DER STÄDTEBAU

NACH DEN ERGEBNISSEN DER ALLGEMEINEN

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IN BERLIN NEBST EINEM ANHANG: DIE INTERNATIONALE STÄDTEBAU-AUSSTELLUNG IN DÜSSELDORF 600 WIEDERGABEN DES BILDER- UND PLANMATERIALS DER BEIDEN AUSSTELLUNGEN

MIT FÖRDERUNG DURCH DIE KÖNIGLICHEN PREUSSISCHEN MINISTERIEN DES INNEREN, DES HANDELS UND DER ÖFFENTLICHEN ARBEITEN, SOWIE DURCH DIE STÄDTE BERLIN, CHARLOTTENBURG, NEUKÖLLN, SCHÖNEBERG, WILMERSDORF, POTSDAM, SPANDAU, LICHTENBERG UND DÜSSELDORF HERAUSGEGEBEN IM AUFTRÄGE DER ARBEITSAUSSCHÜSSE

VON DR. WERNER HEGEMANN

GENERALSEKRETÄR DER STÄDTEBAU-AUSSTELLUNGEN IN BERLIN UND DÜSSELDORF

ZWEITER TEIL

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VERKEHRSWESEN - FREIFLÄCHEN PARIS, WIEN, BUDAPEST, MÜNCHEN, CÖLN, LONDON, STOCKHOLM, CHICAGO, BOSTON ERWEITERT DURCH DAS MATERIAL DER

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VERLAG ERNST WASMUTH A.-G.

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DER STÄDTEBAU

NACH DEN ERGEBNISSEN DER ALLGEMEINEN

STADTEBAUAUSSTELLUNG

IN BERLIN NEBST EINEM ANHANG : DIE INTERNATIONALE STÄDTEBAU-AUSSTELLUNG IN DÜSSELDORF 600 WIEDERGABEN DES BILDER- UND PLAN-MÄTERIALS DER BEIDEN AUSSTELLUNGEN

MIT FÖRDERUNG DURCH DIE KÖNIGLICHEN PREUSSISCHEN MINISTERIEN DES INNEREN, DES HANDELS UND DER ÖFFENTLICHEN ARBEITEN, SOWIE DURCH DIE STÄDTE BERLIN, CHARLOTTENBURG, NEUKÖLLN, SCHÖNEBERG, WILMERSDORF, POTSDAM, SPANDAU, LICHTENBERG UND DÜSSELDORF HERAUSGEGEBEN IM AUFTRAGE DER ARBEITSAUSSCHÜSSE

VON Dr. WERNER HEGEMANN

GENERALSEKRETÄR DER STÄDTEBAU-AUSSTELLUNGEN IN BERLIN UND DÜSSELDORF

ZWEITER TEIL

VERKEHRSWESEN ° FREIFLÄCHEN PARIS, WIEN, BUDAPEST, MÜNCHEN, CÖLN, LONDON, STOCKHOLM, CHICAGO, BOSTON ERWEITERT DURCH DAS MATERIAL DER

STÄDTEAUSSTELLUNG DÜSSELDORF 1912

BERLIN

VERLAG ERNST WASMUTH A.-G.

1913

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ALLE RECHTE VORBEHALTEN

COPYRIGHT 1913 BY ERNST WASMUTH A.-G., BERLIN.

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Den Herren Alard du Bois-Reymond, Bernhard Dernburg, Ernft Franche, René Kuczyński, Edvard Lehmann, Hermann Muthefïus, Albert Südekum, Werner Weisbadi, Mitgliedern des Propaganda-Ausfchuffes „Für Groß-Berlin“

fowie den Männern und Frauen Groß-Berlins, die die Beflrebungen des Propaganda-Ausfdiuffes durch Wort und Schrift, Rat und Tat gefördert haben,

vom Verfaffer gewidmet

Die befltjenden Klaffen müffen aus ihrem Schlummer aufgerüttelt werden; fie müffen endlich einfehen, daß, felbfl wenn fie große Opfer bringen, dies nur eine mäßige, befcheidene Ver-ßcherungsfumme ift, mit der ße ßch fchütjen gegen die Epidemien und gegen die fozialen Revolutionen, die kommen müffen, wenn wir nicht auf hören, die unteren Klaffen in unferen Großflädten durch ihre Wohnungsverhältniffe zu Barbaren, zu tierifchem Dafein herabzudrücken.

Guftav von Schmoller.

Berlin müffen wir zuerfl erobern; dann kann auch den anderen Städten geholfen werden.

Es ift die allgemeine nationale Sache, die wir vertreten. Und unfer Ziel muß das größte fein, das in der Gegenwart unferem Lande geftellt ift: Unfer Volk emporzuheben aus dem Stande und den Geßnnungen des Proletariers zu der Stellung des Staatsbürgers.

Rudolf Eberstadt.

Unter allen denen, deren opferbereites Entgegenkommen das Gelingen der Städtebau-Ausheilungen ermöglicht hat, muß der Mitglieder der Ärbeitsausfdiüffe und ihrer aufreibenden ehrenamtlichen Tätigkeit mit befonderem Danke gedacht werden.

Es waren dies bei der Ausheilung in Berlin:

Rudolf Eberfladt, Theodor Goecke, P. Gottheiner, Hermann Janfen, Fr. Kraufe, Otto March, J. Stübben,

bei der Ausheilung in Düffeldorf:

Marx, Borgs, Caußn, Dücker, vom Endt, Fifdier, v. Engelhardt, Geufen, Greve, Ingenhoven, Iske, Matthias, Noven, Pohlig, Radke, Reuter, Scholz, Schwab, Stahl, Stoffers, Wähler.

Abb. 108 u. 108 a. Ausfteller: Otto Mardi, Geh. Baurat, Dr. Ing., Charlottenburg.

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Deutfehes Stadion an der Heerflraße, in das mittlere Freiland der Grunewald-Rennbahn eingebettet. Radrennbahn (666 m), Fußlaufbahn (400 m¹, Spiel- und Turnplätje, Sdiwimmbafßn (26: 104 m), 35 000 Zufchauer. Diefe erfte größere neuzeitliche Sportanlage

Groß-Berlins wird 1913 eröffnet.

Vorbemerkung zum zweiten Teile.

r\ie günflige Aufnahme, die der erfle, Berlin behandelnde Teil gefunden hat — mit befonderem Danke fei der von Älfr

Johannes Fuchs, Karl von Mangoldt, J. Stübben, C. Rehorfl-Cöln, Werner Weisbach (in den „Preußifchen Jahrbüchern“), Hermann Muthefius und Friedrich Naumann ausgefprochenen ermunternden Urteile gedacht —, haben den Verfaffer ermutigt, auch für das im zweiten Teil vorgefiihrte Ausfüllungsmaterial zum Verkehrs- und Freiflächenwefen eine ähnliche quellenmäßige Behandlung, ungeachtet der dadurch bedingten Verzögerung des Veröffentlichungstermins, anzuftreben. Es fcheint die Diskuffion flädtebaulicher Fragen, mehr als die anderer Zweige der Wiffenfchaft, durch das Wachfen eines Beflandes von Angaben und Anekdoten bedroht zu fein, deren Herkunft und urfprüngliche Bedeutung feftzuftellen oft ziemlich fdiwierig ifl, die darum in mannigfacher Wandlung — je nach den Wünfdien des jeweiligen Berichter flatter s — von Erläuterungsbericht zu Erläuterungsbericht fortgepflanzt werden, wobei es dann Vorkommen kann — um zwei Beifpiele zu wählen —, daß deutfche Markzahlen in Amerika für Dollars genommen werden und umgekehrt, oder daß diefelben Männer, die für eine Stadt einen weiter gehenden beratenden Einfluß der Architektenfchafl anftreben, mit Behagen die Anekdote von Haußmanns Zwei-männerkommiffion — der Kaifer und ich! — als fymptomatifch wichtig und richtig vertreten. Die Quellen, auf die ßch die im folgenden gemachten Angaben flütjen, ßnd darum, foweit angängig, jeweils nicht nur angegeben¹), fondern — um dem Lefer die Möglichkeit zu geben, die Richtigkeit der vom Verfaffer daraus gezogenen Schlüffe nachzuprüfen — möglichfl oft wörtlich zitiert. Bei jedem derartigen Verfuche muß dem Erkenntnisfuchenden ein Vorfprung auffallen, den die deutfche Diskufßon flädtebaulicher Fragen über die zum Beifpiel franzöfifche Erörterung desfelben Gebietes zu haben fcheint: in Deutfchland arbeiten fchon feit längerer Zeit der Techniker und der Vertreter der mehr theoretifchen Wiffenfchaft gemeinfam an der Erkenntnis der flädtebaulichen Probleme, während in beinahe den meiflen anderen Ländern die Arbeit, wie ße in Deutfchland zum Beifpiel Paul Voigt und namentlich Rudolf Eberfladt bewältigt haben, noch ungetan blieb. Namentlich bei der Erforfchung der wirt-fchafllichen Grundfätje des Städtebaues iffc das Zufammenarbeiten und Sich-ergänzen von Techniker und Volkswirt unentbehrlich und fehlt, fcheint es, zum Beifpiel in Frankreich noch fafl ganz. Selbflverfländlich darf der Wert der wiffenfchafllichen Behandlung und quellenmäßigen Ergründung der flädtebau-lichen Probleme nicht überfchätjt werden, da beide tot bleiben ohne die lebendige Anfchauung und die mündliche Erklärung feitens der mitten im Strome flehenden Männer. Der Verfaffer legt darum Wert darauf, noch einmal — wie bereits in der Vorbemerkung zum erflen Teile — zu betonen, daß er es fich zur Pflicht gemacht hat, foweit möglich in den von ihm behandelten Städten wenigflens kürzere Zeit zu verweilen, und daß er für das ihm jeweils zuteil werdende Entgegenkommen feitens der in der flädtebaulichen Arbeit Stehenden zum allergrößten Danke verpflichtet ifl. Dem Verfaffer will fogar fcheinen, daß der Wert flädtebaulicher Urteile mit dem Maße von lebendiger Anfchauung mit der Möglichkeit des Miterlebens der herrfdienden Zuflände, die fich in taufend Kleinigkeiten enthüllen, beinahe parallel geht. Um darum auch hierbei dem Lefer gewiffermaßen eine Kontrolle des Textes zu ermöglichen, feien die kürzeren oder längeren Friflen angegeben, die der Verfaffer während der lebten zehn Jahre in den einzelnen Städten verbringen konnte: in Berlin vier Jahre, in Paris zwei, in New York, Philadelphia, Boflon, Chicago, Wafhington zufammen zwei Jahre, in London und Letchworth zufammen vier Monate, in Wien fechs Wochen, in Budapeft und Stockholm je zwei Wochen, den Refl der Zeit in München und auf Reifen in Städte, die in diefem Teile nicht behandelt werden. Es ifl dem Verfaffer eine angenehme Pflicht, hier für einige Berichtigungen zu danken, die ihm von befreundeter Seite vermittelt wurden. Herr Profeffor Dr. A.E. Brinckmann-Karlsruhe teilte dem Verfaffer mit, er habe auf Grund archivalifcher Studien feflflellen können, daß die Berliner Straße „Unter den Linden“, deren Vorbilder der Verfaffer (I, S. 115) vergeblich feflzuflellen fuchte, weder auf italienifche noch franzößfche Vorbilder direkt zurückgeht, fondern um 1645—50 von Prinz Moritj von Oranien nach dem Vorbilde der Stadt Cleve angelegt worden ifl.

Ganz befonders verpflichtete Herr Geheimrat Profeffor Theodor Goecke den Verfaffer durch den Hinweis darauf, daß die an verfchiedenen Stellen des erflen Teiles diefer Arbeit hervorgehobenen Verdienfle der Berliner Ärchitektenfchaft um die Reform der flädtebaulichen Verhältniffe Groß-Berlins namentlich auch in den Beflrebungen der Berliner Architekten für die Verbefferung des Klein-wohnungswefens begründet sind, wie ße — befonders flark feit 1890 — in den Verhandlungen der Vereinigung Berliner Architekten über die Frage der Arbeiterwohnungen in Berlin (im Drucke erfchienen) zum Ausdruck kamen ; damals beleuchteten Praktiker des Städtebaues (außer Theodor Goecke Alfred Meffel, Augufl Orth, Wieck, R. Goldfchmidt, Otto Hoffmann, Wilhelm Böckmann und andere) die Schäden des Hobrechtfchen Bebauungsplanes.

Sehr wefentlich für den Verfaffer war eine zuflimmende Äußerung von Herrn Stadtrat Profeffor Dr. Hugo Preuß über die im erflen Teile diefer Arbeit (S. 14 f. und namentlich Anmerkung 13) ausgefprodiene Anßcht, daß der Berliner Bebauungsplan im wefentlichen eine Krafläußerung flaatlichen Fiskalismus dar-ftelle²). Allerdings glaubte Profeffor Preuß hinzufügen zu müffen, daß der Verfaffer zufammen mit Paul Voigt und Eberfladt die Leitungen des abfolu-tiftifdien Städtebaues überfchä^e. Sollte der erfte Teil diefer Arbeit in der Tat Anlaß zu diefem Verdacht gegeben haben, fo kann hier verfichert werden, daß die für den zweiten Teil erforderlichen Studien den Verfaffer von jeder Hinneigung zum Abfolutismus im Städtebau geheilt haben, wie das ja wohl auch im Texte klar zum Ausdruck gebracht iffc. Wenn der flädtebauliche Abfolutismus in Berlin fchon bald nach der Uberfchreitung der Bevölkerungszahl 100000 verfagte (wie ja doch auch vom Verfaffer bei der Beurteilung der zwangsweifen Mietshausbauten Friedrichs des Großen bereits deutlich aus-gefprochen wurde; vgl. I, S. 103), fo hat er fich in Paris, wo es fich fchon um eine Großftadt und bereits um das mit dem Wadistume der Großflädte auch heute verbundene politifdię Alpdrücken handelte, mit feinen Bornierungs-verfuchen völlig lächerlich gemacht. Was eine wachfende Stadt zu brauchen fcheint, find weniger gewaltfame Aufklärung und aus polizeilicher Ein ficht fefl-gelegte Bebauungspläne, als vielmehr die Freiheit, ßch auszudehnen und die Kinderkrankheiten durchzumachen oder, wie Beigeordneter Matthias-Düffeldorf es in ähnlichem Zufammenhang ausdrückte¹¹⁸): „Wer Männer will, muß Knaben wagen.“ Der im Auslände fo viel bewunderte, früher abfolutiflifche, heute polizeiliche Städtebau erinnert etwas an die fcheußlichen Mittel, mit denen man an den Königshöfen der Renaiffancezeit manchmal heranwachfende Knaben kurioßtätshalber in ein gewolltes widernatürliches Wachstum zwängte, fo daß keine Männer daraus wurden, fondern ihr Körper die Geftalt einer wandelnden Amphora oder Afchenurne annahm. Die kafernierten Städte ßnd auch derartige widernatürliche Graburnen. In diefem Zufammenhange fei eine andere wichtige Mitteilung erwähnt, die dem Verfaffer von Exzellenz Dr. Bernhard Dernburg vermittelt wurde. Von früher dem Berliner Polizeipräßdium naheflehender Seite erhielt Herr Staatsfekretär a. D. Dernburg die Auskunft, der Berliner Bebauungsplan von 1858 fei eigentlich nur ein Hauptlinienplan ge-wefen, und es habe die Abficht beflanden, zwifdien die im Plane ausfchließlidi eingetragenen Verkehrsflraßen je nach Bedarf die Wohnflraßen einzufügen; alfo ganz ähnlich, wie es verfdiiedentlich die Architektenfchafl (namentlich feit 1874; vgl. I, Anmerkungen 13 und 63) und namentlich auch Rudolf Baumeifier immer gefordert haben. Da nun aber — fo berichtete der Gewährsmann weiter — der Straßenbau bis in die 1870 er Jahre nicht eine Angelegenheit der Stadt Berlin war, fondern dem Fiskus zur Laft fiel, entfchloß man ßch auf dem Polizeipräßdium nachträglich, die Wohnßraßen lieber nicht zu bauen und damit wefentliche Erfparniffe zu machen. Hat doch, wie Geh. Baurat Kyllmann noch im Jahre 1905 in der Berliner Stadtverordnetenverfammlung feßßellte, der zum Straßenbau Verpflichtete ein Intereffe daran, möglichfl wenig Straßen und flatt deffen möglichfl tiefe Baublöcke zu machen¹¹⁹). Mit anderen Worten:

118)    Matthias, „Der Staat u. die Bebauungspläne“ im preuß. Kommunalardiiv, Bd. III, Heft 3.1912.

119)    Stenographifche Berichte über die öffentlichen Sitjungen der Stadtverordnetenverfammlung der Haupt- und Refidenzftadt Berlin. Jahrgang XXXII, 1905, Seite 197: „. . i Es ift dann des weiteren im Ausfchuß die Frage beraten worden, ob es zweckmäßig fei, allgemein bei den Bebauungsplänen fo flache Quartiere zu fchaffen, wie fie hier vorgefehen find. Es läßt ßch ja nicht beßreiten, daß, je mehr Straßen wir anlegen und je weniger tief die Baublöcke ßnd, deßo mehr Koßen nachher für die Unterhaltung, Beleuchtung und Reinigung der Straßen erforderlich werden, und daß die Stadt in Zukunft mehr beiaßet ift, als wenn tiefe Baublöcke und weniger Straßen da ßnd. Dem kann man nicht widerfprechen. Indeffen hat uns der Herr Vertreter des Magißrats darauf aufmerkfam gemacht, daß die erßen Anlagekoßen für diefe breiten Straßen ßch infofern nicht erhöhen, als der Straßendamm bei allen 10 Meter breit wird, daß alfo die größere Breite der Straße auf die Bürgerßeige fällt, daß die Bürgerßeige anzulegen ja Sache der Beßtjer iß, ebenfo wie die nachherige Unterhaltung. Trotjdem bleibt die eine Tatfache be-ßehen, daß vermehrte Unterhaltungskoßen für das Afphaltpßaßer, für die Befprengung, die

Nachdem man urfprünglidi ganz treue Abßchten. gehabt hatte, entfchloß man fidi nachträglidi, 45% der Berliner Bevölkerung an Hinterhöfen wohnen zu kiffen. Noch anders ausgedrückt: Statt eine anfländige Stadt zu bauen, fah man lieber davon ab ; um nicht eine neue Steuer für Straßenbaukoßen auf den Grundbeß-^ legen zu muffen, zog man vor, die Wohnftraßen ungebaut zu laffen, und die Grundbeßtjer zur Pflaßerung der entgehenden erften, zweiten, dritten und vierten Hinterhöfe dadurch willig zu machen, daß man ihnen die Möglichkeit gab, ßdi durch fünf- und fedisgefdioffige Überbauung nebft Eskamotierung der unentbehrlichen Hausgärten überreichlich fdiadlos zu halten. War vorher beabßchtigt gewefen, eine luftige Amphora aus der Stadt zu machen, fo entfchloß man ßch nachträglich zu einer Graburne, weil das einfacher war. Und dazu hatte man polizeiliche Vollmacht, und weder das eingefeffene Bürgertum noch die zuftrömende Einwandererfchaft konnte wirkungsvoll proteflieren ! Die Beflrebungen der C. W. Hoffmann, V. A. Huber, des Prinzen von Preußen ufw. ufw. wurden machtlos an die Wand gedrückt. Nicht polizeiliche Bebauungspläne, fondem eine flarke, alle Teile der Bevölkerung repräfentierende Selbfl-verwaltung, ein Bürgertum mit hoher Lebenshaltung und eine flarke öffentliche Meinung find wefentlidh für die fegensreiche Entwickelung des Städtebaues!

Schließlich darf nicht unerwähnt bleiben, daß die im erften Teile diefer Arbeit zitierte, von Herrn Dr. Kuczyński, Direktor des Statiflifdien Amtes Berlin-Schöneberg, errechnete Zahl (vgl. I, S. 79) von 600000 Groß-Berlinern in Wohnungen, in denen fünf und mehr Perfonen auf ein heizbares Zimmer kommen, einem Kollegen Herrn Kuczynskis, Herrn Direktor des Statiflifdien Amtes Berlin Profeffor Dr. Silbergleit, auf Grund neuerer, von ihm noch nicht veröffentlichter Erhebungen zu hoch gegriffen erfdhien, daß vielmehr nach Anßcht des letzteren in Groß-Berlin nur 500000 Perfonen in der oben bezeidhneten Weife „wohnen“. Diefe Meinungsverfchiedenheit hat zur Belebung der öffentlichen Diskufßon diefer wichtigen Fragen beigetragen. Der bereits auf dem Widmungsblatte diefes zweiten Teiles genannte, Februar 1912 gebildete Propaganda-Äusfchuß „Für Groß-Berlin“ hat ßch unter der Leitung feines Vorß^enden, Staatsfekretär Dr. Bernhard Dernburg, Exzellenz, zur Aufgabe gemacht, an feinem Teile zur Wachhaltung diefer Erörterungen beizutragen. Dem Verfaffer iß das Ehrenamt der Gefdhäßsführung übertragen. Der im argen liegenden Parkpolitik des Berliner Magißrats iß ein Anwalt in Herrn Bürgermeißer der Stadt Berlin Dr. Reiche erßanden, der im Jahre 1912 ver-fucht hat, die feit 1909 vom „Hauptausfchuß für Leibesübungen in Groß-Berlin“ (deffen Mitglied Herr Reiche übrigens iß) verbreiteten und auch auf den Städtebau-Ausßellungen vorgeführten Zahlen anzufechten. Näheres hierüber enthält das dritte Kapitel diefer Arbeit, das dem Parkwefen gewidmet iß.

Reinigung und Beleuchtung erwachfen. Da indeffen von feiten des Magiftrats betont wurde, es fei hier der Wunfch der Beteiligten, fo flache Quartiere zu machen, da ferner das Beftreben der neueren Zeit dahin geht, nach Möglichkeit die Hinterwohnungen zu befchränken und die Vorder-wohnungen zu begünßigen, da encflich auch von feiten der Staatsbehörden betont wird, wir follten möglichft flache Quartiere machen und follten da, wo noch tiefe Blöcke übrig find, fie durch Straßen teilen, fo wurde befchloffen, auch hier keinen Einfpruch zu erheben. Die Sache ift auch prinzipiell behandelt worden. Es ift feflgeflellt worden, ob wir von den Behörden gezwungen werden könnten, beßimmte Straßen anzulegen. Es herrfdite Einigkeit darüber, daß allerdings, folange der neue Entwurf zum Wohnungsgefetj noch nicht Gefetj geworden ift, die Behörde uns nicht zwingen kann, eine beftimmte Straße anzulegen im Bebauungsplan und ße nachher ausführen zu laffen, während dies ja eine Forderung ift, die in dem neuen Wohnungsgefetj enthalten ift, daß aber, infofern die Behörde einen Einfluß auf uns hat, als wenn wir ihren Wünfchen, fagen wir Befehlen, nicht nachkommen, ße in verneinender Weife einwirken und fagen kann: dann genehmige ich den Bebauungsplan in der vorgelegten Weife nicht . . .“

Paris, Wien, Budapefl, München, Köln, London, Stockholm, Amerikanifche Städte.

Zweites Kapitel. Großflädtifches Verkehrs- und Tr ansp ortwe fe n.

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T"\ie Verkehrsmittel haben zunächfl dazu gedient, die Bevölkerung nach den Städten in Be--L/ wegung zu fetjen. Bei richtiger Verkehrs- und Bodenpolitik werden fie, wie das Beifpiel Belgiens zeigt, dazu dienen, die Seßhaftigkeit und Anfäfßgmachung der Bevölkerung zu fördern.

Rudolf Eberfladt 1912.

ie erfle Abteilung der Städtebau-Ausheilung war dem „Großflädtifchen Verkehrs- und Transportwefen“ gewidmet. Sie berückfiditigte hauptfädilich die Weltflädte Groß-Berlin, London und New York. Außer diefer Abteilung muß eine Würdigung des Verkehrswefens auf der Ausfüllung audi jenes Material aus dem Gebiete des Verkehrswefens ins Äuge faffen, das aus ausftellungstedinifdien Gründen in anderen Abteilungen untergebracht werden mußte. So enthielten z. B. die zufammenhängenden Darbietungen der Städte Stockholm und München, des B o ft o n e r Architektenvereins und des Commercial Club Chicago — letjtere namentlich in der glänzenden Vorführung der Originalzeichnungen ³ 4) auf der Düfjeldorfer Ausflellung — wertvolles Material zum Studium des flädtifchen Verkehrswefens und feiner Theorie. Ferner ßnd hier zu berückfichtigen die zum Teil in fehr umfangreicher Weife vorgeführten Stadterweiterungen und Sanierungen von Wien, Paris, Budapeft, München ufw., bei denen notgedrungenerweife die Verkehrsfrage eine mehr oder weniger wichtige Rolle gefpielt hat.

Nicht ganz mit Unrecht ift der Städtebau-Ausflellung nachgerühmt worden, daß auf ihr das großflädtifche Verkehrswefen „zum erflen Male planmäßig behandelt worden ift“ m). Die dem Verkehr gewidmete Abteilung der Ausflellung, diefe impofante Vereinigung von Ausflellungsgegenfländen ftaatlicher, flädtifdier und privater Verkehrsintereffenten, bedeutete nämlich die Würdigung eines Gebietes, das trotj feiner grundlegenden Bedeutung für den Städtebau bis vor kurzem von angefehenen deutfchen Fachleuten gleichfam als außerhalb der Grenzen des eigentlichen „Städtebaues“ liegend angefehen wurde. Den Städtebauern, die eine derartige Anfchauung vertraten, mußte die Ausflellung genau diefelbe Überrafdiung bringen, die fie bei der Betrachtung des Wettbewerbes den Bebauungsplan für Groß-Berlin erlebt hatten, an deffen Vorführung (ich die Ausheilung ja angliederte. Diefe Überrafdiung kam zum Ausdruck in der fo begeißert aufgenommenen Rede, mit der Theodor Goecke den mit der Ausheilung verbundenen Vortragszyklus eröffnete; „das Überr afchendße im ganzen Wettbewerbe“, sagte Goecke, „ift wohl die Erkenntnis, daß wir einen einheitlichen Verkehrsplan noch gar nicht beßtjen, und doch müßte ein folcher in großen Zügen dem einheitlichen Bebauungsplan voraus g ehen

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Der Berliner Wettbewerb zeichnete fleh in der Tat dadurch vor früheren hädtebaulichen Wettbewerben aus, daß bei dreien der vier preisgekrönten Arbeiten Verkehrstechniker erßen Ranges entfeheidend mitgewirkt hatten⁵ 6); und auch der Verfaffer der ohne Verkehrstechniker zußande gekommenen preisgekrönten Arbeit, der Architekt Hermann Janfen, erklärte in feinem Erläuterungsbericht: „Die Hauptfache bleibt eine ideale Anßedlung der Bewohner Groß-Berlins und geeignete Schnellbahnverbindungen.“ Dem vergleichenden Betrachter des internationalen Materials der Städtebau-Ausheilung erfdheint diefes „Ausbrechen nach der verkehrstedmifchen Seite“⁶) gleichfam als ein Sieg derjenigen ßädtebaulichen Richtung, die ßch in dem ausgeßellten Materiale als die anglofaxonifche oder dezentralifierende in deutlichen Gegenfatj zu einer kontinentalen, konzentrierenden, kafernierenden oder feftungsmäßigen Behandlung der Stadtbaukunß [teilte. Die Überrafdiung über das „Ausbrechen nach der verkehrstedmifchen Seite“ wird verfländlidi, wenn man einen Blick auf die ganz eigenartige, ja untergeordnete Rolle wirft, in die das Ver-kehrswefen, obgleich es ßch als der ßädtebauende Faktor par excellence, in der Neuzeit noch mehr als früher, erwiefen hat, bei früheren Bearbeitungen der baulichen Probleme in großen Städten des europäifchen Kontinents und in der Entwickelung der damit verbundenen öffentlichen Diskufßon gedrängt worden iß. Die theo-retifche Diskufßon des Städtebaues nämlich, wenigßens diejenige, die zuerß den Namen „ßädtebauliche“ Diskufßon für ßch in Änfpruch nahm, wurde in erßer Linie auf dem europäifchen Kontinent geführt. Unglücklicherweife fehlten dabei aber gerade auf dem europäifchen Kontinent die geeigneten Vorbilder und das Material für eine fruchtbare Diskufßon der modernen Entwickelung. Beinahe alle neuen Errungenfdiaften des Städtebaues, die an Stelle der konzentrierten Städte des Mittelalters, der Renaiffance und der Barocke die dezentralißerten Städte der Neuzeit geßellt haben, wurden in England und in Amerika gemacht. Dort entwickelte ßch feit dem 17. Jahrhundert ein neues Verkehrswefen; auf Grund diefes Verkehrswefens kam es zur Trennung von Wohn- und Gefchäftsßadt, zur Zentralifation der Gefchäfte in der City und zum Auseinanderfdiwärmen der Wohnßätten in gartenßadtartige Vororte. Der an die freie Natur gewöhnte

Bewohner diefer dezentralifierten Großßädte [teilte neue, bis dahin unerhörte Anforderungen an Freiflächen, und dank der durch Kleinhaus und gartenmäßige Verwendung niedrig bleibenden Bodenwerte konnte es zur Planung und Ent-flehung von großen Parkfyflemen mit radialer Durchdringung des flädtifchen Organismus kommen, die Natur und Luft auch bis in die aus der früheren ßädte-baulichen Epoche verbliebenen und ßch fdinell in Gefchäftszentralen wandelnden Altftädte zu tragen anfangen. Gefördert durch diefe vernunftgemäße Entwickelung konnten die Leibesübungen ßch einen Einßuß auf das Volksleben erringen, wie er größer kaum im klafßfchen Altertum gewefen fein kann; diefe Entwickelung führte zur Konzeption des aufs hödiße organißerten Volksparks und des Spielplatzes „in Kinderwagenentfernung“. Diefe neue Behandlung der Freiflächen wiederum förderte ganz neue Gedanken über die Verteilung und Gruppierung der öffentlichen Gebäude und der Orientierung und Durchlüftung der Wohn-ßraßen zutage, wobei — wie es in Deutfchland namentlich Hermann Janfen (vgl. Abb. 397, 399 und 401) fordert — die „briefmarkenartig“ verteilten „Schmuckplätje“ des älteren Städtebaues erfetjt werden durch planvolle Zu-fammenfaffung der Freißächen zu zufammenhängenden, ganze Quartiere durchlüftenden Streifen.

Diefe ganz neuartige Entwickelung des Städtebaues in den anglofaxonifchen Ländern ßeht und fällt mit der Entwickelung des modernen Verkehrswefens, genau wie die Exißenzmöglichkeit (im eigentlichßen Sinne des Wortes) der Großßädte und die Möglichkeit ihrer Verpßegung mit dem modernen Güter-transportwefen ßeht und fällt. Angeßdits diefer anglofaxonifchen Entwickelung iß es nicht verwunderlich, daß das größte ßädtebauliche Schrißwerk der Weltliteratur, der ßebenbändige Bericht der Royal Commiffion on London Trafßc, durchaus eine einheitliche Behandlung ßädtebaulicher Fragen Londons aus dem Geßchtspunkte des Verkehrswefens darßellt. Ebenfowenig hat es in Amerika überrascht, daß bei dem etwa gleichzeitig mit dem Berliner Wettbewerb unternommenen Verfuche einer zufammenfaffenden Behandlung der ßädtebaulidien Fragen Boßons die Löfung der Verkehrsaufgaben — und fogar hauptfädilich der Gütertransportprobleme — in den Vordergrund gefchoben worden iß (vgl. Abb. 210, 238—44 und unten den Abfchnitt: Boßon); und doch war in Boßon genau wie in Berlin diefe zufammenfaßende Bearbeitung der ßädtebaulidien Fragen im wefentlichen dem Drängen der Architekten zu verdanken, unter denen doch ebenfo wie in England neuerdings ßarke Beßrebungen zu ßnden ßnd, die künßlerifche Seite bei der Behandlung der ßädtebaulidien Probleme in den Vordergrund zu rücken (vgl. unten: Chicago). Diefe neuartige anglofaxonifhe Entwickelung hat, wie bereits (vgl. I. S. 42 u. 44) dargetan wurde, dem kontinentalen Städtebau vielfach fruchtbare Anregung gebracht. Die älteren unter den Reformverfuchen in Berlin gehen faß immer auf anglo-faxonifche Vorbilder zurück (V. A. Huber, Wilhelm L, Faucher, v. Carßenn-Lichterfelde, Orth). In neuerer Zeit iß der erlöfende Gedanke der Unter-fcheidung von Verkehrs- und Wohnßraße, wie ihn Eberßadt und Go ecke fo erfolgreich betont haben, kaum denkbar ohne Eberßadts englifche Erfahrungen 1U). Jeder Vorfchlag für Verbefferung unferes Verkehrswefens pflegt

124) Die Schrift, in der Eberfladt die Unterfdieidung zwifchen Verkehrs (trafie und Wohnßraße wohl zum erflenmal in ganz klarer Form macht, „Syftem und Prinzip in der Berliner Stadtverwaltung, ein Beitrag zur Communalreform“, abgedruckt aus den Preußifchen Jahrbüchern, Berlin 1893, S. 19, zitiert ausdrücklich ein englifches Beifpiel. An Eberfladts Schrift fchließt ßch regelmäßig auf anglo-faxonifche Städte zu exemplifizieren. Audi der neu ge-ßcherte Reihenhausgedanke und die Gartenfladtbewegung, die immer weitere Kreife auf dem Kontinente zieht, haben ihre praktifchen Vorbilder in England, ebenfo wie das künftlerifdie Streben, die Aufgaben der dezentralifierten Garten-fladtbildung künftlerifdi zu löfen, feine hervorragendften Mufter in der von Raymond Unwin gefchaffenen Londoner Gartenvorftadt Hampftead und in Siedelungen wie Bournville, Sunlight und Letchworth hat.

Die nachdrückliche Propagierung, die den Gedanken des modernen Städtebaues in Deutfdiland von weitfichtigen Männern zuteil geworden iffc, konnte ihnen jedoch vorläufig noch nicht den notwendigen praktifchen Erfolg fichera; im großen und ganzen flagnierte die Entwickelung der ftädtebaulichen Praxis auf dem europäifdien Kontinente, und während die großflädtifchen Weichbilder mit unheimlicher Schnelligkeit verbaut wurden, haftete man gedankenlos in alten verfahrenen Gleifen, was zwar einer befchränkten Zahl von Routiniers und den fogenannten Millionenbauern durch nichts zu rechtfertigende Gewinne brachte, aber dem kulturellen Aufftieg der kontinentalen Völker nie wieder gutzumachenden Schaden zufügte.

Nur ganz langfam gingen die Großflädte daran, ßch von der konzentrierten Entwickelung loszureißen, zu der ße urfprünglich durch ihren Feftungscharakter und das Fehlen der Verkehrsmittel oder durch infuläre Lage gedrängt worden waren. Auf Berlin (vgl. Teil I) folgte Wien erft in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunders mit der Auflaffung feiner Feflungswerke (vgl. unten: Wien). Nachdem Paris im 18. Jahrhundert mehr aus politifchen als aus fortifikatorifchen Gründen in feiner Ausdehnung gehemmt wurde, läßt heute die viel erörterte Entfefligung immer noch auf ßch warten. Aber felbft wo diefe Entfeßigungen bereits vorgenommen waren, hatte ßch längß ein feßer Kreis von Gewohnheiten, wirtfchaßlidien Verhältniffen, fozialen Vorurteilen und Traditionen, eine unüberßeiglidie Mauer von gefetjlichen Beßimmungen, Beßeuerungsmethoden, Oktroigrenzen, Anßedelungsverboten, unmodernen Erfchließungsformen, Bauhemmungen der mannigfaltigßen Art, durch das Gefetj geheiligte Unßtten im Beleihungs- und Taxierungswefen und fonßige Gefchäßspraktiken entwickelt, die zufammen mit dem Unfug unmoderner Bebauungspläne und mit der künßlich hintangehaltenen Entwickelung der Verkehrsmittel oder ihrer ganz auf konzentrifch zentralißerte Verhältniffe zugefchnittenen Unzulänglichkeit und Unrentabilität (Ringbahnen) die einfchnürende Wirkung der Feßungswerke womöglich noch über boten.

Die hier aufgezählten Hemmungen waren ßark genug, jeden neuen Verfuch moderne Wege einzufchlagen zum Scheitern zu bringen. Die vereinte Macht des Alten, die ßch mit ihrer ganzen traditionellen Wucht allen neuen Verfuchen entgegenßemmte, vermochte ßch aus allen wirtfchaßlidien und politifchen Verhältniffen Waffen zu fchmieden. Überall hatten ßch in den kontinentalen Groß-ßädten die öffentlichen Körperfchaßen aus der abfolutißifchen Zeit her ßädte-bauliche Vollmachten gewahrt, wie ße die anglo-faxonifchen Länder nicht kannten. Unter dem Drucke der überkommenen Verhältniffe wurden diefe bedeutenden Vollmachten aber nicht etwa als Werkzeuge zur Reform der überkommenen Übelßände benutzt, fondera im Gegenteil dazu gebraucht, die Reform zu ver-

Theodor Goeckes Auffatj „Verkehrsflraße und Wohnflraße“ im 83. Bande der Preußischen Jahrbücher an. Vgl. auch Rudolf Eberfladt: „Die flädtifche Bodenparzellierung in England und ihre Vergleichung mit deutfchen Einrichtungen.“ Berlin 1908.

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Abb. 110. Ausfleller: Major Dr. v. Abercron, Mühlheim a. Rh.

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Ballonaufnahme der St. Peterskirche in Rom; davor der St. Petersplat}.

Beifpiel einer künftlerifdi würdigen Ausgeflaltung eines renaiflanciftifdien Verkehrsplatjes (d. h. gleidisom des Kopfbahnhofes, in den die Züge der

Prozefflonen aus aller Welt einmündeten)

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A Æein Refpekt vor dem Barocko nimmt ftündlida zu, und idi bin bald geneigt, ihn für das iVi eigentlidie Ende und Hauptrefultat der lebendigen Ardiitektur zu halten. Er hat nicht

nur Mittel für alles, was zum Zweck dient, fondern auch für den fchönen Schein.

Jakob Burckhardt (Briefe an einen Architekten.)

hindern, die von der Hygiene geforderte Dezentralifierung zu hemmen, die Äus-nutjung des Bodens nach Gefchoßzahl und Behaufungsziffer zu erhöhen und den Mangel an Freiflächen zu fleigern, kurz den fdiwierigen aber dringend nötigen Übergang zu befferen Wohnßtten nicht zu fördern, fondern hintanzuhalten. Nachdem fo einmal fdieinbar unlösbare Monopolzußände gefchaffen worden waren, wirkte in Paris die unbefdiränkte Machtvollkommenheit Colberts oder des zweiten Kaiferreiches genau in derfelben Richtung wie das allgemeine Wahlrecht der dritten Republik oder wie in Berlin das in der Reaktionszeit ge-fchaffene kommunale Dreiklaffenwahlrecht im Dienfte des fogenannten Liberalismus. Selbft die fozialdenkendflen Männer waren geneigt in der (leigenden Not und Freudloßgkeit, in die das zentralifierende Syflem des Städtebaues die wachfende Millionenbevölkerung der Großflädte hineintrieb, und in den daraus erwadifenden politifchen Gefahren in Zeiten wirtfchafllicher Deprefßon etwas Unabänderliches zu fehen, wogegen es nun einmal kein anderes Palliativmittel gäbe als die Kartätfdien, mit denen Napoleon I. auf der Straße des Faubourg St. Honoré die stets zum Überkochen erhitße Temperatur der übervölkerten Gaffen abgekühlt hatte. Die ftädtebauliche Politik Napoleons III. hatte den gegen das eigene Volk gerichteten Kanonen in bewußter Abßdit gut beftreichbare Schußfelder gefchaffen; diefer flädtebaulichen Leiftung war in Wien die „Defenfiv-kaferne“ an die Seite gefleht worden, aber neue, weitßchtigere Heilmittel, die auf dem Gebiete eines flaatsmännifch orientierten fozialen Städtebaues gefunden werden mußten, wurden zwar vielfach diskutiert, indes nur fehr langfam in durchgreifenderer Weife angewandt. Während ßch in den anglo-faxonifchen Ländern, gefordert durch das moderne Verkehrswefen, eine neue Wohn- und Körperkultur entwickelte, wurde auf dem Kontinent das Städtebauproblem praktifdi meiflens der Intereffenpolitik und dem Fiskalismus ausgeliefert und theoretifch dann hauptfächlich von der künfllerifchen Seite angefaßt. Für den hochgradig ausgenu^ten Boden der nach dem veralteten flädtebaulichen Syflem zentralifierten Großflädte war die Möglichkeit und der Wunfch zu architektonifdi hervorragender Ausgeflaltung gegeben, wie ße in anglo-faxonifchen Städten höchflens die City und auch da nur fpät und als eine in letjter Linie zu be-rückßchtigende Aufgabe bot. Der Löfung der ardiitektonifdien Aufgaben, die fich hier ergaben, wandte ßch die flädtebauliche Diskufßon in Paris, Wien, Berlin in erfler Linie zu. Sie war wie gebannt durch die grandiofen künfllerifchen Leitungen der Stadtbaukunft früherer Jahrhunderte, die ihre Macht über die Herzen auch dann noch behielt, als die Probleme, die ße in fo künßlerifch hervorragender Weife gelöfl hatte, längß durch neue wichtigere ßädtebauliche Probleme abgelöß worden waren, die ihrerfeits vergebens der künßlerifchen Löfung harrten. Gleichviel ob man mittelalterliche Leißungen oder die ßnn-betörende Pracht der Barocke bewunderte, nur zu leicht war man geneigt, weniger die Unerfchöpflichkeit anzußaunen, mit der die hißorifche Stadtbau-kunß Mittel für alles gefunden hat, was zum Zwecke dient, als vielmehr in den hißorifchen Leißungen felber und ihrer Nachahmung das eigentliche Ende des ßädtebaulichen Strebens auch in der Neuzeit zu fehen. Als unfere Wirtfehaß

Tn der Barodszeit verband man fidi fo gut auf großflächige Einteilung der Straßen in Fahr-J. dämme, Promenadenwege, auch Wafferläufe. Man denke nur an die Prachtßraße, die fpäter von der Rheinifchen Eifenbahn brutal durdifchnitten worden ift, von Bonn nach Poppelsdorf, ferner an den Nymphenburger Kanal mit feinen Begleitflraßen in München ufw.

Theodor Goedse.

und Technik längß dem Mittelflande und der Arbeiterfdiaft das von der Hygiene dringend geforderte dezentralisierte Wohnen geflattete, verfudite man nicht etwa dezentralifierte Wohnanlagen mit dem gefdiulten Gefchmacke früherer Zeiten unter weifer Wahl von genau dem Zweck entsprechenden Mitteln zu fchaffen, ein Verfuch, wie er etwa in Hampßead gemacht wurde und geglückt ift, Sondern — wie blind und blöde gemacht durch den alten Glanz — SParte man im Bebauungsplan Löcher aus, von denen man hoffte, daß ße eines Tages künfllerifch wirken würden wie die place Vendôme (Abb. 133) in Paris, daß ße als Wohnanlagen Erfolge bei der proletarifchen Bevölkerung erzielen würden wie die place Royale (Abb. 136) beim franzöfifchen Hochadel und daß fich ein Volksleben auf ihnen entwickeln würde, wie auf dem römifchen Forum zur Zeit der Republik oder auf dem St. Marcus-Platj in Venedig oder auf dem großen Platj vor St. Peter (Abb. 110) während der Blüte des Papfttumes. Wenn es fich darum handelte, die wahren und wefentlidiflen Ausfallftraßen der modernen Großfladt, die Eisenbahnen, bequem, jedermann zugänglich und künfllerifch zu geftalten, dachte man nicht daran, daß es der Barocke gelungen war, mit ihren Alleen und Kontrealleen, ihren begleitenden Arkaden, Terraffen, Quais und Wafferftraßen (z. B. Tuilerien, mit den Quais, der Wafferflraße und der Rivoliflraße oder die Kanalftraßen der holländifdien Städte) alle Elemente der damaligen Verkehrsbildung zu einem künfUerifdien Ganzen großartig zufammenzufchweißen, um dann dasfelbe mit den Elementen des heutigen Verkehrswefens zu tun⁷), fondern man erklärte: die modernen Elemente des Verkehrswefens gehören nicht zum Städtebau; man hemmte ihre Entwickelung, verbannte ße in einen vom Zentrum entfernten Stadtteil (Stettiner Bahnhof oder Parifer Weflbahn-hof, vgl. unten: Paris) und ließ ße zur Kaßeiung von Millionen Fremden und und Einheimifchen, die ße täglich benutjen müffen, zwiSchen Brandgiebeln und Hinterhöfen ßch durchwinden, in denen ein Wirrwarr von marktfdireierifchen Plakaten die einzige höhnifche Erinnerung an die künßlerifchen Traditionen des Barock blieb. Und doch hatte der Barocko „nicht nur Mittel für alles, was zum Zwecke dient, fondern auch für den fchönen Schein“, und er verdiente darum „das eigentliche Ende und Hauptrefultat der lebendigen Architektur“ zu fein.

„Die Kunß kennt nur einen Herrn, das Bedürfnis.“ Hier aber fehlte der künßlerifche Ernß, der entfchloffen war, dem Bedürfniffe unerfchrocken ins Auge zu fchauen, und der nicht gewillt war, ßch mit hißorifchen Spielereien zufrieden zu geben. Diefe Unaufrichtigkeit iß um fo fchärfer zu verurteilen, als man nicht nur davor zurückfchreckte, die neu auftauchenden Verkehrselemente, die Bahnen, künßlerifch in den Stadtorganismus einzugliedern, fondern daß man auch der Ausbildung der alten Verkehrselemente, den Land- und Wafferßraßen, nicht die

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Abb. 111. Ausfteller: Die Stadt Düffeldorf (Dr. Richard Klaphech).

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Der MarktplaÇ zu Düffeldorf (gez. von F. Fröhlich) mit dem ehemaligen Zolltor, dem alten Theater, dem Rathaufe und der Schloßwache auf dem Burgplatz rechts. Beifpiel eines bürgerlichen (Waren-fVerkehrsplatjes, umgeben

wichtigen öffentlichen Gebäuden.

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Abb. 113. Düffeldorf (Zustand um 1764).

Als unnahbare Feflunçj mit schwach entwickeltem Verkehr.

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Abb. 114. Düffeldorf, das Berger Tor.

Niedergeriffen in den 90er Jahren als Opfer eines falfch verflandenen „Verkehrsbe-durfniffes“.

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Abb. 112. Düffeldorf, Blick auf die Altstadt.

Der Turm von St. Lambertus entwindet (ich gleichfam (vgl. die Drehung des Daches) der „quetfchenden Enge“ der altertümlichen Altfadt.

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Beifpiel eines im Laufe von Jahrtaufenden gewachfenen Stadtplanes mit deutlicher Vereinigung verfchiedener radialer und konzentrifcher Straßenfyfleme.

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Beifpiel eines nadi dem Rechtedcfyfteme um einen radial gegliederten älteren Kern ausgelegten Stadtplanes mit deutlicher Trennung zwifchen Verkehrs- und Wohnflraße.

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Aachen, perfpektivifcher Plan von Wenzel Hollar um 1469.

Beifpiel einer klaren Vereinigung des radialen (dezentralifîerenden) und des konzentrifcfaen

(Fe(lungs-) Gedankens.

Abb. 118. Rheinifcher Verein für Denkmalspflege und Heimatfchutj.

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Rekonftruktion des alten Planes von Saarlouis.

nach au|$en den Verkehr durch ihre

Eine von Vauban ausgelegte Feflung, die zwar zackigen BafHonen abzulehnen fcheint, die aber im Inneren einen gefchlo|Jenen Verkehrsorganismus darflellt, in dem der Waffenplatj in die Mitte gelegt ist mit der ausgesprochenen Abfidit, dadurdi der Befa^ung den Verkehr zwifchen dem Zentrum und jedem etwa bedrohten Teile der Umwallung zu erleichtern.

Abb. 119. Ausfteller: Die Stadt Düffeldorf.

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Düffeldorf nach Merian 1650.

Beifpiel der „türmenden“ konzentrierten Stadtanlage.

Abb. 120. Ausfteller: Rheinifdier Verein für Denkmalpflege und Heimatfchutj.

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Koblenz, Stadtplan.

Nebeneinanderflellung eines trotj konzentrischer Umwallungslinien auf Radialen geßütjten gewadifenen Planes (untere Hälfte) und einer klaffiziflifdi-fürfUidien Anlage, in der aber auch der Unterfdiied zwifchen Verkehrs- und Wohnflraße klar hervortritt.

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Ulm 1705 nach dem Plane von M. Seutter.

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Die Auffchließung der Feftung Ulm. Ulm (56000 Einwohner) hat unter der Leitung von Oberbürgermeifler v. Wagner von 1881 — 1910 570 ha Grundbeßtj erworben und erfchließt fie durch weitfidrtige Bodenpolitik dem Kleinhausbau, was in Wirklichkeit eine Aufhebung der früheren eingeengten Feflungsverhältniffe bedeutet.

■pvie Hauptverkehrsftraßen herauszufinden und ihnen die richtige Bahn zu geben, iffc das fchwierigfle und das dankbarfle Gefdiäft des Stadtbauplanentwerfers. Sie werden

wegen ihrer Breite beftimmend im Stadtbild wirken.

Theodor Fifdier.

notwendige planvolle Fürforge zuwandte. Der Ausfprudi Goeckes, „daß wir einen einheitlichen Verkehrsplan noch gar nicht beßtjen“, trifft nämlich nicht nur auf das auf Schienen betriebene Verkehrswefen, fondern überhaupt auf das gefamte Verkehrswefen der Großßädte zu. Auch wenn man von dem auf Schienen betriebenen Verkehrswefen ganz abßeht und nur den gewöhnlichen Straßenverkehr ins Auge faßt, fo ergibt die Betrachtung des von Eugen Hénard ausgeftellten Materials (vgl. Abb. 153—157) fowie das Studium der Schriften diefes Parifer Straßenverkehrstheoretikers, daß die Geflaltung der groß-flädtifchen Straßenverkehrsfyfteme noch in den Anfängen fleckt und daß wir auch hier „einen einheitlichen Verkehrsplan noch gar nicht beßijen“; und doch gilt vom Straßenverkehr genau wie vom großftädtifdien Bahnverkehr Goeckes Forderung, daß der Verkehrsplan dem einheitlichen Bebauungsplan vorausgehen muß. Die Feßßellungen Hénards ßnd dabei um fo wichtiger, weil fie aus Paris, d. h. gerade aus der Stadt flammen, in der der Verfuch: den Verkehr der modernen Großfladt hauptfädilich durch Entwickelung der alten Verkehrselemente (Straßen zu Waffer und zu Land, Alleen und Plä^e) zu regeln, d. h. unter Umgehung der auf Schienen betriebenen Verkehrsmittel, mit geradezu gigantifdien Mitteln unternommen worden iffc.

Das Studium der hiftorifchen Pläne zeigt im Städtebau einen fleten Kampf zwifchen verfchiedenen, den Stadtplan beflimmenden Motiven. Am fdiärfflen zeigt ßch der Gegenfatj zwifchen dem Verkehrsbedürfnis auf der einen Seite und dem Sicherheits- und Befefligungsbedürfnis auf der anderen Seite. Da fleckt zwifchen den Befefligungswerken die gequetfchte Altfladt, aus deren Enge ßch der Kirchturm wie ein Stoßgebet gen Himmel windet: um feine eigene Achfe windet ßch der Dachßuhl der Düffeldorfer St. Lambertuskirche (Abb. 112) wie das Symbol diefer Not; aus diefer Enge hinaus drängt der Wunfch, „Auf-erßehung zu feiern aus dem Druck von Giebeln und Dächern“ und ßndet feinen Ausdruck in radialer Durdißrahlung der Umgebung mit Verkehrsßraßen. Aber felbft da, wo das konzentrierende Befeßigungsmotiv oder der Wunfch, künßle-rifch Repräfentatives zu leißen, überwiegen, ßndet das Verkehrsbedürfnis deutlichen Ausdruck im Stadtplane. Alte Anlagen wie Trier (Abb. 115) enthalten ausgefprochene Radialfyßeme, Anlagen wie Aachen (Abb. 117) ßellen gleichfam eine Kombination des konzentrifdien Feßungs- und des radialen Verkehrsmotivs dar und felbß regelmäßige Planungen im klafßzißifdien Geiße des 18. Jahrhunderts, wie Krefeld (Abb. 116), laßen einen klaren Verkehrsgedanken (breite Verkehrsßraßen mit Verkehrsplä^en gegenüber fdimalen Wohn-ßraßen) ebenfo deutlich erkennen wie die repräfentativen Hauptachfen im Dienße der Fürßen jener Zeit wie z. B. in Koblenz (Abb. 120). Mochte ßch eine Feßung nach außen hin mit ihren Mauern und Türmen noch fo unnahbar präfentieren (Abb. 119), fo war ße dennoch auf die Pflege ihrer radialen Zufuhrßraßen an-gewiefen und die Entwickelung des Stadtorganismus konnte, wie z. B. in Düßel-dorf, einen Äuffchwung erß dann nehmen, wenn der Charakter der abgelegenen Feßung zurücktrat gegen den des Verkehrszentrums. Selbß die ßreng forti-fikatorifchen Anlagen Vaubans, wie z. B. Saarlouis (Abb. 118), waren, wenn ße auch nach außen mit ihren zackigen Wällen wie Dornröschenfchlößer wirkten,

in ihrem Innern (Waffenplat* im Zentrum zum jederzeitigen Ausfälle nach allen Seiten) klar in fich gegliederte Verkehrsorganismen.

Je nachdem fich der Kampf zwifchen Verkehrs- und Befefligungsbedürfnis zugunflen des einen oder des anderen Motives entfchied, entwickelte fich eine mehr dezentralifierte oder konzentrierte Stadt. Es kann wohl kein befferes Beifpiel für den konzentrierten Typ gefunden werden als in der zweitaufend-jährigen Feflung Paris, deren Betrachtung der folgende Abfchnitt gewidmet fei.

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Le charme profond et compliqué d’une capitale ôqée et vieillie dans les gloires et les

tribulations de la vie.

Baudelaire m).

Paris ist in der Tat eine der großartigften Schöpfungen derjenigen Geistesrichtung im Städtebau, die die modernen Verkehrsmittel leugnen möchte und die im folgenden die kontinentale, zentralifierende oder feflungsmäßige genannt werden foll. Die Entwicklung von Paris iffc auf der Städtebauausflellung durch die reichhaltigen Darbietungen des franzößfdien Minifleriums der fchönen Künfte und des Parifer Architekten und Städtebautheoretikers Eugen Hénard in zu-fammenfaffender Weife dargeftellt worden. Diefe Vorführung reihte fich würdig an die Darftellung der Berliner Baugefchidite an, und fie verdient hier eine eingehende Schilderung um fo mehr, als nichts fo geeignet iffc, den Gegenfa^ zwifchen zentralißertem und dezentralifiertem Städtebau zu diarakterißeren, wie die Zufammenflellung einiger wichtiger Momente aus der Parifer Baugefchidite, ein Gegenfatj, deffen Würdigung zur Schilderung des Verkehrswefens, wie ße hier verfucht werden foll, notwendig erfcheint. Die anderen großen Beifpiele zentralißerten Städtebaues, die auf der Städtebauausßellung vorgeführt wurden, z. B. Wien, Budapeft, München, können dann in dem Kapitel über Verkehrs-wefen kürzer behandelt werden, um in den folgenden Kapiteln über Freiflächen, Wohnungswefen und Stadtbaukunfl befprochen zu werden, denen das Material diefer Städte feinem Wefen nach befonders angehört.

Paris iffc recht eigentlich vom Seineßuß und feinen gleichzeitig Verteidigung und Verkehr begünftigenden Eigenfchaften gegründet worden. Die kleine Seineinfel, die fpätere Cité, gewährte die Möglichkeit, einen leicht zu verteidigenden

126)    Der Verfaffer möchte auch an diefer Stelle feinen verbindlichften Dank für das weitgehende Entgegenkommen ausfprechen, mit dem er unterflütjt wurde von den Herren Bonnier, Directeur administratif des services d’architecture et des promenades et plantations, Paris, Architekt Eugen Hénard, Henri Lemonnier, Profeffor der Kunftgefchichte an der Sorbonne (deffen Seminar der Verfaffer ein Jahr lang befudite), Marcel Poëte, Inspecteur des travaux historiques, conservateur de la Bibliothèque de la ville de Paris, Dr. Pierre Lièvre, der dem Verfaffer zahlreiche Texte, Auskünfte und Abfchriften beforgte, ebenfo wie die Herren Benoît-Levy, Secrétaire de l’Association des Cités-Jardins, und Mr. Robert Anchel.

127)    Aus Curiosités esthétiques Capitel VIII des „Salon de 1859.“

Platz zu fchaffen, und diefe kleine Feßung war gleidizeitig ein Stapelplatz des lebhaften Seinehandels mit feiner bis ins erfte Jahrhundert der dirifllidien Zeitrechnung zurückgehenden „Korporation der Schiffahrer“. Diefe Seineinfel war ferner, ähnlich wie die das Herz Berlins bildende Spreeinfel, von alters her zur Überfchreitung der fumpfigen Flußgebiete („Marais“) befonders günflig gelegen, fodaß fie auch die Handelsflraßen des Landes auf fidi vereinte. Die „große Kreuzung von Paris“ (Croisée de Paris, vgl. Abb. 123 und 127), die von alters her das Gerüfl des Parifer Straßennetzes bildet, ifl die Kreuzung zweier alter Römerflraßen, von denen die Nord-Süd-Achfe (St.-Martin- und St.-Jaques-Straße) fogar auf noch ältere gallifche Zeit zurückgeht. Im Schule des großen römifdien Landfriedens dehnte ßch Paris in den erften Jahrhunderten unferer Zeitrechnung über die Grenzen der alten Insel hinaus auf das linke Seineufer aus. In fächerförmiger Ausstrahlung wurden die Hänge des heute vom Pantheon gekrönten Berges erklommen, und die Grundlagen der flolzen Römerstadt mit ihren rechtwinkligen Straßenzügen, ihren Thermen, Theater, Arena ufw. gelegt, auf denen das heutige Paris fleht. Die barbarifdien Einfälle des dritten Jahrhunderts zwangen Paris wieder in das Gebiet der alten Seineinfel zurück und verwandelten es aufs neue in eine hauptfächlich der Verteidigung dienende Stadt, einen wichtigen Platj im Syflem der römifchen Befefligungen gegen die Barbaren, mit flarker Garnifon und bewaffneter Flotte. „Es ifl eine ganz kleine Infel,“ äußerte Kaifer Julian nach 357, „eingefdiloffen in die Umgürtung feiner Wälle und nur durch zwei Holzbrücken erreichbar.“ Zwifchen den Wällen blieben nur etwa 8 ha verfügbares Land, und die durchfchnittliche Breite der ziemlich regelmäßig angelegten Straßen überfchritt nicht 3 m. Auf diefem engen, aber gefehlten Gebiet drängten fleh in Friedens- und Kriegszeit wachfende Menfchenmaffen zusammen; namentlich im 9. Jahrhundert, zurZeit der zahlreichen Normanneneinfälle, war hier die Zußuchtsßätte für die Bewohner einer weiten Umgebung. Wurde Paris von den Normannen wiederholt teilweise, vielleicht fogar ganz, zerflört, fo erholte es ßch fdmell von feinen Niederlagen und vermochte z. B. 978 der Belagerung Kaiser Ottos II. trotz der Einäfcherung der Vorßädte zu widerßehen. Die neue Ausdehnung von Paris erßreckte ßch nicht wie zur Römerzeit auf die Berge des linken Ufers, fondera, in intereffantem Gegenfatje zur früheren Entwicklung, in das alte Überfchwemmungsgebiet des rechten Seineufers. An den hafenartigen Anlegeßellen des rechten Ufers (Châtelet und Place de la Grève) erflarkte Handel und Gewerbe und machte ßch eine wachfende Bevölkerung dienßbar. Die wachfende Macht der Capetinger, die Paris zu ihrem Sitze erkoren hatten, und mehr noch fpäter die Blüte der Dynaßie der Valois lockte Menfchen und Geld in die Stadt. Diefe ftädtifche Bevölkerung zufammen mit den zahlreicher werdenden Landwirten überflutete das alte Uberfchwemmungs-gebiet des nördlichen Seineufers, ganz ähnlich wie ßch hier früher das Waffer des Fluffes ausgebreitet hatte. Neue und weiter hinausgefchobene konzentrifche Be-feßigungsringe fchü^ten die wachfenden Vorßädte gegen feindliche Einfälle, ohne jedoch das große, die Vorßadtbildung beherrfchende radial-zentrifugale Moment, wie es namentlich in der Entwicklung der „großen Kreuzung von Paris“ zum Ausdruck kam, gänzlich zu unterbinden. Der Begriff der Kreuzung von Paris, Croisée de Paris, iß nicht etwa ein dichterifcher Ausdruck, fondera ein von alters her feßgelegter jurißifcher Begriff von hödißem ßädtebaulichen Intereffe. Man ßndet in den beiden Patentbriefen über die Pßaßerung und Reinigung der

Parifer Straßen, die der König Karl VI. in den Jahren 1388 und 1399 erließ, das Zugefländnis des Königs, daß diefe alten Ausfallftraßen und die Straßen und Plä^e, die fich daran anfchließen, im GegenfaÇ zu den übrigen Straßen von Paris, nicht von den Anliegern, fondern entweder vom Könige felbft oder „von demjenigen, der vom Könige zur Verwaltung der prévosté der Kaufleute ernannt ift“, erhalten, gepflaflert und gereinigt werden müffen¹²⁸). Hierdurch ift derbefondere Charakter der Ausfallftraßen und der Gegenfah zwifchen den Verkehrs- und Wohn-fl r a ß e n durch ein fehr altes Beifpiel aus der Rechtsgefdiichte belegt. Die verfdiiedenen Straßen, die im Jahre 1400 als Teile der Croisée de Paris gerechnet wurden, und die neben den vier Hauptarmen verfchiedene Verzweigungen haben, ßnd in einem alten Text aufgezählt¹²⁹). Die wichtigeren der vier Arme der Straßenkreuzung fcheinen damals der nördliche und weftliche gewefen zu fein. Als ein hochintereffanter Beweis für die flarke Entwicklung diefer Verkehr srichtung en und für die flraßenbildende Kraft der radialen Entwicklung im Städtebau überhaupt können die Parallelbildungen gelten, die die alte Parifer Straßenkreuzung gegen Weften aufwies (vgl. die juriftifche Feftlegung vom Jahre 1400), und die der nördliche Arm, die auf vorrömifche Gallierzeit zurückgehende St.-Martin-Straße, bereits unter den Karolingern ¹³°) in der etwa 200 m weiter weftlich laufenden St.-Denis-Straße erhalten hat. Die St.-Denis-Straße, die künftig als der nördliche Arm des alten jurijtifch feftgelegten Begriffes „Croisée de Paris“ galt, überfdiritt die Seine mit der fogenannten Großen Brücke (heute Brücke der Wechfler, Pont au change), aus der bald — die Brücke war mit dichten Häuferreihen befef^t — das Gefdiäflszentrum der Stadt wurde. Die ftraßenbildende Kraft der radial auf diefes Gefchäftszentrum und die dahinter liegende Insel der Cité führenden Hauptverkehrsrichtung ift bis in die Neuzeit ungefchwächt geblieben, worüber gleich hier ein Wort gefagt fei. In der Tat, ein Jahrtaufend nach der erften Parallelbildung der nördlichen Ausfallftraße unter den Karolingern fahen ßdi Napoleon III. und Haußmann veranlaßt, zwifchen den beiden hiftorifchen Ausfallftraßen den viel breiteren Boulevard Sebaftopol zu brechen, und felbft Thiers, der fpätere Prüf dent der Republik und unter dem Kaifertum der große Opponent der napoleonifhen Stadtbaupolitik, begann feine fdiarfe Kritik der Straßendurchbrüche Napoleon-Haußmanns in der Kammer 1869 mit einer rühmenden Anerkennung der Entlaftung der großen Parifer Straßenkreuzung und namentlich der Schaffung des Boulevard Sebaftopol¹³¹): „. . .Der Boulevard Sebaftopol ift noch beffer als die neue Rivoli-Straße, denn er hat zwei Straßen, die St.-Martin- und die St.-Denis-Straße, entlaflet. Sonft bin ich

128)    Die Gefetje, Erlaffe ufw., die das Parifer Straßenwefen betreffen, ßnd in drei Bänden Recueil des Lettres patentes etc., und Supplements) gefammelt von der Stadt Paris, herausgegeben worden. Diefe Sammlungen werden im folgenden mit „Recueil“ und dem Veröffentlichungsjahre des betreffenden Bandes zitiert. Für die Patentbriefe Karls VI. vgl. Recueil, Suppl. 1889, S. 4 f.

Im Patentbriefe vom 1. März 1388 wird die für die alten Hauptßraßen beßehende Ausnahme folgendermaßen ausgedrückt: „exepté toutes fois ceulx de la croisiée d’icelle ville, et d’aucunes rues et places qui y appendent, et lesquelz doivent estre faitz et soutenuz par celui qui est establi de par nous au gouvernement de la prévosté des marchons“.

Im Briefe vom 5. April 1399 heißt es: „exepte en l’ancienne Croisée de Paris, en laquelle nous sommes tenus de faire faire icelles chaussiées.“

129)    Vgl. Recueil, Suppl. 1889, S. 6.

130)    Vgl. Marcel Poëte, L’Enfance de Paris, S. 21 f. Diefelbe Quelle für das Zitat von Guy de Bazodies.

131)    Corps legislative, SiÇung vom 23. Februar 1869, zitiert von Haußmann, Memoiren,

' Bd. 3, S. 64. Diefer Band iß in Berlin weder in der Kgl. Bibliothek, noch in den Bibliotheken

des Reichstages oder Abgeordnetenhaufes aufzutreiben.

Anhänger der Anfidit, daß man überlaßete Straßen rückßchtslos verbreitern muß; in diefem Falle aber hätte man zwei Straßen verbreitern muffen; man hat darum gut getan, den Boulevard Sebaßopol zwifchen den beiden durchzubrechen; dennfo hat man den Vorteil gehabt, die Intereffen nicht zu deplacieren (de ne pas déplacer les intérêts). Ferner hat man das fdiöne Gebäude der zentralen Markthallen gebaut und außerdem durch die Verlängerung des Boulevards Sebaflopol auf das linke Ufer (Boulevard St. Michel) das lateinifche Viertel entlaflet.“ Haußmann felber rechtfertigte fpäter in feinen Memoiren feine weitgehende Fürforge für diese nördlichen Hauptradialen mit den folgenden Worten⁸): „Jetß ßnd bald 35 Jahre verfloffen, feitdem der Boulevard Sebaflopol dem Verkehr eröffnet wurde. Sind etwa dank diefer 30 m breiten Straße die St.-Denis- und St.-Martin-Straße weniger überlaflet? Nein, keinen Augenblick!“ Die Markthallengebäude, von denen Thiers im Zufammenhang mit der neuen Entwicklung der Nordachfe der großen Parifer Straßenkreuzung fpricht, liegen etwa 50 m wefllidi der St.-Denis-Straße, an derfelben Stelle, an der bereits König Ludwig VI. (1108—1137) den Markt begründet hat, auf dem die fich mehr und mehr aus der feudalen Eigenwirtfchafl herauslöfenden Landwirte der Umgebung und das aufblühende Parifer Gewerbe ihre Erzeugniffe zum Verkauf brachten. Diefer Markt, der wefentlich zur Entwicklung der nördlichen radialen Verkehrsrichtung beigetragen hat, fchmiegte ßch mit feinen Buden und Hallen als ein von Handel und Wandel geforderter und gefchaffener Ver-kehrsplats par excellence genau in die Ecke zwifchen dem nördlichen und wefl-lichen Arm der großen Parifer Straßenkreuzung ein. Er bedeckte ein rießges Gelände (wohl 15 ha); auch das Gebiet zwifchen den heutigen Markthallen und der St.-Denis-Straße mit den alten Straßen der Seiler, Wagenmacher, Schufler, Eifenhändler ufw. ufw. gehörte zu dem Bereich des gewaltigen mittelalterlichen Bafars mit feinem bunten, wimmelnden Jahrmarkttreiben, mit feinem öffentlichen Pranger und der Folter- und Hinrichtungsflätte, feinen Landflreicherquartieren (Rue de la Grande et de la Petite Truanderie) und feinen Freudenhäufern⁹). Das linke Seineufer behielt noch lange feinen Charakter als Weinberggelände mit zahlreichen, zwifchen den Weinbergen zer-flreuten Kirchen und den Umfaffungsmauern der Weinberge, die ßch der Straßenbildung hemmend entgegenßellten. Während ßch das rechte Ufer in den Korporationen, zu denen ßch die Kauffahrer und Handwerker zufammen-fchloffen, eine erße Art von ßädtifcher Selbßverwaltung fchuf, gab König Philipp Auguß (1180—1223) dem linken Ufer feinen endgültigen Charakter durch die Gründung der Univerßtät. Derfelbe König faßte die ganze Agglomeration, die Stadt des rechten Ufers, die alte Cité der Infel und das linke, künßig Univerßtät genannte Ufer durch eine einheitliche Befeßigung zufammen, die auf Jahrhunderte hinaus auf beinahe allen Seiten die Bautätigkeit innerhalb ihrer Umfchließung lokalißerte. Der erße Parifer Plan (Abb. 126), den die Städtebauausßellung vorführte, zeigt Paris unter Philipp dem Schönen (1285—1314); damals paßte noch immer die Befchreibung, die Guy de Bazoches 100 Jahre früher unter Philipp Auguß von der Stadt gemacht hat.

„Paris ruht im Bufen eines entzückenden Tales, das von einem Gürtel von Bergen umkränzt ift, gefchmückt mit den Gaben von Ceres und Bachus (das find die Felder des rechten und die Weinberge des linken Ufers). Von Weflen kommend bildet die ffcolze Seine mit ihren beiden

Armen eine Infel, die Haupt, Herz und Mark der ganzen Stadt darflellt. Zwei Vorflädte dehnen fidi nach links und nadi rechts; beide Vorflädte find durch zwei fleinerne Brücken mit der Infel verbunden, die ihren Namen nach der Bedeutung tragen, die ihnen zukommt. Große Brücke heißt die eine, deren Antlitj nach Norden und dem englifchen Meer fchaut, Kleine Brücke heißt die entgegengefetjte, in der Richtung auf die Loire. Die Große Brücke, bedeutend, reich, handeltreibend, ganz erzitternd von Tätigkeit, ifl überfchwemmt von Schiffen, Reichtümern und unzähligen Waren; die Kleine Brücke dient als Paffage und Promenade hauptfächlich für die Logiker, die dort miteinander diskutieren.“

Auf der Infel der Cité, an der Stelle des heutigen Jußizpalaßes, lag das königliche Schloß mit feinen ßch nach Weften erßreckenden Gärten (fpäter Place Dauphine); weiter nach Oflen Notre Dame, der Sitj des Bifchofs, dicht dabei noch zahlreiche andere Kirchen und Klößer. Auch außerhalb der eigentlichen Stadt, in den beiden Vorftädten, die allmählich immer (ladt artig er en Charakter annahmen, bildeten überall die zahlreichen Klöfler mit ihrer auf feudalen Grundlagen flehenden landwirtfdiaftlichen Verfaffung die Kriflallifationspunkte für immer dichter werdendes Zufammenwohnen.

Der Plan aus dem Jahre 1552 von Olivier Trufchet und Germain Hoyau, der fogenannte Plan von Bafel (Abb. 130), zeigt Paris anfangs der Renaiffance in einem neuen Zuflande. Die Befefligungen der „Univerßtät“ auf dem linken Ufer nahmen zwar noch denfelben Verlauf wie zur Zeit Philipps des Schönen zweieinhalb Jahrhunderte früher; doch ßnd die Vorflädte bereits über die Befefligungen hinausgeflutet. Auf dem rechten Ufer dagegen ßnd die Feßungs-werke hinausgefchoben worden und haben den Louvre, das große Gebiet des Kloßers St.-Martin und den Temple, der Stadt einverleibt, und im Nordweßen (auf dem Plane links unten) iß bereits ein noch weiter draußen liegender Zug von Feßungswerken angedeutet.

In den verfchiedenen ßädtebaulichen Maßnahmen jener Zeit kommt fchon deutlich ein Streben zum Ausdruck, das aus Paris, der auf römifchen Fundamenten ßehenden Stadt, den großen Vorort des klassischen und re-naissancistischen Geistes diesfeits der Alpen machen und ihm einen fo aus-fchlaggebenden Einßuß auf den modernen Städtebau ßchern follte. Derfelbe Geiß, der die Zeitgenoffen der fogenannten Künßlerkommifßon während der erßen franzößfchen Revolution (vgl. unten S. 215) die gerade, die „römifche Straße“ als ein Ideal anßreben ließ, das ihnen gleichzeitig äßhetifche, ethifche und praktifche Vorzüge zu vereinen fdiien, der Geiß, der die Parifer Stadtbaupolitik Haußmannns bis auf den heutigen Tag beherrfchte, derfelbe Geiß läßt bereits im 14. Jahrhundert den Parifer Schrißßeller Raul de Presles von einer der Hauptachfen des Parifer Straßennetjes rühmend fagen, daß eine Meßkette, gefpannt „vom Tor St. Martin (im Norden) bis zum Fluß und über den Fluß . . . zur Kleinen Brücke . . . und von da bis zum Tor St. Jaques . . . fdinurgerade in einer Linie gehen würde, ohne links oder rechts abzuweichen“. Als man zu Anfang des 16. Jahrhunderts die Brücke von Notre Dame neu erbaute, machte man aus ihr „die fdiönße Straße von Paris“, indem man ße auf beiden Seiten mit völlig gleichförmigen Häufern aus Stein und Ziegel be-fetjte, mit einheitlichen Arkaden im Erdgefdioß. François I. (1528) „repariert den Louvre und bringt ihn in Ordnung und läßt den Pla^ vor demfelben fchließen“. Vor der Hauptfaffade muß „ein Haus, das in die Straße vorfpringt und ße höchlich entßellt“, ins „alignement zurückrücken, damit die Straße fdiön, breit und gerade bleibe“ ¹⁰).    1530 bitten die Bewohner der großen St.

Martin-Straße den König um die Befeitigung des St.-Martin-Tores, das nicht richtig in der StraßenfLucht fleht und dadurch ein Verkehrshindernis bildet. Wenn diefes Tor abgeriffen wäre, fügen ße hinzu, hätte die ganze Straße die-felbe Breite und „man fähe von St. Sévérin bis zu den Mauern und Wällen (Boulevards)“ des linken Ufers, was nach ihrer Anficht „fehr triumphierend und ehrenvoll in der genannten Stadt“ wäre.

Diefes Streben nach der geraden Straße, begründet mit Rückfichten auf die Forderungen des Verkehrs und der Schönheit zugleich, wird in dem klaffifchen Muflern nacheifernden Paris mehr und mehr ein Kampf gegen die Architektur des Mittelalters, die mit ihren Erkern, Treppen, Vorbauten, Winkeln und Vor-fprüngen aller Art in den Raum der trottoirlofen Straßen¹¹) hineingriff, „fodaß weder Menfchen noch Pferde zwifchen ihnen auf den Hauptflraßen noch recht verkehren können“, wie ein Edikt von 1555 fich ausdrückt¹²). Auf diefes Edikt folgte bald ein anderes, demzufolge „alle Beßrer von Häufern und Gebäuden in Städten unferes Königreiches gehalten und durch die jeweiligen Richter gezwungen werden, auf eigene Koßen die Vorfprünge der an die Straßen grenzenden Häufer abzureißen und zu befeitigen. Die Häufer, die auf die öffentliche Straße gehen, werden nicht mehr wie früher wiederhergeßellt oder neu gebaut werden können, außer aus Stein oder Ziegeln“¹³). Diefes geradezu revolutionäre Edikt fanden die Bewohner, Kaufleute und Richter der Stadt Paris „fehr vernünßig und notwendig für die Ausfdimückung der Stadt“, und ße baten nur, um „den gänzlichen Ruin“ der Stadt zu vermeiden, mit Rückßcht auf den Mangel am nötigen Baumaterial, den Anfang mit dem Einreißen der mittelalterlichen Vorfprünge in „den großen, ßark benutzten und in Erfcheinung tretenden Straßen“ machen zu dürfen, um erß fpäter die anderen Straßen in Angriff zu nehmen. Diefer energifche Vorßoß gegen die Architektur des Mittelalters mit ihren Unregelmäßigkeiten fand verfchärßen Ausdruck in einem Edikt Heinrichs IV. (1607), das über zwei Jahrhunderte unverändert in Geltung blieb und durch eine Ordonnanz vom Jahre 1823 im wefentlidien aufs neue beßätigt wurde. Diefe Ordonnanz von 1823 iß bis 1882 in Geltung geblieben, ein Umßand, der zur

Erklärung des einheitlichen Bildes der Parifer Straßen wichtig ift. Wie enge diefe impofante Einheitlichkeit mit Rückfichten auf das Verkehrswefen in Verbindung gebracht werden muß, geht aus der Begründung hervor, mit der nach der Einführung der Bürgerfleige die Beftimmungen der Ordonnanz von 1823 über die Häufervorfprünge im Jahre 1882 außer Kraft gefegt wurde: „Die Sicherheit und Freiheit des Verkehrs“, fagte die Begründung, könne „infolge der Verbreiterung der Straßen und der Schaffung der Trottoirs künftig auch ohne die Beobachtung der alten Beftimmungen über die Häufervorfprünge garantiert werden.“ Das Ergebnis, zahlreiche wilde Balkon- und Erkerbildungen, das diefes Aufgeben der Rückfichtnahme auf die alten Forderungen des Verkehrs in den einft trottoirlofen Straßen von Paris feit 1882 gehabt hat, ift vorläufig noch höchft beunruhigend. Die alten verkehrspolitifchen Be-flimmungen haben — im Zufammenhang mit der großen Baugefmnung der in diefer Beziehung wirklich befferen alten Zeit — die Schönheit des Parifer Stadtbildes mächtig gefördert, was wie eine Vertaufchung der Rollen in dem heute fälfdilicherweife als normal geltenden Kampfe zwifchen „Schönheit“ und „Verkehr“ anmutet.

Nach dem Regierungsantritt Heinrichs II. (1547—1559), des Gemahls der Katharina von Medici, kam der italienifch-renaiffanciftifdie Einfluß in Paris womöglich noch ftärker zur Geltung. Aus jener Zeit ftammt der großartige Plan eines neuen Louvre von Pierre Lescot, eines Louvre, der durch Galerien mit einem zweiten Palais, den fpäteren Tuilerien verbunden werden und in einem weiten Zuge von Gärten gen Weften ausklingen füllte; ein Projekt, deffen Verwirklichung den nädiflen Jahrhunderten zu tun gab, das durchaus den Charakter des weftlichen Armes der großen Parifer Straßenkreuzung¹⁴), der angrenzenden Quartiere und überhaupt des ganzen Weftens beflimmte, und das in feiner fdiließlichen Vollendung mit der begleitenden, beiderfeits in Quais gefaßten Seine einerfeits und der Rue de Rivoli andrerseits, den Champs des Elysées und dem Arc de Triomphe eine der epochemadiendften und finnbetörendflen Schöpfungen der auf monumental-grandiofe Wirkung berechneten Stadtbaukunfl aller Zeiten, gleichfam die Apotheofe der Straße, die Triumphftraße par excellence, die in Kontrapunkt gefegte Straße, geworden ift. Auch für das linke Ufer hatte Heinrich II. ein großes Projekt; die Vorflädte füllten nach einem einheitlichen Plane der Stadt einverleibt werden. Diefes Projekt mit feinem Syflem von Straßen, Märkten und öffentlichen Plätjen blieb zwar unausgeführt, es bedeutet aber für Paris den Anfang des für eine Feflungsftadt fo wichtigen Gedankens der fyflematifchen Stadterweiterung, wie er dann 1676 praktifch durchgeführt wurde.

Der Plan von Matthieu Mérian aus dem Jahre 1615 (Ä

Verkehrsverhältniffe etwa den Empfangsgebäuden unf

Es fcheint noch keine eingehendere Unterfuchung üb

„Der Kaifer wollte Haußmann halten. Mir felbft wid

Nachdem fo Anatole France ßch auf nur allzu richti

334) „Das ausführliche Programm zu dem Konkurs für

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Hof nach Belieben verlegen, aber die Themfe können

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Eine der weiten baumumrahmten Perfpektiven des Pro

Die mit *) verfehenen Städte haben Land zu Spielzw

Es war dies eine praktifcłie, fegensreidie Aushilf

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¹

Es muß übrigens hier mit Bedauern feflgeflellt werden, daß der Verfaffer, gezwungen durch eine unauffchiebbare längere Vortragsreife ins Ausland, nicht mehr die Zeit gefunden hat, beim Lefen der Korrekturen die jeweils gegebenen Referenzen namentlich der Seitenzahlen noch einmal mit den Quellen zu vergleichen, fondern etwaige Verbefferungen in einem fpäter zu veröffentlichenden Druckfehlerverzeichnis machen muß.

²

Hugo Preuß, „öffentliches und Privatrecfat im Städtebau“; in Archiv für Rechts- und Wirtfchaftsphilofophie mit befonderer Berückflchtigung der Gefetjgebungsfragen. Bd. VI, Heft 2, Januar 1913. Berlin und Leipzig.

³

   Die Berliner Ausflellung brachte nur photographifdie Nachbildungen, während ßch Düffeldorf mit großen Opfern die auch als Kunflwerke bedeutfamen Originale geßchert hatte.

⁴

   Z. B. in der Neuen Preußifchen Kreuzzeitung 15. Dez. 1912, im Artikel „Berliner Verkehrsnöte“ von Dr. Paul Hausmeifler.

⁵

   Mitgeteilt in dem deutfdien Zentralorgan für die flädtebaulichen Beflrebungen, der Monats-fchrifl „Der Städtebau“, Berlin 1911, S. 3.

⁶

   Bei der mit einem erften Preis ausgezeichneten Arbeit Brix-G enzmer-Hochbahngefell-fchaft hat außer dem Leiter der Hochbahngefellfchafl, Baurat Wittig, und feinem Stabe befonders auch Reg. Rat a. D. Kemmann mitgearbeitet; Profeffor Rudolf Peterfen bei der Arbeit Eb erfladt-Möhring-Peterfen, und Profeffor Otto Blum beim vierten Preife Blum-Schmitz-Havefladt-Contag. Außerdem wurde noch eine verkehrstechnifche Löfung von Albert Sprickerhof angekaufl. Bei den Arbeiten für die vorliegende Befdireibung der Städte-bau-Äusflellung haben die genannten Verkehrstechniker den Verfaffer vielfach in weitgehendfler Weife mit Rat und Tat unterflütjt, wofür auch an diefer Stelle noch einmal aufs wärmfle gedankt werden folL Ebenfo wurden die zahlreichen Schriften der Genannten vielfach benu^t.

⁷

Die Vorßellung, die ßch Auguß Orth von der Stadtbahn gemacht hat, die Berlin ihm verdankt, war ein bedeutfamer Verfuch in diefer Richtung. Die würdige Architektur der Stadtbahn iß ein Anklang an Orths Beßrebungen. Die Frage der begleitenden monumentalen Straßen, der Brandgiebel und Hinterhöfe blieb ungelöß. Vgl. oben I S. 52.

⁸

   Memoiren, Bd. 3, S. 51.

⁹

   Georges Cain, Promenades dans Paris. 125 Illustrations et Plans. Ouvrage couronné par l’Académie Française. Prix Berger 1907; Paris. S. 293 ff., Autour des Halles.

¹⁰

Vgl. Recueil des lettres patentes. 2 Suppl. 1902, S. 1.

¹¹

   Zur Frage der Einführung der Bürgerßeige in Paris und anderen Großßädten iß die folgende Stelle inter effant aus: Mémoires sur les Objets les plus Importants de l'Architecture par M. Patte, Architecte de S. A. S. Msr le Prince Palatin Duc régnant de Deux-Ponts. Paris 1772, S. 19). Die Stelle lautet: „Was ift die vorteilhaßeße Art, die Straßen einer Stadt anzuordnen? Iß es beffer, ße mit zwei Reihen von Arkaden oder bedeckten Wandelgängen zu fchmücken, über die die erßen Etagen der Häufer vorfpringen nach dem Beifpiel von Bologna, Padua, Reggio und zahlreichen anderen Städten der Lombardei; oder iß es beffer, Bürgerßeige auf beiden Seiten anzuordnen, wie in London und Kopenhagen; oder fchließlich weder Bürgerßeige noch Arkaden einzurichten, wie in Paris, Wien und Madrid?“

¹²

   Wie die Reglements über die Parifer Straßen von 1270 ufw. zeigen (vgl. Reglement de voirie d’après Jehan Sarrazin jadis voyer de Paris. Receuil, Suppl. 1889, S. 1 ff.), konnte man bis 1555 die Erlaubnis, in die Straße hineinzubauen, vom Wegemeißer, Voyer de Paris, kaufen, der fein gekaußes Amt ßnanziell auf eigene Rechnung ausbeutete. Auch iß es wohl während der vielen Kriege oß bunt hergegangen; fo fagt die Ordonnance über die Tätigkeit und Rechte der Voyers et commis de voirie de Paris vom 22. September 1600: „Viele haben während der lebten 25 bis 30 Jahre und namentlich während der lebten Unruhen ßdi erdreißet, Eingriffe in die Straßen, Plätje, Wege und Durchgänge diefer Stadt und der Vorßädte zu machen, fei es durch den Bau von Häufern, Mauerverßärkungen, Buden, Wiederaufbau oder Vergrößerung früherer Vorbauten, Erker, Schauläden oder fonßigen Vorfprüngen, daß die Straßen derartig überfüllt und verfperrt ßnd, daß das Publikum durchaus nicht mehr ohne große Unbequemlichkeit pafferen kann, und oß entßeht große Gefahr. Vgl. Recueil 1889, S. 9. Bei dem Fehlen des Trottoirs (vgl. Anm. 135) war die Intakthaltung des Straßenraumes befonders wichtig.

¹³

   Aus dem Codex Heinrichs HL Vgl. Manuel des Lois de batiment, herausgegeben von der Société Centrale des Architectes, Paris 1880, 2. Auß., 2. Bd. 1. Teil, S. 5.

¹⁴

D. h. der füdlichen Parallelßraße des Weflarmes der Croisée de Paris, die fich urfprüng-lich sehr mühfam vom Châtelet durch das Häufergewirr nach Weflen wand. Die St.-Honoré-Straße läuft weiter nördlich parallel.

Der Plan von Matthieu Mérian aus dem Jahre 1615 (Äbb. 127) zeigt, welchen Fortfehritt die Überflutung der Feftungswerke durch neue Häufermaffen, namentlich auf dem linken Ufer, machte, während auf dem rechten Ufer die Erweiterung der Feftungswerke mehr mit der Bautätigkeit Schritt hielt. Der Plan Mérians ftellt die „gute Stadt Paris“ fünf Jahre nach dem Tode Heinrichs IV. dar, auf einem der Gipfel, den ihre Gefchichte erklimmen follte. Unter Heinrich IV., nach dem Ende der furchtbaren 36jährigen Hugenottenkriege, fchien — nach dem Urteil eines zeitgenöfßfchen Sdiriflftellers — „Frankreich wieder aufzuerflehen und wie von einer Ohnmacht zur Genefung zurückzukehren“. Die Infchrift auf dem Plan Mérians meldet bereits frohlockend: „Diefe Stadt iffc eine andere Welt in einer Welt von Blüten, an Volk und Gütern mächtig, von allen Dingen über-ßrömend.“ Der gute König Heinrich hatte „eine ganz eigenartige Vorliebe für feine Hauptfladt“ (eine übrigens auch in den baulichen Erlaffen anderer fran-zöfifcher Könige wiederkehrende Formel); er wurde ihr ein wahrhaft königlicher Bauherr, und die rafllofe Tätigkeit feiner lebten Regierungsjahre machte aus Paris eine neue Stadt. „Wenn Sie in zwei Jahren nach Paris zurückkehren, werden Sie es nicht wieder erkennen,“ konnte der Dichter Malherbe mit Recht an einen Freund fchreiben. Die Hauptfchöpfungen Heinrichs IV. waren die Vollendung der großen Galerie des Louvre längs der Seine, der Neuen Brücke mit der Place Dauphine und der Dauphine-Straße und die Schöpfung des Königlichen Planes (Place Royale, heute Place des Vosges). Die beiden Platjfchöpfungen ßnd treffliche Beifpiele dafür, wie das zwifchen den Feflungswerken eingefhnürte Gebiet des damaligen Paris immer dichter ausgebaut werden mußte, wie aber diefe Bautätigkeit durch einen allmächtigen und aufgeklärten Fürflen in einem Sinne geleitet wurde, der die Forderungen des Städtebaues jener Zeit erfüllte, d. h. gleichzeitig den damaligen Forderungen des Verkehrs, der Schönheit und des Königlichen Fiskus entfprach. Die Neue Brücke (Pont neuf) (Abb. 125), etwa 350 m von der Brücke der Wechfler talabwärts gelegen, fchuf eine wichtige Verkehrsftraße zwifchen den ftark entwickelten weftlichen Stadtteilen auf beiden Ufern des Fluffes und erfchloß gleichzeitig in vorteilhafter Weife die Gelände der königlichen Gärten der Seineinfel für die Bebauung (auf dem Plan von 1552 noch als le jardin du Roi bezeichnet, ebenfo auf dem Plan Belleforefl’s von 1575). Die Neue Brücke war aber auch die erfle Parifer Brücke, die fich an klafßfche Formen anlehnte. Sie vermied die im Mittelalter üblichen Einfaffungen der Brückenränder mit zwei Häuferreihen und bot ftatt deffen dem Fußgängerverkehr mit ihren in Paris bis dahin unbekannten Bürg erfteigen und ihrer weiten Ausficht einen mächtigen Anreiz (vgl. Anm. 135). 1614 wurde dann noch mitten auf der Brücke das Denkmal des guten Königs Heinrichs IV., das erfle Parifer Reiter-ftandbild, errichtet, was fehr wefentlich dazu beigetragen haben foll, aus der Neuen Brücke eine der populärflen Promenaden der Stadt zu machen. Mit der Brücke bildet die in die Spitze der Seineinfel hineingepaßte dreieckige Place Dauphine und die Dauphine-Straße ein flädtebauliches Ganzes. Die Place Dauphine mit ihren beiden Zugängen, einer nach der Cité und einer nach der Brücke und ihren beiden, nach einheitlich vorgefchriebenem Plane in Stein und Ziegel ausgeftalteten Häuferreihen mit Faffaden nach dem Fluß fowohl wie nach dem Platte, fetße zufammen mit den neuen ihr angegliederten Straßen und Quais die durch die Neue Brücke gefchaffene Verkehrs- und Straßenregulierung nach Often bis ins Innere der alten Cité fort. Nach Süden verlängerte ßch die Neue Brücke auf das linke Ufer in der für die damalige wagenlofe Zeit breiten (10 m) und fchnurgeraden („en droit fil“) Dauphine-Straße, von deren Anliegern Heinrich IV. forderte, daß fie „die Vorderfeiten ihrer Häufer alle im felben Stile bauten, denn diefe Straße am Ende der Brücke, ganz wie eine einzige Faffade, wäre ein Schmuck, fchön anzufehen“. Wo die neue Straße mit dem Feflungswalle zufammentraf, wurde ein neues Tor, das Tor Dauphine, gebaut und die weitere Verlängerung der Straße geplant, „um in gerader Fluchtlinie ßch mit den anderen Straßen der Vorßadt zu vereinigen“. Diefe Verlängerung kam nicht zur Ausführung. Ebenfo blieb ein anderes noch umfangreicheres Projekt unausgeführt, das intereffant deswegen iß, weil es befonders deutlich zeigt, wie der Städtebau zur Zeit Heinrichs IV. ganz unter der Herrfdiaft der Konzeption des Planes und der damit verbundenen geraden Straße ftand. Diefes große Projekt zielte auf die Schaffung „einer neuen Stadt in den Sümpfen des Temple“, ein mit Obflgärten bedecktes großes Gebiet, nordweftlidi der noch näher zu befprechenden Place Royale. Diefe neue Stadt war nach dem Entwurf des-felben Ingenieurs und Architekten Claude Chaftillon, auf den vielleicht auch die künftlerifche Bearbeitung der Place Royale zurückgeht, in der Form eines halbkreisförmigen Planes geplant, deffen Durchmeffer ßch in einer Reihe einheitlicher, in der Mitte von einem monumentalen Tor durchbrochenen Bauten an

den Feflungswall anlehnt und deffen Halbkreis von fieben einheitlichen Häufern mit Arkaden im Erdgefchoß umgeben wird („les sept pavillons du Grand Conseil“, eine Art Forum der Verwaltung), zwifchen denen acht fdmurgerade, 12 m breite Straßen mit gleichförmigen Faffaden ins Innere der Stadt flrahlen. Ähnlich wie in Karlsruhe follten diefe fächerförmigen Fluchten (in einer Entfernung von 80 m) durch eine zum PlaÇ konzentrifche Halbkreisflraße und in ähnlichen Abfländen dann noch durch weitere fedis Halbkreisftraßen durchbrochen werden. Von diefem aus den lebten Jahren (1608/09) Heinrichs IV. flammenden Projekte wurden nur wenige Straßen fehr viel fpäter, 1626, ausgeführt.

Scharte ßch im Weßen der Stadt das niedere Volk auf der Neuen Brücke mit ihren Bürgerßeigen und ihrer fchönen Ausßcht um das Standbild feines populären Königs, fo kam nach einem alten Parifer Spridiworte die Place Royale, die große Schöpfung Heinrichs IV., im Oßen der Stadt hauptfächlich den Leuten von Range zugute. Es zeigt ßch alfo hier gleichfam ein Äustaufch von Himmelsrichtungen: im ausgefprodienen Gegenfatj zu der fpäteren Entwicklung in Paris und anderen Städten kontraßierte damals ein populärer Weßen gegen einen arißokratifchen Oßen.

Die Schaffung der Place Royale iß eine erfolgreiche ßädtebauliche Tat; ße bedeutete für den Parifer Oßen das, was die Tuilerien dem Weßen geworden ßnd: ße wurde vom ftadtbaukünßlerifchen Standpunkte gleichfam der Sauerteig für die vorhandene ßädtebauliche Maffe, der Anlaß für ihre Durchdringung und Erfchließung aus Verkehrs-, Wohnungs- und künßlerifchen Rückßchten. Bei der Anlage diefes Planes und feiner Parifer Nachahmungen haben Verkehrs-rückßchten im Sinne der damaligen Zeit — namentlich Rückßchten auf das, was Hénard in feiner Klafßßzierung des Verkehrs circulation mondaine und circulation populaire nennt (vgl. unten S. 234) — eine fo große Rolle gefpielt, daß die Entßehung des Planes in diefem Kapitel befonderes Intereffe verdient. Die Place Royale iß aber auch eines der glücklichßen Urbilder einer ßädtebaulichen Erfchließung sform, die durch gefchickte Verwendung des vorhandenen beschränkten Raumes und durch einheitlidi-künßlerifdie Behandlung der Baumaffen die an Weiträumigkeit gewohnten Bewohner über die hochgradige Bodenausnut^ung und den Mangel an größeren Hausgartenßächen hinwegtäufcht. Die Gefchichte der Place Royale verdient deswegen als lebendiger Kontraß zu den meiß ganz ohnmächtigen „Plahfchöpfungs“-Verfuchen, einer der Geißeln des Stadtplanwefens, hier fkizziert zu werden.

Man hat die heute vielfach als Anomalie geltende¹³⁸ a) Entwicklung der vor-

138a) Die Vertreter der Theorie, daß ßda die eleganten Stadtviertel immer nach Weßen entwickeln, laßen außer acht, daß in Amerika z. B. in den Städten Cleveland, Columbus, Rocheßer und Syracufe die vornehmßen Straßen im Oßen zu ßnden ßnd.

nehmflen Stadtteile nadi Often, wie fie fidi im Anfdiluß an die Place Royale einflellte, dadurch erklären wollen, daß der König in jener Zeit im Often der Stadt in feinem Hôtel des Tournelles und d’Ängouleme in der St. Antoine-Straße, alfo am Oftende des öftlichen Armes der alten „Parifer Straßenkreuzung“, refidierte und damit gleichfam das Zentrum der Stadt nach Often verlegt habe ; die ariftokratifche Entwicklung der Place Royale fei alfo eigentlich doch weftlidi vom damaligen Zentrum der Aktivität vor fidi gegangen und ftelle darum nur das normale Bild der Entwicklung nach Weften dar. Diefe gezwungene Erklärung trifft jedoch nicht zu. Schon im Jahre 1559 nämlich, als Heinrich II. einer Tournierwunde im Hôtel des Tournelles erlegen war, kehrte feine Gemahlin, Katharina von Medici, die als Italienerin und als Frau fo mannigfaltigen Einfluß auf die bauliche und fonflige kulturelle Entwicklung von Paris gehabt hat, dem Hôtel des Tournelles in nicht mehr zu überwindendem Grauen den Rücken, und wenige Jahre fpäter (1563) mußte ihr Sohn, der dreizehnjährige König Karl IX., einen Patentbrief ¹ 2) unterzeichnen, der den Entfchluß verkündete, das „täglich Stück für Stück in Trümmer fallende“ Hôtel von Tournelles aufzugeben und die dazu gehörigen Parks und fonftigen Ländereien „dem Meißbietenden in Erbpacht zu vergeben unter der Bedingung, daß er innerhalb zweier Jahre baut“. Zu diefem Zwecke füllen die Gelände von einer fünfköpfigen königlichen Kommiffion „durch Straßen und Pläije (d. h. Bauteilen, vgl. unten) aufgeteilt und getrennt werden, die eine folche Länge und Breite haben, wie nötig erfdieint, um gleichförmige und wenn möglich ähnliche Häufer zu bauen; auch follen die Mufler und Zeichnungen der Faffaden für jedes der Häufer vorgefchrieben werden“. Als Begründung für diefes Vorgehen wurde vom König angeführt, daß „in unferer Stadt Paris mehrere Pläije und Häufer unferer wirklichen und alten Domäne nutjlos und ruinös daliegen, von denen wir keinerlei Proßt noch den kleinflen Nutjen ziehen, während ße doch äußerß geeignet und nüjjlich zum Bauen und Errichten fchöner Häufer und Wohnungen wären, die fehr nötig ßnd, um dort eine gute Anzahl des Volkes unterzubringen, das alltäglich herbeißrömt und kommt, um in unferer Stadt zu wohnen, von denen die meijlen gezwungen find, Häufer und Gebäude außerhalb der Türme und Mauern der Stadt zu errichten, weil ße innerhalb keinen PlaÇ mehr zum Bauen ßnden“. Das Aufteilungsmandat fdlließt mit den Worten; „denn dies iß unfer Pläßr ungeachtet aller Ordonnanzen, Statuten und Gefeße über die Veräußerung unferer Domäne, Reßriktionen und Verbote . . ., die wir auf heben kraft unferer fpeziellen Gnade und Machtvollkommenheit . . .“ Der Bebauungsplan, nach dem die Aufteilung vorgenommen werden follte, fcheint damals gleich entworfen worden zu fein; er enthielt keinen öffentlichen Plats, fondera nur Straßen und Bauteilen uo). Aber ein Jahr vor dem Erlaß des Ediktes hatte das Blutbad vonVassy die furchtbaren Hugenottenkriege eröffnet, die bis ans Ende des Jahrhunderts wüteten, und es kann nicht wundernehmen, daß während der Schrecken der Parifer Bluthochzeit die Verkaufsoperationen im Königlichen Park von Tournelles keine rechten Fortfehritte machten. Aber fehr bald nach dem Friedensfchluß nahm Heinrich IV. die Entwicklung des nordöftlidien Stadtteiles und die Verwertung der dort gelegenen königlichen Ländereien aufs neue in die Hand. Nach dem erften Projekt, das dem König Heinrich IV. vorfchwebte, follte ein etwa 23000 Quadratmeter umfaffendes Gelände im Park von Tournelles zur Förderung der Manufaktur von milanefifchen Seiden-und Goldtüchern vergeben werden, eine Induftrie, die er wie fo manche andere mit unermüdlichem Optimismus in Frankreich einzubürgern hoffte. Als fleh nach den Mißerfolgen diefer merkantiliflifdien Verfuche die Hoffnung zerfdilug, die ganzen Terrains mit induftriellen Gebäuden zu bedecken, kam der König auf das Projekt eines großen Planes, von dem er die flädtebaulidi wohl ebenfo unmögliche Vorflellung hatte, daß er auf der einen Seite von den Arbeits- und Wohnflätten der aus Italien herbeigezogenen Seidenweber und auf drei anderen Seiten von den Wohnungen der Vornehmen umgeben fein follte, die als Abnehmer der Seideninduflrie in Frage kamen. In den Erdgefdioffen füllten Arkaden dem Handel dienen; fogar die Unterbringung der Börfe wurde dort geplant. Schließlich fiel auch diefes Projekt, und es entfland die Place Royale, wie fie abgefehen von einigen entflellenden Veränderungen noch heute (Place des Vosges) größtenteils erhalten ifl und von der Entwicklung verlaffen, wie ein verfunkenes Venedig, dem phantaßevollen Befucher von dem alten Glanze diefes einzigartigen Zentrums des ariflokratifchen Lebens, der Eleganz und des Geifies in Paris des 17. Jahrhunderts erzählt. Zu der guten Erhaltung des Platzes hat übrigens sehr wefent-lich ein Erlaß der revolutionären Regierung von 1848 beigetragen, der den Königlichen Patentbriefen von 1605 wieder die Geltung verliehen hat, die ihnen bis auf den heutigen Tag geblieben ifl.

Der ältefle von den die Place Royale begründenden Patentbriefen (aus dem Jahre 1605)³) über die Neugeflaltung des bis dahin als Pferdemarkt dienenden Geländes im alten Park von Tournelles fleht noch im Zeichen des Verfuches eine Seidentuchmanufaktur zu begründen; er enthält jedoch bereits inter eff ante Angaben, die zeigen, wie der PlaÇ gleichzeitig der Verfchönerung und dem im Sinne der damaligen Zeit zu vergehenden Verkehr, d. h. hauptfädilich dem Fuß Spaziergänger- und Fefttagsverkehr, dienen follte. Es heißt da: „In der Abßcht, für die Bequemlichkeit und den Schmuck unferer guten Stadt Paris einen großen, auf vier Seiten bebauten Plat; zu fchaffen, der geeignet fein könnte, die Einrichtung der Seidentuchmanufakturen zu unterflüijen, und Wohnungen für die Arbeiter zu fchaffen, die wir in diefes Königreich ziehen wollen, der obendrein als Promenade dienen könnte, für die Einwohner unferer Stadt, die fehr in ihren Häufern zufammengedrängt find, wegen der Maffe des Volkes, das von allen Seiten zufammenftrömt, wie auch an den Fefltagen, wenn es große Verfammlungen gibt, und bei anderen Gelegenheiten, die Vorkommen, bei denen folche Pläije nötig ßnd, haben wir befchloffen . . ., einen großen Plai; von 72 Thoifen im Geviert (19692,5 qm)⁴) auszulegen . . .“ Die Bauflellen um den genau quadratifchen Platj wurden in Erbpacht auf unbegrenzte Zeit vergeben⁵) unter der Bedingung, daß von den Pächtern genau nach, den königlichen Bauplänen und fpätestens innerhalb zweier Jahre gebaut werden mußte. Das Unternehmen brachte nicht nur dem Könige finanziellen Vorteil, fonderai bei der Vergebung der Bauteilen fcheint auch eine flotte „Schiebung“ zugunften einer Reihe von Hofbeamten, die (ich die Konzeffionen fieberten und dann Weitergaben, gemacht worden zu fein¹⁴*). Der König felbffc widmete fich mit Leidenfchaft der Vollendung des Planes; um den neuen Inhabern der Bauteilen ein gutes Beifpiel zu geben, ließ er felbfl den Königlichen Pavillon und mehrere andere Häufer errichten, die er mit Vorteil verkaufte. Den Fortgang der Bauarbeiten überwachte er felbft durch tägliches Erfdieinen auf dem Platte. Diefe ganzen Vorgänge und die ihnen zugrunde liegenden Ab-ßchten erinnern an den Eifer, mit dem der brandenburgifdi-preußifche Äbfolutismus, namentlich unter dem Soldatenkönig, 100 Jahre fpäter fich der Förderung der Anfiedelung Stätigkeit in Berlin widmete, zu einer Zeit, in der der franzößfche Äbfolutismus längft, erfchreckt durch die unabfehbare Entwicklung der Großfladt Paris, fein Heil in der entgegengefetjten Politik der Bauverbote oder wenigflens in der paffiven Reßftenz gegen jede nicht fiskalifch ausfchlachtbare Großfladt-entwicklung fuchte, was ihm in Preußen ebenfalls, wiederum 100 Jahre fpäter und mit denfelben verhängnisvollen Folgen, nachgemacht wurde.

Welche finanziellen Erfolge Heinrich IV. bei dem Verkauf der von ihm perfönlich erbauten Häufer erzielte, ift nicht mehr bekannt; doch zeigen die zufällig erhaltenen Verkaufsakten eines der am Platte erbauten Häufer, des Hôtel de Guéménée, welche Gefchäfte in diefer fchnell in Mode kommenden Gegend zu machen waren. Das Hôtel de Guéménée war 1612 für 48000 Pfund (livres) verkauft worden und wurde 1639 von einer der flolzeflen franzöfifdien Familien, den Rohan’s, Prinzen von Guéménée, für 120000 Pfund erworben, die fofort weitere 49000 Pfund in die innere Ausftattung des Hotels fleckten.

Die den Platj umgebenden Hotels waren entfprediend den Forderungen des Patentbriefes „zum Zweck des Schmuckes alle in derfelben Symmetrie gebaut“, d. h. alle aus roten Ziegeln mit gelblichem Stein mit grauen Schieferdächern, in jener reizenden Farbenzufammenflellung und in den Formen, die die Architektur der franzöfifdien Renaiffance beherrfchten. Dank des unermüdlichen Eifers, mit dem Heinrich IV. über der Vollendung des Planes wachte — zwei rückfländigen Bauherrn fandte er auf ihre Koften feine eignen Maurer — erlebte er noch die bauliche Fertigflellung des Planes; aber den beifpiellofen Erfolg, den feine Schöpfung haben follte, erlebte er nicht mehr und konnte ihn kaum vorausfehen. In der Tat, das Wefen diefes Planes, die Möglichkeit feines Erfolges und feiner Wirkung auf den Städtebau ift durchaus nur verftändlich aus der politifdien Entwicklung, die Frankreich im 17. Jahrhundert, allerdings auf den von Heinrich IV. gelegten politifdien Grundlagen, aber doch erfl nach Heinrichs Tode, genommen hat. Der vor keinen Mitteln zurückfchreckenden Macht des von Richelieu durchgeführten Äbfolutismus, der Verführung, die der mit genialer Freigebigkeit geleitete Hof halt Ludwigs XIV. ausübte, und nicht zuletzt einer königlichen Überredungskunfl, die an die alte Loyalität des Adels appellieren durfte, war es gelungen, den reichen Adel des ganzen Landes feiner angeflammten politifdien Rechte zu berauben und als glänzende Staffage an

144) Vgl. hierzu die Berichte, die Lucien Lambeau der Commission Municipale du Vieux Paris am 23. Oktober und 18. Dezember 1902 gemacht hat. Procès-Verbaux der Kommifflon, 1903. Diefen genau dokumentierten Berichten find, manche der im Texte gemachten Angaben entnommen.

den königlichen Hof, d. h. nach Paris, zu zwing en. „Es gibt im Königreiche kein einziges anfehnlidies Landgut, deffen Beßrer nicht in Paris lebt,“ fdirieb der ältere Mirabeau¹⁴⁵). Die Staatsgefchäfte des um feine Verfaffung betrogenen Landes liegen künftighin in Händen von Bureaukraten, die bereit find, fidi fkrupellos der Staatsraifon zu beugen und die jederzeit entlaffen werden können: „impossible de se commettre avec ces drôles“. Der einzige Ehrgeiz, den es da für den Adel noch geben konnte, war in Paris mit den Standesgenoffen zu wetteifern an vornehmer Lebenshaltung, Gefchmack und wahrem Takt, und kaum ift wohl je eine Zeit ihrem Ziele näher gekommen. Von hervorragenden Vertretern diefes Adels melden Zeitgenoffen: „Sein geringfies Lächeln war wie eine Gnade“, und diefes Lächeln beherrfchte die Kulturwelt der nädiflen zwei Jahrhunderte, bis man gelegentlich, der Revolution zur Realität zurückkehrte. Diefer Adel war es, der fleh die Hotels an der Place Royale flreitig machte. Die Lage, die hierdurch, auch für den Städtebau, gefchaffen wurde, könnte nicht beffer beleuchtet werden, als durch ein Zitat der Worte, die Henry Lemonnier über die Profanarchitektur unter Richelieu und Mazarin, das ift alfo in der hier in Frage kommenden Epoche gefchrieben hat¹⁴⁶): „In der Profanarchitektur gelang es den Architekten, ihre Doktrinen (der franzößfehen Renaiffance) dem Gefchmack und den Beflrebungen der Zeit anzupaffen. Es gelang ihnen hauptfächlidi, weil fie dazu gezwungen waren, und weil fie mit praktifchen Erforderniffen zu rechnen hatten . . . Das Leben war hauptfächlich mondain, und man räumte der Repräfention einen großen Plaß ein; man baute deswegen die Wohnungen weniger für fidi als für die anderen, um fo mehr, als die Generation, flark und energifch, wie fie noch war, wenig Wert auf das, was wir Komfort nennen, legte. Was fie erflrebte, ift hauptfächlich ein Luxus der Aufmachung und der Zeremonie; ferner veranflaltete man zwar noch viel Empfänge, aber nicht mehr unter den Verhältniffen von früher, wo die Grandfeigneurs und fogar die Mehrzahl des Adels für ihre Vafallen und Parteigänger ,hôtel hielten' (wie der Ausdrudt lautete ,47). Wenn zu Anfang der Regentfchaft der Marie von Medici die Guife, die Epernon, die Condé in Paris lebten, umgeben von einer Maffe von Getreuen, von denen ein großer Teil bei ihnen wohnte, wenn man in kritifchen Augenblicken bei ihnen vier- oder fünfhundert Lehnsleute zufammenflrömen fah, bereit, ihnen zu dienen, dann brachte Richelieu das alles in Ordnung. In Zukunft brauchte nur noch der König einen Louvre, denn nur der König hielt in Zukunft noch Hof. Was beginnt, ift das Leben des Salons im weiteflen Sinne des Wortes, und das Wort hôtel felbft bekommt einen ganz neuen Sinn, den es in Zukunft behält. Im 17. Jahrhundert bedeutet es ein für eine einzige Familie referviertes Haus; diefes Haus muß dem doppelten Zweck entfprechen: der Reiche, der es bewohnt, will ßch darin gefallen; gewöhnt an den Landaufenthalt, wo er noch einen großen Teil des Jahres verbringt, braucht er wenigflens Luft um ßch her und den Anblick von Gärten. Er freut ßch an reichgefchmückten Zimmern, aber er verlangt vor allem Salons, wo er zahlreiche Gäße empfangen und Feße geben kann, ferner Höfe, wo die Lakeien und Karoffen Plafj ßnden.“

Anfprüdien wie den hier gefdiilderten diente die Place Royale vortrefflich. Der ganze Platj wurde in feiner Gefamtheit gleidifam ein großes repräfen-tatives Adelshotel, im Sinne der alten Zeit gruppiert um einen rießgen Ehrenhof mit reichlichem Raum für fehr viele Lakaien und für die gerade in Mode kommenden Karoffen; jedes einzelne der Häufer des Planes aber hatte für ßch die Abgefdiloffenheit, die vom Hotel im neuaufkommenden Sinne des Wortes verlangt wurde. Aus den gefchilderten politifchen Gründen war Ludwig XIV. erklärter Anhänger des adligen Einfamilienhaufes, im Gegenfatj zu den bis dahin üblichen großen Schlöffern, in denen der Hochadel feinen Anhang einquartierte. Derartige Maffenquartiere füllten in Zukunft nur dem herrfchenden

145)    Dies und die folgenden Zitate nach H. Taine: „Les origines de la France contemporaine“, l’ancien Régime, 17. Auß. 1887.

146)    Henry Lemonnier, L’Art Français au Temps de Richelieu et de Mazarin, Paris 1893, ⁶

S. 231.

Fürflen geflattet fein, der fie dann audi in wahrhaft gigantifdien, ganze Stadtteile darftellenden Formen baute, wie z. B. die Komplexe Louvre-Tuilerien, Verfailles oder die in Nachahmung diefer Vorbilder entffcandenen großen deutfchen Schloßbauten, wie z. B. in Mannheim (Fenfterzahl 1500; bedeckte Fläche 6 ha). Der Privathaushalt des franzößfchen Königs umfaßte 4000 Perfonen, feine Garden ungerechnet. Ähnlich wie der Urheber des Berliner Bebauungsplanes James Hobrecht die Maffenquartiere der Berliner Mietskafernen aus politifch-fozialen Gründen zu rechtfertigen fuchte (vgl. Teil I S. 24 u. 64), wollte auch Ludwig XIV. die herrfchenden politifch-fozialen Mißftände durch wohnungs-politifche Quackfalberei verdecken; er fchlug dabei den entgegengefetjten Weg wie Hobrecht ein und hatte auch, was die politifche Haltung feines Adels anbetraf, mehr Erfolg als Hobrecht. Der Adel follte nirgendwo anders Gelegenheit finden, fich zu verfammeln, fondern, wie Ludwig XIV. in feinen eigenen Memoiren es ausdrückte, es füllten „die Unzufriedenen, nachdem fie nirgends einen Platj zum Zufammenfchluß gefunden hatten, gezwungen fein, ihren Ärger in Privathäufern (maisons particulières) zu verdauen der place Royale wurden nach dem Urteil der Zeitgenoffen „die größten und flolzeflen Häufer von Paris“; auf dem großen Plane von Paris aus dem Jahre 1652⁷ 8 9) findet fich folgende Erläuterung zu dem Pla^ : „Von der Größe und Schönheit der Place Royale läßt ßch nur fagen, daß es auf der ganzen übrigen Welt nicht fo viele Häufer von derfelben Symmetrie gibt, ebenfo reich, von außen und innen wie diefe, wo nur Finanziers und Grandfeigneurs wohnen. Die Tapifferien, Sammete, Brokate und andere kofibare Stoffe aus Seide, Gold und Stickerei, die großen Spiegel und kofibaren Möbel, Gemälde und Vergoldungen der Zimmer, Alkoven und Kabinetts überfleigen alle Pracht der bisher gebauten, vom König bewohnten Häufer". Von diefem Pla^e, den Molières Précieufen den „Dori-fchen Plat^“ und den Corneille ¹⁵°) und fpäter die in einem diefer Häufer geborene Frau von Sévigné in ihren Briefen „den Pla^“ nannte, konnte gelten, was St. Simon von großen Feßen am franzößfchen Hof fagte : „Ganz Frankreich war da.“ Das Hotel, das der große Kanzler Heinrichs IV., der unerfchütterlidie Hugenotte Sully, in der St. Antoine-Straße mit über einer Million Jahreseinkommen und unendlichem Pompe bis zu feinem Tode bewohnte, hatte einen Ausgang auf den Platj; während der Erbauung feines Palaftes (dem fpäteren Palais Royale) wohnte der „große Kardinal“ in einem der den Plat$ umgebenden Hotels, das fpäter feine Erben, die Herzoge von Richelieu, noch innehatten. Neben dem Namen von europäifchem Klange der Sully’s, Richelieu’s, Rohan’s fand ßch dort die Blüte der „honnêtes gens“ der klafßfchen Epoche Frankreichs. Auf der Place Royale nahmen der große Condé und öfter noch fein Bruder während der Fronde die Paraden über die frondierende Bürgerfdiaft ab; aber die Unruhen, Hungersnot und Pefl der Fronde hinderten nicht, daß der Karneval in den Hotels des Planes bunter und raufchender denn je zuvor gefeiert wurde. Auf diefem Platte wurden berühmte Duelle, ja ganze blutige Ritterfchlachten, unter den Augen einer leiden-fchaftlich teilnehmenden und ßcher ßiandesgemäßen Zufchauerfchaft in den Fenßern der angrenzenden Hotels, ausgefochten; hier fanden die Hugenottenkriege ein blutiges Nachfpiel in dem tödlichen Zweikampf zwifchen einem Guife und einem Coligny. Mit einem Worte, die Place Royale war nicht nur ein im Bebauungsplan ausgefpartes Loch, auch nicht nur eine einheitliche künfllerifche Faffaden-

Die Neubauten

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fchöpfung, fondera wirklich, ein Platj, ein Zentrum des Lebens und Denkens, ein beliebter Gegenftand poetifdier Verherrlichung.

Zu einer Zeit, in der die Könige darauf drangen, daß die nähere Umgebung der Stadt nicht bebaut werde (vgl. unten S. 182), und in der das auf Rädern betriebene Perfonenverkehrswefen, noch in den erflen Anfängen liegend, weitere Entfernungen nicht leicht überwand, war eine zentralifierte Anlage, wie ße die Place Royale darftellte, die einzige mögliche und eine zugleich würdige Löfung des ßädtifchen Anfiedelungsproblems. Waren die verfchiedenen Plätje, die Paris vor der Schöpfung der Place Royale und Place Dauphine gekannt hatte, wie die Platjgruppierungen der Hallen oder die Hafenplä^e De la Grève und Châtelet (mit der Börse) im eigentlichßen Sinne des Wortes Verkehrsplät^e, weil fie gefordert wurden vom Verkehr, von Handel und Wandel, gleichfam als Mittelpunkte, als Clearing houses am Treffpunkte verfdiiedener Ströme von Gütern, Menfchen und Straßen, fo bildete im Gegenfat, hierzu ein Plaß wie die Place Royale, die nach den Anfchauungen und wirtfchaftlichen Verhält-niffen der Zeit vorteilhaftere Form der Geländeaufteilung ; der „Square“, mit dem in London die feudalen Grundbeßt^er ihr Anteil an ßädtifchem Boden an-ftändig und doch, gewinnbringend aufteilten, iß auf denfelben Grundlagen ent-ßanden, und der „Place“ darum nahe verwandt. Die „Place“ mit gleichmäßigen, von Künßlerhand entworfenen Häufern umgeben, und in untrennbarer Verbindung mit ihr die gerade etwa 10 Meter breite Straße mit ebenfalls möglidiß einheitlicher Architektur, iß die ßädtebauliche Konzeption, die das klafßzißifche Paris, d. i. die klafßfchen Mußern nacheifernde und ßch des Perfonenwagen-verkehrs nur für befdiränkte Luxuszwecke bedienende Stadt, beherrfcht. Im folgenden 17. und 18. Jahrhundert wurde diefe Pla^konzeption in Paris noch zielbewußter und mit der höchßen Verfeinerung in den Dienß der Kunß geßellt. Diefe Konzeption der „Place“ iß es dann, die auf den Städtebau der kommenden Jahrhunderte einen unauslöfchlidien Eindruck machen füllte ; der Bellealliance-, Leipziger-und Parifer Platj in Berlin ßammen wohl von ihr ab. Die „Platjfchöpfungen“, mit denen die nächßen und fernßen Umgebungen (vgl. unten S. 268) der Groß-und Kleinßädte auf den Stadterweiterungsplänen bepßaßert, und denen Spiel-platj und Wohnßraße unbarmherzig geopfert werden¹⁰), die „Schmuckplätje“, mit denen in Hunderttaufenden von deutfchen Ingenieurs- und Architektenbureaus die „baureifen“ und auch die unmöglich jemals zur Bebauung kommenden Gelände den modernen Indußriearbeiterheeren auf dem Papiere „erfchloffen“ wurden, ßammen aus derfelben, den Wagenverkehr nur als Luxus und den Schnellbahnverkehr noch gar nicht kennenden Zeit und ßnd mehr oder weniger Nachahmungen des Erfolges, mit dem der erßarkende Abfolutismus im 17. Jahrhundert den zu Hofe befohlenen franzößfchen Landadel in der übervölkerten Feßung Paris urbanißert hat.

Die Place Royale hatte gleich nach ihrer Vollendung eine ernße Probe auf ihre Leißungsfähigkeit als Verkehrsplatz für die „Feßtage, wenn es große Ver-fammlungen gibt“ (vgl. S. 172), im Sinne Heinrichs IV. („circulation populaire“ Hénards) zu beßehen. Der Platj erhielt gleichfam feine Einweihung durch das große Feß zur Feier der königlichen Hochzeiten im Jahre 1612, genannt „Le Camp de la Place Royale“. Ganz Paris drängte ßch zu einem Feßzug von der Baßille über die Rue St.-Antoine zu der Place Royale und feinen Zugangs-

ftraßen. Der Platj foll damals 80000 Perfonen gefaßt haben. In Höhe der erßen Etage waren rings um den Plat* Tribünen errichtet, deren Sitje fich 10 000 Auserwählte flreitig machten. In der Mitte des Planes wurde ein Kriegs-fpiel aufgeführt, das den Titel „Roman des Chevaliers de la Gloire“ trug und in dem, gefdiart um ihre Führer, die Guife, Nevers, Baffompierre, Chevreufe, La Châtaigneraie, Créqui, fünf- oder fechshundert Edelleute um die Ehren des Tages kämpften. Selb fl diefem außerordentlichen Anfturm des Fefltagsverkehrs zeigte ßch der Platj gewachfen.

Für den täglichen Verkehr, recht eigentlich eine „circulation mondaine“, war der Platj mit feinen Arkaden nach dem Urteil Père du Breuls von einer Bequemlichkeit „ohne gleichen“15S?). Für feine Verbindung mit dem umgebenden Straßenneij, hauptfächlich mit der St. Antoine-Straße, war durch vier Zugänge geforgt, von denen urfprünglich nur einer die Faffade des Planes in einer Ecke durchbrach, während die anderen unter den Arkaden durchführten. Von den Zugangsflraßen waren die neue Königliche Straße (Rue Royale) und die Straße der Königin (Rue de la Reine) in einer für die damaligen Ver-hältniffe königlichen Breite, von ungefähr 12 Metern, neu angelegt worden.

Die Tatfache, daß diefe verhältnismäßig geringen Straßenbreiten den täglichen Verkehrs anforderun g en des eleganteren Wohnviertels und den außerordentlichen Anforderungen der großen Volksfefte genügen konnten, ifl nur erklärlich aus der Verfaffung des damaligen Verkehrswefens, in der ßch der Wagen als Perfonen-verkehrsmittel gerade damals erß einzubürgern anßng. Der Wagen diente beinahe ausfchließlich dem Laßverkehr, und diefer war auf die Hauptaus- und Einfallßraßen befchränkt, wie ße in Paris namentlich durch die große Straßenkreuzung und die Straßen Montmartre, Temple, St. André und den in der Galande-Straße zufammenlaufenden St. Marcel- und St. Victor-Straßen dargeßellt wurden (vgl. Abb. 123). Aber felbß auf diefen Haupt-ausfallßraßen war der Laßverkehr nur gering. Ein Erlaß des Königlichen Staatsrates ¹⁵³) ßellt feß, daß felbß im Jahre 1672 noch die Galande-Straße an einer Stelle „fo fchmal war, daß zwei Wagen nicht zufammen pafßeren konnten, obgleich dies eine der größten Paffagen und die Verbindung mit den Brücken der Stadt iß“. Eine noch viel geringere Rolle als der Laßverkehr fpielte der auf Rädern, d. h. mit Karoffen betriebene Perfonenverkehr. Karoffen gab es noch in der Mitte des 16. Jahrhunderts in ganz Paris nur zwei, die der Königin und die der Prinzefßn Diana. Erß in der erßen Hälfte des 17. Jahrhunderts bemächtigten ßch weitere Kreife des Adels diefer neuen Form des

Abb. 123. Ausfteller: Eugen Hénard, Architekt, Paris.

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Die Hauptffcraßen des Parifer Verkehrsne^es im Jahre 1615 nach dem Plane Merians, vgl. Abb. 127.

(Die im Text erwähnte Galande-Straße, vgl. S. 177, ift die öftlidne Verbindung zwifchen der Rue St. Marcel und Rue St. Jaques.)

152)    Le théâtre des antiquités de Paris S. 1051, zitiert nach Lambeau.

153)    Recueil 1902, S. 9.

Luxus. 1658 gab es 310 Karoffen in Paris¹¹). Ließen diefe Wagen auch bereits auf fdinell entwickelten Wohlßand fdiließen und erfdiienen ße bei fefllidien Auffahrten den Zeitgenoffen wie „Mückenfchwärme“, fo ergaben ße doch für heutige Verhältniffe nur einen geringen Wagenverkehr. Bei einem gering entwickelten Wagenverkehr konnte aber beinahe von dem gefamten ftädtifdien Verkehr das gelten, was Eugen Hénard¹²) in feiner Klafßßzierung des Verkehrs der heutigen Großßädte von dem täglichen hauswirtfchaftlichen Verkehr (circulation ménagère) fagt, „diefer Verkehr ift wie der Blutumlauf in den feinßen Gefäßen, den Kapillaren, des menfchlichen Organismus; die kleinflen Straßen, die unfcheinbarflen Fußgängerpaffagen genügen; die alten Quartiere von Paris ßnd der Beweis dafür. Diefer Verkehr, der feit dem Uranfang der Stadt exißiert hat, hat es immer verbanden, ßch durch die engflen Gäßchen des Mittelalters feinen Weg zu bahnen. Diefer Verkehr hat deswegen auch heute noch keinerlei Einfluß auf die Verbreiterung der Straßen, wie ße aus ganz anderen Geßchtspunkten heraus von der öffentlichen Hygiene oder von den Bedürfniffen des allgemeinen (d. i. vielgeßaltigen modernen) Verkehrs gefordert wird“, eines Verkehrs, wie er im wefent-lichen erß nach der Einführung des auf Rädern betriebenen Verkehrswefens entßanden ift.

Sechs Jahre bevor für Paris das Vorhandenfein von 310 Karoffen feftgeftellt werden konnte, machte Gombouß auf feinem Plane von 1652 eine für die damalige Bedeutung der Karoffe fehr bezeichnende Bemerkung; „Die Karoffen ßnd fo gemein, daß mehrere Familien zwei und drei haben. Eine Anzahl von Advokaten, Kaufleuten und von gewöhnlichen Bürgern bedienen ßch ihrer gewöhnlich, und man geniert ßdx fogar, zu Pferde oder zu Fuß durch die Straßen zu gehen, wo das geringe Volk fehr unverfchämt und refpektlos gegenüber den Perfonen von Rang iß, entweder weil es ßch zu wohl fühlt, oder weil der Magißrat feine Unverßhämtheit nicht mit genügender Strenge unterdrückt“. Diefe, das Verkehrswefen beherrfchende Trennung zwißhen Volk und Perfonen von Rang kommt auch fchon zum Ausdruck in der Gefchichte des Verfudis, eine Art Omnibus, „die Karosse zu 5 Sous“ einzuführen¹³). Der Urheber des Gedankens war der Philofoph Pascal und die Idee wurde von hervorragenden Vertretern des Adels, von dem ßädtifchen Magißrat und befonders vom Könige felbß nachdrücklich unterßütß.

Im Jahre 1662 gab ein königlicher Patentbrief „die Erlaubnis, eine Einrichtung in der Stadt und den Faubourgs von Paris zu treffen für die Bequemlichkeit einer großen Zahl von Perfonen, die wenig begütert ßnd, wie Leute, die einen Prozeß führen, Kranke und andere, die nicht die Mittel haben, im Tragßuhl oder in der Karoffe zu fahren, weil es eine Pißole oder mindeßens zwei écus pro Tag koßet, und die künßig in der Karoffe für einen durchaus mäßigen Preis werden fahren können, nämlich mittels der Einrichtung von Karoffen (öffentliche Karoffen nach dem Mußer der Poßkutfche, coches de la campagne), die immer diefelbe Route von einem Stadtviertel von Paris zum anderen machen; die größten Strecken für 5 Sous und die anderen für weniger und für die Faubourgs im Verhältnis. Sie werden immer zu beßimmten Stunden abfahren, gleichgültig, wie gering die Zahl der Perfonen auch fei, die ßch zu den beßimmten Stunden eingefunden haben, und ße werden fogar leer fahren, wenn niemand ßch zur Benutzung einßnden follte, ohne daß die, die den Wagen benufjen, deswegen mehr zu zahlen brauchen“.

Der neuen Einrichtung wurde ein weitgehendes Monopol verliehen. Als erße Linie wurde eine Verbindung zwifchen dem Tore St. Antoine, alfo einem der Place Royale dicht benachbarten Punkte, und dem Luxembourg auf dem linken Seineufer eingerichtet. Die Unternehmer fcheinen ßch fehr vor dem Spotte und dem Widerßande des Straßenpublikums gefürchtet zu haben. In einem noch

Außerdem wurde den Soldaten, Pagen, Lakaien, Taglöhnern und Handarbeitern ausdrücklich der Zutritt zu den Wagen unterfagt, was nach Hénard eine der Haupturfachen des bald fidi einflellenden Mißerfolges geworden ift- In der Tat, es bedeutete etwa dasfelbe, als wenn man z. B. bei der Berliner Stadtbahn die dritte Klaffe abfchaffen wollte, um den Betrieb ausfchließlich aus der unrentablen zweiten Klaffe zu finanzieren. Wenn man ferner den Fahrpreis von 5 Sous, nach heutigem Geldwerte mindeflens 40 bis 50 Pfennig, berück-fichtigt, dann [teilte die Erfindung Pascals eine Art von Luxusomnibuffen dar. Zuerfl hatten die Wagen einen fenfationellen Erfolg; der König felbfl machte eine der Fahrten mit¹⁵⁷) und die ganze vornehme Welt begab fich in ihren Privatkutfchen zu den Abfahrtsflehen, um fich einen Sitj im Omnibuffe zu erobern; aber nach kurzer Zeit verlor der neue Schlager der Mode feine Anziehungskraft und das Unternehmen wurde aufgegeben. Mehr Erfolg hatten die Fiaker, die während der Regierung Ludwigs XIII. (1610—43) aufkamen; fie erhielten ihren heute internationalen Namen vom erflen Parifer Drofdiken-ftand vor dem Hôtel St. Fiacres und errangen fich bald einen dauernden Plafj im Parifer Verkehr.

vorhandenen Briefe der Sdiwefter Pascals heißt es, daß bei der Eröffnung der erften Linie die Polizeikommiffare im Namen des Königs „die Bürger ermahnten mit ftarker Hand vorzugehen (de tenir main forte) und dem ganzen niedrigen Volke erklärten, daß die geringfle Befdiimpfung aufs fchärffte beflraft werden würde“.

Die neue Entwickelung des Karoffenwefens war jedenfalls bedeutfam genug, um in der Folgezeit im Parifer Städtebau eine gewiffe Steigerung der Straßenbreiten herbeizuführen. Für die Entwickelung der Parifer Straßen ift es dabei wichtig geworden, daß der König feinen Hof im Weflen der Stadt hielt, während fein Adel urfprünglich den Oflen bevorzugte, fo daß fich ein lebhafter Verkehrflrom zwifchen den beiden Extremitäten der Stadt entwickelte, bis allmählich die großen Gärten der Tuilerien auch die vornehmeren Stadtviertel in den Weflen lockten. 1660 erklärte Ludwig XIV.¹⁵⁸), daß er nach feiner Rückkehr in feine gute Stadt Paris fich wieder am Ringflechen und anderen Übungen ergötjen wolle. „Da es in der Stadt keinen geeigneteren und bequemeren Plat; dafür gibt als die Place Royale, wollen wir auch, daß alle Avenuen (Zugangsflraßen) dorthin frei feien, namentlich die der St. Katharinenßraße . . .; am Ende diefer kleinen Straße verfperren zwei oder drei kleine Häufer die Straßenöffnung, verurfachen eine fehr bedeutende Entflellung und verhindern, daß die Karoffen dort ohne große Störung und Unbequemlichkeit pafferen können.“

Die Anforderungen, die man gerade damals unter der Einwirkung des aufkommenden Karoffenwesens an die Straßenbreiten flellte, find für die gefamte bauliche Zukunft von Paris von ausfchlaggebender Bedeutung geworden, weil Paris in jener wirtfdiafllichen und politifchen Glanzzeit mit außerordentlicher Schnelligkeit ausgebaut wurde. So waren im Jahre 1614 die öftlich der alten Cité gelegenen beiden, heute zur Infel St. Louis vereinten Infein einem Unternehmer zur Bebauung ausgeliefert worden, unter der Bedingung, daß er eine fleinerne Brücke (bis auf den heutigen Tag nach dem Unternehmer pont Marie genannt) und die Quais auf der Infel auf eigene Koflen baute. Von der Brücke und den Straßen wurde nur eine Breite von 7,80 m verlangt; auf der Brücke, bei der man, um Raum zu gewinnen, zum alten Syflem zurückkehrte, kamen auf jeder Seite noch weitere 7,80 m für die Errichtung von zwei Häufer-reihen. Die Querflraßen, mit denen die neue Infelfladt im Rechteckfchema aus-

157)    Wie etwa Kaifer Wilhelm I. im erflen Zuge der Berliner Stadtbahn gefahren iß.

158)    Mandement du Roi vom 15. März 1660. Recueil 1902, S. 6.

gelegt wurde, erhielten fogar, als Wohnflraßen im Gegenfatje zu den breiteren Verkehrsflraßen, nur 6,80 m Breite, die ße noch heute haben. Diefe Straßenbreiten galten als fehr reichlich bemeffen; die Infel wurde mit Häufern für die wohlhabenden Klaffen befetjt, und noch 1642 fpridit Corneille in feinem „Menteur“ mit Begeiferung von der „wie durch Zauberfchlag entflandenen Infelfladt“. Trotj der Entwicklung des Karoffenwefens feit Anfang des Jahrhunderts (leigen die Anfprüche an Straßenbreiten nur langfam. Eine Ordonnance des „Büros der Stadt“ von 1664, die nach ganz modernen Geßchts-punkten einen Bauplatj für den Neuen Weinmarkt (halle aux vins) „mit Hafenanfchluß, in der Nähe des Fluffes und mit bequem fahrbaren Zugangs-ftraßen“ auswählt, rühmt die breiten Zugangsflraßen als „fehr bequem und geräumig, um fo mehr als“ . . . einige derfelben (die anderen ßnd fchmäler) „je 6V2 Toifen breit ßnd“ (12,6 Meter). Noch im Jahre 1704 wird die Richelieu-Straße durch einen Erlaß des königlichen Staatsrates, der diefe Straße als „eine der fdiönßen der Stadt“ bezeichnet, in ihrer damaligen Breite von 11,69 m verlängert; auch heute iß die Straße nur 12 m breit¹⁵⁹). Diefe für die damalige Zeit außerordentliche Breite kam jedoch nur bei Hauptverkehrsßraßen, wie die Richelieu-Straße es war, zur Anwendung. Bei weniger verkehrsreichen Straßen, wie ße damals in allen Stadtteilen zur Erfchließung der alten Gärten und neuer Stadterweiterungsgebiete gebaut wurden, kamen nur Breiten von 7,96 m bis 9,75 m zur Anwendung. Im Jahre 1765¹⁶°) wurde dann das Maß von 30 Fuß, d. i. 9,75 m, als das Mindeßmaß gefetjich feßgelegt, und bei allen fpäteren Straßenbauten wurde diefes Maß unter Berufung auf den Erlaß von 1765 angewandt. In dem wichtigen Edikt von 1783¹⁶¹), das zum erßen Male die Haushöhen regelte, wurde 9,75 Meter als Mindeßbreite aufs neue gefe^lich eingefdiärß und ebenfo, wie bereits 1765 befohlen, alle Straßen von geringerer Breite auf das Maß von 9,75 m zu bringen. Diefe Verbreiterung follte jeweils bei Neubauten an Stelle alter Häufer zur Durchführung kommen, was aber vielfach nicht gefchah, ebenfo wie in zahlreichen Fällen die Erlaubnis zur Neuanlage von Straßen mit geringerer Breite gegeben wurde. Die Republik führte dann 1796¹⁶¹) eine neue Ordnung ein,

„die die Straßen entfprechend ihrer Bedeutung in Hinficht auf den Handel und den öffentlichen Verkehr in fünf Klaffen teilte. — Die erfte Klaffe foll unter dem Namen der Großen Straßen (grandes routes) bezeichnet werden; ße wird alle die Straßen umfaffen, die als Transverfalen vom einen Ende von Paris bis zum anderen gehen; ihre Breite wird auf 14 m feßgefetjt. — Die zweite Klaffe wird bezeichnet als Innere Transverfalen; ße wird alle die Straßen umfaffen, die von einer großen Straße zu einer anderen führen oder von einem öffentlichen Platj zu einem anderen, einer Halle oder einem Markt; ihre Breite wird auf 12 m feßgefeßt. — Die dritte Klaffe, Zwifdienverbindungen, umfaßt Verbindungen zwifchen den Wegen erßer und zweiter Klaffe mit denen der vierten und fünßen Klaffe; ihre Breite von 10 m foll entfprechend dem Gefet; von 1783 auch künßig das Mindeßmaß für neue Straßen fein. — Die vierte Klaffe, trans-verfale Verbindungen, umfaßt alle Straßen, die ßch von denen der drei Klaffen abzweigen, und die wenig von Wagen benutjt werden; ihre Breite wird auf 8 m feßgefeßt. — Die fünße Klaffe, kleine Verbindungen, umfaßt die kleinen Straßen, die bereits vorhanden ßnd, Sträßchen undPaffagen; ihre Breite iß 6 m. Außer den genannten Breiten können noch größere verwendet werden, für Straßen, die zu den neuen Paläßen, öffentlichen Gebäuden und Haupteingangstoren von Paris führen.“ Eine prächtige Abflufung, ganz im rationaliflifchen Sinne der Revolution. Diefe Parifer Straßenbreiten, namentlich auch die zule^t erwähnte Einteilung der Straßen in Klaffen von verfchiedener Breite ab-geftuft nach dem jeweiligen Verkehrsbedürfnis, würden als GegenfaÇ zu dem

159) Vgl. Arrest du Conseil d'Estat du Roy vom 18. Oktober 1704, S. 18. Die heutigen Straßenbreiten ßnd jeweils entnommen aus: Nomenclature des Voies Publiques et Privées, Paris 1911. Herausgegeben von der Stadt Paris.

160) Recueil 1902, S. 28.

161) Recueil 1889, S. 38.

Unfug, der heute mit zu großen Straßenbreiten getrieben wird, als weife erfcheinen, wenn ihnen vernünftige Haushöhen entfprochen hätten, und wenn die Ausmaße der Hauptflraßen nicht viel zu gering gewefen wären. Diefe — troij des fdiwadi entwickelten Wagenverkehrs im 17. und 18. Jahrhundert — gering zu nennenden Breiten ßnd wefentlidi dadurch zu erklären, daß die Trottoirs fehlten, und daß die ßdi ausweichenden Wagen auf den gering geachteten und politifch machtlofen Fußgänger keine Rückßdit zu nehmen hatten. Der englifche Schrift-fteller Arthur Young erzählte in den 80 er Jahren des 18. Jahrhunderts : „Wenn unfere jungen Adligen in London, in den Straßen ohne Trottoir, im felben Tempo fahren wollten wie ihre Brüder in Paris, würden ße fleh bald und mit Redit nach allen Regeln durchgeprügelt und in den Rinnftein gezerrt fehen¹⁴).“

Zu einem ungünfligen Urteil über diefe geringen Straßenbreiten kommt man aber erfl recht dann, wenn man ßdi vergegenwärtigt, daß in Paris das Bauen der Höhe nach fo gut wie unbefchränkt war. Seit alters beflanden Verordnungen, die die Ausdehnung der Stadt in die Breite unterfagten; kein Wunder, daß von der Freiheit, beliebig hoch zu bauen, ausgiebig Gebrauch gemacht wurde. In der Tat machte denn auch, wie Gomboust fchon 1652 fagt (vgl. S. 182), Paris den Eindruck von zwei bis drei übereinandergetürmten Städten. Vier bis fechs Gefchoffe waren die Regel. Bei derartigen Haushöhen waren die vom Gefetj geforderten Straßenbreiten nur notdürftige Mindeflforderungen, für vier- bis fechsgefchofßge Häufer waren ße viel zu gering. Wie klein unter diefen Ver-hältniffen der Anfpruch an Luß und Licht war, fei erläutert durch eine Beßimmung aus einem Erlaß des Jahres 1642¹⁵). Damals wurde der Quai de Gévres zwifchen St. Martin-Straße und Châtelet gebaut; auf dem neuen Kai wurden, wie auf den beiden Brücken, die er verband, Häufer aufgereiht; zwifchen den neuen Häufern auf dem Kai und den alten auf den beiden Brücken wurden Durchgänge ausgefpart, um —wie die ausdrückliche Begründung lautet — „den Häufern auf den beiden Brücken das Tageslicht zu bewahren“; für diefe Durchgänge fchrieb der Erlaß 3,90 Meter vor. Im Jahre 1783 wurden angeßdits der wadifenden Haushöhen zum ersten Male die Höhen gesetzlich beschränkt¹⁶). Diefe Befdiränkung lief im großen und ganzen auf eine Erlaubnis hinaus, Häufer zu bauen, deren Höhe doppelt fo groß war wie die Breite der dazu gehörigen Straßen. Geßattet wurden: „in den Straßen von 30 Fuß Breite und mehr 60 Fuß“ (19,50 m; 1 Fuß = 32,5 cm), alfo das Doppelte der Straßenbreite; „in den Straßen von 24—29 Fuß (inkl.) Breite 48 Fuß Höhe und in allen anderen Straßen nur 36 Fuß Höhe", jeweils einfchließlich der Dächer. Im nächflen Jahre¹⁷) gab ein neuer Erlaß die gefetjlich erlaubten Höhen ohne Dächer: bei Straßenbreiten von 30 Fuß und mehr 54 Fuß Haushöhe bis zum Dachgeßms; bei Straßenbreiten von 24—29 Fuß (inkl.) 45 Fuß Höhe; bei Straßenbreiten von weniger als 23 Fuß 36 Fuß Höhe; dazu kommt dann jeweils noch 10—15 Fuß Dach. Der Erlaß der revolutionären Regierung von 1796 paßte feinem fdiön abgeßußen Syflem von fünf verfchiedenen Straßenbreiten entfprechende Häuferhöhen an. Von diefen behielt jedoch nur die erfte Klaffe, nämlich 18 m für Straßen von 12—14 m Breite, und überhaupt als hödifte Höhe gefe^liche Gültigkeit. Die anderen Abftufungen nach unten wurden noch im felben Jahre umgeworfen und auch für 10 m Breite 18 m Höhe und für 8 m Breite 13 m Höhe (alles bis zum Dachgeßms) angefetjt.

Die Stadterweiterung und der „bornierende“ Abfolutismus.

T)aris erfcheint uns fo groß und feine Häuser find fo hoch, daß es ausßeht, als wären es zwei JT oder drei Städte übereinander, und es ifl fo voll Leute, daß es nidits Leeres gibt. Alle

Straßen ßnd fozufagen mit Menfdien gepflaftert, die ßdi gegenfeitig flößen wie in Prozefßonen. Man könnte fagen, daß von überall her die Welt hier zufammenläuft wie zu einem Zufluchtsort ...

Gefchrieben 1652 vom Königlichen Ingenieur Jaques Gomboufl in der Erläuterung feines Planes von Paris.

iefe großen Haushohen und diese geringen Straßenbreiten entfpradien nicht etwa einer Forderung des Parifer Klimas, etwa wie in den fchatten-durftigen Ländern des Südens, fondera waren eine bedauerliche Folge des Platjmangels und der immer erneuten Verbote außerhalb der Stadtgrenzen zu bauen. Hierüber wird im folgenden Ausführlicheres mitgeteilt werden müffen.

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Im Vordergründe links die Tuilerien; der heutige Tuileriengarten ifl noch mit Wohnhäufern behaut; der Louvre nodi in alter Form. In der Mitte des Bildes die „Neue Brücke“ mit dem Denkmal Heinrichs IV., dahinter die Place Dauphine auf der Infel der Cité. Rechts und links der Infel die mit Häufern befetjten alten Seinebrücken. Alle Straßen ßnd der perfpektivifchen Klarheit halber unverhältnismäßig breit gezeichnet.

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Rekonftruktion des Planes von Paris unter Philipp dem Schönen, 1285—1314, gezeichnet von Albert Lenoir.

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Paris 1615. Plan von Mathieu Merian.

Aus diefem hier flark verkleinert wiedergegebenen Plane find zwei Ausfchnitte in Originalgröße abgebildet, vgl. Abb. 125 u. 132.

Für das Straßenfdiema vgl. Abb. 115.

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Abb. 128. Ausfteller: Das franzôfîfche Mîniflerium der Schönen Künfte.

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Paris 1665, Plan von Bullet und Blondel,

gleichzeitig der erfle Parifer Bebauungsplan; er enthält die zwifchen Colbert und dem Prevofl der Kaufleute vereinbarten flädtebaulichen Projekte, namentlidi die kreisförmigen Baumpflanzungen um die Stadt (Boulevards) und damit die Baugrenze (bornes), außerhalb derer das Bauen verboten war, um das Abwandern der Reichen in

die Umgebung zu hemmen.

Abb. 129. Ausfteller: Eug. Hénard, Architekt, Paris.

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Abb. 130. Aussteller: Das franzöfifdie Minifłerium der Sdiönen Künfle.

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Paris 1552. Plan von

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T 'univers entier ne peut rien voir d'égal JL Aux superbes dehors du palais cardinal.

Toute une ville entière avec pompe bâtie Semble d’un vieux fossé par miracle sortie,

Et nous fait présumer, a ses superbes toits,

Que tous ses habitants sont des dieux ou des rois.

Corneille.

Die lefjte größere Stadterweiterung, die sich nicht unter nachträglich fank-tionierter Umgehung der begehenden Gefe^e, fondern im vorherigen Ein-verftändnis mit der königlichen Obrigkeit vollzogen hat, war die Angliederung des großen Dreiecks im Nordweften zwifchen der Seine, der alten auf Karl V. zurückgehenden Befefligung (von 1370) und den neuen Baflionen, die feit 1609 verftärkt worden waren, die jedoch bereits auf dem Plane von 1552 (vgl. Abb. 130 links unten, vgl. auch Abb. 124) angedeutet sind. Diefe Stadterweiterung wurde 1633 unter Ludwig XIII., d. h. vom Kardinal Richelieu durchgeführt. Sie konnte trotj der entgegenflehenden Gefetje erfolgen, weil ße ganz im Zeichen der privatwirtfchaftlidien Intereffen Richelieus und des Königtums ftand. Richelieu wollte feine Reßdenz an der Place Royale mit einem neu zu erbauenden Schlöffe beim Louvre vertaufchen, das nach Größe und Umgebung feiner Maditflellung entfprach. In Paris, in deffen engen Mauern ficht damals die größte Stadtbevölkerung der Welt zusammendrängte, gab es aber auch für den reichflen Mann keinen raffinierteren Luxus, als ein freigebiges Umgehen mit verfügbarem Raum bei der Anlage von Haus und Garten. Fafl alle Parifer Adelshotels laffen den Mangel an Raum, dem die Anordnung und Größe aller nicht der Repräfentation dienenden Räume geopfert wurden, fdimerzlich empßnden¹⁸). Da war es denn ein Zeichen von wahrhaft königlicher Macht, wenn man, wie Marie von Medici mit ihrem Palais du Luxembourg oder wie Kardinal Richelieu mitfeinem Schloß über die Feflungswälle hinausgehen konnte, um dort ungehindert großzügig zu disponieren. Die Koften für die Erbauung des großen Schloffes des Cardinais wurden dabei fehr gefchickt teilweife oder ganz auf die Bevölkerung des neu entflehenden Stadtteiles abgewälzt. Da Richelieu das Schloß mit allem» was dazu gehörte nach feinem Tode dem König fdienkte, mildert ßdi für ihn perfönlidi der Vorwurf des Eig ennufjes.

Richelieu „bemächtigte ßch,“ fo lautet ein alter Bericht¹⁹) „mehrerer Gelände, wie fie ihm zufagten, wo man teils Gemüfekultur trieb, teils die ftädtifche Abfuhr ablud. Er nahm fo viel Gelände, als er haben wollte, errichtete rings herum eine Anzahl Häufer, die verkauft wurden an die Käufer²⁰), die fich dafür fanden; fie bilden die Richelieu-Straße, einen Teil der Straße der Kleinen Felder und der Guten Kinder.“

Wie diefes große flädtebauliche Unternehmen auf die Zeitgenoffen Richelieus wirkt, geht aus einer klafßfchen Schilderung Corneilles hervor (vgl. S. 183 oben). Da ßch die begehenden Gefetje gegen jede Vermehrung der Häufer und der flädtifchen Bevölkerung, und zwar nicht nur außerhalb der Befefligung, fondern überhaupt wendeten, mußte die* große Häuferfpekulation Richelieus, um ihren vollen Gebrauchs- und Handelswert zu erhalten, gefetjlich fanktioniert werden, und dies gefdiah durch einen Erlaß von 1633, der das gefamte Gebiet zwifdien der alten und neuen Befeftigung förmlich der Stadt einverleibte. Alles Land, das nicht von Richelieu mit Befdilag belegt worden war, wurde dem Charles Froger, dem Strohmanne eines potenten Finanzkonfortiums, ausgeliefert. Froger mußte fich feinerfeits für die weitgehenden Rechte, die ihm eingeräumt wurden, verpflichten, die alte Umwallung abzutragen, die Gräben auszufüllen und die neue Umwallung vorfchriftsmäßig herzurichten ²¹). Unter den zahlreichen Rechten und Monopolen, die fich Froger im Stadterweiterungsgebiet ficherte, war auch die Ermächtigung, von allen alten oder fich neu anfiedelnden Bewohnern des Stadtviertels eine einmalige Steuer zu erheben²²), mit der fich diefe, die nach Corneille „alle den Eindruck von Göttern und Königen machten“ für die Aufhebung des geltenden Bauverbotes, für die Auffdiließung diefes Geländes und für die Annehmlichkeit, das Palais des großen Kardinals in der Nadibarfchaft zu haben, erkenntlich erweifen mußten. Für die Folgezeit hatten fie dann einen, wie es fcheint, fehr mäßigen Jahreszins von 4 Deniers an die Stadt Paris zu zahlen, die dadurch als Oberherrin über das Stadterweiterungsgelände anerkannt wurde. Während fo die Vorteile, die die Stadt und vor allem Richelieu und die die Befeftigungsarbeiten. übernehmende Finanzgruppe aus dem Handel hatte, geldmäßigen Ausdruck fanden — Froger erhielt außerdem noch in bar die Summe von 79000 Pfund—,lag der Vorteil des Königs, bevor er das Erbe Richelieus antrat, allgemein in der Verbefferung der Umgebung der königlichen Refidenz (Louvre, Tuilerien und ihrer Gärten). Die Lage der Reßdenz gewann durch die Erbauung der neuen und durch die Befeitigung der alten Befeftigung und gleichzeitig fteigert fich die Repräsentationsfähigkeit der Hauptstadt durch die fchönen Gebäude und Anlagen, die man von Frogers Unternehmen im Stadterweiterungsgebiete erwartete. Die Rückficht auf die Schönheit der königlichen Refidenzfladt, der erflen Stadt des Reiches, und auf den Eindruck, den fie auf die Fremden, namentlich auf die auswärtigen Gefandten machte, war in der Tat eines der ausfchlaggebendften Motive für die ftädtebauliche Politik des von Richelieu auf ganz neue Grundlagen geflehten Abfolutismus. Seit der Beendigung der langen Kriege mit den Engländern und feitdem Franz I. wieder Paris zur königlichen Reßdenz gemacht hatte, war die Schönheit der Hauptßadt die wadifende Sorge der Könige und ihrer mächtigen Minißer gewefen. Als Ludwig XIV., der mächtigße und glänzendße Vertreter des Abfolutismus, nach dem Tode Mazarins die Leitung der Gefchäfte in die Hand nahm, fchien allerdings eine Änderung eintreten zu follen. Der Gegenfat} zwifdien der Hauptßadt und dem Könige während der Fronde hatte das alte patriarchalifche Verhältnis zerßört. Der

König zog fleh grollend aus der Hauptßadt, deren Entwicklung er nicht mehr meiflern konnte, nach Verfailles zurück und fand dort in den zwar ungeheuer koßfpieligen dafür aber weniger widerfpenffcigen Gartenfdiöpfungen „den großen Gedanken feiner Regierungsepoche“. Zwifdien dem Könige und der Hauptfladt entwickelte fleh ein Verhältnis, das beinahe ebenfo ungünflig wurde wie die Beziehungen zwifchen Berlin und dem regierenden Könige Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts. Ebenfo, wie in Berlin der Nachfolger der Kurfürften und Könige, die mit leidenfdiaftlichem Feuereifer Berlin gefdiaffen haben, der heutigen Entwicklung der Hauptfladt fo fern fleht, daß er z. B. die Ausftellung der Ergebniffe des großen Wettbewerbes um den Bebauungsplan von Groß-Berlin (1910) nicht beßchtigte m), ebenfo fland Ludwig XIV. den gewaltigen Bemühungen zur Verfchönerung der Hauptfladt teilnahmlos gegenüber und würdigte die Bemühungen der Parifer Bürgerfchaft nur ganz flüchtiger, nur eben die Form wahrender Befuche. Immerhin kam es in Paris damals noch nicht zu offenen Konflikten zwifchen dem Könige und dem gewählten Vertreter der Bürgerfchaft (wie etwa gelegentlich der Nichtbeflätigung Oberbürgermeifler Kirfchners), und auch das herzliche Verhältnis zwifchen der großen Maffe der Parifer Bevölkerung und dem Könige, deffen völlige Untergrabung erfl die große Revolution offenbaren follte, dauerte trotj der Verftändnisloßgkeit des Königs für die Probleme der Hauptfladt noch für längere Zeit an. Auch gab es im Paris Ludwigs XIV. im Gegenfaße zu Berlin (vgl. Teil I, S. 77) mächtige Minifier, die ßch — wenn ße auch die fozialen Probleme des großßädtifchen Städtebaues noch nicht genügend würdigten — doch wenigßens der Löfung der fonßigen baulichen Fragen, namentlich denen des momumentalen Städtebaues, mit leidenfchaftlidier Anteilnahme unermüdlich widmeten. Der hervorragendße unter diefen Minißern war Colbert, der von 1661—83 das franzößfehe Bauwefen leitete und es verßand, ihm einen Stab hervorragender Künßler wie Le Brun, Perrault, Manfart, Blondel und Le Nôtre dienßbar zu machen. Mit warmen und manchmal fehr bitteren Worten ermahnte Colbert immer aufs neue den König, ßch der momumentalen Äusgeßaltung feiner Hauptßadt zu widmen. Hier mußte nach Colberts Anßcht des Königs Ruhm gefucht werden.

„Euer Majeßät weiß,“ heißt es in einem Briefe Colberts an feinen König²³ 24 25), „daß in Ermangelung glänzender Kriegstaten nichts mehr die Größe und den Geiß des Königs dartut, als die Bauwerke, und daß die ganze Nachwelt die Fürßen mit der Elle der ßolzen Bauten mißt, die ße in ihrem Leben errichtet haben. Oh, welcher Jammer, daß der größte und tugendreichße König mit der Elle von Versailles gemeffen werden soll!“

Und Voltaire fchrieb¹⁷⁸):

„Wenn Ludwig XIV. in Paris den fünßen Teil von dem ausgegeben hätte, was es ihn ge-koßet hat, in Versailles die Natur zu vergewaltigen, dann wäre Paris in feiner ganzen Ausdehnung ebenfo fdiön, wie es bei den Tuilerien und beim Palais Royal iß, und würde die fchönße Stadt der Welt fein.“

Wenn der Abfentismus Ludwigs XIV. ßch auch in keiner Weife gutmachen ließ, fo tat doch Colbert alles, was in feinen Kräften ßand, um die Ehre der Hauptßadt, wie er ße nun einmal verßand, zu retten und mit ihm blieb der franzößfehe Adel, obgleich er zum regelmäßigen Erfcheinen in Verfailles gezwungen war, der Hauptßadt treu und überbot ßch dort in der Erbauung großartiger Hotels. Überall fühlte man diefe Einflüffe in Paris. Colbert war wie allgegenwärtig. Ihm ifl die Inangriffnahme des ungeheuren Louvre-Projektes (vgl. oben S. 168) zu verdanken, das das ganze zwifchen dem Louvre und den Tuilerien zusammengedrängte Stadtviertel verfchwinden laffen und fein Gelände einem großen Komplexe von Sdilöffern einverleiben wollte. Diefer Plan wurde 1717 kleinmütig aufgegeben ; „das Projekt ifl fo groß“ — heißt es in der Begründung des Erlaffes m) —daß es während eines Jahrhunderts feit feinem Entflehen nicht zur Ausführung kommen konnte und feine ungeheure Tragweite macht feine Durchführung ebenfo koflfpielig wie fchwierig.“ Das Riefenprojekt wurde von Napoleon I. wieder aufgegriffen, aber erfl von Napoleon III. und Haußmann durchgeführt; kurz nach der Vollendung zerflörte der Brand der Tuilerien während der Kommune wieder einen Teil davon. Immerhin fetjte Colbert die Erbauung von Perraults berühmter Louvre-Kolonnade fowie der Nord- und Südfaffaden durch. Diefe mit gigantifchen Mitteln (man verwendete z. B. im Giebel der Kolonnade 17 Meter lange Steine) unternommenen Bauten flellten künfllerifdie Leitungen dar, die die erflen Vorfchläge des zu diefem Zwecke berufenen Italieners Bernini weit überboten und die gleidifam den Anfang einer großen nationalen Epoche der franzößfchen Architektur bedeuteten.²⁶ 27) Das große Werk, dem auch das Berliner Zeughaus viel verdankt (vgl. Teil I S. 116), blieb nach dem Tode Colberts unvollendet liegen. Der Plan Turgots (Abb. 135) zeigt die drei Faffaden als Schachtel ohne Deckel. Colbert fchuf ferner die flaatlichen Manufakturen der Gobelins (flandrifche Teppiche, Voltaire fpridit von 800 Arbeitern) und der Savonnerie (türkifche und perßfche Teppiche), die wiffen-fchaftlichen Anflalten Obfervatorium und Botanifchen Garten (jardin des plantes); neue Quais und die Verbefferung der Seinehäfen, die Verbreiterung zahlreicher Straßen, die Löfung der brennenden Frage der öffentlichen Wafferverforgung, das Hotel der Invaliden mit feiner einzigartig fchönen Kuppel von Hardouin Manfart, fowie die Ausgeflaltung des Val de Grace find fein Werk. Unter den zahlreichen Projekten Colberts, die nicht zur Ausführung kamen, hat Voltaire die der Ausgeflaltung des Planes vor der Louvrekolonnade und der Errichtung einer großen Pyramide an der Stelle des heutigen großen Triumphbogens (Etoile) als befonders fchwere Verlufle bedauert. Glücklicher war Colbert mit feiner Sorge um die würdige Erneuerung der großen Eingangspforten zur Hauptstadt, deren großartige Torbauten künfllerifchen Wert mit praktifcher Brauchbarkeit verbinden füllten. Diefe als Triumphbogen zu Ehren des Königs aus-geflalteten Tore, von denen die von St.-Denis und St.-Martin noch heute auf den Boulevards flehen, während die von St.-Bernard, St.-Louis und St.-Antoine verfchwunden ßnd, verfchlangen gewaltige Summen. Der Triumphbogen von St.-Antoine blieb, nachdem 500000 Pfund aufgewendet waren, halb vollendet liegen. Von diefen Toranlagen ßnd vier auf dem Plan von Bullet und Blondel abgebildet, und ße verdienen hier wegen ihres ßädtebaulichen Intereffes einige Aufmerkfamkeit. Wenn man nämlich in den verfchiedenen Dokumenten jener Zeit verfolgt, welche bedeutende Rolle diefe Tore in der Diskufßon fpielten, fcheint es ßch hier um Anlagen gehandelt zu haben, die im Sinne der damaligen

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Ausfdinitt aus dem Plan von 1739 (vgl. Abb 146), redits Place des Victoires, links die lange, gerade auf das Denkmal zufuhrende Straße der Montmartregräben (alter Festungsgraben).

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Ausfdinitt aus dem Plane von 1739 (vgl, Abb. 146), Place de Vendôme; in der Platjecke rechts oben läßt ßdi nodi die urfprünglidi verfuchte größere Platform erkennen; ganz unten ein Stück des Boulevards.

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Abb. 135 u. 136. Ausfteller: Das franzöfifdie Minifterium der Schönen Künfte. Zwei Ausfchnitte in Originalgröße aus dem fog. Plane Turgots von 1739.

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Links unten der unfertig liegen gebliebene Louvre (die Dächer fehlen, im Hofe flehen Häufer), links oben die Place Dauphine mit der Neuen Brücke, rechts das College des Quatre Nations (Palais Mazarin, das heutige „Inflitut“).

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¹

   Vgl. Recueil 1902, S. 1 ff.

²

   In den beiden Dokumenten vom März und April 1604 wird diefer „ancien Plan des Rues et places désignées pour y bastir“ erwähnt; vgl. Recueil 1902, S. 3 und 4. In diefem Zufammenhange bedeutet das Wort place nicht PlaÇ im Sinne der fpäteren Place Royale, fondera Bauplafj. Auch aus den von Lucien Lambeau (vgl. Anm. 144) zitierten Dokumenten geht hervor, daß der alte Plan keinen Platj enthielt.

³

   Recueil 1886, S. 1.

⁴

   Zum Vergleich feien die Größen der folgenden Pläije (nach J. Stübben, „Der Städtebau“, Stuttgart 1907, S. 199) ebenfalls in Quadratmetern gegeben: Marktplatz Bremen, 4300; Marktplatz Lübeck, 5000; Alter Markt, Cöln, 7000; St. Marcusplaij, Venedig, 13000; Wilhelmsplatz Berlin, 17000; Piazza del Popolo, Rom, 20000; Dönhoffplatz Berlin, Königsplatz München, Trafalgarsquare, London, je 22000; Kaiferplat;, Straßburg, 31000; Luflgarten, Berlin, 41000; St. Petersplatz Rom, 57000; Place de l’Etoile, Paris, 59000; Place de la Concorde, Paris, 79000; der Rathausplatj genannte, mit hohen Bäumen befetjte Garten vor dem Wiener Rathaus 80000; Königsplatj, Berlin, 105000; derfelbe mit Einfchluß des fogenannten kleinen Königsplatjes 134000.

⁵

   Die Erbpachtfumme, die alfo keine Erhöhungen erfuhr, betrug einen écu d’or im Jahre für ein Hausgrundflück; auf der Place Dauphine hat fie einen Sou (Sol) für die Toise, etwas weniger als 4 Quadratmeter, betragen. Außer diefer Jahrespacht waren die Grundftücke den „lods et ventes“ unterworfen, das ßnd Steuern im Falle des Verkaufes, also Umsatzßeuern. Der Höhe diefer Steuern fowie den vergleichsweifen Werten der Jahrespachtfummen konnte hier nicht weiter nachgeforfdit werden. Die Summen entfprachen — wie es fcheint — dem, was anderweitig gezahlt wurde, fo daß der königliche Fiskus mit den vorher gänzlich brachliegenden Ländereien ein gutes Gefchäß machte. Wenn die Pachtfummen verhältnismäßig gering fcheinen, muß wohl berückßchtigt werden, daß neben den ßnanziellen Intereffen allgemeine ßaats-wirtfchaftliche und politifche Geßchtspunkte eine wefentliche Rolle gefpielt haben, etwa wie bei der Berliner Anßedelungspolitik der Hohenzollern im 17. und 18. Jahrhundert. Vgl. auch unten S. 209

⁶

   tenir hôtel, etwa unfer deutfehes Hof halten.

⁷

   Vgl. Ernefl Laviffe, „Hifloire de France, depuis les orgines jusqu’à la Révolution“. Tome Septième Band I, S. 128. Paris 1906.

⁸

   Atlas des Anciens Plans de Paris; Blatt XVHI, 4; Plan de Gomboust 1652.

⁹

   Eine der erflen romanesquen Comödien Corneille’s hat den Titel „La Place Royale“.

¹⁰

Als einzelner Beleg für diefe namenlofe Verdrehtheit diene das in Teill, Anm. 50, Zitierte.

¹¹

   Diefe Angaben ßnd Hénards „Transformations etc.“, S. 243 f., entnommen.

¹²

   Vgl. Hénard, Etudes sur les Transformations de Paris, S. 191.

¹³

   Die folgenden Angaben ßnd entnommen aus H. C. Moore, Omnibuses and Cabs, their Origin and History, London 1902, S. 3 ff., und aus Hénard, Transformations, S. 245; ferner enthält die Wochenfchriß L’Opinion in der Nummer vom 18. Januar 1913 einen Auffatj von André Fribourg, Le premier Omnibus.

¹⁴

   Zitiert nach Taine, L’ancien régime.

¹⁵

   Recueil 1886, S. 3 f.

¹⁶

   Déclaration du Roi sur les Alignements et Ouvertures des Rues de Paris, vom 10. April 1783.

¹⁷

   25. Aug. 1784, Recueil 1902, S. 69.

¹⁸

   Vgl. Lemonnier, L’Art Français au temps de Richelieu et de Mazarin, Paris 1893. S. 234 f.

¹⁹

   Germain Brice „Nouvelle description de la ville de Paris“, Paris 1725. S. 230 u. 236. Die erfte Auflage war bereits 1684 erfchienen.

²⁰

   Diefer Verkauf war wohl genau genommen eine Vergebung in Erbpacht auf unbegrenzte Zeit, denn in der Schenkungsakte, mit der Richelieu fein Palais an den König gab, und deren Text auch von Brice mitgeteilt wird, ßndet ßch unter der Aufzählung der gefchenkten Dinge: „Auch das Eigentum der Renten der Erbpachtverträge (Rentes de bail d’héritages) ab-gefchloffen auf den Baußellen und Häufern, die errichtet werden außerhalb und um den Garten des genannten Hotels.“

²¹

   Der volle Text des Vertrages mit Froger iffc erhalten und abgedruckt im Recueil von 1886, S. 1 ff. Vgl. hierzu ferner den Auffatj A. de Boislisles „Notices historiques sur La place des Victoires et sur la place de Vendôme“ in Mémoires de la Société de l’Histoire de Paris et de nie-de-France. Tome XV, 1888, Paris 1889. S. 41/42.

²²

   In der Aufzählung der Redite im Vertrage fand fich der Satz: „Alle Eigentümer von Häufern, Erbgütern, Gärten, Geländen und Rifeifeldern (Marais heißt gleichzeitig Sumpf fowie Land, das für Gemüfe- und Rifeifelderkultur benutzt wird), die in der neuen Umfchließung der Faubourgs St. Honoré, Montmartre und Ville Neuf eingeschloffen ßnd, werden dem genannten Froger zahlen: für jede Toife (3,8 qm) an bebautem oder mit Mauern umfchloffenem Gelände 15 solz (sous) und für die anderen, nicht eingefchloffenen Gelände 10 solz, wie es mit der Mehrzahl der Einwohner vereinbart worden ift.“

²³

   Daß es ßch bei dem hohen Pflichteifer des Königs hier um bewußten Verzicht handelt, wird man mit Rückßcht auf fo viele andere Ausßellungen, denen der Kaifer fein Intereffe fchenkte, mit einiger Sicherheit annehmen können.

²⁴

   Zitiert nach Boislisles a. a. O. S. 2 f.

²⁵

   Le siècle de Louis XIV. Chap. XXIX.

²⁶

   Patentbrief vom 13. Dezember 1717. Receuil 1889. S. 21 f.

²⁷

   Vgl. Henry Lemonnier, L’Art Français au Temps de Louis XIV (1661—1690). Paris 1911 namentlich S. 250 ff.; ferner Léon Mirot, Le Bernin en France, les Travaux du Louvre et les Statues de Louis XIV. In Mémoires de la société de THistoire de Paris et de llle-de-France. Paris 1904.

Verkehrsverhältniffe etwa den Empfangsgebäuden unferer heutigen Verkehrsmittel, der Eifenbahnen entfpredien¹ 2). Bei der Anlage diefer im Gefchmack der Spätrenaiffance gehaltenen Tore mußten die vorhandenen, aus früherer Zeit flammenden Stadttore niedergeriffen werden. Es fcheint dabei zu ganz ähnlichen Konflikten gekommen zu fein, wie ße (Ich heute bei der Behandlung alter Stadttore ergeben, Konflikte, die im Sinne unferer Zeit gelöft wurden. So heißt es in dem Expofé, mit dem der Parifer Oberbürgermeifler, der Prévoft der Kaufleute und Schöffen, den Plan von 1675 begleitete m) :

„Man hat zuerft das alte innere Tor von St. Antoine niedergeriffen; das äußere wollte man jedoch konfervieren, teils wegen der Schönheit des Basreliefs, mit dem es geschmückt ift, teils wegen der Schönheit feines Gewölbes, das fo fchön gefchwungen ift, daß die Architekten allgemein diefer Gewölbeform den Namen St.-Antoine-Gewölbe gegeben haben; man hat es deswegen gut gefunden, für die Bequemlichkeit der Paffage zwei andere Pforten, je eine auf jeder Seite und ungefähr von derfelben Größe wie in der Mitte, zu errichten; ße wurden im dorifchen Stile errichtet, der zwar reiner ift als der Stil des alten Tores, ßch ihm aber dennoch anpaßt.“

Diefes Tor von St. Antoine findet ßch auf dem Plan von Bullet und Blondel abgebildet (Abb. 128, das linke der beiden oben rechts abgebildeten Tore). Das hier eingefchlagene Vorgehen entfpricht alfo ganz den Mitteln, mit denen man heute z. B. in Nürnberg (vgl. Abb. 233/4) fchöne alte Stadttore den Forderungen des anwachfenden Straßenverkehrs anpaßt.

Ganz befonders lag Colbert fdiließlich die Sorge für die grünen Anlagen der Stadt am Herzen, hier wurde ein erßer bedeutfamer Verfudi gemacht, den Bedürfniffen der Millionenßadt Rechnung zu tragen; von der Schaffung der neuen Gärten und vor allem von der Einfaffung der Stadt mit den großen „Cours“, den baumbepßanzten Promenaden (den Boulevards), wird fpäter noch verfchiedentlidi die Rede fein.

Da Colbert bei feinen Beßrebungen für die repräfentative Ausgeßaltung von Paris im Könige keine rechte Stütje fand, fchuf ßch fein wie die Verkörperung des Dogmas von der Allmacht des Staates wirkender Geiß ein brauchbareres Werkzeug in der Parifer Kommunalverwaltung, mit der er zu diefem Zwecke einen befonders bedeutungsvollen Pakt fdiloß. Eine der wichtigßen Urkunden diefes Vertrages zwischen Staats- und Stadtgewalt zum Zwecke der repräsentablen Ausschmückung der Stadt Paris iß das Edikt von 1676. Diefes Edikt fanktionierte einen in den vorhergehenden Jahren entworfenen Bebauungsplan von Bullet und Blondel (Abb. 128), der in großen Zügen das Bauprogramm enthält, auf das ßch Colbert und die Parifer Stadtverwaltung geeinigt hatten. Diefer Plan unterfcheidet ßch alfo von den bisher vorgeführten Parifer Plänen dadurch, daß er nicht nur den damaligen Zußand der Stadt, fondern als eigentlicher Bebauungsplan auch das Programm für die Zukunft zu geben vermochte; er kann vielleicht als der erße, eine Weltßadt umfaffende und fanktionierte Bebauungsplan angefprochen werden³).

Das Folgende iß der Wortlaut des wichtigen Ediktes von 1676:

„Ludwig XIV, etc. . . . Nachdem wir unferen Völkern durch die Macht unferer Waffen den Frieden gegeben haben, haben wir unfere Aufmerkfamkeit den öffentlichen Arbeiten und allem gefchenkt, was die Wohlfahrt unferes Königreiches fördern könnte. Wenn wir hierin einen würdigen Gegenfland unferer Anftrengungen fehen, fo haben wir diefe hauptfächlich unferer guten Stadt Paris gewidmet, damit die Hauptfladt unferer Reiche um fo beffer deren Größe den Fremden durch die Zahl und Schönheit diefer öffentlichen Arbeiten kund- und der Nachwelt den

Aus diesen Gründen und im Einverfländnis mit unferem Rate, der den Plan gefehen hat, und aus unferer ßcheren Kenntnis, Machtvollkommenheit und königlicher Autorität haben wir beflätigt und durch diefen Brief gebilligt, beflätigen und billigen wir diesen Plan, wollen wir und gefällt es uns, daß er ausgeführt werde, entfprechend feinen Vorfchlägen und Angaben, und daß die Arbeiten, die in die Pläne eingetragen find, ausgeführt werden follen, wenn ßch die Gelegenheit dazu darbieten werde, jeweils zu dem Zeitpunkte, an dem es uns gefallen wird, es zu befehlen, wobei diejenigen, deren Erbgüter von dem Projekte etwa berührt werden, durch den genannten Prévost der Kaußeute und die Schöffen entfehädigt werden. Zu diefem Zwecke befehlen wir, daß der genaue Plan im Rathaufe der Stadt Paris niedergelegt und aufbewahrt werde, um nach Bedarf eingesehen werden zu können.“

Segen unferer Regierung dartun könne. Zu diefem Zwecke haben wir unferen fehr teuren und fehr geliebten Prevoß der Kaufleute und den Schöffen unferer genannten Stadt aufgetragen, fleh um das zu bemühen, was in erfler Linie zum Wohl und zum Vorteil der Einwohner und dann auch zur Verfchönerung beiträgt, fei es die Erbauung von neuen Quais und von neuen Stadttoren, die imflande find, die notwendigen Lebensmittel in Empfang zu nehmen, von zahlreichen Brunnen in den vom Fluß entfernten Gebieten, um dort das öffentliche Waffer reichlich zu verteilen, von neuen Toren und einem Wall, um die Umgürtung der Stadt zu bilden, fei es die Verbreiterung und die Eröffnung von Straßen und Paffagen im Dienfte des Verkehrs der neuen Stadtteile, deren Pläne in unferem Rate geprüft worden ßnd ; wir haben ferner die Ausführung diefer Arbeiten befohlen durch die Erlaffe von 1669, 70, 71, 72, 73 und 76. Da wir es aber für notwendig hielten, dafür zu forgen, daß die Arbeiten, die in Zukunft in der Stadt unternommen werden könnten, nach einem beflimmten Plane geregelt feien, haben wir den genannten Prevofl der Kaufleute und den Schöffen befohlen, einen genauen Plan der Stadt aufnehmen zu laffen, und darin nicht nur den Zuftand, in dem die Stadt ßch gegenwärtig durch die nach unferen Befehlen unternommenen Arbeiten beßndet, einzutragen, sondern auch die jeweiligen Arbeiten, von denen wir wollen, daß fie fortgefetjt und vollendet werden zum Zwecke des höchflen Schmuckes. Diefen Befehlen haben die genannten, Prevofl der Kaußeute und die Schöffen, Genüge getan und wollen nun, daß der Plan ausgeführt werde.

Alles was mit diefem erflen umfaffenden Bebauungsplan von 1676 zufammen-hängt, verdient das allergrößte Intereffe, weil man wahrfdieinlidi hier eine der Wurzeln zu fudien hat, aus denen die außerordentlichen ftädtebaulichen Vollmachten erwachfen ßnd, mit denen der Abfolutismus den kontinentalen Städten fo viel Segen und fo unendlich viel Verderben gebracht hat. Im Rahmen der vorliegenden Arbeit fei nur auf zwei Gefetjestexte aufmerkfam gemacht, die ein intereffantes Licht auf die rechtliche und auf die ßädte-baulich-technifche Bedeutung des Planes von Bullet und Blondel werfen. Die Frage, wie weit der Bebauungsplan kraft feiner im Edikt von 1676 aus-gefprochenen königlichen Genehmigung in die Rechte des Grundbeß^es eingriff, blieb von vornherein ungeklärt. Wie man ßch die durch den Plan begründete Rechtslage ungefähr vorßellte, geht aus der folgenden Stelle eines Erlaßes des Staatsrates von 1704¹⁷⁹) hervor, in dem es ßch um den Neubau eines Quais handelte, der als anbaufähige Straße in Konßikt mit den geplanten im Bebauungspläne vorgefehenen baumbepßanzten Promenaden („Cours“), die nicht anbaufähig waren, zu kommen drohte.

„Die Eigentümer, die ererbtes Land in dem Raum haben, wo dort der Cours gebildet werden soll, würden dort Gebäude errichten können, die man dann fpäter abreißen müßte, um das Gelände zu nehmen, was außerordentliche Entfchädigungskoßen verurfachen würde; es iß deswegen notwendig, daß in Erwartung der Anlage und Vollendung der Promenade an diefer Stelle Grenzpfähle aufgeßellt werden, um öffentlich die Stellen zu markieren, wo der genannte Wall (rempart) angelegt werden foll, und daß man die Eigentümer, die in diefem Stadtviertel Häufer oder Grenzmauern errichten wollen, verpßichtet, die Erlaubnis dazu vom Prdvoß der Kaußeute und den Schöffen der Stadt einzuholen."

Diefes Vorgehen war praktifch nur da durchführbar, wo man unverzüglich die Ausführung, zum mindeßen die genaue Vermeßung und Auslegung der vom Bebauungsplan in Ausßcht genommenen ßädtebaulichen Anlagen in Angriff nahm.

179) Recueil 1886, Arrest du Conseü d’État betreffend Quai de la GrenouÜlère,

iss

Das iffc jedoch nicht gefchehen, wie aus der folgenden Stelle eines 102 Jahre nach dem Edikte von 1676 erlaffenen Patentbriefes hervorgeht¹⁸⁰).

Ludwig XVI ufw. . . . „Unfere teuren und fehr geliebten Prévofls der Kaufleute und die Schöffen unferer guten Stadt Paris haben uns vorgeflellt, daß feit langem die Anlage von Wällen um die genannte Stadt eine ihrer Hauptforgen gewefen ift; daß die Vorteile, die aus diefer Anlage entßehen, die Könige, unfere Vorgänger, veranlaßt haben, ße zu begünßigen; daß durch Patentbrief, gegeben April 1676, die Ausführung eines Planes fanktioniert wurde, der damals zu diefem Zwecke vorgelegt wurde; daß die Stadt die nötigen Arbeiten hat ausführen laffen, daß aber die Unkoften fo groß geworden ßnd, namentlich durch die Erwerbung aller notwendigen Gelände, daß diefes Unternehmen noch nicht ganz hat vollendet werden können; daß jedoch die Wälle mehr und mehr befudit wurden, was den Prévofl der Kaufleute und Schöffen veranlaßt hat, nichts zu vernachläfßgen, um diefe Promenade fo angenehm wie möglich zu machen, und daß ße zu diefem Zwecke dort während des Sommers eine fehr koßfpielige Wafferbefprengung eingeführt haben; daß es heute nötig wäre, um die Wälle in den Zußand der Vollendung zu bringen, deffen ße fähig ßnd, genau die Fluchtlinien feßzußellen und die fonßigen Dispofitionen zu treffen, die noch an verfchiedenen Stellen diefer Promenade nötig ßnd, namentlich von der Temple-Straße bis zur Poifonniöre-Straße; daß, da der allgemeine Plan der dem Patentbriefe von 1676 beigegeben war, keinerlei genaue Einzelheiten in diefer Beziehung enthält, die Ausführung nur erfolgen könne mittels eines fpeziellen Planes diefer Gebiete, auf denen jedes Erbgut eingetragen iß, und wo die in Anfpruch zu nehmenden Gebiete markiert find.“

In der Tat handelt es ßch bei dem Plane von Bullet und Blondel neben der genauen Aufnahme des vorhandenen Beftandes nur um eine große Ideenfkizze, in der die 1633 begonnene Stadterweiterung im Nordweflen (vgl. oben S. 183 f.), die neuen Wälle, die um die ganze Stadt geplanten Promenaden, einige Quais und Straßenverbreiterungen, vor allem aber die neu zu errichtenden Tore (im Exposé zum Plane nehmen ße den weitaus größten Platj ein) die widitigßen Elemente des flädtebaulichen Programms darßellen. Von diefen verfchiedenen Projekten blieben auch einige unvollendet — fo zeigt z. B. der Plan Turgots (Abb. 146) von den für den Süden geplanten Umfaffungspromenaden nur einige Anfänge — im großen und ganzen aber iß das Programm von 1676 doch zur Ausführung gekommen und hat ßdi namentlich in den fogenannten „Großen Boulevards“ mit den beiden Toren von St.-Denis und St.-Martin, die ßch fpäter in Straßen, und zwar in glänzende Hauptßraßen wandelten, ein unvergängliches Denkmal gefchaffen.

Welche Gegenleißungen beanfprudite und erhielt die Parifer Bürgerfchaft dafür, daß ße ßch mit diefen verhältnismäßig großen Aufwendungen in den Dienß der abfolutißifchen Zwecken dienenden Verfdiönerungspolitik Colberts (teilte?

Ein naheliegender Weg zur Entfchädigung der Stadt lag in der Wiederholung des bei der Stadterweiterung von 1633 eingefchlagenen Vorgehens; wie damals die Hauptgewinne aus den durch die neuen Wälle anbaufähig werdenden Geländen dem Erbauer der neuen Wälle zußoffen, fo konnte auch 1676 ßdi die Stadt in ähnlicher Weife fdiadlos zu halten verjuchen. Diefer Verfuch iß auch in ausgiebiger Weife gemacht worden, wie aus dem folgenden Texte eines königlichen Ediktes von 1681 hervorgeht, das viele intereffante Schlaglichter auf die Bodenpolitik der Stadt Paris wirft. Im Erlaß des Königs lautete es¹⁸¹):

180)    Lettres patentes, April 1778 über Boulevards du Temple, St. Martin, St. Denis et Bonne Nouvelle. Vgl. Recueil 1902, S. 49. Dort iß auch mitgeteilt, daß der Patentbrief erß am 23. Februar 1781 vom Parlament regißriert wurde; was auf ähnliche Verßhleppungen im Parifer Bebauungsplanwefen fchließen läßt, wie ße heute in Berlin zu ßnden ßnd.

181)    Vgl. Édit du roi conßrmant à leurs détenteurs la propriété des maisons bâties dans les remparts, fossés, contrescarpes et en dehors de l'enceinte de Paris, Dezember 1681 in Rec. 1889. S. 14 f.

„Obgleich es unbeßreitbar iß, daß die Bauteilen der Wälle, Mauern, Gräben, Baflionen und außerhalb, in allen Städten unferes Königreiches Uns gehören, ohne daß irgend jemand dort Eigentums- oder herrfchaftliche Rechte in irgendeiner Form beanfpruchen könnte, trotjdem haben ßch für diefe Bauteilen bei den alten und neuen Wällen, Mauern, Gräben, Baßionen und außerhalb in Unferer guten Stadt Paris großenteils Beßrer gefunden; die einen ßütjen ßch auf Erbpachtsverträge, die ße feit langen Jahren zu verßhiedenen Zeitpunkten mit dem prevoß der Kaufleute und den Schöffen unferer Stadt gegen Kauffummen und einen jährlichen Pachtzins ab-gefchloffen haben, zu deren Zahlung an die ßädtifchen Domänen ße ßch verpßichtet haben mit der Bedingung, daß nach dem Ablauf der Pachtverträge ße ihre Häufer und Gebäude in gutem und genügendem Zußande zum Vorteile der Stadt überlaffen müffen, und daß, wenn es aus irgendeinem Grunde nötig fein follte, die Häufer abzureißen, ße verpßichtet wären, die Gebäude abzubrechen und die Baußellen zu überlaßen, ohne von der Stadt irgendeine Entfdiädigung oder Vergütung zu erhalten; der Prevoß der Kaufleute und die Schöffen haben aber, Erlaße aus der Zeit meiner Minderjährigkeit vorßhütjend, nach denen ihnen diefe Baußellen angeblich gehörten — Erlaße, die übrigens niemals verißziert worden ßnd —, diefe Baußellen teilweife auch verkauft und auch mit den Gebäuden, die auf ihnen errichtet waren, nach Ablauf der Erbpachtverträge, ja fogar vorher in den Handel gebracht; die Erwerber der Baußellen und deren Nachfolger glauben infolgedeßen ein unbefchränktes Eigentumsrecht auf diefe Baußellen zu haben, nachdem ße die kontraktlich von ihnen geforderten Summen gezahlt haben, diefe Summen wurden für die Bezahlung der Arbeiter verwendet, die an den öffentlichen Arbeiten der Stadt gearbeitet haben. Wieder andere haben ßch eigenmächtig und ohne jeden Rechtstitel in den Genuß und Beßtj diefer Baußellen gefegt, einige von ihnen haben dort Häufer und Baußellen errichten laßen und haben eine mäßige Jahrespacht an irgendwelche Privatleute gezahlt, die eine direkte, feudale Oberherrfchaft über diefe Gebiete in Anfprudi nahmen.

Die Inhaber diefer Baußellen, Häufer, Baulichkeiten ufw. haben uns demütig vorgeßellt, daß ße ihre Erwerbung in gutem Glauben und entfprechend den feit ziemlich langem beßehenden Gefchäftsgebräuchen gemacht haben, ohne unfer legitimes Recht auf diefe Baußellen zu kennen, da kein Beamter noch irgend jemand ßch der Erwerbung widerfetjte ... Es iß aber ßcher, daß die gegenwärtigen Inhaber, wenn Wir unfere Rechte rückßchtslos geltend machen, einen fehr großen Schaden erleiden werden, weil ße nicht nur einen bedeutenden Preis für die Baußellen gezahlt haben, fondern großenteils auch Häufer und Gebäude von großem Wert errichtet und dafür bedeutende Summen geliehen haben, die ße noch ßhulden. Aus diefen Gründen verleihen Wir allen gegenwärtigen Inhabern, gleichgültig, auf welche Weife ße in den Beßtj ihrer Baußellen gekommen ßnd, volles und ganzes Eigentumsrecht, ohne daß ße zu irgendwelchen Renten, Erbzins oder fonßigen Zahlungen an den Prövoß der Kaufleute oder an irgendwelchen anderen Oberherrn verpßichtet ßnd, außer dem Jahreszins, mit dem jedes der Häufer zu unferem Vorteil beiaßet werden wird. Diefer Jahreszins wird mit Erb- und Umfatjßeuer fowie den fonßigen üblichen Laßen zu unferem Vorteil verbunden fein.

Diefer Verfuch des Königs, den alten Gebrauch aufzuheben, nach dem (ich die Stadt als Oberherrin des Stadterweiterungsgebietes anfah, blieb jedoch erfolglos. Im Jahre 1686 fcheint ein entfcheidendes Edikt hier die rechtlichen Anfprüche der Bürgerfdiaft anerkannt zu haben; diefes Edikt von 1686⁴), befland im Jahre 1777, alfo kurz vor der Revolution, noch zu Recht und wurde damals gelegentlich der Übertragung anfehnlicher Gelände und weitgehender Vollmachten an die Bürgerfdiaft folgendermaßen zitiert:

„Ludwig XIV. ruhmreichen Angedenkens hat durch den Patentbrief vom Januar 1676 und den vom Juli 1686 dem Prövoß der Kaußeute und den Schöffen unferer guten Stadt Paris die Ermächtigung erteilt, durch Verkäufe und Veräußerungen zu verfügen über alle leeren und wüßen Baußellen, Gräben, Wälle, Baßionen und Tore, die zufammenhängen und ßch ergeben aus den alten Befeßigungen, um die dafür eingehenden Summen zur Anlegung und Bepßanzung der Wälle zu verwenden.“

Diefe Auflaffung der alten Befefligungsgelände zugunflen der Parifer Gemeinde und zur Deckung der [lädtebaulichen Aufwendungen ergibt ßch auch aus zahlreichen anderen Stellen⁵). Zufammen mit dem Befeßigungsgelände

kam die Gemeinde audi in den Beßh aller von den neuen Wällen eingefchloflenen, „leeren und wüßen Bauteilen“, fowie des dort in Erbpacht auf Zeit (emphyteose) vergebenen bebauten Geländes, indem fie eine Enteignungsbefugnis erhielt mit dem Rechte, Entfchädigungsanfprüche jeweils nur bis zur Höhe derjenigen Summen zahlen zu müffen, die von den Inhabern der Bauteilen nachweislich bei der Beßtjnahme der betreffenden Terrains gezahlt worden waren¹⁸⁴). Diefe bedeutfame Beflimmung lief alfo den gefamten jeweiligen Wertzuwachs, den die betreffenden Bauteilen nicht nur infolge des allgemeinen Änwachfens der Stadt, fondern audi namentlich infolge der durch den Bebauungsplan in Ausficht geftellten flädtebaulichen Anlagen erfahren hatten, nicht etwa in die Tafdie der „Millionenbauern“ oder der Spekulation fließen, fondern der Stadtverwaltung zugute kommen. Der Bebauungsplan war alfo hier nicht etwa wie der Berliner Bebauungsplan von 1858—1862 der Schrittmacher der Spekulation, fondern ihr Tod, von dem ße dann allerdings fchnell wieder auferftand. Die Durchführung der vom Parifer Magiftrat mit Colbert vereinbarten flädtebaulichen Anlagen fcheint ferner eine wefentliche Erleichterung erfahren zu haben durch eine der Stadt günflige Handhabung des Taxwesens auch bei Enteignung von bereits bebauten Gebieten im Innern der Stadt fowie durch eine weitfichtige Umlegung der entgehenden Koflen auf alle aus den Neuanlagen Vorteil ziehenden Nachbarn. Wohl überall, wo es ßch um die Verbreiterung oder Verlängerung von vorhandenen oder um die Anlage von neuen Straßen handelte, wurde angenommen, daß fowohl die Grundbeßtjer, die mit ihrer Bauflucht zurückweichen mußten, um die Verbreiterung oder Neuanlegung der Straße zu ermöglichen, als auch die Beßrer der gegenüberliegenden, ja im weiteren Umkreife benachbarten Grundßücke Vorteil aus der ßädtebaulichen Neuregelung der Verhältniffe ziehen, und überall wurde diefe Tatfache bei den zu gewährenden Entfchädigungen derartig berückßchtigt, daß der vom Grund-beßtjer gewonnene Vorteil gefchâ^t und von der Entfchädigungsfumme abgezogen wurde¹⁸⁵). Da bei aufkommenden Entfchädigungsßreitigkeiten zwei Königliche Räte die letße Inßanz bildeten, ßcherte das Zufammengehen des Magißrats mit Colbert der Stadtverwaltung jeden billigen Vorteil.

Die Vorteile diefer Verfaffung für den Magißrat und die ßädtebauliche

Recueil 1886, S. 11; vom 18. Oktober 1704, Recueil 1886, S. 18; ganz ähnlich wird noch im Jahre 1781 Befeßigungsgslände umfonß an die Stadt abgetreten; vgl. den Brief des Kriegsminifters vom 4. Januar 1781 und den Avis des Bureaus der Stadt vom 12. Januar 1781, Recueil 1902, S. 58.

184)    Vgl. z. B. Erlaffe vom 4. November 1684 und vom 17. April 1685.

185)    Die oft wiederkehrende Phrafe über diese Beflimmung lautet : „Die Beßrer find gehalten, ihre Hausgrundstücke befdmeiden zu laffen, entfprechend den Baufluchtlinien des Planes; den Hausbeßtjern foll von dem Prévoft der Kauf leute und den Schöffen als Entfchädigung die Summe gezahlt werden, die ihnen für diefe Befchneidung gefchuldet werden wird, entfprechend der Schälung, die davon gemacht werden wird von Sachverfländigen und Experten, über die fleh die Hausbefitjer mit dem Prévoft der Kaufleute und den Schöffen einigen, oder die mangels einer Einigung von zwei zu diefem Zwecke vom Könige entfandten Staatsräten ernannt werden; diefe Sachverfländigen werden bei der Schälung den Zufland und die Qualität der Häufer und den befonderen Nutjen berückfiditigen, den die Hausbeßtjer aus der Straßenverbreiterung ziehen werden, und in Anbetracht des Vorteils, den die Beßßer derjenigen Häufer in der betreffenden Straße, die nicht befchnitten werden, aus diefer Verbreiterung ziehen, befehlt Seine Majeflät, daß diefe Hausbeß^er Beiträge leiflen in folcher Höhe, als ße zu diefem Zwecke eingefchätjt werden. (Vgl. Erlaffe vom 7. Januar 1677, 7. Januar 1678, beide Recueil 1902, S. 12; 23. Dezember 1679, 8. Januar 1680, 28. Februar 1683, ufw. ufw.) Im Edikt vom 8. November 1687 werden die Hausbeßtjer des Quais von Tournelles zu Beiträgen herangezogen für eine neue Verbindungs-ßraße zwifchen dem Quai und dem St.-Antoine-Viertel. Als Beifpiel für die gefe^liche Feßlegung der Beitragspßidit für die Beßtjer aller benachbarten Straßen feien die Erlaffe vom 31. Januar 1689 und 5. Juni 1700 angeführt.

Verfdiönerungspolitik können nur dadurch befdiränkt worden fein, daß die Stadt die in ihren Beßfj übergehenden Feßungsgelände oder fonftigen ent-eigneten Gebiete in einer Weife vergab, die ihr für die Zukunft keine oder nur eine geringe Teilnahme an der Wertfteigerung der Gelände fïcherte. Ein, wie es fcheint, immer gebräuchlicher werdender Vergebungsmodus kleidete fich nur äußerlich in die Form einer Vergebung in Erbpacht⁶), war aber doch etwa gleichbedeutend mit einem Verkauf, der der Stadt für die Zukunft nur eine fleh ßets gleichbleibende jährliche Grundfteuer fïcherte, fie aber an den künftigen Wertßeigerungen, die die Tätigkeit der Stadtverwaltung und der allgemeine Äuffchwung bringen mußte, nur in geringem Maße durch die Um-fatsfteuer (lods et ventes) teilnehmen ließ, ohne ße zur regelrechten Teilhaberin an den von ihr gefdiaffenen Werten zu machen, wie es durch die Steuer nach dem gemeinen Werte der amerikanifchen Städte in fo weitgehendem Maße gefchieht. Diefer Mißftand mußte einem aufmerkfamen, auf das Wohl der Allgemeinheit bedachten Beobachter auffallen; es ifl nicht erflaunlich, daß gerade der Marfdiall Vauban, der ja wie kaum ein anderer einzelner Mann den Städtebau der Neuzeit beeinflußt hat und aus feiner Praxis (er hat 300 Feflungen umgebaut und 33 neue angelegt) flädtifdie Verhältniffe durch weitgehende An-fchauung kannte, auch hier mit feiner Kritik einfetßie. In der Tat hat der große Marfdiall in feiner berühmten Sdirifl Dime royale, in der er feinem König ein neues und gerechtes Steuerfyßem vorfchlug, unter anderem folgende Forderung aufgeßellt⁷) :

„Die ßädtifchen Häufer, ob fie von denen bewohnt find, denen fie gehören, oder ob fie vermietet find, müßten gerechterweife Steuern zahlen, ein Zwanzigftel entweder der Miete oder des berechneten Mietswertes ; abzuziehen wären ein Fünftel der Miete oder des Mietswertes für die Reparaturen“ (verbleibt alfo eine Steuer von 4°/o der Miete). „Wenn der Befitjer felbfl das Haus bewohnt, wird es leicht fein, feinen Wert feftzuflellen, entweder durch frühere Vermietungen oder durch den Kaufkontrakt oder durch Schälungen auf Grund der Lage, der Zahl der Etagen, der Fefligkeit des Gebäudes und der Preife der benachbarten Häufer, die fich in ähnlicher Lage befinden und auf diefelbe Straße gehen.“ „Wenn es wahr iß, wie man verßehert, daß es allein in Paris 24 000 Häufer mit Front auf die Straße gibt, ungerechnet die Hinterhäufer, daß ferner ßdi in der Gefamtzahl mindeftens 4000 Häufer mit Torfahrten beßnden, die nach Abzug eines Fünftels für Unterhaltung und Reparatur auf wenigflens 2000 Pfund durchfchnittliche Miete gerechnet werden müffen, und wenn man die anderen 20000 Häuer zu 600 Pfund Mietwert rechnet, fo folgt daraus, daß allein die Häufer von Paris dem Könige eine Steuer von einer Million Pfund wenigflens einbrächten.“

Diefe Steuer follte nach einem jährlich zu erneuernden Tarif erhoben werden. Sehr bezeichnend ifl das Schickfal diefer Vorfchläge; ße hatten ebenfo wie die ganze Schrift des großen Marfchalls einen fehr wefentlichen Fehler, den fein Zeitgenoffe der Herzog von Saint-Simon folgendermaßen darlegte ⁸):

„Das Buch ruiniert eine Armee von Finanzleuten, Agenten und Kommis der verfchiedenflen Arten; es hätte ße gezwungen, künftig ihren Lebensunterhalt auf eigene Rechnung flatt auf Rechnung der Allgemeinheit zu fuchen, und es untergrub die Grundlage diefer unermeßlichen Vermögen, die man in kurzer Zeit entßehen fieht. Das war genug, um das Buch zu Falle zu bringen.“ Saint-Simon führt weiter aus, wie die Durchführung der Vaubanfdien Steuervorfchläge die gefamte im herrfchenden Syßem wurzelnde Bureaukratie gegen ßch hatte, und fährt fort: „es war alfo kein Wunder, daß der König, nachdem er in diefem Sinne gegen das Buch voreingenommen worden war, den Marfdiall Vauban fehr übel empßng, als diefer ihm fein Buch überreichte, das feinem ganzen Inhalte nach ßch an ihn, den König, richtete. Man kann ßch denken, daß die Minißer, denen er es überreichte, ihn nicht beffer aufnahmen. In diefem Augenblicke waren feine Leiftungen, feine einzigartige militärifche Tüchtigkeit, feine Tugenden und die königliche Gnade, die fo weit gegangen war, daß der König geglaubt hatte, durch die Ernennung Vaubans zum Marfchall ßch felbß mit Lorbeeren zu krönen, alles war

plötjlich verfdiwunden. Er fah in ihm nur noch einen durch die hingebende Liebe für das öffentliche Wohl wahnfinnig Gewordenen, einen Verbrecher, der ein Attentat auf die Autorität der Minifter und damit auf feine eigene wagte⁹).“ „Der unfelige Marfchall, für den jedes franzö-fifche Herz fdilug, konnte die Ungnade feines Herrn, dem er ganz ergeben war, nicht überleben. Er flarb kurz darauf, nachdem er niemand mehr gefehen hatte, verzehrt von Schmerz . . .“

Er ßarb, 74 Jahre alt (1707), zwei Wodien, nachdem ein königliches Edikt feflgeftellt hatte, daß (ich in feinem Buche „mehrere Sachen im Widerfpruch zur Ordnung und Gewohnheit des Königreiches finden“. Dasfelbe Edikt hatte die Konfiskation des Buches befohlen. Diefes Buch wird von den berufenflen Beurteilern für ein wahrhaft glänzendes Denkmal eines überlegenen Geiftes und Vauban felber mit feinem tiefen Verftändnis für die wirtfchaftlidie Bedeutung der Maffen des Volkes und feinen Verbuchen, diefe Bedeutung wiffenfdiaftlich zu erfaßen, der Vater der Statiflik genannt¹⁰). Um die Gewalt der fich plöfßich gegen Vauban zufammenfcharenden Intereßentencliquen, diefe „Blut-fauger des Staates, wie Vauban felbft fie nennt, deren Anzahl groß genug wäre, um die Galeeren zu füllen, die aber verbrämt mit dem Gute der von ihnen geplünderten Bürgerfdiaft mit hocherhobenem Haupte in Paris umherflolzieren, als hätten ße den Staat gerettet“, um diefe furchtbare Gewalt zu würdigen, muß man ßch vergegenwärtigen, daß Vauban, als er plötjlich in die Königliche Ungnade fiel, die ihm den Todesfloß gab, während eines langen Lebens von einzigartiger, geradezu klafßfcher Unantaflbarkeit in 140 Schlachten für feinen König gekämpft, ihm 33 neue Feflungen gebaut, 300 alte umgebaut und 53Belagerungen geleitet hatte. Wenn man ßeht, daß es den wohlerworbenen Intereffen möglich war, im Kampfe gegen die Steuerreform einen derartigen Mann an die Wand zu drücken, wird man vielleicht die Erbitterung etwas milder beurteilen, mit der heute die von den fogenannten Bodenreformern unterßütjten wichtigen Steuerreformen bekämpft werden.

Aus der in Paris geübten Vergebung der flädtifchen Gelände ergab ßch, daß die Finanzquellen, die Colbert der Stadtverwaltung erfchloffen hat, nachdem feitens der Stadt jeweils einmal beim Verkauf reichlich daraus gefchöpft worden war, in Zukunft ihre wadifenden Erträge nur noch in die Tafchen der Grund-beßtjer ßießen ließen, wobei die Frage, welchen Grad die Verquickung zwifchen Stadtverwaltung und Grundbeßtj damals erreichte, und wieweit die unerfreuliche Entwicklung des Parifer Wohnungswefens damit und mit der damals bereits umßchgreifenden Häuferfpekulation zufammenhängt hier nicht erörtert werden foll.

Die gefchilderten Vorteile, die der Stadtverwaltung aus der Auflaffung der Feßungsgelände und der Behandlung der Enteignungs-und Entfchädigungsfrage durch den Staat erwuchfen, waren jedenfalls nicht die einzigen, die das Zufammen-gehen mit Colbert und der von ihm geleiteten ßädtebaulichen Politik für die Bürgerfdiaft brachten. Es foll hier nicht unterfucht werden, wie viele Vollmachten

Einwohnerzahlen von Paris, London, Berlin und Wien¹¹).

London

Berlin

Jahr

Paris

London⁹)

Groß-

London¹⁰)

Berlin

Groß-

Berlin¹¹)

Wien¹²)

Jahr

1250

1292

1328

1590

1594

1600

1637

1652

1654

1675

1685

1694

1700

120 000 216 000 ») 274 000]) 220 000²) 180 000²)

415 000³) 900 000⁴)

540 000³)

720 000 ⁵)

150 000

9—10 000

17—18000

1250

1292

1328

1590

1594

1600

1637

1652

1654

1675

1685

1709

674350

1694

1720

1754

1763

1783

576 000 s)

1786

1789

1794

1800

1801

1811

1817

600—650000³) 647 000⁷)

546 756«) 622636

800 000

56 600 65 000 125 385 119 219 144 224 147 338

149    875

150    002

130 000 ⁶) 175 400

207979

1700

1709

1720

1754

1763

1783

864 845 1009546

1 114 644 1323899

1821

713 966

1 225 694

1 596 351

173 440 169763 195857

182923

215 633 220 337 231949

240 036 243 164 264 111

1786

1789

1794

1800

1801

1811

1817

h-hmhmmhhmhmmhmhmmhh

785 862

1 471 941

1903 572

935 261 1 053 262

1 696 141

1 851 792

2 269 023

2 424 705

2 660 559

2847 229

1 873 676 2362 236

2 803 989

3 254 260

3 834354

4 232 118

4 536 267

4 522 961

2235344

2680935

206 309 248 196 322626

222414 270312 350 046

320 236 356 869

1821

1822

1831

1840

3 222 720 3 885 641

4 766 661

5 633 806

6581 402

7 252 963

421 797

464 426

431 147

1841

1851

547571

582667

516 105

1852

1857

825937

883 775

632 127

1861

1869

1871

1 122330

1578794

1888848

2071 257

1245 663

1847 301

2528730

3 422 741

725 658

1 364 548

1674 957

2031 498

1872

1880

1881

1890

1891

1900

1901

1910

1911

auf dem Gebiete der Polizei und Rechtsprechung der Stadt eingeräumt wurden, und wieviel diefe Vollmachten für die Stadt wert waren; es fei nur erwähnt, daß einer der Erlaffe über die Erbauung eines der füdlichen Boulevards den folgenden Paffus enthält:

„Prevoft der Kaufleute und Schöffen werden auf dem neuen Boulevard diefelbe bürgerliche, fbrafrechtlidie und polizeiliche Rechtfprediung haben und dasfelbe Redit über die Fluchtlinien, wie fie es bereits auf den Boulevards eines nördlichen Teiles der Stadt befi^en, und wir übertragen ihnen zu diefem Zwecke, foweit dies nötig ift, alle Vollmacht und Rechtfprediung.“

Audi fei noch einmal an die bereits (S. 181) mitgeteilte Tatfache erinnert, daß die Parifer Baupolizei, gleichgültig, wer die leijte Inftanz bei ihrer Handhabung war, die denkbar höchfte Ausnutzung der Grundftücke geflattete, foweit fie nach dem damaligen Stande der Technik und nach der Größe der vielfach auf mittelalterliche Verhältniffe zurückgehenden Grundftücke überhaupt möglich war (vgl. auch die im Erlaß von 1724, S. 199 gegebenen Befugniffe).

Im Zufammenhange mit diefer von der Baupolizei geduldeten unbefdiränkten Ausnutzung der Grundftücke war für die Intereffen des anfäffigen Bürgertums die Politik der Anbauverbote von größter Bedeutung, mit denen der königliche Abfolutismus in der Hauptftadt feinen polizeilichen Pflichten genügen zu müffen glaubte und dabei gleichzeitig die Gefchäfte der Parifer Hausbeßtzer, zu denen übrigens ja auch Staats- und Stadtfiskus gehörten, beforgte. Die Texte diefer verfchiedenen Bauverbote geftatten einen tiefen Blick in das damalige flädte-baulidie Denken, ohne deffen Verfländnis die flädtebauliche Entwicklung von Paris unbegreiflich bleibt. Diefe denkwürdigen Gefe^e ftellen gleichzeitig eine derartig groteske Verquickung von ohnmächtigem guten Willen und magiftraler Borniertheit mit fkrupellofer Intereffenpolitik dar, daß fie als Vorflufe zu den in diefen Richtungen noch weiter gehenden Rechtsverhältniffen im heutigen Städtebau das größte Intereffe verdienen. Sie werfen überrafchende Schlaglichter auf die Genefis von manchen heute noch unausrottbaren flädtebaulichen Vorurteilen.

Zur Würdigung der im nachfolgenden mitgeteilten Auszüge aus den gefe^lidien Bauverboten empfehlt fich ein vergleichender Blick auf die Bevölkerungsentwicklung in Paris und anderen Städten. (Siehe Seite 194).

Ein flüchtiger Vergleich der Nebeneinanderftellung der Bevölkerungszahlen von Paris, London und Berlin ergibt, daß ßdi wohl die Verhältniffe in Paris und London, kaum aber die von Paris und Berlin vergleichen laffen. Man kann annehmen, daß die Bevölkerungszahl Londons mit dem Eintritt in das ßebente Hunderttaufend in der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts den Vorfprung, den Paris feit alters gehabt hatte, einholte, um Paris und alle anderen Städte der Welt bald weit hinter fich zu laffen. Ganz anders Berlin. Als dort der Große Kurfürft nach dem Dreißigjährigen Kriege die zerrütteten Verhältniffe in feine

7)    Nach einer während der Revolution gemachten Zählung auf Grund der ,für die Brotverteilungen geführten Regifter.

8)    Nach der erfhen regelrechten Zählung. Levaffeur hält den Rückgang von 647000 auf 547000 als Folge der revolutionären Wirren für möglich. Taine berechnet, daß Paris allein 40000 Freiwillige in die erflen Revolutionskriege, die Frankreich vor der Invafion retteten, entfandt hat. Auch nach der Revolution von 1848 zeigte fich eine allerdings geringe Verminderung. In Berlin brachte das Jahr 1848 eine Verminderung von mehr als 3000 Perfonen. Vgl. Berl. Verw.-Ber. 1841/50 S. 5.

9)    Stadt bzw. Grafschaft.

10)    Gegenwärtiger Polizeibezirk.

11)    Vormaliger weiterer Polizeibezirk.

12)    Bis 1851 Zivilbevölkerung, ab 1857 Gefamtbevölkerung.

pflegliche Hand nahm, hatte er es mit 9000—10000 Einwohnern zu tun. Ungefähr im felben Jahre wurde die Bevölkerung von Paris von dem durchaus ernfl zu nehmenden Gomboust (vgl. Anm. 4, S. 194) nicht auf das Doppelte oder Zehnfache, nein auf das Hundertfache der damaligen Berliner Bevölkerung gefchätf, und wenn diefe Zahl auch ficher zu hoch gegriffen iffc, fo kann man doch ficher annehmen, daß in der Mitte des 17. Jahrhunderts in Paris der Äbfolutismus, dem es gerade gelungen war, der unter dem Namen Fronde bekannten inneren Revolution Herr zu werden, fich einer großf ädtifchen Bevölkerung von mindeftens einer halben Million gegenüberfah. Diefe Bevölkerung hatte zwar auch durch die fchweren inneren Wirren des hundertjährigen Krieges gelitten, aber dennoch war fie in keiner Weife mit den 9000 Ackerbürgern zu vergleichen, die der dreißigjährige Krieg in Berlin am Leben gelaffen hatte. In Paris handelte es fich um eine Stadtbevölkerung mit mehr als taufendjähriger Tradition, deren nach Zehn-, ja Hunderttaufenden auf und ab fchwankende Ziffern ein unheimliches Lied von der Vergänglichkeit des Irdifchen erzählten. Diefe taufendjährige Großftadt hatte Eroberer kommen und gehen, Dynafien fleigen und finken fehen, in ihr lebte ein bunter Reichtum von alten Traditionen, denen gegenüber auch die Form des Königtums, wie fie Richelieu durchfe^te, eine neue und darum verhältnismäßig kleine Sache war. In Berlin gelang es dem Großen Kurfürflen und feinen Nachfolgern, eine zum Entbehren, zum Schweigen und Gehorchen gehaltene Einwohnerfchaft — ein Fünftel bis ein Sechstel der Gefamtzahl ging jeweils auf die Militärbevölkerung — nach landesherrlichem Ermeffen zu meiftern und obrigkeitlicher Weitficht entfprediend flädtebaulich zu manipulieren; fchon unter Friedrich dem Großen, nachdem die Berliner Bevölkerung kaum das erfle Hunderttaufend überfchritten hatte, ergaben fch dann ernfle ftädtebauliche Schwierigkeiten (vgl. Teil I S. 102). Wie anders Paris; keine Treibhauspflanze fondern eine taufendjährige, furmerprobte Eiche! Das die Großftadt bergende Ei, das in Berlin im Intereffe des königlichen Säckels mit fo treuem Bemühen gelegt wurde, war in Paris längfl und ohne übermäßiges Zutun der Könige ausgebrütet, und der Äbfolutismus hatte dort — gerade wieder zur Zeit der Fronde — zu feinem Schmerze entdeckt, daß der ausgekrochene große Vogel fch manchmal nicht nur als nahrhaftes Küken, fondern bei ungeeigneter Behandlung auch als Raubvogel gebärden konnte. Kaifer Karl V. erklärte bei feiner Reife durch Frankreich Orléans für die fchönf e Stadt; denn Paris, meinte er, fei mehr als eine Stadt, fei „eine ganze Welt“. In der Tat, Paris war eine Welt: es war eine Großfadt! Als der erfarkte Äbfolutismus Ridielieus fch vorfetjte, diefe unfaßbare Welt des Handels- und Gewerbefeißes, der Weisheit und Kunft¹²), der alten Klöf er und Kathedralen, des oberftolzen Adels und des in unentwirrbaren Gaffenlabyrinthen wimmelnden Pöbels mit flädtebaulichen Maßnahmen zu meifern, hat er nichts Kleines unternommen; es handelte fch hier bereits um die unbegrenzten Möglichkeiten der Großfadt mit ihren gleichfam in einem zur Bevölkerungszahl quadratifchen Verhältniffe wachfenden fädte-baulichen Schwierigkeiten. Gegenüber ihrem unabfehbaren Treiben, ihren täglichen Überrafchungen, ihrer ganz neuartigen uferlofen Entwicklung ließen

(ich aus früheren Zufländen begründete Vorurteile zwar mit den Mitteln überkommener Macht krampfhaft verteidigen und damit unendlicher Schaden anrichten, die Entwicklung konnte in krankhafte gefährliche Bahnen gelenkt werden, aber hemmen ließ fie fich nicht. Diefer ftädtebaulichen Entwicklung gegenüber befand fich der auf agrarifch-feudaler Grundlage flehende Abfolutismus des großen Kardinals und des Sonnenkönigs in der komifch-ratlofen Rolle der Henne, die vom Uferrande aus eine junge Ente vom Ertrinken retten zu müffen glaubt.

Die königliche Politik angeßchts der Großfladt wird am beflen gekennzeichnet durch den in den verfdiiedenen Erlaffen die Hauptrolle fpielenden Gedanken der Befdiränkung durch Grenzfteine — der flets wiederkehrende offizielle Ausdruck für diefe Grenzfleine war „bornes“ — als ein beschränkender, begrenzender, oder — nach dem offiziellen Terminus technicus — ein bornierender Absolutismus im Gegenfatj zu dem fladt er weitern den Abfolutismus, mit dem die Hohenzollernfürften zur Steigerung der Accifeeinkünfte ihr Berlin behandelten, bevor es Großfladt wurde. Das Ältefte diefer bornierenden Edikte fcheint von Heinrich II. aus dem Jahre 1548 zu flammen¹³). Diefer Erlaß fchildert in feiner Begründung die Schrecken und Lafler der großen Städte und die Gefahren ihres Anwachfens und der daraus entgehenden Landflucht in fo draflifchen Farben, daß man glauben könnte, einen Artikel aus einer heute erfdieinenden agrarifchen Zeitung zu lefen. Er flellt fleh dann aber fehr entfchloffen auf den Standpunkt der Parifer Handwerksmeifler, deren Gefellen in die rafch empor-fchießenden Vorflädte abwandern,

„Um dort Werkßätten zu eröffnen, ohne Ablegung von Prüfung und Lehrzeit und ohne der — über die Meifler der Stadt ausgeübten Kontrolle unterworfen zu fein.“

Mit diefer doppelten fozial- und gewerbepolitifchen Begründung verbietet der Erlaß ausdrücklich die Errichtung irgendwelcher Gebäude außerhalb der Tore. Diefer Erlaß wurde bereits im Jahre 1588 widerrufen¹⁴); aber bald, nachdem der Abfolutismus das Heft fefl in der Hand hielt, kam es zu viel fchärferen Erlaffen, und zwar wendeten fleh die flets erneuten Bauverbote fogar nicht nur gegen die Bauten außerhalb der Tore, fondern urfprünglich ebenfo fcharf gegen jedes Bauen überhaupt, weil man in jeder Vermehrung der Häufer und Bewohner eine Gefahr fah. Im folgenden fei einiges vom Wichtigflen und Amüfanteflen aus den königlichen Bauverboten wiedergegeben; es finden fleh dabei wahre Kabinettflücke zur Würdigung des aufgeklärten Abfolutismus und feiner Fähigkeit, den Problemen einer Weltfladt gerecht zu werden.

Wenige Jahre, nachdem Richelieu fein Schlößchen durch die umfaffende Stadterweiterung von 1633 (vgl. oben S. 183 f.) ins Trockene gebracht hatte, heißt es in der Begründung des Erlaffes des Staatsrates vom 15. Jan. 1638, der ßch ein der Begründung genau entfprechendes Gefet^ anfchließt¹⁵).

vom

Trotj der fo viele Male wiederholten Verbote, neue Gebäude in Paris und feinen Faubourgs zu bauen, finden fich mehrere Perfonen, die fidi mit außerordentlicher Unbotmäßigkeit in die Unkoflen von Gebäuden in der Umgebung der Stadt und ihrer Faubourgs geflürzt haben, und die Häufer und andere Gebäude bis in die Felder hinein errichtet haben. Dadurch ifl die fchlechte Luft in der Stadt vermehrt worden; die Stadt wächfl allmählich fo weit, daß es in Zukunft fchwierig fein wird, ihre Abfuhr zu bewältigen. Obendrein veranlaßt die große Zahl von Wohnungen, die ßch bis in die Faubourgs ausdehnen, den Zuzug einer Maße von Perfonen ßachen Lande, die die Lebensmittel verteuern und Anlaß geben zu polizeilicher Unordnung, Mord- und Raubtaten und Diebßählen, die ungeßraß Tag und Nacht in der Stadt

„S. Majeflät erläßt das ausdrückliche Verbot, neue Häufer oder andere Gebäude innerhalb der Stadt und ihrer Faubourgs und außerhalb derfelben bis zu den nächflen Flecken und Dörfern zu erbauen, die gegenwärtig im Umkreife der Stadt liegen, und an Stellen und Plätjen, wo bis jetjt keine Häufer geflanden haben, ohne ausdrückliche Erlaubnis S. Majeftät und Patentbrief...“

und den Faubourgs verübt werden. Es muß deswegen für die Sicherheit, Bequemlichkeit und das öffentliche Wohl Vorforge getroffen werden. Man hat fich zu diefem Zwecke an S, Majeflät gewandt, die ja durch ihre Edikte und Erlaffe aus den Jahren 1627 und 1634 ihren Willen kundgetan hat, daß die Stadt und die Faubourgs von Paris eine beßimmte und begrenzte Ausdehnung haben follen, in der die Bürger und Bewohner ßdi zu befchränken haben. S. Majeflät wird erfucht, zu befehlen (und befehlt es auch im der Begründung angefdiloffenen Gefetje), daß ein Plan von der Stadt und den Faubourgs von Paris gemacht wird, der ihre Ausdehnung enthält; und daß an den Grenzen diefer Ausdehnung vom Finanzminifterium von Frankreich und dem Staatsrate Grenzßeine aufgeflellt werden. Jenfeits diefer Grenzfleine foll niemand bauen können, was immer auch für Gründe oder Anläße er haben möge, ohne ßdi die durch die königlichen Edikte feßgefefjten Strafen zuzuziehen. Diefe Edikte follen zu diefem Zwecke aufs neue veröffentlicht und angefchlagen werden, damit niemand Unkenntnis vorfchütjen kann. Außerdem foll jedermann verboten fein, Häufer, Läden oder Werkflätten auf den Quais und Brücken der Stadt, den Avenuen (wohl als Zugangsstraßen zu den Quais und Brücken zu verflehen) und auf den öffentlichen Plätjen zu bauen, die zur Bequemlichkeit und zum Schmuck der Stadt und der Faubourgs dienen . . . Der König, in feinem Rate anwefend, in Erwägung der vom Prévoft der Kaufleute und Schöffen der Stadt Paris gemachten Vorßellungen, ift entfchloffen, den böfen Willen zu unterdrücken, mit dem die Bewohner der StadtHäufer errichten und erbauen fowohl in derStadt als in ihren Faubourgs an Stellen, wo bis jetjt noch keinerlei Häufer gebaut oder errichtet worden find; namentlich in den Faubourgs und außerhalb derfelben, auf Gelände, das vorher der Landwirtfchaft gedient hat zum Anbau von Gemüfe, Kräutern und Früchten, notwendig für die Ernährung der Stadt, wohin dann Bewohner von benachbarten Städten und Dörfern ziehen. Das würde auf die Dauer diefe Städte und Dörfer verlaffen und unbewohnt machen zum größten Schaden für die Angelegenheiten S. Majeftät und der Öffentlichkeit, wenn hier keine Ordnung gefchaffen würde.“

Der Befehl zur Anfertigung des geforderten Planes wurde vom Könige gegeben.

Im felben Jahr (4. Äugufl) wurde dann eine genaue Anordnung über die neuen Grenzfleine erlaffen. 31 folcher Grenzfleine wurden an genau bezeichnten Stellen, namentlich an den Ausfallflraßen aufgeflellt; 21 auf dem rechten, 10 auf dem linken Ufer. Das Material (Marmor oder Holz), die wechfelnden Größen der verfchiedenen Grenzmale und die Farbe der Buchflaben waren genau vorgefdirieben. Wer außerhalb diefer Grenzfleine baute, zog ßch eine Strafe von 3000 Pfund und die Konßskation feiner Terrains zu.

„Und betreffs der Privaten, die unbebaute Terrains innerhalb der genannten Grenzfleine beßtjen, gelten die gleichen Bauverbote und diefelben Strafen, falls nicht vorher ein Brief des Groß-Siegel-Bewahrers mit dem Willen und der ausdrücklichen Erlaubnis S. Majeflät erlangt iß, ausgeßellt durch die Vermittlung des Präfidenten des Staatsrates und des Finanzminißeriums von Frankreich . . .“

Die ftets erneuten Bauverbote diefer Art wurden zwar ßets aufs neue übertreten, aber ße hemmten doch die ganzen Bauunternehmungen fehr, ße ßellten ße auf einen unßcheren Boden und erforderten bei Neubauten eine Menge von Umwegen und Beßechungen der aufßchtführenden Organe. In welcher rechtlichen Stellung ßdi das Land befand, auf dem ein derartiges Bauverbot laßete, geht hervor aus dem oben mitgeteilten Erlaffe von 1681 (vgl. S. 190) und aus dem Wortlaut eines Patentbriefes von 1717, der die Wirkung des Verbotes, Neubauten innerhalb des Geländes zwifchen Tuilerien und Louvre zu errichten, in folgenden Worten fchildert:

„Die Häufer und Baußellen ßnd dort beinahe außerhalb des Handels oder wenigßens unter ihrem richtigen Wert, wegen der Furcht, die die Erwerber haben können, eines Tags enteignet zu werden; man kann nicht einmal die nötigßen Reparaturen machen, ohne läftigen Formalitäten unterworfen zu fein.“

Die Strenge der Bauverbote von 1638 wurde 1672 von Ludwig XIV. neu eingefchärft, doch fdieint fie gegen Ende der Regierung diefes Königs in der Praxis einer milderen Auffaffung gewidien zu fein. Nach feinem Tode jedoch kommt die alte Politik wieder in verfdiärftem Maße zur Anwendung. Im Jahre 1724 unterzeichnet der von der Regentfchaft geleitete König Ludwig XV. eine königliche Ordonnance, in der es folgendermaßen heißt:

„Um unfere gute Stadt Paris in ihre richtige Grenze einzufchließen und um den Schäden vorzubeugen, die von ihrem zu großen Wachstum zu fürchten wären, haben die Könige, unfere Vorgänger, zu verfchiedenen Zeiten Verbote erlaffen gegen die Erbauung von irgendwelchen Häufern in den Faubourgs und auf Bauteilen in der Nähe und außerhalb der Tore, ja fogar innerhalb der Stadt an irgendeinem neuen oder alten Plafj. Der verewigte König, unfer fehr geehrter Herr und Urgroßvater (Ludwig XIV.) hat durch feine Deklaration vom 30. April 1672 diefelben Verbote erneuert und hat beträchtliche Auflagen (taxes) auf die gelegt, die außerhalb der 1638 feßgefefjten Grenzen gebaut haben; er befahl, daß neue Grenzen feflgelegt würden und durch die Aufhellung von Grenzfteinen kenntlich gemacht würden, jedoch hat die Art, nach der die erwähnte Deklaration zur Ausführung gebracht wurde, das Übel vergrößert flatt es zu verkleinern. Die Grenzfteine, die das äußerfte Ende jedes Faubourgs darßeilen füllten, hat man für die Fluchtlinien angefehn, nach denen eine neue Stadt gebaut werden follte, und man hat fich fälfchlicherweife eingeredet, daß das ganze Gelände, das durch von Grenzftein zu Grenzftein gezogene Linien eingefchloffen wird, ein Teil des neuen Weichbildes der Stadt fei, was ein Gebiet ausmacht, das noch nicht bebaut ifl und von dem der größte Teil gegenwärtig noch fumpßg iß oder ßch in landwirtfchaftlicher Nutjung befindet, und das feiner Größe nach mehr als zwei Drittel der Stadt, wie ße heute ift, ausmacht¹⁶). Die befondere Aufmerkfamkeit, die wir nach dem Beifpiel unferer königlichen Vorgänger der Hauptfladt unferes Königreiches widmen, verpßichtet uns, Maßnahmen zu treffen, um den Fortfehritt diefer Vergrößerung zu verhindern, der eines Tages der Anfang des Unterganges werden würde. Ja wir glauben, daß bei der Größe, die die Stadt erreicht hat, und auf der ße ßch durch unfere Fürforge noch halten kann, kein neues Wachstum geduldet werden darf, ohne fie dem Untergange nahezubringen. Die Zahl der Bewohner, die bereits fo beträchtlich gewachfen iß, und die noch entfprechend der Fort-feljung der Bautätigkeit wachfen würde, würde den Preis der Lebensmittel und die Schwierigkeit der Verpflegung noch ßeigern; der übermäßige Verbrauch von Baumaterialien würde ßhließlich zu einer Teuerung führen, nachdem vorher die Preife derartig geßiegen ßnd, daß weder die Privaten die nötigen Reparaturen ihrer Häufer, noch der Prdvoß der Kaufleute und Schöffen die öffentlichen Arbeiten zur Bequemlichkeit und zum Schmuck der Stadt ausführen und unterhalten könnten. Die öffentliche Ordnung würde leiden durch die ent-ßehende Unmöglichkeit, die Polizei in alle Teile eines fo großen Organismus zu verteilen. Die Entfernung der Stadtviertel würde die Erleichterung der Verbindung zerßören, welche die Bewohner derfelben Stadt untereinander ßnden müffen mit Rückßcht auf die verfchiedenen Gefchäße, die ße oß am felben Tage in verfchiedene, fehr entfernte Stadtviertel rufen ; auch wäre übrigens zu fürchten, daß die Gebäude im Innern der Stadt vernachläffigt würden, während ße außerhalb der Grenzßeine und der Grenzen der Stadt errichtet würden.

Nachdem die ßcherßen Mittel, ein fo großes Unheil zu verhüten, forgfältig geprüß worden ßnd, haben wir keine geeigneteren Mittel gefunden, als zu unterfcheiden zwifchen der Umfaffungslinie der Stadt und der der Faubourgs, um dann, nachdem die Stadt in ihre richtigen, wenn auch ausgedehnten Grenzen zurückgedrängt iß, dort den Privaten die volle Freiheit über die Form und Größe der Gebäude, die fie errichten wollen, zu laffen, wobei ße jedoch keine neuen Straßen durchbrechen dürfen; ferner die Faubourgs zu befchränken auf die Länge der bis jefjt geöffneten Straßen und bis zum letjten an jeder Straße erbauten Haufe, ohne daß es erlaubt fei, dort neue Straßen zu brechen oder dort auf andere Terrains zu bauen als auf dem, das an eine bereits geöffnete Straße grenzt, und das zwifchen Häufern eingefchloffen iß, wobei mit bereits begonnenen Bauten eine Ausnahme gemacht werden foll. Durch diefe Mittel werden wir uns die großen Gebäude für das Innere der Stadt, deren Schmuck fie find, bewahren, wo ja auch mehr als genug Gelände für ße noch vorhanden

ift, und wir werden ferner verhindern, daß die hervorragendften Bewohner gehen, um fich an den Enden der Faubourgs anzufiedeln und durch ihr Beifpiel und in ihrer Folge eine große Maffe von Leuten ziehen, die die Häufer der Faubourgs um das Vielfache vermehren, während die Mitte der Stadt fich fchließlich einfam und verlaffen fände.“

Diefer Begründung des Ediktes entfprediend, wurden durch 15 Paragraphen aufs neue die Grenzen der Stadt (im Gegenfatj zu den weiter draußen gelegenen Faubourgs) innerhalb der mit Bäumen bepflanzten Umwallungen feft-gelegt. Da, wo die neuen Wälle noch nicht aufgefchüttet, fondera nur in den Fluchtlinien feftgelegt waren, wurden diefe Fluchtlinien in entfpredienden Abhanden durch mit Kupfertafeln verfehene Pfähle feftgelegt. Wo bereits Häufer in den Fluchtlinien des Walles flanden, wurden die die Fluchtlinien des Walles bezeichnenden Kupfertafeln an den Häufern befefligt.

„Artikel 3: Allen Privaten, die innerhalb der fo bezeidineten Einfchließung Terrain befitjen, das an eine der bereits eröffneten Straßen grenzt, ift es geflattet und erlaubt, darauf Häufer nach ihrem eigenen Gutdünken zu erbauen, unter Beobachtung der Vorfchriften.“

Neue Straßen durften nicht mehr angelegt werden, die dahin gehenden Bauerlaubniffe der lebten vier Jahre wurden widerrufen; ausgenommen waren die Verbreiterungen alter Straßen und die Anlagen von öffentlichen Plänen, die die Vorßtjenden der Kaufleute und Schöffen zur Bequemlichkeit und zum Schmuck der Stadt anlegen wollten. Außerhalb der eigentlichen Stadt wurden die Faubourgs durch Grenzmale feftgelegt; die jeweils am äußerflen ins Feld hinausgebauten Haufe befefligt wurden. Innerhalb des durch Grenzmale feft-gelegten Gebietes der Faubourgs war es „verboten allen Perfonen ohne Ausnahme, irgendein Haus mit Torfahrt (porte cochère) zu errichten“. Hiermit war alfo der in der Begründung des Gefe^es ausgefprochene Wunfch erfüllt, den Wohlhabenden, die ßch Pferd und Wagen halten konnten, das Wohnen außerhalb der Stadt unmöglich zu machen. Häufer mit Torfahrten, die bereits in der Faubourg-Zone erbaut ßnd, durften nicht vergrößert werden. Neue Gebäude durften in diefer Faubourgzone nur errichtet werden auf Gelände, das an bereits aufgelaffene Straßen grenzte, und auch da nur Häufer mit kleinen Türen und mit nur einem Gefchoß über dem Erd-gefchoß (alfo gleichfam ein Zonenbebauungsplan, mit übrigens fchädlichen Wirkungen). Neue Straßen durften in diefem großen unaufgefchloffenen Gebiete nicht angelegt werden, und alle früheren Erlaubniffe mit wenigen, im Gefetj feflgelegten Ausnahmen wurden widerrufen. Auch an den Straßen, die infolge der gemachten Ausnahmen angelegt werden durften, follten keine neuen Häufer errichtet werden. Eine Art primitiver Wohnungsaufßcht wurde eingerichtet; jedes Jahr im April forderte das Gefetj von den Beamten des Finanz-minifleriums und des Prévoft der Kaufleute und Schöffen einen Befuch aller Neubauten innerhalb der Umfchließungslinien der Stadt Paris und der zur Abgrenzung der Faubourgs aufgeflellten Grenzmale. Der Zweck diefer Re-vißonen war, feftzuftellen, ob irgendwo gegen die Bauverbote gefündigt worden fei. Wer die Grenzmale befchädigte, wurde gepeitfdit, im Wiederholungsfälle auf drei Jahre verbannt und beim dritten Male zu fünf Jahren Galeere verurteilt. Wer irgendeine Beftimmung des Gefetjes verlebte und außerhalb der feflgefetjten Grenzen baute, wurde zu 3000 Pfund Strafe verurteilt; jeder Maurer und Zimmermeifler fowie jeder ihrer Arbeiter, die ßch an dem Bau des Haufes beteiligten, verßelen einer Strafe von 1000 Pfund, und die Handwerker verloren für immer ihr Meiflerfchaftsrecht. 1726 und 1728 wurde das Gefetj durch neue Erlaffe erläutert und verfchärfl. 1740 erfolgte ein ähnlicher

Erlaß, desgleichen 1765. Dem Erlaß von 1765, der im übrigen im wefentlidien den Inhalt der früheren Erlaffe wiederholt, ift die folgende Begründung vorausgefchickt.

„Die Veränderungen, die feit unferen Erklärungen von 1724, 1726, 1728, 1740 eingetreten find, und die Erbauung einer großen Anzahl von Gebäuden, die gegen die Beftimmungen der genannten Erlaffe errichtet wurden, veranlaffen uns, uns von neuem zu diefem Gegenfland zu erklären, und da die Erfahrung uns im Hinblick auf die Beforgniffe beruhigt hat, die die hauptfachlichen Urfachen unferer früheren Erklärungen gewefen ßnd, haben wir uns entfchloffen, die Schärfe diefer Erlaffe zu mäßigen und alle Beunruhigung über die Angelegenheit zu beheben, indem wir unwiderruflich für die Zukunft die Grenzmale feftfetjen, innerhalb welcher wir die Stadt und die Faubourgs von Paris einge fchloffen wiffen wollen, und indem wir die Art, in der es erlaubt fein foll, in den Faubourgs zu bauen, regeln.“

Die hiermit nachträglich erteilte Amneftie für die zahlreichen Übertretungen, die feit der lebten gefe^lichen Einfdiärfung der beftehenden Bauverbote begangen worden waren, ftellt eine der typifchen Formen der Stadterweiterung dar, wie ße ßdi unter dem Regime vollzog, das die Stadterweiterung prinzipiell verbot. Die Lektüre der Bornierungserlaffe ergibt, daß die Sorge um die militärifche Sicherheit und Verteidigung der Stadt bei ihnen eine ganz untergeordnete Rolle gefpielt hat. Im Gegenteil fcheint die Aufführung der neuen Feßungswerke mit geringem Eifer betrieben worden zu fein, nachdem es während der Fronde (1652) einmal vorgekommen war, daß die rebellifchen Fürften ßch in den Beßtj der Feftung Paris gefeßt und den König in die Rolle des draußen liegenden Angreifers gedrängt hatten. Die Gründe, die die königlichen Erlaffe gegen jede Vermehrung des verfügbaren Wohnraumes und gegen jede Erweiterung der Stadt geltend machten, ßnd vielmehr sozialpolitischer und interessenpolitischer Natur. Einmal waren es gefundheitliche, wirt-fdiaftlidie, Verkehrs- und allgemeinpolitifche Rückßditen, aus denen man ßch gegen den „böfen Willen“, Häufer zu bauen, wandte; die fchledite Luft follte nicht vermehrt, die Lebensmittel und Baumaterialien follten durch die geßeigerte Nachfrage nicht verteuert und die Schwierigkeit, die polizeiliche Ordnung und die ßädtifche Abfuhr zu ßchern, nicht geßeigert werden; in der Ausdehnung der Stadt fah man eine Gefährdung der Verkehrsmöglichkeiten zwifchen den verfchiedenen Stadtvierteln ; in der Inanfpruchnahme von bisher landwirtfchaft-lidi genügtem Gelände für Bauzwecke fah man eine Gefährdung des Lebensunterhaltes der Stadt; außerdem führte die Bevölkerungszunahme der Haupt-ßadt zu einer Art Landßucht in den kleineren Städten und Dörfern. Neben diefen ßaatspolitifchen Gründen ßndet man in den Argumenten der Erlaffe deutlich den Standpunkt des hausbeßtjenden Bourgeois von Paris vertreten: die drohende Vernachläfßgung der Wohnhäufer im Innern der Stadt und die Abwanderung der hervorragendßen Bewohner aus dem Innern in die Vorßädte iß dasfelbe Gefpenß, das fpäter den Parifer Kleinhandel gegen den Bau von Schnellbahnen Stellung nehmen ließ, oder das heute in Berlin die Haus- und Grundbeßtjervereine fchreckt und den Magißrat zu Maßregeln gegen die Freizügigkeit der Berliner Beamten zu zwingen verßeht. Über das Wirken der Hausbeß-^erintereffen im Paris des alten Regime und die ßch auch damals gelegentlich einßellenden Gegenfä^e zwifchen Magißrat und lokalen Intereffenten-gruppen, gibt ein Erlaß aus dem Jahre 1718 intereffanten Auffchluß, in dem Bezug genommen wird auf eine Denkfchrift der „Bourgeois-Hausbeßtjer der Häufer der großen Straßen St. Paul, St. Louis und der benachbarten Straßen¹⁷)“. Man ßeht hier eine lokale Gruppierung von Hausbeß^erintereffen, die es

T^s gab in Paris mehr Bourgeois als Bürger. Wenige hatten das öffentliche Wohl im Auge. C Man weiß, wie fehr das Privatintereffe verblendet und den Geift befchränkt macht; ich

fpreche nicht nur vom Intereffe des einzelnen Gefchäftsmannes, fondern von dem einer Ge-fellfdiaft und von dem einer Stadt.

Voltaire (in Siècle de Louis XIV.).

verfluchen, den Bau eines aus allgemeinen Rückfichten von der Stadtverwaltung (Prevoß und Schöffen) als erforderlich erkannten Äbwäfferkanals zu hintertreiben, weil die Hausbefitjer der Anficht find, daß die damit verbundene Straßenregulierung ihnen zu große Unkoflen verurfachen oder „die mit Läden ausgeflatteten Häufer außerflande fet>en würde, vermietet zu werden“.

Nach dem Uberbordwerfen der früher auch für die Stadt innerhalb der Stadtgrenzen geltenden Bauverbote hatte die Bürgerfchaft volle Freiheit, im Innern der Stadt ganz nach Belieben zu bauen; verbunden mit dem Verbot des Bauens in den Vororten und der Stadterweiterung bedeutet dies die Erreichung des Ideals einer gemeingefährlichen Kirchturmspolitik. Die gefund-heitlidien, wirtfchaftlichen, politifdhen Rückßchten werden geeignete Vorwände zur Erreichung der Zwecke einer durch die Erlaffe deutlich begünfligten Intereffentengruppe, die die wachfenden flädtifdien Bodenrenten ausfchließlich für ßch und ihr Gelände referviert wiffen will. Die Bedeutung der Beute, um deren Sicherftellung die Parifer Aasgeier damals kämpften, muß gewürdigt werden im Zufammenhange mit der Tatfache, daß von den 260 Millionen Franken, die nach der Schälung Lavoißers zu Anfang der franzößfchen Revolution in Paris jährlich an Gebrauchsgegenfländen verzehrt wurden, nur 20 Millionen durch das Parifer Exportgewerbe und den Handel bezahlt wurden, während der Refl von 240 Millionen mit Hilfe von Staatsfchuldenrenten und Gehältern, durch Grundrenten- und Unternehmerproßte von auswärtigen Unternehmungen gedeckt wurden¹⁹⁸). Es kam auf diefe Weife ein überwiegender Teil der Einkünße des ganzen Landes in Paris zum Verzehr und wurde dort zu einem großen Teil in Bodenrenten umgewandelt. Die Parifer Bürgerfchaß verßand es alfo, die innere politifche Lage Frankreichs fo auszunu^en, daß die in der Hauptßadt entßehenden gewaltigen Grundrenten, zu deren Bildung das gefamte Land beitrug, in dem befchränkten Gebiet des alten Paris, wo fie ihre Reuße einmal geßellt hatte, feßgehalten wurden. Ein ßärkeres Band für eine Inter-effentengruppierung konnte es nicht geben. Gegenüber diefer foliden Gruppierung wirtfchaftlidi leißungsfähiger Kreiße ßand der Äbfolutismus jener Zeit machtlos da. Seine ßnanziellen Kräße waren durch die ßch ßets ßeigernden Kriegs-rüßungen fo weit erfchöpß, daß der König fein Tafelßlber einfchmelzen ließ und Anleihen zu 16,6 °/o aufnahm¹⁹⁹). Wie Friedrich der Große zur Zeit der höchßen Not aus politifchen Rückßchten koßfpielige Bauten in Angriff nahm, so war auch der franzößfche Äbfolutismus ernßlidi darauf bedacht, durch eine architek-tonifdi möglidhß großartig aufgepuÇte Innenßadt den Gefandten der fremden Nationen unermeßlichen Reichtum vorzutäufchen. Diefe dynaßifchen Äbßditen verßändigten ßch leicht mit den Intereffen des alteingefeffenen Parifer Haus-beßtjes. Der Bürgerfchaft wurde mit allen zur Verfügung ßehenden politifchen Mitteln die äußerße wirtfchaßliche Ausbeutung des Bodens der inneren Stadt » ßchergeßellt und ße verpßichtete ßch ihrerfeits zu einer koßfpieligen und hoch-repräfentablen Aufmachung der dem Fremden ins Auge fallenden Stadtviertel.

198)    Nadi Werner Sombart, Luxus und Kapitalismus.

199)    Vgl. Laviffe, Histoire de la France. Paris 1906. Bd. I, S. 81 f.

Unter dem Zeichen diefes Vertrages auf Gegenfeitigkeit ftand die Durchführung zweier der umfangreichflen Bodengefchäfte in der Gefchichte des älteren Städtebaues, nämlich die Anlage der beiden Plätze des Victoires und de Vendôme ²⁰°). Die Gefchichte diefer beiden Pla^fdiöpfungen gehört in mancher Hinficht in das Kapitel des künftlerifchen Städtebaues; fie wirft aber fo inter-effante Schlaglichter auf die Verhältniffe, wie fie (ich unter der Herrfchaft der die Stadterweiterung und denVerkehr hemmenden Maßnahmen des Abfolutismus entwickelten, und auf die wirtfchafllidien Formen, in denen (ich der ftadtbau-künfllerifch einzigartig prächtige Ausbau der durch diefe Maßnahmen künfllidi im Preis gefleigerten Parifer Terrains vollzog, daß an diefer Stelle ein kurzer Überblick gegeben werden foll.

Für beide Plätje wurde die Bauerlaubnis etwa gleichzeitig mit der Überlieferung der Feflungsgelände an die Bürgerfchaft gegeben; es liegt nahe, einen Zufammenhang zu vermuten²⁰¹). Bei den begehenden Bauverboten hatte es zur Gewährung der Bauerlaubnis für die beiden Plätze, von denen namentlich die Place Vendôme beinahe mit der Erfchließung eines neuen Stadtviertels gleichzufe^en ifl, wefentlich beigetragen, daß die Plätze von ihren „Gründern“ von vornherein nur als würdige Umrahmungen von neu zu errichtenden Standbildern des Königs geplant waren. Man kann alfo auch vom Standpunkte des wirtfchaftlich-politifchen Städtebaues fagen, was bereits vom Standpunkte des künftlerifchen Städtebaues gefagt worden ift, daß hier das Denkmal den Pla^ gefchaffen hat. Von den beiden Projekten wurde das des Places des Victoires zuerfl, nämlich 1679, in Angriff genommen (Abb. 131). Der Herzog de la Feuillade, ein Freund des Königs und nach dem Urteil der einen ein verächtlicher Schmeichler, nach dem Urteil neuerer und vielleicht gerechterer Beurteiler ein Edelmann im beflen, ja verwegeneren Sinne der klaffifchen Epoche, verfland es, den Widerwillen des Königs gegen die Hauptfladt zu überwinden und feine Zuflimmung zu einer Ehrung des Königs in Paris zu erhalten. Auf dem Beßtje einiger widerflrebender Freunde des in Ungnade geftorbenen Colbert, nämlich am Treffpunkte der aus der Stadterweiterung von 1638 hervorgegangenen, in den alten Feflungsgräben gebauten Straße der Foffés Montmartre mit der ebenfalls neuen, nördlich vom Parke des Palais Richelieu verbeiführenden Straße der Kleinen Felder, wurde die Enteignungserlaubnis erteilt, und die Stadt, die fich an diefer Ehrung des Königs beteiligt, begann das Enteignungsgefchäfl mit einer Summe von 310000 Pfund, denen bald weitere Summen folgten. Der Platj, deffen Größe erft allmählich und in Änpaffung an die unterdeffen entflehende Statue des Königs beftimmt wurde, erhielt Kreisform mit einheitlichen Faffaden nach dem Entwürfe Manfarts. In den Kreis fprang nur das Hotel vor, daß fich de la Feuillade felber erbaute. Zu den das Denkmal um-fchließenden Baluftraden führte ein ebenfo mit Baluflraden eingefaßter Verbindungsweg gerade zur Tür des Hotels; ja, unterirdifch, teilt Saint-Simon mit, wollte ßch der Herzog einen Gang genau unter die Mitte des Denkmals anlegen laffen, um dort, unter dem Denkmale feines geliebten Königs, begraben zu werden. Der Platj war fo gelegt, daß das in der Mitte flehende Denkmal

200)    Über diefe beiden Plätje ifl eine ausführlidie Arbeit erfchienen, der die nachfolgenden Angaben entnommen find. Vgl. „Notices historiques sur la place de Victoires et sur la place de Vendôme“ von de Boislisle in „Mémoires de la Société de l’Histoire de Paris et de l’Ile-de-France. Tome XV, 1888. Paris 1889.

201)    So glaubt Boislisle einen urfächlichen Zufammenhang feflflellen zu können. Vgl. a. a. O. S. 110.

weithin durch fünf den Platj als Strahlen eines unregelmäßigen Sternes treffende Straßen gefehen werden konnte. Eine diefer Straßen follte fo weit verlängert werden, daß das Denkmal infolge des Durchbruches vom Louvre aus ßchtbar wurde. Bei der Anlage des Planes erfolgten verfchiedene Terrain-fchiebungen, deren Bewertung fich heute nicht mehr verfolgen läßt. Der Herzog de la Feuillade wurde für feine Opfer vom Könige mit zufammen 150000 Pfund entfchädigt und hinterließ eine Stiftung, deren Ertrag die ewige Erhaltung des Planes und des Denkmals fowie feine Beleuchtung durch vier großartige Fanale fichera follte. Der Plat* lieferte hinter den Wänden feiner einheitlichen Gebäude-faffaden die Wohnungen für eine Reihe der erfolgreichen Spekulanten und den Anlaß zu dem Sprichwörter „Heinrich IV. mit feinem Volk auf der Neuen Brücke, Ludwig XIII. mit dem Adel auf der Place Royale und Ludwig XIV. mit den Gelderpreffern auf der Place des Victoires.“

Viel umfangreichere Tätigkeit als auf der Place des Victoires entwickelten diefelben Geldleute bei der gleichzeitig erfolgenden Schöpfung der Place Vendôme. Die glänzende Hofhaltung des Herzogs von Vendôme hatte feinen unermeßlich fdieinenden Reichtum erfchöpft; feine klarßchtigen Gläubiger fanden ihre Rettung in der Befchlagnahme des in Paris gelegenen Beßres des Herzogs und machten im Jahre 1677 mit dem Architekten Manfart, einem ebenfo gewiegten Gefchäftsmann wie großen Künftler, und mit fünf mit königlichen Titeln ge-fdimückten Spekulanten, einen erften Aufteilungsplan. Diefer erfle Finanzplan wirft ein Licht auf die Bodenfpekulationsverhältniffe der Zeit des alten Regime, d. h. alfo in der Zeit lange vor der großen Preiserhöhung, die die Arbeiten Napoleons III. brachten. Das Gelände mit den Gärten war 15375 Toifen groß (1 Toife zu 3,80 qm gerechnet gibt 5,84 ha). Man wollte 3075 Toifen für Straßen opfern und 12300 T. an Bauteilen erhalten. Man wollte dem Herzog 50 Pfund für die Toife, d. i. 615000 Pfund zahlen; die Baulichkeiten und Höfe des Hotels von Vendôme, zufammen 1776 Toifen füllten zu 200 livres die Toife d. h. für 355000 Pfund verkauft und derRefl von 10 524 T. zu durdifchnittlidi 100 Livres an den Markt gebracht werden, was ein Gefamtergebnis von 1 407 600 Pfund gebracht hätte und 128 T. für die Straßenkreuzungen ließ. Die gefdiätßen Verkaufspreife entfpradien den letzten Preifen, die in der Nachbarfchaft gezahlt worden waren, und die ßch zwifchen 60 und 120 Pfund für die Toife bewegten. Die Gefellfchaft hatte 20 gleiche Anteile, die unter die fedis Teilnehmer in verfchiedenen Beträgen verteilt waren, und denen entfprechend jeder „die Gewinne und Verluße erhalten follte, die zu fchicken es Gott gefallen würde“. Diefes erfle Projekt blieb unausgeführt. Nach dem Tode des fparfamen Colbert jedoch gelang es unter dem neuen Bautenminifier, dem ßch in tolle Ausgaben ßürzenden Louvois, den König zu einem anderen Plane zu überreden. Die Gefandten der auswärtigen Mächte, die von Oßen her durch das Tor von St. Antoine die Stadt betraten und dort die Place Royale bewundert hatten, mußten auf ihrem Wege nach Verfailles beim Ver-laffen von Paris noch einmal etwas Großartiges zu fehen bekommen, einen PlaÇ, der unvergleichlich viel fchöner fein follte als der von Heinrich IV. gebaute. Diefer Grund war überzeugend. Audi konnte der Minißer Louvois nicht hinter einem einfachen Hößing, wie der Herzog von La Feuillade es war und hinter der von La Feuillade gefchaffenen place des Victoires, Zurückbleiben, fondera mußte auch feinerfeits etwas für den Ruhm des Königs tun. Schließlich verfprach man ßch von einem Platje eine Regelung der Verkehrsverhältniffe des ganzen

Quartiers ²⁰²). Alfo machte Manfart für die Gelände von Vendôme, an denen er nun einmal intereffiert war, und ihre Nachbarfdiaft das umfaffende erfle Projekt eines fehr großen rechteckigen Planes (152—167 m), deffen eine Wand vollkommen geöffnet auf die Hauptverkehrsftraße St. Honoré gehen und fo den parierenden Gefandten imponieren füllte. Louvois griff ein altes Projekt von Richelieu auf und wollte um den Pla^ Baulichkeiten für die Bibliothek, die Akademien, die Münze und das Hotel der Gefandten fchaffen. 1685 kaufte der König das nötige Gelände für (einfchließlich des Trinkgeldes, pot de vin, von 70000) 670 000 Pfund. Die vorhandenen Baulichkeiten wurden abgeriffen und das neue Denkmal in Angriff genommen; es follte nicht nur an Schönheit²⁰³), fondern auch an Größe alles Dagewefene übertreffen und koflete 120000 Pfund. Der Plat} wurde auf das Denkmal zugefchnitten, Gelände für die geplanten Staatsbauten referviert und das Verbleibende feilgeboten mit dem Vorbehalt, daß der König felber nach dem einheitlichen Entwürfe von Manfart die Faffaden bauen würde, hinter denen fich dann die Privatleute beliebig große Bauteilen kaufen follten. Die Errichtung der Faffaden begann, aber es fanden fich keine Käufer für das Bauland, und als Louvois plötzlich ftarb, blieb alles liegen. Als der König fich die Rechnung aufftellen ließ, waren zufammen 2,3 Millionen Pfund ausgegeben. Der Kaufpreis für das Gelände war dabei mit den Zinfen auf706 000 Pfund gewadifen, der Reft ging auf die Neubauten und das Denkmal. Ludwig XIV., der bereits um die Jahrhundertwende erklärte, fein Heil nicht mehr auf diefer Welt zu fuchen, fondern nur noch das Jenfeits ins Auge zu faffen, wollte nunmehr felbffc verhältnismäßig vorteilhafte finanzielle Offerten, die ihm von kompetenter Seite für die Ausgeftaltung feines Ehrenplafjes gemacht wurden, nicht mehr fehen, fondern lieber alles bereits Gebaute niederreißen und drei Straßen quer durch das Gelände legen laffen, um nach der Taxe des neuen Miniflers an den Bauteilen 1,24 Millionen zu verdienen. Doch gelang es ihn umzuflimmen, und es kam zu einer gemifch ten wirtfchaftlichen Unternehmung zwifchen Stadt und einer von fechs bekannten Spekulanten gebildeten Terraingefellfchaft mit Masneuf als Strohmann, in die der König das ganze Gelände und obendrein feinen Verzicht auf alle herrfchaftlichen Einkünfte, die der königlichen Domäne aus den Terrains angeblich hätten zußießen müffen, als Gefchenk an die Stadt und als Opfer für feinen Ehrenpla^ einwarf. Dagegen verftand es der Erzbifdiof von Paris, der dort ältere Hoheitsrechte befaß, fich durch einen die Terraingefellfchaft Überliftenden Vertrag als Teilhaber zu etablieren und 52000 Pfund zu verdienen. Manfart arbeitete ein neues, diesmal achteckiges, auf allen Seiten gefchloffenes und kleineres (146 — 136 Meter ²⁰⁴) Projekt aus, das nach teilweifem Niederreißen der bereits gebauten und ja koftenlos übernommenen Faffaden des erften Projektes ausgeführt wurde. Die Spekulations-gefellfchaft gab dem Prévost der Kaufleute nach der Sitte der Zeit ein Trinkgeld von 1000 Piftolen (10—12000 Livres) und kaufte das Gelände um 620000 L., davon 150000 bar, der Reft in vier Raten innerhalb eines Jahres zahlbar. Die Gefchäfte der Gefellfchaft, die Ausbietung der Gelände und der Vollzug der Kontrakte usw., wurde durch die Stadt beforgt, um den Gefchäften würdevolleres Äußere zu geben. Tro^dem entwickelten jie fich nur langfam. Die Stadt jedoch

202)    Uber die Anforderungen, die man damals an einen Platj als Verkehrsregulanten (teilte, vgl. A. E. Brinckmann, Platj und Monument, S. 105.

203)    Das Standbild wurde von Girardon gefchaffen; es iß wahrftheinlich das Vorbild für Schlüters Großen Kurfürflen geworden.

204)    Diefe Maße gibt Boislisle. Die Nomenclature des voies publiques gibt nur 124 m Breite.

ließ im Jahre 1699 fieberhaft, ja mit nächtlicher und Fefttagsarbeit an der Aufteilung des Denkmals arbeiten, weil der gerade im Amt befindliche Prévoft der Kaufleute die Enthüllung und die damit verbundenen Königlichen Gnaden noch vor dem Ablauf feiner Amtszeit erleben wollte. Er erlebte fie zwei Tage vor feinem Abgang. Der König war anwefend, und wie der venezianifche Gefandte damals feiner Regierung fchrieb, „verhinderten ihn die Leiden feines unter Steuern erdrückten Volkes nicht, feinem fouverainen Von-Gottes-Gnaden-Tum (divinité souveraine) die wärmfle Anbetung zu weihen. .. .“ Die Bibliothek, der einzige Überreft des großen Planes von Richelieu, ein Forum der Wiffen-fdiaften und Künfle zu bauen, blieb noch weitere vierzig Jahre unvollendet liegen. Die von der Gefellfchaft gebauten Faffaden fanden nur allmählich Käufer, aber mit dem Auffchwung, den das ganze Stadtviertel nahm, wurde es beffer. Die Place Vendôme gilt als der Urfprung des gefamten umgebenden Stadtteiles¹⁸). Im Jahre 1717 hatte die Stadt für die Gefellfchaft nicht nur die 620000 Pfund herausgeholt, fondera außerdem noch für 440000 L. Bauteilen verkauft; es ift nicht klar, ob in diefen Preifen die von der Gefellfchaft errichteten fleineren Platjfaffaden mit darin (lecken. Die letzten Bauteilen gingen 1720 ab. Es läßt fidi nicht nachrechnen, wie weit unter Berückfichtigung der Zinsverlufte und der vielleicht in den genannten Summen zu verrechnenden Baukoften der Faffaden die ganze Operation übermäßige Gewinne ergeben hat. Tatfache ift, daß vom Könige 2—3 Millionen, von den erften Bauflellenkäufern 1,1 Million für das Gelände verausgabt waren, und daß möglicherweife die Stadt noch ähnliche Summen angelegt hat. Von der Place des Victoires fchreibt Voltaire ¹⁹): „Der Marfchall de la Feuillade hat für feinen Platj 500000 1 ausgegeben, die heute beinahe 1 Million ausmachen, und die Stadt fügte ebenfoviel hinzu, um den Platj regelmäßig zu geflalten“. Was aber der zur Zeit Ludwigs XV. fchreibende Voltaire glaubte verdoppeln zu dürfen, muß heute mindeflens vervierfacht werden, um den heutigen Geldwert anzudeuten ²⁰). Derartige Aufwendungen, wie sie auf den beiden Plätjen gemacht worden waren, mußten irgendwie durch Steuern und Abgaben wieder eingebracht werden und wenigflens teilweife in dem Bodenwert zum Ausdruck kommen. Die Bauflellen am Rande des Places de Vendôme gingen beinahe alle in die Hand von großen Finanziers, deren bekannterer der geniale Schwindler Law ²¹) geblieben ift, der einige der umfangreichften unter den bald folgenden zahlreichen Terrainfpekulationen am Platj gemacht hat. Um das Denkmal des Königs wurde die Börfe abgehalten und die großen Finanzfehwindel der Régeance hatten dort ihr Zentrum.

Die Feierlichkeiten, mit denen die place Vendôme eingeweiht wurde, wurden in allen Einzelheiten genau wiederholt, als 64 Jahre fpäter (1763) Louis XV. le Bien-Aimé feine Statue auf einem ebenfalls eigens dafür gefchaffenen Platte, der heutigen place de la Concorde ein weihte. Diefer Platj war das fchließlidie Ergebnis eines im Jahre 1748 ausgefdiriebenen Wettbewerbes, bei dem über 60 Projekte einliefen. Der Überßchtsplcm, auf dem Patte ²⁰⁹) zur Orientierung in feinem Werke gleichzeitig die fämtlidien Vorfdiläge eingetragen hat, (teilte eine wahre Orgie der jlädtebaulichen Plat^konzeption dar; er macht einen fehr umftürzlerifdien Eindruck, weil da kaum ein Quartier von Paris ohne gewaltfam Raum fdiaffende, und auch die ganze Nachbarfchaft mit Zugangs-ßraßen durchpfLügende Projekte für geometrifche Plätze aller Formen .geblieben ift. Welche unabfehbaren Spekulationen hätten da gemacht werden können! Der herrfchenden Geliebten des Königs, Madame de Pompadour, wurden, so berichtet der Schriftfleller Soulavie²¹⁰) von Unternehmergefellfchaften Vorfdiläge gemacht gegen Konzeffionen von Stadterweiterungsgelände, wie fie 1639 von Richelieu gegeben worden waren, das Innere der Stadt beliebig umzugeftalten. Das alles blieb der Zeit Napoleons III. Vorbehalten.

Bei der Aufzählung der platjförmigen Auffchließungen von Gelände für Wohnzwecke muß auch die pla^formige Bebauung der Gärten des palais Richelieu (palais Royal) hervorgehoben werden (vgl. unten S. 208 f. und Anmerkung 214), deren Arkaden und Galerien für lange Zeit das Zentrum des eleganten Parifer Lebens geworden find.

Alle diefe Schöpfungen ßnd vom künstlerischen Standpunkte gesehen, Leistungen allerersten Ranges, Anlagen, deren köjtliche Verhältniffe, deren ßeghafte Meifterung des Raumes und dekorative Behandlung in der Welt kaum ihresgleichen findet. Von diefen verfchiedenen großartigen Platjfchöpfungen hat ßch gerade die place Vendôme allen Wendungen des Schickfals in der Parifer Baugefchichte, namentlich auch den großen Umgeftaltungen des zweiten Kaifer-reiches gegenüber widerftandsfähig gezeigt. Aus der place Vendôme ßnd die Arkaden der Straße Caßiglione (erbaut von Napoleon I. im Jahre 10 der Republik) und die der Rivoliftraße (erbaut von Napoleon I. und III.) organifch heraus-gewachfen, fo daß das erhabene Werk Manfarts über zwei Jahrhunderte hinaus feine ßädtebaulich fortzeugende Kraft behalten hat. Audi die rue de la Paix (von 1806), die andere Ausgangsßraße des Planes, die eine Verbindung mit den großen Boulevards fchuf, zieht einen Teil ihres Glanzes aus dem Platj. Noch heute können ßch die Mieten, die am Platj Vendôme gezahlt werden, mit dem Hödißen meffen, was in Paris überhaupt gezahlt wird²¹¹). Allerdings werden die Gebäude längß nicht mehr bewohnt, fondera ßnd mit Ausnahme des dort unter gebrachten Jußizminißeriums modernen Gewerbebetrieben dienßbar gemacht worden. Neben drei bekannten Hotels ßnd dort hervorragende Schneider eingezogen und „ßch place Vendôme kleiden“ klingt womöglich noch großartiger als feinen Schneider in der anßoßenden rue de la Paix zu haben. Die auch im konzentrier! en Paris allmählich einfe^ende moderne Citybildung hat alfo aus

209)    Monuments érigés en France à la gloire de Louis XV. Paris 1765. Mit einem Anhang „Choix des principaux projets qui ont été proposés pour placer la Statue du Roi dans les différens quartiers de Paris“.

210)    Zitiert nach Boislisle S. 143.

211)    Nach zuverläffiger Mitteilung zahlten 1910 die drei Hotels amPlatje: das erfte 200000, das zweite 100000, das dritte 50000 Franken Jahresmiete. Eines der größten Schneidergefchäße des Planes zahlt 100 000 (ein bekannteres Gefchäft in der anfchließenden rue de la Paix nur 90 000), von zwei Läden des Planes in gleichwertiger Lage zahlt der eine 35 000, der andere 65000 Franken, dabei ßnd die Mieten den phantaßifchften Steigerungen unterworfen. Als Beifpiel fei ein Vorgang in der rue de la Paix gefhildert, wo ein Mieter 17 000 Franken für feinen Laden zahlte; von zwei Seiten wurden ihm Angebote gemacht, feinen Kontrakt zu zedieren; er teilte feinen Laden in zwei Hälßen und vermietete jede Hälfte für 20 000 Franken. Allerdings zahlt das amerikanifche Glasgefchäft Tiffany an der Ecke der rue de la Paix und dem Boulevard 365000 Franken im Jahr, d. h. 1000 Franken täglich, zahlbar Ende jeder Woche.

den großen baulichen Aufwendungen, die das alte Regime für den Plat^ gemacht hat, Vorteile und Anregung gezogen und das unnachahmliche Cachet wahrer Vornehmheit, das diefe künfllerifche Plahfdiöpfung dem ganzen Stadtviertel verleiht, hat zur Erzeugung von Bodenrenten beigetragen, denen gegenüber die ur-fprünglidien Aufwendungen gering erfcheinen. Diefe durch die Verfechsfadiung der Bevölkerungszahl und durch die völlige Veränderung der wirtfchafllichen Grundlagen erzeugten Bodenwerte konnten natürlich von den Gründern in keiner Weife vorausgefehen oder erwartet werden; diefe wollten vielmehr im wefent-lichen einen für Wohnzwecke beflimmten Platj in der Art der place Royale fchaffen. Tro^dem iffc gegen die zuerfl übermäßig erfcheinenden Aufwendungen für die Anlage und künfllerifche Ausgeflaltung des Planes weniger einzuwenden, als gegen die verhängnisvolle Tatfache, daß diefe großartigen Aufwendungen im Innern der Stadt die flädtebauliche Tätigkeit der Zeit in höchfl einfeitiger Weife erfchöpflen, während das Stadterweiterungsgefchäfl, das der unvermeidlich wachfenden flädtifchen Bevölkerung die Exiflenzgrundlage und Vorbedingung für gedeihliche Entwicklungsmöglichkeiten hätte fchaffen müffen, gehemmt wurde und darnieder lag. Statt das Stadterweiterungsgefchäfl als eine im eminenteflen Sinne öffentlich-rechtliche Angelegenheit zu betrachten, war man weit davon entfernt, ße auch nur mit den Fragen der Verfchönerung der Innenfladt in gleichen Rang zu [teilen. Im Gegenteil war ja die Stadterweiterung überhaupt verboten oder mit unabfehbar läfli g en Formalitäten verbunden, auf die Schleichwege der Gefetjesumgehung angewiefen und nur Intereffentengruppen zum Beutefeld Vorbehalten. Die Stadterweiterung, die trotj aller, dem flädtifchen Auffdiwung gegenüber machtlofen Verbote keinen Augenblick ftillfland, erfolgte dank der „bornierenden“ Politik nur unter der Hand, ohne irgendeinen einheitlichen Plan, immer nur im Dienfle diefer öder jener Intereffenten, die es verftanden, den Bau diefer oder jener Straße einer beim Könige ausfchlag-gebenden Inflanz fchmackhafl zu machen, wobei dann mit der Wahl der Begründung aufs mannigfaltigfle gewechfelt wurde.

Bald ergaben ßch irgendwo „täglich Verfpätungen in der Erteilung des geiftlichen und weltlichen Beiflandes, den man den Kranken geben muß, und der oft die größte Schnelligkeit erfordert“, als eine zwingende Rechtfertigung für die Anlage einer neuen Querftraße durch bisher unbebautes Gelände²²), oder dem König wurde verftändlich gemacht, „daß zwei Straßen verlängert werden müßten“, um feiner Garde den Weg zum Exerzierfelde in den Champs Elysées zu erleichtern²³).

Auf kürzere Weife gelangte man zum Ziel, wo offenkundig die Intereffen einflußreicher Perfonen oder gar der Kgl. Domäne ins Spiel kamen. Das le^tere war z. B. der Fall, als die Frage der Bebauung des Palais Royal²⁴)

oder des Stadtviertels bei den Champs Elysées, alfo die Erweiterung des Faubourg St. Honoré, aufkam. Dann fchwanden die Bedenken gegen den „böfen Willen, Häufer zu bauen“ und der König argumentierte folgendermaßen²¹⁵):

„Obgleich der Vorteil unferer Domäne nicht zu den Gründen gerechnet werden darf, die uns befKmmen könnten, Ausnahmen von den Maßregeln gegen die übertriebene Vergrößerung unferer guten Stadt Paris zu gejtatten, fo muß der Vorteil unferer Domäne doch eine große Rolle in unferen Erwägungen fpielen, fobald er ßch mit dem öffentlichen Intereffe vereinigen läßt, wie es heute der Fall iffc, wo die in Frage flehenden Terrains nach ihrer Bebauung uns große Einkünfte abwerfen würden.“

Das neue Stadtviertel von St. Honoré wurde in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts immer aufs neue in den Erlaffen²¹⁶) wegen feiner „glücklichen Lage“, gerühmt.

„Durch die Güte und Reinheit der Luft in diefem Stadtviertel und durch die Annehmlichkeit und den Vorteil, der ßch aus der Nachbarfchaß des Schloffes der Tuilerien, den neuen An-pßanzungen der Champs Elysées und anderen Verfchönerungen, die S. Majeßät dem Quartier angedeihen laffen will, ergibt“, hat es „eine große Anzahl der hervorragendßen Bürger angelockt", „und feit dem Jahre 1740 ßch derartig entwickelt, daß S. Majeßät ßch verpßichtet glaubt, ihre Erlaffe von 1724, 1726, 1728, durch welche die Grenzen der Stadt feßgelegt ßnd, aufzuheben und neue Grenzen feßzußellen, um die Begrenzung (bornage) diefes Viertels auszudehnen.“ In engem Zufammenhange mit diefer Stadterweiterung ßeht die Anlage des heutigen Place de la Concorde, die zu Ehren Ludwigs XV. ebenfalls auf Kgl. Gelände durchgeführt wurde. Bereits im Jahre 1789 wurden übrigens zum Schule der „kößlichen und einzigen Promenade der Champs Elysées, die die Könige für die ungeheuere Bevölkerung von Paris unter bedeutenden Geldopfern erhalten wollten“, auch für das Faubourg St. Honoré die allerausdrücklichßen Bauverbote erneuert und zur „tiefen Weisheit des auf Rückßcht des öffentlichen Wohles gegründeten Bauverbotes von 1724“ zurückgekehrt²¹⁷).

Ähnlich war gegen Ende der Regierung Ludwigs XIV. die Entwickelung des damals von der Mode begünftigten Stadtviertels St. Germain, auf dem linken Seineufer, durch eine milde Handhabung des Bauverbotes begünfligt worden²¹⁸). Zur Widerlegung der fich aus dem gefetßidien Bauverbot ergebenden Bedenken wurde niemals verfäumt, bei jeweils neu erteilter Bauerlaubnis auf den „Nutjen“, „die öffentliche Bequemlichkeit“ und „die Verfchönerung“, die aus den neuen Straßen entflehen würden, hinzuweifen. Der Terrainbeßher mußte ßch nur zur Übernahme der erßmaligen Straßenkoßen verpflichten und konnte dann bauen, „was ihm gut fchien“²¹⁹). Die Straßenführungen lehnten ßch unter diefen Verhältniffen an die jeweiligen Grundbeßtjverhältniffe oder an fonßige, einem einheitlichen Bebauungspläne fremde Zufälligkeiten an. Als Anlehnungslinie für Straßenführungen fpielte auch der halbkreisförmig um die Stadt gelegte Abwäfferkanal, auf den die Edikte als auf einen „Gürtel" Bezug nehmen²²⁰), eine beachtenswerte Rolle. Diefe neue, den gefetjlich feß-gelegten Baugrenzen parallel gehende, halbkreisförmige Einfchnürung der Stadt durch den Abwäfferkanal iß auf dem Plane von 1728 des Abbé Delagrive deutlich zu erkennen (vgl. Abb. 134 obere Hälße), und zwar ßndet ßch dort ßnd; die Beifpiele dafür ßnd häußg und laßen ßch unter anderem belegen durch die Verpachtung des Geländes der place Dauphine, das den alten Garten des Königspalaßes bildete — durch Heinrich IV. —, fowie des Geländes des palais des Tournelles — durch Karl IX. — und des Geländes des alten hôtel St. Paul — durch Franz I.“

215)    Vgl. die am 10. Februar 1765 erteilte Bauerlaubnis in der Straße des Faubourg St. Honoré ufw. Recueil 1902, S. 25.

216)    Vgl. namentlich den Erlaß vom 25. Auguß 1769, aus dem das folgende Zitat entnommen iß. Recueü 1886, S. 33.

217)    Vgl. Arrêt du Conseil d’Etat, 23. Mai 1789. Recueil 1902, S. 77.

218)    Vgl. Arrêt du Conseil d’Etat vom 23. Auguß 1707. Recueil 1886, S. 19.

219)    Recueil 1886, S. 33, 34, 35, 38 ufw.

220)    Vgl. Arrêt du Conseü d’Etat vom 23. Mai 1789. Recueil 1902, S. 77.

parallel zu dem alten Äbwäfferkanal ein „Projekt der neuen Abwäfferkanäle der Stadt“ eingetragen. Audi der Plan Rouffels von 1731 läßt die Führung diefes neuen Abwäfferkanals deutlich erkennen (Abb. 137).

Wie zahlreich die Übertretungen der Bauverbote gegen Ende der Regierung Ludwigs XVI. geworden fein müffen, geht am beßen daraus hervor, daß man fleh 1784 aus Rückfichten auf die Octroi-Erhebungen gezwungen fah, eine neue Zollmauer zu bauen, die ein Gebiet umfaßte, das mehr als dreimal fo groß war wie das bisher bornierte Gebiet (vgl. unten S. 214). Mit diefer neuen Zollmauer fcheint übrigens auch das Syflem der Bornierung gerade vor der Revolution noch endgültig zufammengebrochen zu fein. Die künftigen Bau-

Abb. 138. Ausfleller: Architekt Eug. Hénard, Paris.

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Plan der Parkanlagen und Gärten von Paris im Jahre 1789, zufammen 391 ha.

verböte fcheinen ßch im wefentlidien auf Baubefdiränkungen innerhalb einer militärifchen Zone zu befchränken.

Bevor ßch jedoch die größere Baufreiheit durchfetjte, war es möglich ge-wefen, die Dezentralifation des Wohnungswefens zu hemmen und feine Entwicklung fchwer zu fchädigen. Das unaufhaltfame Auseinanderfchwärmen des Wohnungswefens, wie es ßch gleichzeitig in London für alle Stände, namentlich für die wohlhabenderen ßndet, war in Paris unterbunden. Auch die Wohl-habendßen wurden dort innerhalb der „tiefen Weisheit“ des Äbfolutismus zurückgehalten. Der auf Rädern betriebene Perfonenverkehr blieb dort ausfchließlich ein Werkzeug des Luxus, er feilte ßch nicht in den Dienß des Wohnungswefens wie in London (vgl. unten S. 286). Außerhalb des „bornierten“ Gebietes

von Paris fand ßch Wagenverkehr nur zwifdien Paris und Verfailles, dort allerdings bewegte fidi, wie Taine noch nach Berichten von Augenzeugen feft— ftellen konnte, täglich von morgens bis abends eine auf 20 km ununterbrochene doppelte Reihe von in beiden Richtungen fahrenden Kar off en²²¹). Die anderen Ausfallftraßen von Paris lagen tot, im großen Gegenfa^ zu der Umgebung von London. Der Engländer Arthur Young fdireibt in feinen Reifeerlebniffen von 1787—89: „Wir verließen Paris auf der Straße nach Orleans; während zehn Meilen trafen wir keine Diligence (Sdmellpoffc) und nur eine geringe Anzahl von gewöhnliche Poftwagen, nicht den zehnten Teil von dem, was wir bei London innerhalb einer Stunde getroffen hätten.“

Abb. 139. Ausfleller: Architekt Eug. Hénard, Paris.

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Plan der Parkanlagen und Gärten in Paris von 1900 (Weichbild von 1789), nur noch 137 ha.

Im Jahre 1784 traf der König eine Maßnahme, die unter den damaligen Verhältniffen etwa das bedeutete, was heute die Schaffung eines großflädtifchen Zentralbahnhofes für den Perfonenfernverkehr bedeuten würde.

Er „vereinigte nämlich in einem Hotel der Straße Notre Dame des Victoires die Gefamtheit der Bureaus der Poftwagen (gleichbedeutend mit Abfahrtftellen), die vorher in verfchiedenen Stadtvierteln von Paris gelegen waren, fo daß aus diefer Vereinigung ein beträchtlicher Vorteil für die Ausbeutung, größere Bequemlichkeit für das Publikum und eine größere Genauigkeit im Dienjte ßch ergab ²²²).

Da der Poflverkehr gering war und fleh außerdem durchaus der vorhandenen

221)    Vgl. Taine, „L’ancien régime“, große Ausgabe S. 59. Dort iß auch das folgende Zitat von Arthur Young gegeben.

222)    Vgl. Arrêt du Conseil d’Etat, 27. Oktober 1784. Recueil 1902, S. 70.

Straßen bediente, hatte die Schaffung diefes Zentralbahnhofes auf den Stadtplan von Paris etwa denfelben Einfluß, den heute mancher Architekt und Städtebauer den modernen Verkehrsmitteln, den Bahnen, auf die modernen Stadtpläne einräumen möchte, nämlich gar keinen.

Unter diefem Regime, das die neuen Möglichkeiten, die der Verkehr dem Wohnwefen bot, leugnete, und das der Bedeutung des Stadterweiterungs-gefdiäfles wie blind gegenüberftand, fcheinen die neuen Wohnhäufer, die ßch durch die Mafchen des Nefjes von Verboten und Vorurteilen hindurch aus dem „bornierten“ Gebiete in das Vorland von Paris hinauswanden, beinahe aus-fchließlich als Wohnungen der oberflen Stände gebaut worden zu fein. Diefe oberen Stände belegten die nächfte Umgebung mit ihren Sitten mit Befchlag, flatt ße der Anßedelung des kleinen Mannes frei zu laffen. Die weiter draußen liegenden Gebiete, die dem Wohlhabenden fowohl wie dem etwas Landwirt-fchaft treibenden Teile des Mittelflandes (allen, die aus irgendeinem Grunde ein Pferd halten konnten oder mußten) wohl zugänglich gewefen wären, blieben unerfchloffen. Zur Unterbringung der ftets wadifenden Maffe der mittleren und unteren Stände verblieben demnach nur zwei Wege: der eine war die immer dichtere Ausbauung des Innengeländes und der andere die Umwandlung der von den oberen Ständen verlaffenen vornehmen Quartiere in Quartiere des kleinen Mannes. Beide Wege führten notwendig zur Slumbildung, zur wohnungspolitifdien Verfchlammung der inneren Stadt.

¹

   Vgl. die auf die Stadttore bezüglichen Stellen im Erlaffe von 1676, S. 187 f.

²

   Vgl. Appendix zum Atlas des Anciens Plans de Paris, S. 35 f.

³

   Chrift. Wrens Plan für London nach dem großen Feuer von 1666 wurde nicht funktioniert und umfaßte auch nur die vom Feuer zerflörte alte City Londons.

⁴

   In den von der Stadt Paris veröffentlichten Sammlungen nicht enthalten.

⁵

   Vgl. z. B. Erlaß vom 4. November 1684, Recueil 1886, S. 8; vom 7. April 1685, Recueil 1886, S. 9; vom 17. April 1685, Recueil 1886, S. 10; ein Erlaß des Staatsrates aus dem Jahre 1691 (Recueil 1889, S. 15) beßätigt dem Prövoß der Kaußeute und den Schöffen von Paris den Genuß und das Verfügungsrecht der Baußellen auf dem alten Befeßigungsgelände der Stadt zwifchen dem Tor St. Bernard und St. Victor; vgl. auch die Edikte vom 22. Dezember 1696,

⁶

   Mit jährlichen eens (Zins), lods et ventes.

⁷

   Vgl. Eug. Daires Neuausgabe Économistes Financiers du XVIH ème siècle. Paris 1843.

⁸

   Vgl. Mémoires complets de Saint-Simon, tome V, page 285 ff. Zitiert nach Daire.

⁹

   Genau wie heute wurden damals Reformvorfchläge mit politifchen Verdächtigungen bekämpft. Man kann fich vergegenwärtigen, mit welchen Mitteln damals gearbeitet worden fein mag, wenn man fich erinnert, daß z. B. die Vorfchläge zur Verbefferung unferer Bodenbefleuerung von der Vertretung der Bodenintereffenten regelmäßig als „fozialiftifch“ bezeichnet werden, oder daß im September 1904 der Berliner Bodenfpekulant Georg Haberland als Mitglied der Berliner Stadtverordnetenverfammlung den Magiflrat mit einem Anträge erfuchte, Schritte gegen den endlich erfchienenen etwa feit 1886 vorbereiteten, (vgl. oben I S. 72 u. 73), Wohnungsgefetj-entwurf der Regierung zu tun, weil er die Selbflverwaltung bedrohe. Vgl. den Bericht über die Berliner Stadtverordnetenverfammlung vom 29. September 1904.

¹⁰

   Vgl. die von Daire in der Einleitung zur Dîme royale zitierten Namen. Unter den neueren Forfchern der Gefchichte der Volkswirtfcfaaflslehre fei Profeffor Deschamps von der Parifer Rechtsfakultät als Verehrer Vaubans genannt.

¹¹

Bei der Zufammenfetjung diefer Tabelle wurde dem Verfaffer von Herrn Dr. R. Kuczyński, Direktor des flatiflifchen Amtes Berlin-Sdiöneberg, geholfen, wofür audi an diefer Stelle beflens gedankt werden foll.

1)    Géraud zitiert nach Levaffeur.

2)    Voltaire, Levaffeur: die hundertjährigen Kriege verurfaditen einen ftarken Rückgang der Bevölkerung.

3)    Levaffeur nach zeitgenöffifchen Schälungen.

4)    Gomboufl in der feinen Plan von 1652 begleitenden Denkfchrift; Gomboufls Plan war topographifch fo vorzüglich genau, daß er für faß: ein Jahrhundert (d. h. bis zum Plane Dela-grives) die Unterlage für alle Arbeiten auf dem Gebiete der Pariser Topographie bildete. Seine Schätjung der Parifer Bevölkerung gründet er auf eine Schälung von 30000 Häufern mit durch-fdinittlidi 30 Bewohnern und auf eine etwas willkürlich klingende Schälung der waffenfähigen Bürgerwehr. Vgl. Atlas des anciens Plans de Paris.

5)    Nach einer von Vauban in Dime royale zitierten Schälung.

6)    Sombart.

¹²

Nodi Gombouß erwähnt in der Befchreibung feines Planes von 1652, daß die 6000 Studenten der von Karl dem Großen gegründeten Univerßtät in vier „Nationen“, die Franzofen, die Picarden, die Normannen und die Deutfdien, gruppiert ßnd, ein Denkmal der langen Jahrhunderte, in denen die Parifer Univerßtät das abendländifche Denken nördlidi der Alpen geführt hat.

¹³

   Receuil général des anciennes lois françaises depuis Tan 420 jusqu’à la Révolution de 1789 par Ifambert, Decruffy, Armet, Paris 8v. + XHI. (1828). S. 63—65.

¹⁴

   Vgl. die diesbezügliche Anmerkung Ifamberts zur Ausgabe von 1828.

¹⁵

   Hierzu vgl. Recueil 1889, S. 12—15, 27—30; Recueil 1902, S. 25 f., 28, 77.

¹⁶

Dies klingt fo fchildbürgerlich grotesk, daß der Sicherheit halber der franzößfehe Text mitgeteilt fei (vgl. Recueil 1889, S. 27 f.): Mais la façon dont il a été procédé en exécution de la dite déclaration, a accru le mal au lieu de le diminuer, on a regardé ces bornes qui ne dévoient estre que la marque de l’extrémité de chaque fauxbourg, comme des alignemens sur lesquels on devait tracer une nouvelle ville, et l’on s’est faussement persuadé que tout le terrain qui estoit renfermé dans l'enceinte formé par des lignes tirées d’une borne a l’autre, faisoit partie de la nouvelle enceinte de la ville, ce qui fait un espace qui n’est point encore bâti, dont la plus grande partie est actuellement en marais, et même en terre labourable, et qui éqaleroit en grandeur plus des deux tiers de la dite ville, en l’estât qu’elle est aujourd’huj.

¹⁷

Recueil 1889, S. 22. 28. Februar 1718.

¹⁸

   Diefe Anficht vertreten Delamare in feinem 1736 erfdiienenen Traité de la Police, IV, S. 400 f., 406 (zitiert nach de Boislisle), und Voltaire, Siècle de Louis XIV, chap. XXIX.

¹⁹

   Siècle de Louis XIV, Kapitel 28.

²⁰

   Nicht nur war der Wert des Geldes damals höher, fondern auch der Metallgehalt größer. Werner Sombart gibt den Metallwert des Livre, das von 1541—60 3,34 Franken heutiger Währung enthalten hatte, für die Zeit Heinrichs IV. mit etwa 2 Franken und für die Zeit von 1680—1700 mit 1,80 Franken heutiger Währung; vgl. Luxus und Kapitalismus S. 81.

²¹

   Laws großer Papiergeldfchwindel wurde das Vorbild für die Papiergeldfpekulationen in Goethes Fauft II.

²²

   Mit diefem Vorwände wurde der Bau der Kometflraße begründet. Vgl. Erlaß vom 18. September 1769, Recueil 1886, S. 33.

²³

   Dies war die Begründung der Aflorg- und Roquepine-Straßen. Vgl. Patentbrief vom 24. Juli 1778, Recueil 1902, S. 50.

²⁴

   Nicht zu verwedifeln mit der alten place Royal (heute place des Vosges). Der Park des palais Royal (ehemals palais Richelieu) gehörte als Apanage des Prinzen von Orleans zur Kgl. Domäne. Die naive Begründung für diefe 1784 gegebene Erlaubnis lautete (vgl. Recueil 1902, S. 68): „Die Verpachtung von in großen Städten gelegenem Gelände, das keine Erträge liefert oder nur zur Annehmlichkeit da iffc, iß durchaus nicht etwa durch die Gefetje, denen die Domänen unterflehen, verboten, fondern im Gegenteil erlaubt, wenn es unter der Bedingung gefchieht, daß auf dem verpachteten Gelände Häufer gebaut und erhalten werden, nach einem gegebenen Plane, die den Wert des Bodens fl ei gern und ihn durch die jährliche Pacht und durch die herrfchafllicfaen Steuern beim Beßlj-wechfel einträglicher für die Domäne machen, namentlich in einer Stadt wie Paris, wo der BejïÇ-wechfel fehr rapide vor ßdi geht und Steuern aller Art einbringt, die unferen Finanzen nütjlich

Es fcheint noch keine eingehendere Unterfuchung über die Wohnungsver-hältniffe, wie ße ßdi im Paris des alten Régime entwickeln mußten, zu geben; doch kann man aus den verfdiiedenßen von zeitgenöfßfchen Schrißßellern berichteten Anzeichen darauf fchließen, daß das Ziel der Verflummung, auf das die herrfchende ßädtebauliche Verblendung notwendig hinßrebte, im weitgehendßen Maße erreicht worden iß. So fchrieb Sebaßian Mercier ¹):

„Es gibt in Paris vielleicht 200 000 Individuen, die nicht über einen Befit; im Wert von 250 livres verfügen; und die Stadt befteht noch.“

Eine derartig wurzellofe Bevölkerung erwies ßdi, nicht nur in Paris, zu jeder Zeit des wirtfchaßlichen Niedergangs oder äußerer Kriege als die furdit-barße politifche Gefahr. Überall, wo es fdion vor der Revolution in den großen Städten, wie in Grenoble oder Rennes zu Meinungsverfchiedenheiten zwifchen verfdiiedenen Faktoren der Verwaltung, zwifchen ßädtifchem Magißrat und Regierung kam, wurde die fachliche Regelung der aufkommenden Fragen durch das plötjliche Dazwifdienbrechen einer zügellofen und von jeder der beiden Parteien manipulierten Maße unmöglich gemacht. Alles, was die Provinzen an gefährlichen Exißenzen abßießen, ßrömte nach Paris und verfchwand in den Parifer Häufermaßen wie in einer Kloake. Uber diefen unheimlichen Zußrom von außen in die Parifer slums berichtet aus eigener Änfchauung Befenval ²). Wenn Unruhen entßanden, wie es lange vor der Revolution fchon häufig gefchah, tauchte plö^lich aus den verbauten Hinterhöfen der in Proletarierwohnungen umgeßalteten Hotels der Innenßadt eine Bevölkerung auf, von deren Exißenz kein Menfch eine klare Vorßellung gehabt hatte.

„Man erinnert fich nicht,“ fchreibt Befenval, „ähnliche Geflehter je gefehen zu haben . . . wo kommen fie her? wer hat fie aus ihren dunklen Verflecken gelockt?“

Als dann das Jahr 1789 ein neues Morgenrot für das durch zügellofe Inter-effentengruppen ausgebeutete Frankreich bringen zu follen fdiien, eine Hoffnung, die die Herzen der Gebildeten aller Länder höher fdilagen ließ, wurden die Maffen der übervölkerten Pariser Innenquartiere die Klippe, an der die großen Hoffnungen und Reformen fdieiterten. Die beßen Abfichten der Regierung, wirklicher Opfermut bei den privilegierten Klaffen und eine weitgehende po-litifdie Reife im Mittelflande wurden zunichte an der übergroßen Menge wurzel-lofer Exißenzen. Taine, obgleich er auf Grund genauen Studiums feftgeflellt hat, daß die verfchiedenen Urfachen der Revolution Jahrhunderte weit zurückgehen, fagt trotzdem von der Parifer Maffe: „Es genügte ein Jahr, um ihre dumpfe Unzufriedenheit in politifche Leidenfchaft zu verwandeln.“ ²²⁵)

Auf diefes ßdi wie das Innere eines Kompoflh.aufens in ßdi felbft erhitzende Gedränge zweifelhafter Exiflenzen und wohlmeinender Patrioten hatten die klaffifdien Parifer Pla^fdiöpfungen nicht die große feierlich-beruhigende Wirkung, der ßdi heute der bewundernde Fremde kaum entziehen kann; in der erregten Zeit erfüllten die ßolzen Plätze einfach die Zwecke, für die ße ja eigentlich gefchaffen waren (vgl. S. 172). Sie dienten der Klaffe des Verkehrs, die Hénard als „Circulation populaire“ deßniert, und als deren Eigenheit er feßßellt, daß ße „außerordentlich iß, auf und ab fchwankt und ihre volle Höhe nur bei großen, unvorhergefehenen Ereigniffen erreicht.“ Das erße größere diefer unvorhergefehenen Ereigniffe fpielte ßdi vor dem Ausbruche der Revolution auf der dreieckigen place Dauphine, der Schöpfung Heinrichs IV., ab; man verbrannte die Bilder zweier Minißer und widerfetzte ßdi mit bis dahin unbekannter Entfchloffenheit den aufgebotenen Truppen. Während der Revolution felber bewährte ßdi die vom Prinzen von Orleans neu gefdiaffene große Platzanlage auf dem Terrain der alten Gärten Richelieus, das fogenannte palais Royal, als einzigartig geeignet für große Volksverfammlungen. Noch heute, wo diefe prächtige Schöpfung vom Verkehr verlaffen daliegt (Äbb. 155), kann man ßch kein großartigeres Forum im römifchßen Sinne des Wortes für die würdige Faffung der Volksfouverainität vorßellen, als diefen in unabfehbare Reihen einheitlicher Pilaßer und Arkaden gefaßten Platz von 20900 qm Ober-ßädie (etwas kleiner als der Dönhofplatz in Berlin). Schon vor der Revolution war der Platz, das

„Zentrum der ProfUtution, des Hazardfpiels²²⁶), des Müßiggangs und der Flugblattliteratur und lockte diefe ganze wurzellofe Bevölkerung an, die fidi in einer Großfladt umhertreibt . . .“

Das Bild, das ßch dann während der Revolution bot, fchilderte der Engländer Artur Young aus eigener Anfchauung:

„Den ganzen Tag waren 10 000 Perfonen im palais Royal“, „man drängt ßch fo, daß ein Apfel, vom Balkon auf diefes Pßaßer von Köpfen geworfen, nicht zur Erde fallen würde.“

Artur Young, der an den Lärm der politifchen Cafés Londons und an das laute Gebaren bei der Ausübung politifcher Freiheit gewöhnt iß, ßeht hier

225)    Taine, Les origines etc. L’anarchie Bd. I, Buch I, Kap. 2.

226)    Es follen ßch 31 Spielhäufer und 2100 Proßituierte in den Bauten um den Plat; befunden haben; vgl. E. und J. Goncourt, La société française pendant la Revolution. Das im Text gegebene Zitat iß von Taine, L’anarchie.

einem neuen Sdiaufpiel gegenüber. Vom Palais Royal mit feinen Buchhandlungen fchreibt er:

„Die Gärung überßeigt alle Vorßellung . . . wir bildeten uns ein, daß die Läden gewiffer Londoner Buchhändler überfüllt feien, aber fie find Einöden, verglichen mit einigen in Paris . . . jede Stunde kommt eine Flugfdirift heraus.“

Man gewinnt bereits einen Vorgefdimack von dem, was heute mit modernen Sdmellpreffen geleißet werden kann. Die Pöbelhaufen, die fchon vor der Revolution der fcharffchießenden franzöfifdien und Schweizer-Garde ßand-gehalten hatten, und erß der auffahrenden Artillerie gewichen waren (affaire Réveillon), gewinnen auch in den Verfammlungen im palais Royal die Überhand, und wer widerfpricht, wird in die monumentalen Springbrunnen getaucht und unter Späßen flundenlang mißhandelt. „Neben der gefetjlichen Gewalt hat ßdi eine neue Macht erhoben, eine Gefetjgebung der Straßeneckeund des öffentlichen Platzes“ (Taine). Diefem neuen Gefetjgeber gelang es in kurzer Zeit, das Militär — obgleich es ßdi damals noch nicht um Volksheere handelte — vollftändig zu korrumpieren und damit feine Herrfchaft unbefdiränkt zu machen.

Es gilt dann allgemein als Verdienft der Feldherrn- und Herrfcherfähigkeiten Napoleons I., durch entfchloffene artilleriflifdie Leitungen (Kartätfchenfeuer von St. Roch am 13. Vendemière) der Erregung der Maffen Herr geworden zu fein. Es darf dabei jedoch nicht vergeffen werden, daß diefe Meiflerung erß im Jahre 1795 erfolgt ift, alfo zu einer Zeit, in der ßch die Sdireckensherrfchaft verblutet oder wie ein furchtbares Gefchwür gleichfam ausgeeitert hatte. Zehntaufende waren in den vorhergehenden 6 Revolutionsjahren gefallen, hingerichtet oder ßanden noch vor auswärtigen Feinden unter den Waffen. Die Bevölkerungszahl war um etwa 100000, faß ein fedißel gejunken, die Stadt Paris war bereits wie gelüftet. ³)

Kurz vor der Revolution hatten die Rückßchten auf die Erhebung des Oktrois bereits dazu gezwungen, die nicht mehr länger haltbare alte Be-fchränkung des Stadtgebietes fallen zu laffen, um durch eine neue Oktroimauer die umfangreichen von der Anßedelung bereits erfaßten Gelände außerhalb der alten Befeßigungen dem Stadtgebiete einzuverleiben. In der Zeit von 1784—1791 wurde diefe neue Zollgrenze mit Mauern und Baßionen feßgelegt⁴), die bereits auf dem Plane von Verniquet (vgl. unten S. 215) eingetragen ßnd. Sie vervielfältigten das Gebiet der Stadt (von 1104 ha auf 3370 ha). Diefes gewaltige Stadterweiterungsgebiet umfaßte den größeren Teil der umfangreichen Parifer Gelände feudaler oder klerikaler Herkunft, die während der Revolution zu National-Eigentum erklärt wurden. Dies gab den Anlaß zu dem großen ßädtebaulichen Vorgehen der Revolution ⁵). Am 21. März 1791

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Der Plan der fogenannten KünfUer-Kommiffîon, aufgeflellt in Ausführung des Gefetjes vom 4. April 1793 für die Aufteilung des durdi die Konfiskationen gefdiaffenen National-Eigentums, für die Verfdiönerung und Sanierung der Stadt Paris. Rekonftruiert nadi dem Verhandlungsberidit aus dem Jahre IV der Revolution. Der Rekonflruktion lieqt zuqrunde der Plan von Verniquet, ein 1789—98 qefdiaffenes Meiflerwerk der neueren Vermessunqskunfl;

Originalgröße 5,09 x 4,03 m.

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Paris 1854, unter Eintragung der in der Zeit von 1789—1854 ausgeführten flraßenbaulichen Arbeiten.

billigte der Corps Municipal den Bericht eines feiner Mitglieder, in dem es heißt : „daß der Verkauf der Nationalgüter in Paris eine günflige Gelegenheit für die Verfdiönerung von Paris und die Verbefferung der Verkehrsmöglichkeiten (Communications) darftelle.“ Hierauf wurde, im Jahre 1793, die fogenannte Künstler-Kommission gefdiaffen (Commifflon temporaire d’artifles), die aus Künfllern, Architekten und Ingenieuren zufammengefet}t war und unter deren Aufgaben außer der Aufteilung des neuen National-Eigentums und der Verbefferung der Verkehrsmöglichkeiten nicht nur die Verfdiönerung, fondern auch die Sanierung (affainiffement) der Stadt aufgezählt wurde. Die Kommifßon füllte Mittel ßnden, gegen

„den Mangel an Zusammenhang und die Unregelmäßigkeiten aller Verbindungen (communications) und ihre Unzulänglichkeit für den Handel und den Verkehr, den Mangel an öffentlichen Plätjen und Märkten, die Verfperrung der Quais, die Enge- und Winkelhaftigkeit zahlreicher Straßen, wo die Luft kaum hineinkommt, und fchließlich gegen die Brut-ftätten der Anfteckung und Krankheit.“

Mit Hilfe des bereits 1773 begonnenen, aber erfl 1791 vollendeten Meifler-werkes moderner Vermeffungskunfl — dem neuen Parifer Plane von Verniquet — wurde der fogenannte Plan der Künftler-Kommiffion (Abb. 140) gefdiaffen, in dem ihre verfchiedenen Vorfchläge eingetragen wurden. Der Plan fchlägt wichtige Sanierungen in allen Teilen der alten Stadt vor, namentlich in der Cité und auf dem rechten Seine-Ufer. Eine der widitigflen iffc die Rivoli-Straße, die den Gärten der Tuilerien entlang laufend nach Oflen die gefamte Stadt auf-fchließen foll, wobei fie vom Louvre aus mit Axe auf die große Louvre-Colonnade (d. h. unter Zerflörung der gegenüberliegenden gothifchen Kirche St. Germain TAuxerrois) geführt werden follte, nach dem von Voltaire auf-geflellten Grundfatje „die öffentlichen Gebäude, die man nicht ßeht, zu entdecken“. Am öfllichen Ende der gerade durchgeführten Straße follte an Stelle der abgeriffenen Baflille ein auf kreisrundem Platje aufgeflelltes Denkmal als Blickpunkt dienen. Von den übrigen zahlreichen Verkehrsprojekten wurden bereits die bald darauf von Napoléon I. ausgeführten Verlängerungen der beiden Zugangsflraßen zum place de Vendôme (Rue de Castiglione und Rue de la Paix) erwähnt. Die Künftler-Kommiffion fdilug jedoch noch eine zweite (fenkrecht zur eben genannten) Durchquerung des Planes vor. Wie derartige neue Verbindungsftraßen es verbanden, die Bedürfniffe des Verkehrs mit denen des Revolutionsfiskus zu vereinigen, fei an dem eben genannten Beifpiel erläutert: Die doppelte Durchquerung der place Vendôme erfchloß nämlich gleichzeitig die riefigen Gelände von fünf Klöflern, die in einigen Abftänden das Hinterland der place Vendôme innehatten. Es ifl dies auf der Abbildung (140), wo die aufzuteilenden Nationalgüter grün wiedergegeben find, auch zu erkennen (im linken oberen Viertel, nördlich der Tuilerien). Befondere Aufmerkfamkeit fdienkte die Commijfion der umfaffenden Freilegung und Vergrößerung der Markthallen und führt dazu aus, die Regierung müffe hier Opfer bringen, die einer großen Nation würdig find, um einen weiten Bauplat} zu fchaffen, auf dem einfache, aber für alle Arten des Handels geeignete Gebäude Plat} ßnden. Wie der Louvre follte das Pantheon freigelegt werden. Auch andere Kirchen, wie St. Sulpice, St. Médard, Val de Grâce wurden im Plane mit großen halbkreis-

La Transformation de Paris sous le second Empire, von Marcel Poète, Inspecteur des Travaux historiques, Conservateur de la Bibliothèque de la Ville de Paris, Paris 1910; und nach La Beauté de Paris von Dr. Charles Magny, Ancien Souspréfet, Rédacteur de la préfecture de la Seine. Paris 1911.

förmigen Vorplâ^en ausgeflattet. Vom Obfervatorium, das mit einem großen Sternplatj (Abb. 140 untere Hälfte, Mitte), dem Zentrum von acht, genau auf dem Meridian orientierten Straßen umgeben wurde, führte die Hauptavenue zum Palais du Luxembourg. Die Ausgeflaltung des Planes um das Obfervatorium follte fich den Platj bei der porta di populo in Rom zum Vorbilde nehmen. Im ganzen fdilug die Künftler-Kommiffion 108 einzelne Projekte vor, von denen 60 auf dem linken und 48 auf dem rechten Ufer zur Ausführung kommen follten. Die von der Kommifflon gemachten Vorfdiläge für die Klaffißzierung der Straßen wurden bereits befprochen (oben. S. 180). Den großen Gedanken, die fich im Werke der „Künftler“ fanden, erfland der richtige Mann, denn bald darauf folgte die Zeit, in der die auf „unfere gute Stadt Paris“ bezüglichen Erlaffe von Napoléon, Kaifer der Franzofen, König von Italien, Protektor des Rheinbundes und Vermittler des Staatenbundes der Schweiz gezeichnet wurden. Welches Verftändnis Napoleon I. für eine der wefentlidiflen Seiten des Parifer Städtebaues hatte, geht aus der Tatfache hervor, daß diefer fcharfblickende Mann im April 1792 — als er fich noch nicht auf die Herrfcherkarriere feft— gelegt hatte — mitten im erregteren Kampfe zwifchen den monardiifchen und revolutionären Theorien eine feinem Genie entfprechende „nützliche Spekulation“ plante und fie im Mieten von Häufern zur vorteilhaften Weitervermietung zu fehen glaubte229a). Nachdem er diefen vielverfprechenden Plan fallen gelaffen und Kaifer geworden war, erklärte er, „aus Paris nicht nur die fchönfte Stadt machen zu wollen, die es gibt, oder die fchönfte Stadt, die es gegeben hat, fondern auch die fchönfte Stadt, die es überhaupt geben kann“. Seine ftädtebauliche Tätigkeit ftellte ßdi entfchloffen auf den Boden der Vor-fdiläge der Künftler-Kommifßon fowie der von ihr übernommenen Projekte aus älterer Zeit. Unbeugfam wachte er, daß die erforderlichen Geldmittel aufkamen, deren Verwendung für das große Werk er fich und feinen Miniftern vorbehielt. Außer den Straßen von Caftiglione und de la Paix wurde die Rivoli-Straße in Angriff genommen und mit einer für das enge Paris unerhörten Breite (23 Meter) ausgeftattet, auch die neuen Straßen von Mondovi, Mont Tabor, Cambon, Daunout und andere entfprechend dem Plan der Künftler ausgeführt. Auf dem linken Ufer wurde der Kirche St. Sulpice ein PlaÇ vorgelegt, die Rue de Seine mit der Rue de Tournon verbunden, die Soufflot-Straße und die Straße von Ulm auf das Pantheon geführt und die Avenue de l’Obfervatoire gebaut. Auch die Verbindung des rechten Seine-Ufers mit dem Champ de Mars durch die Jena-Brücke entfprach dem Plan der Künftler-Kommiffion. Desgleichen führte Napoleon die vorgefchlagenen neuen Quais-Anlagen auf der Oftfeite der Citéinfel, den gegenüberliegenden Quai Monte Bello und im Weften den Quai d’Orfay durch. Neu fügte er hinzu die Quais der Tuilerien und de Billy. 1811 wurde die große Markthalle in Angriff genommen. An Stelle der von Colbert geplanten Pyramide entftand auf der place de l’Etoile der große Triumphbogen, auf der place Vendôme erwuchs an Stelle des von der Revolution gekürzten Königsdenkmals die große, heute noch flehende Säule, die zwar in den künfllerifdien Gedanken Manfarts hineinpaßt wie die Faufl aufs Auge, aber die wohl gerade deswegen eine überrafchende neue Note in die Anlage bringt. Die feit langem begonnene Madeleine-Kirche wird zum Knoten in einem neuen Straßennetze. Zu einer Stadterweiterung lag nach der

229 a) Vgl. Taine, Le régime moderne, Bd. 1, S. 16.

1784 erfolgten Verdreifachung des Stadtgebietes, der Erfchließung der umfaffenden Nationalgüter in Paris und nach dem durch die Revolution verurfaditen großen Bevölkerungsrückgang kein Anlaß vor, Napoleon wäre fonfl kaum der Mann gewefen, davor zurückzufchrecken und nötigenfalls mit der alten Bornierungs-politik zu brechen.

Die folgende Restaurationszeit (vgl. Abb. 141) bietet im Städtebau von Paris ein ähnliches Bild wie die Zeit nach der Einführung der Städte-Ordnung in Berlin: der allmächtige Monarch hat das Feld des Städtebaues dem Bourgeois geräumt. Die dadurch gefchaffene städtebauliche Lage enthüllt fich aus dem Text eines Schreibens des Minifters des Innern aus dem Jahre 1822, in dem es heißt, daß „die Arbeit bezüglich die Fertigflellung des Baufluchtlinienplanes von Paris bis jetß unter der Änweifung von M. Gifors durch einen dem Confeil des Batiments civils unterteilten Geometer geleitet worden ifl“. Um diefen Geometer nicht länger bezahlen zu müffen, überwies der Minißer des Innern die fragliche ' Arbeit der Stadtverwaltung. War die Künftler-Kommiffion neben der Sorge um die vorteilhaflefle Aufteilung des Nationaleigentums auch von hervorragenden allgemeinen Geßchtspunkten geleitet worden, fo folgte jetjt die Zer-krümelung des Planes nach Geßchtspunkten des Partikularismus der einzelnen Stadtbezirke. Größere Projekte, wie ße auch damals vom Seine-Präfekten Chabrol ventiliert wurden, fdieiterten an der neuen Rechtsauffaffung, die ßch im Frankreich der auf den Individualismus der Revolution geßütßen Reßau-ration (genau wie im Preußen der Reaktion nach 1848) einfeitig auf den Standpunkt des privaten Grundbeßt>es ßellte, wie er in Paris aus der Verfchleuderung der „Nationalgüter“ hervorgegangen war. Als Chabrol die unter dem alten Regime herrfdiende Regel (vgl. S. 191) anwenden wollte, die den Grundbeßijern keine Entfchädigung für das zum Zwecke der Straßenverbreiterung genommene Land gab, wenn ßch eine Wertßeigerung infolge der Straßenverbreiterung nachweifen ließ²⁰⁰), entfchied der Staatsrat gegen ihn. Seit Anfang der vierziger Jahre erfchienen in Paris, ähnlich wie in London und Berlin, eingehende Unterteilungen der herrfchenden Wohnungszußände, lebendige Schilderungen der Not-ßände und Warnungen vor den unausbleiblichen Folgen⁶ 7). Aber im Gegenfat$e zu London hatten die vortrefflichen Arbeiten in Paris beinahe ebenfowenig nachhaltige Wirkung wie in Berlin die Arbeiten V. A. Hubers, J. Fauchers und anderer.

Hundertmal wichtiger als die zahlreichen Straßenbau-Operationen, die unter diefem Regime ausgeführt worden ßnd, iß das große Ereignis der zur Hauptftraße von Paris werdenden Boulevards. Diefe einß am Rande der Stadt liegenden Promenaden waren in das Zentrum der ße rafch überßutenden Häufermaffen hinein gewachfen, und während der Parifer Bourgeois im Schule der Reßauration unbeforgt feine Privatintereffen verfolgte, ßel ihm das unerhörte Erbe des großen Colbert gleichfam in den Schoß. Ganz ohne daß Colbert jemals daran gedacht hätte, etwa mit feinem foziale Zwecke verfolgenden grünen Ringe um die Stadt einmal gefudite Gefdiäftslagen für Parifer Gewerbe und Fremdenfang zu fdiaffen, wurde feine Schöpfung, weil ße in einer Großßadt, in einer genialen Großßadt lag, einer der großen Kanäle des eleganten Fremdenverkehrs der Welt.

„Das Leben von Paris, feine wirklidie Phyfiognomie, konnte man im Jahre 1500 in der Rue St. Antoine fehen. 1600 auf der place Royale; 1700 auf dem Pont-Neuf; 1800 im Palais Royal. Alle diefe Plätje waren, der eine nach dem andern, das, was jetjt der Boulevard ift. Und ihr Boden ift leidenfchaftlich bewegt worden, fo wie heute der Afphalt des Boulevards unter den Füßen der Börfianer auf der Terraffe des Café Tortoni zittert. Schließlich hat auch der Boulevard felbfl feine Schickfale gehabt. Erft im Jahre 1800 ließ der Boulevard ahnen, was er eines fchönen Tages fein follte. Von dem Stück Erde zwifchen der Rue de Faubourg du Temple und der Rue Chariot, wo ganz Paris herumwimmelte, ift das Leben im Jahre 1815 zum Boulevard du Panorama überßedelt.“ (Bewegung von Oßen nach Weflen.) „1820 hatte es ßch auf dem Boulevard „de Gand“ feßgefetjt, und jetjt fchiebt es ßch allmählich nach der Madelaine zu. Im Jahre 1860 wird das Herz von Paris auf dem Fleck zwifchen der Rue de la Paix und der place de la Concorde fchlagen.“

Diefe Zeilen wurden in den 40 er Jahren des 19. Jahrhunderts gefchrieben; fle find ein Auszug aus der Skizze der „Gefdiidite und Phyfiologie der Boulevards von Paris“ ⁸ 9) von Balzac, einem der Genialflen aus dem internationalen Treiben geiflreicher Menfdien, die fich auf diefen Boulevards wohlgefühlt haben. Unter den alten Älleebäumen, die dann beim Barrikadenbau der Julirevolution gefällt und vom Seinepräfekten Grafen Rambuteau durch neue erfe^t wurden, entwickelte (Ich ein fo neuartiges großflädtifches Leben, daß wohl die Welt bis dahin noch nichts Ähnliches gefehen hatte.

Hier „fäten die Hausbeßtjer ihre Franken hunderttaufendweife, um Millionen zu ernten“. Dort entßanden „jene bizarren und wundervollen Bauwerke, die alle eine Art phantaßifches Märchen ßnd, eine Seite aus Taufend und eine Nacht“ wie die „chineßfdien Bäder, eine der kühnßen kommerziellen Unternehmungen, eine Millionen koßende Annonce, eine ewige Reklame“. Das Café Cardinal, deffen Erdgefchoß 40 000 Frank Miete brachte, wurde von der Konkurrenz übertroffen. „Staunen Sie doch über diefe Revolution auf dem Grund und Boden von Paris! Nur mit der Garantie eines Mietvertrages von 19 Jahren und gegen eine Jahresmiete von 50000 Frank, errichtet ein Schneider diefe koloffale Architektur“ (Balzac).

Unter den neuen Straßendurchbrüchen war der wichtigfte die 975 m lange Rambuteau-Straße, die den Oflen in gerader Linie mit den Markthallen verband, ein Straßenzug, der übrigens auch bereits von der Künfllerkommifßon von 1793 vorgefehen war. Charakteriflifch für die Anfpruchslofigkeit diefer bieder-meierifchen Epoche ift die mit 13 m bemeffene Breite ihrer größten flraßen-baulichen Leiflung. Hiermit muß verglichen werden, was die Zeit nach 1850 brachte (unten S. 222 f.), um einen Maßflab für die bauliche Revolution zu bekommen, die das zweite Kaiferreich anfliflete.

Die Zeit der Julimonarchie wurde von der größten (lädtebaulidien Bedeutung für Paris durch die Einführung der Eisenbahnen. 1833 wurden die erflen beiden Linien konzefßoniert, 1842 St. Lazare ('Weftbahnhof) gebaut, weitere Konzefßonen folgten 1845, 1851 ufw. und mit ihnen Bahnkörper, Tunnels, Kopfbahnhöfe und Verfchiebungen der benachbarten Straßenzüge. Die Geßchtspunkte, von denen man ßch bei der Anlage der Kopfbahnhöfe leiten ließ, ßnd fehr ähnlich denen, die in Berlin herrfchten. Die Bahnhöfe wurden in weitem Um-kreife um die Stadt gelegt, wo ßch noch mit möglichß geringem Koßenaufwande Bauland befchaffen ließ. Ein fehr gut unterrichteter Schrißßeller jener Zeit, Louis Lazare ²³⁸), kritißert diefen Mangel an Vorausßcht folgendermaßen: „Die Eifenbahngefellfchaßen bauten ihre Bahnhöfe in Paris, wie es ihnen gerade in den Kopf kam, ohne ßch um die Zukunß zu kümmern; der Staat feinerfeits brachte keinen Zufammenhang in diefes Vorgehen. Damals entßand der Nordbahnhof, der als einzigen Zugang eine Straße von 130 m Länge hatte. Der

großartige Oflbahnhof entwickelte feine glänzende Architektur vor unwürdigen Gaffen, in denen keine zwei Wagen paffieren konnten. Als die Skulpturen zum Schmucke des Weflbahnhofes (St. Lazare) fertig waren, bemerkte man, daß es keine Verbindungsflraße zwifdien dem Bahnhof und dem Zentrum von Paris gab“. 1843 ging man daran, den Bahnhof St. Lazare durch einige zaghafte Straßenöffnungen frei zu legen. 1847 wurde eine Zugangsflraße zum Bahnhof von Lyon gefchaffen. Das englifche Vorbild mit feinem entfchloffenen Eindringen der Bahnhöfe in das Herz der Stadt blieb unberückßditigt. Im Jahre 1841 war eine neue, diesmal in erfler Linie im Dienfle der Verteidigung flehende Umwallung der Hauptfladt gefchaffen¹⁰) worden (vgl. unten S.229), die jedoch von der viel weiter innen verbleibenden alten Octroigrenze, die beflehen blieb, unabhängig war ; betrug das Gebiet innerhalb der Octroigrenze 3402 ha, fo umfaßte die neue Befefligung 7949 ha (d. i. das heutige Parifer Stadtgebiet). Parallel laufend zu diefer neuen Befefligung wurde von 1851 ab eine Ringbahn in Angriff genommen. Ein erfler Anlaß wurde der Wunfch der Konzeffionsgefellfchaften der Nordbahn und der Paris-Straßburger Bahn, auf ihre eigenen Koflen eine Verbindung der Güterbahnhöfe de la Chapelle und de la Villette zu fchaffen¹¹). 1863 ifl der Ring gefdiloffen und mit den Bahndämmen und Einfchnitten der Ringbahn ein neues Hemmnis für die Ausdehnung von Paris fertig geflellt worden. Schon 10 Jahre vorher hatte der Parifer Kari-katurifl Cham eine prophetifche Perfißage der Ringbahn erdacht, indem er Paris umgeben von fleh in ununterbrochener Linie folgenden Ringbahnzügen darflellte und fo diefe Ringbahn für künftig als ausreichenden Erfatj für die Befefligungsmauern darflellte. Welche tiefe Einficht enthielt diefer Witj in die Gefahren, die der Stadterweiterung aus einer Ringbahn genau wie aus einem Feflungsgürtel erwachfen! Doch darüber war fleh der Karikaturifl wohl ebenfo-wenig klar wie Napoleon IIL, als er den Ausfpruch tat: „Les embarcadères des chemins de fer sont, de nos jours, les véritables barrières de Paris“, die Kopfbahnhöfe der Eifenbahnen find heutzutage die wirklichen Barrieren von Paris. Napoleon wollte das Wort Barriere im Sinne von Stadttor verbanden haben, aber der verhängnisvolle Doppelßnn diefes Wortes enthielt eine tiefe Wahrheit (vgl. unten S. 263). Obgleich zur felben Zeit in London fdion längft der Kampf der Eifenbahnen, die innerfte City zu erreichen, entbrannt war (vgl. unten S. 294), fehlte in Paris noch gänzlich das Verfländnis für die Tatfache, daß die Eifenbahnen nicht nur die Eingangstore der Großfladt find, fondern eine ihrer Hauptverkehrsflraßen (vgl. oben Orths LeitfaÇ Teil I, S. 42), ein Stück des Stadtorganismus, deffen Bedeutung weit davon entfernt ifl, an den Stadttoren aufzuhören, fondern das dem innerften Wefen der Großfladt einverleibt werden muß.

Diefe Verfländnisloßgkeit wurde verhängnisvoll für die größte und gewalt-famfle Epoche der flädtebaulichen Gefchichte von Paris, die unter Napoleon III.

und dem großen Seine - Präfekten Haussmann anhub. Die folgende flädtebaulidie Umwälzung der Grundfeften von Paris diente weniger der Wohnungspolitik als vielmehr in erfler Linie polizei-militärifchen und Repräfen-tations-Bedürfniffen. Napoleon hatte ßch feine monardiifche Machtflellung durch Parifer Straßenkämpfe gefdiaffen¹²), und im Kreife feiner Anhänger herrfchte die Anfchauung ¹³), daß energifche Anwendung von Artillerie und Bajonettangriff die Stellung des Ufurpators in der Hauptftadt jederzeit ßdiern könne und müffe. Kein Wunder, daß unter diefen Verhältniffen die Augen Napoleons III. für die feinen Zwecken ungeeignete Dispoßtion des Parifer Stadtplanes gefchärft waren. Schon bei den Barrikadenkämpfen von 1848 war es vorgekommen, daß eine nur von engen Straßen umgebene Kaferne, die von Reuilly, von den Revolutionären zwei Tage lang belagert wurde, ohne daß man ihr mangels Verbindungsflraßen Entfatj bringen konnte. Andere, noch dichter in die übervölkerten Quartiere eingebetteten Kafernen gaben Anlaß zu ernflen Beforgniffen für die Zukunft. Mit der Durchführung polizei-militärifcher Ab-flchten im Stadtplane ließ ßch bequem der politifdie Wunfch verbinden, nach außen hin durch eine möglidift großartige monumentale Aufmachung der Hauptftadt den Großmächten, die den Ufurpator lange nicht für vollwertig gelten laffen wollten, Bewunderung abzuzwingen. Seit feinem Äufftieg zur Präßdentfchaft widmete ßch daher Napoleon III. perfönlich dem Entwürfe eines neuen Stadtplanes — „deffen gerade Baufluchtlinien ßch für die übliche Taktik der lokalen Auf-ftände nicht eigneten“ ¹⁴). Die Fortfetjung der Rivolißraße in der begonnenen außerordentlichen Breite von 23 m und der fdinurgerade Boulevard de Straß-bourg mit fogar 30 m Breite wurden in Angriff genommen.

Während die „Bevölkerung“ von Paris den weiteren großen Projekten, die damals unter dem Namen „Verfchönerungsprojekte“ zirkulierten, fympathifch gegenüberßand, widerfetjte ßch die „Bourgeoisie und der Adel“, und obgleich der Staatsrat von Paris nur aus Männern zufammengefetjt war, die alle vom Kaifer felbß gewählt waren, machte ßch unter der ungeßhickten Leitung des damaligen Seine-Präfekten Berger ein dumpfer Widerßand gegen die kaifer-lichen Pläne geltend. Nach dem Staatsflreich von 1852 fühlte ßch der neue Kaifer, den man den „Träumer“ genannt hat, ßark genug, um außerordentliche Mittel zur Durchführung des großen ßädtebaulichen Werkes zu ergreifen. Die damalige Lage fchildert die foldende Darßellung Oliviers ¹⁵).

„Für die Verwirklichung des gewaltigen Projektes bedurfte es des Geldes und eines Mannes. Perfigny, der Minißer des Innern, gab das Mittel, fid¹ das Geld zu befchaffen und fand den Mann. Jedes Jahr balanzierte das Budget der Stadt Paris mit einigen Millionen Uberfchuß, die man für neue öffentliche Arbeiten verwendete. Warum, fagte Perfigny, follte man nicht diefe verfügbaren Summen dazu verwenden, um die Zinfen des entfprechenden Kapitals zu zahlen? Man hatte fofort große Summen, die im Dienfle fruchtbarer Arbeiten mit der Verfchönerung der Stadt ihre Einkünfte vergrößerten¹⁶). Der Kaifer billigte diefen Gedanken. Hierauf fudite Perßgny, wer wrohl der geeignete Mann wäre, um den Gedanken in Taten umzufetjen. Er dachte an den Präfekten, der ihn in Bordeaux fo gut unterßütjt hatte und ließ ihn kommen.

Haußmann hatte die unverfchämte Miene der Lakaien vornehmer Häufer; er breitete feine

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Abb. 142. Ausfteller: Das franzößfdie Minifterium der Schönen Künße.

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Paris 1871, mit den von Haußmann unter Napoleon III. (1854-1871) ausgeführten Arbeiten.

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Paris 1889, mit den 1871—1889 ausgeführten Arbeiten.

Perfonlichkeit mit einer bisweilen grotesken Überfdiwenglidikeit aus, aber er befaß die Qualitäten eines Verwaltungsmannes erßer Klaffe. Sein Erfinder, Perflgny, hat ein fcharfes und wahres Portrait von ihm entworfen, dem nichts hinzuzufügen ift. „Ich hatte vor mir (das folgende find alfo Persignys Worte) eine der außerordentlidiflen Typen unferer Zeit. Groß, dick, kräftig, energifch und gleichzeitig fein, verfchlagen, niemals um Auswege verlegen, fcheute ßch diefer verwegene Mann nicht, zu zeigen, wie er war . . . während er fich vor mir mit einem brutalen Cynismus ausbreitete, konnte ich nicht meine lebhafte Genugtuung verbergen. Ich fagte mir, das ift der Mann für den Kampf gegen die Ideen, die Vorurteile einer ganzen ökonomifchen Schule, gegen Leute, die verfchlagen, fkeptifch, größtenteils aus Börfe oder Rechtsanwaltfland hervorgegangen mit wenig Skrupeln über die anzuwendenden Mittel geplagt werden. Wo der vor-nehmfte, der befcheidenfle, der diarakterfeflefle Edelmann unvermeidlich fcheitern würde, diefer kräftige Athlet von flammigem Rückgrat und plumpem Nacken, voll Verwegenheit und Gefchick-lichkeit, fähig Schlich gegen Schliche, Falle gegen Fallen zu flellen, wird ficher Erfolg haben. Ich genoß im voraus den Gedanken, diefes großgewachfene Raubtier mitten in die Herde von Füchfen und Wölfen loszulaffen, die gegen alle edlen Beflrebungen des Kaiferreiches gehest wurden¹⁷).“

Diefe Charakteriflik Haußmanns kann aus feinen redfeligen Memoiren be-flätigt und dahin ergänzt werden, daß das großgewachfene Raubtier feinem flets gütigen Herrn und Kaifer auf das treuefle ergeben war, ohne feine per-fönliche Unabhängigkeit, foweit eine folche bei einem Wefen feines Schlages und nach Befriedigung feines Ehrgeizes erwartet werden muß, dabei aufzugeben.

Vor der Ernennung Haußmanns zum Seine-Präfekten (1853) hatte fich der Kaifer, um die widerftrebende Stadtverwaltung umzuftimmen, einen Sach-verständigen-Beirat (commiffion officieufe) gefdiaffen, der feinen Projekten eine Art Weihe und Rückhalt geben follte. Haußmann erkannte fofort, daß bei abfolutem Regime, das dem Kaifer die Möglichkeit gab, den Stadtrat nach Gutdünken zu manipulieren, ein derartiger Beirat überflüffig fei, ja verzögernd wirken kann. Nach der erflen Sitzung des Beirats, der Haußmann beiwohnte, und in der zwei gut gefdiriebene Referate über zwei geplante Straßendurchbrüche gehalten und erörtert wurden, hatte Haußmann mit feinem Herrn eine neuerdings viel zitierte Unterhaltung, die im folgenden wörtlich nach den Memoiren Haußmann’s ¹⁸) wiedergegeben ift:

„Nach der Sitjung hielt mich der Kaifer zurück und fragte mich, was ich von alledem dächte. Sire, antwortete ich, die Kommifßon fcheint mir viel zu zahlreich zu fein, um gute Arbeit leiflen zu können: bei uns ¹⁹), fobald mehrere beifammen ßnd, bekommen die geringflen Bemerkungen die Geflalt von Reden, und die Referate, flatt kurz zu fein, degenerieren in gelehrte Differtationen. Die Arbeit ginge beffer und fchneller, wenn die Kommifßon ßdi zufammenfetyte : aus dem Kaifer als Vorß^enden, dem Seine-Präfekten als Sekretär, beauftragt, über die Seiner Majeflät unterbreiteten Angelegenheiten zu berichten und ihre Entfchlüffe durchzuführen; fchließlich zwifchen dem Souverain und feinem fehr gehorfamen Diener einer möglich ft befchränkten Anzahl von Mitgliedern. — Das heißt alfo, am beflen gar keine? fragte der Kaifer lachend. — Das ift in der Tat, was ich im Sinne hatte, antwortete ich. — Ich glaube, erwiderte Seine Majeflät, daß Sie recht haben.

Ich hörte nichts mehr von der Kommifßon der öffentlichen Arbeiten in Paris.“

Mit diefem erften Erfolge hatte Haußmann freie Bahn gefdiaffen für feine Verwirklichung der kaiferlidien Pläne in ihrer ganzen großartigen Einfeitigkeit und Unzulänglichkeit.

„Dem alten Paris, dem Sitje des Aufruhrs und der Barrikaden, den Bauch aufzufchlitjen (l’é-ventrement)“, große Straßen zu fchaffen, „deren gerade Fluchten für die übliche Taktik der lokalen Aufßände ungeeignet waren“, war, „wenn auch nicht das einzige Ziel, wie die Oppoßtion behauptete, fo doch das fehr glückliche Ergebnis, der großen, von Seiner Majeßät geplanten Durchbrüche.“

Haußmann felber ergab ßdi als getreuer Handlanger der Verfolgung der kaiferlidien Pläne mit unbändiger Künfllerleidenfdiaft. „Was midi anbetrifft,“ verßdierte er in feinen Memoiren, „der ich der Urheber der Ergänzung des urfprünglidien Projektes bin, fo erkläre ich, nicht im ge-ringßen bei feiner Zufammenftellung an feine mehr oder wenige ßrategifche Bedeutung gedacht zu haben.“

Von dem Plane, auf den Napoleon III. feine mit Häuf mann vereinbarten Projekte eingetragen hatte, lief er zur Weltausflellung von 1867 drei Exemplare anfertigen (die audi den Stand der bereits in Angriff genommenen Arbeiten enthielten). Eines diefer drei Exemplare lief Napoleon dem Könige von Preuf en gelegentlich feines politifdi bedeutfamen Befuches der Parifer Weltausflellung überreichen. Als im Jahre 1910, kurz nach der Eröffnung der Berliner Städtebau-Ausflellung, Mr. Marcel Poëte in der Bibliothek der Stadt Paris eine Vorführung von Plänen und Dokumenten betreffend die Umgeflaltung von Paris unter dem zweiten Kaiferreidie veranflaltete, machte er im Kataloge ²⁰) auf diefen vielleicht in Berlin noch auffindbaren Plan Napoleons (die beiden anderen Exemplare find verfchwunden) aufmerkfam und fügte fehr treffend hinzu, daf diefer Plan, falls er noch vorhanden, einen Platj in der Berliner Städtebau-Ausflellung verdiente. Nachdem der Arbeitsausfchuf der Berliner Ausftellung keinerlei Kenntnis von dem Vorhandenfein diefes wichtigen Planes gehabt hatte, machte der General-fekretär der Ausflellung es fleh wenigftens nachträglich zur Pflicht, durch die gütige Vermittlung des Kgl. Haus- und Hofbibliothekars Dr. Krieger feftzuftellen, daf der Plan fleh in der Tat noch im Befitje des Königs von Preufen befindet. Um die Lücke in der Berliner Ausflellung, die das Fehlen des Planes bedeutete, auszufüllen, werden hier zwei Wiedergaben des Planes gebracht (Abb. 144 und 145)²¹).

Als Napoleon III. mit „milder Zähigkeit“ in den Plan von Paris fein buntes Linienfpiel in verfchiedenen Farben eintrug, war dies gleichbedeutend mit der Übertragung der zielbewuften Gewalttätigkeit Napoleons I. aus der Politik in den Städtebau. Wie Napoleon I. mit den Grenzen und den heiligflen Vorurteilen der europäifchen Reiche gefpielt hatte, fo wurde hier Paris von Grund auf revolutioniert. Die Weltgefhichte hat keine ähnliche flädtebauliche Revolution gefehen und wird fe nicht fehen, bis nicht etwa einmal die zen-tralifierten Städte des Kontinents daran denken werden, die Hilfsmittel der modernen Volkswirtfchaft in den Dienfl des modernen Städtebaues zu flellen: wenn Berlin zur Milderung feiner hygienifchen und fozialen Wohnungsnot anfangen würde, hektarweife die Mietskafernen feiner übervölkertflen Quartiere abzutragen, um die Hausbefitjer durch Erbbaulandkonzefflonen in den durch Schnellbahnen zu erfchlief enden Riefelfeldern zu entfhädigen, und drum drauf en menfehenwürdige Wohnviertel zu fchaffen, könnte dies Vorgehen nicht aufer-ordentlicher wirken als wie die Taten Napoleon-Haufmanns; ja, es würde als Ökonomifche Kraftprobe verhältnismäfig weniger bedeuten, obgleich es ficher an politifchem Werte das Werk Haufmanns weit übertreffen würde.

Das Projekt des Kaifers wurde in die fogenannten drei Ne^e geteilt.

I. NeÇ: Boulevard Sebaflopol als Verlängerung des bereits unter Napoleons Präfidentfchafl begonnenen Boulevard de Strafbourg, Durchbruch einer völlig neuen, 30 m breiten Strafe zwifchen St.-Denis- und St.-Martin-Strafe (vgl. oben S. 164 f.). Freilegung des Rathaufes, des Turmes St.-Jaques und des Cha-

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Ausfdinitt (fctft Originalgröße) aus dem Abb. 144 wiedergegebenen Plan Napoleons III. Die weißen Straßenzüge waren das von Napoleon Vorgefundene Straßennetj. Die weißen Straßenzüge mit blauer Umrahmung ßnd die Straßen, die Napoleon bis 1867 bereits neu gefdiaffen hatte. Die dicken, fchwarzen Linien ßnd die weiteren Projekte, von denen wiederum die bereits in Ausführung begriffenen mit blauen Linien eingerahmt ßnd. Die grünen Linien bedeuten Baumreihen, die 1867 bereits gefdiaffen waren, die grünen Punkte projektierte Baumpflanzungen. Die blau fdirafßerten Gebiete ßnd für die Bauten Napoleons III. be-

ßimmt (Sorbonne, Hôtel de Dieu, Markthallen ufw.).

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wiedergegebenen Plane find vier Ausfdinitte in Originalgröße abgebildet (vgl. Abb. 131, 133, 135. 136).

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II.    N e tj : Verlängerung des Boulevard Sebaftopol quer durch die Infel der Cité mittels des Boulevard du Palais und durch die Stadtteile des linken Seineufers bis zum Obfervatorium (Boulevard St. Midiei.). Mit der Durchführung diefer Verlängerung entfland eine „große Durchdringungsflraße“ (grande voie de pénétration), zufammen über 4 km lang, fenkrecht zur Seine, mit 30 m Breite bebautes Gebiet und gerade die übervölkertften Quartiere durchpflügend, im Norden abfchließend mit dem Kopfbahnhofe der Oftbahn, im Süden in die Avenue des Obfervatoriums einmündend. Zum fogenannten zweiten Ne^e gehörten ferner der 2600 m lange, 34 m breite Boulevard Malesherbes, der von der Madeleine-Kirche, Pendant zum Boulevard de la Madelaine bildend, nach Nord-Weften den Befeftigungen zußrebte; ferner der Boulevard Voltaire, 2,8 km lang und 40 m breit, der die aus dem alten Regime flammende place du trône (heute place de la Nation), den alten Garten-Stern-Platj des Oflens (das Gegenflück der im Weften gelegenen place de l’Etoile), in nordwefllicher Richtung mit dem Plaij der Republik verbindet. Vom Pla^ der Republik wurde der Boulevard Voltaire in derfelben Richtung und dann nach Norden abbiegend fortgefetjt durch die Boulevards de Magenta, Barbes und Ornano, der die nördliche Befeftigung am Tor von Clignancourt erreicht; auch die drei leijt-genannten Boulevards ßnd 30 m breit und haben zufammen eine Länge von 3400 Metern (mit Bd. Voltaire alfo 6,2 km). Schließlich 9 von den 12 Strahlen-Straßen der place de TEtoile im Weflen, unter ihnen die 1300 m lange, 120 m breite Avenue der Kaiferin (heute du Bois de Boulogne).

telet-Pla^es ; Verlängerung der Rivoli-Straße bis Antoine-Straße und Platj der BafHlle.

III.    NeÇ: Der Boulevard St. Germain, der den Halbkreis der großen Boulevards des rechten Seineufers durch einen zweiten kleineren Halbkreis auf dem linken Seineufer fchließt. Er durchdrang das dichtbebaute La-teinifche Viertel in weß-ößlidiem Sinne, war 3150 m lang und hatte als Mindeflbreite 30 m. Er war der von Haußmann aus tedmifchen Gründen befürwortete ErfaÇ für die 100 m weiter füdlich, d. h. ein gutes Stück höher auf dem Bergabhange, laufende Rue des Ecoles, mit der ßch die Parifer Stadtverwaltung unter der Napoleonifchen Präßdentfchaft vor dem Eingreifen Hauß-manns verfucht hatte und deren Durchführung als große Verkehrsftraße Haußmann wegen der Steigung, die ße erfordert hätte, zurückftellte. Wefllich parallel laufend zum Boulevard St. Michel wurde die große Straße von Rennes als Zugangsftraße zum Bahnhof Mont Parnaffe mit 1300 m Länge und 22 m Breite vorgefehen. Die große Oper wurde zum Zentrum eines neuen Knotens von Straßen auserfehen, unter denen ßch als Verbindung mit der place de l’Etoile und als Verlängerung der alten „großen Boulevards“ (Montmartre und Poiffonnier) die Boulevards Haußmann und Friedland befanden. Ebenfo die fchnurgerade Fortfetjung der Lafayette-Straße, Hereintragen einer ößlichen Einfallßraße in den Weßen. Ferner bedeutende Straßenzüge, wie die Verbindung der Hallen mit dem Platj der Republik durch die rue de Turbigo und fdiließlich eine große Zahl von großen und kleinen Straßendurchbrüchen.

Die Gruppierung der Projekte in drei NeÇe war ohne irgendwelche flädtebauliche Bedeutung, geflattete auch keinerlei Rückfchlüffe auf irgendein Syßem oder eine Klafßßzierung nach der Bedeutung der verfchiedenen Straßen oder nach der Zeit ihrer Planung oder der gewünfchten Reihenfolge ihrer Ausführung, fondern ßellte ausfchließlich eine finanzielle Maßnähme dar. Das erfle Net* umfaßte hauptfädilidi die vom Staate auf Grund von Verträgen des Jahres 1849 in irgendeiner Form fubventionierten Straßen. Für das zweite Netj wurde eine auf 1/3 der gefdiä^ten Ausgaben befchränkte Unterflü^ung des Staates, die fechzig Millionen nicht überfchreiten durfte, fefl-gelegt. Das dritte Net* enthielt die von der Stadt allein in Angriff genommenen Projekte.

Die Summen, die hier flüffig gemacht werden mußten, waren ungeheuer. Was geleiftet werden follte, ergibt die folgende zahlenmäßige Zu-fammenftellung. Im Jahre 1852 hatten die Parifer Straßen (altes Weichbild) 384 km Länge, dazu wurden durch die Umgeftaltungen Haußmanns 95 km hinzugefügt, während 49 km verfdiwanden ²⁴⁶). Die neu gefchaffenen Straßen hatten 24 und mehr Meter Breite, die verfdiwundenen etwa 7 m; die Trottoire wurden von 141 laufenden km (neues Weichbild) auf 1290 km vermehrt. Die baumbepflanzten Boulevards vermehrten fich von 64 km (72 ha, neues Weichbild) auf 112 km (93V2 ha); die Zahl der Bäume von 50466 auf 95577. Als Parkanlagen wurden völlig neu gefchaffen Buttes Chaumont, 25 ha, Montfouris, 18 ha, Monceau, 8V2 ha, ferner 8 Squares mit zufammen 9 ha. Außerhalb der Befeftigungen gingen in den Befh der Stadt über die zu Parks geflalteten Bois de Boulogne mit 847, und Bois de Vincennes mit 900 ha. Hierbei ßnd noch nicht erwähnt die vollkommene Umgeftaltung der Champs Elyfées (18¹h ha), der vergrößerten Avenue de l’Obfervatoire mit 4 ha, fowie die Neufchöpfung der Avenue du Bois de Boulogne (12 ha), Boulevard Richard Lenoir (5 ha) place du Trocadero (23 ha) und anderer Grünflächen mit zufammen über 18 ha. Die Beleuchtung flieg von 15000 Gasflammen im Jahre 1853 auf 33 000 im Jahre 1869.

Nach Haußmanns Angaben ²⁴⁷) betrugen die Subventionen des Staates für das erfle und zweite Netj 95550741 Franken 66 cts., ausfchließlich einer Summe von 15,5 weiteren Millionen, die der Staat für die ihm zur Verfügung geflehten Gelände bei dem Neubau des Louvre und der Tuilerien zahlte. Diefe flaatliche Subvention war etwa ein Zehntel der nach Haußmann 1 042440480 Franken 99 cts betragenden Gefamtfumme, die unter Haußmann (bis zum 31. Dez. 1869) für Straßenbauten aufgewendet wurde. Die wirkliche Belastung der Stadt für Straßenbauten betrug alfo (nach Haußmann) 932474720 Franken 33 cts. Diefe Milliarde gab jedoch nur die Nettoausgaben ; die insgefamt für Straßenbauten aufgewendeten Summen betrugen 1430340385 Franken 50 cts. Dazu kamen weitere 283 Millionen für Neubauten (architecture et beaux arts); für Bäume in den Straßen, für Parkanlagen (innerhalb der Befeftigungen) und Beleuchtungsanlagen (voies publiques et promenades) ²⁴⁸) rund 179 Milk; für Wafferleitung und Kanalifation 153,5 Mili.; für Quaianlagen 17,1 Mili.; Beiträge der Stadt zu verfchiedenen Operationen, die von der Zivihifle dem Staatsdepartement ufw. gemacht wurden, 53,3 Mill. ; im ganzen

246)    Haußmann, Bd. 2, S. 511.

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247)    Vgl. Bd. 3, S. 57 f. Es dürften dies wohl die zuverläfßgßen Angaben fein, die handen ßnd: einmal gelten nämlidi die Originalrechnungen als während der Parifer Kommune verbrannt (fo nimmt z. B. auch die London Royal Commifßon on London Trafßc an, die Zahlen feien nicht mehr zu ermitteln); andererfeits kann man wohl annehmen, daß Haußmann alles in allem betrachtet, eher daran interefßert war, in feinen Memoiren richtige Zahlen einzufetjen. Als ßdier kann man anfehen, daß er keine zu hohen Zahlen einfefjte, denn er fah in feinen Memoiren eine Art Rechtfertigung feiner viel angegriffenen Gefchäftsführung.

248)    Was unter Voies publiques et promenades verßanden ift, erklärt Haußmann, Bd. 2,

S. 511 f.

Da hier nicht verfucht werden kann, das Chaos von Streitfragen zu entwirren, das die vielfältigen legalen und weniger legalen Wege, die Haußmanns Genie zum Zwecke der Geldbefchaffung einfchlagen mußte, hervorriefen, fei eine Schilderung des finanziellen Hergangs gegeben, nach der Darflellung Oliviers, den feine Eigenfdiafl als Minifier des Kaiferreiches einerfeits und feine Eiferfucht auf Haußmanns Leitungen andererfeits hier wohl vertrauenswürdig macht²² 23). Diefe Darflellung wirft gleichzeitig ein Licht auf viele der hoch-intereffanten Vorgänge jener flädtebaulidi fo bedeutfamen Zeit.

685,4 Millionen. Zu diefer mit dem oben genannten Betrage (von 1,43 Milliarden) 2,115 Millarden ergebenden Summe müffen 302 Millionen für den Dienfl der verfdiiedenen Anleihen fowie weitere 135,8 Millionen für Rückkauf von Kon-zeffionen ufw. ufw. gerechnet werden, fo daß fleh im ganzen eine Summe von 2553 668424 Franken 10 cts. ergab, die ßüffig gemacht werden mußte ²⁴⁹). Dies war keine leichte, aber da es fleh um Intereffen handelte, die man für vital hielt, keine unmögliche Aufgabe. „Wo ein Wille, da ein Weg.“

„Bei der Ausführung des erßen und zweiten Netzes ließ ßdi Haußmann nichts zufchulden kommen, denn er gab ße in Regie unter Anwendung von Mitteln und Wegen von unbeflreitbarer Gefetjmäßigkeit. Die Anleihe und Subvention war durch die Gefetjgebung befchloffen worden, und die Steigerung der Einkünfte, entflanden durch die neugewonnenen 400000 Steuerpflichtigen²⁴), war das Ergebnis eines Gefetjes. Ebenfo fchuf ein Gefetj die Ermächtigung für die Befdiaffung der fLüffigen Mittel durch die Errichtung einer Kaffe der öffentlichen Arbeiten, getrennt von der flädtifchen Kaffe, dotiert mit zwanzig Millionen fowie den Summen, die der Verkauf von Gelände einbrachte und berechtigt, flädtifche, fhatjfcheinartige Obligationen bis zum Betrage von 100 Millionen auszugeben. Die Ausgaben erlitten jedoch unvorhergefehene Steigerungen, veranlaßt durch verfdiiedene Urfadien und namentlich durch die von Tag zu Tag Zeigenden Preife, die von der Enteignungs-Jury den Hausbeßtjern und Mietern zugebilligt wurden. Dazu kamen die Laßen, die die Stadterweiterung²⁶¹) und die Vermehrung der Bevölkerung hervorriefen: das alles warf die Berechnungen Haußmanns über den Haufen. Er konnte das erße und zweite Netj nicht mit den Anleihen und Subventionen durchführen, die man für genügend gehalten hatte, und mußte ftatt deffen die Überfchüffe der Steuereinkünfte verwenden, die eigentlich für die Ausgaben des dritten Ne^es beflimmt waren, welches nun wiederum nicht vollendet werden konnte. Man wäre alfo gezwungen gewefen, haltzumachen. Haltmachen! daran dachte er keinen Augenblick ... Er wußte, daß die Gefetjgebung keine neuen Anleihen noch Subventionen bewilligen würde. Da wurde er von der Leidenfchaft des KünfUers, der fein Werk nicht unvollendet fehen will, hingeriffen . . . und er häufte Unregelmäßigkeiten über Unregelmäßigkeiten. Aus einer mit 150 Millionen bewilligten Anleihe wirtfehaftete er 170 Millionen heraus; aus der Kaffe der öffentlichen Arbeiten zog er 150 Millionen, ftatt der 100, die bewilligt waren. Schließlich erfand er eine geniale Kombination, um ßdi die nötigen Summen für die vorläufigen Zahlungen der von der Enteignungs-Jury oktroyierten Summen zu verfchaffen. Er akkordierte mit Unternehmern, die durch mächtige Geldinftitute geßütjt wurden und zedierte ihnen bejlimmte Flächen, von mehr oder weniger bebautem Gelände. Sie follten die Enteignung im Namen der Stadt vollziehen, die Straßen bauen, das Abbruchsmaterial der Häufer verkaufen, neue Häufer auf dem von der Straße nicht in Anfpruch genommenen Gelände bauen oder es verkaufen, und fchließlich der Stadt die gebrauchsfertige Straße vorbehaltlos zur Verfügung ftellen. Als Gegenleistung follte ßdi die Stadt ihnen als Schuldnerin einer in 6 oder 8 Annuitäten zahlbaren Subvention erklären. Aber die Stadt konnte ßdi durch diefen Vertrag nicht ihrer Verpßiditung entledigen, die den Expropriierten zugebilligten Entfdiädigungen zu zahlen, falls die konzefßonierten Unternehmer diefen Verpßichtungen nicht nachkommen follten. Um gegen diefe Möglichkeit gedeckt zu fein, forderte die Stadt, daß die Unternehmer bei der Kaffe der öffentlichen Arbeiten vierzehn Tage nach der Unterzeichnung des Vertrages die gefamte Summe hinterlegten, welche die von der Enteignungs-Jury zugebilligten Ent-fhädigungen fchäjjungsweife erreichen konnten, mit dem Vorbehalte, diefe Summen zu erhöhen, wenn die zugebilligten Entfhädigungen die Schälungen übertrafen. Ob nun aber die kon-

zeffionierten Unternehmer die Entfchädigung felbffc bezahlten, oder ob die Kaffe der öffentlichen Arbeiten fie in ihrem Namen aus den hinterlegten Kautionen bezahlte, in jedem Falle handelte es fidi hier um von anderen geliefertes Geld, das die Stadt infland fefjte, Verpflichtungen zu erfüllen, zu der ihre eigenen Barmittel nicht ausreichten. Aber von einem dritten Geld empfangen, ift eine Anleihe machen. Man hat von verfdileierten Anleihen gefprochen; ich finde das Wort „verfchleiert“ überfiüffig, niemals war eine Anleihe klarer und unleugbarer.

Um die konzeffionierten Unternehmer zum Borgen zu beflimmen, bewilligte ihnen Haußmann als Lockmittel das Recht, bons de délégation zu verausgaben . . . Diefe von den Unternehmern auf die Stadt gezogenen, von der Stadt akzeptierten und indofßerbaren Bons verfchafften durch Diskontierung bei einem Geldinftitut den Unternehmern auf der Stelle das nötige Betriebskapital. Der Credit foncier diskontierte die meiflen diefer Bons in bar und deckte ßch felbffc durch eine Emifßon von Kommunal-Obligationen. Auf diefe Weife wurde er geradenwegs Gläubiger der Stadt an Stelle der Unternehmer. Diefe fruchtbare Operation war gegen das Gefetj, das dem Credit foncier das Verleihen von Geld an Kommunen nur geflattete, wenn die kommunalen Anleihen durch ein Staatsgefetj funktioniert waren . . . aber die Zeit drängte — der Kaifer war einverflanden . . . Das Drängen der Oppoßtion zwang Haußmann, die fchwebenden Schulden der Stadt in einer Anleihe von 465 Millionen zu 5,16%, rückzahlbar in 40 Annuitäten zu kon-folidieren.“

Es iß begreiflich, daß Summen und Operationen, wie die gefdiilderten, nicht nur in Paris, fondern in ganz Frankreich Stoff zur Unterhaltung lieferten. Haußmann wurde angegriffen. Den Ton diefer Angriffe geben folgende Worte eines gewichtigen Mannes wie Thiers in der Kammer: „Man hat Herrn Rouher (den Minißer) Vizekaifer genannt, ich glaube man hat ihm gefchmeichelt: der Vizekaifer, das ifl der Herr Seine-Präfekt“ (d. i. Haußmann). Haußmann hatte feine Stellung auch dadurch verfchlimmert, daß er einen fdiweren fachlichen Fehler begangen hatte, indem er nämlich ein Stück des alten Luxembourg-Gartens der Bebauung ausgeliefert hatte, eine „unnötige, barbarifche, unäflhetifche Verflümmelung des Luxembourg-Gartens, des fchönen Gartens der Jugend, des Studiums und der Betrachtung“, wie Ollivier ßch treffend ausdrückt. (Vgl. die ähnlichen Abßchten, mit denen ßch gegenwärtig das Preußifdie Kultusminißerium trägt, unten S. 389).

Alle diefe Dinge belebten die öffentliche Diskufßon. Es kam namentlich zu lebendigen Debatten über das bedeutfame Thema, wieweit die Nation als Ganzes an der ßädtebaulichen Verfaffung der Hauptßadt, d. h. an der Ehre und Schönheit, an den hygienifchen und fozialen Verhältniffen der Hauptßadt interefßert fei; wieweit diefes Intereffe eine Aufßcht der Nation über die Hauptßadt und damit auch eine Verpßichtung zur ßnanziellen Förderung der ßädtebaulichen Aufgaben der Hauptßadt mit ßch brächte. Da war der Kaifer, nach deffen Anßcht „in einem Lande mit einer bis zum Äußerßen getriebenen Zentralifation es das Recht des Staatsoberhauptes war, die Hand in den Zügeln der Verwaltung der Hauptßadt, feiner ofßziellen Reßdenz und dem Sitje feiner Regierung fowie im Departement, das es umgiebt, zu haben ²⁵²)“. Da war ferner Haußmann mit feinem energifdi wiederholten Satje: „Paris ift nicht aus-fchließlich die Domäne der Parifer,“ für den er fo viel trißige Gründe anzuführen wußte ²⁵³). Da war ferner der Bourgeois in der Provinz, deßen Herz hin und her gezerrt wurde von der Angß vor den aus Paris kommenden Revolutionen, denen die Haußmannfche Sanierung ein Ende bereiten follte, und von dem Wunfche, nichts für Paris zahlen zu müffen. In den Wogen der öffentlichen Debatte entfchloß man ßch zu dem Auswege, diefe ganze Parifer Angelegenheit der Kammer zu unterbreiten (wieder ein Gedanke, den

252)    Haußmann, Bd. H, S. 60.

253)    VgL feine Kammer-Reden, Memoiren Bd. H, S. 197 ff. Unter feinen Gründen fehlt nicht ein Hinweis auf das freiheitlich regierte Amerika, wo auch die Verwaltung der Hauptßadt Washington (Diflrikt Columbia) der von der ganzen Nation gewählten Volksvertretung unterfleht.

fleh Ollivier und Haußmann flreitig machen), und es kam zu einer elf Sitzungen dauernden denkwürdigen Debatte (22. Februar bis 8. März 1869), in der viele Männer von Gewicht Gelegenheit fanden, ihre Anfichten zu diefem Thema ausführlich vorzutragen. Zu den glänzendflen Rednern gehörte Thiers, einer der großen Opponenten des Kaiferreichs. Seine Kritik der flädtebaulidien Politik enthält manche treffende Bemerkung. Bei der außerordentlichen Bedeutung der Materie iffc es intereffant, aus diefer Rede den allgemeinen Tonfall der damaligen flädtebaulidien Diskufflon kennen zu lernen und gleichzeitig zu hören, wie ein großer Staatsmann fleh diefen ihm ferner liegenden Fragen näherte. Thiers führte aus ²⁵) :

Troi} aller Anhäufung von Zahlen bleibt die finanzielle Seite des „großen Werks“ ungeklärt; in 16—17 Jahren wurden zwei Milliarden ausgegeben, deren Durchprüfung lange dauern wird. Haußmann iffc „intelligent, aktiv, vielleicht zu aktiv, aber fehr fähig“, aber fein Werk iffc nicht zu billigen. „Es hat das Signal des Geldausgebens in Frankreich gegeben und iffc der Urfprung einer volkswirtfchafllichen Revolution geworden.“ Demgegenüber fcheut ßch Thiers nicht, auf den braven Biedermeier Grafen Rambuteau (vgl. oben S. 218) hinzuweifen, der Paris 16 Jahre lang mit 50 Millionen verwaltet hat, und trotjdem „Vorzügliches und Weifes“ gefchaffen hat, und obendrein — „eine Sache, die ich bewundere“ — die Schulden der Stadt Paris beinahe getilgt hat. Dagegen umfaßt das neue Jahresbudget, das Haußmann vorfdxlägt, wenn man ßch nicht durch die mannigfaltigen Verfchleierungen täufdien läßt, 245—250 Millionen, das iß zweimal das Budget von Bayern, beinahe zweimal das von Belgien, und die Hälße des Budgets von Preußen vor 15 Jahren. (Thiers fpricht im Jahre 1869.) Das Budget von Frankreich iß um 50 Prozent ge-ßiegen, das der Stadt Paris um 4—500 Prozent. Von den Einnahmen follen 102 Millionen aus dem Oktroi gewonnen werden. Der Oktroi iß die Quelle diefes Reichtums, für den man nicht zu zahlen braucht, wie Haußmann ßch ausdrückt, ein Reichtum, deffen man ßch aber wirklich nicht rühmen darf; die Anhäufung der Arb eitermaffen für die großen Arbeiten iß die Urfache der großen Steigerung der Oktroieinkünße.

zu

Die ßädtebaulidie Seite des „großen Werkes“ Haußmanns beurteilt Thiers ebenfalls ungünßig. Man hat nicht alles, was nötig war, aber fehr viel Unnötiges gefchaffen. Die Städte, die von einem großen Strom durchquert werden, brauchen ein Verkehrsfyßem, deffen Hauptßraßen zum Strome führen; der Strom war urfprünglich die große Zufuhrßraße; der Markt und die Kauf-häufer ßnd dort entßanden, und felbßverßändlich müffen alle Straßen dorthin ßreben. Thiers betont alfo die Bedeutung der radialen Hauptßraßen. Männer ohne Voreingenommenheit hätten nach feiner Änßcht diefe Hauptßraßen — er nannte namentlich auf dem rechten Ufer die St.-Martin-, St.-Denis-, die Montmartre- und die Richelieu-Straße, auf dem linken Ufer die Rue du Bac, Rue de Seine und de St. Jaques — entwickeln müffen und für die Verbindung der Bahnhöfe nach dem Innern von Paris forgen müffen. Diefe notwendigen Forderungen hätten nach Thiers’ Anßcht mit 400—500 Millionen erfüllt werden können. Immerhin erklärte er ßch mit dem fogenannten erßen Net} einverßanden (vgl. oben S. 164 f.), deffen Koßen er auf 272 Millionen angibt. Vom zweiten Net} verwirß er den Boulevard Voltaire, in dem er nur eine Pedanterie zur Aus-geßaltung des ößlichen Sternplatjes (places du Trône, heute place de la Nation) ßeht. Diefer Boulevard Voltaire habe aber zufammen mit dem Boulevard Magenta 75 Millionen Verfehlungen. Ebenfo erfcheint ihm die Verbindung der großen Boulevards mit dem place de l’Etoile, quer durch ein Stadtviertel ohne Verkehr und ohne Sanierungsbedürfnis, mittels einer fo breiten Straße wie Boulevard Haußmann überflüfßg; ebenfo hält er die anderen Strahlenßraßen um die place de l’Etoile für überflüfßg. Bei dem Plat} der Oper hat man 30 Millionen ausgegeben, nur um die Baußelle für das Opernhaus vorzubereiten. Von dem ganzen zweiten Net}e, das mindeßens 400 Millionen Verfehlungen hat, läßt er nur die radial auf die Markthallen führende Turbigo-Straße gelten. Vom dritten Net}e billigt er die Lafayette-Straße und würde auch gegen die Rue de Rennes nichts einzuwenden haben, wenn ße verlängert worden wäre, ßatt ßch tot laufen. Die koßfpielige Rue Réaumur iß zwecklos. Beim dritten Netje hat man fchließlich 465 Millionen ohne vorherige Genehmigung verausgabt. Thiers ruß aus: „Wir ßehen unter der Diktatur!“

Die Angriffe auf Häuf mann waren derartig, daß der Minifier Rouher, sowiefo eiferfücktig auf Haußmann, in feiner Kammerrede ihn glaubte fallen laffen zu follen. Aber Haußmann war unverwüfllichj trotj diefes Rückenangriffs aus eignem Lager ging er glänzend aus dem Kampfe hervor. Seine äußerfl gefchickte Rede — „flolz

unter dem Mantel der Befdieidenheit“ —²⁶) gipfelte in den Worten: „Die flädtifche Verwaltung hat begriffen, daß die Kühnheit ihrer Entschlüffe wetteifern muß mit der Größe der Gefahr, und daß fie vor keiner Anflrengung zurückfcheuen durfte, um ihre Verpflichtung gegen den Staat zu erfüllen.“

Diefer Erfolg Haußmanns war, wie alle feine Siege, mit denen er 17 Jahre lang der fchärfften Angriffe Herr geworden war, nur möglich durch den unerfchütterlichen Rückhalt, den er jederzeit in feinem Kaifer fand, der (ich ihm gegenüber als der Souverain mit den wahrhaft großen Herrfcher-tugenden bewiefen hat, als den auch Ollivier ihn fo anfdiaulich fchildert. Gefetßich war Haußmann nur ein einfacher Präfekt gewefen, der unter dem Minijterium des Innern ftand, und der mit dem Kaifer nur indirekt durch den Chef des Minifleriums verkehrte. In Wirklichkeit aber arbeitete er direkt mit dem Kaifer und verhandelte beinahe täglich mit ihm. Diefe Stellung des Seine-Präfekten erregte die Eiferfucht der Minijter um fo mehr, als der Souverain in allen Konflikten Haußmann unerfchütterlich flütjte. So hatte z. B. 1859 die Seine-Präfektur auf feinen Wunfch alle die Machtvollkommenheiten des Polizeipräfekten erhalten, die Haußmann für nötig hielt. Dagegen fcheiterte Haußmanns Wunfch, zum Minifier von Paris ernannt zu werden, an dem Widerflande der anderen Minifier: flatt deffen wurde der Ausweg gefunden, Haußmann, ohne ihn zum Minifier zu ernennen, SiÇ im Staatsrat zu verleihen (22. Dezember 1860). Während fo die Gegner Haußmann nicht flürzen konnten, verfland er ßch aus eigner Initiative einen glänzenden Abgang zu verfchaffen, als die politifche Lage, die zum Übergang des Kaiferreichs zum Liberalismus Olliviers geführt hatte, es erforderte. Ollivier felbft, der Miniflerpräßdent des liberalen Kaiferreichs²⁷), berichtet hierüber:

¹

   Tableaux de Paris 1781—1789, zitiert nach Taine.

²

   Befenvals Bemerkung aus dem Jahre 1789: „durch die Tore fah man eine erfchreckende Maffe von fchlecht gekleideten, finfler blickenden Menfchen hereinkommen“ erinnert an die von Bismarck im zweiten Kapitel feiner Gedanken und Erinnerungen gemachte Mitteilung: „daß während der Tage vor dem 18. März 1848 fremdländifch ausfehende Männer ... in der Richtung nach Berlin paffiert wären“.

³

   Unter den verfchiedenen Expofes über feine Schlachten, zu deren Redigierung Napoleon I. feine Muße auf St. Helena benutze, beßndet ßdi auch eines über die Straßenfchlacht vom 13. Vendemière (Mémoires pour servir à l’histoire de France sous Napoléon, écrits à Sainte-Helène, par les généraux qui ont partagé sa captivité, et publiés sur les manuscrits entièrement corrigés de la main de Napoléon. Tome Troisième écrit par le général Montholon. Paris 1823, S. 101). Für Städtebauer, die auch in Zukunß an der die Großßadtbevölkerungen kafernierenden Gefchoßhäufung feßhalten wollen, dürße diefes Expofé von ergänzendem Werte fein. Sobald es gelingt, einen Mann wie Napoleon I. zur Durchführung der von ihm befchriebenen Taktik zu ßnden, kann der Erfolg kaum ausbleiben. Allerdings müßte darauf geachtet werden, daß der betreffende Mann nicht auf der verkehrten Seite ßeht (vgl. unten S. 219).

⁴

   Vgl. Lettres patentes pour la répression de la fraude des droits d’entré de Paris, 18. Okt. 1787 in Ifamberts Recueil, Bd. 28.

⁵

   Die folgenden Zitate ßnd — wo keine andere Quelle verzeichnet iß — gefchöpß aus

⁶

   Magny a. a. 0., S. 34.

⁷

   Vgl. Raffalovich, Die Wohnungsfrage in Frankreich, in den Schriften des „Vereins für Sozialpolitik“, 1886, und Albrecht, Die Wohnungsfrage in Frankreich, in den Veröffentlichungen desfelben Vereins von 1901.

⁸

   Erfchienen in: Honoré de Balzac, Phyßologie des eleganten Lebens, herausgegeben von W. Fred, München, ohne Jahreszahl, es ßnd hier eine Reihe von zerßreuten Auffätjen Balzacs gefammelt.

⁹

   Citiert nach Marcel Poëte, Transformation de Paris, S. 13.

¹⁰

   Vgl. die Erlajfe vom 10. September 1840 und 3. April 1841 in Recueil 1889, S. 43. Daraus geht hervor, daß die Befefligung auf Grund des Gutachtens von 1836 der Kommiffion

. für die Verteidigung des Königreiches errichtet wurde, und daß 140 Millionen dafür ausgeworfen wurden. Damals wurde die militärifche Zone von 250 m Breite feflgelegt. Die durch das Gefetj von 1779 gefchaffene Zone von 98 m Breite, um die damals neu entflehende Octroimauer, wurde am 7. Juli 1847 aufgehoben. Vgl. die Ordonnance royale von diefem Datum, Recueil 1902, S. 110, fowie die anderen dort zitierten Erlaffe, namentlich den von 1808.

¹¹

   Vgl. Erlaß vom 10. Dezember 1851, Recueil 1886, S. 260. Die Fortfe^ungen wurden 1861, 1864, 1865 genehmigt.

¹²

   Schilderungen diefer auch ftädtebaulidi intereffanten Straßenkämpfe ßnden ßch in Emile Olivier „L’Empire liberal“ Bd. 2, Buch 3, Kap. 3, und in Bd. 3 unter Eclairciffement.

¹³

   Diefe Anfchauung wird oft in dem 13bändigen Werke von Napoleons III. Minißer Olivier

vertreten.

¹⁴

   Haußmann, Memoiren, Bd. 3, S. 55.

¹⁵

   Vgl. „L’Empire liberal“, Bd. 3, S. 85 f.

¹⁶

   Olivier legt Wert darauf, die Urheberfchaft diefes Gedankens für Perßgny zu ßchern. Haußmann dagegen nimmt ihn für ßch in Anfpruch. Vgl. z. B. Mémoires du baron Haussmann, Bd. 2, S. 35.

¹⁷

   In Lyon wurde, wenn auch natürlich in viel kleinerem Maßßabe, damals ähnliches wie in Paris unternommen und geleißet. Olivier fagt dazu: „In Lyon wurde die Arbeit Vaïsse übertragen, einem dißinguierten Verwaltungsbeamten, der durch entgegengefetjte Qualitäten, Maß, Takt, Gefchmack und Befcheidenheit, diefelben Erfolge erzielte.“

¹⁸

   Haußmann, Memoiren. Bd. 2, S. 57.

¹⁹

   Obgleich Haußmann ßch felbß einen in Paris geborenen Elfäffer nannte, machte er mit diefem „bei uns“ keine Anfpielung auf den Satj, „wo zwei Deutfche zufammen ßnd, gibt es drei Meinungen“, fondern er meinte natürlich: bei uns Franzofen.

²⁰

   Diefe wertvolle Arbeit wurde verfdiiedentlidi zitiert; vgl. Anm. 229.

²¹

   Dem Kgl. Hofmarfdiallamte und der Hofbibliothek iß hier noch einmal für das Entgegenkommen in diefer Angelegenheit beßens zu danken.

²²

   Vgl. das Bilan général in Haußmanns Memoiren, Bd. 2, S. 337 ff.

²³

   Vgl. Olivier L’Empire liberal, Bd. 11, S. 425 ff.

²⁴

   Infolge der Hinauslegung der Oktroigrenze an die Befeßigung, gleichbedeutend mit einer Eingemeindung großen Stils, Vergrößerung des Weichbildes von 3402 auf 7802 ha, eine der wichtigßen und vielumßrittenßen Maßnahmen des Realpolitikers Haußmann.

²⁵

Das folgende auszugsweife, nach einem zu diefem Zwecke aus Paris beforgten Manufkripte. Der betreffende Jahrgang der Parifer Kammerdebatten iß in keiner Berliner Bibliothek zu finden. Vgl. Anmerkung 131.

²⁶

   Diefe Charakterißik ßammt von Ollivier. Vgl. (au<h für das nädifte Zitat), L’Empire libéral, Bd. XI, S. 435-436.

²⁷

   L’Empire libéral, Bd. XII, S. S. 358 ff.

„Der Kaifer wollte Haußmann halten. Mir felbft widerßrebte es, einen Mann von derartigen überlegenen Verwaltungsfähigkeiten zu befeitigen; aber ihn zu halten, war vollkommen un-möglidi. Seine Verwaltung, der man noch keine Gerechtigkeit widerfahren ließ, hatte zu viel Gefdirei erregt. Übrigens gab er uns gar keine Gelegenheit, darüber zu beraten, denn er teilte dem Kaifer mit, er müffe ßch weigern, am Staatsrate teilzunehmen ,unter dem entnervten Regi-mente des Parlamentarismus'“.

Haußmann verließ das Parifer Rathaus, wo zweieinhalb Milliarden durch feine Hände gegangen waren, und wo er mit den berüchtigtflen Intereffen-gruppierungen des zweiten Kaiferreich.es¹) 17 Jahre lang verhandelt hatte, mit reinen Händen²).

Mit dem Rücktritte Haußmanns von der Seine-Präfektur war jedoch fein Wirken durchaus nicht etwa beendet. Im Gegenteil ßnd die von Haußmann vorge-fchlagenen Arbeiten, nachdem er einmal gezeigt hatte, wie derartige Sachen angegriffen werden, ohne allzu große Schwierigkeiten oder Widerflande durchgeführt worden. Der Parifer Plan von 1889 (Abb. 143) zeigt den Fortfehritt des Haußmannfchen Werkes; unter den Arbeiten im Herzen der Stadt ßnd nament-lieh die Avenue de l’Opera, rue des Pyramides, du Louvre, Boulevard St. Germain und Henri IV. zu nennen. Nach 1889 wurde in derfelben Richtung weitergearbeitet. Die Summen, die für die weitere Durchführung der Pläne Napoleon-Haußmanns in der Zeit von 1871—98 ausgegeben wurden, betragen etwa 619 Millionen Fr.²⁶⁹). Auch heute find die Projekte Haußmanns noch nicht endgültig und in allen ihren Konfequenzen durchgeführt. Jedoch hat die große im Juli 1909 erfolgte Bewilligung der 900 Millionen Franken Anleihe, die auf Grund der Denkfchrift des Stadtrates Louis Daußet ²⁶⁰) erfolgte, die endgültige Durchführung ficher geflellt.

« 262

). Die

Eine eingehendere Beurteilung der gigantifdien flädtebaulichen Leitungen, die die Haußmannfdie Umgeflaltung von Paris darflellt, kann hier nicht verfucht werden, doch möge das Intereffe einiger Punkte angedeutet werden. Haußmann hatte die zielbewußte Rückßchtsloßgkeit des Napole-onifchen Gedankens mit den unerfchöpfLichen Hilfsquellen der modernen flädtifch-induflriellen Volkswirtfchaft vereinigt und verfucht, mit dem fo entgehenden gewaltigen Werkzeuge die Jahrhunderte alten Schäden der abfolu-tiflifchen Bornierungspolitik zu überwinden. Als den einzig gangbaren Weg erkannte Haußmann die Stadterweiterung, die die Umlegung der Sanierungs-koflen auf ein größeres Gebiet und gleichzeitig die Dezentralifation der Bevölkerung ermöglichen follte. Sein Lieblingswunfch war das Zufammenlegen der Grenzen von Paris mit denen des Departements der Seine. Ja, der Kaifer wollte noch weiter gehen und die Gemeinden St. Clou, Sèvres und Meudon des Departement Seine-et-Oife, die bereits der Parifer Polizeipräfektur angegliedert waren, ebenfalls der Seine-Präfektur unterteilen. Diefer einzig richtige Gedanke fcheiterte an der Verfländnislofigkeit, mit der ihn felbft die Intelligenteren bekämpften, und an der furchtbaren Gewalt der entgegenftehenden Routine. Selbfl ein Mann wie Ollivier hatte fpäter zu beichten, daß er den fmnlofen Widerfland gegen die Stadterweiterung „ohne gute Gründe“ unter-ftüfyt hat²⁶¹). In diefem Punkte konnte auch der Kaifer feiner in flädtebaulichen Fragen verfländnislofen Minifter nicht Herr werden. „Er gab jedoch niemals den feffc in feinem Geifle verankerten Wunfch auf, fchließlidi doch noch einmal der wahre Oberbürgermeifter von Paris und Umgebung zu werden Widerftände gegen jede Stadterweiterung waren fo groß, daß 1840 Thiers (als Minifter der Julimonarchie und gelegentlich der von ihm, angeflchts der damals wegen Ägypten drohenden Kriegsgefahr, fchnell betriebenen Befefligung von Paris) es nicht durchfetjen konnte, daß die Oktroigrenzen und mit ihnen die Stadtgrenzen bis hinaus an die neuen Feflungswerke verlegt würden. Die Wider-flände, denen er weichen mußte, wuchfen von Jahr zu Jahr. In den 3800 ha bedeckenden Ring, der auf diefe Weife zwifchen Oktroi—Grenze und Be-feftigung die Stadt Paris umgab, waren elf wichtige Kommunen eingezwängt, deren Oktroi-Sä^e niedriger waren als die von Paris. Dort draußen wohnte der kleine Mittelfland, der fleh der Einverleibung in das Gebiet der

259)    Eine genaue Aufhellung für jedes einzelne Jahr findet fich im Report der Royal Commission on London Traffic, Bd. 7, S. 4. Die dort gegebene Summe iffc 24 772 034 livres Sterling.

260)    Vgl. Conseil Municipal de Paris 1908. Rapport Général, présenté au nom du Comité du budget et du contrôle sur Le Projet de Budget Supplémentaire de 1908 et le Projet de Budget de la Ville Paris pour 1909 par M. Louis Dausset, Conseiller Municipal. Paris 1909. Vgl. auch Report of the London Traffic branch of the Board of Trade 1909, S. 92 f., Bericht von William Harbutt Dawson.

261)    L’Empire libéral, Bd. 4, S. 262.

262)    Mémoires du baron Haussmann, Bd. 2, S. 453.

hohen Oktroi-Sätje mit demfelben Eifer widerfetjte, mit der im Innern der Stadt der machtvolle „petit commerce“, die Legion kleiner Reflaurateure, Bäcker und Fleifcher ufw., die Ängliederung der umliegenden Kommunen ohne gleichzeitige Erhöhung ihrer Oktroi-Sä^e bekämpfte; es war fdilimm genug, daß all-fonntäglich Taufende hinausflrömten, um außerhalb der Oktroigrenzen billigen Wein zu trinken.

Wie der Parifer Plan von 1871 (Äbb. 142) zeigt, ift ein großer Teil der Aufwendungen der Haußmannfchen Epoche dem Gebiete zwifchen der alten Oktroigrenze und den Befeftigungen zugute gekommen. Auch die großen Parkanlagen außerhalb der Befeftigungen, Bois de Boulogne und de Vincennes, kamen in hervorragender Weife dem äußeren Gebiete zugute, wie überhaupt ein einheitlicher Umgeflaltungsplan nicht auf die innere Stadt befchränkt werden konnte. In diefer, durch die fteuerlichen Verhältniffe befonders fchwierigen Lage muß es bereits als ein großer Erfolg gelten, daß Haußmann — wenn auch nicht die Zufammenlegung der Parifer Stadtgrenze mit den Grenzen des Seinedepartements, wie fie aus flädtebaulichen Rückßchten unbedingt erforderlich gewefen wäre, fo doch wenigflens den Kompromiß zuflande brachte, der das alte Paris mit dem innerhalb der Befeftigungen eingefchloffenen Gebiete zufammen-fchweißte ³). Damit wurde zwar das Weichbild von 3400 auf 7802 ha erweitert, aber die Möglichkeit einer wirklichen Sanierung der übervölkerten Innenftadt auf dem Wege der Dezentralifation nicht gefchaffen. Man darf wohl annehmen, daß Haußmann, der in den Häufermaffen des alten Paris groß geworden war, die Notwendigkeit der Dezentralifation nicht in vollem Maße gewürdigt hat, fondern fein Ziel im großen und ganzen in dem Augenblick erreicht glaubte, in dem er eine Stadterweiterung durchgefetjt hatte, die genügend groß war, um eine finanzielle Bafis für die Durchführung der baulichen Pläne feines Herrn zu fchaffen. Ihm fehlte durchaus das Verfländnis für die Bedeutung, die die Eifenbahnen und überhaupt der auf Rädern betriebene Perfonenverkehr im modernen Städtebau haben und für die Möglichkeiten, die fie ihm bieten. Er führte zwar das Wort Eifenbahnen zur Begründung der von ihm betriebenen Umgeflaltung befländig im Munde, erklärte auch, die Bahnhöfe müßten fo nahe wie möglich an das Herz der Stadt herangebracht werden⁴), er kam jedoch nicht über die Auffaffung hinweg, daß die Eifenbahnen nur die Eingangstore, und nicht vielmehr ein integrierender Teil und die Hauptflraßen der modernen Stadt feien. Die ganze Haußmannfche Umgeflaltung von Paris, wie fie gegenwärtig erfl vollendet wird, erfolgte in einer völlig akademifchen und aus der Zeit vor der Erfindung der Eifenbahn flammenden Auffaffung des Großfladtorganismus, die den modernen Verkehr durch Verbreiterung der renaiffanciflifdien geraden Straßen (vgl. oben S. 166), nicht aber durch Einführung völlig neuer Straßentypen, das find eben die Eifenbahnen, bewältigen will. So kommt es, daß die ungeheuere bauliche Umwälzung von Paris, der 27 000 Häufer, beinahe die halbe Stadt Paris ⁵) zum Opfer gefallen find und die für 350 009 Perfonen, ein Drittel der damaligen Parifer Bevölkerung ⁶) und für zahlreiche gewerbliche Betriebe neue Unterkünfte gefchaffen hat, (ich zwar unter den Schlagworten „Notwendigkeiten des wachsenden Verkehrs“, „Durchdringungsflraßen“, „Schaffung von direkten Kommunikationen“, „Entlaflung überlafleter Straßenzüge“, „erfles, zweites und drittes Straßenne^“ etc. vollzog, daß aber die Löfung des Eifenbahn-problems und feine Eingliederung in die Gefamtlöfung keine wefentliche Rolle in den Begebungen Haußmanns gefpielt hat und fo auch z. B. in feinen, die Vorgänge ausführlich fchildernden Memoiren fo gut wie gar nicht erwähnt ift. Für Haußmann ßnd die Eifenbahnen internationale Straßen, aber keine Faktoren des Lokal Verkehrs. Des auf Rädern betriebenen lokalen Verkehrs-wefens wird nur gelegentlich der Vereinigung der zehn Omnibusgefellfdiaften im Jahre 1854, der fpäteren Verlängerung ihres Monopols bis 1910 und gelegentlich der etwas nach Korruption riechenden Schiebung mit dem Drofdikenmonopol, die ohne Zutun Haußmanns gemacht wurde, Erwähnung getan. ⁷) Die unter-irdifche Fernbahnverbindung zur Bedienung der zentral gelegenen Markthallen, die Napoleon III. geplant hat ⁸), blieb ein Traum, und die Parifer Markthallen entbehren bis auf den heutigen Tag des Eifenbahnanfchluffes. Selbft größere Aufwendungen Haußmanns, die hier genannt werden könnten, wie z. B. die 32V2 Millionen für die Freilegung des Nordbahnhofes ⁹), wurden eben nur der Entwicklung der den Bahnhof umgebenden Straßen, nicht aber dem Hereinholen des Bahnhofes in die Stadt gewidmet. Auf der einen Seite erklärte Haußmann ßch „überzeugt von der Notwendigkeit, Paris umzugeftalten mit Rückßcht auf das beträchtliche Wachstum feiner Bevölkerung, das ßch als ßcheres Ergebnis, als erzwungene Folge der Verzweigung der großen Eifen-bahnlinien einßellen mußte, deren Vermehrung man ßeberhafl betrieb“, auf der anderen Seite unterband die von ihm durchgeführte Umgeßaltung den Eifen-bahnen die Möglichkeit, die ihnen innewohnenden zentrifugalen Fähigkeiten geltend zu machen. Während alfo die Einführung der Eifenbahnen die Übervölkerung der fanierungsbedürftigen Stadt verfchlimmerte, machte die mangelhafte Eingliederung der Eifenbahnen in den Stadtkörper zufammen mit der nur geringen Umfang erreichenden Stadterweiterung die Operationsbaßs, von der aus die Sanierung der Altßadt betrieben und auf die ße ßnanziell umgelegt werden konnte, zu klein. Das bei der Sanierung befolgte Prinzip war nicht etwa eine Abfenkung der überhohen Bodenwerte und der überhohen Aus-nutjung des Bodens von Paris. Im Gegenteil wurden die ßnanziellen Mittel für die Sanierung durch eine weitere Steigerung der Bodenwerte gewonnen. Im Gegenfatje hierzu ist sehr wohl eine Großßadt-Sanierung denkbar, die die weitere Aufhöhung der übertriebenen Werte im Inneren unterbindet und die den Auffchwung in der Rentenbildung einem möglichß großen Außengebiete zugute kommen läßt, d. h. alfo eine Sanierung, die durch Heranziehung großer Außengebiete zu Wohnzwecken die Denzentralifation fordert, während Haußmann die Konzentration auf einer wenig vergrößerten, nur um fo formi-dableren Bafis ficher (teilte ²⁷°). Auf diefem für eine Millionenfladt viel zu geringen Operationsfelde von 7802 ha feierte dann der Kultus der breiten Straßen feine Orgien; aber die ganze Napoleonfdie Gewaltfamkeit des hier in-fzenierten Milliardentanzes darf nicht darüber hinwegtäufchen, daß nicht etwa ein Realpolitiker große Möglichkeiten erkannt und gewaltfam lebendig gemacht hat, fondera daß fich eigentlich nur die zopßgfte Akademie mit der Galvanif erung des Planes der Künfllerkommijflon aus der Revolutionszeit brüflete. Selbfl das flottefle Draufgängertum der Revolutionäre von 1793 war nach dem Wirkfam-werden der Eifenbahn im Städtebau nur noch vieux jeu.

Das Aufkommen des Automobilismus feit dem Anfang des 20. Jahrhunderts fchien vorübergehend den großen Straßenbreiten, die Haußmann überall in Paris durchgeführt hat, eine nachträgliche nicht vorherzufehende Rechtfertigung ver-fchaffen zu follen. Allein auch diefe Hoffnung zerfchlägt fich. Allerdings fleht London mit großem Neide auf die zahlreichen breiten Straßen von Paris; dagegen fcheint in Paris die Zentralifation feines Straßenverkehrswefens und die Dezentralifation feiner Bahnhöfe (vgl. Guyots Ausführungen S. 240) auch die Vorteile der breiten Straßen illuforifdi machen zu follen. Während die breiten Straßen der äußeren Viertel noch vielfach tot daliegen, find die Hauptarterien, namentlich die großen Boulevards und der Platj vor der großen Oper, genau fo oder mehr überfüllt und Verkehrsftockungen unterworfen wie die viel fdimaleren Hauptflraßen des mehr als doppelt fo großen London. Auch die Hoffnung, die man auf die neu eröffnete Untergrundbahn als entladenden Faktor gefegt hat, ift vollkommen zufchanden geworden; ja, es fcheint, wie halb im Scherz und halb im Ernft bemerkt worden ift, als ob die Parifer ihre Unter-

270) Von den 7802 ha des Parifer Stadtgebietes find etwa 5000 in Privatbeßtj. Nach dem offiziellen livre foncier von 1911 find 2776 ha bebaut, 531 Privatgärten, 282 öffentliche Gärten, 1944 Höfe und unbebaut, 1663 öffentliche Strafen, 386 Privatßraßen und Befeftigungswerke, 220 Waffer. Im bebauten Gebiet find die öffentlichen Gebäude mit eingefcbloffen. Wenn es erlaubt iß, um fich eine grobe Vorßellung von der Bedeutung der Umgeßaltungskoßen zu machen, die 2¹h Milliarden auf die 5000 ha umzulegen, fo ergibt fich von 1853—1869 allein ein Aufwand von 50 Franken pro qm. Die Wertßeigerungen, die der Grund und Boden in Paris erlebt, find aber natürlich weit höher gewefen, als in diefer groben Umlegung zum Ausdruck kommen kann. Namentlich in der inneren Stadt wurde die Sanierung in einem PrachtfHle betrieben, der der Repräfentation ungeheure Opfer brachte. Die Mieten fdinellten in kurzer Zeit um mehr als 100 °/o hinauf. Die ßädte-baulicfae Verfaffung von Paris enthält u. a. eine Beteuerung des Grundbefitjes, die heute 2^2 °/o des Nettoertrages beträgt. Vgl. Report of the London Traffic Brandi of the Board of Trade 1909, S. 78.    2¹/a % ift bei einem mit 5 % gerechneten Nettoerträge gleichbedeutend mit 1,25 vom

1000 des Wertes des Immöbels. Ein außerordentlich niedriger SaÇ, verglichen mit den 10—20 vom 1000, die in amerikanifchen Städten erhoben werden. Wenn diefe geringe Steuer der Stadt auch nur einen verfchwindenden Teil der durch die Umgeflaltungsarbeiten Haußmanns hervorgerufenen und von der Stadt bezahlten Wertfleigerungen zugute kommen ließ, fo gibt ße doch wenigflens die Möglichkeit, diefe Wertfleigerung zu verfolgen. Hierzu ift die folgende Stelle aus Ollivier’s „TEmpire liberal“ Bd. V, S. 41 intereffant:

„Picard kritißerte in der Sitjung von 1860 fehr geißreich die ßädtifche Finanzgebarung mit folgenden Worten: Die Stadt erklärt, man fähe jeden Tag ihre Einnahmen wachfen, aber ße erzählt nichts von den Mitteln, die ße dazu anwendet; folgende Mittel werden angewandt: es gibt in Paris noch Grundbeßtjer, die noch nicht auf dem Niveau der gegenwärtigen Tarife find und die ßch damit zufrieden geben, ihre Wohnungen zum doppelten Preife von vor 10 oder 15 Jahren zu vermieten. Die Aufßchtsbeamten der Stadt fuchen ße auf. Man muß die Wahrheit fagen, erklären ße diefen Hausbeßtjern, Sie vermieten ßcher diefes Haus teurer, als Sie fagen. Als Folge veranlagt man ße nicht zu dem Preife, zu dem ße vermietet haben, fondern zu dem Preife, zu dem man befchließt, daß ße hätten vermieten müffen.“

Die Gegner Haußmanns glaubten daraus folgern zu dürfen, die Beßeuerung treibe die Mieten in die Höhe; während diefe Erzählung nur beweiß, daß Haußmann genug Verßändnis für die ßädtifche Grundrente gehabt hat, um zu wiffen, daß die Gutmütigkeit einiger weniger am Alten feßhaltenden Hausbeßtjer keinerlei Einßuß auf das Gefamtniveau der Mieten haben, fondern nur den Stadtfackel fchädigen kann.

Äbb. 147—152. Ausfleller: Profeffor Ridiard Peterfen, Berlin.

Abb. 148.

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Die Bevölkerungsdichte in Paris. Jeder Punkt = 1000 Perfonen.

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Abb. 149.

Jahre 1905 auf ein Kilometer Bahn-(Straßen)-länge beförderten Reifenden in Millionen.

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Graphifche Darflellung des Omnibusverkehrs.

Paris.

Graphifdie Darflellung der Anzahl der im verkehr von den einzelnen Eifenbahnflatione förderten Perfonen.

(fchwarz = Métropolitain Schnellbahn, grau = Ring-und Weftbahn).

Abb. 152.

Abb. 151.

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Anzahl der im Jahre 1905 »ul ein Kilometer StrascenUnce betùdarten

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Paris.

Graphifche Darflellung des Straßenbahnverkehrs.

Paris.

Graphifche Darflellung des Schnellbahnverkehrs.

Anzahl der im Jahre 1905 auf ein Kilometer Bahnlänge beförderten Reifenden in Millionen.

grundbahn geradezu dazu benütjten, um fchneller und öfter in den verfdiiedenen überfüllten Straßen auftaudien und den Verkehr zum Stocken bringen zu können. Tatfache ift, daß der großflädtifche Verkehr erß nach der Eröffnung von Schnellbahnen wirklich erwachen und in den gewaltigen fieberähnlichen Rhythmus fallen kann, der das Gefchäftsleben moderner Großftädte pulßeren läßt. Berlin, deffen Verkehr heute noch lange nicht in dem Maße äußerlich in Erfcheinung tritt, wie etwa der Londoner, New Yorker oder Parifer Verkehr, wird wohl nach dem endlichen Ausbau feines Schnellbahnne^es noch Überrafchungen zu erleben haben. Immerhin beßtß Berlin an dem zur Ausführung gekommenen Torfo des Orth’fchen Stadtbahngedankens (Stadtbahn) bereits feit den 80 er Jahren eine moderne Verkehrsßraße (vgl. Abb. 50, 51 und 54, Teil I), wie ße in Paris fehlt, und die einen beträchtlichen Verkehr aus den Fern- und Vorortbahnen gleich über die Stadt verteilt, der in Paris von den lokalen Verkehrsmitteln, d. h. zum großen Teile auf den Straßen bewältigt werden muß. Diefer Inanfpruchnahme ßnd die Hauptboulevards in keiner Weife gewachfen; die anderen Boulevards liegen trotj ihrer Breite, ähnlich wie fo viele der überbreiten Berliner Nebenftraßen, verhältnismäßig leer da und warten auf eine weitere Entwicklung des Äuto-mobilismus. Für lange noch wird das Automobil für den Maffenverkehr nur in Form des Automobilomnibuffes Bedeutung haben. Im Jahre 1908 beförderte die Parifer Allgemeine Omnibusgefellfdiaft in ihren fämtlichen Automobil- und Pferdeomnibuffen fowie Trambahnlinien zufammen 253 Millionen Perfonen, während die Untergrundbahn deren 282 Millionen beförderte. Sollte der Äuto-mobilomnibus in den Großflädten der Zukunft auf neue Grundlagen gefeilt zu einer bedeutenderen Rolle berufen fein, werden ihm Straßenverbreiterungen oder gar befondere Straßenkörper dienftbar gemacht werden müffen, und diefe werden in dem längß nicht fo hochwertig bebauten dezentralißerten London (vgl. S. 299 f.) leichter gefchaffen werden können als im zentralißerten Paris. Jedenfalls iß der im 20. Jahrhundert erfolgte Auffchwung des Automobilismus keine Entfdiuldigung für die Übertreibung des „Kultus der Straße“ und für das Zurückbleiben der öffentlichen Verkehrsmittel in Paris in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Die Städte mit zurückgebliebenem Eifenbahnverkehrswefen ßellen an die Entwicklung des gewöhnlichen Straßenverkehrs neuartige Anforderungen, deren Erfüllung — wenn ße einmal mußergültig gelungen wäre, auch für die Bewältigung des wadifenden Straßenverkehrs überhaupt (alfo auch in Städten mit entwickeltem Eifenbahnnetje) vorbildlich werden könnte. Da ein Übel aber feiten allein zu kommen fdieint, haben die Städte, deren Eifenbahn-wefen zurückblieb, auch keine neuen Löfungen für die Bewältigung ihres um fo ßärkeren Straßenverkehrs gefunden. Immerhin ßnd für Paris von Hénard geißvolle Vorfchläge gemacht worden, die auch auf der Städtebauausßellung vorgeführt wurden (Abb. 153—157). Hénard teilt den ßädtifchen Straßenverkehr in fechs Klaffen: 1. circulation ménagère, d. h. der tägliche Verkehr zur Be-forgung der einzelnen Haushaltungen; 2. circulation profefßonelle, d. i. der Verkehr zwifchen Wohnung und Arbeitsßätte; 3. circulation économique, d. i. der Verkehr der Gefchäftsleute, Bankiers, Indußriellen, Advokaten ufw.j 4. circulation mondaine, der elegante Vergnügungsverkehr; 5. circulation feriée, d. i. die Völkerwanderung, die an Sonn- und Feiertagen Paris verläßt, und 6. circulation populaire, d. i. das außergewöhnliche Zufammenßrömen großer Volksmaffen gelegentlich unvorhergefehener Ereigniffe oder großer populärer Feßlichkeiten. Nichts könnte nun bezeichnender für einen Städtebauer fein, der feine Anregung

aus den flädtebaulich konzentrierten Verhältniffen von Paris nimmt, als die zwei Verkehrsarten, die Hénard aus diefen fedis auswählt, weil fie ihmbefondere Berückfichti-gung bei der Verkehrsregelung zu bedürfen fdieinen. Jeder Londoner oder Amerikaner hätte ohne weiteres den Verkehr zwifchen Wohn- und Arbeitsflätte als das Wichtigfle herausgreifen müffen. Hénard dagegen fdiiebt diefe Verkehrsart, die „fidi ja allen Straßenbreiten anpaffen könne“, fowie alles andere beifeite, um fein ganzes Augen-merk auf den V erkehr der Gefchäftsleute und den eleganten Verkehr (Nr. 3 und 4 feiner Klaffifizierung) zu lenken, weil diefe beiden Verkehrsarten es ja feien, die die breiten Fahr ftr aßen für Equipagen und namentlich Automobile erforderlich machen²⁷¹). Mit anderen Worten: weil der konzentrierte und kompakte Ausbau von Paris (ähnlich wie in Berlin) die Trennung von Wohn- und Arbeitskarten gehemmt und fie flatt deffen ineinander gefdiach-telt hat, braucht für den Verkehr zwifchen Wohn- und Arbeits-

Abb. 153. Ausfleller: Architekt Eug. Hénard, Paris.

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Vergleichender Plan der Verkehrsftraßen (ohne Berücksichtigung der Eifenbahnen). In Moskau, Paris, London und Berlin.

Abb. 154. Ausfleller: Architekt Eug. Hénard, Paris.

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flätte weniger geforgt zu werden, als für die Gefchäftsleute, die

wegen fchwach ent-Schematifierung der Verkehrsflraßen (ohne Berücksichtigung der Eifen- wi(kelter Citvbildunq bahnen) m Moskau, Paris, London und Berlin.    .    ¹ .    ³

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Ein Verfudb, einen „Périmètre de Rayonnement“ in diefen 4 Städten nadizuweifen.

271) Vgl. Hénard, Études sur les transformations de Paris, S. 191 und 192.

lier en, lange Äutomobilfahrten durch die verfchiedenen Stadtteile zu machen, in denen die Gefchäfte verßreut liegen, wobei ße dann durch maffenhaftes Erfdieinen ihrer Autos die Straßen verfperren und Verkehrsreformen nötig machen. Hénards Reformvorfchläge gruppieren ßch um die Gedanken des Sternpla^es mit einheitlicher kr eifelförmig er Bewegung und des „Périmètre de rayonnement“, der gleichfam einen großen die ganze City umfaffenden Verkehrskreifei dar-ßellt. Auf dem Sternpla^e foll ßch aller Verkehr nur in einer Richtung bewegen, wodurch die Gefahr des Zufammenßoßes zwifdien den Fahrzeugen ringert wird; auf dem Perimeter bewegt ßch der Verkehr in beiden Richtungen. Beide Gedanken werden durch die erläuternden Abbildungen klarer als durch

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Abb. 155. Ausfteller: Architekt Eugen Hénard, Paris.

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Projekt einer Durchbrechung des alten Palais Royal-Gartens im Zusammenhänge mit der geplanten Schaffung einer zweiten „großen Parifer Straßenkreuzung“.

Worte (vgl. namentlich Abb. 156 und 157 fowie die dazu gegebenen Erläuterungen). Im Zufammenhange mit der Erörterung des Perimeter-Gedankens hat Hénard die Straßenne^e von Moskau, Paris, London und Berlin nebeneinander geflellt (Äbb. 153) und fchematifiert (Abb. 154). Das Ergebnis, wie es (ich bei der Betrachtung — nicht nur der Straßenfchemata, fondera auch der tatfädilichen Ver-kehrsverhältniffe ¹⁰) herausflellt, zeigt, daß der Straßenverkehr in keiner der

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Das auf die Innenjladt befchränkte Net; der elektrifdien, Untergrund- und Hochbahnen, ; gebaut vonf.der Stadt Paris.

Abb. 159. Ausfteller: Hodibahngefellfchaft’in Berlin (Baurat Wittig).

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„ 100000-200000 „

„    50000-100000    „

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III.    22

IV.    42

5 358 3 400 3 960

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26 069 31 805 40 351 82 685

15 300 10 998 12415 14078

16 579 11753 12 491 14139

34 670 42 752 56 933 88 255

1 996 731 810 068 1 040 459 1 066 646

6 255 513 3 244 973 3 251 843 2943 008

Summe |

4 913 904    15 695 337

Die arabifdien (deutfdien) Zahlen in der Kreisfläche bedeuten die Bevölkerungsdichtigkeit auf 1 ha mit Häufern bebauter Fläche.

17 707

180 910

52 791

54 962

222 615

Abb. 162. Ausfteller: Das StalifHfche Amt der Stadt Berlin (Direktor Profeffor

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Zählung des Berliner Straßenverkehrs: Kaifer Wilhelm- und Königflraße.

Abb. 163 u. 164. Ausfteller: Das StatifHfche Amt der Stadt Berlin (Direktor Profeffor Dr. Silbergleit).

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Verkehrszählung am Potsdamer PlaÇ.

Grau: Fußgänger. Weiß: Straßenbahnen. Gelb: Omnibus und Autoomnibus. Rot: Sonftige Fahrzeuge. Die b 1 a u e n Pu n k t e zeigen an : die größten: 1000 Fahrzeuge, die weniger großen : 500 Fahrzeuge, die kleinen: 150 Fahrzeuge, die ganz kleinen: 50 Fahrzeuge. Die blauen Quadrate zeigen an: die größten: 10000 Perfonen, die weniger großen: 5000 Perfonen, die nädißen drei Größen je 1500, 500 und

100 Perfonen.

Hauptflädte nach einem grof gedachten Plane geleitet wird, fondern fich ungeregelt und Hunderten von Zufällen unterworfen in dem Labyrinthe der Strafen zer-fchlägt. Was an Regelung überhaupt zur Anwendung kommt, find eigentlich nur einige Londoner Bauernregeln, wie fie fidi aus einer alten Pflege des Fuhr-wefens einerfeits und aus den Notwendigkeiten des Maffenverkehrs in den engen Strafen Londons ergeben haben. In Paris hat man die kreifelformige Bewegung der Fahrzeuge an der Place de l’Etoile mit ihren zwölf Zufahrts-flrafen eingeführt. Noch weniger Bedeutung als auf diefem mehr dekorativen als verkehrspolitifchen Strahlenknoten hat der Kreifelverkehr, wie er auf dem kleinen Kemperplatje in Berlin (um die Rolandfäule) zur Anwendung kommt. Plätze, für die er gedacht ift, und wo er verfucht werden müfte, um ein Urteil über feinen Wert möglich zu machen, find Verkehrsknoten, wie fie Paris vor der grof en Oper, London vor der Bank befitjt und Berlin in wachfendem Maf e auf dem Potsdamer Platje bekommt (Abb. 163 und 164). In derartigen Fällen könnte vielleicht die Schaffung grofer Strahlenkreifelplätje Erleichterung fchaffen. Da es fidi dabei aber um entweder faft unmögliche (Bankcorner) oder mindeftens fehr koftfpielige Neugeflaltungen und Vergröferungen der betreffenden Plätze handeln würde, wäre vorher auf das forgfältigfle zu erwägen, wie weit die begehende Verkehrsftauung nicht durch andere, womöglich gründlichere Mittel geheilt werden kann. Gerade beim Potsdamer Platj in Berlin befteht wohl kaum Zweifel darüber, daf dort die Urfache der Stauung viel weniger (als z. B. beim Londoner Bankcorner) in dem Wunfhe der Berliner, gerade diefen Plat* aufzufuchen, zu finden ift, als vielmehr an der fhlechten Lage der als Barrikade wirkenden Bahnhöfe (Lehrter, Stettiner, Anhalter und Potsdamer K o p f bahnhöfe) und an der zum Verkehrshindernis ausgewadifenen Grof en Berliner Strafenbahn, die mangels der unentbehrlichen Schnellbahnen Funktionen erfüllen foll, denen fie durchaus nicht gewadifen ift. Es müfte hoch-intereffant fein, wenn es möglich fein follte, die wertvollen Verkehrszählungen Profeffor Silbergleits (Abb. 160, 162—164) noch weiter auszugeflalten, um das Woher und Wohin der einzelnen Fuhrwerke und damit in einer gröf eren Zahl von Fällen feflzuftellen, daf die Durchquerung des Potsdamer Planes für viele nicht eine Notwendigkeit, fondern nur ein Umweg ifl, zu dem die betreffenden Fuhrwerke mangels direkterer Verbindungen gezwungen werden.

Es ifl anzunehmen, daf man eher zur Neuorganifation des Eifenbahnwefens aus ftädtebaulidien Gefichtspunkten heraus als zu Experimenten mit dem Kreifelplatje und Périmètre de rayonnement greifen wird. Doch darf nicht ver-geffen werden, daf die Entwicklung des Automobilismus fchlieflich fogar die Städte mit ftädtebaulich durchgearbeitetem Eifenbahnwefen zu grof en Neuanlagen für die Regelung des Strafenverkehrs und endlich zur Schaffung eines „einheitlichen Verkehrsplanes“ (vgl. S. 156 oben) zwingen kann. (Betreffend den Perimetergedanken vgl. die unten S. 257 zur Wiener Ringflrafe und S. 295 zur Londoner inneren Ringbahn gemachten Ausführungen.)

Während die anglo - faxonifchen Städte feit Anfang der fünfziger Jahre den Kampf um die Trambahn kämpften ¹¹), während feit 1853 in London die Untergrundbahn bewilligt und bald in Angriff genommen wurde, während in New York feit Mitte der fechziger Jahre die Hochbahnen gebaut wurden, ver-

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Erläuterungen zu Abbildungen 156, Fig. 1—5.

Prinzipien der Straßenverkehrsregulierung für Großftädte.

Fig. 1 und 2 der große Sternplatj mit Kreifelverkehr für Wagen und Trambahnverkehr (vgl. Abb. 157).

Fig. 3. Kombination von drei Sternplätjen mit Kreifelverkehr.

Fig. 4. Verbindung von acht Plänen zu einem „Périmètre de Rayonnement“. Jeder der Plätze nimmt eine oder mehrere der Radialftraßen (Einfallflraßen) auf und lenkt den Verkehr, flatt ihn zu einer Stauung (Knotenpunkte) im Zentrum kommen zu laffen, in den Sammel- und Verteilungskanal des Perimeters, der ähnlich wie ein Stempla^ mit Kreifelverkehr, aber in viel größerem Maßftabe als Verkehrsordner für das Zentrum dient. Zu einer idealen Ausbildung eines Perimeters in diefem Sinne iß etwa ein Radius erforderlich, wie ihn der Wiener Ring beßtjt.

Fig. 5. Der Perimeter nur zur Hälfte für eine am Waffer liegende Stadt entwickelt.

Abb. 157. Ausfteller: Architekt Eugen Hénard, Paris.

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Projekt für einen Sternplatj mit Kreifelverkehr in Paris am Treffpunkte der großen Boulevards, mit einer neuen (gedachten) Avenue im Zuge der Rue Richelieu. Unterirdifdie Anlagen für den Fußgängerverkehr (vgl. auch Abb. 165 u. 166).

harrte man in Paris unbekümmert bei der Durchführung und Ausgeflaltung des Planes der Revolutionszeit, und verblendet von der unübertrefflichen Schönheit einiger zentraler Paradeflücke und durch die Romantik der zerfallenden Quartiere der künfllerifch großen Bauepochen, zweifelte der Parifer Rentier oder der verblüffte Fremde dabei keinen Augenblick;, an der Spi^e der Kultur marfdiierend, unvermeidlich in die „cité reine“ eingezogen zu fein.

Seit dem Jahre 1855 wurden Untergrundbahnen für Paris diskutiert ²⁷⁴). Die aus Napoleon III. und Haußmann begehende flädtebauliche Kommiffion, die des Sachverfländigenbeirates fo leichten Mutes entriet (vgl. oben S. 221), inter-efßerte ßdi nicht dafür. Seit 1871, mit dem Anbruch des neuen Regimes, wimmelte es von Schnellbahnprojekten. Yves Guyot, Minifier der öffentlichen Arbeiten von 1889 bis 1892, nennt nur die beachtenswerten und findet von 1871 bis 1889 dreiundzwanzig verfchiedene Projekte ²⁷⁵). Eines davon aus dem Jahre 1875 flammte vom Confeil général, eines aus dem Jahre 1886 von der Regierung. 1895 fchrieb Guyot:

„Daß eine Stadt wie Paris keine Stadtfdinellbahn hat, iß um fo fchmachvoller, als die Bahnhöfe von Paris fehr weit vom Zentrum entfernt find. In der Tat nur der Bahnhof St. Lazare ift gut gelegen, alle anderen hätten weiter in die Stadt vorgefchoben werden müffen; der Bahnhof von Lyon mindeßens bis zur Baflille, der Bahnhof von Orléans bis zum Boulevard Henri IV., der Bahnhof von Mont Parnaffe bis zum Platj St. Germain des Prés, der Nord- und Oßbahnhof in die Nähe der großen Boulevards.“ „Haußmann hatte zwar an die Möglichkeit eines Bahnhofes unter den Markthallen gedacht: er hat jedoch feine großen Durchbrüche nicht dazu benutjt, um gleichzeitig für eine Untergrundbahn Vorkehrungen zu treffen. Die Stadtverwaltung bat damals den Seinepräfekten um die Konzefßon einer Lokalbahnlinie auf dem äußeren Boulevard des rechten Ufers und einer Nord-Südlinie. Nichts gefchah. 1877 hätte man das Ziel vielleicht mit Unterßüt(ung der großen Gefellfchaften und einer [Lautlichen Subvention erreichen können, da widerfetße ßch die Stadtverwaltung. 1892 machte die Stadtverwaltung ein Projekt. Die Mehrzahl der Stadtverordneten hatte ein lokales und perfönliches Intereffe gegenüber der Schnellbahn. Sicher waren ße für Schnellbahnen; aber die Stadtverwaltung follte fie bauen und follte infolge-deffen Ämter und Anflellungen verteilen. Der eine gute Stadtverordnete verfprach feinen einflußreichen Wählern mangels anderer Dinge eine Anßellung an der Schnellbahn, und der andere gewann ßch die Herzen der Hausbeßtjer feines Quartiers, indem er ihnen fagte, wenn die Stadtverwaltung die Schnellbahn baut, verfpreche ich euch, daß ihr von den Enteignungen betroffen werdet. Solche Stadtverordneten hatten nur ein Ziel, die Schnellbahn verfprechen mit der Bedingung, daß ße von der Stadtverwaltung gebaut würde, und ße niemals zußande kommen zu kiffen.

. . . immer verfprechen und niemals halten iß das wahre Mittel, ßch eine ßets jugendliche Popularität zu ßchem.“

1890 wurde eine Vereinbarung zwifdien der Regierung und einer erft-klaffigen Unternehmer g efellfchaft perfekt, die die Ausführung des Schnellbahn-netjes ohne Subvention oder Zinsgarantie geßdiert hätte. Die Gegenfätje zwifdien Staat und Stadtverwaltung und Vorwände, die bis zu antifemitifdien Argumenten herabfliegen (Zeit der Dreyfus-Aff aire), genügten jedesmal, die Sache zum Scheitern zu bringen. Auf der einen Seite das Parlament, fonft „bereit, ßdi in die tollflen Unternehmungen zu flürzen, hier von einer bis zur Albernheit gefleigerten Furchtfamkeit; es hat ein unüberwindliches Mißtrauen gegen alles, was Paris betrifft“ (Guyot), auf der anderen Seite der Parifer „petit commerce“ mit feinem Klatfch und feiner Sorge um die in den Schnellbahnen abwandernde Kundfchafl ²⁷⁶) und die „Hausbeßtjer mit ihrem alten Haffe

274)    Vgl. L. Troskę, Profeffor an der Technifchen Hochfchule in Hannover. „Die Parifer Stadtbahn“. Berlin 1905.

275)    Yves Guyot, „Trois ans au Ministère des Travaux publiques, Experiénces et Conclusions“. Paris 1896, S. 87 f.

276)    Auf die große Bedeutung des Parifer Kleinhandels für Wähler und mit feinem Einßuß auf die Wählerfchaft, namentlich bei den kleinen „marchands de vin“, hatte der Herr Minißer a. D. Yves Guyot perfönlich die Güte, den Verfaffer bei einer ihm gewährten Unterredung aufmerkfam zu machen.

"p\as Vorgehen der Parifer, die die Bahnen grundfä^lidi von den Vororten ausfdiließen 1J und an der Ceinture auf hören laßen, iß mit dem Wefen moderner Großßadtpolitik durchaus nicht zu vereinbaren.

Guftav Kemmann.

gegen die Eifenbahnen“. Audi die in dem nächßen Jahre von der Regierung gemachten oder befürworteten Vorfdiläge wurden abgelehnt. Diefer bornierte Widerftand findet Parallelen in vielen deutfdien Stadtverwaltungen; eine bekannte Analogie bietet der Widerftand der Berliner Stadtverordneten gegen die Einführung der Kanalifation (vgl. oben T. I, S. 61). Ähnlich fträubten fich die Wiener gegen die Stadtbahn (vgl. S. 259 f.) und die Berliner gegen Hoch- und Schwebebahn. Auch in Paris wurde leicht ein mit fchönen Phrafen verbrämter Mantel für diefe Menfchlichkeiten gefunden.

„Der Hauptgrund diefer Ablehnung aller Entwürfe lag darin, daß ßch feit 1872 die Stadtverwaltung und die Regierung niemals in diefer Frage einigen konnten. Die erftere, die ßch hierbei allerdings auch von politifchen Gründen leiten ließ, wollte ihre ßädtifchen Intereßen gefördert und befriedigt fehen, und erblickte demgemäß in der durch ihren Grund und Boden hindurchzuführenden Stadtbahn ein Unternehmen von rein örtlichem Charakter, das lediglich als Lokalbahn anzufehen fei, während die Regierung ßets den Standpunkt des Allgemeinwohles für die Stadtbahn ins Feld führte, und ihr dementfprechend unmittelbaren Gleisanfchluß an die Hauptbahnhöfe und damit an die großen Eifenbahnlinien des Landes geßchert, und ße als Hauptbahn gebaut und betrieben wißen wollte“ ²⁷⁷).

Die Stadt hielt ihren Standpunkt „unentwegt“ feft. Die politifche Macht-ftellung der Regierung und die Aufklärung der öffentlichen Meinung über die Bedeutung diefer Fragen reichte nicht aus, um vor 1895 eine Tat auf dem Gebiet des Sdmellbahnwefens zu erzwingen. „Die angeblichen Demokraten“, fagt Guyot, „fanden, daß Omnibus und Trambahn genügten; Omnibus und Trambahn machen etwa 9 km in der Stunde, die Fiaker behaupten zu unrecht, 12 km zurückzulegen. Die Sdmelligkeit der Londoner Schnellbahn war 18 km“. Der Streit hätte vielleicht nie geendet, wenn nicht die herannahende Weltausftellung 1900 und der Wunfch, den Fremden auch eine Schnellbahn zeigen zu können (Budapefl bereitete eine foldie Bahn bereits für feine Ausflellung 1896 vor), zu einem Entfchluffe gedrängt hatte. Im November 1895 gab die Regierung nach. Die Stadtverwaltung hatte den Schnellbahnbau fo lange zu verfdileppen verbanden, bis die Yerkehrsnot fo groß war, daß felbft eine Schnellbahn, wie ße jetß gebaut werden follte, keine allzu fühlbare Änderung mehr, etwa eine ernße Gefährdung von Hausbeßtj oder „petit commerce“, herbeiführen konnte. Die Stadt hatte im Jahre 1895 für ihre 2,5 Millionen Einwohner genau das-felbe Stadtgebiet zur Verfügung, das einß Haußmann im Jahre 1859 für ihre 1,6 Millionen gefchaffen hatte. Der Sieg der Stadtverwaltung über die von der Regierung vertretenen Intereffen bedeutete, daß das neue Sdinellbahnnetj innerhalb diefes alten Stadtgebietes feßgehalten werden und keinerlei direkte Verbindung nach außen hin erhalten follte. Das mit großer Schnelligkeit und außerordentlichem finanziellen Erfolge gebaute Ne^ von 8 Betriebslinien, das nun plötzlich mit einem Aufwande von über 300 Millionen (dazu noch über 110 Millionen für Ausrüßungskoßen durch die Betriebsgefellfdiaß) von der Stadt gebaut wurde, iß im wefentlichen nur ein gutes Inßrument für die Bewältigung des inneren Stadtfdinellverkehrs. Es ßeht alfo nur mittelbar (durch die An-fchlußmöglichkeiten, die es an die Trambahnen der Umgegend gewährt) im Dienße der Dezentralifation. Das Parifer Schnellbahn wefen, ßatt feine Ausläufer weit hinaus in das ganze Departement der Seine zu fenden, iß nur

277) Profeßor Troske-Hannover a. a. O., S. 3.

Die folgende Tafel zeigt, welche Stagnation des Verkehrswefens endlich, wenn auch in unvollkommener Weife, durch den Bau der Metropolitain-Schnell-bahn abgelöfl wurde (die Zahlen find dem Livre foncier entnommen).

gleidifam das in feinem Topfe zufammengepreßte Wurzelwerk einer Treibhauspflanze.

Länge der Parifer Schienenflraßen

Zahl der jährlich auf den Parifer Schienenflraßen beförderten Perfonen in Millionen

Jahr

Alle Schienen-ftraßen ausfchl. die der Métropolitain

Metropolitain

Schnellbahn

Auf der Ringbahn (petite ceinture)

Auf Omnibus und Tramways de la Co.*) Generale des Omnibus

Auf der Métropolitain

Gefamt-

zahl

1872

1880

1885

218 000 m

110,2

119,7

1890

1899

222 800 m

17,8

38,9

1900

1901

1908

413 500 m

29 996 m

1909

24,2

318,9

253,3

17,6

426,6

1910

413 500 m

159 242 m

282,4

314,7

709,6

*) Die übrigen 8 Gefellfdiaften ßnd hier nicht einzeln aufgezählt, die Zahl der von ihnen beförderten Reifenden ifl in der Gefamtfumme mit enthalten.

Wenn diefer gewaltige Erfolg der Schnellbahn feit dem Jahre 1901 bei einer Bevölkerung mit 2,6 Millionen möglich war, ift kein Grund vorhanden, warum nicht 1891 bei 2,4 Mill. oder im Jahre 1881 bei 2,2 Mill. Bevölkerung ähnliche Ergebniffe hätten erzielt werden können; wenn Städte mit weniger als einer Million wie Hamburg und Elberfeld-Barmen heute Schnellbahnen be-ß-^en, ift nicht einzufehen, warum nicht im Paris von 1851 mit 1,2 Millionen eine Schnellbahn hätte profperieren können. Die koflfpielige Ausgeflaltung als (auf dem größten Teile der Strecken) Untergrundbahn, wie fie infolge der hochgradigen Steigerung der Verkehrsnot möglich (und rentabel) wurde, ift eine Konzefßon an die Hausbeß^erintereffen in den inneren Stadtteilen und an das Fremdenverkehrsintereffe, beides aufKoßen der vom Wohnwefen dringend geforderten Dezentralifation, der billigere dafür aber längere und 40 Jahre früher gebaute Hochbahnen unvergleichlich größere Dienfle geleißet hätten. Selbß-verßändlidi hätten hißorifche Straßen wie der Zug der Tuilerien- Champs Elysées unterfahren werden müffen ¹²).

Eine ßädtifche Schnellbahn hat viel zu wichtige Aufgaben zu erfüllen, als daß ße ein in erßer Linie auf Erwerb ausgehendes Unternehmen fein dürfte. Welche Werte aber mit ihrem Bau in gefunden wirtfchaßlidien UmfaÇ gebracht werden und tot liegen bleiben, wenn ße nicht gebaut wird, geben die folgenden drei Zahlen: Die Einnahmen der Parifer Untergrundbahn betrugen

im Jahre 1900 2,6 Millionen Franken „    „    1908    39,9

„    ,,    1909    44,1

Verglichen mit den ungleich fchlechteren Schnellverkehrs verhältniffen des von noch fchärferen Intereffengegenfät^en zerriffenen Groß-Berlin, mit feinen nach Dreiklaffenwahlrecht gewählten zahlreichen Hausbefr^erparlamenten, ift das Parifer Schnellbahnnets zwar ausgezeichnet. Vom Standpunkte der Forderungen des modernen Städtebaues dagegen und verglichen mit den Dezentralifationsmöglichkeiten, die der Schnellverkehr etwa in London oder felbffc in den topographifch ungleich ungünfliger gelegenen Infelflädten, wie Boflon und New York, gefchaffen hat, ift das Parifer Schnellbahnnets unzureichend; es ift nur aus der verhängnisvollen Zentralifation zu erklären, in die Paris durch die Kurzfichtigkeit des bornierenden Abfolutismus, durch die Befefligungen und durch die polizeimilitärifche und Repräfentationszwecke verfolgende Umgeftaltungspolitik Napoleons III. gedrängt worden ift. Nachdem noch einmal betont worden ift, daß die Sdmellverkehrsverhältniffe innerhalb des bebauten Stadtgebietes von Paris wefentlich beffer find als in Berlin, möge fchließlich das Urteil wiedergegeben werden, das im Jahre 1903 der als Sach-verfländiger von der Royal Commifflon on London Traffic befragte leitende Direktor der Traction and Power Securities Co., Mr. J. H. Lukach, früherer Direktor der Parifer Sdinellbahnkonzefflonsgefellfchaft, vor der englifchen Kommiffion abgegeben hat ¹³). Die Kommifflon fragte ihn: „Glauben Sie, daß wir von den Parifern in bezug auf die Leitung und Behandlung des Verkehrs durch die Stadt etwas lernen können?“ Herr Lukach antwortete: „Nein, ich glaube, Sie könnten mehr in Amerika lernen.“ Frage: „Sollten da nicht doch irgendwie neue Erfahrungen gemacht worden fein, die wir uns aneignen könnten?“ Herr Lukach: „Nein, Sie können viel dort fehen, was vermieden werden muß.“ Frage: „Nichts betreffend Trambahnen?“ Herr Lukach: „Nein.“ Frage: „Oder Wagen verkehr ?“ Herr Lukach: „Nein.“ Frage: „Oder Fußgängerverkehr?“ Herr Lukach: „Nein.“

Was find die Folgen diefer Vernachläffigung des Verkehrswefens im Parifer Städtebau? Da immer die allgemeinen Wohnungsverhältniffe der Prüfflein fein müffen, an dem die Güte der ftädtebaulichen Leitungen erkannt wird: Wie fleht es mit den Wohnungsverhältnissen in der „eite reine“ ? Die Antwort ergibt ßch aus der auf der Städtebau-Ausflellung vorgeführten vergleichenden Darflellung (von Prof. Dr. Thirring vgl. Abb. 56 Teil I). Ein Blick auf diefe Tabelle ergibt, daß die Wohnungsverhältniffe in Paris fehr fchlecht, ja daß fle womöglich noch fchlechter find als in Berlin oder wenigflens beinahe ebenfo fchlecht. Neuerdings wenigflens haben fleh die Wohnungsverhältniffe von Paris derartig verfchlechtert, daß fie fehr wohl mit den Berliner Verhältniffen in Parallele gefegt werden können. Ein wefent-licher Unterfchied zwifchen den Parifer und den Berliner Verhältniffen beruht allerdings darin, daß in Paris eine einheitliche große Verwaltung mit flark demokratifchem Einfdilag fleh diefen Fragen ernflhafl widmet und fle zu bekämpfen entfchloffen ift. Auf diefe Weife ift die Aufmerkfamkeit der Welt gerade neuerdings auf die „Krifis in der Parifer Wohnungsfrage“ durch die Bewilligung von 200 Millionen Franken durch die Parifer Stadtverwaltung für die Verbefferung der Arbeiterwohnungen gelenkt worden. Aus diefer Bewilligung geht aber nicht nur hervor, daß in Paris unter einer demokratifdieren Kommunalverfaffung als die, unter der Berlin leidet, wenigflens an der Be-feitigung der furchtbaren Wohnungszuftände gearbeitet wird, fondern die Summe von 200 Millionen allein zeigt audi, daß man den Umfang der herr-fchenden Not nicht gering einfchätjt. Auf Grund der von der zufländigen Kommifßon des Parifer Stadtrates verfaßten Denkfchrift über: Die Krifis im Wohnungswefen und die Schaffung billiger Wohnungen ²⁸⁰) ergibt ßch ein Bild, das der Direktor des Statiflifchen Amtes der Stadt Berlin-Schöneberg unter vergleichender Heranziehung der Berliner Verhältniffe folgendermaßen fchildert²⁸¹) :

Die Wohnungsnot der Minderbemittelten hat in Paris einen hohen Grad erreicht. Die billigen Wohnungen verfchwinden mehr und mehr: im Jahrzehnt 1901—1910 wurden 10342 Wohnungen zu einem Jahresmietspreis von unter 200 Franken abgeriffen, während nur 8570 (biche Wohnungen neu gefchaffen wurden; in dem einen Jahre 1911 verfchwanden 1163, und es wurden nur 475 neu erflellt. Im Jahrzehnt 1901—1910 betrug der Uberfchuß der neu gefdiaffenen über die verfdiwundenen Wohnungen in der Preislage unter 400 Franken durchfchnittlich jährlich immerhin noch 1687; im Jahre 1911 ergab ßch umgekehrt ein Fehlbetrag von 105²⁸²). Während die Arbeiterbevölkerung, die unmöglich 400 Franken für ihre Wohnungen ausgeben kann, ßändig zunimmt, ßnkt die Zahl der Wohnungen, die ihnen zur Verfügung ßeht. Die Zahl der leer-ßehenden Wohnungen unter 400 Franken Jahresmietspreis iß von 20406 im Jahre 1899 auf 3107 im Jahre 1912 zurückgegangen. Der Anteil der leerßehenden an der Gefamtheit der vorhandenen Wohnungen beträgt in diefer Preislage nur mehr 0,5 °/o²⁸³). Die Gewinne der Hausbeß^er ßnd denn auch außerordentlich geßiegen. Im Jahre 1901 betrug der Bruttoertrag der Mietshäufer 6,36 °/o, im Jahre 1910 6,61 °/o und im Jahre 1912 über 8 °/o; der Reinertrag iß von 4,30 °/o im Jahre 1910 auf etwa 6 % im Jahre 1912 angewachfen-⁸⁴). Trotjdem ßnd die Wohnungen in Paris noch heute, an der Zahl der Räume gemeffen, im Vergleich mit Berlin recht billig. Nach einer Unterfuchung, die ßch auf 588 Kleinwohnungen an der Peripherie der Stadt erßreckte²⁸³), betrug im Jahre 1912 der Durchfchnittspreis für eine Wohnung von Zimmer und Kammer 205 Franken, Zimmer und Küche 242 Franken, Zimmer, Kammer und Küche 272 Franken, 2 Zimmer und Küche 367 Franken, 2 Zimmer, Kammer und Küche 441 Franken, 3 Zimmer und Küche 490 Franken²⁸⁸). Die durchschnittliche Monatsmiete betrug alfo für Stube und Küche 16 Mark, für 2 Stuben und Küche 25 Mark, für 3 Stuben und Küche 33 Mark. Das iß etwa um ein Drittel weniger als in Berlin. Allerdings ßnd die Wohnräume in Paris foviel kleiner als bei uns, daß der Vorteil, den die Parifer Arbeiterfamilie vor der Berliner hat, ausgeglichen erfcheint, wenn man die Fläche der Wohnungen vergleicht. Denn der jährliche Mietspreis für 1 qm beträgt in den Parifer Arbeiterwohnungen im allgemeinen 12 Franken²⁸⁷), d. h. 80 Pfg. in Monat, und mehr hat auch der Berliner Arbeiter in der Regel nicht zu zahlen ²⁸⁸). Die größere Zahl der Räume, die der Parifer Arbeiterfamilie zur Verfügung ßeht, iß aber ein unfhätjbarer Vorteil in ßttlicher und gefundheitlidier Beziehung. Denn die Zahl der Perfonen, die in demfelben Raum fchlafen muß, wird dadurch ßark gemindert.

Rechnet man nach dem in der Parifer amtlichen Statißik üblichen Maßßab jede Wohnung als übervölkert, in der mehr als zwei Menfchen auf den Wohnraum treffen²⁸⁹), fo wohnten am

280)    Vgl. Conseil Municipal de Paris 1912, No. 31. Rapport au nom de la Commission des habitations à bon marché sur la crise du logement et la création d’habitations à bon marché, présenté par MM. Henri Rousselle, Frédéric Brunet, Émile Desvaux et Dherbécourt, conseillers municipaux.

281)    Kuczyński, Die Wohnungsnot in Paris, in „Soziale Praxis“ vom 29. Mai 1913.

282)    Vgl. Conseil Municipal de Paris 1912, No. 31, p. 5—8.

283)    Vgl. ibid. p. 10, 203.

284)    Vgl. ibid. p. 11.

285)    Allgemeine Erhebungen über die Mietspreife nach der Größe der Wohnungen ßnden in Paris nicht ßatt.

286)    Conseil Municipal de Paris 1912, No. 31, p. 156. Nach Carrière (Le Logement Populaire et les Habitations à Bon Marché, Paris 1912, p. 11) wird der durdifhnittliche Mietspreis einer Arbeiterwohnung von drei Zimmern und Küche für ganz Paris fogar nur auf 375—400 Frankèn gefchätjt.

287)    Vgl. Conseil Municipal de Paris 1912, No. 31, p. 153.

288)    Anderfeits widerfpricht es den Tatfachen, wenn Haberland in feiner foeben er-fchienenen Schriß „Der Einßuß des Privatkapitals auf die bauliche Entwicklung Groß-Berlins“ (S. 35f., 66) behauptet, die normale Berliner Arbeiterwohnung fei um ein Drittel billiger als die „beßen und billigßen Parifer Wohnungen“. Sein Irrtum beruht vor allem darauf, daß er die normale Zweizimmerwohnung „im Berliner Seitenflügel oder Quergebäude“ mit 66 qm Wohn-ßäche und 220—230 cbm Wohnraum anfetjt, d. h. um mindeßens ein Drittel zu hoch.

289)    Diefer in Paris und ebenfo in der englifhen Statißik übliche Maßßab iß ßrenger als 5. März 1911s 233894 oder 8,30/o der Bevölkerung in übervölkerten Wohnungen²⁹⁰). In Groß-Berlin ift die Zahl der Menfchen, die fo wohnt, etwa dreimal fo hoch und ihr Anteil an der Bevölkerung etwa doppelt fo hoch wie in Paris²⁹¹). Genau laffen fich die Zahlen für Groß-Berlin nicht angeben, da die Zählungsergebniffe für 1910 noch nicht vorliegen. In Charlottenburg, der einzigen von den Groß-Berliner Gemeinden, die die einfchlägigen Ergebniffe fdion veröffentlicht hat²⁹²), wohnten (unter Ausfcheidung der Wohnungen mit Gewerberäumen und der Wohnungen mit mehr als 5 Wohnräumen) nach dem Parifer Maßftab 29 480 oder 11,1% in übervölkerten Wohnungen, alfo ¹h gegenüber nur ¹/i2 in Paris. Natürlich ift ein Vergleich zwifchen der Weltfladt Paris und dem wohlhabenden Vorort Charlottenburg, der ja keineswegs ein getreues Spiegelbild der Groß-Berliner Wohnungsverhältniffe bietet, nicht ohne weiteres zuläfßg. Zum mindeften wäre es erforderlich, die Wohnungen mit mehr als 4 Wohnräumen, die für die minderbemittelte Bevölkerung ja ohnehin nicht in Betracht kommen, und die in Paris 18°/o, in Charlottenburg ²⁹³) aber 41% der Bevölkerung beherbergen, auszufcheiden. Tut man dies, fo ergibt ßch, daß nach dem Parifer Maßftab in Paris 232 982 oder 10,2% der Bevölkerung der Kleinwohnungen in übervölkerten Wohnungen lebten²⁹⁴), in Charlottenburg hingegen²⁹³) 29 310 oder 18,7%29B). Und wenn man mit Rückßcht darauf, daß die Charlottenburger Wohnräume im allgemeinen größer fein dürften als die Parifer, eine Übervölkerung in Charlottenburg in 1 Wohnraum erft bei mehr als 3 (ftatt 2), in 2 Wohnräumen erft bei mehr als 5 (flatt 4), in 3 Wohnräumen erft bei mehr als 7 (ftatt 6) und in 4 Wohnräumen erft bei mehr als 10 (flatt 8) Perfonen annehmen wollte, fo blieben immer noch für Charlottenburg 9,1% als Anteil der Bevölkerung der Kleinwohnungen, der in übervölkerten Wohnungen lebt.

Ob und inwieweit das Wohnungselend in Groß-Berlin, einer Agglomeration, die für eine gefunde Bebauung nach Londoner Mufter prädeftiniert war, größer ift, als in dem durch einen Feflungsgürtel eingefchnürten Paris, wird ßch, wie gefagt, erft entfcheiden laffen, wenn die Ergebniffe der Zählungen von 1910 veröffentlicht ßnd. Daß die Wohnungsverhältniffe bei uns wefentlidi günßiger feien, erfcheint nach dem vorliegenden Zahlenßoff ausgefchloffen. Um fo mehr Beachtung verdient es, daß die Parifer Stadtverwaltung, nachdem ße ßch lange gegenüber dem Wohnungselend der Minderbemittelten ebenfo pafßv verhalten hat, wie es die Groß-Berliner Gemeinden ausnahmslos noch heute tun, nunmehr eine fo großzügige Wohnungsreform in Angriff genommen hat, wie ße bei uns felbß von den anfpruchsvollßen Sozialpolitikern nie verlangt worden iß. Die Mittel dazu liefert ihr eine Anleihe von 200 Millionen Franken, von der beßimmungsgemäß²⁹⁶) mindeßens 50 Millionen an gemeinnütßge Baugefellfchaßen gegeben, der Reß aber zum Bau, zum Kauf und zur Ausbefferung von Kleinwohnungshäufern durch die Gemeinde verwendet werden foll.

Die Gründe für diefes Fiasko des Parifer Städtebaues, foweit fie (ich aus der hier gefdiilderten ßädtebaulichen Gefdiichte von Paris ergeben, feien noch einmal hier zufammengefaßt: Seit Chrißi Geburt bis Ende des Mittelalters wurde eine flets wachfende Bevölkerung durch Kriegsnot und Feftungswerke zufammengepreßt. Die folgenden zweieinhalb Jahrhunderte bemühte ßch der bornierende Abfolutismus, die Ausdehnung der Stadt zu verhindern, und verlieh der zur repräfentativen Ausfchmückung der Stadt verpflichteten Bürgerfdiaft eine Art Monopol zur Ausbeutung der unabläfßg wadifenden Wohnbevölkerung bei faß unbefchränkter Bodenausnutjung. Das durch diefe ßädtebauliche Politik und die daraus entßehenden Wohnßtten gefchaffene Paris der Revolutionszeit muß man ßch als eine verflumte Halbmillionenßadt vorßellen. Die große Stadterweiterung kurz vor der Revolution, die Menfchenverluße während der der des „Propaganda-Ausfchuffes Für Groß-Berlin“, der eine Übervölkerung erß dann annahm, wenn mehr als 4 Menfchen auf das heizbare Zimmer treffen. Bei der Wohnungsaufnahme von 1900, der lebten, für die ßch beide Maßßäbe anlegen laffen, wohnten in Berlin nach dem Parifer Maßßab 440 000 oder 24% der Bevölkerung in übervölkerten Wohnungen, nach dem Maßßab des Propaganda-Ausfchuffes 366000 oder 20%.

290)    Statistique des Logements à Paris (Recueil de Statistique Municipale de la Ville de Paris. 3. Année 1912 No. 5) p. 191.

291)    Nach dem weniger ßrengen Maßßab des Propaganda-Ausfchuffes wohnen in Groß-Berlin etwa 600 000 Menfchen oder 15% der Gefamtbevölkerung in übervölkerten Wohnungen.

292)    Statißifches Jahrbuch der Stadt Charlottenburg. 1912. S. 55 f.

293)    Unter Ausfcheidung der Wohnungen mit Gewerberäumen.

294)    Berechnet aus Statistique des Logements à Paris, p. 206.

295)    Berechnet aus Statißifches Jahrbuch der Stadt Charlottenburg. 1912, S. 52, 56.

296)    Journal Ofßciel de la République Françaife, 30. juillet 1912. p. 6842.

Revolution und die umfaffenden Geländeauffchließungen, die mit der Aufteilung des alten kirchlichen und Feudalbeßtjes verbunden war, lüftete Paris vorübergehend. Die Reflaurationszeit in der erften Hälfte des 19. Jahrhunderts war tro^ der ernflen wohnungspolitifchen Mahnungen der 40 er Jahre weit davon entfernt, irgendwelche vom Gewohnten abweichende Bahnen im Städtebau einzufchlagen. Die wohnungspolitifchen Maßnahmen der Republik von 1848 wurden erftickt durch die Repräfentations- und polizei-militärifchen Bedürfniffe Napoleons III., die zu der Haußmannfchen Umgeftaltung der Stadt führten, bei der auf einem Gebiet von 7802 ha bis 1869 zweieinhalb Milliarden verausgabt wurden. Wie Thiers fagte, eine wirtfdiaflliche Revolution trat ein. In den folgenden Jahrzehnten wurden ähnliche Summen in derfelben einfeitigen Weife verausgabt. Während die Mieten in die Höhe fchnellten, hemmte ein flag-nierendes Verkehrswefen die zentrifugale Entwicklung ¹⁴).

Als Abfchluß der hier verfuchten Skizze der ftädtebaulichen Entwicklung von Paris dürfte es intereffant fein, die Möglichkeiten der zukünftigen Entwickelung kennen zu lernen, wie ße ßch auf dem Boden des Gewordenen für einen berufenen Beurteiler darflellen. Es fei darum hier ein kurzer Auszug aus der Prognofe gegeben, die neuerdings Anatole France, der franzößfchen Hauptfladt geflellt hat. Anatole France, deffenName in der franzößfchen Literatur, ja in der Weltliteratur, einen einzigartigen Klang hat, fchließt feine bittere Satire auf die Gefchichte Frankreichs ¹⁵) mit folgendem phantaßifdien Gemälde der hauptßädtifchen Zukunft. Jeder der Anatole France, feine politifdie und lite-rarifdie Arbeit kennt, weiß, daß der phantaßifche Mantel, in den er feine Werke vielfach hüllt, nicht über ihren Gehalt täufchen darf, fondern daß jedes feiner Worte auf der Goldwage gelegen hat.

Man fand die Häufer niemals hoch genug; man machte fie immer höher ... 15 Millionen Menfdien arbeiteten in der riefenhaften Stadt . . . keine Klarheit des Himmels durchdrang den Rauch der Fabriken, von denen die Stadt eingefchnürt war; aber manchmal fah man die rote Scheibe einer flrahlenlofen Sonne über ein fchwarzes Firmament gleiten; es war durchfurcht von eifernen Brücken, und ein ewiger Regen von Rufi und Kohlenflaub fiel von ihm herab. Die Stadt war die arbeitfamfle und reichfle von allen Städten der Welt. Ihre Organifation erfchien vollkommen; nichts war übriggeblieben von den alten ariflokratifchen oder demokratifchen Gefellfdiaftsformen; alles war dem Intereffe der Trufls untergeordnet ... Es folgt eine Schilderung der drei Klaffen, aus denen fich die Bevölkerung der Stadt zufammenfetyte. Zuerfl die Leiter der großen Kapitalkonzentrationen, die Asketen des Reichtums, die ihre ganzen geiftigen Fähigkeiten in den Dienfl der Gefchäfte flellten. Die Reichen bildeten nur eine kleine Minderheit, aber ihre Mitarbeiter, die aus dem gefamten Volke beflanden, waren ihnen ganz ergeben oder ganz unterworfen. Sie bildeten zwei Klaffen, die der Angeßellten des Handels und der Banken und die der Fabrikarbeiter .. . Bei den Handlungsangeßellten gab das beßändige Wadifen des öffentlichen Reichtums und Mobilifierung der privaten Vermögen den Intelligenteren und Verwegenßen Berechtigung zu den kühnflen Hoffnungen . . . bei den Arbeitern, die in den Fabriken in der Umgebung der Stadt befchäßigt waren, zeigte ßch ein tiefer phyßfcher und moralifcher Verfall... Trotjdem die Entwicklung gewiffer Muskeln, verurfacht durch die befondere Art ihrer Tätigkeit, über die Körperkraß der Proletarier falfche Vorßellungen zu erwecken vermochte, waren die deutlichen Anzeichen einer krankhaßen Hinfälligkeit unverkennbar; mit ihrem niederen Wuchs, kleinen Kopf, fchmaler Bruß unterfchieden ßch die Proletarier von den wohlhabenderen Klaffen durch eine Menge von phyßologifchen Anomalien und befonders durch die

häufigen Unregelmäßigkeiten des Kopfes oder der Glieder ...²"). Dies war der Typ des Proletariers, den nach Anatole France der induftrielle Unternehmer der Zukunft gerade wünfdien mußte, weil er darauf angewiefen war, ßets willige Werkzeuge zu ßnden, deren Geifleskraft ßdi bei der Bedienung der immer komplizierter werdenden Mafdiinen erfchöpfte. Eine empßnd-lichere Gefahr entfland aus dem phyßologifchen Zuflande der Gefamtbevölkerung. Die Gefundheit der Armen iß fo wie ße fein kann, fagten die Hygieniker, aber die der Reichen läßt zu wünfdien übrig. Es war nicht fchwierig die Urfadien zu ßnden. Der für das Leben notwendige Sauerßoff mangelte in der Stadt, man atmete eine künßliche Luß ein . . . Die Menfchen hatten ßch an eine ganz neue Nahrungsindußrie zu gewöhnen . . . Aus der medizinifchen Wiffenfchaß wurde eine neue Indußrie, und die Quackfalberei nahm unheimliche Dimenßonen an.

¹

   Das Milieu wird unübertrefflich in Emile Zola’s L’Argent gefdiildert.

²

   Nach dem Sturz des Kaiferreiches und der deutfchen Rückeroberung feiner Heimat Elfaß-Lothringen wurde ihm ein Sitj im preußifchen Herrenhaufe angeboten. Diefe Angabe ßammt aus der nicht von Haußmann gefcfariebenen Einleitung S. XI zu Bd. HI der Memoiren, der 1893, nach feinem Tode erfchienen iß. Er trat in die Direktion des Credit mobilier ein; bis zu feinem Tode im 82. Lebensjahr hat er, wie es fcheint, feinen Unterhalt verdienen müffen. Bis 1881 war er Mitglied der bonapartißifchen Partei in der franzößfchen Abgeordnetenkammer.

³

   Eine der Folgen war eine teilweise Auswanderung der durch den Oktroi bedrohten Induflrie in die Gebiete außerhalb der Befeftigung.

⁴

   Vgl. Memoiren, Bd. 3, S. 60.

⁵

   Zum Vergleich: im Jahre 1862 hatte Paris 66 578, im Jahre 1910 89 699 Häufer und Fabriken; vgl. das offizielle Livre foncier de 1911 der Stadt Paris, Graphique Nr. 3. Die Zahl von 27478 niedergelegten Häufern, davon 19722 im alten Weichbilde, 7756 im Stadterweiterungsgebiete, gibt Haußmann, Mémoires, Bd. 2, S. 456.

⁶

   Die Bevölkerung von Paris betrug 1851 1053362 Köpfe.

⁷

   Betreffend die Omnibusfrage vgl. Memoiren Bd. 3, S. 169, betr. das Drofdikenmonopol Bd. 2, S. 321.

⁸

   Vgl. unten S.240. Vgl. Yves Guyot a. a. 0. (Anm. Nr. 275), S. 85. Ferner: Edgar Lange, „Die Verforgung der großftädtifchen Bevölkerung mit frifchen Nahrungsmitteln, unter befonderer Be-rückfiditigung des Marktwefens der Stadt Berlin.“ Leipzig 1911.

⁹

   Vgl. Memoiren Bd. 3, S. 89.

¹⁰

Hénard, der die Realität nur in Paris, dagegen in London, Moskau und Berlin nur den Plan kannte, kommt nur für Paris zu einem ungünftigen Ergebnis; bei den anderen Städten läßt er ßch durch etwas willkürlich von ihm gewählte Planbilder zu irrigen, d. h. zu günfHgen Schlüffen verleiten. So nimmt er z. B. an, in Berlin feien die Dirckfenflraße und die Neue Friedrichftraße, aus denen er für Berlin einen Perimeter kongruiert, Hauptarterien des Verkehrs.

¹¹

Vgl. Die Pferdebahn in den Städten von Nordamerika. Zeitfchrift für Bauwefen, Jahrg. 1860, Heft 10—12. A. Brüghli, ftädtifcher Ingenieur in Zürich, „Über Straßenbahnen und Eifenbahnen in Städten“. Zürich 1865.

¹²

Die Denkfchrifl des Stadtrats Louis Dauffet (vgL oben S. 229), die der 900 Millionen-Anleihe von 1909 zugrunde liegt, fleht flark unter dem Zeichen der Rückßchtnahme auf den Fremdenverkehr. Sie fagt geradezu: „C’est à l’étranger que Paris doit sa fortune“ (vgl. S. 360 und 365 ff.). Schön ift das nicht.

¹³

Vgl. Royal Commission on London Traffic Vol. II, Minutes of évidences Nr. 1664—68.

¹⁴

   In der Zeit von 1886—1911 ßieg die Bevölkerung von 2,2 auf 2,8 Millionen, d. h. in 25 Jahren um 27 % oder jährlich um 1,08 %. Dagegen ßieg der wirkliche Vermietungswert (valeur locatif réelle) der Parifer Wohnungen in der um vier Jahre kürzeren Zeit zwifchen 1889 und 1910 von 446,6 Millionen (1889) auf 600,6 Millionen Franken (1910), d. h. in 21 Jahren um 34% oder jährlich um 1,6%, also eine Steigerung der Mietwerte in einem die Steigerung der Bevölkerung noch um die Hälße übertreffenden Maße. Für die gegebenen Zahlen vgl. Livre foncier de 1911 Graphique 7.

¹⁵

   L’île des Pinguins, Paris 1908. Der folgende Auszug ßellt eine großenteils wörtliche, aber ßark zufammengezogene Überfettung dar.

Nachdem fo Anatole France ßch auf nur allzu richtige Beobachtungen der gegenwärtigen Entwickelung ßütjend ein düßeres Zukunftsbild entworfen hat, weiß er auf die unerwarteten Möglichkeiten hin, die die Entwickelung der Chemie bietet. Er zitiert William Ramsays Worte „Die Chemie, an deren Anfang wir uns beßnden, wird ßch mit Veränderungen bephäftigen, die ein Körper hervorruft, der eine folche Menge konzentrierter Energie enthält, wie wir ße noch nie in ähnlichem Maße zur Verfügung gehabt haben.“ Auf diefe neuen Möglichkeiten geßüfyt, fo fchildert Anatole France, wird ein neuartiger Feldzug gegen die menfhenfeindliche Stadt unternommen. Anatole France macht alfo gleichfam ernß mit den Bismarckfchen Worten: „Die großen Städte müffen vom Erdboden verfchwinden.“ Es folgt die Schilderung einer Reihe von fyßema-tifchen Anwendungen der neuen Sprengßoffe. Die Eigenart diefer neuen Mittel bringt es mit ßch, daß die Urheber unfaßbar bleiben. Für diefe unbekannten Chemiker war der Dynamit eine un-fchuldige Materie, gut genug höchßens zur Zerßörung von Ameifenhaufen ... Wochenlang folgen die fyßematifchen Sprengungen. Die Opfer waren zahlreich und gehörten meißens den niederen Klaffen an ... in den dichtbevölkerten Vierteln hörte man die Frauen unerhörte Strafen für die Urheber fordern. Die Fabrikarbeiter indeffen widerfetßen ßch einem gewaltfamen Vorgehen oder blieben gleichgültig. Die Polizei nahm zahlreiche Arretierungen vor . . . das Vertrauen kehrte zurück . . . am nächßen Morgen flogen der Südbahnhof, die Zentrale des Petroleumtrußs und die wunderbare, auf Koßen des Millionärs Morcellet gebaute Kirche in die Luft; 30 Häufer brannten . . . die Feuerwehr zeigte bewundernswerte Leißungen von Aufopferung und Furcht-loßgkeit. Das Militär ßellte die Ordnung wieder her . . . trotjdem entßand eine Panik in den Geldinßituten, die zu ihrer dreitägigen Schließung führte . . . vor den Gerichtsverhandlungen kam es zu öffentlichen Demonßrationen der Bevölkerung gegen die Angeklagten. Am Tage vor der Verhandlung ßog der Jußizpalaß in die Luft, 800 Perfonen gingen zugrunde; das Gefängnis wurde geßürmt, die Angeklagten gelyncht. Das zur Herßellung der Ordnung entfandte Militär wurde mit Steinen beworfen und Revolvern empfangen . . . die Soldaten fchoffen fcharf, es gab zahlreiche Opfer. Die Ruhe wurde wieder hergeßellt. Am nächßen Morgen ßog die Bank des Staates in die Luft. Von diefem Augenblick an fah man Unerhörtes. Arbeiterunruhen, Spaltungen in der Armee . . . während die eine Hälfte der Stadt ihrer alltäglichen Befchäßigung nachging, ging die andere Hälfte in Flammen auf. Die Exploßonen nahmen kein Ende mehr, Morgen wird alles zu Ende fein, und es iß beffer fo. Das Land erholte ßch niemals ganz von dem Verluß feiner Hauptßadt und fand feine alte Profperität nicht wieder; Handel und Indußrie litten, die Zivilifation verließ allmählich das Land, das ße lange allen anderen vorgezogen hatte.

Diefe Stadt muß zugrunde gehen! Derartige fdiwarze Zukunftsgemälde könnte man leichter nehmen, wenn ße von einem Manne kämen, der feine Vaterßadt weniger genau kennt oder weniger heiß liebt als Anatole France; wenn ße aber aus dem Munde eines der feingebildetßen und gütigßen Bewohner einer Stadt kommen, die in ihrer 2000 jährigen Gefchidite fchon fo mannigfaltige und unerwartete Schwankungen erlebt hat, ßimmen ße ernß. Wenn einß die ßolze Römerßadt Lutetia hat verfchwinden und in das kleine Städtchen auf der Infel der Cité hat einfdirumpfen können, dann iß dem ge-fchichtlidien Blicke auch der Gedanke nicht unfaßbar, daß Gott das namenlofe Elend der heutigen Großßadt wieder einmal durch gnädigere Zeiten ablöfen und, wie Anatole France fchildert, friedliche Herden über die verßnkenden Ruinen weiden laßen wird. Wie wir die Ruinen der Großßädte aßyrifch-baby-lonißher Zeiten anßaunen, wird dann der unausfprechlich großartige Straßenzug zwifchen Louvre und Arc de l’Etoile, diefe ßolze Ruine des Groß-Feudalismus

299) Man könnte glauben, es fei hier von den militäruntüchtigen kleingewachfenen Proletarier-maffen Berlins die Rede, die fchnelle Beurteiler fo leicht mit dem Worte „ßawifche Einwanderung“ abtun zu können glauben. Befenval hat aus eigener Anfchauung die 1789 in Paris auftauchende Unterfchicht ganz ähnlich gefchildert. Vgl. auch oben S. 212.

der franzößfchen Machthaber, den fernften Gefdilechtern ein verehrungswürdiges Denkmal fein. Zwifdien den Seine-Quais und den Arkaden der Rue de Rivoli bis hinauf zu den Champs Elyfées werden Befudier aus neuen und vielleicht glücklicheren Ländern fleh ausnehmen wie die Ämeifen, die der Pyramide des Cheops einen Befuch abßatten.

Sollten derartige Zukunftsgemälde fleh verwirklichen, dann werden Umwälzungen, wie fie Anatole France fchildert, nicht ohne Rückwirkung auf deutfehe Verhältniffe bleiben. Wie das Jahr 1789 Preußen die Städteordnung und wie ihm 1848 ein Stückchen oktroierter Verfaffung gegeben hat, fo wird ein neues Zeichen von jenfeits des Rheins zur Vollendung unerfüllt gebliebener nationaler Hoffnungen von 1815 und 1848 beitragen. Alle, die ihr Vaterland lieben, müffen zufammenwirken, daß bis dahin die flädtebaulidie Lage unferer eigenen Groß-ftädte ßch foweit gebeffert hat, daß die furchtbaren Maffen unfeligfler Exiftenzen, zu deren Anhäufung unfer verfehltes flädtebauliches Syflem fo wefentlich beigetragen hat, und die wir nach den Worten Guflav Schmollers durch die Wohnungsverhältniffe der Großflädte zu Barbaren, zu tierifchem Dafein herabgedrückt haben, nicht zu einer Gefahr werden, an der jede gefunde Reform fdieitert. Wer allerdings die bauliche Gefchichte von Paris und von Berlin im 19. Jahrhundert vergleicht, muß von der tiefften Sorge erfaßt werden. Die bedenkliche flädtebaulidie Lage des heutigen Paris läßt ßch immerhin noch hißorifch erklären; ße entwickelte ßch aus der verflumten Halbmillionenßadt von 1800 infolge des Mangels an ßädtebaulichem Gewiffen, einem Mangel, dem der Feßungs-charakter der Stadt und die nimmer endenden Bürgerkriege Vorfdiub leißeten. Wie ganz anders liegen die Verhältniffe in Berlin! Hier hat das 19. Jahrhundert eine anßändig gebaute und völlig offene, von nur 160000 Einwohnern bewohnte Stadt mit ernßen ßädtebaulidien Traditionen vorgefunden. Wenn es gelungen iß, die wohnungspolitifche Würde diefer Stadt innerhalb eines Jahrhunderts beifpiel-lofen wirtfchaßlichen Auffdiwunges derart herunter zu wirtfehaßen ³⁰°), daß ße dem Slum von 1789 und dem was heute daraus geworden iß, in Parallele geßellt werden muß, dann iß das ein fo vernichtendes Zeugnis für die Unfähigkeit der Verwaltung, die für den Berliner Bebauungsplan von 1858, für die Berliner Bauordnung von 1887 und für die ßädtebauliche Zerriffenheit Groß-Berlins und feiner Auslieferung an felbßverwaltende Intereffentengruppen verantwortlich iß, daß das fchlimmße für die Zukunß befürchtet werden muß. Wenn Bismarck gefagt hat, „die großen Städte müffen vom Erdboden verfchwinden“, dann kann der Sinn feiner Worte unter den heutigen Verhältniffen nur dahin ausgedeutet werden, daß das Regime verfchwinden muß, das für den heutigen Zußand verantwortlich iß, das Regime der ßädtebaulichen Gedanken- und Gewiffen-lofigkeit in der Verwaltung fowohl wie in der öffentlichen Meinung.

300) Die Einzelheiten wurden im erften Teil diefer Arbeit ausführlich gegeben. Im folgenden Kapitel über Freiflächen wird das bereits mitgeteilte durch die Schilderungen der Groß-Berliner und namentlich auch der kommunalen Freiflächenpolitik ergänzt.

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Entwurf zur Umgeftaltung des Leipziger und Potsdamer Places in Berlin.

Der Entwurf bezweckt: 1. beffere Regelung des Fährverkehrs fowie Schutj des Fußgängerverkehrs durdi Unterführung; 2. künfllerifch wirkfomen Abfdiluß des Leipziger Platjes und der Achfe der Leipziger Straße (vgl. Abb. 106, I. S. 129 und

vgl. audi Abb. 156 u. 157).

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In der Mitte das große Modell der erflen Wiener Stadterweiterung von 1858.

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adidem an dem Beifpiel von Paris eine ausführliche Darftellung der Entwicklung einer zentralifierten Stadt verfucht wurde, feien im folgenden in kürzerer Darftellung noch einige Stichproben aus der Entwicklung anderer zentraliflerter Städte gegeben, wie fie die Ausflellung darbot. Die Stadt Wien führte auf der Ausflellung in einem von Erwin Pendl wunderbar fein gearbeiteten Riefenmodell (Abb. 167) und einigen Perfpektiven (Abb. 175) die Wiener Stadterweiterung von 1857 vor, von der man wohl fagen kann, daß ße den Anfloß zu der Bewegung gegeben hat, die in Deutfchland unter dem Namen „Städtebau“ zur Blüte gelangt ift. Die Wiener Stadterweiterung von 1857 konnte ßch bereits auf die Parifer Erfahrungen Napoleon-Haußmanns flütjen. Um fo beachtenswerter ift die Tatfache, daß nicht der Weg autoritativer kaiferlicher Beflimmung, fondern der offene Wettbewerb gewählt wurde. Es kam dadurch ein außerordentlich fegensreiches und bedeutungsvolles Moment in die flädtebaulichen Beflrebungen, das für die künftige Entwicklung des Städtebaues in Deutfchland von fo großer Bedeutung geworden ift, daß es nötig ift, einen Augenblick dabei zu verweilen. Städtebauliche Wettbewerbe waren nicht etwas durchaus Neues; es wurde bereits (vgl. oben S. 206) des 1748 ausgefchriebenen Wettbewerbes für die Schaffung eines Planes zu Ehren Ludwigs XV. Erwähnung getan. Bald darauf, im Jahre 1763 hat die Kaiferin Katharina II. von Rußland, kurz nach ihrem Regierungsantritt, einen internationalen Wettbewerb für die Bebauung von St. Petersburg ausgefchrieben; ße hat damit vielleicht das erfle große Beifpiel eines Wettbewerbes gegeben, der nicht nur die Löfung einer befchränkten ßadtbaukünß-lerifdien Aufgabe, fondern die gründliche Umgeßaltung einer vorhandenen Stadt im Zufammenhange mit einer großzügigen Stadterweiterung bezweckte ²). Aber die moderne Tradition der großßädtifchen Wettbewerbe, wie ße ßch im Anfchluß an das Wiener Beifpiel von 1857 entwickelt hat, dürfte wohl nicht weiter als 1847 zurückgehen. 1847 nämlich fchrieb die Stadt Brüffel einen Wettbewerb (mit 5000 Franken als erßen Preis) für die Äusgeßaltung ihrer rue Royale in Verbindung mit einem freien Pla^e und einem bedeckten Markte

aus ³⁰³). An diefem Wettbewerb hat ßch der fo jung verdorbene und doch fo bedeutende Architekt Johann Georg Müller in auffehenerregender Weife beteiligt. Diefer felbe Künßler hat dann im Jahre 1848 in Wien, vielleicht angeregt durch das Brüffeler Vorgehen, mitten in den hochgehenden Wogen der Revolution eine den Wiener Ardiitekten-Verein begeißernde Rede gehalten, in der er das Prinzip des Wettbewerbes für die Erlangung von Entwürfen für öffentliche Bauten in fo eindringlicher Weife zu vertreten verßand, daß die darauf erfolgende, vom Präfidenten und den Profefforen der Akademie und den übrigen Architekten unterfchriebene und Müllers Vortrag enthaltende Eingabe an das Miniflerium fofort in günßigem Sinne befchieden wurde; zur größten Uberrafchung der Petenten, „denn noch hatte man ßch nicht an den durch die Revolution befchleunigten Umfchwung der Räder an der Staatsmafchine gewöhnt, und noch weniger war es üblich gewefen, daß ein rafdier Befcheid auch ein günßiger war“. Gleich damals fe^te die große flaatliche Bauepoche

ein (Arfenal), deren größte Aufträge Abb. 168. Ausfleller: Prof. Richard Peterfen, Berlin, denfelben Künfllern zufielen, die zehn

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Jahre fpäter im Wettbewerbe um die Stadterweiterung preisgekrönt wurden. Auf diefe Weife fchenkte die Revolution von 1848 dem bis dahin bureaukratifch geordneten ößerreidh-Ungarn das Syftem des Wettbewerbes in architektonifdien Fragen. Während 1858 „in Preußen die Staatsbehörde geglaubt haben würde, ßch durch ein derartiges Vorgehen ein Armutszeugnis auszußellen ³⁰⁴)“, hielt das ößerreichifche Minißerium der öffentlichen Arbeiten auch 1857, als es ßch Die Bevölkerungsverteilung von Wien, jeder Punkt    die Wiener Stadterweiterung

1000 Perfonen.

handelte, an der 1848 begründeten Tradition feß. So iß es zu erklären, daß die vielleicht größte ßädtebauliche Löfung, die neben der Umgeßaltung von Paris in einheitlich planmäßiger Weife durchgeführt wurde, nämlich die Erweiterung der inneren Stadt Wien, auf dem Wege des Wettbewerbes erlangt worden iß. Es muß als ein in jeder Beziehung großes Ereignis betrachtet werden, als am 20. Dezember 1857 durch „Handbillett Sr. Kaiferlich Königlichen apoßolifchen Majeßät“ bekannt gegeben wurde, daß der Kaifer Franz Jofeph ßch gegen den Rat der militärifchen Sadiverßändigen zur Auf-laffung der Feßung Wien und zur Ausfehreibung eines Wettbewerbes zur Erlangung eines Grundplanes für die Ausgeßaltung der umfangreichen Feßungs-gelände fowie für die Umgeßaltung der inneren Stadt unter Ausfetjung von drei Preifen (von 2000, 1000 und 500 Stück Kaiferlich-Königlidien Münzdukaten in Gold) entfdiloffen hatte. Durch diefes großartige Vorgehen des Kaifers wurde ein wahrhaft augußifdies Zeitalter des Städtebaues eingeleitet und eine Atmo-

303)    Diefe Angabe fowie das folgende über das Wirken Johann Georg Müllers ift entnommen aus: Ernfl Forfter’s Johann Georg Müller, ein Dichter- und Künftlerleben. St. Gallen 1854. Es ift, als lebte das Feuer der deutfehen Romantiker und der deutfdien Burfchenzeit in diefem feinen Buche.

304)    Vgl. Prof. K. E. 0. Fritfchs Ausführungen oben I, S. 131,

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Vom Zentrum angefangen: Dunkelrot = 6 Gefchoffe, das benadibarte braunrot = 5 Gefdioffe, das darananfdiließende (wefllidi) lilarot = 4 Gefdioffe, gelb = 3 Gefdioffe, blau = vorzugsweife für Induflrie, dunkelgrün. = Zone des Wald-und Wiefengürtels, hellgrün = vorhandene Parkanlagen.

Der nebenflehende Plan der Bevölkerungsdichte, Abb. 168, zeigt, daß die Bevölkerung hauptfädilidi in den vier- und fünf-

gefchoffigen Gebieten zufammengehäufl ift.

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Abb. 172. Lageplan der inneren Stadt und der unmittelbar anfchließenden Bezirksteile.

Der I. Bezirk, die innere Stadt genannt, ist der Mittelpunkt der k. k. Reichshaupt- und Residenzstadt Wien in Hinficht auf die Verwaltung und den Verkehr. Bei einer Fläche von 282,84 ha wies er eine Bevölkerung von 58503 Personen nach der Volkszählung vom 31. Dezember 1900 auf. Der Plan Zeigt die Gesamtanlage der Ringftraße und die daran liegenden Plätze, dann die Anlage des Franz-Jofef-Kais und die Verteilung der öffentlichen Monumentalgebäude.

Abb. 173. Der Schwarzenberg-Platz auf dem Gelände der erften Stadterweiterung (1857).

Das alte Palais Schwarzenberg (Hintergrund), ein erftklaffiges Kunfldenkmal aus dem 18. Jahrhundert foll als Abfchluß des Planes dienen, ohne mit den neuen Hochbauten rechts und links zu konkurrieren,

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Abb. 174. Darftellung der baulichen Entwicklung Wiens von 1848—1910.

Die rot angelegten Flächen (teilen jene Häufer und Baublöcke dar, die feit dem Jahre 1848 durch Umbau alter Häufer beziehungsweife durch Neubau auf grünem Anger entbanden find. Die dunkelgrau angelegten Blöcke und Häufer befanden bereits im Ja le 1 o.

Abb. 175. Aus dem preisgekrönten Entwürfe der Architekten van der Nüll und Siccardsburg für die erfte Wiener Stadterweiterung 1858.

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Vier Bilder aus der Wiener Altfladt (aus dem Stadtgebiete, durdi das die neue Parallelßraße zur Kärntnerflraße und Rothenturmftraße geführt werden foll.

fphäre edelften Wetteifers unter den Wiener Künfllern gefdiaffen, die an den Geifl erinnert, der über den von Vafari fo anfdiaulidi gefdiilderten Verfammlungen von Künfllern und Architekten der Renaiffance fdrwebte. Der ausgefdiriebene Wettbewerb war — und das iffc wefentlidi — nicht als Mittel zur Verfdhleppung, fondern als Einleitung zu wirklichem großen Tun gedacht. Er wurde fchon im folgenden Jahre entfchieden und führte unverzüglich zur Feflflellung eines für die Ausführung beflimmten Planes; die von der Regierung eigens gefdiaffene Stadterweiterungskommiffion führte die Riesenarbeiten Zug um Zug ihrer Vollendung entgegen. In dem Zufammenhang diefes Kapitels ifl es intereffant, fefl-zuflellen, welche Rolle das Verkehrswefen in dem Wettbewerb um die Stadterweiterung gefpielt hat. Das alte Wien, des heiligen römifchen Reiches deutfcher Nation Hauptfladt, bietet in vieler Beziehung — viel mehr als etwa Berlin, wo die Entfdiuldigung der Feflungswerke fehlt — das deutfdie Gegen-flück zu der feflungsmäßig zentralißerten Entwicklung von Paris. Zwei Stellen aus dem alten Werke des Johann Bafil Küchelbecker³) bringen die Analogie zwifchen den Parifer und den Wiener Verhältniffen klar heraus.

1730 fchäljte Küchelbecker — dabei viel zu hoch greifend — „die Anzahl der hiefigen Einwohner und aller derjenigen, die (ich allhier fowohl als in und außer der Stadt in deren Vorflädten aufhalten, ins gemein auf fünff mahl hunderttaufend Seelen“. „Was die Größe und den Umfang diefer Kayferlichen Reßdent; anlanget, fo ift im voraus zu wiffen, daß man ßch keinesweges einbilden darff, ob fey diefelbe eine Stadt von einer foldien ungemeinen Etendue als Paris und Londen, welche etliche Meilen im Umfang haben, denn hier verhält es ßch ganl; anders. Es iß die Stadt an und vor ßch, fo ferne foldie nemlich in die Fortißcation eingefchloffen iß, nicht groß, und dem Anfehen des Kayferlichen Hofes kaum proportioniret; fondern man kan diefelbe, außerhalb denen Veßungs-Werken, auf dem Glacis in fünff Viertel-Stunden gant; beqvem umgehen ; Hingegen ßnd die Vorßädte deßo größer und weitläufftiger, und erßrecken ßch an unterfchiedlichen Orten fehr weit in das Feld hinaus“. Die Vorßädte ßnd von leichteren Befeßigungen, den fo-genannten Linien umgeben, über die Küchelbecker Folgendes berichtet: „Diefe Linien wurden Anno /1704 wegen der Ungarifchen Rebellion um die Vorßädte gezogen, um foldie von denen ßreiffenden Partheyen, fo öffters biß anhero kamen, zu verwahren. Wie denn folcfae am Oßer H. Abend befugten Jahres zu Wien ein entfeljliches Schrecken verurfachten, indem eine Parthey von denenfelben, nahe bey der Stadt, einem Dänifchen Regiment die Bagage wegnahm, und in denen Vorßädten etliche Häufer in Brand ßecketen. Es währete diefes Schrecken die ganzen Oßer-Feyertage hindurch, und die Einwohner derer Vorßädte flüchteten mit Habe und Gut in die Stadt.“ Unter diefen Verhältniffen war der weitaus bevorzugte Wohnßt; der Vornehmen in der inneren Stadt. Auch wer draußen ein Lußhaus hatte, befaß ein Palais innerhalb der alten Feßungswerke, wo ßch nach Küchelbecker 930 Bürgerhäufer und 248 Freihäufer fanden. Dazu gibt Küchelbecker folgende Erklärung „Man darff ßch gar nicht wundern, daß die Anzahl derer Häufer allhier fo gering und klein iß, denn man erweget, daß die vielen und weitläufftigen Kirchen und Clößer, bey welchen letjtern meißentheils Gärten und Spaziergänge ßnd, faß den 6ten Theil der Stadt ausmachen, fo dürffte man bald noch zweifeln, wie es möglich, daß gleichwohl noch vor fo viele Häufer Platj übrig geblieben. Allein die meißen Häufer ßnd fehr fchmal, und haben in der Breite wenig Plat;; dahero fuchet man auch, vermittelß der Architecture von der Höhe zu proßtiren und fetjet 4. 5. bis 6. Stockwerck auf einander, damit der Erbauer vor die aufgewandten Bau-Koßen ein hinlängliches Intereffe ziehen möge. Ja es iß vor kurtjen am Hof ein Hauß von fieben Etagen gebauet worden. Die hießge Art zu bauen aber iß folgende: Man bauet alles mafßf von Stein, und machet ßarcke und haltbare Mauren, welches um fo viel deßo nöthiger iß, weil man die Häufer fehr hoch in die Höhe führet. Im erßen Stodt oder au par terre machet man ordentlich feße Gewölbe und in particulier-Häufern, Kauffmanns-Laden, welche mit großen Nutjen an Niederläger und Kaufleute vermiethet werden. Und gleichwie man allhier von der Höhe zu proßtiren fuchet, alfo thut man auch ein gleiches von der Tiefe. Daher ßndet man faß unter jedem Haufe zwey bis drey fchöne und weite K eil er unter einander, welche den Einwohnern zu nicht geringen Nutjen und Commodité dienen“.

Hieraus ergibt (ich, daß in Wien die Verhältniffe infofern noch ungünfliger

als in Paris waren, als die BefefHgungswerke um die Altßadt nicht erweitert wurden, während anderfeits gerade diefer Umßand auch wieder dazu beitrug, daß im GegenfaÇ zu Paris die vorhandenen Häufer im älteßen Teile der Stadt die gefuchteße Wohnlage blieben, während die Minderbemittelten zu einer ge-wiffen Dezentralifation in das Gebiet zwifdien Linien undFeftung getrieben wurden. Seit 1777 tauchten Vorfchläge für die Auflaffung der BefefHgungswerke auf, jedoch vergeblich. Nach den Ereigniffen von 1848 wurden die BefefHgungen fogar noch verflärkt. So kam es, daß die Wohnungsnot aufs hödifle flieg und die Mietzinfe ßch innerhalb zehn Jahren um faft 40 % erhöhten. Im Jahre 1857 mußten Hunderte von Familien durch die Behörden in Gemeindearreflen, Schuppen, ja felbfl in Kellern untergebracht werden. In diefem Zeitpunkt der hödiflen Bedrängnis erfchien 1857 das „Allerhöchfle Handbillett Seiner kaiferlichen, königlichen, apoftolifchen Majeflät“. Franz Jofephs Billett beginnt mit den Worten³⁰⁶): „Es ift Mein Wille, daß die Erweiterung der inneren Stadt Wien mit Rückßcht auf eine entfprechende Verbindung derfelben mit den Vorflädten ehemöglichfl in Angriff genommen und hierbei auch auf die Regelung und Ver-fchönerung Meiner Reßdenz und Reidishauptfladt Bedacht genommen werde.“ Das kaiferliche Handfehreiben nennt alfo die Verfchönerung erst an zweiter Stelle. In der im fchönflen Kanzleiftile verfaßten „Konkurrsausfehreibung zur Erlangung eines Grundplanes für die im Allerhödiften Handfehreiben vom 21. Dezember 1857 angeordnete Erweiterung und Regulierung der inneren Stadt Wien“, die das K. K. Minifterium des Innern am 30. Januar 1858 erfolgen ließ, finden ßch dann folgende, das Verkehrswefen betreffende Sätje:

Die Abficht der Staatsverwaltung, welche das Projekt der Stadterweiterung unter Bedacht-nahme auf die künftige Entwickelung der inneren Stadt und der Vorflädte mit möglich fier Förderung zu verwirklichen anflrebt, ifl bei Ausfehreibung diefes Konkurfes dahin gerichtet, den Sachverfländigen Gelegenheit zu bieten, unter Feflhaltung der Allerhöchfl vorgezeichneten Grund-fätje, ihre Vorfchläge über die Modalitäten darzulegen, nach welchen diefe Erweiterung und Regulierung mit Rückficht auf die praktifdien Bedürfniffe der Bevölkerung in technifcher und künfl-lerifcher Beziehung auszuführen wäre. . . . Hierbei ift der Herflellung von geeigneten Verbindungen zwifchen der Stadt, den Neubauten und den Vorflädten, insbefondere mit Rückficht auf die Hauptverkehrslinien der Stadt und der Vorflädte und auf eine etwaige zukünftige Erweiterung der letzteren die gebührende Beachtung zuzuwenden. Ebenfo ifl auf die Herflellung der dem wachfenden Verkehr entfprechenden Anzahl von Brücken, fowohl über den Donaukanal als den Wienfluß, dann auf die erforderlichen Kommunikationen mit den begehenden und nächflens ins Leben tretenden Eifenbahnen das Augenmerk zu richten“.

Beffer noch als diefe Programmfä^e gibt die ofßzielle „Einleitung zur Be-fchreibung der Preispläne“ von Profeffor Rudolf von Eitelberger ³⁰⁷), dem großen Lehrer Camillo Sittes, Auffchluß über den Geiß, der über der Stadterweiterung von 1857 waltete. Als Mann von überlegener Bildung ffcellt er „die Architektur, insbefondere jene, die ßch bei uns endlich an die aus dem Hintergrund tretenden Intereffen der ßädtifchen Bevölkerung Wiens anfchließt,“ im Gegenfatj zu den gleichzeitigen, ihm wohlbekannten ßädtebaulidien Anßrengungen in Paris und München³⁰⁸).

306)    Vgl. auch für das folgende Zitat Oberbaurat Heinrich Goldemunds (des verdienten Leiters des Wiener Stadterweiterungsamtes) Schrift: Die bauliche Entwicklung und Stadtregulierung, in: Die Affanierung von Wien. Leipzig 1902.

307)    Vgl. die ofßzielle Denkfchrift : „Die preisgekrönten Entwürfe zur Erweiterung der inneren Stadt Wien. Mit fieben in der kaiferlidi-königlichen Hof- und Staatsdruckerei in Farbendruck ausgeführten Plänen und einem erläuternden Texte von Prof. R. v. E. Wien. Aus der kaiferlidi-königlichen Hof- und Staatsdruckerei, 1859“. Profeffor R. v. E. ifl gleichbedeutend mit Profeffor Rudolf von Eitelberger, der wohl verdient als hervorragender geißiger Anreger auf dem Gebiete des Städtebaues und als Lehrer Camillo Sittes gerühmt zu werden.

308)    Eitelberger hat aus Paris im Jahre 1855 Briefe gefchrieben und veröffentlicht. Er

„Das neue Wien, wie es durch die Stadterweiterung als endliches Refultat hervorgehen foll, wird auf diefer Bahn, der des Forlfchrittes in der Kunjl (d. h. einer Kunfl, die fleh an die endlich aus dem Hintergrund tretenden Intereffen der ftädtifchen Bevölkerung anfchließt), fleh bewegen muffen. Beruhend auf tiefen Bedürfniffen des flaatlidien und gefellfchafllichen Lebens, kann Wien feinen eigenen Impulfen folgen, ohne den Überflürzungen, welche in Paris die Folge unheimlicher Zuftände im Innern find, ohne jenem Mäcenatentume zu huldigen, deffen Schwerpunkt im Individuum ruht (bezieht fidi auf München unter Ludwig L). Die ardiitektonifche Bewegung Wiens geht in erfter Linie aus dem Bedürfniffe der Bevölkerung, und zwar der wohlhabenden Schichten derfelben hervor, fleh im Mittelpunkte der Stadt baulich freier entwickeln zu können, als es vordem, wo die Stadtwälle jedes Bauen unmöglich machten, der Fall war“.

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Wie hier fo fehlte audi in den preisgekrönten Arbeiten das klare Ver-ftändnis für die Bedeutung des Verkehrswefens in der künftigen Stadtentwicklung ³⁰⁹). An diefer Verfländnislofigkeit fcheiterten die beflen wohnungspolitifchen Abfichten. Eitelberger und der Architekt H. Ferftel haben dargelegt³¹⁰), welche großen und edlen Hoffnungen wohnungspolitifcher Natur man an die Stadterweiterung knüpfte.

„Die Wohnungsnot und die Wohnungsteuerung waren die eigentlichen Mauerbrecher der Ringwälle Wiens; fie haben den Anfloß zur Erweiterung der inneren Stadt gegeben.“ Die Ver-hältniffe, wie fie ßch in Wien entwickelt haben, werden verglichen mit denen des fpäten Rom mit feinen „fogenannten Infein (Infulae), den Miet- und Zinshäufern der Stadt. Sie waren mehrere Stockwerke hoch ... in viele Wohnparzellen abgeteilt häuften dafelbft die verfdiiedenen Familien der Freigelaffenen, der Fremden, der herabgekommenen Bürger, der Gefchäftsleute und Spekulanten, der Grifetten und Komödianten. Das alte Rom, das in feinen Mauern den Geifl und den Auswurf der ganzen Gefellfchafl der alten zivilißerten Welt in fich vereinigte, konnte die zufammenftrömende Menfchenmaffe nicht mehr faffen ; es war genötigt, wie Yitruv fagt, ,zu der Höhe der Gebäude feine Zuflucht zu nehmen⁴. In den Verzeichniffen des alten Roms ßgu-rieren 44000 folcher insulae. Die Schilderung der Pracht und des Glanzes des kaiferlichen Roms kann uns aber nicht täufchen, daß diefer Pomp und diefe Majeflät nur der Schlußakt der großen Welttragödie war, welche das alte Rom gefpielt hat, und daß diefe 44000 Zinshäuser mit der Million ihrer Bewohner nichts anderes ßnd als die traurigflen Statiflen diefer Schlußfzene.“ „Einer der Gründe, der diefe unnatürlichen Zuflände gefchaffen hat, fällt mit der Erweiterung der Stadt hinweg; der Raum, der früher zum Bauen fehlte, ifl jetjt vorhanden.“ „Die An-flrengung der beften Kräfte und die Erwägungen der wahren Patrioten“ werden angerufen, um „der Familie, wie fie ift, zu ihrem uralten Rechte, dem Rechte einer heimatlichen Wohnung, zu verhelfen“. Es folgt eine von tiefem Verftändnis für deutfehe Kultur getragene Schilderung der Bedeutung und Würde des Einfamilienhaufes als „ein Poflulat der öffentlichen Moral und des bürgerlichen Wohlflandes, als im eigentlichen Sinne des Wortes der Gegenftand für eine künftlerifche Tätigkeit“; fowie eine vernichtende Kritik der „Zinshaus- und Spekulationsbauten, dem leider allzu üppigen Ausdruck der Leere des Lebens und feiner Geflalt- und Inhaltsloßgkeit“. Die Mittel, die Eitelberger und Ferftel für diefen Kampf des Bürgerhaufes gegen „die koloffalen, fpricht in feinen „Briefen“ 1855 von der Stellung der franzößfehen Kunft und ihren ethifchen Wurzeln. Er hat einen flarken Eindruck von den im vollflen Gange befindlichen Umgeftal-tungen der Stadt Paris, und erwähnt, daß z. B. der deutfehe Architekt Hittorf in den lebten vier Jahren für 20—30 Millionen Franken Häufer an der Rue Rivoli, die ihm ganz übertragen ifl, erbaut hat. Gegenüber den neuen geraden Straßen hebt er den „bei weitem“ „malerifcheren“ „Reiz“ „der kleinen fchmalen Häuferchen an den Quais“ hervor. Er lobt den Materialbau, den vom Handwerker aus freier Hand bearbeiteten Stein, den an die Louvre-Renaiffance anlehnenden Stil. Er empfängt ferner einen großen Eindruck von den Reflaurationsarbeiten an alten Baudenkmälern im Sinne Viollet le Duc’s. Bei dem Einßuffe, den Eitelberger auf das Wiener Kunflleben der Zeit hatte, und der Rolle, die damals Wien im deutfehen Kunflleben fpielte, im befonderen aber bei Eitelbergers Beziehungen zu Camillo Sitte ifl dies alles von hoher Bedeutung für die Gefchichte des künfllerifchen Städtebaues.

309)    So z. B. in der begeiflerten Denkfchrifl zu dem mit 1/3 der zufammengelegten 3 Preife, alfo mit dem Betrage von 1166 Münzdukaten gekrönten Entwürfe des fürfllich Kinskyfchen Architekten Friedrich Stäche (unter Teilnahme des Rechnungsrates C. Ohmeyer), die unter dem Titel „Das künftige Wien, ein Beitrag zur Entflehungsgefchichte desfelben“; „Denkfchrifl zu den Plänen für die Erweiterung und Verfchönerung Wiens. Mit Bezug auf die Entfchließung Allerhöchfl feiner K.,K. Apofl. Majeflät Franz Jofef L, vom 20. Dezember 1857. Devife A. E. I. O. U. Wien 1858“. Sie fpricht vom Verkehrswefen nur kurz auf S. 57 und 79.

310)    In der Schrift: Das bürgerliche Wohnhaus und das Wiener Zinshaus. Ein Vorfchlag aus Anlaß der Erweiterung der inneren Stadt Wiens von Profeffor R. v. Eitelberger und Architekt Heinrich Ferflel. Wien 1860.

Alle diefe Kleinhauskultur foll auf dem neu erfchloffenen Gebiete der alten Feftungswälle entftehen. Gerade als ob diefe vom edelßen Geiße getragenen Männer Kinder wären, wird die Konzentration als etwas Unvermeidliches erklärt. Die Vorßädte mit ihren „allerdings zwar günßigeren Verhältniffen“ werden deshalb für die Wohlhabenden referviert. „In den Vorßädten kann der Reiche wohnen, dem Pferde und Wagen zur Dispoßtion flehen, der Großfabrikant ufw.; aber die eigentliche Gefchäflswelt, die mit dem Publikum der Börfe und der Regierung zu tun hat, ifl auf die innere Stadt als foldie gewiefen.“ Hier fehlt noch vollkommen die Erkenntnis, daß es außer der Equipage des Reichen in der Großfladt auch noch andere, jedermann zugängliche Verkehrsmittel geben muß; es fehlt noch die Konzeption der Citybildung, d. h. der durch die Verkehrsmittel ermöglichten Trennung zwifchen Wohn- und Gefdiäflsftadt einer-feits und der Dezentralißerung der Indußrie andererfeits. Hier fpricht der deutfche Profeffor, der keinen Sport treibt, der aber aus Verdauungsrückfichten feinen Weg vom und zum Kolleg zu Fuß zurückzulegen wünfcht und darum verlangt, daß diefer Weg nicht zu weit fei. Deshalb erfchien ihm das dicht am Herzen der Stadt gelegene neu erfdiloffene Gelände der alten Feflungswerke für feine Zwecke am geeignetflen. „Der Verkauf diefer Baugründe follte von feiten der Kommune alfo nicht als eine bloße Spekulationsfache betrachtet werden, fondern es muß derfelbe mit Rückßcht auf das öffentliche Wohl und nicht mit Rückßcht auf momentane Vorteile vorgenommen werden.“ Die Hoffnung, daß Staat und Gemeinde bereit fein würden das neu auf den Markt kommende Feßungsgelände nicht zum Preife, wie er ßch aus den benachbarten, überfüllten Geländen der Altßadt ergab, zu verkaufen, machte Eitelberger und Ferßel zur leichten Beute des Gefpöttes hämifcher Routiniers⁴)- Bereits das Handbillett des Kaifers von 1857 hatte folgenden Satz enthalten:

unwohnlichen Zinshäufer“ vorfchlagen, find eine Änderung der alles nivellierenden Baugefeije, „die Verteilung der Baugründe in kleine Parzellen“ und „eine gemeinnützige patriotifche Ge-fellfchaft“.

„Jener Teil der durch Aufladung der Umwallung der Fortißkationen und Stadtgräben gewonnenen Area und Glacis-Gründe, welcher nach Maßgabe des zu entwerfenden Grundplanes nicht einer anderweitigen Beftimmung Vorbehalten wird, ifl als Baugrund zu verwenden, und der daraus gewonnene Erlös hat zur Bildung eines Baufonds zu dienen, aus welchem die durch diefe Maßregel dem Staatsfchatje erwachfenden Auslagen, insbefondere auch die Koften der Her-ftellung öffentlicher Gebäude, fowie die Verlegung der noch nötigen Militär-Anflalten beftritten werden füllen“.

Hiermit war deutlich zum Ausdruck gebracht, daß die Koßen der Herßellung der neuen öffentlichen Gebäude nicht etwa aus allgemeinen Steuern, fondern aus Gewinnen aus dem Bodenhandel gedeckt werden füllten⁵). Die neuen Baugründe wurden zu einem Preife verkauß, der der hochgradigen Ausnutzung in der benachbarten Altßadt entfprach, und die Wohnungsnot, die in unvermeidlichem Zirkelfchluß zur Uberfüllung, zur übermäßigen Ausnutzung und Uberwertung des Altßadt-Geländes und dann zur Außaffung der Glacis geführt hatte, wurde gleich, mit der Überwertung anfangend, auf das neu erfchloffene Baugelände übertragen. In der Tat wäre es ja auch nur ein nicht zu recht-

fertigendes Gefdienk an wenige Private gewefen, wenn man die neuen Baugründe billiger hergegeben hätte, ohne gleichzeitig etwa durch die Einführung einer fcharfen Baupolizei in dem bereits bebauten und überfüllten Gelände (z. B. der Altßadt) und durch Erfchließung weit draußen liegender billiger Vorortgelände durch neue Verkehrsmittel das allgemeine Niveau der Bodenpreife herunterzudrücken.

Die Baupolizeiverordnung von 1859 enthielt jedoch keine wefentlidien Ver-befferungen. Das ins 13, Jahrhundert zurückgehende Wiener Stadtrechts- oder Weichbildbuch⁶) hatte angegeben, daß Bauten in der Regel in der Höhe nicht befchränkt ßnd. Die erfte Wiener Bauordnung von 1829 hatte 9,48 m als Mindeflbreite für Fahrflraßen und die Maximalzahl von vier Stockwerken feffc— gefetjt. Über die Größe der Höfe enthielt ße keine bindende Beflimmung. Die Bauordnung von 1859 erhöhte das Mindeflmaß der Straßen auf 15,17 m und die größte zuläfßge Haushöhe bis zum Dachfaume wurde mit 24,65 m feßgefetjt. An den Beflimmungen über die Hinterhöfe wurde nichts geändert. Eine Ver-befferung brachten die Bauordnungen von 1883 und 1890. 1890 und 1893 wurde eine Befchränkung der Bauhöhe in den Äußengebieten, alfo der Bauzonenplan (Abb. 170), eingeführt⁷). Statt mit der von Eitelberger und Ferflel geforderten Bodenpolitik verfuchte man die Linderung der Wohnungsnot durch weitgehende Ermäßigungen der übermäßig hohen Hauszinsjteuern zu erreichen; durch kaifer-liche Verordnung von 1859 erhielten die auf Stadterweiterungsgründen errichteten Neubauten eine 30 jährige Steuerermäßigung, und alle fonftigen neuen und Umbauten im Wiener Gemeindegebiet wurden mit 12 — 18 jährigen Steuerermäßigungen bedacht. Mit diefer Maßnahme waren die Wiener HausbefïÇer einver[landen. Im Jahre 1895 erfdiien in 4. Auflage eine vom Verfaffer recht feierlich „allen Wiener Hausbefitjern gewidmete“ Schrift⁸), die ßch zur Aufgabe machte, „dem verfchiedenen Bildungsgrad der an 25000 zählenden Wiener Hausbeßtjer“ „allgemein verfländlich zu machen“, daß die von den Steuerermäßigungen Vorteil ziehenden „Hauseigentümer durch eine Reihe von Jahren von einer Zahlung von rund 30,5 % des zu verteuernden Zinfes enthoben ßnd, alfo während diefer Zeit eine Mehreinnahme von 30,5 °/₀ des Zinfes haben, welche Mehreinnahme jedenfalls ein zu ermittelndes Kapital repräfentiert“. Die Schrift liefert genaue tabellarifche Berechnungen „damit die Ermittelung des Wertes diefer Steuerfreiheit auf eine gründliche, wiffenfchaftliche Baßs zurückgeführt werden kann“. Man kann ßch denken, daß ein derartig einfach zu kapitalißerendes Steuergefchenk keine Milderung der Wohnungsnot herbeiführte.

Den vortrefflichen Gedanken Eitelbergers und Ferßels fehlte infolge des mangelhaften verkehrspolitifchen Verßändniffes ihrer Urheber von vornherein die Stoßkraft, die zu ihrer Verwirklichung nötig gewefen wäre. Tro^dem konnten die Anregungen diefer bedeutenden Männer nicht ganz fpurlos ver-fchwinden. Die Städtebau-Ausßellung hat in einem großen Schaubilde der Wiener „Cottage“ die von ihnen in befcheidenem Rahmen erzielten fchönen Früchte vorgeführt. Allerdings wuchfen ße nicht gerade auf dem neuerfchloffenen Umwallungsgelände, fondern wer ße pßücken wollte, mußte ßch doch zu einem

Marfche von etwa 40 Minuten entfchließen. Zur Erklärung diefer erfreulichen und für die Wiener Yerhältniffe hodiintereffanten Anlage fei folgendes aus einer Schrift des Leiters der Wiener Stadterweiterung, Oberbaurat Goldemunds, entnommen⁹).

„Ganz ausnahmsweife entftanden neben der dichten Bebauung durch die Initiative von Vereinen und Wohnungsgenoffenfchaften in einzelnen Vororten Wohnviertel, in welchen das Prinzip des Einzelwohnhaufes inmitten kleiner Gärten zur Anwendung kam. Die hervorragendfte Schöpfung diefer Art ifl die vom Architekten Ferflel im Jahre 1872 ins Leben gerufene Anlage des Wiener Cottage-Vereins. Diefe im Jahre 1902 284 Familienhäufer umfa(fende Anlage, welche in acht Längs- und acht Querftraßen angeordnet iffc, befindet (ich im Nordweflen der Stadt auf der fogenannten Türkenfchanze ungefähr 3,5 km von der inneren Stadt entfernt. Für die Bebauung gilt dort der Grundfatj, daß die freiflehenden Einzel- oder Doppelhäufer untereinander und von der Straße durch 4 m breite Gartenflreifen getrennt werden, rückwärts aber mit den Gärten zufammenfloßen, fodaß das Innere des Blocks als große, mehr oder weniger geteilte Anpflanzung erfcheint. Die bebaute Fläche beträgt ¹/e der Gefamtßädie. Die Anlage des Cottage-Viertels ifl das Vorbild für die Bebauung einiger neuer Wohnviertel geworden, indem die in diefen Anlagen erprobten Baubefchränkungen auf große Gebietsteile der neu ent-(tandenen Bezirke ausgedehnt wurden.“

Das heißt alfo, die großen, allerdings vorläufig noch durch Schnellbahnverkehr nicht genügend erfchloffenen Gebiete im Weflen des Stadterweiterungsgebietes von 1890 find durch den neuen Zonenbebauungsplan (Abb. 170) vorläufig noch für die Erfchließung im Sinne Eitelbergers und Ferflels referviert.

Zur Beurteilung des Wirkens Eitelbergers und Ferflels darf aber bei der Wiener Cottage nicht halt gemacht werden. Es muß vielmehr feflgeflellt werden, daß der Berliner Architekt Otto March, der Vorßljende der Städtebau-Ausflellung, der durch fein eigenes Wirken und durch feinen Einfluß auf Hermann Mutheßus, fo viel zur Förderung des Einfamilienhausgedankens und der Wohnkultur in Deutfchland beigetragen hat, feine erflen Studien im Atelier Ferflels in Wien gemacht hat.

Während aber die Wiener Stadterweiterung von 1857 alle wefentlichen Maßnahmen für die Gefundung der Wohnungsverhältniffe und für die Ver-befferung der Verkehrsverhältniffe im modernen Sinne verfäumte, fiel ihr wie zufällig ein Gefchenk in den Schoß, das vom Standpunkte des Verkehrstheoretikers Hénard verkehrspolitifch die allergrößte Bedeutung hatte. Diefes Gefchenk war die Wiener Ringstraße. Sie fdiloß fich, dem Verlauf der Glacis an und war bereits im Kaiferlichen Handfehreiben mit den folgenden Worten gefordert worden:

Es „soll aber im Anfchluß an den Quai längs dem Donaukanale rings um die innere Stadt ein Gürtel in der Breite von mindeflens vierzig (40) Klaftern, beflehend aus einer Fahrflraße mit Fuß- und Reitwegen zu beiden Seiten, auf dem Glacisgrunde in der Art angelegt werden, daß diefer Gürtel eine angemeffene Einfaffung von Gebäuden abwechfelnd mit freien, zu Gartenanlagen beflimmten Plänen erhalte“.

Die fo entgehende Ringftraße ifl die geradezu ideale Verwirklichung des Perimeters de Rayonnement, wie ihn Hénard für die befle Organifation des großflädtifchen Straßenverkehrs fordert (vgl. oben) und zufammen mit der parallel laufenden, für den Laftverkehr beflimmten „Laflenflraße“ flellt ße bereits einen Anfang zu moderner Straßenverkehrspolitik, zu einem Straßen-„verkehrsplane“ dar. Wie fehr aber auch diefe Schöpfung ähnlich wie das große Ereignis der Parifer Boulevards ein flädtebauliches Zufälligkeitsprodukt ifl, geht aus der Ausgeflaltung hervor¹⁰), die urfprünglich hauptfächlidi mit Miets-

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Querprofile der Wiener Gürtelflraße,

einer modern ausgebildeten (mit Eifenbahn), aber falfdi (konzentrifdi (latt radial) orientierten Hauptverkehrsßraße.

Die Gürtelßraße, welche im allgemeinen dem Zuge des ehemaligen Linienwalles folgt, wird nach ihrer Vollendung am Donaukanal im Nordoßen des IX. Bezirkes beginnen, die Bezirke I und III bis IX in einem großen, ungefähr 13,8 km langen, von der Ringßraße 1V2—2 km entfernten Bogen umfchließen und im Südoften des III. Bezirkes wieder am Donaukanal endigen. Die Breite der Gürtelßraße iß mit Ausnahme einer ca. 3 km langen, nur 37,93 m breiten Strecke mit 75,86 m feßgefe^t. In dem nördlich des Wienßußes von diefem bis zum Donaukanal ßdi erßreckenden Teile der Gürtelßraße zieht die Stadtbahn teils in tiefen Einfchnitten und Tunnels,

teils als Hochbahn dahin.

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Franz Jofefs-Quai längs des Donaukanals

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Querprofile von Wiener Hauptfixaßen.

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Wienzeile.

häufern, nicht mit Gefdiäftshäufern erfolgte; auch gewährt die Gliederung des Straßenkörpers, die den Spaziergänger nicht etwa zum Betrachten der allmählich dort Unterkunft findenden Läden einlädt, fondera ihn durch eine breite Straße davon trennt, Sicherheit dafür, daß der Perimeter de Rayonnement, der hier als ein wahrhaft monumentales B affin für die Einmündung und Brandung eines welt-ftädtifdien Gefchäftslebens allmählich entfteht, mehr ein Gefchenk des Zufalls als des Nachdenkens zu nennen iffc. Es handelt fich hier nicht um eine akademifdie Frage, fondera diefer ungenügenden Erkenntnis der vorhandenen flädtebaulichen Möglichkeiten, die glaubte durch das Feftungsgelände der Wohnungsnot abhelfen zu können, ftatt hier längs des erflehenden Rings die große Zukunft einer idealen Citybildung zu erkennen, iffc das baukünfllerifch unfchäijbare Juwel der Wiener Altfladt großenteils zum Opfer gefallen; nicht am neuerflehenden Ring, fondera durch gewaltfames Vorgehen gegen die Baufchätje der Altfladt glaubte man Platj für die neue Gefdiäflsfladt fdiaffen zu müffen. Eine rechtzeitige Erkenntnis der Möglichkeiten, die in gut (d. h. radial) an den Ring, den Perimeter de Rayonnement, herangeführten Verkehrsmitteln liegen³¹⁸), hätte der Wohnungsnot durch Erfchließung von Äußengelände gefteuert, hätte aus dem Ring die Gefchäftsfladt gemacht und das alte Wien hätte, wie es der Freund Camillo Sittes, Albert Ilg, gewünfcht hat³¹⁹), in feiner unausfprechlichen Schönheit erhalten werden können als eine Stadt der wiffenfdiaftlichen und kunfl-gewerblichen Sammlungen, der Archive, der Staatsbehörden und des Studiums.

„Vielleidit hätten noch feine altariflokratifchen Gefchlechter, feine Staatsbehörden darin ge-gewohnt, kurz es wäre ein verehrtes Adyton der Götter, ein Stolz der Nation, ein Mufeum der glorreichen Vergangenheit geblieben; für die Neuftadt die heilige Keimzelle, aus der alles geworden, ihre Ehre und ihr Ruhm der Vergangenheit, ihr Palladium in froher und in ernfter Zeit.“

Aber das modern und verkehrt verflandene, angebliche Verkehrsintereffe und der Wunfch, ihre überwerteten Grundflücke dauernd in der durch die Wohnungsnot gefchaffenen Höhe oder, durch den Umbau in Gefchäflshäufer womöglich noch hoher, auszunu^en, follte der Altfladt noch weitere Wunden fchlagen. Man kann fleh denken, mit welchem Eifer die Grundbefi^er der Alt-ftadt zu Propheten „des modernen Verkehrs“ wurden! Ja es gelang ihnen — flets natürlich mit Hinweis auf das großartige Paris und den fdmeidigen Hauß-mann — angefehene Künfller ihren Zwecken dienftbar zu machen³²⁰). Neuerdings wird eine neue große Durchquerung der Altfladt geplant, deren vorgefchlagene Fluchtlinien in dem großen, auf der Städtebau-Ausflellung vorgeführten Modell der Wiener Altfladt (mittels darüber hinweg geführter Glasftreifen) angedeutet waren. Dies ift ein weiterer Beweis dafür, daß der Ring trotj feines geringen Radius vorläufig noch nicht als Verkehrsauffauger, als perimetre de rayonnement, dient, fondera daß man — während weit draußen überßüfßge Ringftraßen gebaut werden — immer noch an der radialen Durchquerung des einigermaßen nur bei dem Stück längs des Donaukanals zuflande, aber eigentümlicherweife nur deswegen, weil dort der Lauf des Kanals eine dem Sinne des Rings entgegengefetjte Einbuchtung fchafft.

318)    Das innerhalb des Ringes gelegene Gebiet mußte mit Untergrundbahnen unterfahren werden. Hier war wirklich Gelände, das von keiner Hochbahn berührt werden durfte!

319)    Vgl. Gedanken über die Umgeflaltung des alten Wien. Vortrag gehalten im nieder-öflerreichifchen Gewerbeverein von Dr. Albert Ilg, K. K. Regierungsrat. Wien 1894.

320)    Die Durchquerung der inneren Stadt Wien und der Engpaß in der Bogner und Naglergaffe am Graben. Eine Denkfchrifl über Veranlaffung des Vereins der Hausbeßfjer im 1. Bezirke, ausgearbeitet von Emil Ritter von Förfler, k. k. Baurat und Architekt. Wien 1894.

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257

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Abb. 187. Ausfteller: Prof. Rich. Peterfen, Berlin.

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Abb. 188. Ausfteller Prof. Richard Peterfen, Berlin.

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Graphifche Darflellung der in Wien im Jahre 1907 auf den verfdiiedenen Linien mit der Straßenbahn beförderten Perfonen.

Abb. 189. Ausfteller : Prof. Richard Peterfen, Berlin.

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Graphifche Darflellung der in Wien im Jahre 1907 auf den verfdiiedenen Omnibuslinien mit Omnibuffen beförderten Perfonen.

kleinen alten Stadtkernes arbeiten zu müffen glaubt⁸²¹). Der in feinen verkehrs-politifdien Möglichkeiten noch durchaus nicht ausgenu^te Wiener Ring ift da, wo er als Vorbild für Verkehrszwecke durchaus unbrauchbar war, ein höchfl unfeliges Vorbild für die weitere Verkehrsentwicklung Wiens geworden, und es ift unglaublich, welche Verwirrung in den Anfchauungen entflehen konnte. So tat ein Kommunalpolitiker, dem es an Beifall nicht fehlte, anknüpfend an die Wettbewerbsarbeiten von 1857 und an Äußerungen Eitelbergers und Ferflels,

321) Hierfür iß auch fehr bezeichnend, daß ein Wiener Fiaker, den man von einem Punkte des Ringes zu einem zweiten am Ring gelegenen Punkte dirigiert, die Ringflraße hierzu nur dann benutzt, wenn ßch durchaus keine fcheinbare Verkürzung des Weges mittels Durchquerung der Altfladt erzielen läßt. Das Erklettern der hügeligen Altfladt, ihre winkligen und verflopflen Straßen nimmt er gern in Kauf und opfert dafür die offene Fahrbahn, die der Ring bietet. Die Reglements fordern das fo.

Abb. 191. Ausfleller: Prof. Richard Peterfen, Berlin.

Abb. 192. Ausfleller : Prof. Ridiard Peterfen, Berlin.

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Graphifche Darflellung des Omnibusverkehrs in Berlin Winter 1904/05.

Anzahl der im Jahre 1904 auf ein Kilometer Bahn(Straßen-)länge beförderten Reifenden in Millionen.

wider finnige Äußerungen wie die folgende³²²):

„Betraditet man die topographifche Konfiguration von Wien, fo gleicht das letjtere nodi immer einer mittelalterlichen Stadt, die mit einer Ringmauer (Ringflraße) umgeben, eine Reihe von Ausfallstoren und Ausfallstraßen hat. Diefe alte Sternform, welche nach verfchiedenen Richtungen ihre Strahlen ausfendet, hat wohl manches für fleh, mit dem Wefen und Begriffe einer modernen Stadt aber ifl fie unvereinbar. Vor allem aber bildet fie ein bleibendes und unüberfleigbares Hindernis für die Fortentwickelung des Verkehrs.“

Abb. 193. Ausfleller: Prof. Richard Peterfen, Berlin.

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Bei foldien Anfdiauungen ifl es verfländlich, daß man dem Ring die weit draußen liegende und den alten „Linien“ folgende Gürtelstraße nachbildete, die verkehrspolitifdi niemals die Bedeutung gewinnen kann, die L dem inneren Ring dank feines kleinen Radius ßdier ifl. Immerhin wird die Gürtelflraße als Verbindung der ver-fdiiedenen Vororte erfreuliches leiflen können ; verhängnisvollerweife aber wurden ihr die wichtigflen Strecken der Stadtbahn angegliedert, zu deren Bau man ßch langfam entfdiloß.

Bereits 1874 hatte eine Enquete-Kommifßon für die Wiener Metropolitan-Bahn getagt⁸²³). Da ßch aber bei diefen Verkehrsfragen die ausfchlag g ebenden

322)    Die Quelle diefes Gedankenganges fcheint Stache’s (vgl. Anmerkung 309) preisgekrönte Arbeit und Bemerkungen, die Eitelberger und H. Ferflel im Kapitel 4 ihrer (Anm. 310) zitierten Arbeit machten, zu fein. Das oben folgende Zitat ifl entnommen aus: Die Bedeutung der Stadt-Bahn-Frage für Wien. Von Adolf Kolatfchek. 2. Auß., Wien 1882.

323)    Vgl. Dr. Emil Winkler, Prof. a. d. Teefan. Hochfch. in Wien. „Wiener Tunnelbahn“, Wien 1873.

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Graphifche Darflellung des Straßenbahnverkehrs in Berlin Winter 1903/05.

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Artis sola domina nécessitas.

Motto Otto Wagner’s, Preisarbeit, Wien 1893.

Kreife der Gemeindevertretung weniger energifdi als Propheten „des modernen Verkehrs“ fühlten, dauerte die Diskuffion des Themas 20 Jahre.

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„Wie man hoffen kann,“ fo rief der Vollblutwiener³²⁴), „daß die Stadtbahn für Wien keine Entwertung, fondern eine höhere Verwertung der Gebäude und Lokalitäten nach fidi ziehen wird, bleibt rein unverßändlich.“ Der Einwand, „die Stadtbahn koftet uns ja nichts, da eine englifdie Gefellfchaft die Bahn umfonft bauen will“, wurde als flaatsgefährlidi abgelehnt. Denn, fo hieß die Errichtung einer Stadtbahn mit englifdiem Gelde ift eine im Ausland kontrahierte Sdiuld.“ Was dann Mitte der neunziger Jahre endlich entftand, war fo mangelhaft, daß der (von der 1912 tagenden Kommiffion für Verkehrsanlagen in Wien) als Sachverftändiger befragte Oberbaurat Fritj von Emperger³²⁵) fein Gutachten einleitete mit den Worten:

„Wenn man nath den Übelfländen an der Wiener Stadtbahn gefragt wird, fo muß man wohl zunächß fagen, daß wir überhaupt keine Wiener Stadtbahn beßtjen, die ungünfligen Betriebsergebniffe des Verkehrsunternehmens, welches wir als Wiener Stadtbahn bezeichnen, daherrühren, daß es für den durch diefen Namen gegebenen Zweck, keine Eignung hat.“ „Die begehenden Linien können nur als Zubringer für ein zukünftiges Stadtbahnnetz Wert erhalten.“ „Alle diefe Linien (teilen Verbindungen her, welche, mit Ausnahme der Wientallinie, fenkrecht auf die begehenden Verkehrsadern verlaufen. Man frage fleh. z. B. bezüglich der Gürtel- und Vorortelinie, wo führen diefe Traffen hin, und welchem Verkehrsbedürfnis fo lien ße dienen? Die Linien verbinden Wohnviertel untereinander, welche eine Verbindung zum Zentrum fehr gefördert hätte.“

Abgefehen von den Feiertagen (Ausflugsverkehr) iffc die Frequenz diefer Bahn gering, und ihre Rentabilität ift dementfprediend fo ungünflig, daß (wie Profeffor Richard Peterfen einmal in einem Vortrag gefagt hat), das befle, wenn nicht einzige Mittel, einen Gewinn aus dem Gefdiaffenen zu ziehen, der Abbruch der Bahn und der Verkauf ihrer Grundflücke wäre.

Die Wiener Stadtbahn ift nach dem zweiten großen Wettbewerb, der „Preisausfchreibung zur Erlangung von Entwürfen für einen General-Regulierungsplan über das gefamte Gemeindegebiet von Wien“, erbaut worden, der im Jahre 1892 veranftaltet wurde. Bei diefem Wettbewerb ift es zu einer förmlichen Verwirrung der Fronten gekommen. Auf der einen Seite, fo hieß es³²⁶), wurde bei den für den Wettbewerb ausfchlag g ebenden Perfönlichkeiten das Verkehrswefen zu fehr berückßchtigt, auf der anderen Seite ftanden Männer, die aus der Schule des geiflvollen Eitelberger, des Propheten des Einfamilien-haufes, hervorgegangen waren und die alfo, wenn ße einßchtig und konfequent gewefen wären, gerade eine wir kii che (alfo nicht nur fdieinbare) Entwicklung des Verkehrswefens mit allen Mitteln hätten erzwingen müffen. Die Männer aber, die in diefem Wettbewerb, der angeblich das Verkehrswefen zu fehr berückßchtigte, die erßen Preife gewannen, J. Stübben und Otto Wagner, waren weder aufgefordert worden, noch aus eigener Initiative in der Lage gewefen, das Verkehrswefen der Stadt Wien in neue Bahnen zu lenken ³²⁷). Der Preis-

324)    Diefer mit dem Ausdruck „Vollblut-Wiener“ operierende Kommunalpolitiker iffc derfelbe, wie der in Anm. 322 zitierte.

325)    Gutachten von k. k. Oberbaurat Dr. Ing. Fritj von Emperger, in „Gutachten über die Elektrißerung der Wiener Stadtbahn.“ Herausgegeben von der Kommifßon für Verkehrsanlagen in Wien 1912.

326)    Der Stand der Diskuffion läßt ßch in den verfchiedenen Auffatjen über den Wiener und den im folgenden Jahre folgenden Münchener Wettbewerb in der „Deutfchen Bauzeitung“, namentlich den Auffätjen Stübbens und Webers, verfolgen.

327)    Vgl. Otto Wagners im Druck erfchienenen Erläuterungsbericht unter der Devife „Artis sola domina nécessitas“ (Wien 1894). Von der Nécessitas des Städtebaues, dem Verkehrswefen, enthält ße aus dem oben mitgeteilten Grund nur Allgemeinheiten.

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wie aus dem Plane erfnhtlich, am Ausgange der Türkenzeit nur ein kleines Gebiet defen Ausdehnuna etwa Ä ïft Donauufer gelegene Stadt Pefl umfaßte

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linken Ufers fogar 330 auf 1 ha.

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Belagerungsplan der Feftung Buda (Ofen). Kupferftidi, gezeichnet

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Ausfleller: Die Stadt Budapefl (Dr. Imré Forbdth).

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den Wald- und Wiefengurtels (fchmale Streifen namentlich im Oflen und Südoflen und im Nordweften, größere Wälder im Werten).

Rofa: Stadtifcher Grundbefitj (die S*adt_    ²¹°/o lhre® Gebetes einfchließlidv der Waldungen im Weften, grau). Rote Punkte: Städtifdie Wohnhäufer

mit mehreren Stockwerken. Blaufchw arze Punkte: Städtifdie eingefchoffige Wohnhäufer.

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cmsfdireibung war nämlich, ein „diesfälliges Programm“ beigegeben, das bereits die Ringbahn enthielt und „im Zufammenhalte mit den dazugehörigen Plänen die Ausführung s art der einzelnen Arbeiten feßfetße“. Damit waren den Bewerbern die Hände einigermaßen gebunden. Die viel bewunderten Architekturen, die einer der beiden erften Preisträger, Otto Wagner, dann fpäter für die Stadtbahn gefdiaffen hat, haben zwar viel zur Belebung des Wiener Stadtbildes, aber zur Verbefferung des Verkehrs und zur Dezentralifation ebenfowenig beigetragen, wie die ßnnlos trafßerte Stadtbahn. Tro^ diefes Fiaskos, das das Verkehrs-wefen auch beim zweiten Wiener Wettbewerb erlitten hat, glaubte man kurz darauf, gelegentlich des auf den Wiener Wettbewerb folgenden Münchner Wettbewerbes, eine Art Revanche für die zu ftarke Betonung des Verkehrswefens in Wien nehmen zu müffen. Hierüber muß weiter unten noch ausführlicher gefprochen werden.

Die ungenügende Eingliederung des Verkehrswefens in den Wiener Städtebau machte die verfchiedenen Stadterweiterungen von 1890 (von 5540 ha auf 17812 ha) und von 1904 (von 17812 ha auf 27308 ha) größtenteils illuforifdi. Wie von Emperger fehr treffend ausführte, haben ße zwar einen Wiener Gemeindekomplex, aber mangels der verbindenden Verkehrsmittel keine Groß-ßadt gefdiaffen. Trotj der flädtebaulich verhältnismäßig geringen Änderungen, die ße fdiufen, haben die verfchiedenen, mit der Stadterweiterung verbundenen Fragen, namentlich — ähnlich wie in Paris — die Frage der Verzehrungsßeuer-linien große Schwierigkeiten bereitet.

Die Wohnungsverhältnisse der großen Maffe der Wiener Bevölkerung ßnd heute noch genau fo fdilecht, wie ße in einer zentralißerten Großßadt des euro-päifchen Kontinents nur fein können, und ße bilden in ihrer Verkommenheit noch heute ein beliebtes Entfchuldigungsmittel für alle, die ßch den in Paris oder namentlich in Berlin benötigten Wohnungsreformen entgegenßemmen wollten. Ein Vergleich ergibt ßch aus Abb. 56 I. Teil. Da es wegen der verfchiedenen in Frage kommenden Faktoren fehr f chwierig iß, im einzelnen zuverläfßge Parallelen zwifchen den mangelhaßen Wohnungsverhältniffen der Großßädte zu ziehen, möge es hier genügen, als Abfchluß diefer Wiener Skizze die Worte zu geben, mit denen Profeffor von Philippovich die Wiener Verhältniffe charakterißerte und wie ße der Leiter der Wiener Stadterweiterung, Oberbaurat Goldemund, mit einem für einen ßädtifchen Beamten bewunderungswerten Freimute zitiert¹¹):

„Es fehlt alles, was wir als Grundlage gefunden, bürgerlichen Lebens zu fehen gewohnt find. Die felbfländige Exiflenz der Familie, die befondere Fürforge für die Grundbedürfniffe des täglichen Lebens, für die Erkrankten und Pflegebedürftigen, die Wahrung der Schamhaftigkeit durch die Trennung der Gefchlechter, Verhüllung des Gefchlechtslebens der Eltern vor den Kindern, die erzieherifche Fürforge der Eltern für die Kinder in Stunden der Ruhe und der Erholung. Diefe Wohnungen bieten keine Behaglichkeit und keine Erquickung, fie haben keinen Reiz für den von der Arbeit Abgemühten. Wer in fie herabgefunken ift oder hineingeboren wurde, muß körperlich und geiflig verkümmern und verwelken oder verwildern.“

Selbßverßändlich trifft das Gefagte genau fo gut auf Berlin zu, wo allerdings, da Berlin beinahe doppelt fo groß iß wie Wien, das gefhilderte Elend in noch viel fehrecklicherem Umfange zu ßnden iß.

Budapefl⁸²⁹⁾.

Es ift bereits im erflen Teil diefer Arbeit dargetan worden, daß unabhängig von den in Paris und Wien gegebenen flädtebaulichen Vorbildern in Deutfdiland eine flädtebaulidie Schule erwuchs, die ßch einer befferen, den Forderungen des modernen Verkehrs gerechteren Auffaffung nicht verfchloß³³°). Es wurde die geniale Einficht gerühmt, die der Berliner Äugufl Orth, namentlich auf Grund feiner Londoner Studien, in die notwendigen verkehrspolitifchen Vorbedingungen modernen Städtebaues gehabt hat. Das denkwürdige Schreiben des Berliner Magiftrats an den Handelsminifter aus dem Jahre 1871³³¹) zeugt von einer der Orthfchen Lehre würdigen Auffaffung. Vom felben Geifle waren die ebenfalls bereits erwähnten Verhandlungen der erflen Generalverfammlung der Architekten Deutfchlands im Jahre 1874³³²) und das 2 Jahre fpäter erfdieinende Buch „Stadterweiterungen“ des damaligen Referenten Rudolf Baumeifier getragen. Auch Baumeiflers auf der Städtebau-Ausflellung vorgeführter Plan der Stadterweiterung von Mannheim mit feiner eingehenden Berückfichtigung des Verkehrswefens ifl der von feinem Verfaffer feit den 70 er Jahren vertretenen Lehre durchaus treu geblieben. Allerdings wird man den Ausführungen Baumeiflers aus den 70 er Jahren vielleicht den Vorwurf nicht erfparen können, den Gedanken der Ringbahn doch etwas zu fehr betont zu haben³³³). Jedenfalls ifl von anderer Seite der Ringbahngedanke bald mißbraucht worden. Hochinter-effant ifl es, in diefem Zufammenhange die Erläuterungsfchriften des Budapefler Wettbewerbes vom Jahre 1871 zu fludieren, deffen Endergebnis die Stadt Budapefl auf der Ausflellung in einem auf Grund des Wettbewerbes bearbeiteten Plane vorgeführt hat³³⁴). Der mit dem erflen Preife (20000 Franken) gekrönte Entwurf von Julius Lechner warnt³³⁵) fehr einfichtig vor „der in den

329)    Der Verfaffer bittet audi an diefer Stelle feinen Dank ausfprechen zu dürfen für das weitgehende gütige Entgegenkommen, mit dem er gelegentlich feines Befuches in Budapefl von den Herren Dr. E. Forbath, Magiflratsfekretär Harrer, Profefforen Dr. Thirring, und Palóczi Antal unterflütjt wurde.

330)    Vgl. oben I, S. 42 f. und Abb. 43 u. 44.    331) Vgl. I, S. 43 f. 332) Anm. 63. _

333)    Folgendes waren Baumeiflers eigene Worte: „Das vollfländige Dampfbahnnetj einer Großfladt müßte eigentlich drei Ringe von verfchiedenen Durchmeffern enthalten: den inneren behufs Vereinigung der Endfiationen von radialen Hauptbahnlinien, gleichfam als Zentralflation der Stadt, und zugleich für den Lokalverkehr des Stadtkerns; den mittleren zur Verbindung der Vorflädte unter ßch; den äußeren mit der Ausßcht auf künftige Kolonifation, vorerfl mit be-fonderer Rückßcht auf vorhandene äußere Ortfchaften. Von den Radialbahnen brauchen dann keineswegs alle bis an den inneren Ring, und auch nicht alle bis weit ins Land hinaus zu reichen; nur die hervorragenden Hauptbahnen erreichen beides, andere Landesbahnen mögen die Koflen der Fortfefjung in den Stadtkern fcheuen und vom mittleren Ring abgehen, noch andere Strahlen gehen felbfländig oder als Abzweigungen jener Hauptbahnen bis zu Vororten, aber vorläußg noch nicht weiter ins Land hinaus. Es ifl klar, daß mit einem folchen Bahnnet? fämtliche drei Gattungen des Verkehrs bewältigt werden können und zugleich die wünfchenswerte Dezentrali-f a t i o n in jeder einzelnen Gattung flattßndet.“ R. Baumeifier, Stadterweiterungen. Berlin 1876, S. 143.

¹

   Der Verfaffer bittet auch an diefer Stelle noch, einmal danken zu dürfen für das weitgehende gütige Entgegenkommen, das ihm bei feinen Studien in Wien namentlich, von feiten der Herren Oberbaurat Goldemund, Profefforen Mayreder und Ohmann, Architekt Siegfried Sitte, Geh. Oberbaurat Otto Wagner und Baurat Faßbender zuteil wurde.

²

   Vgl. Patte, „Mémoires sur les objets les plus importants de l'Architecture“. Paris 1772,

S. 63 ff.

³

Johann Baßlii Küchelbeckers I. V. D. Allerneueße Nachricht vom Römifch-Kayferl. Hof. Nebß einer ausführlichen Hißorifchen Befchreibung der Kayferlichen Reßdenß-Stadt Wien und der umliegenden Oerter, theils aus den Gefdiichten, theils aus eigener Erfahrung zufammengetragen und mit fauberen Kupfern ans Licht gegeben. Hanover, Verleger Nicolaus Förßer und Sohn, 1730.

⁴

   Vgl. die mit den plumpeften Mitteln arbeitende Schrift: Wie Wien bauen foll! zur Beleuchtung des „bürgerlichen Wohnhaufes“ der Herren Profeffor R. v. Eitelberger und Architekt Heinrich Ferßel, mit einigen Bemerkungen über die Wiener Baugefetje von Architekt Ferd. Fellner. Mit vier Steindrucktafeln. Wien 1860.

⁵

   In Wien alfo wie in Paris wird die Verfchönerung der Stadt bezahlt durch eine Beteuerung des Wohnwefens.

⁶

   Vgl. S. 121 der von H. M. Schufler 1873 herausgegebenen Ausgabe.

⁷

   Vgl. Goldemund in Affanierung Wiens S. 113 f.

⁸

   Berechnung des Wertes der fteuerfreien Jahre auf Häufer in Wien von Ignaz Neumann. Vierte vermehrte und verbefferte Auflage. Wien 1895.

⁹

   Vgl. Die Affanierung von Wien, S. 105.

¹⁰

   Die fogenannte Wiener Ringflraße ifl kein Ring, fondern eine Aneinanderreihung von geraden Boulevards, in denen man faß niemals den großen Ringeffekt mit feinen ßdi langfam entrollenden Faffadenfluchten und dem bald bunten, bald großartigen Nadieinander-ßch-in-die-Hauptblickachfe-Schieben der Türme und Giebel genießt, wie es bei weniger berühmten Straßen, fo z. B. dem Ring von Budapefl, oder in hiftorifdien krummen Straßen, wie der Wiener Marie-Hilferflraße, einer alten Radiale, gefdiieht. Ein ähnlicher Effekt kommt beim Wiener Ring

¹¹

„Die Wiener Wohnungsverhältniffe und Vorfchläge zur Verbefferung derfelben.“ Wien 1910. S. 15 u. 17.

334)    „Das ausführliche Programm zu dem Konkurs für die Verfaffung eines allgemeinen Ver-teilungs- und Regulierungsplanes der Hauptfladt Budapefl (Ofen-Pefl)“ vom 15. März 1871 im Aufträge des hauptflädtifchen Baurates von Dr. Orszag m. p. wurde zufammen mit den hekto-graphierten Erläuterungsberichten zu den zehn eingelaufenen Wettbewerbsentwürfen in einem Band gebunden, gelegentlich eines Befuches in Budapefl dem Generalfekretär der Städtebau-Ausflellung vom Leiter des hauptflädtifchen Baurates zum Gefchenk gemacht, wofür hier noch einmal verbindlich gedankt fei.

335)    Vgl. Augufl Orths Kritik der Berliner Verbindungs-(Ring)bahn, I, S. 42.

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Überflditsplan zu dem preisgekrönten Wettbewerbsentwurf von Prof. K. Henrici für die Stadterweiterung Münchens.

„Ferner haben die Konkurrenten auch dahingehende Vorfchläge zu machen, welche Maßnahmen notwendig wären, um Budapefl mit der Zeit zu einer kompakt ausgebauten Stadt zu machen“ und „um dem fehr fühlbaren Ubelflande abzuhelfen, daß Budapefl gegenwärtig keinen kompakt ausgebauten Stadtkomplex bildet, dagegen an Ausbreitungsfläche viele andere Städte von gleicher Bewohnerzahl bedeutend übertrifft.“ Das Programm des Budapefler Wettbewerbes von 1871 empfehlt ferner die ebenfalls bedenkliche Hinausverlegung des Güterbahnhofes und auch die mit dem erflen Preife gekrönte Arbeit, obgleich fie, unter englifchem Ein-ßuffe flehend, eine zentrale Lage der Perfonenbahnhöfe nach Londoner Mufler fordert, entbehrt des richtigen Verfländniffes für die Bedeutung des Eifenbahngüterverkehrs im modernen Stadtorganismus und billigt die vom Wettbewerbsprogramm aufgeflellte Forderung der Hinausverlegung der Güterbahnhöfe.

Plänen des hauptflädtifchen Baurates (d. i. die den Wettbewerb ausfdireibende Behörde) angegebenen und mit der größten Vorficht aufzunehmenden Traffen der Verbindungsbahn“.

„Eine befahrene Bahnflraßeführt der Erläuterungsberidit aus, „iß beinahe immer eine fchwer überfleigbare Grenze für Stadtanlagen, die fleh fehr langfam bis dahin erweitern, und es braucht oft, felbfl bei viel kleineren Hinderniffen, Jahre und Jahre, bis folche die Bauluft in ihrer Richtung nicht mehr hindern.“ „Die Traffe der neuen Verbindungsbahn wird ganz gewiß für die Bebauung und Ausbreitung der Stadt in fudlicher Richtung die Grenze bilden.“

Ganz im Gegenfatj zu diefer Kritik fordert der erfle der eingegangenen Entwürfe „eine Ringeifenbahn aus dem Grunde, weil durch die Anordnung einer eifernen Umgürtung Budapefl zu einem Ganzen gemacht wird“. Diefe Verkennung des Wefens der Eifenb ahn, die in ihr nicht einen Faktor der Dezentralifation, fondera einen zufammenhaltenden, beinahe feflungsmäßigen Gürtel, nicht etwas Zentrifugales, fondera etwas Zentripetales fleht, entfpradi durchaus dem Wettbewerbsprogramm, dem nicht nur die vom erflen Preisträger kritifierte die Stadt zu nahe bedrängende Traffierung der Verbindungsbahn vorgefehen war, fondera worin es auch ausdrücklich heißt:

Budapefl ifl mit feinem großen Stadtgebiete ein weiterer Beweis dafür, daß die Vergrößerung des Stadtgebietes allein den Forderungen der baulichen Entwicklung einer Großfladt noch nickt gereckt wird, wenn man verfäumt, die Hauptflraßen der Großfladt, nämlich die Bahnen, rechtzeitig und in der richtigen Weife zu bauen. Die Wohnungsverhältniffe, die fich in Budapefl entwickelt haben, verdienen an Scheußlichkeit mit dem verglichen zu werden, was man in Berlin, Wien und Paris findet (vgl. Abb. 56, I. Teil). Doch hat fleh der un-garifche Staat fowohl wie die von einem entfchloffenen Bürgermeifler geleitete Stadt Budapefl zu einem außerordentlich umfaffenden Vorgehen auf diefem Gebiete entfchloffen und bereits Hervorragendes geleiflet (vgl. Abb. 195). Da diefe Leitungen zum Teil auf der Städtebau-Ausflellung eingehender vorgeführt waren, werden fie in dem Kapitel über Wohnungswefen befprochen werden.

München ⁸³⁶⁾.

Hatte die falfche Einfchätjung der modernen Verkehrsbedürfniffe und der Mittel für ihre Befriedigung, wie es in den gefdhilderten Beifpielen von Paris, Wien und Budapefl zum Ausdruck kam, die beffere Erkenntnis der Orth und

336) Der Verfaffer möchte nicht verfaumen auch an diefer Stelle den Herren flädtifefaen Oberingenieur Blößner, Stadtbaurat Bertfch und Frhrn. G. v. Pechmann für die gütige Unter-flwjjung zu danken, die fie feiner Arbeit zuteil werden ließen.

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Marienplatj entfernt, in unmittelbarer Nähe einer Station der projektierten (nicht gebauten) Ringbahn.

Baumeifter in den Hintergrund gedrängt, fo litt die Würdigung des Ver-kehrswefens in Zukunft faft noch mehr unter der Verfcbiebung des gefamten ftädtebaulichen Intereffenkreifes auf das rein künfllerijche Gebiet, wie fie fich als eine bedauerliche und durchaus überflüffige Folgeerfcheinung der im übrigen nicht genug zu rühmenden Wiedererweckung des künftlerifchen Städtebaues

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Aus dem preisgekrönten Wettbewerbsentwurf von Karl Henrici für den Bebauungsplan von München 1893. Schaubild und Plan des Marktes Nr. XIII im Süd-Weflen Münchens, 8 km in Luftlinie vom Marienplatj entfernt, gefügt auf die in unmittelbarer Nähe geplante Station der projektierten Ringbahn. Vgl. Abb. 197. Motto: Realifl.

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durch Camillo Sitte ergab. Der Umfchwung kommt redit klar auf dem ebenfalls auf der Städtebau-Ausßellung vorgeführten Münchener Wettbewerb von 1892/93 zum Ausdruck (Abb. 197—203). Im damaligen Preisgericht faß neben Rudolf Baumeifier auch Camillo Sitte, deßen lebensvolle, praktifche Äflhetik 1889 in erfler Auflage erfchienen war und auch Baumeifier angegriffen und in äflhetifchen Fragen eines neuen befferen belehrt hatte ³³⁷). Der Wortlaut des Münchener Wettbewerbsprogrammes hätte eine befonders eingehende Behandlung des Verkehrsproblems erwarten laffen. Die Beurteilung durch das Preisgericht dagegen fchob unter den 4 mit gleichen Preifen ausgezeichneten Entwürfen (Gerhard Aengeneyndt-Hannover, Alfred Frühwirt — heute in Frankfurt, Johannes Lehnert-Berlin, Karl Henrici-Aachen) den von H e n r i c i als künfllerifch hervorragendflen in den Vordergrund, obgleich das Protokoll ausdrücklich „als Mangel des Entwurfes die nur zu geringe Berückfichtigung eines organifdien Netzes von Hauptverkehrslinien zur gegenfeitigen Verbindung der einzelnen Baubezirke“ anführt. Die befondere Würdigung, die das künfllerifche Verdienft des Henricifchen Entwurfes auch heute mit Recht noch genießt, kam auch auf der Städtebau-Ausflellung in der auszeichnenden Form zum Ausdruck, in der die Arbeit durch den Münchener Magiflrat vorgeführt wurde. Im Preisgerichte von 1893 war Camillo Sitte felbft der Referent für den Henricifchen Entwurf gewefen. Die Abßcht und, man darf hinzufügen, der Erfolg der Henricifchen Arbeit war, wie Henrici felber feft-geflellt hat³³⁸), die von Camillo Sitte mitgeteilten „künfllerifdien Grundfähe, nach denen die Alten im Städtebau fpeziell bei der Ausgeflaltung ihrer Plätze verfuhren, auf die in vielen Dingen veränderten großflädtifdien Anforderungen unferer Zeit in Anwendung zu bringen“. Diefe bedeutungsvolle Stellungnahme Henricis im Gefolge Camillo Sittes war der notwendig e Rück fehl a g gegen die einfeitige und durchaus unkünfllerifche Übertreibung, mit der die namentlich bei der Umgeflaltung von Paris in Erfcheinung getretenen Gedanken des „der Kommunikation dienenden Straß ennetj es“ in Technikerkreifen aufgenommen worden waren. Die Auffehen erregende Parifer Stadterweiterung hatte gerade auf dem Gebiete, auf dem ße am fchlechteflen beraten war, nämlich auf dem Gebiete des modernen großflädtifdien Verkehrswefens eine unßnnige Mode erzeugt, die alle flädtebaulidien Leiden mittels Durchbrüchen und Anlage breiter Straßen heilen zu können glaubte, ohne dabei dem wirklich modernen Geifle des Verkehrs, der auf der richtigen Ausgeflaltung der Lokalbahnen beruht, gebührend Rechnung zu tragen. Soweit ßch das künfllerifche Wieder erwachen gegen diefe Mode wandte, war die hefligfle Abwehrflellung berechtigt. Bedauerlicherweife ging man aber fo weit, daß man dem großflädtifdien Ver-kehrswefen, obgleich es mehr und mehr die Vorbedingung aller modernen Stadtorganismen geworden war, nicht mehr die notwendige, neue Möglichkeiten fuchende Aufmerkfamkeit zuwandte, daß man ßch vielmehr an Bebauungspläne herantraute, ohne vorher den „einheitlichen Verkehrsplan“, der, wie Theodor Goecke fo treffend feßßellte, „dem einheitlichen Bebauungsplan vorausgehen muß“, in fegenverfprechender Weife geklärt zu haben. Die fdilimmen Folgen, die ein derartiges Vorgehen haben mußte, laffen ßch bereits an der auf künßlerifchem Gebiete epochemachenden Arbeit von Henrici ßudieren. Während ihr Ruhm darin

337)    Vgl. Camillo Sitte, „Der Städtebau, nach feinen künfllerifdien Grundfä^en ufw.“. 4. Äufl. 1909. S. 93 u. 97.

338)    Preisgekrönter Konkurrenzentwurf zu der Stadterweiterung Mündiens, von Karl Henrici, Architekt und Profeffor an der technifchen Hodifchule in Aachen. München 1893. L. Werner, Vorwort.

beruht, unter Anwendung der Sitte’fchen Gedanken auf künfUerifdiem Gebiete geradezu revolutionär vorgegangen zu fein, bleibt fie auf dem Gebiete des Verkehrswefens bei einer kritiklofen Anlehnung an das Wettbewerbsprogramm. Dem Programm entfprechend fîeht fie eine Ringbahn vor. Genau wie in dem oben angeführten Entwurf von 1871, der Budapefl zu einem „kompakt ausgebauten Stadtkomplex“ machen wollte, wird diefe Ringbahn überall da, wo München nach Henricis eigenen Worten „von der Natur kaum irgendwelche Grenzen gezogen find“, im Nordweflen, Norden, Oflen, Südoften und Südweften von Erläuterungsbericht Henrici ausdrücklich und immer wieder als die „Grenze der Stadt“ bezeichnet. Man glaubt fich in den Anfang des 19. Jahrhunderts zurückverfe^t, wo zum erflenmal in der Umgebung von München „der ländliche Charakter einer gedrängteren Bauweife“ PlaÇ machte¹).

„Dabei wurde befonders feit 1823 der Übelfland beklagt, der aus dem Mangel einer Baugrenze erwuchs. Man fah mit Bedauern, wie die entfernteren Teile der Straßenanlagen wegen des wohlfeileren Ankaufspreis der Baupläne mit Gebäuden befeijt wurden, während für die Ausfüllung der großen Zwifchenräume bis zu den der Stadt näher gelegenen Bauten nach dem Verhältnis der Bevölkerung und des Bedürfniffes kaum jemals eine Hoffnung gegeben fei. So viele Vorfdiläge auch in diefer Beziehung gemacht wurden, fo konnte doch keiner als wirklich zum Ziel führend erachtet werden. Ein in diefe Zeit fallender Plan, die Stadt mit Linien zu umgeben, die zugleich eine Baugrenze bilden füllten, wurde fchon der großen Koflen wegen nicht weiter verfolgt.“

Um derartige Baugrenzen feftzulegen, bedurfte es, wie (vgl. oben S. 183) ausgeführt, der Macht eines franzöfifchen Königs, und felbfl der konnte das Einhalten folcher Baugrenzen nicht durchfetjen. Durch die Anlage von Ringbahnen wurde die Schaffung derartiger Baugrenzen erleichtert. Das in Henricis Preisarbeit übernommene Ringbahnprojekt ift allerdings bis auf den heutigen Tag nicht zur Ausführung gekommen, da es nicht einmal den Bedürfniffen des Güterverkehrs, gefchweige denn denen des Perfonenverkehrs entfprach. Gleichwohl wird diefe unmögliche Ringbahn in der Henricifchen Arbeit mit zahlreichen auf den lokalen Perfonenverkehr berechneten Halteflellen unbedenklich zum Vorwände und zum Gerüfl für die Verteilung zahlreicher künfllerifch aus-geftalteter Platjanlagen und Stadtviertel benufjt, deren praktifche Dafeins-möglichkeit mit der Ringbahn verfchwindet', ohne etwas anderes übrig zu laffen als eine intereffante Zeichnung auf dem Papier. So plant Henrici z. B. mit feinem Markte Nr. XIII (Äbb. 198/99) ein mit hervorragenden öffentlichen Gebäuden und einem großen Reiterdenkmale beferes ardiitektonifches Forum, das (mit etwa 14000 qm) wefentlich größer ifb als der St. MarcusplaÇ in Venedig (13000 qm). Statt im Zentrum von Venedig, liegt diefes Münchener Monumentalforum (Markt XIII) aber 7,8 km in Luftlinie vom Marienplatj entfernt; es würde alfo mit der Pferdebahn, die auf der Zeichnung eingetragen ift, in etwa SU Stunden oder mehr erreicht werden; felbft die projektierte Ringbahn würde diefes Monumentalforum erft nach einer Fahrt von etwa 11,5 km vom Hauptbahnhof, d. h. alfo nach dem Tempo der Berliner Ringbahn in etwa 35 Minuten erreichen. Nur der Nachweis einer radialen Schnellbahn, ihrer Einverleibung in den ftädtebaulichen Organismus und vor allem ihrer aus Bevölkerungszahl und ihrem Zuwachs fich ergebenden Rentabilität konnte ein derartig

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Zeichnungen Henricis laffen nämlich erkennen, daß er an die kompakte Aus-b au un g des gefamten von ihm bearbeiteten Gebietes, über 10000 ha, denkt. Selbfl feine 7 km weit vom Herzen der Stadt entfernten Marktplätje find mit viergefchoffigen Häufern ausgebaut, nicht als handle es fich um den Vorort einer Stadt, der „von der Natur kaum irgendwelche Grenzen gezogen find“,

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Aus dem preisgekrönten Wettbewerbsentwurf von Karl Henrici für den Bebauungsplan von München 1893. Sdiaubild und Plan von Markt Nr. VI. Monumentalforum für Bogenhaufen.

Motto: Realifl.

fondera als müffe das innerhalb der eifernen Umgürtung der Ringbahn eingegrenzte Gebiet bis auf den lebten Quadratmeter ausgenutjt werden, und als müffe der Bebauungsplan aufgeflellt werden im Intereffe derTerraingefellfchaften, die München beute womöglich noch fefler eingefdmürt halten wie irgendeine andere Stadt²). Es würde ein leichtes fein, bei einer derartigen Bebauung weit über zwei Millionen Menfdien im Stadtgebiete von München unterzubringen³). In welchem Mißverhältnis eine derartige kompakte Bebauung zu den wirklichen Bedürfniffen fleht, lehrt ein Blick auf den Plan Henricis (Abb. 197), in dem das damals bereits bebaute, verhältnismäßig kleine Gebiet ßch farbig (gelbgrün) von den Riefenflächen abhebt, die durch die Ringbahn zufammengefchnürt und kompakt ausgebaut werden follten.

Um einmal die ßdier garnidit beabßchtigten, aber ganz unvermeidlichen Konfequenzen des jlädtbaulichen Denkens Henricis und der Männer, die feiner Arbeit den erflen Preis gaben, zu ergründen, fei dem Gebiete eine etwas eingehendere Betrachtung gewidmet, für das Henrici feinen Bebauungsplan nicht nur in großen Zügen, fondera mehr im einzelnen ausgearbeitet hat. Henrici felber fagte in feinem Erläuterungsbericht über feine Teilbearbeitung folgendes : „An einer abgelegenen Stelle, bei Klein- und Groß-Hadern, wurde ein Viertel im Sinne des modernen Städtebaufyflems entworfen und gezeichnet, nicht um dasfelbe zur Ausführung zu empfehlen, fondera um zu zeigen, daß es nicht fchwer fei, fo etwas zu machen.“ Das bearbeitete Gebiet liegt ganz im Weflen des Stadtgebietes, mit feinem Mittelpunkte etwa 6,5 km vom Marienplatje entfernt, zwifchen der fchnurgeraden, von Norden nach Süden führenden Fürflenrieder Straße im Oflen, dem Eifenbahngelände im Norden und der Ringbahn im Weflen. Wer heute, genau 20 Jahre nach der Aufteilung des Henricifchen Bebauungsplanes, ßch an Ort und Stelle Redienfdiaft über die Henricifchen Gedanken geben will, ßndet auch heute noch kein öffentliches Verkehrsmittel vor. Man verfchafft ßch einen Überblick über das Gebiet, indem man ßch auf den von Henrici (in Anlehnung an die Station d er erhofften, aber nie gebauten Ringbahn) geplanten fünfßrahligen Halbkreisplatj in die Mitte des Gebietes ßellt. Man gewinnt durch drei der Strahlenßraßen einen Blick in drei weitere Plätje, zwei davon mit Zentralarchitektur (und größer als der Marienplatf), die heute vielleicht fdiematifdi genannt werden würden, die aber ein wahrer Künßler zweifellos zu Kunßwerken ausgeßalten kann. Außer diefen (mit dem Bahnhofplatj) vier Plänen enthält das Teilprojekt noch weitere drei Platjanlagen; zwei davon ßnd fünfßrahlige Sternplätje (in der Größe des Münchner KarolinenplaZes), deren Anwendung erß fpäter und mindeßens für offene Bebauung zu Unrecht — vgl. den Entwurf Schulze-Naumburgs (Abb. 100, Teil I) — in Verruf gekommen find. Das Straßenfchema enhält infolge der drei StrahlenpläZe eine große Zahl von fpi^winkligen Blöcken, deren künßlerifche Ausgeßaltung aber bei lockerer Bebauung keine ernßhaften Schwierigkeiten machen dürfte. Allerdings läßt nichts darauf fdiließen, daß lockere Bebauung geplant ißj im Gegenteil ßnd auch hier kompakte Baufluchten eingetragen. Ernßer iß die Frage des Verbleibens der beiden Dörfer Groß-Hadern und Klein-Hadern. Groß-Hadern reckt den heimatßolzen Zwiebelturm feiner

Kirche über ein im weiten, freien Felde flehendes Dorf, deffen freiflehende, fechs Fenfter breite, mit grünen Lüden gefdimückte Bauernhüufer ihre (noch weitere drei Fenfler bergenden) Giebel behäbig der breiten Dorfflraße zukehren. Einige wenige dreieinhalbgefdioffige fcheußliche Stadthäufer find bereits eingedrungen, aber im großen und ganzen ift der breite, bauernflolze Charakter und die aufgelöfle Bauweife noch gewahrt. 700 m weiter nördlich liegt das ärmere Klein-Hadern ; die in Groß-Hadern beinahe platjartig verbreiterte Dorfflraße windet fich hier zufammengedrängt, hoch aufgeweidit zwifchen ärmlichen Häuschen hindurch. Ringsum weite Kornfelder. Über der ganzen Landfchaft walten wie etwas Uberirdifdies im Oflen die fernen Türme der Liebfrauenkirche und im Süden die in der Ferne verdämmernden Gefpenfter der Alpenriefen. Der Schüler der heutigen Heimatfchutjbewegung würde wohl gegen die Aufgabe des Dorfes Klein-Hadern nichts einzuwenden haben; er würde aber wohl in der bodenfländigen, breiten Bauernhausarchitektur Groß-Haderns und in feinem Zwiebelturme das Motiv für die Ausgeflaltung und Auffchließung der Nachbar-fchafl finden, und, wenn es gelingt, diefe aufgelöfl freie und würdige Bauweife im weiteflen Umfange zu wahren und künfllerifch zu fleigern, gern die drei Sternplätje, die da draußen doch niemals dem Karolinenplatje gleichen werden, drein geben und auch auf die benachbarten drei Forenanlagen verzichten, voraus-gefeit, daß der alte Münchener Marienplat;, wenn er auch kleiner ift, wahrhaft als Forum geheiligt wird, flatt durch Spielereien und anderes verfchandelt zu werden, und daß überhaupt das köflliche alte München erhalten wird, da es doch einmal beinahe nichts weiter war als ein märchenhaft fchönes Gefchmeide wirklicher Pläije, die nicht als Markt I bis XIII aus dem Atelier kamen, aber an deren Form Jahrtaufende und große Bauepochen zifeliert haben.

Die Stadtbaukünfller der 90er Jahre glaubten, daß man 10000 ha große Gebiete in derartige feierliche Cityfchöpfungen, wo ein Platj den anderen ablöfl, verwandeln müffe und könne, worin eine Unterfchätjung des künfllerifchen Wertes der deutfchen Altflädte und eine Überfchä^ung der Widerflandskraft empfindender und leidenfchaflsfähiger deutfcher Nerven liegt.

Profeffor Henricis Entwurf ließ die beiden Dörfer Groß- und Klein-Hadern ganz aus dem Spiel. Um aus ihrer ländlichen Architektur Neues, für die Groß-ftadt Brauchbares zu entwickeln, hätte es ja auch eines wichtigen Elementes bedurft, das ja leider im deutfchen Städtebau fo lange gefehlt hat³⁴³). In England hat (ich aus dem Bauernftande eine felbftbewußte gentry, eine Art Halbedelleute, entwickelt, die ihre bodenfländige Kraft und ihr behäbiges, auch baulich gefunde breite Formen findendes Leben der dezentralifierten Großftadt-entwicklung zugute kommen ließen. Solche Elemente waren es, die auf die Zentralißerung und auf die Schaffung guter Straßen und ßotter Verkehrsmittel drängten, die auch weite Kreife der Stadtbevölkerung nach ßch zogen und „aus dem Druck von Giebeln und Dächern Auferßehung feiern“ ließen. In vielen Städten Deutfchlands fehlte diefes Element vollkommen. In der in den Städten zufammengepackten Bürgerfchaft gaben vielfach richtige Spießbürger den Ton an; wenn die dann nach treu durchgekämpßem Leben ßch wirtfdiafllich einigermaßen ßcher geßellt und Einßuß in der beratenden Körperfchaß gewonnen hatten, konnten energifche Gelehrte ße wohl dazu bereden, eine Kirche mittels einer Lotterie freizulegen, um ße dann fpäter, wenn die Gelehrten anderer

342) Vgl. Alfred Liditwarks Schilderungen der hoffnungsvollen niederdeutfchen Anfätje in diefer Richtung, in „Palaflfenfler und Flügeltür.“

Abb. 202 u. 203. Ausfteller: ßädtifcher Baurat W. Bertfdi, Mündien.

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Aus dem preisgekrönten Konkurrenz-Entwurf zu der Stadterweiterung Mündiens 1893 von Pro-feflor K. Henrici, Aachen. Schaubild und Plan von Markt Nr. I. Ein mittelalterliches Forum an Stelle der auf das Nymphenburger Schloß zuführenden formalen Alleen. Im Vordergrund der Nymphenburger Schloßkanal. Motto: Realiß.

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Staffelbauplan der Stadt München.

Es gibt 9 Staffeln; 1—5 haben gefdiloffene, 6—9 offene Bauweife. I Erdgefchoß und 4 Stockwerke nach der Münchener Bauordnung, II Erdgefchoß und 3 Stockwerke, bis 18 m Höhe; III Erdgefchoß und 3 Stockwerke, bis 18 m Höhe, jedoch im Rückgebäude nur Erdgefchoß und 1 Stockwerk, bis 12 m Höhe; IV Erdgefchoß und 2 Stockwerke, bis 15 m Höhe; V Erdgefchoß und 1 Stockwerk, bis 12 m Höhe, VI offene Bauweife, Erdgefchoß und 3 Stockwerke, bis 20 m Höhe; VII Erdgefchoß und 3 Stockwerke, bis 18 m Höhe; VIII Erdgefchoß und 2 Stockwerke, bis 15 m Höhe; IX Erdgefchoß und 1 Stockwerk, bis 9 m Höhe.

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Abb. 205. Ausfłeller Der Stadtmagiftrat München (Stadt. Baurat W. Bertfdi und

Oberingenieur Blößner).

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Baulinienplan für München W. und SW. und für Großhadern.

Befît;grenzen möglich)! berückfichtigt. In mini(leriell genehmigten Gebieten 5% Anlageflächen von den Beteiligten kojtenlos abgetreten. Südliches Skizzenprojekt als Unterlage weiterer Bearbeitung generell genehmigt. Für einen Teil diefes Gebietes enthält der Henrici’fche Preisentwurf von 1893 (vgl. Abb. 197) eine

Teilbearbeitung.

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St. Jofef-Plafj, Mündien.

Gegenüberflellung einer fdilediten und einer modernen Aufteilung. Mit dem Weißenburger Platj ift ein vom Verkehr nicht geforderter Sternplaij (vgl Abb. 156, 157) gefdiaffen. Mit dem St. Jofef-Platj ift eine Aufteilung gegeben, die das Wohnbedürfnis berückßchtigt.

Bahnen lenkte, erhielt fich nur in wenigen Städten, wie etwa den freien Städten derHanfa; meißens fehlte fie ganz. Neuerdings ift aus den kultivierteren unter den Bauernvölkern der Alpen etwas lebendiges Leben, „Bauernkunß“ und Alpenfreude, in die Ebene herabgeftiegen, und auf der anderen Seite haben uns die Gartenßädte der Amerikaner und Engländer und überhaupt die Verbreitung anglo - faxonifdier Kultur Anfprüche [teilen gelehrt. Hiermit können Städte gebaut werden. Solange das fehlt, verwandeln fleh felbß fo geiftvolle Schriften wie die Camillo Sittes fchließlich doch in Papierarchitektur. Selbft der vortreffliche Staffelbauplan, den Theodor Fifdier im Anfchluß an den Münchner Wettbewerb ausgearbeitet hat (Abb. 204) konnte nicht hindern, daß in der Fürftenrieder Straße, nachdem fie im Norden fchmählich unter dem Eifenbahngelände durchgekrochen ift, viergefchofßge Mietskafernen mit ausgebautem Dadigefchoß entflanden, daß flatt der entwicklungsfähigen Bauerngiebel in der Umgebung Münchens überall fchamlofe Brandgiebel von Mietskafernen in die Felder ftarren, daß nahe bei Groß-Hadern zweimal-fünfzigfenfler-frontige dreieinhalb- bis viergefchofßge Beamtenkafernen (Lanz- und Ainsdorfer Straße ufw.) mangels befferer Vorbilder das vom kulturlofen Bürgerßand gegebene Beifpiel nachahmen oder es doch nur fo weit verbeffern, als es verbefferungsfähig iß. Sicher ßnd diefe wenigßens nach einheitlichen Geßchtspunkten zufammengebauten Kafernements mit großen Innenhöfen hundertmal beffer als die auf zahlreichen kleinen Grund-ßücken eigenbrödlerifch durcheinander gebauten Unternehmerhäufer. Dennoch muß es möglich fein, noch weit Befferes, Schöneres und Gefunderes und vor allem für etwas individuelle Kultur Geeigneteres auch für den kleinen Mittel-ßand zu fchaffen. Nicht allzufern von dem Gelände, dem Henricis Teilbebauungsplan galt, deuten bereits reizende kleine Gartenßädtchen en miniature, wie in der Leonrodßraße, und, füdößlich von Groß-Hadern, das Gewimmel von kleinen Häufern der Gartenßadt München-Süd-Weß die Richtung an, in der die Hoffnung auf beffere Geßaltung unferes Städtebaues zu fuchen iß. In der Entwicklung in diefer Richtung, d. h. in weitgehender Dezentralißerung und Auflockerung und in geeigneter Verwendung von Gruppen- und Reihenhausbauten bei architektonifdi geringem Aufwand, liegt die Zukunß für die Erfdiließung von Außengebieten nicht in ihrer Aufteilung mittels kompakt-ausgebauter Forenanlagen und Sternplätje.

Wie fehr die Anfchauung in diefen Fragen ßch noch im Fluffe beßnden, ergibt am beßen ein Vergleich zwifchen einem Bebauungsplan, den ein anderer angefehener Stadtbaukünßler — Otto Lasne — fpäter für beinahe dasfelbe Gebiet (zwifchen dem Areal des Hauptbahnhofes im Norden, der Eifenbahn nach Sendling im Oßen und der Stadtgrenze im Weßen in der Mitte durchzogen von der fchnurgeraden Fürßenrieder Straße) aufgeßellt hat (Abb. 205 a), für das Henrici feine Teilbearbeitung im „Sinne des modernen Städtebaufyßems“ entwarf.

LondonS43).

William Dunbar 1465—1530.

London, thou art the Flour of cities ail.

Welt fprechen.

Hier fïeht und erkennt man, daß London die reale Hauptßadt der Welt iß, und nicht Paris . . . Paris iß Vorzugs weife die Stadt, Deutfchland das Land, erß hier in London darf man von der

Friedrich von Raumer,

1835 vor dem Londoner Hafen.

is zu dem wandelfdiaffenden Wettbewerb um den Berliner Bebauungsplan und bis zur Städtebauausflellung haben in Deutfchland nicht nur ernjl zu nehmende fondern in künfllerifcher Beziehung fogar bedeutende Städtebauer gewirkt, die wie fafziniert von den gewaltigen künßlerifchen Leitungen des Mittelalters und des Barocks ihr ganzes fladtbaukünfllerifches Streben auf eine Art Idealfladt früherer Zeit richteten, in der das auf Rädern betriebene Vehr-kehrswefen eine durch Pferdefdimutj und Kohlenrauch läßige Nebenrolle fpielte³⁴⁴). Die Strafen der großen Städte, des Altertums und des Mittelalters waren durchaus nicht für irgend welchen Verkehr auf Rädern gedacht, fie waren in er ft er Linie und hauptfächlich für Fußgänger geplant. Die Stadt diefer Theoretiker des Städtebaues war ein Ort, in dem man umherwandelt wie man in einem Haufe und einem Garten wandelt, gekleidet mit einer ge wißen feierlichen Etikette, ßcher vor Dreck und den Widerwärtigkeiten und Entßellungen durch Schmutfwetter; kaufend, plaudernd, fpeifend, studierend, zechend, auf dem Wege ins Theater. Diefer Auffaffung von der Stadt entfprach noch was Collen³⁴⁵) im Jahre 1808 von den gepflegten Straßen des mittelalterlich-barocken Wien fagte : „diefe Straßen ßnd wie die Gänge eines großen Gebäudes“. Diefer idealen Stadt haben die großen Beflrebungen gegolten, die bis vor ganz kurzem die Bezeichnung „Städtebau“ für fich allein in Anfprudi nahmen, und die gleichfam die Apotheofe des Städtebaues im St. Markusplatj in Venedig fehen. Diefer idealen Stadt glaubten auch die romantißerenden Ingenieure und Architekten zu nü^en, die unter durchaus fälfdilicher Berufung auf Camillo Sitte einen miß-verftandenen landfchaftlichen Gartenflil auf den Städtebau übertrugen, zwiebelförmige Baublöcke fchufen und die Formen der Stadtbaukunffc in naturaliflifch-romantifchem Gefühle der völligen Auflöfung nahe brachten345 a). Aus der ver-funkenen Stadt köfllich gegliederter Räume, wie ße uns die richtige Erkenntnis der Beflrebungen Camillo Sittes, Henricis, Goeckes und der echten Schüler ihres Geifies (z. B. A. E. Brinckmann) erflehen läßt, können wertvolle Lehren gewonnen werden, wie man fladtbaukünfllerifche Probleme löfl, wobei jedoch niemals vergeffen werden darf, daß diefe Probleme heute ganz anderer, ganz neuer Natur ßnd. Der Unterfchied fpringt überall in die Augen auch beim flüchtigen Blicke auf die nebenfächlichßen Kleinigkeiten des Städtebaues. So waren die Straßen der mittelalterlichen Städte und des Barock nicht für die

343)    Der Verfaffer bittet an diefer Stelle noch einmal feinen Dank ausfpredien zu dürfen für das weitgehende Entgegenkommen, das ihm in London namentlich von feiten der Herren Raymond Unwin, Thomas Adams und Brook Taylor Kitchin (die beiden letjteren vom Local Government Board), Sir Lawrence Gomme, Clerk of the London County Council, zu teil wurde.

344)    Diefe und die folgende Bemerkung iß Well’s Anticipations entnommen.

345)    F. v. Collen: „Wien und Berlin in Parallele“. Amßerdam und Cöln, 1808.

345a) Vgl. Camillo Sitte: „Der Städtebau nach feinen künßlerifchen Grundfatjen ufw.“. 4. Auß. 1909. S. 93 u. 97.

Zerlegung in Bürgerfleige und teilweife Umwandlung in Bahnkörper gedacht, fdiöne alte Plätze (z. B. Neuer Markt in Wien) vertragen keine Umwandlung in Straßenrangierbahnhöfe. Als Schinkel feinen Entwurf für die Geftaltung des Planes vor dem Potsdamer Tor machte (vgl. Abb. Teil I, 106), war er, wie feine Zeichnung zeigt, wohl darauf gefaßt, daß dort fünf Knaben und sogar ein Hund einen Spielplai} fänden, nicht aber, daß dort wie im Jahre 1908 29 Trambahnlinien mit stündlich 264 Zügen in beiden Richtungen ungerechnet der EinfaÇ-linien, verkehrten (vgl. Abb. 163 u. 164). Aber an der Wurzel diefer neuartigen unerwarteten Erfcheinung lagen viel tiefer greifende Unterfdiiede zwifchen dem was einfl mit dem Namen Stadt bezeichnet wurde und dem was beute allüberall auf der Erde unter demfelben Namen heranwädift und neue unerhörte Dimenfionen annimmt. Der Lebensnerv diefer modernen Städte liegt in den Verkehrsmitteln.

Es ift an den Beifpielen von Berlin (I. Teil), Paris, Wien, Budapefl und München dargetan worden, welche unbegreifliche Vernadiläffigung das Verkehrs-wefen tro^ feiner fundamentalen Bedeutung für die Großftadtentwicklung in dem flädtebaulidien Werden der kontinentalen Großflädte erfahren hat. Wenn hier auf dem Gebiete des Verkehrs der Städtebau, der als der kontinentale, konzentrierende, feflungsmäßige bezeichnet wurde, vollkommen verfagt hat, foll im folgenden ein Beifpiel der dezentralifierenden, anglo-faxonifchen Behandlung des Städtebaues und feiner klaren Entwicklung des Verkehrswefen gegeben werden. Für diefe Zwecke könnte kein befferes Vergleichsmaterial gefunden werden, als die Städtebau-Äusflellung vorgeführt hat. Namentlich verdienen hier die von Herrn Regierungsrat Kemmann (Abb. 45, 46, 47), Herrn Profeffor Peterfen (Abb. 18—22) und Herrn Baurat Wittig (Abb. 107) ausgestellten Pläne und Tabellen, eingehend gewürdigt zu werden. Es könnte in der Tat kein intereffanteres Gegenbeifpiel zu der unfeligen Entwicklung der kontinentalen Städte geben als gerade London.

London ift nämlich nicht nur die ältefle unter den Millionenflädten und hatte fich deswegen fchon am längften mit dem fdiwierigen Verkehrsproblem zu be-fchäftigen. Nein, London ift auch gleichzeitig die größte aller Städte, und mehr als das, London verwirklicht das angeblich Unmögliche, indem es feine bald 9 Millionen umfaffende Bevölkerung faft durchweg in Einfamilienhäufern untergebracht und damit eine räumliche Ausdehnung gewonnen und der Entwicklung des Verkehrs Aufgaben geflellt hat, von denen fich in den Städten des kontinentalen Europa eine Vorflellung nicht gewinnen läßt. Der immer wieder auftauchende Einwand gegen die fo wünfehenswerte Dezentralifierung des Wohn-wefens und namentlich gegen das Einfamilienhaus lautet, daß die Dezentralifation des Wohnwefens dem Verkehr unlösbare Aufgaben flelle. Die Gefchidite des Wachstums von London, wo diefe angeblich unlösbaren Aufgaben in riefen-haftem Umfange auftraten und gelöft wurden, hat deswegen einen ganz be-fonderen Reiz; ja das ungeheure London verdient geradezu als das Stadtphänomen par excellence bezeichnet zu werden. Das Studium der Londoner Verkehrsentwicklung wird ferner befonders anziehend dadurch gemacht, daß in dem „Report of the Royal Commission on London Traffic presented to both Houses of Parliament by Command of His Majesty“ (im folgenden zitiert mit R. R. C. L. T.), diefem Riefenwerk in 8 Foliobänden (je bis zu 1300 Seiten) eine großartige und die Zufammenhänge zwifchen Wohn- und Verkehrswefen in wahrhaft ftädtebaulichem Geifle würdigende literarifche Bearbeitung des Gefamt-problems gefchaffen worden ift.

Die gewaltige Verkehrsentwicklung Londons ergibt fick aus den in der Städtebau-Ausheilung vorgeführten vergleichenden Tafeln und Tabellen. Den bereits im erßen Teile gebrachten Abbildungen fei hier noch eine von Herrn Kemmann ausgeßellte Tabelle hinzugefügt (vgl. S. 275).

Bei den Vergleichen zwifchen London und Berlin ift zu berückf chtigen, daß diefe für Berlin viel zu günßig deswegen ausfallen, weil die mangelhafte Entwicklung des elektrifchen Schnellbahnwefens in Berlin und die geringen Fahr g efchwindigkeiten der Berliner Stadt- und Ringbahn den Berliner Betrieb nicht recht vergleichsfähig mit Londoner Verhältniffen machen. Noch weniger vergleichsfähige Bilder entßehen, wenn man etwa gar auch noch die von ganz langsam fahrenden Verkehrsmitteln, wie den Straßenbahnen und Pferdeomnibuffen, beförderten Perfonen in die vergleichenden Frequenzberechnungen mit einbezieht ⁴). Audi müffen die Berliner Zahlen infofern als viel zu günflig erfcheinen, als in Berlin bei der erfl ganz langfam ßdi durchfet^enden fogenannten englifchen Tifchzeit ein überwiegender Teil der Perfonen, die vom Schnellverkehr Gebrauch machen, viermal am Tage fahren, während der Londoner Fahrgafl fein Verkehrsmittel nur zweimal täglich in Anfpruch nimmt. Ein- und diefelbe tägliche Fahrtenzahl würde darum in Berlin viel weniger (fafl nur die Hälfte) als in London bedeuten; fie würde bei der Berliner Arbeitszeit eben nur wenig mehr als die Hälfte der durch den Schnellverkehr ermöglichten Dezentralifation ankünden. Nach Berückßchtigung diefer Tatfachen muß man den von Regierungsrat Kemmann errechneten Vergleich würdigen, wonach in Berlin täglich 830 000 Perfonen die Stadt- und Vorortfchnellbahn benutzen, während diefelbe Zahl für London 3050 000 beträgt. Groß-London hat etwa doppelt fo viel Einwohner als Groß-Berlin. Auf feinen 3520 qkm ⁵) umfaffenden Gebiete hatte der Zweckverband Groß-Berlin 3 947 000 Einwohner. Die Graffchaft London (mit der City) umfaßt nur 252 qkm und auch der 1829 gefdiaffene Polizeibezirk Groß-London nur 1787 qkm. Auf die fern die Hälfte des Berliner Zweckverbandes darßeilenden Gebiete hatte London 1911 7,25 Millionen Einwohner. Die Londoner Agglomeration umfaßt jedoch natürlich ein noch beträchtlich größeres Gebiet als der vor 84 Jahren gefdiaffene Polizeibezirk. Eine Betrachtung der Kemmannfhen Zahlen ergibt alfo, daß, nicht abfolut, fondern verhältnismäßig gerechnet, in London beinahe doppelt fo viele Perfonen Vorteil aus dem Schnellverkehr ziehen, felbft wenn man ausfchließlich die Fahrtenzahl zugrunde legt. Berückßchtigt man aber gar die ßdi aus der englifchen Tischzeit ergebende Verschiebung des Vergleiches, dann ift es wohl richtig anzunehmen, daß in London verhältnismäßig mindeftens dreimal, ja vielleicht viermal fo viel Perfonen die Segnungen des Schnellverkehrs genießen als in Berlin; ja daß, abfolut betrachtet (ohne Berückßchtigung der verfdiiedenen Bevölkerungszahl in London), etwa fechs- bis achtmal mehr Perfonen als in Berlin die Schnellverkehrsmittel benutjen. Noch viel ungünfliger für Berlin fällt der Vergleich aus, fobald man, wie es an Hand der Tabellen hinter Seite 128 und auf Seite 275 möglich iß, nur den

Ausfteller: Regierungsrat a. D. Kemmann. Vgl. Abb. 45, 46, 47, auch Abb. 107.

Ausdehnung der elektrisch betriebenen Stadt- und Vorort-Schnellbahnen.

In Berlin 27 km. — In London 229 km. Wirtfchaftlichkeit der elektrifchen Schnellbahnen 1909.

Nummer in der Zeichnung

Name der Schnellbahn

Eröffnung der elektr. Strecken

Länge

Kapital

km

Mill. Mk.

Durch- Ślij fchnittliche JJ§3 Verzinfung Igo §>« d. Kapitals Ö «

Berlin.

toi-*

Hoch.- und Untergrundbahn........

Staatsbahnftrecke-Potsdamer Bahnhof-Groß-Lichterfelde Oft..........

1902

1903

18,00

90,0

4,3%

5,0%

9,20

VOOO-JOUji

London.

Ä. Neue Bahnen (Röhrenbahnen).

1890    11,76

City u. Südlondonbahn...........

Waterloo u. Citybahn ...........

Centrallondonbahn..............

Great Northern u. Citybahn........

Bakerstreet u. Waterloobahn.......

Gr. North. Piccadilly u. Brompt......

Charing Cross, Euston u. Hampsteadbahn

1898

2,45

60,7

12,4

1900

1904

1906

1906

1907

10,24

5,67

6,98

15,29

13,04

80,1

42,1

64,5

133,5

101,1

3,2 %

Beflandteil d. Südweftb. 3,2 %

0,5 °/o 2,75 % 2,0% 1,3%

1,75%

(3,0)%

3,0% 0% 1,8% 1,5% 0,75 %

10

11

12

B. Zum elektrifchen Betrieb übergegangene Dampfbahnen.

1903 1905

Metropolitan Districtbahn

Metropolitanbahn.....

Südlondon Hochbahn . . .

1909

38,60

110,92

13,90

264.6

338.7

2,1%

2,6%

0%

2,3%

Dichtefle vorkommende Zugfolgen: in Berlin 2 Minuten, in London 1% Minute.

modernen, d. h. elektrifch betriebenen Schnellverkehr zum Vergleich heranzieht. Dann ergeben (ich für Groß-London380, für Groß-Berlin nur 45 Millionen Fahrgäfte, für London 229 km, für Groß-Berlin nur 27 km elektrifdier Schnellbahnlinien.

Eine tägliche Beförderung von über eine Million Paff agieren durch elektrifche Schnellbahnen, von weiteren zwei Millionen täglich durch die übrigen Schnellbahnen, ungerechnet die noch hinzukommenden 860000 täglichen Omnibuspaffagiere [311 Millionen im Jahre 1909³⁴⁸)] und die etwa 1,9 Millionen zählenden täglichen Trambahnpaffagiere (687,3 Millionen im Jahre 1910), im ganzen alfo 5760000 Paffagiere täglich, d. h. über 2 Milliarden im Jahre; derartige, dem menfchlichen Vorftellungsvermögen geradezu unfaßbaren Ziffern ßnd leicht aus-gefprochen. Wer aber über die vielfagende Bedeutung diefer ungeheueren Londoner Verkehrsziffern nachdenkt und ihre Tragweite zu verftehen fucht, wird fich fagen müffen: „Rom ift nicht an einem Tage gebaut worden“, und erfl recht gilt das von dem modernen dezentraliflerten London, das diefen Verkehrszahlen zugrunde liegt, und das durch fie ermöglicht wird. Wer {Ich alfo nicht damit genügen läßt, leicht ausfprechbare, aber fo gut wie unfaßbare Zahlen nachzu-fprechen, wer einigermaßen einen Sinn mit diefen Zahlen verbinden will, muß ver-fuchen ihr Werden zurückzuverfolgen. Ein Blick auf die Verkehrsgeschichte diefes einzig daftehenden dezentraliflerten Stadtorganismus, diefer Wohnprovinz genannt London, die heute etwa ein Viertel der Bevölkerung der Vereinigten Königreiche England, Schottland, Irland beherbergt, entrollt ein Bild, das wohl geeignet ift, zum Verfländnis der heutigen Londoner Verkehrsziffern beizutragen³⁴⁹).

348)    L. C. C. Statistical Abstract for London Vol. XIV. S. 103 und 107.

349)    Bei der Reife, die der größere Teil der Berliner Städtebauausflellung (nach Schluß der

Zentralifation und Dezentràlifation, Abfolutismus und Selbflverwaltung und ihre Rückwirkung en auf den

Städtebau.

Es hat eine Zeit gegeben, in der gewiffe, durchaus nicht einflußlofe Kreife die Fragen des Städtebaues nicht in lester, fondern in erfler Linie als künfllerifche Fragen aufgefaßt haben. Bezeichnenderweife ift dann die Schrift Rudolf Eberfladts, die mit ihrem Hinweis auf die Trennung von Verkehrs- und Wohnftraße in wefentlidier Beziehung als ein Wendepunkt in der modernen Betrachtung des Städtebaues in Deutfdiland gelten muß, eine kommunalpolitifche Unterfuchung gewefen³⁵⁰). Aber hinter den kommunalpolitifchen Fragen flehen große Probleme und Kämpfe der inneren Politik als beflimmende Faktoren der Gefchicke des Städtebaues. Das Phänomen der Neunmillionenfladt London mit ihrer Behaufungsziffer von acht Perfonen pro Haus muß jedem Kontinentalen ewig ein Rätfel bleiben, wenn er nicht die großen nationalen Entfdieidungen in der Gefdiichte Englands kennt, die in diefen Zahlen ihren Ausdruck finden. In früheren Kapiteln wurde dargetan, welche fchweren Wunden der Abfolutismus der Entwicklung des Städtebaues in Paris und in Berlin gefdilagen hat, in Paris durch die Politik der Bornierung, der pompöfen Repräfentation und des Polizeimilitarismus, in Berlin durch die Schaffung einer ftädtebaulichen Ver-faffung, deren urfprünglich glänzende Leitungen ausfchließlidi auf der Initiative und der Fähigkeit des jeweiligen Staatsoberhauptes beruhten, und deren völliges Verfagen in der entfcheidenflen Epoche der Großfladtbildung den Berliner Städtebau dem kurzßchtigflen Fiskalismus der Regierung und einem Bürgertum auslieferten, das die bornierenden Folgen einer jahrhundertelangen Bevormundung noch nicht überwunden hatte. Derfelbe gefährliche Abfolutismus war auch in England am Werke und fand machtvolle, d. h. alfo der Selbflverwaltung gefährliche Vertreter. War aber nach Heinrich VIII. bereits Elifabeth (1558—1603) — deren Wirken hier in mancher Beziehung mit dem des guten Königs Heinrich IV. in Frankreich verglichen werden kann — zu einfältig, um den abfolutiflifchen Gedanken zu überfpannen, fo zerbrach die auf Elifabeth folgende politifche Entwicklung dem Abfolutismus jede Möglichkeit, politifche Machtmittel durch perfönlidies Regiment zu mißbrauchen. Während fleh nämlich in England die Parteien ganz ähnlich gruppierten wie in Frankreich, errang in England nicht wie in Frankreich die abfolutiflifch-zentralifierende Richtung, fondern die Partei der Selbflverwaltung den Sieg. Diefer englifche Erfolg freiheitlicher Selbflverwaltung und bürgerlicher Selbfländigkeit fchütjte auch die riefenhafte Hauptfladtbildung des englifdien Weltreiches vor den fchweren Wunden, die der Abfolutismus den kontinentalen Haupflädten gefchlagen hat, fo daß die Vorteile, die das für die Weltherrfdiaft unentbehrliche Inflrument einer großen Haupt-

Düffeldorfer Ausheilung) nach London gemacht hat, erfuhr fie eine unfchätjbare Erweiterung durch eine Vorführung der hiflorifchen Originalpläne Londons. Ihre Würdigung muß jedoch, da fie nicht zur Berliner Ausheilung gehörten an anderer Stelle verfucht werden; hier soll nur die Genefis des Londoner Verkehrswefens kurz beleuchtet werden, um das Verfländnis der in Berlin vorgeführten Londoner Verkehrsbilder zu ermöglichen. Vorher muß ein Blick auf die politifchen Vorbedingungen geworfen werden.

350) Rudolf Eberfladt: Syflem und Prinzip in der Berliner Stadtverwaltung. Ein Beitrag zur Kommunalreform. Berlin 1893.

fladt bietet, mit einer für kontinentale Verhältniffe geradezu märchenhaften Dezentralifation des Wohnwefens verbunden wurden. Jahr für Jahr läßt fich diefe allmählich divergierende Entwicklung Englands und des Kontinentes verfolgen. Genau wie Frankreich hatte audi England in der entfdieidenden Epoche feinen großen Mann: Richelieu-Cromwell; aber dies Genie der Epoche ftand in England nicht wie in Frankreich auf der Seite des zentralifierenden Abfolutis-mus, fondern feßigte die Fundamente der Selbßverwaltung, der Vorbedingung der Dezentralifation und gefunden Städtebaues. In beiden Ländern ßeht das Zeitalter einen neuen Männertyp auftauchen. Gegen den unter allen Umßänden treuen Parteigänger des Königs, den unverbrüchlich loyalen Gefolgsmann und glänzenden Trabanten einer Zentralfonne erhebt fleh der nachdenkliche Eigen-brödler, der Mann mit eigenem, namentlich auch in wirtfchaßlichen Dingen höher entwickeltem Gewiffen und politifchen Anfprüchen, der frondeur; in beiden Ländern kleidet er fich in religiöfes Gewand, in Frankreich heißt er Hugenot und Janfenifl, in England ift er Schüler Knox’ens und Puritaner. In Frankreich werden die Hugenotten 1628 (La Rochelle) geknechtet; in England bleiben fie unbeugfam, felbft wer des Kampfes müde das Vaterland verläßt, entzieht dadurch dem großen Kampfe der Heimat feine Kraft nicht, fondern gründet jenfeits des Ozeans neue, für Englands Zukunft wichtige Stätten der Freiheit und des dezentralißerten Städtebaues (1630 Gründung von Boflon). In beiden Ländern müffen die Störenfriede aufs Schafott. In Frankreich die frondierenden Opfer Richelieus, in England der König (1649), der die Tätigkeit der Selbflverwaltung unter Polizeiaufßcht flellen wollte. In beiden Ländern ßndet ßdi ein glänzender Repräfentant der abfolutiflifchen Zentralifation. In England war „Carl II. wirklich das Haupt der Gefellfdiaft, Whitehall war zu feiner Zeit das Zentrum der beflen Unterhaltung, der heften Konverfation, des guten Gefhmackes und der intereffanteflen Liebesgefchichten des Zeitalters ... er verfammelte um ßdi die leichtere Hälfte der hohen Welt von London, und London verfammelte die leichtere Hälfte der hohen Welt von England. Der Hof war der Brennpunkt, wo alles Fafzinierende zufammenkam, und wo ßch alle großen Anregungen vereinten“⁶). Aber Carl IL, der Schöpfer diefes Hofes, mußte 1679 die habeas corpus-Akte konzedieren. In Frankreich hatte Ludwig XIV., das Haupt des franzöfifchen Hofes, 1685 feine Souveränität fo weit flabilifiert, daß er das Edikt von Nantes aufheben konnte, was die unfehlbaren Kräfte der Hugenotten endgültig dem Vaterlande entfremdete (Auffchwung Crefelds, Franzößfche Kolonie in Berlin). In England fiel das Hofleben Carls II. den Männern, die das Rückgrat der Nation bildeten, fo übermäßig auf die Nerven, daß ße die erfte Gelegenheit ergriffen, um den Nachfolger Carls II. fortzujagen und ßch einen König zu wählen, der ganz in ihrem Sinne vorßehtiger Zurückhaltung zu herrfchen bereit war; ße verzichteten auf die unleugbaren Vorteile, die ein derartiges zentralißerendes Hofleben der nationalen Repräfentation, der Befruchtung der Luxusindußrien und der Entwicklung feiner, arißokratifcher Kultur brachte, weil ihnen alle diefe Vorteile weniger wichtig erfhienen als die Sicherung bürgerlidi-wirtfchaßlidier Lebensweife und die Wahrung der politifchen Selbßbeßimmung. Ein der Selbßverwaltung gütiges Gefchick verfchonte England in der ganzen Folgezeit vor genialen Monarchen, deren übermenfhliche Herrfcherfähigkeiten das Bürgertum der Selbftverwaltung enthoben hätten, und führte im Gegenteil Männer wie die George L, II. und IV. und William IV. auf den Thron, die nicht einmal Mufler bürgerlicher Tugenden darftellten und fo gerade dem Landadel, der fonft die geborene Stütje der Krone ifl, eine flete Anregung zu felbftändigem Nachdenken und zu oppoßtionellem Drängen auf die Ausdehnung von Selbftverwaltung und parlamentarifdier Herrfchaft wurden. In Frankreich errang die geiftige und wirtfchaftliche Korruption, die das glänzende Trugbild des abfolutiftifchen Hofes verbreitete, folche Erfolge, daß nicht nur Frankreichs Kavaliere (place des Victoires) und die Bürgerfchaft (place de Vendôme) für die ihnen aufgezwungene politifche Ohnmacht mit einzigartig fchönen Ehren-plätjen und Königsftatuen quittierten, fondern daß auch zahlreiche andere Staaten nachzueifern anfingen, und von einem abfolutiftifchen Taumel erfaßt, gemeinfam die breite Straße ins Verderben einfehlugen, aus der erft die Keulen-fchläge der großen Revolution und Napoleons (1803 Zufammenbruch des Deutfchen Reichs, 1806 Preußens) zur Umkehr und mittels einfehneidender Reformen zur Selbftverwaltung zurückfchreckten.

Von der größten ftädtebaulichen Bedeutung ift in diefer Entwicklung das Gefchick des alten deutfchen Reiches. Unter den Urfachen, die es dem alten deutfchen Kaifertum unmöglich gemacht haben, die abfolutiftifche Zentralifierung im felben Maße wie in Frankreich, ja auch nur wie in England durchzufetjen, obgleich ihm doch Soldaten wie Tilly und Staatsmänner wie Wallenftein zur Verfügung ftanden, muß zweifellos die ungünftige geographifdie Lage Wiens, der in die Oftmark vorgefhobenen angeftammten Refidenzftadt des Kaifer-tums gerechnet werden. Hierdurch war dem deutfchen Hochadel, diefem unabfeh-baren Gewimmel von Herzogen, Kurfürflen, Markgrafen ufw. eine Erleichterung, ja eine Art Rechtfertigung für ihre unermüdliche Fronde gegen die Zentralgewalt gegeben. Das Werkzeug der tüchtigen unter diefen Frondeuren war der Städtebau. Wie fleh der Herzog Richelieu zum Spaße auf feinen Gütern eine Stadt bauen ließ — die Stadt Richelieu — und damit „dem Städtebauer Le Mercier eine der fchönften Gelegenheiten gegeben hat, die fich damals einem Künftler boten“, „ohne irgendein, fich aus einem früheren Zuftande der Dinge ergebendes Hindernis, mit dem gerechnet werden mußte, war da alles aus einem Guß zu fchaffen; kein Mangel an Raum noch an Geldmitteln“, „große geradlinige Straßen, die fich in rechten Winkeln fchneiden, gefäumt mit Häufem, die fich beinahe alle gleich find“ ⁷); fo wandelte fich auch in Deutfchland jeder Markgraf zum Städtebauer, um fich eine Dorotheen- oder Friedrichftadt, ein Karlsruhe, Erlangen, Carlshafen, Ludwigsburg, Caffel, Neuftrelitj, Dresden-Friedrichftadt, Mannheim oder Potsdam anzulegen. Während aber die ftädte-baulichen Launen den großen franzößfehen Herzog nicht daran hinderten, einer der großartigflen Handlanger des nationalen Einheitsgedankens zu werden, verband jeder ftrebfame Vertreter des deutfchen Hochadels politifche Ambitionen mit seiner ftädtebaulichen Tätigkeit, und eröffnete gleidifam eine eigene Filiale des Abfolutismus, in der fcharfe Zentralifation unter Erdrückung der Selbfl-verwaltung durchgefetjt wurde. Diefe politischen Ambitionen, des durch keinen Heinrich VII. oder Richelieu in Schach gehaltenen Adels fchreckten weder vor Verrat an der Nation (z. B. Preußen 1795) noch vor immer erneuten Bürgerkriegen zurück (1546—1866)⁸). Jedoch, fiel der Sieg denen zu, die {Ich zur Finanzierung ihrer Beftrebungen des großen Machtmittels wirtfchaßlicher Kultur, des Städtebaues, in großem Stile zu bedienen verbanden. Das erfolgreichfte Beifpiel ift die Berliner Akzifepolitik (vgl. oben I S. 98). So entfland eine geradezu ge-waltfame Befruchtung des Städtebaues durch die abfolutiflifdhen Territorialherren im Kampfe gegen den Einheitsgedanken und die Zentralgewalt, das eigentümliche Bild abfolutiflifdier Dezentralifation mit dem fofort eintretenden Ergebnis erneuter Zentralißerung. Die Größe und geographifche Ausbreitung des deutfchen Volkes und seine Demoralißerung nach dem Schrecken der Religionskriege machte es zum Spielball dynaßifdier Beßrebungen, von deren Ausdehnung man ßdi nach der für Deutfchland hier fo fegensreichen Tätigkeit Napoleons I. heute feiten mehr eine richtige Vorßellung macht. War das deutfche Volk vor dem Dreißigjährigen Kriege in feinem Reichtum beinahe erßickt, fo lieferte es auch nach diefer Kataßrophe bei weitßditiger Bewirtfchaftung und ßeter kraßvoller Stabilißerung des abfolutißifchen Gedankens hinreichende materielle Unterlagen für die Schaffung zahlreicher herrfchaftlicher Zentren. Der Entwicklung der alten Hauptzentrale, der Kaiferßadt, wurden dafür unerläßliche Faktoren entzogen, und die deutfche Kultur entbehrte das mächtige und für die Teilnahme an der Weltherrfchaft unentbehrliche Inßrument einer großen Stadt. „Wir Deutfchen,“ fchrieb Heinrich von Treitfdike, „ßnd das einzige Kulturvolk, das ohne eine große Stadt ßch die Stellung einer Großmacht erobert hat; die Vorzüge und die Schwächen ländlich-kleinßädtifdier Bildung liegen uns tief im Blut." „Aber diefes alte und unnatürliche Gebrechen, das allein aus den Wirren und dem Unglück einer hödiß verwickelten Gefchichte ßdi erklärt“, erfdiien fpäter, wenigßens eine Zeitlang, in dem Gewirre diefer verwickelten Peripetien wie die Rettung aus der wachfenden ßädtebaulidien Not. In der Tat, hätte der große wirtfchaßlidie Auffdiwung des deutfchen Volkes im 19. Jahrhundert feinen Ausdruck im Entßehen einer Großßadt gefunden, die in ihrer Größe der deutfchen Volkszahl in ähnlicher Weife entfprochen hätte, wie Paris oder London den Bevölkerungen ihrer Länder entfprechen, dann wäre heute nicht, wie in Berlin, eine Viermillionenbevölkerung, fondern vielleicht eine 10—15 Millionenbevölkerung der ßädtebaulidien Not ausgeliefert, die uns die geheimrätlich-ßskalifche Stadtpolitik in Verbindung mit kommunaler Intereffenherrfdiaß nach dem Verfagen des preußifchen Stadtbauabfolutismus gebracht und die ihren häßlichßen Ausdruck in dem verhängnisvollen Bebauungspläne von 1858 gefunden hat. Allerdings iß auch die Hoffnung, die man aus der tatfächlidi vorhandenen Agglomerierung der deutfchen Bevölkerung nicht in eine, fondern in

50 Großßädte hätte fchöpfen können, leider nur in geringem Maße in Erfüllung gegangen. Wie Rudolf Eberßctdt fo oft treffend ausführte: „Heute hat das Berliner Syflem die großen Provinzflädte famt und fonders vergewaltigt, und noch 10 Jahre weiter, fo ift unfer gefamtes Wohnungswefen den gleichen Zu-fländen verfallen, weil die gleichen Einrichtungen allgemein beßehen“ ⁹). Infolge unferer fchlediten flädtebaulidien Verfaffung war die Dezentralifation alfo nur eine fcheinbare und hat zu einer verflärkten Zentralifation in den ver-fchiedenen Stadtorganismen geführt. Eine fegensreiche Ausnahme haben nicht der Absolutismus, fondera die Erfordernde der Induflrie, namentlich des Bergbaues, in den großen Wohnprovinzen, Rheinprovinz und Westfalen, gefchaffen, indem fie den ßch dort anhäufenden Millionenbevölkerungen tatfächlich eine dezentralißertere Wohnweife auf billigerem Boden ßcherten, obgleich ßch auch da in den hiflorifchen Zentren die fchlediten Berliner Einßüffe geltend machten, da die unglaublichen Berliner Bauordnungen vielfach als Mußer aufgefaßt wurden¹⁰ 11).

Nach diefen allgemeinen Bemerkungen über Zentralifation und Dezentralifation in der Politik und ihre Rückwirkungen auf den Städtebau foll zur Würdigung der vorgeführten Londoner Statißik ein Blick auf die Londoner Entwicklung geworfen werden, der zeigen wird, wie ßch eine aus volkswirtfdiaß-lichen und kulturellen Gründen fegensreiche Hauptßadtbildung größten Stils unter Vermeidung der flädtebaulidien Fehler des franzößfdien Äbfolutismus und des preußifchen Fiskalismus entwickeln kann. Wenn man zurückgeht zum Anfang der großen Epoche innerer Freiheit und äußeren Auffdiwunges, die zur leitenden Stellung Englands unter den Weltmächten geführt hat, fo ßndet man fchon im Jahre 1580 — alfo zu einer Zeit, in der die Bevölkerung Frankreichs durch die 36 jährigen Hugenottenkriege zerßeifdit wurde, und in der das deutfche Volk nach den Wirren der Bauern- und Fürßenkriege dem Dreißigjährigen Kriege entgegenreiße — eine von der Königin Elifabeth erlaffene Proklamation, in der ßch die englifche Zentralgewalt in einer Weife zum Städtebau äußert, die — wenn ße auch noch an den bornierenden Abfalutismus Frankreichs erinnert — ihm doch an Einßcht weit überlegen iß. In geradezu modern anmutender Weife befchäßigt ßch diefer Erlaß von 1580 bereits — nicht etwa wie die Parifer Erlaffe mit der Schönheit der Stadt, fondera — ausgefprochenermaßen mit der Hygiene ihres Wohnwefens und tritt gegen die überfüllten Londoner Innenquartiere und für die Dezentralifation ein.

„Wo eine fo große Majfe von Menfdien in kleinen Räumen wohnt“, fo heißt es in diefer Proklamation⁸⁵⁶), „wobei viele fehr arm find, ja ßch von Betteln und Schlimmerem nähren müffen und beinahe erßickt werden, indem viele zahlreiche, vielköpfige Familien in einem Haus oder einer kleinen Mietwohnung zufammengepfercht ßnd, muß notwendigerweife im Falle von Krankheiten, Epidemien die ganze Stadt gefährdet fein . . .“ Diefen Übelßänden gegenüber wird ein Verbot erlaßen gegen „die Verßöße, die durch das Zunehmen der Aßermieter, Chambre-garnißen und Schlafgänger (indwellers, inmates, undersitters) innerhalb der letßen ßeben Jahre gegen die guten alten Gefe^e und Sitten der Stadt geduldet worden ßnd“. „Der Lordmayor foll fchleunigß bis zum nächßen Allerheiligentage dafür forgen, daß diefe Aßermieter und Schlafgänger ßch andere Wohnß^e außerhalb der Stadt beforgen“. Aber mehr noch, die Proklamation ßütß ßch darauf, daß „im Hinblick auf einen fo großen Vorteil für das Allgemeinwohl des Königreiches alle Privatperfonen durdi göttliches und menschliches Recht verpflichtet find, von ihrem gewöhnlichen und außerordentlichen Gewinn Opfer zu bringen“, und geflütjt auf diefe Überzeugung wird ein Bauverbot erlaffen, indem „Ihre Majeflät ausdrücklich befiehlt, daß jedermann, welchen Rang er bekleiden möge, davon abfleht innerhalb dreier Meilen (alfo 4,8 Kilometer) von den Toren der Stadt London irgendein neues Haus oder Gebäude für Wohnzwecke zu erbauen, oder zu dulden, daß mehr als eine Familie in irgend einem der bereits vorhandenen Häufer wohne“.

Die ganze fpätere Gefchichte des Londoner Städtebaues kann als ein erfolgreicher Kampf für den Sieg des Scharfblickes und der anfländigen Ge-finnung, die fleh in diefem Erlaffe finden, bezeichnet werden. Statt wie in Paris eine unmögliche gefetjliche Einteilung des Bauens zu fordern, wird hier nur gleidifam die Schaffung einer 4,8 km breiten Schutzzone, eines Wiefengürtels, um die Mauern der 270 ha großen City von London angeordnet, eine Art Schutzzone, wie fie von der modernen Gartenfladtbewegung gefordert wird¹²). Ein Streifen, vor deffen Überfpringung die Ausdehnung des Bauwefens unter dem Drucke des Bevölkerungszuwadhfes nicht zurückfdireckte, obgleich er wefentlidi breiter war, als die aus ausfchließlich fortifikatorifdien Rückfichten gefdiaffenen Rayons, von denen z. B. der nach der zweiten Türkenbelagerung (1683) um die Altfladt Wien gelegte Sdnrbftreifen nur 570 m Breite hatte.

Wie ein Blick auf den Plan des heutigen London lehrt, ifl gegen diefe beachtenswerte Proklamation von 1580 reichlich gefündigt worden. Dennoch darf man nicht etwa glauben, es handele fich um einen bedeutungslofen frommen Wunfdi. Im Gegenteil hatte die Proklamation ernfle Folgen für die Auflockerung, die Dezentralifierung des Londoner Stadtplanes; fie wurde nämlich 12 Jahre fpäter vom Parlament zum Landesgefet* gemacht und fchuf eine neue flädte-bauliche Rechtslage infofern, als infolge diefes Gefetjes künftig innerhalb des drei Meilenradius nur mit befonderer Ermächtigung des englifdien Parlamentes gebaut werden konnte. Ein ähnlicher flädtebaulidier Rechtszufland hatte nach den Bornierungserlaffen in Paris nicht nur für einen 4,8 km breiten Streifen, fondera in der ganzen Umgebung der Stadt geherrfcht und dort eine verhängnisvolle Erfchwerung der Bautätigkeit gebracht. In London dagegen wirkte der Erlaß von 1580, der den Fortfehritt der Bebauung auf das Gebiet außerhalb der Schutzzone verwies, bei weniger flark entwickelter Zentralgewalt und bei weiter gehendem Einfpruchsrecht der Bewohnerfchaft fegensreidi, wie an einem Beifpiel dargetan werden möge, das hier aus dem Kapitel über öffentliche Freiflächen vorweggenommen werden foll. Unter den vom Londoner Graffchaflsrat auf der Städtebau-Ausftellung vorgeführten Parkplänen war auch der Plan von Lincoln Inn Fields, ein Park deffen Erhaltung mitten im Gefchäflsviertel des heutigen London, zwifchen Holborn, Fleet Street-Strand und dicht bei dem (ebenfalls vom Graffchaflsrat ausgefteilten, vgl. Abb. 225—28) gewaltigen neuen Straßendurchbruch Kingsway—Aldwych als eine unmittelbare Folge der Proklamation von 1580 und des Landesgefetjes von 1592 anzufprechen ift¹³). (Abb. 209 a.) Als

nämlich, im Jahre 1613 von Unternehmerfeite die Erlaubnis nadigefudit wurde, auf den Lincoln-Inn-Gefilden bauen zu dürfen, proteftierten die in den Baulichkeiten von Lincoln Inn wohnenden Studenten und Rechtsanwälte mit Erfolg dagegen, und die darauf folgende Entfcheidung des Königlichen Privy Council verbot die Bebauung der Gefilde „als im Widerfpruch zur Proklamation feiner Majeflät“; kurz vorher (1607) waren die fumpfigen Stellen auf den fogenannten Moorfields drainiert worden, denfelben Moorfelds, die der Mönch Fi^flephen in feiner Schilderung Londons unter Heinrich II. (1154—1189) als einen hervorragenden Winterfportplatj der Londoner Jugend gefchildert hat³⁵⁹). Das neu drainierte Gebiet wurde auch — wohl fchon auf Grund des Gefetjes von 1592 — nicht bebaut, fondern als Park ausgelegt. Diefer Park von Moorfields wurde das Vorbild für die Ausgeftaltung des Lincoln Inn Fields, zu deffen Nachahmung

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Diefes und das folgende Zitat iß entnommen aus: Dr. Jofeph Ritter von Renauld, Edler von Kellenbach, Oberfl a. D. „Beiträge zur Entwicklung der Grundrente und Wohnungsfrage in München.“ Leipzig 1904. Die Mitteilung über diefe, an die Zeit des Abfolutismus in Paris erinnernde Baugrenze iß einer Schrift von Renauld des damaligen zweiten Bürgermeißers und Vorßandes der Baukommifßon, nachmaligem erßen Bürgermeißer von Steinsdorf, entnommen.

²

   Vgl. den Plan, den v. Renauld feiner Arbeit (Änm. 339) beigibt.

³

   Eine der preisgekrönten Arbeiten berechnete, daß München erfl 1934 eine Million Einwohner haben werde, für die, bei 200 Perfonen pro ha, 5000 ha erforderlich feien. Vgl. C. Weber, München und feine Stadterweiterung, in „Deutfche Bauzeitung“ 1893, S. 329.

⁴

   Dies tut z. B. die Tabelle hinter Seite 128 und kommt dadurch zu dem für Berlin fo außerordentlich günftigen Refultate von 307 Fahrten auf den Kopf der Bevölkerung, während London nur 322 und fogar Neuyork nur 396 hat. Der Vergleich, der für die Betrachtung der g roßflädtifchen Dezentralifation intereffant ift, muß nur oder wenigflens hauptfächlich den Schnellverkehr ins Auge faffen.

⁵

   Die in der Tabelle I. Teil (2. Seite Anmerkung) hinter Seite 128 gegebene Zahl von 352 ift ein Druckfehler.

⁶

Walter Bagehot (The english constitution, Kap. II.) Bagehots, diefes Klafflkers in Fragen der englifdien Verfaffung, Anfchauungen find auch für das Folgende vielfach maßgebend gewefen. Vgl. auch die glänzenden Schilderungen des Hofes Charles' II. von Macaulay in History of England.

⁷

Das Zitat ift entnommen aus Henri Lemonnier’s L’Art Français au temps de Ridielieu S. 251 f., dafelbft findet fida eine nähere Befdireibung diefer künftlerifdien Stadtfchöpfung.

⁸

Allerdings hielt nadi dem 30 jährigen Kriege der Äbfolutismus in fUllfdiweigendem Ein-verfländnis daran feft, daß der fleh jeweils bietende Vorwand zum Bürgerkriege nidit etwa eine große populäre Sache war, deren Durchfeditung lebten Endes doch nur zu einer Beeinträchtigung des Äbfolutismus geführt hätte. Eine folche Herzensangelegenheit der ganzen Nation wäre z. B. 1849 die Annahme der Kaiferwürde gewefen, die damals Friedrich Wilhelm IV. von Preußen von der Frankfurter Nationalverfammlung, dem tüchtigflen und würdigten aller Parlamente, angetragen wurde, um ausgejchlagen zu werden mit der Begründung, fie könne nur bei Zu-flimmung aller deutfchen Regierungen angenommen werden. Die Durchfeditung diefer nationalen Angelegenheit gegen etwa widerftrebende Regierungen wäre gleichbedeutend gewefen mit der Einführung der politifdien Selbflverwaltung; ße wäre ein populärer Grund für einen Bürgerkrieg gewefen, eine Entfcheidung einer inneren Verfaffungsfrage durch das Volk in Waffen, wie ße ähnlich kurz darauf in den Sezefßonskriegen der Vereinigten Staaten von Amerika gefällt worden iß. Nichts könnte von größerer Bedeutung für Deutfchlands gefamte ßädtebauliche Lage fein als die Tatfache, daß nicht die alte ßeie und deutfche Reichsßadt Frankfurt a. M., sondern die Fürßen- und überwiegend flawifche Stadt Berlin die Hauptßadt des Reiches geworden iß.

⁹

   Vgl. Rudolf Eberßadt: Unfer Wohnungswefen und die Schaffung eines preußifchen Wohnungsgefeßes. Vortrag, gehalten auf der IX. Jahresverfammlung des Weßfälißhen Vereins für Kleinwohnungswefen in Münßer. (Erweiterte Ausarbeitung). S. 28. Jena 1910.

¹⁰

   In dem als angenehme Wohnßadt, ja als „Gartenßadt“ berühmten Düffeldorf ßnd Bodenwerte entßanden, die zu Neubauten mit höherer Bodenausnujjung als in Berlin zwingen.

¹¹

356J Äbgedruckt auf Seite 911 des Vol. IV. R.R.C.L.T.

¹²

   Vgl. Plan 2 in E. Howards Garden Cities of to-morrow, Fig. 14 in Theod. Fritfdi’s Stadt der Zukunft, fowie den „Gürtel landwirtfhäßlicher Betriebe um Letchworth“, Berlepfch-Valendas, Gartenfladtbewegung S. 136.

¹³

   Die nachfolgenden Angaben entflammen dem vom Londoner Graffchaflsrat herausgegebenen großen Werk: London County Council Survey of London. Issued by the Joint Publishing Committee Representing the London County Council and the Committee for the Survey of the Memorials of Greater London under the General Editorship of Sir Laurence Gomme (for the Council), Philip Norman (for the Survey Committee) Volume III. The Parish of St. Giles in the Fields (Part I.). Lincoln’s Inn Fields, published by the London County Council,

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Abb. 209 a. Alter Plan von Lincoln Inn Fields (vgl. Anmerkung 358).

der~;Königliche Privy Council im ausdrücklichen Einverfländnis mit dem König, obgleich es fleh um königliches Krongut handelte, einlud mit den Worten, daß die Auslegung als Park

„ein Mittel fein wird, die habfüditigen und geldgierigen Abfichten der Perfonen zu hemmen, die täglidi verfudien, den fpärlichen Refl von Luft auszufullen mit unnötigen und unrentablen Gebäuden, die fich als die größten Brutflätten von Not und Anfteckung und als eine allgemeine Belüftigung des ganzen Königreichs erwiefen haben“. (Aus dem Schreiben des Privy Council des englifchen Königs vom 4. Mai 1617.)

Die ganze Wucht der Nachfrage nach Bauland in dem zur 9 Millionenfladt anwadifenden London ifl nicht imflande gewefen, den gefunden Menfchenverfland, wie er fleh in den verfchiedenen, foeben zitierten Äußerungen der englifchen Re-naiffance-Zeit gezeigt hat, ganz über den Haufen zu rennen. Von dem Lincoln Inn Fields ifl heute noch der über 4 ha große Park geblieben, der zufammen

Spring Gardens, London 1912. Vgl. namentlich die Seiten 7 ff. Aus diefem Buche ifl auch der Plan (Abb. 209 a) entnommen.

359) Vgl. Walter Thornburg, Old and New London ufw. Vol. II, S. 196.

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Oben: Eine moderne, den Unterfcbied zwifchen Verkehrs- und Wohnflraße berückfîditigende Aufteilung. Unten: Der alte Plan für dasfelbe Gebiet, der dem „Verkehrsbedürfnis“ zu weitgehende Konzeffionen macht und dadurch fchwer bebaubare fpitje Blöcke fchafft.

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Erweiterungsplan der Stadt Mannheim (vgl. alter Plan Abb. 290).

fefligungswerke Im Oflen find nî^Geb^hf«^^^Wnd^ngÄ fâc^cKtil dï? gin9f°rmi9e? Streifen auf dem Gelände der alten Be-Erweiterungen find unter Vermeidung von geraden Strafen in mehr landfdxaftlLemStil behandelt Der ^SÏlS komît A " Ï ^h«| »er Jahre aufgeteilt Die neueren

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Das Herz der Stadt links oben

Abb. 210. Ausfteller : Society of Ardiitects, Boflon (Arthur A. Shurtleff). Aus dem Berichte der Metropolitan Improvements Commission für Groß-Boflon.

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ASPINWALL HILL BROOKLINE

Oben Wollaston: Eine fchematifche rechtwinkelige Aufteilung hügeligen Geländes. In der Mitte East Boston: Eine rechtwinkelige Aufteilung, die (ich den Konturen eines Hügels anzupaffen verfleht. Unten Aspinwall Hill, Brookline: Eine von Olmfled gefchaffene Aufteilung unter genauer Anpaffung an die Höhenlinien, für Landhausbebauung.

mit den weiteren Parkanlagen um die Lincoln Inn eine fehr anfehnliche Freifläche darflellt; und wenn die Moorfields auch im Durcheinander nach dem großen Feuer (1665) teilweife der Bebauung ausgeliefert wurden, fo find doch außer dem mehrere Hektar meffenden Artillerie-Exerzierplatj noch der fdiöne Finsbury Square und der Finsburg circus (je über 1 ha groß) geblieben, alles Freiflächen, die unmittelbar außerhalb der Mauern der alten Londoner City, heute alfo im Herzen von London liegen. Sie find inter-effante Denkmäler der erflen Verfudie zur Schaffung einer flädtifdhen Schutzzone, eines Wiefengürtels und intereffante Beiträge zur Erklärung der Auflockerung des Stadtplanes der größten aller Siedelungen und der damit notwendig verbundenen Entwickelung des Verkehrswefens. Wahr-fcheinlich würde fich bei genauen Nachforfchungen die Wirkung der Proklamation von 1580 noch an vielen anderen Stellen finden laffen.

Wenige Jahre fpäter ßndet fich ein anderer Erlaß, auch noch aus halb abfolutiftifdier Zeit, der aber wiederum in intereffantem Gegenfafz zu dem fleht, was gleichzeitig oder kurz darauf in Paris angeflrebt wurde. Während nämlich in den Augen Ludwigs XIV. die Qualität jedes Adligen wuchs, je öfter er ßch als Hofflaffage blicken ließ, fo daß er Gefudie von Männern, „die er nicht fah“, ablehnte, dekretierte der fpäter entthronte Karl II. im Jahre 1632 gegen das Wohnen des Adels in London mit der Begründung:

„daß das Wohnen in London mit Familie viel Geld und Unterhalt aus den verfdiiedenen Graffchaften ziehe, das in der Stadt verausgabt würde ... und daß diefes wiederum eine große Menge von leiditßnnigen und niditstuenden Leuten nach London und Weflminfter ziehe“³⁶⁰).

Diefe Wohnverbote blieben unbeachtet. Doch löflen die London be-fuchenden Adligen ihr Verhältnis zur Provinz nicht ganz. Im Gegenteil wurde das beftändige Hin und Her zwifchen London und den Provinzen ein mächtiger Faktor für die Verbefferung des Londoner Verkehr swefens. London überragte damals noch mehr als heute an Bevölkerungszahl die übrigen Städte des Königreiches um das vielfache. Iffc London heute fieben bis acht mal größer als die nächflgrößte Stadt des Landes, fo hatte z. B. im Jahre 1685 (die Zeit, für die Lord Macaulay feine lebendige Schilderung Englands entwirft) London 17 mal mehr Einwohner als die zweite Stadt des Reiches. Diefe wohl einzigartige überrafchende Größe der englifchen Hauptfladt iffc nur daraus zu erklären, daß ßch in ihr nicht nur der Hof, das Parlament und die wichtigflen Gerichtshöfe feit altersher verfammelten, fondern daß außer diefen, den Auffchwung der Großßadt früherer Zeiten beflimmenden, ßadtbildenden Elementen bereits diejenigen Faktoren fehr wefentlich in Frage kamen, die die Grundlage der modernen Großßadtbildung darßellen³⁶¹). Mit anderen Worten, London war nicht nur eine rentenverzehrende Stadt, wie die anderenHauptflädte jener Zeit es hauptfächlich waren, fondern in ßets wadifendem Maße auch eine Zentrale des Handels, des G eldgefchäftes und mehr und mehr auch der induflriellen Produktion. Bereits 1685 empßng Londons Hafen ein Drittel des gefamten Handels von England ³⁶²). Der Sieg des 1689 vom Parla-

360)    Zitiert nach Werner Sombart: Luxus und Kapitalismus, München, Leipzig 1913. S. 38.

361)    Diefe wichtigen Zufammenhänge deckt Werner Sombarts: Luxus und Kapitalismus, S. 25—44, auf und belegt ße mit neuem Material.

362)    Ein- und Ausfuhrwert ganz Englands gibt Sombart für das Jahr 1700 mit nur 11 Mül. Pfund Sterling an. Im Jahre 1910 betrug die Gefamteinfuhr des vereinigten Königreiches 678,2 Mül. Pfund; davon bewältigte der Hafen von London allein 228,2 Mill., d. h. 33,6 °/o. Die gefamte Ausfuhr des Königreiches betrug 103,7 Mill., wovon über die Hälfte, nämlich 52,1 Mill. Pfund durch den Hafen von London gingen. Vgl. Statistical Abstract for London XIV, S. 116 ff.

mente gewählten Königs Wilhelm III. und die Niederlage der angeflammten Dynaflie wurden entfdiieden durch die finanzielle Unterflüt^ung durch die Londoner City; vom 21. Juni bis 2. Juli 1694 fchoffen die Herren von der City die für die damaligen Zeiten gewaltige Summe von 24 Millionen Mark zufammen (1,2 Mili. L.). Ja fogar als Militärmacht hatte London mit feiner 20000 Mann flarken Bürgergarde fowohl den Sturz König Karls I. als auch fpäter die Reflauration Karls II. befiegelt¹).

Bei diefer hervorragenden Bedeutung der Hauptfladt führten in England recht eigentlich alle Wege nach London; diefe Tatfache mußte den Zuftand der Straßen fchnell beeinfluffen und im Laufe der Zeit das englifche Straßenwesen²) zu dem großen nationalen Werkzeuge gleichzeitig der notwendigen Zentralifation wie der noch wichtigeren Dezentralifation machen. Urfprünglich waren in England die Straßen ebenfo fchlecht wie faft überall in Europa nach dem Verfall des Römerreiches. Noch im Jahre 1685 konnte ein Viceroy, der in der Kutfche durch Wales reifen wollte, nur 4 km in der Stunde zurücklegen. Tro-tjdem konnte ßdi feit alters ein flarkerVerkekr von und zur Hauptfladt entwickeln, der die fchlechten Straßen dadurch überwand, daß er fleh beinahe ausfchließlich, für Mann und Weib, des Reitpferdes bediente. Wie fehr das Londoner Leben damals fchon auf Entfernungen zugefdmitten war, zeigt die Legende, die Shakefpeare in feiner Jugend während der Vorftellungen die Reitpferde der Theaterbefucher warten läßt, und bezeichnend für Londoner Verkehrsverhältniffe ßnd auch die bitteren Klagen, mit denen fich Taylor, der „Wafferpoet“ und Sprecher der Themfe-Fährleute, gegen die Einführung der Kutsche in England wendet. In einem feiner Gedichte beißt es: „Als Königin Elifabeth gekrönt wurde, war die Kutfche in England noch beinahe unbekannt.“ Nachdem aber einmal „die modernen Lafler“, „der Tabak in einer Kutfche oder die Kutfche in einer Tabakwolke vom Teufel in England eingeführt worden ßnd“, wie Taylor es ausdrückt, iß der Siegeszug des neuen Beförderungsmittels unaufhaltfam. Die Arißokratie bemächtigte ßch begierig der neuen Er-ßndung. Die Kutfchen wurden zuerß vom Volke als aus den Kolonien importierte Heidentempel angeßaunt, ihre jeweilige Abfahrt brachte Straßenaufläufe zufammen, wie es in neuerer Zeit beim Anblick von Lußballons gefchah.

Die Leidenfchaft für die Kutfche „brachte viele ehrbare Familien um ihre Habe, machte viele Ritter zu Bettlern“ (Taylor). „Mit ihren Pagen, Vorreitern, ihren 6, nein 8 Mähren durch London zu jagen, zur Börfe, nach Bethlem, zum chinefifchen Pavillon, und fich von der Bürger-fchafl anftarren zu laffen“ (Ben Johnfon in „Der Alchimifl“), „es der Königin gleich zu tun, in ihren Kutfchen über Land zu fahren, war zuerft nur die Spielerei der großen Damen; doch bald wurde die Kutfche bei Adel und anderen von Rang gebräuchlich und innerhalb von zwanzig Jahren war der Kutfchenbau ein großer Gefchäftszweig“ (Stowe).

Im Jahre 1671 wurde dann vom Könige der neuen Gilde der Kutfhenbauer das Patent verliehen (während z. B. die Gilden der Bäcker bis 1155, der Gold-fchmiede bis 1186, der Zimmerer bis 1344 zurückgehen³⁶⁵).

Die Fahrtgeschwindigkeit der Wagen konnte (ich infolge des Zuflandes der Strafen nur langfam entwickeln. Noch in Shakefpeares „Kaufmann von Venedig“ rühmte die „reiche Erbin“ Porzia die Schnelligkeit ihres Wagens, „laß uns eilen, denn wir durchmeffen heut noch zwanzig Meilen“, d. h. eng-lifche Meilen, alfo eine Tagesleifhmg von nur etwa 32 km. Schon im Jahre 1669 kamen aber die damals unerhörtes Auffehen erregenden „fliegenden Kutfchen“ zur Einführung, die den öffentlichen Schnellverkehr zwifdien London und Oxford und London und Cambridge mit 50 Meilen, alfo etwa 80 km Tages-leiflung, im Sommer und etwa 50 km im Winter vermittelten. Der als aus-fhweifend geltende König Karl II. brachte es bei zweimaligem Wechfel feines Sechferzuges, wenn er von London nach Newmarket fuhr, fogar auf 88 km am Tage ³⁶⁶). Noch lange Zeit mußte übrigens nicht nur der König, fondera jeder, der bei dem mangelhaften Zuftande der Straßen bei fchlechtem Wetter nicht flecken bleiben wollte, fechsfpännig fahren.

Die folgenden zwei Jahrhunderte bringen den großen Auffdiwung der Pferdepflege und des Fuhrwesens in England. Zweckmäßiges und dauerhaftes Wagen- und Pferdematerial befaß unfchä^baren Wert für den Bewohner der immer weiter ins flache Land hinauswadifenden Vorflädte, für den gut ftuierten Bürger Londons, der als Gefchäftsmann feine Einnahmen aus der Stadt, feine Freuden aber aus dem Landleben zu ziehen wußte. Hier liegt eine der Urfachen für die flolze Überlegenheit der englifchen Pferdefport- und Fahrfltten, mit ihren flotten und dem Freunde Alt-Englands trauten Traditionen. Im Zufammenhang mit dem außerordentlich großen Wirkungsradius der Haupt-fladt über das ganze Land muß auch die prächtige Entwicklung der englifchen „Inns“, der Poflgaflhäufer, verbanden werden, von denen früh gerühmt wird, daß ihrer Behaglichkeit, ihrem behäbigen Aufwand nichts auf dem Continent verglichen werden könne. Es gab fchon im 17. Jahrhundert Poflhäufer, in denen 2—300 Gäfle mit ihren Pferden bequem untergebracht werden konnten. Genießt das englifdie Heim, das „Home“, internationalen Ruf, fo haben erfle Männer Englands zugeftanden, daß fich nirgends ein Engländer mehr zu Haufe, heimifcher fühlt, als wenn er ßdi’s in einer diefer alten englifchen „Inns“ bequem gemacht hat.

Welcher GegenfaÇ zwifchen dem pferde- und wagenliebenden, keine Entfernung fcheuenden London, wie es fleh fchon im 17. und 18. Jahrhundert dar-ftellt, und kontinentalen Großflädten, z. B. Berlin, wo man noch im 19. Jahrhundert von einer Reife „aufs Land“ fprach, wenn man für die Sommermonate ein Haus vor dem Brandenburger Tor bezog, und wo man das Unabfehbare einer Entfernung mit dem Ausdrucke „bis in die Puppen“, d. h. bis zu den Statuen am „Großen Stern“, auszudrücken verfuchte. Die Entwicklung des öffentlichen Fuhrwefens in London fei durch einige Zitate und vergleichende Zahlen erläutert. Im Jahre 1634 heißt es in einem Londoner Brief³⁶⁷): „Überall kann man Drofdiken haben, genau wie man Fährleute am Themfeufer findet.“ Im nädiften Jahre 1635 flellt eine königliche Proklamation⁸⁶⁸), (die noch nach

365)    Vgl. Thomas Allen: The history and antiquities of London Westminster Southwark and parts adjacent; London 1828, Vol. II, S. 337ff.

366)    Vgl. Th. B. Macaulay, a. a. 0.

367)    Zitiert R. R. C. L. T„ Teil IV. S. 1891.

368)    Zitiert in Ralph Straus: „Carriages and Coadies, ufw. S. 90.

dem erft wenige Jahre fpäter befeitigten Abfolutismus fdimeckt) die Drofchke gleichfam ausdrücklich in den Dienft der Dezentralifation des Wohnwefens:

mit Rückficht darauf, daß „die allgemeine Benutzung von Miet-Drofchken durch, jedermann nicht nur eine große Belüftigung für Seine Majeftät, für feine teuerfte Gemahlin, die Königin, für den Adel und für andere Perfonen von Stand und Rang bei ihrer Fahrt durch die Straßen darfteilt, fondera daß durch ße die Straßen felber befchädigt und das PfLafter fo aufgebrochen wird, daß der allgemeine Verkehr dadurch gehindert und gefährlich wird, und daß die Preife für Heu und andere Stallprovißonen über alle Maßen teuer werden, fallen deswegen keine Miet-drofchken mehr in London, Weftminfter oder anderen Vorflädten geduldet werden, ausgenommen für Fahrten von mindeftens 3 Meilen (4,8 km) außerhalb Londons, Weflminfters oder ihren Vorflädten.

Die hier wiederkehrende Dreimeilenentfernung legt den Gedanken nahe, daß die Vorftellung der erwähnten hygienifdien Schutzzone (Wiefengürtels, vgl. oben S. 281) um die Londoner City auch 1635 noch lebendig war. 1654 wurde die Zahl der Drofdikenkonzefflonen auf 300, 1661 auf 400 feftgefeijt. 1739 betrug die Bevölkerung Londons³⁶⁹) 725903 Perfonen (in 95968 Häufern), es gab 22639 Pferde, 2484 Perfonen, die fich. eigene Equipagen hielten, ferner 800 fchwere und 300 leichte Mietdrofdiken. Zum Vergleich: in der eineinhalb Millionenfladt Paris, dem reichen, aber nicht mit Lokalbahnen ausgeflatteten Paris des zweiten Kaiferreiches waren Anfang der 50 er Jahre des 19. Jahrhunderts nur 1646 Drofdikenkonzefflonen erteilt ³⁷°). Die Zunahme der Drofchken kann jedoch als erfreuliches Zeichen für die Entwicklung des ftädtifchen Verkehrs nur fo lange gelten, als es noch keine anderen billigeren Verkehrsmittel gibt, die bei normaler Entwicklung des Verkehrswefens fchnell den (Ich neu entwickelnden Verkehr aufnehmen. Nachdem der Fiaker als Verkehrsmittel eine Zeitlang ein Segen gewefen ift, verwandelt er fich in einem fpäteren Stadium der Verkehrsentwicklung in das Gegenteil, wenn er das einzige Verkehrsmittel bleibt, und wenn feine Wirkfamkeit nicht durch geeignete neuere Verkehrsmittel ergänzt wird. Sehr bezeichnend ift darum gerade ein aus verfdiiedenen Entwicklungsepochen gewählter Vergleich zwifchen Berlin und London. In dem Berliner Magiftratsbericht³⁷¹) wird über den Drofchken-verkehr in Berlin, das 1860 genau ebenfo der Lokalbahnen entbehrte, wie London im Jahre 1739, folgendes berichtet:

„Die Entwicklung der Drofchken gibt ein getreues Bild von dem Wachstum des Straßenverkehrs ... Das Drofchkenunternehmen war im Jahre 1815 mit einer Zahl von nur 30 Wagen und 50 Pferden ins Leben getreten. Diefe Zahl hatte ßch bis zum Jahre 1827, alfo in 12 Jahren vervierfacht, aber es war noch eine Zeit von 33 Jahren erforderlich, um ße bis auf 1000 wachfen zu laffen. Im Jahre 1860 ßanden, abgefehen von 60 Nachtdrofchken, 999 Stück Drofchken zum Dienße des Publikums bereit, das Jahr 1866 konnte fchon 2260 Drofchken verzeichnen, während im Ausgange des Jahres 1876 ßch im ganzen 4242 folcher Wagen in Benußung befanden . . . Erß im Jahre 1846 war in Berlin neben den Drofchken ein anderes Transportmittel ins Leben getreten, deffen fpezißfcher Unterfchied von der Drofchke durch feinen Namen „Omnibus“ bezeichnet wird. Die nachßehenden Zahlen zeigen, wie diefe Art der Perfonenbeförderung längerer Zeit bedurße, bevor ße allgemeinere Beliebtheit beim Publikum fand.

5 Linien

Im Jahre 1846

20 Wagen

1860

47

1863

279

1864

393

1865

305

1866

192

1876

177

372)

369)    Vgl. Report of the London Trafßc Brandi of the Board of Trade 1910, S. 181.

370)    Mémoires du Baron Haussmann, Bd. III, S. 166/167.

371)    Nach demfelben Magißratsbericht wurden 1876 in Berlin 24682 Wagenpferde gezählt.

372)    Das Zurückgehen der Linien und Wagen nach 1865 erklärt ßch aus der feit 1865 lang-fam erfolgten Einführung der Pferdebahnen, die bezeichnenderweife in dem in Mietskafernen

So weit der Berliner Magiflratsbericht. Ein anderer, aus zwei verfdiiedenen Entwicklungsepochen gewählter Vergleich, zwifdien Groß-Berlin im Jahre 1871 und Groß-London im Jahre 1891 ergibt folgendes :

Im Jahre 1891 war die Londoner Verkehrsentwicklung bereits weit vor-gefchritten, dagegen fland Berlin im Jahre 1871, was den Lokalverkehr betrifft, noch im präeifenbahnhiftorifchen Zeitalter. Im Jahre 1871 nun, in dem die Londoner Metropolitan Railway bereits 42,7 Millionen³⁷³) Paffagiere beförderte, konnte Berlin, das den Ortsfchnellverkehr überhaupt noch nicht kannte, bereits für jeweils 250 Einwohner eine Drofchke aufweifen, während in dem viel verkehrsreicheren London nicht eine kleinere, wie man erwarten könnte, fondera eine viel größere Zahl, nämlich jeweils 380 Einwohner mit einer Drofchke Vorlieb nehmen mußten. Dagegen kamen in London (1891) auf jeden Trambahnwagen nur 3700, in Berlin (1871) dagegen 51000 Perfonen, und jeder Omnibus entfprach in London einer Bevölkerung von 750, in Berlin von 7000 Perfonen. Die plö^liche Entwicklung des Berliner Drofchkenwefens nach 1860 kann alfo als Beweis für das Zurückbleiben in der Entwicklung des öffentlichen Lokalverkehrs durch Bahnen und Omnibuffe angefehen werden. Diefe Erkenntnis lag Auguft Orths unausgeführt gebliebenen Stadtbahnprojekten zugrunde.

Ganz anders iffc die fchnelle Entwicklung des öffentlichen Fuhrwefens im London des 17. und 18. Jahrhunderts zu beurteilen, weil ße dort nicht auf Stagnation, fondera auf gefleigerte Dezentralifation im Städtebau weift. Die nach dem damaligen Stande der Technik zur Verfügung flehenden Verkehrsmittel wurden mit rückßchtslofer Energie entwickelt. Der Lärm der Miet-drofdiken ließ den vornehmen Bewohner der City bald „nicht mehr fchlafen noch fludieren“ ³⁷⁴), auch führte bereits im 17. Jahrhundert der lebhafte Verkehr der Privatfuhrwerke und der Laflwagen im alten London zu Verkehrsflauungen und zu prompter Verfchiebung des eleganten Zentrums der Stadt zum neuen breitflraßigeren Westen. Dort entfland eine völlig neue Stadt³⁷⁵.)

Nach der Reftauration des Königtums (1660), fo fchildert der Verfaffer des Robinfon „lockte die Luft der Reftaurationszeit, zahllofe ruinierte Adelsfamilien und die entlaffene Soldateska nach London und der neue Hof brachte einen Strom von Stolz und neuen Moden in die Haupt-fladt, fo daß eine Steigerung der Londoner Bevölkerungsziffer um 1—200000 neue Seelen ge-jchätjt wurde“ 375 a).

Die Flucht aus der engen, fdiledit gelüfteten Altfladt erfährt eine vorzügliche Schilderung durch die folgenden von Werner Sombart³⁷⁶) zufammengeflellten Zitate :

In der Mitte des 17. Jahrhunderts finden wir die feine Welt noch in der City. Wir entnehmen das z. B. aus den Klagen der „feinnafigen City-Damen“ über den fie beläfligenden Kohlenrauch (damals fing man an, Steinkohle zu brennen): „Oh Gemahl, wir werden uns niemals wohl fühlen, weder wir noch unfere Kinder, folange wir in dem Geruch diefes Seekohlen-Rauches leben müffen“ ³⁷⁷). Von da ab beginnt der Adel feine Paläfte in die Vorflädte zu verlegen. Der

zentralifierten Berlin keinen neuen Verkehr aufnahmen, fondern den Omnibuffen Konkurrenz machten. Aus dem Verwaltungsbericht 1882- 1888 (S. 87) geht hervor, daß trolj des gewaltigen Auffchwunges der Stadt der Omnibusverkehr noch weiter zurückging. Im Jahre 1881 betrug die Zahl der Wagen nur 134, um fogar bis 1885 nur wieder auf 138 zu fteigen. Auch 1888 betrug fie mit 217 wenig mehr als die Hälfte vom Jahre 1864.

373)    Vgl. Dr. Emil Winkler, Profeffor an der Technifchen Hochfchule in Wien. „Wiener Tunnelbahn“. Wien 1873, S. 2.

374)    Zeitgenöffifche Feflflellung, zitiert von R. Straus: Carriages and Coaches. S. 92.

375)    Macaulay, a. a. 0.

375a) Defoe, der Verfaffer von Robinfon Crufoe, im „Journal des Pefljahres“.

376)    Werner Sombart, Luxus und Kapitalismus, S. 39.

377)    Artificial Fire 1644, mitgeteilt bei W. Cunningham, The growth of Engl. Ind. and Comm. 1905, S. 319. Dies und das folgende Zitat nach Sombart.

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Neuer Zufland der Staatseifenbahnanlagen in und um Cöln (vgl. Abb. 212).

Fortfetjer des Miege, Mr. Bolton³) gibt uns ein anfdiauliches Bild von diefem Umgeflaltungs-prozeß, den die Stadt London um die Mitte des 18. Jahrhunderts erfährt. „Der Hochadel und viel vom niedrigen Adel haben ßch jeijt viel beffer eingerichtet in feinen Squares oder Straßen, wo fie gute Luft atmen und ßch moderne Häufer bauen laffen.“ Er führt dann eine große Anzahl foldier Neubauten namentlich auf, und wir empfangen auch aus feiner Schilderung durchaus den Eindruck, daß der Charakter des vornehmen London feiner Zeit noch durchaus durch die Nieder-iaffung des Landadels beflimmt wird. Daneben ßnden wir dann den Adel in der unmittelbaren Nachbarfchaft Londons. Defoe zählt 17 Nachbarorte Londons auf, „alle angefüllt und umgeben mit feinen Häufern oder eher Paläften des hohen und niedrigen Adels von England“.

Die Jahre 1665 und 1666 brachten zwei furchtbare Ereigniffe, Pest und Feuer, die wohl mehr wie irgend etwas anderes vor den Gefahren des gedrängten Zufammenwohnens gewarnt und die Dezentralifation befchleunigt haben.

„Eine Peftilenz, deren Schrecken alles übertrafen, was das Land feit drei Jahrhunderten erlitten hatte, fegte in fechs Monaten mehr als 100000 Menfdienleben dahin, und kaum hatte der Leichenwagen aufgehört, feine Runde zu machen, als ein Feuer, wie es Europa feit dem Brande Roms unter Nero nicht gefehen hatte, die ganze City, von Tower bis Temple, vom Fluß bis in die Nähe von Smith-Field in Ruinen legte“; „das Feuer hatte in wenigen Tagen den Raum von beinahe einer Quadratmeile ergriffen und 89 Kirchen und 1300 Häufer niedergelegt⁴).

Nach dem großen Feuer machte der geniale Architekt Sir Christopher Wren, „der Künffcler und Gelehrte ohnegleichen feit Leonardo Da Vinci“, den berühmten Plan für die Neuerrichtung Londons. Der Plan hatte dasfelbe Schickfal wie der kurz vorher (1632) von Otto von Guericke, damals Ratsbauherr von Magdeburg, entworfene Plan für das von Tilly nieder gebrannte Magdeburg ⁵), oder der Plan, den neuerdings der bekannte Städtebauer und Architekt Daniel H. Burnham für San Francisco fchon vor dem großen Erdbeben entworfen hat⁶). Alle diefe Pläne, obgleich ße wefentliche Verbefferungen des alten Zußandes enthielten, blieben im Kaflen, und man baute die zerffcörten Städte ziemlich mit allen Fehlern wieder auf, die ße vorher gehabt hatten. Wie fehr diefer Mangel an Befonnenheit auch zu bedauern iß, fo dürfen doch andererfeits diefe, ausfchließlidi von Architekten entworfenen Pläne nicht ganz kritiklos hingenommen werden. Der Kritik, die Dr. Forbàth an dem Guericke-fchen Plan geübt hat, fchließt ßch mit Recht die Kritik des Wrenfchen Planes durch Paul Waterhoufe ⁷) an. Die zeichnungsmäßige Einpaffung des Wrenfchen Planes in das moderne London, wie ße von Waterhoufe gemacht worden iß, zeigt, daß Wren trotj aller Vorzüge, die fein Plan beßtß, den modernen Anforderungen des Städtebaues, nicht nur wie er ßch heute entwickelt hat, fondern auch, wie er ßch fchon bald nach Wren geßaltete, nicht gerecht wurde, daß er vielmehr namentlich das Verkehrswefen ganz ungenügend behandelte und ßch in feiner Einfchätjung der zukünftigen Entwicklung ziemlich in jedem Punkte geirrt hat.

„Selbft der überlegenfte Geift und die beften Unterlagen genügen nidit, um ein Schema für eine Stadt zu fchaffen, das ebenfo lange feinen Wert behalten wird, wie die Gebäude dauern, die man errichtet. Die Steine der eigenen Gebäude Wren’s müffen über die Maffe von Tatfachen lachen, die innerhalb von acht Generationen den Wert feines Planes über den Haufen geworfen haben.“ (Waterhoufe.)

In der Tat, die Rolle, die dem glücklichen Zufall im Städtebau zukommt, iß außerordentlich groß; es wurde bereits bei den Parifer Boulevards und beim Wiener Ring darauf hingewiefen. Gerade das Londoner Beifpiel zeigt, daß weit höher als weitßditige Pläne, deren Perfpektiven ßdi zu oft als trügerifch er-weifen, die Leichtigkeit einzufdhä^en iffc, mit der ßch die ßädtebauliche Ver-faffung frei von hemmenden bureaukratifdien, intereffepolitifchen oder falfdien wirtfdiaftlidien Maßregeln und Vorfdiriften und mitteiß ßark entwickelter Dezen-tralifation auf billigem Boden, den jeweils ßdi ändernden Forderungen des Städtebaues anzupaffen vermag. Nur auf dem Boden einer derartig leicht beweglichen flädtebaulichen Verfaffung, wie ße ßch aus Hunderten von Bedingungen des Rechtes und der Sitte ergibt, kann der wahrhaft große Stadtbaukünßler Großes und Segensreiches fchaffen.

Hatte Wren die Londoner City noch als eine geniale Verbindung von Wohn-und Arbeitsßadt geträumt, fo förderten Peß und Feuer in der Folgezeit ;die Citybildung im modernen Sinne des Wortes, d. h. eine Trennung von Wohn-und Arbeitsßätte derart, daß Wrens Bemühungen wertlos wurden. Macaulay fdiildert den Umfchwung folgendermaßen:

„Der ganze Charakter der City hat feit jener Zeit (d. h. feit der Peß und dem Feuer 1666) eine vollkommene Veränderung durchgemacht. Künftig begeben (ich die Bankiers und Kaufleute und die Leiter der großen Läden an fedis Morgen jeder Woche dorthin, für die Abwidielung ihrer Gefdiäfte : aber ße wohnen in anderen Vierteln der Metropole, oder in den von Bufdiwerk und Blumen umgebenen Landßtjen der Vororte. Diefe Revolution in den Gewohnheiten der Privaten hat eine politifdie Revolution von nicht geringer Bedeutung hervorgerufen. Die City wird nicht länger von den reichßen Händlern mit der Hingebung betrachtet, die jedermann natürlicherweife für feine Vaterßadt fühlt . . . Lombard-Straße und Threadneedleßraße ßnd nur noch Plätze, wo man arbeitet und Geld anhäuft. Zum Genießen und Geldausgeben geht man anderswo hin. Sonntags oder abends nach den Ge-fchäßsßunden liegen die früheren Wohnhöfe und Straßen, die wenige Stunden vorher noch von haßenden Füßen und beforgten Mienen lebendig waren, ebenfo ßill wie die Lichtungen des Waldes. Die Häupter der Handelsintereffen ßnd nicht länger Bürger, ße meiden und verachten beinahe kommunale Ehrenämter. Diefe Ehrenämter werden Männern überlaffen, die — zwar nützlich und höchß refpektabel — nur feiten zu den geradezu fürßlichen Handelshäufern gehören, deren Namen durch die Welt klingt.“

Diefe Trennung von Wohn- und Arbeitsßätte iß eine der widitigßen, durch das Verkehrswefen ermöglichten Erfcheinungen der Großßadtbildung, die dadurch auf ganz neue Grundlagen geßellt wird. Diefe Bildung einer reinen Ge-fchäftsßadt iß aber gleichzeitig auch das Symptom für die bereits erwähnte wichtige Tatjache, daß London ßdi aus einer hauptfächlich rentenverzehrenden Stadt in eine produzierende Stadt zu verwandeln anfängt und damit die Schwelle zur neuen machtvolleren Epoche der Großßadtbildung überfdireitet. Als hißo-rifcher Beleg für diefe Tatfache fowie für das unaufhaltfame Fortfehreiten des Dezentralifationsprozeffes diene die folgende Schilderung, die bereits im Jahre 1759 von Corbyn Morris gemacht wurde ³⁸³):

„Die Verbejferung der Straßen in der Nähe der Hauptßadt und die ßets wachfenden Verkehrserleichterungen zu allen Dörfern der Umgebung verhüten die ehemalige Stagnation der Bevölkerung in London; einer großen Anzahl derer, die in London zu tun haben, iß es möglich, dort nur wenige Stunden des Tages zu weilen und ßch abends wieder aufs Land zurückzuziehen; es iß dies allgemein üblich geworden.“ Sogar in der Indußrie fetjte bereits damals die Dezentralifation ein. Derfelbe Corbyn Morris fchreibt weiter : „Es iß feit einiger Zeit gebräuchlich geworden, Manufakturen, die früher große Maffen von Tagelöhnern in London befchäftigten, und die für den Verkauf in London arbeiten, auf dem Lande zu betreiben; in der Schuhfabrikation z. B. werden viele hundert Arbeiter weniger in London befchäßigt als vor 20 Jahren. Diefe Methode wird wahrfcheinlidi von vielen anderen Produktionszweigen befolgt werden, namentlich wird dies durch die Verbejferung der Straßen und den dadurch erleichterten Verkehr zwifchen Stadt und Land befördert. Alle diefe Gründe müffen zur Begründung der Anßcht angeführt werden, daß die Zahl der Erwachfenen, die ßch dauernd in London aufhält, eher abnimmt.“

383) In „A collection of the yearly Bills of Mortality“ R.R.C.L.T. IV., S. 923.

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Verteilung der Induftrien in Chicago.

gegenwärtig von Induflrie befetjten Gelände (Ind fdiworz, die vom nommenen Gelände find grau fchraffiert. Die City ift bereits gleichfam blodiiert von Induflriegelände. Der Burnham’fdie Plan fdiafft gleidifam eine zweite Umwallung. Allerdings liegen die Wohngebiete im wefentlichen außerhalb diefer künfUich gefchaffenen Wälle.

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Bebauungspläne D. H. Burnhams für Induflrie in Ausßcht ge-

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Der Grundbefl^ der Eifenbahnen von Chicago.

Die großen Kopfbahnhöfe von 30 Eifenbahngefellfchaften, die in Chicago münden, umfchließen die City ähnlich wie alte

Feftungswerke eine europäifdie Altftadt.

Abb. 216. Ausfleller: Commercial Club, Chicago.

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Zur Durchführung diefer Citybildung und Dezentralifation des Wohnwefens zeigt das letzte Viertel des 18. Jahrhunderts in London fdion ganz deutlich die Kräfte am Werke, die heute die Geßaltung der modernen Großßädte mehr und mehr beflimmen. An Stelle der Automobile hatte man die Fiaker (1768 gab es deren bereits 1000, der Kilometer Fahrt koftete nach dem Tarif von 1786 50 Pfennige), an Stelle des Fahrrades das Reitpferd, flatt der Trambahnverbindungen in die Nachbarfchaft gab es die Mailcoach, und ftatt des Vorort-fchnellverkehrs die „fliegenden Kutfchen“. 1786 mündeten in Londons Poß-häufern 19 Pofllinien mit Fahrpreifen von ca. 20 Pfennigen für den Kilometer.

Die Orientierung der alten Straßen von London und Umgebung war ausgezeichnet; baute fie fich doch unmittelbar auf dem großartigen rÖmifdien Straßenne^ auf, in dem London einer der großen Strahlenpunkte gewefen war, der nicht nur auf geradem Wege mit Rom, fondern auch mit den wichtigen Punkten der britifchen Provinz verbunden war. Die vorzüglichen römifchen Straßen waren aber durch die dezentralißerten Lokalintereffen des Feudal-fyftems in Verfall geraten, woran auch die auf London orientierten eigens für den Dienffc der Monarchie erbauten königlichen Privatßraßen der Feudalzeit nichts ändern konnten.

Seit der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts wird die Verbefferung der Straßen ernftlidi in Angriff genommen. Hatte ihre Unterhaltung den in früherer Zeit von den von fonftigen Abgaben befreiten Klöftern, den Grundbeßtjern, den oft ganz armen Kirdifpielverwaltungen des flachen Landes obgelegen, fo kam nach und nach tro^ der erbitterten Widerflände, die teilweife mit Waffengewalt gebrochen werden mußten, ein großes Syftem von Schlagbaumstraßen zur Durchführung, deren Zölle in gerechterer und wirkungsvollerer Weife für die Unterhaltung der Straßen zur Verwendung kamen als unter dem alten Syftem möglich gewefen war. Die große Entwickelung der Zollftraßen (Schlagbaumflraßen) fe^te namentlich feit 1748 ein. Man kann wohl annehmen, daß das Straßenfyftem, das Frankreich vor diefer Zeit befaß, und das es dem abfDlutiflifchen Merkantilismus Colberts verdankte, technifch vollkommener war, aber weit weniger benutzt wurde wie die englifchen Straßen. In England mußte ßch das Bürgertum felber helfen, und da niemand es daran hinderte, noch übermächtige Intereffentengruppen privilegierte, half es fich auch, langfam aber ßcher, mit taufend kleinen Schritten, von denen jeder einzelne widerftrebenden Intereffen, überkommenen Vorurteilen und verßnkenden Privilegien abgerungen wurde, ßch dann aber auch unmittelbar in wirtfchaßlichen und ßädtebaulichen Segen umwandelte und die Rechtfertigung für weitere Fortfehritte wurde. In der Zeit von 1760 bis 1809 wurden 1514 Zollßraßengefetje erlaffen, von denen ein großer Teil für die unmittelbare Nachbarfdiafl Londons beßimmt war. 1756 wurde durch verfdiiedene lokale Zollßraßenausfchüffe die fogenannte „Neue Straße“, d. i. Marylebone,- Eußon-, Pentonville- und fpäter imÄnfchluß daran die City-Straße gefchaffen, die kürzlich in den Verhandlungen über die Londoner Verkehrsentwickelung viel erörtert worden iß. Diefe Straße wurde angelegt mit einer Mindeßbreite von 40 Fuß und mit der weitßchtigen Beßimmung, daß innerhalb weiterer 50 Fuß von jedem Rande der Straße nicht gebaut werden dürfe; alfo eine Gefamtbreite von 140 Fuß, etwa 45 Meter (die Frage der Bebaubarkeit des beiderfeitigen Schuijßreifens iß der Streitpunkt, um den es ßch heute handelt). Diefe Straße, die damals bereits dicht bebaute Teile fudlich liegen ließ, ßellt ein intereffantes Beifpiel einer Umgehungsßraße dar;derVer-

kehr fudite — (ich felbfl überlaffen, durch keine übermächtige Intereffen-gruppierungen in einem beflimmten Gebiete feflgehalten — den Weg des ge-ringflen Widerflandes. Statt auf Straßendurchbrüche oder Strafenverbreiterungen zu drängen, umgeht er die bebauten Gebiete famt ihren Hausbeß^ern, deren Groll nicht übermäßig ift, weil ße keine Zinshäufer zu vermieten haben, fondera im Eigenhaufe wohnen ; die Läden find in der City. In der Zeit von 1790 an trat der Straßenbau in ein fieberhaftes Stadium. Es gelang den Zoll-flraßenausfchüffen unter Heranziehung der Arbeitsleiflungen der Armenhäufer nach und nach das englifche Straßenwefen auf eine bis dahin ungekannte Höhe zu heben.

1799 konnte Marfhall ³⁸⁴) ßhreiben, „die Straßen in der Umgegend Londons ßnd wegen ihrer Güte fprichwörtlich : ße danken diefe Güte z. T. den Vorzügen des Straßenbaumaterials, das faß überall in der Umgegend Londons gefunden wird, nämlich ein fcharfkantiger, kiefelharter Kies, der ßdi gut verbindet.“ Im felben Jahre fchreibt der Afßßant-Quarter-Master-General³⁸⁵): „Durch den unermüdlichen Fleiß und den wadifenden Wohlßand der Einwohner diefes Königreiches ßnd die Straßen in jedem feiner Teile fo bequem für Reifezwecke geworden, daß ße die Bewunderung der Fremden und der Stolz der Einheimifchen ßnd.“

Zum Vergleich der Frequenz auf den Straßen in der Umgebung von London undParisfeian den oben (S. 211) mitgeteilten Bericht Arthur Youngs erinnert. Ferner fei hier zum Vergleich mit Berlin eine aus derfelben Zeit flammende Äußerung F. v. Cöllns erwähnt³⁸⁶).

In feinem Vergleich zwifchen Wien und Berlin, bei dem er in manch anderer Beziehung Berlin weit über Wien ßellt, heißt es: „In Berlin iß das Pßaßer von der elendeßen Art“ . . . „man mag nun hinkommen von welcher Seite man will, aus Oß oder Weß, aus Süd oder Nord, fo wird man von den keuchenden Poßpferden in einem Sandmeer fortgefdileppt.“

Berlin hat, wie von Augenzeugen berichtet wird, noch in den 70 er Jahren des 19. Jahrhunderts in der vornehmen Wilhelmflraße ein Kopffteinpflafler mit zwei Granitrinnen in der Mitte für die Staatsequipagen gehabt.

Bedeutfam für die Entwickelung des Londoner Verkehrs, nicht nur des Handels, fondera auch der Perfonen, waren die Wasserstraßen. Es wurde fchon gefprodien von dem Wettflreit zwifchen Waffer- und Landbeförderung, zwifchen der Themfe, der berühmten „flillen Heerflraße“ (silent Highway) Londons und der Landflraße. Die Themfe, an deren Ufern London ßch hinbreitete, ernährte zwifchen der Brücke von Windfor und Gravesend eine dem Lokalverkehr dienflbare Bevölkerung von Fährleuten, die mit ihren Familien bereits im Jahre 1613 auf 40000 Perfonen ³⁸⁷) gefchä^t wurde, und die ßch damals gleichermaßen gegen die Schädigungen wehrte, die ihren Intereffen aus der Verlegung der Shakefpearefchen Theaters auf das andere Themfeufer und aus der Einführung der Drofchken erwuchfen, Die große Bedeutung, die die Themfe für den lokalen Perfonenverkehr Londons hatte, wurde aber noch weit übertroffen durch ihre Bedeutung als Nährmutter der Stadt. Als in der Zeit vor der endgültigen Befeitigung des Abfolutismus einmal ein König den unbotmäßigen Londonem mit der Verlegung der Reßdenz nach Norwich drohte, antwortete ihm

384)    Marshall: „Minutes etc. on Agriculture“, vgl. R.R.C.L.T. IV, S. 928.

385)    „A Travelling Dictionary: or, Alphabetical Tables of the Distance of ail the Principal Cities, Borough, Market, and Sea-Port Towns, in Great Britain, from each other etc.“, by Daniel Paterson, Esq. Assistant Quarter-Master General, 8. Auß. London 1799.

386)    F. v. Cölln: Wien und Berlin in Parallele. Nebß Bemerkungen auf der Reife von Berlin nach Wien durch Schießen über die Felder des Krieges. Mit zwei Kupfern von Penzel. Amßerdam und Cölln 1808, S. 126 u. S. 71. Da verfchiedenes aus diefem Buche auch vom Berliner Stadtbaurat J. Hobrecht (dem Verfertiger des Plans von 1858) zitiert wird (in „Entwicklung der Verkehrsverhältniße in Berlin“, Berlin 1893), kann es nicht unbillig fein, auch hier davon Gebrauch zu machen.

387)    Vgl. Ordish, History of London Trafßc a. a. O., S. 891.

Abb. 218. Ausfleller: Verband zum Schule des deutschen Grundbefi^es

und Realkredits.

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Abb. 217. Ausfleller: Rheinifdie Bahngefellfdiaft Düffeldorf.

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Verkehrs- und Bodenpolitik.

Die Tafel zeigt, wie Ackerparzellen, die landwirtfchaftlich 600 Mark wert find (I. Hand), von der Spekulation zu höherem Preis (durchfchnittlich zu 2500 Mark) gekauft werden (II. Hand), wie dann infolge von Laften, öffentlichen Abgaben, Unkoflen, Verkäufen, Zinsverluft einerfeits und produktiven Aufwendungen (Straßenbau ufw.) anderfeits, der Preis rapide in die Höhe geht und nach wenigen Jahren (IV. Hand) bereits auf 13200 M. geftiegen ift — ohne daß ein Spekulationsgewinn vorliegt. Anmerkung des Düffeldorfer Ausftellungskataloges (1912): Die Tafel erklärt die Tatfache, daß manche Terrainunternehmungen, namentlich foldie, die zurückhaltend im Verkauf ßnd, ohne Gewinn, ja fogar mit Verluft arbeiten, obwohl die Preife ftark in die Höhe gehen. — Es zeigt, wie gefährlich es ift, allzu frühzeitig durch Spekulation große Gebiete wirtfchaftlich zu „mobilißeren“, und mahnt uns, das Material des Bundes der Bodenreformer und der Gartenfladtgefellfchaft zu ftudieren, die Gegenmittel gegen diefe Erfcheinung in Vorfchlag bringen.

Die Tafel zeigt für beide Baublöcke, daß die Differenz (g, k) zwifchen Verkaufswert (f, i) und Selbftkoften (e, h), alfo der Gewinn, im Jahre 1900 (g) viel größer ift als im Jahre 1912 (k). Die Gewinne der Gefellfchaft fallen wegen der Zufchreibungen zum Grundftück infolge Zinsverluft, Laften und dergleichen.

Anmerkung des Düffeldorfer Ausftellungskataloges (1912): Man ßeht daraus deutlich, daß der fpekulierende Bodenbeßtjer auch in feinem eigenften finanziellen Intereffe auf ein rafches Umfchlagen bedacht fein muß. Es ift oft vorteilhaft, billig und rafch zu verkaufen, als lange auf hohe Preife zu warten!

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Beifpiele dezentralifierten Wohnwesens.

Abb. 219 u. 220. Ausfleller: Parker und Unwin, Architekten, London.

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Aus einer englifchen Gartenfladt.

Abb. 222. Ausfleller: Ungarifches Finanzminiflerium.

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Die flädtifche Kleinhauskolonie Enskede (vgl. Ab b. 266 — 268).

der Bürgermeifler Londons mit großer Ruhe, daß der König wohl die Reßdenz, nicht aber die Themfe verlegen könne. Die fülle Heerftraße der Themfe war mehr und mehr der Gegenfland nationalen Stolzes geworden.

„Kein Fluß der Welt kann eine ftolzer befetjte Reede aufweifen, als den dichten Schwimmenden Wald‘, den man alltäglich zwifchen Blackwell und London Bridge zu fehen bekommt, eine Flotte, deren ununterbrochene Reifen alle Arten Güter für Notdurft und Luxus herbeifchaffen, und den Überfluß des Landes exportieren zum außerordentlichen Vorteile aller, hoch und niedrig ⁸).“

Die Eisenbahnen nach London und in London.

Es foll nicht im einzelnen verfolgt werden, wie fidi der englifdie Straßenbau in den erflen Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts weiter entwickelte. Wie man fleh jeweils unter dem Drucke des zunehmenden Verkehrs zu weiteren kleinen Fortfehritten entfchloß, die immer zwar nur gerade das Minimum des Erforderlichen brachten, die es aber dann auch tatfächlich brachten, und zwar nicht unter Anwendung gewaltfamer Reformen, fondern unter fteter Fortentwicklung auf einer fich flets verbreiternden Grundlage. Gerade die Zeit der tiefften Depreffïon in Preußen, das erfle Jahrzehnt des 19. Jahrhunderts, wurde für London die Periode der lebhafteren Straßenentwicklung ⁹). Nachdem man lange die Abnutzung der Straßen durch den unaufhaltfam wachfenden Verkehr, dem felbft die befle Ausgeflaltung des Straßenkörpers, wie ße bis dahin bekannt war, nicht mehr ftandhielt, hauptfächlich durch die gefleigerten Anfprüche an die Wagen- und Rädertypen zu bekämpfen verfucht hatte, brachte die Einführung der nach dem Schotten Mac Adam genannten Chauffierungsmethode einen völlig neuen Straßentyp. Bald darauf verlor dann die Entwicklung der Londoner Chauffeen einen wefentlichen Teil ihrer Bedeutung für das Wohnwefenj durch die Einführung der Eifenbahnen wurden der Dezentralifation neue und weit machtvollere Inftrumente gefdiaffen. Wenn es der bis hierher verfuchten Schilderung der Londoner Verkehrsentwicklung gelungen ift, allgemein die Stimmung und die im Londoner Städtebau herrfdienden, der Dezentralifation günftigen Tendenzen zu charakterifieren, fo wird es begreiflich erfcheinen, daß man auch den Eifenbahnen mit ganz anderer Gemütsverfaffung entgegentrat als etwa in Preußen, wo fowohl der Handelsminifler als auch der General-poftmeifler — letzterer unter Berufung auf feine fchlechtbefeßten Poftkutfchen — den Bau von Eifenbahnen bekämpften¹⁰). Daß ßch auch in London den Eifenbahnen gewaltige Intereffentengruppen widerfetzten, daß ihnen aber doch eben dank der parlamentarifchen Selbftverwaltung nicht die geradezu allmächtigen Obflruktionsfähigkeiten innewohnten, die in den verfchiedenen kontinentalen Hauptftädten entwickelt wurden, möge der folgende Überblick über ihre Entwicklung beweifen, der aus Guflav Kemmanns grundlegender Arbeit über den Verkehr Londons zufammeng efteilt ift¹¹):

„Die erfle Lefung der durdi langjährige, zeitweife eingeflellte Arbeit vorbereiteten Gefetjes-vorlage (20. Februar 1832) für die London- und Birmingham-Linie entfeffelte einen wahren Sturm

des Widerfprudies, der indes nicht fowohl den Förderern des Unternehmens, als vielmehr den Eifenbahnen im allgemeinen galt. Als die fchlimmßen Gegner zeigten (ich die intereffierten Grundbeßtjer, die einerfeits ihre Börfe, andererfeits durch eine Gebietsdurdifchneidung ihre Würde beeinträchtigt fahen. Die allgemeine, in breiten Schichten der Bevölkerung eingedrungene Abneigung wurde durch die Preffe gefchürt, welche den Ruin der Nation vorherfah, falls das Eifenbahnnetj weiter ausgedehnt würde. Die Vorlage wurde in der Sitjung 1823 einfach erdrückt.“ Um den Plan tro^dem durchzufe^en, mußte die Gefellfchaft mit den Großgrundbeßtjern in „Unterhandlungen“ eintreten und Summen von „unmoralifcher Höhe“ für Grunderwerb ausgeben. Bereits am 17. Sept. 1838 wurde die Linie in ihrer ganzen Länge dem Verkehr übergeben. 1833 erfchien das Programm einer Bahn von London bis Reading und von da in die weltlichen Graffchaflen. „Der Plan fließ aber auf fo heftigen Widerfpruch von feiten interefßerter Spekulanten, Ingenieure und Rechtsgelehrter, Kapitalien und blindem Vorurteil der Menge, daß das Stückprojekt ohne weiteres im Parlament zu Falle kam. Eine neue Vorlage, in welcher die Herftellung einer durchlaufenden Linie nach Bath und Briftol nachgefucht wurde, erhielt darauf im Jahre 1835 trog erheblichen Widerfprudies die Genehmigung des Parlamentes.“ 1832 tauchte das Projekt der Bahn von London nach Southampton auf und erhielt 1834 die königliche Genehmigung. 1840 wurde die Linie eröffnet und übertraf die an ße geknüpften Erwartungen. „Nicht wenig trugen hierzu die von der Regierung gewährten Vergünftigungen bei, welche die Bahn von Anfang an genoß.“ Hatte diefe Linie ihren Endbahnhof urfprünglich weit draußen gehabt (Nine Elms), fo fdiob ße ihn bald nach Eröffnung der Linie mittels eines Koßenaufwandes von 18 Millionen Mark mit Waterloo Station an die Stadt heran und machte weitere umfangreiche Landankäufe, um in die City bis an den Fuß der London-Brücke vorzudringen. Gleichzeitig planten fünf weitere Bahnprojekte Bahnhöfe am Fuß der London-Brücke. Als erße führte die London- und Greenwich-Bahn, 1833 genehmigt, 1837 dem Betrieb übergeben, ihr Projekt durch. Sie ßellte mit einer Länge von nur 6 km und einem Anlagekapital von 3 Vs Millionen Mark für den Kilometer das erste Beispiel einer städtischen Viaduktbahn dar, von der man von vornherein erwartete, „daß kein einziger der 3 Millionen jährlicher Befucher der Hauptßadt verfäumen würde, die Bahn als Weltwunder zu bereifen“. 1837 wurde der Bau der London-Brigthon-Linie genehmigt, die ihre Züge ebenfalls bis an London-Bridge heranführten, um dann 1864 fogar über die Themfe bis in das Herz der Stadt nach Charing Cross weitergeführt zu werden. „1866 wurde eine Abzweigung nach Cannonßreet nahe dem Herzen der City ebenfalls mit einer Themfeüberfchreitung eröffnet, fo daß die London-Bridge-Station nun außerordentlich entlaßet wurde.“ 1839 wurde die Verlängerung der London-Blackwell-Linie in die älteße Altßadt hinein bis Fenchurdx-Street gutgeheißen. Auf diefer Linie fand der elektrifche Telegraph die erße Anwendung, und man ging zu Fahrgefchwindigkeiten von 30—50 km über. Namentlich um das Jahr 1845 machten ßch dann die Beßrebungen der verfchiedenen Linien, möglichß nahe an die Altßadt heranzukommen, be-fonders ßark geltend. „Die früher gegen die Eifenbahnen bewiefene Abneigung hatte bereits beim Regierungsantritt der Königin Viktoria dem Gegenteil Platj zu machen begonnen. Nachher ßeigerte ßch die Spekulation mehr und mehr, bis ße in den Jahren 1845 und 1846 zu jener wilden Erregung ausartete, die man als Eifenbahnmanie bezeichnet. Zur Förderung der Erregung trugen nicht wenig die Ermutigungen hervorragender Männer, wie Sir Robert Peel, und eine Ermäßigung der feit 1837 für jedes Unternehmen vom Parlamente vor-gefchriebenen Bürgßhaßsfumme von 10 % aller eingezahlten Kapitalien auf die Hälße bei. Es iß bezeichnend, daß bis zum 17. September 1845 nicht weniger als 11V4 Milliarden Mark für Eifenbahnzwecke in Ausßdit genommen waren.“ 1849 waren 1071 Parlamentsakte für Eifenbahnen bewilligt und in den nächßen 27 Jahren (bis 1875) treten weitere 1900 hinzu. Hieraus entwickeln ßch 247 unabhängige Eifenbahngefellfchaßen in den verfchiedenen Teilen Englands. Im Jahre 1845 wurden nicht weniger als 19 Vorlagen über Bahnen im hauptßädtifchen Gebiet eingebracht. Vignoles wollte Charing Cross mit Cannonßreet verbinden, Stephenfon und Bidder wollten die Südoßbahn bis zur Waterloo-Brücke führen. Locke gedachte die Südweßbahn bis London-Bridge auszudehnen, Page eine Linie von der Weßbahn durch Kenßngton nach Weßminßer und über eine projektierte Ufereinfaffung der Themfe nach Eaßcheap und Blackwall zu führen. Weiter tauchten Projekte einer Nordlondon-, einer Regentskanal-Eifenbahn und von dem Stadtadvokaten Charles Pearfon ein Plan auf zur Anlage eines großen Hauptbahnhofes bei Farringdonßreet, mit einer Abzweigung nach Kings Cross als Untergrundbahn, die mit Lichtöffnungen und Rauchabzügen (blow-holes) gehörig ausgeßattet werden follte. „1853 entßand endlich die Akte für die 3,6 km lange Linie der North Metropolitan-Gefellfchaß zwifchen Edgeware Road und Battle-Bridge bei Kings Cross, mit deren Ausführung der Name des Ingenieurs Fowler aufs engße verknüpß iß. Die Linie lief auf ihrer ganzen Länge unter einer öffentlichen Straße, dem New Road. Auf diefer und über Marylebone Road war feit etwa 1834 eine Dampfbahn zwifchen Paddington und Moorgateßreet im Betriebe gewefen. Erweiterungen der neuen Untergrundßrecke nach Paddington einerfeits, nach dem Generalpoßgebäude in der City andererfeits, zu deren Ausführung die Weßbahn einen Beitrag von 3Vs Millionen Mark beizußeuern ßch verpflichtete, wurden 1854 nach langer Debatte, an welcher Brunei, Hawkfhaw und andere beteiligt wurden, genehmigt; die Gefellfchaß führte forthin den Namen der Metropolitan Railway Co. Auch die

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Entwurf zur einheitlichen Bebauung der Elbgegend zwifdien Altona und Wedel.

Der Entwurf faßt acht bisher getrennt behandelte Landgemeinden zu einer Gartenßadt zufammen, welche namentlich allen Bevölkerungsklaffen der Großflädte Hamburg-Altona die Anßedelung ermöglichen (oll. Hauptpunkte: Gute Verkehrslinien durch Straßen und Eifenbahnen, Berückßchtigung der vorhandenen Reize

von Landfchaft, Parks und Dorfgruppen, Feftflellung einer ländlichen Bauordnung.

Ausfleller: Die Freie und Hanfefladt Lübeck.

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Plan für die wirtfdiaftlidie Nu^barmachung der Lübeckfchen Hauptfdiijfahrtsjlrafien.

Regulierung der Binnenfdnfffahrtsflraßen, Ausbau der Häfen und des Fahrwa(fers von Lübeck bis Travemünde, induflrielle Anlagen an den Scbiffahrtsflraßen und Häfen mit den zugehörigen Bahnverbindungen. Verfaß!: Oberb audirektor Dr. Ing. Rehder.

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Abb. 225. Ausfteller: Der Londoner Graffchaftsrat.

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neuen Nebenftraßen, etwa 1,2 km lang) durch die Londoner Altfładt. Verbindung zwifchen Theobalds-Road und High Holborn (links, Norden) und dem Strand (redits). Es wurden etwa 600 Häufer abgerißen und rund 4 ha neuen Straßenlandes gefchaffen. Die beiden vom Durchbruch fchwer bedrohten alten Kirchen St. Clement Danes (von Wren) und St. Mary le Strand (von Gibbs) wurden durch kluge Straßenführunq

„recht eigentlich die Augen“ des großen Werkes. Koflen: etwa 100 Millionen Mark.

Plan des 1905 eröffneten großen Durchbruchs (30 m breit und, mit den

¹

   Für diefe verfchiedenen Angaben vgl. Macaulay, History of England; Chap IE. State of England in 1685.

²

   Für die folgende Schilderung der Entwicklung des Londoner Verkehrswefens wurden benutzt : History of London Traffic, R. R. C. L. T., Band IV, S. 887 ff. History of Metropolitan Roads von T. F. Ordish, Report of the London Traffic Branch of the Boards of Trade 1910, S. 170. Ralph Straus, Carriages and Coaches, their history and their évolution, London 1912. G. A. Thrupp: the History of Coaches, London 1877. H. C. Moore: Omnibuses and Cabs, their origin and history, London 1902.

Seit der Drucklegung der vorliegenden Arbeit ift ein neues wichtiges Buch erfchienen, ‘das nicht mehr benutjt werden konnte, das aber der Bedeutung feiner Verfaffer halber wenigflens hier zitiert werden foll: Sidney and Beatrice Webb, English Local Government: The Story of the King’s Highway. London 1913.

³

   Miege and Bolton, The present State of Great Britain etc. 10. ed. 1745, p. 101.

⁴

   Macaulay a. a. O.

⁵

   Vgl. Dr. Forbàth Fifcher, Der Bau der Städte an Flüffen in alter und neuer Zeit, in Goeckes Städtebau, 1. Jahrg., S. 51.

⁶

   Ygl. Report of D. H. Burnham on the Improvement and adornment of San Francisco, San Francisco 1905.

⁷

   Vgl. „Old Towns and New Needs,“ also the Town Extension Plan: being the Warburton Lectures for 1912, delivered by Paul Waterhouse M. A. and Raymond Unwin, F.R.I.B.A. Manchester 1912.

⁸

   Thomas de Laune 1681 in „The present state of London“ R.R.C.L.T. IV, S. 894.

⁹

   Vgl. Ordish a. a. 0., History of Metropolitan Roads, S. 177 f.

¹⁰

   Vgl. den Vortrag von Herrn Stadtbaurat Krafft-Hamm : Die Forderungen des Städtebaues bei neuen Bahnanlagen, auf der Düffeldorfer Städtebauwoche 1912 (abgedruckt in Verhandlungen des erflen Kongreffes für Städtewefen, 1. Band, S. 98 ff.).

¹¹

   Guflav Kemmann: Der Verkehr Londons mit befonderer Berückßchtigung der Eifenbahnen. Berlin 1892. Vgl. Kapitel 9: Bemerkung zur Entwickelung der Londoner Eifenbahnen. Das Werk ifl 1909 fortgefetjt worden: Der Londoner Verkehr nach dem Bericht des englifchen Handelsamtes.

StadtLondon zeichnete, da eine erhebliche Entlaflung der Straßen zu erwarten war, und fonach bedeutende Erfparniffe inAusficht {landen, eine etwa gleiche Summe wie die We ft bahn.“ Die g ünflig en Erfolge des Unternehmens fanden ihren Ausdruck in einer wahren Überfchwemmung des nächflen Parlamentes mit Vorlagen für Erweiterung der Bahn, fo daß, um alle diefe Pläne zur Ausführung zu bringen, wohl die halbe Stadt hätte ver-wüflet werden müffen. Es wurde daher 1863 ein Ausfchuß aus beiden Häufern des Parlaments zufammengefeijt, um zu berichten, welcher allgemeine Plan zur Ausführung am ge-eignetflen fei, damit erreicht werde, daß die verfchiedenen von London auslaufenden Linien zufammengefaßt würden. Die Gefeßgebung entfdiied ßch in der Folge für die Annahme des Fowlerfchen Planes einer inneren Ringbahn und empfahl gleichzeitig die Ausführung einer äußeren Ringbahn." „Eröffnet wurden: die Erweiterungen nach Moorgateflreet (anflatt nach dem Generalpoflgebäude) im Dezember 1865, nach Weflminfler im Dezember 1868, nach Manßon Houfe im Juli 1871, nach Bifhopsgate im Juli 1875, nach Aldgate im November 1876, nach dem Tower im September 1882 und des ganzen Ringes im Oktober 1884, gleichzeitig mit der fogenannten Whitechapel-Erweiterung. Letztere bildet die Verbindung mit der Ofllondonbahn, einer kurzen Linie, zu der 1865 die Genehmigung erteilt und die 1869 von New Cross bis Wapping eröffnet und 1876 an die Oftbahn angefchloffen wurde.“ „Die Ringbahn follte gewiffermaßen einen Kanal bilden, in welchem der in London endigende Verkehr der Stammlinien nach dem Stadtinnern weiter geleitet und in umgekehrter Richtung angefammelt würde. Zu diefem Zwecke ßnd mehrfache Anfchlüffe an die Stammbahnen hergeftellt worden.“

Ring und Radiale im Schnellbahnverkehr. Die Londoner Ringbahn mit ihren Durchmeffern von etwa 3 km in nord-füdlidier und etwa 7 km in weß-ößlicher Richtung darf durchaus nicht etwa mit der Berliner Ringbahn, einer alten Verbindungs- und Umgehungsbahn mit Durchmeffern von 9 km in nord-füdlicher und 13 km in wefl-öftlicher Richtung verglichen werden. Sie flellt vielmehr eine ziemlich genaue fdinellbahntedmifche Analogie zu dem Perimeter de rayonnement, den Hénard für den Straßenverkehr vorgefchlagen hat (vgl. oben), dar. Einen ähnlichen inneren Ring beß^t Chicago in feiner Union Hodibahnfchleife (Abb. 270), die fleh um einen Teil der City mit den noch viel geringeren Durchmeffern von 0,6 und 0,9 km legt. Infolgedeffen ifl denn auch der Londoner „Ringbahnverkehr zwifchen der Stadt und den Vororten mit der Zeit gewaltig angefchwollen, und zwar fchon lange vor feiner erfl neuerdings erfolgten Elektrißerung, alfo zu einer Zeit, wo feine ,keller artig en düfleren, von Schwefeldünften nicht frei zu haltenden Räume, verbunden mit dem rollenden Getöfe der Züge und dem Quietfchen der Räder‘ durchaus nichts Anziehendes hatten“. Zur Steigerung diefes Ringbahnverkehrs „ifl außer den bereits genannten Schienenverbindungen mit den Stammlinien, die überaus reich mit Vorortzügen befetß ßnd, eine Reihe von Vorortflrecken hergeßellt, welche den Anfchluß an den Ring bei Earls Court, Edgeware Road, wo auch die Weßbahn einfährt, und bei Baker Street bewerkßelligen“. Tro^dem ßnd derartige innere Ringanlagen im Stadtfchnellverkehr nur als erße Verfuche auf diefem Gebiete zu betrachten; ße ßnd keine Erfordernde der Technik, im Gegenteil, alles was den Perimeter de rayonnement für den Straßenverkehr empfehlt, fehlt im Schnellbahnverkehr fo gut wie ganz. Namentlich feit der Einführung der elektrifchen Zugförderung iß nämlich dem Schnellbahnverkehr die Möglichkeit der Niveauüberwindung, alfo der Unter- oder Überfahrung von zu kreuzenden Strecken unter Anlage von Umßeigeßationen in fo hohem Maße gegeben, daß die Einführung der Züge in einen Ring, in dem ße ßch kreifeiförmig bewegen können, überßüfßg wird. Dazu kommt dann weiter, daß es im Schnellbahnverkehr kein Nebeneinanderherfahren der Züge gibt. Der Vorteil des Ringes mit feiner kr eifelförmig en Bewegung, der dem Wagenverkehr auf der Straße mittels Nebeneinanderherfahren das Ordnen des Verkehrs ermöglicht, fällt alfo in einem Schnellbahnringe weg, und ßatt deffen bleibt eine furchtbare Stauung zahlreicher aus den Vororten einmündender Linien, die auf dem Ringe angelangt,

fidi nun plötzlich hindereinander eingliedern müffen. Vorläufig noch find die Untergrundbahnen nur an ganz wenigen Stellen (Philadelphia, New York), wie Straßen alten Stiles, mit Schaufenflern ausgebautj ße müffen auf Niveau-unterfdiiede in weit geringerem Maße als die alten Straßen Rückßdit nehmen (vgl. Äbb. 280—81). Diefe Tatfadie ermöglicht bei den Schnellbahnen ein Feflhalten an dem Prinzip der radialenDurdidringung des Stadtkernes, ohne deswegen das Entßehen von Verkehrsknoten fürchten zu müffen, wie ße beim Straßenverkehr bei einer Übertreibung des radialen Syßems unausbleiblich wäre. Allerdings wird jetjt bei dem neuen Projekte für die Schnellbahnerweiterung von Philadelphia von einem „Delivery-Loop“ gefprochen, d. h. von einer kleinen halbkreisförmigen Schleife um das Stadtzentrum, um dort eine größere Zahl von Stationen zu ermöglichen und die Überfüllung auf einem einzelnen Perron zu vermeiden. Im Gegenfatj zu der älteren Anlage des inneren Zirkels der Londoner Schnellbahnen kommt die moderne radiale Auffaffung in den neuen Linien, wie Central London Railway (Twopennytube) und namentlich der die Gartenßadt Hampstead und noch weiter draußen Golders Green bedienenden Hampstead Railway zum Ausdruck (vgl. das über Stockholms neuen Verkehrsplan gefagte S. 314 f.).

Nur erwähnt fei hier, daß neben der Bewältigung und Neuorganißerung des wachfenden Perfonenverkehrs in weitgehender und neue Methoden fuchender Weife für die Eifenbahnanlagen zur Bewältigung des Londoner Güterverkehrs geforgt worden iß.

Wenn man, wie ja auch die Vertreter der Mietskafernenintereffen tun (vgl. I S. 85 oben), im Einfamilienhaus das Ideal der Wohnung ßeht, und wenn man gewillt iß, das Erbauen der größten Stadt der Welt und das Unterbringen ihrer Neunmillionenbevölkerung in Einfamilienhäufern — trofz aller der zahlreichen und fdiweren Fehler, die dabei gemacht worden ßnd — Städtebau zu nennen, dann muß man die foeben gefchilderten Leißungen Londons für das Verkehrswefen als die ßaunenswerteße Betätigung modernen Städtebaues würdigen. Wenn der Sachverßändigenbeirat der Royal Commission on London Trafßc 1905 feßßellen konnte ¹)» daß Londons „Eifenbahn- und Trambahn-gefellfchaften wahrfcheinlidi innerhalb der letzten zwanzig Jahre (alfo feit 1885 allein) für die Bewältigung des Londoner Verkehrs etwa 100 Millionen Pfund Sterling (2¹h Milliarden Franken) verausgabt haben“, fo war das eine ßädte-baulich bedeutend wichtigere und weitßditigere Leißung als der Aufwand von 2lU Milliarden Franken, den Haußmann in ßebzehn Jahren für die Parifer Straßendurchbrüche, und was damit zufammenhing, gemacht hat. Diefe wichtigeren Leißungen für das Verkehrswefen fchloffen jedoch natürlich die Arbeiten an der Umgestaltung des Straßensystems und feiner Anpaffung an die ge-ßeigerten Forderungen nicht aus. Seit 1778 fchlug eine parlamentarifche Kommifßon nach der anderen neue Projekte vor. Der Metropolitan Board of Works, die Behörde, die die öffentlichen Arbeiten Londons von 1855—1889 leitete, verausgabte 10012813 Pfund Sterling (über 200 Millionen Mark) für die Um-geßaltung des Straßennetzes ²). Der Londoner Graffchaßsrat, der den Metropolitan Board of Works 1889 ablöße, verausgabte für die Fortfetjung des begonnenen Werkes bis Auguß 1909 weitere 10268866 Millionen Pfund Sterling, von denen er 4988250 Pfund aus dem Verkauf von enteignetem und nach der Sanierung verbleibendem Gelände wiederzugewinnen imßande war oder fein wird. Weitere Arbeiten für über 3 Millionen Pfund waren unternommen³). Unter diefen verfehle denen Arbeiten feit 1855 befanden fich einige hervorragende Unternehmungen, wie die beiden großen Embankments nördlich und füdlich der Themfe, von denen fchon Napoleon I. gefagt haben foll, daß er ße bauen möchte, um dadurch London zu einer großartigen Stadt zu machen⁴). Von diefen beiden Embankments haben nördlich das Victoria Embankment (begonnen 1862) 1156981 Pfund Sterling netto, das Chelsea Embankment 270000 und dasfüdlidhe Albert Embankment (vollendet 1869) 1014525 Pfund Sterling netto (zufammen faß 50 Millionen Mark) gekoftet. Ändere bedeutende Leitungen waren die Schaffung von Holborn Viaduct, Queen Victoria Street, die Erweiterung von Tottenham Court Road und die Verbindung zwifchen Piccadilly Circus und Bloomsbury Street durch Shaftsbury Avenue, von denen die letztere allein einen Aufwand von brutto 1,1 Millionen und netto 759 000 Pfund Sterling verurfachte. Diefe immerhin beträchtlichen Straßen-fdiöpfungen können allerdings mit den Parifer Leitungen kaum verglichen werden; während z. B. Shaftsbury Avenue 1887 noch mit 60 Fuß (etwa 18 m) und felbft im Jahre 1900 die Erweiterung des Strandes mit nur 80 Fuß be-werkftelligt wurden, hatte der 1854 von Haußmann angelegte Boulevard Seba-ftopol (fowie die anderen Parifer Neufchöpfungen) 98^2 Fuß. Wie in einem großen Teil der Architektur Londons, fo fehlte auch bei diefen Straßenneubauten und den dabei errichteten Neubauten in London meift vollkommen der Geiß der Prätenßon, ja fogar beinahe jedes Bedürfnis der Repräfen-tation. Schönheit und Bequemlichkeit fudite man weit draußen in den Wohngebieten der benachbarten Graffchaften, die man täglich auffudite. Auf dem hochwertigen Gebiete der Londoner City kann man überall die einfadißen Backßeinhäufer mit einfachen Löchern als Fenßer ßnden. Der Geiß der Re-präfentation fand feinen erßen großartigen Ausdruck wohl in der Anlage der Embankments und auch die Leißungen der neueßen Zeit weifen in diefe Richtung. Nur allmählich ßng man an, ßch nicht mehr mit der würdigen Aus-geßaltung der öffentlichen Gebäude zufrieden zu geben, um, wie auf dem Kontinente, auch aus jedem Gefchäftshaus eine Art privates Reklameßück zu machen. Der Kontraß zwifchen der früheren und der neueren Zeit ßndet einen klaren Ausdruck in den Entwürfen Norman Shaws, die jetyt in Regentßreet zur Ausführung kommen und die die teuerße Steinarchitektur mit den in ihrer Än-fpruchsloßgkeit fympathifchen Bauten aus dem Anfänge des vorigen Jahrhunderts kontraßieren. Eine verwandte, gleidifam das imperialißifche London von heute repräfentierende, koßfpielige Architektur zeigt ßch in den Neubauten, die in den großen Durchbrüchen Kingsway-Aldwich, der größten unter den neueren Leißungen auf diefem Gebiete, entßehen (Abb. 225—28).

„Diefer Durchbrudi machte den Erwerb von 600 Gebäuden erforderlich, die niedergeriffen wurden, während von den 11 V2 ha Land, die für die Durchführung des Planes in Frage kamen, 5 ha zu Straßen umgewandelt wurden, fo daß 6V2 ha Bauland übrig blieben. Die Gelegenheit diefes Durchbruches wurde gleichzeitig benutzt, um eine Verbindung zwifchen den Straßenbahnen nördlich und füdlich der Themfe, die wegen des dem nördlichen Themfeufer vorgelagerten Höhenrandes bisher unmöglich gewefen war, auf unterirdifchem Wege zu fchaffen. Die gefamten Geldaufwendungen für den Straßendurchbruch mit dem darunter eingebauten Tunnel beliefen [ich auf etwa 100 Millionen Mark, wovon 85 Millionen Mark für Bauland zurückgewonnen wurden, jedoch, ungerechnet die Zinsverlufle“³⁹⁶).

Die Zinsverluße müffen groß fein, da der Verkauf der Grundßücke nur langfam fortfehreitet. Da es ßch aber um einen Durchbruch handelt, der nicht etwa wie der für Philadelphia geplante Parkweg (Äbb. 229) mit feinen auf 15 Mill. Doll, veranfchlagten Koßen, in erßer Linie ein prächtiges Schauflück, fondern ein unentbehrliches Glied im Londoner Verkehrsne^ (Straßenbahntunnel) darftellt, iß die Bedeutung diefes Verlußes gering gegenüber dem großen verkehrspolitifchen Gewinne.

In den 2Milliarden Franken, die für die Haußmannfdien Umgeßaltungs-arbeiten verrechnet werden, befinden fich, wie oben (S.224f.) ausgeführt, zahlreiche Beiträge, die nicht für die Straßendurchbrüche felber, fondern nur für Arbeiten, die gleichzeitig gemacht wurden, vorausgabt worden ßnd. Bei einem Vergleich der Haußmannfdien Aufwendungen mit den parallel gehenden Londoner Leitungen müßte verfucht werden, die verfchiedenen Summen, die in London für Parks, Sanierungen, öffentliche Gebäude ufw. verausgabt wurden, ausfindig zu machen. Da eine derartige Zufammenftellung bisher noch nicht gemacht worden ifl, feien hier nur die Summen erwähnt, die in London feit 1889 für die Sanierung der ungesunden Wohnbezirke, d. h. für ihr Niederreißen und ihren Erfatj durch gefunde Wohnungen vom Londoner Graffchaftsrat verausgabt worden ßnd. Auch vor 1889 iß fehr viel auf diefem Gebiete gefchehen, doch hat der Metropolitan Board of Works die Arbeiten nicht felber ausgeführt, fondern hat die fanierungsbedürßigen Gebiete an Gefellfchaßen zum Niederreißen gegeben, mit der Bedingung, dort Arbeiterhäufer zu bauen ⁸⁹⁷). Der Londoner Graffchaßsrat hat allein in den zehn Jahren von 1889—1899 2930000 j£, alfo 60 Mill. Mk., für die Verbefferung der Arbeiterwohnungen verausgabt, von denen 1,2 Mill. £ für Niederreißen unhygienifcher Häufer verwendet wurden. Hierdurch entßanden für 32000 Perfonen neue Wohnungen j im Jahre 1900 waren weitere Sanierungsprojekte befdiloffen, die für weitere 12000 Perfonen neue Quartiere fchaffen mußten. Von 1904—1909 kamen weitere 17000 Perfonen in Frage. Das WohnungsgefeÇ von 1903 verpßichtete den Graffchaßsrat zur Schaffung neuer Häufer, fobald durch feine Sanierungen 30 Personen ihre Wohnungen verlaffen mußten. Neuerdings erklärte ßch das Minißerium des Inneren damit einverßanden, daß die neuen Wohnungen auch in den Äußengebieten mit billigem Boden gefchaffen werden konnten, was eine wefentlidie Begünßigung der Dezentralifation bedeutete ³⁹⁸). Auf diefe Weife konnten die reizvollen kleinen Häufer des Graffchaßsrates entßehen, wie das 90 ha große, auf der Städtebau-Äusßellung vorgeführte White Hart Lane Estate, 10 km von Charing Cross entfernt, auf Boden zu 2 Mark der Quadratmeter brutto, mit Häufern im Preife bis herunter zu 3000 Mark für Wohnzimmer, zwei Schlafzimmer und Spülraum.

Den Londoner Umgeßaltungsarbeiten feit den 40 er Jahren iß immer aufs

396') Diefe Schilderung faßt den Bericht des englifchen Handelsamtes zufammen und flammt aus: G. Kemmann, Der Londoner Verkehr nach dem Bericht des englifchen Handelsamtes. Berlin 1909, S. 9. Vgl. auch die offizielle Publikation des Londoner Graffchaflsrates: Opening of Kingsway and Aldwych etc. 18. Oct. 1905; namentlich S. 39, Interesting figures.

397)    Vgl. hierfür und für das Folgende die ofßzielle Publikation des Londoner Graffchaflsrates „The Housing Question“ in London 1855 —1900, prepared to an order of the Housing working Classes Committee of the London County Council under the direction of C. J. Stewart, Clerk of the Council.

398)    Vgl. Report of the London Trafßc Branch 1909, S. 6 u. 7.

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Anfîcht von Kingsway Nordende.

Abb. 227. Ausfleller: Neue Photogr. Gefellfdiaft Berlin-Steglitj.

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Der Plan der Londoner Kgl. Verkehrskommiffion für ein neu durdr London zu brechendes großes Straßenkreuz (revidiert von Paul Waterhoufe).

Das mittelfte, dünner gezeichnete Stüde i(l der bereits ausgeführte Durchbruch Aldwych-Kingsway (vgl. Abb. 225, 226, 228),

Abb. 228. Ausfleller: Londoner Graffdiaftsrat.

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Anficht der neugefdiaffenen Verbindung zwifdien Strand und Holborn, vgl. den Plan Abb. 225. — Aldwydi, öftlich des Kingsway.

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Durchbruch eines großen radialen Boulevards durch das Sdiachbrettfyflem von Philadelphia.

Abb. 230. Ausfteller: Die Stadt Kopenhagen.

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Umbau eines Teils der alten Stadt mit Durchführung einer Hauptverkehrsader von „Vesterroldgade“ nach „Holmens Kanals“.

neue der Vorwurf gemacht worden, daß fie nidit nach einem einheitlichen Plan erfolgt feien. Diefer Vorwurf trifft zu, wird aber den Verhältniffen infofern nicht gerecht, als der anglo-faxonifche Städtebau eines derartigen einheitlichen Planes zwar auch bedarf, jedoch längfl nicht in dem Maße darauf angewiefen iffc wie der Städtebau der kontinentalen, zentralißerten Städte. Es darf nicht vergeffen werden, daß, wenn z. B. für Groß-Berlin der Mangel eines einheitlichen Planes mit Recht ftark hervorgehoben wird, die Betonung jederzeit auf dem Wort einheitlich, nicht auf dem Worte Plan liegt. Bedauerlich ift weniger das Fehlen eines Planes, deren es im Gegenteil für die verfchiedenen Gemeinden geradezu unzählige gibt, und deren Abfichten vielfach mehr oder weniger miteinander kollidieren: bedauerlich ift vielmehr, daß wenn fchon einmal Pläne nicht nur gemacht werden, fondern fogar vom Gefe^e gefordert und gar mit gefetßichen Vollmachten ausgeßattet werden, daß ße dann ohne die vom einfachften Menfdienverftande geforderte Einheitlichkeit gemacht werden. Was dagegen in London fehlte, war nicht nur der einheitliche Plan, fondern überhaupt das ftädtebauliche Hoheitsrecht der verbindlichen Planauf-ftellung, wie es der Abfolutismus auf dem Kontinente gefchaffen hat, und deffen Mißbrauch zu ßskalifchen oder kommunal-intereffenpolitifchen Zwecken fo unendlichen Schaden angerichtet hat (wie dies oben im I. Teil, vgl. namentlich S. 14 f. und Anmerkung Nr. 13, dargetan wurde). Im Gegenfa^ dazu hat fleh der anglo-faxonifche Städtebau, gerade auch in London, nicht unter dem Drucke übermächtiger abfolutiflifcher oder intereffen-politifdier Vorfchriflen entwickelt. Er ift deswegen den jeweiligen Entwicklungstendenzen mit viel größerer An-paffungsfähigkeit gefolgt, als dies in den zentralifierten Städten möglich war. Die immer aufs neue eingefetßen und nach dem Duzend zählenden Kommiffionen des Parlamentes, die fleh den verfchiedenen Fragen des Verkehrs und der Straßendurchbrüche widmeten, fuchten im Grunde genommen immer nur Mittel, den Bedürfniffen der flädtebaulichen Dezentralifation Bahn zu brechen, über deren Richtung, Ziel und Zweck man fich mehr und mehr vollkommen klar wurde, und, was mehr bedeutete, von deren Notwendigkeit jeder einzelne im Innerflen als wie von einer felbßverßändlichen Sache durchdrungen war. Wenn dann jeweils unter dem Drucke der Not größere Umgeflaltungen, Straßenerweiterungen und Durchbrüche vorgenommen wurden, erfolgten ße im Sinne der längß erkannten ßädtebaulichen Tendenzen. Der Drang, der in jedem einzelnen lebte, abends fdmell in fein cottage in einem der Vororte und morgens fchnell in die City zu kommen, war ein ßädtebaulich weit wichtigeres Kapital als die Arbeiten der Parifer Künßlerkommifßon, die unter napoleonifcher Nachhilfe dem modernen Paris im Laufe des Jahrhunderts ßatt Eifenbahnen Straßendurchbrüche verfchafften, oder gar als die im Polizeipräßdium gezeugte Hobrechtfche Mißgeburt von 1858. Auch in London wurden immer aufs neue von diefer oder jener Kommifßon, von diefem oder jenem Architekten zufammenhängende Pläne vor-gefchlagen, wobei dann natürlich niemals verfäumt wurde, auf das Parifer Vorbild hinzuweifen⁵). Ein zufammenhängendes Projekt iß in großen Zügen vom Sach-verßändigenbeirat der Royal Commission on London Trafßc ausgearbeitet worden. Sein wefentlicher Inhalt iß die Durchquerung von ganz London durch zwei große Avenuen (Abb. 227). Der Aufwand für die eine in weß-ößlicher Richtung mit einer

Länge von 7,6 km wird auf 15,55 Mill. Pfund Sterling (320 Mill. Mk.), für die andere in nordöftlidier Richtung von 6,8 km auf 8,55 Mill. Pfund Sterling (172 Mill. Mk.) gefchätß. Der bereits erwähnte große Straßendurdibrudi Aldwidi-Kingsway flellt ein wefentlidies Stück der nord-füdlichen Avenue dar. Das neue englifdie Städte-baugefetj von 1909 gibt in gefleigertem Maße die Möglichkeit zur Durchführung derartiger großer zufammenhängender Pläne. Die Zeit feit der Durchführung des Ge-fefjes ift noch nicht lang genug, um feine Wirkungen auf London zu beurteilen und zu fehen, welche Vorteile die ßdi fcharf bekämpfenden Parteien des Graffdiaflsrates der Fortfchrittlidien (Progressivs) und der Konfervativen (Moderates, ße nennen fleh neuerdings fehr wohlklingend „Munizipale Reformpartei“, wie ßdi etwa in Berlin die Hausbeßljerpartei „liberal“ nennt) daraus ziehen werden. Der Kampf ift heiß und wird in den draflifch-populären Formen anglofaxonifdier Demokratie mit allen Mitteln der Propaganda, der öffentlichen Verfammlungen und der Straßenreklame geführt. Falfch wäre es, aus derartigen Kämpfen, mögen ße noch fo erbittert und unentßhieden fcheinen, auf einen toten Punkt in der Entwicklung fchließen zu wollen. Vielmehr muß ßdi ein allgemeines Urteil über die Zußände an die Entwicklungstendenzen halten, die unaufhaltfam am Werke ßnd, und aus deren Wirken die große Wohnprovinz, genannt London, entßanden iß.

Welche Wohnungsverhältnisse haben ßdi unter dem dezentralißerten Städtebaufyßem, wie es in London zur Anwendung kam, entwidcelt? Zweifellos ßnd auch in London die allerfchwerßen Übelßände zu ßnden, und es wäre kindlich anzunehmen, daß unter den Formen, in denen die moderne Indußrie ausgeübt wird, eine Neunmillionenßadt wie London nur ideale Wohnungs-verhältniffe aufweifen könne. Es muß jedoch ein fcharfer Unterfdiied gemacht werden, zwifdien Wohnungsnot, deren Wurzeln in allgemeinen Übelßänden zu fuchen ßnd (wie Krankheit, namentlich Tuberculosis, Arbeitsloßgkeit, zu niedrige Löhne, ungenügende Alters-, Kranken- und Invaliditätsverßcherung, noch ungenügende Anpaffung der Großßadtbevölkerung an die neuen Arbeitsbedingungen, und fdiließlich im menfdilichen Charakter liegende Schwächen), und Übelßänden, die ohne weiteres auf Fehler im Bebauungspläne, in der Organifation des Ver-kehrswefens, und auf den Mißbrauch ßädtebaulicher Hoheitsrechte zurückgeführt werden können. Nur von den le^teren hat in einer Arbeit über den Städtebau hauptfächlidi die Rede zu fein. Der Mißbrauch von ßädtebaulichen Vollmachten und die Stagnation des Verkehrswefens in den kontinalen Städten iß gefchildert und dargetan worden, daß im Gegenfatj hierzu London einen phänomenalen Auffchwung des Verkehrswefens aufzuweifen hat, während ßädtebauliche Vollmachten entweder ganz fehlen oder immer nur von Fall zu Fall durch befondere Gefe^e gefchaffen wurden.

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Die Aufteilung des Landes zwifdien den Verkehrsßraßen erfolgte ohne die in Deutfchland üblichen (von Eberftadt⁶) fo fchlagend bewiefenen) Preistreibereien und zwar „unter Wahrung der Selbfländigkeit des Baugewerbes, die der Bodenbeßtjer forgfältig fchonte und achtete“. „Die Bebauungspläne werden von den Grundbeßtjern erfl aufgeflellt, wenn die Auffchließung und Bebauung felber beginnt; folange die Straßenanlage den landes- und ortspolizeilidien Vorfchriflen genügt, kümmert ßdi die Behörde nicht um die Form der Bodenaufteilung.“ „Die Baußellen-preife ergeben beim englifchen Flachbau einen Betrag, der auch bei ,Freehold' unfdiwierig befchaffen iß, während beim ,Leasehold' der Bauunternehmer mit der Aufbringung des Kapitals für den Boden überhaupt nichts zu tun hat.“

Durch diefe Vorbedingungen gefördert ift das Einfamilienhaus in London in fo einheitlicher Weife zur Anwendung gekommen, daß es ganz gleichgültig ift, ob man die adminiffcrative Graffdiaft London betrachtet, mit ihren 74816 acres⁴⁰¹)» ihren im ganzen 611786 Häufern und ihrer Bevölkerung (1901) von 4536272 — man erhält dann 7,1 Perfonen pro Haus — oder Groß-London mit feinen 443419 acres, feinen 991383 Häufern und feiner Bevölkerung (1901) von 6581402, man erhält dann 7,09 Bewohner pro Haus. In der Graffdiaft kamen 8,2 Häufer und 60,6 Perfonen auf den acre (0,4 ha); im Polizeibezirk London 2,2 Häufer und 14,8 Perfonen auf den acre. In Berlin kamen 53 Perfonen auf das Haus, 78 auf das Grundftück.

Ein Vergleich zwifchen der Londoner Graffdiaft und Paris fowie zwifdien dem Polizeibezirk London und Groß-Paris ift vom englifchen Handelsamt gemacht worden⁴⁰²). Er ergibt folgendes:

Inneres Gebiet in englifchen Quadratmeilen Äußeres Gebiet in englifchen Quadratmeilen Gefamtgebiet in englifchen Quadratmeilen .

Bevölkerung des inneren Gebietes 1906 . .

Bevölkerung des Außengebietes 1906 . . .

Bevölkerung des Gefamtgebietes 1906    . .

Bevölkerungsdichte pro acre 1906:

Inneres Gebiet...........

Äußeres Gebiet...........

Gefamtgebiet............

London kann mit Berlin und Paris deswegen fdiwer verglichen werden, weil felbfl die Graffdiaft London ein weit größeres Gebiet umfaßt als die Städte Paris und Berlin. Um eine Vergleidisbafis zu fchaffen, muß man befondere Diftrikte herausgreifen, fo hat z. B. Hermann Schmidt⁴⁰³) für Berlin und Paris die enger befledelten Gebiete herausgegriffen und ift zu dem Ergebnis gekommen, daß „die Hauptmaffe der Bevölkerung (81 °/o) in Paris auf Quartiere mit 200—800 Bewohnern pro Hektar entfallen. Von den Berlinern wohnen drei Viertel in Bezirken von 400—1000 pro Hektar.“ Berlin fleht demnach noch ungünfliger da wie Paris. Um nun eine Vergleidisbafis zwifchen Paris und London zu finden, fei für London nicht das gefamte Gebiet der Graffdiaft, fondern nur das flärker bevölkerte Zentrum herausgegriffen, alfo das Gebiet, was auch in London ungünflige Wohnungsverhältniffe aufzuweifen hat. Der London Traffc Report⁴⁰⁴) gliedert die Graffdiaft in fieben Bezirke, von denen das fogenannte Zentrum mit 11740 acres die hödifle Dichtigkeit von 109,67 Perfonen pro acre (im Jahre 1908; ein Rückgang gegen 1901, wo es noch 111,12 Perfonen pro acre waren) erreicht; diefer dichteft befiedelte Bezirk hält fich (mit etwa 265 Perfonen pro Hektar) weit unter dem Durchfdmitt der Stadt Paris, der im Jahre 1911 364 Perfonen pro Hektar betrug ⁴⁰⁵). Ein noch zuverläffigeres Bild erhält man, wenn man in Paris fowohl wie in London die dichter beßedelten Bezirke herausgreifl.

London

116,9

575,9

692,8

4721216

2392344

7113560

63

6,5

16

Paris

30,5

154,3

184,8

2763393

1085225

3848618

142

11

32,5

401)    Vgl. L. C. C. London Statistics. Vol. XXI, S. 28 f.

402)    London Trafjic Report des Handels-Amtes 1909. S. 60.

403)    „Citybildung und Bevölkerungs-Verteilung in Großftädten“, ein Beitrag zur Entwiddungs-gefchidite des modernen Städtewefens von Dr. Hermann Schmidt. München 1909. S. 68.

404)    London Traffic Report, 1910. S. 90 ff. und Plate 5.

405)    Vgl. Graphique Nr. 5 im Livre Foncier de Paris.

Die Stadt Paris zerfällt mit ihren 2847000 Bewohnern (1911) in 20 arrondiffe-mentsj die Graffchaft London mit 4795000 (1908) in 29 boroughs. Wenn man von diefen Londoner boroughs diejenigen herausgreift, in denen durdifdmittlidi mehr als 150 Perfonen auf dem acre wohnen (was etwa dem Parifer Gefamt-durchfchnitt von 364 pro Hektar entfpridit) findet man 5 boroughs (Finsbury, Sho-reditch, Bethnal Green, Stepney, Southwark) mit zufammen 864000 Perfonen auf 4904 acres (2040 ha); es wohnen dort alfo 176 Perfonen auf dem acre oder 422 auf dem Hektar. In Paris dagegen findet man 11 arrondissements (1—6, 9—11, 17 und 18) mit einer den Durdifdmitt der Stadt (364 Perfonen pro Hektar) über-fdireitenden Bevölkerungsdiditigkeit. Diefe 11 arrondissements bedecken ein um etwa 40°/o größeres Gebiet, als die 5 flark besiedelten Londoner boroughs, nämlich 2843 ha, und haben eine um 75 % größere Bevölkerung, nämlich 1515000. Es kommen dort auf den Hektar durdifchnittlidi 533 Perfonen, alfo etwa 222 auf den acre (gegen 176 in London). Es iffc alfo in Paris eine um 75% größere Bevölkerung als in London in wefentlidi flärkerem Maße zufammengehäuft. Da nun bei einem derartigen Vergleich erft die Belegungszahl der einzelnen Räume die ganze Schärfe der Übelftände enthüllt, fei aufs neue auf die (Abb. 56) bereits mitgeteilte graphifche Darflellung von Profeffor Thirring gewiesen und wiederholt, was dort bereits ausgeführt wurde: ein Vergleich zwifchen Berlin und London würde, wenn es trotj der Verfchiedenheiten möglich ift, ergeben, daß in Berlin etwa42% der Bevölkerung in Einzimmerwohnungen (Zimmer ohne oder mit Küche) wohnen, während in London in ähnlichen Wohnungen (von zwei Räumen, d. h. alfo ein Zimmer mit einer Küche oder einem zweiten Zimmer) nur etwa 23% der Bevölkerung wohnen. In Berlin wohnen nur etwa 12% der Bevölkerung in Wohnungen mit mehr als 3 Zimmern und Küche, während in London etwa 46% der Bevölkerung in Wohnungen mit mindeflens 4 Räumen leben. Die Tatfache, daß die Londoner Zimmer kleiner ßnd als die Berliner (wohl kaum als die Parifer), wird teils aufgewogen durch die beffere Lüftung, durch den englifchen Kamin, im Gegenfatj zu den großen Lufträumen oberhalb der Fenfter in den Berliner Mietshäufern, in denen die Luft ßagniert; teils kann ße außer acht gelaffen werden, da ße „für viele Grundbedürfniffe des täglichen Lebens, für die Erkrankten und Pßegebedürßigen, die Wahrung der Schamhaßigkeit durch die Trennung der Gefchlechter, Verhüllung des Ge-fchlechtslebens der Eltern vor den Kindern, die erzieherifche Fürforge der Eltern für die Kinder, in Stunden der Ruhe und der Erholung“ (v. Philippovich) faß bedeutungslos iß. Befonders wichtig wäre es, um einen Vergleich zwifchen London und kontinentalen Städten anßellen zu können, Anhaltspunkte über die verfügbaren Hausgärten zu haben. Für Berlin iß berechnet worden⁴⁰⁶), daß unter Einbeziehung der Vorgärten auf 100 Wohnungen im Jahre 1905 nur 1,76 Hausgärten kamen, d. h. alfo, daß über 98% aller Wohnungen der wichtigen Ergänzung durch ein Zimmer im Freien, wie es der Hausgarten darßellt, entbehren; ein gewiffer, aber ungenügender ErfaÇ dafür wird gefchaffen durch den Balkon, den eine Anzahl von Wohnungen beß^t. Beim Londoner Einfamilienhausfyßem dagegen kann man annehmen, daß ein weit größerer Teil von Wohnungen mit Gärten oder mindeßens mit einem eigenen kleinen zum Haufe gehörigen Hof ausge-

406) Vgl. Schriften der Zentralftelle für Volkswohlfahrt. Heft 8 neue Folge : „Familiengärten und andere Kleingartenbeflrebungen in ihrer Bedeutung für Stadt und Land“, Vorbericht und Verhandlungen der 6. Konferenz der Zentralflelle für Volks Wohlfahrt in Danzig vom 18. Juni 1912. Berlin 1913. Vgl. auch Handwörterbuch der fozialen Hygiene; herausg. von A. Grotjahn und J. Kaup. Leipzig 1912, S. 860.

Und wenn unfere Häufer fo gebaut werden, dann werden wir die echte Hausarchitektur

haben, den Beginn aller Architektur überhaupt.

Ruskin.

ßattet ifl, in dem die Kinder unter den Augen der Mutter fpielen und auch die Erwadifenen fleh betätigen können.

Es würde zu weit gehen, die vieldiskutierten Vergleiche der Sterblich-keits- und Gefundheitsftatiftik hier anzufchneiden, doch fei auf eine von dem großen franzößfehen Statiftiker Levaffeur veröffentlichte vergleichende Darftellung hingewiefen⁷), aus der hervorgeht, daß gerade London, die größte Stadt der Welt, außer Chrifliania unter 24 Großftädten die einzige ifl, die mehr als die Hälfte, nämlich 80% ihres Bevölkerungszuwachfes, dem Überschuß von Geburten über die Todesfälle verdankt, während alle anderen Millionenflädte weit Zurückbleiben, d. h. ihren Bevölkerungszuwachs hauptfädilidi der Zuwanderung verdanken. Als Vergleichsepoche wurde die Zeit von 1865—1874 gewählt, in diefer Zeit haben Budapefl nur 5, München etwa 6, Berlin etwa 16, Paris etwa 17, Hamburg etwa 30, Wien 35% ihres Bevölkerungszuwachfes dem Ge-burtenüberfchuß, alles übrige der Einwanderung zu verdanken. Unter den zum Vergleich herangezogenen Städten ifl London (mit feinen 80%) die einzige anglo-faxonifche Stadt; es ifl als ob es auch die einzige wäre, die nicht nur einen Haufen von zufammengeflrömten Menfchen darflellt, von dem niemand weiß, was aus ihm werden und ob er in der Lage fein wird, das aus früheren Verhältniffen in die Stadt mitgebrachte Kapital an Gefundheit der nächflen Generation weiter zu geben. Dagegen ftellt London ein auf ßch felbfl beruhendes und ßch felbß fortzeugendes großes Ganze dar.

Es wurde bereits betont, daß auch das Londoner Wohnungswefen noch großer Verbefferungen bedarf. Im Gegenfatj zu dem beinahe hoffnungslofen Notßande der kontinentalen Großßädte fcheint jedoch in London der Weg zur Reform verhältnismäßig einfach und gangbar. Die slums im Innern können befeitigt werden und werden befeitigt. Die Werte, die in ihnen flecken, ßnd infolge der niedrigen Bebauung nicht entfernt mit dem zu vergleichen, was in den Berliner oder Parifer Mietskafernen inveßiert iß. Es gibt weite Außengebiete, die heute quadratmeilenweife mit anßändigen und gefunden kleineu Häufern bedeckt ßnd, denen nur der eine Vorwurf zu machen iß, daß ße vielfach einen zu getreuen Ausdruck des Lebens ihrer Bewohner darßellen, d. h. daß ße vielfach recht eintönig ßnd, genau fo eintönig wie das Dafein des Mittelßandes anderer Länder ; aber auch hier ßellt jedes diefer Häufer einen feß geordneten Mikrokosmos dar, in dem der Abglanz einer klaren Kulturform wiederfdieint und das in keiner Weife verglichen werden kann mit der uferlofen Barbarei der kontinentalen Mietskafernen. Selbß in dem einfachßen diefer Häufer ßeckt ein Stückchen der hohen englischen Wohnkultur, deren Zußandekommen eine der großen Leißungen in der Menfdi-heitsgefdiichte darßeilt. Alles, was ßch in London außerhalb der verhältnismäßig befchränkten Gebiete der unternormalen Wohnungen ßndet, wirkt, verglichen mit kontinentalen Mietskafernenverhältniffen, wie eine Gartenßadt, und von diefen Wohnungen der breiten Maffen des Mittelßandes bis zur Garten-vorßadt im neuen englifchen Sinne, im Sinne des Unwin’fchen Hampstead, iß nur ein Schritt. Diefen Schritt allerdings kann nur der Künfller tun.

Aber das ift gerade das Wejen des Städtebaues, daß er die Vorbedingungen für kulturelles Leben, für künftlerifdie Betätigung, für die Stadtbaukunfl fdiaffen muß. Sobald diefe Vorbedingungen (entwickeltes Verkehrswefen und billiger Boden für jedermann) erfüllt find, kann die Tätigkeit des Künftlers im Wohnungswefen einfetzen, vorher bleiben feine Beflrebungen eine Farce.

Gegen Vergleiche kontinentaler Verhältniffe mit denen Englands wird vielfach der Einwand erhoben, fie feien unzuläfßg, weil es fich in England um ein reiches Volk, in Deutfdiland dagegen feit der Mitte des 19. Jahrhunderts um Parvenus handelt. Um fo intereffanter muß es für den flrebfamen Parvenu fein, aufmerkfam zu verfolgen, wie man glücklich erworbenen Reichtum in einer würdigen Weife anwendet. Es gibt dafür — da die deutfchen Baufchätje aus alter Zeit den modernen Er fordernden noch nicht genügend angepaßt worden find — kein befferes Beifpiel, als die Vorbilder, die von der anglo-faxonifchen Kultur in England und Amerika gefdiaffen wurden.

„Diefer Wohlftand, fchrieb Hermann Muthefius⁸), hat das Parvenuefladium, durch den jeder Reichtum zu gehen pflegt, und durch den ein Teil des deutfchen Reichtums jetjt zu gehen fcheint, längfl überwunden.“ „Das englifche Haus verkündet überall eine prunklofe, ja befcheidene Ruhe der Lebensauffaffung des gereiften Mannes, den das Leben gelehrt hat, daß er nur in fleh und nicht im Treiben der Welt den erfehnten Frieden finden kann. Mit dem Treiben der Welt hat er in feinen Gefchäften zu tun, Frieden und Ruhe fudit er in feinem Haufe, das ihm zugleich der Hort feines Familienlebens und das Bindeglied mit der Natur ift.

Auf der hier gefchilderten Grundlage wahrer Wohnkultur beruht die Kraft und die Weltherrfdiaft des englifdien Volkes. Durch die Ausdehnung diefer anglofaxonifchen Wohnkultur auf immer weitere Kreife, d. h. auch auf die minderbemittelten Kreife Englands und auf die durch die Sdiickfale ihrer Ge-fdiidite fchwer betroffenen Völker des Kontinentes, wird ße eine Quelle des Segens für die Welt. Bei dem Auffchwung der Weltwirtfchaft fleht ihrer Ausdehnung kein fachlicher Grund entgegen. Ein gefchickt geleitetes Verkehrswefen kann der flädtifdien Siedelung unermeßliche Gebiete auffchließen und fobald einmal ein gewiffes Mindeflmaß von Anfprüchen ficher geflellt ifl, fo daß nicht jede Steigerung der Löhne über kurz oder lang von einer Steigerung der Bodenrente undMietzinfe ⁹) aufgefreffenwird, muß auch der kurzßchtigfleTerrainbefi^er feine Vorteile in weiträumiger Bebauung fudien und das Trügerifche der durch flarke Ausnutzung der Grundflücke fich ergebenden Gewinne einfehen ¹⁰°). Es wurde bereits darauf hingewiefen, daß nicht nur in dem befchränkten Gebiet der City, fondern auch in dem über 2000 ha großen Zentralgebiet von London die Bevölkerungsdichte zurückgeht. Diefe Entwickelung ifl unaufhaltfam.

Der Londoner Verkehrsbericht¹¹) teilt darüber folgendes mit: „Die Zahl der Perfonen, die auf dem Lande leben und täglich zu ihrer Arbeit nach London reifen, wächft beständig. Sie meffen die Entfernungen nach der Zeit und nicht nach Kilometern, und je weiter die Eifenbahn fie innerhalb einer Stunde trägt, defto weiter gehen fie. Ende 1907 wurden 4000 Saifonbilletts zwifchen South End und Fenchurch Street benutzt, was eine Entfernung von 36 Meilen (57,6 km) darftellt und von den fchnellften Zügen in fünfzig Minuten zurückgelegt wird. Es gibt Leute, die täglich von Orten nach London reifen, die fo weit wie Brighton entfernt find, fobald nur für fchnellen und bequemen Dienfl geforgt ift und die von der Reife in Anfpruch genommene Zeit

eine Stunde nicht zu fehr überfchreitet. Beträchtliche Verkehrszahlen finden fleh für Entfernungen von 30 Meilen, mehr noch von 20 Meilen in jeder Richtung jeden Tag und eine noch größere Anzahl einfchließlich derer, die Arbeiterbilletts benutjen, machen täglich Reifen zu und von ihrer Arbeit in London von weniger als 20 Meilen (32 km). Die Eifenbahngefellfchaflen haben ein doppeltes Intereffe daran, die Entwicklung von Wohnbezirken innerhalb der unmittelbaren Nachbarfchaft von London zu fördern, da ße bei Entfernungen von 32 km und mehr nicht nur die Bewohner felbffc, fondern auch die von ihnen verzehrten Güter zu befördern haben; während die Güter für näher dem Zentrum gelegene Gebiete über die Straße gehen.“

Welchen Auffdiwung die Entwickelung diefes Straßengüterverkehrs durch das Laßautomobil genommen hat, fei mit dem einen Beifpiel der Gartenfladt Letdi-worth belegt, die 56 km von London entfernt iffc und urfprünglich ganz als auf (ich felbft gegründete Stadt gedacht war. Heute flehen ihre Fabriken mit London in täglicher Verbindung durch eigene Automobile.

r-

Die Tageszeitung von Letchworth⁴¹²) brachte eine Rede von Raymond Unwin, in der der berühmte Städtebauer folgendes ausführt: „Sind Sie nicht darüber klar, daß eine derartige Revolution in London Platj gegriffen hat, daß unferes Wiffens zum erften Male London aufgehört hat, feinen eigenen natürlichen Bevölkerungszuwachs unterzubringen? London wächfl nicht mehr in dem Sinne, in dem wir im allgemeinen diefen Ausdruck von Städten gebrauchen. Der jährliche Bevölkerungszuwachs ift nicht fo groß wie der Überfchuß der Geburten über die Todesfälle. London exportiert jetjt große Maffen von Bevölkerung in die umliegenden Diftrikte. Innerhalb der letjten Jahre hat das Gebiet der Londoner Graffthafl 552000 Perfonen in die Umgebung exportiert. Groß-London (Polizei-Bezirk) hat 230000 Perfonen in den lebten zehn Jahren expo tiert. Wenn man mit einem Radius von 48 km einen Kreis um London fchlägt, dann haben über 187000 Perfonen London verlaffen, um ßch außerhalb diefes Kreifes zu begeben.“

Wenn man diefe Mitteilung Unwins zufammenhält mit der von Levaffeur mitgeteilten Zufammenfe^ung des Londoner Bevölkerungszuwadifes (vgl. oben S. 303), muß man hier das glücklichfle Symptom einer fegensreichen Löfung des furchtbaren Großfladtproblemes erblicken ⁴¹³).

Angeßchts derartiger Tatfachen ergibt ßch eine ganz andere Prognofe für die Entwickelung der Großßadt, als ße den unfeligen Großßädten des Kontinents geßellt werden kann. In dem gütigen Anatole France, deffen Prognofe mitgeteilt wurde (oben S. 246), steckt nicht weniger Zeug zum Optimißen als in dem englifchen Propheten H. G. Wells; wie ganz anders aber klingt die Prognofe, die Wells der Großfladtentwickelung ßellt, und doch iß das, was er fchildert, im wefentlichen nur die Weiterentwickelung deffen, was er vor feinen leibhaftigen Augen in Groß-London bereits ßeht. Ein kleines Stück aus feiner Schilderung der künßigen Großßadtentwickelung fei hier als lebhaßer Kontraß zu den kontinentalen Sorgen gegeben.

„Ich habe genügend ausgeführt, daß der Ausdrude ,Stadt' und ,Großßadt* künftig Ausdrücke fein werden, die genau fo altfränkifch ßnd wie das Wort ,Poflkutfche‘. Für die neuen Gebiete,

412)    The Citizen, Letchworth, 5. Januar 1912.

413)    Auf dem Städtebau-Kongreß London 1910, mit dem eine erneute Vorführung eines großen Teiles der Berliner und Düjfeldorfer Städtebau-Ausheilungen verbunden war, wurde eine Brofchüre verteilt von Capt. G. S. C. Swinton, Alderman, London County Council, published by the London Municipal Society, deren Titel fehr fuggeftiv „Spread the People“ lautet. Swinton gibt folgende überrafchende Zufammenftellung :

Bevölkerung 7185000 4 275 306

Britifch Süd-Afrika . .    6 330 039

Norwegen . . .

Schweden. . . .

Dänemark . . .

Kanada

Äuftralien

2358 000 5 429 600 2 588 919

Engl. Quadratmeilen 3 745 574 2 974 581 903 050

124 130 172 876 14 844

311 850

Belgien. . . Groß-London

10376 519 7 317 561

11000 000 (Schälung für 1931)    692

11373

Diefe Schilderung erinnert vielfach an das, was Julius Faucher in den fechziger Jahren über die Londoner Gartenflädte gefchrieben hat (vgl. oben I, S. 24).

die aus den Städten herauswadifen werden, braudien wir einen Ausdruck . . . wir können für den gegenwärtigen Zweck diefe kommende Stadt Provinzen, Stadtgebiete (urban régions) nennen. Das ganze Großbritannien füdlidi der fdiottifdien Hochebene fdieint beßimmt zu fein, ein derartiges Stadtgebiet zu werden, in ßch verbunden nicht nur durch Eifenbahnen und Telegraphen, fondern durch ganz neue Typen von Straßen (Automobilfchnellfahrßraßen, wie ße Wells anfchaulieh ge-fchildert hat) und durch ein dichtes Net;werk von Telephonen, pneumatifchen Röhren für Poß-pakete und ähnliche Nerven- und Aderverbindungen. Es werden das ßch er intereffante und mannigfaltige Gebiete fein, weit weniger eintönig als unfere gegenwärtige englifche Welt. In den dünner bevölkerten Teilen jedenfalls mit kleineren und größeren Wäldern reichlich durchlebt, die beßändig in Parks und Gärten übergehen, und in denen überall Häufer verßreut ßnd. Diefe Häufer werden nicht der Mode der fertiggebauten Villen der vorhandenen Vorßädte folgen, da die Freiheit, mit der jedermann ßch feine Baußellen wird ausfuchen können, den Terrain-und Baufpekulanten feines lokalen Monopols berauben wird; in vielen Fällen werden die Häufer höchßwahrfcheinlich perfönlicfae Heimßätten fein, genau fo individuell gebaut wie die Landßtje der Tudorzeit und manchmal ebenfo jchön. Jeder Bezirk wird feine eigenen Unterfchiede in Typ und Stil entwickeln. Wenn man durch diefe Stadtgebiete reiß, wird man durch offene, brißge fportsmäßige Vorßädte kommen, ßotte weiße Gitter und Pforten, überall guter Turf, einladende große Halteplätze, gartenmäßige Bezirke, mit rofenbewachfenen Giebeln, Stechpalmenhecken und fmaragdenem Rafen; reizende Heimßätten zwifchen heidemäßigem Moorland und Golflinks; Flußbezirke mit lußig geßridienen Boothäufern zwifchen den Weiden. Dann wieder ein näheres Zu-fammenfchließen der Häufer, eine Promenade, ein Glänzen von bunten Bändern und Gewändern,-und dann vielleicht ein kleines landwirtfchaßliches Idyll mit Hopfen und Erdbeergärten; Felder mit graugefederten Artißhocken, Obßgärten mit gekalkten Stämmen oder ein bli^fauberer Geflügelhof.“

In der Schilderung, die von der Entwickelung des Londoner Verkehrs gegeben wurde, ift auf das Omnibuswefen, da es auf der Städtebau-Ausheilung nicht befonders vorgeführt war, nicht weiter eingegangen worden⁴¹⁴). Guflav Kemmann hat in feiner neueflen Arbeit über den Londoner Verkehr die Intenßtät des Londoner Omnibusverkehrs graphifch dargeflellt. Der Omnibusverkehr in London ift feit feiner Einführung 1819 von der allergrößten Bedeutung geworden und feine Entwickelung und die Kämpfe um feinen Erfolg (teilen ein intereffantes Kapitel der Londoner Verkehrsgefchidite dar⁴¹⁵). Eine noch kühnere Leiflung war die Trambahn der in Verkehrsfragen womöglich noch rückfichtslofer vorgehenden Amerikaner, die namentlich in den 50er Jahren die Straßen aller großen Städte der Union in Eifenbahnen verwandelten und ße trotj der größten Wider-ßände zum Erfolge brachten. Da auf der Städtebau-Ausheilung das Trambahn-fyhem von Bofton vorgeführt worden ifl (Abb. 53), feien hier auszugsweife einige intereffante Dokumente mitgeteilt, die die Stimmung fchildern, unter denen die Straßenbahnen in Amerika ßch den Weg zum Erfolge zu erkämpfen hatten, bevor ße in Europa zur Anwendung kamen. Die mitgeteilten Stellen flammen aus Briefen aus Boflon, die als Antworten auf englifche Anfragen 1860 an den Stadtingenieur von Liverpool gerichtet wurden, zu einer Zeit, in der man in Liverpool daran dachte, die amerikanifdie Erßndung nachzuahmen⁴¹⁶). Die Briefe ßnd auch deswegen befonders intereffant, weil ße die fegensreiche Wirkung der Selbflverwaltung, einer flarken öffentlichen Meinung und eines hochentwickelten Farmer (landes auf die Gefundhaltung und Dezentralifation der Städte beleuchten. Boflon (gegr. 1630) iß eine der alten Städte Amerikas, auch heute noch am meiflen mit europäifchen Städten vergleichbar.

London 1902.

414)    Gußav Kemmann: Der Londoner Verkehr nadi dem Bericht des englißhen Handelsamtes. Berlin 1909, Tafel 2.

415)    Vgl. H. C. Moore, Omnibuses and Cabs, their origin and Hißory.

416)    Bericht an den Tit. Stadtrat Zürich über Straßenbahnen und Eifenbahnen in Städten von A. Bürkli, ßädtifcher Ingenieur in Zürich. Zürich 1865. Vgl. auch: Die Pferdebahnen in den Städten von Nord-Amerika. Zeitfehriß für Bauwefen, 1860, Heß 10—12.

„Nach meiner Anßcht,“ fo fchreibt der Boßoner Kommunalpolitiker, „ift der Einfluß der Bahnen für die Stadt durdiaus nicht vorteilhaft. Es ift wahr, daß eine Menge Leute aus den benachbarten Städten und Dörfern für den "Verkehr mit dem Hafen und dgl. in die Stadt kommen, aber andererfeits veranlaßt die Bequemlichkeit, welche diefe Bahnen darbieten, viele Leute, die Stadt als Wohnßß aufzugeben und ßch mit ihrer Familie außerhalb einzumieten; es muß dies nicht allein auf die Mietzinfe in der Stadt von Einßuß fein, fondern es werden auch viele Steuerpflichtige weggezogen, deren Steuern fonft der Stadt zugute gekommen wären. Die Händler von Materialien und Lebensmitteln und die Krämer in der Stadt verlieren die Kundfchaft diefer Familien. Zu allem kommt noch die unerträgliche Unannehmlichkeit für alle, welche in eigenen Fuhrwerken und Mietkutfchen die Straßen befahren, daß die Räder bei jeder Wendung in die Geleife geraten, und daß man befländig von einer Seite der Straße auf die andere wieder zurückfahren muß, um den Bahnwagen und anderen Fuhrwerken auszuweichen. Die Bewohner der Stadt und die Beßrer von Grundeigentum an den betreffenden Straßen haben ßch im allgemeinen der Einführung von Straßenbahnen kräßig widerfetß, aber ihre Anßrengungen ßnd machtlos, verglichen mit denjenigen der Landbewohner, d er en Vertreter in den Staatsbehörden weit zahlreicher find, fo daß fie immer die ßädtifchen Vertreter und deren Anhang überßimmt haben. Der Umßand, daß gut angelegte und gehörig unterhaltene Straßen hier unbekannt ßnd, hat ohne Zweifel großen Anteil an dem Auffchwung der Straßenbahnen. In der Stadt felbß ßnd die Straßen gewöhnlich gut gepßaßert, und foviel ich mich erinnere, iß in diefer Hinßcht in Boßon feiten ein Grund zu Klagen gewefen. Ich möchte wünfchen, daß eine Abordnung der eifrigßen Vertreter der Einführung von Straßenbahnen in Liverpool für eine Woche hierhergefchickt und verpßichtet würde, jeden Tag einige Stunden längs diefen Bahnen zu fahren; ich vermute, ße würden beffer unterrichtet und klüger zurückkehren und für den Reß ihrer Tage zufrieden fein, nichts mit der Sache zu tun zu haben.“

Das Folgende zeigt dann faß humorißißh die Bekehrung des Trambahnhaffers: „Als die Beßrebungen für folche Eifenbahnen zuerß in Gang kamen, fanden ße warmen und heßigen Widerßand; ich tat und fagte gegen diefelben alles, was ich konnte. Nach wenigen Jahren ihres wirklichen Betriebes haben ße ßch als Notwendigkeit erwiefen, und wahrfcheinlich würde jetß nicht mehr einer unter hundert, die ßch ihnen früher widerfe^ten, in gleichem Sinne auftreten. Sie ßnd eine große Bequemlichkeit für das Publikum, befördern die Bebauung des weiter abliegenden Landes und erleichtern den Zugang zu Landgütern.“ „Die öffentliche Meinung hat entfchieden, daß in unfern engen und gedrängten Straßen die Eifenbahnwagen nicht fo viel Stockungen verurfachen als die Omnibuffe, und felbß in engen Straßen iß der öffentliche Verkehr, fobald nur auf jeder Seite der Bahn Platj für ein ßillßehendes Fuhrwerk iß, verhältnismäßig wenig gehemmt. Ich bin nicht mit der kleinßen Summe bei den Bahnen beteiligt und rede daher ganz unparteiifch.“ „Die Metropolitan-Straßenbahnen ßnd ungefähr fünf Jahre in Betrieb mit großem Erfolg, zahlen 10 % Zins und haben einen ziemlichen Referve-fo nds.“

Der treue Stadtingenieur von Zürich, der diefe amerikanifdien Briefe in feiner Schrift wiedergiebt, fügt hinzu: „Wenn fidi in Amerika in den Städten ein Widerftand gegen diefelben aus dem Grunde erhebt, daß eine zahlreiche Bevölkerung fleh außerhalb der Städte anfiedelt und nur während des Tages feine Gefdiäfte in ihnen macht, zur Befriedigung feiner Lebensbedürfniffe fleh aber wieder aus ihnen zurückzieht, fo dürfte bei europäifcher, namentlich fdiweizeri-fcher Lebensart ähnliches nicht zu befürchten fein.“ Man fleht, daß der Schweizer Ingenieur weder die Berliner, noch die Parifer oder Wiener kommunalpolitifchen Verhältniffe kannte.

Heutigentages hat das amerikanifche Trambahnwefen einen Auffchwung genommen, von dem man ßch in Deutschland höchßens im rheinifch-weßfälifdien Indußriegebiet eine Vorßellung machen kann¹²). So hatte 1907 Maffachufetts, deffen Trambahnplan vorgeführt wurde (Äbb. 53), 73 Trambahnunternehmungen mit 4719 km Schienenweg und 10591 Wagen, ein Aktienkapital von 107 Millionen Dollars und Obligationen von weiteren 68 Millionen Dollar. In ganz Amerika

gab es im felben Jahr 1238 Unternehmungen, 62000 km Schienenwege, 86204 Wagen und ein Kapital (Aktien und Obligationen) von 1358 Millionen Dollars. Diefes riefige Syftem macht ficłi der ßädtifchen Dezentralifation in der mannig-faltigften Weife dienftbar. Außerhalb der bebauten Gebiete fahren diefe Trambahnen vielfach als fogenannte „Highspeed-Lines“ mit Schnellbahngefchwindig-keitj 25—35 km in der Stunde, einfdiließlich des Aufenthaltes an den Stationen. Die Linien ßnd mit riefenhaften Wagen und oft mit vorzüglichem Unterbau ausgeflattet und durch bequeme Umfteigeftationen an die Straßenbahn- und Schnellbahnfyßeme der Städte angegliedert. Diefe Linien ßnd ßädtebauende, d. h. dezentralißerende Faktoren erßen Ranges. Mit dem Perfonendienß iß verbunden eine gewaltige Organifation des Kleingüterverkehrs, eine kluge Bedienung der Landwirtfehaß für den Verkauf ihrer Gemüfe, Früchte, Butter und Milch, der Kohlen für den kleinen Haushalt auf dem Lande; es gibt fogar Schlafwagen; bei Feßlidikeiten veranßalten die Trambahnwagen feierlich gefchmückte Prozefßonen.

Eine neue Periode großer Kämpfe brachte die Einführung der Hochbahnen in New York (Abb. 280). Infolge mangelhaßen Unterbaues verurfaditen ße großen Lärm und führten zu einer fcharfen Fehde mit den Hausbeßtsern in den von den Bahnen durchzogenen Straßen, denen natürlich kein Pfennig für die angebliche Entwertung ihres Eigentums gezahlt wurde, weder von den Bahnen noch etwa von der Stadt New York¹³ 14). Die erße Konzefßon wurde 1866 erteilt.

Es würde der Gegenßand einer intereffanten Arbeit fein, im einzelnen feß-zußellen, wie ßch die Bodenwerte in den an die Hochbahn angrenzenden Straßen entwickelt haben. Das Herz von New York, die Infel Manhattan, für deren 5615 ha in Baufdi und Bogen im Jahre 1626 noch die Summe von 24 Dollars bezahlt worden iß, hatte im Jahre 1907 einen veranlagten Steuerwert für Grund und Boden nebß darauf ßehenden Gebäuden von 2712261571 Dollar, der bereits im Jahre 1908 auf 2811593551 Dollar geßiegen war41i)), was in einem einzigen Jahre für Manhattan allein eine Wertßeigerung von mehr als 100 Mill. Dollar bedeutet. Manhattan umfaßt jedoch nur 6,7% des Bodens der Stadt New York. Für ganz New York betrug in den drei Jahren von 1906—1908 die Steigerung 475931851 Dollars, alfo beinahe 2 Milliarden Mark. Von diefer Wertßeigerung entßelen 43,5% auf das nur 6,7 % vom Stadtgebiet umfaffende Manhattan¹⁵). Eine ßch als Abhandlung über Verkehrswefen gebärdende Propaganda-fchrift einer New Yorker Bodengefellfdiaft¹⁶) fagt 1909 ganz naiv: „Eine einfache mathematifche Berechnung ergibt für die Beßrer des Grund und Bodens von New York in den nädißen zehn Jahren einen Nutzen von 2278 Millionen Dollar.“ Die Grundlage für diefen beträchtlichen Auffchwung der Bodenwerte haben die unter Leitung des Eifenbahnmagnaten Jay Gould gebauten und über weite Flächen unbebauten Geländes dahinfahrenden Hochbahnen wefentlidi mit legen helfen. Genau wie in Berlin wollten aber natürlich auch in New York die Grundbeßßer nidit nur eine gewaltige Bodenwertßeigerung erleben, fondern fie wollten fie audi möglidift fchnell erleben¹⁷). Aus diefem ungerechtfertigten Privatintereffe heraus entwickelte fich die bekannte hochbahnfeindliche Stimmung des Hausbeßtjers.

Diefe verhängnisvolle Hochbahnfeindfehaß wurde bei Gelegenheit der Debatten im Berliner Rathaufe über die Hochbahn in der Schönhaufer Allee vom Stadtverordneten Lad ewig treffend charakterifiert: „Also fehen Sie, worauf die Herren hinauswollen, es ist ihnen nicht genug an der Wertfteigerung der Grundftücke, die fchon dadurch eintritt, daß ße überhaupt eine Schnellbahn bekommen, daß man fchnell in die Gegend kommen kann. Nein, die Schwebebahn und die Hochbahn bringen ihnen nicht genug ein, die Wertfteigerung ifl nicht hoch genug, und darum muß eine Untergrundbahn gebaut werden. Das iß das einzige, was die Herren in diefer Frage bewegt.“

Die moderne Technik hat in der Folgezeit bewiefen, namentlich durch die trefflichen Leitungen der Berliner Hochbahngefellfchaß, daß ein weit geräufdi-loferer Bau der Hochbahnen möglich iffc, als er bei den erflen Anfängen in New York zustande kam. Auch der Einwand gegen den Mangel an Schönheit der Hochbahnen fällt in dem Augenblick in fich zufammen, in dem fleh wirkliche, d. h. von akademifchen Vorurteilen unbefangene Künftier mit der Ausgeflaltung der Hochbahnen befaffen und in ihnen nicht länger eine Störung des Straßenbildes, fondern einen künfllerifch prächtig zu verwertenden Faktor der modernen Verkehrsflraßenbildung fehen. Hervorragendes diefer Art ifl bereits in Paris (Abb. 264 f. und 271 ff.) und in Berlin, neuerdings in Boflon, geleiflet worden. In diefer modernen Form ifl die Hochbahn nicht nur vom Standpunkte der Allgemeinheit, fondern auch von dem des kurzfichtigflen Privatintereffes ein Segen geworden. Unter Zuhilfenahme der Müllerfchen Boden wertkarte kann man berechnen, daß die Häufer an der Berliner Hochbahn in den Jahren 1902—1910 im Durdifchnitt um 40% geftiegen find. Ein noch überrafchenderes Ergebnis hat die Hochbahn nach Weft-Philadelphia gehabt. Die Hochbahn wurde 1901 in Angriff genommen und 1907 eröffnet. In Weft-Philadelphia, das auf diefe Weife Schnellbahnverbindung mit dem Herzen von Philadelphia erhielt, fliegen die veranlagten Boden- und Hauswerte in der Zeit von 1900—1912 um 138 Mill. Dollars ¹⁸). Die Hochbahn fdiädigt alfo ihre Nadibarfchafl nicht; ße kann ebenfo geräufchlos oder geräufdilofer als eine gewöhnliche Straßenbahn gebaut und künßlerifdi fo geßaltet werden, daß ße eine Zierde der Straße wird. Die Untergrundbahn dagegen iß für jeden, der ße auf längeren Strecken benutjen muß, höchß unerfreulich und aufreibend. Das Befahren der langen New Yorker Strecken z. B. iß eine wahre Strapaze. Aber bedeutfamer als diefe hygienifdie Seite iß die wirtfchaßliche Frage: eine Untergrundbahn kann nur durch regelmäßige Überfüllung zu einem rentablen Unternehmen geßaltet werden. Die Koßen des Untergrundbahnbaues ßnd für normale Benutzung geradezu prohibitiv. Eine gewöhnliche amerikanifche Hochbahn koßet 1,2—1,6 Mill. Mk. die englifche Meile (1,6 km), die Londoner Röhrenbahnen 3,4—4 Mill. Mk., die teuerße Strecke der Londoner Untergrundbahn (unter Cannonstreet) 20 Mill. Mk. die Meile, die teuerße Strecke (4% Meilen) der viergeleißgen New Yorker Unter-

Zitiert nach.

grundbahn 13,2 Mili. Mk. die Meile 423 a). Unter diefen Verhältniffen ift es ver-fiändlich, daß es nur zwei rentable Untergrundbahnen in der Welt gibt. Infolge der ganz befonderen Verkehrsverhältniffe, in denen (ich New York dur di feine lang g eflr eckte und infuläre Lage befindet, entwickelte fleh dort eine derartig einheitliche nord-füdliche Verkehrsrichtung und dementfprechend eine folche Verkehrsdichtigkeit, daß, wie in dem hochwertig ausgebauten Paris die Untergrundbahn im Gegenfatj zu den Londoner Verhältniffen ein hoch rentables Unternehmen werden konnte. Die Londoner Untergrundbahnen find alle unrentabel (vgl. Tabelle S. 275). Ihr Bau kam in der Zeit des erflen Untergrundbahn-Optimismus zuflande und wird nirgends nachgeahmt werden. Künftig werden Untergrundbahnen nur gebaut werden, wo feffc auf Überfüllung gerechnet werden kann oder wo von anderer Seite Zufchüffe geleiftet werden* So zahlt z. B. die Stadt Schöneberg für ihre Untergrundbahn (Abb. 276, 277) beträchtliche Zufchüffe: Etat 1913: 531700 Mark, d. h. 6 Pfennige für jeden einzelnen Paffagier und jede Fahrt. Jeder, dem die Befferung der übervölkerten Wohnungsverhältniffe der kontinentalen Ältftädte wirklich am Herzen liegt, muß mit aller Energie dafür eintreten, daß an Stelle teurer und darum kurzer und wirkungslofer Untergrundbahnen, lange, zahlreiche Hochbahnen gebaut werden, die für Vs—¹U der Koften erftellt werden können. Die Nord-Süd-Achfe der New Yorker Untergrundbahn mit ihren vier Gleifen, auf deren äußeren die Lokalzüge und auf deren mittleren die Expreßzüge mit phantaflifcher Gefchwindigkeit den Felfenuntergrund von Manhattan durchjagen, um erfl weit im Norden auf Hodibahn-gleife überzugehen, hat in neuerer Zeit eine ganze Reihe von füdwefllich orientierten Ergänzungen erfahren, die die Infel Manhattan durch Tunnels mit dem Feftlande verbinden. Die großartigflen diefer neuen Tunnelbauten, die 9 km langen Tunnels der Pennsylvania-Eifenbahngefellfchafl, waren auf der Städtebau- Ausheilung in einem großen Modell vorgeführt. Sie flellen eines der großartigflen Beifpiele dafür dar, welche gigantifchen Opfer⁴²⁴) für die richtige Einführung der Fernbahnen in den großftädtifchen Organismus gebracht werden müffen und auch gebracht werden können, wenn die Leitung der Verkehrsunternehmungen nicht in kurzfichtigem Fiskalismus erflickt. Die New Yorker Tunnels kommen der hauptflädtifchen Dezentralifation in hohem Maße zugute, da fie mit ihren Schnellzügen einen 80—100 km Radius dem Wohnwefen er-fchließen. Eine neue wichtige Parallele zur alten New Yorker Untergrundbahn, die gleichzeitig Verbindungen nach Oflen und nach Nordoften fchafft, wird gegenwärtig unter der Äufficht der Verkehrsbehörde mit dem New Yorker Tri-borough Subway erbaut, der Manhattan mit den Vorflädten Bronx und Brooklyn verbindet, und deffen 75 km (230 km einfache Schienenflraße) lange Strecke 419 Millionen Mark koflet⁴²⁵). Die Planung und Überwachung diefes gewaltigen Werkes ift die Aufgabe des New-Yorker Amtes für die Gemein-

423a) Diefe Zahlen verftehen fich jeweils ohne die Koften für die Stationen, für Entfchädigung an Grundbefitjer; fie find der Encyclopedia Britannica, Artikel Railways entnommen.

424)    Für die Zahlen usw. vgl. unten S. 325.

425)    Vgl. die Flugfchriften, die in verfländiger Würdigung des Aufklärungsbedürfniffes diefer Fragen von der Public Service Commission for First District veröffentlicht werden. State Régulations of Public Service Corporations in the City of New York. New York, September 1911; und Jurisdiction and Work, Public Service Commission, First District; Dual System of rapid transit for New York City, Public Service Commission for first District, New York City, September 1912. Im März 1913 find für 325 Mill. Dollars (Dreihundertfünfundzwanzig) Kontrakte für neue Untergrundbahnen (teilweise Hochbahn) in New York vergeben worden. Das Sdinell-bahnnetj von New York wird dadurch plötzlich von 300 auf 600 Meilen (engl.) gefleigert.

betriebe (Public Service Commission für den erflen Diftrikt des Staates New York), die vielleicht die modernfle und großzügigfle Inflanz darftellt, die bis jetjt auf dem Gebiete einheitlidier, grofflädtifdier Verkehrsregulierung gefchaffen worden ift. Sie [teilt in Praxis das dar, was theoretifch die Königliche Verkehrs-kommiffion für London gefordert hat, und was der Großberliner Zweckverband werden könnte, wenn er nicht durch die Form feiner Zufammenfe^ung höchft-wahrfcheinlich. für immer zur Impotenz verurteilt wäre. Hier hat die Selbfl-verwaltung ein machtvolles Inflrument für Meiflerung der widerflrebenden Privatintereffen, wie ße durch die großen Verkehrsgefellfdiaflen dargeflellt werden, gefchaffen. Regierungsrat Kemmann gab in feinem Vortrag auf der Städtebauausftellung folgende Schilderung diefes wichtigen Vorbildes für zielbewußte großflädtifdie Verkehrsregelung ¹⁹).

„Das New Yorker Gemeinbetriebsgefeß vom 6. Juli 1907 ift ein Staatsgefeß. Für den Staat New York feßt es zwei Ämter ein, eins für den erflen Bezirk, das ift das Gebiet von Groß-New York, und ein zweites für die übrigen Graffdiaften des Staates. Die Ämter find fünfgliedrig; die Amtsdauer jedes Mitgliedes beträgt fünf Jahre und jährlich fcheidet ein Mitglied aus. Die fünf Ausfchußmitglieder erhalten — auch das verdient Erwähnung — Gehälter von je 60 000 Mark jährlidi, ihr Reditsbeißand von 40 000 Mark, der Sekretär von 24000 Mark. Das Amt wirkt inmitten eines größeren Stabes von Beamten und ift in der Lage, Sadxverfländige zu Rate zu ziehen, fowie im Aufgebotsverfahren Beweiserhebungen jeder Art und jeden Umfanges vorzunehmen. Seine Tätigkeit erftreckt fich hinfichtlich des Verkehrswefens auf die Überwachung der gefamten Gefdiäftsgebarung der Betriebe, ihrer gefamten Verwaltung und Betriebsführung, der Kapitalißerung ; auf die Genehmigungen, die Angemeffenheit, Sicherheit, Bequemlichkeit der Dienfteinrichtungen u. a. Der Ausfchuß kann in alle Verträge, Berichte, Dokumente der Unternehmungen Einficht nehmen, deren Vorführung anordnen, Verwaltungsmitglieder mit Androhung von Zwangsmitteln laden. Die Unternehmungen haben dem Amte nach beflimmtem Mufter jährlich zu berichten, Monatsberichte über Ausgaben und Einnahmen einzuliefern, wie überhaupt über alle gewünschten Fragen Bericht zu erftatten, alles bei einer Strafe von 100 Dollar für jeden Tag der Überfchreitung einer gefegten Frift. Dem Ausfchuß liegt die Unterfuchung ob von Befchwerden, ferner von Betriebsunfällen, die ihm fofort zu melden ßnd. Der Ausfchuß ift aber — und dies i/t das wichtigfte — nicht nur platonifch tätig, er ift mit großer Vollziehungsgewalt ausgeflattet, kraft deren er befugt ift, Mißflände, die fleh z. B. im Tarifwefen zeigen, abzuftellen ungleicher Behandlung zu fteuern, die Beförderungspreife und fonflige Gebühren in ihren Höchft-beträgen feßzufeßen, Betriebsvorschriften, Sidierheitsvorfdiriften zu erlaffen; er hat die Befugnis, Verbefferungen in den Betriebseinrichtungen ohne Anfehung der den Verwaltungen dafür erwachsenden Ausgaben zu erzwingen, fogar felbft Betriebe zu führen. Bekannt ßnd die Eingriffe des Amtes in die Betriebsverhältniffe der Untergrundbahn zwecks Erhöhung ihrer Leiflungs-fähigkeit. Wörtlich heißt es im Gefetj: „Es ift Pflicht jedes öffentlichen Beförderungswefens, all und jedem Erfordernis eines auf Betriebsänderungen und dergleichen gerichteten Erlaffes Folge zu geben und alles zu tun, was nötig oder geeignet ift, um die Befolgung folcher Verfügungen durch ihre Beamten, Beauftragten und Bedienfteten ßcherzußellen.“ Der Ausfchuß kann durchgehende Linienbetriebe, Durchgangstarife anordnen und die dafür nötigen technifchen Erweiterungen erzwingen. Aus freien Stücken oder auf Grund von Befchwerden können Ausbefferungen, Änderungen und Erweiterung der Verkehrsanlagen im Intereffe der Sicherheit oder Annehmlichkeit der Reifenden oder der Bedienfteten in beflimmter Weife angeordnet werden. Betriebs-verftärkungen, Änderungen in der Zugverteilung, größere Pünktlichkeit, Fahrbefchleunigungen können erzwungen werden. Für die Rechnungslegung Schreibt das Amt beflimmte Formulare vor, aus denen die Art der Rechnungsführung über Einnahmen und Ausgaben wie die Betriebsleitungen erfiältlich ßnd. Das Amt hat unumfehränkten — wenn auch nur vertraulichen — Einblick in die Gefchäßsbüdier; es hat den Baubeginn, die Ausübung von Gerechtfamen oder Genehmigungen zu überwachen und gutzuheißen, ebenfo die Verleihung, Abtretung, Übertragung von Rechten. Kauf oder Übernahme von Aktien oder ihrer Vertretung ßnd von feiner Genehmigung abhängig. Trußgefellfchaßen dürfen nicht mehr als 10% des gefamten Aktienkapitals einer Bahn im Beßij führen. Die Ausgabe von Aktien, Schuldverschreibungen oder fonßige Formen der Schuldaufnahme bedürfen der Genehmigung des Ausfchuffes; Verwäfferungen ßnd unzuläfßg. Zur Erläuterung der Gründe für die weitgehenden Befugniffe des Amtes in den Finanzfragen weife ich noch auf die Verfchaditelung der New Yorker Verkehrsgefellfchaften hin, die ßch der Interborough-Gefellfchaß unterordnen. Ein wahrer gordifcher Knoten von Intereffen-

Verbindungen, deffen Entwirrung allein eine gewaltige Aufgabe darßeilte. Idi ergänze zur Kennzeichnung der Machtfülle des Amtes noch, daß feinen Verfügungen zuwiderlaufende Maßnahmen der Betriebsunternehmungen nichtig ßnd. Zuwiderhandlungen werden für jeden Fall mit einer Buße bis zu 5000 Dollar bedroht. Jeder Tag fort ge fester Übertretung zieht eine weitere Strafe von gleicher Höhe nach ßdx. Unbotmäßige Beamte werden wegen Vergehens verfolgt. Das Staatsobergericht leißet dem Ausfchuß auf Antrag fofortige Rechtshilfe, unter Zurückßellung aller anderen Prozeffe, Wahlverfahren ausgenommen. Es erläßt auf Wunfch einßweilige Verfügungen. Verfehlungen Dritter, die nicht Verkehrsführer ßnd, gegen die Verfügungen des Amtes oder das Gefetj werden mit einer Strafe bis zu 1000 Dollar für jeden Tag der Übertretung geahndet.“

Die Gefdiidite der ßädtifchen Entwicklung New Yorks hat bewiefen, wie dringend nötig derartige drakonifdie Maßnahmen ßnd. Durch die infuläre Lage Manhattan’s und durch die gewaltige (jährlich mehrere Hunderttaufende betragende) Einwanderung begünßigt konnten in New York gewaltige Intereffenten-gruppen ein ähnliches Spiel treiben wie in den Hauptßädten des kontinentalen Europa. Und wenn ße auch nicht durch konßitutionelle Verirrungen (napoleonische Diktatur oder preußifches Dreiklaffenrecht) begünßigt wurden, fo iß es ihnen doch gelungen, die Verkehrsentwicklung zu hemmen und Ubelßände zu erzeugen, die in mancher Beziehung mit der Not der europäifch-kontinentalen Großßädte vergleichbar iß. Wenn in Philadelphia (city of homes) 5,2, in London 7,2 Per-fonen auf jedes Haus kommen, ßieg die Zahl in Brooklyn, der Vorßadt New Yorks, auf 11,1 und in Manhattan felber fogar auf 30,9, was bereits anfängt an die fdieußlidien Kafernierungen Berlins (über 50 pro Haus, faß 80 pro Grund-ßück) oder Paris’, Wiens ufw. zu erinnern.

Stockholm²⁰).

Einen intereffanten Verfuch, ähnlich wie in New York eine einheitliche und wirklich ßaatsmännifche Regelung des brennenden großßädtifdien Verkehrsproblems zu fchaffen, führte die Städtebauausßellung in einem Teile des Stockholmer Materials vor²¹). Das im 13. Jahrhundert auf dem „Staden“, einer Infel von kaum 600 m Durchmeffer, gegründete Stockholm war zuerß hauptfächlich nach fortißkatorifchen Geßchtspunkten ausgebaut worden. Später ließ Gußav Adolf, der ßadtbeßiffenße der fchwedißhen Könige, für die benachbarten Infein Bebauungspläne ausarbeiten, die zum Teil noch Geltung haben. 1866 wurde ein Stadtplan-Komitee gebildet, deffen Leißungen am Schachbrettfyßem feß-hielten, obgleich diefes für das in Frage kommende Felfengelände ganz be-fonders unbrauchbar war. Um diefen willkürlichen Stadtplan durchführen zu können, fah ßch die Stadtbehörde genötigt, eine große Anzahl von Grund-ßücken anzukaufen ²²). Von 1874—1907 wurden 621 ha teilweife bebauten Geländes für 70,32 Milhonen Kronen angekauß (Abb. 268), davon wurden 132 ha (Abzugswert 7,71 Millionen Kronen) zu Straßenbau oder Straßenerweiterungen gebraucht, 78,26 ha find verkauft oder ausgetaufcht worden (Verkaufs- oder Ausgleidifummen : 31,63 Millionen Kronen) mit einem Reingewinn von 17,45 Millionen Kronen. Ende 1907 befaß die Stadt alfo noch 410,26 ha von diefen Grundflächen, von denen 185,93 ha für Straßenbau und 224,33 ha für Bebauung beflimmt waren. Der gebuchte Wert (Ankaufspreis) war Ende 1907 48,44 Millionen Kronen. Der Mietsertrag aus diefen Terrains oder Bauten machte für 1907 nach den geltenden Mietverträgen 1,69 Millionen Kronen, d. h. 3,5°/o auf den oben erwähnten Wert aus. Noch beffere Erfolge als die Stadt fcheinen die in der Stadtverwaltung nicht einflußlofen Hausbefitjer verzeichnen zu können.

Das jlatiftifche Bureau der Stadt Stockholm fagt darüber: „Während die Anzahl der Wohnungen in den elf Jahren 1894—1905 um 29% gewachfen iffc, ßnd die Mieten um 91% ge-fliegen. Diefe große Steigerung der Mieten iffc nicht in erfter Linie auf die Einrichtung von großen Wohnungen zurückzuführen, diefelbe bedeutet eine wirkliche Steigerung (von ca. 50%) des Wohnungspreifes. Die Mieten in Stockholm ßnd gegenwärtig tatfächlich fehr hoch. Miete pro heizbares Zimmer 172,20, Miete per Einwohner 127,51 Kr. Man muß die für 1905 oben angegebenen Mieten um wenigftens 10% erhöhen, um die durchfchnittlichen Zahlen für 1909 zu erreichen.“

Der Wert der in Stockholm eingefchä^ten Grundflücke flieg von 156 Mill. Kronen im Jahre 1865 auf 749 im Jahre 1900 und auf 1152 im Jahre 1907. Das trots der 333000 Einwohner zählenden Bevölkerung (1907) nur 3628 ha umfaffende Gebiet der Stadt war rings von großen Terrainintereffen umgeben, zu denen ßch die Stadt felber mit einem außerhalb ihres (feit 1910 endlich erweiterten) Weichbildes gelegenen Landbeßt^e von 7854 ha gefeilte (Kaufpreis 10,72 Mill.). Das Verkehrswefen blieb ebenfo wie in fafl allen Großflädten mit monopolifierten Verhältniffen hinter der Entwickelung zurück. Eine intereffante Ausnahme machte die Bahn nach dem reizenden Villenvorort Saltsjöbaden, deren Baukoflen in das Grundflücksgefchäft der betreffenden Terraingefellfdiaft gerechnet worden ßnd. Der Verkehr Stockholms, der vorher auf Drofdiken, Equipagen und Ruderboote angewiefen war, erhielt in den 50er Jahren Omnibus- und Dampferverkehr und in den 70er Jahren Straßenbahnen. Die Eifenbahnen dienten hauptfädilich dem Fernverkehr und erwiefen ßch für den Lokalverkehr ungenügend. Um ein einheitliches Verkehrsfyßem für die Hauptßadt und ihre Umgebung auszuarbeiten, fetße die Stadt im Jahre 1907 ein Verkehrskomitee ein, das 1910 einen voll-ßändigen Entwurf zur Einrichtung von Vorortbahnen und deren Einführung in die Hauptßadt vorgelegt hat. Der Entwurf zielte auf die Anlage von zwei durch die Hauptßadt laufenden Hauptlinien ab, die eine von Norden nach Süden, die andere von Oßen nach Weßen, und an welche ßch dann die {amtlichen Vorortbahnen anfchließen füllten. Bei der gefchilderten Stockung in der Verkehrsentwickelung muß auf eine Beflügelung durch die feit 1909 wirkende Neugeßaltung des Kommunalwahlrechts gehofft werden, deren fegensreiche Wirkung ßch bereits in der Auffchließungspolitik gezeigt hat, die die Stadt neuerdings auf ihrem außerhalb des alten Weichbildes gelegenen Grundbeßtje eingeleitet hat. Die Städtebau-Ausßellung brachte die mußergültigen Leißungen der Kleinhaus-Kolonie Enskede (Äbb. 221), die in dem Kapitel über Wohnungswefen ausführlicher behandelt werden müffen⁴³⁰). Vorläufig ßellen ßch in Stockholm genau wie anderswo einer gemeinnützigen ßädtebaulichen Politik große Hinderniffe in den Weg.

Die Entwickelung des Stockholmer Verkehrsproblems, die feit 1910 keine

430) Von Eingeweihten wird verßchert, daß wenige Tage vor den Gemeindewahlen von der am Ruder befindlichen konfervativen Partei gemeinnütjige Auffchließungskontrakte abgefchloffen wurden.

wefentlidien Fortfdiritte gemadit zu haben fcheint, fei im folgenden gefchildert an der Hand eines Berichtes, den der angefehene Fachmann Nils Victorin, der die Projekte für die Löfung der Stockholmer Verkehrsfragen an leitender Stelle mit bearbeitete, Anfang 1913 gütigft zur Verfügung geflellt hat (Abb. 262 und 266).

Nachdem das Verkehrskomitee Mitte April 1910 seinen Vorfchlag für die Regelung des Lokalbahnverkehrs in Stockholm und Umgebung eingereicht hatte, wurde eine Kommifßon beauftragt, den Vorfchlag zu prüfen und die Möglichkeit feiner Ausführung zu erwägen. Die Kommiffion gab ihren Bericht im April 1912 ab. Folgende Fragen waren der Kommiffion zur Beantwortung vorgelegt :

1.    Genügen Straßenbahnen und Fernbahnen, um künftig den Lokalverkehr in Stockholm und Umgebung zu bewältigen?

Falls diefe Frage verneinend beantwortet wird:

2.    Iffc der Vorfchlag für die Regelung des Lokalbahnenverkehrs zufriedenßellend? Iffc es möglich und ökonomifch, fchon jetjt mit der Ausführung anzufangen?

3.    Soll der Staat, die Stadt oder die Privatunternehmung die Anlagen ausführen?

4.    Falls die Stadt fich wirtfchaftlich an der Anlage beteiligen foll, in welcher Weife foll diefes gefchehen?

Die erße Frage wurde von der Kommiffion verneinend beantwortet mit der Begründung, daß Straßenbahnen geeignete Kommunikationsmittel innerhalb des bebauten Gebietes einer Stadt, möglicherweife auch für die allernächfte Umgebung bis zu ungefähr 6 bis 7 km feien, daß ße jedoch wegen ihrer geringen Gefchwindigkeit als unzureichend betrachtet werden müffen, fo-bald die Entfernungen größer werden. Von den Fernbahnen kann wiederum kein Lokalverkehr in größerem Umfange bewältigt werden, weil er den Fernverkehr hindert. Den Vorfchlag des Verkehrskomitees zur Regelung des Lokalbahnverkehrs (zwei durch die Stadt laufende Hauptlinien, die eine von Norden nach Süden und die andere von Often nach Weßen, haupt-fächlich im Tunnel unter Straßen, mit Kreuzung beim Hauptbahnhof) erklärte die Kommifßon als eine befonders glückliche Löfung diefes keineswegs leichten Problems. Um zu unterfuchen, ob es möglich und ökonomifch fei, fhon jetjt mit der Ausführung des Vorfhlages zu beginnen, hat die Kommifßon mit zwei Verkehrsgefellfchaften Unterhandlungen eingeleitet (Stockholm-Västeras-Bergslagens Neue Eifenbahn A.G. und Stockholm-Rimbo Eifenbahn A.G.) zwecks Einführung des Lokalverkehrs diefer beiden Gefellfhaften in die oß-weßliche Hauptlinie. Der Vorfchlag der Kommifßon zur Ausführung diefer oß-weßlichen Hauptlinie zielt auf die Bildung einer Gefellfchaft für den Bau des Tunnels innerhalb der Stadt, in der fowohl der Lokalverkehr vom Weßen (d. h. von Sundbyberg, Spanga ufw.) als auch vom Often (d. h. von Stockfund, Djursholm ufw.) hingeleitet werden foll. Die Züge von Often follen in den Tunnel beim Idrottspark eingeführt werden, denfelben durchlaufen und ihren Endpunkt bei Stadshagen an der weßlichen Stadtgrenze haben. Die Züge aus den weßlichen Vorßädten follen nach Durchführung des Tunnels ihren Endpunkt beim Idrottspark, an der ößlichen Stadtgrenze, ßnden. Auf diefe Weife würde die Verbindung zwifcfaen den verfchiedenen Teilen der inneren Stadt und den Vorßädten im Oßen und Weßen geßchert fein. Die Rimbogefellfchaft, welche die Linien nach Stockfund und Djursholm beßtjt, follte für das Recht, den Tunnel zu benutzen, eine gewiffe Abgabe pro Perfon zu zahlen haben, während die Wäßerasbahn, welche die Linien zu den weßlichen Vorßädten beßtjt, diefe Linie an diejenige Gefellfchaft verpachtet, welche den Tunnel innerhalb der Stadt anlegt; letjtere Gefellfchaft hat auch das rollende Material anzufchaffen und den Betrieb der Linie zu übernehmen. Die Anlagekoßen für den Tunnel innerhalb der Stadt ßnd auf 11 Millionen Kronen berechnet, und das ganze erforderliche Kapital fowohl für den Tunnel als auch für das fahrbare Material, elektrifche Leitungen ufw. berechnet ßch auf 16 Millionen Kronen. Für den Tunnel innerhalb der Stadt iß ein Verkehr von 12 Millionen Reifenden im Jahr gefchäijt. Die Einnahmen würden ßch auf 1,72 Millionen belaufen, während die Betriebskoßen (einfchließlich Pacht der Linie der Wäßerasbahn) ßch bis auf 1,18 Millionen belaufen würden. Der Nettoertrag würde demnach 540 000 Kronen oder 3,4 °/o des Anlagekapitals ausmachen. Erß im fünften Betriebsjahre wird auf einen Ertrag von 5,5% des Anlagekapitals gerechnet.

Da demnach diefe Lokalbahnen für ßch betrachtet vorläußg nur eine ungenügende Verzinfung verfprechen, mußte ein Mittel, die Ausführung trotjdem möglich zu machen, gefunden werden. Das im Auslande verfchiedentlich angewandte Mittel, die Baukoßen der Lokalbahnen mit der Parzellierung von Grund und Boden zu verbinden, deffen durch den Bahnbau verurfachte Wert-ßeigerung der betreffenden Lokalbahn zugute kam (Berlin-Neuweßend), foll in Stockholm nicht angewendet werden, obgleich die Stadt großer Grundbeßtjer außerhalb des Stadtgebietes iß. Statt deffen iß der Vorfchlag gemacht worden, die Straßenbahnen, deren Konzefßon am Schluffe des Jahres 1916 abgelaufen iß, derfelben Gefellfchaft wie die Lokalbahnen einzuverleiben. Die Gefellfchaft würde dann 6% auf das Aktienkapital erhalten (9 Millionen Kronen), und der Uberfchuß über die 6% hinaus würde zwifchen der Gefellfchaft und der Stadt geteilt werden:

Das Tor des alten Laufer-Sdilagturm konnte durdi Umlenkung des Verkehrs unter neugefchaffene feitliche Torbogen erhalten werden. Ähnlich wurde der Verkehr am weißen Tore umgelenkt. Am weißen Turm wurde folgende Infchrift angebracht:

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ANSICHT von OER INNEREN Laufer - gasse aus.

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„Den Stadttorturm den alten, Der Nachwelt zu erhalten Und dem gefchäft’gen Leben Der Neuzeit Raum zu geben,

Ward diefer Turm erdacht Und glücklich auch vollbracht. Es trotje Haus und Turm Der Zeiten Drang und Sturm.“

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die Stadt würde für eine Obligationsanleihe von 18 Millionen Kronen Zinsgarantie leiften. Die Kommiffion dringt zum Schluß darauf, daß der Vorfdxlag zur Regelung des Lokalbahnverkehrs in Stockholm mit Umgebung im Prinzip anerkannt, und daß die Unterhandlung zwecks Löfung der ökonomifchen Frage aufgenommen werden möchte. Das Gutachten der Kommifßon ifl bald Gegenfland der öffentlichen Diskufßon geworden, doch ifl bis jetjt noch kein Befchluß von den Stadtbevollmächtigten gefaßt worden.

Trotzdem es fich hier vorläufig im wefentlichen um Projekte handelt, muß doch das Stockholmer Vorgehen als etwas für eine Stadt von weniger denn 400 000 Einwohnern außerordentlich Weitfichtiges gewürdigt werden. Der Plan zeigt zielbewußte radiale Durchdringung in zwei Richtungen mit Umfleigeflation an der Kreuzung. Die Kreuzung ifl wirkungsvoll mit dem Hauptbahnhof der Fernbahnen zusammengelegt. Von dem veralteten Ringbahngedanken war natürlich nicht mehr die Rede. Wie die Berechnungen zeigen, ifl der Plan durch die teure Tunnelführung unrentabel. Es fcheint in Stockholm eine ähnliche Stimmung zu herrfchen, wie fie in anderen kontinentalen Hauptflädten, denen es mit dem Schnellbahnbau nicht recht ernfl war, gefchildert wurde: es ifl ungefährlich auf Untergrundbahnen zu dringen.

Großflädtifches Gütertransportwefen.

Die Betrachtung des großflädtifchen Verkehrsproblems, wie fie im vorhergehenden verfucht wurde, hat im wefentlichen nur den Perfonenverkehr ins Auge gefaßt.

Die Möglichkeit des Zufammenwohnens großer Menfchenmaffen und ihrer Verpflegung auf einem Gebiete, das nicht entfernt zur unmittelbaren Erzeugung der Lebensmittel feiner Bewohner ausreichen würde, fet^t aber unbedingt die Leiflungsfähigkeit der Gütertransportmittel zur Regelung der Zufuhr voraus²³)* So lange dem Gütertransport nur das Segelfchiff, der Kahn und der Laflwagen zur Verfügung flanden, lagen die Städte als Ausnahmeerfcheinungen in den von der Landwirtfchaft lebenden Landfchaften. Die Zahl der Bevölkerung diefer Städte hing jeweils von dem jährlichen Mindeflertrag an Nahrungsmitteln ab, den das umliegende, mit den verfügbaren primitiven Verkehrsmitteln erreichbare Gebiet zu liefern imftande war. Die Großfladt oder gar Millionenfladt war ein unter befonders günfligen wirtfchaftlichen und politifchen Umftänden erreichtes Maximum der Stadtbildung. Nur die Zentralen von Weltreichen, London zu Anfang des 19. Jahrhunderts und vorübergehend vielleicht das alte Rom zur Zeit feiner hödiften Blüte, konnten vor Einführung der modernen Verkehrsmittel die Million überfchreiten ; von den unter befonderen Bedingungen groß gewordenen Riefenfiedelungen der gelben Raffe foll hier nicht die Rede fein. Die anderen berühmten Brennpunkte flädtifcher Kultur im Altertum und im Mittelalter, Athen, Verona, Siena, Florenz, Venedig, Nürnberg, Augsburg, waren Städte von nur einigen taufend, feiten einigen hunderttaufend Einwohnern. Alle Großflädte verdankten ihre Exiflenz dem billigen Wasser-und meist dem Seeverkehr. Als der vorle-^te König vor der englifchen Revolution den unbotmäßigen Londonem mit der Verlegung der Refidenz drohte, antwortete ihm der Bürgermeifler fehr ruhig: „Euer Majeflät können den

Abb. 231 und 232. Ausfleller •. Das Tiefbauamt der Stadt Frankfurt am Main. Die Frankfurter Straßendurchbrüche.

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   Vgl. R.R.C.L.T. Vol. VII, S. 6.

²

   Vgl. London County Council, History of London Street Improvements, 1855—1897 by Percy J. Edwards, Clerk of the Improvements Committee, S. 12.

³

   Vgl. Report of the London Trafßc Brandi 1910, S. 36.

⁴

   Vgl. G. L. Gomme, F.S.A. etc. London in the reign of Victoria 1837—1897. London 1898, S. 154. Sir Laurence Gomme iß der hochverdiente Clerk des London County Council.

⁵

Vgl. Arthur Cawston, A.R.I.B.A., A comprehensive scheme for Street Improvements in London accompanied by maps and sketches. London 1893. Eine umfangreiche Denkfdirifl für die Umgeßaltung Londons im Sinne Haußmanns.

⁶

Unter den bekannten Sdirißen Eberßadts muß hier befonders erwähnt werden „Die ßädtifche Bodenparzellierung in England und ihre Vergleichung mit deutfchen Einrichtungen“. Berlin 1908. Die im folgenden wiedergegebenen Zitate ßnd daraus entnommen.

⁷

La Population Française II. Paris 1891. S. 388.

⁸

   Hermann Muthefius, Das englifche Haus, Entwicklung, Bedingungen, Anlage, Aufbau, Einrichtung und Innenraum. Berlin 1908 bei Wasmuth. Bd. 1, S. 220.

⁹

   Vgl. René Kuczyński: „Ifl die Groß-Berliner Wohnfrage eine Lohnfrage?“ in Neudeutfche Bauzeitung vom 6. Feb. 1913.

¹⁰

   Vgl. Nothing gained by overcrowding ! How the Garden City type of development may benefit both owner and occupier, von Raymond Unwin, F. R. I. B. A. 1912. In diefem Zufammen-hange fei auch auf Abb. 28 verwiefen, die neuerdings eine Erläuterung erfahren hat durch Kuczynskis Auffatj: „Kleine Häufer für große Städte!“ im Jahrbuch der Bodenreform. Bd. 8, Heft 2.

¹¹

   London Traffic Report 1908, S. 50.

¹²

„Chemins de fer électriques aux Etats-Unis“, ein Vortrag M. E. Eickels, Redakteur der Zeitfckriß „Elektrifcke Kraßbetriebe und Bahnen“ auf dem 15. internationalen Straßen-Kleinbahn-Kongreß in München, Brüffel 1908, enthält in einer lebendigen Schilderung diefes gewaltigen Inßrumentes der amerikanifchen Dezentralifation. Die weßdeutfehe Entwickelung ßhildert F. Schoeningh, „Die Gefchidite und wirtfchaßlicke Bedeutung der Kleinbahnen (Überlandßraßen-bahnen) im rheinifch-weßfälifchen Kohlenrevier“. Paderborn 1911.

¹³

   Vgl. „Die New Yorker Hochbahnen“ in „Die nordamerikanifchen Eifenbahnen in ihren wirtfchaftlichen und politifchen Beziehungen“. Gefammelte Auflage von Alfred von der Leven. Leipzig 1885, S. 184 ff.

¹⁴

   Der veranlagte Wert ffcellt nur 80—90 % des wirklichen Wertes dar.

¹⁵

   Vgl. W. Hegemann, „Die Ausfüllung für Städtebau und flädtifche Kunft in New York“ in Goeckes Städtebau 1909 (Wasmuth-Berlin), S. 129. Die oben genannten Zahlen wurden auf diefer New Yorker Ausheilung vorgeführt.

¹⁶

   Transportation and Views. Queens Borough, veröffentlicht von der Woodside Heights Land Corporation, Manhattan.

¹⁷

   Stenogramm der Sitjung der Stadtverordneten vom 2. Dezember 1909. einer gedruckten Eingabe der Kontinentalen Gefellfchaß für Schwebebahnen an das Oberpräßdium vom 5. Januar 1911, S. 3.

¹⁸

   Nach mündlicher Information im Bureau der Transit-Commission, Rathaus Philadelphia. Vgl. auch den hochintereffanten Artikel des von der Stadt Philadelphia berufenen New Yorker Sadiverßändigen Frank R. Ford in Philadelphia, Public Ledger vom 25. März 1913: Transit in Connection with Growth of cities.

¹⁹

Vgl. Kemmann, Zur Schnellverkehrspolitik der Großßädte. Vortrag, gehalten in der Allgemeinen Städtebau-Ausßellung, Berlin 1910. Abdruck aus Goeckes Städtebau. (Wasmuth-Berlin.)

²⁰

   Dem Verfaffer fei auch an diefer Stelle geßattet, feinen verbindlidißen Dank für das gütige Entgegenkommen auszufpredien, das ihm in Stockholm zuteil wurde, namentlich von den Herren Nils Victorin, Mitglied und Sekretär des ßädtifchen Verkehrskomitees; D. Hallmann, Leiter des Stadterweiterungsamtes; Zivilingenieur Nils Gellerßedt; A. Lilienberg, Stadtingenieur von Gothenburg; Profeffor Gußav Steffen, Mitglied des Reichstages.

²¹

   Das nicht das Verkehrswefen betreffende Material Stockholms wird an anderer Stelle befprochen werden.

²²

   Das Folgende zum Teil wörtlich nach „Stockholm, einige ßatißifche Angaben“, Stockholm 1910; verfaßt von Dr. J. Guinchard, Chef des ßatißifchen Büros der Stadt Stockholm; fowie nach dem von der Stadt Stockholm im gedruckten „Führer durch die Allg. Städtebau-Ausßellung Berlin 1910“ unter Nr. 656—709 gemachten Ausführungen.

²³

Der Hinweis auf die Bedeutung des Gütertransportwefens im Bebauungspläne ifl namentlich von Prof. Otto Blum-Hannover in einer den Städtebauer überzeugenden Weife durdi zahlreiche wichtige Publikationen nachdrücklich erfolgt.

Hof nach Belieben verlegen, aber die Themfe können Sie, Gott fei Dank, nicht verlegen“ ⁴³²). Nichts könnte deutlicher die Verwandlung Londons aus der feudalen, rentenverzehrenden Stadt in die moderne Zentrale des Handels dokumentieren. Welche Bedeutung das Waffer auch fpäter für die Entwickelung der englifchen Induflrie gehabt hat, geht klar daraus hervor, daß nach dem Zeugnis Macaulays die englifche Kohle bis fpät ins 19. Jahrhundert hinein nirgends anders gefehen worden ift, als entweder da, wo fie erzeugt oder in den Landftridhen, zu denen fie auf dem Wafferwege befördert werden konnte, fo daß fie im Süden von England flets mit dem Ausdruck Seekohle bezeichnet wurde⁴³³). Selbfl das fo weit im Innern des Feffclandes liegende Paris ift eine Gründung fchifffahrender Kaufleute ; es führt feit alters her ein Schiff in feinem Wappen und ift noch heute der größte Hafen Frankreichs mit einem Verkehr (15 Mill. Tonnen), der zweimal größer ift als der von Marfeille. Im Güterverkehr Berlins (Abb. 235 u. 236), wie er durch das Minifterium der öffentlichen Arbeiten auf der Städtebau-Ausftellung vorgeführt wurde, kamen von den 18,17 Millionen Tonnen, die im Jahre 1909 empfangen wurden, 43,1% auf dem Wafferwege, und felbfl von dem 3,28 Millionen Tonnen umfaffenden Berliner Export, der eher teure Frachten verträgt, weil er hauptfächlich Fertigprodukte darftellt, gingen 16,8 °/o auf dem Wafferwege hinaus. Mehr als die Hälfte der in Berlin verbrauchten Steinkohlen (Abb. 236) werden auf dem Wafferwege eingeführt.

Die Verbreitung der vom Dampfe befeelten Transportmittel im 19. Jahrhundert fchuf aber eine weit ßcherere und umfangreichere Möglichkeit der Nahrungsmittelzufuhr (auch für Gebiete, die früher für die Stadtbildung nicht in Frage kamen) und mit ihr die Grundlage der modernen Großfladtbildung.

Gleichzeitig fdiufen ßdi die wachfenden Städte in der modernen Technik und der aus ihr neugeborenen Induflrie das Werkzeug zur Erzeugung der wirtfchafllidien Werte, die neben den Rentenbezügen von außerhalb und neben den Leitungen des Handels zur Bezahlung ihrer gewaltig fleigenden Zufuhr von Lebensmitteln, Kleidungs- und Baumaterialien in wachfendem Maße erforderlich geworden find. Zur Bedienung diefer flädtifdien Induflrie, d. h. bei der Anfuhr der von ihr benötigten Rohmaterialien, ofl aus weiteften Fernen, und bei der Bewältigung der Ausfuhr der verarbeiteten Induflrieerzeugniffe und ihrer Verteilung auf die Märkte des Erdballs tritt die für die Stadtbildung grundlegende Bedeutung der Transportmittel zum zweiten Male klar zutage. Diefes für die Exiflenz der Großftädte elementare Wefen der Transportmittel wird durch die Vermittelung des Perfonenverkehrs in bedeutfamer Weife ergänzt: einmal des Perfonenfernverkehrs, ohne welchen Güteraustaufch, Schaffung neuer Produktions- und Abfatjgebiete, wirtfdiaflliche Weltpolitik und die Freizügigkeit der Arbeitskräfte unmöglich find; und zum andern des Perfonen-Orts- und Vorortsverkehrs, der zufammen mit dem lokalen Güterverkehr den ßch über weite Gebiete erftreckenden Körper der Stadt belebt, wie die Ädern den menfch-lichen Leib.

Die Verkehrsmittel im weiteften Sinne des Wortes müffen alfo als die wirtfchaftlichen, die phyfifchen Vorbedingungen unferer Stadtbildung behandelt werden und fdion dadurch ifl ihnen bei der Betrachtung des Stadtplanes ein Rang gefiebert, der kaum überfchä^t werden kann. Diefer Rang wird jedoch noch erhöht durch die befonderen Eigenfchaften der Verkehrsmittel.

432)    Vgl. Sir Laurence Gomme, London in the reign of Victoria S. 68.

433)    Vgl. hierzu das Zitat S. 288.

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Stellung diefer Stadt im Konkurrenzkämpfe mit anderen Städten gefährdet und zu ernfl-haflen Rückfchlägen in ihrer Profperität führen kann. Das Gedeihen der Induflrien einer Stadt, ihre fidiere Stellung als Käufer und Verkäuferin den Produktionsgebieten der Rohftoffe und den Äbfatjgebieten der Fabrikate, die Größe des Aktionsradius diefer Induflrien auf dem Weltmarkt, die Höhe der von den Fabriken gezahlten Löhne und Gehälter, die Zahl der befdiäfligten Arbeiter, die als Dividende aus-gefchütteten Summen hängen alle zu einem fehr wefentlichen Teile ab: nicht nur von der Qualität der Fernverkehrsmittel, von denen die Induflrien bedient werden, fondera auch von der Art, wie die Induflrien im einzelnen an die Fernverkehrsmittel durch befondere lokale Anlagen angefdiloffen und angegliedert find. Es handelt fleh dabei um Angliederungen, die in ihrer Empfindlichkeit und Kompliziertheit zu vergleichen find mit den Gelenken zwifchen den Knochen des tierifchen Körpers. Die Art wie es gelingt, die von außen in die Stadt ein-

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mündenden Verkehrsmittel in den Organismus der Stadt einzugliedern, ift für den wirtfdiafllidien Wert der Verkehrsmittel ausfchlaggebend; diefe Einfügung [teilt meiflens das fchwächfle Glied des Verkehrsfyftems dar, nach deffen Stärke die Stärke des Ganzen zu bemeffen ift.

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Hierfür bot vielleicht den intereffanteflen Beleg das auf der Städtebau-Ausheilung von der Architektengesellschaft Boston vorgeführte Material. Hier war es auf Anregung der Architekten zu einer Bearbeitung der ftädtebau-lichen Probleme Boftons gekommen; die zu diefem Zwecke eingefe^te Kom-miffion hatte [ich das Transportproblem aus ihrem weitgefaßten Aufträge als das wichtigfle herausgefdiält, wobei nicht nur die öffentliche Meinung, namentlich gelegentlich der fogenannten „Hearings“ ¹), fondera auch die Architektenfchaft, die wohl wußte, daß es ßch hier um Fragen wirtfdiafllidien Seins oder Nichtfeins handelte, aufs lebhaftefle beipflichtete.

Die Bedeutung der berührten verkehrstechnifchen Schwierigkeiten möge durch Zitate aus den Boftoner Berichten erläutert werden, welche zufammen mit umfangreichem Illußrations-material auf der Städtebauausßellung vorgeführt wurden (vgl. Abb. 210 u. 238—44). Die erwähnte Kommiffion war vom Staate Maffachufetts und vom Bürgermeifler von Bofton im Jahre 1907 mit dem Studium der flädtebaulidien Lage des hauptftädtifchen Intereffengebietes betraut. Der Bericht²), den diefe Kommiffion im Jahre 1909 vorlegte, und der die Reorganifation des Verkehrs-wefens, des Straßennetzes und die Gruppierung der öffentlichen Gebäude behandelt, gehört zu den bedeutendften Leiflungen zufammenfaffender flädtebaulicher Betrachtung. In diefem Berichte heißt es (S. 13 des Berichtes der Kommiffion, Sylvefler Baxter, Schriftführer):

„Die Rohmaterialien unferer Großindußrie werden in der Hauptfache aus der Ferne herbeigeholt. So gut wie nichts davon wird auf unferem eignen Boden erzeugt. Ebenfo muß der weitaus größte Teil der Fertigprodukte unferer Induftrien wieder nach außerhalb verfchifft werden. Es wäre alfo durchaus richtig zu fagen, daß der Staat Maffachufetts im Vergleich mit feiner induftriellen Produktion nichts erzeugt als die konflruktive und organifatorifche Fähigkeit feiner Gefchäftsleute und als die gelernte Arbeit feiner Arbeiterfchaft, die durch ihre vereinten Anßrengungen das Rohmaterial aus der Ferne in Empfang nehmen, es in ein Fertigprodukt verwandeln und es wieder in die Ferne verfchiffen. Für die Lebensfähigkeit eines derartigen Gemeinwefens muß ßets die Wirkfamkeit und Vortrefflichkeit feines Transportfyßems ausfchlaggebend fein.“ . . . „Unter neuzeitlichen Ver-hältniffen findet man übermäßige Transportkoflen viel eher in den Umlade- und fonßigen Gebühren für Hantierung der Güter als in den Koflen ihrer Beförderung.“

Worum es ßch hierbei handelt, fei durch ein Beifpiel aus einem ungedruckten Sonderbericht belegt, den der Ingenieur John L. Matthews auf Erfuchen derfelben Kommifßon erßattet hat, und der in befonders draßifcher Weife die Nachteile fchildert, die Boßon aus der teilweife recht rück-ßändigen Organifation feines Hafens und der anfchließenden Verkehrsmittel erwachfen.

„Wenn es 40 Cent koßet, eine Tonne im Hafen von Boßon eine Meile weit zu befördern — und das iß für viele Warengattungen keine übertriebene Schätjung —, und wenn die durch-fchnittliche Ozeanfrachtrate mit 0,08 Cent pro Meile und Tonne zu veranfchlagen iß, fo iß eine Meile Beförderung vom Schiff zur Fabrik gleichbedeutend mit einer Befchneidung des Aktionsradius von Boßons Indußrie um 500 Meilen.“ .Jeder Cent, der durch lokale Gebühren auf-gefreffen wird, vermindert die Entfernung, auf welche die Güter verfchifft werden können und vermindert die Zahl der Konfumenten, deren Kundfcfaaß der Boßoner Kaufmann erobern könnte."

Wie alfo der Bericht der Bofloner flädtebaulidien Kommifßon feßßellt, produziert die Großßadt „im Vergleich mit ihrer induflriellen Produktion

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Vorfdilag der Métropolitain Improvements Commission für Groß-Bofton (Ingenieur G. R. Wadsworth). Zur Neuregelung des Boftoner Dampfeifenbahnfyftems.

Neuverteilung der Güterbahnhöfe: die dicken Kreisringe find die neu vorgefdilagenen, die dünnen Ringe die vorhandenen

Güterbahnhöfe.

Abb. 241. Ausfleller: Society of Architects, Bofton (Arthur A. Shurtleff).

Abb. 242. Ausfleller: Society of Armitects, Bofton (Arthur A. Shurtleff).

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Die vorhandenen radialen Straßen in Groß-Boflon.

Boflon, das die Nabe des Erdkreifes genannt wird, hat ein vorzüglich enswickeltes Radialfyflem, obgleich jede diefer Radialflraßen ohne Rückßcht auf einen gemeinfamen Plan gebaut wurde.

Die Fragmente der in Groß-Bofton vorhandenen ringförmigen Straßen.

Verglichen mit den Radialflraßen (Abb. 241) zeigt diefes Diagramm die unvergleichlich geringere Bedeutung von Ringflraßen. Obgleich an fehr vielen Stellen konzentrifdi laufende Verbindungen zwifchen benachbarten Ortfchaflen vorhanden find, wurde ihre Ausbildung zu „Ringen“ nur in wenigen Fällen durchgeführt.

nichts als die konflruktive und organifatorifche Fähigkeit ihrer Geschäftsleute und die g eiernte Ar beit ihrer Arbeiterfchaft, die durch ihre vereinten Anftrengungen das Rohmaterial aus der Ferne in Empfang nehmen und in ein Fertigprodukt verwandeln und wieder in die Ferne ver-fchicken“. Wenn darum aber die lokalen Güterverkehrsmittel und ihre An-fchlüffe die höchfte Vollendung erfordern, in wieviel höherem Maße muß dies der Fall fein bei den lokalen Perfonentransportmittein, dem Ortsfdmell- und Vor Ortsverkehr, von deffen tadellofem Funktionieren und vollkommener Ausbildung der Zuftand des höchften und wichtigften Gutes der Großfladt, nämlich „der konftruktiven und organifatorifdien Fähigkeit feiner Gefchäftsleute und der gelernten Arbeit feiner Arbeiterfchaft“ fehr wefentlich mit abhängt. Von jeder Einbuße an Nervenkraft, an Zeit, die der Gefchäftsmann ertragen muß, von jedem überflüffig ausgegebenen Pfennig, den der zur Werkftatt fahrende Arbeiter etwa infolge fchlechter Verbindungen oder infolge eines verwäfferten Aktienkapitals oder zu hoher Dividendenanfprüche der Verkehrsunternehmen zahlen muß, ift ebenfo wie von jeder Steigerung der lokalen Gütertransport-koflen zu fagen, daß fie eine Verminderung der Stoßkraft der heimifchen In-duftrie auf dem Weltmarkt bedeuten. In diefem Zufammenhange muß notwendig die Frage auftauchen, wieweit die Großflädte, die nichts als „konftruk-tive Fähigkeit“ produzieren, heute überhaupt noch lebensfähig ßnd, ob fie nicht vielmehr dem Rückgänge anheimfallen müffen, um mehr und mehr ihre Induftrien an kleinere Centren, unmittelbar an den Quellen der Rohprodukte

gelegen, abgeben müffen. Dafeinsberechtigt bleiben die großen Städte jedenfalls nur, wenn es ihnen gelingt, wirklich auf die Dauer beffere Lebens- und Arbeitsbedingungen zu fchaffen, wirklich konftruktive Energie zu produzieren. Die mangels geeigneter großflädtifcher Verkehrsmittel in Berlin erfolgte Kafer-nierung der Arbeiterfchafl in garten- und fpielpla^lofen Maffenquartieren muß notwendig zur Zerftörung der produktiven Energie führen. Die Organifation der Verkehrsmittel einer Stadt ift alfo keine Angelegenheit, die, wie in Schilda etwa der Bau des fenflerlofen Rathaufes, beliebig fo oder fo geregelt werden

Abb. 243. Ausfleller : Society of Arćbitects, Bofton, Landfchaftsarchitekt Arthur A. Shurtleff.

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Eines der großen Verkehrsprobleme der Boftoner Altftadt :

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könnte, oder bei der, wie in Groß-Berlin, die Forderungen der vertrauens-würdigften, objektivflen Fachleute lange Zeit ungehört bleiben dürften.

Die gefchilderte hervorragende Stellung der Verkehrsmittel muß im Stadtplane aus mannigfaltigen Gründen einen ganz hervorragenden Ausdruck ßnden. Schon rein äußerlich find die von den Verkehrsmitteln in Anfpruch genommenen Flächen außerordentlich groß.

Ein Blick auf jeden Stadtplan, auf dem die ausfchließlich Verkehrsmitteln gewidmeten Flächen befonders angelegt ßnd, zeigt die große Bedeutung diefer Flächen gleichfam als Eckfteine des Stadtplanes. Der Plan von Bofton (Abb. 256) läßt erfehen, welche Riefenßächen dort allein von den Bahnhöfen der Dampfbahnen eingenommen werden, Flächen, die obendrein noch teilweife (und großenteils unnötigerweife) auf hochwertigem Gelände der Innenftadt liegen. Die Milderung der daraus ßch ergebenden Ubelftände iß einer der am ausführlichften behandelten Gegenftände des oben erwähnten Berichtes der Commission on Metropolitan Improvements von

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Ausfteller: Society of Ardiitects, Boflon, Landfdiaftsarchitekt Arthur A. ' Shurtleff.

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1909. Die Überwindung der gewaltigen Eifenbahnbarrikaden (Abb. 246), die die verfchiedenen in den Stadtkörper Berlins vorgefchobenen Kopfbahnhöfe darßellen, iß eine der Aufgaben gewefen, die die Mitarbeiter des Groß-Berliner Wettbewerbes am meißen befchäftigt hat. Zu welchen tragikomifchen Folgen die Nichtberückßchtigung diefer Eifenbahnanlagen bei der Auf-ßellung des Berliner Bebauungsplanes von 1858 geführt hat, wurde bereits ausgeführt. (Vgl. I, S. 39 ff.). Wenn diefe Eifenbahnbarrikaden dann noch zufammenfallen mit der Gruppierung öffentlicher Gebäude in hißorißhen Straßen fowie mit großen öffentlichen Parkanlagen, wie dies z. B. in Berlin Unter den Linden oder im Tiergarten der Fall iß, entßehen die verhängnisvollßen Engpäffe. Einer der bekannteßen Engpäffe diefer Art iß der Potsdamer Platj in Berlin, auf dem ßch der ganze Straßenverkehr zufammendrängt, der zwifchen den rießgen Eifenbahnßächen des Potsdamer und Anhalter Bahnhofs einerfeits und des Lehrter Bahnhofs mit dem vorgelagerten Tiergarten andererfeits hindurch will. Die Verkehrsanhäufung auf dem Potsdamer Plaß iß auf den Abbildungen 163 und 164 graphifch dargeßellt; noch draßißher, weil nicht nur graphifch,

Abb. 245. Ausßeller: Stadt Dortmund.

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Die Stadt Dortmund umgeben im Nordweßen, Norden, Oßen und Südoflen von Eifenbahn-,

Hafen- und Induftriegelände.

fondera plaßifch dargeflellt, kam die Anhäufung der Straßenbahnen auf dem Potsdamer Platje in den von der Großen Berliner Straßenbahn ausgeflellten Modellen, den Verkehrsfpinnen, zum Ausdruck, von denen Abb. 261 eine Vorflellung zu geben verficht. Die verfchiedenen Arten des Verkehrs, die vom Potsdamer Plalj bewältigt werden müffen, find dargeflellt in den Abbildungen 163 und 164. Welche Barrikaden derartige, in das Herz einer Stadt vorgefchobene Eifenbahn-terrains bedeuten, wird auch dargetan durch die planmäßige Überßcht über den täglichen Durchfdinittsverkehr des Leicht- und Schwerfuhrverkehrs im Stadtgebiet von München (Abb. 196). Diefe Überßcht zeigt nämlich, wie ßch der Fuhrwerks verkehr in wenige Straßen in der Umgebung der großen Eifenbahngelände im Weßen zufammendrängt, und wie namentlich die engpaßartige Querflraße (die Hackerbrücke), die auf einer Länge von 1600 Metern als einzige das von Weßen nach Oßen ßch erflreckende Eifenbahngelände in nordfüdlidier Richtung durchquert, auf das ßärkße beiaßet iß. Als Illußration dafür, wie die großßädtifchen Sdiienenßraßen ßch eng-

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Ausfdinitt (verkleinert) aus dem vorhergehenden Plane unter farbiger Hervorhebung von nur vier verfchiedenen Gewerbebetrieben: Bekleidungsgewerbe (rot), Geldhandel (gelb), Warenhandel (blau) und polygraphifdies Gewerbe und Zeitungsverlag (fchwarz).

(Die große Zahl der Farben machte eine Wiedergabe aller Farben in dem durch das Format des Buches bedingten

Maßftabe unmöglich.)

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Das alleinige Vertriebs- und Verlagsrecht obigen Bildes gehört der Firma August Thiel, Duisburg-Ruhrort.

Nachdruck verboten.

Duisburg-Ruhrorter Häfen.

Größter Binnenhafen des Kontinents. Jahresumfchlag 1911: 20 Millionen Tonnen.

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Überfîditsplan der jungen Großftadt Hamborn, die gleidifam über Nacht aus mehreren Gemeinden und Induftrieniederlaffungen erwachjen iß.

Die Gelände der gewerblichen Anlagen find gelb herausgehoben Im Weflen die etwa 2Vi km langen Gelände der Gewerkfchaft „Deutfcher Kaifer“, durchquert durch nur eine 535 m lange öffentliche Straße im Tunnel.

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Stadt Mülheim: Hafenanlagen.

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Plan der Stadt Neuß, deren Hafen- und Eifenbahnanlagen an Größe faß dem bebauten

Stadtgebiete gleidikommen.

mafdiig in den großßädtifchen Verkehrskörper eingliedern, mögen die roten, blauen, weißen, blaupunktierten und gelben Linien in Abbildung 55 Teil I dienen. Von der Kompliziertheit der großflädtifchen Verkehrsanlagen geben die Abbildungen 276, 281 draflifdbe Beifpiele. Welche überragende Bedeutung die Verkehrsanlagen und die damit zusammenhängenden Induflrie= gebiete im Stadtplane haben, geht klar hervor aus den Abbildungen 245, 248, 250, 252, 253, 257.

Aber nicht nur wegen der Größe der beanfpruditen Flächen haben die Verkehrsmittel einen grundlegenden Charakter bei der Dispoßtion des Stadtplanes, fondern auch die größere Starrheit der Verkehrs anlag en, die ihnen ihre Anpaffung an die Umgebung erfchwert, und die Tatfache, daß die Verkehrsmittel aus wirtfchaßlichen und technifchen Gründen an ganz beßimmte Stellen des Stadtgebietes gebunden ßnd, zwingt bei der Planung ße in erßer Linie zu berückßchtigen. Ferner haben die Verkehrsmittel einen geradezu übermächtigen, bald fchädigenden, bald fördernden Einfluß auf ihre räumliche Umgebung. Sie fpielen eine ausfdilaggebende Rolle bei der Regulierung der Werte des Bodens, d. h. feiner ftädtebaulidien Verwendungsmöglichkeiten. Schließlich ßnd die in den Verkehrsmitteln ßeckenden und für ihre Verbefferung geforderten Kapitalien ungeheuer groß.

So betragen z. B. nach der von Regierungsrat a. D. Kemmann ausgeßellten Tabelle (vgl. S. 275) die Kapitalien von 9 der Londoner Stadt- und Vorortfchnellbahnen 1097,7 Mill. Mark. Von dem Kapital, das allein in den elektrifch betriebenen flädtifdien Schnellbahnen inveftiert iffc, fagte Kemmann in feinem auf der Städtebau-Ausftellung gehaltenen Vortrage ⁴³⁶): „Der Kapitalaufwand aller bisherigen elektrifdien Schnellbahnen (etwa 3,5 Milliarden) würde ßch auf mehr als ein Drittel des gefamten preußifch-hefßfchen Staatseifenbahnkapitals oder auf über die Hälfte der gefamten preußifch-hefßfchen Staatsbahnfchuld feilen, ganz ungerechnet folche elektrifchen Bahnen, wie die Pennfylvanifche, die New York Central, die ja auch dem Ortsverkehr New Yorks mit dienen.“ Die elektrifche Linie der Pennfylvanifchen Bahn durch New York war in einem der größten Modelle der Städtebau-Ausßellung vorgeführt. Die Koßen diefer Anlage waren urfprünglidh auf 159 Mill. Dollar (667,8 Mill. Mark) veranfchlagt⁴³⁷); ein Voranschlag, der fpäter ziemlich genau eingehalten wurde. Die Public Service Commission First District gibt 1909 das gefamte Nominalkapital von Aktien und Obligationen der unter ihrer Aufßcht ßehenden Straßenbahngefellfdhaften (einfchließlich der elektrifchen Schnellbahnen) auf 700 Mill. Dollar (2,94 Milliarden Mark) an. Bei der notorifchen Verwäfferung des Aktienkapitals der New Yorker Gefellfchaften iß von diefer Summe zwar ein großer Abzug zu machen, es verbleibt jedoch, nach einer von dem New Yorker Rechtsanwalt Edward M. Baffett, dem damaligen Mitglied der Kommifßon, erteilten Auskunft eine tatfachliche Kapitalinveßierung von ungefähr 1,218 Milliarden Mark (290 Millionen Dollar). In feinem Auf faß „Der Verkehr, die Grundlage der Weltßadt-entwicklung“ gibt Profeffor Dr. Blum 4?8) Zahlen, nach denen von der Gefamtfumme des ßädtifchen Haushaltungsplanes der Stadt Düffeldorf etwa Vio auf das Budget der ßädtifchen Bahnen und des Elektrizitätswerkes, und nach denen für denfelben Zweck in Frankfurt a. M. Vu, in Köln Vi-5 der Gefamtfumme des ßädtifchen Haushaltungsplanes verwendet wird.

Die hier gegebene Zufammenßellung der in großßädtifdien Verkehrsanlagen inveßierten Summen läßt ßch zufammenfaffen in das Wort, das DavidHanfemann am 8. Juni 1847 gelegentlich der Verhandlung über die „Oßbahn“ im Landtage ausfprach: „Bei Geldfragen hört die Gemütlichkeit auf.“ Bei der gewaltigen Größe der in den ßädtifchen Verkehrsanlagen inveßierten Kapitalien handelt es ßch um Objekte, die mit der vorßditigßen Überlegung einerfeits und weitßchtigßen Kühnheit andererfeits behandelt werden müffen. Die fchädlichen Folgen einer fchlecht dirigierten Kapitalsanlage zeigen ßch bei den Ringbahnen von Berlin und Wien. Obgleich in Berlin auch die für den Stadtfdmellverkehr ungeeignete Traffierung der Ringbahnlinien teilweife durch

436)    Veröffentlicht in der Monatsfehriß „Der Städtebau“. Herausgegeben von Th. Goecke, 1911, S. 25 ff. (Wasmuth-Berlin).

437)    Vgl. „The New York Tunnel Extension of the Pennsylvania Railroad.“ Introductory Paper by Charles W. Raymond, M.Am.Soc.CE. and The East River Division by Alfred Noble, Past-President, Am. Soc. C. E. Reprinted from the Proceedings, American Society of Civil Engineers, Vol. XXXV, p. 857 (September 1908), S. 9.

438)    Zeitfchrift des Vereins deutfeher Ingenieure. Jahrg. 1911, S. 8.

Rückfichten militörifdier und allgemein eifenbahnpolitifdier (d. h. alfo durdi Rückfichten auf den Durchgangsverkehr, nicht auf den Lokalverkehr) Art zu entfchuldigen ist, fo haben doch die fchlediten finanziellen Erfolge der Ringlinien den feit lange dringend nötigen weiteren Ausbau des Großberliner Schnellbahn-ne^es ernftlidi gehemmt. Und diefes Verhängnis gebiert unabläffig neues Unheil. Seit Ende 1912 wird vom Minifterium der öffentlichen Arbeiten im Zu-fammenhange mit der endlich in Äusfidit genommenen Elektrifierung erneut eine Herauffetjung der Eifenbahntarife auf der Stadt- und Ringbahn gefordert. Zur Frage der Stadt- und Ringbahn-Tarife wurde bereits Stellung genommen (oben I S. 49—51 und Anmerkung 76). Die Tatfache, daß der preußifche Staat als Staatsbahnunternehmer und als Auffichtsbehörde in Berlin eine Art Schnellbahnmonopol befitjt, follte alfo nicht nur dazu führen, daß Berlin ohne Schnellbahnen geblieben ift, fondera der Augenblick, in dem das alte Berliner Schnellbahnfragment, der Anfaij zu einer Schnellbahn, fich endlich in eine wirkliche Schnellbahn verwandelt, foll weiter dazu benufjt werden, dem unter Verkehrsflagnation, fchlediten polizeilichen Bebauungsplänen und Bauordnungen und ent-fprechender kommunaler Verwaltung verderbten Berliner Wohnungswefen einen neuen fchweren Schlag zuzufügen und die Dezentralifationsmöglichkeit urnjahre zurückzuwerfen. Mutatis mutandis kann man von der preußifchen Staatsbahnverwaltung fagen, was Yves Guyot⁴³⁹) als Charakteriflik des Staatsfozialismus geprägt hat: „Selbft nicht bauen und andere daran verhindern zu bauen“. In der Tat, die monopoliflifche Staatseifenbahnverwaltung hat felbfl nicht genug gebaut (nicht entfernt genug), um die Berliner Verkehrsnot zu lindern; ße hat aber durch ungeeignete Trafßerungs- und Tarifpolitik andere am Bauen verhindert. Diefer fchädliche Einfluß auf die Verkehrsentwicklung kann nur übertroffen werden durch die Leitungen der einzelnen Berliner Kommunen, von denen jede einzelne nach Kräften die Devife verfolgt: „Selbfl nicht genug bauen und andere daran verhindern zu bauen“. Das bedauerlichere Beifpiel diefer Art ift die ablehnende Haltung Berlins gegen das unvergleichliche Angebot der Schwebebahngefellfdiafl, eine Linie vom hohen Norden (Reinickendorf) bis zum äußerflen Süden (Britj) mit Zehnpfennigtarif, eine erfle, wirkliche, billige Schnellbahn, zu bauen. Die fegensreiche Wirkung, die eine foldie Schnellbahnlinie auf das Wohnungswefen haben würde, kann gar nicht überfchâ^t werden. Was die anglofaxonifche Verkehrsentwicklung fo groß gemacht hat, war ihr Sieg über derartige fpießbür g erliche Ablehnung sverfuche gegen neuartige Unternehmungen. „Mit den auf dem Kontinente begehenden Vorfchriften und Reglements würde man durch die Straßen der großen Städte Amerikas keine Schienenflraßen erzielt haben“, fagte Geheimrat Hartwich (vgl. oben I S. 49).

In W i e n wurden die Schäden der falfdien Traffierung noch verflärkt durch die Tatfache, daß dort noch mehr als in Berlin die gebauten Linien von Wert nur fein können als Teil eines größeren Syflems, deffen Bau wie in Berlin zwar geplant, aber nicht durchgeführt worden ift. Infolge diefer mangelnden Energie bei der Befriedigung des großflädtifchen Sdmellbahnbedürfniffes, alfo infolge der mangelnden gefchäfllidien Kühnheit, die doch bei derartigen Riefenanlagen erforderlich ift, hat der Bau der Wiener Ringbahn das Ergebnis gezeitigt, daß die großen, dort inveflierten Summen als verloren zu betrachten ßnd, ja daß

439) Vgl. J. Guyot: La gestion par l’Etat et les municipalités Paris 1913, S. 136. Vgl. auch die oben I S. 49 gegebenen Äußerungen Geheimrat Hartwidis.

Abb. 253. Ausfteller : Tiefbaudeputation der Stadt Frankfurt a. M.

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Anfidit eines Stückes der Abteilung für „Großftädtifdies Verkehrs- und Transportwefen“ auf der Berliner Ausheilung.

Links das große Modell von New Yersey City, Hudson River, New York und Brooklyn. Darunter die Querfdinittmodelle der Tunnels.

¹

   Hearings iß eine Einrichtung, die ßch namentlich im Staate Maffachufetts bewährt hat und die in wahrhaft demokratifcher Weife vor wichtigen gefetjgeberifchen Entfcheidungen jedem Bürger die Möglichkeit gibt, feine Anfchauung vor der betreffenden, zu diefem Zwecke öffentlich tagenden, vorbereitenden Kommifßon vorzutragen.

²

   Report of the Commission on Metropolitan Improvements appointed under Résolves of 1907, Chapter 108, Boston 1909.

der Abbruch der gebauten Linien als ein rentables Unternehmen anzufehen wäre, und daß Oberbaurat Dr. ing. Fritj Edler von Emperger in feinem Gutachten über die Sanierung der Wiener Stadtbahn fagen kann, daß Wien überhaupt noch keine Stadtbahn beß^e.

Aus den angeführten Gründen erweifen ßch alle übrigen Faktoren des Stadtplanes mit der einzigen Ausnahme der hißorifchen Denkmäler (im weiteften Sinne des Wortes) als weniger fchwierig und weniger gefährlich zu behandeln als die Verkehrsmittel und müffen ßch deshalb bei der Aufßellung des Stadtplanes mit einem zweiten Range begnügen. Die Verkehrsmittel müffen alfo 1. wegen ihrer grundlegenden Bedeutung für die Exißenz der Stadt, 2. wegen der Größe der von ihnen beanfpruchten Flächen, 3. weil ße in vielen Fällen aus phyßfchen, techni-fchen und wirtfchaßlichen Gründen unweigerlich an ganz beßimmte Örtlichkeiten innerhalb des Stadtgebietes gebunden ßnd, 4. wegen ihres grundlegenden Ein-fluffes auf die anderen Faktoren des Städtebaues, und 5. wegen der exorbitanten Höhe der in ihnen feßgelegten und feßzulegenden Kapitalien als ßädtebaulidie Faktoren erßen Ranges angefprochen werden. Der einzige Faktor im Stadtplan, deffen Bedeutung den Intereffen des Verkehrs den Rang ßreitig machen kann, iß die Rückßdit auf eine meiß leider fehr befchränkte Anzahl hißori-fcher Denkmäler (Gebäude, Straßenzüge, Plä^e und Parkanlagen) oder un-erfetjlicher Naturdenkmäler, die durch Schönheit kunß- und kulturhißorifchen Wert, durch unlösbare Verknüpfung mit kößlichen, freudigen und fchmerzlichen Erinnerungen des Volkes fo unerfetzliche Schäle darßellen, daß ihnen gegenüber felbß das fonß fo allmächtige Verkehrsintereffe in eine dienende Rolle zurücktreten muß. Natürlich ßnd z. B. gefunde Wohnungen und Spiel-plätje nicht etwa weniger wichtig als die Pßege des Verkehrswefens und die Erhaltung der nationalen Denkmäler; jedoch können gefunde Wohnungen und leicht zugängliche Spielpläije in einer profperierenden Stadt unfdiwer gefchaffen werden (wenn der Wille dazu vorhanden iß), während Profperität, leicht erreichbare gefunde Wohngebiete und Parks ohne ein vorzüglich organißertes Verkehrswefen auf die Dauer undenkbar ßnd, und während nationale Denkmäler, wenn einmal die kulturellen Vorbedingungen ihres Genuffes vorhanden ßnd, nur durch unwandelbare verehrungsvolle Sorge für ihre Erhaltung recht eigentlich gefchaffen werden können.

So beßeht unter den verfchiedenen Faktoren des Stadtplanes alfo gleichfam eine Art Hierarchie, deren Spi^e die bedeutenden hißorifchen Denkmäler der Stadt, und deren nädißen Rang die Güter- und Perfonenverkehrsmittel mit ihrem weitgehenden Rechte auf befondere Berückßchtigung einnehmen. Jede Nichtbeachtung diefes Ranges muß zu Schädigungen des Gefamtorganismus führen. Bei ihrer wirtfchaßlichen, alfo meiß klar in Erfcheinung tretenden Bedeutung, bilden z. B. die Verkehrsmittel eine ernße Gefahr für die anderen, mehr ideale Werte repräfentierenden Faktoren des Stadtplanes, wenn nicht rechtzeitig von hoher Warte aus die gefährlichen Zufammenßöße zwifchen den Inter eff en des Verkehrs und der. übrigen Faktoren vermieden werden.

Die hißorifchen Denkmäler ßnd trotj ihres eigentlich höheren Ranges von den Verkehrsmitteln gefährdet, weil das weitßchtige Verßändnis ihres Wertes in den bei uns ausfchlaggebenden Kreißen noch fehlt, wie das fchnelle Ver-fchwinden oder Verderben der alten kößlichen Baufchätje und ihre Verdrängung durch unwürdigen Plunder beweiß. Die anderen Elemente des Stadtplanes, wie Wohnviertel, neuere Parkanlagen (ohne befondere hißorifdie Bedeutung) oder

Schmuckplätje ¹) werden ihres, der Bedeutung im Stadtplane nach minderen Ranges wegen, durch die Verkehrsmittel fo lange in flete Gefahr gebracht, als ihre Anlage der Fertigflellung des Verkehrsplanes vorausgeht oder folange ihre Anlage ohne Rückficht auf den Plan des Verkehrsfyflems gefchieht. Bei dem noch ganz organifationslofen Zuftande unferes Städtebaues laffen fleh Bei-fpiele hierfür häufen und fie werden flets aufs neue zu finden fein, bis die nötige Organifation gefchaffen ift und die verfdiiedenen, den Stadtplan beeinfluffenden Inflanzen aufgehört haben, miteinander Verflecken (oder gar Schindluder) zu fpielen. Der Mangel an Organifation geflaltet unferen Städtebau vorläufig noch zu einer Art Kampf aller gegen alle, und unter diefer Organifations-lofigkeit leiden nicht am wenigsten die Verkehrsmittel.

Auf der Städtebau-Ausheilung hat der Berliner Magiflrat den Entwurf für den Lageplan des Westhafens und feinen Querfdmitt ausgeflellt (Abb. 258 und 259), deffen Schickfal zeigt, daß fogar nicht einmal zwifchen den Behörden das nötige Maß von Einverftändnis herrfdit. Die Befchreibung des Projektes fei auszugsweife hier in der Faffung mitgeteilt, wie fie der Stadtverordnete Dove (Vizepräfident des Reichstages) der Berliner Stadtverordnetenverfammlung gegeben hat²). Es muß jedoch bemerkt werden, daß es fich hier um eine Dar-ftellung handelt, die wohl etwas den Standpunkt der Stadt Berlin wahrnimmt, und daß das hier aufgemadite Sündenregifter der Staatsverwaltung zweifellos, wenn eine Darftellung von einem Vertreter der Staatsverwaltung gegeben würde, durch ein ganz ähnliches Sündenregifter der Stadt Berlin ergänzt werden könnte, wie man das ja gelegentlich des Streites um das Tempelhofer Feld ge-fehen hat.

„Wir haben am 21. September 1905 — fo berichtete im Juni 1912 Herr Dove — prinzipiell dem Plane zugeßimmt, im Nordweßen der Stadt einen Hafen zu errichten, deffen wefentliche Aufgabe fein follte, den vorausfichtlich durch den Großfdiiffahrtsweg Berlin-Stettin geßeigerten Schiffsverkehr aufzunehmen. Das Projekt bedingte den Erwerb einer Anzahl von Grundßücken, und wir find auch dazu gefchritten, haben bekanntlich erfl das Terrain des Johannisftifts, dann ein Terrain der Neuchateler Afphalt-Gefellfchaft erworben, und es handelt fich nun noch um ein Grundflück, das im Eigentum des Fiskus, und zwar des Eifenbahnfiskus, fleht, und gleichzeitig um die Frage, wie die Herßellung der Verbindung zwifchen der Eifenbahn und dem projektierten Hafen zu bewirken fei. Über beide Punkte find dann Verhandlungen mit der Eifenbahndirektion angeknüpft worden, und diefe Verhandlungen haben verfchiedene Stadien durchlaufen. Der ganze Komplex liegt bekanntlich zwifchen Lehrter und Hamburger Bahnhof und wird anderer-feits begrenzt durch den Spandauer Kanal und durch den fogenannten Verbindungskanal. Gerade hier ift die geeignete Stelle, weil einmal dort gegenüber der erwähnte Großfchiffahrtsweg Berlin-Stettin münden foll, und weil andererfeits die Verbindung mit den Geleifen des Güterbahnhofes der Hamburger und Lehrter Bahn dort leicht bewerkflelligt werden kann. Denn es ift keine Frage, daß heutzutage ein Hafenprojekt nur dann Ausßcht auf Rentabilität hat und nur dann Ausßcht hat, feinen Zwecken gerecht zu werden, wenn gleichzeitig eine Verbindung mit der Eifenbahn hergeßellt werden kann, wenn die beiden Beförderungsmittel im Zufammenhang wirken können. Wüßten wir das nicht ohnehin, fo hätten die Erfahrungen, die wir mit dem Urbanhafen gemacht haben, uns die Lehre ad oculos demonftriert. Nun haben die Verhandlungen mit der Eifenbahn, wie wir erfahren haben, anfangs einen glatten, fpäter aber einen weniger erfreulichen Fortgang genommen. Zunächß hat ßch der Fiskus bereit erklärt, uns das notwendige Gelände im Wege des Austaufches zu überlaffen und andererfeits den Gleisanfchluß, der beabßchtigt war, herzußellen. Später hat ßch dann die Frage ergeben, ob das Terrain des Güterbahnhofes der Lehrter und Hamburger Bahn auch ausreichen würde, um den gefamten Verkehr, der aus der neuen Schiffahrtsverbindung erwartet wird, aufzunehmen, und da hat das Eifenbahnminißerium, an das ßch die Direktion gewandt hatte, um die fchließlidie Genehmigung, die die Vorausfe^ung

Abb. 256. Ausfteller: Dr. Werner Hegemann, Berlin.

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Lageplan und Querfchnitt des geplanten Berliner Weflhafens.

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Berlin.

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„Verkehrsfpinne“ von 1907.

„Verkehrsfpinnen“ zeigen plaftifch den Verkehrsumfong auf den Linien der Berliner Straßenbahn. Jeder Millimeter 1000 Perfonen. In der Potsdamer Straße werden täglich 150000 Perfonen durch die Große Berliner Straßenbahn befördert.

Abb. 260. Ausfleller : Miniflerium der öffentlichen Arbeiten (Staatseifenbahnverwaltung).

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Ausfleller: Gro(?e Berliner Straßenbahn, Berlin.

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der Ausarbeitung des Projekts im einzelnen und des Koßenanfchlags ift, herbeizuführen, erklärt, daß die Stadt (ich verpflichten muffe, eine Geleifeverbindung auch für den Fall herzuflellen, daß das Terrain nicht ausreiche, und daß man nachher andere Anlagen machen müffe, eine Geleifeverbindung, die bis nach Fürflenbrunn geht und dort wiederum die Anlage weiterer Umlagegeleife bedingt und mit erheblichen Koften verbunden fein würde. Das ift das Letße, was das Gros der Verfammlung erfahren hat. Der Magiftrat hat Berechnungen angeflellt, inwieweit ßch die Koflen dadurch erhöhen, und hat verfucht, in weiteren Verhandlungen mit dem Minifterium wenig ftens zu dem einflweiligen Refultat zu gelangen, daß das Minifterium zufagen follte, in welchen Grenzen es für alle Fälle bereit fein würde, die Gleisanfchlüffe feitens der Stadt zu dulden und feinerfeits das Projekt zu befördern. Das ift auch fchon wieder IV2 Jahre her, daß wir das erfahren haben, und feitdem wiffen wir nichts von der Sache. Im ganzen ßnd alfo ungefähr fo viel Jahre vergangen, wie Jakob um Lea diente (Heiterkeit), ohne daß die Sache praktifch irgendwie vorwärts gekommen ift.“ .... „Man macht ßch häußg keine richtige Vor-ßellung davon, wie wichtig Berlin gerade als — Seeßadt will ich nicht fagen, aber als — Waffer-fladt iß. Wir ßnd jetß fchon etwas in Rückßand gekommen infofern, als uns Ruhrort überholt hat, während wir früher der erße Binnenhafen in Deutfchland gewefen ßnd. Wenn wir betrachten, was andere Städte, Mannheim, Frankfurt a. M., Mainz, Duisburg, Ruhrort ufw. neuerdings für die Hebung ihrer Schiffahrt getan haben, und wie das eingefchlagen hat und für die indußrielle Entwicklung der Orte von den fegensreichßen Folgen gewefen iß, fo dürfen auch wir nicht unterlaffen, diefe Frage ßets im Auge zu behalten.“ .... Die Auskunft des Herrn Ober-bürgermeißers „geht dahin: der Fiskus hat gefagt: ich will das Projekt (für den Weßhafen) machen. Und das dauert fehr lange bei ihm. Wir wiffen ja, wie die Sachen bei der Staatseifenbahnverwaltung gehen. Ich habe Beforgnis, daß es geht wie im Heinefchen Lied:

Und da keiner wollte leiden,

Daß der andere für ihn bau,

Baute keiner von den beiden.

(Heiterkeit.) So kommen wir nur langfam vorwärts, und wir dürfen nicht verkennen, daß das für uns von weitgehenden ßnanziellen Konfequenzen iß, weil wir die Grundßücke zum großen Teil erworben haben, aber nicht entfprechend verwenden können, und der Zinsverlüß uns trifft.“

Ein anderes intereffantes Beifpiel für den Mangel an Zufammenarbeiten zwifdien den verfdiiedenen Behörden, zwifchen Städtebauer und Eifenbahn, bietet die riefenhafte Umgeflaltung der Kölner Eifenbahnanlagen, die augenblicklich mit einem Koflenaufwande von 200000000 Mk. bewerkflelligt wird³). Der bisherige Hauptbahnhof Köln, der bei feiner Vollendung im Jahre 1894 tedmifch wie ardiitektonifdi als ein bedeutendes Werk gepriefen wurde, teilte mit einer ganzen Reihe jüngerer und mit bedeutendem Koftenaufwande her geflehter Bahnhofsanlagen das Schickfal, in verhältnismäßig kurzer Zeit den Betriebsanforderungen nicht mehr gewadifen zu fein. Von der jetzigen, mit 200000000 Mk. Koflen unternommenen Neugeflaltung haben berufenfle Fachleute prophezeit, daß ße ßch nach der endgültigen Fertigßehung bereits aufs neue als unbefriedigend herausßellen werde ⁴). Mit Recht ßnd darum gerade wegen der Kölner Anlagen die bitteren Klagen wiederholt worden, die ja ganz allgemeine Gültigkeit haben.

„Statt ihren Gefamtplan in vertraulichem Einvernehmen oder doch nach Fühlungnahme mit der Stadt aufzußellen, flatt wenig flens ihre Abfichten im Zufammenhang und rechtzeitig der Stadtverwaltung kundzutun, pflegt die Eifenbahn die Stadt ßückweife von Einzelplan zu Einzelplan, vor vollendete Tatfachen zu {teilen, und zwar erffc im landespolizeilichen Prüfungsverfahren, fodaß grundlegende Änderungen nur feiten noch vorgenommen werden können und inzwifchen die eigene Tätigkeit der Stadt in jahrelangem Warten auf die Pläne der Eifenbahn gelähmt wird. — An Einzelfällen ifl von Köln folgendes, zu erwähnen. Seit vielen Jahren befleht unter dem Hauptbahnhof ein Fußgängertunnel zur Verbindung der durch die Bahn getrennten Stadtteile. Bei dem jewigen Umbau wollte die Bahn diefen einfach ohne Erfaÿ auf-heben. Hierzu war fie freilich formell berechtigt, im übrigen aber zeigte fie fich unberührt von Billigkeitsgründen, aus denen die Bürgerfihaft in Einfpruchsverfammlungen die moralifche Verpflichtung der Bahn herleitete, den begehenden Zußand nicht noch zu verfchlechtern. Schließlich mußte die Stadt fich dazu herbeilaffen, durch ein Geldopfer von 150000 Mk. die Erfüllung des Wunfches weiter Kreife auf Beibehaltung eines Tunnels zu erkaufen. — Überhaupt fpielt das fiskalifche Sonderintereffe der Eifenbahn eine überragende Rolle bei Aufhellung der Pläne wie auch bei den fpäteren Verhandlungen; man gewinnt manchmal geradezu den Eindruck, als ob die Pläne abfichtlich ohne Rück ficht auf ßädtebauliche Notwendigkeiten entworfen werden, um durch deren nachträgliche Berückßchtigung im Wege der Verhandlungen der Staatskaffe eine außeretatliche Einnahmequelle zu erschließen. So mußte Köln beim Umbau im Deuter Feld zur Berückßchtigung ßädtebaulicher Wünfche einen Zufchuß von Mk. 100000 an die Staatskaffe zahlen. So verßand es weiterhin die Eifenbahnverwaltung, bei Hochlegung der Bahn in den Stadtteilen Ehrenfeld und Nippes, wo ßch durch Schienenkreuzungen im Zuge lebhafter Ver-kehrsßraßen unhaltbare Zußände herausgebildet hatten, der Staatskaffe einen ßädtifchen Zufchuß von nicht weniger als 550000 Mk. zu ßchern. Wie unberechtigt folche Forderungen im allgemeinen ßnd, geht für den Unbefangenen fchon aus der Erwägung hervor, daß die Eifenbahn doch in allen Fällen diejenige iß, die mit ihren werbenden Anlagen als Unternehmerin in die Verhältniffe öffentlicher Verbände eingreift oder früher eingegriffen hat und daß ße daher nach allgemeinen Rechtsgrundfätjen zu möglichß vollkommener Abwendung der den öffentlichen Verbänden aus der Bahnanlage drohenden oder früher zugefügten Nachteile auf eigene Koßen verpßichtet iß. — Eine mittelbare, aber darum nidxt weniger empßndliche Schädigung des Städtebaues läßt ßch die Eifenbahnverwaltung dadurch zufchulden kommen, daß ße in vielen Fällen einer unerhörten Preisßeigerung des Grundbeßtjes Vorfchub leißet. Dies kommt meiß daher, daß ße ßch die Mittel für die Ausführung von Bahnbauten zu fpät bewilligen läßt, und wegen der Dringlichkeit der Ausführung fehen ßch dann die zußändigen Beamten gezwungen, jeden von den Grundeigentümern verlangten Preis zu zahlen. Die dadurch für die ganze Gegend herbeigeführte unbegründete Preisßeigerung macht es dann der Stadt oft unmöglich, im ßädte-baulichen und gefundheitlichen Intereffe erforderliche Anlagen und Plätje zu fchaffen.

Mit einer ßädtebaulichen Sünde allererßen Ranges aber hat die Eifenbahnverwaltung ihr Gewiffen beiaßet, indem ße bei der jetzigen zweiten Stadterweiterung Kölns es abgelehnt hat, die Frage der fpäteren Entwicklung der Bahnanlagen zu erörtern und in allgemeinen Zügen zu lösen. Daß die augenblickliche Umgeßaltung der Bahnanlagen in Köln trotj der erheblichen Mittel, die dazu aufgewendet werden, keine für die Zukunft befriedigenden Zußände fchafft, daß vielmehr, wenn nicht fchon in zehn, dann aber ßcher in zwanzig Jahren eine Neuqeßaltung von Grund aus durch Anlage eines großen Zentralbahnhofs erforderlich fein wird, iß für jeden Urteilsfähigen ohne weiteres klar, ebenfo aber auch, daß ein folches Werk von langer Hand und im Einvernehmen mit dem zußändigen Städtebauer vorbereitet und geplant werden muß. Je früher die Vorbereitungen dafür beginnen, um fo mehr liegt dies im Intereffe beider Teile. Das hat aber die Eifenbahnverwaltung in Köln nicht eingefehen, fondem — wie aus einem öffentlichen Vortrage hervorgeht, den Rehorß im Jahre 1911 über die jetzige Entfeßigung und Stadterweiterung Kölns gehalten hat — geßiffentlich den Augenblick zur allgemeinen Erörterung der Frage und zur Sicherung des erforderlichen Geländes verpaßt. Für die Eifenbahnverwaltung felbß wird ßch diefe Unterlaffungsfünde dadurch rächen, daß ße fpäter einmal ein Vielfaches der jetjt zum Grunderwerb hinreichenden Mittel aufwenden muß. Für die Stadt Köln aber iß die ablehnende Haltung der Staatsverwaltung in ßädtebaulicher Beziehung von ganz unabfeh-baren Folgen⁵)-“

Nach der Anßcht, die der verdiente Leiter der Kölner Stadterweiterung Beigeordneter Rehorfl in feinem Vortrag im Kölner „Guerzenidi“ im November 1911 vertrat, beftand der Hauptfehler der Neuanlage darin, daß man ßch nicht hat entfchließen können, den jeijigen Hauptbahnhof als foldien aufzugeben und die Gelegenheit der Schleifung der bisherigen Feflungsmauer und Erfchließung des bisherigen Rayons zu benutzen, einen neuen Hauptbahnhof etwa bei der

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Projekt für die Erfchließung der Umgebung Stockholms durch ein neues Syftem von lokalen Schnellbahnen, die innerhalb des hochwertigen Teiles der bebauten Gebiete als

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Stockholm, Plan der flädtifchen Kleinhauskolonie Enskede (füdlich der Altfladt, vgl. Abb. 266 fowie die Anficht Abb. 221).

Schwarz: Einfamilienhäufer. Rot: Mehrfamilienhäufer. Violett: Parkanlage.

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Plan der Stadt Stockholm mit dem bei Inangriffnahme des Bebauungsplanes von 1866 im Befitje der Stadt befindlichen (gelb) fowie dem damals neu erworbenen Gelände (rot).

Station Köln-Weft anzulegen. Der jetzige Hauptbahnhof hätte dann nur als Durchgangsbahnhof etwa im Charakter des Berliner Bahnhofs Friedrichftraße beibehalten werden muffen. Die Bemühungen, die die Stadt in diefem Sinne bei der Eifenbahndirektion machte, blieben erfolglos. Diefer Mangel an Zu-fammenarbeiten zwifchen fladtbaulichen und Eifenbahnbehörden ift ganz unhaltbar und ungemein koßfpielig; für die Entwicklung der Stadt geradezu ruinös. Diefe unhaltbare Lage wird am beflen charakterifiert durch die Tatfache, daß fie auf einem Eifenbahngefe^ aus dem Jahre 1838 beruht⁶). Es wird eine der dringendflen Aufgaben der flädtifchen Entwicklung fein, diefes unzeitgemäße Gefe^ endlich zu befeitigen und eine leiftungsfähige neue gefefj-liche Grundlage zu fchaffen.

Zuftände verwandter Art findet man in den amerikanifdien Städten, die fo lebhaft über die Tyrannei der großen privaten Eifenbahngefellfdiaften klagen. Immerhin dürfte die Lage, in der fich die amerikanifdien Städte gegenüber den privaten Eifenbahngefellfdiaften befinden, doch noch günfliger fein als die Lage, in die der deutfche Städtebauer durch den ftaatsbureaukratifchen Eifenbahnbau in Deutfchland gefetjt wird. Einmal iffc es leichter und meiftens auch wirkungsvoller, eine private Eifenbahngefellfdiaft anzugreifen und ihr mit allen Mitteln der Propaganda, Preffe und öffentlichen Meinung die Hölle heiß zu machen, als einem feftfituierten Geheimrat; zum anderen find die privaten Eifenbahn-gefellfchaften in etwas höherem Maße als eine ßaatsbureaukratifche Eifenbahn-verwaltung auf den guten Willen des Publikums und auf die öffentliche Meinung angewiefen; wie einft beim Wettkampf der Londoner Eifenbahnen, bis ins Herz der Stadt vorzudringen, fo befleht auch in den amerikanifdien Städten vielfach noch — wenn auch natürlich nicht auf allen Linien — eine Art Wettbewerb zwifchen den einzelnen Linien. Diefer Geifl des Wettbewerbs kommt namentlich in den Anlagen zum Ausdruck, die fich die verfchiedenen Gefellfdiaften innerhalb der Städte gleichfam als eine Art großartiger Reklame zu fchaffen beftrebt find. Nur aus diefem Geifle des Wettbewerbs heraus find die phantafHfch-großartigen Anlagen zu verflehen, wie fie von der Pennfylvania-Eifenbahngefellfchaft in New-York gefchaffen wurden (im Modell auf der Städte-bauausftellung vorgeführt), oder wie fie die New-Yorker Zentraleifenbahn oder die Hudfon-und Manhattan-Eifenbahn in New-York gefchaffen haben⁷). Diefe Anlagen ßnd nicht aus dem Geifle der Zufammenarbeit mit einer flädtebaulich orientierten und den Stadtplan als Ganzes ins Äuge faffenden Zentralbehörde gemacht; fie könnten wefentlich verbeffert werden und vielleicht mit geringerem Aufwande wirkungsvoller fein, wenn fie flädtebaulich in den Stadtplan eingegliedert wären. So weit alfo ßnd ße von den von dem preußifchen Staate gefchaffenen Anlagen nicht verfchieden. Darüber hinaus aber machen ße geradezu unglaubliche Anftrengungen für die Bequemlichkeit der Paffagiere, für würdige Ausßattung durch die beßen Künßler und Ingenieure und für die Verwertung der modernflen Erßndungen. Berlin beßtß nichts, was ßch mit diefen Anlagen vergleichen könnte. Was dagegen Berlin allen voraus hat, iß die ßädtebaulich fo glänzend in den Stadtorganismus eingegliederte Stadtbahn, die teilweife Verwirklichung der genialen Projekte Auguft Orths. Es wurde bereits ausgeführt (I. S. 51), daß diefe Linie nicht etwa dem fädtebaulichen Weitblick der Staatsbehörde zu verdanken ift, fondern hauptfachlich zuftande kam, weil fie einmal zufällig dem Fiskaliflen als die billigte Löfung der gerade fchwebenden Eifenbahnprobleme erfchien. Der große Berliner Wettbewerb hat durch ein beinahe einfimmiges Votum von Verkehrspolitikern und Stadtbau-künfllern bewiefen, daß diefer Stadtbahngedanke — das heißt, das Durdidringen des Stadtkörpers in fchmalen viergeleifigen Linien unter Hinauslegung möglichf vieler raumfreffenden Abftell- und Verfchiebebahnhöfe — das Ideal einer f ädte-baulidi durchdachten Eifenbahnanlage, namentlich für den Perfonenverkehr, darflellt. Ebenfo wie Berlin mit feinen rief gen Kopf bahnhöfen im Norden und Süden, leiden die meiflen Großflädte irgendwie unter der Nichtverwirklichung des Orthfchen Gedankens. Die Stadtbaukünf 1er, die in diefem Punkte von ihren Gewährsleuten für das Verkehrswefen nicht richtig beraten werden, machen notwendigerweife die fchwerfen Fehler in der organifchen Konfruktion ihrer Stadtpläne.

Wie fehr die Schuld hierbei oft noch die Verkehrsleute trifft, fei an dem Beifpiele des großen neuen Bebauungsplanes für Chicago dargetan. Der neue Bebauungsplan ift von dem Commercial Club in Chicago mit einem Aufwand von etwa einer halben Million Mark befchafft und in eindrücklidier Weife vor die Augen der Bürgerfchaft gefeilt worden. Neuerdings werden fogar Handbücher für den Schulunterricht verteilt, die das Verfändnis für das große Unternehmen der Schuljugend vermitteln follen⁸).

Das Herz der Stadt Chicago, die Gefchäfsfadt (was in Deutfchland die City genannt wird), if wie blockiert von den vielen Kopfbahnhöfen der zahl-lofen Eifenbahngefellfchaften, deren Linien in Chicago einmünden. D. H. Burn-ham, der Schöpfer des neuen Bebauungsplanes, hatte keine Hoffnung, diefe zahlreichen konkurrierenden Eifenbahngefellfdiafen zu einer gemeinfamen planvollen Ausgef altung ihrer Linien zu bringen. Er hoffte jedoch, f e wenigf ens zu einer einheitlichen architektonifchen Ausgefaltung ihrer Kopfbahnhöfe bewegen zu können. Der neue Bebauungsplan fdilägt deshalb vor, die Kopfbahnhöfe zu diefem Zwecke aus dem Inneren der Gefchäfsfadt, in die fe unregelmäßig Vordringen, etwa dreihundert Meter zurückzufchieben, um fe längs einer Straße (zwölfte Straße) in monumental wirkungsvoller Weife aufzureihen. Statt der organifchen Löfung, d. h. alfo Verlängerung der Eifen-bahnen quer durch die Stadt und Hinaustragen des Gros ihrer raumfreffenden Anlagen in entlegene Vororte, wird das unorganifche, von Profeffor Blum fo oft lächerlich gemachte „Hinaus mit den Bahnhöfen !“ vorgefchlagen. Die Schuld hierbei trifft nicht den Architekten, der den Plan entwarf, fondern die Verkehrsleute, die ihn fchlecht berieten. Die Lage kam in drafifdier Weife zum Ausdruck auf dem Kongreß des „American Infitute of Architects“ (16. Dezember 1909), der der Frage der Beziehung zwifchen Eifenbahnen und Städtebau gewidmet war. Auf diefem Kongreß hielt der Prüf dent der großen Wabash-Eifenbahn-Gefellfchaft F. A. Delano einen Vortrag über den neuen Bebauungsplan von Chicago. Herr Delano gilt als der fortfchrittlidife der Chicagoer Eifenbahnpräfdenten, weil er fch als einziger unter ihnen mit

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(Übergang zur Untergrundbahn).

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Abb. 273. Straßenbahnfchleife mit Umfteigebahnhof für den unmittelbaren Übergang von Trambahn zu Hochbahn ohne Treppenfleigen (Dudley-Straße, Boflon).

Abb. 274. Lageplan zu Abb. 273.

Abb. 275. Hochbahn in der Berliner Bülowftraße. Ein moderner arkadenartiger Wandelgang.

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Burnhams Plan, die Bahnhöfe hinauszufdiieben, einverßanden erklärt hat. Als er die Gedanken Burnhams der Konferenz der Architekten vorgetragen hatte , wurde ihm von einem Bofloner Architekten (R. J. Coolidge) eine be-deutfame Frage geflellt. Der Bofloner Architekt war mit den vorzüglichen Arbeiten der Bofloner Metropolitan Improvement Commiffion, der er nahe fleht, vertraut Die Bofloner Kommifflon, die ein Mufter für intelligentes Zu-fammenarbeiten zwifchen Yerkehrsleuten und Stadtbaukünfllern war, hatte für Boflon eine Verbindung der flörenden Kopfbahnhöfe durch eine unterirdifche Linie (Abb. 216) vorgefchlagen. Es war alfo die Frage naheliegend, ob nicht auch für Chicago, flatt der Entfernung der Bahnen aus der Gefchäflsfladt und flatt der Umgebung der Gefchäflsfladt mit einer Blokadę von Kopf bahnhöfen, durchgehende Linien erwägenswert und erforderlich feien. Mit dem Maße der Arbeiten der Bofloner Kommifflon und des Groß-Berliner Wettbewerbs ge-meffen konnte keine treffendere Frage als diefe gefleht werden. Die Antwort, die der Chicagoer Eifenbahnpräfldent dem Bofloner Architekten gab, begann mit einer ausweichenden fcherzhaften Anekdote und fuhr dann fort: „Das ifl eine fehr intereffante Frage, und ich würde fie mir länger überlegen müffen, als ich das jetjt in wenigen Minuten kann . . . ⁹).“ In Chicago denken ver-fchiedene gute Kenner der dortigen flädtebaulichen Probleme, namentlich der bekannte Fadifdiriftfleller Hooker¹⁰), daß die Behandlung der Eifenbahn-probleme eine der schwädiflen Seiten des großen neuen Bebauungsplanes dar-flellt. Solange aber der Stadtbaukünfller von den Verkehrstechnikern fchledit beraten wird, ifl es unerfindlich, wie er organifche Löfungen ßnden foh.

Im Verkehrswefen laffen ßch die Verlufle, die ßdi mangels einer einheitlichen und weitßchtigen Leitung einflehen, beinahe zahlenmäßig nachrechnen. Aber über nachrechenbare Verlufle hinaus führt der Mangel an flädtebaulicher Einficht zu Opfern, deren Umfang ßch felbß durch fechs- oder ßebenßehige Zahlen nicht aus-drücken läßt. Es iß vielfach ein ganz falfch verßandenes „Intereffe des Verkehrs“ gewefen, das koßfpielige Straßendurchbrüche verurfacht und kößliche Baufchätje geopfert hat. Der Bau von Stadt- und Straßenbahnen läßt gewaltige Bodenwert-ßeig erungen entßehen, die in den Tafchen von Privaten verßckern und der Allgemeinheit nur in Geßalt geßeigerter Bodenwerte unerfreulich zu Bewußtfein kommen. Die großartigßen Aufwendungen für das öffentliche Wohl, billige Tarife, Parkanlagen könnten daraus gefchaffen werden, aber die Allgemeinheit hört weit weniger von diefen Gewinnen als von dem Rauch und Lärm, mit denen die neuen Verkehrsanlagen bisher hochgefchätße Wohnviertel zerßören, und ße ergibt ßch dann willenlos in angebliche Notwendigkeiten. Beinahe widerfpruchslos opferte die freißächenarme Altßadt Berlins die lebten Reße ihrer alten Befeßigungen (Königsgraben) der Stadtbahn, ßatt ße, wie weniger heimgefuchte Städte, in Parkanlagen zu verwandeln. Ähnlich fchwindet ein Stück der alten Wälder nach dem anderen. Das Wort Grunewald, d. h. grüner Wald, hat heute in Berlin, wo es urfprünglich einen grünen Laubwald und fpäter einen fdiwarzen Kiefernwald bezeichnete, einen anderen Sinn bekommen. Grunewald iß einmal die Bezeichnung für das Typifdie aus der Berliner Spezies der Gartenßadt mit Kellerwohnung geworden, die jahrzentelang halbvollendet liegen bleibt, weil das Quadratmeter Bauland mietskafernenmäßige Preife erzielen foli (50—60 Mark) ; und Grunewald bedeutet dann ferner einen der größten und rauchigflen Abftellbahnhöfe Groß-Berlins. Und die Folge diefer weitgehenden Opfer? Nidht etwa die umfo zweifellofere Sicherftellung des noch nicht geopferten Reftes fondern, nein! die Opfer werden zum Argumente dafür, daß auch der Refl geopfert oder fdiwer befteuert werden müffe (vgl. unten S. 388). Das Gebiet der Großflädte iffc dem anardiifchen Kampfe der flädtebaulichen Intereffen in ähnlicher Weife ausgeliefert, wie etwa ein jungfräulicher Kontinent den Beutezügen unkontrollierter Unternehmergefellfchaften j ße ift ein Gebiet, zu unüberfehbar und überrafchungsvoll, als daß menfchliche Macht, und wäre es felbffc der diefen neuen Erfcheinungen gegenüber fchwache Staat, an eine fyfle-matifche Bearbeitung denken könnte.

„Da mag denn Schmerz und Genuß, Gelingen und Verdruß Miteinander wechfeln wie es kann.“

Im allgemeinen flädtebaulichen Chaos bedeutet der Begriff „Verkehrs- und Transportmittel“ meiflens ein Sonderchaos. Wafferflraßen, Häfen, Ferneifen-bahnen für Güter und Perfonen, Stadt- und Vorortbahnen, Hoch- und Untergrundbahnen, Straßenbahnen, Omnibuslinien, Perfonen- und Güterbahnhöfe, flaatliche, flädtifche und private Unternehmungen, alle die Anlagen und Inflitutionen, die die Verbindung der verfchiedenen Verkehrsmittel untereinander, ihre Beziehung aufeinander, ihren Bau, Gebrauch und ihre Inflandhaltung ermöglichen und ihnen erfl ihre wirkfame Kraft verleihen follen, Stichkanäle, Induflriehäfen, Quais, Docks, Freihäfen, Krane, Lade Vorrichtung en aller Art, Güterhallen, Speicher, Induflrie-Anfchlüffe, Umfleigebahnhöfe, Gleisdreiecke, Perrons, Laderampen, Rangier- und Abflellbahnhöfe, Lokomotivfdiuppen, Verwaltungsgebäude, Reparaturwerkflätten, Licht- und Kraftzentralen, Kohlenlager, flaatliche und private Güterbeflättereien und ihre Lagerflächen und das übrige taufendfache Vielerlei bilden räumlich und begrifflich eine fo gewaltige Maffe, daß ihr organifatorifches Erfaffen, ihre wirkliche fchöpferifche Durchdringung zu den fchwierigflen Aufgaben des Menfchengeifles gehören. In diefem Lichte müffen große praktifche Verfuche wie die der Public Service Commission und felbft theoretifche Bemühungen wie in London (Kgl. Kommifßon und Handelsamt), Stockholm ('Verkehrskommiffion) und die Leitungen des Groß-Berliner Wettbewerbes gewürdigt werden¹¹). Nur die Völker, die ihre großen Städte organi-ßeren können, werden auf die Dauer im internationalen Wettflreite ihren Platj wahren.

So lange aber Wille und Kraft zu einer derartigen Organifation fehlt, muß mindeflens den Kräflen des Verkehrswefens freies Spiel gegeben werden, müffen mindeflens alle Hinderniffe aus dem Wege geräumt werden, die ihre Entwicklung

Abb. 278 u. 279. Ausfleller: Magiflrat Berlin, Tiefbau-Deputation und Verkehrs-Deputation

(Geh. u. Stadtbaurat Kraufe).

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¹

Vgl. hierzu die Ausführungen über Blücher- und Wahlßattplatj, S. 39—41, Abb. 43 und S. 42-56 im L Teil.

²

Vgl. Amtl. ßenogr. Bericht für die Sitjung der Stadtverordnetenverfammlung am 13. Juni 1912, S. 221 f.

³

   Dem Verfaffer iß es nicht möglich gewefen, die bedeutfame Neuanlage in Köln zum Gegenßand befonderen Studiums an Ort und Stelle zu machen, wie dies bei Drucklegung des Titelblattes der vorliegenden Arbeit geplant war. Er muß ßch deshalb darauf befchränken, einige Auszüge aus den Mitteilungen vertrauenswürdiger Fachleute wiederzugeben. Die Quellen, die hauptfächlich benußt wurden, ßnd ein Auffatj von Regierungs- und Baurat Beermann: „Die Umgeßaltung der Bahnanlagen in und bei Köln“, veröffentlicht im „Kölner Stadtanzeiger“ vom 22. Mai 1909; ferner mündliche Mitteilungen von dem Leiter der Kölner Stadterweiterung, Beigeordneten Rehorß, fowie von Herrn Oberbaurat Stündecke; ferner verfchiedene Auffätje von Regierungsbaumeißer a. D. Dr.-Ing. Dondorff, befonders die am 22. Februar und 1. März 1913 in der „Zeitfchrift des Verbandes deutfcher Architekten- und Ingenieurvereine“ veröffentlichten Auffäße unter der Überfchrift „Die ßädtebaulidie Forderung des Tages“. Die oben im Text gegebenen Mitteilungen ßnd großenteils wörtliche Zitate.

⁴

   Vergl. das dazu gegebene Zitat in dem Auffaij von W. Hegemann in der „Kölnifchen Zeitung", 1912, No. 883. Das dafelbß mitgeteilte Urteil eines der angefehenßen Transportfachleute iß von verfchiedenen anderen gewichtigen Perfönlichkeiten unterfchrieben worden.

⁵

Das vorhergehende wörtlich nach Regierungsbaumeißer a. D. Dr. Dondorffs Ausführungen.

⁶

   Die Eifenbahnen waren erft kurz vorher erfunden.

⁷

   Eine genaue Befchreibung der Hudfon-Terminal-Bauten in New-York iffc gegeben in dem Sammelbuch des „American Inftitute of Ardiitects“ vom 16. Dezember 1909, „The Relation of Railways to City Development“, Seite 31 ff. Das gefamte Buch ift in diefem Zufammenhange bedeutfam.

⁸

Vergl. auch die Brofchüre „Chicagos greatest Issue: an official plan“, published by Chicago Plan Commission, June, 1911, die in 165000 Exemplaren verteilt wurde.

⁹

   a. a. 0. Seite 17.

¹⁰

   Civic Secretary des City Club von Chicago, Mitarbeiter an Goeckes Städtebau.

¹¹

Im Anfdiluß an die Verkehrszählungen des Statiftifchen Amtes der Stadt Berlin (Abb. 162) feien hier die ganz überrafchenden Verkehrszählungen und Verkehrsberechnungen erwähnt, die von der Ingenieursfirma Ford, Bacon & Davis, New York, im Aufträge verfchiedener amerikanifcher Städte veranftaltet worden find. Sie (teilen in mancher Beziehung das voll-kommenfle dar, was man fleh irgend vorflellen kann. Befonders gründlich (und koftfpielig !) find die Vorarbeiten für die Denkfchrift für die Stadt Philadelphia (foll Juni 1913 erfcheinen), auf der die Kontrakte wegen der neuen Schnellbahnen aufgebaut werden follen. (Vgl. auch: Pennsylvania State Railroad Commission Report to the Commission by Ford, Bacon & Davis (March 7. 1911), in the matters of the complaints against the Philadelphia Rapid Transit Company). Diefe Verkehrszählungen (teilten nicht nur die Zahl der Reifenden, fondern auch das Ziel, dem fie zu-flrebten, durch jeweilige mündliche Frage feft!

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Querfchnitt und Lageplan für den Bahnhof Friedrichflraße der geplanten Nord-Süd-Bahn im Zuge der Berliner Friedrichflraße. Umfleigeverkehr zwifdien Stadtbahn und Untergrundbahn.

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Npw y*¹¹¹/ Untergrundbahn an der Ecke der 6. Avenue und 33. Strofie in °r - er untere der beiaen Tunnels ift der Pennfylvania-Eifenbahn-tunnel. Vgl. Abb. 254 u. 255.

hemmen. Wenn die kontinentalen Großßädte ohne Schnellbahnen geblieben find, während (ich in den anglo-faxonifdien Großßädten immer neue Unternehmergruppen in die waghalßgflen Verkehrsprojekte flürzen durften, um ße zum großen Schaden für ihren eigenen Geldbeutel und zum großen Segen für die Allgemeinheit durchzuführen, fo liegt der Grund nicht am Mangel an Unter-nehmungsgeift in den deutfchen Großflädten, fondera an der politifdien Ver-faffung diefer Städte einerfeits und dem Übermaß von bureaukratifcher Maßregelung andererfeits. Wenn die englifchen Städte feit dem zweiten Viertel des 19. Jahrhunderts mit wirkungsvollen Omnibuslinien und die amerikanifchen Städte mit nimmer endenden Trambahnlinien (high speed lines)¹) umgeben ßnd, während Berlin nur verkrüppelte Anfä^e in diefer Richtung aufweift, fo muß als eine der wichtigften Urfachen die politifhe und adminiftrative Ver-faffung angefehen werden. Die Wohnfitte, d. h. die Willigkeit der Bevölkerung, fich in Maffenkafernen (77 Perfonen im Durdifhnitt) zufammendrängen zu laffen, darf füglich wohl mehr als Folge denn als Urfache betrachtet werden. Die Bedeutung des Verkehrswefens für die Erfheinungen des Städtebaues, namentlich des Wohnwefens, ift in Deutfhland lange unterfchä^t worden. Man hat vergebens Verfudie gemacht, die mangelnde Verkehrsentwicklung durch kommunale Bodenpolitik, durch Zonenbebauungspläne und durch ftraffe Bauordnungen zu erfetjen. Gemeinnützige Bodenpolitik und Bauzonenpläne ßnd gut und notwendig, aber fo gut wie wirkungslos ohne gleichzeitige Verkehrspolitik. In einer kleinen Stadt wie Ulm, kann eine fegensreiche Bodenpolitik ohne Verkehrspolitik auskommen. Die neueften Unterteilungen über Frankfurt a. M. haben dargetan, daß in einer Stadt, in der Entfernungen überwunden werden müffen, felbfl die aufgeklärtere Bodenpolitik ohne kraftvolle Verkehrspolitik machtlos ift²).

Auch die fegensreiche Wirkung eines guten Bebauungsplanes durch zielbewußtes Auslegen breiter Verkehrs- und fdimaler Wohnßraßen und die Anpaffung der Haushöhen an die Straßenbreite mittels der Bauordnung bricht in einem großen Stadtkörper zufammen, wenn ihr nicht ein hochentwickeltes Ver-kehrswefen zur Seite fleht. Wer den Hauptfehler des Berliner Bebauungsplanes in der einförmigen Auslegung von zu breiten Straßen ßeht und diefen Umßand allein für die fkandalöfen Berliner Wohnungsverhältniffe verantwortlich machen wollte, würde vielleicht einige Beflärkung in der Tatfache ßnden, daß in den amerikanifchen Städten, wo durch Routine oder eine primitive Organifation des Bebauungsplanes gleichmäßig breite Straßen ausgelegt wurden, zwifdien den fo entflehenden großen Baublocks durch die private Unternehmung in fehr vielen Fällen fchmale Nebenflraßen gebaut wurden. Dagegen darf jedoch nicht vergeffen werden, daß auch längs der breiteflen Straßen, die diefe Städte beßtzen, fo z. B. an den außerhalb der Gefchäftsßadt gelegenen Teilen der über 30 m breiten Market Sraße und der Broad Street in Philadelphia oder an den

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vielen Kilometern von breiten Straßen in Baltimore — z. B. dem über 35 m breiten Broadway —, die befcheidenften zweigefchofflgen Einfamilien-häufer genau fo aufgereiht werden, wie in den fdimaleren (16—20 m breiten), gewöhnlichen Straßen oder an den noch fdimaleren, 6—13 m breiten Neben-flraßen.

Auf die grundlegende Bedeutung, die das Verkehrswefen namentlich aus wirtfdiafllidien und vor allem aus konftruktiven Gründen im Bebauungspläne haben muß, aufmerkfam zu machen, war das Hauptverdienfl des großen Berliner Wettbewerbs und eine der Hauptaufgaben der Städtebau-Ausflellung.

Aus dem Berliner Magiflratsbericht 1861—76.

Die Segnungen, welche die Bevölkerung des dreimal fo großen London genießt, deffen Behaufungsziffer noch nicht den ßebenten Teil der Berliner ausmacht und deffen Sterblichkeit, einffc weit über die Berliner hinausgehend, jetjt weit günfliger als die Berliner fleht, können auch der Bevölkerung unferer Stadt zuteil werden, fobald ein gutes Verkehrsfystem die bequeme Verbreitung derfelben auf einer vormals gefunden und nach den natürlichen Bedingungen für eine Großfladt geeigneten Fläche herbeiführt, und felbfl der Berliner Boden würde bei einer folchen Verbreiterung feine richtigere Verwertung finden, und feine Wert-fchätjung zwar keinen fpringenden, aber einen deflo regelmäßigeren und ßchereren Fort-fchritt zeigen.

Paris, London, ameri-kanifdie Städte, Berlin.

Drittes Kapitel. Freiflächen.

ie Parkabteilung der Städtebau-Ausflellung hat fleh befonderer Gunfl bei einem großen Teile der Befucher der Ausfüllung erfreut. Nach Schluß der Ausheilungen in Berlin, Düffeldorf und London wanderte eine Auswahl des Parkmaterials, das namentlich die amerikanifche und englifdie Abteilung umfaßte, in verfchiedene andere Städte, wo es von den Stadtverwaltungen im Zufammenhange mit neuem lokalem Material als Parkausftellung neu zur Ausheilung gebracht wurde. Solche Ausheilungen fanden flatt in Frankfurt a. M., Bremen, Köln ; ferner ging das Material nach Dresden auf die Hygieneausftellung und wird in neuer Gehalt auf der Internationalen Baufach-Ausheilung in Leipzig 1913 zur Geltung kommen. Hervorragendes Verdienfl um die Ausgehaltung der Ausheilung haben ßch die Herren Jacob Ochs, Leiter der Gartenbaufirma Jacob Ochs in Hamburg ³), und Lebrecht Migge, deren künfUerifcher Berater, erworben.

Große Staatsmänner, wie der Große Kurfürft und Friedrich der Große, fahen im Städtebau eines der vornehmften Werkzeuge zur Entwickelung ihrer Macht; Einwanderer heranzuziehen und Induftrien zu fchaffen, war eine ihrer wichtigflen Sorgen. Die Fragen, die heute in den Vordergrund des öffentlichen Intereffes treten, lauten anders: Wie kann der Einfluß, den das überfchnelle Wachstum der Städte und der Induftrien mehr und mehr auf unfer ganzes Land ausübt, von feinen fchädlichen Nebenerfcheinungen befreit werden? Wie kann den Induftrieflädten — und jede aufftrebende Großftadt wird Induftrieftadt — noch rechtzeitig der Charakter von gefunden und menfehenwürdigen Wohnftädten gewahrt oder zurückgewonnen werden? Wie können die Millionen Menfchen, denen die Induftrien der Städte stets weiter ausdehnbare Dafeinsmöglichkeiten fchaffen, in einer Umgebung untergebracht werden, deren körperliche und feelifche Einflüffe ihnen kraftvolle Gefundheit ßchern und verfprechen, fie zu Vätern und Müttern einer Generation zu machen, in der nicht die gewaltige Kraft der Raffe verwelkt, fondern die gefünder, ftärker, beffer, fchöner und glücklicher ifl als wir? Das ftarke Wachfen der Städte, das mit überhandnehmender In-duflrialifierung feit der Mitte des 19. Jahrhunderts eingetreten ifl, trennt immer größer werdende Teile der Bevölkerung der zivilijierten Länder von der Natur, im Sinne von Wäldern, Wiefen, Wafferflächen, fowie Betätigung in ftaubfreier Luft. In den Induflrieflaaten wohnt fchon heute ein überaus großer Teil der Bevölkerung in ftädtifdien Häufermaffen mit über 100000 Einwohnern. Während nun Betätigung in freier Luft einer der Faktoren ift, auf welche die Körperlichkeit der menfchlidien Raffe fich in vieltaufendjähriger Anpaffung gegründet hat und deffen plötjliche Ausfdialtung aus dem Leben einer Generation darum gefährlich werden muß, ifl der überwiegende Teil der ftädtifdien Bevölkerung durch Beruf oder Erziehung während des größten Teils des Tages an gefdiloffene Räume gefeffelt und findet auch in den ftädtifdien Straßen und Plätjen fowie den daranliegenden Wohn- und Schlafzimmern nur eine von Billionen von Staubpartikeln durdifetjte Luft vor. Wenn die Vorftädte und Induflrieviertel überall aus der Erde fchießen, fo wird jeder wahre Freund flädtifcher Kultur und ihrer Schäle fich einer geheimen Freude über diefe flädtifdie Kraftäußerung felbfl dann nicht erwehren können, wenn fie vorläufig oft noch in geradezu kulturfeindlicher Form vor fich geht. Durch diefe Ausbreitung der Stadt werden nämlich gewaltige Werte gefchaffen, und das Ent-ftehen von Werten bedeutet die Möglichkeit, Bedürfniffe zu befriedigen. Zu den Bedürfniffen, die mit in erfter Linie befriedigt werden müffen, gehören alle Bedürfniffe der körperlichen Gefundheit, des phyßfchen Wohlbefindens in den fich ausbreitenden Gemeinwefen. Von der Befriedigung diefer Bedürfniffe hängt die weitere Entwickelung aller Werte und die Freude an ihnen ab. Die Werte (z. B. die Bodenwerte), die durch die Ausbreitung der Städte gefchaffen werden, gelten infolge der anardiifchen Planlofigkeit unferes Städtebaues irrtümlicherweife oft noch als unvereinbar mit den großen alten Lebenswerten: Luft und Wald. Das aber ift falfch. Die folgenden Bilder aus der Städtebau-AusfteJlung beweifen aufs neue, daß die Stadt, wenn fie richtig geplant wird, kein lebensfeindlicher Organismus ifl, der die planmäßige Freihaltung von vielen und großen Flächen für Schmuck-, Sport- und Erholungsparks mit anfchließenden großen Wäldern unmöglich macht. Ganz im Gegenteil, das Steigen der Bodenwerte und das gefamte Aufblühen der Städte liefert gerade die wirtfdiaftliche Grundlage, auf der Parkfyfleme aufgebaut werden können, deren verzweigte Viel-feitigkeit nach Zweck, Ausdehnung und Charakter felbfl die zufälligen Gaben der Natur in Schatten flellt. In diefer Zeit flädtifcher Expanfion erwächfl dem Parkarchitekten eine Miffion von höchfter kultureller Bedeutung. Seine Arbeit muß heute einfe^en in einem Umfange, wie wir ihn früher noch ganz und gar nicht gekannt, ja kaum geahnt haben.

Wie bereits ausgeführt wurde (oben S. 197 f.), ßnd die moralifchen und hygie-nifchen Gefahren, die aus der Entfremdung der ftädtifdien Bevölkerungen von der Natur entflehen, fchon feit Jahrhunderten vielfach betont und zielbewußt bekämpft worden. Es wurde näher über den bedeutfamen Verfudi im Jahre 1580, eine wiefengürtelartige Sdiu^zone um London zu fchaffen, berichtet (oben S. 281).

Ein anderer wichtiger Schritt in diefer Richtung waren die ausgedehnten Baumpflanzungen, mit denen Ludwigs XIV. großer Minifier Colbert in feinem unermüdlichen Beflreben, „dem Elende des Volkes abzuhelfen“, Paris umgab und damit eine Art, allerdings fehr fchmalen, Waldgürtel fchuf. Aber diefe Promenaden wurden bald durch die rafch wachfenden Häufermaffen überflutet, fo daß ße heute nur noch die am flärkflen benutjten Verkehrsflraßen der Innen-

Äbb. 282 u. 283. Ausfteller: Die Baudeputation des Hamburgifchen Staates (Oberingenieur Sperber und Baudirektor Profeffor Schumacher).

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Entwürfe zum Stadtpark Hamburg-Winterhude von Profeffor Sdiumadier.

Oben: Das Hauptreflaurant mit feinen Terra(fen am großen See.

Unten: Hauptzugang zum Park mit Anlegeflellen für Dampf boote und Hauptreßaurant (vgl. den Plan Abb. 356).

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ftadt darflellen. Nodi heute ftehen zwar Bäume auf diefen Straßen, den fog. „großen Boulevards“; Napoleon III. und nadi ihm viele Stadtverwaltungen haben fogar diefem Mufter folgend verfucht, in alle breiteren Straßen ihrer Städte ein Stückchen zahmen Baumwudifes hineinzuholen, aber zwifchen Zement, Staub und Gas war er zu einem freudlofen Dafein verdammt. Aus dem Geifle patriarchalifcher Fürforge des Königtums, verbunden mit dem Wunfche nach repräfentativen Anlagen waren fchon vorher, wohl unter italienifehern Einfluß in Paris die alten Parkanlagen der Cours entftanden, die ein fefles Inventarftück für die klaffifche Stadtkonzeption wurden. Das Wort „Cours“, das in feinem parkmäßigen Sinn dem fpanifchen paseo oder salon entfpricht, wie es von den Parkanlagen in Madrid gebraucht wird, foll im folgenden mit Promenade überfetjt werden. An die Promenade des Tores St. Antoine auf dem Wege nach Vincennes fchloß fleh der Mail längs der Seine, deffen Bäume Heinrich IV. und Sully pflanzen ließen. Im Weften breiteten fich auf dem linken Ufer der Seine die Alleen der Königin Margarete, der erften Frau Heinrichs IV. Auf dem gegenüberliegenden rechten Ufer ließ Heinrichs IV. zweite Frau, Maria von Medici, den heute noch begehenden Cours la reine pflanzen, der zufammen mit dem noch älteren Garten der Katarina von Medici, den Tuilerien, und den ßch anfchließenden Champs Elysées die immer mondainer werdende Promenade von Paris wurde. Ein großartiges Denkmal für den fegensreichen Einfluß der Frauen auf den Städtebau! man bedenke, daß Nachahmungen diefer Promenaden die Stadtpläne vieler Städte (Berlin, Washington) beherrfchen. Die alten königlichen Tuileriengarten der Katarina von Medici, die zwar königlicher Befitj, aber entfprechend den patriardialifchen Verhältniffen im alten königlichen Frankreich fo gut wie öffentlich waren, müffen wohl als die älteflen öffentlichen Parkanlagen in Paris, vielleicht auf dem Kontinent nördlich der Alpen gelten. Diefe königlichen Parkanlagen erfuhren eine neue Geflaltung durch Le nôtre, der nicht nur das große Stück flilifierter Landfchaft vom Louvre bis zum großen Sternplatj des Triumphbogens gefchaffen hat, fondera auch Verfailles, Trianon, St. Cloud, Chantilly, Meudon, Sceaux und zahlreichen Gärten in England, Deutfchland und Italien den Stempel feines Geifies aufgedrückt hat⁴⁵⁴). Nicht etwa, daß der regelmäßige fogenannte franzößfehe Gartenflil etwas Neues gewefen wäre, fchon lange vorher fand man nicht nur in Italien, fondera auch in Deutfchland und Flamland den regelmäßigen Gartenflil, den man heute den franzöfifchen nennt⁴⁵⁵). Lenotres Schöpfung zwifchen Louvre und dem Steraplatj, auf dem fpäter, flatt der von Colbert geplanten Riefenpyramide, von Napoleon I. der Triumphbogen gebaut wurde, hat einen fo ausfchlag g ebenden Einfluß auf den Städtebau gehabt, daß fie hier etwas näher befprochen zu werden verdienen. Schon vor Lenotre waren von Molet unter Ludwig XIII. im Prinzip die allgemeinen Gedanken, die für die Anlage eines franzöfifchen Parkes maßgebend fein mußten und wie fie dann fpäter von Lenotre praktifch angewendet worden find, feflgelegt. Aber Lenotre führte fie in einer fo großartigen Weife aus, daß feine Schöpfungen zu den größten Leitungen der Architektur gerechnet werden müffen⁴⁵⁶). In der Tat, Lenotre muß, wie eine Betrachtung feiner

454)    Vgl. Lemonnier: L’art français au temps de Louis XIV, 1661—1690. Paris 1911, S. 286.

455)    Vgl. Lemonnier: L’art français au temps de Richelieu et de Mazarin, Paris 1893. S. 245.

456)    Von der Hauptfront des Schloffes bis zum königlichen Stern (Etoile royale) hinter dem großen Kanal ßnd 2800 m, vom Schloß bis zum Kanalkreuz etwa 1570 m, vom Kanalkreuz zum Stern etwa 1230 m. In Paris beträgt die ganze Entfernung von den Tuilerien bis zum Triumphbogen 3000 m, und die Gliederung durch den rond point macht zwei Abfchnitte von 1200 und

Schöpfungen ergibt, als ein Raumkünfller erßen Ranges betrachtet werden. Wie es in den Champs Elysées (vgl. die Pläne Rouffel’s 1731 und Turgots 1739) ein längliches, von Bäumen freigehaltenes Aditeck gab, das den Namen Saal, „Salle des Champs Elysées“ führte, fo wirken alle Schöpfungen Lenotres als vollkommen gefchloffene Räume, mit großartigen perfpektivifchen Wirkungen durch gefchickt ausgefparte Fenfler. Immer find die Terraffen zum Baum wuchs und der Baumwuchs wieder durch Befchneidung derartig zueinander in Verhältnis gebracht, daß die Perfpektive entweder gefchloffen wird oder zufammengefaßt auf einen Blickpunkt gedrängt wird. Diefe feineren Verhältniffe find bei der großen Parifer Achfe durch das Hereinfluten der Häufer in die flilißerte Land-fchaft zerftört. Sie finden fich noch beinahe rein in Verfailles, deffen Haupt-adife in den Verhältniffen der Tuilerienachfe faft genau entfpridit.

Ganz Verfailles (Abb. 284) kann als eine einzige große Beziehung und Zu-fammenfdiließung von Perfpektivwirkungen auf das große Fenfler ins Unendliche betrachtet werden, das dem Schlöffe gegenüber den Abfchluß der großen Haupt-achfe bildet. Selbfl der 1600 m lange große Kanal von Verfailles ift im Bilde, für das er gefchaffen worden ift, nämlich von der Höhe der Terraffe herab, nur gerade fo lang, daß er von dem unteren Rande der lebten Baumkronen⁴⁵⁷) rechts und links des grünen Teppichs, tapis vert, bis zum oberen Rande derfelben Bäume reicht. Er ift alfo genau der Schlußflein im eigentlichflen Sinne des Wortes in einem Bogen von Bäumen, der das Parterre der Latona umwölbt. Auf diefem Schlußflein fleht wie ein überirdifches Fenfler das einzige Stüde Horizont, das im ganzen Bilde zu finden ifl. Kein noch fo romantifch angelegter Park im Landfchaflsftil könnte jemals den Eindruck des Unendlichen in fo überwältigender Weife vermitteln, wie es diefer gefchloffene flilißerte Park mit feinem Fenfler in die Ewigkeit tut. Bei der Parifer Achfe hat ein anderer Gedanke geherrfcht; flatt des perfpektivifch von oben gefehenen Kanals fchloffen die zum Etoile anßeigenden elifeyfehen Geßlde die Perfpektive. Jedenfalls aber handelt es ßch um eine Parkanlage, nicht aber um ein für die Bebauung befłimmtes Schema.

Niemand hat darüber geistvollere Bemerkungen gemacht als Alfred Lichtwark ⁴⁵⁸J. „In der Tat ifl diefes Stück Paris auch gar nicht als Stadt angelegt worden, fondera als flilifierte Land-fchafl. Die Stadt ifl erfl im neunzehnten Jahrhundert in diefe Landfchaft hineingewachfen, und die ganze Welt, die Paris zum Vorbild nahm, hat gar nicht gemerkt, daß diefer wunderfchöne Trakt in feiner erflen Anlage mit Städtebau nichts zu tun hat. In Berlin ifl der Tiergarten nach demfelben Vorbild angelegt, mit dem kleinen Stern und dem großen Stern an der Stelle, wo in Paris der Rond Point und große Sternplatj des Triumphbogens die Hauptflraße unterbrechen. Wäre Berlin in den Tiergarten hineingewachfen, würde die Gleichheit der Gedanken auf den erflen Blick auffallen. Mit diefem Stadtviertel, das flilißerte Landfehaß iß und für ßilißerte Stadt genommen wurde, hat Paris den Städtebau der ganzen Welt aus den Angeln gehoben. Aus diefer ßilißerten Landfehaß ßammt vor allen Dingen die Tendenz vieler Städtebauer, unvernünftig breite Straßen, Stemplowe und Plätje mit vielfach durchbrochenen Wänden anzulegen.“

So wurde die ungefchickte Nachahmung eines mißverflandenen Vorbildes durch die halbgebildeten Stadtbauingenieure des 19. Jahrhunderts die Urfache be-dauerlichßer Verheerungen im Städtebau. Bei dem von Haußmann in Bebauung genommenen großen Parifer Stern ift die Quelle der Sternpla^fchemen zu fudien, gegen die Camillo Sitte und feine Mitkämpfer flreiten mußten, und die dann

1800 m. Die entfprechende Berliner Achfe vom Eingang der Linden bis zum großen Stern hält mit etwa 2900 m die Mitte zwifchen den Verhältniffen von Verfailles und Paris.

457)    Von der Stelle, wo ihre Befchneidung auf hört.

458)    Vgl. Alfred Lichtwark, Städtebau, in: Jahrbuch der Gefellfchaß Hamburgifcher Kunß-freunde 1911.

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HILLY FIELDS ifl ein kleiner Park (18,2 ha) im Südoflen, 1896 eröffnet; der Grund koflete 44872 £ Sterling (900000 M.), zu welchem der Graffchaflsrat 53572 £, Privatfammlungen 9000 £ und den Refl zwei Gemeindevertretungen und zwei Armenunterflütjungsfonds beifteuerten. Die Anlage koflete 120000 M. Im Parke

liegt eine Gemeindefchule.

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Der BATTERSEA-PARK (79,8 ha) liegt an der Themfe zwifchen Chelsea und Battersea-Brücke, wurde von der Regierung angelegt und 1858 eröffnet. Das Gelände koflete 3000000 M. und die Anlage 1600000 M. 1887 wurde er dem Metr. Board of Works, Vorgänger des Graffchaflsrates, übertragen. Er enthält Cricket-, Fußball-, Lawn Tennis-, Croquet- und Hockeyplätje, fowie einen Turnplatj für Kinder und zwei für Erwachfene,

in der Folgezeit durch die ebenfo geifllofe Übertragung des englifdien und roman-tifchen Gartenflils auf den Städtebau abgelöft wurde, der in den plötzlich auf-taudienden willkürlich-krummen Strafen feinen Ausdruck fand. Diefer fpäter, namentlich im deutfchen Ingenieur-Städtebau graffierende englifdie GartenfHl war es auch, der im wefentlidien die Parkfchöpfungen beeinflußte, die in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts in den Städten entflanden find, nachdem das durch den Abfolutismus entmannte Bürgertum fich vorher meiftens auf die Gnade fürfl-lidier Schenkungen verlaffen hatte. So ifl den Bewohnern Wiens durch Kaiferin Maria Therefia der weltberühmte Prater und von Jofeph II. der Augarten („allen Menfchen gewidmeter Belufligungsort von ihrem Schäfer“ fleht über dem Eingangstor) geöffnet worden. Audi die gelegentlich der Auflaffung der Befeftigungen der Wiener Innenftadt (1857) entgehenden Anlagen, Stadtpark, Volkspark, Rathauspark, müffen mehr als königliche denn als bürgerliche Schöpfungen angefehen werden. Ähnliches muß man von den fchon vorher begonnenen Parkfchöpfungen Napoleons III. fagen, der der Parifer Freiflächennot (Abb. 138, 139) durch die Schöpfung großer Parkanlagen und ihre Übertragung an die Stadt Paris abzuhelfen fuchte (Bois de Boulogne 873 ha, 14,3 Mill. Franken Aufwand für die Neugeflaltung; Bois de Vincennes 901 ha, 3,7 Mill. Franken Neuaufwand; beide unmittelbar vor den Toren; im Innern Park Monceau 8V2 ha, Buttes de Chaumont 25 ha, Monfouris 18 ha und zahlreiche Squares, vgl. oben S. 224). In dem kleinen Berlin, wo das Freiflächenbedürfnis lange keine große Rolle fpielte, hatte bereits Friedrich der Große den Tiergarten geöffnet. Auch in anderen Städten waren die Hauptwege beflimmter Teile fürftlicher Anlagen feit der Zeit des aufgeklärten Abfolutismus zu feflgefetjten Stunden oder an Feiertagen gutempfohlenen Perfonen mit Erlaubniskarten zur Befichtigung, dann auch der Allgemeinheit zum Spazierengehen geöffnet, während die eigentliche Benutzung der Anlagen, z. B. für Reitfport, Rafenfpiele, fêtes champêtres, den fürfllichen BefïÇern und ihrem Gefolge referviert blieb. Die Allgemeinheit weilte alfo in den Parken nur zu Gafl und war von ihrem eigentlichen Gebrauch ausgefchloffen. Bei der Umgeflaltung alter fürftlicher und bei der Schaffung neuer flädtifcher Anlagen dachte man zunädifl auch nur an „Luflwandelnde“, und gelangte zu einem neuen Parktyp, der wenig koflen, aber auf möglidift kleinem Gebiet die Effekte herrfchaftlidier Parks nachahmen und durch vielfaches Schlängeln eingezäunter Wege lange Promenaden mit geringen Unterhaltungskoften für Rafen geben follte; durch ÄnpfLanzen von vielen, die Äusßcht hemmenden Büfdien fuchte man den Luftwandler über die Kleinheit des ihm zur Verfügung flehenden Terrains hinwegzutäufchen. Am Rande der Wege wurden vereinzelt auch Ruhebänke für Erwachfene unter Äusfchließung von Müttern mit Kinderwagen aufgeftellt, während man Kinder auf kleine, angegrenzte Sandfpielplä^e verwies. Zur Behebung der Eintönigkeit diefes Parktyps griff man fchließlidi noch zur Konzeffionierung von Bierwirtfchaflen innerhalb der Parks, die unter Veranflaltung mufikalifcher Vorführungen die öffentlichen Anlagen gegenüber privaten Bier g arten konkurrenzfähig zu machen hatten. Das Wenige, was ßch in Deutfchland an eigentlichem ftädtifchem Volksleben und fportlicher Betätigung im Freien unter diefen ungünfligen Verhältniffen zu retten und zu entwickeln vermochte, fuchte oft lieber außerhalb der eigentlich dazu berufenen Anlagen Zuflucht, namentlich auf den Straßen, Hinterhöfen von Turnhallen oder, mit Duldung der einfchlagenden Behörden oder Beßrer, auf Exerzierplätzen, auf noch unbebautem Bauland, in den etwa in der Umgebung der Städte noch vor-

handenen Wäldern oder im Herbfl und Frühjahr auf noch nicht baureifen Wiefen der Nachbarfchaft. Eine derartige öffentliche Benutzung der zuletzt genannten Freiflächen fchuf aber keinerlei unveräußerliches Recht der Allgemeinheit auf die Erhaltung diefer Flächen (etwa im Sinne des open space des englifchen Gefe^es), die im Gegenteil um fo fchneller verfchwanden, je fchneller infolge des Anwachfens der Bevölkerung mit ihrem hygienifchen ihr fnanzieller Wert flieg.

London.

Einen ganz anderen Lauf hatte die Parkbewegung in dem demokratifch verwalteten England genommen. Während auf dem europäifchen Fefllande der Adel durch die flehenden Armeen fowie die fürfllidien Hofhaltungen in Anfpruch genommen war, widmete fich der englifche Adel einer mehr bürgerlichen Leibeskultur. Bei dem demokratifchen Charakter diefer Körperkultur und bei der Pflege, die ihr auch die englifchen, fich von kriegerifcher Etikette fowie von der Poefie des Trunkes freihaltenden Univerfitäten angedeihen ließen, nahmen an ihrer Entwickelung die weiteflen Volkskreife teil und machten fie zu einem wahren Horte befler nationaler Eigenart. Zur Ausübung der mannigfaltigen Spiele flanden die vom englifchen Klima begünfligten Gemeindewiefen (commons) zur Verfügung. Das englifche Bürgertum wirkte mit dem Landadel zufammen, um diefen Gemeindebeffz gegen die Übergriffe des Landesherrn beffer zu wahren als in Deutfchland, wo z. B. in Berlin bereits im Jahre 1448 der lehnsrechtliche Befitj der Bürgerfchafl vom Landesherrn konfisziert und wo auch in der Folgezeit der erflarkende Abfolutismus flets neue Mittel und Wege zur fiskalifchen Okkupation unter fhwerer Schädigung der privaten und kommunalen Wohlftands-verhältniffe Berlins fand. Der Sieg der bürgerlichen Selbflverwaltung fchuf im Gegenteil in England eine politifche Lage, die das Königtum zu Zugefländniffen zwang, und Karl I. öffnete bereits 1634, 15 Jahre vor feiner Hinrichtung, der Bevölkerung Londons den 145,6 ha umfaffenden Hydepark mit feinen beinahe durchweg für Spielzwecke brauchbaren Wiefen. Bald darauf gewann diefer Park durch die Einführung der Kutfchen eine ganz neue Popularität, die vielleicht ihren Höhepunkt in den Szenen erlebte, die den Lordprotektor Cromwell, umjubelt von der englifchen Gentry, im felbflkutfchierten Wagen „immer rund um den Park galoppierend“ zeigten. „Ich habe niemals etwas Ähnliches in meinem Leben gefehen“ fchrieb der Franzofe Miffon⁴ 5). 1660, im Jahre der Herflellung des Königtums, wurden der Kgl. St. James- und der Greenpark (zufammen 59 ha) der Bevölkerung Londons geöffnet. Als die Gemeindewiefen nicht mehr ausreichten und im 19. Jahrhundert der Mangel an Spielplätzen erfl recht fühlbar wurde, waren es zuerft die alten Friedhöfe, die in ihrer Bedeutung für die Deckung des Freiflächenbedarfes erkannt und gefdiü^t wurden. Seit 1855 ⁴⁶°) haben verfchiedene Gefeije jedes, einmal für Beerdigungszwecke benutzte Land von fpäterer Bebauung ausgefchloffen; hierdurch wurde nicht nur ein fehr an-fehnlidies Areal als Freifläche gef diert, fondera auch eine Art Garantie für ein fletes Zunehmen der flädtifchen Freiflächen gefchaffen, das in gewiffem Grade mit der Zunahme der Bevölkerung Schritt hält. In feinem Vortrage auf der

Städtebau - Ausflellung hat Profeffor E. Högg in fehr nadidrücklidier Weife dasselbe für Deutfdiland gefordert⁶) und die im deutfchen Friedhofswefen herrfchende Ehrfurditslofigkeit gebrandmarkt.

Aus den fünfziger Jahren flammen in London auch die erflen Beftrebungen für die planmäßige Neufchaffung von Parkanlagen durdi den 1855 gebildeten neuen Metropolitan Board of Works. Das Erbe diefer Behörde ift feit 1889 vom Londoner Graffdiaflsrat angetreten worden, der die Parkentwicklung Londons weitgehend gefördert hat. Vom Londoner Graffchaftsrat flammten die Parkpläne, die auf der Städtebau-Ausflellung vorgeführt wurden. Unter den aus-geftellten Parks befindet fich der 97,6 ha große Viktoriapark und der 79,8 ha große Battersea Park (Abb. 286), die beide im Jahre 1887 vom Metropolitan Board of Works übernommen wurden, nachdem fîe vorher dem Miniflerium der öffentlichen Arbeiten unterteilt gewefen waren. Diefer Übergang ift für die gegenwärtigen Verhandlungen über die ßskalifchen Wälder zwifdien dem preußifchen Staat und den Berliner Gemeinden intereffant; damals, im Jahre 1886 nämlich, tagte das englifche Parlament zum erflen Male auf Grund der 1885 erfolgten Ausdehnung und gerechteren Verteilung des Wahlrechtes, und machte fofort Schwierigkeiten, die üblichen Aufwendungen für die Unterhaltung der Londoner Parks zu bewilligen mit der Begründung, die Londoner follten für ihre eigenen Parks zahlen. Von 1887 an mußten deswegen die Londoner Gemeinden für die Unterhaltung der Parks aufkommen, ohne jedoch etwa eine Kauffumme dafür zahlen zu müffen; nur für einen kleinen Teil des Viktoriaparks im Ausmaße von etwa 9,6 ha hat der Board of Works im Jahre 1872 eine Summe von 4,8 Mk. für das Quadratmeter bezahlt. Diefe 9,6 ha follten nämlich von der Regierung für Bauzwecke verkauft werden, wurden dann aber infolge eines öffentlichen Entrüflungsflurmes zu 4,8 Mk. das Quadratmeter an den Board of Works übertragen. Es handelte fich um baureifes Land. Da die Preife intereffant find, fei erwähnt, daß der Board of Works im lebten Jahre feiner Exiflenz, 1888, einen Höchflpreis von 10 Mk. für das Quadratmeter zahlte, als es ßch um die Abrundung des Kennington-Parkes durch ein 0,4 ha meffendes Stückchen Land handelte⁷)- Man vergleiche mit diefen Beträgen die fchamlofen Preife, die der preußifche Fiskus (non erubescens) in flädtebaulidier und ftaatsmännifcher Verfländnislofigkeit für das Tempelhofer Feld erzwungen hat. In den fediziger Jahren festen Maßnahmen zum Schutj der Gemeindeländereien ein, auf die vor dem Jahre 1866 die Bewohner von London kein gefe^lich feflgelegtes, fondern nur ein Gewohnheitsrecht befaßen. Infolge-deffen waren von Zeit zu Zeit Stücke der Gemeindeländereien neuen Zwecken zugeführt worden, namentlich die Eifenbahnen hatten bald entdeckt, daß Gemeindeland leichter zu erwerben war als anderes. Der Metropolitan Commons Act von 1866 ermächtigte den Metropolitan Board of Works zur Erwerbung aller Gemeindeländereien, die auch unter den verfdiiedenflen Bedingungen erfolgte. Zum Zwecke der Erwerbung waren Auseinanderfe^ungen erforderlich mit allen denjenigen Faktoren, die nicht nur Gewohnheits-, fondern auch verbrieftes Recht auf das Gemeindeland hatten, wie die einzelnen Gemeinden und die Großgrundbefrtjer. In einigen Fällen gaben die Großgrundbeß^er ihre An-fprüdie (wie der Earl of Dartmouth bei einer 107 ha großen Heide, Blackheath)

ohne Entgelt auf. In anderen Fällen wurden lange Verhandlungen nötig, doch war der Preis von 3 Mk. für das Quadratmeter zur Ablöfung der Grundrechte, die auf den Gemeindeländereien von Hackney ruhten, das äußerfte, was für diefe Ablöfungen bezahlt worden ift. Die Bewilligung höherer Preife wurde erforderlich, wo es ßcb um Neuerwerbungen handelte, wie z. B. bei der Hamp-ßead Heide (Abb. 287), für deren etwa 100 ha 5,6 Mk. für das Quadratmeter und bei Cliffold Park für deffen 21,3 ha 9 Mk. für das Quadratmeter gezahlt wurden. Seit 1889 übernahm der neugebildete Graffchaftsrat die weitere Arbeit für die Sicherung der alten und die Schaffung der neuen Freiflächen. Das Freiflächen-gefetj (open spaces act) von 1906 erweiterte die Vollmachten des Graffchafts-rates. Bis zum 31. März 1910 waren im ganzen über 100 größere und kleinere Parkanlagen (ungerechnet die alten Friedhöfe), zufammen 2023 ha mit einem Kapitalaufwande von netto 1899093 Pfund Sterling (38 Mill. Mk.) erworben worden. Es ift alfo ein durdifdmittlicher Preis von 1,90 Mk. für das Quadratmeter gezahlt worden, wobei zu erwägen ift, daß es fleh größtenteils nicht um Außenland, fondern um bereits im Bereich der Bebauung liegende Gebiete gehandelt hat. Zum Vergleich mit Berliner Verhältniffen dürften alfo weniger die Preife herangezogen werden, die für die fiskalifchen Wälder gezahlt werden follen, als vielmehr Preife, wie fie beim Verkauf des Botanifchen Gartens und des Aufmarfchgeländes in Frage kamen. Die jährlichen Unterhaltungskoflen für die Parks betrugen 2,5 Mill. Mk. In den hier aufgeführten Zahlen find natürlich nur die unter der Kontrolle des Londoner Graffchaftsrates flehenden und innerhalb der Graffdiafl liegenden Parks einbegriffen. Sie geben alfo keinerlei Vorftellung von den in Groß-London (Polizeidiftrikt) oder gar in einem Gebiete, das etwa dem Berliner Zweckverbande entfpräche, vorhandenen Parkflächen. Vielmehr müffen hinzugerechnet werden die von der Landesregierung, von der City von London und von den einzelnen Boroughs zur Verfügung geflehten öffentlichen Parks⁴⁶³), zu denen in vielen Fällen größere Beiträge von feiten des Graffchaftsrates geleiflet worden ßnd. Die Regierung unterhält innerhalb Groß-Londons 17 Parkanlagen, von denen der größte Richmond Park ift, deffen 943 ha teilweife fogar innerhalb der Graffdiafl liegen. Das Gefamtgebiet der 17 flaatlidien Parks beträgt 2394,3 ha. Noch größer, nämlich 2596,4 ha, ßnd die 13 Parkanlagen, die die alte City von London zur Verfügung ßellt. Neben den verfehle denen Parks innerhalb ihres befchränkten Gebietes beß^t ße vor allem den 2224 ha großen Eppingforß. Schließlich kommen noch die zwar fehr zahlreichen aber meiß ganz kleinen Parkanlagen der verfchiedenen Boroughs im Ausmaße von zufammen 106,4 ha. Außer durch die Gemeinden und den Staat wurden aber zahlreiche Flächen von den adligen Großgrund-beßtjern des ßädtifchen Bodens als Park von der Bebauung freigehalten, teils zur eigenen Annehmlichkeit, teils zum Zwecke befferer Verwertung der angrenzenden Grundßücke. Das öffentliche Intereffe der Schaffung und Erhaltung möglichß zahlreicher Freißächen in und in der Nähe von dichtbevölkerten Gebieten wurde ferner in wirkungsvoller Weife von verfchiedenen gemeinnützigen Gefellfchaften Englands vertreten, unter denen befonders die Gefellfchaß zur

463) Eine genaue Lifte diefer nidit unter der Kontrolle des Londoner Graffchaftsrates flehenden Parks veröffentlicht der Graffchaftsrat in „London Parks and open fpaces“. London 1906. S. 87; es muß auf die Tatfache, daß der Graffchaftsrat nicht die einzige, ja nicht einmal die wichtigfle Londoner Parkbehörde iß, ganz befonders hingewiefen werden, weil an verfchiedenen Stellen in der deutfehen Literatur hier ein fehr irreführender Fehler gemacht worden iß.

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Ausfleller: Raymond Unwin, Architekt der Gartenfladt London-Hampflead.

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Bebauungsplan der Gartenfladt Hampftead, die fïch um die Hampflead-Heide gruppiert.

Die Hampflead-Heide (96,2 ha groß) wurde 1871 nadi längeren Kämpfen durch den Metr. Board of Works endgültig dem Publikum fichergerteilt unter Ablöfunq der qrund-herrlichen Rechte gegen eine Zahlung von 900000 Mark. Die Heide galt feit alters her für einen der fchönflen Spielplä^e Londons. 1912 find ihr (außer den vorhandenen

96,2 ha) größere Gebiete angefügt worden.

Abb. 288. Ausfteller: Stadtmagiflrat der Stadt München (Stadtbaurat Sdiadiner).

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Lageplan einer Mietgärtenanlage im We(ten der Stadt (in der Mitte ein Spielplatz).

Derartige Laubengärtenanlagen müffen als der unentbehrliche Erfatj für die fehlenden Hausgärten in den Stadterweiterungsgebieten der kafernierten Städte für mindestens etwa 50% der Bevölkerung referviert werden.

Erhaltung der Gemeindewiefen und Fußpfade und für London namentlich die Metropolitan Public Gardens Association ihre Aufgabe ausfdiließlich in der angedeuteten Richtung fuchen. Die letztgenannte Gefellfchafl, die unter dem Patronat des Königs fleht und eine Reihe hervorragender Vertreter des Hochadels zu ihren aktiven Mitgliedern zählt, hat feit 1882 verbanden, ihren Einfluß in beiden Häufern des Parlaments erfolgreich geltend zu machen und ifl für einen Teil der den Freiflächen günftigen Gefetzgebung verantwortlich. Sie hat ferner bedeutende private Mittel flüffig gemacht und damit in zahlreichen Fällen Spielplätje in dichtbevölkerten Stadtteilen neu angelegt, gefchloffene Privatparke oder alte Friedhöfe geöffnet, hergerichtet, ausgeflattet. Der Metropolitan Public Garden Association ifl namentlich die Sorge für die geeignete Erfchließung und Benutzung der alten Friedhöfe zu danken; bereits 1909 konnte ße eine Lifle derartig geöffneter alter Friedhöfe aufflellen, die ohne Anfpruch auf Voll-fländigkeit über 140 derartig gewonnene große und kleine Flächen enthielt. Diefe Flächen ßnd nur teilweife in den vorhergenannten Zahlen einbegriffen. Aber felbfl wenn man fich nur an das von Gemeinde und Staat gefieberte Gebiet hält, bekommt man für Groß-London folgendes Bild:

An Parkanlagen und Wäldern wurden in Groß-London unterhalten:

. 2394,3 ha . 2596,4 „

von der Regierung.....

106,0 „

von der City von London . . vom Londoner Graffchaflsrat . . 2023,0 „ von den Gemeinden

Zufammen alfo 7119,7 ha.

Diefes Gebiet ifl wefentlich größer als die nur 6352 ha umfaffende Stadt Berlin. Wenn man Groß-London unter Berückßditigung der Tatfache, daß auch Gebiete außerhalb des Polizeibezirks von London zur Agglomeration gerechnet werden müffen, auf 9 Millionen Einwohner fdiäßt, dann ergeben fleh trotz diefer hochgegriffenen Bevölkerungszahl doch etwa noch 8 qm öffentliche Freifläche auf den Kopf der Bevölkerung. Bei diefer Zahl von 8 qm auf den Kopf muß jedoch noch ganz befonders berückfiditigt werden, daß das Freiflächenbedürfnis in einer durchweg Einfamilienhäufer bewohnenden Stadt, wo der größere Teil der Bevölkerung einen eigenen, wenn auch kleinen Garten und wo beinahe jedermann wenigflens einen kleinen Hofraum hat, ein weit geringeres ifl als in einer Stadt mit einer — wie der Ausdruck des Berliner Magiflrats lautet ⁸) — „in hohen Mietskafernen zufammengedrängten Bevölkerung.“

Die feit 1855 einfetzende Gefetzgebung für die Sicherung der öffentlichen Anfprüdie auf die vorhandenen Freiflächen hat durch das Städtebaugefetz von 1909 (Town planning act) eine wertvolle Ergänzung erfahren durch die erneute Feftlegung der ganz befonderen rechtlichen Stellung, die jede „für Zwecke der öffentlichen Erholung benutzte Freifläche“ hat; das Gefetz macht nämlich die Verwendung jeder derartigen Fläche für andere Zwecke, z. B. für die Bebauung, von der befonderen Genehmigung des Parlamentes abhängig, falls nicht ein anderer, gleich großer und gleich brauchbarer Platz austaufchweife bereit geflellt wird. Auf Berliner Verhältniffe übertragen, müßte alfo die preußifche Regierung, die jetzt daran denkt, im Zufammenhang mit dem Opernhaus-Neubau wieder ein Stück des Tiergartens der Bebauung zu überantworten, an

anderer und gleichwichtig er Stelle Erfatj dafür fdiaffen. Ebenfo müßte die Weflhälfte des Tempelhofer Feldes, die als öffentliche Freifläche im beflen Sinne des Wortes benutjt worden ift (dort fpielten 37 Fußballklubs), nach ihrer unverantwortlichen Überlieferung an den fünfgefchoffigen Mietskafernenbau durdi eine entfprediend große und entfpechend gelegene Fläche erfe^t werden. Man kann ßdi kaum an einem befferen Beifpiel das Wadifen der englifdien Staatsverfaffung klarmadien, als an der allmählichen gefe^mäßigen Feftlegung der Gewohnheitsrechte der Allgemeinheit auf die Freiflächen in der Zeit von 1855—1909. Bei diefem feinhörigen Laufdien auf die Erfordernde der Entwickelung und ihrer Rechte und Pflichten iffc eine organifche Entwickelung möglich — suum euique; aus taufend derartigen ßnngemäßen Rückfichtnahmen ist das unvergleichliche Gebilde der englifchen Verfaffung erwachfen. Dem gegenüber ift das in Preußen wiederholt geübte plumpe Ausbeuten von Rechtsverhältniffen, die nur dem Budi-flaben nach, nicht aber dem Wefen der Dinge nach beftehen, nicht nur wirt-fdiaftlich über alle Maßen fchädlich, fondera es muß über kurz oder lang jeden Billigdenkenden empören.

Die Entwickelung des Parkgedankens in Amerika ift der europäifch-kontinentalen nicht ganz unähnlich.

Die Rolle des großartige Bau- und Parkideale verfolgenden Fürften des 17. und 18. Jahrhunderts wird in Amerika von großen Staatsmännern mit ariftokratifcher Bildung übernommen. So legte William Penn 1682 Philadelphia (Abb. 229) ganz ähnlich mit quadratifchen Sdimuckplâ^en aus, wie beinahe gleichzeitig der Kurfürfl von der Pfalz die Stadt Mannheim. Nach der Revolution wurde Ende des 18. Jahrhunderts unter Leitung des großen Präfi-denten und Generals der neugefchoffenen Republik der Plan für die Bundes-hauptfladt Washington von dem Franzofen L’Enfant entworfen und fo unter Anlehnung an die Ideale franzößfdier Königsgärten eine Stadt angelegt, deren Plan gleidifam als Rückgrat einen Mall, eine Hauptadife wie die Champs Elisées oder Unter den Linden aufweift. (Die Ausftellung führte mehrere Pläne von Wafhington vor. Die Londoner Ausftellung brachte die farbenprächtigen Originale der Kommiffionsvorfchläge von 1900)⁴⁶⁵).

L’Enfants Plan für Wafhington blieb zum großen Teil auf dem Papier ftehen. Es bedurfte des 100jährigen Jubiläums der Bundeshauptftadt, um der amerikanifchen Nation die alten Pläne wieder ins Gedächtnis zu rufen. Gelegentlich der großen Feiern, die unter reger Teilnahme aus der ganzen Union im Jahre 1900 vor fich gingen, (teilte ßdi als ein Grundton in den Feftreden und in der die Fefte beherrfchenden Stimmung der Wunfch heraus, neue große An-ftrengungen zur würdigen Ausgeftaltung der Bundeshauptftadt zu machen. Im Einverftändnis mit einem Ausfchuß des American Inftitute of Architects wurde deshalb vom Kongreß der Vereinigten Staaten eine Kommiffion einberufen, die Vorfchläge zur Schaffung eines Parkfyftems für den ganzen Bundesdiftrikt Columbia machen follte. Diefe Parkkommifßon der Vereinigten Staaten war zufammengefetjt aus vier Meiftern erften Ranges, und diefe Zufammenfetjung ift fehr bezeichnend für die Aufgaben, deren Erfüllung man von diefer Kommiffion erwartete. An leitender Stelle ftanden nämlich der Städtebauer Daniel H. Burn-ham und der Parkarchitekt Frédéric Law Olmfted jr., und diefe beiden Künftler vervollftändigten ihre Kommiffion durch Hinzuwahl des Architekten Charles

465) Vgl. The Improvement of the Park Syflem of the District of Columbia; II Report of the Park Commission. 3. Aufl. Washington 1906.

F. Mc Kim und des Bildhauers Auguftus St. Gaudens, beide Künfller von internationaler Bedeutung. Von diefem Ausfchuffe wurde der 100 Jahre alte Plan L’Enfants wieder ausgegraben, diefer monumentale Plan, deffen große Dominante die gewaltige Kuppel des Kapitols darflellt, auf die fich die Hauptavenuen in pompöfen Abmeffungen vereinigen. Die Mittelavenue findet ihren dem Capitol entgegengefetjten Abfdiluß in dem Obelisken, der zu Ehren General Wafhingtons 15 Meter höher ragt als der Kölner Dom. Im Zuge diefer prächtigen Haupt-flraße hatte General Wafhington feinerzeit den Sitjen der Auswärtigen Ge-fandtfchaften und anderen repräfentativen Gebäuden einen feierlichen Platj in großartiger, formal gärtnerifcher Faffung ßchern wollen. Die 100 Jahre fpäter tagende Parkkommiffion griff auf diefen urfprünglidien Plan zurück, und ihren Vorfdilägen entfprechend entflehen heute die großen Staatsmufeen im Zug diefer prächtigen „Mall“. Die ßdi angliedernden Flächen des fogenannten Mallfyftems erhielten durch die Kommifßon neue, über die alten Pläne hinausgehende Aus-geflaltungen, in denen aber das alte Bewußtfein, daß es fleh hier um die Re-präfentation der gefamten Nation handelt, lebendig ift.

Intereffant ift aber dann, daß der Parkausfchuß, nachdem er dem alten Stadtplan wieder zu Ehren verholfen, ihn neu belebt und den neuen Verhältniffen angepaßt hatte, feine Aufgabe noch läng ft nicht für gelöfl hielt, fondern feine Vorfchläge auf die gefamte Umgegend von Wafhington, auf den ganzen Bundes-diflrikt ausdehnte.

Der Gegenfatj in den Auffaffungen von Parkarchitektur und Städtebau am Ende des achtzehnten und Ende des neunzehnten Jahrhunderts könnte gar nicht beffer dargeftellt werden, als durch eine Nebeneinanderflellung des alten Planes von L’Enfant und des neuen Planes, den die Parkkommiffion von 1900 für den Bundesdiflrikt entwarf. Bei dem großen Syflem von Freiflächen, das die neue Parkkommiffion für die Zwecke der Parkkultur refervierte, handelt es fich nicht mehr um formale Repräfentations-Anlagen, fondern um die unumgänglich notwendigen Luft- und Erholungsgebiete, die jede Großftadt ßch heute ßdiern muß, wenn fie nicht dem Erflickungstode entgegengehen will.

Der gewaltige Schritt, der zwifchen dem alten und neuen Plan für Wafhington liegt und überhaupt zwifchen der Zeit klaffiziflifh-formaliftifcher Schmuckanlagen und der moderner weitverzweigter Parkfyfleme und großartig organifierter Nutzparks, wie fie Amerika gefchaffen hat, fetjt eine lange Entwickelung und Weiterbildung und eine gründliche Umwandlung der Bedürfniffe voraus. Und da in Nordamerika die Forderungen der großflädtifchen Freiflächenpolitik weniger auf dem Wege jahrhundertelanger ßcherer Entwickelung wie in England, als vielmehr durch eine Reihe von z. T. großartigen Änftrengungen der Selbfl-verwaltung durchgefe^t worden ßnd, verdient das Beifpiel Amerikas gerade in den Ländern befondere Beachtung, die wie Deutfhland ein zwar „amerika-nifdies“ Wachstum der Städte aufweifen, die jedoch bisher der Freiflächenfrage noch nicht die notwendige Aufmerkfamkeit und kulturelle Leiflungsfähigkeit zugewendet haben. Das Problem flellte ßch in Amerika nicht nur wegen der gleich plöfjlichen Entwickelung der dortigen Großßädte, fondern auch wegen des gleichen Mangels an gefunden fportlichen Traditionen der dortigen Großfladt-bevölkerungen (die dort fogar aus noch fchwierigeren, weil heterogenen Einwandererelementen beßehen), ganz ähnlich wie heute im Deutfchen Reich.

Die neuere amerikanifche Parkbewegung ßammt aus den 50 er Jahren des vorigen Jahrhunderts, wo ßch das Phänomen einer ganz plôÇlichen Großfladt-

bildung bei dem ununterbrochenen Einflrömen großer Einwander er maffen mit wohl bis dahin kaum dagewefener Gewalt vollzog. Es verdient eine geradezu geniale Tat der Stadt New York genannt zu werden, daß gleich damals im Zentral-Parke ein Park gefchaffen wurde, der nicht nur an Größe, fondern auch an Schönheit in der Welt kaum feinesgleichen findet (Abb. 408).

Einer der treibenden Männer in New York war Frederick Law Olmsted der Ältere, der vielleicht den Anfpruch darauf machen darf, der größte Parkarchitekt und Parkorganifator der Neuzeit genannt zu werden. Die Bürgerfchaft, die er zu beraten hatte, war tro^ der vielen Einwanderer doch ganz anderen Schlages als die erft langfam zu politifchem Leben erwachenden Schildbürg erfchaften deutfcher Städte; es war doch ein alter Stock großer Familien, namentlich aus der holländifchen Zeit vorhanden; und auch die Neuangekommenen waren jedenfalls nicht kleinlich. Nachdem es daher erft einmal gelungen war, die gewaltige Oppofition, die natürlich auch dort auftauchte, zu überwinden, wurde gleich von vornherein ein Park angelegt, von dem es auch heute noch zu reden lohnt. Das ift der New Yorker Zentralpark. Sein 340 ha umfaffendes Gelände wurde in den Jahren 1853—63 für den Preis von 5028844 Dollars (21,1 Mill. Mark) gekauft⁹). Die Anlage, eine der größten Leitungen der Parkarchitektur, machte noch größere Aufwendungen erforderlich, fo daß fich die Gefamtkoften des Parkes auf rund 15 Mill. Dollars (63 Mill. Mark) belaufen¹⁰). Der Umfang diefer Leiflung munizipaler Selbftverwaltung wird fchon dem Flächenmaße nach durch einen Vergleich mit dem nur 260 ha großen Tiergarten gewürdigt, mit dem ßch Berlin von den Hohenzollern befchenken ließ. Der Zentralpark ift mit Recht von Baedeker mit einem Stern ausgezeichnet worden ; eine Auszeichnung, die man bei den kommunalen Parkleiftungen deutfcher Städte oft mit Recht vermißt. Folgendermaßen präfentiert fich nach Baedeker der Zentralpark dem internationalen Reifenden:

„Der Zentralpark unterscheidet fich von den meißen englifchen Parks dadurch, daß er eine Menge von kleinen malerifchen Szenen an Stelle der breiten Ausdehnung von Rafen und einfachen großen Baumgruppen fetjt. Der Park ift in zwei Hälften geteilt durch die Croton-Waffer-Refervoirs (75 ha umfaffende Seen). Vier verborgene Querflraßen, die mittels gemauerter Viadukte unter oder über den Parkflraßen und Promenaden durchgehen, ermöglichen dem gewöhnlichen Verkehr, den Park ohne Belüftigung der Parkbefucfaer zu durchkreuzen. Der Park ift von einer niedrigen Steinmauer umgeben und hat 20 Eingänge. Die fafhionable Zeit für Fahren und Reiten ift nachmittags zwifchen 4 und 7, und der „Corso“ hier fordert beinahe zum Vergleich mit Hyde Park heraus¹¹).“

Der Park, der urfprünglich im Norden der Stadt lag, liegt heute vollkommen in ihrem Zentrum. Selbft der viel kleinere Berliner Tiergarten hat noch keine ähnliche zentrale Lage. Aber während der Tiergarten bereits in allen Richtungen von großen, durchweg zementierten Straßen mit flarkem Laflverkehr durch-

Abb. 289. Ausfteller: John Nolen, Landschaftsarchitekt, Cambridge-Bofton.

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Plan des älteren Teiles der Stadt Savannah, gegründet 1733, Beispiel eines formalen Schmudcpla^fyftems im Sinne des 18. Jahrhunderts.

(Die regelmäßig wiederkehrenden Schmuckplät;e sind dunkel fdirafßert.)

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Abb. 290. Aussteller: Die Stadt Mannheim.

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Alter Plan von Mannheim nach, dem Rediteckfyftem ausgelegt 1699 von dem holländifdien Generals- und Feflungsarchitekten Coehorn.

Ausfteller: Gebrüder Olmfted, Landfdiaftsardiilekten, Brookline-Bofton.

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Abb. 292.

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Abb. 291. Ausfteller: Freie Stadt Lübeck (Stadtgärtner Barth).

Plan des Franklin-Parks (208 ha), Boflon; entworfen 1891 von Olmfted sen.

Wirkungsvolle Gruppierung kleinerer abgefdiloffener Spielplä^e um eine große Spielwiefe.

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Die Spielwiefe und Promenaden auf Marli bei Lübeck (vgl. Abb. 344).

zogen wird, und während felbfl der fogenannte „große Weg“, in deffen Schlangenlinie wohl der gefcheiterte Verfuch eines eleganten Equipagenweges zu fehen ift, durchaus in lieblofem Gegenfat, zum Parkgedanken mit Steinpflafler⁴⁶⁹) ver-fehen wurde, bleibt der größere und noch zentraler gelegene Zentralpark in der Fünfmillionen-Stadt New York vom Verkehr, felbfl in Geflalt von Straßenbahnen, völlig unangetaflet, Der Nord-Süd-Verkehr, der durch den Park befonders ernfllich gehemmt wird, muß feinen Weg entlang der Ränder außerhalb des Parks fuchen, der Oft-Wefl-Verkehr wird an vier Stellen auf verfenkten Straßen geführt, die vom Park aus unflchtbar bleiben. Diefe einzige Tatfache fchon zeugt von einem fehr hohen Niveau der Parkkultur in Amerika.

Diefe anfehnliche New Yorker Leiftung hat überall in Amerika und über feine Grenzen hinaus Nachahmung gefunden. Intereffant ift es z. B., daß auch der Bürgerpark, den fleh die Bremer Bürger 1866—84 mit 3Va Mill. Mark Koflen aus freiwilligen Beiträgen fdiufen, von W. Benque, einem Schüler des großen Olmfled entworfen worden ift. Hatte der fchöne Bremer Bürgerpark 136 ha, fo gingen die amerikanifchen Selbftverwaltungen, die das New Yorker Vorbild nachahmten, gleich mit höheren Zahlen ins Zeug. So fdiuf ßch Philadelphia den 1336 (dreizehnhundertundfechsunddreißig) ha großen Fairmount-Park als den Grundflein für fein umfangreiches Parkfyflem, das zu-fammen mit den Parkprojekten für die Zukunft von der City Parc Association Philadelphia in der Städtebau-Ausflellung vorgeführt wurde. Der an den Fairmount-Park anfchließende Wissahickon-Parkweg, der an einem kleinen Fluffe entlang zieht, ift märchenhaft fchön. Die City Parks Association of Philadelphia und die Arbeit ihres Gefdiäftsführers Andrew W. Crawford ift ein Mufler-beifpiel für die großen Leitungen, deren eine gemeinnütjige Gefellfchaft und eine intelligent geleitete öffentliche Meinung fähig find. Die 1888 gegründete Gefellfchaft fand 1435 ha öffentliche Parkanlagen vor. Die Vorfchläge, die von der Park-Gefellfchafl für die Erweiterung diefes anfehnlichen Parkfyflems gemacht wurden, fanden allgemeinen Beifall und wurden durch die tatfächlichen Leitungen noch übertroffen. 1912 hatte Philadelphia 2084 ha Park und weitere 22 ha kleinere Spielplä^e. Kraft der ftädtebaulichen Vollmachten, die im Staate Pennfylvanien im Gegenfatje zu den anderen amerikanifchen Staaten ausgeübt werden, waren 1912 weitere 564 ha in den offiziellen Stadtplan aufgenommen und damit vor der Bebauung einigermaßen gefchütjt. Ein noch weiter gehender Schritt wurde von einem neuen Committee on Unimproved Land getan, das ein Parkfyflem auslegte, welches nicht nur die Stadt Philadelphia (33600 ha) fondern die gefamte Umgebung innerhalb eines 40 km Radius um das Rathaus bedeckt. Überall find die fchönen Fluß- und Bachläufe und landfdiaftlich bevorzugtes Gelände für Parkzwecke ins Auge gefaßt; das Boftoner Mufter, von dem weiter unten die Rede fein* wird, hat großartige Nachahmung gefunden. Der Plan der auf der Städtebau-Ausflellung als ein Zukunftstraum ausgeflellt wurde ift fo gut wie durchgeführt und wird durch diefe neue größere Konzeption noch weit übertroffen⁴⁷⁰).

469)    Es iffc unbegreiflich, daß in Berlin, wo doch der Pferde|port der einzige ift, der ein wenig Tradition und Pflege durch die dazu berufenen Kreife genießt, niemand Sinn für derartige Dinge hat; als Gegenfafj dazu ßnd die Auseinanderfetjungen zwijchen Haußmann und Napoleon HL intereffant; vgl. Haußmann, Memoiren III S. 142: „Der Kaifer, vollendeter Reiter (cavalier), wollte für die Hauptflraßen (alfo nicht nur der Parks, fondern überhaupt aller Hauptftraßen von Paris) nichts von Afphalt noch Holzpßafter hören, erft recht nichts von Granit oder Porphyrpßafler; er geflattete nur Macadam. Je härter und einheitlicher die Oberfläche eines Pßafters war, defto gleitender wurde ße für den Fuß der Pferde.“

470)    Vgl. die zahlreichen Schriften Andrew Wright Crawfords, namentlich feine jährlichen

Audi die New York benachbarte, damals noch felbßändige Stadt Brooklyn rivalisierte mit New York durch die Anlage des Profpect-Parks, deffen Plan ebenfalls vom älteren Olmßed entworfen worden ift (Abb. 297). Der Profpect-Park hat zwar nur 20,8 ha (dazu kommen noch weitere 23 ha des Inflitutparks). Er befrtjt jedoch, da nicht alles neu gefchaffen werden mußte, mehr natürliche Schönheit, als der mehr eine künßliche Schöpfung darflellende Zentralpark. Brooklyn iß heute nach New York eingemeindet. In New York blieb man bei dem Zentralpark nicht flehen. Bronx Park 265 ha (mit botani-fchem und zoologifdiem Garten 342 ha), Pelhambay-Park 702 ha, Croton-Park 61,8 ha, van Cortland-Park mit 452 ha find einige der größeren Anlagen; ße find unter ßch mit prächtigen Parkftreifen verbunden, von denen die großartigflen der ßch faß 5 km lang hinßreckende River Side Park (70 ha) und der 32 ha umfaffende Mosholou Parkweg zwifchen Bronx und van Cortland-Park ßnd. Die Columbia-Univerßtät liegt zwifchen Riverside Park und Morningside Park (13 ha) (Abb. 331, 333, 335). Bereits 1896 waren rund 2300 ha, im Jahre 1908 2889 ha ßädtifche Parks gefchaffen. Bei der Betrachtung des verhältnismäßig nicht fehr großen Parkgeländes von New York darf nicht vergeffen werden, daß die Stadt von allen Seiten von breiten Wafferßächen durchfdmitten iß, die als große Luß-refervoire eine gewiffe parkartige Wirkung ausüben. Auch gehören zu New York recht eigentlich die großen, prächtigen Parkgelände der fogenannten Paliffaden, deren 4000 ha umfaffendes Gebiet, längs des Hudfonßromes, der Stadt neuerdings fogar gefdienkt wurde. Auch das große Parkfyßem der New Jerfey’fchen Graffchaßen iß vielen Teilen der Altßadt New Yorks viel näher, als manche der nördlich gelegenen Parkflächen im eigenen Stadtgebiet.

1901 wurden 1,36 Mill. Dollar für Unterhaltung ausgegeben; im Jahre 1908 für die Unterhaltung der Parks in Manhattan und Richmond allein 1156236 Dollar⁴⁷¹). Bronx, ein anderer Teil New Yorks umfaßt ein Gebiet von 10406 ha, davon ßnd 1680, d. h. 15,2% öffentliche Parkanlagen ⁴⁷²). Faß ebenfo bedeutfam wie diefe großen Parkfchöpfungen auf unbebautem Gelände — bei der Anlage von Pelhambay-Park wurden übrigens Gebiete in größerem Umfange enteignet — iß die zielbewußte Lußfchaffung in den übervölkerten Einwanderer-Quartieren des Südens, wo zwifchen 1895 und 1905 drei kleine Freiflächen im Ausmaße von zufammen 4 ha mit einem Aufwande von 5,237,363 Dollars (22 Mill. Mark) gefchaßen worden ßnd⁴⁷³).

Die in den amerikanifchen Städten immer ßärker werdende Bewegung für die Schaffung von großen öffentlichen Parkanlagen wurde befruchtet durch die gleichzeitig ziemlich plö^lich erfolgende Einführung englifcher Sport-und Rafen-fpiele und durch eine energifdie Schwenkung der amerikanifchen Univerfitäten, zu ßärkerer Betonung idealer Körperkultur nach englifchem Mußer unter Abwendung von den früher vorwiegenden deutfchen Univerßtätsidealen (Abb. 315 u. 335). Durch diefe Vorgänge wurde die Entwickelung der heute ein Gemeingut aller Schichten der amerikanifchen Bevölkerung bildenden fportlichen Traditionen mächtig angeregt; ihre Bedeutung auch für die AfßmiHerung der neu zußrömenden Einwander ermaßen kann nicht hoch genug veranfchlagt werden. Ihren ßärkßen

Reporte für die City Parks Association. Jahrgang 1912 enthält S. 70—73 eine genaue Park-ftatiftik für Philadelphia, gegenüber S. 20 einen Plan der vorhandenen und für Groß-Philadelphia geplanten Parks.

471)    Die Zahlen find fchwer auffindbar. Vgl. die jährl. Parkreporte; fpeziell 1908, S. 262.

472)    Vgl. The World, 1913 Almanac S. 802.

473)    Vgl. Benjamin Clarke Marsh. City Planning. S. 17.

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Tennisfpieler auf einem der feitlich gruppierten Spielpläije. (Schöpfungen des älteren Olmfled im Franklin-Park, Bofton.)

Abb. 295. Ausfteller: Gebrüder Olmfled, Landfchaßsarchitekten, Brookline-Boflon.

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Der Parkzweckverband Groß-Boflon, Metropolitan Parks Dißrikt, gefchaffen 1893.

Zweckverbandsgrenze: grau fchraffiert. — Parks und Parkflraßen: schwarz.

Das Parkfyflem Groß-Boflon umfaßt das Gebiet von 39 Gemeinden mit einer Bevölkerung von zufammen 1,6 Millionen Menfdien. Innerhalb eines Radius von 20 km um das Rathaus von Boflon liegen 6116 ha öffentlicher Parkanlagen. Die Länge der Parkflraßen beträgt 119 km. Der fchwarze Fleck links oben (außerhalb der Verbandsgrenze) iß der Berliner

Tiergarten im felben Maßflabe.

Ausdruck vielleicht fand die neue Bewegung in Boston, dem Si^e der älteßen und einßußreichßen amerikanifchen Univerfität (Harvard). Charles Eliot⁴⁷⁴), nadi dem älteren Olmfled die wichtigße Erfdheinung in der Entwickelung der amerikanifchen Parkkultur, war der Sohn des langjährigen Präßdenten der Harvard-Uni-verßtät und der bedeutendße Schüler des älteren Olmfted, des Schöpfers des New Yorker Zentralparkes. Olmfted hatte in Boflon, wo die Parkbewegung feit Ende der 70 er Jahre eingefe^t hatte, als größere Schöpfung im Jahre 1883 den Fr anklin Park (211 ha), Grundßückserwerb 1,55 Mill. Doll. (6,50 Mill. Mk.), Anlagekoften bis 1911 2,43 Mill. Doll. (10,20 Mill. Mk.), angelegt. Im Franklin Park (Abb. 292, 294) ifl das Motiv der großen, von auserwählten Baumgruppen umrahmten Fernßchten, die im Berliner Tiergarten fo fehr fehlen, entwickelt. Ebenfo wie der New Yorker Zentralpark ift der Franklin Park trotz feiner 208 ha ganz von Verkehrsftraßen freigehalten. An den Rändern ßnd hohe Alleen, die für den im Parke Weilenden die angrenzenden Häufer verdecken. In der Mitte die große, natürlich zugängliche Wiefe, umrahmt von prächtigen Baumgruppen und teils formal gehaltenen, teils landfchafllich behandelten Promenadeftraßen. Im weiteren Kreife dann eine große Zahl von wohlgeborgenen Spielplätzen, von denen jeder eine kleine Welt für fleh bildet. Der Schöpfung folch reizender kleiner Sonderwelten ifl eine andere Eigenheit charakterißifch für das Schaffen des älteren Olmfled.

Ein Blick auf eine folche feitlich in grandiofer Baumumrahmung gelegene Reihe von Tennisplätzen (Abb. 294), wie eine Mildiflraße überfät mit den gleich weißen Pünktchen erfcheinenden Tennisfpielern — die Gegenfä^e zwifchen dem Schatten der Bäume und dem Flimmern der Sonne, zwifchen den verfdiienenen Entfernungen, die das Äuge gleichzeitig durchmißt, haben etwas traumhaftes. Die grünen Tennisplätze flehen den Spielern, ähnlich wie in englifdien Parks, koflenlos zur Verfügung, und ebenfo ßnd natürlich die verfchiedenen Rafen-flächen, befonders die großen Hauptwiefen der Parks (Abb. 293) für den Gebrauch gefchaffen. Es ifl fchwer, ßdi dem Zauber zu verfchließen, der von diefen Wiefen und der das Leben auf ihnen in zwanglofer Freude genießenden Menfchheit ausgeht.

Einer derartigen Behandlung eines öffentlichen Parks liegt naturgemäß ein anderer Gedanke zugrunde als einem, nur für das Repräfentationsbedürfnis gefchaffenen fürfllichen, oder einem den fürfllichen nachahmenden ftädtifchen Parke, deffen Wege zwar durch befonderes Entgegenkommen des Beßkers einem promenierenden Publikum zugängig gemacht werden können, deffen Flächen aber durch Gitterlein vor anderer als rein bewundernder Benutzung gefchü^t werden müffen. Gerade die amerikanifchen Parks, die im Sommer ofl monatelang einer faß tropifchen Dürre ausgefetzt ßnd, beweifen, daß es die Pflege des Rafens iß, -und nicht wie der deutfehe Kommunalpolitiker gern glauben machen möchte, das Klima, das guten Rafen fchafft.

„Einen ausgezeichneten Eindruck machen durchweg die Rafenflächen in den Parkanlagen, fowie in den Parkflraßen .... trotj der außerordentlichen Hitje im Sommer bleiben die Rafen-

474) Über den jung verdorbenen Charles Eliot hat fein Vater, der Univerßtätspräßdent, ein Buch gefchrieben, das die weitgehendfle Beachtung verdient. Abgefehen von dem umfangreichen Tatfachenmaterial (teilt diefe Arbeit ein Kulturdokument erflen Ranges dar, das wie kaum ein anderes einen Einblick in die verfeinerte Kultur der alten oflamerikanifchen Familien gibt, über deren hohe Bedeutung für die amerikanifdie Entwicklung man ßch auf dem europäifchen Kontinent noch viel zu fehr im unklaren iß. Der Titel des Buches lautet : Charles Eliot, Landscape Architect, a. lover of nature and of his kind, who trained himself for a new profession, practised it happily and through it wrought much good. Boflon und New York 1903.

flächen faß in allen Parkanlagen frifdi. und grün. Hierzu trägt freilidi auch die forgfame Pflege des Rafens wefentlidi bei," fo berichtet H. Kayfer in Goethes „Städtebau" über die amerikanifchen Parks, und er fährt fort : „In New York erhalten viele große Rafenflächen der Parks eine unter-irdifche Bewäfferung, indem ein weit verzweigtes Drainröhrennetj an die Wafferleitung mittels gemauerter Brunnen und Schieber angefdiloffen wird. Audi die Bäume der Parkßraßen, deren Stämme mit grünen Rafenbeeten umfchloffen werden, werden vielfach künßlich unterirdifch bewäffert“ ufw. ufw.⁴⁷⁵).

Charles Eliot wurde der Urheber des neuen, alle fpätere Parkpolitik be-einßuffenden Gedankens des Parkfyflems, d. h, des Gedankens, daß die ßädtifchen Agglomerationen in allen Teilen von einem in fich zufammenhängenden und mit großen Waldungen und fonfligen Freiflächen außerhalb der Stadt unmittelbar verbundenen Syßem von Grünanlagen und Spielplätjen durchdrungen fein muffen. Diefer 1892 ausgefprodiene Gedanke fiel in Bofton auf einen durch mehr als zehnjährige erfolgreiche Parkagitation vorbereiteten Boden. Trotjdem darf nicht etwa angenommen werden, die Lage in Groß-Boflon fei Anfang der 90 er Jahre etwa weniger fchwierig gewefen wie heute in Groß-Berlin. Auch dort gab es 39 kleine und große voneinander unabhängige Gemeinden mit Sonder-intereffen und Rivalitäten aller Art. Man muß ßch den jungen Charles Eliot als einen jungen Idealiflen vorflellen, der zwar fchon viele große Reifen nach England und dem europäifchen Kontinent gemacht hatte, der aber noch nicht im öffentlichen Leben geftanden hatte. Als Sohn des großen Univerß-tätspräßdenten Eliot flammte er aus einer der alten neuengländifchen Familien und zog feine Kraft aus ihrer feingeifligen Lebenshaltung. Er ver-fchaffte ßch in langwieriger Arbeit eine genaue Kenntnis des über 400 qkm großen Gebietes und feiner landfdiaßlidien Möglichkeiten; er ßellte einen Plan von all den Gebieten her, die ßch durch natürliche Schönheiten auszeichneten, und die ßch noch nicht in feßen privaten Händen befanden; der Plan (Abb. 295), der in fchwarz die heute vorhandenen öffentlichen Parkgebiete und Parkßraßen Groß-Boßons zeigt, entfpricht beinahe genau dem prophetifdien Plane, den der junge Charles Eliot 1892 vorausfchauend entworfen hat. Es gelang feinem ruhigen, aber unermüdlichen und überzeugenden Wefen in erßaunlich kurzer Zeit, die einßußreichßen Männer der verfchiedenen Gemeinden perfönlidi für diefen Plan zu gewinnen, und die ganze Angelegenheit zur populärßen Tagesfrage zu geßalten. Eine Kommifßon wurde vom Staate ernannt und mit Machtvollkommenheiten zur Schaffung eines Parkfyßems, einer Art Zwangszwedkver-band, ausgeßattet. Diefe Machtvollkommenheiten wurden nur durch die Höhe der von der Gefetjgebung zur Verfügung geßellten und auf die 39 Gemeinden umgelegten Summen befchränkt. Der Parkzweckverband ßeht unter der Leitung eines ehrenamtlichen Fünferausfchuffes, zufammengefetß aus außerhalb der politifchen oder kommunalen Parteien ßehenden, öffentliches Vertrauen genießenden Männern, der den von Eliot entworfenen Plan ausführte. Innerhalb des Halbkreifes, der mit einem 20 km-Radius von Meer zu Meer um das Rathaus von Boßon liegt, wurde ein zufammenhängendes Syßem von Parks, Wiefen, Seeufern und Wäldern von zufammen 6116 ha (alfo etwa das gefamte Weichbild Berlins als Park für eine IV2 Millionenbevölkerung) mit 119 km verbindenden Parkßraßen, vielfach entlang Wafferläufen, gefchaffen, wofür von derMe-tropolitan-Park-Commission etwa 60 Mill., von den ihr parallel arbeitenden Park-kommifßonen der Einzelgemeinden weitere 84 Mill. Mk. (bis 1909) verausgabt

475) Vgl. Goecke, „Städtebau“. 1905. S. 118. Vgl. auch Report on Soils, etc., in Central Park by G. B. Maynandier; New York 1911, aus dem u. a. hervorgeht, daß in fünf Jahren 1250000 Dollar für Rafenpßege verausgabt wurde.

Abb. 296 u. 297. Ausfteller: Gebrüder Olmfled, Landfchaftsarchitekten, Brookline-Boflon.

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Blick von den „Blauen Hügeln“ in der (udlichen Waldrefervation des Boftoner Parkzweckverbandes (vgl. Abb. 295).

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   Den weiter oben gemachten Angaben über die Schnelligkeit diefer Linien (high speed) muß noch hinzugefügt werden, daß viele Linien noch bedeutend fchneller fahren, als oben angegeben wurde. So legt z. B. eine elektrifche Bahn, die innerhalb Baltimores und Washingtons als Straßenbahnlinie läuft, die etwa 70 km betragende Entfernung zwifchen beiden Städten in etwa 70—80 Minuten zurück.

²

   Es fei hier der vorzüglichen Unterfuchungen von Kahn über die Frankfurter Wohnungsverhältniffe und der ßefa daran anfchließenden Betrachtungen von K. v. Mangoldt gedacht. Beide Schriften ßnd dem Verfaffer, der diefe Schlußbemerkungen in Baltimore fchreiben muß, nicht Hand und können deswegen die genauen Referenzen nicht gegeben werden.

³

Diefe Firma hat befonders die beträchtlichen Koflen für die Ausgeflaltung eines be-fchreibenden Führers durch die Parkausftellung getragen, der im Verlage von Ernfl Wasmuth, Berlin, unter dem Titel „Amerikanifche Parkanlagen“ 1911, erschienen ift. Auch die Neue Photo-graphifche Gefellfchaft Steglitj hat durch ihr Entgegenkommen die Sache fehr gefördert. Sie hat nämlich durch ein technifch hervorragendes Verfahren einen Weg gefunden, die Sammlung kleiner Lichtbilder, die der Verfaffer aus Amerika mitgebracht hat, in 1—2 qm große Photographien umzuwandeln, die ein Hauptanziehungsflück der Ausflellung bildeten.

⁴

   Vgl. Ralph Straus: Carriages and Coaches, their history and their évolution. London 1912. S. 112. Eine ähnliche Szene, bei der Cromwell beinahe verunglückte, fchildert der holländifche Gefandte 1654.

⁵

   Die wichtigften diefer Gefetje find zufammengeflellt im 27. Jahresbericht der „Metropolitan Public Gardens Association“. London 1909.

⁶

   Vgl. E. Högg, Park und Friedhof. 75. Flugfchriffc des Dürerbundes.

⁷

   Für die verfchiedenen im Text gemachten zahlenmäßigen Angaben vgl. Report of the Metropolitan Board of Works. 1888. S. 56 ff.

⁸

Verwaltungsberidit 1877—81. Bd. H. S. 53.

⁹

   Der verhältnismäßig hohe Preis von etwa 6 Mk. für das Quadratmeter erklärt ßch wohl daraus, daß es ßch großenteils fchon um baureifes Land handelte und daß auch Korruption im Spiele war.

¹⁰

   Der 3. General Report of the Board of Comissioners of the Department of Public Parks for the period of 20 months from May 1. 1872 to Dec. 31. 1873. New York 1875, S. 15 gibt 5028844,10 Doll, für Land und 8873671,50 Doll, für Anlagekoßen. Die neueren New Yorker Parkreporte ßnd fehr zurückhaltend mit Zahlen für Anlagekoßen. Die oben gegebene Zahl von 15 Mill. Dollar ßütjt ßch auf History of the City of New York its Origin Rise, and Progress. By Martha J. Lamb and Burton Harrison. 3. Bd. New York. S. 768 und auf Bädekers Reifehandbuch „United States“. Leipzig 1909. S. 55.

¹¹

   Eine ins einzelne gehende Befchreibung gibt H. Kayfer in feiner Anmerkung 475 zitierten Schriß. Vgl. S. 352 oben.

Eine der weiten baumumrahmten Perfpektiven des Profpect Parks (20,8 ha) in New York-Brooklyn, die in der Ferne Durchblick auf noch weitere Fernen geftattet.

Entworfen von Frederick Law Olmfled fen.

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Abb. 298. u. 299. Ausfteller: Gebrüder Olmfted, Landfchaftsardiitekten, Brookline-Bofl

Entworfen 1884.

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der Stadt Bofton 1881 in Angriff genommen.

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Profilplan für die parkmäfige Geflaltung des Muddy Rivers („Sumpfflüfidiens“),

Die Abbildungen 300—302 zeigen den neugefdiaffenen Zußand.

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Abb. 300 — 302. Ausßeller: Gebrüder Olmßed, Landfdiaßsardiitekten, Brookline-Boßon.

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Zwei Bilder, wie fie bei der Regulierung des „Sumpfflüßchens“ entßanden.

Links: vor, redits: nadi dem Eingreifen der Landfdiaflsarchitekten der flädtifdien Parkkommiffion der Stadt Bofton.

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Park No. 14 in Chicago, nach dem Entwurf von Gebrüder Olmfted.

Organifation eines kleinen Spielparks (4 ha); 1 größerer SpielplaÇ (6800 qm), 2 TurnpldÇe im Freien für Knaben und Mädchen, rings um den größeren Spielplatj eine Wettlaufbahn, Sandfpielplatj für kleine Kinder, Planfdiwiefe, Schwimmbad,

Sandbad, öffentliches Gefellfchaftshaus (gelb).

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Volkspark Nr. 2, nach Entwurf

Etwa 4 ha. Links oben anfangend: Rennbahn, Turnplat, im Freien, Wäfcherei, Auskleidekabinen Braufebad, Si+iwimmbad Gefellfdiaflshaus, Turngelegenheit im Freien für Frauen, Schaukeln für Kinder, grüne Spielwiefen für Kinder, Planfchwiefe, Sandfpielplat3, großer Fußballplatj und zwei Rafenfpielplätse. Unten: Bilder vom e-

fellfchaftshaus und der Planfchwiefe.

wurden. Außerdem kam dem Parkfyflem ein großer Teil der Aufwendungen zugute, die von dem ebenfalls im Einverfländnis mit den Parkkommifßonen arbeitenden Groß-Boftoner Zweckverband für Wafferverforgung (Erhaltung von Waldfeen) und von der Kommiffion für die Regulierung des Charles-Fluffes gemacht worden find. Das Herz des Parkfyftems bildet eine feit Anfang des 17. Jahrhunderts in öffentlichem Befrfze befindliche Gemeindewiefe (commons); wefentliche Teile ßnd der von Olmfted fen. entworfene Franklin-Park mit feinen zahlreichen Spielwiefen, große Waldrefervationen im Norden und Süden, lange Streifen gutorganifierten öffentlichen Seebadeflrandes und kleinere Spielplätze in unmittelbarer Nähe der dichtbevölkerten Stadtteile. Das Beifpiel des Metropolitan-Park-Diftrikts von Boflon iffc vielfach und mit wechfeln-dem Erfolg in anderen amerikanifchen Städten nachgeahmt worden, fo in Baltimore, Philadelphia, St. Louis, Milwaukee und anderen, auch kleineren Städten. Die treibenden Kräfte für die Durchführung der neuen Gedanken waren in den einzelnen Städten meift Gefellfchaften, die den Zufammenfchluß opferwilliger und für diefe Frage interefßerter Privatleute bewerkflelligen, die Freißädien-Frage der jeweiligen Stadt durch erfle Fachleute auf Koflen der Gefellfchaft genau fludieren laffen, die Ergebniffe der Unterfudiung zufammen mit um-faffenden Verbefferungsvorfchlägen in reichilluftrierten Denkfchriften veröffentlichen, in weiteften Kreifen verbreiten und durch die Preffe, durch Verfammlungen, Lichtbildervorträge, manchmal durch die Mittel amerikanifcher Reklame, ferner durch Petitionen an die gefe^gebenden Körperfchaften und fdiließlich durch Herbeiführung eines Referendums gelegentlich der allgemeinen Wahlen zum Landtage nachdrücklich vertreten⁴⁷⁶).

Von den zahlreichen amerikanifchen Parkfyftemen, die auf der Städtebau-Äusflellung vorgeführt wurden, fei hier noch befonders des prächtigen Syftems von Baltimore Erwähnung getan. Baltimore hatte 1910 558000 Einwohner. Von dem 8200 ha umfaffenden Gebiete der Stadt waren 906 ha, d. h. über 11 % flädtifche Parkanlagen. Der erfle größere Park (Patterson Park 52 ha) wurde 1827 angelegt; der größte, Druid Hill Park 270 ha, flammt aus dem Jahre 1860. Das neue Syftem ift von dem jüngeren Olmfted nach dem Bofloner Mufler entworfen worden und konnte mit befonderer Schnelligkeit durchgeführt werden, weil die Parkpolitik nicht auf direkte Steuern angewiefen ift, fondern regelmäßig 9 °/o der Bruttoeinnahmen (neun Prozent) der Straßenbahnen überwiefen bekommt, was jährlich etwa zwei Millionen für Parkzwecke bedeutet⁴⁷⁷). Es wird — und mit Recht — viel Aufhebens von der Korruption in den amerikanifchen Städten gemacht. Weniger Auffehen erregte es, als gelegentlich der Verhandlungen zwifchen der Stadt Berlin und der Großen Berliner Straßenbahn zahlreiche Mitglieder der Stadtverordnetenverfammlung ihr Stimmrecht auszuüben verfuchten, obgleich fie nachweislich Aktionäre der Straßenbahn waren. Sie verfuchten jedoch nicht für eine 9% Befleuerung der Bruttogewinne der Straßenbahn einzutreten. Die Große Berliner zahlt 8% und mehr Dividende !

476)    Für die verfchiedenen Zahlen vgl. den jährlich erfcheinenden Report of the Metropolitan Park Commission; ferner die Jahresberichte des Board of Commissioners, Department of Parks, City of Boston; ferner den bereits erwähnten Auffaij von H. Kayfer. Nach den neueflen Berichten waren allein von der kleinen, 670 000 Einwohner zählenden Stadt Boflon (alfo nicht von Groß-Boflon) bis zum 31. Januar 1911 verausgabt für Parks im ganzen 19,08 Mill. Doll, (fafl 80 Mill. Mk.), wovon 8,56 für Landerwerb und 10,51 für Anlagekoften verbucht wurden.

477)    Vgl. das von der Stadt herausgegebene: Baltimore Book 1912, S. 27ff.

Der Stadt Chicago¹) (vgl. Abb. 304,314,322,325) war es Vorbehalten, durch die Durchführung eines weiteren neuen Parkgedankens einen ähnlichen Ruhmestitel für die Entwickelung der Parkkultur zu erwerben wie New York mit feinem Zentralpark und Boston mit feinem Parkfyßem. Die Schaffung einzelner Parks und eines zufammenhängenden und die Stadt durchdringenden Parkfyftems iß nur die eine Hälfte der großßädtifchen Parkaufgaben. Die andere und nicht weniger wichtige Hälfte liegt in der wirkungsvollen Organifation und Nutjbarmachung der Parks für den öffentlichen Gebrauch. Das gilt ganz befonders von den Parks im Innern der Stadt. Wenn die großen grünen Flächen in der Umgebung der Großfladt dem Ausflugs- und Erholungsbedürfnis der Großftadtbevölkerung an Sonn- und Fefltagen und an freien Nachmittagen dienen, fo muß innerhalb der Stadt in fogenannter Kinderwagen-Entfernung, alfo 10 Minuten höchflens von jedem Haufe, ein gefunder Spielpla^ gelegen fein, groß genug, um dem Großftadt-kinde den Segen der freien Natur zu erfetjen und anziehend genug, um Kinder und Erwachfene dauernd zu jeder Jahreszeit und bei jedem Wetter zu feffeln. Nachdem Chicago bereits in den 1870 er Jahren anfehnliche Fundamente zu feinem heutigen ausgedehnten Parkfyftem gelegt hatte, blieb die Parkentwickelung in den 1880er Jahren ftehen, was bei der ungeheuer wachfenden Einwanderung zu unhaltbaren Übelftänden führte. In der damals neu einfe^enden Parkbewegung muß befonders das Werk der fogenannten Social Settlements oder Nachbarfdiaftshäufer hervorgehoben werden, um die ßch vor allem die große Jane Addams und Graham Taylor verdient gemacht haben²). Wenn irgendwo, fo zeigte diefe Parkbewegung, daß große Dinge nur durch große ideale Anflrengungen entflehen können. Die amerikanifchen Verfudie gebildeter und fozial denkender Menfchen, die Schrecken der übervölkertften Stadtquartiere dadurch fach dienlich beurteilen zu lernen, daß ße dort dauernd ihre Wohnung nahmen, öffnete neue Tore des Verfländniffes für die Bedürfnifje diefer Stadtteile und fchuf die Vorbedingung zum Erfolge der fpäteren Organifation der fo neuartigen Spielplä^e. In diefem Zufammenhange muß des deutfchen Ein-fluffes gedacht werden, der aus den deutfchen Kindergärten und ihren Sandhaufen für kleine Kinder zuerfl in Boflon und dann in anderen amerikanifchen Städten wirkte. 1893 wurden in Chicago philantropifcherfeits die erflen kleinen Spielgelegenheiten auf unbebauten Bauteilen eröffnet. 1898 bewilligte die Stadt 1000 Dollar für Spielplä^e. 1899 wurden nach eingehendem Studium des Problems durch eine Studienkommifflon die alten aus den 1870 er Jahren flammenden Park-kommifßonen der verfchiedenen Stadtteile mit neuen, auf die Schaffung kleiner Spielplätje abzielenden Vollmachten ausgeflattet, ein Vorgehen, das in der Folgezeit verfhiedentlich durch referendumartige Klaufeln bei den allgemeinen Wahlen Betätigung erfahren hat. Unter den drei Parkkommifßonen Chicagos hat ßch dann in der Folgezeit befonders die Südparkkommifßon ausgezeichnet. Sie flellt eine eigene, von Stadt und Graffchaft unabhängige ßädtifche Körper-

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Abb. 307. Ausfteller : Gebrüder Olmfled, Landfdiaftsardiitekten, Brookline-Bofton.

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Sandfpielplaij vor einem öffentlichen Gefellfchaftshaufe in einem Volkspark Chicagos.

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Il Pläne von Chicagoer Volksparks, Größe je 4 ha oder mehr. Links unten Jackson Park, links oben Sherman Park, beide für Ruderfport und Golf eingerichtet; die übrigen vereinen alle die große Spielwiefe mit ver-fchiedenartigen kleineren Spielplätzen, Turngelegenheiten, Schwimmbad (gedeckt und Freibad), Sandbad, Planfch-wiefe, Sandfpielplatj und öffentliches Gefellfchaftshaus mit Turnhalle, Verfammlungshalle, Lefezimmer ufw.

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Bilder aus den Volksparks Chicagos.

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Am Start auf der Wettlaufbahn. Die Läufer muffen mit der Hand die Startlinie berühren. Redits der Turnwart.

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Stadion der Havard-Univerfität, Cambridge Boflon (faßt 45000 Zufchauer).

Bilder aus den Volksparks Chicagos.

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Schafherde im Washington Park. Anfchauungsunterricht für Großfladtkinder.

Planfdiwiefe im Mark White Park.

Im Hintergründe rechts ein öffentliches Gefellfchaftshaus.

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Gruppierung der Univerfitätsgebäude um weiträumige Parkanlagen.

fdiaft dar und ifb mit dem Redit ausgeflattet, Steuern zu erheben und Anleihen bis zur Höhe von 5% des fogenannten gemeinen Wertes des beweglichen und unbeweglichen Beßres in ihrem Dißrikt aufzunehmen. Diefe Anleihevollmacht ifb in ihrem Diftrikt von ganz befonderer Tragweite, weil ihr Gebiet die fogenannte City mit ihren ungemein hoch im Werte flehenden Bureau-Turmhäufern enthält. Es gibt kein fchöneres Beifpiel von dem Segen, der fidi aus der richtigen Ausnu^ung der modernen Citybildung ziehen läßt. Die Zinfen der Parkanleihen werden, wie der weitaus größte Teil der Einkünfte der amerikanifchen Kommunen, aus der Steuer nach dem gemeinen Werte gedeckt, die als das Rückgrat der gewaltigen Aufwendungen amerikanifdier Städte für Parkzwecke bezeichnet werden muß. Sie fdiwankt zwifchen 1 und 2 % vom vollen Werte (nicht Ertrage) der eingefchätßen Objekte, vor allem alfo der Immobilien; die Werte werden jährlich eingefchätß ; die Steuer wird jährlich erhoben und macht, abgefehen von ihrer die Spekulation mit unbebautem Boden hemmenden Wirkung alle aus der Schaffung von Parks entgehenden Wertfleigerungen benachbarter Grundflücke fofort der Gemeinde wieder fleuerpflichtig und läßt ße fomit alfo unmittelbar zur Deckung der Park-koften beitragen. Es fei bei diefer Gelegenheit auf eine in der amerikanifchen Parkdiskufßon viel erwähnte Zahl hingewiefen. Das Gelände des New Yorker Zentralparks hat in den fünfziger Jahren 5 Mill. Dollar gekoftet und wird heute⁴⁸⁰) feinem bloßen Verkaufswerte für Bauzwecke nach auf 236,5 Mill. Mark gefdiä^t; die Einfchät^ung der den Park umgebenden 12., 19. und 22. Gemeindebezirke war 1856 21,8 Mill. Dollar, während ihre Steuereinfchäijung 1894 660,9 Mill. Dollar betrug⁴⁸¹) Hieraus ifb vielfach der naheliegende Schluß gezogen worden, daß die Anlage des Central Parks den Wert der benachbarten Grundflücke gewaltig gefleigert hat, und daß die Steuer nach dem gemeinen Wert, die nach der eingetretenen Wertfteigerung gefleigerte Beträge erbrachte, die gefamten Aufwendungen der Stadt für den Central Park reichlich zurückerflattet hat. Auf einer ähnlichen fleuerpolitifchen Grundlage konnte die Südparkkommifßon von Chicago allein in der Zeit von 1869—1907 17 Mill. Dollar (71 Mill. Mark) davon 5,7 Mill. für Bodenerwerb und 11,3 Mill. für die Ausgeftaltung der Parks ausgeben. Für den feit 1899 neugefchaffenen Typus des kleinen Spiel- und Volksparks ßnd in ganz Chicago über 42 Mill. Mark ausgegeben worden. Diefes großartige Beifpiel der Pflichterfüllung gegen die heranwadifende Jugend hat Roofeveit mit Recht „eine der großartigften bürgerlichen Taten, die je eine amerika-nifche Stadt vollbracht hat“, genannt. Mit den in Chicago gemachten Aufwendungen ift es gelungen, ein Syftem von über 60 Spiel- und Badegelegenheiten in allen denkbaren Abflufungen nach Größe und Ausflattung zu fdiaffen, das nahe an Vollkommenheit flreift. Die Größe des typifdien neuen Spielparks fchwankt zwifchen 1 und 25 ha. Die Pläne diefer Parks zeigen die denkbar höchfte Organifation des vorhandenen Raumes. Sie enthalten regelmäßig einen großen von Bäumen und einer Promenade umrahmten Platj für die amerikanifchen Nationalfpiele, Fußball und Schlagball (Bafeball), im Winter für Sdilittfchuh-lauf; mit Turngerüflen ausgeflattete getrennte Turngelegenheiten im Freien für beide Gefchlechter, umgeben von Stadien zum Wettlaufen; eine für kleine Kinder refervierte Spielwiefe mit einem flachen Wafferbecken zum Waten in der Mitte; ein Schwimmbad im Freien, umgeben von Sand- und Sonnenbädern, Braufe-

480)    Vgl. Annual Report, Department of Parks, City of New York, 1908, S. 7 ff.

481)    Vgl. Lamb und Harrifon, History of the City of New York. Bd. 3, S. 811.

bädern, An- und Auskleidekabinen und Wäfcherei; einen Pla^ mit Schaukeln, Rundläufen, Rutfdibahnen, Wippen ufw. für Kinder; einen SandfpielplaÇ und einen Trinkbrunnen. Größere Parks find außerdem noch mit Tennisplätzen fowie Plänen für Golf, Hockey, Krocket, Roque ufw., ferner mit Wafferflächen für Ruderfport und Bootshäufern ausgeflattet. In den meiften Spielparks, audi in den kleineren, finden ßch große öffentliche Gefellfchaftshäufer⁴⁸²), welche'die Parks auch bei fchlechtem Wetter benutzbar machen und im allgemeinen die Anziehungskraft der Parks fleigern. Diefe Häufer enthalten im Mittelbau eine große Verfammlungshalle, die für öffentliche und private Fefle, Vorführungen, Vorträge, Ausheilungen ufw. koftenlos zur Verfügung fleht. In den Seitenflügeln find ferner untergebracht: eine von Turnvereinen aller Altersflufen bis herab zu den jüngften benutzte Turnhalle, eine Bibliothek mit Zeitfchriflen-lefezimmer, ein Hallenfchwimmbad mit Braufebädern für die Wintermonate, kleine Verfammlungsräume zur Benutzung durch alle möglichen lokalen Klubs von Kindern und Erwachfenen, wie Nähkränzchen, Debattiervereine, Mütterklubs ufw., oft auch ein kleines alkoholfreies Reflaurant. Die Überwachung der einzelnen Abteilungen der Parks liegt in der Hand gefchulter Perfonen, die es verftehen, den Parkbenutzern freundfchaftlich beratend oder auch organifatorifch tätig zur Seite zu flehen. Die verfchiedenen Benutjungsmöglich-keiten ßnd immer koftenlos mit Ausnahme der Reflaurants und der Ruderboote, deren Leitungen zum Selbftkoftenpreis abgegeben werden. Politifchen und religiöfen Veranlagungen ßnd die Parks verfchloffen, eine bei den mannigfaltigen nationalen und religiöfen Gegenfät^en unumgängliche Maßnahme, die auch in den Parks anderer amerikanifcher Städte gilt. Die weit über die Ziele rein körperlicher Ausbildung hinausgehende Bedeutung diefer Parks kommt vielleicht am beften zum Ausdruck in den jährlich in den größeren Parks Chicagos veranßalteten fogenannten Frühlingsfeften, bei denen unter anderem die verfchiedenen Nationalitäten der Einwanderer ihre Volkstänze in den Koflümen des Heimatlandes unter einem nach Zehntaufenden zählenden Zuflrome von Zufchauern vorführen.

Durch die Schaffung feines einzigartigen Spielparkfyßems ift der Ehrgeiz Chicagos aber durchaus noch nicht erfchöpft, und die großen Zukunftsprojekte, die man dort eifrig erörtert, zeigen, daß auch in der modernen Großftadt noch großartige formal-monumentale Aufgaben zu löfen ßnd.

Chicago ßrebt nicht nur danach, fein Innenparkfyftem durch ein Syßem von Außenparks nach Boßoner Mufter zu ergänzen, fondern das gefamte innere und äußere Parkfyßem foll einen ganz neuartigen Äbfchluß durch die Schaffung eines Wafferparks, des fogenannten Lagunenparks (Abb. 312), erhalten, der den an den Michigan-See anfchließenden und die Stadt umfäumenden Halbkreis von Parkanlagen zum Kreife fchließt. Diefer Wafferpark foll in Form mehrerer 100—300 m breiter und zufammen mehr als 10 km langer Landzungen dem Seeufer vorgelagert werden und fo eine bis zu etwa 100 m breite Lagune ßillen Waffers für ungefährlichen Wafferfport auf der einen Seite und einen idealen Bade- und Vergnügungsßrand nach der anderen Seite fchaffen.

Diefer geniale Plan vereint monumentale Großartigkeit mit technifcher Kühnheit, beruht aber trotz feiner phantaßifchen Größe auf einer beinahe profaifhen Baßs. Es handelt ßch dabei nur um eine ßnnige und planmäßige

482) Ihre vornehm-einfache, aber große Eifenbetonarchitektur flammt von demfelben Daniel H. Burnham, der den neuen Bebauungsplan für Chicago fchuf.

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Abb. 327. Ausfteller: Die Univerfität Chicago.

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Abb. 328. Ausfteller: Die Univerfität von Virginia.

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Abb. 329 u. 330. Ausfteller: Commercial Club Chicago.

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Vogelperfpektive auf den von Daniel H. Burnham geplanten Jachthafen vor dem Grantpark (Zentrum Chicagos). Im Hintergrund der Lagunenpark.

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Das Herz Chicagosim Entwürfe für den neuen Bebauungsplan Burnhams. Rechts der Jachthafen, der Grantpark, die City, Vereinigung der Strahlenftraßen auf das projektierte Rathaus (links).

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Abb. 331. Ausfteller: Columbia-Univerfität New York.

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Die Columbia-Bibliothek, Zentrum des Univerfitätsgeländes, auf dem hochwertigen Boden der Manhattan-Infel gelegen, vgl. Abb. 333_335.

Abb. 332. Ausfteller: New York Univerfîtdt.

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Die Baulichkeiten der Columbia-Univerfität liegen auf dem hochwertigen Boden der Manhattan-Infel New York. Trotjdem ifl für Spielplä^e (unten der Fußballplat}) und Gartenanlagen ge-forgt. Außerdem liegen dicht dabei die großen (lädtifdien Parks der Morningßde und Riverßde.

Abb. 336 u. 337. Ausfteller John Nolen, Landjchaftsardiitekt, Cambridge-Bofton.

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Gelb die 1883 im Gebrauch befindlichen Friedhöfe ; grün die 1883 noch unterhaltenen, aber nicht mehr benu^ten Friedhöfe; rot die feit 1850 angelegten und im Jahre 1883 bereits verfchwundenen Friedhöfe; blau die 1883 verfchwundenen mittelalterlichen Friedhöfe. — Diefer Plan zeigt, welchen Segen ein Gefetj gebracht hätte, das in Berlin (wie in England feit 1855) die Verbauung von Friedhofgelände verbieten würde.

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Abb. 339. Ausfteller: Die Brüdergemeine Herrnhut (Gemeindevorfteher Görlitj).

Der „Gottesadier“ findet in der typifch gewordenen Form rechteckiger Felder mit furchenartig angelegten Gräberreihen fdilichten Ausdruck. Grabhügel beftehen nicht. Die liegenden Grabtafeln find in Form und Größe für alle Stände gleich

(vgl. Abb. 340 und 341).

Regulierung eines Teiles des Abfuhrwefens der Stadt. Ganz ähnlich find in der deutfchen Stadt Effen Parkanlagen durch Auffüllungen gewonnen worden. Chicago wirft jährlich etwa 1 Million Kubikmeter Müll und Erdreich von Arbeiten, wie z. B. die Untergrundbahnen, in den See, wo fie eine Gefahr für Gefundheit und Schifffahrt bedeuten, wenn kein Syftem in die Sache gebracht wird. Die Stadt geht daher fchon feit vielen Jahren fyflematifch vor. Der gegenwärtige Grant-Park fowie die herrliche Uferßraße (Beachdrive) im Lincoln-Park find fchon Ergebniffe folcher planmäßigen Auffchüttungen. Dabei verwirklicht die beinahe 3 km lange Uferftraße des Lincoln-Parks im kleinen bereits ganz den Lagunengedanken. Es handelt ßch alfo nur um Fortfetjung eines fchon begonnenen Werkes; finanziell ift nur für den Bau der nötigen Buhnen und Wellenbrecher Sorge zu tragen und der Park wird ganz von felbft, beinahe koftenlos, aus dem Waffer tauchen. Diefer Park bietet ein herrliches Betätigungsfeld für den gefchickten ameri-kanifchen Landfchaftsarchitekten. Lange glatte Wafferftrecken für Ruderregatten der beiden Univerßtäten Chicagos, gewundene fchattige Buchten für das bunte amerikanifche Sonntagsleben auf den Kanoes mit Picknicks und Mandolinen, überall kleine Zufluchtshäfen für den regen Segelfport des großen Sees, die Ufer als Badeftrand eingerichtet, mit Klubhäufern und kleinen Reftau-rants eingefaßt oder durch formal gehaltene Parkanlagen unterbrochen. Das alles in unmittelbarer Nähe der großen Stadt, die im Sommer mit einem beinahe tropifchen Klima zu kämpfen hat und wo die Spaziergänge am Waffer mit feinem Kühlungsbereich von nicht hoch genug einzufchâÇendem Wert für die Gefundheit der Stadt ßnd. Die ähnlichen Einrichtungen in Bofton find fehr ftark in Änfpruch genommen und bei der mörderifchen Hitje ßnd die Waffer-parkanlagen die Zuflucht der ärmeren Bevölkerung oft für ganze Nächte.

Die dem Ufer Chicagos parallel laufenden Landzungen follen in der Mitte unterbrochen werden durch zwei lange, fenkrecht in den See ragende „Vergnügungspiers“, wie ße mit ihren Rollfdiuhringen, Theatern, Tanzhallen, Reßau-rants und anderen Freuden dem Amerikaner von feinen Seebädern her geläußg ßnd. Zwifchen den beiden Piers foll, gerade in Front des bereits aufgefchütteten Grant-Parks und des Zentrums der Stadt, ein rießger Jachthafen angelegt werden.

Der neu aufgefchüttete Grant-Park wird, unter Verwendung von 46 zu diefem Zweck von reichen Bürgern geßifteten Millionen Mark, als ein monumentales Forum der Künße und Wiffenfchaften (Mufeen und Bibliotheken) aus-geßaltet und iß als die Baßs des weitläußgen Syßems repräfentativer Straßen für das neue Chicago gedacht. Mit diefer monumental ausgeßalteten zentralen Partie feines gigantifchen Wafferparks reicht die moderne amerikanifche Parkbewegung der alten formalen Tradition General Wafhingtons und L’Enfants wieder die Hand.

Die Angliederung eines engmafchigen Ne^es vielgeßaltiger moderner Nutj-parks an einSyßem großartiger, den gefamten Stadtplan beherrfchender Ächfen als Rückgrat iß das letzte Ziel diefer neuen Entwickelung im amerikanifchen Städtebau. Die weitere Ausgeßaltung des bereits in Angriff genommenen Lagunenparks und des Grant-Parks greifen bereits in das große Werk des 1912 verßorbenen Daniel H. Burnham hinein, deffen phantaßifch prächtige Entwürfe für einen neuen Bebauungsplan für Chicago auf der Düffeldorfer Städtebau-Ausßellung 1910 im Original vorgeführt wurden. Ihre nähere Betrachtung gehört in das Gebiet des künßlerifchen Städtebaues (d. h. in ein fpäteres Kapitel).

Deutschland.

« 483

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Ängefidits der Leitungen, mit denen fidi die anglo-faxonifdien Völker an der Entwicklung einer großftädtifchen Parkkultur beteiligt haben, und der fdiweren Opfer, die Paris, wenn audi unter dem Drucke Napoleons, für feine großen Parkanlagen gebracht hat, muß die Betrachtung der deutfdien Leitungen auf diefem Gebiet zu einem fehr ungünfligen Urteil über das Intereffe des deutfdien Volkes für diefe wichtigen Dinge und über den Eifer und die Fähigkeit feiner Verwaltungen führen. Es wäre unrichtig, daraus auf eine Lücke in der Veranlagung des deutfdien Volkes fchließen zu wollen. Im Gegenteil laffen ßdi mancherlei Anzeichen dafür ßnden, daß gerade auch in Deutschland urfprüng-lidi eine gute Veranlagung für Parkkultur vorhanden gewefen, die aber dann in der Deroute des bürokratifch-ßskalifdien Städtebaues verkümmert ift. Die Kultur der alten deutfdien Bauerngärten wird mit Recht gerühmt. Die Städte-bauausßellung zeigte den aus dem 18. Jahrhundert flammenden Friedhof der Brüder gemeine in Herrenhut (Äbb. 339/41), ein Stück vornehmer Volkskunft, deffen großartige Einfachheit ßdi mit den fchönften Puritanerfriedhöfen Neu-Englands fehr vorteilhaft meffen kann. Es ift unabfehbar, was auf derartigen Grundlagen hätte entflehen können. Ein anderes großes Beifpiel echter deutfdier Gartenkunfl ßnd die Bremer Wallanlagen (Äbb. 342/43). Im Jahre 1802 wurde durch Rat und Bürgerfchafl von Bremen befchloffen: „die Wälle und Brufl-wehren der alten Befefligungswerke abzutragen und diefe fowie die ganze breite und geräumige Umgebung des Stadtgrabens in freundliche Gartenanlagen und terraffenartige Spaziergänge mit fchattigen Ruheplätzen und Lauben umzuwandeln und diefelben in einem dem Auge gefälligen Zufammenhang zu bringen

„Die Ausführung diefes bedeutenden Unternehmens wurde dem Landfchaftsgärtner J. H. A. Altmann, geh. den 15. April 1777 in Bremen, übertragen. Derfelbe entledigte fleh feiner Aufgabe, die wegen des tatfachlich fchmalen Terrains nicht leicht war, in genialer Weife. Die Arbeiten wurden im Jahre 1802 begonnen und im Jahre 1809 beendet; fie erforderten den in Berückfichtigung der voraufgegangenen fdiweren Kriegszeiten erheblichen Aufwand von 150 000 Talern Gold oder rund 500 000 Mark. Der Flächeninhalt der Wallanlagen mit Contrescarpe und Wafferpartien beträgt in der Altfladt 36 ha, in der Neußadt 3,25 ha. Die alten Neußadtsanlagen haben nach und nach großen Verkehrsanßalten und Kafernen weichen müffen; die jetzigen Anlagen (in der Neußadt) find im Jahre 1895 entftanden.

Der Wall, angelegt an der Stadtgrenze, liegt jetjt im Zentrum der Stadt. Er ift, abgefehen von feinen landfchafUichen Reizen, auch vom gefundheitlidien Standpunkt aus betrachtet für eine Großßadt von unfchäfjbarem Wert.

Mit gefchickter Benutjung der hochgelegenen Baßionen ift es Altmann gelungen, den Park zu einer reizenden Hügellandfchaft auszugeflalten. Lockere Baumgruppen wechfeln mit Wäldchen von Buchen und Eichen ab, die Ufer der Stadtgräben ßnd mit malerifchen, weit über den Waffer-fpiegel hinausragenden Bäumen befetjt, blühende Geßräuchgruppen und Solitärbäume ver-vollßändigen das Bild; unter den letzteren ßnd Prachtexemplare von Blutbuchen hervorzuheben. Die Fahrbahn vor den Häufern des Walles und der Contrescarpe iß durch Lindenalleen begrenzt. Fünf Verbindungsflraßen kreuzen den Park und vermitteln den Verkehr zwifchen Alt- und Vor-ßadt, ohne den Zufammenhang zu ßören. Von diefen Verbindungswegen aus bieten ßch reizende Fernßchten nach beiden Seiten tief in die Landfehaß hinein, die fchönße vom Bifchofstorwege nach der Steinhäuferfehen Vafe. Charakterißifch und von hohem landfchaßlichen Wert ßnd die aus der Feßungszeit herübergenommenen, bei den Baßionen ßch beßndlidien Windmühlen, von deren Vorhandenfein fchon im Jahre 1514 berichtet wird.

Vier Denkmäler beßnden ßch auf dem Wall.

An Bauten ßnd in den Anlagen vorhanden: die Kunßhalle, das Unterfuchungsgefängnis, das Theater, die Torhäufer (aus der Feßungszeit ßammend). Diefe wenigen Baulichkeiten ßören die Anlagen nicht; ße bewegen ßch in Größenverhältniffen, die den Zusammenhang der Land-

483) Vgl. Bremen und feine Bauten. 1900. S. 575; aus derfelben halbofßziellen Quelle iß das folgende Zitat genommen.

Abb. 340 u. 341. Ausfteller: Brüdergemeine Herrnhut (Gemeindevorfteher Görlitj).

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Hauptausfchuß zur Förderung von Leibesübungen in Groß-Berlin.

Die Spielplätje in Deutfchlands Städten mit über 100000 Einwohnern.

Ohne Spielplätje in ausreichender Zahl keine Gefunderhaltung der Jugend.

Erfahrungsgemäß kommen auf je 50 000 Einwohner 6000 bis 8000 Volksfchulkinder, für die 6 bis 8 ha Spielfläche vorhanden fein müffen, wenn fleh etwa die Hälfte der Schulkinder an den Spielen beteiligen und für Knaben und Mädchen je zwei Spielnachmittage vorgefehen werden.

Am Sonntag fpielen die Schüler der Fortbildungsfhulen. Zugrunde gelegt iffc die niedrigfle Zahl: 6000 Schulkinder auf je 50 000 Einwohner. Das angegebene Maß reicht nicht aus, wenn Sonntags außer den Fortbildungsfhülern auch die Sport-, Spiel- und Turnvereine Spiele ver-anflalten.

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   Vgl. die jährlichen Reports der South Park Commissioners von Chicago, fowie die jährlichen Reports der West Chicago Park Commissioners und auch die „pamphlets“, welche von der Special Park Commission Chicago herausgegeben werden.

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   Von der umfangreichen Literatur diefer Bewegung verdient in diefem Zufammenhang namentlich das Buch von Jane Addams : The spirit of youth and the city streets, New York 1909 genannt zu werden. Die Titel der bekannteren unter den älteren ihrer Werke find: Democracy and social Ethics und The newer ideals of peace. Auch das verdienflvolle Werk der Zeitfchrifl „The Survey“ (New York und Chicago) und der Kreis von Männern und Frauen, der fie gefchaffen hat, muß hier gerühmt werden.

Die mit *) verfehenen Städte haben Land zu Spielzwecken zur Verfügung geftellt, das aber nach Bedarf eingezogen wird.

Es fehlen Angaben von Barmen, Bremen, Dortmund und Plauen i. Vogtl.

fdiaft ni dit unterbrechen- Würde man den Wall mit weiteren Gebäuden, namentlich mit foldien größerem Umfange, beferen, fo wäre ihm der Reiz einer zufammenhängenden Parklandfchafl genommen und das Schickfal des ehemaligen Hamburger Walles stände ihm bevor. Wir wollen hoffen und wünfchen, daß es der „Deputation für die Spaziergänge“ gelingen möge, die Anlagen in ihrer jetzigen Harmonie zu erhalten und die Ausführung aller Pläne, welche diefelbe flören könnten, zu verhindern.

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Die fämtlichen Stadtgräben der Altfladt werden im Sommer täglich mit frifchem Wefer-waffer gefpeifl, welches ober- und unterhalb der Altfladt mittels großer Pumpwerke zugeführt wird. Eine reichhaltige Fauna faft fämtlicher in Deutfchland vorkommender Wildenten, Gänfe und Schwäne belebt die Gewäffer. Der Hauptbeflandteil der Pflanzungen ßnd Buchen, Eichen, Ahorn, Blutbuchen, Ulmen, Linden, Efchen, Erlen, Hainbuchen, Birken und andere deutfche Laubhölzer. Tannen und andere Nadelhölzer, die Lärchentanne ausgenommen, welche in früheren Jahren in größeren Partien vorhanden waren, gingen durch den zunehmenden Verbrauch der Steinkohle nach und nach ein. An ausländifchen Gehölzen ßnd in hervorragenden Exemplaren vertreten: amerikanifche Eichen, Sumpfzypreffen, amerikanifche Ahorn, Gymnocladus, japanifche Sophora, Tulpenbäume, Magnolien, rot- und gelbblühende Kaßanien, Robinien, Platanen und eine große Anzahl blühender und zierlicher Geßräuche.

Bis zum Jahre 1876 wurde der Wall in einfadißer Weife unterhalten, die Rafenßächen zur Heugewinnung verpachtet und die Pflanzungen notdürftig ergänzt. Die der jetzigen Verwaltung zur Verfügung gefeilten Mittel ermöglichten zunächß die Behandlung der Rafenflächen mit Mäh-mafchinen, verbunden mit regelmäßiger Befprengung aus der ßädtifchen Wafferleitung. Viele Partien von großer, landfchaftlicher Schönheit waren verfallen oder durch minderwertige Bäume verwachfen, die Planierungen waren an vielen Stellen sehr fchlecht, daher wurden neben den Auslichtungen, refp. der Herßellung von Fernßchten, Bodenbewegungen in erheblichem Umfange vorgenommen. Die erße diefer Veränderungen betraf die Partie bei der Vase, durch welche die entzückende Fernßcht vom Bifchofstorwege entßand. Ähnliche Arbeiten waren zwifchen Altmann- und Kriegerdenkmal erforderlich, und die Führung der Hauptßraße nach dem Freihafen ergab die Neugeßaltung der Anlagen am Stephanitor. Die Neuanlagen am Altenwall entßanden 1894/95, die am Neußadtswall 1895.

Von großartigem Verfländnis für Gartenkultur zeugen audi viele Äußerungen des diditerifdien Genius der Nation; namenlidi enthält der Roman „Die Wahl-verwandtfchaften“ vieles, was als Anregungen für das fpätere Schaffen des Fürflen Pückler-Muskau ⁴⁸⁴), der Goethe ja gekannt hat, gedeutet werden kann, Diefem Fürflen unter den Parkkünftlern ifl es gelungen, in feinem großen Park in Muskau in den 30er Jahren etwas Großes zu fchaffen, das nicht nur von der franzößfdien Parkkunfl, wie fie von den deutfdien Fürflenhöfen des 18. Jahrhunderts nadigeahmt wurde, unabhängig war, fondern auch eine eigene Weiterentwickelung englifdier Gedanken darflellte. Leider fehlte es jedoch an dem felbflbewußten und idealgefinnten Bürgertum, das fähig und gewillt gewefen wäre, diefe großen Anregungen aufzunehmen und auf der ererbten Grundlage weiter zu arbeiten. Statt deffen empßng der ältere Olmfled feine Anregungen und die alten Bürgerfamilien Neu-Englands fandten in Charles Eliot einen ver-fländnisvollen Vertreter nach Deutfchland. Auf Eliot wirkten die Leitungen Püdder-Muskaus wie eine Offenbarung; er trug das köflliche Samenkorn, das in Deutfchland verdorben wäre, in feine Heimat und brachte es im Park-fyfleme Boflons zu einer ungeahnten Blüte. Von dort aus follte dann die Anregung nach Deutfchland zurückkommen. Es wurde fdion erwähnt, welchen Einfluß die New Yorker Parkbewegung auch auf Bremen gehabt hat, das mit feinen herrlichen Wallanlagen zur Aufnahme folcher Anregungen vorbereitet war. Auch in Bremen lebte mit dem weiteren Blicke, den die überfeeifchen Beziehungen fchaffen, noch ein flolzer Bürgergeifl. Auf der Emmabank des mit 3Va MiU. Mk. freiwilliger Beiträge gefchaffenen Bürgerparkes fleht die Infchrift:

Für Herr und Geßnd,

Mann, Weib und Kind,

Zu Nutj und Freud’,

Auf alle Zeit.

Ausfteller: Der Bremifche Staat (Deputation für die Stadterweiterung: Baurat Bahnfon und Stadtbaumeifier Muesmann).

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Alter Plan von Bremen; zeigt den Zufland der Wälle vor der Anlegung der Gärten.

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Oben:

Die Wallanlagen, 1802 bis 1809 nach Niederlegung der alten Be-fefligungswerke durch den Land-fchaftsgärtner J. H. A. Altmann ausgeführt.

Bis zum heutigen Tage in ihrer urfprüng-lidien Form und Ausdehnung erhalten. Mit Benutjung der hochgelegenen Ba-flionen find reizvolle Hügellandfchaflen entflanden, deren Höhen durdi Windmühlen und öffentliche Gebäude ge-fchmückt find. Malerifche Baumgruppen und Durchblicke auf das tiefliegende Waffer.

Berlin.

Die kulturellen Elemente, die in Bremen an Selbflhilfe gewöhnt waren, fehlten in der jahrhundertelang unmündig gehaltenen Berliner Bürgerfdiaft fo gut wie ganz.

„Wohl pulßerte“, fo fdirieb der Berliner Magißratsbericht im Jahre 187 9 ¹ 2), „in den gebildeten Kreifen der Gefellfchaß ein reges, durch die Univerßtät, die Akademie, das Theater, die öffentlichen Sammlungen gefördertes geifHges Leben. Aber neben jenen Kreifen bewegte fleh ein noch in engen Bahnen des Erwerbes und geißigen Lebens befangenes Bürgertum . . . Unter fchweren materiellen Laften, bei dem Mangel eines kräftigen, unter dem wohlwollenden, aber doch abfolutiflifchen Regiment zu eigener Tätigkeit für das Gemeinwefen nicht entwickelten Bürgerfinnes, hatte die Kommunalverwaltung einzufeijen . . . Kein Wunder, daß unter foldien Verhältniffen in der Refidenz, bei den mannichfachen bisherigen Leitungen der Fürften, für deren äußere Geftaltung und ihre öffentlichen Einrichtungen, die der eigenen Initiative noch mehr als anderswo entwöhnten flädtifchen Behörden nicht fowohl die neuen Rechte freudig, als die neuen Laßen fchmerzlidi empfanden.“

Das Schmerzliche, das jede neue Laft diefem „in engen Bahnen des Erwerbes und geifligen Lebens befangenen Bürgertum“ bedeutete, verwand es auch dann nicht, als die wirtfdiaftliche Entwickelung lähgfl Deutfdiland in die Reihen der wirtfchaftlidi führenden Länder gerückt hatte, und als dadurch Pflichten erwuchfen, deren beharrliche Nichterfüllung bis auf den heutigen Tag mit dem in Berlin bekannten Ausdrucke „Drückebergerei“ nur milde gekennzeichnet wird. Wenn auch das kulturelle Verfländnis und freudige Schaffen neuer idealer Werte keine Sache war, die von diefem in feiner Entwicklung gehemmten Bürgertum gefordert werden durfte, fo hätten doch die unaufhörlichen Mahnungen, wenigftens rein materiell die nötigen Vorbedingungen für eine gedeihliche Entwickelung der Stadt in parkpolitifcher Beziehung zu fdiaffen, nicht ungehört verklingen dürfen. Es find bereits (im erflen Teil diefer Arbeit) zahlreiche derartiger von gewichtiger Seite erfolgender und ungehört verklingender Mahnungen mitgeteilt worden, die der mehr allgemein flädtebaulidien Entwickelung gelten. Es feien deswegen im folgenden nur wenige Stichproben von bedeutfamen Äußerungen gegeben, die fleh geradenwegs auf das Berliner Park-wefen beziehen. 1873 fdirieb Auguft Orth³):

„Der Tiergarten, der Friedrichshain, der Humboldtshain und alle die Parkanlagen, welche um die Stadt herumliegen, bieten nur für einen kleinen Teil der Bevölkerung Erfatj für die auf den Grundflücken fehlenden Gärten; jene ßnd eben dazu zu entfernt. Audi die Gartenanlagen der Vorjlädte für Cafés und Reflaurationen (die Gartenanlagen der Bellevueflraße, Moritjhof, Hofjäger, Albrechtshof ufw.) ßnd bei zunehmender Verteuerung des Grund und Bodens immer mehr verfchwunden, um mit hohen Häuferquartieren bebaut zu werden. Es iß wünfehens-wert und für die Gefundheit notwendig, anßatt deffen als Erfaß für die Bevölkerung der inneren Stadt Erholungspläße zum Teil und am beßen in Verbindung mit den Anlagen für künßlerifche Zwecke zu fdiaffen. Es wird diefes allerdings bei weitem nicht den Raum er-feßen können, welcher an Gärten durch Bebauung verloren gegangen iß, aber wenigßens dafür einen kleinen Erfaß fdiaffen, einen Plaß, welcher zugleich mit der Erholung ein Bildungsmittel für die Bevölkerung wird. Es haben ßch die fozialen Verhältniffe hier in den leßten Jahren in einer Weife verfchlimmert, daß eine baldige Abhilfe durch das Schaffen der Vorbedingungen

eines billigeren, befferen und gefunderen Wohnens und Lebens notwendig ift. Es find die kleinen, bisher angewandten Mittel nidit mehr ausreichend.“

1874 fdirieb die fiebenzigjährige Gräfin Arminius-Poninski⁴) :

„Es wird wahrlich höchße Zeit: daran zu denken, daß in unferen Großßädten, deren Bevölkerung ßch chrißlich nennt, die Gaffe und der Rinnflein, wie der enge Hof keine paffenden Orte für die Erholungen der Kinder find, und daß man Sorge tragen muß, gedeihlichere Stätten ihnen aufzufchließen, anflatt müßig zuzufehen, wie an Abenden der fchönen Jahreszeit die Kinder der unterflen Schichten aus den Hinterhäufern, aus hohen Stockwerken und Kellern hervorquellend, in zahlreichen Schwärmen die Höfe und die Straßen überfüllen im wirren, unbeauf-fichtigten Treiben.“

1893 fdirieb Rudolf Eberftadt in den Preußifchen Jahrbüchern⁵) eine vernichtende Kritik der Impotenz der Berliner Stadtverwaltung auf dem Gebiete des Park- und Gartenwefens :

„Baumpflanzungen, Schmuckftreifen, Schuhkörbe, eiferne Barrieren — Lappalien für die das teure Geld nutzlos verzettelt wird . ..“ „Wenn wir außer diefen und ähnlichen Stätten der Erholung noch diejenigen Plätze abziehen, welche von früher her vorhanden waren, und weder ,befeitigt‘ noch ,befchränkt‘ werden konnten, fo ergibt ßch, daß die Stadt von ihrem guten, richtigen Programm fo gut wie nichts ausgeführt hat.“

Er [teilt dann fefl, daß von dem wenigen, was vorhanden ift, das Wichtigfle der Staatsregierung und der Stadtverwaltung aus der Zeit vor der Eingemeindung von 1861 zu verdanken ift, und er fügt hinzu:

„Wenn die Magiflratsberichte nicht parteiifche Tendenzwerke wären, dann müßten ße gerade an diefer Stelle ßatt begeißerter Lobreden auf die eigene Tätigkeit, Worte der Anerkennung für die Amtsvorgängerin bringen.“

1905 erhob Freiherr von Schenckendorff im Abgeordnetenhaus⁶) feine mahnende Stimme und fchilderte mit beweglichen Worten die Berliner SpielplaÇ-und Turnhallennot. Um endlich mit einem Zitat aus der Gegenwart abzufchließen, das auch nicht etwa das Nichtvorhandenfein großartiger Parkanlagen bedauert, fondera nur von der baren unbefriedigten Notdurft fpricht, feien die aus dem Februar 1910 flammenden Worte der Denkfchrift des Hauptausfdiuffes für Leibesübungen in Groß-Berlin wiedergegeben, des Ausfchuffes, der im März 1909 auf Veranlaffung des damaligen Oberpräfldenten, jetzigen Kultusminifler Trott zu Solz, gegründet wurde, und dem unter anderen Profeffor H. Albrecht als Vertreter der Zentralflelle für Volks Wohlfahrt, Profeffor Reinhardt als Vertreter der Univerfität, fowie Vertreter der verfdiiedenen Sportverbände und von den Kommunen, unter anderen der Charlottenburger Oberbürgermeifler Schuflehrus, der Berliner Stadtfchulrat Dr. Michaelis und der Bürgermeifler Reiche angehören:

„Nur wenige Gemeinden Groß-Berlins haben für Spielplätze geforgt, und wo folche vorhanden ßnd, ßnd ße wiederum fo klein, daß nur ein verfdiwindend kleiner Bruchteil der Kinder und Schulentlaffenen dort fpielen können. Außerdem ßnd diefe Plätze fchon jetzt von vier- bis fünfßöckigen Steinmauern umgeben oder werden es in abfehbarer Zeit fein, fo daß von einer frifchen und gefunden Luft, wie ße nun einmal zum Spielen notwendig iß, keine Rede fein kann. Dies gilt unter anderem auch für die kleinen Spielplätze im Humboldthain und Friedrichshain, über deren Grasplätzen ßändig eine rauchfchwangere Luft lagert. Der einzige Platz in Groß-Berlin, der feiner Größe nach als Spielplatz in dem hier in Betracht kommenden Sinne in Frage kommt, iß der große Spielplatz im Treptower Parke. Berlin zählte im Jahre 1909 rund 230000 Gemeindefchulkinder. In den unmittelbar an Berlin angrenzenden 25 Vororten betrug die Schülerfrequenz 1909: 135000. Die Gefamtzahl der Gemeindefchulkinder in Groß-Berlin beträgt alfo 365000. Zurzeit zählt man in Groß-Berlin 50—60000 Fortbildungsfchüler. Wenn erß die Fortbildungsfchulpßicht in allen Vororten durchgeführt und auch auf das weibliche Gefchlecht ausgedehnt fein wird, fo hat man mit 100000 Fortbildungsfdiülern und -fchülerinnen zu rechnen.

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Wettbewerb für die ftödtebauliche Ausgeflaltung des Ahfegeländes in Hamm. I. Preis. Verfaffer: Dr. Ing. Dondorff, Regierungsbaumeifter a. D., Hamm;

Hermann Neuhaus, Architekt, Cö!n; Raufch & Reinhard, Gartenarchitekten, Cöln.

Stadt Hamm; Verlegung der Ahfe-Anlagen im Zuge der alten Ahfe und des Stadt- und Verbindungsgrabens.

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Ausfteller: Die Stadt Düffeldorf (Baurat Geufen und Gartendirektor Freiherr von Engelhardt).

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Die Düffeldorfer Königs-Allee.

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Die Seufzer-Allee im Düffeldorfer Hofgarten.

Nach den Erfahrungen des Zentralausfdiuffes für Volks- und Jugendfpiele find für 3000 Schulkinder 3 ha Spielfläche erforderlich, wenn angenommen wird, daß fleh die Hälfte der Schulkinder an den Spielen beteiligt, und für Knaben und Mädchen je zwei Spielnachmittage eingerichtet werden. Demnach würden für 370000 Schulkinder etwa 350 ha Spielfläche zu be-fchaffen fein. . . . Berlin hingegen weift nur vier größere Gartenflächen im Umfange von rund 400 ha auf, von denen drei Viertel allein auf den Tiergarten entfallen. Alle diefe Parks haben nur kleine, für Spielzwecke kaum in Betracht kommende Flächen aufzuweifen. Wenn es auch gelingen könnte, vielleicht 20 —30 ha von diefen Parkflächen für die körperliche Betätigung der Jugend zu ßchern, fo bleibt doch noch die Befchaffung einer Spielfläche von mindeflens 300 ha übrig. Nun ift allerdings in lester Zeit, und zum Teil auch fchon früher, von den Militärbehörden den Schulen die Benutzung von Exerzierplätjen geflattet worden. Aber der Mangel an Waffer, an Kleiderablageflellen, das Verbot, Geräte im Boden zu befefligen, die Forderung, in ge-fchloffenen Zügen an- und abzumarfchieren, das weitere Verbot der Anwefenheit der Eltern: alle diefe Befdiränkungen laffen einen freien und ungezwungenen Spielbetrieb nicht aufkomm en. So dankenswert daher das Entgegenkommen der Generalkommandos auch ist, fo wird doch nur ein Teil der fdiulpßichtigen Jugend, ganz abgefehen von der Masse der Schulentlaffenen, von diefer Vergünßigung Gebrauch machen können. Die Aufgabe der Gemeinden Groß-Berlins, für Spiel- und Erholungsplätje zu forgen, wird durch die Benutjungsmöglichkeit der Volksparks und der Exerzierpläfje mit Rückßdit auf das große Gefamtbedürfnis zwar etwas verringert, zum minderen bleibt aber die Befchaffung von Spielplätzen mit einer Fläche von 250 ha unbedingt erforderlich.“

Obgleich man fich bei der Lektüre der Berliner Magiflratsberichte der Überzeugung fdiwer verfchließen kann, daß ihre Charakterißerung durch Rudolf Eberfladt als „parteiifche Tendenzwerke“ vielfach nur allzu zutreffend ift, oder vielmehr gerade deswegen, foll, um jeden Schatten der Ungerechtigkeit gegen die Leitungen der Berliner Stadtverwaltung zu vermeiden, im folgenden die Schilderung der Berliner Parkentwickelung an der Hand diefer Magiflratsberichte unter wörtlicher Anführung der „begeifterten Lobreden auf die eigene Tätigkeit“ gegeben werden.

Nachdem mehrere Jahrzehnte lang die Stadtverwaltung beinahe eine Ehren-fadie darin gefehen hatte, nichts für die Schaffung von Parkanlagen zu tun, weil das ja für die Pflicht des Königs gehalten wurde, entfehloß man ßch in der freudigen Begeiferung eines großen patriotifchen Fefles im Jahre 1840 zum Äufgeben der alten unwürdigen Paffivität.

„Zum erßen Mal (Magißratsbericht 1882—88 S. VH) wandte ßch in diefer Periode die Auf-merkfamkeit der Kommunalbehörden einem Gebiete zu, auf welches ße weder durch ein Gefetj, noch durch ein abfolut zwingendes Bedürfnis der Einwohnerfchaft hingewiefen wurden. Zur Säkularfeier der Thronbeßeigung Friedrichs des Großen wird die Gründung eines öffentlichen Parks im Oßen der Stadt befchloffen. Mit der Ausführung diefes Befchluffes durch die Herßellung des Friedrichshains wurde die Bahn einer fürforgenden Tätigkeit für die Ge-fundheit und die Erholung der Einwohner, wie für den Schmuck unferer Stadt betreten, auf welcher die Gemeindeverwaltung dann fpäter — freilich erß feit der Mitte der fechziger Jahre — mit glücklichßem Erfolg weiter fortgefchritten iß.“

Der Friedrichshain, deffen Schaffung die Stadtverwaltung 1840 befchloffen hatte, ohne „weder durch ein Gefe^ noch durch ein abfolut zwingendes Bedürfnis der Einwohnerfchaft darauf hingewiefen“ zu fein, wurde 1843 tatfachlich in Angriff genommen, aber erft 1849 vollendet. Die Einwohnerzahl Berlins betrug 1840 311500, 1850 417400. Der Park wurde mit 31 ha angelegt. Die Ausgaben werden vom Verwaltungsbericht (1841—50, S. 188) für die Zeit von 1843—52 mit 121170 Talern, alfo rund 364000 Mark, für Grunderwerb und Anlage ausgewiefen, fo daß auf diefe erfle zehnjährige Parkperiode etwa eine jährliche Ausgabe von 10 Pfennigen auf den Kopf der Bevölkerung entfällt. Die Ausgabe für die nächfle zehnjährige Periode (1851 bis 1860) berechnet der Verwaltungsbericht (1851—60, S. 22) auf 150438 Taler, alfo 45 000 Mark jährlich für Parkzwecke. 1864 wurde der Park um 5,5 ha vergrößert, 1868 dagegen wurden wieder 10 ha der Bebauung geopfert. 1880 aufs

neue vergrößert umfaßt er heute 53 ha. Wie der oben herangezogene Ver-waltungsbericht feffcftellte, ift die Verwaltung erfl Mitte der fechziger Jahre auf ihrer „Bahn fürforgender Tätigkeit für die Gefundheit und die Erholung der Einwohner" fortgefchritten. In der Tat kann ein fpäterer Magiflratsbericht (1861—76, Heft 2, S. 65) folgendes ausführen:

„Mit jenen Befchlüffen der fechziger Jahre hatte die Gemeindeverwaltung den Standpunkt verlaffen, welchen fie — in Konfequenz der bereits mehrfach erwähnten gefchichtlidken Entwickelung der öffentlichen Verhältniffe in der Refidenz — früher eingenommen und von dem aus fie die Sorge für die Verfdiönerung der Stadt und ihrer nächßen Umgebung wefentlidi den Staatsbehörden überlaffen hatte. Diefe veränderte Auffaffung ihrer Aufgaben kam auch in dem Kommunalbefchluß vom 3./18. Juni 1870 zum Ausdruck, welcher eine befondere gemifchte Deputation für die Verwaltung der ftädtifchen Park-, Garten- und Baumanlagen einfefyte, während diefe Verwaltung bis dahin von der, mit der Adminißration des Ertrag gewährenden Kämmereivermögens betrauten Forft- und Ökonomie-Deputation beforgt worden war.“. „Nicht in der glücklichen Lage anderer großer Städte — z. B. Wiens —, dem Zentrum der Stadt nahegelegenes, unbebautes ehemaliges Feflungsterrain zu großen Park- und Gartenanlagen zu verwenden, konnte die Berliner Gemeindeverwaltung das zur Erfüllung der erkannten Verpflichtung geeignete Terrain nur an der Peripherie der Stadt fudien. Um fo dringender war es, folche Anlagen nicht bloß an einem oder zwei Punkten zu beßjjen. Der Magiflrat faßte daher im Jahre 1864 die Anlegung zweier neuer größerer Parks ins Auge, von denen der eine im Süden, der andere im Norden der Stadt liegen jollte. Unterm 15. Dezember 1864 erklärte ßch die Stadtverordneten-Verfammlung im Prinzip mit der Anlegung des Südparks auf den bei Treptow belegenen ftädtifchen Ländereien einverßanden; unterm 12. Oktober 1865 genehmigte ße den Ankauf eines vor dem Rofenthaler Tor, alfo im Norden der Stadt belegenen Areals von zirka 86 Morgen = 22 ha, ,um auf demfelben und den zwifchen der Hoch- und der Grenzflraße belegenen Kommunalländereien (der Umfang derfelben betrug 15,8 ha) einen öffentlichen Park anzulegen*. Finanzielle Rückfichten verzögerten die Ausführung beider Projekte. Zu der Inangriffnahme der Anlagen vor dem Rofenthaler Tor gab wiederum eine Säkularfeier, die im Jahre 1869 begangene des Geburtstages Alexander von Humboldts, den Anßoß; während die Arbeiten zur Herflellung des Parkes bei Treptow erfl im Jahre 1876 begannen“.

Am Schluß einer unter dem 2. November 1864 den Stadverordneten gemachten Vorlage fprach der Magiflrat „die Meinung aus, mit Anlage jener beiden Parks werde dem Bedürfniffe, der Bevölkerung aller Stadtteile folche Erholungsßätten zu bieten, für alle Zukunft ein Genüge geleiflet werden“⁴⁸⁰).

Überaus intereffant ift die Begründung, die der Magiflratsbericht (1861—76, Heft 2, S. 66) für „das Verlaffen des früher eingenommenen Standpunktes“, nämlich „die Verfdiönerung der Stadt wefentlidi den Staatsbehörden zu überlaffen“, gibt:

„Es waren nicht allein die fanitären Geßchtspunkte, von welchen die Verwaltung ausging, wenn ße bemüht war, die zu pflegenden und zu fördernden Anlagen fo zu geßalten, daß ße der Stadt eine lange entbehrte Zierde, der Bevölkerung eine Quelle echter Naturanfchauung und ethifchen Naturgenuffes gewähren füllten. Wie erwünfcht es war, dem gutßtuierten, aber im Gewühle des gefdiäftlichen Lebens umgetriebenen Bürger die Möglichkeit erfrifchenden Naturgenuffes zu gewähren; gegenüber den unteren, in fchwerer körperlicher Arbeit ums tägliche Brot ßch abmühenden Bevölkerungsklaffen handelte es ßch bei dem Schaffen von Park- und Gartenanlagen um noch höhere Ziele. Denn unbeßreitbar iß es, daß folche im wohlgepßegten Zu-ßande erhaltene Anlagen eins der geeignetßen Mittel ßnd, den Sinn über die Sorge um die materielle Exißenz zu erheben und rohe Gefinnung, wo ße vorhanden, zu mildern.“

In diefer fozialpolitifchen Begründung der Berliner Parkprojekte wird neben der Freude des „ethifchen Naturgenuffes“ und der Milderung der „rohen Ge-ßnnung“ das Moment der Körperkultur nach heutigen Begriffen zu wenig gewürdigt. Noch ein eigentümlicheres Licht werfen aber die weiteren Mitteilungen des Magiflrats auf die damalige behördliche Einßcht in die Zwecke, die das Parkwefen für die heranwachfende Jugend erfüllen muß. Der Magiflratsbericht fährt nämlich fort:

„In Beziehung auf die Schulen ging man noch einen Schritt weiter. Die ßädtifhen Gartenanlagen follten zugleich dazu dienen, für den naturwiffenfchaßlichen Unterricht, fpeziell für den ⁷

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Der heute verbaute Park hinter dem Düffeldorfer Jägerhof (in der Biedermeierzeit).

Abb. 351. Stadt Düffeldorf (Baurat Geufen).

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Das Düffeldorfer Rhein-Freibad in Oberkaffel (im Hintergründe die Rheinbrücke).

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Der Düffeldorfer Hofgarten bei Feuerwerk.

Ausfchnitt aus einem Sängerfefl-Erinnerungsblatte der fechziger Jahre.

Abb. 353. Ausfteller: Die Stadt Düffeldorf (Gartendirektor Freiherr von Engelhardt).

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Aus dem Düffeldorfer Hofgarten.

Blick in der Adife der Alleeflraße auf den Napoleonsberg (im Hintergründe).

auf das Kindesgemüt fo wohltätig wirkenden Unterricht in der Botanik lebendiges Pflanzenmaterial zu bieten, das anderweitig in der entfprechenden Menge zu befchaffen Lehrern und Schülern nicht mehr möglich war, feit die fortfehreitende Bebauung Flur und Feld in immer weitere Entfernung zurückgedrängt hatte. Man richtete deshalb gleichzeitig mit dem im Norden der Stadt angelegten Park und in Verbindung mit diefem größere Flöhen zur Kultur und Anzuht für den botanifhen Unterriht inflruktiver Pflanzen ein, ordnete diefe Flöhen, um zugleih den Lehrern Gelegenheit und Material zum Studium zu bieten, fyflematifh und gab, um auh dem großen Publikum Gelegenheit zu fhaffen, ßh felbft, befonders über unfere ein-heimifhen und in Gärten kultivierten Gehölze zu belehren, diefem ganzen Park zugleih einen wiffenfhaftlihen Wert.“

Angefidits der völlig unerwähnt bleibenden leiblichen Not der bereits damals nach Zehntaufenden zählenden Proletarierkinder haben diefe Äußerungen einen unerquicklichen Beigefchmack philiftröfer Bildungsdufelei. Zur Abfpeifung des „Kindesgemütes mit wohltätig wirkendem Unterricht in der Botanik“ sollte der Humboldthain helfen, der außerdem, wie der Magiffcrat ver-fidiert, mit einer Fläche von rund 35 ha an Großartigkeit der Konzeption in bezug auf ausgedehnte fchattige Promenaden den Friedrichshain weit überragt.

„Die mit den Anlagen verbundenen, für den botanifhen Unterriht in den Shulen beflimmten Pßanzenabteilungen wurden nah dem natürlidien⁸) Syftem geordnet.“ „Die Herßellung des Humboldthains, welcher eine weitverzweigte Bewäfjerungseinrihtung hat und im Jahre 1876 in allen Teilen fertig geßellt war, koflete rund 340000 Mk.,“ alfo weniger als 1 Mk. pro Quadratmeter.

Kurz vorher war der Milliardenfegen über Deutfchland hereingebrochen. Seit dem 1. Januar 1876 zahlte der Staatsfskus eine Rente von 556000 Mark an die Stadt. Von diefer Rente fagt der Magiftratsbericht :

„Die Rente von 556 431,32 Mk., weihe der Fiskus an die Stadt zu zahlen hat, bildete nicht bloß das Äquivalent für die Befreiung von feiner Verpßihtung zur Straßenunterhaltung, fondera auch für den Übergang der Unterhaltungspflicht der Promenaden und Schmuck-pläße.“

1874 — 76 wurde gelegentlich der bereits erwähnten Erweiterung des Friedrichshaines der erfte Spielplatz von 250 m Länge und 100 m Breite angelegt, der jedoch mehr auf dem Papier fland, da feine Benutzung in der fpäter noch näher zu charakterißerenden Weife befchränkt wurde. Auch als man 1876 den bereits zwölf Jahre vorher befchloffenen Treptower Park in Angriff nahm, wurde ein 3,5 ha großer Spielplatj, wenn auch nicht benutjungsfähig gemacht, fo doch wenigftens ausgelegt. Der 1884 erfcheinende Magiftratsbericht (für 1877—81, Bd. 2, S. 51) kann dann, zwanzig Jahre nachdem der Park befdiloffen worden ift, und acht Jahre, nachdem er in Angriff genommen wurde, mitteilen,

daß „gegenwärtig die Parkanlage ihrer Vollendung nahe gebracht iß.“

Dann folgt ein Paffus, der die namenlofe Kleinlichkeit diefer Berliner Kommunalpolitiker befonders draftifch bloßflellt.

Der Verwaltungsbericht fl eilt weiter fefl : „Noch iß der Treptower Park nicht vollendet, und fchon greifen berechtigte Wünfche über die Grenzen des Programmes von 1864 hinaus. Im Süden der Stadt, auf dem Kreuzberg, erhebt ßch das Denkmal an die Freiheitskriege; auf Koßen des Staates erhöht und dadurch in feiner Wirkung verßärkt, entbehrt es einer würdigen parkartigen Umgebung. Der Staat hat eine folche nicht hergeßellt, oberer hat zu einer folchen ihm gehörige Grundßücke mit einem Flächeninhalt von ca. 5 SU ha der Stadt zur Dispoßtion geßellt. Hier einen vierten ßädtifchen Park gegründet zu fehen, iß der fehnliche Wunfch der benachbarten Stadtgegenden. Er macht ßch um fo dringender geltend, als der Überweifung der benachbarten Hafenhaide feitens des Fiskus an die Stadt und der Umgeßaltung derfelben zu einer von den militärifchen Schießübungen ungeßörten Erholungsßätte Hinderniffe entgegen-geßellt werden, deren Überwindung, wenn überhaupt, in nächßer Zukunß nicht zu erhoffen iß. Aber fo berechtigt jene Wünfche erfcheinen mögen, die Koßen der Anlage eines Parks, welcher

einen würdigen Ein- und Aufgang zu jenem Denkmal bilden müßte, würden ßdi nach, dem von unferem Gartendirektor aufgeßellten Projekt auf 265000 Mk. belaufen, während nach dem Refkripte der betreffenden Herren Minifier vom 19. Juni 1879, durch welches die Überlaffung jener ßskalifchen Grundftücke zur Anlage eines Parks angeboten wurde, in barem Gelde nur ein flaatlidier Zufchuß von 134 000 Mk. aus einer im Jahre 1875 vom Landtage bewilligten Poßtion in Ausßcht geflellt wurde. Unter diefen Umftänden wird ein Kommunalbefdiluß über die Inangriffnahme der Ausführung diefes Projektes fchwerlich vor einer wefentlidien Verbefferung der Lage des Stadthaushaltes herbeigeführt werden können.“

Berlin ift ftolz ; die Hauptfladt nimmt keine halben Gefchenke! Man fieht hier die verderblichften Folgen des mangelnden Einverfländniffes zwifdien Staat und Gemeinde. Man kann es kaum anders als Sdiikanenfpiel verflehen, wenn die Stadt das Gefchenk von 5³/4 ha und den Zufchuß von 134000 Mark in bar, das die Regierung aus patriotifchen Gründen gerne machen möchte, ablehnt und, flatt fidi des neuen Pärkchens zu freuen, im Magiflratsbericht folgendes ausführte :

„Wie weit man ßch aber auch nach diefer Richtung hin die Ziele flecken mag, es wäre ein Fehler, wollte man darüber den Schmuck des Innern der Stadt durch zweckmäßige Anlagen ver-nachläffigen. Bleiben doch viele Kinder, bleiben doch Kranke und Schwache von der Möglichkeit, die Parks zu befuchen, ausgefchloffen. Sind doch kleine, aber nicht zu fparfam verflreute Schmuckanlagen für die fanitären Zuflände der in hohen Mietskafernen zufammengedrängten Bevölkerung von der größten Bedeutung.“ „In Veranlaffung des Umbaues unferer alten Pfarrkirche ifl der Nikolaikirchhof mit gärtnerifchen Anlagen verfehen worden. In ähnlicher Weife ifl die Umgebung der Markus- und der Elifabethkirche verfchönt worden. Auch an einem ßch eng zufammendrängenden Straßenkomplex, an dem Treffpunkte der Dresdener-, Sebaßian-und Luckauerßraße, hat ßch ein kleiner Platj für eine Schmuckanlage gewinnen laffen. Eine größere Fläche zu gärtnerifchen Anlagen bot der Askanifche Plafj. Vor allem aber iß es der Parifer Plafj, welcher durch die im Jahre 1880 erfolgte Neuregelung und die bei derfelben zur Ausführung gelangten Schmuckanlagen ein völlig verändertes Ausfehen gewonnen hat.“ Mit weiteren ähnlichen Leißungen wurden „die Baumanpßanzungen auf Straßen und Plänen feit 1876 (bis 1881) um etwa 2000 Stück vermehrt, während die Schmuckanlagen feit Ende 1881 ßch um eine rund 4 ha große Fläche vermehrt haben“⁹).

„Baumpflanzungen, Schmuckflreifen, Sdiu^körbe, eiferne Barrieren — Lappalien, für die das teure Geld nutzlos verzettelt wird“ fagte Rudolf Eberfladt.

„Die Unterhaltungskoßen, welche die ßädtifchen Park-, Garten- und Baumanlagen während unferer Berichtsperiode verurfachten, .betrugen rund 1232 500 Mark, alfo durchfchnittlich pro Jahr 246 500 Mark, während in demfelben Zeitraum für Neueinrichtungen ufw. im ganzen rund 822 000 Mark ausgegeben wurden.“

In diefen Zahlen, ebenfo wie in den folgenden, find die Treptower Parkanlagen außerhalb des flädtifchen Weichbildes eingefdiloffen.

„Die Gefamtßädie der ßädtifchen Parkanlagen iß (im Jahre 1884) rund 186,50 ha groß. Der Plänterwald und die Baumfchulen nehmen ein Areal von 91,50 ha, die Schmuckplätje eine Fläche von 24 ha ein.“

Über die Entwickelung der Spielplä^e in derfelben Zeit berichtet der Magiflratsbericht (1877-81, Bd. 3, S. 33):

„Zu den vier ßädtifchen Spielpläijen iß im Jahre 1881 noch ein fünfter am Fuße des Kreuzberges hinzugekommen, zu welchem der Militärßskus das Terrain in dankenswerter Weife überlaffen hat.“

In der nächflen Berichtsperiode, die von 1882—88 dauerte, nahm das Ver-fländnis des Magiflrats für diefe Dinge, wie der im Jahre 1890 erfcheinende Verwaltungsberidit (Bd. III, S. 34) feflftellen kann, in erfreulicher Weife zu.

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Abb. 354. Ausfteller: Die Stadt Cöln a. Rh. (Gartenbaudirektor Friij Encke).

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Volkspark Raderthal-Cöln. Der Park enthält abfchließbare Ziergärten (6,5 ha), offene fre,igegebene Wiefen und eine Planfdiwiefe. Abb. 355. Ausfteller : Die Stadt Düffeldorf (Kgl. Baurat Geufen und Gartendirektor Frhr. v. Engelhardt).

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Ausfteller : Die Baudeputation des Hamburgifcben Staates (Oberingenieur Sperber und Baudirektor Profeffor Schumacher).

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Abb. 356.

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Entwurf für den in Ausführung begriffenen Stadtpark Hamburg-Winterhude.

In der Parkniitte zwifdien dem See und dem bewaldeten Teile erftreckt (ich über eine Fläche von etwa 30 ha eine von Baumgruppen umgebene Wiefe, die für den allgemeinen Gebrauch beflimmt lft. Rings herum find Sport- und Spielplätje, ein Sprunggarten, Milchwirtfdiafl, Kaffeehaus ufw. gruppiert. Auf dem großen See

werden Boote vermietet. Die Koften find auf 7700000 Mark veranfdilagt.

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Frankfurt a. M.: Lageplan des Oftparkes.

Der Oflpark wurde 1909 in Benutjung genommen und 1911 fertig g eflellt. Er umfaßt 42,4 ha und enthält eine kleine Spielwiefe von 4.5 ha fowie eine große Spielwiefe von 9 ha, auf der gleichzeitig 8 Abteilungen Fußball fpielen können und die fleh der Größe nach mit englifchen und amerikanifchen Wiefen meffen kann. Vgl. auch Abb. 253: Plan des Oflhafens, in deffen Mitte der Ojtpark liegt.

Abb. 358. Ausfleller: Die Stadt Crefeld.

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Plan des Stadtwaldes (vgl. Abb. 391).

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Detailptan des Sportplatzes im Faelledparke.

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Faelledpark. Volks- und Sportparkanlage, angelegt auf dem früheren Militär-Übungsplätze. Plätze für Ballfpiele, Athlethik fowie andere Freiluftübungen find

dort vorgefehen.

„Auch die Erkenntnis von der Bedeutung, welche die Bewegungsfpiele für die Schuljugend in fanitärer und in pädagogifcher Beziehung haben, hat immer mehr Eingang und Verbreitung gefunden. Dementfprechend war auch die Sorge der ßädtifchen Behörden in den Jahren 1882 bis 1888 der Erweiterung und Vermehrung der für folche Spiele fchon begehenden Einrichtungen zugewandt. Bis zum Jahre 1882 beftanden nur vier öffentliche ftädtifche Spielplätze⁴⁹³), im Friedrichshain, im Eichbufch vor dem Schlefifchen Tor, im Humboldthain und in Moabit auf dem Exerzierplatz hinter der Ulanenkaferne. Der letztere, auf fiskalifchem Terrain belegene, war von der Königlichen Militärbehörde bereitwillig ft zu Spielen der Gemeindefchüler des Mittwochs und Sonnabends von 4—6 Uhr überlaffen worden. Diefen vier Spielplätzen traten feitdem hinzu die, ebenfalls von der Militärbehörde in gleicher Weife wie der in Moabit bewilligten, beiden Spielplätze auf dem wefllichen Abhange des Kreuzbergs und auf dem Exerzierplatz des Kaifer-Alexander-Regiments, jener am 1. Mai 1882, diefer am 1. Mai 1884 eröffnet.“

Von der Benu^ung diefer Spielplätze muß der Magiflratsberidit u. a. folgendes feßflellen:

„Viel bedeutender als bei den Gemeindefhulen war der Auffchwung und die Zunahme der Bewegungsfpiele, feitdem die Fürforge der Stadt in diefer Beziehung fich auch auf die Schüler der höheren Lehranßalten, einfchließlich der höheren Bürgerfhulen, erflreckte“ . . . „Als im Jahre 1882 das Turnkuratorium den Direktoren der höheren Lehranflalten bekannt machte, daß ihnen die ftädtifhen Spielplätze behufs Benutzung zu Bewegungsfpielen zu allen nicht für die Gemeindefhulen freizuhaltenden Zeiten zur Dispoßtion flehen, hatte diefes Anerbieten nur wenig Erfolg. Erfl nachdem im Jahre 1884 beflimmt worden war, daß die Leitung der Spiele ebenfo honoriert werden folle wie die Turnftunden, ßng die Beteiligung auch der höheren Lehranflalten an den Spielen an, ßch allmählich zu heben.“

Man follte glauben, die Erkenntnis, daß die Honorierung der Spielleiter erforderlich und fegensreidi ift, hätte baldigft zu einer völligen Neugeßaltung des Berliner Spielwefens führen müffen. Leider aber wurden die Aufwendungen, die in der Folgezeit gemacht wurden, auf ein lächerlich geringes Maß befdiränkt.

„Zu den Ausgaben für die Bewegungsfpiele waren in den Stadthaushalts etat urfprünglich im Jahre 1884 nur 500 Mark eingefetzt; die Poßtion iß feitdem mehrmals erhöht worden und beträgt im Etat für das Jahr 1889/90 3000 Mark.“

Nichtsdefto wenig er lobt der Magiflratsberidit die fegensreiche Bedeutung der Bewegungsfpiele mit lebendigen Worten: und zwar nicht nur

„die alten verfhiedenen Arten des Ballfpiels“, fondera „vor allen Dingen den Barlauf, der wie kaum ein anderes Spiel Übung im fchnellen Lauf, Gewandtheit der körperlichen Bewegung, Entfchloffenheit und gefpannte Äufmerkfamkeit erfordert“. „Sehr erfreulich ist es, daß je länger je mehr die Luß und Teilnahme an den Bewegungsfpielen auch bei den Schülern der oberen Klaffen höherer Lehranßalten gewachfen iß. Viele von diefen hielten ßch früher hiervon fern. Sowohl allzu hohe Anforderung der Schule an ihre Zeit und Kraß, als ein gewiffer Dünkel, die Sucht nach vorzeitigem Genuß und daraus entßehende Blafiert-heit erklären diefe Erßheinung. Die Spielplätze, je mehr ße ihren Zweck erfüllen, je mehr ße die Luß der Jugend zu frifchem frohem Spiel in freier Luß zu erwecken wißen, werden jenen Unarten wirksam entgegenarbeiten."

Die fechsjährige Berichtsperiode kann auch eine neue parkpolitifche Großtat melden. Die Stadt ließ ßch nämlich erweichen und nahm das feit den ßebziger Jahren vom Staate angebotene Gefchenk der 5ali ha Parkgelände am Kreuzberg nebß Zufdiuß von 134000 Mark endlich gnädig an.

„So durßen wir uns entfchließen, am 29. März 1886 mit einer die Anlegung des Parkes be-treßenden Vorlage vor die Stadtverordneten-Verfammlung zu treten. Weitläußge Verhandlungen mit dem Fiskus waren ihr vorhergegangen“ ⁴⁹⁴). „Bereits im Frühjahr 1888 war mit den Vorarbeiten zur Herßellung des Parkes begonnen worden.“

Diefes Parkprojekt — ein Jahrzehnt hatte man über diefe 5³U ha hin und hergehandelt — wurde aber mit einer Grundßückstransaktion verbunden; man verkaufte nämlich mit Genehmigung des Staates einen Teil der in Frage kommenden Gelände, fo daß der Magißratsbericht⁴⁹⁵) eine „Extraeinnahme

493)    „Sdimuckßreifen“ wurden damals noch nicht als Spielplätze gerechnet, wie es neuerdinqs zu Befchönigungszwecken verfucht werden follte.

494)    Vgl. Verwaltungsbericht 1882'88, Bd. II, S. 28.

495)    Vgl. Verwaltungsbericht 1889/95, Bd. I, S. 268.

behufs Anlegung des Viktoriaparks“ von 2521324 Mark verzeichnen kann. Endlich erfdieint alfo auch in der Berliner Parkpolitik der mannhafte Klang der Millionenzahl, vorläufig allerdings getrübt durch das Wort Einnahme. Gleichwohl hält diefe Leiftung auch für die nächflen fedis Jahre, 1889—95, vor. Der Magiftrat rühmt¹⁰):

„Wie in früheren Jahren, war die flädtifche Parkdeputation auch in der jetzigen Berichtsperiode 1889/95 bemüht, durdi Schaffung neuer, Erweiterung und Erhaltung beftehender Gartenanlagen auf Plänen und Strafen für die Verbefferung der gefundheitlichen Zuftände und füf das Erholungsbedürfnis der Bürgerfdiaft fowie für die Verfdxönerung des Stadtbildes nach Möglichkeit zu forgen. Den bedeutfamen Anteil hieran beanfprucht die Fertigftellung des 7641 qm großen Viktoriaparkes im Südweften der Stadt, am Fuße des Kreuzberges, zu deffen Anlegung die Stadt feinerzeit 5,75 ha ßskalifches Gelände und 134000 Mark bar gewährt hatte.“ Die Stadt? Es muß natürlich Staat heißen!

Das iffc natürlich nur ein Druckfehler. Iffc diefer Druckfehler jemals berichtigt worden? Druckfehler fpielen in der Berliner Parkpolitik eine eigentümliche Rolle ¹¹ 12). Gleich das Statiflifche Jahrbuch der deutfchen Städte von 1897 hat einen neuen derartigen Druckfehler aufzuweifen. Dort wird nämlich die Wohltat gerühmt, die Berlin mit feinen angeblich 18174 ha umfaffenden Treptower Park der Bevölkerung erweift. Der die Veröffentlichung leitende Statifliker49S) konnte fich augenfcheinlich gar nicht vorftellen, daß die Parkanlagen des großen Berlin hinter den kleineren deutfchen Städten Zurückbleiben follte und hat das 18174 a in Hektar umgewandelt. Der Berliner Magiflratsbericht¹³) berichtigt jedoch diefen Irrtum, ohne irgendwie die Faffung zu verlieren, und fügt vielmehr hinzu:

„Die Berliner Park- und Gartenanlagen, welche 154 ha bedecken oder mit Hinzunahme des Treptower Parks und Plänterwaldes 335,51 ha, werden, foweit die innerhalb des ftädtifchen Weichbildes liegende Fläche in Betracht kommt, nur übertroffen von den Anlagen in den Städten Magdeburg (224 ha) und Leipzig (196 ha).“

In der Folgezeit wurde dann der Treptower Park für mehrere Jahre dem öffentlichen Gebrauch dadurch entzogen, daß er einfach mangels eines befonderen Ausflellungsgeländes der Berliner Gewerbeausflellung von 1896 überantwortet wurde. Der einzige große Spielplatz, den Berlin dort hatte, wurde — eine fchwere Schädigung für die Entwickelung fportlicher Tradition — in den fo-genannten „neuen See“ verwandelt. Auf der anderen großen Wiefe, die ja erfl in allerneuefler Zeit an drei Tagen der Woche der Benutzung freigegeben worden ift, wurden die Ausflellungsgebäude errichtet. Die gerühmten Be-wegungsfpiele mußten fehen, wo ße anderweitig unterkamen. Auf ihre Bedeutung und auf die Notwendigkeit der Schaffung von Spielplätzen hatte bereits ein Miniflerialerlaß vom 23. Oktober 1883 erfolglos hingewiefen; kurz vor der Gewerbeausflellung hatten die neuen Lehrpläne vom 6. Januar 1892 als Ziel des Schulturnens beflimmt:

„Durch zweckmäßig ausgewählte und geordnete Übungen die leibliche Entwickelung der Jugend zu fördern, den Körper zu flählen, Mut und Vertrauen in die eigene Kraft zu wecken, rafchen Entfchluß und entfprechende Ausführung zu ßchern. Dabei ift zugleich die Aneignung ge-wiffer Fertigkeiten, befonders auch in Rückßcht auf den künftigen Dienft im vaterländifchen Heere, zu erftreben.“

Der Berliner Magiflratsbericht ftellt dies feft und fchildert die Übelflände, die ßch aus der Vermehrung der Turnflunden von zwei auf drei in der Woche ergeben.

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Plan des Spiel- und Sportplatzes an der Baftion Buniamshof in den Alten Anlagen am Elbe-Trave-Kanal.

Der Plat; foll den Schulen Lübedts und audi den Sport- und Spielvereinigungen für ihre Spiele dienen. Jenfeits des früheren Eifenbahndammes, der zu einer großen Verbindung s(traße zwifchen der Vorfladt St. Jürgen und demHolflentorplatj ausgebaut werden foll, ein Vogelfchutjgehölz. Verfaffer: OberleTirer Dr. Steffen, Stadtgärtner Barth.

Abb. 362. Ausfteller: Die Stadt Cöln a. Rh. (Gartenbaudirektor Fritz Encke).

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Klettenbergpark in Cöln.

Auf als Bauland minderwertigem tiefliegendem Gelände; heimifdie Wiefe, Heide, (teile Hänge, Teichränder. Etwa 4,5 ha.

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Blick in die Parkanlagen des Nerotals.

Abb. 364. Aussteller: Die Stadt Solingen.

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Anfïdit der Spielwiefe im Volksgarten.

„Die Benuijung der Turnhallen iffc fo ftark geworden, daß vielfadi mehrere Klaffen zu der-felben Zeit Turnunterricht erhalten mußten.“

Freiherr von Schenckendorff mußte im Abgeordnetenhaus feflflellen⁵⁰⁰), „daß in einem Vorort von Berlin auch die ärztliche Dispenfation vom Turnunterricht vielfach auf die dortige Turnhalle zurückgeführt wird, in der ein Staub entwickelt wird, der den Ärzten zur Pflicht macht, den Kindern die Teilnahme am Turnunterricht zu unterfagen“.

Der Berliner Magiftrat aber hatte noch fchlimmere Feftftellungen zu machen! er fdireibt :

„In Verbindung mit der Vermehrung der Turnflunden feit Oflern 1892 fleht es, daß fleh die Koflen des Turnwefens nicht unerheblich erhöht haben.“

Diefe Erhöhung im Betrage von 25444 Mark kam jedoch nur den höheren Lehranftalten zugute und auch diefen nur beim offiziellen Schulturnen in den Turnhallen. Über die „Bewegungsfpiele der Schüler unferer höheren Lehranftalten“ wird vom Magiftrat befonders berichtet:

„daß die völlig freiwillige Teilnahme an diefen Spielen erfreulicherweife von Jahr zu Jahr geftiegen ifl. Audi die Realfchulen veranflalten fämtlidie Spiele“.

Aber obgleich man längft die Bedeutung ausdrücklich anerkannt hatte, die die Honorierung der Spielleiter für die Steigerung der Spielfrequenz hat, machte man keinerlei ernft zu nehmende Änftrengung. Der Magiftrat berichtet:

„Dem Auffchwung entfprechend, ßnd die Koflen an Honorar für die Leitung der Bewegungsfpiele und zur Befdiaffung von Spielgeräten flets gefliegen“,

aber die Steigerung ging nur von 2702 Mk. im Jahre 1889—1890 auf 7973 Mk. im Jahre 1894—1895; alfo immer noch Summen, die von der Reidishauptftadt angefichts des wichtigen Zieles kaum genannt werden dürften. Von den Be-wegungsfpielen der Elementarfchulen und etwaigen Aufwendungen, die dafür gemacht worden waren, ift überhaupt noch nicht die Rede. Erft die nädifte Berichtsperiode (1895—1900, IL S. 198 und 179), kann im Zufammenhange mit einer weiteren Steigerung der „Koften an Honorar für die Leitung der Bewegungsfpiele und zur Befdiaffung von Spielgeräten“ auf 9732 Mark im Jahre 1900 voll gravitätifcher Wichtigtuerei folgendes berichten:

„Namentlich in der lebten Zeit der Berichtsperiode ifl das Beflreben hervor getreten, den Kindern Gelegenheit zum Aufenthalt und zur Bewegung im Freien zu jeder Jahreszeit zu geben. Hierzu gehört in erfler Linie die planmäßige Ausgeflaltung der Bewegungsfpiele unter Aufficht von Lehrperfonen und die Herflellung von Spielplätjen. Die enge Bebauung der Stadt er-fchwerte befonders die Ausführung des Planes, möglichfl im Innern der Stadt umfangreiche Spielplätze zu fdiaffen. Wenn diefer Plan dennoch durch Herflellung der drei großen Spielplätje in der Urban-, Wiefen- und Bremerflraße verwirklicht wurde, fo war diefes nur mit großen Opfern, die die flädtifchen Behörden in Anbetracht des guten Zweckes gern übernahmen, zu ermöglichen.“

Im ganzen zählt der Bericht neun Spielplätze auf, von denen nur drei in Parkanlagen, die anderen auf (lautlichen Exerzierplä^en und unbebauten Grundflächen liegen. In neuen Parkanlagen konnten keine Spielplätze gefchaffen werden: der Verwaltungsbericht beginnt nämlich feine Mitteilung über die Parkverwaltung⁵⁰¹) frank und frei mit dem Eingefländnis :

„Das Verwaltungsgebiet der flädtifchen Parkdeputation hat während der Berichtsperiode (1895—1900) an Areal keine wefentliche Vergrößerung erfahren.“

Der Bericht fährt dann zufrieden fort:

„Die Tätigkeit diefes Verwaltungszweiges war aber deshalb keine befchränktere als bisher.“

In der Tat fällt in jene Epoche ein wefentlicher Auffchwung in der Kultur der „Schmuckflreifen“.

500)    152. Sitjung 1905, Spalte 10921.

501)    Verwaltungsbericht Berlin. 1895—1900. I. S. 287.

„Die Schmuckplätje nehmen jetß einfchließlidi der mit Schmuckßreifen verfehenen Promenaden in der Mitte größerer Straßenzüge eine Fläche von 70 ha 6 a 55 qm⁶⁰²) ein. Viele von ihnen fchließen größere und kleinere Spielplälje ein, um auch den kleineren Kindern Gelegenheit zu freier Bewegung zu geben, während die großen Spielplätje in den Parkanlagen von Schülern unter Aufficht von Lehrern benu^t werden.“

Immerhin iffc hier, nachdem man infolge der verfäumten Parkerweiterung die Kinder endgültig auf die Strafe gedrängt hat, an der Trennung zwifchen 1. Sdimuckftreifen, 2. den von ihnen eingefchloffenen größeren und kleineren Spielplätzen, die man für kleinere Kinder brauchbar hält, und 3. den großen Spielplätzen in den Parkanlagen für Schüler unter Aufßcht von Lehrern fefl-gehalten worden. Es follte die Zeit kommen, wo man fich flädtifcherfeits nicht fchämte, nicht nur die von den Schmuckflreifen eingefchloffenen größeren oder kleineren Spielplätze, fondern fogar auch die ganzen Schmuckflreifen als Spielplätze zu rechnen, die für die Bewegungsfpiele von Schülern in Frage kommen, um durch diefen unwürdigen Kunflgriff die zum Himmel fdireiende Berliner Spielplatznot und die Verfäumniffe der Verwaltung erträglicher erfcheinen zu laffen¹⁴ 15). Hatte die Berichtsperiode 1895—1900 keine neuen Schöpfungen zu verzeichnen gehabt, fo beginnt der Verwaltungsbericht für die nächflen fünf Jahre (1901—1905 I. S. 223) frank und frei, fdion beinah gewohnheitsmäßig, mit dem Eingeftändnis :

„Außer der fachgemäßen Pflege und Unterhaltung der ßädtifchen Gartenanlagen ßnd in der Beriditsperiode keine befonders hervortretenden neuen Arbeiten zur Ausführung gekommen;“ nichtsdeßo wenig er iß man zufrieden, denn: „die Verwaltung war mit Erfolg bemüht, die vorhandenen Einrichtungen zu verbeffern . . . Durch die Einfriedigung diefer Streifen mit eifernen Barrieren wird den dort zahlreich fpielenden Kindern Schut? gegen den immer lebhafter werdenden Fährverkehr gewährt. Diefe Arbeit iß auf einen neuen Teil der Frankfurter Allee, der Gitschiner- und der Skalier Straße ausgedehnt worden, während auf der Promenade der Prenzlauer Allee Heckenanpßanzungen angelegt worden ßnd. Überhaupt forgt die ßädtifche Verwaltung wegen der Gefahr für den Kinderverkehr auf den Straßen und der Unzulänglichkeit der Höfe für Spielzwedte nach Möglichkeit für Spielplälje, fo daß, wie kein irgend bepflanzbares Plätzchen ohne Grün, kein neuangelegter größerer Platj ohne eine ent-fprediende Fläche für die freie Bewegung der Kinder bleibt“.

Kein Wunder, daß unter diefen Verhältniffen die Frage der Leibeskultur in Berlin einen an das Altertum gemahnenden Auffchwung nahm.

„Die Bewegungsfpiele der Schüler unferer höheren Lehr anßalten ßnd in der bisherigen Weife weitergepflegt worden; die Teilnahme an diefen Spielen war ßets eine recht rege und hat erfreulicherweife von Jahr zu Jahr noch zugenommen, fo daß die Koßen für Leitung und Befchaffung von Spielgeräten von 9732 Mk. auf 10684 Mark im lezten Jahre der Berichtszeit ge-ßiegen iß¹⁶)“.

Alfo innerhalb von 5 Jahren wiederum ein neuer Auffchwung um 952 Mark (neunhundertzweiundfünfzig Mark), und die „Teilnahme war recht rege und hat erfreulidierweife von Jahr zu Jahr zugenommen“. Wohl noch bedeutungsvoller als diefer Auffchwung ift der erfle Verfuch, für die Ferienzeit der Gemeindefchulkinder etwas zu tun. Die Anregung ift dem fozialdemokratifchen Stadtverordneten Borgmann zu verdanken, deffen Eifer für diefe große Sache auch von feinen politifchen Gegnern immer wieder gerühmt werden mußte.

„Schon unterm 3. Mai 1900 hatte die Stadtverordneten-Verfammlung in einer Refolution den Magißrat erfucht, Vorkehrungen zu treffen, durch welche es ermöglicht wird, den Schülern und Schülerinnen der Gemeindefchulen während der Sommerferien unter Führung und Aufßcht geeigneter Perfonen Erholung im Freien zu gewähren. Infolgedeffen wurde im Sommer 1901 der Verfuch gemacht,

“ Goethe — Fauß, Lied vom Floh.

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Abb. 366. Ausfteller: Die Stadt Mülheim.

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Speldorfer Waldgebiete.

Der große Wald zwifdien Duisburg im Nordweften, Mülheim im Nordosten und Kaiferswerth-Düfjeldorf im Südweften. Diefer flädtebaulich fo wichtige Wald ift nur z. T. in (lädtifchem (Duisburger) Befitj. Ein großer Teil (dunkelgrau) wird bereits der Bebauung erfchloffen und andere Gebiete leiden unter der fleten Vergrößerung rauchiger Bahnanlagen im Walde

(vgl. Abb. 366).

zehn geeignete Höfe von Gemeindefdiulen in den großen Schulferien als Spielplätze einzuriditen, und zwar je fünf für Knaben und Mäddien. Die Leitung der wochentäglich, in der Zeit von 10 Uhr vormittags bis 8 Uhr abends ftattfindenden Spiele war je zwei Lehrern bzw. Lehrerinnen anvertraut. Da der Verfudi durchaus glückte, fo wurde diefe Einrichtung im nächsten Jahre auf 20, fpäter 25 und im Jahre 1905 auf 30 Schulhöfe ausgedehnt. Die Gefamtkoften der Bewegungs-fpiele der Gemeindefchüler und Gemeindefchülerinnen ßnd dementfprechend von 8269 Mark im Jahre 1900 auf 20270 Mark im Jahre 1905 geftiegen.“

¹

   Des Fürßen bedeutende Schrift: — Das Buch eines deutfdien Edelmannes! — „Uber Landfdiaftsgärtnerei, verbunden mit der Befchreibung ihrer praktifchen Anwendung in Muskau, vom Fürßen von Pückler-Muskau. Stuttgart 1834“, iß kürzlich in Leipzig in einer neuen billigen Ausgabe erfdiienen.

²

   Bericht über die Gemeinde-Verwaltung der Stadt Berlin in den Jahren 1861—1876. Berlin 1879. Heß I. S. VH.

³

   In feiner bereits im erßen Teil vielfach zitierten Schriß: „Zur baulichen Reorganifation von Berlin.“ S. 12, 13.

⁴

   In: „Die Großßädte in ihrer Wohnungsnot.“ S. 42. Vgl. oben I. S. 62 ff. und Anmerkung 91a.

⁵

   „Syßem und Prinzip in der Berliner Stadtverwaltung.“ S. 28 ff.

⁶

   Vgl. Sten. Ber. 20. Legisl. Per. I. Sess. Spalte 10917ff.

⁷

Vgl. Verwaltungsbericht 1877—81 Bd. 2 S. 52.

⁸

Das natürliche Syßem, von dem hier die Rede iß, iß nicht mit Rouffeaus oder Werthers Rückkehr zur Natur in Verbindung zu bringen, fondera iß der Gegenfaß zum Linnéfdien Syßem.

⁹

1877 vermachte ein früherer Berliner Bürger, Rentier Heyfe, eine kleine Stiftung, deren Wortlaut die folgende bedeutfame Stelle enthält: „Es wäre eine Wohltat für die Bewohner und ein Schmuck für die Stadt, wenn die in und um die Stadt noch beßehenden fchattigen Begräbnis-plätje den Nachkommen für fpätere Zeiten zu ErholungsplâÇen erhalten würden. Würden bei immer größerer Ausdehnung der Stadt auch diefe Kirchhöfe aus Gewinnfucht bebaut werden, fo muß das Wohlbefinden der Bewohner fchwinden und dadurch das Anfehen der Stadt verlieren. Die Liebe zu meiner Vaterßadt führt mich zu diefer Betrachtung.“

¹⁰

   Vgl. Verwaltungsbericht 1889/95, Bd. I, S. 255.

¹¹

   Vgl. Anm. 518.

¹²

   Direktor des Statiftifchen Bureaus der Stadt Altona, von Wobefer.

¹³

   Verwaltungsbericht 1889/95, Bd. I, S. 260.

¹⁴

   „Vergeßt mir nicht dem Schneider einzufchärfen, daß er mir aufs genaueße mißt, und daß, fo lieb fein Kopf ihm iß, die Hofen keine Falten werfen!“ „In Sammet und in Seide, war er nun angetan

¹⁵

   Der Mann, der hierzu die Stirn hatte, iß Berliner Bürgermeißer!

¹⁶

   Verwaltungsbericht Berlin. 1901-1905. H, S. 187.

Es war dies eine praktifcłie, fegensreidie Aushilfe in der Not, aber eben nur ein Notbehelf, dem umfaßende Maßnahmen folgen müffen.

Der letzte vorliegende Magißratsbericht (1906—1910, erfchienen 1912) ver-fichert, daß die

„ßädtifche Parkdeputation, foweit es die allgemeine vorfichtige Wirtfchaftsführung geßattete, rege Tätigkeit entfaltet hat.“

In der Tat, es wurden in der neueßen Berichtsepoche nicht nur der Friedrichshain um beinahe 1 ha für die Erweiterung des Krankenhaufes verkleinert, und weitere 1,12 ha vom Plänterwald für Pionier Übung splätje verkauft fowie ein kleiner Teil des vom Staate überlaffenen Invalidenparkes an die Verwaltung des Invalidenhaufes zurückgegeben, fondern audi endlich

„erfuhr die Benutzung des Treptower Parks in der Berichtszeit infofern eine erhebliche Änderung, als in großem Umfange größere Rafenßächen zum Spielen an Schulen, Bürgerfchaft und Vereine freigegeben wurden. Die erflen Verfuche (1906)¹) ßelen günßig aus, eine übermäßige Beeinträchtigung des Graswuchfes wurde nicht bemerkt.“

Indes felbft mit diefem verfpäteten, aber erfreulichen Bemerken ßnd die Leißungen der neueßen Berichtsperiode noch nicht erfdiöpft, fondern hierher gehört weiter noch die Neuanlage des ehemaligen königlichen Botanifchen Gartens und des Schillerparkes.

„Die langjährigen Verhandlungen (wegen des Botanifchen Gartens) zwifchen dem Staate und der Stadt ßnd in der Berichtszeit abgefchloffen worden. Der Kern des Geländes (5 ³/4 ha) iß angekauft worden und wird ßädtifcher Park; die Ränder werden bebaut, zum Teil mit öffentlichen Bauten wie dem Kammergerichtsgebäude, zum Teil mit privaten Wohn-häufern.“

Wichtiger als diefe vom Staatsßskus durch ganz unvernünftige Preisforderung (2 Mill. Mark) faß erzwungene Einbauung des kleinen Botanifchen Gartens, deffen Leiter einß der Dichter Adalbert von Chamiffo war, iß die Gefchichte des Schillerparkes. Um näheres über ße zu erfahren, muß man den Verwaltungsbericht verlaffen und die Berichte der Stadtverordnetenversammlungen auf der Berliner Magißratsbibliothek nachlefen. (Die übrigen Bibliotheken, wie z. B. die Königliche Bibliothek, die Univerßtätsbibliothek, die Bibliothek der Älteßen der Kaufmann-fchaß, beßtjen diefe Amtlichen ßenographifchen Berichte über die Sitzungen der Stadtverordnetenverfammlung nicht, angeblich weil zu fchlechtes Papier, auf dem ße gedruckt ßnd, ße zur Aufbewahrung ungeeignet macht). Diefe Stadtverordneten-verfammlungsberichte ßnd eine reiche Fundgrube für mancherlei, das wenig geeignet iß, das Herz eines dezidierten Berliners höher fchlagen zu laßen. Folgendes ßnd kurze Auszüge aus den zwölfjährigen Präliminarien der Gefchichte des Schillerparkes ²):

„Die Vorlage iß“, fo berichtete Stadtverordneter Mangold bei einer der Beratungen im Jahre 1903, „hervorgegangen aus einem Wunfdxe der Stadtverordnetenverfammlung i m J a h r e 1898, endlich einmal mit der Anlage eines Parkes im Norden vorzugehen. Wir richteten damals diefen Wunfch an den Magißrat, und der Magißrat hat ßdi mit diefem Wunfche be-fchäftigt, iß aber zu der Überzeugung gekommen, daß die Koßen zu bedeutend fein würden, und machte deshalb eine Vorlage, diefe Forderung abzulehnen. Im Jahre 1900

wurde eine gemifchte Deputation zur weiteren Beratung von der Stadtverordnetenverfammlung beantragt, und der Erfolg iffc die heutige Vorlage (September 1903). In diefer Vorlage wird uns mitgeteilt, daß es der gemifditen Deputation gelungen fei, den Durdifchnittspreis der zu erwerbenden Ländereien auf 9 Mark pro Quadratmeter herunterzubringen. 1900, als die Debatte flattfand, (teilte ßdi der Durchfhnittspreis auf 11 Mark. Diefer Preis wurde als fo hoch an-gefehen, daß der Magiflrat jede weitere Behandlung diefer Angelegenheit ablehnte und hier, in diefer Verfammlung, wurde auch diefer Preis für fehr hoch befunden. Nun iß der Unterfchied zwifchen dem damaligen und dem heutigen Preis nicht fo befonders groß, und deshalb wird doch wohl zu verfuchen fein, ob wir nicht einen niedrigeren Preis erzielen können. Es wurde in Ausßcht genommen, daß vielleicht die Gemeinde Reinickendorf einen Beitrag zu dem Nordpark geben könnte. . . Aus allen diefen Gründen wünfchen wir éine nähere Beratung im Ausfchuß über die Vorlage.

Alles das wird ßch nur in einem

Stadtverordneter Ladewig fügte hinzu: „Als die Verfammlung die Initiative in diefer Sache ergriff, waren unfere Verhältniffe durchaus andere, wie ße ßch heute leider darftellen. Unfere heutige Finanzlage macht es meines Ermeffens uns zur Pflicht, recht genau zu prüfen, ob der Park dort wirklich fo notwendig iß, wie es von einer großen Anzahl von Kollegen dargeßellt wird. Ich will von einem Urteil darüber jetzt abfehen; jedenfalls iß eine Prüfung dringend notwendig, ob es ßch bei unferer Finanzlage empfehlt, eine fo große Summe hierfür auszugeben, oder ob nicht die fchon vorhandenen Parks im Norden, z. B. der Humboldthain, genügen.

Ausfchuß genau feßßellen laßen, und deshalb bitte ich Sie, den Ausfchuß zu befchließen. . .“

Unter anderen fpradi auch der fozialdemokratifche Stadtverordnete Singer: „Meine Herren! Die Motivierung, die Herr Kollege Ladewig dem Antrag auf Ausfchußberatung gegeben hat, iß doch fehr merkwürdig. . . Darüber Erwägungen anzußellen, ob die Leute im Norden ßch nicht mit dem Humboldthain begnügen können, das fcheint mir nur daran zu liegen, daß der Herr Kollege die Gegend nicht kennt; denn der Nordpark kommt an eine Stelle, die fo weit liegt, daß, wenn die Leute, die ihn benutzen werden, ßch nach dem Humboldthain begeben müßten, die meiße freie Zeit, die ße haben, nur dazu verwenden müßten, um hin zu gelangen. Es wird alfo wahrfcheinlidi nicht viel Zeit zur Erholung übrig bleiben.“

Stadtverordneter Singer hatte vollkommen recht. Der Schillerpark, wie er fpäter gefdiaffen wurde, iffc immer noch vom Humboldthain durch 2,1 km Entfernung in Luftlinie zwifchen den nächftliegenden Punkten des Parks getrennt. Stadtverordneter Ladewig kam aber trotjdem wieder auf den feit den 40er Jahren mit Erfolg von den Berliner Stadtverordneten diskutierten Unterfchied zwifchen notwendig undnü^lich zu fprechen (vgl. oben S. 363) und erklärte:

„Wenn eine Ausgabe notwendig iß, fo iß ße zu machen, gleichviel, wie die Finanzlage fein mag; wenn eine Ausgabe nur gerade nützlich iß, fo wird man ße machen, wenn man in einer günßigen Finanzlage iß. Das iß doch fo logifch, daß ich nicht nötig habe, das noch näher zu begründen.“

Diefe Logik überzeugte die Verfammlung der Stadtverordneten. Nachdem darum die Anlage des Parkes von 1898—1903 von Magiftratsausfchüffen behandelt worden war, wurde fie erneut einem Ausfdiuffe überwiefen. Das Aus-fchußprotokoll meldete bald, daß bei Beßchtigung an Ort und Stelle ein Mitglied

„die Zweckmäßigkeit und Notwendigkeit eines Parkes an der dortigen Stelle.' anzweifelt, mit der Begründung, daß eigentlich der Norden fchon recht reichlich mit Parkanlagen verforgt fei.“ „Diefen Ausführungen wurde von allen Seiten widerfprochen, daß der Humboldthain für die 80 000 Bewohner des Weddings und 160 000 Bewohner des Gefundbrunnens in keiner Weife ausreiche. Alle anderen genannten Plätze feien ebene Plätje und keine Parks, und an eine Umwandelung des Kirchhofes in der Gerichtsßraße fei überhaupt nicht zu denken.“ „Notwendigkeit und Nützlichkeit wird noch weiter erörtert.“

In der Stadtverordnetenverfammlung machte Stadtverordneter Nelke folgende intereffante Mitteilungen über die für den Park in Frage kommenden Gelände :

„Ich habe Gelegenheit gehabt, die betreffenden Akten bei dem Hauptkontrahenten einzufehen und kann Ihnen, ohne indiskret zu fein, mitteilen, wie die betreffende Firma das Terrain feiner-zeit erworben hat. Dies gefchah am 1. November 1872 und zwar zum Preife von zirka 60 Mark für die Quadratrute. Rechne ich vom 1. November 1872 bis zum 1. November 1903 zu dem fehr mäßigen Zinsfuß von 3llz°lo Zinfeszins, fo beträgt der Kaufpreis heute 174,3 Mark pro Quadratrute, bei 4% fogar 202,38 Mark, während wir 141,84 Mark bezahlen. Bei der Großen Berliner Straßenbahn, die dicht daneben ein Depot beßtjt, und die mir mit der größten Liebenswürdigkeit

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Abb. 368. Ausfleller: Stadt Hamm. Sdiaubild zum Wettbewerb ufw., vgl. Abb. 345.

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Abb. 369. Ausfleller : Architekt Henry Groß-Berlin. Entwurf für einen einheitlich gegliederten grünen Piat} im Bebauungsplan am Flugplat} J ohannisthal-Adlershof.

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Abb, 370. Ausfleller : Stadt Soeft *).

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Ausgeftaltung eines kleinen Platjes mit Überwiegen des Schmuckgedankens.

die Daten zur Verfügung geteilt hat, iß der Erflehungspreis nodi viel höher .... die Auflöfung des Rätfels, weshalb uns die Herren das Terrain fo viel unter dem Selbßkoßenpreis geben, befleht eben darin, daß ße kluge Kaufleute ßnd, die wohl wißen, daß ihr übriges nicht unbedeutendes dortiges Terrain einen viel viel größeren Wert bekommt, wenn wir den Nordpark anlegen.“

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In der Tat, wenn man die Schälungen einfieht, die der „Taxator die an den Park floßenden Straßen gibt, findet man nicht mehr 60 oder 174,3 Mark pro Quadratrute, fondern in der den Park durchfchneidenden Barfußßraße 1200 Mark und in der den Park füdlich begrenzenden Ungarnflraße 1400 Mark pro Quadratrute. Es wurde bereits (oben S. 355) auf das machtvolle Werkzeug hingewiefen, das die amerikanifche Parkpolitik in den hohen (1—2% betragenden) Grundfleuern nach dem gemeinen Werte beßtß, die ihr die durch ihre Leitungen entgehenden Bodenwertfleigerungen flets gleich wieder zugute kommen läßt; ein Werkzeug, deffen Entwickelung man in den deutfchen Gemeinden erft ganz zaghaft unternommen hat. Auf der anderen Seite darf nicht vergeffen werden, daß, im Gegenfa^ zu den amerikanifchen Gemeinden, die deutfchen unvergleichlich viel leichter Bodengefchäfte machen können als die amerikanifchen, denen ße fo gut wie ganz unterfagt ßnd. Sobald ßch alfo in Deutfchland eine Gemeinde ßndet, die ein ebenfo „kluger Kaufmann“ iß wie der von Herrn Nelke gerühmte Verkäufer des Schillerparkgeländes, dann kann auch eine deutfche Gemeinde genau fo gut wie eine amerikanifche Parkanlagen fchaffen. Es darf übrigens nicht vergeffen werden, daß das Jahr 1872, in welchem die Terrains von diefem klugen Kaufmann erworben wurden, ein Jahr beifpiellofer Hochkonjuktur in der Berliner Bodenfpekulation war; fo daß alfo eine jurißifche Perfon wie eine Gemeinde noch viel beffere Chancen hat³ 4).

Nach den Ausführungen Herrn Nelkes behandelte dann Stadtverordneter Wallach aufs neue das vielerörterte Thema:

„Es gibt unumgänglich notwendige Sachen und auch nü^liche Sachen“, und erklärt, „jedenfalls kann ich die Worte des Herrn Berichterßatters, daß die Einrichtung des Nordparkes unumgänglich notwendig fei, nicht unterfdireiben.“

Es gelang ihm und feinen Freunden jedoch nicht, die Inangriffnahme des Parkes mehr als fechs weitere Jahre hinzuzögern. Im Gegenteil, der Magißrats-bericht kann feßßellen:

„Das zu Weihnachten 1907 erlaffene öffentliche Preisausfchreiben brachte 106 Entwürfe, von denen der des Gartenarchitekten Friedrich Bauer aus Magdeburg mit wenigen von der Stadt gewünfditen, von ihm felbft vorgenommenen Änderungen zur Ausführung beßimmt wurde. Nach Vorarbeiten geringen Umfanges wurde 1909 die Arbeit begonnen und fo gefördert, daß am Schluffe des Jahres die nordweßliche Hälfte des Parkes faß fertig war. Im Mai 1910 wurde fie der Öffentlichkeit übergeben. Jetjt 1912 iß der Park bis auf die Schillerhöhe, d. i. ein Kaßanienhain auf der höchßen Sanddüne der bis dahin zum großen Teil in Privatbeßtj gewefenen ehemaligen Rehberge, vollendet. Als erßer ßgürlicher Schmuck iß am Ende einer breiten Allee eine der Stadt vom Kultusminißer gefchenkte Sandßeinßgur, die Kunß darßellend, aufgeftellt worden. Der Park iß 25 ha groß.“

Diefer kleine nach zwölfjährigem Hin und Her in Angriff genommene und nach dreizehn Jahren teilweife fertiggeßeUte Park iß die erße moderne Parkfchöpfung in Berlin. (Die Fertigßellung der zweiten Hälße wird wohl im Jahre 1913, alfo 15 Jahre nach der erßen Anregung, erfolgen.) Es iß gleidi-

Abb. 373. Ausfteller: Die Stadt Düffeldorf.

Abb. 374. Ausfteller : Die Stadt Düffeldorf.

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Im Jahre 1901. Noch „Diagonalprinzip“.

Im Jahre 1900.

Nodi von naturaliflifdi-romantifierenden Baumgruppen umgeben.

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Abb. 375. Ausfteller: Die Stadt Düffeldorf.

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Abb. 376. Ausfteller: Die Stadt Düffeldorf.

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Aus dem Jahre 1906.

Der Kampf zu vieler Zwecke auf zu kleinem Raume.

Aus dem Jahre 1908.

Gelungene Vereinigung zweier klar gefchiedener Zwecke.

Ein großer fonniger SandfpielplaÇ in der Mitte. Vier fdiattige Räume in den Ecken. Vgl. Abb. 384/85.

Abb. 377. Ausfteller : Die Stadt Düffeldorf. DUSSELDORF

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Aus dem Jahre 1912.

Ein größerer Spielplałj als Mitte. Zwei feitlidie Aufenthaltsterraffen.

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zeitig — neben dem Treptower Park, der ja allerdings außerhalb des Weichbildes von Berlin liegt — der einzige Park, der in größerem Maße für Spielzwecke zu brauchen ifl. Seine zielbewußte, auf Spielzwecke zugefchnittene Anlage (Abb. 406,

407, 413/14) ßeht eine größere Sdiülerwiefe und eine fogenannte Bürgerwiefe vor, auf denen von Spiel ernflhafl die Rede fein kann. Durch diefe vernunftgemäße Organifation ifl es möglich gewefen, aus der kleinen, nur 25 ha meffenden Fläche, trotj der befcheidenen Mittel, Brauchbares zu fchaffen. Die Ausgaben der Parkverwaltung wurde durch diefe nette Anlage kaum beeinflußt. Sie betrugen nämlich für alle verfchiedenen alten und neuen Zwecke zufammen nur

Mk. 989198 für 1905,

„ 1083623 „ 1906,

„ 1245522 „ 1907,

wobei die Steigerung im Jahre 1909 nicht etwa durch den Schillerpark veranlaßt worden ifl, fondern durch den Ankauf des früheren Botanifchen Gartens, der 2 Millionen Mark koflete ⁵⁰⁹). Endlich hat fich alfo der mannhafte Klang der

Abb. 380. Ausfteller: Die Stadt Düffeldorf.

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Aus dem Jahre 1912.

Großer mit eingefriedigtem Heckenwerk umgebener Spielplatj, vgl. Abb. 379|80.

Abb. 379. Ausfteller: Die Stadt Düffeldorf.

SCHNITT A B.

Mk. 1426826 für 1908, „ 3864131 „ 1909, „ 1703500 „ 1910,

SCHNITT Ł-D.

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Querfdinitt zum Breslauer Platj, vgl. Abb. 378.

Querfdmitt zum Breslauer Plafj, vgl. Abb. 378.

509) Vgl. Verwaltungsbericht 1906—10 Bd. I. S. 227. Verwaltungsbericht der Parkdeputation Nr. 7, 1906 und 1911. Man vergleiche mit diefem unglaublichen Mietskafernenpreife (faft 35 Mk. für das Quadratmeter) die in dem viel größeren London gezahlten Preife, oben S. 343.

T^s werden heute fo viele Denkmäler gebaut, an denen niemand eine rechte Freude hat. Jlj Warum tritt nicht einmal ein Komitee zufammen, um einen Park zu gründen zum Gedächtnis des oder jenes berühmten Mannes?    Theodor Fifcher.

Millionenzahl audi auf der Ausgabenfeite eingeßellt. Endlich muß mit einer zielbewußten Parkpolitik der Anfang gemacht und das Verfäumte wenigßens teilweife nachgeholt werden. Ohne fehr große Opfer wird das allerdings jetzt nicht mehr möglich fein.

Wenn einer Verwaltung der Wille und die Kraft fehlt, große Parkgedanken durchzuführen, fo bietet die Ausgestaltung vorhandener Plätze immerhin noch die Möglichkeit, wenn auch in befcheidenem Rahmen nützliches zu fchaffen. So hat z. B. die Stadt Düffeldorf, ohne deswegen die Schaffung größerer Parks oder die Waldankäufe zu vernachläfßgen, bei der Ausgeflaltung der im Bebauungsplan vorhandenen Plätze Muftergültiges geleiflet. Das Düffeldorfer Material (Abb. 373 bis 380) führte in den Schöpfungen des Düffeldorfer Gartendirektors Freiherrn von Engelhardt⁵¹⁰) ein vortreffliches Bild diefes Strebens und diefer Entwickelung vor. Ganz allgemein, ohne befondere Bezugnahme auf Düffeldorf, muß bei der Kritik derartiger Beflrebungen und ihrer Erfolge flets berückßchtigt werden, daß die für die Ausgeflaltung in Frage kommenden Plätze für die Nutzbarmachung für Spielplätze fo ungünflig wie möglich liegen. Es handelt ßch nämlich meiflens um die ßnnlofen Löcher im Bebauungsplan, die in vager Erinnerung an klafßfche Vorbilder in die modernen Bebauungspläne hineinliniiert worden ßnd. Es ßnd Sternplätze oder Straßenkreuzungen, oft willkürlich gefdiürzte Verkehrsknoten, die nun nachträglich dem Verkehr nicht mehr entzogen werden können. Für die Auslegung eines folchen, fpäter zum „Grünplatze“ aufrückenden Loches im Plan ift niemals der Gartenarchitekt, fondern eine Grundflücksdeputation, beftenfalls in Zu-fammenwirken mit einem Tiefbauamt verantwortlich. Und felbfl nachdem der Gartenarchitekt endlich herangezogen worden ift, hatte er weitgehende Rück-ßchten zu nehmen einmal auf den „Verkehr“, der den Platz refpektlos diagonal durchqueren foll, und zum anderen auf die anliegenden Hausbeß^er, die „Schmuckanlagen“ fordern und den Lärm von Kinderfpielplä^en verabfcheuen. Andererfeits ift kein Zweifel, daß eine Stadt, je weniger Grünflächen ße hat, um fo mehr ihre Plätze zu Spielplätzen ausgeßalten muß, da „Schmuckplätze“ eine Berechtigung erß dann haben, wenn die bare Notdurft befriedigt iß. Aber auf den hierzu viel zu kleinen Plätzen füllen die verfhiedenßen Nutzbarkeiten angeßrebt werden, was notwendigerweife zu Zufammenßößen führt. Die fechs Düffeldorfer Projekte (wie ße in ihrer zeitlichen Reihenfolge von 1900 bis auf den heutigen Tag abgebildet ßnd) weifen einen deutlichen Fortfehritt in der Durchfetzung des Zweckgedankens auf. Aus den zerrißenen „Schmuckplä^en“ der achtziger und neunziger Jahre wird der einheitlich gefchloffene Raum, der im Getümmel der Straßen wie ein feßlich grüner Saal daliegt.

Im Gegenfatz zu diefem vernunßgemäßen und wahrhaß künßlerifdien Vorgehen ßndet man bis vor kurzem (feit 1910 ßeht ein modern denkender, neuer Leiter an der Spitze) bei der Berliner Parkverwaltung die bedauerlidiße Verwirrung über die Möglichkeiten und Aufgaben bei der Ausgeßaltung der von Baurat Hobrecht übernommenen, auf vier Seiten von unvernünßig breiten Straßen

510) Vgl. Walter Frhr. von Engelhardt, Kultur und Natur in der Gartenkunfl. Stuttgart 1910. (Kunfl und Kultur, Bd. 10.) und fünfgefchoffgen Häufern umgebenen Lücken des Bebauungsplanes. Diefe haltlofe Verwirrung kann nur an der Hand der Dokumente gewürdigt werden; es feien deswegen einige Auszüge aus den Stadtverordnetenberiditen gegeben, als Belege für den Kampf zwifdien mißverflandenen Rückfchten auf Verkehr, Äßhetik und Hausbefi^er einerfeits und dem immer aufs neue mit Wärme und praktifchem Verfländniffe vorgetragenen Wunfdie, der unendlichen Not der fpielplatjlofen Kinder abzuhelfen. Der le^tere, der moderne, wahrhaft patrio-tifche Standpunkt, wie ihn jeder, der (ich mit diefen Dingen befchäfligte, Wort für Wort billigen muß, wurde vom fozialdemokratifchen Abgeordneten Borgmann vertreten, während der Magiflrat (vertreten durch den Bürgermeifter) verfuchte, zwifdien unvereinbaren Gegenfä^en Kompromiffe zu fchließen. Als erftes Beifpiel fei die Gefchichte des Arnim-Planes, in einem der dicht-bevölkertflen Quartiere des Berliner Nordens, gewählt.

Antragßeller Stadtverordneter Borgmann: „Meine Herren, eine der bitterßen Klagen, die unausgefetjt in unferer Bürgerfdiaft erfchallen, ift zweifellos die, daß in unferem Stadtbezirk viel zu wenig Gelegenheit oder Raum vorhanden ift zu Bewegungsfpielen für die Kinder. Eine ganze Reihe von Gefellfdiaften haben wiederholt durch Eingaben an die ftädtifche Verwaltung und allgemein die Forderung aufgeßellt, daß in diefer Beziehung unbedingt Vorkehrungen getroffen werden müffen . . .“ „Am 3. November 1904 hat die Deputation für das Turn- und Badewefen bei der Parkverwaltung den Antrag geflellt, den zukünftigen Arnim-Platj bei der Regulierung fo zu gehalten, daß neben dên Sdimuckanlagen ein größerer gefchloffener Raum vorhanden fein foll, um dort eine Gelegenheit für die Bewegungsfpiele der Kinder zu fchaffen⁵ 6).“

„Am 15. Februar hat diefe darauf geantwortet, daß ße mit Rückficht auf die Gefuche der umwohnenden Grundbefitjer gezwungen fei, eine Schmuckanlage auf diefem Platje zu fchaffen; wegen Anlegung eines großen Spielplatjes aber hat man das Verkehrsbedürfnis in Rechnung ziehen müffen.“

Bürgermeifler Reicke verfuchte die Schmuckanlage im Sinne des Verkehrs und der Haus-beßtjer folgendermaßen zu rechtfertigen⁶¹²):

„Wenn es ßch nur darum handelte, auf Plätjen, die innerhalb des flädtifchen Bebauungsplanes für Anlagen referviert ßnd, Gelegenheit zum Spielen zu fchaffen, dann wäre das mit etwas Kies bald gefchehen, und dann könnten die Herren einen großen Betrag der Koflen, die für die Parkverwaltung ausgegeben werden, fparen. Wir haben doch auch für unfere erwachfenen Mitbürger zu forgen . . . Daß es für einen ermüdeten Menfchen nicht sehr angenehm ift, in den kurzen Augenblidten, wo er ßch erholen will, den Lärm fhreiender und fpielender Kinder zu hören, brauche ich wohl nicht erß zu verßdiern ... Ich muß aber noch auf einen dritten Punkt kommen, den eine Verwaltung, wie die Berliner, auch zu berückßchtigen hat: es kommt nämlich noch der Gefichtspunkt des Äßhetifchen dazu , . . Wenn wir nun aber mit der Erwartung, daß auch etwas äßhetifch Befriedigendes in unferen Parkanlagen gefchaffen werden foll, an folche Probleme herangehen, dann ßnd, wie immer in der Welt, das Schwerße und Seltenße die Gedanken. Diefe haben das Eigentümliche, daß ße kommen wann und wie sie wollen, und nicht wann ich will und wie ich will.“

Ein folcher fchwerer und feltener Gedanke war fchließlich der Parkdeputation aber doch gekommen. Bürgermeißer Reicke fhildert ihn folgendermaßen:

„Meine Herren, der Plan, der jetjt bezüglich des Arnim-Planes Ihnen vorliegt, ßammt allerdings aus einem wefentlich künßlerifchen Gefichtspunkt her. Es iß eine diagonale Teilung, in der das fogenannte Heckenprinzip eine Hauptrolle gefpielt hat. Innerhalb der Diagonalwege ßnd Hedten ausgefpart, in denen Bänke stehen, auf denen die Kindermädchen ßljen können, während die Kinder vor ihnen fpielen.“

Auf diefe Weife war einem Parkingenieur das faß Unmögliche geglückt: einen 2,2 ha meffenden, alfo durchaus brauchbaren PlaÇ (aus dem bei ßnn-gemäßer Befchneidung von mindeflens zweien der umgebenden, törichterweife 18—25 m breiten Straßen noch mehr herausgeholt werden konnte), fo gut wie gänzlich zu eskamotieren, in Fetten zu zerkrümeln, fo daß fchließlich, außer ein paar Banknifdien, die man nicht Spielpla^ nennen füllte, nichts übrig blieb, als

Erß die Notdurft Erft die Hütte — dann die Pradit, Erft die Leinwand — dann die Seide.

dann Gefchmeide,

zwei äflhetifche Sandbuddelplä^e, d. h. zwei Halbkreife mit 27 Schritt Radius! und — der Triumph des diagonalen „Heckenprinzips“. Man muß diefen äfthetifchen Platj gefehen haben, um das Kunflflück zu begreifen.

Es wäre genug Raum gewefen, um den fdiönften Spielpark dort zu organi-ßeren und zum lebendigen Herzen des ganzen Quartiers zu machen. Der um das Berliner Parkwefen fo hochverdiente Stadtverordnete Borgmann hatte fehr treffend ausgeführt:

„In foldien dicht bebauten Bezirken müffen wir doch in einiger Beziehung den Verfuch machen, Raum für unfere Kinder zu fchaffen. Auf den Höfen leidet fie der Hauswirt nicht, auf den Strafen laufen fie Gefahr, überfahren zu werden, wo follen fie alfo hin? Wenn wir einen foldien Plat; von 22000 qm, wie er der dortigen Terraingefellfchaft abgerungen ifl, zur Verfügung haben und ihn nur als Schmuckplatz anlegen, fo fteigern wir zwar den Wert der Häufer, aber einen eigentlichen Nutzen haben die Anwohner nicht. Viel richtiger ifl es, daß der Platj fo eingerichtet wird, daß mindeflens ein gefchloffener Raum von 4000 qm als Spielplatz für Be-wegungsfpiele der Kinder übrig bleibt. Man könnte loyalerweife erwarten, daß nach allen vorangegangenen Verhandlungen die Parkverwaltung darauf eingegangen wäre ..."

Aber nein: „entgegen der Anfchauung der Verwaltung für das Turn- und Badewefen, der die öffentlichen Volksfpiele unterteilt ßnd, einen einheitlichen großen Spielplatj einzurichten, ßnd jetzt nicht weniger als ßeben Spielplätze dort vorgefehen. Wo dabei die Äßhetik bleiben foll, ifl mir nicht erßchtlich ; denn ßeben Spielplätze auf einem Platz fcheint mir eine unvollkommene Einrichtung zu fein. Die beiden runden Spielplätze, die auf dem Plan jetzt ins Auge gefaßt werden, ßnd nachträglich erß hinein gebracht worden . . .“ „Das, was jetzt gefchieht, iß erß gefchehen durch Anregung aus dieser Verfammlung heraus, und zwar auch erß, nachdem zwifchen der Parkverwaltung und der Deputation für das Turn- und Badewefen hinter den Ku-liffen ziemlich heftige Auseinanderfetzungen ßattgefunden haben. Denn es iß fo weit gekommen, daß die Deputation für das Turn- und Badewefen ßch befhwerdeführend an den Magißrat wenden mußte, um nur überhaupt in diefer Frage ein Vorwärtskommen der Parkverwaltung zu fehen.“

Aber die Debatte war müßig, denn gegen den äfthetifchen Platz hätten Götter vergebens gekämpft. Der Bürgermeifter von Berlin hatte nämlich in vorforglidier Kunflbeßiffenheit fchon vorher die Bäume anpflanzen laffen, und man ftand vor einem fait accompli, deffen Aufhebung zu koflfpielig gewefen wäre.

Als zweites Beifpiel fei die Diskuffion der Rafenfrage gewählt: ift es möglich, in einer Stadt, die ihre Pflichten bezüglich der Anlage großer Parkflächen nicht erfüllt, auf den kleinen Surrogaten der „Schmuckplätze“ Rafenßächen zu fchaffen, die gleichzeitig den Spielen der Kinder dienen und das Auge erfreuen? Es fei vorweg bemerkt, daß in Chicago, wo die Kultur der Innen-fpielplätje doch wohl das hödifle Niveau erreicht hat, in den kleineren Spielparks der Rafen regelmäßig vermieden wird. Die Rafenfrage wurde in der Berliner Stadtverordnetenverfammlung im Jahre 1906⁷) nach einer englifchen Studienreife einiger Mitglieder und gelegentlich der Anlage des Falkplatzes, für welchen Spielplätze von 6000 qm in Ausßcht genommen waren, ausgiebig diskutiert:

Stadtverordneter Borgmann: „Der Magißrat will auf diefem Spielplatz Rafen anlegen. Das fcheint mir nach dem Bedürfnis, das wir dort zu erfüllen haben, ungenügend zu fein, oder es läuft die Gefahr, daß man dort sogenannte Paradefpielplä^e anlegen will. Wenn der Platz tagtäglich als SpielplaÇ benu^t werden foll, dann iß es felbßverßändlich, daß der Rafen nicht gedeihen kann. Die Erfahrungen haben wir in unferen öffentlichen Parkanlagen gemacht: z. B. im Humboldthain. Dort fpielen wir im Sommer nur zweimal

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Oben:

Spielwiefe an der Frankenallee.

Die Gefamtanlage umfaßt 3,68 ha, davon kommen auf die Spielwiefe 1,36 ha. Die Anlagekoften für die Schulhöfe, Spielwieje ufw. betrugen ca. 38000 Mark. Zeit der Ausführung 1905 1907-

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Bild und Plan einer modernen Schulanlage mit dem als Mitte eingegliederten Spielplat}.

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Plan und Modell des Hanfaplatjes Düffeldorf.

Ein kleiner (etwa 1 ha), aber bewußt in den Dien(t eines modernen Zweckgedankens geteilter Pla^, umgeben von bebauten Straßen. Statt der üblichen Schmuckanlage war hier der leitende Gedanke, eine möglich)! freie Spielfläche zu fchaffen. und anfchließend daran gefonderte, ungeflörte, fchattige Aufenthaltsräume für die Anwohner einzurichten. Das Modell veranfchaulicht die plaftifcbe Wirkung der Anlage, insbefondere die 2 m tief gelegene ummauerte Spielfläche.

in der Woche zwei Stunden, und es ift faß ganz gewöhnlich, daß zu Anfang der Spielperiode die Spiele nicht ßattfinden können, weil die Parkverwaltung einwendet: der Rafen iß noch zu fehr zurückgeblieben. . .

„Eines der fchlimmßen Dinge in Berlin iß zweifellos der Mangel, daß fich unfere Kinder nicht im Freien genügend tummeln können. Lefen Sie die Akten der Turn- und Badedeputation nach! Seit 1875 find die größten Klagen erhoben worden, daß nach dieser Richtung in Berlin noch keine genügenden Einrichtungen vorhanden find.“

Bürgermeißer Reicke verteidigte das Rafenplätjchen folgendermaßen : „was wir hier machen, iß ein Verfuch, zu dem die Parkverwaltung gerade vom Magißrat und von den Herren veranlaßt worden iß, die bei ihrer Studienreife in London gefehen haben, daß ßch Spielplälje, die mit Rafen belegt find, ganz vortrefflich herrichten und erhalten laffen. . . . Wir haben alfo die größte Wiefe im Treptower Park hergegeben, einßweilen allerdings mit größter Befchränkung, und waren auf die Erfolge recht begierig. Zuerß lauteten die Berichte auch recht ungünßig; aber ich darf zu meiner Freude hier ausfprechen, daß die lebten Berichte unferer Gartentechniker viel günßiger ausgefallen ßnd .... Wir wollen alfo in diefer Richtung vorwärts gehen, wie sie vom Magißrat und auch aus diefer Verfammlung von vielen Seiten als erwünfcht bezeichnet wird, und diefer Falkplatj iß einer der erßen Plätje, die wir dafür in Ausßcht genommen haben.“ Vergebens entgegnete Stadtverordneter Borgmann: „Wenn die Kinder nicht den ganzen Tag auf den Platj herumtummeln können, nu^t der Platj nichts, wenigßens nicht fo, wie wir es erßreben.“

Nichtsdefloweniger wurde die Magiflratsvorlage angenommen. Das war 1906. Wer fieben Jahre fpäter, 1913, fich an Ort und Stelle vom Schickfal diefes Rafenplatjes überzeugte, fand dennoch am 13. März, alfo in der Zeit, in der auf den Rafenflächen Amerikas und Englands die große Saifon der Fußballfpiele bereits zu Ende geht, um von den Sommerfpielen Criquet und Bafeball abgelöft zu werden, den kreisrunden Rafen des Falkplatjes mit feinen 93 Schritt Durchmeffer von einem Draht eingezäunt und an den am Rande gepflanzten Bäumen 3 (drei) Schilder mit der Infchrift: „Das Betreten des Rafens ift nur mit Erlaubnis geflattetj“ wer ihn tro^dem betrat, fand einen kümmerlichen Graswuchs, der mit feinen Wurzeln den fafl fandigen Untergrund noch nicht in einen widerflandsfähigen, elaflifchen Boden verwandelt hatte. Diefer Verfuch, in Berlin englifche Reifeerinnerungen praktifch zu beleben, wurde mit durchaus ungenügenden Mitteln unternommen. Er mutet an wie der Verfuch eines Mannes, der kein Hemd befi^t, aber fich durch Ankauf eines Abendanzuges, wie er ihn in England gefehen hat, in einen Gentleman zu verwandeln glaubt. Nur eine ahnungslofe Gevatternfchaft kann ihn bewundern.

Mangels Initiative im Großen (Parkanlagen) und mangels Verfländnis für das Kleine (Plä^e) lag die Tätigkeit der Berliner Parkverwaltung im wefent-lichen auf dem unfruchtbaren Gebieten der Äfthetißerung ; die Fruditloßgkeit diefer äfthetifchen Beftrebungen fei in einem anfchaulichen Beifpiele dargetan. Befonders häßlich muteten in den Berliner Parks die Benutzungsverbote an, deren Vorhandenfein auf dem Falkplatje auch für März 1913 noch feflgeftellt werden mußte. Der obenerwähnte Wortlaut [teilte bereits eine mildere Faffung dar, die frühere lautete: „Das Betreten des Spielplatzes ift Unbefugten bei Strafe verboten! Die flädtifche Parkverwaltung.“ Der Berliner Bürgermeifier Reicke flellte am 2. März 1913⁸) folgendes feft: „Vor fünf, fedis Jahren habe ich einmal aus einem Park allein 25 (fünfundzwanzig) folcher Tafeln entfernen laffen.“ Selbfl wenn man, da in Berlin kein flädtifcher Park exifliert, der groß genug wäre, um 25 folcher Tafeln aufzunehmen, annimmt, daß es fich um den etwas größeren flädtifchen Park in Treptow handelte, kann man fich leicht vor-ftellen, welches abfloßende Bild diefer von Benutjungsverboten flroljende Park bot. Trotjdem muß die Äflhetißerung, die mit der Befeitigung diefer Tafeln verbunden ift, als vollkommen wertlos bezeidmet werden, da ja nur die Tafeln, nicht aber das Verbot befeitigt worden ift⁹).

Die Zuftände, die ßch im Berliner Spielplatjwefen durch das Zurückbleiben der Berliner Verwaltung entwickelt haben, ßnd bereits (oben S. 362f.) durch zahlreiche Äußerungen aus verfchiedener Zeit genügend charakterißert. Die ganz befonders ungünflige Lage Berlins geht ferner aus der vom Haupt-ausfchuß für Leibesübungen auf der Städtebau-Ausflellung aus geflehten Tabelle hervor (vgl. S. 358), deren furchtbare Zahlen für das Jahr 1910 man zwar ver-fchiedentlich anzuzweifeln gefucht hat, die aber gerade in allerneuefter Zeit eine überrafchende Beftätigung gefunden haben. Vom Berliner Bürgermeifler¹⁰) ift nämlich feflgeflellt worden, daß der unermüdliche Tadel, den die in- und ausländifche Preffe an den Berliner Spielplatjverhältniffen endlich zu üben anßng, allmählich fogar dem Berliner Magiflrat bekannt geworden ift ; die Berlin fo fchwer belüftenden Zahlen des Hauptausfchuffes waren nicht nur auf den Städtebau-Ausflellungen in Berlin und Düffeldorf monatelang aus-geflellt, fondern obendrein in rund 50000 Ausflellungskatalogen durch fetten Druck hervorgehoben und in der Zeitfdirift die „Woche“ (vom 28. Mai 1910) fowie an vielen anderen Stellen verbreitet worden. Der Magiflrat veranflaltete deswegen am 19. Oktober 1910 eine Rundfrage, die wörtlich lautete : „Zu Verwaltungszwecken fowie um den in der inländifchen und namentlich auch der ausländifchen Preffe fortgefe^t auftretenden Behauptungen, daß in Deutfchland und insbefondere in Berlin und Umgebung für Freiflächen und Spielanlagen nichts gefchehe, begegnen zu können, bitten wir, uns geß. mitteilen zu wollen, welche Flächen: a) die dortigen, zur Erholung beflimmten öffentlichen Grünanlagen überhaupt, b) die dortigen, zu Spielzwecken beflimmten Rafen-fpielplä^e im befonderen, einnehmen.“ Diefe Enquete wurde veranflaltet, ohne jedoch zu der vom Berliner Magiflrat geplanten Entgegnung auf die von der Preffe und vom Hauptausfchuß verbreiteten Zahlen zu führen. Da der Wunfch, eine derartige Entgegnung erfolgen zu laffen, aus dem Wortlaute der Rundfrage hervorgeht, ja ausdrücklich als Zweck der Rundfrage bezeichnet wird, beweift das Unterbleiben der Richtigftellung, daß die Rundfrage die Zahlen des Hauptausfchuffes als richtig erwiefen hat. Erft 1912, zwei Jahre später, ifl dann vom Berliner Bürgermeifter verfucht worden, nicht etwa offiziell, fondern unter der Hand durch Artikel in der von einem Berliner Stadtverordneten geleiteten und der Stadt flets willigen „Voffifchen Zeitung“ die auf der Städtebau-Ausflellung vorgeführten Zahlen nachträglich als unzutreffend hinzuflellen und als Grund für die bis dahin unterbliebene Richtig-flellung anzugeben, die Zahlen feien bisher noch nicht zur Kenntnis des

Magiflrats gedrungen. Es hat fldi hieran, im Zufammenhange mit dem fegensreidien Vorgehen einer Anzahl entfdiloffener Männer wie Dern-burg, Muthefius, Südekum, Kuczyński, Friedrich Naumann, Oberbürgermeifler Dominicus ufw., endlich eine etwas lebendigere Diskuffion diefer furchtbaren Notflände entwickelt. Bei diefer Gelegenheit wurde auch vom früheren General-fekretär der Städtebau-Ausheilung der Nachweis geführt⁵¹⁷), daß die Zahl von 353000 Volksfchulkindern, denen die Städte Groß-Berlins nicht für Spielplä^e geforgt haben, kein richtiges Bild von den Notfländen gibt; daß vielmehr mit Rückßcht auf die Schüler der Fortbildungsfchulen und die weiteren Hunderttaufende von noch nicht eingefdiulten Kindern, ganz zu fchweigen von den Er-wachfenen, wohl eine halbe Million von Kindern ohne fegenverfprechende Spielgelegenheit ift. Diefe Darlegungen, die in einer Zeit lebhafterer Debatte veröffentlicht wurden, find neun Monate lang ohne Erwiderung geblieben, um dann endlich durch den Berliner Bürgermeifler nach dreiviertel Jahren in der zwölften Beilage der „Voffifchen Zeitung“ durch einen erneuten Verfudi beantwortet zu werden, den Begriff Spielplatj, wie er ßdi nicht nur aus der öffentlichen Diskuffion und der Literatur, fondera auch aus den Magiflratsberiditen klar ergibt (vgl. oben S. 370), zufammenzuwerfen mit dem Begriff Schmuckflreifen⁵¹⁹). Durch diefe und ähnliche Kunftgriffe kam der Anwalt der Berliner Parkpolitik zu dem Ergebnis, daß „im Weichbilde Berlins“, allerdings unter Einrechnung von Treptow, 166 ha Spielplätze vorhanden feien. Die Kühnheit — um nicht mehr zu fagen — diefer Berechnung wird am beften diarakterißert durch die Tatfache, daß der beinahe gleichzeitig erfcheinende (19.) Jahrgang des auf offizielle Angaben geflütjten Statiftifchen Jahrbuches Deutfcher Städte (S. 458)

517)    Vgl. „Für Groß-Berlin“, Brofdiüre II des Propagandaausfchuffes „Für Groß-Berlin“ S. 59; an derfelben Stelle ift audi die Photographie der Tafel mit dem Benutzungsverbot des Spielplatzes im Humboldthain reproduziert, hinter S. 68.

518)    Der Artikel Bürgermeifler Reiches vom 2. März 1913 enthält auch das beachtenswerte, allerdings verfdileierte Zugefländnis, daß er ßdi mit feinen früheren Berechnungen der Flächeq, („Vofßfche Zeitung“ 22. Februar 1912) der von ihm willkürlich zu Spielplätzen geflempelten Schmuckflreifen um 30 ha geirrt hatte. Diefer Irrtum war ja fchon einmal durch einen „Druckfehler“ in der „Voffifchen Zeitung“ (vgl. „Vofßfche Zeitung.“, 29. Februar 1912; vgl. auch zweite Brofchüre „Für Groß-Berlin“, S. 57 u. 58) richtig geßellt worden. Jetzt gibt auch der Bürgermeißer zu, daß die Pläije und plaßartigen Straßenßächen, die er als Spielplätze glaubt anfprechen zu dürfen, nicht 53 ha betragen, wie er früher behauptet hat (Donnerstagsbeilage zur „Voffifchen Zeitung“, 22. Februar 1912), fondera nur 23,056 ha. Das fo entßehende 30 ha große Loch füllt er aus mit 21,8 ha „Flächen, die die Grundeigentumsdeputation zur Verfügung geßellt hatte, und 8 ha für das damals noch voll zum Spielen gewidmete Aufmarfch-gelände". Der Artikel Bürgermeißer Reiches erfchien wenige Tage vor einer unauffchieb-baren überfeeifchen Vortragsreife des Generalfekretärs der Städtebau-Ausßellung. Der in der verbleibenden kurzen Zeit unternommene Verfudi, die Lage der fo plötzlich auftauchenden 21,8 ha der als Spielplätze zur Verfügung geßellten Grundßücke der Grundßücksdeputation — die doch wohl nicht auf Plätzen und platzartigen Straßen liegen?! — feßzußellen, ßieß auf beharrlichen Mißerfolg. Von eingeweihter Seite, aus der Berliner Verwaltung felber heraus, wurde ihm verßdiert, die Lage diefer Grundßücke feßzußellen, fei augenblicklich fehr fchwierig, da der Sekretär der Grundßücksdeputation ßdi auf drei Wochen krank gemeldet habe. Den Bürgermeißer Reiche, der vielleicht die Lage der Grundßücke kennt, felber zu fragen, ging fchlecht an, da Reiche in feinem Artikel vom 2. März 1913 die Mitglieder des Propaganda-Ausfchuffus „Für Groß-Berlin“ und den Generalfekretär der Städtebau-Ausßellung mit Ausdrücken („täppifch“, „Wind machen“ ufw., vgl. auch Anm. 515) beläßigt hatte, die vielleicht nicht der Persönlichkeit, aber ßcher dem Amte, das Herr Reiche zu bekleiden den außergewöhnlichen Vorzug hat, Unehre machen. Die „Voflifche Zeitung“ verfucht ihrem fchwindenden Leferkreife immer noch alles zu bieten, was ihr von feiten der Berliner Verwaltung zugeßeckt wird, und wäre es auch nur in der zwölßen Beilage und nach neunmonatlichem Schweigen. Andere Zeitungen, die ein ähnlich ehrwürdiges Alter haben wie die „Vofßfche Zeitung", etwa die „Times“ oder „le Temps“, haben sich im Laufe ihrer Gefchichte zu Weltblättern entwickelt.

für 1910/11 nur 36,8 ha ausweifl, nachdem noch der vorhergehende (18.) Jahrgang (S. 337) folgenden Paffus über die Berliner Spielplätze im Jahre 1908/09 enthielt •*

„Berlin beßtjt in feinen Parkanlagen in der Gemarkung Treptow einen öffentlichen Spiel-pla<3 von 357 ar Größe. Außerdem ßnd dort adit Spielpläije von 1373 ar und in der Gemarkung Berlin zwei Spielplätze von 395 ar Größe, welche von den Sdiulklaffen refp. Spiel- und Turnvereinen zum Spielen benutjt werden. Die Spielplätze ßnd mit den Anlagen zugleich vor etwa 30—40 Jahren hergeßellt worden. An Vereine ßnd ße erß feit einigen Jahren freigegeben.“

Ergab dies einfchließlich Treptows eine Summe von 21,25 ha, fo waren noch für 1905 in Berlin nur 6,8 ha, außerhalb 8,8 ha ausgewiefen¹¹). Es fleht-zu hoffen, daß endlich einmal der Berliner Magiflrat, der allein dazu das nötige Material zur Verfügung hat, in einer offiziellen Veröffentlichung alle wirklich vorhandenen Plätze und alle wirklichen Spielplätze einzeln ausweifl und ihrer Befchaffenheit nach genau charakterißert. Damit wird dann auch die Möglichkeit des Verfuches fchwinden, die Berliner Bürger über den Mangel an Spielplätzen für Bewegungsfpiele durch die Aufzählung von Schmuckflreifen tröflen zu wollen. Was immer das Ergebnis diefer längfl benötigten Feflflellung fein wird — angeßdits der fehlenden 2—300 ha werden auch 10 ha mehr oder weniger das Gefamturteil nicht wefentlich beeinfluffen —, auf alle Fälle wird es im hödiflen Maße befchämend für die Stadt Berlin fein. In der Tat, wie der Bürgermeifter von Berlin feflflellt, „Berlin hat — wie jede große Stadt — noch manches, noch vieles auf dem Gebiete der Jugendfpiele und alfo der Spielplatzfrage zu tun“ ¹²). Man darf wohl hinzufügen, nicht nur wie jede große Stadt, sondern noch viel mehr als beinahe jede andere große Stadt. Ebenfo ungünflig wie mit den Spielplätzen im befonderen, fleht es in Berlin mit den Park- und Waldflächen im allgemeinen. Das Statiflifdie Jahrbuch der Deutfchen Städte¹³) konnte für Frankfurt a. M. pro Kopf der Bevölkerung 104,8 qm flädtifcher Waldungen, Park-, Garten- und Schmuckanlagen ausweifen, ganz zu fchweigen von Straßburg, wo 126 und Brandenburg, wo 411 qm infolge außerordentlich günfliger Umflände auf den Kopf der Bevölkerung kommen. Aber felbft die ungünfliger daflehenden Städte, wie Aachen mit 92,0, Stettin mit 52,3, Duisburg mit 36,6, Stuttgart mit 33,4, Karlsruhe mit 31, Chemnitz mit 17,6, Leipzig mit 17,6, Mannheim mit 14, Bremen mit 12, Magdeburg mit 11,3, Dortmund mit 9,4, Charlottenburg mit 8,9, Köln mit 5,7 qm ufw. ufw., auf den Kopf der Bevölkerung hoben fich glänzend ab gegen Berlin, wo nur 0,9 qm flädtifcher Grünanlagen auf den Kopf der Bevölkerung kommen, eine Summe, die ßch felbft durch Hinzurechnung des Königlichen Tiergartens nur auf 2,3 vermehrt.

Wie ift diefes unbegreifliche Zurückbleiben Berlins zu beurteilen? Sind die wirtfchafllidien Verhältniffe Berlins befonders ungünflig? Ift die Steuerlafl erdrückend hoch gewefen? Im Gegenteil, Berlin ifl einer von den wenigen Flecken des Erdballes, auf dem innerhalb der letzten Jahrzehnte eine geradezu unfaßbare und gänzlich neuartige Entwickelung plötzlich Werte der ver-fchiedenften Art entflehen ließ, die nur in Milliardenzahlen ausgedrückt werden können, und mit der Steuerleistung bleibt Berlin hinter den meisten Großstädten zurück. Wie das Statiflifdie Jahrbuch der Deutfchen Städte ¹⁴) nach weift, fleht Berlin unter den preußifdien Städten mit feinen

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Die Ausgeflaltung des Valley-Places in München. Vogelfchaubild und Lageplan. Der Plat; ift 2,56 ha groß. (Vgl. die Befchriflung des Vogelfchaubildes.)

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Am Dompedroplatje find das flädtifche Heiliggeiflfpital, eine ftädtifche Volksfchule, das ftädtifche Waifenhaus und eine proteftantifdie Kirche ausgeführt und in gelungener Gruppierung in das Platjbild verfchmolzen worden.

Kommunalzufdilägen zur Einkommenßeuer nicht etwa an erßer Stelle, fondern an einundfünfzigfler oder letzter Stelle. Während Berlin nur einen 100 prozentigen Gemeindefleuerzufdilag erhebt, gibt es 25 Städte, die von 200—275 °/o erheben muffen, und weitere 25 Städte erheben von 103 bis 195 % Zufdilag. Bei den Zuschlägen zur Grund- und Gebäudefleuer fleht Berlin ebenfalls nicht an erfler, fondern an f ü n f z i g fl e r Stelle, und ebenfo ift der Zufdilag zur Gewerbefleuer in Berlin nur 165 °/o, während 46 Städte 175 — 544prozentige Zufdiläge erheben. Audi wenn man die Steuerleiflung, die in den verfdiiedenen Städten auf den Kopf der Bevölkerung entfällt, betrachtet, fleht Berlin mit feinen 41,8 Mark nicht etwa an erfler, fondern an fiebzehnter Stelle, während 16 andere große Städte, unter ihnen Städte mit flarker Induflriebevölkerung, wie Mannheim, Effen, Dortmund, Barmen, Elberfeld, 42—65 Mark pro Kopf der Bevölkerung aufbringen. Alle diese Zahlen ergeben, daß Berlin trofs der brennenden Not, unter der jung und alt durch die Vernachläffigung der Parkpolitik leiden, weit entfernt davon ift, etwa an die Grenzen feiner finanziellen Leiflungsfähigkeit gegangen zu fein, daß vielmehr das unbegreifliche Zurückbleiben feiner Parkpolitik nur als eine durch nichts zu rechtfertigende Pflichtversäumnis gegenüber der hauptflädtifdien Jugend ausgelegt werden kann. Das Motto, das riefengroß über der Parkabteilung der Städtebau-Ausftellung gefchrieben fland, war der Sat* Jofeph Lee’s: „Der Knabe ohne Spielplatz, iflderVater des Mannes ohne Arbeit“, ein Satj, der in der amerikanifchen Parkdiskufßon eine erfolgreiche Rolle gefpielt hat. Es kann nichts Wahreres geben, als diefen Satj. Er stellt eine alte Wahrheit in modernem Gewände dan Er ift nur eine Übertragung ins Moderne, ins Real-praktifche. In der fdiwülfligen Lizenz des 18. Jahrhunderts lautete derfelbe Sat3 : „Der Knabe, an deffen Wiege keine Mutter lächelte, wird nie des Tifches der Götter, noch des Bettes der Göttinnen würdig werden“. Moderner ausgedrückt: eine Stadt, die ihre Parkpolitik vernachläfßgt, die ihrer Jugend die Möglichkeit nimmt, die alten heiligen Beziehungen zur Mutter Natur anzuknüpfen und zu pflegen, zieht notwendigerweife ein arbeitsunfähiges Gefchlecht heran, dem der Erfolg im Leben verfagt fein muß, das von vornherein zur Arbeitsloßgkeit und Proletarißerung beftimmt ift. Arbeitsunfähiges Proletariat aber ifl der Ruin aller von den Vätern ererbten Kulturfchätje und das Grab jeder nationalen, jeder menfchlichen Hoffnung.

Verfchiedentlich haben die Verhandlungen im preußifchen Landtage, gerade neuerlich wieder bei der Frage der Berliner Stadtbahn-Elektrißerung, gezeigt, daß die Angelegenheiten Berlins die Angelegenheiten ganz Preußens ßnd. Die Verhandlungen im Reichstage über das Tempelhofer Feld haben beifpielsweife gezeigt, daß fogar das ganze Deutfche Reich in die Angelegenheiten Berlins hineinzureden hat; das ifl vollkommen in der Ordnung. Berlin ifl nicht aus-fchließlich Angelegenheit der Berliner, fondern jeder Deutfche ifl verpflichtet, an dem hauptflädtifdien Gefdiick das weitgehendfle Intereffe zu nehmen, denn die Rückwirkungen, die die Berliner Entwickelung auf die anderen Städte oft in unheilvollfler Weife ausübt, ßnd übermächtig.

Die Gefchicke der Hauptßadt ßnd feit langer Zeit einer wirtfchafllichen und politifchen Gruppe überantwortet gewefen, die ße nicht zum Segen gelenkt hat. Die berüchtigte Korruption der New Yorker Stadtverwaltung (Tammany-Hall) iß — wenigßens auf parkpolitifchem Gebiete — nicht imßande gewefen ähnliche verhängnisvolle Mißerfolge zu erzielen, wie die Lethargie des Berliner Kommunal-

Tn den kafernierten Städten iffc der Hausbefüj eine Organifation zur Beherrfchung der X öffentlichen Verwaltung. Hierzu bedient er fich der Machtmittel des politifdien Partei-wefens. In Berlin nennt (Ich die Organifation freifinnig, in Berliner Außengemeinden konfervativ, in Wien diriftlich-fozial. Ein fachlicher Unterfdiied befleht nicht. In allen drei Fällen handelt es fich um einen Verband zur Ausnutzung der Verwaltungsbefugniffe. Unter einem folchen Syftem beendet fich die flädtifche Bevölkerung in einem fcharfen, fittlich und wirtfchafllich begründeten Gegenfah zu der Gemeindeverwaltung.

Rudolf Eberfladt

in Neue Studien über Städtebau und Wohnungswefen S. 189 und wiederholt vom Berliner Stadtrat Prof. Dr. Hugo Preuß im Leitartikel des Berliner Tageblattes vom 11. Juni 1912.

liberalismus. Der parteipolitifdie Name, den fldi diefe Gruppe gibt, tut fo gut wie nichts zur Sache ; fie nennt fleh zufällig er weife liberal, was aber über ihren Charakter ebenfowenig Auffdiluß gibt wie etwa der Name munizipale Reformpartei, den fich die reformfeindlichen Konfervativen (moderates) im Londoner Graffchafts-rat beigelegt haben. Gerade das verfchiedentlich zitierte und auch von feinen politifdien Gegnern gerühmte Beifpiel des verdorbenen fozialdemokratifdien Berliner Stadtverordneten Borgmann zeigt, wie finnlos es ift, die fundamentalen Fragen der Kommunalpolitik mit der allgemeinen Politik verquicken zu wollen. Borgmanns unermüdlich fürforgende Äußerungen, die in vielen Fällen wörtlich genau fo gut von der Gräfin Arminius - Poninski oder von jemand anderem mit verwandter großdenkender Geiftesrichtung hätten getan werden können, zeugen von wirklichem Verfländnis für ftaatserhaltende Pflichten, während die vielfach nicht nur verftändnislofen, fondern auch fachlich ganz haltlofen Äußerungen derer, die dem Stadtverordneten Borgmann in diefen Parkfragen Widerfland entgegenfe^ten, nur zu erklären ßnd als die Machtäußerungen einer konfervativen Mehrheit, welche ihre Stellung nicht mit den klugen Mitteln der „noblesse oblige“, fondern unter kurz-ßditiger Ausbeutung der Machtmittel verteidigen will, die die gemeinfchädliche Berliner Bodenparzellierung den Mietskafernenintereffen zufallen ließ. Zur Abhilfe diefes gefährlichen Zuflandes gibt es nur zwei Wege. Der eine ift die Erweiterung der politifdien Machtmittel derer, die die modernen Forderungen des Städtebaues und der Parkpolitik vertreten; wenn aus politifdien Gründen diefer Weg ungangbar erfdieint, weil er eine Ausdehnung der als flaatsfeindlich gebrandmarkten Sozialdemokratie befürchten läßt — ein Thema, was hier nicht erörtert werden foll —, dann bleibt nur der andere Weg, nämlich die Verfchärfung der Staatsaufßdit über die Erfüllung der kommunalen fozial-politifchen Pflichten im Städtebau; hundert Jahre nach Erlaß der Städteordnung würde ein fchmerzlicher Verzicht auf die Selbftverwaltung erforderlich fein, was um fo gefährlicher wäre, als der preußifche Staat feit über hundert Jahren die unglücklichfte Hand in flädtebaulichen Fragen gehabt hat. Aber wie die Dinge je^t liegen, können ße nicht bleiben!

Es wurde dargetan, welche Rolle in England und mehr noch in Amerika die öffentliche Meinung im Kampfe um eine gefunde Parkpolitik gefpielt hat. Welche dringenden Aufgaben auch in Deutfchland der öffentlichen Meinung in diefem Kampfe gegen lethargifdie Kommunalverwaltungen und eine fiskalifch-bürokratifche Staatsverwaltung zufallen, fei an einem lebten Beifpiele aus der Berliner Parkgefchichte gefchildert. In neuefler Zeit hat die Stadt Berlin vom Staatsfiskus die öflliche Hälfte des „Exerzierplatjes zur einfamen Pappel“ an der Schönhaufer Allee, für die Summe von 6V2 Mill. Mark kaufen müffen. Statt

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Die alte Stadt iffc umgeben von den Promenaden, die auf den alten Wallanlagen gefdiaffen wurden (vgl. unten). Zwei Straßen weftlich (250 m) des Weftwalls der „Stadtgarten“. Nordöftlich (etwa 1 Va km) des Oftwalls^der Stadtwald (vgl. Abb. 358).

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   Nach der englifchen Studienreife vgl. unten S. 379.

²

   Vgl. Vorlage zur Befchlußfaffung, betr. die Vorlage eines Parkes im Norden Berlins und den Erwerb der dazu erforderlichen Grundßücke. 10. September 1903, S. 232.

³

   Vgl. Der „Taxator“ Bodenwerte, Beleihungen und Bauordnungen Groß-Berlins von Richard Bloos. Auflage 1911.

⁴

   Nach den Angaben des Berliner Adreßbuches beßndet ßch das Gelände in der Umgebung des Schillerparkes heute im Beßtj der Nordpark-Terrain-A.-G. Die Geschichte diefer Gründung könnte wohl bei weiterem Studium wertvolle Anhaltspunkte für den Parkpolitiker liefern.

⁵

   28. September 1905, S. 343.

⁶

   1. März 1906, Vorlage 138, S. 102.

⁷

Verfammlung vom 25. Oktober 1906, Vorlage 932, S. 380 ff.

⁸

Vgl. 12. Beilage zur Vofßfchen Zeitung von diefem Datum.

⁹

   Der Berliner Bürgermeifter hat fich erlaubt, die Ehrlichkeit der Veröffentlichung Brofchüre II „Für Großberlin“ S. 68) einer im Frühjahr 1912 aufgenommenen Photographie einer folchen Tafel zu bezweifeln, weil er die meiflen ähnlichen Tafeln bereits befeitigt habe und auch die photographierte nur vorhanden gewefen fei, weil ße feiner Aufmerkfamkeit entging — kennt er die drei Verbotstafeln auf dem Falkplatj ebenfalls nicht? —. Muß es nicht eher als unehrlich bezeichnet werden, wenn man auf die Befeitigung der Tafeln fo großen Wert legt, obgleich das Verbot noch nach wie vor befleht? Die Tafel im Humboldthain ifl nach der Veröffentlichung ihrer Photographie in der 2. Brofchüre des Propaganda-Ausfchuffes „Für Groß-Berlin“ ebenfalls prompt entfernt worden. Das Verbot befleht nichtsdeflo wenig er weiter.

¹⁰

   Der Berliner Bürgermeifler, in der zwölften Beilage der Vofßfchen Zeitung vom 2. März 1913.

¹¹

   Vgl. 15. Jahrgang des Statißißhen Jahrbuches Deutfcher Städte S. 424.

¹²

   12. Beilage der „Voff. Ztg.", 2. März 1913.

¹³

   Vgl. 17. Jahrgang, S. 448.

¹⁴

   Vgl. 19. Jahrgang, S. 323, fowie die vorhergehende und folgende Seite.

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diefe unentbehrliche Freifläche fchleunigß in einen Spielpark zu verwandeln, faßte die Stadt in altgewohnter Weife fofort die teilweife Bebauung ins Auge. Bereits am 16. Dezember 1911 kann ein gut informiertes Fachblatt¹) von dem vom Berliner Stadtbaurate entworfenen Bebauungspläne im einzelnen berichten. Es muß als eine unmittelbare Folge der Groß-Berliner Propaganda für Parks und Spielplätze, die im Februar 1912 einfetzte, betrachtet werden, wenn diefer verderbliche Bebauungsplan neuerdings umgefloßen worden zu fein fcheint. Der Berliner Bürgermeifler rühmt jetzt²), daß die Stadt Berlin, die kürzlich gekaufte Hälfte des Exerzierplatzes durch einen Befchluß der Berliner Gemeindebehörde vom Januar 1913, der Anlegung von Spiel- und Sportplätzen gewidmet hat. Der Berliner Bürgermeifter hat angekündigt, daß hier 13% ha (dreizehneinhalb³) Spielplätze entftehen follen. Eingeweihtere wiffen allerdings nur von 7,74 ha, aber an den 13,5 muß feflgehalten, kein Quadratmeter darf davon abgezwackt werden. Nach den wahren Hufarenritten, zu denen die Propaganda für Parks und Sportplätze ⁴) ßch im Jahre 1912 entfchließen mußte, wurden in erfreulichem Gegenfatz zu den früheren unerquicklichen Debatten bei ähnlichen Vorlagen 200000 Mark für die Anlage von Spielplätzen auf dem Exerzierplatz diskufßonslos und einmütig bewilligt⁵). Diefer Befchluß enthält das wertvolle Zugefländnis, daß ein wüft daliegender Exerzierplatz noch nicht als Spielplatz bezeichnet werden kann, fondern noch wefentliche Aufwendungen erfordert. So ift, wefentlich dank der gemeinnützigen Propaganda, endlich wieder ein Schritt auf die richtige Bahn getan. Es ift kein Zweifel, daß mit ähnlichen Aufwendungen, wenn ße in verftärktem Maße und fyflematifch Jahr für Jahr 15—20 Jahre lang gemacht werden, auch Berlin noch ein der Hauptfladt würdiges Spielplatzfyßem bekommen kann. Innerhalb der nächflen 20 Jahre müffen etwa 100 Mill. Mark (Hundert Millionen Mark!) für Spielplätze und Parkanlagen in Berlin verausgabt werden. Für 1910/11 haben die 50 Berliner Schulärzte ⁶) feflftellen müffen, daß 10,5°/° der Berliner Gemeindefdiulrekruten wegen körperlicher oder geifliger Schulunfähigkeit zurückgeflellt werden mußten. Weitere 23,5% der Schulanfänger mußten in ärztliche Überwachung genommen werden. Im ganzen wurden alfo bereits bei 34 % (vierunddreißig vom Hundert) der Berliner Schulrekruten krankhafte Zuftände beobachtet. Gegenüber folchen furchtbaren Zahlen mußte der ftädtifdie Oberturnrat der Stadt Berlin, Dr. Lucków, in dem vom Berliner Magiftrat herausgegebenen Gemeindeblatt (16. Februar 1912) feflftellen, daß nur 2—3¹/2°/o der Berliner Gemeindefchuljugend von dem Spielbetrieb profitieren, der auf den von der Stadt Berlin und vom Staatsfiskus zur Verfügung geflehten Spielplätzen organißert iß. Der Berliner Bürgermeißer mußte dann — noch fdilimmer — feßßellen⁷), daß „nicht das Fehlen von Plätzen, fondern das Fehlen von fpielenden Gemeinde-fchülern der Grund für jene niedrige Zahl iß“. Schon früher hatte der Berliner Magiflratsbericht⁵³⁰) von dem „Dünkel, der Sucht nach vorzeitigem Genuß und der daraus entgehenden Blafiertheit“ berichtet, der die Schüler von der Teilnahme an den Bewegungsfpielen fernhielt. Nachdem dann immer aufs neue von dem „erfreulichen Wachfen der Luft und Teilnahme an den Bewegungsfpielen“ berichtet worden war, muß das von den beiden Vertretern der Stadt feßgeßellte „Fehlen von fpielenden Gemeindefchülern“, ein Fehlen, das weit über 90% der Gemeindefchuljugend trifft, fehr nachdenklich ftimmen. Hier flecken fchwere Fehler in der Organifation.

Wenn endlich mit den dringend erforderlichen regelmäßigen Millionenaufwendungen auch die geeigneten organifatorifchen Kräfte für den jugendlichen Spielbetrieb herangezogen werden, wird hier vieles anders werden. Auch die Berliner Stadtverordnetenverfammlung felber kann hier in weitgehendem Maße vorbildlich wirken. In Wafhington wird jährlich ein großer Ballfpiel-wettkampf zwifchen den Mitgliedern der beiden politifdien Parteien des ameri-kanifdien Kongreffes ausgefochten⁵³¹). Kein Zweifel, daß auch in der Berliner Schuljugend das Intereffe für den Sport wachfen würde, wenn erfl einmal genügend einladende Spielplätze vorhanden, und wenn nicht nur jeder Vater, fondern auch die Mitglieder der Stadtverordnetenverfammlung (etwa in der Gruppierung Liberale gegen Sozialdemokraten) jährlich im Treptower Park ein Fußballwettfpiel auszufechten ßdi entfchließen wollten. Keines der Mitglieder der Verfammlung würde künftig über den Unterfchied zwifchen einem Schmuck-ftreifen und einem Spielplatz im unklaren bleiben. Auf dem Papier allein, ohne herzliche Teilnahme aller, kann die Spielplatzfrage, die eine Lebensfrage ifl, nicht gelöfl werden !

Die Parkfrage wird namentlich in Groß-Berlin meifl nur entweder aus dem Geßchtspunkte des Staates oder der Kommunalverwaltung betrachtet; wer ßch angeßchts der vorliegenden Notflände zu einem ungünfligen Urteile über eine der beiden Parkbehörden — Staat oder Gemeinden — gezwungen ßeht, kann jederzeit ßcher fein, bei den Vertretern der anderen Behörde nicht nur volle Zuflimmung zu finden, fondern auch durch ein gewiffes unofßzielles Kopf-fchütteln unterflützt zu werden, das andeuten foll, es könne ja in der Tat nichts Tolleres geben, als die Verfäumniffe der anderen Behörde. Wer darum den Verdacht billiger Effekthafcherei vermeiden will, muß gerecht fein und feflftellen, daß die Vertreter jeder der beiden Behörden mit ihrem Urteile über die andere Inflanz vollkommen Recht haben.

Die berechtigten Vorwürfe, die gegen den Staatsfiskus erhoben werden, richten ßch gegen die ßskalifche Bodenfpekulation, wie ße ihren Höhepunkt in der großen Transaktion mit der Weßhälfte des Tempelhofer Feldes gefehen hat. Bei diefem Verkaufe hat das Kriegsminißerium, das mehr wie irgendein anderes auf die körperliche Ausbildung der Nation bedacht fein müßte, den Buchßaben der Rechtslage zur Erzielung eines Preifes ausgenutzt, der felbß bei dem größten Opfermute, falls er bei den Gemeinden vorhanden gewesen wäre, eine Freihaltung des Feldes für Parkzwecke ausfchloß und eine Bebauung geradezu erzwang. Selbß die beßen Bebauungspläne, wenn ße zur Ausführung gekommen wären, wie etwa der von Hermann Jansen (Abb. 397), mit feiner radialen Grünßäche, konnte nur ein trauriges Surrogat für diefen Verluß einer

530)    Vgl. Verwaltungsbericht 1882—88, Bd. III, S. 35.

531)    Vgl. die amerikanifche Zeitschrift Town and Country, 19. Augufl 1911.

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Hermann Jansen’s Entwurf für die der Bebauung geopferte Wefthälfte des Tempelhofer Feldes

(145 ha)

zeigt eine muftergültige Anordnung eines geschloffenen radialen Grünflreifens (anfchließend an den Viktoriapark). Statt diefes modernen Gedankens kommt eine mißverftandene Anwendung des „grünen Ring“-Gedankens zur Ausführung, als ob es fxdi auf dem freien Tempelhofer Felde um die Entfefligung einer alten Fortifikation handele, deren Wälle nach altem Vorbilde in Wallanlagen verwandelt werden. Das Tempelhofer Feld hat aber vom feftungsmäßigen Städtebau nur das, was man jetjt gewaltfam in Geflalt fünfgefdioffiger Mietskafernen mit fdilediten Hinterhofbildungen dort

einführt.

hiflorifchen Freifläche, die für 37 Fußballklubs eine Heimat gewefen ifl, dar-flellen. Der Preis von 72 Mill. Mark für die 145 ha, der erzwungen wurde, [teilt felbfl in der geminderten Höhe, die fleh bei der Berechnung der Annuitäten auf das Verkaufsdatum ergibt, das Vielfache von dem dar, was etwa in dem mehr als doppelt fo großen London jemals für öffentliche Freiflächen gezahlt worden ifl (vgl. oben S. 343f).

„Man wird darauf erwidern", fchrieb Rudolf Eberfladt, „nach unferen deutfdien Ver-hältniffen ifl der flädtifche Boden nun einmal foviel wert. Das ifl richtig, wenn man unter Wert den Preis verfleht, der fich durch Anwendung fehlerhafter Inflitutionen aus einer Sache heraus-fchlagen läßt. Es ifl aber falfch, wenn man den Ausdruck nach feiner volkswirtfhaftlichen Bedeutung, nach der Bedeutung für Staat und Volksgefamtheit verfleht.“

In der Tat, der ganze, nie wieder gut zu machende Frevel, den der fdilechte Bebauungsplan von 1858 und die folgenden fdilechten Bauordnungen an der Reichshauptfladt, d. h. am deutfdien Volke, verübt haben, ifl, wenn er etwa als verjährt hätte gelten können, durch die Tempelhofer Feld-Transaktion erneut worden, als fei er heute gefdiehen. Diefe Transaktion ifl nämlich nur durch die rückfichtslofe Ausbeutung der aller Vernunft hohnfprechenden Inflitutionen des fdilechten Bebauungsplanes und der Bauordnungen möglich geworden. Diefes niemals und durch nichts zu rechtfertigende Verfahren hat den Mietskafernen-bau, obgleich feine Schäden längft bekannt waren, auf 145 ha unbebauten Landes übertragen und damit für neue Zehntaufende die Möglichkeit, den für wahres Familienleben unentbehrlichen Hausgarten zu befitjen, forteskamotiert und im felben Augenblicke obendrein noch die öffentlichen Freiflächen, die Erfats für den verlorenen Hausgarten bieten müßten, gefchmälert. Dies muß die letzte Kraftprobe des ßskalifchen Städtebaues gewefen fein!

Die Städtebau-Äusflellung führte die große Gr oß-B er liner Wald karte des Berliner WaldfchutjVereins vor. Diefe foll hier nicht abgebildet werden, weil fie ßch in Hermann Kötfdikes trefflicher Arbeit über „Die Berliner Waldverwüstung und verwandte Fragen“ ⁸) findet, ein Buch, das niemand umgehen follte. Die Opfer, die diefe Waldverwüflung fordert, feien mit den Worten des Oberbürgermeiflers Ziethen-Lichtenberg gefchildert⁹):

„Was den Umfang der forflßskalifchen Waldungen in der Nähe von Berlin betrifft, fo war die Waldßäche in einem Umkreife von 20 km am 1. Januar 1901 13 849 ha groß. Bis zum 31. Dezember 1909 find veräußert, verpachtet, zur Veräußerung beflimmt oder fonfl der forfl-fiskalifcfaen Verwaltung entzogen, 1958 ha. . . Die Waldfläche im Umkreife von 20 km ifl . . . alfo in neun Jahren um ein Siebentel vermindert worden.“

Allein vom Grunewald, der nach Herrn Kötfdikes Berechnung in der Zeit nach 1900 noch 4317 ha bedeckte, waren bis 1910 300 ha geopfert und durch die Bebauungspläne des Fiskus weitere 1020 gefährdet. Der Fiskus hat neuerdings in feiner Offerte an den Groß-Berliner Zweckverband, bei der er von feiner urfprünglich 178 Mill. Mark für 11000 ha betragenden Forderung auf 50 Mill. Mark für 10000 ha herunterging, die Notwendigkeit der endgültigen Unbebaubarkeit diefer 10000 ha anerkannt. Nachdem diefe 10000 ha fomit endgültig aufgehört haben, ein im Handelsverkehr verwertbares Objekt zu fein, ifl die Forderung von 50 Mill. Mark für diefes Gelände gleichbedeutend mit einer flaatlichen Sonderbefleuerung Groß-Berlins. Mit demfelben Rechte könnte den Berliner Städten die Luftfäule, die über ihrem Weichbilde fleht, befleuert

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Effen: Brünglinghaushof.

Stück eines radialen, in die Stadt eindringenden* Grünflreifens mit Spiel- und Sportanlagen.

Anfchluß der Hausgärten mit dem Parkftreifen.

Abb. 399. Ausfleller: Hermann Janfen, Architekt, Berlin.

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Bebauungsplan für das Gelände am Spiegelsberge in Halberftadt.

Statt der im „Briefmarkenfyftem“ verflreuten Schmuckplätje find alle Freiflächen zu hygienifch und äfthetifch weit wirkjameren griineii Streifen zufammengefaßt.

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Bebauungsplan für Deffau aus dem Jahre 1839 von Geheimrat Karl Henrici, Profeffor an der Technifchen Hochfdiule in Aachen.

Eine der für die neuere flädtebauliche Bewegung grundlegenden Arbeiten. Verwertung Sitte’fcher Gedanken und Ablehnung des romantifdi-krummen GarteningenieurfHls.

Abb. 401. Ausfteller: Hermann Janfen, Architekt, Berlin.

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Bebauungsplan von Wyk und Boldixum. Zufammenfaffung der Freiflächen, vgl. den Plan für Halberfladt Abb. 399.

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Mit dem I. Preis gekrönter Wettbewerbsentwurf für die Bebauung des Schöneberger Südgeländes.

Der Entwurf enthält gleichzeitig die beiden unerfetjlichen Elemente des (lädtifchen Parkwefens: Zufammenhängend ongeordnete Freiflächen und Reihenhäufer mit Hausgärten.

Abb. 403. Ausfteller: Die Stadt Schöneberg (Stadtbauinfpektor Wolf).

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Bebauungsplan für das Willmannfche Gelände (Hochbau) in Schöneberg.

Mit einheitlicher Ausgeflaltung der Innenhöfe zu gartenähnlicher Wirkung ols Erfatj für Hausgärten.

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Abb. 404. Ausfleller, Tohn Nolen, Landfehaftsarchitekt, Cümbridge-Boflon.

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Park am Waffer und gartenmäßige Umgebung des Capitols und der öffentlichen Gebäude des Staates Wisconsin in der Hauptfladt Madifon.

Abb. 405. Ausfleller: Die Stadt Brünn.

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Die in Brünn vorläufig noch erhaltenen Freiflächen.

und verkauft werden. Bei der befonderen ftädtebaulidien Maditverteilung, wie fie fidi in Berlin entwickelt hat, bedeutet aber dennoch diefes Sinken der fiskalifdien Preisforderungen auf weniger als ein Drittel ein fo weitgehendes Zugefländnis, daß Groß-Berlin, das bisher fo unverhältnismäßig wenig für die Erhaltung von Wäldern und die Schaffung von Parkanlagen getan hat, wohl nicht davor zurückfdieuen darf, die Sonderfteuer von 50 Mill. Mark für das allgemeine Befle zu leiften.

Viel ungünfliger muß die Verftändnislofigkeit beurteilt werden, die der Fiskus an vielen anderen Stellen für die Bedeutung der öffentlichen FreifLädien-fragen beweift. Nicht nur daß er die Freiflädienkultur offen dadurch fdiädigt, daß er bei feinen Forderungen für die Exerzierplätje oder z. B. den Botanifchen Garten (Kleiftpark) Baulandpreife zugrunde legt, fondern auch auf anderem Wege treibt er die Preife für die Freiflächen in die Höhe. So hat der Kultusminifter ganz kürzlich die alten Gärten der Sternwarte am Enckeplatj an einen Privaten verkauft, und drei Monate fpäter forderte dann der Minifter der öffentlichen Arbeiten die Stadt Berlin auf, fie möge dafür forgen, daß diefer Garten, weil das öffentliche Intereffe es fordere, als Park erhalten werde. Ein anderes kraffes Beifpiel iffc die Behandlung des alten Kastanienwäldchens hinter der Univerfität. Während .nämlich dicht daneben das Finanz-minifterum und das Kriegsminiflerium Käufer für ihre Grundflücke zwifchen Kaftanienwäldchen, Dorotheenflraße, Kupfergraben und Zeughaus fuchen, erklärt das Kultusminiflerium, kein Gelände mehr für die unbedingt erforderlichen Neubauten der Univerfität finden zu können und aus diefem Grunde das Kaftanien-wäldchen bebauen zu müffen, und entwirft bereits die Baupläne für diefe von Friedrich dem Großen ausgefparte Freifläche⁵³⁴). Für diefes unfaßbare Vorgehen ift der Grund nicht nur in dem bedauerlichen Reffortpartikularismus der Minifterien zu fuchen, wie er fich als Folge des 1898 gefcheiterten Zufammengehens der verfhiedenen Groß-Berliner Behörden (vgl. I, S. 77 und Abb. 42) ergibt, fondern eine wefentliche Urfache liegt auch darin, daß das Kriegs- und Finanzminiflerium für ihre frei werdenden Bauteilen eben Preife fordern, die fich das Kultus-minifterium nicht zumuten läßt. Der Staat als Kriegs- und Finanzfiskus verlangt alfo, daß Private Preife zahlen, die dem Staate (als Kultusfiskus) felbfl zu hoch find. Was ift das anderes als Preistreiberei?

Bei den geringen Anfprüchen, die man an das ftädtebauliche Verftändnis der Staatsbehörden heute ftellen darf, muß die bisherige, wenigftens teilweife Erhaltung des Tiergartens als ein unfchätjbares Verdienft des Staates um Berlin betrachtet werden. Allerdings wurden der Zoologifdie Garten, der allmählich unter ftets wechfelnden Vorwänden immer weiter verbaut wird (die prächtigen Tiergärten amerikanifcher Parkanlagen find ebenfo wie in Paris jedermann ohne Entgeld zugänglich), die Schöneberger Wiefen, die alte Promenade Berlins „In den Zelten“ (von Chodowiecki première promenade de Berlin* genannt), geopfert, und gerade neuerdings ift wieder von der Bebauung eines weiteren Teiles im Zufammenhang mit dem Neubau des Opernhaufes die Rede. Immerhin ift im Tiergarten vorläufig noch eine 225 ha große Freifläche mit fchönem Baumwuchs erhalten, von der nur zu bedauern ift, daß fie den großftädtifchen Bedürfniffen nicht in höherem Maße dienftbar gemacht wird. Wer den Tiergarten mit Anlagen wie den New Yorker Zentralpark, den Lon-

534) Vgl. Hegemann, Das Problem der Umgeflaltung des Univerfitätsviertels. In Nr. 7 der „Bauwelt“, 13. Februar 1913.

doner Hydepark oder das Parifer Bois de Boulogne vergleicht, muß feflfłellen, daß hier noch fehr viel nachzuholen ifl. Die Städtebau-Ausheilung zeigte das feinfinnige Projekt, das die Herren Otto March und Rudolph Jürgens 1898 im Aufträge des deutfchen Sportvereins für die Neugeftaltung des Tiergartens entworfen haben (Abb. 409). Im folgenden feien einige Auszüge der überzeugenden Denkfchrift gebracht, die zu diefem Projekte verfaßt wurde.

„Jeder Bewohner der Reichshauptßadt weiß, weldien unfchäßbaren Wert für Berlin der mitten in dem gewaltigen Bebauungsgebiet der Stadt belegene Tiergarten hat. Erßchtlich aber wird diefer kofibare Befitj von der Bevölkerung nicht in dem Grade ausgenutjt, als es das Erholungsbedürfnis der Großßadt und ihre Vorliebe für den Tiergarten erwarten laffen. Geht man den Gründen des gegenüber der außerordentlich günfligen Lage des Parkes immer noch gering zu nennenden Befuches nach, fo erkennt man leicht als erfle Urfadie die feit alters begehende Wegeführung, die dem Befucher die erwartete Freude an feiner Wanderung verkümmert und die vorhandenen großen Schönheiten des Tiergartens nur unzureichend erfchließt. Hierzu find vor allen Dingen Wege erforderlich, die durch ihre Benutzung einen ungeflörten und abwechfelungsreichen Naturgenuß und damit wirkliche Erholung ermöglichen. Sie dürfen nicht fogleich wieder auf die durchquerenden großen Verkehrsflraßen verweifen, und müßten mehr, als es der Fall ifl, derartig geführt werden, daß fich auf ihnen ungefucht eine Mannigfaltigkeit landfchafllicher Bilder darbietet, in denen dichter, waldartiger Baumbefland mit größeren Rafenmatten und mit Lichtungen abwechfelt, welche fchöne Fernblicke gewähren. Dies gilt mit gleicher Berechtigung von den Fußwegen wie von den Reit- und Fahrwegen. Die zumeifl wenig zweckentfprechend geführten Fußwege durchqueren häufig den Park in gerader Richtung und find — manchmal parallel nebeneinander — in der augenfcheinlichen Abßcht angelegt, ein möglichfl rafches gefchäftiges Durcheilen von einer Verkehrsflraße zur anderen zu ermöglichen. Dadurch ifl es erfchwert, zumal in der größeren füdlichen Hälfte des Tiergartens, in feiner Längsrichtung von Oflen nach Weflen, d. h. in feiner größten Ausdehnung, längere Spaziergänge zu machen, ohne fogleich wieder auf die großen öffentlichen Straßenzüge mit ihrem gefchäßigen Treiben zu geraten. Demgegenüber find die Reiter außerordentlich bevorzugt, da ihnen in großer Auswahl und Ausdehnung herrliche fchattige Reitwege zur Verfügung flehen. Aber auch die letjteren bedürfen der Verbefferung angeßchts der Tatfache, daß befonders in dem hauptfachlich von Fußgängern, zumal Kindern, benutjten Gebiet vom Goldfifchteich bis zur großen Querallee viele Reitwege die Fußwege winkelrecht kreuzen, fo daß Reiter und Fußgänger in fleter Beforgnis fchweben müffen, plötzlich gefährlich aneinander zu geraten. Von Fahrwegen, die in parkartiger Weife angelegt ßnd, befleht bis jetß als einziger nur derjenige, der in der Nähe des Denkmals der Königin Luife beginnt, an dem Neuen See entlang führt und bei der Station Tiergarten in die Berlin-Charlottenburger Hauptflraße einmündet. Diefer gefchidct angelegte, hübfche land-fdläßliche Bilder erfchließende Weg wird mit Recht befonders gefchätjt, entfpridit aber um fo weniger dem durch diefe Vorliebe gefleigerten Bedürfniffe, als er einesteils viel zu fchmal ifl, um einem flotten Fährverkehr zu genügen, andernteils feiner Kürze wegen eine längere Erholungsfahrt nicht zuläßt. Da hierfür die großen öffentlichen Verbindungsftraßen, wie die Charlottenburger Chauffee, mit ihrem großflädtifdien Verkehr, der elektrifchen Bahn, den Drofchken, Laflfuhrwerken und Radfahrern nicht in Betracht kommen können, fo ifl für die zu

ihrer Erholung und Freude fahrende Bevölkerung im Tiergarten fo gut wie gar nicht geforgt.....

Es ifl nicht zuviel gefagt, hier von bisher unerfüllten Pflichten zu fprechen, denen die Hauptfladt über kurz oder lang unabweisbar nachzukommen hat. Die gebotene Möglichkeit, daß ßch Fußgänger, Reiter und Wagen zu gewiffen Stunden an beflimmten Stellen in landfchaftlidi bevorzugter Umgebung nahe der Stadt treffen können, übt, wie die Erfahrung in London (Hydepark), Paris (Bois de Boulogne) und Brüffel (Bois de la Cambre) zeigt, eine hervorragende Anziehungskraft auf viele erholungfuchende Einheimifche und Fremde — und nicht nur auf die reitenden und fahrenden — aus. Ein derartiger Sammelpunkt kann die Veranlaffung eines täglichen großartigen Stelldicheins werden, das, wie die Beifpiele zeigen, zu großer Volkstümlichkeit zu gelangen vermag......

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Der vorliegende Entwurf . . . beabßchtigt demnach : 1. Dem Spaziergänger ein genußreiches Wandern zu ermöglichen; 2. die Lage der Reitwege unter Belaffung ihrer Längsausdehnung und ihrer Vorzüge teilweife zu verbeffern; 3. in größerer Länge Fahrwege anzuordnen, die ßrecken-weife mit den Fußwegen und Reitwegen in angemeffene Berührung gelangen. Der Entwurf fällt in zwei Teile, von denen jeder ßch von dem anderen landfchaftlidi wefentlich unterfcheidet und ein für ß<h abgefchloßenes Ganzes bildet. In dem Teil I zwifchen Siegesallee und Hoflägerallee iß der beßehende waldartige Charakter erhalten, dem ßch die anmutigen Gewäffer an der Rouffeauinfel unterordnen, während in dem Teile H, der ßch von der Hofjägerallee bis zur Stadtbahn erflreckt, die Wafferßächen des Neuen Sees die Eigenart abgeben, in der die waldartigen Partien in ihrer Bedeutung zurücktreten und gewißermaßen nur als landfchaftliche Umrahmungen der Gewäßer dienen. Die angeßellten Erwägungen ließen es nun zunäcfaß empfehlenswert er-

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Das Gelände des Schillerparks vor der Inangriffnahme der Parkanlage.

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Ausführungsplan des Sdiillerparks, links die „Bürgerwiefe“, rechts die „Schülerwiefe“, in der Mitte die Barfusftraße

(redits die Ungarnflraße). Ygl. Abb. 413 u. 414.

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Abb. 408. Ausfleller: Gebrüder Olmfled, Landfchaftsarchitekten, Brookline-Bofl

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Verniehrung der flädtifchen Grünanlagen, Parks, Promenaden, öffentlichen Spielplätze u. a., aus-fchließlich der Friedhöfe, im Verhältnis zum Anwachfen der Bevölkerung und der bebauten Flächen in den Jahren 1870—1910. (Die Einwohnerzahl wuchs von 204000 auf 510000, die Grünanlagen von

67 ha auf 370 ha.)

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Abb. 411. Ausfteller: John Nolen, Landfchafts-architekt, Cambridge-Boflon.

Straßentypen für San Diego (Kalifornien), vgl. Abb. 337.

Abb. 412. Ausfteller Otto March, Geh. Baurat, Dr. Ing., Charlottenburg.

Lageplan des deutfchen Stadions an der Heerftraße, zeigt die Einbettung des Stadions in das mittlere Freiland der Grunewald-Rennbahn. (Die breite fchwarze Linie = das Geläuf der Rennbahn.)

terraffen. Vgl. Abb. 406 u. 407. Anficht und Höhenplan

aus

dem mit dem erften Preife gekrönten Wettbewerbsentwurf e von Gartenardii-

tekt Fr. Bauer, Magdeburg.

Ausfteller: Der Magiftrat Berlin, Städtifdie Parkdeputation.

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Abb. 413 und 414.

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Der Berliner Schillerpark. Die erfle moderne Parkanlage in Berlin. 25 ha. Fertiggelteilt 1913. Volkspark mit baumumrahmten Spielwiefen und Garten-

DER W/îLD-tiriD WIÇEN^dRTEL UND DIE HÔHEHSTR/ïSSE DER so STADT WIEN o®

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Ausfteller: Die Stadt Wien (Oberbaurat Goldemund).

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Das Pr°jekt deS Wiener Wald- und Wiefengürtels und der Höhenftraße (rot). 33043 ha Waldflädien (grün), 11257 ha Wiefen-flachen (gelb). Die Durchführung diefes Projektes wurde Wien in den erflen Rang der parkpolitifdi tätigen Städte rücken.

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Anfichten aus dem Wiener Wald- und Wiefengürtel,

fcheinen, in dem Teile I die Parkanlagen von dem Goldfifditeidi und dem FloraplaÇe bis zum Denkmal der Königin Luife von Reit- und Fahrwegen ganz frei zu halten, da diefes der Stadt zunächß liegende Gebiet hauptfädilich den Spaziergängern, zumal der Kinderwelt, als Aufenthaltsort dient und fortwährende Durchkreuzungen der Fußwege durch Wege des Reit- und Fährverkehrs nur gegenfeitige Beunruhigung hervorrufen. Die Abficht, diefen Teil des Tiergartens den Fußgängern zur ungeftorten Verfügung zu überlaffen, führte dann weiter dazu, die Spazierwege, die hier befonders unglücklich angelegt ßnd und ein längeres Wandern innerhalb des Parkes erfdiweren, angemeffen zu verändern. Eine folche Verbefferung iß im wefentlichen dadurch erreicht, daß unfchöne und unnötige Parallelwege befeitigt find und einigen anderen Wegen auf kurze Strecken eine veränderte Richtung gegeben worden iß ... In dem fudlich ßch an-fchließenden Gelände an den Rouffeau-Infeln . . . lag die Abßcht vor, durch Zufammenführung Fuß-, Reit- und Fahrwegen den Hauptfammelpunkt des erholungfuchenden Verkehrs zu fchaffen. Als Haupteinfahrt und als Beginn einer großen Rundfahrt bietet ßch hier ein breiter, neben dem Reitwege der großen Querallee neu angelegter Fahrweg, der zunädiß in gerader Richtung faß bis zur Tiergartenßraße führt, von hier aber in einer großen Kurve durch die Baumwildnis bis zum Großen Stern geleitet iß und auf dem neuen Fahrweg neben der Charlottenburger Chauffee zu der erwähnten Einfahrt zurückkehrt. Diefe Rundfahrt hat eine Länge von etwa 2650 m und iß feitlidi von meiß fchon beßehenden Reit- und Fußwegen begleitet . . . Durch Hinzuziehung der Bellevue-Allee könnte die Fahrt um etwa 850 m, alfo auf rund 3500 m verlängert werden. Von diefer großen Rundfahrt zweigen alsdann zwei kleinere Fahrkreife ab, von denen der eine 1600 m lang um das Gewäffer der Rouffeau-Infel herumführt und neben mannigfaltigen kleineren landfchaftlichen Bildern auch die Gelegenheit bietet, die jenfeits des Waffers fahrenden Wagen ßellenweife in ziemlicher Nähe zu fehen. Der andere Fahrkreis legt ßch 1500 m lang in völlig verfchiedener landfchaftlicher Umgebung um die Große Stern-Allee. Diefe le^tgenannte Rundfahrt, welche an den fchönßen und breiteßen Reitweg des Tiergartens verlegt iß und von breiten Fußwegen zum Aufenthalt der Spaziergänger begleitet wird, würde vorausßditlich, zumal hier von allen Seiten die Fahr-, Reit- und Fußwege in ungefuchter und bequemer Weife zufammenlaufen, als täglicher Sammelpunkt der erholungfuchenden Welt eine Bedeutung gewinnen, wie ße etwa Rotten-Row im Hyde-Park für das Londoner Stadtleben eigen ist. Hier wäre auch in einer von keiner anderen Stadt übertroffenen Weife der Ort gegeben, Blumenkorfos undbefondereFeßlichkeiten zu veranßalten. Die Gefamtlänge diefer Parkrundfahrten von 2650, 1600 und 1500 m beträgt unter Zurechnung der Bellevue-Allee und der Verbindungs-ßrecken mit je 850 m etwa 7450 m, alfo faß eine deutfche Meile würden dem Bedürfnis entfprechend befondere Bahnen entworfen werden müffen. Dadurch, daß in diefem Gelände die fämtlichen Reitwege zufammengelegt ßnd, haben ße hier eine Gefamtlänge von rund 9000 m erhalten, die ßch aus 2200 m an der Charlottenburger Chauffee, 500 m an der Hofjägerallee, 1300 m an der Tiergartenßraße und aus 5000 m Parkwegen zufammenfeßen. Damit erfcheinen die Reiter für die ihnen zwifchen dem Goldßfchteich und dem Denkmal der Königin Luife entzogenen Wege ausreichend entschädigt, zumal nach allen Richtungen hin beße Verbindungen gefchaffen worden ßnd.

von

Für die Radfahrer

Heute, nach 15 Jahren warten die trefflichen Gedanken von March und Jürgens noch immer der Verwirklichung, die „bisher unerfüllten Pflichten“ bleiben weiter unerfüllt.

1874 hat die Gräfin Poninski (Arminius) (vgl. oben I, S. 66), vielleicht zum erflenmal in neuerer Zeit, einen „Grünen Ring der Großstadt“ gefordert und dabei namentlich auf Wien exemplifiziert. Die Stadt Budapeft hat in den fiebziger Jahren vielleicht ganz unabhängig davon angefangen, ihr gefamtes ftädtifches Gebiet mit einem fchmalen Waldftreifen zu umgeben. Von diefem Unternehmen, das nur teilweife zur Durchführung kam, beflehen noch heute an-fehnliche Refte (vgl. Äbb. 195). Erft 20 Jahre fpäter, etwa gleichzeitig mit der praktifchen Durchführung des ähnlichen Gedankens in Boflon durch Charles Eliot tauchte für Wien derfelbe Plan wieder als Projekt ganz unabhängig von früheren und gleichzeitigen Beflrebungen auf. Der Mann, dem das Verdienfl zugebilligt wird, in Wien der erfle Anreger gewefen zu fein, iffc Baurat Eugen Faßbender; aber beinahe gleichzeitig mit ihm haben gelegentlich des zweiten Wettbewerbes für einen Generalregulierungsplan von Wien (1893) andere ähnliches vorgefchlagen, was wohl daraus zu erklären ifl, daß die für den Wettbewerb gelieferten Unterlagen geradezu zur Planung des Waldgürtels herausforderten, d. h. den Gedanken gleichfam fuggerierten. Unter den Projekten, die

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Schematifche Verdeutlichung der Tatfadie, daß eine verhältnismäßig große Parkfläche durch Zerlegung in lange, fchmale „Scfamuckßreifen“ beinahe wirkungslos werden kann, während ihre Zufammenfaffung in gefchloffene Flächen ihre Wirkung fleigert.

Von diefer Darlegung Hénards bis zu der von Eberfladt-Möhring-Peterfen betonten modernen Forderung der Anordnung der Parkflächen als radial in die Stadt eindringende Reihe ift nur ein Schritt.

neben dem Faßbenders genannt zu werden verdienen, fei namentlich das von Otto Lasne und Heindl (auf der Städtebau-Ausflellung ausgeflellt) und das von J. Stübben genannt, weil ße beide die fpäter vom Bürgermeifler Lueger wieder aufgenommene Idee der Höhenflraße enthielten. Der vielgenannte Bürgermeifler Lueger hat fich audi der Durchführung des Wiener Wald- und Wiefen-gürtels zu widmen verfucht (Äbb. 415). Über diefen oft erwähnten Wald- und Wiefengürtel ¹⁰) feien im folgenden einige treffende Ausführungen gegeben, die kürzlich die „Kölnifche Zeitung“ veröffentlichte ¹¹):

„Man muß da zunächft einen Grundirrtum aufklären, der, wie es fcheint, allgemein verbreitet iß. Der Wiener Wald- und Wiefengürtel wird draußen immer als etwas Fertiges, Vorhandenes betrachtet . . . .“ „Demgegenüber muß man feftflellen, daß diefe Anlage zunächfl faß

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Eugen Hénards Projekt fur die Vermehrung der Parifer Innenparks (vgl. Abb. 422).

ausschließlich auf dem Papiere fleht. Am 24. Mai 1905 iffc das fdiöne Projekt des verdorbenen Bürgermeiflers Dr. Lueger im Wiener Gemeinderat einftimmig angenommen worden. Seitdem iffc aber zu feiner Verwirklichung nichts weiter gefchehen, als daß der Türkenfchanzpark im 18. Bezirk durch Umwandlung einer anfloßenden abgebauten Sandgrube erweitert, und daß das Gut Kobenzl mit dem gleichnamigen Schloß, unweit des Kahlenberges, von Stadtwegen angekauft, das Schloß in ein Hotel umgewandelt, an Stelle der damit verbundenen Meierei ein vornehmes Reflaurant und bei dem weiter unten gelegenen „Krapfenwaldl“ ein geräumiges Volksreflaurant errichtet worden ßnd. Alles andere iffc noch immer Zukunftsmußk und es hat nicht den Anfchein, als ob ße bald aufhören würde, es zu fein . . . .“ „Luegers Abßcht war, eine Anleihe aufzunehmen und mit deren Ertrag fofort an den Grunderwerb in feiner ganzen Ausdehnung zu gehen. Aber er felbft iß troij feiner bekannten Energie damit nicht durchgedrungen. Bei der Ausführung fließ er bei feinen eigenen Anhängern auf Widerfland. Nicht als ob diefe an der Höhe der veranfchlagten Summe Anfloß genommen oder bezweifelt hätten, daß man mit diefer für die Durchführung ausreichen würde. In diefer Hinßdit haben die Chriftlichfozialen kein zu enges Gewiffen. Aber es waren viele darunter, denen das volksgefundheitlich und äflhetifefa fo anfprechende Unternehmen ihre eigenen Pläne durchkreuzte. Die halbbäuerlichen Außenbezirke Wiens gegen Weflen ßnd ebenfo viele Hochburgen der Chrißlichfozialen, deren Parteigänger hier noch von den Vorfahren her den größten Teil des Grundbeßtjes teils als Wiefen teils als Weinberge und Ackerland in Händen haben. Alle diefe Grundbeßtjer wollen ihre Grundßücke möglichß teuer verkaufen, d.[h. ße wollen ße liegen laffen, bis die Baufpekulation in ihre Bezirke vorgedrungen iß und die Bodenpreife maßlos in die Höhe treibt. Nur wenn ihnen die Stadt die Preife für ihre Gründe zahlte, die ße dafür erwarten, wären ße bereit, ße je^t fchon loszufchlagen . . . .“

Die Schwierigkeiten, die (ich auch in Wien mit feinen auf Mietskafernen fpekulierenden Bodenpreifen der Durchführung eines notwendigen flädtebau-

liehen Gedankens entgegenfteilen, lehren die Vorzüge der flädtebaulidien Organifation würdigen, die in Bojton und fpäter in Baltimore, St. Louis und anderen amerikanifchen Städten die Verwirklichung des Wald- und Wiefen-gürtelgedankens ermöglicht hat. Die amerikanifchen Leitungen erweifen fich um fo beachtenswerter, als dort flatt des fchematifchen Ringes, wie er in Buda-pefl verfudit und wie er fpäter fogar geradezu kreisrund vorgefchlagen wurde, die viel wichtigere radiale Durchdringung der Stadt durch zahlreiche Park-flreifen mit Verbindung in die größeren Waldreferven der Umgebung mit Erfolg angeflrebt worden ift. Diefer modernfte Waldgedanke ift wohl zum erjten Male durch das Groß-Berliner Wettbewerbsprojekt Eberßadt-Möhring-Peterfen in völlig klare und jedermann überzeugende Form gegoffen worden ⁵³⁷). Eine derartige Gruppierung radialer Parkftreifen ermöglicht die Vereinigung aller guter Parkgedanken, Spielplätze in Kinderwagenentfernung, Parkftreifen (im Sinne Janfens) Anfchluß an große Parkanlagen in organifcher Verbindung ohne Störung des Netjes radialer Verkehrsftraßen und des Syftems der Transportanlagen. Allerdings werden Konflikte zwifchen den Verkehrsanlagen, die immer größere Flächen beanfpruchen und die verfchiedentlich konzentrifche Verbindungen (weit draußen liegende Verbindungs- und Umgehungsbahnen) brauchen, nicht ausbleiben ; doch dürften diefe Konflikte bei radialer Anordnung der Parkanlagen leichter zu überwinden fein als bei konzentrifcher, da zweifellos die Haupttendenz der Verkehrsanlagen ebenfalls radial ift, während die kon-zentrifdien Verbindungen leichter in die Parkanlagen, die fie durchqueren müffen, eingegliedert werden können; folange es ßch um viergleißge Linien handelt, befteht keine Schwierigkeit, ße würdig auszugeftalten, ße über Viadukte oder gefchickt bepßanzte Eifenbahndämme durch die Grünßädien zu bringen. Ein Wald- und Wiefengürtel im eigentlichen Sinne des Wortes wird immer, wie einß der von Colbert um Paris gepßanzte Baumring, der Überflutung durch die wachfenden Häufermaffen geweiht fein, während der radialen Durchdringung keine Grenzen gefegt ßnd. Wieviel durch ein entfchloffenes Zu-fammenfaffen der Freißächen gegenüber einer Zerfplitterung in lange „fchmuck-ßreifen“artige Gürtel gewonnen werden kann, zeigte auf der Städtebau-Aus-ßellung Eugen Hénards überzeugendes Schema (Abb. 422 und 423).

Schluß des zweiten Teils.

Eine objektive Betrachtung muß ergeben, daß Deutfchland, namentlich aber Groß-Berlin, auf dem Gebiete des Verkehrs- und Freißächenwefens weit hinter den anglofaxonifchen Ländern zurückgeblieben iß und daß ßch hieraus fehr ernße, kaum oder nur mit fehr großen Opfern wieder gut zu machende Übel-ßände ergeben haben. Es iß eine allzu bequeme Unßtte in Deutfchland, jedes Zurückbleiben in Kultur und Selbßverwaltung mit der „Ungunß der geographi-fchen Lage“ der „verwickelten Gefchichte“ und der „nationalen Armut“ ent-fchuldigen zu wollen. Wenn man die angeblichen Vorteile, die England in diefer Beziehung genoffen haben foll, mit den Augen englifcher Sdirißßeller betrachtet, gewinnt man ein ganz anderes Bild. In der Tat, bevor England lernte, ßch zu verteidigen, war es die Beute der Römer, Ängelfachfen, Normannen, nimmer endender dänifcher Invaßonen, und fah holländifche und

537) Vgl. „Groß-Berlin“, ein Programm für die Planung der neuzeitlichen Großfladt, von Rudolf Eberfladt, Bruno Möhring, Richard Peterfen. Berlin 1910 (bei Wasmuth).

fpanifdie Kriegsfdiiffe in feinen Häfen. Was den englifdien Reichtum anbetrifft, fo ifb er keineswegs vom Himmel gefallen. Simon N. Pattens Buch über die „Entwickelung englifdien Denkens“ ¹²) beruht z. B. auf der Kontrahierung des früheren England, als einem fehr armen Lande, gegen Deutfchland, das bis ins 17. Jahrhundert ein ganz befonders reiches Land war. Der große Friedrich Lift¹³), der dem deutfchen Volke der Führer auf der Bahn zur nationalen Größe geworden ift, fah bekanntlich die Urfache des Verfalls der beinahe un-befchränkten hanfeatifchen Seemacht in der Nachläfßgkeit, mit der „diefe be-fdiränkten, felbflfüchtigen und hochmütigen Bürger“ ihre politifchen Intereffen behandelten und im „einfeitigen Streben nach materiellem Reichtum“ verfäumten, „im Verein mit den füddeutfchen Städtebünden ein mächtiges Unterhaus zu gründen“. „Die Binnenflädte fielen nach und nach unter die abfolute Gewalt der Fürflen, und damit verloren die Seeflädte ihre Verbindung im Innern. Alle diefe Fehler wurden in England vermieden.“

Wäre es nicht beffer, diefe aller Entwickelung und gerade auch der Entwickelung des Städtebaues zugrunde liegenden Verhältniffe mehr aus dem Ge-ßchtswinkel zu betrachten, daß in Deutfchland inentfcheidender Zeit deutfche Männer gefehlt haben, und daß, ganz abgefehen von Elifabeth von England, Cromwell und Shakefpeare, vor allem das nackenfleife Bürgertum, abwefend war, das im felben Maße wie das englifche gewillt und fähig gewefen wäre, feine Rechte zu verteidigen und dann aber auch feine Pflichten fe 1bft wahrzunehmen? Weniger nationale Armut als die Unfähigkeit, ohne Nachhilfe mit dem franzößfch-abfolutiflifchen Krückflock auszukommen, fcheint die Urfache dafür zu fein, daß Deutfchland die Führerrolle an die felbflverwaltungs-fähigen Angelfadifen abtreten mußte.

S. 101 ff.

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éürfrièoung von Graßsfätäen gestört werden, Xv~-Jour Vermeidung der gegenseitigen ffkeii >ß ließt int mg imdgur Crrfeting eines enßpreeßenden ćindruiĄes der UriedM^Çesatnêa/iiage iwird deiner Éesfinimt, dass Sei èrriehtung von allen GtritdcnĄmalern.

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Carrammarnicrsorfen jpoßerteSfcdne und aJte CcmfJen u.seßaxugm Gesteine fajmien ruir inctiusiiahnifaffengugefassen werden und Ù>f in GieserOSęyehung die tage des Grabplafgs rnussgi&ndj.

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   Die Bauwelt, Nr. 122, S. 16.

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   Vgl. zwölfte Beilage der Voff. Zeitung vom 2. März 1913.

³

   Dreizehn und einhalb Hektar. Es ift wichtig, die Zahl fe|lzuhalten.

⁴

   Vgl. die Berichte über die vieltaufendköpfigen Verfammlungen, niedergelegt in den Brofchüren „Für Groß-Berlin“; herausgegeben vom Propaganda-Ausfchuß „Für Groß-Berlin“. Verlag Vita-Charlottenburg.

⁵

   Vorlage Nr. 2, S. 11, Sten. Ber. 1913, 9. Jan. 120000 Mk. sollen 1913, weitere 80000 Mk. erft 1914 verausgabt werden.

⁶

   Vgl. Bericht über die Tätigkeit der Berliner Schulärzte und die fchulhygienifchen Maßnahmen der flädtifdien Schuldeputation im Jahre 1910/11, erftattet vom Schularzt Sanitätsrat Dr. Paul Meyer, Vorßtjendem der Freien Vereinigung Berliner Schulärzte, Berlin 1911.

⁷

   12. Beilage zur „Vofßfchen Zeitung“ vom 2. März 1913.

⁸

   Herausgegeben im Verlage vom Anßedelungs-Verein Groß-Berlin, 1910.

⁹

   In: „Schriften der Gefellfchaft für Soziale Reform“, Ortsgruppe Berlin. „Fragen der kommunalen Sozialpolitik in Groß-Berlin“. II. Die fozialpolitifchen Aufgaben des Zweckverbandes Groß-Berlin. Jena 1912, S. 47 u. 48.

¹⁰

   Vgl. auch die amtliche Schriß: Der Wald- und Wiefengürtel und die Höhenßraße der Stadt Wien“. 1905.

¹¹

   „Kölnifche Zeitung“ vom 21. Juli 1912.

¹²

   Simon N. Patten, The Development of English Thought. A Study in the Economic Interpretation of Hiflory. New York. Macmillan. 1904.

¹³

   Vgl. „Das nationale Syflem der politifchen Ökonomie“. Hrsg, von Bentik, Jena 1910,

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