ONAUKONFERENZ IN BUDAPEST

AM 4. SEPTEMBER 1916.

ALLGEMEINER BERICHT

ÜBER DIE

ISCHIFFAHRTSVERHÄLTNISSE DER DONAU VON ULM BIS SULINA.

TECHNISCH-NAUTISCHER TEIL.

fr

V-:    '<

CL

rCZ

DT

's

C'x

S,g<5<

oC

OQO

»Sr.

WS

c nV,

D.

v*

VA*,.

M?

/*\

“O

(?Gj

o,-

lc,

,<v

cc:

/j

s.s

BUDAPEST

"PATRIA" LITERARISCHES UNTERNEHMEN UND DRUCKEREI AKTI EN*G ESE LLSCIIA FT

1916

II

STATISTIK.

Die Donau als GrossschifFahrtsweg von Ulm bis

Sulina.

I. Einteilung der Donau nach den Uferstaaten.

Die Uferlänge beträgt in : Bayern, links und rechts .. .. Österreich...................

km. =

Ungarn |

links rechts Serbien rechts ..

941

708

327 »

links rechts Bulgarien rechts .. Russland links.. ..

Rumänien

867

440

= 1307 »

380 » 53    »

380

53

DonausDelta :

Kilia: zum Teil Russland, zum Teil Rumänien. Sulina, Rumänien.

St. Georgsarm, Rumänien.

II. Die Regulierungskosten der Donau bis Ende 1915.

In Bayern..............

In Österreich :

a)    Vor dem Jahre 1869

b)    Seit dem Jahre 1870: in Oberösterreich .. . in Niederösterreich.. .

25,000.000 M.

16,600.000 K.

In Ungarn vom Jahre 1867 bis Ende 1915......

Vor dem Jahre 1867 von Seite des Staates und bis zum Ende d. J. 1915 seitens der Städte, Wassergenossenschaften, Eisenbahnen u. s. w. für den Ausbau und die Befestigung der Ufer

16,000.000 »

138,200.000 »_

Zusammen 170,800.000 K.* 185,000.000 K.

65,000.000 K.

Zusammen .. ..    250,000.000 K.

III. Die zur Erstellung des Fahrwassers für die Tauchung von 2*0 m.

notwendigen Kosten.

In Bayern :

von Ulm bis Kelheim . » Kelheim bis Passau

* Hievon auf für 1

■chniki Krakowskiej

83.000.000 M. .. ..    150,000.000 M.

54‘4 Millionen K.

DONAUKONFERENZ IN BUDAPEST

AM 4. SEPTEMBER 1916.

ALLGEMEINER BERICHT

ÜBER DIE

SCHIFFAHRTSVERHÄLTNISSE DER DONAU VON ULM BIS SULINA,

TECHNISCH-NAUTISCHER TEIL.

A-

BUDAPEST

"PÂTRIA” LIÏERAR. UNTERNEHMUNG UND DRUCKEREI AKTIENGESELLSCHAFT

1916

A QoG

i KRAKÓW )

^.c'hn!c.^/ iiłS03

\W f 51

Akc. Nra

INHALTSVERZEICHNIS.

Vorwort............— ................................

Die Schiffahrtsverhältnisse der Donau von Ulm bis Sulina

I. Die Strecke von Ulm bis Passau ............ ... ..

II. Strecke Passau—Dévény ..........................

HL Strecke Dévény—Verciorova ... ....................

VI. Die Strecke Verciorova—Braila .................. ._

A)    Rumänien — ... ........................ ...

B)    Serbien ___ ... ... ............ — ... ... ... ... ..

C)    Bulgarien ........................... .. ... ..

V. Strecke Braila—Sulina..................... ... ... ..

VI. Angaben, Verkehr und Transportkosten, die ganze Donau betreffend 42

a)    Schiffahrtstage, Eistage ... .............................

b)    Brückenhöhen ... ............... .................. ..

c)    Die Ausnutzbarkeit der 650 Tonnentyps auf der Donau

d)    Wasserkräfte, Schleusenabmessungen ...... ......... ..

e)    Schiffpark der Donau ............... ................

f)    Schiffswerften .............— ... — ................

g)    Verkehr — -......-.......— — —..................

h)    Frachtsätze .......-..............-.....- —........

Zusammenfassung — —........................ — — — — —

13

26

26

30

30

32

42

43

...... 45

_____ 49

51

51

53

58

60

ANHANG.

Kurze Mitteilung über die Arbeiten der Europäischen Donaukommission ...    65

STATISTIK.

Die Donau als Grossschiffahrtsweg von Ulm bis Sulina

1. Einteilung der Donau nach den Uferstaaten------

II. Die Regulierungskosten der Donau bis Ende 1915 III. Die zur Herstellung des Fahrwassers für die Tauchung von 2'0 m. notwendigen Kosten

69

_____ 69

65

...... 70

IV- Verkehr

70

V.    Schiffpark der Donau

VI.    Schiffswerften ... —

VII. Winterhäfen.........

71

71

5

I

VORWORT.

Die Vorbereitungskommission der Budapester Donaukonferenz beschloss am 8. Juli d. J., dass der technischmautische Teil des vorzulegenden Berichtes in drei gesonderten Berichten behandelt werde, u. zw. die bayerische und österreichische Donau in je einem Spezialberichte und der ganze Strom von Ulm bis Sulina in einem allgemeinen Bericht. Die Spezialberichte sollen von Seite Bayerns, beziehungsweise Österreichs, der allgemeine Bericht aber von Ungarn verfasst werden.

Wegen Kürze der Zeit und der Masse des zu besprechenden Stoffes, wurde in Ungarn eine Redaktion eingesetzt, die mit Ein# beziehung von anderen Fachleuten der Schiffahrt und Technik, den vorliegenden Bericht ausarbeitete.

Der auf die bayerische Donau Bezug habende Teil wurde nach den Angaben und dem Spezialbericht des Herrn kön. baye# rischen Baurats Artur Wiedenmann, Vorstand des Kön. Bayerischen Strassen# und Flussbauamtes in Deggendorf, bearbeitet. Beiträge zu diesem Teile verdanken wir noch dem Herrn Eduard Faber, Ministerialrat im Kön. Bayerischen Ministerium des Innern und Ministerialrat Julius Hensel, Direktor des Kön. Bayerischen hydro# technischen Bureaus.

Der die österreichische Donau behandelnde Teil wurde nach den Angaben und dem Spezialbericht des Herrn Ministerialrates Rudolf Reich, Direktor der niederösterreichischen Donauregulierung, verfasst. Wertvolles Material stellten auch die Herren Ernst Ritter von Lauda Sektionschef, und Ministerialrat Pohlt, beide im K. K. Ministerium für öffentliche Arbeiten, sowie auch Herr Ministerialrat Richard Siedek, Vorstand des K. K. hydrographischen Zentralbureaus, zur Verfügung.

Der ungarische Teil wurde in Anlehnung an das Werk des Ministerialrats Eugen von Kvassay, »Die ungarische Donau«, verfasst.

Bei der Behandlung der auf das Eiserne Tor und auf den Budapester Handelshafen bezüglichen Fragen wirkte Herr Minis# terialrat Alois Hoszpotzky, Departementsvorstand im Kön. Ung. Handelsministerium, mit.

Die Angaben für die Strecke von Orsova bis Sulina wurden gelegentlich einer amtlichen Reise im Jahre 1914 ermittelt.

Zahlreiche Daten über die rumänische Donau stammen von der Kön. Ung. Fluss* und Seeschiffahrts*Aktiengesellschaft.

Das bulgarische Material verdanken wir dem geschätzten Entgegenkommen des Herrn Movhoff, Generaldirektor der bulgarischen Eisenbahnen und Häfen und des Herrn Professors und Rechts* anwaltes G. Th. Danaillow.

Sehr schätzbare Angaben und wertvollen Stoff lieferte auch der leitende Ingenieur der Europäischen Donaukommission Herr E. Magnussen.

Die im Kapitel VI angeführte beachtenswerte Zusammen* Stellung über die Ausnützung des 650 Tonnen*Schiffes ist die Arbeit des Herrn kön. ung. Hofrates Karl von Végh, Direktor der Kön. Ung. Fluss* und Seeschiffahrts*Aktiengesellschaft.

Den Anhang über die Arbeiten der Europäischen Donau* kommission stellte Herr Dr. Ladislaus von Kvassay, Ministerial* Hilfskonzipist, auf Grund der Protokolle und Berichte der genannten Kommission zusammen.

Die Redaktion bestand unter Leitung des Ministerialrates Eugen von Kvassay, aus den MinisteriaFSektionsräten : Samuel Hajós, Vorstand der hydrographischen Abteilung, Josef von Udränszky, Emerich Steingaszner und Johann Tellyesniczky, Wasserbau* Inspektoren im Kön. Ung. Ackerbauministerium.

Die Redaktion.

Die Schiffahrtsverhältnisse der Donau von L/Ln bis Sulina.

Der vorliegende Bericht soll in erster Reihe die auf die Schiff* fahrt Bezug habenden Verhältnisse des Stromes behandeln, weshalb darin die technischen Grundsätze, welche für die bereits aus* geführten Regelungen des Bettes, oder für die noch auszuführenden Regulierungen als Grundlage dienten, nur in grossen Zügen berührt werden, während der Schutz gegen Hochwasser und die im Interesse der Landwirtschaft ausgeführten Arbeiten ganz unberücksichtigt bleiben sollen.

Die Flusslänge der Donau ohne Nebenarme beträgt :

209 km.

49 » 231 » 477 » 233 » 747 » 173 »

2569 km.

von Ulm bis Regensburg ..........

von Regensburg bis Passau ........

von Passau bis Wien (Reichsbrücke)

von Wien bis Dévény ............

von Dévény bis Budapest..........

von Budapest bis Belgrad ..........

von Belgrad bis Verciorova ........

von Verciorova bis Braila ..........

von Braila bis Sulina ..............

Zusammen

Demgegenüber haben die 5 Ströme Deutschlands, welche den grössten Verkehr aufweisen, folgende Länge:

570 km. 621 » 650 » 366 » 239 »

der Rhein von Kehl bis zur holländischen Grenze .. ..

die Elbe bis zur österreichischen Grenze ............

die Oder von Kosel bis Stettin ....................

die Weser von Münden bis Bremen .............. ..

die Weichsel bis zur russischen Grenze..............

Zusammen

2446 km.

Nach der sowohl in deutschen wie in österreichischen Regie* rungs* und Fachkreisen herrschenden Meinung, ist beim Planen und bei der Ausführung der Regulierungswerke eine, selbst bei nied* rigstem Schiffahrtswasserstand mögliche Tauchtiefe von 2'0 m. der Schiffe eine unerlässliche Bedingung.

In Ungarn besteht diesbezüglich eine gesetzliche Verfügung. Der

Allgemeiner Bericht.

von der Regelung des Eisernen Tores handelnde Gesetzartikel XVI vom Jahre 1888 verordnet nämlich, dass die in den Stromschnellen (Katarakten) herzustellenden Kanäle, bezogen auf das Nullwasser des Pegels in Orsova, was als der niedrigste Schiffahrtswasserstand ange* nommen werden kann, bis zur Tiefe von — 2'0 m. auszuheben sind.

Später änderte der Gesetzartikel XXXII vom Jahre 1892 diese Bestimmung, jedoch bloss für die Strecke von Orsova bis zum Eisernen Tor und für das Eiserne Tor dahin ab, dass für diese Strecke eine Tiefe von — 3'0 m., bei einem Wasserstande von 0 am Pegel zu Orsova, vorgeschrieben wurde.

Die vorliegende Bericht soll nun die einzelnen Stromstrecken in dem Sinne prüfen, in wieweit auf denselben der geforderten, auf 2 m. tauchenden, Schiffbarkeit genüge geleistet ist, und ob diesbezüglich Verfügungen der Gesetzgebungen oder Regierungen bestehen, welche die Herstellung eines die Schifftauchung von 2 m. gestattenden Eahrwassers in der nächsten Zeit, höchstens innerhalb 10 Jahre, sichern.

Als Niedrigstwasser kann auf dem Donauabschnitt Ulm* Verciorova das Niedrigwasser vom Jahre 1911 betrachtet werden, weil daselbst in den letzten 30 Jahren kaum ein zusammenhängender niedrigerer Wasserstand beobachtet wurde.

Um Begriffsstörungen vorzubeugen wird bemerkt, dass :

a)    in Bayern unter Niedrigwasser dasjenige schiftbare Klein* wasser verstanden wird, welches den Durchschnitt vieljähriger Sommerwässer bildet und am Vilshofener Pegel einer Höhe von —J— 0*1 m., am Passauer hingegen einer solchen von -{“l’O m. entspricht.

b)    In Österreich gilt als Niedrigwasser der Wasserstand vom Jahre 1908, welcher sowohl bezüglich der Höhenlage, als auch der Dauer nach, das Kleinwasser 1911 überholte (NW 1911—NW 1908 = 0 2 m.).

c)    In Ungarn, wie schon bemerkt, wird der Sommerwasser* stand vom Jahre 1911 als NW angenommen.

d)    Auf der rumänischen Strecke endlich wird als Niedrig* wasser (Nivelul etiagiului) jener Wasserspiegel verstanden, auf welchem die 0 Punkte der Pegel stehen, wenngleich an einigen Stellen (namentlich in der Anfangsstrecke) das niedrigste Wasser etwas unter 0 herabsank.

Da die 2 m. tief tauchende Schiffahrt auch zur Zeit des Nied* rigstwassers unter dem tiefsten Punkt, das heisst unter dem Schiffs*

boden noch eine Wasserschichte von einigen dm. bedingt, so muss, späteren Missverständnissen vorbeugend, bezüglich des Masses dieses unter dem Schiffsboden geforderten Flottwassers, eine Verein* barung getroffen werden.

Das Flottwasser wird bei Schiffahrtskanälen allgemein mit 0'2—0‘5 m. (auf dem Donau—Main Kanal 0‘75 und auf den baye* rischen Seitenkanälen T20 m.) angenommen, wir dürfen also das* selbe bei der Donau auf etwa 0’2—0‘3 m. setzen.

Es soll noch kurz erwähnt werden, weshalb gelegentlich der Feststellung der Anforderungen bezüglich der Schiffahrtstiefe von der Erwähnung der Schiffstypen geflissentlich abgesehen wurde, obwohl in den einschlägigen Schriften der Schleppkahn von 1000 Tonnen Inhalt viel mehr betont wird, als die 2‘0 m. Fahrtiefe.

Die Typen der Dampfer und Schleppkähne sind nämlich mit dem Fortschreiten des Schiftbaues stätigen Veränderungen unterworfen, wogegen die Schiffahrtstiefe ein ständiges Mass bedeutet, das solange gültig bleibt, bis es für die ganze Länge oder wenigstens einen beträchtlichen Teil des Flusses durch besondere Bauten nicht verändert wird.

Die Regelung eines Flusses auf eine mit Rücksicht auf die Schiffahrt festgesetzte Tiefe allein genügt noch nicht ; es ist ebenso notwendig die von den Ufern einstürzenden Bäume und sonstige feste Gegenstände aus dem Flussbett ständig auszuräumen, da sonst die Schiffe Bodenbeschädigungen erleiden könnten. Ob* zwar die Räumung des Bettes selbstverständlich der diesbezüg* liehe Dienst jedoch an der Donau nicht in allen Uferstaaten geregelt ist, so sollen die einschlägigen Verfügungen bei den ein* zelnen Staaten besonders erwähnt werden.

Ebenso kann der Schiffahrt Schaden erwachsen durch versun* kene Schiffe ; es muss deshalb für das Entfernen dieser, beziehungs= weise bis zur Entfernung auch für das Ausstecken und Beleuchten bei Nacht, Sorge getragen werden.

Nachdem in den Flüssen zur Zeit der Niedrigwässer ausser den künstlichen auch natürliche Hindernisse entstehen können, z. B. Furten und Engen, so muss bis zur Behebung derselben das Fahrwasser ausgesteckt und allenfalls nachts beleuchtet werden.

Es soll deshalb im Nachfolgenden streckenweise untersucht werden, in welchem Masse auch all diesen Bedingungen auf der Donau entsprochen ist.

I. Die Strecke von Ulm bis Passau.

(Bayern.)

(174 km.),

Die bayrische Donau kann vom Standpunkte der Schiffahrt in drei Abschnitte geteilt werden, u. zw. von Ulm bis Kelheim von Kelheim bis Regensburg (35 km.) und von Regensburg bis Passau (153 km.).

Der Abschnitt Ulm—Kelheim, welcher ein Gefälle von 127 m. aufweist, ist zweckmässig nur durch einen Seitenkanal schiffbar zu machen. Die Pläne für diesen Kanal sind vom Herrn Ministeriah rat Ingenieur Edward Faber entworfen und die Kosten bei der Fahr* wassertiefe von 2’5 m. und der Sohlenbreite von 18 m. mit 83 Millionen Mark veranschlagt worden.

Von Kelheim, dem Anfangs*, beziehungsweise Endpunkte des Donau*Main*Kanals bietet die Schiffbarmachung des Flusses keine besonderen Schwierigkeiten, die Untersuchungen, bis zu weh eher Leistungsfähigheit die Donau zwischen Kelheim und Passau gebracht werden kann, ist erst jetzt im Gange. Das Gesamt* gefalle der Strecke beträgt 47 m., sonach 0'25 m. für den Kilometer.

Die Strecke von Regensburg bis Passau kann auf Grund des Berichtes des Herrn kgl. bayrischen Baurates Wiedenmann, Vorstand des Kgl. Bayrischen Strassen* und Flussbauamtes zu Deggendorf, in folgendem charakterisiert werden :

Auf der bayrischen Donau zwischen Regensburg und Passau konnten in den Jahren 1900 bis Ende 1915, also in 16 Jahren Dampfer mit Schleppen, an 4702 Tagen verkehren, somit durch* schnittlich pro Jahr an 294 Tagen. Die' diesbezüglichen näheren Daten sind in nachstehender Tabelle zusammengestellt. Bei nied* rigen Wasserständen, musste man sich jedoch begnügen, die Schleppe mit geringerer Ladung (bis zu halber Ladung) verkehren zu lassen.

Die Schiffahrt wird erst eingestellt, wenn das Wasser unter den sogenannten »Kleinsten Schiffahrtswasserstand« zurückgeht,, als welcher —{— 0T0 Vilshofener und —{— 1*0 Passauer Pegel allgemein angenommen ist.

Furttiefen während der Schiffahrtsdauer der Jahre 1911—1915 Strecke Regensburg—Passau

Mittelwasser am Reichsbr. Pegel

18 Dezimeter und mehr

17—173/4

16—163/4

15 — 153/4

14-143/4

13—133/4

12-123/4

11-113/4

10-103/4

9— 9³/4

8 - 8³/4

7— 7³A

Schiffartsdauer in Tagen

1911    — 45 135    17

12    38    56    16    21

192

16    4

286

298

309

351

Ausserdem kommt es zur Einstellung der Schiffahrt im Winter und zu Hochwasserzeiten.

Während derselben 16 Jahre ging an 171 Tagen (oder* durch* schnittlich pro Jahr an 11 Tagen) Treibeis, an 202 Tagen (oder durchschnittlich pro Jahr an 13 Tagen) war der Fluss stellenweise mit stehendem Eis bedeckt und an 22 Tagen (oder durchschnittlich pro Jahr an 1 bis 2 Tagen) fand Eisstossabgang statt. Die bayrische Donau war also infolge der Eisverhältnisse an 395 Tagen (oder durchschnittlich pro Jahr an 25 Tagen) für die Schiffahrt gesperrt.

Die Strombettreinigung wird von der K. B. Staatsbauver* waltung (Strassen* und Flussbauämter Regensburg und Deggendort) besorgt. Die für die eigentlichen Räumungsarbeiten erwachsenden Kosten sind nur geringe (zirka 800 Mark pro Jahr), weil an allen bedenklichen Stellen alsbald mit Flusskorrektionen eingegriffen wird, welch letztere auf Wasserneubaukosten zur Ausführung kommen.

Spezielle Bestimmungen über Hebung und Sprengung ge* sunkener Schiffe bestehen nicht, die bayerische Schiffahrtsordnung schreibt nur im allgemeinen vor, dass Schiffahrtshindernisse möglichst bald vom Schiffsführer zu beseitigen und vor allem durch War* nungszeichen kenntlich zu machen sind, zugleich muss auch An* zeige an die Flusspolizeibehörde erstattet werden. Erforderlichen* falls hätte das zuständige Flussbauamt auf Kosten des Schiffseigen* tümers einzugreifen.

Die Fahrwassermarkierung wird zufolge Vertrags von der k. k. priv.jösterr. Donau*Dampfschiffahrtsgesellschaft auf Kosten des bayerischen Staates besorgt, jedoch sollen die Kosten nicht über die normale Höhe von 600—700 Mark pro Jahr hinausgehen. Eine Beleuchtung der Wasserstrasse ist nirgends vorgesehen, vielmehr verbietet die Schiffahrtsordnung den Verkehr bei Dunkelheit und Nebel.

An Winterhäfen sind an der Bayerischen Donau vorhanden :

a) der neue staatliche Regensburger Hafen, welcher etwa 80 Schiffe und etwa 30 Petroleumtanks fasst, b) der alte Regensburger Hafen der österr. Donau*Dampfschiffahrtsgesellschaft, welcher etwa 15 Schiffe fasst, c) der staatliche Deggendorfer Hafen, der etwa 40 Schiffe fasst, d) der Racklan Hafen oberhalb Passau für etwa 80 Schiffe.

Ausser diesen Häfen kommen als grössere Umschlagplätze in Betracht : die Regensburger Lände mit Kaimauer und Schiffs* bauanstalten, die Passauer Lände mit Kaimauer, die Deggendorfer Lände, die zwar keine Kaimauer besitzt, aber als Schiffsbauplatz immer mehr Bedeutung gewinnt.

An Ländestellen von untergeordneter Bedeutung sind zu nennen : die Einladeplätze für Ziegel in Straubing und Bogen, der Einladeplatz für Pflastersteine in Windorf, die Lände und Personendampferstation Oberzell.

Von 1900 bis Ende 1915 betrug die Fahrwassertiefe, ohne Berück* sichtigung eines Spielraumes zwischen Schiffsboden und Flusssohle, durchschnittlich pro Jahr an 188 Tagen 2 m. oder mehr, so dass an 188 Tagen Schiffe mit 2 m. Tauchtiefe verkehren konnten.

An 294—188 = 106 Tagen pro Jahr musste man sich mit geringerer Tauchtiefe begnügen.

Berücksichtigt man den nötigen Spielraum der zu 0'20 m. anzusetzen ist, so konnten durchschnittlich pro Jahr nur an 142 Tage Schiffe mit 2 m. Tauchtiefe fahren, während man sich an 294 — 142 = 152 Tagen pro Jahr mit geringerer Tauchung zufrieden geben musste.

Endgiltige Projekte für die Regulierung der bayerischen Donau auf die Tiefe von 2 m. sind noch nicht aufgestellt, wohl aber hat man sich mit c er Frage, auf welche Tiefe die Donau zu bringen ist, schon eingehend befasst, so am Kanal vereintag vom Jahre 1904, und wie schon früher bemerkt wurde, sind ausgedehnte Erhebun* gen und Untersuchungen über diese Fragen seitens der K. B. Staats* bauverwaltung zur Zeit im Gange.

Der gegenwärtige Zustand der Flussrinne genügt zwar dem dermaligen Wasserverkehr, aber als Grossschiffahrtsweg kann diese Donaustrecke einstweilen noch keineswegs angesehen werden.

In den Kiesstrecken ist jetzt durch Anlage von Leitwerken überall die gleiche Tiefe herbeigeführt wie im Kachlet (1'40 m. unter kleinstem Schiffahrtswasserstand) und zwar unter Beibehaltung der Mittelwassernormalbreiten.

Was die Grenze anbelangt, bis zu der man bei den bayerischen Kiesstrecken, speziell bei denen mit grösserem Gefälle in der Ver* tiefung des Profiles gehen darf, so scheint diese, nach den vorläufigen allgemeinen Untersuchungen, etwa bei 1'8 m. unter kleinstem Schiffahrtswasserstand zu liegen. Wird eine grössere Tiefe beam sprucht, so bleibt wohl nichst übrig, als in anderer Weise abzu* helfen, d. h. zu einer Kanalisierung oder zu Wehranlagen übers zugehen.

In den Kiesstrecken würde die Anpassung des freien Flusses für 1'80 m. Tiefe von Kehlheim bis Passau 50 Millionen Mark

kosten. Die Einlegung von Stauwehren mit Schleusen, oder die völlige Kanalisierung beansprucht dagegen für dieselbe Strecke einen Aufwand von rund 150 Millionen Mark.

Es soll noch erwähnt werden, dass im Interesse der Schiffahrt an der Donau von Ulm bis Jochenstein, Dämme und Meliorationen inbegriffen, bis zum Jahre 1909 vom bayerischen Staat 23 Millionen Mark verausgabt wurden, und seit dieser Zeit pro Jahr beiläufig 250,000 Mark verwendet wurden, somit die Gesamtkosten auf 25 Millionen Mark zu schätzen sind.

Der Hafen von Regensburg besteht aus zwei Teilen, u. zw* aus dem Umschlaghafen mit einer Wasserfläche von 4'8 ha und einem Umschlagplatz von 3 ha und weiters dem Petroleumhafen, mit einer Wasserfläche von 2*4 ha, Umschlagplatz von 3 ha.

Die Baukosten beliefen sich auf 3 Millionen Mark. Die Länge der Kaimauern beträgt 847 m., die Anzahl der Lagerhäuser ist 4, die der Krähne und Rollportale 9. Die Wassertiefe ist 2'3 unter dem kleinsten Wasser.

II. Strecke Passau—Dévény.

(Österreich.)

Die Länge der österreichischen Donau beträgt von Passau bis Dévény 346 km.

Die auf diesen Stromabschnitt bezüglichen eingehenden Angaben sind in dem von Herrn k. k. Ministerialrat Ingenieur R. Reich, Baus direktor der niederösterreichischen Donauregulierung, der Donau¹ konferenz vorgelegten Bericht enthalten. Hier soll nur erwähnt werden, was zur Kennzeichnung der allgemeinen Verhältnisse des Stromes notwendig ist.

Die bisher erzielten Ergebnisse sind in der nachstehenden Zusammenstellung (Seite 9) ersichtlich gemacht.

Die österreichische Strecke zeigt mit den im Kapitel III besprochenen Abschnitte Dévény—Gönyü der ungarischen Donau, eine auffallende Ähnlichkeit, die übrigens auch durch andere natur¹ gemässe Erscheinungen des Stromes bekundet wird.

Dasselbe bezeugen überdies die Schiffahrtsverhältnisse, welche im Folgenden zusammengestellt sind :

Durchschnittliche Leistungsfähigkeit von Schleppdampfern auf verschiedenen

Strecken.

Strecke

Gönyo—Wien

Wien—Regensburg .. ..

Leistung bei mittlerem Wasserstande

Dampfer von P. S.

eiserne Schlepp¹ kähne mit Lade¹ fähigkeit 650—750 Tonnen

von

durchschnittlich in der Stunde

F ahrgesch windig¹ keit

Leistung

gesamte bergwärts talwärts

Stück Ladung--

Tonnen

Kilometer

73 73 73

bergwärts

| talwärts

Tonnenkilometer

2.800

4.950

6.750

6.750

4.500

4.800

6.000

9.800

14.300

16.200

18.000

13.800

15.600

18.000

>-

• .S

+8 —8

+6 —6

+01—01

+11—Il

*, eSX—ST

CM

+81—81

cg

+n—u

+51—ÇT

CO

CM

CO

+91—91

cS

CO

c3

+21-21

■CO

«n

iipui pun I9}9UIIZ9Q 81

+2 —i

+8 —8

*/rf —6

ire

*7801—01

Isper—Wien

t/gll—U t/zZl—Zt

*/aBI—SI

SS

§5

CO

CM

CO

T—|

CO

r>*

g-

*/₈QI—QT

CM

GO

<M

cg

CM

+>91—91

gh

+11—21

CO

CD

CS

SI

il

iipui pun japmroa gl

s

rH

co

cm

~3

*/eZ —L

*/s6 —6

*/gOI—01

jj

cl

on

*/eII—H

SI

<M

L-,

vkZl—Zl

cio

CM

*/₈8l—81

Si

>o

CO

c3

P*

*/₈h—ft

CO

CM

>3

ł/a61—SI

!>•

)0

^/s9C—9T

tg

ICI

GO

t—1

t/sLl-Ll

CO

cg

CO

CM

jqgui pun

J9PUUZ9Q 81

û *

<u Xi

YX w

eu p/

^1!

A g?

CL,

Ö S

ï-i n3 <l> _

— 45

+ 29

+ 17

+ 35

+ 21

Jahr

1911

1912

1913

1914

1915

Auf der oberösterreichischen Strecke sind in den letzten Dezenien Regulierungen des Stromes auf Niederwasser insbeson* dere bei Wallsee*Eichereck (164 —153*5 km. ober Wien) mit bestem Erfolge zur Ausführung gekommen und wird nach dem, in kurzer Zeit zu gewärtigenden Abschluss dieser Regulierungen die angestrebte Fahrwassertiefe von 2T Meter bei niedrigstem Schiffahrtswasserstand in den im beweglichen Untergrund einge* betteten Abschnitten des Stromlaufes überall erreicht sein. Gerin= ge re Fahrwassertiefen findet die Schiffahrt aber dann noch in den an der oberösterreichischen Donau vorhandenen Katarak* strecken, d. i. im Aschacher und Brandstätter Kachlet (231—225'5 Kilometer ober Wien) und im Struden (148—147 Kilometer ober Wien) vor.

Durch die umfangreichen und kostspieligen Arbeiten, die daselbst bewirkt wurden, haben die Verhältnisse in diesen Strom* schnellen zweifellos eine sehr wesentliche Verbesserung erfahren; immerhin stehen jedoch der Schiffahrt in diesen Strecken bei geringstem Schiffahrtswasserstand nur Fahrwassertiefen von 1 '25, beziehungsweise T36 m. zur Verfügung, so dass der Verkehr dann nur mit leichten Fahrzeugen möglich ist. Massnahmen zur Schaffung der normalen Fahrwassertiefe in den genannten Kataraktstrecken sind derzeit noch nicht geplant und ist auch die Frage noch nicht untersucht, ob die weitere Vermehrung der Fahrwassertiefe durch die bisherigen Mittel (Sprengungen und Einengungsbauten) in ökonomischer Weise zu erreichen ist oder der Bau von Staustufen in Aussicht genommen werden müsste.

Verfügung steht.

zur

In Niederösterreich sind bisher 63 km., d. h. Vb der Gesamt* strecke mit Niedrigwasserbauten ausgestattet worden. Diese Ein* engungsbauten werden derart projektiert, dass in einer Tiefe von 2 m. unter dem »Niederwasser« der Schiffahrt eine Breite von durchschnittlich 180 m.

Insbesondere ist in der Strecke Wien—Dévény, d. h. in jener Teilstrecke der österreichischen Donau, wo der Donau oder Elbe* kanal, sohin die angestrebte Schiffahrtsverbindung von Nord* deutschland nach dem Balkan einmünden soll, das angestrebte Regulierungsziel vollständig erreicht worden und können in dieser Teilstrecke bereits gegenwärtig die Schiffe auch bei niedrigstem Schiffahrtswasserstand mit voller Tauchtiefe verkehren. Auch im Wiener Durchstich, d. h. in jener 15 km. langen Stromstrecke bei Wien, wo der Hauptgüterumschlag stattfindet, sind Fahrwasser*

tiefen erzielt worden, die bei Niederwasser an den seichtesten Stellen 2’5 m. und im Durchschnitt 2‘8 m. betragen.

Die Anzahl der Schiffarts* und Eistage der österreichischen Donau wird im Abschnitte VI. mit denen der übrigen Strom* strecken verglichen. (Siehe Seite 42.)

Die Reinigung des Strombettes besorgt in der oberösterreichi* sehen Strecke die k. k. Statthalterei in Linz, für die niederöster* reichische Strecke die Niederösterreichische Donauregulierungs* kommission.

Die jährlich auflaufenden Kosten betragen im Durchschnitt

7000 K.

des'

Es ist ständig Vorsorge getroffen für das Ausstecken Fahrwassers. Die Beleuchtung der Fahrrinne, und zwar durch Rieht* feuer, wird nur für jene Strecke durchgeführt, in welcher zur Nachtzeit das Post*, beziehungsweise Eilschiff verkehrt. Die Beleuchtung der Fahrrinne besorgt die I. k. k. priv. Donaudampf* Schiffahrtsgesellschaft, gegen ein von der Regierung zuerkanntes Jahrespauschale und unter materieller und finanzieller Unterstützung der Donauregulierungskommission.

In Oberösterreich besteht ein Winterstand bei Stromkilometer 203 nächst Linz. Derselbe hat einen Raum zur Unterbringung von 200 Schleppkähnen, bezw. Dampfern.

In Niederösterreich dient als Winteistand der Freudenauer Hafen nächst Stromkilometer 8 unter Wien. Derselbe hat einen Raum zur Unterbringung von 500 Schleppkähnen, bzw. Dampfern.

In Oberösterreich befindet sich ein Umschlagplatz in Linz bei Stromkilometer 205—206. Dort können 12 Schleppkähne, beziehungsweise, bei zweireihiger Aufstellung, 24 Schleppe Auf* Stellung nehmen. Ein kleiner Umschlagplatz für 2—3 Schleppkähne ist bei Aschach, Stromkilometer 231 gelegen.

In Niederösterreich wickelt sich der Umschlag hauptsächlich bei Wien an der dort am rechten Ufer gelegenen Lände, und zwar gegenwärtig in einer Ausdehnung von rund 10 km. ab. Längs dieser Lände ist die Aufstellung von 3—4 Schleppreihen möglich. Ausserdem ist bei Stromkilometer 13—14 am linken Donauufer ein Umschlagverkehr möglich. Weiters wird umgeschlagen im Freudenauer Hafen und kann zu gleichem Zwecke auch derKuchelauer Hafen Verwendung finden. Schliesslich ist am Strome eine Reihe von Landungsplätzen vorhanden.

Für Wien wird in der allernächsten Zeit der Freudenauer

Hafen als Handelshafen dienen ; seine Wasserfläche beträgt 43‘5 ha und stellen sich die Baukosten desselben auf 3,900.000 K.

Gegenwärtig wird dieser Hafen haupsächlich als Winterhafen benützt. Die zum Zwecke des Umschagverkehrs nötigen Einrich* tungen sind in Ausführung begriffen.

Die Umgestalltung des Wiener Donaukanals zum Handels* und Winterhafen ist teils im Gange teils noch im Zustande der Projektierung.

Die in der österreichischen Donau lediglich für die Förderung der Schiffahrt gemachten Auslagen können, wie folgt, beziffert werden :

1.    Auslagen bis zum Jahre 1869, d. h. vor Durchführung systemmässiger Regulierungen

2.    Für Regulierungsarbeiten und Hafen*

anlagen in der oberösterreichischen Strecke, inklusive Erhaltung ab 1870 ..............

3.    Für analoge Arbeiten in der nieder*

österreichischen Strecke ab 1870 ..........

16.6 Milk Kronen

16-0 »

138-2

Zusammen

170‘8 Mill. Kronen

Von der zitierten Gesamtsumme entfallen 58’4 Millionen auf die alleinige Regulierung der Donau bei Wien (Wiener Durch* stich) und 24'3 Millionen Kronen auf die Hafenanlagen.

III. Strecke Dévény—Verciorova.

(Ungarn — unterhalb Belgrad rechtes Ufer Serbien.)

Bezüglich der ungarischen Donau soll hinsichtlich der Regu* lierungsarbeiten und der erzielten Ergebnisse einfach auf jene An* gaben verwiesen werden, die in dem vom Ministerialrat Eugen von Kvassay verfassten Hefte »Die ungarische Donau« enthalten sind, welche Studie den Teilnehmern der Konferenz zugewendet wird.

Die darin enthaltenen Ergebnisse sollen jedoch auch hier kurz zusammengefasst werden.

Für die Regulierung der ungarischen Donau verwendete der ungarische Staat in der Zeit vom Jahre 1867 bis 1915 insgesamt 185 Millionen Kronen, wovon 40 Millionen auf die Obere Donau, 45 Millionen auf die von Ômoldova bis zum Eisernen Tore reichende Untere Donau und 100 Millionen auf die Mittlere Donau entfallen.

Die einzelnen Städte, Gemeinden, Eisenbahnen und Wasser* genossenschaften, sowie auch der Staat in der dem Jahre 1867 vor* angegangenen Zeit, verwendeten für die Regulierung der Donau, be* ziehungsweise für die Sicherung ihrer Ufer einen Betrag von mehr als 65 Millionen Kronen und da diese Arbeiten ebenfalls als solche zu betrachten sind, die zum Zwecke der Regelung des Flussbettes ausgeführt wurden, so vertreten die in Ungarn an der Donau vorge* nommenen Regulierungswerke mehr als 250 Millionen Kronen.

Die Regulierungsarbeiten an der Oberen Donau wurden im Jahre 1885 begonnen und bestanden in der Herstellung eines auf Mittelwasser veranschlagten einheitlichen Bettes.

Dieser Abschnitt der Donau ist dem zwischen Strassburg und Sonderheim gelegenen 85 km. langen Rheinabschnitte sehr ähnlich und hat mit seinen 90 km. nahezu auch dieselbe Länge.

Bei der im Jahre 1896 erfolgten Vollendung der Werke auf Mittelwasser konnte festgestellt werden, dass diese im grossen und ganzen ihrem Zwecke entsprechen, dass jedoch einige im Strom* bette befindliche Furten, etwa 8—10 an der Zahl, der Schiffahrt noch wesentliche Hindernisse in den Weg stellen. Demzufolge wurde die Fortsetzung der Arbeiten für Niedrigwasser beschlossen, und

sind diese seither fortwährend im Gange. Von den in der Rede stehenden 90 km. sind diese Arbeiten auf 30 km. vollendet, auf weiteren 30 km. ist die Ausführung im Zuge. Damit aber der Schiff* fahrt schon vor der Vollendung der Arbeiten geholfen sei, beschaffte der Staat einen eigens zu diesem Zwecke gebauten selbstfahren* den Bagger, welcher bereits seit April 1916 in Betrieb gestellt ist und der die entsprechende Fahrrinne in Form einer Künette möglichst binnen ein*zwei Tagen durchbaggern soll. Das Bag* gergut wird nicht in Prähme verladen und verführt, sondern durch Rinnen vom Bagger aus unmittelbar rechts und links der Künette in entsprechender Entfernung vom Rande derselben ab* gelagert.

Es ist demnach zu hoffen, dass von diesem Jahre an die von dem Zustande der Furten herrührenden Schiffahrtshindernisse

auf der Oberen Donau behoben sein werden und die Schiffe von 2'0 m. Tauchung stets mit voller Belastung verkehren können.

Im Jahre 1915 bestanden auf der Oberen Donau zur ange* führten Zeit und mit den angegebenen Tiefen folgende Furten :

Name der Furt

Tiefe

Zeit

dm

Monat| Tag

Dévény .. Csölöszto Doborgaz Vajka .. .. Kisbodak Remete .. Baka .. .. Bós .. .. Varjas.. .. Szap .. ..

17-0

15-0

17-0

17-0

15-5

18-0

20-0

15-0

25-0

21*0

II.

IX.

III.

III.

II.

IX.

IX.

VI.

XII.

XII.

ON 0\ N O

C4 (N N h

Vergleicht man diese Zusammenstellung mit der auf Seite 9 angeführten Tabelle, so ist ersichtlich, dass während der Zustand des Donauabschnittes Dévény—Gönyö im grossen und ganzen der gleiche blieb wie zur Zeit des Niedrigwassers vom Jahre 1911, haben sich die Verhältnisse der österreichischen Donau vom Stand*

punkte der Schiffahrt, zufolge der daselbst ausgeführten Arbeiten unstreitig wesentlich verbessert.

vereinzelnte Absperrungen von Nebenarmen und

nur

Auf der Mittleren Donau wurden die Regelungsarbeiten von Budapest abwärts in Gang gesetzt und sind derzeit, mit grösseren oder kleineren Unterbrechungen, bereits bis zur Tisza* (Theiss) Mündung vorgeschritten. Unterhalb der Tisza*Mündung und von Belgrad abwärts wurden keine systematischen Arbeiten durch* geführt und

stellenweise Ufersicherungen vorgenommen und auch diese bloss am ungarischen Ufer des Stromes, da es auf dem gegenüber* liegenden serbischen Ufer zufolge des Widerstandes von Seite Serbiens unmöglich war irgendwelche Arbeiten auszuführen und sogar die Durchführung von Aufnahmen, sowie auch das Räumen (Reinigen) des Bettes verhindert wurde.

Glücklicherweise ist hier der Zustand der Donau derartig, dass aus dieser politischen Fehde für die 2 m. tauchende Schiffart kein Nachteil erwuchs.

Ganz anders verhält sich die Sache bezüglich der Save, welche von Belgrad aufwärts bis zur Drina*Mündung auf einer Länge von 175 km. Grenzfluss zwischen Ungarn und Serbien ist. Die Regelungsarbeiten konnten hier seit dem Jahre 1907 nur oberhalb der Drina*Mündung zur Ausführung gelangen ; demzufolge kämpft die Schiffahrt auf der unteren Save mit grossen Schwierigkeiten, nicht nur des entarteten Flussbettes wegen, sondern auch zufolge des herrnlosen Zustandes, der dort nicht einmal das Räumen des Flussbettes zuliess.

Die auf der Mittleren Donau im Jahre 1915 aufgetretenen Furten sind mit ihren in der angegebenen Zeit bestandenen Tiefen in der nachstehenden Zusammenstellung (Seite 16) angeführt.

Ffieraus ist ersichtlich, dass in dem angeführten Jahre keine Furt vorhanden war, die der auf 2'0 m. tauchenden Schifffahrt hinderlich gewesen wäre. In dieser Hinsicht werden sich die Ver* hältnisse mit dem Vorschreiten der Regelung von Jahr zu Jahr bessern, was auch der Umstand beweist, dass während in den 1890*er Jahren sich auf der Mittleren Donau 42 wesentliche Schiff* fahrtshindernisse befanden, wo die Schiffe zu Hunderten stecken blieben, heute im obigen Ausweis keines derselben mehr vor* kommt.

Von Ômoldova bis zum Eisernen Tore verbesserten sich auf den betreffenden Teilstrecken die Schiffahrtsverhältnisse zufolge

der ausgeführten Arbeiten gegenüber dem Zustande vor der Regelung in riesigem Masse ; jedoch sind auch hier noch wesent* liehe Ergänzungsarbeiten notwendig, damit die 2'0 m. tauchende Schiffahrt gesichert ist.

Posten

Name der Furt

Tiefe

dm

Zeit

Monat Tag

O'OCOvlONUi^^JtU

FJ

M IU N) N) m >-k>—i    »

UIN)hO\£IOOnJG\Ui^

Varszeg..........

Fajszi malom .. .. Dombori malom .. Bogyiszlói malom

Kârâszi fok ......

Gemencz ........

Dusnok..........

Keselyüs ........

Vajas torok......

Vajasi kohânyâs .. Szekcsói sziget alja

Kanda=fok ......

Mohâcsi téglahâz..

Cselepatak........

Begecs ..........

Futaki telelo .. ..

Beocsin..........

Ledinczi .........

Tiszatorok........

Szurduki sziget ..

Laudomüt.........

Belegis ...........

Belaricza .........

XII.

XII.

XII.

H.

II.

VII.

IX.

XII.

VI.

I.

II.

I.

VI.

X.

VII.

X.

I.

VI.

X.

X.

IX.

X.

X.

Ui Ui

«■> (N \0    <T\ in

Die eingehende Beschreibung der ganzen Frage der Unteren Donau befindet sich in der Schrift »Die Ungarische Donau« auf Seite 11 und 15, und den folgenden Seiten. Deshalb möge hier nur angeführt werden, dass die Arbeiten auf der in Rede stehenden Strecke sich in 7 Gruppen einteilen lassen. Sie bestehen bei :

1.    Stenka,

2.    Kozla^Dojke,

3.    Islas^Tachtalia aus je 60 m. breiten unter dem Nullwasser des Pegels von Orsova auf 2'0 m. Schiffahrtstiefe ausgesprengten Kanälen.

4.    Aus dem Einengunswerke bei Greben*Milanovac und dem Kanal bei Svinica.

5.    Aus dem Kanal und Einengunswerk bei Jucz.

Alle diese Werke befinden sich oberhalb des Kazanpasses.

6.    Aus den Felsensprengungen und Regulierungswerken unter* halb Orsova und des Eisernen Tores.

7.    Aus dem Kanal im Eisernen Tor.

Es soll noch kurz auf einige Nachtrags* und Ergänzungs* arbeiten hingewiesen werden, die notwendig sind, teils um mittels derselben die erbauten Werke im vollen Masse zur Geltung gelangen zu lassen, teils um die zur anstandslosen Abwicklung der Schiffahrt an geeigneten Punkten erforderlichen Ausweiche* und Abheftestellen zu beschaffen.

Bekanntermassen können infolge der bestehenden Werke, bei einem Wasserstande von Null am Pegel in Orsova, in den Katarakten selbst Schiffe mit einer Tauchung von 2'0 m. verkehren. Am Eisernen Tore beträgt die nutzbare Tiefe sogar 2'6 m. Nach Vollendung der Arbeiten konnten die hieraus erfolgten Veränderungen des Wasserspiegels festgestellt werden und aus den zu diesem Zwecke vorgenommenen Messungen ergab es sich, dass auf der 100 km. langen Kataraktenstrecke auch an solchen Stellen des Bettes bis auf — 0'6 m. (auf den Pegel von Orsova bezogen) emporragende Riffe und Bänke liegen, wo man früher keine Schiffahrtshindernisse beobachtet hatte, weil diese ursprünglich tiefer gelegen waren, als die ausgesprengten Stellen.

Man nahm erst bei Gelegenheit der nach Vollendung der Unternehmungsarbeiten vorgenommenen allgemeinen Peilung von diesen unerwarteten Hindernissen Kenntnis. Es war demzufolge die Schiffahrtstiefe den Vorgefundenen Zuständen gemäss so festzu* stellen, dass die Schiffahrt nun nicht nach dem Nullwasser von Orsova, sondern nach dem Pegelstande von -{-1 m. daselbst geregelt ist.

Die bezüglichen Aufnahmen und Planungen wurden alsbald fertiggestellt, jedoch unterblieb die Ausführung finanzieller Schwie* rigkeiten wegen.

Die Kosten wurden im Jahre 1912 seitens der königl. ung. Schiffahrtsbehörde für die Untere Donau mit 16 Millionen Kronen veranschlagt.

Allgemeiner Bericht.

Von den durch die angeführten Arbeiten der Schiffahrt zugute kommenden Erfolgen bietet die nachfolgende Zusammenstellung ein übersichtliches Bild.

Dauer der Schiffahrtshindernisse im Eisernen Tor.

1900

1901

1902

1903

1904

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

1913

1914

1915

Jahr

I.

II.

III.

Dauer der Wasserstände in Tagen unter

Anmerkung

136

250

173

237

240

178

202

236

275

256

83

220

109

181

145

53

04    04    04 tO 04

>- DO \£) łf m

04 O K> | OO    \o

im Jänner im Dezember

im Jänner

10 |l6 Jahre=5840Tage

Unter Spalte I, nämlich, ist die Anzahl jener Tage angegeben, an welchen sich der Wasserstand am Pegel in Orsova unter -f 3 m, befand, wo daher vor der Regulierung die Schiffahrt im Eisernen Tore nur mit einer weniger als T5 m. betragenden Schiffstauchung möglich gewesen wäre.

Die Spalte II beleuchtet die infolge der Regulierung enstandene Lage und zeigt, dass, während die Schiffahrt ohne die Regulierung in der Zeit vom Jahre 1900 bis Ende 1915 mit Schwierigkeiten zu kämpfen gehabt hätte, dieselbe infolge der Regulierung nur 408 Tage mehr*weniger gehindert war, jedoch keineswegs in dem Masse, als dies ohne Regulierung der Fall gewesen wäre. Früher liess sich eben der Verkehr lange Zeit über nur mit Landtransport und Ruderplätten aufrecht erhalten.

Zusammen .. ..

2974

408

Spalte III zeigt den Zustand, der eintreten wird, wenn die erwähnten Nachtragsarbeiten, deren Kosten mit 16 Millionen Kronen veranschlagt sind, vollendet sein werden.

Vergleicht man diese Angaben mit den Zuständen vor der Regelung, so muss man zum Ergebnis gelangen, dass, obschon die angeführten Arbeiten die Möglichkeit der Schiffahrt in ausser* ordentlichem Masse förderten, jener Zustand, den man nach der beendigten erfolgreichen Arbeit mit Recht erwarten konnte, noch nicht erreicht wurde, weil eben in dem betreffenden Stromabschnitt ausser den bereits entfernten Hindernissen neuere — wenn wohl auch kleinere — in der Form von niedrigen Felsbänken und Riffen auftauchten daher das angestrebte Ziel: die Strecke bei Nullwasser in Orsovamit Fahrzeuggen von 2 m. Tauchung befahren zu können, nur nach dem Absprengen dieser Hindernisse erreicht werden kann.

Die Angaben der Wasserstandsbeobachtungen stellen es mit Bestimmtheit in Aussicht, dass, wenn schon seit der Vollendung der bisherigen Arbeiten, also volle 16 Jahre hindurch, der Wasserstand am Pegel zu Orsova in der Schiffahrtszeit niemals unter Null sank, die für eine schiffbare Tiefe von 2 m. unter Nullwasser geplanten Werke nach dem Absprengen der noch zurückgebliebenen Riffe und Bänke, allen gerechten Anforderungen entsprechen werden.

Zugleich bezeugen diese Angaben auch, dass auf der Strecke Ómoldova*Eisernes Tor die Tiefe des Fahrwassers im Eisernen Tore selbst am günstigsten ist; denn während in den übrigen Abschnitten der fraglichen Kataraktenstrecke der Donau bei einem Wasserstande von —f— 1*0 m. am Pegel zu Orsova die Schiffe nur mehr mit einem Tiefgang von 1. 6 m. verkehren können, im Eisernen Tore selbst noch bei dem Pegelstande von Null in Orsova der Verkehr mit der Tauchung von 2*6 m. möglich ist, d. h. es beträgt der Unterschied der schiffbaren Tiefen volle 2 m. zuguns ten des Eisernen Tores.

Der bei Niedrigwasser grösste Höhenunterschied von 5 m., bezie* hungsweise die daraus hervorgehende Geschwindigkeit im Kanal lässt sich mit den gewöhnlichen Mitteln der Schiffahrt nicht überwinden.

Zur Bewältigung dieser Wassergeschwindigkeit stehen derzeit drei verschiedene Mittel zur Verfügung u. zw. :

Das Schleppen der Lastkähne und der schwächeren Dampfer mittels Tauer am Drahtseile, wie dies seit der Eröffnung des Kanals bis zum Ausbruch des Krieges, als Serbien den Tauer im Beschlag nahm, üblich war.

In zweiter Reihe das Verwenden entsprechend starker Schlepp* dampfer, von 1200—1800 P. S. Solche gibt es derzeit 7 auf der Donau, und dieselben sind imstande 100 Waggon in Schleppkähne verladene Güter gegenwärts zu schleppen.

Schliesslich das Treideln vom Ufer mittels Eisenbahn (Treidel*

bahn).

Die Erfahrung mag zeigen, welche von diesen drei Förde* rungsarten die wohlfeilste und einfachste ist ; ausser Zweifel steht jedoch, dass die grosse Wassergeschwindigkeit die Benützung des Eisernen Tores nicht unmöglich, sondern nur kostspieliger macht.

Die obigen Behauptungen werden vollständig bekräftigt durch die Ergebnisse, welche auf diesem Donauabschnitt, seit dem im Herbste des Jahres 1915 erfolgten Freiwerden desselben, erzielt wurden.

Es betrug nämlich der Verkehr des Eisernen Tores seit dem erwähnten Beginn bis Ende des Jahres 1915 1,257.224 q an Gütern; 419 belastete, 344 leere Schleppkähne, 832 Dampfer ; an Abgaben wurden 237.390 K 98 h erhoben.

Vom Jänner 1916 bis Ende Juli dieses Jahres passierten das Eiserne Tor 16,854.878 q Waaren, 3.765 belastete, 3.267 leere Schleppkähne und 4.533 Dampfer ; die Summe der Abgaben stieg auf 3,370.603 K 42 h.

Das Reinigen (Räumen) des Flussbettes von eingestürzten Baumstämmen und anderen festen Gegenständen wird in Ungarn von den zuständigen Stromingenieur*Ämtern besorgt, die zu diesem Zwecke mit besonderer Ausrüstung versehen sind. Auf diesen Dienst wird besonderes Gewicht gelegt und steht den Ämtern hiezu wohlgeübte ständige Mannschaft zur Verfügung.

Die jährlich auflaufenden Kosten betragen im Durchschnitt 30,000 K., die Personalien nicht gerechnet.

Die Vermalung des Fahrwassers, hauptsächlich das Ausstecken der Furten bei Niedrigwässer, versieht auf Grund eines mit dem Staate geschlossenen Vertrages die Kön. ung. Fluss* und Seeschiff* fahrts*Aktiengesellschaft. Dieser Dienst wurde mit Rücksicht darauf, dass derselbe nach Vollendung der Regulierungsarbeiten nicht mehr notwendig sein wird, nicht in Staatsbetrieb gestellt.

Die Winterhäfen der ungarischen Donau, mit ihrem Flächen* raum und Fassungsvermögen, sind in folgender Zusammenstellung angegeben :

1.    Pozsony ; Flächenraum 19 ha für 280 Schiffe,

100

2.    Györ, im Bau, für mindestens

3.    Komarom, Flächenraum 20 ha für 300    »

4.    Esztergom, 3 ha für 45 Schiffe,

5.    Budapest :

a)    Üjpest, ärar. Ffafen 32 ha für 480 Schiffe,

b)    Óbuda, Privathafen der D. D. S. G. 24 ha für 360 Schiffe,

c)    Lâgymânyos, Flächenraum 11*6 ha für 170 Schiffe,

d)    Becken von Soroksär für 1000 Schiffe.

6.    Dunapentele, Flächenraum 8 ha für 120 Schiffe,

7.    Gemencz bei Szekszard, 35 ha für 500 Schiffe,

8.    Sugovicza bei Baja, 3 ha für 50 Schiffe,

9.    Baracska bei Bezdän, 8 ha für 120 Schiffe,

10.    Ûjvidék, 7 ha für 100 Schiffe,

11.    Zimony (Zemun), 12 ha für 180 Schiffe,

12.    Pancsova, 6 ha für 90 Schiffe,

13.    Orsova, Zufluchtsplatz auf der freien Donau in der Länge von 3 km. (Das Eis geht am rechten Ufer ab.)

Von diesen sind Pozsony, Gyór, Komarom, Üjvidék und Pancsova mit Gleisanlagen versehen.

Die für den Umschlag der Bahn und des Schiffstransportes dienenden Verladestellen sind:

1.    Pozsony,

2.    Gyór,

3.    Komarom,

4.    Budapest,

5.    Tétény,

6.    Dunaadony,

7.    Baja (Geplant),

8.    Mohäcs,

9.    Kisköszeg (gegenüber Bezdän),

10.    Vukovar,

11.    Palânka (im Bau),

12.    Üjvidék,

13.    Zimony (Zemun),

14.    Pancsova,

15.    Kevevara,

16.    Bâziâs,

17.    Orsova.

Wenn der Mangel an Kais von zureichender Länge und entsprechender Verladevorrichtungen derzeit noch eine fühlbare Unvollkommenheit unserer Donaustädte bildet, so kann und wird diesem Misstande einerseits durch die sichere Hebung des Verkehrs, andererseits aber infolge der durch den stetig wachsendem Mangel an Arbeitskräften erzwungenen Inanspruchnahme mechanischer Hilfsmittel gewissermassen von selbst abgeholfen werden.

Hingegen ist es von besonderem Vorteil für die Schiffahrt, dass auf Grund des Ungarischen Wasserrechtes in jeder Ufer* gemeinde entsprechend lange freie Landungsstellen festzusetzen sind, wo die Fahrzeuge nicht nur kostenfrei landen und das Löschen, sowie auch das Laden besorgen, sondern auch 8 Tage hin* durch liegen können. Abgaben sind nur in dem Falle zu entrichten, wenn die Güter am Ufer auf eigens hiezu angewiesenen Stellen ausgeladen oder besondere Vorrichtungen in Anspruch genommen werden.

Diese freien Landungsstellen sind in allen vom Standpunkte der Schiffahrt in Betracht kommenden Ortschaften ministeriell fest* gesetzt, an Ort und Stelle mit Tafeln bezeichnet, so dass sich jeder Schiffer daselbst zurecht finden kann. Landungs* oder Vertäungs* gebühren sind nur dann zu entrichten, wenn Ufer, die nicht als freie Lände gelten, benützt oder wenn die freien Landungsstellen länger als 8 Tage in Anspruch genommen werden.

Zur Orientierung ist im nachstehenden Ausweis die Einteilung des insgesamt etwa 18200 m. langen Donaufers von Budapest für das Jahr 1916 zusammengestellt :

Landungsplätze

Unternehmung

linkes Ufer

rechtes Ufer

Zahl

Länge m.

Zahl

Länge m.

Erste priv. öst. Donau*Dampfschiffahrts* gesellschaft........................

Kön. Ung. Fluss* und Seeschiffahrts* Aktiengesellschaft..................

Süddeutsche Dampfschiffahrtsgesell* schaft..............................

Bayerischer Lloyd ..............., ..

Freie Landungsplätze ................

Verschiedene Pachtungen ............

1230-7

482-0

12

24

902-7

437-2

81-4

1355-1

1407-0

27

36

172-0

90-0

5167-6

3204-3

Aus diesem Ausweis ist ersichtlich, wie liberal die Haupt* und Residenzstadt Budapest, sowohl hinsichtlich des Umfanges und Einteilung der freien Lände, als auch in Hinsicht auf die an fremde Schiffahrtsunternehmungen verpachteten Uferstrecken vorgeht.

An dieser Stelle muss noch jener Verfügungen der ungarischen Gesetzgebung Erwähnung geschehen, die im § 8 des Ges.*Art. XVIII vom Jahre 1913 enthalten sind, nämlich:

Gebiete, die für die Anlage zum Betriebe von Schiffahrts*, Flösserei* oder anderer industrieller oder landwirtschaftlicher Unter* nehmungen unumgänglich nötiger Häfen, sowie für Ein* und Ausladestellen oder Schiffstationen und den unumgänglich notwen* digen Zufahrtsstrassen erforderlich sind, können, falls die bereits bestehenden Häfen oder Verladestellen dem Zwecke nicht ent* sprechen, im Wege eines gesetzlich geregelten Vorganges zugunsten des jeweiligen Unternehmers für eine bestimmte Zeit oder allge* mein für die Dauer des Bestehens der Unternehmung auch von Privaten, gegen entsprechende Entschädigung, enteignet werden.

Regelrechte Handelshäfen besitzt Ungarn bis jetzt noch keine ; die bezüglichen Planungen sind bereits seit Jahrzehnte Gegenstand von Verhandlungen, über deren derzeitigen Zustand folgendes berichtet werden kann.

nur dadurch bewältigt, und die so zum Mittelpunkt des Landesverkehres wer* wenn in der unmittelbaren Nähe dieser Hauptstadt

In unseren wirtschaftlichen Kreisen lebt schon längst die Überzeugung, dass der Gesamtverkehr in Budapest, aber haupt* sächlich der Wasser* und Umschlagverkehr, mit Beseitigung der jetzt obwaltenden Übelstände,

Hauptstadt nur den kann,

ein moderner Handels* und Industriehafen errichtet wird.

Zu diesem Zwecke ist die vom Wasser bespülte obere Spitze der unmittelbar unter der Hauptstadt liegenden Insel Csepel die geeig* netste Stelle. Da der bei der Insel Csepel vorbeifliessende Haupt* arm des Donaustromes vollkommen schiffbar ist und der links liegende sogenannte Soroksarer Donauarm derzeit vollkommen schiffbar gemacht wird, kann die obere Spitze der Insel Csepel teilweise zu einem vorzüglichen Handels* und Industriehafen aus* gebaut werden.

Die Grundidee des Hafens beruht auf eine dreifache Gliederung und zwar: 1. Der Binnenhafen mit niedrigem Niveau, 2. der Aussenhafen im Hochwasserniveau, 3. der Güter* und Rangier* bahnhof welcher zwischen beiden errichtet werden soll.

Den Binnenhafen werden die in die östliche Seite der Inseh spitze eingeschnittenen Becken bilden, in denen der Wasserstand unverändert bleiben wird, so dass die Ein* und Ausladungen bei derselben Förderhöhe stattfinden können.

Für jene Wasserfahrzeuge, welche nur im Hauptstrome ver* kehren, wird auf der Seite des Hauptstromes, und zwar über das Hochwasser, ein Aussenhafen gebaut.

Das zwischen beiden Häfen liegende und ebenfalls über das Hochwasser auszubauende Gelände wird zur Errichtung des Güter* und Rangierbahnhofes benützt. Die auf diese Art zu ver* legenden Bahnhöfe sind mit dem Rangierbahnhof Budapest— Ferencvaros und so mit dem ganzen Bahnnetze des Landes leicht in Verbindung zu bringen.

Was den gegenwärtigen Stand der Hafenfrage anbelangt, musste zu allererst mit der Expropriation der nötigen Fläche, welche insgesamt rund 580 hektar beträgt, und wovon 240 hektar derzeit schon gesichert sind, begonnen werden. Während der Expro* priation werden die allgemeinen und später die Detailpläne ausge* arbeitet und zwar mit Rücksicht darauf, dass der Hafen auch teil* weise gebaut werden kann, jedoch so, dass die teilweisen Bauten ein organisches Ganzes bilden.

Da der linksseitige Donauarm schon jetzt im einer Breite von 120 m und einer Tiefe von 2'5 m unter den Niedrigstwasser aus* gestaltet wird, können in dieser Fahrrinne die zum Bau des Binnen* hafens nötigen Materialien zugeführt werden. Das Material, welches durch die derzeit ausgeführten Baggerungen gewonnen wird, wird zur Anschüttung des 3 km. langen und 72 ha betragenden links* ufrigen Gebietes verwendet. Die Hauptstadt Budapest beschloss diesen Uferabschnitt zur Verlängerung der ohnedies ungenügenden hauptstädtischen Kais zu benützen und selben mit modernen Verladeeinrichtungen zu versehen.

Dieser Uferteil wird mit dem Baggergut, welches aus dem 120 m breiten Becken durch staatliche Baggerung gewonnen wird auf -f- 4'5 m. aufgeschüttet ; das kgl. ung. Handelsministerium trägt zum Ausbau dieses Ufers ausser der mit 600.000 K ver* anschlagten Baggerung 2 Millionen Kronen bei, die Haupt* und Residenzstadt Budapest aber nahm für die Kosten der Einrichtungen dieser Lände in ihrem neuen Investitionsprogramme den Betrag von 6 Millionen Kronen auf.

Die zum Hafenbecken führende Kammerschleuse und die

anliegende Speiseschleuse, welch letztere gleichzeitig als Turbinen* anlage eingerichtet ist, ebenso 50 m der mit 120 m geplanten gesamten Breite des Hafenbeckens wurden durch das kgl. ung. Ackerbauministerium im Anschlüsse an die mit 12 Millionen Kronen veranschlagten Regelungsarbeiten des Soroksärer Donau* armes bereits ausgebaut. Zur Last dieses Voranschlages sind der* zeit Arbeiten im Werte von 8 Millionen Kronen bereits fertigge* bracht, beziehungsweise im Unternehmungswege sichergestellt.

IV. Die Strecke Verciorova—Braila.

Zusammenfassung.

¹

Nach Angabe der Donau¹Dampfschiffahrtsgesellschaft mit 900-1000 P. S. 2400 Tonnen.

IV. Die Strecke Verciorova—Braila.

(Rumänien, Serbien und Bulgarien.)

A) Rumänien.

Unterhalb des Eisernen Tores ändern sich die Wasserstands* und Schiffahrtsverhältnisse der Donau sozusagen vollständig. Während oberhalb des Eisernen Tores der beiderseitigen Regelung der Ufer und der Beschaffung eines normalen Strombettes keine unüber* windlichen Schwierigkeiten, beziehungsweise keine unerschwing* liehen Kosten im Wege stehen, wächst die Breite des Stromes von Orsova bis Sulina so riesig an, dass daselbst von systematischen, im Interesse der Schiffahrt zu erbauenden Werken, wenigstens vor* derhand, abgesehen werden muss, und man gezwungen ist sich damit zu begnügen, dass in den ständigen oder zeitweiligen Furten das nötige Fahrwasser, sei es nun mit ständigen Werken oder mittels Baggerung, hergestellt wird.

Dasselbe Verfahren verfolgen die Ingenieure Amerikas am Mississipi und die Russen auf der Wolga, wo die systematische Regulierung des unteren, ausgebreiteten, von Inseln und Sand:* banken durchsetzten Laufes der genannten Flüsse unermessliche Kosten beanspruchen würde.

Die Schiffahrtsverhältnisse der Strecke Orsova—Braila sind gegenüber jenen der oberhalb Orsova gelegenen Strecke so günstig, dass auf derselben dem Verkehr der bis 2 m. tauchenden Schiffe schon im natürlichen Zustande des Flusses keine nam* haften Schwierigkeiten erwachsen ; die wenigen auf der Strecke befindlichen Furten können durch Baggerung leichterdings vertieft werden.

Wie günstig die dortigen Verhältnisse in dieser Hinsicht gestaltet sind, lässt sich aus der nachstehenden Zusammenstellung leicht ersehen. Die Angaben derselben wurden von der kön. ung. Fluss* und Seeschiffahrts*Aktiengesellschaft gelegentlich des im Herbste des Jahres 1911 aufgetretenen Niedrigwassers, welches eines der niedrigsten der fraglichen Strecke ist, ermittelt.

Die kleinsten Tiefen in den Furten der unteren Donau von Orsova bis Galatz beim Niedrigwasser des Jahres 1911.

Wasserstand

Ort

Zeit

Am Pegel in Turns Severin

Namen der Furt

Was=

sers

tiefe

in

dm.

Turn=Severin . ..

IX/23

= 14

Calafat

23=24, IX

Piciorul Podulni

Simianu ........

Vrancea ........

SzvorulsTrumos ..

Jassen ..........

Pietrisu..........

Hunia Lunga .. ..

Bechet

26/IX

Cifta=Ada..............

Dessa ................

Caluda................

Ursoaia ..........., ..

Lom=Palânka ..........

Linova.............. ..

Bistret ................

Tibru=Palanka (Aliman) Pichet=Catatea (Ocnita) Copanita..............

Turn=Magurele ..

Maste .

Papadia

Orlea

Corabia

Gareov .

Plopi

Somovit

25 ax

+ 27

Tlamunda .. .. Pavlova=Cioroiu

Berznia........

CeabTepe .. ..

Dunavita......

Vardinu ......

Gasca ........

Pietrusani .. ..

Batinu........

Käma=Dinu .. .. Slobozia ......

Wasserstand

Was.

Ort

Zeit

Am Pegel in Turn* Severin

Namen der Furt

ser

tiefe

in

dm.

Giurgiu

1849/IX    + 32

Oltenita

20 IX

Ramadan......

MarotinsGostiu

Tabanul ......

Oreava........

Cetatea.Veche

Greaca........

Vajiitoarea .. ..

Calarasi .. ..

20/IX

Cernavoda

20=21/IX

+ 18

Cusui .. Albina .. Popina .. Tarlarita

Armauca............

Cara.Georghe........

Oltina..............

Marleanu...........

Cernavoda .. .. Balabu.Topalu Pina.Piettei .. .

Gurasjalomnitei ..

18.20/IX

Vadu.Oi ....................

Anafoare....................

GurasGarlitei................

Apostol.Taula ..............

Popa........................

Gura.Filipoiu (Canal Maein) ..

Sonach zeigte unter den 59 sich ergebenden Furten auf der Strecke Calafati bloss eine (1) die Tiefe von 19 dm. ; auf der Strecke Giurgiu ebenfalls eine (1) 20 dm. ; 9 Furten wiesen 23—25 dm. und 16 derselben 26—30 dm. Tiefe auf. Bei den meisten, 32 an der Zahl, überstieg die Tiefe 30 dm. Der nichtregulierte Zustand des unterhalb Orsova gelegenen Stromabschnittes verursacht dem* nach den mit einem Tiefgange von 2'0 m. verkehrenden Schiffen weder in der Tal*, noch in der Bergfahrt Schwierigkeiten.

Was nun die Räumung etwaiger Schiffahrtshindernisse, (in das Fahrwasser eingestürzter Baumstämme, Klötze, gesunkener Schiffe) anbelangt, so hat Rumänien hiefür einen vorzüglich ein* gerichteten Dienst, welcher zugleich das Ausstecken des Fahr* wassers, die Beleuchtung desselben, sowie auch das Beheben der Furten durch Baggerung vollzieht, was in diesem von Inseln und Sandbänken durchsetzten und riesigbreiten Bette für die Schiffahrt von ganz besonderer Wichtigkeit ist.

Laut amtlicher Angaben vom Jahre 1910 betrug der Anschaffungs* wert der hiezu nötigen Einrichtungen 8 Millionen Fr. und bean* sprucht die Erhaltung jährlich 400.000 Fr.

Die Donau ist der Hauptverkehrsweg für Rumänien und das Eisenbahnnetz des Landes passt sich dem Strome insofern an, als der grösste Teil der Bahnen senkrecht zur Donau führt, um die Güter möglichst rasch der Schiffahrt zu übergeben. So wurden Turn*Severin, Calafat, Corabia, Turn*Magurele, Zimnica, Giurgevo, Calaras, Braila und Galatz zu Mittelpunkten des Umschlagverkehres.

Die Landungsplätze und Verladestellen, sowie auch die Häfen sind moderne Bauten ; die Landungsbrücken bilden zumeist Eigen* tum des Staates.

Über die Eisverhältnisse geben die für den Pegel von Bâziâs und das Donaudelta beigeschlossenen graphischen Darstellungen Aufschluss. Diesbezüglich soll bloss bemerkt werden, dass zufolge der mechanischen Einwirkungen der Kataraktenstrecke am oberen Teile der rumänischen Donau, etwa bis zur Landungsstelle von Bechet, kein nennenswerter Eisgang beobachtet wird, wogegen von hier abwärts gegen die Mündung die Anzahl der Tage mit Frost und Eistreiben stetig zunimmt und in der Nähe von Galatz in einem Winter durchschnittlich etwa 50 beträgt.

Rumänien besitzt auch einen bedeutenden Schiffspark und beträgt die Anzahl der Dampfer 102, die der Lastkähne. 267.

Die Zahl der für den Seeverkehr bestimmten Fahrzeuge ist dabei nicht eingerechnet.

Die am Flusse gelegenen Winterhäfen Rumäniens befinden

sich in

TurnsSeverin .. ..    5 Dampfer, 20—25 Schleppkähne

2 Dampfer, 10 belastete,

Flamunda

Giurgiu (Dock) ..    2

Macin.........

Braila (Dock) . .. 20 Galatz (Dock). ..    10

20

20

20

12—15 35—40 50 -60 50-60

20 leere Schleppkähne

Ausserdem 13 Zufluchtsplätze für einige Dampfer, leere oder belastete Schleppkähne.

Die rumänische Regierung beabsichtigt die Schiffahrt auf der Strecke Braila—TurmSeverin für Schiffe von 3000—3600 Tonnen zu ermöglichen.

Aus diesem kurzen Bericht ist ersichtlich, dass Rumänien die Wichtigkeit der Donauschiffahrt nicht nur richtig erkannte, sondern seinerseits auch bestrebt war die hiezu nötigen Anlagen und Ein* richtungen den Ansprüchen gemäss herzustellen.

Unstreitig bot sich demselben, den am Oberlauf der Donau gelegenen Staaten gegenüber der gewaltige Vorteil, dass es infolge seiner natürlichen Lage von den Hunderten von Millionen be= tragenden Kosten einer Regulierung des Flussbettes selbst ver* schont blieb ; es wird sich jedoch umso grösseren Schwierigkeiten gegenüber befinden, wenn es einst anstreben wird die riesigen, ganzen Ländern gleichkommenden, tiefliegenden Gebiete und Sümpfe, welche an den Ufern der Unteren Donau derzeit noch vollständig der Schädigung der Wässer preisgegeben sind, für die Zwecke der Kultur und Landwirtschaft abzugewinnen.

B) Serbien.

Der vom Eisernen Tore bis zur Timok^Mündung reichende Abschnitt der serbischen Donau fällt unter dieselbe Beurteilung, wie der entsprechende rumänische Abschnitt.

C) Bulgarien.

Für Bulgarien hat die Donau eine viel geringere Bedeutung, als für Rumänien oder Serbien. Da die Grenzen des Landes bis zum Schwarzen und dem Ägäischen Meere reichen und der grösste Teil des Gebietes ebenfalls an diesen Meeren gelegen ist: nimmt der Verkehr naturgemäss seine Hauptrichtung auch dahin.

Immerhin ist der Teil von Bulgarien, welcher der Verkehrs* zone der Donau angehört, noch so beträchtlich, dass die Schiffahrt des Flusses für das Land auch weiterhin von Wichtigkeit bleibt.

Die Donau berührt Bulgarien, die vor dem Kriege bestan* denen Grenzen in Betracht genommen, in einer Länge von 380 km. also beinahe in derselben Ausdehnung wie Bayern (362) und Österreich (346 km.).

Da das Land seine Unabhängigkeit erst vor einigen Jahrzehnten zurückerhalten hatte, ist es selbstverständlich, dass es als junger Staat auf dem Gebiete des Verkehrs und sonach auch auf der Donau keine grösseren Schöpfungen aufweisen kann.

Die Bahnlinien laufen, ähnlich wie in Rumänien, der Donau zu. Widdin, Lompalanka, Somowit, Sistov und Ruscsuk bilden die Mittelpunkte der Donauschiffahrt.

Die Schiffahrtsverhältnisse der bulgarischen Donau sind die gleichen wie die des gegenüber liegenden rumänischen Ufers und kann sonach von der Wiederholung derselben abgesehen werden.

Der bulgarische Donauverkehr wird zum grössten Teil von ungarischen und österreichischen Schiffahrtsunternehmungen ab* gewickelt.

In Bulgarien bestand nur ein ganz unbedeutender Fluss*Schiffs* park, aber auch dieser wurde im letzten Balkan*Kriege versenkt und heute stehen nur 1—2 Schiffe zur Verfügung.

Handelshäfen und Winterhäfen besitzt Bulgarien an der Donau keine; in Widdin, Sistov und Rustsuk wurden Kaimauern im ganzen in einer Länge von 3600 m. ausgebaut, deren Gesamt* kosten auf 6 Millionen Frank anzunehmen sind.

V. Strecke Braila—Sulina.

(Donaudelta, Rumänien, Russland.)

Von Braila an wird die Donau für Seedampfer fahrbar.

Auf diesem Stromabschnitte werden die im Interesse der Schiffahrt nötigen technischen Arbeiten sowie auch die Beauf* sichtigung des Schiffahrtsdienstes durch die Europäische Donau* kommission versehen.

Bevor die Frage des Donaudeltas bezüglich ihrer Einwirkung auf den ganzen Strom behandelt würde, soll der von der Europäi* sehen Donaukommission unter dem Titel »Note sur les travaux techniques 1856—1911« veröffentlichte Bericht eingehend besprochen werden.

Die Europäische Donaukommission wurde auf Grund des Pariser Friedenstraktats vom 30. März 1856 eingesetzt.

Die Signatarmächte (Österreich*Ungarn, Frankreich, Gross* britannien, Preussen, Russland, Sardinien und Türkei) beschlossen die Schiffahrt der Unteren Donau zu fördern und schufen zu diesem Behufe eine Kommission mit der Aufgabe, die nötigen Arbeiten von Izaktscha abwärts an der Donau und deren Mün* düng auszuführen. Zur Bestreitung der Kosten wurde die Kom* mission ermächtigt von den Schiffen, ohne Unterschied der Flagge, Abgaben einzuheben. Von dieser Beschränkung und dem für sich zu behandelndem Falle einer Quarantäne abgesehen, kann die Schiffahrt keiner Hemmniss unterworfen werden.

Der Pariser Vertrag bestimmte auch, dass die Kommission ihre Aufgabe innerhalb zweier Jahre vollende. Alsbald ergab es sich aber, dass sie hiezu einer bedeutend längeren Zeit bedarf und verlängerte deshalb die in Paris im Jahre 1858 abgehaltene internationale Konferenz die Frist bis zur Vollendung der Arbei* ten. Die in den Monaten März—Juni des Jahres 1866 abge* haltene abermalige Pariser Konferenz bestimmte hiefür den 24*ten April des Jahres 1871. Die Ermächtigung der Kommission wurde auf Grund des am 13*ten März des Jahres 1871 zu* stände gekommenen Londoner Vertrages neuerdings auf 12 Jahre und durch den Vertrag vom 10*ten März 1883 bis zum 24. April des Jahres 1904 verlängert. Von diesem Zeitpunkte an verlängert sich die Ermächtigung der Kommission selbsttätig auf je 3—3 Jahre* falls keine der vertragschliessenden Mächte dieselbe ein Jahr vor* hergehend kündigt.

Der Punkt 53 des am 13*=ten Juli 1878 zustande gekommenen Berliner Vertrages verfügt, dass die Europäische Donaukommis* sion, in welcher zukünftig auch Rumänien vertreten sein wird* in ihrem Wirkungskreise auch weiterhin aufrecht erhalten bleibt und ihre Funktionen in der Strecke von Galatz abwärts unab* hängig von der Territorialhoheit ausübt.

Der Londoner Vertrag von 10*ten März 1883 erstreckt die Gerichtsbarkeit der Europäischen Donaukommission von Galatz bis Braila.

Der Wirkungskreis der Kommission wurde mit der Akte vom 2. November 1865 und durch die Nachtragsakte vom 28. Mai 1881 geregelt.

Auf Grund des Pariser Friedenstraktates vom Jahre 1856 steht jeder der vertragschliessenden Mächte das Recht zu in den Donau* mündungen zu jeder Zeit zwei leichte Schiffe aufzustellen, um den Vollzug der Vorschriften zu sichern.

Die Europäische Kommission trat zuerst am 4*ten November 1856 in Galatz zusammen.

Der jährliche Schiffsverkehr betrug zu jener Zeit durchschnitt* lieh 2340 Schiffe mit einem Gesamtinhalte von 334.000 Register* tonnen, und war sonach das durchschnittliche Fassungsvermögen eines Schiffes etwa 143 Registertonnen.

was an dieser Küste

Die Schiffahrt hatte mit vielen und grossen Schwierigkeiten zu kämpfen. Fast sämtliche Schiffe waren gezwungen ihre Ladung uaf offener Reede (in der offenen Bucht nächst der Mündung) zu ergänzen oder die ganze Ladung aus kleinen LichtenTahr zeugen dort aufzunehmen. Zur Zeit der Stürme sehr häufig der Fall ist — konnten die Lichter*Fahrzeuge nicht neben den Seeschiffen verbleiben und mussten sich in den Hafen

retten, wobei viele zugrunde gingen. Nicht selten wurden auch die Seeschiffe ans Ufer geschleudert. So warf im Jahre 1855 ein Sturm aus Nordost 24 Segelschiffe und 60 leichte Fahrzeuge ans Land, wobei 300 Mann ertranken.

Im Jahre 1856 betrug die durchschnittliche Tiefe der 3 Mün*

düngen :

im Sulinaarm ............

2-44 m. 2-13 m. 1*32 m.

» St. Georgsarm ........

» Kilian (Otschakoff) Arm

Seit Menschengedenken nahm die Schiffahrt seiner grösseren Tiefe wegen fast ausschliesslich die Sulinamündung in Anspruch. Die Wassertiefe sank darin häufig bis auf 2T3 m.

Die Kosten des Leichterns betrugen zu jener Zeit für ein Schiff von

1125 Fr. 2250 » 3750 »

90—140 Tonnen 140—200    »

200-400    »

Die Tiefe des Sulinaarmes war 2'44 m., doch konnte auch auf diese nicht sicher gerechnet werden. Im Herbst, wenn das Getreide zur Verführung gelangen sollte, war der Wasserstand gewöhnlich am kleinsten. Gerieten die Schiffe auf Sandbänke, so musste nicht selten oberhalb der Sandbank die ganze Ladung ans Ufer gebracht und unterhalb der Bank neuerdings eingeladen werden*

Manchmal musste dieser Vorgang unterwegs wiederholt wer* den, wodurch die Güter verschiedenen Schädigungen ausgesetzt waren. Die Krümmungen waren im Scheitel sehr scharf, demzufolge hielten Gegenwinde die Schüfe stark zurück, woraus Zeitverlust, Anstauen der Schiffe und allgemeine Wirre entstand. Schlepp* dampfer gab es dazumal nur in geringer Anzahl, und das Schlep* pen war kostspielig, weshalb- man das Abwarten eines günstigen Windes vorteilhafter fand oder aber das Treideln vom Ufer mit Pferden in Anspruch nahm.

Die erste Aufgabe der Kommission war die Auswahl der Mündung, an welcher die Arbeiten beginnen sollten.

Nach Vollendung der Vorerwägungen wurden im Sommer des Jahres 1857 versuchsmässige Baggerungen der Barre im Sulinamündungsgebiete vorgenommen. Im Sulinaarm selbst begann man im selben Jahre mit dem Baggern und dem Räumen des Strombettes. In diesem Jahre wurde auch eine 200 km. lange Telegraphenleitung nach Tultscha und Galatz gebaut.

Aus den technischen Vorerwägungen (1856—1857) war es ersichtlich, dass sich die Wassermenge der Donau zwischen den einzelnen Mündungen folgerdermassen verteilt :

Im Jahre 1905 war das Verhältnis

Sulina.. .. St. Georg Kilia .. ..

9%

24%

67%

Der Kiliaarm war der mächtigste und geradeste. Unter den verschiedenen Mündungen war Otchakoff die beste. Das Meer war aber vor der Kiiiamündung viel seichter, als vor dem St. Georgs* arm. Die Ablagerungen der riesigen Sinkstoffmengen des Flusses im seichten Wasser verursachten gewaltige Veränderungen in der Ufergestaltung. Der Arm ist deshalb am wenigsten beständig, und für die Arbeiten der Mündungsverbesserung ungeeignet. Hiezu kommt noch der Umstand, dass die Barre der Otchakoffmündung vom Ufer sehr weit entfernt im Meere liegt.

In Anbetracht dieser Schwierigkeiten, und weil die Otchakoff* mündung vom Bosporus um 67 km. entfernter liegt als der St. Georgs* arm, und die niedrigen Ufer zur Zeit der Winde für die Segel* schiffe gefährlich sind, wurde der Kiliaarm ausser Betracht gelassen.

Die Pläne und Kosten Voranschläge für die Verbesserung der Mündungen des St. Georg* und des Sulinaarmes wurden im Oktober 1857 vorgelegt.

Als günstigste erwies sich die St. Georgsmündung, teils infolge der günstigen Richtung der Uferströmung des Schwarzen Meeres, teils weil sie dem Bosporus näher liegt.

Der St. Georgsarm war auch seiner geringeren Breite und grösseren Tiefe wegen günstiger, obzwar die grossen Krümmungen die Länge wesentlich vergrösserten.

Der einzige Vorteil des Sulinaarmes war, dass das Bett an der Mündung (Passe) am tiefsten ist. Der Arm selbst ist aber enge und geschlängelt.

Die Delegirten konnten bei der Wahl der Mündung zu keiner einhelligen Vereinbarung gelangen, und wurde die Ange* legenheit desshalb an eine technische Kommission gewiesen, welche im Frühjahre 1858 in Paris zusammentrat. Diese Kommission erachtete den St. Georsgarm für den vorteilhaftesten, erklärte sich aber gegen die an der Mündung geplanten Molen (jetée) und brachte die Ausführung eines Seitenkanals, nördlich des Flusses, zwischen dem Strome und der See in Vorschlag; am Ende des Kanals wäre eine Schiffschleuse mit der Drempeltiefe von 5 m. zu erbauen gewesen.

Auf die Einwendungen der Schiffer und Kaufleute, die wegen des durch die Verhandlungen verursachten Zeitverlustes klagten, beschloss die Europäische Donaukommission vorderhand an der Sulinamündung versuchsweise Arbeiten durchführen zu lassen. Die Summe von 1 Million Fr. sollte hiefür verwendet werden. Nachdem jedoch diese Summe nicht ausreichte um die Barre mit den vorläufigen Molen zu erreichen, bewilligte die Kommission neuerdings 2 Millionen Fr., aus welchem Betrage auch das Fluss* bett an der Mündung innerhalb 5—6 Jahre um 0'6 m. vertieft werden sollte.

Diese Arbeiten wurden am 21. April 1858 ins Werk gesetzt und am 31. Juli 1868 vollendet. Die nördliche Mole hatte eine Länge von 1412 m., die südliche 915 m. Während der Ausführung der Bauten gab die Pariser technische Kommission folgendes Gutachten ab :

»Was das auf die zeitweilige Verbesserung des Sulinaarmes und der Mündung bezügliche Projekt anbelangt, so sind diese Arbeiten nicht fortzusetzen ; der Erfolg ist äusserst unsicher ; die Ausführung derselben dürfte wahrscheinlich ebensoviel Zeit in Anspruch nehmen, als der Ausbau der von der Kommission vor* geschlagenen endgültigen Werke. Es erwächst deshalb aus ihnen überhaupt gar kein Nutzen ; sehr bedeutende Beträge würden ver* loren gehen, auch hindern sie die derzeitige Schiffahrt. Die Kom* mission meint, dass es nicht richtig wäre, die Ausführung des Projektes fortzusetzen und müssten deshalb diese Arbeiten sofort aufgelassen werden.«

Obschon die Vertreter einzelner Mächte den Auftrag erhielten das Gutachten der technischen Kommission zu unterstützen, wurden die Arbeiten trotzdem auf Grund des vorgehenden Beschlusses der Europäischen Kommission fortgesetzt. Die Ereignisse bestätigten den Standpunkt der Europäischen Kommission. Gelegentlich der festlichen Übergabe der Molen am 3. September 1861 wurde über der Barre eine Tiefe von 5'18 m. gemessen, somit betrug diese um 3 m. mehr als im Jahre 1856.

Die Tiefe über der Barre schwankte in den Jahren 1862 bis 1869 zwischen 4' 11 und 5'18 m.

Die Ursache dieser Veränderungen war das Anwachsen der südlichen Barre.

ver*

Die südliche Mole wurde von 1869 bis 1870 um 139 m. längert. Die Tiefe der Einfahrt (Passe) schwankte zwischen 5'03, 5'94 und 6‘02 m.

Die Molen wurden im Zeiträume 1866—1871 durch Betom bauten verstärkt.

Die Schiffahrtsakte vom 2*ten November 1865 besagt, dass der Europäischen Kommission das Recht Vorbehalten wird, die Verbesserung des St. Georgsarmes und der Mündung, welche Arbeiten derzeit nur aufgeschoben sind, nach gemeinschaftlichem Beschluss in Angriff zu nehmen. (Artikel 3.)

Die Verstärkung der Molen am Sulinaarm durch permanente Werke, die Verbesserung der Einfahrt (Passe), was sich als natürliche Folge der ausgeführten Arbeiten ergab, ebenso die Ver* längerung der südlichen Mole führten jedoch zur Auflassung der Mündung des St. Georgsarmes. Nach solchen Kämpfen und soviel Geld opfern, welche für den Sulinaarm aufgewendet wurden, war es nicht mehr möglich die Frage des St. Georgsarmes auf* zuwerfen.

Die Tiefe der Sulinaeinfahrt (Passe) war :

im Jahre 1872

1873

1876

5- 94 m.

6- 25 » 6'09 »

Im Jahre 1876—77 wurde das Haupt der südlichen Mole bis zur Richtung der nördlichen verlängert. Mit Hilfe von kleineren Arbeiten gelang es am Ende des Jahres 1879 die Tiefe gleich* massig auf 6‘25 zu bringen und erhielt sich diese unverändert bis Ende 1895.

Durch die in den Jahren 1880—88 ausgeführten Baggerungen wurde zum erstenmal die Tiefe von 7’31 m. erreicht und gelang es diese Tiefe mittelst Baggerungen, Einschränkugen, und durch den Ausbau von Parallelwerken, mit Ausnahme kurzer Strecken, bisher (1911) zu erhalten.

Die ausgeführten Arbeiten, die hiezu aufgewendeten Kosten, sowie auch die erzielten Ergebnisse sollen im Anhänge besprochen werden.

Nach diesen glänzenden Erfolgen, mit welchen die Europäi* sehe Donau*Kommission ihre fünfzigjährige Wirksamkeit abschloss, ergaben sich neuere Übelstände und Schwierigkeiten.

Die Fachmänner der Kommission betonten bereits vor der Unter* breitung des Berichtes (1911) wiederholt die Anzeichen, die darauf hinwiesen, dass sowohl der Hafen von Sulina, als auch der Sulinaarm der Gefahr einer stets zunehmenden Verschüttung ausgesetzt seien.

Eine der wichtigstenUrsachen dieser Verschüttung der Mündung besteht in der von Norden nach Süden von der Kiliamündung vor* schreitenden Versandung (siehe den im beiliegenden Lageplan rot angedeuteten Streifen) die eine natürliche Erscheinung jedes in Form eines Deltas mündenden Flusses ist, und die nur durch Verlängerung der Molen (jetées) in das Meer, beziehungsweise (bis zur Vollendung dieser Verlängerung) durch ständiges Baggern bekämpft werden kann.

Weiterhin schrieben die Fachmänner der Kommission diese gewaltige Verschüttung dem Sereth, einem Nebenflüsse der Donau zu, da im Einzugsgebiete dieses Flusses in den letzteren Jahren sehr bedeutende Abholzungen vorgenommen wurden, demzufolge der Mündung eine gewaltige Masse von Sinkstoffen zuströmt.

Die Kommission sah sich demnach veranlasst ausser dem bereits in Betrieb stehenden Bagger einen neuen Saugbagger von beson* ders grosser Leistungsfähigkeit zu beschaffen.

Ferner tauchte in der Kommission die Frage auf, ob nicht auch die Abholzungen in den oberen Tälern der Donau, namentlich in Ungarn, zu dieser gefährlich anwachsenden Verschüttung beitragen?

Ministerialrat Eugen von Kvassay sagt diesbezüglich in seiner Studie: Le Danube international et la Hongrie (1913) folgendes:

»Auf den ungarischen Flüssen sind solche massenhafte Ge* Schiebewanderungen nicht nur nicht zu beobachten, sondern es trat im Gegenteil zufolge der Aufforstungen im grossen und ganzen eine Verminderung der Geschiebewanderung ein und ist dies in der Zukunft noch in erhöhtem Masse zu gewärtigen.

Übrigens widerspricht dieser Annahme auch der Umstand, dass sämtliche unteren Nebenflüsse der Donau mit geringerem Gefälle in den Hauptfluss münden, als dieser selbst an der Mün* dungsstelle besitzt, wie dies bei der Tisza (Theiss), Save und Ternes der Fall ist. Wäre nun die Geschiebemenge dieser Flüsse eine bedeutende, so käme sie in dem Mündungsabschnitt der Neben* flüsse zur Ablagerung, wovon jedoch nach den auf Jahrzehnte zurückreichenden Beobachtungen keine Spur zu finden ist. Ohne Ausnahme vertiefen diese Flüsse ihr Bett im Unterlaufe, bezieh* ungsweise betten sie sich ein.«

Weiters sagt Kvassay an der angeführten Stelle :

»Von den Rodungen abgesehen, bestehen noch viele Gründe, welche die Frage der Donaumündung zum Gegenstände einer ge* steigerten Vorsicht und Überlegung gestalten müssen.

Von den mehrere Tausende von Kilometern betragenden Ufern der Donau ist nämlich nur ein geringer Teil durch ständige Werke geschützt, die lebendige Kraft des Wassers bröckelt die Ufer uns unterbrochen ab, welcher Vorgang eine ebenso ausgiebige und ewige Quelle der Geschiebebildung ist, wie die Verwüstung der Wälder im Tale eines oder des anderen Nebenflusses.

Es sind dies jedoch allgemeine Gründe, welche sich gegen* seitig mehr*weniger ausgleichen, d. h. es ändert sich in ihnen im Laufe der Zeiten der Gleichgewichtszustand sehr wenig. Hingegen besteht die ständige Gefahr unmittelbar bei der Bildung des Deltas, d. h. dort, wo der Strom sich in mehrere Arme spaltet.

Es ist eine, jedem Hydrotechniker wohlbekannte Tatsache, dass es zu den schwierigsten Aufgaben gehört, bei der Spaltung eines Flusses in zwei oder mehrere Arme, zwischen diesen die Bestän* digkeit zu erhalten.

Die Wasserläufe vollführen in ihrem Bette nicht nur pendelnde Bewegungen von einem Ufer zum anderen, sondern sie schreiten auch schlängelnd vorwärts, d. h. die Stellen der konvexen und der kon* kaven Ufer bewegen sich ständig abwärrts.

Gelangt nun der Fluss auf einen Abschnitt, wo sich das Bett in zwei oder mehrere Arme spaltet, so folgt hieraus notwendiger* weise, dass während sich der eine Arm mächtiger entwickelt, der andere zurückgeht, d. h. versandet, je nachdem er auf der kon* kaven oder konvexen Seite liegt. In den Tälern der Flüsse findet man ganze Labyrinthe der verlassenen Altarme, deren jeder einstens Hauptarm, beziehungsweise fiiessender Wasserlauf war.

Der Wasserbau in Ungarn kann diesbezüglich aus dem Kreise der zahlreichen Durchstiche überraschende Beispiele aufweisen. Ungarn führte gelegentlich der Regelung seiner Tieflandflüsse 717 Durchstiche und somit ebensoviele Flusspaltungen aus ; die un* ausbleibliche Folge dieser Wasserteilung war, dass sich entweder das ursprüngliche Bett, oder aber, unter ungünstigen Umständen, die Durchstiche selbst zu verschütten begannen und falls ein künst* bches Eingreifen dies nicht hintanhielt, hörte über kurz oder lang der eine oder der andere Arm auf lebender Wasserlauf zu sein.

In erhöhtem Masse gelangt dieser Vorgang bei der Spaltung der Ströme, welche ein Delta besitzen, zur Geltung, da, wie es die Geschichte bezeugt, im Delta bald der eine, bald der andere Arm zum Altarm wurde, oder sich abwechselnd zum Hauptarm ent* wickelte.

Die Donau teilt sich zuerst bei TschataMsmail in zwei Arme u. zw. in den Kilia* und Tultschaarm ; die Spaltung fällt zwar in einen nahezu geraden Stromabschnitt, der Stromstrich aber befindet sich auf der Seite des Kiliaarmes.

Die Abzweigung des Sulinaarmes aus dem Tultschaarm fällt in den untersten Teil einer riesigen Krümmung, in der Nähe des Über* ganges (Inflexion). All dies, sowie auch der Umstand, dass die Ufer dieses gewaltigen Stromes ober* und unterhalb der Abzweigungs* stellen der Nebenarme auf langen Strecken nicht mit regelmässigen Uferschutzwerken geregelt und gebunden sind : machen es selbst* verständlich, dass die Frage der Mündungen noch zum grössten Teile von den Wasserstandsverhältnissen des Stromes abhänging ist und es noch weitläufiger und kostspieliger Arbeiten bedarf, bis das Verhältnis zwischen den drei Donauarmen als ständiges betrachtet werden kann.

Bis dahin wird die Erhaltung des kleinsten der drei Arme, nämlich des Sulinaarmes, stets grosse Umsicht und nicht selten sehr erhebliche Kosten erfordern, damit der Arm im gegenwärtigen Zustande verbleibe.

Es gefährdet und erschwert die Erhaltung des Sulinaarmes und Hafens, demnach nicht nur das Geschiebe, welches aus dem dauern* den Abbrechen der Ufer des Serethund anderer Nebenflüsse, oder aber der Donau selbst entsteht, hiezu trägt auch mehr oder weniger der, zufolge der Wasserstandsverhältnisse stets wechselnde und wandelbare Zustand der Mündungen der drei Arme bei, welcher den einen Arm auf Kosten des Andern zu entwickeln oder zu verschütten bestrebt ist.

Bei dem ständigen Obwalten solcher Faktoren muss demnach auch deren Bekämpfung eine beständige sein, d. h. es müssen die Arbeiten in der Donaumündung ebenfalls ständig betrieben werden, da ein in dieser Tätigkeit eintretender Stillstand oder eine Stockung nicht nur gesteigerte Kosten verursachen, sondern auch die Schiff* fahrt gefährden würde.«

Der Umstand, dass mit Kriegsausbruch die Baggerungen und übrigen Arbeiten nicht im nötigen Masse zur Ausführung gelangen konnten, brachte die Frage der Donaumündung vor eine Krise, da — laut eingelangter Mitteilungen — sowohl die Mündung als auch der Sulinaarm selbst einer gesteigerten Verschüttung aus* gesetzt sind.

Es kann also auf Grund hydrotechnischer Tatsachen festgestellt werden, dass es bei den Mündungen nicht genügt die Fahrtiefe durch Baggerung herzustellen, sondern es ist überdies unerlässlich zur Verminderung der zu baggernden Massen und der Erhaltung des Sulinaarmes, beim Beginne des Deltas an den Abzweigestellen das Strombett auf* und abwärts mittelst ständiger Werke in der entsprechenden Länge zu sichern und hiermit zu verhindern, dass zufolge der dauernden Angriffe und des Abbrechens derselben, sowie auch des schlängelnden Vorwärtswanderns des Flusses die Abflussverhältnisse der einzelnen Arme, mag dies nun dem einem oder dem anderen Arme zum Nachteile gereichen, einer Veränderung unterworfen werden.

VI. Angaben, Verkehr und Transportkosten, die ganze Donau betreffend.

In diesem Abschnitte sollen jene Angaben besprochen werden, welche sich auf die ganze Donau oder wenigstens auf das Gebiet mehrerer Staaten beziehen.

a) Schiffahrtstage, Eistage.

Vom Standpunkte der Schiffahrt ist es wichtig zu wissen, wie viel die Zahl der Schiffahrtstage auf gewissen Flusstrecken in den einzelnen Jahren beträgt.

Bei Festsetzung der Schiffahrtstage werden allgemein in Abzug gebracht: die Tage des nicht mehr schiffbaren Niedrigwassers, die Eis* tage und die wegen Hochwasser verursachte Verkehrsunterbrechung.

Für Ungarn wird die Schiffahrtsdauer durch die Budapester Waren* und Effektenbörse amtlich festgesetzt.

Die bezüglichen Angaben sind in der folgenden Zusammen* Stellung enthalten :

Anzahl der S c h i ff a h r t s t a g e

in den Jahren

Strecke

19011902190819041905 19001907190S190919101911

1912191319141915

Regensburg—Passau¹ Passau - Linz ......

289 289 314 819 306 321 310 315 28S 306 307 315 301 296 316

Linz—Wien

290

292 319 315 307 316 311

313 292 307 304 317 305 302 324

Wien—Dévény .. .. 296 294 321 Ungarische Donau 296 2S9 313

337 307 308 310 316

300 313 310

319 302 304

365

307

299 295 295

2S2 289

308

317

311

306

Die Anzahl der Schiffahrtstage ist mit der Anzahl der Eistage in engster Verbindung und wurde deshalb für verschiedene Punkte, längs der Donau die nachstehende Tabelle zusammengestellt ; Gleichzeitig sind die Eisverhältnisse des Stromes für Ungarn und die Sulinamündung in zwei graphischen Darstellungen anschaulich gemacht.

Anzahl der Eistage

Winter*

période

Ober*

Österreich

Nieder*

Österreich

Budapest

Bâziâs

Sulina

Anmerkung

1900— 01

1901— 02

1902— 03

1903— 04

1904— 05

1905— 06

1906— 07

1907— 08

1908— 09

1909— 10

1910— 11

1911— 12

1912— 13

1913— 14

1914— 15

Wegen der Schwierig* keit bei der scharfen Be* grenzung der verschiede* nen Eiszustände und mit Rücksicht auf die starke Verschiedenheit im Eis* verlaufe der einzelnen Flusstrecken, mussten die Eistage summarisch an* gegeben werden. Auf der ungarischen Strecke gelten die An* gaben ausschliesslich für die vermerkten Beobach* tungs*Orte und nicht für ganze Strecken.

1916

b) Brückenhöhen.

Zur weiteren Erläuterung der Schiffahrtsverhältnisse gibt der folgende Ausweis die lichten Höhen der an der Donau bestehen* den Brücken an.

Name und Ort der Brücke

Höhe der Brücken* unterkante

über

Niedrig*

wasser

über

Hoch*

wasser

Anmerkung

Strassenbrücke—Regensburg..........

Regensburg..........

Eisenbahnbrücke Schwabelweiss......

Strassenbrücke Stauf................

Straubing ............

Eisenbahnbrücke Bogen ............

Eisenbahnbrücke—Deggendorf........

Strassenbrücke (Maximilian)—Deggen*

dorf ............................

Strassenbrücke —Vilshofen ..........

Eisenbahnbrücke—Steinbach..........

Strassenbrücke —Passau .. ............

Hängebrücke Passau ................

Eisenbahnbrücke Kräutelstein .....•

Reichsstrassenbrücke—Linz*Urfahr .. .. Eisenbahn* und Strassenbrücke—Linz ..

Eisenbahnbrücke—Steyregg ......

Eisenbahnbrücke—Mauthausen ..

Strassenbrücke—Stein............

Eisenbahnbrücke—Krems ........

Eisenbahn* und Strassenbrücke—Tulln

Nordwestbahnbrücke—Wien ........

Kaiser Franz Josef brücke—Wien .. .. Kaiser Ferdinand Nordbahnbrücke—

Wien............................

Kronprinz Rudolf* oder Reichsstrassen*

brücke—Wien....................

Eisenbahnbrücke—Stadlau ..........

Strassenbrücke—Pozsony ............

Eisenbahnbrücke—Komarom ........

Strassenbrücke—Komarom ..........

Strassenbrücke—Esztergom ..........

Eisenbahnbrücke—Ujpest............

Margitbrücke—Budapest ............

Széchényi*Kettenbrücke—Budapest.. ..

Erzsébetbrücke - Budapest .. .......

Ferenc-Józsefbrücke—Budapest .....

Verbindungsbahnbrücke—Budapest ..

Eisenbahnbrücke—Baja..............

Combos ..........

Ujvidék ..........

Eisenbahn* u. Strassenbrücke—Cerna* voda ............................

8-08

2-55

•• ••

696

875

8-55

8-85

8-30

7-98

7-60

873

9'63

1070

1170

12-84

10-16

1174

10-96

10-58

1179

1T05

1T99

11-83

1171

1171

11-60

11-41

13-45

13-17

13-75

13- 84

14- 60 17-04

13- 35

14- 72

15-11

14-93

13-40

12- 46

13- 76

44-00

1 43

372

3-02

374

3T9

376

278

275

0-98

2-05

2-45

4-19

2-46

4-39

4-10

3-00

4-43

3-83

5-64

4’46

4-25

4-35

4-24

4-00

5-75

7-21

7-79

7-53

7-68

10-12

6-43

7-80

8-19

8-01

6-50

6-77

7-83

37-00

* Definition des Niedrigwassers s. Seite ... 2

Die grössten Schiffahrtshindernisse bilden die Brücken in Bayern, u. zw. bei Regensburg und Deggendorf. In Österreich ist die Reichsstrassenbrücke Linz—Urfahr im Verhältnis zum Hoch* wasser zu niedrig.

In Ungarn waren zwei Brücken in gewisser Beziehung der Schiffahrt hinderlich, deren eine, nämlich die Schiffbrücke in Üjvidék, bereits entfernt wurde ; die zweite ist die Eisenbahnbrücke bei Baja, deren Strompfeiler durch den alten Lauf des Stromes schräge getroffen wurden. Da jedoch dieser Arm, zufolge der Ent* wickelung des oberhalb befindlichen Durchstiches mittlerweile abgebaut und der Strom in das neue Bett geleitet worden ist, wird dieses vorübergehend aufgetretene Hindernis im endgültigen Zustande vollständig behoben sein.

c) Die Ausnutzbarkeii der 650 Tonnentyps auf der Donau.

Es wurde auch, um die gegenwärtigen Zustände möglichst getreu darzustellen, nachzuweisen versucht, wieviel Tage hindurch es jährlich möglich war auf den verschiedenen Stromstrecken mit der vollen, 2‘0 m. betragenden Tauchung zu verkehren, und wieviel Tage man sich mit einer geringeren begnügen musste oder die Schiffe gar von einem gewissen Punkte an eines Weiteren Leichterns bedurften.

Bezüglich des günstigsten Typs der auf der Donau verkehrenden Schiffe und der Leistungsfähigkeit, die bei den verschiedenen Tauch* tiefen erzielbar ist, soll aus der einschlägigen Studie des Herrn k. ung. Hofrat Karl von Végh, Direktor der »Königl. ung. Fluss* und Seeschiffahrts*Aktiengesellschaft« einiges hier angeführt werden :

»In den letzten Jahrzehnten gelangten die auf der Donau ver* kehrenden Schiffahrtsunternehmungen zur Erkenntnis, dass sich, mit Rücksicht auf die Betriebskosten, die Verwendung der 650 Tonnen* Schiffe am wirtschaftlichsten erweist. Ähnlich, wie bei den Eisen* bahnen, überging man — behufs Verringerung der Schleppkosten für das tote Gewicht — auf Schiffe grösseren Typs. Die den Typ von 650 Tonnen überschreitenden Einheiten von 1000 Tonnen oder noch mehr, können jedoch sehr häufig — vorderhand wenig* stens — nicht bis zur vollen Grenze ihrer Tragfähigkeit ausgenützt werden. Das 650 Tonnen*Schiff ist bei einer Tauchung von 21—22 dm. vollständig ausgenützt. Für 17 dm. Tiefgang kann es mit 500 Tonnen, für einem solchen von 15 dm. aber mit 430 Tonnen belastet werden. Überflüssig wäre es zu betonen, dass der wirt*

schaftliche Betrieb die möglichst vollständige Ausnützung des Schiffes bedingt, die Zuverlässigkeit des Verkehrs aber die For* derung stellt, dass die beladenen Schiffe ohne überflüssiges Liegen und Umladen der Güter nach ihren Bestimmungsort gebracht werden sollen. Das möglichst rasche Abwickeln des Schiffsverkehrs macht es notwendig, dass die Schiffe, infolge Niedrigwassers, unterwegs nicht zum Liegen gezwungen seien. Behufs Wahrung des unver* sehrten Zustandes der Güter soll ferner vermieden werden, dass, um die Fortsetzung der Fahrt zu ermöglichen, ein Teil der Fracht von einem Schiff auf das andere umgeladen werden muss.

Sowohl hinsichtlich der Verlässlichkeit des Verkehrs, als auch der Kosten gereicht der Schiffahrt Beides zum Nachteile.

Die Tabelle auf der umstehende Seite zeigt die Fahrwasser* tiefen und zulässigen Tauchungen auf der Donau a) bei hohem, b) normalem, c) niederem und d) kleinem Wasserstande:

Wenn wir nun nach all diesem untersuchen, mit welcher Belastung das 650 Tonnen*Schiff auf der Donau — unter Berück* sichtigung der jeweiligen ausnützbaren Fahrwassertiefe — verkehren kann, so ist ersichtlich, dass

auf der 743 km. langen Strecke Gönyü—Omoldova, weiters

23 » 934 »

Orsova—Kladovo und Kladovo—Sulina

die Schiffe dieses Typs selbst bei niederem Wasser noch voll aus* genützt zu verkehren vermögen, und auf der 95 km. langen Kata* raktenstrecke Omoldova—Orsova können sie mit einer Belastung von 550 Tonnen, also immer noch mit einer Ausnützung von 85% geschleppt werden. Auf der 137 km. langen Strecke Wien—Gönyü hingegen lassen sich die Fahrzeuge nur mit einer Belastung von 500 Tonnen (77%), auf der 206 km. langen Strecke Linz—Wien mit einer Belastung von 390 Tonnen (60%), auf der 91 km. langen Strecke Passau—Linz mit einer Belastung von 430 Tonnen (66%) und auf der 153 km. langen Strecke Regensburg—Passau mit einer Belastung von 350 Tonnen, sonach einer Ausnützung von etwa 55% im Verkehre halten. Bei kleinem Wasser sinkt die Möglichkeit der Ausnützung zwischen Wien und Gönyü auf 450 Tonnen (69%), auf der Strecke Gönyü—Ômoldova auf 490 Tonnen (76%), auf der Strecke Ômoldova— Orsova, sowie auf den österreichischen und bayrischen Donauabschnitten sogar auf 230 Tonnen, d. h., .auf 35—40% der Tragfähigkeit des Fahrzeuges herab.

Fahrwassertiefen auf der Donau a) bei hohem, b) normalen, c) niederem und d) kleinem Wasserstand.

Pegel

Strecke

Stand

cm

in

Wasserstand

Wassers

tiefe

Zulässige Tauchung

talwärts bergwärts

Dezimeter

Regensburg

Passau

H—I—I—1—I—1—b~b

bc    bc    bc    bo

Sh    fcH    Sh    Sh

3Ö3 C 3 C 3 d

<U    QJ r-C    QJ    <U

btoJZ bTjJZ

dJ • d9 • H f'l i • *—< d9 • *—4 &>(*>&>&>

22—24

20-22

21-23

19-20

15-16

12-13

17-18

18-19

13-14

14-15

10-11

11-12

Passau

Linz

++++

Aschach¹)

24-26

20-22

17-18

12-13

21-23

18-20

15-16

10-11

Linz

+ 130 + 60

20 Stcin2)

— 100

Wien

++++

NlSooK

Struden

Wien

Gönyü

+ 80

-f- 10

- 120

70

Wien

24- 26 20-22 16-18

12- 14

25- 26 20-22 16-18

13- 14

26- 28 23-25 19-21 16-18

22-23

18-20

14-16

10-12

22- 23 18-19 14-16 11-12

23- 25 21-23 17-19 14-16

p- 4* Tg

Gönyü

Ômoldova

Ômoldova Orsova

2J-4.

Orsova Kladovo

Kladovo

Galatz

++++ +H—!—b ++b—b H—I—b+

*—¹ NJ NJ    )—‘ K) M    i—‘ LJ NJ    >—* DO LO

OOONNJQO

oooo oooo oooo oooo

Budapest

35-38

31-34

25-27

17-19

30-34

27-30

22-24

15-17

22- 24 19-21 16-17 11—12

23- 24 19-21 15-17 11-13

23- 24    f

19-20

15-17 UĄ 11-13

24- 26

22- 24

18-20 Üj %

15- 17

32-35 28-31

23- 25

16- 18

U *}

t* <*>

32

Orsova

Orsova

Turn—Severin

26

20

13

36

30

24

17

40—50

34-40

26-30

20-24

30

24

31

18

11

34

28

22

15

36-40

30-36

23-27

19-22

¹) (Aschach—BrandstadL) — ²) Weitenegg—Grennerhaufen.)

25

19

12

35

29

23

16

37-45 32-38 25—28 19 -23

“i «

In den letzten 3 Jahren, welche bezüglich des Wasserstandes als ziemlich günstige bezeichnet werden dürfen, stand der Wasser* Spiegel unter dem Mittelwasser:

Auf der Strecke Regensburg—Passau im Jahre 1913 durch 86 Tage, hievon 25 Tage auf Niedrigwasser

25    »

48    »

1914

94

1915    »    111

Auf der Strecke Passau—Linz—Wien im Jahre 1913 durch 40 Tage, hievon 6 Tage auf Niedrigwasser

1914

71

3    »

1915    »

73    »

13

Auf der Strecke Wien—Gönyü ²

im Jahre 1913 durch 37 Tage, hievon 5 Tage auf Niedrigwasser

1914    »    68

1915    »

Auf der Strecke Ômoldova—Kladova im Jahre 1913 durch 8 Tage

1914

Wie aus dem Vorgehenden ersichtlich, wird durch die aus* nützbaren Fahrwassertiefen bei Wasserständen unter Mittelwasser die vollständige Ausnützbarkeit des 650 Tonnen*Schiffes auf den Strecken Gönyü—Ômoldova und Orsova—Kladovo überhaupt nicht beeinflusst, in den Strecken Wien—Gönyü und Ômoldova—Orsova aber verhältnismässig nur in ganz geringem Masse berührt ; auf den bayrischen und österreichischen Donauabschnitten hingegen übt sie einen sehr schädlichen Einfluss aus sowohl bezüglich der Zuverlässig* keit der Schiffahrt selbst, als auch bezüglich der Ausgestaltung der

Selbstkostenpreise derselben. Wenn das Schiff nicht wenigstens annähernd bis an die Grenze seiner Tragfähigkeit belastet werden kann, oder wenn das dennoch derartig belastete Schiff einen Teil seiner Ladung zufolge ungenügender Tiefe des Fahrwassers zu lichten gezwungen ist, so werden diese Misstände die Selbstkosten der Schiffahrt naturgemäss erhöhen. Die Gestaltung der Selbstkosten übt ferner auf die Frachtsätze, sowie auf die mit diesen engver* knüpften Konkurrenzfähigkeit des Donauweges, unbedingten Ein* fluss aus.«

Nachdem wir so die gegenwärtige Schiffbarkeit des Flusses von Regensburg abwärts kennen gelernt haben, dürften sich demnach alle Massregeln, die in der Zukunft anzuwenden wären, damit die Donau selbst bei Niedrigstwasser von Ulm bis Sulina mit einer Tauchung von 2‘0 m. befahren werden kann, mit Sicherheit bestimmen lassen.

d) 'Wasserkräfte» Schleusenabmessungen.

An dieser Stelle soll in allgemeinen Zügen auch der Bestrebun* gen Erwähnung geschehen, die in neuerer Zeit auftauchten um die in den Stromschnellen (Katarakten) der Donau sich bietenden Wasserkräfte in Verbindung mit der Verbesserung der Schiffbar* keit zu verwerten.

Diesbezüglich wurden für das bayerische Kachlet, sowie für mehrere Punkte der österreichischen und ungarischen Donau ganz bestimmte Projekte verfasst.

Es ist nicht beabsichtigt hier für oder gegen diese Bestrebungen Stellung zu nehmen, da es doch vollständig von den örtlichen Verhältnissen abhängt, ob der Einbau von ständigen Grundwehren in den Fluss und die dadurch bedingte Abwickelung der Schiffahrt durch Schiffschleusen, für den Schiffsverkehr vor* oder nachteilig ist. Eine Entscheidung ist nur von Fall zu Fall, auf Grund der eingehendesten Studien und Erwägungen, für die freie oder auch für die geschleuste Schiffahrt möglich.

Liier möge bloss soviel erwähnt sein, dass seitens der bewilligenden wasserrechtlichen Behörde das Ansuchen für den Einbau ständiger Grundwehre auf der ungarischen Donau ober* halb Pozsony, mit Rücksicht auf das allgemeine Interesse, abge* wiesen wurde.

Dieselbe pflichtete gleichzeitig prinzipiell einer Lösung bei» wonach dem Strome mittelst eines besonderen Werkkanals bei

den verschieden Pegelständen soviel Wasser entnommen würde, dass hiedurch der Schiffahrt kein Hindernis erwächst.

Man vermied seinerzeit auch eine Lösung des Eisernen Tores als Schleusenkanal, trotzdem sich namhafte Fachleute dafür erklärten. Die Ereignisse rechtfertigten die für die freie Schiffahrt eintretenden Fachmänner vollständig, denn hätten unsere Gegner im Laufe des Krieges die Schleusen gesprengt, so wäre das Eiserne Tor heute und allenfalls auch noch lange Zeit hindurch für die Schiffahrt unbenützbar.

Wird die Frage der in der Donau zu erbauenden festen Wehre einmal aktuell, so müssen die Abmessungen der in ihr anzubringenden Schiffschleusen vereinbart werden.

Diese Frage ist mit der Zeit unbedingt aber noch vor dem Ausbau des ersten Wehres und zwar für die ganze Donau, damit deren Einheitlichkeit nicht gefährdet werde, zu klären ; derzeit jedoch sind wir noch nicht in der Lage endgültige technische Vorschläge zu machen, weshalb wir nur eine Art Einschränkung beantragen wollen, welche die Möglichkeit ausschliesst, dass zufolge übereilter oder verfehlter Verfügungen die Schiffbarkeit des Stromes einen Abbruch erleide, der kaum mehr rechtzu* machen wäre.

Und zwar sollen die Planungen solcher Werke vor dem Beginn der Bewilligungsverhandlungen der zu errichtenden inter* nationalen Uferkommission zur Begutachtung zugewiesen werden, zu welcher Kommission als Sachverständige Ingenieure, Schiffer und Militärpersonen zu berufen wären.

Immerhin erachten wir es für interessant jene Vorschläge, die der Generaldirektor der D.*D.*S.*G. Hofrat Friedrich von Csatäry bezüglich der Abmessungen der in der Donau zu erbauen* den Schiffschleusen stellte, im Folgenden mitzuteilen :

Die Breite der Schleusen soll 20 m. betragen ; die Länge der Schiffschleusen wäre mit 80 m., jene der Schleppzugschleusen mit 160 m. festzustellen.

Noch weniger wird beabsichtigt an dieser Stelle auf jene Schleusenabmessungen einzugehen, welche für die die Donau mit dem Nord* und der Ost*See verbindenden Kanäle fest* zustellen wären ; hier wollen wir nur betonen, dass diese Abmes* sungen den unbehinderten Verkehr der auf der Donau üblichen normalen Frachtkähne (650—1000 Tonnen) unbedingt gestatten müssen, da sonst der eine Hauptzweck, dass nämlich der Schiffs*

park der nördlichen Flüsse und der der Donau sich gegenseitig ergänzen und ohne Umladung von einem Endpunkt zum anderen gelangen können, nicht erreichbar wäre.

Bios der Orientierung wegen soll erwähnt werden, dass Ungarn für die zu erbauenden Kanäle und zu kanalisierenden Flüsse bereits im Jahre 1891 die folgenden Abmessungen feststellte:

70*0 m. 10*0 » 2*5 »

Länge der Schiffschleusen

Breite »    »

Geringste Drempeltiefe ..

Die freie Höhe der Brückenöffnungen soll auf den freischiffbaren Flüssen 6*5 m. ; auf den Kanälen und kanalisierten Flüssen 5*7 m. über dem bekannten Höchstwasserspiegel, beziehungsweise gestauten Wasserspiegel betragen.

Für die die Donau mit der Nords und Ost*See verbindenden Kanäle brachte Ministerialdirektor Leo Sympher bei Einzelschleusen die folgenden Abmessungen in Vorschlag:

Länge der Schleuse 85 m., Breite 9'6—lO'O m., Drempeltiefe 275—3*0 m.

Nachdem die Frage der das Schwarze Meer mit der Nord# und Ost*See verbindenden Kanäle ausser den Bereich dieses Berichtes fällt, wollen wir uns einer weiteren Erörterung dieser Frage enthalten.

e) Schiffpark der Donau.

Zur Schilderung der Schiffahrtsverhältnisse sollen noch Angaben über die Grösse des auf der Donau verkehrenden Schiffparkes folgen (Seite 52), mit dem Bemerken, dass im Jahre 1914 der Schiff* bestand am Rhein 1745 Dampfer, 9944 Segelschiffe und Schlepp* kähne betrug.

f) Schiffswerften.

Schiffswerften und Reparaturwerkstätten befinden sich längs der Donau an folgenden Orten :

Regensburg : Schiffswerfte mit einem Arbeiterstande von 800—1200.

Deggendorf*Schiffswerfte.

Linz : Schiffswerfte mit einem Arbeiterstande von 700.

Korneuburg : Schiffswerfte der I. k. k. priv. D.*D.*S.*G. mit einem Arbeiterstande von 300.

Komarom : Schiffs*Reparaturwerkstädte der Kgl. Ung. Fluss* und Seeschiffahrt*Aktiengesellschaft mit einem Arbeiterstand von 300.

Budapest : Schiffswerfte der Ersten k. k. priv. D.#D.#S.#G» in Óbuda mit einem Arbeiterstande von 1300.

Schiffswerfte : Ganz# und. Co. — Danubius Ujpest, mit einem Arbeiterstande von 1100.

Schiffswerfte : Schlick#Nicholson Ujpest. Arbeiterstand 300. Orsova : Schiffs#Reparaturwerkstädte der Kön. Ung. Fluss# und Seeschitfart Akt. Ges. mit einem Aibeiterstande von 250. T.#Severin : Schiffswerft.

Galatz : Schiffswerft.

Übersicht

des Schiffparkes der auf der Donau und deren Nebenflüssen verkehrenden SchifFahrtsunternehmungen.

Dampfer

Schleppkähne

Name

der Unternehmung

Schlep#

per

Personen#

zusam#

men

Stück

P. S.

annähernd

mit Motor* antrieb

aus

Eisen

aus

Holz

zusam#

men

Tonnen#

gehalt

ans

Stück

nähernd

Erste k. k. priv. Donau Dampfschiffahrtsgesell# Schaft ..............

Kön. Ung. Fluss# und S eeschiffahrts# Aktien# gesellschaft..........

Süddeutsche Dampfschiff# fahrtsgesellschaft......

Ung. Binnenschiffahrts# Aktiengesellschaft und Interessengenossen

Bayrischer Lloyd ......

Budapester Propeller# Überfuhrgesellschaft

Franzens#Kanal........

Kön. Ung. Behörden ..

Österreichische Behörden

Verschiedene Sonstige ..

Rumänische staatliche Flussfahrzeuge ......

Rumänische Privatunter# nehmungen

Zusammen

98

52

11

13

kh U Ui

29    13

54

48

332

96

145 64.300    1

74 32.800

11    6.260    5

14 4.900 — 4 2.300 3

54 12.363

48    2.940

00

k-n

OO

ky*

480.000

>-*    00

O    kn

ky*

ky*

112-3 1 1 g 3 §

133

218.000

77.800

56.000

28.200

20.000

5.450

86.700

36.630

428 137.160    9 1.831

120    254

639 2.4791

116.300

1,125.774

g) Verkehr.

Bei der Besprechung der Schiffahrtverhältnisse der Donau wäre es interessant sich gleichzeitig auf die Verkehrsangaben zu erstrecken. Leider tritt hier — bei dem vollständig unorganisiertem Zustande der internationalen Verhältnisse des Stromes — dies# bezüglich eine gewisse Unsicherheit auf und kann demnach nicht jenes gediegene Material angeführt werden, wie solches beispiels# weise die Zentralkommission für die Rheinschiffahrt in ihren Jahresberichten bietet.

Dennoch soll versucht werden, im Nachstehenden die ein# schlägigen Angaben vorzulegen.

In Bayern betrug der Donauverkehr in Tonnen laut den Angaben der Bayerischen Staatszeitung:

Im

Jahre

1912 insgesamt 433.636 hievon 239.369 zu Tal, 194.267 zu Berge

143.733 »

189.019 »

142.913 »

Von diesem Gesamtverkehr entfallen auf den Verkehr der wichtigsten zwei bayrischen Donauhäfen nämlich :

1913

1914

1915

Im

Jahre

1912

er

crq

<D

crq

322.252

342.422

259.583

Passau (in Tonnen)

178.519 »

153.403 » 116.670 »

1913

1914

1915

14.371, angelangt 124.873, 13.860,

18.134,

28.572,

51.745,

83.723,

32.203,

(/)

ct>

139.244

65.805

101.857

60.775

Im

Jahre

Regensburg (in Tonnen)

1912 abgegangen 141.486, angelangt 102.297,

84.744, 104.390, 104.691,

1913

1914

1915

152.927,

124.434,

83.300,

<s>

243.783 237.67 i 228.824 187.991

1,810.000 Tonnen

2,190.000

2,590.000

1,640.000

1,500.000

Von dem Verkehr des Jahres 1913 entfiel auf :

860.000

620.000

120.000

100.000

490.000

a)    die Einfuhr mittels Dampfer,

b)    die Ausfuhr »

c)    auf den Transitoverkehr bergwärts........

talwärts..........

d)    auf denVerkehr der Ruderschiffe und Flösse

Gesamtgüterverkehr der Stadt Wien auf der Donau in q.

Jahr

Abgesandte

Waren

Angekommene Durchgangs* Waren    verkehr

Zusammen

1914

1913

1912

4,380.000 q 6,744.168 q 5,532.881 q

9,300.000 q 7,235.245 q 8,579.886 q

3,170.003 q 2,472.102 q 3,348.274 q

16,850.000 q 16,451.515 q 17,461.041 q

In Ungarn ist der Donauverkehr in den bezüglichen Statistik sehen Angaben von dem Verkehr der Nebenflüsse nicht gesondert ausgewiesen.

Im allgemeinen ist das gesamte einschlägige Material an und für sich sehr mangelhaft, so ist z. B. die weit über 100.000 Tonnen betragende zu den staatlichen Regulierungsarbeiten in eigener Regie verfrachtete Masse von Stein»: und Faschienenmaterial darin nicht enthalten. Schwer ist es auch den ausschliesslich auf die Neben* flüsse entfallenden Verkehr von dem der Donau abzusondern, nachdem der grösste Teil des Verkehrs entweder der Donau ent* stammt, oder aber dahin gerichtet ist.

Der Güterverkehr der Ungarischen Fluss* und Seeschiffahrts* Aktiengesellschaft ist auch erst vom Jahre 1913 an für Österreich und Ungarn gesondert ausgewiesen.

Im Nachstehenden soll deshalb auch nur der gesamte auf Ungarn entfallende Wasserverkehr ausgewiesen werden.

4,863.000 Tonnen 5,093.000 4,744.000

In diesem Sinne betrug der Verkehr : im Jahre 1913

in der Zeit vom Jahre 1906 bis 1910 durch*

3,974.000

3,782.000

schnittlich............................

in der Zeit vom Jahre 1901 bis 1905 durch* schnittlich............................

Der örtliche Verkehr der Haupt* und Residenzstadt Budapest belief sich ohne den Transitoverkehr :

im Jahre 1906 auf

1,993.000

1,987.000

1,680.000

2,391.000

2,450.000

3,089.000

2,589.000

2,430.000

1,852.000

Tonnen

Der Transitoverkehr von Budapest ist verhältnismässig sehr klein und wickelt sich zum grössten Teile im Wege der die öffentlichen Lagerhäuser pachtenden Bank ab.

Dieser Verkehr betrug:

im Jahre 1910

1911

1912

1913

1914

18.050 Tonnen 17.350 24.370 36.257 21.498

Den Verkehr der rumänischen Flusschiffahrt mit Einschluss des Pruths zeigt die nachstehende Tabelle in Tonnen :

Jahr

Angekommen

Abgegangen

Zusammen

1909

1,375.314

2,015.349

3,390.663

1910

2,780.265

3,056.785

5,837.051

1911

2,206.757

3,625.768

5,832.525

1912

2,103.172

3,080.395

5,183.568

1913

1,856.675

3,681.335

5,538.011

In Bulgarien betrug der Verkehr der Flusschiffahrt in Tonnen:

Jahr

Angekommen

Abgegangen

Zusammen

1912

270.000

342.000

612.000

1911

237.000

431.000

669.000

1910

203.000

301.000

504.000

1909

255.000

175.100

430.100

1908

176.000

219.000

395.000

Fasst man nun den Donauverkehr der einzelnen Staaten mit dem Höchstbetrage in eine Übersicht zusammen, so ergibt diese für

433.000 Tonnen 2,590.000 5,093.000 5,837.000 669.000

Bayern (1912).. ..

Österreich (1912)

Ungarn (1912) ..

Rumänien (1910).

Bulgarien (1911)..

Zusammen

14,622.000

Der jährliche Höchstverkehr betrug in den namhaftesten Donau*

Städten :

in Regensburg in Passau .. ..

in Linz ......

in Wien¹) .. .. in Budapest²)

243.000 Tonnen 139.000 154.000 1,750.000 3,089.000

Wie sich diese Werte zu dem gesamten Güterverkehr des Rheins und dem der bedeutendsten deutschen Städte verhalten, zeigen nachstehende Angaben :

Der Gesamtverkehr in den deutschen Rheim

67,387.000 Tonnen

häfen betrug im Jahre 1913..........

Der Verkehr über die deutschmiederläm

37,530,000

104,917.000

dische Grenze......................

Somit der Gesamtverkehr ................

(Jahresbericht der Zentralkommission für die Rheinschifb fahrt 1914.)

9 Einschliesslich des Transitoverkehrs. ²) Ohne Transitoverkehr.

Lft

Der über Sulina gehende Donau», beziehungsweise Seeverkehr nach der Flagge der den Verkehr vermittelnden Schiffe

vom Jahre 1901—1913.

entfallen auf den Gesamtverkehr

Tonnen*

gehalt

Schifte

o/o

Jahre

1913

1912

74

77

10-5

38:4

22

3-J

\Z.Zl

3-8

10-4

3-3

4-5

8-0

100-0

997

0-3f

Z,61

297

2.8

3-0

12-0

2-4

9-Zl

O ł-H ł-H Tf<

\n

96-4

3*6!

jpjipg

5U3UUOJL

łFM3g

sU3UUOJ[

WPS

ip?H3§

_ »U3UUOj[

Jahresdurchschnitt Jahresdurchschnitt für 1901-1905    für 1906-1910

}J13ip3

5XI9UUOJL

jpipS

»U9UUOJ[

?4JBPS

Flagge

129.562

183.657

669.589

37.894

54.779

211.729

57.927

181.860

65.979

77.547

13.216

59.168

1,742.907

1,737.301

5.606

CNVDOO'vOOOC'IrOOO^Ot'^-OOOIVO N 'tl NOONNNrtN^-i V£>    »r> f~i to Kt OtO

Ol    <—i    Os Os

130.186

180.788

548.217

44.068

33.374

558.666

68.982

40.916

52.310

47.703

33.860

49.086

1,788.156

I-T'. GO f'- OGO^^\C^On(N v£)N^n^(7\(N(M\D^OOn CN    CN

1 008

170.173

232.483

1,182.867

44.914

43.683

643.191

58.235

134.334

45.372

64.381

38.905

52.142

2,710.680

Ti in rł⁻* Tj-i i/~>    r—<    u- ^ \D ’—¹

oo^nnN'onoo^^Hn

t-H ID    K>    'T-*

1.532

114.131

183.407

846.614

26.110

40.905

413.955

45.966

113.383

27.876

48.707

50.761

55.770

1,967.585

OJOCO'^^l'l’J'^^UNN

VÛOSNHNNN'înNn-t

fO    Ol    T-,

130    241.983

1,773.689

14.467

ir> to ho r^-

0>

2,682.888

22.921

1.424

95

1,940.365

27.179

4.881

13

41

1.170

1.054

116

400    775.391

10    16.652

20    29.713

287    433.365

30    39.819

89    140.275

88    48.248

27    39.442

169    48.156

54    68.632

1.304    1,881.854

Ungarn ......

Österreich .. ..

England ......

Belgien........

Frankreich .. .. Griechenland .. Deutschland ..

Italien ........

Russland......

Rumänien .. .,

Türkei........

Sonstige .. .. ,.

Zusammen .. ..

1.110 1,833.901 194    47.858

95

ö / Dampfer t j Segler .. £ \ Kähne ..

Im Jahre 1910 hatten von den grössten deutschen Häfen im Flussverkehr :

1.    Duisburg und Umgebung.....

2.    Hamburg....................

3.    Berlin und Charlottenburg .. ..

4.    Mannheim ..................

5.    Stettin ......................

6.    Kosel........................

7.    Ludwigshafen................

8.    Magdeburg ..................

9.    Emden ......................

10.    Frankfurt a. M...............

11.    Strassburg....................

28,419.000

10,369.000

8,849.000

5,131.000

3,006.000

2,782.000

2,500.000

2,167.000

2,137.000

1,481.000

1,781.000

<L>

«««««««

Zum Schlüsse sollen noch die auf Sulina bezüglichen Verkehrs* angaben angeführt werden, mit dem Bemerken, dass diese zum grossen Teile bereits im Gesamtverkehr der Donau inbegriffen sind. (Siehe Seite 57).

h) Frachtsätze.

Frachtsätze für Ladungen von 10.000 kg.

In den Relationen :

Roheisen,

Kreide,

Schiefer*

tafeln,

Griffel

Eisenwaren,

gewöhnliche

Papier

Farbwaren

(Mennige)

im Jahre

1914 | 1916    1914    1916 | 1914    1916    1914    1916

Pfennige für 100 kg.

Regensburg—Passau ..

Regensburg—Linz .. ..

Regensburg—Wien .. ..

Regensburg - Budapest

Regensburg—Orsova ..

Regensburg— T.sMagurele ........

Regensburg—Galatz ..

I ff

125

195

I    <N    IT)    ir>

¹    t>    CN

rH    rH

145

230

GO

Csl

03 \Q

323

389

393

323

389

393

323    272

389    305

393    280

450

525

537

Galatz—Regensburg

250 PL 398 Pf.

Getreide in vollen Schiffsladungen.

Im Jahre

1914

1916

Einheitssätze für den Tonnenkilometer.

Im Jahre

1914

1916

Regensburg—Galatz. Galatz—Regensburg

073 Pf. 176 Pf. 1-12 »    176 »

Schliesslich, stehe hier die nachfolgende Zusammenstellung

von

darüber, in welcher Zeit ein vollständig beladener Lastkahn 650 Tonnen, die Fahrt von Regensburg bis Galatz und zurück abzuwickeln imstande ist.

Reisedauer im Sommer zwischen Regensburg und Galatz. (Ohne Manipulationszeit.)

In der Talfahrt

In der Bergfahrt

Regensburg—Passau .

Passau—Linz.......

Linz—Wien .......

Wien—Budapest .. .. Budapest—Orsova.. . Orsova—T.sMagurele T.;MagureIe — Galatz

1 Tag

Galatz—T.sMagurele T.sMagurele—Orsova Orsova—Budapest ... Budapest—Wien .. ..

Wien—Linz ........

Linz—Passau........

Passau—Regensburg..

5 Tag

¹

Auf der bayrischen Donau, zwischen Regensburg und Passau konnten in den Jahren 1900— bis Ende 1915, also in 16 Jahren Dampfer mit Schleppen an 4702 Tagen verkehren, somit durchschnittlich pro Jahr 294 Tage.

²

Auf den Strecken Wien—Dévény und Dévény—Gönyü sind die Wasser* Standverhältnisse nicht gleich. Nachdem aber die Leichterung der Fahrzeuge in Gönyü erfolgt, ohne Rücksicht darauf ob das Schilfahrtshinderniss auf der österreichischen oder auf der ungarischen Strecke besteht, hat es sich im Schilf* fahrtsdienste eingebürgert die Strecke Wien—Gönyü als eine einheitliche zu be* trachten.

Zusammenfassung.

Im Bezüge auf die Schiffbarkeit der Donau sollen nun die Fahrwasserverhältnisse im Nachstehenden in der Richtung von unten nach aufwärts vorschreitend kurz zusammengefasst werden. Bei dieser Gelegenheit kann festgestellt werden, dass wenngleich in den letzten Jahrzehnten an der Donau zur Verbesserung des Strombettes nahezu vierhundert Millionen Kronen betragende Arbeiten zur Ausführung gelangten : es behufs Sicherung der 2'0 m. tauchenden Schiffahrt auf dem ganzen Strome, hauptsächlich jedoch am obersten Laufe desselben noch, sehr wesentlicher Arbeiten bedarf.

1. Hinsichtlich der Fahrwasserverhältnisse kann aus den Anführungen konstatiert werden :

a)    Die Tiefe von 7—7’2 m. ist von der Donaumündung bis Braila überall vorhanden, und es besteht demnach hier für die Schiffahrt kein Hindernis.

Behufs der ständigen Sicherung der Donaumündung, und um die daselbst stets zunehmenden Auflandungen zu verringern bezw. denselben vorzubeugen, ist es unbedingt notwendig, dass beim Beginn des Deltas an den Stromspaltungen das Bett mittelst stän# diger Werke auf und abwärts gesichert werde. Solche Massnahmen würden zugleich verhüten, dass durch den Angriff der Ufer und durch das schlängelnde Wandeln des Stromes das Abflussverhältnis der einzelnen Arme zum Nachteile des einen oder anderen Armes stetigen Veränderungen unterworfen sei.

Deshalb ist es auch aus hydrotechnischen Gründen wünschens# wert, dass das Donaudelta, beziehungsweise die drei Arme, unter einheitlicher Verwaltung ein unteilbares Ganzes bilden.

b)    Auf der Strecke vom Eisernen Tore bis Braila bestehen für die 2'0 m. tief tauchende Schiffahrt keine technischen Schwierig# keiten, falls Rumänien das Baggern der Furten, die Räumung des Strombettes, das Ausstecken und Beleuchten des Fahrwassers verpflichtend übernimmt und alldies, wie bisher, auch weiterhin versieht.

c) Zwischen Ömoidova und dem Eisernen Tor ist das Entfernen der im Strombette befindlichen Felsbänke und Riffe unbedingt notwendig, (Kostenvoranschlag 16 Millionen) da im gegenwärtigen Zustande etwa 1*4 m. Tiefe für die Schiffahrt in Verlust gerät.

Auf Grund der Erfahrungen der seit Vollendung der Regu* lierung vergangenen zwei Jahrzehnte kann ferner festgestellt werden, dass, falls die geplanten Arbeiten auf den Wasserstand von Null des Orsovaer Pegels durchgeführt werden, in der Folge weder im Eisernen Tore, noch in den übrigen Stromschnellen weitere Fiindernisse auftreten können.

Übrigens ist, wie dies im Kapitel III. nachgewiesen wurde* die Tiefe im Eisernen Tor selbst am grössten, nachdem sie hier auf — 3 m. hergestellt wurde.

Die auf — 2'0 m. ausgesprengte Tiefe der oberhalb des Eisernen Tores gelegenen Kanäle kann aus dem Grunde nicht zur Geltung gelangen, weil man in den zwischen den einzelnen Kanälen gelegenen Strecken, in welchen überhaupt keine Arbeiten ausgeführt wurden, auf Felsbänke und Riffe stiess, die unter Wasser von —2'0 bis —-0'6 m. emporragen und unbedingt zu entfernen sind, so man den Nutzen der hergestellten Bauten auch wirklich geniessen will.

d)    Auf der ungarischen Donau kann in der Strecke Dévény— Ômoldova die 2‘0 m. tauchende Schiffahrt bereits jetzt als gesichert angesehen werden, nachdem die entsprechenden Arbeiten schon nahezu seit zwei Jahrzehnten in Ausführung begriffen sind und die noch nötigen Kosten (50 Millionen Kronen) von der Gesetz* gebung bewilligt wurden. Wenn sich an einzelnen Stellen — nicht selten eben zufolge der Bauten — Furten bilden sollten, so können diese mittels des vorhandenen Baggerparkes und anderer bei der Ausführung der Arbeiten in Verwendung stehender Einrichtungen leicht und sicher entfernt werden.

Auf der zwischen Belgrad und Ômoldova gelegenen ungarisch* serbischen Grenzstrecke wäre der Ausbau der Regelungswerke, die Räumung des Bettes, das Ausstecken des Fahrwassers, schon mit Rücksicht auf die Einheitlichkeit des Stromes, dem benachbarten Ungarischen Staat zu überweisen.

Dasselbe wäre nötig entlang der serbischen Grenze an der Save, dem mächtigsten Nebenflüsse der Donau, welche in ihrem von Westen nach Osten gerichtetem Laufe auf die Länge von nahezu 600 km. eine Wasserstrasse von hervorragender Bedeutung bildet.

e)    Auf den Teilstrecken Dévény—Wien und Wien—Struden der österreichischen Donau verbesserten sich die Schiffartsverhältnisse in den letzteren Jahren wesentlich, so dass dieser Stromabschnitt derzeit den Anforderungen der Grossschiffahrt vollständig entspricht.

Hingegen schwankt zur Zeit des kleinsten Schiffahrtswassers in der Kataraktenstrecke die Wassertiefe zwischen T25 und 1'36 m., was für den Betrieb einer entsprechenden Schiffahrt nicht genügt. Für die Entfernung dieser Hindernisse sind bis jetzt weder die Grundsätze festgestellt noch die Planungen verfasst.

f) Ähnlich sind die Zustände auf der bayerischen Donau, auf welcher bei dem kleinsten Schiffahrtswasser die Schiffe bis Regens* bürg nur mit der Tauchung von T4 m. verkehren können.

Die Regelung dieser Strecke bis nach Kelheim hinauf für eine 2'0 meterige Tauchtiefe erfordert etwa 150 Millionen Mark.

Die Herstellung eines Schiffsweges für die Tauchung von 2‘0 m. auf dem Abschnitte Kelheim*Ulm, mittels Seitenkanals, ist ^aut dem Spezialberichte des Herrn Baurat Wiedenmann auf 83 Millionen Mark veranschlagt.

2. Wie aus dem Vorgehenden, namentlich bei der Besprechung der Fahrwasser*Verhältnisse, Brückenhöhen Schiffahrthindernisse u. s. w. ersichtlich, herrscht bezüglich der wichtigeren Wasserstands* bezeichnungen eine ziemlich grosse Begriffsverschiedenheit der* massen, dass es angesichts des angestrebten Zieles wohl keiner weiteren Begründung bedarf, als eine der wichtigsten Vorarbeiten die einheitliche Festsetzung der die Schiffahrt berührenden ver* schiedenen Wasserstandsbegriffe zu bezeichnen.

Nach alldem kann demnach festgestellt werden, dass der Gross* Schiffahrt auf der Donau von Sulina bis zum Beginne der öster* reichischen Kataraktenstrecke schon derzeit kein Hinderniss erwächst, dass aber von hier aus bis Ulm der auf 2 m. tauchenden Schiffahrt noch ganz gewaltige technische und finanzielle Schwierigkeiten im Wege stehen.

Will man es jedoch erreichen, dass die Donau mit dem Rhein und den übrigen deutschen Strömen durch eine konkurrenzfähige Wasserstrasse verbunden werde : so muss angestrebt werden, dass die Sicherung der 2‘0 m tauchenden Schiffahrt vom Beginne der oberhalb Wien gelegenen Kataraktenstrecke der Donau bis Ulm dem Ausbaue der in Rede stehenden, die Wasserscheide über* setzenden Kanäle vorangehe, oder wenigstens gleichzeitig mit diesem Ausbaue verwirklicht werde.

ANHANG.

Kurze Mitteilung über die Arbeiten der Europäischen Donaukommission.

Das ganze Donaudelta umfasst 2,500.000 Hektar und ist zum grössten Teile beständiges Sumpfland.

Die seitens der Kommission ausgeführten Arbeiten teilen sich in zwei Gruppen, deren eine die im Flusse, die andere die in der Mündung selbst ausgeführten Bauten umfasst. Die derzeitigen Arbeiten bezwecken ebenfalls hauptsächlich die der Gross* Schiffahrt nötige Tiefe sowohl im Strome selbst, als auch in der Mündung zu beschaffen und zu erhalten.

Die Europäische Donaukommission schuf in der Zeit vom Jahre 1868 bis 1902 im Sulinaarm zahlreiche Durchstiche, ver* kürzte den Kanal dadurch um etwa 21 km. und behob 27 Krüm* mungen. Der wesentlichste unter denselben ist der sogenannte »M«*Durchstich, welcher am 20. Oktober 1902 feierlich eröffnet und dem Verkehr übergeben wurde.

Ausser den sowohl im Strome selbst, als in der Mündung zur Ausführung gelangten, erstreckten sich die Arbeiten auf Bagger* ungen, Reinigung des Bettes von festen Gegenständen, (Baum* stammen u. s. w.), auf die Herstellung verschiedenartiger Steindämme, Buhnen und Uferversicherungen, auf die Aushebung von Kanälen, Durchstichen, die Vermalung des Fahrwassers, auf das Versetzen von Leuchtbojen u. s. w.

Die Arbeiten zur Verbesserung von Mündungen können auf zweierlei Weise zur Ausführung gelangen : entweder durch Aus* heben des im Strombette abgelagerten, die Schiffahrt hindernden Schlammes mittelst Bagger, oder es wird der Schlamm bloss auf* gerührt um durch die Strömung des Flusses an tiefere Stellen weitergefördert zu werden. Durch Verbindung dieser beiden Systeme gelang es hier ganz vorzügliche Ergebnisse zu erzielen.

Die im Sulinaarm ausgeführten ersten Arbeiten wurden am

3. September 1861 feierlich abgeschlossen.

Im Jahre 1856 betrug die Tiefe der Sulinamündung 2'74 m., doch konnte auch auf diese Tiefe nicht unter allen Umständen gerechnet werden ; im Jahre 1872 betrug die Tiefe bereits 6'09 m. und nach den Baggerungen vom Jahre 1873 bis 1876 schon 6‘25 im Im Jahre 1895 gelang es durch abermaliges Baggern und den Aus* bau von Dämmen die Tiefe von 7*3 m. zu erreichen und kann auch zur Zeit 7'0 m. als die ständige Wassertiefe angenommen werden.

Der Sulinaarm hatte im Jahre 1857 eine Tiefe von 2'44 m., im Jahre 1865 gelang es mittels Baggerung 3'96 m. zu erreichen. Vom Jahre 1880 bis 1886 betrug die Tiefe 4*57 m. und ver* grösserte sich im Jahre 1887 auf 5T8—6*40 m. Gegenwärtig wächst dieselbe bei Hochwasser auf 7’3 m.

Zurzeit kann der Sulinaarm eher als ein 120 m. breiter kirnst* licher Kanal, denn ein Fluss angesehen werden, dessen Ufer der ganzen Länge nach mit Steinwurf gesichert sind ; wo die Breite 120 m. übersteigt, ist das Flussbett durch Leitwerke und Buhnen auf die entsprechende Breite eingeschränkt.

Zu beiden Seiten des Bettes sind aus dem Baggergut Deponien und Dämme erbaut. Zur Zeit der Hochwässer kann der Wagen* und Fussverkehr im ganzen Delta nur auf diesen abgewickelt werden.

Die Europäische Donaukommission erbaute ferner den St.*Georg* Leuchtturm, bedient den auf der Schlangeninsel erbauten Turm und vervollkommnete die an der Sulinamündung gelegenen Leuchttürme, versetzte Fahrwasserzeichen und Bojen bei der St.*Georg* und Sulinamündung und im Kanal bis Braila.

Die Kommission errichtete im Hafen von Sulina Anlegestellen und auch eine Reperaturwerkstätte ; überdies erbaute sie daselbst zwei Krankenhäuser, sowie auch Telegraphen* und Telephonleitungen zwischen Sulina, Tultscha und Galatz.

Mit diesen Arbeiten jedoch ist die Wirksamkeit der Donau* kommission noch lange nicht beendet. Seit dem Jahre 1898 ist man bestrebt die grosse Krümmung bei Tultscha, eine ständige Gefahr der Schiffahrt, auszuschalten.

Gelegentlich der Kommissionstagung im Jahre 1907 machte der Vertreter Grossbritanniens den Vorschlag, den grossen Felsen vor Tultscha zu entfernen und wurde das bezügliche Projekt von der Gesamtsitzung der Kommission im Jahre 1911 auch angenommen.

Von den seitens der Europäischen Donaukommission aus# geführten Arbeiten verdient noch die eigentliche Gründung der Hafenstadt Sulina besonders erwähnt zu werden. Im Jahre 1853 besass Sulina kaum 1000—1200 Einwohner, und die auf den Dünen gelegene Ansiedelung bestand bloss aus niedrigen Hütten und Baraken, in welchen grösstenteils Stranddiebe und Wegelagerer hausten. Von der Stunde an, in welcher die Europäische Donau# kommission ihre Arbeiten am Sulinaarm in Angriff nahm, schritt die Entwicklung der Stadt mit Riesenschritten vorwärts. Die Stadt selbst ist eigentlich auf die aus dem Baggergute stammenden Sand# Schüttungen erbaut und wird in Sulina auch heute noch zuerst das Holzgerippe der Wohnhäuser hergestellt und nachher erst das aus dem Strome gebaggerte Material in kilometerlangen Rohr# leitungen auf das aufzuschüttende Gebiet und in das Fundament der Holzhäuser gepresst.

Schon im Jahre 1870 erhöhte sich die Einwohnerzahl der Stadt auf 4000 und beträgt jetzt 6—7000. Die ansehnlichsten Gebäude, darunter Schulen, Speicher und der mit aller Bequem# lichkeit ausgestattete Palast der Europäischen Donaukommission, wurden gleichfalls durch die Kommission erbaut.

Der Hafen von Sulina, dessen besondere Bedeutung eben von der zwischen dem Meere und der Donau betriebenen Schiff# fahrt herrührt, nimmt den übrigen Häfen gegenüber eine Sonder# Stellung ein ; die türkische Regierung erklärte nämlich denselben auf Vorschlag der Europäischen Donaukommission bereits im Jahre 1870 für einen Freihafen und auf Grund dessen sicherte ihm die rumänische Regierung im Jahre 1878 Begünstigungen bezüglich des Zollwesens zu. Die seitens der rumänischen Regierung im Jahre 1889 bezüglich der Häfen erlassene Verordnung hat für Sulina keine Geltung, weil dort die Ausübung und Überwachung der Strompolizei der Europäischen Donaukommission überwiesen ist.

Bei dem, gelegentlich des 50#jährigen Bestehens der Euro# päischen Donaukommission am 10. Mai 1906 im Galatzer Palais abgehaltenen Feste, dem auch das rumänische Tronfolgerpaar beiwohnte, betonte M. Markeinecke, als Vertreter Deutschlands und damaliger Vorsitzender der Europäischen Donaukommission, bezüg# lieh der Tätigkeit der Kommission folgendes :

»Im Sinne des Pariser Vertrages vom Jahre 1856 führt die Europäische Donaukommission jetzt bereits seit 50 Jahren die Arbeiten an der unteren Donau nicht nur zur vollsten Anerkenn

nung der interessierten Mächte, sondern auch der der ganzen Kulturwelt aus.«

Der grösste Teil der Arbeiten wurde vom Oberingenieur Charles Hartley geleitet. Diesen Arbeiten ist der Schiffahrtskanal zu verdanken, welcher nahezu geradlienig mit einer Tiefe von 20—24 Fuss bis Sulina, beziehungsweise bis zum Meer führt, wo im Jahre 1856 die Wassertiefe bloss 7—9 Fuss betrug. Statt der kleinen 500*Tonnenschiffe, die im Jahre 1856 in die Donau hinauf gelangen konnten, verkehren jetzt Schiffe von 4200 Tonnen, im Jahre 1905 kam sogar der Dampfer Tübingen von 4213 Tonnen bis Braila herauf.

Die Einnahmen der Europäischen Donaukommission betrugen :

Im Jahre 1911

1912

1913

3,753.600 Fr. 3,313,300 » 2,000.905 »

Die von der Europäischen Donaukommission im Jahre 1911 erhobenen Schiffahrtsabgaben waren den Flaggen nach folgende :

1,586.000 Fr. 927.000 :> 284.000 » 226.000 » 182.000 » 154.000 » 91.000 64.000 » 62.000 43.000 » 28.000 24.000 15.000 » 14.000 9.000 « 7.000 » 5.000

England .. .,

Griechenland Österreich.. .,

Ungarn......

Rumänien.. ..

Italien ......

Deutschland..

Frankreich.. ..

Belgien......

Russland .. ..

Flolland .. ..

Türkei ......

Dänemark.. ..

Norwegen.. ..

Schweden.. ..

Insel Samos..

Bulgarien .. ..

Die Europäische Donaukommission statuierte in ihrer am 10. November 1911 abgehaltenen Sitzung Bestimmungen für die Schiff* fahrts* und Strompolizei und veröffentlichte dieselben unter dem

Titel : Reglement de navigation et de police applicable au Bas Danube« im Jahre 1912 in deutscher und französischer Sprache.

Die Europäische Donaukommission ist souverän, ihre Mit* glieder geniessen Immunität, welche sich laut Vertrag vom 13. März 1871 auf das gesamte administrative und technische Personal der Kommission erstreckt. In allen strompolizeilichen Übertretungen steht ihr die Gerichtsbarkeit zu.

Es sei noch erwähnt, dass Schiffe von über 7 m. Tauch* tiefe oder bis auf dieses Mass reichender Ladefähigkeit, nur einen Teil ihrer Ladung im Sulinaarm oder Braila und Galatz aufnehmen, den fehlenden Teil ergänzen sie aber auf offener See — auf freier Reede — aus eigens diesem Zwecke dienenden Schiffen.

Für die in den Hafen und Strom einlaufenden Fahrzeuge werden, behufs Vereinfachung des Gebahrens, die Abgaben nur beim Auslauf bemessen und eingehoben.

Ausser den vorgehenden, nicht unmittelbar im Interesse der Schiffahrt selbst ausgeführten Kultur* und Hilfsarbeiten wurden seitens der Europäischen Donaukommission im Zeiträume vom Jahre 1857 bis 1911 für die Arbeiten und Dämme im Sulinaarm und im Flusse selbst 1,207.500 m³ Stein und 102.831 m³ Faschinen verwendet.

Zur Erhaltung des Kanals an der Mündung, sowie auch im Strome selbst und zur Herstellung der Durchstiche wurde im gleichen Zeiträume 37,524.510 m³ Baggerung geleistet.

Die für diese Arbeiten verausgabten Summen beliefen sich

8,109.936-39 Fr. 7,520.570-74 » 32,136.941-16 »

in den Jahren 1857—1871 auf 1872—1886 » 1887—1911 »

Zusammen

47,767.448-29 Fr.

Hievon entfielen auf

die Arbeiten in der Mündung .......... .

die verschiedenen Ergänzungsarbeiten .....

die Arbeiten im Strome selbst ...........

die verschiedenen Hilfsarbeiten, Aufnahmen u. s. w.

Direktion u.

14,406.675-13 Fr. 2,740.723-56 » 25,166.475-79 »

s. w.

1,593.633-82 » 3,859.839-99 »

Zusammen

47,767.448-29 Fr.

Hiezu kommen noch für Vorstudien bezüglich der Auswahl der Mündung, Errichtung der Schiffswerfte in Tultscha, technischen Dienst, Bau und Erhaltung des Direktionsgebäudes in Sulina ............

6,423.823 37 Er.

Zusammen

54,191.271-66 Fr.

als jene Summe, welche' vom Jahre 1857 bis 1911 von der Europäischen Donaukommission aufgewendet wurde.

STATISTIK.

Die Donau als Grossschiffahrtsweg von Ulm bis

Sulina.

I. Einteilung der Donau nach den Uferstaaten.

Die Uferlänge beträgt in :

Bayern, links und rechts Österreich..............

2X362

2X346

km. —

Ungarn j

links rechts Serbien rechts ..

941

708

327

links rechts Bulgarien rechts .. Russland links.. ..

Rumänien

867

440

380

53

««««««««

724 km. 692 »

1649 »

327 »

UM UM

Ui 00 o

UM O

Donau¹Delta :

Kilia: zum Teil Russland, zum Teil Rumänien. Sulina, Rumänien.

St. Georąsarm, Rumänien.

II. Die Regulierungskosten der Donau bis Ende 1915.

In Bayern...... .........

ln Österreich :

a)    Vor dem Jahre 1869 ,

b)    Seit dem Jahre 1870 : in Oberösterreich .. . in Niederösterreich.. .

16,600.000 K.

25,000.000 M.

16,000.000 »

138,200.000_»_

Zusammen 170,800.000 K.¹

.. 54'4 Millionen K. 247    »

In Ungarn vom Jahre 1867 bis Ende 1915......

Vor dem Jahre 1867 von Seite des Staates und bis zum Ende d. J. 1915 seitens der Städte, Wassergenossenschaften, Eisenbahnen u. s. w. für den Ausbau und die Befestigung der Ufer

185,000.000 K.

65,000.000 K.

Zusammen .. .. 250,000.000 K.

III. Die zur Erstellung des Fahrwassers für die Tauchung von 2*0 m.

notwendigen Kosten.

In Bayern :

von Ulm bis Kelheim . » Kelheim bis Passau

83,000.000 M. 150,000.000 M.

In Österreich :

Kir die Strecke von Dévény bis Struden......

für die Kataraktensstrecke noch unbekannt .. ..

•-o O

In Ungarn:

für die Strecke Dévény—Ömoldova (durch das Investitionsgesetz für die Wasserbauten bereits

gesichert) ..................................

für die Strecke Ömoldova—Orsova ..........

Donau^Delta :

Teilungswerke und Uferversicherungen........

50,000.000 K. 16,000.000 »

IV. Verkehr.

Bayern (1912) .. Österreich (1912) Ungarn (1913) .. Rumänien (1910) Bulgarien (1910) Sulinamündung Regensburg .. ..

Passau..........

Linz............

Wien...........

Budapest .......

433.000 Tonnen 2,590.000 5,094.000 5,837.000 669.000 1,750.000 243.000 139.000 154.000 1,746.000 3,089.000

y>

y>

639

1,125.000 Tonnen

V. Schiffpark der Donau.

332 Schleppdampfer.

96 Personendampfer.

9 Motorschleppkähne.

1831 Schleppkähne aus Eisen.

» Holz.

Die Dampfer besitzen zusammen 137.000 P. S., die Schleppkähne einen Tonnengehalt von

VI. Schiffswerften. (Siehe Seite 51.)

Bayern .. Österreich Ungarn .. Rumänien

Zahl 2, Arbeiterstand 800—1200

» 2,

»    5,

» 2,

1000

3250

VII. Winterhäfen.

C/3

<u

P - - GS

245 Schifte

700

3800

340

£ * A

RB

-pÀTRi/r

NYOMOAI R--T.

, BUDAPEST

Âllomàsokj

Stationen/

JVapofoszanvou Anzahl derTcwer

EISPERIODE DER DONAU AUF DER UNGARISCHEN STRECKE

NOVEMBER

DECEMBER

JANUÂR

FEBRUAR

MÄRCIUS

Évekj

Jahre

iS

9,0

25

10

iS

20

iS

30

10

15

20

25

30

IO

\S

20

25

IO

(5

Pozsonjr

Budapest

Baziàs

Pozsonjr___

Budapest Baziàs_________

tonjr Budapest

Bàiziàs

Pozsonjr___

Budapest

Bàzias

Pozsony

Budapest

Bàzias

Pozsony

Buda/est

Bàzias

68

40

y<

àS

4~

LN......! 144

■H-

1000/01

i.

_L

irim

jj

10O1/oz

M J_j

16

10

21

51

60

--L .1

-4-;

fi

“T

-4—

4-

j. 1

TT

Hat

■J

LTi

TTT

LT¹

~T"

LT

1902/03

1903/oh

\ 904/0$

\ 0O$/Oo

Bozsonr

Budapest.

Bàzias

Pozsonjr___

Budapest

Biizids

40

gl

51

4i

34

*SL

SS

-I-

...

-L

ffîrfTpR

HBnl

1006/0f

-Li.

iQOf/08

Pozsonjr

Budapest

Baziäs

Pozsonjr___

Budapest

Bàzias

rn

53

I. I,

i 908/09

1 $00/10

.Pozsonjr

Budapest

32

Bàzias

25

I9IO/II

Pozsonjr

Budapest

Bàzias

Bozsonjr Budapest Bàzias___

19

34

21

iß

28

21

Bozsonjr    35

Budapest    5?

ÂBàzicLS

Bozsonjr___

Budapest.

Bózżós____

Pozsonjr Budapest Baziàs

55

10

ÿ_

1911/1&

TT

"“ri-

~T

“i

L i Xi

Tl

ni

! i-

Li

-i-

hi“

t-M

~Ti L.

i 01-4/16

101Ô/1Ô

MAGYAR FÖLDRAJZIINTEZET RJ.

metszése ésnyomâsa.

,

-

m, . ■

iw

■

■

' -

>

i

m

v-

/

F\

\ •

/

■2 ' - '

>

- *

-

/

\

* • .

✓

•

> '

Éll

PRISES ET DÉBÂCLES DU FLEUVE À PARTIR DE 1837. EISPERIODE DER DONAU BEI SULINA SEIT 1837.

DECEMBRE

JANVIER

FÉVRIER

MARS

*»

»0 A. o<

Oî»

l8sâ

rr

rfcr

O» Ci

•* o - S £ 3-

Si Si -3

*■■5 8 2

t*

&»!»«

0% Ci Cfc

Cl

37

38

:t_

:j

38

+■

1840

*4)

44

<2 3- S; Si-3;« 51§ sjjg S?

-1

iji

Ci

«$

o, cJ*« Oo

s. Si-3 «6 <3 § -

{§£

MIS.

<2

Années

(Jurée. desGl

1857

88

35

< 8*0

•41

-42

XUX

•42

43

■44

45

|lll

BBBH

AS

i-

-4

rj......

PU

..

:±tt

•45

4i

*45

■48

-4?

tft

:•

•4?

•48

-4£

1850 \

1850

51

52

■r

4-

51

52

53

53

54

55 I

55

53

3? Ççoçc? is tt,. trili 38SS£:•

_ rn. i m r ! i • xi fi³

-oç$i è*ro*,$\

f-

57

ni

1850

3\

82

ni

-I—

83

__

84

85

lixx

33

...

yrx

IS70

72

73

54

75

78

t-l

ra'JL ^ '.1 o. iteô - Igl»

|oi|ßl|5* 0»^; iJsÿjcsilÿisôl^l 0$0i

77

iHH

'fi Si.

78

■■■■

UHH

1880

8'

h,

:j.,|4_

m:

«■

»r»X p$

GÂ~oAg v    ôç~oç)$ v

-f

'-Z, if

B»

■ r..........O

....

88 | j

;x

.._U-

87

88 I

.....

..

f~4

se

1890

ffi

il 4: fl:

j;

S*

fi ÖL *

OS

5>4

95

93

j» ail

"

WÈ__j.

|    l ¹¹

Il 11-lit I 11 I

87

98

4. 14 J

i- j

?0ï    5855 5V »i 81/5858155 MSwzoÇfï® tfei^

6ô-o6$ v

99

1 $00

01

02

«•W sAzK

03

04

05

03

07 i :

08

09

...

H-X

■ni

: 4mXI

... ..j i

¥i

mmm

--------i—I—f

TT-Î

rr

m . . ■ wamst

SifrSSSçzili'M. SV<?*r

6o~oo6 v

1810

I-

.X

18»0

11

Ö, Z S 3

...I. _

■■■■

..

....

12

MHlR

»3

14

0>

0,1] tï %

w Âvilôi

»a

os

x4oX!<*

i-

15

fr-ZiOlrÜS

'îi

Si S $

-m

se

v>

o,

o>

00

ta

<z ï S; s 3 &i<$

»»»4

«• Cł v» o»

4o

51

<8

?1

81

il

SI

81'

! JŁ

55

25

[24 :

SS

25 :

27

28 j

og

31

13

tn-ciGi

MAGYAR FÖLDRAJZI INTÉZETR.T. metszéseés nyomàsa.

-■ \, -

/

-

V

„

■I

.

I,

—

«

/

Lac

Galatz

V^Bto&sVy^

-âk

JL

•*“Â" -ÎE- &*

^ jt- J

_ /kt _je__

3,

lv 4

II

V.,-

IiCLC

«Wf?

§5» » *

-SL

3±.

■JÄL JL.

iL.

■WX⁵*. _

Jfe>

«=

aüp»^

< ■ ■!•/, )y J :

- ff

SR °^V>

^-/w a

TXou.gavLt^Vaù/XX

■g

ffe

Jwfm

&-

jLj

-4.

‘-X

Rxüa.^./'—

BK>S

Jt

-.4^

*->

-•*£-

Ä.

_ÜL.

»    -É-

-ML.

-*U

j*l

ML.

-ML.

-ÜX

-4'i

rJüL.

.*jL*

IL ^DE L E T I

-V-.

% 2,-^

/yb-fîüfrna

:W-

s x, l_?

Kr

Jjfr    ’

A JSŁ. ~

XJ

-Ä».

Jt.

-L-

JÉ- JU

Jt- ^t.    ^

itfc

.•'<V:?V&    y; \\

3L

*- ;« -

âSffi;.Xp

fĘinbmidaures

-tyfK"\;

=^rÂ=^5^‘ \ '. de

^ "ïr^Æbrfe TQVAa

JL

J6.

<â§M^

-fe-

JL*

Xà-

Jt,

fe.

JSL

-S,

COMMISSION EUROPÉENNE DU DANUBE.

CARTE DU DELTA DU DANUBE.

Echelle T¹/* Milles Marins par Pouce. 1: 546750.

10    18    3 4

5    6    7    8    9    10

15

20

25

-- N\ _ Ä    Jfc-    -~~

-'~-j0) _-.- IXE DE TCHAIAL jt-łiataL d?IsiTuuL'L* ~==~    '

JL_

-Jt- J=

Jfc-

X-

.Jt

\jr

jl>

JL

lîGeorges

_JL

j&.

o^*- Ä.

.Jt.

^~i*L

^ - ÎLE D E

‘y

BeshXTepeh^^

TliSLC

Razelnv

J?

àJL

J^T'cls i-c

-iüt

jsè»

<v.

t>~ tj Ly

IL

NK

\/

\ ïrmb oAi ctcur e

2-    -*- -a-    :',!

M- Souliiia Tar8

^ xi?

ST; .G E O R GE S - f

* *^.*1

a o: o. —    ^    ^    ^    §'

jo

sj!

de

SoAÙina,

SfU

■*i[t

J&LT&OTlïLajL

n ". ' i "*■ *•

Ji.. -Ä-

-    JOL.

** --

li¹

jt    ** §L

- —In

j- J: ;

#

i ä

-*£=

Milles

;“-^v

JL

JL

..    - ■^^«sV

- JS_

r/ÎLE DE DRANOVxV

~.,*éÊmw

Jt.-

Ji

Embouchures

d.e

Georges

ÎO Coupures ont été exécutées _ dans le Bras de Soulina entre 1868 —1902.

wÊw^

of

Ces coupures ont raccourci le Bras de presque 12 Milles marins soit de 22 Kilomètres.

*?

Z>

Elles ont supprimé 27 coudes.

Les parties coloriées en rouge indiquent les progrès de la plage sous-marine jusque 1906.

<y

S.-J

Wa

Mj.

4

V

*

- “V

i

!

w

■

¹

■

< '

'

/

V-,

m

\

S?ü|

'

%

»

> :

/

<S)

O

r

In Österreich :

5? 5?

HS >-s

O-CL rt> o

££

i-i

rt>

ta

3 'S O 3 > «

'<U

ft

3“ er

(n

ft>

Û-

ft>

tu

rt*

o o*

In Ungarn :

für die Strecke Dévény—Ömoldova (durch das Investitionsgesetz für die Wasserbauten bereits

gesichert) ..................................

für die Strecke Ömoldova—Orsova ..........

Donau*Delta :

Teilungswerke und Uferversicherungen........

50,000.000 K. 16,000.000 »

IV. Verkehr.

Bayern (1912) .. Österreich (1912) Ungarn (1913) .. Rumänien (1910) Bulgarien (1910) Sulinamündung Regensburg .. ..

Passau..........

Linz............

Wien..........

Budapest ......

433.000

2,590.000

5,094.000

5,837.000

669.000

1,750.000

243.000

139.000

154.000

1,746.000

3,089.000

ft)

V. Schiffpark der Donau.

332 Schleppdampfer.

96 Personendampfer.

9 Motorschleppkähne.

1831 Schleppkähne aus Eisen.

» Holz.

Die Dampfer besitzen zusammen 137.000 P. S., die Schleppkähne einen Tonnengehalt von

639

1,125.000 Tonnen

VI. Schiffswerften. (Siehe Seite 51.)

Bayern .. Österreich Ungarn .. Rumänien

Zahl 2, Arbeiterstand 800—1200

» 2,

»    5,

» 2,

1000

3250

VII. Winterhäfen.

ft)

UJ KJ )—“■

© »—¹ )—¹¹ g\

ir> O O O

eh oo r-n

GO

tr

<u

WYDZIAŁY POLITECHNICZNE KRAKÓW

Sk*

BIBLIOTEKA GŁÓWNA

F

-

. ;    •-

» •: _    J

i

~7

*•-

V'

\

r.

-

%

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

100000299653

163469

1

à

¹

Hievon auf den Wiener Durchstich » für Hafenbauten..........