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DIE

FELSENSTRECKE DES RHEINS

7

FELSENSTRECKE DES RHEINS

ZWISCHEN BINGEN UND ST. GOAR.

VON

ÜNGER, 'WASSEEBAUINSPECTOR IN BINGERBRÜCK.

MIT EINER DOPPELTAFEL UND 3 ABBILDUNGEN IM TEXT.

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BERLIN 1898.

VERLAG VON WILHELM ERNST & SOHN.

GROPIUS’SCHE BÜCH- UND KUNSTHANDLUNG.

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Sonderdruck aus der Zeitschrift für Bauwesen, Jahrgang 1898.

Nachdruck verboten.

Akc. Nr.

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T\rährend der Rhein beim Durchströmen der oberrheinischen Tiefebene mehr und mehr das Wesen eines Flachlandflusses annimmt und im letzten Abschnitte dieses seines Laufes, von Mannheim bis Bingen, nur noch ganz schwache Gefälle auf weist, stellt er sich unterhalb Bingens wieder durchaus als Gebirgsstrom dar. Im Laufe der Zeiten haben hier seine Wasserfluthen in niemals rastender Arbeit das Rheinische Schiefergebirge durchbrochen und ein enges Thal tief in dasselbe eingeschnitten. Besonders in der Stromstrecke unmittelbar unterhalb Bingens bis nach St. Goar hin fällt der gebirgige Charakter dieses Flufsthals ins Auge, vielfach tritt an den steilen Thalwänden das nackte Gestein zu Tage, das Flufsbett selbst wird grofsentheils von felsigem Untergründe gebildet, und emporstrebende Felsbänke überragen hier und da den Wasserspiegel. In den bautechnischen und schiffahrttreibenden Kreisen am Rhein nennt man daher diesen Stromabschnitt kumveg die Felsenstrecke. Die Schiffahrt hat hier von jeher mit besonders grofsen Schwierigkeiten zu kämpfen gehabt. Infolge der Felsenriffe im Fahrwasser war dessen nutzbare Tiefe so gering, wie an keiner • anderen Stelle auf dem weiten Wege von Germersheim bis zur See; auch wurde der Schiffahrtsbetrieb durch scharfe Krümmungen und Einengungen in hohem Grade gefährdet. Zur Erschwerung und Gefährdung des Verkehrs trugen ferner die sehr starken Gefälle bei, die in dieser Stromstrecke Vorkommen. Sie sind in dem in Text-Abb. 1 dargestellten Längenschnitt ersichtlich gemacht. Von den beiden daselbst aufgetragenen Gefälllinien ist die eine im Jahre 1884 längs des linken Stromufers bei einem Wasserstande von 79 cm am Pegel in Bingen aufgenommen, die andere im Jahre 1887 längs des rechten Ufers bei einem Wasserstande von 120 cm? das ist bei gemitteltem Niedrigwasser. Die angegebenen Kilometer Stationen bedeuten die Entfernungen von der preufsischen Grenze bei Biebrich.

Da die Rheinschiffahrt seit alten Zeiten von hervorragender volkswirtschaftlicher Bedeutung war, hat man sich auch schon frühzeitig bemüht, die mifslichen Schiffahrtsverhältnisse in der Felsenstrecke zu verbessern; so sollen z. B. in dem Bingerloch, einer kurz unterhalb Bingens befindlichen Stromenge, schon unter Karl dem Grofsen und unter Kaiser Heinrich IV. Verbesserungsarbeiten ausgeführt worden sein. Die ersten Felsensprengungen werden in den Anfang des 17. Jahrhunderts verlegt und auf das Betreiben eines angesehenen Frankfurter Handelshauses zurückgeführt. Die preufsische Regierung hat in den Jahren 1830 bis 1832 zum ersten Mal Sprengarbeiten im Bingerloch ausführen lassen, und vom Jahre 1841 an sind diese Arbeiten auf die ganze Felsenstrecke ausgedehnt worden. Daneben haben seit dem

Jahre 1854 umfangreiche Verbauungen des Flufsbettes mit Bulinen und Parallelwerken stattgefunden. Durch diese Mafs-nahmen wurde eine ganz wesentliche Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse herbeigeführt und das Fahrwasser auf eine Tiefe von 140 cm unter dem gemittelten Niedrigwasserstand, d. i. 120 cm am Pegel in Bingen, gebracht. Da aber der Verkehr von Jahr zu Jahr zunahm, und da man, um billigere Frachtsätze zu erzielen, die Abmessungen der Schiffsgefäfse immer mehr vergröfserte, genügte das Fahrwasser doch keineswegs den Anforderungen der neuen Zeit. Es wurde daher eine weitere durchgreifende Regulirung der ganzen Felsenstrecke in Aussicht genommen, bei welcher es sich hauptsächlich um die Ausführung von Felsensprengungen handelte. Das Programm für diese Regulirung war bereits in der im Ministerium der öffentlichen Arbeiten herausgegebenen Denkschrift vom Jahre 1879, auf Grund deren für die Regulirung des preufsischen Rheins 22 Millionen Mark bewilligt worden sind, enthalten. Danach sollte die Tiefe des Fahrwassers bei gemitteltem Niedrigwasser auf 200 cm gebracht, also um 60 cm gegen das seitherige Mafs vermehrt werden und die Breite dieses neuen Fahrwassers 90 m betragen.

Die zur Ausführung dieses Programms erforderlichen Messungen, Untersuchungen usw. nahmen jedoch wegen ihrer Schwierigkeit und Behinderung durch den Schiffahrtsbetrieb eine Reihe von Jahren in Anspruch, während welcher Zeit Einbauten und Felsensprengungen nur in beschränktem Umfange ausgeführt werden konnten. Erst im Jahre 1889 waren die Vorarbeiten soweit gediehen, dafs die Regulirung nach einheitlichen Entwürfen unter Aufwendung beträchtlicher Mittel durchgreifend betrieben werden konnte. Hierbei ergab sich dann auch das Bedürfnis, dem immer lebhafter werdenden Schiffs- und Flofsverkehr dadurch Rechnung zu tragen, dafs das Fahrwasser in besonders starken Krümmungen auf 120 m erbreitert wurde. Mit dieser Arbeit ist man zur Zeit noch beschäftigt.

Die Verbesserung des Fahrwassers war besonders am oberen Ende der Felsenstrecke zwischen Bingen und Afs-mannshausen (vergl. die Karte, Kil. 27 bis 30) dringend erforderlich, und deshalb ist hier mit der Regulirung begonnen worden. Bei seinem Eintritt in diese Stromstrecke hat der Rhein zwei Fahrwasser, eins am preufsischen, Rüdes-heimer Ufer und ein anderes am hessischen, Binger Ufer gelegen. Auch befinden sich daselbst auf der Binger Seite umfangreiche Liegeplätze für die Schiffe und unterhalb der Krausau Kil. 26,6 ausreichender Platz zum Aufdrehen der Schleppzüge. Im ATerein mit dem starken Wechsel des Gefälles bei dem Uebergang aus der Rheingaustrecke in die Felsenstrecke machen diese Umstände die Binger Reede zu

einem der wichtigsten Haltepunkte für die Schiffahrt auf dem ganzen Rhein. Unterhalb Bingens, woselbst der vor der Nahemündung Kil. 27,5 lagernde, aus grobem Gerolle bestehende Nahegrund sich bis in die Mitte des Strombettes vorschiebt, vereinigen sich die beiden Fahrwasser in der rechtsseitigen Stromhälfte; aber schon bald darauf, an der Mäusethurminsel Kil. 28,2 findet bereits wieder eine Trennung statt, ein Fahrweg geht durch das bereits erwähnte Bingerloch, ein anderer an der Mäusethurm in sei vorbei durch das in der linken Stromhälfte gelegene „zweite Fahrwasser“. Von Kil. 30 abwärts ist dagegen auf gröfsere Entfernung hin nur ein Fahrwasser vorhanden. Eine in gröfserem Mafsstabe gezeichnete Karte dieser höchst bedeutsamen Stromstrecke findet sich auf Bl. 11 Abb. 1 u. 2 im Jalirg. 1897 der Zeitschr. f. Barnv. Das eigentliche Bingerloch liegt in Kil. 28,6 bis 28,7, Stromquerschnitt 70. Quer durch den Strom erstreckt sich daselbst eine gewaltige Felsbank. Diese liegt so hoch, dafs bei kleineren Wasserständen die Felsmassen an vielen Stellen zu Tage treten, und auch da, wo das nicht der Fall ist, ragen sie bis zu geringer Tiefe unter dem Wasserspiegel empor und werden dem Auge durch die darüber liegende starke Brandung bemerkbar. Nur an vereinzelten Stellen befinden sich tiefere Lücken, durch die der Strom mit grofser Gewalt abstürzt. Die gröfste und tiefste dieser Lücken ist das Bingerloch ; dieses ist unweit vom rechten Ufer gelegen und diente von alters her als der eigentliche Fahrweg durch diesen Stromabschnitt; nur bei hohen Wasserständen konnte man auch anderwärts fahren. Die nutzbare Tiefe war aber bei kleinen Wasserständen hier so gering und das von der Schiffahrt zu überwindende Gefälle so stark, wie an keiner anderen Stelle innerhalb der Felsenstrecke, dabei betrug die Breite des Fahrwassers nur wenig über 20 m. Man entschlofs sich daher in den Jahren 1860 bis 1868 in der linksseitigen Stromhälfte das bereits erwähnte „zweite Fahrwasser“ herzustellen. Zu diesem Zwecke wurden umfangreiche Flächen des Strombettes bis zur Burg Rheinstein hin mit Buhnen verbaut und zur Begrenzung des neuen Fahrwassers bei Kil. 28,4 bis 29,8 zwei Parallelwerke hergestellt, auch wurde die Flufssohle mittels Felsensprengung vertieft. Die auf diese Bauausführungen gesetzten Hoffnungen haben sich aber nicht ganz erfüllt; die erreichte Tiefe betrug 20 cm weniger, als die im Bingerloch vorhandene, und auch die Erwartung, dafs zwischen den beiden Parallelwerken ein namhafter Ausgleich des Gefälles stattfinden würde, ist nicht gerechtfertigt worden. In der oberen Hälfte ist das Gefälle stark zusammengedrängt, in der unteren Hälfte dagegen sehr flach; das mittlere Gefälle bei einem Wasserstand von 1,50 m am Pegel in Bingen beträgt oben auf 570 m Länge 1:670 unten auf 460 m Länge 1 : 3680. Dies kommt hauptsächlich daher, dafs in dem unteren Theile das Flufsbett aus Kies bestand und sich vertiefen konnte, während im oberen Theile hochliegende Felsen dem Strome Widerstand leisteten.

Unter den hauptsächlichsten Punkten, die bei der neuerdings ausgeführten Regulirung in der betrachteten Stromstrecke zu berücksichtigen waren, befand sich zunächst die Forderung, dafs der Wasserspiegel oberhalb nicht gesenkt werden dürfe. Es wurde befürchtet, dafs bei Beseitigung der schädlichen Felsen am Bingerloch in der Rhein gaustrecke namhafte Wasserspiegelsenkungen eintreten und die für die

Schiffahrt schon jetzt kaum ausreichenden Wassertiefen dort-selbst in nachtheiliger Weise vermindert werden würden. Die Rheingaubewohner haben in dieser Hinsicht stets sehr weitgehende Besorgnisse geäufsert, und so war die Rücksichtnahme auf dieselben zunächst entscheidend für die Frage, ob die planmäfsige Tiefe in den beiden vorhandenen Fahrwassern herzustellen sei, oder nur in einem derselben. Gerade in dieser Stromstrecke ist das Vorhandensein von zwei Fahrwegen sehr vortheilhaft für die Schiffahrt, weil wegen der reifsenden Strömung die Bergfahrt langsam von statten geht und infolge dessen die Strecke häufig stark mit Schleppzügen besetzt ist. Um aber die Ausdehnung der Felsensprengungen und damit ihren Binflufs auf die obere Strecke möglichst zu beschränken, begnügte man sich damit, die Tiefe von 2,00 m unter Niedrigwasser vorerst nur in einem Fahrwasser herzustellen. Es wird weiter unten noch einmal auf diese Verhältnisse zurückzugreifen sein. Bei Entscheidung der Frage, in welchem der beiden vorhandenen Schiffahrtswege die Vertiefung vorzunehmen sei, und welche Bauweise sich dabei am meisten empfehle, war in erster Linie Rücksicht zu nehmen auf die grofsen Schwierigkeiten, die der Schiffahrt aus dem vorhandenen sehr starken Gefälle und der reifsenden Strömung erwachsen. Diese Schwierigkeiten sind verschiedener Art. Abgesehen von dem häufig sehr grofsen Zeitverluste bei verlangsamter Fahrt und dem dadurch bedingten gröfseren Kohlenverbrauche tritt eine ganz namhafte Verminderung in der Leistungsfähigkeit der Dampfboote ein. Die grofsen Schleppzüge, die in St. Goar vom Niederrhein her eintreffen, müssen wegen der starken Gefälle, die in der Felsenstrecke und ganz besonders im Bingerloch zu überwinden sind, in einzelnen Theilen nach Bingen ge-• schleppt werden, und an diesem Platze werden sodann wieder neue gröfsere Schleppziige für die weitere Bergfahrt gebildet. Dieser Schiffahrtsbetrieb ist umständlich und theuer. Um die Leistung bei jeder einzelnen Fahrt möglichst zu erhöhen, nahmen daher vor Ausführung der Regulirung fast alle Schleppzüge und Frachtdampfer im Bingerloch Pferdevorspann, und zwar bis zu 30 Pferden auf einmal. Von grofsem Nachtheile sind auch die häufig vorkommenden Schiffsunfälle. Die Thalfahrt ist gefährlich wegen der grofsen Geschwindigkeit, mit welcher sie von statten geht. Bei der Bergfahrt dagegen treten sehr häufig Unfälle ein durch Zerreifsen der in der starken Strömung allzu sehr belasteten Schleppstränge, ferner durch Brüche an den Steuerrudern, Maschinen und dergleichen. Die Schiffe werden durch solche Zufälle vollständig hülflos, denn in der starken Strömung und der aus Felsen und Gerolle bestehenden Flufssohle hält kein Anker fest; wenn die Ankerschaufel irgendwo einhakt, so bricht sie entweder ab, oder der ganze Anker geht verloren. Die Rettung der betreffenden Schiffe ist in der Regel nur dadurch möglich, dafs sie rechtzeitig mit Tauwerk an den Mährpfählen oder Mährringen festgemacht werden, die in grofser Zahl an den Ufern angebracht sind. Gelingt das nicht, so treiben sie rückwärts und ohne Steuerfähigkeit zu Thal und kommen häufig, nachdem sie an den zahlreichen dortselbst befindlichen Felsen angerannt und leck geworden sind, zum Sinken. Es wäre ein grofser Fehler gewesen, wenn man bei Aufstellung der Bauentwürfe auf diese grofsen Mühseligkeiten und Gefahren der Schiffahrt nicht weitgehende Rücksicht genommen hätte;

es mufsten alle Anordnungen, die auf Vermehrung der Strö-hinwirken konnten, nach Möglichkeit vermieden und

mung

eingehende Erwägungen angestellt werden, ob es nicht möglich sei, durch anderweitige Mafsregeln eine Verminderung der bestehenden reifsenden Strömung herbeizuführen. Von vornherein schienen im zweiten Fahrwasser insofern dieVer-

Gefälle im Bingerloch wesentlich stärker sind, als im zweiten Fahrwasser; ein so rascher Absturz des Wassers, wie er im Bingerloch auf 17 m Länge stattfindet, ist im zweiten Fahr-aucli nicht annähernd vorhanden. Auf gröfsere Ent-

wasser

fernungen dagegen ist das Verhältnifs der beiderseitigen Gefälle ein wechselndes.

hältnisse günstiger zu liegen, als im Bingerloch. Zwar hatte wie bereits mitgetheilt wurde, durch die Anlage der

man,

beiden 1020 beziehungsweise 1460 m langen Parallelwerke nicht den Ausgleich im Gefälle herbei geführt, der erwartet worden war; aber immerhin war doch in dieser Beziehung

Diesen anscheinenden Vorzügen des zweiten Fahrwassers stand nun aber die bekannte Thatsache gegenüber, dafs die Schleppdampfer durch das Bingerloch eine weit gröfsere Last

Allerdings war dieses Fahrwasser gegen 20 cm tiefer als das erstere, auch befand sich daselbst

zu ziehen vermochten.

Wasserspiegel

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Abb. 1. Das Niedrigwassergefälle des Rheins in der Felsenstrecke zwischen Bingen und St. Goar.

Die obere Gefälllinie ist aufgenommen längs des rechten Stromufers bei einem Wasserstand von 1,20 m am Pegel in Bingen, die untere Gefälllime längs des linken Stromufers bei 0,79 m. — Die Flußsohle ist eingetragen nach den jeweiligen tiefsten Punkten der Stromquerschnitte.

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für die Höhen.

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1:610; „

1:350; 1:520; 1 :560.

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11

schon gut vorgearbeitet. Auch war der Weg durch das zweite Fahrwasser um 15 v. H. länger, als derjenige durch das Bingerloch, es konnte also schon aus diesem Grunde dort ein geringeres relatives Gefälle herbeigeführt werden als hier. Bei einem Wasserstande von 150 cm am Pegel in Bingen, das ist 30 cm über gemitteltem Niedrigwasser, wurden in beiden Fahrwassern die nachstehenden stärksten Gefälle gemessen :

auf 17 m Länge im Bingerloch 1 :122;

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„ 100 „

„ 200 „

„ 400 „

Diese Aufnahmen haben nicht längs der Ufer, sondern mitten im Fahrwasser mit Hülfe von schwimmenden Nivellirlatten stattgefunden. Sie zeigen, dafs auf kurze Entfernungen die ein wohlausgebauter Leinpfad, mittels dessen man reichliche Unterstützung durch Pferde finden konnte. Thatsächlich fuhren aber die Schleppzüge auch bei höheren Wasserständen, also auch dann, wenn auf beiden Wegen genügende Tiefe vorhanden war, ausschliefslich durch das Bingerloch, und auch die ohne Vorspann fahrenden Schiffe gaben, wenn beide Fahrwasser frei waren, stets dem Bingerloch den Vorzug. Diese Erscheinung konnte nur in den vorliegenden eigenartigen Strömungsverhältnissen ihre Erklärung finden; zur Aufklärung dieser Verhältnisse haben daher ausgedehnte Messungen stattgefunden. Bei Wasserständen von 1,50 m und 2,50 m am Pegel in Bingen (letzterer Wasserstand liegt 30 cm über Mittelwasser) wurde an 2900 Punkten der betrachteten Stromstrecke die Oberflächengescliwindigkeit gemessen, und indem man die so gefundenen Werthe in die Stromkarte' eintrug und mit ihrer Hülfe Linien von gleicher Geschwindigkeit bildete, wurden

wasser

Ist aber eine Stromschnelle von geringerer Länge,

von

sehr übersichtliche Strömungsbilder erzielt. Im Jahrg. 1897 S. 75 der Zeitschr. f. Bauw. hat der Verfasser die Ausführung dieser Messungen, sowie auch der anderen Vorarbeiten in der Felsenstrecke eingehend beschrieben; auch ist dort (Abb. 2 Bl. 11) eins von den erwähnten Strömungsbildern abgedruckt. Es zeigte sich, dafs bei 1,50 m am Binger Pegel die gröfste Geschwindigkeit in beiden Fahrwassern gleich ist, sie beträgt 3,00 m in der Secunde; bei 2,50 m ist sie im zweiten Fahretwas grösser, als im Bingerloch, sie beträgt dort 3,20 m, hier nur 3,00 m. Dabei sind im Bingerlochfahrwasser die Flächen mit starker Strömung im allgemeinen von geringerer Ausdehnung, als im zweiten Fahrwasser; von dem eigentlichen Bingerloch abwärts setzt sich die stärkere Strömung nur in einem, schmalen Streifen fort, auf dessen beiden Seiten sich ruhigeres Wasser befindet. Die Schiffe können also hier der starken Strömung ausweichen und gewissermafsen im Schutze der oberhalb liegenden Felsen leichter zu Berg fahren. Im zweiten Fahrwasser dagegen dehnen sich die Flächen mit starker Strömung zu gröfserer Breite aus, sie nehmen stellenweise die ganze Breite des Fahrwassers ein und können also von den Schilfen nicht umgangen werden; daher die geringere Leistungsfähigkeit der Schleppdampfer in diesem Fahrwasser.

Die Thatsache, dafs in dem Bingerlochfahrwasser trotz der stärkeren Gefälle die mittlere Stromstärke geringer ist als im zweiten Fahrwasser, ist in erster Linie offenbar auf die höchst unregelmässige Gestaltung dieses Stromlaufs zurückzuführen. In dem aus zerklüfteten Felsen gebildeten Flufs-bette finden die strömenden Wassermassen aufserordentlich starke Bewegungswiderstände, und insbesondere an dem den Strom durchquerenden Bingerlochriff wird ein grofser Theil der Stromkraft gebrochen. Nach den heutzutage gebräuchlichen Geschwindigkeitsformeln sollte bei den vorhandenen Gefällen die Strömung thatsächlich eine viel stärkere sein. In geringerem Mafse ist das auch beim zweiten Fahrwasser der Fall; denn wenn dieses auch in seiner Grundform einen regelmäfsigen Ausbau erhalten hat, so ist seine felsige Sohle doch ebenfalls sehr uneben und für die rasche Abführung des Wassers ungeeignet. Es ist dabei bemerkbar, dafs bei steigendem Wasser dieser Einflufs der zerklüfteten Sohle abnimmt und die Einwirkung der regelmäfsigen Grundform mehr und mehr zur Geltung kommt, dafs also bei steigendem Wasser die Strömung rascher wächst als im Bingerlochfahrwasser, und dafs folglich eine weitere Verschlechterung der SchiffahrtsVerhältnisse im Vergleich zu denjenigen des Binger-lochfalirwassers eintritt.

Die verhältnifsmäfsig günstigen Strömungsverhältnisse in der betrachteten Stromstrecke mögen zum Theil auch darauf zurückzuführen sein, dafs die ganz starken Gefälle nur von geringer Ausdehnung sind, dafs ihre Einwirkung auf die strömenden Wassermassen also nur von kurzer Dauer ist. Die Geschwindigkeitsformeln, die in der Praxis verwendbar sind, beziehen sich bekanntlich alle auf eine gleichförmige Bewegung, d. h. auf denjenigen Zustand, in dem die bewegende Kraft gerade gleich den Bewegungswiderständen ist. Wenn nun die strömenden Wassermassen aus einem schwächeren Gefälle in ein stärkeres übergehen, so ist dieser Gleichgewichtszustand zunächst nicht vorhanden, vielmehr wächst unter dem Einflüsse der verstärkten beschleunigenden Kraft vorerst die Geschwindigkeit; gleichzeitig aber vergröfsern sich auch die

Bewegungswiderstände, und zwar verhältnifsmäfsig rasch, so-dafs nach einer gewissen Zeit wieder Gleichgewicht eintreten mufs.

wi,rkt also das vermehrte Gefälle nur kurze Zeit auf die strömenden Wassermassen ein, so wird der Zustand der gleichförmigen Bewegung auch nicht annähernd erreicht werden, und es können daher auch nicht diejenigen Beziehungen zwischen Gefälle und Strömung bestehen, wie man sie in regelmäfsig ausgebildeten Stromstrecken findet.

Die Gröfse der Schiffswiderstände hängt nicht lediglich der Stromstärke ab, sondern es wirken darauf auch ein die Wassertiefe und das relative Gefälle, letzteres, weil eine entsprechende Hebung der Schiffslast stattfinden mufs. Zur weiteren Aufklärung der Schiffahrtsverhältnisse ist daher die Fahrgeschwindigkeit der Schiffe unmittelbar gemessen worden. Die Ergebnisse dieser Messung sind in der im Jahrgang 1897 der Zeitsclir. f. Bauw. Abb. 2 Bl. 11 gegebenen Karte zeichnerisch dargestellt. Es zeigte sich, dafs im Bingerlochfahrwasser die Fahrt im allgemeinen gut von statten ging; nur im eigentlichen Bingerloch selbst, wo die Schiffe mitten durch die stärkste Strömung gehen mufsten, nahm die Geschwindigkeit auf kurze Zeit plötzlich sehr stark ab. Im zweiten Fahrwasser dagegen wurden auf eine grofse Länge ununterbrochen starke Schiffswiderstände beobachtet, weil daselbst in der ganzen Breite der Fahrrinne die Strömung stark ist. Was den Hoch st werth des Schiffswiderstandes an geht, so ändert derselbe seine Lage mit dem Wechsel des Wasserstandes. Bei Niedrigwasser wurde die kleinste Schiffsgeschwindigkeit im Bingerloch gefunden, jedoch nur in einer kurzen Strecke von 17 m Länge. Da die Strömung dort nicht stärker ist als im zweiten Fahrwasser, dürfte diese Erscheinung hauptsächlich auf dem Umstande beruhen, dafs dortselbst neben der reifsenden Strömung ein aufserordentlich starkes Gefälle überwunden werden mufs, dafs also das Schiffsgewicht verhältnifsmäfsig rasch zu heben ist. Diese sehr starken Schiffswiderstände im Bingerloch behindern aber thatsächlich die Fahrt der Schleppzüge viel weniger als die weit ausgedehnten starken Widerstände im zweiten Fahrwasser. Während nämlich bei der Fahrt eines Schleppzuges durch das Bingerloch immer nur eins von den Schiffen desselben gerade die kurze Strecke der starken Widerstände befährt, liegen die anderen Schiffe in verhältnifsmäfsig ruhigem Wasser, das eine Schiff verbraucht viel Zugkraft, die anderen um so weniger; im zweiten Fahrwasser dagegen liegen sämtliche Schiffe des Schleppzuges gleichzeitig in starker Strömung, daher ist die Summe des erforderlichen Kraftaufwandes gröfser als im Bingerloch. Anders verhält es sich natürlich mit einzelnen Schiffen; ein schwacher Dampfer, bei dem es zweifelhaft ist, ob er die fragliche Stromstrecke überhaupt befahren kann, wird bei kleinem Wasser leichter durch das zweite Fahrwasser kommen, als durch das Bingerloch. Jedoch ziehen auch die einzelnen Schiffe fast stets das Bingerloch vor; so z. B. fahren die Personendampfer der Köln - Düsseldorfer Gesellschaft, wenn beide Fahrwege frei sind, stets durch das Bingerloch, weil sie alsdann für die ganze Fahrt weniger Zeit brauchen. Bei mittleren und höheren Wasserständen, also für den gröfsten Theil des Jahres, verschlechtern sich dagegen, wie bereits bemerkt, die Schiffahrtsverhältnisse des zweiten Fahrwassers noch weiterhin im "Vergleich zu dem-

17 m Länge .

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1: 900 1:1150 1:1270 1:1310 1:1480 1 :1550

aus.

jenigen des Bingerlochs; es liegt alsdann auch der Höchstwerth des Schiffswiderstandes im zweiten Fahrwasser.

Aus allen diesen Beobachtungen ging hervor, dafs die regelmäfsige Ausbildung des Stromschlauchs mit Hülfe von Regulirungswerken nicht ohne weiteres als vortheilhaft betrachtet werden konnte; wenn dabei nicht ein besserer Ausgleich der Gefälle stattfindet, als dies beim zweiten Fahrwasser bisher der Fall war, so können im Gegentheil geradezu nachtheilige Wirkungen dadurch herbei geführt werden. Ob nun mit Vortheil ein besserer Ausgleich der Gefälle herbeigeführt werden könne, oder ob es sich empfehle, hiervon Abstand zu nehmen, dafür waren die folgenden Erwägungen entscheidend. Wir haben bei Betrachtung des zweiten Fahrwassers gesehen, dafs zur Erreichung dieses Zweckes die Herstellung einer regelmäfsigen Grundform nicht genügt, sondern dafs aufserdem entweder durch Beseitigung der die Stromschnellen verursachenden Felsenriffe der Oberwasserspiegel gesenkt oder durch Verbauung der Tiefen unterhalb der starken Gefälle der Unterwasserspiegel gehoben werden müfste. Die erstere Mafsregel würde ohne Zweifel sehr wirksam sein, weil sich oberhalb der betrachteten Stromstrecke die sehr schwachen Gefälle des Rheingaues anschliefsen; jedoch konnte abgesehen von den ganz bedeutenden technischen Schwierigkeiten und geldlichen Bedenken an ihre Durchführung schon deshalb nicht gedacht werden, weil aus den oben angegebenen Gründen an der Wasserspiegelhöhe im Rheingau nichts geändert werden sollte. Demnach verblieb als einziges Mittel die Hebung des Unterwasserspiegels durch Grundschwellen. Zur Beurtheilung des Gefälleausgleiches, der hierbei erzielt werden könnte, mögen hierunter die stärksten Gefälle des Bingerlochfahrwassers und der angrenzenden Stromstrecken für verschiedene Entfernungen angegeben werden; sie betragen bei 150 cm am Pegel in Bingen auf

1 : 880

Wenn sonach ein namhafter Ausgleich der Gefälle durch Anlage von Grundschwellen ohne Zweifel möglich wäre, so darf man sich anderseits nicht verhehlen, dafs solche Werke im vorliegenden Falle auch mancherlei Schattenseiten haben würden. Zunächst ist es ungewifs, wie sie den gewaltigen Eispressungen widerstehen würden, die beim Eintritt von Eisstand in der Felsenstrecke statthaben. Infolge der starken Gefälle und des hierauf beruhenden hohen Wasserdruckes schiebt sich daselbst bei solcher Gelegenheit das Eis in einer erstaunlichen Mächtigkeit übereinander, sodafs es stellenweise bis auf die Flufssohle hinabreicht, und wenn diese grofsen Massen bei den häufig eintretenden Eispressungen sich in Bewegung setzen, üben sie eine vernichtende Gewalt Selbst die vorhandenen Buhnen und Parallelwerke vermögen, obgleich sie über Niedrigwasser mit starker Pflasterung versehen sind und obgleich sie doch aufserhalb der eigentlichen Strombahn liegen, dieser Gewalt häufig nicht zu widerstehen, und es ist sehr leicht möglich, dafs dies bei Grundschwellen in noch viel höherem Mafse der Fall sein würde, weil sie bei ihrer Lage mitten im Stromschlauch den Angriffen des Eises viel mehr ausgesetzt sein würden und weil sie nicht durch Pflasterung geschützt, sondern nur aus Steinen lose angeschüttet werden könnten. Aufserdem aber können nach den bisher gemachten Erfahrungen in Stromstrecken mit starken Gefällen die Grundschwellen auch recht unbequem für die Schiffahrt werden. Die Rheinstrombauverwaltung hat selbst in dieser Beziehung unangenehme Erfahrungen gemacht. In der Stromstrecke unterhalb Niederspai Kil. 77,5 bis 79,0 wurden nämlich in den Jahren 1880/81 12 Grundschwellen erbaut, um einem zweiten dortselbst angelegten Fahrwasser mehr "Wasser zuzuführen. Infolge dessen verschlechterten sich die Schiffahrtsverhältnisse dort ganz wesentlich. Auf den Schwellen selbst bildete sich eine stärkere Strömung während unmittelbar dahinter ruhiges Wasser lag, und stellenweise sich sogar Nehrungen einstellten. Der von den Schleppdampfern verursachte Wellenschlag wirkte hier ganz besonders nachtheilig auf die Fahrt der Anhängeschiffe; diese liefen, wie man zu sagen pflegt, aus dem Ruder, und deshalb kamen des öfteren Unfälle vor; auch rissen häufig die Schleppstränge. Erst nachdem man in den Jahren 1890/91 die Tiefen zwischen den Schwellen mit Baggergut theilweise ausgefüllt hat, sind die Schiffahrtsverhältnisse besser geworden. Eine natürliche Versandung in gröfserem Umfange ist nicht bemerkt worden. Es ist leicht möglich, dafs in der Stromstrecke amBinger-loch diese nachtheilige Wirkung der Grundschwellen in noch höherem Mafse eintreten würde, weil daselbst das Gefälle viel stärker ist, als bei Niederspai. Auch die Aussicht auf natürliche Versandung der Zwischenräume zwischen den Schwellen ist der heftigen Strömung wegen noch geringer, und es könnte sogar der Fall eintreten, dafs die Ausfüllung dieser Zwischenräume mit Kies keinen dauernden Erfolg haben würde.

Anderseits gelangte man aber auch bei näherem Eingehen auf die Sache zu der Ansicht, dafs es ungewifs sei, ob sich bei dem Ausgleich der Gefälle die Schiffswiderstände thatsächlich vermindern würden. Wie oben gezeigt worden ist, behindern die starken Gefälle von geringer Ausdehnung die Fahrt der Schleppzüge nicht in dem Mafse, als man auf den ersten Blick meinen sollte, sondern es kommt vielmehr darauf an, wie grofs das mittlere Gefälle und die mittlere Strömung in der ganzen Länge ist, die der Schleppzug gerade befährt. Die mittlere Länge der Schleppzüge kann in der Felsen strecke ungefähr zu 300 m angenommen werden, und auf diese Länge beträgt das stärkste Gefälle im Binger-lochfahrwasser bei kleineren Wasserständen gegen 1 : G00. Um dieses Gefälle auf 1:900 zu vermindern, wäre ein vollkommener Ausgleich auf 1 km Länge nöthig gewesen, für die Verminderung auf 1:1200 schon ein Ausgleich auf 2 bis 3 km Länge. Dabei hätte aber das Fahrwasser in Sohle und Böschungen ganz regelmäfsig ausgebaut werden müssen, und also wären die Bedingungen vollständig verloren gegangen, auf denen die derzeitigen günstigen Strömungsverhältnisse der betrachteten Stromstrecke beruhen. In der That ergaben

Näheres über diese

wird angegeben, dafs das Wasserspiegelgefälle des Eisernen Thor-Canals sich für den kleinsten bekannten Wasserstand

Wie ferner aus

dafs unter

sich auch bei Berechnung der Stromgeschwindigkeiten, die in einem derartigen Fahrwasser auftreten würden, nach den gebräuchlichen Geschwindigkeitsformeln wesentlich stärkere Geschwindigkeiten, als man sie heutzutage beobachtet. Für einen Wasserstand von 250 cm am Binger Pegel liegen z. B. die Verhältnisse folgendennafsen. Die Tiefe sei zu 380 cm angenommen, da die Grundschwellen aus bekannten Gründen etwas tiefer liegen müssen als Normalsohle, die Sohlenbreite des regelmäfsig ausgebildeten Canals betrage 120 m, die Erfahrungszahl der Geschwindigkeitsformel von Ganguillet und Kutter (vergl. Handbuch der Ingenieurwissenschaften, 2. Auflage, erste Abtheilung, Seite 119) sei zu 0,025 angenommen; dann ergiebt sich nach dieser Formel die mittlere Geschwindigkeit für ein Gefälle von 1: 900 zu 3,1 m in der Secunde, für ein Gefälle von 1:1200 zu 2,7 m. Hieraus berechnet sich ferner nach der Wagnerschen Formel (vergl. Seite 109 des genannten Werkes) die gröfste Oberflächengeschwindigkeit zu 4,00 m bezw. 3,50 m. Bei den Messungen wurde dagegen bei dem gleichen 'Wasserstande im Bingerloch als Höchstwerth eine Geschwindigkeit von nur 3,00 m gefunden. Es mag ja nun sein, dafs unsere Geschwindigkeitsformeln die im allgemeinen anderen Verhältnissen angepafst sind, im vorliegenden Falle keine genauen Werthe ergeben; immerhin darf man aber, so lange wir nichts Zuverlässigeres haben, diese Ergebnisse nicht unbeachtet lassen. Auch ist zu bedenken, dafs in einem regelmäfsig ausgebauten Canal die gröfseren Geschwindigkeiten, ebenso wie im zweiten Fahrwasser, sich auf eine namhafte Breite ausdehnen würden, dafs sie also von den Schiffen nicht in so vortheilhafter Weise umgangen werden könnten, wie zur Zeit im Bingerlochfahr-wasser. Eine Erschwerung der Schiffahrt würde endlich auch dadurch noch bewirkt werden, dafs in dem Fahrwasser mit ausgeglichener Sohle im allgemeinen eine geringere Tiefe wäre, als bei der gegenwärtigen Gestaltung des Flufsbettes; die Schiffe würden weniger Wasser unter dem Boden haben und die Schiffswiderstände infolge dessen wachsen.

Aus allen diesen Beobachtungen und Betrachtungen ging hervor, dafs es höchst ungewifs sei, ob ein Ausgleich der Gefälle, selbst wenn er auf bedeutende Entfernung durchgeführt würde, von vortheil ha fter Einwirkung auf die Schiff-fahrtsverhältnisse wäre, ganz abgesehen davon, dafs für die Durchführung einer derartigen Regulirung sehr bedeutende Geldsummen aufgewandt werden müfsten. Man hat sich daher nach reiflicher Erwägung entschlossen, im offenen Strome lediglich durch Spreng- und Räumungsarbeit eine Schiffahrtsrinne von der erstrebten Tiefe herzustellen und im übrigen an den bestehenden Stromverhältnissen möglichst wenig zu ändern.

Nachdem mittlerweile die Regulirung am Bingerloch seit drei Jahren beendet ist und zu durchaus befriedigenden Ergebnissen geführt hat, sind in neuerer Zeit an der unteren Donau, und zwar an der Stromschnelle am „Eisernen Thor“ Erfahrungen gemacht worden, die geeignet sind, weiterhin zur Aufklärung der hier besprochenen Verhältnisse beizutragen, und die daher kurz erwähnt werden mögen. Man hat dortselbst, um einen Ausgleich der aufserordentlich starken Gefälle herbeizuführen, zwischen Parallel werken einen 2200 m langen Canal von gleichmäfsigem Qnei’schnitt hergestellt, dessen Sohle durchweg in Felsboden eingearbeitet ist und ein ganz gleichmäfsiges Gefälle aufweist.

Arbeiten hat der ungarische Sectionsrath Bela von Gonda in seinem im Jahre 1896 erschienenen Werke „Die Regulirung des Eisernen Thores und der übrigen Katarakte der unteren Donau“ veröffentlicht. Auf Seite 123 dieses Werkes zu 0,00249, d. i. zu 1:402 berechnet.

Seite 93 hervorgeht, nimmt es bei steigendem Wasser rasch ab und beträgt bei 316 cm am Orsovaer Pegel, d. i. etwas über Mittelwasser, nur nocli ³/s des Niedrig Wassergefälles. Dabei ist das Wasserspiegelgefälle des Canals trotz der gleich-mäfsigen Sohlenneigung nicht ganz ausgeglichen, vielmehr ist es im oberen Theile stärker als weiter unten. Am Bingerloch beträgt nach erfolgter Regulirung bei 150 cm am Binger Pegel, d. i. 65 cm unter Mittelwasser, das gröfste Gefälle auf 300 m, also auf mittlere Schleppzuglänge, 1 : 680. Durch das Bingerloch schleppen bei dem genannten Wasserstande nach den Angaben der gröfseren rheinischen Dampfreedereien die neueren Dampfboote mit einer indicirten Pferdekraft eine Last von 1,8 bis 2,4 Tonnen, während nach Seite 164 des Gondaschen Werkes bei den Probefahrten im Eisernen Thor-

Canal ein Dampfer von 800 Pferdekräften bei gröfster Kraftanstrengung nur eine Ladung von 260 Tonnen ganz langsam zu schleppen vermochte, also 0,3 Tonne auf eine Pferdekraft; danach würden die Leistungen im Bingerloch sechsmal bis achtmal so grofs als im Eisernen Thor-Canal sein. Da sich in dem oberen Theile des letzteren ein noch stärkeres Gefälle ergeben hat, als das nach der Sohlenneigung berechnete, so ist die geringere Leistung erklärlich, sie zeigt sich, wie oben erwähnt, in ähnlicher Weise, wenn auch nur schwach, im zweiten Fahrwasser beim Bingerloch. Aber das Ergeb-nifs der Regulirung des Fahrwassers in dem Bingerloch selbst dürfte doch dafür sprechen, dafs dabei die örtlichen Verhältnisse in einer für die Schiffahrt recht günstigen Weise ausgenutzt worden sind.

Nachdem man sich entschlossen hatte, von dem Ausgleiche der Gefälle Abstand zu nehmen und lediglich durch Sprengarbeit im offenen Strome das vertiefte Fahrwasser herzustellen, war auch die Frage, welche Lage diesem Fahrwasser zu geben sei, ohne weiteres entschieden; es war nach den gemachten Beobachtungen selbstverständlich solchen Umständen das Bingerloch den Vorzug verdiente. In der Karte ist die neue Fahrrinne eingezeichnet, sie wird dargestellt durch die beiden parallelen Linien, welche bei Kil. 27,25, der Grenze des Bereichs der Rheinstrombauverwaltung, beginnend längs des rechten Stromufers laufen. Man hat sich überall möglichst nahe an das ausbuchtende, rechtsseitige Ufer gehalten, weil so der starken Strömung am besten ausgewichen wurde; eine Grenze war aber in dieser Beziehung durch den Umstand gesetzt, dafs in einiger Entfernung vom Ufer die hinderlichen Felsen rasch ansteigen. Da das Bingerlochriff sehr hoch liegt und somit einen starken Rückstau ausübt, konnte hier die planmäfsige Breite von 90 m nicht hergestellt werden, weil dabei der Wasserspiegel stromaufwärts stark gesenkt worden wäre; man beschränkte sich darauf, ein Fahrwasser herzustellen, in welchem die Schleppzüge einzeln ohne Gefahr nach der einen oder anderen Richtung verkehren können, aber zwei nicht aneinander vorbei-

nur

war

Da auf dem felsigen

Von Kil. 38 bis 46 nimmt das Gefälle wieder sehr es beträgt im Mittel 1 : 1860. bedeutende Felsenarbeiten auszuführen.

fahren dürfen. Im Bingerloch selbst wurde bei der sehr geringen in Betracht kommenden Länge hierfür nach den vorliegenden Erfahrungen eine Breite von 30 m als ausreichend erachtet. Oberhalb und unterhalb, woselbst die schädlichen Felsen tiefer lagen und deshalb ihre Beseitigung von geringerem Einflüsse auf das Oberwasser war, konnte die Breite ohne Bedenken auf 70 m ausgedehnt werden. Weiter stromabwärts dehnt sich die Fahrrinne allmählich aus und erreicht bei Afsmannshausen, Kil. 30,2, die Breite von 90 m.

Wie bereits bemerkt wurde, ist, so lange im Bingerloch die Schiffe sich nicht begegnen können, die Offenhaltung eines zweiten Schiffahrtsweges dringend erwünscht. Man hat sich daher entschlossen, im zweiten Fahrwasser wenigstens die höheren Felsspitzen zu beseitigen. Es ist so eine Tiefe von 30 cm unter Binger Pegel, d. i. 50 cm weniger als die normale Tiefe hergestellt worden. Die linksseitige Grenze dieses flacheren Fahrwassers läuft dicht an dem Nahegrund und der Mäusethurminsel vorbei. Für die Bergfahrt ist dieser Schiffahrtsweg ohne Bedeutung, dagegen wird er um so öfter bei der Thalfahrt benutzt. Es trifft sich dabei sehr günstig, dafs die Beförderung der Massengüter, insbesondere der Kohle, fast ausschliefslich zu Berg geht. Die zu Thal kommenden Frachtkähne sind meist leer oder nur schwach beladen; auch haben die Schleppdampfer, welche die Strecke befahren, gröfstentheils einen geringen Tiefgang, sie können also selbst zur Zeit kleiner Wasserstände das zweite Fahrwasser bei der angegebenen Tiefe befahren. Nur die tiefgehenden Schraubendampfer und ausnahmsweise schwer beladene Frachtkähne müssen bei kleineren Wasserständen warten, bis das Bingerloch frei ist; es ist das aber nicht von Belang, weil nur ein sehr geringer Theil des gesamten Schiffsverkehrs diese Verzögerung erleidet.

Die wegzusprengenden Felsen sind in den beigegebenen Karten durch schraffirte Flächen dargestellt. Durch ihre Entfernung wurde bei der gewählten Anordnung der Bauentwürfe der wasserführende Querschnitt des Stromes wenig vergröfsert, und es konnte daher angenommen werden, dafs das Oberwasser durch die Arbeiten nur in geringem Mafse beeinflufst werden würde. Eine zuverlässige Berechnung, welche Senkungen dort zu erwarten sein würden wegen der aufserordentlich unregelmäfsigen Gestaltung des Flufsbettes und der darauf beruhenden ungewöhnlichen Strömungsverhältnisse nicht möglich. Wenn man annahm, dafs die mittlere Stromgeschwindigkeit dieselbe bleiben würde, rechneten sich nur höchst unbedeutende Senkungen heraus, die von keinem praktischen Einflüsse sein konnten. Um aber den in dieser Richtung geltend gemachten weitgehenden Bedenken für alle Fälle Rechnung zu tragen, wurden Vorbereitungen für eine theilweise Verbauung des Strombettes neben dem Bingerloch getroffen. Wie oben bereits mitgetheilt worden ist, befinden sich in dem Felsenriff am Bingerloch aufser dem letzteren noch eine Anzahl anderer Lücken, durch die das Wasser mit grofser Gewalt abstürzt. In diesen Lücken würde man durch tiefliegende Werke mit Leichtigkeit eine Fläche verbauen können, die viel gröfser wäre als die durch die Felsensprengungen freizulegenden Querschnittsflächen, und in solcher Weise mufste es zweifellos gelingen, eine durch die Felsensprengung allenfalls bewirkte schädliche Wasser-

Spiegel Senkung wieder aufzuheben.

Untergründe und in der überaus reifsenden Strömung Steinschüttungen vermuthlich keinen festen Halt gefunden hätten, sollten zunächst Betonklötze von 1 cbm Inhalt mittels Schwimmkrahns reihenweise versetzt werden, und nachdem so die Gewalt des Stromes gebrochen war, zur weiteren Befestigung Steinwürfe angebracht werden. Ein Versuch hatte gezeigt, dafs das Versetzen der Cementklötze ohne Schwierigkeit bewerkstelligt werden konnte. Der Bauentwurf sah indessen vor, dafs diese Verbauung erst dann vorgenommen werden sollte, wenn bei Ausführung der Felsensprengungen in den zu vertiefenden Fahrwassern schädliche Senkungen im Oberwasser sich zeigen würden. Da dies nicht der Fall war, konnte die Verbauung unterbleiben.

Stromabwärts liegen die Verhältnisse bedeutend einfacher. Neben einigen Gerolle- und Kiesbaggerungen waren hier zunächst bei Kil. 30,0/31,5 Felsensprengungen auszuführen. Weiterhin bis zur Morgenbachmündung, Kil. 32,3, hat das Flufsbett eine ungünstige Gestaltung; während es an dieser Stelle stark eingeengt ist, weitet es sich stromaufwärts sackartig aus. Es hat sich daher hier mitten im Strom eine grofse Sandbank, der Clemensgrund, gebildet, und es war zweifelhaft, ob daselbst das Fahrwasser in seiner ganzen Breite von Kiesablagerungen frei bleiben würde. Als durchgreifendes Mittel zur Verbesserung dieser Stromverhältnisse würde die Verbauung des rechts vom Clemensgrund befindlichen Seitenarmes dienen können; einstweilen aber hat man hiervon Abstand genommen, weil der genannte Seitenarm, an dem ein Leinpfad entlang läuft, von kleinen, dem Ortsverkehr dienenden Frachtkähnen befahren wird. Dagegen werden zur Zeit vor dem linken Ufer sechs Buhnen erbaut, um den Strom mehr gegen den Clemensgrund hinzudrängen.

Während die Strecke von Bingen bis unterhalb des Clemensgrundes durchweg ein starkes Gefälle aufweist, ist dasselbe weiter abwärts bis nach Lorch hin bedeutend geringer; von Kil. 27 bis 33 beträgt das Gefälle 1:1580, von Kil. 38 bis 38 nur 1:3470. Zwischen Kil. 32,5 und 33,2 waren hier zahlreiche Felsen zu sprengen. Bei Kil. 33,6/34,9 und 36,0/37,0 befinden sich vor dem linken Stromufer ältere Buhnenbauten, ferner zwischen den beiden Lorcher Werthen Kil. 36,3/37,0 ein Parallelwerk. Dieses hat den Zweck, die starke Querströmung, die bei höheren Wasserständen von dem linksseitigen Hauptstromarm nach dem rechtsseitigen Nebenarm hin stattfindet, zu mildern. An dieser Stelle waren bedeutende Geröllmassen zu beseitigen, welche sich vermuthlich infolge der erwähnten Querströmung abgelagert hatten. Damit derartige Ablagerungen sich später nicht wiederholen, wird das vorhandene Parallel werk, dessen Krone zur Zeit auf Mittelwasserhöhe liegt, demnächst um 1,0 m erhöht werden.

zu,

Fast durchweg waren hier Von Kil. 38,0 bis 41,2 hat eine namhafte Einengung des Strombettes durch •ältere Buhnenbauten stattgefunden. - Weiter abwärts bis nach Caub hin nimmt der Strom eine höchst eigenartige Gestaltung an. Bei Kil. 41,5 bis 42,0 wird er zunächst durch eine Insel, das Bacharacher Werth, in zwei Arme getheilt, rechts liegt der Hauptstromarm .mit dem Fahrwasser, links

Felsblöcke eine erheblich bessere Vorfluth geschaffen und eine weitere Versandung im Fahrwasser nicht mehr eintreten würde.

H.W. v. Novemb. 1892

j'i

N.W. V. NOV,18941

Abb. 2. Querschnitt an der Loreley.

Vafsstab für die Längen 1:7500. ,, für die Höhen 1:750.

ein nicht schiffbarer Nebenarm mit felsiger Sohle und sehr starkem Gefälle, der sogenannte Hahnen. Kurz unterhalb des Bacharacher Wertlies bei Kil. 42,5 durchsetzt, ähnlich wie beim Bingerloch, eine mächtige Felsbank den Strom fast in seiner ganzen Breite. In der Mitte befindet sich eine Durchfahrt für Schiffe, welche den bezeichnenden Namen das „wilde Gefähr“ führt, und seitwärts von diesem natürlichen Fahrwasser liegt, ebenso wie beim Bingerloch, ein künstlicher Fahrweg, das „Cauber Wasser“, welches durch das Cauber Werth, die Pfalzinsel und ein hier an-scliliefsencles Parallelwerk von dem Hauptstrom getrennt ist. Links von dem Wilden Gefähr befindet sich ein tief liegendes, aus losen Steinen angeschüttetes Parallel werk, das den Abflufs nach dem tiefer liegenden Hahnen vermindern sollte, und unterhalb bei Kil. 43,0 hat man vor Jahrzehnten vor dem linken Stromufer einige Buhnen mit hakenförmigem Vorbau angelegt, um die Wassertiefe über den hochliegenden Felsen im Wilden Gefähr durch Stauung zu vermehren und das daselbst befindliche sehr starke Gefalle zu mildern. Nichtsdestoweniger ist das Gefälle auch heute noch bedeutend, es beträgt bei gemitteltem Niedrigwasser, mit schwimmender Nivellirlatte mitten im Fahrwasser gemessen, auf 120 m Länge 1 : 400 und auf 307,80 m, d. i. auf mittlere Schleppzuglänge 1 : 580. Bei steigendem Wasser nimmt das Gefälle ziemlich rasch ab, anderseits vermehrt es sich noch, wenn der obengenannte Wasserstand unterschritten wird. So kommt es, dafs bei kleinen Wasserständen die Bergfahrt durch das Wilde Gefähr schwieriger ist, als durch das Bingerloch.

Wenn nach obigem in diesen beiden Stromschnellen die Strom Verhältnisse vieles miteinander gemein haben, so unterscheiden sie sich doch in einem wichtigen Punkte sehr wesentlich voneinander. Während nämlich unterhalb des Bingerloches der Strom auf weite Entfernung hin gleichfalls starke Gefälle aufweist, schliefst sich an das Wilde Gefähr eine Strecke von sehr geringem Gefälle an; von Kil. 43 abwärts beträgt hier bei gemitteltem Niedrigwasser auf 1290 m Länge das Gefälle 1:8490, und auch weiterhin sind die Gefälle nicht stark. Während man also am Bingerloch es als zweckmäfsig befunden hat, von einem Ausgleich der Gefälle Abstand zu nehmen, läfst sich in der Stromstrecke am AVilden Gefähr ohne Zweifel ein solcher Ausgleich mit grofsem A⁷ortheil ausführen, und in der That ist auch eine ziemlich gute A⁷ertheilung der Gefälle in dem oben genannten Cauber AA'asser bereits seit längerer Zeit bewerkstelligt worden. Das mittlere Gefälle beträgt in der ganzen Länge dieses Fahrwassers, d. li. auf 1620 m bei gemitteltem Niedrigwasser 1 : 2220, das stärkste Gefälle auf 317,40 m, d. h. auf mittlere Schleppzuglänge 1 : 1134. Die Schiffahrt hat sich natürlich diesen Verhältnissen angepafst; während die Bergfahrt in der Regel durch das Cauber AVasser geht, dient das AVilcle Gefähr für die Thalfahrt. Nur die rasch fahrenden Personendampfer benutzen im allgemeinen auch für die Bergfahrt den letzteren Fahrweg, weil sie auf diese Weise rascher durch die betrachtete Stromstrecke kommen; bei ganz kleinen AVasserständen, bei welchen, wie wir gesehen haben, das Gefälle im AVilden Gefähr sich sehr verstärkt, ziehen aber auch diese Dampfer den Weg durch das Cauber Wasser vor. Da die geschilderten Strömungsverhältnisse für die Schiffahrt befriedigend sind, lag kein Grund vor, etwas daran zu ändern, und man hat sich daher begnügt, im Wilden Gefahr eine vertiefte Fahrrinne von 70 m Breite für die Thalfahrt und im Cauber Wasser eine solche von 60 m Breite für die Bergfahrt herzustellen. Hierbei waren allerdings sehr bedeutende Fels- und Kiesmassen zu beseitigen, insbesondere im Wilden Gefahr; man rnufste daher darauf gefafst sein, dafs das Oberwasser gesenkt und die Fahrwassertiefe daselbst, sowie auch im Cauber Wasser, in nachtheiliger Weise vermindert werden würde. Um dem entgegenzuwirken, ist das bereits erwähnte Parallelwerk neben dem Wilden Gefahr weiter ausgebaut worden. Dasselbe lag stellenweise bis 80 cm unter gemitteltem Niedrigwasser, und da bei kleinen Wasserständen der Wasserspiegel im Wildem Gefähr ganz bedeutend höher liegt, als in dem seitlich befindlichen Hahnen, fand hier eine starke Querströmung und ein namhafter Wasserverlust statt. Das genannte Werk ist daher etwas über Niedrigwasserhöhe gebracht und nach dem Bacharacher Werth hin verlängert worden. — Im Cauber Wasser waren die schädlichen Felsen vielfach von Kies überlagert, auch mufsten hier schon früher mehrfach Kiesbaggerungen ausgeführt werden. Da das vorhandene Gefälle an sich ohne Zweifel für die Durchfuhr der Geschiebe genügt, konnte diese Erscheinung nur darin ihren Grund haben, dafs auch hier bei höheren AVasserständen eine starke Querströmung über das begrenzende Parallelwerk hinweg nach dem Hauptstromarme hin stattfand. Dem konnte durch Erhöhung des Werks und durch Verlängerung desselben stromabwärts entgegengewirkt werden. Es war aber auch leicht möglich, dafs durch Beseitigung der zahlreichen hochgelegenen

Bis jetzt scheint sich diese Annahme zu bestätigen; nachdem die Vertiefungsarbeiten seit Jahresfrist beendet sind, haben sich weitere Versandungen nicht mehr gezeigt. Auch findet jetzt unmittelbar oberhalb der Pfalzinsel im Gegensatz zu früher ein Ueberströmen des Hochwassers aus dem Hauptstromarm in das Cauber AVasser statt.

Von Kil. 44,5 abwärts waren neben zahlreichen Felsen sehr schwere Gerolle zu beseitigen. Bei Kil. 46,4/47,8 hat eine Einschränkung des Flufsbettes durch ältere Buhnenbauten und durch den neuerdings erbauten Oberweseler Hafen

stattgefunden. Aron Kil. 46 bis 52 finden wir die schwächsten Gefälle der Felsenstrecke, der mittlere Fall beträgt hier 1: 5850. Diese Strecke fällt ferner auf durch ihre starken Krümmungen, starke Einengungen des Flui's-bettes und bedeutende Tiefen. An der Loreley bei Kil. 52,5 ist das Niedrigwasser auf 113 m eingeschränkt, und man hat liier, wie auch an der Bank Kil. 53,3 bis zu 30 in Tiefe gemessen. Ein an der Loreley aufgenommener Querschnitt ist in Text-Abb. 2 dargestellt. Es ist daraus ersichtlich, dafs der Unterschied in dem Flächeninhalte der Hoch- und Niedrigwasserquer-sclinitte ein verhältnifsmäfsig sehr geringer ist. Es mufs sich

war

von

waren

zu

also bei Hochwasser ein ganz aufserordentlich reifsender Strom bilden, der immer wieder in den tiefen Kolken Sand, Kies und Gerolle bis auf den blanken Felsen wegfegt; dagegen ist bei ganz kleinen Wasserständen infolge des allzu grofsen Niedrigwasserquerschnitts kaum eine Strömung zu verspüren. Diese Verhältnisse sind insofern für die Felsenstrecke von grofser Bedeutung, als sie zu der von Zeit zu Zeit stattfindenden Bildung starker Eisdecken Veranlassung geben. Wenn bei kleinen Wasserständen starker Frost eintritt, so kommt es vor, dafs die sehr schwache Stromkraft nicht genügt, das von oben zutreibende Eis weiter fortzuschaffen, und es bildet sich alsdann eine feste Decke, die sich je nach der Dauer *des Frostes stromaufwärts mehr oder weniger weit fortsetzt. Ohne die eigenthümliche Gestaltung des Strombettes an der Loreley würde die Felsen strecke wahrscheinlich niemals eine feste Eisdecke bekommen. Durch die in dieser Stromstrecke ausgeführten Regulirungsarbeiten wird neben der Verbesserung des Fahrwassers auch die Durchfuhr des Treibeises erleichtert. Es war hier hauptsächlich auf Abflachung der starken Krümmungen im Fahrwasser Bedacht zu nehmen, was zu umfangreichen Felsai’beiten Veranlassung gab. Am Ausgange der Felsenstrecke bei Kil. 52,2 bis 53,4 sind die in früheren Zeiten recht mifslichen SchiffahrtsVerhältnisse aufserdem durch linksseitige Parallelwerk- und Buhnenbauten, soAvie durch den zu Anfang der neunziger Jahre ausgeführten Bau des Loreleyhafens ganz wesentlich verbessert worden.

Die Sprengarbeiten im Rhein hat die preufs. Regierung von Anfang an, d. i. seit den dreifsiger Jahren, im Selbstbetrieb ausgeführt, weil es keine Unternehmer gab, die mit den für diese Arbeiten erforderlichen eigenartigen Maschinen versehen waren und über sachkundige Arbeiter verfügten. Man hat zwar einige Unternehmer zu verschiedenen Zeiten probeweise arbeiten lassen, ist aber hierbei zu keinen befriedigenden Ergebnissen gekommen. Aus diesen Gründen hat man auch bei Ausführung der neuen Regulirungsarbeiten dem Selbstbetriebe den Vorzug gegeben, zumal die Rheinstrombauverwaltung damals bereits über einige brauchbare Maschinen, sowie über sachverständige Meister, Vorarbeiter und Arbeiter verfügte. Als die Arbeiten bereits im Gange und für die Beschaffung weiterer Maschinen bedeutende Ausgaben gemacht worden waren, haben einige Unternehmer Angebote gemacht, diese waren jedoch wegen der Höhe des Preises unannehmbar. Der geringste Preis, der gefordert wurde 25 J6 für 1 cbm gesprengten und an Land aufgesetzten Gesteins; dabei sollten die sämtlichen Baumaschinen der Rheinstrombauverwaltung dem Unternehmer unentgeltlich geliehen werden. AVie weiter unten gezeigt werden wird, hat sich beim Selbstbetriebe der Preis für 1 cbm gesprengten Gesteins auf nur 12,09 Ji gestellt. In betreff der Entwicklung des rheinischen Sprengbetriebes bis in die achtziger Jahre und der dabei erfundenen eigenartigen Maschinen wird auf die früheren Veröffentlichungen, Zeitschr. f. Bauwesen Jahrg. 1896 S. 97 und Jahrg. 1897 S. 75 Bezug genommen.

Von Maschinen waren Ende der achtziger Jahre in betriebsfähigem Zustande vorhanden ein Dampfbolirapparat und drei Taucherschächte. In ihrer Betriebsart unterscheiden sich diese beiden Bohrvorrichtungen hauptsächlich insofern einander, als bei dem Taucherschachte ein aus Eisenblechen liergestellter Schacht auf die Flufssolile gesenkt und durch Druckluft wasserleer gemacht wird, soclafs die Arbeiter unmittelbar auf dem zu verbohrenden Felsen aufstehen, während bei dem Dampfbolirapparat die Bohrmaschinen über Wasser angebracht sind und die vom Wasser überstimmten Felsen mittels langer Gestänge verbohrt werden. Um bei dieser Betriebsart dem Dampfbohrapparat die erforderliche ruhige Stellung zu geben, d. h. um ihn von den Bewegungen der Strömung und des Wellenschlages unabhängig zu machen, wird er an vier auf der Flufssolile aufstehenden Schoor-bäumen um einige Decimeter angehoben, sodafs die ganze Vorrichtung nicht mehr auf dem Wasser schwimmt, sondern auf der Flufssohle fest und unbeweglich aufsteht (vgl. Jahrg. 1867 S. 117 und Jahrg. 1868 S. 395 und 547 der Zeitschr. f. Bauw.). Der Dampfbolirapparat ist auf dem Rhein 30 Jahre lang mit gutem Erfolge in Betrieb gewesen und hat sich später auch an anderen Orten eingeführt, so z. B. bei ame-ricanisehen Flufsregulirungen und in neuester Zeit bei Regulirung der unteren Donau. Immerhin besitzt er aber insofern eine grofse Schwäche, als man bei seiner Verwendung die Arbeit nicht unterbrechen und das Arbeitsfeld nicht verlassen darf, so lange die Bohrung nicht beendet ist und die verbohrten Felsen nicht gesprengt sind; die unfertigen und noch nicht gesprengten Bohrlöcher werden anderenfalls in der Regel nicht wieder aufgefunden, sodafs die auf sie verwandte Arbeit vergeblich war. Am Rhein machte sicli dieser Uebelstand um so mehr bemerkbar, je mehr im Laufe der Jahre der Schiffahrtsverkehr zunahm und je mehr man nach Beseitigung der schwierigsten Schiffahrtshindernisse dazu überging, auch in der bereits befahrenen Schiffahrtsrinne Felsensprengungen auszuführen. Bei den liier zu beschreibenden neueren Arbeiten handelte es sich hauptsächlich um die Ausführung von Felsensprengungen innerhalb der bereits nutzbaren Fahrrinne, und man hat daher bei diesen neueren Arbeiten den vorhandenen Dampf bohrapparat nicht mehr verwandt, obgleich er sich noch in gebrauchsfähigem Zustande befand.

Der Taucherschacht besitzt die geschilderten Nachtheile nicht, weil hier die Arbeiter die zu verbohrenden Felsen unmittelbar vor Augen haben und so, wenn das Arbeitsfeld auch öfter verlassen werden mufs, bei der Rückkehr die angefangenen Bohrlöcher stets ohne Schwierigkeit wieder auffinden können. Der Bohrbetrieb kann also hier ohne jegliche Störung der Schiffahrt mit verhältnifsmäfsig geringen Arbeitsverlusten durchgeführt werden. Bis gegen das Ende der achtziger Jahre wurden in den Taucherschächten die Felsen von Hand, ohne Anwendung von Maschinen verbohrt. Da bis dahin die Felsensprengungen nur in geringem Umfange betrieben worden sind, mochte ein derartiger Betrieb mit einfachsten Mitteln zweckmäfsig gewesen sein; dagegen war es unzweifelhaft, dafs für die nunmehr geplanten grofsartigen Sprengarbeiten vollkommenere Einrichtungen geschaffen werden mufsten. Daher wurde im Jahre 1S89 einer der Taucherschächte versuchsweise mit zwei leichten Stofsbohrmaschinen ausgerüstet, wie solche heutzutage beim deutschen Bergbau ziemlich allgemein in Gebrauch sind. Die Maschinen unmittelbar über den zu verbohrenden Felsen angebracht, ihrem Antrieb wurde Prefsluft verwandt, weil solche ja doch erforderlich war, um den Schacht wasserfrei zu erhalten.

2*

zum

9500 mm

i 400 mtli

3100 mm

Abb. 3. 1: ISO.

Diese neue Bohreinrichtung bewährte sich sehr gut, und daher wurden im Winter von 1889 auf 1890 auch die beiden anderen Taucherschächte mit der gleichen Einrichtung versehen; aufserdem entschlofs man sich, noch einige weitere Taucherschächte zu beschaffen. Bei Aufstellung der bezüglichen Bauentwürfe ging man von der Auffassung aus, dafs die vorhandenen Schächte für die vortheilhafte Bearbeitung gröfserer Felsflächen zu klein seien. Der Flächeninhalt des Arbeitsraumes über den zu verbohrenden Felsen betrug bei denselben nur 7,6 bis 8,3 qm, sodafs daselbst nur je zwei Bohrmaschinen Aufstellung finden konnten; die neuen Schächte sind dagegen so vergröfsert worden, dafs sie eine Fläche von 25 qm überdecken und dafs in jedem Schacht acht Bohrmaschinen angebracht werden konnten. Auch sind Maschinen zur Förderung des gesprengten Gesteins eingebaut worden. Der erste dieser gröfseren Taucherschächte wurde im Jahre 1890 mit einem Kostenaufwmnde von rund 250000 Jin erbaut und im Frühjahr 1891 in Betrieb gesetzt. Nachdem er sich während einer längeren Betxiebszeit als durchaus geeignet für den vorliegenden Zweck erwiesen hatte, wurde im Jahre 1892 ein weiterer Schacht von der gleichen Gröfse und ähnlicher Einrichtung erbaut. Dieser letztere, der Taucherschacht Nr. V, seine Betriebsweise und die derzeitige Einrichtung des rheinischen Sprengbetriebes überhaupt sind in dem Jahrg. 1896 dieser Zeitschr. S. 97 u. f. sehr eingehend beschrieben worden, und es erübrigt daher, hier nochmals darauf einzugehen.

Gelegentlich einer Studienreise an die untere Donau, welche einige Beamte der Rheinstrombauverwaltung im Jahre 1892 unternahmen, lernten diese dort eine weitere Gattung von Maschinen kennen, die sich gleichfalls für den Baubetrieb in der Felsenstrecke des Rheins eignen; dies waren die bei Regulirung der Donau zwischen Moldova und Turn Severin verwandten Felsenbrecher. Diese zertrümmern das Gestein nicht unter Anwendung von Sprengstoffen, sondern lediglich durch den Stofs schwerer Eisenkörper. Dieses Verfahren ist nicht neu, man hat es am Rhein bereits in den fünfziger Jahren verwandt; wie aus dem Jahrgang 1868 der Zeitschr. f. Bauw. S. 547 hervorgeht, wurde hier ein 500 Pfund schwerer eiserner Stampfer nach Art einer Ramme durch Menschenkraft in Bewegung gesetzt und damit das Gestein zertrümmert. Als man zu Anfang der sechziger Jahre in dem Dampfbohrapparate und dem Taucherscliachte leistungsfähigere Maschinen erfunden hatte, setzte man den Felsenstampfer aufser Betrieb. Später ist das Verfahren von dem englischen Maschinenfabricanten Löbnitz bei der Erbauung des Suez - Canals wieder aufgenommen worden. Der Löbnitzsche Apparat Avar mit mehreren eisernen Felsenstampfern versehen und auch bereits für Dampfbetrieb eingerichtet. Immerhin aber war auch er noch nicht so durchgebildet, dafs er den Anforderungen unserer Zeit hätte vollständig genügen und den Wettbewerb mit der Sprengarbeit hätte auf nehmen können. Das Verdienst einen besseren Apparat hergestellt zu haben, gebührt dem Maschinenfabricanten Luther in Braunschweig. Er hat für die von ihm in Gemeinschaft mit der Berliner Discontogesellschaft übernommenen Felsenarbeiten an der unteren Donau drei solcher Maschinen erbaut. Diese arbeiteten in der Donau mit recht gutem Erfolge, und es war unzweifelhaft, dafs sie sich auch für die Felsenstrecke des

Rheins eignen würden, vorausgesetzt, dafs ihnen die Ausweichen vor den Schiffen erforderliche Beweglichkeit gegeben würde. Im Jahre 1894 wurde daher ein solcher Apparat mit einem Kostenaufwande von 232 351 Ji für die Rheinregulirung beschafft.

Luther hat seinen Belsenbrecher im Gegensatz zu dem Löbnitzschen Apparat mit nur einem Stampfer ausgerüstet, diesem dafür aber ganz namhafte Abmessungen und ein sehr bedeutendes Gewicht gegeben, um in solcher Weise eine möglichst hohe Leistungsfähigkeit herbeizuführen. Der Stampfer ist an seinem unteren Ende schneidenförmig zugespitzt und hat die Form eines Meifsels. Mittels einer an hohem Gerüste angebrachten Rolle und darüber laufender Kette wird dieser Meisel 3 bis 6 m hoch emporgezogen, er löst sich alsdann selbstthätig aus und stürzt mit grofser Gewalt auf die darunter befindlichen Felsen nieder. Es liegt auf der Hand, dafs bei einem derartigen Betriebe mit zunehmendem Gewichte die Wirkung sehr gesteigert werden kann. Am Rhein wird zur Zeit ein Meifsel von rund 10 000 kg verwandt; er hat die in Text-Abb. 3 dargestellte Gestalt und ist aus einem weichen und zähen Flufseisen hergestellt, weil bei diesem Stoffe die Gefahr des Zerbrechens verhältnifs-mäfsig gering ist. Die Länge beträgt 9500 mm und die gröfste Stärke 400/400 mm. Am unteren Ende ist eine 3100 mm lange und 150 mm starke Scheibe aus Tiegelstahl eingeschweifst, um der Spitze die nöthige Festigkeit zu geben und auch bei erfolgter Abnutzung die schneidenförmige Gestalt zu erhalten. Die ursprünglich von Luther gelieferten Meifsel waren . kürzer und leichter; die gröfsere Länge hat sich als zweckmäfsig erwiesen, weil bei der Bearbeitung der Felsen der Meifsel sich rasch abnutzt und mit der Zeit so kurz wird, dafs er beim Einsinken in die Flufssohle nicht mehr weit genug aus dem Wasser herausragt, um noch gefafst und gehoben zu werden, zumal bei mittleren und höheren Wasserständen. Im rheinischen Schiefergebirge verliert der Meifsel nach den seither gemachten Erfahrungen bei 20stündiger Arbeitszeit täglich 6 bis 10 mm an Länge, sodafs also die eingeschweifste Stahlschneide ungefähr ein Jahr lang ausdauert. Der Verschleifs ist dadurch etwas vermindert worden, dafs man bei Beschaffung neuer Meifsel diese am unteren Ende allmählich verstärkt hat; je mehr Material man hier anhäuft, desto länger dauert es natürlich, bis dasselbe abgearbeitet ist. Der zurZeit im Gebrauch befindliche Meifsel ist am Ende 340/340 mm stark, und eine weitere Verstärkung wird sich vermuthlich als vortheil-haft erweisen. Von einer näheren Beschreibung der ganzen Einrichtung des Felsenbrechers kann hier Abstand genommen werden, weil solche in anderen Veröffentlichungen schon mehrfach stattgefunden hat, so z. B. im Jahrg. 1895 der Zeitschrift deutscher Ingenieure. Es mag hier nur noch bemerkt werden, dafs das eiserne Trageschiff, auf dem die ganze Einrichtung ruht, 60 m lang und 12 m breit ist, und dafs das Gerüst, an dem der Meifsel aufgehängt ist, sich 13,95 m über den Wasserspiegel erhebt. Die sehr bedeutenden Abmessungen des Schiffskörpers sind für erforderlich gehalten worden, um dem Apparate die bei der Arbeit nothwendige

ruhige Stellung zu geben. Hierauf wird aufserdem hinge Avirkt durch die starke Verankerung des Schiffes; von die-gehen nämlich aufser der stromaufwärts liegenden Haupt-

ist.

sem

ankerkette nach jeder Seite zAvei Seitenankerketten aus, sodafs also der Apparat ZAvischen diesen fünf Ketten fest verspannt Die sämtlichen fünf Ketten werden von einer Dampfwinde aus in Bewegung gesetzt.

Am Rhein ist der Felsenbrecher bis jetzt nur zur Zertrümmerung von Schieferfelsen von mittlerer Härte verwandt worden, da in dem festen Quarzitgestein die vorhandenen Taucherschächte ohne Zweifel vortlieilhafter arbeiten. In dem Schieferfelsen sind die Leistungen des Felsenbrechers recht gute, es kommt öfter vor, dafs der Meifsel hier bei dem ersten Schlage um 50 cm und mehr in den Felsen einsinkt. Meistens aber mufs mehrmals zugeschlagen Aver-den, um eine solche Tiefe zu erreichen. Während der Arbeit geht der Felsenbrecher quer über den Strom, indem er sich hierbei genau in einer Linie hält, die am Ufer durch Stangen bezeichnet ist; und zwar rückt er hierbei, Avenn an einem Punkte die erstrebte Tiefe erreicht ist, in der Regel um 50 cm seitwärts; Avenn das Gestein sich leicht zerschlägt, avoIiI auch etwas Aveiter.

Ist ein Gang über die zu beseitigende Felsfläche beendet, so geht der Apparat um dasselbe Mafs wie bei der SeitwärtsbeAvegung stromaufAvärts, und es beginnt ein neuer Gang. Die Entfernungen vom Ufer werden dabei mit dünnen Drahtseilen gemessen. Nach obigem wird in jeder einzelnen Stellung eine Fläche von ungefähr 0,25 qm zerschlagen, und dabei vermag der Felsenbrecher, wenn der Betrieb ohne Störung von statten geht, stündlich 100 bis 120 Schläge auszuführen.*) Je nach der Anzahl der Schläge, die auf jeder einzelnen Stelle durchschnittlich erforderlich sind, läfst sich hieraus die tägliche Leistung, in Quadratmetern ausgedrückt, berechnen. Thatsächlich treten aber vielfach Störungen im Betriebe ein, hauptsächlich durch den Schiffsverkehr, ferner bei der häufig erforderlichen Verlegung der Ankerketten, bei kleineren Maschinenausbesserungen und dergleichen mehr. Die durchschnittliche Tagesleistung auf dem Rhein kann bei Schiefergestein von mittlerer Härte und geringer Höhe (10 bis 30 cm über Normalsohle) zu 150 qm angenommen Averden. Dabei wird, ebenso wie beim Taucherschacht, auch Avährend der Nacht gearbeitet, und zAvar in zwei Arbeitsschichten täglich 20 Stunden lang. Ferner wird der Betrieb so geregelt, dafs der Meifsel mindestens bis 30 cm unter Normalsohle in den Felsen eindringt, Aveil sonst die Bagger den Stein schuft nicht bis zur erforderlichen Tiefe abräumen können.

"Was nun die Frage angeht, in welchem Verhältnifs die Arbeitsleistungen des Felsenbrechers zu denjenigen des Taucherschachtes stehen, so ist zu bemerken, dafs der erstere den

*) Neuerdings hat die Bauunternehmung von Grün und Bilfingen in Mannheim für die im oberen Main stattfindenden Felsarbeiten einen leichteren Felsenbrecher erbaut, bei dem der Meifsel nur 2500 kg wiegt, und die zum Heben desselben erforderliche Kraft durch Druckwasser übertragen wird, das man in einem Accumulator an sammelt und auf 60 Atmosphären prefst. In solcher Weise ist es gelungen, den Meifsel in der Minute sechs Schläge ausführen zu lassen, also dreimal so rasch zu arbeiten, wie mit dem Lutherschen Apparat. Es wird wohl kaum angängig sein, dem schweren Meifsel des letztgenannten Felsenbrechers dieselbe Geschwindigkeit zu er-theilen, aber immerhin ist es wahrscheinlich, dafs auch sein Betrieb in solcher Weise beschleunigt und verbilligt werden kann.

letzteren keineswegs zu ersetzen vermag; der Taucher schacht wird nach wie vor der vielseitigste und wichtigste Apparat für die Regulirung der Felsenstrecke bleiben. Dagegen ergänzen sich die beiden Vorrichtungen in einer sehr glücklichen Weise. Das vortheilhafte Arbeitsfeld für den Felsenbrecher bildet weiches Gestein, wenn dieses die Normalsohle in ausgedehnten Flächen und geringer Mächtigkeit überragt. Zwar ist auch hier die thatsächliche Tagesleistung des Taucherschachtes gröfser, aber trotzdem arbeitet der Felsenbrecher etwas billiger, weil seine Betriebskosten geringer sind. Der Taucherschacht bedarf einer zahlreicheren Bemannung und verursacht grofse Kosten durch den Verbrauch von Sprengstoffen, Zündern und Bohrstahl, sowie durch die Unterhaltung der Bohrmaschinen; demgegenüber ist der Ver-schleifs des Meifsels beim Felsenbrecher als wenig kostspielig zu bezeichnen. Allerdings haben seither bei dem Felsenbrecher infolge von Beschädigungen der Maschinen bedeutend gröfsere Betriebsstörungen stattgefunden, als bei den Taucherschächten, wodurch die Gesamtleistung des Felsenbrechers wesentlich vermindert wurde; dem kann aber durch Verbesserung der Bauart ohne Zweifel abgeholfen werden, auch ist in dieser Hinsicht schon manches geschehen. Sehr gut sind die Leistungen des Felsenbrechers insofern, als er das Gestein in der Regel schon bei der ersten Bearbeitung so vollständig zertrümmert, dafs bei der Baggerung des Steinschuttes fast überall die Normalsohle erreicht wird. Beim Sprengen der Felsen mit Dynamit ist die Arbeit in der Regel nicht so sauber; weil das schieferige Gestein in der Felsenstrecke im allgemeinen fast senkrecht geschichtet ist, kommt es vor, dafs die Schufstrichter sehr steilwandig aus-reifsen, und es bleiben alsdann, auch wenn man die Bohrlöcher verhältnifsmäfsig nahe aneinander setzt, Gesteinsreste stehen, die die Normalsohle überragen, sodafs also eine nochmalige Bearbeitung der betreffenden Stellen erforderlich ist. Dieser Uebelstand hat sich sowohl bei dem Taucherschacht, bei dem die Bohrlöcher gruppenförmig nebeneinander gesetzt werden, gezeigt, wie auch bei dem früher verwandten Dampfbohrapparat, wo die Bohrungen meistens reihenförmig an ge ordnet wurden. Den Vorzug vor der Sprengarbeit verdient die Verwendung des Felsenbrechers auch.da, wo die schädlichen Felsen mit Kies überlagert sind. Wegen der vielen Unebenheiten in der Ober fläche der Felsen gelingt es hier nur in den seltensten Fällen, durch Baggerung das Gestein frei zu legen, sodafs dies im Taucherschachte von Hand geschehen mufs, Avas sehr viel Zeit erfordert; auch wird die Bohrarbeit dadurch erschwert, dafs das zAvischen dem unteren Rande des Schachtes und der unebenen felsigen Flufssohle durchströmende Wasser die leichteren Kiestheile in Bewegung setzt und so die Bohrlöcher zur Versandung bringt. Noch günstiger für den Felsenbrecher gestaltete sich das Verhältnis an [solchen Stellen, wo wegen der Nähe \ron Gebäuden der Taucherschacht mit nur ganz sclnvachen Sprengladungen arbeiten durfte, was in der Felsenstrecke sehr zum Nachtheile des Baubetriebes vielfach der Fall Avar. Endlich sind auch diejenigen Arbeitsfelder für den Felsenbrecher ganz besonders geeignet, auf denen schon früher Sprengungen ausgeführt Avorden sind. Während nämlich hier das in seinem Gefüge bereits gelockerte Gestein wäh-rend der Bohrung öfters in sich zusammenfällt und so die

Bohrarbeit erschwert wird, arbeitet der Felsenbrecher bei der geringeren Festigkeit des Gesteins mit um so besserem Erfolge. Seine Leistungsfähigkeit vermindert sich dagegen sehr rasch, sobald die Härte des zu beseitigenden Gesteins zunimmt; auch können alsdann erfahrungsgemäfs des öfteren Meifselbrüche eintreten. Abgesehen von den entstehenden Unkosten würde hierdurch, wenn der Apparat im Fahrwasser liegt, unter Umständen eine Gefährdung der Schiffahrt ver-anlafst werden, weil der Fall eintreten kann, dafs der zerbrochene Meifsel von der Fangvorrichtung nicht mehr gefafst werden kann und dafs er dann den Felsenbrecher verhindert, seine Stelle zu verlassen und den ankommenden Schiffen auszuweichen. Bei der Sprengarbeit ist die zunehmende Härte des Gesteins viel weniger nachtheilig; wenn sich auch die Bohrleistung an sich vermindert, so ist anderseits die Sprengwirkung eine um so bessere, weil mit der Härte des Gesteins auch seine Sprödigkeit wächst. In dem festen Quarzit sind daher, Avenn durch die örtlichen Verhältnisse die Anwendung starker Dynamitladungen gestattet wurde, viel weniger Nacharbeiten erforderlich gewesen, als im weicheren Schieferfelsen. Auch mit wachsender Höhe des zu beseitigenden Gesteins nimmt die Leistungsfähigkeit des Felsenbrechers rasch ab; wenn der Meifsel auf ein und derselben Stelle öfter zuschlagen mufs, verliert er beim Durchdringen des bereits vorhandenen Steinschuttes einen Theil seiner Kraft, bevor er auf den festen Felsen stöfst, und so tritt sehr bald eine Grenze ein, bei der die Wirkung überhaupt aufhört. Unvortheilhaft arbeitet der Apparat auch an solchen Stellen, wo das zu beseitigende Gestein nicht in gröfseren zusammenhängenden Flächen ansteht, sondern vereinzelte Felsspitzen zu beseitigen sind, wie das im Rhein vielfach vorkommt. Während hier der Taucherschacht die betreffenden Stellen mit versenktem Schachte befährt und so jede Felsspitze in kürzester Zeit gefunden und mit dem Schachte überdeckt Averden kann, arbeitet der Felsenbrecher sehr unsicher, und das Gestein mufs daher auf viel umfangreicheren Flächen zerschlagen Averden, als der vorliegende Zweck es eigentlich erfordert. An solchen Stellen, avo die Schiffahrt ein sehr häufiges und rasches • Ausweichen erforderlich macht, wird die Arbeit dadurch erschwert und unter Umständen sogar gefährlich, dafs der Apparat nicht besonders beweglich ist. Eine Verbesserung in dieser Richtung hat insofern schon stattgefunden, als der Winde, Avelche die Seitwärtsbewegung bewirkt, nachträglich ein rascherer Gang gegeben Avurde. Bei entsprechender Aenderung der betreffenden Maschine könnte in dieser Beziehung Avohl noch mehr geschehen, jedoch Avird man dem Felsenbrecher keineswegs dieselbe Beweglichkeit wie dem Taucherschachte geben können. Der letztere wird nämlich vron seinen sämtlichen Ankerketten nur am Vorderschiff gefafst, er kann also, Avenn er ausweichen soll, mittels des Steuerruders schräg gegen den Strom gestellt werden und giert dann unter der Eimvirkung der Stromkraft rasch zur Seite, während die Ankerwinden eigentlich leer laufen und nur die Ketten auf winden bezw. ablaufen lassen. Die Betriebsweise des Felsenbrechers dagegen bedingt es, dafs soAvohl das Vorderschiff als auch das Hinterschiff zwischen Seitenketten ein gespannt ist und dafs also der Apparat seine Richtung gegen den Strom nicht ändern kann; infolge dessen mufs er mittels der Ankerketten

seitwärts gezogen werden, und zwar häufig gerade nach der Seite hin, von der aus der Druck des Stromes auf ihm lastet. Aus diesen Gründen ist der Felsenbrecher in der Regel nur an solchen Stellen verwandt worden, wo ver-hältnifsmäfsig wenig Störungen durch die Schiffahrt vorkamen und wo er insbesondere der Thalfahrt, der rasch ausgewichen werden mufs, möglichst wenig im Wege lag. An manchen Orten mufste auch deshalb von seiner Verwendung abgesehen werden, weil unmittelbar neben den zu beseitigenden Felsen die Flufssohle zu namhafter Tiefe abfiel, und weil deshalb der Verlust des Meifsels befürchtet werden mufste. Der Taucherschacht besitzt ferner den Vorzug, dafs er bei geringeren Felsmassen, wo es nicht der Mühe verlohnt, einen Bagger an Ort und Stelle zu verlegen, gleichzeitig auch die Förderung des gesprengten Gesteins übernimmt und dafs er, wenn der Schacht in Normalsohlentiefe gesenkt wird, dieselbe Arbeit verrichten kann, wie der Peilrahmen, sodafs man sich also nach Beendigung der Spreng- und Räumungsarbeit sofort überzeugen kann, ob die erstrebte Tiefe überall erreicht ist. Er leistet endlich sehr gute Dienste bei der Sprengung gesunkener Schiffe, beim Ausziehen alter Brückenpfähle, bei Verankerung von Bojen und Brückenschiffen in der Flufssohle und bei anderen Arbeiten dieser Art.

Bis zum Jahre 1890 war das gesprengte Gestein vorzugsweise durch die Taucherschächte abgeräumt worden. Da es sich damals nur um die Beseitigung geringfügiger Massen handelte, war auch die Fördereinrichtung der Taucherschächte eine höchst einfache; mittels einer Handwinde wurde der Steinschutt in kleinen Eimern, welche ein Mann tragen konnte, aus dem unter Wasser liegenden Arbeitsraume des Schachtes in die Höhe gehoben und durch die Luftschleusen hindurch nach aulsen geschafft. Für die bedeutenden Felsmassen, die bei der neuen Regulirung zu bewältigen waren, mufsten selbstverständlich vollkommenere Fördereinrichtungen geschaffen werden. So wurden zunächst bei dem im Jahre 1890 erbauten Taucherschachte IV die Fördereimer auf einen Fassungsraum von 0,14 cbm vergröfsert, und zum Heben derselben zwei mit Prefsluft betriebene Winden angebracht; die Beförderung der Eimer aus der oberen Abtheilung des Schachtes ins Freie erfolgt mittels einer Hängebahn. Der im Jahre 1892 erbaute Taucherschacht V wurde weiterhin verbessert und mit zwei Aufzügen von 0,60 cbm Fassungsraum versehen, die ihren Inhalt selbstthätig in besonders angeordnete Förderschleusen ausschütten. Man hatte ferner für die Baggerarbeit bereits Ende der achtziger Jahre einen Greifbagger beschafft, und da sich dieser gut bewährte, wurden später noch zwei weitere derartige Apparate erbaut. Es zeigte sich bald, dafs mit diesen Baggern auch die verbesserte Fördereinrichtung der Taucherschächte nicht in Wettbewerb treten konnte. Die mittlere Tagesleistung eines Greifbaggers bei 20 stündiger Arbeitszeit betrug im Quarzitgebirge 30 bis 35 cbm und im Schiefergebirge gegen 50 cbm. Die Taucherschächte vermochten derartige Massen nicht zu bewältigen, und dabei waren ihre-Betriebskosten ungefähr 2¹/₂mal so grofs, ihre Beschaffungskosten sogar 7 mal so grofs als diejenigen der Greifbagger. Nachdem einige Versuche, den Steinschutt mit Eimerbaggern zu fördern, einen günstigen Verlauf genommen hatten, und da auch anderwärts in dieser Richtung günstige Erfahrungen gemacht worden waren, ging man im Jahre

Zu diesem Zwecke

.    .    310960,52 „

= 9,45 Ji

= 5,28 Ji.

1894 zu dieser Betriebsweise über, wurden zwei kräftige Eimerbagger, die sich im Besitze der Rheinstrombauverwaltung befanden, mit einem Kostenauf-wande von 140938 Mark vollständig umgebaut und ganz wesentlich verstärkt. Diese beiden Apparate haben sich in

der Folge vorzüglich bewährt; die tägliche Leistung eines solchen beträgt in gesprengtem Schiefergestein bei zehnstündigem Betriebe im Durchschnitt gegen 150 cbm und hat sich auf günstigen Arbeitsfeldern gelegentlich bis über 400 cbm gesteigert, Dabei ist der Betrieb auch insofern ein günstiger, als die Eimer bei der Arbeit den Steinschutt vor sich herschieben, wobei es öfters vorkommt, dafs namhafte Massen unmittelbar in die neben den abzuräumenden Felsen befindlichen gröfseren Tiefen abstürzen. Unter solchen Umständen schreitet die Arbeit im Vergleich zu früher aufserordentlich rasch fort, und daher werden jetzt bei der Felsenbaggerung in der Regel nur noch die beiden verstärkten Eimerbagger benutzt, während die Greifbagger anderwärts im Bereiche der Rheinstrombauverwaltung Verwendung finden. Daneben fördern auch die Taucherschächte gesprengtes Gestein, wenn es sich um so geringe Massen handelt, dafs es nicht der Mühe lohnt, einen Bagger an Ort und Stelle zu verlegen. Da sich in denjenigen Stromstrecken, in denen zur Zeit gearbeitet wird, fast überall in der Nähe der Sprengfelder gröfsere Tiefen befinden, in denen man den Steinschutt ohne Bedenken verstürzen kann, so ist man seit einigen Jahren dazu übergegangen, die Förderung nicht mehr auf dem umständlichen Wege durch die Luftschleusen vorzunehmen, sondern es wird in der unteren Abtheilung des Schachtes aus Bohlen eine Ladebühne hergerichtet, auf ihr das Gestein abgelagert und, nachdem der Schacht an die Abladestelle gefahren ist, unmittelbar in die Tiefe verstürzt. In solcher Weise ist die Förderleistung der Schächte wesentlich verstärkt worden. An manchen Stellen auch, wo das Schiefergestein zu feinem Schutt zerschossen worden war, konnte es in der Weise in die benachbarten Tiefen geschoben werden^ dafs man mit gesenktem Schachte einigemal über das Spreng-feld hin und her fuhr.

Die beseitigten Felsen bestanden in der oberen Strecke von Bingen bis Lorch aus einer sehr quarzreichen Grauwacke, dem sogenannten Quarzit, weiter abwärts aus Kieselschiefer. Daneben kamen hier und da auch Thonschiefer vor, besonders in der Gegend von Caub. Sämtliche Gesteine gehören der Devon-Formation an. Der Kieselschiefer war im allgemeinen von ziemlich grofser Festigkeit, der Quarzit von einer aufserordentlichen Härte, dev Thonschiefer dagegen weicher. Fast überall war das Gebirge mehr oder weniger von ziem-. lieh starken Quarzadern durchzogen, deren Bearbeitung natürlich besonders schwierig war. Von solchen Gesteinen wurden in der Zeit vom 1. April 1890 bis zum 30. Juni 1898 196 899,57 cbm gesprengt und abgeräumt. Aufserdem sind vor dem Jahre 1890 bereits 60 647 cbm beseitigt worden, soclafs sich die Gesamtleistung am 30. Juni 1898 auf 257 546,57 cbm belief. Zur Zeit lagern ferner noch gegen 30 000 cbm gesprengten Gesteins im AVasser und harren der Baggerung. An Kies, Gerolle und schweren Steinen wurden seit 1890 206513,14 cbm geräumt. Die angegebenen Zahlen bezeichnen die geförderten Massen in aufgelockertem Zustande.

Für diese Arbeiten sind seit dem Jahre 1890 verausgabt worden

1.    an Arbeitslöhnen, für Betriebsmaterialien, Unterhaltung von Maschinen und Geräthen, kurz für alles, was zu

dem eigentlichen Baubetriebe gehört 2443990,09 Ji

2.    für Neubeschaffung von Maschinen,

Fahrzeugen und dergleichen .    .    . 1 198914,31 „

3.    für Vermessungsarbeiten, Bauleitung und Bauaufsicht .

Zusammen 3 959 804,92 Ji.

Die Kosten, die für das Sprengen und Abräumen von 1 cbm Fels aufgewandt werden mufsten, berechnen sich hieraus wie folgt:

Die Baggerung von Kies, Gerolle und Steinen hat gegen 300 000 Ji gekostet, die von dem Betrage unter 1. abzusetzen sind. Da seit dem Jahre 1890 190899,57 cbm gesprengten Gesteins gebaggert worden sind und da zur Zeit noch gegen 30000 cbm Steinschutt im Strome lagern, berechnen sich für 1 cbm Stein die unter 1. angegebenen Kosten des eigentlichen Baubetriebes zu

2443990,09 — 300 000,00 190899,57 + 30000,00 ferner die Kosten für Neubescliaffung von Maschinen u. s.w. zu

1198914,31

190899,57 + 30000,00

Diese Maschinen befinden sich heute noch durchweg im besten Zustande. Darunter sind fünf Bagger, zwei ziemlich kräftige Schraubenboote, sowie zahlreiche Baggerprähme, Kohlennachen und Fahrnachen, die die Rheinstrombauverwaltung auch künftig sein' gut verwenden kann. Auch die Taucherschächte und der Felsenbrecher werden zum Theil jedenfalls weitere Verwendung finden; war doch der Bedarf nach solchen Apparaten seither schon im ganzen Bereiche der Rheinstrombauverwaltung ein so grofser, dafs fast stets einige derselben aufserhalb der Felsen st recke im Betrieb waren. Die für Beschaffung dieser Maschinen aufgewandten Kosten sind also hier nicht ganz in Rechnung zu stellen, sondern höchstens mit der Hälfte ihres Werthes. Unter dieser Voraussetzung berechnen sich die Kosten für das Sprengen und Abräumen von 1 cbm Fels zu 9,45 -f- 2,64 = 12,09 Ji. Bei Beurtlieilung dieses Preises ist zu berücksichtigen, dafs die Arbeit durch mancherlei Umstände sehr erschwert wurde, nämlich durch die sehr lebhafte Schiffahrt, die durch die Regulirungsarbeiten nicht behindert werden durfte, die dagegen ihrerseits sehr viele Störungen im Baubetriebe herbeiführte, — ferner durch die zahlreichen am Strome gelegenen Ortschaften und Gebäude, die vielfach die Anwendung kräftiger Sprengladungen unmöglich machten, — durch die grofse Härte der Felsen und die fast senkrecht gerichtete Schichtung derselben, — durch die reifsende Strömung, — und endlich durch die grofse Breite des Stromes, sowie das in ihm lagernde Tauerei-Drahtseil, wodurch die häufig erforderliche Verlegung der Apparate und ihrer Verankerung erschwert und verzögert wurde. Es ist ferner zu berücksichtigen, dafs nicht aller Steinschutt zu Tage gefördert worden ist, sondern

der Schiffswiderstände eingetreten ist. früher die Schleppzüge an dieser Stelle fast ausnahmslos

ein namhafter Tlieil desselben bei der Sprengung sowohl, als auch bei der Baggerung durch Absturz in die Tiefen verloren ging.

Die Regulirung der Felsenstrecke ist infolge der geschilderten Arbeiten nunmehr so weit vorgeschritten, dafs die erstrebte Fahrwassertiefe überall in mindestens 90 m Breite vorhanden ist. In der an Krümmungen reichen Strecke von Oberwesel bis St. Goar wird zur Zeit die Verbreiterung des Fahrwassers auf 120 m vorgenommen. Besonders günstig ist das Ergebnifs der Regulirung am Bingerloch ausgefallen, indem daselbst neben der planmäfsigen Vertiefung und Verbreiterung des Fahrwassers auch eine namhafte Verminderung

Während nämlich.

Pferde Vorspann nahmen, ist dies heutzutage nur noch bei den schwächeren Schleppdampfern der Fall. Diese Erscheinung dürfte hauptsächlich darauf zurückzuführen sein, dafs unmittelbar oberhalb des Bingerloches der Wasserspiegel sich etwas gesenkt hat, und dafs dadurch das stärkste Gefälle auf 300 m Länge bei 1,50 m am Binger Pegel von 1:600 auf 1:6S0 ermäfsigt worden ist. Damit das vertiefte Fahrwasser von der Schiffahrt möglichst gut ausgenutzt werden kann, soll dasselbe demnächst in der ganzen Ausdehnung der Felsenstrecke mit Bojen bezeichnet werden.

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Halle (Saale), Buchdruckerei dos Waisenhauses.

Zeits ehrt Bauwesen. 1898.

Re£ulirun£ des Rheines zwischen Rinden und St.Goar.

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