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Biblioteka Politechniki Kokowskiej

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SCHLUSSBERICHT über den vorzuueluncnden

Ausbau der Wasserstrassen

in

FRANKREICH, verfasst

im Namen der französischen Enquête ■ Commission für Eisenbahnen und Verkehrswege

von

K R A N T Z,

' "gNÇENl'EU

• &    ' ««^Mitglied der National-Versammlung.

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R EN CHEF DES PONTS ET CHAUSSEES

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National-Versammlung

SITZUNG VOM lä. JUNI 1S74 — No. 2474.

WIEN.

LEHMANN & WENTZEL

BUCHHANDLUNG FÜR TECHNIK UND KUNST,

OI’EliNiUNU 17.

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Àkc. Nr.

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Vorwort.

Vor mehreren Jahren ward ich mit der Vor-nähme von Studien über den Canal, welcher das Stromgebiet der Donau mit jenem der Oder, somit, das Schwarze Meer mit der Nord- und Ost-See in Schifffahrts-Verbindung setzen sollte, betraut.

Sowohl die Projects-Verfassung, als die mir zu-gefallenc Aufgabe, über die Rentabilität des projectirten Donau-Oder-Canals meine Ansicht auszusprechen und zu vertreten, veranlasste mich, die Canäle des Auslandes eingehend zu studiren.

Die einschlägigen Publicationen und zahlreiche von mir unternommene Reisen, setzten mich in die Lage, die Schifffahrtswege Deutschlands, Belgiens, Frankreichs, Hollands, Englands und Amerikas sowohl bezüglich ihrer Bauart und ihres Betriebes, als auch bezüglich ihrer finanziellen Lage genau kennen zu lernen.

Diese Studien bestärkten mich in der Ueberzeugung, dass gegen die Durchführbarkeit des Donau-Oder-Canals keinerlei technische Bedenken erhoben werden können und dass derselbe sich in finanzieller Beziehung in ausnahmsweise günstigen Verhältnissen befinde.

Diese Ansicht fand eine weitere Bestätigung in den abgegebenen Gutachten mehrerer Fachautoritäten,

IV

die zur Beurtheilung des von mir unter hervorragender Mitwirkung des Herrn Ingenieurs A. Oe 1 wein ausgearbeiteten Projectes herangezogen worden waren.

wel-

Die grösste Schwierigkeit, auf die das Donau Oder-Canal-Project stiess, war die sehr verbreitete irrige Ansicht, dass, weil der Wassertransport weniger rasch als auf Eisenbahnen vor sich geht und weil derselbe während des Winters eine Unterbrechung erleidet, er keine Aussicht habe, dem Transporte mittelst Eisenbahn vorgezogen zu werden; — dass die Nützlichkeit der Erbauung von Canälen somit durch die Einführung der Eisenbahnen aufgehört habe zu bestehen und dass in Folge dessen die Canäle als ein antiquirtes, nicht mehr zeitgemässes Verkehrsmittel anzusehen seien dies, wenn es dennoch ausgeführt würde, wenig benützt und daher für das aufgewandte Capital nicht nutzbringend wäre.

In keinem Lande ward die Frage der Vervollständigung der Wasserstrassen in neuester Zeit so eingehend erörtert als in Frankreich.

Frankreich, das sowohl an Eisenbahnen als an Wasserstrassen weitaus reicher ist als Oesterreich, wendet sein Hauptaugenmerk den Wasserstrassen zu.

Das Resultat zwei Jahre langer eingehender diesbezüglicher Studien ward in einem am 13. Juni 1874 durch den bekannten Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées Herrn Krantz der National-Versammlung in Versailles mitgetheilt.

Dieser Bericht, der von einer ad hoc von der National-Versammlung eingesetzten Commission erstattet ward, behandelt die Frage der Opportunität der Wasserstrassen so gründlich und eingehend, dass, wenn er auch nur speciell von Frankreich handelt, dennoch auch für alle anderen Länder nützliche Lehren aus demselben gezogen werden können.

Um diesen Bericht nun auch in Deutschland und Oesterreich möglichst bekannt zu machen und so den vorhin angedeuteten irrigen Ansichten und den aus denselben gezogenen Schlüssen zu begegnen, habe ich die Uebersctzung desselben vorgenommen und glaube nur beifügen zu sollen, dass, wenn die Herstellung weiterer Canäle selbst in dem mit solchen schon reich versehenen Frankreich nöthig erscheint, dies in Deutschland und Oesterreich in bedeutend höherem Masse der Fall ist.

Unter allen Wasserstrassen, welche aber in Deutschland und namentlich in Oesterreich wünschenswcrth — ja nöthig sind, gebührt mit Rücksicht auf die Kohlenbecken, die von demselben durchschnitten würden, und in Anbetracht der grossen internationalen Wasserstrasse, die durch denselben geschaffen würde, der erste Rang dem Donau-Oder-Canal.

W i en, im Jänner 1875.

Ernest Pontzen,

Ingénieur.

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Die Aufmerksamkeit der öffentlichen Behörden auf Einleitung, die heutige allzusehr verkannte Wichtigkeit der Wasserstrassen zu lenken — die Dienste , welche dieselben leisten und die Kosten, welche sie verursachen, darzustellen — deren gegenwärtigen Stand zu kennzeichnen — auf deren Unvollständigkeit und auf deren Lücken hinzuweisen , dies war der erste Theil der Arbeit, welche sich die Commission auferlegte. Sie erachtete es aber auch für angemessen, das Programm der Verbesserungs- und Ergänzungsarbei-ten, welche unsere Wasserstrassen erfordern, festzusetzen, diese Herstellungen je nach ihrer Wichtigkeit und ihrer Reihenfolge zu classifiziren und endlich die Mittel anzugeben , zu welchen man wird greifen müssen, um sie auch auszuführen. Im Hinblick auf diesen Doppelzweck wurden bis nun zahlreiche, diesen Gegenstand betreffende Com-missionsberichte an die Versammlung erstattet ¹)

Es erübrigt der Commission heute nur mehr, ihre Studien zusammenzufassen und ihre Schlussfolgerungen zu formuliren. Dies ist es, was sie im gegenwärtigen Berichte zu tbun beabsichtigt.

Dieser Bericht wird in vier Capitel zerfallen.

Das erste enthält Bemerkungen über den gegenwärtigen Zustand ;

beiten ;

das zweite die Darstellung der auszuführenden Ar

das dritte die genaue Schilderung der öconomischen Bedeutung der Canäle, und

das vierte die Angabe der Mittel und Wege zur Durchführung.

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I. Uebersichtliche Darstellung des gegenwärtigen Zustandes der Wasserstrassen.

Abmessungen der Schleussen

Indem die Commission die Wasserstrassen der verschiedenen Becken untersuchte, trat die grosse Verschiedenheit in den Abmessungen unserer Schleussen hervor. Ohne sich in eine Untersuchung des Ursprungs, des Sachverhaltes und der Beweggründe, die zu dieser Verschiedenheit Anlass gegeben haben, einzulassen und ohne darnach zu forschen, wem die Verantwortlichkeit hiefür zufiele, glaubte sie sich darauf beschränken zu sollen, diese Sachlage nur besonders hervorzuheben und auf die Nachtheile, welche hieraus für unsere Binnenschifffahrt erwachsen, hinzuweisen.

Sie zeigte, dass für Wasserstrassen mittlerer Dimension nachfolgende Breiten angewendet wurden :

4» auf der Bai'se und dem Netze von Cotentin;

4'sö auf dem Canal von Givors, der canalisirten Isle und der Scarpe ;

4    * "/i auf dem Netze der Bretagne, dem Canal von Orleans

und den Dropt;

ü‘àô, b'!ö und 5*S auf einem Theile des Lot, auf dem Canale von Saint-Quentin und auf jenem des Nivernais ;

5    und ö S auf dem Canale der Sambre, jenem von der

Marne zum Rhein und den Canälen der Bourgogne, des Centre und des Loing;

5™ auf der canalisirten 111 ;

5auf der unteren Maas ;

G',’,'0 auf dem Canal latéral zur Garonne, dem Canal du Midi, der Dordogne und der Mosel.

Ebenso verschieden als die Breiten, sind auch die Längen der Schleussen mittlerer Dimension, indem sie von 20 — 50m schwanken.

Diese doppelte Verschiedenheit in Länge und Breite schafft eine sehr grosse Anzahl in ihren Abmessungen verschiedener Typen.

In Folge dessen können Schiffe, welche für die Canäle des Loing und des Briare gebaut sind, nicht in den Canal von Orleans übertreten und jene, welche die Sart.he und die Mayenne befahren, nicht auf das Netz der Bretagne übergehen. Die Schiffe des Canal latéral zur Garonne müssen nothwendigerweise vor dem Eintritte in die Bai'se, jene der Dordogne vor dem Eintritte in die Isle stehen bleiben.

Diese Beispiele, welche leicht noch vermehrt werden könnten, zeigen zur Genüge die Folgen der Verschiedenheit der Schleussenabmessungen und werden dieselben umso nachtheiliger empfunden werden, je mehr sich die verschiedenen Netze vervollständigen und an einander anscliliessen.

Fs empfiehlt sich diesem Uebelstande so bald als möglich zu steuern. Zu diesem Ende wäre es ratbsam, vor Allem und insbesondere für Canäle mittlerer Dimension eine Normal-Type der Sebleussen zu bestimmen.

Wenn man in der Wahl noch frei wäre, würden sehr ernste Gründe dafür sprechen, für diese Type die Breite von fi’¹', welche einstens von Biquet für den Canal du Midi gewählt worden war, zu empfehlen ; mit Rücksicht, auf die grosse Zahl von Wasserstrassen, bei denen die Breite von eingehalten ward, verdient jedoch diese letztere den Vorzug. Was die Länge anbelangt, so scheint es nützlich, dieselbe auf mindestens 40"' festzusetzen.

Ohne sich über diesen Punkt in eine nicht in ihre Competenz fallende technische Erörterung einzulassen, verlangt die Comission ausdrücklich :

1.    dass der Minister der öffentlichen Arbeiten nach Anhörung der Ansicht des Conseil des Ponts et Chaussées, der Transportunternehmer und massgebenden Schiffleute endgiltig die Type der Schleussen für unsere Binnenschifffahrt festsetze ;

2.    dass die einmal angenommene Type obligatorisch für die neu zu erbauenden Canäle werde und dass durch succesiven Umbau auch die schon bestehenden Schleussen auf jene Dimensionen gebracht werden.

halten in der Wassertieie

Wenn Canäle von verschiedener Wassertiefe sich Ungieich-aneinander reihen, können die Schiffe wohl nur von der geringsten Wassertiefe Gebrauch machen. Wollen dieselben ihren Tiefgang verringern, so müssen sie zu Lichterschiffen ihre Zuflucht nehmen, oder einen Theil ihrer Ladung unterwegs zurücklassen. Wollen sie hingegen denselben vermehren, so müssen sie am geeigneten Punkte eine aufzunehmende Nutzlast vorfinden. Alles dies ist im geschäftlichen Betriebe nicht zulässig.

Ohne weiter auf diese augenfälligen Uebelstande hinzuweisen, verlangt die Commission, dass die Staatsverwaltung sich angelegentlich bemühe, die Wassertiefen unserer

Bezüglich der Wahl der vorzuzeichnenden Wassertiefe weist sie darauf hin, dass der nützliche Tiefgang der Schiffe viel rascher wächst, als die Wassertiefe und fügt deshalb die nachfolgende Tabelle bei :

Canäle und soweit es thunlich ist, auch unserer Flüsse zu regeln.

Tiefgang

Wassertiefe

des leeren Schiffes

Entsprechender Tiefgang

welcher der Nutzlast entspricht

tO to I—‘ ^    3    3

tO I—1 I—‘

3    3    2

C CO

o o o

rH

Ueber-

brückungen

Die Ladungen, welche bei einer Wassertiefe von VZ möglich sind, werden somit bei 2m Wassertiefe um 35% und bei 2'Z um 50% wachsen und dies Alles ohne nennenswerthe Ausgabe für den Schiffer, da die Steigerung der Zugskosten nur eine geringe ist.

Es ist somit einleuchtend, dass sowohl die Vermehrung als die Regelung der Wassertiefe unserer Wasserstrassen sehr vortheilhaft wäre. Die Commission glaubt, dass man statt der bis jetzt als genügeud erachteten Wassertiefe von l'Z von nun an jene von 2ra als Normale einführen könnte. Sie legt überdies Gewicht darauf, dass für die Folge die Schwellen der Schleussen und anderer Kunstbauten, weil sie die Sohle der Wasserstrassen abgrenzen, derart angeordnet werden, dass sie eine in der Folge etwa für nöthig erachtete Vertiefung der Canäle oder Flüsse gestatten.

Wenn die über Canäle führenden Brücken zu nieder sind, hindern dieselben sowohl gewisse Ladungen, als auch die Hebung des Wasserspiegels ; haben dieselben zu geringe Spannweite, so zwingen sie die Zugpferde auszuspannen, verringern den Querschnitt des Wassers, vermehren die Geschwindigkeit der Strömung und die Zugswiderstände, sowie sie auch die Menge des Wassers, welcher der Canal Durchfluss gestatten kann, verringern. Beispiele derartiger bedauerlicher Anordnungen sind auf unseren Wasserstrassen nur zu zahlreich.

Die Commission ist der Ansicht, dass ein Minimum (z. B. 4m) für die Höhe der Brücken-Constructions-Unter-kante über dem Wasserspiegel bestimmt, sowie mit Rücksicht auf die Leichtigkeit und die Wohlfeilheit der Herstellung metallischer Träger die Verringerung des Querschnittes unter den den Canal übersetzenden Brücken nicht mehr gutgeheissen werden sollte.

Es ist wohl überflüssig beizufügen, dass es sich empfehlen wird, nach und nach jene alten Bauwerke, die diesbezügliche Uebelstiinde aufweisen, zu beseitigen und dass dabei mit jenen zu beginnen wäre, welche die stö-rendsten sind.

Die Commission hat wiederholt Gelegenheit gehabt, H®^t^gng-darauf hinzuweisen, dass es einer der characteristischesten rUstung der Vortheile der Canäle sei, an jedem beliebigen Punkte Hiifen Waaren aufnehmen und abgeben zu können und ist es wichtig, dass diese w^erthvoile Fähigkeit durch Nichts beeinträchtiget werde. Es empfiehlt sich demgemäss, entweder die aufs Einfachste herzustellenden Häfen überall dort zu erbauen, wo selbe für nöthig erachtet werden, oder es den Privaten freizustellen, solche aus eigenen Mitteln herzustellen, oder endlich den Auf- und Abladungen ausserhalb der Häfen die grössten Erleichterungen zu gewähren. Bei Besprechung des „Canal du Centre¹' wurde bereits gezeigt, wie sehr diese letztere bloss administrative Massregel zur Entwicklung der Transporte und somit zur Erspriesslichkeit dieser Wasserstrasse beigetragen hat.

Es wird sich daher empfehlen, die Wasserstrassen mit den Eisenbahn-Stationen in Verbindung zu setzen und es scheint der Commission, als wären diese Verbindungen gegenwärtig, weitaus zu selten , und dass, indem dieselben vermehrt würden, in vielen heute schlecht bedienten Strecken combinirte und wohlfeile Transporte ermöglicht würden.

Vergleicht man die so vollständige Ausrüstung unserer Eisenbahn-Stationen mit der so unvollständigen unserer Binnenhäfen, so kann man nicht umhin , zuzugestehen, dass hierin einer der Vorzüge der Eisenbahnen begründet sei. Der Staat, der die Wasserstrassen herstellt und erhält, ist ebensowenig gezwungen, auch Krähne und sonstige Ausladungsvorkehrungen beizustellen, als die Schiffe selbst. Er kann jedoch, indem er den Industriellen, welche solche beistellen würden, das Eigenthum ihrer Apparate, und ein entsprechendes Erträgniss sichert, ohne grosse Kosten

die Schaffung dieser nützlichen Ergänzungen der Wasserstrassen fördern. Für die grossen Häfen werden grosse feststehende, für die kleinen jedoch mobile, auf Schiffen auf-gebaute Kräh ne, welche dort, wo man sie eben braucht, hinbefördert werden könnten, nöthig sein. Schon bei geringer Unterstützung von Seite der Regierung würde die Herstellung solcher Krähne auf gar keine Schwierigkeit stossen und erscheint dieselbe deshalb von ernstem Interesse.

Zug-

FÖrderung¹.

Der Zug wird auf den Canälen und Flüssen mittelst Pferden und leider auch nur noch zu oft durch Menschen besorgt.

Weder die Commission, noch der Staat kann in eine solche Verwendung menschlicher Arbeitskraft eingreifen. Sie wünscht jedoch, dass derselben, insofern als sie in der ungenügenden Beschaffenheit der Treppelwege ihren Grund hat, durch Herstellung von Wegen, welche auch für Pferde benutzbar sind, gesteuert werde.

Die Fortbewegung mit Hilfe einer versenkten Kette (Touage) leistet auf unseren Flüssen und in gewissen schwierigen Strecken unserer Canäle sehr gute Dienste, doch ist ein Kettenschiff nicht überall anwendbar. Vielleicht könnte man mit Hilfe jener Wasserkraft, welche der Fall bei den Schleussen erzeugt, wenn dieselbe mittelst Seilen oder mittelst comprimirter Luft übertragen würde, eine Zugkraft für die kurzen Canalhaltungen schaffen. Die Commission glaubt, der Regierung diesen Fingerzeig geben zu sollen.

Auf den sehr frequenten Canälen wäre es angezeigt, Unternehmungen zur Besorgung des Zugsdienstes ins Leben zu rufen. Es bestanden seiner Zeit solche auf den Canälen des Nordens, welche zufriedenstellend waren. — Seither aber glaubte man im Interesse der freien Bewegung diese Unternehmungen unterdrücken zu sollen. Nun ist die Freiheit der Schiffe unbeeinträchtigt, ihr Dienst aber bleibt langsam und kostspielig und es wäre in ihrem eigenen Interesse ange-zcigt, wieder auf diese Massregel zurückzukommen. Die Commission erinnert diesbezüglich an die von ihr in einem früheren Berichte bereits erwähnte Einsprache des verstorbenen Ober-Ingenieur’s Lermoyer.

Speisung,    Die lang andauernde Trockenheit, die wir in letzter

breYhunffen Zeit durchgemacht haben, hat die ungenügende Speisung Telegraf. ' unserer Wasserstrassen an einzelnen Punkten erwiesen und wird es sich empfehlen, derselben durch Herstellung neuer

Reservoirs zu steuern. Dieses Mittel, sich Wasser zu verschaffen , scheint empfehlenswerther, als die Wasserentnahme aus natürlichen Wasserläufen, denn es deckt den Bedarf, ohne erworbene Rechte oder die Benützung' der Wässer überhaupt zu beeinträchtigen.

Unterbrechungen der Schifffahrt können nicht immer vermieden werden, sie sind hie und da nötliig, um Ausbesserungen an den unter Wasser befindlichen Bauwerken vorzunehmen ; es empfiehlt sich jedoch, dieselben thunlichst selten eintreten zu lassen und derart zu verschieben, dass sie für Wasserstrassen, welche mit einander in Verbindung stehen, möglichst gleichzeitig eintreten. Es wäre offenbar sehr vorteilhaft, diesbezüglich im Einvernehmen mit den Schiffsleuten vorzugehen.

Die Benützung des Telegrafen auf sehr befahrenen Wasserstrassen ist nicht nur für den Erhaltungsdienst, sondern auch für die Schifffahrt nützlich und wäre daher thunlichst zu verallgemeinern.

Dies sind im Wesentlichen die Bemerkungen, welche die Commission im Laufe ihrer langen und mühsamen Prüfungen gemacht hat und auf welche sie die Aufmerksamkeit der Regierung lenken zu sollen glaubt.

II. Schilderung der Arbeiten, welche zur Verbesserung und Ergänzung des Netzes unserer Wasserstrassen erforderlich sind.

Indem die Commission die verschiedenen Becken, in welche Frankreich zerfällt, der Reihenfolge nach besprach, hat sie auch den gegenwärtigen Zustand der Wasserstrassen geschildert und auf die durchzuführenden Verbesserungen und Ergänzungen hingewiesen. Sie schied die auszuführenden Arbeiten in drei Classen: die erste umfasst die dringenden Arbeiten ; die zweite die nöthigen Arbeiten, deren Ausführung jedoch mit Rücksicht auf die gegenwärtigen schwierigen Verhältnisse noch vertagt werden kann; die dritte umfasst die allerdings nützlichen Arbeiten, deren Ausführung jedoch auf bessere Zeiten verschoben werden soll.

In nachfolgender Tabelle sind die diesbezüglich in früheren Berichten enthaltenen Daten übersichtlich zusammen-gestellt :

oo

3. Classe

Uebersichtliche Zusammenstellung.

zu erfolgende

Erfolgte

Strecken

Bezeichnung

fl. ö. W. Silb.

9,800.000

31,600.000 23,280.000 8,000.000 5,400.000 4,200 000

82.280.000

1. Classe I 2. Classe

fl. ô. W. Silb.

fl. ô. W. Silb.

28,220.000]

30,420.000

12,200.000

4,000.000

560.000

28,600.000

45,800.000

71,288.000

8,080.000

14,400.000

5,380.000

1,200.000

76,600.000

Erfolgte

Transporte

Zu

der

fl. ö. W. Silb.

Centner - Meilen

eröffnende

Eröffnete

Becken

600.000

174,148.000

188,595.412 49,233.361 95,404.369 02,982 557 1,628.891 28,000.578 10,240.000

3,391,012.000

627,400.500

703,981.700

209,598.400

15,486.500

645,288.800

30,683.100

436,085.168

5,623,451.000

Meilen

49.56

42.84

164.65

34.47

69.60

12.52

11.80

385.50

Meilen

336.28

21 1.43

420.83

281.51

57.84

122.50

72.61

1503.oo

Becken der Seine .

,,    „    Rhône .

„    „    Loire .

„    „    Garonne

„ cl. Golf y. Gascogne „ cl. Canal la Manche „ der Charente .

Zusammen

In die vorstehende Tabelle wurden nicht alle jene Wasserstrassen aufgenommen, welche Gegenstand der Erwägungen und Schlüsse in dem früheren Berichte (Nr. 1206) über die Binnenschifffahrt in Frankreich waren.

Die Commission erachtete es nämlich nicht für angezeigt, in die Tabelle aufzunehmen:

1) das nordöstliche Netz : Rhein, 111, Sarre, Mosel mit den zugehörigen Canälen. Dieses Netz ist nämlich heute zerstückt, indem nur mehr Fragmente desselben Frankreich angehören ;

2.    die der Seeschifffahrt zugänglichen Theile der Ströme, nämlich: die untere Seine, die untere Loire, die Gironde und die Ausmündungen anderer minder bedeutender Flüsse.

3.    Die Seen, als da sind: der Bourget-See, der G enfer-See u. s. w.

Dies erklärt, dass vorstehende Tabelle nur 1503.oo Meilen bestehender Wasserstrassen aufweist, während die Gesainmt-heit dieser Strassen im vorerwähnten Berichte (Nr. 1206) mit 1726.51 Meilen angegeben war. Die vorstehende Tabelle umfasst nämlich nur jene Wasserstrassen, welche den Gegenstand detaillirter Prüfung bildeten.

Die gesammten von uns geprüften 1503.oo Meilen langen Wasserstrassen haben 436,085.168 11. *) gekostet und einen Verkehr von 5.599,723.000 Ctr. Meilen besorgt.

Die öpercentigen Interessen der ersten Herstellungskosten belasten im Durchschnitt jeden Zoll-Centner mit 0.3793 Kreuzer (2.50 cent. per Tonne und Kilometer.)

Der durchschnittliche Verkehr und die aus den ersten Herstellungskosten sich ergebende Belastung der Transportkosten wechselt ganz erheblich von einem Becken zum anderen, wie solches aus nachfolgender Tabelle zu ersehen ist :

Bezeichnung der Becken.

Durcliscbnittl. Verkehr per Meile in Zoll-Centnern

Durchsohnittl. per Zoll-Ctr. u. Meile entfallende Interessen-Quote der ersten Herstellungskosten in Kreuzern

Becken der Manche und der Nordsee 5,270.000j    0-21

,,    der    Seine

„ '* der    Rhone

„    des    Gascognischen Golfes

„    der    Loire

„ der Garonne und des Littoral „ der Charente und Sèvre

*) Die im Originale in Kranes, Kilometer und Tonnen ausgedrückten Wertke sind in dieser Uebersetzung in Gulden und Kreuzer ö. W. Silber, österr. Meilen und Zoll-Centner umgerechnet und eingesetzt.

10,080.000

1,484.000

268.000

1,674.000

760.000

0-27

0-38

0-52

0-68

1*50

424.000    1-69

Man sieht, dass mit Ausnahme der beiden ersten Becken, in welchen die Wasserstrassen grosse Dienste leisten und im Versältnisse zu ihrem Verkehre dem Staatsschätze nicht viel gekostet haben, die übrigen nur einen geringen und sehr kostspieligen Verkehr aufweisen.

Wenn man das Becken des Golfs von Gascogne und jenes der Charente, welche bezüglich ihrer Ausdehnung und ihres Verkehrs von geringerer Bedeutung sind, hei Seite lässt, so erkennt man, dass von allen Becken das schöne Becken der Garonne am schlechtesten bedacht ist. Sein Netz leistet daher wenig Dienste und war relativ sehr theuer. In drein unserer früheren Berichte (Nr. 2717) haben wir die U äc °m dieser bedauerlichen Sachlage geschildert.

fl. 174,148.000 „    76,600.000

„ 82,280.000

Die i Verbesserung und Vervollständigung unseres SchifffahrtSi etzes erfordert noch bedeutende Arbeiten, deren Kosten, Aie folgt, eingetheilt wurden: l,e Classe 2t0 Classe 3*° Classe Zusammen fl. 333,128.000 oder in runden Ziffern 333 Millionen Gulden.

Bei dem gegenwärtigen Zustande unserer Finanzen erscheint diese Summe gewiss sehr bedeutend und bedenklich, sie steht jedoch gegenüber den Diensten, welche das Land von einem gut hergestellten und vollständigen Netze von Wasserstrassen erwarten darf, nicht im Missverhältnis. Vor Allem muss darauf hingewiesen werden, dass wir die Ausgaben, welche in der 3. Classe erscheinen, vertagen müssen, dass wir desgleichen jene der 2. Classe noch um einige Jahre verschieben können und dass somit gegenwärtig nur die der ersten Classe entsprechenden Arbeiten, deren Kosten 174,148.000 fl. oder in runder Ziffer 175,000.000 fl. betragen, auszuführen sind.

Auch seihst bezüglich dieser dringenden Arbeiten ist eine wichtige Theilung vorzunehmen. Die einen betreffen die Verbesserung der bestehenden schiffbaren Flüsse und Canäle und belaufen sich auf 60,400.000 fl., die anderen betreffen den Bau neuer Wasserstrassen und beziffern sich mit rund 114,000.000 fl. Die ersteren wären wohl nur aus Staatsmitteln und durch die Staatsverwaltung selbst auszuführen, für die letzteren scheint es nützlich und empfiehlt es sich, die Mithilfe der Industrie und der Privatcapitalien in Anspruch zu nehmen. Wir werden im Folgenden zeigen, wie dies zu geschehen hätte.

Man hat namentlich durch das Beispiel der Deule und des Canal St. Quentin gesehen, dass die auf Grund von Concessionen ausgeführten Vollendungsarbeiten dem Staate oft sehr hoch zu stehen kommen. Es ist in der Tliat sehr schwierig, dieselben im Vorhinein richtig zu schätzen und scheinen dieselben nahezu immer kostspieliger, als sie es wirklich sind. Diese Erwägung allein sollte schon genügen, damit die Durchführung der Umgestaltungs- und Vollendungsarbeiten an den bestehenden Netzen dem Staate überlassen werde. Dies ist jedoch nicht der alleinige Grund. Pis ist unstreitig, dass die mit der Erhaltung einer Wasserstrasse betrauten Ingenieure, welche dieselbe bis in ihre Einzelheiten kennen, nit den Bedürfnissen der Schifffahrt und den localen Verg ib isseu überhaupt am vertrautesten sind, besser als irgend Je and in der Lage sind, die auszuführenden Arbeiten ohne erhebliche Störung des Verkehres rasch und ökonomisch durch zuführen.

Diese für die Canäle feststehende Thatsache ist es bezüglich der Flüsse in einem noch höheren Grade, da jeder seinen eigenen Character und seine besonderen Eigentümlichkeiten hat, welchen man nothwendigerweise Rechnung tragen muss. In diesem, wie in jedem anderen Falle, wo wir uns im Kampfe mit den Naturkräften befinden, gilt der alte Ausspruch Bacons : non natura vincitur nisi parendo.

Indem die Commission es somit als anerkannt voraussetzt, dass die Verbesserungs- und Vollendungs-Arbeiten der schiffbaren Wasserstrassen auf Kosten des Staates und durch das Personal der Staatsverwaltung ausgeführt werden sollen, glaubt sie bezüglich der Umgestaltung der Canäle nur noch einen Wunsch aussprechen zu sollen: dass nämlich die Regierung die Reihenfolge, in welcher diese Arbeiten unternommen werden sollen, bestimme und in der Folge keine anderen in Angriff nehme, ehe nicht jene, welche den Vorrang erhielten, vollendet oder doch ausreichend dotirt sind. Auf diese Weise u. z. nur auf diese Weise wird man wirkliche Vortheile erlangen. Diese so wünschenswerte Ordnung der Reihenfolge wird jedoch nur dann erhalten werden, wenn keinerlei Einflüsse die einmal gefassten Beschlüsse durchkreuzen. Dies ist der Sinn, in welchem die vorstehende Bemerkung der Commission aufzufassen ist.

Für die Flüsse stellt sich die Frage der Verbessernug durch Hinzutritt technischer Erwägungen, über welche zwischen den Ingenieuren Uneinigkeit herrscht, minder einfach dar. Die Einen geben die Möglichkeit zu, dass jeder Fluss in einen gut schiffbaren Weg verwandelt werden könne, die Anderen betrachten die Flüsse nur als geeignet, um Canäle zu speisen. Der Streit ist alt und jede neue Anforderung des Handels oder jeder neu erfundene Apparat gibt Anlass, denselben wieder in den verschiedensten Formen auftauchen zu lassen.

Vor Zeiten benützte man die Flüsse, wie man eben konnte, u. z. vornehmlich zur Thalfahrt. Die heute nahezu aufgegebenen Flösse waren eines der allgemeinsten Mittel zur Verproviantirupg der dicht bevölkerten Punkte. Auf dem Rheine war das Erscheinen der grossen für Holland bestimmten Flotten ein Ereigniss; auf der Seine, auf der Marne, auf der Yonne war die Flösserei durch die öffentlichen Behörden bewacht und beschützt. Auch Schiffe benützten die Wege „die sich bewegen,:i aber mit Rücksicht auf deren Zustand war diese Schifffahrt oft unterbrochen und kostspielig.

Die zu Anfang des IG. Jahrhunderts gemachte Erfindung der Schleussen eröffnete der Binnenschifffahrt eine neue Aera ; einerseits gestatteten sie die Beseitigung der die Durchführung der Schifffahrt fast allerwärts so erschwerenden und dieselbe gefährdenden Klausen, andererseits konnte man mit Hilfe derselben nicht nur in den Thälern, sondern auch von einem Becken zum anderen Canäle bauen. Es ist zwar richtig, dass man in China schon vor undenklichen Zeiten sehr bedeutende Canäle ohne Schleussen gebaut und befahren hat. Diese Canäle können jedoch in der That nur als künstliche Flüsse mit sehr geringem Gefälle angesehen werden. Der wahre Canal ist Zeitgenosse der Schleusse, welche sein wichtigstes Element bildet. Er bietet in Bezug auf Sicherheit, Regelmässigkeit und Oeconomie Vortheile, welche der Handel sofort würdigte und die ihm den Vorrang vor den Flüssen wie sie damals waren, sicherte.

Auch die Flüsse hatten ihre Zeit. Indem man an die Wehren, welche die bewegende Kraft für die Mühlen und zugleich Wasserhaltungen von grosser Tiefe und geringer Geschwindigkeit für die Schifffahrt herstellten, Schleussen anschloss, wurden die Flüsse in wahrhafte Canäle umgewandelt, welche man in beiden Richtungen leicht befahren konnte. Ausser den früher bestandenen, baute man noch neue Wehren und seit einigen 40 Jahren ist es endlich gelungen, bewegliche Wehren herzustellen, nämlich solche, welche man bei Eintritt von Hochwasser und mit ihnen alle jene Uebelstände verschwinden machte, die sie in solchen Fällen mit sich brachten. Dieser wesentliche

Fortschritt hat die Flüsse durch einige Zeit wieder in Gunst gesetzt

Angespornt durch die Coneurrenz der Eisenbahnen und die Anforderungen des Handels begehrt die Schifferei von Tag zu Tag grössere und regelmässiger erhaltene Wassertiefe. Von diesem Standpunkte aus scheinen die Canäle trotz ihrer höheren Kosten die Oberhand zu gewinnen. Der Kampf dauert fort und aus den verschiedenen Meinungsschwankungen tritt die Wahrheit hervor, dass die Verbesserung jener Flüsse, welche schwaches Gefälle und nicht sehr schwankende Wasserstände haben, weniger kostet, als die Herstellung von Canälen von gleicher Leistungsfähigkeit. Unsere Flüsse des Nordens, namentlich die Oise, die Aisne, die Marne, die Mosel zeigen dies zur Genüge. Hingegen kostet die entsprechende Schiffbarmachung der Flüsse, welche starkes Gefälle und variable Wasserstände haben, viel mehr als die Anlage von Canälen, obwohl sie weit entfernt sind, so gute Transportmittel zu werden als letztere Als Beispiele können angeführt werden: der Lot, der Tarn, die Mayenne.

Bevor also die Umänderung eines Flusses beschlossen wird, ist eine ernste Untersuchung seiner Beschaffenheit nöthig und es wird im Allgemeinen auf Flüssen von starkem Gefälle und unregelmässigem Wasserstande kein Erfolg zu erzielen sein. Es wird, namentlich im Süden, vorzuziehen sein, solchen wildbachartigen Gewässern nur die Wasserkraft und das Wasser zu Bewässerungen abzugewinnen. Auf diese Aufgabe beschränkt, werden diese Flüsse unserer Agricultur und Industrie noch sehr gute Dienste zu leisten vermögen, indem sie zur Schaffung jener Producte beitragen, welche auf anderen Wegen befördert werden.

Ist es wohl nöthig, noch zu bemerken, dass die Umwandlung der Flüsse in der Weise vorgenommen werden soll, dass die bereits ausgeführten Verbesserungen nach Massgabe ihrer Vollendung der Fortsetzung der Verbesserungsarbeiten förderlich seien ? Es ist dies so einleuchtend, dass die Commission sich enthalten hätte, darauf hinzuweisen, wenn sie nicht erkannt hätte, dass diese so einfache Hegel in Folge verschiedener Einflussnahmen und localer Rücksichten oft ausser Acht gelasssen wird.

Die Nothwendigkeit, unsere Wasserstrassen zu verbessern oder richtiger, dieselben zu vollenden, kann wohl von Niemand ernstlich in Abrede gestellt werden. Wir sind Gott sei Dank nicht so sehr verarmt, dass wir wegen Mangel an Mitteln gezwungen wären, ein so wichtiges

Organ unseres industriellen Apparates in so zerrüttetem Zustande zu belassen. Dass durch blosses Sparen die Behebung der Schäden nicht wie in gewöhnlichen Zeiten möglich sei, ist mit Rücksicht auf die Grösse derselben einleuchtend. Wenn wir unser Capital, in welches so erhebliche Breschen geschlagen wurden, wieder hersteilen wollen, müssen wir unsere Production erhöhen, fleissig an die Arbeit gehen und mit Rührigkeit wirken. Das beste Mittel aber, um Viel und unter günstigen Bedingungen zu produciren, ist die Verbesserung unserer öconomischen Transportwege. Von diesem Gesichtspunkte aus erscheint die Umarbeitung und Vollendung unseres Wasserstrasse n-Netzes als eine nothwendige Folge unserer Lage und unserer letzten Unglücksfälle.

Wir haben zu diesem Ende die zu bestreitenden dringlichen Ausgaben mit 00,400.000 li. angegeben und werden im Nachfolgenden anführen, welchen Hilfsquellen dieselben entnommen werden können, weisen aber jetzt nur darauf hin, dass diese fraglichen Arbeiten nicht Gegenstand von Concessionen bilden können, sondern aus Sfaats-mitteln und durch das Personale der Regierung ausgeführt werden sollen.

Anders verhält es sich bezüglich der in unseren Berichten erwähnten Herstellung neuer Wasserstrassen, fiir deren wirklich dringenden Theil wir 114,000.000 Gulden ermittelten. Bezüglich dieser, wird die Mitwirkung der Betheiligten, der Departements, Städte und Privaten unbedingt nötliig, und unter allen Gesichtspunkten empfiehlt es sich, dieselbe nicht nur in Anspruch zu nehmen, sondern sogar zur absoluten Bedingung der Herstellung dieser neuen Wege zu machen.

Dieser Vorgang ist schon deshalb angezeigt, um die Belastung des Staatsschatzes zu verringern. Dieser Grund allein hätte schon seine Bedeutung; aber es gibt noch andere triftigere Gründe, welche die Intervention der Betheiligten absolut nothwendig erscheinen lässt. Es ist diese Tlieil-nahme nämlich in der That das sicherste Critérium, der unzweifelhafteste Beweis für das Bestehen der zu befriedigenden Interessen. Welches immer die Beharrlichkeit sei, mit der man ein Unternehmen befürwortet, so gross auch das Aufgebot von Verstand und Geist sei, der zu dessen Begründung entfaltet wird, welches auch das Gewicht der ins Feld geführten Thatsachen und Namen sei, immer bleibt es gestattet, ein Unternehmen für nur wenig nützlich zu erachten, wenn keiner von jenen, die in der Folge die

Früchte und Vortheile desselben zu ernten berufen sind, im Interesse desselben irgend ein Opfer bringen will.

Diese Mitwirkung ist somit nicht nur deshalb, weil sie eine Verringerung der den Staatsschatz treffenden Lasten zur Folge hat, sondern und zwar vornehmlich deshalb entschieden unentbehrlich, weil dieselbe für die Regierung eine moralische Garantie gegen besondere Einflüsse und gegen Ueberstürzung bietet.

Obwohl die Commission das Berechtigte dieser Mitwirkung anerkennt, glaubt sie sich nicht berufen, die Modalitäten und das Mass derselben näher zu bezeichnen ; dieselbe wird in der den einzelnen zur Theilnahme herangezogenen Individuen, Gruppen oder. Orten entsprechendsten Weise erfolgen : durch Zinsengarantie, durch Anleihen zu niederem Zinsfusse, durch Geldsubvention, durch Annuitäten, durch Grundabtretungen u. s. w. Die Form, in welcher diese erfolgen werden, wird wohl verschiedenartig sein ; eins soll jedoch streng aufrecht erhalten werden, dass nämlich diese Mitwirkung überhaupt und zwar in einer erspriess-lichen Weise bestehe.

Ohne aus dieser sich auferlegten Reserve herauszutreten, glaubt die Commission die Aufmerksamkeit der Kammer auf die bemerkenswerthe, von dem Syndieate der östlichen Departements. befolgte und von der Nationalversammlung genehmigte Combination lenken zu sollen. Die Combination schien ihr geeignet, um allen Interessen Rechnung zu tragen.

So wie die Form, in welcher die localen Interessen eingreifen, von Fall zu Fall wechselt, so kann auch das Mass der Heranziehung nicht überall dasselbe sein. Es gibt noch Wasserstrassen, welche, wenn sie auch einzig und allein mit Hilfe von Privatcapitalien hergestellt werden, für diese eine gute Anlage bilden können, andere müssen schon ein wenig Hilfe von Seite des Staates in Anspruch nehmen, während noch andere endlich nur durch eine kräftige Staats-Intervention möglich gemacht werden. Der Reichthum des durchzogenen Landes, die Bedeutung und die Natur der zu befriedigenden Interessen sind diesbezüglich massgebend.

Auf Grund eingehender Studien und Prüfungen wird es der Regierung obliegen, die Form und das Mass der Mithilfe, welche sie von den Ortschaften verlangen soll, zu bestimmen. Diese Aufgabe wird viel Fleiss, Eifer und Takt verlangen, sie übersteigt aber nicht ihre Kräfte.

. . 21,000.000 fl. .    .    38,000.000    „

.    .    40,400.000    „

13,200.000 „ Zusammen 113,200.000 ff.

Becken der Seine.

Becken der Rhône-

Die zur Eröffnung der neuen Wasserstrassen nöthigen Ausgaben (wir sprechen nur von jenen, welche den Character der Dringlichkeit tragen und in die erste Classe eingereiht wurden) sind folgende :

„ des Golfs von Gascogne .

Hier wollen wir in Kürze die Arbeiten aufzählen, aut welche sich dieselben beziehen :

1.    Der 28.47 Meilen lange, sogenannte Grosse Gürtel-Canal welcher die Becken der Oise, der Aisne, der Marne, der Aube, der oberen Seine und der Yonne verbindet, würde sie alle mit den Canälen von Bourgogne und Orleans vereinigen.

Die Commission hat bereits in einem früheren Berichte (Nr. 1402) diesen grossen Schifffahrtsweg erwähnt und auf die Vortheile hingewiesen, die er bieten würde. Sie beharrt bei ihrer Ansicht, dass dieser einer der zuerst herzustellenden sei und hält dafür, dass die für denselben erforderliche Ausgabe von 15,800.000 fl. gerechtfertigt sei.

2.    Die Verbesserung der Seine respective die Herstellung einer Wassertiefe von 3m in der zwischen Paris und Rouen gelegenen Strecke der Seine. Wir haben auf die Wichtigkeit dieser Arbeit in dem vorerwähnten Berichte bereits hingewiesen und bemerken nur noch, dass man bei einer Wassertiefe von 3m nicht nur den Flussschiffen Formen und Abmessungen geben könnte, welche eine bedeutende Verringerung der Frachtsätze zulassen werden, sondern auch eine von Paris ausgehende mächtige Küstenschifffahrt schaffen könnte. Der von der Pariser Bevölkerung-lange gehegte in den Worten Paris ein Seehafen ausgedrückte Wunsch würde somit ohne zu grosse Kosten, soweit als möglich erfüllt werden.

Die für diese Umgestaltung in Aussicht genommene Ausgabe beträgt unter Berücksichtigung der von dem am 1. August 18G6 bewilligten Crédité noch erübrigenden Summe 5,800.000 fl. Die Gesammtheit der im Becken der Seine auszuführenden dringlichen Neu-Arbeiten erfordert somit die vorerwähnten 21,600.000 fl.

Wir haben in einem früheren Berichte (Nr. 1568) gezeigt, wie sehr die im Gange befindlichen, zur Verbesserung der Rhone unternommenen Arbeiten zu Ein-

Wendungen und Befürchtungen Anlass geben ; ihr Erfolg erscheint zweifelhaft. Dieselben sind sehr kostspielig und können nur nach einem sehr langen Zeiträume vollendet werden. Dieselben würden überdies, und dies ist der gewichtigste Punkt, dein Strome nur eine Wassertiefe von 14" somit eine Tauchung von l.£J sichern. Da nun aber die Canäle des Nordens und des Ostens gegenwärtig schon oder doch in nächster Zukunft eine Wassertiefe von 2m haben werden, so würden diese Verbesserungs-Arbeiten der Rhône, wenn dieselben seihst vollständig und mit Erfolg vollendet würden, weit entfernt sein, die Schillfahrt zu befriedigen.

Wie kostspielig und wie schwierig die Herstellung eines Canal lateral auch sein mag, so muss man doch, wenn man nicht darauf verzichten wilk in dem Rhone-Thale eine den Bedürfnissen des Landes entsprechende Wasserstrasse zu haben, zu diesem Mittel greifen. Die Commission hat die absolute Nothwendigkeit der Herstellung des Canal lateral zur Rhone erkannt und mit dem Vorbehalte, welchen etwaige spätere Studien und Dis-cussionen gebieten, erachtet sie, dass derselbe am rechten Ufer hergestellt werden solle und dass dessen Kosten 910.000 11. per Meile, somit im Ganzen circa 3G Millionen Gulden nicht überschreiten dürften. Sie beharrt dabei, diese Ausgaben in jene, welche binnen kurzer Frist gemacht werden sollen, einzubeziehen.

Die Commission erachtet weiters, dass es unumgänglich nöthig sei, Marseille mit dem Canal von Arles nach Bouc und durch diesen mit den andern Linien Frankreichs zu verbinden. Mag nun diese schiffbare Wasserstrasse, sowie es Herr Becquay in seinem Rapporte vom 4. August 1820 vorschlug, unter Benützung des Berre-See’s, oder durch Herstellung eines längs der Küste hinziehenden Canals '") bewirkt werden, welch’ letzterer mit geringeren Schwierigkeiten, als man denken sollte, möglich ist, so steht doch fest, dass diese Verbindung unerlässlich ist und dass es eine schwere Schädigung der Landes-Interessen wäre, wenn selbe länger verschoben werden sollte. Die Commission hat den entsprechenden mit Vorbehalt ermittelten Betrag unter die dringend nöthigen Ausgaben aufgenommen.

Das sowohl bezüglich seiner Ausdehnung als seiner Becken der Bevölkerungszahl den ersten Rang in Frankreich einneli- Loire-mende Becken der Loire ist unter allen anderen das an

*) Die Länge dieses Canals wäre ungefähr 4.c Meilen und die Ausgabe 372—4 Millionen Gulden.

schiffbaren Wasserstrassen ärmste. Seine spärlichen und mittelmässigen Canäle, seine unvollständig verbesserten Flüsse münden in einen Strom, der sich allen Verbesserungen zu widersetzen scheint. Die dringende Nothwendig-keit, in diesem Becken neue Strassen zu schaffen, tritt, wie bereits in einem früheren Berichte (Nr. 1905) erwähnt wurde, in Folge dieses Sachverhaltes hervor.

Ein breiter, vielfach gekrümmter, mit Sand verlegter, oft sehr wasserarmer, zeitweilig jedoch schrecklichen Hochwässern ausgesetzter Strom trennt eher die beiden Abhänge des Thaies, als er dieselben verbindet. Das rechte und das linke Ufer werden daher auch im Nachfolgenden gesondert, so wie zwei verschiedene Becken, behandelt werden. Wir haben gezeigt, dass die am rechten Ufer herzustellenden Wasserstrassen den Canal von Orleans mit der Loire, dann mit der Sarthe und der Mayenne und durch den Oudon mit dem Vilain-Fluss verbinden soll. Dieser Canal würde somit das Netz der Bretagne und des Anjou mit dem Netze des Centrums und des Nordens Frankreichs verbinden. Seine Länge wäre 47.i Meilen und seine Kosten würden 10,400.000 fl. erfordern.

Diese grosse Arterie müsste in der Höhe von Tours mit der Loire und dem Cher durch einen Canal verbunden werden, dessen Länge 44 Kilom. (5.8 Meilen) betrüge und der 3.200.000 Gulden kosten würde, so dass sich die Ge-sammtheit der auf dem rechten Ufer der Loire auszuführenden Arbeiten auf zusammen 19,000.000 Gulden belauft.

Die auf dem linken Ufer der Loire herzustellende Hauptarterie bestünde in einem Canal, der aus Montluçon, dem Centrum des an Kohlen und Erzen reichen Beckens, ausgeht und die Thäler des Cher, der Vienne, des Thonet berührend, hei Chalonnes in die Loire führen würde. Die Wichtigkeit dieses Canals für den Hafen von Nantes wurde bereits an anderer Stelle betont. Seine Länge wäre 41.4 Meilen, seine Kosten 20,800.000 Gulden.

Die Gesammtheit der an beiden Ufern der Loire in kurzer Frist herzustellenden Canäle würde somit eine Ausgabe von 40,400.000 Gulden erfordern.

Golf von Gascogne

Die in einem früheren Berichte (Nr. 1573) gegebenen ' Details zeigen die Vortheile, welche eine Wasserstrasse bieten würde, welche von Bordeaux ausgehend, das Thal der Leyre durchziehend, bei Belin mit den Seen von Chaseaux, Miinizan und anderen in Verbindung stände und dann östlich von der Region der Dünen, hei Marquèze in

den Adour münden würde. Diese grosse Wasserstrasse würde Bordeaux und Bayonne verbinden, die sumpfige Gegend von Maransin entwässern und es gestatten, Wein, Cerealien, Düngstoffe, Besehotterungs- und Baumaterialien, sowie die Forstproducte der 150,000 Hectaren Wald günstig zu verfrachten..

Dieser grosse, so nützliche, oder richtiger gesagt, so notliwendige Bau würde 12,800.000 Gulden kosten. Man würde ihn durch Vereinigung der Teiche von Hourtins und Canau mit der Bucht von Arcachon vervollständigen und würde der zu diesem Behufe herzustellende Canal ungefähr 400.000 Gulden kosten.

Die Gesammtheit der in diesem Becken herzustellenden dringlichen Arbeiten erfordert somit 13,200.000 Gulden.

Indem wir die hier kurz angedeuteten Arbeiten zusammenfassen, finden wir, dass sich die bezüglichen Ausgaben auf die bereits erwähnten 114 Millionen Gulden belaufen.

Wir wiederholen, dass zur Herstellung dieser Bauten die Mitwirkung der Interessenten: Departements, Gemeinden, Privaten u. s. w. nöthig sei und dass man nicht Anstand nehmen soll, zu deren Ausführung die Privatindustrie in Anspruch zu nehmen.

Wenngleich für die Beschaffung der Geldmittel und für die Durchführung des Baues dieser Schifffahrtswege die Regierung sich der Mitwirkung der Privaten bedienen kann, so gibt es doch eine vorbereitende Arbeit, in welcher sie u. z. sofort die Initiative ergreifen soll ; es ist dies die Anfertigung der Projecte und die Einleitung von Enqueten. Nur die mit Sorgfalt und Ueberlegung ausgeführten Studien können in der That die Oeconomie und die richtige Auffassung der Arbeiten sichern, sowie die Enqueten deren Nützlichkeit ins richtige Licht stellen werden.

Die Commission ist somit der Ansicht, dass die Regierung ausdrücklich aufgefordert werden sollte, Studien und Enqueten bezüglich der im Vorstehenden behandelten Schifffahrtswege einzuleiten, u. z.

Verbesserung auf 3m Wassertiefe der zwischen Paris und Rouen befindlichen Seine-Strecke ;

Herstellung des Canals zur Vetbindung der Oise, Aisne, Marne, der oberen Seine, der Yonne und der Canäle von Bourgogne, Briare und Orleans ;

Canal latéral zur Rhône von Lyon bis Arles ;

Canal von Bouc nach Marseille ;

Schifffahrtsweg zur Verbindung des Canals von Orleans mit der Loire, der Sarthe, der Mayenne und der Vilaine ;

Canal von Montluçon nach Chalonnes und Verbesserung der Loire zwischen Angers und Nantes ;

Canal von Bordeaux nach Bayonne durch den Maran-sin und den Canal von Hourtins.

Diese Arbeiten sind dringend ; es ist keine Zeit zu

verlieren.

III. Oeconomische Rolle der Schifffahrtswege.

Indem man gegenwärtig vorschlägt, grosse Ausgaben für die Verbesserung unseres Netzes von Schifffahrtswegen und noch grössere Auslagen für dessen Vervollständigung zu machen, wird zumindest stillschweigend zugegeben, dass dasselbe eine bedeutende Wichtigkeit erhalten habe. Da dieser Punkt lange Zeit angefochten wurde, erachtet es die Commission für angezeigt, denselben einer eingehenden Prüfung zu unterziehen.

Wir sind, Gott sei Dank, schon weit von jenem Zeitpunkte entfernt, in welchem man von einem wenig überlegten, doch leicht begreiflichen Enthusiasmus geleitet, in Frankreich nur zu gerne gelten Hess, dass Strassen und Canäle sich überlebt hätten, dass man die einen auflassen, die anderen ausfüllen sollte, um an Stelle dieser alten Verkehrsmittel den Transport mit Ililfe der Locomotive treten zu lassen. Die Zeit hat diese Uebertreibungen auf das richtige Mass zurückgeführt, sie hat gezeigt, dass, wenn der Verkehr auf Strassen in seinen einzelnen Theilen Veränderungen erfuhr, er in der Totalität dennoch zugenommen hat: dass die Wasserstrassen trotz ihrer fehlerhaften Organisation den Kampf gegen die Eisenbahnen aushalten und überall dort, wo sie bestehen, niedere Transportpreise sichern. Unter dem Einflüsse dieser Thatsachen ist nun allerdings eine Reaction eingetreten, aber wir hätten ganz gewiss, wenn wir das, was im Auslande geschah, geprüft hätten, früher schon unsere Irrfhümer erkennen können. In der That haben England, Amerika, Belgien und Holland nicht aufgehört, ihre schiffbaren Wasserwege in Ehren zu halten, in Deutschland und Russland werden allerorten neue geschaffen und selbst in unserem Vaterlande wird von

allen grossen Industriellen die Nähe eines Canals oder eines canalisirten Flusses sehr hoch geschätzt. Diese That-sachen hätten uns zur Ueberlegung aneifern sollen. Die Ausdauer und Bitterkeit, mit welcher die Eisenbahnen den Kampf gegen die schiffbaren Wasserstrassen verfolgt haben, hätten übrigens genügt, um die Lebensfähigkeit und die commerzielle Wichtigkeit dieser im Publicum so discreditir-ten Verkehrswege zu beweisen.

Heute, da die ersten Wallungen überstanden sind, scheint der Moment, geeignet, um ohne Parteinahme und ohne irgend welche vorgefasste Meinung zu untersuchen, welchen Werth die schiffbaren Wasserstrassen haben und welcher Rang denselben in unserem industriellen Apparat gebührt.

Von den Canälen oder canalisirten Flüssen schnelle Transporte verlangen, davon kann natürlich keine Rede sein, da ihr Wesen sich dem entschieden entgegensetzt, und in dieser Beziehung bleibt die Eisenbahn der geeigneteste Weg. Man kann sich nicht einmal eine Vorstellung davon machen, ob in der Folge je ein Ersatz für dieses werthvolle Transportmittel gefunden werden könnte, dessen Schaffung in aller Ewigkeit dem 19. Jahrhundert Ehre machen wird. Der Canal kann mit der Eisenbahn nur bezüglich des öconomischen Transportes von voluminösen Gütern und von rohen oder halbverarbeiteten Producten in Kampf treten. Diese bescheidene Function, wenn er dieselbe entsprechend erfüllt, sichert ihm aber die grosse Industrie und die Landwirtschaft als Kunden. Es ist von Wichtigkeit sich vor Allem über die wirklichen Transportkosten auf Canälen und auf Eisenbahnen Rechenschaft zu geben, da dies der einzig richtige Ausgangspunkt jeder Discussion ist.

Für die Canäle hat die Commission schon zu verschiedenen Malen Thatsachen und Ziffern angeführt, welche ihr die Fragen zu beleuchten geeignet schienen ; so hat sie, indem sic die Kosten für die Reise eines von Mons nach Villette verkehrenden Kohlenschiffes zergliederte (Bericht Nr. 1206) den Schifferlohn per Centner und Meile, wie folgt, ermittelt : Zugskosten und Piloten-Gebühr .... 0.0865 kr. Erhaltung und Administration des Betriebsmateriales ....

Schifffahrts-Gebühr.....

Leere Rückfahrt .....

Personalspesen und Diversi .    .

Zusammen 0.2927 kr.

Hievon ab die Schifffahrts-Gebühren .    .

_0.0698 „

verbleiben somit 0.2229 kr.

Dieser Preis ist nicht lohnend; die Commission hat jedoch in dom erwähnten Berichte gezeigt, dass er es auch dann werden kann, wenn er selbst verringert würde. Um dies zu erreichen, muss die Wassertiefe vermehrt werden, so dass grössere Ladungen zulässig werden, der Schiffszug muss eine Organisation erfahren, um die Zahl der Reisen zu vermehren, endlich muss mit Ililfe entsprechend errichteter commerzieller Agentie das Verhältniss der leeren Rückfahrten verringert werden. Die Durchführung dieser Massregeln wird die Verringerung des Schifferlohnes auf ungefähr O¹197 Kreuzer ermöglichen. In die folgende Erörterung soll derselbe jedoch mit den oberwähnten 0 223 Kreuzern eingeführt werden.

Im Allgemeinen muss man, um die wirklichen Transportkosten zu finden, zu dem wirklichen Schifferlohn den entsprechendeu Theil der Erhaltungskosten, sowie die Interessen und die Amortisationsquote der ersten Herstellungskosten schlagen. Der Betrag, den die Transporte jährlich an Interessen und Amortisation zahlen sollen, kann, wie bei den Eisenbahnen, mit 4²65 Fercent des aufgewandten Capitales, welches im Mittel 546.000 Gulden per Meile beträgt, angenommen werden. Die mittleren Erhaltungskosten per Meile sind 4.400 Gulden. Von diesen Ziffern ausgehend, wurde nachfolgende Tabelle aufgestellt ²) :

Per Meile bewirkter Transport in Zoll-Centner

Schiffer-

Lohn

Interessen und Amortisation des aufgewandten Capitale 4'65 Percent

Erhaltungs»

Kosten

der

Summe wirklichen Kosten

KreuzerOeW.

Kreuzer Oe. W.

Kreuzer Oe. W.

Kreuzer Oe. W.

1,000.000

2,000.000

4,000.000

6,000.000

8,000.000

10,000.000

12,000.000

14,000.000

16,000.000

18,000.000

20,000.000

30,000.000

40,000.000

0.23

2.54

77

77

77

77

77

77

1.27

0.64

0.42

0.32

0.25

0.21

0.18

0.16

0.14

0.13

0.08

0.06

0.439

0.219

0.109

0.073

0.055

0.044

0.038

0.031

0.027

0.024

0.022

0.015

0.011

3.21

1.72

0.98

0.72

0.61

0.52

0.48

0.44

0.42

0.39

0.38

0.33

0.30

Die schiffbaren Wasserwege kosten nicht immer 546.000 Gulden per Meile. Man kann selbe, namentlich in den Flüssen, oft um geringere Preise hersteilen, hingegen kosten sie in anderen Fällen auch wieder mehr; indem man jedoch in jedem einzelnen Falle die in Vorstehendem befolgte einfache Methode anwendet, wird man je nach der Höhe des Verkehres die Höhe der wirklichen Ausgaben per Transport-Einheit ermitteln und in dieser Weise sich darüber Rechenschaft geben, was man von den projectirten Schifffahrtswegen erwarten kann.

Weniger leicht ist es hei der ungeheuren Complication der Eisenbahn-Tarife, den wirklichen Transport-Kostenpreis für den Güterverkehr auf Eisenbahnen zu ermitteln; immerhin kann man sich auf Grund der schon in einem früheren Berichte (Nr ] 568) gemachten, hier in Erinnerung gebrachten Bemerkungen eine ziemlich genaue Vorstellung von denselben machen.

Das französische Eisenbahnnetz bewirkte im Jahre 18(17 einen Güterverkehr von 15.411,227.337 Centner-Meilen, welche ein Brutto-Erträgniss von 142,594.345*82 Gulden ergaben, dies ist per Transport-Einheit 0925 Kreuzer.

In demselben Jahre waren die Eisenbahn - Gesellschaften im Stande, ausser den Zinsen für Actien und Obligationen eine Dividende im Totalbetrage von 41,776.800 Gulden zu vertheilen, welche sowohl aus den Erträgnissen des Güterverkehres, als auch des Eilgut- und Personenverkehres entsprangen.

Wenn man auf diese ganze Dividende verzichtet und sie zur Verringerung der Gütertarife verwendet hätte, so hätte der Preis jeder Transport-Einheit Güter um 0*271 Kreuzer per Centner-Meile verringert werden können und die Transportkosten somit von obigen 0*925 Kreuzer auf 0*654 Kreuzer redueiren können.

Es ist dies im Mittel offenbar die äusserste Preisgrenze, die man im Jahre 1867 hätte erreichen können und es liegt kein Grund vor, um annehmen zu können, dass man heute auf einen geringeren Satz kommen könnte *).

Wenn man diesen Durschnittspreis unter die drei Güterclassen vertheilt, gelangt man zu den folgenden Resultaten :

2ter

3ter

für Güter lter Classe 0*873 Kreuzer,

0*576

0*546    „

*) Die Preise des Eisens, der Kohle und der Arbeit sind seit 1867 gestiegen.

Wir müssen liier zugeben, dass diese Preisvertheilung minder genau ist als die Aufstellung des Gesammt-Durch-schnittspreises. Es scheint immerhin, als könnte man den Preis von 0-530 Kreuzern als die niederste Grenze des Transportpreises eines Centners per Meile auf Eisenbahnen unter normalen Verhältnissen ansehen.

Es . ist zwar richtig, dass die Bahnen, wenn auch selten, so doch mitunter ihre Tarife unter 0-530 Kreuzer gesenkt haben. Diese ausserordentlich niederen viel besprochenen Tarife scheinen jedoch in ganz besonderen Verhältnissen, insbesondere in dem lebhaften Wunsche, ja der fixen Idee der Eisenbahnen, sich der Concurrenz der Schifffahrt zu entledigen, ihren Ursprung zu haben. Für uns gilt dieser Preis nur als ein ausnahmsweiser und alterirt die Kegel in keiner Weise

Aus der vorstehenden Tabelle und den vorangeführten Ziffern geht hervor, dass ein Canal, wenn er keine andere Concurrenz zu bestehen hat als jene der gewöhnlichen Strassen, bei einem Verkehre von 2 bis 3 Millionen Cent-nern die zu seiner Herstellung verwendeten Capitalien entsprechend verzinsen und dem Publicum schon sehr nützliche Dienste leisten kann. Eil Verkehr von mindestens 12 Millionen Centner per Meile ist ihm aber nöthig, wenn er in den Wirkungskreis einer Eisenbahn tritt.

Bisher haben wir in die Erträgnisse der Schifffahrtswege bloss die Schiftfahrtsgebühren, welche in der Tliat die einzigen sind, die einem Concessionär zufliessen, in Erwägung gezogen ; wenn jedoch der Staat selbst die Herstellung dieser Wasserstrassen unternimmt, ist seine Lage weitaus nicht dieselbe wie die solcher Privaten. Wenn der Canal landwirthschaftliche Verbesserungen hervorruft, die Errichtung von Fabriken zur Folge hat, den Betrieb von Bergwerken, Steinbrüchen und Wäldern erleichtert, mit einem Worte, den öffentlichen Wohlstand erhöht, so zieht der Staat als unser unvermeidlicher Gesellschafter seinen Theil des Nutzens aus allen geschaffenen Werthen und dieser Theil kann gross genug sein, um ihn, selbst wenn gar keine Gebühren entrichtet würden, hinlänglich zu entlohnen; er kann somit einen ganz erheblichen Nutzen selbst aus jenen Schifffahrtswegen ziehen, welche der Privatindustrie nur ein ungenügendes Erträgniss liefern würden. Dieser Fall würde namentlich für den Canal von Maransin ein-treten (Nr. 1573).

Schon deshalb, weil der Staat nahezu alle Schiff-, fahrtswege Frankreichs besitzt, kann er ein sehr grosses

Interesse daran haben, neue Linien zu eröffnen, welche die Lücken der alten ergänzen, ihnen neue Absatzgebiete schaffen und ihnen somit eine erhöhte Thätigkeit geben. Eine Actien-Gesellschaft würde offenbar aus einer Linie, welche zum Behufe der Hebung des gegenwärtigen Netzes hergestellt würde, keinerlei Nutzen ziehen, weil dieselbe an dem ausserhalb ihrer Concession erfolgenden Verkehre keinen Gewinnstantheil hätte So könnte z. B. die zur Verbindung des Canals von Orleans mit den Canälen und canalisirten Flüssen der Bretagne und des Anjou hergestellte Linie von nur sehr mittelmässigem Erträgnisse für eine Actien-Gesellschaft sein, während dieselbe für den Staat mit Rücksicht auf den Verkehr, den derselbe auf dem heute brachliegenden westlichen Netze hervorriefe, von grossem Vortheile wäre.

Der Staat ist in Wirklichkeit Besitzer der Eisenbahnen, während den Eisenbahn-Gesellschaften nur deren zeitweilige Benützung zusteht; er hat den Eisenbahn-Gesellschaften Interessen garantirt und dürfte für das Betriebsjahr 1875 nicht weniger als 16 Millionen Gulden Garantien zu zahlen haben, und er behebt im Wege der Steuern eine Summe von mehr als 40 Millionen. Er ist somit an dem Gedeihen derselben lebhaft interessirt, denn Alles, was deren Verkehr verringert, erhöht eben auch die Garantie und verringert die Steuereingänge, beführt somit doppelt den Staatsschatz. Dass unsere Politiker daher das Bestreben haben, systematisch die Schaffung neuer Schifffahrtswege, welche einen Theil des Verkehrs von den Eisenbahnen ablenken zu müssen scheinen, abzulehnen, erscheint somit begreiflich.

Mit grossen Kosten Canäle zu bauen, die direct dem Staatsschätze nur wenig eintragen werden, durch welche jedoch den Eisenbahnen, aus denen man so schöne Erträgnisse zieht, Abbruch gethan würde, wäre, wenn man eben nur den Schein ins Auge fasst, eine eigentümliche, wenn nicht gar unverantwortliche Operation.

Durch diese Einwendung werden wohl auch die klarsten Geister betroffen sein. Ist sie aber auch vollständig richtig? Bestehen denn in Wirklichkeit in unserem Lande nur Eisenbahn-Gesellschaft und Staatsschatz ? Gibt es nicht ein höheres, alle anderen überragendes Interesse? Jenes der Nation, welche die Transprotwege zu ihrer Benützung geschaffen hat und der von denselben nicht die genügenden Dienste geleistet werden. Auf diesen allgemeinen Gesichtspunkt muss man sich unseres Erachtens stellen, um die

Frage richtig zu würdigen. Die Commission hat es nicht versäumt, mit Sorgfalt die lebhaften Klagen, die von allen Seiten gegen unsere Transport-Anstalten erhoben werden, zu prüfen, und wenn sie auch zugibt, dass diese Klagen nicht immer frei von Uebertreibungen sind, wurde sie dennoch zur Erkenntniss geführt, dass seihe in vielen Fällen begründet sind und wirkliche Missstände und schwierige Sachlagen kennzeichnen, welchen abgeholfen werden muss.

Bezüglich der Schifffahrtswege hat die Commission durch eine eingehende Prüfung gezeigt, wie viel deren Herstellung und gegenwärtige Organisation zu wünschen übrig lassen und wird somit auf das diesbezüglich Gesagte nicht mehr zurückkommen.

Bezüglich der Eisenbahnen ist es nicht das Instrument, sondern dessen Thätigkeit, welche man angreift und alle Kritiken gipfeln in dem viel beklagten „Monopole der Gesellschaften“; alle Wünsche aber in dem den öconomi-schen Umschwung ausdrückenden Rufe „Freie Concurrenz der Eisenbahnen“.

Die Commission nimmt nicht Anstand, zu erklären, dass sie dieses so verrufene Wort Monopol nicht über die Massen erschreckt, sie anerkennt vielmehr, dass das Monopol der Eisenbahnen, wenn es nur durch kluge Vorschriften eingeengt ist, die dann, wenn es missbraucht werden sollte, streng gehandhabt werden müssen, gute Dienste leisten kann.

Im Wesentlichen ist die Commission auch nicht geneigt, sich von der Concurrenz alle jene Vortheile zu versprechen, die man im Allgemeinen von ihr hofft, und sie fürchtet sehr, dass, wenn man ausschliesslich in dieser das Mittel gegen die gegenwärtigen Schwierigkeiten suchen wollte, man ernsten Enttäuschungen entgegenginge.

Nach Ansicht der Commission wird vor Allem mit Hilfe der Canäle, deren Wirkung nothwendiger Weise auf eine nützliche Unterstützung der Eisenbahnen beschränkt bleiben und sich nie zu einer verderblichen Concurrenz mit denselben gestalten wird, den gerechtfertigten Klagen des Publicums volle Rechnung getragen werden können.

Dieser Punkt verdient einige Erläuterungen ; die früheren Berichte und namentlich der Bericht Nr. 1568 gestatten der Commission, sich hier kurz zu fassen :

Zu Ende des Jahres 1867 hatten die Bahnen Frankreichs eine Gesammt-Ausdchnung von ,    .    2064 Meilen.

.    .    2.773,585.844 fi. 80 kr.,

1,343.791 „ 60 „

Dieselben kosteten .    .

somit im Mittel per Meile .    .

Ihre Betriebskosten beliefen sich auf 124,540.898 ti. 06 kr. somit per Meile annäheVnd auf .    .

Die Brutto-Eiimahinen beliefen sich

auf.........

Es verbleibt somit eine Netto-Ein-nalmie von.......

60.340 „ —

266,162.529 „ 10 „

141,621.631 „ 04 „ Das wäre ungefähr 5.10 Percent des verwendeten Capitals.

Es geht aus diesen Ziffern hervor, dass die Herstellung dieses vortrefflichen Verkehrsmittels sehr kostspielig ist, dass dessen Bedienung grosse Ausgaben erfordert und schliesslich doch den aufgewendeten Capitalien gerade nur die normale Verinteressirung bringt.

Ist es unter diesen Verhältnissen wohl recht nützlich, neben dieses gegenwärtige Netz noch ein zweites zu legen, welches ihm Concurrenz machen könnte? Wird dieses zweite Netz wohl eine Production schaffen, welche jener gleich ist, die das erste nährt, oder wird es von dem, dem ersteren abwendig gemachten Verkehre leben? Die Antwort auf diese Frage kann wohl nicht zweifelhaft sein.

Seit ihrem Entstehen haben die Eisenbahnen, indem sie dem Publicum bis dahin unbekannte Erleichterungen und Beschleunigungen des Transportes boten, und plötzlich an Stelle der hohen Tarife für Landtransporte massige Tarife einführten, ganz unerwartete Güter- und Personen-Bewegungen hervorgerufen. Diese öconomisclie Pievolution ist aber, wenigstens in den von den gegenwärtigen Bahnen durchzogenen Zonen vollführt und die neuen Bahnen, die man in denselben anlegen könnte, würden weder bezüglich der Schnelligkeit noch des Preises neue Vortheile zu bieten vermögen. Man kann somit keinen Grund finden, aus welchem dieselben im Stande wären, eine neue und erhebliche Vermehrung der Transporte herbeizuführen. Wenn sie dies aber nicht thun, werden sie gezwungen sein, von jenen Transporten zu leben, die sie anderen Bahnen entziehen.

Welches wird aber dann die allgemeine Lage der Eisenbahnen sein? In der Gesammtheit wird das französische Eisenbahnnetz dann doppelt so viel gekostet haben, als es heute kostet. Es wird zweimal so viel Betriebsausgaben in Anspruch nehmen und wird nahezu nur denselben Verkehr bewältigen, jedoch mit dem Unterschiede, dass dieser Verkehr, welcher den gegenwärtigen Gesellschaften ein anständiges Auskommen sichert, dann sowohl sie als auch ihre Concurrenten in misslichster Lage lassen wird.

Hiedurch würden nicht nur die alten, wie die neuen ' Gesellschaften zu Grunde gerichtet, sondern auch dem Publicum eine gewaltige Enttäuschung bereitet werden ; denn diese in Verlegenheiten gerathenen Gesellschaften würden ihre Preise so hoch, als es nur immer ginge, hinaufschrauben, um nur den Schwierigkeiten ihrer Situation zu entgehen. Niemand könnte die Gesellschaften deshalb tadeln und doch würde nothwendiger AVeise die Erhöhung der Tarife nicht sc sehr die Transporte mit grosser Geschwindigkeit, für welche schon heute nahezu «lie Maximal-Tarife eingehoben werden, als vielmehr jenen Güter-Verkehr treffen, der für die Agricultur und die Industrie der allerwichtigste ist.

Die Erhöhung der Preise erscheint somit als die nothwendige Folge der geschaffenen Concurrenz und es ist dies nicht eine blosse Hypothese oder eine übertriebene Schlussfolgerung, es ist dies vielmehr der Ausdruck der Erfahrung, die täglich bestätigt wird.

Es handelt sich nicht darum, wird man uns einwenden, unser Eisenbahn-Netz mit einem Male zu verdoppeln, nur die so extrem aufgefasste Frage kann zu solch irriger Lösung führen. Das französische Eisenbahn-Netz, wird man uns sagen, umfasst unfruchtbare oder mittelmässig productive Linien, welchen wohl Niemand Concurrenz zu schaffen ein Interesse hat. Es hat aber auch sehr reiche Linien, welche einen so bedeutenden Verkehr besitzen, dass es angezeigt scheinen kann, dieselben zu entlasten. Diesen letzteren wird sich die von der Spéculation geleitete Concurrenz zuwenden.

Dass es sich nicht um an und für sich allerdings nützliche Linien handle, von denen die einen jedoch keine Zinsen zahlen, manche nicht einmal ihre Betriebskosten decken, sieht die Commission sehr wohl ein, und dass man sich somit beschränken würde, Linien, wie jenen von Paris nach Lyon und Marseille, von Paris nach Bordeaux oder Havre oder anderen ähnlichen Concurrenz zu machen, begreift sie sehr wohl, muss aber darauf hinweisen, dass eben diese Linien es sind, welche das ganze Netz erhalten, ohne deren Erträgnisse es gar nicht bestehen könnte.

Secundäre Linien von geringerem Erträgnisse mit anderen sehr ertragsfähigen Linien in ein Netz mit gemeinschaftlichem Betriebe zusammenfassen und die Erträgnisse der letzteren den ersteren zu Gute kommen lassen, ist sicherlich eine sehr glückliche Auffassung, deren Erfolg für ihre Opportunität spricht. Was wird aber geschehen, wenn die grossen Arterien mit der Hälfte ihres Verkehrs die Totalität ihres Gewinnes einbüssenV Sie werden die armen Linien nicht mehr unterstützen können, das ganze Netz wird betroffen werden und der durch Verträge gebundene Staat wird gezwungen sein, den Gesellschaften durch Ausübung der übernommenen Zinsengarantie die ihnen entzogenen Einkünfte zu ersetzen. Welche Vortheile werden dem Publicum daraus erwachsen ? Da man für Eisenbahnen 2 — 3 Milliarden mehr verausgabt haben wird, ohne den Verkehr wesentlich zu erhöhen , wird der Transport mehr Kosten verursachen, weil man in der einen oder anderen Weise demselben die Zahlung der Interessen des neu aufgewendeten Capitales wird auferlegen müssen. In der Tliat und wie man es auch immer anfange, wird der Transportdienst mit den Auslagen für diesen Zuwachs an Verkehrsmitteln, nämlich mit 40--GO Millionen jährlich belastet sein.

Es muss somit anerkannt werden, dass einerseits die gegenwärtige Gestaltung der Eisenbahn-Gesellschaften für das Land wahrhaft vortheilhaft sei und dass anderseits die Conçut renz, die man heute verlangt, grosse liebelstände zur Folge haben könnte. Wenn dies auch den gegenwärtig allgemein verbreiteten Ansichten zuwiderläuft, so wird doch eine eingehende Prüfung der öconomischen Verhältnisse der Eisenbahnen es klar legen, dass dem so sein müsse.

So vortheilhaft auch die von der französischen Regierung durchgeführte Combination sei, so ist sie doch ebenso wenig fehlerfrei, als unser Eisenbahn-Netz complett ist. Offenbar sind an dem Systeme noch Modifieationen, an unserem Netze noch Ergänzungen vorzunehmen. Dieselben müssen aber nach reiflichem Studium mit Rücksicht auf die wirklichen Bedürfnisse und nicht um des imaginären Vortheiles einer illusorischen Concurrenz willen vorgenommen werden.

Es wäre ebenso gewagt, es in Abrede zu stellen, als darüber zu staunen, dass die Gesellschaften mitunter ihre Stellung missbrauchen und ihre Tarife nur zu ihrem und nicht zum Vortlieile des Landes handhaben. Von dem Tage an, als man Privat-Gesellschaften gründete, mussten sie nothwendigerweise vor Allem an ihr eigenes Interesse denken. Dies ist es, was sie gethan haben, und die neuen Gesellschaften, die man nun gründen wollte, würden genau dasselbe thun.    *

Wenn auch im Principe die Bildung neuer Concurrenz-Eisenbahnen als ein gefährliches und ungenügendes Mittel erscheint, so besteht nichts destoweniger die Nothwendig-keit, den begründeten Beschwerden des Publieums Rechnung zu tragen, und die nachfolgenden Bemerkungen werden uns den richtigen Weg zeigen, um denselben gerecht zu werden.

Vor Allem muss man erkennen, dass die Beschwerden, mit denen man bestürmt wird, sich nahezu ausschliesslich auf den Güterverkehr mit geringer Geschwindigkeit beziehen, während bezüglich der Transporte mit grosser Geschwindigkeit, nämlich jener der Reisenden, der Eilgüter u. s. w. nichts oder beinahe nichts gesagt wird. Zur Bestätigung dessen kann noch angeführt werden, dass die Steuer von 20%, mit welcher die mit grosser Geschwindigkeit erfolgenden Transporte belastet wurden, keine Klagen hervorgerufen haben und ohne Schwierigkeit eingehoben werden, aber die Steuer von nur 5% auf die Transporte mit geringer Geschwindigkeit wurde heftig angefochten und wird sie nur mit Mühe eingehoben. Schliesslich muss noch beigefügt werden, dass die auf einzelnen Linien periodisch wiederkehrenden Ueberbürdungen stets durch Unzulänglichkeit der Transportmittel für Massengüter hervorgerufen werden. Alles berechtigt somit zur Annahme, dass sowohl bezüglich des Preises, als der Transport-Leistungsfähigkeit die Sendungen mit geringer Geschwindigkeit den schwachen Punkt der Eisenbahnen bilden, und dass diesen im öffentlichen Interesse Unterstützung geboten werden müsse.

Hier ist es, wo die Concurrenz nützlich eingreifen kann, jedoch unter der Bedingung, dass sie vornehmlich durch Schifffahrtswege erfolge.

In der That haben Canäle und canalisirte Flüsse eine nahezu unbeschränkte Leistungsfähigkeit, sie sind in einem gegebenen Momente in der Lage, dem grössten Waaren-Audrange Genüge zu leisten und sie befördern, wenn sie entsprechend hergestellt sind, zu sehr niederen Preisen. Sie können nicht nur durch ihre Wohlfeilheit als Moderateure, sondern auch durch die Un Veränderlichkeit ihrer Preise als Regulatoren wirken. Bleiben wir bei diesem Punkte einen Augenblick stehen.

Bei einem dem Publicum zur Verfügung gestellten Canale ist eine plötzliche Preissteigerung nicht zu fürchten. Wenn selbst alle Schiffer einer Linie Strike machen würden, könnten sie ihre Clienten dadurch nicht bedrücken, der Weg ist nämlich Allen frei, der Ankauf und die Erbauung der Schiffe ist nicht kostspielig und die technische Heranbildung eines Canal-Scliittinannes leicht bewirkt. Personen und Fährbetriebs-Mittel wären somit leicht ersetzt und der Strike gebrochen.

Anders verhält es sich mit den Eisenhahnen. Die Gesellschaft, welche ein Netz betreibt, ist in der Tliat in der Zone, in der dasselbe liegt, absolute Herrin des Preises. Sie setzt ihre Tarife herab, wenn es ihr beliebt, sie erhöht sie auch wieder, wenn sie es für angezeigt erachtet. Niemand und nicht einmal die Regierung kann sie davon abhalten, wenn sie innerhalb der sehr weiten Grenzen der legalen Tarife bleibt und die reglementmässigen Termine beobachtet. Die niederen, von den Eisenbahnen gewährten oder zugesagten Tarife sind somit prekär, hängen ganz von dem guten Willen der Gesellschaft ab und bieten nicht jene Stabilität, die zur Gründung und zum Fortbestand der grossen Industrie nöthig ist. Man begreift somit, dass die Agrieultur und die Industrie trotz des festen Entschlusses, auf die Dienste der Eisenbahnen nicht zu verzichten, die Herstellung von Canälen, durch welche die Wohlfeilheit der Transporte bleibend und endgiltig gesichert ist, dringend verlangen.

Die Canäle sind somit einzig geeignet, Abhilfe zu schaffen und die gerechtfertigten Beschwerden des Handels und der Agrieultur zu befriedigen.

Dies zugegeben, muss nun doch gefragt werden, ob sic unsere schöne Eisenbahn-Industrie nicht gefährden. Werden sie nicht jene bedauerlichen Folgen herbeiführen, auf welche wir gelegentlich der Concurrenz durch andere Eisenbahnen hinwiesen? Die nachfolgende Zusammenstellung, in welcher die Erträgnisse des französischen Eisenbahnnetzes im Jahre 18G7 ersichtlich sind, gibt diesbezüglich werthvolle Andeutungen.

2000 Meilen unseres Eisenbahnnetzes haben folgenden Verkehr besorgt:

Bruttoeinnahme

Grosse 'Reisende (1) 91,052.56F63fl. 34*2°/₀] GeschwindigkeitiDiversi (2) 19,834.895*63 „    7*4 „

der

Kleine iMassengüter(3) 142,594.346*22 „ 51*c „ ! Geschwindigkeit^Diversi (4)    7,653 626*72 „    2*9,,

(5)    5,027.102*54 „    3*9

Verschiedenes als: Vieh, Wagen etc. _

Zusammen 266,162.532*74 fl. 100°/₀.

Es ist unstreitig, dass die Artikel 1, 2, 4 und 5 von Schifffahrtswegen nicht wesentlich berührt und den Eisenbahnen gesichert bleiben würden. Weit entfernt, verringert zu werden, wird vielmehr durch die Schifffahrt eine Vermehrung des Verkehres durch jenen der Schiffer, der eom-merziellen Organe, der Kaufleute u. s. w. auf den Eisenbahnen herbeigeführt werden. Die Concurrenz kann sich wohl nur auf die sub 3 angeführten Artikel, welche ein wenig mehr als die Hälfte der Betriebseinnahmen ausmachen, beziehen; doch selbst in diesem Artikel gehört die Mehrzahl der Güter zu den beiden ersten Tarif-Classen, welche in den Bedingnissheften mit 2*4 und 21 Kreuzer tarifirt sind und welche fortfahren werden, sieli der Eisenbahnen zu bedienen, da sie sowold in der Lage sind, als auch im Allgemeinen ein Interesse daran haben, eine grössere als die durch Canäle erzielbare Transports-Geschwindigkeit zu zahlen. Der Kampf, wenn überhaupt ein solcher entstehen sollte, wird sich somit um den Transport der Kohlen, der Erze, der Baumaterialien und sonstigen voluminösen Güter entspinnen. Doch auch da werden Rücksichten auf die Ent fernung und andere Sonderinteressen den Eisenbahnen eine genügende Anzahl von Benützern erhalten. Das lässt sich aus dem Beispiel entnehmen, dass die Compagnie du Nord im Jahre 18G7 bloss aus dem Kohlen- und Coaks-Verkehre 5,362.242 fl. 70 kr., d. i. mehr als ein Viertel ihrer aus dem Verkehre mit geringer Geschwindigkeit sich ergebenden Total-Einnahme zog, obwohl das beste Schifffahrtsnetz, das wir besitzen, derselben Concurrenz machte.

Die Nord-Eisenbahn transportirt noch heute —- und es ist dies begreiflich — mehr Kohle als die concurriren-den Canäle, obwohl ihre Preise höher sind. Auf einen Industriellen, der für seinen Bedarf eine ganze Schiffsladung Kohle beziehen kann, kommen dreissig andere, die nur eine Waggon-Ladung mit einem Male brauchen und nicht geneigt sind, einen Vorrath am Lager zu behalten. Die Eisenbahn bringt ihnen regelmässig und über Bestellung die kleinen Mengen, die sie brauchen und wird von ihnen somit der Wasserstrasse vorgezogen, welche sie mit einem Male mit grossen Lieferungen überbürdet, und sie zahlen für diese Vortheile lieber höhere Tarife.

Man sieht somit, dass die Concurrenz der Canäle die Eisenbahnen nur bezüglich eines geringen Theiles der langsamen Güterfrachten berührt und dass derselbe vornehmlich jenen wenig Gewinn ab werfenden Verkehr betrifft, der von gewandten Eisenbahn-Betriebsorganen nicht einmal sehr gesucht ist, so dass dieselben die Rein-Einnahmen nicht in dem gleichen Verhältnisse wie die Brutto-Ein-nahmen reduciren werden.

Indem die Wasserstrassen die Eisenbahnen von Ueber-bürdung mit den voluminösen und wenig lucrativen Massen-gut-Transpoiten befreien, werden die Eisenbahn-Gesellschaf-ten für lange Zeit nicht mehr in die Nothwendigkeit versetzt werden, die heute so kostspielige Vermehrung ihres Betriebsmaterials oder eine Vergrösserung ihrer Bahnhöfe vorzunehmen. Durch die Wohlfeilheit der Rohproducte werden die Wasserstrassen die Gründung zahlreicher Industrien in ihrer Nähe zur Folge haben und werden hiedurch werthvolle Producte, welche schnelle Beförderung zu zahlen vermögen und somit den Eisenbahnen zufallen, geschaffen werden. Endlich werden die Wasserstrassen durch Erhöhung des Wohlstandes und Schaffung neuer Beziehungen auch die Zahl der Reisenden vermehren.

Es werden somit die Wasserstrassen den Eisenbahnen in verschiedenen und einträglichen Transporten das Aequi-valent für jene Transporte mit geringer Geschwindigkeit bieten, die sie ihnen entzogen haben, und schliesslich nicht nur keinen ernsten Schaden beifügen, sondern bei genauerer Prüfung denselben sogar nützlich sein.

Wir können somit durch die Herstellung von Wasserstrassen in der Richtung der wichtigsten commerziellen Strömungen die Wünsche des Publicums, insoferne als solche gerechtfertigt sind, befriedigen, ohne der grossen Industrie unserer Eisenbahnen, welche wir nicht unvorsichtigerweise gefährden dürfen, Schaden beizufügen. Um aber dieses Resultat erreichen zu können, ist es wichtig, die Canäle zur freien Disposition des Publicums zu stellen und unter keinem Vorwände zu gestatten, dass dieselben in die Hände der concurrirenden Eisenbahnen fallen. Das Beispiel des „Canal du Midi“ und des Canal lateral zur Garonne zeigt uns die Folgen solcher Fusionen. Dieselbe Ursache hat in England dieselben Wirkungen gehabt und die in einem unserer Berichte (Nr. 2358) diesbezüglich angeführten That-sachen sind sehr bezeichnend. Man sieht aus denselben mit Bestimmtheit, dass die „Jonction“ oder „Amalgation“ der Canäle und Eisenbahnen, wie dies die Engländer nennen, stets nur zum Nachtheile des Publicums erfolgt. Besser ist es in der That, keine Wasserstrassen zu bauen, als deren gute Dienste, die sie leisten könnten, dadurch, dass man sie den Concurrenz-Anstalten übergibt, zu Nichte zu machen. Es ist dies so einleuchtend, dass eine weitere Begründung wohl unnütz wäre.

Trotz des öconomischen Umschwunges, welcher durch die Erfindung der Eisenbahnen hervorgerufen wurde, erscheinen die Schifffahrtswege selbst heutzutage noch als das zum Transport voluminöser Güter in erster Linie geeignete Verkehrsmittel ; nahezu unbegrenzte Leistungsfähigkeit und Billigkeit des Transportes empfehlen sie nicht weniger als der Umstand, auf welchen die Commission bereits mit Nachdruck hingewiesen hat, dass sie nämlich dem Gedeihen der Eisenbahnen keinen unheilbaren Abbruch thäten.

Biese Erwägungen schienen der Commission so wichtig, dass sie sich die Freiheit nimmt, noch nachfolgende, wenn auch geringfügige Bemerkungen beizufügen.

Im Jahre 1809 erzeugte Frankreich 270,194.900 Ctr. mineralische Brennstoffe ; es importirte 166,084.000 Ctr., exportirte 7,628.800 Ctr., woraus sich ein Ueberschuss des Imports von 158,455.200 Ctr. und ein Totalverhraucli von 428,650.100 Ctr. ergibt.

Im Jahre 1865 betrug der Import nach Abschlag des Exportes nicht mehr als 137,380.000 Ctr. und der Totalverbrauch 369,400.000 Ctr.

Aus diesen wenigen Ziffern geht schon hervor, dass Frankreich relativ arm an mineralischen Brennstoffen sei, dass dessen Bedarf im Inland nicht gedeckt und dass es diesbezüglich dem Auslande tributär sei, dass weiters diese Armuth von Tag zu Tag fühlbarer wird, indem die Zunahme des Verbrauches eine bedeutende ist und derselben keine gleiche Zunahme der Erzeugung gegenübersteht.

Es gibt aber kein Mittel gegen die Unzulänglichkeit unserer Kohlenbecken ; sie sind eben, wie die Natur sie geschaffen hat und wir können nur das nehmen, was darin liegt. I)a wir dieselben nun einmal weder vcrgrössern noch deren Reichthum erhöhen können und gezwungen sind, für die Kohle dem Auslande tributär zu bleiben, so können wir nur durch eine weise und sparsame Verwaltung die Schwierigkeiten dieser Sachlage verringern. Wir müssen daher mit Sorgfalt bemüht sein, alle jene Mittel zur Ausführung zu bringen, welche es uns gestatten, ohne die Erzeugungspreise zu erhöhen, unseren Kohlenverbrauch zu verringern.

Von diesem Gesichtspunkte aus muss unsere Aufmerksamkeit auf die Eisenbahnen gelenkt werden. Im Jahre 1867 haben dieselben mehr als 28 Millionen Centner Kohle, Coaks und Briquets verbraucht, somit 11 Percent der französischen Production, und der Verbrauch wächst von Tag zu Tag. Die Güter-Transporte mit geringer Geschwindigkeit figu-riren in dem Verbrauche von 1867 mit 12,860.000 Centner³).

Angesichts dessen fragt sich die Commission, oh es nicht von grösstem Interesse ist, überall dort, wo es ohne Erhöhung der Kosten möglich wäre, die Wassertransporte an die Stelle der Eisenbahntransporte treten zu lassen. Jede Million Meilen-Centner, welche auf unseren Canälen befördert würde, entspräche einer Oeconomie von circa 835 Centuer Brennmaterial und wenn die 5'27 Milliarden Meilen-Centner, welche auf unseren Canälen und Flüssen transportâ t werden, Eisenbahnen benützt hätten, würde dies einen Mehrverbrauch von 4,400.000 Centner Kohle zur Folge gehabt haben, was in unserer Lage nicht gleichgiltig ist. Bei Gleichheit der Transportpreise scheint es, dass mit Rücksicht auf unsere eigentümliche Situation den Wasserstrassen der Vorzug gegeben werden müsste

Die Luftströmungen führen stets enorme Wassermasse

WYDZIAŁY POLITECHNICZNE KRAKÓW

¹

Frühere Berichte : Nr. 780, 1200, 1301, 1402, 1508, 1573, 1588, 1087, 1939, 1905, 2177, 2178, 2291, 2358, 2417. — Die Commission iiir Eisenbahnen und Verkehrswege besteht aus den Herren : R a n d o t , Präsident ; F e r a y ,    Vicepräsident    ;

Wilson und d e C 1 e r c q , Schriftführer ; A r a g o ,    J    o    u b e r t,

Dietz-Monnin, Mathieu-Bo d e t, L o Royer, II o u s s a r d, G a 11 i e h e r , Bon. de Jouvenel , C a i B o n n e t, K r a n t z , P 1 i c h o n , Monnet, d M a r t e n o t, Oscar de Lafayette, Gavinet, Courbe t-Poulard, Ricot, Pâlotte, Cordier, F a y e , Cézanne, Mitglieder.

²

Auf die Erträgnisse aus dem Verkaufe des Grases, der Räume, der Fische, des Wassers zu Bewässerungen und als bewegende Kraft wurde liier nicht Rücksicht genommen. Diese Erträgnisse sind leider bis nun auch sehr gering gewesen, können jedoch von einigem Belang werden.

³

Ein Zug der Lyoner Eisenbahn beförderte im Jahre 1867 im Durchschnitte 3498 Ctr. und verbrauchte 293 6 Zollpfunde, d. i. 04)84 Zollpfund per Centner-Meile.

Ungeachtet der anscheinenden Vollkommenheit sind unsere Maschinen noch sehr unökonomisch. Nimmt man nämlich für die ca

Die Luftströmungen führen stets enorme Wassermassen, welche dem Meere entstammen, ins Land und dieselben gelangen, indem sie sich auf dem Festlande niederschlagen und den Niederungen zutliessen, durch Bäche, Flüsse und Ströme wieder ins Meer, um von Neuem diesen Kreislauf zu beginnen. Diese Bewegung scheint innig mit der Beschaffenheit unseres Planeten verbunden und wird wohl nur mit ihm enden. Sie schafft ununterbrochen enorme, von uns benützbare Kräfte.

Das Wasser, das uns so zukommt, ist nicht nur eine Kraft, es ist auch ein werthvolles Förderungsmittel der Agricultur. In der That gibt es keinen so undankbaren Boden, der, wenn er bewässert wird, nicht productiv werden könnte, sowie cs auch keinen Boden gibt, der schon so fruchtbar wäre, dass seine Erträgnisse durch eine Irrigation nicht noch erhöht werden könnten.

Die vollkommene Ausnützung des Wassers bedingt die gleichzeitige Benützung zu landwirtschaftlichen Zwecken durch Irrigation, dessen Benützung zu industriellen Zwecken durch Erzeugung bewegender Kraft und endlich dessen Ausnützung zur Besorgung grosser Transporte. Wir haben uns hier nur mit der letzteren dieser Fragen zu beschäftigen. Sie hängt jedoch, wie man gesehen hat, innig mit den beiden anderen zusammen.

Die Verbesserung der Flüsse besteht heute nahezu einzig darin, dass man dieselben in Haltungen theilt, welche lorische Capazität der verwendeten Kohle die Ziffer von 8000 Calorien und als mechanisches Aequivalent der Wärme 424 Kilogramm-Meter, so erkennt man, dass wir heute, um eine Tonne aut einen Kilometer Distanz auf den Schienen fortzubewegen, eine Menge Wärme oder eine latente Kraft verwenden, welche der Hebung einer Tonne auf 373 Meter äquivalent ist.

und es ist die überaus grösste Menge —

durch Wehren getrennt und durch Schleussen vereinigt werden. Das Wasser, welches die Schifffahrt nicht benützt

kann zur

Schaffung von bewegender Kraft benützt werden.

Man schätzt auf nicht weniger als 10.000 Pferdekräfte die Kraft, welche auf der Maas und Mosel durch Verbesserung der beiden Flüsse gewonnen werden könnte Wenn die Canäle entsprechend gespeist werden, können auch sie bewegende Kraft liefern. Wir haben sehen Gelegenheit gehabt und zwar namentlich in dem nördlichen Decken, dies zu constatiren. Schliesslich kann man auch oft, indem man Reservoirs zur Speisung der Canäle anlegt, die Agrieultur berücksichtigen. Es ist dies eine Thatsaehe, die wir gelegentlich des grossen Reservoirs von Vair, welches zur Speisung der Maas bestimmt ist, erwähnten. Es kann dasselbe über 30.000 Cubikmeter für irrigationszwecke abgeben.

Indem man somit Transportwege schafft, kann man gleichzeitig bewegende Kraft und Wasser zu Bewässerungen liefern. In dem Masse, als man sich dem Süden nähert, nimmt die Wichtigkeit dieser Nebenzwecke stets grössere Bedeutung an und können diese unter Umständen der Hauptzweck werden, namentlich, wenn die Flüsse stärkeres Gefälle haben, wie dies im Becken der Garonne der Fall ist, und wie wir dies bereits dort zu bemerken Gelegenheit hatten.

Offenbar empfiehlt es sich, in jedem gegebenen Falle zu prüfen, ob man das Wasser der Agrieultur, der Industrie oder den Transporten zuwenden solle. Die zu treffende Wahl wird oft Scharfsinn erfordern, sie wird im Allgemeinen dadurch erleichtert, dass die Wasserläufe in dein Masse weniger geeignet sind, gute Schifffahrtswege zu werden, als sie sich besser zu industriellen oder landwirtschaftlichen Zwecken eignen. Benützt müssen sie aber werden und unsere Lage verbietet es uns, einen wesentlichen Theil unserer Naturkräfte brach liegen zu lassen, wie dies bei uns nur zu oft geschieht.

Die Commission könnte noch zeigen, wie sehr die Entwicklung unserer Canäle und die Verbesserung unserer Flüsse mit den Fortschritten der Fischzucht in innigem Zusammenhänge stehen und geeignet wären, derselben ein grosses Feld zu eröffnen. Sie könnte ebenso darauf hin-weisen, dass unsere Wasserstrassen, indem sie lange Transporte zu sehr billigen Preisen durch unser Territorium zulassen, die Versorgung unserer Seehäfen mit Gegenständen, welche dieselben gegenwärtig kaum erreichen können und

die dennoch unserer Seeschifffahrt zu Statten kämen, ermöglichen könnten. Unser Gyps von Paris, unsere so mannigfaltigen und zahlreichen Quadersteine, unsere Kalke von Theil und anderen Orten, unsere Cemente von Bologne, Vassy und Grenoble, unsere Hölzer aus den Vogesen und den „Landen“, unsere Schiefer von Angers und den Ardennen und eine Unzahl anderer Produkte, deren Aufführung zu lang wäre, sind überall gesucht und würden den Balast, mit welchem man nur zu oft die Schiffsladungen ergänzen muss, vortheilhaft ersetzen. Man wird so mit Hilfe der Canäle einen der Uebelstände unserer Schifffahrt, gegen welchen unsere Handelsmarine vergebens ankämpft, nämlich die ungenügenden Ladungen beim Auslaufen, wenn nicht ganz beheben, so doch wesentlich verringern.

Die Commission wird diese Studien nicht weiter verfolgen. Sie hat genug gesagt, um das Gewicht, welches sie auf unsere schiffbaren Wasserstrassen legt, zu rechtfertigen und um zu zeigen, welche öconomische Bolle dieselben zu spielen berufen sind.

IV. Mittel und Wege.

Die Commission hat im Vorstehenden die Lage unseres Schifffahrts-Netzes gekennzeichnet und auf die Verbesserungen, welche dasselbe verlangt, und die Ergänzungen, welche Notli tliun, hingewiesen, sowie die öconomische Bolle desselben definirt. Sie hofft, gezeigt zu haben, wie nützlich es wäre, diese Theile unseres industriellen Apparates auf die Höhe unserer Bedürfnisse zu bringen. Dass dies jedoch nur mit grossen Kosten möglich sei, ist unstreitig. Können wir unserem schon so überladenen Budget noch diese neue Last aufbürden? Dies ist es, worüber wir uns nun Bechenschaft geben wollen.

So schwierig auch für den ersten Augenblick die Frage der Mittel und Wege zur Beschaffung der erforderlichen Geldmittel sei, an welche wir nun gelangen, so ist dieselbe doch nicht unlösbar und wir müssen sie lösen, wenn anders wir unsere Interessen nicht in einem Zustande der Inferiorität gegenüber jenen des Auslandes belassen wollen. Man darf übrigens nicht vergessen, dass wir nicht die Ersten sind, an welche ungeachtet anderer schwieriger Verhältnisse eine solche Nothwendigkeit herangetreten ist. Auch unsere Väter haben schon Prüfungen überstanden und sie hatten, als sie aus den Kriegen der Bevolution und des Kaiserreiches heraustraten, nicht jene Hilfsquellen, die

wir heute besitzen Ohne Zaudern und ohne Schwäche, mit grossem Scharfsinne und festem, gesunden Sinne haben sie dennoch in einem grossen Masse die Verbesserung ihrer Wasserstrassen sofort unternommen. Begeistern wir uns durch ihr Beispiel und wir werden, wie sie, sehen, dass die Arbeit sich entwickeln, die Ruhe gesichert und der Wohlstand des Landes wieder aufblühen wird.

Wir haben die ziffermässige Bedeutung der Opfer, welche die Wiederherstellung der Verbesserung unseres Wasserstrassen-Netzes erfordern wird, in der Gesammtheit behandelt. Diese Arbeit erfordert allerdings Ausdauer und viele Jahre. Doch wie viel Jahre? Wenn man sich zu sehr beeilt, kann die Ueberbürdung des Budget’s bis zur Unzulässigkeit anwachsen ; lässt man sich aber zu viel Zeit, so kann die Hilfe, die wir unserer Agricultur und unserer Industrie schaffen wollen, verspätet und in Folge dessen etwa schon unerspriesslich werden. Es muss somit ein Termin gewählt werden, welcher gleichzeitig unseren dringenden Bedürfnissen und unsern Hilfsquellen, die verringert sind, Rechnung trägt. Die Commission ist der Ansicht, indem sie vom 1. Jänner 187G an einen Zeitraum von 8 Jahren für die Ausführung der dringlichen Arbeiten erster Classe und daran anschliessend einen zweiten Termin von je G Jahren für jede der beiden andern Classen vorschlägt, dass man, ohne die Grenze des finanziell Möglichen zu überschreiten, diese grosse Aufgabe im Jahre 189G befriedigend gelöst hätte Die Generation, die uns folgen wird, bekäme dann von uns eine Einrichtung, welche, wenn auch nicht vollständig, so doch sehr vorzüglich wäre und die ihr gestatten würde, die Landwirthschaft unseres Landes zu entwickeln und auf allen Märkten der Welt die Concurrenz der ausländischen Industrie ehrenhaft bestehen zu können.

Wenn wir den im Vorstehenden ermittelten Betrag mit den ebenerwähnten Terminen in Zusammenhang bringen, so finden wir, dass die als dringlichst bezeichneten 174,148.000 ff Ausgaben der ersten Classe auf 8 Jahre vertheilt, die Eröffnung eines jährlichen Crédités von 21,7G8.000 fl. erheischen, jene der zweiten Classe, welche 7G,G00.000 ff betragen, ergeben, auf sechs Jahre vertheilt, ein Mittel von 12,7GG.000 fi., während endlich die jährliche Ausgabe für die in die dritte Classe gehörigen mit 82,280.000 fl. bezifferten Arbeiten 13,713.000 fl. betrüge.

Diese arithmetische Vertheilung der Ausgaben entspricht jedoch gar nicht den für die Durchführung bereits angedeuteten Anordnungen und trägt jenen Erleichterungen, welche wir in der finanziellen Geballtung der Annuitäten finden können, nicht mehr Rechnung, als den Erleichterungen, welche die Mitwirkung der Betheiligten : der Departements und Sonstigen bieten könnte. Es ist somit angezeigt, diese Frage und namentlich für die erste Periode, welche mit Rücksicht auf die gegenwärtige Situation die schwierigste sein wird, näher ins Auge zu fassen.

34,568.000 fl. 25,580.000 „

Zu diesem Ende halten wir die Scheidung, welche wir zwischen den neuen Herstellungen und den Verbesse-rungsarbeiten gemacht haben, aufrecht und bringen in Erinnerung, dass sich die letzteren, mit 60,148.000 fl. angegebenen, wie folgt, vertheilen :

Verbesserung der Flüsse „    „ Canäle

60,148.000 fl.

Da diese beiden Gattungen von Ausgaben in verschiedene Capitel des Budget, nämlich in die Capitel 35 und 36 gehören, empfiehlt es sich, dieselben getrennt zu behandeln.

Vom 1. Jänner 1876 angefangen wird das Capitel 35 mit den bereits votirten 6,558.182 fi betragenden Ausgaben belastet bleiben, von denen einige in unseren Voranschlag aufgenommen sind. Ohne uns jedoch mit Rücksicht auf die geringe Bedeutung derselben dabei aufzuhalten, werden wir uns darauf beschränken, das Ganze zu summiren, wodurch die Gesammtheit der Ausgaben, welche dem Capitel 35 in dem Zeiträume von 1876—1884 zur Last geschrieben werden, sich auf 41,126.182 fl. stellt oder rund für jedes der 8 in diese Periode fallenden Jahre 5,140.000 fl. beträgt Es müsste somit der Credit, der heute auf 2,720.000 fl. reduzirt ist, der jedoch im Jahre 1871 4,400.000 fl. und im Jahre 1868 mehr als 7,200.000 fl. betrug, mit 5,140.000 fl. festgesetzt werden.

Auf dem Capitel 36 werden uns die am 1. Jänner 1876 bereits votirten Ausgaben von circa 2¹/₂ Mill. fl. bleiben, wodurch der Betrag des in unsere erste Ausführungs-Periode fallenden Crédités sich auf circa 28,000.000 fl. erhöht. Der durchschnittliche Credit wäre somit 3,512.000 fl., während er gegenwärtig nur 1,080.000 fl. beträgt. Doch muss auch hier bemerkt werden, dass derselbe im Jahre 1871 1,800.000 fl. und im Jahre 1868 2,368.000 fl. betrug.

Um somit die dringend nöthigen Verbesserungsarbeiten zu sichern, hätten wir die Crédité zu erhöhen u. z. für das Capitel 35 auf 5,140.000 fi.

„    „    36 „    5,512.000 „

für beide zusammen um 8.652.000 fl.,

wodurch gegenüber dem Budget 1875 eine Erhöhung um 4,852.000 11, gegenüber jenem im Jahre 1871 eine Erhöhung um 2,452.000 11., hingegen aber dem vom Jahre 1868 gegenüber eine Verringerung um 840.000 li. ein-treten würde.

Man sieht somit, dass dieser Theil der Verbesserungen der bestehenden schiffbaren Wasserstrassen den Staatsschatz zu keinen ungewöhnlichen Ausgaben drängen und ihn nicht die gewöhnlichen Grenzen der Crédité überschreiten lassen würde.

So viel über die Verbesserungsarbeiten ; es bleibt nur noch die schwierigere Aufgabe der Herstellung der Neubauten, deren Kosten für die erste Classe 114,000.000 Ü. berägt.

Wir haben bereits ausdrücklich erwähnt, dass der Staat in diese Arbeiten nicht ohne die Mithilfe der

Departements, Gemeinden oder sonstigen Interessirten ein-treten solle.

Wir haben auch anerkannt, dass diese unerlässliche Mithilfe der Interessirten sowohl bezüglich der Form, als der Höhe je nach den Verhältnissen veränderlich sein müsse, wenn man das Mass der localen und allgemeinen ins Spiel kommenden Interessen, und die Natur derselben billiger Weise berücksichtigen will. Es ist schwer, das Resultat dieser sämmtlichen Einflussnahmen in eine einzige Formel zu resumiren. Da nun aber die Commission weder Reglements zu erlassen noch die zukünftigen Budgets für öffentliche Arbeiten festzusetzen hat und in diesem Momente keinen anderen Zweck verfolgt, als den, die Ideen bezüglich der annähernden Kosten, welche die von ihr in Anwendung gebrachten Werke erfordern werden, zu flxiren , wird es genügen, wenn sie ihre Rechnungen auf eine ihres Erachtens der Wahrheit sehr nahekommende Voraussetzung basirt.

Sie setzt vorläufig voraus, dass die interessirten Departements oder sonstigen Interessirten dem Staate das nöthige Geld für die Bauten vorschiessen werden ; dass sie von demselben während der Bauausführung 4% Interessen erhalten werden und dann die Rückzahlung mittelst 30jähriger nach demselben Zinsfusse berechneter Annuitäten erhalten. Es ist dies, wie man sieht, nahezu die Combination, welche von dem Syndicate der 5 östlichen Departements angenommen und von der Generalversammlung im März 1874 gutgeheissen wurde.

Dies vorausgesetzt, würde während der ersten Periode, welche von 1870 bis 1883 währt, das Budget nur mit dem vorher berechneten Betrage der den Capiteln 35 und 36 eröffneten Crediten und der für die successiven Vorschüsse aullaufenden Interessen belastet werden. Die Summe der

Belastungen würde zwischen 9,222.000 11 und 13,212.000 fl liegen.

Auf 1884—1889 kämen die Arbeiten zweiter Classe. Die Capitel 35 und 36 würden sich auf 2,220.000 fl. und 4,052.000 fl. stellen. Die Interessen-Zahlung würde fortbe-stehen, wäre jedoch verringert und die Amortisations-Annuitäten für die erste Classe wären auf 6,589.200 fl. fixirt. Der Totalbetrag der Crédité würde somit 13,121.200 fl. bis 14,421.000 fl. betragen.

Auf 1889—1895 fällt die dritte Periode und die ursprünglich auf 12,715.400 fl. reducirten Total-Credite würden sich auf den Maximalbetrag von 14,775.400 fl. steigern.

Von 1896 an würden sie bis 1914 auf 12,415.400 11. stehen bleiben und sich von da an wesentlich verringern, bis sie im Jahre 1925, als dem Jahre, in welchem die dc-linitive Liquidation dieser grossen Operation stattfindet, aufhören.

Dies sind, gedrängt dargestellt, die wesentlichsten Resultate der finanziellen Combination, die in ihrer Ge-sammtheit in dem Annexe A wiedergegeben sind. Wir beschränken uns darauf, es als einen wichtigen Punkt zu bezeichnen, dass der Betrag für alle diese grossartigen Verbesserungen und Ergänzungen unserer Wasserstrassen niemals, mit Inbegriff der auf Capitel 35 und 36 entfallenden Beträge, 14,800.000 fl. überschreiten wird, und weisen nochmals darauf hin, dass im Jahre 1868 die zusammen gefassten analogen Crédité für die Capitel 35 und 36 — ohne von den Rückzahlungs-Annuitäten zu sprechen — 9,600.000 11 überschritten hätten.

Dieses grosse Werk, dessen Wichtigkeit wir hervorgehoben haben, ist somit möglich und relativ leicht durchführbar. — Damit es zu Stande komme, genügt es, es zu wollen.

Wird man es wollen?

Indem die Commission diese Arbeit, welche nicht weniger als zwei Jahre mannigfaltiger Nachforschungen erforderte, vollendet hat, legt sie Gewicht darauf, allen Jenen den öffentlichen Ausdruck des Dankes auszusprechen, die sie in ihrer Aufgabe unterstützt haben, und zwar in erster Linie dein Herrn Minister der öffentlichen Arbeiten und dem Herrn von Franqueville, General-Director des ponts-et-chaussees, welcher mit grösster Bereitwilligkeit die werthvollen Documente des Ministeriums der Commission zur Verfügung stellte; ferner den Herren Ingenieuren des ponts-et-chaussées Lucas, Fournie, Lionnet, Bouvier, welche für sie eine Anzahl von Studien im Bureau und am Terrain durchgeführt haben, und endlich dem Herrn Guillemin-Tarayre, Civil-Berg-Ingenieur, der ein eifriger Mitarbeiter des Berichterstatters war.

Dank dieser opferwilligen Mithilfe war es der Commission möglich, trotz mannigfaltiger Geschäfte und Arbeiten die Aufgabe, die sie sich gestellt hatte, zu Ende zu führen.

M. Bettelheim & J. Piek in Wien.

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Beilage A.

Tabelle,

welche die Vertheilung der zur Verbesserung und Vollendung des Schifffahrts - Netzes nöthigen Crédité zeigt.

Summe

der

Crédité

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14.421.200

12.715.400

13.127.400 j 13,539.400

13.951.400

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Interessen und Vorschüsse

Betrag der Capitel

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2. Classe

1. Classe

3. Classe

2. Classe

1. Classe

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Kdn., Czapskich 4 — 678. 1. XII. 52. 10.000

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