. Sul qual proposito è da notarsi che il traffico dei porti di Berlino dopo il 1875 si è più che raddoppiato ed ora supera i 7 milioni di tonnellate all’anno.

Sul canale di Spandau, a poca distanza dal punto dove noi lo abbandonammo, per internarci nel Verbindungs-Kanal, esistono le conche denominate di Plòtzensee che fra breve saranno ricostruite.

All’estremità ovest di Berlino, cioè nella località denominata Charlottenburg Schleuse, esiste sulla Sprea un altro salto, dove si ha una chiusa mobile divisa in cinque luci, delle quali quattro sono munite di paratoie ordinarie e la quinta, cioè quella a destra, è provvista di paratoia a tamburo (Trommeltor), avente la larghezza di io metri circa.

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La detta chiusa mobile si trova sul ramo principale della Sprea, e su un ramo secondario che scorre a destra esiste il

pas-

sag'gio per la navigazione, costituito da due conche parallele, delle quali la più recente fu costruita solo verso il 1880 per i battelli più grandi.

Descrizione della gita.

Alle ore io si andò aj Ministero dei Lavori Pubblici e col sig. Direttore Generale Von Doemming si stabilì definitivamente l’itinerario di tutte le gite nella Germania e si concertò tutto quanto occorre per poterle eseguire.

Il signor Direttore Generale, con molta gentilezza, assunse di accompagnare in forma ufficiale il programma stesso al nostro Ambasciatore, di impartire a tutte le Autorità le necessarie istruzioni perchè la Commissione potesse, a guadagno di tempo, dovunque al suo arrivo trovare tutto predisposto, e porse al Presidente della Commissione le istruzioni, affinchè egli potesse mettersi in diretta corrispondenza con tutte le Autorità civili e tecniche previamente pregate dal Governo di agevolare il compito della Commissione.

Nel pomeriggio, alle ore 15, si iniziò la visita delle opere, incominciando dalla conca di Mùhlendamm, della quale si fecero in nostra presenza funzionare tutti i diversi meccanismi.

Alle ore 16 si salì nel battello governativo a vapore a valle della detta conca e alle 16.20 si arrivò al porto Humboldt che si

percorse.

Quindi ci avviammo per il canale Spandau, tutto fiancheggiato da importanti stabilimenti industriali, e da Docks provveduti di tutti i meccanismi per lo scarico ed il carico delle merci.

Vi si videro moltissime barche di varie dimensioni.

Prima di arrivare al porto del Nord, il canale di Spandau è attraversato da un ponte girevole.

Si visitò il porto del Nord, dove eranvi molte barche.

origine al porto di Humboldt

Il canale di Spandau, dalla sua fino a Spandau è lungo circa 8 km., largo metri 28 con una profondità di metri 2 alle sponde e metri 2.25 nel mezzo.

mattoni

Buona parte della sponda è rivestita di muratura in nella quale sono praticate delle scalette.

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Alle 17 si arrivò al porto di Plòtzensee, dove si trovò una draga escavatrice e si lasciò il canale di Spandau, avviandoci in quello di allacciamento per portarci ancora nella Sprea e scendere lungo questa fino alle conche di Charlottenburg.

Alle 17.30 si arrivò alla diga di Charlottenburg dove si trovano pure due conche accoppiate.

Visitato il manufatto, si riprese il battello alle ore 18, e facendo ritorno per la linea diretta della Sprea, si arrivò alle 18.45 a Ponte Federico, presso la stazione omonima, dove si scese.

20.

GIORNO 7 SETTEMBRE 1906 (Venerdì.

Via percorsa. — Ferrovia Berlino-Fiirstenwalde ; Sprea da Fiirstenwalde a Flutkrug ; Canale Oder-Sprea da Flutkrug a Fiirstenberg; Ferrovia Fiirstenberg-Sommerfeld-Lauban Opere visitate. — Sprea, denominata di Fiirstenwalde, canalizzata, e Canale Oder-Sprea con le conche di Kersdorf e Fiirstenberg.

Partenza da Berlino alle ore 7.45, arrivo a Lauban a ore 22.

Accompagnatori: Ingegneri Zimmermann, Moring e Probst.

Descj'izione delle opere. — Via Oder-Sprea. — La via acquea che collega l’Oder con la Sprea è importantissima, perchè la Sprea è navigata già da molti secoli, tanto che nella città di Berlino esisteva, fino dall’antichità, una conca di legno che fu ricostruita in muratura nell’anno 1694.

Il canale Oder-Sprea fu aperto negli anni 1887-1891 con una spesa di circa 13 milioni di marchi e forma parte della rete che abbiamo rappresentata in pianta e profilo nelle figure 34 e 35. Da Berlino risalendo fino a Kòpenik viene utilizzata la Sprea, poi per evitare il lago di Miiggel (il Miiggelsee), che è di troppo frequente assai agitato dalle onde, e la Miiggelsprea che è pure pericolosa e difficile per la navigazione, la nuova via segue la Dahme fino presso Wernsdorf ed indi dopo Wernsdorf, un nuovo canale aperto appositamente fino alla Gran Trànke (Gr. Trànke), che è lungo km. 23.9. Poi rimontando ancora, da quest’ultima località viene utilizzata la Sprea fino a Flutkrug, presso Kersdorf, che in questo tronco, avente la lunghezza di km. 19.75, è stata canalizzata. A Flutkrug il nuovo canale, lasciando la Sprea, percorre dapprima la linea del vecchio canale Federico-Guglielmò, ma poi se ne stacca e proseguendo sempre nella direzione di sud-est, scende verso

Fiirstenberg all’Oder. Il canale da Flutkrug a Fiirstenberg è lungo km. 43.85.

Tutta la via acquea Oder-Sprea da Berlino all’Oder è lunga km. iri, e mentre dal Mùhlendamm (in Berlino) a Kersdorf sale m. 8.54 mediante le conche di Kbpenick, Wernsdorf, Fùr-stenwalde e Kersdorf, scende poi con le conche di Fiirstenberg di m. 12.24 ad acque medie dell’Oder, e quando questo è in massima magra il dislivello diventa di m. 13.50.

Il canale ha la profondità media di m. 2. La sua larghezza sul fondo era dapprima di m. 14, ma dopo fu portata a m. 19; perchè, appena terminata la costruzione del canale, si constatò che esso non poteva smaltire il traffico, che andava continuamente aumentando, in misura molto più rapida di quella prevista.

Per ottenere questo aumento di profilo nel modo più economico possibile, si è approfittato della configurazione del vecchio profilo che era trapezio a fondo piano e con le scarpate di 1 su 2 di base fino quasi al livello normale delbacqua e poi di 1 su 3 di base nella parte superiore. Perciò si è dato al nuovo canale un profilo a cunetta con la profondità di m. 3.20 nel mezzo, con quella di m. 2.00 alle estremità della parte centrale larga m. 19.00 e con sponde quasi verticali sino al livello delle acque basse. Tali sponde furono armate da tavoloni di legname trattenuti da pali, mentre nella parte superiore a detto livello, le scarpe furono inclinate nella ragione dellT per 1 e presidiate con lastre di cemento nella parte direttamente esposta all’urto delle onde, lasciandole nude ma disposte nella ragione dell’ 1 per 2 di base nella rimanente parte fuori acqua. Cosicché il canale è ora accessibile alle barche che hanno le stesse dimensioni di quelle che transitano sulla Sprea in Berlino.

Verso il 1900 il traffico era tanto aumentato che i battelli dovevano attendere in lunghe file davanti alle conche; cosicché si adottò la determinazione di raddoppiare le conche, e questo raddoppiamento fu incominciato nel 1903. In tale anno il movimento alla conca di Wernsdorf raggiunse tonnellate 2,629,000 mentre nel 1897 era stato di tonnellate 1,546,000.

Fio. 37. — Impianto delle conche di Kersdorf.

alle due conche per impiantarvi un bacino di risparmio ■ poiché le circostanze sono tali da non aver a disposizione acqua in abbondanza per l’alimentazione della parte di canale fra la Sprea e l’Oder.

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Conche di Kersdorf e di Fùrstenberg — A Kersdorf, la nuova conca, (fig. 37 e 38), venne costruita in sinistra della direzione verso l’Oder, utilizzando lo spazio che veniva a trovarsi frapposto

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Fig. 38. — Conche di Kersdorf.

La lunghezza utile della camera della nuova conca di Kersdorf è di m. 57.00 e la sua larghezza è di m. 9.80, che si riduce però in corrispondenza alle porte a m. 9.60; cosicché la conca

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è capace, o di due battelli Finow, oppure di un battello grande dell’Elba o anche dell’Est.

La differenza di livello è di m. 3.10.

La platea della camera della conca è foggiata ad arco rovescio e le fondazioni della conca furono fatte in cemento e con sistema speciale, eseguendo distintamente prima le fondazioni per le testate e per i muri laterali, e poi costruendo la platea.

In vista del cattivo sottosuolo e delle forti pressioni che dovevano attendersi dalla vicinanza della preesistente conca, si è provveduto ad assicurare la stabilità dei muri e della platea della nuova conca, costruendo in precedenza due muri longitudinali interni di guardia. In corso di lavoro poi si dovette ricorrere a circa 30 pozzi filtranti per abbassare le acque freatiche e così diminuire le abbondantissime filtrazioni e poter compiere il getto del calce-struzzo per la formazione della platea. Inoltre per evitare al corpo delle murature ogni danno derivante dall’influenza dell’oscillazione della temperatura, si è proceduto nella costruzione dei muri per gradi, dividendoli in tronchi di m. 1 2 a 1 5 di lunghezza al massimo-si sono poi rese stagne le commessure verticali fra i tronchi attigui con stoppa compressa e con rivestimenti esteriori di lamiere metalliche.

La conca di Kersdorf è munita superiormente di porta a ribalta, a cassa d’aria, che si apre girando su un asse orizzontale disposto sul fondo, ed a valle la conca si chiude invece con portoni angolari. Per riempire e vuotare la conca vi sono due acquedotti laterali, muniti di parecchi cunicoli trasversali, i quali sono comandati, non dalle solite saracinesche, ma bensì da sifoni sistema Hotopp, di cui si darà spiegazione più avanti quando si descriverà d canale dall’Elba alla Trave, dove questo sistema venne applicato per la prima volta ; e coi sifoni stessi si provvede pure a riempire e vuotare il bacino di risparmio.

La manovra sia dei portoni della conca, che dei sifoni Hotopp, come pure la trazione dei battelli nella conca con verricelli, nonché la illuminazione, sono esercitate mediante elettricità. La forza è fornita da un piccolo motore, che dalla inferiore livelletta di Fur-stenwalde, dove l'alimentazione è meno scarsa, solleva . 800 litri

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d’acqua al minuto secondo per tre ore al giorno; e l’energia vienè quindi immagazzinata mediante accumulatori in modo da poter essere utilizzata lungo la intera giornata.

La nuova conca di Kersdorf è costata circa 500 mila marchi.

L’alimentazione del canale, nei periodi in cui difetta l’acqua della Fprea, si fa artificialmente dal lago di Miìllrose, che ha la superficie di 132 ettari e che, essendo arginato, mediante invaso ar tificiale, può immagazzinare circa 2 milioni di ine. d’acqua. Il sollevamento viene fatto mediante due pompe a vapore della forza di circa 200 cavalli ciascuna, (la seconda delle quali è stata aggiunta quando si sono raddoppiate le conche), e ognuna solleva me. 3 d’acqua al 1” alla prevalenza massima di m. 1. L’acqua così innalzata viene a costare in ragione di una lira ogni mille metri cubi ed è condotta al canale mediante un fosso di alimentazione lungo circa km. 5 e che sbocca nel canale, al punto di partizione, una diecina di chilometri circa a levante di Kersdorf.

A Fiirstenberg, prima che il canale sbocchi nell’Oder vi sono tre conche accollate della complessiva caduta, come si è già detto, di m. 13.5 quando il dislivello è massimo, cioè quando l’Oder è in massima magra. Ed anche qui, come a Kersdorf, a fianco delle tre conche vecchie se ne sono collocate tre nuove dello stesso sistema, che erano ancora in corso di costruzione durante la nostra visita. Queste nuove conche hanno quindi portoni angolari a valle e porta a ribalta a cassa d’aria a monte, acquedotti laterali, bacino di risparmio nello spazio centrale fra ogni coppia di conche, ossia fra quella vecchia e quella nuova, e sifoni sistema Hotopp. Manovra, illuminazione e trazione, si esercitano ad elettricità con un impianto unico, eccettuata la trazione alla conca superiore per la quale si ricorre ad un piccolo motore elettrico, denominato ratto, scorrente su apposite guide e costruito dalla Ditta Schwarzkopf di Berlino; sistema questo che si intende in seguito di sostituire anche nelle due altre conche ai verricelli elettrici dapprima ivi impiantati.

Le tre conche di Fiirstenberg (fig. 39 bis), hanno un salto medio di m. 4.10, ed i loro portoni inferiori hanno la notevole altezza che oscilla da m. 8.10 a m. 9. La più lontana dista dall’Oder km. 5.90, la seconda km. 4.20 e la terza km. 4.

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Le tre nuove conche di Fiirstenberg, a lavori compiuti, costeranno ognuna circa un milione di marchi.

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Fig. 39    — Conche di Fiirstenberg.

Il tronco di canale fra la conca di Kersdorf e il gruppo di conche di Fiirstenberg (fig. 39), è lungo km. 37 e costituisce la livelletta di colmo o di partiacqua. Questo tronco è attraversato

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da due porte di sicurezza, costituite da tre pile poste nel letto del canale, alle quali si appoggiano le porte. La presenza sul canale di

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Fig. 39. — Canale Oder-Sprea.

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queste tre pile è segnalata ai naviganti con vimini dipinti in nero ed infilati su pertiche che si elevano sopra

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ciascuna pila. Li prima è a circa 20 km. dalla conca sopracorrente di Fùrstenberg e l’altra è a circa un chilometro.

I lavori del canale Oder-Sprea, - ad eccezione degli impianti meccanici i quali sono stati appaltati, - furono eseguiti tutti in economia.

con uomini.

La trazione sul canale Oder-Sprea si fa per la maggior parte mediante piccoli vapori rimorchiatori, ma vi si vede esercitato ancora l’attiraglio con cavalli, e anche quello antiquato

Si partì da Berlino alle ore 7.45 e

Descrizione della gita. — si arrivò a Fiirstenwalde alle 9.

Raggiunto il paese, si visitò il bellissimo edificio costruita appositamente per la direzione, gli uffici tecnici del canale e l’alloggio degli ingegneri.

Oui si esaminarono tutti i piani del canale Oder-Sprea e dei lavori di riduzione e sistemazione già fatti od in corso di esecuzione.

Alle io, appena sopra la diga o conca di Fiirstenwalde si imbarcò sul vaporino governativo Ugo Dichkoff, lungo m. 16, largo m. 3.50, e col tirante di m. 1.20.

Si navigò anzitutto il tratto di Sprea canalizzata, denominato di Fiirstenwalde.

Alle 1 r.25 per il Flutkrug Briicke si entrò nel canale.

Alle 11.34 si arrivò alla conca di Kersdorf.

Alle 13.10 si arrivò allo sbocco del canale di alimentazione; poco appresso, alle ore 13.15, si trovò una draga che lavorava.

Il canale qui scorre in trincea colle sponde elevate da 4 a 5 metri. È stato tagliato framezzo un bellissimo bosco di pini (vedi ancora fig. 39).

Si incontrarono frequentissimi treni di barche cariche trainate da piccoli rimorchiatori a vapore.

Alle 13.50 si arrivo al Miillrosersee nel quale vi è un piccolo cantiere.

Alle 14.15 si arrivò al punto dove il nuovo canale abbandona il canale Friederich Wilhelm. II nuovo canale da qui in poi non scorre più in trincea ma elevato sul piano della campagna, che in qualche punto sottosta al pelo d’acqua anche 2 metri. I vecchi

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ponti del canale sono elevati metri 3.50 sul pelo d’acqua; i nuovi si terranno a metri 4.20.

Alle 15.30 si incontrarono delle zattere che procedevano anche con l’aiuto della vela.

Il canale è qua e là fiancheggiato da laghi : i più spaziosi stanno sulla nostra destra.

Arrivando alla prima conca di Fiirstenberg, si trovarono presso di essa 14 rimorchiatori e moltissime barche di diverse dimensioni.

La nuova conca che si aggiunse alla vecchia è in istato di avanzatissima costruzione.

SÌ lasciò il battello e colle vetture percorrendo non strade ma libera campagna, ci recammo a visitare le altre due conche che si stavano costruendo.

Presso la seconda conca trovammo i palombari, che lavoravano a chiudere i passaggi sotto le nuove costruzioni ed a regolare il fondo, dove si trovarono massi del peso superiore a 5 tonnellate.

Sotto la terza conca (quella che dista dall’Oder 4 chilometri circa) si trovarono moltissimi battelli carichi e vuoti, ed una draga che lavorava.

Compiute queste visite e veduto 1’ Oder dagli argini, fummo condotti colle vetture alla stazione ferroviaria di Fùrstenberg-Oder, dove gli ispettori Zimmermann e Probst e l’ingegnere Mòring ci lasciarono.

Alle 17.45 si partì colla ferrovia (linea Sommerfeld) per Lauban, dove si arrivò alle 21.47.

21.

GIORNO 8 SETTEMBRE 1906 (Sabato).

Vie percorse. — Ferrovia Lauban-Marklissa; strada ordinaria dal paese alla traversa di Marklissa in andata e ritorno; ferrovia Marklissa-Lauban e Lauban-Hirschberg-Friburg-Breslavia. Opera visitata. — Traversa di Marklissa.

Partenza da Lauban, ore 8,15; arrivo a Breslavia, ore 18,55.

Accompagnatore: l’ispettore Bachmann.

Traversa di Marklissa. — La

Descrizione delle opere. grande traversa o diga di trattenuta eretta presso Marklissa sul fiume Oueis nel quadriennio 1901-904, (vedi fig. 40 e 41) è una opera veramente imponente e mirabile, tutta in muratura. Ne fu decisa la costruzione in seguito alle terribili innondazioni che devastarono la Slesia nell’anno 1897, allo scopo di trattenere gli afflussi di piena, lasciandoli defluire lentamente. Quantunque questa traversa non giovi alla navigazione, pur tuttavia essa fu da noi visitata istessamente perchè la sua costruzione è in tutto consimile a parecchie altre, che si sono incominciate ad erigere in Germania anche a scopo di alimentazione di canali navigabili e che non si sono potute visitare per la ristrettezza del tempo essendo situate in località troppo distanti dalle opere che stavano nel programma delle nostre visite.

L’altezza massima della traversa di Marklissa sul punto più profondo della roccia sulla quale è stata fondata è di m. 45; e l’altezza della parte di muraglione, che è interamente costituito di pietrame, dalla faccia superiore dello strato di calcestruzzo di fondazione, fino al coronamento di esso muraglione, è di m. 43, mentre l’altezza di questo sul fondo del torrente è di m. 40. La larghezza

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Fig. 41. — Traversa di Marklissa.

perchè, oltre che delle spinte orizzontali dell’acqua e della terra, si è voluto tener conto anche della spinta verticale dell’acqua; cioè si è voluto considerare anche l’ipotesi sfavorevole che a serbatoio

122

pieno, l’acqua possa penetrare in una commessura orizzontale del muraglione, e da questa quindi, siccome la pressione dell’acqua si trasmette ugualmente in tutti i sensi, possa anche esercitare una controspinta dal basso all’alto.

La larghezza del muraglione, in corona, è di m. 8.20. Il ba- , cino imbrifero del fiume Queis a monte della traversa di Marklissa è di circa kmq. 300.

L’altezza massima di invaso è di m. 40, con un volume di 15 milioni di metri cubi ed una superficie di lago artificiale di 140 ettari; per modo che l’opera, essendo costata 3 milioni di marchi (ossia 3,750,000 franchi), ogni metro cubo di acqua invasata viene a costare 20 centesimi di marco.

Oltre allo scopo di rimuovere le innondazioni, la traversa di Marklissa ha anche l’obbiettivo di essere utilizzata

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per iscopi industriali. È perciò imminente la costruzione di una stazione trale elettrica, la quale per ora fruirà di una forza media di 2100

cavalli per 12 ore del giorno, tenendo conto sia dei periodi di siccità che di quelli di acqua abbondante, ma limitando la trattenuta all’altezza di 30 metri e quindi l’invaso al volume di 5 milioni di metri cubi, ed inoltre, nell’ipotesi che l’invaso stesso sia derivato non nella totalità ma solo per sette decimi. In seguito si aggiungeranno altre turbine per utilizzare tutta la forza disponibile a pieno invaso, forza che è stata preventivata in 3,500 cavalli.

Il progetto della traversa di Marklissa fu elaborato dal defunto prof. ing. Intze di Acquisgrana, ben noto per la sua competenza in materia, e per la campagna da lui sostenuta con fortunato successo per promuovere in Germania la costruzione delle alte dighe di trattenuta. Egli ebbe per collaboratore il Wasserbau-inspektor Bachmann, a cui fu pure affidata la direzione dei lavori di due altre traverse, le quali si costruiscono in Slesia sul fiume Bober, anche esse aventi lo scopo di attenuare i pericoli delle innondazioni.

Descrizione della gita. — Alle ore 8.15 si partì da Lauban con la ferrovia. Si arrivò a Marklissa alle 9. Si presero le vetture e si andò alla traversa dove si arrivò alle 10.15.

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Alle 12.15 si lasciò la località donde si ritornò al paese di

Marklissa.

Si ripartì con la ferrovia alle 13.45 Per Lauban dove si arrivò alle 14.10.

Alle 18.48, sempre in ferrovia, si partì per Breslavia prendendo la linea di Hirscheberg-Altwasser (celebre per i grandi stabilimenti degli alti forni) - Friburg di Slesia e Koenigszelt, dove l’Imperatore proprio in questo giorno si era recato ad inaugurare un monumento.

Si arrivò a Breslavia alle ore 18.55, dove fummo accolti dal nostro Vice-Console sig. cav. dott. Gaetano Vitali.

22.

GIORNO 9 SETTEMBRE 1906 (Domenica).

Vie percorse e opere visitate. — Ferrovia Breslavia-Kandrzin-Cosel. Visita alla chiusa mobile di Cosel, all’attiguo idrometro (regolatore) autoregistratore, agli argini déll’Oder e alla vecchia conca di Cosel.

Partenza da Breslavia, ore 12,35 termine della visita, ore 19.

Accompagnatori: 11 Baurat Janicke e il sig. Warzecha.

Descrizione delle opere.

Chiusa mobile di Cosel ed attiguo idrometro regolatore. — - La chiusa mobile sul fiume Oder a Cosel

è applicata a un ponte di via ordinaria, che è in tre luci di 28 metri ciascuna. E una chiusa a cavalletti e panconcelli del sistema Poirée, affatto comune, e che è divisa dalle pile del ponte in tre luci della medesima ampiezza. Ogni luce è munita di 22 cavalletti di ferro di struttura leggera, con panconcelli di legno, alti m. 3.55 e aventi il peso di circa kg. 17 ciascuno. Il salto prodotto dalla diga, al momento della visita, era di m. 2.58.

La chiusa mobile di Cosel fu costruita negli anni 1889-90, in sostituzione della vecchia chiusa stabile quivi esistente, dove la navigazione diretta a monte di Cosel, verso Ratibor, doveva passare per la vecchia conca di Cosel, situata sulla sinistra del fiume Oder.

Immediatamente a monte della chiusa mobile, sulla riva sinistra del fiume Oder, si trova un idrometro autoregistratore, che è posto in un pozzo costruito entro l’argine e comunicante col fiume. Esso è basato sul solito principio del galleggiante a contrappeso con un apparecchio, che riporta la rappresentazione grafica del-1 altezza idrometrica del fiume Oder sopra una striscia di carta avvolta su un tamburo, che gira, essendo dotato di un movimento di

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orologeria. La striscia di carta viene cambiata, ogni qualvolta è compiuto il periodo di una intera rotazione, cioè ogni sette giorni.

L’idrometro di Cosel presenta in ogni dettaglio una grande accuratezza ed è dello stesso tipo di quasi tutti gli altri idrometri che si impiegano in Germania, nelle località dove occorre impiantare un idrometro regolatore ed è necessario raccogliere le osservazioni con la maggior precisione. Questi idrometri vengono costruiti dalla Ditta Fuess di Steglitz presso Berlino, sui principi ideati dal professor Di Seibt.

Descrizione della gita. — Alle ore 12,35 si lasciò Breslavia con la ferrovia. Alle 15.15 si cambiò treno a Kandrzin Alle 15.30 si arrivò a Cosel, dove ci aspettava il sig. Baurat Jànicke. Alle ore 16.30 si andò a visitare la chiusa mobile di Cosel, l’attiguo idrometro au oregistratore e gli argini dell’Oder, la cui corona in questa località si eleva metri 1.50 sul piano delle campagne.

Dopo si passò a visitare la vecchia piccola conca di Cosel, che nulla ha di rimarchevole. L’Oder qui ha un tirante d acqua di m. 1.40-1.50.

Si rientrò nella cittadina di Cosel alle ore 19.

23.

GIORNO io SETTEMBRE 1906 (Lunedì).

Vie percorse. — Fiume Óder da Cosel ad Oppeln.

Opere visitate. — Porto di Cosel e canalizzazione del fiume Oder Superiore. Partenza da Cosel a ore 7 e arrivo a Brieg alle ore 19.36.

Accompagnatori: gli ingegneri Janicke e Wolffram.

Descrizione delle opere. — Porto di Cosel. — Il porto mer cantile di Cosel fu aperto in riva destra del fiume Oder. poco sotto lo sbocco del vecchio canale Klodnitz, che rimonta ai tempi di Federico il Grande.

Ed è tanto grande la importanza assunta dal porto di Cosel, che è da esso che si è incominciato a canalizzare l’Oder Superiore, scendendo dal porto a valle.

Il porto di Cosel (fig. 42 e 43), fu costruito negli anni 1892-94 dallo Stato. Sebbene questi per principio fondamentale non provveda che per i porti di rifugio, nel caso di Cosel ha creduto di fare una eccezione. Per regola generale, il provvedere ai porti mercantili è lasciato alla cura dei Comuni. Ma il porto di Cosel non poteva ritenersi di interesse esclusivo o prevalente di quel Comune, data la sua immediata vicinanza con le miniere di carbon fossile dell’Alta Slesia, carbone che costituisce la principale ragione di essere del porto stesso, perchè trova spaccio in tutta la Germania, fino a Berlino ed Amburgo.

Questo porto è collegato mediante un breve tratto di circa 5 chilometri colla stazione ferroviaria di Kandrzin, situata sulla linea della Slesia Superiore, dove per comodità del commercio di detti carboni è stata costruita una grande stazione di deposito.

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un comune accesso dal fiume Oder. Finora ne furono compiuti due soli, che, col ca

nale d’accesso e con la varice di scambio che immediatamente precede l’imbocco dei bacini, hanno la complessiva superficie di

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Fig. 43. — Primo bacino del porto di Cose!.

circa ettari 11.5, per modo che possono comodamente contenere 140 grandi battelli di 400 tonnellate, oppure 320 battelli da 150 a 180 tonnellate. La profondità è tale, che anche ad acque più basse vi è un tirante minimo di metri 3,20, per modo che i battelli anche col massimo carico vi possono sempre comodamente galleggiare.

All’atto della nostra visita era in corso di costruzione anche il terzo bacino, che si stava scavando con draghe a vapore, trasportando la terra escavata con treni di servizio. Ciascuna di tali draghe escavava fino a me. 2000 al giorno.

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La calata disposta fra il primo ed il secondo bacino che ha la larghezza di 140 metri, è esclusivamente destinata al traffico dei carboni e le sue rive sono foggiate a sega od a pettine per facilitare la manovra dei battelli, ed impedire che questi nel muoversi abbiano a molestarsi.

Per lo scarico dei carboni, dai carri ferroviari, (sui quali arrivano), ai battelli, servono dei bilancieri, (fig. 44), attualmente schierati in numero di sei sulla riva di detta calata che prospetta sul primo

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Fig. 44. — Scaricatore di carbone nel primo bacino del porto di Cosel.

bacino ; essi prendono il vagone, lo fanno avanzare e lo scaricano con manovra interamente automatica. Ognuno di questi bilancieri riesce a caricare un battello di 400 tonnellate in 2 ore e quindi in questo tempo scarica venti carri ferroviari, essendo il carico di ciascun carro di 20 tonnellate. Però sono in costruzione nel nuovo porto, nuovi bilancieri più perfezionati ; presto ne saranno messi in

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opera sette sulla riva della stessa calata che prospetta il secondo bacino, e con questi la manovra di scarico si potrà fare non solo più rapidamente, ma anche in maniera di evitare l’inconveniente che hanno i bilancieri ora in uso, i quali lasciando cadere troppo dall’alto il carbone, lo spezzano in modo da triturarlo eccessivamente.

La riva del primo bacino opposta agli scaricatori di carbone è costituita da una banchina, di muro, la quale serve per tutte le altre merci ; essa è perciò provvista di gru elettriche mobili, di una gru a vapore fissa, di piani caricatori e scaricatori, di tutte le occorrenti tettoie, e infine di un ampio fabbricato per uffici, completamente arredati e nei quali si hanno anche locali col campionario di tutte le più svariate merci che arrivano nel porto.

La spesa complessiva fin qui sostenuta per 1 impianto del porto di Cosel fu di circa 3 milioni di marchi; da essa è quindi escluso il costo dei lavori che ancora rimangono a fare per il suo ampliamento.

Il traffico del porto, che, come già si disse, per la maggior parte si compone di carboni, si è negli ultimi sei anni raddoppiato ed ora tocca quasi 1,500,000 tonnellate all’anno.

Canalizzazione delVOder Superiore. La descrizione anche sommaria dei lavori visitati per la canalizzazione dell’Oder Superiore, esige un cenno preliminare anche sui lavori più antichi eseguiti per la sistemazione di questo fiume.

I primi lavori di regolazione dell’Oder nell’interesse della navigazione, risalgono al principio del secolo xix. L’Oder (fig. 45 \ che dalle sue origini allo sbocco nel Mar Baltico presso Stettino ha la lunghezza di 860 chilometri, è soggetto, specialmente per opera dei suoi affluenti di sinistra, a piene torrenziali. Esso ha pendenza unitaria, che scema gradatamente da 0.4 per chilometro (al confine austriaco, 45 chilometri circa sopra Cosel), fino a 0.01 per chilometro presso Stettino ; allo sbocco della Glatzer Neisse ha portata in magra di 40 me. al secondo, 160 me. in acque medie e 1370 me. in massima piena, e sotto la foce della Warthe (che è l’ultimo dei suoi affluenti) ha in magra normale 215 me. e in massima piena 3600 me.

— 130 -

Nell’interesse della navigazione si cercò di ottenere fino dall’anno 1848, una profondità di m. 0.62 sopra Breslavia e di m. 0.93 nel tronco a valle di detta città. Nell’anno 1874 fu istituita una regolare direzione tecnica per la sistemazione del fiume Oder, e furono a questa dedicati mezzi poderosi.

Con la regolazione del fiume, eseguita in base al principio di limitare l’ampiezza dell’alveo, creando un canale sufficientemente profondo mediante pennelli, fino allo sbocco della Glatzer Neisse, (72 km. sopra Breslavia), si era ottenuta una sufficiente profondità; solo in Breslavia, il fiume essendo molto espanso e diviso in parecchi rami e quindi non potendosi raggiungere la voluta profondità, nell’anno 1888, si fu obbligati a costruire un canale laterale sulla destra del fiume, il quale prese il nome di canale di grande

navigazione.

Sopra Breslavia, fino allo sbocco della Glatzer Neisse, con la regolazione, si è ottenuta una profondità di un metro, anche col basso livello medio che risulta dalle massime magre del periodo

1889-99.

La larghezza normale, ad acque medie, misurata fra le teste dei pennelli, dallo sbocco della sunnominata Neisse fino sotto Breslavia era stata fissata in 80 metri ; scendendo da qui fino sopra la foce della Bober (260 km.) in 120 metri; nel tronco successivo fino sopra alla confluenza della Warthe (100 km.) in 150 metri; e a valle di questa in 190 metri.

Il restringimento dell’alveo si è effettuato, quasi esclusiva-mente, con pennelli di forme e dimensioni differenti, ma tutti inclinati a monte contro la corrente in modo da formare con questa l’angolo di 75⁰. Solo eccezionalmente si sono stabiliti pennelli inclinati a valle, a monte degli affluenti, per far deviare verso valle la corrente e le materie deH’afifluente stesso. Frammezzo ai pennelli principali che sono quelli destinati a operare il restringimento della sezione, se ne sono intercalati degli altri secondari e di minore grossezza destinati solo a facilitare i depositi (i quali sul luogo sono chiamati Schlickfànge). Tutti questi pennelli, tanto quelli principali, quanto quelli secondari, sono costituiti verso riva con terra, ghiaia e ciottoli tolti dal fiume stesso, e verso il filone sono presidiati e

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basati su strati di fascine o fascinate annegate, tenute insieme da paletti di 8 a io centimetri e ricoperte di pietrame; (per i particolari di questi pennelli vedi ancora fig. 45).

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Per ottenere un canale navigabile di maggior profondità, in alcune località, i pennelli sono stati prolungati verso il centro del fiume; e queste appendici o prolungamenti addizionali struite semplicemente con fascine, caricate con pietrame.

Tutti questi pennelli sono poi stati consolidati mediante il piantamento di salici che si mantengono bassi, tagliandoli periodicamente.

11 restringimento di sezione così ottenuto si può valutare in media nella misura del 50 per cento, e anche maggiore, perchè dove i pennelli furono prolungati, per es., nel tratto superiore a Breslavia, la larghezza libera del fiume fra le teste delle appen -dici venne ridotta anche a 50 metri, dove la larghezza originaria era in molti punti di 150 metri e anche più.

Quanto alla distanza fra un pennello e quello successivo, seb bene non si sia adottata una regola stabilita a priori, ma solo si siano gradatamente seguiti i dettami dell’esperienza secondo i particolari bisogni di ogni località, la detta distanza è in generale risultata approssimativamente eguale al doppio della lunghezza media dei pennelli.

Allo scopo di ottenere maggiori fondali nel tratto di fiume Oder Superiore, fra Cosel e lo sbocco della Glatzer Neisse, dove per la minore portata del fiume e per la maggiore sua pendenza, gli effetti raggiunti con la regolazione erano stati più scarsi, si è deciso di canalizzare i! tratto stesso, stanziando all’uopo con la legge del 6 giugno 1888, un apposito fondo di 21.5 milioni di marchi. Con questa somma si doveva però provvedere anche per il succitato canale laterale di Breslavia e per la creazione del porto mercantile di Cosel.

La detta canalizzazione si è effettuata mediante dodici salti, (1. Januschkowitz, 2. Krempa, 3. Krappitz, 4. Rogau, 5. Konty, 6. Groschowitz, 7. Oppeln, 8. Frauendorf, 9. Dòbern, io. Oderhof, 11. Sowade, 12. Neissemundung), della caduta variabile da m. 1.75 a m. 2.60 e con tratte della lunghezza da chilometri 4.3 a 8.5.

132 —

La minima profondità, anche in massima magra, in questo tratto di fiume canalizzato è di in. 1.50. Le conche hanno la lunghezza utile di 55 metri, una larghezza costante, tanto nella camera che alle porte, di m. 9.6 e una profondità anche ad invaso più basso di m. 2.0. Le porte delle conche sono del solito sistema angolare ; ma sono di ferro, rivestite con lamiere ondulate dello spessore di 3 mm. Però queste lamiere non hanno dato buona prova, perchè si logorano troppo presto, cosicché i tecnici locali propongono di sosti-stituirle con lamiere piane di maggior spessore, cioè di 8 mm.

Le camere delle conche si empiono e si vuotano mediante condotti laterali provvisti di cunicoli trasversali, i quali si vanno allargando dal principio allo sbocco per procurare minori urti ai battelli. Inoltre, per accelerare la manovra di riempimento e vuotamente delle conche, le porte sono esse pure munite di ventole girevoli attorno ad un asse orizzontale.

L’incremento fortissimo del traffico che si è verificato sul fiume Oder, dopo compiuta la detta canalizzazione, ha costretto lo Stato a decidere il raddoppiamento di tutte le conche, mediante la costruzione di una nuova conca disposta in generale lateralmente a quella già esistente, ma dotata di maggior lunghezza, cioè di m. 180, sebbene con la larghezza ancora di m. 9.60 e quindi capace di contenere un treno di tre battelli grandi col vapore rimorchiatore.

Il costo di ognuna di queste nuove conche è preventivato in 810,000 marchi; mentre le conche attuali hanno costato in media 300 mila marchi Tima. Il gruppo delle opere di ogni salto attuale, cioè la conca col suo canale laterale e con la sua diga mobile del sistema Poirée, dotata di passo navigabile (cioè di un passaggio nel fiume libero alla navigazione quando la diga è aperta ed avente soglia depressa m. 1,50 sotto il livello delle acque medie, mentre nel resto la soglia della chiusa mobile è depressa solo un metro sotto il livello stesso), è venuto a costare in media un milione di marchi.

In complesso le opere sono state costruite tutte con grande cura, e si distinguono particolarmente quelle murarie anche per il lato estetico, essendo le murature nei cantonali, nei corona-

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menti e negli spigoli state eseguite con mattoni scelti assai cotti (Klinker) (i).

È infine da rilevarsi che con la canalizzazione dell’ Oder Superiore nel tratto fra Cosel e lo sbocco della Neisse, il quale ha la lunghezza di 84 chilometri, si sono soppresse alcune curve viziose, eseguendo parecchi tagli, coi quali se ne è accorciato il corso di chilometri 6 ¹ jz.

Per il passaggio delle dighe mobili, i battelli pagano una tassa, la cui tariffa consta di 4 classi, secondo la qualità delle merci, e varia da 1 a 4 pfennig per tonnellata.

Descrizione della gita. — Alle ore 7.35 si prese imbarco nella piccola vecchia conca di Cosel sul battello a vapore governativo Helena, lungo m. 25, largo m. 4, tirante m. 0.85.

Alle 7.45 si entrò nell’Oder e si vide subito una draga escavatrice che lavorava.

Si entrò nel porto di Cosel alle 8 e si scese subito per visitarlo. V’erano ancorati 120 battelli circa, la metà carichi, gli altri che attendevano il carico. Talvolta il loro numero arriva a 400, e quelli che non possono entrare nel porto, al momento della nostra visita ancora incompleto, si ancorano nell’Oder.

All’atto di lasciare il porto si accomiatò da noi l’ing. Jànicke, che fu sostituito dal Baurat Wolffram, direttore dei lavori dell’Oder Superiore.

Alle ore io.io si riprese il battello e si navigò in Oder.

A mezzo chilometro dal porto, si trovò una seconda draga che scavava.

Alle ore 10.55 si arrivò alla diga e conca di Januschkowitz. Si scese e si visitò tutto il gruppo delle opere ivi esistenti, ripartendo alle 11.25.

Alle 11.55 S1 arrivò alla diga conca di Ivrempa, eretta nel 1893. A valle di questa diga, il fiume ha i pennelli da tutte due le parti.

(1) Consimili a quelli da noi denominati ferioli, ma di fattura assai accurata; producono un ottimo effetto. 11 costo di questi mattoni sul posto è di 160-180 marchi (cioè 200-225 lire) ai migliaio ; mentre i mattoni comuni costano da 30 a 32 marchi (cioè 37.5-40 lire).

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Si arrivò alle 12.42 alla diga-conca di Krappitz, eretta nel 1893. Mentre nelle due precedenti, la diga è a destra, qui invece è a sinistra!*

Alle 12.55 si arrivò al ponte di Krappitz. Si scese e si vide salire, un grosso convoglio trainato da rimorchiatore.

Alle 14.50 si riprese il battello e si incontrarono subito due grossi treni di battelli rimorchiati a vapore e molte barche cariche di carbone che discendevano.

Alle 15.45 si arrivò alla diga-conca di Rogau. Si vide una draga che lavorava a monte della diga. Dovunque sono nell’alveo pennelli.

Alle 16.22 si arrivò alla diga-conca di Konty ; la diga è a destra ed ha tre luci.

Alle 1 7 si arrivò alla diga-conca di Groschowitz che ha la chiusa mobile a destra.

Alle 17.32 si arrivò alla diga-conca di Oppeln ; la diga è a tre luci, a destra. Si trovò una draga che lavorava. Si andò a piedi alla ferrovia che dista dal porto circa un chilometro attraversando la, città.

Si partì con la ferrovia alle 18.40 da Oppeln per Brieg, dove si arrivò alle 19.36.

Alla sera vennero all’albergo ad intrattenersi con noi parecchi ingegneri governativi, capitanati daH’Oberbaurat, sig. Hamel, venuto appositamente da Breslavia per vederci e per scusarsi di non poter esserci compagno nella gita, perchè la presenza dell’Imperatore a Breslavia lo obbligava a rimanere colà. Egli ci diede molte notizie sui lavori compiuti nell Oder e su quelli che si progetta di eseguire accora Ci diede anche diffuse notizie sul dragaggio, asserendo che in Oder la dotazione delle draghe è in ragione di 4 ogni 100 chilometri, ed informandoci che nel circondario sottoposto alla sua giurisdizione ve ne sono 22 che funzionano buona parte dell’anno.

24.

GIORNO

SETTEMBRE 1906 (Martedì).

Vie percorse. Fiume Oder da Brieg a Breslavia. Ferrovia da Breslavia a Bromberg.

Opere visitate. — Regolazione del fiume Oder Superiore ; Canale laterale di Breslavia ; Porto e cantiere navale di Breslavia.

Partenza da Brieg a ore 9; arrivo a Bromberg a ore 21 30.

Accompagnatori: Ingegneri Knoetzlein, Lucius, Wegener, Pietsch e Krieg.

Descrizione delle opere. — Regolazione dell'Oder fra Glatzer Neisse e Breslavia. — La sistemazione fatta con pennelli, è bene riuscita anche nel tratto di Oder Superiore fra lo sbocco della Glatzer Neisse e Breslavia dove le difficoltà erano pure grandi, perchè il difetto di acqua quivi si faceva ancora sentire. Infatti al nostro passaggio, sebbene lo stato del fiume fosse molto basso, pur tuttavia il fondale minimo di un metro, che si voleva raggiungere, come ci hanno assicurato i tecnici che ci accompagnavano, si riscontrava dappertutto.

Però col crescere delle esigenze della navigazione, sentendosi il bisogno di maggiori fondali, con recente legge del 1905 si è stabilito di canalizzare detto tratto, che è quello più difettoso, stanziandovi la somma di 19,650,000 marchi. Il tratto ha la lunghezza di 72 km., e si è deciso di ripartirlo in 7 salti; i lavori dovevano incominciare nell’anno 1907.

Essendo il fiume in magra assai pronunciata, si è avuta l’occasione di constatare tutte le segnalazioni in pieno vigore d’attività. Sulla riva sono disposti i segnali per indicare ai battelli l’andamento delle curve; essi consistono, come per l’Elba, in pali portanti delle tabelle quadrangolari, divise in due campi triangolari, l’uno nero e l’altro bianco; quando volgono il vertice del triangolo

nero verso il fiume vogliono significare ai battelli di allontanarsi, e quando hanno il vertice del triangolo nero rivolto all’ingiù, di avvicinarsi). Inoltre nei punti di scarsi fondali si trovano frequenti mee, ossia paline che si infiggono, dal personale incaricato, nel fondo del fiume, sui bordi del canale navigabile, in modo che i battelli possono scorgere tracciata chiaramente la zona, entro la quale devono tenersi.

Il mantenimento dei fondali, dove questi scarseggiano, si ottiene mediante draghe a secchi. Si impiega anche la draga a tenaglia (sistema Priestmann), particolarmente quando occorre di dover

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estrarre tronchi d’albero, che non di raro vengono a collocarsi sul fondo in maniera da riuscire pericolosi alla navigazione.

11 costo della manutenzione del fiume Oder nel tronco sistemato fra lo sbocco della Neisse e Breslavia, tutto compreso, cioè ri -stauro dei pennelli, dragaggi, ecc., sale a circa 3600 marchi per chilometro.

Nella Slesia Superiore, la manutenzione delle opere idrauliche si fa in economia; mentre invece la costruzione delle opere stesse si eseguisce in appalto, escluse le fondazioni, le quali si fanno pure in economia.

ancora una

Nella località di Polnsteine presso Ohlau esiste diga fissa, che attraversa il fiume e fu costruita ai tempi di Pede-rico il Grande per alimentare una derivazione d’acqua da lui concessa a favore di un molino. Questa concessione si è dovuta rispettare ed al molino, in epoca moderna, si è aggiunto un grosso opificio per la cilindratura delle lamiere di zinco.

A Polnsteine quindi, anche quando altrove il fiume è libero, perchè le chiuse mobili sono abbattute, i battelli sono costretti ad abbandonare il fiume deviandone a sinistra per entrare in un canale laterale, munito di una vecchia conca che rimonta pure ai tempi di Federico il Grande. Ma per essere questa troppa piccola, perchè ha solo la lunghezza di 40 metri e la larghezza alle porte di m. 4.60, con la stessa legge del 1888, con la quale fu stabilita la canalizzazione dell’Oder Superiore, si è provveduto all’impianto di una nuova conca lunga 55 metri e larga 8 metri. Ora però siccome il continuo incremento del traffico ha dimostrata la

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insufficienza anche di questa conca, si è stabilito di costruirne lateralmente un’altra ancora metri e la larghezza di m. 9.60.

più grande, che avrà la lunghezza di 60

Canale laterale e porto di Breslavia. — In Breslavia, come si è detto, per la navigazione si è dovuto provvedere mediante un canale laterale. Si è utilizzato, nella sua parte superiore, un vecchio e lungo ramo abbandonato deH’Oder, che scorreva alla destra dello

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Fig. 46. — Porta scorrevole di Breslavia.

attuale ramo principale del fiume. Siccome esso è sopracorrente attraversato da una diga fissa, si è provveduto a stabilire la comunicazione col ramo vivo del fiume, aprendo un breve tratto di canale, che, per diminuire il pericolo della invasione della grossa corrente di esso, fu stabilito con direzione a ritroso, per modo che i battelli che scendono dall’Oder per entrarvi sono costretti a fare un piccolo regresso. Dopo aver fatto qualche centinaio di metri nel detto ramo, i battelli poi lo abbandonano, deviando a sinistra, per imboccare il nuovo canale artificiale, che si è aperto in seguito alla legge dell’anno 1888. Per diminuire la pendenza che in certi stati d’acqua sarebbe troppo forte, si è impiantata una conca sul

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canale e si è eretto nel ramo vecchio dell’Oder, poco sotto 1 imbocco del detto canale, una chiusa mobile. La detta conca è munita a monte di una porta, a un solo battente, scorrevole sul fondo, e a valle da doppio sistema di portoni angolari, dovendo queste porte funzionare sia quando il livello è più alto esternamente, sia quando è più alto internamente. Così, mentre si è provvisto ad una comoda navigazione, si ha anche un tronco di canale, il quale, essendo difeso contro le piene del fiume anche dall’arginatura maestra dell’Oder, può servire benissimo da porto di rifugio, e i battelli vi trovano sempre sicuro riparo.

La detta porta scorrevole (che è dello stesso sistema di quelle della conca di O’-Becse, ma fu costruita prima), (fig. 46) è larga m. 10.80 e alta m. 7.50; è costruita con intelaiatura di travi di ferro e rivestita di lamiere di ferro a tutta altezza dalla parte esterna, ossia dalla parte delle piene dell’Oder, e solo fino a tre metri d’altezza dalla parte interna, verso il canale.

La detta porta scorrevole è appesa su due carrelli, i quali marciano su guide che sono sostenute da due travi longitudinali le quali reggono anche una ponticeila. La manovra della porta è fatta a mano da due uomini mediante una catena senza fine, che si avvolge e svolge attorno a due puleggie fisse e con un ingranaggio a tre ruote dentate. La porta quando è aperta, riposa in una nicchia, che in caso di bisogno può essere chiusa ; e per far entrare od uscire l’acqua che occorre nel bacino che trovasi dietro la porta, per pareggiarne il livello coi bacini esterni, vi è un condotto laterale. Tutto l’impianto per questa porta scorrevole, che fu eseguito negli anni 1896 97, murature comprese, che sono di granito fondate su calcestruzzo, è costato 130 mila marchi.

Vicino all’estremità sottocorrente del detto canale laterale, e propriamente appena a monte dello sbocco del canale stesso, in riva destra del ramo vivo del fiume Oder vi è il porto mercantile di Breslavia, il quale è provveduto di grandi sylos e di ragguardevoli tettoie e magazzini per il deposito delle merci; come pure anche di tutti i necessari congegni per il trasporto, il carico e lo scarico, bra questi merita di essere menzionato un interessante scaricatore di carbon fossile a ponte (fig. 47), col quale il carbone nello sca-*39

ricarsi cade solo da m. 0.50 e quindi da altezza così piccola che la frattura in piccoli pezzi resta ridotta al minimo.

Il traffico annuo del porto di Breslavia è di circa 1 5 milioni di tonnellate.

Piu a valle, sulla sinistra del fiume Oder esiste un notevolissimo cantiere privato, appartenente alla Ditta C. Wohlheim per la costruzione e la riparazione dei battelli in uso per la navigazione interna di quella regione.

Indipendentemente dalle opere di navigazione è notevole, che per liberare la città di Breslàvia dal pericolo delle inondazioni, molto

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Fig. 47. — Scaricatore di carbone a ponte a Breslavia.

aggravato nelhinverno dalla abbondante e pericolosissima presenza dei ghiacci, è stato progettato e sarà presto eseguito un notevole e lungo diversivo, (come si è fatto da noi alla metà del secolo passato per la città di Padova nei riguardi del Bacchigliene), per il quale defluiranno le piene del fiume Oder, scorrendo a destra della città. La spesa deirimportantissima opera è preventivata in 16 milioni di marchi.

Descrizione della gita. — Accompagnati dal sig. Oberbaurat Hamel e dal sig. ispettore Zander, che per le ragioni già esposte dovevano ambedue ritornare nel mattino a Breslavia, ci siamo imbarcati alle 9.5 sul battello governativo Natalie a valle del ponte

140

di Brieg, per iniziare la gita sotto la guida dei signori ing. Knoetz-lein e prof. Lucius.

Il battello è lungo 30 metri, largo m. 3, orante m. 0.68, forza

36 H P.

Il fiume ha pennelli dovunque, da tutte due le parti.

Si trovò subito una draga; quindi un grosso convoglio di barche.

Si passò dinanzi a Linder, (che è a destra); in questa località, approfittando di una viziosa curva da togliere, si farà un taglio costruendo in asciutto una delle sette dighe e conche che si devono eseguire per la canalizzazione da intraprendersi fra Breslavia e la confluenza della Neisse.

L’acqua nel fiume scarseggiava, la navigazione era molto difficile, si procedeva assai adagio.

Alle 10.5 si arrivò alla diga fissa di Thiergarten o Polnsteine e conca relativa che ha un salto di circa 4 metri. Qui stavano ad attenderci il Baurat signor Wegener accompagnato dagli ingegneri Pietsch e Krieg, che dovevano guidarci nella rimanente parte della visita; e si accomiatarono perciò i signori ing. Knoetzlein e professor Lucius.

A valle della conca il fiume prende un aspetto singolare per le curve ristrettissime ; la navigazione è assai difficile ; grandi pennelli riducono l’alveo navigabile assai spesso a circa 30 metri.

Si visitò poi il vecchio canale e la vecchia conca abbandonata detta del Polnsteine.

La nuova conca che si è percorsa fu costruita nel 1893. A valle della conca si trovò una draga a tenaglia (sistema Priestmann).

Alle 10.40 si passò sotto il bellissimo ponte di Ohlau.

Le condizioni della navigabilità a valle di questo pon e sono alquanto migliori.

Dovunque sono sempre pennelli.

Sulle due sponde del fiume sono stabilite molte fornaci ed altri stabilimenti industriali.

Si incontrarono parecchi treni di barche.

Alle ir.55 si trovò una draga che lavorava.

Alle 12 si incontrò un grosso treno di barconi con un rimorchiatore a ruota posteriore.

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Vedemmo alcuni guardiani occupati a porre le mee per segnalare la strada migliore è per scandagliare dove esistevano tronchi d’alberi sul fondo che conveniva far togliere.

Altri treni di barche ; altra draga che escavava.

Alle 13.15 il battello, facendo una evoluzione di regresso, entrò nel canale di Breslavia, dove si incontrò subito un altro treno di barche guidato da rimorchiatore.

Alle 13.40 si arrivò alla porta scorrevole e si entrò nella conca di Breslavia che presentava all’atto della visita un salto di metri 5.22. La difficoltà della navigazione ci aveva fatto giungere con notevole ritardo.

Alle 14.20 si scese per dare un’occhiata al porto commerciale e vedere il grande scaricatore per il carbone.

Alle 15 si riprese il battello e si andò a dare di volo un occhiata al grande cantiere per la costruzione e riparazione delle barche e rimorchiatori della Ditta Cesare Wohlheim.

Alle 15.5° si sa^ nelle vetture; si attraversò la citta di Breslavia e si raggiunse la stazione.

Si partì alle 16.35 per Bromberg dove si arrivo alle 21.32.

25

GIORNO 12 SETTEMBRE 1906 (Mercoledì).

Vie percorse. — Fiume Unterbrahe da Bromberg a Brahemunde in andata e ritorno. Canale di Bromberg da Bromberg alla settima conca in andata e ritorno. Ferrovia Bromberg-Thorn. Opere visitate. — Canalizzazione della Unterbrahe; Porto di Brahemunde; Conca a sacco in Bromberg; Canale di Bromberg, e via acquea fra l’Oder e la Vistola.

Partenza da Bromberg alle ore 8,40; arrivo a Thorn alle ore 22.

Accompagnatori : Signori Guenther, presidente del Governo in Bromberg, Dott. Albrecht, consigliere superiore di governo, e Ingegneri Kuwert e Mohr.

Descrizione delle opere. — Canalizzazione della Unterbrahe e Porto di Brahemunde. — L’arteria che collega la Vistola con l’Oder, ha una grandissima importanza, perchè permette ai battelli provenienti dalla Vistola di passare, con l’intermezzo della Unterbrahe, del canale di Bromberg, della Netze e della Warthe, nell’Oder, e quindi scendere fino a Stettino, o di risalire mediante il canale Oder-Sprea a Berlino, e poi anche, mediante l’Havel, di spingersi all’Elba e ad AmOurgo.

A motivo dell’importantissimo traffico di legnami provenienti dalla Russia, che si esercita per la detta via acquea, fino dal 1870 si è creduto opportuno di procedere alla canalizzazione della Unterbrahe, ossia dell’ultimo tratto di fiume Brahe, compreso fra Bromberg e la sua foce nella Vistola, avente la lunghezza di km. 12, tagliando alcune sinuosità che si sono ridotte a porti secondari e nello stesso tempo provvedendo all’impianto di un grandioso porto alla confluenza della Brahe, che venne difeso dalle piene della Vistola, le quali si elevano quasi io metri sulle magre, mediante un argine insommergibile. Con una diga mobile, che nel 1870 era stata costruita col sistema Poirée e nell’agosto del 1905 fu sostituita da una chiusa mobile cilindrica situata a Brahnau, alla distanza

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di quasi 2 chilometri dalla foce della Unterbrahe, si è intercettato al traffico 1 ultimo tronco di fiume, prossimo al suo sbocco, diffi-

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cile e pericoloso alla navigazione per i suoi grandi serpeggiamenti, e vi si è sostituito il rettilineo e tranquillo canale del porto, (fi-

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Fig. 49. — Porto di Brahemùnde.

gure 48 e 49), così denominato perchè è per quasi tutta la sua lunghezza occupato dal porto, che è pure detto porto della Vistola.

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II porto-canale incomincia a Brahnau, dove il fiume Brahe, fa una forte svolta, appena sopra la località nella quale fu erettala detta chiusa mobile, Esso trovasi quindi a monte in libera comunicazione colla Brahe ed è chiuso dalla parte della Vistola mediante un sostegno che oltre alla navigazione provvede pure alla difesa del porto e in

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Fig. 50, — Conca di Brahemuncìe.

pari tempo divide questo in due parti, quella verso Bromberg, assai più ampia, detta porto interno, e quella verso la Vistola, detta porto esterno.

Questa conca (fig. 50) ha la lunghezza di 60 metri, con la larghezza di metri 9.60 in corrispondenza alle porte, e di 18 metri nella camera. E degna di nota la sua disposizione pianimetrica (fig. 51), che fu divisa in guisa da permettere più rapidamente il passaggio di due battelli nello stesso tempo. La manovra dei portoni, il riempimento e la vuotatura della camera, e la trazione dei battelli e delle zattere favorita da colonne o funghi d’ormeggio girevoli, sono interamente fatte col mezzo della elettricità. 11 servizio è disimpegnato da un custode e da due sostegnanti : tutte le opere poi, coi fabbricati per il personale e l’attiguo giardinetto hanno assai gradevole carattere di nettezza e di eleganza.

145 —

Il bacino interno del porto di Brahemùnde ha la superficie di 50 ettari e mediante pali o colonne d’ormeggio, opportunamente numeiate, è distinto in tanti campi di deposito lunghi 100 metri e laighi 45, in modo che le zattere vi possono essere comodamente

e sicuramente ricoverate e facilmente rintracciate. In eguale ed in consimili campi è diviso il bacino del porto esterno, cioè la parte situata fra la

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conca e

la Vistola, che ha la superficie di circa

9 ettari.

272,000 marchi, è stata eseguita dallo Stato; rimpianto del porto di Brahemùnde, inclusavi la detta conca, è stato

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Siccome gli spazi di deposito più non bastavano, nell’anno 1905 il porto fu ampliato, e nello stesso tempo furono eseguiti, nell’interesse della navigazione, altri notevoli miglioramenti, i quali erano

146

in specie reclamati dai proprietari delle numerose segherie, che si impiantate suile rive della Unterbrahe. È da notarsi che forse nna buona terza parte dei legnami provenienti dalla Vistola Superiore si ferma a Bromberg dove viene convertita in legname lavorato per lo più sotto forma di travi, travetti e tavole, mentre il

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Chiusa mobile cilindrica a Brahemùnde.

resto prosegue verso la direzione di Berlino. Perciò gli industriali di queste segherie riuniscono una mole di interessi colossali. Essi si lagnavano di risentire grande danno, quando d’inverno si dovevano aprire le chiuse Poirée, perchè le zattere venivano a precipitare dando di cozzo sul fondo del fiume e dopo non si potevano ricuperare che con grande fatica e tutte imbrattate. Per rimuovere questo inconveniente, si è risoluto di sopprimere la diga mobile Poirée che esisteva a Karlsdorf circa chilometri 3.5 a monte di Brahnau, concentrando in questa località il relativo salto, mediante

— 147 —

la sopraelevazione di quello che quivi già esisteva, di circa 2 metri in cifra tonda.

È in questo modo che a Brahnau venne costruita la suaccennata chiusa mobile cilindrica (fig. 52 e 53); essa è lunga metri 22, ed è costituita da un cilindro avente il diametro di metri 2.50.

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Fig. 53. — Dettaglio della chiusa mobile cilindrica.

Accanto alla chiusa, come per altro è consuetudine generale in Germania, è stata costruita una scala per la rimonta dei pesci, la quale

— 148 —

a Brahnau, a motivo di esigenze di spazio, poiché si doveva contenerla nella larghezza della platea cne serve di base alla diga mobile ed è di soli 12 metri, fu ristretta in quattro giri sviluppati anche trasversalmente al fiume e aventi la complessiva lunghezza di 40 metri.

Con la detta sopraelevazione della chiusa mobile di Brahnau si è venuto ad aggiungere al porto di Brahemunde la superficie di altri 45 ettari ; col che però vennero sommerse le strade alzaie, le quali per altro sono quasi superflue sulla Unterbrahe dove per il rimorchio si usano generalmente vapori rimorchiatori e anche tonneggiatori, i quali funzionano col sistema della catena sommersa diposta sul fondo.

Si è però in quella vece, parte rialzata e parte costruita a nuovo una strada alzaia tutt’attorno al porto di Brahemìinde.

Inoltre con la detta sopraelevazione del salto di Brahnau, si è potuto impiantare presso la spalla della nuova diga mobile una turbina, la quale anima una centrale elettrica che serve non solo per la manovra della diga mobile stessa, e della suaccennata conca di navigazione, compreso il ponte girevole che attraversa la conca e deve essere aperto per lasciare il passaggio ai battelli muniti di alberatura, ma anche per la loro illuminazione elettrica.

Queste opere di ampliamento hanno costato circa 1,200,000 marchi, di cui due terzi sono stati assunti dallo Stato e l’altro terzo dalla città di Bromberg.

Il traffico annuo medio del porto di Brahemunde raggiunse nel periodo dal 1899 al 1905 la somma di 777,000 tonnellate, delle quali tonnellate 598,000 di legnami. Come altra notizia statistica, si può aggiungere che nell’anno 1905 sono passate dalla conca di Brahemunde tante zattere larghe in media 4 metri ciascuna, che allineate l’una dopo l’altra avrebbero dato la imponente lunghezza di 1,127 chilometri.

Con la canalizzazione della Unterbrahe, si è ottenuto nel tratto di fiume compreso fra Bromberg e la foce della Vistola il fondale minimo di 2 metri con una larghezza sul fondo di 16 metri.

— 149 —

Conca a sacco in Bromberg. — In Bromberg si ha un esempio di costruzione assai semplice di conca a regresso, o di testa, o a sacco, di cui si dà una idea nello schizzo a fig. 54. Le testate che contengono i portoni (del solito sistema angolare) invece di

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Fig. 54.

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essere, come d’abitudine, una a ciascuna delle due estremità della conca, sono disposte l’una attigua all’altra alla medesima estremità; cosicché la conca si può dire che allacci due vie acquee che ivi convergono ad angolo acuto.

Ca?iale di Bromberg. — Il vecchio canale di Bromberg, fu costruito da Federico il Grande nell’anno 1772 e attraversa una regione amenissima (fig. 55). Esso ha larghezza sul fondo di 17 metri e in superficie di 22 metri, con fondali di 2 metri, e rive difese da viminate di legno; ma ha l’inconveniente di avere conche lunghe solo 42 metri, larghe in corrispondenza alle porte appena metri 4.96 e nella camera metri 9,60.

Questo canale costituisce il mezzo di comunicazione della via fra Bromberg e il fiume Netze:eil tronco di partizione o di colmo si trova fra la 8a e la 9a conca.

Via acquea fral'Oder e la Vistola. — Nella considerazione, che questo vecchio canale forma una parte indispensabile della grande arteria fra la Vistola e l’Oder, la quale ha assunto un’importanza grandissima per il traffico dei legnami, e si dimostra ora insufficiente, con recente legge del 1905 si è stabilito non solo di sistemare il canale di Bromberg, ma anche di migliorare tutta l’intera via acquea

I5° —

fra la Vistola e l’Oder, come pure quella affluente della Warthe, dallo sbocco in questo fiume della Netze, risalendo fino a Posen, (vedi fig. 55-^w).

La nuova via fra la Vistola e l’Oder conterrà, prima della Netze, 12 conche, tutte più ampie di quelle attuali. Otto conche saranno

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Fig. 55. — Canale di Bromberg.

verso la Vistola e le altre quattro verso la Netze. Dalla Vistola ove la quota è di 28 metri, mediante prima la Unterbrahe, poi il canale di Bromberg si raggiungerà, (alla progressiva di 20 chilometri dalla Vistola), il principio del suaccennato tronco di partizione o di colmo del canale stesso, (che è lungo circa 16 chilometfi), alla quota

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un tronco di Netze regola-uno sviluppo di circa

La navigazione scenderà poi per rizzato e di così piccola pendenza, che dopo 60 chilometri si trova ancora alla quota di appena metri +9.65: poi entrerà in un tratto del fiume stesso che è già canalizzato con quattro conche, ma sarà perfezionato aggiungendovene altre quattro, avente la lunghezza di circa 78 chilometri e terminante alla quota di metri 30.40. Passerà quindi nell’ultimo tronco del fiume Netze regolarizzato che con la lunghezza di 49 chilometri arriva al suo sbocco nel fiume Warthe alla quota di metri 21.20. Mediante una lunga serie di lavori di sistemazione, eseguiti saltuariamente nell’ultimo secolo, il corso della Netze, che è assai sinuoso, è stato accorciato da 90 chilometri a 65.

Completerà la via un tronco di 70 chilometri di fiume Warthe, col quale si arriverà alla quota di metri 12, alla sua confluenza nel fiume Oder.

Lina particolarità meritevole di essere menzionata, è che sulla via Vistola-Oder, a motivo della sua limitata larghezza, sono usati vapori rimorchiatori, i quali, invece di avere le ruote lateralmente, le hanno a poppa e il traffico si serve per solito dei battelli di piccola dimensione, cioè di quelli denominati Finow, dal canale omonimo, che hanno solo la lunghezza di metri 40.2 e la larghezza di metri 4,6.

Descrizione della gita. — Alle ore 8.40 uscendo dall'albergo, si vide nella Brahe, appena sopra il ponte di Danzica, una draga escavatrice che lavorava.

Alle 9 si imbarcò a valle del detto ponte sul vaporino governativo Kronprinz, accompagnati dal presidente del Governo di Bromberg signor Van Guenther, dal consigliere superiore signor dottore Albrecht e dagli ingegneri signori Kuwert e Mohr.

Si videro moltissime zattere di legname ed anche dei convogli di barche trainati da piccoli rimorchiatori o da toueurs a catena.

— I5² —

Alle 9.55 si arrivò a Brahnau; si scese e si visitò il manufatto con la diga a cilindro e l’edificio, dove vi è la turbina, che dà la forza elettrica per azionare la diga stessa, la conca, il ponte girevole esistente sulla conca e l’illuminazione.

Ripreso il battello alle 10.45, si arrivò alla conca di Brahe-mùnde, nella quale stava proprio in quel momento entrando una grande zattera che la riempì tutta. Si caricò la conca; si fece passare la zattera e questa appena uscita dalla conca si ormeggiò al toueur che era in porto, pronto a trainarla. Tutta l’operazione ha durato 9 minuti.

Visitato tutto Tedificio della conca, gli alloggi per coloro che

10    sorvegliano, tutti gli apparecchi elettrici a valle della stessa, si andò a vedere la Vistola e, da lungi, il grande ponte in ferro di Fordon, lungo 1310 metri, che l’attraversa. Dicesi, che esso sia

11    ponte più lungo della Germania.

Si vide anche una grande draga che lavorava ad escavare nella Vistola, come pure le molte zattere che navigavano in essa.

Si prese la via del ritorno alle 11.45 e Sl salì sulla collina di Alberto per vedere il panorama dei vicini tratti della Vistola, della Brahe, la conca ed i porti vecchio e nuovo.

Alle ore 13.30 si fu di ritorno a Bromberg.

Alle 15 si andò a visitare la vecchia conca a sacco di Bromberg che ha la particolarità di avere le doppie porte, per entrare ed uscire, dalla medesima parte.

Poi si andò a visitare il vecchio canale di Bromberg, interessante a vedersi per l’epoca nella quale fu escavato e per avere, al punto di partizione, un canale espressamente costruito per alimentarlo.

Veduta la seconda conca nei pressi di Bromberg, si andò in carrozza a raggiungere la sesta dove ci attendeva un piccolo battello di servizio. Con esso si percorse il canale attraversando la settima e l’ottava conca e si arrivò al punto di colmo o partizione (dove entra l’acqua che lo alimenta) alle ore 17.20.

Si voltò il battello e si ritornò al punto dove si era preso imbarco, cioè alla sesta conca.

Si ripresero le carrozze e si ritornò in città alle 18.30.

Alle ore 20.38 si partì per Thorn, dove si arrivò alle 22.

26.

GIORNO 13 SETTEMBRE 1906 (Giovedì).

Vie percorse. — Fiume Vistola da Thorn a Graudenz.

Opere visitate. — Porto di Thorn e lavori per la sistemazione della Vistola.

Partenza da Thorn a ore 8; arrivo a Graudenz a ore 18. io.

Accompagnatori : Oberbaurat Gersdorff, direttore dei lavori della Vistola, ingegneri Tode, Rudolf, Stoltenburg, Loll e Roschen.

Descrizione delle opere. — Porto di Thorn. — Thorn, situata a 17 chilometri dal confine russo, è la prima stazione tedesca, che si incontra scendendo dalla Vistola Superiore; perciò, avendo il mercato dei legnami, che provengono in colossale quantità dalla Russia, acquistato una importanza grandissima, interessava assai al Governo tedesco di stabilirvi un grande porto per il deposito e la sosta dei legnami stessi. Prima del 1898 ogni anno scendevano dalla Russia e passavano per Thorn non meno di un milione e trecentomila metri cubi di legnami, oltre a 150 mila tonnellate di altre merci. Cosi si è in questi ultimi anni deciso di impiantare il porto stesso, che ora è in corso di costruzione. Esso si trova sulla riva destra della Vistola, 9 km. a valle della cittadina di Thorn, ed e in co

massima magra,

su tutta la lunghezza per il passaggio dei vapori rimorchiatori, che hanno bisogno di maggiore immersione, ed avrà la larghezza di m. 40 con profondità di m. 1.20 sotto la massima magra. Il porto

municazione col fiume mediante un canale largo m. 60 sul fondo e m. 75 allo specchio d’acqua, a livello normale. Il nuovo bacino portuale avrà la lunghezza di m. 1850, con la larghezza di m. 350, col fondo depresso in media solamente m. 0.70 sotto il livello della ma con un canale che correrà nel mezzo di esso

sarà distinto in tanti campi eguali mediante colonne d’ormeggio, convenientemente numerate, cosicché, avendo la superficie complessiva di 69 ettari, sarà capace di 225 traini di zattere aventi ognuno l’area di circa mq. 3000.

Per facilitare la manovra di sollevamento sulle rive dei legnami che si dovessero arrestare o lavorare sulla località, mentre a due lati le scarpate del bacino avranno la inclinazione dell’1 per 3 di base, sugli altri due lati avranno quella dell’ 1 su io; e inoltre in località elevata e sicura da ogni invasione di acque, sarà riservata un’area di 6 ettari per magazzini di legnami, e un’altra di 50 ettari per impianti industriali. Le rive di approdo poi, per agevolare la manovra dei battelli e delle zattere, col minor ingombro possibile, saranno formate a pettine o a sega.

Il porto di Thorn viene costruito da una società privata per azioni ; ma la spesa di costruzione però, la quale è preventivata in 3,300,000 marchi, trattandosi di opera che riveste pure un certo carattere generale, viene assunta per 1,500,000 marchi dallo Stato, il quale dopo che sarà ammortizzata la rimanente parte di spesa, diventerà proprietario dell’opera.

Il porto sarà scavato con draghe, e lo scavo si è calcolato, che costerà in ragione di marchi 0.49 per ogni metro cubo.

Sistematone della Vistola tedesca. — La Vistola che dalle sue origini, cioè da Beskiden sul versante settentrionale dei Carpazi, al suo sbocco nel Mar Baltico, ha una lunghezza in cifra tonda di km. 1100, cade sul territorio prussiano soltanto per gli ultimi chilometri 222 (fig. 56). Essa è navigabile da sopra Varsavia. Inoltre mediante il Bug e il canale di Bug-Dnjepr è allacciata col Prebet affluente navigabile del Dnjepr.

La sua portata, prima di arrivare alla partizione della Nogat, (ossia al vertice del delta), è di me. 450 in acqua bassa, di me. 1120 in acqua media. La sua pendenza media nel tronco prussiano è di circa 18 centimetri per chilometro (1 : 5750).

Verso l’anno 1875 si è data una notevole spinta alla sistemazione della Vistola prussiana , col che se ne è migliorata notevolmente la navigabilità. Si sono interclusi tutti i rami secondari,

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che erano in gran parte insabbiati; e si è dato mano a una

lare delimitazione della parte centrale dell’alveo, mediante pennelli e dighe longitudinali e sommergibili in piena, le quali, in molti punti dove ne era

il bisogno, riuniscono la testa dei pennelli. Nei punti di importanza e lungo le curve più notevoli, le rive furono difese anche con robuste opere continue, come per es. alla grande curva, in riva sinistra, presso la foce della Brahe, dove l’opera di difesa, costituita di sasso nella parte inferiore e da una mantellata di lastre di cemento di piccole dimensioni in quella superiore, ha la lunghezza di ben 7 chilometri.

Una nuova fase di lavori di regolazione seguì negli anni 1879-1892, diretta ad ottenere, anche durante la magra, una profondità non minore di m. 1.67 nella parte superiore del tronco prussiano, e non minore di m. 1.93 in quella inferiore. La larghezza normale cresce dal confine russo alla diramazione della Nogat da m. 300 a m. 375. Dopo questa diramazione, la Vistola ha la larghezza di m. 250, e la Nogat di m. 125; mentre gli argini maestri, (i quali non sono continui, ma corrono solo nella parte inferiore dove la Vistola attraversa saltuariamente pianure assai depresse, e si è sentito il bisogno di difendere la campagna dalle piene del fiume, ed hanno un franco di m. 1 sopra la massima piena), distano fra loro a monte della diramazione della Nogat m. 1125, e a valle m. 1000.

I maggiori battelli che transitano sulla Vistola superiore hanno una lunghezza di m. 50, una larghezza di m. 5.6 e una profondità di m. 1.47 con un carico di tonn. 150; però sulla Vistola inferiore transitano anche battelli a vapore che pescano m. 2. I treni di zattere sono lunghi m. 150 e larghi m. 18.80; essi pescano anche m. 0.80 quando sono caricati con altre merci.

I fondali sono mantenuti sulla Vistola mediante numerose draghe, le quali lavorano continuamente ad aumentarli dove scar-seggiano. Queste draghe per solito sono del sistema succhiante e sono munite di apparecchio repulsore con tubo per spingere a di stanza le materie scavate, utilizzandole a colmare le bassure attigue al fiume.

Oltre le tabelle-segnali disposte sulle rive per indicare ai naviganti di avvicinarsi o di allontanarsi, anche sulla Vistola, come

— 156 —

sull’Elba e sull’Oder, a motivo della scarsità dell’acqua, nei punti dove il canale navigabile è più difficile, viene segnalato mediante me e.

I pennelli, che si usano sulla Vistola tedesca, sono in complesso per la forma e la struttura simili a quelli dell’Oder; la figura 56 e meglio ancora quelle da 57 a 62 ne rappresentano, in tutti i suoi particolari, il tipo normale Essi sono tutti inclinati verso monte; hanno una lunghezza assai variabile, come si capisce, secondo le irregolarità della conformazione originaria dell’alveo, ma in media si può ritenere che siano lunghi da 150 a 200 metri. Inoltre si può ritenere che su ciascuna riva ve ne siano da r ei ad otto al chilometro. Per modo che sulla Vistola tedesca si può calcolare che vi saranno circa da 3 a 4 mila pennelli. Le dighe sommergibili longitudinali poi, per il collegamento dei pennelli e le difese continue, sommeranno in tutto a circa km. 75. Le difese di riva costano circa 200 marchi al metro lineare ; mentre i pennelli e le dighe sommergibili si possono valutare in ragione di 150 marchi al metro lineare.

Per la sola navigazione, sulla Vistola tedesca, si può calcolare che dal 1835 (quando fu incominciata la sistemazione del fiume) ad oggi, si siano spesi circa 75 milioni di marchi, (cioè 93,750,000 lire); eccettuate naturalmente le opere per il taglio della Vistola presso il suo sbocco nel Mar Baltico, di cui si dirà in seguito, ed eccettuate pure le arginature aventi esclusivamente lo scopo della difesa territoriale, le quali sono a carico degli interessati.

Per la manutenzione della Vistola tedesca (km. 222) si spendono circa 2 milioni di marchi all’anno, ossia circa io mila marchi al chilometro.

Le opere fluviali sulla Vistola tedesca si fanno per solito in economia, e più precisamente mediante piccoli cottimi.

Descrizione della gita. — Alle ore 8.10 si salì sul battello governativo che ha il nome del celebre idraulico tedesco Gótthilf

Hagen, e che è il battello di servizio a disposizione del direttore dei lavori della Vistola. È

un bellissimo piroscafo, lungo m. 40 e largo m. io, con tamburi che proteggono le ruote, e della forza di 150 HP. Si passò però subito provvisoriamente su un altro battello

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piu piccolo per andare a vedere il porto di Thorn, del quale da poco tempo si erano iniziati i lavori, accompagnati dagli ingegneri Oberbaurath G. Gersdorff, Baurat d'ode e ispettore Stoltenburg.

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scari-

Il detto vaporino è quelle di servizio dell’ingegnere di sezione e si chiama Ente. Entrando nel porto (ore 8.45 mentre cadeva pioggia dirotta), si videro delle zattere di legnami (travi), già cate e alcuni piccoli cantieri, dove soltanto si riparano senza costruire i battelli e i vapori.

L’Oberbaurat Gersdorff ci asserì che il letto della Vistola, che è a fondo di sabbia mobile, è assai variabile; e perciò la profondità e la via per i battelli mutano continuamente. Inoltre ci asserì pure che. quando l’acqua è bassa, spesso la via dei battelli si approfonda da sè, con fenomeno quindi identico a quello che si verifica in altri corsi d’acqua, anche da noi, come, per esempio, sul Po.

Uscendo dal porto di Thorn, si vide un idrometro, le cui indicazioni sono date da un quadrante, in modo da essere leggibili a grande distanza.

Alle 9.15 si riprese il grosso battello Góttkilf Hagen.

A Gurske scese il signor Stoltenburg e salì il signor ingegnere Loll.

Alle 12.20 si toccò fondo, avendo il battello incagliato quantunque pescasse soltanto da m. 0.85 a m. 0.90.

Alle 12.40, a mezzo di un rimorchiatore che fortunatamente si trovava lì presso e che si mosse in nostro aiuto, si potè discagliarsi.

Alle ore 13.30 passammo dinnanzi alla confluenza della Brahe (visitata il giorno dianzi da Bromberg), a valle della bella conca di Brahemtìnde che si vide al fondo del mandracchio fiancheggiata da gruppi di pali per ormeggio, come quelli che sono in uso nella laguna di Venezia.

Alle 13.40 si arrivò al ponte di Fordon (veduto pure ieri da lontano) che è, come già si disse, lungo 1310 metri; esso ha cinque luci sul corso del fiume di m. 100 e molte altre sulla golena a destra di m. 35. E qui scesero gli ingegneri Tode e Lolle salì il Baurat Rudolph.

La pioggia e il vento imperversavano, e colla scarsità d’acqua in fiume, che difficoltava la manovra, non si potè accostare una

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bellissima draga scavatrice, malgrado ripetuti tentativi. Questa draga munita di grandi cesti e dei soliti cucchiai, sollevava dal fondo sassi, ciottoli e sabbia, e sopra coperta li gettava in una tramoggia, dove ogni materia, mediante carrelli e meccanismi, veniva separata, secondo la diversa natura, in tre diverse bette che la portavano ai diversi luoghi di scarico.

Alle i 3.45 arrivammo dinnanzi a Kulm, dove esistono un ponte e un passo di barche, e quivi salì il signor ispettore ingegnere Roeschen.

A questo punto le rive della Vistola diventano più accidentate ; vedonsi a sinistra le colline; il paesaggio, dopo Schwetz, si fa molto bello.

Alle 17.20 si incontrò un battello che trainava quattro grossi barconi che rimontavano la Vistola.

Il tempo continuava ad essere sempre perverso: pioggia e vento. La Vistola aveva grosse onde, con grande molestia delle zattere di legname che si videro assai numerose, in tutto il percorso.

I nostri accompagnatori ci riferirono che presso Rossgarten-Rondsen c’ era una località dove l’acqua, scendendo dalle lontane alture, impaludava e stagnava dietro l’argine, essendo impedita di scaricarsi nel fiume a motivo dell’altezza dell'acqua della Vistola. Sei anni or sono, si fece però un impianto con due turbine, che con 400 HP elevano io metri cubi per minuto secondo a m. 2.50 di altezza; e con ciò si è bonificata quella località, salvandola dalle cattive condizioni in cui si trovava quando venivano le pioggie. Per l’argine comprensoriale di difesa contro la Vistola, si è incontrata una spesa di 250 mila marchi.

Alle ore 17.45 si trovò una draga che lavorava.

Alle ore 18.10 si arrivò a Graudenz, dove il battello si arrestò

e si prese terra.

Si vide il magnifico ponte di ferro sulla Vistola di 1100 metri con 11 campate da 100 metri ciascuna, che serve per la ferrovia, e che ha costato molto perchè, come ci disse il signor Oberbaurat Gersdorff, si dovette incontrare una forte spesa nelle palificate delle pile.

Sotto la pioggia dirotta, che non aveva mai cessato un istante, si andò all’albergo Kòniglicher Hoff.

27.

GIORNO 14 SETTEMBRE 1906 (Venerdì).

\ ie percorse. Fiume Vistola da Graudenz alla nuova foce di Schiewenhorst, ritorno sulla Vistola da questa foce ad Einlage, poi Vistola Morta da Einlage a Dauzica.

Opere visitate. — Sistemazione della Vistola e dei vari rami e canali del suo delta. Porto di Danzica.

Partenza da Graudenz a ore 7; arrivo a Danzica a ore 17.50

Accompagnatori: i signori Oberbaurath Gersdcrff e gli ingegneri Rathke, Kotzlowski, Jermanus, Ruhtz e Siebenheim.

Descrizione delle opere. — Sistemazione del delta della Vistola. — Sono di particolare interesse le opere eseguite nell’ul-timo tronco della Vistola, a valle di Montati, dove si può dire che incomincia il delta della Vistola.

Il ramo secondario della Nogat che si dirama dalla Vistola, alla cosi detta punta di Montau, ad una cinquantina di chilometri dallo sbocco del fiume nel Mar Baltico, deviando a destra, immette nella grande laguna denominata Frisches Haff prima di sfociare esso pure in mare. Ma la Nogat minacciava per la nuova tendenza presa dal fiume Vistola, al punto di partizione, di diventare il ramo principale; mentre invece per la limitata larghezza che essa presentava, misurata fra i suoi argini, e per il suo sbocco nel Frisches Haff che è ancora ricoperto di ghiacci, quando nel fiume Vistola è già incominciato lo sgelo, questo ramo risultava evidentemente inadatto a smaltire le piene e i ghiacci del fiume. Perciò nell’anno 1853 fu incavedonato l’imbocco della Nogat e se ne è niDdulato il deflusso, sostituendo il suo tronco superiore con un nuovo canale, detto Vistola di Nogat, che si stacca dal fiume presso Pieckel e per il quale passa ora tutto al più un terzo del deflusso della Vistola,

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mentre prima per la Nogat scorrevano anche più di due terzi dell’intera portata del fiume.

Inoltre furono in questi ultimi anni eseguite opere importantissime per la regolazione del fiume Vistola nel suo delta, e propriamente :

i° la regolazione del fiume, dal suo sbocco in mare risalendo fino a Gemlitz, la quale fu decisa con la legge 20 luglio

1888 ;

2⁰ la regolazione del tronco immediatamente superiore, da Gemlitz a Pieckel, decisa con la legge 25 luglio 1900.

Già fino dal 1806, il celebre Eytelwein, aveva promossa l’idea del drizzagno di Siedlersfàhre, allo scopo di abbassare il livello delle acque della Vistola e di facilitare lo smaltimento delle piene e dei ghiacci, liberando il territorio del delta dalle frequenti in-nondazioni.

Sotto la Montauer Spitze, la Vistola allora aveva due altri rami, uno a destra, l’Elbing Vistola, che se ne stacca alla località denominata Danziger Haupt e sbocca nel Frisches Haff; e l’altro, a sinistra, la Vistola di Danzica, che si volgeva verso questa città, deviando ad Einlage dalla direzione prevalente che il fiume tiene fino a questa località da sud a nord e piegando verso occidente.

Sulla Vistola di Danzica, in una località dove questa distava appena km. 1.5 dalla spiaggia del Mar Baltico, cioè presso Neu-fahr, il 1" febbraio [840 si ebbe improvvisamente una disastrosa rotta che produsse la formazione del nuovo sbocco principale della Vistola nel Baltico, mentre il restante tronco, che lambendo Danzica sboccava a Neufahrwasser, venne a rimanere inattivo.

Peggioratesi allora le condizioni della foce della Vistola, le quali andarono sempre più aggravandosi anche a motivo della detta rotta, perchè pure lo sbocco di Neufahr veniva insabbiandosi, e rendevasi inaccessibile ai battelli, si risolse di dar mano alla regolazione del delta della Vistola, la quale è basata principalmente sul drizzagno di Siedlersfàhre. Questo è così detto, perchè ha principio nella località che porta questo nome e sbocca nel Mar Baltico presso Schiewenhorst dopo un corso di km. 7.5, accorciando di km. io l’ultimo tronco della Vistola in confronto del nuovo corso che il fiume si era fatto, col suo sbocco a Neufahr, colla rotta del 1840.

Per la nuova foce, si è scelta la località di Schiewenhorst, perche quivi le dune emergevano solo metri 9 sul livello del.

mare, mentre le

vicine colline salgono a metri 2 [ sul livello stesso; col che si venne anche ad adottare il proseguimento della direzione prevalente da sud a nord che ha il corso del fiume a monte.

La velocità assunta dalla corrente dopo eseguito il taglio, come pure la depressione ottenuta nel livello del fiume, concordano a un dipresso, con le fatte previsioni, per modo che si può dire che, anche nei riguardi dello scopo cui si tendeva, l’opera è bene riuscita.

Importantissime sono le difese, che si sono dovute costruire su ambedue le rive e che si sono eseguite in asciutto su tutta la lunghezza del taglio. La più robusta è quella di sinistra, dove il driz-zagno presenta una leggera concavità. Esse consistono in parecchi strati di fasciname disposti a gradinata e ricoperti di gettata di sasso, con la scarpa dell’ 1 su 5 sotto il livello delle magre. Superiormente, quella di sinistra ha un rivestimento di pietre, dello spessore di cm. 40, assicurate con palafitta posata su una scogliera pure di sasso colla scarpa di 1 su 4; e quella di destra consta di una semplice scogliera senza rivestimento.

Su ambedue le rive, le difese sono poi munite al piede di una larga platea o briglia di fasciname e pietrame.

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Su tutta la lunghezza del taglio, il canale centrale è stato scavato fino alla profondità di m. 2.00 sotto il livello previsto per le acque medie, con una pendenza di fondo di 1 : 10000 e lasciando alla corrente naturale il compito di approfondirsi maggiormente il letto. Solamente, dove il terreno era più consistente ed argilloso, si aprì un canale di invito largo m. 50 e profondo m. 4 sotto il detto livello di acque medie.

La larghezza dell’alveo in principio del taglio, all’altezza delle acque medie, è di 250 metri, e dopo due chilometri incomincia a svasarsi aumentando fino a 400 metri quando arriva alle dune, cioè a poco meno di un chilometro dal mare.

Nav. Ini. - Diario.

I lavori di terra hanno costato solo 72 ptennig, cioè circa 90 centesimi di lira, per ogni metro cubo, ma 1’ impresa aveva a sua disposizione eccellenti draghe.

Non si poteva escludere il pericolo di incontrare qualche difficoltà, forse anche seria, per immettere l’acqua nel canale, che doveva poi diventare la Nuova Vistola, dopo che il canale stesso era stato escavato ; ma anche per questo riguardo l’opera riuscì benissimo. Dapprima, nel novembre del 1894, si è rimosso il ca-vedone a monte intanto che il fiume era in magra, e così lo spazio

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Fig. 63. — Taglio della Vistola attraverso le dune di Schiewenhorst, mezz’ora dopo l’apertura.

del drizzagno fino al cavedone della duna venne nell’inverno 1894-95 riempiendosi d’acqua, a mano a mano che il livello del fiume cresceva lentamente. Il cavedone verso il mare fu pure felicemente rimosso, predisponendo nelle sabbie della duna una cunetta larga solo un metro, poiché data la leggerezza e scioltezza delle materie, si contava molto sulla efficacia che avrebbe esercitata su di esse

la corrente. Infatti si aperse il varco solo quando stavano per incominciare gli sgeli, giacché allora si sarebbe potuto trar profitto di

un deflusso di piena. Il momento si giudicò propizio nel pomeriggio del 3 i

marzo

1895 e allora si aprì il passaggio. Nella notte il

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fiume asportò due milioni di metri cubi di sabbia, aprendosi dopo 16 ore un varco di 300 metri. Le figure 63 e 64 rappresentano lo stato della nuova foce in mare mezz’ora e tre ore dopo l’apertura.

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Fig. 64. — Taglio della Vistola attraverso le clune di Schiewenhorst, tre ore dopo l’apertura.

che, come

Oltre al taglio di Siedlersfàhre-Schiewenhorst si è detto, costituiva l’opera principale - nel tratto fra il Mar Baltico e il villaggio di Gemlitz, si sono eseguite anche le seguenti opere :

i° Interclusione o incavedonamento della Vistola di Danzica; 2⁰ Interclusione della Vistola di Elbing;

3⁰ Creazione di una comunicazione navigabile fra la Vistola di Danzica ed il suaccennato drizzagno ;

m. 2000.

4⁰ Ributto e arretramento dell’argine maestro sinistro della Vistola, risalendo dal principio sopracorrente del detto taglio fino al villaggio di Gemlitz; giacché in questo tronco si incontravano le maggiori irregolarità nell’andamento degli argini maestri preesistenti, tanto che la distanza fra questi, invece di essere quasi costante, oscillava nientemeno che fra i limiti assai lontani di m. 220 e Si è stabilito che i nuovi argini dovessero avere una distanza normale di m. 1000.

— IÓ4 —

Da Gemlitz poi, risalendo fino a Pieckel, si iniziò un’altra serie di importanti lavori, in base alla succitata legge del 1900, i quali ora sono presso al loro termine. Essi consistono :

i° Nella escavazione dei piani golenali, in quanto e dove per la loro elevatezza opponevano impedimento al deflusso della piena;

2⁰ Nella costruzione di traverse sui piani golenali stessi, dove questi per essere troppo depressi potevano provocare una suddiramazione nella corrente, o favorire un investimento del fiume contro gli argini maestri ; unendovi anche la eventuale colmatura delle depressioni stesse.

Le dette traverse furono costruite su tutta 1’ ampiezza della golena. Ma ve ne hanno di due sorta ; perchè alcune sono di tipo più robusto, essendo nella parte di profilo maggiormente esposto alla forza dell’acqua, rivestite di pietre grosse m. 0.50, e le altre invece sono semplicemente di fascine assicurate con fili di ferro zincato. Nelle parti meno esposte, le dette traverse sono rivestite semplice-mente da zolle erbose. Queste traverse hanno una larghezza che varia da m. 3 a m. 5, in corona, e da m. 30 a m. 50 alla base, con altezza variabile da m. 3 a m. 4, con scarpe pure variabili da 1:2 a 1:10 secondo i diversi bisogni ;

3⁰ Infine il trasporto verso fiume di quelle arginature maestre, che per essere troppo lontane dall’argine contrapposto, possono con una diminuzione nella velocità media produrre accumulamento di massi di ghiaccio e quindi intoppi alla corrente, oppure dannosi depositi di sabbia.

Inoltre tutte le arginature sulla intera estesa da Pieckel a Sied-lersfàhre, anche quelle che non dovevano essere spostate, si dovettero, o ingrossare, o innalzare, per portarle a un profilo e a un livello uniforme. Sul qual riguardo devesi notare che per un eccesso di prudenza, in vista di ogni più sfavorevole eventualità, per la soppressione di tutti i rami laterali, e per la concentrazione di tutte le acque nella unica foce del Schiewenhorst, alle arginature si è assegnato un franco che gradatamente decresce da m. 4.2 a m. 3.4 sulla massima piena conosciuta. Una particolare cura si è dedicata per impedire le filtrazioni in tempo di piena ; a tal uopo si è rivestito l’antipetto dell’argine (verso fiume) con uno strato di argilla

Fig. 65. — Sezione modulo della Vistola sistemata, nel tronco a mente di Dirschau.

monte e a valle di Dirschau, cioè fra Pieckel e Dirschau e fra Dirschau e Gemlitz.

ha preso il nome di Vistola Morta,

i sono anche praticati sotto il corpo stesso dell’argine dei dia-pure di argilla, sempre dalla parte del fiume.

Le figure 65 e 66 rappresentano la sezione normale gnata alla Vistola, mediante i suaccennati lavori di sistemazione a

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Fig. 66. — Sezione modulo della Vistola sistemata, nel tronco a valle di Dirschau.

ad Einlage, e della Vistola di Elbing al Danziger Haupt, nelle stesse località vennero costruiti gli opportuni canali d’allacciamento con la Vistola, nonché le relative conche.

Propriamente, ad Einlage vennero costruiti una conca per battelli e un canale per il passaggio delle zattere. La conca è preceduta da un avamporto al quale si accede mediante un breve ca-

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naie di invito disposto a ritroso, per non esporlo al pericolo di invasione del fiume.

La conca è stata costruita in muratura, colla lunghezza utile di metri 61, conia larghezza di metri 12.50 e con una profondità sulla soglia delle porte di metri 2.50, ossia con le stesse dimensioni che erano già state assegnate al sostegno che si dovette costruire sulla Vistola Morta più sotto, cioè a Plehnendorf, dopo la rotta del 1840, quando formatasi la nuova foce di Neufahr si fu necessitati a quivi provvedere, per la navigazione, all’ impianto di una conca.

La conca di Einlage è provvista di porte angolari in ferro, e inoltre è munita pure di un portone in ferro di sicurezza contro le piene della Vistola ; perciò il detto portone arriva col suo cappello alla stessa quota della sommità delle arginature.

Per la fluitazione del legname, visto il notevole traffico di zattere che è diretto verso Danzica, ad Einlage si è aperto un apposito canale, lungo circa un chilometro, che si stacca dalla Vistola sopracorrente al canale di invito del mandracchio od avamporto della conca. Anche su questo canale, a circa m. 600 dal suo imbocco, si trova un portone in ferro di sicurezza, col cappello esso pure al livello degli argini maestri. Sebbene la caduta totale di questo canale di fluitazione fosse solo di m. 0.34, e quindi propriamente non si richiedesse nessun sostegno, pur tuttavia per maggior comodo della fluitazione e per poter chiudere ed aprire la porta di sicurezza più comodamente e ad acqua calma, si è stabilito appena sotto la porta di sicurezza, una specie di chiusa mobile con portoni automatici od a vento, i quali, cioè, si chiudono naturalmente da sè, contro la corrente, come le porte a ventaglio. Circa 300 metri sotto questi portoni a vento, si sono stabiliti due sottoportoni in ferro angolari, cosicché in caso di bisogno lo spazio frapposto può essere utilizzato come la camera di una conca.

Sopra i portoni di sicurezza, che esistono avanti alla conca di navigazione e sul canale di fluitazione si trovano dei ponti girevoli per pedoni e veicoli. La manovra di questi ponti, come pure dei portoni e delle ventole della conca di navigazione si fa mediante acqua compressa alla pressione di 50 atmosfere ; mentre invece i

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portoni di sicurezza, come pure le porte inferiori della conca di fluitazione, si manovrano a mano.

a mano.

Una consimile conca, con le stesse dimensioni e munita pure di porta di sicurezza contro le piene del fiume, nonché di ponte girevole, venne costruita a Danziger Haupt, di fianco alla località dove esisteva 1 imbocco della Vistola di Elbing e dove questa fu interclusa, assai vicino alla vecchia conca, che ivi ancora sussiste e che serve tuttora, ma solo per la piccola navigazione, perchè ha la larghezza appena di sei metri. Le manovre però a Danziger Haupt si fanno tutte

Nella Vistola di Elbing, siccome essa era completamente interrita, e quindi inadatta alla navigazione, si è pure negli anni 1896-1898 praticato un apposito canale di navigazione, con la larghezza di m. 30 sul fondo, con la profondità di m. 2.80, marcandone i bordi a convenienti intervalli, con opportuni segnali. Il canale della Vi-stola d’Elbing ha la lunghezza di circa 23 km. fra Danziger Haupt e il suo sbocco nella laguna Frisches Haff. Presso il villaggio Fi-scherbabke si stacca dalla Vistola di Elbing, la Vistola di Kònigsberg che si dirige pure piegando a nord nel Frisches Haff. Anche nella Vistola di Kònigsberg, essendo essa oramai quasi completamente interrita, si è praticato un analogo canale di navigazione, ma con dimensioni alquanto minori, cioè con larghezza sul fondo di m. 20, e profondità di m. 2.4.

costate circa 21 milioni di marchi, di cui 13 mi-

sono

Le opere eseguite sul delta della Vistola, risalendo dal Baltico fino al villaggio di Gemlitz, in forza della legge del 20 luglio 1888,

lioni circa per il solo drizzagno Sièdlersfàhre-Schiewenhorst, milioni 2,5 per il gruppo di opere interessanti la navigazione costruite ad Einlage, e un milione per quelle analoghe a Danziger-Haupt.

Per le opere da Gemlitz a Pieckel, cioè per quelle contemplate dalla legge 25 giugno 1900, ancora non se ne può dire il costo, perchè non sono ancora compiute, ma esse furono preventivate per circa io milioni di marchi.

Porto di Danzica. — Come è noto, il porto di Danzica è costituito da una lunga serie di bacini, cioè dalla Vistola Morta od

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Abbandonata da Einlage al Mar Baltico, ossia fino a Neufahrwasser, insieme col suo ramo secondario di Schuitenlaake e col fiume Mottlau, che dopo attraversata la città di Danzica, sbocca nella Vistola Morta.

In quest’ultimo tratto sorgono stabilimenti davvero grandiosi, come l’importante cantiere per la marina da guerra, che il Governo germanico ha fondato a Danzica, poi quegli altri pure importantissimi della ditta Schickau di Elbing e di altre ditte private.

Il porto di Danzica ha un traffico notevole, poiché supera un milione e mezzo di tonnellate all’anno.

Anche sulla Vistola, pure a valle della foce della Brahe, si osserva un movimento, che se è ben lontano dall’essere grande come quello che si nota sull’Oder, sull’Elba e sul Reno, però non è privo di importanza. Esso consiste principalmente, nel senso della corrente, in legnami che scendono dalla Russia e vanno anche a Danzica, nonostante che, in questa città, essi debbano sopportare la concorrenza dei legnami della Norvegia e del Baltico, e nel senso controcorrente, particolarmente in petroli e altre merci provenienti dal Baltico e che si dirigono verso l’interno della Germania per la via della Vistola e della Unterbrahe.

Descrizione della gita. —Alle ore 7.5 si riprese il battello del giorno precedente e si lasciò Graudenz, accompagnati oltre che dal-l’Oberbaurat Gersdorf, dal Baurat Rathke e dall’ispettore Kotzlowski.

Dal confine russo ai moli in mare, la Vistola prussiana misurando km. 221, essendovene 16.75 dal confine a Thorn, e nella giornata precedente essendosi percorsi km. 102, la navigazione da compiersi oggi avendo per oggetto tutta la Vistola da Graudenz al mare, constava di chilometri 102, senza la deviazione finale da Einlage a Danzica che ne misura 26.

Alle ore 8.10 si passò dinnanzi a Neuenburg e si vide una draga. La materia escavata si gettava in una betta e da questa, con una pompa, sulla campagna per colmare uno stagno.

Si videro delle opere di verde (salice), fatte, come si usa da noi lungo l’Adige pei passaglioni, in file distinti circa 80 centimetri, per difendere le sponde corrose.

Però le piantine sono sottilissime (cioè semplici stroppe).

Si ebbe occasione di osservare anche oggi i segnali impiantati sulle sponde nell interesse della navigazione ; come pure si ebbe agio di rilevare che i ghiacci danno molti fastidi, danneggiando i pennelli e le altre opere di difesa, nonché il commercio dei legnami al pari delle piene.

I ghiacci sulla Vistola durano dal 15 novembre fino verso i primi di aprile.

tutti i suoi dipendenti per tutto

con

Tutta la Vistola prussiana ha doppia linea telefonica, per modo che l’Oberbaurat può parlare il percorso del fiume.

Dietro gli argini, si vedevano le braccia giranti dei molini

a vento.

Oggi si aveva tempo freddo con vento e nuvolo.

Alle 8.50 si passò dinnanzi al piccolo monumento eretto a sinistra della collina frammezzo un bosco di quercie al celebre idraulico Eytelwein.

Presso Marienwerder, ci lasciò il signor ispettore Kotzlowski, e salì il signor ispettore Jermanus.

Alle ore 8.55 si passò dinnanzi al ponte con pile a onda-zioni pneumatiche, che era in corso di costruzione per la ferrovia fra Miinsterwalde (a sinistra) e Marienwerder.

Alle 8.43 si passò dinnanzi a Mewe, che è una bella cittadina sulla sinistra della Vistola, a 157 km. dal confine russo, dove l’ordine teutonico, quando era in fiore, ebbe a costruire un forte e grandioso castello medioevale, tuttora ben conservato, però adesso ridotto ad uso di ergastolo.

A Mewe notammo inoltre presso la riva una grandiosa fabbrica di zucchero; il fiume è ivi attraversato da un passo volante mosso da un vaporino.

Poco sotto, trovammo un treno di 5 barconi con rimorchiatore

a vapore.

Alle ore 11 si passò dinnanzi alla bocca della Vecchia Nogat, ora chiusa con doppio cavedone, e alle 11.10 si vide la nuova bocca della Nogat che fu trasportata a valle e posta quasi normale al corso della Vistola per impedire l’ingresso ai ghiacci.

Si incontrarono due treni trainati da rimorchiatori a vapore.

E si vide il meccanismo, del quale, i tecnici incaricati della manutenzione del fiume, si servono per togliere dall’alveo i grossi tronchi che la Vistola trasporta in piena e che, rimanendo sul letto, compromettono la navigazione, potendo danneggiare i battelli. Il detto meccanismo consiste in una capra poggiata su due battelli e che aziona una catena al cui estremo sta una tanaglia con la quale si aggancia l’albero e lo si porta a galla. Il lavoro riesce però non facile, quando si devono rimuovere alberi molto grossi.

Alle 11.50 si incontrò un altro treno di barche che rimontavano con rimorchiatore.

Si videro continuamente, anzi incessantemente, pennelli e traverse lungo tutto il tratto del fiume.

Il signor Oberbaurat ci fece vedere le fotografie del disastro, avvenuto nella Domenica delle Palme 25 marzo 1888, per il disgelo, a causa di un’improvvisa piena, che trovò montagne di ghiaccio nella Vistola. - Marienburg ebbe molte case minate, e le fotografie fanno vedere la spaventevole situazione e la entità del disastro. I ghiacci spinti dall’acqua rovinarono case, mulini, muri, ecc., e l’acqua uscita dall’alveo allagò tutta la campagna per una rilevante altezza.

Gli ingegneri della Vistola hanno una grande preoccupazione per i ghiacci, perchè d’inverno devono combattere una vera battaglia con l’aiuto dei battelli rompighiacci, delle mine (a polvere), ecc., per ottenere che i ghiacci camminino e non si accavallino nel fiume, in modo da creare masse di ghiaccio, che talvolta arrivano a 7 od 8 metri di altezza.

Alle 12.14 passammo a Dirschau, dove attraversano la Vistola due ponti accoppiati, uno per la ferrovia, l’altro per il traffico ordinario, aventi sei luci di 120 metri ciascheduna e che dovranno essere allungati per adattarsi alla nuova sezione normale di piena stabilita, come si disse, in 1000 metri.

Qui salirono gl’ingegneri Ruhtz e Siebenheim.

Alle 13.25 si arrivò dinnanzi alla conca del canale Weichsel Haff che va al Frisches Haff.

La conca è antica; la porta d’ingresso è assai stretta, essendo larga appena sette metri.

Alle 13.35 si passò dinnanzi alla Weichsel: tirante 2.80.

del canale Llbinger

conca

Alle 13.38 si arrivò dinnanzi aH’interclusione dell’alveo della Vistola abbandonata.

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Alle 13.40 entrammo nel

Alle ore 13.45 si vide a sinistra l’ingresso delle due conche per le zattere e per i battelli e, contemporaneamente, da lungi il Mar Baltico.

Alle ore 14 si toccò la diga a destra e, passata la duna tagliata, si arrivò al mare.

/Alle 14.5 si ritornò, ma si scese però subito a terra, per vedere il piccolo museo dove sono i modelli e i disegni della Vistola - come pure le piante dello stato antecedente alla regolazione e dello stato attuale. Specialissimo l’effetto ottenuto nel tratto dinnanzi a Kulm.

Vi si esaminarono pure modelli di rompighiacci - di porte di conche - e di difese degli argini.

Poi si visitò la draga Thor, che è elettrica.

Venne osservato che presso la foce c’è anche una ferrovia a scartamento ridotto con un ferry-boat, che trasporta dall’altra sponda i treni costituiti da una piccola locomotiva coi carri che fanno il servizio delle merci. Lungo l’argine sinistro sono disposte, in belle file, molte casette di pescatori.

Alle 14.50 si riprese il battello e risalendo la Vistola per circa 4 chilometri, si entrò alle ore 15.15 nell’avamporto di Einlage (lungo circa mezzo chilometro), e, quindi, attraversata la conca di navigazione, si proseguì per la Vistola abbandonata verso Danzica.

Si arrivò alla rotta del 1840 alle 15.50 e si scese in quella località che è denominata Plehnendorf a visitare il cantiere di riparazione dei battelli e specialmente dei rompighiacci, e se ne esaminò nei suoi particolari uno che era sullo scalo, e che per fortunato caso era proprio il più recentemente costruito.

Alle 16.48 si passò il ponte girevole, che separa la Danzica di Neufàhr da quella di Neufahrwasser.

Si entrò e si percorse il porto, poi si voltò il battello alle ore 17.10; e, ripercorso il porto, si entrò nel fiume Mottlau

172

e si sbarcò in Danzica sulle fondamenta alla Krahnthor alle ore 17.50

Durante la navigazione sulla Vistola si è avuta l’occasione, forse migliore che altrove, di constatare come l’Amministrazione dei lavori pubblici in Germania abbia a propria disposizione dovizia di eccellente materiale di navigazione, battelli di servizio, battelli speciali per la esecuzione di rilievi, draghe, rimorchiatori, rompighiacci, ecc. ecc.

Così, nella nostra visita noi fummo sempre ospitati sul magnifico piroscafo governativo à salon, denominato Gótthilf Hagen,

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Fig. 67. — Draga elettrica Thor.

e che serve particolarmente per le escursioni del direttore dei lavori della Vistola. Questo piroscafo, come già si disse altrove, ha la lunghezza di m. 40, la larghezza di m. 7 (senza le ruote), e pesca m. 0.85; ha la forza di 150 cavalli e costa 57 mila marchi. Nella discesa fila con una velocità di circa 16 chilometri all’ora e nella salita con quella di circa 8 chilometri.

Anche i capi di riparto, hanno ciascuno a propria disposizione un piroscafo di servizio, però di minori dimensioni e che costa solò da 20 a 25 mila marchi.

Poco sotto Graudenz si è avuto occasione di vedere un piccolo piroscafo pure di servizio, appositamente costruito ed equipaggiato specialmente per fare scandagli, e quindi provvisto di tutti gli apparecchi per tendere funi, manovrare scandagli, ecc.

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Presso la foce della Vistola si è potuto visitare, come si è già accennato, una elegante e magnifica draga succhiante (Sptilbagger, denominata Thor) interamente mossa ad elettricità (fig. 67 e 68), che costa 350 mila marchi e scava me, 180-200 all’ora circa;

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Fig. 68. — Draga elettrica Thor.

essa è dotata di lungo tubo repulsore, per inviare le materie estratte dal fiume alla distanza di 500 metri, il quale è pure azionato ad elettricità. Questa draga serve per i numerosi scavi, che nonostante la forte velocità media di cui è dotata la corrente, pur tuttavia bisogna sempre, negli stati di magra, eseguire presso la foce, nel-l’interesse della navigazione.

Presso la bocca della Vistola, compreso naturalmente tutto il tratto dagli imbocchi di Einlage e di Danziger Haupt fino al mare ; si

174 —

devono estrarre annualmente circa ioo mila metri cubi di sabbia; che, per quanto rappresenti già per se stesso un notevole volume, è ben poca cosa in confronto della quantità che la Vistola porta in alto mare e che si fa dai tecnici locali ammontare a circa 2,1 milioni di metri cubi affanno.

Una parte delle sabbie poi, che bisogna estrarre dalle rive e anche dal fondo della Vistola presso la sua foce, proviene, a quanto pare, anche dalle dune stesse, e vi è trasportata dai venti del nord, sebbene le dune siano bene difese mediante piantagioni, e la parte di esse che forma sponda al fiume sia protetta e munita con robuste opere, analoghe a quelle impiantate quando si è eseguito il taglio Siedlersfàhre-Schiewenhorst, e delle quali già si è fatto cenno.

Presso Plenhnendorf, come si è pure già detto, si è visitato un magnifico vapore rompighiaccio, nuovissimo, appena ora costruito nel cantiere quivi vicino e non ancora stato calato in acqua, il quale potrà prestare doppio servigio, giacché nelle stagioni, in cui non servirà come rompighiaccio, funzionerà come rimorchiatore. Esso costa 140 mila marchi.

Data la importanza e la notevole ampiezza della Vistola, offrono speciale interesse i bei ponti che attraversano il fiume a Thorn, a F'ordon (presso cioè la confluenza della Unterbrahe), a Graudenz, a Marienwerder e a Dirschau, dove, al pari che a Thorn, esistono due ponti, uno per la ferrovia e l’altro per strada ordinaria. Questi ponti, sono tutti in ferro, e costituiscono importanti costruzioni, colla luce fra i 1,000 e i 1,500 metri, in parecchie campate della portata notevole di 100-120 metri ciascuna.

Da ultimo merita pure di essere menzionato, che come dappertutto in Germania, anche sulla Vistola si è avuto occasione di ammirare la serietà di proposito, con la quale l’Amministrazione fa camminare di pari passo con ogni opera di importanza anche la esecuzione periodica degli opportuni rilievi, i quali possono illuminare sugli effetti graduali che l’opera stessa produce. E questi rilievi non solo sono condotti con la maggior chiarezza di indirizzo e precisione di metodo, in modo da raggiungere il voluto scopo ; ma anche sono sempre tenuti in evidenza, e, quando il caso lo richieda,

— ¹75 —

sono esposti in appositi locali accessibili al pubblico, sia sotto forma di disegni, che di modelli, in modo che tutti gli studiosi possano prenderne cognizione. Si crede doveroso di insistere su queste notizie che riguardano sistemi e principii, i quali per essere non solo della più grande istruzione per gli ingegneri e gli studiosi, ma anche di moltissima utilità per la teoria e la pratica, crediamo che meriterebbero di essere imitati anche nel nostro paese.

Così, per esempio, il Direttore dei lavori della Vistola non solo ci mostrò gl’interessanti piani quotati dell’ ultimo tronco della Vistola, che con tutta diligenza vengono ogni anno rilevati dopo che fu aperto il drizzagno, appunto per studiare le graduali variazioni che ivi avvengono nel fiume ; ma ci fece pure vedere, in una sala del fabbricato governativo di Schiewenhorst, i disegni rappresentanti le piante generali e particolari delle bocche della Vistola, rilevati di decennio in decennio a partire dal 1830 e quindi fin da prima che avvenisse la rotta di Neufahr. Disegni questi, che oltre ad essere di molto interesse per la scienza, furono non poco preziosi nel fornire all’Amministrazione il giusto indirizzo per trovare la definitiva sistemazione idraulica di quella interessantissima plaga. Nella stessa sala trovansi pure esposti i modelli delle porte a vento, adottate per la conca di fluitazione ad Einlage, come pure i modelli di porte di sostegno a tamburo con asse verticale, di altre porte consimili a ventaglio, ecc., che furono presentate nell’occasione del concorso che l’Amministrazione prussiana aveva indetto prima di procedere alla costruzione delle conche di Einlage.

28.

GIORNO 15 SETTEMBRE 1906 (Sabato'.

Nella mattinata si rivide da terra buona parte del porto.

Alle ore 11 si partì con la ferrovia per Berlino prendendo la linea Landsberg-Custrin. Durante il viaggio, la ferrovia dapprima accosta la Netze, la quale si getta nella Warthe che pure in seguito si costeggia fra la stazione cl Kreuz e quella di Custrin. Si poterono benissimo vedere nella Warthe i soliti pennelli.

A Landsberg a W. si videro molti barconi e quattro o cinque vapori - e si ammirò pure il grande ponte sulla Warthe.

Si videro continuare i pennelli anche allo sbocco della Warthe

in Oder.

Dopo la stazione di Custrin si attraversò l’Oder che quivi presenta tre rami, i due primi navigabili, il terzo no. Fra i due primi rami sorge una fortezza, e su questi si videro molti barconi, e nel paese lungo le sponde del fiume Warthe, molte merci, specie legnami e traversine. Fra questi bracci del fiume, il terreno è assai paludoso, e gli argini di contenimento delle piene si trovano notevolmente lontani.

Si arrivò a Berlino alle ore 19.15.

29.

GIORNO 17 SETTEMBRE 1906 (Lunedì).

opposto da Britz

senso

Vie percorse. — Canale di Teltow da Tempelhof a Britz e poi in

fino al lago di Potsdam. Ferrovia da Babelsberg a Berlino e poi da Berlino a Magdeburgo. Opere visitate. — Canale di Teltow, porto di Tempelhof, conca di Klein-Machnow e gli altri impianti annessi al canale stesso.

Partenza da Berlino alle ore 9; arrivo a Magdeburgo alle ore 23.30.

Accompagnatori : ingegnere Christian Havestadt e ingegnere Sievers.

Descrizione delle opere. — Canale di Teltow. — Già da tempo era sentito il bisogno di una via acquea, che, per il traffico diretto dall’Oder Superiore all’Elba, e per quello locale della parte situata a mezzodì di Berlino, fosse più spedita, ossia seguisse

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Fig. 69. — Pianta del canale di Teltow.

la traccia a un dipresso passante per Teltow, senza subire tutti i perditempi e fare tutti i lunghi giri della vecchia preesistente via, che utilizzando la Sprea attraversa Berlino.

Ma il canale di Teltow (fig. 69), potè realizzarsi solo dopo che il Circondario di Teltow decise nel 1900 di eseguire la costruzione dell’opera esclusivamente a proprie spese.

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Questa decisione fu motivata dal bisogno di procurare un canale di scarico a tutte le località poste a sud e sud-ovest di Berlino, le quali mancano in tutto od in parte di scolo naturale. E nello stesso tempo si è ritenuto conveniente, in vista del notevole incremento industriale di quella plaga, di utilizzare il canale, che dovevasi aprire per oggetto di bonifica, pure per iscopo di navigazione.

Il tracciato del canale di Teltow dovendo perciò tenere conto anche delle esigenze della bonificazione di quel vasto territorio, che ha una superficie di oltre 20 mila ettari, non è del tutto rettilineo, ma, assecondando le condizioni dei terreni che deve attraversare, staccasi dal fiume Sprea presso Kòpenick e con direzione approssimativamente da levante a ponente, passando presso Britz, Tem-pelhof, Teltow, finisce al fiume Havel inferiore presso Klein Glienicke, (cioè al così detto lago di Glienicke). La sua lunghezza è in cifra tonda di 37 chilometri. Inoltre presso Britz si staccherà una breve diramazione di 3 chilometri e mezzo diretta verso Kanne per accorciare le comunicazioni, a comodità degli industriali situati lungo la Sprea, più al nord di Kòpenick. Altra diramazione si farà presso l’altro estremo del canale, pure rivolta verso il nord, al lago detto Gross Wannsee ; ma quest’ ultima, più che alla navigazione, servirà a scopi agricoli e sportivi e ad altri interessi locali.

Il canale di Teltow ha una sola conca, quella di Klein-Machnow, che lo divide in due livellette : la prima detta del fiume Havel lunga appena 8 chilometri circa, e la seconda più elevata e lunga quasi 30 chilometri, detta del fiume Sprea.

Il canale di Teltow doveva essere interamente compiuto èd aperto all’esercizio per la primavera del 1906, ma le difficoltà gravissime incontrate per la natura di alcuni terreni attraversati, completamente torbosi e cuorosi, hanno ritardata la ultimazione dell’opera. All’atto della nostra visita, mancava ancora la sistemazione di una tratta lunga 300 o 350 metri al più, (fig. 70), presso il confine fra le località di Steglitz e Grosse Lichterfelde, dalla Parkstrasse alla Bekestrasse, dove il terreno buono sottostà a uno strato palustre, che ha la profondità di 20 e anche 25 metri.

Il sistema adottato per stabilire l’alveo del canale in questo tratto, consiste nella doppia operazione di estrarre con draghe la

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a can-a raggiungere lo

torba e il terreno palustre, e di costruire contemporaneamente sulle rive del canale due potenti diaframmi che si continuano care di sabbia, finché questa non solo arriverà strato di terreno buono, ma propagandosi lateralmente, avrà per intero sostituita la torba e le cuore, che ora costituiscono il fondo dove deve aver sede il canale. Per calcolare l’importanza della difficoltà incontrata in questa tratta bisogna riflettere che occorrerà un

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Fig. 70. — Lavori nel tronco di canale Teltow che rimaneva da escavare.

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volume di sabbia di oltre 3,000 metri cubi per ogni metro lineare di canale, e che questa sabbia verrà a costare, in opera, marco al metro cubo.

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Per l’alimentazione del canale, si spera che possano bastare gli seoli naturali del comprensorio di Teltow; ma nella eventualità che questi non bastino, si è impiantata, alla conca di Klein-Machnow, pompa, capace di sollevare un metro cubo d’acqua al minuto secondo dalla muta inferiore a quella superiore Lo spurgo poi, che occorrerà, per ragioni igieniche, di dover fare al canale a dati periodi, sarà effettuato quando la Sprea sarà in piena o in istato di acque abbondanti, essendo stato prescritto dall’autorità governativa di derivare allora dalla Sprea un volume d’acqua di 25 metri cubi, per farlo defluire dal canale pel suaccennato scopo; al qual fine

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nella conca di Klein-Machnow si è praticato uno scaricatore per il passaggio delle dette acque.

Il canale ha una larghezza sul fondo di m. 20, con una leggiera conformazione a cunetta, in modo che nel mezzo ha la prò fondita di m. 2.50 e quella di m. 2 ai due lati, alla distanza di io metri dall’asse del canale; cosicché il suo profilo è suscettibile di dare passaggio anche a battelli aventi l’immersione di m. 1.75 e la portata di óoo tonnellate. Le rive, dove non è occorso di doverle costruire verticali o quasi, hanno l’inclinazione sotto il livello di magra di 1:3 e al livello stesso sono protette mediante opere in verde, oppure con lastre di cemento o con pietrame calcare, e hanno la scarpata sovrastante al livello medesimo variabile da 1 : 1.5 a 1:2 secondo il bisogno.

Il raggio minimo delle curve è di m. 500, ed in quelle più sentite è stato dato al fondo, dalla parte concava, un allargamento fino a 5 metri.

Il canale è sorpassato da 55 ponti, tutti in ferro, tranne uno che è stato costruito in cemento con armille di pietra arenaria, e ha la luce di 39 metri con tre cerniere. L’altezza minima del soppalco dei ponti sul livello di piena è di m. 4 e sulle strade alzaie è di m. 3.50.

Per i numerosi servizi di approdo e di deposito, si sono stabiliti allargamenti di m. 1 o dentro le rive del canale. Veri bacini portuali sono costruiti solo a Grosse Lichterfelde, Steglitz, Britz e Tem-pelhof. Quest’ultimo fu da noi visitato ; ha la superficie di circa io mila metri quadrati, che in caso di bisogno, potrà anche essere ampliato; è in corso di costruzione un grandioso magazzino che si eseguisce in cemento armato col sistema Eisenbull, il quale differisce dagli altri sistemi solo per una speciale nuova disposizione dei ferri nell’ interno delle travi. Il fabbricato, che viene fondato direttamente sul terreno naturale, il quale consta di sabbia ed argilla, avrà la lunghezza di m. 120 e la larghezza di m. 25 con l’altezza di m. 20 e consterà di cinque piani. La spesa di questo grandioso magazzino è preventivata in circa un milione e mezzo di marchi.

Dato il duplice scopo della bonifica e della navigazione, parve indispensabile di sottoporre il canale ad una unica direzione, facendola in qualche modo dipendere dal Governo. Parve pure bene al Circondario di I eltow non solo di unificare e di disciplinare il di rimorchio e di trazione dei battelli, ma anche di avocare a sè il servizio stesso avuto riguardo al notevole traffico da smaltire ed alla necessità di rimunerare, almeno in parte, il capitale d’impianto. Pu quindi stabilito il monopolio della trazione, per modo che anche i natanti, provvisti di motore proprio, non potranno attraversare

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Fio. 71. — Alaggio elettrico sul canale di Teltow.

conca

il canale se non rimorchiati. Quanto al sistema di trazione fu data la preferenza al sistema elettrico (fig. 71 e 72), con locomotive a corrente aerea fornita da una stazione centrale. L’esercizio elettrico si presta tanto più, in quanto che lungo il canale, per molti altri servizi, è conveniente ricorrere alla elettricità, come, per esempio, oltre che per i diversi eventuali impianti industriali, anche per i meccanismi di carico e scarico, la illuminazione, e la manovra della di Klein-Machnow e della pompa annessa alla conca stessa.

L’alaggio elettrico si esercita sulle banchine stabilite su ambedue le sponde, essendosi disposta la strada alzaia, munita di binario, su ambedue le rive. Le locomotive sono del sistema Siemens-Schuckert, pesano 8 tonnellate e possono comodamente trascinare due battelli carichi di 600 tonnellate, oppure quattro battelli della portata di

300 tonnellate alla velocità media di km. 4.5 e che può anche salire a 6 chilometri all’ora. Le locomotive Siemens-Schuckert hanno anche il pregio di essere munite di un albero di rimorchio abbassabile a piacimento, in modo che il traino rimorchiato, anche quando incontra battelli fermi alle rive, può proseguire la sua marcia senza perdita di tempo e senza pericoli. Inoltre il sistema di locomotiva elettrica

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Fig. 72. — Locomotiva per il rimorchio sul canale Teltovv.

Siemens-Schuckert, a due rotaie, offre, (di fronte al sistema di locomotive Gerard-Clarke a una rotaia sola, la quale, come è noto, deve essere considerevolmente rialzata sulla strada alzaia), il vantaggio non indifferente per un canale, come quello di Teltow, le cui rive col tempo saranno occupate da numerosi scali e depositi, che le merci in arrivo o in partenza, a qualsiasi punto del canale, potranno attraversare la strada alzaia ed il binario senza inciampo o difficoltà di sorta.

L’elettricità è fornita da una stazione centrale, situata a Zeh-lendorf, sulla riva destra del canale (e quindi dalla parte opposta a quella dove trovasi l’abitato di Teltow) : attualmente è dotata di una motrice di 300 cavalli ed ha due turbine a vapore della forza di 1,000 cavalli ognuna; ma si prevede, che l’incremento nei vari

a vapore.

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bisogni di forza motrice sara tanto e tale da innalzare presto a io o 12 il numero delle turbine

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Presso la centrale vi è una officina per le riparazioni piccolo bacino, che serve di cantiere per la costruzione e il restauro dei battelli.

Poco sotto, cioè all’estremità sopracorrente del laghetto di Klein-Machnow, in riva sinistra trovasi la rimessa delle locomotive elettriche.

Il servizio è fatto in base ad apposito orario in modo da evitare ingombri al passaggio della unica conca esistente. Dagli studi fatti per dedurre il calcolo probabile è risultato che nei primi anni

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Fig. 73. — Pianta della conca gemella di Klein-Machnovv.

di esercizio esso difficilmente potrà superare i due milioni di tonnellate, e quindi non sarà sufficiente a rimunerare il capitale d’impianto e le spese di esercizio in base alle tariffe che si son dovute fissare piuttosto basse per attrarre il traffico.

Infatti la tariffa per la trazione elettrica è preventivata di mezzo pfennig, equivalente a millesimi di lira 6,25 per chilometro-tonnellata pel traffico locale. Però attualmente, non essendo ancora ultimato il canale, la tariffa è più elevata, perchè si tratta di un traffico affatto locale che si limita a 40-50 mila tonnellate. Ma dopo che sarà aperto tutto il canale, si spera di raggiungere presto un traffico annuo di 4 milioni di tonnellate con una tariffa per la trazione pel traffico di transito di solo 0.3-0.25 pfennig per chilometro-tonnellata.

Come si è detto, il canale di Teltow ha una sola conca, quella costruita all’estremità inferiore del piccolo lago denominato Klein-Machnow, di cui porta il nome,

La conca separa i due bacini della Sprea e dell’ Havel con un salto, che oscilla da m. 2.74 a m. 3.33. Consta di due camere, (fig. 73), parallele fra loro, separate da una piattaforma intermedia larga m. 12 e che sono fra loro in comunicazione in modo da potersi reciprocamente servire, l’una all’altra, da bacino di risparmio.

Le camere della conca hanno una lunghezza utile di m. 67 e una larghe/za di m. io anche alle teste. La comunicazione di ciascuna camera coi due tronchi superiore ed inferiore del canale si ha mediante acquedotti longitudinali, da ognuno dei quali si diramano 9 cunicoli di sezione complessiva maggiore di ciascun acquedotto, in modo che l’acqua arriva, nelle camere della conca, ripartita e calma senza urtare nè danneggiare i battelli. La comunicazione fra le due camere poi è stabilita mediante un canale trasversale, che è situato in corrispondenza all’imbocco superiore delle teste della conca. Per riempire e vuotare le camere, come sul canale Oder-Sprea, serve un impianto di sifoni del sistema Hotopp, che ha dato buona prova sul canale Elba-Trave, dove fu applicato, come già si disse, per la prima volta. Ogni camera ha quattro di questi sifoni, due alla testa superiore, e due a quella inferiore uno per riva. Come pure un consimile sifone, disposto nel muro intermedio, serve per il passaggio dell’acqua dall’una all’altra camera della conca.

Le camere della conca sono, a ciascuna estremità, munite di porte piane, (fig. 74), che si sollevano e si abbassano verticalmente, tanto per aprirsi, quanto per chiudersi. Ha contribuito alla scelta di questo sistema, che fu preferito al vecchio tipo di porte angolari, il pregio di una maggiore ermeticità, come pure la possibilità di poter tenere i muri laterali più sottili, poiché questi non ricevono nessuna spinta dai portoni, nonché la considerazione che ogni qualvolta le porte sono sollevate, esse si possono vedere interamente e quindi sono soggette a continua sorveglianza. Ma d’altra parte è certo, che le alte pile le quali sono indispensabili per i gargami delle porte e l’edificio sovrapposto per la loro manovra esigono una maggiore spesa.

La durata di una doppia concata (cioè il tempo per il passaggio di un battello ascendente e di un altro discendente per ciascuna

185

camera) è valutato in mezz’ora, mentre nella realtà della pratica è risultato alquanto minore. Cosicché, sebbene

ogni camera sia suscettibile di un battello normale di 600 tonnellate, valutandosi il

carico medio solo in 400 tonnellate, e ritenuto che, come or ora

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Fig. 74. — Porta della conca di Klein-Machnow.

si disse, ogni mezz’ora in ciascuna camera vengono a passare due battelli, uno ascendente e l’altro discendente, si ottiene, con un esercizio giornaliero di io ore in ambedue le camere, un traffico in ambedue i sensi di 2.10.2.2.400 = 32 mila tonnellate al giorno. E quindi, con 270 giorni lavorativi all’anno, un passaggio, mercè la doppia conca, di 8,640,000 tonnellate.

186 —

La spesa complessiva per l’apertura del canale di Teltow è stata preventiva in 48 milioni di marchi tutto compreso; ma essa sarà certamente di molto superata, specialmente per le gravi difficoltà incontrate per la cattiva qualità dei terreni attraversati e di cui si è detto più sopra.

Descrizione della gita. — Si partì dal centro di Berlino alle 8.58 col tram elettrico e si arrivò alle 9.30 al sobborgo di Tem-pelhof dove esiste il porto dello stesso nome sul canale di Teltow, e dove ci aspettava il Baurat Sievers, direttore tecnico del canale stesso. Si cominciò colla visita della costruzione del nuovo Sylos che si

stava fabbricando in beton armato, di cui si videro tutti i piani che

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gli ingegneri direttori della costruzione ci spiegarono, ha le dimensioni di m. 120 per m. 25 con l’altezza di m. 20. Al momento della nostra visita tutto il piano delle fondazioni era com

piuto e si stavano elevando i muri ed i pilastri dal piano terreno, che erano già giunti ad oltre due metri sul piano delle fondazioni. La costruzione, molto avanzata, appariva solidissima.

Alle 9.40, sempre accompagnati dal Baurat Sievers, si salì in un piccolo battello di servizio, una specie di lancia a vapore che attendevaci nel porto, e si cominciò a percorrere il canale, volgendo dalla parte di levante, dalla quale il canale è in comunicazione con la Sprea.

Appena entrati nel canale, vi si trovò una draga che lavorava. Il tempo era nebbioso.

Il canale corre ivi incassato, e subito si ammira l’alaggio elettrico che si esercita su ambedue le sponde.

Si notarono pure grandi grue elettriche lungo il canale, per il carico e lo scarico delle merci. Le sponde delle banchine sono rivestite di lastre di beton.

Si trovò un primo porto dove il canale ha una maggiore larghezza di io metri ed è munito di un’ampia banchina, con binari per ferrovia.

Si passò sotto un ponte per via ordinaria che ha l’arcata di 39 metri di luce, con tre cerniere, in cemento, ma rivestito sulle fronti da armille di pietra arenaria.

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Alle 10.19 si incontro un treno di due barconi trainati da locomotiva elettrica.

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Si arrivò alle 10.23 alla biforcazione di Britz, e si voltò il battello per ritornare verso Tempelhof e quindi proseguire Potsdam; a questo punto fummo avvolti da densa nebbia.

Alle 9.45 si scese dalla lancia, e per una scala di 60 gradini si salì a vedere il cantiere dell’opificio Steffens e Nòlle - ferri, travi e costruzioni in ferro - il quale per il suo traffico col canale è dotato di una grue elettrica della portata di 5 tonnellate.

Alle 1 [.io si arrivò ad un bacino-porto, fatto a spese di una Società inglese, che ha ivi uno stabilimento per la produzione del gas illuminante.

Alle 1 1.30 arrivammo a Steglitz e dovemmo scendere dalla lancia ed abbandonarla per attraversare a piedi la località dove per circa 350 metri il canale incontra un fondo torboso e cuoroso, che ci si disse, oscilla fra 20 e 25 metri di profondità, e dove il canale dopo aperto, si era ostruito e si stava provvedendo alla radicale sua sistemazione.

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Si ebbe occasione di constatare che un ponte che si era nei pressi costruito per attraversare il canale, era seriamente lesionato. Si ammirò la grande tranquillità con la quale la direzione dei lavori si era accinta a porre riparo al grave inconveniente nel modo dianzi descritto, e come il grande e costosissimo lavoro di creare fondo di sabbia nel quale aprire poi il tratto di canale fosse già a buon punto, tanto da potere ritenersi che in poco tempo sarebbe stato felicemente compiuto.

Qui venne ad incontrarci il signor Cristian Havestadt, ge-heimer Baurat, che fu l'autore del progetto del canale di Teltow e ne diresse l’esecuzione

Alle 12.5, passato il tratto dei suindicati lavori, ci imbarcammo sulla lancia Hugo, e alle 12.20 si attraversò il lago di Teltow (acquistato per un milione) e si continuò osservando che vi cominciano a sorgere parecchie industrie, fra le quali si è vista anche una fabbrica di cartonaggi.

Alle 12.40 si arrivò allo stabilimento per la produzione della energia elettrica che si visitò minutamente.

188 —

Questo stabilimento, munito di tutti gli apparecchi più perfezionati, come lo sono tutti quelli che si incontrano lungo il canale, è anche elegantissimo. Si ripartì alle ore 13.5.

Alle 13.15 si scese alla rimessa delle locomotive elettriche presso il lago di Machnow. Ce ne erano 20, del costo di 12 mila marchi ciascuna.

Nei tratti, dove il canale attraversa laghi, la trazione dei battelli si fa con rimorchiatori elettrici ; mentre altrove si fa sempre con le locomotive.

Alle ore 13.30 si riprese la lancia e si attraversò il bellissimo lago.

Alle 13.40 si entrò nella conca di Klein-Machnow che si distingue specialmente per le sue porte a saracinesca, le quali si alzano e abbassano fra alte pile riunite da un grande architrave monumentale, che contiene la stanza dove stanno i meccanismi occorrenti per alzarle ed abbassarle. L’insieme ha l’aspetto dei fortilizi eretti agl’ingressi degli antichi castelli medioevali. A valle ci sono due motorini elettrici (che là chiamano gatti; per fare entrare ed uscire i battelli.

Si visitò minutamente la conca in tutti i suoi edifizi. Tutte le manovre occorrenti sono azionate a movimento elettrico. E tutte queste manovre si fecero ripetutamente alla nostra presenza.

Ci fecero trovare disposti a guisa di esposizione ed attaccati alle pareti delle diverse parti dell’edificio, tutti i piani che avevano servito per la costruzione, onde di tutto potessimo avere cognizione facile e perfetta.

Presso la conca, è anche installato un elegante ristoratore con dinnanzi un grazioso giardinetto; per modo che si è stabilito un ritrovo piacevole ai molti villeggianti dei dintorni.

Alle 15.50 si riprese il battello (cioè ancora la lancia Hugo), mentre cadeva una pioggerella leggiera, e si proseguì verso il fiume Havel.

Si osservò che il canale continua con larghezza allo specchio d’acqua di 36 metri, con l’alaggio elettrico dalle due parti, e le due sponde verso il canale rivestite dall’ima parte di sassi, e dall’altra di beton. L’ingegnere, che ci accompagnava, ci disse che il sistema

che fece prova migliore è quello della gettata di sassi (pietre spezzate di 6 a 7 chili al massimo).

Alle ore 16.20 attraversammo il bellissimo lago di Griebnitz See, tutto circondato di splendide ville private, che hanno sul lago il loro imbarcadero.

Presso Potsdam si arrivò al ponte che fu eretto in un sito dove per mettere il canale in comunicazione col fiume Havel si dovette tagliare la collinetta preesistente, e si trovò una ventina di vaporetti rimorchiatori. Il fiume Havel nei dintorni di Potsdam attraversa una serie di bellissimi laghi, popolati anche da molti cigni. Tali luoghi costituiscono deliziosi soggiorni estivi, ed hanno, sulle rive, bellissime ville circondate da giardini.

Alle 17.19 si prese la ferrovia e si arrivò a Berlino alle 18.io.

Alle 21.25, sempre con la ferrovia, si partì per Magdeburgo, dove si arrivò alle ore 23.30.

30.

GIORNO 18 SETTEMBRE 1906 (Martedì).

Via percorsa. — Fiume Elba da Magdeburgo a Wittenberga. Ferrovia da Wittenberga ad Amburgo.

Opere visitate. — Sistemazione dell’Elba prussiana.

Partenza da Magdeburgo a ore 7.30; arrivo ad Amburgo a ore 21.

Accompagnatori: Oberbaurat Roloff, direttore dei lavori dell’Elba, e ingegneri Klaussen, Hantke, e Fischer.

Descrizione delle opere.

Sistemazione dell' Elba prussiana. — Il fiume Elba dal Riesengebirge, dove nasce, a Cuxe-haven, ossia al suo sbocco nel Mare del Nord, ha una lunghezza di 1,154 chilometri; dei quali km. 392 sono in Boemia, km. 122 in Sassonia e km. 640 in Prussia (Pig. 75). Il tratto inferiore, soggetto alla marea, ha la lunghezza di 136 chilometri, ed incomincia a Geesthacht (cioè circa 36 chilometri a monte di Amburgo). Una diecina di chilometri sopra Amburgo, V Elba si divide in due rami, di grandezza ed importanza quasi uguale; la Norder-Elbe, che bagna Amburgo e la Suder-Elbe, che tocca Harburg. A Blankenese, cioè a circa altri dieci chilometri a valle di Amburgo, questi due rami si riuniscono nuovamente.

I principali affluenti dell'Elba sono : in sinistra, la Moldava (di cui si sono già descritte le importanti opere in corso di esecuzione per renderla ancora meglio navigabile) l’Egger, la Mulde e la Saale (navigabile); in destra, l’Elster e l’Havel (navigabile).

I primi due suaccennati affluenti hanno interamente corso in Boemia. Una singolare caratteristica dell affluente Havel è quella che a motivo della sua piccolissima pendenza e della configurazione assai piatta dei territorii situati alle sue rive su una vasta larghezza, esso

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serve di moderatore dell’Elba. Perciò nella fase ascendente delle piene di questo ultimo fiume, le misure di portata danno appena a valle della confluenza dell’Havel, un deflusso di 600 metri cubi meno che a monte perchè una parte delle acque dell’Elba si propaga e si immagazzina nell’Havel ; e questo fenomeno dura 4 o 5 giorni finché passa il grosso della piena. Per questo stesso motivo, i frangighiacci neH'ultimo tratto di Havel, invece di essere disposti verso la corrente dell’Havel, sono disposti in senso inverso.

Il fiume Elba riceve inoltre, fra Magdeburgo e Wittenberga a destra, i canali navigabili Ihle e Plauer che lo collegano coi laghi delle Marche Prussiane e con le vie acquee dell’est (vedi ancora fig. 34); e più sotto riceve il nuovo canale navigabile Elba-Trave, che si stacca in destra presso Lauenburg (circa 2 5 chilometri a monte di Amburgo) e collega l’Elba con Lubecca.

La pendenza del fiume Elba, che è di circa 25 centimetri al chilometro presso il confine sassone, va mano mano degradando . fino a divenire di circa 12 centimetri al principio del tronco soggetto a marea.

La sua portata è a Magdeburgo di 175 metri cubi al minuto secondo in magra ordinaria, di 475 metri cubi ad acque medie e di circa 5600 metri cubi in massima piena.

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I primi lavori di regolazione fatti sull’Elba prussiana nell’interesse della navigazione risalgono al 1842, nel qual anno si incominciarono le opere per ottenere un canale navigabile con la profondità di almeno m. 0.78 in magra. Furono difese le rive soggette a corrosione e fu delimitata la larghezza del canale centrale, facendo piantagioni su tutti i renai e i greti che si trovavano fuori della zona del detto canale. Dopo l’anno 1866 furono aumentate le opere e le somme di danaro destinate ai lavori. I rami secondari furono interclusi con cavedoni, e i tratti troppo ampi fu-ristretti mediante la costruzione di pennelli. Si introdusse anche l’uso delle grandi draghe escavatrici a vapore.

Nel 1869 la profondità minima era aumentata di 15 centimetri, a fronte di quella di m. 0.78, stabilita nel 1842. Ma avendo nel 1873 una Commissione, appositamente istituita, dichiarato che la larghezza fino allora raggiunta era ancora eccessiva, in seguito a

rigorosi rilievi idrometrici si venne, nell’anno 1874, nella determinazione di fissare la larghezza del canale navigabile nella misura di 100 metri, leggermente crescente fino a 1 io metri a valle pel tronco superiore a partire dal confine sassone-prussiano, e di 275 metri pel tronco inferiore a partire dalla confluenza della Jeetzel, la quale trovasi 60 chilometri circa sotto Wittenberga, per ottenervi la profondità rispettivamente di m. 1.03 e di m. 1.70.

Per difendere dalla corrosione i pennelli, i quali sono seriamente minacciati al loro piede da forti gorghi durante le acque medie e le magre, si è introdotto 1’ uso di munire la testa dei pennelli stessi con briglie o soglie, cioè con speciali appendici o prolungamenti che, incominciando alla quota di m. 1.40 sotto la magra, scendono al fondo del fiume con la scarpa do cissima di 1 : 15 e talvolta attraversano anche tutto l’alveo. Queste soglie, che già abbiamo visto usate sull’Elba in Boemia e in Sassonia e che si usano anche sugli altri fiumi specialmente della Germania occidentale, prendono nome diverso secondo la regione e si chiamano Grundschwelle sull’Elba, Stromschwelle sul Weser e Kopfschive lie sul Reno.

Dette soglie, che nel nocciolo sono costituite da strati di fascine immersi in modo da formare una gradinata, e sono caricate di pietrame, hanno fatta ottima riuscita; perchè non solo hanno diminuito grandemente i gorghi, ma hanno anche ridotta d’assai la formazione dei renai mobili, che sono tanto dannosi, sia alla navigazione, sia allo scolo naturale delle campagne.

I pennelli, costituiti da materie sciolte (ghiaia e ciottoli), si staccano dalla riva col leggiero declivio di 1 : 100 a 1 : 200, sono inclinati per solito da io° a 30° verso monte, e sono protetti alla testa (sulla scarpa a valle e sulla metà larghezza della corona volta sotto corrente) con rivestimento di pietre assicurate da palafitte. Si usavano anche, per le parti superiori dei pennelli, le difese con salici vivi, ma queste sono state abbandonate e sostituite con rivestimenti di pietrame, perchè la vegetazione dei salici andava man mano innalzando il livello dei pennelli.

I pennelli che si costruiscono attualmente, in circostanze normali, costano in media in ragione di 60-80 marchi (75-100 lire) al metro lineare.

J93

Dopo il 1874 si è anche introdotto 1’

uso delle difese longitudinali, specialmente nei tratti in concavità, dove, per il progredire della corrosione, la testa dei pennelli minaccia rovina; e mediante queste difese si è riesciti a formare una riva continua e sta

campagna, viene riempito

verso

bile. Nei punti dove esiste il pericolo di scalzamenti, lo spazio a tergo della difesa longitudinale, col materiale escavato dalle draghe.

Una delle più notevoli fra queste difese longitudinali, è quella di Parey, fra Magdeburgo e Wittenberga, in riva destra, dove, per proteggere la forte concavità del fiume, si è prima collegata la testa dei pennelli, che quivi si erano costruiti in epoca anteriore, con una robusta gettata di pietrame, lunga ben 2 chilometri e avente la scarpa di 1 su 5 di base, e poi si è riempito tutto lo spazio a tergo verso campagna con ghiaie e altre materie estratte

dall’alveo dell’ Elba. E

con una simile difesa longitudinale si è assicurata la concavità successiva della stessa controcurva in riva

sinistra.

Si sono poi eseguiti molti drizzagni per correggere le curve troppo sentite.

Così pure, si sono tolte le cosidette vie o rotte false, dove il filone veniva e battere contro una riva convessa, opportunamente modificando in quei punti la linea di sponda e obbligando il filone a seguire per tutta la sua lunghezza un andamento regolare e continuo.

Un altro miglioramento sensibilissimo, per la navigabilità, si è ottenuto, sopprimendo anche sull’ Elba prussiana tutti i molini natanti.

Inoltre si è ampliata la luce libera dei ponti, in particolare riducendo i massicci piloni dei vecchi ponti girevoli di Magdeburgo e di Hamerten.

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Sull’ Elba prussiana sono in servizio tredici draghe a vapore ognuna delle quali escava in media me. 750 di materia nelle dieci di lavoro giornaliero. Per il trasporto delle materie scavate dalle draghe, si hanno 60 chiatte (bette), della portata di 50 tonnellate ciascuna; e per il rimorchio di queste bette, si hanno sette barcaccie rimorchiatrici.

Nav. Int. - Diario

— 194 —

Le draghe sono poi munite anche di dilavatori a vapore (Spuhlschift), i quali servono a vuotare le bette. Dopo essere state diluite con acqua (nella proporzione di circa 6 di acqua su i di terra) le materie che, scavate dalla draga, riempiono le bette ridotte allo stato semifluido e scorrevole, vengono, mediante opportuno tubo repulsore, avente lunghezza variabile secondo i casi, ma che arriva anche a parecchie centinaia di metri, spinte nelle località all’uopo prescelte. Per Io più sono condotte dove vi sono delle depressioni da colmare, o dei siti, per qualsiasi altro motivo, adatti per il deposito delle materie stesse.

Le materie estratte annualmente fra il confine sassone-prussiano ed Amburgo ammontano a un milione di metri cubi circa.

Per estrarre le roccie che si trovano specialmente presso Magdeburgo, l’Amministrazione possiede due battelli con la opportuna campana da palombaro, i quali sono coadiuvati da una draga a tenaglia.

D’inverno sono sempre in attività i vapori rompighiacci, i quali sono costruiti in modo, che posti in movimento, salgono, in forza della spinta loro impressa, sui ghiacci che si formano nell’alveo e col loro peso li spezzano, tenendo così sgombro il canale navigabile.

Altro servizio di esercizio e di manutenzione dell’ Elba, nel-l’interesse della navigazione, meritevole di essere ricordato è quello che consiste nel provvedere le mee nell’alveo per segnare le secche laterali, e nel disporre mediante opportune tabelle, collocate sulla riva, le segnalazioni deH’andamento del canale navigabile, come si è già visto praticarsi suH’Oder, sulla Vistola e sull’Elba sassone. Le tabelle che si trovano sull’Elba prussiana differiscono da quelle usate altrove solo per qualche piccola modificazione nel significato convenzionale dei colori.

Sull’ Elba è pure organizzato un ottimo servizio per la segnalazione delle piene : per modo che mediante il telegrafo ed il telefono si preavvisano le località e le persone interessate, con non poca loro utilità, alcuni giorni prima del passaggio delle piene e dei ghiacci.

Durante il nostro percorso, anche l’Elba prussiana era in magra notevole; però le acque erano ad un livello più alto circa

1.40-1.50 presso .70 da Wittenberga ad Amburgo, con un notevole miglioramento quindi in confronto alle profondità riscon

inferiori di m. 1 circa al confine sassone, di m. Magdeburgo, e di m.

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nella straordinaria magra del-1 estate i 904* Secondo le indicazioni forniteci dal signor Oberbaurat Roloff, anche nella magra attuale si avevano i fondali minimi non

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del 1874.

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Un altro indizio della migliorata navigabilità dell’ Elba sta in ciò che, mentre prima del 1870 la portata media dei battelli sull’Elba prussiana era di 160 tonnellate, ora essa è salita a 550-600 tonnellate.

Anche la durata dei tragitti si è notevolmente accorciata.

Tempo addietro un battello fra Magdeburgo ed Amburgo (circa 300 chilometri) non poteva fare più di 2 o 3 viaggi all’anno, ora ne fa 6 o 7. E anche nell’equipaggio si è pure riuscito ad economizzare; giacché, mentre esso una volta constava di 6 o 7 uomini, ora trovasi ridotto solo a 3 o 4, perchè la via navigabile migliorata, richiede minor numero di servigi dal personale di bordo.

Il traffico è notevolmente aumentato ; tutti gli abitati toccati dal fiume sono stati dotati del loro scalo, e le città sono state provviste di apposito porto. Per esempio, Magdeburgo ha parecchi piccoli porti oltre quello più grande di Neustàdter, che si trova in sinistra del fiume, all’estremo a valle della città.

Ora si hanno sull’ Elba battelli, che arrivano anche alla portata di 1,000 tonnellate, con lunghezza di m. 79.0, larghezza di m. 12.3 e tirante di m. 1.85. I grossi vapori rimorchiatori hanno la lunghezza di m. 67, la larghezza di m. 8.5 senza ruote e di m. 16.0 con le ruote, l’immersione di m. 1.20, con una forza di 900-1000 cavalli ; essi per solito rimorchiano fin io battelli della portata variabile di 400 a 800 tonnellate.

La navigazione a vela va decrescendo sempre più; però sotto Magdeburgo si incontra ancora qualche veliero.

Il tonneggio con catena, che alcuni anni fa esisteva fino ad Amburgo, è stato tolto nell’anno 1898 dal tratto Niegripp (sbocco del canale Ihle) ad Amburgo. In questo tratto inferiore, il profilo sia

trasversale che longitudinale dell’ Elba è assai più regolare; come pure ivi la pendenza e la velocità della corrente non sono grandi (la velocità non è maggiore di m. 0.80-1.00), inoltre la profondità è maggiore che nei tronchi superiori. Perciò il tonneggio non risultava più conveniente. Può anche avervi contribuito il fatto che, essendosi le varie Società di navigazione alleate, è cessata anche, insieme alla concorrenza, la utilità di mantenervelo. Invece il tonneggio con catena si è conservato nel tronco superiore del fiume, cioè da Aussig fino allo sbocco del canale Ihle, dove, per essere la pendenza e la velocità maggiore e per la esistenza di alcune forti rapide, esso è tuttora di grande utilità, specialmente nei periodi di magra.

Le spese sostenute dalla Prussia per i lavori nuovi eseguiti sul fiume Elba e per la loro manutenzione, negli anni dal 1815 al 1904, ascendono a circa 89 milioni di marchi.

Attualmente la manutenzione annua dell’ Elba prussiana, compresi anche i brevi tratti del fiume dipendenti dagli altri Stati appartenenti alla Confederazione Germanica, importa circa 3,500 marchi al chilometro e quindi in complesso sui 540 chilometri dal confine sassone ad Amburgo 1,900,000 marchi. Tutti i lavori poi si eseguiscono in economia o mediante piccoli cottimi. E poiché per alcune brevi tratte l’Elba prussiana non dipende direttamente dallo Stato prussiano, ma da altri piccoli Stati, cioè dallo Stato di Anhalt per km. 54.1, dallo Stato di Meklemburgo per km. 13.7 e da quello di Amburgo per km. 9.8 ; ogni anno gli ingegneri dei diversi Stati tengono conferenze per stabilire i lavori da farsi nell’annata e per prendere i necessari accordi.

Descrizione della gita.

Alla mattina alle 7.30 si è percorsa la città, per visitare i porti di Magdeburgo ; le cui banchine sono arredate di tutto l’occorrente pel carico e scarico e sono collegate con le ferrovie mediante opportuni binari.

La città di Magdeburgo ha bellissimi ponti, specie quello denominato Kònigsbrùcke, nuovo di ferro ad un solo arco di m. 138 di corda, con due piccole campate laterali in muro e ferro, eretto nel 1903.

Si vide un battello, sul quale era montata una campana con tutto il servizio per palombaro. La campana si immerge fino al fondo, ed essa può contenere due operai che si trattengono sotto acqua quanto occorre per compiere il loro lavoro (togliere ostacoli dal fondo, ecc. ecc.).

Il tempo era cattivissimo : pioveva dirottamente.

Oltre che dal signor Oberbaurath Roloff - direttore dei lavori dell’Elba - eravamo accompagnati dal Baurath Klaussen e dal signor ispettore Hantke.

Il percorso che dovevamo compiere da Magdeburgo a Wit-tenberga è di 130 km.

Si videro i soliti pennelli - ma senza i materassi di fascine della Vistola; - perchè solo la testa e il corpo del pennello sono muniti di fascinate.

La profondità era di m. 1.50, e lo stato del fiume era circa un metro appena più alto sopra la massima straordinaria magra del 1904. Ma anche qui succede il fenomeno che in acque magre il fondo si escava, come si verifica sul Po e sugli altri corsi a letto mobile, per modo che i fondali aumentano.

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Alle 8.30 vori dell’Elba

il signor Oberbaurath Roloff, direttore dei laprussiana, a prenderci all’albergo.

Alle 9 si sali sul battello Freya nel porto di destra, e alle si arrivo al ponte della ferrovia, che si stava ricostruendo con 5 campate grandi e 5 piccole. Per interrompere il meno possibile il transito, le nuove campate venivano prima costruite lateralmente ; e tosto che ogni campata nuova era pronta, veniva tolta quella vecch a e sostituita quella nuova, con una operazione che durava non più di due ore.

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9.10

Alle ore 10.20 si arrivò dinanzi alla confluenza dell’Ihle Canal che viene da Berlino ed è una delle vie artificiali che congiun-l'Havel con l’Elba.

Si sono incontrati dei toueurs a catena che trascinavano molte barche.

Alle ore 10.35 si incontrò dinanzi a Roghàz il rimorchiatore Hohenzollern che trainava io barconi da 400 a 800 tonnellate.

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Nell’alveo sono sempre disposti pennelli, i quali hanno i materassi di fascine alle teste, ma non si possono scorgere bene perchè sono sommersi.

Alle 10.55 si trovò una draga, che scava 600 metri cubi al

giorno.

Alle 11. io s’incontrò un altro treno costituito da 9 barconi grossi da 400 a 700 tonnellate ed uno più piccolo trascinato dal rimorchiatore a vapore Bellingrad.

Sulle sponde si videro grossi alberi, ripescati colle macchine dal fondo, dove costituivano un pericoloso ingombro.

La velocità della corrente era oggi da m. 0.90 a m. 1.00.

Il dragaggio costa 0.40 marchi per metro cubo, tutte le spese

comprese.

Qua e là si videro anche dei piccoli tratti di parallele, ossia di difese longitudinali di sponda, ed abbondantissime piantagioni di salici (stroppe) che contribuiscono colla fiorente vegetazione ad aumentare l’effetto delle suddette parallele.

Alle ore 11.50 si arrestò il vapore essendosi rotta una pala di una delle ruote del battello.

Alle 12.20, accomodata la ruota, si riprese il viaggio durante il quale si incontrarono due treni, l’uno di io e l’altro di 13 grosse barche di differenti dimensioni, trainati da forti rimorchiatori.

Alle 13.30 passammo a sinistra dinanzi a Tangermùnde, bellissimo castello (antica fortezza di 500 anni or sono), sito assai pittoresco. Salutammo anche la bandiera prussiana fatta elevare in nostro onore. Notammo molte case, pascoli, una bella chiesa col tetto elevatissimo e a valle una delle più grandi raffinerie di zucchero della Germania dove se ne raffinano 500 tonnellate al giorno, che è arredata di proprio porto con banchine provviste di grue e di tutti i meccanismi occorrenti per carico e scarico. Dinanzi sostavano molte barche, ed anche una draga. Vi era grande movimento.

Si incontrò un altro grandissimo treno di 12 barconi con fortissimo rimorchiatore.

A destra si vide Schònehause, dove è nato Bismarck. Un’alta torre quadrata segnala il paese.

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Alle 14 si passò sotto il ponte della ferrovia Hannover-Berlino : con

5 arcate grandi e 13 piccole ; una delle piccole (e propriamente quella che segue la prima grande arcata di sinistra) altra volta era girevole onde lasciar passare le navi alberate. Ora, coi rimorchiatori, essendo cessato affatto in questo tronco dell’Elba 1 uso dei grossi battelli a vela, essa venne sostituita da campata fissa. Il ponte è presso Hamerten. La via navigabile nell’Elba in questo punto misura la larghezza di 180 metri.

Si incontrò qui un rimorchiatore con un grosso pontone di ferro carico di petrolio.

Vedemmo successivamente un altro treno di 6 barconi con rimorchiatore, poscia un secondo con 7 barconi ed un terzo con 5.

I rimorchiatori più grossi sono di 900-1000 HP, e trascinano 5000 tonnellate di carico in diverse barche, varianti per numero secondo il diverso tonnellaggio.

Alle ore 15 giungemmo a Storkan, che è situato sulla riva sinistra.

Quivi osservammo molte barche e anche vapori, che trasportano direttamente la merce caricata su loro.

Alle 15.35, grosso convoglio ascendente, come quasi tutti gli altri veduti nella giornata.

Alle 16.5 giungemmo a Werben, dove Napoleone e Gustavo Adolfo passarono l’Elba.

A questo punto salì il Baurath Fischer.

Alle 16.10 si giunse alla confluenza del fiume Havel e si trovò, poco a valle di questa, una grossa draga che lavorava.

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Dirimpetto a Lennewitz si entrò in un braccio morto dell’Elba, in destra, dove si vide un dilavatore a vapore (fig. 76); il quale era in funzione e vuotava le bette piene di materia di escavo, che gli venivano condotte a lato, utilizzando così la materia stessa nella ricolmatura di uno stagno e nella formazione di banchina a rinforzo dell’argine. Le bette cariche di materie escavate da lontano, venivano tradotte al posto dove si trovava il dilavatore (Spuhlschiff); poi erano, una per volta, disposte lateralmente ad esso. Una pompa con due forti getti scioglieva dapprima la

200

materia di escavo, la quale veniva poscia aspirata da un’altra forte pompa. Questa così spingeva con un tubo di lamiera di ferro del diametro dicentim. 30 fino a 500 metri di distanza la materia, riversandola al di là dell’argine a colmare lo stagno e a formare la banchina di rinforzo già più sopra accennati. Noi assistemmo al vuotamento di due di queste bette, e quindi ci recammo a vedere il punto dove

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Fig. 76. — Vuotatore di bette sull Elba.

la materia usciva dal tubo, per renderci conto del come si eseguiva nello stagno la colmata. Il dilavatore costava 125 mila marchi. Ha la forza di HP. 160 a 180, e fa un lavoro da 800 a 1000 metri cubi ogni io ore con la prevalenza variabile da m. 2 a m. 4; mentre può dare un prodotto massimo di 1000 metri cubi sollevati al livello di m. 2.50.

Alle 17.35 si trovò una nuova grande draga che scava 1500 metri cubi al giorno in io ore di lavoro. Ha la forza di HP. 40. Fu fabbricata a Mannheim e costa 100,000 marchi sola ; mentre col vapore per trainarla, con le bette e tutto il suo corredo di meccanismi ed attrezzi, costa 400 mila marchi.

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Alle 18.10 si entrò nel porto di Wittenberga e si approdò alle 1S.15. Nel porto entra il piccolo fiume detto Stepnitz. Vedemmo molti stabilimenti ed il bel ponte per la ferrovia sotto il quale poco prima eravamo passati.

Alle ore 19, attraversato il grazioso e pulito paese, si prese il treno per Amburgo, dove si arrivò alle ore 21.

31.

GIORNO 19 SETTEMBRE 1906 (Mercoledì).

Opere visitate. — Porto di Amburgo.

Principio della visita, ore 9 ; termine, ore 17.

Accompagnatori : consigliere Kirchenpauer e ispettore Fokkes.

Descrizione delle opere. — Porto di Amburgo. — Il porto di Amburgo è antichissimo, ma la sua attuale costituzione, (vedasi la pianta rappresentata a fig. 77), rimonta solo al 1850 circa, quando l’apparizione delle ferrovie e dei battelli a vapore impose nuove

esigenze.

Dopo un lungo dibattito circa il sistema da adottare per i nuovi bacini del porto di Amburgo, specialmente per merito del celebre ingegnere Dalmann, il quale allora era direttore dei lavori idraulici dello Stato di Amburgo e al quale si deve anche il progetto di miglioramento dell’Elba marittima, si comprese come ad Amburgo, dove la marea in confronto di quella di sei metri a Londra e di otto metri a Liverpool, è ben limitata perchè si aggira solo intorno a m. 1.90, non era il caso di costruire bacini chiusi. E perciò si stabilì - molto opportunamente, - di lasciare i bacini del porto liberamente aperti verso il mare; salvo a chiuderli sopracorrente, per impedirne l’insabbiamento, ogni qualvolta le acque dell’Elba siano torbide.

La prosperità del porto di Amburgo data però solamente dal 1888, quando, in seguito alla legge che decise l’entrata dello Stato Anseatico nella Unione doganale germanica, Amburgo chiese, ed ottenne a titolo di compenso, che il suo porto venisse costituito in Porto Franco.

Fig. 77

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Il porto franco è delimitato, verso terra da una cancellata, e acqua da palizzate galleggianti.

La lunghezza dei muri di banchina supera i 20 chilometri.

I    magazzini e le tettoie si abiliti sulle calate del porto sono oltre 70 ; alcuni hanno la lunghezza di 300 metri e la larghezza di 42, come, ad esempio, il magazzino, davvero colossale, che trovasi sulla calata Oswald in fregio al bacino Hansa. Attiguo ad esso sorge la grande Centrale elettrica, che è dotata di quattro motrici della complessiva forza di 1350 cavalli e che fornisce la corrente (a 550 wolts e 1200 ampères) perla manovra delle gru e la illuminazione elettrica di quella zona del porto.

Ogni bacino, mentre, come s’è già detto, ha l’ingresso libero dalla parte a valle, è munito sopracorrente di sostegno con porte verticali scorrevoli sul fondo. La manovra si fa per quasi tutti i sostegni del porto ad elettricità, tranne quello di Baken e pochi altri che sono mossi ad acqua compressa. La manovra con forza idraulica sarebbe però stata preferita non solo a quella a vapore, ma anche a quella ad elettricità, se non si fosse temuto l’inconveniente del gelo ; il che imponeva tutta la considerazione dato il clima freddo ed umido della località.

II    numero dei battelli, che per solito sono ancorati nel porto di Amburgo, ascende a 250 vapori di mare, e a 1100 grossi battelli da fiume e da mare, senza dire di 1000 altri di piccola portata.

Il numero delle gru, che sono installate sulle banchine e nei magazzini del porto franco di Amburgo, raggiunge circa il migliaio, di cui più della metà sono mobili e mosse a vapore, e l’altra metà in gran parte sono mosse ad elettricità, tranne poche che lo sono a mano. La loro portata media, secondo i bisogni correnti della esigenza pratica, è limitata, cioè, varia da 1 a 7.5 tonnellate; ve ne ha però anche una da 150 tonnellate e un’altra da 50, due veri colossi, a cui si ricorre però solo nei casi di assoluta necessità, anche a motivo della loro lentezza di manovra.

La lunghezza delle vie e delle banchine del porto sorpassa i 160 chilometri.

— 204 —

Le spese, effettuate dal 1880 al 1900 per l’impianto e la sistemazione dei bacini del porto franco di Amburgo, in cifra tonda ha raggiunto i 300 milioni di franchi che sono stati versati interamente dallo Stato d’Amburgo, salvo 50 milioni che andarono a carico dell’ Impero e venti milioni, che furono forniti da Società private per la costruzione di vari magazzini.

Descrizione della gita. — Alle ore 9 venne il nostro Console Generale ad Amburgo, sig. Marchese Pappalepore, e con esso si andò al Consolato per concretare il programma delle visite da farsi nello Stato di Amburgo.

Alle ore 1 1 si andò al Rathaus per far visita al sig. Kirchen-pauer, primo consigliere presso la Deputazione Anseatica per il Com mercio e la Navigazione, il quale ci presentò il sig. Fokkes Ispettore generale di marina.

Alle ore 13.15 si salì in un vaporetto governativo coi sigg. Kir-chenpauer e Fokkes e si fece il giro di tutto il vasto porto di Amburgo, visitando con particolare attenzione alcuni magazzini di deposito e gli impianti elettrici.

La vis ta ha avuto principio dal Binnenhafen e dallo Zollkanal, che cadono ancora nella zona doganale e fanno parte di quell’ampia via d’acqua che serve a isolare il porto franco dalla città.

Poi si è entrati nel porto franco, per mezze' della conca del bacino Baken.

Dopo il bacino Bakenhafen, si sono percorsi l’Hansahafen, (bacino dell’Hansa) ed i bacini Reiherstieg, Grevenhof, Kubwer-derhafen, Kaiserwilhelmhafen (Imperatore Guglielmo', Ellerholz-hafen (del legname mercantile), Kliitjenfelderhafen, Spreehafen (della Sprea) e Moldauhafen (della Moldava).

La rapida corsa ha bastato a dare una idea dell’imponente traffico del porto di Amburgo, che ora è il secondo d’Europa e segue davvicino quello di Londra, raggiungendo un tonnellaggio annuale di 1 1 milioni di tonnellate, di cui una metà circa costituisce il commercio di importazione e l’altra metà quello di esportazione.

32.

GIORNO 2i SETTEMBRE 1906 (Venerdì).

Vie percorse. — Fiume Elba da Amburgo a Brunsbiittel. Canale Imperatore Guglielmo o di Klel, da Brunsbiittel e Kudensee in andata e ritorno. Fiume Elba da Brunsbiittel ad Amburgo. Opere visitate. — Sistemazione dell'Elba marittima. Canale Guglielmo e conca di Brunsbiittel.

Impianti per le segnalazioni notturne sul fiume Elba.

Partenza da Amburgo alle ore 8.30; ritorno ad Amburgo alle ore 20.43.

Accompagnatori: Ispettore Fokkes, consigliere imperiale Scholer e ing. Gilbert.

Sistemazione dell' Elba marit-

Descrizione delie opere, tima. — Il fiume Elba, sebbene abbia a motivo della vastità del suo bacino un notevole deflusso fluviale, pur tuttavia nel suo tronco inferiore, in causa della prevalenza della marea sui contributi fluviali e per l’ampiezza del suo estuario, assume uno spiccato carattere marittimo.

L’escursione della marea però non è notevole, perchè anche allo sbocco del fiume nel Mare del Nord, a Cuxhaven, oscilla da m. 2.40, a m. 3. io.

L’Elba è oggi accessibile fino al porto di Amburgo a navi che pescano nove metri.

I minori fondali si trovano nella tratta di circa 30 chilometri immediatamente successiva ad Amburgo, compresa fra Altana e Brunshàusen, e specialmente in corrispondenza alla barra di Blankenese (io chilometri circa a valle di Amburgo), dove i navigli di maggior tirante erano, fino a pochi anni fa, costretti ad alleggerire il carico. Ma in questi ultimi tempi, in grazia di una recente convenzione fra la Prussia e lo Stato d’Amburgo, ai lavori di miglioramento, (che fin qui, tranne pochi pennelli nei punti più importanti e alcune dighe per la interclusione dei rami morti, con-

204

Le spese, effettuate dal 1880 al 1900 per l’impianto e la sistemazione dei bacini del porto franco di Amburgo, in cifra tonda ha raggiunto i 300 milioni di franchi che sono stati versati interamente dallo Stato d’Amburgo, salvo 50 milioni che andarono a carico dell’ Impero e venti milioni, che furono forniti da Società private per la costruzione di vari magazzini.

Descrizione della gita. — Alle ore 9 venne il nostro Console Generale ad Amburgo, sig. Marchese Pappalepore, e con esso si andò al Consolato per concretare il programma delle visite da farsi nello Stato di Amburgo.

Alle ore 1 1 si andò al Rathaus per far visita al sig. Kirchen-pauer, primo consigliere presso la Deputazione Anseatica per il Com mercio e la Navigazione, il quale ci presentò il sig. Fokkes Ispettore generale di marina.

Alle ore 13.15 si salì in un vaporetto governativo coi sigg. Kir-chenpauer e Fokkes e si fece il giro di tutto il vasto porto di Amburgo, visitando con particolare attenzione alcuni magazzini di deposito e gli impianti elettrici.

La vis ta ha avuto principio dal Binnenhafen e dallo Zollkanal, che cadono ancora nella zona doganale e fanno parte di queirampia via d’acqua che serve a isolare il porto franco dalla città.

Poi si è entrati nel porto franco, per mezzo della conca del bacino Baken,

Dopo il bacino Bakenhafen, si sono percorsi Y Flansahafen, (bacino dell’Hansa) ed i bacini Reiherstieg, Grevenhof, Kuhwer-derhafen, Kaiserwilhelmhafen (Imperatore Guglielmo', Ellerholz-hafen (del legname mercantile), Kliitjenfelderhafen, Spreehafen (della Sprea) e Moldauhafen (della Moldava).

La rapida corsa ha bastato a dare una idea dell’imponente traffico del porto di Amburgo, che ora è il secondo d’Europa e segue davvicino quello di Londra, raggiungendo un tonnellaggio annuale di 1 1 milioni di tonnellate, di cui una metà circa costituisce il commercio di importazione e l’altra metà quello di esportazione.

32.

GIORNO 2i SETTEMBRE 1906 (Venerdì).

Vie percorse. — Fiume Elba da Amburgo a Brunsbiittel. Canale Imperatore Guglielmo o di Kiel, da Brunsbiittel e Kudensee in andata e ritorno. Fiume Elba da Brunsbiittel ad Amburgo. Opere visitate. — Sistemazione dell'Elba marittima. Canale Guglielmo e conca di Brunsbiittel.

Impianti per le segnalazioni notturne sul fiume Elba.

Partenza da Amburgo alle ore 8.30; ritorno ad Amburgo alle ore 20.43.

Accompagnatori: Ispettore Fokkes, consigliere imperiale Scholer e ing. Gilbert.

Descrizione delle opere. — Sistemazione dell' Elba marittima. — Il fiume Elba, sebbene abbia a motivo della vastità del suo bacino un notevole deflusso fluviale, pur tuttavia nel suo tronco inferiore, in causa della prevalenza della marea sui contributi fluviali e per l’ampiezza del suo estuario, assume uno spiccato carattere marittimo.

L’escursione della marea però non è notevole, perchè anche allo sbocco del fiume nel Mare del Nord, a Cuxhaven, oscilla da m. 2.40, a m. 3. io.

L’Elba è oggi accessibile fino al porto di Amburgo a navi che pescano nove metri.

I minori fondali si trovano nella tratta di circa 30 chilometri immediatamente successiva ad Amburgo, compresa fra Altona e Brunshàusen, e specialmente in corrispondenza alla barra di Blankenese (io chilometri circa a valle di Amburgo), dove i navigli di maggior tirante erano, fino a pochi anni fa, costretti ad al-leggerire il carico. Ma in questi ultimi tempi, in grazia di una recente convenzione fra la Prussia e lo Stato d’Amburgo, ai lavori di miglioramento, (che fin qui, tranne pochi pennelli nei punti più importanti e alcune dighe per la interclusione dei rami morti, con-

siste vano prevalentemente in dragaggi), essendosi aggiunta la costruzione di altri pennelli e di dighe longitudinali, ed essendosi spinti i dragaggi a proporzioni assai maggiori, si è riuscito ad ottenere un canale navigabile della larghezza di 200 metri e della profondità minima di otto metri anche quando il livello delle acque è bassissimo.

Al mantenimento di tali fondali, nel solo tratto fra Amburgo e Blankenese, sono quotidianamente in funzione 6 potenti draghe che lavorano giorno e notte, alcune delle quali riescono a scavare anche me. 500 all’ora, e quindi me. 12,000 al giorno lavorando tutte le 24 ore della giornata, e possono scendere con l’attacco della escavazione fino alla profondità di m. 10.50.

Alcune di queste draghe sono a secchi, altre sono succhianti; e si impiegano ora le une, ora le altre, secondo la diversità dei casi e della natura delle materie da escavarsi.

Canale Imperatore Guglielmo o di Kiel. — Solo a titolo di storia, va ricordato, che da secoli era sentito il bisogno di un allacciamento fra il Mare del Nord e il Mar Baltico.

La prima comunicazione fra questi due mari fu stabilita, verso la fine del 14⁰ secolo, mediante il canale Stecknitz fra Lubecca e Lauenburg (sopra Amburgo), che fu recentissimamente sostituito dal canale di navigazione interna Elba-Trave, di cui si dirà in seguito.

Ma il primo progetto di una via acquea fra i due mari, che fosse atta al servizio marittimo, risale a Cristiano III, re di Danimarca, Svezia e Norvegia, che lo ideò nel 1550: il canale doveva aprirsi sul confine fra lo Schleswig e lo Jutland.

Nel 1571 Adolfo I, duca dello Schleswig-Holstein, ottenne dall’imperatore Massimiliano II il diritto di sistemare il fiume Eider sopra Rendsburg, riducendolo a canale marittimo, con distacco dal Baltico ad Holtenau presso Kiel. Ma l’opera potè compiersi solo 200 anni più tardi. La spesa salì a 9 milioni di marchi. Il canale aveva m. 3 di fondali e m. 18 di larghezza sul fondo; le conche avevano la larghezza di m. 7.8 con una lunghezza utile di m. 35- Questo canale servì molto proficuamente alla navigazione di cabotaggio per oltre un secolo. Ma non bastando più ai grandi

— 207 —

battelli di mare, incominciò verso il 1848 tendenti ad due

una serie di progetti aprire una più ampia e comoda comunicazione fra i

mari da Holtenau (Iviel) a Brunsbuttel, progetti che dovevano approdare alla costruzione del grandioso canale Imperatore Guglielmo, detto anche di Kiel, il quale fu aperto negli anni 1887-95 con una spesa di 156 milioni di marchi.

trasver-

La lunghezza del canale è di km. 98.65. Il profilo sale fu studiato in modo, che il canale fosse accessibile anche ai più grandi vapori del Baltico, i quali hanno la larghezza di m. 12 e 1 immersione di m. 6, e che essi si potessero scambiare incontrandosi nello stesso tratto.

La larghezza del canale sul fondo è di m. 22, con un tirante di m. 9 ad acque medie e con una larghezza di almeno 66 metri allo specchio d’acqua. In corrispondenza alle curve si è assegnato un allargamento, il quale per il raggio minimo di 1000 è di 1 6 metri, e scema fino ad un sol metro col raggio di m. 2500. Inoltre furono stabilite frequenti piazze di ricambio, lunghe m. 450, dove la larghezza complessiva sul fondo è di m. 60, destinate al rifugio dei battelli mercantili, quando il canale deve essere lasciato libero al passaggio delle navi da guerra.

Il livello ordinario dell’acqua nel canale corrisponde al livello medio del Baltico.

Per aprire il canale occorse l’impiego di numerose draghe. Finché fu possibile, si è cercato di lavorare in asciutto, mediante l’aiuto di aggottamenti.

Speciali difficoltà si sono incontrate nei tratti, dove i terreni erano torbosi; in questi tratti, prima di intraprendere gli escavi con le draghe, si sono costruiti sulle rive due argini laterali di sabbia, previa la rimozione dello strato palustre più compatto che stava alla superficie ; questi argini di sabbia dovevano servire ad impedire che le torbe e le cuore mobili laterali penetrassero nel canale, e quindi la loro base si è dovuta approfondire fino a raggiungere il sottostrato sano e solido.

Predisposti i detti argini di sabbia, nei tratti torbosi le draghe attaccavano senz’altro l’apertura del canale, senza far precedere qualsiasi escavo in asciutto o superficiale.

— 208 —

Il canale nei suoi primi anni ha servito anche per lo scolo naturale dei terreni depressi laterali ; questo si otteneva lasciando libero il deflusso verso il lato occidentale del canale, cioè verso Brunsbiittel, quando il livello dell’Elba era basso ; ma lo scolo naturale dovette essere abbandonato e sostituito da sollevamento meccanico, sia perchè i terreni paludosi asciugati, costipandosi, si erano abbassati, sia perchè le correnti, che si producevano nel canale, danneggiavano il governo e il pescaggio dei battelli.

Alle due estremità del canale, cioè a Brunsbiittel e ad Holtenau, sono state costruite due conche. Ognuna di queste conche

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Fig. 78. — Conca di Brunsbiittel.

consta di due camere parallele. La lunghezza complessiva della conca è di m. 217, quella utile delle camere è di m. 150, la larghezza tanto in corrispondenza alle porte, che nelle camere, di ogni bacino, è di m. 25, e la profondità sulla soglia delle porte (cioè nel punto più alto della platea del manufatto) è di m. 9.97 a Brunsbiittel e di m. 9.57 ad Holtenau. Questa differenza dipende dalla circostanza che talvolta il livello dell’Elba si deprime di più di quello del Baltico. La conca di Brunsbiittel è rappresentata dalla fig. 78.

2oy —

Le porte delle conche e sono ad

sono

tutte angolari, in due battenti, ogni estremità raddoppiate, in modo da avervi due coppie di portoni, le quali chiudono l’una verso l’Elba e l’altra

camera

certa corrente, oltre le porte situate

verso il Baltico. E, sia per dividere in due parti eguali ogni sia per poter far la manovra della loro chiusura ed apertura anche quando l’acqua presenta una alle teste, in ogni conca si è impiantata una terza coppia di porte angolari nel mezzo della camera, provviste di opportune ventole o saracinesche.

Quando le acque sono a livello, tutte le porte delle conche sono aperte ed allora vi possono passare anche navi di lunghezza maggiore ai m. 150. Inoltre le camere sono state disposte in modo da poter essere messe completamente in secco per funzionare come bacini di carenaggio, ed, all’uopo, fondo e pareti sono state costruite con la sufficiente robustezza. La manovra della conca è fatta completamente ad acqua compressa, tanto per il movimento delle porte, che per quello delle saracinesche applicate agli acquedotti longitudinali che servono ad empire e vuotare la camera; e perciò esistono due impianti meccanici, uno a ciascun lato della conca.

Il canale in corrispondenza ai terreni depressi è attraversato da ponti rettilinei girevoli. Invece dove le rive sono elevate, perchè quivi il canale attraversa una catena di colline, cioè a Grtinthal e a Levensau si sono costruiti due ponti metallici ad arco. La grande arcata di Levensau ha la corda di m. 163 e la freccia di m. 42.

Le conche ed i ponti, come pure tutti i manufatti lungo il canale, sono illuminati la notte con lampade ad arco ; mentre le rive del canale su tutta la loro lunghezza sono illuminate con lampade ad incandescenza.

Inoltre, nell’interesse del canale, fu organizzato un eccellente

disposizione una

situati alle diverse stazioni sono preavvisati di ogni circostanza

servizio di sorveglianza, il quale ha, per tutti i bisogni, a propria linea telefonica ; mediante la quale gli incaricati

inerente all’esercizio, come anche del passaggio di ogni battello.

Merita di essere pure menzionato, che per allacciare il fiume Eider col canale, al loro incontro, si è stabilita sul fiume Eider,

presso Rendsburg, una conca

della lunghezza utile di m. 68, della

— 210

larghezza di m. 12 e della profondità di m. 5.5, le cui porte alla testa superiore sono del tipo a ventaglio.

ve-

Il traffico del canale di Kiel che nel 1896, anno successivo a quello dell’apertura all’esercizio, era stato di tonn. 1,847,848 è nuto continuamente aumentando, tanto da raggiungere nel 1905 tonn. 6,500,000, superando così in soli dieci anni quel traffico di tonn. 5,000,000 che si era previsto di raggiungere in un numero d’anni maggiore. Per provvedere sia a tale incremento, sia alle esigenze sempre crescenti che hanno anche portato un aumento nelle dimensioni delle navi, ma principalmente per assicurare il rapido e sicuro passaggio delle più grandi navi della marina militare, si è ora stabilito di ampliare il canale.

La larghezza sul fondo sarà portata da m. 22 a m. 30, e la profondità sarà accresciuta di m. 2.

Le conche saranno rinnovate con la lunghezza di m. 300 e con la larghezza di m. 40 per ogni camera; anche il sistema delle porte delle conche sarà cambiato, perchè le nuove porte saranno costruite non più col sistema angolare, ma in un sol battente, scorrevole sul fondo, cioè col sistema prima adottato sul canale di Panama e poi introdotto anche in Europa a Breslavia, a O’-Becse, ecc. ecc.

I    ponti girevoli saranno tutti soppressi e convertiti in ponti fissi, perchè saranno impostati abbastanza in alto per non impedire il passaggio delle navi.

II    movimento di terra ascenderà a 80 milioni di metri cubi.

La spesa supererà i 200 milioni di marchi.

Infatti, come è noto, recentemente è stato approvato l’ampliamento del canale, autorizzando la spesa di 220 milioni.

I lavori dovevano incominciare nella primavera del 1907 e dovranno essere compiuti nel termine di cinque anni.

Per mantenere il fondo del canale alla prescritta profondità, specialmente al suo imbocco verso l’Elba dove si formavano con grande facilità e frequenza depositi di banchi di argilla e di sabbia, trovasi in esercizio una draga aspirante, denominata Nikolaus (fig. 79), che, per le sue notevoli particolarità, e per i risultati assai favorevoli da lei forniti (i quali possono consigliarne l’applicazione anche nel nostro paese) merita un breve cenno.

Si trattava di trovare uno speciale tipo di draga, il quale doveva provvedere a rimuovere i depositi particolarmente argillosi che l’Elba deposita continuamente in quantità considerevole all’imboccatura del canale ; dippiù doveva eseguire altri lavori di minore importanza lungo il canale stesso, nonché praticare allargamenti nel letto di esso ai punti di incrocio e di stazionamento. Inoltre la

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Fio. 79. — Draga Nikolaus sull’Elba a Brunsbuttel.

come

draga doveva rendere servizio in caso di avarie, sia per salvataggio battello-elevatore e come battello-gru, sia per rimuovere rapi-

damente gli insabbiamenti che si producono in simili casi.

Le draghe ordinarie a secchi non erano adatte a raggiungere lo

scopo principale, perchè esse canale con le loro catene d’ancoraggio e i loro battelli ausiliari ;

avrebbero ingombrato l’accesso del

poi anche perchè non avrebbero avuto mobilita sufficiente, come era richiesto dal forte traffico specialmente all imbocco del canale; e nem-

rendimento proporzionato alla loro

meno

avrebbero potuto dare

un

grandezza.

non

Anche le draghe aspiranti o succhiatiti del sistema ordinario

essendo le terre da rimuo-

versi

potevano corrispondere allo scopo, i principalmente costituite da argilla leggiera

non

adatta per

le draghe succhianti, perchè questa argilla non può venire abbastanza rapidamente separata dalla grande quantità d'acqua, che è insieme aspirata dalla draga.

Sembrava invece, che meglio si prestasse un tipo di draga ideato dalhingegnere O. Fruhling di Brunswich che aveva già dato sebbene solo in piccolo, buone prove nel canale di Rendsburg.

Questo tipo costituisce un perfezionamento portato alle draghe aspiranti, e i suoi vantaggi consistono sopra tutto nel regolare la quantità d’acqua contenuta nelle materie dragate in modo da ridurla a piacimento quanto si vuole. Perciò le draghe di questo genere sono adatte all’estrazione delle argille. Inoltre esse operano lo scavo su una superficie orizzontale, impedendo la formazione di buche e di affossamenti, che non si possono evitare con le draghe aspiranti ordinarie; le quali sono perciò poco utilizzabili nei canali, nei quali il dragaggio deve farsi in modo da ottenere profili regolarsi.

Questi vantaggi sono ottenuti a mezzo di uno speciale congegno di meccanismi disposti alla estremità del tubo di aspirazione, che si compone di due parti principali.

La parte anteriore è foggiata a secchio e lavora in modo da scavare il fondo meccanicamente in una superficie uniforme.

La parte posteriore forma una camera chiusa tutta attorno, nella quale gli sterri vengono a passare mescolandosi con l’acqua che è addizionata nella quantità che occorre per scioglierli. La pompa aspira in seguito gli sterri da questa camera e li riversa così ridotti a materia semiliquida, nella parte centrale della draga, che funziona da betta.

Tanto il lavoro di dragaggio quanto quello della miscela, è aiutato nelle terre compatte col mezzo di forti getti di acqua sotto pressione guidati direttamente sulle terre da scavare.

Sembrando perciò il detto tipo appropriato alle esigenze del canale Guglielmo, si decise di adottarlo, con la riserva però di prima provarlo in grande.

I primi risultati di queste prove furono buoni nelle terre argillose, perchè anche le più compatte venivano aspirate nella proporzione del 60 al 90 "₀ del volume misurato in profilo.

Meno vantaggiosi furono i risultati con le sabbie, perchè sebbene fossero migliori di quelli ottenuti con le draghe sue-— 213 —

chianti ordinarie, tuttavia la quantità di materia escavata era assai scarsa. Infatti dapprincipio non si era riusciti a estrarre nella sabbia fina che il 20 °/₀ del volume misurato in profilo.

Ma in seguito a numerosi tentativi ed a modificazioni apportate al meccanismo, si sono ottenuti pure con la sabbia, risultati soddisfacenti, poiché si riuscì a far salire la proporzione di essa alla quantità del 40 al 50 °/    •»

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Perciò si decise di adottare definitivamente sul canale Gugliel questo tipo di draga ideato e modificato dall’ingegnere Fruhling, e si costruì la suaccennata draga Nikolaus, che ora già da parecchi anni trovasi in esercizio e presta ottimi servigi a Brunsbuttel.

Essa ha m. 46.70 di lunghezza, m. 8.50 di larghezza e m. 3.70 di profondità, non essendosi voluto sorpassare queste misure allo scopo di mantenerla entro limiti tali che potesse girare e muoversi con facilità nel canale.

I    tre pozzi dei quali essa è dotata (per funzionare, come si disse più sopra, da betta), due di me. 100 l’uno e l’altro di me. 200, e quindi complessivamente della capacità di me. 400, sono riempiti in media in 16 minuti. Nel giorno della nostra visita, la draga che lavorava al mandracchio d’imbocco del canale verso l’Elba, riempiuti i pozzi, si metteva immediatamente in cammino pei- raggiungere una certa località alla distanza di 3 chilometri, dove scaricava la materia e poi ritornava al mandracchio a riprendere il lavoro di escavazione. In io ore la draga fa 13 di tali viaggi completi, compresi i perditempi inevitabili per la navigazione

II    rendimento teorico della draga per sé sarebbe di me. 1000 all’ora, ma quello effettivo in una giornata di lavoro di io ore, compresivi, oltre l’operazione di scavo, anche il trasporto a 3 chilometri e lo scarico, è di me. 3500 misurati in profilo.

La spesa giornaliera per l’esercizio della draga è di 150 marchi (185 franchi) circa in media

Dalle esperienze fatte risulta che il rendimento massimo si ottiene quando il peso specifico delle materie dragate si aggira attorno a 1.275. Col crescere del peso specifico la percentuale dello sterro si riduce, diminuendo al 90 per cento se il peso è di 1.3, e scendendo anche al 46 per cento se il peso della sostanza argillosa cresce a 1.6.

Prima che si adoperasse la draga Nikolaus, si impiegava a -l’imboccatura del canale Guglielmo presso Brunsbùttel una grande draga a secchi con tre bette, a doppio fondo; ma non si otteneva che un rendimento di me. 1500 al giorno, e la spesa giornaliera sali va'- a 380 marchi (470 franchi) in cifra tonda.

Impianti per le segnalazioni notturne sul fisime Elba. — Nel viaggio di ritorno fra Brunsbuttel e Amburgo, predisposto appositamente quando era calata la notte, si potè prendere conoscenza del servizio di illuminazione dell’Elba marittima.

Data l’importanza che ha sempre avuto la navigazione fra Amburgo e il Mare del Nord, già da secoli si era provveduto all’impianto dei principali segnali necessari per la sicurezza della marcia dei battelli anche durante la notte.

Ma l’organizzazione interessantissima deH’illuminazione che ora si ammira sull’Elba marittima, rimonta tutt’al al più a una trentina d’anni fa, al pari dell’ impianto delle boe che oggigiorno servono per le segnalazioni diurne. Questa illuminazione è interamente basata sul sistema dei fuochi di allineamento, i quali, a seconda dei casi, sono caratterizzati ora da colori diversi, ora da occultazioni semplici o raggruppate. Al confronto del sistema di illuminazione a settori, che prima vigeva anche sull’Elba, ed ora fu completamente abbandonato, quello per allineamenti da poco compiuto, costituisce un vero progresso e merita di essere segnalato, tanto più che esso finora ha avuto pochi esempi anche nella stessa Germania, dove quasi tutti gli altri estuari sono ancora illuminati coll’antico metodo di fari di direzione a settori.

In complesso, l’attuale illuminazione sull’Elba marittima è costituita da cinquantadue fari di allineamento e da alcuni pochi altri fari sussidiari trasversali impiantati per lo più sulle rive, essendosi quasi interamente dovuto rinunciare all’applicazione delle boe luminose e dei fari galleggianti, a motivo del pericolo cui questi sarebbero stati esposti per i ghiacci.

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I detti fari di allineamento per lo più sono impiantati su torri metalliche, 1 inforzate da contrafforti a traliccio e poggianti base di muratura. Qualcuno però è completamente in muratura, come quello di Krautsand.

La rotta che devono ter ere i battelli è sempre data da due fari che vengono a trovarsi nello stesso allineamento, che risulta tracciato talvolta davanti e talvolta anche a tergo del battello. Il faro che viene a trovarsi più vicino, che è anche il più basso, ha una luce intermittente, che si fa rossa e si occulta quando col-1 approssimarsi del battello, cessa di servire. Il faro lontano trovasi sempre più alto e ha luce continua.

Descrizione della gita. — Alle 8.40 ci imbarcammo sul grosso vapore governativo Elba, accompagnati dal signor ispettore Fokkes e dal nostro Console Generale comm. Pappalepore.

Si videro subito delle grandi draghe escavatrici (Amburgo ne ha 15 o 16, di grandi, senza tener conto delle piccole che saranno 80 io ; in complesso 25 o 26).

Si passò dinnanzi ad Altona e poi alle belle ville di Blanke-nese. Qui, dove si riuniscono i due rami già più sopra citati dell’Elba del Nord e dell’Elba del Sud, si può dire che veramente ha principio l’estuario e il fiume comincia ad allargarsi sensibilmente.

L’influenza dell’alta marea però si fa sentire fino a circa 20 chilometri a monte di Amburgo, dove la ordinaria oscillazione sta intorno ai 3 metri.

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A destra e sinistra, sono stati bonificati i terreni, chiudendoli argini, che sono muniti di chiaviche per dare deflusso alle acque nella bassa marea. Non vi sono pompe nè macchine a vapore. Il giuoco della differenza di livello dell’acqua è sufficiente per lo scolo delle acque dei terreni stessi. Gli argini hanno forte inclinazione;

sono

rivestiti di pietre per far fronte alla battaizza e protetti ai piedi da abbondante gettata di pietrame; inoltre sono, dove occorre qua e là, difesi da pennelli circondati di travi.

conca.

Alle 12.35 arrivò a Brunsbùttel, e si entrò nella grande Ivi trovammo che ci attendevano il signor Consigliere impe-

riale Scholer e il Baurat signor Gilbert, i quali erano venuti da Kiel ed erano incaricati dal Governo prussiano di accompagnarci lungo il canale Imperatore Guglielmo.

Scesi dal battello e visitata minutamente la grande conca, della quale si fecero azionare anche ripet.itamente tutti i meccanismi onde ne prendessimo cognizione, fummo condotti all’ Ufficio della Direzione per vedere come sono distribuiti i passaggi e gli incroci delle navi nel canale con orari simili a quelli grafici delle ferrovie e vi si vide il bellissimo modellino della conca, fatto con ogni dettaglio il più minuto.

Poi si visitò lo stabilimento elettrico che illumina metà del canale, e le macchine a vapore per le dinamo e per il funzionamento dei torchi idraulici, i quali lavorano alla pressione di 60 atmosfere. E ci condussero anche alla piccola stazione, dove S. M. l’Imperatore e gli alti personaggi che percorrono da Holtenau tutto il canale, salgono sopra una piccola ferrovia di servizio, che collega la conca con la prossima linea ferroviaria.

Alle 13.40 si prese imbarco a valle della conca sul vaporino Aegira e si navigò nel canale Imperatore Guglielmo, dirigendosi verso Holtenau (Kiel). Il tempo era freddo e spirava fortissimo vento.

Ci fu riferito che il canale sarà allargato a 30 metri sul fondo e saranno sostituiti tutti i ponti girevoli (che sono di ingombro afa navigazione) con ponti così elevati da permettere il libero passaggio delle navi. I soli lavori delle due nuove conche e quelli all’ imboccatura del canale, costeranno più di trenta milioni di marchi.

Alle ore io si arrivò al ponte girevole della ferrovia dello Schleswig, presso Kudensee (fig. 80). Lo si fece ripetutamente girare sotto i nostri occhi, anzi con taluno di noi sul ponte stesso; poi si attese e si vide il passaggio di un treno ferroviario, onde si potè constatare come funzionava il segnalamento di apertura e chiusura del ponte nei riguardi del servizio ferroviario.

La parte girevole è lunga 50 metri e larga 12.

Ritornati sul vaporino Aegira alla grande conca di Brunsbiìt-tel, siamo andati a vedere funzionare (salendo sopra di essa) la

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diaga Nikolaus, dianzi descritta, che

presta servizio quasi permanente a Brun sbutte], per mantenere il fondo del canale di ICiel al suo imbocco verso il fiume Elba alla

quota voluta. I pozzi o bacini centi ali (funzionanti da bette) furono riempiuti alla nostra presenza.

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Alle i 5.48 si lasciarono i signori N. Scholer e Gilbert che ci accompagnato nella visita lungo il canale Guglielmo, e si

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Fig. 80. — Ponte girevole a Kudensee sul canale di Kiel.

riprese il viaggio di ritorno sul fiume Elba per Amburgo, sempre accompagnati dall’ispettore signor Fokkes e col medesimo vapore Elba.

Alle 17.10 si discese in un battello a vela e si andò a visitare il faro Krautssand, che si è potuto esaminare minutamente. Si è ammirato la grande esattezza, anche nei più minuti dettagli di servizio, e la grande pulizia che regna, non solo in tutto rimpianto, ma anche nella manutenzione dell’apparecchio.

Alle 17.40 si riprese il battello Elba e si risalì verso Am

burgo.

Calata la sera, si poterono vedere ben distintamente, tutti i diversi fari illuminati, e l’ispettore sig. b'okkes ebbe cura di darci

tutte le notizie e le indicazioni, mostrandoci come in pratica funzionasse la importantissima e bella segnalazione notturna dianzi descritta.

Entrando nel porto, si potè constatare come in molte parti continuasse sollecito il lavoro, anche di carico e scarico dei battelli durante la notte, coi stranissimi e diversi sistemi per rischiarare i lavori, usati dai diversi proprietari delle navi.

Si sbarcò ad Amburgo alle 20.45.

33.

GIORNO 22 SETTEMBRE 1906 (Sabato).

Via percorsa. lerrovia da Amburgo a Lubecca. Canale Elba-Trave da Lubecca a Bussau in andata e ritorno. Ferrovia da Lubecca ad Amburgo.

Opere visitate. — Canale Elba-Trave e porto di Lubecca.

8.45, ritorno ad Amburgo a ore 20.35.

a ore

Partenza da Amburgo

Accompagnatori : Ingegneri Hitzer e Nohr.

vano

Descrizione delle opere. — Canale dall'Elba alla- Trave. — Fino dal più remoto Medio Evo si hanno documenti, che compro-gli sforzi fatti da Lubecca per acquistare il commercio delle vie acquee circostanti : e tutta la storia di questa città interessantissima è una continua lotta per assicurare e migliorare le sue comunicazioni per acqua.

Già nel secolo xiv Lubecca provvide a collegare il suo porto con la grande via fluviale dell’Elba mediante il canale della Stecknitz, così denominato perchè utilizzava in gran parte il corso del fiume Stecknitz, affluente della Trave.

Questo canale, a punto di partizione, aveva la lunghezza di 94 chilometri da Lauenburg, sull’Elba, a Lubecca La caduta totale di 15 metri era superata da 7 conche sul versante dell’Elba e da 8 su quello della Trave; erano però in generale semplici conche di ritenuta o bove, perchè la navigazione si esercitava ad intermittenza, mediante cólte o bottazzate. Tre sole di dette conche erano munite di camera, che poteva ricevere 10 battelli alla volta, i quali avessero la immersione di metri 0.85 e fossero larghi non più di metri 7.50.

La navigazione si effettuava però per lo più per mezzo di chiatte che pescavano appena metri 0.43 ed avevano la portata di

220

tonnellate 12.5. I battelli però, in seguito alle progressive migliorie introdotte nel canale, andarono aumentando di dimensioni e raggiunsero dopo il 1823 la lunghezza di 23 metri, la larghezza di metri 4.31 e il tirante di metri 0.77 con la portata di 30 tonnellate.

Ma la navigazione era sempre lentissima, perchè richiedeva da 8 a 9 giorni per la traversata completa del canale.

Perciò nel desiderio di migliorare la comunicazione fra Lu-becca e l’Elba, dopo avere studiato altri tracciati che non si poterono adottare per le opposizioni del Governo di Meklembourg-Schwerin, si ritornò alla traccia dell’antico canale della Stecknitz, col proposito però di notevolmente migliorarla. Il relativo progetto, compilato dal signor Rehder, direttore dei lavori idraulici di Imbecca, fu presentato nel 1892. In seguito a un trattato concluso fra lo Stato di Imbecca e la Prussia, che si assunse un terzo della spesa, i lavori furono incominciati nel luglio 1896 e felicemente condotti a termine nel 1900.

Il nuovo canale fra l’Elba e la Trave, è stato progettato ed eseguito con grande studio e con particolare diligenza ; esso poi presenta, specialmente riguardo ai congegni per la manovra delle conche, un’assoluta novità; epperciò merita una descrizione alquanto particolareggi ata.

Questo nuovo canale ha la lunghezza totale di 67 chilometri fra Lubecca e Lauenburg; per modo che offre il considerevole accorciamento di 27 chilometri, ossia di circa un terzo in confronto al vecchio canale della Stecknitz.

Le figure 81, 82-^ e 82-b rappresentano la pianta, il profilo longitudinale ed una sezione trasversale del nuovo canale.

Il raggio minimo delle curve, non scende mai sotto i 600 metri. Inoltre si è avuto cura di assegnare al canale l’andamento più rettilineo possibile, particolarmente nei tratti attigui all’ imbocco e allo sbocco delle conche e dei ponti.

Il livello ordinario del piano d’acqua nel porto di Lubecca è di metri 0.15 sotto il livello medio del Mare del Nord, (variando da m. 3.11 sopra a m. 1.65 sotto); quello dell'Elba a Lauenburg è di metri 4.66 sopra il detto livello medio (variando da metri 9.40

221

a metri 3 07 sempre sopra il livello stesso). Il piano d’acqua nel tratto di partizione (o di colmo) è di metri 11.83 sul mare.

Le differenze di livello

sono

superate mediante cinque conche (Bussau, Krummesse, Berkenthin, Behlendorf e Donn) dalla parte di Lubecca, e due dalla parte dell’Elba (Witzeeze e Lauenburg): tutte di salto relativamente debole, perchè il paese attraversato è

con

assai piatto, e non sarebbe stato possibile costruire conche cadute grandi, senza inondare grandi estensioni di praterie.

I    enendo lunga il più possibile la tratta di colmo, si poterono stabilire dalla parte dell’Elba due sole conche. Così si è ridotto al minimo il numero delle conche dà questa parte, nell’intento di potere, in caso di necessità, alimentare direttamente il canale con le acque del fiume Elba. A tale scopo venne perciò previsto anche 1 impianto di pompe a ciascuna delle due dette conche ; cosicché, pure nell’ ipotesi di un traffico intensissimo, vi sarà sempre la sufficiente quantità d’acqua.

II    tronco di colmo, che ha la lunghezza in cifra tonda di 30 chilometri, è alimentato da un bacino di kmq. 420, di cui kmq. 2.2 appartengono al lago di Molili e ad altri piccoli laghetti vicini. La quantità d’acqua fornita dal detto bacino, anche nella stagione più scarsa di pioggie, è sufficiente per eseguire 20 concate al giorno. Per poterne però fare di più, si è previsto di abbassare di metri 0.50 il piano d’acqua del tratto di colmo.

Il fondo del canale è orizzontale in tutte le diverse tratte.

La sezione trasversale normale di tutto il canale, tranne nel suo tronco di colmo, vedesi rappresentata nelle figure 84 e 85; per ora fu assegnata la larghezza sul fondo di m. 22, con la profondità di m. 2 anche in massima magra.

In alcuni punti però furono stabiliti degli ampliamenti per lo scambio dei battelli, aumentando la larghezza sul fondo a m. 27.30.

Ma fu pure previsto, che la sezione trasversale deve essere portata dappertutto alla larghezza sul fondo di m. 27.30, con la profondità di m. 2.50.

Con riguardo a tale futuro ampliamento, solo la sponda occidentale del canale è stata ultimata in modo definitivo, mentre quella orientale fu eseguita in via provvisoria. L’argine per la strada alzaia

222

però è stato disposto, dovunque il terreno non era troppo alto, abbastanza in ritiro in modo da trovarsi fin d’ora nella sua sede definitiva.

I detti argini hanno la corona elevata m. 2 sullo specchio del canale larga m. 2 sulla riva orientale e m. 3.50 su quella occidentale, dove fu impiantata la strada alzaia principale, sulla quale in seguito si attuerà il rimorchio elettrico.

Lo specchio d’acqua è conterminato ad ambedue i cigli da piccole siepi e da queste si elevano due berme leggermente acclivi, larghe quella ad ovest m. 4 e quella ad est m. 9, sulle quali si sono disposte delle piantagioni di canne, destinate a proteggere le sponde dai colpi delle onde.

\ ella tratta di colmo, dove dunque si è previsto che il livello d’acqua possa abbassarsi di m. 0.50, si è per ora assegnata sul fondo la larghezza di m. 20. Le banchine, come vedesi nella fig. 86, furono stabilite solo dove il canale attraversa terreni bassi ; ma, dove i terreni sono elevati, (fig. 87), l’impianto delle banchine fu ommesso, perchè avrebbe richiesto costosi movimenti di terra, e si è collocata la strada alzaia immediatamente sul ciglio del canale.

In questi ultimi punti, le sponde invece che dalle siepi e dai canneti sono difese da un leggero rivestimento di calcestruzzo avente lo spessore di m. 0.20, che è rinforzato nel senso trasversale del canale da piccoli ferri a doppio T distanti m. 2 l’uno dall'altro collegati fra loro da fili longitudinali.

I ponti sono -in generale stati costruiti tutti con luce sufficiente pel passaggio di due battelli, e quindi con forma e dimensioni definitive.

L’altezza libera fra l’acqua e il sottotrave dei ponti stessi fu tenuta di m. 4.50, con riguardo però di elevare la detta altezza a m. 6 nel tratto, verso Lubecca, soggetto all’azione del Mare Baltico, e a m. 4.20 sulla più alta piena dell’Elba, (che segna m. 9.40 sullo zero del Mare del Nord), dall’altra parte verso Lauen-burg, soggetta alla piena stessa.

Dovunque occorreva, furono disposti spazi di carico e scarico pel commercio locale, che consta specialmente di legnami e laterizi; e, con riguardo all’istituendo rimorchio elettrico, questi spazi sono stati in generale collocati sulla riva orientale.

— -22₃

Veri impianti portuari furono stabiliti agli estremi del canale, cioè a Lubecca, di cui si dira più avanti, ed a Lauenburg.

A Lauenburg, dove esisteva già quale pero era strozzato verso il fiume Elba da diante la

un

piccolo porto interno, il

una conca, me-rimozione di questa, il detto porto fu unito al bacino

esterno e convertito in ha la superficie di circa 20 ettari.

un

ampio porto aperto verso l’Elba, il quale

Presso il lago di Mòlln è stato disposto

un piazzale più grande che altrove e lungo circa 400 metri, il quale, oltre al carico e scarico delle merci, serve anche ad uso di cantiere per tutti i bisogni del canale.

Le conche hanno le seguenti dimensioni :

Lunghezza utile della camera ,    .    . metri 80.00

Larghezza della camera sul fondo.

Larghezza alle teste, ossia alle porte Profondità sulle soglie.....

1 7.00

1 2.00

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Questa profondità però è stata aumentata a m. 3 per le conche del tratto di colmo, ed a 4 metri per le conche alle due estremità del canale, cioè per quella di Bussau (fig. 83) e per quella di Lauenburg.

Ogni conca può accogliere simultaneamente, come si rileva chiaramente dalle figure 88 e 89, un rimorchiatore (che però ha dimensioni limitate, cioè la lunghezza di metri 12 e la larghezza di metri 4), un gran battello dell’Elba (lunghezza metri 78, larghezza metri 11.50, tirante metri 1.75 e portata 1000 tonnellate) e un battello della Saale (lunghezza metri 50, larghezza metri 5.60); ossia, invece, un rimorchiatore e due grandi battelli del canale (lunghezza metri 65, larghezza metri 8, tirante d’acqua metri 1.75 e portata 600 tonnellate).

non

facile dislocazione e la rapida entrata nella conca.

Per pareggiare a un dipresso il consumo d acqua nelle singole conche ad ogni concata, quelle con salto maggiore sono state provviste di bacini di risparmio; e propriamente quella di Krum-

A monte ed a valle delle conche, il canale presenta una larghezza di metri 36 su una lunghezza di metri 300 per permettere, solo una comoda sosta ai treni di battelli, ma anche la loro

messe di uno, quelle di Donner e di Witzeeze di due e quella di Lauenburg di tre.

I detti bacini di risparmio sono di struttura molto semplice,

perchè furono rivestiti solo sul fondo con uno strato di calcestruzzo, dello spessore di m. 0,30 a m. 0.40. Hanno

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superficie, che

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Fig. 83. — Conca di Bussau.

oscilla da mq. 2280 a mq. 2800. E fu loro assegnata la forma a ventaglio, che si distacca da quella finora in uso e si è all’atto pratico dimostrata molto conveniente, perchè l'acqua vi defluisce con moto così tranquillo, che non produce nessun danno alle scarpate.

La fig. 90 dà l’idea di una di queste conche (quella di Krum-inesse) col suo bacino di risparmio, e coi suaccennati allargamenti o mandracchi alle sue estremità per la sosta dei battelli.

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I utte le conche furono stabilite in località favorevole, cosicché si poterono costruire quasi interamente in asciutto; solo in pochi casi eccezionali si dovette ricorrere a speciali impianti di prosciugamento.

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Le testate e le pareti laterali delle conche sono costituite da struttura indipendente di calcestruzzo con paramenti di muratura laterizia.

commessura con canape ìm-

Per evitare le eventuali screpolature sono stati stabiliti, nel corpo delle testate e dove queste si attaccano con le pareti della camera della conca, degli appositi giunti artificiali, costituiti da ferri ad angolo, rendendo stagna la bevuta di catrame e di goudron.

La platea delle conche è pure affatto indipendente dal resto del manufatto e non è stagna nel senso assoluto della parola, perchè consta di uno strato di calcestruzzo dello spessore di 40 centimetri, rinforzato da una rete di tondini di ferro di 8 millimetri e basato su un sottofondo di ghiaia grosso da 30 a 40 centimetri, nel quale furono collocati canaletti di drenaggio aventi 5 centi-metri di ampiezza,

Lungo il canale e lungo le pareti laterali di ogni conca sono poi stati disposti canali di scolo per scaricare le acque esuberanti; i quali, alle conche estreme di Bussau e di Lauenburg, sono stati provvisti delle opportune chiuse mobili regolatrici, e dappertutto poi di saracinesche di manovra.

Le conche sono chiuse a valle da un paio di porte angolari, e a monte da una porta a ribalta girevole sull’asse orizzontale inferiore.

Tutte queste porte sono metalliche e la loro manovra è fatta, come si vedrà or ora, con l’aiuto dell’aria compressa.

Le disposizioni per empire e vuotare le conche, come pure per muovere le porte furono progettate ed eseguite, secondo il sistema ideato dall’ispettore Hotopp, che ne ha ottenuto speciale brevetto.

Tutte le manovre si possono fare da un sol punto, mediante apposito congegno, che si trova insediato in una cabina collocata presso la testata superiore di ogni conca.

Nav. Int. — Diario.

226 —

Il riempimento e la vuotatura della camera della conca si effettuano col mezzo di acquedotti longitudinali, disposti nelle pareti e comunicanti colla camera mediante una serie di condotti trasversali.

Ogni acquedotto presenta alle sue due estremità un sifone, la cui soglia di sfioramento si trova al livello della ritenuta del tronco superiore. Questi sifoni che sono formati d’acciaio rivestito di cemento, hanno la stessa sezione degli acquedotti, ai quali servono, hanno cioè il diametro di m. 1.30.

Quando la conca è dotata di bacini di risparmio, questi sono collegati alla camera per mezzo di un apposito condotto che è pure munito di sifone.

Le figure 91, 92 e 93, le quali rappresentano del pari la conca di Krummesse, fanno pure vedere la disposizione generalmente adottata per la suaccennata cabina di manovra, gli acquedotti, i sifoni e tutte le tubazioni in genere, come pure per le camere d’aspirazione e dell’aria compressa, ed infine per i pozzi dei galleggianti serventi per la manovra delle porte angolari, di cui si dirà più avanti.

I suaccennati sifoni sono stati preferiti alle saracinesche cilindriche, alle quali si era originariamente pensato, a motivo della grande semplicità di manovra, poiché questa, coi detti sifoni, si riduce sia per il riempimento, sia per la vuotatura della camera, all’adescamento di un sifone.

Questo adescamento, come quello, di cui si dirà in seguito, che serve a ottenere l’aria compressa occorrente per la manovra delle porte, si eseguisce a mezzo di uno speciale serbatoio o campana di aspirazione (figure 94-a, 94-à, 94-^ e 94-rtf), collocata presso la testa a valle della conca e disposta al disotto del livello della ritenuta superiore. La detta campana di aspirazione è collegata per mezzo di due condotte munite di valvole con i tratti di canale situati a monte e a valle della conca, ed è collegata pure per mezzo di piccoli tubi muniti di rubinetti coi punti più elevati dei diversi sifoni; essa comunica inoltre, mediante rubinetto, con l’atmosfera.

Mentre nella conca di Krummesse, che fu inaugurata per la prima, nell’anno 1898, la valvola per empire e quella per vuotare la detta campana d’aspirazione, erano state raggruppate insieme e

— 227 —'

lavoravano sotto pressione ; in tutte le altre conche che furono aperte all’esercizio nell’anno 1899, essendosi notato che nella pratica, il riempimento di detta campana deve ripetersi solo di raro, si sono adottate tanto per l’arrivo che per lo scarico, valvole staccate e manovrabili semplicemente a mano.

Tutte le dette comunicazioni colla campana d’aspirazione sono comandate dall’apparecchio di manovra, che si vede rappresentato nelle figure 95-zz, 95-$ e 95-c. Girando i robinetti A e B, si mettono in azione i diversi sifoni, secondo i bisogni dell’esercizio. La varia posizione dei robinetti è data dalla fig. 96. Secondo che si deve, o no, far uso della camera di risparmio, la successione delle manovre cambia, come si passa ora a dire.

i° Caso. La Camera di risparmio non deve essere utilizzata.

La conca è vuota e deve essere riempita con acqua della tratta superiore. Disponendo il robinetto A come in 1 (fig. 96), la campana d’aspirazione viene a trovarsi in immediato contatto coi due sifoni della tratta superiore; questi vengono adescati e tostochè essi sono entrati in piena attività, mediante la chiusura del robinetto B si toglie la comunicazione colla campana d’aspirazione. Con la preaccennata disposizione dei robinetti, oltre ai sifoni dell’acqua superiore, viene a trovarsi collegato con la campana d’aspirazione anche il sifone della camera di risparmio. Ma siccome il pelo d’acqua in quest’ultima camera si trova considerevolmente più basso di quello della tratta di canale superiore alla conca, così avviene che 1 ’intervallo di tempo nel quale dura la rarefazione d’aria per mettere in attività i sifoni del tronco superiore di canale, non si spinge tanto oltre che possa entrare in funzione anche il sifone della camera di

risparmio.

Per poi vuotare la camera della conca, scaricando l’acqua nella tratta di canale inferiore, si mette il robinetto Snella posizione rappresentata in 2. La campana d’aspirazione viene così a trovarsi in comunicazione coi sifoni del tratto di canale sottostante alla conca,

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in modo da porli in attività. Il robinetto A viene allora a trovarsi in posizione tale che i sifoni superiori zione con l’aria, in guisa che l’acqua che si trova nei sifoni stessi

— 228

può defluire. Ad esercizio normale, non avviene di dover rimettere ancora in funzione la campana d’aspirazione, ma basta di mettere in comunicazione i sifoni inferiori con quelli superiori, come appare dalla disposizione di robinetti rappresentata in 2-a; in questa maniera l’acqua che defluisce dai sifoni superiori, aspira l’aria dai sifoni inferiori e pone in attività questi ultimi ; la campana d’aspirazione viene quindi in pochissimi casi riadoperata immediatamente.

2⁰ Caso. La camera di risparmio deve essere utilizzata.

Supponiamo che la conca sia piena. Allora bisogna anzitutto scaricare lo strato superiore dell’acqua in essa contenuta nella camera di risparmio; la disposizione di robinetti indicata in 3 (figura 96) pone in comunicazione la campana d’aspirazione col sifone della camera di risparmio e mette quest’ultima in attività. Quando si siano resi eguali i livelli dell’acqua nella conca e nella camera di risparmio, allora bisogna scaricare la parte d’acqua che ancora resta nella conca, nella tratta di canale inferiore, e per ciò ottenere si mette il robinetto nella posizione 2 o 2-a. Quando poi si deve di nuovo riempire la conca, si utilizza dapprima l’acqua immagazzinata nella camera di risparmio, mettendo il robinetto nella posizione indicata in 3, e dopo si ricorre all’acqua della tratta superiore del canale, disponendo i robinetti come si vede accennato nella posizione 1.

Queste manovre si succedono immediatamente l’una all’altra, perchè i sifoni della tratta superiore si mettono in attività tostochè l’acqua nella conca si    è livellata    con    quella    della camera    di risparmio ; quindi anche    in questo    caso    non è    necessario di    dover

ricorrere alla campana d’aspirazione per adescare i sifoni, perchè basta mettere i sifoni in comunicazione fra loro per ottenere un sufficiente adescamento.

Inoltre non è necessario di riempire nuovamente la campana d’aspirazione, dopo ogni volta che essa viene usata, con acqua proveniente dalla livelletta superiore ; perchè l’acqua che scorre nei sifoni trascina per lo più    l’aria con    tale energia    che nella campana

di aspirazione si forma    subito il vuoto    e così    nuova acqua    viene

aspirata dal tronco inferiore del canale, per modo che la campana

viene a trovarsi ancora piena d’acqua e così pronta ad azionare. Solo quando l’esercizio è rimasto in riposo un po’ di tempo, in seguito delle inevitabili piccole fughe d’acqua dalla campana d’aspirazione, questa per essere posta in esercizio ha bisogno di essere di nuovo riempita con acqua proveniente dal tronco superiore del canale.

Ora resta a dire delle porte e della loro manovra, che, come si è già indicato, si fa mediante aria compressa, la quale viene prodotta in apposito serbatoio o campana.

Questa campana, destinata a tenere immagazzinata l’aria compressa, è disposta nella muratura della testata superiore, come si vede nella figura 93, ed è rappresentata dalle figure 97-/7, 9 J-b e 9 j-c. Quando la campana deve essere posta in attività, allora dalla cabina di manovra si pone il sifone di scarico della campana stessa, (sifone il cui vertice sorpassa leggermente il livello del tronco superiore) in comunicazione con la campana d’aspirazione, l’aria vi si rarefà e il detto sifone entra in funzione. Così viene subito attratta l’acqua dal tubo d’arrivo ed essa trascina con sè l’aria dal tubetto applicato alla sommità dello stesso tubo d’arrivo. Quest’aria si immagazzina nella parte superiore della campana dell’aria compressa, dove viene a trovarsi sotto una pressione eguale alla colonna d’acqua che si ha nel tubo di scarico. Del resto, per porre in attività la campana di pressione, non è necessario di metterla ogni volta in comunicazione con la campana d’aspirazione; essa si pone in carico, anche col vuotarsi della camera della conca, perchè l’acqua nel ramo scendente del tubo di scarico si abbassa insieme all’acqua della camera della conca, e perciò mette il sifone in funzione. La comunicazione con la campana di aspirazione, si richiede solo in casi eccezionali.

La grandezza della campana di pressione fu commisurata all’occorrente fabbisogno di aria compressa, ammettendo che dovesse essere sufficiente per due doppie concate, e quindi nelle conche con piccolo salto fu ritenuta di me. 5.50 e in quelle con salto maggiore di me. 6.75.

Dalla campana dell’aria compressa una opportuna tubazione va ai robinetti della cabina di manovra e da qui poi l’aria viene me-

— 230 —

diante appositi condotti avviata tanto verso la porta a ribalta, quanto nei galleggianti che servono per la manovra dei portoni angolari.

In complesso la porta ideata per la chiusura a monte di tutte le conche (vedi fig. 103-a, loyb e i oyc) è un cassone equilibrato in modo che quando i livelli nella camera e nel tratto superiore si eguagliano, si ribalta da sè, con un eccesso di peso di 500 chilogrammi. La parte superiore contiene un serbatoio d’aria a chiusura ermetica, nel quale si può introdurre delharia compressa quando la porta è coricata sulla platea, come è indicato nella fig. 98; quest’aria spinta per compressione, è condotta sotto la porta, in vicinanza dell’asse di rotazione, con un tubo sboccante liberamente alla superficie della platea; una apposita condotta riceve ivi l’aria e la guida nel suaccennato serbatoio. La porta essendo così alleggerita, una spinta di 500 chilogrammi la riconduce alla posizione di chiusura (fig. 99).

Se la porta essendo chiusa, si viene a ricondurre la superficie dell’acqua nella camera al livello della tratta sotto corrente, si smaschera, sulla faccia a valle della porta, l’estremità di un sifone che sbocca alla parte superiore del cassone e l’aria sfugge, cacciata dall’acqua che rientra nel detto cassone per mezzo d’un’altra apertura collocata alla base. La porta non è più ritenuta in posto che dalla pressione dell’acqua del tronco superiore; essa è quindi di nuovo pronta a ribaltarsi automaticamente, dacché il livello della camera sarà divenuto lo stesso del tronco superiore.

L’apertura e la chiusura di ciascuno dei due battenti delle porte angolari si eseguiscono, (vedi figure 100, 101 e 102), per mezzo d’un’asta metallica, che all’estremità verso la conca è assicurata al centro del lembo superiore della porta e all’altro estremo è articolata a un carrello che circola su una rotaia di guida, rettilinea. Due catene fissate a questo carrello e dirette in senso inverso, vanno a finire a due contrappesi, l’uno massiccio appeso alla parete della conca, l’altro formato da una campana che galleggia in un pozzo pieno d’acqua e costruito nel muro di sponda. Quando la campana è piena d’acqua, il suo peso è superiore di 665 chilogrammi e trascina il battente, aprendolo; invece, se si spinge nella campana dell’aria compressa per mezzo di una condotta flessibile destinata a questo uso, è il contrappeso massiccio che produce in

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senso inverso un’azione prevalente della stessa intensità, chiudendo il battente.

In caso di guasti ai meccanismi, la manovra si può eseguire a mano, a mezzo di una catena Galle, comandata da un ingranaggio, e che agisce sull’asta di manovra di ogni battente.

I portoni angolari, (figure 104, 105-a e 105G), sono soltanto parzialmente costruiti come porte galleggianti, perchè solo nella loro parte inferiore vi sono delle casse d’aria che contrappesano la metà del peso della porta. Questa disposizione rende la manovra dei portoni facile e uniforme. Nei portoni angolari sono pure disposte delle ventole o portine, pel caso di bisogno.

Tutte le operazioni della conca si fanno senza dispendio di forza muscolare. Esse sono eseguite da un sol uomo, collocato, come già si disse, nella sua cabina, alla testa superiore della conca, ed egli può compiere tutte le manovre con tanta comodità, che gli resta anche il tempo di dare aiuto e informazioni ai battellieri.

La durata di una concata si riduce ad un tempo assai breve. Per esempio, per un battello, che percorre da valle a monte la conca di Krummesse, si richiede, non compresa l’entrata del battello nella conca e la sua uscita ;

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Nell’altro senso della marcia, la durata è la stessa.

L’impiego del bacino di risparmio allunga questa durata di cinque minuti. L’economia di acqua, che si ottiene col detto impiego, è di circa un terzo della quantità necessaria per una concata.

Il prezzo medio di una conca è di 500 mila franchi. Dapprincipio si era progettata per il movimento delle porte una manovra elettrica, ma vi si è poi rinunciato a motivo del suo prezzo troppo elevato; esso sarebbe stato di 125,000 franchi per

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ogni conca. Fu allora che si decise di adottare il sistema idropneumatico di Hotopp, che si è più sopra descritto.

La costruzione del canale Elba-Trave ha costato in totale 29,440,000 franchi, di cui un terzo circa fu contribuito dalla Prussia e il resto dallo Stato di Lubecca.

I lavori in generale procedettero bene e tranne brevi tratti non si presentarono difficoltà speciali.

Una delle opere più ardue fu la costruzione del sifone del Wakenitz, di cui si dirà in seguito descrivendo il porto di Lubecca, a motivo della natura del suolo argilloso-sabbioso e della vicinanza dello stagno del Kràhenteich, le cui acque erano molto elevate.

Però il timore che l’abbassamento del pelo d’acqua in detto stagno avesse a produrre qualche inconveniente, dal lato sanitario, non ebbe a verificarsi.

Presso la riva sinistra del lago di Mòlln, si dovette costruire in pieno lago, un argine assai lungo per impiantarvi una delle due sponde del canale con la relativa strada alzaia. La costruzione di detto argine si è ottenuta, ricorrendo al sussidio di un ponte volante in avanzata, costituito da cinque chiatte, che si faceva progredire a mano a mano che procedevano i lavori, giacché tostochè le materie gettate nel lago riuscivano ad emergere, si posava il binario sulle materie stesse opportunamente spianate e quindi si poteva spostare in avanti il detto ponte volante.

Oli scavi, che occorsero in gran quantità nella livelletta di colmo, si poterono in gran parte eseguire in asciutto con apparecchi effossori, e si fece ricorso alle draghe solo per i pochi tratti che si dovettero escavare in acqua.

La manutenzione del canale fu ripartita fra i due Stati nella stessa proporzione della spesa di primo impianto; quella dei porti fu assunta per il porto di Lauenburg dalla Prussia e per il porto di Lubecca dallo Stato di Lubecca.

Il rimorchio sul canale, si pratica ora, quasi esclusivamente, per mezzo di rimorchiatori speciali ad elica. Ma è in corso il progetto di rimpiazzarlo con l'alaggio elettrico.

Il traffico del canale, quantunque molto limitato, è in continuo aumento, perchè da tonnellate 131,490 è venuto continuamente

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crescendo fino a tonnellate 392,905 nell’anno finanziario 1904-905. In detto anno la portata complessiva nominale delle navi che attraversarono il canale, fu in cifra tonda di tonnellate 900 mila.

Le tariffe sono state stabilite in misura molto limitata special-mente per le merci di transito, le quali pagano per tutta la percorrenza (chilometri 67) marchi 1.00 ogni cinque tonnellate, oltre una tassa per ogni battello rimorchiato, la quale è di marchi 1 5 per battelli fino a 50 tonnellate ed aumenta di un marco per ogni 25 tonnellate di maggior portata.

Come si rileva chiaramente dalla fatta descrizione, l’Amministrazione non ha risparmiato sforzi affine di conseguire la massima economia possibile sia nelle spese di impianto che in quelle di esercizio, e ciò anche nei più minuti particolari. Così merita di essere menzionato anche il sistema adottato per la illuminazione delle conche. Infatti vi si provvede con lampade speciali a petrolio, a fiamma rafforzata, della forza di 700 candele del sistema denominato Keros-Licht, brevetto Hugo Schneider di Lipsia. Una lampada completa con l’intero apparecchio costa 185 marchi. Ogni ora di illuminazione costa solo 7 pfennig, ossia centesimi 8.75 di lira. Va tenuto conto però che il petrolio costa sul posto solo 20 pfennig (25 centesimi di lira) al litro. Ogni lampada è munita di un serbatoio, disposto al piede della lampada stessa, che contiene l’acido carbonico occorrente per rinforzare la fiamma ; questo serbatoio ha capacità tale da contenere una quantità di acido carbonico sufficiente per 600 ore di illuminazione ; e la provvista stessa costa un marco.

Porto di Liibecca. — In Lubecca fu costruito un porto assai ampio, che tiene conto di tutti i bisogni e dello sviluppo avvenire del traffico.

Il canale Elba-Trave, entrando in città, si divide in due rami, dei quali l’uno investe il corso del fiume brave che scorre in due bracci ad ovest della città, mentre l’altro che è il ramo principale, gira la città dalla parte di levante, assecondando il corso di altro piccolo fiume che lambisce Lubecca, denominato Wakenitz, e alla porta Burgthor, di nuovo sbocca nella Trave.

Il fiume Wakenitz, il cui specchio d’acqua presso la detta porta viene a trovarsi elevato circa m. 3.60 sulla Trave, arrivato avanti alla porta stessa, tornava indietro e, attraversando gli stagni Krahenteich e Miihlenteich, animava mediante turbine il molino civico del Miihlendamm. Con la costruzione del canale Elba-Trave, si è occupato il letto del fiume Wakenitz nella sua parte in cui si ripiegava indietro, incavedonandone l’imbocco sopracorrente. Così si potè approfittare del suaccennato letto del Wakenitz per stabilire un bacino portuario largo m. 100 e lungo m. 1000; e mediante opportuni riporti si sono creati sulle sue uve vasti spazi di deposito.

Il canale Elba-Trave è venuto a dividere poi in due lo stagno, che ivi esisteva, detto Krahenteich ; la parte situata verso la città fu conservata allo stato di stagno, l’altra parte fu interrita L’acqua del fiume Wakenitz fu, mediante apposito sifone che sottopassa il canale, portata a sfociare nello stagno Krahenteich, in modo che si potè così conservare la forza idraulica, al suaccennato molino. Lo specchio d’acqua in questo stagno viene a trovarsi circa m. 2.30 sopra quello del canale

Inoltre, nella eventualità che gli spazi così destinati ad uso porto più non bastino al movimento della navigazione interna, è prevista la costruzione di un altro esteso porto fra l’argine ferroviario e il sobborgo Genin. Senza poi dire che vi sarà sempre la possibilità di fruire come porto esterno anche della vasta varice, che presenta il fiume Wakenitz poco a monte del punto dove fu incave-donato.

La città di Imbecca ha inoltre provveduto ad approfondire il letto del fiume Trave fra la città e il Mar Baltico, in modo da ottenervi il tirante di m. 8.50; come pure provvederà ad ampliare il suo porto marittimo, situato appena al disotto della città.

Il canale dall’Elba alla Trave al suo sbocco nella brave in Lubecca, intercetta la circolazione delle strade che ivi l’attraversano e che sono di interesse capitale per l’esercizio del porto stesso.

Perciò si è dovuto provvedere a mantenere la circolazione, mediante tre ponti paralleli e addossati, ma affatto indipendenti l’uno dall’altro. Questi ponti consistono precisamente: in una passe-

rella, per pedoni, fissa, in un ponte per la strada ordinaria e in un altro ponte per la ferrovia; questi due ultimi sono sollevabili.

La passerella per pedoni, accessibile mediante scale, ha potuto essere innalzata abbastanza da non disturbare la navigazione nel canale: essa serve anche a sorreggere i tubi pel passaggio delle condotte di acqua sotto pressione occorrente per la manovra dei ponti sollevabili, evitando così la costruzione di un costoso sifone. Il ponte per la strada ordinaria ha un franco sul livello dell’acqua normale di m. 2.80, cosicché il suo sollevamento non è necessario che ad

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Fio. 106. — Ponte sollevabile a Lubecca.

acque alte. Il ponte ferroviario invece, essendosi dovuto impostare un metro più basso, resta d’ordinario alzato e non s’abbassa che per dare passaggio ai vagoni a certe ore determinate.

La passerella, costituita da un’arcata superiore, che è rafforzata da trave orizzontale, ha la corda di m. 42 e la larghezza di m. 2.30. Il ponte per strada ordinaria e quello ferroviario sono costituiti da travate rettilinee a traliccio ed hanno la lunghezza rispettivamente di m. 42 e m. 45, e le larghezze di m. 7.95 e m. 5.75.

La manovra dei due ponti si fa mediante acqua sotto pressione, con comando elettrico.

I ponti, (vedi fig. 106), riposano, a ciascuna estremità, sulle rive del canale, sopra pistoni, disposti nei loro assi longitudinali e che scorrono entro cilindri pieni d’acqua.

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I due cilindri di uno stesso ponte, sono collegati canalizzazione a un accumulatore idraulico, che equilibra il peso dell’impalcatura. Per modo che vi sono due accumulatori, uno per ciascun ponte. L’accumulatore porta due aste dentate verticali, che ingranano con ruote pure dentate. Un motore elettrico di 26 cavalli, dà movimento a. queste ruote, determinando così il sollevamento o l’abbassamento del ponte.

Ogni ponte, nella sua posizione abbassata, posa su due paia di appoggi a rotelle, fissati da una parte e muniti di rulli di dilatazione dall’altra. Quando invece è sollevato, il ponte riposa sopra quattro lunghe viti, due per riva, collegate alle traverse estreme. Il peso di ciaschedun ponte oscilla fra 220 e 230 tonnellate.

Descrizione della gita. — Si partì da Amburgo alle ore 8.45 e si arrivò a Lubecca alle ore 9.45.

Venne ad incontrarci il rappresentante del nostro Console, perchè questi si trovava assente dalla residenza per sventure famigliari.

Alle io si andò all’Ufficio del canale, dove ci ricevettero i signori ingegneri Hitzen e Nohr. Trovammo già disposti sulle pareti i piani e i disegni, (fatti con mirabile precisione e con ogni più minuto particolare), che occorrevano per illustrarci la chiara descrizione, che ci venne fatta dai predetti signori ingegneri, di tutti i lavori compiuti per la sistemazione del canale.

Quindi alle 11.15 salimmo, accompagnati sempre dai signori ingegneri Hitzen e Nohr in una lancia a benzina, denominata Ina, per la visita della conca di Bussali, ove si arrivò alle ore 12. Ripetutamente furono fatti azionare tutti i meccanismi. Constatammo che la durata di una concata richiede da io ad ir minuti primi.

Annunciato l’arrivo di un convoglio, lo attendemmo.

Alle ore 12.58 entrò nella conca il rimorchiatore Attendorn con un treno di 4 barche; la prima di tonn. 242, la seconda di tonn. 521, la terza di tonn. 495 e la quarta di tonn. 100; ed assistemmo alla manovra per l’entrata e l’uscita del detto convoglio.

La velocità nel canale non deve sorpassare per i rimorchiatori i 5 chilometri per ora. Così stabilisce un’ordinanza stampata apposta su ogni conca.

Alle 13 si incontrò un altro treno condotto dal rimorchiatore Perzeval proveniente da Lubecca con tre barconi vuoti.

Alle 13.45 si ritornò verso Lubecca scendendo a visitare un molino a vento, modernissimo. Alle 14.35 entrammo nel porto fluviale di Lubecca, e passammo sotto i tre ponti, dianzi descritti.

Alle ore 14.40 si discese per assistere alla manovra di abbassamento ed innalzamento dei ponti stessi che venne ripetutamente eseguita alla nostra presenza. Si constatò che basta un minuto per alzarli, e minor tempo per abbassarli.

Alle 15, ripresa la lancia, si fece un giro per il porto marittimo, e si scese alle 15.50. Poscia, percorse a piedi le banchine del nuovo porto, visitammo la città avente piccole e strettissime calli con piccolissime case e il famoso edificio fondato nel 1535 dalla Società dei barcaioli (Schiffergesellschaft).

Merita pure di essere rammentata la grande porta caratteristica di Lubecca, che fu costruita nel 1477 e restaurata nel 1871, e sulla quale fu collocata da una parte la scritta : Concordia domi foris pax, e dall’altra parte: S. P. Q. L. 1477-1871.

Alle ore 19.30 si prese il treno per Amburgo, dove si arrivò alle 20.35.

34.

GIORNO 23 SETTEMBRE 1906 (Domenica).

L’ispettore marittimo, signor Fokkes, ci invitò alle 9.30 del mattino nel suo ufficio in Amburgo, per farci esaminare i disegni e le pubblicazioni concernenti il gran porto di quella città e per fornirci talune notizie che lo avevamo pregato di raccoglierci, poi ci condusse a vedere il modello in rilievo (bellissimo ed accuratissimo) del porto stesso.

Fra i disegni esaminati, meritano particolare menzione i piani quotati dell’Elba marittima, che lo Stato di Amburgo fa compilare da una apposita squadra di ingegneri e di assistenti, i quali ne rilevano ordinatamente il fondo, battendo sezioni, che distano fra loro solo 50 metri.

Quando gli operatori hanno finito una serie di profili trasversali, tornano daccapo e incominciano ancora il rilievo di tutto il fiume. Cosicché si è ottenuta una preziosa serie di rilievi, dalla cui sovrapposizione scaturisce assai chiaramente il risultato degli incessanti lavori di dragaggio, nonché l’effetto progressivo delle opere di sistemazione, ossia dei pennelli e delle dighe longitudinali ; tanto di quelle già compiute, quanto di quelle tuttora in corso di costruzione.

Alle ore 12.30 ci accomiatammo dall’ispettore Fokkes, e alle ore 15 ci lasciò il prof. Bruno il quale dovette ritornare in Italia.

35.

GIORNO 24 SETTEMBRE 1906 (Lunedì).

Vie percorse. — Ferrovia da Amburgo a Kiel ; porto di Kiel fino ad Holtenau ; canale Guglielmo da Holtenau a Levensau e ritorno; porto di Kiel fino allo sbocco sul Mar Baltico e ritorno a Kiel. Ferrovia da Kiel ad Amburgo e poi da Amburgo a Brema.

Opere visitate. — Canale Guglielmo, conca di Holtenau, ponte di Levensau e porto di Kiel. Partenza da Amburgo, ore 9; arrivo a Brema, ore 23.15.

Accompagnatori : Consigliere imperiale Scholer e ing. Irminger-

Descrizione della gita. — Alle ore 9 si partì da Amburgo con la ferrovia per Kiel, dove si arrivò alle 10.57. Alla stazione di Kiel ci attendevano il signor consigliere imperiale Scholer e 1’ ing. Irminger.

Alle 11.1 o, con essi, ci imbarcammo nel porto di Kiel presso il grande stabilimento di Krupp, sulla stessa lancia a vapore Aegira, colla quale nel giorno 21 avevamo percorso il tratto del canale Imperatore Guglielmo da Brunsbiittel al ponte girevole di Kudensee.

Alle 11.50 si arrivò all’imbocco del canale e si visitò il monumento all’imperatore Guglielmo I, nonché il padiglione imperiale (Kaiserhalle), dove su tre targhe stanno impresse le parole pronunciate dagli ultimi tre imperatori nelle tre fasi più solenni dei lavori del canale. Su una prima targa si leggono le parole dette da Guglielmo I il giorno 3 giugno 1887, quando pose la prima pietra del canale; su una seconda targa stanno le parole dette dall’imperatore Federico III quando si iniziarono gli scavi del canale; e su una terza targa si leggono quelle pronunciate dalbimperatore Guglielmo II il giorno 21 giugno 1895, quando egli, inaugurando il

240 —

canale, consacrò il monumento, eretto davanti al detto padiglione in memoria di Guglielmo il Grande.

Le parole dette dall’imperatore Guglielmo I nell’anno 188y alla posa della prima pietra del canale, furono le seguenti :

« All’onore della Germania riunita,

« Alla sua sempre crescente prosperità,

« Al simbolo della sua forza e potenza ! »

Quando Guglielmo II, nell’anno 1895, battezzò il canale, così si espresse :

« In memoria dell'imperatore Guglielmo I il Grande,

« Io ti battezzo: Canale Imperatore Guglielmo,

« Alla gloria dell’impero tedesco,

« Alla prosperità di tutte le nazioni ! »

Dinnanzi a Holtenau vedemmo molte barche che avevano passato il canale ed attendevano che cambiasse vento per prendere il Mar Baltico.

Durante la rapida corsa fatta nel golfo, si è avuto occasione, oltre ai cantieri Krupp (che costarono tre milioni e mezzo di marchi e che danno lavoro a cinquemila operai), di sfilare davanti ai bacini di carenaggio per la marina militare, tanto quelli vecchi (che hanno importato la ingente spesa di 17 milioni di marchi perchè tutte le parti subaquee si dovettero costruire con cassoni ad aria compressa), quanto quelli in corso di costruzione; nonché a tutti gli imponenti fabbricati adibiti a parecchi scopi militari (caserme, lazzaretti, ecc.).

Il golfo di Kiel, che è celebre per la sua amenità e per la sua importanza militare, dà comodo e sicuro ricetto alle navi della imperiale marina tedesca.

Da Kiel a Holtenau noi vedemmo distesa molta parte della grande flotta germanica. Le belle corazzate facevano mostra di sè allo splendore del sole. Lo spettacolo era davvero imponente.

Alle 12.35 si riprese il vaporino Aegira nel grande mandrac-chio che precede la doppia conca di Holtenau e si procedè verso la conca stessa (fig. 107).

241

Alle 12.40 si entrò nella conca di destra e la passammo unitamente al grosso vapore Apollo (tedesco), all’altro grosso vapore Pregel (danese), carico di emigranti russi diretti all’America, a un terzo grosso vapore (olandese) e ad altri piccoli vapori e barche.

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Fig. 107. — Conca doppia di Holtenau.

Osservammo la differenza di livello, che, all’atto del nostro passaggio, era di 20 centimetri e corrisponde a un dipresso al dislivello ordinario.

Alle 12.50 si esci nel canale e trovammo ancorate a destra 17 piccole navi da mare, di diverse dimensioni e che avevano da m. 1.50 a 2.50 di pescagione.

Appena varcata la conca, si trovò un ponte per carri a cavalli, costituito da parecchi pontoni che mediante meccanismi speciali vengono composti e scomposti in brevissimo tempo. Essi vengono a costituire una ponticella galleggiante, che quando è adagiata, nel senso della sua lunghezza, a riva, lascia libero il passaggio ai battelli nel canale, e quando deve essere usata per dar passaggio ai veicoli, si dispone ortogonalmente al canale da una sponda all’altra in modo da funzionare da ponte.

Alle ore 13.30 si passò sotto il ponte di Levensau che serve per ferrovia e strada ordinaria e che ha, come già si disse, descri-

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Nav. Int. — Diario.

vendo il canale, la corda di m. 163 e la freccia di m. 42 (fig. 108). Si osservò che le sponde del canale, in questo tratto molto alte, sono rivestite di sassaie come in Po.

Passato il ponte, si fermò il battello, e si salì per meglio esaminare il ponte predetto e mentre stando sopra, si ammirava la bellissima vista della campagna popolata di pittoreschi molini a vento,

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Fig. 108. — Ponte di Levensau.

sul ponte passarono carri con cavalli, velocipedi ed un treno ferroviario; e, sotto, XApollo ed un altro dei vapori che avevano con noi prima passata la conca di Holtenau.

Alle 14.5 si prese di nuovo il vaporino Aegira, e si ripercorse la strada fatta.

Alle 14.27 si rientrò nella conca di Holtenau.

Alle 14.35 si esci subito dopo una manovra assai breve e spedita perchè eravamo soli.

Si navigò verso il Mare Baltico sino al faro di Friederichsort discendendo alle 15.5 per breve tratto sul mare; e fummo di ritorno alle 15.45 a Kiel, dove sbarcammo al giardino del porto.

Alle 17.52 si partì con la ferrovia per Amburgo dove arrivammo alle 19.54.

Partimmo di nuovo da Amburgo alle 21.27 per Brema, ove giungemmo alle 23.15.

36.

GIORNO 25 SETTEMBRE 1906 ("Martedì).

Vie percorse. — Ferrovia da Brema a Bremerhaven ; porti di Geestemiinde e Bremerhaven ; fiume Weser da Bremerhaven a Brema; porto di Brema. Ferrovia Brema-Oldenburg-Leer-Emden.

Opere visitate. — Sistemazione del fiume Weser da Brema a Bremerhaven (Unterweser), e porti di Geestemiinde, Bremerhaven e Brema.

Partenza da Brema a ore 8, arrivo a Emden a ore i, del giorno 26.

Accompagnatori: Oberbaurat Biicking e ingegneri Dohrmann, Zaleski, Bockenhagen, Jonas e Sulin.

Descrizione delle opere. —- Porto di Geestemiinde. — Il porto di Geestemiinde serve solo per la pesca di mare.

Esso è sorto nell’anno 1892 su un’area che fu acquisita al fiume Weser, colla correzione del fiume stesso, e fu inaugurato nell’anno 1896. Si sono però successivamente aggiunti altri notevoli miglioramenti.

Il bacino di questo porto è lungo 1200 metri. Il lato occidentale è protetto con parete di tavoloni trattenuti da palizzata; nel mezzo della banchina, sorge una grande tettoia in legname, lunga 453 metri e larga 20 metri, destinata nel piano terreno, davanti, alla vendita del pesce per mezzo di pubblico incanto, e nella parte posteriore all’imballaggio; nel piano sotto tetto sono gli uffici contabili. A destra e a sinistra della grande tettoia per le vendite, sono due altre tettoie completamente in muro, lunghe rispettivamente 112 e 180 metri che contengono le camere refrigeranti, i locali di imballaggio e i magazzini.

Al lato nord della calata sorge un restaurant costruito dalla Società che esercita il porto ; e a sinistra trovasi la stazione ferroviaria impiantata esclusivamente a servizio del porto, mediante la quale quotidianamente si fa la spedizione del pesce verso il continente (persino nella Svizzera), con due treni espressi a grande velocità.

Le spese sostenute dallo Stato per i detti impianti ammontano finora in cifra tonda a 7,900,000 marchi. Per mantenere poi aperto il bacino del porto, a motivo dei forti depositi, occorrono continui e copiosi dragaggi, i quali aggravano la manutenzione del porto, la cui spesa annua ammonta in media a 174 mila marchi. L’Amministrazione del porto per la pesca di Geestemunde è nelle mani dello Stato.

A motivo del forte e continuo incremento del traffico, gli impianti del detto porto non sono più sufficienti; epperciò fu deciso di eseguire l’ampliamento della grande tettoia delle vendite, come pure di costruirne un’altra. I lavori più urgenti per questi ampliamenti furono preventivati in circa 900 mila marchi e sono incominciati sulla fine dell’anno 1906.

Il pesce che arriva dall’alto mare al porto di Geestemunde ammonta a circa 28 milioni di chilogrammi all’anno ed ha il valore di circa 7,^00,000 marchi. Onesto speciale commercio è poi servito da una novantina di battelli a vapore adibiti esclusivamente alla pesca in alto mare.

Porto di Premerhaven. — Dopo l’anno 1820, lo Stato libero di Brema, trovandosi nella impossibilità di far rimontare le navi con gran tirante d’acqua fino al porto di Brema, risolse di aprire il porto di Bremerhaven, situato sulla riva destra del fiume Weser, circa 65 chilometri a valle di Brema.

Il territorio, dove è sorta Bremerhaven, che oggidì conta circa 30 mila abitanti ed è una bella ed elegante città moderna, fu acquistato dal Governo dell’Hannover.

I    bacini principali del porto di Bremerhaven sono tre e sono disposti parallelamente al fiume Weser.

II    primo bacino, cioè l’Alterhafen, è stato costruito dal 1827 al 1830, e fu ampliato dal 1860 al 1862; esso è accessibile, mediante un sostegno a camera, che sbocca sul fiume Geeste. La camera ha 42 metri di lunghezza su 26 metri di larghezza, ma la

larghezza libera alle teste della conca è solamente di 11 metri con un fondale disponibile di m. 5.86. Il bacino ha una larghezza massima di 115 metri con una lunghezza di circa 750 metri, e con una superficie di ett. 7.2; ma oramai esso non è frequentato che da qualche battello di pesca, da rimorchiatori e da navi di cabotaggio.

Il secondo bacino in ordine cronologico, quello detto Neuer-hafen, è stato costruito dal 1847 al ¹85¹. Vi si può accedere direttamente, mediante un sostegno semplice, di 22 metri di larghezza e della profondità di m. 7.90 sotto l’alto mare. La lunghezza del bacino è di 830 metri; la sua larghezza varia da 85 a 114 metri e il suo specchio d’acqua è di ett. 8.27. Cinque tettoie per il commercio sono stabilite sulla riva est; la maggior parte della banchina della riva ovest è concessa per un lunghissimo periodo al « Norddeutscher Lloyd », che vi ha costruito un bacino di carenaggio in legno, degli uffici e delle vaste officine di riparazione.

La parte sud del terzo bacino, denominato Kaiserhafen, è stata costruita dal 1872 al 1876, sul prolungameuto del Neuerhafen. Vi si poteva accedere direttamente dal Weser mediante un sostegno semplice, analogo a quello del Neuerhafen, con la differenza che la sua larghezza è solo di 17 metri e la sua profondità di metri 7.86.

Ma per essere i sostegni del Neuerhafen e del Kaiserhafen stabiliti perpendicolarmente all’asse longitudinale dei bacini di questi porti, ed a motivo della curva che presenta l’accesso agli avamporti di tutti e tre i denominati bacini, risultava difficile la manovra d’entrata e d’uscita dei battelli. D’altronde le dimensioni di dette conche non erano più sufficienti per i nuovi piroscafi che il Norddeutscher Lloyd metteva in servizio. Perciò dopo il 1892 furono progettate ed eseguite nuove opere.

Onesti lavori furono : la costruzione di un nuovo avamporto con un nuovo sostegno a camera, l’ingrandimento del bacino Kaiserhafen, l’impianto d’un bacino speciale per la riparazione dei battelli e quello d'un gran bacino da raddobbo.

Il nuovo avamport > è leggermente inclinato verso monte, rispetto al fiume Weser, in modo da offrire un facile sbocco ed imbocco. La sua larghezza minima è di 60 metri; è fiancheggiato

da due banchine lunghe, quella di levante 350 metri, e quella di ponente 200 metri.

I muri delle banchine sono fondati sopra pali inclinati in senso inverso, in modo che gli uni lavorano alla compressione e gli altri alla tensione ; e questi pali sono collegati con zatteroni di legno a un livello di poco superiore a quello delle basse maree. Dei corsi di tavoloni sono stati battuti da una parte c dall’altra dei pali allo scopo di tenere le terre; e per dare più rigidità ai zatteroni,

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Fig. 109. — Grande conca di Bremerhaven.

questi furono annegati in uno strato di calcestruzzo, che scende m. 0.50 più sotto, colato nell’intervallo dei tavoloni. L’avamporto è scavato alla quota di m. 8.50 sotto lo zero di Bremerhaven, lungo la banchina di ovest, ed a quella di m. 7.50 lungo la banchina est.

La lunghezza utile della nuova conca marittima, detta Kaiser Schleuse, (fig. 109 e 110), è di m. 215. La testa a valle è munita di due paia di porte angolari, un paio per il flusso e l’altro per il riflusso, alte 11 metri. La testa a monte è munita di una porta a un solo battente scorrevole sul fondo, alta 9 metri che si sposta perpendicolarmente all’asse longitudinale, er azionata da forza

idraulica, può tanto aprirsi quanto chiudersi in meno di due minuti. I grandi portoni angolari a valle si chiudono in 190 secondi e si aprono nello stesso tempo. La larghezza libera del passaggio della conca alle teste è di m. 28 e la larghezza della camera è di m. 45. I fondali disponibili sono di m. 10.56 al di sotto delle alte maree ordinarie. Le due teste sono state fondate ognuna su un massiccio di calcestruzzo, dello spessore variabile da m. 5.50 a m. 7.50; il fondo della camera, che è costituito da terreni alluvionali, è stato

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Fig. ho. — Porta scorrevole della grande conca di Bremerhaven.

lasciato senza rivestimento e le due pareti sono state costruite, come muri indipendenti, con lo stesso sistema dei muri delle banchine dell’avamporto. Le manovre d’acqua sono effettuate per mezzo di acquedotti longitudinali praticati nelle pareti e sboccanti nella camera della conca presso ciascuna testa.

Le murature della grande conca sono in mattoni con coronamenti in pietra da taglio.

Ogni anno nel mandracchio od avamporto, che precede la grande conca bisogna, in vari periodi, dragare in ragione di circa 8 metri cubi per ogni metro quadrato,

Allo sbocco della conca, per passare nell’interno del porto, i battelli attraversano un vasto bacino di evoluzione che facilita ogni loro manovra. Questo bacino si raccorda al porto, per mezzo di un canale largo da 115 a 145 metri, fiancheggiato da due banchine lunghe 500 metri ciascuna. Non è stata costruita nessuna banchina sulla riva nord del bacino di evoluzione, in previsione di ulteriori ampliamenti : sulla riva ovest invece è stata stabilita una banchina lunga circa 400 metri, che è adibita specialmente al servizio dei grandi battelli del Norddeutscher Lloyd.

Verso il mezzo di quest’ ultima banchina s’apre un pertugio di 28 metri di larghezza libera, che serve a mettere in comunicazione il bacino del Kaiserhafen col bacino di riparazione, sul quale è situata l’entrata del nuovo bacino di carenaggio. Il sostegno d’ingresso in questo bacino, che è chiuso da un battello-porta, presenta una larghezza libera di 28 metri, come quella del nuovo sostegno a camera: la profondità disponibile è di m. 10.56 sotto il livello delle alte maree medie, e la lunghezza del bacino di carenaggio è tale da poter ricevere battelli lunghi 226 metri.

Il prosciugamento si può ottenere in ore 2 V2 per mezzo di due pompe centrifughe, che sollevano 4 metri cubi d acqua al minuto secondo, e sono azionate da macchine a vapore della potenza totale di 600 cavalli ; per mantenere il bacino in secco bastano poi due piccole pompe, messe in azione ciascuna da una macchina di 30 cavalli.

Il bacino di riparazione è servito da una gru di 150 tonnellate, il bacino di carenaggio da due gru di 50 tonnellate, e un’altra gru di 20 tonnellate è collocata sul battello-porta. Tutte queste gru, come pure tre argani e gli apparecchi di manovra delle saracinesche degli acquedotti di prosciugamento, sono azionati da una corrente elettrica di 1 io volts.

A Bremerhaven merita di essere pure segnalato l’impianto di un laboratorio sperimentale istituito dal Norddeutscher Lloyd per fare ricerche sulla resistenza dei battelli alla trazione. Il piccolo bacino sperimentale, che serve a fare esperienze su modelli di paraffina, misura 164 metri di lunghezza e 6 metri di larghezza con una profondità di m. 3.20.

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Le spese di primo impianto, fatte dallo Stato di Brema a Bre-merhaven, dopo il 1827, ammontano a circa 52 milioni di franchi, di cui circa tre quinti riguardano le spese incontrate dopo il 1892.

Il traffico del porto di Bremerhaven che nel 1891 era andato diminuendo, perchè il Norddeutscher Lloyd, a motivo della insufficienza delle installazioni di questo porto, aveva dovuto rinunciare a far venire i suoi più grandi battelli a Bremerhaven, è, dopo l’agosto 1897, cioè subito dopo la messa in servizio della nuova conca, tornato ad aumentare, poiché i grandi battelli del Norddeutscher Lloyd hanno potuto essere riammessi in questo porto.

Il tonnellaggio delle navi nel porto di Bremerhaven nell’anno 1904-905 è stato di tonnellate 1,834,011.

Sistemazione del fiume Weser da Brema a Bremerhaven (Un-terweser). — La regolarizzazione del fiume Weser, nel tratto fra Brema e Bremerhaven, che è denominato Unterweser, fu eseguita nel periodo fra il 1883 e il 1895 su progetto e sotto la sorveglianza dell’eminente direttore dei lavori dello Stato di Brema, il compianto ingegnere Franzius.

O esti ha fondato il suo progetto su uno studio molto accurato dei rapporti fra i deflussi fluviali del Weser, (che oscillano da me. 150 a me. 4,000 al minuto secondo), e i volumi di marea, i quali hanno, sul deflusso fluviale normale, una parte di gran lunga prevalente. Perciò, allo scopo di facilitare la propagazione della marea, egli ha assegnato alla sezione del fiume una larghezza che gradatamente cresce da m. 80 a Brema, a m. 965 a Bremerhaven,

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La lunghezza del corso del fiume fra queste due località, già di 69 chilometri circa, fu accorciata di oltre un chilometro, con un taglio eseguito poco a valle di Brema per far sparire una sinuosità assai pronunciata. Nel resto il tracciato è stato mantenuto nell’antico letto del fiume. Soltanto che sono stati interclusi

alla loro diramazione a monte tutti i bracci secondari, per dare al fiume un letto unico, nel quale la propagazione dell'onda marea, aumentata di velocità e portata, doveva dare e diede effetti migliori nei riguardi della escavazione del fondo. Si sono costruiti in tutto

sette cavedoni e circa 36 chilometri di dighe longitudinali, col sistema molto economico già assai in uso nell’Olanda e in America, di materassi di fasciname caricati di pietrame, o di laterizi, o anche semplicemente di sabbia.

Inoltre si è data larghissima parte ai dragaggi. Benché questi, nel progetto, già assorbissero tre quinti della somma totale preventivata, all’atto esecutivo assunsero proporzione ancora maggiore.

Le escavazioni in alveo sono state fatte esclusivamente con draghe a secchi, adoperando per il trasporto delle materie, in parte trasportatori a vapore e chiatte o bette rimorchiate, ed in parte anche refluitori o repulsori, che respingevano le materie fino a grande distanza.

La somma totale sborsata fino ad oggi, comprese però anche le spese di manutenzione, ammonta a circa 40 milioni di marchi. Il successo è stato completo, perchè la profondità del canale navigabile, la quale, prima dell’inizio dei lavori non arrivava a m. 2.75, oggi supera i sei metri.

Nelle opere, che tuttora si eseguiscono, sia per completare la sistemazione dell’Unterweser, sia per iscopo di manutenzione, si usano ancora le stesse opere, cioè tanto le dighe longitudinali quanto i pennelli, che abbiamo già viste impiegate sugli altri fiumi della Germania. Queste opere suH'Unterweser si fanno per nove decimi con fasciname e per il restante decimo con ciottoli o laterizi, e costano sei marchi (cioè circa franchi 7.5) al metro cubo, compreso il filo di ferro zincato per le legature e la messa in opera.

Quanto agli escavi che ora si eseguiscono, per mantenere i fondali fra Brema e Bremerhaven, di solito vi bastano due draghe di forza limitata, cioè una della potenzialità di escavo di 250 metri cubi all’ora e l’altra di 120 metri cubi; però per tutte le evenienze nei cantieri sono sempre pronte e montate altre otto draghe.

È pure meritevole di essere menzionato anche un genere di salvaripe, ora venuto in uso sul fiume Weser, e che consiste in una parete di pali o di tavoloni aguzzati, lunghi da tre a quattro metri, che si infiggono con l’aiuto di un getto di acqua compressa. La parete così costituita viene poi caricata a tergo con sasso. Questo sistema di difesa costa 40 marchi, (50 franchi), per metro lineare.

Il successo ottenuto nella regolazione del fiume Weser tra Brema e Bremerhaven, ha spinto a migliorare anche il tratto di fiume Weser, detto Aussen Weser, disposto a valle di Bremerhaven, fra questa località e la sua foce nel Mare del Nord. Questa correzione pure venne ideata dal defunto direttore Franzius e basata sul principio di assegnare al fiume una sezione progressivamente crescente da monte a valle, intercludendo i rami secondari ed aumentando i dragaggi. Sebbene non sia ancora compiuta, tuttavia si può dire essa pure bene riuscita, poiché la profondità di m. 8 sotto le basse maree, che si desiderava di ottenere per facilitare l’accesso del porto di Bremerhaven, si può dire raggiunta in tutti i punti. La somma spesa a tutt’oggi raggiunge circa 14 milioni di marchi.

Nelle vicinanze, al nord di Brema, specialmente sulla riva destra del Weser sono assai svilluppate le industrie; in questi ultimi tempi sono sorti numerosi ed importanti stabilimenti, fra i quali primeggiano la grande laneria di Rònnebeck, i colossali cantieri della Ditta Bremer-Vulcan, e quelli della Actien Gesellschaft Weser.

Porto di Brema. — Prima dell’anno 1888, il porto di Brema non comprendeva che pochi e limitati impianti, ed un piccolo bacino situato sulla riva sinistra del fiume Weser, il così detto porto di sicurezza (Sichereitshafen).

Fu solo verso la fine del 1888, che fu aperto un primo bacino di porto franco sulla riva destra del fiume immediatamente a valle della città, il quale venne a portare nuova vita a Brema.

Questo bacino, che comunica direttamente col fiume, ha la lunghezza di circa m. 2000 e una larghezza di m. 120. La sua profondità raggiunge m. 8 al di sotto dello zero di Brema, cioè m. 7.50 sotto le alte maree e m. 5.50 circa sotto le basse maree ordinarie.

Sulla lunghezza di m. 3750, i muri di banchina sono stati fondati a secco su pali e zatteroni ; le fila dei pali, distanti m. 1 da asse ad asse, comprendono cinque pali battuti verticalmente; nonché tre altri inclinati di 6o° per resistere alla spinta delle terre. Sulla rimanente piccola parte, cioè su m. 300, i muri di banchina sono stati fondati su uno strato di calcestruzzo trattenuto fra due linee di pali e tavoloni.

Le banchine, meno una striscia libera vicina allo specchio d’acqua avente la larghezza di m. 11 ed altri spazi aperti stretta-mente indispensabili per i vari servizi del porto, sono coperte da tettoie, che hanno in media la larghezza di circa m. 40 e che si

trovano in prima fila verso il bacino. A circa m. 20, tettoie, sono situati i magazzini che hanno la larghezza di circa

dietro le

24 metri.

Il bacino è pure riccamente dotato di gru, essendovi 169 gru idrauliche sulle banchine, oltre ad un’altra trentina nell’interno delle calate a servizio dei magazzini. Allo scopo poi di lasciare il maggior spazio possibile libero sulle banchine, le gru appoggiano, da una parte, su una rotaia impiantata sul piano della banchina presso il ciglio del bacino e, dall’altra, su una rotaia fissata sulla parete della tettoia al disopra delle porte d’accesso.

Le tettoie, i magazzini, le gru e gli uffici sono illuminati a luce elettrica.

Le spese di costruzione e arredo del detto primo bacino sono salite a circa 36 milioni di marchi.

Pochi anni dopo fu aperto, al nord del suaccennato bacino, ma all’infuori dei confini del porto franco, un altro bacino destinato al commercio dei legnami e a varie industrie (molini, oglierie, ecc.). Esso misura la lunghezza di m. 1500, con una larghezza che varia da 50 a 100 metri.

Dal 1891 al 1904 il tonnellaggio del porto di Brema crebbe da 317,000 a 1,559,000 tonnellate.

Merita veramente di essere additata ad esempio la iniziativa dello Stato di Brema, il quale anziché lasciarsi sorpassare e sopraffare dallo sviluppo sempre crescente del traffico, ha preferito di prevenirlo. Infatti nell’anno 1901, sebbene il tonnellaggio medio per metro corrente di banchina non si elevasse ancora sopra 180 tonnellate circa, che certo non è una cifra molto alta, non esitò ad intraprendere la costruzione di nuove ed importanti opere per ampliare il suo porto.

E così, che fu decisa la creazione di un secondo bacino nell’interno della zona franca, il quale misura m. 1720 di lunghezza su m, 100-1 io di larghezza; esso, oltre ad avere a propria dispo-

sizione un avanporto di m. 350 di lunghezza su m. 240 di larghezza, è riccamente dotato di tettoie e magazzini, che al nostro passaggio erano parte già ultimate e corredate di gru (fig. 112) e parte erano ancora in costruzione, e che sono affatto simili agli

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Porto nuovo di Brema.

impianti del primo bacino, con la differenza però che la larghezza delle tettoie fu da metri 40 aumentata a m. 60.

Inoltre e‘a in corso di compimento una nuova stazione marittima, che venne stabilita a est, frammezzo ai due bacini del porto franco.

Canalizzazione del Fiume Weser a monte di Brema. — L’Oberbaurat Biicking, l’attuale direttore dei lavori del Weser, che fu il collaboratore ed il successore di Franzius e che ci ha accompagnati nella nostra visita, ci ha pure sommariamente descritti i lavori che stanno per intraprendersi per la canalizzazione del Weser nel tratto immediatamente sopra Brema, in armonia con la apertura del canale, detto del Centro della Germania, fra il Reno e il Weser;

essendosi, con lo stesso provvedimento legislativo, deciso insieme alla costruzione di questo grande canale, anche una più completa regolazione del fiume Weser fra Hameln e Brema.

Descrizione della gita. —- Alla stazione di Brema si trovò il signor Oberbaudirektor Hermann Biicking, direttore dei lavori dello Stato di Brema, il quale era incaricato di accompagnarci nella visita odierna insieme agli altri ingegneri signori Dohrmann, Zaleski, Bòckenhagen e Jonas.

Si partì alle ore 8 per Geestemiinde, dove si arrivò alle 8.50.

Si presero le carrozze che lo Stato aveva avuto la cortesia di prepararci e si andò al porto della Geeste, e si salì sul vapore

Strompol izei.

Alle 9.5 si uscì dalla confluenza della Geeste e si entrò nel Weser elle ore 9.10.

Vedemmo che si stava scavando per migliorare la bocca del fiume Geeste e del porto per la pesca, con 4 draghe succhianti e con altre due draghe a secchi speciali. Ci si disse che lo scavo in corso avrebbe raggiunto il volume di mezzo milione di metri cubi.

Si entrò nel Fischerhafen, cioè nel porto, per la pesca, di Geestemiinde, e si visitarono gli stabilimenti per la vendita, la conservazione, la preparazione e la spedizione di esso.

Si ammirò come malgrado la grande folla di persone occupate, il moltissimo pesce e la diversità delle varie operazioni, tutto procedesse con grande sollecitudine e grande ordine. Si apersero dinnanzi a noi parecchie camere refrigeranti, che entrammo a visitare.

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Si constatò la sollecitudine colla quale, compiuta col degli incanti la vendita del pesce arrivato dal mare, si eseguiscono le operazioni d’imballaggio e spedizione per mezzo dei già preparati carri ferroviari.

Alle 9.50 si uscì dal Fischerhafen, e riattraversando il fiume Geeste si ritornò alle ore io. io al punto da dove eravamo partiti. Ci si fece osservare che la città di Bremerhaven, fondata nel 1830 da Smith, sulla riva opposta di Geestemiinde, cioè sulla destra del fiume Geeste, poggia totalmente sopra palificate.

— 255 -

Si vide la conca che conduce al vecchio porto di Geestemùnde, poi si attraversò anche il nuovissimo ponte fabbricato nel 1903-904.

Si visitò il grande bacino di carenaggio che fu impiantato nel porto di Bremerhaven, avente le dimensioni di m. 250 X m. 28 per m. 11.50 di altezza e fondato su uno strato di calcestruzzo, alto 7 metri.

Si visitò pure la nuova grande conca marittima di Bremerhaven lunga m. 215 x m- 45 e alta m- 10.50 ad acque ordinarie.

Nel porto si videro parecchi grandi battelli transatlantici, per la maggior parte appartenenti al Norddeutscher Lloyd. Uno di essi era di co'ossali dimensioni (il Kaiser Wilhelm II) che doveva partire nella giornata ; i passeggieri stavano salendo a bordo ; e un numeroso concerto musicale che faceva anche da lungi sentire le sue armonie, suonava per tenerli allegri. Nel porto di Bremerhaven si trovava pure un altro meno grande, ma importante transatlantico, il Kaiser Wilhelm der Grosse.

Alle ore 11.25 si salì sul battello Tide per tornare, rimontando il Weser, a Brema.

Alle ore 12.30 si trovò una draga, con una pompa posta sopra una betta per domare gli incendi, poiché tutti i galleggianti dell’Amministrazione debbono esserne provveduti per ogni evenienza. La detta pompa ha la potenza di 4 metri cubi al minuto primo.

Alle ore 12.50 si incontrò un’altra draga, poi alle ore 15.5 ancora un’altra più grossa che pure lavorava.

Fu da noi osservato, che il delta del Weser assomiglia assai a quello dell’Elba.

Le parallele ed i pennelli sono fatti di fascine di quercia, caricate con pietre da 5 a 6 chilogrammi ; costano circa 6 marchi per metro cubo. Le fascine sono legate con filo di ferro zincato.

La marea rimonta fino a Brema con oscillazione che arriva

sino a 2 metri.

Si videro anche i molti battelli destinati soltanto a trasportare a terra la materia escavata dalle draghe e particolarmente da quelle succhianti.

Alle ore 14.55 si trovò un’altra grossa draga che lavorava, fiancheggiata da due bette automobili.

Lungo il fiume vedemmo pure molti stabilimenti importanti per la lavorazione della lana, del ferro, della porcellana (Faenza), ecc., provveduti di grue e di tutti i meccanismi occorrenti per il carico e lo scarico delle merci. Si videro anche parecchi cantieri per la costruzione delle navi e le loro riparazioni.

Alle ore 15.5 si passò dinanzi al grosso cantiere Bremer-Vulcan. L’arredamento, il macchinario e tutto ciò che si vide nella sponda sinistra protendersi sul fiume per eseguire lo scarico e il carico di tutto quello che occorre all’industria, è interessantissimo e colossale.

S’incontrò anche un vaporetto che trainava due battellini che sorreggevano uno di quei grandi materassi per un nuovo pennello da costruirsi. Il materasso di fascine a vari strati dovevasi affondare al suo posto ad acqua stanca, dopo averlo fortemente da un lato fissato alla sponda, per poi caricarlo di pietre ed immergerlo.

Alle 15.30 si vide sulla sponda sinistra una serie di una ventina di pennelli larghi da 2 a 3 metri a distanza fra loro di 100, 70, 50 metri, fra i quali si osservò l’interrimento avvenuto. Si videro anche difese costituite da gettate di pietre e da palificate di piccoli pali. I pennelli molto sovente sono tanto a destra quanto a sinistra. I pennelli vecchi sono inclinati contro il corso de' fiume. I nuovi si vengono ora costruendo normali per meglio prestarsi al doppio giuoco della corrente di marea.

Alle 15.50 si trovò una draga succhiante che spingeva con un lungo tubo a 800 metri la sabbia escavata. Essa scavava in media 500 metri cubi all’ora. Si accostò il nostro vapore e la si visitò constatando come funzionava.

Poco appresso s’incontrò un vaporino che portava le bette cariche di materia a bordo del battello che aveva l’apparecchio repulsore mediante il quale, pompata dalla betta la materia, questa veniva respinta a distanza al di là degli argini del fiume.

Alle 16.12 si trovò una piccola draga succhiante che scaricava direttamente coi suoi tubi fuori del fiume la materia.

Notammo che le opere di regolazione risalendo verso Brema diventano più frequenti e che le difese delle sponde (difese longitudinali) divengono pure più lunghe e importanti.

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I ali difese sono ancora e sempre di sasso (pietrame) trattenuto da paletti battuti a contatto, in modo da formare palafitta continua legata con filagne.

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Si vide anche come, essendo numerosissimi questi paletti da infiggere nel terreno, per metterli più presto e facilmente in opera, siasi ricorso al sistema non di batterli, ma di farli affondare l’aiuto di un getto d’acqua compressa.

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Alle ore 16.20 ci si presentò dinnanzi un altro grandioso fiere navale, con bacino di carenaggio, a valle del nuovo grande porto, che si stava allora costruendo.

Alle 16.38 entrammo nel vecchio porto di Brema a destra del Weser, la di cui banchina è fiancheggiata dalla ferrovia.

Numerosissime vi sono le grue, tutte idrauliche* se ne notarono infatti 91 a destra e 78 a sinistra, complessivamente 169.

A questo punto ci lasciò l’Oberbaurat Bùcking.

Alle 16.50 si discese nella lancia Marie col Baurat Ed. Sulin, il quale ci accompagnò a visitare il porto vecchio e i magazzini.

Compiuta la visita del porto vecchio, ci imbarcammo di nuovo sul Ti de e si andò al nuovo porto, sbarcando alle 18.10.

Questo grande e bellissimo porto arredato di tutti i più perfetti meccanismi, il giorno del nostro arrivo, sebbene al suo completo compimento non mancassero che finimenti di nessuna importanza, non era stato ancora inaugurato.

Nessuna operazione erasi in esso ancora compiuta. Sarebbe stato pronto a cominciare fra pochi giorni.

Lo si è percorso tutto, visitandolo minutamente in tutte le

sue sparti.

Alle 19.20 si salì in due vetture salutando e ringraziando gli accompagnatori,

Alle 20.32 si partì per Emden, dove si arrivò alle ore 1 del 26, dopo aver cambiato treno prima ad Oldenburg e dopo a Leer.

17.

Nav? Int. - Diario.

37.

GIORNO 26 SETTEMBRE 1906 (Mercoledì).

Vie percorse. — Porto di Etnden. Ferrovia Emden-Leer. Confluenza del fiume Leda nel fiume Ems. Ferrovia Leer-Oldenburgo-Brema.

Opere visitate. — Porto di Emden. Porto di Leer.

Partenza da Emden, a ore 8,30; arrivo a Brema, a ore 23.

Accompagnatori: Scfiiilze, Zander, Paulmann, Vogel e il borgomastro di Leer, sig. Dieckmann.

La città di

Descrizione delle opere. — Porto di Emden.

Emden trovasi, presso alle rive elei fiume Ems, alla distanza di circa km. 45 dal Mare del Nord, e l’oscillazione ordinaria della marea che è a un dipresso di m. 2 alla foce del fiume Ems, si fa avvertire non solo ad Emden, ma anche ad una cinquantina di chilometri a monte di questa città.

Il porto di Emden nei secoli più remoti era fra i migliori ed i più frequentati porti della Germania, (fig. 113). Il fiume Ems, passando con una forte curva vicino alla città, offriva ai battelli un sicuro ancoraggio con abbondanza di fondali. Ma una rotta - avvenuta, sulla riva sinistra del fiume, verso la fine del xm secolo -incominciò ad allontanare il fiume dalla città, tanto che nel secolo xix se ne trovava lontano più di 3 chilometri e il porto a poco a poco rimase interrito. Questi tornò a rifiorire solo dopo il 1879, quando, nell’occasione che fu intrapresa la costruzione del canale Ems Jade, il quale collega il fiume Ems con la stazione marittima militare di Wilhelmshafen, lo Stato tolse il porto alla città assumendosi la spesa di ampliarlo.

Negli anni 1881-83 fa costruita una conca, munita di camera di m. 120 di lunghezza, m. 15 di larghezza e m. 6.7 di profondità. Inoltre fu approfondito ed allargato l’accesso al vecchio porto

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interno, denominato Binnenhafen ; come pure fu escavato il porto stesso con draghe, arredandolo in pari tempo di banchine. Ma con tutto ciò il porto rimaneva accessibile solo a navi di circa m 5 di immersione.

Fu la costruzione del canale Dortmund-Ems che dette occasione a un nuovo ampliamento del porto, poiché Emden veniva a diventare il punto naturale di trasbordo fra il mare e il canale.

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Fig. 114. — Porto di Emden.

Dapprima fu ampliato e arredato convenientemente il bacino del Binnenhafen, nel quale sbocca il canale Dortmund-Ems, assegnandogli una superficie di 25 ettari con una larghezza di 175 metri e una profondità di 7.

Ma, a motivo del progresso continuo ne le dimensioni dei battelli, non essendo più sufficiente il Binnenhafen, si iniziò negli anni 1899-1901 l’impianto del porto esterno (AussenhafeM (fig. 1 14) atto a ricevere anche i più grossi piroscafi, con pescaggio di 8 metri, anche in bassa marea. Questo bacino, che si estende dal molo di ingresso, costruito sulla riva destra del fiume Ems, fino alla suaccen ■ nata conca, misura una superficie di ettari 17.5 con una larghezza

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interno, denominato Binnenhafen ; come pure fu escavato il porto stesso con draghe, arredandolo in pari tempo di banchine. Ma con tutto ciò il porto rimaneva accessibile solo a navi di circa m 5 di immersione.

Fu la costruzione del canale Dortmund-Ems che dette occasione a un nuovo ampliamento del porto, poiché Emden veniva a diventare il punto naturale di trasbordo fra il mare e il canale.

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Fig. 114. — Porto di Emden.

Dapprima fu ampliato e arredato convenientemente il bacino del Binnenhafen, nel quale sbocca il canale Dortmund-Ems, assegnandogli una superficie di 25 ettari con una larghezza di 175 metri e una profondità di 7.

Ma, a motivo del progresso continuo ne le dimensioni dei battelli, non essendo più sufficiente il Binnenhafen, si iniziò negli anni 1899-1901 l’impianto del porto esterno (AussenhafeM (fig. 1 14) atto a ricevere anche i più grossi piroscafi, con pescaggio di 8 metri, anche in bassa marea. Questo bacino, che si estende dal molo di ingresso, costruito sulla riva destra del fiume Ems, fino alla suaccen-nata conca, misura una superficie di ettari 17.5 con una larghezza di 94 metri e profondità di m. 11.5 ad acque medie. La manutenzione di questo fondale, però, a motivo dei forti depositi, riesce assai costosa, perchè richiede continui dragaggi; tuttavia da questo inconveniente non è derivato mai nessun danno all’esercizio.

Costruzioni ed installazioni finora furono eseguite solo sul lato occidentale del porto, mediante i seguenti impianti : molo per delimitare l’accesso, muro di banchina della lunghezza di 890 metri, gru della portata di 40 tonnellate, due grandi tettoie di 4000 e 8000 metri quadrati di superficie, bilancieri automatici per scaricare il carbone dai carri ferroviari nei battelli marittimi. Minori tettoie, con 7 gru elettriche, insieme a un muro di banchina di 200 metri di lunghezza e ad un’area di deposito della superficie di mq. 5000, con una grossa gru, furono cedute in affitto alla linea Amburgo-America; e questa Società, oltre averne assunte le spese di esercizio e di manutenzione, paga un canone, a titolo di ammortamento del capitale di impianto, valutato in marchi 1,111,000.

La tettoia più grande, arredata con 6 gru elettriche e uno scaricatore automatico per carboni, sono destinate al traffico pubblico e furono assunte in esercizio dalla Società per azioni dei trasporti nella Westfalia, che, oltre ad adossarsene la manutenzione, corrisponde allo Stato, a titolo di ammortamento del capitale di costruzione, una somma continuamente progressiva.

Per facilitare il traffico, tutto il bacino del porto esterno è stato dichiarato zona franca ed è quindi delimitato da una cancellata per il servizio di dogana.

Contemporaneamente si è provveduto a sistemare il tronco inferiore dell’Ems fra il porto di Emden ed il mare, dove era maggiore il bisogno, con opere d’arte ; e propriamente con pennelli sulla riva sinistra e con una difesa longitudinale sulla riva destra. Si è poi completato l’effetto ottenuto con queste opere, mediante i dragaggi, in modo da assicurare una profondità minima di io metri ad acque medie, (ossia di 7 metri sotto la marea bassa).

Ma tali opere sono occorse solo nella prima tratta del fiume Ems sotto Emden, perchè nella restante maggior parte di fiume successiva fino alla foce, si avevano già fondali non minori di io metri. Cosicché, in confronto con altri fiumi, l'Ems ha richiesto pochi lavori per procacciare un buon accesso dai mare al porto naturale, cioè al porto di Emden.

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Le spese sostenute dallo Stato per il porto di Emden il fiume Ems, dopo il 1880, compreso l’acquisto di draghe, montano in cifra tonda a 26 milioni di marchi.

Il movimento della navigazione nel porto di Emden è salito dal 1898 al 1904 da 314,000 a 1,825,000 tonnellate.

Così, dimostrandosi già insufficiente il porto esterno, si è deciso di ampliarlo, aggiungendo un nuovo bacino a est, situato in posizione tale che potrà comportare anche eventuali ulteriori ingrandimenti. Tale bacino sarà provvisto di accesso diretto dal fiume Ems, mediante una nuova conca marittima lunga 250 metri, larga 35 e con le soglie delle porte alla profondità di 12 metri sotto l’acqua media. Questa conca era già in corso di costruzione nell’ottobre dell’anno 1906.

La spesa per il nuovo ampliamento è preventivata in 2 1 milioni di marchi, dei quali la città di Emden si addosserà circa una quinta parte, cioè milioni 3.8, mentre il resto sarà fornito dallo Stato.

A Emden, (vedi fig. 140), sboccano pure il canale Oldersum-Emden e il canale Ems-Jade. Quest’ultimo ha speciale importanza, perchè, come si disse, collega il fiume Ems con la stazione marittima militare di Wilhelmshafen.

Il canale Oldersum-Emden offre un più breve e facile allacciamento fra i tronchi superiori del canale Dortmund-Ems, di cui esso può dirsi l’ultimo tratto, e il canale Ems-Jade; inoltre sostituisce, con un canale di comoda e sicura navigazione, il fiume Ems, nel tronco compreso fra Oldersum e Emden, che per non essere bene sistemato, risente maggiormente gli ostacoli ed inconvenienti della marea.

Nuovo porto di Leeir. — La piccola città di Leer, si trova solo 25 chilometri circa a monte del porto di Emden, alla foce del fiume Leda nell’Ems; e quel che più monta, è situata sulla linea del canale Dortmund-Ems, in località dove meglio si può utilizzare il fiume Ems, che ivi è già marittimo, con fondali di almeno m. 5.50 e con larghezze crescenti da 210 a 700 metri.

Perciò la cittadina di Leer quando vide attuato il detto canale, pensò di raggiungere un doppio intento, di liberarsi cioè dalle minacele del fiume, che in tempo di grosse piene, la poneva in pericolo di essere inondata o di avere anche maggiori danni in casi di rotta, e di mettersi meglio in comunicazione non solo col canale stesso e quindi col cuore della Westfalia, ma anche col mare; e con uno slancio di intraprendenza veramente mirabile, decise di aprire addirittura un porto marittimo.

A tale scopo, su progetto dell’ ing. Duis, (fig. 115), fu soppressa con un taglio, (della lunghezza di solo un chilometro), una grande ansa che il fiume Leda aveva in vicinanza della città di Leer, intercludendone, mediante cavedoni, rimbocco e lo sbocco. Questo tratto di fiume così soppresso nel suo vizioso giro della lunghezza di quasi 4 chilometri, racchiudeva una vasta pianura, detta Nesse, della superficie di circa 50 ettari, che nemmeno poteva essere utilizzata a scopi industriali nè commerciali, perchè soggetta alle frequenti allagazioni del fiume.

Ma questa pianura, dopo che fu redenta dalle acque, potè essere destinata all’impianto di stabilimenti industriali che già cominciano a sorgere, talché taluno potè essere veduto da noi già in esercizio.

Del soppresso vecchio ramo di fiume si conservò solo la parte inferiore, quella cioè più vicina alla città, trasformandola in porto, che si mise in comunicazione col nuovo taglio del fiume Leda, mediante una conca marittima (fig. 116).

Questa conca ha 130 metri di lunghezza, 18 metri di larghezza e le soglie delle porte alla profondità di metri 7.50 sotto il piano delle acque medie. Le porte sono a due battenti a sistema angolare verso il fiume, dove sono in due ordini aprentisi nei due sensi opposti. Le porte angolari verso l’interno sono meno elevate ; quelle verso il fiume sono più alte, perchè devono fronteggiare le piene. Invece nella testata interna della conca, la chiusura è costituita da una specie di battello-porta scorrevole sul fondo.

Le testate della conca furono fondate su un massiccio di calce-struzzo dello spessore di 4 metri. Tuttavia verso la fine della costruzione, nella testata a valle, si manifestò una fessura di 3 centimetri, la quale ritardò l’apertura del manufatto all’esercizio ; essa fu però subito riparata e non diede più nessun indizio, perchè si trattava di

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un limitato cedimento locale. La manovra della conca è fatta interamente ad elettricità.

La rimanente parte dell’antico corso abbandonato della Leda fu utilizzata per l’impianto di tettoie, magazzini e binari di servizio.

Questa geniale ed importante sistemazione venne completata, riordinando e rafforzando gli argini della Leda, così da proteggere il porto è la città contro le piene del fiume.

L’iniziativa coraggiosissima della città di Leer, merita di essere segnalata. Questa città, di poche migliaia di abitanti, si è

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Fig. 116. — Conca del porto di Leer.

sobbarcata alla non indifferente spesa di oltre 3 milioni di marchi, essendosi da sola addossata i quattro quinti della spesa occorsa per la costruzione del porto, che è salita a circa 4 milioni di marchi.

Il Comune provvide con una operazione finanziaria estinguibile in un lungo periodo d’anni. Lo Stato non concorse nella spesa che con poco più di mezzo milione di marchi, capitalizzando la somma annua che mediamente spendeva per la manutenzione del tratto di fiume Leda che venne soppresso coi lavori fatti dalla città.

— 264 —

Il traffico del porto di Leer è stato nell’anno 1905 di circa 200 mila tonnellate ; ma aumenterà certo notevolmente quando saranno eseguiti i lavori progettati per meglio sistemare il fiume Ems fra Leer e Emden, allo scopo di renderlo accessibile ai battelli da mare, perchè oggi quel tratto di fiume ha ancora fondali limitati.

Descrizione della gita. — Alle ore 8.20 vennero a prenderci all’albergo il Baurath signor Schulze e gli ispettori signori Zander e Paulmann, e con questi, sul tram elettrico ordinario, che costeggia il canale, ci dirigemmo all’uscita del porto, (che trovasi a soli chilometri 12 dal confine olandese) arrivandovi alle ore 8.40.

Dalle segnalazioni che si poterono osservare, risultò che mentre nella laguna adiacente al canale l’acqua raggiunge un’altezza oscillante fra i 6 e 7 metri, nel canale, i cui fondali sono mantenuti colla draga, si hanno 7 metri ad acque basse e io metri ad acque alte.

Lungo la banchina dell’estesa di 850 metri, è disposto con dovizia quanto occorre al servizio del porto : grue, ferrovie, ecc.

Apprendemmo come per mantenere i necessari fondali, sia necessario ogni mese escavare uno strato di deposito alto circa un metro per tutto il porto. Si usano le draghe succhianti.

All’atto della nostra visita si stava dragando con la Pumpen Bagger III, che gettava direttamente la materia escavata nella propria betta (della Ditta Schickau-Elbing).

Si arrivò alle ore 10.5 alla conca che separa il bacino esterno (Aussenhafen) da quello interno (Binnenhafen). Essa trovasi attigua ad altre due piccole conche accoppiate e munite di doppie porte, le quali, cioè, funzionano tanto verso fiume, quanto verso mare,

La grande conca è lunga 120 metri, larga 15 metri sul fondo, profonda 6.70.

Alle 10.20 si salì sopra un carro di servizio, trainato da macchina a vapore, e per una ferrovia pure di servizio si andò a visitare la costruzione allora in corso della nuova grande conca marittima, che avrà la lunghezza di 250 metri e la larghezza di m. 35 con le soglie alla profondità di 12 metri sotto l’acqua media.

Si salì sull’argine, che è immediatamente vicino alla nuova grande conca marittima, per vedere le difese costruite per proteg-— 265 —

gerlo contro la battaizza, che in quella vastissima laguna è violenta quando domina il vento.

Da quest’argine si potè vedere nettamente il territorio olandese.

ove si salì sul

Alle 11.30 si fu di ritorno nell’Aussenhafen vapore Friesland, e si uscì dal porto per visitarne l’accesso dal fiume Ems.

Questo battello aveva i due ritratti dell’ Imperatore di Germania e della Regina d’Olanda, perchè il servizio di manutenzione è fatto, per convenzione speciale, a spese comuni dal Governo tedesco e da quello olandese.

Alle 12.20 si tornò di nuovo al porto Binnenhafen e si andò alla Borsum Schleuse (conca di Borsum, lunga m. ioo? larga m. io, profonda 3 metri), dove si arrivò alle 12.50. Si esaminò la conca che è l’ultima del canale Dortmund-Ems, e quindi si andò alla stazione ferroviaria di Emden, dove arrivammo alle 13.15.

Alle 13.29 si partì con la ferrovia da Emden per Leer, dove si arrivò alle 14.20.

Il signor ingegnere Emil Vogel che ci attendeva alla stazione ci informò che il Baurat signor Duis, autore del progetto del porto di Leer, era dolente di non averci potuto aspettare, perchè improvvisamente chiamato da urgenti affari ad Ems.

Si andò al Rathaus, dove trovammo nella grande sala esposti tutti i disegni e il progetto del nuovo porto di Leer.

Fummo con grande cortesia accolti dal signor borgomastro Dieckmann, che ci diede tutte le spiegazioni e le indicazioni, anche finanziarie, riguardanti i lavori del porto di Leer.

Salimmo, quindi, da lui accompagnati, sulla bella torre del Rathaus per vedere il panorama dei lavori fatti e di tutti i dintorni.

Alle 16.20 accomiatatici dal signor borgomastro, si salì sul vapore Doliart, e alle 16.28 si entrò nella nuova conca marittima del porto di Leer. E la si visitò prendendo cognizione di tutti i meccanismi, che si fecero ripetutamente manovrare agli ordini del signor Vogel.

Ripreso il battello, si uscì dalla conca alle ore 16.56 e si entrò nel corso libero della Leda, che si discese fino alla confluenza di questa nel fiume Ems, dove si giunse alle ore 17.14.

266 —

Appena usciti dalla conca, si incontrò il grosso vapore Aeolus che veniva da Danzica e si trovò pure una grossa draga che lavorava.

Alle ore 17.20 si girò il battello nell’Ems, si risalì fino alla confluenza della Leda e si ripassò la conca alle ore 17.42, facendo conca col vapore Aeohis, incontrato poco prima nella Leda, ed altre 7 barche di dimensioni diverse.

Constatammo che la porta-battello scorrevole si apre in due

minuti.

Si ritornò a Leer sbarcando alle ore 18.20 presso il mulino a vento R. Jansonius. Si partì con la ferrovia per Brema alle 19.42 arrivandovi alle ore 23.

38.

GIORNO 27 SETTEMBRE 1906 (Giovedì).

Alle ore io andammo per fare la visita di congedo e di ringraziamento per tutte le cortesie usateci alfillustrissimo borgomastro di Brema signor dott. Barkhausen che era fuori ufficio, per cui fummo ricevuti dal secondo borgomastro.

Questi, dopo aver appreso col più vìvo compiacimento che eravamo rimasti ammirati di quanto lo Stato di Brema aveva con le sue sole forze saputo compiere nell’interesse della navigazione interna, ed essersi trattenuto in cordiale colloquio con noi, volle salutarci con un motto, che oltre a dare ragione del programma dello Stato di Brema, è anche un monito salutare per tutti i paesi che non vogliono restare indietro. Egli si congedò, infatti, da noi pronunciando le seguenti parole :

« Siccome voi, cari amici, siete venuti per studiare quello che « per la navigazione interna si è fatto all’estero, e poiché in Italia « ancora dovete cominciare a fare, tenete ben presente che ormai « siamo tutti sotto la costellazione del traffico e chi non prevede « o provvede in tempo resta schiacciato dagli altri più previdenti ».

Alle ore 12.42 si partì con la ferrovia per Hannover e per Cassel, dove arrivammo alle ore 19.30.

39.

GIORNO 28 SETTEMBRE 1906 (Venerdì).

Vie percorse. — Fiume Fulda da Cassel a Speele. Ferrovia da Speele a Miinden. Fiume Weser per 5 chilometri a valle di Miinden, in andata e ritorno. Ferrovia da Miinden a Cassel e poi ferrovia da Cassel a Francoforte sul Meno.

Opere visitate. — Porto di Cassel. P'ulda canalizzata. Porto di Miinden; e sistemazione del fiume Weser nel suo tronco superiore.

Partenza da Cassel, a ore 8; arrivo a Francoforte, a ore 23,30.

Accomp.ignatori : Oberbaurat Muttray e ispettore Brauer.

Descrizio7te delle opere. — Porto di Cassel. — Il porto di Cassel, che è di rifugio e di trasbordo nello stesso tempo, ha un bacino di 300 metri di lunghezza con m. 70 di larghezza e quindi offre uno specchio d’acqua di circa 2 ettari.

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La profondità dell’acqua vi è mantenuta con draghe, nella misura non minore di m.

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Il porto (fig. 117 e 118) è già dotato di un grandioso magazzino a due piani, e nell’anno 1907 doveva venir ampliato; inoltre è corredato da un muro di banchina di circa m. 120 di lunghezza, e da parecchie gru a vapore e a mano della portata variabile di 2.5 a 1 o tonnellate.

Come particolare degno di nota, merita di essere ricordato che il traffico del porto di Cassel, quantunque sia limitato a 100 mila tonnellate annue, è per la maggior parte alimentato da un solo prodotto, cioè dai sali di potassa, di cui si sono scoperti pochi anni or sono forti giacimenti presso Cassel, e di cui la provincia di Hannover ha già incominciata una notevole esportazione in America, dove quel prodotto viene usato come concime.

Canalizzazione della Fulda. — Il fiume Fulda è navigabile già da secoli, perchè da tempi remotissimi esistevano conche di navigazione in corrispondenza alle dighe stabili, che alimentavano i vecchi molini. Ma essendo esso dotato di pochissimo volume d’acqua, perchè in magra la sua portata è di soli me. 3.5, mentre in piena arriva a me. 2000, ed inoltre avendo la pendenza considerevole di oltre m. 0.60 per chilometro, non era possibile con semplici opere di regolazione di meglio adattarlo alle esigenze odierne della navigazione.

Perciò, nel periodo fra il 1893 e il 1897, la Fulda fu canalizzata (vedi fig. 118), trasformandola in una serie di gradini mediante sette salti nelle seguenti località: Wolfsanger,. Spicker-hausen, Kragenhof, Speele, Wilhelmshausen, Bonafort e Mùnden. I detti salti vennero creati col mezzo di dighe mobili, a cavalletti e panconcelli del sistema Poirée (fig. 119), tranne che a Mùnden dove la Fulda si divide in due rami, su ognuno dei quali esisteva una chiusa stabile che si è lasciata sussistere.

L’altezza dei salti oscilla fra m. 2.40 e 2.70, salvo a Mùnden, dove è di m. 3.60. La luce libera delle conche è di m. 8.60, con la lunghezza utile di m. 60 e una profondità sulle soglie delle porte di m. 1.80 sotto il piano d’acqua del gradino superiore e di m. 1.50 sotto quello del gradino sottostante. Le dimensioni delle

270

conche sono quindi state adattate a quelle dei battelli che esercitano il traffico sulla Fulda e che hanno una forma molto razionale e proporzionata alle condizioni del fiume stesso; essi hanno lunghezza di m. 55, larghezza di m. 8.00 e altezza di m. 1.70, con pescaggio

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Fig. 119. — Chiusa mobile sulla Fulda canalizzata.

massimo di m. 1.40, e con forma perfettamente parallelepipeda, tranne che alle estremità, dove sono arrotondati a poppa e foggiati a tagliacqua a prora, con la portata di 450 tonnellate. Questi battelli hanno dato ottima prova e sono in uso anche sul fiume Weser.

Tanto le conche, che le chiuse mobili, furono fondate su calcestruzzo. Le chiuse mobili hanno luce variabile da m. 46 a 57; a metà lunghezza sono stabiliti due piloni intermedi, frammezzo ai quali è stata disposta la scala pei pesci.

Qualcuna delle dette dighe mobili, come, per esempio, quella di Wolfsanger è provvista di scaricatori in più luci, i quali sono tutti muniti di saracinesche che si ribaltano automaticamente. Invece al salto di Spichershausen, non essendosi potuto espropriare il molino preesistente, si è dovuto lasciare sussistere la diga stabile, la quale serve per altro benissimo anche come scaricatore, avendo

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una cresta notevolmente più depressa di quelle delle dighe mobili. Questa chiusa stabile infatti si è mostra a sufficiente quando, per barrivo improvviso di inattesi ghiacci, si ha bisogno che una parte del fiume sia libera per il passaggio dei ghiacci stessi, almeno finché non si è arrivati ad abbattere la diga mobile, la quale per altro solo eccezionalmente può trovarsi chiusa nella stagione dei ghiacci,. perchè per regola le dighe mobili d’inverno devono stare aperte.

Le dighe mobili della Fulda sono suscettibili di un sovralzo che può arrivare anche a 20 centimetri, quando si provveda ad un accurato ed ermetico avvicinamento dei panconcelli. Questi sono provvisti in sommità di un manicotto con arpione, per modo che con un’apposita leva ricurva, manovrata dalla ponticella e facendo punto d’appoggio sulla sbarra superiore, alla quale sono applicati i panconcelli stessi, questi si possono rimettere in giusta posizione quando per avventura sono fuori di posto, e si possono avvicinare, senza difficoltà, gli uni agli altri, evitando l’inconveniente che presentano i panconcelli ordinari di facilmente spezzarsi o di non potersi accostare gli uni agli altri.

Di più, sopra ciascuna delle dighe mobili della Fulda corre a una certa altezza un filo aereo, che attraversando il fiume, col mezzo di una carrucola, serve a trasportare rapidamente i panconcelli dal fiume alle rive e viceversa.

La parte del letto della Fulda, adibita a canale navigabile, ha una larghezza da 20 a 25 metri, e quando occorre, si provvede a mantenervi il fondale di m. 1.50 sotto il livello normale di trattenuta mediante gli opportuni dragaggi.

La canalizzazione della Fulda, da Cassel a Miinden, che è lunga 28 chilometri, con una caduta complessiva di m. 19, è costata 3,785,000 marchi, comprese le opere accessorie. Le spese di manutenzione si aggirano attorno a 58 mila marchi per tutta la intera tratta, ossia a circa 2,100 marchi al chilometro.

Porto di Miinden. — A Miinden ha luogo la confluenza della Fulda con la Werra e quivi ha origine il fiume Wesér. Perciò, essendo quella località importantissima per il movimento fluviale, vi fu recentemente costruito un posto di trasbordo (Umschlagsstelle)

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che serve per le merci che arrivano con la ferrovia e devono ripartire per acqua, o viceversa (fig. 120 e 121).

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Fig. 120. — Porto di Miinden.

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Fig. i2i. — Porto di Miinden.

fu eretto un ampio magazzino a tre piani, che è corredato da una gru di tonnellate 1.5, la quale, opportunamente installata, in modo da poter servire per tutti i bisogni, è azionata da una piccola centrale elettrica, che provvede anche alTilluminazione.

L’impianto del posto di trasbordo fu inaugurato nell’agosto del 1906 e ha costato 600 mila marchi, compreso anche il binario di raccordo.

Sistemazione del fumé Weser da Miinden a Brema. — Il Weser (fig. 122), da Miinden al mare, ha la lunghezza di 366 chilometri, con una pendenza che appena sotto Miinden è di m. 0.50 per chilometro e va gradatamente decrescendo fino a m. 0.20 sotto Hoya, cioè dove incomincia il tratto di fiume soggetto a marea. La portata di magra media cresce da me. 30 sotto Miinden a me. 1 io presso il mare : quella di massima piena arriva anche a me. 4600 sotto la confluenza dell’Aller.

Già fino dal 1823, in seguito a convenzione fra gli Stati rivieraschi, si erano eseguite opere per rendere navigabile il fiume Weser

Nav. Int. - Diario.

— 274 —

superiormente a Brema. Nel 1838 si era stabilito che il fondale minimo, in magra, fosse di m. 0.47. Le magre del periodo 1857-59 richiesero nuovi miglioramenti. Nell’anno 1871 Tunica conca, che sussisteva sul Weser ad Hameln, fu allargata da m. 5.8 a m. 11.1; e poi, mediante opere di regolazione, consistenti in soglie o briglie di fondo, combinate e raccordate alle due rive con pennelli, si raggiunsero verso l’anno 1880 profondità gradatamente crescenti da m. 0.80 a Miinden fino a m. 1.25 a Brema, con sezione pure regolarmente allargatesi da m. 42 presso Miinden a m. ii2alprin-c pio del tronco marittimo.

Le dette soglie originariamente erano state disposte alla distanza di m. 50; ma nelle costruzioni successive furono avvicinate e impiantate alla distanza di m. 30. I pennelli si raccordano alle soglie con un declivio, che varia in ragione di 1 : 4 ad 1 : io secondo i casi, mentre nel senso della corrente hanno scarpate di 1 : 1 a 1:2.

Le soglie di fondo sono costruite con tre o quattro strati di fascine, lunghe m. 3 e del diametro di m. 0.4 - 0.8, riempite di pietrame. I pennelli nei tronchi superiori sono formati di pietrame, ma in quelli inferiori, dove questo costa troppo, sono costituiti di fasciname.

Dove i fondali scarseggiano, si provvede con le draghe a mantenere un canale navigabile di almeno m. 18 di larghezza nei tratti rettilinei e di m. 20 di larghezza nelle curve, in modo che i battelli aventi larghezza di m. 8 possono sempre darsi lo scambio.

Con la legge del i° aprile 1905, che ha stabilito la grandiosa costruzione del Canale del Centro, il quale dal Reno e dal canale Dortmund-Ems dovrà arrivare al fiume Weser, si è pure deciso di migliorare la navigabilità del fiume Weser aggiungendo alcuni lavori di regolazione nel tronco sotto Hameln. Con la legge stessa si è pure stabilito l’impianto di alcune briglie montane, per creare diversi serbatoi artificiali della capacità di 200 milioni di metri cubi nel bacino dell’Eder, affluente della Fulda, allo scopo di elevare di circa 40 metri cubi il deflusso di magra del Weser, diminuendo di altrettanto quello di piena.

— 275

Descrizione della gita. •— Alle ore 8

vennero a prenderci all'albergo l’Oberbaurat sig. Muttray, direttore dei lavori del fiume

Weser, e 1’ ispettore signor Brauer, e con vetture ci accompagnarono a visitare il porto di Cassel, il quale si trova alla periferia della città ed è alimentato dal fiume Fulda, che, come è noto, attraversa quella città.

Arrivammo al porto alle ore 8.15. Nel bacino, accostati alla banchina, si trovavano parecchi battelli, i quali sì stavano caricando di potassa, che fu trovata una diecina d’anni fa in vasti giacimenti, in istato di polvere, in una località della provincia di Hannover. Questa potassa viene trasportata con la ferrovia dalle cave ai magazzini del porto di Cassel, donde poi viene inoltrata mediante battelli alle sue varie destinazioni. Ed ora se ne è già incominciata una notevole esportazione anche in America.

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Visitato il vasto magazzino del porto, che è riccamente dotato di gru e di binari, alle ore 9.1 5 salimmo sul vaporino di vizio Delphin, che ci attendeva nel bacino del porto, e uscimmo da questo per scendere lungo il fiume Fulda ed esaminare le opere che sono state eseguite per la canalizzazione del fiume stesso.

Arrivammo alle ore 9.35 al primo salto, cioè a Wolfsanger, dove visitammo la conca e la chiusa mobile.

Invece della solita scala di pesce di struttura stabile, che in Germania fa parte integrante di ogni chiusa mobile, al salto di Wolfsanger, presso lo spallone che divide la conca dalla diga mobile, abbiamo visto applicato in via d’esperimento un nuovo apparecchio, ideato dal dottor Rechen, una specie di elevatore per i pesci. Esso consiste in una specie di cassone di legname, avente la sezione quadrata di m. 1.20 per m. 1.20 ed alto quanto la diga mobile, nel quale, opportunamente guidata, si innalza e si abbassa automaticamente una cassa pure di legno. Due saracinesche, applicate l’una alla parete sopracorrente e l’altra a quella sottocorrente di questa cassa, si aprono pure automaticamente, quando la cassa stessa nel suo movimento di su e giù è arrivata al giusto punto, per modo che i pesci, entrando ed uscendo da essa, possono passare dal gradino inferiore a quello superiore, o viceversa.

— 276 —

Gli ingegneri che ci accompagnavano, ci hanno asserito che tale elevatore, nei pochi mesi dacché si trova in corso di esperimento, ha fatto buona prova.

Alle ore 10.20 si giunse al salto di Spickershausen, dove la nuova diga mobile venne raccordata con una vecchia diga stabile preesistente, che si dovette lasciare sussistere e che funziona, come già si disse, non solo da sfioratore, ma anche da scaricatore per le piene del fiume e nelle epoche in cui avviene il passaggio dei ghiacci.

Alle ore 11.5 arrivammo al salto di Kragenhof, dove assistemmo ripetutamente alla manovra particolareggiata dei panconcelli della chiusa mobile. I panconcelli di tutte le chiuse mobili della Fulda sono muniti in testa di uno speciale arpione, il quale permette con l’aiuto di una apposita leva, di collocare i panconcelli stessi nella loro esatta posizione, conseguendo così il massimo grado possibile di ermeticità nella chiusa stessa.

Alle ore 12.10 arrivati a Speele lasciammo il vaporino di servizio Delphin e con la ferrovia si andò da Speele a Munden, dove, sempre accompagnati dalfiOberbaurat Muttray e dall’ispettore Brauer, visitammo minutamente il magazzino del porto di Munden.

Questo era stato inaugurato solo un mese prima della nostra visita, e quantunque ideato e costruito con intento modesto, corrisponde a un bisogno sentitissimo a motivo del considerevole traffico che viene ivi ad esercitarsi fra la ferrovia e la via acquea.

A questa confluenza trovammo due draghe a secchie che lavoravano a mantenere i fondali necessari all’ imbocco del fiume Weser.

Il rimorchio, tanto sul Weser, che sulla Fulda, si pratica quasi esclusivamente con vapori rimorchiatori e fra questi ve ne hanno di meritevoli di particolare cenno.

Infatti presso Munden abbiamo potuto vedere un piroscafo affatto speciale, denominato Pionier, rimorchiatore e portatore nello stesso tempo, il quale era munito di ruote laterali, suscettibili non solo di essere innalzate e abbassate, ma anche di essere deviate lateralmente. Così, quando per la strettezza del canale o della conca, occorre che il piroscafo riduca al minimo possibile la sua larghezza, esso innalza e ritira le ruote al disopra dei suoi bordi ; e all’eve-

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nienza può anche adoperare le ruote stesse, come timoni, facendole deviare dalla loro posizione normale ed assegnando loro la voluta inclinazione.

Compiuta la visita dell’ interessante piccolo porto di Miinden, sempre col vaporino di servizio DelpJnn, che ci aveva quivi raggiunto, alle ore 15 si scese sul fiume Weser per una tratta di circa cinque chilometri onde farci un’idea delle opere eseguite anche per la sistemazione del fiume Weser.

Dopo si girò il battello e si tornò a Miinden, donde con la ferrovia alle ore 16.15 ci portammo a Cassel, giungendovi alle ore 17. E la sera stessa, ancora con la ferrovia, ci avviammo a Francoforte sul Meno, dove arrivammo alle ore 23.30.

A nostro giudizio, la canalizzazione della Fulda avrebbe speciale interesse per noi, perchè per le sue condizioni di portata, di pendenza e di regime, in generale, questo corso d’acqua presenta una certa analogia con uno fra i principali nostri fiumi che possono essere utilizzati per la navigazione, e cioè col fiume Arno. Ciò diciamo però solo nei riguardi della rassomiglianza di condizioni fisiche fra i due corsi d’acqua, senza naturalmente voler pregiudicare in qualsiasi modo la decisione, se per il nostro Arno sia prefe^ ribile ricorrere alla canalizzazione, oppure ad un canale laterale o ad altro sistema.

40.

GIORNO 29 SETTEMBRE 1906 (Sabato).

Si tenne una lunga conferenza col signor Baurat Hahn, che ci dette tutti i dettagli sulla sistemazione e navigazione del Meno, e si sono con lui concertati i particolari della visita che dovevamo eseguire su questo fiume.

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GIORNO i° OTTOBRE 1906 (Lunedì).

Vìe percorse — Fiume Meno, prima in andata e ritorno, da Francoforte a Offenbach; poi da Francoforte allo sbocco in Reno Ferrovia da Magonza a Ludwigshafen e Mannheim. Opere visitate. — Porto di Offenbach, porto di Francoforte, e canalizzazione del fiume Meno. Partenza da Francoforte, a ore 9,30; arrivo a Mannheim, a ore 21.30.

Accompagnatori : Ingegneri Hahn e Rasch.

Descrizione delle opere. — Canalizzazione del fiume Meno. — Il fiume Meno, il quale, nel suo tratto navigabile, ha la pendenza media di 33 centimetri per chilometro e la portata, in magra di 40 metri cubi, ad acque medie di me. 180 e in massima piena di me. 3400, come è noto, è stato canalizzato dal Governo prussiano negli anni 1883-86 da Francoforte alla foce, creando i seguenti cinque salti: Francoforte, Hochst, Okriftel, Flòrscheim e Kostheim (fig. 123). Un sesto salto è stato aggiunto dal Governo dell’Assia nell’anno 1900, 7 chilometri sopra Francoforte ad Offenbach ; dove fu pure stabilito un porto con uno specchio d’acqua lungo 800 metri, largo m. 60, il quale è corredato da 4 gru manovrate elettricamente. Il porto di Offenbach nell’anno 1904 ha avuto un traffico di 170 mila tonnellate.

I salti sul Meno canalizzato, furono creati con chiuse mobili Poirée, dello stesso sistema di quelle costruite in Belgio sulla Mosa, e quindi le singole campate di panconcelli sono provviste di scappamento Kummer, che si è avuto occasione di meglio esaminare in un apposito modello che ci fu mostrato alla conca di Francoforte.

Le fig. 124 e 125 rappresentano rispettivamente il tipo di chiusa mobile adottata e quello del passo di fluitazione collocato lateralmente ad ogni chiusa.

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La trattenuta creata dalle chiuse stesse, raggiunge l’altezza media di m. 2.50 sulla loro soglia. D’ordinario le chiuse sono in

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Fig. 124. — Chiusa mobile sul Meno canalizzato.

due luci : una costituisce il passo navigabile ed ha quindi la soglia a livello del fondo ; l’altra serve come scaricatore, ed ha la soglia

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Fig. 125. — Passo per le zattere sul Meno canalizzato.

rialzata m. 0.50 sul fondo stesso. Tra la conca e la diga mobile, di solito, è impiantata la scala per i pesci ; e sulla riva opposta a quella, dove è stata collocata la conca, si è disposto il passo per le

zattere (ancora fig. 125), d’ordinario largo m. il quale è provvisto di paratoie a tamburo, alte m. 1,70, che si chiudono ed aprono con una semplice manovra a mano, utilizzando la potenza della caduta crea a dalla diga mobile mediante gegnosa combinazione.

lungo m. 200,

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Le conche hanno la camera, lunga, fra i vertici delle porte che sono angolari, m. 85, larga m. 10.50 e con la soglia delle porte inferiori depresse m. 2.50 so.to il livello dell’acqua. Avendo però l’esperienza dimostrato che la larghezza di m. 10.50 era troppo piccola, perchè i battelli urtavano contro le pareti e guastavano i muri, la più recente conca, quella di Offenbach, è stata costruita con la larghezza di m. 12.

A ciascuna di dette camere che servono per i battelli isolati, è stato aggiunto, per i battelli che viaggiano uniti in treni di tre battelli ciascuno, un bacino addizionale, avente la lunghezza di m. 255, la larghezza sul fondo di m. 20, con pareti a scarpa e con la larghezza di m. 12 alle porte.

Il salto delle conche oscilla da m. 1.8 a m. 2.7, e il tempo per riempire il bacino grande per i treni di battelli è da 13 a 17 minuti : il riempimento si fa con l’aiuto di un acquedotto longitudinale disposto fra la conca e il fiume, e allo scopo di facilitarlo, ogni porta di conca ha tre ventole.

All’ultimo salto, quello di Kostheim, la conca è stabilita su un canale laterale lungo m. 800, che può servire come porto di rifugio anche durante le più alte piene, essendo conterminato da rive e da argini insommergibili ed essendo del pari sovralzate ed insommergibili le porte della conca.

Il canale navigabile è mantenuto alla profondità di m. 2.50, col mezzo di dragaggi. Però nel tratto del fiume Meno, presso al suo sbocco in Reno, dove la larghezza dello specchio d’acqua si fa assai grande, la detta profondità viene mantenuta soltanto per una larghezza di ni. 105.

La canalizzazione del Meno, fra Offenbach e la foce, ha la lunghezza di km. 42.7, ed è costata 8,500,000 marchi, comprese le conche dippoi aggiunte per i treni di battelli.

282 —

La manutenzione del Meno canalizzato, fra Francoforte e Magonza richiede ih media complessivamente una spesa annua di marchi 128,000.

Devesi notare però che con questa spesa provvedesi anche al mantenimento delle opere di regolazione già preesistenti ; poiché prima della canalizzazione intrapresa, come sopra si disse, negli anni 1883-86, il fiume Meno era già stato sistemato con pennelli e dighe longitudinali. Ma queste opere più non bastarono, quando si desiderò di aumentare la profondità fino a m. 2.50; per altro esse sono ancora utili nello stato di acque medie e tonde, allorché si abbattono le dighe mobili, e si lascia libero ai battelli il passaggio navigabile, che è praticato in ciascuna diga.

Ora vi è il progetto di canalizzare il fiume Meno anche nel tratto superiore da Offenbach fino ad Aschaffenburg. La lunghezza totale da quest’ultima località allo sbocco, è di km. 87, con una caduta totale di m. 26.80: e per la canalizzazione del tratto Aschaf-fenburg-Offenbach si sarebbe proposto di impiegare chiuse mobili cilindriche del sistèma Gustavsburg.

La trazione dei battelli sul fiume Meno è esercitata da vapori rimorchiatori e anche da tonneggiatori. A tal uopo nel tratto a monte di Francoforte, da Kitzingen a questa città, che ha la lunghezza di km. 250, il fondo del fiume è armato di apposita catena.

Credesi qui opportuno di rammentare che il tonneggio col si-s ema della catena immersa, è applicato anche in altra plaga vicina, cioè sul fiume Neckar, risalendo dalla sua confluenza in Reno, ossia da Mannheim fino ad Heilbronn, per circa 80 chilometri.

Porto di Francoforte. — Il porto di Francoforte nell’anno 1904 ha avuto un traffico di 1,309,000 tonnellate. Esso è costato alla città che ne ha assunto esclusivamente in proprio la spesa, la somma di 6,300,000 marchi; ma ora, essendosi dimostrato insufficiente ai bisogni, la città di Francoforte ha deciso di ampliarlo. Questi lavori di ampliamento, i quali saranno però eseguiti gradatamente su un piano regolatore già studiato, costeranno 30 milioni di marchi.

— 283 —

essere prov-

aereo per il trasporto dei car-

Anche sotto Francoforte, si trovano parecchie località ricche di opificii e di stabilimenti industriali. In particolare merita di ricordata Griesheim, che conta molte fabbriche chimiche, ed è vista di un teleforo, ossia di un filo boni da una riva all’altra del fiume.

Descrizione della gita. — Alle 9 e mezzo dal Wilhelmbriicke sul Meno, a brancoforte, imbarcammo coi signori Baurat O. Hahn e Baurat Rasch sul piroscafo governativo Adler, avente la bandiera italiana issata all’albero di trinchetto.

Si videro sul fiume moltissime barche da carico.

Risalimmo il Meno e alle io incontrammo un battello toueur (dei soliti) che discendeva.

Dalle informazioni forniteci dagli accompagnatori, apprendemmo che il tonneggio c’è da Kitzingen a Francoforte (Offen-bach) per 250 chilometri circa, dove il fiume ha la velocità di metri 2 a 2.5 al secondo; ma esso non si usa più nel tratto canalizzato.

Il Baurat signor Hahn, ci confermò il parere (già altra volta ricordato) di altri tecnici competenti, che pel touage ci vuole poca profondità di acqua e molta velocità, e che in particolare riesce utile dove la velocità della corrente è assai forte.

Alle 10.9 si arrivò alla chiusa di Offenbach, che è quella più a monte del tratto di Meno canalizzato, e alle 10.55 si entrò nel vicino porto, costrutto a tutte spese della città di Offenbach (50 mila abitanti), il quale è bene collegato con la ferrovia ed è munito di binari, grue, ecc. Vi si videro molte barche con molto carbone e carri di ferrovia carichi di petrolio, ecc.

Alle 11.5 si voltò il battello al fondo del porto e si passò I* nanzi ad Offenbach, risalendo ancora il Meno. Alle 11.30, poi, si fermò di nuovo il battello e si ridiscese.

Alle 12.20 si passò sotto il vecchio ponte di brancoforte e si vide una grande draga in riposo.

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Passando dinnanzi a Francoforte si trovarono tutte le imbandierate in nostro onore, le quali salutarono al nostro passaggio.

— 284 —

Si vide il bellissimo porto attuale di Francoforte, mentre apprendemmo che con l’anno prossimo si comincierà a fabbricare quello nuovo di cui ci si mostrò il progetto,

Alle 12.32 si arrivò alla chiusa mobile di Francoforte, che si scese a visitare. È costruita come la precedente di Offenbach, con la sola differenza che la larghezza della piccola conca è di m. 10.50 anziché di 12, e che tutto l’insieme è, mediante alti muri e alte porte, protetto dalle grosse piene, mentre quella di Offenbach, in tali circostanze, resta sommersa.

Alle 13.20 si passò dinnanzi a Griesheim, dove ci sono alcuni fra gli stabilimenti di prodotti chimici più importanti della Germania.

L’acqua deve sempre essere regolata con le dighe mobili, in modo che la profondità non scenda sotto m. 2.30.

Alle ore 13.25 si trovò una draga che funzionava per migliorare la via navigabile.

Alle 13.35 si arrivò alla conca di Hòchst, e anche presso questa località si trovò una piccola draga.

Alle 15 si riprese il battello ed alle 15.15 si passò dinnanzi a Kelsterbach.

Alle 15.40 si arrivò alla chiusa e conca di Okriftel.

Si incontrò a questo punto un grosso treno con vaporetto che lo rimorchiava, imbandierato.

Qui il fiume si allarga ed è difeso da pennelli, i quali però in quel giorno erano sommersi, e solo qua e là se ne videro taluni a sfiorare. Si incontrarono zattere e barche.

Qui osservammo anche argini alti da 3 a 4 metri, con golena

dinnanzi.

Alle 16.16 si arrivò alla diga e conca di Flòrscheim, avente la solita disposizione delle altre; senonchè, le porte qui sono basse e quando vengono le piene, tutto il manufatto resta sott’acqua.

In media la navigazione si sospende 35 giorni per anno; 5 per le piene, 30 per i ghiacci.

Alla chiusa di Flòrscheim, insieme a parte della popolazione, trovammo sull’argine i bambini e le bambine delle scuole del paesello di Raunheim (Assia) con le maestre. Erano accoppiati a due

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a due, con una corda in mezzo alla quale si tenevano con le loro manine e tutti ci salutarono assai rispettosamente.

Le conche portano il nome dei paesi sulla destra (Prussiani) perchè è la Prussia che ha sostenuta la spesa per la canalizzazione.

Alle 16.40 si passò dinnanzi a Riipelsheim.

A questo punto cominciano i celebri vigneti di Hocheivn.

Alle 16.55 si passò sotto il ponte della ferrovia fra Bischotheim e Castel (rimpetto a Magonza), e si entrò nella conca di Kostheim, costrutta su un canale laterale; la conca ha le porte alte, e l’ingresso difeso dalle acque di piena.

All’uscita del canale si trovarono nel Meno sotto Kostheim (sulla destra) molte zattere.

Alle 17.14 si passò sotto il ponte della ferrovia presso Kostheim dove esiste una grande fabbrica di cellulosa.

Ivi esiste un grande porto, a sinistra, nel quale si videro molte zattere, mentre a destra vi è un cantiere per le barche.

L’imbocco della confluenza del fiume Meno in Reno è munito di grosse dighe longitudinali, o parallele.

Alle 17.19 si entrò in Reno e si trovò subito una grandissima draga allo sbocco del Meno che lavorava.

Si trovarono anche parecchi grandi rimorchiatori.

Alle 1 7.26 si passò sotto l’altro ponte che collega Magonza con Castel : è un ponte in ferro a 5 campate.

Alle 17.31 si sbarcò a Magonza. Il Reno è qui largo 400

metri.

Il rappresentante della più grande Società di navigazione del Reno, con grande cortesia, ci accolse sul pontile imbandierato e ci condusse a visitare il grande vapore Kaiserin Friederich, che era ancorato ivi appresso. Compiuta frettolosamente tale visita, si presero le vetture ed attraversando la città di Magonza si andò alla stazione, dove si arrivò alle 18.5.

Alle 18.37 prese il treno per Ludwigshafen, dove si arrivò alle 20.53.

A Ludwigshafen si cambiò treno alle 21.10 per Mannheim, dove si arrivò alle 21.22.

42.

GIORNO 2 OTTOBRE 1906 (Martedì).

Vie percorse. — Il Reno dal porto di Mannheim al porto di Rheinau in andata e ritorno.

Ferrovia Mannheim - Ludwigshafen -Strasburgo.

Opere visitate. — Porti di Mannheim, Ludwigshafen e Rheinau.

Partenza da Mannheim, a ore 9.30; arrivo a Strasburgo, a ore 20.50.

Accompagnatori: Ingegneri Rosshirt e Kupferschmidt, e il Console Generale d’Italia col Vice Console, signori Bornhausen padre e figlio.

Descrizione delle opere. — Porto di Mannheim. — Mannheim, felicemente situata fra il Reno ed il Neckar, che quivi ha la sua foce, oggidì costituisce la meta della navigazione ascendente del Reno ; è là che le merci vanno a depositarsi in grandiosi magazzini, per trasbordare dal fiume alla ferrovia, e viceversa.

Il porto di Mannheim, compresi i suoi porti figliali di Ludwigshafen e di Rheinau, ha un traffico complessivo di io milioni di tonnellate all’anno in cifra tonda.

Nel 1904 vi sbarcarono quasi tre milioni di tonnellate (2,926,100) di solo carbon fossile proveniente da Ruhrort e Duisbourg.

Il traffico ascendente comprende pure grani provenienti da Rotterdam (più di 920 mila tonnellate nel 1904), ferri, metalli, petroli, legnami e derrate coloniali.

Le merci in partenza invece comprendono sopratutto legnami lavorati e greggi, sale, cemento, ferri lavorati, farine, paste alimentari, ecc.

Il porto di Mannheim, il quale ha ricevuto grande vantaggio anche dall’importante rettifica del Reno ivi eseguita, consta di quattro parti : il Mùhlauhafen col canale di allacciamento (Ver-bindungs kanal), il Binnenhafen che conta due bacini, l’Industrie-

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hafen, e il Neckarhafen, che è il bacino più vecchio del porto, oggidì adibito quasi esclusivamente al movimento dei carboni.

Lo specchio totale d’acqua è di 278 ettari; il porto contiene 35 chilometri di rive approdagli, delle quali un sesto circa è munito di muri di banchina. Inoltre quasi 100 chilometri di binari

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Ponte mobile nel porto di Mannheim.

servono le diverse parti del porto. I binari longitudinali non sono a ridosso delle banchine, ma si trovano alquanto lontani, perchè tutte le manovre si fanno a mezzo di carrelli mossi a elettricità che, a mezzo di piattaforme girevoli, si staccano dalle ferrovie e si accostano perpendicolarmente alle rive.

Tutti i bacini del porto di Mannheim, dalla parte del fiume Neckar, sono muniti di sostegni senza camera, ossia di semplici portoni di chiusura, avendo il Neckar piene molto forti e acque

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torbide. Per tal modo, siccome al sopraggiungere di ogni piena vengono tosto chiusi i detti portoni, i lavori di spurgo nei bacini del porto sono assai limitati ; lo Stato per il loro dragaggio spende solo io mila marchi all’anno.

Per mantenere la continuità delle vie ordinarie e ferrate che attraversano il porto, tutti i bacini sono intersecati da ponti girevoli, mossi a elettricità. La fig. 126 rappresenta appunto uno di questi ponti.

Se il tonnellaggio del porto di Mannheim (pur compreso quello dei suoi porti figliali di Ludwigshafen e di Rheinau - io milioni di tonnellate all’anno in cifra tonda) si mantiene inferiore a quello di Ruhrort, il valore delle merci che affluiscono al porto di Mannheim sorpassa d’assai quello di Ruhrort e sotto questo punto di vista il porto di Mannheim è il porto interno più importante dell’Europa.

Mannheim è anche un centro industriale di primo ordine, essendovi nella città e suoi dintorni opifici di importanza mondiale; basti rammentare la sua fabbrica di cellulosa che è la più grande dell’Europa, la fabbrica di cemento Portland, la fabbrica di prodotti chimici Bòhringer e C¹., ecc., ecc.

Porto di Ludwigshafen. — In faccia a Mannheim, sulla riva sinistra del fiume Reno, si trova la ciltà bavarese di Ludwigshafen, che si è pure sviluppata grandemente a motivo del bisogno, che la vicinanza di Mannheim ha fatto nascere, di grandi aree per l’impianto di industrie e per il deposito di merci, e quindi anche di un porto.

Perciò anche a Ludwigshafen si è aperto un porto, il quale ha acquistato una notevole importanza; infatti esso ha il traffico considerevole di circa 1,500,000 tonnellate all’anno, che consta particolarmente di carbon fossile, ghise e minerali.

Vanno inoltre segnalati la fabbrica di prodotti chimici e il grandioso colorificio di Ludwigshafen. Quest’ultimo opificio, che fa di Ludwigshafen uno dei centri di produzione più importanti del mondo per le materie coloranti, dà lavoro a 13 mila operai, è diretto da 300 fra ingegneri e chimici, e offre un dividendo annuo ai suoi azionisti di io milioni di franchi.

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Porto di Rheinau. — Anche il porto di Rheinau, il quale trovasi circa io chilometri a monte di Mannheim, sulla riva sinistra del Reno, è sorto dagli stessi bisogni. Esso è nato pochi anni or sono per l’iniziativa di un uomo molto intraprendente e intelligente, il quale però non vi incontrò fortuna.

11 porto di Rheinau ora fu assunto dallo Stato, il quale prov-vederà pure al suo mantenimento ; mentre per il suo esercizio si è costituita una apposita Società.

Esso consta di tre bacini, uno dei quali è già completamente utilizzato, avendo il Sindacato dei carboni preso in affitto buona parte delle sue banchine per il proprio commercio.

Il porto di Rheinau contiene già 12 chilometri di spiagge approdabili, di cui una quarta parte si svolge sulla riva del fiume.

In meno di nove anni vi si sono installati già oltre cinquanta opifici industriali. Il traffico, che è di circa due milioni di tonnellate all’anno, comprende in particolare il carbon fossile, e i prodotti chimici e metallurgici.

Descrizione della gita. — Si visitò il porto di Mannheim accompagnati dal signor Console comm. Otto Bornhausen, dal signor Enrico Bornhausen, suo figlio, Vice-Console, dall’ispettore Kupfer Schmidt, dal signor Baurat Rosshirt, inviato appositamente dal Governo Granducale di Karlsruhe per complimentarci.

Alle 9 y₈ ci si imbarcò con questi signori sul vaporino Gottfried Dilla (governativo), con la bandiera italiana all’albero di trinchetto e la granducale a poppa.

La giornata era coperta e spirava un vento forte e freddo.

ecc.

Si visitarono i diversi bacini tutti circondati da stabilimenti industriali e muniti di tutti gli apparecchi, grue, elevatori Ponti girevoli dovunque, anche per le ferrovie.

Alle 10.40 si esci dalla confluenza del Neckar in Reno. Si percorse un tratto di Reno.

La confluenza del Neckar è munita di gettata di grosse pietre e così pure le sponde del Reno le quali sono arginate. Gli argini sono alti tre metri.

Nav. Int. - Diario.

— 29° —

Ci si fecero vedere le grandi regolazioni del Reno fatte dal 1826 al 1879, rappresentate in un Atlante appositamente compilato nell’anno 1885.    « Atlas zum Denkschrift fùr die Korrektion des

Oberrheines von der Schweizer bis zur Gr. Essischen Grenze. Karls-ruhe 1885 ».

Nel Neckar c’è il tonneggio che ivi si pratica vincendo velocità di m. 2.50 a m. 3.00 di corrente. Forza dei Totieurs 102-200 HP. Tirante m. 1.50-m. 1.60. Immersione del Toueur m. 0.94. Viaggiano con velocità da chilometri 3 a 3 V₂ per ora e rimorchiano da 7 ad 8 battelli al massimo a pieno carico, e cioè fino a 12,000 tonnellate circa di merci. La catena è grossa 26 mm.

Il tonneggio è ivi usato per due ragioni: corrente forte e piccolo tirante che non permettono alle ruote o all’elica di agire efficacemente.

Vedemmo quivi molte draghe, alcune in lavoro, altre in riposo, di tutte le dimensioni.

Alle 12.25 si sbarcò presso il ponte Friederichsbriicke sul

Neckar.

Alle 15.22 si partì dalla stazione centrale di Mannheim per Rheinau, assieme ai signori che ci avevano accompagnati la mattina.

Si arrivò alle 15.50 e si visitò questo porto che avrà da 5 a 6 chilometri di banchine, e altrettanto di rive a scarpata armata con gettate di pietre ed arredate di binari, grue, ecc. ecc.

A titolo di notizia ci dissero che questo porto è stato ideato forse 20 anni or sono da un industriale, direttore di una fabbrica di concimi, il quale riesci con pochi mezzi e vari ripieghi a condurlo a compimento; ma prima che fosse ultimato, si scoprì che il direttore aveva frodato i denari della Società. Ne nacque un gran krac. Il direttore fu condannato e stette 3 anni in prigione. Ora lo Stato badese acquistò il porto, e si è costituita una Società per esercitarlo. D’intorno cominciano già a sorgere numerosi gli stabilimenti.

La Società dei carboni vi ha già impiantato alcuni suoi empori e l’avvenire del porto è assicurato.

Da io o 12 anni è sorta nei pressi una città; e il porto ha già raggiunto nel 1905 un movimento di 1,660,000 tonnellate.

Alle 16.35, saliti nel piccolo battello che ci aveva condótti nella mattinata ed era qui venuto ad attenderci, si esci dal porto e ci dirigemmo a Mannheim.

Il Reno ha qui dighe longitudinali o parallele, robustamente costruite con aperture saltuarie per lasciare passare le acque in piena. Non ci sono pennelli.

Alle ore 16.50 si trovò una draga, che lavorava

A questo punto il Reno è largo m. 240. Alla confluenza del Neckar è largo 300 metri.

Alle 17.15 si discese dal battello appena a valle del ponte della ferrovia a Mannheim; e i nostri accompagnatori ci lasciarono, dove ci eravamo imbarcati la mattina.

Si andò in tram all’albergo ed alle 18 si prese il treno per Ludwigshafen e Strasburgo, dove si arrivò alle ore 20.50.

43.

GIORNO 3 OTTOBRE 1906 (Mercoledì).

Vie percorse. — Da Strasburgo a Kehl, per i porti e i canali di Strasburgo, con ritorno a Strasburgo Ferrovia da Strasburgo a Magonza.

Opere visitate. — Porti di Metzgerthor e renano di Strasburgo Canali di Strasburgo. Sistemazione del fiume Reno sopra Mannheim. Porto di Kehl.

Partenza da Strasburgo, a ore 9; arrivo a Magonza, a ore 20.

Accompagnatori: Consigliere Ministeriale von Traut, e ingegneri Basse, Wolf e Rosshirt.

Descrizione delle opere. — Canali e porti di Strasburgo. — Strasburgo, topograficamente, è un punto assai importante per la navigazione interna, perchè vi confluiscono il canale Rodano-Reno, (la cui costruzione data da più secoli) e il canale Marna-Reno che fu decretato da Napoleone I.

Tanto il canale del Rodano, che arriva al lato di mezzodì di Strasburgo, quanto il canale della Marna, che vi arriva al nord, confluiscono nel piccolo fiume 111, il quale, attraversando la città di Strasburgo da mezzodì a settentrione, si prestava assai bene ad allacciare i due canali. Siccome poi il fiume 111 proseguendo nella sua direzione da sud a nord, sbocca nel fiume Reno, parecchi chilometri più a valle, così a collegare direttamente il canale della Marna e quindi anche il fiume 111, mediante una via più breve, col Reno, il quale scorre a levante, poco lontano da Strasburgo, fu nel 1837 aperto al nord di questa città e con direzione alfincirca da ovest ad est il canale Ill-Reno, impiantandovi, presso il suo sbocco in Reno, una conca per agevolare il passaggio tra il fiume e il canale stesso.

Ma poiché il fiume 111, per i suoi scarsi fondali, per il suo corso assai tortuoso e per i molti ponti che lo attraversano nell’interno di Strasburgo, offriva troppi impedimenti alla navigazione,

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fu da una ventina d’anni aperto un nuovo canale, detto Umleitungs-canal, che deviando dal fiume 111, dove esso riceve il canale del Rodano e girando la città dal lato di levante, collega con via più sicura e comoda quest’ultimo canale con quello che dall’111 va al Reno.

Poco lontano dalhinnesto di questo canale di deviazione col fiume 111, al lato sud di Strasburgo, fu aperto un piccolo porto

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Fio. 127. — Nuova conca sul canale fra Strasburgo e il Reno.

detto il Metzgerthorhaven, che serve, più davvicino, la città per il traffico delle merci in arrivo o in partenza. Mentre invece per il traffico proveniente o diretto al Reno, fu aperto altro porto in prossimità alla suaccennata conca, utilizzando un vecchio ramo del fiume Reno (il quale fu intercluso) e che è assai più vasto e assai più riccamente arredato di quello che i suoi bisogni attuali richiedano. Ma

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ciò si è fatto, perchè Strasburgo tende a divenire la meta futura della navigazione ascendente renana, quando sarà completata la sistemazione del tronco di fiume Reno a monte di Mannheim, ossia più precisamente quella del tronco fra Sondernheim e Strasburgo, essendo il tratto fra Mannheim e Sondernheim già dotato di sufficienti fondali.

Il traffico dei porti di Strasburgo nel 1905 è stato di 900 mila onnellate circa, compresovi anche quello dei canali che vi sboccano, Il porto renano di Strasburgo è già servito da 20 chilometri di binari ed è circondato da una trentina di impianti industriali, fra i quali meritano di essere citati il grande mulino Illkirche e i laminatoi (Walzwerk) della Ditta Wolf Nettener e Jacobh

Il porto di Strasburgo aspira a rivaleggiare con quello di Mannheim e a divenire l’emporio delle merci dirette verso la Svizzera, facendo così concorrenza su alcuni mercati al porto di Genova. Finora il suo traffico consiste principalmente in carboni, grani e legnami In seguito ai lavori di sistemazione intrapresi sul fiume Reno presso Strasburgo, il liveko delle acque del fiume stesso e quindi anche dell’ultimo tronco del canale Ill-Reno, a valle della suaccennata conca, venne ad abbassarsi oltre 2 metri, per modo che la vecchia conca costruita nel 1837 non presentava più sufficiente fondale, e non era servibile che per piccole barche. Perciò tre anni or sono fu costruita una nuova conca, (fig. 127), adattata non solo al nuovo livello delle acque del Reno, ma anche alle moderne esigenze dei natanti.

Dati generali sul fiume Reno. — La superficie totale del bacino del Reno dalle sue origini alla sua foce è di 224,400 chilometri quadrati, dei quali 41,000 chilometri quadrati spettano alla parte a monte di Strasburgo.

La pendenza del fiume è assai variabile. È di circa un metro per chilometro a Basilea. Passa da m. 0.6 a 0.08 per chilometro da Strasburgo a Philippsburg sopra Spira e mantiene questo valore sino a Mannheim. Nel Rheingau da Magonza a Bingen si mantiene di 0.125 Per chilometro. Nel tratto roccioso da Bingen a Bacharach torna ad assumere un valore assai forte perchè in

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media è di m. 0.70 per chilometro; presso S. Goar è di m. 0.25. a Colonia di m. 0.2 e ad Emmerich, cioè al confine olandese, solo di o. io per chilometro.

La larghezza normale dello specchio del fiume presso Basilea è di 200 metri, sopra la confluenza del Neckar è di 240 metri, presso Colonia di circa 300 metri e ad Emmerich di circa 340 metri.

Il deflusso di massima magra è valutato di circa me. 380 a Strasburgo e di me. 790 al confine olandese.

A magra media, al disotto della quale il fiume scende solo circa un mese al'anno, il deflusso è circa del 50 per cento più grande.

Sotto Coblenza il deflusso medio si calcola in me. 1880 e quello di piena in me. 10,000 al minuto secondo.

Dati relativi al traffico e all esercizio della navigazione sulfiume Reno. — Il traffico sul fiume Reno va continuamente crescendo, e mentre nel 1870 era di circa 4,500,000 tonnellate all’anno, ora è forse più che decuplato. Già nel 1901, mettendo assieme tutti i porti tedeschi e prussiani lungo le rive del Reno, si è raggiunto un traffico di 42,470,000 tonnellate.

Nel 1901 si ebbero sul Reno 4057 battelli della media portata di 400 tonnellate, 177 dei quali superarono la portata di 1500 tonnellate.

Il numero dei vapori con ruote nel 1901 fu di 179 e quello dei piroscafi ad elice di 944, dei quali circa il 75 per cento, oltre che essere rimorchiatori, sono anche portatori.

Dopo l’anno 1885, risalgono il fiume Reno fino a Colonia anche battelli da mare, i quali provengono non solo dal Mare del Nord, ma anche dal Mar Baltico. Nel rqoi tali battelli furono circa 40 colla immersione di m. 2.75 e colla portata media di 1080 tonnellate.

I battelli che si usano sul Reno hanno in media le seguenti dimensioni :

Lunghezza

Larghezza

Tirante

Portata massima toun.

Sotto Colonia

\ 94-/ 80.

12. 5 IO. »

88.

Da Colonia à Lauterburg .

Da Lauterburg a Strassburg 70. »

/ 80. »

12. »

2.75

²-75

2. »

2100

9. »

2.

8. 5

2,

1400 1400 : 100 800

Lungo la sponda sinistra del fiume Reno da Bingen a Colonia e anche sotto, esiste dappertutto la strada alzaia ; e benché questa ora non sia più utilizzata, perchè il rimorchio si fa esclusivamente con vapori, pur tuttavia viene conservata per tutte le eventualità, fra le quali vi è anche quella, giusta una proposta ora in corso, dell’applicazione della trazione elettrica.

Infatti solamente un paio d’anni fa la ditta Siemens e Halske aveva intrapreso degli esperimenti per introdurre l’alaggio elettrico nel tratto di fiume comprendente la rapida del Bingerloch; ma l’idea venne pel momento messa da parte, perchè ad acque medie ed alte, la velocità sulle rapide diminuendo notevolmente, la trazione elettrica non risultava più economicamente conveniente. Nondimeno i progetto di una applicazione generale di trazione elettrica su tutto il fiume Reno non fu del tutto abbandonato.

Sino a qualche anno fa si è esercitato il rimorchio con ton-neggio fra Bonn e Bingen. Ma ora si è abbandonato per parec-. chie ragioni. Anzitutto, col progresso della meccanica, si è trovato il modo di costruire rimorchiatori sempre più potenti, coi quali i tonneggiatorì non potevano competere. Poi, col progredire della sistemazione del fiume, miglioravano sempre più i fondali, e quindi il tonneggio diveniva sempre meno conveniente, (poiché come è noto, questo meglio si adatta a fondali scarsi). Inoltre il mantenimento della fune metallica esigeva spese sempre crescenti, anche pei frequenti spostamenti che la fune stessa doveva subire. Da ultimo i battelli ascendenti, quando arrivavano a Bonn ed erano diretti verso Bingen, dovevano cambiare sistema di trazione, abbandonare il vapore rimorchia ore per ormeggiarsi al tonneggiatore, e magari se dovevano proseguire oltre Bingen, arrivati in quest’ul-tima località, erano costretti a cambiare ancora sistema di rimorchio.

Con tutto questo però, sono tuttora in corso pratiche per introdurre il tonneggio sul Reno superiore.

Attualmente il rimorchio è esercitato solo, ripetesi, con piroscafi, e ognuno di questi ordinariamente rimorchia sei battelli grandi per volta nel tratto inferiore a S. Goar, e tre battelli grandi per volta nel tronco compreso fra questa località e Bingen, dove, come si è detto, si incontra la maggior pendenza.

Anche sul fiume Reno, come su tutti gli altri fiumi della Germania gli ingegneri governativi hanno a loro disposizione appositi piroscafi, che riescono molto utili nelle frequenti visite tecniche che essi devono eseguire.

Il vapore di servizio Preussen, sul quale noi fummo ospitati e che è riservato all’ ingegnere direttore della sistemazione del Reno prussiano, è un magnifico piroscafo a ruote, lungo m. 26, largo m. 6 senza queste (e m. j 1 comprese le ruote), e avente l’immersione di m. 1.25. Ha costato circa 60 mila marchi.

Sistemazione del fiume a monte <}i Mannheim. -— I lavori eseguiti fino a pochi anni fa sul Reno, a monte di Mannheim, non avevano altro scopo che quello della difesa delle rive e degli interessi agricoli.

Fra Basilea, che si trova a monte di Strasburgo km. 127, e Magonza, il Reno si divideva in innumerevoli bracci, e aveva un corso assai serpeggiante, con curve più o meno accentuate. Le piene producevano guasti enormi. Inoltre, a motivo del deficiente scolo delle acque, si erano formati stagni che compromettevano l’igiene.

Perciò già da molti anni si cominciò ad eseguire una prima sistemazione del fiume nell’interesse dei terreni sommergibili ; essa ebbe per effetto una depressione sensibile nel livello delle acque, che, come si disse, in corrispondenza allo sbocco del canale di Strasburgo, sorpassò i 2 metri.

Da Basilea a Lauterburg (circa 50 chilometri a valle di Strasburgo) il letto del fiume fu rettificato e delimitato fra argini sommergibili soltanto alle piene più grandi, con una larghezza, che da m. 200 a Basilea aumenta a m. 250 a Lauterburg. Lungo gli argini si sono interpolatamente lasciati dei varchi, lunghi 100 metri, per facilitare la colmata degli spazi a tergo degli argini.

Dallo sbocco della Lauter fino a quello del Neckar. ossia a Mannheim, in un tratto che misura 81 chilometri, il letto è quasi tutto artificiale. Diciassette svolte sono state rettificate, mediante tagli rettilinei o di debole curvatura. Le rive sono state fissate alla distanza di 240 metri fra loro, ancora con dighe longitudinali, sommergibili alle piene superiori alle medie e costituite di pietrame di

arenaria dei dintorni, in pezzi del peso di 15 chilogrammi, i quali al disopra delle magre ordinarie sono disposti ordinatamente a guisa di muro a secco. Il detto pietrame costa a Mannheim circa 5 marchi al metro cubo. Anche lungo quelle dighe sono stati lasciati dei varchi per facilitare la colmata delle gronde laterali.

Le dimensioni dei materiali trasportati dalla corrente, diminuiscono con la pendenza. Allo sbocco della Lauter le ghiaie hanno la grossezza di un uovo ; sono grosse appena come nocciole a Ge-mersheim (cioè 30 chilometri più a valle) ; a partire da Mannheim si trova in maggior quantità sabbia che ghiaia.

Ma non ostante la suaccennata correzione, il fiume nel tratto fra Strasburgo e Spira, conservava un letto assai mobile e serpeggiante; i renai vi si spostavano con grande facilità, e i gorghi, che avevano una profondità perfino di 16 metri, si alternavano, con grande frequenza, alle secche, nelle quali si trovavano fondali di appena 60 a 90 centimetri.

Perciò da tempo si reclamava, nel letto del Reno, un canale navigabile fra Strasburgo e Mannheim e più precisamente nel tratto fra Strasburgo e Sondernheim il quale ha 85 chilometri di lunghezza.

Si è perciò deciso di mettere mano a una seconda regolazione del fiume Reno, per rendere detto tratto navigabile, almeno per una gran parte dell’anno (cioè per circa 300-330 giorni all’anno) ; poiché ora i battelli possono navigare a pieno carico solo per 180 giorni all’anno. (Nel 1900 la navigazione a pieno carico fu possibile solo per quattro mesi).

Il progetto fu redatto dall’Oberbaudirektor Honsell, ora ministro delle finanze dello Stato del Baden. La sua esecuzione, incominciata nel 1903, ha posto fine alle interminabili discussioni, che si agitavano fra il Governo del Baden e quello dellAlsazia-Lo-rena; ciascnno dei quali avrebbe voluto aprire un canale laterale soltanto sulla propria riva, che andasse, quello sulla sinistra, da Strasburgo a Spira, o anche a Ludwigshafen e, quello a destra, da Kehl a Mannheim o a Karlsruhe. Ciascuno Stato cercava insomma di accaparrarsi il traffico, obbligando le merci provenienti dalla via fluviale a passare sul proprio territorio.

— 299 —

Col progetto Honsell si è incominciato a creare nel letto del fiume Reno, che aveva ivi la larghezza di 240 metri fra le dighe longitudinali preesistenti, un altro letto minore a curve con grande raggio, col mezzo di pennelli, di soglie o briglie di fondo e di altre dighe longitudinali, situate più vicine tra loro di quelle vecchie.

Si è stabilito d assegnare allo specchio d’acqua la larghezza di m. 160 a Strasburgo e di m. 180 a Sondernheim, in ragione della diminuzione della pendenza e deH’aumento di deflusso La larghezza sul fondo crescerebbe in pari tempo da m. 130 a m. 150 da una località all’altra Si darebbe però una diminuzione di larghezza nei punti di passaggio fra una curva e l’altra e un allargamento in corrispondenza ai vertici delle curve.

Si spera di ottenere così, entro il letto di magra del fiume, un canale navigabile della probabile larghezza di m. 88 a Strasburgo e di m 92 a Sondernheim, con una profondità di 2 metri per una durata di almeno 1 1 mesi all’anno.

La spesa è preventivata in circa 17 milioni di franchi.

I lavori furono incominciati, come si è detto, nel 1903, ma solo all’estremo inferiore del tronco presso Sondernheim, e nella primavera dell’anno 1907 si sono iniziati anche presso Strasburgo. La durata di tutta l’opera è prevista di 14 anni; ma si contadi poter realizzare un miglioramento sensibile già dopo il nono anno. E ad ogni modo dal risultato, che sortiranno i lavori dei tronchi già incominciati, si conta di trarre proficuo insegnamento per il coni pimento della restante sistemazione.

Per soddisfare intanto nel miglior modo possibile ai continui reclami dei naviganti, si cerca di ottenere fin d’ora un canale navigabile fra Strasburgo e Sondernheim.

Siccome con le draghe comuni non si ottenevano risultati soddisfacenti, si sono fatti tentativi con le draghe lavatrici Kretz, che funzionano ad acqua sotto pressione. E ora mercè i perfezionamenti introdotti, si spera di poter riuscire nell’intento di creare un canale navigabile che permetta il passaggio a pieno carico durante la maggior parte dell’anno, anche sulle secche più pronunciate, prima di attendere la fine del periodo di 14 anni, fissato per la completa esecuzione del progetto di sistemazione, compilato da Honsell,

— 3°o —

Porto di Kehl. — Di fronte a Strasburgo, sul territorio in riva destra del Reno, appartenente al Granducato del Baden, fu recentemente aperto il porto di Kehl, che al pari di quello di Strasburgo, aspira ad essere la meta futura della navigazione ascendente sul gran fiume.

Il porto di Kehl è stato stabilito per permettere alle ferrovie badesi di lottare contro quelle dell’Alsazia-Lorena, affine di mantenere il traffico anche sulla riva destra del Reno.

Sebbene il movimento fluviale di Kehl, consistente particolarmente in carboni e grani, sia oggi assai debole, perchè non supera le 50-60 mila tonnellate all’anno, pur tuttavia, per poter far fronte alla concorrenza or ora accennata, il porto stesso, con recentissimi e grandi lavori, è stato assai largamente dotato, e attualmente può già disporre di due bacini, con tre magazzini e molte gru mosse tutte a elettricità.

Descrizione della gita. — Alle 9 vennero a prenderci all’albergo, con tre carrozze, il consigliere ministeriale Von Traut (che giustificò l’assenza deH’Oberbaurat Heinrich Willgerodt) ed il Baurat Basse.

Si partì in vettura e si arrivò al porto interno di Metzger Thorhafen alle 9.20.

Qui ci aspettava l’ingegnere capo della città, Wolf.

Il porto è collegato colla ferrovia, e sebbene abbia proporzioni modeste, è attrezzato di grue, ecc.; insomma di quanto occorre.

Si imbarcò su un vaporetto tutto pavesato coi colori italiani, e si andò a vedere il canale che Strasburgo ha costruito per collegarsi più rapidamente col fiume Reno, procurando un più pronto sfogo ai canali del Rodano e della Marna.

Durante questo tragitto si incontrarono parecchie barche, rimorchiate da cavalli.

Si vide anche del buon materiale di pietra proveniente dai Vosgi, che costa sul posto 4 marchi al metro cubo.

Alle ore 10.5 si arrivò alla grande conca costruita nel 1900 che costò 700 mila marchi, di cui un quinto a carico della città di Strasburgo.

— 3o1 —

Questa conca nuova sì è dovuta fare, perchè il Reno, come già si disse, dopo la sistemazione fatta abbassò il suo letto di circa 2 metri. Essa è costruita a fianco della vecchia; ha la lunghezza di m. 136, la larghezza di m. 12 con doppie porte sia a monte che a valle come la vecchia, e ha un sistema di doppie porte anche in mezzo per ridurre le dimensioni della camera, quando vi passano i piccoli battelli.

Lasciato il vaporetto, camminando sugli argini del canale, si raggiunse il Reno, che qui è largo fra gli argini sommergibili 200 metri; mentre in piena lo specchio d’acqua raggiunge 2 chilometri circa.

Alla uscita del canale in Reno, lavorava una grossa draga.

Nel Reno si videro grandi banchi di sabbia, che emergevano quel giorno dall’acqua la quale era assai scarsa. Notammo che qui si trovavano dei barconi fiamminghi che viaggiano nei canali francesi. Questi battelli hanno la lunghezza di 38 metri, la larghezza di metri 5.10, e l’immersione di metri 1.80, con una portata di tonnellate 290 a 300.

Altra particolarità rilevata si è che i battelli per trasportare la sabbia ed altri destinati ad altri trasporti sono provvisti di lunghi timoni. Ricordano quelli che si usano da noi nel Ticino superiore.

Dalle rive del Reno si vedevano benissimo i monti della Selva

Nera.

Alle ore 10.35 Sl riprese il vaporino e si entrò nel porto renano di Strasburgo (Handelshafen).

Apprendemmo che la città di Strasburgo ha speso 9 milioni, di marchi per il porto, magazzini, ecc., compresi però 2 milioni che dovette pagare per le fortificazioni, richieste dalla esecuzione di questi nuovi lavori.

All’epoca della nostra visita la navigazione non si esercitava che per 180 giorni all’anno ; ma si confidava nella regolazione del Reno per esercitarla per maggior tempo.

Alle 10.50 si arrivò al grande Sylos e all’attiguo molino, di cui ci si mostrarono anche i disegni.

Quivi si sbarcò e si visitò il grande Sylos con magazzini costruiti dalla città e dati in affitto ad una Società. Poi il grande

molino a cilindri che dà 3600 quintali di farina al giorno, e la grande lamineria di ferro dei signori Wolf Nettener e jakobi.

Alle 12.20 si passò il Reno e si trovò subito al di là del ponte il Baurat Rosshirt (delegato del Governo di Baden, che avevamo avuto il piacere di conoscere a Mannheim il giorno innanzi), che ci venne incontro per accompagnarci nella visita del porto di Kehl.

Questo porto tutto nuovo è bellissimo, dotato di grande e perfezionato impianto elettrico, banchine, ferrovia, grue, ecc.; ma nel giorno della nostra visita non c’era un battello.

Il porto fu costruito a tutte spese dello Stato del Baden.

Il Baurat Rosshirt ci ripetè quello che ci aveva già detto prima il consigliere ministeriale Von Traut, cioè: che ivi bisogna apparecchiare la via per il traffico, perchè questo, trovata la via preparata, poi verrà.

Alle 13.40, finita la visita, si ritornò.

Prima di ripassare il ponte sul Reno per rientrare in Strasburgo, si accomiatò da noi il Baurat Rosshirt.

Si ritornò a Strasburgo col consigliere Von Traut e col Baurat Basse, i quali ivi ci lasciarono alle ore 14.20.

Alle 16.1 si partì per Magonza, dove si arrivò alle ore 20.

44.

GIORNO 4 OTTOBRE 1906 (Giovedì).

Vie percorse. — Ferrovia da Magonza a Bingen. Fiume Reno da Bingen a Coblenza.

Opere visitate — Sistemazione del fiume Reno da Bingen a Coblenza.

Partenza da Magonza, a ore 9.15; arrivo a Coblenza, a ore 17.30.

Accompagnatori : Oberbaurat Miiller, direttore capo di tutti ì lavori del Reno e gli inge -gneri Hildebrandt e Benecke.

Descrizione delle opere. — Sistemazione del fiume Reno da Mannheim al confine olandese e in particolare da Bingen a Coblenza. — Si e già detto dei lavori in corso di esecuzione per migliorare la navigabilità del fiume da Strasburgo a Sondernheim (Spira), oggi ancora difficile.

Da Spira scendendo a Magonza invece il fiume è oramai già abbastanza bene navigabile, grazie alle importanti dighe longitudinali costruite in pietrame, su ambedue le rive, dai vari Stati tedeschi interessati nella regolazione del fiume. La sua pendenza, come già si disse, si riduce quivi appena a 8 centimetri al chilometro, cosicché, a motivo pure della sua piccola velocità, in compenso, anche in magra si hanno sufficienti fondali, sebbene la larghezza del fiume ad acque elevate salga a 500 e anche 700 metri.

A Mannheim, alla foce del Neckar, la navigazione è molto attiva, come lo attestano anche gli imponenti impianti portuari già descritti.

Il tronco fra Magonza e Bingen è noto per i suoi numerosi rami e serpeggiamenti, i quali hanno richiesta la costruzione di importantissime dighe tanto di interclusione, che di separazione ed invito La larghezza normale qui, ad acque medie, è di 450 metri, ed in piena è anche di 800-1000 metri.

La tenue pendenza a monte di Bingen è provocata dalla presenza del tratto a fondo roccioso, che incomincia a Bingen stesso e che costituisce una potente chiusa naturale, con tutti i suoi relativi effetti.

Il tratto di Reno da Bingen al confine olandese, (fig. 128) cade sotto l’Amministrazione prussiana e misura 336 chilometri. Il progresso della navigazione ha richiesto una generale sistemazione anche di questo tratto di fiume, con un aumento di fondali ; per il che ne l’anno 1879 furono stanziati 22 milioni di marchi. Si era stabilito, che in corrispondenza allo stato di magra media, che equivale all’altezza di m. 1.50 sullo zero all’idrometro di Colonia, ossia a quella di ni. 1.25 sullo zero dell’idrometro di Bingen (e sotto cui d’ordinario il fiume scende solo per la durata di un mese all’anno) si dovessero ottenere fondali di metri 2 da Bingen a S. Goar, per una larghezza di almeno 90 metri, di melri 2.50 da S. Goar a Colonia e di metri 3 da Colonia al confine olandese con una larghezza di 150 metri su ambedue questi ultimi tronchi.

Questo scopo fu raggiunto nel periodo che si era prestabilito di 18 anni, e anzi in generale, nel tratto fra Bingen e S. Goar, il detto fondale si ottenne per la maggior larghezza di 120 metri. Solo su alcune rapide esso si limita a larghezze minori, ma per brevissimi tratti. Come larghezza media normale fra i cigli delle opere d’arte, destinate a fissare il letto del canale navigabile, fu in generale stabilita quella di 230 metri da Bingen a S. Goar, di 280 metri da S. Goar alla foce della Sieg (Bonn), di 300 metri da questa foce a Emmerich, e da Emmerich al confine olandese (14 chilometri) fu deciso un graduale ampliamento da 300 a 340 metri, per raccordarsi a questa ultima larghezza che fu adottata in Olanda.

Le maggiori difficoltà - così gravi da non poter essere paragonate in alcun modo con quelle incontrate negli altri tronchi - furono quelle che si dovettero superare nel tratto fra Bingen e S. Goar, a motivo delle numerose roccie che ivi si dovettero abbattere. Per i 29 chilometri di lunghezza, che lo costituiscono, le sole estrazioni di roccie importarono una spesa di 5,580,000marchi; e in complesso, comprendendovi anche le altre opere di sistemazione, vi si ebbe

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una spesa eli 6,8 50,000 marchi, quindi circa un terzo dell’intera somma di 22 milioni di marchi che si aveva a disposizione per l’intero tronco di Reno da Bingen al confine olandese, il quale ha una lunghezza quasi dodici volte maggiore.

Da Bingen e Bacharach la pendenza è sei volte più grande che presso Spira. Fra Bingen e S. Goar il fondo roccioso presentava molte guglie e molti scogli assai pericolosi per la navigazione.

Nel tratto denominato la rapida del Bingerloch, che ha la lunghezza di 600 metri, negli anni 1893 e 1894, mediante abbattimento di roccie, con grande fatica si potè escavare un canale navigabile della larghezza di appena 30 metri con la profondità di due metri nello stato di magra media.

Il passo navigabile ha però la suaccennata larghezza di 30 metri solo in corrispondenza al colmo della rapida di Bingerloch, cioè per una estesa di 50 metri. A monte e a valle il passo si allarga subito a 70 metri prima, e poco dopo a 90 metri. Non si volle però assegnare, sul colmo della rapida, una maggiore larghezza, anche per il timore che non ne avesse a derivare un dannoso abbassamento del livello d’acqua superiore.

Il tratto del Bingerloch è anche quello di più forte pendenza, perchè ha la cadente media di m. 2.5 per chilometro con un massimo perfino di otto metri per chilometro, però solo su breve percorso; mentre nell’intero tratto da Bingen a Bacharach, come già si disse, la pendenza media è di m. 0.70 circa per chilometro.

Conseguentemente sulla rapida di Bingerloch, il Reno presenta maggiore velocità che altrove ; questa è di 3 metri, quando il fiume è in acque tonde, cioè allorché l’idrometro di Bingen segna m. 2.80 su zero, e quindi quando sulla rapida vi è una colonna d’acqua di m. 3.55. Quando il fiume è in magra, la velocità in corrispondenza alla rapida di Bingerloch è ancora maggiore.

Egli è perciò che i vapori rimorchiatori, specialmente quelli destinati a percorrere il tratto roccioso, sono molto potenti. Quelli vecchi hanno la forza di 800-900 cavalli ; e quelli nuovi si costruiscono anche colla forza di 1,200 cavalli, cioè capaci di poter trainare tre battelli ciascuno di 2,000 tonnellate, a pieno carico, non solo sulle rapide minori, ma anche su quella di Bingerloch.

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— 3o6 -

In corrispondenza alla rapida del Bingerloch, subito sotto l’isola del Mauseturm o più propriamente del Maut-Zoll Turm (cioè torre della dogana), si trova in riva sinistra un secondo canale navigabile, nel quale però i fondali sono circa 50 centimetri minori di quelli del canale principale.

Questo secondo canale è formato da una diga longitudinale che serve alla partizione della corrente prima, e poi alla separazione fra i due canali; e la necessaria profondità è mantenuta in quello di sinistra, mediante una serie di pennelli, intestati nella sponda pure sinistra che contribuiscono a tener concentrate le acque che passano pel canale stesso.

Questo canale secondario, il quale fu percorso dal piroscafo Preussen che ci portava e che pescava solo da m. 1.20 a 1.25 - sebbene sia ancora più veloce di quello principale, e quindi non possa essere rimontato, ma solo percorso da battelli in discesa (i quali non sono mai completamente carichi e hanno perciò limitata immersione), - è tuttavia assai utile alla navigazione, perchè è assai meno pericoloso del canale principale per la minor quantità di punte rocciose che affiorano il fondo.

L’Amministrazione governativa seriamente preoccupata delle difficoltà che incontrava la navigazione del Reno nel tratto roccioso (specialmente alla rapida del Bingerloch e a quella che si trova poco sotto, denominata del Wilde Gefàhr, fra Bacharach e Caub) studia ornai da parecchio tempo i mezzi per diminuirle.

Dapprima si era affacciata l’idea di un canale laterale, che avrebbe tolto il guaio completamente, ma, sebbene di assai breve lunghezza, avrebbe importata la ingente spesa di oltre 200 milioni di marchi. Perciò si propende verso l’uno o l’altro dei due seguenti partiti. Migliorare il canale fluviale di sinistra, prolungando la diga longitudinale (Trennungswerk) per una stesa di 200 metri o anche più, in modo da ripartire su una maggiore lunghezza la fortissima cadente e quindi attenuarne la velocità, rendendo il canale stesso accessibile anche ai battelli ascendenti; oppure migliorare i fondali di ambedue i canali, approfondendoli di almeno mezzo metro, mediante una nuova generale estrazione di roccia. Borse si ricorrerà ad ambedue i rimedi insieme.

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Là più notevole rapida dopo quella del Bingerloch, è l’altrà testé accennata del Wilde Gefahr, fra Bacharach e Caub, dove a sinistra si è formato un canale mediante l’estrazione di numerose roccie, mentre il grosso della corrente defluisce a destra.

Come al Bingerloch, anche al Wilde Gefahr ad un banco roccioso, appena sopra la rapida, si attacca un’isola, il Bacharach Werth. Il canale di sinistra, a motivo della grande quantità di roccie, ha poca importanza per la navigazione, ed è perciò intercluso a monte da una diga che serve al doppio scopo di inter-clusione e separazione, cosicché nelle magre quasi tutta l’acqua scorre nel ramo di destra e il canale di sinistra, sotto la cittadina di Bacharach, resta quasi interamente asciutto.

Nel ramo principale, mediante l’abbattimento di rocce, si è stabilito un canale navigabile di profondità normale e con la larghezza di 95 metri. Esso si suddivide, sulla rapida, in due canali pure navigabili, quello di sinistra, detto propriamente Wilde Gefahr, con una larghezza navigabile di 60 metri, di preferenza percorso dalla navigazione discendente e anche dai piroscafi quando marciano soli, e quello di destra più lungo, largo pure 60 metri, denominato Cauber Wasser, che, a motivo della minore velocità, è preferito dalla navigazione ascendente.

Il canale del Wilde Gefahr, è delimitato a sinistra da una diga di invito, che si intesta a monte al Bacharach Werth, a destra da una diga di separazione costruita nel 1870 e da tre pennelli costruiti nel 1898-99.

Il canale del Cauber Wasser è delimitato a sinistra dalla detta diga di separazione, che a valle si intesta, mediante una piccola isola dirupata, al vecchio castello storico « Pfalz » e a destra dalla sponda artificialmente interrita.

Quasi tutta la roccia che ingombrava il Cauber Wasser, era costituita di schisti, e fu invece che con le perforatrici ad aria compressa, rimossa col rompirocce; congegni, dei quali si dà qui sotto la descrizione.

Speciale attenzione per i naviganti richiedono i grandi gorghi, che sotto la rapida, esistono immediatamente presso agli scogli e dove si trovano fondali perfino di 17 metri anche in magra.

La estrazione delle roccie viene a costare circa 18-20 marchi al metro cubo, e si effettua mediante due congegni diversi.

Uno di questi congegni, (fig. 129), consta di una campana da palombaro (Taucherschacht), installata nel mezzo di un battello, lungo m. 43.50 da prora a poppa. In questa campana vi sono alcune perforatrici ad aria compressa, le quali preparano dei fori,

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Fig. 129. — Nave palombaro sul Reno.

che si approfondano nello strato roccioso per circa un metro, del diametro di 6 centimetri, lontani fra loro m. 1.25. Tali fori si caricano con dinamite (92 per cento di nitroglicerina c 8 per cento di nitrocellulosa). L’accensione delle mine si fa con una macchina elettrica, dopo che il battello si è allontanato una cinquantina di metri.

Questo apparecchio fu introdotto nel 1892, e costa (battello, campana e tutti gli accessori compresi), 250 mila marchi.

Lo sgombro dei detriti rocciosi si fa poi con draghe a tanaglia del genere Priestmann, oppure anche con potenti draghe a secchi.

Ma siccome le suddescritte perforatrici ad aria compressa non davano buoni risultati in quelle roccie, frequenti in Reno, che sono

schistose, ma interrotte da molte fessure, così nell’anno 1894 fu inventato il rompirocce (Felsenbrecher oppure Felsenstampfer) (figura 130). Questo consta di un colossale scalpello di ferro omogeneo, con punta di acciaio, montato nel mezzo di un battello, entro un tubo che attraversa il fondo del battello stesso. Detto scalpello è lungo m. 9.60, ha la sezione di m. 0.40 X m. 0.40 ed il peso dj io tonnellate. Esso è collocato su un palco, in sommità al quale

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Fig. 130.    - Nave scalpello rompirocce sul Reno.

viene ogni volta alzato col mezzo di un potente arganello e indi lasciato cadere dall’altezza di m. 4. Con questo scalpello, in un giorno, battendo circa 100 colpi, si possono spezzare 150 metri quadrati di roccia fino alla profondità media di 50 centimetri, cioè circa 75 metri cubi. Tutto l’apparecchio costa 233 mila marchi.

A ciascheduna estrazione di roccia, si fanno precedere gli opportuni assaggi del fondo, mediante un apposito apparecchio scandaglia-tore (Peilrahmenapparat). Questo consiste in un’asta metallica lunga m. 1 2 ed avente la sezione a U, la quale è montata e sospesa in mezzo a guide verticali fra due chiatte collegate da un palco, in modo da potersi inclinare a guisa di pendolo, senza però spostarsi orizzontalmente. Disposta l’asta in maniera che allo stato d’acqua che si verifica all’atto dei rilievi, col suo estremo inferiore arrivi al fondo

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normale, si fa scendere lungo la corrente tutto l’apparecchio di io in io metri, mediante una fune, alla quale è ancorato a monte, spostandolo successivamente, colla scorta di un’altra fune distesa trasversalmente al fiume da una riva all’altra, di 5 in 5 metri. Con

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Fio. 131. — Chiatta per fare misure di portata sul Reno.

questi spostamenti, tutti gli ostacoli che eventualmente si trovano sul fondo, sono segnalati dalle diverse e successive inclinazioni dell’asta-pendolo, che ne fa l’autoregistrazione. Tutto l’apparecchio costa 11 mila marchi e il suo esercizio, richiede un equipaggio di 22 uomini, compresi quelli per la manovra delle funi di ormeggio.

3¹¹

Sul fiume Reno funziona e presta servizio anche un natante, destinato esclusivamente a fare le misure di portata col molinello (Messen-apparat) (fig. 131). Due chiatte in ferro lunghe m. 23, larghe m. 2 e aventi la immersione a un dipresso di m. 0.65, distanti l’una dall’altra circa m. 4, sono collegate e tenute insieme da un palco comune.

L’apparecchio viene assicurato in quel punto del fiume, dove si vogliono fare le misure, mediante funi metalliche e catene attaccate ad àncore che si dispongono lateralmente e a prora. Un albero in ferro inclinato e alto 13 metri serve a tenere sospesa un’asta o guida sulla quale viene assicurato il molinello per immergerlo poi nella corrente alla profondità che si vuole.

Il numero dei giri del molinello, che è a palette elicoidali, alte da un estremo all’altro 23 centimetri, è trasmesso elettricamente alla cabina dove sta l’ingegnere operatore.

Per le misure di velocità, d’ordinario, si suddivide la sezione in tante verticali, lontane 5 metri l’una dall’altra e per solito su ogni verticale si rilevano i filetti distanti m. 0.50 l’uno dall’altro, a partire da 15 centimetri sotto la superficie fino a 22 centimetri dal fondo.

L’asta di guida consta di un tubo metallico lungo 6 metri, rinforzato da un ferro piatto, inchiodato al tubo e che può essere allungato mediante tre pezzi, fino a 18 metri; per modo che si possono rilevare le velocità anche su verticali di grande profondità.

L’equipaggio varia da 8 a 16 uomini, secondo le condizioni del fiume. L’apparecchio, compresi gli strumenti di misura, costa in cifra tonda 30 mila marchi.

Oltre agli scopi di pura idrometria, le misure di velocità nel tratto roccioso del fiume Reno, hanno lo scopo di coordinare i lavori di estrazione di roccie in modo da ottenervi una più uni forme ripartizione della velocità.

In tutti i punti, dove il Reno si spandeva in un largo letto o si divideva in più rami, il fiume è stato concentrato in un solo ca-na¹e o al più in due rami, in modo che ovunque venisse a costituirsi una conveniente via per la navigazione.

Dove i rami sono due, mediante dighe longitudinali di invito, si è provveduto ad avviare la corrente in guisa che in ciascun braccio

debba scorrere un sufficiente volume d’acqua. E per impedire le tanto dannose correnti trasversali, che specialmente si pronunciano nelle magre, si sono anche disposte delle dighe di separazione fra un ramo e l’altro.

Col mezzo di pennelli e di dighe longitudinali sommergibili alle piene, si è delimitata la larghezza dell’alveo medio in modo da ridurla all’ampiezza prestabilita.

Esempi di applicazione di questi pennelli e di queste dighe sono assai numerosi; e oltre quelli già citati del Bingerloch e del Wilde Gefàhr, meritano di essere rammentati i due seguenti.

Uno si trova in corrispondenza alla rinomata località di Lo-reley (parola dialettale che significa segnale pei naviganti). Oui era una stretta gola, la più stretta di tutto il Reno navigabile, dove nei punti detti Bett e Lorey vi sono fondali perfino di 30 metri sotto la magra media. La larghezza da una riva all’altra nell’anno 1878 a stento arrivava a 100 metri, ed immediatamente susseguiva un’ampia varice, dove il fiume aveva la larghezza di 500 metri. Si è proceduto ad ampliare la stretta, abbattendo le rocce mediante mine, e si è regolarizzata la varice, contenendo la corrente nella parte centrale dell’alveo fra due dighe longitudinali sommergibili. Alla diga di sinistra, per accelerare le deposizioni, si aggiunse la costruzione di parecchi pennelli inclinati a monte, come di solito si usa in tutta la Germania.

La diga longitudinale di destra venne invece utilizzata per creare nello spazio a tergo un porto di rifugio. Questo porto, che è detto di Loreley o di St. Goarshausen, venne compiuto nell’anno 1892; è lungo m. 650 ed è capace di contenere 90 battelli.

Un’altra viziosa biforcazione del fiume, che sullo scorcio del 1906 era tuttora in corso di correzione, è quella denominata di Kestert, poco sotto S. Goar. Nel ramo di destra vi è sufficiente profondità ed è sempre s'ato utilizzato dalla navigazione. Ma col continuo incremento del traffico, si impose il bisogno di utilizzare anche il ramo di sinistra, che presenta poca profondità, e per di più ha il fondo affiorato da numerose roccie. Si è intrapresa quindi la sua regolarizzazione, separandolo definitivamente, nei tempi di magra, dal ramo di destra, mediante una lunga diga longitudinale sommergi-

— 3J3 —

bile alle piene, ed abbattendo le rocce colle perforatrici ad aria compressa, cioè facendo ricorso al battello palombaro. Così si avrà presto un canale secondario in sinistra colla profondità minima di m. 2 nello stato di magra media e con una larghezza di 90 metri.

Le dighe longitudinali parallele e i pennelli usati nel Reno, presentano diverse costruzioni. Una volta si usava molto la struttura mista, costituita da un basamento di fascinoni riempiti di ghiaia, caricato da un sovraccorpo di ciottoli, il tutto poi rivestito, in superficie e lateralmente con pietrame. Ma ora, che specialmente i dragaggi forniscono ghiaia e ciottoli a buon mercato, i fascinoni sono stati quasi dovunque abbandonati e sostituiti dal pietrame e dalla ghiaia, tranne nell’ultimo tratto del tronco presso il confine olandese, dove per il prezzo elevato del pietrame, si adoperano ancora i fascinoni.

La struttura di queste dighe e pennelli consta di un nocciolo di pietrame minuto e ghiaia, rivestito con pietrame più grosso, disposto secondo le scarpate stabilite. La costruzione procede a

Fig. 132. — Sezione di un pennello di pietrame in uso sul Reno dopo l’anno 1885.

strati sovrapposti pressoché della stessa altezza, e l’innesto del pietrame grosso al materiale minuto, avviene secondo una immorsatura a gradini. Al livello della magra media e da ambo le parti, si dispone una banchina larga da m. 0.50 a m. 1. La figura 132 rappresenta un pennello di siffatta struttura come si usa sul fiume dall’anno 1885 in poi.

La larghezza della corona, sia dei pennelli che delle dighe longitudinali, oscilla da m. 1.20 a m. 2. La scarpa delle dighe longitudinali è di 1 a 1.5 oppure da 1 a 2. Quella dei pennelli è di 1 : 1.5 a monte, e di 1 : 2 a valle. Invece alle soglie o briglie di fondo si assegna a valle la scarpa fino dell’i per 3.

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Dovunque le roccie costeggiano il fiume, il pietrame si ha a buon mercato ; in media si può ritenere che costi 4 marchi al metro cubo sul sito.

Tanto i pennelli che le dighe longitudinali si costruiscono sommergibili, cioè con la loro corona alla quota di m. 1 a m. 2 sopra il livello della magra ordinaria. Questa corrisponde all’altezza di m. 1.50 sullo zero dell’idrometro di Colonia, ovverosia a quella di m. 1.25 sullo zero di Bingen. È elevata circa m. 1.20 sulla magra minima, che corrisponde all’altezza di m. 0.30 sull’idrometro di Colonia. L’altezza media corrisponde alla quota di m. 2.90 sullo zero dell’idrometro stesso, e la massima piena ha segnato 9.52 sullo zero medesimo.

I pennelli sono in più luoghi adoperati anche per dirigere la corrente, specialmente per correggere i bruschi passaggi di sezione

e quindi la formazione di gorghi ed altri vizi conseguenti. Per lo

%

più, questi pennelli si fanno inclinati a monte.

La direzione tecnica del Reno, oltre che dei lavori di sistemazione e delle opere nuove, deve occuparsi anche della manutenzione delle opere eseguite e della buona conservazione dell’alveo navigabile.

La spesa annuale di manutenzione ordinaria per tutto il Reno prussiano, da Bingen al confine olandese, come è stabilita in preventivo, è di 1,250,000 marchi, oltre a 50,000 marchi per imprevisti.

Descrizione della gita. — Alle ore 9.15 si lasciò Magonza e per ferrovia si partì per Bingen dove si arrivò alle 9.44.

Vedemmo subito presso la linea della ferrovia stessa il grande porto di Bingen, pieno di zattere cariche di legname.

Accompagnati dai signori : Oberbaurat Geheimer Baurat Muller, direttore dei lavori del Reno; Baurat Hildebrandt e ispettore Be-necke, che erano venuti ad incontrarci allo scalo d’imbarco, si salì sul vapore governativo Preussen, passando pel pontile che sta in faccia al grande monumento eretto alla Germania sull’altra via, sul Niederwald.

Alle 10.20 si lasciò il porto, incontrando molti vapori, molte barche ed una draga.

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La profondità dell’acqua deve essere di m. 2, quando l’idrometro di Bingen segna m. 1.25 sullo zero, che corrisponde allo stato di magra media. Perciò l’idrometro al momento del nostro imbarco sul Preiissen segnava solo m. 0.97 su zero, cioè il livello del fiume durante la nostra visita si trovava a m. 0.28 sotto la detta

magra e quindi i fondali minimi erano di solo m. 1.72.

Abbiamo trovato vapori rimorchiatori della forza di 800 a 900 HP ed anche alcuni nuovi di 1200 HP che possono trascinare tre barche da 2000 tonnellate ciascuna, in tutto quindi 6,000 tonnellate.

Si trovò un pontone scandagliatore per rilevare le altezze di acqua in corrispondenza agli scogli e agli inciampi.

La situazione al Bingerloch è veramente particolare.

Si trovò un treno ascendente, costituito da un vapore e tre barche, incagliato. La prima barca carica di carbone aveva toccato fondo, proprio nel punto più difficile della rapida sul canale di destra. Altri battelli avevano dovuto accorrere per scaricare la barca danneggiata, che faceva acqua, e salvare l’intero treno.

Essendo il passaggio di destra perciò impedito, bisognò abbandonare l’idea di passare vicino al Maùseturm e si dovette percorrere invece con molta cautela il canale a sinistra, profondo in quel giorno solo circa m. 1.50, mentre col nostro battello si pescava m. 1.25.

Si videro nel Bingerloch le rocce emergenti dall’acqua qua e là fino ad un metro di altezza circa. Queste, alcuni anni fa, rendevano il passaggio tanto difficile che si credè necessario studiare di aprire un canale con conche di oltre 300 metri di lunghezza, in sinistra del fiume, per liberare la navigazione dal pericolo che crea il difficilissimo passaggio.

Si cominciò a vedere i pennelli lungo le sponde.

Si incontrò un altro treno con due barche ; la prima delle quali aveva subito avaria, perchè aveva toccato fondo e si era aperta una falla, tanto che lavoravano le pompe, senza perciò interrompere il viaggio.

Alle 10.55 si passò davanti al paese di Assmannshausen, coperto di vigne.

Alle 11.25 si incontrò un treno, che aveva con sè un battello con sopra una grue, coll’apparecchio speciale per scaricare il carbone.

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Questi battelli particolari, che sono chiamati elevatori, servono per prestare aiuto onde alibare i battelli troppo carichi rispetto al tirante, e quelli che hanno sofferto qualche avaria. Essi girano, trainati dai vapori su e giù pel Reno. Sono quindi costituiti in modo da poter prendere a bordo parte del carico.

Si videro ancora in più punti rocce affioranti sull’acqua.

I pennelli che vedemmo, erano costruiti puramente con pietre, di cui non si ha difetto, e non con fascine, come quelli veduti altrove.

Dove la via navigabile si accosta agli argini o dove la riva è battuta dalla corrente, le sponde e gli argini sono difesi da gettate di sasso a tutta altezza.

Alle ore 11.45 Sl arrivò al Castello di Pfalz, dove si passò sul vaporetto di servizio Coblenz e si andò a visitare il Messe-napparat. Il signor Beyerhaus direttore dei lavori idrografici del Reno e che passa quasi tutta la sua vita a bordo del Messenap-parai, ci spiegò tutto l’apparecchio e ci fece vedere tutti i meccanismi in funzione.

Si ritornò a Caub, dove Blùcher passò con la sua armata il Reno nella notte di Capodanno fra il 1813 e il 1814. A commemorare quell’episodio della guerra di indipendenza, sulla riva di Caub si è eretto, pochi anni or sono, un monumento in suo onore.

A Caub si andò a visitare l’idrometro autoregistratore, che, oltre a marcare lo stato d’acqua sull’apposito diagramma, lo segnala in cifre cubitali da una fines!rina collocata sulla fronte dell’edicola, nella quale è impiantato l’idrometro, in modo che i naviganti lo possano vedere da lontano.

Nel pozzo dell’edicola, il quale ha il diametro di m. 1.50, vi sono due galleggianti di forma lenticolare : uno comanda il tam-bur ), che segnala i numeri ai naviganti ; l’altro comanda il tamburo su cui è avvolto il foglio-diagramma, che si rimuta ogni sette giorni.

L’idrometro di Caub ha costato 9 o io mila marchi, ma la maggior parte di questa spesa fu assorbita dall’edicola, che non è priva di eleganza. L’idrometro per sè ha costato solo 1600 marchi, ed è del sistema Seibt-Fuess, cioè dello stesso sistema già visto a Cosel e altrove.

Questi idrometri autoregistratori hanno trovato una larghissima applicazione in Germania, perchè sono già stati impiantati in oltre cento stazioni idrometriche, e se ne va tuttora estendendo l’uso.

Si capisce il favore che questi idrometri incontrano, quando si rifletta ai grandi vantaggi che offrono; giacché essi, con la sostituzione dell’apparecchio che funziona automaticamente alla lettura fatta dall’uomo, la quale, anche quando l’osservatcre è diligente e fidato, può dar luogo a inesattezze involontarie, sopprime qualsiasi causa di errori, senza dire dell’altro grande vantaggio che nei diagrammi dell’apparecchio autoregistratore si viene ad acquistare in modo immediato un sistema di controllo senza limiti di durata.

Poi si riprese il Preussen alle ore 13.25 e si andò fino al porto di rifugio di Oberwesel, dove si entrò per vedere i due tipi di battelli in uso sul Reno per spezzare le rocce ; cioè il battello-palombaro (Taucherschacht) e il battello rotnpirocce o scalpello (Fel-senstampfer o Felsenbrecher).

Ripreso il battello alle 14.10, alle ore i4.3 2 si passò dinnanzi alla Lorey, dove la profondità del Reno è ora di m. 26, e c’è un porto d’inverno.

Arrivammo a S. Goar alle 14.40 e si vide una draga che lavorava per pescare le materie smosse e rotte prima dalla macchina. L’Oberbaurath signor Muller ci disse che qualche anno fa, si usavano in questo tratto di Reno otto o dieci toueurs appartenenti ad una Società, che spera di poter in seguito adoperarli per il tratto da Strasburgo a Basilea.

Alle 16.5 si riprese il battello Preussen e si continuò il

viaggio.

Si incontrarono grossissimi treni con grandi rimorchiatori, che navigavano, risalendo o discendendo il fiume.

A monte di S. Goar, i treni debbono essere divisi; cioè i rimorchiatori possono trainare sei barche o più, fino a S. Goar ; da questo punto in su debbono viaggiare con tre soltanto ; perciò poco a valle di S. Goar vedemmo una specie di stazione di vapori, barche, ecc. per il relativo smistamento.

Alle 16.55 si trovò a Kestert un Taucherschacht che lavorava. Potemmo altresì vedere tutti i disegni del progetto del lavoro che

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si stava eseguendo, per togliere le punte degli scogli che ingombravano la via navigabile.

A Oberspei, dove il Reno divagava per la sua larghezza, è stata fatta una diga parallela di 1,700 metri (che costò 500 mila marchi) per poi sbarrare addirittura un ramo di esso e stabilire nella parte ristretta la via navigabile. Fatta la parallela, il fiume approfondì da sè la via da tutte e due le parti, e più non occorse di restringere maggiormente i rami del fiume. La natura completò da sè l’opera dell’uomo, aiutando coi fatti il progetto del tecnico.

Si videro due draghe poco prima della parallela, e appena a valle della stessa, una barca affondata.

Il signor Muller ci informò che si stava pensando di abbassare la via navigabile di 50 centimetri, colla spesa di 200 milioni. Ma la cosa era allora soltanto allo stato di progetto.

Alle ore 17.18 passammo il ponte della ferrovia a Coblenza, poi alle 17.25 l’altro ponte ordinario (già ferroviario) e quello di barche alle 17.29 ; e si sbarcò a Coblenza al'e 17.35.

45.

GIORNO 5 OTTOBRE 1906 (Venerdì).

Via percorsa. — Fiume Reno da Coblenza a Colonia.

Opere visitate. — Sistemazione del fiume Reno da Coblenza a Colonia. Partenza da Coblenza, a ore io; arrivo a Colonia, a ore 17. Accompagnatori: Signori Oberbaurat Miiller e Baurat Comes.

Descrizione delle opere. — Sistemazione del fiume Reno da Coblenza a Colonia. — Anche in questo tronco, i sistemi e le opere usate per sistemare il fiume Reno, sono le medesime di quelle applicate nel tronco fra Bingen e Coblenza.

Il fiume fra Coblenza e Bonn, per la prima metà scorre in pianura, nella seconda metà invece, dopo Andernach e Brohl, attraversa colline e monti.

Oltre che di bellezze naturali, le rive del Reno sono ivi assai ricche di impianti industriali importantissimi.

È fra Andernach e Bonn che esistono le rinomate cave di pietra basaltica, la quale è adoperata non solo nelle costruzioni di ogni genere, ma pure nelle opere di difesa fluviale lungo tutta la linea del Reno, anche oltre il confine germanico, in Olanda, dove viene esportata in grande quantità.

A Brohl, sulla sinistra, poco sotto Andernach, è la foce del torrente Brohl, il quale porta moltissime materie, che depositandosi nel fiume Reno, ne turbano il regime e sono dannose alla navigazione. Perciò ora si è stabilito di correggere il torrente stesso, costruendo parecchie briglie nella gola montana, per trattenere in alto le materie che esso trasporta.

Poco sotto Bonn, in riva destra, si è portato a sfociare, un chilometro circa più a valle, la confluenza del fiume Sieg, in modo

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che la corrente del Reno si trovi in condizioni da poter più facilmente trasportare le materie di questo affluente poiché quando questo sboccava normalmente, si formavano frequenti e notevoli depositi anche in mezzo al Reno, in posizione assai dannosa per i battelli.

Descrizio7ie della gita. — Si doveva partire alle ore 8.30 da Coblenza, ma in causa della nebbia, si dovette ritardare Si approfittò dell’indugio per andare a vedere il Ponte Romano, tuttora esistente, sulla Mosella.

Si lasciò l’approdo di Coblenza alle ore 10.5.

Alle io.io si passò dinanzi alla confluenza della Mosella dove è stato eretto il grande monumento all’Imperatore Guglielmo.

Essendo l’acqua molto bassa, si videro subito benissimo, specialmente a destra, i pennelli costruiti per sistemare quel tratto di fiume.

Ci accompagnava sempre l’Oberbaurat Mùller e si viaggiò ancora sul Preussen.

Presso Urmitz si videro un approdo semplicissimo e molte fabbriche di mattoni (di dimensioni ordinarie) fatti di piccoli pezzetti di una specie di pietra pomice che si trova nelle vicinanze, impastati con calce e leggermente compressi. Questi mattoni sono assai leggieri e servono per finestre, balconi, e muri divisori, dove occorre poco peso : si vendono pure all’estero e se ne esportano anche in Svizzera ed in Italia.

Si continuò a vedere dovunque pennelli a destra e a sinistra. La profondità d’acqua, all’atto della gita era da 2 a 3 metri.

Alle 11.20 arrivammo ad Andernach, antica colonia romana e qui salì sul piroscafo Preussen il Baurat Comes, il quale ci accompagnò esso pure fino a Colonia.

Presso Namedy-Sprudel, vedemmo moltissimi pennelli tanto a destra che a sinistra, dove sorge Leutesdorf leggermente inclinati a monte.

Si ebbe agio di osservare molto bene gli insabbiamenti avvenuti fra un pennello e l’altro. I vecchi pennelli furono, uno sì e l’altro no, abbandonati ; ma quelli conservati furono molto rafforzati

— 3²¹

e prolungati. Questi pennelli sono in detta località addossati ad una diga longitudinale (parallela), colla quale si è corretta una curva.

Presso Brohl si vide il torrente Brohlbach che porta in Reno molte materie ; e ci dissero che si pensa di sistemarlo con briglie.

I    nostri accompagnatori ci fecero notare che, mentre si sono poste le ferrovie a destra e sinistra del Reno al sicuro dalle piene, le città ed i paesi sono indifesi, cosicché nelle grandi piene, le quali sotto Coblenza si elevano oltre nove metri sulla massima magra, sono invasi dalle acque. Però ora tutte le fabbriche, stabilite sulle sponde troppo in basso, vanno, dove più dove meno, grado grado, ricostruendosi e trasportandosi più in alto.

II    signor Oberbaurat Mailer interpellato circa i progetti per spingere la navigazione del Reno fino a Basilea, ci rispose di ritenerne possibile l’attuazione ma con rilevanti sacrifici, osservando che, come è naturale, Strasburgo, per il suo interesse, debba combatterla. Chiesto da noi se si applicheranno--tasse sulla navigazione, disse che su tale oggetto la contesa dura da molto tempo in Parlamento, ma è presumibile che si finirà per imporle, appunto per fronteggiare le forti spese che le nuove opere esigeranno e per accontentare coloro che pensano che si siano già concessi troppi danari per la navigazione. Reputa però che queste tasse non dovranno essere troppo onerose. Potranno, a suo avviso, tutt’al più oscillare da V2 a 4 pfennig per tonnellata-chilometro, secondo il diverso valore delle merci.

A Obervinter, ore 12.35, vedemmo un porto di rifugio per l’inverno.

Si continuò a vedere pennelli fortissimi Anche dove ci sono isole, si adoperano pennelli per proteggerne le sponde, e le difese si protendono per qualche centinaio di metri (tanto a monte che a valle) in guisa da formare dei veri speroni che obbligano il fiume a bipartire le acque per parecchie centinaia di metri. Così si ottengono due buone vie navigabili, l’una a destra e l’altra a sinistra, come abbiamo infatti noi pure constatato, lasciando talvolta la via acquea principale per passare in quella secondaria, malgrado la scarsezza dell’acqua durante la grande magra di quei giorni.

Nav. Int% - Diario.

— 322

Alle 12.55 il battello si accostò a Konigswinter e si fece

sosta.

Si riprese il battello alle ore 14.35 e si giunse nella località Obercassel, ove osservammo una specie di ferry-boat per trasportare i treni da una parte all’altra del fiume. Ivi esistono tre battelli ferry-boats, con tre binari disposti sulle sponde tanto a destra quanto a sinistra.

Si passò dinnanzi alla città di Bonn e si vide la casa dove soggiornarono 1’ Imperatore attuale e il Principe Ereditario quando studiarono a quell’ Università.

Si incontrarono parecchi treni di barche, ma molte delle più grosse di esse non avevano carico completo, in causa della deficienza dell’acqua.

Oua e là si videro parecchie draghe, talune delle quali in

lavoro.

Si passò sotto il ponte per la strada ordinaria di Bonn alle ore 15.12 e si vide a destra Schwarz-Rheindorf.

Alle ore 15.30 si passò dinnanzi alla confluenza del Sieg, che fu, 50 anni or sono, portato a sfociare un chilometro più a valle.

Poco più a valle in destra, vedemmo il porto di rifugio invernale di Mondorf.

A Dorf Nieder-Cassel vedemmo sulla riva destra pennelli lunghi 140 a 200 e più metri, taluni fatti a martello; ma questo sistema è ora abbandonato, perchè adesso non si fanno che pennelli dritti, senza appendici.

Alle ore 16.5 si trovò un refiuitore o repulsore, che serviva per scaricare le bette nelle quali si raccoglieva la materia escavata dalle draghe, spingendola a tergo degli argini. Vedemmo a monte di Rodenkirchen che; in sinistra fra i pennelli più lunghi si sono impiantati dei pennelli di salici, più corti, a distanza di 30 a 40 metri ed anche meno, per facilitare il deposito delle materie fra pennello e pennello.

Ad Altenburg, fra Manenburg e Bayenthal, trovammo acque assai scarse. La navigaz:one divenne difficile e procedemmo adagio e con molta cautela. In quei paraggi sorge un grande monumento a Bis-marck che, veduto da lungi, sembra una sfinge egiziana seduta sopra

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uno scanno. Avvicinandoci a Colonia, vedemmo molti battelli ed anche qualche alibatore con grue.

Si passò dinnanzi al grande porto di Colonia. Si udì un colpo di cannoncino che fu il segnale dato, all’avvicinarsi del nostro battello, dal posto di guardia stabilito a tutela della navigazione, per far aprire il ponte di barche, che si attraversò alle ore 16.50; alle 16.55 si passò sotto quello della ferrovia e alle ore 17.5 si approdò a Colonia, dove il signor Oberbaurat Mailer si accomiatò da noi, affidandoci alla compagnia del Baurat signor Comes.

46.

GIORNO 6 OTTOBRE 1906 (Sabato).

Via percorsa. — Fiume Reno da Colonia a Ruhrort; tramvia da Ruhrort a Duisburg e ferrovia da Duisburg a Dusseldorf.

Opere visitate. — Porto di Colonia; sistemazione del fiume Reno da Colonia a Ruhrort ; e porto di Dusseldorf.

Partenza da Colonia, a ore 9; arrivo a Dusseldorf, a ore 20.30.

Accompagnatori : Signori Christophe e ingegneri Comes, Luyken e Stellcens.

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Descrizione delle opere. — Porto di Colonia. — La città di Colonia, che in seguito alla perdita degli antichi suoi privilegi venuta nell’anno 1831, aveva subito un danno grandissimo, tanto che il suo traffico fluviale non era più nel 1880 che di 200 mila tonnellate, ha riguadagnato assai nell’ultimo ventennio.

La sua popolazione che contava una ventina di anni fa appena 125 mila abitanti è ora salita a circa 440 mila. E Colonia adesso, ad un commercio fluviale considerevole, aggiunge anche un importante traffico marittimo con diversi porti sia tedeschi che esteri e particolarmente con Londra.

Dal 1891 al 1898 Colonia ha speso, senza nessun concorso del Governo, la somma di oltre 20 milioni di marchi per creare ed arredare il suo porto. Questo è dotato di circa 230 gru della forza media di 12-18 quintali, manovrate tutte ad acqua compressa. I magazzini sono tutti costruiti, contro ogni pericolo d’incendio, a prova di fuoco, cioè in muratura e a volte ; e ogni piano è ripartito in cinque gallerie, mediante colonne di ferro rivestite di cemento.

La bocca del porto è attraversata da un ponte girevole su pernio centrale, in due luci simmetriche.

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Vi sono oltre otto chilometri di rive approdatali, (di cui quasi sette lungo il fiume), le quali permettono il comodo ormeggio dei battelli e dei vapori che effettuano i trasporti marittimi.

Il traffico, compreso quello dei porti di Deutz e di Muhlheim, che si trovano sulla riva destra del Reno dirimpetto a Colonia, fu di quasi un milione e mezzo di tonnellate nell’anno 1904. Esso consiste, all’entrata, di grani, legnami, carbon fossile, materiali da costruzione, metalli, concimi e vini • all’uscita, di zucchero, metalli, ferri lavorati, olii, farine, ed in generale merci di valore di diversa natura destinate prevalentemente all’Olanda e al Belgio.

Il movimento marittimo si è sviluppato in modo straordinario in questi ultimi anni ; esistono già dei servizi regolari anche verso l’Italia. Tutti i porti tedeschi del Mar del Nord e del Baltico, Copenaghen, Riga, Pietroburgo e Londra sono in comunicazione regolare con Colonia.

Il traffico industriale di Colonia si trova servito anche dagli altri due porti accessori suaccennati di Deutz e di Muhlheim, piccola cittadina situata più a valle ed assai ricca di fabbriche e di opifici di ogni genere. Il solo traffico di quest’ultimo porto ascese nell’anno 1904 a tonnellate 362,232.

Sistemazione del fiume Reno fra Colonia e Ruhrort ed incremento commerciale ed industriale sulle sponde. — A poco a poco le città già esistenti lungo il Reno hanno acquistato un grande incremento, in causa della migliorata navigazione renana; altre poi, che non esistevano pochi anni or sono, sono sorte di sana pianta e adesso hanno già assunto grande importanza, come, ad esempio, la cittadina di Diisseldorf-Reizholz, a monte una ventina di chilometri di Dusseldorf, in destra del fiume, nonché l’altro villaggio industriale denominato Heerd, quasi contro a Dusseldorf, poco a monte.

Ora poi è venuta la volta del risorgimento di Crefeld. Questa città, impressionata che i suoi traffici e la sua popolazione si mantenessero in condizioni di persistente stazionarietà, mentre invece le altre città e borgate renane erano entrate in una fase di rigoglioso e invidiabile sviluppo, con una iniziativa veramente mirabile,

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ha deliberato di aprirsi un porto, per esclusivo uso proprio, sulla riva sinistra del fiume Reno, per quanto disti circa 8 chilometri da esso.

La città di Crefeld ha all’uopo stanziato la somma di 11 milioni di marchi. Il progetto consiste nel colmare una gran superficie di terreni, che Crefeld ha previamente acquistati sulla detta riva, rialzandoli in modo da portarli ad un livello insommergibile alla massima piena, e stabilendo poi un lungo muro di banchina direttamente sulla riva del Reno. E siccome con questa sistemazione della sponda, si viene a diminuire, in acque medie e in piena, la sezione del fiume, la città di Crefeld dovrà, in preciso compenso, ampliare la sezione stessa sulla riva opposta, spostando quanto occorre l’arginatura destra insommergibile del fiume, abbattendo alcune case che saranno ricostruite più lontano e in posizione sicura rispetto alle piene ed indennizzando i proprietari del terreno che, per le cambiate condizioni, diminuirà di valore. E tutto ciò la città di Crefeld si è già accinta a fare.

Era i tronchi, dove la navigazione trovava forte difficoltà nelle magre, a motivo della scarsità di fondali, merita di essere segnalato anche un breve tratto, (della lunghezza di circa 500 metri), appena sotto Dusseldorf, nella località denominata Mònchenwerth, dove inoltre il fondo del Reno verso la riva sinistra è roccioso. Quivi il fiume presentava una sensibilissima curva che volgeva la sua concavità verso la riva sinistra, cioè appunto dalla parte dove esiste il banco roccioso ; perciò i battelli erano costretti a tenersi verso la riva convessa. Ma, dopo il 1880, anche questo tratto fu sistemato, mediante l’asportazione di quella parte delle roccie che determinava pericolo ed ingombro, e con la costruzione di alcuni pennelli in riva destra, e di una diga longitudinale che collega la testa di cinque traverse in sinistra. Si è così ottenuto un canale di profondità normale colla larghezza di 150 metri.

A Dusseldorf, si trova la curva più sentita di tutto il Reno prussiano; essa ha un raggio non maggiore di 600-700 metri. Qui fu eseguita nel periodo 1879-1902 una interessantissima sistemazione di sponda. Dove il fiume Reno scorreva, bagnando gli antichi quartieri della città, e presentando, anche presso riva, gorghi

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fu creata una larga strada con

profondi fin 15 metri in magra, un ampia banchina, da servire al carico e scarico delle merci e che, dal porto, il quale trovasi alla estremità superiore della città, si stende fino al ponte che fa capo al giardino del palazzo reale. La colmatura di questo tratto d’alveo, tolto al fiume, si è ottenuta mediante una poderosa gettata di materiale minuto e ghiaia nel nucleo, presidiata da materiale più grosso in superficie, disposta colla scarpa

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Fio. 133.

Muraglione di sponda a Dusseldorf, (compiuto nell’anno 1899).

di 1 su 2 di base nella parte inferiore, e superiormente conterminata da un imponente muraglione di sponda, (fig. 133).

In vista delle corrosioni che minacciavano la riva e che avevano reso non solo necessaria, ma anche urgente la suaccennata opera di colmata e di sistemazione di sponda, la città di Diisseldorf non indietreggiò dinanzi alla enorme spesa che la gettata e il muraglione hanno richiesto di circa 4,400 franchi al metro corrente (3,500 marchi).

Poi si sono stabiliti dei terrapieni per il deposito delle merci, si sono aperte nuove strade e viali, nonché un bel passeggio assai frequentato, dal quale si gode la incantevole vista del fiume Reno.

Porto di Diisseldorf. — Con l’esecuzione del grande lavoro sopradescritto, si è colmato anche il vecchio porto di Dusseldorf e si è venuto a crearne uno nuovo, all’estremità sopracorrente della città, nel vertice della concavità di detta curva.

- 3²8 —

Questo nuovo porto comprende quattro bacini, di cui l’uno è adibito al traffico dei petroli. Lo specchio d acqua di questi bacini ha una superficie di 22 ettari; le banchine approdabili hanno una lunghezza di oltre 9 chilometri, di cui circa tre sono sulla riva del fiume.

Tutti questi impianti hanno costato alla città quasi 13 milioni di marchi (più di 16 milioni di franchi).

Il porto è esercitato in modo da rispondere a tutte le esigenze moderne.

Il traffico in 1 2 anni è quasi triplicato, perchè da 300 mila tonnellate che era nel 1893 è cresciuto a 872 mila tonnellate nel 1904. Esso comprende all’entrata legnami, grani, petroli, cementi, materiali da costruzione, farine, zuccchero, vini; alla uscita, specialmente ferri lavorati, vetrerie e zuccheri. Il traffico dei carboni non vi esiste quasi affatto, per così dire, a motivo della grande vicinanza del bacino carbonifero, che ne rende i trasporti per ferrovia più economici.

Ponte di Dusseldorf e altri principali ponti sul Reno tedesco. — A Dusseldorf si ammira il magnifico ponte in ferro per strada ordinaria, in sei archi, dei quali i due centrali hanno la luce di 180 metri ciascuno; gli archi secondari sono quattro, uno a destra e tre a sinistra. Il detto ponte fu costruito negli anni 1896-98, in sostituzione di un ponte in barche.

Oltre ai bei ponti ferroviari di Kehl, Mannheim, Magonza, Coblenza, Colonia, Dusseldorf e Ruhrort, sono assai rimarchevoli i ponti per via ordinaria di Magonza, di Bonn (quest’ultimo in tre luci di cui quella centrale consta di un bellissimo arco di 180 metri di corda), e infine quello nuovissimo fra Ruhrort e Homberg, che queste due città hanno costruito esclusivamente a loro carico con la rilevante spesa di 5 milioni di marchi. Il ponte di Ruhrort è a travate metalliche, del sistema cosidetto a mensole (cantilever), la campata centrale ha la luce di m. 203.40. Il ponte stavasi montando al nostro passaggio e fu compiuto nel novembre del 1906.

Anche in vista delle difficoltà, che i ponti in chiatte presentano al passaggio dei battelli, questi furono, dovunque fu possibile, sosti-

— 3²9 ~

tu iti da ponti stabili, tutti disposti ad altezza tale da non presentare nessun ostacolo alla navigazione, nemmeno quando le acque sono in piena.

Oramai i ponti in chiatte, che ancora esistono sul Reno tedesco, si riducono solo a quattro, cioè a quello di Coblenza, ai due di Colonia (l’uno propriamente fra Colonia e Deutz, l’altro poco sotto a Muelheim) e infine a quello di Wesel presso il confine olandese. Dovunque poi la potenzialità dei contribuenti non consente che siano costruiti ponti stabili, TAmministrazione tedesca, anziché permettere l’impianto di ponti in barche, preferisce concedere la costruzione di passi natanti, che in alcuni posti sono veri ferry-boats, come per esempio a Obercassel sopra Bonn; oppure semplici porti natanti col sistema della fune posata sul fondo, come fra Himmelgeist (in destra') e Uedesheim (in sinistra), poco sopra Dusseldorf.

Descrizione della gita. — Alle ore 9, prese le vetture, ci facemmo trasportare al porto di Colonia.

Si trovò all’entrata il sig. Christophe, direttore del porto, il quale ci attendeva per accompagnarci nella escursione e cominciò a farci visitare l’impianto elettrico.

Il porto fu costruito, come già si disse, dalla città di Colonia, senza alcun aiuto del Governo o di altri enti, ed essa lo mantiene interamente a sue spese.

Nella sala delle macchine, la parete fu illustrata con molte appropriate iscrizioni allegoriche; fra le quali, a titolo di esempio, si cita quella più caratteristica, che dice: « Wo Schiene und Woge verbunden - Gewerbe und Handel gesunden » Dove la ferrovia e la navigazione sono collegate, le industrie ed i commerci prosperano).

Si visitarono i grandi magazzini, i diversi docks, le banchine, tutto 1’ insieme dei meccanismi per il carico e lo scarico delle

merci, ecc.

Alle 10.40 si lasciò il porto e col tramway si andò alla riva del fiume per salire sul vapore Preussen sul quale ci imbarcammo alle 11.15 ed alle 11.20 si lasciò Colonia, accompagnati dal Baurat

-• 33° —

sig. Comes e dal Baurat sig. Luyken, che ha il riparto fluviale di Dusseldorf e che ci guidò, insieme col primo, fino a Ruhrort.

Si sfilò dinanzi a tutta la bellissima banchina di Colonia, che è lunga quasi otto chilometri, dei quali tre e mezzo circa sono a valle del grande ponte ferroviario, che è ornato dalle statue dei due imperatori a cavallo. Rimpetto a Colonia vedemmo la città di Deutz col suo piccolo porto, e poi subito a valle Muelheim, che ha un porto di rifugio invernale, il quale è, in pari tempo, un buon porto mercantile attrezzato di tutto quanto occorre. L’argine di quest’ultimo porto dovette venire rifatto, perchè la prima volta, appena costruito, fu in brevi minuti abbattuto da una piena invernale perchè era formato quasi interamente a secco e di materiale minuto, e quindi di struttura troppo debole.

Si vide qui presso una draga che lavorava.

Alle 12.5 si passò dinnanzi alla confluenza del Wupper in destra.

Dinnanzi a Dorf Langel vedemmo, a sinistra, pennelli enormi aventi la lunghezza di 200 a 300 metri e anche più, e a destra una diga longitudinale di tre chilometri che servirà anche a formare il porto di rifugio di Hitdorf, quando la diga stessa, per ora costruita per le acque magre, sarà rafforzata e trasformata in argine insommergibile alle piene ordinarie. Vi è anche il progetto di condurre a questo futuro porto un braccio di ferrovia.

Il Luyken ci asserì, che nel tronco soggetto alla sua sorveglianza le opere fatte hanno migliorato la via acquea, aumentandone circa di un metro la profondità.

Continuano sempre i pennelli, i quali si sporgono nel fiume anche per 300 e più metri.

Alle 12.50 si trovò a monte di Benrath una grossa draga, che lavorava.

Si videro sempre, senza interruzione, dighe longitudinali (parallele) e pennelli.

Apprendemmo dagli accompagnatori che un tempo Benrath era un piccolo paese senza importanza, mentre ora è divenuto un centro industriale notevolissimo.

Si videro infatti stabilimenti giudicabili anche dal loro aspetto esteriore, importantissimi, i quali si seguono l’uno all'altro fino a Dusseldorf.

— 33T —

A 20 chilometri da Dusseldorf le opere per pennelli e parallele continuano e sono importantissime. Potemmo riconoscere, come siano evidentissimi gli effetti ottenuti con i detti pennelli, i quali hanno prodotto grandi ricolmature fra l’uno e l’altro ai fianchi della parte centrale della sezione dove i fondali si sono molto approfonditi, costituendo così la via navigabile che si voleva conseguire.

Vedemmo un’altra draga che funzionava subito a valle di Uedesheim dove passammo alle ore 13.20. Questa draga lavorava in punti e con le modalità prescritte dall’Amministrazione, ma l’intraprenditore, a titolo di compenso del materiale estratto dal fiume, che egli utilizzava per la manutenzione delle strade e per altri scopi costruttivi, pagava allo Stato io pfennig per ogni metro di ghiaia o di sabbia escavata dal letto del fiume.

La Direzione dei lavori del Reno riesce assai sovente a vincolare i lavori di dragaggio a questa condizione la quale, oltre al mantenimento gratuito dei fondili del fiume, apporta allo Stato il beneficio di un non indifferente corrispettivo in danaro.

Alle ore 13.43 si passò sotto il ponte della ferrovia, che attraversa il fiume fra Dusseldorf e Neuss. Questo ponte è lunghissimo ed ha quattro arcate in ferro di 100 metri e molte altre di pietra. Qui presso entra in Reno il canale che va a Neuss; esso è lungo tre chilometri e mezzo, profondo 3 metri e largo 20 sul fondo. Sbocca a Heerd, paese industriale, sorto come per incanto in sette anni.

Si videro in prossimità agli argini, su ambedue le rive del fiume, moltissimi camini di grossi stabilimenti industriali. Si vide pure una draga col suo elevatore che innalzava dalla betta la materia escavata e la gettava in ischiena, dietro ad una parallela stabilita in riva sinistra.

A monte di Dusseldorf si trovarono due grosse draghe, e il sig. Luyken ci disse, che si è costretti a dragare tutto l’anno nelle due grandi curve che stanno presso Dusseldorf.

Si trovò un’altra piccola draga, rimpetto al porto di Dusseldorf. Si sbarcò a Dusseldorf alle 14.5.

Si vide pure, appena a valle, il magnifico ponte per strada ordinaria in corrispondenza al centro della città.

-- 33² —

Alle 15.45 si riprese il battello Preussen e si continuò il

viaggio.

A Mònchenwert si videro le grosse pietre tolte dal letto del fiume, il quale, come già si disse, è ivi roccioso; queste pietre erano state rimosse col battello palombaro (Taucherschacht) e poi deposte sui pennelli e lungo la riva a sinistra.

Questo tratto, in cui il letto del fiume è roccioso, ha la lunghezza di circa un chilometro e mezzo.

Alle 16.25 si passò dinnanzi alle rovine dello storico castello Kaisers Wert e del paese cui esso diede il nome.

Si continuò a vedere pennelli a destra e sinistra ed a constatare il buon risultato da essi dato. E notevole l’insabbiamento ottenuto fra pennello e pennello, tanto a destra quanto a sinistra.

In questo punto il Reno scorre fra isole, che nei tempi di magra sono tutte rilegate alla terra ferma, perchè si sono interclusi i rami secondari con dighe, le quali sono sommergibili solo durante le piene.

Vedemmo alle ore 16.40 una grande draga che lavorava.

Si arrivò al nuovo porto di Crefeld alle ore 16.52. Esso si presenta con imponenti muraglioni a picco sul Reno, è dotato delle occorrenti banchine e dei binari di allacciamento con la ferrovia; fu compiuto nel luglio 1906, e fatto a spese del Comune, come si disse dianzi.

Immediatamente a monte del porto di Crefeld vi è il porto di Elerdingen.

Alle 17.25 si arrivò dinnanzi al porto, che Krupp ha costruito sette od otto anni or sono sulla riva sinistra del Reno, a sue spese, per il grande stabilimento di lavorazione del ferro di Reinhausen, quasi dirimpetto al grande porto di Duisburg, a monte del ponte ferroviario, sotto il quale si passò alle 17.30.

Si videro stabilimenti imponenti ed una nuova parallela di un chilometro circa, eppoi porti ovunque, a destra e sinistra, che danno nell’insieme alle due rive l’aspetto di una unica grande città divisa dal fiume.

Si vide una draga che lavorava ed un’altra in riposo.

Alle 17.47 si passò sotto il ponte in ferro per strada ordinaria, fatto dai due Comuni di Ruhrort e Homberg a esclusive loro spese. L’aspetto di questa singolare costruzione (dianzi descritta) che si stava allora compiendo, è imponente.

Alle 17.55 si voltò il battello e si ritornò a Ruhrort, dove si sbarcò alle ore 18.2.

Si andò subito a visitare il Baurat sig. Stelkens, il quale ha la direzione governativa del porto Duisburg-Ruhrort e si combinò con lui il programma della visita da farsi ai porti stessi nel successivo giorno di lunedì 8.

Alle 19 si esci dall’ufficio del sig. Stelkens e col tram si andò alla stazione di Duisburg; poi col treno delle 20.9 si partì per Dusseldorf, dove si arrivò alle ore 20.29.

Il collega Berardi, nel pomeriggio, mentre gli altri commissari proseguirono la visita del fiume Reno da Dusseldorf a Ruhrort, rimase a Dusseldorf per visitare con dettaglio le opere del porto e di tutti gli impianti modernissimi che lo corredano.

La gita eseguita sul fiume Reno ebbe per noi un risultato assai importante. Infatti trovandosi il fiume in notevole magra, cioè circa 60 centimetri sotto la magra media, si ebbe dapprima agio di constatare la grande attività con la quale l’Amministrazione governativa tedesca spinge i lavori di dragaggio per mantenere i fondali, anche nei periodi di acque scarse. Poi, essendo il livello del fiume assai basso, si videro senza difficoltà le opere d’arte, parallele e pennelli, perchè erano in gran parte fuori acqua, come pure si poterono constatare gli effetti che le opere stesse hanno prodotto, favorendo i depositi ai lati, e l’approfondimento del letto nel mezzo della sezione, in corrispondenza al canale navigabile.

Già da oltre quattro settimane i battelli si trovavano obbligati a viaggiare con carico ridotto.

Negli anni in cui non si verificano magre o piene straordinarie, la navigazione, nel tronco inferiore a Colonia, è costretta a una sospensione, che dura in media non più di quattro settimane all’anno, a motivo delle piene e del passaggio dei ghiacci ; ed è obbligata a ridurre il proprio carico per un periodo di quindici giorni circa all’anno, in causa delle magre che si verificano in autunno.

47.

GIORNO 8 OTTOBRE igoò (Lunedì}.

Vie percorse. — Ferrovia da Dusseldorf a Duisburg ; strada ordinaria da Duisburg a Ruhrort, fiume Reno da Ruhrort a Walsum in andata e ritorno ; tutti i bacini dei porti di Ruhrort e Duisburg; ferrovia da Duisburg a Miinster.

Opere visitate. — Porti di Ruhrort e Duisburg.

Partenza da Dusseldorf, ore 9.40; arrivo a Miinster, ore 1.30.

Accompagnatori : Il borgomastro di Ruhrort-Duisburg-Meiderich, sig. Lehr; gli ingegner; Stelkens Schneider, Loebell, Saak, Forster.

L- e scrizione delle opere. — Porti di Ruhrort e Duisburg. —-La riva destra del fiume Reno da Hochfeld a Walsum si può dire che è un unico e continuo porto, perchè, oltre ai colossali porti di Ruhrort e di Duisburg, comprende una ininterrotta serie di approdi servienti al carico e scarico delle merci e appartenenti a diverse ditte e privati. Fra questi meritano di essere citati, sulla riva destra, gli impianti portuari delle seguenti importanti ditte industriali e minerarie: appena a valle di Ruhrort, cioè a Laar, l’approdo destinato al carico dei minerali della celebre officina Phònix, poi più sotto presso Alsum-Bruckhausen l'impianto della grossissima ferriera ed acciaieria Imperatore della Germania (Deutscher Kaiser) e ancora più a valle a Walsum il porto della Società per azioni « Gutehoffnungshutte ».

Sulla riva sinistra poi, contro Hochfeld, trovasi il già citato porto delle ferriere Krupp di Rheinhausen e di contro a Ruhrort vi è lo scalo della miniera « Prussia Renana ».

In questi porti, su una tratta di Reno che misura appena 16 chilometri di lunghezza, nell’anno 1904, vi fu un movimento di merci di 18,500,000 tonnellate.

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In vista del grande e continuo incremento di questo traffico, si è testé deciso di ampliare il porto di Ruhrort (fig. 134 e 135) con l’aggiunta di altri tre grandi nuovi bacini, due esclusivamente per il commercio del carbone e uno per tutte le altre merci. I lavori per la costruzione di questi nuovi tre bacini erano presso al loro compimento nell’ottobre del 1906. Inoltre, in vista delle ulteriori

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Fig. 135. — Porto di Ruhrort.

esigenze del traffico, l’amministrazione del porto di Ruhrort e Dui-sburg ha proceduto all’acquisto di una vasta zona di terreno fra il bacino denominato Parallelhafen di Duisburg e il fiume Ruhr per aprirvi un nuovo porto con apposito sbocco sul Reno.

I porti di Ruhrort e Duisburg devono il loro sviluppo alla espletazione del bacino carbonifero della Ruhr e alle attinenti industrie della Westfalia Renana. Questi scali a poco a poco, sono divenuti i più grandi porti di navigazione interna dell’Europa continentale.

Il bacino del porto di Ruhrort comprende una superfìcie di 500 ettari, dei quali 225 concernono lo specchio d’acqua, 130 le aree di carico e scarico e i magazzini e 145 i binari e le strade. I binari del porto, senza contare quelli della stazione portuaria, hanno una lunghezza di 150 chilometri. Essi in buona parte cor-

rono, a un livello superiore anche alle più alte piene, sopra argini e viadotti.

Ruhrort conta anche un’importantissima Borsa dei Naviganti, (fig. 136). Questa istituzione, che è peraltro sorta ad imitazione di altre Borse ed in particolare di quella che già esiste ad Amburgo da secoli, ha la sua sede in un bell’edificio parte in muratura e parte in legname caratteristicamente decorato. Contiene tutti gli uffici occorrenti per le contrattazioni in materia di trasporti per

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Fig. 136. — Fianco della Borsa dei Naviganti a Ruhrort.

bel salone per le adunanze solenni, che

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via acquea, ed ha anche un

è fregiato degli stemmi e delle piante delle principali citta

Nel porto di Duisburg, lo specchio d'acqua ha la superficie

di 43 ettari, le aree di trasbordo e i magazzini abbracciano 35 ettari e le strade ferrate ed ordinarie 58 ettari. Poi oltre alla preac

cennata superficie, che si riferisce solo alla parte più stretta chia del porto, vi ha un altro grande bacino

e vec-con la superficie di

1 74 ettari.

Le rive del nuovo porto di Ruhrort, eccezione fatta per i tratti di più intenso traffico, dove si sono stabilite delle banchine in muro

” 337 —

le quali hanno la complessiva lunghezza di circa 3400 metri, sono a scarpa. Questa scarpa si appoggia, al piede, ad una banchina completamente costruita in cemento armato, la quale è formata da una parete verticale che sorregge un largo cappello, di sei in sei metri che è assicurato alla sponda mediante cavalletti formati da due pali infissi obliquamente. Il palo posteriore, che è cimentato alla tensione, è rinforzato in modo che non può essere strappato dal suolo.

Il livello degli spazi di deposito oscilla fra m. 5.5 e m. 6 sopra lo zero dell’idrometro di Ruhrort, la cui indicazione di m. 2.50 corrisponde allo stato di acque medie. Ne deriva che quando le acque sorpassano l’altezza di m. 5.50, le operazioni di trasbordo devono venire sospese. Il nuovo porto di Ruhrort è però protetto contro le piene e la invasione dei ghiacci, mediante, un argine di circuito la cui corona trovasi alla quota di -f- m. 10.85 dell’idrometro di Ruhrort. Le piene più elevate che si rammentano sono : quella del 2 marzo 1853 che fu accompagnata da scioglimento di ghiacci e ha segnato -|- m. 9.05 e quella del 30 novembre 1882 (senza ghiacci) che ha raggiunto d m. 8.96 sempre all’idrometro di Ruhrort. La più forte magra ha segnato m 0.58 sotto lo zero dell’idrometro stesso.

I più grandi battelli che frequentano il porto hanno la lunghezza di m. 100, la larghezza di ni. 12 e una immersione di m. 2.75 con una portata di 2350 tonnellate. Però il traffico coll’Olanda, col Belgio e con la Francia viene per lo più esercitato con piccoli natanti, adatti ai canali di quei paesi, i quali hanno la portata che varia da 100 a 300 tonnellate. Il carico medio dei battelli caricati nel 1904 nel porto di Ruhror. è sta o di 315 tonnellate ed in quello di Duisburg di 463 tonnellate.

Per il traffico coi paesi di oitremare e coi porti del Mare del Nord e del Baltico, sono in uso nei porti di Ruhrort e di Duisburg i piroscafi Renani e gli alèges de mer (alibatori), dei quali i primi hanno la lunghezza di m. 72, la larghezza di m. 9.5 e la profondità di m. 3.7 con un carico che arriva a 1400 tonnellate, e gli altri hanno dimensioni e portata variabili. I grandi battelli da carbone destinati a rimontare il Reno, sono per lo più rimorchiati da piroscafi

Nav. Int. — Diario.

a ruote, che hanno la forza indicata fino di 1400 cavalli e con istato d’acqua favorevole possono rimorchiare traini anche di 5000 tonnellate.

La maggior parte degli scali portuari è destinata al traffico dei carboni. L’arrivo dei carboni, dalle singole miniere al porto,

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Fig. 137. — Scaricatore di carbone nel porto di Ruhrort. Parte verso terra.

si fa ora esclusivamente per ferrovia con appositi carri della portata di 20 tonnellate e dotati di porte laterali e testate mobili.

••

Fig. 138. — Scaricatore di carbone nel porto di Ruhrort. Parte verso acqua.

Sono meritevoli di essere ricordati i nuovi bilancieri o scaricatori di carbone testé applicati nel porto di Ruhrort. Le figure 137 e 138 rappresentano rispettivamente la parte verso terra e la parte verso acqua di uno di questi scaricatori.

I    carri ferroviari arrivano ad una piattaforma girevole da dove, dopo pesati, sono avviati ad una ponticella in isbalzo, sulla cui estremità è situato il bilanciere scaricatore. Mediante dondolamento, o sbandamento del piatto del detto scaricatore automatico, il carbone riesce a una tramoggia della capacità di 65 tonnellate, la quale è mobile orizzontalmente in modo da poter spostarsi sopra ogni punto del battello che sta sotto e che si deve caricare. La tramoggia consta di due parti, Luna delle quali è scorrevole nell’altra, in modo che può adatta si al bordo del battello, qualunque sia la sua altezza e lo stato d’acqua; e il suo fondo è provvisto di un recipiente avente la forma di una grande tasca.

II    carbone, mercè questa tasca, scende dalla tramoggia nel battello quasi in una massa unica, senza causare spezzamento notevole e nocivo della merce.

Per facilitare nel miglior modo possibile il carico anche nel senso longitudinale, la ponticella a sbalzo che sostiene lo scaricatore, ha una lunghezza di m. 50 ed è provvista ai due estremi di arganelli elettrici per le opportune manovre. Riasceso che sia il piatto del bilanciere, questo si inclina in modo, che il vagone vuoto si avvia a una secónda piattaforma girevole, da dove è di nuovo pesato, girato ed avviato alla sua destinazione. Lo sbalzo della ponticella che sorregge lo scaricatore è poi tale, che presso la riva dove approdano i battelli da caricare, vi è sempre abbastanza margine, perchè si possano fare dalla riva stessa altre manovre di carico e scarico comodamente e con perfetta indipendenza dallo scaricatore automatico.

Questi nuovi scaricatori di carbone, presentano il grande vantaggio di offrire molto guadagno di tempo e di risparmiare grande sciupio di carbone. Ognuno di questi scaricatori costa però, tutto compreso, la rilevante somma di 300 mila marchi.

Coll’ampliamento del porto di Ruhrort, la principale comunicazione fra Duisburg e Ruhrort verrà a passare sopratre corsi di acqua, cioè sulla Ruhr, sul canale del porto (Hafenkanal) e sul porto imperiale (Kaiserhafen). Ne deriverà il bisogno di un imponente viadotto, il quale, compresi i passaggi sopra le ferrovie esistenti, avrà una lunghezza maggiore di m. 500.

Questo viadotto sorpassa l’Hafenkanal e il Kaiserkanal mediante due ponti a ribalta o levatoi, in una sola ala. Ognuno dj

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Fio. 139. — Ponte levatoio nel porto di Ruhrort.

questi ponti, (fig. 139), è largo m. 14, lungo m. 20 ed ha il peso di 400 tonn. Il controbraccio del ponte gira in una colossale camera

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avente la forma di un quarto di cilindro. All’estremità di questo controbraccio si trova, col relativo contrappeso, un elettromotore le cui guide funzionano immediatamente su due grandi dentiere arcuate. Questo sistema di ponti levatoi girevoli, oltre ad altri notevoli pregi tecnici, offre anche il vantaggio, non indifferente dal lato estetico, che quando il ponte è chiuso non ha affatto l’aspetto di un manufatto mobile.

La gara fra i due porti di Ruhrort e di Duisburg che nell’anno 1904 ebbero rispettivamente il traffico di 7,732,240 tonnellate il primo e di 6,217,157 tonnellate il secondo, faceva risentire i suoi inconvenienti specialmente nel campo finanziario. E questi si sarebbero fatti ancora più grandi, quando i lavori di ampliamento, progettati in ambedue i porti, si fossero attuati contemporaneamente. Dopo lunghe trattative si è nell’anno 1905 arrivati a un accordo e si è costituita una società fra gli interessati per l’esercizio dei due porti. I singoli interessati hanno conservata la loro originaria proprietà e cioè lo Stato resta in possesso del porto di Ruhrort, e la città di Duisburg del proprio, ma ambedue i porti vengono a trovarsi soggetti al Fisco e sono esercitati in comune dallo Stato, per conto di ambedue gli interessati. I prodotti netti sono divisi in parti eguali, a favore di ciascuno dei due enti sociali. La importanza economica di questa amministrazione sociale si capisce quando si rifletta all’ingente valore capitale di olt'e 50 milioni di marchi, che acquisterà l’azienda dopo che sarà ultimato il progettato ampliamento del porto di Ruhrort e dopo che saranno compiuti gli espropri per gli eventuali nuovi impianti nel porto di Duisburg.

Descrizione della gita. — Si lasciò Dusseldorf alle 9.40 insieme al console italiano signor D. Otto Heye e si andò in fer rovia a Duisburg, dove si arrivò alle 10.5. Quivi fummo ricevuti dal borgomastro delle comunità unite di Ruhrort, Duisburg e Mei derich, il signor Lehr, e dal signor Baurat Stelkens, poi con carrozze si traversò la città e si andò a Ruhrort all’ufficio del porto, dove fummo ricevuti dal signor Baurat Schneider, incaricato di rappresentare il prefetto.

— 342 —

Il Baurat Stelkens ci fece vedere i piani dei porti vecchi e nuovi e ci diede tutte le spiegazioni occorrenti.

Alle ore 11 ci si imbarcò coi detti signori e con gli altri ingegneri del porto, signori Loebell, Saak e Forster, sul battello governativo Duisburg-Ruhrort per visitare il vecchio porto di Ruhrort. Durante la gita si trovarono parecchie draghe che lavoravano.

Alle 12 poi si andò a vedere la interessantissima Borsa dei Naviganti, che fu costruita nel 1900.

Qui ci attendevano il Presidente della Camera di commercio e molti altri signori.

L’elegante edificio ha una bella sala centrale circondata dagli uffici e dai camerini dei negozianti. Belle pitture adornano le pareti all’ingiro, con gli stemmi e le piante dei principali porti tedeschi e olandesi situati sul Reno. Sulla porta d’ingresso principale c’è la seguente iscrizione:

Kein Sturm, kein Ungewitter, Kein Feind, kein Trug und Gift Kann dieses Haus erschùttern Wenn Gott der Schutzer ist!

(Nessuna tempesta, nessuna bufera, — Nessun nemico, nessuna insìdia o malizia — Potrà abbattere questa casa, — Poiché Dio la protegge !).

Compiuta questa visita, si riprese il battello e si andò a fare una piccola corsa sul Reno fino alla grande fabbrica di ferro Deutscher Kaiser, una delle più importanti della Germania.

Si ritornò e si andò a vedere il grande ponte levatoio di 20 metri di lunghezza (a bilico) e di 400 tonnellate di peso, che fu costruito all’ingresso di uno dei nuovi bacini. Il movimento per alzare ed abbassare questo ponte, è dato dall’elettricità. E una bellissima opera, e può essere manovrato senza nessuna fatica da una sola persona.

Poi si andò a vedere il nuovo tipo di scaricatori di car bone, nel nuovo porto che si stava costruendo a Ruhrort, con

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tutti gli apparecchi per pesare i vagoni, mandarli su e giù per i binari, ecc. ecc. Il meccanismo, assai semplice, è molto ben disposto, dotato di freni per i vagoni che scendono, di piattaforme per girarli, ecc. Il meccanismo scaricatore del vagone si abbassa ed innalza secondo le condizioni del Reno ed è anche suscettibile di tutti i movimenti necessari per fare arrivare la merce in ogni punto della barca, senza che il carbone troppo si spezzi.

Poi si andò a visitare la costruzione di una banchina, dove lavoravano anche operai italiani.

Alle 17 si esci dal porto di Ruhrort e si andò a Duisburg, e si entrò alle 17.25 nel bacino detto Paralellhafen, per visitare il vecchio porto di Duisburg.

Si vide un altro ponte levatoio di 18 metri di luce, che si alza in due parti (9 metri per parte). È azionato elettricamente. La carreggiata è disposta per due strade, una per coloro che vengono, l’altra per quelli che vanno. Il ponte serve per le carrozze ed il tram elettrico. E stato fabbricato in tre anni.

Nel porto si videro moltissimi stabilimenti, con molti vapori ed innumerevoli barche ancorate alle relative banchine.

Alle ore 17.50 si scese presso un pontile vicino all’estremità settentrionale di Duisburg, dove si rimase fino alle 22, largamente ospitati dalla Municipalità.

Alle 22.10 andammo alla stazione di Duisburg e partimmo con la ferrovia per Mùnster alle 22.46.

Si arrivò a Mùnster alle 1 e mezza del 9 ottobre.

48.

GIORNO 9 OTTOBRE 1906 (Martedì).

Vie percorse. — Canale Dortmund-Ems da Miinster al ponte-canale sull Ems in andata e ritorno; ferrovia da Miinster a Wanne e a Ilerne; poi ancora il detto canale da Ilerne a Miinster.

Opere visitate. — Canale Dortmund-Ems ; elevatore di Heorichenburg ; e porti di Miinster e di Herne

Partenza da Miinster, a ore 7.30; ritorno a Miinster, a ore 22.15.

Accompagnatori: Oberbaurat Clausen e ingegneri Preiss, Hermann e Buchholz.

Descrizione delle opere. — Canale Dortmund-Ems — Il canale Dortmund-Ems fu costruito nel periodo dal 1892 al 1899.

Esso ha una grande importanza per la Vestfalia e per il bacino dell’Ems, perchè realizza in parte gli sforzi di quanti tendono ad allargare lo spaccio dei carboni e dei prodotti industriali della Vestfalia renana, collegando fra loro i grandi fiumi prussiani Reno, Weser ed Elba. Inoltre accorda al traffico fra la Vestfalia e il mare la desiderata indipendenza dall’estero e rende possibile al porto di Emden, riformato nel periodo fra il 1898 e il 1901, di sostenere la concorrenza coi porti dell’Olanda e del Belgio.

La fig. 140 rappresenta il piano e il profilo del canale.

All’estremità meridionale, il canale ha due branche, Puna presso Dortmund e l’altra presso Herne, penetrando così come nel cuore nel gran bacino carbonifero ed industriale, racchiuso fra la Lippe e la Ruhr, che nella superficie di 3,600 chilometri quadrati conta ben 170 miniere di carbone, le quali danno un prodotto annuale di 55 milioni di tonnellate e contiene oltre 100 grandi ferriere.

Fino a chilometri 1.5 sopra Hanekenfàhr, dove il canale scende al fiume Ems, esso fu interamente scavato a nuovo su una lunghezza di 150 chilometri e sovrapassa le valli dell’Emscher, della Lippe

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e dello Stever che affluiscono al Reno, come pure l’Ems stesso sopra Greven e i suoi affluenti di destra, che provengono dalla foresta di Teutoburg. Da Hanekenfahr fino a Meppen si è utilizzato il vecchio canale di Haneken, opportunamente ampliato. Da Meppen fino al limite della marea presso Herbrum, il fiume Ems fu canalizzato creandovi 5 salti, e poi fino a Papenburg fu migliorato con opere di regolazione. Fra Oldersum, che si trova

10    chilometri sopra il porto di Emden e il porto stesso, si è aperto un canale laterale, che sopprime le difficoltà che derivano ai natanti dalla corrente di marea e costituisce uno speciale collegamento col canale Ems-Jade. La lunghezza complessiva di questa nuova via acquea, compresa la diramazione di Herne, è di ben 282 chilometri, dei quali 94 appartengono all’Ems da Meppen a Oldersum, 160 ai canali scavati di nuovo, e gli altri 28 chilometri all’ Ems sopra Hanekenfahr e al canale di Haneken ampliato

A partire dal porto di Dortmund fino all’incontro del ramo che viene da Herne, il canale si trova alla quota di 70 metri sopra

11    livello di acque basse del Mare del Nord e cade di 14 metri ad Henrichenburg, mediante l’elevatore quivi costruito nella livelletta più lunga che si svolge con un percorso di 67 chilometri da Herne fino a Mùnster. Presso Mùnster il canale scende mediante una conca, provvista di bacini di risparmio, dell’altezza di metri 6.2 alla quota di 49 80 sul Mar del Nord nella livelletta di Bevergern, da dove dovrebbe staccarsi il canale così detto del Centro della Germania, progettato per congiungere la linea Dortmund-Ems coi fiumi Weser ed Elba, che arriverebbe, con una sola tratta e colla medesima quota, fino ad Hannover.

E però da notarsi che, con la recente legge del i° aprile 1905, fu stanziata la somma di 250 milioni di marchi per la costruzione del detto Canale del Centro, ma solamente per la tratta dal Reno al Weser, compresa la canalizzazione della Lippe perchè la parte dal Weser all’Elba è fortemente osteggiata dagli industriali della Westfalia e particolarmente dai carbonieri di questa ultima plaga, i quali temono che, se la comunicazione venisse completata secondo il progetto originario, dovrebbero troppo lottare contro la concorrenza dei carboni fossili dell’Alta Slesia.

Da Riesenbeck presso Bevergern scende il canale Dortmund-Ems verso il fiume Ems sopra Hanekenfahr con 7 conche, il cui salto oscilla da m. 4.10 a ni. 3.36. Solo l’ultimo sostegno di questa scala di conche, situato presso Gleesen, ha una caduta di metri 6.14 ed è, al pari di quello presso Mtinster, provvisto di bacini di risparmio. Fin qui le conche, siccome il canale deve contare su una alimentazione artificiale, furono costruite per un battello solo; però si è fin d’ora previsto l’impianto di una seconda conca, qualora l’incremento del traffico dovesse esigerlo. L’altezza dell’Ems, presso Hanekenfahr, è rimasta immutata e la caduta da superarsi dal vecchio canale dell’Ems, nella cifra tonda di 11 metri, viene vinta con tre conche, che furono erette vicino ai vecchi manufatti, che si sono lasciati sopravvivere per i piccoli battelli. Inoltre presso Hanekenfahr si è costruita una nuova maggior conca, che serve anche di sbarramento per trattenere le acque di piena del fiume Ems. Siccome presso questo punto viene a trovarsi disponibile nel fiume stesso una sufficiente quantità d’acqua per alimentare il canale, così da Hanekenfahr in giù tutte le conche furono impiantate con una lunghezza utile della camera di 165 metri, in modo che sono suscettibili di essere contemporaneamente percorse anche da un treno di due barche rimorchiate da un piroscafo. Il salto delle conche nel canale dell’Ems ampliato oscilla fra metri 3.2 e 4.1.

Sotto Meppen, la via navigabile investe il letto del fiume Ems, che a questo scopo fu canalizzato con la costruzione di 5 salti. Le quattro dighe superiori sono mobili del tipo Poirée; 1’ ultima presso Herbrum dovendo, a motivo della marea ascendente, funzionare in ambedue i sensi, è una chiusa a saracinesche con 8 metri di luce. L’altezza dei salti nell’Ems canalizzato oscilla da m. 1,50 a m. 2.90. Sotto Herbrum fino ad Oldersum la navigazione utilizza il fiume Ems libero. La parte superiore di questo tratto però, dove fu necessario, venne regolata con tagli e rettificazioni.

Il canale laterale da Oldersum al porto interno di Emden, lungo 11 chilometri, è stato aperto come canale di bassa marea, con un livello di m. 0.91 sotto lo zero del Mare del Nord, col che si ottenne anche un notevole miglioramento delle campagne circostanti che prima non avevano sufficiente scolo. L’estremità su-

periore di questo canale è messa in comunicazione con l’Ems, mediante la conca marittima di Oldersum che, secondo le condizioni di livello, si apre da ambedue le parti, e che ha una lunghezza utile di ioo metri.

Verso Emden il canale laterale di Oldersum comunica col porto interno di Emden, il quale ha un pelo d’acqua alquanto più elevato, perchè questo segna m. 0.14 sopralo zero del Mare del Nord. Per migliorare il regime del porto interno di Emden, il quale prima serviva di scolo per il canale Ems-Jade, e quindi doveva temporaneamente essere abbassato per le ripulse, si è aperto uno speciale canale di scolo al sud est della città, che si scarica nel porto esterno a valle del canale laterale di Oldersum. Infine si è utilizzata una parte di questo canale di scolo per allacciare la tratta bassa del canale laterale di Oldersum col canale Ems-Jade, col quale fu messo in comunicazione mediante una conca.

Il raggio delle curve d’ordinario non è minore di 500 metri, Solo eccezionalmente esso scende a 350 e anche a 200 metri. In tutte le curve, il canale è opportunamente allargato.

Le dimensioni normali del profilo trasversale del canale nei tratti in trincea sono: 18 metri di larghezza sul fondo, 30 metri allo specchio d’acqua e metri 2.50 di tirante. Nei due tronchi superiori, però, allo scopo di potervi immagazzinare una riserva d’acqua, si è assegnato un maggior margine di m. 0.50 per modo che i fondali quivi raggiungono i 3 metri.

La sezione è stata eseguita dappertutto per il passaggio di due battelli, anche sotto i ponti ed in corrispondenza ai ponti-canali e alle porte di sicurezza.

La luce libera solto i ponti, sia nel canale, sia nell’Ems, sul più alto livello navigabile è sempre per lo meno di m. 4. Le strade alzaie su ambedue le rive, in generale, hanno la larghezza di m. 3.50, che però sotto i ponti si riduce a m. 2.

Le rive del canale, dappertutto dove il terreno naturale della trincea non era roccioso o sufficientemente resistente, fu difeso contro il moto dell’onda mediante rivestimento artificiale delle sponde con pietre naturali. Dove la costituzione del terreno era propizia alla vegetazione le rive originarie a dolce pendenza furono presidiate con piantagioni di canne, salici e giunchi. Da speciale difficoltà è stata accompagnata la costruzione degli alti argini di contenimento, dove il canale ha dovuto attraversare in riporto le valli incassate e profonde della Lippe, dello Stever, dell’Ems e degli altri fiumi. In questi argini, si è dovuto impiegare la materia proveniente dagli escavi delle trincee e cioè in alcuni casi le terre argillose e marnose poco resistenti alle intemperie, e nella valle dell’Ems si è dovuto adoperare la sabbia fina dell’Ems.

Per conseguire la voluta stabilità e per evitare le perdite provenienti dalle filtrazioni, sia nell’interesse del canale, sia anche per la difesa delle campagne attraversate, prima di dare l’acqua al canale si sono dovute eseguire molteplici e costose opere, dirette a rendere impermeabili le sponde ed il fondo del canale, ricorrendo ora ad vero nucleo, ora a un semplice diaframma di argilla o di materia simile. Questi diaframmi sono stati disposti alla profondità di circa i metro sotto la superficie cleU’argine e sono costituiti da uno strato di argilla, avente lo spessore variabile da m. 0.40 a m. i/o e foggiati con un profilo parallelo a quello dell’argine. In tutto si sono dovute così rendere stagne e rivestire tratte diverse per una complessiva lunghezza di km. 70.4 e con una spesa di 3,400,000 marchi.

Siccome la parte superiore del canale, compresa la dirama-ziene di Herne, fino a raggiungere il fiume Ems, su una lunghezza di km. 150 non poteva essere sufficientemente alimentata in modo naturale, nè con l’acqua del sottosuolo, nè dai corsi d’acqua di quella regione, così si dovette provvedere in modo artificiale la quantità d’acqua occorrente. Il fabbisogno d’acqua per l’evaporazione, la filtrazione, le perdite attraverso i portoni delle conche e il consumo delle concate fu ritenuto nel complesso di me. 2.60 al minuto secondo.

Per fornire al canale questo volume, all’attraversamento del fiume Lippe, che anche in magra ha sempre per lo meno un volume di me. 5 al secondo, fu istituito un impianto a vapore di 4 pompe centrifughe (delle quali una è di riserva), della prestazione ognuna di me. 0,88 al minuto secondo. Questo impianto fornisce l’acqua occorrente alla livelletta principale del canale, sollevandola

dal fiume all’altezza di m. ió circa. Ogni metro cubo d’acqua, così sollevato, viene a costare mezzo pfennig, ossia circa 6 millesimi di lira.

Quando però sarà costruito il Canale del Centro, allora il canale Dortmund-Ems sarà alimentato direttamente, mediante quest’ultimo canale, dal Weser, e il sudescritto impianto idrovoro della Lippe resterà di riserva.

Per alimentare poi il ramo più elevato compreso fra Dortmund ed Henrichenburg, all’elevatore di Henrichenburg fu istituito un

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impianto di pompe, che solleva l’acqua occorrente dall accennata tratta principale in quella di Dortmund, che come già si disse, è più alta della prima, di m. 14.

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Per poter poi smaltire l’acqua eventualmente esuberante, e mettere in asciutto i singoli tronchi del canale, si sono disposti

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degli opportuni scaricatori, collocandoli, quando si potè, dove già si dovevano costruire altri manufatti. 11 più grande di questi sca-

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ricatori è quello in prossimità del ponte-canale .sull’ Ems, -presso Greven, il quale ha la portata di me. 13.

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Fig. 143. — Elevatore di Henrichenburg.

La costruzione del canale ha -.richiesto un gran numero di opere d’arte d’ogni genere. Per accennare solo alle principali, oltre

all’elevatore, vi sono 19 conche, 6 ponti-canali, 7 porte di sicurezza, 273 sifoni e tombe e 175 ponti.

Siccome troppo lungo sarebbe descrivere tutte queste opere, si darà solo un cenno delle più importanti.

L’elevatore di Henrichenburg, (fig. 141, 142 e 143), è una così detta conca a galleggianti. Il bacino pieno d’acqua, nel quale, il battello sale e scende da un tronco all’altro del canale, è costituito da una cassa di ferro, lunga m. 70 e larga m. 8,80, la quale poggia su 5 enormi cilindri galleggianti, che pescano in pozzi aventi il diametro di m. 9.5 e profondi m. 30 sotto il fondo del canale. Il detto bacino poi è guidato da 4 aste a vite, disposte ai quattro angoli della sua base. La chiusura fra il bacino mobile e i due tronchi attigui di canale si ottiene mediante saracinesche sollevabili. Tutto è azionato ad elettricità fornita da un’apposita stazione centrale.

Il sollevamento del bacino, per tutta l’altezza di 14 metri, si ottiene in 2 minuti e mezzo ; la durata di una doppia concata, cioè rispettivamente la salita e la discesa di un battello, compreso il tempo che si richiede per introdurre il battello nel bacino e per estrarnelo, ammonta a soli minuti 25. La spesa complessiva per la costruzione dell’elevatore, incluso l’impianto di pompe per alimentare il tratto superiore di Dortmund, fu di 2,800,000 marchi e le spese di esercizio sono annualmente di 75 mila marchi.

Le due conche di Mùnster e Gleesen sono munite ciascuna di due bacini di risparmio situati a diverso livello (fig. 144 e 145). Questi bacini, quando si vuota la camera della conca, ricevono parte dell’ acqua che vi era contenuta, per tornare a cederla alla camera stessa, quando questa si deve riempire; in guisa che si risparmia la metà circa del volume d’acqua occorrente a fare una concata. L’apertura e la chiusura dei portoni e delle saracinesche degli acquedotti laterali, come pure degli arganelli» per introdurre ed estrarre i battelli dalla camera della conca si fa per elettricità prodotta da una dinamo azionata da una turbina che utilizza il salto della conca stessa. Tutte le altre conche sono manovrate a mano. Le dette conche con bacino di risparmio, come pure tutte le altre nel canale riformato di Haneken, sono costruite

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Fig. 144, — Conca di Mtinster.

interamente in muratura con acquedotti praticati lateralmente nei muri e con camera lunga m. 70 e larga m. 8.6. Invece le conche lunghe, per i treni di battelli nel tratto di Eins canalizzato, hanno

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Fig. 145. — Conca-di Mùnster.

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Fig. 146. — Ponte-canale sull’Ems.

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Fig. 147. — Ponte-canale sull’Ems.

I grandi ponti-canali sulla Lippe, lo Stever e l’Ems, come pure i sifoni e le tombe, nonché i viadotti sono in muratura e le

loro pareti sono rese impermeabili, mediante lastre di piombo. Le figure 146 e 147 rappresentano il ponte-canale sull’Ems.

Sono degni di particolare menzione i portoni di sicurezza, che si sono disposti nei due tronchi superiori, nei punti dove, in caso di rottura di un argine o di un manufatto, ne potrebbe derivare pericolo alle valli attraversate od all’esercizio del canale. Questi portoni, quando sono alzati (fig. 148), non impacciano affatto l’esercizio del canale ed invece quando sono abbassati ne intercettano completamente la sezione a tutta larghezza. Essi hanno

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Fig. 148. — Porta di sicurezza sul canale Dortmund-Ems.

dato buona prova, sia per mettere in asciutto alcuni tronchi del canale, sia per impedire forti invasi d’acqua quando spira il vento nella direzione precisa di quel tronco.

I ponti, che attraversano il canale sono in ferro con spalle di muro : e, fatta astrazione di due fra i maggiori che sono girevoli e di due altri fra i minori che sono sollevabili, non offrono niente di particolare.

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Merita di essere ricordato, che, presso la conca di Mblister fu ingegnosamente collocato un piccolo bacino di carenaggio per riparare i battelli, che si mette in secco senza il bisogno di pompa; perchè basta scaricare l’acqua, che si trova nel bacino di carenaggio stesso, e farla passare nell’attiguo bacino di risparmio della conca.

- 356 —

I porti più notevoli, che furono impiantati lungo il canale, sono quelli che furono costruiti a Dortmund e a Mùnster per cura delle città stesse. Essi sono provvisti di tutti gli apparecchi, necessari per il traffico, come gru, binari e scaricatori automatici di carbone.

Altrove, in molti luoghi, esistono piccoli porti, i quali sono costituiti da un semplice allargamento del canale, e furono costruiti a cura e spesa di privati o di società industriali, che hanno provveduto anche a dotarli degli occorrenti allacciamenti ferroviari.

Fra questi piccoli porti merita di essere citato quello di Herne, che si trova presso un grosso centro di miniere di carbone.

Presso tale località, il canale è andato subendo continui graduali abbassamenti, pare in causa delle numerose gallerie di miniere di carbone fossile che intersecano in tutti i sensi il sottosuolo ; gli argini del canale si sono già dovuti innalzare più volte. In qualche punto di quella plaga, oltre al fondo del canale, hanno subito abbassamento anche le campagne e i boschi laterali; e i proprietari di quei terreni hanno citata TAmministrazione dello Stato, imputandola di essere la causa dei detti abbassamenti, per il fatto della apertura del canale. Ne sono derivate liti complicatissime, che chissà quando potranno risolversi.

Per il traffico marittimo sono stati ampliati e riformati i porti, già descritti, di Emden e Leer, nonché quello di Papenburg.

La città di Papenburg, con un contributo governativo di 750 mila marchi, a valle della conca già esistente presso all’Ems, ne ha costruita una seconda più grande, avente la larghezza di 15 metri in corrispondenza ai portoni, la profondità sulle soglie di m. 5.5 e la lunghezza utile di m. 90.

Anche la città di Leer, come si è già visto, col concorso governativo, ha esegui.o un porto di 42 ettari che ha uno specchio d’acqua di 42 ettari e una conca marittima di 18 metri di luce, 145 metri di lunghezza e 7 metri di profondità.

Il canale Dortmund-Ems ha in comp'esso richiesto per la sua costruzione la somma di 79,400,000 marchi, dei quali 8,200,000 per le espropriazioni e 6,900,000 marchi per il porto interno di Emden. Per i movimenti di terra si sono spesi 23,400,000 marchi

e per le opere d’arte marchi 22,800,000. Le spese annue di manutenzione del canale ascendono in cifra tonda a 710,000 marchi. La navigazione viene in complesso sospesa per 45 giorni all’anno in media, per i ghiacci e per le piene.

Il traffico si è potuto sviluppare bene, solo dopo che si è costituita una flotta interamente nuova ed apposita per il canale. La maggior parte del movimento è assorbito dalla Società per azioni dei Trasporti di Vestfalia, sorta appositamente per tale scopo in Dortmund. Essa ha a propria disposizione 40 battelli speciali da canale, 3 piroscafi mercantili, 3 battelli da mare e 8 battelli presi a nolo, della portata complessiva, in cifra tonda, di 45,000 tonnellate. Gli esercenti la navigazione consociati in Haren esercitano 66 battelli detti Punte, della portata di 7,610 tonnellate. La Società dei Rimorchi dell’ Unterweser in Brema ha posti in esercizio sul canale io appositi alibatori, della portata complessiva di 5,100 tonnellate, destinati anche alle comunicazioni per mare e con 1’ Unterweser. La Società dei Rimorchi Dortmund-Ems a Leer e quella di Minden partecipano al traffico del canale rispettivamente con 2 vapori rimorchiatori e 7 battelli della capacità di 3,320 tonnellate la prima e con 5 battelli di 2,483 tonnellate la seconda. Inoltre vi sono altri 22 battelli di piccoli imprenditori della portata di i,cii tonnellate: cosicché in complesso si hanno 164 natanti della portata di 64,600 tonnellate.

La navigazione si esercita quasi esclusivamente con rimorchiatori a vapore e con grandi battelli da canale, della lunghezza di metri 67 e della larghezza di 8 metri che, con la immersione di ni. 1.60, hanno un carico di 600 tonnellate. In casi eccezionali viene consentita a tali battelli anche l’immersione di 2 metri, ma con l’obbligo di navigare a velocità ridotta e allora il carico del battello può salire anche a 900 tonnellate. Inoltre percorrono il canale anche piccoli battei i, come le vecchie Punte e le Pjalke olandesi, che vengono dall’Ems e per le quali è rimasto in vigore l’antico sistema dell’attiraglio con cavalli.

Alcuni grandi battelli destinati particolarmente al traffico locale delle merci di valore e che navigano da soli, sono stati muniti di un motore proprio.

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E inoltre da rilevarsi, che i battelli che originariamente erano stati introdotti con prora e poppa formate a cucchiaia pronunciata non hanno dati buoni ri sudati, a motivo della scarsa loro capacità; e perciò quelli più recenti si costruiscono con un semplice naso, o rostro a poppa ed a prua.

Oltre ai suaccennati grossi natanti, si è incominciata ad usare anche un’altra specie di battelli, della portata di 400 tonnellate in cifra tonda, i quali hanno la lunghezza di soli m. 40, la larghezza di m 7.50 e la immersione massima di m. 1.90.

L’esperienza ha dimos rato assai utili per il traffico pure gli alibatori da mare i quali fanno servizio coi Mari del Nord e Baltico, particolarmente da Brema, Amburgo e anche Danzica. Di questi alèges de mer ve ne hanno di due tipi ; gli uni hanno lunghezza di 60 metri, larghezza di 8 metri e portala che sul canale oscilla da 700 a 800 tonnellate, mentre sul mare, con un aumento di immersione, cresce anche a 1000 tonnellate; gli altri sono più piccoli ed hanno solo lunghezza di 40 metri, larghezza di 7 metri e profondità di 2 metri con una portata di 400 tonnellate. Essi sul mare vengono rimorchiati, ma hanno anche attrezzatura tale da poter, al caso, navigare con mezzi propri. Il viaggio da Amburgo a Miinster, per esempio, con tali alibatori dura da io a 14 giorni.

Le merci che entrano nel canale consistono principalmente in legnami, grani e minerali; questi ultimi provengono specialmente dalla Svezia e propriamente da Lulea e da Oxelsund. Le merci in uscita sono particolarmente ferri in grossi masselli e carboni. Il traffico che nel 1900 era stato di 476 mila tonnellate, è sempre gradata-mente cresciuto e nel 1905 ha superato 1,500,000 tonnellate.

Le tasse di navigazione, per il tratto da Herbrum a Dortmund, si distinguono in tre classi e si pagano in ragione del peso effettivo. I battelli vuoti pagano un solo decimo della classe più bassa, commisurata all’effettiva loro capacità. Il tratto dell’Ems libero da Herbrum ad Emden è esente da imposte Le tasse sono anche proporzionali alla lunghezza del cammino, cosicché fino al 1⁰ aprile 1905 per i 215 chilometri da Dortmund ad Herbrum la tariffa era stata, per ogni tonnellata, di marchi 0.50 per le merci di ia classe, di marchi 0.2 5 per quelle di 2il classe e di marchi o. 1 o per quelle di 3" classe.

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Però dopo il i° aprile 1905 queste tasse sono state rispettivamente elevate a marchi 0.70, marchi 0.50 e marchi 0.30 per tonnellata. Inoltre nei porti pubblici si paga una piccola tassa di scarico e carico che, per esempio, nei piccoli porti soggetti al fisco, è rispettivamente di 6, 4 e 2 pfennig per tonnellata.

Devesi da ultimo rilevare che il canale Dortmund-Ems, anche nei suoi più importanti manufatti, è stato costruito con grande accuratezza ma però senza spese soverchie di decorazione e senza alcun lusso.

Descrizione della gita. — Alle 7.30 ci imbarcammo nel porto di Munster sul battello governativo Strewe, accompagnati dai signori Oberbaurat P. Clausen, direttore del canale Dortmund-Ems, dagli ispettori Hermann e Preiss e dall’ ing. Buchholz.

Si videro subito i ponti sul canale per le strade ordinarie, ferrovie, passerelle, ecc., uno dei quali fu costruito esclusivamente per il passaggio di una processione che si usa fare in onore di una Madonna molto venerata dalla popolazione. Il sottopalco di questi ponti, prossimi a Munster, era, in quel giorno in cui le acque si trovavano allo stato ordinario, a metri 4 sullo specchio d’acqua del canale; ma in generale tale altezza in tutti gli altri tratti del canale è di m. 4.50.

Le barche normali che viaggiano sono di 600 tonnellate, ma arrivano fino a 800; la loro pescagione non può essere maggiore di 2 metri, ordinariamente deve essere di metri 1.75.

Alle ore 7.55 si arrivò alla conca di Munster, che ha il salto di metri 6.20, la lunghezza utile della camera è di metri 70, e la larghezza metri 8.60. I battelli che può contenere sono lunghi metri 67, larghi metri 8.

dall’energia elettrica, mediante

azione

La conca è messa in

un’apposita turbina.

Ci vennero mostrati i bacini di risparmio, coi quali si economizza circa il 50 per cento dell’acqua e i nostri accompagnatori ci informarono che ivi si costruirà in appresso un’altra conca lunga metri 165 e larga metri io per i treni di barche, costituiti da 2 barche e dal rimorchiatore.

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Le porte della conca sono di ossatura metallica a segmenti di cerchio, ma hanno i battenti formati con travi di legno. La conca è costruita con molta solidità, ma senza alcun lusso.

Dinnanzi a noi si fecero ripetutamente azionare tutti i meccanismi; funzionarono benissimo.

Vedemmo pure un bacino di carenaggio per le barche a monte della conca. Questo bacino, come già si disse, una volta entrata la barca, si mette in secco, scaricando l’acqua nel bacino di risparmio della conca.

Si notò pure che le basse sponde del canale sono rivestite di

sassaja.

Vedemmo tratto tratto delle piazze per il ricambio dei battelli nelle quali anche i grossi rimorchiatori possano voltarsi.

Alle ore 9.5 si arrivò al ponte canale che sovrappassa l’Ems. Qui il canale è pensile sulla valle, sulla quale trovasi elevato circa io metri. Il fiume Ems poi trovasi naturalmente ancora più basso del livello medio della valle, cosicché la differenza fra il pelo d’acqua del canale e quello dell’Ems in quel giorno venne da noi giudicata ad occhio di circa 16 metri.

Il ponte-canale è a 4 luci di 12 metri ciascuna. La sua costruzione è solida ed elegante, ma senza lusso.

Gli argini sono costruiti di sabbia, ma col corpo centrale di

argilla.

A valle circa 500 metri del ponte-canale, vedemmo pure una porta di sicurezza, la quale consiste in una grande saracinesca che si abbassa attraverso il canale per chiuderlo e poter così anche asciugare del tutto uno dei due tratti attigui di canale. Questo meccanismo si aziona solamente da due uomini, disposti ambedue sulla medesima riva.

Presso la porta di sicurezza, osservammo uno scaricatore, che serve a mettere in secco il canale, gettandone l’acqua nel fiume Ems. Questo scaricatore, per la grande differenza di livello fra il canale ed il fiume, è costruito a scala, ed è munito di due imbocchi, l’uno per il tratto di canale a monte della porta di sicurezza e l’altro per il tratto a valle.

Alle 9.35 si riprese il battello per ritornare a Mùnster.

Alle 10.13 arrivammo alla conca di Miinster ; in 7 minutisi lece la concata e si passò; ed alle ore ir.26 si scese al ponte doppio che serve per ferrovia e strada ordinaria in corrispondenza alla Warendorter Strasse.

A poca distanza dal ponte si prese il tram per Miinster.

Alle 12.4 si ripartì da Miinster prendendo la ferrovia per Wanne, dove si arrivò alle 13.24; e da Wanne, per altra linea ferroviaria, si andò a Herne, dove si arrivò alle 13.40. Si attraversò il paese e si andò a prendere il vaporetto governativo Westfalen, sul quale si salì alle ore 13.50, nel porto di Herne, e si salpò subito.

Il vapore Westfalen, lungo metri 23.50, largo metri 4.40, e con pescaggio di metri 1.15 costò 52 mila marchi.

Si videro subito molti stabilimenti per ridurre il carbon fossile in kock, estraendo il catrame, la benzina, ecc.; e nella campagna, ai due lati del canale, delle vere montagne di scorie.

Nel porto di Herne e nel primo tratto di canale attiguo, la profondità dell’acqua era di 4 metri e più. Il canale è ivi pensile pure sulla campagna e ha le sponde rivestite di sasso.

A sinistra si videro numerose miniere di carbone, una di seguito all’altra.

Si trovò un piccolo porto, dove si fa un notevole traffico di legnami per sbadacchiare le gallerie, nonché di carbone ; e si videro anche dei grossi barconi per caricare il carbone coi soliti scaricatori automatici a ribalta (vecchio sistema) e due rimorchiatori a vapore.

Notammo come il terreno qua e là va costipandosi e ci dissero che ciò avviene particolarmente nei luoghi dove sottostanno le gallerie di carbone. Questo abbassamento in alcuni punti raggiunge anche qualche metro, cosicché risulta visibile ad occhio, perchè ivi il terreno abbassandosi, ha trasportato in giù con sé anche le piantagioni.

Vedemmo un altro piccolo porto con una banchina di legname, ed una- grue a vapore scorrente sopra rotaie per lo scarico e carico delle merci.

Nella campagna abbondano i faggi.

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Alle ore 15 si arrivò al grande elevatore di Henrichenburg. Lo visitammo esternamente scendendo dal battello, poi si riprese il battello stesso alle 15.26 e si salì nell’elevatore, arrivando al canale superiore alle 15.29.

Si visitò poi tutto il meccanismo di sopra e si scese a vedere le due pompe centrifughe capaci di gettare nel canale di Dortmund un metro cubo e mezzo d’acqua per minuto secondo, elevandola 14 metri.

Osservammo a colpo d’occhio che il canale, presso l’elevatore, ha gli argini alti circa 12 metri sulla sottostante campagna.

Le pompe centrifughe, che provvedono alla alimentazione del canale, lavorano ordinariamente 8 o io ore al giorno; esse sono più attive nell’estate che nell⁷ inverno. Occorrono 1 2 milioni di metri cubi d’acqua per anno per il ramo di canale di Dortmund, mentre per l’altro tratto del canale ne occorrono circa 25 milioni.

Presso l’elevatore stava un treno di due barconi trainati da vaporetto che portava torba compressa in balle, proveniente da Ems e destinata a servire come lettiera per i cavalli

Alle ore 16.35, voltato il battello e fattolo ridiscendere dal tratto superiore a quello inferiore dell’elevatore, si riprese il canale per recarci a Munster. Poco appresso si passò avanti ad una officina galleggiante, automotrice denominata Vulcan, destinata a provvedere alle piccole riparazioni urgenti dei manufatti del canale.

Sugli argini vedemmo i pali per tre linee telefoniche, che vanno fino a Emden e a tutti gli altri punti del canale; servono pure a tenere tutte le stazioni di manovra in comunicazione coll’ufficio dell’Amministrazione centrale in Munster.

A bordo del vaporetto Westfalen notammo un apparato particolare, immaginato dal signor Marcotti, italiano residente a Berlino, e che serve per consumare il fumo della caldaia, utilizzando i prodotti della combustione con notevole risparmio di carbone ; ci si disse che esso funzionava benissimo.

Anche in questo tratto il canale e pensile e si può calcolare che sia tale per circa un terzo del suo percorso.

Alle 16.46 si arrivò alla porta di sicurezza presso Datteln; ma, a differenza di quella veduta nel mattino presso il ponte-canale sul-

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l’Ems, è messa in azione da ambedue le rive con 4 uomini. Tale porta gira da ambedue le parti a bilancia, come quella precitata vista nel mattino.

Alle ore 17.10 si arrivò presso Olfen alla stazione delle pompe, le quali alimentano il canale, prendendo l’acqua dal fiume Lippe, che ivi lo sottopassa. Il pelo del canale è elevato sulla campagna 14 metri, e la corona degli argini si alza circa un metro e mezzo sul pelo d’acqua stesso

Per attraversare il fiume Lippe c’ è un ponte-canale a tre luci di 16 metri ognuna. È un bel manufatto tutto in pietra da taglio, che fu costruito negli anni 1892-94.

Presso lo stabilimento idrovoro vedemmo una grue la quale prendeva da una barca, che si stava scaricando, coi soliti apparecchi, il carbone per gettarlo in deposito presso lo stabilimento al di là dell’argine.

Le pompe elevano l’acqua ad una prevalenza di metri 16 circa.

Mentre a monte, nel primo tratto percorso, il canale scorre in forte trincea, la sua pensilità e l’elevatezza, dove esso attraversa la valle della Lippe, è tale che lo specchio d’acqua trovasi all’altezza dei tetti della maggior parte delle case del paese di Olfen. Ivi il canale passa anche su una importante strada, mediante un ponte-canale obbliquo in muratura. Giungemmo a questo ponte alle ore 17.55.

Dopo aver esaminato anche questo ponte obbliquo, alle ore 18 si riprese il piroscafo e si proseguì il viaggio nel canale, poiché, non essendovi nebbia, era possibile viaggiare anche di notte. Si arrivò così al porto di Mtinster, dove si sbarcò alle ore 22.15.

NB. Noi sentiamo di non poter chiudere la descrizione, delle gite fatte in Germania, senza far rilevare la fermezza di proposito con cui l’Amministrazione di quello Stato, prima nel periodo dei progetti, e poi in quello delle opere, ha saputo dotare tutto quel grande paese di una mirabile rete di vie acquee.

Dopo aver già sostenuto per questo scopo spese ingenti, con la legge del i° aprile 1905, la Germania ha portato un non indifferente coronamento alla sua opera, stanziando all’uopo 335 milioni di marchi, cioè quasi 420 milioni di franchi in cifra tonda, per completare e perfezionare le sue vie acquee, e propriamente :

i° Per il canale navigabile dal Reno al Weser, compresa la canalizzazione della Lippe ed accessori . Marchi 250,750,000 2⁰ Per la costruzione del canale di grande navigazione fra Berlino e Stettino .

3⁰ Per il miglioramento della via acquea fra l’Oder e la Vistola ....

4° Per la canalizzazione dell’Oder dallo sbocco della Glatzer Neisse fino a Breslavia, con altre opere accessorie lungo l’Oder e suoi affluenti.......

43,000,000

2 1,1 75,000

19,650,000

cioè in tutto

Marchi 334,575,000

11 concetto fondamentale è stato quello di predisporre il tutto in modo, che i grossi natanti possano sempre passare liberamente e senza ostacolo dall’uno all’altro fiume o canale della Germania. Il criterio migliore per raggiungere ciò, sarebbe stato quello di adottare per tutte le vie acquee uno stesso tipo costante di dimensioni normali. Ma vi si dovette rinunciare, perchè per le vie della regione all’est di Berlino, non era ancora assolutamente sentito il bisogno di battelli grandi da 600 tonnellate, come sono adottati sul canale Dortmund-Ems ; e d’altra parte tutti i numerosi canali preesistenti nella detta regione, erano già stati costruiti con dimensioni adatte ai battelli più piccoli in uso in quei paesi, cioè a battelli della portata massima di 400 tonnellate.

Perciò, con la suaccennata legge del 1905 si è stabilito di assegnare alle vie, che cadono nella zona d’azione del canale Dortmund-Ems e del canale Berlino-Stettino, dimensioni adatte per battelli da 600 tonnellate, e a tutti gli altri canali dell’est invece

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dimensioni solo per battelli di 400 tonnellate. Però importa assai notare, che anche su questi ultimi canali, tutte le opere d'arte saranno costruite in modo, che si prestino ad essere facilmente ampliate ed adattate ai battelli di 600 tonnellate ; affinchè in ogni evenienza e tosto che ne sorga il bisogno, senzs notevoli maggiori spese e senza che gli attuali impianti vadano interamente rinnovati, tutta la rete acquea della Germania possa essere percorsa da battelli di 600 tonnellate.

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