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Der

Sramberger Kanal.

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I-Sschlift zur

Säcularfeier der Erbauung desselben im Jahre 1874

von

H. Gmbe,

Königl. Wasterbau-Inspector.

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Mit einer lithographirte« Tafel.

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Bromberg 1874.

Mittler'fche Buchhandlung

H. Heyfelder.

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r^ttt September dieses Jahres werden 100 Jahre verstrichen sein, seitdem der Bromberger Kanal zum ersten Male die Schifffahrt zwischen den Flußgebieten der Oder und Weichsel vermittelte, seitdem die ersten Kähne von der Netze durch den Kanal bis zur Brahe passirten.

Im Vollgefühle der Bedeutung dieses Tages ist von den Vertretern der Königlichen Regierung, der Stadt, des Handels und der Industrie beschlossen worden, denselben nicht allein in festlicher Weise zu begehen, sondern durch die Errichtung eines Denksteines auch kommenden Geschlechtern in Erinnerung zu halten.

Der .folgenden Festschrift, welche die Geschichte des Baues und der allmäligen Vervollkommnung des Kanales, seine Betriebs- und Berkehrsverhältnisse darzustellen bezweckt, ist zur Würdigung der Schwierigkeiten, welche von den Erbauern zu überwinden waren, ein kurzer geschichtlicher Ueberblick über die Verhältnisse der Provinz voranzuschicken.

Die Stadt Bromberg trieb schon im 14. Jahrhunderte, nachdem ihr durch König Kasimir werthvolle

Privilegien ertheilt worden, einen schwungvollen Handel, so daß selbst Danziger Kaufleute hier Niederlassungen errichteten. Durch die Kriege zwischen dem Deutschen Orden und den Polen litt dieser Handel sehr; die Stadt wurde wiederholt verwüstet, hob sich jedoch immer wieder, so daß sie auch im 16. Jahrhundert zu den bedeutendsten Handelsorten Polens gehörte. Schon damals wurde die Brahe mit großem Kostenaufwande gereinigt und für ihre Schiffbarkeit gesorgt.

Diese Blüthe der Stadt und der Provinz sank aber immer mehr, seitdem die Jagellonen im Jahre 1572 ausgestorben und das Wahlkönigthum eingeführt worden war. Das Geschick der Provinz war von dem des untergehenden polnischen Reiches nicht zu trennen.

Nicht allein, daß den Städten die alte Selbstständigkeit genommen, deutsches Recht und deutsche Sitte zurückgedrängt und freie Religionsübnng immer mehr von der herrschenden katholischen Geistlichkeit unterdrückt wurden, auch die Quellen des Erwerbes versiegten allmälig. Die Wunden, welche durch die Kriegsfackel, durch das wiederholte Auftreten der Pest, durch Brand, Seuchen und Unglücksfälle aller Art dein Lande geschlagen waren, wurden nicht geheilt; Niemand sorgte für. die Anlagen und Einrichtungen, welche für das sittliche und materielle Gedeihen des Landes nothwendig waren.

Wie sollte in einem Lande, wo das Königthum nur noch dem Namen nach bestand, wo die größten Frevel unbestraft blieben, Sicherheit und Ordnung nur

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von Einzelnen in willkührlichfter Weise gehandhabt wurden, ein allgemeines Gedeihen, wie sollten da Handel und Verkehr möglich fein.

Und so kam denn das Land in einen Zustand, der heute kaum zu begreifen ist und in einem osficiellen Berichte aus dem Jahre 1773 in folgender Weise geschildert wird:

„Das Land ist wüste und leer, die Biehracen sind schlecht und entartet, das Ackergeräthe höchst unvollkommen bis auf die Pflugschaar ohne alles Eisen, die Aecker ausgesogen, voller Unkraut und Steine, die Wiesen versumpft, die Wälder, nur um das Holz zu verkaufen, unordentlich ausgehauen und gelichtet. — Die alten festen Städte, Schlösser genannt, liegen in Schutt und Trümmern, ebenso die meisten kleinen Städte und Dörfer. Die meisten der vorhandenen Wohnungen scheinen größtentheils kaum geeignet, menschlichen Wesen zum Aufenthalte zu dienen, die roheste Kunst, der ungebildetste Geschmack,- die ärmlichsten Mittel haben aus Lehm und Stroh elende Hütten zusammengestellt. — Durch unaufhörliche Kriege und Fehden der vergangenen Jahrhunderte, durch Feuersbrünste und Seuchen, durch die mangelhafteste Verwaltung ist das Land entvölkert und entsittlicht. — Die Justizpflege liegt ebenso im Argen wie die Verwaltung. — Der Bauernstand ist ganz verkommen. Ein Bürgerstand epistirt gar nicht. Wald und Sumpf

nehmen die Stätten et», wo vordem, nach den noch jetzt vorhandenen altgermanischen Begräbnißplätzen zu urtheilen, eine zahlreiche Bevölkerung Platz gefunden hatte."

Brombcrg zählte 1772 kaum 800, Rakel kaum 500, Inowraclaw gegen 900 Einwohner.

In einem solchen Zustande der Verödung fand Friedrich II. das Land, als es ihm durch die erste Theilung Polens im Jahre 1772 zufiel und unter dem Namen „Netzdistrict" der Monarchie einverleibt wurde. Welche gewaltige Aufgabe trat da dem großen Könige entgegen und wie glänzend ist sie von ihm gelöst worden! —

Unter den neuen Institutionen und Anlagen, welche Friedrich II. in der neuen Provinz schuf, nimmt der Bromberger Kanal den ersten Platz ein.

Schon im Jahre 1771 hatte ein preußisches Corps unter General von Belling einen Cordon von der Neumark bis an die Weichsel und Netze gezogen, um die in Polen herrschende Pest abzuhalten. Demselben war der Landbaumeister Jawein aus Hinterpommern beigegeben, um Wege und Brücken in Stand setzen zu lassen und Quarantaine-Anstalten einzurichten. Jawein sah bei dieser Gelegenheit das 3—4 Meilen lange Bruch, welches sich zwischen Netze und Brahe, von Rakel bis Bromberg ausdehnt und schloß aus dem längeren Laufe, welchen Netze, Warthe und Cb er einerseits und Brahe und Weichsel andererseits bis zur Cstsee haben, darauf, daß die Netze bei Rakel sehr viel höher als die Brahe bei Bromberg liegen müsse. Ja wein war es, welcher die Idee erfaßte, durch dieses Bruch einen die Oder und Weichsel verbindenden Kanal zu ziehen und solche dem Geheimen Oberfinanzrath Balthasar Schönberg von Brenke nhof, dem nachherigen Chef des Netzdistrictes, mittheilte. Brenkenhof, zu welchem Friedrich II. seiner Thatkraft und Umsicht wegeil großes Vertrauen hatte, hielt am 27. Marz 1772 dem Könige Vortrag und dieser ward von der Bedeutung einer solchen Anlage so durchdrungen, daß er ihm schon nach 2 Tagen die folgende Cabinctsresolution zukommen ließ:

„Ich habe Euch vor die Mir mit Eureiil Bericht vom 27. d. gegebenen Nachrichten von Pommerellen und dem Striche Landes diesseits der Netze, und wovon Ich ungemein zufrieden gewesen bin, hierdurch danken, und Euch daraus in Antwort zu Eurer Direction im Vertrauen nur so viel melden wollen, wie ich schon dieses Jahr mit Anlegung des Euch bewußten Kanals den Anfang zu rnachen intentio-nirt bin, Ihr also Euren vorläufigen Ueberschlag davon wohl machen, und auf wie hoch sich solcher ungefähr wohl belaufen dürfte, Mir anzeigen könnt. Ich bin Euer gnädiger König Potsdam, den 29. März 1772.

Friedrich."

Jawein nahm Ausmessungen des Bruches und Thales zwischen Rakel und Bromberg vor und einigte sich bei dem Mangel an Höhenmessungen mit dem nach

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Bromberg entsendeten nenmärkischen Baudirector Hahn dahin, daß wegen der höheren Lage der Netze wohl 4 Schleusen auf dem Kanäle anzulegen und die Gesamint-foftett auf 231180 Thlr. 16 Sgr. zu überschlagen wären.

Bei Ueberreichnng dieses Ueberschlages machte von Brenkenhof jedoch schon die folgende interessante Bemerkung:

„Es könnte aber auch wohl sein, daß wenn die Krümmen in der Netze durchstochen würden, die Netze ein so starkes Gefälle erhalte, und oberhalb tut Sommer bei trocknen Zeiten zu klein werden möchte, daher denn auch einige Bassin-Schleusen angelegt werden müßten, um das Wasser zu stauen, damit die Schifffahrt, welche außerordentlich important werden müßte, niemals aufgehalten werde, so sich aber jetzt, da der Fluß noch nicht vermessen und nivellirt ist, nicht mit Gewißheit angeben läßt, sondern sich erst näher ergeben wird, wenn obige Arbeit verfertigt ist, jedoch würde es doch nur höchstens 3—4 Bassin-Schleusen bedürfen (auf der ganzen Netze). — Den 6. May 1772."

Hieraus ward die gründliche Untersuchung und Veranschlagung des Kanales und der Schiffbarmachung der Netze angeordnet und damit außer Ja wein und Hahn noch der Bauinspector Dornstein, später Deich-Hauptmann an der Oder, beauftragt. Die Nivellements in dem unzugänglichen Bruche führte Jawein mit den

Conducteuren Jlgner, Dorn stein und Peterson trotz der Unzugänglichkeit des Bruches und zwar hauptsächlich mit Hülfe sogenannter Kanal- oder Wasserwagen ans das Schleunigste und in so genauer Weise aus, daß sich später nur geringe Differenzen ergaben. 'Nach dem von Hahn aufgestellten Projecte sollte der Kanal ¹/i Meile oberhalb der Stadt Bromberg bei der Papiermühle zu Czyszkowke aus der Brahe treten, über Dzialy bis zum Slesiner See, dem höchsten Punkte des Bruches gehen, diesen See verfolgen und längs des Rutker Mühlenfließes in die Netze hinabfallen. Das Gefälle aus der Brahetreppe sollte durch 9 Schleusen, dasjenige der Netze-trcppe durch 1 Schleuse überwunden werden und die Speisung allein aus dem Slesiner See und mehreren bei Prondy, Pawlowke, Krnschin und Slesin in das Bruch laufenden Bächen erfolgen.

Dornstein erkannte, daß die steinige Beschaffenheit der Brahe bei Czyszkowke die Einmündung des Kanales bei Bromberg selbst wünschenswerth mache und daß der Slesiner See nebst Bächen nicht ausreichen könne, da „Falls an einem Tage 6 Male Kähne hinauf und herunter geschleust werden sollten, hierzu eine 10 mal größere als verfügbare Menge erforderlich sein werde". Er faßte den Plan, einen Speisegrabcn aus der Netze von oberhalb Rynarzewo bis zur Scheitelstrecke des Kanales anzulegen und letzteren von Bromberg durch den kleinen Slesiner See bis unweit Rakel zu ziehen. Die Brahetreppe sollte 8048 m- Länge erhalten und das Gefälle derselben,

24,47 m ' sich auf 8 Schleusen in folgender Weise vertheilen:

1. Schleuse, 66 von der Brahe, — 3,37 m- Gefälle,

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460 - von der vorigen — 2,73 -455 - -

4.

5.

6.

7.

8.

= 3,26 -= 2,86 -= 2,55 -= 2,62 -= 3,77 -

= 3,31 -

Die ausschließlich im Bruche liegende, 16214 m-lange Scheitelstrecke sollte westlich durch die 9. Schleuse mit 3,8 m- Gefälle begrenzt und von dieser bis zur Netze ein 1815 m- langer Kanal gezogen werden.

Die Gesammtlänge des Kanales mit 9 hölzernen Schleusen, 8 auf der Brahe-, 1 aus der Netzetreppe, unter denen die 8. und 9. Schleuse wegen ihres großen Gefälles und wegen ihrer Lage tut Bruche als Doppel-schleusen mit je 3 Thorpaaren erbaut werden sollten, ergab sich zu 26,077 Kilometer. Zur Ueberwindung des Bromberger Mühlenstaues sollte ferner zwischen Oberund Unterbrahe noch eine Schleuse (die Stadtschleuse) angelegt werden.

Dieses anf Grnnd des Iawein'schen Nivellements von Dornst ein aufgestellte Project wurde der Ausführung zu Grunde gelegt; dasselbe nahm für den Kanal, die sämmtlichen 10 Schleusen, den Speisegraben, die

Durchstiche und Regulirungen der Netze 739956 Thlr.. 3 Ggr. 6 Pf. in Aussicht, sowie außerdem freies, aus den Königlichen Forsten zu lieferndes Bauholz nebst Faschinen.

Welch umfangreiche Vorbereitungen waren aber in dem so verwüsteten Lande erforderlich, ehe man nur daran denken konnte, mit der Bauausführung selbst zu. beginnen! Gebrach es doch an Allem, was zu einer solchen Anlage erforderlich ist! Es fehlte sowohl an brauchbaren Handwerkern und tüchtigen, geübten Arbeitern, als an jeglichen Baugeräthen. Commissare wurden nach Sachsen, Dessau und Mecklenburg entsandt, um Arbeiter heranzuziehen, das Retablissement von Bromberg wurde zur Unterbringung der Arbeiter aufs schleunigste in Angriff genommen, Ziegeleien, Schneidemühlen re. mußten zu diesem Zwecke angelegt werden. Friedrich II. überzeugte sich im Juni 1772 bei seiner Durchreise selbst von der Wichtigkeit dieser Anlage. Um die an deutsche Sitte und Reinlichkeit gewöhnten deutschen Arbeiter trotz der schweren nnd zum Theil ungesunden Arbeit zu fesseln, wurden Brauereien und Brennereien angelegt, umfassende Vorkehrungen zur Herbeischaffnng von billigen Lebensrnitteln getroffen und die höchsten Löhne gezahlt. Mußten doch 8—10000 Arbeiter im dünn bevölkerten, verwüsteten Lande untergebracht und verpflegt werden.

Wie sehr dem großen Könige die Anlage am Herzen lag, darüber geben die folgenden beiden an Brenkenhof gerichteten Cabinetsschreiben Auskunft:

„Es ist Mir zwar ganz lieb, aus Eurem Bericht vom 16. d. zu ersehen, daß Ihr in Absicht auf die Schiffbariuachuug der Netze mit Verstärkung der Dämme bei Driesen und Wegwerfung der Wasser-nlühlen (anstatt welcher Schiffsmühlen, wo es die Breite des Stroms zulassen niöchte, anzulegen rath-sam seyn dürste), anjetzo im Werke seid; indessen ist der Kanal selber immer das Vorzüglichste, nicht nur um Euch das Wasser desto geschwinder vom Halse zu schaffen; sondern auch um den Getreide-Transport von der Weichsel im künftigen Sonnner zu facilitiren, maaßen solchen über Stettin vornehmen zu lassen, sehr kostbar fallen dürfte. Daß zu der Kanal-Arbeit sich vor der Hand keine Leute finden wollen, wundert mich bei jetziger Theuerung nicht wenig.

Potsdam, den 23. October 1772.

Friedrich."

und ferner:

„Ihr thut aber auch nicht die geringste Meldung von dem Kanal bei der Netze. Ihr wißt doch, wie sehr mir derselbe am Herzen liegt und wie sehr ich wünsche, denselben bald in Stand zu sehen. Erfolgt dies nicht; so sehe ich alles übrige als geringe, nichts bedeutende Sachen an. — In Erwartung einer baldigen meinen Erwartungen gemäßen Antwort bin ich Euer gnädiger König.

Potsdam, am 25. November 1772.

Friedrich."

von Brenkenhof spannte alle Kräfte bis auf das Aeußerste ent, ttnt den köitiglichen Befehlen zu genügen und fand hierbei an Dorn st ein denjenigen Mann, welcher der ihm gestellten Aufgabe gewachsen war.

Die Thätigkeit des Letzteren wurde jedoch dadurch beeinträchtigt, daß sich der Oberbaurath Holsche aus Berlin anheischig machte, den Kanal mittelst neuer Ramm- und Karrmaschinen, deren Modelle er vorlegte, weit rascher und billiger herzustellen. Während die übrigen Bauten rc. von Dorn stein ans Rechnung ausgeführt wurden, so übernahm Holsche den Bau der 7 der Stadt Bromberg zunächst gelegenen Schleusen als General-Unternehmer. Die Maschinen kamen aber nicht zum Vorschein, die Contractpreise waren zu niedrig bemessen, Holsche büßte sein Vermögen ein und führte die Ar beiten in so mangelhafter Weise ans, daß nachträglich die umfassendsten Verbesserungen von Dorn st ein an denselben vorgenommen werden mußten.

Und so wurde denn im Frühjahr 1773 mit dem eigentlichen Kanal- und Schleusenbau in der rührigsten

Weise begonnen!

Trotz der großen Schwierigkeiten, welche sich der

Aushebung des Kanales in dem tiefen, schwimmenden Bruche entgegenstellten, trotz der Erkrankung der Arbeiter gelang es doch, die Grabenarbeit bis Ausgangs September 1773 bis auf die Anlage der Böschungen zu beenden, so daß die Arbeiter zu der Ausführung der Retze-Durchstiche zwischen Rakel und Uscz im Herbst 1773 verwandt werden konnten. Als auch diese bis Ausgangs November vollendet waren, wurden die Arbeiter bei der günstigen Witterung noch zur Anlage der Kanalböschungen herangezogen.

Die obere Breite des Kanales wurde auf 5 Rhein-ländische Ruthen oder 19 m-- die Sohlenbreite auf    6ig

9'|₂ die Wassertiefe auf 1 m- bemessen. Auch der Speisegraben wurde noch im Herbste in Angriff genommen und sämmtliche Arbeiten sowie die Bauten selbst so gefördert, daß die Schleusen schon im Frühlinge 1774 fertig waren.

Im Juni 1774 sollten die ersten Kähne den Kanal passiren; es gelangten am 9. Juni auch 2 mit 12 bis 16 Last Kalk beladene Kähne glücklich von der Netze bis zur 7. Schleuse, als der Unterdrempel der letzteren in Folge der Verwendung von zu kurzen Spundpfählen beim Durchschleusen zersprengt wurde. Ferner hob sich die Kanalsohle ans der Scheitelstrecke (in dem soßenannten langen Trödel) in einer Länge von 7 Kilometer im schwinnnenden Moore derartig, daß dieselbe nicht von Kähnen passirt werden konnte, vielmehr eine Ablassung des Kanales und abermalige Vertiefung nothwendig wurde.

Die Ursache dieser Erhebung wurde in dein Umstande, daß die ansgehobene Erde zu nahe den Usern abgelagert war, gesucht.

Auch bei den anderen von Holsche erbauten Schleusen zeigten sich erhebliche Mängel. So stürzte im

August 1774 von der ersten Schleuse ein Stück der Kammerwand in Folge mangelhafter Eonstruction ein, weil zu kurze Ankerpfähle genommen und die Wandständer in die untere Langschwelle ohne weitere Verbindung nur eingezapft worden waren, so daß die Brüstungen absprangen und die Ständer herausgedrängt wurden. Bei der 3. und 4. Schleuse waren die Drempel zu schwach und fehlerhaft coustruirt. Es wurden daher sämmtliche von Holsche erbauten 7 Schleusen nachträglich durch Einziehen einer zweiten Ankerreihe u. s. w. durch Dorn stein verbessert.

Am 14. September 1774 konnten die ersten 13 Kähne von der Netze aus glücklich in den Kanal einlaufen und bis zur Brahe bei Bromberg gelangen.

Da am 1. März 1773 mit den Arbeiten begonnen war, so ist der Kanal mit 9 Schleusen sowie die Braheschleuse in etwa 18 Monaten fertig gestellt worden, eine Leistung, welche von der bewundernswürdigen Thatkraft der Erbauer ein glänzendes Zeugniß ablegt.

Der.Torfgrund des Kanales hob sich jedoch noch beständig, so daß an der steten Vertiefung desselben sowie am Speisekanale noch bis zum Ende des Jahres 1775 gearbeitet werden mußte.

Die Ausgaben beliefen sich ohne das aus den Königl. Forsten bezogene freie Bauholz auf 684127 Thlr. 7 Ggr. 6 Pf. und sollen zum Theil dadurch aufgebracht worden sein, daß Brenkeuhof Getreide billig in Polen kaufte und in Sachsen, sowie in der Mark, wo der

Scheffel Roggen in Folge der Mißernte mit 6 bis 7 Thlr. bezahlt wurde, wieder verkaufte.

Im Jahre 1776 ging die Verwaltung des Kanales, welche bisher in den Händen Brenkenhofs geruht hatte, aus die in Bromberg errichtete Königliche Kammer-Deputation über. Bei der Uebernahme wurde Seitens des Oberbaudirectors Lilienthal aus Königsberg. nur bemängelt, daß die Schleusen zum zweiten Male zu theeren und der Brahefluß aufzuräumen vergessen worden.

Die erste größere Arbeit, welche bald nach der Vollendung des Kanales ausgeführt wurde, betraf den Speisegraben. Derselbe hatte bisher eine Länge von circa 10*|₂ Kilonicter und war großcntheils in sandiges Terrain bis zu einer Tiefe von 6 ¹¹¹ • eingeschnitten worden. Um das nngenügendc Gefälle desselben zu vermehren, wurde der Kanal um etwa 5X|₂ Kilometer verlängert und das große Gefälle, welches die Netze aus dieser Strecke besitzt, ausgenutzt. Aber auch dieses Hülfsmittel reichte nicht ans; man sah sich in trockenen Zeiten genöthigt, die Netze an der Aushebungsstelle vermittelst Faschinen-dümme zu coupiren und aufzustauen und endlich im Jahre 1815 ein besonderes Stauwerk, das Eichhorster Wehr, zum genannten Zwecke zu erbauen.

Nach Friedrichs Tode, tut Jahre 1786, waren die hölzernen Schleusen, namentlich die von Holsche erbauten, in einem so reparaturbedürftigen Zustande, daß man eine Erneuerung derselben ins Auge faßte. Die

vom Kanal-Baudirector Schüler zur Erneuerung der 10 Schleusen aufgestellten Anschläge schlossen für Massivbau auf 624749 Thlr. und für Holzbau auf 162794 Thlr. ab.

Zunächst wurden 58142 Thlr. für eine an Stelle der Stadt- (Brahe-) Schleuse zu erbauende massive Schleuse bewilligt welche nicht etwa an Stelle der alten Schleuse, sondern in einem zwischen der Ober- und Unterbrahe zu grabenden, längeren Kanäle angelegt werden sollte. Ueber diesem, in den Jahren 1789^—90 ausgeführten Ban waltete jedoch ein Unstern. Der Boden war thonig und mit Quellen durchzogen, der Aushub zu nahe den Böschungen abgelagert und zu den Grundbauten waren Pfähle und Spundwände von zu geringer Länge verwendet worden. Die Böschungen stürzten ein, die 9 Fuß langen Pfähle wurden ebenso wie die Spundwände durch Quellen und aufsteigenden Triebsand in die Höhe gehoben und ans ihren Richtungen gedrängt, der 0,6 m- im Quadrat haltende Fachbaum gleichfalls gehoben und gebogen. Die Baucommission, ans dem Bandirector Schüler und dem Conductenr Herr mann bestehend, bat um eine Untersuchung des Baues. Der aus Berlin gesandte Geheime Ober-Baurath Gilly erklärte, daß auf dieser Stelle keine massive Schleuse gebaut werden könne, der verwendete Kostenbetrag von 68957 Thlr. vergeblich ausgegeben worden und daß daher die alte hölzerne Stadt-schleuse schleunigst in Stand zu setzen wäre. Der hölzerne Aufbau ward denn auch im Winter 1791—92

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mit einem Kostenaufwande von 13752 Thlr. aus' geführt.

Der Zustand der übrigen hölzernen Schleusen war inzwischen ein so gefahrdrohender geworden, daß man es im Jahre 1792 nicht mehr wagen mochte, einen größeren, aus der Weichsel 'angekauften, für die Armee bestimmten Getreidetransport, welcher bei Fordon unter freiem Himmel lagerte, durch den Kanal zu verschiffen. Man hatte die Absicht, Jnterimsschleusen seitwärts der alten Schleusen zu erbauen und an Stelle der letzteren ans der Brahetreppe nächst Bromberg 6 massive und im Bruch 3 hölzerne Schleusen neu zu errichten.

Zur Ausführung dieses Kanal-Retablissements wurde der bisherige Deichinspector Peterson ans Marienwerder, welcher bereits in den Jahren 1772 — 1773 bei den Vorarbeiten zum Kanalbau und bei der Ausführung der Netzednrchstiche thätig gewesen war, am 24. Mai 1792 berufen; derselbe hat sich die größten Verdienste um den Kanal erworben. Peterson wandte zunächst Alles auf, um den großen Getreidetransport, 8000 Mispel, zu ermöglichen. Er verwarf das Project der Jnterimsschleusen, ließ vielmehr die alten hölzernen Schleusen auf das schleunigste repariren und ferner zur Ueberwindung der Kanalstrecken mit mangelhafter Tiefe 3 sogenannte Fänge, nämlich 2 auf der Scheitelstrecke und, 1 zwischen der 6. und 7. Schleuse, erbauen, Stauwerke mit Schützen, durch welche das Wasser in den getheilten Kanalfeldern angesammelt werden

konnte. Ferner erbaute er eine Stauschleuse an der Einmündung des Kanales in die Netze bei Rakel. In Folge der Durchstiche war die Tiefe in dem Kanäle unterhalb der 9. Schleuse, sowie auf dem Unterdrempel dieser Schleuse, eine so geringe geworden, daß man sich seit Jahren genöthigt gesehen hatte, das Wasser in diesem Kanaltheile durch eine Faschinen-Coupirung anzustauen, welche geöffnet wurde, sobald sich eine genügende Anzahl von Kähnen angesammelt hatte. Zur Beseitigung dieser kostspieligen und mit großem Zeit- und Wasserverlust verknüpften Einrichtung wurde eine nach Art der Nadelwehre mit beweglichem Balken und vorgesetzten Bohlen eingerichtete Stauschleuse schleunigst angelegt.

Der Transport der Kähne ging dann auch glücklich von Statten.

Peterson entwarf den Plan, die 5. Schleuse eingehen zu lassen und das Gefälle der Brahetreppe auf 7 Schleusen zu vertheilen. Von diesen sollten die Bromberg zunächst gelegenen 5 Schleusen massiv, die übrigen beiden, welche im Bruche lagen, von Holz erbaut werden. Die den langen Trödel westlich begrenzende 9. Schleuse sollte massiv neu gebaut und die 10. Schleuse mit einem hölzernen Oberhaupte, sowie mit Kammerwänden aus Faschinen versehen werden. Trotzdem man Besorgnisse in Betreff der Dauerhaftigkeit hegte, so setzte er es durch, daß zur Verblendung der Kammerwände gebrannte Ziegelsteine verwandt wurden, was man bisher in der Monarchie noch nicht gewagt hatte. Nachdem der Thon chemisch untersucht worden, wurde von P et er so n eine Ziegelei nahe der Brahe erbaut, welche die zu den 6 Schleusenbauten erforderlichen Ziegel lieferte und demselben später vom Könige nebst dem Grundstücke gegen Uebernahme bestimmter Verpflichtungen geschenkt wurde. Nur zu den Häuptern wurden Rothenburger Sandsteine verwandt. Die durch Anwendung der Ziegel gemachte Ersparniß belief sich auf 120000 Thlr. und außerdem zeigte es sich bald, daß dieselben haltbarer als die betreffenden Sandsteine tonten.

Die Schleusen erhielten eine Gefammtlänge von 68 m> zwischen den Thorspitzen von 48,9 m> die Weite betrug in den Häuptern 6,6 m- und in der Kammer 8,8m- Die Kammer verjüngte sich nach den in der Are liegenden Häuptern in der Art, daß sie 2 Kähne von 38,9 m- Länge, 4,24m- Breite aufnehmen konnte. Da dieselben ebenso wie die zu den Bauten verwendeten Pumpen, Gestänge rc. in beut bekannten Handbnche zur Wasserbaukunst von Gilly und Eytelwein veröffentlicht worden sind, so mag über die Construction der Schleusen nur Folgendes angegeben werden:

Die Fundirung derselben geschah auf 3,8—6,3 m-langen Pfählen, welche man vermittelst 12—15 Ceutner schwerer Rammklötze so lange einschlagen ließ, bis dieselben in 50 bis 60 Schlägen höchstens 1 Centimeter einzogen. Dieselben wurden, um Austreibungen zu verhüten, unter dem Schlensenboden mit dem Stammende nach unten gerammt und mit den Grnndbalken mittelst

durchgehender und verkeilter Grundzapfen verbunden; diese Grundbalken gehen in einer Länge quer durch den Schleusenboden und greifen über die Rostschwellen der Seitenmauern in der Weise, daß sie 0,1 m- höher liegen und die einzelnen Felder durch 0,1 ausgefüllt werden können. Längs der inneren Kaute der Kammerwand befindet sich unter der Rostschwelle eine Spundwand; ferner sind Qnerspundwände am Anfange und Ende des Baues, unter den Fachbüumen und am Ende des Abfallbodens angeordnet. Letzterer wie die Drempel sind von Kiefernholz construirt und ebenso wie der Schleusenboden mit Kieseln ausgestainpft und mit Ziegeln in Wassermörtel untermauert.

starke Rostbohlen

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Diese Grundbauten wurden in der sorgfältigsten • Weise ausgeführt und haben sich vorzüglich bewährt.

Die Häupter erhielten eine Verblendung von Sandsteinen, trocken mit einem Mörtel versetzt, der aus frisch gebranntem, ungelöschten, zu Pulver gestoßenen Kalke, sowie ans Traß und Ziegelmehl gemischt war. Die Hintermauerung erfolgte aus Klinkern und Feldsteinen in Kalkmörtel.

In den Kammerwänden wurde die erste Klinker-schicht in einem Mörtel aus gleichen Theilen Kalk und Traß verlegt, dahinter noch einige Schichten Klinker in Kalkmörtel und das Uebrige mit Feldsteinen in Kalkmörtel ausgemauert.

Die üblen Folgen der aus Sparsamkeit gewählten Construktion, Feldsteine und Ziegel in derselben Mauer

zu verwenden und die Hintermauerung in gewöhnlichem Kalkmörtel aufzuführen, sind nicht ausgeblieben. Die Materialien sind nicht 31t einem Ganzen gehörig verbunden, eS befinden sich Lücken im Mauerwerke, in welche das Wasser eindringt, so daß beim Gefrieren häufig größere Theile des Mauerwerks herausgedrängt werden.

Nach dem von Peter so n aufgestellten Retab-lissements-Prosecte waren bewilligt worden:

303545 Thaler zu 5 massiven Schleusen von je 3,14™- (10') Gefälle, jede zu 60709 Thlr., 69271 Thaler zu einer massiven Schleuse von 3,77™- (12') Gefälle,

11000 Thaler zur hölzernen 7. Schleuse,

22000 Thaler zur hölzernen 8. Schleuse nebst Freiarche,

90587 Thaler zur massiven 9. Schleuse,

10665 Thaler zum Oberhaupte der Nakler Stauschleuse (jetzt 10. Schleuse),

5222 Thaler zur Freiarche bei der 9. Schleuse, 4962 Thaler zur Erhöhung der Ufer zwischen der 3. und 5. Schleuse,

56107 Thaler zur Vertiefung und Aufräumung des Kanales,

8700 Thaler zur Verbesserung der Einfahrt zwischen der Netze und der 9. Schleuse, zusammen ca. 580000 Thlr.

Die Ausführungen erfolgten in dem Zeiträume von 1792 bis 1801 und erforderten 497717 Thlr.;

aus dieser Summe wurden auch die Kosten für die Anlage der Schleusenmeisterwohnungen, für die Kanal-anpflanzungen zwischen Bromberg und der 6. Schleuse, jetzt die beliebtesten Spaziergänge Brombergs, und für die Ziegelei bestritten.

Die im Jahre 1792 überbaute Braheschleuse mußte bald nach Beendigung des Retablissements, im Jahre 1805, wieder einen Ueberbau erhalten, so daß, von der laufenden Unterhaltung abgesehen, von der Erbauung bis zu der nach dem Tilsiter Frieden erfolgenden Abtretung der Provinz die folgenden Summen für den Kanal verwandt waren:

684127 Thaler, sowie freies Bauholz bei der ersten Anlage 1773—1774,

497717 Thaler bei dem Retablissement 1792—1801,

41650 Thaler für die beiden Ueberbauten der Stadtschleuse,

68957 Thaler für den wiedereingestellten Bau der massiven Stadtschleuse,

zusanlmen ca. 1292000 Thaler. Hierzu treten noch die jährlichen Unterhaltungskosten, für welche außer dem Kanalzolle von durchschnittlich 2538 Thaler noch 5850 Thaler, zusammen 8388 Thaler, ausgesetzt waren.

Die Unterhaltungsarbeiten bestanden hauptsächlich in der Räumung der vom Speisegraben eingeschwemmten Sandmassen, in der Vertiefung der namentlich in trockenen Jahren bei kleinen Wasserständen aufquillenden moorigen

Kanalsohle, in der Beseitigung des Krautes und der sich unterhalb der Schleusen ablagernden Sandmassen.

Zur Ausführung derselben siedelten sich ans den Vorschlag Peter so ns einige 40 Kolonistenfamilien zwischen der 6. und 9. Schleuse au; denselben wurde je eine Fläche von 3 Morgen gegen die Verpflichtung über-.wiesen, jährlich eine bestimmte Kanalstrecke zu räumen, Obstbäume und Weiden auf den Kanalusern anzupflanzen und für das gewöhnliche Tagelohn sonstige Kanalarbeiten zu verrichten. Erst in den Jähren 1856—1859, imch-dem in Folge der zunehmenden Bevölkerung auch andere Arbeiter für die Kanalunterhaltung zu erlangen waren, ist jene Verpflichtung abgelöst worden, doch stellen die Colonisten auch jetzt nicht allein einen Theil der Arbeiter-für den Kanal, sondern sie leisten auch bei der Beförderung der Kähne und Flösse nützliche Dienste.

Es ist bereits erwähnt worden, daß die Netze gleichzeitig mit der Ausführung des Kanales in den Jahren 1773 - 1774 regulirt wurde und die 10. Schleuse in Folge der durch die Anlage der Durchstiche eingetretenen Senkung des Wasserspiegels erbaut werden mußte.

Auch 17 Kilometer unterhalb der Kanalmündung, bei Gromaden, war der Einfluß der Regulirung in so hohem Grade hervorgetreten, daß man sich schon in den Jahren 1780—82 genöthigt gesehen hatte, daselbst neben der Gromadener Muhle eine Schleuse mit hölzernen Häuptern und Faschinenkammerwänden anzulegen, deren Uebcr-bau im Jahre 1805 ausgeführt wurde.

Während der Fremdherrschaft der Jahre 1807 — 1815 (der Netzdistrict war dem Herzogthum Warschau einverleibt worden) geschah weiter Nichts für den Kanal, als daß 4 Kilometer unterhalb der Einmündung in die Netze, bei Bielawy, eine Schleuse in den Jahren 1811—1812 erbaut wurde, um eine bessere Kanaleinfahrt zn erhalten und der fortschreitenden Senkung des Wasserspiegels entgegenzuwirken.

Neben der

Die nächste größere Ausführung fand in den Jahren 1822—24 statt, in welchen in einem langen Netzedurchstiche, 1 Kilometer nördlich der alten Groma-dener Schleuse, eine neue Schleuse an der Netze vom Bauinspector Blanck erbaut ward. Die Häupter wurden massiv errichtet, die Kammerwände dossirt und abgepflastert und am Fuße mit einer Spundwand versehen, eine Construction, tvelche sich vorzüglich bewährt und sehr wenig Unterhaltungskosten erfordert hat. Schifffahrtsschleuse wurde eine hölzerne Freiarche erbaut, um demjenigen Wasser, welches nicht von der Schleuse verbraucht wird, Abfluß zu gewähren. Die Kosten für den Durchstich und die Schleuse nebst Freischleuse beliefen sich auf 74148 Thlr.

Abgesehen von der Erneuerung der Thore und von dem Ueberbau der hölzernen Schleusen, welche in Zwischenräumen von 15 — 20 Jahren erfolgen mußten, da inan sich ausschließlich des Kiefernholzes bediente, find bis etwa zum Jahre 1840 keine größeren Ausführungen zu vermerken. Es fand in solcher Weise ein größerer Reparaturbau:

1818    an    der    10.    Schleuse

1828    -    -    7.    Schleuse

1829    -    - Stadtschleuse

1835    -    -    8.    Schleuse

1836    -    -    10.    Schleuse    statt.

Die am Ende des vorigen Jahrhunderts erbauten massiven Schleusen erfuhren, von der 4. abgesehen, dadurch in der Zeit von 1839—1849 eine Veränderung, daß man die Oberdrempel, welche über dem Unterwasser lagen und daher schadhaft geworden waren, massiv erneuerte und gleichzeitig bei der 1., 6. und 9. Schleuse auch die Unterdrempel in gleicher Weise herstellte. Diese Umbauten der Drempel fanden im Jahre 1839 bei der 3., 1840 bei der 2., 1849 bei der 1., 6. und 9. Schleuse statt, und erforderten 5 - 6000 Thlr. für jede Schleuse. Gleichzeitig erfuhren auch die Kammerwände bei der ersten Schleuse eine Anfinauernng, um den Oberwasserspiegel erhöhen und das Gefälle ausgleichen zu können.

In der Zeit von 1840 — 1852 wurden vom Baninspector Orthmann seitwärts der alten hölzernen Bauwerke massive Schleusen angelegt und zwar bei der 11. (Bielawyer) Schleuse in den Jahren 1840—42, bei der 7. Schleuse in den Jahren 1846—47, bei der 8. Schleuse in den Jahren 1851 — 52.

Es wurden hierfür 35980 Thlr., 52295 Thlr. und 49998 Thlr. einschließlich der Kosten der Schien-

senmeisteretablissements verausgabt. Diese Schleusen wurden, von den Wendenischen, Drempeln und Bekrönungsquadern, zu denen man Granit verwandte, abgesehen, aus Klinkern errichtet, und mit Umläusen versehen. Sie sind auch insofern abweichend von den älteren construirt, als man die Häupter nicht in der Ape liegend, sondern versetzt anordnete, so daß die Kammern zur Aufnahme zweier großer Oderkähne von 40,2'"-Länge, 4,6'"-Breite geeignet sind. Die Länge der Schleusen beträgt im Ganzen 59,3"'-, zwischen den Thorspitzen 50,8'»-, die Weite in den Häuptern 5"'-, in der Kammer 9,4'"-

Jn den älteren Schleusen kann wegen der Verjüngung der Kanimer nur 1 großer Kahn Platz finden, neben welchem einige Holzflöße von 3,9m- mittlerer Breite durchgeschleust werden, und ferner ist auch bei denselben eine gehörige Ausfüllung mit Floßhölzern nicht möglich, ein Umstand, der um so nachtheiliger wirkt, als der Wasserverbrauch , die wunde Stelle des Broinberger Kanales, dadurch ein verhältnißmäßig sehr großer wird. Es kann durchschnittlich nur 65 Procent der Kammerfläche durch die Holzstöße ausgenutzt werden.

Zur Zeit des Retablissements hatte man es noch nicht gewagt, die tut Bruche gelegene 7. und 8. Schleuse massiv zu construiren, in der Befürchtung, die Moorlage, welche sich über dem unteren Sande befindet, werde dem Grnndbaue eine ungenügende Festigkeit gewähren.

Gleichzeitig mit der Erbauung der 7. Schleuse wurde auch das Kanalfeld gesenkt und die zwischen der 6. und 7.' Schleuse gelegene Slauvorrichtnug (Fang) beseitigt.

Eine andere große Ausführung ist die in den Jahren 1849—61 mit einem Kostenaufwande von 88926 Thlr. durchgeführte Verbreiterung und Vertiefung der ca. 16 Kilometer langen Scheitelstrecke des Kanales, des sogenannten langen Trödels. Der Moorboden dieser Strecke, welcher zum Theil von schwimmender Beschaffenheit und bis 10m- tief ist, hatte wiederholte Aufräumungen und Vertiefungen erfordert, die größten zur Zeit des Retablissemeirts. Seit jener Zeit waren die gewöhnlichen Aufräumungen ungenügend gervesen, so daß sich die Fahrtiefe immer mehr vermindert hatte. In der genannten Zeit wurde die Tiefe durchgehend bis auf l,4m-beim Normalstande hergestellt und die für den Verkehr so lästigen beiden Fänge in den Jahren 1855 und 1856 beseitigt.

In der jüngsten Zeit sind, da alle Schleusen, von der Stadtschleuse und 10. Schleuse abgesehen, Massivbau besitzen, nur an der Stadtschleuse (1867—68 sowie 1871—72) und an der 10. Schleuse (1870—71) größere Reparaturbauten resp. Umbauten vorgekommen. Mit den verfügbaren Mitteln ist man hauptsächlich bestrebt gewesen, die Leistungsfähigkeit des Kanales möglichst zu steigern. In welchem Maaße dies gelungen ist, werden die Verkehrsergebnisse zeigen.

Der Bromberger Kanal verfügt nicht über ausreichendes Speisewasser. Dasselbe kann gemäß des im

Jahre 1834 mit den Mühlenbesitzern abgeschlossenen Vertrages nur insoweit aus der Netze entzogen werden, als es durch die zusammen ca. 3m- weiten Seitenöffnungen des in der Netze bei Eichhorst erbauten Wehres nicht den Mühlen zufließt. Aber auch abgesehen von dieser Beschränkung, in Folge deren das Speisewasser in trockener Zeit nicht ausreicht, führt die Netze in sehr-dürren Jahren zur Zeit des Hochsommers überhaupt nicht so viel Wasser, wie der Kanal bei lebhaftem Betriebe gebraucht.

Das von den beiden Kanaltreppen bei einer Schleusenfüllung consumirte Wasser entspricht einem steten Zuflusse von 0,03 Kubikmeter pro Secunde. Bei lebhaftem, während Tag und Nacht stattfindenden, ununterbrochenen Betriebe werden 60 Schleusungen gemacht, so daß 1,8 Kubikmeter pro Secunde erforderlich sind. Hierzu kommt noch der Wasserverlnst durch Verdunstung, Filtration, Undichtigkeit der Schleusenthore, welcher in der trockensten Zeit 0,2 Kubikmeter, in gewöhnlicher Sommerzeit 0,1 Kubikmeter beträgt, so daß bis 2 Kubikmeter pro Secunde bei intensivem Betriebe in trockenster Zeit nothwendig sind. Da die Wassermenge der Netze, obgleich das Sammelgebiet am Aushebungspnnkte bei Eichhorst etwa 60 Qnadratmeilen beträgt, in dem sehr wasserarmen Monate Juli d. I. nur bis 1,7 Kubikmeter und in früheren Jahren sogar nur bis 1,5 Kubikmeter pro Secunde ergeben hat, so ist ein ununterbrochener Betrieb, auch ohne die durch den Vertrag aufgelegte Beschränkung, in sehr wasserarmen Jahren nicht möglich.

Erst zur Zeit des mittleren Sommerwassers findet eine genügende Speisung statt.

Zur Verbesserung des Uebelstandes ist in den Jahren 1870—71 ein Pumpwerk an der 9. Schleuse erbaut worden. In einem ea. 2,1 Kilometer langen Kanäle wird das Wasser ans der Netze, vom Unterkanale der 10. Schleuse, bis unweit der 9. Schleuse geleitet und mittelst zweier Centrifngalpumpen in die Scheitel-strecke gehoben. Die Hubhöhe setzt sich ans dem Gefälle der beiden Schleusen und dem des Zuleitungskanales zusammen und beträgt 5m-, die Wassermenge pro Secunde 0,3 Kubikmeter, genügend für 10 Schleusenfüllungen. Zum Betriebe der Pumpen sind eine horizontale, mit Expansion und Kondensation arbeitende 36pferdige Dampfmaschine und 2 Kessel angelegt worden.

Bei der Bestimmung der Größe für Maschinen und Pumpen wurde die damalige Leistungsfähigkeit des Kanales, welche selbst in wasserreichen Zeiten nur durchschnittlich täglich 30 Schleusenfüllungen ausmachte, zu Grunde gelegt und genügte das Werk auch in den seit seiner Errichtung verflossenen Jahren, in denen ein außerordentlicher Wassermangel in der Netze nicht eintrat. Das lanfende trockene Jahr hat jedoch erwiesen, daß eine Erweiterung der Anlage tut Berkehrsinteresse erforderlich ist, falls es nicht gelingt, in den Besitz des gesammten Netzwassers zu gelangen, d. h. den mit den Mühlen-besitzerit geschlossenen Vertrag zu ändern.

Eine solche Erweiterung ist jedoch in Betreff der

Baulichkeiten und des Zuleitungskanales bereits bei der ursprünglichen Anlage ins Auge gefaßt worden und daher ohne bedeutende Kosten zu ermöglichen.

Außer der durch das Pumpwerk erzielten Vermehrung des Speisewassers ist der Unterhaltung des Speisekanales die größte Aufmerksamkeit gewidmet worden. Diese muß sowohl wegen der aus der Netze herbeigeführten Sandmasseu als wegen der Einschwemmungen, welche der Kanal aus den hohen, sandigen Ufern erhalt, eine stetige sein und ist in den letzten Jahren das bisher Versäumte nicht allein zum Theil nachgeholt, sondern eine Vertiefung der in der mittleren Strecke in hohem Grade aufgehöhten Sohle und damit eine gleichmäßige Vertheilung des disponiblen Gefälles auf den ganzen Kanäle in Ausführung genommen worden.

Ferner ist ans eine möglichst hohe Ausnutzung des verfügbaren Wassers hingearbeitet worden.

In dieser Beziehung ist in erster Linie die Vertiefung der Scheitelstrecke des Kanales und die Senkung des bisherigen Normalspiegels derselben um 0,3m- (unter Beibehaltung der Sohlenbreite von 111IL) zu erwähnen, durch welche den starken Abquillungen des Wassers nach den niedrig gelegenen benachbarten Bruchterrains in hohem Grade vorgebeugt worden ist. Diese Abquillungen waren um so stärker, als die Einfassungen der Scheitelstrecke im schwimmenden Moore großentheils ans Faschinen-wänden bestehen. Es wird jetzt der Wasserspiegel in trockener Zeit 0,5¹¹¹ • tiefer als früher gehalten und darf

aus dem Vergleiche der jetzigen mit den in früheren Jahren gemachten Schleusenfüllungen angenommen werden, daß hierdurch eine Wasserersparniß von 0,3 Kubikmeter, für 10 Schleusenfüllungen genügend, erzielt worden ist.

Der Wasserstand wird sowohl in der Scheitelstrecke wie in den übrigen Kanalfeldern gemäß der Brahe und Netze normirt, aus welchen der Tiefgang der Kähne in der wasserreichen Frühjahrs- und Herbstzeit l,2m> beim gewöhnlichen Sommerwasser 1m- und beim Kleinwasser 0,7m- zu betragen pflegt.

In wasserarmer Zeit ist eine Senkung des Wasserspiegels der Scheitelstrecke nicht allein wegen der geringeren Abquillungen, sondern auch deshalb von Wichtigkeit, weil sich gleichzeitig das Gefälle der Netzetreppe und damit auch der Wasserverbrauch der beiden auf derselben gelegenen Schleusen vermindert. Für die Brahetreppe mußte die auch an der 8. Schleuse eintretende Gefällverminderung bisher ohne Einfluß bleiben, weil die größte (Konsumtion an der 3., 4. und 6. Schleuse stattfindet*).

Durch eine Erhöhung der Ufer wurde ferner eine möglichste Ausgleichung der Schleusengefälle angestrebt,

*) Es ist in dieser Schrift zur Vermeidung von Irrungen die ursprüngliche Benennung der Schleusen beibehalten worden, während neuerdings, um eine Uebereinstimmung mit der Stenerverwaltnng zu erzielen, die Namen Stadtschlense in 1. Schleuse, 1. Schleuse in 2., 2. in 3., 3. in 4., 4. in 5. Schleuse abgeändert worden sind.

CO

CO

doch sind diese Arbeiten noch nicht zum Abschlüsse gebracht. Das Gefälle der Schleusen beträgt nämlich jetzt an der

1. Schleuse jetzt 2. Schleuse 3,5 m-

2,6 -3,55 -3,55 -3,55 -3,3 -

2.

-    3.

ÜT

CD

8.

- 8.

3,3 -

Zusammen 23,35

9. Schleuse jetzt 9. Schleuse 2,6

- 10.

10.

1,5    -

Zusammen 4,1 ™-

Das mittlere Schleuseugefälle würde sonach, um bei den einzelnen Schleusen jeder Treppe dieselbe Wassermenge zu verbrauchen, auf der Brahetreppe 3,33 m> auf der Netzetreppe 2,05m- betragen müssen.

Nach - Ausführung dieser Ausgleichung wird sich der Wasserverbrauch, wenn von den Verlusten durch Verdunstung rc. abgesehen wird, auf der Brahetreppe um r1G, auf der Netzetreppe um ¹f₅ und ans dem Kanäle überhaupt um x|₈ vermindern.

Auf der Brahetreppe werden zu diesem Behufe einige Schleusen nebst Thoren und Kanalborden zu erhöhen und auf der Netzetreppe außer der Erhöhung der Kanalstrecke die 10. Schleuse statt mit abgeböschten Faschinenwerken mit Bollwerken einzufassen sein.

Es ist ferner in der jüngsten Zeit dafür Sorge getragen worden, daß die Leistungsfähigkeit des Kanales in wasserreicher Zeit möglichst erhöht werde. Zu diesem Behufe sind zunächst die Schützöffnungen der Thore verdoppelt und vergrößert worden, so daß dieselben au jedem Haupte mindestens einen Querschnitt von 2,8 Q”¹- darbieten und das Füllen resp. Leeren der Schleusen in ca. 3—4 Minuten bewirkt wird. Durch Beseitigung der Hebel-Aufzieh-Vorrichtungen, soweit solche noch bestanden, Vermehrung der Bedienungsmannschaften der Schleuse ans 4—5 Mann, welche in regelmäßigen Pausen abgelöst werden und Sorge für möglichst ungestörte Zu- und Fortführung der Transportgegenstände ist es denn auch gelungen, die Anzahl der Schlcusenfüllungen, welche bei ununterbrochenem Betriebe gemacht werden, etwa zu verdoppeln. Falls nicht Störungen durch Wassermangel, Arbeiterstrikes, Reparaturen, ungünstige Witterung, Stok-kungen in der Zn- und Fortführung der Hölzer re. eintreten, so werden wenigstens 60 Schleusenfüllungen in 24 Stunden gemacht und der ununterbrochene Betrieb erfährt nur an Sonn- und Festtagen von 9—1 Uhr Vormittags eine Unterbrechung. In den Monaten Juni 1872 und Juni 1874 wurden 1621 resp. 1681 oder durchschnittlich täglich 54 resp. 56 Schleusungen geleistet, während frühere Jahre nur durchschnittlich 30 Schleusungen in dem wegen des Wasserreichthnms und der Jahreszeit besonders günstigen Monate Juni ergaben. Auf der Netzetreppe sind unter besonders gün-stigm Verhältnissen in 24 Stunden sogar bis 85 Schleusenfüllungen gemacht worden, eine Maximalziffer, welche von Kanälen mit gleich großen Schleusen noch nicht erreicht sein dürfte.

In welcher Weise jene Störungen in den einzelnen Monaten den Betrieb zu beeinflussen pflegen, geht ans der folgenden Zusammenstellung der Schleusungen, welche an der 1. Kanalschlense gemacht worden sind, hervor:

1868.

1872.

September. Oktober November . Dezember .

23

180

852

792

892

892

789

801

844

250

27

1491

1621

1525

1543

1357

1309

464

108

10270

5490

zusammen

Die lebhafte Bewegung des Wassers, welche seit der Bermehrnng der Schützöffnungen beim Füllen und Leeren der Schleusen im Kanäle entsteht, hat in den sehr kurzen Kanalhaltungen der Brahctreppe auf den

Betrieb selbst einen Einfluß ausgeübt. Die Stoßwirkung des Wassers ist so bedeutend, daß nicht allein eine lebhafte Strömung von der ober- nach der unterhalb gelegenen Schleuse, sondern eine wiederholte Rückströmung hervorgebracht wird. Die Fluthwelle durchläuft die kurzen Haltungen mehrere Male, erhebt sich bis 0,3 ™-und verschwindet erst allmälig.

Diese in den Haltungen eintretende Flnthwelle wird von den die Flöße und Kähne ziehenden Mannschaften zu ihrem Vortheile benutzt.

Die Bewegung der Kähne und Flöße geschieht ans der Brahetreppe von Bromberg bis zur 6. Schleuse sowie auf der Netzetreppe ausschließlich durch Menschen; aus den genannten Strecken ist dies wegen der geringen Länge der Haltungen bisher das Bortheilhasteste. Zwischen der 6. und 9. Schleuse ist dagegen Pferdetrödelei eingeführt und zwar zwischen der 6. und 8. Schleuse in Veranlassung des vorjährigen Arbeiterstrikes seit diesem Jahre, auf der 16 Kilometer langen Scheitelstrecke seit 1870, nachdem die früheren Bedenken wegen der Tragfähigkeit des Leinpfades überwunden worden. 2 Pferde genügen, um 4 Schleusensüllungen oder circa 270 lfde Meter Flöße resp. 1 Kahn zu bewegen.

Zur Erzielung eines bei Tage und Nacht ununterbrochenen Betriebes ist ferner das von der Stadtschleuse bestehende Bassin, welches znr Ansammlung der Kähne und Flöße dient, wesentlich erweitert und'endlich ist die Unterbrahe, die 13 Kilometer lange Flußstrecke zwischen

Kanal und Weichsel, durch Beseitigung der schärfsten Krümmungen mittelst Durchstiche und Abgrabungen, Herstellung einer normalen Flußlinie mittelst Buhnen und Deckwerken, sowie Verbesserung des Leinpfades in solchen Stand gesetzt, daß die regelmäßige Zuführung der Flöße bei Tag und Nacht ermöglicht ist. Allerdings bietet dieser Fluß wegen seines großen Gefälles, welches bei 26 m- Breite durchschnittlich beträgt, noch immer große Schwierigkeiten. 6 Pferde sind erforderlich, um 80 lfde m- Flöße zu ziehen; die beiden Kettendampfer, welche in den Jahren 1870 und 1871 in Betrieb gesetzt worden sind, bewegen nur 180 m-, und es wird daher seit einigen Jahren die Kanalisirung des Flusses in Verbindung mit einem an der Ausmündung der Brahe anzulegenden Sicherheitshafen angestrebt.

In dem letzteren sollen die im Frühjahre eintreffenden großen Holzmassen, welche erst im Lause des ganzen Jahres durch den Kanal geflößt werden können, sowie die etwa überwinternden Kähne und Flöße Schutz vor Hochwasser und Eisgang finden.

Die Ausführung der so wünschenswerthen Anlage, für welche nach betn von dem Verfasser aufgestellten Projekte eine Kostensumme von 800000 Thlr. erforderlich ist, darf in kurzer Zeit erwartet werden. Hierdurch wird die durch Friedrich den Großen vor einem Jahrhunderte ins Leben gerufene segensreiche Anlage erst znm würdigen Abschlüsse gebracht werden.

Die Berkehrsverh ältni sse auf beut Bromberger Kanäle haben feit seiner Anlage die größten Aenderungen erfahren. Während der Kanal in den ersten 20 Jahren fast ausschließlich von Kähnen benutzt wurde, Flöße ihn dagegen nur selten passirten, hat die Flößerei sowohl von der Weichsel, als von der Oberbrahe her im Laufe der Zeit immer größere Dimensionen angenommen und konnte der Kanal den Ansprüchen derselben in den Jahren 1869, 1870 und 1873 nicht genügen. Ein Theil der für den Kanal bestimmten Flußhölzer mußte trotz des während Tag uitd Nacht ununterbrochen stattfindenden Betriebes überwintern und konnte erst im folgenden Frühjahre durchgeschleust werden.

Aus der Zeit vor dem Jahre 1817 liegen die Betriebsresultate nicht vor, doch ist ans der Kanaleinnahme, welche 2000—3000 Thlr. betrug, zu schließen, daß durchschnittlich 500 bis 800 Kähne geschleust wurden.

Der Verkehr nebst der Kanalzolleinnahme seit jenem Jahre ist aus der folgenden Tabelle zu ersehen.

Frequenz-Tabelle

des Bromberger Kanales.

Jahr. Kähne.

Holz.

Bohlen

und

Stück.

Stück.

Bretter.

Schock.

Kanalzoll.

Schleu-

sungen

der

Thlr.

I. Schl.

1817

755

1818

1463

1819

955

13860

6840

6360

77

81

112

3579

1820

844

7980

103

Jahr.

Kähne.

Holz.

Bohlen

UNd

Stück.

Stück.

Bretter.

Schock.

Kanalzoll.

Schleu

sungen

der

Thlr.

I. Schl.

1821

908

7080

302

1822

822

11760

117

2478

1823

1050

9660

109

1824

1825

1324

1089

8820

85

4237

1826

1004

1827

1191

1828

1575

1829

1151

1830

1142

1831

1046

1832

1268

1833

1134

1834

1082

1835

1418

1836

1543

1837

1536

1838

1378

1839

1563

1840

1651

1841

1280

1842

1551

1843

2750

1844

1975

14520

13440

16560

25800

14220

9600

6540

12600

13860

11910

28260

14107

15210

21301

33631

32047

30690

32120

72370

65930

86

162

285

556

204

142

154

76

128

141

212

147

105

240

357

497

11092

12403

10722

9812

8768

12705

10423

10045

13263

14332

14055

13453

17955

18666

16415

19041

31357

25598

Jahr.

Kähne.

Holz.

Bohlen

und

Stück.

Stück.

Bretter.

Schock.

Kanalzoll.

Schleu

sungen

der

Thlr.

I. Schl.

61660 58220 93890 40130 44080 56430 67560 74780 107020 101090 76830

1856    3156    156972

1857    2869    142128

1858    2989    121380

77831

1860    4123    101699

1861    4008    105924

1862    4085    180904

1863    3381    209100

1864    4247    214600

1865    3312    275200

1866    3312 266200

1867    3310    225500

1868    2816    224600

1849

1396

1850

3266

1851

1852

1853

1854

1855

1859

3477

3262

2955

3228

2811

3900

25394

22826

34665

21298

20454

27671

32493

34741

34965

42459

34162

54062

39848

33129

33078

33822

39753

31891

30098

29484

34155

35769

35769

19942

2496

4109

3596

2235

2105

2296

3242

4731

5501

5614

6409

6249

5663

5490

Jahr.

Kähne.

Holz.

Bohlen

und

Stück.

Stück.

Bretter.

Schock.

Kanalzoll.

Schleu

sungen

der

Thlr.

I. Schl.

1869

1870

1871

3872

4808

4678

1872

1836

1873

2724

283700

247650

299200

476250

423800

24630

26333

28095

35236

32389

6883

6716

7782

10270

9553

Sowohl die Kahnschifffahrt als die Flößerei haben sich bis 1851, dem Eröffnungsjahre der Ostbahn, in günstiger Weise entwickelt. Seit jener Zeit ist aber ein Stillstand und selbst in einigen Jahren ein Rückgang in der Kahnschifffahrt eingetreten; die größere Blüthe derselben in den Jahren 1870 und 1871 hat allein darin ihren Grund, daß diejenigen Floßhölzer, welche nicht rechtzeitig durch den Kanal geflößt werden konnten, in Kähnen transportirt wurden.

Die Thatsache, daß die Wasserstraßen bei ihrer jetzigen Beschaffenheit vorwiegend auf den Massentransport der Rohproducte angewiesen sind, hat sich auch beim Bromberger Kanäle erwiesen. Dies leuchtet aus der nachfolgenden Tabelle hervor, in der die Artikel zusammengestellt sind, welche vor und nach der Eröffnung des östlichen Eisenbahnnetzes durch den Kanal verschifft wurden:

Frachttabelle.

Frachtgegenständ e.

1849|l873 Bemerkungen.

Kahnladnnqen.

Güter.........

Getreide- und Hülsenfrüchte .    .

Oelfrüchte........

Kalk-, Mühl-, Mauer-, Dach-, Ehamott-, Feldsteine, Dachpappe, Cement, Schiefer, Thon, Sand Nutzholz, Bretter .    .    .    .    .

Brennholz, Tors, Steinkohle .    .

Düngergyps .......

Mehl, Salz, Kartoffeln, Butter, Melasse, Spiritus    .    .    .    .

Glas, Töpfergeschirr, Glasbrocken Eisen und Eisenblech .... Hanf, Flachs, Theer, Oel, Taback, Ripskuchen, Wolle    .    .    .    .

Möbel, leere Gefäße, Geräthe,

Maschinentheile.....

Knochen, Lumpen, Heu und Stroh Militaireffekten, Pulver, Schwefel Eichenborke.......

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Die Anzahl der Flöße, welche sowohl von der Oberbrahe (aus den Wäldern in der Tucheler Haide) als von der Weichsel her (aus dem gesammten oberen Weichselgebiete) den Kanal passiren, um entweder über

Stettin und Hamburg exportirt oder auf die inländischen Holzmärkte, namentlich nach Berlin gebracht zn werden, ist mit der Leistungsfähigkeit des Kanales immer mehr gewachsen, so daß der Kanal jetzt überwiegend der Flößerei dient. So sind an der den Kanal im Osten begrenzenden 1. Schleuse die folgenden Schleusungen in den letzten Jahren gemacht worden:

Jahr. Kähne.

Oberbrahe- Weichsel- Schleusungen Hölzer. Hölzer. zusammen.

1868

998

154

4338

5490

1869

1209

590

1870

1763

981

5084

3972

6883

6716

7782

10270

1871

1872

1873

1798

745

1077

972

1221

1282

5012

8304

7194

9553

Da Kähne und Flöße, von den letzteren aber Oberbrahe- und Weichselhölzer abwechselnd schleusen, so gelangen wohl die Kähne und Oberbrahehölzer ohne Aufenthalt durch den Kanal, nicht aber die Weichselhölzer. Diese treffen größtenteils schon in den Frnhjahrsmonaten oberhalb der Brahemündung ein und werden erst im Laufe des Jahres und eventuell erst im nächsten Jahre durchgeschleust; hierdurch werden große Ansammlungen zwischen der Brahemündung und Thorn auf der Weichsel hervorgerufen. Nach laufenden Metern Floßtafeln von 3,9'"- mittlerer Breite sind in den letzteren Jahren die folgenden Mengen angemeldet resp. befördert:

1867

1868

1869

1870

1871

1872

1873

1874

362253

308176

433306

392443

302821

637881

816010

495616

281132

289677

326919

211936

260404

562779

484591

Jahr.

Für beit Kanal angemeldet.

ffbc Meter.

Davon durch den Kanal geschleust.

lfde Meter.

Da aus den Jahren 1869, 1870 und 1873 Bestände übrig blieben, so mußten dieselben in den Jahren 1870, 1871 und 1874 »erschienst werden; diese treten den angeführten Mengen noch hinzu und betrugen

1870    = 45000m-

1871    = 62200™-

Im Jahre 1873 blieb sogar ein Bestand von 210730 laufenden ™- zurück, weil die Anmeldung in Folge der außerordentlichen Handels- und Börsenverhältnisse eine abnorme, dagegen die Beförderung wegen Mangels an Flößern eine weniger lebhafte, als im Vorjahre gewesen war. Die Differenz zwischen den in den Jahren 1867, 1868, 1871, 1872 angemeldeten und resp. durchgeschleusten Holzmengen rührt daher, daß ein großer Theil der Hölzer nach der' Anmeldung in Kähne verladen, der Eisenbahn übergeben oder nach der unteren Weichsel (Danzig, Elbing) verkauft wird.

Ob die Zufuhr der Weichselhölzer gleichen Schritt mit der Leistungsfähigkeit des Kanales halten wird, ist um so schwerer zu beantworten, als diese Frage nicht allein von den sonstigen Holzconjuncturen, sondern auch von dem Waldreichthume Polens abhängt.

Das Holzhandel treibende Publikum zweifelt nicht daran, daß der Kanal auf lange Zeit hinaus der Hauptzufuhrweg für den deutschen Holzmarkt bleiben werde und hat diese Zuversicht auch dadurch an den Tag gelegt, daß es große Summen für die Anlage des bereits erwähnten Sicherheitshafens an der Brahemündung zur Verfügung gestellt hat.

Der Kanalbetrieb wird der Regel nach erst eingestellt, sobald das Durchschlagen der Eisdecke den Flößern größere Schwierigkeiten bereitet, nämlich durchschnittlich Anfangs December. Die Monate Februar und besonders März werden zur Ausführung der nothwendigen Bauten und Räumungen benutzt, zu welchem Zwecke die unteren 4 Kanalfelder gewöhnlich abgelassen werden. Bei den übrigen im Bruche liegenden Haltungen wird dies wegen des Aufquillens der Kanalsohle möglichst vermieden.

Während der Zeit vom 1. April bis 1. December kommen fast niemals solche Reparaturen, welche den Betrieb unterbrechen können, vor.

Die Einnahme aus dem Kanalzolle ist nicht mit dem steigenden Verkehre des Kanales gewachsen, weil die Tarife wiederholt ermäßigt worden sind. Die Hauptbestimmungen derselben sind folgende:

Nach dem ersten, am 18. Juni 1776 durch Friedrich den Großen erlassenen Tarife, sollte bei Benutzung aller Schleusen für einen gewöhnlichen Oderkahn von 15—24 Mispel (300 — 480 Centner) Ladungsfähigkeit beladen 5 Thlr., leer 75 Gr., sowie für 1 Schock Bauhölzer mittlerer Stärke 4 Thlr. gezahlt werden. Die Einnahme floß damals in die Kanalkasse.

Der Tarif vom 16. September 1822 setzte für jede der 12 Schleusen für einen beladenen Kahn 25 Sgr., für einen leeren Kahn 7\ Sgr. und für 1 Stück Floßholz 2—3 Sgr. fest. Die Tragfähigkeit der Kähne war inzwischen bis höchstens 40 Mispel (800 Centner) gestiegen.

Nach dem Tarife vom 16. Januar 1841 sollten für jede Schleuse von einem Schisfsgefäße für je 100 Centner Tragfähigkeit beladen 2‘|ä Sgr., leer ⁵|₁₂ Sgr.; von Floßholz pro 11 Quadratfuß der Oberfläche Sgr. gezahlt werden.

Durch die Kabinctsordre vom 22. Juni 1842 wurde die Abgabe für Floßholz in der Weise ermäßigt, daß für jede Schleuse für je 14 Quadratsuß der Oberfläche bei Quadratholz, für je 18 Quadratsuß bei anderem Holz ¹|₆ Sgr. erhoben wurden.

Nach dem Tarife vom 5. März 1862 waren für jede Schleuse von einem Schiffsgesäße für je 100 Centner Tragfähigkeit beladen 1^ Sgr., leer ^ Sgr.; von Floßholz für je 25 Quadratfuß der Oberfläche bei Quadratholz, für je 30 Quadratfuß bei anderem Holz Sgr. zu entrichten.

Durch bett Tarif vom 9. September 1867 wurde die Abgabe für jede Schleuse bei beladenen Schiffsgefäßen für je 100 Centn er Tragfähigkeit auf ²|₃ Sgr. festgesetzt, leere Fahrzeuge waren abgabenfrei, Floßholz zahlte bei Qnadratholz für je 25 Quadratfuß der Oberfläche, bei anderen Hölzern für je 30 Quadratfuß der Oberfläche % Sgr.

Der letzte Tarif ist bezüglich des Floßholzes am 29. Mai 1872 dahin abgeändert, daß der Zoll von denjenigen Hölzern, welche die Zollstation an der 1. Schleuse passiren, nach Schleusenfüllungen entrichtet wird und zwar für jede Schleuse und Füllung bei Quadratholz 9 Sgr., bei anderen Hölzern 7% Sgr. Für sonstige Hölzer wird für jede Schleusung für je 2¹|₂ □m- bei Quadratholz und für je 3 □ m- bei anderen Hölzern je Sgr. erhoben.

Seit dem Jahre 1841 zahlen Schiffsgefäße mit Brenn- und Rohmaterialien re. die Hälfte der oben angeführten Abgaben.

Der zur Zeit bestehende Tarif nimmt bei Kähnen nur bei Holz nur ’\₃ bis v₄ derjenigen Abgaben, welche in der Zeit von 1821 — 1842 erhoben worden sind, in Anspruch. Nach jenen älteren Sätzen würde der Kanalzoll, welcher zu den indirecten Steuern fließt, statt 35000 Thlr., jetzt 140000 Thlr. betragen.

Die gewöhnlichen Unterhaltungskosten des Kanales betrugen ohne die Ausgaben für größere, außerordentliche

Bauten und für die Verwaltung in dem letztverflossenen Zeitraume von 36 Jahren:

= 72000 = 29600

1838—1862 ä 3500 Thlr. = 87500 Thlr. 1863—1871 ä 8000 1872—1873 ä 14800

Zusammen 189100 Thlr.

Für größere Bauten, als Schleusen, Freiarchen,. Verbreiterung und Vertiefung der Kanalfelder, Wasserhebewerk rc. sind verwendet worden:

von 1838—1843 zusammen 83069 Thlr.

110407

151779

80710

37889

150229

-    1844—1849

-    1850—1855

-    1856 — 1861

-    1861—1867

-    1868—1873

Zusammen 614083 Thlr.

Für Beamtengehälter ist durchschnittlich gezahlt worden :

116000 Thlr.

36 Jahr ä 3222 Thlr......

. . 189100 -.    .    614083    -

Hierzu die gewöhnlichen Unterhaltungskosten .......

Außerordentliche Kosten .    .

Summa der Ausgabe 919183 Thlr. Dieselbe wurde durch die Einnahme an Kanalzoll, welche während der Zeit von 1836—1873 zusammen 1062042 Thlr. betrug, gedeckt.

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