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Biblioteka Politechniki Krakowskiej

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Der

Ruhrorter Hafen

seine Entwickelung und Bedeutung.

Festschrift

aus Anlass der Besichtigung des Hafens durch

Seine Majestät den Kaiser Wilhelm II.

und

Ihre Majestät die Kaiserin Auguste Victoria

am 7. August is96.

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Gedruckt bei August Bagel in Düsseldorf.

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Die Ruhrhäfen im Allgemeinen.

Eine aufserordentliche Bedeutung, nicht nur für die unmittelbar betheiligten Orte, sondern auch für den rheinisch-westfälischen Industrie- und den Ruhrkohlen-Bezirk im engern, sowie für das ganze Rheinstromgebiet mit seinem Hinterlande im weiteren Sinne, haben die aus den kleinsten Anfängen im Laufe dieses Jahrhunderts zu den gröfsten Verkehrsvermittlern angewachsenen Binnenschifffahrtsanlagen an der Ruhrmündung erlangt.

Wie aus dem Uebersichtsplan (Blatt 1) ersichtlich, gruppiren sich um die Ausmündung der Ruhr in den Rhein die Hafenanlagen von Duisburg und Ruhrort, denen sich stromaufwärts das für den Umschlagverkehr eingerichtete Rheinufer zwischen Duisburg und Hochfeld und der Hochfelder Hafen, stromabwärts der Eisenbahnhafen und der Erzladeplatz der Hütte »Phoenix« anschliefsen, während am linken Rheinufer die Verladestelle der Zeche »Rhein-preufsen« sich befindet. An diesen Plätzen, welche auf einer Rheinstromstrecke von 8 km belegen sind, hat im Jahre 1894 ein Güterverkehr von 9000000 Tonnen stattgefunden; zu diesem Ortsverkehr kommt noch ein Durchgangsverkehr von etwa 3000 000 Tonnen, der auf die direkten Verbindungen zwischen den ober- und mittelrheinischen Häfen mit Holland und Belgien entfällt und der, ohne in den Ruhrhäfen zum Umschlag zu kommen, den Rheinstrom vor denselben passirt. Es handelt sich somit um einen Schiffsverkehr von etwa 12000000 Tonnen, der sich z. Z. auf dem engbegrenzten Gebiete von 8 km an der Ruhrmündung zusammendrängt und der in dieser Ausdehnung an keinem andern Punkte der Welt von der Binnenschiffahrt erreicht wird.

Eine weitere Entwickelung dieses einzig dastehenden Verkehrs ist mit Bestimmtheit zu erwarten, da die rheinisch-westfälische Industrie in stetem Aufschwung begriffen ist, die Anlagen in den Umschlaghäfen erweitert und verbessert werden und der Dort-mund-Rhein-Kanal, dessen Mündung in den Rhein bei Duisburg und Ruhrort vorgesehen ist, eine weitere Steigerung des Verkehrs herbeiführen wird. Sodann wird gegenüber dem Hochfelder Hafen am linken Rheinufer in Verbindung mit einer ausgedehnten Hochofen- und Walzwerksanlage von der Firma Krupp in Essen ein Hafen angelegt, welcher ebenfalls einen bedeutenden Verkehr aufnehmen wird.

Von den an der Ruhrmündung belegenen Umschlaghäfen ist der Ruhrorter sowohl seiner Gröfse als dem Verkehr nach der bedeutendste und sind über diesen in Nachstehendem einige nähere Angaben zusammengestellt.

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Kaiser Wilhelm-Denkmal zu Ruhrort enthüllt am 7. August 1896.

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Der Ruhrorter Hafen.

Geschichtliches.

Der Ruhrorter Hafen verdankt seine Entwickelung der rheinisch-westfälischen Industrie und insbesondere dem Kohlenreichthum des Ruhrsteinkohlenbeckens.

Die Ruhr, welche in früherer Zeit dicht bei der Stadt Ruhrort vorüberflois und hier in den Rhein mündete, bildete die natürliche Abfuhrstralse für die Ruhrkohlen und war für die Kohlenindustrie von ausschlaggebender Bedeutung. Die ersten Zechen lagen in unmittelbarer Nähe der Ruhr und geschah die Förderung vermittelst Stollenbetrieb mit natürlicher nach der Ruhr geführter Entwässerung. Auch als in der ersten Hälfte dieses Jahrhunderts Schachtbau und künstliche Entwässerung beim Betriebe der Kohlenzechen zur Einführung gelangten, bildete die Ruhr fast den einzigen Abfuhrweg.

Schon vor langer Zeit war nun Ruhrort der'Stapelplatz für diese'auf der Ruhr angebrachten Kohlen und der Ausgangspunkt für den Kohlenhandel auf dem Rhein. Bereits im Anfänge des vorigen Jahrhunderts hatte sich das Bedürfnis nach einem geschützten Hafen bei Ruhrort fühlbar gemacht und finden wir den Anfang zu einem solchen in einer alten Ruhrschlenke, welche mit der Ruhr durch eine 10 bis 12 m breite Einfahrt verbunden war.

In den Jahren 1715 bis 1753 wurde dieser Hafen allmählich ausgebaut und erstreckte sich bis zu der jetzigen Insel. Die zum Ausbau nöthigen Geldmittel wurden von der Stadt Ruhrort aufgebracht, welche von den Schiffern ein Hafengeld erhob. Die

Gröfse dieses Hafens betrug etwa 1 ha und genügte den Bedürfnissen, so lange die Ruhrschiffahrt nur in sehr unvollkommener Weise ausgeübt werden konnte. Als jedoch nach ausgeführter Kanalisirung der Ruhr Ende des vorigen Jahrhunderts die Schifffahrt auf derselben einen bedeutenden Aufschwung nahm, machte sich das Bedürfnifs nach einer Vergröfserung des Hafens fühlbar. Aus Mangel an Mitteln scheint man jedoch einer Erweiterung nicht näher getreten zu sein, bis durch die Allerhöchste Gabinetsordre vom Jahre 1805 die Ruhrschiffahrtskasse eingerichtet und gutgeheifsen wurde, dafs die Einnahmen aus den Ruhrschifffahrtsgefällen auch zum Ausbau des Hafens in Ruhrort Verwendung finden durften. Erst nach Eintritt friedlicher Zustände und nachdem die unter französischer Herrschaft aufgehobene Ruhrschiffahrtskasse im Jahre 1814 wieder hergestellt war, wurde der Plan zur Erweiterung des Hafens ernstlich ins Auge gefafst und in den Jahren 1820 bis 1825 zur Ausführung gebracht — vergl. Zeichnung I auf Blatt 2 - . Es entstand der jetzige alte Hafen um die Insel und betrug nunmehr die Länge des ganzen Hafens 1450 m, die Wasserfläche bei Mittelwasser, d. i. bei -f- 2,5 m Ruhrorter Pegel, 6,8 ha und die Gröfse der Lagerplätze 6,5 ha.

Der Verkehr stieg indessen bedeutend und betrug die Kohlenausfuhr im Jahre 1826 bereits 160000 t und im Jahre 1886 340 000 t. Die vorhandenen Hafenanlagen genügten diesem Verkehr nicht mehr und wurde in den Jahren 1837 bis 1842 der Durchstich mit dem rd. 1000 m langen Schleusenhafen angelegt, wodurch der Hafen auf 11,7 ha vergröfsert wurde — vergl. Zeichnung II auf Blatt 2 —.

In dieser Zeit wurde auch ein Verbindungskanal zwischen der Ruhr und dem Schleusenhafen nebst einer Kammerschleuse angelegt, um den Schiffen einen bequemeren und gefahrloseren Zugang von der Ruhr zu schaffen. Diese Anlagen sind beim Bau des Kaiserhafens, da der Verkehr von der Ruhr zum Hafen seine Bedeutung verloren hatte, in Wegfall gekommen.

Die Verkehrssteigerung, welche namentlich nach Herstellung der Eisenbahn-Verbindungen und nach der Gründung von industriellen Anlagen in der Nähe des Hafens eintraten, liefs Ende der fünfziger Jahre das Bedürfnifs nach einer weiteren Vergrößerung des Hafens hervortreten. Man entschlofs sich nunmehr, die bei den früheren Hafenerweiterungen mehrmals verlegte Chaussee von Ruhrort nach Duisburg zu durchschneiden und die Verbindung durch eine Drehbrücke zu bewirken. Hierdurch konnte

der Plan zu einer grofsartigen Neuanlage verwirklicht werden, welcher in der Herstellung der hufeisenförmigen Hafentheile, Nord- und Südhafen genannt, sowie in der Verbindung derselben mit dem Schleusenhafen, bestand — vergl. Zeichnung III auf Blatt 2 —. Diese Bauten wurden in den Jahren 1860 bis 1868 zur Ausführung gebracht und erlangte hierdurch der Hafen eine Länge von 4,5 km, eine Gröfse bei Mittelwasser von 25,8 ha und Kohlenlagerplätze in der Gröfse von 17 ha. An den beiden nordöstlichen Enden des Nord- und Südhafens wurden Holzplätze angelegt und das nordwestliche Ufer des Nordhafens hauptsächlich zur Verladung von Eisenstein, Roheisen u. s. w. eingerichtet.

Zugleich mit der vorhin erwähnten Erweiterung der Hafenanlagen wurde eine neue besondere Einfahrt in den Hafen dadurch geschaffen, dafs die Ruhrmündung in südwestlicher Richtung verlegt und von der Hafeneinfahrt durch eine bis in den Rhein sich erstreckende Mole getrennt wurde.

Der gröfse Verkehrsaufschwung nach dem deutsch-französischen Kriege kam vor Allem dem rheinisch-westfälischen Industriegebiete zu gute und entstand in Folge dessen auch im Ruhrorter Hafen ein so lebhafter Verkehr, dafs die vorhandenen Anlagen nicht genügten und eine Vergröfserung nothwendig wurde. Eine Verlängerung der bestehenden Häfen war wegen der vorhandenen Eisenbahnanlagen und wegen der grolsen Entfernung der Endpunkte von der Hafenmündung ausgeschlossen, auch machte sich die beengte und gekrümmte Durchfahrt in den alten- und Schleusen-Hafen für die bereits in gröfseren Abmessungen gebauten eisernen Schleppkähne störend fühlbar. Man entschlofs sich daher zur Anlage eines neuen Hafens mit besonderer Einfahrt, der unabhängig von den anderen Hafentheilen benutzt werden konnte. Zunächst war es nothwendig, die Ruhrmündung nochmals südwestlich zu verlegen, und wurde die bisherige als Einfahrt in den Kaiserhafen ausgebildet. Dieser Hafen ist in den Jahren 1872 bis 1890 zur Ausführung gelangt und legt sich in einer Ausdehnung von 8,2 km halbkreisförmig um die älteren Hafentheile — vergl. Lageplan Blatt 8 —.

Durch diese letzte Hafenerweiterung erlangte der Ruhrorter Hafen eine Gesammtlänge von 7,5 km und eine Wasserfläche bei Mittelwasser von 51,8 ha, während die Magazin- und Lagerplätze 71 ha grofs sind und auf Wege und Eisenbahngeleise . 41,7 ha entfallen. Von dem gesammten Hafengebiete von 164 ha liegen etwa 77 ha in der Gemeinde Meiderich, 62 ha in der Gemeinde Ruhrort und 25 ha in der Gemeinde Duisburg.

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Blick in den vorderen Tbeil des Kaiserhafens.

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Blick in den hinteren Theil des Kaiserhafens.

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Trotz dieser bedeutenden Ausdehnung erweist sich eine Erweiterung des Hafens wiederum als nothwendig, indem die vorhandenen Magazinplätze und Verladevorrichtungen sich in festen Händen befinden und den Anträgen auf Neupachtungen und Erweiterung von bestehenden Betrieben nicht entsprochen werden kann.

Es ist in Aussicht genommen, die Ruhrmündung nochmals zu verlegen und einen Parallelhafen zum Kaiserhafen zu schaffen, welcher zugleich als Mündung des Dortmund-Rhein-Kanals dienen soll, wie auf dem Uebersichtsplan Blatt 1 in Roth angedeutet.

Bauliche Einrichtungen.

Die Ufer des Hafens bestehen durchweg aus gepflasterten Böschungen, in welche die zum Beladen der Schiffe mit Kohlen erforderlichen Stürzgerüste eingebaut sind. Der Kaiserhafen ist auf einer Länge von 1080 m mit einer massiven Ufermauer , versehen, deren Oberkante auf fl- 6,3 m Ruhrorter Pegel liegt, und welche die Geleise für Dampfkrahne trägt. Aufserdem sind noch verschiedene Dampfkrahngerüste in Holz- und Eisenconstruction von zusammen 600 m Länge vorhanden.

Die Hafensohle war ursprünglich auf Null am Ruhrorter Pegel gelegt, wurde jedoch bereits vor Anlage des Schleusenhafens um 2 Fufs und im Jahre 1868 nach Vollendung des Nord- und Südhafens nochmals um 2 Fufs vertieft. Auch diese Tiefe von — 1,25 m R. P. entsprach nicht mehr den neuerdings zur Ausführung gekommenen grofsen Schiffen mit einem Tiefgang bis zu 2,7 m und wurde in den Jahren 1893/94 eine nochmalige Vertiefung von 0,75 m vorgenommen, so dafs jetzt die Hafensohle auf — 2,0 m R. P. liegt.

Die Sohlenbreite in den einzelnen Hafenbecken ist verschieden und beträgt durchschnittlich im alten Hafen 25 m, im Schleusenhafen 30 m, im Nord- und Südhafen 70 m und im Kaiserhafen 60 m.

Die Magazinplätze zur Lagerung von Kohlen, Erz, Eisen, Holz u. s. w. liegen durchschnittlich auf fl- 5,65 m R, P. und werden bei höheren Wasserständen überfluthet; die Pfeilerbahnen in den alten Hafenbecken liegen auf fl- 10 m, im Kaiserhafen auf fl- 11 m und der Umwallungsdeich liegt auf fl- 9,8 m R. P.

Wasserstände.

Der mittlere Jahres-Wasserstand im Hafen hat die Höhe von fl- 2,5 m R. P., während der mittlere Sommer-Wasserstand auf fl- 2,30 m liegt. Der höchste Wasserstand bei eisfreiem Rhein wurde am 2. März 1855 mit -f- 9,05 m R. P. und in Folge von Eisversetzung am 5. Februar 1848 mit -J- 7,88 m R. P. beobachtet, während der niedrigste Wasserstand bei eisfreiem Rhein am 4. Octo-ber 1895 mit 0 R. P. und bei Eisgang am 11. Januar 1894 mit — 0,58 m R. P. beobachtet wurde.

Der Wasserstand im Hafen ist vom Rhein wasserstand abhängig, jedoch übt auch die Ruhr bei starkem Steigen einen nicht unwesentlichen Einflufs; so verursachte das Hochwasser der Ruhr am 24./25. November 1890 binnen 24 Stunden ein Steigen des Wassers im Hafen um 8 m.

Vor Eisgefahr sind die Schiffe im Hafen, soweit derselbe von dem hochwasserfreien Damme umgeben ist, geschützt und werden dieselben bei Eintritt von starkem Frost in den Schutz desselben gebracht. Es kann jedoch der Fall eintreten, dafs bei einer Eisversetzung im Rhein, welche erfahrungsgemäfs an der Knipp einzutreten pflegt, durch plötzliches Steigen des Wassers und Heben des Eises die Schiffe im Hafen in Gefahr gerathen, losgerissen und auf die Hafenböschungen geworfen zu werden. Dieser Gefahr mufs durch unausgesetzte Aufmerksamkeit der Schiffsbemannung, welche im gegebenen Augenblicke die Mehrtaue nachzulassen hat, vorgebeugt werden. Bei der am 25. Januar 1891 eingetretenen Eisversetzung stieg das Wasser binnen kürzester Zeit um 1,5 m, um nach dem Durchbruch des Eises fast plötzlich um 3 m zu fallen. Aufser einigen zerrissenen Tauen ist jedoch bei dieser Gelegenheit kein Schaden .an den Schiffen entstanden. Die Abbildung Seite 11 stellt eine Ansicht der Hafenmündung während dieses Eisganges dar.

Schiffsabmessungen.

Die im Hafen verkehrenden Schifte waren bis Mitte der 40er Jahre Ruhrnachen von 150 t Tragfähigkeit und Rheinschiffe bis 250 t; der Tiefgang betrug bis 1,5 m. Finde der 40er Jahre wurden die ersten Kähne aus Eisen gebaut, doch kamen dieselben erst in den 50er und 60er Jahren mehr in Aufnahme und hatten eine gröfste Ladungsfähigkeit von 500 t bei einer Länge von 50 m, einer Breite von 7,5 m und einem Tiefgang von 1,8 m. In den letzten 25 Jahren hat der Bau von eisernen Kähnen mit stets zunehmenden Abmessungen erheblich zugenommen und werden hölzerne Kähne nur noch selten gebaut. Es verkehren jetzt Schifte im Hafen von 2070 t Tragfähigkeit und sind die-

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Hafenmündung beim Eisgang des Rheins am 27. Januar 1891.

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selben 92 m lang, 12 m breit und haben einen Tiefgang von 2,7 m. Wenngleich diese Tragfähigkeit jetzt nur von einigen wenigen Schiffen erreicht ist, so sind doch Schiffe von 1800 t Tragfähigkeit bereits in grölserer Zahl vorhanden und werden dieselben namentlich zum Erztransport von Holland nach den Ruhrhäfen benutzt. In den letzten 50 Jahren hat mithin die Tragfähigkeit der Schiffe um das Sieben- bis Achtfache zugenommen.

Brücken.

Die Brücken, welche bei der Vergröfserung der Hafenanlagen für die Ueberführung der Duisburg-Ruhrorter Chaussee noth-wendig wurden, mufsten als Drehbrücken angelegt werden, um den Schiffen ohne Umlegung der Maste freien Durchgang zu gewähren. Bei Anlage des Nord- und Südhafens Anfang der 60er Jahre wurde die Krimbrücke als zweiarmige Drehbrücke mit 8,5 m lichter Weite erbaut, welche indefs bei der zunehmenden Breite der Schiffe nicht lange den Anforderungen genügte, und wurde dieselbe in den Jahren 1888 bis 1890 durch eine neue Drehbrücke mit hydraulischem Betriebe ersetzt, welche eine lichte Durchfahrtsweite von 17,5 m hat.

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Krimbrücke.

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Die zweite Drehbrücke im Zuge der Duisburg-Ruhrorter Chaussee, die Kaiserbrücke, wurde durch die Anlage des Kaiserhafens nothwendig und ist im Jahre 1878 erbaut. Dieselbe hat zwei Oeffnungen von 10 m lichter Weite und wird mit der Hand bewegt. Um auch den in den letzten Jahren erbauten gröfseren Rheinschiffen die Durchfahrt in den hinteren Theil des Kaiserhafens zu ermöglichen, sind die beiden Oeffnungen im Jahre 1891 durch Einschränkung des Mittelpfeilers auf lim lichte Durchfahrtsweite vergröfsert.

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Kaiserbrücke.

Aufser diesen beiden, dem Fufsgänger- und Fährverkehr dienenden gröfseren Drehbrücken ist noch eine kleinere, nur für Fufsgänger bestimmte Drehbrücke über der Hafeneinfahrt vorhanden, die »Vincke-Brücke«. Dieselbe ist zweiarmig, hat eine Durchfahrtsweite von 18,2 m und wird wie die Kaiserbrücke mit der Hand bewegt; der Ueberbau bestand früher aus Holz und ist im Jahre 1896 durch eine Eisenconstruction ersetzt.

Hafeneisenbahn.

Die Zufuhr der Kohlen zum Hafen, welche in der ersten Hälfte dieses Jahrhunderts auf der Ruhr und auf Landwegen durch Fuhrwerke geschah, ging nach Anschluls des Hafens an die Eisenbahnen immer mehr auf diese über. Die erste Hafenbahn wurde in den Jahren 1848 bis 1853 erbaut und an die seit 1848 in

Betrieb stehende Zweigbahn Ruhrort-Kohlenstation Oberhausen, der Köln-Mindener Eisenbahn angeschlossen.

Der Anschlufs der Hafenbahn an die Bergisch-Märkische Eisenbahn geschah im Jahre 1868.

Mit der Vergröfserung des Hafens nahm auch das Eisenbahnnetz immer mehr zu und sind augenblicklich rund 57 km Hafenbahngleise im Betrieb.

Die Hafenbahnen sind entweder über Hochwasser liegende Pfeilerbahnen, welche in einer Gesammtlänge von 4,6 km durch die Magazine geführt sind und von denen aus die Kohlen behufs Lagerung in die Magazine abgestürzt werden, oder in Höhe der Magazine liegende Gleise, auf denen hauptsächlich diejenigen Kohlen ankommen, welche mittelst kleiner Handwagen direct in die Schiffe verladen werden. Auch sind vor den Speditionsplätzen noch niedriger gelegene Gleise vorhanden, um bei kleinem Wasser die Entladung der Schilfe leichter bewirken zu können.

Vorrichtungen zum Be- und Entladen von Schiffen und sonstige Verkehrsanlagen.

Naturgemäfs sind bei dem starken Ueberwiegen des Kohlenverkehrs im Ruhrorter Hafen die Einrichtungen, welche das Beladen der Schiffe mit Kohlen vermitteln, am zahlreichsten und mannigfaltigsten.

Bis zum Anschlufs der Eisenbahn an den Hafen geschah die Verladung der Kohlen in die Rheinschiffe entweder durch Ueber-laden aus den Ruhrnachen oder durch Einschieben der durch Fuhrwerk angebrachten Kohlen vermittelst Schiebekarren.

Als der Verkehr sich steigerte, war man auf die Vervollkommnung der Verladungseinrichtungen bedacht und es kamen vierrädrige Handwagen in Gebrauch, welche auf Grubenschienen laufen und die einen Inhalt von 11 bis 12 Centner haben. Diese Art der Verladung ist noch jetzt für die nicht direct aus den Eisenbahnwagen in die Schiffe zu stürzenden Kohlen in Gebrauch mit Ausnahme der für die Dampfboote erforderlichen Betriebskohlen, welche vermittelst Schiebekarren, die bis zu 8 Centner fassen, eingeladen werden.

Vereinzelt werden auch werthvolle Stückkohlen mittelst Dampfkrahne verladen, wodurch dieselben vor der Zerstückelung bewahrt bleiben, jedoch auch nicht unwesentlich vertheuert werden.

Die billigste Art der Verladung ist diejenige, bei welcher die Kohlen aus den Eisenbahnwagen direct in das Schilf stürzen, und kamen hierfür zuerst die Kohlentrichter in Anwendung. Dieselben sind grofse eiserne, vor die Hafenböschungen vorgebaute Trichter, in welche die Eisenbahnwagen geschoben werden; die Kohlen werden nun vermittelst der Schaufeln in die unter dem Trichter liegenden Schiffe geworfen.

Diese Trichter, von denen jetzt noch 4 Stück in Gebrauch sind, waren die Vorläufer der Waggonkipper, bei denen der Wagen nicht mehr mit der Schaufel entleert zu werden braucht, sondern die selbstthätig wirksam sind. Eine zwischen massiven Mauern befindliche bewegliche Bühne nimmt die Eisenbahnwagen auf und wird durch das Gewicht des beladenen Wagens in eine geneigte Lage gebracht, so dals die Kohlen direct über eine Rinne in die Schiffe gleiten. Die im hintern Theile beschwerte Bühne geht nach Entleerung des Eisenbahnwagens in Folge der veränderten Schwerpunktslage wieder in die hoiizontale Lage über, der leere Wagen wird fortgeschoben und ein neuer beladener kann wieder aufgebracht werden.

Von den Waggonkippern der vorbezeichneten Construction sind 8 Stück im Hafen in Gebrauch, aulserdem noch einer, welcher hydraulisch, ebenfalls selbstthätig, bewegt wird und welcher in dem Jahre 1894 zur Aufstellung gelangt ist.

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Selbstthatiger Kipper.

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Hydraulischer Kipper.'

Vermittelst eines Kippers können bei 12stündiger Arbeitszeit die Kohlen von etwa 120 Eisenbahnwagen direct in die Schiffe verladen werden.

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Schwimmender Dampfkrahn von 45 Tonnen Tragfähigkeit.

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Für die Be- und Entladung der Schilfe mit anderen Gütern, aufser Kohlen, stehen im Hafen 22 Dampfkrahne mit einer Tragfähigkeit bis zu 4 t und einer Auslager weite bis zu 12,5 m zur Verfügung.

Von den übrigen im Halen vorhandenen Anlagen ist besonders der schwimmende Dampfkrahn von 45 t Tragfähigkeit zu erwähnen. Derselbe dient hauptsächlich zum Anheben der Schilfe aus dem Wasser zur Vornahme von Reparaturen und zur Verladung von schweren, untheilbaren Lasten, wie Dampfkessel, Theile für Kriegsschiffe u. s. w.

An industriellen Anlagen sind im Hafen vorhanden: 3 Schiffs-werfte, wovon diejenige der Gutehoffnungshütte sich auch mit dem Bau von Dampfschilfen befafst, verschiedene Werkstätten zur Reparatur von Schiffstheilen, 2 Dampfschneidemühlen, 8 Getreidespeicher, davon 4 mit Elevatorenbetrieb, 1 Getreidemühle, 1 Ce-mentfabrik, 1 Oelmühle mit Elevator, 1 Farbholzmühle.

Eigenthumsverhältnisse.

Das ganze Hafengebiet, mit Ausnahme der Insel im alten Hafen und der an demselben gelegenen Magazinplätze, ist Eigenthum des Ruhrfiskus, welcher dasselbe an die verschiedenen Firmen verpachtet. Der Pachtpreis für das Quadratmeter richtet sich nach der Lage des Platzes, nach den mehr oder minder günstigen Gleisverbindungen und beträgt für das Jahr zwischen 20 und 70 Pfennig.

Die Ufermauer und Speditionsplätze sind nach der Länge der Wasserfront verpachtet und beträgt hierfür der Pachtpreis für das laufende Meter jährlich zwischen 10 und 30 Mark.

Die fahrbaren Dampfkrahne sind Eigenthum der Pächter, während der grofse schwimmende Dampfkrahn vom Ruhrfiskus erbaut und der Gutehoffnungshütte verpachtet ist.

Von den Wagenkippern sind 5 Stück vom Ruhrfiskus erbaut, davon 3 Stück verpachtet, während die beiden anderen im Selbstbetrieb stehen. Die kleinen Ladebühnen sind zum Theil Eigenthum der betreffenden Magazinpächter, die meisten jedoch sind von dem Fiskus erbaut und mit den Magazinen verpachtet.

Verwaltung.

Das gesammte hafenfiskalische Eigenthum und Vermögen gehört einer besonderen Verwaltung, nämlich der Ruhrschiffahrts-Verwaltung, deren Chef der Regierungspräsident in Düsseldorf ist. Durch die bereits früher erwähnte Cabinetsordre vom Jahre 1805 wurde diese Verwaltung in erster Linie für die Ruhr geschaffen und zugleich bestimmt, dafs die Einnahmen aus der Benutzung der Schiffahrtsanlagen an der Ruhr ausschliefslich zur Unterhaltung und Verbesserung der Fahrbarkeit der Ruhr und der damit in Verbindung stehenden Anlagen Verwendung finden sollten.

Nachdem im Jahre 1806 diese Bestimmung aufgehoben war, wurden die Einkünfte von der Ruhr zur allgemeinen Staatskasse vereinnahmt, bis im Jahre 1814 die Ruhrschiffahrts-Verwaltung in früherer Weise wieder hergestellt wurde. Mit der Zunahme des Verkehrs auf der Ruhr vermehrten sich die Einkünfte des Ruhrfiskus in der Weise, dafs nicht allein zur Verbesserung der Ruhrschiffahrt erhebliche Mittel aufgewendet, sondern auch die Hafenanlagen in Ruhrort aus denselben nach und nach geschaffen werden konnten. Wenngleich auch mit fortschreitendem Verkehr die Einkünfte aus der Benutzung der Hafenanlagen wuchsen, so lieferten doch bis in die 60 er Jahre die Schiffahrtsabgaben auf der Ruhr hauptsächlich die Mittel für die Vergröfserung des Hafens. Nach dem Eingehen der Ruhrschiffahrt waren die Hafenanlagen so bedeutend und hatte der Verkehr in demselben einen solchen Aufschwung genommen, dafs aus den Hafeneinnahmen sowohl die weiteren Bauten im Hafen als auch die Unterhaltungskosten der Ruhr bestritten werden konnten. Die letzteren betragen jetzt jährlich ungefähr 40000 Mark, denen Einnahmen nicht mehr gegenüber stehen, nachdem die Schleusengefälle an der Ruhr aufgehoben sind.

Die Einnahmen des Hafens bestehen hauptsächlich aus den Pachtgeldern für Magazine u. s. w., aus den Gebühren für die Benutzung der Hafenanlagen und Hafeneisenbahn, den Kippergebühren u. s. w. und betragen jetzt jährlich etwa 700000 Mark.

Der Ruhrorter Hafen, zu dessen Ausbau bislang etwa 14000000 Mark aufgewendet worden sind, ist also ohne Zuschufs von seiten des Staates oder anderer Behörden oder Privater entstanden und reichen die Verkehrsabgaben aus, nicht nur die noth-wendigen Ausgaben für die Unterhaltung und Verwaltung zu bestreiten, sondern auch die Mittel für den nothwendigen weiteren Ausbau zu gewinnen.

Verkehr.

Lieber die Entwicklung des Verkehrs im Ruhrorter Hafen giebt Tabelle Seite 22 Aufschlufs und geht daraus hervor, dafs bis Ende der 50 er Jahre die Zufuhr aut der Ruhr grölser war

wie auf dem Landwege und der Eisenbahn, dafs vom Jahre 1861 an die Zufuhr vermittelst der Eisenbahn erheblich zugenommen hut, bis gegen Ende der 70 er Jahre die Ruhr ihre Bedeutung als Zufuhrweg ganz verlor und nunmehr die Eisenbahn der einzige Zubringer zum Hafen ist. Vermittelst derselben werden täglich durchschnittlich 900 bis 2200 Wagen dem Hafen zugeführt.

Neben den Kohlen bildet den Hauptausfuhrartikel bearbeitetes Eisen, während die Einfuhr hauptsächlich aus Eisenerz und Getreide besteht.

Eine generelle Uebersicht über die Entwicklung des Verkehrs im Hafen zu Ruhrort während der letzten 25 Jahre zeigt die nachstehende Tabelle:

Gesammtverkehr zu Wasser

Gesammtverkehr zu Wasser

Jahr

Beladene

Schiffe

Gütermengen in Tonnen

Jahr

Beladene

Schiffe

Gütermengen in Tonnen

1871

1884

2 385 900 2 489 600 2 466 700

2    522 700

3    015 700 3 039 100 3 435 900 3 525 000 3 845 600

3    900 800

4    686 800 4 507 000

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Während also der Güterverkehr seit 1871 mehr wie das Dreifache zugenommen hat, ist die Zahl der beladenen Schiffe etwas über das Doppelte gestiegen oder die Ladung jedes beladenen Schiffes ist von 144 auf 200 t gewachsen.

Die auf Seite 20 und 21 beigefügte Tabelle zeigt eine Zusammenstellung des Verkehrs in den bedeutendsten Rheinhäfen während der letzten 10 Jahre, und giebt ein Bild, wie fast alle Rheinhäfen an dem allgemeinen Verkehrsaufschwung theil-genommen haben.

1872

1873

1874

1875

1876

1877

1878

1879

1880

1881

1882

1883

9 091

10    344 11415

9 830

14    064 16 306

15    826 14 711

16    876

1 315 300 1 575 000 1511300 1 307 800 1 640 700 1 754 200

1    834 200

2    016 400

1    847 400

2    090 400 2 077 900

1    998 200

2    352 600

1885

1886

1887

1888

1889

1890

1891

1892

1893

1894

1895

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Hochfeld .

Ludwigshafen .    .

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Düsseldorf......

Mainz

Uerdingen Oberlahnstein .

20 —

1885

21

Nachweisung über den Güter.

in der Zeit von

Gesammt - Güterverkehr

1886

1887

1888

2 441 09G 2 471 886 2 529 429 8 015 747

1 716 056 1 795 962

1 919 904

2 309 020

verkehr in den gröfseren Rheinhäfen

1885 bis 1895.

in Tonnen.

1889

1890

1891

1892

1893

1894

1895

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8 045 684

2 549 293

3 446 413

3 535 607

3 854 546

3 517 522

2 683 151

2 802 703

3 080 887

3 239 335

1 416 687    1 469 274 1 465 149

1 750 233

1 849 869

1 805 500

1 797 404

1 921 008

1 849 545

679 846

518 165

317 932

425 840

268 593

182 977

205 488

88 772

167 578

737 747

815 302

883 314

838 704

923 118

947 218

992 872

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754 426

371 105

408 435

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463 987

523 604

532 532

543 563

595 486

637 216

427 030

258 248

207 605

202 095

101 319

166 410

289 711

348 405

360 214

396 733

403 880

474 862

502 795

499 392

332 923

219 245

202 258

144 165

165 024

358 093

397 427

423 241

398 167

420 374

404 530

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223 746

242 616

241 010

235 310

280 272

303 113

354 823

246 427

255 928

214 839

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212 656

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138 165

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281 465

132 106

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Nachweisung über den Verkehr im Hafen zu Ruhrort

von 1855 bis 1895.

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Ausfuhr

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1860

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334 972 324 436    659 408    52 642    29 938    4 538    601 732    20 343

303 430 330 723    634 153    30 217    65 041    5 579    564 869    46 043

408 655 452 224!    860 879    26 260    41 351    11 470 | 749 297    24 581

444 740 399 990 558 775 394 239

734 116 360 124 1 094 240 21 584 129 881 746 408 435 933 1 182 341 33 916 99 871

844 730 953 014

26 048    58 990

22 802    86 651

8 373 797 820 22 854 6 610 I 898 284 _2l 773

5 465 991854 21 312 4 252 1 039 666    13 718

4190 1 144 317    15 991

4 350 1 124 366    16 117

9 231 I 1 250 328    19 840

4 418 1285 233    13 167

871 945 257 846 1 129 791 44 307 126 682 888 995 292 042 1 181 037 34 901 60 450

1 052 439 265 853 1 318 292 18 726 76 256 1 098 915 175 638 ( 1 274 553 21 136 133 868

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Bemerkung:    -

Der Schleusen ha fen wurde in den Jahren 1837 — 1842, der Eisenbahn-anschluss und die Ausrüstung mit Bfeilerbahnen in den Jahren 1848— 18ö3 ausgefiihrt.

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Bemerkung:

Der Nord und Südhafen ist in den Jahren 1860—1808 ausgeführt.

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