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LOIS ET RÉGLEMENTS SUR LA NAVIGATION.

LA NAVIGATION

INTÉRIEURE EN HONGRIE

PAR

BÊLA de GONDA

CONSEILLER DE SECTION AU MINISTÈRE ROY. HONGROIS DU COMMERCE, CHEF DU SERVICE DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE, DES PORTS FLUVIAUX ET MARITIMES, DES CANAUX NAVIGABLES ETC., MEMBRE HONOR. DE LA SOCIÉTÉ DE NAV1G. INT. HONGROISE DIRECTEUR DU JOURNAL POLYTECHNIQUE «MÜSZAKI HETILAP» ET DU JOURNAL DE NAVIGATION

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TABLE DES MATIÈRES.

CHAPITRE I.

Page

Développement historique de la navigation hongroise

CHAPITRE II.

Les voies navigables de la Hongrie.

Le Danube ..............

Drave et Save............

La Tisza..............

Le lac Balaton...... ....

Canaux de navigation .......

La réseau du Canal François. .

Le Canal de la Béga......

Projets de canaux de navigation

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73

75

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83

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89

CHAPITRE III.

Quais, ports, refuges d’hiver ...

Quais et ports de Budapest.....

Le port de Pozsony.........

Quai de transbordement à Orsova . . Refuges d’hiver............

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100

112

114

115

CHAPITRE IV.

Etat actuel de la navigation hongroise .

Matériel llottant de la batellerie hongroise

Navigation sur le lac Balaton......

La flotte Danubienne...........

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CHAPITRE V.

Mouvement de la navigation

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CHAPITRE VI.

Lois et réglements sur la navigation

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CHAPITRE VII.

Constructions navales .

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CHAPITRE I.

DÉVELOPPEMENT HISTORIQUE DE LA NAVIGATION

HONGROISE.

les Romains y entretinrent déjà

L’origine de la navigation hongroise remonte au début de la formation de l’Etat Hongrois. Les populations riveraines de ce pays si riche en cours d’eau apprirent tout naturellement à s’en servir; et bien que, au début, cette navigation se fût réduite presque exclusivement au service de bacs, il n’en est pas moins certain que sur le Danube un trafic animé de galères et de transports de guerre — elle était en usage depuis les temps les plus reculés.

La consolidation de l’Etat hongrois amena bientôt, avec le développement de la navigation, la création de certaines mesures législatives et de certains privilèges, dont témoignent des lettres de donation conservées jusqu’à nos jours.

Un document de l’année 1148, par exemple, qui parle du port de Pest (portus Pest) et de celui de Kerepes, atteste le commerce qui se faisait en ce temps-là sur le Danube, fréquenté par des bâtiments chargés de vin, de sel et de victuailles. Déjà sous le roi André II, (fin du XIII.e siècle) Pest était une ville commerciale renommée, car des flottes toutes entières de bateaux en

Pendant les croisades plusieurs armées chrétiennes descendirent le Danube pour arriver au Levant.

bois, chargés de vin, de sel et de blé à destination de Vienne, s’y donnaient rendez-vous, tandis que d’autres bâtiments venant de Vienne apportaient à Pest les articles de l’industrie autrichienne.

Un contemporain du roi Bêla IV. (1235 à 1270), Rogerius, décrit Pest comme une grande et opulente ville, un Portus Danubii fortifié. Il parle d’un «magnum fossatum quod circuit villam Pestiensem» et ce fossé est marqué encore sur les cartes du X\ III. e siècle, un grand fossé qui suit le lit du Râkos, depuis la digue de la ville Vâcz jusqu’à remplacement actuel des entrepôts.

Lorsque le roi Bêla IV revint au pays après l’invasion des Tartares (1241) il renouvela la lettre de patente de Pest, en accordant à la ville, entre autres, le droit d’imposer les marchandises sur le Danube, droit que les villes de Komârom et Pozsony obtinrent également plus tard. En vertu de cette donation royale, les villes nommées ci-dessus avaient le droit de prélever sur tous les bateaux qui passaient en vue de la ville, même quand ils ne s’y arrêtaient point, certaines taxes de péage.

Par suite du grand mouvement commercial sur le Danube, et surtout entre ses deux rives, les bateliers de Pest formaient déjà au XlII-ème siècle une assez importante corporation.

Quant au commerce de transit, il fut, dès le XH-ème siècle' considérable sur le Danube. La ville de Ratisbonne possédait à cette époque une puissante flotte qui transportait, en passant par la Hongrie, les articles manufacturés de l’Ouest, jusqu’à la mer Noire, voire jusqu’au litoral de l’Asie Mineure. A l’époque des croisades, les lourdes galères de Frédéric Ier servaient au transport des vivres sur le Danube ; en 1278 un bateau, construit à Vienne, descendit jusqu’à la mer Noire.

Plus tard, lors de l’invasion turque, le commerce hongrois sur le Danube fut, sinon tout à fait anéanti, du moins bien para-lisé ; le Danube, la Save, la Tisza jusqu’à Szolnok, furent sous la domination des galères de guerre turques. Bientôt les Hongrois se mirent, à leur tour, à construire de ces petits monstres de guerre dont les Turcs leur fournissaient les modèles, et les châteaux-forts et forteresses riverains du Danube, de la Save et de la Tisza, virent plus d’une de ces luttes acharnées que les deux adversaires se livraient sur les eaux de ces fleuves.

Le 14 octobre 1596 le sultan Mehemet III fut battu à Keresztes (comitat Borsod) par les troupes de l’archiduc Maximilien et de Sigismond Bâthory, prince de Transylvanie ; alors il se réfugia dans la forteresse de Szolnok, s’y s’embarqua avec ses amis et ses généraux, descendit la Tisza jusqu’à Titel, pour remonter ensuite avec le même bateau jusqu’ à Belgrade.

Au cours des XVIe et XVIIe siècles la navigation ne sert que le commerce intérieur et surtout celui des sels de Mâramaros et Transylvanie.

Il y a encore quelques échanges avec les pays voisins de l’Occident, mais le trafic de transit et le commerce d’exportation

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Galère turque sur le Danube, XV.e siècle.

(D’après une gravure contemporaine, de la collection de l’auteur.)

sont presque nuis. Les mesures prises eu vue d’activer les échanges avec l’Empire ottoman tendent à imprimer un essor à la navigation, mais le résultat reste bien médiocre. En mai 1616 la Sublime-Porte et l’Empereur-Roi arrêtent à Vienne un traité de commerce dans lequel ils stipulent mutuellement la liberté des transactions. Â la suite de ce traité le Sultan promulgue le Sened du 25 novembre 1616, le ferman de décembre 1616 et l’iradé du 4 juillet 1617, trois documents qui promettent la liberté réciproque des relations commerciales.

Le déclin de la domination ottomane a pour conséquence le relèvement économique du pays, l’essor du commerce national et la reprise de la navigation.

Vers la fin du XYII-ème siècle, le Danube recommence à jouer un rôle dans le commerce de transit. En 1671, il se fonde une société commerciale Levantine (Levantinische Handelscom-pagnie), qui transporte sur le Danube, vers l’Orient, des articles manufacturés allemands et des produits du sol hongrois.

Vers la même époque naît la navigation sur la Tisza à partir de Szeged, ville qui devint le centre commercial de la Hongrie du Sud, puis sur la Save jusqu’à Sziszek, et, plus restreinte, sur la Culpa jusqu’à Kârolyvâros, d’où le mouvement se dessine vers les ports maritimes de la Hongrie et vers Trieste. Le mouvement est favorisé par le traité de Karlovicz (1699) qui stipule la liberté de la navigation sur les parcours communs des rivières Tisza, Maros, Save et Bosuth.

Le roi Charles III. (l’empereur Charles VI. de Allemagne) fait des efforts considérables pour ranimer la vie économique et la navigation. Et un document nous rapporte que, en 1714, le négociant Moisin Urosevics descend le Danube pour 20,000 florins de marchandises.

Toutefois, la navigation plus systématique ne prit son essor qu’après les victoires du prince Eugène de Savoie, qui, en délivrant la Hongrie du joug turc, donna à Charles III. roi de Hongrie, l’occasion de conclure avec la Turquie le traité de commerce et de navigation de Pojarevac (Passarovitz). Ce traité, signé le 27 juillet 1718, stipula que la libre pratique sur le Danube était également assurée aux navires des deux parties.

La liberté de la navigation ainsi assurée par un traité international et le relèvement du pays déterminé par l’affranchissement du joug ottoman imprimèrent un vigoureux essor à la navigation, non seulement sur le Danube, mais encore sur les rivières Tisza, Maros et Save.

La navigation hongroise suivait alors deux directions principales. La première, de la Tisza, et de la Maros, par le Danube et la Save, vers le littoral ; la seconde sur le Danube, vers Pest, Gyôr et Vienne. Le sel fut un des principaux articles du transport. Celui de Mâramaros, transporté sur des radeaux et des petites embarcations, en partie jusqu’à Tokaj, en partie jusqu’à Szolnok, était remis aux grands entrepôts de sel que le fisc y avait établis ; de là on le transportait en voitures jusqu’au Danube et aux autres marchés du pays.

Le traité de Passarovitz de 1718 fut bien renouvelé en 1738 par le traité de Belgrade, mais les bateliers hongrois et autrichiens se heurtaient encore à beaucoup d’obstacles, entre autres au privilège de quelques villes riveraines qui percevaient des droits de péage sur les marchandises qui passaient le Danube, privilège qui ne fut aboli que par la loi XVII. de 1751.

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Le bateau de Kleemann franchit les Portes de fer.

(D’après le récit contemporain des voyages de Kleemann : collection de l’auteur.)

Malgré ces difficultés et ces obstacles il se rencontiait des négociants entrepreneurs qui essayaient d’organiser des services de transport.

Ainsi le commerçant viennois Kleemann descendit, en 1708, le Danube avec un bateau à rames, chargé d’articles manufacturés autrichiens et de produits hongrois ; il fit le voyage de Vienne jusqu’à la mer Noire et son récit de voyage contient une gravure qui nous montre son embarcation luttant avec les récifs des Portes de fer.

A cette même époque la navigation commence aussi sur le lac Balaton. Le comte Festetich, propriétaire des domaines de Keszthely fait construire, en 1760, par des constructeurs hollandais, un grand voilier, pouvant transporter 12 voitures chargées, qu’on emploie surtout pour des expéditions de sel. Le bateau était construit tont comme les grands voiliers de mer et armé de canons, au devant et à la poupe.

L’empereur Joseph II, animé du désir de développer les ressources économiques du pays, s’occupait aussi de la navigation. Il caressait surtout le projet d’un service régulier sur le Bas-Danube et sur la mer Noire; il promit des faveurs et des privi-vilèges aux entrepreneurs qui tenteraient la réalisation de ce projet. A la suite de ces encouragements la maison Willeshoven, établie à Vienne et Constantinople, fit en 1782, l’essai de transporter des produits autrichiens et hongrois sur le Danube jusqu’à la mer Noire et le succès de cet essai encourragea d’autres entrepreneurs ; les maisons Brigenty et De la Zia descendirent le grand fleuve avec des bateaux chargés de produits hongrois et allemands.

Mais ce trafic de transit rencontrait encore de grands obstacles. Les autorités turques déjouèrent de toutes les manières les faveurs qui avaient été stipulées, dans les traités de Passaro-vitz et de Belgrade, au profit des sujets hongrois et autrichiens. Sous prétexte que les bateaux danubiens étaient impropres à naviguer sur mer, elles les arrêtèrent déjà à Viddin et Rous-tchouk, et les forcèrent à transborder sur des bateaux turcs les marchandises destinées pour le littoral de la mer Noire, ce qui augmentait les frais de transport et mettait les commerçants à la merci des bateliers et douaniers turcs. Le commerce du Bas-Danube restait le monopole des Turcs et notre batellerie devait se borner à desservir le commerce intérieur.

L’empereur Joseph essaya de mettre un terme à cet état de choses. Le 24 février 1784 il arrêta avec la Sublime Porte le Sened, un nouveau traité de commerce, dont les 8 articles confirmaient et commentaient les stipulations des traités de Passaro-vitz¹ et Belgrade.

La navigation libre fut donc assurée aux sujets hongrois aussi sur tout le parcours du Danube et sur la mer Noire et la surveillance de la navigation fut confiée aux agences établies en Moldavie et Valachie.

Après avoir ainsi assuré la liberté de la navigation, Joseph II s’appliquait à encourager l’esprit d’entreprise. Il promit des privilèges et même des subsides ; il ordonna que le péage perçu sur les produits hongrois ou allemands expédiés en Russie ou en Turquie, serait réduit à ⁵/₂₀°/o (s°it b.25 florins par quintal), que tout autre droit d’importation ou d’exportation serait supprimé, que les marchandises russes ou turques, transportées par des entreprises hongroises sur le Danube vers les provinces héréditaires allemandes, seront exemptées en Hongrie du droit de transit et que les marchandises qui iraient de Vienne à l’Etranger ne paieront le droit de transit qu’une seule fois.

L’Empereur fit savoir en même temps qu’il était disposé de secourir, par tous les moyens possibles, une ou plusieurs entreprises qui se créeraient en vue de la navigation danubienne et établiraient à cet effet des agences sur le parcours du fleuve* Il promit des faveurs à telle entreprise qui ferait des voyages réguliers entre Vienne et Galatz et un privilège exclusif à l’entreprise qui desservirait les échelles turques et russes. Il permit aux bateliers nationaux de transporter des marchandises du pays moyennant une patente à demander aux autorités compétentes, la patente devant être délivrée à tout propriétaire qui déclarerait le nom du bâtimeut, celui du chef du bateau, le nombre des gens d’équipage et le nombre des voyageurs.

Toutes ces promesses ne suffirent pas à imprimer un essor à la navigation. Les commerçants étaient toujours sous l’impression des abus qu’ ils avaient dù subir avant le Sened et n’ osaient pas affronter les risques d’un voyage sur les eaux ottomanes.

Il se trouvait, enfin, pourtant un entrepreneur, le commerçant Valentin Gollner de Karolyvâros qui avait fait le commerce extérieur sur le littoral hongrois et résolut de tenter la navigation sur le Bas-Danube, En janvier 1785 il lança une circulaire pour informer le public qu’il se proposait de descendre le Danube avec un bateau similaire aux vaisseaux de mer et il offrait de transporter des marchandises, à des frets modiques, à Constantinople et dans le Chersonnèse.

Les commerçants n’ avaient aucune confiance dans la possibilité de la navigation sur le Bas-Danube. Gollner avait besoin de 3 à 4000 quintaux pour charger son bateau et on lui envoyait à peine quelques centaines de quintaux. Gollner ne se laissait point décourager par cette méfiance générale. Il résolut de montrer aux commerçants que leur méfiance n’était guère justifiée. Il chargeait deux bateaux de blé de Banat et partit de Zimony le 30 juin 1780. Malheureusement il ne réussit pas à établir cette preuve. L’un des bateaux parvint bien sur la mer Noire et il vendit son blé à Chio avec un bénéfice considérable. Mais quant à l’autre bateau, on apprit qu’il avait coulé à Orsova. Plus tard on apprit aussi que le sinistre avait été causé, non pas par les récifs du Danube, mais par «le malentendu» d’un officier de la douane turque. La Commission royale, envoyée sur place pour faire une enquête, établit, dans son rapport publié en 1787, que le pilote l’avait fait couler par ordre du directeur de la douane turque de Joupanetz. Cet officier n’était guère content de l’apparition d’un bateau hongrois sur le Bas-Danube et il le fit couler, sous prétexte qu’ il portait de la contrebande de guerre pour les Russes. Cette explication n’était point de nature à rassurer les commerçants hongrois. Elle ne pouvait que confirmer leurs appréhensions ; la situation fatale qui avait étouffé l’essor de la Hongrie pendant de longs siècles, continuait toujours.

L’échec de Gollner décourageait les commerçants pour un certain temps, mais l’intérêt, une fois mis en éveil, provoquait de nouveaux efforts. On s’appliquait surtout à construire des appareils qui faciliteraient K remorquage en permettant de se passer du halage très laborieux et coûteux à traction animale. En 1790 le comte Théodore Batthanv obtint un privilège de 20 ans pour un bâtiment de nouvelle invention pouvant remonter le courant. Le 17 septembre 1787 il fit un essai sur le Danube à Vienne et un rapport contemporain affirme que le «Bucintoro» (c’était le nom du bateau) a parfaitement réussi.

Le rapport ne dit rien sur le système du bateau et nous devons nous borner à reproduire la gravure contemporaine qui nous donne une vague idée de l’aspect extérieur du bâtiment.

Mentionnons encore que le comte (mort en 1812 à l’âge de 83 ans) s’occupait beaucoup à construire des machines et à régulariser des cours d’eau et les projets qu’ il a dressés en vue de la navigabilité des rivières Drave, Save et Kulpa, existent dans les archives du comte Alexandre Apponyi.

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„Representatio navium novisslmae inventionis Excellentissimi D. comitis Theodori a Batthyân, perpetuiin Németh-Ujvâr, requisitis desideratae Securitatis, utilitatis, commoditatis, aeque ac venustatis attributis gaudentium.“ — „I. A. Del.* — „I. Z. Scul.“

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Le bateau „Buclntoro“ du comte T. Batthyany sur le quai de Vienne, D’après une gravure contemporaine des

Archives Nationales à Budapest.

Canot de l’Orchestre. La Tour St. Etienne.

j C = Le plus petit bateau. D = Canot de promenade.

A = Le plus grand bateau, «Bucintoro», du nouveau système. B = Un bateau plus petit.

Le grand projet de l’Empereur Joseph II, d’établir des services de navigation directe entre le Danube et la mer Noire, en resta là. Mais l’essor économique, déterminé par l’émancipation du joug ottoman, ne tardait pas à activer le mouvement de la navigation intérieure. Le Danube, la Tisza, la Maros et la Save se peuplaient de bâtiments en bois dont la capacité atteignit de 5 à 6000 quintaux; Szeged, Sziszek, Kârolyvâros. Pest, Gyôr et Komârom devinrent d’importants centres de batellerie. En septembre 1794 on vit se constituer la Compagnie royale hongroise de navigation, qui se proposait de creuser le canal François pour faciliter aux produits de la plaine de la Tisza inférieure et de la Bâcska l’accès des marchés de Pest et de Vienne et de rendre navigable la Kulpa pour ouvrir à la Plaine hongroise une issue sur l’Adriatique.

Le canal François fut livré au trafic dès 1802, mais la Kulpa, pour laquelle on dépensa 500,000 florins, en est restée dans l’état d’alors et cela jusqu à nos jours. Mais on établit du moins la route nationale Louise qui va de Kârolyvâros à Fiume et constitua la première route praticable qui relia nos voies de navigation à la mer.

Cette société fit beaucoup pour activer la navigation. Dès le commencement de notre siècle nous voyons de nombreuses embarcations qui sillonnent le Danube, la Tisza, la Maros, la Save, ainsi que les canaux François et Bega. Le sel était un des principaux objets de ce trafic. Le sel de Mâramaros descendait la Tisza, celui de Transylvanie remontait la Maros. De Szolnok le sel venu sur la Tisza fut transporté à Pest par chariots. Quant au sel amené sur la Maros, il descendait la Tisza, remontait ensuite le Danube et la Save pour aller en Croatie-Slavonie et dans le Sud de l’Autriche. Le sel amené à Pest fut transporté sur le Danube à Gyôr et à Vienne et vers les régions de l’Ouest et du Nord-Ouest.

La navigation était alimentée surtout par le froment qui venait du Banat, de la Bâcska, des rives du Danube et de la Tisza, des comitats de Syrmie et Verôcze, et fut expédié sur la Bega, la Tisza, le canal François, le Danube, la Save et la Kulpa une grande partie en allait à Gyôr et à Vienne, pour être vendu aux marchés d’Occident. Les bateaux transportaient aussi d’autres céréales, du tabac, du chanvre (de la Bâcska), de la laine (7 à 10,000 quintaux.) Les principaux marchés étaient Pest, Tolna,

Baja, Ujvidék, Pancsova sur le Danube, Szeged, Uj-Becse et Perlasz sur la Tisza, Mitrovica, Brod et Jassenovac sur la Save.

Szeged était une échelle particulièrement importante; c’est ici que les bateaux qui avaient descendu la Tisza et la Maros transbordaient leurs marchandises aux charretiers, ou sur les bateaux qui passaient le canal François pour aller à Sziszek et à Pest. Pour donner une idée du mouvement, mentionnons que, en 1804, on eut à Szeged 305 bateaux venus de Transylvanie et 203 venus d’Arad, amenant 288.177 quintaux. Le fret de Karolv-Fehérvâr à Sziszek pour un bloc de sel gemme de 35 livres était de 023 florins. Dans cette même année les bateaux qui ont franchi le canal François ont transporté 513.339 quintaux de blé ; le mouvement de la Bega (région de Temesvar,) avait à peu près la même importance.

Sur le Danube on avait comme principal centre de commerce la ville de Gyor, le plus grand marché pour l’exportation des céréales, plus important encore que la capitale même, où le commerce s’occupait plutôt de l’importation des articles manufacturés de l’Occident.

En 1807 Sigismond Csepi forma la Compagnie d’Assurances contre avaries, qui créa des agences à Pest, à Mosony, à Baja, à Monostorszeg, et à Tôrôk-Becse et s’occupait aussi de transports fluviaux.

Le trafic fut desservi par des bateaux en sapin et en chêne de formes et de dimensions fort diverses. Presque chaque bassin avait son type spécial, que nous rencontrons de nos jours encore. Sur la Tisza, le Danube et la Save on avait les péniches en chêne de 1500 à 7000 quintaux de capacité. Les grands bateaux avaient 42 à 47 m. sur 6 à 6'5 m. avec T5 à 2 00 m. de tirant d’eau, les bateaux de 3,500 quintaux avaient 47 m. sur 5 m. avec T2 m. de tirant. Les bateaux plus étroits et d’un tirant d’eau inférieur s’appelaient les voiliers rapides. Puis il y avait des péniches couvertes ou découvertes, des «Trauers» construits en Bavière, des bourchelles, des chalands dits de Kehlheim et de Tyrol, des bateaux à sel qui ne servaient que pour un seul voyage, après lequel on en vendit la matière. Sur la Save et la Kulpa on avait les «tombasses», des bateaux découverts, de 47 m. sur 5 m., avec un tirant d’eau de 075 à 0 95 m. et 7 à 800 qu. de capacité. Mais ici le blé devait être mis dans des tonneaux, car, en amont de Sziszek, la Save était très rapide et formait des cataractes, de

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Polit volant à Pozsony, au commencement du siècle. (D’après une gravure, de la collection de l’auteur.

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sorte qu’ il était plus facile de manoeuvrer en marchant sur les tonneaux, le système présentant encore cet avantage qu’ en cas de naufrage on pouvait sauver une partie des marchandises. On construisait ces chalands de sapin dans le district Neustadl, de Carniole.

Le sel venait de Transylvanie et de Maramaros sur des chalands de 800 à 1000 qu. ; à Szeged il fut transbordé sur des embarcations spéciales de 6500 qu. qui l’amenaient dans les dépôts de Zimony, Mitrovica, Zsupanje, Brod, Ô-Gradiska et Rugovica.

L’industrie des constructions navales marchait de pair avec la navigation. Déjà au XVI-e siècle les bateaux étaient plus grands et pourtant moins lourds que parle passé; on construisait même pour le Danube des bateaux, similaires aux navires de mer, munis de rames et de voiles, parfois armés de canons.

Cette industrie se concentrait surtout à Komârom, Sziszek et Szeged. Dans cette dernière ville on construisait à la fin du dernier siècle, des bateaux en bois d’une capacité de 4200 quintaux et des bateaux en chêne de 8,200 quintaux de capacité qui coûtaient de 15 à 16.000 florins. A Sziszek il y avait des conducteurs qui livraient des bateaux en chêne de 7.000 quintaux, qui servaient jusqu’ à 20 ans, n’exigeaient aucune réparation pendant les premiers 7 à 8 ans et ne coûtaient que 6 à 7,000 florins. Le bois de ces bateaux provenait des forêts de Bosnie ou des Confins militaires ; les bateaux étaient longs de 32 à 47 m, la largeur maximale était un sixième de la longueur et la poupe était un peu plus étroite pour faciliter'la propulsion. D’autres chantiers se trouvaient à Topolovecz, Ô-Gradiska, Brod sur la Save et Virovitica (sur la Save); à Csongrâd, Szolnok et Ô-Becse (sur la Tisza). Les plus grands bateaux furent construits, en 1828, à Virovitica sur les chantiers du comte Pejacsevich, avec une capacité de plus de 8.000 quintaux.

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Avec l’outillage primitif de ces temps la navigation était fort laborieuse, coûtait beauconp de temps et beaucoup d’argent et présentait parfois de réels dangers. La descente allait assez bien, sauf sur les sections supérieures, sinueuses et ensablées, du Danube et de la Save. Maintes fois les bateaux attendaient la crue, pour se faire porter plus vite par les hautes eaux. Généralement on rattachait deux ou trois bateaux, dont chacun avait de 25 à 40 m. de longueur, 4 à 5 m. de largeur (on en voit encore à Budapest les spécimens qui amènent le chou, les tuiles)

et on construisait sur le pont de petites maisonnettes en planches qui abritaient les voyageurs et les marchandises.

La montée était déjà bien plus difficile. Pendant la première moitié d’avril et dans la seconde quinzaine de septembre, et, souvent même pendant les mois d’octobre, novembre et décembre les vents et les brouillards causaient des accidents et le halage était extrêmement lent et laborieux. On hâlait un ou deux bateaux à la fois. Les types variaient selon les régions. Il y avait des bateaux longs et étroits ou courts et larges ; le nombre des pairs de rames variait de 2 à 9, la longueur de 20 à 40 m„ la largeur de 3 à 5 m., le tirant d’eau de 1.00 à 1.50 m., la capacité de 3 à 6.000 qu.

La direction était difficile même à la descente ; il fallait deux gouvernails à la proue et deux à la poupe et les rames devaient également travailler, ce qui exigeait un nombreux équipage. Un bateau en bois de 2 à 3.000 qu. coûtait, au commencement du siècle, 5 à 6.000 florins, un bateau de 5 à 6000 qu. revenait à 15 ou 16.000 fl.

La montée était fort coûteuse. Pour hâler deux bateaux accouplés de grandeur moyenne, il fallait 9 matelots, 2 chefs-de halage, 38 haleurs et 38 chevaux. Le chef de halage allait à cheval en tête et sondait la route, pour désigner la direction à suivre avec les chevaux ; les haleurs avaient à veiller non seulement sur les chevaux mais encore sur la corde. Le trajet de Budapest à Vienne durait de 20 à 25 jours, le temps qui suffit aujourd’hui pour arriver en Australie.

Dans ces conditions là le commerce était bien difficile. Le transport durait un temps infini et encore n’était-on jamais sûr que le bateau arriverait au délai convenu. Il est arrivé qu’un bateau chargé de blé partait de Martonos, à 2 lieues en aval de Szeged, le 23 octobre 1804 pour aller à Pest; le 1er décembre il n’était encore qu’à Tolna et ici les glaces l’arrêtaient pendant l’hiver tout entier.

Sur la Save il y avait d’autres difficultés encore. Aux stations dites militaires, à Zimony, Mitrovica, Rapp, Sello, Sviloj, Brod, Kobaich, Ô-Gradiska, Jablonac, Jassenovac et Sziszek l’autorité militaire percevait une redevance spéciale qui s’élevait jusqu’à 30 et même 40 florins ; encore le bateau devait-il attendre à station que la quittance fût munie du visa du commandant. La ville de Kârolyvâros percevait 001 fl. par quintal de blé.

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Embarcations de charge à Komârom, au commencement du XIX.-e siècle. (Gravure contemporaine, de la collection de l’auteur.)

A Szredicsko et à Degoj où le fond rocheux était particulièrement dangereux, le bateau était grevé d’un impôt tout à fait particulier. Ici le chemin de halage était tellement étroit qu’on 11e pouvait pas employer des chevaux. Aussitôt que le bateau arrivait là, tous les habitants du village qui le guettaient depuis loin, se ruaient sur la corde pour haler le bateau et ils ne toléraient point que le batelier fit haler l’embarcation par son équipage. Et cet empressement coûtait cher, car le batelier devait payer 20 kreutzers à chaque habitant qui avait touché la corde et comme les haleurs venaient par centaines imposer leur secours, le trajet par cette commune causait une dépense spéciale de 70 à 80 florins.

On comprend que les frets aient été très élevés. Le transport coûtait par quintal de blé, de Temesvâr à Pest, florins L30; par quintal de sel, de Szeged à Pest, 100 fl.; de Szeged à Gyôr ou à Mosony le fret s’élevait à 3 00 et meme à 4'00 fl. par quintal. Le transport coûtait plus cher que le blé même.

Aussi cherchait- on depuis longtemps un moyen de remorquage qui permît d’éviter le halage.

Le 20 octobre 1812 Antoine Guilian, ancien délégué commercial de la Bourse de Trieste lança à Pest le prospectus d’une entreprise dont les bateaux seraient actionnés par des voiles et par des manèges disposés sur les bateaux, dans ce sens que le bateau avancerait à l’aide d’une corde tendue le long de la rivière et halée par un manège à traction animale, système qui ne demanderait que deux chevaux au lieu de 20 ou 30.

Le prospectus qui fut le premièr à mettre en avant l’idée de la navigation de touage, nous semble intéressant à plusieurs points de vue et nous le reproduisons in extenso. Le voici:

Prospectus.

«Le Danube, le plus grand fleuve de l’Europe, ouvre un vaste champ aux entreprises les plus diverses. Mais si on veut en tirer profit sur tout son parcours, il faut, en premier lieu, y développer la navigation. La possibilité de conduire un seul et même bateau depuis le haut Danube à travers la mer Noire jusqu’à Constantinople et même au delà, a été déjà démontrée dans le passé et les entreprises de ce genre n’ont échoué qu’à la suite d’accidents fortuits. Maintenant que la liberté du trafic maritime est assurée, nous devons tirer parti de toutes nos ressources pour utiliser le fleuve. C’est pourquoi nous nous proposons

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Bateau sur le Danube à Uj-Palânka, au commencement du XlX.-e

de créer une entreprise destinée à utiliser le Danube, à activer la navigation sur ce fleuve et à ouvrir à nos produits une nouvelle issue.

«L’entreprise portera le nom : «Nouvelle Entreprise de Navigation à Pest».

«On sait que le Danube s’épanche à Pest seulement dans toute sa grandeur ; c’est le centre d’ou il convient d’agir pour relever le trafic en amont et en aval, où il est le plus facile de mettre en éveil les forces requises pour le succès d’une pareille entreprise.

«Cette entreprise tend surtout à créer des bateaux pouvant circuler tant sur les fleuves que sur la mer, et pouvant, de plus, remonter le fleuve de manière à éviter les grosses pertes de temps et les frais énormes du système de halage actuellement usité. Aucune puissance ne sera jamais assez forte pour endiguer ce fleuve et établir un chemin de balage praticable sur tout son parcours. C’est pourquoi il est si difficile et si coûteux de remonter le fleuve ou de passer d’une rive à l’autre. Il y a un préjugé général qu’on ne peut employer les voiles sur le Danube. Mais nous allons prouver par des faits que l’emploi des voiles y est possible et avantageux. Seulement il faut bien connaître les vents si l’on veut les utiliser et on ne pourra jamais les asservir, à moins de les avoir étudiés à fond. A part cela, il n’y a plus qu’une seule difficulté, c’est que le vent n’est pas toujours à notre disposition, que sur un fleuve très sinueux le même vent est tantôt favorable, tantôt un obstacle.

«Or, nous avons inventé un appareil fort simple — dont le bon fonctionnement a été vérifié par plusieurs essais réussis et pour lequel l’inventeur a reçu en haut lieu le privilège exclusif — qui permet de vaincre ladite difficulté. Nous aurons l’avantage de démontrer pour la première fois, qu’il est possible de remonter le fleuve sans avoir à emprunter les rivages, avec l’appareil mentionné qui est disposé sur le bateau; deux ou quatre chevaux produiront l’effet qui exigeait jusqu’ici l’effort de 30 à 50 chevaux. Les essais qu’on a faits jusqu’ ici dans ce sens ont échoué parce qu’on a construit des machines trop compliquées qui ne rendaient aucun service et parcequ’on a dédaigné de recourir aux appareils simples.

«Je ferai encore remarquer que mon entreprise sera d’une grande utilité rien que par le fait de la construction des bateaux

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Bateaux aux Portes de fer, au commencement du XIX.-C siècle. (Gravure contemporaine, de la collection de l’auteur.)

qui occupera un grand nombre d’artisans et permettra la mise en valeur de divers produits du pays. La Slavonie et la Drave nous fourniront des chênes, ce qui nous permettra de nous passer des coques de navires, pour lesquelles nous avons payé à l’Etranger de grosses sommes et qui ont si vite pourri. Et puis notre entreprise facilitera le placement de nos produits en Orient et nous ouvrira de nouvelles sources de richesse.

«L’entreprise, placée sous le patronage de S. A. le Palatin-Archiduc, sera constituée avec des actions de 500 florins chaque.

«Le nombre des actions sera déterminée par le nombre de bateaux que nous pourrons construire. Aussitôt qu’ on aura souscrit un certain nombre d’actions, les souscripteurs nommeront un comité qui sera chargé de recouvrer les sommes souscrites, de rendre des comptes et de distribuer les bénéfices revenant à chaque action. Tant que ce comité ne sera pas constitué, on n’ aura rien à verser ; encore ces versements seront ils échelonnnés selon l’avis de ce comité, vu que les capitaux ne seront exigibles qu’au fur et mesure des constructions. La société ne s’occupera pas de commerce ; elle se bornera à louer ses bateaux. Les souscripteurs qui voudront entreprendre un commerce pour leur compte et affréter à cet effet un bateau, auront un droit de préférence sur les étrangers. L’entreprise sera organisée de manière à obtenir le concours de tous. Les propriétaires, les commerçants, los industriels et les hommes de tous arts ne tarderont pas à acquérir la conviction que notre entreprise est susceptible de leur rendre d’excellents services. Et s’il est permis de présumer l’avenir en se basant sur les faits qui se passent sous nos yeux, on nous reconnaîtra le droit d’espèrer que le Danube se remplira un jour de voiliers et que les villes riveraines du grand fleuve finiront par avoir l’aspect des ports maritimes, C’est Antoine Guilian, ancien délégué commercial de la Bourse de Trieste qui se permet de signer le présent prospectus.

«Michel Clemens, ancien capitaine de navire de Trieste qui est en même temps constructeur de bateaux, prêtera son concours au travail de nos chantiers. Il connaît le Danube, car. en 1799, il est descendu le Danube conduisant un bateau d’Eszék, chargé de blé hongrois, jusque dans la Méditerranée et il est revenu, avec ce même bateau, par la mer Noire pour remonter le Danube.

En attendant que le comité plusieurs fois mentionné puisse se constituer, les souscriptions seront reçues par le grand-com-

merçant C. L. Chiozza et Fils, maison de Trieste, autorisée à s’établir à Pest. Le concours inattendu de la circonstance favorable que nous sommes appuyés à Pest par des hommes qui unissent la compétence voulue à un zèle vraiment patriotique assure le succès qui doit couronner une pareille entreprise.

Pest, le 20 octobre 1812.

Antoine Guilian.»

Nous n’avons pas de renseignements sur le résultat de cet appel. Il est fort probable que le résultat a été nul et que la navigation a continué à travailler selon les anciens procédés.

Mais les essais qui ont été faits en 1783 à Lyon avec un chaland actionné par une machine à vapeur et le bon fonctionnement du bateau à vapeur construit par Fulton en 1807 ont révolutionné la navigation fluviale. Ils ont produit leur contre coup en Hongrie aussi.

Antoine Bernhard, bourgeois de Pécs (plus tard inspecteur du port à péage d’Eszék), fit construire en 1816 et 1817, à Vienne, d’après ses plans, un bateau à vapeur, avec lequel il fit un voyage d’essai le 21 mars 1817 ; l’été suivant — la sécurité du bateau ayant été constatée par des experts — on fit encore plusieurs essais publics avec ce bateau.

Le 18 juillet 1818 on le fit partir de Vienne chargé de 350 qu. (20,000 kilogr.); il marcha 35 kiloiu. à l’heure à la montée et 15 kilom. à la descente, était facile à mettre en marche et à arrêter et obéissait docilement au gouvernail. Le 9 août on fit encore un essai en présence de l’archiduc Maximilien et de nombreux spectateurs et cette fois- ci on lui accoupla un autre bateau chargé de 45,000 kgr. de bois. Il remonta le courant avec la même vitesse que lors du précédent essai. Puis, il partit de Vienne le 2 septembre et arriva à Pozsony (Presburg) en 3 heures pour y montrer aux spectateurs sa construction et sa marche. Il descendit ensuite à Komarom et, enfin, à Pest où le Conseil de Lieutenance le fit examiner par une commission spéciale. Cette commission fit son voyage d’essai officiel au cours du même mois; à cette occasion le bateau remonta le Danube, de Pest à Komarom, en 71 heures ayant à la remorque un bateau chargé de 300 quintaux métriques.

A la suite du succès de cet essai Bernhard reçut un privilège exclusif pour circuler avec ce bateau sur le Danube et ses affluents. Le bateau fut baptisé «Caroline», mais quant à sa coque et à sa machine, nous savons seulement que la coque était en bois, qne la propulsion des roues était effectuée par une machine à vapeur, dont le cylindre se remplissait, après une pression de 10 livres, d’nn pouce carré de vapeur et était munie d’un clapet, La machine était simple, petite, facile à manoeuvrer et consommait peu de combustible.

Bernhard forma une société par actions en vue de l’exploitation de ce bateau. Le prospectus lancé à cet effet à Eszék, le 15 juillet 1821, parlait d’un capital-actions de 100,000, fl. divisé en 1.000 actions de 100 fl.

L’action devait être libérée en deux versements, le premier de 50 fl., exigible en souscrivant et l’autre moitié après la réussite du premier voyage, lequel devait se faire de Zimony à Vienne en remorquant deux chalands, chargés en tout de 8000 quintaux, avec une vitesse de 3 pieds par seconde. Les actions furent imprimées à Pest le 24 mars 1822.

Il paraît que l’entreprise de Bernhard n’a pas abouti; nous ne trouvons, du moins aucune trace qui attesterait que le bateau aurait été réellement exploité.

Antoine Bernhard continua du reste ses efforts tendant à perfectionner le bateau à vapeur; en 1823 il obtint un privilège exclusif de dix ans pour une roue à ailerons mobiles, applicable tant aux bateaux qu’ aux moulins à nef.

A. Bernhard s’est acquis des mérites impérissables dans la création de la navigation à vapeur en Hongrie et la justice doit une mention honorable à notre éminent compatriote qui a pris une initiative si ingénieuse et de si haute utilité. En construisant la premier bateau à vapeur cpii ait marché sur le Danube, Bernhard a agi pour la plus grande gloire du génie hongrois et cela à une époque où les sciences techniques n’en étaient encore qu’ à leur débuts.

Simultanément avec les essais de Bernhard, il y eut encore un autre. Un ingénieur français, St.-Leon, fit construire en 1818 un bateau appelé «Duna» qui descendit de Vienne à Pozsony, malgré un vent très fort, en 3 heures et y fit des évolutions d’essai. Le Duna était construit d’après un type de bateaux marins avec 1000 qu. de capacité (y compris le poids du bateau), plus grand et plus vigoureux que celui de Bernhard. Ce bateau fut mis à l’essai, à son tour, par une commission de la Lieutenance. Il partit de Pest, le 6 octobre 1818, arriva à Komârom en 5 jours, revint à Pest et repartit ensuite vers Vienne, chargé de marchandises. A la suite de ces essais la société fondée par St. Leon, obtint du gouvernement un permis de navigation.

Cette entreprise n’aboutit pas plus que celle de Bernhard; toutes les deux n’eurent que le travail difficile et ingrat des premiers initiateurs.

L’entreprise qui vint après, celle des constructeurs anglais James Andrews et Joseph Prichurd eut déjà un succès plus durable. C’est le 11 avril 1828 qu’ils reçurent le privilège exclusif de naviguer sur le Danube avec des bateaux à vapeur d’un nouveau système.

Pour mettre leur concession en valeur, ils fondèrent une société par actions, en émettant 200 actions de 500 florins nominal.

Leur appel eut un brillant succès : la première action fut souscrite par le roi même, la seconde par le prince héritier, Archiduc Ferdinand; il y eut ensuite comme souscripteurs les membres de la dynastie, les hommes politiques les plus distingués avec le prince Metternich à la tête et, enfin, les sommités du haut-commerce. Le troisième mois après la publication du prospectus, le 13 mars 1829, la société eut déjà sa première assemblée dans laquelle elle résolut de faire construire son premier bateau à vapeur.

L’organisation de l’entreprise marchait rapidement, les travaux de construction avançaient à souhait et le bateau, baptisé «François I», en l’honneur du souverain, put faire ses premiers essais dès le 17 septembre 1830. Les statuts furent approuvés et un décret impérial du 1-er septembre 1830 octroya à la «Première Compagnie Autrichienne de navigation à vapeur sur le Danube» un privilège qui la mit, pour 15 ans, à l’abri de la concurrence de tout autre bateau à vapeur.

Un décret royal du 12 avril 1831 accorda ce même privilège pour les Pays de la Couronne hongroise.

D’après les premiers statuts la Compagnie était émancipée de tout contrôle et de toute surveillance de l’Etat ; elle avait une autonomie limitée seulement par les lois générales. Les titres étaient nominatifs et 5 titres donnaient droit à une voix. La liste des actionnaires portait les noms les plus illustres, à la tête desquels on voyait longtemps encore ceux de l’Empereur-Roi, puis ceux des rois de Bavière et de Würtemberg.

Le vapeur «François I.» fit le trajet entre Vienne et Pest en 14 heures 15 minutes à la descente, en 48 heures 20 minutes à la montée.

Mais on ne pouvait encore inaugurer un service régulier, car on n’avait encore ni débarcadères ni dépôts de charbon, on manquait de bons conducteurs, de sorte qu’on se bornait, pendent les derniers mois de 1830, à circuler entre Gyô'r, Yâcz et Pest pour montrer au public hongrois le bon fonctionnement de la nouvelle invention.

Le service régulier fut inauguré le 1-er février 1831, mais

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dans des conditions défavorables, car le choléra sévissait en Hongrie et imposait au bateau le chômage pour une grande pai tie de l’année, d’autre part la profondeur insuffisante du Danube en amont de Gyôr entravait la navigation; les recettes s’élevèrent néanmoins à 9000 florins, ce qui permit de faire face aux frais d’exploitation et aux intérêts du capital et laissa même un solde disponible pour la réserve. Pendant cette année le bateau descendit 15 fois à Pest et 4 fois jusqu’à Moldova (Portes de fer).

L’assemblée générale du 18 janvier 1832 décida d’émettre encore 320 actions et de faire construire un bateau de 30 chev. et un bateau de 50 chevaux.

On y proclama le principe qu’ il fallait établir une voie de navigation libre de Vienne jusqu’à la mer.

Ce principe et le développement de la Compagnie eut alors son principal promoteur dans la personne du comte Etienne Széchenyi qui était alors la cheville ouvrière du relèvement intellectuel et économique du pays entier et qui fit une propagande des plus active pour faire comprendre à la nation lae haute importance économique de la navigation danubienne.

L’intuition de son génie avait pressenti l’effet que la navigation danubienne exercerait sur la production nationale et sur le commere du pays, déjà à un moment où les autres n’avaient qu’un sourire sceptique et dédaigneux pour la nouvelle entreprise. Son zèle n’en fut qu’aiguillonné et le prince Metternich fit le propos que «le comte Széchenyi s’imagine avoir découvert le Danube.»

En 1830 le comte partit sur le bateau «Desdemone» et descendit le Danube jusqu’à l’embouchure. II écrivit alors à un de ses amis : «Le Bas-Danube est la grande artère de notre pays, il faut l’affranchir de toute entrave, le rendre navigable jusqu’à la mer Noire. Ce sera là un des principaux buts de mon ambition.»

Il exposa ses conceptions hardies, ses projets de grande envergure, d’abord à l’archiduc Palatin et puis à un grand nombre de hauts personnages; ces projets reviennent constamment dans sa vaste Correspondance, avec une insistance infatigable qui emportait les succès de haute lutte. II fit de fréquents voyages sur le Danube, pour se rendre compte des mesures à prendre, il se rendit à l’étranger pour y étudier l’outillage de la navigation et celui de la correction des rivières, il proposa des idées, formula des projets, qui tendaient à développer la navigation. Ainsi ce fut sur son initiative que la Compagnie conçut, dès 1832, le projet d’étendre ses services sur tout le parcours du Danube et même sur la Tisza.

En 1833 le premier vapeur fit son apparition sur la Tisza et remonta cette rivière jusqu’à Tôrôk-Becse. Cette même année on termina un nouveau vapeur de 50 chev., le »Duna« (plus tard l’»Argo«) qui remonta la Tisza jusqu’ à Szeged et parcourut même une section de la Save. Le 6 mars 1834 un troisième vapeur (Pannonia) inaugure ses voyages à son tour, puis la Compagnie fit construire le vapeur » Marie-Dorothée « destiné à la navigation sur la mer Noire. En 1830 la Compagnie acquit un deuxième vaisseau de long cours, puis, coup sur coup, un quatrième et un cinquième vapeur danubien. A cette époque la Compagnie avait installé en Hongrie 19 débarcadères.

L’année 1835 marque une nouvelle période. La Compagnie se mit à exploiter en régie tous ses bateaux et tout le service de navigation. Sur la proposition du comte Széchenyi elle créa à Yieux-Bude (à proximité de Pest) un port d’hiver et y acquit toute une île, pour y installer des chantiers de constructions navales.

Cette année marque le début d’une marche ascendante constante de la navigation fluviale et la Compagnie s’appliqua à maintenir sa flotte à la hauteur du trafic de plus en plus animé. En 1844 elle possédait déjà 6 vaisseaux de mer, 21 vapeurs fluviaux prêts et 5 autres en cours de construction, sa flotte représentant au total une force de 2466 chevaux-vapeur. Trafic de cette année: 349.875 voyageurs et 577.060 quintaux de marchandises.

La grande concurrence et d’autres circonstances défavorables forcèrent la Compagnie à renoncer, en 1845, à ses services maritimes et à vendre sa flotte maritime à la Compagnie du »Lloyd« autrichien.

Par contre elle porta des efforts renouvelés sur le développement de ses services fluviaux. Elle ne cessait d’augmenter le nombre de ses bateaux et chalands ainsi que celui de ses débarcadères, tirant parti de l’essor économique général du pays.

Elle reprit l’oeuvre de sa réorganisation. Elle procéda à la révision de ses statuts et arrêta son règlement intérieur, qui furent approuvés en haut lien le 30 novembre 1845; puis elle organisa sa direction technique et obtint la prorogation de ses privilèges pour une durée de 35 ans.

Les résultats de cette activité ne tardèrent pas à se produire. En 1851 la Compagnie possédait déjà 51 vapeurs en service et 7 en cours de construction (qui représentaient une force totale de 5561 chev. vapeur), plus 200 chalands. Cette année se distingue aussi par un mouvement extraordinaire des exportations, si bien que le trafic des marchandises accusa un total de 2.165.000 quintaux, contre les 1.368.000 qu. de 1’ année précédente.

Cette rapide extension du mouvement comporta une consommation de charbon de plus en plus considérable. Pour faire face à ses besoins, la Compagnie établit en 1852 ses vastes charbonnages de Pécs et les relia au Danube en construisant le chemin de fer de Pécs à Mohâcs.

L’année 1856 apporta à la navigation danubienne un nou-

veau régime. Les puissances qui s’étaient réunies, après la guerre de Crimée, au Congrès de Paris, proclamèrent, le 30 mars 1856, le principe de la liberté de la navigation sur le Danube. L’Acte de Navigation, conclu à Vienne le 7 novembre 1857 par l’Autriche, la Bavière, la Turquie et le Wurtemberg et ratifié le 9 janvier 1859, assurait aux Etats riverains la navigation libre sur le Danube.

Ce fut un coup bien dur pour la Compagnie de Navigation qui vit annulé le privilège exclusif qu’elle avait obtenu et qui se trouva en face de la concurrence libre sur le fleuve qu’elle avait exploité toute seule.

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Nous employons dans ce livre, pour les villes hongroises, les dénominations officielles hongroises ; mais pour les évènements historiques nous nous en tenons aux dénominations qui figurent dans les livres d’histoire français.

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Le vapeur „Nâdor“. (1845)

certaine compensation, en lui garantissant jusqu’à l’année 1880, un revenu annuel net de 3.840.000 couronnes. Mais le traité de garantie, signé le 23 mai 1857, stipulait à l’égard de la liberté d’action de la Compagnie des restrictions telles, que la Compagnie sollicita une nouvelle convention. Les négociations furent fort laborieuses et ce ne fut qu’en 1873 qu’elle parvint à assurer son indépendance.

Entre temps la Compagnie continuait à augmenter sa flotte ; en 1862 elle acquit les 15 vapeurs et 19 chalands de la «Compagnie de navigation bavaroise», portant le nombre de ses vapeurs à 136 et celui de ses chalands à 529. Le trafic de cette année accuse 716.858 voyageurs et 8.717.000 quintaux de marchandises.

Le développement constant du commerce détermina celui de la navigation et, comme le fleuve était devenu libre, la création d’entreprises concurrentes. Le 12 juillet 1865 le gouvernement accorda une concession à la Compagnie de navigation de Gyôr qui transporta plus tard son siège à Budapest et devint la Compagnie Hongroise de Navigation à vapeur; le 8 décembre 1866 la Lieutenance autorise la création de la Compagnie du Cours moyen du Danube, devenue plus tard la Première Compagnie hongroise de navigation à vapeur.

L’essor duapays s’accentua surtout, comme par enchantement, à la suite du rétablissement du régime constitutionnel, en 1867. Le mouvement se dessina vigoureux dans toutes les branches de la vie économique et devait se traduire par un accroissement considérable du trafic fluvial. L’abondance exceptionnelle de la récolte contribua encore à activer le commerce d’exportation, si bien que le tableau du trafic de cette année n’accuse pas moins de 1.179.691 voyageurs et 12.413.000 quintaux de marchandises. Le commerce d’exportation était tellement actif, que la Compagnie était, malgré sa flotte de 145 vapeurs et 618 chalands, incapable de faire face à tous les besoins.

Mais ce grand essor augmenta en même temps le nombre des concurrents de la Compagnie. On vit se constituer, le 25 juin 1868 l’entreprise de navigation de Paul Lutzenbacher, le 27 novembre 1868, la «Compagnie Nationale de Navigation à vapeur», le 28 avril 1869 «la Compagnie de Navigation du Lloyd hongrois» et le 11 juillet 1869 la Compagnie priv. Hongroise de Remorquage à câble. Cette dernière Compagnie céda ses privilèges, en 1871, à la Compagnie de Navigation Danubienne ; celle-ci acquit du reste, elle même, des concessions, tant pour le remorquage que pour le touage et établit ce dernier service entre Pozsony et Vienne, mais elle l’abandonna en 1891, car il était trop laborieux et n’était point rémunérateur.

Les nouvelles entreprises firent une vive concurrence à l’ancienne Compagnie, mais comme elles se combattaient mutuellement aussi, elles ne pouvaient guère réussir. En 1871 quatre d’entre ces entreprises (la Première Hongroise, le Lloyd Hongrois, la Compagnie de Transports et la Compagnie Nationale) fusionnèrent et formèrent, en vertu d’une autorisation datée du 8 avril 1871, la Compagnie Réunie Hongroise de Navigation à vapeur. Mais celle ci fut, à son tour, écrasée par la concurrence de

plus en plus acharnée de F ancienne Compagnie privilégiée et vendit toute sa flotte à celle-ci, qui arriva ainsi à posséder 205 vapeurs (17.890 chev. vap.) et 729 chalands, avec lesquels elle transporta en 1875 en tout 2,422.226 voyageurs (y compris le mouvement local de Budapest) et 11.888.000 qu. m. de marchandises.

Le nombre des entreprises privées continuait toujours à augmenter. En 1872 on vit se créer celle de François Roszmayer avec 2 vapeurs, et en 1873 la Société de Pancsova avec un vapeur à hélice ; des concessions furent accordées en 1874 aux Frères Guttmann, en 1878 à Y Entreprise de Remorquage du canal François (qui devint en 1895 la Compagnie de Navigation à vapeur du Canal François), en 1881 à la Compagnie de Navigation de la Drave (son matériel fut vendu en 1896 à la Cie de Navigation de l’Allemagne du Sud), en 1883 a la raison sociale Gustave Guttenteng et en 1888 à la Société anon. du lac Balaton.

Dans cette dernière année la Direction des Chemins de fer de l’Etat se mit également à s’occuper de la navigation, attendu qu’elle venait d’acquérir, lors du rachat du réseau hongrois de la Cie Autrichienne Hongroise des Chemins de l’Etat, le matériel flottant que cette Compagnie avait entretenu depuis 1859.

2 couronnes

En présence d’une concurrence aussi acharnée l’ancienne Compagnie privilégiée s’appliqua à perfectionner son outillage, pour rendre ses services plus économiques et maintenir son hégémonie dans la navigation hongroise, car, tout en ayant son siège à Vienne et tout en étant de nationalité autrichienne, elle tire le plus clair de ses revenus dans le trafic hongrois et n’aura de F avenir que sur les eaux de notre pays. C’est ici qu’elle a eu ses modestes débuts et qu’elle a fini par devenir la plus puissante entreprise fluviale du monde. Aussi croyons-nous, qu’il ne sera pas sans intérêt de mettre sous les yeux du lecteur un tableau qui résumera la marche ascendante et les services de cette entreprise, en faisant remarquer que le florin 2.10 francs.

Notre tableau résume les résultats de l’ensemble des services, mais il convient de faire remarquer que les 75°/₀ des transports s’effectue sur les eaux hongroises et que le trafic en aval d’Orsova et en amont de Pozsony entre pour 25% seulement dans le total.

Le régime des transports, adopté à l’aide du réseau de l’Etat, ayant déterminé un mouvement commercial d’une inten-

30

RÉSUMÉ DES

SITUATIONS

de la

Première Compagnie imp. et roy. priv.

de Navigation du Danube de 1830 à 1898

Capital-

actions,

fl.

Emprunts, fl.

Annee

Vaisseaux de mer

Vapeurs fluviaux

Force totale, chev. vap.

Chalands en fer

Flotte et outillage

Mines de charbon

Chemin de fer Pécs Mohâcs

Parcours

des

bateaux,

kilom.

Parcours

des

chalands

kilom.

Voyageurs (sans le trafic local)

Parcours

des

voya

geurs,

kilom.

Marchan

dises,

tonnes

Tonnes-

Dividende

valeur en florins

kilo

mètre

fl.

1830

1840

1850

1860

1870

1880

1885

1886

1887

1888

1889

1890

1891

1892

1893

1894

1895

1896

1897

105.000

3,811.500

6,300.000 2,887.500 25,200.000 6,729.100 21,262.500 8,260.800 25,200.000 17,063.325 25,200.000 18,733.550 25,200.000 21,212.450 25,200.000 20,983.850 25,200.000 20,719.050 25,200.000 20,390.475 25,200.000 20,000.000 25,200.000 19,600.000 25,200.000 19,354.750 25,200.000 18,994.375 25,200.000 18,599.825 25,200.000 18,202.875 25,200.000 17,793.525 25,200.000 17,371.775 25,200.000 16,947.625

—    1    60    —    105,000

7 10 1,438    4 2,707.635

—    48    5,387    177    7,148.820

2    120    12,092    501    17,547.700

2    156    13,995    580    16,819.900

2    188    16,679    719    18,443.700

2    189    17,144    745    19,006.900

2    189    17,123    737    19,391.800

2    190    17,143    729    18,754.300

2    190    17,123    749    18,543.600

2    189    17,103    765    18,854.500

2    192    17,042    770    18,120.100

2    190    16,882    769    17,154.350

2    189    16,548    766    18,105.186

2    187    16,338    770    17,701.231

1    182    62,990    778    18,048.532

—    186    63,025    827    18,289.086

—    179    61,870    854    18,032.910

—    180    15,803    815    17,372.627

—    173    15.731    817    17,056.045

2.160.100    6,753.100 4,521.600 7,168.900

9.219.200    8,464.700 9,583.700 8,564.200

9.607.100    8,532.400 9,588.800 8,513.500 9,590.300 8,507.200 9,684.500 8,504.100 9,824.400 8,519.000

9.749.200    8,136.000 9,609.339 8,238.187 9,817.014 8,227.352 9,871.432 8,227.847

10,038.662 8,223.554 10,002.086 8,215.230 10,091.321 8,388.554 10,188.198 8,388.708

3,283.397 3,493.384

3,364.089 5,242.854 3,086.912 4,929.265 3,415.426 5,760.814 3,047.050 4,557.331 2.991.980 4,901.911

125.293 538.522 524.907 1,520.233 1,579.693

1,763.080 116.494.304 1,766.093 125,444.516 1,651.312 115,878,699 1,612.520 115,838.122 1,615.850 111,998.217 1,768.078 113,780.250 1,266.342 123,581.883 663.602 111,500.000 708.006 112,800.000 2,178,529

1,693.688 842,448.332 1,694.575 755,549.571 1,709,598 787,344.354 1,855.196 894,976.036 1,925.043 980.087.600 2,105.641 1118,041.400 1,982.738 909,027.552 1,830.374 868,300.000 1107,900.000 709.544 119,671.867 2,030.175 983,484.308 593.781 103,209.012 1,963.134 923,318.612 579.005 104,638.673 2,240.519 1091,784.377 504.606 89,669.576 2,000.776 922,743.308 494.884 86,483.295 1,909.7231023,007.225

170.887

598.500

1,743.600

1,442.812

1,260.000

780.000

9⁵/io

6⁹/io

6⁸/io

3 Vio

252.000

504.000

672.000 2Vio 576.000 2a/1# 1,008.000,    4

720.000 2.8 768.000 3.64

sité fort satisfaisante, le gouvernement comprit, déjà bien avant 1890, la nécessite d’en appliquer les principes à la navigation aussi. Ce fut d’autant plus nécessaire que les Etats riverains du Bas-Danube, la Roumanie, la Russie et la Serbie, faisaient des efforts de plus en plus vigoureux pour développer leur navigation danubienne.

Soucieux des intérêts économiques du pays, le gouvernement jugea opportun de créer une entreprise de navigation qui aurait son siège et son centre d’action dans la capitale hongroise, qui conformerait son régime et ses tendances aux besoins du commerce national, aux intérêts particuliers de la production du pays ; une entreprise qui marcherait d’accord avec le réseau des voies ferrées de l’Etat et se mettrait au service de la politique commerciale qui a déjà produit des effets si salutaires et a tant contribué au relèvement économique de la Hongrie.

Les considérations inspirées par les visées nationales du régime des transports amenèrent, en 1888, le ministre du commerce à créer — en attendant qu’on pût organiser une grande Compagnie de navigation hongroise — un service fluvial qui compléterait le service des Chemins de fer de l’Etat et donnerait satisfaction, dans la mesure du possible, aux exigences légitimes du commerce national. Inauguré en 1888 — avec deux vapeurs et trois chalands qui ont transporté en 1888, en tout, 3193 voyageurs, 58.260 qu. m. de marchandises et 215 chargements de wagon de porcs, plus 655 chargements recueillis par voie de transbordement — ce service fluvial accusait un accroissement de plus en plus accentué. En 1893 il disposait déjà de 12 vapeurs et de 40 chalands (dont 11 vapeurs et 38 chalands appartenant aux Chemins de fer de l’Etat) qui ont transporté 166.581 voyageurs, 1.798,440 qu. m. de marchandises, 1181 chargements complets de porcs et ont reçu, dans le trafic de transbordement, 9625 chargements complets. Si nous comparons ces chiffres à ceux de 1892, nous voyons que le trafic s’est accru de 81% d’une année à l’autre.

Cette entreprise de navigation qui disposait encore de 32 débarcadères avec 26 pontons était destinée surtout à servir de complément et de tributaire au réseau des Chemins de 1’ Etat. Mais les résultats qu’elle obtenait, dénotaient les besoins croissants du commerce qui remettaient en faveur la navigation fluviale. On pouvait prévoir qu’ après la régularisation des Portes de fer les Etals riverains feraient, dans le domaine de la navigation danubienne, de grands etforts ; la sauvegarde des intérêts économiques de la Hongrie exigeait donc qu’on créât en temps utile une vigoureuse entreprise de navigation qui, ayant sa base de vitalité dans le pays, se trouvant en communauté d’intérêts avec l’Etat hongrois, serait, en tout temps et en toutes circonstances, forcée et prête à s’identifier sans aucune arrière pensée avec les intérêts économiques particuliers de la Hongrie.

Et la convention inscrite dans la loi XXXVI de 1894 créa la Compagnie Hongroise de Navigation Fluviale et Maritime, établie dans des conditions telles, que son maintien est garantie contre toutes éventualités, que son outillage la met à même de faire face à tout ce que l’intérêt économique du pays peut demander à la navigation et qu’ un régime de contrôle efficace, attribuant au gouvernement des droits d’ingérence étendus, asservit aux grands buts nationaux, à l’intérêt général du pays.

Le titre de la Compagnie indique que cette nouvelle entreprise visera aussi, en temps utile, le développement du commerce maritime.

La Compagnie s’ est constituée au capital de 20 millions de couronnes (10 millions en actions libérées et 10 millions en obligations 4l/₂°/₀), ce capital devant être affecté dans sa totalité à l’acquisition et à l’exploitation du matériel flottant et des installations fixes et à la constitution du fonds de roulement requis.

Siège de la Compagnie : Budapest ; langue de service : le

hongrois.

L’Etat s’est réservé des droits de contrôle et d’ingérence très étendus. L’élection du président, des vice-présidents, du directeur-gérant et des administrateurs est soumise à l’approbation du ministre du Commerce ; le ministre des Finances et le

ministre du Commerce délèguent chacun un administrateur et un commissaire délégué du ministre du Commerce surveille tous les services de la Compagnie.

L’horaire des voyages réguliers de la Compagnie a été arrêté en raison des intérêts du pays, de manière à faire face aux besoins du commerce intérieur et de desservir le trafic extérieur en amont et en aval du Danube hongrois. Ainsi les services de Pozsony à Passau et à Ratisbonne d’une part, et ceux du Bas-Danube en aval d’Orsova, sont établis en sorte que le commerce d’exportation de la Hongrie, tant vers l’Occident que vers l’Orient,

La Compagnie est tenue d’entretenir sur le Bas-Danube un service hebdomadaire pour voyageurs et marchandises et d’augmenter le nombre de ses voyages au fur et mesure des intérêts nationaux. Elle devra établir des services spéciaux toutes les fois que le commerce en aura besoin. Ces services seront en correspondance avec ceux de la mer Noire, car l’intérêt de la Hongrie et de la monarchie austro-hongroise toute entière exigent des services réguliers, fréquents au possible, entre le Bas-Danube d’une part, les ports de la mer Noire et Constantinople d’autre part.

dispose de tarifs directs appropriés aux intérêts économiques du pays.

La convention qui forme la base de la concession stipule des services réguliers sur le Danube entre Vukovar et Ujvidék, entre Zimony-Belgrade et Orsova, entre Baja et Apatin, sur la Save entre Bosna-Ratcha, Mitrovitza et Chabatz, sur la Tisza entre Szolnok et Szentes et de Csongrad à Szeged, tous ces services étant destinés à desservir le commerce des régions en question et comportant des services de transbordement avec les Chemins de fer de l’Etat en vue du commerce d’exportation

En dehors de ces services réguliers la Compagnie pratique aussi la navigation libre sur le Danube et sur ses affluents, mais est tenue de s’inspirer toujours des intérêts nationaux et d’agir toujours de commun accord avec les Chemins le fer de l’Etat, les deux entreprises devant s’appuyer mutuellement en toute

occurrence.

La Compagnie devait aussi mettre à l’étude le trafic local de Budapest en vue de le desservir, si le besoin venait à se présenter.

Pour ce qui concerne les services réguliers, la Compagnie devait acquérir ses bateaux et monter ses installations de manière à inaugurer ces services successivement, dans l’ordre arrêté par le ministre du Commerce, mais au plus tard au courant de l’exercice 1897 ; les achats de bateaux devaient être soumis à

l’approbation préalable du ministre.

La sauvegarde des intérêts du pays réside dans les stipulations qui assurent au ministre des droits d’ingérence très étendus sur les tarifs, et cela à un point tel que dans les cas importants le ministre peut imposer des tarifs abaissés jusqu’ au prix de revient.

Des dispositions non moins importantes obligent la Compagnie à se mettre en commun accord avec la Direction des Chemins de fer de l’Etat, en sorte que la navigation fluviale et le réseau des voies ferrées devront unir leurs efforts au profit de la mise en valeur des ressources du pays.

En compensation de ces obligations étendues qui sont susceptibles de sauvegarder en toute occurrence les intérêts nationaux, l’Etat assure à la Compagnie des subsides et des faveurs qui la mettent à l’abri de toutes les éventualités et lui permettent toujours de tenir tête à la concurrence.

L’Etat accorde à la Compagnie, pour la durée de la convention (durée fixée à 20 ans), une subvention annuelle de 800,000 couronnes; pour les exercices où les revenus seraient insuffisants pour servir aux actionnaires un dividende de 5%, la subvention est majorée de 100,000 cour.

Comme la concurrence d’entreprises subventionnées par leurs gouvernements pourrait infliger à la Compagnie des pertes pouvant entamer son capital, la Compagnie a été obligée à affecter la subvention du premier exercice à la constitution d’une réserve spéciale. On a même prévu l’éventualité que la concurrence d’entreprises subventionnées par d’autres Etats, ou l’application de tarifs très bas exigés par les intérêts économiques du pays, infligeraient à la Compagnie des pertes exceptionnelles telles que la réserve se trouverait absorbée et que l’existence même de la Compagnie se trouverait compromise ; dans un pareil cas, peu probable mais néanmoins possible, la Compagnie a le droit de demander une avance à rembourser, sans intérêts, dans les années suivantes. Si toutefois cette avance était supérieure à 300,000 florins, le gouvernement a le droit au rachat, soit en remboursant les actions au pair soit en assurant aux actionnaires une rente annuelle. Le droit de rachat est, du reste, stipulé dans les mêmes conditions que pour les chemins de fer.

D’autre part l’Etat participe aux bénéfices s’ils venaient à dépasser les 5%. L’Etat peut employer la part qui lui revient à constituer une réserve spéciale dans laquelle il puisera les avances stipulées pour les exercices se soldant avec de grosses pertes.

La Compagnie jouit de l’exemption du droit de timbre ; les coupons de ses obligations et la subvention sont exempts d’impôt.

La Compagnie et la Direction des Chemins de fer de l’Etat ont passé des conventions spéciales pour régler le trafic commun, le service de transbordement et le service des agences, ainsi

que tous autres détails tendant à assurer l’entente harmonique des deux entreprises. La flotte des Chemins de fer de l’Etat a été affermée à la Compagnie.

Afin de consolider la situation de la nouvelle entreprise, on a passé des contrats pour régler les rapports entre la nouvelle Compagnie hongroise et l’ancienne Compagnie privilégiée, ainsi que les rapports entre cette dernière et les Chemins de fer de l’Etat. Ces contrats n’apportent aucune restriction ni à la mise en oeuvre des moyens d’action des entreprises hongroises ni à la manière de servir le trafic intérieur. Ils tendent seulement à limiter la concurrence dans le trafic intérieur, en tant qu’un compromis semblait préférable à une concurrence exagérée qui ne présenterait aucune utilité pour les intérêts du pays.

Nous nous plaisons à constater que, dans ces contrats, la Première Compagnie Privilégiée Danubienne a parfaitement tenu compte de la situation nouvelle et des exigences légitimes de la politique commerciale hongroise.

Grâce à ce compromis on a créé pour la nouvelle entreprise hongroise une situation qui en assurera le développement et la consolidation et lui permettra de vouer toutes ses forces à la mission économique qui lui incombe.

Ainsi établie, la Compagnie Hongroise de Navigation fluviale et maritime fera valoir, dans le domaine de la navigation fluviale aussi, cette politique commerciale qui a su asservir nos chemins de fer aux intérêts économiques généraux et en faire un si puissant levier du relèvement matériel de la Hongrie.

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chapitre: ii.

LES VOIES NAVIGABLES DE LA HONGRIE.

La nature a doté la Hongrie d’une abondance de voies navigables. Mais on ne les a pas utilisées pour le trafic dans la mesure que comportent les conditions naturelles avantageuses de nos cours d’eau.

Le gros du trafic fluvial revient tout naturellement au Danube, d’abord parceque ce fleuve, lien naturel entre l’Occident et l’Orient, est une voie universelle ; puis et surtout, parceque tous les cours d’eau navigables du pays aboutissent finalement au Danube et que le centre industriel et commercial de la Hongrie, la capitale-résidence Budapest s’étend sur les deux rives du fleuve. Le Danube hongrois lui-même est navigable sur tout son parcours et sur tous ses bras, mais parmi ses nombreux tributaires ce sont seulement une partie de la Drave, de la Save, la Tisza, une section de la Kôrôs et de la Maros, la rivière Bosut et la section inférieure de la Ternes qui se prêtent à la navigation; sur les autres affluents il n’ y a que les bateaux-rameurs et les radeaux qui circulent. Le lac Balaton est également desservi par des bateaux à vapeur.

La navigation dispose encore du canal de la Béga et du canal François qui relie la Tisza au Danube.

Si nous prenons toutes les sections de rivière, les canaux et le lac Balaton accessibles soit aux bateaux à vapeur soit aux bateaux-rameurs et radeaux, nous relevons en Hongrie les voies navigables suivantes :

voies navigables

par bateaux rameurs et radeaux

par bateaux à vapeur

en kilomètres

I. RIVIÈRES.

1. Danube:

a) De Déveny, a la frontière roumaine en aval d’Orsova..........

971

971

b)    bras de Mosony ....

c)    bras d’Érsekujvar ....

d)    bras de Szent-Endre

e)    bras de Mohâcs ....

2.    Nyitra, depuis Naszvâd

3.    Vdg..........

4.    Garam ....    ....

5.    Sio..........

6.    Drave, de Légrâd au Danube .

de Zdkdny au Danube

7.    Save, de la frontière au Danube

de Sziszek au Danube .

8.    Bosut, de Lyubotin à l'embouchure

9.    Kulpa, de Kârolyvâros à la Save

10.    Ternes, de Pancsova au Danube .

11.    Tisza, de Tisza-Ujlak au Danube

de Tisza-Fiired au Danube .

12.    Szamos, de Szatmâr à la Tisza ,

13.    Bodrog, de Sârospatak à la Tisza

14.    Kôros, de Rékés à, la Tisza

de Gyoma à la Tisza .

15.    Maros, de Maros-Ujvâr à la Tisza

de Arad à la Tisza

II. LAC BALATON, dans toute sa longueur.....

17

17

13-6

30-3

30-3

56

15

317-5

1466

155-5

249

229

663 5

604

40

40

135-8

969-5

98-6

30-3

219-2

368

121

461

127

118

121

III. CANAUX.

Be'ga, de Temesvâr à la Tisza.....

Canal François, de Rezdan à Ô-Becse .

Canal François Joseph, de Kis-Sztapar à Ujvidék Canal de Baja à Bezddn ...    ...

116

122

68-3

444

4971-1

116

122

68.3

444

30720

Totaux

D’après ce tableau les cours d’eau navigables (y compris les canaux) ont une longueur totale de 3072 kilomètres; il y a en outre 1900 kilomètres de cours d’eau qui ne sont pas accessibles aux bateaux à vapeur, mais sur lesquels circulent les bateaux-rameurs et les radeaux Mais il est certain que, à l’aide de

travaux de régularisation ces voies seront, en partie, empruntées à leur tour par les bateaux à vapeur.

Le gouvernement hongrois s’applique constamment à entretenir ce grand réseau de voies navigables et à le corriger en vue des exigences de la navigation. Â mesure que la production et le commerce se développent, le besoin des moyens de transport rapides et bon marché se fait sentir de plus en plus vivement, exigeant la construction de bâtiments d’un plus grand tirant d’eau, l’accélération de la traction et les délais de livraison plus rapprochés. L’accroissement des exigences de la navigation a réclamé la correction des rivières dans le sens d’assurer, même à l’étiage, des profondeurs d’eau suffisantes pour les bateaux de dimensions moyennes.

Les travaux de plus en plu simportants exécutés à cet effet avec esprit de suite et au prix de grosses dépenses ont, dores et déjà, assuré à la navigation danubienne internationale des avantages remarquables qui l’engageront probablement à se porter successivement sur les affluents du Danube.

I. RIVIÈRES NAVIGABLES.

LE DANUBE.

En raison de son orientation favorable, sa grande longueur, la richesse naturelle de son bassin, l’abondance de son débit, le Danube était depuis longtemps susceptible de jouer un rôle important dans la vie des peuples et dans le trafic universel. Venant du grand-duché de Bade, il traverse le Wurtemberg, la Bavière, entre à Passau en Autriche, pays qu’il franchit sur un parcours de 351 kilomètres. A Dévény il entre en Hongrie et avance vers l’Est, jusqu’à Vâcz, sur un parcours de 209 kilomètres; ici il tourne brusquement vers le sud, passe, à 241 kilomètres de la frontière, devant Budapest, arrive, à 531 kilom. de la frontière à l’embouchure de la Drave, où il tourne de nouveau vers l’Est et continue son chemin sinueux de 440 kilomètres environ jusqu’à la frontière hongroise-roumaine. D’ici, d’Orsova, il a encore un parcours de 957 kilomètres environ avant de se jeter dans la mer Noire.

Le Danube hongrois a donc une longueur de 971 kilom.; à Dévény son étiage est à une altitude de 134 mètres ; en aval

d’Orsova où il quitte notre pays, il coule à 42 m. au-dessus du niveau de la mer.

Le Danube entre en Hongrie à Dévény, à l’embouchure de la Morva (March en Autriche) à une cinquantaine de kilom. de Vienne. A 10kilomètres d’ici on voit de loin les ruines du château de Pozsony, qui se dressent sur la rive gauche, à 130 m. au-dessus de l’étiage du Danube; au bas s’étend Pozsony, autrefois la ville du sacre des rois de Hongrie, une ville qui fut, depuis les temps les plus reculés, un remarquable foyer des sciences, des arts et du commerce. La ville était reliée à la rive droite par un pont flottant de 270 m. qui avait, encore au commencement de ce siècle, une grande importance pour le commerce. Lorsque la région transdanubienne se couvrit de chemins de fer, le commerce de Pozsony y perdit ses débouchés et il avait besoin d’une jonction de chemins de fer, pour les reconquérir. C’est ainsi que l’on conçut le projet de créer le pont François Joseph qui se distingue par ses dimensions et ses remarquables détails constructifs et qui établit une jonction directe de la voie feirée de Pozsony avec celles de la région transdanubienne. Ce pont, construit entre 1889 et 1891, a une longueur de 4584 mètres, et sa charpente métallique repose sur 6 piliers. L’ouverture du milieu a 92 mètres, celles des deux rives ont 31 6 m. chaque et les autres 4 ouvertures ont, chacune, une largeur de 75'8 m. Le tablier comporte une double charpente métallique ; l’une pour la chaussée large de 6’5 m. et un trottoir de 3 m. et l’autre, large de 44 m., pour le trafic de chemin de fer.

A Pozsony le Danube se rétrécit, entre le mont du château et l’ancien pont, à 270 m. ; à 570 m. en aval il s’élargit à 410 m. et c’est ici qu’on a construit le pont François Joseph. La rive gauche qui va de l’ancien pont jusqu’au pont François Joseph et puis jusqu’au port d’hiver, sert de quai et de port et ce quai est relié à la gare du chemin de fer par une voie destinée au transbordement. En aval de Pozsony le Danube coule dans le large bassin appelé le petit Alfôld où il forme 2 bras. Le bras de Csallokôz débouche sur la rive gauche, monte en courbe vers le Nord-Est, s’unit à la rivière Vâg et revient au Danube à Ivomâ-rom sous le nom Yâg-Duna. Sur la rive droite le Danube forme un autre bras, celui de Mosony qui part du village Csuny, descend loin dans les comitats Mosony et Gyôr, s’unit à Gyor à la Râba et rentre à Gonyô dans le fleuve.

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De Dévény à Gônyô le Danube présente un caractère torrentiel. La pente qui est de 27 m. pour un parcours de 100 kilom-et la matière graveleuse du lit, ne lui ont pas permis de se creuser un lit plus profond et régulier ; selon que son débit a augmenté ou diminué, il a frayé son chemin et creusé son lit au gré des obstacles. La vitesse du courant, l’irrégularité du lit, les fréquentes variations de la profondeur souvent insuffisante ont opposé à la navigation de grands obstacles. Aussi la batellerie préférait-elle, autrefois, emprunter le bras de Mosony et les habiles commerçants de Gyôr profitaient de cette circonstance pour faire de leur ville un des principaux centres du commerce des céréales. Ainsi, pendant les années 1857 à 1859 le marché de Gydr recevait 15.500,000 quintaux de blé, alors que le marché de Pest n’en recevait que 4.164,191, qu. Dans les derniers temps la concurrence des chemins de fer et la conjoncture des débouchés a changé les routes de l’exportation de nos céréales au détriment de Gyôr; mais lorsque le bras de Mosony sera régularisé, cette ville continuera à être une importante échelle de la navigation assurée et le centre commercial de cette région fertile et bien cultivée.

Les irrégularités du courant et du lit qui causaient, lors des fréquents embâcles, des inondations dangereuses, amenaient les autorités, dès la seconde moitié du XVIIIe siècle, à prendre des mesures pour protéger la ville de Pozsony. On barra le bras qui se trouvait en face du Danube et on rehaussa la chaussée Pozsony-Vienne. Mais les travaux exécutés furent démolis par la crue d’hiver de 1809 qui inonda la partie basse de la ville. A la suite de ce désastre les autorités locales se mirent à étudier la situation; après plusieurs projets restés sur le papier, le Conseil de Lieutenance prit l’affaire en main et résolut de régulariser le Danube hongrois tout entier d’après un plan d’ensemble. Les levés et plans relatifs au Haut-Danube furent dressés en 1830 et la régularisation fut entamée, en 1832 entre Pozsony et Gutor, en 1837 entre Gulor et Vének, le plan comportant le rétrécissement de la largeur excessive du lit, le barrage des petits bras et le renforcement des berges.

Peu de temps après on constata, que les travaux avaient amélioré le régime du courant ; on les continuait jusqu’ en 1845. En 1846 la Direction nationale des Travaux-publics fit élaborer un nouveau plan qu’on soumit en 1848 au comte Etienne Széchény, ministre des Travaux-publics; mais les graves évènements politiques empêchèrent la mise à exécution du plan et les crues du Danube ne tardèrent pas à démolir les travaux de régularisation inachevés. Après 1850 les travaux furent repris, mais sans esprit de suite, au fur et mesure des besoins locaux momentanés. On dépensait de cette manière, de 1850 à 1888, plus de 9 millions de francs, mais la situation n’en devenait pas meilleure.

La haute importance que la navigabilité du cours supérieur du Danube hongrois présente pour notre commerce d’exportation, engagea le gouvernement hongrois à faire dresser un plan d’ensemble pour les travaux de régularisation à exécuter. Le plan fut présenté en 1882. Au cours des levés faits en vue de ce plan on constata que la pente de niveau variait souvent sur cette section du fleuve. Au cours des jaugeages opérés de 1880 à 1883, à Pozsony, à 220 m. en amout du pont, on constata qu’une hauteur d’eau de 52 cm (au dessus de l’étiage) comportait une vitesse de 0 95 m., la hauteur de -f- 3 m. une vitesse de 18 m. et la hauteur de -j- 6 95 m. une vitesse de 3 6 m.

L’étude approfondie du lit et de l’écoulement des eaux permit de constater que la largeur moyenne du lit était :

de 300 m. entre Dévény et Bôôs,

» Bôôs et Medve,

»    Medve et Vének,

»    Vének et Nagy-Lét,

On résolut donc de rétrécir la largeur excessive du lit, de barrer les bras secondaires, de draguer les hauts-fonds et de renforcer les berges, afin d’assurer la régularité de l’écoulement des eaux et la constance de la profondeur requise pour les besoins de la navigation. La loi XVII de 1885 a affecté à ces travaux un crédit de 34 millions francs. Les travaux terminés en

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1896 assurent la régularité de la navigation sur la section de Dévény à Radvâny, longue de 145 kilomètres, et notre trafic fluvial allant vers l’Occident en a déjà reçu une notable impulsion.

A la suite de ces travaux les bateaux qui remontent le fleuve n’ont plus besoin d’opérer à Gonyô des transbordements à l’effet d’alléger leur charge, ce qui causait des pertes de temps et des dépenses considérables; ils continuent leur voyage sans entrave. Le résultat est considérable, car, avant la régularisation, les bateaux, venus de la Tisza et du Bas-Danube à pleine charge, étaient obligés de s’arrêter à Gonyô pour y transborder une partie de leur charge sur les chalands qui les y attendaient, si bien que l’échelle de Gônyô avait parfois 60 et même 70 bateaux à la fois. En même temps il fallait changer de remorqueurs, car les bateaux même allégés devaient être remorqués, à partir de Gônyô, par des vapeurs plus vigoureux, d’un tirant d’eau plus faible. C’est de Gônyô que partaient aussi les bateaux qui desservaient le bras de Mosony, mais ne pouvaient y circuler que lorsque les eaux arrivaient à une hauteur suffisante.

En aval de Gônyô la région et le régime du fleuve changent. Les broussailles, les îles couvertes de saulaies disparaissent, le courant se ralentit et la pente qui, entre Dévény et Gônyô, était de 26 c/m par kilomètre, n’est plus que de 6 c/m et conserve ce caractère sur tout le cours moyen du Danube.

A 24 kilomètres en aval de Gônyô nous remarquons les puissantes fortifications de Komârom ; la ville elle même se cache derrière les bois soignées de l’île Erzsébet, large de 05 kilom. et longue de 2 0 kilom. avec des chantiers installées au bout inférieur de l’île. En face de Komârom nous avons, sur la rive droite, Uj-Szôny, un petit hameau devenu un important centre de trafic, en raison des transbordements qui s’opèrent ici dans le mouvement vers l’Occident. C’est ici qu’on met en vagons les céréales et les bois destinés à aller en Occident, au delà de Vienne.

D’Uj-Szôny on franchissait le Danube par un pont flottant long de 430 m., qui était déjà établi en 1836 et qui aboutissait à la dite île, la quelle était reliée, elle même, à la ville de Komârom par un pont en bois, long de 180 m. Pendant de longs siècles la ville de Komârom, clef militaire du Haut-Danube, était une échelle importante de la navigation sur le Haut-Danube pour le commerce d’exportation des céréales et le commerce des bois. Depuis lors le développemnt de la navigation à vapeur et le changement survenu dans les voies d’exportation ont réduit ce mouvement, mais le transit des bois est toujours assez considérable, et il y a 18 à 20,000 radeaux qui arrivent chaque année à Komârom chargés de bois. Ce mouvement a créé ici une belle industrie pour la construction de bateaux et les charpentiers en batellerie de Komârom jouissaient d’une grande réputation dans tout le bassin du Danube. Mais à la suite du développement de la navigation a vapeur les lourds bateaux en chêne disparaissaient et les charpentiers en batellerie de Komârom ne construisent plus que des bacs, des chalands et des canots. Dans

les derniers temps la ville a été dotée d’un important agent de progrès: l’ancien pont flottant a fait place à un pont métallique moderne qui facilite les échanges de la ville avec la riche région transdanubienne. Le nouveau pont, construit par l’Etat, est à 4 ouvertures, de 100 m. chaque, repose sur trois piliers et a une longueur totale de 420 mètres. Le tablier à grillages en fer est construit de manière à servir pour un chemin de fer secondaire. Ce tablier est à 7 m. au dessus du niveau de culmination du Danube. La construction fut entamée en mai 1891 et terminée fin août 1891 et le pont porte le nom inoubliable de la reine Elisabeth.

En quittant Komârom, nous voyons l’embouchure de la Vâg, et sur la rive droite la ville d’O-Szôny; nous passons devant l’embouchure de la Zsitva qui vient du nord; puis nous voyons, au sud, les montagnes de Tata avec leurs riches charbonnages. Après Nyerges-Ujfalu, connu pour ses ciments, les montagnes reculent, et n’est que de loin que l’on entrevoit, au nord, les montagnes de Hont et au sud, celles de Pilis ; le Danube, assez large, forme des bancs de sable et des îles ; puis il se rétrécit de nouveu au bas du mont d’Esztergom au sommet duquel se dressent la puissante basilique et le palais du Prince-Primat de Hongrie.

Après Esztergom, ville reliée par un pont flottant avec la commune de Pârkâny de la rive opposée, nous voyons se jeter dans le Danube la Garam, qui débite, lors de la fonte des neiges des Carpathes, des masses formidables d’eaux limoneuses jaunes-rougeâtres. La Garam dépose à son embouchure les matières qu’elle charrie, mais le limon emporté par le courant donne une nuance brune aux vagues «blondes» du Danube.

En aval de l’embouchure de la Garam la rive gauche est bordée de hautes montagnes qui la suivent jusqu’ à Szob. Ici nous voyons arriver du nord la rivièie Ipoly, similaire à la Garam. En aval de Szob le fleuve tourne vers le sud ; mais les montagnes de Nagy-Maros le forcent à tourner vers le nord, pour traverser un paysage des plus pittoresques: sur la rive droite le train file sur la berge du fleuve; sur la rive droite les ruines du château royal de Visegrad juchées sur un puissant rocher regardent couler le Danube bordé d’une jolie petite ville. En face, nous voyons les villégiatures du village de Nagy-Maros, qui fournissait jadis à Budapest les raisins de table.

Maintenant le Danube commence la courbe vers le Sud.

Au bas des montagues de Vacz il forme un bras qui enserre l’île de Szent-Endre, et descend, dans une largeur de 2 kilom., jusqu’ à Ujpest, localité distante de 30 kilomètres. En aval de la ville de Vâcz le fleuve coule déjà tout droit vers le Sud, dans le grand bassin hongrois. Au bas de l’île de Szent-Endre nous remarquons à Kâposztâs-Megyer le vaste établissement de la distribution d’eau de Budapest. Puis nous entrevoyons, à travers les verdures de l’île d’Ujpest, le grand port d’hiver de la navigation danubienne; le grand pont danubien du chemin de fer d’Esztergom franchit cette île; ensuite nous remarquons l’île d’Ô-Buda (Vieux Bude) avec les chantiers de construction et le port d’hiver de la Compagnie de Navigation Danubienne. Enfin, voici le superbe panorama de la métropole hongroise étendue sur les deux rives du fleuve.

Avant d’entrer au milieu de ce panorama, nous passons devant l’île de Ste-Marguerite, un ravissant jardin long de 2200 mètres, large de 400 m., que son propriétaire, l’archiduc Joseph, a transformé, avec une libéralité princière, en une station balnéaire et climatérique de premier ordre.

Maintenant c’est la capitale hongroise elle-même, des rangées de palais sur les deux rives, longeant des quais admirablement aménagés sur un parcours de 6 kilomètres, jusqu’à la pointe nord de l’île Csepel, au pied des montagnes pittoresques de la rive droite.

Dans la première moitié du XIX siècle le Danube coulait, au milieu de ce célèbre panorama, dans un état déplorable. Les crues s’épanchaient librement, ravageant les berges et, plus d’une fois, les deux villes mêmes qui bordent le fleuve. L’inondation de 1838 a causé, à elle seule, des dégâts estimés à 70 millions de florins.

Depuis lors l’aspect du panorama a complètement changé. Dès l’année 1840 on commença à construire, sur l’intiative du comte Etienne Széchény, le pont suspendu, une oeuvre de premier ordre, tant pour les détails techniques que pour l’harmonie majestneuse de la construction. Le plan fut dressé par l’ingénieur anglais, Guillaume Clark Tiernay et les dépenses se sont élevées à 6,244.801 florins. La largeur du fleuve ayant été relevée avec 370 m., le tablier fut exécuté dans une longueur de 375'45 m., avec une chaussée de 1L4 m. de largeur, bordée de deux trottoirs larges de L82 m. chaque. L’ouverture du milieu est large de 192.81 m., haute de 15‘65 m. au-dessus de l’étiage ; les deux

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ouvertures latérales ont une largeur de 8218 m. chaque. Jusqu’en 1870 le pont fut exploité par une société anonyme; en 1870 il fut racheté par l’Etat.

Dans cette dernière année la législation hongroise vota la loi XX de 1870 qui autorisa le gouvernement à régulariser le Danube du territoire de la capitale en vue de faciliter l’écoulement des hautes eaux et la navigation. Cette régularisation comportait :

a)    la construction de quais tout le long des deux villes;

b)    le barrage du bras de Soroksar, effectué de manière à ce que le Danube coule dans le bras de Promontor, corrigé selon les exigences du régime des crues et celles de la navigation;

c)    construction d’une digue longitudinale qui resserre le lit, au pied du mont Gellért, à 380 mètres, la profondeur du lit étant portée de 3 0 à 3 8 m. sous l’étiage conventionnel ;

d)    réduction à 236 m. des lits qui côtoient l’île Marguerite» établissement d’un barrage de 150 m. à la pointe nord de l’île;

e)    réduction de 680 m. à 490 m. du lit en amont de l’île;

f)    creusement du lit par les dragages.

Les digues ainsi établies ont une longueur de 17.400 mètres et ont enlevé au Danube 2,098.000 mètres carrés de terrain.

Ces travaux étaient à peine terminés que les hautes eaux de 1876 donnèrent à la capitale le sérieux avertissement, que si elle venait d’échapper à l’inondation, elle n’en devait pas moins continuer la régularisation, car les glaces s’étaient entassées à Ercsi (dans le bras de Promontor) d’une manière dangereuse.

A cette époque on construisit le pont Marguerite, qui a une longueur de 643 mètres et 8 ouvertures, dont 6 dans le lit et 2 sur les rives. Le tablier est large de 16 85 m. ; il y a deux trottoirs et, sur la chaussée, deux voies pour le tramway. Ce pont avait été construit de 1872 à 1876 avec une dépense de 5.750,000 florins. Actuellement on construit un pont métallique, qui part du milieu du grand pont pour le relier à l’île Marguerite de sorte que ce ravissant lieu de plaisance deviendra d’un accès plus facile.

De 1894 à 1896 on a construit, devant le palais de la Douane, le pont François Joseph à 3 ouvertures et maintenant on construit, de manière à le terminer en 1901, le pont Eskütérà une travée, qui reliera les quartiers les plus animés des deux rives.

A 5800 m. en aval du pont Marguerite, avant la pointe nord de l’île de Csepel, le Danube est franchi par un pont de chemin de fer, long de 394 m. et large de 10 6 m., avec 4 ouvertures de 93 9 m. chaque. Ce pont établit la jonction entre les voies ferrées cis et trans danubiennes.

En raison de sa situation géographique et des voies ferrées qui y convergent, Budapest est le centre du trafic hongrois. Ses quais, son palais de la Douane, son Entrepôt, le grand pont de chemin de fer et son grand Elévateur constituent un puissant outillage, complété encore par les ports d’hiver de Ü-Buda et

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Embouchure du canal François, au Danube.

Ujpest, où les bateaux trouvent un refuge lors de la débâcle. Ee trafic est fort bien servi par les chantiers de constructions navales qui sont à même de fournir tout le matériel flottant pour la navigation danubienne.

Après avoir passé sous le pont de chemin de fer, le Danube forme deux bras : à gauche celui de Soroksâr fermé par un barrage et à droite, celui de Budafok, régularisé avec une dépense de plusieurs millions de florins. Ces bras enveloppent l’île de Csepel, longue de 50 kilom. environ et large 4 à 7'5 kilom., avec de belles communes bien aménagées. En descendant encore, nous

trouvons, en face de Dunafôldvàr, une autre île, longue de 5 kilom. environ couverte de bois et de broussailles.

La section, qui va de Budapest jusqu’à cette île, a subi, depuis une quinzaine d’années, une transformation remarquable ; le lit, qui était parfois très large, couvert de bancs de sable, a été régularisé, de sorte que les conditions de la navigation s’y sont sensiblement améliorées.

C’est à Dunafôldvar que se termine la deuxième section du fleuve, celle qui commence à Yének et présente, sur une longueur de 233 kilomètres, une pente de 16’5 m. soit 7 cm. par kilom. En aval de Dunafôldvar le Danube parcourt une plaine d’inondation marécageuse où il n’est pas parvenu à se creuser un lit régulier. Cette section, longue de 275 kilomètres, va jusqu’à Erdôd, avec une pente de 475 cm. par kilomètre. C’est depuis longtemps qu’ on cherche à améliorer cette section; sur le parcours très sinueux entre Tolna et Mohàcs on a creusé, dés 1821, quatre coupures d’une longueur totale de 6600 mètres, qui ont mis un peu d’ordre dans cette section très vagabonde de 40 kilom. De 1825 à 1870 on a établi encore 7 coupures entre Paks et Battina et ces 11 coupures ont abrégé de 96 kilomètres cette section du fleuve. Dans ces derniers temps l’Etat a encore dépensé des sommes considérables pour corriger cette section. En aval de la ville de Kalocsa, nous trouvons la section la plus désordonnée du cours moyen du Danube, entre Gerjén et Duna-Szent-Gyôrgy, deux communes que le fleuve a mis à plusieurs reprises à deux doigts de la perte. Au sud de Paks et à 12 kilomètres à l’ouest de Tolna se trouve Szegszdrd, chef-lieu du comitat Tolna, une ville remplie de souvenirs historiques. C’est près de Szegszàrd qu’ aboutissait au Danube, autrefois, le canal Sârviz, qui y arrive aujourd’hui plus loin au sud, près Duna-Szekcsô, amenant les eaux excédentes du lac Balaton, auquel le canal sert de déversoir.

La ville de Baja a exigé des ouvrages de défense vigoureux, pour empêcher que le Danube ne se jette dans le bras Sugovicza qui s’embranche à Baja. Ce bras fut transformé en port (1875) et, par l’utilisation du bras de Baracska, en canal d’amenée du canal François, lequel part de Bezdân. Le bras de Baracska forme avec le lit principal du fleuve i’île de Mohàcs, qui descend jusqu à Bezdàn. L’île est longue de 28 kilom. et large de 18 kilom. Après Duna-Szekcsô nous arrivons à Mohàcs, ville qui est à 211 kilomètres de Budapest et est un des principaux centres du trafic entre le Danube et la région transdanubienne. C’est ici qu’ aboutit la ligne Pécs à Mohacs que la Compagnie de Navigation Danubienne a construite et qu’ on transborde les charbons de Pécs, un important élément du trafic danubien. La ville de Mohacs est du reste le port danubien pour le comitat Baranya tout entier.

Après avoir quitté la ville de Mohacs, le Danube coule entre des forets d’arbres feuillus. Â 27 kilom. en aval de Mobacs nous arrivons à Battina, commune sise sur la rive droite, au bas des montagnes de Herczeg-Szô'llô's, en face de l’embouchure du canal François. Les péniches à céréales, qui s’arrêtent à l’ombre de peupliers séculaires, pour se faire remorquer dans le canal ou dans le Danube et l’écluse François Joseph établie à l’embouchure du canal, offrent un aspect réellement intéressant.

En continuant notre descente sur le fleuve sinueux, nous passons, devant l’île de Bezdân et devant Apatin, centre d’une grande industrie chanvrière, et nous arrivons à l’embouchure de la Drave qui est à 290 kilomètres de Budapest. Ici le Danube se tourne avec une grande courbe vers l’Est: à 12 kilomètres de l’embouchure nous remarquons, sur la rive droite, les ruines pittoresques du château-fort d’Erdô'd, puis nous voyons un train de chemin de fer franchissant le Danube à fleur d’eau. C’est le bac à vapeur Gombos-Erdôd, qui fait le trajet avec des trains tout entiers, entre la grande Plaine de l’Alfôld et la Slavonie.

Après ce curieux point nous continuons notre chemin sur la rive droite, nous passons par Dâlya, bourg d’un commerce fort actif, puis le bourg de Vukovar, importante échelle de transbordement, ensuite Sotin et Sarengrad. Le paysage devient pittoresque; la rive droite du fleuve est bordée, sur un parcours de 50 kilomètres environ, par les montages Fruska-Gora, au pied des quelles nous avons sur la rive gauche Ô-Palânka et Uj-Palânka, sur la rive droite Illok (Ujlak de son ancien nom hongrois) avec les ruines d’un château-fort dont les origines se perdent dans les temps romains. A 26 kilomètres de là nous avons Cserevicz, l’échelle fluviale pour la célébré fabrique de ciment de Beocsin. Changeaut brusquement de direction, le Danube va baigner le pied des puissantes fortifications de Péter-Vârad, et coule sous le pont qui relie cette célèbre forteresse à la ville d’Ujvidék. Bientôt après nous voyons le champ où l’on a livré, en 1691, la sanglante bataille de Zalânkemén, où la Tisza se jette dans le Danube. Nous sommes à 462 kilom. de Budapest.

A partir de l’embouchure de la Tisza, le paysage change un peu d’aspect. Le Danube tourne vers sud-est, ayant, sur les deux rives, de vastes plaines, qui vont sur la rive gauche, jusqu’à Bâziàs; sur la rive droite, elles finissent à Zimony, respectivement à Belgrade où le Danube reçoit son puissant affluent, la Save, et où les montagnes s’avancent jusqu’ aux rivages.

Le confluent si pittoresque du Danube et de la Save a une haute importance pour la navigation danubienne. C’est dans le port de Zimony que se rencontrent les grandes péniches et les remorqueurs qui desservent le commerce du Bas-Danube et du cours moyen du Danube, les grands bateaux à passagers et les embarcations du trafic local entre Zimony, Belgrade, Pancsova et les échelles de la Save. Il régne là une animation que nous n’avons vu sur le Danube, jusqu’ ici, qu à Budapest.

De Zimony jusqu’ au delà d’Orsova le Danube forme, sur un parcours de 226 kilomètres, la frontière entre la Hongrie et la Serbie.

En aval de Belgrade le Danube tourne encore une fois vers l’Est; il décrit une grande courbe et arrive sous Pancsova où il s’épanche dans une dépression à sol humique et forme de nombreux îlots. C’est ici que se jette dans le Danube la rivière Ternes, amenant à Pancsova le commerce de toute la région de la Ternes. Après Pancsova la rive gauche forme une vaste dépression; le fleuve tourne vers sud-est, puis, avec une grande courbe, vers l’est.

Il perce les montagnes de la rive droite, reçoit, en face de Kubin, la Morava, la principale rivière de Serbie. A 20 kilomètres plus loin il forme encore une île, longue de 20 kilom., large de 20 à 25 kilom. et quitte ensuite, à Bâziàs, à 606 kilomètres de Budapest, la plaine de l’Alfôld.

A Bâziâs, le terminus du chemin de fer Temesvâr-Bâziâs, commence le Bas-Danube hongrois, avec sa longue suite de rapides qui entravent la navigation.

Le cours moyen du Danube, dont nous venons de décrire les conditions désordonnées, opposant, surtout à l’étiage, de considérables difficultés à la navigation, le gouvernement prit le parti d’arrêter un plan d’ensemble pour la correction de toute cette section et demanda à cet effet un crédit de 20 millions de florins qui fut voté dans la loi XLYIII de 1895. Lorsque les travaux de régularisation et de correction du lit, prévus dans cette loi, seront terminés, les bateaux à 18 décimètres d’immersion

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A 4 kilomètres en aval de Baziâs le Danube forme encore deux bras, enveloppant une île dont la pointe sud est occupée par;la commune serbe Gradistye. Le Danube reçoit la petite rivière serbe Pek et coule ensuite, sans entrave, jusqu’à O-Mol-dova.

C’est ici, à 25 kilomètres de Bâziâs, que uous rencontrons le premier grand obstacle ; le fleuve coule sur un liautfond rocheux long de 9 kilomètres et forme l’île de Moldova, longue de 8 kilomètres et large de 25 kilomètres, ainsi que toute une sérié de bancs qui changent souvent de configuration. Â la pointe sud de l’île, où il a encore une largeur de 2100 mètres, le fleuve se rétrécit en entonnoir si bien qu’ après un parcours de 2 kilomètres à peine sa largeur se trouve réduite à 400 mètres. A la bouche supérieure de cet entonnoir nous voyons s’avancer, sur la rive gauche, la masse rocheuse qui dépasse l’étiage de G métrés environ et marque pour ainsi dire la limite d’amont de la section des Rapides du Bas-Danube.

Au delà du plateau de Moldova le Danube, serré par les rochers, cherche à approfondir son lit, rétréci dans sa largeur. En aval d’Alibeg les montagnes se retirent du rivage et le Danube s’épanche dans une largeur de 1100 métrés; à 44 kilom. en aval de Baziâs la montagne granitique Gornya-Stenka s’avance dans le lit et produit la première chute, celle de Stenka, qui n’est pas très importante, mais qui entrave déjà la navigation, avec ses récifs qui surmontent l’étiage.

Après Stenka, le lit du fleuve s’élargit encore, les montagnes s’écartent de la rive gauche, aux sombres rochers nous voyons succéder la verdure riante de la vallée de Lubkova, arrosée par les ruisseaux Kamenicza et Oravicza. A 4 kilom. plus loin nous voyons s’étaler la jolie vallée de Berzâszka, avec une commune et un ruisseau du même nom. A 2 kilom. d’ici nous avons, sur la rive gauche, Drenkova, le terminus nord de la section des Rapides du Bas-Danube, l’échelle de transbordement des bateaux. En aval de Drenkova le fleuve, qui coulait droit vers l’Est, tourne vers le sud et prend la direction sud-est. Le banc rocheux de Kozla et la montagne qui se dresse sur la rive droite, poussent le courant vers la rive gauche, mais ici le banc rocheux Dojke qui dresse sa pointe aiguë force le courant à revenir, près-que en angle droite vers la rive opposée, et le lit se trouve rétréci à 380 métrés.

En aval de Dojke le fleuve s’épanche de nouveau plus large; sur le parcours suivant de 2 à 3 kilomètres des rochers surgissent bien par ci-par là, mais n’opposent pas d’obstacle à la navigation. A 2 kilom. en aval de Dojke un long rocher étroit, la Pialra lunga, s’avance de la rive gauche dans le lit; à 35 kilom. plus loin nous voyons surgir de l’eau les rochers jumeaux Bivoli. C’est ici que débouche, sur la rive gauche, le petit ruisseau Jelesava et puis nous entendons un mugissement effrayant. Ce sont les eaux qui se précipitent aux rapides d’Izlas et Tachtalia. Le lit s’élargit, car le courant n’a pas été assez fort pour creuser son lit dans les roches calcaires et vagabonde à droite et à gauche, pour contourner les rochers. A 69 kilom. de Bâziâs le lit se rétrécit à 400 métrés, cherche ensuite à s’élargir, mais se heurte, au 700.e kilom, aux rochers Izlûs, Grand Tachtalia et Petit Tachtalia, puis c’est la pente abrupte du pic de Grében qui serre le lit à 420 mètres: en temps d’étiage le banc Vrany, d’en face, surgit à son tour ne laissant au fleuve qu’une voie de 220 mètres de largeur. En aval du pic de Grében le lit s’épanche dans un bassin de 2 kilomètres de largeur, dans lequel le fond rocheux forme des bancs et des îlots.

En aval de Grében le fleuve présente, sur un parcours de 2 kilomètres, une profondeur insuffisante; à 115 kilom. un banc de serpentine, qui traverse le lit, arrête le courant et forme la chute de Jucz. C’est le point de Hongrie le plus reculé vers le sud. Ici le fleuve tourne vers le nord-est. Son cours est assez régulier jusqu’ au défilé de Kazan; le fond est ensablé, à l’étiage la profondeur moyenne est de 6 à 8 mètres, la largeur varie de 600 à 1200 mètres. Sur cette section nous rencontrons les petites communes Golubinje sur la rive droite, Tiszovicza et Plavise-vicza sur la rive gauche.

En regardant devant nous, nous voyons subitement le Danube se dérobant à nos yeux ; des rochers abruptes s’avancent de droite et de gauche et le fleuve devient presque imperceptible. En approchant, nous le voyons serré dans un étroit défilé de 170 mètres de largeur.

Nous entrons dans une section où l’être humain, écrasé par la magnitude des géants de pierre qui dressent leurs têtes dans les nuages, se prosterne devant la Majesté de la Nature. Nous

Graduation des difficultés de la navigation sur le Bas-Danube.

D’après les observations faites à l’échelle d’Orsova, de 1840 à 1897.

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Les grands bateaux circulent sans entraves, la hauteur à Orsova étant supérieure à 270 cm.

Les grands bateaux ne peuvent venir qu’ à Orsova, mais ne peuvent franchir les Portes de fer ; 270 à 230 cm.

Les grands bateaux ne peuvent descendre qu’ à Drenkova, mais ne peuvent franchir les cataractes de Kozla-Dojke.Izlas-Tachtalia et Jucz;230àl50cm.

Les mêmes bateaux ne vont que jusqu’à Moldova, ne pouvant franchir la cataracte de Stenka ; 140 à 120 cm.

Transport par chariots le long des Portes de fer; 120 à 80 cm.

Transport par chariots le long de tous les Rapides, la hauteur d’eau étant inférieure à + 90 cm. à l’échelle d’Orsova.

sommes dens le défilé de Kazan, la section la plus pittoresque, la plus grandiose du Danube ; ces géants sont les témoins vivants de la lutte que le Danube livre, depuis des époques qui se comptent par milliers d’années, pour se frayer un chemin à travers les énormes masses rocheuses qui lui ont barré la route de la mer.

En sortant du défilé de Kazan, le fleuve tourne un peu vers l’est et son lit s’épanche dans une largeur de 400 à 000 mètres. A 10 kilom. en aval nous voyons sur la rive droite le village serhe Tekia au pied de la montagne et, sur la rive opposée, la ville d’Orsova, où la jolie vallée de la Cserna relie l’intérieur de notre pays au Bas-Danube. Grâce à sa situation géographique la ville d’Orsova était, déjà du temps des Romains, — ceux-ci l’avaient appelée Tierna (Czerna) — une importante échelle danubienne. Et elle a, de nos temps encore, un caractère international, car nous voyons y converger le trafic de quatre pays : Hongrie, Serbie, Roumanie et Bulgarie. Il y a lieu de supposer que celte importance ira en augmentant à mesure que le trafic prendra plus d’animation sur le Bas-Danube régularisé.

En aval d’Orsova le Danube reçoit la rivière Cserna, puis nous arrivons sur un point historique. A la lisière de la vallée de la Cserna, au pied de le montagne Alion, nous entrevoyons, à travers le feuillage des peupliers, la petite chapelle dressée sur l’emplacement où l’on avait enfoui, dans la nuit du 23 au 24 août 1849, la sainte couronne et les emblèmes de la royauté hongroise. Ce n’est que le 8 septembre 1853 qu’on les y retrouva et alors on les fit transporter à Vienne sur un vaisseau de guerre, avec un cortège princier. La piété du souverain y fit construire, en 1856, une chapelle et chaque voyageur qui passe par là va contempler la cavité, marquée par une dalle de marbre, où les joyaux de la nation avaient été enterrés pendant quatre ans. C’est ici que nous voyons encore le quai, long de 750 m., qu’on a construit de 1897 à 1899, sur lequel se concentrera le trafic de transbordement entre le Bas-Danube et .les chemins de fer

hongrois.

Maintenant le lit du fleuve s’élargit, nous passons devant l’île Ada-Kaleh, où la population mahométane nous offre un aspect fidèle du monde ture tel qii’il vivait jadis sur le Bas-Danube.

Le fleuve change de nouveau de direction, pour tourner un peu vers le sud-est. Eu aval de l’île il reçoit de la rive gauche le ruisseau Vodnica. C’est la frontière hongroise-roumaine et la première gare roumaine, Vercioroua, le terminus de la ligne de Bucarest.

A 8 kilom. d’Orsova (à 128 kilom. de Bâziâs) commencent les rapides qui forment les Portes de fer proprement dites et opposent à la navigation les obstacles les plus dangereux. Nous distinguons ici trois sections : l’entrée, c’est à dire le banc rocheux qui rehausse le niveau d’eau mais ne comporte pas de récif pouvant arrêter le navigation; la Porte de fer, avec le barrage rocheux Prigrada composé de massifs pointus les uns plus dangereux que les autres et, enfin, la grande dépression en aval de Prigrada, où les eaux qui se précipitent des rochers, forment des tourbillons formidables. Selon que la hauteur d’eau variait, il fallait diriger les bateaux toujours dans un autre sens, selon que la pente de niveau se montrait plus uniforme, tantôt entre tels rochers, tantôt entre tels autres. La pente maximale se produit sur les points où les eaux franchissent un rocher et se précipitent dans la dépression suivante. Dans le fil de l’eau la pente est de 3 mètres par 1.000 mètres et sur la section entière, longue de 25 kilom., elle est de 5 mètres; la vitesse du courant varie de 4 à 5 mètres.

Au délà des Portes de fer le lit présente encore des rochers et des bancs de sable, mais à une distance de 6 kilom. tout rentre dans l’état normal et le fleuve coule paisiblement vers la mer.

Sur la section des rapides, qui va de Ô-Moldova jusqu’à Turn-Severin, la navigation rencontrait tant d’obstacles qu’ il était impossible d’utiliser le fleuve pour établir sur cette belle route naturelle un courant continu d’échanges.

Les récifs et bancs rocheux qui se dressent dans le lit et les îles rocheuses, qui encombrent, en aval d’Orsova, la majeure partie du lit et y produisent des cataractes, créaient des obstacles invincibles. Lors des hauteurs moyennes, lorsque les bateaux pouvaient circuler sans entraves sur le cours moyen du Danube et même sur le haut-Danube, le trafic du Bas-Danube ne pouvait se servir que de petits chalands; à l’étiage la navigation était tout-à-fait impossible et il fallait remettre les marchandises à des charretiers.

Pour indiquer à quel point les Portes de fer ent entravé la navigation sur cette section longue de 125 kilomètres, nous constatons que, pendant la période de 1840 à 1895, la saison de

navigation comporle bien 275 jours, mais les bateaux d’un tirant d’eau de 150 cm. n’ont pu circuler que pendant 158 jours par an ; pour les bateaux d’un tirant d’eau de 180 cm. la saison se réduisait à des périodes de 45 à 160 jours; il y eut même des années ou les bateaux à pleine charge se trouvèrent dans l’impossibilité absolue d’avancer et furent forcés de transborder leur charge sur des chalands d’un très faible tirant d’eau. Lors des

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Sur cette section la navigation est, du reste, dangereuse même à des hauteurs plus considérables, car les rochers élevés du fond serrent le chenal et lui imposent un cours sinueux, qui se modifie toutes les fois que la hauteur d’eau vient à changer. A la suite de ces dangers on a organisé pour toute la section de

Ràziàs à Turn-Severin, un service de pilotage. Des pilotes qui connaissent bien les chenaux et les passages, prennent la direction des bateaux, à Drenkova ou, en temps d’étiage, à Moldova ou même à Ràziàs pour les bateaux qui descendent le lleuve, à Turn-Severin pour ceux qui le remontent. Les Compagnies d’Assurances n’assurent les bateaux et leur charge qui passent par le Bas-Danube, qu’ en stipulant que le bateau sera piloté dans la section des cataractes par un individu compétent.

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L’importance du Danube comme voie de communication a été reconnue déjà par les Romains qui savaient s’en servir avec succès pour leurs campagnes Ils exécutèrent, sur le cours du fleuve, des ouvrages dont les ruines existent encore et dénotent des connaissances spéciales et des efforts gigantesques qui nous inspirent la plus vive admiration. En dehors des nombreux ponts en pierre, dont les ruines sont les preuves d’une architecture admirablement développée, ils ont établi, depuis Ratisbonne jusqu’ au Bas-Danube, des chemins destinés à assurer le halage de leurs galères. Les vestiges du canal, qu’ils avaient construit sur la rive droite pour contourner les cataractes et ceux de la route de Trajan taillée dans les rochers de la rive droite du Bas-Danube sont les témoins vingt fois séculaires de la puissance intellectuelle et matérielle de ce grand peuple conquérant qui ne se laissait arrêter par aucun obstacle.

La construction de la route de Trajan fut inaugurée par l’empereur Tibère ; Trajan continua cette oeuvre et l’acheva vers l’an 103 avec l’aide des légions de Scythie et de Macedoine.

Les Romains ont perpétué le souvenir de cette grande oeuvre par plusieurs tables commémoratives, (aillées dans le roc et placées dans des cadres sculptés et ornés de reliefs. Quelques détails de ces cadres sont encore visibles sur la table parfaitement conservée qui se trouve dans le défdé de Kazan.

Dans les temps modernes le comte Etienne Széchenyi fut le premier à se rendre compte de la haute importance du Bas-Danube pour la vie économique et la navigation du pays. En 1830 il écrivit dans une lettre: «Le Bas-Danube est la grande artère de notre pays, il faut le débarrasser des jougs et le rendre navigable.» Et ce fut là un des principaux objets de sa noble ambition. Il fit à plusieurs reprises le trajet du Danube et un séjour prolongé sur le Bas-Danube pour entamer la réalisation de ce grand but.

L’étude de la situation lui fit comprendre que les moyens d’action de son temps ne suffiraient guère à rendre le Bas-Danube navigable, fut-ce même au prix de grandes efforts et de grosses dépenses. Il voulut néanmoins y assurer au commerce une route qui serait praticable en tout temps; il conçut la pensée d’établir une route, sur la rive gauche du Danube, de Moldova aux Portes de fer et en fit dresser le plan par le célèbre ingénieur hongrois Paul Vâsârhelyi. Le gouvernement ayant accordé les crédits requis, le comte Széchenyi inaugura les travaux en 1834; en 1837 il livra à la circulation la nouvelle route, pour que le commerce pût trouver une voie aux saisons du chômage imposé à la navigation par les basses eaux. Cette route qui porte le nom de son créateur est la digne rivale de celle dont les vestiges se trouvent sur la rive opposée; c’est une oeuvre unique dans son genre. Sur la majeure partie de son parcours et surtout dans le défilé de Kazan, il fallut la tailler dans le rocher qui surgit de l’eau; sur quelques points il fallut pénétrer dans le massif du rocher, si bien que la couche rocheuse superposée est suspendue au-dessus de la voie ; du côté de l’eau il fallut construire un parapet en maçonnerie. O11 voit que l’oeuvre a dû exiger un effort gigantesque.

A cette même époque Vâsarhelyi dressa, à Plavisevicza, en 1834, un grand projet pour la régularisation des Portes de fer, en se basant sur les levés très détaillés et précis qu’ il avait pu faire à l’occasion de la baisse extraordinaire des eaux survenue le 23 octobre 1834, levés qui lui avaient fourni des indications exactes sur la configuration du lit et sur le régime des eaux de la section des cataractes.

Yâsârhelyi avait même profité de cette baisse, pour faire écarter, en tant qu’on pouvait le faire par des travaux de main-d’oeuvre — les récifs du chenal et pour faciliter la navigation dans la mesure du possible. Ainsi il fit dérocher plusieurs pointes rocheuses de la cataracte de Stenka et une quantité considérable de masses rocheuses de Kozla et Dojke ; sur ce dernier point il fit même creuser dans les rochers de la rive droite, tout un chenal. A Izlasz-Tachtalia il fit démolir plusieurs rochers, mis à nu ou couvertes d’une basse colonne d’eau seulement. On estime de 3500 à 4000 métrés cubes la masse rocheuse qu’on a enlevé du chenal pendant la courte période des basses eaux de 1834, en employant 1000 à 1500 ouvriers par jour.

Entre temps le comte Széchenyi travaillait de son côté et menait à bonne fin la route, dont nous avons déjà parlé. La postérité a rendu hommage à cette oeuvre ; elle à donné à cette route le nom de Széchenyi et en 1885 la Société des Ingénieurs et Architectes hongrois a posé à l’entrée du défilé de Kazan une plaque commémorative qui perpétue le souvenir des mérites de Széchenyi.

Fin 1834 Paul Vâsarhelyi acheva le projet de la régularisation du Bas-Danube, Mais les temps et les circonstances ne furent guère propices pour la réalisation d’un plan aussi grandiose; en 1846 l’homme de génie qui l’avait dressé mourut et la réalisation de ses grandes idées fut remise à des temps meilleurs.

Plus tard, lors de la guerre de Crimée, lorsque les troupes autrichiennes occupèrent la Valachie, les généraux comprirent la nécessité de régulariser les Rapides du Bas-Danube. Le gouvernement autrichien chargea en 1854 l’ingénieur Meusburger, et plus tard l’ingénieur-en-chef Gustave Wex, d’étudier les Portes de fer et de dresser un plan pour leur régularisation. Ils en dres-

sérent plusieurs, Meusburger fit même opérer, en 1855 et en 1856, des dérochements, avec le concours du capitaine Dinelli.

Après la guerre de Crimée les Puissances s’occupèrent à leur tour de la question de la navigation sur le Bas Danube. Le Traité de Paris du 30. mars 1856 énonça la liberté de la navigation sur le lleuve, sans se préoccuper des obstacles naturels qui entravaient cette navigation. En 1871 la Compagnie priv. de Navigation Danubienne prit la cause en main et chargea de l’étude des cataractes l’ingénieur américain Mac Alpin, qui avait acquis une grande réputation avec ses travaux exécutés sur le Mississippi. Mac Alpin donna son avis sur la régularisation de tous les rapides et il élabora des projets; mais il n’y fut donné aucune suite.

Le Congrès international de Londres en 1871 donna à la

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Orsova.

question une nouvelle impulsion; il maintint le principe de la liberté de la navigation, invita les Etats riverains à exécuter les travaux requis pour supprimer les obstacles de la navigation et les autorisa à percevoir des droits de péage jusqu’à concurrence des dépenses, c’est à dire jusqu’à l’amortissement de l’emprunt qui serait contracté à cet effet. A la suite de ce Congrès les gouvernements des Etats riverains instituèrent une commission mixte qui devait se rendre sur le Bas-Danube pour y étudier les cataractes et pour dresser le plan de leur régularisation. Le gouvernement hongrois délégua l’ingénieur-en-chef Louis Bodoky, l'Autriche l’ingénieur Wawra et la Turquie l’ingénieur Mugelbey et ces spécialistes se rendirent aux Portes de fer, accompagnés d’un certain nombre d’ingénieurs.

La commission internationale opéra les levés et se mit d’accord sur le principe général de la régularisation; elle arrêta

qu’on établirait, à travers les rapides, toujours dans le lit du fleuve, et tant que possible en dehors du chenal, des canaux, qui auraient 60 m. de largeur au fond et 2 mètres d’eau sous l’étiage ; qu’on établirait des digues insubmersibles sur les parcours exigeant la régularisation de la pente et de la vitesse; elle décida, enfin, qu’en raison de la vitesse du courant qui s’accusera même après la régularisation, on établirait un service de halage ou de touage.

Les travaux projetés en 1873 et en 1874 par la commission internationale furent ajournés à leur tour.

Après la guerre turco-russe de 1877 le Congrès international de Berlin de 1878 délibéra aussi sur cette question internationale. Le 8 juillet 1878 l’Autriche-Hongrie arrêta, avec la Serbie, une convention, portant qu’elle se chargerait des travaux sans le concours financier de la Serbie ; celle-ci s’engagea à accorder toutes les facilités qui seraient requises dans l’intérêt des travaux et à permettre d’emprunter, pour les travaux, en cas de besoin, les rivages serbes ; par contre l’Autriche-Hongrie assura à la Serbie, à l’égard de la navigation du Bas-Danube, le traitement de la nation la plus favorisée. Cette convention conclue, le Traité de Berlin du 13 juillet 1878 arrêta, dans l’art. 57., que l’exécution des travaux destinés à supprimer les obstacles de la navigation aux Portes de fer est confiée à l’Autriche et à la Hongrie et que les Etats riverains de cette section du fleuve accorderont toutes les facilités requises dans l’intérêt des travaux.

Le Traité de Berlin déclara de plus, que l’Autriche et la Hongrie sont, conformément à l’art. 6, du Traité de Londres du 13 mars 1871, autorisées à percevoir des droits de péage, pour rentrer dans les frais de la régularisation.

Cette importante déclaration qui confie la régularisation à la Puissance la plus intéressée, finit par déterminer, enfin, la solution de la question. La situation s’améliora encore par le fait que les gouvernements d’Autriche et de Hongrie s’entendirent au sujet de l’exécution des travaux et de la perception du droit de péage en ce sens que le gouvernement hongrois prit à sa charge cette grande oeuvre.

A partir de ce moment le gouvernement et les spécialistes hongrois n’ont cessé de s’occuper de cette oeuvre. Profitant de l’occasion, qu’une Commission internationale d’experts de grande autorité était venue en Hongrie, en 1879, donner son avis sur les travaux à exécuter afin de prévenir le retour de catastrophes pareilles à celle qui venait de démolir la ville de Szeged — le gouvernement invita cette commission à se rendre sur le Bas-Danube pour se prononcer sur les moyens de rendre les Portes de fer navigables. La Commission a, en effet, visité la section des cataractes, s’est prononcée, dans son rapport, sur tous les détails de l’oeuvre et a proposé certaines modifications du projet déjà préparé.

A la suite des conditions défavorables la réalisation de ce projet subit encore un retard et ce ne fut qu’en 1883 que le ministre hongrois des travaux-publics donna les ordres nécessaires pour l’achèvement des études et levés et pour l’élaboration des plans détaillés de la régularisation des Portes de fer.

D’après ces ordres le plan à arrêter devait tendre exclusivement à assurer la navigation sur la section des cataractes. Il fallait, à cet effett résoudre une double tâche: obtenir d’une part, une profondeur suffisante même pendant la période des basses eaux et tempérer, d’autre part, la vitesse excessive du courant. Pour obtenir la profondeur voulue de la voie de navigation, on se proposait de creuser, à travers les rapides, un chenal large de 60 m. avec une profondeur de 2 m. sous le niveau du 23 octobre 1834, le plus bas qu’on y ait observé. Afin de tempérer la vitesse excessive du courant et afin d’y obtenir la profondeur voulue, on projetait de serrer le lit des seclions respectives au moyen de digues insubmersibles. C’est ainsi qu’on a creusé, dans les sections des rapides de Stenka, Kozla, Dojke, Izlasz-Tachtalia et Jucz un chenal qui franchit le lit rocheux dans une largeur de 60 m. et présente une profondeur de 2 0 m. sous l’étiage. Le chenal est dûment balisé, pour que les bateaux puissent y circuler en toute sécurité.

En aval de Tachtalia le pic de Grében s’avance loin dans le lit, resserré de plus par le banc rocheux de Yrany de la rive opposée ; après ce défilé les eaux s’épanchent subitement dans un lit quatre fois plus large, ce qui produit, en aval du Grében, une chute qui rendait la navigation dangereuse. Pour écarter cet obstacle on rattacha au chenal creusé à travers les rapides d’Izlas-Tachtalia, un ouvrage fort important ; on fit déraser le pic de Grében dans une largeur de 150 m. jusqu’ à 2'8 m. au dessus de l’étiage, puis on construisit une digue de resserrement qui part de la montagne et va, à 500 m. de distance de la rive gauche, jusqu’ à la commune serbe Milanovac, ce qui a rehaussé le niveau de manière à creuser les hauts-fonds de cette section et à assurer le tirant d’eau requis même à l’époque de l’étiage; la chute d’en aval du pic de Grében fut dûment répartie, de manière à ne plus entraver la navigation.

A la cataracte de Jucz on a établi une digue qui part en amont de l’embouchure du ruisseau serbe Porecska et est destinée à rehausser le niveau de l’étiage et à répartir la pente pour créér une bonne voie navigable.

Le dernier et en même temps le plus grand obstacle de la navigation du Bas-Danube, la Porte de fer proprement dite est un barrage de rochers, la Prigrada qui franchit le lit, assez large du reste, en ligne oblique ; ce barrage rocheux, les rochers de la rive droite et les récifs qui se dressent dans le lit, arrêtent le courant à un point tel, que la navigation est obligée de chômer lors des basses eaux et même à l’époque des eaux moyennes les trains de bateau ne peuvent circuler qu’ avec beaucoup d’efforts. Pour écarter ces obstacles là, il a fallu recourir à des mesures plus radicales. On a donc établi, près la rive serbe, un chenal bordé de digues insubmersibles, dont la ligne légèrement inclinée se conforme au tracé proposé par la Commission internationale de 1878. Les auteurs du projet ont visé surtout que l’écart des niveaux observés en amont et en aval des Portes de fer soit racheté par une pente uniforme à toutes hauteurs d’eau et que les trains les plus longs puissent y avancer à leur aise et même s’éviter mutuellement. D’abord on arrêta le canal avec 80 m. de largeur au fond et 2 m. de profondeur sous l’étiage, ce qui aurait exigé une dépense de 9 millions de florins.

Mais ce plan fut modifié. La législation résolut (loi XXXII de 1892) que le canal soit creusé, au moyen d’une dépense supplémentaire de 1,500.000 florins, avec une profondeur de 3 mètres, ce qui permettra aux bateaux de 2000 tonnes et de 2 m. de tirant d’eau de remonter jusqu’ à Orsova, de sorte que la Direction des chemins de fer de l’Etat hongrois puisse y établir un service de transbordement avec les bateaux qui desservent le Bas-Danube et la mer Noire.

La vitesse du courant dans le nouveau canal des Portes de fer fut calculée de 4 à 5 m. par seconde. Cette grande vitesse nécessitera un service de touage, mais cela n’entrave point la navigation, de sorte que la navigation danubienne pourra y faire

face à tous les besoins qui peuvent se produire dans les conditions actuelles.

Le devis des travaux de régularisation s’élevait d’abord, d’après la loi XXVI de 1888, à 9 millions de florins. Les travaux furent inaugurés sur cette base le 15 septembre 1890 et devaient être terminés fin 1895. Mais au cours des travaux on constata la nécessité de modifier et de compléter les plans à plusieurs égards.

La modification la plus importante comportait le creusement du canal des Portes de fer à 3-0 m. (au lieu de 2.₀ m.) sous le niveau de l’étiage conventionnel à Orsova, à la suite de quoi il fut encore décidé d’établir, sur la section entre la Prigrada et Orsova, une voie conforme à cette profondeur et de creuser dans le lit rocheux un canal large de 60 m. avec une profondeur de 3'0 m. sous 0, afin que les bateaux d’un plus grand tirant d’eau, qui remonteront le canal, puissent arriver jusqu’à Orsova et y transborder leurs charges sur le chemin de fer. Pour compléter ledit canal, il fallait construire, sur la rive droite du canal, une digue en empierrements, longue de 18 k., dépassant de 3 0 m. l’étiage conventionnel, à l’effet de barrer le courant transversal — préjudiciable pour la navigation — qui s’accusait en amont du canal.

Ensuite il fallait établir, dans le haut fond rocheux qui traverse le lit devant la commune de Szvinicza, le long de la digue de resserrement du Grében, un canal large de 60 m. avec 2 m. de profondeur sous l’étiage adopté comme conventionnel à l’égard des travaux de régularisation, et puis, dans le lit rocheux d’en aval du canal des Portes de fer — au défilé dit la

Petite Porte de fer — un chenal d’une largeur suffisante et d’une profondeur de 3 0 m. sous 0.

Le canal des Portes de fer, entre la Prigrada et Orsova ayant été creusé à    30 m.    sous 0    il fallait — attendu que    la

profondeur minimale    de la    voie de    navigation de la section su-    *

périeure n’est que de 20 m. sous 0, — prendre des dispositions pour que les bateaux d’un plus grand tonnage et d’un plus grand tirant d’eau, qui arrivent d’Orsova, puissent transborder leur charge sur de plus    petits    bateaux    ou, en cas de débâcle, sur    le

chemin de fer. Il fut décidé    d’établir    à Orsova, à proximité de    la

gare des lignes de l’Etat, sur le chemin de la «Chapelle de la Couronne» un quai de transbordement long de 700 m. et de rehausser ce terrain de 134.000 mètres carrés à 0'50 m. au-dessus

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Cataractes des Portes de fer ; au fond le canal avec sa digue du côté du fleuve, à une hauteur d’eau de + 0 00 m.,

fin septembre 1898.

du niveau de culmination des eaux, soit à 7 0 m. au dessus de 0. On construira ici une gare qui sera munie de tous bâtiments, appareils et engins requis pour les opérations de transbordement.

Ces travaux supplémentaires exigèrent la majoration du crédit de 105 millions de florins affecté à cette oeuvre. Et comme la loi XXYI de 1888 avait énoncé que Ton fera face à cette dépense au moyen d’un emprunt spécial — procédé qui était indiqué par les dispositions du Traité de Berlin (autorisation de percevoir une taxe en vue du recouvrement des dépenses), — les ministres hongrois du Commerce et des Finances fixèrent la dépense totale, intérêts intérimaires compris, à 18,625.000 florins et la loi XVI de 1895 autorisa le ministre des Finances à contracter un emprunt pour faire face à tous les travaux de la régularisation des Portes de fer. L’emprunt devait être émis sous forme d’obligations amortissables, exemptes d’impôt, productives d’un intérêt inférieur à 4%, libellées en couronnes, marks allemandes, francs ou livres sterling et amortissables dans un terme maximal de 90 ans. Sont affectées au service de cet emprunt en premier lieu les taxes dont la perception est autorisée jusqu’à l’extinction complète de la dette, par l’art. LVII du traité de Berlin (inscrit dans la loi VIII de 1879) et par l’art. VI du traité de Londres du 13 mars 1872; en cas d’insuffisance des taxes perçues, c’est le Trésor hongrois qui parfait le montant du service en prélevant ce montant sur ses ressources ordinaires. La même loi arrêta aussi que les travaux supplémentaires devront être terminés fin 1898.

Â la suite de l’autorisation accordée dans cette loi le ministre des Finances contracta, en 1895, l’emprunt 3¹/₂°/₀ de 45 millions couronnes    et    établit    ainsi le crédit    spécial qui sera recouvré

au moyen    de    la taxe    à percevoir sur    les bateaux qui franchiront

la section des cataractes du Danube.

Au fur et mesure de l’avancement des travaux, les sections régularisées furent successivement livrées au trafic; en 1896 le canal des Portes de fer était achevé au point qu’on pouvait y fairer entrer les eaux le    29    février ;    les jaugeages et    essais de touage permirent

de constater    que le    canal était parfaitement et à tous égards

conforme au programme arrêté et aux calculs qu’ on avait faits.

Dans cette même année le défilé des Portes de fer fut le théâtre d’une grandiose solennité à jamais mémorable. On avait inscrit dans le programme des fêtes du Millénaire de l’Etat hongrois l’inauguration solennelle du canal des Portes de fer.

La fête fut célébrée le 27 Septembre avec l’éclat d’une solennité d’importance internationale, car Sa Majesté le Roi y assista, ayant à ses côtés les rois de Roumanie et de Serbie, le corps diplomatique de Vienne, les ministres et les membres des corps législatifs des deux Etats de la monarchie austro-hongroise.

La régularisation des sections en amont du canal ne pouvant être terminée qu’ en automne 1898, le canal ne fut livré au trafic officiellement — provisoirement sans perception de péage — qu’ au 1-er octobre 1898, les autres sections ayant été livrées au trafic à des dates antérieures.

Précédemment on avait minutieusement sondé toutes les sections des cataractes, depuis Moldova jusqu’ en aval des Portes de fer; en mettant à profit le niveau extrêmement bas de l’automne et de l’hiver de 1898 on avait examiné la voie de navigation sur les parcours qui séparent les sections des diverses cataractes. A cette occasion on marqua les endroits étroits et d’une faible profondeur, où le lit est moins large et moins profond que sur les sections régularisées des rapides et l’on constata cpie les bâtiments d’un tirant d’eau de 160 cm. peuvent circuler sans entrave de Moldova à Orsova tant que la hauteur d’eau atteint LO m. au dessus de l’étiage conventionnel. Un niveau plus bas, tel que celui de l’automne 1898 qui était de 060 m ne se produit que très rarement, tout au plus une fois en dix ans, pendant la saison de navigation. En aval d’Orsova les bateaux peuvent circuler avec un tirant d’eau de 20 mètres.

Avant la régularisation on ne puvait circuler en amont d’Orsova — pendant la période de ladite hauteur d’eau — qu’ avec des chalands de 70 à 80 cm. de tirant d’eau ; dans le défilé des Portes de fer on ne pouvaint circuler en aucune façon. L’ ouverture du nouveau chenal inaugure donc, sur cette section du Danube, une nouvelle ère pour le trafic international. En approfondissant les hauts-fonds récemment relevés entre les sections régularisées et en donnant aux voies navigables, par ci par là un peu étroites, la largeur voulue, la navigabilité de toute la section de Moldova à Turn-Severin sera conforme à toutes les exigences du trafic international de cette région.

Le succès de la régularisation est attestée par les expériences acquises, par des faits incontestables. La navigabilité des Portes de fer a été prouvée d’une manière éclatante par le grand mouvement de navigation des jours qui ont succédé à l’ouverture

du canal. Ainsi le vapeur «Daniel», le plus fort vapeur de la Compagnie priv. de Navigation Danubienne -- un vapeur de toute récente construction et accusant une force de 1300 chevaux-vapeur, qui a été le premier à remonter le nouveau canal — a pu remorquer à sa suite un chaland de 650 tonnes avec une charge presque complète ; on a même vu tel vapeur remorquant un chaland chargé et un chaland sur lest à la fois. Lors des hautes eaux la vitesse du courant est toutefois plus forte dans le canal ; elle varie de 3'6 à 5 0 mètres par seconde. Il fallait en conséquence prendre des mesures pour assurer la continuité du trafic même en cas d’une plus grande vitesse du courant en rendant possible le remorquage simultané de deux grands chalands à pleine charge. On a construit à cet en effet un vigoureux bateau-toueur qui assure la continuité du trafic — le quel promet d’être très intense — et cela en toute occurrence.

La Hongrie ayant, d’après l’Acte de Londres et le Traité de Berlin, le droit de recouvrer les dépenses faites pour la régularisation du Bas-Danube, au moyen d’une taxe à percevoir sur les bateaux qui franchissent la section des rapides, le gouvernement hongrois a usé de ce droit et a fait entrer en vigueur les-dites taxes au 1er septembre 1899. Il a, en même temps, nationalisé le service de pilotage, afin d’assurer à toutes entreprises de navigation le service de bons pilotes et de prévenir les dégâts que des pilotes inexpérimentés pourraient causer dans les ouvrages de régularisation.

Il a, de plus, organisé la Direction roy. hongroise de Navigation du Bas-Danube qui a son siège à Orsova et est chargée de la perception des taxes, de la direction du service de pilotage, du maintien des règlements de navigation sur la section régularisée, de la police fluviale, des services du port d’Orsova et de l’entretien des ouvrages de régularisation. Ses pouvoirs sont réglés de manière à ce qu’elle puisse veiller avec vigilance et avec la compétence voulues sur les grands intérêts qui se rattachent au trafic de navigation de cette voie internationale.

De 1867 jusqu’à la fin de 1898 l’Etat hongrois a dépensé pour les travaux de correction du Danube, que nous venons de décrire, plus de 60 millions de florins. En ajoutant à cette somme le crédit alloué dans la loi XLVIII de 1895 à la régularisation

projetée du cours moyeu du Danube hongrois, ainsi que les frais des travaux complémentaires qui seront nécessaires d’ici en 10 ans, nous pouvons constater que la correction voulue du régime du Danube aura coûté à l’Etat hongrois plus de 160 millions de francs.

La régularisation en cours du Danube moyen terminée, le Danube hongrois sera, sur tout son parcours, depuis la frontière autrichienne jusqu’à Turn-Severin, à même de suffire aux exigences que la technique perfectionnée de la navigation moderne et le trafic si intense de nos jours peuvent formuler à juste titre à l’égard d’une voie de navigation d’une si haute importance internationale.

LES AFFLUENTS DU DANUBE.

Parmi les affluents du Danube ce ne sont que la Drave, la Save, la section de l’embouchure de la Ternes, puis la Tisza avec ses tributaires Kôrôs et Maros qui ont une importance plus ou moins considérable pour la navigation. Sur les autres affluents, sur la Yâg, Nyitra, Garam, Ipoly, sur les sections supérieures de la Tisza, de la Kôrôs et Maros, sur la Szamos et la Bodrog on ne voit circuler que des embarcations à rames et des radeaux.

Au commencement du siècle, lorsque le transport des marchandises empruntait de préférence les voies d’eau, qui lui offraient les plus grandes facilités, ces afflluents avaient un mouvement de navigation fort intense; leur importance pour le commerce a beaucoup diminué, depuis que l’on dispose de voies ferrées dans toutes les régions du pays. Mais à mesure que l’augmentation incessante des échanges et l’ardeur croissante de la concurrence nécessitera l’abaissement des prix de transport, de commerce reviendra aux rivières et on sera forcé d’établir des canaux navigables pour relier les centres commerciaux et surtout la capitale Budapest aux cours d’eau, dont le débit et le lit sont susceptibles d’être asservis aux besoins du commerce.

DRAVE ET SAVE.

La Drave qui vieut de Carinthie entre à Pettau sur le territoire de la Hongrie ; devant Yarasd c’est encore un torrent qui charrie des masses de matériaux, puis elle ralentit sa marche ; à Barcs son lit devient plus régulier et navigable jusqu’à l’embouchure. La batellerie de cette rivière était considérable déjà au

XVIIIe siècle et les chalands de Carinthie étaient connus sur le Danube ; aussi Eszék et Rares sont-ils encore d’importantes échelles, la première comme centre commercial de la Slavonie, la seconde comme échelle de transbordement.

La Save est, après le Danube, le plus long cours d’eau navigable du pays; elle vient de Carniole; allant de l’ouest à l’est, elle franchit la Croatie-Slavonie ; elle sépare ces pays de la Couronne hongroise, d’abord de la Bosnie, puis de la Serbie; entre Zimony et Belgrâd elle se jette dans le Danube. Elle est navigable de Sziszek jusqu’à son embouchure. Son lit est régulier, comme celui d’un canal artificiel; mais sur quelques sections les matérieux charriés par ses affluents Bosna et Drina entravent la navigation. La Bosna qui vient du sud et a son confluent à Samacz est en partie navigable ; la Drina rejoint la Save à Raca ; la Bosut qui vient du nord est navigable sur un parcours de 49 kilom., de Lioubotin jusqu’à l’embouchure.

Au commencement du XIX. siècle la batellerie était fort active sur la Save, car elle desservait le commerce de la Hongrie et même du Bas-Danube avec l’Adriatique. Les chargements destinés à Trieste furent transbordés à Sziszek, tandis que les envois destinés à Fiume descendaient la Kulpa jusqu’à Kâroly-vâros où on les chargeait sur des chariots. Depuis la création des chemins de fer Kârolyvâros a perdu cette importance, mais à Sziszek le trafic de transbordement est encore assez considérable.

Sur les sections inférieures déjà mentionnées la navigation subit un arrêt pendant les basses eaux. Le chemin de fer aboutit à Mitrovicza, échelle de transbordement ayant un service régulier avec Raca en Bosnie. Les principales échelles de la Save sont: Sziszek, Jasenovac, Gradiska, Brod, Samac, Brcka, Raca, Mitro-vica, Sabac et Belgrade.

La batellerie de la Save pourrait reprendre son essor si l’on établissait un canal de navigation de Vukovar (sur le Danube) à Samac; dans ce cas la Save et la Kulpa redeviendraient les principales voies d’accès à l’Adriatique. Au commencement du siècle les bateaux de la Save qui transportaient les marchandises destinées à Fiume, empruntaient la Kulpa et Kârolyvâros, le terminus de ce trafic, avait de grands dépôts et de nombreux commerçants. La Compagnie royale de Navigation qui s’est formée en 1793 et a créé le canal François et la route Louise aboutissant à Fiume, dépensait près de 500,000 florins pour rendre la Kulpa navigable de Kàrolyvâros à Brod, mais sans y réussir. Après 1880 on proposa de construire un canal de Vukovar à Samac et le gouvernement fit élaborer un plan détaillé pour la correction de la Kulpa jusqu’à Kàrolyvâros, mais ce plan attend toujours son commencement d’exécution.

LA TI S Z A.

Après le Danube la plus puissante rivière de la Hongrie. Elle descend des montagnes de Mâramaros et coule d’abord de l’est vers l’ouest. A Vâsâros-Namény elle reçoit la Szamos qui vient des montagnes de Transylvanie; à Tokaj c’est la Bodrog

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Quai de la Tisza à Szeged.

qui lui arrive et qui était desservi, vers 1869, par un bateau à vapeur qui la remontait jusqu’à Sârospatak. Â partir de Tokaj la Tisza coule vers le sud, parallèle avec le Danube, traverse la belle plaine du grand Alfold, el se jette à Titel dans le Danube. Elle est navigable à partir de Tokaj, mais les bateaux à vapeur montent rarement au delà de Szolnok.

Pendant les précédents siècles, et jusqu’ au commencement du XlX.-ième, Szolnok était un point stratégique et commercial fort important ; la forteresse de Szolnok dominait le cours moyen de la Tisza; en temps de paix le sel et le bois de Maramaros, amené en chariots, fut transbordé à Szolnok sur des radeaux et sur des chalands,pour être expédié à Pest.

A Csongrâd la Tisza reçoit la Hârmas-Kôrôs (alimentée par les trois Kôrôs et la Berettyô) accessible aux bateaux à vapeur jusqu’à Gyoma. Elle longe les territoires de trois grandes villes, Ivecskemét, Szentes et Hodmezô-Vasârhely et arrive à Szeged, le centre économique et intellectuel de la vallée de la Tisza. Détruite par l'inondation de 1879, l'ancienne ville, qui ressemblait à un immense village, a fait place à une belle cité moderne, outillée de quais spacieux et reliée à la rive gauche par un beau pont pour le tramway et par un pont de chemin de fer qui donne à sa gare une grande importance. La navigation y florissait plutôt au commen-

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Quai de la Tisza à Szeged.

cernent du XIX.e siècle, lors qu’ on y entreposait ou transbordait les produits de la Transylvanie (sel, bois, fruits etc.) amenés sur la Maros. Le commerce y avait pris une grande animation, les entreprises de navigation avaient là leur siège et les affaires de fret pour la Maros et la Tisza inférieure furent traitées à Szeged. Les constructeurs de bateaux y étaient nombreux ; les bateaux spéciaux de Szeged et les charpentiers («super») qui les construisaient jouissaient d’une grande réputation. Mais la concurrence des chemins de fer a réduit la batellerie de Szeged et ne lui a laissé qu’ un rôle fort secondaire.

Le déclin de la navigation de la Tisza, surtout en amont de Szeged, s’explique par l’orientation peu favorable de cette rivière. Le commerce hongrois se concentre à Budapest et l’exportation des produits du sol se dirige vers l’Occident ; or, la Tisza coule vers le sud et n’aboutit au Danube que près de la frontière méridionale, de sorte que les bateaux, qui vont de Szeged à Budapest, font sur la Tisza et le Danube un détour de 637 kilomètres, alors que la locomotive qui va de Szeged à Budapest ne franchit qu’ une distance de 190 kilomètres. Pour Szolnok cette distance n’est que de 101 kilom. tandis que les bateaux font un trajet de 709 kilomètres.

Cette situation, si défavorable pour le cours moyen de la

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Quai de la Tisza à. Szeged.

Tisza, changera du tout au tout, aussitôt qu’ou aura établi le canal de navigation qui ira de Budapest à Csongrad et redonnera à la batellerie de Szeged son importance d’autrefois.

En aval de Szeged la batellerie est fort bien alimentée par les grandes régions de froment traversées par la Tisza. Après la moisson les échelles de Tôrôk-Kanizsa, 6 Kanizsa, Zenta, Ada, O-Becse et Tôrôk-Becse sont encombrées de chalands. Depuis 1899 l’embouchure du canal François est transférée de Tiszafôldvar à Ô-Becse et cette dernière échelle va devenir un important centre commercial, pour peu qu’on sache y mettre à profit la situation devenue si favorable. Près de Titel la Tisza reçoit la Béga, canalisée et navigable à partir de Temesvar, et à Titel elle se jette, elle même, dans le Danube.

Indicateur kilométrique des principales échelles du Danube. Vienne à Budapest.

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Pozsony

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Uj-Szôny-

Komârom

Duna-Badvâny

Esztergom

Nagy-Maros

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Budapest (Pont suspendu)

Vienne, quai du Prater 50

Dévény ..........

Pozsony .......

Némek-Gônyô .... Uj-Szôny-Komârom Duna-Radvâny . Esztergora . Nagy-Maros Vâcz . .

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Budapest (Pont suspendu)

Budapest à Orsova.

Duna-Fôldvâr

Baja_

Mohâcs

Bezdân, Battina Drâvaszôg

Vukovâr

Ujvidék, Pétervârad

Tiszatorkolat

Zimony

Szâvatorkolat

Pancsova

Bâziâs

O-Moldova

Drenkova

Orsova

Budapest (Pont suspendu) 85j 180 211 238 291 l)una-Fôldvâr . . .    95 126 153 206

Baja

524 606 631 664 439 521 546 579 344 426 51 84

337 420 462 504 377 419 282 324

251 293 296 313 395

53 99 182 224 266 269 286 360 393 426 488 171 213 216 233 315 340 373 435 . . 83 125 167 170 187 269 294 327 389 . 42 84 87 104 186 211 244 306 Embouchure de la Tisza 42 45 62 144 169 202 264

Zimony......... . 3 20 102127 160 222

Embouchure de la Save . 17 99 124 157 219

. 82 107 140 202 . . : 25 58120 ....    33 95

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Mohâcs

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Embouchure de la Drave 46 129 Vukovar . .

Ujvidék-Pétervârad . .

515

Pancsova .....

Bâziâs.....

Ü-Moldova . Drenkova Orsova

Indicateur kilométrique des principales échelles de la Tisza.

Tisza-Füred

Poroszlô

Szolnok

Csongrâd

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Szeged

Tôrôk-

Kanizsa

Ü-Becse

Tôrôk-

Becse

Titel

Embouch.

Tisza

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114    246    334

T.-Füred, Poroszlô 132    220

Szolnok

Csongrâd . . . Szentes . .

Tôrôk-Kanizsa 70 | O-Becse .

OO LO

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572

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96    160

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238

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134

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Titel.....

Embouch. de la Tisza

Echelles de la Drave.

Barcs

Réhfalu

Valpô

Eszék

Embouch. de la Drâve

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Barcs

78

113

179

Réhfalu

35

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96

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Valpô

30

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50

Eszék

Embouch. de la Drave .

20

La Save (de Sziszek à l’embouchure.)

Sziszek

Ô- Gradiska

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Bosut

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Belgrâd

Embouch.-de la Save

Sziszek

Sziszek . .

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Bosn.-Râcsa

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La navigabilité de la Tisza a été grandement favorisée par les travaux de correction que l’Etat y a fait exécuter depuis une trentaine d’années avec une dépense de plus de 60 millions de couronnes et dont l’achèvement demandera encore de 16 à 20 millions de couronnes. Le cours sinueux de la Tisza a été considérablement abrégé par des coupures et les hauts-fonds ont été dragués, au grand avantage de la batellerie.

Quant aux affluents de la Tisza, nous avons déjà dit que la Bodrog pourrait être rendue accessible à la batellerie jusqu’ à Sârospatak, mais cette voie n’aura son utilité que lorsque le canal navigable de Csongràd à Budapest aura créé un mouvement de navigation sur le cours supérieur de la Tisza. La Korôs se prêle à la navigation depuis son confluent (Csongràd) jusqu à Gyoma, sourtout si l’on corrige un peu son régime.

La Maros qui aboutit à la Tisza, en face de Szeged, traverse le milieu de la Transylvanie, allant de l’est vers le centre du pays et relie à Szeged une belle et fertile région. Ce serait donc une belle voie de navigation. Mais le régime de son lit et de son écoulement est peu favorable ; au temps des basses aux son débit est de 35 m³ par seconde et encore les canaux d’irrigation le réduisent-ils à 10 m³, de sorte qu’il faudrait le canaliser pour le rendre navigable. Actuellement les bateaux y circulent jusqu’ à Arad dès que le niveau atteint le hauteur moyenne.

Les travaux exécutés sur les affluents du Danube et surtout sur la Tisza, ont visé principalement la correction du régime au point de vue des inondations ; mais il va sans dire que ces travaux ont en même temps favorisé la navigabilité. Depuis 1867 l’Etat a dépensé pour ces travaux 80 millions de couronnes environ; la loi XLVIII de 1895 ayant alloué aux travaux à exécuter encore 60 millions de couronnes, l’Etat hongrois aura effecté à la correction des affluents du Danube, près de 140.000,000 couronnes.

A la suite de ces nouveaux traveaux le réseau des voies navigables prendra une extension considérable. La Yàg deviendra navigable depuis Komàrom jusqu’à Tarnocz*, la Ivulpa de Sziszek

* Un décret de Charles III, du 26 mars 1725, nous fait savoir qu’un négociant viennois, Ferdinand Schwarz a proposé de transporter le sel de Mâramaros à des prix réduits et de rendre la Yàg navigable ; aussi le roi ordonne-t-il de demander l’avis des comitats du bassin de la Vag sur les conditions des travaux proposés par ledit entrepreneur.

à Kàrolyvaros, la Kôrôs jusqu’ à Gyoma, la Maros jusqu’à Arad; le régime de la Tisza et de la Drave sera sensiblement corrigé et la batellerie sera pourvue de ports et de refuges d’hiver.

L’esprit de suite, avec lequel le gouvernement hongrois a inauguré son action, l’énergie, l’habileté et la libéralité qui ont présidé aux travaux poursuivis avec une sollicitude égale pour tous les intérêts légitimes, mettront la batellerie hongroise à même de servir les intérêts économiques du pays sur une base plus large et plus sûre que par le passé.

LE LAC BALATON.

Le plus grand lac de la Hongrie (nous l’appelons la mer hongroise^, le seul desservi par des bateaux. Sa nappe s’étend à l’ouest du Danube, entre les comitats Yeszprém, Zala et So-mogy, dans le bassin bordé au nord par les montagnes de Vesz-prém et Zala et au sud par la plaine de Somogy. Sa superficie est de 620 kilomètres carrés. Sa longueur est de 76 kilom., sa largeur varie de 6 à 12 kilom., mais à la presqu’île de Tihany qui s’avance à 5 kilom. dans le lac et comporte encore la langue de Szàntod, la largeur se réduit à L5 kilom. Sa profondeur varie; à Tihany elle est de 45'4 m., mais la moyenne ne dépasse pas les 7 à 10 mètres, et les rivages ont en général une profondeur minime.

Le lac est alimenté par 40 cours d’eau, parmi lesquels la rivière Zala est la plus importante. Autrefois le lac était bien plus grand; des vestiges encore perceptibles prouvent qu’ il a baigné l’emplacement de Keszthely et Tapolcza. Les Romains l’appelaient Pelso; l’empereur Galère donna à la province entière, de la Drave jusqu’à la ville de Gydr, le nom de sa femme Valeria. 11 fit déboiser beaucoup de forêts et déversa une partie des eaux, au moyen d’un canal, dans le Danube.¹ Ce canal fut creusé sur la place actuelle de la rivière Sio qui s’unit à Simon-tornya à la Sàrviz, se jette avec celle-ci dans le Danube, reliant ainsi le lac au grand fleuve. Les Slovènes qui ont habité les alentours du lac du temps des Avares, ont appelé le lac «Blato»

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(marécage) et c’est d’ici que vient aussi le nom allemand Platten-See.

Pour régulariser la nappe du lac on a établi à Siofok, au débouché de la Sio, une écluse par laquelle on peut déverser les exédents d’eau du lac dans la Sio et d’ici dans le Danube, d’autre part l’écluse permet de retenir les eaux du lac de manière à prévenir un abaissement excessif du niveau ; le niveau est réglé de manière à ne pas surpasser une hauteur déterminée et à ne pas baisser au-dessus d’elle.

Nous rencontrons sur les rives du lac un certain nombre de villes, communes, stations balnéaires et climatériques ; nous mentionnons Balaton-Fiired connu depuis longtemps pour ses eaux acidulés; Siofok qui a les allures d’une plage de mer ; Tihany, siège d’une abbaye, sur une cime qui s’avance loin dans le lac; Badacsony, célèbre pour ses grands crues: la ville de Keszthely; puis les nouvelles stations balnéaires: Fonyod, Boglâr, Balaton-Fôldvâr au sud, Ke-nese, Almâdi au nord. Grâce à ces nombreuses stations balnéaires la navigation a pris un certain essor sur le lac.

CANAUX DE NAVIGATION.

Si nous jetons un coup d’oeil sur la carte hydrographique de la Hongrie, nous voyons aussitôt que la Tisza et ses affluents se détournent de la grande artère du pays, au lieu de converger vers le Danuhe et vers la capitale. Pour remédier à cet inconvénient on a conçu, dès le XVIII. e siècle, l’idée de relier la Tisza au Danube par un canal de navigation. Et l’idée a été réalisée, en partie du moins, dès le commencement du siècle.

LA RÉSEAU DU CANAL FRANÇOIS.

La tendance naturelle de faciliter l’exportation des produits de la grande Plaine hongroise par la Save et la Kulpa, vers Trieste et Fiume, a inspiré aux ingénieurs Joseph et Gabriel Kiss l’idée d’utiliser les petits cours d’eaux qui traversent le comitat Bâcs-Bodrogh en tous sens, pour créer un canal de navigation entre la Tisza et le Danube, un canal qui éviterait une partie du temps et de la dépense, nécessités par le halage, aux bateaux qui transportent le sel de la Haute-Tisza vers la Save ou vers Pest et Gyô'r, ainsi qu’aux bateaux chargés des céréales de la région de la Tisza. Ils créèrent, le 27 mars 1793, pour 25 ans, en vertu d’un décret royal, la Compagnie royale priv. de Navigation, en vue de construire du Danube à la Tisza le canal portant le nom du roi François et de rendre navigable la Kulpa, au profit du trafic qui se dirige vers l’Adriatique. Le canal fut, en effet, construit en vertu du brevet décerné le 22 september 1794, pendant les années 1795 à 1801, avec une dépense totale de 4,000.000 fl. environ (8,000.000 couronnes) et fut livré au trafic en 1802.

Le canal François débouche de la Tisza à Tisza-Fôldvar et arrive au Danube à Monostorszeg, abrégeant de 370 kilomètres la route des bateaux qui remontent le fleuve. En 1842 le canal devint la propriété du Trésor ; après la construction de l’écluse François Joseph (1850 à 1854) l’embouchure du côté du Danube fut déplacée en aval de Bezdan, en face de Kis-Kôszeg (Battina).

Le canal acquit une importance de plus en plus considérable rendit de grands services au trafic de la grande plaine et devint un levier du développement économique du comitat Bacs. Mais d’autre part il s’envasait toujours, son débit devint insuffisant pour la navigation. Aussi se mit-on à parler, vers 1870, de la nécessité d’augmenter le profil du canal.

Mais l’idée ne fut réalisée que lorsque le général Etienne Türr — qui avait émigré de Hongrie à la suite des évènements de 1849 et était devenu un des principaux généraux de Garibaldi et plus tard l’aide de camp du roi d’Italie — constitua une société anonyme qui obtint, par les lois XXXIV de 1870 et XVII de 1873, la concession d’augmenter le profil de l’ancien canal François (Baja à Bezdan), d’en alimenter le débit, de construire et d’exploiter un canal d’irrigation et de navigation qui s’embrancherait à Sztapar sur le canal François pour aller jusqu’à Ujvidék. Tous ces travaux furent terminés avec une dépense de 20.090.000 couronnes (l’Etat y a contribué les ²/₅) en 1875, année où les trois canaux furent livrés au trafic.

L’embouchure du côté de la Tisza (à Tisza-Fôldvàr) aboutissait à une courbe qui a été, depuis, supprimée par la coupure de Borjas, de sorte que l’ancien lit de la Tisza s’envasait successivement, ce qui nécessitait le déplacement de cette embouchure.

Ce déplacement fut effectué, de 1895 à 1898, avec une dépense de 3.000,000 couronnes, au moyen de travaux comportant le canal de Fôldvàr à Becse, la grande écluse à portes roulantes, un magnifique port d’hiver et un quai spacieux à Ô-Becse, qui ont augmenté l’importance du canal.

Le canal François qui s’embranche au Danube à Bezdan, aboutit à la Tisza à Ô-Becse ; sa longueur est de 122 kilomètres; il passe devant Bezdan, Monostorszeg, Zombor, Kis-Sztapàr, Ü-Szivàcz, Uj-Szivàcz, Cservenka, Kula, Ü-Verbàsz, Uj-Verbàsz, Szent-Tamàs, Turia et Ô-Becse.

Le canal d’amenée part à proximité de la ville de Baja, emprunte en partie les bras Sugovicza et Baracska du Danube, passe devant Bàth-Monostor, Baracska, Dautova, Szantova, Béregh et Kolluth et aboutit à Bezdan à l’ancien canal François, après un parcours de 47‘3 kilomètres.

Le canal de navigation et d’irrigation de Sztapar à Ujvidék porte le nom de Sa Majesté François Joseph qui en a fait le premier coup de pioche en mai 1872; il part de l’échelle Kis-Sztapàr de l’ancien canal, passe devant les communes Veprovdcz, Bâcs-Keresztur, Torzsa, Kulpin Petrovàcz et Piros et aboutit, en aval de la ville d’Ujvidék, au Danube, après avoir fait un parcours de G8'3 kilom.

L’écart entre le niveau du buse de l’écluse de Baja du canal Baja à Bezdan et celui du buse de l’écluse-déversoir de

Sebesfok est de 0‘5 mètres; tandis que le niveau du Danube présente, de Baja à Bezdan, une pente de 3*0 m. ce qui assure l'alimentation des autres canaux. Ce bief d’amenée a une longueur de 44*4 kilomètres, sa pente de niveau est de 0*000012 m.

Hauteur normale de l’eau d’amenée; 85*50 m. au-dessus du niveau de l’Adriatique.

L’ancien canal François a quatre biefs: leur longueur est de 40*5, 280, 14*9 et 320 kilomètres.

L’écart de niveau entre le buse de l’écluse François Joseph et entre le buse de celle d’Ô-Becse est de 11 07 m., le premier ayant une altitude de 78*87, le second une altitude de 07*80 m.

L’étiage conventionnel du Danube et le niveau le plus bas observé sur la Tisza à O-Becse accusent un écart de 9*70 m.

Le bief 1    est    long de    40*5 kilom. son niveau    normal à

Bezdan dépasse de 4*30 m. l’étiage conventionnel du Danube sur ce point et cette pente est franchie par l’écluse François-Joseph. Le bief va jusqu’à Ivis-Sztapâr; l’écart entre son niveau et celui du bief II de 28 kilom. est de 1 *25 m. et est racheté par l’écluse de Ivis-Sztapâr.

Les biefs II et 111 présentent un écart de niveau de 400 m., racheté par l’écluse de Verbàsz; le bief est long de 14*9 kilom.

L’écart entre le niveau du bief III et celui du bief IV (long de    32*0 kilom.)    est    de    7*10    ni., il est racheté par l’écluse de

Szent-Tamâs.

Le canal de Kis-Sztapâr à Ujvidék comporte 4 biefs, dont la longueur est de 170, 23.90, 23*30 et 4*10 kilom.

C’est l’écluse de Bàcs-Keresztur qui rachète l’écart de niveau de 1*20 m. des biefs I et II. Les biefs suivants, II et III ont un niveau supérieur à celui des champs qu’ ils sont destinés à irriguer; l’écart    de 0 97    m. est franchi par l’écluse de    Kulpin.

L’écart de    500    m.    entre    les niveaux des biefs III    et IV est

racheté en deux gradins par l’écluse d’Ujvidék, et l’écart de niveau de 5*90 m. entre le bief IV et l’étiage du Danube à Ujvidék est racheté par l’écluse établie à l’embouchure du canal.

La pente du fond est minime, tout au plus de 0.0000042 m. et la pente de niveau dans les divers biefs est la même.

Le lit est creusé, sur presque tout le parcours, dans un sol imperméable d’argile jaune ; la perte par infiltration est minime; pour suppléer à la perte par infiltration on emploie, pour le canal long de 234 kilom., à peine 1*5 mètres cubes par seconde ;

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Double-écluse du Canal François à Ü-Beese (sur la Tisza).

mais la diminution de débit causée par l’évaporation pendant les mois d’été exige souvent 2 00 m. cubes d’eau par seconde, de sorte que le canal d’amenée doit fournir en moyenne 35 m. c. par seconde.

Le profil en travers du lit du canal est sujet à des variations, comme c’est le cas à l’Etranger aussi dans les canaux antérieurement établis. Dans l’ancien canal et dans le canal d’amenée la l’argeur du fond est de 16 0 m., les talus sont de 1:1 Va, la profondeur d’eau est de 2 00 m. Dans le canal de Kis-Sztapar à Ujvidék nous relevons, dans le bief I, 1L4 m. de largeur 17 m. de profondeur; dans le bief II 1L4 m. de largeur et 155 m. de profondeur; dans le bief III, la l’argeur n’est que de 9 50 m. et la profondeur est réduite à L40 m.

La nouvelle embouchure à Ô-Becse a été établie avec 17 00 m. de largeur au fond et 200 m. de profondeur.

Le lit est endigué, et la couronne des digues, qui dépasse de 0.7 m. le niveau de l’eau, est large de 5 00 m. de sorte qu’elle sert de chemin de halage. Ce chemin est disposé, selon les conditions locales tantôt sur la rive gauche, tantôt sur la rive droite.

Les talus sont protégés par des pierres, des briques, des fascines et, le plus souvent, avec du roseau.

Chaque commune et chaque échelle est munie de spacieux quais et de refuges d’hiver.

Les bateaux franchissent les gradins de niveau par 12 écluses à sas, dont voici les dimensions.

Ecluse

Dimensions des 1 o n u e u r

effective utilisable

sas en métrés

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„Deâk Fermiez à Baja

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François Joseph . . .

Kis-Sztapâr.....

Verbâsz .......

Szent-Tamâs.....

Keresztur ......

Kulpin........

Ujvidék , à gradins . Ujvidék, Danube . . . O-Becse, à. gradins .

61- 79 70-00 68-00

6179

70-00

68-90

9-48

9-43

69- 20 62-65

53- 80 52-20 4350

54- 00

70- 30

9-48

9-43

9-48

8-44

9-50

9-50

943

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8-42

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L’écluse François Joseph est en béton. Les écluses de l’ancien canal ont le fond en grillage de bois et sont établies avec murs en briques ; les murs en briques des écluses de plus récente construction sont fondés sur du béton.

Les portes des écluses sont en chêne ; dans quelques écluses les portes ont été récemment établies en fer.

Les cours d’eau traversés par les branches du canal sont reliés par 7 syphons ; 8 pertuis servent par alimenter le bras barré du Danube dit bras de Baracska.

Les chaussées et les voies ferrées franchissent le canal par GU ponts, dont 24 à joug en bois, 7 à charpente de bois, 4 à charpente métallique pour le chemin de fer, 4 à charpente métallique pour routes, 27 ponts à bac, 1 pont à levier et 1 pont à coulisse. La Compagnie du canal François entretient tous les ponts, sauf ceux du chemin de fer. Le tablier des ponts est à 570 m. au-dessus du niveau normal.

Le service télégraphique et téléphonique dispose de lignes spéciales qui longent le canal.

On a construit 77 batiments pour loger le personnel et pour les dépôts.

Les charpentes métalliques sont réparées dans un atelier établi à Monostorszeg.

La construction de l’ancien canal, qui remonte à un siècle, a imprimé un vigoureux essor au développement économique du comitat Bâcs-Bodrogh ; on a pu dessécher des milliers d’hectares de marécages ; on a assuré la prospérité matérielle et intellectuelle de la population et augmenté rapidement la rente foncière ; au bout d’un demi-siècle le canal a rendu les frais de son établisse

ment et est devenu un élément très important de la richesse publique.

Maintenant le réseau complété du canal est appelé à être un levier considérable de l’outillage national requis pour tenir tête à la concurrence économique de plus en plus acharnée, car il fournit la force motrice nécessaire à des minoteries et à

plusieurs usines ; il facilite l’irrigation des rizières créées le long du canal de Kis-Sztapar à Ujvidék et il alimente les usines de rouissage de la belle industrie chanvrière du comitat; il se charge enfin de faciliter la mise en valeur des produits de la région en mettant à leur disposition une voie de transport économique.

LE CANAL DE LA BÉGA.

Ce canal est plus ancien encore que le canal François. Le gouverneur mililaire et civil du Banat de Ternes inaugura, dès le règne de Charles III, en 1718, des travaux qui tendaient à rendre navigable la rivière Béga ; d’abord il en rendit flottable la section en amont de Temesvar, puis il fit creuser, de Temes-var à Klek, le canal qu’ il fit rendre navigable jusqu’à la Tisza. De Facset à Temesvar les radeaux seuls peuvent circuler sur le canal ; les petits bateaux, ainsi que les vapeurs à roues en bois et à un faible tirant d’eau peuvent circuler de Temesvar à Nagy-Becskerek et puis, dans l’ancien lit de la Béga, jusqu’à Titel, c’est à dire jusqu’à la Tisza. Le canal appartient à l’Etat qui l’entretient; la navigation y est toute libre. Dans l’état actuel le canal ne se prête guère aux besoins de la navigation moderne, car son orientation est peu favorable et son débit est insuffisant. Il faudrait le régulariser de manière à lui assurer un débit suffisant et de le relier au canal François. L’idée a été proposée en 1843 par la commission des questions commerciales du parlement de 1740 et en 1871 le gouvernement fit même une promesse à cet égard. Avec un débit suffisant assuré et relié au canal François, le canal de la Béga deviendrait une excellente voie pour les produits de la belle région qu’il traverse, car il la relierait au réseau des voies de navigation de l’Occident et donnerait une vigoureuse impulsion au commerce et à l’industrie de Temesvar et Nagy-Becskerek.

¹

Agrum satis Républicae commodantem, caesis immanibus silvis, atque emisso in Danubium lacu Pelsone apud Pannonias fecit. Cujus gratia Provineiam uxoris nomine Valeriam apcllavit. Aurelius Victor, „l)e Caesaribus.“

PROJETS DE CANAUX DE NAVIGATION.

Le commerce de la Hongrie présente deux pivots: Budapest et Fiume. Le commerce intérieur du pays rentier et le commerce d’exportation vers les pays voisins de l’Occident gravite vers Budapest, tandis que le gros du commerce extérieur passe plutôt par Fiume, se servant de l’Adriatique.

Cette situation remonte aux siècles passés. Beaucoup de personnes s’occupaient, surtout avant la création du réseau des voies ferrées, de l’idée de relier les grands cours d’eau par des canaux navigables, pour abréger la route de Budapest et celle de Fiume. C’est cette tendance qui a créé le canal François lequel a rendu au commerce de grands services incontestables. Mais le raccord entre le Danube et la Tisza s’effectue là loin au sud,

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Région entre le Danube et la Tisza et entre le Danube et la Save avec les Canaux François et Béga, ainsi que le tracé des canaux projetés de Budapest a Dômsôd—Csongrad—Szeged et de Vukovar à Samâcz.

=r Réseau du canal François. = Canal de la Béga.

Canal du Danube à la Tisza.

Canal Vukovar à Samâcz.

de sorle que le raccourcissement de route qu’il offre 11’est pas assez important pour les vapeurs rapides de nos jours. Le canal esrt plutôt pour la région traversée et le mouvement de transit ne l’empruntera que lorsque ce canal sera, enfin, relié au canal de la Béga.

Au commencement de l’ère constitutionnelle les projets du XVIII.e siècle ayant trait aux canaux de navigation revinrent sur le tapis et la loi XIII de 1867 autorisa le gouvernement à contracter un emprunt de 60 millions de florins argent, en vue de construire des chemins de fer et des canaux. A l’égard des canaux cette loi n’eut qu’ un seul résultat, savoir que le gouvernement fit dresser le plan d’nn canal destiné à relier la Tisza au Danube. Mais on s’en tint là, sans construire le canal même. Le réseau de voies de communication était tellement défectueux, qu’ il fallait s’appliquer surtout à construire des chemins de fer. Les projets de canaux furent relégués au second plan ; on portait tous les efforts sur les voies ferrées et comme celles-ci ne tardaient pas à déterminer un prodigeux essor économique du pays, il fallait en multiplier le nombre. Le réseau des chemins de fer absorbait toute l’attention du gouvernement, de la législation et du capital, tandis que la question des canaux fut délaissée et ne fut prise en considération que dans les derniers temps.

Maintenant ce réseau est assez étendu ; il a déterminé les voies de notre commerce, ouvert à nos produits l’accès de nouveaux débouchés. Mais la quantité grossie et la nature spéciale de notre production, le fait qu’ il s’agit plutôt de marchandises encombrantes transportées à certaines saisons seulement, nous imposent la nécessité de diriger une partie du trafic sur les voies d’eau ; il est absolument nécessaire de dégager les voies ferrées trop encombrées à certains moments et de faciliter à nos producteurs la concurrence en leur permettant de réduire leurs frais par le recours à la navigation.

En tenant compte des principaux débouchés de notre commerce, c’est surtout dans deux sens que nous devons compléter le réseau de nos voies navigables par la création de canaux.

D’une part il faut relier le cours moyen de la Tisza à la capitale, c’est à dire établir le canal du Danube à la Tisza, pour ouvrir aux produits de la grande Plaine une route facile et bon marché vers le centre du pays et vers l’Occident ; d’autre part nous devons activer nos exportations vers Fiume, en reliant le

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Danube à la Save par la création du canal de Vukovar à Samacz, et nous devons prolonger cette voie en assurant la navigabilité de la Save, de la Kulpa et même de la Bosna.

I. LE CANAL DU DANUBE A LA TISZA.

Les principales régions de la production des céréales s’étendent sur les rives de la Tisza et de ses affluents. Or, la Tisza qui coule vers le Sud, se prête peu au transport des produits de cette vaste et fertile région vers le centre commercial du pays et vers les débouchés de l’Occident.

Actuellement la voie pour le transport, rapide et économique à la fois, de ces produits nous fait défaut. Même avec les tarifs les plus réduits le transport par chemin de fer est tellement coûteux, que ses frais absorbent le profit déjà minimal de nos agriculteurs; le transport fluvial est également coûteux et avec cela trop lent, attendu (pie les marchandises descendent la Tisza jusqu’ au bout et remontent ensuite le Danube.

Cet inconvénient se fait sentir depuis longtemps et on a proposé, à plusieurs reprises, d’y remédier, en construisant un canal de navigation du Danube à la Tisza; mais tous les projets ont échoué, tantôt à cause des difficultés techniques et tantôt pour des raisons financières.

Les historiens nous disent que l’idée d’un pareil canal a déjà occupé le roi Mathias Corvin, au XY.e siècle. Le roi Charles III — dont la grande activité pour le relèvement intellectuel et économique du pays a laissé bien des traces visibles — s’est également occupé de cette question et a ordonné, par la loi CXXII de 1723, que le conseil de Lieutenance fît dresser des projets de canaux et routes, pour remédier aux difficultés de transport qui entravaient le commerce.

A partir de là les projets de ce genre surgissent fréquemment.

En 1474 on projette une voie d’eau devant partir de Szolnok, pour aboutir à Dômsôd au Danube. En 178b on proposa de nou-vau un canal entre Pest et Szeged et puis un autre qui devait passer près Kecskemét. Par ordre du Parlement de 1790 l’ingénieur Antoine Balla dressa le projet d’un canal de Pest à Czeg-léd, à Szolnok et à Csongràd, en y ajoutant les devis. En 1805 l’ingénieur Vedres, de Szeged, exposa dans une brochure les avantages d’un canal, devant relier les villes de Szeged, Félegy-

haza et Kecskemét à la ville de Pest. En 1829 la célèbre ingénieur de travaux hydrauliques. Joseph Beszédes proposa de faciliter le canal du Danube à la Tisza — qui devait franchir une élévation du sol — en l’alimentant avec des eaux de la rivière Sajo. En 1836 il proposa un canal de Pest à Czibak, en 1837 un canal de Pest à Csongrad et il exposa même le projet d’établir une voie transversale de Ivolozsvâr, capitale de l’ancienne Transylvanie jusqu’à Graz en Styrie. A la même époque Paul Vâsûr-helyi, le plus grand ingénieur hongrois, s’occupait à son tour du projet d’un canal du Danube à la Tisza et fit des éludes minutieuses sur les lieux, pour en fixer le tracé. En 1840 le baron Nicolas Vécsey, préfet du comitat Szathmàr, réussit à faire voter la loi XXXVIII de 1840, portant concession d’un canal de navigation de Pest à Csongrad et Szeged, d’après les plans de Beszédes; il forma même, avec le baron Georges Sina, une Société, mais le plan en resta là, vu qu’il aurait coûté trop cher.

A cette époque l’ingénieur Jaques Ldm proposa un canal de navigation de la Tisza, pour relier la Szamos et la Haute Tisza au canal du Danube à la Tisza.

4Vms ces projets tombèrent à l’eau à la suite de la guerre d’indépendance de 1848 — 49 et de la période de stagnation qui a succédé à cette guerre

Après le rétablissement de la Constitution (1867), ces projets revinrent sur le tapis, surtout à la suite de la loi XIII de 1867 déjà mentionnée. On en fit notamment pour le canal du Danube à la Tisza. Ainsi le comte Eugène Zichy fit dresser en 1868 le projet d’un grand canal de navigation qui devait partir de Pest, emprunter le bras de Soroksàr jusqu’à Dômsôd, passer par Kun-Szent-Miklos, Szabadszâllàs, Kis-KôTôs et Majsa, tourner ensuite vers le sud pour traverser le comitat Bàcs-Bodrog, s’embrancher vers Csongrad et Szeged, passer par Szabadka, traverser à Kula le canal François, revenir à Vukovar au Danube et avoir, au delà du Danube, un prolongement jusqu’à Vinkovce et aboutir à la Save.

Le projet fut trop grandiose pour qu’il pût se réaliser.

A cette même époque le gouvernement hongrois fit également élaborer les plans détaillés d’une voie d’eau entre le Danube et la Tisza et fit arrêter les tracés alternatifs que voici :

1.    Budapest—Kecskemét—Csongrad.

2.    Budapest—Félegyhàza — Csongrad.

Voulant exploiter cette favorable situation, l’ingénieur civil Ladislas Koltor sollicita, avec le baron Fedor Nicolich (1894), la concession d’un canal de navigation du Danube à la Tisza. Utilisant les études faites en 1868 par le ministère des Travaux-publics et les tracés relevés à cette occasion et tenant compte de la possibilité d’emprunter le bras de Soroksâr du Danube, il dressa le plan que voici: de Budapest à Dômsôd le canal emprunte le bras de Soroksâr; à Dômsôd on barre ce bras et l’on rehausse le niveau de manière à ce que le canal artificiel qui s’embranche ici puisse franchir le partage des eaux ; ensuite il descend par gradins, au moyen d’écluses, jusqu’à Csongrâd, où l’écart ente les niveaux de la Tisza et du Danube est de 19 m. ; un embranchement va à Szeged où cet écart est de 22 m.

3.    Budapest—lzsâk—Majsa—Szeged.

4.    Budapest—lzsâk—Môriczgât—Félegyhâza—Csongrâd, avec embranchement de Szent-Lâszlô à Szeged.

D’après les plans le canal devait partir de Budapest à l’extrémité nord du bras de Soroksâr et franchir le partage des eaux par un bassin à alimenter d’une manière spéciale.

La régularisation exécuté vers 1870 sur le Danube de Budapest, notamment le barrage du bras de Soroksâr créa une situation plus favorable pour le problème technique du canal Danube-Tisza, car elle permit d’utiliser le bras de Soroksâr poulie canal de navigation ; d’autre part le rehaussement du niveau d’étiage du bras de Soroksâr permit de franchir le partage des eaux sans bief d’élévation, de sorte qu’on n’avait pas besoin d’alimenter le canal par des procédés particuliers. Il est évident que cette situation facilite beaucoup la solution du problème technique.

Le tracé du canal est projeté comme suit :

Budapest—Dômsôd—Kun-Szent-Miklôs — lzsâk—Môriczgât— Szent-Lâszlô—Péteri—Csongrâd avec embranchement de Szent-Lâszlô à Szeged.

Longueur du canal :

I. LIGNE DE CSONGRAD :

Budapest—Dômsôd (bras de Soroksâr . . . Dômsôd—Csongrâd........

45 kilom.

125

[[. LIGNE DE SZEGED :

Budapest—Dômsôd . . Dômsôd - Szent-Lâszlô Szent-Lâszïô — Szeged.

45 kilom.

95

45

185 kilom.

Budapest—Szeged

LE BÉSEAU TOTAL:

Budapest—Dômsôd......

Dômsôd—Szent-Lâszlô—Csongrâd Szent-Lâszlô—Szeged......

45 kilom.

125

45

Total . .    215 kilom.

Le canal est projeté avec 20 m. de largeur de fond et une profondeur minimale de 2 5 m., pour que les plus grands remorqueurs danubiens (de 1000 tonnes) puissent y circuler dans les deux sens à la fois.

Le barrage du bras de Soroksâr projeté à Dômsôd donnerait un écart de niveau qu’on pourra utiliser pour actionner une usine à turbines dont la force, transmise par l’électricité, servira au balage des bateaux dans le canal.

Les études ne sont pas encore assez avancées pour qu’on puisse préciser les devis, mais d’après les calculs approximatifs la dépense pour le réseau entier serait de 70 à 80 millions de couronnes.

Avec ce double tracé, le canal du Danube à la Tisza suffirait pour tous les besoins du commerce, car il relierait Budapest à deux importantes échelles de la Tisza et assurerait à la capitale des communications en ligne droite avec la Haute Tisza et les Ivôrôs par Csongrâd, avec le cours inférieur de la Tisza et avec la région de la Maros par Szeged.

De cette manière le canal attirerait forcément le trafic de toute la Tisza en amont de Szeged et même celui de la section Szeged à Zenta et ensuite celui de la région des Ivôrôs et de la Maros, rivières qu’ il ne serait pas difficile de rendre navigables. Le canal serait la voie la plus courte pour une vaste et riche région. Cela ressort des chiffres que nous allons citer.

Distance par voie d’eau en kilomètres.

par la Tisza et le Danube

par le canal François

par le canal du Danube à la Tisza

Szolnok à Budapest.....

Csongrad à, Budapest . . . . Szegcd à Budapest.....

790

625

250

709

637

536

170

465

185

On voit que le nouveau canal abrégerait la voie de deux tiers et, pour Csongrad, môme de trois quarts, ce qui se traduirait forcément par une réduction importante des frais de transport. Comparons ces frais avec ceux du transport par chemin de fer; l’écart est considérable malgré la proximité des trois gares en question, dont la distance kilométrique, de Budapest par chemin de fer est de 101, 153"et 190 kilom. et malgré les tarifs extrêmement bas que l’on cote aujourd’ hui pour les transports fluviaux et qui seraient, sur le canal, de 1*4 à 24)0 centièmes de couronnes par kilomètre.

Frais de transport par quint-mètrique :

Chemin de fer

Tisza et Danube

Canal du Danube à la Tisza

en centièmes de couronnes

Szolnok à Budapest. Csongrad à Budapest Szeged à Budapest .

67

95

111

Ajoutons encore que le transport par voie d’eau, entre les dites localités, dure aujord’hui de 8 à 10 jours; sur le canal il ne durera que deux jours, de sorte que, pour les grosses marchandises, il s’effectuera sur le canal bien plus rapidement que sur le chemin de fer.

Les tarifs seront plus favorables encore pour les stations de la Haute Tisza, de la Kôrôs et de la Maros qui ne peuvent se servir aujour’hui que du chemin de fer.

Le canal attirera donc le trafic d’une grande région qui ne peut se servir actuellement de la navigation.

L’influence que le canal exercera sur le relèvement économique de la région desservie ne sera pas moins considérable.

L’agriculture aura de l’eau pour les irrigations et recevra les engrais fort bon marché, deux avantages fort importants pour cette région à sol sablonneuse et sodifère et d’autre part le canal déterminerait la création d’entreprises industrielles fort utiles pour la région. Ensuite le canal faciliterait l’approvisionnement de la capitale, car il apporterait jusqu’ aux portes des Halles Centrales les denrées qui arrivent maintenant, en majeure partie, de la même région, mais par la coûteuse voie ferrée. Mentionnons enfin que le canal alimenterait et compléterait le grand port commercial qu’on veut créer à Budapest et qui doit donner une nouvelle impulsion au commerce et à l’industrie de la capitale.

II. CANAL DE VUKOVAR A SAMAC.

Le roi Charles III a déjà travaillé avec esprit de suite à relever le commerce maritime du pays et on s’occupait beaucoup, sous son régne, à créer une voie d’eau devant relier nos rivières à l’Adriatique. On dressa des plans fort intéressants pour un canal de navigation qui devait partir du Danube pour aboutir, à Porto-Ré et à Fiume, à l’Adriatique. Mais les difficultés techniques furent telles qu’on ne pouvait songer à réaliser ce plan.

Plus tard, vers la fin du XVIII.e siècle la Compagnie qui . avait créé le canal François, dépensa près d’un million de francs pour rendre navigable la Kulpa, jusqu’à Brod, mais sans obtenir aucun résultat palpable. Puis, ce fut une commission du Parlement de 1840 qui proposa de créer un canal pour relier le Danube ou la Drave à la Save et la Kulpa. Une compagnie slavonienne fit également dresser, vers 1849, le plan d’un canal de navigation devant relier Eszék et Vukovar à Brod sur la Save.

En 1868 le général Etienne Ti'irr, le créateur du canal de Corinthe, actuellement président de la Cie. du canal François, mit en avant l’idée de relier la grande Plaine hongroise, en prolongeant le canal François, avec le Danube et la Save, de rendre navigables la Save, la Bosna et la Narenta et de créer ainsi une voie fluviale directe, depuis le coeur de la Hongrie jusqu’à l’Adriatique. En 1879 le général soumit au gouvernement un mémoire dans lequel il proposa 1. de construire le canal de Vukovar à Samacz, 2. de rendre navigables la Save et la Kulpa et 3. de créer un fond spécial pour faire face à ces dépenses. Le gouvernement délégua une commission qui étudia ce mémoire

et fit des propositions détaillées sur toutes les questions soulevées par le général. En 1881 le général présenta au gouvernement des plans détaillés relatifs à la construction du canal de Vukovar à Samâcz et à la navigabilité de la Kulpa jusqu’à Kâroly-vâros. Le gouvernement fit étudier ces plans sur les lieux et fit même élaborer un nouveau plan tendant à rendre navigables la Kulpa aussi bien que la Save. Et le ministre des Travaux-publics adressa au général Türr, en novembre 1883, une lettre dans laquelle il promit de saisir les Chambres d’un projet de loi ayant pour objet la navigation de la Save et de la Kulpa. Mais l’affaire en resta là et ne revint à l’eau qu’ en 1889, lorsque M. Kâlmân de Miksich, membre de la Haute-Chambre obtint la concession d’études pour le canal de Vukovar à Samac.

Un canal de Vukovar à Samac aurait, en effet, une grande importance tant pour notre commerce maritime sur l’Adriatique que pour nos échanges avec la Bosnie. Il rapprocherait (par l’abaissement des frais de transport) la ville de Budapest et la grande plaine de l’Alfôld, à la mer hongroise et aux provinces occupées. En rendant navigable la Save en amont de Samac jusqu’au confluent de la Kulpa et cette dernière jusqu’à Kâroly-vâros, nous aurions une voie fluviale peu coûteuse jusqu’à Kâroly-vâros et les marchandises ne devraient emprunter la voie ferrée que pour la section de Kârolyvâros à Fiume. Après la création du canal de Vukovar à Samac les bateaux allant de Vukovar à Kârolyvâros auraient un parcours de 57 5 kilomètres, tandis que maintenant ils font, par les voies naturelles, un détour de 479 kilomètres et sont, de plus, exposés aux nombreus obstacles qui entravent la navigation sur la Save, depuis Samac jusqu’à l’embouchure.

D’après les plans vérifiés du général Türr le canal de Vukovar à Samac coûterait 14 millions de couronnes; la correction de la Save et de la Kulpa exigerait une dépense de 4 millions de cour., de sorte que l’établissement de la nouvelle voie de Vukovar à Kârolyvâros, comportant une longueur totale de 481⁻3 kilomètres (le canal, 57 5 kilom., la Save de Samac à Sziszek, 2884 kilom., et la Kulpa de Sziszek à Kârolyvâros, 1354 kilom.) exigerait une dépense de 18 millions de francs en tout.

La commission plus haut mentionnée a évalué à 500,000 tonnes le trafic de cette voie. En comptant le fret à 0T0 cour.

par tonne-kilomètre, le tansport du qu. m. sur la voie longue de 481 kilomètres, serait de 0 48 cour, plus un droit de péage de 6 centimes.

Voilà maintenant le prix de transport, tel qu’il s’établirait de Budapest à Fiume pour les marchandises qui passeraient par le canal de Vukovar à Samac et sur les rivières Save et Kulpa rendues navigables :

Distance en kilom.

prix de transport par qu. m. en centimes

de Budapest à Vukovar, Danube.......

de Vukovar à Samac—Sziszek et Kârolyvâros de Kârolyvâros à Fiume, en chemin de fer (en comptant le tarif le plus réduit et le transbordement)..............

337

481

176

20

54

50

totaux . .

994

124

Actuellement le blé transporté par chemin de fer de Budapest à Fiume (601 kilomètres) paie par quint, mètr. le tarif de faveur de 186 centimes.

Nous nous sommes bornés à esquisser dans ses grandes lignes le projet des deux grandes voies artificielles qui seraient le mieux appelés à réduire les prix de transport de notre commerce tant intérieur qu’ extérieur et à faciliter la mise en valeur des produits du sol hongrois.

Ces voies donneraient une puissante impulsion à la navigation hongroise non seulement sur les cours d’eau visés, mais sur d’autres rivières encore qui ne sont desservis, à l’heure qu’ il est, par aucun bateau, mais qu’on pourrait aisément aménager pour la navigation.

On créerait de nouveaux centres commerciaux et on ouvrirait de nouveaux débouchés importants à l’activité nationale.

7*

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CHAPITRE III.

QUAIS, PORTS, REFUGES D’HIVER.

I. QUAIS ET PORTS DE BUDAPEST.

Budapest est le centre naturel du trafic fluvial hongrois en raison de sa situation géographique et de son importance commerciale, mais surtout par la raison, que les moulins de la capitale qui sont à meme de moudre 10 millions de quintaux métriques par an, sont les plus grands consommateurs des produits agricoles du pays La capitale est à tous égards appelée à imprimer une direction non seulement au commerce intérieur du pays, mais encore au commerce international qui passe par Budapest, envoie les produits manufacturés occidentaux vers l’Orient et amène d’ici les produits du sol vers l’Occident.

Â la suite du développement du trafic fluvial la capitale a été outillée de quais, mais ceux-ci ne suffisent guère pour les besoins du commerce moderne.

Le premier quai a été construit en 1859 aux frais de la Compagnie de Navigation Danubienne, à 285 mètres en amont et en aval de la tête du pont suspendu, dû côté de Pest, avec une enceinte en moellons, des dépôts ouverts et couverts et des bâtiments de service. Ces constructions ont coûté 3.000,000 francs environ, En 1895 ces constructions devaient passer dans la propriété de la Ville et maintenant la Compagnie les a en fermage. La Ville de Pest continua la ligne des quais, d’abord en amont jusqu’ à la rue Zoltân (355 m.), puis, de 1864 à 1867, en aval, jusqu’ à l’église grecque (680 m.)

Ces quais sont à deux gradins, la partie supérieure qui sert de débarcadère se dresse à 5‘7 mètres au-dessus du niveau de l’étiage et est large de 26'5 mètres ; le quai supérieur se dresse à 8’53 m. au-dessus de l’étiage et sert à protéger la ville contre les inondations du Danube.

Le gouvernement national qui se constitua en 1867, se préoccupa aussitôt de la régularisation du Danube à Budapest et la législation autorisa, par la loi X de 1870, l’exécution de ces travaux aux frais de l’Etat.

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Quais de Budapest. Pont suspendu.

Ces travaux visaient un double but: d’une part, il s’agissait de mettre un terme aux conditions désordonnées du lit et de l’écoulement afin de mettre la capitale à l’abri des inondations; d’autre part ils comportaient la création des quais et débarcadères requis pour la navigation.

En vertu de ladite loi on construisit en effet, en vue de la navigation, 97.200 mètres carrés de débarcadères, 1120 mètres de quai, de la rue Zoltân jusqu’ au pont Marguerite du côté de Pest et 2860 m. de quais du côté de Bude. Pour compléter cette ligne, la Ville fit construire, de 1873 à 1880, le quai à gradins long de 760 mètres, puis, devant le Palais de la Douane, un quai de

380 m. à deux gradins ; après 1880 on construisit un quai de 750 m. devant les Entrepôts et l’Elevateur, puis le grand quai de 1275 m. devant la gare de la Douane et, enfin, en 1899, le quai de 680 m. qui va du bain Rudasfürdô jusqu’ au pont François-Joseqh, de sorte que les quais de la capitale ont un développement de 9145 mètres, dont 5605 m. sur la rive gauche et 3540 m. sur la rive droite. En 1899 on a, de plus, inauguré la construction d’un quai de 1500 m. en amont du pont Marguerite.

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Quais de Budapest. Embarcadère de la Cie de Navig. Danub. devant la place François-Joseph.

En 1880 la Ville inaugura aussi la construction des Entrepôts et de l’Elévateur auxquels est venue se rattacher la gare de la Douane des chemins de fer de l’Etat, et cet ensemble de constructions est appelé à raccorder le réseau des voies ferrées aux grandes voies deau.

Les Entrepôts ont été construits de 1879 à 1881, avec quatre grands magasins et des localités sousterraines, le tout en matériaux réfractaires, sur 10L2 m. de longueur et 152 m. de largeur, avec des machines élévatoires hydrauliques. La capacité

de ces entrepôts est de 120.000 qu. m. Puis on y a ajouté plusieurs dépôts de bois, pouvant contenir plus de 4000,000 qu. m.

Le puissant Elévateur, long de 90 m., large de 35 m. et haut de 50 m., qui se dresse entre les Entrepôts et la gare de la Douane, peut contenir à la fois 250,000 qu. m. de blé alla rinfusa, et est outillé de toutes machines requises pour transborder, manipuler et trier le blé par heure.

Les godets de la patenôtre actionnée par trois machines peuvent élever dans l’établissement 650 qu. m. de blé par heure.

Les quatre Entrepôts ont coûté 2.080.000 couronnes, l’Elévateur 5.080.000 cour, le bâtiment de manutention 286.000 cou-

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Quai de rive gauche, en aval du Pont suspendu ; palais de la Cie de Navig. Hongroise Fluviale et Maritime.

ronnes. L’établissement entier a été affermé pour 60 ans, moyennant restitution des frais de construction, à la Banque hongroise d’Es-compte et de Change, qui y a ajouté plusieurs constructions en bois, de sorte que la capacité de l’établissement a été portée à 1.000,000 quintaux métriques.

Avec cette entreprise la Banque hongroise d’Escomple et de Change a introduit en Hongrie l’institution des Entrepôts, dont le développement ultérieur pourra donner un nouvel essor au commerce hongrois.

Mais le commerce 11e peut utiliser qu’une partie des quais de Budapest. Comme il se concentre tout-â-fait sur la rive gauche (l’ancien Pest), les bateaux ne peuvent charger et décharger que sur le quai de la rive gauche. Les quais de la rive droite (Bude) ne servent que pour les bateaux de passagers et pour les bateaux qui attendent leur tour pour les opérations.

Les quais de la rive gauche sont utilisés comme suit; en amont et en aval du Pont suspendu : service des messageries, colis et envois partiels de la Compagnie de Navigation Danubienne. Puis vient, en descendant, le quai affermé à la Compagnie Hongroise de Navigation Fluviale et Maritime avec les

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Quais de Budapest. Embarcadère des Bateaux-mouches.

dépôts y afférants, puis l’échelle des bateaux qui circulent entre Budapest et Visegrad, tandis que le débarcadère de la Compagnie de Navigation Danubienne pour les bateaux de Vienne et Zimony se trouve plus loin sur la place Petôfi. Le reste du quai est utilisé par les petites entreprises de navigation; c’est ici que s’effectue, jusqu’ au pont François Joseph le débarquement des bateaux à céréales, par main d’oeuvre. Entre le Pont suspendu et le Pont François Joseph se trouvent aussi les échelles des «bateau-mouches» qui font la navette entre les deux rives. En aval du pont François Joseph, devant le palais de la Douane, ce sont les chalands à vivres qui déchargent leurs marchandises (à proximité des Halles Centrales) puis vient le haut quai réservé aux Entrepôts, à l’Elévateur et à la gare du Danube (Douane).

A la suite de l’essor constant du trafic de navigation les commerçants se plaignent déjà depuis 1880 cjne les quais sont insuffisants et que les opérations de chargement à main d’oeuvre sont fort laborieux et coûteux. Les plaintes revinrent souvent et le développement naturel du commerce des céréales de Budapest est, en effet, entravé par le manque d’un outillage suffisant pour les opérations de chargement et de déchargement, par

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Quais de Budapest. Service de passagers de la Cie de Navigation Danubienne.

l’insuffisance des quais et magasins. Actuellement le trafic des céréales, tant par voie ferrée que par voie d’eau, en est réduit à un outillage des plus primitifs. Et depuis une dizaine d’années la situation s’est encore empirée par le fait qu’une partie des quais a été affectée à d’autres buts et que le trafic a considérablement augmenté.

On peut s’en rendre compte, en examinant les chiffres qui ont trait à la marche du trafic de Budapest, par chemin de fer et par voie fluviale.

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L’Élévateur de Budapest.

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LE TRAFIC DE BUDAPEST A AUGMENTE de 1876 à 1896 incl:

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de 1885 à 1896:

1. le trafic total „ fluvial

„ par chemin de fer, „

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de 23 à 60 soit de . . 160% „ 66 „ 14    „    „ . . 112

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qu. m. millions

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à 60 soit de . .

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Le trafic des matériaux de construction et de pavage a même quintuplé.

MOUVEMENT DES CÉRÉALES, AUGMENTATION : de 1876 à 1896 inl. :

1. le trafic total „ fluvial

„ par chemin de fer, „ 5‘5 „

de 1885 à 1896:

1. le trafic total fluvial

„ par chemin de fer, „

qu. m. millions

de 6*5 à 16 soit de . . 146°/o

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de 97 à 16 soit de . .

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Il résulte de ces tableaux que de 188o à 1896 le trafic fluvial a augmenté de 75%, le mouvement de céréales de 110%. Mais l’outillage du trafic fluvial ou celui du trafic des céréales n’a pas subi la moindre amélioration pendant cette même période.

Ce fait suffit, à lui seul, pour justifier les plaintes des commerçants; pendant la saison de la navigation on peut constater presque chaque jour que les bateaux sont forcés d’attendre leur tour de déchargement, pendant plusieurs jours et même pendant des semaines, parceque les quais sont insuffisants; ils le sont d’autant plus que le déchargement se fait à main d’oeuvre, de sorte que le bateau qui accoste, occupe le quai fort longtemps, au grand préjudice du batelier. Le commerçant doit, en dehors de ces ennuis, supporter la dépense du camionnage.

On pourrait bien remédier à l’insuffisance des quais, en prolongeant la ligne des quais et en 1899 on a entamé la construction d’un nouveau quai de 1500 mètres, mais la navigation et le commerce n’en seront pas de beaucoup plus avancés.

C’est que les quais et débarcadères danubiens de Budapest n’ont pas été établis à Budapest, en vue de contenter le eom-

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raerce. On les a construits au point de vue de la voierie ; les plus beaux palais et monuments se trouvent sur les quais, de sorte qu’on ne peut y opérer utilement le débarquement des marchandises. Un quai à gradins est peu approprié au commerce, la voie ferrée ne trouve pas d’accès et on ne saurait construire des magasins sur ces terrains dont les prix ne sont abordables que pour les maisons de rapport fort luxueux. On comprend dès lors que le commerce ait des difficultés à se servir des débarcadères et que le commerce des céréales ne puisse prendre son essor avec une ligne de quais où les délais de débarquement sont incalculables, où le débarquement et le camionnage coûtènt des prix exorbitants, où il faut entreproser les marchandises dans des caves dans les quelles il est impossible de les soigner et d’où la réexpédition cause encore des dépenses excessives. La situation n’est pas plus favorable pour les céréales qui arrivent par le chemin de fer.

Le mouvement des céréales atteint à Budapest 16 millions qu. m. par an et le stock normal est estimé de 3 à 3 5 millions de qu, m. On peut en placer 05 millions de qu. m. dans l’Elévateur et dans les Entrepôts, 07 millions dans les magasins des moulins, de sorte qu’ il en reste 18 à 23 millions de qu. m. pour les magasins privés qui sc trouvent en général dans des locaux souterrains. Et voilà pourquoi tant d’envois de céréales sont dirigés directement sur Vienne, Passau, Regensburg, Ro-manshorn et Mannheim.

Il en est de même pour d’autres grosses marchandises, qui ne trouvent pas de magasins à Budapest.

Le commerce hongrois souffre encore du manque de rapports organiques entre le trafic fluvial et le trafic des chemins de fer, de sorte qu’on ne peut disposer des marchandises à volonté, ni fixer des dates de livraison certaines.

L’organisation de ce commerce ne connaît pas l’institution des dépôts de transit. Et le fait est que le commerce de transit de Budapest est à peu près une quantité négligeable, alors que cette ville devrait, de par sa situation géographique, se constituer le pivot du commerce entre l’Orient et l’Occident.

Les besoins du trafic de navigation, les intérêts généraux du commerce et les intérêts généraux économiques du pays entier exigent impérieusement la création d’un grand foyer commercial à Budapest.

La Chambre de Commerce de Budapest s’est occupée de cette question à plusieurs reprises et dans les pétitions qu’ elle a adressées au gouvernement, elle ne s’est pas fait faute de désigner les moyens par lesquels on pourrait faciliter et activer le mouvement de la navigation à Budapest.

Le gouvernement a étudié à fond les désirs des commerçants de Budapest et il a acquis la conviction que le commerce de Budapest a besoin d’un outillage perfectionné pour la navigation, grâce auquel la capitale pourrait devenir le foyer et le pivot du commerce intérieur du pays et même du commerce entre l’Orient et l’Occident. Et le ministre du Commerce a décidé de créer à Budapest un grand port commercial et industriel, qui serait étroitement lié au réseau des voies ferrées et permettrait de créer les institutions commerciales susceptibles d’élever Budapest au niveau d’un marché universel.

A cet effet le ministre a fait étudier sur place l’outillage technique et l’organisation commerciale des grands ports fluviaux européens et, ayant obtenu de la législation le crédit nécessaire pour les travaux d’études, il a chargé l’auteur du présent livre de diriger les études tendant à la création d’un port commercial à Budapest.

Les études furent inaugurées en été 1897 avec le concours des commerçants intéressés ; on calcula l’étendue et la nature du mouvement commercial auquel on devait s’attendre et l’outillage technique commercial que pourra exiger le mouvement présumable des marchandises. Les détails et chiffres recueillis furent combinés et on parvint à esquisser les cadres du port fluvial à établir.

A l’égard de l’étendue et de l’aménagement du port, on arrêta le principe qu’ ils devront suffire pour que le port puisse attirer et desservir le trafic de grosses marchandises de Budapest et le commerce de transit, qu’ on devra aménager des magasins de port, dans lesquels on pourra entreposer et manipuler toutes les grosses marchandises en transit qui arrivent à Budapest par chemin de fer ou par voie d’eau. Le projet du port devait en conséquence comporter une grande gare de marchandises, munie d’un réseau de voies suffisant pour les opérations de garage, de tous magasins, élévateurs et entrepôts destinés aux céréales, aux marchandises de transit, ainsi que de l’outillage mécanique requis pour ces établissements, pour le transbordement des marchandises etc.

Pour ce qui concerne le mouvement présumable du port, on calcula — en combinant scrupuleusement les données sur la situation de la production et sur l’étendue de la consommation et des échanges — que le mouvement du port à créer pourra s’élever à 35 millions de qu. m., par on, comportant un stock disponible maximal de 5 millions de qu. m. de céréales et de 3 5 millions qu. m. de marchandises. C’est donc en raison de ce mouvement annuel et dudit stock en magasin qu’on dressa les plans pour les dépôts de manutention, les entrepôts, les élévateurs et leur outillage mécanique, en partant de ce principe que les aménage-

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Port d’hiver de Ô-Buda (Vieux-Bude).

ments devront, d’une part, se conformer à la nature des marchandises à entreposer et, d’autre part, être simples au possible, afin de permettre l’abaissement des frais d’entreposege et de manutention.

La création de ce port commercial aura encore pour conséquence une utilisation plus complète des embarcations, attendu que les cales ne devront pas servir de magasins et que les bâtiments pourront, grâce à la rapidité des opérations de port, abréger la durée des voyages et réduire les frets.

Conjointement au plan du port commercial on se propose encore de créer un port industriel, comportant des terrains

lit

pour 60 ou 80 usines qu’on aurait avantage à établir sur un point si bien desservi par la navigation et les voies ferrées et se trouvant à proximité d’un foyer ardent de l’activité commerciale.

C’est dans ce cadre qu’on créera le grand port, dont les travaux en sont arrivés à la phase des plans détaillés.

Budapest étant le centre de la navigation hongroise, il fallait songer à ménager un refuge d’hiver aux bateaux qui s’ y trouvent toujours en grand nombre.

La Compagnie de Navigation Danubienne y a songé dès les premières années de son fonctionnement et, sur l’initiative du Comte Etienne Széchenyi elle a acquis en 1835, le bras de Ô-Buda (Yieux-Bude) du Danube pour y aménager un port d’hiver; elle a, en même temps, acquis l’île qui se trouve dans ce bras, pour y monter des chantiers de constructions.

Ce port d’hiver comprend deux parties: le faux-bras de 8'4 hectares de superficie et le bras «d’eaux-vives» de 26*6 hectares, soit 35 ha en tout, pouvant recevoir 450 embarcations. Mais le port est réservé exclusivement aux bateaux de la Compagnie.

Un autre port d’hiver, de la même importance, a été créé en 1859 pour la navigation générale; il se trouve à Ujpest, quelques kilomètres en amont de la capitale, et appartient à l’Etat hongrois, C’est un bassin, long de 2160 m., large de 150 m. au milieu et fermé par une écluse à l’extrémité supérieure où il se rétrécit à 18 m., tandis que l’extrémité inférieure est large de 180 m. Le tirant d’eau y est de 2 m. sous l’étiage conventionnel. Le bassin entier a une étendue de 34 hectares et peut recevoir environ 800 embarcations.

Dans les dernières années le gouvernement a établi encore un troisième refuge d’hiver, pour 60 à 70 bateaux, en aval du pont de chemin de fer, sur la rive droite conquise à la suite des travaux de correction.

Il va sans dire que le port commercial et industriel projeté deviendra, dès qu’ il sera achevé, le refuge d’hiver par excellence, car les bateaux y pourront décharger leurs marchandises ou les livrer au chemin de fer et que, aussitôt l’hiver fini, ils pourront immédiatement charger et gagner ainsi un temps précieux.

LE PORT DE POZ SON Y.

La ville de Pozsony, la dernière échelle danubienne pour nos exportations dirigées sur les marchés occidentaux, est toute indiquée à devenir une importante échelle de transbordement. Les envois de la Haute-Hongrie et d’une grande partie de la région transdanubienne, destinés pour les pays riverains du Haut-Danube trouveraient avantage à être transbordés à Pozsony, pour emprunter la voie fluviale, ce qui leur faciliterait la concurrence sur les marchés extérieurs.

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Le port de Pozsony (Presbourg).

Aujourd’ hui le trafic de transbordement est encore insignifiant à Pozsony; on le dessert aisément sur le quai, établi en amont et en aval du nouveau pont et relié à la gare des lignes de l’Etat.

Mais lorsque ce trafic aura pris de l’ampleur, il pourra utiliser le port que le gouvernement y fait aménager, et qui est destiné, pour maintenant, à être un refuge d’hiver, mais pourra être transformé en port commercial, muni de dépôts et d’un outillage moderne. On pourra même y ajouter un port industriel.

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Plan du port de Pozsony.

Légende : Duna folyam = Danube, - voie ferrée construite, ..........

Kikôtô medencze = Bassin du port,    Dunaparti yâgâny = Rails du quai.

La municipalité de la Ville s’occupe dores et déjà et fort sérieusement de l’idée, d’outiller le refuge d’hiver en vue d’en faire, à ses frais, un port commercial.

Le port se trouve en aval de la ville et se compose de deux bassins qui s’embranchent sur le Danube. Les deux bassins sont séparés par un môle large de 45 m., haut de 6 m. au-dessus de l’étiage conventionnel et desservi par des voies ferrées pour le chargement et le déchargement. Ils sont entourés de digues insubmersibles et longés de quais assez larges, hauts de 60 m., sur lesquels on pourra construire des entrepôts et des élévateurs. Le port est séparé du Danube par un môle large de 72 m., coupé en deux par la digue du Danube, de sorte que les bateaux pourront y accoster du côté du Danube, aussi bien que du côté du port. Au pied de ce môle il y a une berge insubmersible, large de 80 m. qui pourrait servir pour les divers bâtiments. Les bassins ont une profondeur de 2 5 m. et une étendue de 20 hectares et peuvent donner refuge à 25 bateaux à vapeur et à 200 chalands. Pour alimenter les bassins d’eau vive, on a établi un pertuis à l’extrémité supérieure du bassin. Créé comme simple refuge d’hiver, le port a coûté 2.000,000 de couronnes environ.

En construisant ce refuge d’hiver, on a créé, pour l’essor commercial et industriel de Pozsony, des bases solides, sur lesquelles l’action harmonique et rationnelle des facteurs intéressés et compétents finira par redonner à cette ville son ancien ascendant économique et intellectuel.

QUAI DE TRANSBORDEMENT Â ORSOVA.

La régularisation des Portes de fer et des autres rapides de cette région ne pourra manquer d’imprimer un essor au mouvement de navigation du Bas-Danube; il s’ensuit que l’échelle d’Orsova, desservie par le chemin de fer et la navigation à la fois, est toufe indiquée pour devenir l’échelle de transbordement du trafic avec l’Orient. C’est pourquoi on a établi, à l’occasion des travaux de régularisation des Portes de fer, le quai de 700 m. qui se trouve à Orsova, à proximité de la gare et a coûté 1.640,000 couronnes. Derrière le quai on a remblayé à une hauteur insubmersible une superficie assez vaste, pour pouvoir y installer une grande gare encore. C’est à ce quai que viennent accos-

ter las bateaux de passagers et autres qui circulent sur le Bas-Danube et veulent remettre leurs charges au chemin de fer ou recevoir de celui-ci des marchandises et des voyageurs.

REFUGES D’HIVER.

En cas de débâcle les bateaux qui circulent sur le Danube ou sur les autres rivières du pays, peuvent trouver un refuge non seulement à Budapest et à Pozsony, mais encore sur d’autres endroits que l’on a dragués et que l’on s’attache à entretenir en bon état.

Le plus important d’entre ces refuges est celui qui se trouve à l’embouchure de la Save, a l’île dite Czigâny, et peut recevoir jusqu’à 400 embarcations et le refuge de Komârom pour 200 bateaux, deux refuges qui rendent de très bons services, en raison de leur position géographique fort favorable.

Sont encore utilisés comme refuges d’hiver les endroits

suivants :

sur le Danube:

bateaux pour 50

80

50

80

Eres!..........

le faux-bras barré à Tass le Keselyiis, a Szegzârd . le Kapola-fok a Bezdân . le bras de Baracslca . .

50

30

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80

00

80

la Sugovicza . . le Danube „juif“

Futtak.....

Ovcsa .....

Belobrcska . . .

Bâziâs.....

Dalboka à Orsova sur la Save: le port d’hiver de l’île Czigâny, et les endroits protégés par les courbes, tels que Borsod, Brcka, Mitrovica;

sur la Tisza : Szolnok, Algyô Tapé, Szeged, Zenta, Tôrôk-Becse, Titel ;

sur la Drave : Barcs, Mosztavina, Eszék, Gât ;

sur la Kulpa : Sziszek ;

sur la Ternes ; Pancsova ;

sur le canal François : le résau tout entier.

60

30

30

80

10

20

400

8*

CHAPITRE IV.

ETAT ACTUEL DE LA NAVIGATION HONGROISE.

Les entreprises de navigation du Danube et de ses affluents se divisent en trois groupes, savoir;

I.    entreprises de transport de passagers et marchandises,

II.    entreprises de bacs,

III.    bateaux employés dans les travaux de correction de rivières et d’autres travaux hydrauliques.

Les trois tableaux ci-après, (v. pp. 118, 119 et 120) indiquent l’effectif de la batellerie hongroise appartenant a ces trois groupes.

Fin 1898 il y avait en Hongrie 37 entreprises (raisons sociales ou bureaux) s’occupant de batellerie, dont 12 entreprises pour le transport de passagers et marchandises, 11 entreprises de trafic local et 14 entreprises (ou bureaux) de travaux hydrauliques.

Ces 37 entreprises ont disposé en 1898 de 2360 embarcations de 107,771 chev. vap. ind., respectivement de 642,347 tonnes de capacité.

Parmi ces embarcations on a relevé :

a)    341 bateaux à vapeur, de 104,226 chev. vap., dont 236 bateaux à roues, de 93,396 chev. vap. ind. et 83 bateaux à hélice de 10,820 chev. vap.

b)    153 remorqueurs remorquant 628,650 tonnes, dont 1532 chalands en fer de 535.374 tonnes et 323 chalands en bois de 93,276 tonnes ;

c)    345 embarcations de port, dont 279 en fer et 66 en bois;

d)    168 embarcations de nature spéciale, dont 74 à machine à vapeur, de 3525 chev. vap.

Les embarcations ici énumérées se répartissent parmi les trois catégories d’entreprises d’après les tableaux ci-après.

Il y a en outre un millier de bateaux en bois, d’une capacité totale de 300,000 tonnes, qui appartiennent à des particuliers et qui forment un élément important de la batellerie hongroise. Ces embarcations sont remorquées par les bateaux à vapeur des entreprises.

MATÉRIEL FLOTTANT DE LA BATELLERIE HONGROISE.

MATÉRIEL DE LA CIE DE NAVIG. DANUBIENNE.

La Iière Cie priv. de Navigation Danubienne dont la Direction siège à Vienne, mais dont la sphère d’action s’étend surtout en Hongrie, joue le principal rôle dans la batellerie de ce pays. Elle entretient des services réguliers pour passagers et marchandises, sur le Danube et ses affluents et occupe, en raison de l’effectif et de l’outillage perfectionné de son matériel flottant, la première place parmi les entreprises de navigation fluviale de l’Europe.

Nous avons déjà donné de relevé de son matériel flottant (p. 118) et nous répétons ici les principaux chiffres, d’après lesquels cette Compagnie possède (fin 1898):

Bateaux à vapeur: 62 bateaux à passagers de 23.725 chev. vap., 48 pour marchandises de 16.545 chev. vap. et 79 remorqueurs de 35 à 611 chev. vap. soit en tout 189 bateaux à vapeur de 74.881 chev. vap.

Chalands: 867 chalands en fer d’une capacité de 375.183

tonnes.

Pontons d’embarcadère: 211 en fer et 10 en bois, soit 221

en tout.

Les vapeurs de la Compagnie appartiennent à des types divers construits d’après les systèmes les plus perfectionnés de la technique de nous jours. Les services entre Vienne ét Galatz se font sur des bateaux plus anciens, qui ont été remaniés selon les besoins de nos jours et offrent aux voyageurs tout le comfort voulu pour les longs trajets.

Le vapeur à salon «Sophie» est le plus grand et le plus luxueux parmi les bateaux à passagers de la Compagnie; il sert pour le transport de sociétés distinguées ou de personnages princiers. Il est long de 69*19 m., large de 7*92 m. et haut de 274 m.; largeur maximale (aux tambours des roues): 15*15 m.

118

119

I. Matériel flottant, de fin 1898,

des Entreprises de batellerie en Hongrie.

Entreprise

Matériel

fl o t t a n t

siège

fondé en

p. passagers

àroue hélice

Bateaux p. marchandises

à hélice

à roue

p.

P-

pon- autres tons embar.

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tonnes

capac.

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mach

chev. vap. |

total

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capac.

tonnes

Sté Anon du lac Balaton

Budapest 1888 \Budap I Münich

Eggenhoffer Jôzsef .... Budapest

I.    Cie de Navig. Danubienne ) Budapest Cie de Navigation du canal ^ ienne

François........ Budapest

Geiringer et Berger. ... Baja Guttentag Gusztâv .... Budapest Guttman Frères (Huber J.). Pancsova Cie Hongroise de Navig. Fluviale et Maritime ....

II.    Entrepr. de Pancsova .

I. Entrepr. de Pancsova .

Roszmayer Ferencz. . . .

Cie deNavig.de P Allemagne du Sud .........

est

1887

1890

1830

1879

1895

1883

1877

Budapest

Pancsova

1895

1890

1873

1    300 3 345

61 23585 1 140

27

3317 ton.

12575

21

8050 ton.

- 3970

330 ton.

500 ton.

100

250

15

0212

480 ton. 128

510 ton.

200

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4    645

215    5

215

645

215

8 3310 1 120    9 3430    47 28639 30

1780    300    7 2080    14! 5677 22

77 35444

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167 189 74881 867 375183 -

3 948 1 260 4 1208    7 3350 3

1 100

1    720 3! 800 5 1770 12 8032 29

1    394 -

15

1    394    10    2210 10

21 5630 6 1568 43 13528 231 104894 31

- --i 200 - : -    —

11236    77

8390    36

867

13223 262

39870

14067

375183 211 1016 2961

1362

4210

18661

3005

118117 67 15

86

43

14

16

46

21

387

3430 39870 2080 14067 75177 386550

1208

4362

100    4540

1770 19161 394    3905

Budapest

1872

510 ton.

200

1 200

2    480 — —

2    480

21

21

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Total . .

77|30097 4 485    _____112575 _ ^_(4848

I0880ton.

3317 ton

II. Entreprises de bac. en

118 47696 15 3215 267 98916 118815279801165!59130 1353 5871101278 25116 296 1939 99212 600807

I I

Hongrie, fin 1898.

Entreprise

Matériel

flottant

bâte a u x

chalands

pon

tons

autres

embarcations

siège

fondé en

à passagers

à roue à hélice

marchandises

à roue à hélice

remorqueurs

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à hélice

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bois

total

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total

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capac.

oapac. I

capac.

chev.

vap.

capac.

tonnes

Domaine archiducal........

Entrepr. de bat. à hélice Budapest.

Duna-Szekcsô..........

Esztergom entrepr. de trafic local .

Canal François..........

Medve, commune.........

Mohacs, commune.........

Palânka-Illok bac à vapeur .... Bateaux à hélice Pozsony (Hornes H.)

Vâcz, Cie de nav. locale......

Wolf et Trostler..........

Bellye 1885 Budapest 1872 D.-Szekcsô 1894 Esztergom 1885 Budapest 1870 Medve 1878 Mohacs 1888 Palânka 1878 Pozsony 1892 Vâcz Ujvidék 1895 Total . .

1894

I I I ■ I I I I S f I LF

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CO

28

620

15

36

80

12

20

205

1056

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LC LC 4- LC

4-

LC

4- LC LC LC

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LC

LC

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CP

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CO LC — -o oc

22

744

40

15

36

10

80

28

20

80

250

1    64    3    1501 27 1306 --

1 32    2 101 6    8 68|    1316

Entrepr. de régularis. des Portes de fer. . . Dir. techn. des P. de fer Budapest-Esztergom ch.

de fer local.....

Cathry Szaléz et fils . Danubius chant, deconst. Dénes Zsigmond .... Dévény-Radvâny régul.

du Danube .....

Feigl Janos......

Fleischmann Antal . . Gregersen G. et fils . . Guttmann et Frank . . Gie hongr. de Constr. . Rosenfeld Simon . . . Entrepr. d’Etat, dragages de la Tisza . . .

tu o u

Szeged Total .

Ujvidék

Budapest

Orsova

siégé

Entreprise

10681

1892

890

1898

1681

1894

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1887

1894

1897

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1890

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III. Entreprises de travaux hydrauliques ayant concession de service de batellerie, tin 1898.

Sur le pont de la I. classe il y a la salle à manger et un petit salon pour non-fumeurs. La cloison est démontable et les deux salons peuvent former une seule salle. On trouve sur le pont : la salle des fumeurs, I cl., le salon de II cl. et le pont couvert réservé pour les voyageurs de III cl., les cabines des officiers, la cuisine, le gardemanger, les lieux etc. Il y a ensuite quatre cabines, meublées avec un goût parfait, pour les voyageurs, qui désirent prendre leurs repas et séjourner à part.

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Le vapeur à passagers „Sophie“.

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Les murs de la salle à manger sont tapissés de tissus de soie et couverts de glaces. Le soir et la nuit tous les locaux du vapeur sont éclairés à la lumière électrique. En bas se trouvent deux dortoirs, (l’un pour hommes, l’autre pour dames) munis de lits de fer élastiques, de lavabos. La II cl. n’a pas de dortoir; les bancs y sont munis de matelas qui servent de siège et, heures de nuit, de couchette.

voyageurs un séjour agréable

Le pont comporte encore un promenoir, muni de bancs, de chaises de camp. etc. et offre aux

lorsqu’ il fait beau. Des bâches le protègent contre le soleil.

Le vapeur possède, connue tous les autres, des canots et apparaux de sauvetage ; en circonstances normales il peut recevoir, sans être encombré, 1050 voyageurs ; son tirant d’eau est de 1T6 m., le dépôt ayant 25 tonnes de charbon. Il est sorti en 1858 des chantiers de Ô-Ruda ; la machine est J’oeuvre des constructeurs Escher et Wyss à Zurich et comporte une machine compound verticale oscillante avec condensateur; sa capacité est de 563 chev. vap. La propulsion se fait par deux roues Morgan, ayant chacune 15 palettes; la machine est servie par deux chaudières jumelles munies de surchauffeurs.

Relevons encore parmi les bateaux à passagers le type I : «Cari Ludvig», «Elisabeth», «Hildegarde», «Joseph Cari», «Ferdinand Max».

Ces vapeurs, les plus grands après la «Sophie», desservent surtout le Bas-Danube et sont construits pour recevoir 1000 voyageurs chaque. Ils sont longs de 64'92 m., larges de 7'92 m. et hauts de 289 m., largeur aux tambours des roues 1474 m., immersion; L32 m. avec 45 tonnes de charbon ; puissance des machines 616 à 678 chev. vap. Les roues sont à 14 palettes. La vapeur est fournie par deux chaudières tubulaires cylindriques de 242 m² de surface de chauffe.

Type II: «Budapest», «Fiume» : dimensions: longs de 6248 m., largeur de 716 m., hauts de 2 74 m., largeur maximale aux tambours des roues: 1359 m., tirant d’eau L24 m. avec 18 tonnes de charbon : aménagé pour 800 voyageurs ; puissance des machines 578 HP.: les roues sont à 13 palettes; la vapeur est fournie par deux chaudières tubulaires cylindriques de 214 m² de surface de chauffe.

Type III: «Yesta». Dimensions: long de 6553 m., large de 6 09 m., haut de 2 44. largeur maximale au tambour des roues 1245, tirant d’eau L20 m. avec 16 t. de charbon; peut recevoir 600 voyageurs ; puissance de la machine 550 HP. ; deux chaudières jumelles cylindriques, à 186 m² de surface de chauffe.

Type IV: «Albrecht», «Szécheny». Dimensions: longs de 60 95 m., larges de 7-92 m., hauts de 2 89 m , largeur maximale, au tombour des roues, 1463 m., tirant d’eau P30 m., avec 28 t. de charbon, capacité 850 voyageurs, puissance des machines 660 HP.; la roue à 13 palettes, deux chaudières tubulaires cylindriques, à 226'6 m² de surface de chauffe.

Type V: «Rudolf», «Gisella», «Marie Valérie». Dimensions: longs de 6L9 m., larges de 655 m., hauts de 279 m., largeur maximale, au tombour des roues, 134)3 m., tirant d’eau l'26 m„ avec 34 l. de charbon, capacité 680 voyageurs.

Machines: «Rudolf»: puissance 643 HP., roues à 12 palettes, deux chaudières tubulaires cylindriques de 192 m²; «Gizella» : puissance de la machine 525 PH., roues à 11 palettes, surface de chauffe de la chaudière tubulaire cylindrique, 194 m².

«Marie Valérie» : puissance 698 HP., roues à 16 palettes, surface de chauffe des chaudières tubulaires cylindriques 194 m².

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\ apeur à passagers „Iris“

Ces types principaux ainsi que les antres vapeurs à passagers : «Radetzkv», «Tegetthof», Neptun», «Dran», «Drenkova» etc. ont un aménagement simnlaire à celui du vapeur «Sophie», moins luxueux, mais d’un goût parfait et offrant un grand confort, car on y trouve des salles à manger, des dortoirs, des cabines particulières, des localités pour officiers et personnel, cuisine, conduite d’eaux, lieux, lumière électrique etc.

Le trafic local de Budapest — sauf le trajet direct d’une rive à l’autre — est desservi par la Compagnie avec des bateaux

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Plan du pont.

„Sas“, bateau local de la Cie de Navig. Danubienne.

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Vue du côté.

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spéciaux «Fecske», «Hattyu», «Solyom* et les bateaux nouveaux d’un type modifié: <Sas», «Siraly», «Turul».

Ces derniers ont été construits à Ô-Buda et livrés au trafic en 1899; leur construction et leur aspect est similaire à ceux des trois anciens bateaux, mais les dimensions sont plus grandes.

Ils sont destinés surtout pour le trafic local de Budapest, mais on peut, en cas de besoin, les transformer en quelques heures en vue du remorquage ; ils sont du reste plus luxueux et offrent plus de comfort que les précédents. Dimensions : longs de 5800 m., larges de 650 m.

(largeur au tambour des roues 11'80 m.), hauts de 180 et 2 90 m.

Le bateau monté a un tirant d’eau de 095 m. tout en étant chargé de 15 t. de charbon. La manivelle du gouvernail est à 675 m. de la cale.

Parmi les bateaux à passagers nous devons encore mentionner les vapeurs «Izlas» et «Tachtalia» construits en 1856, qui forment un type spécial, car ils sont munis de 2 roues

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Le vapeur Tachtalia .

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de propulsion de chaque côté. Ils étaient destinés au transport des voyageurs à travers les Portes de fer en temps de basses eaux et ont fait ce service, grâce à leur faible tirant d’eau,

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jusqu’à l’inauguration du canal des Portes de fer. Ils sont longs de 4572 m

larges de 64)9 m. (9.30 m. au tambour des roues) et hauts de 0 91 m., leur tirant

d’eau était de 0.56 m. avec 15 t. de charbon.

Ercsény» et les autres vapeurs à hélice du

Le vapeur

même type ont été construits en 18o5 et employés ail transport de diverses marchandises. L’«Ercsény» aies dimensions suivantes:

longueur 5619 m., largeur 6'55 m., hauteur 262    m., tirant d’eau

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019 m. au cap et L36 m. à la poupe, avec 14 t. de charbon. Le bateau sert en majeure partie pour des marchandises et est divisé en trois magasins d’une capacité totale de 490 m³; les hélices ont une puissance de 3500 qu. métriques. Les grands colis, les caisses etc. sont chargés à l’aide de grues tournantes. On se sert rarement de ces bateaux pour le remorquage, aussi ne sont-ils pas munis d’appareils de remorquage. Ils circulent régulièrement entre Budapest et Zimony et Budapest et Titel.

Dans les derniers temps la Compagnie a réformé ses anciens remorqueurs trop lourds et partant dispendieux, et les emploie comme bâtiments de port; les autres ont été reconstruits. C’est le cas pour la «Croatia» et la «Pannonia». sortis des chantiers de O-Buda en 1854. Dimensions: longs de 5943 m., largeur 7.54 m. (14'63 m. au tambour des roues) hauteur 2 89 m., tirant d’eau L46 m., avec 70 tonnes de charbon.

Les meilleurs remorqueurs de la Compagnie sont : «Daniel», «Magyar», «Glanz

Yindobona».

Ils ont été construits en 1898, les deux premiers à Ô-Buda, les deux autres aux chantiers de la Compagnie à Korneuburg.

La coque, le mécanisme et les apparaux de ces vapeurs sont conformes à la technique perfectionnée de nos jours et ces bâtiments constituent le meilleur type pour le remorquage sur le Danube.

Dans des conditions normales d’eaux moyennes chaque vapeur peut remorquer onze chalands chargés de 600 tonnes chaque, ce qui correspond à 70,000 qu. m., le chargement de 14 trains de marchandises complètement chargés.

Le «Daniel» — qui porte le nom du baron Ernest Daniel, ancien ministre hongrois du Commerce — est long de 60 m., large de 8 m. au milieu et de 16 1 au tambour des roues, haut de 2 7 m. ; l’immersion est de l'I m., seulement, malgré l’outillage mécanique de 142 tonnes de poids et d’une provision de charbon de 400 qu. m. Le bateau jauge 342 tonnes.

La coque est divisée, par des cloisons imperméables, en huit compartiments; ceux de la machine et des chaudières occupent un tiers de la longueur du bateau et les deux cloisons qui les séparent sont à demie-hauteur pour permettre la surveillance sur les chaudières. Au devant se trouvent les cabines des chefs d’équipage, à la poupe celles des matelots, au pont il y a les niches pour le commandant et le mécanicien, puis la cuisine, le garde-manger etc.

Les logements sont munis d’appareils d’aérage et de pompes d’assèchement.

Le bateau est muni d’un outillage tont à fait moderne ; nous relevons notamment le gouvernail à vapeur, comme on en emploie avec avantage sur les grands vapeurs du Rhin et de l’Elbe depuis assez longtemps déjà et qu’on n’a introduit chez nous que depuis quelques années ; puis l’appareil pour serrer les cables, qui permet de remorquer les chalands avec des câbles en acier.

L’outillage mécanique du «Daniel» comporte deux chaudières, machine compound fixe oblique, plusieurs machines auxiliaires et deux roues à palettes.

La machine de propulsion indique, avec chauffage maximal et en marche sur lest, 1300 chev. vap., et à charge maximale — lors que le nombre des tours diminue — 800 à 900 chev. vapeur.

Les chalands de la Compagnie ont été construits selon des types et capacités conformés à la nature des sections desservies et des marchandises transportées.

Les principales dimensions sont indiquées dans le tableau

ci-contre.

Dimensions des chalands de la I.ière Compagnie de Navigation

Danubienne.

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0.37

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Voici les principaux types de chalands: chalands de 800 tonnes.

Ils comptent parmi les plus grands de la Compagnie et ont été construits en 1888. Ils sont longs de 611 m., larges de 9'2 m. et hauts de 2 76 m. ; leur tirant d’eau est de 0 38 m. sur lest > le maximum d’immersion est de 21 m. et comporte une capacité de 8132 qu. m. Le chaland contient 4 cales, de 128 m. de longueur chaque ; l’ouverture est de 3⁻65X2'44 m. ; les cales ont des planchers démontables et des revêtements de côté ; sur le pont il y a 2 grues tournantes. On trouve encore sur le pont le loge-

ment du conducteur et de l’équipage et la cuisine. La coque est en acier et le pont en bois de pin.

Chalands de 650 tonnes.

On peut les désigner comme ceux du type normal de la Compagnie, car ils suffisent pour les besoins du commerce. De 1899 jusqu’à ce jour on en a construit 254. Voici leurs dimen-

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Chaland de 800 tonnes de la Cie de Navig. Danub.

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Chaland de 650 tonnes de la Cie de Navig. Danub.

sions: longueur 58*1 m., largeur 81 in., hauteur 2*6 m. ; tirant d’eau 0*4 m. sur lest, et 21 m. à immersion maximale comportant une capacité de 6500 qu. m. Il y a 4 cales; celles de proue et de poupe sont longues de 10 97 et celles du milieu, de 12 80 m. Les ouvertures sont telles qu’on peut y faire passer les plus gros objets, les dimensions étant de 670X213, respectivement de 5*49X213. Le chargement se fait à l’aide de deux grues à axe

130 tournante. La coque est en acier, le pont en tôles de fer quadrillées. Les cales sont revêtues de bois. Le logement du conducteur et de l’équipage est dans le chaland, la cuisine se trouve sur le pont.

Ces chalands présentent l’avantage qu’on peut aérer les cales même à l’état chargé, par les travons en fer du pont.

Chalands de 450 tonnes (ouverts).

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Chaland de 450 tonnes de la Cie de Navig. Danub.

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Chaland de 320 tonnes de la Cie de Navig. Danub.

Ces embarcations, ouvertes, servent pour le transport d’articles qui supportent bien les intempéries, tels que les pierres, le char bon, le bois de chauffage, ou des pièces d’une longueur exceptionnelle. On les appelle «ouverts», car ils n’ont pas de pont sur la cale, sauf une passerelle qui fait le tour de la cale. Dimensions: longueur 581 m., largeur 80 m., hauteur 222. Immersion: 0.41 m. sur lest et 16 m. à charge maximale de 4654 qu. m. La cale

est divisée en deux compartiments, de 2316 m. chaque. L’ouverture est longue de 1524 et large de 5'89 m. Sur le pont il y a 3 grues à axe tournante, disposées de manière à soulever ou à descendre les gros objets avec deux grues à la fois. Le fond est recouvert de vigoureuses planches. Le conducteur et l’équipage ont un logement et une cuisine. La coque est en acier, le pont en tôles de fer quadrillées.

Chalands de 320 tonnes (à toit).

Â la place d’un pont ces chalands ont un toit solide, imperméable, de sorte qu’on peut les charger de toutes marchandises et de céréales. Le toit est en partie démontable pour qu’on puisse introduire de gros objets. Ce type diffère des autres par sa forme de cuiller. Longueur 4574 m., largeur 7.94 m., hauteur 1*61 m. : immersion sur lest 0 29 m., maximale 1*4 m., capacité 3247 qu. m. Il y a 4 cales, longue de 3 23 m. chaque. Le toit forme aussi une passerelle, est munie de deux grues à axe tournante et contient un logement pour le conducteur et l’équipage.

COMPAGNIE HONGROISE DE NAVIG. FLUVIALE ET MARITIME.

Cette Compagnie, fondée en 1895 avec une subvention de l’Etat, occupe la première place parmi les entreprises hongroises proprement dites.

Dès sa création elle s’est appliquée avec beaucoup d’énergie à constituer sa flotte et elle a continué, en 1896 et en 1897, à faire des acquisitions, de sorte qu’elle dispose aujourd’hui des embarcations suivantes :

Bateaux à vapeur: 18 bateaux à passagers et à marchandises, de 6330 chev. vap., 6 remorqueurs à hélice de 1568 chev. vap. et 21 remorqueurs à roues de 5620 chev. vap., soit en tout 43 vapeurs de 13.528 chev. vap.

Chalands: 244, d’une capacité totale de 117,298 tonnes.

Pontons: 82, dont 67 en fer et 15 en bois.

Les bateaux de la Compagnie sont construits selon les règles les plus récents de la technique et conformément à la nature des cours d’eau desservis.

Avec cette flotte la Compagnie s’occupe de navigation libre, transporte des marchandises en chargements complets de chaland, sur le Danube, la Tisza, la Save, la Drave et la Béga, d’autre part elle entretient, en vérin de son contrat avec l’Etat, les services réguliers suivants:

a)    Service de marchandises. 1. entre Pozsonv, Passau et Regensburg (Ratisbonne), deux ou trois voyages par semaine ; 2. entre Orsova et Galacz, deux voyages par semaine.

b)    Service de voyageurs et de marchandises. 3. Entre Budapest et Nagv-Maros—Dômôs, deux fois par semaine. 4. Entre Vukovar et Ujvidék, six fois par semaine. 5. Entre Zimony— Belgrade et Galatz, 3 fois par semaine. 6. Entre Baja et Apatin, 6 fois par semaine. 7. Entre Ratcha (Bosnie), Mitrovicz et Chabatz, 6 fois par semaine. 8. Entre Szolnok et Szentes, 6 fois par semaine. 9. Entre Csongrad et Szentes, 6 fois par semaine.

Les vapeurs exploités par la Compagnie appartiennent, en partie, à la Compagnie et, en partie, aux chemins de fer de l’Etat; ce sont:

I.    Des bateaux à passagers.

II.    Des remorqueurs.

I. BATEAUX A PASSAGERS.

Ici nous relevons d’abord les 4 vapeurs à salon d’un seul type

1.    «I. Ferencz Jozsef»,

2.    «Erzsébet kirâlyné»,

3.    «Deak Ferencz»,

4.    «Grof Széchenyi Istvân».

Puis les vapeurs pour passagers et marchandises «Imre, «Margit», «Leanyfalu», «Lukâcs Bêla» et les vapeurs des Chemins de fer de l’Etat désignés : I, II, III, IV et V.

Vapeurs à salon. Conformément au but pour lequel elle a été fondée, la Compagnie a établi un service régulier pour passagers et marchandises sur le Bas-Danube, entre Zimony et Galatz:

A cet effet elle a acquis quatre nouveaux vapeurs rapides, qu’ elle a faits construire en 1895, 189b et 1897 sur les chantiers de la Cie de Constructions navales et mécaniques Danubius-Schoenichen-Hartmann et qui ont été baptisés aux noms de S. M. le roi François Joseph L, de la reine Elisabeth et des grands hommes d’Etat hongrois François Deâk et comte Etienne Széchenyi.

Les quatre bateaux ont été construits avec les mêmes dimensions et le même aménagement. Le «I. Ferencz Jozsef* a été lancé le premier, et c’est sur le pont de ce bateau que Sa Majesté a inauguré le 27 septembre 1896 le canal des Portes de fer

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Bateau à passagers „I. Ferencz J6zsef“.

avec 200 voyageurs à la poupe . Déplacement avec cette immersion

mètres

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Voici ses dimensions.

Longueur, de la proue à la poupe, ligne d’eau ....

Longueur, maximale, mesurée au pont.........

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Largeur maximale, au tambour des roues.......

Hauteur, du fond, jusqu’ au point fixe le plus élevé . . .

Hauteur au milieu..................

Immersion, avec chaudières chargées de l’approvissonne-ment de charbon pour 50 heures de voyage et avec 200 voyageurs..................

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Le bateau peut recevoir 500 tonnes de marchandises, 75 tonnes de charbon et 900 voyageurs.

Le bateau est aménagé pour recevoir des voyageurs de I, II et III classe et pour marchandises de petites dimensions. Le pont, élargi par des balcons, comprend le salon de pont de I cl. avec le salon pour dames, ce dernier donnant accès au dortoir des dames: le salon-restaurant, muni de tables et de canapés,

est disposé à la manière des vagons-restaurants, de façon à ce que le public puisse coutempler, à travers les fenêtres, les paysages. Le corridor qui précède ce local donne accès au dortoir pour hommes. Les voyageurs de I cl. disposent, en outre, de cabines à 2 et à 4 lits et d’un promenoir superposé au salon de pont. Les voyageurs de II cl. qui se trouvent à la proue ont des locaux sur et sous le pont; les voyageurs de III cl. ont une dartie du salon de pont, et une partie du promenoir. Tous ces

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Bateau à passagers „LeânyfaIu“.

locaux ont la lumière électrique, le chauffage à vapeur, la conduite d’eau, l’aérage central et des niches de toilette.

Le gouvernail à vapeur système Schichau, placé devant les cheminées, est manié par un seul homme.

La machine à vapeur est une machine oblique, triplex, à expansion, avec roues latérales, de 840 chx.

Les roues, syst. Morgan ont l’axe de 37 m. de diamètre, le diamètre extérieur des jantes étant de 4 75 m. Chaque roue à 9 palettes, longues de 3'0 m. et larges de 0'8 m. et fabriqués de tôles d’acier de 9 mm. d’épaisseur.

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Les chaudières devaient se conformer à l’exiguïté de place ; aussi a-t-on employé les chaudières doubles à grillage, qui offrent une surface de chauffe suffisante. Les chaudières tubulaires cylindriques travaillent avec 11 atmosphères de pression ; surface de chauffe 300 m² au total, surface de grille 117 m²; diamètre au milieu 2‘64 m., longueur 5‘3 m.

Les essais de vitesse sur la ligne Bâziâs à Belgrade, à 3 45 m. de hauteur d’eau à Bâziâs (haut, moyenne), ont fourni, pour une montée de 4 heures et demie, une vitesse de 22 kilomètres par heure et pour une descente de 3 heures 31 kilom. par heure, ce qui donne une vitesse moyenne de2672kilomètres. Avec cet effort là la machine et le bateau ont une allure tranquille et la tension de la vapeur a été maintenue sans difficulté.

«Leânyfalu» : La coque, longue de 51'5

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Bateau à passagers „Leânyfalu“ de la Cie de Navlg. Fluv. et Marit.

m. et large de 60 m. a été construite en 1897 sur les chantiers de la Société anonyme de constructions à Linz ; la machine compound oscillante et la chaudière à 85 atmosphères ont été fournies par le constructeur F. Schichau à Elbing.

Ce bateau aménagé pour passagers et marchandises a une immersion de 86 cm. et marche avec une vitesse moyenne de 19 5 kilom. à l’heure ; sa machine fournit, avec 50 tours par minute, d’après le même type sur les chantiers Danubius-Schoenichen-Hartmann. La coque est longue de 564 m. et large de 6 00 m. La chaudière disposée devant la machine travaille avec 9 atmosphères; la machine compound oblique à commande de syst. Joy fournit 45 tours par minute et 350 chevaux vapeur. Immersion : 1 m. sur lest et 12 m. à charge; la roue syst. Morgan, à 7 palettes, a un diamètre de 303 m.

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Bateau à passagers „I. Ferencz Jozsef“, Coupe horizontale sous le pont.

305 chev. vapeur; la roue, outillée de 7 palettes en bois, de 2‘45X0'66 m. à 3 60 m. de diamètre, se trouve sur le côté du bateau. Le bateau peut recevoir des voyageurs de I, II et III cl. et le pont est aménagé surtout pour le transport de fruits. En dehors des locaux de séjour commun il y a encore des cabines particulières, le tout chauffé à la vapeur et parfaitement aérés. Le gouvernail est actionné par les dents de fonte d’acier d’un segment.

Les vapeurs «Margit» et «Imre» ont été construits en 6189

Le vapeur «Lukâcs Bêla» (baptisé sur le nom de l’ancien ministre du commerce, actuellement commissaire général pour la Hongrie à l’Exposition Universelle de 1900) a été construit en 1891, par Mlâdy et Hânisch; la coque est longue de 440 m. et large de 5'75 m. ; immersion 0 93 et L3 m. ; la chaudière est placée derrière la machine, actionne avec 7 5 kilogr. de vapeur une machine compound de 250 chev. vap. faisant 40 tours par seconde. Vitesse moyenne de marche 19 kilom. par heure.

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Remorqueur Grof Szapâry Gyula“.

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II. REMORQUEURS.

Les remorqueurs que la Cie de Navigation Fluviale et Maritime a achetés d’autres entreprises, appartiennent, en majeure partie, au type conventionnel de ces embarcations. Le vapeur nommé «Fertô» est, peutêtre, la seule exception avec sa machine compound à clapets, puis les vapeurs «Grof Sza-pâry Gyula» et «Wekerle Sândor» avec leurs trois cylindres disposés d’une manière inusitée.

Le remorqueur à roues du nom «Grof Szapary Gyula» avait été construit en 1890, pour les travaux des Portes de fer, sur les chantiers Nichol-son à Budapest et a passé, en 1895, aux mains de la Compagnie.

Nous lui devons une mention spéciale, car ce fut le premier vapeur danubien muni d’une

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Détals du remorqueur „Grôf Szapary Gyula“.

machine à triple expansion. Il se distingue, de parmi les vapeurs similaires danubiens, par sa puissance de traction, la modicité de sa consommation de charbon et son immersion relativement faible, qui eu font un des meilleurs remorqueurs.

La coque est en fer homogène, longue de 38⁻3, large de 7'0 et haut de 2'8 m., l’immersion, à l’état monté, de 09 m.

La machine, à triple expansion est à 550 chevaux-vap. indiqués, mais ses bielles sont disposés, non pas sous 120°, mais sous 17° et 90°. Diamètres des cylindres 560, 830 et 1300 mm., jeu du piston l'I m. La chaudière jumelle a une surface de chauffe de 156 m² et travaille avec une pression de 10 atmosphères.

Parmi les remorqueurs plus récents nous mentionnons ceux qui suivent.

«Taira», «Matra», «Fâtra», trois vapeurs à roues, construits en 1896 sur le même type sur les chantiers Nicholson à Budapest. La coque est longue de 59'6 m., large de 6 8 m. La machine compound oblique est de 550 chev. vap. indiqués ; devant et derrière la machine se trouvent deux chaudières à 8 atmosphères, 103’9 m³ de surface de chauffe et 31 m. de surface de grillage chaque.

Les roues, très rigides, construites d’après le système Elder Stroudley, d’un diamètre de 464 m., sont munies de 8 palettes chaque, qui sont longues de 3'5 et larges de 0.98 m.

Ces remorqueurs sont munis d’appareils à gouvernail syst. Mac-Lellan (provenant de l’usine anglaise Senlinell Works) qui fonctionnent sans bruit et peuvent être démontés pour faire place au gouvernail à main. C’est ici qu’on a employé pour la première fois la boîte en fer pour le câble d’amarrage. Les machines fonctionnent avec une tranquillité extraordinaire, même quand on porte leur puissance à 760 chev. vap. Ils remorquent entre Pozsony et Vienne, lors des hauteurs d’eau normales, trois chalands en fer de 1.000 tonnes de charge, fournissant 4500 tonnes kilomètres par heure.

Les remorqueurs «Vertes» et «Kékes» ont été construits, également sur le type des précédents, sur les chantiers Nicholson à Budapest, à cette différence près que la coque est longue de 580 m. et large de 7'2 m. et que les chaudières à 8 atmosphères, sont recouvertes de tuf artificiel et ont en tout 236 m² de surface de chauffe et 82 m² de surface de grille. La machine a les mêmes système et puissance que celle des vapeurs précédents. Roue à 8 p°lettes. L’appareil du gouvernail se trouve dans la chambre des machines. Les remorqueurs circulent entre Pozsony et Vienne, remorquent 1200 tonnes de charge en 3 chalands, fournissant 5000 tonneskilomètres par heure.

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Le vapeur «Pannonhalma» a été construit en 1897 sur les chantiers Danubius-Schoenichen-Hartmann à Ujpest ; la coque est longue de 52 5 m. et large de 6’8 m. ; la machine est à Iriple expansion oblique, le cylindre à haute pression avec le pislon au sommet est disposé au milieu, tandis que les cvlindres à 142 pression moyenne et à basse pression, avec les pistons plats de côté sont disposés de manière que l’axe a une longueur minimale et que tous les excentriques sont hors du bâti principal de la machine. Les organes en fonte sont en petit nombre et on a

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Cie de Navig. Fluv. et Marit. Chaland de 480 t.

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Cie de Navig. Fluv. et Marit. Chaland de 650 t.

amplement employé le fer coulé et le fer forgé. Les chaudières tubulaires syst. Babcock-Willcox, placées devant et derrière la machine, ont 270 m² de surface de chauffe, 20 m* de surface de surchauffage et 6’8 m² d'aire; travaillent avec 125 atmosphères.

La machine à triple expansion est munie d’une pompe à air avec condensateur par injection et clapets en nickel et fait 40 tours par seconde en remorquant (50 sur lest) et indique 5 à 600 chev. vap. La roue a un diamètre de 2 7 m. et 7 palettes courbées. Le vapeur remorque entre Linz et Passau 2 chalands en fer à la fois fournissant 3000 tonnes-kilomètres par heure; sa puissance peut être portée à 750 chev. vap.

Les vapeurs à hélice «Hernâd», «Garam», «Latorcza» et «Zagyva» ont été construits en 1896 sur les chantiers Schoeni-chen-Hartmann ; longueur de la proue à la poupe 32 5 m., largeur 64) m; immersion sur lest 178 m., chargé, 21 m., mais on peut varier l’immersion à l’aide des bassins et pompes montés sur le bateau. La chaudière cylindrique à deux foyers se trouve devant la machine et travaille avec 11 atmosphères; surface de chauffe 119 m², surface de grille 3'6 m² ; la machine à hélice verticale de triple expansion indique 280 chev. vap., fait 150 tours par seconde et est munie d’un condensateur par injection (sur le «Zagyva», condensation par contact). Hélice à quatre ailes, avec 2 m. de diamètre maximal.

Les chalands sont en fer, sauf quelques chalands en bois achetés de la maison Paul Luczenbacher et de l’ancienne Cie de navigation de Gyôr. Quelques chalands sont aménagés pour le transport de porcs, tous les autres contiennent des dépôts revêtus de bois, de sorte qu’on peut y transporter toutes espèces de marchandises de petites dimensions (bois en grumes, traverses, charbon, sel, céréales, pierres etc.) Pour les troncs de bois ont a des chalands spéciaux, ouverts.

Nous distinguons, en raison du mode de construction, deux types de chalands, les chalands à toit et les chalands à pont.

Les chalands à loil sont en fer, l’espace entre les deux bords est couvert par un toit en cloison. Les ouvertures des dépôts se trouvent dans la charpente du toit el sont fermées avec des dalles démontables. Le faîte n’est pas en crête ; on y laisse une passerelle en chêne, large d’ un mètre, avec des enflements sur lesquels on dispose les pompes, les grues et les bascules.

Des deux côtés de la charpente il y a encore une passerelle pour l’équipage. Au devant il y a un pont pour les apparaux d’amarrage et de remorquage; à la poupe il y a le gouvernail. Â la poupe du bateau se trouvent, en partie dans la coque et en partie dans le toit, la chambre du conducteur, la

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cuisine et la niche du douanier qui accompagne parfois le chargement; la niche de l’équipage se trouve au devant, sous le pont.

C’est là l’aménagement des chalands de 300, 350 et 400 tonnes, qui n’ont pas été achetés à la maison Luczenbacher ou à la Cie de Gyor. Le toit est couvert de carton goudronné.

Les chalands à pont n’ont pas de toit, mais un pont horizontal en tôle de fer quadrillée, dans lequel on a pratiqué les ouvertures plus ou moins grandes, salon la destination des dépôts. Les apparaux sont les mêmes que pour les chalands à toit; l’équipage est logé au devant sous le pont, le conducteur a son logement à la poupe et la cuisine est au milieu du pont. Sur les chalands construits depuis 1895 on a établi des lieux d’aisance.

Les chalands de cette catégorie diffèrent d’abord à l’égard des dimensions de la coque dont la résistance varie suivant les sections de rivière desservies et puis selon la forme et les dimensions des ouvertures de dépôt.

Dans les anciens chalands les ouvertures, de plus petites dimensions, sont recouvertes de simples plaques de fer; sur les chalands à ouvertures plus grandes les plaques sont courbées.

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Si les ouvertures sont plus larges, on les recouvre avec deux plaques inclinées en forme de toit, pour faciliter l'écoulement de l’eau. Ces plaques en fer demandent à être ménagées, car un surcroit de charge les enfonce; quelquefois l’ouverture est recouverte de planchers, mais ceux-ci sont difficiles à entretenir en bon état. Depuis 1895 on recouvre les ouvertures plus larges avec des tôles gaufrées et zinguées, qui sont solides, imperméables et comportent peu de frais d’entretien.

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* L’intérieur des | dépôts est revêtu de bois, pour que la marchandise transportée n’aie pas de contact avec le fer; le revêtement du fond est démontable, celui des côtés ne l’est pas toujours. Dans les grands chalands le côté intérieur du pont est revêtu de planches à rainures, pour que les vapeurs qui se dégagent à la suite de la grande chaleur ne frappent pas la marchandise. Les chalands à céréales qui font de longs trajets sont munis d’une grille d’aérage.

Les chalands sont classés, sans égard au type de construction, selon leur capacité et on distingue les groupes suivants : chalands de 150 tonnes, qui

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Coupe longitudinale.

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Chaland en bois à toit, de 470 t.

servent à alléger les grands chalands, sont outillés pour le halage à chevaux et dirigés avec une rame; ne font que de courts voyages.

Chalands de 200 tonnes, pour chargements complets ; on peut s’en servir partout en raison de leur faible immersion.

Chalands de 300 et 350 tonnes, destinés en premier lieu pour le transport des céréales; s’il y a un pont, on y transporte d’autres marchandises aussi.

Chalands de k50 tonnes, surtout pour le transport de céréales; avec leur immersion modérée on peut s’en servir encore aux hauteurs d’eau moyennes.

Chalands de 650 tonnes, 11e peuvent être complètement utilisés que dans les eaux de profondeur suffisante; ont une capacité satisfaisante même avec un chargement partiel; c’est le meilleur type danubien pour le transport de toutes espèces de marchandises (blé, charbon, pierres, tuiles.)

Chalands de 1000 tonnes, rendent d’excellents services pour les grosses expéditions de blé; chargés au complet ils obéissent au gouvernail avec une docilité incomparable.

Le tableau suivant indique les dimensions et la capacité des divers types de chalands.

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Les bateaux à toit, en bois, à dimensions diverses, à capacité variant de 500 à 5000 qu. ni., jouent encore un rôle considérable dans la navigation hongroise. Leur nombre dépasse le millier. Ils appartiennent en majeure partie à des particuliers et se prêtent particulièrement au transport des céréales, car, dans

leurs cales à température fraiche, le blé conserve le mieux ses qualités originales. Leur structure est telle qu’ elle fut à la fin du XVIII-e siècle.

LE BATEAU TOUEUR „VASKAPU“.

Etant donnée la vitesse de courant qui s’accuse dans le canal des Portes de fer, le ministre royal hongrois du Commerce a pris des mesures pour assurer le remorquage des bateaux dans cet endroit. Sur la proposition d’une commission formée par les délégués du ministère, de plusieurs armateurs et constructeurs, il a adopté le système de touage inventé par l’ingénieur-civil lyonnais Lombard-Gerin et pratiqué sur le Rhône avec succès depuis plusieurs années.

Le système Lombard-Gérin consiste en ceci : on dispose dans la coque du bateau un tambour mû à la machine, sur lequel on enroule un câble dont la longueur correspond à la section de remorquage ; un bout du câble est ancré sur le rivage, l’autre est solidement fixé sur le tambour; si la machine à vapeur fait tourner le tambour, le câble remorque le toueur et les chalands remorqués en montée ou en descente selon que le câble s’enroule ou se déroule.

Le ministre commanda un toueur pareil à la Société de Constructions navales et mécaniques Danubius-Schoenichen-Hartmann à Budapest.

Ce toueur est représenté en deux coupes, en profil de long et en plan, (pages 152 et 153).

La coque est en fer homogène, longue de 537 m., large de 7 5 m., haute de 3 2 m., avec immersion maximale de 2 2 m.

La structure présente cette particularité — visible dans le plan — que le milieu a deux fonds.

L’outillage mécanique comporte les appareils pour actionner le tambour du câble, diriger le câble et faire évoluer le toueur, puis la pompe à air, le condensateur et enfin, deux chaudières tubulaires de 90 m² de surface de chauffe chaque.

Le tambour est actionné par une machine compound horizontale de 300 chx, marquée dans la vue de haut par h. Elle fait tourner le tambour — long de 2760 mm. et d’un diamètre de 2500 mm. — par transmission à trois roues dentées.

Le câble à enrouler sur le tambour — qui vient de l’usine

Felten et Guillaume à Budapest — est long de C> kilomètres, a un diamètre de 31 5 mm. et sa résistance est de 84 tonnes.

Pour diriger le cable et régler l’enroulement, il y a à la

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proue du bateau un transbordeur (T sur le dessin) et un appareil enrouleur (G.) placé devant le tambour.

Pour parer à l’éventualité de la rupture du câble, le bateau toueur est muni de 2 machines compound à hélice de 250 chx (e sur le plan), qui assurent la marche du bateaux.

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Ces deux machines à vapeur et la machine qui actionne le tambour ont une pompe à air et un condensateur, actionnés par une petite machine à vapeur de 25 chx (g sur le plan.)

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La chambre des machines comprend enfin la dynamo (/) qui fournit la lumière électrique et est actionnée par une petite machine à vapeur spéciale.

Il a été convenu que Macli. et chaud, de bateau cà hélice. Coupe, le toueur pourra remonter le canal des Portes de fer, l'eau ayant une vitesse maximale de 47 à 5 0 m. par seconde — avec deux chalands en fer de 650 tonnes à pleine charge avec une vitesse moyenne de 20 kilomètres par heure; qu’il descendra le canal avec une vitesse de 6 à 8 ki-lom. par heure et remontera la section d’Orsova avec la même vitesse.

VAPEURS A HÉLICE Â PASSAGERS.

Le service da trajet entre les deux rives de Budapest est fait par les bateaux de l’Entreprise de bateaux à hélice.

La disposition et le mécanisme des bateaux de cette entreprise sont visibles sur les figures.

La machine à vapeur construite dans l’usine Etienne Rock

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Machine et chaudière de bateau à hélice.

à Budapest est à un cylindre d’un diamètre de 360 mm., le jeu du piston 301 mm.

Le fond de la machine, en fonte, repose sur deux supports en fer laminé, et sert aussi à rendre la coque plus rigide. La distribution de la vapeur s’opère par un piston plat, qu’on peut

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Bateau à hélice de 80 chx. „Margitsziget“, des chantiers Schoenichen-Hartmann.

faire avancer ou reculer à l’aide de coulisses syst. Stephenson. Du côté de la chaudière la machine comporte deux pompes excentriques; de l’autre côté il y a un volant qui sert aussi de plaque tournante. Un coussinet sert à recevoir la pression axiale de l’hélice. La chaudière présente le type ordinaire des chaudières à navires, a 39 m² de surface de chauffe, une tension de 5 atmosphères, 1610 mm. de longueur, 2840 mm. de largeur, la grille est dans le tube qui aboutit au foyer. Les gaz sortent par /o tubes et s’échappent dans la cheminée.

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Mentionnons enfin la petite barcasse de marche très rapide qui a été construite sur les chantiers Danubius-Schoeni-chen-Hartmann, pour un but spécial, pour l’inspection royale de Navigation sur le Bas-Danube; elle transporte les organes du gouvernement chargés de la surveillance de la navigation, ainsi que les pilotes.

Bateau à hélice.

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Barcasse de l’Etat pour le Bas-Danube.

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fer homogène, et a la forme élancée requise par les grandes vitesses du Bas-Danube: elle est longue de 21 m. large de 3 45 m. haute de L6 m. ; l’immersion est de LS m. ; la machine compound est de 110 chx, la chaudière a 40 m². de surface de chauffe.

NAVIGATION SUR LE LAC BALATON.

La vaste nappe du lac Balaton, «la mer hongroise» devait attirer les riverains. Mais pendant des siècles la navigation s’y bornait au service de bac entre les deux rives. Le premier grand bateau parut sur le lac en 1760; ce fut un grand voilier que le comte Festetich, propriétaire du domaine de Keszthely avait fait construire par des constructeurs hollandais et qui a circulé sur le lac jusqu’au commencement de ce siècle. Puis le comte Etienne Szécheny publia en avril 1846 un appel, invitant le public hongrois et surtout les riverains à constituer la Compagnie de Navigation du lac Balaton.

Le comte exposa, avec son éloquence patriotique, les nombreux avantages que pourrait assurer la navigation aux rivages délaissés de ce lac. Son coup d’oeil de prophète entrevit un avenir

plusbrillant que la réalité actuelle. 11 fut d’avis que les bateliers du lac auront tôt ou tard le désir d’avoir un canal navigable pour aller jusqu’au Danube, ce qui ne se heur terait contre aucun obstacle et alors les riches comitats Zala, Veszprém et Soinogy seraient reliés au coeur du pas. D’autre part on verrait disparaître les marais et ce superbe paysage deviendrait le séjour de campagne de ceux qui s’en vont maintenant se délasser à l’Etranger.

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Le comte Széchenyi y voyait clair; il constatait que l’armateur pourra avoir des bénéfices ou

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des pertes, mais que la région y gagnerait à coup sur. Mais l’appel du grand patriote et les efforts ultérieurs ne réussirent pas à amener les riverains à s’occuper avec

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l’énergie voulue du relèvement des rivages si pittoresques du Balaton.

La Compagnie de Navigation du Balaton, que le comle Széchenyi appuyait avec tant d’ardeur fit construire son bateau à vapeur à Ô-Buda en 1845 et 1846. C’était un vapeur à roues, avec coque en bois et une machine de 40 chx nominaux construite en 1846 à Greenwich d’après les plans de l’ingénieur constructeur John Penn. Le bateau Fut payé80.000 florins et reçut le nom du poète Kis-faludy qui avait chanté les belles légendes du lac.

Le noble comte n’aurait jamais cru, que pendant une quarantaine d’an nées le «Kisfaludy» resterait seul à naviguer sur le lac. En 1869 sa coque toute usée fut remplacée par une coque en fer fournie par les chantiers de la Cie Belge-Hongroise à Ujpest au prix de 34.000 florins. Le vapeur traîna encore près de vingt années et ce ne fut qu’ en 1887 qu’ il finissait sa carrière chez le marchand de ferrailles.

La Compagnie fut dissoute, l’actif suffit juste pour régler les dettes: il ne resta rien pour les actionnaires.

En 1887 et 1888 il n’y eut pas de bateau à vapeur sur le lac. Les communications entre les deux rives furent desservies par les bacs entre Boglar et Révfiilôp et entre Szantod-Tihany

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et par les voiliers de la «Société de Yachts Stéfanie». Cette situation étant intolérable, les intéressés s’occupèrent à créer une nouvelle société de navigation. Trois groupes d’intéressés sollicitèrent à la fois la concession : la Cie des Chemins de fer du Sud, l’abbaye de Pannonhalma et le comte Michel Eszterhazy. Les deux premiers concurrents se désistèrent et le 1-er octobre 1888 le ministre des Travaux-publics. M. Gabor de Baross, octroya la concession au comte Michel Eszterhazy et à ses associés à la

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Le „Kelén“ du lac Balaton.

condition que le service de navigation serait inauguré entre Siôfok et Balaton-füred, au 1-er juillet 1881) au plus tard. Dans l’acte de concession le ministre promit à la Compagnie 4000 fl. de subsides pour le premier établissement, et une subvention annuelle de 2000 fl. pour les dix premières années du chef de la poste. M. M. comte Michel Eszterhazy, Alexandre Szarvasv, comte Ladislas Kârolyi et comlc Géza Andrassy fondèrent la Compagnie avec 80.000 florins de capital, à l’effet de s’occuper du transport de voyageurs et de marchandises sur le lac Balaton. L’assemblée constitutive eut lieu le 21 octobre 1888: le 29 octobre la Compagnie reçut le permis de navigation et commanda son premier vapeur à roues à l’usine de Joseph Hartmann à Ujpest.

Le bateau fut livré en juin 1889 et reçut le nom «Kelén», celui d’un chevalier des légendes de la région. Après une petite fête le bateau inaugura ses services entre les échelles Siôfok, Balatonfüred et Almadi. Lors du voyage d’essai il consommait par heure 232 kilogr. de charbon d’Ostrau et la machine fit 45 tours par minute. D’après le diagramme officiel la machine

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Le „Baross“ de la Cie du lac Balaton.

marchait avec 270 chx. et consommait 0*805 kilogr. de charbon par cheval et heure. Il filait 18 kilomètres par heure.

En 1890 la Compagnie acquit le vapeur à hélice «Rohan» qui fit des voyages entre Boglâr, Révfülôp et Badacsony.

La Direction ne tarda pas à comprendre qu’elle ne pourrait réaliser son programme, qu’en livrant au trafic encore deux grands vapeurs à hélice. Elle décida de solliciter des subsides du gouvernement, des comitats et de la Compagnie des Chemins de fer du Sud et d’émettre 300 nouvelles actions de 200 florins pour porter son capital à 140,000 florins. Ces efforts réussirent, car la Cie des Chemins de fer du Sud accorda 10.000 11. de subsides pour l’augmentation du matériel flottant; le ministre du Commerce informa la Compagnie, en mars 1890, qu’il portait la subvention annuelle de 2000 florins à 6000 florins par an et cela pour 6 ans, comptés à partir de la mise en service de 3 nouveaux vapeurs. Les comitats Yeszprém, Zala et Somogy augmentèrent la subvention à 3000 florins par comitat.

L’avenir de la Compagnie étant ainsi assurée, l’assemblée générale du 27 avril 1890 résolut de porter le capital-actions de

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L’embarcadère à Siôlok.

80.000 à 140.000 florins. Le 26 août 1890 la Direction passa un contrat, avec l’usine Danubius-Schônichen-Hartmann à Budapest, pour la fourniture de deux nouveaux vapeurs, lesquels furent livrés en juin 1891. Entre temps le bateau «Kelén» avait été baptisé sur le nom du ministre Baross et les deux nouveaux bateaux reçurent les noms «Kelén» et «Helka».

Avec ces trois bateaux la Compagnie était à même de desservir le lac Balaton tout entier. Il y eut une fête d’inauguration le 28 juin 1891 à laquelle assistèrent les délégués du ministère du Commerce, de la capitale, des trois comitats riverains, du bain de Balatonfüred, de la Cie des Chemins de fer du Sud et de la presse.

L’effet de ce matériel flottant accru se fit bientôt sentir ; on augmenta le nombre des voyages et des échelles, on diminua les prix de transport, on organisa le service de transbordement et le service des marchandises, les bateaux furent éclairés à la lumière électrique etc.

Les débarcadères sont bien outillés à Balaton-Füred, Almâdi, Kenese, Révfülôp, Badacsony, Keszthely ; à Boglâr on établit on molo et à Siofok un quai en pierre à l’embouchure de la Sio.

La flotte de la Cie comprend aujourd’ hui un vapeur à roues, 2 vapeurs à hélice et une barcasse.

Nous résumons les dimensions des embarcations ainsi que le mouvement du trafic dans les tableaux I et II ci-contre.

Tableau I.

Bateau

Machine

Dimens. max.    Immersion Chaudière

categorie

constr. en

cylindres

nominaux

effectifs

indiqués

longueur

chevaux

largeur

hauteur

tonnes

Sur lest mètres

nombre des chaud.

pression

surf.

de chauffe m. carrés

Baross

vap. à roue

1889 2

90

180

300 46 8

5.78

2.36 100 0 85

2    7.5 64 75

Kelén

vap. à hélice

1891 2

40

80

160 30 5

5.—

2 35    58 1.35

1    8 50.—

Helka

vap. à hélice

1891 2

40

80

160 30.5

5.-

2.35    58 1.35

1    8 50 —

Rohan

hlFice 1890 2

12

25 14

2.7

1.4    10 1 4

1    7 12.43

La Direction (président comte Michel Eszterhâzy et directeur-gérant: dr. François Perger) résolut une nouvelle augmentation de la flotte, ce qui rapprochera la région de cet état idéal entrevu par le comte Széchenyi.

Les stations balnéaires se multiplient. Après Balaton-Füred, d’une vieille réputation universelle, nous avons la jolie station de Siofok, puis Almâdi, Kenese, Fonyod, Balaton-Fôldvâr, Boglâr et Keszthelv, où les visiteurs affluent de plus en plus nombreux.

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2.000 2 000

2 000 7 000

lableau II. Trafic de la Cie de navig. sur le lac Balaton.

Marchandises

Voyageurs

Outillage

Flotte

tonnes-

kilomètres

kilogr.

nombre PiX"rs

Réserve, Dividende amortissement

fl.

0/

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[dxa/p

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Re-

Capital cette brute

oouuy

6 000 9 000

7,657.990 6 000 9.000

6.000 9.000

6.000 9 009

6 000 9 000

000 6 000'9

1000 6 000 9

6 00    9.000

12,485.660

15,123.670

16,700.000

11,619.030;

19.090.080

12 7001

8 300

bureau, pont d'embare, dépôt

1 vap. à roue

4 000

KOI

'J 10

800

8 500 7.0501

1889/ 80.000

35.500

12.600

1 v. à roue 1 Y. à hèl.

4 800

67o

1.450

12.4504 2.840

80 000

1890

521.500

717 600

419.870

693 400

495.170

560 570 1,211.700;

2,877.280

1,154.750

1,609.495

458.515

572.080

662 450

19.600

26.100

29.700

33.000

31 400

32 720

37.336

Dépôt à Révfülôp

Centrale

électrique

S. d’attente à Siôfok

Dépôt à Révfülôp

1 v. à roue 3 y. à hèl.

1 v. à roue 3 v. à hèl.

1 v. à roue 3 v. à hèl. 1 remorqu.

1 v. à roue 3 v. à hèl. 1 remorqu.

1 v. à roue

3    v. à hélice

4    remorqu.

1 v. à roue

3    v. à hélice

4    remorqu.

1 v. à roue

3    v. à hélice

4    remorqu.

1 y. à roue 3 v. à hélice 6 remorqu.

8 400i

8 400

9 800

8 400;

000 L

7.000

7 000

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6%

5%

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18 400 18.050    2.850

140 000

1891

5.920

5.180

4 075 !

22.610|21 260

27.580 26 000

oc

CM

27 875

29 520 32.775 ;    4 410

130.015    3 970

27.075

140.000

140.000

140.000

140 000

7.279

37 000 34.605

1892

1893

1894

1895

1896 140.000

1897 140.000

140 000

1889

Le mouvement ne pourra manquer de s’accentuer lorsqu’ on offrira aux visiteurs, dans toutes ces stations, le comfort usuel dans les établissements similaires de l’Occident et alors la navigation du lac Balaton prendra un puissant essor.

La Société de yacht Stêfanie joue un rôle considérable dans la navigation du lac, caria baie de Balatonfüred se prête admirablement au sport des yachts. La Société en question fut initiée par un habile Anglais, M. Richard Young le 28 januier 1884 et eût dès la première année 21 yachts. La princesse héritière, l’Archi-

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Bateaux accostés à Siôfok.

duchesse Stéphanie assuma le patronage et la société eut, février 1885, une quaranteine de membres. La Société a un drapeu bleu avec la couronne archiducale an milieu.

Les premières régates eurent lieu les 27, 28 et 29 août 1884 et on les organise chaque année.

En 1885 la Société construisit un club et prit en régie la construction des voiliers. M. Young ayant été obligé de partir, un constructeur de Cowes, M. E. Michel Ratsey s’établit à Balalon-fiïrcd et se mit à construire les yachts que l’on y voit encore, tels que l’«Alma» de 30 tonnes du comte Michel Esterhâzy, le

«Âlmom» («mon rêve») de 18 tonnes du comte Géza Andrassy, le «Aram» («ma fiancée») de 16 tonnes, du comte Ladislas Karolyi, le «Eergeteg» (Ouragan) de 16 t. du comte Alexandre Andrassy, le schooner «Gardénia» de 22 t. du comte François Eszterhazy, le yacht «Miczi», de 18 t., du comte François Nadasdy et le «Kis hamis» («Espiègle»), de 4¹/* t., de M. Charles Adam, aujourd’hui r«Irma» de M. Emeric de Szabo. En 1886 M. Edouard Drony amena le schooner yacht «Léonore» (un yacht de 20 t. aménagé avec beaucoup de luxe) dont il fit hommage à la Société.

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Débarcadère de Balaton-Füred.

Le club était très fréquenté pendant les années 1885 à 1889. Les chantiers du club travaillaient constamment. En 1889 la Société fit construire un bateau avec moteur à benzine (machine Deimler de 3 chev. vap.) pour son propre usage, et un autre bateau du même type pour le ministère de Agriculture. Puis on inaugura le louage des yachts au public des stations balnéaires. En 1889 on eut 89 membres.

En 1893 et 1894 on construisit 2 bateaux à machine Deimler de 3 chev. vap., pour le baron Jules Edelsheim-Gyulay et le comte Jules Andrassy et un troisième, de 1 chev. vap., pour la

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Voiliers sur le lac Balaton.

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Société. En 1894 le comte François Nâdasdy introduisit avec son «Why-Not» le type des one-rater et le comte Géza Andrassy amena son «Csillagom» («mon étoile»,) mais ce dernier ne put réussir contre nos yachts et fut transporté sur l’Adriatique.

Mais le nouveau type eut de grands succès et on décida de l’adopter pour le Balai on. Il fut convenu que l’on ne construira plus que de petits yachts, de 27'. La «Jolânta» du baron Etienne Inkey, introduite en 1895—96 emporta tous les prix des régates de 1896. En 1896 le succès fut pour le yacht «Kis hamis» de M. Charles Adam (constructeur G. L. Watson). En 1897—98 le yacht «Garda» du comte Michel Eszterhâzy fit ses preuves surtout dans la lutte contre les vents. Le comte François Nâ-

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Yachts sur le lac Balaton.

dasdy, voulant gagner le grand prix de 2400 cour., fondé en 1896, amena d’Angleterre son yacht «Lehetetlen» qui eut de nombreux triomphes en 1898 et 1899.

Le fait que les y.°chts construits à l’étranger ont battu les produits de nos chantiers ne veut point dire que ces chantiers soient de valeur inférieure. Il s’explique par le fait que nos yachts sont aménagés pour des excursions de plusieurs jours, tandis que le «Lehetetlen» n’a de valeur que pour les régates.

En 1893 la Société avait 83 membres; janvier 1899 elle en

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Yachts sur le lac Balaton.

a 100. Elle organise 10 à 12 régates par an. Sa méthode de compensation des écarts de vitesse a été adoptée par plusieurs sociétés étrangères et surtout par les sociétés autrichiennes.

Elle met à la disposition du public des canots et yachts fort bien montés et équipés.

Les hommes qui dirigent la Société ont montré qu’ils pratiquent le culte du lac Balaton avec un entendement intelligent. Ce sont eux qui ont créé la Compagnie de navigation du lac Balaton et qui donnent aux riverains des leçons susceptibles d’amener sur le lac Balaton le grand flot international des touristes épris des beautés de la nature.

11*

LA FLOTTE DANUBIENNE.

Le Danube est une des lignes stratégiques les plus importantes de la Hongrie. Les Romains l’ont compris dès l'antiquité et ils ont échelonné sur le cours du Danube quatre légions et de nombreuses places fortifiées (castrum et anticastrum), ont établi des chemins de halage de Turn-Severin jusqu’à Regensbourg et ont créé une flotte de bâtiments de guerre, pour protéger le fleuve. Les rois hongrois ont également attaché une grande importance à la défense du Danube et la Hotte hongroise a joué un grand rôle dans maint combat décisif livré aux Turcs. Au cours de la lutte contre l’Empire Ottoman on a créé des galères dites «naszâd» et en 1764 le bataillon des Csajkâs. En 1848 ce bataillon fut dissout; on forma, en 1852, un régiment des Confins (de Titel) et l’on créa une flottille, comprenant les vapeurs à roues «Albrecht», «Adler» et «Schlick» armés de canons, deux canonnières et des bateaux de service. Cette flottille fut dissoute en 1865.

En présence de l’important rôle que le Danube, et surtout le Bas-Danube, peut jouer dans la défense de la Hongrie, le ministère de la guerre de l’Autriche-Hongrie résolut de s’occuper de la ligne stratégique formée par le Danube et Sa Majesté ordonna, en 1869, que le Danube serait dorénavant défendu par des moniteurs cuirassés qui auraient leur dépôt à Budapest, et auraient à étudier, chaque année, les conditions stratégiques du fleuve.

Actuellement la flotte danubienne se compose de 4 moniteurs, d’un navire de garde et d’un torpilleur et comporte deux types de bateaux.

Le «Leitha» et le «Maros» ont les mêmes dimensions et le même armement. On les a construits en 1871 sur le chantier Schônichen, puis reconstruits et munis de nouvelles machines en 1894, sur le chantier de Linz. En voici les dimensions : longueur de la carène ....    50 mètres,

Tl »

310 tonnes,

0 71 »

puissance du moteur ....    700 chev. vap.

largeur de la carène tirant d’eau .... déplacement . . .

La cuirasse de la carène a une puissance de 44 mm., celle du pont, 25 mm ; la tour est armée d’une cuirasse de 50 mm-l’artillerie comprend un canon à tir rapide de 12 cm. et trois mitrailleuses. La vitesse atteint 8 milles maritimes (14 kilom.) par heure.

Le «Kôrôs» et le «Szamos» furent conslruits, en 1892, également sur le chantier Schônichen. Voici leurs dimensions :

longueur de la carène . . . largeur de la carène . . .

tirant d’eau.......

déplacement.......

mètres,

1-2

448 tonnes,

077    »

puissance du moteur .... 1200 chev. vap.

La cuirasse de la carène : 50 mm., celle du pont 19 mm.

Ces moniteurs sont munies de deux tourelles, dont la cuirasse a une puissance de 50 mm. et qui sont armées de 2 canons Krupp de 12 cm. et de 4 canons à tir rapide. La vitesse est de 10 milles m. ( 18‘⁵ kilom.) par heure.

Le navire de garde, construit à Linz, a 30 tonnes de déplacement, le moteur est de 200 chev. vap. ; le bâtiment est, de plus, armé d’un canon à tir rapide modèle Schichau.

Le torpilleur construit en 1878 à Pola a 10 tonnes de déplacement et un moteur de 90 chev. vap. ind.

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CHAPITRE V.

MOUVEMENT DE LA NAVIGATION.

La navigation fluviale comporte les principaux services

suivants :

1.    Transport de voyageurs a) de long cours; b) en trafic local et c) en trajet.

2.    Transport de marchandises.

3.    Transport mixte (passagers et marchandises).

4.    Remorquage.

5.    Transport de matériel pour travaux hydrauliques.

Le transport de voyageurs à grande distance n’occupe que deux entreprises : la Première Comp. Imp. Roy. Priv. de Navigation Danubienne, entre Vienne et Galatz, avec correspondance vers les échelles jusqu’à Linz et Passau, et la Comp. Hongroise de Navigation Fluviale et Maritime, entre Zimony et Galatz. Le trafic local est desservi par la première Compagnie, entre Ujpest, Promontor, Tétény et Ercsi, entre Zimony, Pancsova et Belgrade et, par la Compagnie Hongroise, entre Budapest, Nagy-Maros et Dômôs, sur le Petit-Danube (liras de Szent-Endre), en vue de l’approvisionnement de la capitale et des communications avec les villéggiatures établies dans les dites communes. Le trafic de trajet est desservi à Budapest par la Compagnie priv. de Navigation Danubienne et par les bateaux-mouches (vapeurs à hélice), puis, sur le lac Balaton, par la Soc. Anon. de Navigation à vapeur du lac Balaton et par quelques entreprises de moindre importance.

Le trafic mixte (voyageurs et marchandises à la fois) incombe à la Compagnie de la Navigation Danubienne : entre Budapest et Mohàcs sur le Danube, entre Szeged et Titel sur la Tisza; à la Compagnie Hongroise de Navig. Fluviale et Maritime: entre Vukovar et Ujvidék, Baja et Apatin (Danube), Szolnok, Csongrâd et Szeged (Tisza), Mitrovitza, Bosna-Ratcha et Chabatz (Save).

Toutes nos entreprises de navigation à vapeur s’occupent de remorquage ; dans la haute saison les entreprises de travaux hydrauliques y affectent également leurs bateaux, car les petites entreprises 11e disposent que de peu de vapeurs et beaucoup de bateliers n’ont que des péniches qu’ils font toujours remorquer par les vapeurs d’autres entreprises.

Les deux grandes Compagnies entretiennent des services réguliers sur le Danube: de Regensbourg à Galatz en touchant les échelles allemandes, autrichiennes, serbes, bulgares et roumaines ; sur la Druve: entre Barcs et Eszék ; sur la Tisza: entre Szolnok et Titel; sur la Save: de Sziszek ou Bosna-Ratcha à Belgrade; sur la Béga: jusqu’à Nagy-Becskerek et, enfin, à titre d’essai sur la Kôros.

Voici les tarifs des principales échelles pour expéditions partielles par 100 kilogr.

Sur le Danube:

De Budapest à    Mohàcs,    I    cl.    108,    A =    054,B =036fl.

»    »    *    Belgrade    1    »    300,    A =    180, B = 120 centimes or

De Zimony à Galatz » Bâziâs »    »

I    *    540,    A =    370, B = 260

I    »    505,    A =    345, B = 245

Sur la Tisza :

De Szolnok à Csongrâd 1 »    «    » Szeged I

0 54, A — 0*33, B = 0'22 fl. 0 85, A = 0 51, B = 0 34 »

Sur la Save:

022, B = 020 fl.

I » 315, A = 190, B = 125 cent, or

De Bosna-Ratcha à Mitrovica I cl. 0 44, A » Chabatz à Sziszek Sur la Drave :

D’Eszék à Barcs

I » 070, A = 0-42 B =0 35 il.

Pour certaines marchandises, expédiées en quantités d’au moins une tonne, il y a des tarifs réduits pour la descente, ainsi pour les fers et aciers, le bois, les céréales, les produits de mouture, le riz, le sel, les pierres, les tuiles etc.

1(59

A) Relevé des parcours en tonnes-

kilom. des entrepr. de navig. existantes.

Nom de l’entreprise

Fondé

en

1888

1889

1890

1891

1892

1893

1894

1895

1896

1897

Sté du lac Balaton.......

Cie de Nav. d’Allem du Sud* . Cie de Nav. de la Drave -j-j- . . Eggenhoffer Jôzsef Budapest* .

I. Cie de Navig. Danubienne . . Sté de Nav. du Canal François* Guttentag Gusztâv Budapest . . Guttmann Frères, (Huber j. Pancsova) Cie H. de Nav. Fluv. et Marit. . Flotte des Chemins de l’Etat-j- .

Cie de Nav. de Gyôrÿ.....

Luczenbacher Pal Ss, Budapest-]-Synd. de batellerie à Pancsova* Rosmayer Ferencz, Budapest* .

1888

1887

1881

1880

1830

1879

1883

1877

1895

1888

1865

1860

1873

1872

14,382.186

47,342.675

17,881.000

689,049.942

17,242.573

2,170.860

17,733.989

2.790

3.459

39,918.867 38,368.884 16,671.000 36,395.866 757,520.989    -

23,705.053 26,972.580 1.284.155 2,564.956 11,904.811 11.473.657

6.987

17,338.596

31,807.333

45,159.889

659,265.018

29.655.474

3,560.508

9,081.257

7.658

22,360.914

29,495.827

34,012.548

656,295.345

33,140.488

8,224.844

8,514.912

12.486

23,703.212

29,851.651

38,214.644

777,746.142

25,951.906

32,479.426

10,201.148

15.124

22,212.664

33,389.485

39,089.741

718,022.840

26,354.280

60,854.662

10,044.884

264.720

31,634.710

46,025.077

5,529.930

1,059.009

55,797.795

45,321.417

5,783.920

14,293.260

2,085.353

65,168.337

39,841.120

8.872.819

13,564.775

9,597.279

61,416.868

53,417.623

7,292.752

11,279.920

20,115.423

55,818.012

55,900.653

8,269.619

20,036.468

18,477.346

53,958.664

55,682.514

5,968.074

20,150.360

21,127.051

54,870.700

39,103.440

2,451.758

20,542.960

44.677 15,025.530 30,490.916 34.941.692 709,870 333 30,360.476 50,024.042 8,821.960 106,955.456

11.619

66,300.000

16.090

81,700.000

52,345.767

739,300.000

47,915.499

55,336.526

9,218.936

200,217.645

46,458.441

691,400.000

38,647.059

61,118.575

9,640.211

232,570.075

15,813.231

3,361.221

16,626.350

8,200.982

19,241.180

6,247.627

17,241.486

B) Mouvement de voyageurs des

entreprises de Navigation.

I. Voyageurs et marchandises :

Cie du lac Balaton........

I. Cie de Navig. Danubienne . . . Cie de Nav. h. Fluv. et Marit. . . Flotte des Chemins de l’Etatÿ . .

1888

1831

1895

1888

3,234.530

8.347

3,387.100

12.

3,565.063

19.601

3,369.297

26.127

3,271.352

29.746

3,151.412

30.041

3,168.088

26.140

2,812.318

165.353

32.719

3,256.450

254.124

37.336

2,063.801

359.865

3.495

10294

38.124

78.378

145.521

165.581

167.353

II. Trajets .

Domaine archiducal (Bezdan) . . Bat. à hélice de Budapest ....

Duna-Szekcsô, connu......

Esztergom, Cie de nav. locale . . Futtak-Cserevicz

Medve, bac à vapeur......

Mohâcs, bac à vapeur......

Novosello-Szotin, bac......

Palânka-Illok, bac. à vapeur . . . Hôrnes Henrik service local, Pozsony Service de bac à Ujvidék.....

1885

1872

1894

1885

1878

1888

1878

1892

128.215

3,796.939

58.401

2,719.108

16.503

3,937.069

78.244

4,132.202

43.176

3,785.548

28.977

4,204.927

38,341

4,447.345

9.156

7.200

6.878

32.660

8.050

91.302

31.588

6.050

54.505

29.170

6.470

23.445

28.777

31.775

31.579

6.700

93.529

34.678

8.500

24.981

191.254

15.994

195.742

18.068

202.181

23.587

186.274

16.353

172.385

27.950

23.058

2.103

23.248

30.361

165.196

230.608

40.909

16.530

164.180

234.009

31.313 4,014.074 137.762 77.457 31.942 8.900 217.235 . 17.439 136.293 222.516 42.285

32.865

4,261.426

217.840

30.530

39.268

6.570

283.824

21.469

146.426

198.239

82.928

39.416

3,456.447

202.068

30.735

39.631

10.194

292.321

19.066

142.269

236.149

44.857

*) Ne transporte que des marchandises. ** Loué par Wolf et Trost--i~j- Acquis par la Cie de Nav. de l’Allemagne du Sud.

ter â Ujvidék. Jr Acquis par la Cie de Nav. Hongroise fluviale et maritime.

Cie du lac Balaton . . .

Cie de l’Allemagne du

Sud..........

Cie de la Drave ** . . .

Eggenhoffer Jôzsef Budap.

I. Cie de Navigation Danubienne .......

Cie de Navig. du canal

François......

Guttentag Gusztâv Budap.

Guttmann Frères (Huber

J. Pancsova).....

Cie de Nav. Hongroise Fl.

et Maritime......

Flotte des Chem, de fer

d’Etat*........

Cie de Navigation de Gyôr

Luczenbacher Pal Ss Budapest* .......

Syndicats de bat. à hélice

Pancsova .......

Rosmayer Ferencz, Budap. J 1872

’) Acquis par la Cie de Navig. Fluv. et Maritime.

") AcqiLis par la Cie de Navig. de l’Allemagne du Sud.

1873

1860

Entreprise

10.537

46.236

10.035

58.830

12.897

75.680

206.073 163.564    94.707

1865 I 87.031    104.256 299.530

1888

1895

1877

1883

1879

1830

5.825

31.186    42.080

35.9461

35.756

37.621

1,855.196 1,925.048 2,105.641

71,871    94,565    126.140

3.618    2.830    4.307

1887    48.856

1881    152.540

1880 69.900

45.608    56.318

133.516 115.076 64.590 136.847

1888

13

35

Fonde

nom

1888

1889

1890

C) Trafic de marchandises des

101.736

9.612

161.981

266.336

86.875

36.808

6.620

160.317

co

oc

LO

CC

OC

169.128

119.982

59.211

CT

LO

LO

126.312

12.496

168.165

241.632

166.728

44.682

8.800

157.866

OC

Ctf

"1

129.181

107.763

76.334

798

J.O

127.786

9.130

145.151

247.816

179.845

57.575

105.548

117.647

I—k

oc

Cl

LO

•O

102.844

105.214

79.943

0-'

129.920

8.253

118.141

262.625

204.595

50.685

218.821

128.699

CI

172.647

114.740

74.798

1.211

MP I

88

O LO______

101.121

230.191

47.501

200.926

149.364

co

OC

oc

155.727

F⁵

84.044

co

0Ç

3    <1

0G0ÏS1

14.889

432.713

LO

oc

LO

Cl

co

349.200

192.066

1.154

1891    ! 1892 I 1893    1894    1895    1896

existantes, en tonnes.

10.601

101.988

627.367

44.461

187.809

251.221

1,761.197

241.158

208.945

16.090

1897

Tarif réduit par lüü kilogr. : de Budapest à Mohâcs .

Belgrade . . .

Galatz..... 230

054 cour.

95 cent. or

Pour les céréales il y a des tarifs spéciaux, tant pour le trafic par voie d’eau que pour le trafic fluvial combiné avec les chemins de fer. Ces derniers comprennent des tarifs directs poulie transport par voie d’eau jusqu’à Vienne ou Passau, et d’ici, avec transbordement, jusqu’ aux gares de Bavière, de l’Allemagne du Sud, de la Suisse. Depuis le 1-er août 1898 ces tarifs directs comprennent non seulement les gares de réception situées sur les bords du Danube, mais encore des gares intérieures, qui envoient les marchandises à Pozsony où l’on les transborde, pour leur faire remonter le Danube jusqu’à Passau; ici on les charge de nouveau dans les wagons.

Dans le trafic par voie d’eau les chargements complets de céréales paient, par 100 kilogr.

En automne 1898 la concurrence fut plus acharnée, car les affaires marchaient médiocrement et les bateaux étaient loin de manquer, de sorte que les entreprises se chargèrent de transporter le blé (exp. en chargements complets) à Budapest à raison de 170, 150, 145, 135 centimes or, 0 54, 0 56, 0 56 et 0 36 cour, par 100 kil. en partant des échelles ci-dessus nommées.

Les tarifs fixés pour Budapest servent de base aux frets cotés pour Gyôr, Vienne, Barcs et Sziszek; on ajoute aux prix ci-dessus 020 cour, pour Gyôr, 0'56 à 0 68 cour, pour Vienne, 0 08 cour, pour Barcs et 016 à 0 20 cour, pour Sziszek.

Nous résumons (pagesl68,169 et 170)letrafic queles entreprises de navigation hongroises ont obtenu pendant les dernières dix années ; mais nous ferons remarquer que les tableaux comprennent, pour la Comp. imp. et roy. priv. le trafic entier, dans lequel le trafic hongrois entre pour 75 à 85% ; ils comprennent encore le trafic

LO

1876 | 4.786-9 4.788*8 4.763 5.5517 5.2652 5.758-1 6.0108 6.146 8

1884    5.634-3

1885    5.922

1886    5.949-9 6 496-6

1888 | 8.334 7 8277

1890 | 8.9761 7.1471

1892    8-138-2

1893    10-422-3

1894    10.4992

1895    9-636-6

1896    9-631-5

1891

1889

1887

1883

1882

1881

1880

1879

1878

1877

Année

oS©C«-lOOOCMOoSSo-^!4lOfOWWp bobo^bob^bcobo^io^bob^io^bbi ci

c: ^1 OC — LO CO — Cl C0 ce Cl — — V| LO lO C © CO -1 n-Ov]COCOOi-‘LOMOpCOOvlOeLOH‘4:K4:ClOO W O Cl LO vT    G5 C5    H^<L^jdl<Irfi-tôC5lÔ

16335-9 18.359 16.798-6 18-335-9 17.4736 20.1828 23.0323 28.019-5 25.753 25.139 1 25.4089 25.379-6 29.6733 26.334-6 28 088 1 30.079 1 29.9589 35.5706 36.3828 40.7145 39.591-8

bateau ch. de fer total

Import, en 1000 qu. m.

1.748-8

1.837-7

2.080-7

1.906-6

1.797

1.9469

2.3172

2.109 9

1.9029

2.159

2.288

2.405-8

2.9268

2.5539

3.0638

2.019-5

1.9637

3.7895

3.678-2

3.433 1

4.177

5.697 1 6.1415 6.3625 6.5502 6.2672 6.766-6 8.086-5 8.851-2 10.324 2 11.168-9 8.8358 9.1463 10.115-9 10.050-8 10.163-4 12.089-8 14-520-8 11.330 12.846 1 16.1028 15 171

bateau ch. de fer

7.445-9 7.9792 84432 8.456-8 8 064-2 8.7135 10.4037 10 961 1 12.227 1 13.3279 11.123-8 11.552 1 13.0427 12.604-7 13.227-2 14.1093 16.4835 15.119-5 16.524.4 19.535-9 19.348

total

Export, en 1000 qu. m.

6.5357 6.626-5 6.8437 7 458 3 7.0622 7.705 8.328 8.256-7 7.5372 8.081 8.237.9 8.902.4 10.261-5 10.8309 12.0399 9.166-6 10.100-9 14.211-9 14.1774 13.069-7 13.808-4

“gSëtialaiglfeglggglSl

CO -CI <| LO Cl OC _4-_ i4-_C2 CO_OC

CO CO

Igoita-UMWwëSxwowoliïw»

OOMOMOSOT(DC5'JMvlOOaCil'JlO>-*Oi-

■* Ci

CO OC Vl 00 IC œ

bateau ch. de fer total

1 rafle de Budapest

Totaux

CO Ci 00 to

4- CO

4-

- c; ^ ^ ^ io O O 5 oî S !o W io LO le LO W O CO M to Cil O O LO 4. I-¹ KJ ci 4- C! Vl CD 4.

Cî O lO

LÇ KO KO KO lO LC LO LO LO LO LO LO ^ LO LO LO LO OSht-GOH^^J^^OC

Cl

LO LO LO “-J Cl <1

I-¹ ^ Cl

Pourcentage de la navig. Import. Export, total

i>/„    | o/ | o/

Pourcen

tage

de la navigation

ÎM CO 1> CM

ggssasssüsîâsssssssss

IQ N M i* M 05 M

total

6505 7317 3 8407-5 7974 4 6208 1 7687-7 8348 • 7

9823

7954-6 9706-4 9208 9804 3 13441 5 10217 3 11695-8 10568-8 10030 ■ 7 15348-2 139333 13716-8 158989

Iraiic

ch. de fer

3648 6 3436 4 5185-3 3855 9 3316-9 4234-2 4873 8 5800-6

4693

5666

5644 1

5370

7802-5 4487-5 5091-5 6303•6 4926 4

9629

5412

6187

7284

a Budapest

bateau

total

ch. de fer

bateau

total

2856 4 3080-9 3222 • 2 4418 5 2991-2 3453-3 3474-9 4022-4 8261 • 6 4040 ■ 4 3563 9 4434-3

M co if) t> x

OîO^H^I>-t^-C5COOOCî oanhO'to^hooH oo — C5

CV

00 00 OC

525-6 759-9 554-4 273 1

390

5639

5729 8 6604-3 4265-2 5104-3 8419-2 8521-3 7529 ■ 8 8614 9

O O) CO CO H CO

hMCOlOOMOOMO^ OhCOlO^^MhNO! lOCOt'OîHOli'lO^ T“l tH i—I i—I Ot

435-7 746-5 683 6 501-8 537-3 455-2 462 1 530 4 557 8 574 6 691-3 819-4

eu 10 es <m

915

637

624

916

Ol0'tTtt>TH10^CqMtNC\TC5C0Nt>LN{ML0ffiCM

-P «O (O H N M N 10 tO CM il Ifî N X O M CM en N CD 00 NnNO^HiOOMniOO'liMlO’tNMMOlb lOLOK5(Oi<^T)(rtcOCO^NOh«MMOXXC^

l-H    i—«    1—1    1—1

5404 8 6020•9 7276 7 7090 4 5440 4 6839-7 7149 7

4674

7076'6 8514 8 8296 1

8637

11868-2 8881-2 9940-5 9628-8 8888 6 13410 12460 8 12195-9 13704-7

Arrivages

ch. de fer

Ifl 05 X 05 lO CO

Olb-ciOnh-QX

XfflOCMCOMI^t^HXXXC'lC5COC'lC>’#10mX C'JhMXC'l050lH05NXOl>C'lrHrtO'^t>CO(Ô T-l'+'CDUOCît'-T-11—i i—i i—1 H 05 P] 05 LO ffl 1-[ O N Ô M COC0-^îO0^C0'^iC^iO5O^I>fO^iO^CO'ct<‘OCO

bateau

2281-8 2544-4 2645-8 3517 1 2513 5 3041 2 3022-4 3557 2884-4 3388 1 3107-2 3728 4 4596 1 4951 3 5423-6 40165 4781 6

7396

7685 8 6632 3 7336 7

Année

1876

1877

1878

1879

1880

1881

1882

1883

1884

1885

1886

1887

1888

1889

1890

1891

1892

1893

1894

1895

1896

total de la Comp. d 1 Allemagne du Sud, trafic dont la majeure partie revient à la Hongrie.

Le trafic hongrois proprement dit a accusé les totaux suivants

2,522782 tonnes 3,459-452 3,450-837

Le recul du dernier exercice est dû à la mauvaise récolte, mais il ne signifie pas une diminution des recettes, car les envois faisaient un plus grand parcours, puisque le blé remontait le fleuve depuis les échelles du Bas-Danube. En 1896 le trafic a atteint 3,796.730 tonnes, de sorte que le progrès est indéniable.

Le progrès saute aux yeux quand on relève la part échue à la navigation dans le trafic de Budapest.

Développement du trafic de Budapest, 1876 à 1896, en %

Céréales par eau

en 1888 en 1893 en 1897

par chemin

Trafic total

par chemin

total

total

Le canal François joue un rôle spécial dans la navigation hongroise; on y perçoit des taxes spéciales et il y a un tarif particulier. Le transit n’est pas soumis à des règles spéciales; la taxe pour le transit de la Tisza au Danube ou du Danube à la Tisza est de 0 U cour, par qu. m., y compris la taxe de halage. Le halage s’effectue avec des chevaux; pour les bateaux en transit la Compagnie paie à l’entrepreneur 0₀₅ cour, par qu. m., de sorte qu’ il lui reste 0‘₀₉ cour.; l’entrepreneur doit commencer l’opération dans les 24 heures après avoir reçu l’invitation du caissier de la Compagnie. Le halage se fait avec une vitesse maximale de 5 kilom. par heure et il faut trois jours pour arriver du Danube à la Tisza ou retour.

Dans le trafic intérieur le halage se fait au gré des bateliers, mais il ne peuvent employer que la force humaine ou la traction animale.

Chargement

Sur lest Chargés Radeaux en qu. m.

1876 à 1881 1876 à 1886 1876 à 1891 1876 à 1896 1886 à 1896

de fer

par eau

de fer

, LO

4- O 4^ IO fcO

h-*

29

64

60

22%

54%

86»/,

154%

61%

Bateaux

Recette

couronnes

1873    .

1878 .

1883 .

1888 .

1893 .

1897    .... 515

. . 524 . . 978 . .    448

. . 425

OC OC

549

B) Canal

2iétne JxPvQVG'.

François Joseph. [Sztapar à Ujvidék],

Bateaux

Sur lest

Chargements Chargés Radeaux qu. m.

(tr. intér.)

Recettes

couronnes

136

145

309    107

1888

325

1893

178

366

1897    .

80

136

co Ci CM

105 866 274.746 376 691 367 870 225 052

13.764 30 59 662 68 62 775 06 54.954 44 21 042 22

C) Canal

1873

François (transit).

Bateaux

Sur lest Chargés Radeaux

Chargements

25

24

qu. m.

35.222

Recettes

couronnes

5.358    88

1878

1883

1888

1893

1897

653.077 903 126 432 718 557 638 298 657

77.716

110.111

39.419

25.206

14.018

98

04

98

80

16

CHAPITRE VI.

LOIS ET RÉGLEMENTS SUR LA NAVIGATION.

Le régime de la navigation hongroise n’est pas encore établi par une loi spéciale. Mais ses bases sont arrêtées, dans les conventions internationales en vigueur au sujet du droit et de la police de la navigation et dans les décrets ayant trait à la révision des bateaux.

La navigation danubienne est régie depuis longtemps par des traités internationaux qui contiennent certaines dispositions pour la navigation des Etats riverains, mais l’entente internationale nécessaire pour la liberté de la navigation n’est mentionnée pour la première fois que dans les décisions du Congrès de Vienne de 1815.

Ces dispositions stipulent que les Puissances dont les territoires sont séparés ou traversés par une rivière navigable s’en-engagent à régler d’un commun accord ce qui se rapporte à la navigation de ces rivières. La navigation commerciale sur ces rivières est libre à tout le monde,

Les taxes de navigation seront établies de manière uniforme, tant que possible, indépendamment de la qualité de la marchandise, afin qu’on n’ait pas besoin d’examiner chaque chargement à part. Le principe cardinal consiste à imprimer au commerce un essor, en rendant la navigation plus facile.

Chaque Etat s’ engage, pour son territoire, à maintenir les chemins de halage et à exécuter les travaux nécessaires pour écarter les obstacles de la navigation.

Pour ce qui concerne la navigation libre sur le Danube, elle a été réglée, pour la première fois, dans le Traité de Paris de 1856, dans lequel les décisions du Congrès de Vienne sur la navigation libre ont été appliquées au Danube et à ses embouchures. Ce traité établit qu’aucun obstacle ne pourra être opposé à la liberté de la navigation sur le Danube.

En vue de désigner les travaux nécessaires pour assurer la liberté des communications et en vue d’exécuter les travaux techniques requis pour supprimer les bancs de sable qui entravaient la navigation aux embouchures du Danube, on organisa une Commission internationale.

On décida aussi la perception de taxes, devant être affectées aux frais de ces travaux; mais il fut expressément décidé, que ces taxes seront identiques pour les bateaux de toutes les nations.

On décida en même temps, en principe, la création d’une Commission des délégués des Etats intéressés, à l’effet

1.    d’arrêter le règlement de la police fluviale,

2.    de supprimer les obstacles de la navigation,

3.    d’exécuter les travaux nécessaires sur le parcours du fleuve et

4.    de surveiller le navigabilité des embouchures et de leurs parages, lorsque la Commission européenne sera dissoute.

A la suite de ces décisions les Etats riverains: l’Autriche, la Bavière, la Turquie et le Wurtemberg conclurent, en 1857, à Vienne, l’Acte pour la navigation du Danube.

D’après cet acte la navigation du Danube sera entièrement libre, depuis l’endroit où il devient navigable jusque dans la mer Noire, et en sens inverse, tant pour le transport des voyageurs que pour celui des marchandises, à condition de se conformer aux dispositions dudit Acte et de la police fluviale.

Tous les privilèges exlusifs ou faveurs, qui avaient été accordés, à l’égard de la navigation, à des Compagnies, à des corporations quelconques ou à des particuliers, furent abolis, sauf les concessions de services de bac et d’autres appareils destinés aux transports entre les deux rives opposées.

Les papiers de bord des bâtiments allant à ou venant de la mer et des affluents du Danube sont valables pour les voyages sur le Danube.

L’exercice de la navigation fluviale proprement dite, entre les ports du fleuve sans entrer en pleine mer, est réservé aux bâtiments des pays riverains du Danube.

12

Il est permis à toute entreprise de navigation d’ un Etat riverain d’établir, sur le territoire des autres Etats riverains, des agences de navigation et d’y utiliser les échelles sur le pied d’une parfaite égalité avec les bâtiments nationax.

Pour qu’uu bateau soit admis à l’exercice de la navigation fluviale indistinctement entre tous les ports du Danube, il doit être la popriété soit d’un sujet du pays riverain respectif soit d’une société assujétie aux lois de ce même Etat, être muni de la patente prescrite et être soumis à la direction d’un conducteur, lequel est légitimé par la patente et est responsable de la stricte observation des règlements de police fluviale.

Le pays riverain respectif a le droit d’accorder l’autorisation pour l’exercice de la navigation, mais les gouvernements devront veiller à ce que le concessionnaire présente des garanties pour la stricte observation des règlements qui régissent la navigation.

Chaque Etat riverain a le droit d’accorder la patente, qui confère au batelier le droit de conduire des bâtiments de l’Etat

respectif. Chaque pays riverain a le droit de permettre la direction de ses bateaux à des personnes ayant reçu la patente d’un autre pays riverain.

Chaque Etat devra veiller à la sécurité publique et contrôler les machines et chaudières, avant leur mise en service et pendant leur emploi. Chaque bateau à vapeur devra être muni de sa patente et du certificat sur l’épreuve préalable de la chaudière. Les gouvernements pourront arrêter des règlements spéciaux pour le contrôle des bateaux à vapeur, surtout de ceux qui servent pour le transport de voyageurs.

Tout péage, basé uniquement sur le fait delà navigation du fleuve, est aboli, sauf les droits de douane, d’entrée, de sortie et de transit, qui continueront à être perçus conformément aux loirs douanières. On ne peut percevoir que des droits de navigation prélevés pour couvrir les frais des travaux exécutés en vue de faciliter et d’assurer la navigation aux bouches du Danube.

Chaque gouvernement désignera les échelles et quais de son

territoire.

Pour éviter, autant que possible, les accidents, chaque gouvernement établira un service de pilotage aux endroits qui le comportent.

Les bateaux naviguant sur le Danube sont obligés de prendre à leur bord un pilote légalement autorisé, dans les parties du fleuve où cela est prescrit ou pourrait l’être.

Les gouvernements des Etats riverains s’engagent à exécuter, chacun pour ce qui le concerne, les travaux de correction que la Commission riveraine juge nécessaire, mais il pourra percevoir des taxes, en vue de rentrer dans ses dépenses.

La Commission s’occupera surtout de la section des cataractes, connue sous le nom de Portes de fer.

Il est interdit d’établir sur le Danube toute construction qui empêcherait la navigation libre.

Chaque Etat riverain doit entretenir en bon état les chemins de halage, tant qu’ils seront nécessaires pour la navigation.

Le traité de commerce et d’union douanière conclu entre l’Autriche et la Hongrie, qui a été inscrit dans la loi XVI de 1868, a mis en vigueur pour la Hongrie les traités antérieurs de l’Autriche avec les Etats étrangers et, en conséquence, les conventions internationales relatives à la navigation. Ce traité établit que les affaires de navigation régies par les décisions du Congrès de Vienne ou par le traité de 1857 qui concernent les rapports avec les Etats étrangers, seront gérées par le ministre des affaires étrangères, sous réserve de l’approbation des corps législatifs autrichien et hongrois.

Les deux Parties contractantes procéderont de commun accord à l’égard des cours d’eaux qui touchent le territoire des deux pays, au sujet de la navigation, de la police fluviale, de la correction et de l’entretien des voies navigables.

A l’égard de l’utilisation des eaux les habitants des deux pays seront placés sur le pied d’égalité.

Le traité de 1857 ayant assuré aux divers gouvernements le droit de contrôle et ayant établi que lés Parties contractantes prendront — en attendant qu’elles régleront d’un commun accord la police fluviale — les mesures provisoires y relatives: — le ministère des Travaux-publics organisa, le 1-er septembre 1868, 1’ inspectorat des voies ferrées et de la navigation et lui assigna la tâche de veiller sur l’observation rigoureuse des lois, ordonnances et arrêtés relatifs à la sécurité et à la régularité du trafic par voie d’eau et de supprimer les obstacles de la navigation, en vue d’assurer le service ininterrompu de ce trafic.

Cet Inspectorat a le droit de se prononcer sur la manière dont le service d’exploitation aura été organisé par les entreprises

12*

de navigation et d’enjoindre à celles-ci d’avoir à se conformer toujours à l’intérêt général.

Le 21 avril 1869 le ministre des Travaux-publics arrêta, par ordonnance Nr. 2362, l'Instruction prou, pour l’exercice du droit de navigation, ainsi que le Règlement provisoire pour la navigation sur les rivières, canaux et lacs, qui sont encore en vigueur.

D’après ce règlement l’autorisation pour bateaux non-munis de machine et pour radeaux sera octroyée par l’autorité administrative de I-ière instance compétente au siège de l’entreprise. La concession pour la navigation à vapeur relève du ministre du Commerce.

La concession n’est accordée que si elle est demandée par un ressortissant hongrois ou si l’entreprise a son siège en Hongrie ; le demandeur doit déclarer le type et le nombre de ses bateaux, le but de son entreprise et le cours d’eau ou la section qui’l entend desservir.

Sont admis à l’exercice de la navigation tous ceux qui y ont été autorisés en vertu du traité international de 1857.

La permission pour la mise en exploitation d’un service de navigation sera accordée, après vérification des conditions requises, par l’autorité qui a octroyé la concession.

Les bateaux à vapeur devront être munis des papiers de bord, des certificats du jaugeage et de la révision de chaudière ; les chalands ont besoin du papier de bord et du certificat de

jaugeage.

Le jaugeage sera demandé au ministère du Commerce, dont les organes sont seuls autorisés à y procéder.

Parmi les bateaux non munis de machines, ceux en fer sont seuls soumis au jaugeage, lequel sera accompli par les organes du ministère du Commerce; ceux-ci constateront en même temps si le bateau est construit et outillé conformément aux besoins de la navigation.

Ne sont pas soumis au jaugeage officiel les chalands en bois munis du certificat de jaugeage de la Commission que les Compagnies d’Assurances ont chargée de la révision des bateaux. La Compagnie du Canal François est autorisée à faire jauger ses bateaux par ses propres organes, mais ces bateaux sont, en outre, soumis au jaugeage officiel ci-dessus prescrit.

Le papier de bord des bateaux non munis de machines sera délivré, sur la base du certificat de jaugeage, par le Conseil administratif de la Municipalité compétente au domicile du propriétaire du bateau.

Le règlement relatif aux chaudières des bateaux à vapeur contient les prescriptions en vigueur pour les chaudières en général. Toute chaudière devra, avant d’être mise en exploitation, être soumise à l’épreuve à l’eau qui devra être réitérée tous les cinq ans. Chaque épreuve devra être demandée au ministère du Commerce.

Le papier de bord pour le bateau à vapeur est délivré par le ministre du Commerce. Le demandeur devra invoquer son acte de concession et joindre à sa demande les certificats de jaugeage et d’épreuve de chaudière.

Avant de délivrer le document, le ministre fera examiner le bateau par deux commissaires, au point de vue de l’aptitude à la navigation et de l’outillage technique.

En dehors de ce premier examen des révisions auront lieu chaque année pour les bateaux à passagers et chaque troisième année pour les autres bateaux.

D’après le règlement chaque bateau à vapeur ou à moteur mécanique devra être muni d’un livre de bord, dans lequel on inscrira, par ordre chronologique, toutes données essentielles concernant le bateau et cela de manière à ce que le livre contienne tous renseignements requis sur le personnel et le propriétaire du bateau, ainsi que sur les procédures . officielles, les documents, l’état et la manutention du bateau. Le livre contiendra dix rubriques, dans lesquelles on inscrira : l’ampliation des documents du bateau, les grosses réparations du bateau, de la machine et de la chaudière, les résultats de chaque révision, les données relatives ù la soupape de sûreté, au nettoyage de la chaudière, aux accidents survenus et enfin les principales indications techniques relatives au bateau à vapeur.

Le résumé de ces données sera inscrit dans le Registre général tenu au ministère du Commerce.

Les bateaux ne pourront être chargés que dans la mesure que comporte le certificat de jaugeage.

Les entreprises de navigation qui desservent le trafic public devront soumettre à l’homologation du ministre du Commerce toutes décisions relatives à l’horaire, au tarif et aux conditions de transport ; ces décisions seront, de plus, affichées dans chaque débarcadère et sur chaque bateau.

Chaque bateau devra arborer son pavillon national, pendant toute la journée s’il est en marche, et tous les jours fériés, s’il est stationné.

Aux heures de nuit tout objet qui nage devra êtra éclairé.

L’horaire des bateaux est réglementé et le commandant du bateau est responsable pour toute infraction au réglement y relatif.

Sur les cataractes de Greben, Tachtalia et Islas du Bas-Danube il y a un service de signaux spécial pour éviter toute rencontre des bateaux.

En cas d’accident ou d’entraves du trafic les commandants devront faire le nécessaire — en cas de besoin ils demanderont l’assistance des autorités — pour écarter l’entrave et pour atténuer l’accident.

Chaque entreprise de navigation est tenue d’établir une Direction et d’arrêter un règlement pour ses employés.

Les entreprises qui jouissent de subsides ou de garantie d’intérêt sont tenus de transporter la poste gratis; les entreprises non subsides pourront être obligées à transporter la poste moyennant accord.

Un bateau à vapeur ne peut être conduit que par une personne (capitaine) dûment breveté. Ce brevet sera délivré, en vertu d’un examen subi, à celui qui aura servi dans la navigation pendant trois années (dont une année en qualité de pilote) s’il est majeur, sujet hongrois, de bonne conduite morale, a fait ses études dans une école de navigation ou dans une école secondaire de quatre classes et s’il certifie — de la part d’un capitaine de bateau ou de la Direction d’une entreprise de navigation — qu’il a acquis l’aptitude pratique requise pour conduire un bateau. En vue de l’enseignement théorique des capitaines l’Etat créa, il y a une trentaine d’années, un cours d’hiver, mais ce cours fut bientôt supprimé.

L’essor de la navigation ayant imposé le nécessité de pourvoir au recrutement du personnel de la navigation, le ministre du Commerce convoqua les entreprises intéressées en vue de la création d’un cours de batellerie.

Ce cours fut créé, avec les subsides des dites entreprises, placé sous la direction d’une Commission nommée par le ministre et rangé dans le cadre des cours pour employés de chemin de fer, de poste et de télégraphe, à cette différence près que le cours de navigation se borne aux trois mois du chômage de la batellerie.

Les travaux préparatoires ter.niués, le cours fut inauguré en décembre 1895; il existe, depuis là, à la pleine satisfaction des intéressés et est suivi par 20 à 25 élèves.

Y sont admis comme élèves réguliers, en premier lieu, les jeunes gens qui ont fréquenté l’école secondaire et ont pratiqué la batellerie pendant trois mois; la Commission a le droit d’admettre, à la suite d’un examen, les jeunes gens, ayant reçu une instruction moins étendue.

Grâce à cette institution la batellerie hongroise recrute un personnel tout-à-fait à la hauteur des besoins de la batellerie et de la technique moderne.

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CHAPITRE YII.

CONSTRUCTIONS NAVALES.

Les origines de cette industrie remontent en Hongrie au moyen-âge, car on s’occupait, dès lors, à construire des chalands, le long du Danube, de la Tisza, de la Save et de la Drave. A la fin du dernier siècle et au commencement de notre siècle, cette industrie prit une plus grande extension. Mais lorsque la navigation à vapeur prévalut, la construction de bateaux en bois tomba en décadence, pour faire place aux bateaux en fer plus aptes au remorquage et au point de vue de l’entretien et, les besoins augmentant toujours, on créa les grands chantiers de Budapest,

Cette industrie se rattache intimement à la fondation de la Compagnie imp. roy. priv. de Navigation Danubienne qui créa sur l’île de Vieux-Bude, dés 1836, les premiers chantiers. Le développement de cette usine marcha à l’unisson de l’essor de la navigation danubienne et l’usine a fourni la majeure partie des bateaux à vapeur et chalands de ladite Compagnie. L’île mentionnée couvre 98 hectares dont 16 occupés par les chantiers.

Le port d’hiver qui se trouve dans l’intérieur de l’usine, dans le faux bras du Danube et du côté d’Ô-Buda de l’île peut recevoir en hiver 450 embarcations environ ; on y reçoit aussi des bateaux qui n’appartiennent pas à la Compagnie.

Le port intérieur comprend quatre cales, 3 sur la rive ouest et 1 sur la rive est. Les trois premières comportent une cale principale large de 66 m., et longue de 63 m., avec deux cales latérales ayant chacune 57 m. sur 57 m. Ces trois cales ont une oonstruction de halage mue par un moteur électrique commun, qui sert à haler le bateau avancé sur la cale. La cale de l’est,

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longue de 88 m. et large de 43 m., ne sert que pour la construction nouvelles péniches et n’est pas munie d’appareil de halage. Fin 1895 on construisit un grand dock flottant en fer pour les réparations. Dans le port intérieur se trouvent deux hangars couverts, construits sur l’eau, l’un de 142 m. sur 22, l’autre de 136 m., sur 20 et servent à abriter les bateaux quand on en répare le pont ou quand on les badigeonne. L’ile est reliée à Ô-Buda par un pont en fer (56 m. sur 6), dont le tablier peut être élevé à 1271 m. pour laisser passage aux bateaux.

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Pont-levis de l’usine (au fond la station centrale d’électricité).

L’établissement comprend 92 bâtiments, dont 35 ateliers, un grand dépôt de matériaux, plusieurs logements, la station centrale pour l’électricité, un dépôt de pompiers etc,

Un grand bâtiment à part comprend les bureaux de la Direction, de la Correspondance, de la section technique, de la comptabilité, du commandant du port etc.

L’usine comprend des ateliers pour chaudronniers, badigeon-neurs, ferblantiers, constructeurs- mécaniciens, monteurs, menuisiers, charpentiers, tapissiers, serruriers, cloutiers, taillandiers etc., une grande fonderie de fer et de métaux, une scierie à vapeur, un laminoir de fers façonnés, une usine à gaz.

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Le dock flottant et les ateliers, outillés de 250 machines auxiliaires (à tourner, à percer, à forer, à tarauder, à scier, à raboter, à laminer etc.) sont mus par l’énergie électrique. Le courant qui sert aussi pour l’éclairage est servi par la station centrale montée dans l’établissement.

La station centrale a deux machines de 250 chev. vap. chaque et une machine de 100 chev. vap.; l’une des premières actionne la dynamo, l’autre sert de réserve; la machine à 100 chevaux ne sert que pour l’éclairage et en cas de travaux urgents qu’ il

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Chantiers de Constructions navales à O-Buda.

faut exécuter avec heures supplémentaires mais qui exigent peu de force. Les dynamos fournissent le courant alternant et le courant continu à la fois; elles sont alimentées par deux chaudières de 280 m². de surface de chauffe. Les machines auxiliaires sont actionnées par 61 moteurs secondaires.

Les dépôts contiennent de vastes stocks de bois, de planches de plaques de fer, de matériaux diverses et de tous objets requis pour les bateaux. Il y a ensuite un bâtiment pour les expéditions, un bureau d’évaluation de mobilier de rebut, un bâtiment pour le sous- directeur et plusieurs logements pour les surveillants.

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Les bureaux sont reliés aux ateliers et aux dépôts par une ligne téléphonique de 1600 mètres.

Le corps de pompiers a un effectif de 70 hommes ; il est dirigé par des individus ayant l'instruction voulue pour le premier secours en cas d’accident.

Nous avons donc lieu d’affirmer que cette usine, avec son outillage très perfectionné et ses ouvriers de longue expérience occupe la première place parmi les chantiers similaires de l’Au triche-Hougrie. Elle est a même de fournir toutes machines, chaudières etc.

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Bateau en construction à Ô-Buda.

La Compagnie est le seul client de l’usine: en 1890 elle y a fait construire 36 péniches de 650 tonnes, réparer 131 bateaux à vapeur, 351 remorqueurs, 8 bateaux divers et 60 bateaux-chargeurs. L’usine occupe environ 1700 ouvriers et, depuis sa création, on y a payé 88 millions de couronnes de salaires.

Le chantier a été particulièrement actif pendant les quatre dernières années. En 1894 on y a construit le premier vapeur à roues en poupe «Temesvâr» de 120 chev. vap. pour le Canal de la Béga, le grand vapeur à hélice «Ressel» pour le Bas-Danube (57.91 m. de longueur, .7 91 m. de largeur, 2 59 m de hauteur, 470

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tonnes de capacité et 350 chev. vap.) les remorqueurs à roues «Banhans» et «Thomen» (longueur 624)0 m., largeur 7’30 m., hauteur 270 m., 600 chev. vap ). En 1895 on a construit les vapeurs à hélice «Alula» et «Loin» avec les dimensions du «Ressel». En 1897 : les vapeurs «Millennium» et «Europa» (62 m. de long, 8*5 m. de large, 2'8 m. de hauteur, 600 chev. vap.) et le vapeur à hélice «Timok» avec les dimensions du «Ressel». En 1898: les vapeurs à roues «Mars» et « Venus» (56 m. de longueur, 7 m. de largeur, 2.72 m. de hauteur, 400 chev. vap.) les va-

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Dock flottant des Chantiers de Ô-Buda.

peurs » Daniel» et «Magyar» (60 ni. de long, 8 m. de large et 2 7 m; de haut, 780 chev. vap.). En 1899 on a construit les bateaux à passagers «Sas», «Sirâly» et «Turul» pour le trafic local de Budapest (58 m. de long, 6 5 m. de large, 0‘90. m. de haut, 350 chev. vap.) et les vapeurs à hélice »Belgrad« et «Sistov» avec les dimensions du «Ressel». En tenant compte de ces bateaux, l’établissement a fourni depuis 1894 en tout 18 vapeurs avec 8030 chev. vapeur.

On a de plus construit dans ce chantier, en 1895: 24 péni-

ches, en 1896: 24, qu. in. de capacité chaque, soit 80 péniches d’une capacité totale de 524)00 qu. m. Les nouvelles péniches de la Compagnie ont une capacité de 6500 qu. m. et elle possède en outre 224 péniches d’une capacité totale de 1,455.000 qu. m. Parmi les bateaux à vapeur,

en 1897: 18, en 1898: 14 péniches de 6500

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Coiipe du dock flottant, avec un bateau.

nous mentionnons le bateau des Rapides, qui a été baptisé, le 21 avril 1898, au nom de l’ancien ministre du Commerce, du baron Daniel. Ce bateau, à pleine charge, avec la chaudière remplie et 400 qu. m. de charbon, a un tirant d’eau de 16*1 m. seulement, sa machine compound arrive à 1360 chev. vap. En

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eau morte le bateau marche avec une vitesse de 21 kilom. et il remorque 70.000 qu. m. de charge.

Afin de pouvoir réparer les bateaux d’une manière plus systématique, on a construit en 1895 un dock flottant en fer.

C’est la premier dock flottant qui soit destiné exclusivement à la batellerie fluviale et, en même temps le premier dont les pompes centrifuges soient actionnées par l’énergie électrique.

Avant l’établissement de ce dock les bateaux ne pouvaient être réparés à fond que dans des intervalles de 10 à 15 ans. Or, avec la vitesse actuelle des bâtiments fluviaux la propreté du fond a une extrême importance. Lors des remarquables essais de remorquage que la Compagnie fit faire en 1897 on constata que, avec une vitesse de 10 kilom. à l'heure, la force de traction d’un chaland de 650 tonnes accusait un

écart de 14% selon que le fond était propre ou non.

Depuis qu’ elle a établi son dock, la Compagnie est à même de mettre à sec 200 bateaux par an (en comptant 350 journées), de sorte qu’ elle peut faire réparer à fond tous ses bâteaux tous en 4 ou 5 ans. Cet entretien systématique du fond coûte, en comptant 200 bateaux par an, environ 9200 florins, ce qui correspond à 4y₂⁰/o de la dépense pour la peinture des parties non submergées. L’essai des peintures sous-marines était difficile, car on ne revoyait la peinture que lorsqu’ il en restait à peine une trace. Grâce au dock, on peut examiner la valeur des diverses peintures d’une manière rigoureuse. La Compagnie consomme pour 3.000,000 cour. (3 millions de francs) de charbon par an et on sait que le fond récemment peint donne une économie de charbon de 10%. On voit dès lors l’importance de cette question. Voici les dimensions du dock reproduit pages 192, 193, 196 et 197.

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Le dock flottant avec le vapeur Fiume“, vue de face.

le long du dock ; 8 sont plus longues, 6 plus courtes ; on peut les manier et les fixer à l’aide d’une barre dentée.

Le dock est submergé en 50 minutes et soulevé en 35 minutes au plus tard.

Le courant électrique de 230 volts est fourni, dans une conduite mobile sur mâts, par la station centrale de l’usine, de manière à ce que le dock puisse être déplacé jusqu’à 30 m. de la rive.

Le dock a été construit dans l’usine même avec des matériaux provenant des forges de Rimamurâny-Salgotarjân, d’après les plans de M. Guillaume Renner, ancien ingénieur-en chef de l’usine. Il a été mis en marche le 11 janvier 1896 (le thermomètre marquait 15° R.) et depuis lors il fonctionne sans le moindre accroc.

Grâce au dock les réparations se font aisément, car les frais de la mise à sec sont peu importants.

La Compagnie le met à la disposition d’autres entreprises aussi, et cela à des prix fort modiques; c’est un grand avantage, car la mise à sec d’un bateau par la voie ordinaire est parfois bien dangereuse.

La Compagnie occupant les chantiers de Ô-Ruda pour ses propres besoins, il a fallu créer d’autres chantiers pour faire face aux besoins des entreprises particulières. C’est ainsi qu’on a installé, sur la rive gauche du port d’Ujpest, fort approprié à ce but, plusieurs chantiers, qui ont traversé, pendant des dizaines d’années, des phases diverses, mais ont fini par se consolider et, parfaitement outillés, ont beaucoup contribué à l’essor de la navigation danubienne.

Le premier établissement de ce genre fut fondé en 1860 par Joseph Hartmann ; il se maintint jusqu’ en 1867, construisit plusieurs chalands en fer et se chargeait de réparations. En 1867 Hartmann vendit l’établissement à la Société beige-hongroise de constructions mécaniques (dont l’usine a formé plus tard le noyau de la grandiose usine de constructions mécaniques des Chemins de fer de l’Etat hongrois), et il en resta le directeur, mais cette Société dût liquider, en 1870, faute de fonds. Entre temps (en 1868) on créa, avec les subsides de l’Etat, la Société hongroise de Constructions navales à Fiume, qui a établi un chantier sur la rive gauche du port d’Ujpest.

Cette nouvelle usine, de plus grande envergure, a existé

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bMoh Plaisir", le premier navire de mer, construit en Hongrie (Chantiers de Joseph Hartmann, à Ujpest.

cinq ans et a construit 10 grands bateaux à passagers et 18 grands remorqueurs pour la Compapgnie Hongroise de Navigation à vapeur qui venait de se constituer, 2 «moniteurs» danubiens pour la marine de guerre et beaucoup de chalands en fer pour des entreprises particulières. Mais lorsque ladite Compagnie eût organisé sa flotte (qu’elle vendit en 1874 à la Compagnie imp. roy. priv.). la Compagnie fiumaine ne parvint pas à obtenir de nouvelles commandes et dût fermer ses chantiers (en 1873).

Lorsque le chantier de la Société belge hongroise fut fermé, M. Hartmann monta, en 1870, un grand chantier qui se maintint pendant dix ans et reçut de nombreuses commandes roumaines. Le chantier a fourni, rien qu’à la Roumanie, 250 chalands en fer de 500 tonnes chaque et 6 bateaux à vapeur de 300 chev. vap. chaque, puis quatre vapeurs pour la Hongrie et a exécuté de nombreuses réparations. Les chaudières et les machines des vapeurs roumains furent fournis de Suisse, celles des vapeurs hongrois furent construites dans l’usine de la I-ière Société Anon, hongroise de Constructions mécaniques, laquelle a fourni à la Roumanie le «Mon plaisir», le premier navire de mer qu’onait construit en Hongrie, (p. 199.)

Après la dissolution de la Compagnie Hongroise de Navigation à vapeur (1873), le directeur technique de cette Société monta un chantier qui a eu de nombreuses relations d’affaires en Hongrie et à l’Etranger et a construit 140 bâtiments jusqu’en 1889. En 1880 le chantier de M. Hartman passa aux mains d’une Société de Prague et M. Hartman monta, en 1884, un autre chantier, qui fut acquis, en 1890, avec le chantier Schônichen, par la Banque Hongroise d’Escompte et de Change, tandis que la Société de Prague vendit son établissement à la Société de Banque Hongroise pour l’Industrie et le Commerce. A cette époque nous eûmes encore, pendant quelque temps, l’usine Heinisch et Mlâdy, qui a construit quelques vapeurs et chalands.

En présence de l’importance internationale de la navigation danubienne et des progrès incessants de l’art des constructions navales, il fallait songer à consolider l’industrie hongroise afin qu’elle pût faire face aux besoins toujours croissants. Les entreprises particulières n’eurent pas assez de capitaux, pour fair des progrès et pour tenir tête à la puissante concurrence étrangère.

En 1890 l’industrie hongroise entra dans une nouvelle phase, marquée par la création de deux grandes entreprises: l’usine

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Chantiers de Constructions navales et mécaniques Danubius-Schônichen-Hartmann.

Schônichen-Hartmann créée par la Banque Hongroise d’Escompte et de Change et la Banque de Crédit Général Hongrois et l’usine «Danubius» fondée, au capital de 2,000.000 cour., par la Soc. de Banque Hongroise pour l’Industrie et le Commerce.

Ces deux Compagnies ont fusionné au printemps 1896 sous le titre: Cie des Chantiers Réunies de Constructions navales et mécaniques Danubius-Schoenichen-Hartmann.

La nouvelle Compagnie s’occupe surtout de la construction de bateaux et elle est appelée à fournir non seulement la batellerie danubienne hongroise, mais encore celle des Etats balcaniques et du Sud-Ouest de l’Empire Russe. C’est là une tâche de grande importance économique et avec son outillage de grande envergure et sa situation géographique, elle est tout-à-fait à la hauteur de cette tâche.

L’établissement qui va du coin sud du port d’Ujpest jusqu’ au nouveau pont danubien, occupe une superficie de 13-3 hectares et est relié à la ligne des chemins de fer de l’Etat. La berge se prête admirablement pour les chantiers et, avec son étendue, elle comporte une grand développement de l’usine. Le terrain bâti est de 11 hectares et les frais de premier établissement se sont élevés à 4.600.000 cour. La force motrice est fournie par des machines à vapeur de 550 chev. vap., dont 220 fournis par transmission d’énergie électrique. En temps normaux l’effectif des ouvriers varie de 1000 à 2000, mais pourra être porté à 3000.

L’usine a fourni jusqu’ à ce jour 871 grandes embarcations parmi lesquelles nous relevons les moniteurs «Kôrôs» et «Szamos» pour la marine de guerre, et 4 grands vapeurs à salon, de 820 tonnes chaque pour la Cie de Navigation Fluviale et maritime.

On a fourni :    2 vaisseaux de guerre, 32 vapeurs à roues

pour passagers et marchandises, 67 vapeurs à hélice pour passagers et marchandises, 1 bateau sondeur (pour les travaux aux Portes de fer,) 3 vapeurs à hélice d’immersion. 7 péniches à toit, 15 dragues, 3 bateaux élévateurs, 22 bacs à vapeur, 1 grue flottante, 1 atelier flottant, 1 dérocheuse, 49 pontons tubulaires, 19 réservoirs à pétrole, et 632 chalands, en fer dont la capacité varie entre 300 et 2000 tonnes.

Les Chantiers réunis construisent encore des chaudières, tous réservois, des ponts, des charpentes métalliques, des wagons, des turbines, des machines à glace etc.

L’excellente réputation des chantiers est attestée par le fait,

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Chantiers de constructions navales et mécaniques „Danubius-Schônichen-Hartmann“ à Ujpest.

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que les commandes du sud de la Russie lui arrivent constamment, ce qui est d’autant plus satisfaisant que les besoins de la batellerie hongroise dénotent, depuis des années, une déplorable stagnation.

L’industrie hongroise des constructions navales compte encore une troisième usine fort considérable, la Société Anonyme des Etablissements Nicholson qui comporte une usine de constructions mécaniques et un grand chantier à Ujpest. Cette Société a acquis, en 1891, le chantier Heinisch et Mlady et l’a agrandi en 1893. Son chantier a débuté avec la transformation du vapeur à roues Valpo» (plus tard «Bodoky») de l’entreprise de correction du Danube enire Dévény et Radvâny, en y construisant la machine compound de 250 chev. vap. et une nouvelle chaudière à vapeur. Cette reconstruction ayant réussi à souhait, ladite entreprise commanda un nouveau vapeur à roues, le «Beszédes», construit sur le type du Bodoky.

Après ces débuts l’établissement a fourni :

pour les Chemins de fer de l'Etat : le vap. â roues „M. A. V. III.“

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„ „Grôf Szapâry Gyula“ „

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avec raach. compound de 250 chev. vap.

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pour la Comp. Hongroise de Navigation Fluviale et Maritime: le vapeur à roues „Aranka“ avec mach. compound de 200 chev. vap.

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pour. M. Joseph Eggenhofer :

le vapeur à roues „Bânffy“ avec mach. compound de 600 chev. vap.

pour M. M. Jacques et Maurice Weiss: le vapeur à hélices „Nemzet“ avec mach. de 500 chev. vap. 2 hélices „Vezér“

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L’entreprise a, de plus, fourni, à la Compagnie Hongroise de Navigation Fluviale et Maritime et à plusieures entreprises particulières, des péniches en fer de 200, 300, 450 et 650 tonnes et un grand nombre de chalands en fer.

Mentionnons encore que la Compagnie Hongroise de Navigation Fluviale et Maritime a monté deux nouveaux chantiers, l’un en 1897 à Orsova, et l’autre, en 1898, à Komarom. Ces

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chantiers ne sont guère aussi vastes que celui de Ô-Buda, mais ils exerceront une influence avantageuse sur la batellerie hongroise en raison de leur excellente situation géographique, leur parfait aménagement et leurs machines-outils qui appartiennent aux types les plus perfectionnés.

On voit que les chantiers de la batellerie hongroise sont à la hauteur du rôle que leur assigne l’importance de la navigation danubienne dans le trafic universel.

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Chantiers de Ô-Buda avec le dock flottant.

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