IX. INTERNATIONALER SCHIFF AHRTS-OONGRESS.

DÜSSELDORF — 1902.

I. Abtheilung.

5. Mittheilung.

Schiffswiderstaud.

Mittheilung-

A. Scliromm, k. k. Hofrath und Binnenschiffahrts Inspektor im Handelsministerium in Wien.

Münster i.W.

Buchdruckerei von Johannes Bredt.

1902.

I 5 No. 55.

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

Mittheilung-von

A. Schromm,

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I główna

Neuere Versuche über Scliiffswiderstand.

Vfi

k. k. Hofrath und Binnenschiffahrts-Inspektor im Handels-Ministerium in Wien.

Zu den ältesten und zugleich primitivsten Wasserfahrzeugen gehören unstreitig die Flösse. Der Transport derselben vollzieht sich fast ausschliesslich nur thalwärts und aus diesem Grunde auch meistens ohne Zuhülfenahme von mechanischen Zugkräften.

Durch die in letzter Zeit in verschiedenen Ländern ausgeführten Fluss-Kanalisirungen wird jedoch in die bisherige gemüthliehe Betriebsweise der Flösserei eine den Flössern (Arbeitnehmer) und den Flösserei-Interessenten (Arbeitgeber) nicht willkommene Aenderung hineingebracht. Die Arbeit, die früher der ungezähmte Fluss verrichtete, muss nun der Mensch in den gestauten Flussstrecken besorgen; es ist nicht nur eine bedeutend grössere physische Anstrengung seitens der Flösser nothwendig, sondern die Zeit zum Durchfahren dieser Strecken wird auch verdreifacht, ja selbst vervierfacht. Aus diesen Gründen stellen sich, und gewiss nicht mit Unrecht, fast alle an der Flösserei interessirten Faktoren den Fluss-Kanalisirungen feindlich entgegen.

In Oesterreich spielt die Forstkultur eine sehr wichtige volks-wirthschaftliche Bolle, und es ist ganz besonders das Königreich Böhmen hervorzuheben, in welchem geradezu eine mustergültige Waldwirthschaft einen jährlichen, nach Deutschland bestimmten Holzexport von beiläufig 600000 m³ Flossholz, im Werthe von circa 12 Millionen Kronen ermöglicht. Dieser Export vollzieht sich auf der Moldau und ihren Zuflüssen, bezw. von Melnik abwärts auf der Elbe.

Im Interesse der Schaffung eines Grossschiffahrtsweges bis zur Landeshauptstadt Prag, wurde seitens der österreichischen ße-gierung im Jahre 1896 die Kanalisirung der Moldau von Prag abwärts bis Melnik (Einmündung in die Elbe) und der Elbe selbst, von Melnik bis Aussig beschlossen und — nach Konstituirung der Moldau-und Elbe-Kanalisirungs-Kommission — auch sofort energisch in Angriff genommen. Die Kosten für diese Bauten sind mit 26000000 Kronen (beiläufig 22 000 000 Mark) veranschlagt, wovon das Königreich Böhmen ¹/s und der Staat ²/₃ trägt.

I 6 Nr. 55.

Zweck dieser Kanalisirung ist in erster Linie, den Schiffen zu jeder Zeit eine Tauchtiefe von 1,80 m zu ermöglichen. Aber auch die wichtigen Interessen der Flösserei, obwohl in zweite Linie gestellt, sollen möglichst gewahrt werden; dies geschieht durch den Einbau von 12 m im Lichten haltenden Flossschleusen in die einzelnen Staustufen, so dass von Prag abwärts 11 m breite Flösse, sogenannte „Doppelflösse“ abschwimmen können.

Im Laufe der letzten Jahre wurden 3 dieser Staustufen fertig gestellt und schon die erste gab den Flössern, in Folge der physischen Mehranstrengung derselben den Anlass, durch einen Streik eine Lohnerhöhung zu erzwingen.

Zur Vermeidung von jeglichen Missverständnissen muss hier hervorgehoben werden, dass von gar keiner Seite in Abrede gestellt wird, dass der Flösserei durch die Kanalisirung wegen der dadurch bedungenen Verlängerung der Transportdauer, in Gestalt von erhöhten Arbeitslöhnen thatsächlich ein Nachtheil erwächst.

Dieser Nachtheil kann durch das Schleppen der Flösse mittelst mechanischer Motoren wieder wett gemacht werden.

Um nun die Frage der mechanischen Flossschlepperei, sowohl in betriebstechnischer, als auch in finanzieller Richtung beantworten zu können, ordnete die österreichische Regierung, auf Vorschlag des Unterzeichneten, die Durchführung von Schleppversuchen an, welche im Vorjahre vom 24. Oktober bis 4. November in der Libschitzer-Stau-stufe der kanalisirten Moldau (unterhalb Prag) unter der Leitung des Kommissärs des k. k. Binnenschiffahrts-Inspektorates, Herrn Ing. Ebner vorgenommen wurden.

Behufs Messung des Zugwiderstandes bei den verschiedenen in der Praxis vorkommenden Schleppgeschwindigkeiten, wurde ein vom General-Inspektor de Mas in Paris zuerst in Anwendung gebrachter selbstregistrirender hydraulischer Dynamometer benutzt, welcher von der Direktion der 1. k. k. pr. Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft in Wien freundlichst zur Verfügung gestellt wurde.

Bei Durchführung dieser Zugwiderstands-Versuche wurde zunächst die Aufgabe gestellt, die reinen Schleppkosten per m³ Flossholz und Staustufe zu ermitteln und gleichzeitig auch die Frage, welche Form des Flosszuges und welche Schleppgeschwindigkeit die günstigste d. h. die billigste sei, zu lösen.

Nach Möglichkeit wurden mit diesen Beobachtungen Hand in Hand gehend Indikator-Diagramme des Schleppmotors abgenommen, um sich auch über das Verhältniss der indicirten zur effektiven Pferdestärke ein Urtheil bilden zu können. Die Ergebnisse dieser Versuche sind in der Anlage I numerisch zusammengestellt und erstreckten sich dieselben

„ floss „

Zum Vergleiche wurden auch die ziffernmässigen Widerstände beigefugt, wie sich dieselben beim Schleppen des als Motor benutzten Schleppdampfers „A. Lanna IV“, ferner bei 2 hölzernen Steinzillen, bei 1 Schleppkähne der österr. Nordwest-DampfschifFahrts-Gesellsehaft (mit Holzboden und eben solchen Bordwänden) ergaben.

37,00 m 5,30 „ 0,65 „ 3,40 m2 270,00 m2 0,785

Der zu den Schleppversuchen benutzte eben erwähnte Radschleppdampfer, für dessen kostenlose Beistellung der Firma A. v. Lanna an dieser Stelle der geziemende Dank ausgesprochen wird, besitzt eine Maschine von 180 Pferdekräften, hat eine Länge (in der Wasserlinie) von .    .

Breite (zwischen den Radkästen) von Tiefgang (mit 2500 kg Kohle) von . eingetauchte Hauptspantsfläche von benetzte Oberfläche von beiläufig Deplacements-Völligkeits-Koeffizient (Mit dem anfanglieh zu den Versuchen benutzten Regierungsdampfer „Marie Valerie“, der eine Maschine von nur 110 Pf. besitzt, konnten Flosszüge von 3 und 4 Doppelflössen mit 5 km Geschwindigkeit nicht geschleppt werden.)

Der Elbekahn Kr. 163 der österr. Nordwestdampfschiffahrts-Gesellschaft besitzt eine

Länge (in der Wasserlinie) von Breite (im Hauptspante) von .

44,30 m 6,85 „ 0,68 „ 5,89 m²

Tiefgang mit 70 000 kg Ladung von .... eingetauchte Hauptspantsfläche (für T = 0,68) benetzte Oberfläche (für T = 0,68) beiläufig .    300,00 „

0,83

Deplacements-Völligkeits-Koeffizient .    .

41,50 m 4,55 „ 0,75 .. 3,50 m2 270,00 „

Die hölzernen Zillen der Bauunternehmung A. v. Lanna, welche je 46 m³ Bruchsteine laden können, besitzen eine Länge von Breite von

Tiefgang (beladen)........

0,90

eingetauchte Hauptspantsfläche . . . . benetzte Oberfläche (beiläufig) . . . . Deplacements-V ölligkeits-Koeffizient

Die Länge der einzelnen Doppelflösse wechselte zwischen

120 bis 160 m, so dass die Zuglänge bei 3—4 Doppelflössen 240 „ 370 m und die benetzte Oberfläche bei 4 solchen

9700 m²

1*

Flössen einen Werth von

erreichte !

In der früher erwähnten Anlage I wurden, behufs Ermöglichung eines Vergleiches der verschiedenen Floss-Zugwiderstands-Ergebnisse, dieselben auf den Widerstand eines sog. Normalflosses mit einem Holzbestande von 230 m³ und einer benetzten Oberfläche von durch

schnittlich 1900 m³ reduzirt. Die einschlägigen Ziffern sind in der untern Tabelle der Anlage I zusammengestellt.

Da die zeichnerische Darstellung für den Fachmann viel übersichtlicher ist, wurden die Ergebnisse der Zugwiderstands-Versuche in der Anlage II in dieser Form gebracht. Die einzelnen Kurven entsprechen dem Mittel der Widerstandswerthe von Normalflössen und sind dieselben als quadratische Parabeln zu betrachten.

In dieser Anlage wurde zur Vervollständigung auch die Widerstands-Kurve des künftigen 600 Tonnen Kanalschiffes beigefügt. Die einschlägigen Daten verdanke ich dem liebenswürdigen Entgegenkommen der 1. k. k. pr. Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft in Wien¹).

Die Länge dieses Normalschiffes beträgt die Breite im Hauptspante .... der Tiefgang leer........

58,10 m 8,00 „ 0,40 „ 2,10 „ 1,80 „ 16,30 m³

„    „    mit 650 Tonnen Ladung

„    »    » 530

0,80

„ eingetauchte Hauptspantsfläche die benetzte Oberfläche bei 2,10 m Tauchung 590,00 „ Deplacements-Völligkeits-Koeffizient .    .

Die reinen Schleppkosten (also jene ohne Unternehmergewinn) stellen sich auf 4,4 Heller [= 3,76 Pfennige = 4,63 Centimes] peint³ Flossholz und Staustufe zu beiläufig 8 km Länge, d. i. beiläufig 0,55 Heller per m³ und km oder 0,92 Heller per tkm, wenn nachstehende Bedingungen erfüllt werden:

a)    Verwendung eines 170—180 Pf. Schraubendampfers;

b)    regelmässiger, täglicher Transport von durchschnittlich 12 Doppelflössen zu je 230 m³ Holzbestand;

c)    Dauer der Flossfahrt im Jahre 200 Tage ;

d)    Mindestmenge an Flossholz in dieser Zeit 500,000 m³;

e)    Schleppen in Zügen von 3—4 Doppelllössen.

Auf die gleichfalls in Betracht gezogene elektrische Floss-schlepperei mittelst am Flussufer laufender Lokomotiven, musste bei näherer Erörterung verzichtet werden, indem sich betriebs- und bautechnische Schwierigkeiten bei kanalisirten Flüssen ergeben. Die Kosten der elektrischen Zugkraft stellen sich wohl bedeutend billiger als jene der Schleppdampfer; anderseits bedingt jedoch der schiefe Zug in

*) Nähere Angaben hierüber finden sich in dem Berichte des Ober-Inspektors dieser Gesellschaft, Herrn V. Suppan, für den VII. internat. Schiffahrtseongress in Brüssel 1898 unter dem Titel: „Ueber den Widerstand der Schiffe gegen den Zug.“ scharfen Flusskriimmungen sehr schwere Lokomotiven, die selbstredend sehr solide Geleiseanlagen voraussetzen. Bau- und Instandhaltung dieser Geleiseanlagen paralysiren zweifellos die billigeren Zugkosten. Da die Flossschleusen der kanalisirten Moldau sich sowohl am linken als auch am rechten Ufer befinden, so müsste auch ein Uebersetzen der Flösse vor diesen Schleusen stattfinden, welcher Vorgang der Berg- und Thalschiffahrt sehr hinderlich wäre.

Nach dieser kleinen Abschweifung kehre ich wieder zur graphischen Darstellung der Zugwiderstände zurück. Es fallen bei Betrachtung der verschiedenen Kurven sofort die ungewöhnlich hohen Widerstände im Vergleiche zu jenen der Schiffe in die Augen. Allerdings ist dieses Ergebniss im Allgemeinen nicht überraschend, denn die Gestalt und die rauhe Oberfläche der Flösse erklären wohl zur Genüge den grossen Schleppwiderstand; es wurde jedoch meines Wissens hierfür noch nirgends der zififernmässige Beweis erbracht, ein Beweis, der sich auf eine wissenschaftliche Grundlage stützen kann.

Darin liegt eben der Werth der hier besprochenen Versuche, bezw. der Veröffentlichung der Versuchsergebnisse.

Bezüglich der Gestaltung der Schleppzüge zeigte es sich, dass die der 4 Flösse, wovon je 2 neben-, bezw. hintereinander angehängt sind, bei einer bestimmten Schleppgeschwindigkeit, die günstigste ist.

Ein Zahlenbeispiel soll dies deutlicher zeigen.

5 km pro Stunde benöthigen 11,75 effekt. Pf¹1

„    „    9,80    „    „    siehe Anlage II.

»    »    9,45    „    „J

Vergleicht man diese Ziffern mit jenen der für die Schiffe gewonnenen, so ergiebt sich, dass es für den Holztransport bezüglich der nothwendigen Schleppkraft viel günstiger wäre, die Flosshölzer in die Schiffe zu verladen, als dieselben in Gestalt von Flössen im gestauten Wasser zu schleppen!

1 Floss von 230 m³ Holzbestand ist = 138 Tonnen Gewicht

Bei einer Geschwindigkeit von 2 Flösse eine Kraft von je

(siehe Kurve V) könnte bespielsweise ganz gut in die beiden Steinzillen (Kurve VII) verladen werden; der Widerstand des Flosses entspricht einer Kraft von 10,5 effekt. Pf. gegen 5 effekt. Pf. der beiden hölzernen Zillen. Noch günstiger stellt sich dieses Verhältniss, wenn die Flosshölzer in das zukünftige Kanalschiff (eiserner Boden und ebensolche Bordwände) verladen werden, denn ein solches Schiff ist in der Lage

') Diese Ziffern sind der graphischen Darstellung (Anlage II) entnommen. Es ist hier ferner noch zu erwähnen, dass die Kurve III, nämlich 3 Flösse, wovon 1 vorne und 2 rückwärts gebunden sind, für die Schlussfolgerungen nicht berücksichtigt werden durfte, da die Beobachtungsstrecke eine zu kurze war und sich auch praktische Schwierigkeiten beim Binden der Flösse ergaben. Diese Kurve wurde nur der Vollständigkeit des Bildes halber eingezeichnet.

1 */-2 Flösse aufzunehmen, also lx/t^230 = 345 m³ (= 207 Tonnen Gewicht). Diese ll/₃ Flösse benöthigen im gestauten Wasser eine Schleppkraft von beiläufig 17 effekt. Pf. gegen nur 3,3 efifekt. Pf. des Kanalschiffes (Kurve VIII).

Ueberhaupt muss ich meiner Meinung dahin Ausdruck geben, dass es viel natürlicher wäre, die Holzstämme schon möglichst nahe ihrer Gewinnungsstätte in Bretter und Pfosten (sog. Kommerzwaare) zu schneiden und dieselben sodann als Schnittholz in die Schiffe, bezw. Eisenbahnwaggons zu verladen. Das Schnittholz liesse sich auch viel besser im Schiffsräume stauen als das gewöhnliche Rundholz, so dass eine bessere Ausnutzung des genannten Raumes und in Folge dessen auch höchst wahrscheinlich billigere Frachtsätze erzielt werden könnten. Ich bezeichne es als selbtverständlich, dass die kommerzielle Seite dieser Frage erst durch eine eingehende Berechnung der Lade- und Frachtspesen etc. endgültig beantwortet werden kann, wobei auch nicht zu vergessen ist, dass auf Schnittholz ein bedeutend höherer Eingangszoll nach Deutschland zu zahlen ist, als auf Rundholz. Das Verladen der Flosshölzer in die Schiffe hätte nicht nur betriebstechnische, sondern auch bautechnische Vortheile im Gefolge, denn es könnten die theueren Floss-schleusen ganz entfallen, da ja die Schiffe ausnahmslos durch die Kammerschleusen gehen.

Der eben gemachte, auf eine Verwandlung der Flösserei in einen Schiffsbetrieb abzielende Vorschlag wird gewiss nicht die Zustimmung der Flossfahrts-Interessenten finden, weil man sagen wird, dass dann hunderte von Flössern ihr Brot verlieren würden. Ich entgegne hierauf, dass der Flösser, infolge der geänderten Betriebsweise auf den kanalisirten Flüssen einfach zum Schiffer werden muss. Dieser Umwandlungsprozess wird sich hier ebenso gewiss abwickeln, wie wir dies auf dem Produktionsgebiete zwischen den gewerblichen und fabriksmässigen Betrieben, auf dem Verkehrsgebiete zwischen Strassen-fuhrwerken und Eisenbahnen, zwischen Segel- und Dampfschiffahrt, im städtischen Verkehrsleben zwischen Omnibussen, Pferde- und elektrischen Strassenbahnen täglich zu sehen Gelegenheit haben.

Es ist wohl selbstverständlich, dass diese Ausführungen nur für die Flösserei auf jenen Flüssen Geltung hat, welche bereits kanalisirt sind oder kanalisirt werden sollen, also überall dort, wo der Umbau der Flüsse im Interesse der Schiffahrt gerechtfertigt erscheint.

Es wird wohl Niemandem einfallen, auf den freien Strömen die Flösserei in Hinsicht ihrer Existenzberechtigung und ihrer äusserst billigen Transportweise anzutasten. Der Uebergang von einer Betriebsweise in die andere, d. h. von der Flösserei in die Schiffahrt, soll auch nicht plötzlich erfolgen, und in dieser Beziehung erblicke ich in der mechanischen Flossschlepperei das günstigste Mittelstadium. Auf diese Weise dürfte sich der angedeutete Prozess ohne besondere Kämpfe seitens der dabei betheiligten Faktoren abspielen und dies umso gewisser, wenn der Staat durch die Beistellung der Schleppkraft in fürsorgen-der Weise eingreift.

Dies trifft nun im vorliegenden Falle zu; die österreichische Regierung beabsichtigt nämlich, im laufenden Jahre die Flösse in den bereits fertig gestellten Staustufen mittelst zweier Schraubendampfer zu schleppen. Die Frage der Kostendeckung für diese Schlepparbeit ist zur Zeit der Erstattung dieses Berichtes jedoch noch nicht gelöst. Durch diese mechanische Schlepperei erwachsen der Flösserei unzweifelhafte Yortheile, von denen in erster Linie der regelmässige Transport zu nennen ist, der nun die Einhaltung bestimmter Lieferfristen ermöglicht.

Bei widrigen Winden mussten nämlich bisher die Flösse oft tagelang liegen bleiben; — durch die mechanische Schlepperei wird dieser Nachtheil gänzlich beseitigt. Die Transportdauer dürfte, wenn auch nicht um ein Bedeutendes, verringert werden können. Eine Ersparnis an Personal ist im vorliegenden Falle nicht möglich, weil die Flösse wiederholt an der gestauten Strecke in den freien Strom austreten müssen, woselbst sie der vollen Bemannung benöthigen.

Das laufende Jahr ist in jeder Beziehung als ein Probejahr zu betrachten, da auf diesem Gebiete so gut wie gar keine Vorbilder bestehen. Ich werde nicht ermangeln, die gesammelten Erfahrungen dem nächsten Congresse zur Kenntniss zu bringen.

Wien, im Februar 1902.

Schleppversuchs - Resultate

zusammengestellt

auf Grrund der Berechnungen der Dynamometer-Diagramme.

Art

des geschleppten Fahrzeuges

Doppel

flösse

][

Doppel flösse

Doppelflösse [

Doppelfloss

Schleppdampfer „A. Lanna IV“

Doppelflösse

1 Steinzille

mit 46 m³ Bruchstein beladen, thalwärts

1 Steinzille mit 55 m³ Bruchstein beladen, bergwärts

Schlepp Nr. 163 der österr. Nordwest-Dampfschifl-fahrts-Gesellschaft (69 t Ladung) bergwärts

Schleppstrecke-Bezeichnung .

km

Steine

212    213    214    215    216    217

213    214    215    216    217    218

r-H r-H

03    03

to

212    213    214

213    214    225

co co

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217

206

218

207

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208 213 I 214 215 216 208,8 214 I 215 216 217

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211    212    213    214

212    213    214    215

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217    210    211    212    210    211 212

218    211    212    213    211

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215 214 213 212 214 213 212 211

1-ł o

*-H    *-H

CM Ol

Wassergeschwindigkeit .    .    .

m per sec.

0,26    0,19    0,16    0,13    0,13    0,13

co

co

0,26    0,19    0,16

0,13

0,13

0,18 ! 0,15

0,15    0,19    0,16    0,13    0,13

o'

co

0,36    0,26    0,19    0,16

00

CO

0,13    0,54    0,36    0,19    0,54    0,36    0,26

co

co

co

o'

ci

o'

LO

0,16    0,19    0,26    0,36

0,54

Fahrzeugs-Geschw. gegen Land⁴) m per sec.

1,366 1,577 1,634    1,292 1,436 1,366

1,660 1,634 1,960 1,590 1,462 1,557 1,488

1,590 : 1,754 1,780 1,810 . 1,960 1,620 1,650 1,600 1,770 1,940 1,750 1,750 1,750

1,810 1,590 2,200 2,340 2,200 2,310 3,030 2,870 3,030 2,730 2,970 3,140 2,380 2,380 1,850 2,560

2,450 2,450 2,310 1,940 1,940

Todtwasser-Schleppgeschw. .    .

m per sec.

1,106 1,387 1,474 1,162    1,306 1,236

1,300 1,374 1,770 1,430 1,332 1,430 1,360

1,410

1,604 1,630 1,620 1,800 1,490 1,520 1,470 1,410 1,680 1,560 1,600 1,600

1,680 1,460 1,660 1,980 2,010 1,770 2,670 2,610 2,840 2,600 2,840 3,010 2,530 2,590 2,030 2,770

2,610 2,640 2,570 2,300 2,480

Todtwasser-Schleppgeschw. .    .

km per Std. 3,98    4,993    5,31    4,183    4,70    4,45

4,68    4,95    6,37    5,15    4,795    5,14    4,89

5,076

5,774    5,87    5,83

6,48 5,364 5,472 5,292 5,076 6,048 5,616    5,76    5,76

6,05    5,256    5,98    7,13    7,24    6,37    9,61    9,40    10,22    9,36    10,22 10,84    9,11    9,32    7,30    9,97

9,40    9,50    9,25    8,30    8,93

Schleppwiderstand

kg

1669    2106    2294    2315    2321    2295

1248    1627    1635    2011    2042    2052    2040

1537

1905    2039    2092

2132    2134    2111    2094    457    923    928    905    908

870    914    598    730    763    242    510    554    588    518    541    541    531    517    550    577

717    726    722    680    678

Schleppleistung in

mkg

1846    2921    3381    2690    3031    2837

1622    2397    2894    2876    2720    2928    2770

2167

3048    3323    3389

3838    3180    3209    3078    644    1551    1448    1448    1448

1462    1334    993    1445    1534

428    1361    1445    1670    1347    1536    1628    1343    1339    1116    1598

1871    1916    1855    1564    1581

Schlepparbeit in

Pf effect. 24,61 38,94 45,08 35,87 40,42 37,82

21,63 31,97 38,59 38,34 36,27 39,04 36,94

28,89 40,60 44,31 45,20

51,20 42,40 42,80 41,04    8,6    20,7    19,3    19,3    19,3

19,5    17,8    13,23 19,17 20,45    5,71    18,1    19,2    22,2    17,9    20,48    21,7    17,9    17,8

14,8    21,3

24,95 25,54 24,74 20,85 21,08

Schlepparbeit in²)

Pf indie.

72,5    118,5 174,0 181,0

177,5

60,5    106,5 168,0

174,5

103,5 168,5 165,0

163,5

34,5    69,0

83,0    83,0

97,0

46,0    81,5    96,0    18,0

55,5    96,0    97,5    102

91,5

103,0

95,0

92,0

Kohlen verbrauch per 1 ind. Pf³)

kg

2,55

2,62

2,58

2,75

2,10

2,04

2,18

Benetzte Oberfläche

m²

9710

5770

5770

4840

2200

186

215

Flossholzquantum (inch Ladung)

m³

1148

702

702

509

261

Reduction auf Normalflösse von 230 m³ Holzmenge bezw. 1900 m2 benetzter Oberfläche

Schleppwiderstand

kg

328

412

449

453

454

449

412

537

' 540

664

674

677

673

508

628

673

821

837

837

829

822

393

794

798

778

778

748

786

Schleppleistung in

mkg

361

573

662

526

590

555

536

736

956

950

896

968

915

716

1004

1097

1330

1506

1247

1260

1208

554

1333

1245

1245

1245

1256

1147

Schlepparbeit in .    .

Pf effect.

4,8

7,6

8,82

7,0

7,87

7,40

7,14

10,55

)2,73

12,65

11,97

12,88

12,20

9,55

13,4

14,62

17,73

20,0

16,62

16,8

16,4

7,7

17,8

16,6

16,6

16,6

16,8

15,3

Schlepparbeit in⁴) .    .

Pf indic.

19,2

30,4

35,3

28,0

31,5

29,6

28,56

42,2

50,9

50,6

47,8

51,5

48,8

38,2

53,6

58,5

70,9

80,0

66,5

67,2

64,4

29,6

71,2

66,4

66,4

66,4

67,2

61,2

Benetzte Oberfläche .    .

m²

1900

1900

1900

1900

1900

Flossholzmenge

m³

230

230

230

230

230

⁴) Die direkten Uhrablesungen beim Passieren der Kilometersteine wurden unter Zuhilfenahme der Dynamometer-Diagramme richtig gestellt.

²) Die Schwankungen des Verhältnisses der indic. zu den effect. Pf erklären sich dadurch, dass die effect. Pf dem Mittelwerthe der den Dynamometer-Diagrammen entnommenen

Pf effect.

Schlepparbeit entspricht, während die indic. Pf aus den in einzelnen Momenten aufgenommenen Indicator-Diagrammen berechnet wurde. Das Mittel aus den einzelnen wurde bei der Angabe der Pf⁴) verwendet.

³) Bei den Versuchen wurde zumeist Braunkohle verbrannt und zwar zum Preise von 1,62 Krone per 100 kg.

Pf ind.

= 3,9, rund 4,

Anmerkung: Die Schleppversuche wurden in der kanalisirten Moldaustrecke Selc-Libschitz in der Zeit vom 24. Oktober bis 4. November 1901 durchgeführt.

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Curve

I.

II.

Graphische Darstellung der Schleppversuchs-Resultate.

Die Widerstands der Flösse sind auf Normalflösse von 230 cbm Holzquantum resp. von 1900 qm benetzter öberfläche reducirt.

4 Doppelflösse, die Schl epp st recke betrug

6 km

III. 3

iv.

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V.

VI.

v VII'.

.7 „

(andere Anordnung), die Schleppstrecke betrug 3 „

5 * 7 * 3 „

r>

» VIII.

Schlep>pdampfer „A. Lanna 4“ (a=0,78)

2 hölzerne Steinzillen, zsm. 92 cbm Stein (min. 2001) als

Ladung, sehr rauhe Schiffshaut (a=0,85).......

(Nach entsprechender Aenderung der Inneneinrichtung wäre in diesen beiden Steinzillen ein genügend grosser Laderaum für mindestens 1 Doppelfloss f138 tj vorhanden.)

Schlepp der I. k. k. priv. D. D. S. G. (6500 Kategorie) mit 650 t Ladung (a=0,80).

(Nach entsprechender Aenderung der Inneneinrichtung wäre in diesem Fahrzeug ein genügend grosser Laderaum für beiläufig ll/₂ Doppelflösse [207 tf vorhanden.)

Die Schleppversuche wurden in der kanalisirten Moldau-Strecke Selc-Libschitz in der Zeit vom 24. October bis 4. November 1901 durchgeführt.

Die Widerstandskurven l bis VII wurden auf Grund der in Beilage I zusammengestellten Schleppversuchs-Resultate, die Widerstandskurve VIII auf Grund der von der I. k. k. priv. D.D. S.G. im Jahre 1895 auf der Donaustrecke oberhalb Budapest durchgeführten Schleppversuche verzeichnet.

2500

I.

2300

//./

7>

Lf

<23.00

// .Z'

2-100

2000

To

1900

1600

1700

^ 1600 1500

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1800

1500

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1200

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1100

öl,

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600

7 777

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300

800

7/7

300

-6Yf

<200

lOO

■yy

0,217

0,53

0,83

1,11

1.36

1,66

1,94

2,22

2,5 /wx. Â'W'xkeAs    cLe.

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311

*■ ■ '

Schleppgeschwindigkeit

des geschleppten Fahrzeuges

4 Doppelflösse

■>

3 Doppelflösse |

■>

3 Doppelflösse²)

2 Doppelflösse

1 Doppelfloss

Schleppdampfer „A. Lanna IV“³)    .    .

2 hölzerne Steinzillen, jede mit ca. 46 m3 Bruchstein beladen

8 E

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6 !-

œ Pr¹

CD •

ST fr

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C-s P

* 3

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maltypus 650 t)

Schleppversuchs - Resultate

zusammengestellt

auf Gr rund der graphischen Darstellung in

im

km

per Stunde

IQ

CD

__H

Todtwasser

per Sekunde

0,83

1,11

1,38

1,66

1,94

2,22

2,50

km

thalwärts gegen Land¹)

per Stunde

per Sekunde

3,5

4,5

5,5

6,5

7,5

8,5

9,5

0,97

1,25

1,52

1,8

2,08

2,36

2,64

Holzmenge

Gewicht

Schlepp-

Schlepp-

Sch lepp-

Schlepp-

Schlepp-

Schlepp-

Schlepp-

der

des

Benetzte

Flösse

920

690

690

460

230

Wider-

Flossholzes Oberfläche stand inch Ladung

Arbeit

Wider

stand

Arbeit

Wider

stand

Arbeit

Wider

stand

Arbeit

Wider

stand

Arbeit

Wider

stand

Arbeit

Wider

stand

Arbeit

kg

Pf

effect, indic.

kg

Pf

effect, indic.

kg

Pf

effect, indic.

kg

Pf

effect, indic.

kg

Pf

effect. I indic.

kg

Pf

effect, indic.

kg

Pf

effect, indic.

552

7600

720    7,96    31,84    1300

co

lo

co

Ci

00 •

2050    37,8    151,2

414

5700

570    6,30 25,20    1030    15,3    61,2    1600    29,4    117,6    2290    50,6    202,4

414

276

138

200

650

5700

3800

1900

186

430

588

520    5,75    23,00    940

13,9    55,6    1470    27,0    108,0    2120    46,9    187,6

460    5,00 20,00    820    12,1    48,4    1280    23,5    94,0    1820    40,3    161,2

210    2,43    9,72    360    5,72    22,88    570

140    1,55    6,20    250    3,70    14,8    390

Ol

CD

00

OJ

00

CD

'o

120    1460    43,2    172,8    1840    61,3    245,2

I".

ci

Ci

Tfi

co

19,1    76,4    940    27,8    111,2    1140    38,0    152,0

90    1,00    4,00    170    2,51    10,04    270    4,96    19,84    400    8,8    35,2    530    13,7    54,8    690    20,4    81,6    860    28,6    114,4

50

0,55    2,20    100    1,50    6,00    180    3,3    1 3,2    280    6,2    24,8    380    10,0    40,0    510    15,1    60,4    650    21,6    36,4

') Die Versuche wurden in der kanalisirten Moldaustrecke Selc-Libschitz durchgeführt.

²)    Die Versuchsresultate dieser Flosszusammenstellung wurden nur der Vollständigkeit halber hier eingesetzt, dieselben fanden jedoch aus verschiedenen Gründen (sehr kurze Beobachtungsstrecke, praktische Schwierigkeiten beim Binden etc. etc.) bei den Schlussfolgerungen keine Berücksichtigung.

³)    Die grossen Schleppwiderstände bei verhältnissmässig kleiner benetzter Oberfläche erklären sich zum Theile dadurch, dass beim Schleppen dieses Raddampfers die Schaufeln nicht abgenommen wurden, so dass die Schiffsmaschine — durch die Räder angetrieben — mitbewegt werden musste.

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