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Politechnika Krakowska Bibiio t e k a GI o w n a

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Repetitorien des Maschinenbaues

Herausgegeben von Dipl.-Ing. Ernst Immerschitt Dritter Band

Das

Veranschlagen von Schiffen

Von

Heinrich Herner

Diplom - Schiffbau - Ingenieur

Oberlehrer an der Kgl. Höheren Schiff- und Maschinenbauschule in Kiel

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77V    der

«( öffentlichen Arbeiten

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Hannover

Dr. Max Jänecke, Verlagsbuchhandlung 1906

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Vorwort.

Über das Veranschlagen von Schiffen gibt es keine Literatur. Hier und da erfährt man wohl durch die Tages- und Fachpresse den Verkaufspreis eines Schiffes, aber wie sich derselbe im einzelnen aufbaut, wissen selbst die Besteller nur in den allerseltensten Fällen. Von jeher ist das Bekanntgeben der Kostenrechnung und des Geschäftsgewinnes dem Unternehmer zuwider gewesen: nicht nur, weil dadurch der Kredit, den das Geschäft geniefst, in Mitleidenschaft gezogen werden könnte, sondern auch aus Furcht, dafs der Einblick, welchen die Konkurrenz in den Geschäftsbetrieb erlangt, von dieser zum Schaden des Unternehmens ausgenutzt werden möchte. In ganz besonderem Mafse trifft das für den Schiffbau zu. In keinem Industriezweige herrscht überhaupt eine solche Geheimniskrämerei wie hier. Linien, Einzelkonstruktionen, Gewichts- und Geschwindigkeitsergebnisse werden in einer Weise gehütet und bewahrt, als ob schon der fremde Besitz solcher im eigenen Betriebe gemachter Erfahrungen den Ruin des Geschäftes herbeiführen könnte. Und wenn gar ein Angestellter einer Konkurrenzfirma sich unterfangen sollte, nach dem Berechnungsverfahren einer Werft zu fragen, so wird jeder, der es mit seinem Geschäfte ehrlich meint, dem Fragenden mit Achselzucken antworten und künftig im weiten Bogen um den Neugierigen herumgehen. Was hätte aber die Firma für einen Schaden von einer solchen Bekanntgabe ? Es gibt wohl kaum zwei Werften, für welche derselbe Kostenanschlag richtig und brauchbar wäre. Schon die Materialpreise

sind infolge kontraktlicher Abschlüsse mit den Lieferanten verschieden ; die Löhne weichen zum Teil sehr erheblich auf den einzelnen Werften voneinander ab, die Betriebskosten ebenfalls, und schliefslich spielt nicht nur die gesamte Konjunktur , sondern vor allem auch die wirtschaftliche Lage jeder einzelnen Werft eine solche wichtige Rolle bei der Festlegung des Preises, dafs selbst bei annähernd gleichen Einzelfaktoren des Anschlages der Angebotspreis immer verschieden ausfallen wird. Eine gesunde Konkurrenz kann daher auch bestehen, selbst wenn im einzelnen ein gleiches Berechnungsverfahren eingeführt ist. Schliefslich ist ja nicht derjenige der Stärkere, der die meisten Erfahrungen niedergelegt hat, sondern derjenige, der es versteht, das Wenige, was er selber besitzt, und das, was ihm aus den Erfahrungen anderer zugänglich geworden ist, seinem Werte nach richtig abzuschätzen und in den Anschlag entsprechend einzusetzen.

Vom wirtschaftlichen Standpunkt aus ist jede Geheimniskrämerei zu verurteilen. Ist doch die Unkenntnis der Selbstkosten häufig Ursache unlauterer Konkurrenz. Daher dürften die Leitungen der Werften mit ihren wirtschaftlichen Erfahrungen nicht zurückhalten, sobald damit der Wahrheitsforschung und Gesamtwohlfahrt, an der wir doch alle beteiligt sind, ein bescheidener Dienst geleistet werden kann.

Wenn ich es von diesem Gesichtspunkte aus wage, mich auf ein bis heute völlig unbetretenes Gebiet zu begeben, so bin ich mir dabei wohl bewufst, dafs ich hier zunächst nicht erschöpfend tätig sein kann. Die eigenen praktischen Erfahrungen genügen nicht für ein so weitverzweigtes Gebiet, und ich mufste durch volkswirtschaftliche Studien das Material ergänzen. Dankend erkenne ich auch hier das liebenswürdige Entgegenkommen des Reichsmarineamts an, das mir die auf der Kaiserlichen Werft Kiel gebräuchlichen Gewichts- und Kostenanschlags-Formulare zur Verfügung stellte. Ähnliche Anfragen an Privatwerften zu richten habe ich unterlassen, nachdem mir von zwei Stellen abschlägiger Bescheid geworden

zu bieten habe, manchem willkommen zu sein, nicht nur dem Studierenden, der sich einen Einblick in das Verfahren bei der Preisermittlung eines Schiffes verschaffen will, sondern auch dem Ingenieur, der mit ihr zu rechnen hat. Möchte dies Büchlein der Anfang zu einer weiteren Ausbeute auf diesem Gebiete sein, eine Anregung für manchen Berufeneren, sich dieser Sache anzunehmen! Wenn das Buch in diesem Sinne mit dazu beitragen sollte, eine fühlbare Lücke in der Schiffbauliteratur auszufüllen, so hat es seinen Zweck erfüllt, und ich darf mich mit den Worten des Römers Properz trösten:

war. Ich hoffe aber auch mit dem, was ich im folgenden der Öffentlichkeit

In magnis et voluisse sat est.

Kiel, Mai 1906.

Herner.

Inhaltsverzeichnis.

Seite

1. Der Kostenvoransclilag............

a)    Nach genauer Zusammenstellung......

1.    Die Einzelkosten............

«) Die Materialien...........

ß) Die Arbeitslöhne..........

y) Die Werkstatts- und Materialunkosten cf) Die allgemeinen Unkosten......

2.    Die Aufstellung der Rechnung.....

Beispiel...............

b)    Nach allgemeiner Schätzung........

II. Der Kostenaufwand.............

a)    Die Materialbestellung..........

b)    Die üblichsten Lohnformen........

1.    Der Tage- oder Zeitlohn........

2.    Der Stück- oder Akkordlohn......

3.    Die Zeitprämie.............

4.    Der Lohn mit Gewinnbeteiligung ....

c)    Die Unkosten...............

III. Die Buchführung..............

a)    Das Kalkulationsbureau. . . .•......

b)    Das Betriebsbureau............

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I. Der Kostenvoranschlag.

Man versteht unter Kostenvoranschlägen ganz allgemein Ermittlungen der Preise, welche zur Herstellung eines Bauobjektes für Material, Lolin und Generalunkosten verausgabt werden müssen unter Zuschlag des Betrages eines zu erwartenden Gewinnes. Die Gesamtkosten gliedern sich demnach in Selbstkosten und Gewinn. Die Selbstkosten bestimmt man fast allgemein auf der Grundlage von Gewichtsentwicklungen. Dieses genaue Verfahren der Kostenermittlung beansprucht bei der Anwendung auf Schiffe immer viel Arbeit und Zeit, weshalb dasselbe nicht in allen Fällen angewendet werden kann. Häufig ist man gezwungen, ohne genauere Unterlagen an Gewichts- und Einzelkosten Preise abzugeben. Es sind dies dann summarische Abschätzungen, welche dazu dienen, einen vorläufigen Überblick über die in Frage kommenden Kosten bezw. Preise zu gewinnen.

a) Der Kostenvoranschlag nach genauer Zusammenstellung.

Derselbe umfafst also die Feststellung des Preises auf Grund der Selbstkosten, wie sie sich aus dem Materialienverbrauch , den Arbeitslöhnen und den Generalunkosten ergeben , nach Zuschlag des Betrages für den Gewinn. Für die Kostenberechnung der in staatlichen Betrieben gebauten Schiffe fällt der Gewinnzuschlag fort. Die Generalunkosten setzen sich aus mehreren Einzelposteu zusammen, welche teils den verarbeiteten Gewichten, teils den Arbeitslöhnen proportional, teils konstant sind. Man kann folgende Einzelkosten unterscheiden:

1.    die    Materialien,

2.    die    Arbeitslöhne,

3.    die    Werkstatts-    und    Materialunkosten,

4.    die    allgemeinen    Unkosten.

1. Die Einzelkosten.

u) Die Materialien.

Die Materialien teilt man ein in zu bearbeitende und

die gebrauchsfertig von aufserhalb bezogen werden..

solche

Zu den letzteren rechnen die Tapezierarbeiten, Küchen- und Badeeinrichtungen, die gesamte Ausrüstung und ein Teil der hilfsmaschinellen Einrichtung. In letzter Zeit ist man selbst auf gröfseren Werften häufig dazu übergegangen, Tischler-, Maler-, Sattler-, Zementierungs- und elektrische Installationsarbeiten für die Neubauten an fremde Firmen zu vergeben. Die Mafsnalime hat sich in vielen Fällen als vorteilhaft erwiesen. Denn abgesehen davon, dafs solche Spezialwerkstätten auf der Werft infolge ungleichmäfsiger Beschäftigung im Laufe des Jahres einen unverhältnismäfsig hohen Unkostensatz beanspruchen, kann es den Werften nur angenehm sein,, wenn sie die rechtzeitige Lieferung der betreffenden Arbeiten durch besondere Verträge verbürgt erhalten. Im Falle einer Terminüberschreitung, welche erfahrungsgemäfs am häufigsten durch die genannten Arbeiten veranlafst wird, sieht sich die Werft dann in einem Teil der Konventionalstrafe oder auch in der ganzen Summe durch die Einzelverträge gedeckt. Die Gesamtkosten dürften sich für alle solche Arbeiten bei genügendem Wettbewerb eher geringer stellen als bei Anfertigung auf der Werft. Für gröfsere Passagierdampfer und Kriegsschiffe , die in ihren Salons und Messen immer mehr Wert auf künstlerische Ausstattung legen, ist es zurzeit ohnehin ausgeschlossen, die hierfür in Frage kommenden Arbeiten in den Werkstätten der Werften auszuftihren.

Während bei allen nicht auf der Werft ausgeführten Arbeiten naturgemäfs nur die Nettogewichte und Preise in Anrechnung gebracht werden, können die zu verarbeitenden Materialien entweder als Rohmaterialien unter Anrechnung der Frächt und des Materialienverlustes gerechnet werden oder aber nach den zu verarbeitenden Nettogewichten. Dann mufs aber noch zur Feststellung der Kosten für das zu bestellende Material ein Verschnittzuschlag gemacht werden. Im Schiffbau ist das letztere Verfahren das üblichere, da die Gewichtsbestimmung, welche der Preisermittlung zugrunde gelegt wird, immer mit Fertiggewichten rechnet.

Der Verschnittzuschlag beträgt für Eisen und Stahl bei

Handelsschiffen gewöhnlich 6—10 °/o, hei Kreuzern und Panzerschiffen 15—20ü/o, bei Torpedobooten bis 35°/o des Nettogewichtes. Für Holz in Balken kann man ca. 30 °/o, für geschnittene Ware ca. 12°/o Verschnittzuschlag rechnen. Zu dem Nettogewicht an Stahl und Eisen werden noch ca. 7 °/o Niete besonders gerechnet, da diese teurer als das übrige Material sind.

zu-

Das Abfallmaterial besitzt noch einen bestimmten Wert. Wollte man die Selbstkosten genau bestimmen, so müfste der Schrotwert, d. i. der Wert des nachher verkauften oder wieder verwendeten Abfallmaterials, vom Kostenanschlag abgesetzt werden. Es geschieht aber meistens nicht. Man betrachtet vielmehr den daraus entstehenden Gewinn als Extraverdienst oder Reserve. Es ist auch wohl üblich, den Schrotwert am Jahresschlüsse dem Bureaupersonal als Provision fliefsen zu lassen, wenn der Abfall einen bestimmten Prozentsatz des gesamten bestellten Materials nicht überschreitet. Durch solchen Hinweis auf eine spätere Extravergütung wirkt man zweifellos auf gröfsere Sorgfalt und Zuverlässigkeit bei der Materialbestellung hin.

Die Ausrüstungsteile eines Schiffes werden auch häutig gesondert von den Materialien mit ihrem Werte am Schlüsse der Kostenrechnung aufgeführt. Das hat den Vorteil, dafs man ihre Summe bequem aufstellen kann und für die Richtigkeit derselben in ihrem Verhältnis zu den übrigen Materialkosten eine angenäherte Kontrolle hat.

ß) Die Arbeitslöhne.

Die Arbeitslöhne können im Voranschläge häutig nicht in allen Einzelheiten berücksichtigt werden: das würde zu viel Arbeit und Zeit beanspruchen. Man führt daher ein summarisches Verfahren ein und bezieht die Löhne bei Eisen-und Stahlarbeiten auf die Nettogewichtstonne des gebrauchten, seltener auf die Bruttogewichtstonne des bestellten Materials, bei Holzarbeiten auch auf 1 cbm, 1 qm oder 1 laufenden m, und zwar entweder für alle Arbeiten gemeinsam oder nach Teilgruppen zusammengefafst. Den Einheitsfaktor bestimmt man aus dem Vergleich mit ähnlichen gebauten Schiffen. Hierin müssen alle Abweichungen in der Arbeitsausführung gegenüber dem Vergleichsschiff, Änderungen in den Betriebsmitteln sowie die voraussichtlichen Steigerungen der Löhne besonders berücksichtigt werden. Die richtige Schätzung erfordert ein ungemein hohes Mafs praktischer Erfahrung und einen scharfen Blick für die soziale Entwicklung. Von ihr hängt zum grofsen Teil mit das Wohl und Wehe des Geschäfts ab, da eine zu hohe Bewertung des Einheitsfaktors keine Aussicht auf Ausführung des Projektes gewährt, eine zu geringe dagegen nicht nur den beabsichtigten Verdienst in Frage stellen, sondern manchmal sogar noch einen Verlust nach sich ziehen kann. Die relative Sauberkeit der »Ausführung spielt hierbei auch eine wesentliche Rolle. Nicht für alle Fahrzeuge ist die gleiche Sorgfalt der Arbeitsausführung angebracht. Dem Interesse des Bestellers eines Prahmes, Schleppers oder dergleichen wird man eher dienen, wenn man den Hauptwert auf solide Verbände als auf blinkendes Aussehen und schmuckvolle Logis richtet, während für einen Passagierdampfer die Eleganz der Einrichtung und die peinlichste Sauberkeit bei der Ausführung aller Teile von gröfstem Werte ist. Anderseits wird der Auftraggeber beim Preisvergleich zwischen den einzelnen Werften die Güte und Sauberkeit der Arbeit bei früheren Ausführungen berücksichtigen müssen.

zusammengenommen, und sicherste ist, ergibt sich aus der Organisation der Betriebe und ist nur von Fall zu Fall zu entscheiden. Das prozentuale Verhältnis der produktiven Leute zu den unproduktiven ist auf den einzelnen Werften sehr verschieden, da z. B. die Transport-

Man unterscheidet im allgemeinen zwischen produktiven und unproduktiven Löhnen. Die ersteren umfassen alle diejenigen Ausgaben, welche in Akkord oder Tageslohn wirklich zur Herstellung der Arbeiten einschliefslich des Transportes gemacht werden, also die wirklichen Fabrikationslöhne, während zu den letzteren die Löhne für die Platzarbeiter, für das Rein-lialten und Säubern der Schifte, für Stellagen und die Inne-lialtung der Unfallverhütungsvorschriften, also die Löhne für die allgemeinen Betriebsarbeiten gehören. Manchmal werden auch noch die Löhne für Magazinarbeiter, Heizer, Werkstattschreiber und Kutscher hierzu gerechnet, während dieselben sonst zu den allgemeinen Unkosten geschlagen werden. Im Voranschläge rechnet man entweder zunächst nur mit den produktiven Löhnen und addiert dazu erst am Schlüsse die unproduktiven in einer besonders errechneten Summe bezw. bestimmt sie prozentual zu den produktiven Löhnen, oder aber man bestimmt den Einheitsfaktor nach sämtlichen Löhnen Welches Verfahren das vorteilhafteste

und Reinigungsarbeiter bald zu der einen Klasse, bald zu der anderen gerechnet werden.

und Materialunkosten.

y) Die Werkstatts

Dieselben umfassen den Verbrauch an Werkzeug, Brennmaterial, Farbe, Wasser, Öl, Putzwolle, die Reparaturen an Werkzeugmaschinen, Kranen usw. und werden im prozentualen Verhältnis zu den Löhnen gesetzt, da diese Ausgaben in der Tat mit der Beschäftigung des Werkes in steter Wechselbeziehung stehen.

d) Die allgemeinen Unkosten.

Dieselben schliefsen die Kosten der gesamten Betriebsanlage für Dampf, Kohlen, Gebäude, die Gehälter für die Bureaus und Meister, ferner die Steuern und Zinsen geliehener Kapitalien, die Versicherungsprämien und Abschreibungen auf Gebäude, Maschinen, Werkzeuge und scliliefslich die Provisionen, Inseratgebühren und dergleichen in sich. Sie sind also zum Teil mit der Beschäftigung wechselnd (Fabrikationskosten), zum Teil konstant (Verwaltungsunkosten). Daraus folgt, dafs es bei jeder einzelnen Preisfestsetzung eigentlich notwendig ist, den zur Deckung der allgemeinen Unkosten anzurechnenden Kostenzuschlag der Beschäftigung des Werkes anzupassen. Ist dieselbe gering, so müfsten die konstanten Unkosten von den Avenigen Aufträgen in gleicher Gesamthöhe übernommen werden Avie in besseren Geschäftsjahren von viel umfangreicheren Aufträgen, wenn auch die schwankenden Betriebsunkosten für Dampf usav. etwas geringer ausfallen. Das ergäbe bei geringer Beschäftigung einen verliältnismäfsig hohen Prozentsatz an Unkosten, dessen Anrechnung auf das Anschlagsobjekt nur dann angängig ist, wenn die Konkurrenz es gestattet. Ist dies nicht der Fall, so müfste auf die Möglichkeit hin, dafs in demselben Rechnungsjahre noch weitere Aufträge abgeschlossen und von diesen ein Teil der konstanten Unkosten übernommen werden könnten, ein niedrigerer Faktor für die Deckung der allgemeinen Unkosten eingesetzt werden. Sollten die Erwartungen auf diese Aveiteren Aufträge sich dann nicht verAvirklichen, so müfste event. auf Gewinn verzichtet, und 'wenn sich sogar noch ein Ausfall herausstellen sollte, dieser als zeitweiliger Geschäftsverlust aus dem Reservefonds gedeckt werden, welchem er im nächst günstigeren Geschäftsjahre wieder zuzuführen wäre.

Die richtige Beurteilung aller hierbei in Frage kommender Verhältnisse ist ebenso schwierig wie die richtige Einschätzung der Löhne und erfordert gleich dieser einen gesunden Blick für die gesamte Konjunktur. Allzu viel Vorsicht kann ebenso schädlich sein wie ein zu voreiliges Rechnen mit in Aussicht stehenden weiteren Geschäften. Unter Umständen wird es sich empfehlen, von vornherein auf jeglichen Gewinn zu verzichten, wenn es nämlich bei ungünstiger Konjunktur darauf ankommt, durch die Übernahme des Auftrages einen bestimmten Arbeiterstamm dem Werke zu erhalten und somit den völligen Zusammenbruch des Geschäftes abzuwenden.

Welche Bedeutung die geistige Arbeit des Leiters auf die Produktivität des Werkes hat, geht schon aus diesen wenigen Andeutungen deutlich hervor.

Die unter y) und d) verzeichneten Unkosten werden im Schiffbau meistens als Generalunkosten vereinigt und, obgleich die allgemeinen Unkosten zum Teil konstant sind, dennoch im Verhältnis zu den Löhnen verrechnet. Diese Mafs-nahme ist schon durch die Schwierigkeit bedingt, im gegebenen Falle den Anteil der ständigen Unkosten auf das Anschlagsobjekt richtig und so schnell, wie es die Ausschreibung verlangt, einzuschätzen. Das prozentuale Verhältnis der Generalunkosten zu den Löhnen kann dann entweder nur für Schiffbau und Maschinenbau oder aber für alle Hauptwerkstätten beider Abteilungen getrennt verrechnet werden. Man hat nun noch folgende drei Berechnungsposten:

1.    die Materialien,

2.    die Löhne,

3.    die Unkosten.

In den staatlichen Betrieben stellt sich der Prozentsatz an Unkosten meistens geringer als auf Privatwerften, weil jene die Regiekosten, die Gehälter für die Beamten nicht mit verrechnen, und Abschreibungen, Verzinsungen usw. nicht erforderlich sind. Es bleiben hier also nur die wirklichen Betriebskosten zurück.

2. Die Aufstellung der Rechnung.

Die Materialien werden, wie gezeigt wurde, nach den Gewichten, die Löhne nach den verbrauchten Materialien und die Unkosten nach den Löhnen gerechnet. Die Grundläge jeder Kostenrechnung bildet also die Ge wicht s-reclinung. Auf ihre zweckmäfsige Anordnung ist daher besonders Wert zu legen.

Das Gewicht des fertig ausgerüsteten Handelsschiffes teilt man zunächst in seine Hauptbestandteile, in

Schiffskörper,

Ausrüstung und Maschinenanlage

ein, und rechnet jeden gesondert aus. Beim Kriegsschiff unterscheidet man:

Schiffskörper,

Panzer,

Bewaffnung,

Ausrüstung,

Maschinenanlage.

Zum Schiffskörper gehören eine solche Menge verschiedener Teile, dafs man sehr leicht Einzelheiten bei der Gewichtsrechnung übersieht. Schon aus diesem Grunde ist die Aufstellung eines nach Baugruppen geordneten Rechenschemas unerläfslicli.

an-

In den Gruppen fafst man die Einzelteile nach ihrer Zugehörigkeit zu den Hauptmaterialgruppen, wie Platten, Winkel, Profile usw., zusammen und hat in dem prozentualen Verhältnis der Einzelsummen zur Gesamtsumme des Schiffskörpergewichts einen ungefähren Anhalt für die Richtigkeit der Rechnung. Durch diese Mafsnalnne, die wohl überall als berechtigt erkannt zu sein scheint, ist die Grundlage für die Ausgestaltung der Gewichts- und Kostenanschlagsformulare gegeben. Nur in Einzelheiten, in der Verteilung der Gruppen und in der formellen Anordnung zeigen sich Abweichungen. Denjenigen Werften, welche einen Durchschnittslohnsatz auf die Tonne des fertigen Schiffskörpergewichtes oder auf die Tonne der Hauptmaterialgruppen verrechnen, ist es bequemer, Gewichts- und Kostenrechnung hintereinander aufzuführen, während die anderen Werften, welche für jede Werkstatt oder Arbeit die Löhne gesondert rechnen, den Lohn- und Unkostenbetrag häufig gleich den einzelnen Gewichtsgruppen angliedern. Die Baugruppen , welche in den meisten Fällen auch in die sjtätere Buchungskontrolle übernommen werden, sind zweckmäfsig nach dem Fortgang der Arbeit zusammenzustellen. Die von

F. Meyer¹) vorgeschlagene Gruppeneinteilung bietet viele Vorzüge und gibt für alle im Handelsschiffbau vorkommenden Fälle eine gute Unterlage für die Anordnung der Baugruppen.

Als Materialgruppen kommen für den Schiffskörper hauptsächlich in Betracht:

1.    Schwere Schmiede- und Gufsstiieke,

2.    Platten,

3.    Winkel,

4.    Profilstahle,

5.    Flach- und Kundeisen,

6.    Beschlageisen,

7.    Niete,

8.    Zimmerholz,

9.    Tischlerholz,

10.    Verschiedenes Material,

11.    Ausrüstung.

Für Kriegsschiffe kommt noch eine Gruppe „Panzer“ hinzu.

Damit die Formulare nicht zu umfangreich werden und übersichtlich bleiben, ordnet man die Baugruppen häufig derart, dafs der erstere gröfsere Teil das Stahlmaterial um-fafst, das mit der horizontalen Einteilung der ersten sechs Materialgruppen auskommt. Dann folgen die Niete im Prozent des gesamten Eisenmaterials, das Holz, Verschiedenes und schliefslich die Ausrüstung. Die letzten Bauposten haben dann nur noch für das Holz eine nach den Holzarten getrennte wagerechte Kopfteilung nötig.

Die wesentlichsten Baugruppen sind:

Vorsteven,

Kiel,

*    Hintersteven,

Materialgruppe 1 bis 6.

Ruder,

Spanten,

Gegenspanten (Luggs),

Bodenstücke bezw. Doppelboden,

Deckbalken,

Deckbeplattung,

Stringer und Kielschweine, Aufsenhaut,

'I

Materialgruppe 1 bis 6.

Schanzkleid,

Raumbalken,

Deckstützen,

Schotte,

Ladeluken,

Schächte,

Bunkerwände,

Eiserne Kammerwände, Fundamente,

Aufbauten,

Oberlichter (Kappen),

Masten,

Flurplatten,

Reling und Relingstützen, Wallschienen, Scheuerleisten, Geländerstützen, Sonnensegelstützen, Schleppgeschirr,

Davits,

Verschiedenes.

Summe: Stahlmaterial.

Zimmerholz: Bug und Heckverzierung, Decks,

Reling,

Scheuerleiste,

Lukendeckel,

Wegerung,

Fufsboden,

Kammerwände,

Schanzkleid,

Gräling,

Schleppbogen,

Rundhölzer,

Deckshäuser,

Treppen,

Verschiedenes.

Tischlerholz: Verkleidungen,

Schotte,

Hemer, Veranschlagen von Schiffen.

Deckshäusereinrichtungeil,

Oberlichter,

Kappen,

Möbel,

Verschiedenes.

Verschiedenes: Gufseisen.

Bronze,

Farbe,

Zement,

Öl,

Kitt,

Werg, Segeltuch, Pappe,

Pech,

Glas,

Linoleum,

Gummi, Leder,

Ausrüstung: Anker, Ketten, Trossen,

Boote,

Hilfsmaschinen, Winden,

Wasserdichte Verschliisse,

Takelage,

Fenster, Oberlichter,

Kompasse,

Klosetts,

Kühl- und Destillieranlage,

Ventilation,

D amp f he iz u ng,

Drainage,

Inventar.

Die Gruppen für Zimmerholz und Tischlerholz sind nicht überall in der angedeuteten Weise getrennt. Auf vielen Werften werden z. B. die Deckshäuser von den Tischlern gemacht. In der Gewichts- und Kostenzusammenstellung werden diese Kosten trotzdem häufig zum Zimmerholz bezw. zu den Zimmermannsarbeiten gerechnet, weil sich so der Einheitspreis für beide Gruppen sicherer bestimmen läfst.

Die Ge w i cli t s 1 i s t e n der Kaiserlichen Werften haben folgende Baugruppen:

1.    Abschnüren,

2.    Malle,

3.    Stapelklötze,

4.    Längsverbindungen,

5.    Querspanten,

6.    Vorsteven,

7.    Hintersteven,

8.    Kuder,

9.    Wellenaustritte,

10.    Wasserdichte Schotte,

11.    Innerer Boden,

12.    Maschinenträger,

13.    Plattformdecks,

14.    Zwischendeck,

15.    Panzerdeck (ausgeschlossen Deckpanzer),

16.    Batteriedeck,

17.    Oberdeck,

18.    Back, Hütte, Aufbaudeck,

19.    Aufsenhaut,

20.    Stählerne Kammerschotte,

21.    Masten, Rundhölzer,

22.    Schanzkleid,

23.    Deckshäuser,

24.    Schornsteinschächte,

25.    Wegerungen,

26.    Munitionskammern,

27.    Kettenkasten,

28.    Lasten,

29.    Deckstützen.

30.    Panzergürtel,

31.    Panzerquerschotte,

32.    Kasemattpauzer,

33.    Geschütztürme,

34.    Kommandotürme,

35.    Panzerhülle,

36.    Deckpanzer,

37.    Korkdamm,

38.    Kommandobrücken,

39.    Treppen,

40.    Fenster,

' Speigatten,

Wasserdichte Verschlüsse, Entwässerungseinrichtungen,

Steuereinrichtungen,

Einrichtungen für die Anker,

Einrichtungen für die Boote,

Takelagezubehör,

Geschützeinrichtung,

Torpedoeinrichtung,

Schutznetzvorrichtung,

Kommandoelemente,

Kohlenbunkereinrichtung,

Aschetransport,

Ventilation,

5 Badeeinrichtung,

Klosetteinrichtung,

Mannschaftsraum,

Kammern für besondere Zwecke,

Verzierungen,

Verschiedener Ausbau,

Einrichtungen am Schiffskörper für elektrische Beleuchtung,

Schiffskörper für Heizvorrich-

am

62.    Einrichtungen tungen,

Schiffskörper für besondere

am

63.    Einrichtungen Zwecke,

64.    Ablauf,

65.    Docken,

66.    Allgemeines.

Nr. 4 bis 64 ergeben zusammen das Material der Schiffbau Werkstatt.

Dasjenige der Tischlerwerkstatt ist, wie folgt, gruppiert:

1.    Deckverkleidungen,

2.    Feste Einrichtungen der Admiralsräume,

3.

„ Kommandantenräume, „ Offizierkammern,

5. Feste Einrichtungen der Deckoffizierkammern,

„ Offiziermesse,

„ Fähnrichsmesse,

„ Ingenieuraspirantenmesse,

„ Deckoffiziermesse,

„ Anrichteräume,

„ Apotheke und des Lazaretts, „ Bottlerei, der Küchen usw.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

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Das Material der Maler Werkstatt unterscheidet die

Gruppen:

1. Malerarbeiten am Aufbaudeck und an Brücken, im Oberdeck,

„ Batteriedeck,

„ Panzerdeck,

„ Zwischendeck, in den Plattformdecks,

„    „ Maschinen- usw. Bäumen,

in sonstigen Bäumen, im Doppelboden, aufsenbords am Schiffsboden,

„    über Wasser,

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12. Zementierungen.

Die erste Zusammenstellung des Gesamtgewichtes des Schiffskörpers setzt sich demnach aus dem Material der Schiffbauwerkstatt, aus demjenigen der Tischlerwerkstatt und dem der Malerwerkstatt zusammen.

Eine zweite fafst das Gesamtgewicht des Schiffskörpers aus den Materialgruppen:

Panzer,

Walzstahl,

Niete usw.,

Schmiede-, Gufsstitcke und Beschläge, Bohre, Bleche, Drahtnetz,

Schrauben, Bolzen, Nägel usw.,

Holz,

Verschiedenes Material

zusammen. Diese Gruppen bilden die horizontale Teilung der Formulare für das Material der Schiffbauwerkstatt.

Der Kopf hat genauer folgende Gestalt:

i. Schiffbau=Werkstatt.

Nummer der Gruppe

1.

2.

3.

Be

zeichnung

Panzer

Walzstahl

Niete usw.

Schmiede-, Gufsstlicke und Beschläge

der

Gruppe

Panzer

platten

Panzerholzen mit Zubehör

Stahl-

plat-

ten

Win-

kel-

stahl

Son

stige

Profil-

Stahle

Niete

Schrau

ben,

Bolzen,

Nägel

usw.

aus Eisen u. Stahl

Schmie-

de-

stücke

Gufs-

stücke

aus

Eisen

und

schmied

barem

Guts

Gufs-

stücke

aus

Stahl

Gufs-

stücke

aus

Bronze,

Kotgufs,

Messing

5.

6.

7.

8.

Rohre,Bleche, Drahtnetz

Schrauben

Bolzen,

N ägel usw.

Holz

Verschiedenes Material Gesamtgewicht

Eisen und verzinktes Eisen

Bronze oder Messing

Kupfer

Bronze

oder

Messing

Blei

Buchen

Teak oder Mahagoni

Kiefern

Kork

rine-    pla?’    D¹™"    Sonsti-    der

Segel-    Te™’    zellan’    Pa py-    Teriaf'    einzelnen

tueh    Flie-    rolit,    „p ’    ~

Filz,’    sen,    Pega-    Grnppen

Pappe    „halt    Ze'    moid

Kitt    ment    usw-

Leder

Das Material der Tischlerwerkstatt sieht eine Materialgruppenteilung nicht vor, dagegen unterscheidet das Maler-werkstatts-Material zwischen den Gruppen:

Ölfarben und Lacke

Batjens

usw.

Patentfarbe

Kitt

Glas

Zement

Sand

| Sonstiges I Material

Gesamt

gewicht

jeder

Gruppe

Der Kostenanschlag für den Schiffskörper verrechnet dann weiter die Kosten für jede der aufgeführten Baugruppen der Schiffbau-, Tischler- und Malerwerkstatt gesondert.

Jene Baugruppen bilden die vertikale Einteilung der Kostenformularbögen, während der Kopf für die Kosten der Schiffbau Werkstatt folgende Abteilungen enthält:

Fertig

be-

arbeitetes

Quantum

Material

Ver

schnitt

Zu requirierendes Quantum

Preis

pro

Einbeit

Kosten des Materials

Ar-

beits-

lohn

Betriebs

kosten

Gesamt

kosten

Bemer

kungen

derjenige für die Tischlerwerkstattkosten folgende:

Art der Einheit

Quantum

Material

preis

pro

Einheit

Arbeits

lohn

pro

Einheit

Betriebs

kosten

pro

Einheit

Material

Arbeits

lohn

Betriebs

kosten

Gesamt

kosten

und schliefslich derjenige für die Malerwerkstattkosten folgende :

Zu

streichende

Ober

fläche

Material

pro

Quadrat

meter

Arbeits

lohn

Betriebs

kosten

pro

pro

Quadrat

meter

Quadrat

meter

Gesamtes

Material

Arbeits

lohn

Betriebs

kosten

Gesamt

kosten

Die Gesamtkosten für den Schiffskörper übersieht man dann in folgender Zusammenstellung:

Material

j Arbeitslohn

Betriebs

kosten

Gesamt-! Arbeitskosten j stunden

1.    Schiffbauwerkstatt . .

2.    Tischlerwerkstatt. . .

3.    Malerwerkstatt ....

Summe:

Verschiedenes:

Apparate und Hilfsmaschinen :__

Summe Schiffskörper:

Die Selbstkosten der Maschinenanlage werden in ähnlicher Weise auf der Grundlage der Gewichtszusammenstellung errechnet.

Die Kaiserlichen Werften unterscheiden darin folgende Gewichtsgruppen:

I. Hauptbetriebsmaschinen mit Kesseln, Hilfsmaschinen. Zubehör und Inventar.

A.    Haupt-Dampfkessel.

a.    Kesselkörper,

b.    grobe Kesselgarnitur,

c.    feine    „

d.    Innnere Zuleitungsrohre usw.,

e.    Kesselbekleidung,

f.    Wasser in den Kesseln,

g.    Rauchfänge,

h.    Schornsteine,

i.    Schornstein-Winden,

k.    Schornsteinluk-Süll,

l.    Kohlenbunkertüren.

B.    Haupt-Maschinen usw.

a.    Hauptdampfzylinder,

b.    Zylindergarnitur,

c.    Zylinder- usw., Bekleidung,

d.    Übertragungsmechanismus,

e.    Kurbelwellen,

f.    Fundamentrahmen,

g.    Äufserer Steuerungsmechanismus,

h.    Kondensatoren,

i.    Luftpumpen, k. Hilfsluftpumpen,

1. Zirkulationspumpen,

m. Maschinen-Speisepumpen,

n.

-Lenzpumpen,

o.

-Külilwasserpumpen,

!»•

-Ölbilgepumpen, cp Wasser in den Kondensatoren und Pumpen.

C. Rohrleitung für Hauptmaschinen usw. und Hauptkessel.

a.    Dampfrolire für Hauptzylinder,

b.    Wassersammler,

c.    Dampfabgangsrohre für Hauptzylinder,

d.    Rohre für Handschieber, Umsteuerungsmaschinen usw.,

e.    Hilfsdampfrohre usw.

f.    Dampfabgangsrohre für Hilfsmaschinen,

g-

„ Kesselsicherheitsventile,

li. Ausblase- usw. Rohre für Kessel

i. Einspritzrohre für Kondensatoren, k. Rohre für Luftpumpen und Warmwasserbehälter, 1. Rohre    für    Hilfsluftpumpen,

„    „    Zirkulationspumpen,

„    „    Speisepumpen,

„    „    Dampfpumpen,

„    „    Mascliinen-Lenzpumpen,

„    „    Dampflenzpumpen,

„    „    Mascliinen-Handpumpen,

„    „    Dampfstrahllenzapparate,

„    „    Speisewassererzeuger,

„ zum Kühlen der Asche u. der Maschinenteile, „ für Entwässerung der Maschinenteile,

„    „ Ölleitungen,

^ •    j)    jj    j,

y.    Ventile in der Rohrleitung,

z.    Wasser „ „    „

m.

n.

o.

P-

ci-

r.

s.

t.

u.

V.

w.

D. Boden- und Auswurf-Ventile.

a.    Bodenventile,

b.    AusAvurfventile.

E.    Schraubenwellenleitung.

a.    Wellenenden usw.,

b.    Wellenlager usw.

F.    Schraubenpropeller usw.

a.    Schrauben,

b.    Holzrahmen,

c.    Lagerstühle.

Gr. Dampf- und Handpumpen.

a. Dampfpumpen zum Speisen der Hauptkessel,

b.

und Auspumpen der

Hauptkessel,

c.    Dampfpumpen zum Lenzen der Bilge,

d.    Handpumpen für Maschinenräume,

e.    Sonstige Dampf- und Handpumpen,

f.    Wasser in den Pumpen.

H. Speisewasser-Erzeuger, Peiniger usw.

a.    Speisewassererzeuger,

b.    Speisewasserreiniger,

c.    Warmwasserbehälter,

d.    Wasser in Speisewassererzeuger usw. und Warmwasserbehälter.

Kesselraum, Maschinenraum,* in den Wellentunneln.

I. Flurplatten usw., Nieder- und Ausgänge in den Kessel- und Maschinenräumen,

a. bis c. Flurplatten im

d. bis f.    „    „

K.    Ventilations-Vorrichtungen für Kessel- und Maschinenräume.

a. Ventilationsrohre für Kesselräume,

b.

„ Maschinenräume,

c. Veutilationsmaschinen für Kesselräume,

d.

„ Maschinenräume.

L.    Kohlen- und Aschetransport-Vorrichtungen.

a.    Aschelieifsmaschinen,

b.    Sonstige Asche- u. Kohlentransport-Vorrichtungen.

M.    Zubehör zu den Schiffsmaschinen usw.

(nicht im Inventarien-Etat enthalten).

a.    Apparate und Kommandoelemente,

b.    Sonstiges Zubehör.

N. Maschinen-Inventar

(im Inventarien-Etat enthalten).

a.    Ersatzgegenstände für Hauptmaschinen und Kessel usw.,

b.    Instrumente,

c.    Utensilien usw. für Hauptmaseliinen usw.,

d.    Handwerkszeug.

II. Maschinelle Einrichtungen (aufser den Hauptbetriebsmaschinen) mit Zubehör und Inventar.

A.    Hilfsdampfkessel.

a.    Kesselkörper mit grober Garnitur und Bekleidung,

b.    Feine Kesselgarnitur und innere Zuleitungsrohre,

c.    Bauchfang und Schornstein,

d.    Dampf- und Handpumpen zum Kesselspeisen,

e.    Bohrleitung,

f.    Zubehör,

g.    Wasser in den Kesseln.

B.    Dampfsteuerapparate.

a.    Dampfsteuerapparat Nr. 1 mit Wellenleitungen usw.,

b.    Dampfsteuerapparat Nr. 2 mit Wellenleitungen usw.,

c.    Bohrleitung,

d.    Zubehör.

C.    Ankerlichtmaschinen.

a.    Maschine für Bugankerspill,

b.    Maschine zum Heckankerspill,

c.    Bohrleitung,

d.    Zubehör.

D.    Dampfpumpen für verschiedene Schiffszwecke.

a.    Dampflenzpumpen,

b.    Dampfpumpen für......

c.    Bohrleitung,

d.    Zubehör,

e.    Wasser in den Pumpen usw.

E.    Turmdreh- bezw. Geschützdreh-Mascliinen.

a. Maschinen mit Wellenantrieb,

b.    Hydraulische Drehvorrichtung,

c.    Rohrleitung,

d.    Zubehör.

e.    Wasser bezw. Glyzerin in den Pumpen usw.

F.    Munitionshebemaschinen.

a.    Dampfwinden.

b.    Hydraulische Hebevorrichtungen,

c.    Hydraulische Maschinen,

d.    Dampfaufzüge mit hydraulischer Sperrvorrichtung,

e.    Rohrleitung,

f.    Zubehör,

g.    Wasser bezw. Glyzerin in den Pumpen usw.

G.    Yentilationsmaschinen.

a.    Ventilationsmaschinen,

b.    Rohrleitung,

c.    Zubehör.

H. Bootsheifsmascliinen.

b.

a. Dampfwinde Nr. 1,

„ 2,

c.    Rohrleitung,

d.    Zubehör.

I. Destillierapparate und Eismaschine.

a.    Destillierapparat-Kessel,

b.    Destillierapparate mit Pumpen,

c.    Eismaschine,

d.    Rohrleitung,

e.    Zubehör,

f.    Wasser in Destillierapparat-Kessel usw.

K. Elektrische Anlagen.

a.    Elektrische Lichtmaschinen,

b.    Scheinwerfer,

c.    Glühliclitbeleuchtung,

d.    Elektrischer Nachtsignal-Apparat,

e.    Elektrische Ventilatoren,

f.    Rohrleitung,

g.    Zubehör,

li. Utensilien und Handwerkszeug.

L.    Kombüsen und Backapparate.

a.    Kombüsen,

b.    Backapparate,

c.    Rohrleitung,

d.    Zubehör,

e.    Wasser im Dampfkessel usw.

M.    Dampfheizungs- und Wäschetrocken-Einrichtungeil.

a.    Dampfheizungs-Einrichtung,

b.    Wäschetrocken-Einrichtung,

c.    Rohrleitung (Ansclilufs an die Hilfsdampfrohrleitung),

d.    Zubehör.

N.    Torpedo-Armierung.

a.    Torpedo-Armierung,

b.    Rohrleitung (Dampf- und Kühlwasserrohrleitung),

c.    Zubehör,

d.    Ersatzgegenstände und Inventarien.

O.    Ealirtmesser.

a. Fahrtmesser komplett.

P.    Dampfbeiboots-Maschinen.

a.    Dampfkessel zum Dampfbeiboot Klasse ....

b.    Maschine „    „    „    . . . .

c.    Instrumente, Utensilien und Handwerkszeug,

d.    Dampfkessel zum Dampfbeiboot Klasse ....

e.    Maschine „    „    „    . . . .

f.    Instrumente, Utensilien und Handwerkszeug.

In dem Kostenanschläge wird für jede Gruppe der Preis nach folgendem Schema gerechnet:

1.

2.

3.

4.    5. I 6.

Hauptgruppen und Positionen entsprechend dem

Gewichts-

verzeichnis

Bezeichnung der Arbeit nach

Positionen des Gewichtsverzeichnisses

Fertig

Ge-

wicht

7.    1 8,

9.

Preis pro 1 kg fertig Gewicht

Material

Arbeits-

lohn

Betriebs

kosten

M.

M.

M.

Modeli

kosten

inkl.

Betriebs

kosten

Summe

Gesamt

preis

M.

M.

M.

In cler vertikalen Einteilung werden die für die einzelnen Gruppen in Frage kommenden Materialien, wie Gufseisen, Bronze, Schmiedeeisen, Stahlfassongufs, Stahlteile usw. auf-geführt.

Schliefslich kommen noch die für die Prüfung der Maschinen und dergl. entstehenden Kosten hinzu. Dieselben verteilen sich auf folgende Gruppen:

A.    a. Verpacken der Hauptmaschine,

b.

„    „ Hilfsmaschinen.

B.    Wasserdruckprobe, Dampfprobe und Probefahrten, soweit dieselben zur Erprobung der Leistungsfähigkeit der Maschinen notwendig sind.

C.

.Regierungsbaumeister- und Zeichner-Remuneration, Reisekosten, Zeichen-, Schreib- und Lichtpausmaterial.

D.

Werkstattseinrichtungen und Beschaffung von Vorrichtungen, welche zum Bau der Maschinen notwendig sind. Elektrische Beleuchtung an Bord während des Einbaues der Maschinen.

In der Gesamtrekapitulation vereinigen sich die Selbstkosten dann zu folgenden Teilen:

Teil

I. Hauptbetriebsmaschine mit Kesseln usw.

„ II. Maschinelle Einrichtungen usw.

„ III. Prüfung der Maschinen und sonstige Kosten.

Auf den Privatwerften mufs man häufig auf eine so ins einzelne gehende Berechnung der Kosten für die Maschinenanlage aus Mangel an Zeit verzichten. Man führt daher ein summarisches Verfahren ein, das zunächst nach den Rohgewichten die Materialkosten, sodann nach den Eertig-gewichten die Löhne und schliefslich die Gesamtunkosten im prozentualen Verhältnis zu den Löhnen bestimmt.

Für die Kostenbestimmung des Rohmaterials kann man folgende Hauptgruppenteilung wählen:

Rohgewicht Preis für 1000 kg

Gesamtkosten

kg

M.

M.

Gufseisen........

Bronze.........

Stahlfa<jongufs.....

Weifsmetall.......

Schmiedeisen......

Stahlteile........

Kupfer.........

Holz ..........

Farben.........

Eisenblech.......

Stabeisen........

Kesselmaterial.....

Kurbelwelle.......

Wellen.........

Kondensatormaterial. . . Magazinmaterial . . . .

Rohgewicht:

Für die Berechnung des Lohnes kommen folgende Hauptgruppen der Fertiggewichte in Betracht:

kg

Fertigmaterial

Lohn für 1000 kg Material

M.

Gesamtkosten

M.

Kessel........

Armaturen.......

Rauchfang und Schächte Hauptmaschinen ....

Rohrleitungen.....

Ventile.........

Wellenleitung......

Lager.........

Propeller........

Dampf- und Handpumpen Speisewassererzeuger . .

Flurplatten.......

Ventilation......

Kohlen- u. Aschetransport

Inventar ........

Hilfsmaschinen.....

Verschiedenes......

Montage........

(Wasser im Kessel) . .

Fertiggewichte:

Aus: Materialien ....

Löhne ......

Gesamtunkosten .

ergibt sich als Summe dann

die Selbstkosten der Maschinen-anlage.

Den Verkaufspreis des fertig ausgerüsteten Schiffes stellt man schliefslich wie folgt zusammen:

Gegenstand

Einheits- Fertigpreis    gewicht

M/t    kg

Material

Löhne

M.

M.

Summe

Schwere Schmiedestücke

Platten.........

Winkel.........

Profilstahle.......

Flach- und Rundeisen .

Beschlageisen......

Niete..........

Zimmerholz......

Tischlerholz.....

Verschiedenes.....

Ausrüstung. ......

Verschnittzuschlag °/o Betriebsunkosten (°/o von den Löhnen) Einzelnes:

Stapellauffeier . Docken .    .    .    ,

Feuerversicherung , Klassifikation Experten, Agenten Allgemeines .

Gesamtsumme Schiff =

Maschinenanlage

Probefahrt

Gewinn Stempel .

Angebotspreis .

eo

CO

Eine andere brauchbare Zusammenstellung zeigt das folgende Beispiel:

Kostenanschlag eines Eisbrechers.

Deplacement 316 <5 PSi = 700; Maschine:

140 Umdreh./Min.; 2 Kessel von je 105 m² Heizfläche; 12 Atm. Überdruck; v — 11,5 kn.

Boschlag-

eisen

kg

410 X 670 X 1080

009

Gewichtsrechnung:

6.

5.

4.

3.

2.

Flach- und , Rundeisen, Stahle u.Halbrund

kg

Profil-

kg

Schmiede- Platten Winkel stücke

kg

00

kg

kg

0 0 0 0*0 05 (M CO CO    I    I

X H ^ o co I    I

r-H C\] H

T)

lO

O 03 lO

CO 03

lO CO

Oi i- co co"

Gegenstand

I I QO

Übertrag

Jj zw. d. L. = B auf Spten =

Tg

CT

Hern er, Veranschlagen von Schiffen.

Vorsteven...........

Kiel, 160 x 45 .........

Hintersteven 180x 100.....

Kuderrahmen.........

Quadrant...........

Kuderplatten 6,4 mm.....

Spanten 85 x 65 x 9......

Spanten im Aufbau 85 x 65 x 9 Gegenspanten 65 x 65 x 8 . . . Luggs 65 x 65 x 8.......

-r

7.

6.

Flach- und

Kundeisen, Beschlag-u.Halhrund eisen

©

<M

00 O O O 00 © iO O <M CO

05    T-H

CM

Sil

o o o

t-H r-H C"“

05 CM

Kostenrechnung eines Eisbrechers. Gewichtsrechnung (Forts, u. Schlufs).

5.

4.

3.

2.

1.

Profil

stahle

Winkel

Platten

kg

kg

kg

Schwere

Schmiede

stücke

Gegenstand

3180

1140

168

41

1 107

460

kg

Ci

ZO

12

502

1 945

5 845

Übertrag

00 T-H r-H (M W

t-H t-H

ic CO Cd 00

t-H

2 552

144

50

345

338

227

1962

274

20

1220

150

550

1 190

609

2199

932

2 640

249

416

43 100

2    940

3    390 6 890

156

652

123

498

141

1930

843

907

751

5 161

915

1275

81 054 29 017 ! 6 096

5 845

Bodenstücke 8 mm...................

Ganze Deckbalken und Schlingen 140 x 65 x 10 . . . . Halbe Balken 140 x 75 x 9 ....

Deckbalken im Aufbau 140 x 75 x 9 Brückenbalken 80x65x8.....

Balkenknie 50 x 50 x 5 60 x 50 x 6

Ilauptdeck, Balkenknie 10 mm . . Stahldeck, vorne und hinten 6 mm

Längsschienen 200 x 6......

Deckplatten im Aufbau 8 mm . .

„    „ Brückenhaus 6 mm

Deckstringer 80 x 80 x 8, 8 mm . Brückenstringer 60 x 60 x 8, 6 mm Kielschwein 75 x 65 x 8, 220 x 9 . Kimmstringer 85x65x9 . . . .

Seitenstringer 75 x 65 x 8 .....

„ i 180 x 10.....

Aufsenliaut

Laschen

Schanzkleid 6 mm....................

Querschotte 85 x 65 x 7, 6,5 ...............

Vord. Brückenfrontschott Süll 8 mm, 70x50x5, 80x65x7 „    „    Platten 6,5........

Hinteres Brückenschott Süll 7 mm............

„    „    Platten 5,5............

Ladeluke 85x65x8, '-j 7 mm.............

Kesselschacht 65 x 50 x 6, 40 x 40 x 5, 6, 5, 5, 4, 6 . . .

Kohlenbunkerschacht 6 mm...............

Tunnel im Kohlenbunker 6,5 mm, 65 x 65 x 7 ......

Kammerwände 50 x 50 x 5, 80 x 65 x 6,5, 45 x 45 x 5, 4 mm Fundamente 80x80x 10, 65x65x8, 14, 10, 8, 5    . . .

Maschinen-Oberlicht und -Niedergang 4 mm, 80x65x6, 50 x 50 x 5, 40 x 40 x 4, 30 x 30 x 3, T 100 x 100 x 10

Masten 80 x 80 x 10...................

Flurplatten, Riffel 5 mm.................

Reeling und Reelingstützen i 140 x 8 F*.........

Wallschiene, Scheuerleiste 85 x 65 x 8

50x20

120x25. . .

Geländerstangen und -stützen (J) 22 mm ^ Schleppgeschirr LJ 260 x 10 x 90 x 14 . * Bootsdavits für Grofshoot und Jolle . . Flaggstockhalter............

7.    |    8.    |    9.

Kiefern-

oder

Föhren

holz

100

40

Eiche

2 755

2 755 7 333

(M)

Magagoni

oder

Teak (T)

M. 1404

M. S75

T. 555

T. 750

M.1779 T. 1 305

6.

Pitch

oder

Oregon

pino

6 000

2 120

8 120

4.    |    5.

Ein-

hoits-

gewicht

chm

IO

03 iO so

SO O

lO^iO

O^i-Tof cd

0,243

1,28

0,157

Zimmerholz.

3.

2.

Dicke

hezw.

Quer

schnitt

75

50

50

200/160 x 250

25

25

25

25

40

50

35

35

50

35

35

50

30

40

m, m²

m²!

100

30,5 „

53

68 m

35.4    m²

25.2    ■ 51,7 „

11.2    „

15,48 „ 32    .,

10,9 „ 19,6 „ 22,42 „

13.4    „

18,5 m 6,5 m²

18 m x 0,071 m» 5 m x 0,0314 m²

Gegenstand

Holzdeck auf Hauptdeck . .

im Brückenhaus . auf Brückenhaus .

Scheuerleiste......

Wegerung hintere Kajüte vordere „ Brückenhaus.

..

Fufsboden hintere Kajüte. .

„ vordere „    . .

Schottewände hintere Kajüte vordere

n    .......

Brückenbaus ........

;;    rf    ........

Schottenwand und Wegerung im Kettenkasten Schanzkleid an der Kommandobrücke . . . .

Gräting....................

Schlepphogen...............

Mast...................

JJ

T)

Ladebaum......

Ruderhaus 2,2 x 2,4 m Treppe zur Brücke

T i s c h 1 e r h o 1 z.

Einheits-

gewicht i Mahagoni

Kiefern

oder

Föhrenholz

16 Schränke Tische. . . 12 Kojen. . Waschtische Schreibtisch Sopha . . . Börte . . . Treppen . Bank . . .

—1| i , , ro    i—■ i—*    i—»

ec    ctj ce co o oo ro

Cn ¹    MOülOtCOl

317

88

500

74

80

140

15

1 214

V e r s c li i e d e n e s.

Gufseisen:

6 Seitenklüsen. . .

6 Poller......

2 Luggklampen . . 2 Knaggen . . . . 2 Bugklüsen. . . .

E inheitsgewicht

25 kg 120 „

12 „

24 „ 180 .,

Farbe 1070 m² ....

Zement 4 m³.....

Verschiedene Materialien Ausrüstung (s. Kostenanschlag)

2 kg

2 000 „

150 kg 720 „ 24 „

360 „

1    302 kg

2    140 „ 8 000 „

500 „ 16 105 „

1302 kg

26 745 kg

Schwere Schmiedestücke

Platten........

Winkel........

Profilstahle......

Zusammenstellung.

Stahlmaterial............

Nietköpfe ~ 3,5% von 122 012 kg . . . Flach-, Rund- und Halbrundeisen . . .

Beschlageisen............

Zimmerholz: Pitch oder Oregon pine Mahagoni ......

Teak.........

Eiche ........

Kiefer und Föhre . .

122 012 kg

8120 kg

1    779 „ 1305 ,,

2    755

7 333 „

122 012 kg 4 260 „ 1190 „ 2138 „

Tischlerholz: Mahagoni

Kiefer und Föhre. . .

Gufseisen........

Farbe, Zement, Ausrüstung Ausgerüsteter Schiffskörper Maschinenanlage 700 PSi Kohlen.......

735 kg 1214 „

21292 kg

1 949 ,, 1302 „ 26 245 „

Besatzung, Proviant usw,

-180,9 t 122,1 „ 10,0 „

= 180 888 kg

Schiffsgewicht = 316,0 t.

8.

Gesamt

summe

M.

48 845

7 239

915

880

2 068 „ 300

800

1000

160

1920

1 000

7.

General

unkosten

Summe

M.

>8646

8646

1385

iO ^ 00 O CO 03 03 CM ^

°'n

Lohn

M.

09

o

co

6.

Lohn

Summe

pro t fertig M. [ M.

>14410

14410

09 IS

MOlO 05 O

20 h< c-

OIK

1115

5.

Kosten

M.

ooiCNoooujc» oiioe-coo o r-rHoot-mofflccos xw®xo ojc--^

TfHQOOOtOH-^O) t-^ffllOOS t'W r-H CO

lO

20

:c

'7o /V-~

in*

17 388

82 515

!*°§ I I

100

1200

9in

I §{2 I I I I

417

176

940

13'OGO

Kostenberechnung.

A. Schiffskörper.

Hi

cö,

oi

Material

Einheits-

wert

roll

t (m³)

fertig

t (m³)

0010000000 ixoooo ,oo ,20000© oJococococor-co co © ao ©    © c~ 20 o o o o

OHHr-l!MHT-I 20    ¹ H(MCI    ¹ M    ¹    50 00 O

IO

CO

oo co I

2,14

122 t

cbm

cbm

Ph

Gege n stand

Schwere Schmiedestücke

Platten

Winkel

Pronlstahle

Kiete

flach-, Rund- und Halbrundeisen

® ■+-³    ^ £ r

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3 § .

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13

Mahagoni . .

1 eak

Kiefer und Föhre

1070 m²

0,74 t

JO

Oi

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Im

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pP

Sh

Sh

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Farbe.

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1 aklerlöhne .

Arbeitsleute

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O :P

SS

Ausrüstung.

Gegenstand

Einheits-

Gewicht fürTkg oder 1 m

Gesamtpreis

einschl.

Montage

Gesamt-

gewichte

kg

M.

M.

kg

2 stocklose Buganker . . .

1 Stromanker.......

1 Warpanker.......

330 m Stegkette 24 mm . .

826

125

65

4300

110 m Hanftresse 165 mm Umf. . 109

n »    n    n ii

1 Grofsboot 5,7 x 1,7 x 0,8 . . . .

1    Jolle 4,9 x 1,5 x 0,7......

Dampfanker und Ladewinde . . . Dampfsteuerapparat.......

2    Aschewinden.........

Dampfleitung zu den Hilfsmaschinen Bunker- und Tauklukenverschlüsse Ladeblöcke 60 kg und Kette 21 mm

255 kg ...........

Wanten und Fockstag 70 m; ¹³/i6;' Pardunen und Stengestag 37 m; ⁵/s' Laufendes Gut und Blöcke 2 kg/m²

Segelstangen.........

Ruderleitung und Blöcke.....

Segel 40 m Bezüge . .

Fenster . .

2 Kompasse.....

Ventilatoren.....

Dampfheizung ....

Drainage sep.....

2    Klosetts......

Laternen mit Brettern

3    Wasserfässer . . .

1 Rationsfafs ....

6 Eimer mit Gestell .

1 Fleischschrank. . .

1    Kombüse.....

2    Trossenkörbe . . .

Heckfender.....

Bugfender......

6 Korkkugelfender. .

16 Rettungsringe . .

2 Absetzstangen . . .

4    Bootshaken ....

4 Dweiels......

Diverses Inventar . .

§s£§2s§§gg£g888i HiSiäisdis ssis; lüglillüs

11 11 fe i s-1 i

2 390

5 316

of

Oi

420

i    < mit

> 1000 t Alls-l rüst.

1200

3 500

120

450

200

1658

300

800

450

300

1100

400

300

2 800

17 388

420

910

4 066

204

829

68

300

100

100

450

380

200

2 762 16 105

4-

Lolin

für 1000 kg Gesamtlohn Material

M.

M.

OOOO O OOO CMiOOO O OOOiO CO !>• CD iO CD (Mhh

»OOOO O O Tf D CM Ci O O r-H CO | IO IO

LO

140

150

CO r~I

27 900

200

450

400

100

100

100

150

150

150

120

Lohn

Fertig

material

kg

38 000

5 000

3 000 30 000

4 000

2 300

1 000

1 500

3 800

o o o o o o o o o o o o

CO ^ GO CO O O

CO r“H 1—1

26 500

122 100

B. Maschinenanlage.

Gegenstand

Gesamt

kosten

M.

Kessel.........

i Armaturen.......

Rauchfang und Schächte. Hauptmaschinen    .    .    .    .

Rohrleitungen    .    ...    \

Ventile........J

Wellenleitung.    .    .    .    .

Lager.....-    .    .    .

Propeller ........

Dampf- und Handpumpen Speisewassererzenger . .

Flurplatten.......

Ventilation...... .

Kohlen- u. Aschetransport

Inventar ........

Hilfsmaschinen, 1 Dynamo

Verschiedenes.....

Montage........

(Wasser im Kessel) . . .

oooooooooooooooooo

OCDOOOiO^OOOOOOOOiOOOOO O !>■ CM Ci iO i-O CO

^ CD »O CM IO t> 00

CM CM CM

00 i—i IO CM

lOOCDO^ CM CO iO CM

Fertiggewicht. .

63 650

= 63 650 M.

== 27 900 „ -f-    * Art*

- J'^'Znr-tr

Material

Preis

für 1000 kg

Rohgewicht

M.

kg

Hauptgruppen

OOOOOOO IOOOOOO I lOOlOOiOOJO I I 10 10 01000 I CM 00 CD 00 ^ CO O

T-H r-H CO CD CO CD

CM

o o o o o o o o o o o o o o . O^HHOOOO I OCO^Hc-^cq CM

10 000 18 000 40 000 3 500 5 300

1300

■ial

Stahlfa^ongufs Weifsmetall . Schmiedeeisen

Stabeisen . .

Rohgewicht . . | 120 800

Material Lohn. .

Generalunkosten-Zuschlag 100%    . .    = 27 900 „

Z = Selbstkosten = 119 450 M.

Zusammen stellun g.

III. Die Buchführung.

4.31

¹

Gruppeneinteilung für die Gewichts- und Kostenberechnung von Schiffen von F. Meyer, Berlin, Verlag von M. Driesner.

Zusammen stellun g.

Arbeitskosten........

Stapellauf.........

Docken..........

Feuer- und Seeversicherung

Klassifikation.......

Vermessung .......

Allgemein.........

82 515 M.

500 „

400 „

800 „

500 „

100 „

300 „

Selbstkosten des Schiffes . .    85 115 M. = 85 115 M.

,,    der Maschine

Probefahrt

119 450 „ 500 „

Selbstkosten des Schiffes mit Maschine. .    205 065 M.

.    20 505 „

Gewinn 10 °/o.....

Stempel (V3°/o von oben)

754

Angebotspreis:

226 326 M.    -I)

b) Der Kostenvoranschlag nach allgemeiner Schätzung.

Überschläglich kann der Verkaufswert eines Schiffes auf verschiedene Weise bestimmt werden. Am einfachsten ist das Verfahren, welches das Deplacement oder bei Frachtschiffen auch die Tragfähigkeit bezw. den Vermessungsraumgehalt berücksichtigt. Hierbei ist der ganze Wert des Schiffes in einem einzigen, aus zwei Faktoren bestehenden Produkt ausgedrückt, von denen der eine, die Wasserverdrängung oder die Tragfähigkeit fest steht. Der zweite veränderliche Faktor ist also für die Höhe des Preises allein ausschlaggebend und mufs demnach mit besonderer Vorsicht festgesetzt werden. Genau läfst sich dieser Einheitsfaktor nur dann bestimmen, wenn auf die Kosten eines unter ähnlichen Verhältnissen gebauten Vergleichsschiffes Rücksicht genommen werden kann. Das ist aber nur in den allerseltensten Fällen möglich, da sich die Faktoren, welche die Kosten beeinflussen, stetig ändern. Dieselben Materialpreise sind immer nur für geringe Zeitabschnitte gültig, die Herstellungskosten sind gleichfalls grofsen Schwankungen unterworfen, und schliefslich werden auch die Generalunkosten infolge Verbesserung der Betriebsmittel andere. Diese Abweichungen im einzelnen geben in der Gesamtheit ein derartig verändertes Bild, dafs dieselbe Werft häufig nach Fertigstellung eines mit Gewinn verkauften Schiffes ein zweites gleiches hinterher nicht ohne Verlust zu demselben Preise liefern könnte. Anderseits würde eine Werft mit dem für eine andere mafs-

gebenden Einheitsfaktor schwerlich unter gleichen Voraussetzungen rechnen können. Alle diese summarischen Abschätzungen haben daher nur einen bedingten Wert. Dem Leiter einer Werft, der mit sicherem Blick die Veränderungen der Verhältnisse überschaut, können sie wohl eine Handhabe für eine schnelle und möglichst nicht bindende Preisabgabe bieten; sie geben auch wohl dem Reeder die Möglichkeit, die für einen Neubau aufzubringenden Kosten angenähert sofort überschlagen zu können, erfordern aber, wenn auf beiden Seiten Irrtümer vermieden werden sollen, grofse Übung und entsprechende Erfahrung. Es ist daher sehr zweckmäfsig, nach Vollendung eines Baues die Einzelfaktoren mit und ohne Berücksichtigung des eingebrachten Gewinnes zu berechnen und die einzelnen Ergebnisse derart in Zusammenhang und Vergleich zu bringen, dafs man für jeden Schiffstyp und bestimmte Gröfsengruppen später nur zwischen geringen Grenzen zu wählen hat. Berücksichtigt man in einer solchen Vergleichsübersicht, welche die hauptsächlichsten Entwicklungsabschnitte der Werft nach Möglichkeit zusammenzufassen hat, gleichzeitig die Material-, Lohn- und Unkostenschwankungen, so kann man bei dem summarischen Verfahren unter Umständen zu brauchbaren Ergebnissen in der Abschätzung gelangen.

Der auf der Grundlage des Deplacements oder der Tragfähigkeit aufgestellte Anschlag nimmt auf die Maschinenstärke • keine Rücksicht. Es ist dabei also stillschweigend vorausgesetzt, dafs sich der Wert der Maschinenanlage immer im gleichen Verhältnis zum Werte des Schiffskörpers ändert. Sieht man in der Vergleichsübersicht eine genügende Anzahl von Schiffstypen in zahlreichen Gröfsenabstufungen vor, so trifft die Voraussetzung in Wirklichkeit wohl auch zu. Andernfalls mufs eben der Einheitsfaktor entsprechend verändert werden. Ebenso ist auf jede Abweichung in der Ausrüstung des Projektes sowie in der beabsichtigten Sauberkeit der Ausführung gegenüber dem Vergleichsschiffe Bedacht zu nehmen. Zweckmäfsig nimmt man das von den Klassifikationsgesellschaften Geforderte als Grundlage an und stellt alles hierüber hinaus Gewünschte besonders in Rechnung.

Grundsätzlich zeigt diese Art der Kostenveranschlagung keine Abweichung von dem genauen Verfahren. Auch hier bildet die Gewichtsrechnung die Grundlage, da Deplacement und Schiffsgewicht in einem Verhältnis zueinander stehen,

welches sich bei den einzelnen Schiffstypen nicht wesentlich ändert.

Sind die Kosten des Schiffes:

K = a • D — Einheitsfaktor X Deplacement,

und beträgt für den in Frage kommenden Schiffstyp das Gewicht des Schiffes einschliefslicli Maschinenanlage:

I)

worin c einen für jeden Schiffstyp innerhalb geringer Grenzen veränderlichen Koeffizienten bezeichnet, so wird:

K= a • c • P.

Ebenso führt auch bei der Kostenberechnung eines Schiffes auf Grund der Tragfähigkeit oder des Vermessungsraumgehaltes das für jeden Schiffstyp innerhalb bestimmter Gröfsenabstufungen annähernd feststehende Verhältnis der Tragfähigkeit oder des Bruttoraumgehaltes zum Deplacement wieder auf das Schiffsgewicht als eigentliche Grundlage der Berechnung zurück.

Genauer kann der Voranschlag werden, wenn das Schiffsgewicht in seine Hauptbestandteile, den ausgerüsteten Schiffskörper und die Maschinenanlage zerlegt wird. Die Grundlage für den Schiffskörperwert bildet dann das nach der Beziehung zu dem Produkte L'B-H oder nach anderen üblichen Verfahren festgestellte Schiffskörpergewicht und für die Maschinenanlage die Anzahl der PS. Vielfach wird das Schifts-körpergewiclit noch weiter in Stahl, Holz bezw. Einrichtung und Ausrüstung zerlegt und das Stahlgewicht des Schiffskörpers ohne Aufbauten im Verhältnis zum Gewicht einer Spantentfernung berechnet. Dasselbe beträgt:

Anzahl der Spanten X Gewicht einer Hauptspantentfernung X Koeffizient.

Der Koeffizient schwankt zwischen 1,1 und 1,4. Die obere Grenze wird bei kleineren, die untere bei gröfseren Schiffen erreicht. Die Gewichte des Holzes bezw. der Einrichtung, der Aufbauten und der Ausrüstung müssen dann noch besonders gerechnet werden. Dieses Verfahren setzt voraus, dafs ein richtiges Hauptspant des Projektes vorliegt.

Eine andere Art der Zerlegung des Schiffskörpergewichtes ist die nach Prozenten. Beträgt das Gewicht des fertig ausgerüsteten Schiffskörpers z. B. L-P-H-p Tonnen, so überschlägt mau nach dem Vergleich mit ähnlichen ausgeführten Schiffen, dafs hiervon a °/o auf Stahl- und Eisenteile, $ °/o auf Holz und Einrichtung, y °/o auf Ausrüstung kommen, wobei natürlich a-f- ß + y — 100 sein mufs. Die Einheitsfaktoren fl, b, c für die Kostenbestimmung der Tonne Material oder Ausrüstung sind ebenfalls nach Erfahrungen mit früheren Bauten unter Berücksichtigung der veränderten Material-, Lohn- und allgemeinen Kosten zu bestimmen. Die Selbstkosten für den Schiffskörper stellen sich demnach auf:

LB H • p • ~yö^” • ci M (Stahl und Eisen)

-f LBH-p-

100

• b M (Holz und Einrichtung)

100

• c M (Ausrüstung)

M.

2= LB ■ H ■ p-

« • a + ßb + y c

100

Im nebenstehenden sind einige Kostenfaktoren für die Haupttypen zusammengestellt. Die Tabelle kann aus den in der Einleitung erörterten Gründen auf Vollständigkeit und Genauigkeit keinen Anspruch erheben.

Über die in früheren Zeiten, zu Mitte des vorigen Jahrhunderts, in Deutschland gezahlten Preise macht Dr. Max Peters in seinem vortrefflichen Werk : „Die Entwicklung der deutschen Keederei“ (Jena 1899) einige Angaben, die in der Umrechnung auf die Einheit folgendes Bild geben:

Preise in Mark für 1 r. t.

für kleinere Schiffe

(180 r. t.)

für gröfsere Schiffe (450 r. t.)

In Königsberg „ Stettin „ Danzig .

„ Wolgast .

„ Bremen .

Der Verfasser erklärt die grofsen Preisunterschiede zwischen den östlichen und westlichen Werften mit dem grofsen

246

194

264

240

280

260

800

250

850

292

4-

Kleine Kreuzer und grofse Kreuzei I Torpedoboote

Linienschiffe

und

Schnell

dampfer

Pracht

dampfer

Schlepper,

Eisbrecher

usw.

Segelschiffe

M.

M.

M.

M.

’K

M.

90—150 ! 175-250 l 350—550

60-130    60-130    60—130

80—100

100

100—120

100-150

2500

90—100

1800—2400

60—80 J 80-90

75

20-40

40-55

55-75

L ö h n e für 1 t fertig Stahlmaterial ....

für kleine Werften „ mittlere „

» grofse

für Schiffbau

für Kesselbau

100—130

50—60

60—100

100—120

für kleine Werften „ mittlere „

„ grofse

Ci

200—400    300-500 1000—1800

160—200    170—200    140—180

200-600 300—500 170-200

für Maschinenbau

Generalunkosten in °/o vom Lohne

Selbstkosten des Schiffes ohne Maschine

pro t Schiffsgewicht.........

Kosten der Maschinenanlage pro PS,- . . .

500—250 1500—2000

250-80

350—150 1000—400

800—200

pro t Deplacement 200—150 pro t Tragfähigkeit 300—200

Selbstkostenpreis des fertig ausgerüsteten Schiffes einschliefslich Maschinenanlage . . .

Unterschiede in der Ausführung, da Löhne und Materialien im Preise nicht so erheblich voneinander abweichen. Die Bremer Schiffe waren seinerzeit als hervorragend tüchtige Fahrzeuge bekannt.

Über die Preise für die auf Flüssen und Kanälen verkehrenden Lastschiffe gibt Osthoff in seinem Werke: „Kostenberechnungen für Ingenieurbauten“, Leipzig 1902, folgende Auskunft:

Kosten für 1 t Tragfähigkeit.

Schiffs

körper

Summe

Takelage

und Aus- Maschine rüstung

Hölzerne Lastschiffe auf dem Rhein . Eiserne Transportdampfer daselbst . Kurisclie Reisekähne (Holz, Pregel) .

Offene Kähne (Boydacke)......

Oderkähne 1. Klasse (Eiche).....

(Kiefer) .... Elbkähne, eisern, gedeckt, grofs . . .

mittel . . klein . . .

1.    Kl. grofs „ „ mittel

» „ klein

2.    „ grofs „ „ mittel „ „ klein

77

77

77

77

77

77

77

2.

77

hölzern,

77

77

77

77

77

77

77

77

Zillen, kiefern, Berliner . tannen, böhmisch

34

70

54

39

48

55,5

66

32

38

50

26

32

36

18

12

CS zD

»—¹ I—* DO h—⁴ >—⁴ tO H-⁴ h—⁴ DO H“4 4 OOOhf^OO^OO^O

'OT

I I I I I! I I I i I o I

^ o

iO CM

<100

38-40

63

45

58

70

86

42

52

70

36

46

56

28

22

„ 250—300 „

150

Die grofsen Elbkähne haben ca. 400—450 t Tragfähigkeit, „ mittleren „ kleinen

Interessant ist ein im Jahre 1862 zusammengestellter Kostenanschlag für ein Transportschiff des Elbing - Oberländischen Kanals, wie ihn Osthoff in dem genannten Werke verzeichnet. Das Schiff hatte folgende Abmessungen:

L — 24,5 m, B = 3 m, Tg = 1,1 m. Deplacement 60—70 t.

Die Kosten betrugen:

Heizmaterial . Arbeitslohn Schmiedearbeit Pech, Teer, Werg Lukenleinwand . Takelwerk

1    Segel

2    Treidelleinen . Anker und Ösen 1 Handkahn . Flaggen

825 Mk.

1755    „

216 „ 108 „ 15    „

75 „

75 „ 45 „ 30 „ 45 „ 21 „

3210 Mk.

II. Der Kostenaufwand.

Ist ein Schiffsneubau in Auftrag gegeben, so haben die Leiter der Werft dafür Sorge zn tragen, dafs die in Anschlag gebrachten Selbstkosten bei der Ausführung des Baues möglichst nicht überschritten werden. Zunächst kommen hierbei die. Ausgaben für das Material in Frage.

a) Die Materialbestellung.

Im Schiffbau läfst sich nicht das ganze Material auf Lager halten. Namentlich das Stahlmaterial zeigt in den Besteilisten für die einzelnen Bauten so wesentliche Gröfsen- und Stärken-bezw. Profilunterschiede, dafs nur für untergeordnete Baugruppen Normalplatten und Winkel geführt werden können. Die Werft ist daher auf die zur Zeit der Auftragserteilung herrschenden Materialpreise angewiesen, sofern nicht die bei der Anfrage aufgegebenen Preise noch bindend sind. Eine Steigerung der Materialpreise kann also allein schon einen Gewinn bei der Ablieferung des Schiffes in Frage stellen. Die Werften sichern sich vor solchen Verlusten entweder, indem sie ihre Preisabgabe nur innerhalb der Verbindlichkeitsfrist des Materiallieferanten aufrecht erhalten, oder indem sie mit diesem bestimmte Jahresabschlüsse machen. Im letzteren Falle verpflichtet sich die Werft, innerhalb eines Jahres eine bestimmte Menge Platten und Winkel auf Abruf zu beziehen, wofür dann ungeachtet aller Änderungen der Marktpreise ein fester Preis vereinbart wird. Sollten dann wider Erwarten gröfsere Aufträge ein-gehen, dann wird der weitere Bedarf meistens ohne Schwierigkeiten zu ähnlich niedrigen Preisen beschafft werden können, während bei geringer Beschäftigung entweder eine Verringerung der Kaufmenge gestattet wird oder aber der Rest auf Lager genommen werden mufs. Es ist ohne weiteres klar, dafs

gröfsere Werften in dieser Beziehung schon wegen des grofsen Bedarfs günstiger als kleinere abschneiden werden. Um so mehr müssen die letzteren bei der Materialbestellung alle Vorteile der Beschaffung wahrnehmen. Die Güte des Materials ist ja im allgemeinen durch die Abnahmebedingungen der Klassitikationsgesellschaften verbürgt, so dafs die Abschlufs-tätigkeit meistens eine rein kaufmännische Angelegenheit ist.

b) Die üblichsten Lohnformen.

Auch die Lohnausgaben wechseln stetig. Sie stehen nicht nur in steter Wechselbeziehung zu den Änderungen in den Betriebsmitteln , sondern werden in ihrer absoluten Höhe auch durch wirtschaftliche Forderungen beeinflufst.

Bei jeder Arbeitserteilung in einem Betriebe macht sich das Bestreben geltend, den Arbeitenden nach seiner Leistung zu entlohnen, wenn es auch im allgemeinen kaum möglich sein wird, den absoluten Wert einer Arbeitsleistung festzulegen. Immerhin wird es aber möglich und nötig sein, Unterschiede zu machen zwischen Arbeiten, die von ungelernten Handarbeitern vermöge ihrer physischen Kraft geleistet werden und solchen, deren Fertigstellung einen hohen Grad liandwerks-mäfsiger Kunstfertigkeit und persönlicher Intelligenz erfordern. Schon aus diesem Gründe ist eine Abstufung der Lohnsätze notwendig, und es mufs jedem Betriebe daran gelegen sein, eine gesunde Grundlage für die Bemessung dieser Lohnsätze zu finden, damit nicht nur der idealen Forderung Genüge geschieht, nämlich dafs jede Arbeit nach Verdienst gelohnt wird, sondern damit auch der Arbeiter zufriedengestellt und damit der soziale Friede zwischen Arbeitnehmer und -Geber gesichert wird.

Die Frage, welchen Anteil die Arbeit am Ertrage der Produktion nimmt, wird immer einen Hauptgegenstand wirtschaftlicher Untersuchung bilden, und sie wird immer dann brennend werden, wenn einzelne Grofsbetriebe eine Umgestaltung ihrer Lohnformen vornehmen. Im allgemeinen bildet weniger die Lohnfrage selbst als vielmehr das Mafs des Lohnes die Streitfrage, und es kommt bei der Änderung der Lohnformen immer darauf hinaus, die Grenzen festzustellen, bis zu welchen die drei Hauptleistungen, nämlich die Leistung des Arbeitnehmers, des Kapitalisten und des Unternehmers, am Ertrage der Produktion teilzunehmen haben. Wäre es aus

Hemer, Veranschlagen von Schiffen.

führbar, den Arbeiter auf den Ertrag seiner Arbeit allein zu verweisen, ihn also ganz vom Ausgange des Geschäfts abhängig zu machen, dann würde er sicher noch weniger zufrieden sein als jetzt, wo die Geschäftsverluste sein Einkommen nicht verringern. Gerade zum Vorteil des Arbeiters entstand das Lohnsystem, da ihm, dem Mittellosen, der nach der täglichen oder wöchentlichen Arbeitsleistung ausgezahlte Lohn die erste Sicherheit der bürgerlichen Existenz gibt.

Die Höhe der Löhne ist nicht allein von der absoluten Leistung des Arbeiters, sondern auch von der allgemeinen wirtschaftlichen Lage abhängig. Mit wachsendem Kapital steigert sich die Nachfrage und erhöhen sich die Löhne. Auf die Dauer wird daher ein künstliches Herabdrücken des Lohnes unausführbar sein, ganz abgesehen davon, dafs niedrige Löhne durchaus nicht immer geringere Selbstkosten zur Folge haben. Ein Grofsindustrieller sagt mit Recht: „Jeder vernünftige und kluge Arbeitgeber weifs sehr wohl, dafs liochlöhnige Arbeiter, recht geleitet, die billigste Arbeit liefern, und dafs nur der gut bedient wird, der gut bezahlt.“ Jeder wirtschaftliche Fortschritt eines Unternehmens bedingt daher auch eine Verbesserung der Lohnform und ihre Anpassung an das moderne Wirtschaftsleben.

Die hauptsächlichsten, im Schiffbau üblichen Lohnformen sind:

1.    der Tage- oder Zeitlohn,

2.    der Stück oder Akkordlohn,

3.    die Zeitprämie,

4.    der Lohn mit Gewinnbeteiligung.

1. Der Tage- oder Zeitlohn.

Derselbe ist kaum in einem Betriebe völlig zu umgehen, obgleich ihm viele Mängel anliaften. Dem im Tagelohn Arbeitenden werden die für eine Arbeit gebrauchten Stunden nach vorher vereinbartem Lohnsätze bezahlt, ganz ohne Rücksicht auf die in der Zeit bewältigte Leistung. Darin liegt das Ungerechte dieses Lohnsystems begründet: die Individualität des Arbeitenden wird zu wenig berücksichtigt. Ein tüchtiger, heifsiger Arbeiter, der ein Arbeitsstück in kurzer Zeit und vielleicht noch sauberer als sein gleichaltriger, weniger tüchtiger Kollege abliefert, wird für diese seine Leistung im

Verhältnis schlechter bezahlt als der letztere, und es ist klar, dafs das Interesse an der Tätigkeit allmählich schwindet und die Leistungen dementsprechend zurückgehen. Die Betriebe selber werden die Folgen dieses Systems bald als einen allgemeinen Verlust an Produktivität empfinden und infolgedessen gegen die Konkurrenz nicht mehr bestehen können.

Aufser diesen allgemein gültigen Gründen sprechen im Schiffbau und namentlich auf gröfseren Werften noch andere für möglichste Einschränkung der Tagelohnarbeit.

In jedem industriellen Grofsbetriebe ist die unausgesetzte, ausführliche Kontrolle der Arbeitsleistung und der Leistungsfähigkeit des einzelnen Arbeiters eine der wichtigsten und gleichzeitig schwierigsten Aufgaben der Betriebsleitung. So leicht sich eine von einer Anzahl Leuten insgesamt geleistete Arbeit beurteilen läfst, so schwer ist die Beobachtung des Anteils, den der einzelne der dabei beschäftigten Arbeiter an der Gesamtarbeit genommen hat; und besonders erschwert wird diese Kontrolle auf Werften, auf denen sich nur der kleinere Teil der Arbeiten in ringsum geschlossenen Werkstätten , unabhängig von Wind und Wetter, an übersichtlich geordneten Arbeitsplätzen mit guter Beleuchtung ausführen läfst. Soll bei weit ausgedehnten Arbeitsplätzen eine gute Aufsicht ausgeübt werden, so ist dafür ein grofses Beamte'n-personal erforderlich, und selbst wenn die dadurch entstehenden höheren Regiekosten nicht gerechnet werden, würde der Ertrag dieser im Tagelohn ausgeführten Arbeiten meistens noch erheblich gegen den in geschlossenen Werkstätten erzielten zurückstehen; denn immer wird der im • Tagelohn Arbeitende noch Gelegenheit finden, sich längere Zeit von seiner Arbeit zu entfernen, bis seine Abwesenheit vom Aufsichtspersonal bemerkt wird. In gröfseren Betrieben, in denen ein Teil der Arbeiterschaft häufig wechselt, fehlt eben der feste Zusammenhang mit der Leitung, das Solidaritätsgefühl, das manchmal auf kleineren Werften noch zu finden ist, wo der Besitzer jeden seiner Arbeiter kennt und in ihm infolge eines mehr patriarchalischen Verhältnisses ein gewisses Interesse am Geschäft rege erhält.

Auf kleineren Werften ist es also unter Umständen noch möglich, die Tagelohnform ohne Verluste nach aufsen hin beizubehalten. Aber auch hier findet man sie selten, und man darf wohl sagen, dafs der Tagelohn im Werftbetriebe nur noch bei den Hof- und Platzarbeitern und bei denen, die an Kränen,

Kesseln und Maschinen mitarbeiten, also bei den sogenannten unproduktiven Leuten Verwendung findet und vielleicht auch noch bei Reparaturarbeiten, deren Wert sich im voraus nicht feststellen läfst.

2. Der Stück- oder Akkordlohn.

Derselbe ist die verbreitetste Lohnform. Er besteht darin, dafs dem Arbeiter für ein bestimmtes Arbeitsstück ein vorher vereinbarter Preis gezahlt wird. Der geschickte Arbeiter kommt somit in die Lage, seine Leistungsfähigkeit voll zum Ausdruck zu bringen. Sein Interesse an der Arbeit selbst erhöht sich, und er wird bestrebt sein , das Arbeitsverfahren nach Möglichkeit zu vereinfachen. Zugleich steigert sich die Produktivität des Werkes, da der tüchtige und fleifsige Arbeiter, der zu einer übernommenen Arbeit weniger Zeit gebraucht als der ungeschickte und untätige, schneller für eine andere Arbeit verfügbar ist. Die Gefahr, die theoretisch in diesem Ansporn der Leistungsfähigkeit vielleicht über die Kräfte des einzelnen hinausliegt, wird in der Praxis in den meisten Arbeiterkreisen nicht als solche empfunden. Vielmehr neigt man hier immer mehr dazu, den Akkordlohn als die nützlichste Lohnform zu erkennen, zumal die Festlegung des Akkords einem Arbeiter von mittlerer Leistungsfähigkeit bei fieifsiger Arbeit immer noch einen Akkordüberscliufs von 30—35 °/o über seinen gewöhnlichen Tagelohn gestattet. Ganz tüchtige Arbeiter steigern ihren Tagesverdienst auch wohl um 40 °/o, und wenn auf kurze Zeit die gröfstmögliche Arbeitsleistung verlangt werden mufs, um 50°/o. Von einer Maximalgrenze sieht man meistens ab, da selbst bei einzelnen sehr hoch ausfallenden Akkorden auch das Geschäft in der gleichzeitig gesteigerten Produktivität seine Vorteile findet.

Der Akkord ist entweder Einzel- oder Gruppenakkord. Der Einzelakkord wird im allgemeinen mehr im Maschinenbau und geschlossenen Werkstätten, der Gruppenakkord im Schiffbau und in der Kesselschmiede angewendet. Beim ersteren System sind für einzelne immer wiederkehrende Arbeiten bestimmte Sätze vereinbart, welche in den Werkstätten angeschlagen werden. Die Preise für seltenere Arbeiten werden mit dem Meister vereinbart. Der Gruppenakkord wird durch das Kalkulationsbureau, welches die gesamten Einzelkosten zusammenstellt, oder durch den Betriebsleiter direkt mit dem

Meister bezw. dem Kolonnenfülirer (Vorarbeiter) abgeschlossen. Solche Gruppenakkorde erstrecken sich entweder bei kleineren Schiffen über alle Stahl- und Holzarbeiten oder über gesonderte Platten- und Winkelarbeit, oder aber bei grölseren Schiffen über eine Reihe von kleineren Abschlüssen, die vielleicht nach Werkstätten getrennt sind.

Die Arbeiter bekommen an den Lohntagen die Höhe ihres Stundenlohnes nach den für die einzelnen Arbeitergruppen festgesetzten Lohnsätzen ausgezahlt. Der Überverdienst wird unter ihnen beim Abschlufs der Arbeit für die von jedem gebrauchte Arbeitszeit im Verhältnis zu den Lohnsätzen und nur vereinzelt gleichmäfsig ohne Rücksicht auf den Lohnsatz verteilt.

Das Akkordsystem verdankt seine fast allgemeine Verwendung im Schiffbau einer Reihe von Vorzügen. Zum Teil sind sie schon erwähnt; weiter sprechen zugunsten dieser Lohnform noch folgende Erwägungen:

Beim Akkordsystem ist ohne weiteres aus den Büchern zu ersehen, wie viel eine einzelne Arbeit an Arbeitslohn gekostet hat, während sich die entsprechenden Kosten bei der Ausführung im Tagelohn nur mit vieler Mühe ermitteln lassen. Der Betriebsleiter kann nach dem Ausfall früherer ähnlicher Akkorde den Zeitpunkt der Fertigstellung einer Arbeit genauer feststellen und danach frühzeitig seine Dispositionen für spätere Beschäftigungen dieser Arbeiter treffen.

Die Kontrolle des Aufsichtspersonals bleibt in der Hauptsache nur auf gute und vollständige Ausführung, sowie auf die Feststellung des Zeitpunktes des Beginnes und der Beendigung der Arbeit beschränkt.

Infolge der erhöhten Leistungsfähigkeit des Akkordarbeiters gegenüber dem Lohnarbeiter gebraucht eine Werft bei gut durchgeführtem Akkordsystem weniger Arbeiter und infolgedessen auch weniger Bearbeitungsmaschinen als ein Werk, das nur oder in der Hauptsache wenigstens mit Tagelohnarbeitern arbeitet. Die Arbeitsmaschinen werden allerdings stärker beansprucht, aber die gröfsere Abnutzung derselben wird jedenfalls durch die Verringerung der Betriebskosten reichlich ausgeglichen.

Ein Produktivitätsvergleich zweier Werften mit gleicher Arbeiterzahl, von denen auf der einen im Akkord, auf der andern im Tagelohn gearbeitet wird, miifste ergeben, dafs die erstere Werft, sofern sie über genügende Werkstattseinrichtungen usw. verfügt, wenn sie durchschnittlicli 30 °/o Akkord-übersclmfs zahlt, auch 30 °/o mehr Arbeit liefern müfste als die letztere.

Die sehr unproduktive Überstundenarbeit wird beim herrschenden Akkordsystem nur in Ausnahmefällen auf kurze Zeit angewandt, da angenommen werden mufs, dafs ein Akkordarbeiter seine ganze Leistungsfähigkeit schon während der gewöhnlichen Tagesarbeit aufgewandt hat und daher auch nur ungern in Überstunden arbeitet.

3. Die Zeitprämie

stammt aus Amerika. Sie besteht darin, dafs dem im festen Stundenlohn Arbeitenden für eine bestimmte Arbeitsleistung eine Grundzeit bewilligt wird. Wenn er diese zur Fertigstellung der Arbeit nicht voll gebraucht, so wird ihm ein Teil der Ersparnis (¹/2 bis ¹ls) mit seinem Stundenlohne gut gerechnet. Den andern Teil behält die Fabrik. Von dem Akkordlohn unterscheidet sich diese Zeitprämie nur in der Form, indem die Leistung hier nach dem Zeitwerte bemessen wird, während sie dort nach Geldwert rechnet. Sie hat vor dem Akkordlöhne den Vorzug, dafs ein Teil der besseren Leistung des Arbeiters dem Arbeitgeber zugute kommt. Schon aus diesem Grunde liegt es im Interesse der Fabrik, die Prämien möglichst hoch zu bemessen, weil dann der Arbeiter zu hoher Leistung angespornt wird und gleichzeitig der Arbeitgeber die beste Aussicht auf Verdienst hat. Fehlgriffe in der richtigen Abschätzung eines Arbeitswertes können hier allerdings ebenso leicht Vorkommen wie beim Akkordsystem; sie haben aber nicht eine so grofse Bedeutung, weil die Fabrik nur einen Teil des Schadens zu tragen hat.

Für staatliche Betriebe ist die Zeitprämie wenig geeignet, da hier ein Erwerb nicht erzielt werden soll.

4. Der Lohn mit Gewinnbeteiligung.

Diese Lohnform geht davon aus, den Arbeitenden im bestimmten Verhältnisse an dem durch seine Arbeit erzielten Reingewinn teilnehmen zu lassen. Die Frage, wie weit diese namentlich in sozialistischen Kreisen mit Nachdruck vertretene Forderung berechtigt ist, bildet auch heute noch immer den Hauptgegenstand volkswirtschaftlicher Untersuchungen. Nicht mit Unrecht wird darauf* hingewiesen, dafs der eigentliche Ertrag der Produktion in erster Linie von der Gesamtleitung und vom geschickten Einkauf der Materialien abhängt, worauf die Arbeiter doch nur in den allerseltensten Fällen Einflufs haben können, und dafs es sehr bedenklich sein würde, den Arbeiter von dem Ausgange des Geschäftes abhängig zu machen. Von anderer Seite wird dagegen geltend gemacht, dafs der Arbeiter bei der Verwirklichung dieser Lohnform sich mit dem Werke, dem er dient, eins fühlt und sein eigenstes Interesse daran setzt, fleifsig und wirtschaftlich zu arbeiten. Praktisch müfste sich der Vorzug der Gewinnbeteiligung dadurch kenntlich machen, dafs sie den Sparsinn des Arbeiters anregt, da ihm eine gröfsere Summe auf einmal ausgezahlt wird, und dafs er zu schlechten Geschäftszeiten bei einer Kündigung fürs erste noch versorgt ist oder dafs er, wenn eine zeitweilige Herabsetzung des Lohnes oder der Arbeitszeit erforderlich wäre, die schlechten Zeiten vermöge der Ersparnisse besser überstehen könnte.

Selbst wenn man die Berechtigung zur Einführung dieser Lohnform anerkennen wollte, würde die Durchführung auf Schwierigkeiten stofsen.

Soll der Arbeiter zum wirklichen Teilhaber des Geschäfts aufrücken, so müfste ihm auch das Beeilt eingeräumt werden, sich über den Stand des Unternehmens jederzeit zu unterrichten und gegebenenfalls über die Feststellung des Beingewinns zu entscheiden.

Das ist schon deshalb unmöglich, weil die notwendige Autorität der Leitung immer gewahrt werden und anderseits dem Unternehmer jederzeit das Beeilt verbleiben mufs, die Arbeiter bei ungenügender Beschäftigung oder schlechten Leistungen zu entlassen. Und wenn auch diese Bedenken infolge besonderer Abmachungen nicht in Frage kämen, steht das Verhalten der .Arbeiter der Durchführung dieser Lohnform hindernd gegenüber. Wenn einmal der Anteil des Arbeiters am Gewinn nicht hoch genug ausfällt, wird er mifstrauiscli und mifsgestimmt, und er wird alle Vorteile des Systems künftig als Nachteile empfinden. Die Erfahrungen, welche die Optische Fabrik von C. Zeifs in Jena, deren Arbeiterfürsorge überall lobend anerkannt ist, in diesem Sinne gemacht hat, bestätigen im vollen Umfange die Ansicht, dafs unsere heutigen Arbeiter für derartige Bestrebungen noch nicht die genügende Beife besitzen.

Die Worte Paul Leroy-Beaulieus, der bereits 1870 ausführte, „dafs das System der Beteiligung am Gewinn der Unternehmungen, wenn man es als allgemeinen Modus der Organisation der Arbeit hinstelle, nicht nur eine trügerische, sondern sogar eine gefährliche Utopie sei“, haben also noch immer ihre Berechtigung.

Die Schiffbau-Industrie hat übrigens einen ähnlich mifs-lungenen Versuch, den Arbeiter zur Gewinnbeteiligung heranzuziehen , schon zu viel früheren Zeiten als die Zeifssche Fabrik, aufzuweisen. Die Schiffswerft von Celestin Martin in Verviers (Belgien) liefs in den Jahren 1866—1870 die Arbeiter am Gewinn, nicht am Verluste teilnehmen, und zwar kamen ihnen 10°/o vom Gewinn zu, welcher im Verhältnis zu den Löhnen verteilt wurde. Im Jahre 1870 wurde weiter die Stückarbeit beseitigt, und die Arbeiter sollten zur Hälfte an dem durch ihre Tätigkeit bewirkten Gewinn des Geschäfts teilnehmen und ferner nach Abzug der Amortisa'tiousquoten, welche für Maschinen auf 10°/o, für Grundmauern auf 25 °/o, für Zinsen von Kapitalien auf 6 °/o festgesetzt wurden, noch 25°/o Anteil an dem durch die Hilfsarbeiter erzielten Gewinn erhalten. Trotz dieser wirklich fürsorglichen Bestimmungen der Werftleitung wiesen die Arbeiter das System zurück.

c) Die Unkosten.

Voll-

Eine genaue Berechnung der auf jeden Bau oder die einzelnen Baugruppen eines Schiffes fallenden Unkosten würde zeigen, dafs die summarische Verteilung zu gleichen Anteilen auf das ganze Schiff den wirklichen Verhältnissen durchaus nicht entspricht. Dafs die konstanten Verwaltungskosten den gezahlten Löhnen entsprechend berechnet werden, ist noch der geringere Fehler des Anschlages, denn die Löhne stehen ja immerhin angenähert im prozentualen Verhältnisse zu den Materialien, und auf beide Glieder, Lohn und Material, verteilen sich in Wirklichkeit die Verwaltungsunkosten, kommen unrichtig ist es aber im Grunde, die Betriebskosten gleichmäfsig auf jeden Bauteil zu übertragen, obwohl der eine weniger und billigere Arbeitsmaschinen in Anspruch nimmt als ein anderer. Sind dabei die für die Bearbeitung beider Teile gezahlten Löhne gleich hoch, so mlifste für den ersteren Bauteil ein geringerer Unkostenzuschlag gemacht werden als beim letzteren, da zunächst weniger direkte Werkstattsunkosten

an Betriebskraft, Öl usw. entstehen und aufserdem die Amortisationsquote für die gebrauchten Maschinen geringer ausfüllt. Wenn trotz dieser offenkundigen Fehler der auf den Werften übliche gleichmäfsige Unkostenzuschlag ein annähernd richtiges Ergebnis liefert, so liegt das vielleicht daran, dafs bei allen Schiffen das Verhältnis der mit ungleichen Unkosten behafteten Bauteile zu einander ungefähr dasselbe bleibt. Es kann daher für alle Arbeiten ein Durchschnittsunkostenzuschlag zu den gezahlten Löhnen wohl erhoben werden. Diesen ermittelt man aus den im letzten Betriebsjahre entstandenen Betriebskosten und einem Zuschlag, der die konstanten Kosten in ihrer voraussichtlichen Verteilung auf die einzelnen Bauaufträge aufzunehmen hat.

Inwieweit das vom Ingenieur Jul. H. West, Berlin¹) vorgeschlagene und zum Teil in Maschinenfabriken eingeführte „Kartensystem“ für Werftbetriebe anwendbar ist, müfste ein Versuch zeigen. Die Methode, nach welcher zunächst die konstanten Betriebskosten auf jeden Arbeits- und Bureauplatz verteilt und sodann die für jeden Konstrukteur und Arbeiter aufzubringenden Kosten nach dem Lohn bezw. Gehalt und der gebrauchten Zeit ebenfalls berechnet, auf eine Karte eingetragen und schliefslicli für jedes Bauobjekt zusammengestellt werden, hat ja ganz augenscheinlich grofse Vorzüge, und es läfst sich auch wohl verstehen, dafs durch eine solche überaus scharfe Kontrolle der Werkstatts- und Bureaufähigkeit die Übersicht über die wirklichen Herstellungskosten sowie die sparsame Disponierung bedeutend erleichtert wird, und dafs auch Fehler und Versehen leichter aufgeklärt werden können. Ob aber gerade der Werftbetrieb mit seiner ungeheuren Vielgestaltigkeit bei der Einführung des Kartensystems grofse Vorteile hat, müfste erst erprobt werden.

Sehr wichtig ist es, in dem Unkostenbetrage die Abschreibungen richtig einzuschätzen. Man wird nicht bei allen Maschinen beispielsweise mit dem üblichen Abnutzungswerte rechnen können, vielmehr erfordert der stete Fortschritt der Technik häufig die Anschaffung verbesserter Maschinen, bevor die alten die für ihren Gebrauch vorgesehene Anzahl von Jahren gedient haben. Hat z. B. die Konkurrenz neue Arbeitsmaschinen eingeführt, welche augenscheinlich eine gröfsere Leistungsfähigkeit jener Werft zur Folge haben, so empfiehlt es sich, für den eigenen Betrieb entweder eine höhere Amortisationsquote der alten Maschinen einzusetzen oder die volle Abschreibung vorzunehmen. Nicht in allen Fällen werden derartige Abweichungen von dem üblichen Abschreibungsverfahren eine Änderung des allgemeinen Unkostensatzes nach sich ziehen. Der Erhöhung der Quote kann auf der andern Seite vielleicht eine Verringerung der Lohnkosten und dementsprechend im ganzen verringerte Betriebskosten gegenüberstehen, so dafs derselbe Durchschnittszuschlag bestehen bleibt. Eine genaue Vergleichsrechnung, wann sich die Beschaffung einer neuen Werkzeugmaschine lohnt, ist Sache des Betriebes (s. folgendes Kapitel).

Nicht nur für eigene Zwecke ist die genaue Berechnung der Unkosten von Wert. Bei den in letzter Zeit häufig abgeschlossenen Regiebauten spielen dieselben auch für den Besteller eine wichtige Rolle. Die Regiebauten mögen wohl dadurch entstanden sein, dafs bei einzelnen, über die Durchschnittsanforderungen hinausgehenden Schiffen sich die Kostenanschläge mangels jeden Vergleiches derartig unsicher aufstellen liefsen, dafs sowohl Besteller wie Lieferant sich zu einem "bis dahin vielleicht in keinem Industriezweige in ähnlichem Umfange geschlossenen Vergleiche verstanden. Der Besteller bezahlt der Werft sämtliche entstandenen Kosten an Materialien und Löhnen unter Zuschlag eines aus dem Vergleich mit früheren Betriebsjahren festzustellenden allgemeinen Unkostensatzes und unter Zubilligung eines bestimmten prozentualen Gewinnanteiles. Dieses Verfahren, das in letzter Zeit vielfach wiederholt wurde, ist jedenfalls für beide Teile vorteilhaft. Es schützt den Besteller vor Übervorteilung, den Erbauer vor Schaden und wird, wenn der Ruf der Bauwerft im übrigen für gute Arbeit und entsprechende Bedienung bürgt und anderseits die Reederei ihre billigen Wünsche immer rechtzeitig zum Ausdruck bringt, zu Mifsstimmungen auf keiner Seite Anlafs geben.

¹

Siehe „Schiffbau“ 1905, S. 148.

III. Die Buchführung.

Die Buchung der entstandenen Selbstkosten hat zunächst im Kalkulationsbureau zu erfolgen. Hier sollen neben der Eintragung der Materialkosten hauptsächlich die Löhne gebucht und berechnet werden, während das eigentliche Betriebsbureau aus dem Vergleiche mit früheren ähnlichen Arbeiten unter Zunutzemachung der hierbei gemachten Erfahrungen event. neue Akkorde festsetzt oder bestehende erniedrigt oder erhöht. Beide Bureaus arbeiten somit Hand in Hand, und es ergibt sich daraus ohne weiteres, dafs es viel zweckmäfsiger ist, das Kalkulationsbureau als die eigentliche Buchhalterei der Betriebsleitung dieser unmittelbar zu unterstellen, anstatt dafs es, wie zum Teil noch üblich, unabhängig vom Betriebe der kaufmännischen Verwaltung untersteht.

a) Das Kalkulationsbureau.

Dasselbe bucht hauptsächlich die Lohnkosten auf der Grundlage der mit einzelnen Arbeitern oder Kolonnen vereinbarten Akkorde. Der Kolonnenführer unterzeichnet im Namen der Arbeiter einen Akkordzettel, auf welcliem die auszuführenden Arbeiten und die dafür zu zahlenden Preise bezeichnet sind und welcher durch Gegenzeichnung des Betriebsleiters bezw. des Meisters Gültigkeit erlangt. Auf diesem Akkordzettel wird der Arbeitsanfang, die Nummer, unter welcher dieselbe im Hauptlohnbuche geführt wird, und später auch der Termin der Fertigstellung eingetragen. Ferner enthält der Zettel auch ein Verzeichnis derjenigen Arbeiter, welche an dem Akkorde Anteil haben, sowie der von jedem einzelnen verbrauchten Arbeitsstunden. Da den Arbeitern an den Löhnungstagen von diesem Akkorde der Wert ihres Verdienstes im Zeitlohn als Abschlag vorausbezahlt wird, mufs

die Tabelle weiter noch den Stundenlohn und den an den Löhnungstagen während der Dauer dieses Akkordes gezahlten Lohn enthalten. Beim Abschlufs der Arbeit wird der verbleibende Gesamtüberschufs unter die beteiligten Arbeiter im Verhältnis zum Produkt aus Arbeitsstunden und Lohnsatz teilt. Ein solcher Akkordzettel hat daher auf der Rückseite zweckmäfsig eine Tabelle mit folgender Kopfteilung:

ge-

1.

2.

3.

4.

5.

Nummer

des

Arbeiters

Name

Lohn

satz

Arbeitsstunden am

Summe

(Datum)

6.

7.

8.

|Gresamtlohn

Löhnung vom

Anteil

am Üb erschuf s

M. | Pf.

M.

Pf.

M.

Pf.

M.

Pf.

M.

Pf.

M.

Pf.

Das Hauptlohnbuch enthält für jede Löhnung und jeden Arbeiter die Anzahl der im Tage- und Akkordlohn gearbeiteten Stunden, den Lohnsatz und den Verdienst, von welchem die Abzüge für Krankenkassen, Strafen, Mieten usw. abgetragen werden. Dieses Hauptbuch ist eine Zusammenstellung aus den Lohnlisten, in welchen für jeden Arbeiter die Anzahl der an jedem Tage der Lohnperiode gearbeiteten Stunden, ferner die Arbeitsnummer, die Bau- und Akkordnummer eingetragen sind. Die Lohnbuchhälter, welche diese Listen führen, erhalten die Unterlagen von der Markenkontrolle des Pförtners und den Akkordzetteln. Auf einzelnen Werften ist es üblich, den Arbeiter durch Stundenschreiber bei der

Arbeit aufsuchen und die Art ihrer Tätigkeit feststellen zu lassen. Diese Einrichtung hat zwar den Vorzug einer schärferen Kontrolle, ist aber teuer und umständlich. Einfacher ist es, die Arbeiter täglich Arbeitskontrollbücher ausfüllen zu lassen, welche für eine Lohnperiode ausreichen. Diese werden bei der Markenkontrolle in ein dazu angelegtes Fach hineingelegt und morgens daselbst wieder abgeholt. Diese Arbeitskontrollbücher enthalten den Namen des Arbeiters, die Lohnperiode und für jeden Tag die Arbeits-, Bau- und Akkordnummer, sowie die Art der Arbeit und die hierfür in Lohn und Akkord aufgewendete Zeit. Der Meister hat diese Bücher täglich nachzuprüfen. Nach englischem System werden an Stelle dieser Bücher kleine Holztafeln verwendet, die mit Schwemmkreide überzogen sind.

In geschlossenen Werkstätten werden von dem Meister aufserdem noch sogenannte Betriebsbücher geführt, welche sämtliche in der Werkstatt hergestellten Arbeiten, den Auftraggeber, den Termin des Einganges des Auftrages und denjenigen der Fertigstellung enthalten.

Die Kalkulation mufs in der Zusammenstellung der Kosten immer auf eine richtige Massenbuchführung Bedacht nehmen, da sie ja dem Hauptbureau, welches die Gesamtbilanz zieht und die Kostenanschläge normiert, die nötigen Unterlagen zu liefern hat. Durch entsprechende Zusammenstellung der im Betriebe unnötig verursachten Kosten, die z. B. durch unrichtiges Disponieren, durch Verbauen der Schiffe und dadurch hervorgerufene höhere Transportkosten entstehen, oder auch durch verteuerte Einzelkonstruktionen, läfst es sich nach Fertigstellung eines Baues leicht übersehen, ob eine Überschreitung der veranschlagten Kosten durch den Betrieb oder durch die Vorkalkulation oder das Bureau verursacht wurde. Je eingehender also in diesem Sinne die Buchführung ist, um so genauer wird man für künftige Bauten die Kosten übersehen können und um so richtiger wird der Voranschlag ausfallen.

b) Das Betriebsbureau.

Dasselbe erhält bei Bestellung eines Baues die näheren Bedingungen Uber die liatenzalilungen, Lieferfrist usw. und die Höhe der für die einzelnen Baugruppen in Anschlag gebrachten Selbstkosten. Die Betriebsleitung hat die Kosten auf die ein-

zelnen Werkstätten so zu verteilen, dafs eine Überschreitung nicht stattfinden kann. Zunächst hat das Einflufs auf den Ab-schlufs der Akkorde, sodann auf die event. Änderung des Arbeitsverfahrens und schliefslich auf die gesamte Deponierung der Arbeiten. Während für den Abschlufs der Akkorde die früheren Erfahrungen und die vielleicht veränderte Bauaus-führung mafsgebend sind, ist bezüglich der beabsichtigten Änderung des Herstellungsverfahrens im ganzen zu überschlagen, ob sich die Ausgaben für Löhne und Unkosten nicht etwa durch Neubeschaffung von Maschinen und Transportmitteln verringern lassen. Eine hierzu aufzustellende Vergleichsrechnung hat den Anschaffungs-, Amortisations- und Betriebskosten einer Maschine die Lohnersparnisse gegenüberzustellen. Bei diesem Vergleiche kann man von der täglichen Arbeitsleistung der Maschine bei ständigem, oder wie der Fall liegt, bei unterbrochenem Betriebe ausgehen. Man berechnet, wie hoch sich eine Einheit der an dieser Maschine auszuführenden Arbeit bewertet, wenn aufser den Kosten für die Unterhaltung der Maschine während der für die Einheit anzurechnenden Zeit noch ihre Amortisation sowie diejenige des Grundwertes für den Platz, den sie einnimmt, ferner der Lohn des oder der die Arbeit an der Maschine leitenden Arbeiter hinzugeschlagen wird. Auf der andern Seite stellt man die Kosten der durch Handarbeit verrichteten Einheitsarbeit auf, unter Zuschlag der durch die Abnutzung der erforderlichen Werkzeuge oder Maschinen entstehenden Unkosten. Selbst wenn aus diesem Vergleiche der Nutzen der Beschaffung nicht unmittelbar hervorgehen sollte, kann unter Umständen der Vorteil der durch die schnellere Fertigstellung der Arbeit mit der neuen Maschine gesteigerten Produktivität den Ausschlag für die Neubeschaffung geben.

Zu einer verständigen Gesamtdisponierung der Betriebs-> leitung gehört es, dafs zunächst auf eine rechtzeitige Anlieferung der benötigten Materialien gedrungen wird. Alsdann sind dieselben in demjenigen Zusammenhänge einzubauen, dafs immer die gewünschte Anzahl Leute beschäftigt werden kann und dafs für die weitere Tätigkeit die nötigen Transportmittel und AVege offen gehalten werden. Auf den Zeitpunkt des Stapellaufs ist im Zusammenhang mit den bis dahin einzubauenden Gewichten besonders zu achten, und an der Hand von graphischen Aufzeichnungen der während eines bestimmten Zeitraumes eingebauten Gewichte ist die Menge des bis zu

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jedem Zeitpunkte insgesamt verarbeiteten Materials nachzuprüfen. Werden z. 13. die Wochen als Abszissen, die innerhalb der Wochen eingebauten Gewichte als Ordinaten abgetragen, so kann man an dem Verlaufe der durch die Koordinaten bestimmten Kurven den regelmäfsigen Fortschritt der Arbeit verfolgen. Trägt man gleichzeitig die Anzahl der beschäftigten Arbeiter ein, so kann man aus dem Vergleich der Arbeiterzahl mit der gesamten Menge des eingebauten Gewichts auf das täglich von einem Arbeiter im Durchschnitt einzubauende Gewicht scliliefsen. In der umstehenden Skizze ist das täglich eingebaute Gewicht als Durchschnitt aus je zwei Wochen am Ende derselben aufgetragen.

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Solche graphischen Aufzeichnungen haben den Vorteil, dafs man bei sorgfältigen Eintragungen die Ursache jeder Störung im regelmäfsigen Verlauf des Baues erkennen kann. Ferner geben Vergleiche mit früheren Ausführungen die Mittel wie sich in der Folge ein schnelleres Bauen durch besseres Disponieren und zweckentsprechende Verteilung der Arbeit erreichen läfst.

Pierersche Hofbuchdruckerei Stephan Geibel & Co. in Altenburg, S.-A.

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