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DE NOTICES du

MINISTÈRE de la MARINE.

20.

Aperçu historique du Serviee des phares en Russie.

Fridovsky.

St.-PETERSBOÜRG.

Typographie du Ministère de la Marine, Grande Amirauté.

1908.

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historique du Service des Phares en Russie.

L’installation de phares en Russie remonte aux temps de la fondation de la flotte russe. A partir de cette époque le service des phares se développe rapidement malgré les difficultés pécuniaires de l’Etat à la suite des guerres fréquentes de cette éjDoque.

A la fin du règne de l’Empereur Pierre le Grand, il y avait déjà plusieurs phares fixes dans la mer Baltique *), dont quelques uns en pierre, et les autres en bois. La plupart de ces phares étaient éclairés au bois et au charbon; quelques uns étaient munis de lanternes où brûlaient des chandelles. La durée de l’éclairage correspondait à la période de navigation.

Le droit d’installer et d’entretenir les feux de phare appartenait, à cette époque, non seulement au Gouvernement, mais aussi aux particuliers. Aussi les propriétaires de terrains nôtiers construisaient souvent, pour leurs besoins, des phares qu’ils entretenaient eux-mêmes, ou qu’ils donnaient à l’entretien.

Quant à ce qui concerne les phares de L’Etat, on les ■établissait principalement là où c’était nécessaire pour les navires de guerre. Ces phares, qui ne servaient qu’à la navigation des navires de guerre, n’étaient allumés qu’en cas de besoin, lors du passage des uavires de guerre; ainsi, par ■exemple, en 1727, on envoya, aux îles de Seskar et de Hog-land, des marins de l’escadre de Cronstadt, avec ordre de veiller au bon état des feux des phares jusqu’au retour des

*) Les phares de Pagerort, de Rogervik. de Kocscliker, de Kotline et de London.

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navires envoyés au Holstein. Pour surveiller le bon fonctionnement des pbares existants et pour étudier la nécessité de construction de nouveaux pbares, on nomma en 1726, spécialement à cet effet, un officier, qui s’occupa d’améliorer le service des pbares. On construisit en deux ans, d’après un projet qu’il avait présenté et qui avait été approuvé par le Collège de l’Amirauté, les pbares de Nijni Hogland et de Seskar. Au début le système d’éclairage des pbares présentait de grands inconvénients et de grandes difficultés et occasionnait de fortes dépenses. Chacun des pbares du golfe de Finlande nécessitait 250 sagènes de bois et 1500 pouds de charbon par an. Le feu, allumé en plein air, était souvent éteint par la pluie. Si le bois préparé pour la nuit était brûlé plus tôt qu’il ne l’aurait fallu, le phare restait sans éclairage. Les feux des pbares, qui ne se distinguaient en rien des feux allumés par les habitants des côtes, non seulement ne préservaient pas les navigateurs des dangers à signaler, mais causaient encore souvent des naufrages. Le plus grand inconvénient provenait de l’autorisation donnée aux particuliers d’entretenir des feux de phare à leur compte. Ces propriétaires bénéficiant de l’ancien droit des côtes, qui consistait en ce qu’ils recevaient, pour avoir aidé au sauvetage des gens près de leurs côtes, une certaine partie de la valeur du navire brisé et de son chargement, éteignaient souvent le feu du phare ou l’allumaient dans un autre endroit et provoquaient ainsi des naufrages.

Bientôt après, et précisément en 1729, on commence à s’occuper de la sécurité de la navigation dans la mer Blanche. Tout d’abord, on avait résolu de construire une tour sur l’île de Moudioug pour indiquer le passage dans le port d’Arkhangel. Mais pendant longtemps on ne put exécuter ce-projet, à cause de la difficulté de trouver des entrepreneurs pour élever une construction de ce genre. En 1730 on affecta deux navires pour les besoins de l’hydrographie et pour le service des phares; ces deux navires portaient à tous les phares le bois et le charbon, ainsi que d’autres matériaux; ils faisaient aussi le balisage et des sondages.

Après la mort de Pierre le Grand, le développement du service des phares s’arrêta presque entièrement; et même les. constructions commencées tirèrent en longueur.

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A partir de 1737, on désigne des pilotes pour le service de chaque phare; ils devaient tenir un journal, où ils annotaient la direction des vents, les navires qui passaient et d’autres remarques intéressant les navigateurs.

L’amélioration ultérieure apportée au service des phares consista en ce que l’on construisit un phare en pierre à Cronstadt qui coûta 16.000 roubles, et ensuite un autre à l'île de Seskar, d’une hauteur de 20 pieds. Ce dernier phare, ainsi que celui de Hogland, étaient muuis de grandes lanternes qui abritaient le feu contre le vent et la pluie.

Dans les années suivantes on construisit encore quelques phares, et l’état se chargea de l’entretien des deux phares particuliers de Svalférort et de l’île de Runo.

Ainsi à la fin du XVIII-e siècle, il y avait dans la mer Baltique et dans le golfe de Finlande les phares de Tol-boukine, de Seskar, les deux phares de Hogland, le phare de Kocschker, de Suropp, de Pakerort, de Dagerort, de Svalférort, de Runo et les deux phares de Domesnes. Vers 1800 le golfe de Finlande s’enrichit des ' trois phares d’Odensliolm, Porkalaoud et de Uté.

Au commencement du XlX-e siècle, le Gouvernement fit beaucoup pour l’installation et l’amélioration des phares. Cette époque fut marquée par toute une série de réformes importantes, qui mirent le service des phares à une grande hauteur. Ce succès était dû principalement à l’officier de marine Sparafeef, homme énergique et capable, qui fut pendant trente ans à la tête du service des phares. Beaucoup de nouveaux phares furent installés, grâce à ses travaux incessants, les phares en bois furent refaits en pierre; les bas-fonds furent signalés par des balises; sur les bas-fonds de London et de Vulff on plaça des bouées munies de flouettes en tôle, qui prévenaient les navires en temps de brouillard. Enfin, on installa, comme chez les autres nations,, un nouveau système d’éclairage par lanternes avec réflecteurs.

Cette dernière innovation produisit toute une révolution dans le service des phares, car l’éclairage à l’huile était beaucoup plus économique que les matériaux employés jusqu’alors et, en outre, il était plus facile d’en approvisionner les phares.

La grande demande de réflecteurs, que l'on ne fabriquaient qu’en Angleterre, amena à introduire cette fabrication dans les usines de l’Etat russe. Au début, cette fabrication ne donnait toute satisfaction, mais par la suite on arriva à les fabriquer aussi bien qu'en Angleterre. Peu après, les progrès de la science technique donnèrent la possibilité de trouver de nouveaux perfectionnements, et précisément les feux tournants que l’on ne pouvait plus confondre avec les autres feux de côtes. L'honneur de cette invention revient à l’ingénieur français Theler, qui contribua beaucoup au perfectionnement du système d’éclairage de réflexion ou catoptrique des phares. Le système des phares tournants fut immédiatement adopté par toutes les puissances maritimes. En 1807, tous les phares, sauf les deux phares de Domesnes, passèrent à l’Etat. Ces deux phares, d'accord avec la convention conclue en 1680 avec le Gouvernement suédois, continuèrent à être entretenus par le baron Osten-Saken, propriétaire dans cette région et auquel l’Etat payait pour cet entretien une somme annuelle de 3325 roubles. Conformément au règlement du service des phares du golfe de Finlande, approuvé par sa Majesté le 27 mai 1807, la direction principale de ce service était centralisée au Département de l’Amirauté, et la direction locale appartenait aux administrations des ports de Cronstadt et de Revel. En outre on créa le poste de directeur des phares de côtes, qui fut placé sous les ordres de ces administrations. Ce directeur avait deux adjoints. Chaque phare de côte était desservi par un surveillant et par 5 à 8 gardier.s appartenant au Ministère de la Marine. A cette époque on construisit plusieurs phares flottants, c. à d. des navires que l’on amarrait à certaines places et qui entretenait des feux pour signaler les dangers (le navire Nordstern était ancré sur le bas-fond •de London). Tous ces phares fureut laissés sous la direction du Collège de l’Amirauté. Quant à ce qui concerne les tours placées sur les côtes, elles étaient du ressort de l’administration civile. Grâce au travail incessant de Sparaféef à la direction du service des phares, en 1820 tous les phares du golfe de Finlande et du golfe de Riga étaient reconstruits, d’après les derniers perfectionnements. En outre on avait construit 13 nouveaux phares en pierre et 6 en bois. Tous ces travaux étaient revenus au Ministère de la Marine à 420,000 roubles assignats.

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En 1S20 parut la première description des phares et des signaux du golfe de Einlande et du golfe de Riga. L’édition suivante parût en 1835 sous le titre „Description des phares de l’Empire de Russie“. Par la suite, ces récueils parurent annuellement. En 1823, Sparaféef publia, avec l'autorisation du Ministère de la Marine, en plusieurs langues étrangères, un atlas du golfe de Finlande indiquant tous les phares et toutes les tours. Les services rendus par Sparaféef étaient appréciés à un très haut degré à l’étranger; la corporation anglaise des marchands lui fit don d’un magnifique vase en argent, orné d’un aigle à deux têtes sur le couvercle et portant l’inscription „Pro utile, 1814, Angleterre“.

Il convient de dire que c’est sous la direction de Sparaféef au service des phares que l’on commença à installer des phares dans les antres mers; en 1816 on construisit les phares de Khersonèse et de Tarchankout dans la mer Koire, ensuite un peu plus tard ceux d’Odessa, de Tendra, d’Akkerman et de Taklin. A cette même époque on établit les phares de Mou-dioug dans la mer Blanche, de Iénikalé et de Bélosaraisk dans la mer d’Azow et le bateau-phare „Tchistoban“ dans la mer Caspienne. Quant à ce qui concerne les côtes de l’Extrême Orient, en 1830, elles avaient déjà plusieurs phares et précisément les phares de Dalny, de Babouchkin et de Rakoff sur les côtes du Kamtchatka. Il y avait aussi à cette époque le phare de Prorvin sur le lac Baïkal.

En 1840 on créa deux nouveaux phares dans la mer Koire, celui d’Aïtodor et un bateau-phare à la pointe de Kinburn. Il y avait alors déjà 4 phares au lac Ladoga.

Pendant ce temps le nombre des phares de côtes, des bateaux-phares et des tours de la mer Baltique avait considérablement augmenté. C’est précisment alors que l’on établit les bateaux-phares „Kevsky“ et d’Elaguine, ainsi que toute une série de tours non éclairées sur les côtes et sur les îles de la Finlande.

Après la guerre de 1854—1855, pendant laquelle on détruisit beaucoup de phares, on refit tous les phares, que l’on munit des célébrés appareils de Fresnel. Cet ingénieur français qui a inventé l'appareil d’éclairage dioptrique, avec une lampe au milieu, avait eu l’idée de ces appareils déjà vers 1820. Ses expériences ultérieures le conduisirent à perfectionner son appareil, en appliquant les bagues cato-dioptriques. Quelques années plus tard l’anglais Thomas Stephenson trouva le moyen de diriger les rayons réfléchis dans la direction désirée, à l’aide d’une série de verres prismatiques, cato-dioptriques. Il remplaça aussi le réflecteur métallique par un réflecteur en verre, qui augmentait considérablement la puissance des rayons réfléchis, en les concentrant de telle manière que pas un rayon ne se perdait ni en haut ni eu bas. Cette lumière reçut le nom de lumière concentrée.

Les premiers essais de l’appareil de Fresnel en Russie eurent lieu à la verrerie de S.-Pétersbourg en 1826 et ne donnèrent pas de résultats pratiques, à cause de la cherté de l’éclairage avec des lampes Carcel, qui nécessitaient l’emploi d’huile d’olivier de première qualité. Aussi la commission des essais se prononça-t-elle pour le maintien de l’éclairage par l’ancien système de réflexion. Néanmoins, quelques années plus tard le Gouvernement résolut d’installer quelques appareils de Fresnel. Le premier de ces phares fut établit sur l’île de Ivocsch-ker. La tour en fonte fut commandée à la fabrique de galvanoplastie de S.-Pétersbourg, et l’appareil de Fresnel, de 2-ième ordre fut expédié de Paris. L’inauguration du phare eut lieu en 1858. A partir de ce moment, les considérations économiques passèrent au deuzième plan, et le Ministère de la Marine s’étant convaincu des qualités exceptionnelles du nouveau système d’éclairage, installa peu à peu les nouveaux appareils sur tous les phares. En même temps on établissait de nouveaux phares, des tours et d’autres signaux d’avertissement dans presque toutes les mers, et on rétablissait ceux qui avaient été détruits pendant la guerre. Ainsi, en 1860, le nombre des signaux d’avertissement avait tellement augmenté qu’il devint nécessaire de publier des notes nautiques, où seraient indiqués tous les nouveaux phares, tours et autres signaux. Justement à cette époque les besoins de la navigation firent ressortir la nécessité de réglementer le service des phares, et on édita une série de règlements pour réprimer les infractions aux ordonnances concernant la navigation des navires marchands. Ces règlements, qui furent par la suite incorporés au Code pénal et correctionnel prévoient divers actes prémédités et imprudents commis contre les phares, ainsi que les abus commis dans les naufrages et daus les

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sauvetages en mer. Ainsi, par exemple, l'installation de faux phares ou de signaux à l’effet de provoquer un naufrage est punie de 10 à 12 ans de travaux forcés; la même peine est appliquée à ceux qui, dans le même but, éteignent les feux, ne les allument pas en temps voulu ou détruisent les signaux. L’inobservation des devoirs du service aux phares entraîne, pour les coupables, la destitution et l’emprisonnement.

Il convient aussi de mentionner les mesures prises par le Gouvernement pour la réglémentation du service des phares en Finlande. En 1857, parût le règlement, approuvé par Sa Majesté, du service du pilotage et des phares en Finlande et en vertu duquel les services du pilotage, du balisage et des phares du gouvernement de Yiborg furent transmis à la Direction des Phares de la Finlande.

Les améliorations ultérieures apportées aux phares se composent des innovations suivantes. On construisit les tours en fonte, au lieu de les faire en pierre, ce qui procura une économie ainsi qu’une plus grande rapidité d’exécution; ainsi, par exemple, le phare de Poti fut construit en trois mois.

Les phares de la mer Noire furent éclairés au pétrole, ce qui conduisit à modifier les lampes. Dans le golfe de Finlande, l’huile de chenèvis fut remplacée par l’huile de colza.

Sauf les améliorations techniques apportées aux phares, on prenait aussi des mesures pour réorganiser, comme il le fallait, le service des phares; ainsi sur l’initiative du Département de l’Hydrogaphie dans quelques phares, le personnel militaire fut remplacé par un personnel privé. Cet essai donna d’excellents résultats, car on obtint un service plus exact par la crainte qu’avait le nouveau personnel de perdre ses places. Aussi on appliqua peu à peu cette mesure à tous les phares. En outre, le Ministère de la Marine s’efforça d’améliorer la situation des gardiens de phare, surtout au Nord de la Russie, dans la mer Blanche, où l’isolement crée des conditions d’existence particulièrement dures.

A cet effet, on résolut de porter chaque année au budget du Département de l’Hydrographie, pour chaque phare, une certaine somme destinée à l’achat de livres et d’engins de pêche. Vers 1870 on introduisit aussi diverses améliorations aux phares mêmes. Ainsi, par exemple, ou maçonna de bri-

ques l'étage supérieur des tours en fonte et on y plaça des poêles; on plaça sur les phares des cloclies et des appareils spéciaux pour prévenir les navires par les temps de brouillard. En 1858, on installa sur un phare à Odessa les premières dynamos pour l’éclairage; enfin, on installa un appareil diop-trique de première ordre sur le phare reconstruit de Eilsand. Il convient surtout de faire remarquer cette dernière innovation, parce que la lampe du système Tchaps à piston compresseur avait été construite dans les ateliers de la Direction des phares de la mer Baltique et avait obtenu une mention honorable à l’exposition industrielle russe de 1870. Son emploi ultérieur prouva qu'elle était parfaitement adaptée pour le service des phares, l’éclairage du phare de Filsand était le meilleur de tous les phares de la mer Baltique.

De 1870 à 1880 on contstruisit en Finlande 8 nouveaux phares, d’après des projets approuvés par le Département de l’Hydrographie.

Pour que l’on puisse 'se rendre compte de l’activité déployée en Russie pour l’application des appareils de Fresnel, il suffit de dire qu’il y en avait 7 en 1860, 51 en 1870 et 62 en 1874. On portait annuellement, pour cet objet' de 20.000 à 100.000 roubles au budget de la Marine. Pendant les quinze années écoulées de 1857 à 1871 on dépensa pour la construction des phares de côtes dans toutes les mers . 1.196.240 roubles, et pour les bateaux-phares 437.789 roubles. L’entretien annuel de tous les phares, qui étaient alors au nombre de 124, montait à 226.776 roubles. En 1872 un ordre suprême enjoignit de porter annuellement une somme de 278.000 roubles au budget du Ministère de la Marine pour la construction de nouveaux phares et pour la réfection de l'éclairage der phares existants.

En Russie, de même que dans toute l’Europe, c’est le système de Fresnel qui est le plus employé jusqu’à présent; de temps en temps seulement on tenta quelques essais plus au moins heureux de perfectionner l’appareil mécanique de la lampe. Ainsi, en 1869, parait la lampe de Doty, adoptée pour l’emploi de l’huile minérale; aux Etats Unis on adopta la lampe de Funck, qui présentait cet avantage que l’huile n’v gelait jamais, parce que le réservoir y est placé au-dessous de la lampe. En 1872 Farkugar invente une lampe clans laquelle on pouvait brûler indifféremment de l'buile minérale, végétale ou animale. Ce dernier système de bec a été appliqué en 1878 sur tous les pbares de la mer Baltique munis d’appareils de Fresnel: les travaux de réfection ont été exécutés à l’atelier des pbares de Revel.

En 1874 on reconnut la nécessité de placer des pbares sur les côtes du Caucase dans la mer Noire; mais comme les autres mers avaient aussi besoin de pbares, on nomma une commission pour établir l’ordre des travaux à exécuter. Cette commission, après avoir déterminé la nécessité relative des pbares projetés pour chaque mer, les classa en groupes comprenant chacun le nombre de phares que l’on pouvait construire pour la somme de 278.000 roubles. Lors de ce classement des pbares on avait pris en considération l’importance des mers au point de vue économique et politique et l’on mit an premier rang la mer Noire, la mer d’Azow et la mer Baltique, ensuite la mer Caspienne, la mer Blanche, et l’Océan Pacifique. Le plan de construction des pbares, à partir de 1875, ainsi établi comprenait 16 groupes; conséquemment on se proposait de construire un groupe par an.

Conformément au programme établi, on construisit pendant les cinq années qui s’écoulèrent jusqu’en 1880, toute une série de nouveaux pbares comportant les derniers perfectionnements et on fit quelques réfections aux anciens pbares.

En outre, on adopta pour l’éclairage de tous les pbares le pétrole, qui donne une lumière plus forte et coûte moins cher que l’buile végétale. On construisit à chaque pliare un dépôt spécial pour y conserver le pétrole. On avait aussi installé sur quelques phares flottants des sirènes à vapeur pour les temps de brouillard.

Parmi les perfectionnements ultérieurs apportés au service des pbares et qui ont été immédiatement appliqués en Russie, il convient de citer le nouvel appareil de l’ingénieur suédois Lindberg, éclairé d’huile et qui pouvait brûler pendant 10— 15 jours sans renouveler la provision d’huile. Ces appareils, grâce à leur prix modique, ont reçu une très grande application pour l’éclairage des passes eutre les écueils et des entrées de ports. En 1884. ou avait installé 13 feux de ce système sur les écueils de Finlande. En 1886 il y eu avait déjà 42. En

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outre de la Finlande on commença à employer aussi ces feux dans les autres* mers de l’Empire. Par la suite, ces appareils furent perfectionnés, et le pétrole y remplaça le gaz. Actuellement, en Finlande seulement, on compte plusieurs centaines de ces feux sur les écueils.

L’emploi du gaz comprimé pour l’éclairage présenta de grands avantages pour l’établissement des bouées lumineuses; la première bouée de ce genre fut placée en 1885 sur le bas-fond de Raugen.

En 1886, on confirma le nouvel état du service du pilotage et des phares en Finlande, d’après lequel tous les phares furent divisés en 3 classes. D’après cet état, il est assigné annuellement 29.145 marcks pour l’entretien des phares des côtes et 19.575 marcks pour celui des phares flottants.

En 1891 on termina les travaux prévus pour la période de 16 années. Mais comme ces constructions n’étaient pas en nombre suffisant pour correspondre aux besoins en phares en Russie, l’Administration Générale de l’Hydrographie sollicite une nouvelle assignation de fonds pour satisfaire à cet importent besoin de la navigation.

Après une étude approfondie de cette question on répartit sur une période de six années l’exécution des travaux suivants: dans l’Océan Pacifique pour 539.150 roubles, dans la mer Noire et dans le mer d’Azow pour 354.150 roubles, dans la mer Blanche pour 288.700 roubles, dans la mer Baltique pour 192.000 roubles et dans la mer Caspienne pour 126.000 roubles.

Toutes ces constructions furent achevées dans le délai prévu et sur quelques uns des nouveaux phares on établit des appareils du nouveau système „éclair“.

En outre, pendant cette même période de temps on avait placé sur les bancs les plus dangereux de la mer Noire et de la mer d’Azow des bouées Pintsch, éclairées au gaz de naphte. C’est à cette même période que se rapporte l’application de l’acétylène comprimé pour l’éclairage des feux dont l’accès n’est pas toujours possible.

Vers 1895 on commença à fabriquer en Russie \ les sirènes pneumatiques pour remplacer les sirènes à vapeur. On installe peu à peu ces sirènes, avec moteurs à pétrole, sur divers phares.

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En 1895 on fit au pliare de Eilsand un essai de transmission des télégrammes par téléphone pour être dispensé de l’entretien de télégraphistes aux phares. L’essai donna de bons résultats, et on réunit par le téléphone tons les phares aux bureaux de télégraphe les plus rapprochés.

En cette même année on établit sur les côtes de Cour-

lande une station de signaux en temps de brouillard où l’on fait détoner des cartouches de pyroxyline.

res

goul“,

sur place des réparations de toutes sortes.

Dès que l’éclairage au pétrole par incandescence se déve-

phares; ainsi, en 1901 on plaça pétrole, système Forsellès à

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Il y a lieu de mentionner la création dans toutes les mers d’ateliers spéciaux de phares, qui font la fabrication et la réparation, des lanternes, des lampes, des réflecteurs et d’aut-objets. Dans la mer Loire ou a organisé, à bord de Tonatelier flottant qui visite tous les phares et fait

loppa, on l’appliqua aussi aux des lampes à incandescence au titre d’essai, dans quelques petits phares des écueils; et en 1903 l’éclairage au pétrole par incandescence était déjà appliqué sur beaucoup de phares.

Le tableau ci-dessous donne le nombre des phares, des signaux de côtes et des appareils de signaux en temps de brouillard, dans toutes les mers russes en 1908.

Phares.

Feux.

Bouées.

Signaux de brume.

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Electriques.

Eclair.

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A réflexion.

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De phares.

De ports.

Signaux de côtes. Drdinaires. ■

Avec cloche.

Résonnant.

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A vapeur.

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Cartouches détonantes.

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Sirènes.

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Tous les phares, les phanaux et les autres signaux d’avertissement sont construits et entretenus sur les sommes le Ministère de la Marine assigne à cet effet, et seule-

ment une petite partie des feux de ports, qui servent aux besoins locaux, ont été construits et sont entretenus par des particuliers, des sociétés ou des administrations de ports. En outre, les phares et les signaux d’avertissement des côtes, de la Finlande ont été construits et sont entretenus aux frais du Grand-Duclié. Au point de vue administratif et économique tous les phares et signaux sont placés sous les ordres d’un Directeur des phares; la surveillance générale de l’éclairage des côtes et l’établissement des projets des phares appartiennent à l’Administration Générale de l’Hydrographie.

Pour conclure ce court aperçu il convient de dire que le service des phares en Russie, se développant incessamment pendant deux siècles, occupe une place très honorable parmi les états maritimes. Cette remarque peut surtout s’appliquer justement au golfe de Finlande, dont les marins disent qu’il est éclairé comme la rue principale de la capitale — la perspective de Hevsky.

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Fridovski.

Traduit par C. David.

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