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DIE

DEUTSCHEN SEEHAFEN.

Ein praktisches Handbuch

für

Schiffskapitäne, Rheder, Asseknradeure, Schiffsmakler,

Behörden etc.

Auf Veranlassung

des Verwaltungsraths des Bureau Veritas bearbeitet

von

L. FRIEDERICHSEN,

Erstem Sekretair der Geographischen Gesellschaft in Hambinfe.

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ZWEITER THEIL:

Die Häfen, Lösch- und Ladeplätze an der deutschen Nordseeküste,

mit 5 Karten und Plänen. •

Alle Rechte Vorbehalten.

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HAMBURG,

L. FRIEDERICHSEN &

Co.,

LAND- UND SEEKARTENHANDLUNG,

GEOGRAPHISCHE UND NAUTISCHE VERLAGS- UND SORTIMENTS-BUCHHANDLUNG.

NEUERWALL 61. I.

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KRAKÓW

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Pierer’sche Hofbuchdruckerei. Stephan Geihel & Co. in Altenburg.

Vorwort.

Die Häfen, Lösch- und Ladeplätze an der deutschen

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Rettungsstationen an der Elbe - Mündung sind ausse

Polizeiliche Bestimmungen:

Bielenberg, 58° 44' 52" N. Br., 9° 26' 80" O. L. v

Hafentarif der Stadt Altona vom 1. Juli 1890.

III. Feuerpolizeiliche Bestimmungen.

IL Die zum Deutschen Zollgebiet gehörenden Häfen, offenen Wasserstrassen und Kanäle.

Lösch- und Lade - Gebräuche für unterelbische Fahrzeuge und Schleppkähne:

Leuchtthurm ist 0h 6 m ; die Fluthgrösse bei Sprin

ad 4. Ueber die erste Tonne hinaus wird von der er

III. Sicherungsmassregeln, betreffend Löschen, Laden und Lagern von Petroleum und Solaröl vom 15. April 1877:

Friederichsen, Die deutschen Seehäfen. II.

Tarif des Hafengeldes für den Vegesacker Hafen:

Gesetz wegen Löschung der Seeschiffe in Bremen:

Lootsenstation. — Sturmsignal- und Normal-Beobacht

Rettungsstationen in der Ems: Insel Borkum, 2 Stat

Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft.

Nachträge und Berichtigungen*).

WYDZIAŁY POLITECHNICZNE KRAKÓW

Vorwort.

Die Herausgabe des zweiten Theiles meines Handbuches hat sich leider länger verzögert, als ich erwartet habe. Dennoch hoffe ich, dass er weiteren Kreisen willkommen sein wird.

Was hinsichtlich der Bearbeitung im Vorwort zum ersten Theile gesagt worden ist, gilt auch für den zweiten Theil. Ich habe iu derselben Weise wie dort sämmtliche in der amtlichen Statistik der Seeschiffahrt verzeichneten Heimaths-häfen und von Seeschiffen zu Handelszwecken in den letzten Jahren besuchten Orte an der deutschen Nordseeküste — im Norden beginnend und gen Süden und Westen fortschreitend — bestmöglichst zu beschreiben versucht. Ueber die benutzte Litteratur giebt das nachstehende Verzeichniss Auskunft.

Für die auf meine Fragebogen eingegangenen Antworten und anderweitig ertheilte Auskunft sage ich allen Betheiligten auch an dieser Stelle meinen Dank. Besonderen Dank schulde ich der Ersten und Zweiten Sektion der Bau-Deputation und der Deputation für Handel und Schiffahrt in Hamburg für die werthvollen Mittheilungen bezüglich des Hamburger Hafens. Auch ist es mir eine angenehme Pflicht, dem Königlich Preussischen Wirklichen Geheimen Oberregierungsrath und Vortragenden Rath im Handelsministerium, Herrn von Wendt, meinen verbindlichsten Dank abzustatten für die wohlwollende Beurtheilung und Hülfe, welche er meiner Arbeit hat angedeihen lassen ¹). Ihm verdanke ich zum grössten Theile die am Schlüsse gegebenen, die Ostseehäfen betreffenden Nachträge und Berichtigungen.

Die diesem Bande hinzugefügten Karten und Pläne sind mit Ausnahme des Planes von Cuxhaven auf Seite 63 und der Karte der Unter Weser etc. als

Originalkarten zu betrachten. Ersterer ist mit gütiger Erlaubnis dem vom Hamburger Architekten- und Ingenieur-Verein 1890 herausgegebenen Prachtwerke „Hamburg und seine Bauten“, letztere ist mit gütiger Erlaubnis des Herrn Ober-Baudirektor Franzius in Bremen früheren amtlichen bremischen Publikationen in veränderter Gestalt entlehnt worden. Dem Plan von Bremerhaven und Geestemünde (1:10 000) liegt eine im Aufträge des Herrn Ober-Baudirektor Franzius im Maasstabe von 1:2000 entworfene Originalzeichnung zu Grunde, in welche noch die aus jüngster Zeit datirenden Hafen - Erweiterungs - Projekte eingetragen werden konnten. Der Plan des Hamburger Hafens und der Altonaer Quaianlagen darf als der zur Zeit neueste und beste seiner Art bezeichnet werden. Auf ihm sind bereits die im Bau begriffenen und projektirten Hafenanlagen zur Anschauung gebracht. Die Uebersichtskarte der Elbe von Bunthaus bis Cuxhaven ist die Reduktion einer im Maasstabe von 1 : 10000 vom Bureau für Strom- und Hafenbau in Hamburg zu Bureauzwecken gefertigten Elbkarte. Die Karte der Helgoländer Bucht ist auf Basis der neuesten deutschen Admiralitätskarten neu gezeichnet und lithographirt worden.

Hamburg, 1. Juni 1891.

L. Friederichsen.

Litteratur - V erzeichniss.

1.    Segelhandbuch für die Nordsee, herausgegeben vom Hydrographischen Amt des Reichs-Marine-Amtes, Berlin 1889.

2.    Deutsche Admiralitätskarte Nr. 88 (Helgoland), 61 und 70 (Westküste Schleswig-Holstein), 105 (Eider-Mündung), 50 (Deutsche Bucht der Nordsee), 75 und 76 (Elbe), 49 (Jade-Weser-Elbe-Mündung), 87 (Jade, Weser, Elbe, Eider), 56 (Jade und Weser-Mündungen), 114 (Seegat von Norderney), 64 (Ostfriesische Inseln).

3.    Statistik des Deutschen Reichs. Herausgegeben vom Kaiserl. Statistischen Amt. Neue Folge, Bd. 48 und 49, Berlin 1889—1890.

4.    Gemeinde-Lexikon für die Provinz Schleswig-Holstein. Auf Grund der Materialien der Volkszählung vom 1. Dezember 1885 bearbeitet vom Königl. Statistischeu Bureau. Berlin 1888.

5.    Ditto der Provinz Hannover. Berlin 1887.

6.    Ortschaftsverzeichniss des Grossherzogthums Oldenburg. Aufgestellt auf Grund der Ergebnisse der Volkszählung vom 1. Dezember 1885. Herausgegeben vom Grossherzoglichen Statistischen Bureau. Oldenburg 1886.

7.    Jahrbuch für Bremische Statistik, herausgegeben vom Bureau für Bremische Statistik. Jahrgang 1890. Bremen 1891.

8.    Hamburgs Handel und Schiffahrt 1889, zusammengestellt vom Handelsstatistischen Bureau in Hamburg. Hamburg 1890.

9.    Amtsblätter der Königlichen Regierungen zu Schleswig, Lüneburg, Stade und Aurich. Jahrgänge 1887—1890.

10.    Hamburger, Bremer, Oldenburger und Preussische Schiffslisten 1891.

11.    Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie nebst Nachrichten für Seefahrer, herausgegeben vom Hydrographischen Amt des Reichs-Marine-Amts in Berlin.

12.    Verzeichniss der Leuchtfeuer und Nebelsignalstationen aller Meere, herausgegeben vom Hydrographischen Amt des Reichs-Marine-Amts in Berlin. Jahrgang 1890 und 1891.

13.    Gezeitentafeln für 1891. Herausgegeben vom Hydrographischen Amt des Reichs-Marine-Amts. Berlin 1890.

14.    Verzeichniss der Konsuln im Deutschen Reich. Berlin 1890.

15.    Hamburgs Handel im Jahre 1890, herausgegeben auf Veranlassung der Hamburger Handelskammer. Hamburg 1891.

16.    Amtsblatt der Freien und Hansestadt Hamburg, Jahrgang 1889—1891.

17.    Hamburgisches Börsen-Handbucli, herausgegeben von Dr. A. C. Jürgens. Hamburg 1890.

18.    Hamburg und seine Bauten, herausgegeben vom Architekten- und Ingenieur-Verein zu Hamburg. Hamburg 1890.

19.    Hamburg in naturhistorischer und medizinischer Beziehung. Hamburg 1880.

20.    Neue Hafen-Anlagen zu Bremen, eröffnet im Jahre 1888; herausgegeben auf Veranlassung der Deputation für den Zollanschluss vom Ober-Baudirektor L. Franzius. Hannover 1889.

21.    Aus See nach Bremen-Stadt. Wegweiser für Schiffsführer; herausgegeben auf Veranlassung der Handelskammer zu Bremen, Jahrgang 1890 und 1891., Bremen.

22.    Die Freie Hansestadt Bremen und ihre Umgebungen. Festgabe, den Theilnehmern an der 63. Versammlung der Gesellschaft deutscher Naturforscher und Aerzte gewidmet, Bremen 1890.

23.    Bericht der deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger, 1889—1890.

24 Bremerhaven und seine Nachbarorte Geestemünde etc. Bremerhaven 1888.

25.    Die Lande Braunschweig und Hannover von Herrn. Guthe. Hannover 1867.

26.    Die Provinz Hannover in Geschichts-, Kultur- und Landschaftsbildern von Job. Meyer. Hannover 1888.

27.    Wilhelmshaven. Führer und Plan, herausgegeben vom Verschönerungsverein in Wilhelmshaven, 1880.

28.    Die Nordsee-Insel Norderney. Emden 1882.

29.    Die Nordsee-Insel Borkum. Emden 1883.

30.    Aus dem Archiv der Deutschen Seewarte, XI. und XII. Jahrgang, Hamburg 1888 und 1889.

31.    Karte des Verkehrs auf den Deutschen Wasserstrassen im Jahre 1885, herausgegeben von Sympher, Königl. Regierungs-Baumeister. Berlin 1889.

32.    Karte der Deutschen Wasserstrassen unter besonderer Berücksichtigung der Tiefen- und Schleusen-Verhältnisse, herausgegeben von Sympher & Maschke. Berlin 1887.

33.    Messtischblätter der Königl. Preussischen Landesaufnahme (1:25000).

34.    Karte des Deutschen Reichs (1 : 100000), herausgegeben von der Königl. Preussischen Landesaufnahme. Berlin.

35.    Papens topographische Karte von Hannover (1 : 100000). Hannover.

36.    Reymanns topographische Spezialkarte von Mittel-Europa (1 : 200000), herausgegeben von der Königl. Preussischen Landesaufnahme. Berlin.

37.    Neuester Plan der Stadt Emden mit der projektirten Hafenerweiterung etc. bearbeitet von W. Reinke und H. Holsten, Emden 1888.

*

Inhaltsverzeichnis zum zweiten Theil.

Vorwort..................................

Litteratur-Verzeichniss...........................

Inhaltsverzeichnis.............................

Erklärungen und Abkürzungen..... .................

Alphabetisches Ortsregister.........................

C.    Die Häfen, Lösch- und Ladeplätze an der deutschen Nordseeküste

I.    Allgemeines............................

II.    Beschreibung der Häfen etc.....................

D.    Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft ....

Nachträge und Berichtigungen....................

Karten und Pläne:

1.    Die Helgoländer Bucht (1:300000).

2.    Uebersichtskarte der Elbe von Bunthaus bis Cuxhaven (1:150000).

3.    Plan des Cuxhavener Hafens (1:10000), Seite 63.

4.    Plan des Hamburger Hafens nebst Plan der Altonaer Quaianlagen (1: 10000).

5.    Plan von Bremerhaven und Geestemünde (1: 10000).

6.    Karte der Unter Weser von Bremen bis Bremerhaven (1:100000) nebst Plan des Hafens in Bremen (1:10000), des Hafens in Brake (1:10 000) und des Hafens in Vegesack (1: 10 000).

III—IV

VII

VIII

IX-XIV

1—2

2—319

320-331

333-346

Erklärungen und Abkürzungen.

Als Nullmeridian ist durchweg der Meridian der Greenwicher Sternwarte angenommen.

Die Bevölkerungszahlen beziehen sich, wenn nicht die Jahreszahl 1890 in Klammern beigefügt ist, auf die Volkszählung von 1885.

In allen Fällen, wo vom Raumgehalt der Schiffe die Rede und nicht ausdrücklich Brutto hinzugefügt worden ist, ist der Netto-Raumgehalt gemeint. Dasselbe gilt von den Angaben der zu zahlenden Hafen- und Lootsengelder.

Unter Seeverkehr ist der Seeschiffahrtsverkehr zu Handelszwecken zu verstehen.

Die Tiefenangaben beziehen sich mit wenigen Ausnahmen, wo dies ausdrücklich bemerkt worden ist, auf Niedrigwasser.

Die Peilungen sind stets missweisend, wenn nicht rechtweisend dabei steht.

Als Norm für die Schreibweise der Ortsnamen ist diejenige des vom König!. Preussischen Statistischen Bureau herausgegebenen Gemeinde - Lexikons und des Oldenburgischen amtlichen Ortsschaftverzeichnisses angenommen.

B-B. = Backbord, cbm = Kubikmeter,

d. w. oder D. W. = dead weight.

Einw. — Einwohner, ha = Hektar, hl = Hektoliter, kg = Kilogramm.

Kgr., Königr. = Königreich, km = Kilometer, m = Meter.

M.    = Mark.

N = Nord.

N.    Br. = Nördliche Breite.

N. R. = Netto-Raumgehalt.

N.    W. = Niedrigwasser.

0 = Ost.

O.    L. v. Gr. = Oestliche Länge von Greenwich.

Pf. = Pfennige.

Pfd., Pfdk., Pferdek. = Pferdekraft.

Prov. = Provinz.

R. T. = Register Tonnen.

S = Süd.

Sm. = Seemeile.

St-B. = Steuerbord.

W = West.

C. G. S. = C. G. S-Einheit = sogenannte internationale Einheit, i. e. diejenige Kraft, welche einem Gramm (Cubikcentimeter des Wassers) in der Sekunde die Beschleunigung von einem Centimeter ertheilt.

Alphabetisches Ortsregister.

(2. Theil: Die Häfen, Lösch- und Ladeplätze an der deutschen

Nordsee-Küste.)

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Bordelumersiel......

Borgstedt........

Borkum.........

Borkum Riff.......

Borssum . . . ......

Börstel.........

Bösch..........

Brake ..........

Brauer Platen......

Breiholz.........

Breckwoldt Sand . . . * .

Bremen.........

Schiffsbestand.....

Seeverkehr .......

Ein- und Ausfuhr seewärts Verzeichniss der Bremer Rhedereien .    245

Hydrographisch - nautische Verhältnisse ............

Hafenordnung für den Freibezirk Bremen Gesetz betreffend Benutzung der Häfen

in der Stadt Bremen.......

Betriebsordnung für den Freibezirk und Sicherheitshafen in Bremen ....

Tarif für die Benutzung der Verkehrsanstalten und Lagereinrichtungen im

Freibezirk Bremen........

Gesetz wegen Löschung der Seeschiffe Bekanntmachung betreffend Melde- und

Passirschein...........

Schiffsunkosten-Rechnung......

Anstalten für Schiffsreparaturen etc. .

Konsulate.............

Schiffsmakler............

See-Assekuranz-Gesellschaften .... Bremerhaven Quarantäne

Hydrographisch - nautische Verhältnisse 201

Hafengesetz............

Hafenordnung...........

Sicherungsmassregeln betr. Löschen, Laden und Lagern von Petroleum und

Solaröl.............

Vorschriften betr. Brennen und Ausräuchern von Schiffen Gesetz betr. Löschung der Seeschiffe .    208

Verordnung betr. Abgabe von Wasser 209 Bedingungen für die Benutzung der Sheers und des grossen Krahns . .    209

Hafen- und Krahnabgaben

32

295

295, 297, 298

296

87

.    42,71

229—237

295

27

44

244—263

245

245

245

246—248

248

249

251

254

259

260

261

261

262

262

262

200-213

201

204

205

208

. 208

210

Seite

212

212

218

43

299

88

287

61—68

7, 9

229

240

299, 300

25

317

296

73

291

199

73

41

263

273

273

15

16

16, 27 37—61

42-44

44—45

45

46

46

46

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59

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Feuer- und Bakengeld . .

Schiffsunkosten-Rechnung Anstalten für Schiffsreparaturen etc. .    212

Konsulate......

Schiffsmakler.....

See-Assekuranz ....

Bremervörde......

Brobergen .......

Brunsbüttel......

Brunsbütteier Hafen. . .

Brunshausen ......

Büdelsdorf (Alt-) ....

Burg (Süder-Dithmarschen)

Burg (Hannover) ....

Burgdamm.......

Burhaversiel......

Buse Tief.......

Büsum.........

Butteiersiel. ......

Büttel.........

Bützfleth........

Buxtehude.......

Campen . . Cranz . . . Crildumersiel Cuxhaven .

Dagebüll . Dedersdorf. Dreisielen . Delfzijl . . Delve . . . Ditzum . . Dollart . . Dornbusch . Dornumersiel Dorumsiel . Drochtersen Duhnen . .

Eckwarden.............

Eckwarderhörne...........

Eckwardersiel............

Ehstensiel..............

Eider ................

Eider-Kanal (Schleswig - Holsteinischer Kanal)

Elbe................

Das Fahrwasser der Elbe von den Aussengründen bis Cuxhaven . . 39—41 Das Fahrwasser der Elbe von Cuxhaven bis Brunshausen

Das Fahrwasser der Elbe von Brunshausen bis Hamburg Schiffsmelde- und Telegraphenstationen

Zeitsignal-Stationen.........

Wasserstandssignale.........

Windsignale............

Sturmwamungs-Signalstellen.....

Quarantäne.............

Lootsenwesen............

Zollamtliche Behandlung auf der Unter

Elbe...............

Schleppdienst............

Polizeiliche Bestimmungen betr. Schiffsverkehr auf der Elbe von Cuxhaven

bis Altona............

Ellenbogen..............

Ellenserdammersiel..........

Elmshorn , . . , ..........

Elsfleth.........

Emden..........

Emmelsbüll........

Emmerleff........

Ems............

Ems-Jade-Kanal.....

Emshörner Sand.....

Erfde...........

Esenshammersiel (Kleinensiel)

Este............

Estebrügge.........

Evermanns Gat.......

Fahr........

Falsche Tiefe ....

Farge........

Fedderwardersiel . . .

Fehn-Kanal.....

Fehnker (Fehntjer) Tief Finkenwärder. . . •. .

Fischer Balje.....

Fleeste.......

Föhr........

Föhrer Ley.....

Freiburg .......

Friedrich VII. Koog . Friedrichsholm .... Friedrichsschleuse . . Friedrichstadt . . . .

Garding. .

Gauensiek .

Geestemünde Quarantäne Hydrographisch - nautische Verhältnisse

Hafenordnung...........

Tarif der Geestemünder Hafenabgaben Niederlage-Ordnung für Geestemünde .

Krahn-Ordnung...........

Feuer- und Bakengeld........

Schiffsunkosten-Rechnung......

Anstalten für Schiffsreparaturen etc. .

Konsulate.....

Schiffsmakler....

See-Assekuranz. . .

Gelb Sand......

Geldsack Plate ....

Genius Bank.....

Geversdorf......

Geversdorfer Laak . .

Glückstadt......

Glückstädter Bank . .

Glückstädter Fahrwasser

Götzdorf.......

Gräpel.........

Greetsiel........

Grevenhorst......

Groden ........

Gröde .........

Grohn.........

Grossefehn.......

Grossensiel.......

Grossenwörden.....

Grosser Vogelsand . . .

Grünendeich......

Habel.....

Halte.....

Hamburg . . . Schiffsbestand Seeverkehr. .

16

73

213—225

213

214

215

216

218

222

223

224

224

225

225

225

39

297

263

69

69

79-82

38

43

74

71

294

26

68

10

241, 242, 244

307

. 228

70

. 39, 41

87

10

314, 319 100—170

100

100

101

101

102

103

104— 144

105— 133

118

118—125

123

123

125

125

125

126

126

126

127

129

130

132

133

133

133

133

134—138

134

135

136

136

136

137

137

138

Magnetische Elemente Deputation für Handel und Schiffahrt 140

Dispachewesen...........

Verklarungs wesen..........

142

144

145

147

148

151

151

152

152

155

156

159

161

163

167

167

167

170

10

27

72

241

237

26

89—95

319

288

84

318

70

32

77

35

69

264

84

11. 13

295

295

84

Import seewärts.........

Export seewärts.........

Dampfschiff-Rhedereien......

Segelschiff-Rhedereien.......

Hydrographisch - nautische Verhältnisse . . .

I. Freihafengebiet

1.    Niederhafen, südlicher Theil . . .    106

2.    Kehrwiederfleth, Brooksfleth, St.

Annenfleth und Kleines Fleth . . .    106

Regulativ und Tarif für die Lagerhäuser der Hamburger Freihafen-Lagerhaus-Gesellschaft. . . . 107—118

Krahn-Tarif für die Benutzung des hydraulischen Krahns am Brooksfleth ..............

3.    Sandthorhafen, Sandthorquai und

Kaiserquai Reglement und Tarif für die Benutzung der Quai-Anlagen am Sandthor- und Grasbrookhafen ....    119

Quai-Speicher A.........

Reglement für den Betrieb des Quai-

Speichers A..........

Zeitball.............

4.    Schiffbauerhafen.........

5.    Grasbrookhafen, Dalmannquai und

Hübenerquai..........

6.    Strandhalen, Strandquai.....

7.    Magdeburgerhafen, Sammelschuppen 126

8.    Brookthorhafen (westlicher Theil),

Quai-Speicher B.........

9.    Baakenhafen, Versmannquai, Peter-

senquai, Schleusenquai......

10.    Kirchenpauerquai........

11.    Oberländerhäfen (Aeusserer-, Innerer- und Neuer Oberländerhafen) . .    127

12.    Segelschiffhafen, Amerikaquai, Asia-

quai, Segelschiffquai, Krahnhöft . .    128

13.    Petroleumhafen.........

Maximal-Tarif für die Gebühren und

Lagermiethen im neuen Petroleumhafen .............

14.    See- und Flussschiffhafen.....

15.    Neuer Seeschiffhafen.......

16.    Veddelkanal...........

17.    Reiherstieg...........

18.    Kanalnetz auf dem Kleinen Grasbrook 133

19.    Kanalnetz auf Steinwärder ....    133

20.    Zollfreie Wasserstrasse am linken

Elbufer zwischen Fährkanal und der westlichsten Zollpallisade.....

II. Die zum Deutschen Zollgebiet gehörenden Häfen, offenen Wasserstrassen und Kanäle

1.    Norder Elbe von der Altonaer

Grenze bis zum Hafenthor (St. Pauli-Ufer) ..............

8.    Oberhafenkanal, Deichhafen, Bill

hafen, Haken, Entenwärder Zollhafen ..............

9.    Billwärder Bucht........

10. Kanäle auf der Kleinen Veddel,

Peute und Kalten Hofe......

Ebbe- und Fluth-Verhältnisse ....    138

Deutsche Seewarte

139 140 140

143

Ballast-Bedarf der Schiffe .

Distancen auf der Elbe . .

Zollamtliche Behandlung .

Verzeichniss der Zollstellen Gebühren-Tarif für die Benutzung der Krahne an den Zollabfertigungsstellen 148

Schleppdienst............

Revidirte Verordnung betreffend die Benutzung des Hamburger Hafens .    148

Bekanntmachung betreffend den Verkehr der Oberländer Kähne mit Seeschiffen .............

Hafenunkosten...........

Revidirte Verordnung betreffend die Erhebung des Tonnengeldes ....    151

Hafenmeister-Gebühren.......

Gesetz betreffend die Löschzeit für

Seeschiffe ............

Lösch- und Ladegebräuche für unterelbische Fahrzeuge und Schleppkähne 153 Lösch -Usanzen für oberelbische Fahr-

zeuge ..............

Eisenbahn-Quai-Regulativ......

Verordnung betreffend die Beförderung feuergefährlicher, nicht zu den Sprengstoffen gehörender Gegenstände in

Kauffahrteischiffen........

Polizeiliche Bestimmungen betreffend

den inneren Hafenverkehr.....

Schiffsunkosten-Rechnungen.....

Anstalten für Schiffsreparaturen etc. .    164

Konsulate........

Schiffsmakler.......

Schiffsmäkler-Gebühren-Taxe See-Assekuranz-Gesellschaften ....    168

Mäklergebühren-Taxe für Seeversicherungen .....

Hamburger Hallig. .

Hamdorf......

Hamelwörden....

Hamme......

Hammelwarden . . .

Hanerauer Schleuse .

Harburg......

Haren.......

Harle.......

Haseldorf.....

Hatzum......

Havneby......

Hechthausen ....

Hedewigenkoog. . .

Heiligenstedten . . .

Helgoland.....

Hemmoor.....

Heppenser Fahrwasser

Hetlingen.....

Heverstrom.....

Hohe Hörn.....

Hohe Riff......

Hohenhorst......

10, 11, 13

296, 297

Seite

87

263

26

313

313

10

287

263

3, 4

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297

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43

17, 22

296, 297, 299, 303 .....45, 89

313

41

Höhen........

Hoher Weg.....

Hohnerfähre.....

Holmer Fähre . . . .

Holterfehn......

Holtermoor......

Hooge........

Hooksiel.......

Hooksiel Plate .... Hörnum, Hörnum Odde Hörnumer Tief ....

Horumersiel.....

Hoyer........

Hoyer Kanal.....

Hoyer Schleuse. . . .

Hoyer Tief......

Hubert Gat.....

Huk von Logum . . . Huk von Beide....

Hund (Der)......

Hundje.......

Hungrige Wolf . . . . Hunnigen Sand. . . .

Huntebrück.....

Husum........

Jade......

Jade-Busen. . . .

Jade-Ems-Kanal .

Jade Plate ....

Jemgum.....

Jerpstedt.....

Jordsand.....

Juist......

Juister Balje . . .

Juls Sand ....

Juls Steert....

Juvre, Juvrer Tief

Kahlesand....

Kahler Sand . . .

Kämpen.....

Karolinenkoog . .

Karolinensiel. . .

Karolinensiel Balje Katingsiel ....

Kattrepeler Neuendeich (Neufeld). . .

Keitum..............

Kirchborgum............

Kirkeby..............

Kleinensiel (Esenshammersiel) . . . . Kleiner Vogelsand ....

Kleinwörden.......

Klint . . . .......

Klostermoor II......

Klotzen Loch.......

Kluvensiek........

Kniep Hafen.......

Kniep Sand.......

Knock.........

Köhlbrand........

Kollinghorsterinoor ....

Kollmar (Gross- und Klein-) Kollmarhafen.......

König Christianskoog (Wöhrdener Hafen)

Königsbake.....

Königshafen.....

Königsförde.....

Königreich......

Kranz........

Kratz Sand......

Krautsand......

Kritzum.......

Kronsnest......

Krückau.......

Kugel-Bake.....

Łangeness-Nordmarsch

Langeoog......

Lanhausen ......

Laumühlen......

Lauwers Gründe . . .

Leda........

Leer........

Leerort.......

Lesum........

Leswig.......

Ley.........

Lilienthal......

List.........

Lister Ley......

Lister Tief......

Lobbendorf......

Lohklint.......

Loga........

Lühe........

Lühe........

Lühe Sand ......

Lühort.......

Maade.........

Mariensiel........

Marientief........

Mark..........

Medem Sand.......

Meldorfer Hafen.....

Mellum Plate.......

Memmert Sand.......

Memmerts Balje......

Midlum (Klein-).......

Minsener Fahrwasser . . . .

Minsener Old Oog.....

Minsener Sand.......

Mojenhören........

Moorende (Ost- und West-) .

Moorrege . . . .......

Morsum Hafen (Süder Hafen) Morsum Odde (Odde) . . . .

Möwen Steert.......

Mühlenberg........

Mühlenhafen........

Munkmarsch........

ÜTathurn Brunnen.

Neermoor ....

Nesserland .... Nesserland-Schleuse Nessmersiel . . .

Neue Brack . . .

Neue Schleuse . .

Neuefehn ....

Neuenfelde....

Neufeld (Kattrepeler Neuendeich). .

Neufelder Watt..........

Neuharlingersiel.........

Neuhaus an der Oste .......

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297

296, 308 308—313

308

241

88

294, 295

241

2. 3

240

27

313

44

87

44

263

87

263

268,

294, 297,

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43

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82

82

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37

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304

10

15

313

42, 68

42

69

70

71

69

295, 296, 297

42

297

42, 68

289

297

43

45

25

4, 5

314—317

314

11

307

299

83

296

10, 11, 13

26

16

32

295, 297, 299, 300

89

24

Neuland......

Neumühlen.....

Neu-Rönnebeck. . .

Neu werk......

Neu werk......

Nieder Ochtenhausen Nienstedten ....

Nindorf......

Nobiskrug.....

Norddeich (Am). . . Norder Aue .... Norder Elbe .... Norder Gründe. . . Norder Hafen . . . Norder Hever . . . Norder Piep ....

Norderney.....

Norderoog.....

Nordenhamm ....

Norden......

Nord-Georgsfehn . . Nordland ..... Nord-Ostsee-Kanal .

Nordstrand.....

Nordstrandisch Moor Nübbel......

Ober Elbe......

Oberndorf......

Ochtum.......

Odde (Morsum Odde) .

Oevelgönne......

Oldenburg an der Hunte

Oldersum......

Oldersum Kanal . . .

Oland ........

Ording.......

Ost-Rhauderfehn . . .

Oste.........

Oste Riff.......

Ostedeich......

Osten........

Ostendorf.......

Ostener Sietwende . . .

Oster Ems.......

Oster Ende-Brokdorf . . Ostfriesische Gatje . . .

Otterndorf.......

Otzumer Balje ....

Paap Sand......

Pagen Sand ......

Pagen-Sand-Leuchtbake .

Pahlhude.......

Pander Tief......

Papenburg .......

Papenburg-Ems-Kanal . .

Pellworm.......

Petkum........

Pilsum.........

Pinn-Au........

Pogum.........

Pohns Bucht......

Prinzenmoor......

Purren Strom.....

Rade.....

Randzel . . . . Rantum . . . . Rantum Lohe . Reiherstieg. . . Reimersbude . .

Rekum.....

Rendsburg .... Repulse Rock . . Reussenhafen. . . Rhauderfehn Kanal Rhaudermoor. . . Rhauderwieke . .

Rhede......

Rhein-See-Kanal . Rhyn Plate . . .

Riff Gat.....

Risum......

Ritsch......

Ritzebüttel....

Röm......

Römer Ley . . . Römer Tief . . . Rönnebeck.... Rorichmoor . . . Rothe Kliff . . . Rothe Siel Tief. . Rothenspieker . . Rother Grund . .

Rottum.....

Rottumerbult. . . Rummel Loch . . Russen Loch. . . Rüstersiel .... Rüstersieltief. . . Rütenbrocker Kanal

Sandhörn ....

Sandschleuse. . .

Sandstedt ....

Sankt Margarethen Sankt Peter . . .

Sathurn Brunnen .

Scharhörn-Bake. .

Scharhörn Riff . .

Scharhöm-Sand. .

Scheelenkuhlen . .

Schiermonnikoog .

Schild Gründe . .

Schill Balje . . .

Schillighörn . . .

Schillig Rhede . .

Schleswig - Holsteinischer Kanal (Eider-

Kanal) .........

Schluchter........

Schlütt........

Schmal Tief.......

Schulau.........

Schulau-Feuerschiff .... Schulau-Leuchtbake....

Schülpersiel...... .

Schwabstedt.......

Schwarzenhütte......

Schwarztonnen Sand . . .

Schweyburger Tief ....

Schwinge........

Seesand.........

Seester.........

Seestermühe.......

Sellebrunnen.......

Sengwarder Balje.....

Solborg (Gross- und Klein-)

Solthörner Watt.....

Spiekaer Neufeld . . . . .

Spiekeroog........

Spitz Sand........

Spitzerdorf........

Stade ..........

240

27—32

36

10

• 313

313

• 313

296

304

38

296, 297

73

61

240

307

304

24

263

295

297

11

33

287

287

319

87

26

229

72

15

36

39, 41 39, 41

38, 42

39

298

297

. 289, 290 . 263, 265

268

16, 27

293

7, 8

85

45

45

24

25

69

43

. . 264 . 43, 74

83

83

36

268

318

263

199

289

42

85

74—76

Steenodde ........

Steil Sand........

Steinhausersiel......

Steinkirchen.......

Stiekelkamperfehn . . . .

Stollhammer Tief.....

Stör...........

Strohausen........

Süd-Georgsfehn......

Süder Aue . .......

Süder Elbe........

Süder Hafen (Morsum Hafen)

Süder Hever.......

Süderhöft........

Süderoog.........

Süder Piep........

Süder-Stapel........

Südfall .........

Südwesthörn........

Sürwürderdeich.......

Sylt...........

Sylter Tief........

Seite

Seite

39

276

87

43, 77

. . .    7, 10

. 37, 45, 89

11, 13

12

15

12

33

25

12

229

Termunterzijl . Tetenbüllspieker Tetenhusen. . . Tettensersiel . . Teufelsbrücke .

Tielen.....

Tielenhemme. . Timmel . . . . Tönning.... Twielenfleth . .

300

15

32

200

86

26

26

307

17

87

Udendorf . . . Uetersen. . . . Uithuizer Watt. Unter Elbe . . Utlands Hörn .

42

83

297, 298 293, 294

37

Varel......

Varelerhafen . . . Vareler Tief . . . Vareler Sieltief. . Vegesack .... Viersielen .... Vogelsand (Grosser-) Vollerwiek ....

Voorde .....

Vooren Tief . . . Vortrapp Tief . . Vorwerk.....

273

273

264, 273 264, 273

241

88

39, 41

19

16, 17

295

32

Waddensersiel......

Wangero og........

Wangerooger Fahrwasser .

Warsingsfehn.......

Warstade........

200

263, 264, 287

263

308

69

Warwerort. . .

Watum (Bierum)

Wedel.....

Weener ....

Wenningstedt. .

Weser.....

Das Fahrwasser von See bis Bremerhaven-Geestemünde ........

Das Fahrwasser von Bremerhaven nach

Bremen.............

Rettungsstationen an der Weser . . .

Sturmwarnungs-Signalstellen.....

Zeitsignal-Station..........

Wasserstands-Signale........

Yoi’richtungen zur Bestimmung der Deviation der Kompasse.......

Quarantäne............

Lootsenwesen............

Zollamtliche Behandlung.......

Schleppdienst............

Polizeiliche Vorschriften für die Schifffahrt und Flösserei auf der Weser .    194

Feuer- und Bakengeld Seeschiffsbestand 1891

Weserdeich.....

Weser-Fahrt.....

Weser Feuerschiff. . .

West-Rhauderfehn . .

Wester Balje.....

Wester Ems.....

Wester Ley.....

Wester Till.....

Westerackumersiel . . .

Westerhever.....

Westerland......

Wewelsfleth.....

Wichter Ee.....

Wied Au......

Wilhelmshaven ....

Hydrographisch-nautische Verhältnisse. 277

Lootsenwesen.....

Zollamtliche Behandlung Hafenordnung für Handelsschiffe . . .    279

Bassinordnung für Kauffahrteischiffe. .    281

Seepolizeiverordnung für dasReichskriegs-

hafengebiet von Wilhelmshaven 283—286

Schiffsunkosten-Rechnung.......

Wilhelmshaven Rhede.........

Wüster...............

Wisch................

Wischhafen.............

Wittenbargen.............

Wöhrdener Hafen (König Christianskoog) 33 Wollersum Wremen .

Wrohm .

Wümme .

I Wyk . .

299, 300

318

170—199

172

178

180

180

180

180

181

182

184

186

191

198

199

240

268

264

314

296, 297, 300

296

40

291

15

.    4,5

. . .    76

.    291,292

277—286

279

279

286

268

77

70

72

26

24

199

26

241, 244

c.

¹

Herr von Wendt schrieb mir unterm 21. Februar 1890: „Das von Ihnen bearbeitete Werk „Die Deutschen Seehäfen“, von dem bis jetzt der erste Theil vorliegt, ist nicht allein für Verkehrsbetheiligte, sondern auch für Beamte eine sehr willkommene Erscheinung gewesen. Denn etwas Aehnliches an Uebersichtlichkeit, Vollständigkeit und Zuverlässigkeit hat uns bisher gefehlt. Meine Stellung giebt mir Gelegenheit, aus dem reichen Inhalte das auf die preussischen Häfen Bezügliche auf seine Richtigkeit und Vollständigkeit prüfen zu können und hier und da einige Berichtigungen zu ziehen. Ich beehre mich, in der Anlage einige solche für den Regierungsbezirk Königsberg zu etwa gefälliger Verwerthung anzuschliessen und mich, wenn damit gedient wäre, bereit zu erklären, auch für die übrigen preussischen Bezirke Aehnliches zu Ihrer gefälligen Verfügung zu stellen.“ — Und unterm 17. April a. c. schrieb mir Herr von Wendt nach Einsichtnahme der zehn ersten Bogen des zweiten Theiles: „Das Handbuch für die deutschen Nordseehäfen ist für Verkehrsbetheiligte und Beamte eine höchst werthvolle Fundgrube unentbehrlichen Wissens und meines Erachtens noch wichtiger als der Ostsee-Theil. Denn an der Nordsee sind die betreffenden Verhältnisse viel verworrener, reicher und bunter.“

Die Häfen, Lösch- und Ladeplätze an der deutschen

Nordseeküste.

I. Allgemeines.

Die Seezeichen innerhalb der deutschen Nordsee-Küstengewässer sind nach den auf pg. 16 des ersten Theiles dieses Handbuches abgedruckten Grundsätzen ausgelegt. Für den Winter werden an Stelle der durch Eisgang gefährdeten grossen Tonnen vielfach kleinere ausgelegt, jedoch sind diese mit denselben Abzeichen versehen, wie die Sommertonnen.

Für die durch Pricken bezeichneten inneren Fahrwasser sind bestimmte Vorschriften nicht erlassen, jedoch¹) gilt hier im Allgemeinen Folgendes:

1.    Kommt man von S und 0, stehen die Pricken an B-B., kommt man von N und W, stehen sie an St-B.

2.    Der Anfang oder das Ende einer Prickenreihe ist meistens durch einen Kopfpricken bezeichnet, d. h. einen Pricken, welcher ausser seiner Krone noch 2—8 Besen trägt. In neuerer Zeit werden jedoch auch feste Spierenbaken mit Toppzeichen aufgestellt.

3.    Die Pricken, welche auf einer scharfen Biegung des Fahrwassers stehen, tragen in der Kegel einen Querbesen in der Krone.

Patentirte Lootsen sind an der Westküste Schleswig-Holsteins zwischen der dänischen Grenze und der Eider nicht vorhanden. Will man für eine der Einfahrten zwischen den nordfriesischen Inseln Lootsen haben, so ist man auf Fischer angewiesen. Gelegentlich versehen auch wohl die auf der Eider Galliot stationirten Lootsen den Lootsendienst für diese Gewässer.

Für etwaige an der Schleswig-holsteinischen Westküste nördlich der Eider in Haverei befindliche Schiffe ist Tönning der nächste Hafen, aus welchem Schleppdampfer zu requiriren sind.

Die Direktion der Seewarte in Hamburg hat für zweckentsprechend erachtet, die zum Signalisiren schwerer Stürme vordem angewandte Trommel wegfallen zu lassen. Es kommen demnach nunmehr nur folgende Signale zur Anwendung²):

Sturmsignale der Deutschen Seewarte:

für westliche Richtung

für südliche Richtung

Sturm aus SW

Sturm aus NW

s:

Richtung

für nördliche Richtung

g

Ul

LU

V)

Sturm aus NE

• Atmosphärische Störung vorhanden, siehe Extra-Telegramm:

Eine Flagge = rechtdrehend, bezw. Ausschiessen (N-E-S-W) I vermuthliches Um-Zwei Flaggen = zurückdrehend, bezw. Krimpen (N-W-S-E) J laufen des Windes.

II. Beschreibung der Häfen etc.

Röm, die nördlichste der an der Westküste Schleswig-Holsteins im Wattenmeer gelegenen Inseln (7 Sm. lang, 2 Sm. breit); nach der Seeseite zu durch hohe Dünen geschützt; durch Telegraphen-Kabel mit dem Festlande verbunden. Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Rettungsstation in Kirkeby (55° 7' N. Br., 8° 38' O. L. v. Gr.). Fahr-Verbindung mit dem Festlande zwischen Havneby und Bodsbüll. — Das Fahrwasser im Norden der Insel heisst „Juvrer Tief“; dasselbe hat auf seiner Barre nur Tiefen von 0,4 m bei Niedrigwasser und ist daher für die Schiffahrt von geringer Bedeutung. Es ist unbetonnt und unbeprickt und kann in Folge dessen nur von Ortskundigen benutzt werden. Von dem Juvrer Tief zweigt sich gen Süden die Römer Ley, ein gut ausgepricktes Wattenfahrwasser, ab, welches das Juvrer Tief mit dem „Römer Tief“ verbindèt. Letzteres ist diejenige Fahrrinne, welche sich vom „Lister Tief“, zwischen der Insel Sylt und Röm gen Nordosten abzweigt. Das Römer Tief hat überall mehr als 10 m Wassertiefe bis zu dem Punkt, wo die Kirche von Ballum in Ost peilt ; sie ist gut betonnt und gegen alle Winde geschützt. Weiter nördlich hören die Seezeichen auf und nehmen die Tiefen ab. Das Wattenmeer zwischen hier und dem Festlande fällt bei Niedrigwasser gänzlich trocken und ist nur von ortskundigen Wattfahrern zu befahren. Die Einfahrt von See in das Wattenmeer zwischen den Inseln Sylt und Röm heisst „Lister Tief“; dasselbe ist die am leichtesten zugängliche Wasserstrasse zu einer sicheren Rhede an der ganzen schleswigholsteinischen Westküste nördlich der Elbe-Mündung. Fahrzeuge mit weniger als 5 m Tiefgang bei Hochwasser können hier bei ruhiger See und steigendem Wasser immer einlaufen. Es ist ein gesuchter Zufluchtshafen für Küstenfahrer und Fischer. Lister-(Ellenbogen-)Hafenzeit 1 h 28 ¹¹¹ ; mittlerer Fluthwechsel 1,62 m. Als An-segelungstonne liegt vor dem Lister Tief eine roth und schwarze Bakentonne mit länglichem Ballon und darüber ein mit der Spitze nach unten gerichtetes Dreieck als Toppzeichen und Aufschrift „Lister Tief“. Zwei Leuchtfeuer auf dem Nordende der Insel Sylt, dem sogenannten Ellenbogen, beleuchten Nachts das Lister Tief. Bei steifen westlichen oder nordwestlichen Winden steht während der Ebbezeit hohe Dünung im Lister Tief.

Juvre, 55° 10' 35" N. Br., 8° 33' 35" 0. L. v. Gr.; 281 Einw., Dorf auf dem nördlichsten Theile der Insel Röm; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Rettungsstation.

Kirkeby, 55° 7' N. Br., 8° 33' 0. L. V. Gr. ; Dorf auf der Insel Röm mit 530 Einw., Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Rettungsstation. Die Wasserstrasse nach Kirkeby resp. nach dem zur Gemeinde Kirkeby gehörigen Havneby wird durch das Lister- und Römer Tief gebildet (siehe Röm und Sylt pg. 2 und 3).

Havneby, 55° 5' 18" N. Br.% 8° 34' 10" O. L. v. Gr. Ort am südöstlichen Ende der Insel Röm; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Die Wasserstrasse hierher führt durch das Lister- und Römer Tief (siehe Röm und Sylt pg. 2 und 3) ; letzteres hat bei Havneby noch 9 m Wassertiefe und gewährt Schutz gegen alle Winde. Der Verkehr Roms mit dem Festlande geht via Havneby nach der Fähre bei Bodsbüll. Seeverkehr 1889 : angekommen mit Ladung 359 Segelschiffe mit 2410 R. T., in Ballast oder leer: 23 Segelschiffe mit 202 R. T. ; abgegangen mit Ladung 306 Segelschiffe mit 1928 R. T., in Ballast oder leer 74 Segelschiffe mit 624 R. T.

Ballum, 55° 5' 36" N. Br„ 8° 39' 42" O. L. v. Gr.; 1265 Einw.; Dorf an der Westküste der Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen; nur zur Fluthzeit von Wattfahrern zu erreichen. Der Lösch- und Ladeplatz ist V2 Sm. südlich von Ballum an dem Fährhaus von Bodsbüll, woselbst auch die Ueberfahrt nach Havneby auf Röm stattfindet. Die auf hier aus See führenden Wasserstrassen des Listerund Römer Tiefs siehe unter Röm und Sylt. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 289 Segelschiffe mit 1806 R. T., in Ballast oder leer 11 Segelschiffe mit 92 R. T. ; abgegangen mit Ladung 292 Segelschiffe mit 1784 R. T., in Ballast oder leer 8 Segelschiffe mit 114 R. T.

Sylt, die grösste und nördlichste der nordfriesischen Inseln, 3857 Einw. (1890) ; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen; 19^2 Sm. lang; nach der Seeseite zu durch hohe Dünen geschützt ; durch Telegraphenkabel mit dem Festlande und den Inseln Röm, Amrum, Föhr, Hooge, Pellworm und Nordstrand verbunden. Der nördlichste Theil von Sylt ist das mit hohen Dünen bedeckte Listland, das in seinem höchsten Punkt, in dem 33,7 m hohen Sandberg ein gutes Peilobjekt für die Ansegelung des die Insel Sylt von der Insel Röm scheidenden Lister Tief abgiebt. Letzteres ist die am leichtesten zugängliche Wasserstrasse zu einer sicheren Rhede an der ganzen schleswig-holsteinischen Westküste nördlich der Elbe-Mündung. Fahrzeuge mit weniger als 5 m Tiefgang bei Hochwasser können hier bei ruhiger See und steigendem Wasser immer einlaufen. Es ist ein gesuchter Zufluchtshafen für Küstenfahrer und Fischer. Als Ansegelungstonne liegt vor dem Lister Tief eine roth und schwarze Bakentonne mit länglichem Ballon und darüber ein mit der Spitze nach unten gerichtetes Dreieck als Toppzeichen und Aufschrift „Lister Tief“. Zwei Leuchtfeuer auf dem Nordende der Insel Sylt, dem sogenannten Ellenbogen, beleuchten Nachts das Lister Tief. Das äussere dieser Feuer (55° 3' 17" N. Br., 8° 24' 18" O. L.) brennt auf einem runden, weissen, eisernen Thurm in 19,5 m Höhe und ist 10 Sm. weit sichtbar. Es ist ein weisses und rothes Feuer. Das innere, 1,5 Sm. OSO von dem äusseren befindliche Feuer ist ein 12 Sm. sichtbares weisses festes Feuer in 22,1 m Höhe über Hochwasser. — Die höchste Erhebung auf der ganzen Insel ist das Rothe Kliff, ein ziemlich steiler Küstenabhang und beste Erkennungsmarke (46 m), nach welchem der 62,7 m hohe, 21 Sm. sichtbare, unter 54° 56' 53" N. Br. und 8° 20' 39" O. L. v. Gr. belegene „Rothe Kliff-Leuchtthurm“ (ein weisses und rothes Feuer mit Blinken; alle 4 Minuten ein Blink von 15 Sekunden; Verdunkelung 25 Sekunden) benannt ist. Das Nordende der Insel (Ellenbogen) umschliesst den ehemals bedeutenden, jetzt versandeten „Königshafen“. Auf Elbenbogen, im westlichen Lister Leuchtthurm, ist eine Signal-, Telegraphen- und Rettungsstation ; der mittlere FluthWechsel daselbst beträgt 1,62 m; Hafenzeit 1 ¹¹ 28 m. In List, Kämpen, Westerland und Rantum, sämmtlich Orte auf der Insel Sylt, sind ebenfalls Rettungsstationen. Behufs zollamtlicher Behandlung naht sich ein auf der Rhede von List stationirter Zollkutter auf dem Lister Tief einkommenden Schiffen gewöhnlich östlich der Ellenbogenspitze; von Süden durch das Hörnumer Tief aus See kommende Schiffe werden durch den Rantumer Zollkutter an der Einfahrt in das Hörnumer Tief zollamtlich

Sylt, Fortsetzung.

reviclirt. — In der Nähe von Sylt läuft ein Küstenstrom, der sich noch bis auf 4 Sm. Entfernung bemerklich macht. Die Ebbe setzt aus dem Hörnumer Loch (an der Südspitze Sylts) an der Westküste der Insel nach Norden und aus dem Lister Tief durch das Land Tief (an der Nordspitze Sylts) längs des Weststrandes nach Süden. Bei Westerland treffen beide Ebbströme zusammen. Dementsprechend setzt die Fluth von hier aus nach Süden und pach Norden längs der Küste um die Landspitzen herum. Im Allgemeinen kann als Regel betrachtet werden, dass die Fluth von allen Seiten her in die tieferen Rinnen des Wattenmeeres eindringt, während der Ebbestrom entgegengesetzt sich den kürzesten Weg nach See sucht. — Zwischen 54° 45' und 55° 1' 30" N. Br. an der Westseite der Insel Sylt können sich Schiffe der 6 m Tiefenlinie ohne Bedenken nähern ; nördlich und südlich davon schiessen indessen gefährliche Sande weit in See hinaus. — An der Südspitze der ca. 9 Sm. langen schmalen Halbinsel Hörnum, in der Nähe der Hörnum-Bake, steht ein Holzschuppen, in welchem für Schiffbrüchige ein nothdürftiges Lager, Wasser und Brot auf bewahrt wird. — Im Osten von Sylt liegt ein weites, bei Niedrigwasser grösstenteils trocken fallendes Wattenmeer. In dasselbe dringen von Norden und Süden tiefe Rinnen ein, welche mehr oder weniger als Fahrstrassen betonnt und beprickt sind und zum Verkehr mit den an der Ostküste Sylts, sowie an der Westküste des Festlandes gelegenen Orten benutzt werden. Zu diesen gehört im Norden das Hoyer Tief, welches sich bei der Halbinsel Elbenbogen gen Süden vom Lister Tief abzweigt und nach dem schleswigschen Flecken Hoyer führt. Dasselbe hat bis südlich von der kleinen Insel Jordsand noch 10 m Wassertiefe; von da ab gen Osten flacht es rasch ab und gestattet nur flachgehenden Fahrzeugen bei Fluth den Weg nach Hoyer fortzusetzen. — Von dem Hoyer Tief zweigt sich bei Listland gen Süden die Lister Ley oder das Sylter Tief ab. Eine roth und schwarze Bakentonne mit der Aufschrift „Lister Ley“ bezeichnet die Abzweigung. 6 Kabellängen westlich von dieser Bakentonne in 13 m Wassertiefe ist der beste Ankerplatz. Eine rothe Bakentonne mit der Aufschrift „Pander Tief“ kennzeichnet die unter dem Namen „Pander Tief“ nach Munk mar sch, dem Landungsplatz für den Seebadeort Westerland, sich gen Westen von der Lister Ley abzweigenden Fahrrinne, während letztere unter dem Namen „Wester Ley“ zwischen Sylt und dem Festlande nur für Wattfahrzeuge oder Boote von IV2 m Tiefgang bei gewöhnlichem Hochwasser befahrbar bleibt. — Unter 54° 35' N. Br. tritt von Süden, zwischen den der Insel Amrum vorgelagerten und den von der Südspitze Sylts sich in südwestlicher Richtung 9V2 Sm. erstreckenden gefährlichen Sünden, das Vortrapp Tief in das Sylter Wattenmeer ein und trennt die Insel Sylt von den Inseln Amrum und Föhr. Eine roth und schwarze Bakentonne mit Ballon und Aufschrift „Vortrapp Tief“ kennzeichnet die nur 3—4 m bei Niedrigwasser haltende Barre. Bei auflandigen Winden und schlechtem Wetter stehe man von jedem Versuch ab, in das Vortrapp Tief einzulaufen; bei gutem, sichtigem Wetter hingegen können flachgehende Fahrzeuge unschwer das Vortrapp Tief auffinden. An der Südostspitze Sylts, bei Hörnum Odde ist in 9—7 m Wasser, 2—3 Kabellängen vom Strande, guter Ankerplatz; bei Stürmen zwischen SSW und SW läuft man besser weiter in das Hörnum Tief hinein. Letzteres stellt die Wasserverbindung mit dem oben erwähnten Wester Ley her und vermittelt durch eine südöstliche Abzweigung, die „Föhrer Ley“ genannt, eine Wasserverbindung zwischen Sylt und Wyk auf Föhr quer durch das Sylter Wattenmeer. Die Föhrer Ley fällt bei Niedrigwasser stellenweise trocken.

List, 55° 1' 12" N. Br., 8° 26'30" O. L. v. Gr., 72 Einw. (1890), Ort auf der Insel Sylt, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Schiffe von 5—6 m Tiefgang bei Niedrigwasser finden, wenn sie die Barre des Lister Tiefs (s. Sylt pg. 3) passirt, genügend Wasser bis zur Rhede von List im Osten des Listlandes. Hier, nördlich von Hunnigen Sand, in 12 m Tiefe ist der beste Ankerplatz; eine Stange mit einem Toppzeichen in der Form eines Stundenglases ostwärts von dem Dorfe List, dient als Marke zum Aufsuchen des Ankerplatzes. — Mittlerer Fluthwechsel

1,6 m. — Ein Zollkutter ist auf der offenen Rhede stationirt; er naht sich den

einkommenclen Schiffen gewöhnlich östlich der Ellenbogenspitze. — Der Bedarf an Süsswasser ist von den Bewohnern Lists aus Brunnen erhältlich. — Kettungsstation. — Magnetische Deklination betrug Mitte 1888: 13° 48,2', die Intensität 0,174 C. G. S.

Kämpen, 54° 57' 12" N. Br., 8° 20' 48" O. L. v. Gr. ; 295 Einw., Dorf auf der Insel Sylt, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Rettungsstation. Lösch-und Ladeplatz ist Munkmarsch.

Wenningstedt, 54° 56' 24" N. Br., 8° 20' 0. L. v. Gr. 51 Einw. Besuchtes Seebad auf der Insel Sylt, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Lösch- und Ladeplatz ist Munkmarsch.

Munkmarsch, Hafenfeuer: 54° 55' 10" N. Br., 8° 21' 51" 0. L. v. Gr. 49 Einw. Hafenplatz an der Ostküste der Insel Sylt, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 23 R. T. und 2 Dampfschiffe mit 77 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 1000 Schiffe mit 32169 R. T., worunter 489 Dampfschiffe mit 21 983 R. T. ; angekommen in Ballast oder leer 20 Schiffe mit 303 R. T., worunter 3 Dampfschiffe mit 119 R. T. ; abgegangen mit Ladung 603 Schiffe mit 23 853 R. T., worunter 489 Dampfschiffe mit 21944 R. T. ; abgegangen in Ballast oder leer 411 Schiffe mit 8455 R. T., worunter 3 Dampfschiffe mit 158 R. T. — Im Sommer tägliche Dampfschiffsverbindung zwischen Munkmarsch und dem schleswigschen Flecken Hoyer zur Beförderung der Sylter Seebadegäste, sowie auch wöchentlich 4 Mal direkte Dampfschiffsverbindung mit Hamburg via Wyk auf Föhr und Helgoland. Zwischen Munkmarsch und dem Seebadeort Westerland ist eine Dampfspurbahn-Verbindung für Personen und Gepäck. — Die sich von dem Lister Ley (siehe Sylt pg. 4) gen Westen nach Munkmarsch abzweigende wohlbetonnte Fahrrinne des Sylter Wattenmeeres heisst „Pander Tief“. Von Norden her können Schiffe mit 5—6 m Tiefgang bei Niedrigwasser in das Pander Tief einlaufen ; an der Mole von Munkmarsch ist aber zur Fluthzeit nur 1,45 m Wasser. Bei Ebbe müssen Schiffe in 3—4 km Entfernung im Pander Tief ankern. Der Unterschied zwischen Hoch- und Niedrigwasser beträgt im Wattenmeer ungefähr 1,5 m. — Durch das Lister Tief aus See kommenden und nach Munkmarsch bestimmten Schiffen naht sich gewöhnlich östlich der Ellenbogenspitze ein Zollkutter behufs zollamtlicher Behandlung; von Süden durch das Hörnum er Tief aus See kommende Schiffe werden durch den Rantumer Zollkutter an der Einfahrt in das Hörnumer Tief zollamtlich revidirt. — An Hafengeld sind bei jedesmaligem Laden oder Löschen 5 Pf. pro cbm zu zahlen und für Ballasteinnehmen 5 Pf. pro Fuder. Leuchtfeuer- und Bakengelder werden nicht erhoben. — Der Bedarf an Süsswasser ist von den Einwohnern aus Brunnen zu entnehmen. — Ein kleiner Helling ist vorhanden.

Westerland, 54° 54' 6" N. Br., 8° 18' 12" O. L. v. Gr.; frequentirter Seebadeort mit 1264 Einw. (1890); Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Rettungsstation. Der Hafenplatz für Westerland ist Munkmarsch. Dampfspurbahn-Verbindung mit Munkmarsch.

Keitum, 54° 53' 54" N. Br., 8° 22' 42" O. L. v. Gr., 890 Einw. (1890), Dorf an der Ostküste der Insel Sylt; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1889: 3 Segelschiffe mit 70 R. T. und 1 Dampfschiff mit 60 R. T. Der Hafenplatz für Keitum ist Munkmarsch. Sturmsignalstation ; Normal-Beobachtungsstation der Deutschen Seewarte. Zollamt.

Odde (Morsum Odde), 54° 51' N. Br., 8° 25' O. L. v. Gr., Lösch- und Ladeplatz für Morsum (1890: 684 Einw.), an der Ostküste der Insel Sylt, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen; nur für flachgehende Wattfahrzeuge zugängig. Seeverkehr 1887: angekommen mit Ladung 11 Segelschiffe mit 174 R. T. ; abgegangen mit Ladung 8 Segelschiffe mit 126 R. T. und leer oder in Ballast 3 Segelschiffe mit 48 R. T. Für 1889 fehlen Angaben über den Seeverkehr.

Rantum, 54° 50' 48" N. Br., 8° 18' O. L. v. Gr. ; 34 Einw. (1890), Ort auf der Insel Sylt, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Flachgehende Wattfahrzeuge können zur Fluthzeit vom Hörnum Tief (siehe Sylt pg. 4) aus in der Fahrrinne „Rantum Lohe“ den Ort Rantum erreichen. Rettungsstation.

Jerpstedt, 54° P 12" N. Br., 8° 39' 12" O. L. v. Gr. ; 273 Einw., Dorf in der Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen; am Sylter Wattenmeer; für flachgehende Wattfahrzeuge vom Hoyer Tief (siehe Sylt pg. 4) aus bis auf ¹k Sm. vom Deich zu erreichen.

Emmerleflf, 54° 59' 24" N. Br., 8° 4P 48" O. L. v. Gr., 313 Einw., Dorf am Sylter Wattenmeer, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Es wird die Anlegung eines Hafens zwischen Jerpstedt und Emmerleff als Endpunkt einer pro-jektirten Eisenbahn von Tondern an die Westküste Schleswigs geplant.

Der Unterschied zwischen Hoch- und

Hoyer, (weisses Leuchtfeuer: 54° 57' 13" N. Br., 8° 4P 49" 0. L. v. Gr.) 1012 Einw., Flecken am Sylter Wattenmeer, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Dampfschiffsverbindung mit Munkmarsch auf der Insel Sylt. Der Landungsplatz ist ¹U Stunde vom Flecken entfernt und heisst Hoyer Schleuse. Daselbst mündet die Wied Au, welche vor Ueberfluthung durch die Hoyer Schleuse geschützt ist. Die nächste Eisenbahnstation ist die ca. 12 km landeinwärts liegende Stadt, Tondern. Schiffsbestand 1890: 4 Segelschiffe mit 127 R. T. — Seeverkehr 1890: angekommen mit Ladung 432 Schiffe mit 18 676 R. T., worunter 382 Dampfschiffe mit 17 577 R. T., in Ballast oder leer 78 Segelschiffe mit 713 R. T.; abgegangen mit Ladung 482 Schiffe mit 18582 R. T., worunter 382 Dampfschiffe mit 17 577 R. T., in Ballast oder leer 30 Segelschiffe mit 859 R. T. — Lebhafter Personenverkehr zur Badezeit vermittelst der täglich zwischen Munkmarsch auf Sylt und Hoyer Schleuse fahrenden Dampfboote. Aus See kommende oder in See stechende Fahrzeuge finden ihren Weg in dem Lister- und Hoyer Tief (Sylt pg. 3—4) gut gekennzeichnet. Nur mit der Fluth können flachgehende Fahrzeuge in der im innersten Theil ausgeprickten Fahrrinne des Watts nach Hoyer Schleuse, dem Endpunkt des bei Niedrigwasser noch ca. 0,5 m Wassertiefe haltenden, aber ganz schmalen Hoyer Kanals (der von Molen eingefassten Mündung der Wied Au) gelangen. Ein rothes Feuer bei der Schleuse und ein 990 m weiter landeinwärts stehendes weisses Feuer in Linie, führen durch die Wattrinne bis zur Schleuse. — Hafenzeit in Hoyer Schleuse 2¹¹ 59m.

Niedrigwasser beträgt im Wattenmeer von Hoyer ungefähr 1,5 m. — Norwegen-Schweden ist durch einen Vicekonsul vertreten.

Südwesthörn, Hafenplatz, 54° 48' N. Br., 8° 40' 6" O. L. v. Gr., zur Gemeinde Emmelsbüll gehörig, 29 Einw., Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 44 Segelschiffe mit 646 R. T., in Ballast oder leer 27 Segelschiffe mit 366 R. T. ; abgegangen mit Ladung 39 Segelschiffe mit 558 R. T., in Ballast oder leer 32 Segelschiffe mit 454 R. T. Wassertiefe bei Niedrigwasser 0,4 m. Der Unterschied zwischen Hoch- und Niedrigwasser beträgt ca. 1,5 m. In den mit Molen eingefassten kleinen Hafen mündet der durch eine Schleuse vor Ueberfluthung geschützte Sielzug. Die Fahrrinne im Wattenmeer, welche es flachgehenden Fahrzeugen ermöglicht, zur Fluthzeit Südwesthörn von dem Hörnumer Tief (siehe Sylt pg. 4) im Norden der Insel Föhr aus zu erreichen, heisst „Föhrer Ley“. Von Süden kommende Schiffe benutzen das Schmal Tief (siehe Föhr pg. 8), welches von der Insel Amrum ab den Namen Norder Aue annimmt.

Amrum; Insel an der Westküste Schleswig-Holsteins, Kgr. Preussen; zu den nordfriesischen Inseln gehörig. 657 Einw. 2007 ha. Seebad. Leuchtthurm auf der Grossen Düne: 54° 37' 58" N. Br., 8° 2P 29" O. L. v. Gr.; ein 41,8 m runder Thurm mit einem 21 Sm. weit sichtbaren weissen Blinkfeuer (alle 20 Sek. ein Blink von 6 Sek.) in 63,2 m Höhe über Hochwasser. Schiffsbestand 1890: 1 Segel-

schiff mit 22 R. T. — Amrum ist durch Telegraphenkabel mit dem Festlande verbunden und zwar einmal über Sylt, dann über Föhr und drittens über die Inseln Hooge, Pellworm und Nordstrand. An der Südostspitze Amrums liegt der Amrumhafen (Rettungsstation; weisses, festes Hafenfeuer), eine nur gegen SW-Sturm nicht geschützte Rhede mit 19 m Tiefe bei Niedrigwasser. Dort pflegt ein Zollkutter vor Anker zu liegen, der unter Umständen einen des Fahrwassers kundigen Mann an nach Wyk bestimmte Schiffe als Lootsen abgiebt; verpflichtet ist er hierzu nicht. Von hier führt eine Fahrrinne nach Steenodde, dem eigentlichen Lösch- und Ladeplatz für kleine, nicht mehr als 2 m Tiefe bei Niedrigwasser bedürfende und nach Amrum bestimmte Fahrzeuge. Den Amrumhafen erreicht man am sichersten vermittelst des am Eingang durch eine schwarz und rothe Bakentonne mit Doppel-Ballon und Aufschrift „Schmaltief“ gekennzeichneten und im Uebrigen wohlbetonnten „Schmal Tiefs“. Die flachste Stelle auf dessen Barre, bei der ersten rothen Spierentonne mit Ballon A, hat 6 m Wassertiefe bei Niedrigwasser; weiter nördlich wird das Fahrwasser tiefer (östlich von Seesand finden grosse Schiffe bei westlichen Stürmen einen geschützten Ankerplatz auf 20—24 m Wasser) und behält durchgehends bis kurz vor Wyk auf der Insel Föhr 10 m Wasser. Unter 54° 34' 18" N. Br., nachdem die für das Schmal Tief beachtenswerthe Seesand-Bake an Backbordseite passirt ist, zweigt sich vom Schmal Tief gen Osten die Süd er Aue ab und bei Amrum nimmt das Schmal Tief den Namen Norder Aue an. Letztere, innerhalb der Betonnung 15—25 m tief bei Niedrigwasser, führt nach Wyk auf Föhr und nach Dagebüll an der Westküste Schleswigs. — Der Westküste Amrums ist der hoch aus dem Wasser ragende Kniep Sand vorgelagert, in den sich von Norden her eine Rinne, der Kniep Hafen (Rettungsstation) mit 0,5 m Tiefe bei Niedrigwasser gebildet hat, welcher flachgehenden Fahrzeugen so lange Schutz gegen alle Winde gewährt, als der Kniep Sand nicht bei hohem Wasserstand, wie heftige westliche Stürme ihn mit sich bringen, unter Wasser kommt. Eine Seemeile nördlich von Kniep Hafen liegt die Rettungsstation Risum. — In ca. 12 Sm. Abstand von Amrum erstreckt sich die gefürchtete Amrum-Bank in westnordwestlicher Richtung, deren flachste Stelle

6,7 m Tiefe hat. — Flachgehende Wattfahrzeuge können vermittelst des Amrum Tiefs, einer schmalen, auf einer kurzen Strecke bei Niedrigwasser trocken fallenden Fahrrinne zwischen Amrum und Föhr, von der Norder Aue in das Vortrapp Tief und Hörnum Tief und vice versa gelangen. — Magnetische Deklination für Amrum Mitte 1888: 13° 41,9'; jährliche Aenderung der Deklination —7,27 Minuten.

Risum, 54° 41' 30" N. Br., 8° 20' O. L. v. Gr. Rettungsstation an der Westküste der Insel Amrum. Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen.

Kniep Hafen, 54° 40' 30" N. Br., 8° 19' O. L. v. Gr., Schutzhafen mit 0,5 m Tiefe bei Niedrigwasser an der Westküste der Insel Amrum, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Rettungsstation. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung und leer wieder abgegangen 1 Segelschiff mit 142 R. T.

Steenodde, 54° 38' 30" N. Br., 8° 23' O. L. v. Gr., Lösch- und Ladeplatz mit 2,4 m Tiefe bei Niedrigwasser, an der Südostküste der Insel Amrum, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 440 Schiffe mit 12376 R. T., worunter 339 Dampfschiffe mit 10848 R. T., in Ballast oder leer 43 Schiffe mit 605 R. T. ; abgegangen mit Ladung 403 Schiffe mit 11786 R. T., worunter 339 Dampfschiffe mit 10848 R. T., in Ballast oder leer 81 Schiffe mit 1216 R. T. — In den Sommermonaten ist regelmässige Dampfschiffsverbindung mit dem Festlande via Husum oder via Dagebüll und Wyk, oder via Hamburg, Cuxhaven und Helgoland.

Amrumhafen (schwarze Bakentonne: 54° 37' 54" N. Br., 8° 25' O. L. v. Gr.), an der Südostspitze der Insel Amrum, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen; eine nur gegen SW-Sturm nicht geschützte Rhede mit 19 m Tiefe bei Niedrigwasser. Station eines Zollkutters, welcher unter Umständen einen des Fahrwassers

kundigen Mann an nach Wyk auf Föhr bestimmte Schiffe als Lootsen abgiebt. Eettungsstation. Näheres über die hierher führenden Wasserstrassen siehe unter Amrum pg. 6.

Föhr, die zweitgrösste der nordfriesischen Inseln an der Westküste Schleswig-Holsteins, Kgr. Preussen ; durch Telegraphenkabel mit dem Festland und mit allen grösseren nord friesischen Inseln verbunden ; ca. 5000 Einw. Täglich Dampfschiffsverbindung mit dem Festlande via Dagebüll, und in den Sommermonaten auch via Husum; in der Badesaison auch viermal wöchentlich Dampfschiffsverbindung mit Hamburg via Helgoland. Die von Süden aus See nach Föhr führende Wasserstrasse heisst das Schmal Tief und nördlich von Amrumhafen Norder Aue. Am Eingang in das gut betonnte Schmal Tief liegt eine schwarz und rothe Bakentonne mit 2 Bällen als Toppzeichen und Aufschrift „Schmaltief“. Die flachste Stelle auf der Barre ist bei der ersten rothen Spierentonne mit Ballon A ; dieselbe hat 6 in Wassertiefe *bei Niedrigwasser. Weiter nördlich wird das Fahrwasser tiefer (östlich von Seesand finden grosse Schiffe bei westlichen Stürmen einen geschützten Ankerplatz auf 20—24 m Wasser) und behält bis kurz vor dem Flecken Wyk auf Föhr 10 m Wasser. Die neue, für die Schiffahrt wichtige Bake auf Seesand steht unter 54° 33' 40" N. Br. und 8° 22' 25" O. L. v. Gr. — Bei Amrumhafen ist ein Zollkutter stationirt, welcher unter Umständen einen des Fahrwassers kundigen Mann an nach Wyk bestimmte Schiffe als Lootsen abgiebt. — Schleppdampfer sind von Tönning oder Cuxhaven zu requiriren. Flachgehende Wattfahrzeuge können Föhr vom Norden vermittelst des Föhrer Leys (siehe Sylt pg. 4), oder vom Westen vermittelst des Amrum Tiefs (siehe Amrum pg. 7), oder von Südosten aus vermittelst des sehr engen Wattfahrwassers „Schlütt“ (zwischen den Halligen Oland und Langeness) erreichen.

Wyk, (Hafenfeuer auf dem Aussendeich : 54° 41' 30" N. Br., 8° 34' 30" O. L. v. Gr.) 1073 Einw. (1890); Flecken auf der Insel Föhr, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 13 Segelschiffe mit 727 R. T. und 4 Dampfschiffe mit 172 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 1463 Schiffe mit 63 091 R. T., worunter 1251 Dampfschiffe mit 56540 R. T. ; in Ballast oder leer 189 Segelschiffe mit 2548 R. T. ; abgegangen mit Ladung 1482 Schiffe mit 59 610 R. T., worunter 1251 Dampfschiffe mit 56540 R. T., in Ballast oder leer 173 Schiffe mit 6173 R. T., worunter 1 Dampfschiff mit 48 R. T. — Besuchtes Seebad. Post- und Telegraphenstation. Die nach Wyk führenden Wajsserstrassen siehe oben unter Föhr. Die Rhede von Wyk liegt geschützt an der Südostseite der Insel Föhr in der Norder Aue bei 8—12 m Tiefe bei Niedrigwasser. Der Unterschied zwischen Hoch- und Niedrigwasser beträgt ca. 1,5 m. Der Hafen von Wyk ist klein und fällt bei Niedrigwasser fast trocken; er bietet aber kleineren Fahrzeugen von ca. 2 m Tiefgang, welche mit der Fluth bequem einlaufen können, sicheren Schutz. An der Landungsbrücke pflegen die von Husum mit halber Fluth einkommenden kleinen, in Wyk beheimatheten Dampfschiffe anzulegen. — Täglich Dampfschiffsverbindung mit dem Festlande via Dagebüll und in den Sommermonaten auch via Husum, viermal wöchentlich via Hamburg, Cuxhaven und Helgoland ; in der Badesaison ist auch regelmässige Dampferverbindung mit Amrum und Sylt. — Die aus See kommenden Schiffe werden von dem bei Amrumhafen sta-tionirten Zollkutter zollamtlich revidirt. — Patentirte Lootsen giebt es nicht; den Lootsendienst besorgen eventuell des Fahrwassers kundige Fischer ; auch giebt der bei Amrumhafen stationirte Zollkutter unter Umständen einen Mann als Lootsen an nach Wyk bestimmte Schiffe ab. — Schleppdampfer müssen von Tönning oder Cuxhaven requirirt werden. — An Hafengeld ist zu entrichten von Schiffsfahrzeugen sowie von offenen Booten mit Ladung oder leer von 10 cbm und darunter beim Eingang und Ausgang je 20 Pf.; Schiffsfahrzeuge von mehr als 10 cbm zahlen mit Ladung 8 Pf., in Ballast oder leer 4 Pf. pro cbm beim Eingang sowohl als beim Ausgang. Schiffe von mehr als 10 cbm haben, wenn sie eine Fahrt zwischen deutschen Häfen ohne Berührung fremder Häfen machen,| nur ³U der genannten Hafenabgaben zu entrichten. Schiffe, welche nur um Erkundigungen einzuziehen

oder um Ordres zu empfangen, in den Hafen einlaufen und denselben ohne Ladung gelöscht, eingenommen oder veräussert zu haben, wieder verlassen, haben nur die Hälfte des tarifmässigen Hafengeldes zu entrichten. Schiffe, welche nur zum vierten Theil ihres Netto-Raumgehaltes beladen sind, werden bei Berechnung der Hafenabgabe als leer behandelt, Schiffe mit grösserer Ladung als vollbeladen angesehen. Befreit von der Hafenabgabe sind alle Fahrzeuge, welche Wyk in Haverei oder als Nothhafen anlaufen und den Hafen mit ihrer Ladung wieder verlassen, ferner alle Fahrzeuge, welche lediglich zur Fischerei benutzt werden. — An Liegegeld haben alle Fahrzeuge, welche 30 Tage, bemannt oder unbemannt, nach dem Tage der Ein- oder Ausklarirung im Hafen liegen bleiben, in den Wlntermonaten December bis März 4 Pf. pro cbm und pro Monat, in den übrigen Monaten 2 Pf. pro cbm und pro Monat zu zahlen. — Ueber das Hafengebiet führt der Hafenmeister die Aufsicht; auf sein Verlangen hat jeder Schiffsführer Anker- und Klüverbaum seines Schiffes einzunehmen und die Raaen zu toppen. Dampfschiffe dürfen nur ganz langsam in den Hafen ein- und ausfahren. Auf Schiffen, welche im Wyker Hafen liegen, darf in den Sommermonaten vor Sonnenaufgang und nach einer Stunde nach Sonnenuntergang, sowie in den Wintermonaten vor 7 Uhr Morgens und nach 8 Uhr Abends weder Feuer noch Licht brennen, wenn nicht eine Person zur Bewachung sich an Bord befindet und das Licht in Kugellaternen angebracht ist. — Schiffe, welche im Wyker Hafen löschen oder laden wollen, haben sich sofort nach ihrer Ankunft beim Hafenmeister und dem Steueramte zu melden, auch bei letzterem vor Ausklarirung des Schiffes über die ordnungsmässige Entrichtung der Hafenabgaben sich auszuweisen. Für den Personenverkehr sind geeignete Anlegeplätze reservirt; die Benutzung der Brücke am Sand wall steht nur Dampfschiffen und im Sommer auch Vergnügungsbooten zu. — Ohne besondere Erlaubniss des Hafenmeisters darf im Hafen Ballast weder geladen noch gelöscht werden. — Fahrzeuge, welche Schiesspulver oder sonst leicht explodirende Waaren geladen haben, dürfen in den Hafen überhaupt nicht einkommen, die Schiffsführer haben sich vielmehr beim Hafenmeister zu melden und dessen nähere Anweisung einzuholen. Ein Gleiches gilt von den mit Petroleum oder Naphta beladenen Schiffen. — Besondere Vorrichtungen zum Löschen und Laden sind nicht vorhanden. Süsswasser ist aus der in der Nähe des Hafens befindlichen Pumpe zu entnehmen. Englische Kohlen sind stets vorräthig und werden auf Verlangen durch kleine Fahrzeuge nach der Rhede gebracht. — Die Schiffswerft von F. Lorenzen Wwe. baut und reparirt kleine Segelschiffe. — Herr L. He y mann vertritt Frankreich und Italien als Konsular-Agent, die Niederlande und Schweden und Norwegen als Vicekonsul. — Schiffsmakler giebt es nicht.

Dagebüll (Hafenfeuer: 54° 43' 42" N. Br., 8° 41' 52" O. L. v. Gr.), Hafen-ort. mit 83 Einw. in der Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen, am schleswig-schen Wattenmeer. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 711 Schiffe mit 22 047 R. T., worunter 674 Dampfschiffe mit 21 568 R. T., in Ballast oder leer 3 Segelschiffe mit 35 R. T. ; abgegangen mit Ladung 684 Schiffe mit 21 681 R. T., worunter 674 Dampfschiffe mit 21 568 R. T., in Ballast oder leer 30 Segelschiffe mit 401 R. T. — Täglich Dampfschiffsverbindung mit der Insel Föhr und im Sommer via Föhr mit den Inseln Amrum und Sylt. Der Hafen von Dagebüll ist nur für Wattfahrzeuge bei Fluth zugänglich; er ist vom Norden her vermittelst des Föhrer Leys (siehe Sylt pg. 4) und vom Süden vermittelst des Schmal Tiefs und der Norder Aue (siehe Föhr pg. 8) zu erreichen. In der Nähe der Landungsbrücke brennen 2 Leitfeuer.

Bongsiel, 54° 40' 36" N. Br., 8° 48' 42" O. L. v. Gr., Lösch- und Ladeplatz an der Mündung des durch 2 Schleusen vor Ueberfluthungen geschützten Bong-sieler Kanals ins Wattenmeer; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen; nur von flachgehenden Wattfahrzeugen zur Fluthzeit zu erreichen. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 11 Segelschiffe mit 190 R. T., in Ballast oder leer 4 Segelschiffe mit 37 R. T. ; abgegangen mit Ladung 5 Segelschiffe mit 60 R. T-, in Ballast oder leer 10 Segelschiffe mit 167 R. T. — Der Bongsieler Kanal verbindet den oberen Lauf der Soholmer Au und den Bottschlotter See mit dem Wattenmeer.

Oland, Insel, eine der sogenannten Halligen, im schleswigschen Wattenmeer, unter 54° 40' 30" N. Br. und 8° 41' 30" O. L. v. Gr., Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. 34 Einw. 74 ha. — Das sehr enge Wattfahrwasser „Schlütt“, welches die Verbindungsstrasse zwischen Süder- und Norder Aue bildet, führt dicht an Oland vorbei.

Langeness-Nordmarsch, Insel, eine der sogenannten Halligen, im schleswigschen Wattenmeer; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Kirche: 54° 38' 30" N. Br., 8° 37' 15" O. L. v. Gr. Langeness 138 Einw. und 669 ha und Nordmarsch 86 Einw. und 509 ha. Die Insel ist ringsum von Watten umgeben und nur zur Fluthzeit mit Booten zu erreichen und zwar im Süden von der Süder Aue aus, welche sich vom Schmal Tief (siehe Föhr pg. 8) unter 54° 34' 18" N. Br., nachdem die für das Schmal Tief beachtenswerthe Seesand-Bake an Backbordseite passirt ist, gen Osten abzweigt und in der tiefsten Rinne bis zu der letzten Tonne südlich von der Langeness-Kirche über 8 m Wassertiefe behält.

Gröde, Insel, eine der sogenannten Halligen, im schleswigschen Wattenmeer, unter 54° 38' N. Br. und 8° 43' 0. L. v. Gr.; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen; 33 Einw., 270 ha; an der Süder Aue (siehe oben unter Langeness), welche bis dicht an dem Südufer der Insel 2 m Tiefe behält ; auch von der Hever aus vermittelst der Fahrrinne „Beens Ley“ von Wattfahrzeugen zu erreichen.

Habel, Insel, eine der sogenannten Halligen, im schleswigschen Wattenmeer unter 54° 38' 18" N. Br. und 8° 46' 0. L. v. Gr.; Prov. Schleswig - Holstein, Kgr. Preussen ; 10 Einw. ; an der Süder Aue (siehe oben unter Langeness) ; auch von der Hever aus von Wattfahrzeugen zu erreichen.

Beenshallig, kleine Insel im schleswigschen Wattenmeer, an der Süder Aue (siehe oben unter Langeness), unter 54° 36' 30" N. Br., 8° 41' 42" 0. L. v. Gr. ; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen; unbewohnt.

Hamburger Hallig, Insel im schleswigschen Wattenmeer, 79 ha, mit dem Festlande durch eine Strauchlahnung verbunden; unter 54° 36' N. Br., 8° 49' 0. L. v. Gr.; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen.

Bordelumersiel, 54° 37' N. Br., 8° 53' 36" 0. L. v. Gr., Lösch- und Ladeplatz für flachgehende Wattfahrzeuge, an der Westküste Schleswig-Holsteins, Kgr. Preussen; von der Norder Hever oder Süder Aue (siehe oben unter Langeness) aus zu erreichen. — Seeverkehr 1889: mit Ladung angekommen und leer wieder abgegangen 2 Segelschiffe mit 26 R. T.

Reussenhafen, 54° 33' 42" N. Br., 8° 56' 12" 0. L. v. Gr.; Lösch- und Ladeplatz an der Westküste Schleswig-Holsteins, Kgr. Preussen. Seeverkehr 1887: angekommen mit Ladung und leer wieder abgegangen 7 Segelschiffe mit 119 R. T. — Zum Reussenhafen führt das „Reussenhafen Loch“, eine schmale Fahrrinne von 0,5 — 1 m Wassertiefe bei Niedrigwasser. Dieselbe ist ein nördlicher Arm der Holmer Fähre, eines sich zwischen den Inseln Nordstrandisch Moor und Nordstrand hinziehenden und unter 54° 32' 12" N. Br. von der Norder Hever gen Osten abzweigenden, betonnten und beprickten, anfangs 10—14 m tiefen, sich allmählich bis zu 2 m Wassertiefe abflachenden Fahrwassers. Auch von der Süder Hever aus ist Reussenhafen von Wattfahrzeugen zu erreichen, und zwar vermittelst der „Pohns Bucht“ benannten, sich zwischen der Insel Nordstrand und dem Festlande hinziehenden Fahrrinne.

Hooge, Insel, eine der sogenannten Halligen, im schleswigschen Wattenmeer (Kirche: 54° 34' 30" N. Br., 8° 32' 54" 0. L. v. Gr.), 163 Einw., 700 ha, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen; mit dem Festlande via Pellworm und Nordstrand und via Amrum, Föhr, Sylt und Röm durch Telegraphenkabel verbunden ; Fahr-Verbindung mit der Insel Pellworm. Im Norden tritt die Süder Aue (siehe oben unter Langeness) mit Tiefen von 8 m bis auf 3 Kabellängen Entfernung an die

Insel heran. Die Verbindung mit der Hever und mit dem Alten Schmal Tief vermittelt die zwischen Hooge und Pellworm sich hinstreckende, aber nur im östlichen Theil beprickte und 3 m tiefe Fahrrinne „Rummel Loch“.

Norderoog, Insel, eine der sogenannten Halligen, im schleswigschen Wattenmeer, am Rummel Loch (siehe oben unter Hooge), 54° 32' N. Br., 8° 31' O. L. v. Gr. ; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen; unbewohnt.

Pellworm, Insel, eine der sogenannten Halligen, im schleswigschen Wattenmeer; 1988 Einw., 3783 ha; Prov. Schleswig-Holstein; Kgr. Preussen. Täglich Dampfschiffsverbindung mit Husum. Telegraphen-Verbindung mit dem Festlande via Nordstrand und via Hooge, Amrum, Föhr, Sylt und Röm. Pellwormer Hafen, an der Ostküste unter 54° 31' 20'' N. Br. und 8° 41' 36" 0. L. v. Gr. — Schiffs-bestard 1890: 3 Segelschiffe mit 94 R. T. und 1 Dampfschiff mit 37 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 362 Schiffe mit 11158 R. T., worunter 246 Dampfschiffe mit 9102 R. T., in Ballast oder leer 37 Schiffe mit 649 R. T., worunter 1 Dampfschiff mit 7 R. T. ; abgegangen mit Ladung 340 Schiffe mit 10 770 R. T., worunter 246 Dampfschiffe mit 9102 R. T., in Ballast oder leer 58 Schiffe mit 1027 R. T., worunter 1 Dampfschiff mit 7 R. T. — Der Hafen hat 1,5 m Tiefe bei Niedrigwasser; im Südosten der Insel sind bei 9 m Wasser in der Norder Hever gute Liegeplätze für grössere Schiffe. Von hier führt ein bepricktes, 1,5 m Tiefe bei Niedrigwasser haltendes Wattfahrwasser nach dem Hafen von Pellworm. Aus See kommende Schiffe erreichen Pellworm am sichersten auf der an ihrem Eingang an Steuerbordseite durch eine rothe Bakentonne mit Ballon und darüber Stundenglas, Aufschrift „Mittel Hever“, gekennzeichneten Mittel Hever. Die Einsegelung in dieselbe ist am Tage sehr einfach, bei Nacht jedoch wegen gänzlichen Mangels an Feuern nur Schiffen anzurathen, deren Führer ortskundig sind. Die Mittel Hever ist die für die Schiffahrt wichtigste der 3 Mündungen des Heverstromes (die Alte Hever ist voller Untiefen und nicht betonnt); sie hat auf ihrer Barre 5,5 und in ihrer Fahrrinne 10—17 m Tiefe bei Niedrigwasser; der Unterschied zwischen Hoch- und Niedrigwasser beträgt ca. 3 m. Unter 54° 26' N. Br. und 8° 35' O. L. v. Gr., bei der schwarzen Bakentonne „Heversteert“ und bei der ca. V2 Sin. westlich davon liegenden schwarzen Bakentonne „Norder Hever“ nimmt sie den Namen Norder Hever an, welch’ letztere nach Pellworm führt und bis südlich von der Hallige Nordstrandisch Moor eine Tiefe von mehr als 10 m behält. Hier, westlich von Nordstrandisch Moor, theilt sich die Norder Hever in die Wattfahrwasser: Rummel Loch (3 m tief, gen Westen nach der Insel Hooge führend), Beens Ley (1,5 m tief, gen Nordwesten in die Süder Aue führend), Strand (0,3 m tief, gen Norden in die Süder Aue führend) und Holm er Fähre (gen Osten zwischen Nordstrandisch Moor und Nordstrand auf das Festland zuführend ; von 12 m auf 2 m Tiefe allmählich abflachend). Die Watten-Kommunikation zwischen Pellworm (resp. Amrum, Föhr und Sylt) und Husum vervollständigt die von der Holmer Fähre gen Süden abzweigende, zwischen Nordstrand und dem Festlande sich hinziehende, 1,5 m tiefe Pohns Bucht. — Neben der Mittel Hever wird die Süder Hever von Küsten- und Wattfahrzeugen zur Fahrt nach Pellworm, Nordstrand, Husum etc. benutzt. Sie ist durch eine Ansegelungstonne (rothe Bakentonne mit Ballon) mit Aufschrift „Süder Hever“, an Steuerbordseite unter 54° 21' 6" N. Br. und 8° 29' 18" O. L. v. Gr. gekennzeichnet. Ausserhalb dieser Ansegelungstonne ist indessen noch eine ausgedehnte, durchweg nicht mehr als 3 m Tiefe bei Niedrigwasser haltende Barre, welche die Benutzung der Süder Hever seitens Fahrzeugen von mittlerem Tiefgang, zumal bei westlichen Winden, riskant macht. Von der Süder Hever zweigt sich längs den dem Festlande vorgelagerten steilen Sänden gen Osten ein geschütztes Wattfahrwasser ab, welches sich südlich von Nordstrand wieder mit dem Hauptfahrwasser der Hever vereinigt. Bei Annäherung an die Hever-Mündungen trage man dem bei Fluth nach den Einläufen setzenden Strome Rechnung. Von der Vereinigung der Norder- und Süder Hever (54° 25' 36" N. Br., 8° 36' 30" O. L. v. Gr.) ab, beginnt der eigentliche, zwischen Nordstrand und der Landschaft Eiderstedt sich gen Osten auf Husum zuwendende Heverstrom.

Anfangs ist die Fahrrinne desselben sehr eng, bei durchschnittlicher Tiefe von 10 m; südlich von der Hallige Südfall sind auf 12—14 m Tiefe geschützte Ankerplätze und Morsum- (Moordeich- oder Süder-) Hafen (auf Nordstrand) gegenüber können noch Schiffe in der Mitte des Fahrwassers auf 5—6 m Tiefe ankern. Schiffe, welche nach Husum bestimmt sind, können den östlichen Theil der Hever nur mit der letzten Hälfte der Fluth passiren, der höchste zulässige Tiefgang für diese Passage ist 2,7—3 m.

Nordstrandisch Moor, Insel, eine der sogenannten Halligen, im schlewigschen Wattenmeer, von der Holmer Fähre (siehe Pellworm pg. 11) von Wattfahrzeugen zu erreichen, 32 Einw., Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Bake an der Westspitze: 54° 33' 16" N. Br., 8° 47' 24" 0. L. v. Gr.

Nordstrand, Insel, eine der sogenannten Halligen, im schleswigschen Wattenmeer, am Heverstrom ; 2392 Einw., 4310 ha; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen; mit dem Festlande und mit den nordfriesischen Inseln Pellworm, Hooge, Amrum, Föhr, Sylt und Köm durch Telegraphenkabel verbunden. — Nordstrand hat 2 kleine Häfen resp. Lösch- und Ladeplätze, nämlich Norder Hafen an der Nord- und Morsum- (Moordeich-) oder Süder Hafen an der Südostküste. Nach Norder Hafen führt von der Holmer Fähre (siehe Pellworm pg. 11) aus eine kleine Fahrrinne für Wattfahrzeuge, das Norder Loch genannt. Seeverkehr im Norder Hafen 1889: angekommen mit Ladung 13 Segelschiffe mit 256 R. T., in Ballast oder leer 2 Segelschiffe mit 47 R. T. ; abgegangen mit Ladung 7 Segelschiffe mit 166 R. T., in Ballast oder leer 8 Segelschiffe mit 172 R. T. — Seeverkehr in Morsum- (Moordeich-) oder Süder Hafen 1889: angekommen mit Ladung 16 Segelschiffe mit 805 R. T., in Ballast oder leer 11 Schiffe mit 299 R. T., worunter 1 Dampfschiff mit 21 R. T. ; abgegangen mit Ladung 22 Segelschiffe mit 1117 R. T., in Ballast oder leer 7 Segelschiffe mit 314 R. T. Nach Morsum Hafen führt von der Hever aus ein ca. 40 m breiter und an beiden Seiten ausgeprickter Priel; der Hafen selbst ist sehr klein. Ausfuhr: Getreide; Einfuhr: Stückgüter, Brenn- und Baumaterialien.

Südfall, Insel, eine der sogenannten Halligen, im schleswigschen Wattenmeer, zwischen Pellworm und Nordstrand, unter 54° 28' N. Br. und 8° 43' O. L. v. Gr.; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen; 5 Einw. Nach Südfall führt eine Fahrrinne, das Dwars-Loch genannt, durchs Watt von der Hever aus.

Süderoog, Insel, eine der sogenannten Halligen, im schleswigschen Wattenmeer, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen; auf dem mit einer 22 in hohen Bake versehenen, weit ausgedehnten, im Westen von dem unbetonnten Alten Schmal Tief bespülten Süderoog Sand belegen; 9 Einw. Die 9—10 Sm. weit sichtbare Süderoog Bake ist zur Aufnahme von Schiffbrüchigen eingerichtet und mit Wasser und Brot versehen. Nach der Insel Süderoog führt von der Norder Hever aus die Fahrrinne „Hundje“ und von Norden das „Rummel-Loch“.

Husum, 54° 28' 48" N. Br., 9° 3' 54" O. L. v. Gr. 6767 Einw. (1890), Stadt, Prov. Schleswig - Holstein, Kgr. Preussen; an das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen. Schiffsbestand 1890: 6 Segelschiffe mit 220 R. T. und 1 Dampfschiff mit 388 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 621 Schiffe mit 20251 R. T., worunter 343 Dampfschiffe mit- 14019 R. T., in Ballast oder leer 268 Schiffe mit 4703 R. T., worunter 4 Dampfschiffe mit 130 R. T. ; abgegangen mit Ladung 793 Schiffe mit 21 800 R. T., worunter 342 Dampfschiffe mit 13 998 R. T., in Ballast oder leer 88 Schiffe mit 2511 R. T., worunter 5 Dampfschiffe mit 165 R. T. Hauptausfuhrartikel: Vieh nach England. Dépôt der schleswigschen Austernzucht. — Im Sommer regelmässige Dampfschiffsverbindung mit Föhr, Amrum und Sylt.

Quarantänehafen nicht vorhanden.

Hydrographisch-nautische Verhältnisse. Husum liegt am rechten (nördlichen) Ufer der ca. 2*/2 Sm. westlich in den Heverstrom mündenden und ca. V2 Sm.

unterhalb durch eine Schleuse (7,8 m breit) abgesperrten Husumer Au. Schiffe von

2,7 m Tiefgang können bei gewöhnlichem Wasserstand die Schleuse passiren und am Bollwerk anlegen. — Das Hochwasser tritt in Husum 1 h 14 m später ein als in Cuxhaven. Der Unterschied zwischen Hoch- und Niedrigwasser beträgt ca. 1,5 m. Hafenzeit 2 h 3 m. — Auf der Barre vor der Au sind 3,35 m Wasser. Da die Husumer Au sehr eng ist, so ist es Segelschiffen unmöglich, bei Gegenwinden kreuzend aus derselben auszulaufen. Aus See kommende Schiffe erreichen Husum am sichersten auf der an ihrem Eingang an Steuerbordseite durch eine rothe Bakentonne mit Ballon und darüber Stundenglas, Aufschrift „Mittel Hever“, gekennzeichneten Mittel Hever. Die Einsegelung in dieselbe ist am Tage sehr einfach, bei Nacht jedoch, wegen gänzlichen Mangels an Feuern, nur Schiffen anzu-rathen, deren Führer ortskundig sind. Bei Annäherung an die Hever Mündungen trage man dem bei Fluth nach den Einläufen setzenden Strome Bechnung. Eine für die Ansegelung wichtige Seemarke ist die Süderoog-Bake, 9—10 Sm. weit sichtbar und zur Aufnahme von Schiffbrüchigen eingerichtet. Die Mittel Hever ist überhaupt die für die Schiffahrt wichtigste der 3 Mündungen (Norder-, Mittelund Süder-Hever) des Heverstromes ; sie hat auf ihrer Barre 5,5 und in ihrer Fahrrinne 10—17 m Tiefe bei Niedrigwasser. Neben der Mittel Hever wird die Süder Hever von Küsten- und Wattfahrzeugen zur Fahrt aus See nach Husum benutzt. Sie ist durch eine Ansegelungstonne (rothe Bakentonne mit Ballon) mit Aufschrift „Süder Hever“ an Steuerbordseite unter 54° 20' 18" N. Br. und 8° 28' 30" O. L. v. Gr. gekennzeichnet. Ausserhalb dieser Ansegelungstonne ist indessen noch eine ausgedehnte, durchweg nicht mehr als 3 m Tiefe bei Niedrigwasser haltende Barre, welche die Benutzung der Süder Hever seitens Fahrzeugen von mittlerem Tiefgang, zumal bei westlichen Winden, riskant macht. Von der Süder Hever zweigt sich längs den dem Festlande vorgelagerten steilen Sänden gen Osten ein geschütztes Wattfahrwasser ab, welches sich südlich von Nordstrand wieder mit dem Hauptfahrwasser der Hever vereinigt. Ortskundige Wattfahrer bedienen sich desselben, weil dasselbe den Weg nach Husum abkürzt. Von der Vereinigung der Norder und Süder Hever (54° 25' 36" N. Br., 8° 36' 30" O. L. v. Gr.) ab, beginnt der eigentliche, zwischen Nordstrand und der Landschaft Eiderstedt sich gen Osten auf Husum zuwendende Hever ström. Anfangs ist die Fahrrinne desselben sehr eng bei durchschnittlicher Tiefe von 10 m; südlich von der Hallige Südfall sind auf 12—14 m Tiefe geschützte Ankerplätze, und gegenüber Morsum (Moordeich- oder Süder-) Hafen (Nordstrand) können noch Schiffe in der Mitte des Fahrwassers auf 5—6 m Tiefe ankern. Die Kommunikation Husums mit den nordfriesischen Inseln (Sylt, Amrum, Föhr, Pellworm etc.) innerhalb des Wattengebietes vermittelt in erster Linie die zwischen Nordstrand und dem Festlande sich hinziehende, 1,5 m tiefe Pohns Bucht, dann die von 12 auf 2 m allmählich gen Osten abflachende Holm er Fähre (zwischen Nordstrand und Nord-strandisch Moor) und die 1,5 m tiefe, von der Norder Hever in die Süder Aue führende Beens Ley (siehe auch unter Pellworm pg. 11).

Lootsen (patentirte) giebt es an der ganzen schleswigschen Westküste nördlich der Eider nicht; man kann solche indessen in Cuxhaven und Tönning engagiren, oder sich ortskundiger Fischer bedienen.

Zollamtliche Behandlung. Nach Husum bestimmte Schiffe werden* gewöhnlich vom Zollkreuzer auf der Rhede (beim Eingang in die Husumer Au) revidirt; bisweilen kommen die Zollbeamten bereits bei der Hallig Südfall an Bord. Schiffer, welche im Hafen löschen oder laden wollen, haben sich sofort nach ihrer Ankunft beim Neben-Zollamt zu melden.

Schleppdienst. Eigentliche Schleppdampfer giebt es in Husum nicht ; den Schleppdienst versehen die daselbst vorhandenen Passagierdampfer. Schlepptaxe existirt nicht; man akkordire. Die Schlepptrosse hat das zu schleppende Schiff zu liefern.

Hafenreglement etc.

Das Husumer Hafengebiet umfasst den Husumer Binnenhafen vom sogenannten Zingel bis zur Schiffahrtsschleuse, die Husumer Aue ausserhalb der Schiffahrtsschleuse und die vor der-

Husum, Fortsetzung.

selben belegenen Rhede. Die Aufsicht über das Hafengebiet, Quais, Lösch- und Ladestellen führt der Hafenmeister. Jeder Führer eines in den Hafen kommenden Schiffes muss auf Verlangen des Hafenmeisters Anker und Klüverbaum seines Schiffes einnehmen und die Raaen toppen, auch früh genug die Segel bergen, um rechtzeitig stoppen zu können und Havereien im Hafen zu vermeiden. Dampfschiffe dürfen die Strecke von der Eisenbahnbrücke bis zur Schiffahrtsschleuse oder umgekehrt nicht schneller als in 10 Minuten, die Strecke von der Schiffahrtsschleuse bis zur südwestlichen Ecke des Steindeiches am Dockkoog oder umgekehrt nicht schneller als in 20 Minuten — in gleichmässiger Fahrt — passiren und müssen beim Passiren von Baggern, Prähmen und offenen Booten die Maschine stoppen. Innerhalb der Eisenbahnbrücke, also im eigentlichen Binnenhafen, dürfen Dampfschiffe nur ganz langsam fahren. Im Hafen darf kein Schiff längere Zeit treibend gehalten werden. Sobald ein schwarzer Ballon an der Signalstange bei der Schiffahrtsschleuse aufgezogen ist, darf kein Schiff mehr die Schleuse passiren. Schiffer, welche einsegeln, haben alsdann rechtzeitig zu stoppen, die Segel zu bergen und die Schiffe an dem Bollwerk ausserhalb der Schiffahrtsschleuse zu vertäuen; im Hafen liegende Schiffe dürfen den Hafen nicht verlassen, bevor der Signalball wieder herunter gelassen ist. Auf Schiffen, welche im Hafen innerhalb der Schiffahrtsschleuse liegen, darf in den Sommermonaten vor Sonnenaufgang und nach einer Stunde nach Sonnenuntergang, sowie in den Wintermonaten vor 7 Uhr Morgens und nach 8 Uhr Abends weder Feuer noch Licht brennen, wenn sich nicht eine Person zur Bewachung an Bord befindet und das Licht in Kugellaternen angebracht ist. Während des Löschens oder Ladens von leicht entzündlichen Waaren, wie Theer, Pech, Farbe, Oel, Flachs, Hanf, Heu und Stroh muss alles Feuer auf dem Schiffe ausgelöscht sein. — Schiffer, welche im Hafen löschen oder laden wollen, haben sich sofort nach ihrer Ankunft daselbst bei dem Hafenmeister und dem Nebenzollamt zu melden, auch bei letzterem vor Ausklarirung des Schiffes über die ordnungs-mässige Entrichtung der Hafenabgaben sich auszuweisen und vor dem Ausgang sich beim Hafenmeister wieder abzumelden.

Für die Benutzung der zum Laden und Löschen bestimmten Quais im Binnenhafen gelten folgende Bestimmungen : Postfährboote, sowie diejenigen Dampf- und Segelschiffe, welche Passagiere und Vieh befördern, gehen allen anderen Schiffen vor und haben Anspruch auf einen für diesen Verkehr geeigneten Anlegeplatz. Sodann haben diejenigen Schiffe, deren Ladungen einen bestimmten Empfänger haben, sofern sie gleich nach ihrer Ankunft laden oder löschen sollen, vor allen übrigen den Vorzug. Nach diesen haben wiederum solche Schiffe, deren Ladungen aus dem Schiffe verkauft werden oder welche zur Aufnahme von Stückgütern anlegen, das Recht, an den Quais zu liegen vor denjenigen Schiffen, welche den Hafen nur als Liegeplatz benutzen. Zum Vertäuen der an den Quais liegenden Schiffe dürfen nur die Anbindepfähle, sowie die Anbinderinge in den Quaimauern benutzt werden.

Beim Spülen des Hafens bei Ebbzeit sind sämmtliche Scbiffsführer oder deren Mannschaften verpflichtet, ihre Schiffe so zu befestigen, dass sie nicht losreissen können. Während der Spülung wird bei der Spülschleuse an einer Signalstange ein schwarzer Ball aufgezogen.

Ohne besondere Erlaubniss des Hafenmeisters darf im Hafen Ballast weder eingenommen, noch gelöscht werden.

Pech, Tbeer, Harz oder andere brennbare Sachen dürfen auf Schiffen, welche im Binnenhafen oder an dem Bollwerk ausserhalb der Schiffahrtsschleuse liegen, nicht gekocht werden. Fahrzeuge, welche Schiesspulver oder sonst leicht explodirende Waaren geladen haben, dürfen überhaupt innerhalb der Schiffahrtsschleuse nicht liegen. Mit Petroleum oder Naphta beladene Schiffe müssen ausserhalb der Schiffahrtsschleuse stoppen und sind nach Anordnung des Hafenmeisters zu placiren ; das gelöschte Petroleum oder Naphta darf am Hafen nicht liegen bleiben.

Ueber die Husumer Au führt eine Eisenbahndrehbrücke; dieselbe wird 10 Minuten vor Ankunft eines jeden Eisenbahnzuges geschlossen und ist alsdann der Durchgang der Schilfe verboten. Der Beginn der Schliessung wird bei Tage durch Aufhissung eines rothen cylindrischen Ballons, bei Nacht durch Anzündung von zwei, 1 m von einander entfernten, übereinander stehenden weissen Laternen bekannt gegeben. Ist die Brücke überhaupt für den Durchgang der Schilfe geschlossen, so ist an dein auf dem nördlichen Ende der Brücke stehenden Signalmast bei Tage ein Ballon, bei Nacht und bei dunklem Wetter ein rothes Licht sichtbar. Wenn bei Tage am Signalmast kein besonderes Signal und bei Nacht ein weisses Licht sichtbar ist, so ist die Brücke für die Schiffahrt geöffnet. —

Zum Löschen und Laden stehen 2 Handkrähne am Hafen zur Verfügung.

Ballast ist stets zu haben und wird nach Anweisung des Hafenmeisters per Leichter oder vom Bollwerk aus gelöscht oder geladen.

Süsswasser ist den Pumpen in der Nähe des Bollwerks in ausreichender Menge zu entnehmen; es muss an Bord getragen werden.

Das Hafengeld beträgt :

a) für Schiffe über 170 cbm:

1.    mit Ballast, Coaks, Kohlen, Cement oder Steinen (Massengut) pro cbm M. 0,05,

2.    mit anderen Stückgütern pro cbm M. 0,10;

b) für Schiffe unter 170 cbm:

1.    mit Ballast, Coaks, Kohlen, Cement oder Steinen (Massengut) pro cbm M. 0,02,

2.    mit anderen Stückgütern pro cbm M. 0,05.

Die Klarirungskosten betragen von M. 1,50 bis M. 5, je nach Grösse der Schiffe; für Befrachtung incl. Inkasso wird 5 °/o von der Fracht gerechnet ; sonstige Unkosten giebt es nicht.

AnstaltenfürSchiffsreparaturen etc. Eine Schiffswerft mit 3 Hellingen von je 60 m Länge, eine Maschinenfabrik nebst Eisengiesserei sowie Schiffsschmiede sind vorhanden, doch können nur kleine Reparaturen an eisernen Schiffen und Maschinen ausgeführt werden. Auch existirt ein fiskalisches Trockendock, welches auch Kauffahrteischiffen zur Verfügung gestellt wird, jedoch ohne festen Tarif. Taucher und Taucherapparate fehlen.

Konsulate. Grossbritannien ist durch einen Vicekonsul vertreten.

Schiffsmakler: Chr. Thiessen und P. Johnsen.

See-Assekuranz-Gesellschaften sind nicht vertreten.

Adressen. Expert des Bureau Veritas: J. C. Christiansen in Flensburg. Surveyor of Lloyds Registry: Emil Padderatz in Hamburg. Expert des Germanischen Lloyd: vacat.

Tetenbüllspieker, 54° 24' N. Br., 8° 50' O. L. v. Gr., Lösch- und Ladeplatz an der Nordküste der Landschaft Eiderstedt, Prov. Schleswig - Holstein, Kgr. Preussen. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 9 Segelschiffe mit 332 R. T. ; abgegangen mit Ladung 1 Segelschiff mit 21 R. T., in Ballast oder leer 9 Segelschiffe mit 333 R. T. — Die von der Hever auf hier führende und nur von Wattfahrern bei Fluth zu benutzende Fahrrinne heisst das Tetenbüllspieker Loch.

Westerhever, 54° 24' N. Br., 8° 40' 42" O. L. v. Gr.; 487 Einw., Dorf in der Landschaft Eiderstedt, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 3 Segelschiffe mit 49 R. T. ; abgegangen leer 3 Segelschiffe mit 49 R. T. Nur von Wattfahrzeugen bei Fluth zu erreichen.

Ording, 54° 20' 18" N. Br., 8° 36' 30" O. L. v. Gr.; 138 Einw., Dorf in der Landschaft Eiderstedt, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Es führt eine Watt-Fahrrinne mit 0,2—2,3 m Tiefe bei Niedrigwasser hierher. Seeverkehr 1887 : angekommen mit Ladung und leer wieder abgegangen 7 Segelschiffe mit 209 R. T. — Rettungsstation.

Sankt Peter, 54° 18' 30" N. Br., [8° 38' 30" O. L. v. Gr., Dorf mit 869 Einw. in der Landschaft Eiderstedt, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Der der Küste vorgelagerte Hitz Sand fällt bei Ebbe trocken. Seebadeort. — Seeverkehr 1889 : angekommen mit Ladung 9 Segelschiffe mit 265 R. T. ; abgegangen mit Ladung 1 Segelschiff mit 9 R. T., in Ballast oder leer 8 Segelschiffe mit 256 R. T.

Süderhöft, 54° 17' N. Br., 8° 41' O. L. v. Gr.; 40 Einw.; Rettungsstation; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Der sich hier zwischen der Eider und dem Festlande (Landschaft Eiderstedt) hinziehende Hochsicht Sand fällt bei Niedrigwasser trocken.

Ehstensiel, 54° 17' 30" N. Br., 8° 43' 42" O. L. v. Gr.; 7 Einw., Lösch-und Ladeplatz des Dorfes Tating in der Landschaft Eiderstedt, Prov. »Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen; von der Eider aus von Wattfahrzeugen zu erreichen. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 51 Segelschiffe mit 1247 R. T., in Ballast oder leer 9 Segelschiffe mit 277 R. T.; abgegangen mit Ladung 13 Segel-

schiffe mit 387 R. T., in Ballast oder leer 47 Segelschiffe mit 1137 R. T. — Das abgabepflichtige Hafengebiet umfasst ausser dem eigentlichen Hafen auch den bebakten Entwässerungskanal, also die ganze Strecke von der Ehstensieler Schleuse bis zur Eider. An Hafengeld ist zu zahlen von allen Schiffsfahrzeugen von 12 cbm und darunter, sowie von offenen Booten, wenn sie beladen sind, ein- und ausgehend je 20 Pf. für jedes Fahrzeug, von Fahrzeugen von mehr als 12 cbm, wenn sie beladen sind, ein- und ausgehend je 3 Pf. pro cbm. Geballastete oder leer ein- und ausgehende Fahrzeuge sind von der Hafenabgabe befreit. An Liegegeld ist zu entrichten von allen Fahrzeugen, welche in der Zeit vom 1. April bis zum

1. November länger als 14 Tage im Hafengebiet liegen bleiben, für jede angefangene Woche längeren Liegens pro cbm 3 Pf. An Lagergeld ist zu entrichten für Waaren, welche länger als dreimal 24 Stunden auf dem Lösch- und Ladeplatz lagern, für jede angefangene Woche längeren Lagerns und jedes angefangene Quadratmeter des belegten Raumes 10 Pf.

Katingsiel, 54° 18' N. B., 8° 50' 24" O. L. v. Gr., an der Eider resp. an dem zwischen Vollerwiek und Tönning „Purren Strom“ benannten Theil der Eider; 77 Einw.; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 20 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 31 Segelschiffe mit 914 R. T.; abgegangen mit Ladung 15 Segelschiffe mit 470 R. T., in Ballast oder leer 7 Segelschiffe mit 240 R. T. — Die vom Purren Strom nach Katingsiel abzweigende beprickte Fahrrinne hat bei Niedrigwasser 0,5 m Tiefe. — Das abgabepflichtige Hafengebiet umfasst das Hafenbassin von der Schleuse bis zum Ende des Steindamms vor dem Kajedeich. An Hafengeld wird entrichtet :

Näheres über die Befahrung und Ein-

1. von Schiffsfahrzeugen von 12 cbm und darunter, sowie von offenen Booten, beim Ein- und Ausgang, wenn sie beladen sind je 20 Pf., wenn sie geballastet oder leer sind je 10 Pf.; 2. von Schiffsfahrzeugen von über 12 bis 50 cbm beim Ein-und Ausgang, wenn sie beladen sind je 3 Pf., wenn sie geballastet oder leer sind je 2 Pf. pro cbm; 3. von Schiffsfahrzeugen von mehr als 50 cbm beim Ein- und Ausgang, wenn sie beladen sind je 4 Pf., wenn sie geballastet oder leer sind 2 Pf. pro cbm. An Liegegeld wird entrichtet von allen Fahrzeugen, welche länger als 14 Tage liegen bleiben, 2 Pf. pro cbm. segelung in die Eider siehe Tönning pg. 17. — Von Katingsiel führt eine Wasserstrasse (Kanal Süder-Bootfahrt) nach Gar ding in Eiderstedt.

Eider. Die Eider, der grösste Fluss der Provinz Schleswig-Holstein des Kgr. Preussens entspringt aus einigen Teichen im Gute Bothkamp südlich von Kiel und mündet bei Tönning in die Nordsee. Ihr Lauf ist 188 km lang, von denen 117 km schiffbar sind. Ihre Nebenflüsse sind für die Seeschiffahrt von keiner Bedeutung. Alle die Schiffahrt auf der Eider und im Eider- (Schleswig-Holsteinischen) Kanal betreffenden Daten siehe unter Tönning, Rendsburg und Holtenau. Die Eider wird von ihrer Mündung bis nach Rendsburg hinauf von der Ebbe und Fluth beeinflusst. In sehr strengen Wintern friert die Eider bis unterhalb Tönning zu, aber noch niemals dürfte festes Eis unterhalb Vollerwiek bemerkt worden sein³). In Folge stetiger Strömung schmilzt das Eis eher in der Eider, als im Eider-Kanal. Die Eisbildung im unteren Theil der Unter-Eider wird durch die dortigen Wattflächen sehr gefördert, indem das zur Ebbezeit zurückbleibende wenige Wasser sehr leicht gefriert und dann bei eintretender Fluth in den Strom treibt. Eisstauungen kommen in der Eider nicht vor. Im Allgemeinen ist die Eider zwischen Tönning und Rendsburg (Unter-Eider) von 3—3,4 m tiefgehenden Schiffen zu befahren. — Zur Verbindung der Ost- und Nordsee vermittelst der Eider, ist der bei Voorde (Fohrde), 10 km oberhalb Rendsburg beginnende und bei Holtenau am Kieler Hafen endende Schleswig-Holsteinische- oder Eider-Kanal gebaut, welcher Fahrzeugen mit einem Tiefgang bis zu 3 m, einer Länge bis zu 34 m und einer Breite bis zu 8 m das Passieren der Kanalschleusen gestattet.

Derselbe wird zur Zeit zu einem für die grössten Seeschiffe benutzbaren, 98,6 km langen und 8,5 m tiefen und im Westen bei Brunsbüttel in die Elbe mündenden

Nord-Ostsee-Kanal ausgebaut. Letzterer bildet einen Durchstich mit 2 Endschleusen. Das Kanalprofil hat bei niedrigstem Wasserstande in 6,17 m Tiefe unter dem Wasserspiegel eine nutzbare Breite von 86 m, so dass die grössten Ostsee-Dampfschiffe, welche meist nicht über 6 m Tiefgang und 12 m Breite haben, aneinander werden vorbeifahren können. Die Dauer der Fahrt durch den Kanal wird zu 13 Stunden angenommen. Man rechnet für den Verkehr in aussergewöhn-lichen Fällen auf 27 Dampfschiffe und 90—100 Segelschiffe in einer Richtung. Die Einmündung des Kanals in die Elbe wird bei Brunsbüttel stattfinden; vor dieser Einmündung befindet sich eine Rhede von 8 km Länge und 1,5 km Breite bei lim Tiefe bei niedrigstem Wasserstand. Der Vorhafen bei Brunsbüttel soll eine Länge von 700 m und eine Breite von 100 m erhalten ; er bildet den Zugang zu 2 Schleusen von 216 m Baulänge und 150 m nutzbarer Länge bei 25 m lichter Weite, deren Drempelhöhe auf ca. 10 m unter dem Normalwasserstand liegt. Nachdem die Schleusen passirt, wird man in den Binnenhafen (500 m lang, 180 m breit) gelangen, an dessen Westseite ein Betriebshafen, Reparaturwerkstätten, Ladeplätze, an dessen Ostseite ein Anlegeplatz für Kriegsschiffe und eventuell auch ein Ladeplatz für Handelsschiffe projektirt ist. Bei der Einmündung des Kanals bei Holtenau am Kieler Hafen ist ebenfalls ein Vor-(Aussen-)Hafen (800 m lang und 120 m breit) mit Anlegeplätzen geplant, vor dem man ebenfalls vermittelst zweier Schleusen von denselben Dimensionen wie diejenigen der Brunsbütteier Schleusen in einen Binnenhafen von 550 m Länge, 80 m Breite und 290 m Anlegeplätzen gelangt. Bei Rendsburg wird eine Schiffahrts-Schleuse (68 m lang und 12 m breit) ausgeführt, um die Verbindung des Kanals mit der Unter Eider zu erhalten. Der neue Nord-Ostsee-Kanal soll 1895 dem Betriebe übergeben werden.

Tönning, (Leuchtfeuer auf dem Deich: 54° 19' 2" N. Br., 8° 57' 8" O. L. v. Gr.) 8231 Einw. (1890). Stadt am nördlichen Ufer der Eider, Provinz Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Tönning ist gen Norden direkt und gen Süden vermittelst einer Dampffähre mit dem deutschen Eisenbahnnetz verbunden ; von beiden Bahnhöfen (Bahnhof Tönning am nördlichen, Bahnhof Tönning Fähre (Karolinenkoog) am südlichen Ufer) führen Schienenstränge bis zu den Anlegebrücken. Schiffsbestand 1890: 7 Segelschiffe mit 373 R. T. und 7 Dampfschiffe mit 4398 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 121 Schiffe mit 24526 R. T., worunter 43 Dampfschiffe mit 21449 R. T., in Ballast oder leer 32 Schiffe mit 1316 R. T., worunter 4 Dampfschiffe mit 262 R. T.; abgegangen mit Ladung 49 Schiffe mit 2720 R. T., worunter 2 Dampfschiffe mit 842 R. T., in Ballast oder leer 80 Schiffe mit 24246 R. T., worunter 47 Dampfschiffe mit 23016 R. T. Vordem lebhafter Viehtransport nach England; derselbe ist seit 1890 verboten. Tönning ist als Stapelplatz für englische Kohlen nicht unbedeutend; die Kohleneinfuhr vermittelt die Dampfschiffs-Rhederei Zerssen & Co. Der Transitverkehr mit Passage durch den Eiderkanal erstreckt sich hauptsächlich auf die Nord- und Ostsee-Häfen sowie auf die Häfen des Bottnischen Meerbusens. Der Lokalverkehr erstreckt sich auf die Häfen an der Hever, Elbe, Weser, Jade, Ems, englischen und schottischen Ostküste, sowie auf die Getreide- und Holzabladeplätze der Ostsee und Norwegens. Haupt-Importartikel: Kohlen, Roheisen, Schwefelkies, Holz; Haupt-Exportartikel: Vieh, Getreide, Stroh, Melasse.

Quarantänehafen nicht vorhanden.

Hydrographisch-nautische Verhältnisse. In Folge Verschiebung der Sande ist die Eider-Mündung öfteren Veränderungen unterworfen. Die flachste Stelle an der Mündung liegt 1XU Sm. nordwestlich von der Lootsengalliot. Schiffe mit 4,87 m (16 Fuss engl.) Tiefgang können 2 Stunden vor Hochwasser diese Barre passiren und die Rhede von Tönning erreichen, auch an den zu Tönning befindlichen Dampfschiffsbrücken löschen. Dahingegen dürfen Schiffe, welche von der Nordsee nach der Ostsee gehend oder umgekehrt die Eider und den Schleswig-

Friederichsen, Die deutschen Seehäfen. II.

Tönning, Fortsetzung.

holsteinischen Kanal passiren wollen, das Kanalmaass von 32 m (105 Fuss) Länge, 7,9 m (26') Breite und 3—3,3 m (10—11') Tiefgang nicht überschreiten. Der kleine gegen alle Winde geschützte Hafen von Tönning gestattet bei Hochwasser Fahrzeugen bis zu 3 m Tiefgang das Einlaufen.

Die Fluth tritt mit Voll- und Neumond in der Eidermündung um 5Va Uhr ein, Hochwasser daselbst um 12 Uhr. Auf der Rhede von Tönning ist die Tide IV2 Stunden später. Die gewöhnliche Höhe der Fluthwelle beträgt 2,7 m (9'), bei Springfluth (Neu- und Vollmond) 3—3,6 m (10—12'). — Hafenzeit an der Tönninger Dampferbrücke 1 h 27 m ; mittlere Dauer des Steigens des Wassers daselbst 5 h 17 m, des Fallens 7 h 8 m; mittlerer Fluth Wechsel daselbst 2,56 ¹¹¹ ; das Hochwasser tritt daselbst 0 h 38 m später ein als in Cuxhaven.

Vor der Eidermündung liegt auf 54° 15' 59'' N. Br. und 8° 18' 38" 0. L. v. Gr. das erste Eider-Feuerschiff, ein roth angestrichener 3 Mast-Schoner, welcher zu beiden Seiten aussen Bords an der Reeling in weissen Buchstaben den Namen „Eider“ führt. Der Leuchtapparat befindet sich am Grossmast in 10,9 m über Hochwasser; das weisse feste Feuer desselben beleuchtet auf 8 Sm. Sichtweite den ganzen Horizont. Das Eider-Feuerschiff dient nur als Leuchtschiff; jeder seiner 3 Masten trägt am Topp einen schwarzen Ballon ; Tags über ist die deutsche Reichsflagge mit einem Anker drin gehisst. Dem ansegelnden Schiffer erscheint beim Näherkommen das Feuer auseinander zu gehen und als zwei Feuer. Bei Nebel werden mit einer Sirene in Pausen von einer Minute Signale von 5 Sekunden Dauer gegeben. Schiffe, welche einen gefährlichen Kurs steuern, werden durch Kanonenschüsse gewarnt. Sollte die Sirene gebrauchsunfähig werden, so wird mit der Glocke geläutet und zwar alle 10 Minuten während 2 Minuten; wenn Nebelsignale passirender Schiffe zu hören sind, so werden die Glockensignale alle 5 Minuten wiederholt. Von Bord des Feuerschiffes wird eine Verbindung mit Tönning vermittelst Brieftauben unterhalten. Das Feuerschiff verlässt seine Station nur, wenn höhere Gewalt es dazu zwingt; liegt es nicht auf derselben, so wird Nachts das Feuer nicht angezündet, und es wird am Tage am Besantopp eine schwarze Flagge mit weissem Viereck aufgehisst.

Schiffe, welche von westlicher Richtung kommen und nach vorhergegangener Bestecknahme das Eider-Feuerschiff angesteuert haben, halten von demselben aus mit dem Kurse OSO auf die 5,5 Sm. davon entfernte Ansegelungstonne zu. Letztere liegt auf 8 m Wassertiefe W V2 S von St. Peter-Bake und ist eine schwarz und rothe Bakentonne (zwei Gitterwerke übereinander) mit Ballon und Aufschrift „Eider“. Von der Ansegelungstonne ist derselbe Kurs bis zur 2,4 Sm. östlich davon liegenden rothen spitzen Tonne beizubehalten. Letztere kann an beiden Seiten passirt werden. Von dieser Tonne an beginnt die eigentliche Betonnung der Eider, von welcher hier nur zu sagen ist, dass sie den Bestimmungen gemäss dergestalt durchgeführt worden ist, dass einkommend an Steuerbordseite rothe, an Backbordseite schwarze Tonnen liegen.

Eben innerhalb der Barre auf ca. 5 m Tiefe, in der Eidermündung unter 54° 14' 12" N. Br. und 8° 35' 24" O. L. v. Gr., (OSO ca. 10 Sm. vom Eider-Feuerschiff und ca. 16 Sm. von Tönning entfernt) liegt in 5 m Wassertiefe, vor Fluth- und Ebbankern vertäut, die zweimastige Eider-Lootsen-Galliot. Sie ist roth gestrichen und trägt an beiden Seiten in weissen Buchstaben die Bezeichnung „Eider“. Ein festes weisses, 9,8 m hohes und auf 8 Sm. Sichtweite den Horizont ringsum beleuchtendes Feuer ist am Fockmast angebracht. Bei Nebel werden Signale mit einem Gong gegeben. An Bord befindet sich ein Rettungsboot, und vermittelst der an Bord befindlichen Brieftauben werden bemerkens-werthe Ereignisse nach Tönning gemeldet. Die Galliot verlässt ihre Station nur, wenn höhere Gewalt sie dazu zwingt.

Vom Vordermast werden bei Tage stetig Wasserstandssignale wie folgt gegeben:

Ein rother Wimpel, sowie die nachstehenden Signale im Vortopp bedeuten, die Einfahrt in der Eider ist frei bei einer Wassertiefe von:

¹

Segelhandbuch der Nordsee I, 3.

²

Die auf pg. 17 des 1. Theiles dieses Handbuches gegebenen Sturmsignale sind demgemäss zu berichtigen.

Friederiehsen, Die deutschen Seehäfen. II.

³

Bericht des Kreisbauinspektor Edens in Annalen der Hydrographie 1882 pg. 460.

Tbnning, Fortsetzung.

2 Meter

3 Meter

4 Meter

5 Meter

6 Meter

7 Meter

8 Meter

<#

mmwM I___r

Ein ruhender Cylinder unter dem von See aus gesehenen rechten Stock der Raa bedeutet Va m Wassertiefe mehr, als das Signal am Maste anzeigt.

Wenn bei Sturm oder Seegang die Signal-Raa heruntergenommen werden muss, so wird den einkommenden Schiffen durch den am Vortopp gehissten rothen Wimpel angezeigt, dass die Barre zu passiren ist.

Die Lootsen-Galliot, welche ungefähr in der Richtung: „Tating-Kirche über St. Peter-Bake“ im Fahrwasser liegt, kann zwar an beiden Seiten passirt werden, jedoch muss man ihre augenblickliche Lage beachten, da das Fahrwasser nicht allzu breit ist. Bei Fluth und westlichen bis südlichen Winden wird die Galliot beim Einlaufen immer an Backbord zu lassen sein.

4 Sm. nordöstlich von der Galliot unter 54° 17' N. Br. und 8° 41 O. L. liegt die Rettungsbootstation zu Süderhöft (Hochsicht).

Ca. 8,5 Sm. in nordöstlicher Richtung von der Galliot und 5 Sm. in südwestlicher Richtung von Tönning in 54° 17' 18" N. Br. und 8° 48' 36" 0. L. stehen auf dem Deich bei Vollerwiek auf Pfosten vier weisse Leitfeuer, jedes derselben bei klarer Luft 4 Sm. weit sichtbar; die beiden östlichen in Linie gehalten kennzeichnen die Richtung des Fahrwassers nach See, die beiden westlichen die Richtung desselben nach dem Purren Strom (so heisst das schmale Eider-Fahrwasser von Vollerwiek bis zur Rhede von Tönning) und sind nur in den Richtungen, welche sie bezeichnen, sichtbar, nach den anderen Richtungen abgeblendet ; wenn das Fahrwasser durch Eis gesperrt ist, werden sie nicht angezündet. 1 — IV2 Sm. südlich von Vollerwiek im Purren Strom, hinter den Dithmarschen Gründen, findet man Schutz gegen alle Stürme.

Bei Tönning in 54° 19' N. B. und 8° 57' 6" 0. L. nahe der Hafeneinfahrt brennen auf dem Aussendeiche in einer Höhe von 10 und 7 m über der Meeresfläche fernere zwei feste weisse, 4 Sm. weit sichtbare Feuer, welche in Sicht kommen, sowie die zu Vollerwiek stehenden Feuer verschwinden, und welche in einer Linie gehalten das Fahrwasser bis nach Tönning angeben.

In Tönning ist eine Signalstelle der Deutschen Seewarte. An einem auf dem östlichen Hafendamm errichteten Maste werden die Sturmwarnungssignale aufgehisst. Die neusten Witterungsberichte der Deutschen Seewarte werden am Hafen in einem Kasten ausgehängt.

Lootsenwesen. Dasselbe wird Seitens der Schleswigschen Regierung überwacht. Die Lootsen zerfallen in solche für den Dienst auf der Eider oberhalb Tönning und auf dem Eider-Kanal und in solche für den Dienst auf der Eider unterhalb Tönning; beide sind nach den von der Regierung erlassenen Vorschriften geprüft. — Die Eider-Lootsen-Galliot ist Lootsenstation. Die Lootsen gehen erst in der Nähe der Galliot an Bord der Schiffe. Einkommende Schiffe haben schon in See möglichst zeitig die Lootsenflagge vom Vortopp zu setzen und vor der Galliot ihre Fahrt zu massigen, um das Lootsenboot herankommen zu lassen.

Tönning, Fortsetzung.

Ohne Lootsen in die Eider einzulaufen, wird Ortsunkundigen dringend abgerathen, weil das Fahrwasser zu oft ändert. Muss die Galliot Eises halber die Station verlassen, so kreuzt, so lange die Schiffahrt noch offen ist, gewöhnlich der Königl. Regierungs- und Lootsen-Dampfer Triton mit Eider-Lootsen und Brieftauben an Bord ausserhalb der Barre. Der Triton hat ein Cordes’sches Gewehr zum Schiessen von Leinen an Bord und besitzt ein vorzügliches Francisboot. — Die Galliot ist, soweit Eis Verhältnisse es gestatten, während des ganzen Jahres ausser dem Schiffsführer und der Mannschaft mit 7 in Tönning wohnhaften Eider-Lootsen, welche einem Lootsenältermann unterstellt sind, besetzt, welche den Lootsendienst von der Galliot bis hinauf nach Tönning versehen. Solange Lootsen an Bord sind, führt die Galliot bei Tage vom hinteren Mast eine viereckige rothe Flagge; sind keine Lootsen mehr zu vergeben, wird statt der rothen eine weisse Flagge gehisst.

Nach einer Bekanntmachung der Schleswig’schen Regierung vom 8. Juni, 20. August und 25. November 1889, gelten hinsichtlich des Lootsendienstes und Lootsenzwanges auf der Eider und auf dem Schleswig-Holsteinischen Kanal nunmehr folgende Bestimmungen:

I.    Dem Lootsenzwange unterliegen: a. Segelschiffe: auf der Strecke zwischen der Eidergalliot und Tönning alle Segelschiffe von mehr als 3 m Tiefgang; b. Dampfschiffe: 1) auf der Strecke zwischen der Eidergalliot und Tönning alle Dampfschiffe von mehr als 3 m Tiefgang ; 2) auf der Strecke zwischen Tönning und Holtenau alle Dampfschiffe ohne Unterschied mit der Massgabe, dass

a. Personen- und Güter-Dampfschiffe von nicht mehr als 32 m Länge und 2,68 m Tiefgang, und b. Schleppdampfschiffe von nicht mehr als 2 m Tiefgang, auf der Strecke zwischen Tönning und Voorde bei nicht mehr als 22 m Länge und auf der Strecke zwischen Voorde und Holtenau bei nicht mehr als 19 m Länge dem Lootsenzwange dann nicht unterliegen, wenn sie von einem Schiffer geführt werden, der die Prüfung als Lootse für die genannte Strecke abgelegt hat.

II.    Dem Lootsenzwange unterliegen nicht: 1) die zur Kaiserlichen Marine gehörigen Schiffe und Fahrzeuge; 2) die der Reichsverwaltung, einschliesslich der Kaiserlichen Kanal-Kommission, und der Preussischen Staatsverwaltung gehörigen Schiffe, sowie diejenigen Privatfahrzeuge, welche für Rechnung der Kaiserlichen Marine oder einer der genannten Verwaltungen Transporte besorgen.

III.    Auf der Strecke von Voorde bis Holtenau darf von keinem Schiffe zur Zeit mehr als ein Fahrzeug geschleppt werden.

IV.    Als Mindestfahrzeit in den einzelnen Kanalhaltungen werden festgesetzt: für die Strecke von Voorde bis Kluvensiek 34 Minuten, für die Strecke von Kluvensiek bis Königsförde 35 Minuten, für die Strecke von Königsförde bis Rathmannsdorf 86 Minuten, für die Strecke von Rathmannsdorf bis Knoop 13 Minuten, für die Strecke von Knoop bis Holtenau 12 Minuten, für die Strecke von Holtenau bis zur Mündung 9 Minuten.

Die Schiffsführer sind verpflichtet, sich bei jeder Schleuse die Zeit der Ankunft und Abfahrt vom Schleusenmeister bescheinigen zu lassen und die Bescheinigung dem Schleusenmeister am Endpunkte des Kanals abzuliefern.

Lootsentaxe von See nach Tönning und vice versa:

A.    während der Zeit vom 15. April bis 14. Oktober inclusive:

für Schiffe bis zur Grösse von 250 cbm, die sich eines Lootsen bedienen, 8 Pf. pro cbm und für jeden weiteren cbm 4 Pf.; jedoch beträgt das niedrigste Lootsengeld M. 8, das höchste M. 70.

B.    für die Zeit vom 15. Oktober bis 14. April inclusive:

für Schiffe bis zur Grösse von 250 cbm, die sich eines Lootsen bedienen 11 Pf. pro cbm, für jeden weiteren cbm. 5 Pf., jedoch beträgt das niedrigste Lootsengeld M. 11, das höchste M. 100.

Lootsentaxe für die Untereider zwischen Tönning und Rends

burg:

1. für Segelschiffe bis zu 250 cbm 14 Pf. pro cbm; für jeden cbm mehr jedoch nur 7 Pf.

2.    für Dampfschiffe 7 Pf. pro cbm.

Tönning, Fortsetzung.

3.    Eine Berücksichtigung der Wegeslänge tritt insofern ein, als bei Lootsungen auf der Untereider bis 30 km Entfernung iU des vollen Lootsengeldes, bis 60 km Entfernung Va desselben und bis 90 km Entfernung ³U desselben zu entrichten sind. In keinem Falle beträgt das Lootsengeld weniger als M. 13,50.

Lootsentaxe für die Eider zwischenRendsbur g und Holtenau: Dampf- oder Segelschiffe, welche das Maass von 2,68 m Tiefgang, 28,7 m Länge und 7,45 m Breite nicht überschreiten, zahlen M. 18, grössere Schiffe, soweit sie überhaupt passiren können, M. 24,75. Segelschiffe von weniger als 2,68 m Tiefgang sind nicht lootsenpflichtig.

Zollamtliche Behandlung. Auf der Rhede zu Tönning liegt ein Zoll-wachtschiff, bei welchem alle aus der Nordsee kommenden Schiffe unter Hissung der Nationalflagge ankern müssen. Es gehen alsdann Zollbeamte an Bord, um, wenn das Schiff versiegelt vom Inlande kommt, den Verschluss zu revidiren, oder wenn das Schiff unversiegelt vom Zollauslande kommt, es unter Zollverschluss zu legen. Vor Erledigung dieser Zoll-Formalität ist jeder Verkehr des Schiffes mit dem Lande strenge verboten.

Schiffer, welche aus der Ostsee via Schleswig-Holsteinischer Kanal und Eider kommend zu Tönning eintreffen und deren Zollpapiere auf Tönning ausgestellt sind, wird der Zollverschluss von dem Eider-Zoll-Wachtschiff abgenommen, dahingegen wird der Verschluss der unter diesem weiter gehenden Schiffe nach stattgehabter Revision belassen. Schiffe, welche in dem Tönninger Hafen, auf der Rhede oder an den Dampfschiffsbrücken löschen wollen, müssen, wenn sie nicht unter Zollverschluss oder vom Zoll-Auslande eintreffen, unter Zollaufsicht löschen, dahingegen werden Schiffe, welche mit Schiffs-Ausgangs-Deklarationen versehen vom Inlande kommen, nach Abnahme des Verschlusses in freien Verkehr gesetzt.

Schleppdienst. Es ist zu Tönning der Königl. Regierungs- und Lootsen-dampfer Triton (151,8 cbm = 53,61 R. T. Netto-Raumgehalt, Maschine von 348 indicirten Pferdekräften) stationirt. Derselbe ist ein guter und starker, eiserner Schraubendampfer, als Kutter gebaut, mit gelbem Schornstein. Er führt die deutsche Reichsflagge mit 2 Ankern. Schiffe, welche beim Einkommen in die Eider geschleppt sein wollen, signalisiren dieses vermittelst des internationalen Signalbuches, Die Feuerschiffe requiriren alsdann den Triton per Brieftaubenpost.— Die zu bugsirenden Schiffe haben in der Regel die Schlepptrosse zu liefern; wünschen sie jedoch diejenige des Triton zu benutzen, oder machen Umstände die Benutzung derselben erforderlich, so ist hierfür eine Extra-Vergütung von

M. 20 zu entrichten.

Der Triton hat für den gewöhnlichen Schleppdienst eine feste Taxe, und zwar beträgt das Bugsirgeld:

M. 2, 50 M. 0, 20

A.    Auf der Eider innerhalb der Ansegelungstonne für ein oder mehrere Schiffe bis zu einem Gesammt-Netto-Raumgehalt von 350 cbm inch

und für jede 50 cbm oder einen Theil derselben mehr pro jedes Kilometer der durchlaufenen Strecke.

M. 0, 30

B.    Ausserhalb der Ansegelungstonne für ein oder mehrere Schiffe bis zu einem Gesammt-Netto-Raumgehalt von 350 cbm ind. M. 3, 50 für jede 50 cbm oder einen Theil derselben mehr pro jedes Kilometer der durchlaufenen Strecke.

Diese Taxe gilt nur für gewöhnliche Bugsirungen; bei Eisgang oder in Strandungsfällen entscheidet die Königl. Regierung zu Schleswig über die Höhe des Hülfs- oder Bergelohns.

In den Fällen der Bestellung des Dampfschiffes Triton zur Ausführung kleinerer Hülfsleistungen (z. B. Assistenz von Schiffen beim Passiren schlechter Stellen des Fahrwassers) wird die Vergütung nicht nach der zurückgelegten Entfernung, sondern nach dem Zeitraum zwischen der Abfahrt von Tönning und der

Tönning, Fortsetzung.

Rückkehr dorthin bemessen, und zwar in der Weise, dass für die erste angefangene Stunde 50 M. und für jede fernere angefangene Stunde 10 M. zu zahlen sind, im Ganzen aber niemals mehr, als nach der Taxe für gewöhnliche Bugsirungen zu entrichten sein würde.

Wenn das Schiff bereits bei der Bestellung unter vollem Dampf oder in Fahrt sich befunden hat und gleich nach der Bestellung hat abgehen können, sind für die erste angefangene Stunde nur 30 M. zu zahlen.

Privat-Schleppdampfer sind in Tönning nicht fest stationirt, doch können solche leicht und rasch telegraphisch requirirt werden, besonders für die Eiderstrecke Tönning-Rendsburg.

Schiffe von der Nordsee kommend, können, wenn sie Sturmes halber die Eider nicht erreichen und in Cuxhaven einlaufen müssen, sowohl den Königl. Dampfer Triton als auch Königliche Eiderlootsen nach dort erhalten.

Längs dem Eiderkanal sind Pferdehaltestellen eingerichtet, wo Pferde zum Ziehen der Schiffe gegen tarifmässige Bezahlung gemiethet werden können.

Tönninger-Rhede und Hafen-Reglernent etc. Auf der Tönninger Rhede (durch eine rothe Tonne gekennzeichnet) dürfen Schiffe nicht so ankern, dass die freie Einfahrt in den Hafen gesperrt wird. Letzterer ist ein Tidehafen, in welchen mit Hochwasser kleine Schiffe von 3,3—3,6 m (11 —12') Tiefgang einlaufen können ; dieselben kommen aber mit der Ebbe auf den weichen Schlick zu sitzen. Schleusen sind nicht zu passiren. Die aus Mauerwerk bestehenden und mit Treppen versehenen Quais befinden sich im besten Zustande. Der Hafen bietet Schutz gegen alle Winde.

Zum Laden und Löschen der Waaren sind 2 Krahne von 2000 und 8000 kg Tragfähigkeit vorhanden. Auch befindet sich im Hafen eine Slip zum Löschen von Langholz.

Lade- und Löschordnung wird nach Usance geregelt.

Kohlen können bequem an den mittleren am Norderufer der Eider belegenen Dampferbrücken, sowie an der Fährbrücke zu Karolinenkoog eingenommen werden, da sich in der Nähe dieser Brücken bedeutende Kohlen-Yorräthe befinden und Schienengeleise von diesen an die Brücken führen.

Das Einnehmen von Ballast erfolgt für grössere Schiffe am bequemsten an der Fährbrücke zu Karolinenkoog (Preis ca. M. 1, 50 pro 1000 kg) oder mit Hülfe von Leichtern auf der Rhede. Kleinere Schiffe können, indem sie sich an’s Watt setzen, ihren Ballast bei Ebbezeit selbst einwerfen. — Im Hafen und an den Dampfschiffsbrücken darf das Entlöschen von Ballast nur nach Anweisung des Hafenmeisters geschehen. Das Ueberbordwerfen von Ballast im Hafen, an den Brücken, auf der Rhede und im Fahrwasser ist streng verboten.

Proviant ist gut und billig, Trinkwasser nur sehr umständlich zu beschaffen. Letzteres muss in Fässern oder Tanks aus einem in der Nähe des Hafens belegenen kleinen Teiche geschöpft werden.

Schiffe, welche in den Tönninger Hafen einlaufen, sowie solche, welche an den, an dem Norderufer der Eider belegenen Dampfschiffsbrücken anlegen, haben sich, nachdem sie ihr Schiff vertäut, beim Königl. Hafenmeister zu melden. Derselbe übt die Hafenpolizei aus, und ist seinen Anordnungen Folge zu geben. Dem anmeldenden Schiffer wird ein Hafenreglement ausgehändigt. Die Leesegelspieren sind einzuziehen, die Raaen zu brassen und die Anker binnen Bords zu nehmen.

Die Befestigung von Trossen und Ketten an den vor der Quaimauer stehenden Sturmpfählen ist verboten, es müssen vielmehr Ketten und Trossen an die für diesen Zweck bestimmten Landfestpfähle festgemacht werden. Schiffe, welche an der Tönning gegenüber am Südufer der Eider belegenen Fährbrücke zu Karolinenkoog anlegen, haben sich beim dortigen Brückenmeister zu melden. An dieser Brücke liegende Segelschiffe sind verpflichtet, einem eintreffenden Dampfschiffe, welches laden oder löschen will, Platz zu machen.

Es giebt 5 sichere Löschbrücken, an welchen Dampfer bequem, flottliegend, löschen und laden können.

Tönning, Fortsetzung.

Löschkosten betragen für Kohlen 0,85—1,00 Ji pro Ton, für Roheisen 0,66 Ji pro Ton.

Die Hafen- und Brückenabgaben sind folgende:

A.    an den Dampfschiffsbrücken und an der Fährbrücke zu Karolinenkoog für Schiffe, welche löschen und wieder laden, 15 Pf.,

für Schiffe, welche entweder nur löschen oder laden, 7 Pfg. pro cbm.

B.    in dem Tönninger Hafen für Schiffe bis einschliesslich 170 cbm beladen 5 Pf.,

in Ballast oder leer 2 Pf.,

für Schiffe über 170 cbm gross, beladen, 10 Pf.,

in Ballast oder leer 5 Pf. pro cbm.

Leuchtfeuer- und Bakengelder sind nicht zu entrichten.

Unmittelbar am Hafen steht ein grosses, dem Fiskus gehörendes Packhaus, welches hauptsächlich für Havereifälle erbaut ist, damit Schiffe, welche in Havereifällen ihre Ladung löschen müssen, dieselben gegen eine sehr geringe Lagermiethe dort lagern können.

Schiffsunkosten-Rechnung:

S. S. „Daisy“ aus Dundee, 1328 cbm (469 R. T.) zwischen dem 15. Okt. und 14. April mit Kohlen in Tönning eingekommen und in Ballast ausgegangen.

Ji 81.40 „    81.40

„    92.96

Wintertaxe

n

Hafengeld

Löschkosten für 696⁹/2o Tons à 10 d. =    29.0.5

à Ji 20.36 .............

Klarirung £ 2.10 à Ji 20.36 ........

Lootsengeld von See nach See

„ 591.36 „_50.90

Ji 898.02

Ji 16.88 „ 16.88 „ 14.77 „ 38.50 „    6.27

55

Hafengeld Ballast, 35 Tons à Ji 1.10 Klarirung......

Segelschiff „Elisabeth“ von Barssei, 211 cbm (74 R. T.) zwischen dem

15. April und 14. Okt. mit Ladung eingekommen und in Ballast ausgegangen: Lootsengeld von See nach See

Ji 93.30

Schiffsmakler Zerssen & Co. in Tönning.

Anstalten für Schiffsreparaturen etc. Seit dem 1. September 1890 haben die Herren Schömer, Jensen & Co. in Tönning neben ihrer schon seit Jahren bestehenden Maschinenfabrik und Eisengiesserei eine Schiffswerft für den Bau und die Reparatur eiserner Schiffe nebst Kesselschmiede in Betrieb gesetzt. Die Werft liegt bei der sogenannten Kohlenbrücke und hat ca. 800 qm Grundfläche. Gebaut werden Schiffe bis zu 2500 Tons Deplacement. 4 Hellinge, ein Patentslip für Schiffe bis zu ca. 400 Tons Br. R. und ein Dock für Schiffe bis zu 120 m Länge sollen hergestellt werden. •— Ausser genannter Werft steht noch ein Helling für Schiffsreparaturen zur Verfügung, auf welchem Schiffe bis zu 30 m Länge aufgenommen werden können.

Taucher und Tauchervorrichtungen sind nicht zur Stelle.

Geeignete Sande, um Schiffe bis zur Grösse von 500 Reg. Tons auf Grund zu setzen und den Boden zu untersuchen, sind vorhanden.

Konsulate. Folgende Staaten sind durch Konsuln vertreten: Grossbritannien und Niederlande.

Schiffsmakler: 1) Zerssen & Co., 2) Carl Magn. Lexow. Beide Firmen

Einkommenden Schiffen

sind auch in Rendsburg und Holtenau vertreten. — pflegen Clerks die Dienste der Schiffsmakler anzubieten.

See-Assekuranz-Gesellschaften. Die Firma Carl Magn. Lexow vertritt das Haverei-Commissariat und die Assekuranz-Agentur für British Lloyd, Hamburger, Bremer, Amsterdamer, Antwerpener, Liverpooler, Triester Gesellschaften und Deutsche Transport-Versicherungs-Gesellschaft in Berlin.

Tönning, Fortsetzung.

Die Firma Zerssen & Co. vertritt die Vaterländische Versicherungs-Gesellschaft in Elberfeld.

Die Firma Fr. A. Andresen vertritt die Mannheimer Vers.-Gesellschaft.

Adressen. Expert des Bureau Veritas: J. C. Christiansen in Flensburg. Surveyor of Lloyds Registry: E. Padderatz in Hamburg. Agent des Germanischen Lloyd: Konsul C. Becker in Tönning, Expert J. J. Dircks in Hamburg.

Karolinenkoog, 54° 18' 48" N. Br., 8° 57' 44" O. L. v. Gr. Endpunkt der von Heide nach Tönning führenden Sekundärbahn; vis à vis Tönning, am südlichen Ufer der Eider; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Dampffähr-Verbindung mit Tönning. Bedeutende Ivohlenvorräthe daselbst, welche durch Schienengeleise mit den Anlegebrücken in Verbindung stehen. In Tönning liegende Schiffe nehmen hier am bequemsten an der Fährbrücke Ballast ein (M. 1,50 pro 1000 kg). Schiffe, welche an der Fährbrücke anlegen wollen, haben sich beim Brückenmeister in Karolinenkoog zu melden. An dieser Fährbrücke liegende Segelschiffe sind verpflichtet, eintrefifenden Dampfschiffen, welche laden oder löschen wollen, Platz zu machen. Schiffe, welche an den Dampfschiflfsbrücken und an der Fährbrücke löschen und wieder laden, haben 15 Pf., Schiffe, welche entweder nur laden oder löschen 7 Pf. pro cbm als Hafen- und Brückenabgabe zu zahlen. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 46 Schiffe mit 15 866 R. T., worunter 28 Dampfschiffe mit 15 281 R. T., in Ballast oder leer 2 Segelschiffe mit 60 R. T. ; abgegangen mit Ladung 6 Segelschiffe mit 429 R. T., in Ballast oder leer 31 Schiffe mit 15355 R. T., worunter 28 Dampfschiffe mit 15 231 R. T.

Schülpersiel, 54° 16' N. Br., 8° 56' 10" O. L. v. Gr., 86 Einw., Ortschaft am südlichen Ufer der Eider, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen; kleiner, nur Wattfahrzeugen bei Fluthzeit zugänglicher Hafen. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 10 Segelschiffe mit 351 R. T., abgegangen mit Ladung 13 Segelschiffe mit 581 R. T., in Ballast oder leer 5 Segelschiffe mit 132 R. T. — Der Hafen ist 1890 wesentlich dadurch verbessert worden, dass der Seedeich durchbrochen worden ist und in dem Durchbruch starke Felsenmauern mit 2 Thiiren aufgeführt worden sind, welche geschlossen werden können, sobald der Wasserstand dies erfordert. Eine Spurbahn führt jetzt unmittelbar an den Lösch- und Ladeplatz. — Die Schiffsunkosten für ein 60 R. T. haltendes Schiff sollen ca.

M. 60 betragen.

Wollersum, 54° 20' N. Br., 9° O. L. v. Gr.; 56 Einw., Ortschaft am linken Ufer der Eider, 2 Sm. stromaufwärts von Tönning entfernt; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Zur Fluthzeit für Schiffe von 3,3 m Tiefgang zugängig. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 4 Segelschiffe mit 259 R. T.

Rothenspieker, 54° 21' 30" N. Br., 8° 59' 6" O. L. v. Gr., 46 Einw. Lösch-und Ladeplatz am rechten Ufer der Eider, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. In der Nähe grosse Ziegeleien. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 2 Segelschiffe mit 71 R. T., in Ballast 1 Segelschiff mit 33 R. T. — Tidehafen. — Hafenabgaben: Fahrzeuge von 12 cbm und darunter zahlen beladen für jedes Fahrzeug 10 Pf. beim Ein- und beim Ausgang, in Ballast oder leer aber nichts ; Fahrzeuge von mehr als 12 cbm zahlen beladen 5 Pf., geballastet oder leer 2 Pf. pro cbm beim Ein- und beim Ausgang.

Reimersbude¹), 54° 23' N. Br., 9° 1' O. L. v. Gr., Ziegelei am rechten Ufer der Eider, 3 Sm. unterhalb Friedrichstadt; 42 Einw.; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Seeverkehr 1887: leer angekommen und mit Ladung abgegangen 4 Segelschiffe mit 106 R. T.

Friedrichstadt, 54° 22' 30" N. Br., 9° 5' 40" O. L. v. Gr. 2351 Einw. (1890). Stadt am nördlichen Ufer der Eider und an der Mündung der Treene in die Eider; Prov. Schleswig - Holstein, Kgr. Preussen; an das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen. Schiffsbestand 1890: 10 Segelschiffe mit 357 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 89 Schiffe mit 7886 R. T., worunter 5 Dampfschiffe mit 2670 R. T., in Ballast oder leer 1 Segelschiff mit 21 R. T. ; abgegangen mit Ladung 21 Segelschiffe mit 902 R. T., in Ballast oder leer 33 Schiffe mit 5498 R. T., worunter 5 Dampfschiffe mit 2670 R. T. — Friedrichstadt liegt ca. 8 Sm. stromaufwärts von Tönning, ca. 25 Sm. von der Eider Galliot entfernt; in dem kleinen Hafen vor der Stadt sind Tiefen von 3 und 3V2 m. 4,5 m tief gehende Schiffe sollen mit Fluth bis hierher kommen können. — Unterhalb Friedrichstadt führt eine Eisenbahndrehbrücke über die Eider, welche 15 Minuten vor Ankunft eines jeden Eisenbahnzuges für die Schiffahrt geschlossen wird. Der Beginn der Schliessung wird dadurch kundgegeben, dass auf der Brücke bei Tage ein rother cylindrischer Ballon aufgezogen wird, bei Nacht zwei, 1 m von einander entfernte, über einander stehende weisse Laternen angezündet werden. Die in der Richtung von Tönning nach Rendsburg fahrenden Schiffe haben die dem linken Ufer, die in der Richtung von Rendsburg nach Tönning fahrenden Schiffe die dem rechten Ufer der Eider zunächst belegene Oeffnung zur Durchfahrt zu benutzen. Schiffe, welche den Mast niederlegen können, dürfen auch die Oeffnungen der festen Brücke passiren. siehe unter Eider, Tönning, Rendsburg und Holtenau. — Norwegen-Schweden ist durch einen Vicekonsul vertreten. —

Nähere Angaben über die Schiffahrt auf der Eider

Schwabstedt, 54° 23' 45" N. Br., 9° 11' 15" O. L. v. Gr.; 1790 Einw. Dorf an der bei Friedrichstadt in die Eider mündenden Treene ; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Für die Benutzung des Lösch- und Ladeplatzes sind von jedem Fahrzeuge, ohne Unterschied, ob dasselbe ladet und löscht oder auch nur ladet oder nur löscht, 5 Pf. pro    cbm zu zahlen.

Süder-Stapel, 54° 21' N. Br.,    9° 13' 44" O.    L. v.    Gr.;    869    Einw. Dorf

am nördlichen Ufer der Eider, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 30 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 12 Segelschiffe mit 370 R.    T., in Ballast    oder    leer 2 Segelschiffe    mit

50 R. T. ; abgegangen mit Ladung 1    Segelschiff mit    27 R. T.    Von    Schiffen    mit

einem Tiefgang bis zu 3 m zu erreichen.

Delve, 54° 18' 25" N. Br., 9° 15' 15" O. L. v. Gr.; 1290 Einw. Dorf am linken Ufer der Eider, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 16 Segelschiffe mit 584 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 1 Segelschiff mit 24 R. T.

Bargen, 54° 18' N. Br., 9° 16' 45" O. L. v. Gr.; 362 Einw. Dorf am rechten Ufer der Eider, Prov. Schleswig-Holstein, Ksr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 2 Segelschiffe mit 64 R. T.

Erfde, 54° 18' 30" N. Br., 9° 19' 45" O. L. v. Gr.; 1391 Einw. Dorf, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen; 2Va km vom rechten Ufer der Eider entfernt. Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 48 R. T.

Pahlhude, 54° 16' 25" N. Br., 9° 18' 14" O. L. v. Gr. ; 123 Einw. Dorf am linken Ufer der Eider, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Bedeutende Ziegeleien und Cementfabrik. Schiffsbestand 1890: 13 Segelschiffe mit 393 R. T. (das unmittelbar an Pahlhude angrenzende Dorf P a h 1 e n besass 1890 ein Schiff mit 25 R. T.). Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 128 Schiffe mit 9409 R. T., worunter 12 Dampfschiffe mit 5101 R. T., in Ballast oder leer 13 Segelschiffe mit 320 R. T.; abgegangen mit Ladung 58 Segelschiffe mit 1932 R. T., in Ballast oder leer 20 Schiffe mit 5456 R. T., worunter 12 Dampfschiffe mit 5101 R. T. — Schiffe

von 12 cbm und weniger Netto-Raumgehalt zahlen, gleichviel ob sie ganz oder nur theilweise löschen oder laden, ein- und ausgehend je 10 Pf. für jedes Fahrzeug als Bollwerksgeld; falls sie nur Ballast löschen oder einnehmen, sind sie von der Abgabe befreit. Schiffe von mehr als 12 cbm zahlen ein- und ausgehend je 3 Pf. pro cbm des durch die gelöschten oder geladenen Waaren bestaut ge-gewesenen resp. bestauten Raumes, und für den Fall, dass sie an die Bollwerke, ohne Waaren zu löschen, lediglich um Ballast einzunehmen, anlegen, beim Ausgange 5 Pf. pro cbm des dadurch bestauten Raumes; Fahrzeuge, welche Ballast löschen oder nach Löschung ihrer Waarenladung Ballast einnehmen, sind frei.

Tielen, 54° 17' 10" N. Br., 9° 20' 45" O. L. v. Gr.; 455 Einw. Dorf, Prov. Schleswig - Holstein, Kgr. Preussen; am rechten Ufer der Eider; Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 21 R. T.

Tielenhemme, 54° 17' N. Br., 9° 23' O. L. v. Gr.; 260 Einw. Dorf am linken Ufer der Eider, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen; Schiffsbestand 1890: 2 Segelschiffe mit 100 R. T.

Grevenhorst, 54° 17' 45" N. Br., 9° 22' 14" O. L. v. Gr. Ladestelle am nördlichen Ufer der Eider, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen; durch eine Pferdebahn mit dem Ort Grevenhorst (75 Einw.) und den daselbst befindlichen Lehmgruben verbunden. Seeverkehr 1889: angekommen leer 4 Segelschiffe mit 115 R. T. ; abgegangen mit Ladung 12 Segelschiffe mit 345 R. T.

Sandschleuse, 54° 19' 20" N. Br., 9° 23' 24" O. L. v. Gr.; 32 Einw., Ortschaft an der Alten Sorge, einem rechten Nebenfluss der Eider. Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 21 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 1 Segelschiff mit 29 R. T.

Hohnerfähre, 54° 17' 25" N. Br., 9° 24' 14" O. L. v. Gr.; 14 Einw.; am rechten Ufer der Eider, Prov. Schleswig - Holstein, Kgr. Preussen; besass 1888 1 Schiff mit 19 R. T.

Friedrichsholm, 54° 18' 30" N. Br., 9° 26' 24" O. L. v. Gr.; 392 Einw. Dorf am rechten Ufer der Eider, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 27 R. T. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 7 Segelschiffe mit 201 R. T., leer 1 Segelschiff mit 27 R. T. ; abgegangen mit Ladung 6 Segelschiffe mit 184 R. T., leer 1 Segelschiff mit 21 R. T.

Wrohm, 54° 13' N. Br., 9° 23' O. L. v. Gr.; 482 Einw. Dorf am linken Ufer der Eider, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen; besass 1890 1 Segelschiff mit 23 R. T.

Prinzenmoor, 54° 13' N. Br., 9° 27' 14" O. L. v. Gr.; Dorf mit 253 Einw. am rechten Ufer der Eider, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen; Schiffsbestand 1890: 5 Segelschiffe mit 134 R. T. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 7 Segelschiffe mit 293 R. T. ; abgegangen leer 3 Segelschiffe mit 142 R. T.

am

Wittenbargen, 54° 12' 5" N. Br., 9° 28' 14" O. L. v. Gr.; 10 Einw.; rechten Ufer der Eider; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen; Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 93 R. T.

Hanerauer Schleuse, 54° 12' N. Br., 9° 26' 34" O. L. v. Gr., an der Mündung der Giesel-Au in die Eider, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 5 Segelschiffe mit 144 R. T. Der ca. 8 km südlich davon gelegene Ort Han er au besass 1890 1 Segelschiff mit 39 R. T.

Breiholz, 54° 12' 30" N. Br., 9° 31' 14" O. L. v. Gr.; 907 Einw. Dorf am linken Ufer der Eider, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 15 Segelschiffe mit 486 R. T. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 3 Segelschiffe mit 94 R. T.

Hamdorf, 54° 13' 30" N. Br., 9° 30' 34" O. L. v. Gr.; 920 Einw. Dorf am rechten Ufer der Eider, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 4 Segelschiffe mit 177 R. T.

Lohklint, 54° 13' 15" N. Br., 9° 33' O. L. v. Gr.; 154 Einw. Dorf am linken Ufer der Eider, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 24 R. T.

Nübbel, 54° 16' N. Br., 9° 37' 44" O. L. v. Gr.; 700 Einw. Dorf am rechten Ufer der Eider, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 2 Segelschiffe mit 155 R. T. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 3 Segelschiffe mit 126 R. T.; abgegangen leer 3 Segelschiffe mit 119 R. T. Es sind hier 3 Schiffswerften (H. Stamp, C. Rohwer, Ohm) mit Hellingen für den Bau und die Reparatur kleiner hölzerner Schiffsfahrzeuge.

Rendsburg, 54° 18' 15" N. Br., 9° 40' 14" O. L. v. Gr., 12961 Einw. (1890). Stadt am linken Ufer der Eider; Provinz Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen; an das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen. Schiffsbestand 1890: 47 Segelschiffe mit 2171 R. T. und 1 Dampfschiff mit 16 R. T. •— Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 160 Schiffe mit 9689 R. T., worunter 10 Dampfschiffe mit 1032 R. T., in Ballast oder leer 8 Schiffe mit 185 R. T., worunter 3 Dampfschiffe mit 25 R. T. ; abgegangen mit Ladung 48 Schiffe mit 2302 R. T., worunter 9 Dampfschiffe mit 927 R. T., in Ballast oder leer 107 Sehiffe mit 6801 R. T., worunter 1 Dampfschiff mit 105 R. T.

Hydrographisch-nautische Verhältnisse. Rendsburg ist zu Wasser sowohl von der Nord- als Ost-See aus zu erreichen. Die Eider erweitert sich bei Rendsburg seenartig. Mit 3—3,4 m Tiefgang können aus der Nordsee kommende Schiffe bei gewöhnlichem Wasserstande in den Hafen bis unterhalb der zur Verbindung der Ober- mit der Unter-Eider angelegten Kasten-Schleuse einlaufen; die Schleuse kann aber nur mit höchstens 3 m Tiefgang passirt werden. Alle auf die Befahrung der Eider von ihrer Mündung bis Rendsburg bezüglichen Daten siehe unter Tönning. Bei Voorde (Fohrde), 10 km oberhalb Rendsburg beginnt der zur Verbindung der Nord- und Ostsee vermittelst der Eider gebaute Eider- (Schleswig-Holsteinische) Kanal (6 Schleusen), dessen Benutzung Fahrzeugen mit einem Tiefgang bis zu 3 m, einer Länge bis zu 34 m und einer Breite bis zu 8 m gestattet ist. Derselbe wird zur Zeit zu einem für die grössten Seeschiffe benutzbaren, 98,6 km langen und 8,5 m tiefen, im Westen bei Brunsbüttel in die Elbe mündenden Nord-Ostsee-Kanal um- und ausgebaut. (Näheres über den Nord-Ost-see-Kanal siehe auf Seite 17.) Im Osten mündet der Eider-Kanal bei Holtenau in den Kieler Hafen. Alle auf die Befahrung der Kieler Föhrde und des Eider Kanals von Holtenau bis Rendsburg bezüglichen Daten siehe unter Kiel und Holtenau im ersten Theil dieses Buches. Die Eider wird von der Mündung aus bis nach Rendsburg hinauf von der Ebbe und Fluth beeinflusst; mit Neu- und Vollmond ist in Rendsburg um 7 h Hochwasser; die Fluth dauert 5, die Ebbe 7 Stunden; gewöhnlich steigt das Wasser zur Fluthzeit 1,3 m, doch hängt dies von Wind und Wetter ab. In sehr strengen Wintern friert die Eider bis unterhalb Tönning zu; ein Gleiches gilt vom Eider-Kanal, indessen schmilzt das Eis in Folge stetiger Strömung rascher und eher in der Eider, als im Eider-Kanal. Eisstauungen kommen in der Eider nicht vor.

Tarif, nach welchem die Abgabe für das Befahren des Schleswig-Holsteinischen Kanals und der Eider auf der Strecke zwischen Holtenau und Rendsburg zu erheben ist:

Es wird entrichtet von einem Schiffsgefässe für die Benutzung einer jeden der sechs Schleusen zu Holtenau, Knoop, Rathmannsdorf, Königsförde, Kluvensiek und Rendsburg: für jedes cbm Nettoraumgehalt 2 Pf. Bei Berechnung des Nettoraumgehaltes werden Bruchtheile von ⁵/io cbm oder mehr für volle cbm gerechnet, kleinere Bruchtheile dagegen ausser Berechnung gelassen.

Rendsburg, Fortsetzung'.

Ausnahmen.

1.    Schiffsgefässe, welche ausser den zur Ausrüstung und Proviantirung nöthigen Gegenständen nur Ballast führen, oder leer sind, sowie

2.    beladene Schiffsgefässe, wenn letztere entweder

a)    nur zwischen Orten innerhalb der Strecke von der Kanalmündung bei Holtenau bis einschliesslich Katingsiel am nördlichen oder Schülpersiel am südlichen Eiderufer fahren, oder:

b)    bei Holtenau in den Kanal einlaufend, nach einem Orte innerhalb der vorstehend unter a bezeichneten Strecke bestimmt sind oder endlich

c)    von einem Orte innerhalb der unter a bezeichneten Strecke auslaufend, den Kanal bei Holtenau verlassen, entrichten nur den dritten Theil des vorbezeichneten Abgabensatzes, jedoch im Ganzen mindestens 15 Pf. für jede zur Benutzung deklarirte Schleuse.

3.    Schiffsgefässe von 12 cbm oder weniger Nettoraumgehalt, gleichviel ob sie beladen sind oder nicht, im Ganzen eine Abgabe von 15 Pf. für jede zur Benutzung deklarirte Schleuse.

4.    Schiffsgefässe, welche die Rendsburger Kanalschleuse lediglich im Verkehr mit den städtischen Lösch- und Ladeplätzen passiren, entrichten, wenn das vorgeschriebene Hafengeld zu erlegen ist, an Kanal-Abgabe, ohne Rücksicht auf die Lastenzahl für das jedesmalige Durchschleusen nur 30 Pf., insofern die Abgaben, nach den vorstehend zu 1 bis 3 enthaltenen Bestimmungen berechnet, nicht weniger beträgt.

Befreit von der Abgabe sind:

1.    Schiffsgefässe, welche Staats-Eigenthum sind oder lediglich für Staatsrechnung Gegenstände befördern, jedoch in letzterem Falle nur auf Vorzeigung von Freipässen.

2.    Fahrzeuge von 12 cbm oder weniger Nettoraumgehalt, wenn dieselben zugleich mit einem anderen abgabepflichtigen Fahrzeuge eine der im Eingänge bezeichneten Schleusen passiren.

B efr eiungen.

Zusätzliche Vorschriften.

1.    Die Abgabe ist von dem Führer des Schiffsgefässes, und zwar, wenn er von Osten kommend in den Kanal einläuft, bei dem Neben-Zollamte zu Holtenau, wenn er dagegen von Westen Eideraufwärts kommt, nach seiner Wahl entweder bei dem Haupt-Zollamt zu Tönning oder bei dem Haupt - Steueramte zu Rendsburg für sämmtliche Schleusen, welche er zu benutzen gedenkt, im Voraus zu entrichten. Zu diesem Zwecke hat der Schiffsführer die Anzahl der bis zum Bestimmungsorte zu passirenden Schleusen und die Tragfähigkeit des Schiffes unter Vorlegung der Schiffs- und etwaigen Ladungspapiere bei dem betreffenden Amte schriftlich anzumelden.

Macht der Schiffsführer auf eine der vorstehend unter Nr. 1 bis 4 der „Ausnahmen“ erwähnten Begünstigung Anspruch, so hat er solches in der schriftlichen Anmeldung ausdrücklich zu erklären und sich nach Massgabe der von dem Finanz-Minister dieserhalb zu erlassenden Vorschriften über die Erfüllung derjenigen Bedingungen auszuweisen, von denen nach dem Tarife die Zulassung zu einem ermässigten Abgabensatze abhängt.

2.    Wenn ein Schiffer sich entschliesst, nach Beendigung der deklarirten Reise noch andere als die ursprünglich angemeldeten Schleusen zu passiren, so hat er solches demjenigen Amte, bei welchem er den Kanal wieder verlässt, anderweit anzumelden und die Abgabe dafür nachträglich zu erlegen.

3.    In gleicher Weise hat derjenige Schiffsführer, welcher in Folge Anmeldung einer Reise zwischen Orten innerhalb der unter Nr. 2 der „Ausnahmen“ angegebenen Grenzen nur die daselbst bestimmte ermässigte Abgabe erlegt hat, sich demnächst aber entschliesst, die Reise über jene Grenzen hinaus fortzusetzen, solches dem nächsten, an der Eider belegenen Zoll- oder Steueramte anzumelden und die gezahlte Abgabe auf den Betrag des im Eingänge dieses Tarifs bestimmten Normalsatzes nachträglich zu ergänzen.

4.    Soweit in diesem Tarif die Schiffslast den Erhebungs - Maasstab bildet, ist darunter die preussische Schiffslast von 4000 Pfund zu verstehen.

Lootsenwesen. Es sind in Rendsburg 2 feste und mehrere Reserve-lootsen stationirt; die Lootsen werden auf dem Lootsencomptoir angenommen. Alle Bestimmungen über Lootsendienst und Lootsentarif auf der Eider und dem Eider Kanal siehe unter Tönning.

Zollamtliche Behandlung. Besondere Zollformalitäten existiren in Rendsburg nicht, jedoch wolle man die unter Tönning beschriebenen Zollformalitäten für den Verkehr auf der Eider beachten.

Schleppdienst. Es sind 2 Schleppdampfer vorhanden. Schlepplohn-Taxe existirt nicht. Die zu schleppenden Schiffe haben die Schlepptrosse selbst zu liefern. — Längs dem Eider-Kanal sind Pferdehaltestellen eingerichtet, wo Pferde zum Ziehen der Schiffe gegen tarifmässige Bezahlung gemiethet werden können.

Im Uebrigen dürfen Schiffe vor dem Hafen und in den Einläufen zu demselben nur so hingelegt werden, dass sie den Verkehr nicht hindern.

Rendsburg, Fortsetzung.

Auf der Strecke von Voorde bis Holtenau dürfen von keinem Schiffe zur Zeit mehr als zwei Fahrzeuge geschleppt werden.

Hafen re gl ement etc.

1.    Der Rendsburger Hafen wird an der Ost- oder Obereider-Seite durch die beiden Ueber-gangsbrücken der Eisenbahn, an der West- oder Untereider-Seite durch eine von der Südwest-Ecke des Kanalpackhauses nach der vorspringenden Nordwest-Ecke des sogenannten Schnitter-Eilandes gezogene und von dort aus in gerader Richtung nach dem gegenüber liegenden Ufer hin verlängerte Linie begrenzt.

2.    Ueber das gesammte Hafengebiet, die Lösch- und Ladestellen mit den dazu gehörigen Quais, Yorsetzen und Hafenwerken, sowie über die Einläufe zum Hafen führt der Hafenmeister in Rendsburg die Aufsicht.

3.    Jedes Schiff muss, wenn es in den Hafen kommt, auf Verlangen des Hafenmeisters Anker und Klüverbaum einnehmen und seine Raaen toppen.

4.    Schiffe, die von der Untereider in den Hafen einlaufen, müssen zeitig Segel bergen und circa 200 Schritt vor der Schleuse stoppen. Es sind für diesen Zweck zu beiden Seiten des Einlaufs Duc d’Alben gesetzt.

Beim Einlaufen in, oder Auslaufen aus dem östlichen Ausgang des Hafens dürfen Schiffe an der zum Durchgang durch die Eisenhahnbrücke führenden Laufbrücke nicht liegen bleiben, es sei denn, dass die Eisenbahnbrücke nicht geöffnet und die Schiffe dadurch an der Weiterfahrt verhindert wären. Auch ist es untersagt, Schiffe an den vor dem Hafen ausgelegten Warptonnen zu vertäuen.

5.    Dampfschiffe müssen die bei den Eisenbahnbrücken durch den Hafen geführten und durch entsprechende Warnungsschilder bezeichneten Telegraphenkabel, sowie ebenfalls die von anderen Schiffen etwa ausgebrachten Vertäuungen, insoweit letztere für das Passiren der Dampfschiffe abgefiert sind, mit stillstehender Schraube passiren.

6.    Im Hafen darf kein Schiff längere Zeit treibend gehalten, vielmehr muss jedes Schiff alsbald an den vorhandenen Vertauungspfählen ordentlich festgelegt werden. Trossen oder Ketten müssen so befestigt werden, dass durch dieselben die Passage nicht gehemmt wird.

7.    Schiffe, die im Hafen weder löschen noch laden, gleichwohl aber aus irgend einem Grunde daselbst liegen bleiben, sind so zu vertäuen, dass durch dieselben die Passage nicht gehindert wird und müssen den Schiffen, welche, um zu laden oder zu löschen, an den Quai holen wollen, Platz machen, auch auf Anordnung des Hafenmeisters, wenn der Raum zu beschränkt wird, aus dem Hafen legen.

8.    Auf Schiffen, welche im Rendsburger Hafen liegen, darf in den Sommermonaten vor Sonnenaufgang und nach einer Stunde nach Sonnenuntergang, sowie in den Wintermonaten vor 7 Uhr Morgens und nach 8 Uhr Abends, weder Feuer noch Licht an Bord brennen, wenn nicht eine Person zur Bewachung an Bord bleibt und das Licht in Kugellaternen angebracht ist.

9.    Schiffer, welche im Rendsburger Hafen löschen oder laden wollen, und denselben nicht lediglich auf der Durchfahrt passiren, haben sich sofort nach ihrer Ankunft daselbst bei dem Hafenmeister und dem Steueramte in Rendsburg zu melden, auch bei letzterem vor Ausklarirung des Schiffes über die ordnungsmässige Entrichtung der Hafenabgaben sich auszuweisen.

10.    Schiffe, die zum Löschen und Laden an die Quais geholt sind, dürfen nur so lange mit der Breitseite anliegen, als der Raum dies gestattet, und müssen, sobald die Rücksicht auf andere Fahrzeuge, welche löschen oder laden wollen (cfr. § 11), es erfordert, so umgelegt und vertäut werden, dass sie mit dem Vorder- oder Hintersteven gegen die Brücke stossen.

11.    Für die Reihenfolge in der Benutzung der zum Löschen oder Laden bestimmten Quais gelten folgende Bestimmungen:

Postfährboote, sowie diejenigen Dampf- und Segelschiffe, welche Passagiere befördern, gehen allen anderen Schiffen vor und haben Anspruch auf einen für den Personenverkehr passenden Anlegeplatz. Sodann haben diejenigen Schiffe, deren Ladungen einen bestimmten Empfänger haben, sobald sie gleich nach Ankunft löschen oder laden sollen, vor allen übrigen den Vorzug. Nach diesen haben wiederum solche Schiffe, deren Ladungen aus dem Schiff verkauft werden, oder welche zur Aufnahme von Stückgütern anlegen, das Recht, vor denjenigen Schiffen an den Quais zu liegen, welche den Hafen nur als Liegeplatz benutzen.

12.    Betreffs der oberhalb der Schleuse erbauten hölzernen Anlegebrücke gilt die Regel, dass das Löschen oder Laden an derselben allen Schiffen freisteht, dieselben jedoch unbedingt ablegen müssen, sobald ein durchpassirendes Dampfschiff, um zu löschen oder zu laden, an dieselbe anlegen will.

13.    Schiffer, die mit ihren Schiffen im Rendsburger Hafen auflegen oder auch überwintern wollen, haben, wenn sie mit ihrer Mannschaft das Schiff verlassen, vorher dem Hafenmeister eine Persönlichkeit zu benennen, die über dasselbe die Aufsicht führt, in Rendsburg wohnhaft ist oder während der Zeit der Abwesenheit des Schiffers sich dort aufhält.

14.    Zum Vertäuen der an den Quais liegenden Schiffe dürfen nur die Stopp-Pfähle benutzt werden. Es ist nicht gestattet, Trossen oder Ketten an den Bollwerken, an Bäumen oder sonstigen dort befindlichen Gegenständen zu befestigen. Nur in dringenden Nothfällen dürfen zu diesem Zweck Anker auf die Quais gebracht werden.

15.    Beim Löschen und Laden ist sorgfältig darauf zu achten, dass weder die Bollwerke und die Hafenplätze, noch das Wasser unnöthiger Weise verunreinigt wird.

Schiffer, welche Sand löschen oder laden, müssen Persenninge anhringen.

Rendsburg, Fortsetzung.

Auf die Hafenplätze oder in’s Wasser darf kein Schmutz oder Unrath geworfen werden, widrigenfalls die WegschafFung desselben für Rechnung des Schiffers von der Hafenverwaltung verfügt werden kann.

16.    Waaren, welche gelöscht oder geladen werden, dürfen nur mit besonderer Erlaubniss des Hafenmeisters auf den Hafenplätzen aufgelagert werden. Die Lagerung schwerer Gegenstände, als Eisen, Feld- und Mauersteine, Sand u. dgl. m., auf den Hafenplätzen, ist überhaupt nicht gestattet.

17.    Ohne specielle Erlaubniss des Hafenmeisters darf im Hafen Ballast weder eingeladen noch gelöscht werden.

18.    Jede Beschädigung der Hafenwerke ist untersagt, auch ist, gleichviel oh dieselbe vorsätzlich oder aus Fahrlässigkeit herbeigeführt, der Schuldige zum Ersatz des erwachsenen Schadens verpflichtet.

19.    Pech, Theer, Harz, Farbe oder andere brennbare Sachen dürfen auf Schiffen, welche im Hafen liegen, nicht gekocht werden.

20.    Fahrzeuge, welche Schiesspulver oder sonst leicht explodirende Waaren geladen haben, müssen ausserhalb des Hafens stoppen und haben sich die Schiffer sofort behufs Wahrnehmung des Erforderlichen bei dem Hafenmeister zu melden. Für den Transport u. s. w. dieser Waaren sind die Vorschriften der Polizeiordnung, betreffend den Verkehr mit explosiven Stoffen, vom

17. September 1879 resp. die später etwa dazu ergehenden Abänderungen und Ergänzungen massgebend.

Ebenfalls müssen die mit Petroleum oder Naphta beladenen Schiffe bei ihrer Ankunft vor dem Hafen stoppen. Wenn ein solches Schiff den Hafen nur auf der Durchfahrt passiren will, so hat der Schiffer vor dem Einlaufen in den Hafen sich davon zu überzeugen, ob das Schiff sogleich durchgeschleust werden und den Hafen dann sofort wieder verlassen kann. In diesem Falle ist er von der Meldung bei dem Hafenmeister befreit. Kann dagegen ein solches Schiff nicht gleich nach der Ankunft die Schleuse und den Hafen ungehindert passiren, oder soll Petroleum resp. Naphta im Hafen gelöscht oder eingeladen werden, so muss der Schiffer sich vor dem Einlaufen in den Hafen bei dem Hafenmeister melden und sein Fahrzeug an den ihm von dem letzteren anzuweisenden Platz legen.

21.    Den Anordnungen des Hafenmeisters ist unter allen Umständen pünktlich Folge zu leisten. Für Uebertretungen der Schiffsmannschaft ist der Schiffer verantwortlich.

Jeder Schiffer hat sich auf Verlangen des Hafenmeisters sofort auf dem Hafencomptoir

einzufinden.

22. Sollte ein Schiffer die Anordnungen des Hafenmeisters, sein Schiff nach einem anderen Platze zu bringen, zu verholen oder seine Trossen zu fieren oder loszumachen, nicht sofort befolgen, so ist der Hafenmeister befugt, direkten Zwang anzuwenden und, sofern zu durchgreifenderen Massregeln keine Veranlassung vorliegt, auf Kosten des Schiffers die Vertäuungen zu kappen oder loszumachen und das Verholen des Schiffes durch andere dazu geeignete Leute beschaffen

zu lassen.

23. Etwaige Beschwerden über den Hafenmeister sind bei dem Königlichen Schiffahrts-Inspektor in Rendsburg einzureichen. Den Anordnungen des Hafenmeisters ist jedoch unbedingt Folge zu leisten.

Tarif, nach welchem das Hafengeld zu Rendsburg zu erheben ist:

I. Von Schiffen, welche im Rendsburger Hafen oder an den Lösch- und Ladeplätzen daselbst löschen oder laden, wird an Hafengeld entrichtet bei einem Netto-Raumgehalt:

a)    von mehr als 10 bis incl. 22 cbm 5    pro cbm

b)    von mehr als 22 bis incl. 55 cbm......

c)    von mehr als 55 his incl. 109 cbm.....

d)    von mehr als 109 bis incl. 275 cbm.....

e)    von mehr als 275 bis incl. 495 cbm .....

f)    von mehr als 495 cbm..........

II. Von Schiffen, welche im Rendsburger Hafen oder an den Lösch- und Ladeplätzen daselbst

Winterlager halten, oder auch ohne zu löschen oder zu laden, sich länger als 4 Wochen daselbst aufhalten, ist ebenfalls das unter I vorgeschriebene Hafengeld zu entrichten.

Jl 2.25

„    4.50

„ 13.50 „ 18.-

für jedes Schiff.

Ausnahmen.

1.    Von der unter I und II erwähnten Abgabe sind befreit:

a)    Schiffsgefässe, welche Königliches, oder Reichs- oder Staatseigenthum sind, oder lediglich für Königliche, oder Reichs- oder Staatsrechnung Gegenstände befördern.

b)    Fahrzeuge, deren Netto-Raumgehalt 10 cbm oder weniger beträgt.

2.    Von der unter I erwähnten Abgabe sind diejenigen Fahrzeuge befreit, welche nur 50 Centner (= 5 chm N. R.) oder weniger löschen oder laden, oder nur im Vorbeisegeln Ballast einnehmen.

3.    Für Fahrzeuge, welche auf derselben Reise sowohl löschen als laden, wird die unter I erwähnte Abgabe nur einfach erhoben.

4.    Für Fahrzeuge, welche mehr als 50 Centner (= 5 cbm N. R.) jedoch nicht über die Hälfte ihres Netto-Raumgehalts löschen oder laden, wird nur die Hälfte der unter I erwähnten Abgabe erhoben.

Sonstige Schiffsabgaben existiren nicht.

Rendsburg, rortBetznng.

Der Rendsburger Hafen kann 80 Schiffe, je nach Grösse, bequem fassen; an den Anlegestellen und Brücken sind 2,5—3 m Wasser. Für Dampfschiffe ist eine eigene hölzerne Brücke hergestellt; an dieser haben Dampfschiffe den Vorzug vor Segelschiffen. Besondere Vorrichtungen zum Löschen und Laden und Einnehmen von Kohlen giebt es nicht. Ballast darf, wie oben unter § 17 im Hafenreglement erwähnt, nur mit Erlaubniss des Hafenmeisters im Hafen eingenommen oder gelöscht werden. Ballast ist vom Ballastpächter erhältlich; derselbe wohnt im Vorwerk (auf der Nordseite der Eider); 100 Schiebkarren = 7 cbm kosten frei an Bord geliefert M. 6. — Der Bedarf an Süsswasser kann der Eider aussen-bords entnommen werden.

Schiffsunkosten-Reehnung für ein Segelschiff von 250 cbm mit Ladung von der Nordsee nach Rendsburg und von da leer oder beladen nach der Ostsee bestimmt :

1. Feststehende Ausgaben:

a) eingehend:

Verzichtsgeld von See nach Tönning, falls kein Lootse benutzt wird .

(Wintertaxe J6 12.50)

Jt 7.50

Schleusengeld für die Rendsburger Schleuse.........

Hafengeld....................

Klarirung in Tönning................

„    „ Rendsburg...............

Einkommende Provision, 1 °/o der angenommenen Fracht von Ji> 1000

„    .30

9.—

6.—

„ 10.-

J6 39.80

Schleusengeld nach der Ostsee Kleine Ausgaben, Porto etc. .

b) Ausgehend:

CO t-

co 00 06 1—!

50.—

2. Nicht feststehende Ausgaben: Lootsengeld von See nach Tönning, falls ein Lootse engagirt wird Jé 20.—

Dampfergeld von Tönning nach Rendsburg do.....

Befrachtungs-Courtage, falls das Schiff auf hier befrachtet ist,

3°/o der angenommenen Fracht von Jf> 1000    . .

„ 50.-

„ 30.— J6 100 —

J6 150-

Zerssen & Co.,

Schiffsmakler in Tönning, Rendsburg und Holtenau.

Anstalten für Schiffsreparaturen. Die „Actien-Gfesellschaft der Holler’schen Carlshütte bei Rendsburg“, am nördlichen Ufer der Eider, vis à vis Rendsburg, besitzt eine Werft zum Bau und zur Reparatur hölzerner und eiserner Segel- und Dampfschiffe, sowie Maschinenfabrik und Eisengiesserei etc. Schiffsböden können nachgesehen, eiserne Platten eingesetzt, schwere Maschinentheile und Gussstücke, Wellen, Ruderköpfe, Pleuel- und Kolbenstangen angefertigt werden. Geeignete Sande, um Schiffe auf den Grund zu setzen und ihren Boden zu untersuchen, sowie Taucher und Tauchervorrichtungen sind nicht vorhanden. Docks und Patentslips fehlen. In Rendsburg selbst ist keine Gelegenheit zur Reparatur an Schiffen, es sei denn, dass es sich um kleine Reparaturen über Wasser an Schiff und Maschine handele, welch’ letztere durch die Maschinenbau-Anstalt von J. Rohwer zu bewerkstelligen sind. In Nübbel, U/2 km unterhalb Rendsburg, existiren 3 Schiffswerften (H. Stamp, C. Rohwer, Ohm) mit Hellingen für den Bau und die Reparatur kleiner hölzerner Seeschiffe.

Konsulate. Belgien und Niederlande sind durch einen Konsul, Norwegen-Schweden durch einen Vicekonsul vertreten.

Schiffsmakler. Beeidigte Schiffsmakler giebt es nicht. Die Firma Zerssen & Co. (auch in Tönning und Holtenau etablirt) betreibt allein das Schiffsmaklergeschäft.

See-Ass ekuranz-Gesellsch aften. Es besteht in Rendsburg ein auf Gegenseitigkeit basirter Schiffsversicherungs-Verein, genannt dieRendsburger Schiffergilde, in welcher ca. 90 kleine Küsten - Segelfahrzeuge mit einer Summe von 586 000 M. versichert sind. In Angelegenheiten derselben wende man sich an die Herren Zerssen & Co. in Rendsburg.

Adressen. Expert des Bureau Veritas: J. C. Christiansen in Flensburg. Surveyor of Lloyds Registry: E. Padderatz in Hamburg. Expert des Germanischen Lloyd: J. J. Dircks in Hamburg.

Vorwerk bei Rendsburg, am nördlichen Ufer der Eider, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 2 Segelschiffe mit 114 R. T. Daselbst liegt die „Actien-Gesellschaft der Holler’schen Carlshütte“, welche eine Werft zum Bau und zur Reparatur hölzerner und eiserner Segel- und Dampfschiffe, sowie Maschinenfabrik und Eisengiesserei besitzt (Näheres siehe unter Rendsburg).

Büdelsdorf (Alt- und Neu-), 1625 Einw. Dorf am nördlichen Ufer der Eider, gegenüber Rendsburg; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 1 Dampfschiff mit 14 R. T.

Tetenhusen, 54° 2P N. Br., 9° 30' O. L. v. Gr. 493 Einw. Dorf am rechten Ufer der Sorge, einem rechten Nebenfluss der Eider; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 21 R. T.

Nobiskrug, 54° 18' 50" N. Br., 9° 43' O. L. v. Gr., 115 Einw., am südlichen Ufer der Eider, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 64 Schiffe mit 3297 R. T., worunter 10 Dampfschiffe mit 1190 R. T. ; abgegangen mit Ladung 51 Schiffe mit 2677 R. T., worunter 10 Dampfschiffe mit 1190 R. T., in Ballast oder leer 37 Segelschiffe mit 1560 R. T.

Borgstedt, 54° 20' N. Br., 9° 43' O. L. v. Gr., 337 Einw., Dorf am rechten Ufer der Eider, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890:

1 Segelschiff mit 31 R. T. Seeverkehr 1889: leer angekommen 1 Segelschiff mit 32 R. T., abgegangen mit Ladung 16 Segelschiffe mit 427 R. T.

Rade bei Rendsburg, am südlichen Ufer der Eider, 54° 20' N. Br., 9° 45' O. L. v. Gr.; 185 Einw., Dorf; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 7 Segelschiffe mit 245 R. T. ; abgegangen in Ballast oder leer 6 Segelschiffe mit 210 R. T.

Kluvensiek, 54° 20' 45" N. Br., 9° 50' 10'' O. L. v. Gr., 217 Einw., Dorf am südlichen Ufer des Eiderkanals, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 2 Segelschiffe mit 102 R. T., leer 1 Segelschiff mit 27 R. T.; abgegangen mit Ladung 4 Segelschiffe mit 90 R. T.

Königsförde, 54° 21' N. Br., 9° 54' O. L. v. Gr. 225 Einw., Dorf am nördlichen Ufer des Eiderkanals; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 10 Segelschiffe mit 301 R. T. ; abgegangen mit Ladung 3 Segelschiffe mit 76 R. T., in Ballast oder leer 9 Segelschiffe mit 267 R. T.

Hedewigenkoog, 54° 10' N. Br., 8° 50' O. L. v. Gr. 313 Einw., Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 21 R. T.

Büsum, (Hafenfeuer: 54° 7' 42" N. Br., 8° 51' 38" O. L. v. Gr.) 903 Einw., Dorf an der Westküste der Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen; durch eine nach Heide führende Sekundärbahn an das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen. Schiffsbestand 1890: 7 Segelschiffe mit 164 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 49 Segelschiffe mit 840 R. T., in Ballast oder leer 15 Segelschiffe mit 261 R. T. ; abgegangen mit Ladung 32 Segelschiffe mit 466 R. T., in Ballast oder

leer 35 Segelschiffe mit G90 R. T. — Rettungsstation. Seebad. Der Hafen ist klein und schmal (ca. 200 m lang) und nur Wattfahrzeugen zugängig. Die Tiefen in demselben betragen bei Hochwasser 2 m. Fahrzeuge liegen in demselben gegen Wind und Seegang geschützt, denn er ist nur gegen Süden offen. — Innerhalb des der Schleswig-Holsteinischen Westküste vorgelagerten Wattengebietes führen 2 Fahrrinnen nach Büsum, nämlich das Norder- und Süd er Piep; beide vereinigen sich ca. 2 Sm. vor Büsum. Unter 54° 10' 55" N. Br. und 8° 24' 7" O. L. v. Gr. auf 8 m Wasser liegt die Ansegelungstonne des Norder Piep. Eine halbe Seemeile östlich derselben liegt eine Barre von 1 Sm. Breite, auf welcher bei Niedrigwasser nur Tiefen von 6 m bleiben; da die Sande indessen häufigen Verschiebungen unterworfen sind, so ist Fahrzeugen mit mehr als 3 m Tiefgang anzurathen, bei Seegang die Barre nur zur Fluthzeit zu passiren. Nachdem die Barre passirt ist, gelangt man in ein tiefes (10—18 m) und verhältnissmässig breites Fahrwasser. Der dasselbe gen Norden begrenzende Blauort Sand fällt ziemlich steil zum Norder Piep ab. Schwarze spitze Tonnen an Backbord Seite, ausser der Ansegelungstonne, weisen darauf hin, dass man die Nordseite des Fahrwassers zu halten hat. Der Strom läuft ziemlich stark im Norder Piep, indessen findet man überall Schutz gegen alle Winde, mit Ausnahme der westlichen. Dem Süder Piep ist keine Barre vorgelagert, sondern es hat einen breiten, 12—15 m tiefen Zugang. Die mit „Süder-Piep“ an beiden Seiten bezeichnete schwarze Ansegelungstonne liegt in 12 m Wasser unter ca. 54° 5' 42" N. Br. und 8° 25' O. L. v. Gr. Sie ist einkommend an Steuerbordseite zu lassen, obwohl sie den Bestimmungen zuwider schwarz und nicht roth ist. Ausser dieser ist das Fahrwasser an Steuerbordseite mit rothen Spierentonnen, an Backbordseite mit schwarzen spitzen Tonnen betonnt. Das anfangs breite Süder Piep wird nördlich von Bösch Sand (gegen Südwinde geschützter Ankerplatz) schmal und vereinigt sich mit dem Norder Piep, nachdem es das enge, 6 m tiefe und gegen Westwinde geschützte „Russen Loch“ passirt. Von hier führt ein ausgepricktes Wattfahrwasser nach Büsum. Als Peilobjekte für die Ansegelung der beiden Pieps dienen die Baken von Blauort-(14,5 m hoch) und Bösch-Sand (16 m hoch), welch’ letztere einen Raum für Schiffbrüchige enthält.

Hafengeld: Fahrzeuge von 12 cbm. und darunter zahlen beladen beim Ein- und Ausgang je 10 Pf. für jedes Fahrzeug, geballastet oder leer nichts; Fahrzeuge von mehr als 12 cbm zahlen beladen 5 Pf., geballastet oder leer 2 Pf. pro cbm beim Eingang und beim Ausgang. Das abgabepflichtige Hafengebiet umfasst den von den Hafenbollwerken umschlossenen Raum.

Warwerort, 54° 8' 30" N. Br., 8° 56' O. L. v. Gr.; 111 Einw., Dorf an der Westküste der Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 15 Segelschiffe mit 325 R. T., in Ballast oder leer 6 Segelschiffe mit 157 R. T. ; abgegangen mit Ladung 13 Segelschiffe mit 295 R. T., in Ballast oder leer 8 Segelschiffe mit 187 R. T. — Der Warwerorter Hafen ist klein, auf der einen Seite mit einem Hafenbollwerk versehen und flachgehenden Fahrzeugen nur bei Fluth zugängig. Man erreicht ihn von See aus vermittelst des Norder- oder Süder-Piep (s. oben Büsum). Nachdem diese sich unweit Büsum vereinigt haben, geht das Fahrwasser unter dem Namen Süder Piep und mit Tiefen von 7—10 m gen Osten auf die Küste zu. Halbwegs, bei der schwarzen spitzen Tonne Nr. 11 zweigt sich gen Nordosten die Warwerorter Fahrrinne ab, die in dem König Christianskoog (Wöhrdener Hafen) schliesslich endet.

Hafengeld: Fahrzeuge von 12 cbm und darunter zahlen beladen beim Ein-und Ausgang je 10 Pf. für jedes Fahrzeug, geballastet oder leer aber nichts; Fahrzeuge von mehr als 12 cbm zahlen beladen 5 Pf., geballastet oder leer 2 Pf. pro cbm beim Eingang und beim Ausgang.

König Christianskoog (früher Wöhrdener Hafen), 54° 8' 30" N. Br., 8° 59' O. L. v. Gr., 50 Einwohner. Lösch- und Ladeplatz für das Kirchdorf Wöhrden (704 Einw.) in Süder-Dithmarschen, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Der Hafen ist flachgehenden Fahrzeugen nur zur Fluthzeit zugängig. Von See aus

Friederichsen, Die deutschen Seehäfen. II.

erreicht man ihn vermittelst des Norder- und Süder Piep (siehe Büsum pg. 33). Bei der schwarzen spitzen Tonne No. 11 des Süder Piep zweigt sich gen Nordosten die Warwerorter Fahrrinne ab, welche in König Christianskoog endet. Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 29 R. T. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 16 Segelschiffe mit 370 R. T., in Ballast oder leer 1 Segelschiff“ mit 21 R. T.; abgegangen mit Ladung 2 Segelschiffe mit 50 R„ T., in Ballast oder leer 16 Segelschiffe mit 370 R. T. — Der fiskalische Hafen am Christianskoog bei Wöhrden und das Aussenfleth daselbst sind 1886 als öffentliche Verkehrsanlagen eingegangen. Nach erfolgter Eindeichung des vor dem früheren Wöhrdener Hafen liegenden Christianskoog ist der Hafen nach der Aussenseite des Christianskoog verlegt worden und wird amtlich nicht mehr Wöhrdener Hafen, sondern König Christianskoog genannt.

Meldorfer Hafen, 54° 5' 36" N. Br., 9° 1' 30" O. L. v. Gr., 16 Einw. Lösch-und Ladeplatz der ca. 2¹/a km weiter landeinwärts, zwischen der Miele und der Süderaue belegenen Stadt Meldorf (3377 Einw. 1890); Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Schiffsbestand Meldorfs 1890: 1 Segelschiff mit 67 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 34 Segelschiffe mit 1300 R. T., in Ballast oder leer 3 Segelschiffe mit 92 R. T.; abgegangen mit Ladung 17 Segelschiffe mit 664 R. T., in Ballast oder leer 20 Segelschiffe mit 728 R. T. — Der Meldorfer Hafen ist flachgehenden Fahrzeugen nur zur Fluthzeit zugängig. Von See aus erreicht man denselben vermittelst des Norder- oder Süder Piep (s. Büsum pg. 33). Das Süder Piep führt durch das Wattengebiet auf Meldorfer Hafen zu und hat bei der schwarzen spitzen Tonne No. 14 in ca. 2¹/» Sm. Abstand von der Küste noch 7 m Wasser; von hier ab ist die enge Fahrrinne durch das Watt beprickt.

Hafengeld: Fahrzeuge von 12 cbm und darunter zahlen beladen für jedes Fahrzeug 10 Pf. beim Ein- und beim Ausgang, wenn sie geballastet oder leer sind aber nichts; Fahrzeuge von mehr als 12 cbm zahlen beladen pro cbm 10 Pf., geballastet oder leer pro cbm 5 Pf. beim Ein- und beim Ausgang. Schiffe, deren Ladung das Gewicht von 40 Centnern nicht übersteigt oder ausschliesslich in Dachpfannen, Dachschiefer, Cement, Kalksteinen, Mauersteinen, Ziegelsteinen, Kreide, Seegras, Brennholz, Torf, Coaks, Rohschwefel, Salz, Heu, Stroh, Dünger, frischen Fischen oder Rohmaterialien zum Deichbau besteht, haben das Hafengeld nur nach den Sätzen für Ballastschiffe zu entrichten. Befreit von der Zahlung des Hafengeldes sind alle Fahrzeuge, welche ohne Ladung in den Hafen einlaufen, um Fracht zu suchen und den Hafen ohne Ladung wieder verlassen, auch solche Fahrzeuge, welche den Hafen als Nothhafen anlaufen, sowie Fahrzeuge von weniger als 170 cbm, wenn sie auf der Fahrt nach einem andern deutschen Hafen in den Meldorfer Hafen lediglich zu dem Zweck einlaufen, um daselbst eine Beiladung zu löschen oder einzunehmen, (feren Gewicht in Centnern die Zahl der Cubikmeter des Netto-Raumgehalts des Fahrzeuges nicht übersteigt; ferner sind auch Lootsen- und Fischerfahrzeuge von der Zahlung des Hafengeldes befreit. Das abgabepflichtige Gebiet des Meldorfer Hafens umfasst ausser der eigentlichen, mit Bollwerken versehenen Hafenzunge die Stromrinne der Aussenmiele und den Durchstich bis an das sogenannte Kronen (Krons-)Loch.

Barlter Hafen, 54° 1' 30" Nr. Br., 8° 59' 48" O. L. v. Gr., Lösch- und Ladeplatz des Kirchdorfes Barlt (700 Einw.) in Süder-Dithmarschen, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 4 Segelschiffe mit 84 R. T. ; abgegangen mit Ladung 2 Segelschiffe mit 40 R. T., leer 2 Segelschiffe mit 44 R. T. — Von See aus gelangt man vermittelst des Norder- oder Süder Piep (siehe Büsum pg. 33) nach dem flachgehenden Fahrzeugen nur zur Fluthzeit zugängigen Barlter Hafen.

Friedrich VII. Koog, 54° 0' 20" N. Br., 8° 53' 10" O. L. v. Gr., in Süder-Dithmarschen, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1889: 1 Segelschiff mit 17 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 3 Segelschiffe mit 50 R. T.; abgegangen mit Ladung 1 Segelschiff mit 14 R. T., leer 2 Segel-

schiffe mit 36 R. T. Die aus See auf hier führende Wasserstrasse durch das der ganzen schleswig-holsteinischen Westküste vorgelagerte Wattengebiet, nennt sich „Falsche Tiefe“; es ist der östliche Theil der im Norden von dem das Süder Piep begrenzenden Trischen Sand und im Süden von den Ausläufern des Grossen Vogel Sand eingeschlossenen Norder Elbe. Die unter 54° 3' 30" N. Br. und 8° 34' O. L. v. Gr. gelegene Ansegelungstonne ist roth und schwarz und hat die Bezeichnung „Falsche Tief“. Zwischen dieser und der ersten rothen Spierentonne mit Ballon und Aufschrift A sind 4V2—6 m Wasser; dann nimmt die Tiefe wieder bis zur rothen Spierentonne E zu (durchschnittlich 8 m) ; von hier ab verflacht sich die beprickte schmale Fahrrinne bis zu 2 m bei Niedrigwasser und führt in östlicher Richtung auf den flachgehenden Fahrzeugen nur bei Fluthzeit zugängigen Hafen des Friedrich VII. Koog zu. — Rettungsstation 1890 bewilligt.

Das Hochwasser tritt

Dänemark ist durch einen Yicekonsul vertreten.

Helgoland; Leuchtthurm: 54° 10' 57" N. Br., 7° 53' 11" 0. L. v. Gr. Insel (500 m breit, 1600 m lang, 0,59 qkm gross) mit 2086 Einw. (1890), Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Entfernung des Ankerplatzes im Südhafen Helgolands vom Elbe-Feuerschiff I: 16 Sm., von Cuxhaven: ca. 35 Sm., von der St. Pauli-Landungsbrücke in Hamburg: ca. 92 Sm. = 170,7 km. in Helgoland lh 19in früher ein als in Cuxhaven; mittlere Dauer des Steigens 5h 40m, des Fallens 6¹¹ 45¹¹¹ ; mittlerer Fluthwechsel 2,06 m; Fluthwechsel bei Springzeit 2,8 m, bei Nipzeit 1,8 m; Hafenzeit llh48m. — Telegraphische Verbindung mit dem Festland via Neuwerk und mit England. — Signalstation des British Lloyd in London. — Regelmässige Dampfschiffverbindung mit Cuxhaven. — Besuchtes Seebad. — Zwei Rettungsstationen, eine auf der Insel (Boot- und Raketen-Apparat), auf dem Strande des Unterlandes, und eine zweite (Raketen-Apparat) auf der Düne. — Sturmsignalstation auf der Südspitze des Oberlandes. — Semaphoring Nebelsignalstation.

Lootsen und Schleppdampfschiffe sind von Cuxhaven resp. Hamburg zu requiriren. — Ein- und Ausfuhr zu 7—800 000 M. veranschlagt. An Zöllen werden nur solche auf Wein, Bier, Spiritus und Petroleum erhoben. Die Insel liegt ausserhalb der deutschen Zollgrenze.

Für die Ansteuerung der Elbe ist die kleine, durch Vertrag vom 1. Juli 1890 von England an Deutschland abgetretene und dem Königreich Preussen einverleibte Insel Helgoland von grösster Wichtigkeit. Die Erhaltung des Hafens, einschliesslich der Hafenpolizei, der Seezeichen und des Leuchtfeuerwesens und die Verwaltung aller sonstigen technischen Seesachen gehört zu dem Ressort des Gouverneurs ; mit der übrigen Civil Verwaltung ist ein Kaiserlicher Kommissar betraut. — Die Handhabung der Signalstation liegt vertragsmässig nach wie vor in den Händen des British Lloyd. Dieselbe führt an einem besonderen Flaggenmaste eine Flagge, welche, wie die deutsche Handelsflagge, schwarz, weiss und roth horizontal gestreift ist und in deren äusserer unterer Ecke (im rothen Streifen) sich ein Wappen befindet. (Die obere Hälfte desselben ist weiss mit einem rothen stehenden Kreuz und trägt in dem linken oberen weissen Felde noch ein kleines rothes Kreuz ; die untere Hälfte des Wappens ist blau mit einem gelben Anker.) Diese Flagge wird nur zur Bezeichnung der Station bei schönem Wetter, sowie bei besonderen festlichen Gelegenheiten gehisst. Die Signale werden mit den Flaggen des internationalen Signalbuches gemacht. Schiffe, welche sich Helgoland nähern oder die Insel passiren und ihre Erkennungsflaggen zeigen, werden von Lloyds weiter gemeldet. Helgoland steht durch Lloyds mit den Hauptzeitungen von England, Deutschland, dem Kontinent im Allgemeinen, Amerika und Australien in Verbindung. Für diese Meldungen ist nichts zu bezahlen. Wenn jedoch ein Schiffsführer besonders bei seiner Rhederei oder bei den an seiner Ladung interessirten Kaufleuten gemeldet sein will, so muss derselbe ausser der Erkennungsflagge auch noch das Signal „P, Q, G“ (Meldet mich bei meiner Rhederei) aufhissen. In diesem Falle wird das betreffende Schiff so schnell wie möglich bei der Rhederei oder dem Kaufmann gemeldet, und ist dafür „eine Mark“ ausser den Telegraphengebühren zu bezahlen. Rheder, welche wünschen, dass ihre Schiffe von Helgoland aus gemeldet werden, müssen solches dem Sekretär vom Lloyd, London E. C., anzeigen und ihre Adresse angeben.

Helgoland, Fortsetzung.

Die Insel besteht aus einem fast senkrecht aus der See sich erhebenden braunrothen Sandsteinfelsen, dem Oberlande (28—56 m hoch), und einem sandigen Vorlande, dem Unterlande. Im Osten der Insel, ca. 6V2 Kabellängen von ihr entfernt, liegt die einst mit der Insel verbunden gewesene und sich in gleicher Richtung wie diese, von SO nach KW erstreckende, mit 3 Baken als Einsegelungs-marken versehene, blendend weisse Sandinsel (Düne, bei Hochwasser 480 m lang, ca. 100 m breit). Ganz Helgoland ist von einem felsigen Riff umgeben, welches sich von dem nördlichen Ende der Insel als Nathurn Brunnen mit Tiefen unter 6 m etwa 8 Kabellängen ausdehnt. Als nördlichster Ausläufer des Nathurn Brunnens kann der Repulse Rock mit l²/s Faden (2,4 m) Wasser angesehen werden, vor dem die 4,6 Kabellängen in nordwestlicher Richtung davon entfernte Nathurn-Tonne (schwarz und weiss horizontal gestreifte Kugeltonne mit Stange und rautenförmigem Toppzeichen in I6V2 m Tiefe) warnt. Der die Westseite der Insel umsäumende Landgrund hat in einem Abstande von 3V2 Kabellängen von der zerklüfteten Steilküste meist 6 m Tiefe. Helgoland von Westen anzulothen ist nicht zu empfehlen. An der Südspitze (Sathurn) erstreckt sich der Landgrund (Sathurn Brunnen) weiter in’s Meer hinein und finden wir hier in 7 Kabellängen Abstand vom Sathurn die Grenze der 6 Meter-Tiefenlinie. Vor dieser vorgelagert finden sich noch einzelne steinige flachere Stellen, von denen die äusserste, der Steen Rock, in 1,2 m (V3 engl. Faden) Tiefe, durch eine schwarz und weiss quar-rirte Tonne mit Stange und Dreieck gekennzeichnet ist. Der die Sandinsel umgebende Grund dehnt sich in südöstlicher Richtung unter dem Namen Aade Brunnen 4¹/e Kabellängen aus und fällt hier bald steil ab, während sich derselbe in nordnordwestlicher Richtung 32 Kabellängen weit in’s Meer erstreckt und als Selle-brunnen Kante auf der englischen Admiralitätskarte endet. In ca. ³U—1 Sm. Entfernung von Sellebrunnen Kante, in nordwestlicher Richtung, liegt in I8V2 m Tiefe die Seilebrunnen Tonne (spitze schwarze Tonne mit Stange und Andreaskreuz als Toppzeichen). — Am SW-Rande des Oberlandes der Insel Helgoland steht der runde weisse, 18,3 m hohe Leuchtthurm. In 68,5 m Höhe über Hochwasser brennt das weisse feste, ca. 20 Sm. weit sichtbare Feuer. In der Nähe steht der alte viereckige Leuchtthurm, auf welchem eine Semaphorstation eingerichtet ist. Der Leuchthurm Wärter hat seit dem 7. Juli 1886 Befehl, eine Rakete mit einem einzelnen Kanonenschlag abzufeuern, wenn er bemerkt, dass ein Schiff sich in gefährlichem Fahrwasser befindet und dies Warnungssigna] in kurzen Zwischenräumen so oft zu wiederholen, bis es von dem betreffenden Schiffe verstanden worden ist. Bei Nebel sollen derartige Knallraketen alle 10 Minuten auf dem NW-Ende der Insel abgefeuert werden. Auf dem Unterlande brennt ein rothes Fischerfeuer; es dient als Leitfeuer für die von Norden in den Nordhafen (Ankerplatz in 7—8 m Tiefe) segelnden Fischerfahrzeuge. Letzterer ist weit geräumiger und tiefer als der von ihm durch ein Flach mit Tiefen von 3—5x/2 m bei Niedrigwasser getrennte Südhafen (Ankerplatz in 5 m Tiefe). In beiden ist bei westlichen und östlichen Stürmen nur in beschränkter Weise Schutz zu finden; alle stärkeren Winde von NW bis N und SO bis SSW erzeugen gleich Seegang in den Häfen. Tiefgehende Schiffe finden östlich von der Sandinsel, in 1 Sm. Entfernung und in 13—15 m Tiefe auf feinem Sandgrunde guten Ankerplatz. Die Ansteuerung von Helgoland bietet bei klarem Wetter keine Schwierigkeit, bei Nebel oder unsichtigem Wetter hingegen, wo man einzig und allein auf das Loth angewiesen ist und dies hier wenig Anhalt giebt, empfiehlt es sich für Schiffe, die von Westen kommen, die folgenden, im Segel-Handbuch für die Nordsee I 3 (Berlin 1889) gegebenen Anhaltspunkte zu beachten:

1.    Die Tiefen vor Helgoland nehmen allmählich von 30 m bis auf 37 m zu und der Grund bleibt Sand mit Schlick. Dicht unter Helgoland sowie südwärts von Helgoland vergrössern sich die Tiefen bis auf 52 m. Findet man also 50 m und darüber, bei grobem Sand und Schlick mit Muscheln, so befindet man sich dicht unter Helgoland und thut am besten, sofort mehr südlich zu halten, um den südlich von der Insel liegenden Steinen zu entgehen.

2.    Finden Schiffe, die bei nebeligem Wetter von Westen kommen, hingegen Tiefen von 37 m bis 41 m und Schlickgrund, und bald darauf eine Tiefe

von 34 m bis 32 m mit braunem Sande, so stehen sie nordwestlich von Helgoland. Lothet man sogar nur 28 m bis 24 m groben röthlichen Sand mit Muscheln und Steinen, so befindet man sich nördlich von Helgoland und hat Acht zu geben auf die Gründe Seile Brunnen und Nathurn Brunnen, welche an ihrem äussersten Ende durch die oben angeführten Tonnen gekennzeichnet sind.

Magnetische Deklination Mitte 1890: 13° 36' 36" W ; jährliche Aenderung der Deklination circa 6,6'; Inklination: 68° 21' 30" N; Horizontal - Intensität : 0,17734 C. G. S.

Neu werk, Insel in der Nordsee, auf dem Neu werker Watt vor der Mündung der Elbe, zum Amt Ritzebüttel des Gebiets der Freien und Hansestadt Hamburg-gehörig. 327,86 Hektaren gross mit 73 Einw. (1890). Per Segelboot oder zu Lande bei Ebbezeit zu erreichen. Leuchtthurm : 53° 55' 1" N. Br., 8° 29' 58" O. L. v. Gr. Signal-, Telegraphen-, Rettungs- und Sturmsignal-Station. Die Ansegelungs-marken von Neuwerk siehe unter „Elbe“.

Die Binnenlandsgrenze der Seeschiffahrt auf der Elbe ist mit der Eisenbahnbrücke über die Norder- und Süd er Elbe bei Hamburg und Harburg zu bezeichnen, wo sich an beiden Stellen noch 3 m Wassertiefe bei Niedrigwasser ergeben. Hier ist auch die Grenze der Gültigkeit der „Kaiserl. Verordnung zur Verhütung des Zusammenstossens der Schiffe auf See“ auf der Elbe. Die von dem Elbstrom aus dem Binnenlande abgeführte Wassermenge oberhalb Hamburgs und ausserhalb des Bereiches der Meeresfluth zur Zeit mittleren Wasserstandes ist im Jahre 1854 in einem an der Oberfläche 324 m breiten Profil zu 732 cbm pro Sekunde bestimmt

Elbe. Die Elbe, der wichtigste Fluss Deutschlands, entspringt auf dem Riesengebirge und mündet bei Cuxhaven in die Nordsee. Die Länge des Elbstromes von der Quelle bis zur Meeresküste bei Cuxhaven beträgt ca. 1175 km, bis zum offenen Meere ca. 1200 km, von Cuxhaven bis zur deutsch - böhmischen Grenze 720 km. Das Fluthgebiet der Elbe hat eine Längenausdehnung von ca. 155—160 km und erstreckt sich von der Mündung stromaufwärts bis Elbstorf resp. Borghorst (53° 26' N. Br. und 10° 18' O. L.). Die mittlere Höhe des Hochwassers (ordinäre Fluthhöhe) zu Cuxhaven ist + 4,793 m, zu Hamburg (eisfreier Strom) + 5,145 m, die mittlere Höhe des Niedrigwassers (ordinäre Ebbehöhe) zu Cuxhaven ist 4- 1,979 m, zu Hamburg + 3,283 m, die mittlere Fluthgrösse ist zu Cuxhaven 2,814 m, zu Hamburg 1,862 m²) über Neu-Hamburger Nullpunkt. Der Fluthstrom in der Elbe fliesst noch etwa IV2 Stunden nach Eintritt des höchsten Wassers stromauf, während welcher Zeit das Wasser schon anfängt allmählich zu fallen; ebenso, nur umgekehrt, verhält es sich mit dem Ebbestrom. Hinsichtlich des Einflusses des Windes auf die Fluthverhältnisse der Elbe lehrt die Erfahrung, dass die bei Cuxhaven vorherrschenden Winde SSW durch W bis NNW ein Steigen, die Winde NO durch 0 bis SO ein Fallen, die Winde N, NNO, S und SSO weder Fallen noch Steigen veranlassen. Bei Hamburg findet ein ähnliches Yerhältniss statt; Westwinde heben den Wasserspiegel, während Ostwinde ihn senken. Die durch die westlichen Winde aufgetriebenen Fluthen nennt man in Cuxhaven Sturm-fluthen, wenn sie eine Höhe von 5,905 m oder mehr am Fluthmesser erreichen, in Hamburg hingegen diejenigen von 6,305 m Höhe und mehr. Durchschnittlich steigen sämmtliche Sturmfluthen in Hamburg 0,322 m höher als in Cuxhaven. Die Fluth läuft in der Unterelbe in mittlerer Richtung nach SO und ihre mittlere Geschwindigkeit beträgt auf dem Elbe-Feuerschiff II 1,2, auf dem Elbe-Feuerschiff IV 1,4 Knoten. Die Ebbe setzt in entgegengesetzter Richtung bei 1,8 resp. 1,7 Knoten mittlerer Geschwindigkeit. In der Oberelbe setzt die Fluth mit einer mittleren Geschwindigkeit von 1,5 Knoten in ostsüdöstlicher, die Ebbe mit 1,6 Knoten in NWzWlicher Richtung. Zur Zeit des Neu- und Vollmondes ist die Geschwindigkeit der Strömung-durchschnittlich 0,2 bis 0,5 Knoten grösser, zur Zeit der Quadraturen ebensoviel geringer.

worden. Dieser kolossale regelmässige Wasserzufluss einerseits und die Einwirkung des Ebbe- und Fluthstroms andererseits, sowie die vom Hamburgischen Staate fortdauernd ausgeführten umfangreichen Baggerungen ermöglichen es, die Tiefe der Elbe bis zu den Hamburger Häfen so zu erhalten, dass letztere mit Hülfe der Fluth von Seeschiffen bis zu 7,1 m Tiefgang erreicht werden können. Gleichzeitig wird aber durch Zufluss und Wiederablauf der Wasser die Stromrinne ständigen Aenderungen unterworfen, die eine unausgesetzte Aufmerksamkeit der hamburgischen Strom-' und Hafenbau-Behörde, sowie der hamburgischen Deputation für Handel und Schiffahrt, welcher die Betonnung und Befeuerung der Unter-Elbe ³) von Hamburg bis zur Elbmündung obliegt, erfordert.

Durchschnittlich wird die Schiffahrt auf der Elbe von Mitte Dezember bis Ende Februar und auch wohl bis Mitte März zeitweilig durch Eis behindert, zumal wenn die durch plötzliches Thauwetter in Fluss gerathenen Treibeismassen der Oberelbe zu Eisstauungen Veranlassung geben. Die Dampfschiffahrt wird mit Hülfe vorhandener Eisbrecher indessen nicht unterbrochen, es sei denn, dass lang anhaltende Südost-Stürme den Wasserstand derartig verringern, dass Seedampfschiffe nicht fahren können. Ueber die Eisverhältnisse auf der Unter-Elbe berichtet Herr Lootsen-Kommandeur Krulle in Cuxhaven in den Annalen für Hydrographie 1882 wie folgt: „Von Glückstadt bis Cuxhaven und weiter nach See findet ein völliges Zufrieren der Elbe nicht statt. Die Ebbe und Fluth hält die Eismassen in Bewegung. Nur auf den zu beiden Seiten des Fahrwassers liegenden Sünden bildet sich Eis, welches mit Hochwasser flott wird und in das Fahrwasser treibt. Sobald im Februar und März Regen eintritt, verschwindet das Eis sehr schnell. Die kompakten Massen versinken. Bei westlichen Winden bildet sich das Eis zuerst in den Stacken zwischen Brunsbüttel und Scheelenkuhlen. Ehe jedoch das salzige Wasser der Unter-Elbe gefriert, bringt die Ebbe grosse Eismassen von Hamburg herunter, welche sich je nach der Windrichtung an den Seiten des Fahrwassers ansetzen und stark zusammengeschoben werden. Bei anhaltend starkem Frost wird das Fahrwasser so eng, dass nur eine schmale Fahrrinne bleibt, während an den Seiten eine feste Eisdecke entsteht. Im Fahrwasser ist der Eisgang sehr stark, namentlich an den engeren Stellen zwischen Groden und Altenbruch und in der Gegend von St. Margarethen. Das Treibeis wird durch Veränderungen der Windrichtung schnell von einer Seite des Fahrwassers nach der anderen versetzt. Die Ebbe führt mehr Eis ab, als die Fluth zurückbringt, wenn nicht eintretende NW-Stürme das auf den Watten lagernde Eis flott machen und in das Fahrwasser treiben. Bei solchen Gelegenheiten treten starke Eisstauungen ein, welche durch vorhandene steile Sandbänke verursacht werden. Die Glückstädter Bank und die Rhyn Plate begünstigen besonders solche Stauungen. Starke Veränderungen in der eigentlichen Fahrrinne, durch Eisgang hervorgerufen, sind selten wahrnehmbar. Bis Mitte März ist das Eis gewöhnlich verschwunden.“

Im Interesse der für Hamburg so wichtigen oberelbischen Flussschifffahrt einerseits und des unter Umständen innerhalb des Hamburger Hafenreviers durch Eisgang sehr erschwerten Verkehrs andererseits, werden in Eiszeiten von den oberelbischen Stationen Barby, Wittenberge, Hitzaeker und Lauenburg auf telegraphischem Wege Nachrichten über Eisaufbruch, Eisversetzungen etc. nach Hamburg befördert und dort in der Börse, in den Hauptzollämtern St. Annen, Kehrwieder, Jonas und Entenwärder, in den Nebenzollämtern Veddel, Ernst-August-Schleuse und Reiherstieg, in den Zollassistenturen Rothenburgsort, Baakenhafen und Neue Elbbrücke, in den Zollabfertigungsstellen Südbahnhof, Fährkanal und St. Pauli, im Bureau des Hafenmeisters (Admiralität-Str. 46), im Bureau des ersten Hafenmeistergehiilfen (Stadtdeich 8), am Wachtschiff am Jonas, im Bureau für Strom- und Hafenbau und im Wärterhaus an der Hubbrücke beim Segelschifthafen öffentlich ausgehängt.

Das Fahrwasser der Elbe.

A. Von den Aussengründen bis Cuxhaven.

Die Elbe erweitert sich unterhalb Brunsbüttels zu einem Aestuarium, welches zwischen Cuxhaven und Friedrich VII. Koog eine Breite von 10 Sm. hat. In und vor demselben breiten sich Sande und grosse Watten-Flächen (nördlich des Fahrwassers: Grosser Vogel-Sand, Gelb-Sand, Norder-Gründe, Neufelder Watt, südlich des Fahrwassers : Scharhörn-Riff, Neuwerker Watt, Kleiner Vogel-Sand, Steil-Sand) aus, durch welche sich zahlreiche, von See aus seicht verlaufende Watt-Fahrstrassen, deren an anderen Stellen Erwähnung gethan ist, und der für die Seeschiffahrt eigentlich nur noch in Betracht kommende, gut betonnte und durch vier Feuerschiffe bezeichnete Hauptstrom der Elbe hinziehen. Zur Erleichterung der Schifffahrt innerhalb dieser Gebiete bediene man sich der vorzüglichen, von dem hydrographischen Amte des Reichs-Marine-Amtes herausgegebenen Seekarten der Jade, Weser und Elbe. Beim Ansegeln von Westen gewahrt man zuerst die 28 m hohe Scharhörn-Bake ; sie steht auf dem bei Hochwasser trocken bleibenden Theile des Scharhörn-Sandes und ist ein Lattenwerk, zeigt nach der Seefront drei auf der Spitze stehende Quadrate übereinander, von denen das obere kleiner ist, als die beiden unteren. Bei klarem Wetter sieht man sie in der Linie Ost-Bake auf der Insel Neu werk im Elbe-Feuerschiff I auf 10 Sm. Entfernung. Die Ost-Bake auf der Ostseite der Insel Neuwerk, gleichfalls ein Lattenwerk, ist 16,5 m hoch, trägt am oberen Theile eine grosse Scheibe und über dieser einen kleinen Ball als Toppzeichen. Etwas nordwestlicher von dieser, ausserhalb des Deiches von Neuwerk, steht die Nord-Bake (17 m hoch), ein Lattengerüst von quadratischer Form. Auf dem Südende der Insel Neuwerk steht unter 53° 55' 1" N. Br. und 8° 29' 58" O. L. v. Gr. der grosse viereckige Neuwerker Leuchtthurm mit einem weissen festen Feuer in 38,4 m Höhe über Hochwasser. Die Kugel-Bake auf der äussersten Spitze des Festlandes, nördlich von Cuxhaven, ein Balken- und Lattengerüst mit zwei Kugeln übereinander an der Spitze, ist 30 m hoch. Ca. 370 m westlich von der Bake brennt in einer Hütte ein weisses festes Feuer nur in der Zeit, wenn das Elbe-Feuerschiff IV nicht auf Station ist.

14 Kabellängen südöstlich von der Kugel-Bake steht dicht am Fahrwasser, aber hinter dem Deich, unter 53° 52' 25" N. Br. und 8° 42' 43" O. L. v. Gr. der Cuxhaven-Leuchtthurm, ein runder, rothbrauner Ziegelsteinthurm mit schwarzer Kuppe und mit zwei weissen Feuern. Das obere (24,2 m über Hochwasser) ist ein 12 Sm. weit sichtbares Blinkfeuer, welches alle 30 Sekunden einen hellen Blink von 20 Sekunden Dauer zeigt, worauf eine Verdunkelung von Sekunden Dauer folgt. Elbeaufwärts erscheint das Feuer weiss und fest. Das untere, an der NO-Seite des Thurmes in 6,2 m über Hochwasser angebrachte Feuer ist ein weisses festes Feuer, bestimmt, das Fahrwasser zwischen dem Elbe-Feuerschiff IV und der Kugel-Bake zu kennzeichnen. Auf dem Aussenbollwerk Cuxhavens, genannt „Die Alte Liebe“, da wo die Passagier-Dampfboote anzulegen pflegen, steht ausserdem ein rundes, weisses, thurmartiges Gebäude mit schwarzer Kuppe, welches in der Richtung der Hafeneinfahrt und landwärts weiss, sonst roth leuchtet und 3 Sm. weit sichtbar ist. — In der Mündung der Elbe ausserhalb Cuxhavens sind vier Elbe-Feuerschiffe unter deutscher Handelsflagge wie folgt stationirt:

Elbe-Feuerschiff I, 54° 0' 18" N. Br., 8° 14' 48" O. L. v. Gr., auf 22 m Wasser in dem Alignement: „Scharhörn-Bake in der Ost-Bake auf Neuwerk.“ Im Grosstopp brennt in 11,5 m Höhe ein weisses Blinkfeuer, jede Minute 3 Blinke von je 8 Sekunden, welches 8 Sm. weit sichtbar ist. Rettungsboot.

' Elbe-Feuerschiff II, 53° 59' 30" N. Br., 8° 24' 42" O. L. v. Gr., auf 23 m Wasser, im Grosstopp zwei weisse Feuer untereinander in 14 resp. 9,5 m Höhe mit 8 resp. 6 Sm. Sichtweite. Rettungsboot.

Elbe-Feuerschiff III, 53° 57' 42" N. Br., 8° 31' 30" O. L. v. Gr. auf 11 m Wasser, am Grosstopp ein weisses festes Feuer in 10,9 m Höhe mit 8 Sm. Sichtweite. Rettungsboot.

Elbe-Feuerschiff IV, 53° 56' N. Br., 8° 40' 12" O. L. v. Gr., auf ca. 11 m Wasser, am Grossmast ein weisses festes Feuer in 10,9 m Höhe, mit 6 Sm. Sichtweite. Rettungsboot.

Die vier Elbe-Feuerschiffe sind so placirt, dass sie an beiden Seiten passirt werden können. Sie sind dreimastig, roth gestrichen und führen den Namen „Elbe“ an den Seiten. Im Grosstopp haben die Feuerschiffe 1, III und IV einen schwarzen Korb, Feuerschiff II aber zwei schwarze Körbe untereinander. Feuerschiff I ist von Feuerschiff II 5,8 Sm., II von III 4,5, III von IV 5,1 und IV vom Cuxhavener Hafenfeuer auf der „Alten Liebe“ 8,8 Sm. entfernt. Die Gesammt-Distance von Feuerschiff I bis Cuxhaven ist demnach innerhalb der Fahrstrasse 19,2 Sm.

Wenn Schiffe in die Elbe kommen und bei Tage oder bei Nacht von den Elbe Feuerschiffen her Kanonenschläge hören, so sind sie, insofern kein Nebel herrscht, auf einem falschen Kurs oder in Gefahr zu stranden. — Bei Nebel wird auf dem ersten Elbe Feuerschiff ein aus Tönen einer Sirene und einer Dampfpfeife zusammengesetztes Nebelsignal abgegeben. Auf einen 9 Sekunden währenden Ton mit der Dampfsirene wird eine Pause von 12 Sekunden und darauf ein Ton des Dampfnebelhorns von 9 Sekunden Dauer folgen. Nach einer Pause von

2    Minuten wird das Signal in derselben Reihenfolge wiederholt. Kann das vorstehend bezeichnet^ Nebelsignal aus irgend einem Grunde nicht, oder, wie bei plötzlich eintretendem Nebel, nicht sofort abgegeben werden, so treten an dessen Stelle zwei Mal kurz hintereinander je vier langtönende Glockenschläge, welches Signal in Zwischenräumen von 2 Minuten wiederholt wird.

Das Feuerschiff Nr. II läutet bei Nebel alle 2 Minuten anhaltend mit der Glocke, worauf eine Pause von 2 Minuten folgt.

Das Feuerschiff Nr. III giebt bei Nebel während 2 Minuten mit der Glocke in kurzen Zwischenräumen drei langtönende Schläge, worauf eine Pause von

3    Minuten eintritt.

Das Feuerschiff Nr. IV läutet bei Nebel 2 Minuten anhaltend mit der Glocke, worauf vier langtönende Schläge und 3 Minuten Pause folgen.

Sobald Nebelsignale passirender Schiffe gehört werden, werden auch ausser vorstehenden regelmässigen Nebelsignalen von den Feuerschiffen Kanonenschüsse abgefeuert. — Die Feuerschiffe Elbe Nr. I, II und III dürfen ihre Stationen nur verlassen, wenn sie durch Eisgang dazu gezwungen werden; alsdann haben dieselben seewärts zu gehen und wenn möglich vor der Elbmündung von Nord nach Süd in kurzen Abständen von einander zu ankern, um einkommende Schiffe durch Kanonenschüsse zu warnen. Feuerschiff Nr. IV wird bei Eisgang eingezogen.

Innerhalb des äussersten Elbe-Feuerschiffes I und 4,8 Sm. (9 km) davon entfernt, unter 53° 59'42" N. Br. und 8° 23'12" O. L. v. Gr., in einer OSO rechtweisenden Richtung, liegt eine Lootsengalliot vor Anker. Dieselbe ist schwarz gestrichen, hat zwei Gaffelsegelmasten und führt die deutsche Handelsflagge als Nationalflagge an einem Flaggenstock vom Heck oder sofern dies nicht thunlich vom Dirk ; ausserdem führt sie an der Stenge des Grossmastes unter einem rothen Wimpel die hamburgische Admiralitätsflagge und zwar so lange sich Lootsen am Bord befinden und an Schiffe abgegeben werden können, anderenfalls die Flagge . gestrichen ist. Bei Nacht brennt im Topp des hinteren (Besan-)Mastes in 18,7 m Höhe über Hochwasser ein 3 Sm. weit sichtbares rothes Feuer. Kann die Lootsengalliot Sturmes halber nicht länger auf ihrer äussersten Station verbleiben, so wird sie 4V2 Sm. (8,3 km) weiter nach Innen, nach der rothen Spierentonne G, oberhalb des Feuerschiffes II und 0,7 Sm. westlich vom Feuerschiff III, verlegt, wo dann hinsichtlich des Lootsenabgebens und hinsichtlich der Flagge dieselben Vorschriften wie oben befolgt werden. Näheres über das Lootsenwesen selbst siehe unter Lootsenwesen auf pg. 48.

Zur Bezeichnung der Aussengründe vor der Elbe ist unter ca. 53°

58' 9" N. Br. und 8° 5' 12" O. L. v. Gr. in 24 m Wassertiefe eine weisse Bakentonne ausgelegt, welche als Toppzeichen zwei mit den Spitzen nach oben gerichtete Dreiecke und unter diesen einen Ballon trägt. Die drei Toppzeichen sind roth

in schwarzer lateinischer

gestrichen. Auf dem Bakengerüst steht

Schrift. In der Mitte zwischen dem Elbe-Feuerschiff Nr. I und der Wester Till-Tonne liegt alsdann unter ca. 53° 58' 42" N. Br. und 8° 11' 0. L. v. Gr., in 22 m Wassertiefe, zur Bezeichnung des Neu werk - Helgoländer Telegraphenkabels, eine

„Wester Till“

weisse Bakentonne, welche als Toppzeichen zwei mit den Spitzen nach oben gerichtete Dreiecke trägt, welche roth gestrichen sind. Am Bakengerüst steht „Scharhörn“

Unter ca. 54° 1' 10" N. Br. und

in schwarzer lateinischer Schrift.

8° 18' 24" O. L. v. Gr. liegt ferner in 17 m Wassertiefe, westlich von den Ausläufern des sich bei westlichen und nördlichen Winden durch seine sehr hohe Brandung bemerkbar machenden „Gross Y o g e 1 s an d es“, eine weiss gestrichene Bakentonne, welche als Toppzeichen zwei mit der Spitze gegeneinander gerichtete schwarze Dreiecke trägt und auf deren Bakengerüst auf einem weissen Schilde die „Gross Vogel sand “

Bezeichnung

angebracht ist.

Für den Fall, dass das Feuerschiff Nr. I nicht auf seiner Station liegen sollte, dient als Ansegelungstonne eine rothe Bakentonne. Sie liegt in der Reihe der Steuerbord - Seezeichen an der NW-Seite von Scharhörn-Riff in der Richtung zwischen dem Grossen Leuchtthurm auf der Insel Neuwerk (58° 55' 1" N. Br. und 8° 29' 58" 0. L. v. Gr., ein weisses festes Feuer in 38,4 m Höhe über Hochwasser) und dem Elbe-Feuerschiff Nr. I in 15V2 m Tiefe. Sie hat als Toppzeichen einen auf der Spitze stehenden Würfel und am Bakengerüst auf einem Schilde die Bezeichnung „Elbe“ in weisser lateinischer Schrift. Man muss nördlich von derselben passiren.

Von hier ab beginnt die dem deutschen einheitlichen Betonnungssystem (siehe Theil I pg. 16) entsprechende Bezeichnung des Fahrwassers durch Tonnen, dergestalt, dass an Steuerbord die rothen Spierentonnen mit Buchstabenbezeichnung (von aussen mit dem Buchstaben A anfangend), an Steuerbordseite schwarze spitze Tonnen mit Flügeltoppzeichen und Nummern (von aussen nach innen aufzählend) die Grenzen des Fahrwassers kennzeichnen. Die sich westlich vom Elbe-Feuerschiff IV in nordwestlicher Richtung ca. 2 Sm. hinziehende schmale Untiefe „Der Mittel Grund“ mit 5,5 m Wasser bei Niedrigwasser welche das Hauptfahrwasser der Elbe von dem sogenannten „Kugelbaken Fahrwasser“ trennt, hat noch die Auslegung zweier besonderer Tonnen (roth und schwarz mit schwarzem Kreuztoppzeichen) am Anfang und Ende derselben nothwendig gemacht. — Wenngleich der Name „Klotzen Loch“ auf den neusten deutschen Admiralitätskarten verschwunden ist, so wollen wir doch nicht unterlassen, darauf hinzuweisen, dass mit demselben derjenige Wasserstreifen benannt zu werden pflegt, welcher sich in der Verlängerung des Grossen Vogel-Sandes südlich vom Gelb Sand und den Norder Gründen und nördlich vom Spitz Sand, Medem Sand und Kratz Sand hinzieht, steten erheblichen Versandungen ausgesetzt und daher sehr gefährlich zu befahren ist.

Der beste Ankerplatz auf der Rhede von Cuxhaven ist nordöstlich vom Leucht-thurm in 12—14 m Wasser. Der Ankergrund besteht aus grauem und blauem Schlick, und da der Ström zeitweise die Stärke von 4¹/a Knoten läuft, so sollte ein Schiff daselbst stets mit 45 Fadenkette ankern. Die Rhede bietet genügenden Schutz, mit Ausnahme gegen stärkere Winde von NW durch N bis NO, in welchen Fällen kleinere Schiffe in den Hafen, grössere Schiffe elbaufwärts flüchten müssen.

Die telegraphische Verbindung Helgolands und Neuwerks mit Cuxhaven kann hülfsbedürftigen und havarirten Schiffen unter Umständen von grösster Wichtigkeit sein. Sollte ein Schiff bei Scharhörn Riff oder in der Wester Till (Telte) stranden und die Mannschaft das Schiff' verlassen müssen, so ist von Wichtigkeit zu wissen, dass die Bake auf Scharhörn, die beim Ansegeln von Westen am besten und zuerst sichtbare Seemarke, zur Aufnahme Schiffbrüchiger eingerichtet ist. Daselbst befindet sich ein wind- und regendichter Raum mit Stroh, Brot, Wasser, Wein und einer Flagge, welche baldmöglichst auszuhängen ist.

¹

Auf den deutschen Generalstabskarten fälschlich Reimansjbude genannt.

²

In dem Decennium 1879—1880: 1,898 m.

³

Unter „Unter-Elbe“ verstehen wir die Elbe von Hamburg bis zur Mündung, unter „Ober-Elbe“ die Elbe aufwärts der Elbe-Eisenbahnbrücke bei Hamburg. Mit „Norder Elbe“ möchten wir ausschliesslich den im Osten undyNorden der Insel Wilhelmsburg durch das Hamburger Freihafengebiet bis nach Teufelsbrücke fliessenden Hauptstrom, mit „Süder Elbe“ ausschliesslich den im Süden von Wilhelmsburg bei Harburg vorbeifliessenden und bei Böhaken und Schweinesand in die Unter-Elbe mündenden Elbarm bezeichnet sehen.

Rettungsstationen an der Elbe - Mündung sind ausser auf sämmtlichen vier Feuerschiffen : auf Neuwerk (53° 55' N. Br., 8° 30' 0. L. v. Gr.), in Duhnen (53° 53' N. Br., 8° 39' 0. L. v. Gr.) und in Cuxhaven (53° 52' N. Br., 8° 42' 0. L. v. Gr.). Letztere hat drei Rettungsboote (einen eisernen Kutter mit Selbstentleerungssystem, ein hölzernes Segelrettungsboot und ein eisernes Boot.

B. Von Cuxhaven bis Brunshausen.

Die Fahrstrasse der Unter-Elbe bei Cuxhaven ist nur 0,6, bei Brunsbüttel 1 Sm. breit. Zwischen ihr und der schleswig-holsteinischen Südwestküste breiten sich grosse Wattenflächen und Sande (Kratz Sand, Medem Sand, Spitz Sand) aus, die andauernd plötzlich entstehenden, erheblichen Aenderungen ausgesetzt sind und deshalb sorgsam gemieden werden müssen. Durch zweckmässige Betonnung (analog derjenigen der Elbe-Mündung) und Befeuerung des Fahrwassers ist auch hier die grösstmöglichste Sicherheit erstrebt worden. Zwischen Cuxhaven und Udendorf am Südufer der Elbe sind vom Deiche aus zu Stromkorrektionszwecken Stacks stellenweise bis an das tiefe Fahrwasser hinausgebaut worden, auf welche bei Hochwasser zu achten ist. Bei Nacht wird diese Strecke erhellt durch die bei Altenbruch am Deich unter 53° 50' 5" N. Br. und 8° 47' 21" O. L. v. Gr. errichtete viereckige, weisse hölzerne Leuchtbake mit schwarzer Kuppe und einem weissen unterbrochenen Licht. Letzteres zeigt einen hellen Schein von 20 und alle 30 Sekunden eine Verdunkelung von 10 Sekunden Dauer.

Das Watt, welches dem südlichen Elbufer vorgelagert ist, verbreitert sich bis zu dem Oste Riff und Bösch Rücken allmählich bis zu 1,1 Sm. Breite und tritt bei Freiburg, wo das Fahrwasser von der bisher östlichen in eine südliche Richtung übergeht, wieder dicht an die Uferlinie heran.

Vor der unter 53° 50' N. Br. und 9° 0. L. v. Gr. in die Elbe mündenden Oste hat sich in der Mitte des Fahrwassers eine Bank gebildet, die, in der Richtung von 0 nach W ca. 2,75 Sm. lang und 0,75 Sm. breit, spitz ausläuft und deren geringste Tiefe 4,25 m beträgt. An jeder Seite derselben befindet sich eine tiefere Fahrwasserrinne von 900 resp. 500 m Breite, welche durch die beiden weissen Feuer der Leuchtbake am Deich von Otterndorf (53° 49' 52" N. Br., 8° 52' 9" O. L. v. Gr.) erhellt werden. Das südliche Fahrwasser ist zur Zeit das bessere für tiefgehende Schiffe; es hat 7—9 m bei Niedrigwasser. Nachdem die Bank passirt ist, nimmt das Fahrwasser allmählich an Tiefe zu und erreicht südlich von der Lootsenstation Bösch 20—23 m. Bei Brunsbüttel am nördlichen Elbeufer, 1,1 Sm. westlich von der Einfahrt in den Hafen, unter 53° 53' 28" N. Br. und 9° 5' 43" O. L. v. Gr., steht eine viereckige hölzerne Leuchtbake, welche Nachts flussabwärts ein weisses unterbrochenes, flussaufwärts ein weisses festes Feuer (8 Sm. weit sichtbar) zeigt. Man suche von hier bis zum Freiburger Ufer die Mitte der mehr am nördlichen Elbeufer sich hinziehenden Fahrrinne zu halten. Bei der Lootsenstation Bösch (siehe Lootsenwesen) steht ein achteckiger weisser Thurm mit einem 6 Sm. weit sichtbaren "weissen Feuer (53° 53' 29" N. Br., 9° 14' 4" O. L. v. Gr.) und südöstlich davon, in ca. 1,4 Sm. Entfernung, auf einer vorspringenden Deichecke die Leuchtbake von Scheelenkuhlen. Letztere zeigt elbaufwärts ein grünes, elbabwärts ein rothes Licht. Auch hier hüte man sich vor den weit in das Wasser hineingebauten Stacks. Bei Scheelenkuhlen verengt sich das Fahrwasser wieder bis zu 0,6 Sm. Breite und nimmt eine südliche Richtung an. Da der Bösch Rücken steil abfällt und die Seezeichen demgemäss nahe an dem Absturz liegen, so halte man sich in genügendem Abstand davon; auch bleibe man dem Freiburger Ufer wegen des hier mehr hervortretenden Landgrundes auf xh Sm. fern. Die hier beginnende veränderte Richtung des Elbstromes hat die Bildung von Untiefen und Sänden zur Folge gehabt, welche die Navigirung schwieriger gestaltet. Ihr Rechnung tragend, sind neuerdings am nördlichen Elbufer, in Oster Ende-Brokdorf, in 460 m Abstand von einander und in der Richtung rechtweisend NNW—SSO, zwei Leuchtbaken errichtet worden. Das weisse feste Licht der nördlichen Bake (53° 51' 19" N, Br.,

9° 20' 32" O. L. v. Gr.) ist 21 m über Hochwasser und nur elbaufwärts sichtbar; es muss senkrecht über dem Lichte der südlichen Bake gehalten werden, um zwischen der Bank von Glückstadt (dem nördlichen Ausläufer der Rhyn Plate) und Rhyn Plate (einem bei Niedrigwasser trocken fallenden Sand) einerseits und dem vor dem südlichen Ufer liegenden Mittelgrund (am Nord- und Südende mit je einer schwarz und rothen Bakentonne mit Kreuztoppzeichen gekennzeichnet) andererseits durchzuführen. Das weisse feste Licht der südlichen Bake (53° 51'6" N. Br.,

9° 20' 50" O. L. v. Gr.) ist 8,5 m über Hochwasser und von ausserhalb der vor

Scheelenkuhlen liegenden Stacks über das ganze Elbfahrwasser bis an die Bank von Glückstadt und die Rhyn Plate, also zwischen den Teilungen SO ¹U 0 über 0 und S bis NzW, sichtbar.

Unter 53° 49V2' N. Br. und 9° 24' O. L. v. Gr. mündet die Stör in die Elbe. Als Ansegelungsmarke dient ein am linken Ufer hinter dem Deich stehender eiserner Thurm mit einem weissen festen Feuer, welches nördlich von der Peilung OzN in der Elbe sichtbar ist. Vor der Mündung liegt an Steuerbordseite eine rothe Bakentonne mit der Aufschrift „Stör“. 8 Kabellängen davon, in südöstlicher Richtung, zweigt sich das Glückstädter Fahrwasser ab, dessen Anfang durch eine schwarze Bakentonne mit der Aufschrift „Glückstadt“ bezeichnet ist. Es ist von dem Hauptfahrwasser der Elbe durch die Bank von Glückstadt und Rhyn Plate getrennt und hat eine Breite von 3—4 Kabellängen bei einer Tiefe von 4—6 in. Von Süden her ist der Zugang zum Glückstädter Fahrwasser schmal und wenn auch noch 2 m tief, doch selbst ganz Hach gehenden Fahrzeugen zu widerrathen. Das Feuer auf dem nördlichen Molenkopf des Glückstädter Hafens dient hauptsächlich zur Aufsuchung der Rhede von Glückstadt ; es erscheint zwischen den Peilungen NOzÜ und OSO ²/s 0 roth, im Uebrigen weiss.

Wenn man die Breite von Glückstadt abgelaufen hat, verbreitert und vertieft sich das Hauptfahrwasser der Elbe wiederum auf einer Strecke von 4 Sm. Länge. Man nähert sich alsdann den Ausläufern des Sch warz tonn en- und P a g e n - S a n d e s, welche die Hauptfahrstrasse sehr beengen. Durch zweckmässige Betonnung und Befeuerung ist indessen auch hier die grösstmöglichste Sicherstellung der Navigirung erstrebt worden. Zur Nachtzeit ist es zunächst das Feuer auf dem Elsflether Deich, auch wohl Kollmar Feuer genannt (53° 44' 3" N. Br., 9° 27' 40" 0. L. v. Gr.), ein weisses festes Feuer mit 3 Sm. Sichtweite, welches das ganze Fahrwasser von Krautsand ab bescheint. Alsdann tritt das Krautsand-Feuerschiff (53° 42' 30" N. Br., 9° 29' 30" 0. L. v. Gr. in 4 m Wasser) mit seinem 5 Sm. weit sichtbaren weissen Feuer (bei Nebel werden Signale mit Gong gegeben) und das Pagen Sand-Leuchtfeuer (53° 42' 24" N. Br., 9° 30' 21" 0. L. v. Gr.) an der Nordseite dieser an der Südostseite mit Sträuchern bewachsenen Insel in Wirksamkeit. Letzteres brennt in einer hölzernen, viereckigen, weissen Bake mit schwarzer Kuppe und ist zwischen den Peilungen SOzO über 0 bis NOzN roth, im Uebrigen weiss. Ein zweites weisses Feuer, sichtbar von NW bis NW ³U N, brennt etwas unterhalb des vorigen in 5,4 m Plöhe über Hochwasser.

Nordöstlich vom Pagen Sand mündet die Krückau, südöstlich die Pinnau in die Elbe. Eine schwarze Bakentonne mit Aufschrift „Pinnau“ querab von Kollmar bezeichnet den nördlichen Eingang zu dem durch Pagen Sand und seine Ausläufer von der Hauptwasserstrasse getrennten, nach Elmshorn an der Krückau und Uetersen an der Pinnau führenden Nebenfahrstrasse mit Tiefen von 5 — 8 m; der südliche Zugang zu dieser Nebenfahrstrasse ist erschwert durch den am Südende von Pagen Sand sich hinziehenden Sand „Der Hungrige Wolf“, und die Ausläufer des Sandes „Juls Steert“. Diese beiden veränderlichen Sande sind es auch, welche die Hauptfahrstrasse zwischen Krautsand-Feuerschiff und Brunshausen mehr an das linke Elbufer drängen und ihr hier stellenweise nur eine Breite von 2 Kabellängen bei einer Tiefe von 7—13 m bei Niedrigwasser lassen. Querab vom „Hungrigen Wolf“, welcher bei Niedrigwasser ganz trocken fällt und auch bei Hochwasser in seinem südlichen Theil durch hohes Gras und Rohr sichtbar ist, führt ein südlicher Kurs auf die Rhede von Brunshausen zu. Halbwegs, dem „Kahlen Sande“ gegenüber, an der Ostseite des Fahrwassers ist die durch zwei graue Tonnen bezeichnete Umladestelle resp. Ankerplatz für Schiffe, welche mehr als 400 kg explosiver Stoffe an Bord haben oder einnehmen wollen (vgl. Polizeiliche Bestimmungen auf der Elbe).

Die Rhede von Brunshausen hat Wassertiefen von 8—10 m. Hier pflegen diejenigen grossen Seeschiffe, welche ihres Tiefgangs wegen nicht die Hamburger Pläfen erreichen können, zu leichtern, oder wenn sie in See stechen wollen, ihre Ladung aufzufüllen. Brunshausen selbst liegt am linken Ufer unweit der Mündung der Schwinge, wrelche hier bei Niedrigwasser 2 m Tiefe hat. Ein allhier angebrachter Fluthmesser dient den Lootsen zur Orientirung über den Wasserstand

Eibe, Fortsetzung.

bei Schulau. Die Errichtung eines Signalthurmes mit einem selbstthätigen Wasserstandszeiger auf dem äussersten Festlandspunkte von Stadersand am nördlichen Ufer der Schwinge seitens des Hamburgischen Staates, steht in 1891 zu erwarten. (Näheres siehe pg. 46). Mit Hochwasser können Schiffe bis zu 3 m Tiefgang auf der Schwinge nach Stade gelangen. Das Hochwasser tritt in Brunshausen 3 h 2 m später als in Cuxhaven ein; die mittlere Dauer des Steigens ist 5h 8m, des Fallens 7h 17 m; der Fluthwechsel bei Springzeit beträgt 2,9 m, bei Nipzeit 2,5 m, der mittlere Fluthwechsel 2,76 m; Hafenzeit ist 3 h 51 m. Brunshausen resp. Stadersand, denn so heisst das Terrain und der Häuserkomplex unmittelbar an der Mündung der Schwinge, ist Sturm-Signal-Station. Am Ostende des daselbst befindlichen Zollgebäudes brennt bei Nacht in 7,2 m Höhe über Hochwasser ein ca. 9 Sm. weit sichtbares weisses festes Feuer (53° 37' 51" N. Br., 9° 31'45" O. L. v. Gr.) ¹). Querab von der Mündung der Schwinge, unter 53° 38' 9" N. Br. und 9° 32' 15" 0. L. v. Gr., liegt eine graue, stumpfe Tonne, um welche Schiffe behufs Deviationsbestimmung geschwait werden können. Von dieser Deviationsboje aus peilt:

magnetisch²).

S 16,9° 0. S 50,1° 0. S 60,9° W. S 3,0° 0.

Am besten eignet sich der Thurm von Steinkirchen zur Deviationsbestimmung, da derselbe nahezu in der Richtung des Fahrwassers liegt und ein Vertreiben des Schiffes durch den Ström auf- oder abwärts von der Boje die Peilung nicht ändert.

Von Cuxhaven bis zur Mündung der Oste (Tonne) sind 10,5 Sm., von der Oste-Mündung bis Bösch (Tonne) 9,25 Sin., von der Bösch-Tonne bis Brunshausen 19,35 Sm., von Cuxhaven bis Brunshausen demnach 39,10 Sm. und vom Feuerschiff I in der Elbe-Mündung bis Brunshausen 58,3 Sm. = 108 km.

wahr.

C. Von Brunshausen bis Hamburg.

Zwischen Brunshausen und Hamburg wird die Navigirung für grössere Schiffe schwieriger. Zahlreiche Inseln und Sande geben dem Strom eine gekrümmte Richtung und beengen die Fahrrinne. Die flachste Stelle in letzterer liegt östlich vom Schulauer Feuerschiff bei der rothen Spierentonne M und misst 4,7 m bei Niedrigwasser. Die Rinne wird durch Baggerung so tief gehalten, dass bei gewöhnlichem Hochwasser Schiffe von 7,1 m Tiefgang ohne zu leichtern nach Hamburg hinauf kommen können.

Ca. 7 Kabellängen oberhalb Brunshausen wird das Fahrwasser durch die quer ab von Twielenfleth mitten in der Elbe liegende Sandbank vor Juls Sand (durch zwei roth und schwarze Bakentonnen mit Kreuztoppzeichen und Aufschrift „Julssand W“ bezw. „0“ gekennzeichnet) in zwei Arme getheilt, welche beide betonnt sind und befahren werden. Der nördliche, sieh unter dem holsteinischen Ufer hinziehende Arm hat 8 — 11 m Tiefe bei Niedrigwasser und wird fast ausschliesslich von allen grösseren Seeschiffen benutzt, der südliche, an der hannoverschen Küste bei Twielenfleth vorbeiführende Arm hat 7—9 m Wasser. Wählt man den nördlichen Weg, so steuere man von Brunshausen ab direkt auf Julssand-Leuchtbake (eine hölzerne, viereckige weisse Bake mit schwarzer Kuppe und einem weissen festen, 8,6 in über Hochwasser brennenden Feuer, 53° 37' 23" N. Br., 9° 33' 34" 0. L. v. Gr.) zu und beachte, dass das Feuer elbaufwärts, etwas nördlich der Peilungslinie NW V2 N verdunkelt, um die Nähe der am N-Ufer befindlichen Stacks anzuzeigen. Querab von Breckwoldt Sand (bei der grünen Wrack-Tonne) vereinigen sich die beiden Wasserarme wieder zu einer wohl betonnten, zu Osten des Badinger- und Liihe-Sandes direkt auf Lühe-Bake (hölzerne, viereckige weisse Bake mit schwarzer Kuppe auf dem Deich an der Westseite der Lühe - Mündung, unter 53° 34' 24" N. Br. und 9° 38' 18" 0. L. v. Gr. mit einem Feuer, welches elbabwärts weiss, elbaufwärts von der schwarzen Tonne 9 ab roth scheint) zuführenden Fahrrinne. In den Wintermonaten (vom 15. November ab solange Eisgefahr vorhanden) brennt auf der westlichen

Landungsbrticke an der Lühe-Mündung ein weisses und ein grünes Feuer nebeneinander. Von Lühe-Bake kann man direkt auf Schulau-Feuerschiff und von diesem auf Schulau-Leuchtbake (ein weisses und darunter ein rothes Feuer in 53° 34' 11" N. Br. und 9° 42' 32" O. L. v. Gr.) zusteuern. Das Schulau-Feuerschiff (53° 34' 6" N. Br., 9° 4(V 18" 0. L. v. Gr.) ist einmastig mit schwarzem Ball im Topp, roth angestrichen, mit Aufschrift „Schulau“ in weissen Buchstaben auf beiden Seiten. Das Feuer brennt weiss in 11,4 m Höhe über Hochwasser und ist 5 Sm. weit sichtbar. Bei Nebel werden Signale mit dem Gong gegeben. Das Schulau-Feuerschiff kennzeichnet die Südseite der Fahrrinne und liegt vor der Westspitze des Hanskalb-Sandes. Bei Eisgang muss dasselbe eingezogen werden. Von Schulau-Leuchtbake führt das Hauptfahrwasser mit 4,7 bis 7 m Tiefe bei Niedrigwasser dicht unter dem sich allmählich bis zu 91,8 ra (Baurs Berg) hebenden holsteinischen Ufer entlang, Blankenese, Mühlenberg und Nienstedten³) vorbei, bis nach Teufelsbrücke; dann macht es wieder eine Wendung nach Süden auf die Königsbake⁴) zu und kehrt von Pagen-Sand-(Köhlfleth-)Leuchtbake ab (53° 32' 20" N. Br., 9° 53' 32" 0. L. v. Gr., rothes Feuer in 9,2 m Höhe über Hochwasser und 4 Sm. weit sichtbar) in nordöstlicher Richtung an das holsteinische Ufer bei Neumühlen zurück. Hier beginnen die Altonaer und Hamburger Häfen, worüber unter Altona und Hamburg Näheres zu berichten sein wird. Zwischen Schulau-Feuerschiff und der rothen Spierentonne M zweigt sich nach dem südlichen Elbufer zu ein weniger tiefes Fahrwasser ab. Dasselbe ist gut betonnt und gestattet bei Niedrigwasser Fahrzeugen von geringerem Tiefgang als 2,5 m die Passage. Bei Mühlenberg vereinigt es sich wieder mit der dem nördlichen Elbufer entlang führenden tieferen Fahrrinne. Sie wird fälschlich vom Schulau - Feuerschiff ab wohl schon Süder Elbe genannt, während diese Bezeichnung dem Elbe-Arm gebührt, welcher sich südlich vom Böhaken- und Schweinesand von ihr abzweigt und in südöstlicher Richtung nach Harburg führt. In die Mündung dieser Süder Elbe⁵) mündet die Este, an deren rechtem Ufer eine Bake mit einem rothen festen Feuer (53° 32' 9" N. Br., 9° 48' 0. L. v. Gr.) errichtet ist. Altona gegenüber zweigt sich der „Köhlbrand“ gen Harburg ab. Es ist ein wohl betonntes und befeuertes Fahrwasser (an der Ostseite der Einfahrt unter 53° 32' 28" N. Br. und 9° 56' 52" 0. L. v. Gr. steht eine hölzerne Leuchtbake mit einem rothen Feuer), das bei Hochwasser Schiffen bis zu 5 m Tiefgang das Erreichen des Harburger Hafens ermöglicht. (Näheres siehe unter Harburg.)

Das Hochwasser tritt an der Lühe 3 h 22 m, an der St. Pauli-Landungsbrücke 4 h 21 m später als in Cuxhaven ein; die mittlere Dauer des Steigens ist an der Lühe 5 h 1 m, des Fallens 7 h 24m ; die mittlere Dauer des Steigens an der St. Pauli-Landungsbrücke ist 4h 39 m, des Fallens 7h 46 m; der FluthWechsel in Lühe ist 2,7 m, derjenige bei St. Pauli - Landungsbrücke zur Springzeit 1,95 m, bei Nipzeit 1,77 m; der mittlere Fluthwechsel ist an der Lühe 2,69 m, bei St. Pauli-Landungsbrücke 1,88 m. Hafenzeit ist in Lühe 4 h 11 m, in St. Pauli-Landungsbrücke 5 h 10 m.

Von Brunshausen bis Schulau-Feuerschiff sind 6,3 Sm., von Schulau-Feuerschiff bis Blankenese 5 Sm., von Blankenese bis St. Pauli-Landungsbrücke 6,3 Sm. von Mitte der St. Pauli - Landungsbrücke bis zur Eisenbahn - Elbbrücke 2,1 Sm, ; demnach von Brunshausen bis zur Eisenbahn-Elbbrücke 19,7 Sm., von Cuxhaven bis zur Eisenbahn-Elbbrücke 58,8 Sm. und vom Feuerschiff Nr. I bis zur Eisenbahn-Elbbrücke 78 Sm. = 144 km.

Schiffsmelde- und Telegraphenstationen. Ein- und ausgehende Schiffe, welche ihre Unterscheidungssignale und Nationalflagge zeigen, werden in Cuxhaven telegraphisch nach Hamburg rapportirt. Schiffsführer, welche im Passiren Telegramme zur Beförderung abgeben wollen, thun dies am zweckmässigsten in

Cuxhaven oder Brunshausen. Der Tarif für Telegramme innerhalb des Deutschen Reiches beträgt 5 Pf. für jedes Wort; doch wird mindestens eine Gebühr von 50 Pf. erhoben. Bei ausländischen Telegrammen werden folgende Gebühren erhoben: Nach Belgien 10 Pf. pro Wort, nach Dänemark 10 Pf., nach Frankreich 15 Pf., nach den brittischen Inseln 15 Pf., nach Italien 15 Pf., nach den Niederlanden 10 Pf., nach Norwegen - Schweden 15 Pf. (Mindestgebühr 60 Pf.), nach Griechenland 30 Pf. (Mindestgebühr 60 Pf.), nach Oesterreich-Ungarn 10 Pf., nach Portugal 25 Pf., nach dem europäischen Russland 25 Pf., nach Spanien 25 Pf., nach Türkei 45 Pf. Für den europäischen Verkehr ist die Länge eines Wortes auf 15 Buchstaben oder 5 Ziffern festgesetzt⁶).

Zeitsignal-Stationen. In Cuxhaven steht unter 53° 52'24" N. Br. und 8° 42' 30" O. L. v. Gr. (80 m östlich vom Leuchtthurm, am Eingang des Hafens) ein Zeitball, dessen Ball sowohl um 12 h mittlerer Cuxhavener Zeit als auch um 12 h Greenwicher Zeit herunterfällt. 10 Minuten vor jedem Zeitsignale wird der Ball auf halbe und 3 Minuten vorher auf ganze Höhe gehisst. Der Zeitunterschied zwischen Cuxhaven und Greenwich ist 0 h 34 m 50 s. Der Zeitball auf dem Thurm des Quaispeichers A zu Hamburg (53° 32' 32" N. Br., 9° 58' 57" O. L. v. Gr.) wird von der Hamburger Sternwarte aus auf elektrischem Wege um 12 h Greenwicher Zeit (12 h 39 m 54 s Hamburger Zeit) fallen gelassen.

Wasserstandssignale für einkommende Schiffe, wie sie anderweitig üblich sind, existiren bis jetzt auf der Unter Elbe nicht. Es ist aber seitens des Hamburgischen Staates die Errichtung eines selbstthätigen Wasserstandszeigers in Brunshausen wie folgt geplant: Auf dem äussersten Festlandspunkte von Stadersand am nördlichen Ufer der Schwinge soll ein Brunnen bis unter Niedrigwasser abgesenkt und mit dem Elbstrom dergestalt in Verbindung gebracht werden, dass der in dem Brunnen angebrachte Schwimmer mit der Tide auf- und absteigt. Auf dem Brunnen ist ein kleiner Thurm (2,4 m im Quadrat) projektirt, der dem eigentlichen Signalmaste zum Fundament dient. Der Signalmast besteht aus Eisen und enthält im Innern den vom Schwimmer bewegten Mechanismus für die Bewegung von 8 Flügeln. Diese Flügel hängen bei Niedrigwasser sämmtlich herunter, werden aber einer nach dem andern gehoben und wagerecht gestellt, sowie das Wasser um 30 cm (1 Fuss engl.) steigt, so dass bei 2,4 m über Niedrigwasser alle 8 Arme (Flügel) horizontal stehen. In dieser Lage verharren dieselben auch bei höheren Wasserständen als 2,4 m über Niedrigwasser. Beim Sinken des Wasserstandes unter die oben bezeichnete Höhe klappt zuerst der oberste Flügel herunter (so dass bei 2,1 m über Niedrigwasser nur noch 7 Flügel stehen), welches Zeichen beim weiteren Sinken des Wassers um je 30 cm sich wiederholt. Nachts wird der Wasserstand bis zu 2,4 m über Niedrigwasser durch 8 Laternen angezeigt, welche bei Niedrigwasser sämmtlich abgeblendet sind. Steigt das Wasser um 30 cm, so wird zuerst die unterste Laterne sichtbar und so fort bis bei einem Wasserstande von 2,4 m über Niedrigwasser sämmtliche 8 Laternen sichtbar sind. Beim Sinken des Wassers auf 2,1 m über Niedrigwasser wird zunächst die oberste Laterne abgeblendet, und wiederholt sich das Abblenden je einer Laterne beim weiteren Sinken des Wassers um je 30 cm. Die Inbetriebstellung des Wasserstandszeigers steht für 1891 zu erwarten. — An allen 4 Seiten des Thurmes des Quaispeichers A in Hamburg sind in 10 Theile getheilte Zifferblätter angebracht, deren Zeiger, durch einen Schwimmer in Bewegung gesetzt, den jeweiligen Elbwasserstand in Meter und Centimeter anzeigen. Der kleine Zeiger zeigt die Meter, der grosse Zeiger die Centimeter des Wasserstandes an.

Wind sign aie. Auf dem Deich bei der „Alten Liebe“ in Cuxhaven steht ein sogenannter Semaphor, welcher nichts mit dem Küsten - Telegraphendienst zu thun hat, sondern dazu dienen soll, die zwischen 8 und 9 Uhr Morgens und 2 und 3 Uhr Nachmittags von Helgoland und Borkum telegraphisch eintreffenden Berichte über die dort herrschenden Winde zur weiteren Kenntniss zu bringen. Der Semaphor

Elbe, Forsetzung.

besteht aus einem eisernen Mast mit einer Raa, an dessen beiden äussersten Enden (Nocken) je ein senkrechter Kreis längs der Raa befestigt ist. Diese Kreise sind in 16 Striche eingetheilt, um die Richtung des Windes vermittelst eines Zeigers anzeigen zu können. Der östliche dieser Kreise ist mit H bezeichnet und gilt für Helgoland, der westliche Kreis ist mit B bezeichnet und gilt für Borkum Der um den Mittelpunkt eines jeden Kreises drehbare Zeiger wird auf die zu signali-sirende Windrichtung eingestellt; dabei ist zu beachten, dass Norden oben und Süden unten ist. Die Lage der übrigen Striche ist der wirklichen relativen Lage derselben entsprechend, wenn sich der Beobachter südlich der Station befindet, also von Süd nach Nord sieht; beobachtet man die Station in entgegengesetzter Richtung, so wird rechts und links vertauscht. Um die Stärke des Windes für Helgoland und Borkum angeben zu können, befinden sich oben am Mast über der Raa zu beiden Seiten desselben je sechs Arme, welche je nach Bedarf horizontal gestellt werden können. Die nach Osten ausgestreckten Arme geben die Windstärke bei Helgoland und die nach Westen aufgestellten Arme diejenige bei Borkum an. Jeder Arm bezeichnet eine gerade Zahl der Beaufort-Stärke-Skala, d. h. wenn ein Arm aufgestellt ist, so bedeutet dies die Windstärke 2 (leicht), zwei Arme die Windstärke 4 (schwach, massig) etc. — Ein rother Ball an Stelle der Arme bedeutet, dass eine Störung in der Signalisirung vorliegt.

Sturm warnungs-Signal st eil en. Seitens der Kaiserlichen Deutschen Seewarte in Hamburg sind auf der Insel Neuwerk, in Cuxhaven, Glückstadt, Brunshausen, Altona und Hamburg Sturmwarnungs-Signalstellen eingerichtet. An denselben werden die überall an den deutschen Küsten eingeführten Sturmsignale (siehe pg. 2) abgegeben.

Quarantäne. Cuxhaven ist Quarantänehafen für alle elbaufwärts bestimmten Schiffe und hat ein Quarantäne-Lazareth. Alle Schiffe, welche aus dem Schwarzen Meere, aus einem Hafenplatze der Türkei oder der türkischen Inseln (ausschliesslich der am Adriatischen Meere belegenen Gebietstheile, jedoch einschliesslich Kleinasiens, Syriens und der Nordküste Afrikas östlich von Algier), aus dem Persischen Meerbusen, aus dem Rothen Meere, oder von der Westküste Afrikas nördlich von Kapstadt bis zur Strasse von Gibraltar kommen, sind einer ständigen gesundheitspolizeilichen Kontrole unterworfen. Solche Schiffe haben, wenn sie ohne Lootsen sein sollten, auf der Cuxhavener Rhede zu ankern oder nach den Anordnungen der Lootsen zu verfahren, wenn zeitweilig auf Anordnung des Reichskanzlers Schiffe aus anderen Ländern und Häfen der gesundheitspolizeilichen Kontrole unterliegen, welches den betreffenden Schiffen vom Lootsen mit-zutheilen ist. Die detaillirte Verordnung betr. die gesundheitspolizeiliche Kontrole einkommender Seeschiffe, wie sie 1S8B von sämmtlichen deutschen Seestaaten erlassen worden ist, findet sich im 1. Theil pg. 2—5 abgedruckt. Wer diesen Verordnungen zuwider handelt, wird nach dem § 327 des Strafgesetzbuches für das Deutsche Reich bestraft. Derselbe lautet:

Wer die Absperrungs- oder Aufsichts-Massregeln oder Einfuhrverbote, welche von der

7.uständigen Behörde zur Verhütung des Einführens oder Verbreitens einer ansteckenden Krankheit angeordnet worden sind, wissentlich verletzt, wird mit Gefängniss bis zu zwei Jahren bestraft.

Ist in Folge dieser Verletzung ein Mensch von der ansteckenden Krankheit ergriffen worden, so tritt Gefängnisstrafe von drei Monaten bis zu drei Jahren ein.

Die Vorschriften für die Cuxhavener Staats - Lootsen betr. die gesundheitspolizeiliche Kontrole der in die Elbe einkommenden Schiffe, wie sie im Mai 1884 von der Deputation für Handel und Schiffahrt in Hamburg erlassen worden sind, lauten :

zu

1. Wenn der Lootse an Bord eines Schiffes kommt, so hat er sich, sobald thunlich erkundigen, wo das Schiff seine Ladung eingenommen hat.

Ergiebt sich dann, dass das Schiff

a)    entweder die ganze Ladung oder einen Theil derselben an einem Orte eingenommen hat, welcher auf einer der Quarantäne unterworfenen Küste liegt, oder

b)    dass es einen solchen Ort, nachdem es einen Theil der jetzt am Bord befindlichen Güter eingenommen, besucht hat, oder

c)    dass es Kommunikation mit Schiffen aus Gegenden oder Orten gehabt hat, welche der Quarantäne unterworfen sind, oder

Elbe, Fortsetzung.

d) dass sich während der Reise innerhalb der letzten acht Tage bedenkliche Krankheitsoder Todesfälle ereignet haben,

so muss die Quarantäneflagge gleich am Vortopp aufgezogen und alle Kommunikation mit dem Lande und allen Fahrzeugen verhindert werden.

2.    Es ist dann im Aufsegeln dem Schiffer, bezw. dessen Vertreter, der Quarantäne-Fragebogen vorzulegen, und auf dessen gehörige Ausfüllung zu achten, unter dem Hinweis darauf, dass die gehörige Beantwortung in seinem eigenen Interesse liege; der Bogen ist von dem Schiffer, dem Steuermann und wenn ein Arzt an Bord ist, hinsichtlich der Fragen 14, 15, 16 auch von diesem zu unterzeichnen. Dann ist der Quarantäne-Fragebogen, der Gesundheitspass, die Musterrolle, und wenn das Schiff während der Reise auch andere Häfen eingelaufen hat, der Gesundheitspass sowie Klarirungen und andere Papiere, welche die Aufenthaltszeit daselbst nachweisen, zur Ablieferung bei Cuxhaven bereit zu halten.

3.    Die Quarantäneschiffe sind, wenn Wind und Strom passen, der Art unter Segel zu halten, dass das Quarantäneboot bequem an- und abkommen kann; hei ungünstigen Wetterverhältnissen ist das Schiff in möglichster Nähe der Hafeneinfahrt, jedoch ohne diese zu behindern und ohne Kollisionsgefahren für andere Schiffe zu Anker zu bringen, ebenso in dem ad 10 vorgesehenen Falle.

4.    Wenn das Quarantäneboot kommt, so muss der Lootse dafür sorgen, dass passende Taue für das Boot bereit gehalten und Vorkehrungen getroffen werden, um das Borden zu erleichtern.

5.    Bis das Schiff klarirt ist, muss die Quarantäneflagge im Vortopp wehen; bei eintretender Dunkelheit ist darauf zu achten, dass gehörige Wache gehalten werde und kein Unbefugter an Bord komme.

6.    Der Quarantäne unterliegen regelmässig alle Schiffe, welche aus dem Schwarzen Meere, aus einem Hafenplatze der Türkei oder der türkischen Inseln — ausschliesslich der am Adriatischen Meere belegenen Gebietstheile, jedoch einschliesslich Kleinasiens, Syriens und der Nordküste Afrikas, östlich von Algier —, aus dem Persischen Meerbusen, aus dem Rothen Meere, oder von der Westküste Afrikas nördlich von der Kapstadt bis zur Strasse von Gibraltar kommen.

7.    Wenn zeitweilig auch Schiffe aus anderen Hafenplätzen oder Gegenden als verdächtig anzusehen und zu behandeln sind, so wird solches auf einer Tafel im Lootsenwacht-hause bekannt gemacht; die Lootsen haben vor ihrem Ausgehen jedesmal von der Einführung, resp. der Aufhebung solcher zeitweiligen Quarantänen sich zu überzeugen und darüber die erforderlichen Notizen zu machen.

8.    Falls dem Lootsen ein unbekannter Platz vorkommt, so hat er sich denselben vom Schiffer in der Karte zeigen zu lassen, und wird es dann nicht schwer sein, zu entscheiden, ob das Schiff der Quarantäne unterworfen ist, oder nicht.

In zweifelhaften Fällen hat der Lootse unter Quarantäneflagge zu ankern, oder das Schiff unter Segel zu halten.

9.    Wenn die Fragen, ob Erkrankungen oder Todesfälle vorgekommen sind, auch ob sich Effekten von an ansteckenden Krankheiten Verstorbener an Bord befinden, von dem Schiffer nicht absolut verneint werden, oder wenn trotz der Verneinung dem Lootsen die Sache verdächtig vorkommt, hat er die Quarantäneflagge zu setzen.

11.

10. Wenn diese Fragen bejaht werden, so hat der Lootse unter Quarantäneflagge die Nationalflagge zu setzen und das Schiff jedenfalls zu Anker zu bringen.

Wenn Wind und Wetter es weder gestatten, in der Nähe von Cuxhaven zu ankern noch zu kreuzen, so hat der Lootse durch Setzen der Nationalflagge neben der Quarantäneflagge davon Kunde zu geben, und muss er so bald wie irgend thunliclx zu Anker gehen, worauf er durch ein nachkommendes Dampfschiff klarirt werden wird; wenn das Schiff unverdächtig ist, ist die Nationalflagge oberhalb, wenn es verdächtig ist, unterhalb der Quarantäneflagge zu setzen. Sollte der obige Fall bei Nacht eintreten, so muss der Lootse durch Signalisiren mit anderen Schiften in jeder Weise bestrebt sein, hierher Nachricht zu geben, wenn er nicht etwa retourniren kann. Bis zur Klarirung ist selbstverständlich Niemand an noch von Bord zu lassen.

Quarantäne-Gebühren:

Jf, 30.—

1.    Für die Untersuchung⁻ eines Schiffes inkl. Bootslohn, Kopialien, Stempel etc

2.    Für quarantänepflichtige Schiffe, welche auf derselben Reise bereits in

einem anderen Lande ihre Praktika erhalten haben .    . .    . Jt> 7.20

jfê 9.—

3.    Für jeden Besuch des Arztes (inkl. Bootslohn) an Bord eines in Observations-Quarantäne liegenden Schiffes......

mit einem Maximum für sämmtliche Besuche von .    .

4.    Für Wachen pro Tag pro Mann.......

Lootsen wesen. Der Lootsendienst wird auf der Elbe von 90 in Cuxhaven

stationirten Staats - Lootsen, von 80 auf der Bösch stationirten Bösch - Lootsen (6 Hamburger, 24 Hannoversche, 40 Oevelgönner und Neumühlener und 10 Blankeneser Lootsen) und von 70 in Hamburg stationirten Patent - Lootsen

(24 Hamburger, 22 Oevelgönner und Neumühlener, 5 Blankeneser, 13 Hannoversche und 6 Glückstädter Patent-Lootsen) gehandhabt. Yon See bis zur Bösch darf man sich bei Bedarf nur eines Cuxhavener Staats-Lootsen und von der Bösch bis Hamburg nur eines Bösch-Lootsen bedienen. Sobald aber die Bösch-Lootsenstation „über Kopf“ ist, d. h. Eisverhältnisse halber nicht in der Lage ist, lootsenbediirftige Schiffe mit Lootsen besetzen zu können, so hat Jeder, der überhaupt das Recht besitzt, von der Bösch elbaufwärts bzw. von Hamburg elbabwärts zu lootsen, das Recht, Schiffe von Cuxhaven nach Hamburg resp. nach anderen Elbplätzen zu bringen. Von Hamburg bis See dürfen nur die 80 Bösch- und die 70 Patent-Lootsen Lootsendienste ausüben. Hie sogenannten Coinptoir-Lootsen müssen entweder Böschoder Patent-Lootsen sein. Ihre Anwesenheit an Bord eines von Cuxhaven nach Hamburg bestimmten Schiffes überhebt den Schiffsführer nicht der Verpflichtung, sich bei Bedarf von der Bösch ab nur eines ßöschlootsen bedienen zu dürfen. Von Cuxhaven in See gehende Schiffe dürfen nur von Cuxhavener Staats-Lootsen in See gebracht werden; eine Verpflichtung zur Annahme eines Lootsen liegt indessen ebensowenig vor für die Fahrt von Cuxhaven in See, als für die Fahrt von Hamburg in See; auch existirt keine Verpflichtung zur Zahlung eines Lootsengeldes an den Staat, falls kein Lootse von Hamburg oder Cuxhaven ab in See genommen wird.

Alle in die Elbe einlaufenden Schiffe von 135 R. T. (382,3 cbm) und mehr Raumgehalt sind von der unter 53° 59' 42" N. Br. und 8Ü 23' 12" O. L. v. Gr. und innerhalb des äussersten Elbe-Feuerschiffes I vor Anker liegenden Lootsen-Galliot ab lootsengeldpflichtig, d. h. sie haben an den Hamburgischen Staat ein Lootsen-geld zu zahlen, ohne jedoch damit zur Nehmung eines Lootsen verpflichtet zu sein. Da ein Lootsenzwang nicht existirt, so haftet die Rhederei für allen durch das Schiff verursachten Schaden, auch wenn der Staatslootse ihn durch sein Kommando verschuldet hat.

Die Elbe-Lootsen-Galliot ist schwarz gestrichen, hat zwei Gaffelsegelmasten und führt die deutsche Handelsflagge als Nationalflagge an einem Flaggenstock vom Heck, oder sofern dies nicht thunlich vom Dirk ; ausserdem führt sie an der Stenge des Grossmastes unter einem rothen Wimpel die Hamburgische Admiralitätsflagge und zwar solange Lootsen am Bord sich befinden und an Schiffe abgegeben werden können, anderenfalls die Flagge gestrichen ist. Bei Nacht brennt ein rothes, 3 Sm. weit sichtbares Feuer vom Topp des Besanmastes. Kann die Lootsen-Galliot Sturmes halber nicht länger auf dieser äussersten Station verbleiben, so wird sie 8,3 km (4,5 Sm.) weiter nach Innen nach der rothen Spierentonne G, oberhalb des 2. Leuchtschiffes und 0,7 Sm. westlich vom 3. Leuchtschiff, verlegt, wo dann hinsichtlich des Lootsen-abgebens und der Flagge dieselben Vorschriften wie oben befolgt werden.

Ausser der fest stationirten Lootsen-Galliot sind z. Z. fünf Hamburgische Lootsen-schoner vorhanden (ein sechster wird im Frühjahr 1891 in Dienst gestellt), von denen sich jedoch nur vier (später fünf) in See oder auf dem Wege dorthin befinden. Diese vier sollen zwischen Borkum-Feuerschiff und Helgoland kreuzen und pflegen, soweit es die Witterungsverhältnisse gestatten, wie folgt angetroffen zu werden: ein Schoner in Sichtweite östlich des Borkum-Feuerschiffes, ein Schoner auf der Höhe von Norderney, ein Schoner in Sichtweite nördlich des Weser-Leuchtschiffes, ein Schoner zwischen Helgoland und der Elbe. Der fünfte (später der sechste) Lootsenschoner bleibt in Cuxhaven, bis einer der Schoner alle Lootsen versetzt hat und nach Cuxhaven kommt, um neue zu holen.

Die Hamburger Elbe-Lootsenschoner sind weiss ⁷) gestrichen, haben 2 Gaffelschoner-Masten mit einer Stenge am Grossmast, woran sich ein rother Flügel (Wimpel) und darunter eine Hamburger Admiralitätsflagge befindet und zwar solange sich Lootsen an Bord befinden und an Schiffe abgegeben werden können, anderenfalls die Flagge gestrichen ist. Die Lootsenschoner führen ausserdem den Namen „Elbe“ mit Nummern 1—5 (später 6) im Schonersegel und die deutsche

Elbe, Fortsetzung.

Handelsflagge als Nationalflagge von der Gaffel. Bei Nacht haben die Hamburger Lootsenschoner das Topplicht im Vortopp*).

Um einen Lootsen zu erhalten, müssen die betreffenden Schiffe bei Nacht eine Laterne unter dem Bugspriet oder ein Blaufeuer zeigen und bei Tage eine Flagge im Vortopp rechtzeitig führen. Dies gilt sowohl den Lootsenschonern als auch der Lootsen-Galliot gegenüber.

am

Die Staats-Lootsen bringen einkommende Schiffe bis zur Lootsenstation Bösch rechten Ufer der Elbe (53° 53' 29" N. Br., 8° 14' 4" O. L. v. Gr., 19,75 Sm. oberhalb Cuxhaven), wo sie von Bösch-Lootsen abgelöst werden. Sie sind verpflichtet, sofort beim Anbordkommen ihren Dienst anzutreten. Das Lootsengeld von See bis zur Lootsenstation Bösch wird nach der nachstehenden Cuxhavener Lootsengeld-Taxe erhoben. Dieselbe ist nach dem Tiefgang der Schiffe bemessen und für die Wintermonate höher als für die Sommermonate. Mit Steinkohlen, Heringen und Ballast beladene Schiffe zahlen geringeres Lootsengeld. Distancegelder werden unter keinen Umständen berechnet.

Von der Lootsenstation Bösch ab bis Hamburg hört die Verpflichtung für Schiffe von 135 R. T. und mehr Raumgehalt ein Lootsengeld zu zahlen, auf; nimmt ein Schiff hier einen Lootsen, so darf dieser nur Bösch-Lootse sein. Auch der Bösch-Lootse ist kein Zwangslootse und die Rhederei ist daher auch für den durch ihn verursachten Schaden verantwortlich. Falls der Bösch-Lootse das Schiff schlecht lootst, es auf den Strand setzt, eine Tonne übersegelt etc., so ist er für die dadurch dem Schiffe verursachten Kosten verantwortlich und es können diese Kosten gegen die Lootsengeldforderung aufgerechnet werden, wenn der Lootse nicht den Beweis liefert, dass er an dem Vorfall schuldlos ist. Für das Auflootsen eines Schiffes von der Bösch-Station nach dem Hamburger oder Altonaer Hafen und der Umgegend sind M. 3.60 für jeden Hamburger Fuss (0,286 m oder 1,06 Engl. Fuss), den das Schiff tief geht, Lootsengebühr zu zahlen. Die Berechnung einer Extravergütung von M. 3.60 für das „über den Blankeneser Sand bringen“ wird nicht als feststehende Usance anerkannt.

Nach Glückstadt bestimmte Schiffe können sich von da ab, wo sich das Glückstädter Fahrwasser von dem Hauptfahrwasser der Elbe abzweigt, der beiden Glückstädter Hafenlootsen bedienen, welche in gewöhnlichen Booten ohne besondere Abzeichen den ankommenden Seeschiffen bis 5 Sm. und weiter entgegenzufahren pflegen. Die Taxe für das Lootsen von der Störmündung bis in den Glückstädter Hafen beträgt

M. 1.20, von der Rhede bis in den Hafen M. 0.60 und für das Verholen im Hafen (auf Wunsch der Schiffsführer) M. 0.30 pro Hamburger Fuss (0,286 in) des Tiefgangs.

Für den Lootsendienst von Hamburg - Altona nach Harburg und vice versa sind drei Lootsen angestellt, welche in Altona (Neumühlen) und Harburg stationirt sind. Der Tarif ab Altona beträgt einkommend M. 0.55, ausgehend M. 0.40 pro Decimeter des Tiefgangs, gleichviel ob das Schiff beladen oder unbeladen ist; Lootsenzwang oder Lootsengeldpflicht existirt indessen nicht.

Die von Hamburg, Altona etc. elbabwärts gehenden Schiffe sind weder einem Lootsengeldzwange und einer Lootsengeldtaxe, noch einem Lootsenzwange überhaupt unterworfen ; den Lootsendienst von Hamburg-Altona etc. elbabwärts dürfen indessen, wie bereits erwähnt, nur die 80 Bösch- und 70 Patent-Lootsen ausüben. Die grösseren Rhedereien Hamburgs haben ihre fest angestellten Comptoirlootsen und für den sonstigen Bedarf an Lootsen für elbabwärts gehende Schiffe stehen die übrigen Bösch- und Patent-Lootsen zur Verfügung. Diese suchen sich auf eigene Hand zu einer zu vereinbarenden Lootsengebühr Beschäftigung. Als Anhalt für die ab Hamburg-Altona nach Cuxhaven oder in See zu berechnende Lootsengebühr möge der nachstehende, vordem von der Patent-Lootsen-Vereinigung aufgestellte Tarif gelten :

1.    Von HamburgoderAltonanach Cuxhaven: für Schiffe bis 100 R. T. (283,16 cbm) M. 30, von 101—200 R. T. M. 35, und für 100 R. T. mehr bis 500 R. T. M. 5 mehr; über 500 R. T. M. 60.

2.    Von Hamburg oder Altona in See: für Schiffe bis 200 R. T. M. 50, von 201—300 R. T. M. 55, von 301 -400 R. T. M 60, von 401—600 R. T. M. 65, von 601—800 R. T. M. 70, von 801—1000 R. T. M. 75, von 1001—1500 R. T. M. 80, und über 1500 R. T. M. 90.

*) Die Weser Lootsenschoner fuhren hei Nacht das Topplicht im Grosstopp.

I.

Cuxliavener Lootsengeld-Taxe :

Tiefgang

Lootsengeld-Taxe

für die Sommer-Monate vom 1. April bis 30. September

ans der Lootsen- aus den Lootsen-Galliot für mit Stückgütern beladene Schiffe bis zur Bösch von

äusserer ! innerer Station Station

IL

Schonern von See bis

Tiefgang

Cux

haven

Bösch

Cux

haven

Lootsengeld-Taxe

für die Winter-Monate vom 1. Oktober bis 31. März aus der Lootsen-Galliot für mit Stückgütern beladene Schiffe bis zur Bösch von

äusserer innerer Station Station

ausdenLootsen-Schonern von See bis

Cux

haven

Bösch

Cux

haven

Meter

Meter Pusg

pr. Met.

pr. Met.

pr. Met.

Jt

pr. Met. pr. Met.

Jt

16.80

8.40

4.20

29.40    25.20

Meter

Engl.

Fuss

pr. Met. pr.Met.

pr. Met.

Jt

Jt

Jt

pr. Met. J pr. Met.

Jt

Jt

46.20

2.3= 7Vs 2,4= 7³/4 2,4= 8 2,5= 8>/4 2,6= 8V» 2,7= 8³/4 2.7= 9 2,8= 9’At 2,9= 9Va 2,9= 9³/4 3,0=10 3,1=10V4 3,2=101/2 3,2=10³/4 3,3=10³/4 3,4=11 3,4=111/4 8,5=lli/2 3,6=ll³/4 3,7=12

3,7=12'/4

3,8=121/2

3,9=12³/t

3,9=13

4,0=13V4

58,80    29.40    14.70    102.90

60.48    30.24    15.12    105.84

62.16    31.08    15.54    108.78

62.16    31.08    15 54    108.78

63.84    31.92    15.96    111.72

65.52    32.76    16.38    114.66

65.52    i    32.76    16.38    114.66

67.20    I    33.60 \    16.80    117.60

75.60

78.12

80.64

80.64

83.16

85.68

85.68

88.20

90.72

93.24

93.24

95.76

98.28 98.28 i 100.80 j

2,3= 71/2 j 2,4= 7³/4 i 2,4= 8 I 2,5= 81/4 i 2,6= 8V2 2,7= 8³/4 2,7= 9 2,8= 91/4 2,9= 91/2 2,9= 9³/4 3,0=10 3,1=101/4 3,2=101/2 3,2=10³/4 3,3=10³/4 3,4=11 3,4=111/4 3,5=111/2 3.6=1 P/4 3.7=12 3,7=121/4 3,8=12'/2 3,9=12³/4 3,9=13 4,0=131/4

25.20    12.60    8-40

57.96 28.98    19.32

60.48 30.24 20.16 60.48 30.24 20.16 63.00 31.50 21.00 65.52 32.76 2184 68.04 34.02 22.68 68.04 34.02 22.68 70.56 35.28 23.52 73.08 36.54 24.36 73.08 36.54 24.36 I 75.60 37.80 25.20 : 138.60 78.12 39.06 26.04 143.22 80.64 40.32 26.88 147.84 80.64 40.32 26.88 147.84 83.16 41.58 27.72 152.46 85.68 42.84 28.56 157.08 85.68 42.84 28.56 157.08

88.20    44.10 29 40 161.70 90.72 45.36 30.24 166.32 93.24 i 46.62 31.08 170.94 93 24 46.62 31.08 170.94 95.76 47.88 31.92 175.56 98.28 49.14 32.76 180.18 98.28 49.14 32.76 180.18

100.80 I 50.40 33.60 ! 184.80

37.80

113.40

117.18

120.96

120.96

124.74

128.52

128.52

132.30

136.08

139.86

139.86

143.64

147.42

147.42

151.20

etc.

ete.

in.

Tiefgang

Lootsengeld-Taxe

für Sommer- und Winter-Monate aus der Lootsen-Galliot für mit Steinkohlen, Heringen und Ballast beladene Schiffe bis zur Bösch von

innerer Station

Tiefgang

in.

äusserer

Station

Cuxhaven

Lootsengeld-Taxe

für Sommer- und Winter-Monate aus der Lootsen-Galliot für mit Steinkohlen, Heringen und Ballast beladene Schiffe bis zur Bösch von

innerer Station

äusserer

Station

Cuxhaven

Meter

Engl.

Fuss

pro Meter 12.60

pro Meter

Jt 6.30

pro Meter

Jt 4.20

Meter

Engl.

Fuss

pro Meter

pro Meter

pro Meter

Jt 12.60

Jt 6.30 Jt 4.20

2,3= 71/2 2,4= 7³/4 2,4= 8 2,5= 8V* 2,6= 8i/a 2,7= 8³/4 2,7= 9 2,8= 91/4 2,9= 91/2 2,9= 9³/4 3,0=10 3,1=101/4 3,2=10V2

28.98

30.24

30.24

31.50

32.76

34.02

34.02

35.28

36.54

36.54

37.80

39.06

40.32

14.49

15.12

15.12

15.75

16.38

17.01

17.01

17.64

18.27

18.27

18.90

19.53

20.16

9.66

10.08

10.08

10.50

10.92

11.34

11.34

11.76

12.18

12.18

12.60

13.02

13.44

3,3 = 10³/4 3,4=11 3,4=111/4 3,5=11!/»

3,6=ll³/4

3,7=12

3,7=12V4

3 8=12^2

3,9=12³/4

3,9=13

4,0=13'/4

4,1=13V2

4,2= 13³/4

41.58

42.84

42.84

44.10

45.36

46.62

46.62

47.88

49.14

49.14

20.79

21.42

21.42

22.05

22.68

23.31

23.31

50.40

51.66

52.92

23.94

24.57

24.57

25.20

25.83

26.46

13-86

14-28

14-28

14.70

15.12

15.54

15.54

15.96

16.38

16.38

16.80

17.22

17.64

Elbe, Fortsetzung.

Beim Elbe-Feuerschiff III und II können, sobald Wind und Wetter es gestatten, die Lootsen der ausgehenden Schiffe abgegeben werden, Schiffe, welche dies wünschen, müssen rechtzeitig die Lootsenflagge zeigen. Weht eine rothe Flagge im Vortopp der Elbe-Feuerschiffe III und II, so werden Lootsen nicht abgeholt.

Innerhalb der Hamburg-Altonaer Häfen übernehmen die staatlicherseits ange-stellten Hafenlootsen die Führung der ankommenden Seeschiffe, um ihnen den Liegeplatz anzuweisen, es sei denn, dass diese Seeschiffe einen reservirten und bestimmten Liegeplatz haben. Eine Verpflichtung, nur unter Führung eines Hafenlootsen in den Hafen einzulaufen, besteht nicht. Schickt aber der Hafenmeister einen Hafenlootsen an Bord, so muss der Kapitän ihm die Führung des Schiffes überlassen. Er ist alsdann Zwangslootse im Sinne des Gesetzes und die Rhederei haftet nicht für einen Zusammenstoss, welchen er durch sein Kommando verschuldet hat, vorausgesetzt, dass die zur Schiffsbesatzung gehörigen Personen die ihnen obliegenden Pflichten erfüllt haben.

Zollamtliche Behandlung auf der Unter-Elbe. Die Elbe, mit Ausnahme des hamburgischen Freihafengebietes, gehört zum deutschen Zollgebiet. Die Zollgrenze bei Cuxhaven ist da, wo sie oberhalb Cuxhaven den Deich überschreitet, durch einen Signalmast bezeichnet⁸). Innerhalb des Fahrwassers wird sie durch ein Zollwachtschiff, welches die deutsche Zollflagge (deutsche Kriegsflagge mit Anker und K. Z. im weissen Felde links unten) führt, bewacht. Von hier ab ist die zollamtliche Behandlung der Waaren-Ein-, Aus- und Durchfuhr dem nachstehenden Zollregulativ für die Unter-Elbe unterworfen. Die Lootsen haben für die strenge Ausführung dieses Regulativs Sorge zu tragen und nach der folgenden Instruktion zu handeln:

Instruktion für die Cuxhavener Staatslootsen und für die Hamburgischen Voll- undPatentlootsen zur Ausführung des Zoll-Regulativs für die Unterelbe vom 28. Juni 1888:

§ 1. Die Lootsen, welche auf das Zollinteresse vereidet sind und Schiffe über die Zollgrenze bei Cuxhaven aus See einbringen und nach dem Freihafen oder einem Zollhafen an der Unterelbe führen oder Schiffe von dort seewärts ausbringen, haben auf den von ihnen geführten Schiffen die Bestimmungen des Zoll-Regulativs für die Unterelbe vom 28. Juni 1888 zur Ausführung zu bringen.

§ 2. Falls die Führer, die Mannschaften oder die Passagiere der betreffenden Schiffe die Bestimmungen des Regulativs übertreten oder sich Handlungen zu Schulden kommen lassen, welche gegen die Zollvorschriften verstossen, so haben die Lootsen, sobald derartige Ueber-tretungen zu ihrer Kenntniss kommen, dieselben zu verhindern und dem ersten Zollkreuzer oder dem zuerst von ihnen erreichten Zollamte hiervon Anzeige zu machen und ausserdem darüber an den Kommandeur und Lootsen-Inspektor in Cuxhaven oder an den Marine-Inspektor in Hamburg zu berichten.

§ 3. Wenn ein einkommendes Schiff Zollflagge und Zollleuchte nicht an Bord führt, hat der Lootse das ihm vorgeschriebene Signal beim Feuerschiff IV am Vortopp zu hissen, zum Zeichen, dass dem betreffenden Schiff von Cuxhaven aus die Zollflagge und Leuchte an Bord gesandt werden müssen. Der Lootse hat in solchen Fällen das Schiff zu veranlassen, unterhalb Cuxhaven beizudrehen, bis die genannten Gegenstände an Bord gebracht worden sind, oder falls dies nicht alsbald geschehen sollte, ausserhalb der Zolllinie, d. i. unterhalb des Quarantänehafens, vor Anker zu gehen.

§ 4. Der Lootse hat den Schiffer, falls dieser in Cuxhaven nicht von seinem Agenten oder von einem Schleppdampfer, sondern aus der Niederlage des Arsenals mit Zollzeichen versorgt wird, darauf aufmerksam zu machen, dass er eine Miethe von 6 M. für Zollleuchte und Zollflagge zu zählen haben wird, und dass die Zollzeichen nach der Ankunft im Bestimmungshafen an den Marine-Inspektor in Hamburg abzuliefern sind, falls sie nicht sofort nach der Ankunft in Hamburg von der Mannschaft des Wachtschiffes in Empfang genommen werden sollten.

§ 5. Können Schiffe wegen stürmischer Witterung bei Cuxhaven weder beidrehen noch zu Anker gehen, so hat der Lootse die ihm für Nothfälle übergebene Zollflagge in Gemässheit der Bestimmungen des § 7 des Zollregulativs für die Unterelbe vom 28. Juni 1888 aufzuziehen. Sind bis zur Ankunft auf der Böschstation Zollzeichen nicht an Bord gebracht worden, so hat er seine Zollflagge aufgehisst dem ihn ablösenden Böschlootsen mit der Anweisung zu übergeben, dieselbe nach der Aukunft im Bestimmungshafen dem Marine-Inspektor in Hamburg abzuliefern, ln solchen Fällen hat der Lootse den Vorfall sofort zur Kenntniss der am Schlüsse des § 2 dieser Instruktion bezeichneten Dienststellen zu bringen.

§ 6. Der Lootse hat seine Berechtigung, ein Schiff unter Zollzeichen zu führen, durch Vorzeigung seines Schildes nachzuweisen.

Zollregulativ für die Unterelbe.

I. Allgemeine Bestimmungen.

§ 1. Die Zollstrasse (Vereinszollgesetz §§ 17 und 21 Absatz 1) für den Seeverkehr nach den Orten an der Unterelhe, sowie für den aus dem Freihafengebiet zu Wasser eingehenden Verkehr bildet die Unterelbe.

Wasserfahrzeuge, welche zollpflichtige Waaren oder solche Gegenstände geladen haben, welche zwar zollfrei, aber dergestalt verpackt sind, dass ihre Beschaffenheit nicht sogleich erkannt werden kann, dürfen indessen über die Zollgrenze gegen die See nur innerhalb des betonnten Hauptfahrwassers der Elbe eingehen.

Als verpackte Waaren sind, ausser den mit einer besonderen Umhüllung für den Transport oder die Aufbewahrung versehenen, alle solche Gegenstände anzusehen, welche in verdeckten Fahrzeugen oder in unverdeckten dergestalt verladen sind, dass der Inhalt des Fahrzeuges nicht mit Sicherheit erkannt werden kann.

Eine Ausnahme erleidet die Bestimmung, dass die Ueberschreitung der Zollgrenze gegen die See nur auf der im Absatz 2 bezeichneten Strasse erfolgen darf,

a)    bei Fischerfahrzeugen, welche nur frische Erzeugnisse des Meeres oder auf den Watten gesammelte Muschelschalen einführen (vgl. § 21 Absatz 1),

b)    bei der Bergung von Strandgut (§ 20 Absatz 2),

c)    bei Fahrzeugen, welche aus einem inländischen Hafen kommen und über die Zollgrenze durch das Klotzenloch oder die Nordergründe eingehen (§ 20 Absatz 1),

d)    wenn in besonderen Fällen die Erlaubnis zum Eingänge ausserhalb des Hauptfahrwassers von dem Nebenzollamt zu Cuxhaven oder einem Zollkreuzer ertheilt worden ist (Vereinszollgesetz § 21 Absatz 4).

Die Bestimmung zu b ist nur auf solche Strandgüter, welche an der Küste antreiben oder unmittelbar von der Strandungsstelle an die offene Küste geborgen werden, zu beziehen, und demnach für Fahrzeuge, welche mit von gestrandeten oder gesunkenen Schiffen geborgenen Gegenständen eingehen, nicht anzuwenden.

§ 2. Der Eingang und Ausgang von Wasserfahrzeugen über die Zollgrenze gegen die See und gegen dąs Freihafengebiet kann zu jeder Zeit stattfinden.

§ 3. Wasserfahrzeuge, welche über die Zollgrenze gegen die See oder gegen das Freihafengebiet eingegangen sind, dürfen, wenn sie zollpflichtige Waaren oder solche Gegenstände geladen haben, welche zwar zollfrei, aber dergestalt verpackt sind, dass ihre Beschaffenheit nicht sogleich erkannt werden kann (§ 1 Absatz 3), im zollinländischen Theil der Unterelbe ohne zollamtliche Genehmigung nur bei einem von der Zollbehörde erlaubten Landungsplätze anlanden (Vereinszollgesetz § 21 Absatz 1).

Die Entlöschung von Wasserfahrzeugen, welche über eine der bezeichneten Zollgrenzen eingegangen sind, einschliesslich der bereits bei dem Nebenzollamt zu Cuxhaven in den freien Verkehr gesetzten (§§ 13 und 17 Absatz 3) und der Fischerfahrzeuge, sowie die Verladung von Gegenständen, deren Ausfuhr zollamtlich nachgewiesen werden muss, darf im Zollgebiet, vorbehaltlich der Bestimmungen über Leichterungen und Zuladungen (§§ 8, 25, 26 und 27), nur an den von der Zollbehörde dazu allgemein bestimmten oder besonders genehmigten Stellen erfolgen.

In Fällen dringender Gefahr oder höherer Gewalt darf das Anlanden beziehungsweise die Entlöschung ohne Rücksicht auf die vorstehenden Bestimmungen erfolgen; indessen ist solchen Falles hiervon dem nächsten Zollamt oder Zollkreuzer ohne jeden Verzug Anzeige zu machen.

§ 4. Die gesammte Unterelbe ausserhalb der Häfen gehört dem Grenzbezirk an. Ob und inwieweit die Häfen zum Grenzbezirk gehören, wird besonders angeordnet.

An den Ufern der Unterelbe im Grenzbezirk dürfen, unbeschadet der im § 3 für den dort bezeichneten Verkehr gegebenen weitergehenden Bestimmungen, zollfreie Gegenstände in verpacktem Zustande und zollpflichtige Gegenstände ohne besondere Erlaubniss der Zollbehörde nur an solchen Stellen aus- und eingeladen werden, welche zu Landungsplätzen bestimmt und als solche bezeichnet sind (Vereinszollgesetz § 121 Absatz 1).

§ 5. Zum Zweck der zollamtlichen Behandlung des seewärtigen Ein- und Ausgangsverkehrs besteht in Cuxhaven ein Nebenzollamt I, welches für die seewärts eingehenden Schiffe zugleich als Ansageposten in Gemässheit des § 74 des Vereinszollgesetzes fungirt. Das Nebenzollamt führt bei Tage die Reichszollflagge und hei Nacht drei weisse Lichter.

Bezüglich der übrigen an der Unterelbe bestehenden Grenzzollämter wird auf die einzelnen Hafenregulative und die sonstigen in dieser Beziehung ergangenen Anordnungen verwiesen.

§ 6. Die zollamtliche Behandlung des Schiffs- und Waaren Verkehrs auf der Unterelbe erfolgt nach den allgemeinen Vorschriften des Vereinszollgesetzes und den zur Ausführung desselben ergangenen Bestimmungen, soweit nachstehend nicht besondere Anordnung getroffen ist.

Bezüglich der zollamtlichen Behandlung des Schiffs- und Waaren Verkehrs in den Häfen wird insbesondere auf die für die letzteren geltenden Hafenregulative verwiesen.

II. Vorschriften für die Abfertigung des Seeverkehrs.

1. Schiffsverkehr unter Zollflagge und Leuchte.

§ 7. Schiffe, welche über die Zollgrenze bei Cuxhaven aus See eingehen und nach dem Freihafen oder einem Zollhafen an der Unterelbe bestimmt sind, sowie Schiffe, welche von dort seewärts ausgehen, sind, sofern sie einen auf das Zollinteresse vereideten Lootsen am Bord haben,

Nr. 1.

Elbe, Fortsetzung.

für den gedachten Verkehr von jeder zollamtlichen Anmeldung und Abfertigung befreit, wenn sie unausgesetzt während der Fahrt nachstehende Zeichen (Zollzeichen) führen: a) am Tage, d. h. von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang, am hinteren Mast — und zwar in der Kegel an der Gaffel — oder auf dem Flaggenstock am Heck eine Flagge von 1,6 m Länge und 1 m Breite, diagonal in eine schwarze und eine weisse Hälfte getheilt, so dass die schwarze Hälfte unten und am Stock sich befindet (siehe Zeichnung Nr. 1), und • h) hei Nacht zwei Laternen, und zwar die obere mit weissem, die untere mit grünem Licht an der Stelle, wo am Tage die zu a erwähnte Zollflagge gezeigt wird. Kleinere Schiffe können die Laternen auch zwischen dem hinteren Mast und Want führen.

Die Laternen müssen so eingerichtet und angebracht sein, dass sie nicht nach vorn scheinen, sondern ein gleichmässiges und ununterbrochenes Licht über einen Bogen des Horizonts von 12 Kompassstrichen und zwar 6 Strich nach jeder Seite hinten hinauswerfen.

Soll die Nationalflagge gleichzeitig gezeigt werden, so ist die Zollflagge unter derselben, jedoch an derselben Leine zu hissen und zu führen.

Unter Zollzeichen eingehende Schiffe, welche nach einem Zollhafen bestimmt sind, haben dieselben bis zur Beendigung der vorläufigen Revision (§ 80 des Vereinszollgesetzes) stehen zu lassen.

§ 8. Von jeder zollamtlichen Anmeldung und Abfertigung während der Fahrt auf der Unterelbe sind ferner befreit, wenn sie die im § 7 angegebenen Zollzeichen führen:

a) Leichterschiffe, in welche aus Schiffen, die unter Zollzeichen fahren, auf der Unterelbe zum Zweck der Leichterung Waaren ühergeladen werden;

h) Zuladeschiffe, welche einem unter Zollzeichen in See gehenden Schiffe Waaren oder Personen aus dem Freihafen oder aus den Zollhäfen von Hamburg, Altona oder Harburg zum Zweck der Uebernahme auf der Unterelbe zuführen (siehe auch § 27);

c) ausnahmsweise andere Schiffe auf Grund besonderer Erlaubniss der Direktivbehörde unter den speciell anzuordnenden Bedingungen und Kontrolvorschriftcn.

Die Leichterschiffe haben die Zollzeichen vom Beginn der Leichterung ah, bis sie die Zollgrenze gegen das Freihafengebiet passiren oder, wenn sie nach dem Zollinlande bestimmt sind, bis zur Beendigung ihrer vorläufigen Revision zu führen.

Die Zuladeschiffe haben die Zollzeichen während der Fahrt innerhalb des Zollgebiets auch nach erfolgter Entladung so lange zu führen, bis sie die Zollgrenze überschritten haben oder aber vorher zollseitig revidirt und in den freien Verkehr gesetzt sind; letzterenfalls wird denselben eine Bescheinigung ertheilt, welche während der weiteren Fahrt innerhalb des Zollgebiets auf Erfordern den Zollaufsichtsbeamten vorzuzeigen ist.

Die Führer der Leichter- und Zuladeschiffe haben ferner, insoweit sie nicht über die Ladung zollamtliche Bezettelungen bei sich führen, während der Fahrt unter Zollzeichen einen Ladeschein bei sich zu führen und denselben auf Erfordern den Aufsichtsbeamten vorzulegen. Der Ladeschein ist für Leichterschiffe von dem Führer des Hauptschiffes, für Zuladeschiffe von dem Absender nach dem Muster A auszustellen und von dem Führer des Leichter- beziehungsweise Zuladeschiffes mit zu unterzeichnen.

Eine amtliche Begleitung der Leichter- und Zuladeschiffe, sowie eine Ueberwachung der Beladung und Entladung derselben kann in allen Fällen angeordnet werden.

Wie lange die anderen, vorstehend unter c gedachten Schiffe die Zollzeichen zu führen haben, wird in dem zu ertheilenden Erlaubnissschein festgesetzt; der letztere ist den Zollaufsichtsbeamten auf Erfordern vorzuzeigen.

§ 9. Schiffe unter Zollzeichen haben stets das Hauptfahrwasser beziehungsweise das zu ihrem Bestimmungshafen führende Nebenfahrwasser der Unterelbe einzuhalten und ihre Fahrt ohne willkürlichen Aufenthalt und ohne Aenderung der Ladung, abgesehen von den zugelassenen Leichterungen und Zuladungen, fortzusetzen, sich auch jedes nicht ausdrücklich gestatteten Verkehrs mit dem Lande und mit anderen Schiffen zu enthalten. Durch diese Vorschrift wird jedoch die Annahme von Schleppdampfern nicht untersagt. Auch ist es den unter Zollzeichen fahrenden Schiffen gestattet, mit anderen Schiffen oder mit dem Lande zu verkehren, wenn dies lediglich zum Zweck der Absendung oder Entgegennahme von Telegrammen oder behufs Erstattung einer Anzeige an eine Zollstelle oder einen Zollkreuzer geschieht.

Machen Naturereignisse oder Unglücksfälle Leichterungen oder Abweichungen von vorstehender Vorschrift nothwendig, so ist hiervon dem nächsten Zollamt oder Zollkreuzer bald-thunlichst Anzeige zu machen.

Sollen den unter Zollzeichen in See gehenden Schiffen aus anderen als den im § 8 unter b genannten Orten kommende Waaren zugeladen werden, so bedarf es hierzu der besonderen zollamtlichen Genehmigung (§ 27 Absatz 2).

Sollen derartige Schiffe einen Hafen an der Unterelbe anlaufen, um dortselbst Waaren oder Personen aufzunehmen, so bedarf es hierzu der vorherigen Erlaubniss der Zollstelle dieses Hafens.

Der Zutritt zu den unter Zollzeichen fahrenden Schiffen und der Abgang von denselben ist regelmässig nur Zollbeamten, Lootsen, sowie den das polizeiliche Interesse wahrnehmenden Beamten, und zwar nur zur Wahrnehmung ihrer amtlichen Funktionen, erlaubt. Ausnahmsweise ist der Zutritt beziehungsweise der Abgang auch anderen Personen gestattet, wenn sie mit einer zollamtlichen Legitimation versehen sind, sowie bei Unglücksfällen, wenn Gefahr im Verzüge ist, auch solchen Personen, welche zur Rettung von Menschen, Schiff und Ladung Hülfe leisten sollen.

Insoweit sich aus den Bestimmungen in diesem und dem vorhergehenden Paragraphen nicht Ausnahmen ergeben, ist es anderen Fahrzeugen untersagt, an ein unter Zollzeichen fahrendes Schiff ohne zollamtliche Genehmigung anzulegen.

§ 10. Treten während der Fahrt Umstände ein, in Folge deren ein Schiff zur Führung der Zollzeichen nach §§ 7 oder 8 nicht mehr berechtigt sein würde, so muss hiervon dem nächsten Zollamt oder Zollkreuzer sofort Anzeige gemacht und die zollamtliche Abfertigung beantragt, bis zu deren Beginn aber das Zollzeichen beibehalten werden.

2. Anderweiter Schiffsverkehr.

a) Eingangsverkehr aus der See.

§ 11. Seewärts eingehende Schiffe, welche nicht nach Massgabe der §§ 7 bis 10 unter Zollzeichen fahren, haben bei dem Nebenzollamt in Cuxhaven vor Anker zu gehen oder rechtzeitig beizudrehen und den sich an Bord begebenden Beamten das Anbordkommen sowie den Wiederabgang vom Schiffe nach Seegebrauch möglichst zu erleichtern.

§ 12. Die Zollabfertigung bei dem Nebenzollamt zu Cuxhaven findet zu jeder Tages- und Nachtzeit statt,

§ 13. Die Beamten des Nebenzollamtes können, wenn eine Revision sich mit hinreichender Sicherheit bewirken lässt, Schiffe, welche zollfreie Ladung haben und deren Proviantvorräthe den Bedarf während des muthmasslichen Aufenthaltes im Zollinlande nicht übersteigen, sofort in den freien Verkehr setzen, auch einzelne zollpflichtige Gegenstände, welche an Bord des Schiffes sich befinden, auf Grund mündlicher Deklaration vollständig abfertigen. Zum Ausweis über die geschehene Abfertigung wird ein Abfertigungsausweis nach dem Muster B ertheilt. Bei offenen Booten bedarf es der Ertheilung eines solchen nicht.

§ 14. Soll die schliessliche Abfertigung nicht bei dem Nebenzollamt zu Cuxhaven, sondern bei einer anderen als Grenzzollamt fungirenden Zollstelle erfolgen, oder ist bei Schiffen, welche nach dem Freihafen bestimmt sind, der Wiederausgang zu kontroliren, so hat der Schiffsführer den an Bord gekommenen Beamten alle über seine Ladung sprechenden Papiere, sowie eine von ihm Unterzeichnete Deklaration über die Zugänge zum Schiffsraum und etwaige geheime Behältnisse — Lukendeklaration — nach dem Muster C, unter Beobachtung der darauf abgedruckten Gebrauchsanweisung, zu übergeben, auch den Beamten diese Zugänge und Behältnisse an Ort und Stelle zu zeigen.

Den Führern der periodisch die Häfen an der Unterelbe besuchenden Schiffe ist es gestattet, an Stelle der jedesmaligen Ausfertigung einer Lukendeklaration eine einmalige Lukendeklaration auszustellen, welche nach erfolgter amtlicher Beglaubigung an Bord des Schiffes zur Einsicht der Beamten bereit zu halten und nur bei eintretenden Veränderungen zu erneuern ist. Die Wahl des Amts, bei welchem die Beglaubigung der Lukendeklaration stattfinden soll, bleibt dem Schiffsführer überlassen.

§ 15. Für die Weiterfahrt tritt nach dem Ermessen des Nebenzollamts amtliche Begleitung oder Schiffsverschluss ein. Letzterenfalls sind die Zugänge zu den Laderäumen, soweit dieselben die Anlegung eines sicheren Verschlusses gestatten, amtlich zu verschliessen und die in nicht ver-schliessbaren Räumen beziehungsweise auf dem Verdeck befindlichen, von dem Schiffsführer mündlich anzugebenden Waaren in der Lukendeklaration (§ 14), in welcher auch die Art der Ver-schlussanlage anzugeben ist, nach Stückzahl, Verpackungsart etc. so vollständig als thunlich zu verzeichnen und die ausser Verschluss bleibenden Räume zu revidiren.

Bei Schiffen, welche mit einer ständigen Lukendeklaration (§ 14 Absatz 2) versehen sind, wird das Ergebniss der auf Grund derselben vorgenommenen Revision und die Art der Verschlussanlage in dem Ansagezettel (§ 16) vermerkt. Ebendaselbst geschieht die Aufzeichnung der in nicht verschliessbaren Räumen befindlichen Waaren.

Ordnet das Nebenzollamt Schiffsverschluss an, der Schiffsführer beantragt jedoch amtliche

Begleitung auf seine Kosten, so ist diesem Anträge stattzugeben, wenn von Begleitungsbeamten zur Verfügung steht.

Wenn amtliche Begleitung des Schiffes angeordnet wird, bedarf es der Verschlussanlage und der Aufzeichnung der in nicht verschliessbaren Räumen befindlichen Waaren, sowie der Lukendeklaration nicht.

Ausnahmsweise kann sowohl von der amtlichen Begleitung als von dem Schiffsverschluss abgesehen werden.

§ 16. Die nach § 14 abgegebenen Ladungspapiere werden demnächst von dein Nebenzollamt nebst der Lukendeklaration in Gegenwart des Schiffsführers eingesiegelt, an das Zollamt des Bestimmungsorts beziehungsweise an das Zollamt, welches den Wiederausgang des Schiffes nach dem Freihafen zu kontroliren hat, adressirt und mit einem nach Muster D auszufertigenden Ansagezettel, falls amtliche Begleitung eintritt, dem begleitenden Beamten, anderenfalls dem Schiffsführer zur Abgabe bei dem bezeichneten Zollamt ausgehändigt. Auf dem Ansagezettel ist die Anzahl der angelegten Bleie und Siegel in Buchstaben zu vermerken.

§ 17. Schiffe, welche aus inländischen Häfen kommen und nach Massgabe der bestehenden Bestimmungen zum Wiedereingange nach dem Inlande abgefertigt sind, können von dem Nebenzollamt mit den am Abgangsorte ertheilten zollamtlichen Abfertigungspapieren, nachdem diese mit einer Passagebescheinigung versehen worden, ohne sonstige Abfertigung nach dem Bestimmungsorte abgelassen werden, sofern

a)    der angelegte Schiffsverschluss unverletzt befunden wird, oder

b)    die Ladung, wenn die Abfertigung ohne Schiffsverschluss erfolgt ist, übersehen und deren Uebereinstimmung mit den vorhandenen Zollbezettelungen kontrolirt werden kann.

die erforderliche Anzahl

Elbe, Fortsetzung.

Treffen diese Voraussetzungen nicht zu, so wird das Schiff wie ein von einem ausländischen Orte kommendes Schiff behandelt.

Schiffe, welche nach der Bestimmung im Absatz 1 ohne Ansagezettel nach ihrem Bestimmungsorte abgelassen werden dürfen, können auf Antrag des Schiffsführers beim Nebenzollamt nach Abnahme des Schiffsverschlusses, beziehungsweise vorgängiger Revision, auch sogleich in freien Verkehr gesetzt werden. Die betreffenden Zollpapiere, auf welchen vom Schiffsführer schriftlich die Versicherung abzugeben ist, dass er keine anderen, als die darin verzeichneten Güter am Bord habe, verbleiben dann bei dem Nebenzollamt. Der dem Schiffsführer zu ertheilende Abfertigungsausweis ist nach Muster B auszufertigen.

Nr. 2.

§ 18. Kann wegen ungünstiger Witterung die Abfertigung bei dem Nebenzollamt zu Cuxhaven nicht erfolgen, so ist dies daran zu erkennen, dass bei demselben bei Tage die Reichszollflagge gestrichen ist, bei Nacht aber die drei weissen Lichter fehlen.

Die Schiffe können dann, ohne anzuhalten, das Nebenzollamt passiren, sie haben sich aber bei dem zuerst von ihnen angetroffenen Zollkreuzer zu melden, worauf von der Besatzung desselben die Abfertigung, wie sie beim Nebenzollamt hätte vorgenommen werden sollen, nachträglich bewirkt wird.

Begegnet ein solches Schiff keinem Zollkreuzer, so hat es bei der seinem Bestimmungsorte zunächst belegenen, spätestens aber bei der Zollstelle zu Brunshausen zur Revision und Abfertigung sich zu stellen.

Schiffe dieser Art haben von Cuxhaven ab am Tage eine weisse, mit einem diagonalen, von Ecke zu Ecke durchschneidenden schwarzen Streifen versehene Flagge von der im § 7 bezeichneten Grösse (siehe Zeichnung Nr. 2) und bei Nacht zwei Laternen übereinander, die obere mit grünem, die untere mit weissem Lichte, und zwar beide Zeichen an der im § 7 angegebenen Stelle zu führen. Die Laternen müssen von der in dem bezeichneten Paragraphen vorgeschriebenen Einrichtung sein.

§ 19. Nach erfolgter Abfertigung hat der Schiffsführer, sofern das Schiff nicht schon in freien Verkehr gesetzt worden, den Weg nach dem betreffenden Grenzzollamte ohne weiteren, als den durch natürliche Hindernisse bedingten Aufenthalt und ohne dass die Ladung eine Veränderung erleidet, fortzusetzen.

Machen Naturereignisse oder Unglücksfälle Abweichungen von vorstehender Vorschrift noth-wendig, so ist hiervon dem nächsten Zollamt oder Zollkreuzer baldthunlichst Anzeige zu machen.

Wegen der Leichterungen wird auf § 26 verwiesen.

§ 20. Schiffe, welche aus einem inländischen Hafen kommen und über die Zollgrenze durch das Klotzenloch oder die Nordergründe eingehen, haben in Sicht des von ihnen zuerst angetroffenen Zollkreuzers beizudrehen und die Revision durch denselben abzuwarten. Dieselben haben vom Eintritte in das Zollgebiet bis zur Revision die im § 18 angegebene Flagge beziehungsweise Leuchte zu führen. Die Bestimmungen in den §§ 11 bis 19 finden auf solche Schiffe entsprechende Anwendung.

Bezüglich der zu beobachtenden Vorschriften bei der Bergung von Strandgut wird auf die Bestimmungen der Strandungsordnung vom 17. Mai 1874 (Reichs-Gesetzbl. 1874 pg. 73) verwiesen.

§ 21. Von der Meldung bei dem Nebenzollamt zu Cuxhaven beziehungsweise bei dem von ihnen zuerst angetroffenen Zollkreuzer sind befreit (§§ 11, 18, 20): leere oder nur in Ballast fahrende Schiffe und solche Fischerfahrzeuge, welche nur frische Erzeugnisse des Meeres oder auf den Watten gesammelte Muschelschalen einführen.

Mit Genehmigung der Direktivbehörde können auch andere Schiffe von der Anmeldepflicht entbunden werden.

b) Ausgangsverkehr nach der See.

§ 22. Schiffe, welche seewärts ausgehen und nach Massgabe der Bestimmungen in den Hafenregulativen und der sonst in Betracht kommenden Vorschriften der Ausgangsabfertigung bei dem Nebenzollamt zu Cuxhaven bedürfen, haben die im § 11 angegebenen Obliegenheiten gleichfalls zu erfüllen. Ausserdem müssen sie bei Tage einen Ballon am Topp des Mastes, bei Nacht aber eine rothe Flamme, ein sogenanntes bengalisches Licht, zeigen.

Kann wegen ungünstiger Witterung die Ausgangsabfertigung von dem Nebenzollamt aus nicht erfolgen (§ 18 Absatz 1), so haben die Schiffe, welche einer Ausgangsabfertigung bedürfen, einen Zollkreuzer aufzusuchen, welcher an Stelle des Nebenzollamts die Abfertigung bewirkt.

§ 28. Den Abfertigungsbeamten ist die Ausgangsdeklaration auszuhändigen. Die Revision beschränkt sich, wenn keine Verdachtsgründe vorliegen, auf die Prüfung des Verschlusses und die Feststellung des Vorhandenseins der unverschlossen abgelassenen Waaren. Der Verschluss wird, je nachdem es sich um Waaren handelt, welche zum Wiedereingang in einen inländischen Hafen abgefertigt sind oder nicht, belassen oder abgenommen; die erforderlichen Vermerke hierüber werden auf der Ausgangsdeklaration beziehungsweise, wenn es sich um Kolloverschluss handelt, auf der betreffenden Bezettelung gemacht. Die Ausgangsbescheinigung erfolgt auf den zu der Ausgangsdeklaration gehörigen Bezettelungen.

Bezettelungen über Güter, bezüglich deren lediglich der Ausgang nachzuweisen ist, werden zum Zweck der Rücksendung an das Amt, welches die Ausgangsdeklaration ausgestellt hat, von der Ausgangsdeklaration abgenommen und die Abnahme auf der letzteren bescheinigt. Gehören zu der Ausgangsdeklaration nur Bezettelungen über solche Güter, so verbleibt die erstere bei dem Nebenzollamt.

Bezettelungen über Güter, welche zum Wiedereingang in einen inländischen Hafen abgefertigt sind, werden mit der Ausgangsdeklaration versiegelt und mit der Adresse des Wiedereingangsamts dem Schiffsführer zur Abgabe bei dem letzteren übergeben.

§ 24. Auf der Unterelbe findet bei dem Nebenzollamt zu Cuxhaven eine Abfertigung von Schüfen, welche aus einem Zollhafen der Unterelbe kommen, zum Wiedereingange nach dem Inlande durch Verschlussanlage ohne Revision nicht statt.

3. Leichterungen und Zuladungen während der Fahrt auf der Unterelbe.

a) Leichterungen.

1. Schiffe unter Zollzeichen.

§ 25. Für die Leiehterung von Schiffen unter Zollzeichen bedarf es einer zollamtlichen Anmeldung und Abfertigung nicht, wenn die Leichterschiffe nach Massgabe der Bestimmungen in den §§ 8 bis 10 unter Zollzeichen fahren. Anderenfalls ist nach Massgabe der Vorschriften im § 26 zu verfahren.

2. Schiffe ohne Zollzeichen.

§ 26. Soll die Ladung eines ohne Zollzeichen eingehenden und nicht bereits in den freien Verkehr gesetzten (§§ 13 und 17 Absatz 3) Schiffes auf der Unterelbe ganz oder theilweise in Leichterschiffe umgeladen werden, so hat der Schiffsführer dem nächsten Zollamt oder Zollkreuzer hiervon unter Uebergabe der Zollpapiere Anzeige zu machen und für jedes Leichterschiff einen Leichterladeschein nach dem Muster E zu erwirken.

Die Umladung erfolgt unter amtlicher Aufsicht. Für den Weitertransport der Waaren findet Verschluss oder Begleitung der Leichterschiffe Anwendung ; geeignetenfalls kann von Bekiem abgesehen werden.

Der Leichterladeschein, in welchem von den kontrolirenden Beamten die umgeladenen Kolli zu verzeichnen sind, ist nach Beendignng der Umladung mit einer bezüglichen Bescheinigung der Beamten und der unterschriftlichen Anerkennung durch den Führer des Leichterschiffes zu versehen und dem letzteren beziehungsweise den begleitenden Beamten versiegelt zur Beförderung an das betreffende Grenzzollamt beziehungsweise das Zollamt, welches den Ausgang des Leichterschiffes nach dem Freihafen zu kontroliren hat, zu übergeben. Die einzelnen Leichterschiffe sind in dem Ansagezettel (§ 16) zu bezeichnen.

Mit Genehmigung der Zollbehörde kann von der Ausstellung eines Leichterladescheins und der Aufzeichnung der in die einzelnen Leichterschiffe umgeladenen Waaren abgesehen werden.

Für Leichterschiffe kann die Vorlegung einer Lukendeklaration erlassen, nach Umständen auch die Ausfertigung einer ständigen Lukendeklaration zugelassen werden.

Machen Naturereignisse oder Unglücksfälle die zuvorige Erwirkung eines Leichterladescheins (Absatz 1) unmöglich, so ist dem nächsten Zollamt oder Zollkreuzer ungesäumt Anzeige zu erstatten, von welchem die weiter erforderlichen Anordnungen zu treffen sind.

Schiffe, welche bereits in den freien Verkehr gesetzt sind (§§ 13 und 17 Absatz 3), dürfen ohne Erwirkung eines Leichteiladescheins geleichtert werden. Dem Führer des Leichterschiffes ist nach Massgabe der Bestimmungen im § 8 Absatz 4 ein Ladeschein auszustellen, welcher von demselben so lange zur Vorlegung an die Aufsichtsbeamten bereit zu halten ist, bis das Leichterschiff seinen Liegeplatz im Hafen eingenommen, beziehungsweise die Zollgrenze gegen das Freihafengebiet überschritten hat.

Auf die Leichterschiffe finden die Bestimmungen im § 3 in gleicherweise Anwendung wie auf das Hauptschiff.

b) Zuladungen.

§ 27. Zuladeschiffe, welche einem unter Zollzeichen in See gehenden Schiffe aus dem Freihafen kommende Waaren oder Waaren des freien Verkehrs, welche nicht zum zollfreien Wiedereingang abgefertigt sind, zum Zweck der Zuladung während der Fahrt auf der Unterelbe zuführen, bedürfen einer zollamtlichen Anmeldung und Abfertigung nicht, wenn sie nach Massgabe des § 8 gleichfalls unter Zollzeichen ausgehen.

In allen sonstigen Fällen bedürfen Zuladungen während der Fahrt auf der Unterelbe zollamtlicher Genehmigung. Die letztere ist, wenn das Zuladeschiff aus dem Freihafen kommt, bei der Eingangszollstelle, sonst aber bei der Zollstelle des Ausgangshafens nachzusuchen. Die betreffende Zollstelle trifft die erforderlichen Anordnungen.

III. Zollkontrole auf der Unterere.

§ 28. Die Aufsicht über den Schiffsverkehr auf der Unterelbe wird durch Zollkreuzer geübt, deren Beamte befugt sind, Schiffe anzurufen, an Bord der angehaltenen, wie der vor Anker liegend angetroffenen sich zu begeben, die Schiffspapiere einzusehen und die Schiffe einer Revision und Vorabfertigung zu unterwerfen: auch können dieselben von ihnen amtlich verschlossen und besetzt werden.

Die Zollkreuzer geben ihre Absicht, ein Schiff anzuhalten, dadurch zu erkennen, dass sie am Tage neben der Reichszollflagge an der Gaffel einen mit der Inschrift (Königlicher, beziehungsweise Hamburgischer) Zollkreuzer versehenen weissen Stander am Grosstopp und eine vierkantige grüne Flagge am Vortopp hissen, bei Nacht aber eine rothe und eine weisse Laterne übereinander zeigen. Auf ein solches Zeichen hat das solchergestalt oder sonstwie angerufene Schiff beizudrehen und den Beamten Gelegenheit zu geben, an Bord zu kommen, demnächst auch das Verlassen des Schiffes nach Seemannsart zu erleichtern.

Die Aufsicht über den Schiffsverkehr auf der Unterelbe liegt ausser den Zollkreuzern auch den am Lande fungirenden Grenzaufsichtsbeamten ob. Die Schiffsführer sind verpflichtet, den Anordnungen auch dieser Beamten Folge zu leisten und dasjenige zu unterlassen, wodurch dieselben in Ausübung ihres Amts gehindert werden sollen.

Führer von Sehiffsgefassen von weniger als 21 cbm (7Va Register-Tons) Tragfähigkeit müssen auf den Anruf der Grenzaufseher sobald wie möglich anhalten und, je nachdem es verlangt wird, entweder dem Ufer zusteuern und dort an geeigneten Stellen anlegen oder die Ankunft der Grenzaufseher abwarten.

§ 29. Die unter Zollzeichen fahrenden Schiffe unterliegen gleichfalls den Bestimmungen des § 28 und können insbesondere auch amtlich begleitet und verschlossen werden, wenn der dringende Yei’dacht vorliegt, dass eine Uebertretung der Zollvorschriften stattgefunden hat oder beabsichtigt wird.

§ 30. Im Falle einer amtlichen Begleitung hat der Schiffsführer für das angemessene Unterkommen der Begleiter zu sorgen, auch dieselben an den üblichen Mahlzeiten unentgeltlich theil-nehmen zu lassen.

Für die Begleitung, sowie für die Rückbeförderung sind mit Ausnahme des im § 15 Absatz 3 bezeichneten Falles keine Gebühren zu entrichten. Die Erhebung von Gebühren kann angeordnet werden in den Fällen des § 8 unter c.

§ 31. Die Lootsen sind dafür verantwortlich, dass die von ihnen geführten Fahrzeuge die Zollzeichen nicht unerlaubterweise unterwegs abnehmen oder aufziehen.

Sie haben auch sonttige Uebertretungeu der Zollvorschriften, welche bei Ausübung ihres Dienstes zu ihrer Kenntniss kommen, möglichst zu hindern und jedenfalls zur näheren Untersuchung sofort anzuzeigen.

§ 32. Zuwiderhandlungen gegen die vorstehenden Anordnungen werden, soweit nicht die Strafen der §§ 134 bis 151 des Vereinszollgesetzes Anwendung finden, in Gemässheit des § 152 daselbst mit einer Ordnungsstrafe bis zu 150 M. geahndet.

Schleppdienst. In Cuxhaven und Hamburg sind fast zu jeder Zeit Schlepp-dampfscliiffe zur Verfügung. Einige derselben sind fast bei jedem Wetter in der Nähe des II. Elbe-Feuerschilfes anzutreffen. Hamburg besass am 1. Januar 1890: 20 Bugsir-Seedampfschilfe von 105 bis 750 indicirten Pferdekräften. Um die Hülfe eines Schleppdampfschiffes zu erhalten, signalisire man mit der Nationalflagge halbstock im Grosstopp ; in Nothfällen verwende man zu dem Zwecke zusammengeknotete Flaggen, Kanonenschüsse oder Raketen.

Im Fahrwasser der Elbe sowohl als auch in den Hamburger Häfen ist das Anhaken von Schuten oder anderen Fahrzeugen an Schleppdampfschiffe oder an von denselben bugsirte Fahrzeuge auch mit Genehmigung des Führers der Schleppdampfschiffe nicht gestattet. Schuten oder andere Fahrzeuge müssen, während sie geschleppt werden, beaufsichtigt sein und dürfen von der Besatzung nicht verlassen werden.

Tarife der Vereinigten Bugsir-Dampfscliiff-Gesellschaft in Hamburg.

A. Sommer-Tarif, gültig vom 1. April bis 31. Oktober, von folgenden Stationen nach Hamburg und vice versa.

Register-Tons

Helgoland

See

Cuxhaven

Glückstadt

Ji

jH,

450- 600 601— 750 751— 900 901—1050 1051—1200 1201—1350 1351—1500 1501-1750 1751—2000

500

550

600

650

700

750

800

900

1000

400

450

500

550

__O Ot o

o o o o o

CO OO

o o

300

350

400

450

500

550

600

700

800

150

180

200

230

250

280

300

350

400

Schiffe, welche bei Brunshausen oder Glückstadt leichten oder zuladen, zahlen Jh 50 mehr.

Elbe, Fortsetzung.

B. Winter-Tarif, gültig vom 1. November bis 31. März, von folgenden Stationen nach

Cuxhaven und vice versa.

Reg.-Tons

Helgoland

I. F'euerschift'

II. Feuerschiff

III. Feuerschiff

IV. Feuerschiff

Von dor Rhede in den Hafen

Jk

Jk

Jk

Jk

Jk

Jk

300— 450 i 451— 600 601- 750 751- 900 j 901-1050 i 1051—1200 1201—1350 1351—1500 1501—2000

250

300

160

350

200

150

400

450

500

550

600

700

240

300

350

400

450

500

600

180

150

200

270

300

350

400

450

500

170

130

190

160

80

260

270

300

350

400

450

180

100

250

260

270

300

350

400

150

200

230

250

270

300

350

C. Winter-Tarif, von Cuxhaven nach Hamburg und vice versa.

Register- Tons von:

300 bis 451 bis I 601 bis j 751 bis I 901 bis I 1051 bis I 1201 bis 1351 bis 450    600    J 750    j    900    1050 j    1200    | 1350    1500

,4k Jk Jk    '    Jk ,4k I Jk

1501 bis : 1701 bis I 1851 bis 1700    1850 i 2000

Jk

Jk

Jk

Jk

Jk

360

495    525

570

600

675

750

900

1000 1100

1200

D. Winter-Tarif von Glückstadt nach Hamburg und vice versa.

225

255    270

300 ! 330

390

450

580

600

650

700

Wenn via Brunshausen oder Glückstadt Jk 100, wenn via Brunshausen und Glückstadt Jk 180 extra. Sobald Treibeis in der Elbe ist, tritt der Tarif ausser Kraft und bleibt der Schlepplohn specieller Vereinbarung Vorbehalten.

Falls die Gesellschaft die Schlepptrosse liefert, so ist dafür extra zu zahlen:

1. Von Hamburg bis Glückstadt oder vice versa Jk 30 '

„ Cuxhaven „ See

2.

3.

77

„ 60

7?

77

7?

77

„ 90

im Winter das Hoppelte.

¹

Soll künftig auf dem projektirten Wasserstands-Signalthurm brennen.

²

Missweisung für 1889; jährliche Abnahme 7'.

³

Bei Nienstedten soll eine Leuchtbake errichtet werden.

⁴

Es wird beabsichtigt, die Königsbake zu erleuchten.

⁵

) Süder Elbe wird auch die heute nur noch ganz schmale Wasserrinne genannt, welche Krautsand, Gauensieker Sand und Asseier Sand vom Festland trennt und ihren nördlichen, nach Wischhafen führenden Haupteingang gegenüber Glückstadt hat. In früheren Jahrhunderten war hier das Hauptfahrwasser.

⁶

Eine Ermässigung der Telegramm-Gebühren steht mit dem 1. Juli 1891 bevor: in Frankreich, Russland, Spanien und Portugal.

⁷

Die Weser Lootsenschoner sind schwarz gestrichen und führen keinen rothen Flügel (Wimpel) über der Bremer Flagge (vier rothe und vier weisse horizontale Längsstreifen abwechselnd, mit zwei Reihen abwechselnd roth und weissen Quarrés).

Friedericlisen, Die deutschen Seehäfen. II.

⁸

Der jetzige Hafen von Cuxhaven liegt im zollfreien Gebiet.

Polizeiliche Bestimmungen:

In Betreff des Schiffsverkehrs auf der Elbe von Cuxhaven bis Altona, sowie auf den hamburgischen Strecken der Oberelbe, Norderelbe, Süderelbe, des Reiherstiegs und der Unterelbe gelten folgende polizeiliche Bestimmungen :

1.    Die Dampfschiffe und Dampfschleppschiffe dürfen die im Bau begriffenen, am Tage mit einem rothen Ball, bei Nacht mit einem weissen Licht bezeichneten Korrektions- und Ufenverke nur in langsamer Fahrt passiren.

Die ausgelegten Bagger aller Art, bzw. die Taucherglocke, welche an der zu passirenden Seite am Tage mit einem rothen Ball, bei Nacht zu beiden Seiten mit einem weissen und an der zu passirenden Seite über demselben mit einem rothen Lichte bezeichnet sind, sind von allen Schiffen nur an der bezeichneten Seite, und zwar von Dampf- und Dampfschleppschiffen nur in langsamer Fahrt zu passiren.

2.    Dampf- und Dampfschleppschiffe dürfen auch die zu den Dampf baggern gehörenden Fahrzeuge, namentlich die Transportschuten und die mit dem Verholen der Anker und Bojen beschäftigten Baggerboote, sowie die Taucherglocke nur in langsamer Fahrt passiren.

3.    Bei eintretender Gefahr für die bei den Wasserbauwerken oder auf den Baggern oder Baggerfahrzeugen, auf der Taucherglocke, sowie in den Transportschuten beschäftigten Mannschaften sind während der Vorbeifahrt der Dampfschiffe, deren Räder und Schrauben so lange zu hemmen, bis die erregte Wasserbewegung sich hinreichend gelegt hat.

4.    Für die Fahrt längs der Elbstrecke von der Bösenberg-Janke'sclien Lösch- und Ladestelle bis zur Harmstorff’schen Landungsbrücke (Blankeneser Ufer) haben die Führer von Dampfschiffen die Kraft der Maschine so frühzeitig und in dem Grade zu ermässigen, dass die gewöhnliche Fahrgeschwindigkeit mindestens um die Hälfte vermindert wird.

5.    Das Anhaken von Schuten oder anderen Fahrzeugen an Schleppdampfer oder an von denselben bugsirte Fahrzeuge ist auch mit Genehmigung des Führers der Schleppdampfer nicht gestattet.

6.    Die Schuten oder anderen Fahrzeuge müssen, während sie geschleppt werden, beaufsichtigt sein und dürfen von der Besatzung nicht verlassen werden.

7.    Das Ankerwerfen im Brookthorhafen unter der Ericus-Drehbrücke und auf beiden Seiten des dort versenkten Telegraphenkabels ist untersagt.

8.    Die Grenze des Ankerplatzes längs des St. Pauli gegenüber liegenden Elbufers, von dem Schanzengraben bis zur Mündung des Köhlbrandes, ist durch zwei rothe Tonnen T und U bezeichnet. Ueber diese Grenze hinaus dürfen Fahrzeuge nicht ankern.

9.    Das Ankerp und Verankern von Schiffen im südlichen Fahrwasser bei Neumühlen ist verboten und nur im nördlichen Fahrwasser, unterhalb des Quais in Neumühlen gestattet. Die südliche Grenze dieses Ankerplatzes ist durch eine spitze, schwarze Tonne Nr. 15 und eine graue stumpfe Tonne festgestellt; nur nördlich von der Flucht dieser beiden Tonnen, unterhalb der östlichen Tonne, dürfen Schiffe zu Anker gebracht werden.

10.    Für die aus See kommenden, nach dem Hamburger Hafen bestimmten, mit Schiesspulver, Sprengpulver, Dynamit oder anderen explosiven Stoffen beladenen Seeschiffe gelten die folgenden Bestimmungen :

Beträgt die an Bord befindliche Menge explosiver Stoffe mehr als 400 kg, so hat das Schiff auf der Unterelbe, dem Kahlen Sande gegenüber, an der Ostseite des dortigen Fahrwassers¹), zu ankern und muss, falls dieselbe nicht nach Hamburg bestimmt ist, dort umgeladen werden; falls dagegen die explosiven Stoffe nach Hamburg eingebracht werden sollen, so sind sie von dort bei dem Wachtschiffe am Jonas anzumelden und ist von dessen Kommandeur der Erlaubnisschein zum Einbringen einzuholen. Es sind sodann dessen Verfügungen wegen des Heraufkommens des Schiffes und der Löschung genau zu befolgen.

Uebersteigt die Menge der explosiven Stoffe, welche sich an Bord befindet, nicht 400 kg, so darf zwar das Schiff herauf kommen, indess ist dieselbe, auch wenn sie nur zum eigenen Gebrauch bestimmt ist, sofort bei dem Kommandeur des Wachtschiffes am Jonas anzugeben und es sind dessen weitere Verfügungen genau zu befolgen.

Hat das Schiff einen Lootsen angenommen, so ist dieser verpflichtet, den Kapitän zu befragen, ob er explosive Stoffe an Bord habe, und in solchem Falle auf die genaue Befolgung der vorstehenden Bestimmungen zu achten.

11.    Schiffe, welche von Hamburg in See gehen, haben explosive Stoffe nur an der Umladestelle unterhalb Brunshausen, dem Kahlen Sande gegenüber, nicht aber unterwegs, wenn auch in Fahrt, einzuladen.

12.    Die von der Süderelbe mit Ladung von explosiven Stoffen durch den Köhlbrand kommenden, nicht nach Hamburg bestimmten Fahrzeuge haben mit Hülfe von Bugsirdampfschiffen die Fahrt durch den Köhlbrand ununterbrochen elbabwärts fortzusetzen, und dürfen alsdann erst an der Umladestelle unterhalb Brunshausen, dem Kahlen Sande gegenüber, ankern, um dort ihre Ladung in die daselbst zu Anker gehenden, nach See bestimmten Schiffe überzuladen.

Sobald ein solches von der Süderelbe durch den Köhlbrand kommendes Fahrzeug die durch Plakatpfähle bezeichnete Stelle an der kleinen Kattwick, der Moorburger Weide gegenüber, erreicht hat, muss es den für die weitere Fahrt bestimmten Bugsirdampfer dort erwarten.

Wenn in einem einzelnen Falle mit Hülfe von Bugsirdampfern nicht zu beseitigende Wind-, Wetter- oder Stromverhältnisse oder die Verzögerung des Abgangs des Seeschiffes, welches die Ladung aufnehmen soll, dazu nöthigen, die Fahrt durch den Köhlbrand zu unterbrechen, so müssen die Führer der mit explosiven Stoffen beladenen Fahrzeuge im Köhlbrande, und zwar an der oben erwähnten, durch Plakatpfähle bezeichneten Stelle an der kleinen Kattwick, der Moorburger Weide gegenüber, unter Aufziehung einer schwarzen Flagge zwischen den ausgelegten Bojen zu Anker gehen, ihre Fahrzeuge vertäuen und sich sofort bei dem Kommandeur des Wachtschiffes am Jonas melden. Eine Umladung der explosiven Stoffe in andere Fahrzeuge, welche dieselben elbabwärts zu bringen bestimmt sind, ist an dem Ankerplatz an der kleinen Kattwick, der Moorburger Weide gegenüber, nicht gestattet, muss vielmehr erforderlichen Falles an der in der Süderelbe belegenen, durch Plakatpfähl als Umladeplatz bezeichneten Stelle im Gemeindebezirk Alten-wärder vor dem Finkenwärder Sande und zwar vorschriftsmässig bei Tageslicht erfolgen.

An Bord solcher Fahrzeuge darf weder geraucht, noch Feuer angemacht, noch offenes Licht gebrannt werden.

13.    Im Hinblick auf Art. 25 der Kaiserlichen Verordnung zur Verhütung des Zusammen-stossens der Schiffe auf See vom 7. Januar 1880 ist verordnet worden, dass die Puhrer der aufkommenden Schiffe, welche im Fahrwasser der Elbe bei St. Pauli oder an einer anderen Stelle der Hafengegend schwaien, um sofort an ihren Liegeplatz zu gelangen, während der Zeit von Sonnenuntergang bis Sonnenaufgang, so lange das Schiff im Schwaien begriffen ist, die in den Art. 3, beziehungsweise 6 der gedachten Verordnung für in Fahrt befindliche Schiffe vorgeschriebenen Lichter zu führen und zugleich in der Nähe des Hecks ein helles weisses Licht beständig derart auf und nieder zu bewegen haben, dass es den anderen sich nähernden Schiffen immer sichtbar bleibt.

Während des Manövers des Schwaiens und zwar einerlei, ob dieses unter Benutzung des Ankers oder mit Hülfe von Schleppdampfern geschieht, ist zur Warnung für die in der Nähe befindlichen Schiffe auf Dampfschiffen eine Reihe aufeinander folgender, kurzer Töne mit der Dampfpfeife zu geben, auf Segelschiffen mit der Glocke zu läuten. Diese Signale sind in kurzen Zwischenräumen zu wiederholen.

14.    Schiffe, welche im Fahrwasser der Hafengegend liegen bleiben und vor Anker liegend schwaien, unterliegen der Vorschrift im Art. 8 jener Verordnung. Wähi’end des Schwaiens ist auf diesen Schiffen die Glocke zur Warnung für in der Nähe befindliche Schiffe in kurzen Zwischenräumen ertönen zu lassen.

15. Die Führer der auf kommenden Dampf- und Segelschiffe, welche auf der unter Nr. 13 bezeichneten Elbstrecke schwaien wollen, werden angewiesen, darauf zu achten, dass sie die sie überholenden oder ihnen entgegenkommenden Schiffe nicht behindern, vielmehr dieselben thun-liclist vorher passiren lassen.

Cuxhaven, Zeitball : 53° 52' 24" N. Br., 8° 42' 30" O. L. v. Gr. Landgemeinde mit 5006 Einw. (1890). Dieselbe setzt sich zusammen aus dem ehemaligen Flecken Ritzebüttel mit 2040, der Ortschaft Cuxhaven mit 2792 Bewohnern und der Hafenbevölkerung von 174 Personen. Cuxhaven gehört zum Gebiet der Freien- und Hansestadt Hamburg und liegt an der Mündung der Elbe, des für den Seeverkehr wichtigsten Flusses Deutschlands. Es ist gegen feindliche Angriffe durch Forts geschützt. Durch die Cuxhaven-Harburger (Unterelbische) Eisenbahn ist es mit dem deutschen Eisenbahnnetz verbunden; eine Eisenbahnverbindung Cuxhavens mit Bremerhaven und Geestemünde ist in Ausführung begriffen. Es steht nicht nur mit dem Hinterlande, sondern auch mit Helgoland via der zu Cuxhaven gehörigen Insel Neuwerk in telegraphischer Verbindung. Die Entfernung des Cuxhavener Zeitballs von dem Hamburger Zeitball beträgt, auf dem Fahrwasser der Elbe gemessen, 105,1 km (56,75 nautische Meilen). Cuxhaven ist der Vorhafen Hamburgs und wird vorwiegend im Winter als Nothhafen frequentirt. Auf dem Strom vor Cuxhaven pflegen zahlreiche Segelschiffe vor Anker zu liegen, welche, auf günstigen Wind wartend, die Elbe stromaufwärts oder stromabwärts passiren wollen. Der Handel und die Schiffahrt Cuxhavens selbst sind unbedeutend ; Import oder Export von irgend welcher Bedeutung findet nicht statt. Die einzigen Schiffe, welche hier ab und an Ladungen bringen, pflegen mit Kohlen beladen zu sein. Von einiger Bedeutung ist der Fischhandel und Verkehr der Fischerfahrzeuge. Ohne Zweifel wird Cuxhaven an Bedeutung gewinnen, sobald der im Bau begriffene Nord-Ostsee-Kanal fertig sein wird. Der Ausbau des Hafens zu einem wirklichen leistungsfähigen Handels- und Sicherheitshafen ist beschlossen und soll bis 1894 vollendet sein; er resultirt nicht nur aus dem nach Eröffnung des Nord-Ostsee-Kanals zu erwartenden vermehrten Schiffsverkehr in der unteren Unter-Elbe, sondern auch aus dem seit 1889 eröffneten Schnelldampfer-Verkehr der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt - Actiengesellschaft. (Näheres siehe pg. 64.) — Schiffsbestand 1890: 4 Segelschiffe mit 211 R. T. ; ferner 1 Nordsee-Fischerfahrzeug mit 97 cbm Brutto-Raumgehalt. — Seeverkehr 1889 : angekommen mit Ladung 1078 Schiffe mit 89 941 R. T., worunter 11 Dampfschiffe mit 3788 R. T., in Ballast oder leer 149 Schiffe mit 14560 R. T., worunter 120 Dampfschiffe mit 12 709 R. T. ; von den 1227 angekommenen Schiffen liefen Cuxhaven an wegen Haverei 14 Schiffe mit 3194 R. T., wegen Eises bezw. Winterlage 67 Schiffe mit 15 424 R. T., wegen conträren Windes 846 Schiffe mit 69446 R. T., wegen Bedarfs an Kohlen bezw. Ballastes 10 Schiffe mit 5365 R. T., zusammen 937 Schiffe mit 93429 R. T. ; abgegangen mit Ladung 841 Schiffe mit 81468 R. T., worunter 13 Dampfschiffe mit 5421 R. T., in Ballast oder leer 205 Schiffe mit 17 943 R. T., worunter 117 Dampfschiffe mit 12498 R. T. — Der gesundheitspolizeilichen Kontrole wurden 1889 in der Cuxhavener Quarantäne 555 Schiffe unterzogen, worunter 271 Dampfschiffe mit Getreide vom Schwarzen Meere.

Tägliche Dampfschiffsverbindung mit Hamburg und im Sommer auch tägliche Dampfschiffsverbindung mit Helgoland, zweimal wöchentlich mit Norderney und dreimal wöchentlich mit Wyk auf Föhr.

Quarantäne. Cuxhaven ist Quarantänehafen für alle elbaufwärts bestimmten Schiffe und hat einen geräumigen eigenen Quarantänehafen und ein Quarantäne-Lazareth, Alle Schiffe, welche aus dem Schwarzen Meere, aus einem Hafenplatze der Türkei oder der türkischen Inseln (ausschliesslich der am Adriatischen Meere belegenen Gebietstheile, jedoch einschliesslich Kleinasiens, Syriens und der Nordküste Afrika’s östlich von Algier), aus dem Persischen Meerbusen, aus dem Rothen Meere, oder von der Westküste Afrika’s nördlich von Kapstadt bis zur Strasse von Gibraltar kommen, sind einer ständigen gesundheitspolizeilichen Kontrole unterworfen. Solche Schiffe haben, wenn sie ohne Lootsen sein sollten, auf der Cuxhavener Rhede zu ankern oder nach den Anordnungen der Lootsen zu verfahren, wenn zeitweilig auf Anordnung des Reichskanzlers Schiffe

Cuxhaven, Fortsetzung.

aus anderen Ländern und Häfen der gesundheitspolizeilichen Kontrole unterliegen, welches den betreffenden Schiffsführern vom Lootsen mitzutheilen ist.

Die detaillirte Verordnung, betreffend die gesundheitspolizeiliche Kontrole ein-kommender Seeschiffe, wie sie 1883 von sämmtlichen deutschen Seestaaten erlassen worden ist, findet sich im I. Theil pg. 2—5 abgedruckt.

Die Vorschriften für die Cuxhavener Staatslootsen, betreffend die gesundheitspolizeiliche Kontrole der in die Elbe einkommenden Schiffe, siehe unter „Elbe“ pg. 47.

Quarantäne-Gebühren :

M. 30.—,

1.    Für die Untersuchung eines Schiffes inch Bootslohn, Ivopialien,

Stempel etc..................

2.    Für quarantänepflichtige Schiffe, welche auf derselben Reise bereits in einem anderen Lande ihre Praktika erhalten haben M. 7.20.

3.    Für jeden Besuch des Arztes (inch Bootslohn) an Bord eines

. . M. 9.-, . M. 30.-. . . M. 3.60.

in Observations-Quarantäne liegenden Schiffes .    .

mit einem Maximum für sämmtliche Besuche von .    .

4.    Für Wachen pro Tag und pro Mann . .

Ily drographisch - nautische Verhältnisse. Die detaillirte Beschreibung der Ansegelung der Elbe, des Fahrwassers in der Mündung der Elbe und des Elbstromes bis Hamburg siehe unter „Elbe“ pg. 37—47.

Der beste Ankerplatz auf der Rhede von Cuxhaven ist nordöstlich vom Leuchtthurm in 12—14 m Wasser. Der Ankergrund besteht aus grauem und blauem Schlick, und da der Strom zeitweise die Stärke von 4ł/2 Knoten läuft, so sollte ein Schiff daselbst stets mit 45 Faden-Kette ankern. Die Rhede bietet genügenden Schutz, mit Ausnahme gegen stärkere Winde von NW durch N bis NO, in welchen Fällen kleinere Schiffe in den Hafen, grössere Schiffe elbaufwärts flüchten müssen. Die Fahrstrasse der Unter-Elbe bei Cuxhaven ist nur 0,6 Sin. breit. Zwischen ihr und der Schleswig-holsteinischen Südwestküste breiten sich grosse Wattenflächen und Sande (Kratz Sand, Medern Sand, Spitz Sand) aus, die andauernd plötzlich entstehenden, erheblichen Aenderungen ausgesetzt sind und deshalb sorgsam gemieden werden müssen.

Die Fluth steigt bei normalem Wetter gewöhnlich 2,8 m und bei Springtiden 3,1 m, bei starken Ostwinden jedoch um 0,5—1,4 m weniger und bei starken Westwinden um 1—2,5 m höher, bei Nipzeit 2,4 m. Die mittlere Höhe des Hochwassers (ordinaire Fluthhöhe) zu Cuxhaven ist -f- 4,793 m, die mittlere Höhe des Niedrigwassers (ordinaire Ebbehöhe) 4- 1,979 m über Neu-Hamburger Nullpunkt. Der Fluthstrom in der Elbe fliesst noch etwa IV2 Stunden nach Eintritt des höchsten Wassers stromauf, während welcher Zeit das Wasser schon anfängt allmählich zu fallen; ebenso, nur umgekehrt, verhält es sich mit dem Ebbestrom. Hinsichtlich des Einflusses des Windes auf die Fluthverhältnisse der Elbe lehrt die Erfahrung, dass die bei Cuxhaven vorherrschenden Winde SSW durch W bis NNW ein Steigen, die Winde NO durch 0 bis SO ein Fallen, die Winde N, NNO, S und SSO weder Fallen noch Steigen veranlassen. Die durch die westlichen Winde aufgetriebenen Fluthen nennt man in Cuxhaven Sturmfluthen, wenn sie eine Höhe von 5,905 m oder mehr am Fluthmesser erreichen. Die Fluth läuft in der Unter-Elbe in mittlerer Richtung nach SO und ihre mittlere Geschwindigkeit beträgt auf dem Elbe-Feuerschiff Nr. II 1,2, auf dem Elbe-Feuerschiff Nr. IV 1,4 Knoten. Die Ebbe läuft in entgegengesetzter Richtung mit 1,8 resp. 1,7 Knoten mittlerer Geschwindigkeit. Zur Zeit des Neu- und Vollmondes ist die Geschwindigkeit der Strömung durchschnittlich 0,2 bis 0,5 Knoten grösser, zur Zeit der Quadraturen ebensoviel geringer.

Ein völliges Zufrieren der Elbe auf der Strecke von Glückstadt bis Cuxhaven und weiter nach See zu findet nicht statt ; indessen ist zeitweilig der Eisgang sehr stark, namentlich an den engeren Stellen zwischen Groden und Altenbruch (eben oberhalb Cuxhaven) und in der Gegend von St. Margarethen. Alsdann wird Cuxhaven als Nothhafen aufgesucht. Circa 75 grosse bis mittelgrosse Schiffe können im Hafen resp. im Quarantänehafen Platz finden. Da der Eingang zum Hafen

recht senkrecht zur Strömung in der Elbe liegt und überdies nur eng ist (ca. 65 m breit), so ist beim Einlaufen Obacht zu geben, um Havereien zu vermeiden. Schiffe sinken bei Ebbe in den weichen Schlickgrund des Hafens, in welchem nur Tiefen von ca. 2 m bleiben. Vom 1. December bis ca. Mitte Januar können Schiffe mit westlichen Winden bis zu einem Tiefgang von 5,49 m (18 Fuss engl.) in den Hafen einkommen, bei frischen bis starken östlichen Winden jedoch nur mit 4,27 bis 4,88 m (14—16 Fuss engl.). Nach Mitte Januar ist der Tiefgang in Folge des Aufschlickens um 0,6 m (ca. 2 Fuss engl.) geringer.

Um einkommenden Schiffen eine etwaige Versperrung der Hafeneinfahrt rechtzeitig signalisiren zu können, ist auf dem Bollwerk „Alte Liebe“ an der Westseite der Einfahrt in den Cuxhavener Hafen eine Signalstange mit Flügel (Semaphor) errichtet worden. Ist dieser Flügel in horizontaler Lage nach der Stromseite hin aufgezogen, so ist das Einlaufen in den Hafen verboten.

Cuxha ven ist durch einen mächtigen, 7 m hohen Deich gegen Ueberfluthung geschützt. Das Aussenbollwerk, an dem die Passagier-Dampf boote anzulegen pflegen, heisst die „Alte Liebe“. Auf demselben steht ein rundes, weisses Leucht-thürmchen mit schwarzer Kuppe, welches in der Richtung der Hafeneinfahrt und landwärts weiss, sonst roth leuchtet und 3 Sm. weit sichtbar ist. 150 m südwestlich davon steht ein 24,8 m hoher, aus rothbraunen Ziegelsteinen erbauter Leuchtthurm mit 2 Feuern.

80 m östlich davon am Eingang des Hafens steht ein Zeitball in 53° 52' N. Br. und 8° 42' 30" O. L. v. Gr., dessen Ball sowohl um 12 Uhr mittlerer Cuxhavener Zeit als auch um 12 Uhr Greenwicher Zeit = 12 h 34m50s mittlere Cuxhavener Zeit, herunterfällt. Der Zeitball hat einen Durchmesser von 1,5 m, ist von schwarzer Farbe

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Cuxhavener Hafen.

Cuxhaven, Fortsetzung.

und befindet sich, wenn er ganz aufgezogen ist, 24 in über Hochwasser und 22 m über dem Erdboden. Die Fallhöhe des Balls beträgt 3 m. Zehn Minuten vor jedem Zeitballsignale wird der Ball auf halbe und 3 Minuten vor jedem Zeitballsignale auf ganze Fallhöhe gezogen. Sollte der Ball nicht genau zu der bestimmten Zeit zum Falle gelangt sein, so wird innerhalb 3 Minuten nach dem verfehlten Zeitballsignale ein 40 cm im Durchmesser haltender Ball von rother Farbe an einem der Drahtseile, welche zur Verstärkung der Befestigung des Gerüstes dienen, bis zur ganzen Höhe des Gerüstes auf die Dauer von 5 Minuten emporgezogen. Die Zeit, zu welcher der Ball gefallen ist, wird alsdann mittelst Anschlages am Zeitballgerüste oder in sonst geeigneter Weise bekannt gemacht. Ist der Zeitball überhaupt nicht gefallen, so wird der rothe Ball innerhalb 3 Minuten nach der vor-schriftsmässigen Signalzeit bis zur halben Höhe des Gerüstes emporgezogen und verbleibt in dieser Höhe, bis der Zeitball herabgelassen ist. Sobald irgend eine Störung wahrgenommen wird, welche die Abgabe des nächsten vorschriftsmässigen Signals nicht gesichert erscheinen lässt, wird der rothe Ball bis zur halben Höhe des Gerüstes emporgezogen und verbleibt in dieser Stellung, bis die Störungsursache so weit beseitigt ist, dass die Abgabe des vorschriftsmässigen Signals mit Sicherheit erwartet werden kann.

Auf dem Deich bei der „Alten Liebe“ steht ferner ein Semaphor, welcher dazu dienen soll, die zwischen 8 und 9 Uhr Morgens und 2 und 3 Uhr Nachmittags von Helgoland und Borkum telegraphisch eintreffenden Berichte über die dort herrschenden Winde zur weiteren Kenntniss zu bringen. Der Semaphor besteht aus einem eisernen Mast mit einer Raa, an dessen beiden äussersten Enden (Nocken) je ein senkrechter Kreis längs der Raa befestigt ist. Diese Kreise sind in 16 Striche eingetheilt, um die Richtung des Windes vermittelst eines Zeigers anzeigen zu können. Der östliche dieser Kreise ist mit H bezeichnet und gilt für Helgoland, der westliche Kreis ist mit B bezeichnet und gilt für Borkum. Der um den Mittelpunkt eines jeden Kreises drehbare Zeiger wird auf die zu signali-sirende Windrichtung eingestellt; dabei ist zu beachten, dass Norden oben und Süden unten ist. Die Lage der übrigen Striche ist der wirklichen relativen Lage derselben entsprechend, wenn sich der Beobachter südlich der Station befindet, also von Süden nach Norden sieht; beobachtet man die Station in entgegengesetzter Richtung, so wird rechts und links vertauscht. Um die Stärke des Windes für Helgoland und Borkum angeben zu können, befinden sich oben am Mast über der Raa zu beiden Seiten desselben je 6 Arme, welche je nach Bedarf horizontal gestellt werden können. Die nach Osten ausgestreckten Arme geben die Windstärke bei Helgoland und die nacli Westen aufgestellten Arme diejenige bei Borkum an. Jeder Arm bezeichnet eine gerade Zahl der Beaufort-Stärke-Skala, d. h. wenn ein Arm aufgestellt ist, so bedeutet dies die Windstärke 2 (leicht), zwei Arme die Windstärke 4 (schwach, massig) etc. Ein rother Ball an Stelle der Arme bedeutet, dass eine Störung in der Signalisirung vorliegt.

In Cuxhaven ist eine Signalstation erster Klasse und Ergänzungsstation der Deutschen Seewarte. Die Sturmwarnungssignale werden auf dem Lootsenwacht-hause gegeben ; an demselben befindet sich auch ein Wetterkasten, in welchem die täglichen Wetterberichte der Seewarte angeheftet sind. Die Sturmsignalstation zeigt bei Nacht ein rothes Feuer, wenn eine atmosphärische Störung gemeldet ist.

Cuxhaven hat eine Rettungsstation mit 3 Rettungsbooten (einem eisernen Kutter mit Selbstentleerungssystem, einem hölzernen Segelrettungsboot und einem eisernen Boot). Auf den unterhalb Cuxhaven liegenden 4 Leuchtschiffen und der Lootsengalliote sind ebenfalls Rettungsboote und Rettungsapparate vorhanden.

Die Hafenzeit für Cuxhaven ist 0h 49 m. Magnetische Deklination Mitte 1890: 12° 57' W., Inklination 67° 54', Horizontal-Intensität 1,7838 (G. E.). Jährliche Abnahme der Deklination ca. 6'.

Beschreibung der im Bau begriffenen neuen Hafenanlagen in

Cuxhaven.

1. Tidehafen. Derselbe wird als offener Tidehafen bei jedem Wasserstande ohne Weiteres zugänglich sein. Der Hafeneinschnitt ist senkrecht gegen

den Strom gerichtet, verläuft demnach parallel mit dem' Elbstrom und ermöglicht dadurch die Einfahrt in den Hafen zu jeder Zeit, auch mit der Ebbe. Der Hafeneingang ist 100 m breit; unmittelbar hinter demselben verbreitert sich der Hafen. In Folge dessen können Schiffe künftig nicht nur in der Richtung von N nach S, sondern auch von 0 nach W in den Hafen gelangen und brauchen künftig nicht auf der Rhede auf passendes Wetter zu warten. An beiden Seiten des Hafeneinganges sind Hafenköpfe in einer Länge von 120 m projektirt. Dieselben sollen dazu dienen, die Hafenufer gegen den Strom zu befestigen, indem sie bis zur Stromtiefe von 8 m vorgeschoben werden. Die Hafenköpfe werden parallel dem Strome erbaut, um dadurch zugleich das unmittelbare Anlegen der grossen Schiffe im Strom zu ermöglichen, so dass dieselben ihre Passagiere an diesen Hafenköpfen absetzen und dann bei Stauwasser in den Hafen einholen können. Hinter dem Eingang liegt der Vorhafen, von welchem aus landeinwärts Hafenarme angelegt werden, mit einer Landzunge zwischen denselben, um dadurch einen Mittelquai zu gewinnen. Einstweilen ist nur die Ausführung eines Hafenarmes projektirt und diejenige eines zweiten späterer Zeit Vorbehalten. Der Vorhafen ist für 50 grössere Schiffe von 60 m Länge und 12 in Breite berechnet und soll eine Fläche von 60 000 qm umfassen. Er wird an der Stromseite etwas schmäler sein und sich nach der Landseite zu bis zu 250 m erweitern. Der Hafenarm wird bei einer Länge von 300 und einer Breite von 80 m 24 000 qm Hafenfläche bieten. Die Tiefe des Tidehafens ist zu 8 m bei mittlerem Niedrigwasser projektirt. Die Höhe der Hafeneinfassung bezw. der Hafenköpfe ist zu 5 m über mittlerem Niedrigwasser angenommen. Mit dem Tidehafen ist eine Eisenbahnverbindung parallel den Ufern des Hafens nach dem Unterelbeschen Bahnhof Cuxhaven projektirt, wodurch eine rasche Beförderung der Passagiere der Schnelldampfer und ein rasches Einnehmen von Kohlen ermöglicht werden wird. — Die Gesammtkosten des Tidehafens sind auf 7 000 000 M. veranschlagt.

2. Fischerhafen. Der jetzige Fischerhafen zweigt sich gen Süden vom jetzigen Quarantänehafen ab ; es wird beabsichtigt, denselben auszubauen, auf 3 m bei mittlerem Niedrigwasser zu vertiefen und mit einem gesonderten, 50 m breiten Eingang zur Elbe zu versehen. Hierfür sind 700 000 M. bewilligt und ein Jahr Bauzeit erforderlich. Durch die projektirte Tiefe von 3 m wird der neue Fischerhafen befähigt, ausser den Fischerfahrzeugen auch andere Schiffe mittlerer Grösse aufnehmen zu können.

Es liegt in der Absicht, die neuen Häfen zu dem jetzigen Cuxhavener Freihafengebiet hinzuziehen und künftig eine Hafenabgabe zu erheben. Schutz suchende Schiffe und die im Fischereibetriebe beschäftigten Fischerfahrzeuge sollen auch künftig von Hafenabgaben befreit bleiben.

Lootsenwesen. Das Lootsenwesen auf der Unter-Elbe ist Sache des hamburgischen Staats. Cuxhaven ist die Station der 90 hamburgischen (Cuxhavener-) Staats - Lootsen, welche dem Lootsen-Commandeur in Cuxhaven unterstellt sind. Alle in die Elbe einlaufenden Schiffe von 135 R. T. (382,3 cbm) und mehr Raumgehalt sind von der unter 53° 59' 42" N. Br. und 8° 23' 12" O. L. v. Gr. vor Anker liegenden Lootsen - Galliot ab lootsengeldpflichtig, d. h. sie haben an den hamburgischen Staat ein Lootsengeld zu zahlen, ohne jedoch damit zur Nehmung eines Lootsen verpflichtet zu sein. Ausser dieser fest stationirten Lootsen-Galliot, welche ihre Station nur dann verlassen darf, wenn sie sich Sturmes halber nicht länger auf der angegebenen äussersten Station zu halten vermag, sind z. Z. 5 hamburgische Lootsenschoner vorhanden (ein sechster wird im Frühjahr 1891 in Dienst gestellt), von denen sich jedoch meist nur 4 (später 5) in See oder auf dem Wege dorthin befinden. Um einen Lootsen zu erhalten, müssen die betreffenden Schiffe eine Laterne unter dem Bugspriet oder ein Blaufeuer zeigen und bei Tage eine Flagge im Vortopp rechtzeitig führen. Dies gilt sowohl den Lootsenschonern als auch der Lootsen-Galliot gegenüber. Die Lootsen sind verpflichtet, sofort beim Anbordkommen ihren Dienst anzutreten. Detaillirtere Angaben über das Lootsenwesen, Lootsengeld-Taxe etc. auf der Elbe siehe unter „Elbe“ pg. 48—52.

Friederichsen, Die deutschen Seehäfen. II.

Zollamtliche Behandlung¹. Die Elbe, mit Ausnahme des hamburgischen Freihafengebietes gehört zum deutschen Zollgebiet. Der Hafen von Cuxhaven liegt im zollfreien Gebiet. Die Zollgrenze bei Cuxhaven ist da, wo sie oberhalb Cuxhaven den Deich überschreitet, durch einen Signalmast bezeichnet. Innerhalb des Fahrwassers wird sie durch ein Zollwachtschiff, welches die deutsche Zollflagge (deutsche Kriegsflagge mit Anker und K. Z. im weissen Felde links unten) führt, bewacht. Von hier ab ist die zollamtliche Behandlung der Waaren-Ein-, Aus- und Durchfuhr dem Zollregulativ für die Unter-Elbe vom 20. Juli 1888 unterworfen, wie solches pg. 53 unter „Elbe“ abgedruckt ist. Die hamburgischen Staatslootsen haben für die strenge Ausführung dieses Regulativs Sorge zu tragen und dabei nach den ebenfalls unter „Elbe“ pg. 52 abgedruckten Instruktionen zu verfahren.

Schleppdienst. In Cuxhaven sind fast zu jeder Zeit Schleppdampfschiife von 105—750 indicirten Pferdekräften zur Verfügung. Einige derselben sind fast bei jedem Wetter in der Nähe des II. Elbe-Feuerschiffes anzutreffen. Um die Hülfe eines Schleppdampfschiffes zu erhalten, signalisire man mit der Nationalflagge halbstock im Grosstopp; in Nothfällen verwende man zu dem Zwecke zusammengeknotete Flaggen, Kanonenschüsse oder Raketen. Tarife für den Schleppdienst siehe unter „Elbe“ pg. 58.

Im Fahrwasser der Elbe sowohl als auch in den Hamburger Häfen ist das Anhaken von Schuten oder anderen Fahrzeugen an Schleppdampfschiffe oder an von denselben bugsirte Fahrzeuge auch mit Genehmigung des Führers der Schleppdampfschiffe nicht gestattet. Schuten oder andere Fahrzeuge müssen während sie geschleppt werden, beaufsichtigt sein und dürfen von der Besatzung nicht verlassen werden.

Hafenreglement etc. Der jetzige Hafen von Cuxhaven zerfällt in den Quarantänehafen und den eigentlichen inneren Hafen (ca. 85 m breit) ; von dem ersteren zweigt sich gen Süden der Hafen für Fischerfahrzeuge, von letzterem der Tonnen-(Tonnenloch) und Ewer-Hafen ab. Der Eingang zum Hafen ist nur 65 m breit und ist durch eine Schutzhöft (Schutzwand) geschützt. An der Ostseite des Hafens sind jüngst für die Passagiere der ab Cuxhaven expedirten Schnelldampfer der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt - Actiengesellschaft grosse Wartehallen und Perrons erbaut. Allhier findet auch die Einschiffung der mit der Unterelbischen Eisenbahn eintreffenden, für Helgoland bestimmten Passagiere statt. — Zur Sicherung des Hafens gegen den Andrang des Stromes und Eises einerseits und als Landungsbrücke für Passagierdampfer andererseits, ist am westlichen Eingang des Hafens hart am Strome ein Aussenbollwerk, die „Alte Liebe“, erbaut. Das Anlegen bezw. Vertäuen von Dampfschiffen und anderen Fahrzeugen an dem Bollwerk „Alte Liebe“ ist verboten. Nur Passagierdampfern ist dies für die Zeitdauer gestattet, welche erforderlich ist, um Passagiere und Gepäck einzunehmen bezw. abzusetzen. In besonderen Nothfällen kann auch anderen Schiffen die Erlaubniss zu zeitweiligem Anlegen von dem Commandeur und Lootseninspektor ertheilt werden.

Um einkommenden Schiffen eine etwaige Versperrung der Hafeneinfahrt rechtzeitig signalisiren zu können, ist auf der „Alten Liebe“ an der Westseite der Einfahrt in den Hafen eine Signalstange mit Flügel (Semaphor) errichtet. Ist dieser Flügel in horizontaler Lage nach der Stromseite hin aufgezogen, so ist das Einlaufen in den Hafen verboten.

Sollte ein Schiff im Sturm ohne Anker und Ketten und ohne einen Lootsen in den Hafen einlaufen, so muss es in den Quarantänehafen einbiegen, wo es mit einem Tiefgang von 4,57 m (15 Fuss engl.) und mehr auf der dort befindlichen Sandbank festläuft.

Den im oberen Theile des Cuxhavener Hafens vom Tonnenloche bis zur Drehbrücke an den Vorsetzen oder Pfählen liegenden Dampfschiffen ist es verboten, zur Zeit des Niedrigwassers, d. h. 2 Stunden vor und 2 Stunden nach Niedrigwasserzeit, ihre Schiffsschrauben in Thätigkeit zu setzen.

Nachdem ein Schiff in den Hafen eingelaufen ist, müssen die Anker binnen-bords gelegt oder vor die Klüsen gehängt werden.

Schiffe mit Petroleum beladen, dürfen sich nur in den Quarantänehafen legen, woselbst das Halten von Licht und Feuer an Bord untersagt ist.

Schiffe mit Pulver oder sonstigen Sprengstoffen beladen, werden im Hafen nicht zugelassen. In Havereifällen werden solche Sprengstoffe auf der Rhede in kleinere Fahrzeuge gelöscht, welche sich alsdann in die 2 und 3 Sm. weiter stromaufwärts am südlichen Ufer der Elbe belegenen Häfen von Groden und Altenbruch zu begeben haben.

Die üblichen Vorschriften hinsichtlich Licht und Feuer, Pech- oder Theer-kochen an Bord der Schiffe etc. gelten auch hier.

Hafengebühren und Hafenabgaben existiren nicht; auch werden in Cuxhaven keine Leuchtfeuer- und Bakengelder gezahlt. Die einzigen Kosten, die einem Schiffe erwachsen können, sind diejenigen für Ballast. Derselbe kann mit der grössten Leichtigkeit am Ost-Quai des Hafens am Eisenbahndamm eingenommen werden und besteht je nach Wahl aus Kies oder Sand. Zum Ballastlöschen kann ein Platz vom Staate gemiethet werden.

Süsswasser kann mit einem Wasserwagen auf Seite des Schiffs gebracht werden und kostet pro Fass (= 3 Oxhoft — 652 Liter) M. 6. Man kann aber auch, wenn es die Zeit erlaubt, ein Boot mit leeren Fässern nach der Landes-abwässerung senden und bei niedriger Ebbe unentgeltlich füllen.

Kohlen können am Quai von einem in nächster Nähe sich befindenden Kohlenschuppen eingenommen werden.

Besondere Vorrichtungen zum Löschen und Laden per Dampfkraft sind nicht vorhanden; grössere Kolli bis zu 3000 kg können jedoch durch den Staatskrahn aufgewunden und abgesetzt werden.

In den Monaten Juni bis October sind für Passagierdampfschiffe Anlegeplätze reservirt. Grosse Dampfschiffe mit einem Tiefgang bis zu 5 m bei niedrigem und bis zu 8 m bei Hochwasser können, um Post oder Passagiere zu landen, aussen am Bollwerk „Alte Liebe“ anlegen.

Anstalten für Schiffsreparaturen etc. Reparaturen aller Art an hölzernen Schiffen können ausgeführt werden, sowie auch kleinere Reparaturen an eisernen Schiffen (Platten über der Wasserlinie einsetzen etc.). Trockendocks, Schwimmdocks, Patentslips sind nicht vorhanden.

Es existirt eine Schiffswerft mit 6 Hellingen (Eggers’ Werft), welche Schiffe bis zur Grösse von 600 R. T. und einem Tiefgang von 2,9 m (9*/2 Fuss engl.) aufzunehmen im Stande sind. Ausserdem ist eine dem Staate gehörige Plattform (gridiron) vorhanden, welche für den Privatgebrauch von Schiffen bis zur Grösse von 400 R. T. und einem Tiefgang von 2,4 m (8 Fuss engl.) benutzt werden kann.

Dampfschiffe, welche eine Beschädigung an der Schraube oder an den unteren Schiffsplatten erlitten haben, sowie auch hölzerne Schiffe, welche einen zufälligen Leck zu dichten haben, können im Quarantänehafen auf eine dort befindliche Sandbank holen und Schäden am Boden von 1,5 m vom Kiel aufwärts repariren.

Maschinenfabriken und Giessereien sind nicht vorhanden, jedoch mehrere Schmieden, welche eiserne Segel- und Dampfschiffe repariren können. Schwere Maschinentheile können nicht hergestellt werden, sind aber mit Leichtigkeit per Bahn von Hamburg oder Harburg zu erhalten. Ebenso sind Taucherapparate von Hamburg zu requiriren.

Konsulate. Folgende Staaten sind durch Vicekonsuln vertreten: Dänemark, Norwegen-Schweden, Portugal, Preussen, Brasilien, Niederlande, Russland, Vereinigte Staaten von Nordamerika (Konsularagent), Belgien, Italien, Oesterreich-Ungarn, Grossbritannien.

Schiffsmakler. Schiffsmakler- und Schiffsagenturgeschäfte übernehmen: Dutton & Dultz, C. P. Hou, H. Tönnies, C. H. Glocke und J. P. Angelbeck.

See-Assekuranz-Gesellschaften. Die Firma Dutton & Dultz vertritt folgende Gesellschaften: Verein Hamburger Assekuradeure in Hamburg, Verein Bremer Seeversicherungs-Gesellschaften in Bremen, Deutscher Rhederei-Verein in Hamburg, Agir in Stockholm, Comité des Compagnies d’Assurances Maritimes in Marseille, Comité des Assurances Maritimes in Paris, Lloyds in London.

Adressen. Experten des Bureau Veritas: J. C. Toosbuy & Aug. v. Appen in Hamburg für hölzerne Schiffe, F. Schneider in Hamburg für eiserne Schiffe, Jos. Stammei in Hamburg Maschinen-Inspektor. — Surveyor of British Lloyd’s Registry of Foreign Shipping: Emil Padderatz in Hamburg; Engineer Surveyor: M. Berendt in Hamburg. — Vertreter und Besichtiger des Germanischen Lloyd:

C. H. Kraus in Hamburg, Oberinspektor; J. J. Dircks in Hamburg und Konsul R. Tönnies sen. in Cuxhaven, Besichtiger.

Groden, Kirche: 53° 50' 34” N. Br., 8° 43' 37” O. L. v. Gr. Kirchdorf im Amte Ritzebüttel der Freien- und Hansestadt Hamburg;; ca. 700 Einw. ; am linken Ufer der Elbe, 3,5 km von Cuxhaven entfernt, kleiner unbedeutender Hafen; an der TJnterelbischen Eisenbahn.

Altenbruch, Kirche: 53° 49' 30” N. Br., 8° 46' 30” O. L. v. Gr. Landgemeinde, 2153 Einw., Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Der Altenbrucher Hafen, am linken Ufer der Elbe, an der Mündung des Braakstroms, liegt auf zum Amte Ritzebüttel der Freien- und Hansestadt Hamburg gehörigem Gebiet. Derselbe ist ca. 160 m lang, am Deich durch eine Schleuse abgeschlossen, mit Festmachpfählen versehen und Fahrzeugen bis zu 2 m Tiefgang zugänglich. Durch die Schleuse fahren einmastige Ewer mit einem Tiefgang bis zu IV* m nach Altenbruch hinauf. Am Deich, in einer viereckigen weissen hölzernen Bake mit schwarzer Kuppe brennt ein weisses unterbrochenes Feuer, welches alle 30 Sekunden eine Verdunklung von 10 Sekunden und dann einen hellen Schein von 20 Sekunden zeigt.

Otterndorf, Kirche : 53° 48' 33” N. Br., 8° 54' 6” O. L. v. Gr. Stadt in der Prov. Hannover, Kgr. Preussen, 1812 Einw. (1890). Station der Unterelbischen Eisenbahn ; an der in die Elbe mündenden Medern, deren Mündung den Hafen von Otterndorf mit 0,5 m Tiefe bei Niedrigwasser bildet. Der Eingang zum Hafen durch das dem südlichen Elbufer hier vorlagernde Wattgebiet ist durch Pricken bezeichnet. Etwas unterhalb Otterndorf, in 53° 49' 52” N. Br. und 8° 52' 9” O. L. v. Gr. steht eine Leuchtbake mit 2 festen weissen Feuern übereinander. Schiffsbestand 1890:

7 Segelschiffe mit 158 R. T. In den Otterndorfer Hafen mündet auch der Hadelner Kanal, welcher zusammen mit dem Geeste-Kanal eine, wenn auch wenig benutzte, schiffbare Wasserverbindung zwischen Elbe und Weser bei Geestemünde darstellt.

Neufeld (Kattrepeler Neuendeich), 53° 55'N. Br., 9° 1' O. L. v. Gr. 231 Einw. Dorf an der Mündung der Elbe, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Nur für flachgehende Wattfahrzeuge zugänglich. Rettungsboot-Station. Schiffsbestand 1890:

9 Segelschiffe mit 193 R. T. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 17 Segelschiffe mit 509 R. T. ; abgegangen leer 2 Segelschiffe mit 49 R. T.

Neuhaus an der Oste, Kirche: 53° 48' 12” N. Br., 9° 2' 18” O. L. v. Gr. 1659 Einw. (1890). Stadt an der in die Elbe mündenden Oste; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Die Oste mündet etwa 3 Sm. unterhalb Neuhaus in die Elbe und durchschneidet dann das dem südlichen Elbeufer hier vorgelagerte, Va Sm. breite Wattengebiet (Oste Riff). Eine rothe Bakentonne mit einem auf der Spitze stehenden Würfel als Toppzeichen im Fahrwasser der Elbe kennzeichnet die Abzweigung der Oste, deren betonntes Fahrwasser überall 2Va m und mehr Tiefe bei Niedrigwasser bis Neuhaus hinauf hat. Halbwegs zwischen Neuhaus und der Oste-Mündung liegt am linken Ufer der Oste das Zollamt. An der N-Giebelseite dieses Gebäudes brennt ein roth - weiss - grünes Feuer. Die Grenze der Seeschiffahrt auf der Oste ist bei Bremervörde, 70 km von der Mündung entfernt. Die Oste ist mit der bei Vegesack in die Weser mündenden Hamme durch den Hamme-Oste-Kanal verbunden. Der Bahnhof Neuhaus der Unterelbischen Eisenbahn ist 2V2 km von der Stadt entfernt. In den Sommermonaten ist eine regelmässige (2mal wöchentlich) Dampferverbindung zwischen Neuhaus und Hamburg via Brunsbüttel. — Import: Holz und Kohlen; Export: Cement, Mauersteine und Ziegel. — Schiffsbestand 1890:

5 Segelschiffe mit 135 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 15 Segelschiffe mit 358 R. T.; abgegangen mit Ladung 3 Segelschiffe mit 94 R. T., in Ballast oder leer 9 Segelschiffe mit 181 R. T.

Itzwörden, 53° 48' N. Br., 9° 5' 39" O. L. v. Gr. 79 Einw. Dorf am rechten Ufer der in die Elbe mündenden Oste. Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Schiffe bis zu 3x/₂ m Tiefgang können mit der Fluth hierher gelangen. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 2 Segelschiffe mit 68 R. T., leer abgegangen 1 Segelschiff mit 32 R. T. Export: Ziegel. Fähre über die Oste.

Geversdorf, 53° 48' N. Br., 9° 4' 44" O. L. v. Gr. 1286 Einw. Dorf am linken Ufer der in die Elbe mündenden Oste. Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Schiffe bis zu 3V₂ m Tiefgang können mit der Fluth hierher gelangen. In Geversdorf werden viel Ziegel verladen. — Schiffsbestand 1890: 16 Segelschiffe mit 504 R. T. — Seeverkehr 1889: leer angekommen 13 Segelschiffe mit 431 R. T.; abgegangen mit Ladung 19 Segelschiffe mit 603 R. T., leer 1 Segelschiff mit 35 R. T.

Geversdorfer Laak, 53° 47' N. Br., 9° 7' 14" O. L. v. Gr. 211 Einw. Dorf am linken Ufer der in die Elbe mündenden Oste. Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Schiffe bis zu 3 m Tiefgang können mit der Fluth hierher gelangen. Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 34 R. T.

Ostedeich, ca. 53° 47' N. Br. 77 Einw. ; am linken und rechten Ufer der in die Elbe mündenden, 3 m bei Hochwasser tiefen Oste. Schiffsbestand 1889: 1 Segelschiff mit 24 R. T.

Oberndorf, 53° 45' N. Br., 9° 9' 14" O. L. v. Gr. 2680 Einw. Dorf am linken Ufer der in die Elbe mündenden Oste ; Prov. Hannover, Kgr. Preussen ; für Schiffe bis zu ca, 2,5 m Tiefgang bei Hochwasser zugängig. Ziegeleien. Schiffsbestand 1890:

23    Segelschiffe mit 731 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 31 Segelschiffe mit 973 R. T., in Ballast oder leer 28 Segelschiffe mit 950 R. T. ; abgegangen mit Ladung 25 Segelschiffe mit 834 R. T., in Ballast oder leer 25 Segelschiffe mit 785 R. T.

Bentwisch, 53° 46' N. Br., 9° 9' 14" O. L. v. Gr. 465 Einw. Dorf am rechten Ufer der in die Elbe mündenden Oste; Prov. Hannover, Kgr. Preussen; für Schiffe bis zu ca. 2,5 m Tiefgang bei Hochwasser zugängig. — Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 56 R. T.

Ostener Sietwende, 53° 45'N. Br., 9° 11' O. L. v. Gr. 17 Einw.; an dem rechten Ufer der in die Elbe mündenden Oste; Prov. Hannover, Kgr. Preussen; für Schiffe bis zu ca. 2,5 m Tiefgang bei Hochwasser zugängig. Seeverkehr 1888 : angekommen in Ballast oder leer 2 Segelschiffe mit 63 R. T., abgegangen mit Ladung 3 Segelschiffe mit 116 R. T.

Hemmoor, 53° 42' 20" N. Br., 9° 8' 14" O. L. v. Gr. 354 Einw. Dorf unweit des linken Ufers der in die Elbe mündenden Oste; Prov. Hannover, Kgr. Preussen; für Schiffe bis zu ca. 2,5 m Tiefgang bei Hochwasser zugängig. Cementfabrik. Station der Unterelbischen Eisenbahn. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung

24    Segelschiffe mit 1828 R. T., in Ballast oder leer 21 Segelschiffe mit 563 R. T.; abgegangen mit Ladung 130 Segelschiffe mit 6130 R. T., leer 3 Segelschiffe mit 183 R. T.

Schwarzenhütte, 53° 42' 30" N. Br., 9° 9' 40" O. L. v. Gr. ; 44 Einw. ; am linken Ufer der in die Elbe mündenden Oste ; Prov. Hannover, Kgr. Preussen ; für Schiffe bis zu ca. 2,5 m Tiefgang bei Hochwasser zugängig. Schiffsbestand 1890: 2 Segelschiffe mit 66 R. T.

Warstade, 53° 41' 40" N. Br., 9° 9' 14" O. L. v. Gr. 1290 Einw. ; Dorf unweit des linken Ufers der in die Elbe mündenden Oste; Prov. Hannover, Kgr. Preussen; für Schiffe bis zu ca. 2,5 m Tiefgang bei Hochwasser zugängig. Station der Unterelbischen Eisenbahn. Schiffsbestand 1890: 14 Segelschiffe mit 409 R. T.

Osten, 53° 41' 50" N. Br., 9° 11' 34" O. L. v. Gr. 821 Einw. Dorf am rechten Ufer der in die Elbe mündenden Oste ; Prov. Hannover, Kgr. Preussen ; für Schiffe bis zu ca. 2,5 m Tiefgang bei Hochwasser zugängig. Schiffsbestand 1890: 8 Segelschiffe mit 238 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 22 Segelschiffe mit 785 R. T., in Ballast oder leer 27 Segelschiffe mit 761 R. T. ; abgegangen mit Ladung 38 Segelschiffe mit 1172 R. T., in Ballast oder leer 12 Segelschiffe mit 372 R. T.

Altendorf, 53° 42' 30" N. Br., 9° 14' O. L. v. Gr. 1650 Einw. Dorf am rechten Ufer der in die Elbe mündenden Oste; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 31 R. T.

Basbeck, 26°51'N. Br., 9° 11' 14" O. L. v. Gr. 1463 Einw. Dorf am linken Ufer der in die Elbe mündenden Oste ; Prov. Hannover, Kgr. Preussen ; für Schiffe bis zu ca. 2,5 m Tiefgang bei Hochwasser zugängig. Ziegelei. Station der Unterelbischen Eisenbahn. Schiffsbestand 1890: 12 Segelschiffe mit 392 R T.

Grossenwörden, 53° 41' N. Br., 9° 16' O. L. v. Gr. 535 Einw. Dorf am rechten Ufer der in die Elbe mündenden Oste ; Prov. Hannover, Kgr. Preussen ; für Schiffe bis zu ca. 2,5 m Tiefgang bei Hochwasser zugängig. Ziegelei. Schiffsbestand 1890 : 3 Segelschiffe mit 107 R. T. — Seeverkehr 1888: angekommen leer 22 Segelschiffe mit 262 R. T.; abgegangen mit Ladung 20 Segelschiffe mit 224 R. T.

Kleinwörden, 53° 39' 40" N. Br., 9° 16' 14" O. L. v. Gr. 362 Einw. Dorf am linken Ufer der in die Elbe mündenden Oste; Prov. Hannover, Kgr. Preussen; für Schiffe bis zu ca. 2,5 m Tiefgang bei Hochwasser zugängig. Schiffsbestand 1890: 4 Segelschiffe mit 112 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 1 Segelschiff mit 32 R. T., in Ballast oder leer 4 Segelschiffe mit 52 R. T. ; abgegangen mit Ladung 7 Segelschiffe mit 80 R. T.

Wisch, 53° 39' N. Br., 9° 15' 40" O. L. v. Gr. 144 Einw. Dorf am linken Ufer der in die Elbe mündenden Oste; Prov. Hannover, Kgr. Preussen; für Schiffe bis zu ca. 2,5 m Tiefgang bei Hochwasser zugängig. Sehiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 18 R. T.

Hechthausen, 53° 38' 30" N. Br., 9° 14' 34" O. L. v. Gr. 704 Einw. Dorf am linken Ufer der in die Elbe mündenden Oste; Prov. Hannover, Kgr. Preussen; für Schiffe bis zu ca. 2,3 m Tiefgang bei Hochwasser zugängig. Station der Unterelbischen Eisenbahn. Schiffsbestand 1890: 3 Segelschiffe mit 75 R. T. — Seeverkehr 1889: leer angekommen 10 Segelschiffe mit 104 R. T. ; abgegangen mit Ladung 8 Segelschiffe mit 85 R. T.

Klint, 53° 38'N. Br., 9° 12'45" O. L. v. Gr. 443 Einw. Dorf am linken Ufer der in die Elbe mündenden Oste; Prov. Hannover, Kgr. Preussen; für Schiffe bis zu 2,3 m Tiefgang bei Hochwasser zugängig. Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 41 R. T.

Laumühlen, 53° 37' 40" N. Br., 9° 11' 14" O. L. v. Gr. 217 Einw. Dorf am linken Ufer der in die Elbe mündenden Oste ; Prov. Hannover, Kgr. Preussen ; für Schiffe bis zu ca. 2,3 m Tiefgang bei Hochwasser zugängig. Schiffsbestand 1890: 3 Segelschiffe mit 81 R. T. — Seeverkehr 1889: leer angekommen 5 Segelschiffe mit 45 R. T.; abgegangen mit Ladung 5 Segelschiffe mit 49 R. T.

Brobergen, 53° 36' N. Br., 9° 11' 14" O. L. v. Gr. 224 Einw. Dorf am rechten Ufer der in die Elbe mündenden Oste ; Prov. Hannover, Kgr. Preussen ; für Schiffe bis zu ca. 2,2 m Tiefgang bei Hochwasser zugängig. Schiffsbestand 1890: 2 Segelschiffe mit 50 R. T.

Ostendorf, 53° 33' N. Br., 9° 5' O. L. v. Gr. 260 Einw. Dorf am linken Ufer der in die Elbe mündenden Oste ; Prov. Hannover, Kgr. Preussen ; für Schiffe bis zu ca. 2,2 m Tiefgang bei Hochwasser zugängig. Schiffsbestand 1890: 13 Segelschiffe mit 321 R. T. — Seeverkehr 1889: leer angekommen 5 Segelschiffe mit 63 R. T.; abgegangen mit Ladung 9 Segelschiffe mit 121 R. T.

Gräpel, 53° 34' N. Br., 9° 12'O. L. v. Gr. 461 Einw. Dorf am rechten Ufer der in die Elbe mündenden Oste; Prov. Hannover, Kgr. Preussen; für Schiffe bis zu ca. 2,3 m Tiefgang bei Hochwasser zugängig. Schiffsbestand 1890: 10 Segelschiffe mit 259 R. T.

Abbenseth, 53° 34' N.    Br.,    9° 6' 34" O. L. v. Gr. 221    Einw.    Dorf    am linken

Ufer der Mehe, Nebenfluss    der    in die Elbe mündenden    Oste;    Prov.    Hannover,

Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 26 R. T.

Iselersheim, 53° 34' N. Br.,    9° 7' 45" O. L. v. Gr. 193    Einw.    Dorf am rechten

Ufer der Mehe, Nebenfluss    der    in die Elbe mündenden    Oste;    Prov.    Hannover,

Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 3 Segelschiffe mit 84 R. T.

Nieder-Ochtenhausen, 53° 32' N. Br., 9° 10' 45" O. L. v. Gr. 538 Einw. Dorf am linken Ufer der in die Elbe mündenden Oste ; Prov. Hannover, Kgr. Preussen ; für Schiffe bis zu 2,2 m Tiefgang bei Hochwasser zugängig. Schiffsbestand 1890: 2 Segelschiffe mit 55 R. T.

Bremervörde, 53° 29' N. Br., 9° 9' 14" O. L. v. Gr. 3111 Einw. Stadt am linken Ufer der 70 km unterhalb in die Elbe mündenden Oste; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Mittlerer Wasserstand der Oste bei Bremervörde 2,2 m, niedriger Wasserstand 1,6 m. 2,3 Sm. oberhalb Bremervörde, bei Spreckens, beginnt der Hannne-Oste-Kanal, welcher die bei Vegesack in die Weser mündende Lesum mit der Oste verbindet. Die Grenze der Seeschiffahrt auf der Oste ist bei Bremervörde. Export: Torf und Holz. Schiffbau. Schiffsbestand 1890: 6 Segelschiffe mit 173 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 13 Segelschiffe mit 384 R. T., in Ballast oder leer 10 Segelschiffe mit 250 R. T.; abgegangen mit Ladung 19 Segelschiffe mit 501 R. T.

Brunsbüttel, Leuchtfeuer: 53° 53' 28" N. Br., 9° 5' 43"O. L. v. Gr. 1041 Einw. Kirchdorf am rechten Ufer der Elbe; Prov. Schleswig - Holstein, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 37 R. T. und 1 Dampfschiff mit 62 R. T.

Brunsbütteier Hafen, 53° 53' 30" N. Br., 9° 7' 36" O.L. v. Gr. 437 Einw. Dorf an der Mündung der in die Elbe mündenden Braake; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Der Hafen ist nur klein, doch können Fahrzeuge bis zu 2¹lz m Tiefgang mit Hochwasser bequem einlaufen. Kleinere hölzerne Fahrzeuge können reparirt werden; auch ist ein kleines Trockendock vorhanden. — Regelmässige Dampferverbindung in den Sommermonaten direkt mit Hamburg und via Neuhaus a. d. Oste mit Hamburg. — Hafenzeit 1¹¹ 53 m. Fluthgrösse bei Springzeit 3,0 m, bei Nipzeit 2,3 m. — Schiffsbestand 1889: 2 Segelschiffe mit 40 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 26 Schiffe mit 962 R. T., worunter 1 Dampfschiff mit 62 R. T. ; abgegangen mit Ladung 2 Schiffe mit 74 R. T., worunter 1 Dampfschiff mit 62 R. T., leer 3 Segelschiffe mit 148 R. T. — 6 Kabellängen östlich vom Brunsbütteier Hafen soll der im Bau begriffene, 8,5 m tiefe Nord-Ostsee-Kanal münden; zu dem Zwecke ist daselbst ein Vor- und Binnenhafen, für die grössten Schiffe zugängig, im Bau begriffen (siehe Nord - Ostsee - Kanal PS- 17).

Bösch, Leuchtfeuer (weiss, 6 Sm. weit sichtbar): 53° 53'29" N. Br., 9° 14'4" O. L. v. Gr. Lootsenstation am rechten Ufer der Elbe, an einem als Hafen dienenden Priel, in den der Kuden-See vermittelst des Burg-Kudenseer-Kanals entwässert. Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. — Wie bereits unter Lootsenwesen auf

der Elbe pg. 50 angeführt, bringen die Hamburger Staats-Lootsen auf Wunsch die Schiffe aus See bis zur Bösch, wo die Verpflichtung für Schiffe von 135 R. T. Raumgehalt und mehr zur Zahlung eines Lootsengeldes aufhört. Wünscht ein Schiff weiter elbaufwärts als bis zur Bösch gelootst zu werden, so darf der Lootse nur Bösch-Lootse sein; eine Verpflichtung zur Annahme eines Lootsen existirt nicht. Die lootsenbedürftigen Schiffe haben rechtzeitig die Lootsenflagge zu setzen. Das Bösch-Lootsen-Haus ist ein hohes, weisses Gebäude an der Ostseite des Hafens. Neben demselben steht eine Flaggenstange, an welcher die deutsche Flagge weht und zwar so lange noch Lootsen abgegeben werden können. Ein kleiner Dampfer (Lootsenboot) bringt die Lootsen an Bord der lootsenbedürftigen Schiffe. Bei Nebel wird aufkommenden Schiffen durch Hornsignale an Bord des Lootsenbootes angezeigt, dass das Lootsenboot unterwegs ist. Wird das Lootsenboot bei westlichen Stürmen bis oberhalb der Bösch verschlagen, so setzt es bei Tage die Flagge halbstocks und führt bei Nacht eine rothe Laterne. — Für das Auflootsen eines Schiffes von der Bösch-Station bis nach dem Hamburger oder Altonaer Hafen und der Umgegend sind M. 3,60 für jeden Hamburger Fuss (0,286 m oder 1,06 Fuss engl.), den das Schiff tief geht, Lootsengebiihr zu zahlen. Die Berechnung einer Extravergütung von M. 3,60 für das „über den Blankeneser Sand bringen“, wird nicht als feststehende Usance anerkannt.

Büttel, 53° 54' N. Br., 9° 13' 42" O. L. v. Gr. 790 Einw. Dorf am rechten Ufer der Elbe, an einem als Hafen dienenden Priel, in den der Kuden-See vermittelst des Burg-Kudenseer-Kanals entwässert; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen; nur für kleine Fahrzeuge zugängig. An der Ostseite des Bütteier Hafens liegt die Lootsenstation Bösch (siehe oben). Schiffsbestand 1890: 5 Segelschiffe mit 152R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 1 Segelschiff mit 18 R. T.

Burg im Süder-Dithmarschen, 53° 59' 50" N. Br., 9° 16' O. L. v. Gr. 1520 Einw. Dorf am rechten Ufer der in den Kuden-See und vermittelst des Burg-Kudenseer-Kanals in die Elbe bei der Lootsenstation Bösch entwässernden Burger Au; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 9 Segelschiffe mit 188 R. T.

St. Margarethen, Kirche : 53° 53' 30" N. Br., 9° 15' 30" O. L. v. Gr. 939 Einw. Dorf am rechten Ufer der Elbe, an einem als Hafen dienenden Priel ; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Der Bahnhof St. Margarethen der Holsteinischen Marschbahn ist 3,5 km vom Dorfe entfernt. Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 22 R. T.

Freiburg, Kirche: 53° 49' 40" N. Br., 9° 17' 30" O. L. v. Gr. 2281 Einw. Stadt am linken Ufer der Elbe; durch einen Kanal, den „Freiburger Hafen“, mit der Elbe verbunden; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Bedeutende Ziegeleien. Die Ladungen werden in Leichtern auf dem Kanal in die Elbe gebracht, wo Schiffe vor der Mündung des Kanals zu löschen und zu laden pflegen. Hafenkosten sind nicht zu bezahlen. Schiffsbestand 1890: 5 Segelschiffe mit 131 R. T. — Seeverkehr 1889 : angekommen mit Ladung 7 Segelschiffe mit 508 R. T. ; leer 2 Segelschiffe mit 92 R. T. ; abgegangen mit Ladung 2 Segelschiffe mit 92 R. T., in Ballast oder leer 6 Segelschiffe mit 429 R. T.

Hamelwörden, 53° 47' 30" N. Br., 9° 19' 45" O. L. v. Gr. 228 Einw. Dorf am linken Ufer der Elbe; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 26 R. T.

Wischhafen, 53° 46' 40" N. Br., 9° 20' O. L. v. Gr. 333 Einw. Dorf an einem Elbarm (Süderelbe), der die Insel Krautsand vom Festland trennt und bei Wischhafen noch 1,5 m bei Niedrigwasser tief ist; die Mündung der Süderelbe ist gekennzeichnet durch 4 graue Flachtonnen, 2 an St-B. und 2 an B-B.; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Regelmässiger Dampferverkehr mit Hamburg via Krautsand und Brunshausen. Schiffsbestand 1890: 12 Segelschiffe mit 3Î3 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 6 Segelschiffe mit 325 R. T.

Neuland, 53° 45' 30” N. Br., 9° 20' O. L. v. Gr. 539 Einw. Dorf an einem Elbarm (Süderelbe), der die Insel Krautsand vom Festlande trennt; 1 m tief bei Niedrigwasser; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Seeverkehr 1890: angekommen mit Ladung 4 Segelschiffe mit 210 R. T.

Krautsand, Kirche : 53° 45' 18" N. Br., 9° 23' 24" O. L. v. Gr. 943 Einw. Dorf am linken Ufer der Elbe, auf der gleichnamigen, von dem Elbami „Süderelbe“ im Westen umschlossenen Insel ; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Regelmässiger Dampfer-verkehr mit Hamburg via Brunshausen. Landungsplatz in 2 in Tiefe bei Niedrigwasser. Ziegeleien. Schiffsbestand 1890: 13 Segelschiffe mit 330 R. T.

Kahlesand, 53° 46' 30" N. Br., 9° 20' 30" O. L. v. Gr. 53 Einw. ; Wohnplatz auf der Elbinsel Krautsand; Prov. Hannover, Kgr. Preussen; an dem Elbarni „Süderelbe“, welcher die Insel Krautsand im Westen umschliesst; für Fahrzeuge mit 1,5 m Tiefgang bei Niedrigwasser zugängig. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 3 Segelschiffe mit 195 R. T.

Dornbusch, 53° 44' 18" N. Br., 9° 21' O. L. v. Gr. 885 Einw. Dorf an dem Elbarm „Süderelbe“, welcher die Insel Krautsand im Westen umschliesst; für Fahrzeuge mit 1 m Tiefgang bei Niedrigwasser zugängig und zwar vom Ruthen Strom aus, i. e. der Elbarm, welcher die Insel Krautsand vom Neuen Ruthen Sand und Asseier Sand trennt. Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 9 Segelschiffe mit 262 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 3 Segelschiffe mit 190 R. T.

Nindorf, 53° 43' 30" N. Br., 9° 22' O. L. v. Gr. 245 Einw. Dorf an dem Elbarm „Süderelbe“, welcher die Eibinse] Krautsand im Westen umschliesst; Prov. Hannover, Kgr. Preussen ; für Fahrzeuge mit 1 m Tiefgang bei Niedrigwasser zugängig und zwar vom Ruthen Strom aus, i. e. der Elbarm, welcher die Insel Krautsand vom Neuen Ruthen Sand und Asseier Sand trennt. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 2 Segelschiffe mit 117 R. T., abgegangen mit Ladung 2 Segelschiffe mit 52 R. T.

Mühlenhafen, 53° 43' 12" N. Br., 9° 23' 0. L. v. Gr. 46 Einw. ; Ziegelei, an dem Elbarm „Süderelbe“, welcher die Insel Krautsand im Westen umschliesst; für Fahrzeuge mit 1 m Tiefgang bei Niedrigwasser vom Ruthen Strom, i. e. der Elbarm, welcher die Insel Krautsand vom Neuen Ruthen Sand und Asseier Sand trennt, aus zugängig. Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung: 2 Segelschiffe mit 126 R. T.

Drochterser, 53° 42' 30" N. Br., 9° 23' 20" 0. L. v. Gr. 384 Einw. Dorf an dem Elbarm „Süderelbe“, welcher die Elbinsel Krautsand im Westen umschliesst; Prov. Hannover, Kgr. Preussen ; für Fahrzeuge mit 1 m Tiefgang bei Niedrigwasser zugängig und zwar vom Ruthen Strom aus, i. e. der Elbarm, welcher die Insel Krautsand vom Neuen Ruthen Sand und Asseier Sand trennt. Schiffsbestand 1890: 3 Segelschiffe mit 69 R. T.

Gauensiek, 53° 42' 36'' N. Br., 9° 24' 0. L. v. Gr. 474 Einw. Dorf an dem Elbarm „Süderelbe“, welcher die Insel Krautsand im Westen umschliesst; für Fahrzeuge mit 1 m Tiefgang bei Niedrigwasser vom Ruthen Strom, i. e. der Elbami, welcher die Insel Krautsand vom Neuen Ruthen Sand und Asseier Sand trennt, aus zugängig. Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 11 Segelschiffe mit 262 R. T. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 2 Segelschiffe mit 100 R. T.; leer abgegangen 1 Segelschiff mit 60 R. T.

Ritsch, 53° 42' N. Br., 9° 25' 18" 0. L. v. Gr. 99 Einw. Dorf am Ruthen Strom, i. e. derjenige Elbarni, welcher die Insel Krautsand vom Neuen Ruthen Sand und Asseier Sand trennt; für Schiffe bis zu 1 m Tiefgang bei Niedrigwasser zugängig. Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 2 Segelschiffe mit 51 R, T,

Assel, 53Ç 41' 36" N. Br., 9° 26' 24" O. L. v. Gr. 557 Einw. Dorf am Ruthen Strom, i. e. derjenige Elbarm, welcher die Insel Krautsand vom Neuen Ruthen Sand und Asseier Sand trennt; für Schiffe bis zu 1 m Tiefgang bei Niedrigwasser zugängig; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 4 Segelschiffe mit 125 R. T.

Barnkrug, 53° 5P 12" N. Br., 9° 28'42" O. L. v. Gr. 466 Einw. Dorf am Ruthen Strom,    i. e. derjenige Elbarm, welcher die    Insel    Krautsand vom Neuen

Ruthen Sand    und Asseier    Sand trennt; für Schiffe bis    zu 1 m Tiefgang bei

Niedrigwasser zugängig; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Ziegeleien. Schiffsbestand 1890: 2 Segelschiffe mit 55 R. T.

Abbenfleth, 53° 40' 20" N. Br., 9° 29' 42" 0. L. v. Gr. 362 Einw. Dorf an einem „Binnen Elbe“ genannten Priel; Prov. Hannover, Kgr. Preussen.. Ziegeleien. Schiffsbestand 1890: 4 Segelschiffe mit 130 R. T.

Bützfleth,    53° 39' 20"    N. Br., 9° 29' 0. L. v. Gr.    672    Einw. Dorf an einem

„Binnen Elbe“    genannten    Priel; Prov. Hannover,    Kgr.    Preussen. Ziegeleien.

Schiffsbestand 1890: 7 Segelschiffe mit 224 R. T.

Götzdorf, 53° 38' 20" N. Br., 9° 29' O. L. v. Gr. 308 Einw. Dorf. Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 33 R. T.

Brunshausen, Leuchtfeuer: 53° 37' 51" N. Br., 9° 31' 45" O. L. v. Gr. 528 Einw. Dorf am linken Ufer der in die Elbe mündenden Schwinge, 1,3 km von der Elbe entfernt; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Bedeutende Glasfabrik und Ziegeleien. Die Schwinge hat bei Brunshausen 2 m Tiefe. Mit Hochwasser können Schiffe bis zu 3 m Tiefgang auf der Schwinge bis nach Stade gelangen. Sturm-Signal-Station. Die Rhede von Brunshausen hat Wassertiefen von 8 —10 m. Hier pflegen alle grossen Seeschiffe, welche ihres Tiefgangs wegen nicht die Hamburger Häfen erreichen können, zu leichtern, oder wenn sie in See stechen wollen, ihre Ladung aufzufüllen. Ein in Brunshausen angebrachter Fluthmesser dient den Lootsen zur Orientirung über den Wasserstand bei Schulau. If in selbstthätiger Wasserstandszeiger soll erbaut werden (siehe pg. 46). Das Hochwasser tritt bei Brunshausen 3 h 2 m später als in Cuxhaven ein ; die mittlere Dauer des Steigens ist 5 h 8 m, des Fallens 7h 17 m; die Fluthgrösse bei Springzeit beträgt 2,9 m, bei Nipzeit 2,5 m, die mittlere Fluthgrösse 2,76 m. Hafenzeit 3 h 51 m. Beschreibung der Elbe bei Brunshausen siehe unter Elbe pg. 43 u. ff.

Sobald ein Schiff die Mündung der Schwinge zwischen den beiderseitigen Steinböschungen erreicht hat und zum Löschen an die Hafenquais legen oder auch nur im Hafen und im Schwingekanal ankern will, muss dasselbe die Segel soweit streichen, als diese nicht zur Lenkung und zu einer langsamen Fortbewegung des Fahrzeuges nöthig sind. Ebensoweit hat jedes Dampfschiff den Gang der Maschine sofort zu massigen, mag dasselbe im Hafen anlegen oder ankern, oder an die Landungsbrücke am Elbufer anlegen wollen.

Für den Verkehr zwischen Brunshausen und der 4,8 km weiter oberhalb an der Schwinge liegenden Stadt Stade dienen 2 Schleppdampfer (Schwinge und Brunshausen) von je 12 Pferdekraft. Tarife für den Schleppdienst existiren nicht; man akkordire. Die Schlepptrosse haben die zu schleppenden Schiffe zu liefern. Ballast frei aus Schiff wird mit M. 1,50 pro cbm berechnet. Täglich regelmässige Dampferverbindung mit Hamburg via Blankenese und Teufelsbrücke. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 19 Segelschiffe mit 1175 R. T., abgegangen mit Ladung 9 Segelschiffe mit 182 R. T., leer 7 Segelschiffe mit 183 R. T.

Stade, 53° 36' N. Br., 9° 28' 40" O. L. v. Gr. 10190 Einw. (1890). Stadt an der 4,8 km weiter unterhalb bei Brunshausen in die Elbe mündenden Schwinge ; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 6 Segelschiffe mit 160 R. T. und 4 Dampfschiffe mit 335 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 22 Segelschiffe mit 946 R. T., leer 3 Segelschiffe mit 97 R. T. ; abgegangen mit

Ladung 39 Segelschiffe mit 1823 R. T., leer 1 Segelschiff mit 57 R. T. Hauptexportartikel: Salz von der Stader Saline. Täglich Dampfschiff-Verbindung mit Hamburg via Brunshausen, Blankenese und Teufelsbrücke.

Quarantäne wie unter Elbe und Cuxhaven.

H y d r og r a p h i s c h - n au t i s c h e V e r h ä 11 n i s s e. Im Einlaufe der Schwinge bei Brunshausen sind Tiefen von 2 m bei Niedrigwasser. Bei normaler Fluth können Schiffe mit 3,3 m Tiefgang den Hafen von Stade erreichen.

Lootsenwesen. Lootsen für die Fahrt von Brunshausen nach Stade giebt es nicht. Im Uebrigen siehe Lootsenwesen auf der hübe pg. 48 u. ff.

Zollamtliche Behandlung. Ansageposten für die zollamtliche Behandlung der in Stade verkehrenden Seeschiffe ist Cuxhaven resp. die Zollabfertigungsstelle am Jonas in Hamburg, je nachdem die Schiffe aus See oder aus dem Hamburger Freihafen kommen. Zollregulativ für die Unter Elbe siehe pg. 53.

Schleppdienst. Für den Verkehr zwischen Brunshausen und Stade dienen 2 Schleppdampfer (Schwinge und Brunshausen) von je 12 Pferdekraft. Tarife existiren nicht; man akkordire. Die Schlepptrosse haben die zu schleppenden Schiffe zu liefern.

Hafenreglement etc. Kein Schiff oder Fahrzeug darf mit vollen oder losen Segeln in den Hafen kommen, Dampfschiffe nur mit halber Kraft. Alle Schiffe und Holzflösse sind durch die Schiffsführer beim Hafenmeister anzumelden und haben den von ihm angewiesenen Lösch- und Ladeplatz einzunehmen. Das Ankern im Hafen ist nur ausnahmsweise auf bestimmte Anweisung des Hafenmeisters gestattet. Selbst wenn nur eine geringe Quantität Pulver in einem Schiffe sich befindet, hat der Schiffsführer dennoch, bevor er in den Hafenbezirk einläuft, dem Hafenmeister solches anzuzeigen und dessen Anordnungen betreffs des Einlaufens, Anlegens und Abladens etc. zu gewärtigen. Schiffe, welche Petroleum oder sonst leicht entzündbare Stoffe an Bord haben, dürfen ohne Erlaubniss des Hafenmeisters nicht in den Hafen gelegt werden. Es ist ein geräumiges, auf einer Seite mit Quaimauern, auf der anderen mit Steinböschung versehenes Hafenbassin vorhanden. Für Personen-Dampfschiffe sind Liegeplätze reservirt. Behufs Ladens und Löschens von Waaren und Einsetzens von Masten sind drei Krahne vorhanden. Ballast wird in Brunshausen nach Anweisung des dortigen Hafenmeisters eingenommen. Der Bedarf an Süsswasser wird auf der Elbe eingepumpt. Hafenabgaben.

I. Hafengeld. Von jedem Fahrzeuge und Holzflosse, welche in den Hafen einlaufen:

3 Pf.

5 Pf.

A.    Von Fahrzeugen für je ein Kubikmeter Netto-Raumgehalt von Schiffen bis einschliesslich 64 cbm Netto-Raumgehalt.................

jedoch mindestens 50 Pf., von Schiffen von mehr als 64 cbm.........

und zwar für eine Liegezeit von 15 Tagen, darüber hinaus für jeden ferneren begonnenen gleichen Zeitraum für jeden Kubikmeter 2 Pf. und mindestens 50 Pf., aber nicht ausserdem resp. 3 und 5 Pf.

B.    Von Holz floss en für je 10 qm des Flächengehalts derselben:

. 9 Pf.

1.    Von den Holzflössen, denen ausnahmsweise gestattet wird, in dem Ilafenbassin

6 Pf.

vor der Salzthorschleuse anzulegen bei einer Liegezeit bis zu 4 Wochen .    .

für jeden weiteren begonnenen vierwöchigen Zeitraum ausserdem......

Ausgenommen von dieser Tarifzahlung sind diejenigen Holzflösse, welche nur der Wasserverhältnisse wegen, um die Zeit des Durchschleusens abzuwarten, in dem Hafenbassin vor der Salzthorschleuse anlegen müssen.

3 Pf.

2.    Von Holzflössen, welche in dem Burggraben anlegen, für jeden begonnenen vierwöchigen Zeitraum.......................

Für Schiffe und Holzflösse, welche den Hafenbezirk nur durchpassiren, ohne längere Zeit, als zur Durchschleusung erforderlich ist, anzulegen, wird eine Abgabe nicht erhoben.

Für Schiffe, welche den Hafen regelmässig oder häufig im Jahre besuchen, kann, sofern die Betheiligten solches zu Anfang des Jahres bei dem Hafenmeister beantragen, statt der tarif-massigen Abgabe für jede einzelne Fahrt, eine jährliche Abfindungssumme entrichtet werden, deren Höhe der Magistrat festzusetzen hat.

Ein gleiches Abkommen kann mit denjenigen Gewerbetreibenden getroffen werden, welche die dauernde Ueberlassung eines Liegeplatzes für Holzflösse im Burggraben beantragen.

II. Quai- und Treppengeld zu entrichten für Waaren, welche über die Quais, Treppen, Ufer des Hafengebiets verladen oder gelöscht werden, und zwar:

1. für Stroh, Torf, Heu, Reth und Tonnenbänder, für eine Schiffsladung bis zu 42 cbm 90 Pf.

über 42 cbm

1,80 M,

3    Pf. 8 „

2.    für Schiffsladungen Kartoffeln für je 10 hl.............

3.    für Schiffsladungen mit Mauersteinen und Dachpfannen für je 1000 Stück . .

4.    für je 1000 kg Getreide....................

5.    für Steinkohlen, Coakes, Cinders, Kalk und Cement von je 2000 kg ... .

6.    für Schiffe mit Fischen und Gemüsen...............

7.    für alle übrigen Waaren von je 2000 kg..............

4    „

8 „

20 „

⁸

entrichten.

Das Quai- und Treppengeld ist für jede Verladung oder Löschung eines Schiffes zu

Quantitäten bis zu ¹U der unter Nr. 2—5 und 7 genannten Stückzahl, Masse, Gewichte, sind frei von der Abgabe, und für Quantitäten zwischen ¹U und der vollen Stückzahl etc. ist die Hälfte der obigen Ansätze zu entrichten.

III.    Lagergeld ist zu entrichten für alle auf den Kajungen, Bollwerken, an den Ufern des Hafens nach Ablauf der für die Verladung oder Löschung zugestandenen freien Zeit von 48 Stunden lagernden Gegenstände

für jeden qm bis zum 7. Tage einschliesslich, jene 48 Stunden eingerechnet . 1 Pf.,

und für jeden weiteren begonnenen Zeitraum von 7 Tagen........2 „

jedoch im Ganzen nicht weniger als 5 Pf.

IV.    Winter-Lagergeld. Von jedem Fahrzeuge, welches zu der Zeit, während welcher

des Winters wegen die Schiffahrt unterbrochen ist, im Hafen liegt, ist ein Winterliegegeld zu entrichten bei einem Netto-Raumgehalte bis einschliesslich 64 cbm.......j .. 2 M.,

von mehr als 64 cbm..................: . . 4 ,,

Diese Abgabe wird in einem und demselben Winter von keinem Fahrzeuge mehr als ein Mal erhoben, auch wenn wegen wiederholter Unterbrechung der Schiffahrt ein Fahrzeug zu verschiedenen Zeiten des Winters im Hafen gelegen hat.

Schiffsgefässe, welche Königliches, Reichs- oder Staatseigenthum sind, oder lediglich für Königliche, Reichs- oder Staatsrechnung Gegenstände befördern und auch die solchergestalt beförderten Gegenstände sind von sämmtlichen Abgaben befreit.

Anstalten für Schiffsreparaturen. Es ist eine Werft für hölzerne Schiffe (Besitzer: D. Ropers) vorhanden, auf welcher kleinere Fahrzeuge (Ewer) auf den Hellingen gebracht und sämmtliche Reparaturen an hölzernen Schiffen ausgeführt werden können. Reparaturen an eisernen Schiffen sind nicht zu bewerkstelligen, wohl aber können einzelne Maschinentheile und Gussstücke in Kakl’s Eisengiesserei und Maschinenfabrik angefertigt werden. Das Kielholen, sowie das Ausbessern der Schiffe oberhalb der Wasserlinie ist nur mit Erlaubnis des Hafenmeisters und an der dazu angewiesenen Stelle gestattet.

Konsularische Vertreter, Schiffsmakler und See-Assekuranz-Kompagnieen sind nicht vorhanden.

Wewelsfleth, 53° 50' 42" N. Br., 9° 24' 12" O. L. v. Gr. 1250 Einw. Dorf am rechten Ufer der in die Elbe mündenden Stör; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Der Mündung der Stör ist zu beiden Seiten ein breites Watt vorgelagert. Eine rothe Bakentonne mit Aufschrift „Stör“ kennzeichnet die Abzweigung einer neuen Fahrrinne von dem Elb-Fahrwasser aus. Vier rothe stumpfe Tonnen an Steuerbordseite (A, B, C, D) und 4 schwarze spitze Tonnen (1 bis 4) an Backbordseite sowie 5 Pricken geleiten Schiffe von 3—5 m Tiefgang bei Niedrigwasser sicher in die Stör. Bei Nacht dient ein weisses Feuer am linken Ufer der Mündung der Stör (53° 49' 20" N. Br., 9° 24' 6" O. L. v. Gr.), welches nördlich von der Peilung OzN in der Elbe sichtbar ist, als Ansegelungsmarke der Stör-Mündung. Unweit dieses Feuers führt eine Fähre auf das rechte Ufer der Stör nach Störort. Von Störort ab nehmen die Tiefen zunächst auf 5—8 m bei Niedrigwasser zu, verringern sich halbwegs bis nach Wewelsfleth auf 3 m, um sich wiederum hinter Wewelsfleth zu vergrössern. In der Stör ist weicher, schlammiger Grund. Oest-liche Winde verursachen niedrigen Wasserstand. Lootsen giebt es an der Stör nicht; jedoch übernehmen die Glückstädter Hafenlootsen das Lootsen von Schiffen nach der Stör. Für aus See kommende und nach der Stör bestimmte Schiffe gelten im Uebrigen hinsichtlich der Elblootsen die unter Lootsenwesen in der Elbe (pg. 48) aufgeführten Bestimmungen. Auch hinsichtlich der zollamtlichen Behandlung gilt das unter „Zollregulativ auf der Unter-Elbe“ pg. 53 Gesagte. Nur sei hier noch besonders betont, dass die nach der Stör bestimmten, unter Zollflagge resp. Zolllaterne in die Unter Elbe bei Cuxhaven einpassirten Schiffe nicht weiter als Freiburg segeln und dort spätestens die Zollklarirung resp. Zollrevision durch die auf der Elbe stationirten Zollkreuzer vornehmen lassen müssen. Mit dieser Klarimng können Schiffe alsdann unbehindert in die Stör einlaufen.

In Wewelsfleth sind mehrere kleine Werften, wo Ewer und Fischerfahrzeuge gebaut werden. Die Werft des Herrn Jürgen Peters baut auch Lustjachten, die gerühmt werden. Hauptexportartikel: Getreide, Butter, Käse. Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 40 R. T.

Wilster, 53° 55' 30" N. Br., 9° 22' 45" O. L. v. Gr. 2711 Einw. (1890). Stadt an der Wilster Au, einem Nebenfluss der in die Elbe mündenden, für Seeschiffe zugängigen Stör; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Die hydrographischen Verhältnisse der Stör siehe unter Wewelsfleth und Itzehoe auf Seite 76 und 77. Eisenbahnstation. Hauptexport-Artikel : Getreide, Pferde, Rindvieh, Butter, Käse. Schiffsbestand 1890: 2 Segelschiffe mit 38 R. T. Hafenabgaben für jedes beladene Fahrzeug, welches nach dem Netto-Raumgehalt vermessen ist, 3 Pf. pro cbm, für jedes als Flussschiff vermessene Fahrzeug für jede Tonne Tragfähigkeit 6 Pf. Unbe-ladene Fahrzeuge sind von der Hafenabgabe befreit.

Heiligenstedten, 53° 55' 50" N. Br., 9° 28' 25" O. L. v. Gr. 47 Einw. Gutsbezirk an der in die Elbe mündenden Stör; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Die Tiefe des Fahrwassers der Stör bis Heiligenstedten wechselt zwischen IVa bis 4V2 m bei Niedrigwasser. Bei Heiligenstedten führt eine Zugbrücke über die Stör, welche Tag und Nacht jederzeit passirt werden kann. Während der Nacht ist der offene Zustand der Brückenklappen durch eine Kugellaterne mit weissem Licht gekennzeichnet. Nähern sich 2 Schiffe der Brücke von entgegengesetzter Richtung, so hat das gegen die Strömung fahrende so lange zu halten, bis das mit der Strömung fahrende die Brücke passirt hat. Alle Segel sind vor dem Einlaufen in die Brücke einzuziehen, auch ist die Fahrgeschwindigkeit zu mindern, nöthigenfalls durch Nachschleppen einer Kette. Mehrere Schiffe hintereinander dürfen von einem Dampfer nicht durch die Brücke geschleppt werden. Dampfschiffe dürfen die Brücke nur mit einer Geschwindigkeit von 7,5 km pro Stunde passiren. Die hydrographischen Verhältnisse der Stör siehe unter Wewelsfleth und Itzehoe pg. 76 und 77. Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 20 R. T.

Itzehoe, 53° 55' 28" N. Br., 9° 31' O. L. v. Gr. 12472 Einw. (1890). Stadt am rechten Ufer der in die Elbe mündenden Stör, 28,3 km oberhalb des an der Mündung der Stör stehenden Leuchtfeuers ; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen ; an das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen. Haupt-Export-Artikel : Cement, Zucker, Melasse; Haupt-Import-Artikel : Steinkohlen, englisches Roheisen, schwedisches Stab- und Nutzholz, Palmölkuchen. Schiffsbestand 1890: 6 Segelschiffe mit 430 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 117 Schiffe mit 8886 R. T., worunter 1 Dampfschiff mit 133 R. T. ; angekommen in Ballast oder leer 3 Segelschiffe mit 588 R. T.; abgegangen mit Ladung 192 Segelschiffe mit 10872 R. T., in Ballast oder leer 28 Schiffe mit 3222 R. T., worunter 1 Dampfschiff mit 133 R. T.

Quarantänehafen für aus See kommende Schiffe ist Cuxhaven. Die auf die gesundheitspolizeiliche Kontrole Bezug habenden gesetzlichen Bestimmungen etc. siehe unter Quarantäne im 1. Theil pg. 2—5 und unter Elbe pg. 47.

Hydrographisch-nautische Verhältnisse. Der Mündung der Stör ist zu beiden Seiten ein breites Watt vorgelagert. Eine rothe Bakentonne mit Aufschrift „Stör“ kennzeichnet die Abzweigung einer neuen, im September 1890 eröffneten Fahrrinne von dem Elb-Fahrwasser aus. Vier rothe stumpfe Tonnen an Steuerbordseite (A, B, C, D) und 4 schwarze spitze Tonnen (1 bis 4) an Backbordseite, sowie 5 Pricken geleiten Schiffe von 3—5 m Tiefgang bei Niedrigwasser sicher in die Stör. Bei Nacht dient ein weisses Feuer am linken Ufer der Stör-Mündung (53° 49' 20" N. Br., 9° 24' 6" O. L. v. Gr.), welches nördlich von der Peilung OzN in der Elbe sichtbar ist, als Ansegelungsmarke. Unweit dieses Feuers führt eine Fähre auf das rechte Ufer der Stör nach Störort. Von Störort ab nehmen die Tiefen zunächst auf 5—8 m bei Niedrigwasser zu, verringern sich halbwegs bis nach Wewelsfleth auf 3 m. Zwischen Wewelsfleth und Itzehoe wechselt die Tiefe von IV2 bis 4J/2 m bei Niedrigwasser. Die Tiefe im Hafen

Itzehoe, Fortsetzung.

von Itzehoe beträgt bei Hochwasser ca. 3 m, bei Ebbe ca. 1 m. In der Stör ist weicher, schlammiger Grund. Oestliche Winde verursachen niedrigen Wasserstand. Da vor der Einfahrt in den Hafen von Itzehoe 2 Brücken passirt werden müssen, so ist jeder Schiffsführer verpflichtet, bei Zeiten die Unterraaen zu toppen und scharf anzubrassen. In Itzehoe ist es etwa 1 h 10 m später Hochwasser als an der Mündung der Stör, und die gewöhnliche Fluthgrösse beträgt etwa 2 m. Der Fluthstrom läuft mit einer Schnelligkeit von 2 bis 2,2 Knoten und am stärksten im ersten Viertel der Fluth, der Ebbestrom mit einer Schnelligkeit von 1,3 bis

1,5 Knoten und am stärksten bei halber Gezeit.

Lootsenwesen. Lootsen giebt es an der Stör nicht; jedoch übernehmen die Glückstädter Hafenlootsen das Lootsen von Schiffen nach der Stör. Die Taxe für das Lootsen von der Stör-Mündung bis in den Glückstädter Hafen beträgt M. 1,20 pro Hamburger Fuss (0,286 m) des Tiefgangs. Für aus See kommende und nach der Stör bestimmte Schiffe gelten im Uebrigen hinsichtlich der Elb-lootsen die unter Lootsenwesen in der Elbe pg. 48 aufgeführten Bestimmungen.

Zollamtliche Behandlung. Hinsichtlich der zollamtlichen Behandlung gilt das unter „Zollregulativ auf der Unter-Elbe“ pg. 53 Gesagte. Nur sei hier noch besonders betont, dass die nach der Stör bestimmten, unter Zollflagge resp. Zolllaterne in die Unter-Elbe bei Cuxhaven einpassirten Schiffe nicht weiter als Freiburg segeln und dort spätestens die Zollklarirung resp. Zollrevision durch die auf der Elbe stationirten Zollkreuzer vornehmen lassen müssen. Mit dieser Klarirung können Schiffe alsdann unbehindert in die Stör einlaufen.

Schleppdienst. Schleppdampfer von 15 Pferdekräften sind jederzeit von Glückstadt zu requiriren; auch besitzt die Alsen’sche rortland-Cementfabrik zwei eigene Schleppdampfer. Schleppdampfer dürfen innerhalb des ganzen Hafengebiets nie mehr als eine Schute im Schlepptau haben. Die Schlepptrosse haben die zu schleppenden Schiffe zu liefern. Der Schlepplohn von der Stör-Mündung bis Itzehoe beträgt für Schiffe bis zu 100 R. T. ca. M. 50. Es existirt ein Schlepplohn-Tarif, indessen wird meist in Folge scharfer Konkurrenz weniger gezahlt. Es empfiehlt sich daher zu akkordiren.

Süsswasser ist gegen geringe Vergütung aus einer Privat-

Hafen regle ment etc. Das abgabepflichtige Itzehoer Hafengebiet erstreckt sich von der Scheide zwischen dem Garten des Fabrikanten Feldmann und dem städtischen Lösch- und Ladeplatze vor dem Delfthor um die Stadt herum bis zu dem beim Delfthor belegenen, der Stadt Itzehoe gehörigen sogenannten Rosengarten, diesen mit eingeschlossen. Die Aufsicht über das Hafengebiet führt der Hafenmeister. Dampfschiffe dürfen im Gebiet des Hafens mit höchstens halber Kraft fahren. Ausgenommen hiervon ist der unterste Theil des Hafengebiets bis einschliesslich des sogenannten Dampferplatzes oberhalb des unteren Endes des Delfthorarmes. Schiffe, welche Schiesspulver oder sonst leicht explodirende Sachen geladen haben, müssen unter der vorgeschriebenen Flagge in gehöriger Entfernung vom Hafen ankern. — Das Benutzen der Segel beim Ein- und Ausholen in den Hafen ist verboten. — Ballast wird per Wagen an Bord gebracht oder per Leichter von Bord geholt.

Wasserleitung zu entnehmen. — Steinkohlen für eigenen Bedarf sind jederzeit zu haben. — Ein Krahn von 2500 kg Tragfähigkeit ist vorhanden.

Leuchtfeuer- und Bakengelder werden nicht erhoben.

An Hafengeld ist zu zahlen:

1.    von Schiffsfahrzeugen von 12 cbm und darunter, wenn beladen, einkommend sowohl wie ausgehend, je 10 Pf. für jedes Fahrzeug,

(geballastete oder leere Fahrzeuge dieser Gattung sind von der Hafenabgabe befreit);

2.    von Schiffsfahrzeugen von mehr als 12 cbm bis zu einschliesslich 170 cbm, wenn beladen, einkommend sowohl wie ausgehend, je 5 Pf. pro cbm, wenn geballastet oder leer je 2 Pf. pro cbm ;

3.    von Schiffsfahrzeugen von mehr als 170 cbm, wenn beladen, einkommend sowohl als ausgehend, je 10 Pf. pro cbm, wenn geballastet oder leer je 5 Pf. pro cbm, es sei denn, dass solche Schiffe in Fahrt sind zwischen

Itzehoe, Fortsetzung.

Häfen des Deutschen Reichs ohne Berührung fremder Häfen, in welchem Falle nur die Hälfte der sub 3 erwähnten Hafenabgabe zu entrichten ist. Schiffe, deren Ladung das Gewicht von 40 Centnern nicht übersteigt, oder ausschliesslich in Dachpfannen, Dachschiefer, Cement, Kalk, Bruch-Cement, Granit-, Gyps-, Kalk-, Mauer-, Pflaster- oder Ziegelsteinen aller Art, Kreide, Thon- oder Pfeifenerde, Seegras, Sand, Brennholz, Torf, Steinkohlen, Coakes, Rohschwefel, Schwefelkies, Salz, Heu, Gras, Schilf, Stroh, Dachreth, Dünger, frischen Fischen oder leeren Fässern und dergleichen Gebinden besteht, haben das Hafengeld nur nach den Sätzen für Ballastschiffe zu entrichten.

Von Entrichtung des Hafengeldes sind sowohl eingehend als ausgehend befreit:

1.    Alle Fahrzeuge, welche ohne Ladung in den Hafen einlaufen, um Fracht zu suchen, und den Hafen ohne Ladung wieder verlassen;

2.    alle Fahrzeuge, welche den Nothhafen aufsuchen, d. h. solche, die durch erlittene Beschädigung oder andere auf Erfordern nachzuweisende Unglücksfälle, durch Eisgang, Sturm oder widrige Winde an der Fortsetzung ihrer Reise verhindert werden, wenn sie den Hafen mit ihrer Ladung wieder verlassen, ohne dass ein Theil derselben veräussert oder die Zuladung anderer Gegenstände erfolgt ist, sowie alle Fahrzeuge, welche, nur um Erkundigungen einziehen oder Ordres in Empfang zu nehmen, in den Hafen einlaufen und denselben, ohne Ladung gelöscht oder eingenommen und ohne die Ladung ganz oder theilweise veräussert zu haben, wieder verlassen;

3.    halirzeuge von 170 cbm oder weniger Netto-Raumgehalt, wenn sie auf der Fahrt nach einem anderen Hafen des Deutschen Bundesgebiets in den Itzehoer Hafen lediglich zu dem Zweck einlaufen, um daselbst eine Beiladung zu löschen oder einzunehmen, deren Gewicht in Centnern die Zahl der Kubikmeter des Netto-Raumgehalts des Fahrzeuges nicht übersteigt;

4.    Fahrzeuge, welche zur Ilülfsleistung bei gestrandeten oder in Noth befindlichen Schiffen ausgehen oder davon zurückkehren, wenn sie nicht zum Löschen oder Bergen von Strandgütern verwendet werden;

5.    Leichterfahrzeuge, wenn das zu leichternde oder durch Leichter beladene Schilf selbst die Hafenabgabe entrichtet;

6.    Schiffsgefässe, welche Königliches, Staats- oder Reichs-Eigenthum sind, oder lediglich für Königliche, Staats- oder Reichs-Rechnung Gegenstände befördern, jedoch im letzteren Falle nur auf Vorzeigung von Freipässen;

7.    alle Lootsenfahrzeuge, soweit sie nur ihrem Zweck gemäss benutzt werden;

8.    Fahrzeuge bis zu einschliesslich 12 cbm bei ihren Fahrten nach und von den auf der Elbe liegenden Schiffen;

9.    Boote, welche zu den der Abgabe unterliegenden Schilfen gehören;

10. alle Fahrzeuge, welche lediglich zur Fischerei benutzt werden.

Anstalten für Schiffs re par at uren. Zwei kleine Schiffswerften besorgen Ausbesserungen an hölzernen Schiften von nicht über 120 R. T. Tragfähigkeit. Schäden an eisernen Schiffen oberhalb der Wasserlinie können durch das „Itzehoer Eisenwerk“ reparirt werden.

Konsulate. Schweden-Norwegen ist durch einen Vicekonsul vertreten. Schiffsmakler giebt es nicht.

See-Asse kur a n z-Gesellsc haften sind hier weder etablirt noch ver

treten.

Glückstadt, Hafenfeuer: 53° 47' 13" N. Br., 9° 24' 26" O. L. v. Gr. 5959 Einw. (1890). Stadt am rechten Ufer der Elbe und am Ausflusse des Rhyns, der hier einen Hafen bildet ; an das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen ; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 2 Segelschiffe mit 220 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 56 Schiffe mit 9498 R. T., worunter 9 Dampfschiffe mit 4606 R. T., in Ballast oder leer 21 Segelschiffe mit 461 R. T.; abgegangen mit Ladung 70 Segelschiffe mit 1394 R. T., in Ballast oder leer 23 Schiffe mit 5066 R. T., worunter 5 Dampfschiffe mit 2963 R. T. — Haupt-Export-Artikel : Stroh nach England, Ziegelsteine und Gemüse nach Hamburg und dem Binnenlande. Haupt-Import-Artikel : Steinkohlen, Holz und Düngerstoffe.

Quarantänehafen für aus See kommende Schiffe ist Cuxhaven. Die auf die gesundheitspolizeiliche Kontrole Bezug habenden gesetzlichen Bestimmungen etc. siehe unter Quarantäne im 1. Theil pg. 2—5 und unter Elbe pg. 47. Schiffe, an deren Bord ansteckende Krankheiten herrschen, müssen auf der Rhede ankern.

Glückstadt, Fortsetzung.

Hy drographisch - nautische Verhältnisse. Eine detaillirte Beschreibung der Ansegelung der Elbe und des Fahrwassers des Elbstroms siehe unter Elbe pg. 39 u. ff.

Glückstadt hat als Winter- und Nothhafen an Bedeutung verloren, seitdem die Elbe bis Hamburg durch Eisbrecher im Winter für den Verkehr offen gehalten wird. Schiffe mit einem Tiefgang von ca. 6 m können in den Aussenhafen ein-laufen. Daselbst sind bei Niedrigwasser Tiefen von IVa—2Va m. Fluthgrösse bei Springzeit 3,1 m, bei Nipzeit 2,5 m. Hafenzeit 2 h 52 m. Hochwasser 2 h 3 m später als in Cuxhaven; mittlere Dauer des Steigens 5 h 19 m, des Fallens 7 h 6 m; mittlerer Fluthwechsel 2,87 m. — In Folge des zwischen Brunshausen und Freiburger Rhede eine süd-nördliche Richtung nehmenden Laufes der Elbe haben sich hier Untiefen und Sande gebildet, welche die Navigirung schwieriger machen und im Winter Eisstauungen begünstigen; es sind dies die „Bank von Glückstadt“ (der nördliche Ausläufer der Rhyn Plate) und die „Rhyn Plate“ (ein bei Niedrigwasser trocken fallender Sand) einerseits und der vor dem südlichen Elbufer liegende „Mittelgrund“ (am Nord- und Südende mit je einer schwarz und rothen Bakentonne mit Kreuztoppzeichen gekennzeichnet) andererseits. Um vor diesen Sänden zu warnen, brennen Nachts in Oster-Ende-Brockdorf, in 460 m Abstand von einander und in der Richtung rechtweisend NNW—SSO, zwei Leuchtbaken. Das weisse feste Licht der nördlichen Bake (53° 51' 19" N. Br., 9° 20' 32" O. L. v. Gr.) ist 21 m über Hochwasser und nur elbaufwärts sichtbar; es muss senkrecht über dem Licht der südlichen Bake gehalten werden, um zwischen der Bank von Glückstadt und Rhyn Plate einerseits und dem Mittelgrund andererseits durchzuführen. Die südliche Bake (53° 5P 6" N. Br., 9° 20' 50" O. L. v. Gr.) ist 8,5 m über Hochwasser und von ausserhalb der vor Scheelenkuhlen liegenden Stacks über das ganze Elbfahrwasser bis an die Bank von Glückstadt und Rhyn Plate, also zwischen den Peilungen SOV4O über 0 und S bis NzW, sichtbar. Unter 53° 49' 36"

N. Br. und 9° 22' O. L. v. Gr., durch eine schwarze Bakentonne mit der Aufschrift „Glückstadt“ bezeichnet, zweigt sich das Glückstädter Fahrwasser, von dem Hauptfahrwasser der Elbe durch die Bank von Glückstadt und Rhyn Plate getrennt, in einer Breite von 3—4 Kabellängen und mit einer Tiefe von 4—6 m ab. Querab von der Ansegelungstonne kann man mit südsüdöstlichem Kurs recht auf den Glückstädter Leuchtthurm zusteuern und sieh zur Vermeidung der Sande nach den Seezeichen (4 rothe Spierentonnen A, B, C, D an Steuerbord- und eine schwarze spitze Tonne an Backbordseite) richten. Von Süden her ist der Zugang zum Glückstädter Fahrwasser schmal und wenn auch noch bis zu 2 m tief, doch selbst flachgehenden Fahrzeugen zu widerrathen. Das Feuer auf dem nördlichen Molenkopf des Glückstädter Hafens dient hauptsächlich zur Aufsuchung der Rhede von Glückstadt; es erscheint zwischen den Peilungen NOzO und 0S0²/30 roth, im Uebrigen weiss. — Der Glückstädter Hafen wird durch eine Schutz- und Dockschleuse, welche 13,76 m breit ist und Schiffe mit einem Tiefgang von 5,43 m durchlässt, in einen Aussen- und einen Binnen- oder Dockhafen getheilt. Der Aussenhafen ist 460 m lang und 70 m breit und nach der Baggerung, welche jährlich zweimal bewirkt wird, 6,3 m tief; jedoch ist die Aufschlickung eine sehr schnelle. Der Dockhafen ist 600 m lang und 70 m breit und 4,87 m tief. In beiden Häfen befinden sich theilweise Quais und Ladebrücken. — Signalstelle der Seewarte I. Classe; der Sturmwarnungs-Signalmast steht auf dem Vorder-Schutz-Deich am Aussenhafen und ist weithin sichtbar.

Lootsenwesen. Pis sind 2 Hafenlootsen angestellt, welche in gewöhnlichen Booten ohne besondere Abzeichen den ankommenden Schiffen bis 5 Seemeilen und weiter entgegenfahren. Die Taxe für das Lootsen von der Stör-Mündung bis in den Hafen beträgt M. 1,20, von der Rhede bis in den Hafen M. 0,60 und für das Verholen im Hafen (auf Wunsch der Schiffsführer) M. 0,30 pro Hamburger Fuss (0,286 m) des Tiefgangs. Für aus See kommende und nach Glückstadt bestimmte Schiffe gelten im Uebrigen hinsichtlich der Elblootsen die unter Lootsen-wesen in der Elbe pg. 48 u. ff. aufgeführten Bestimmungen.

Zollamtliche Behandlung. Hinsichtlich der zollamtlichen Behandlung gilt das unter „Zollregulativ auf der Unter-Elbe“ pg. 53 Gesagte. Schiffe, welche

Gliickstadt, Fortsetzung.

nicht unter Zollflagge und Zollleuchte fahren, werden auf der Elbe von den vigilirenden Dampf-Zollkreuzern verschlossen oder erhalten, wenn sie Deckladung führen, einen Zollbeamten zur Begleitung bis Glückstadt.

Schleppdienst. Zwei Schleppdampfer (Fortuna und Tommy) mit je 15 Pferdekräften sind vorhanden. Schwerere Schleppdampfer sind jederzeit von Hamburg zu requiriren. In der Regel haben die zu schleppenden Schiffe die Schlepptrosse zu liefern. Tarife über den Schleppdienst existiren nicht; man akkordire.

Hafenreglement etc. — Bevor ein Schiff in den Hafen segelt oder hineinholt, hat es Klüverbaum und Leesegelspieren einzunehmen, die Raaen zu toppen oder zu brassen und die Anker binnenbords zu nehmen oder einen derselben vor den Bug zu fieren. Reservirte Liegeplätze für Passagier- und namentlich transatlantische Postdampfer, sowie auch für Segel- und Flussschiffe sind vorhanden. Besondere Vorrichtungen zum Löschen und Laden von Waaren giebt es nicht; auch existirt keine Lösch- und Ladeverordnung. Drei Schienenstränge führen an der Nordseite des Aussenhafens entlang. Daselbst, ganz nahe am Quai, befinden sich 3, und am Binnenhafen 2 Kohlenschuppen, welche stets grösseren Vorrath an Steinkohlen bergen. — Gutes und gesundes Trinkwasser wird entweder direkt aus der Elbe genommen oder aus den Wasserbassins, welche mit der Elbe in Verbindung stehen und den Bewohnern der Stadt das nöthige Trinkwasser liefern, herbeigeschafft. — Ballast darf nur im Aussenhafen eingenommen werden. Im Sommer kommt der Ballastleichter längsseit, und ist beim Ballasteinnehmen vorzüglich darauf zu achten, dass von demselben nichts in den Hafen fällt. Im Winter wird der Ballast per Eisenbahn vor das Schiff gebracht.

An Hafengeld ist zu entrichten von Fahrzeugen:

Von 12 cbm oder weniger 1ST. R. (einschliesslich Boote)

Von mehr als 12 bis inch 170 cbm N. R.

Von mehr als 170 cbm N. R.

von und nach deutschen Häfen

von und nach fremden Häfen

beladen mit über 40 Centner

beladen mit über

40 Centner !

beladen mit über

40 Centner

beladen mit über

40 Centner

10 Pf. pro cbm

von eichenem Bau- und Nutzholz 30 Pf. pro cbm, von anderem Holz

Als geballastete Schiffe sind bei Entrichtung des Hafengeldes anzusehen:

1.    solche, welche im Ganzen nicht über 40 Centner Güter geladen haben;

2.    solche, welche ausschliesslich Dachpfannen, Dachschiefer, Cement, Bruch-, Cernent-, Granit-, Gyps-, Kalk-, Mauer-, Pflaster- oder Ziegelsteine aller Art, Chamottmehl, i. e. durch Vermahlen von Chamottsteinen gewonnenes Steinmehl oder Chamottmörtel, eine Mischung von Chamottmörtel und plastischem Thon, Kreide, Thon- oder Pfeifenerde, Seegras, Sand, Brennholz, Torf, Steinkohlen, Coaks, Schwefel, Salz, Heu, Stroh, Dachreth, Dünger, Farbenerde oder frische Fische geladen haben;

3.    solche, welche wegen Eisgangs, Sturmes oder widriger Winde, oder um Erkundigungen oder Ordres einzuziehen, in den Hafen einlaufen, denselben aber ohne Ladung gelöscht oder eingenommen und ohne die Ladung ganz oder theilweise veräussert zu haben, später als am 10. Tage nach dem Eingänge, wobei der Tag des Ein- und Ausgangs nicht mit gerechnet wird, wieder verlassen.

Von der Hafenabgabe befreit sind:

1.    Fahrzeuge, welche nur um Fracht zu suchen einlaufen.

2.    Fahrzeuge, welche wegen Eisgangs, Sturms etc. einlaufen, weder löschen noch laden und spätestens am 10. Tage den Hafen wieder verlassen.

3.    Havarirte Fahrzeuge, welche weder löschen noch laden.

Friederichsen, Die deutschen Seehäfen. II.

im Ganzen lOPf. I leer oder geballastet frei

5 Pf. pro cbm

Für Holzflösse

geballastet oder leer

geballastet oder leer

geballastet oder leer

2 Pf. pro cbm

5 Pf. pro cbm

5 Pf. pro cbm

2*/a Pf. pro cbm

15 Pf. pro cbm.

Glückstadt, Fortsetzung.

4.    Fahrzeuge von 170 cbm oder weniger Raumgehalt, welche in der Fahrt auf deutschen Häfen einlaufen, um eine den 10. Theil ihres Raumgehalts nicht übersteigende Beiladung zu löschen oder einzunehmen.

5.    Fahrzeuge, welche anderen Schilfen Hülfe leisten in der Noth, wenn sie nicht zur Bergung und Löschung von Strandgütern gebraucht werden.

6.    Leichterfahrzeuge, wenn das Hauptschiff die Hafenabgabe entrichtet.

7.    Königlich Preussische und Reichsfahrzeuge, Lootsen- und Fischer-Fahrzeuge und Boote.

Sonstige Unkosten sind: Statistische Gebühr pro 1000 kg 1 Pf.; eingehende Courtage mit Incasso 2°/o; Befrachtungs-Courtage nach Uebereinkunft 3—5%; Klarirungsgebühr 8—20 M. je nach Grösse des Schiffes.

Anstalten für Schiffsreparaturen. Die beiden Schiffswerften für hölzernen Schiffbau der Herren H. Gehlsen & Co. und Andreas Both haben nur gewöhnliche Hellingen, welche Schiffe von bis zu 40 m Länge aufnehmen können. Ein Tarif für die Benutzung der Hellingen existirt nicht. Am Quai am Binnenhafen ist ein Platz zum Kielholen eingerichtet. Krähne zum Einsetzen von Masten sind nicht vorhanden. Am Platze befinden sich die Maschinen-Werkstatt der Holsteinischen Marschbahn, sowie eine Eisengiesserei und mehrere gute Schmieden. Mittlere Gussstücke, wie Pleuel- und Kolbenstangen können hergestellt Averden, jedoch keine schweren Maschinentheile. Platten eiserner Schiffe über der Wasserlinie können ersetzt werden. Geeignete Sande sind vorhanden, um Schiffe auf den Grund zu setzen und ihren Boden nachzusehen; auch existiren hierselbst Taucher und Taucherapparate.

Konsulate. Schweden-Norwegen ist durch einen Vicekonsul vertreten.

Schiffsmakler. Beeidigte Schiffsmakler giebt es nicht. Schiffsmakler-und Speditionsgeschäfte betreiben die Firmen J. J. Schenck sen. Wwe-, H. P. Jensen und Göttsche & Stefens.

See-Assekuranz-Gesellschaften. Der Verein Hamburger und der Verein Bremer Assekuradeure sind durch einen Bevollmächtigten, sonstige Assekuranz-Kompagnien aber nicht vertreten.

Adressen. Experten des Bureau Veritas: J. C. Toosbuy & Aug. v. Appen in Hamburg für hölzerne Schiffe, F. Schneider in Hamburg für eiserne Schiffe, Jos. Stammei in Hamburg Maschineninspektor. — Surveyor of British Lloyd’s Registry of Foreign Shipping: Emil Padderatz in Hamburg; Engineer-Surveyor: M. Berendt in Hamburg. Vertreter des Germanischen Lloyd: C. H. Kraus in Hamburg, Oberinspektor; J. J. Dircks in Hamburg, Besichtigen

¹

Die Umladestelle resp. der Ankerplatz für mit explosiven Stoffen beladene Fahrzeuge liegt unterhalb Brunshausen, dem Kahlen Sande gegenüber, an der Ostseite des Elbfahrwassers, oberhalb der schwarzen spitzen Tonne Nr. 6 und ist durch zwei, im Tonnenstrich liegende, graue stumpfe Tonnen näher bezeichnet. Schiffe, welche diesen Umladeplatz benutzen wollen, haben östlich von der Verbindungslinie dieser grauen Tonne zu ankern.

Bielenberg, 58° 44' 52" N. Br., 9° 26' 80" O. L. v. Gr. 131 Einw. Dorf am rechten Ufer der Elbe, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Kleiner, nur Wattfahrzeugen zugängiger Hafen am Ausfluss des mit einer Schleuse versehenen Entwässerungskanals „Langenhals“.

Kollmar (Gross- und Klein-Kollmar), 53° 44' N. Br., 9° 29' 45" O. L. v. Gr. Landgemeinde; Gross-Kolhnar 736 Einw., Klein-Kollmar 763 Einw.; am rechten Ufer der Elbe, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Kleiner Hafen mit lebhaftem Verkehr, besonders mit Hamburg. Schiffsbestand 1890: 10 Segelschiffe mit 328 R. T. IV2 Sm. nordwestlich von Kollmarhafen unter 53° 44'3" N. Br. und 9° 27' 40" O. L. v. Gr. brennt bei Nacht ein weisses festes Feuer, Elsflethoder Kollmar-Feuer genannt. Dasselbe hat 3 Sm. Sichtweite und bescheint das ganze Fahrwasser der Elbe. Schiffe, welche nach Kollmar bestimmt sind, finden 8 Kabellängen südöstlich von diesem Feuer ihren Weg gekennzeichnet durch die mit „Pinnau“ bezeichnete schwarze Bakentonne, welche an Steuerbordseite gelassen in 5 Kabellängen östlicher Fahrt auf Kollmarhafen zuführt. Das hier vorbeiführende Nebenfahrwasser der Elbe hat meist 7 m Tiefe; Kollmarhafen selbst ist nur für kleine Fahrzeuge zugängig.

Elmshorn, 53° 45' 25" N. Br., 9° 39' 48" O. L. v. Gr. 9752 Einw. (1890). Stadt an der in die Elbe mündenden Krückau; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen;

an das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen. Schiffsbestand 1890: 16 Segelschiffe mit 665 R T. Ein Fahrzeug mit 184 R T. gehörte am 1. Januar 1890 zu den deutschen Fischerfahrzeugen, welche in der Nordsee ausserhalb der Küstengewässer Fischerei betreiben. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 21 Segelschiffe mit 1077 R T. ; abgegangen mit Ladung 2 Segelschiffe mit 73 R T., in Ballast oder leer 7 Segelschiffe mit 393 R T. — Die Mündung der Krückau in die Elbe ist durch eine Ansegelungstonne (schwarze Bakentonne) mit der Aufschrift „Krückau“ bezeichnet. Die Tiefe in dem Einlauf der Krückau ist ca. 1—1,5 m bei Niedrigwasser; Fahrzeuge bis IVa und 2 m Tiefgang können mit der Fluth bis Elmshorn gelangen. Die Fluthgrösse an der Mündung der Krückau beträgt 2V2 m, bei Elmshorn jedoch nur 1,3 m. Hochwasser tritt in Elmshorn l³/4 Stunden später als an der Mündung der Krückau ein.

Quarantäne-, Lootsen- und Zollwesen wie unter Elbe. — In der Stadt sind 4 Anlegeplätze, wovon einer der Stadt, die drei anderen Privaten gehören. Für die Benutzung dieser Plätze werden z. Z. neue Bestimmungen getroffen und Tarife aufgestellt. — Der Import seewärts beschränkt sich auf Steinkohlen und Holz, der Export auf Kartoffeln. Der Schiffsverkehr ist hauptsächlich auf Hamburg gerichtet. — Es sind 4 Werften für den Bau hölzerner Schiffe (Ewer, Schoner etc.) vorhanden, von denen eine (Jacob Kremer’s Werft) als Specialität den Bau von „Smacks“ betreibt. Die übrigen Werften gehören den Herren J. H. Kremer, Johs. Thormählen und M. Klüver.

Kronsnest, 53° 43' 20" N. Br., 9° 34' 45" O. L. v. Gr. 88 Einw. Dorf an der in die Elbe mündenden Krückau; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen; von Fahrzeugen von IV2—2 m Tiefgang zur Fluthzeit zu erreichen. Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 73 R T.

Seester, 53° 48' 10" N. Br., 9° 36' O. L. v. Gr. 125 Einw. Dorf unweit des linken Ufers der in die Elbe mündenden Krückau; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen.

Seestermühe, 53° 42" 20' N. Br., 9° 34' O. L. v. Gr. 300 Einw. Dorf am rechten Ufer der Elbe; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 2 Segelschiffe mit 66 R T.

Seeverkehr 1889 : angekommen mit Ladung 7 Segelschiffe mit

Uetersen, 53° 41' N. Br., 9° 39' 36" O. L. v. Gr. 5314 Einw. (1890). Stadt an der in die Elbe mündenden Pinn Au ; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Die nächste Eisenbahnstation der Altona - Kieler Eisenbahn ist die 4 km entfernte Station Tornesch; Pferdebahn dahin. Schiffsbestand 1890: 14 Segelschiffe mit 332 B. T.

405 R T., leer 1 Segelschiff mit 19 R T.; abgegangen mit Ladung 8 Segelschiffe mit 185 R T., leer 2 Segelschiffe mit 84 R T. — Hauptausfuhr zur See: Cement und Bandholz; Import: Fische zum Dung, Steine, auch wohl Holz. Lebhafter Schiffsverkehr mit den Elbufern und speciell mit Hamburg.

Quarantäne wie unter Elbe.

Hydrographisch-nautische Verhältnisse. Der Mündung der Pinn Au ist ein 0,5 Sm breites Watt vorgelagert, durch welches die mit Stangenseezeichen und am Einlauf an Steuerbordseite mit einer rothen Spierentonne (Aufschrift Pinnau) und an Backbordseite mit einer schwarzen Bakentonne (Aufschrift Pinnau) gekennzeichnete Fahrrinne führt. An der Mündung derselben beträgt die Tiefe nur 2 m bei Niedrigwasser. Nur bis IV2 m tiefgehende Fahrzeuge können bei Hochwasser die Stadt erreichen. Die Fluthgrösse an der Flussmündung beträgt 2,8 m, bei Uetersen nur IV2 m. Die Pinn Au wird vorwiegend von Ewern befahren; neuerdings sind auch Transportdampfer für Schuten in regelmässigem Betrieb; sie mündet in einen Nebenarm der Elbe, welcher durch den Pagen Sand und dessen Ausläufe einerseits und den sandigen Ausläufen des Juls Steert Sand (ein bei Niedrigwasser trockener Sand), andererseits vom Hauptfahrwasser der Elbe getrennt ist. Dieser Nebenarm hat von Süden her zwischen den

Uetersen, Fortsetzung.

Sänden hindurch 3 mehr oder weniger schwierige Zugänge; der nördliche, in der Breite von Kollmarhafen durch eine mit „Pinnau“ bezeichnete schwarze Bakentonne gekennzeichnete Hauptzugang führt in 3—8 m tiefem, nicht betonntem Wasser sicher zur betonnten Pinn Au-Mündung. Bei Klevendeich, halbwegs zwischen Uetersen und der Mündung der Pinn Au, führt eine Drehbrücke über den Fluss, welche zum Passiren der Schiffe durch einen Brückenwärter jederzeit geöffnet wird. Wenn aus irgend einem Grunde die Brücke für den Durchgang der Schiffe geschlossen ist, so wird bei Tage und hellem Wetter die über dem Drehpfeiler auf einer Stange befindliche rothe Scheibe dem Flusse zugekehrt, so dass sie vom Fahrwasser aus in der ganzen Fläche sichtbar ist; bei Nacht und dunklem Wetter hingegen zeigt eine unter der Scheibe an derselben Stange befindliche Laterne stromauf- und stromabwärts rothes Licht ; zeigt letztere weisses Licht, oder ist die vorerwähnte rothe Scheibe nur in der Seitenansicht vom Fahrwasser aus sichtbar, so ist die Brücke für den Durchgang der Schiffe geöffnet. — Zwischen der hohen Brücke am oberen Ende von Uetersen und der Neuendeich-Moorreger Fähre am unteren Ende von Uetersen darf in der Breite des Flusses nicht mehr als ein Schiff hingelegt werden. Eine Ausnahme wird für den oberen, 150 m langen Theil dieser Strecke insofern zugelassen, als hier an den beiden Ufern je ein Schiff in der Breite des Flusses hingelegt werden darf.

Lootsenwesen und zollamtliche Behandlung wie unter Elbe.

HafenregTement etc. Das abgabepflichtige Uetersener Hafengebiet erstreckt sich von der sogenannten hohen Brücke über die Pinn Au in einer Länge von 88 m bis zu dem Graben, welcher die Scheide zwischen dem städtischen Lösch- und Ladeplatze und dem privativen Wiesengrundstück des Klosters Uetersen bildet. An Hafengeld wird entrichtet: Von Schiffsfahrzeugen von 12 cbm und darunter, beladen ein- und ausgehend je 10 Pf. für jedes Fahrzeug, geballastet oder leer nichts; von Schiffsfahrzeugen von mehr als 12 cbm bis zu einschliesslich 170 cbm, beladen ein- und ausgehend je 5 Pf. pro cbm, geballastet oder leer 2 Pf. pro cbm; von Schiffen von mehr als 170 cbm, beladen ein- und ausgehend je 10 Pf. pro cbm, geballastet oder leer 5 Pf. pro cbm, es sei denn, dass sie eine Fahrt zwischen deutschen Häfen ohne Berührung fremder Häfen machen, in welchem Falle sie nur die Hälfte (5 resp. 2Va Pf. pro cbm) zu entrichten haben. Schiffe, deren Ladung im Ganzen das Gewicht von 40 Centnern nicht übersteigt, oder ausschliesslich in Dachpfannen, Dachschiefer, Cement, Bruch-, Cernent-, Granit-, Gyps-, Kalk-, Mauer- oder Pflastersteinen aller Art, Kalk, Kreide, Thon- oder Pfeifenerde, Seegras, Sand, Brenn-, Bau- und Nutzholz, Torf, Steinkohlen, Coaks, Rohschwefel, Schwefelkies, Salz, Heu, Gras, Schilf, Stroh, Dachreth, Dünger, frischen Fischen, leeren Fässern und dergleichen Gebinden, Rohmaterialien zum Deichbau, Muschelschalen, Getreide, Borke oder Lohe und Cichorienwurzel besteht, zahlen wie geballastete Schiffe.

Anstalten für Schiffsreparaturen. Zwei kleine Werften für die Reparatur kleiner hölzerner Fahrzeuge und den Bau von Ewern sind vorhanden.

Hohenhorst, 53° 39' N. Br., 9° 34' O. L. v. Gr. 301 Einw. Dorf am rechten Ufer der Elbe, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 63 R. T.

Haseldorf, 53° 38' 6" N. Br., 9° 36' O. L. v. Gr. 334 Einw. Dorf am rechten Ufer der Elbe mit unbedeutendem Lösch- und Ladeplatz; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 13 Segelschiffe mit 491 R. T.

Hetlingen, 53° 37' 12" N. Br., 9° 38' 20" O. L. v. Gr. 486 Einw. Dorf am rechten Ufer der Elbe, i. e. an einem „Binnen Elbe“ genannten, das niedere Vorland von dem weiter nach innen eingedeichten Festland trennenden, schmalen Elbarm; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Seeverkehr 1889: abgegangen mit Ladung 1 Segelschiff mit 46 R. T.

Moorrege, 53° 40' 10" N. Br., 9° 40' O. L. v. Gr. 47 Einw. Dorf unweit der in die Elbe mündenden Pinn Au; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Alle den Lösch- und Ladeplatz an der sogenannten Brummkuhle in Moorrege zum Löschen oder Laden benutzenden Schiffsfahrzeuge haben sowohl für ersteres als für letzteres zu entrichten: bei einem Netto-Raumgehalt von mindestens 12 cbm 00 Pf., bei geringerer Ladungsfähigkeit 45 Pf. — Zwei kleine Werften für den Bau von Ewern sind vorhanden.

an

Wedel, 53° 35' 12" N. Br., 9° 42' 6" O. L. v. Gr. 1937 Einw. (1890). Stadt der in die Elbe mündenden Wedeier Au, IV2 km vom Elbufer entfernt; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Endstation der Eisenbahn Altona-Wedel. Die Wedeier Au fällt bei Niedrigwasser ganz trocken und hat bei Hochwasser nur Tiefen von 2 m. Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 40 R. T.

Spitzerdorf, 53° 34' 40" N. Br., 9° 42' 30" O. L. v. Gr. 505 Einw. Dorf am rechten Ufer der Elbe unweit Schulau; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Sehiffsbestand 1890: 4 Segelschiffe mit 182 R. T.

Schulau; Leuchtfeuer: 53° 34' 11" N. Br., 9° 42' 32" O. L. v. Gr. 300 Einw. Dorf am rechten Ufer der Elbe, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 6 Segelschiffe mit 239 R. T. — Bei Schulau führt das 5 m bei Niedrigwasser haltende Hauptfahrwasser der Elbe dicht unter Land vorbei. Sicherer Hafen für kleine Fahrzeuge. Bei der Landungsbrücke von Schulau steht eine hölzerne viereckige weisse Leuchtbake mit schwarzer Kuppe. Dieselbe hat in 11,6 m über Hochwasser ein weisses und darunter in 7,8 m Höhe ein rothes festes Feuer, sichtbar von 0¹IS bis OSCFAiO. In der Nähe von Schulau ist eine bedeutende Pulverfabrik und ein Dynamitlager. 2 kleine Werften für hölzernen Schiffbau.

Blankenese, 53° 33' 30" N. Br., 9° 48' 36" O. L. v. Gr. 4178 Einw. (1890). Dorf am rechten Ufer der Elbe; Eisenbahnstation; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Malerisch gelegener, viel besuchter, meist von Schiffern, Lootsen und Fischern bewohnter Ort. Die hier einst sehr blühende Rhederei ist in Folge der Abnahme der Segelschiffe zurückgegangen. Am 1. Januar 1891 waren in Blankenese 19 Seeschiffe mit 8612,66 R. T. beheimathet, worunter 2 Dampfschiffe mit 1042,26 R. T.; 14 Seeschiffe mit 11691,57 R. T., welche meist Eigenthum Blankeneser Schiffer sind, waren ausserdem in Hamburg beheimathet. An Fischerfahrzeugen, welche in der Nordsee ausserhalb der Küstengewässer Fischerei betreiben, besass Blankenese am 1. Januar 1890: 75 mit 6407 cbm Brutto-Raumgehalt und 221 Mann Besatzung. — Täglich Dampfschiffs-Verbindung mit Hamburg via Teufelsbrücke und Altona, mit Brunshausen und Stade ab Hamburg. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 7 Segelschiffe mit 581 R. T. Zum Anlegen der Passagier-Dampfschiffe sind Pontons verankert. Für die Benutzung der Landungsbrücke wird 8 Pf. pro Fahrgast erhoben, es sei denn, dass derselbe sich an Bord eines der regelmässig fahrenden Dampfschiffe befunden hat, welche das Brückengeld durch eine jährlich zu zahlende Pauschalsumme abgelöst haben. — Die Blankeneser Schiffseigner bilden unter sich einen Seeversicherungs-Verein, bei welchem aber der höchste Versicherungsbetrag nur 4000 M. beträgt. — Die Hauptfahrstrasse der Elbe führt dicht unter Land vorbei und hat hier eine Tiefe von 5—6 m bei Niedrigwasser. Sonstige hydrographisch-nautische Verhältnisse siehe unter Elbe pg. 45. Für die Fahrt längs der Elbstrecke von der Bösenberg-Janke’schen Lösch-und Ladestelle bis zur Harmstorff’schen Landungsbrücke (Blankeneser Ufer) haben die Führer von Dampfschiffen die Kraft der Maschine so frühzeitig und in dem Grade zu ermässigen, dass die gewöhnliche Fahrgeschwindigkeit mindestens um die Hälfte vermindert wird. — Die Anlage eines grösseren Fischereihafens in Blankenese wird geplant. — Herr F. M. Harmstorf verfügt über Taucher und Taucherapparate.

Mühlenberg, 53° 33' 24" N. Br., 9° 49' 30" O. L. v. Gr. 132 Einw. Dorf am rechten Ufer der Elbe; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Landungsbrücke

für Passagier-Dampfer. Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 51 R. T. und 4 Nordsee-Fischerfahrzeuge mit 331 cbm Brutto-Raumgehalt.

Nienstedten, 53° 33' 12" N. Br., 9° 50' 45" O. L. v. Gr. 979 Einw. Dorf am rechten Ufer der Elbe; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Die Hauptfahrstrasse der Elbe führt dicht unter Land vorbei und hat hier eine Tiefe von 6 m bei Niedrigwasser. Es wird beabsichtigt, hier eine Leuchtbake zu errichten. Landungsbrücke für Passagier-Dampfer.

Teufelsbrücke, 53° 33' N. Br., 9° 52' 0. L. v. Gr. 44 Einw.; am rechten Ufer der Elbe; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Das abgabepflichtige Hafengebiet umfasst das Hafenbassin, die Mündung der Teufelsbrücker Aue in die Elbe und das vor dem Hafen belegene nördliche Ufer der Elbe von der Mündung der genannten Aue bis an das Vorland von Hüniken. An Hafengeld wird erhoben für den Eingang und Ausgang zusammen einmal:

Von Schiffsfahrzeugen von 10 cbm N. R. und darunter 10 Pf.,

„    „    „ mehr als 100 cbm .    .1.00 M.

von

oberelbischen Fahrzeugen, welche bei geringerer Tiefe eine grosse Länge und etwa 240 cbm N. R. haben, für jedes Fahrzeug M. 4.00. Schiffsfahrzeuge, welche im Laufe eines Kalenderjahres mehr als 20 Mal den Hafen besuchen, zahlen für die ferneren Fahrten nur die Hälfte des tarifmässigen Hafengeldes. Schiffsfahrzeuge, welche im Laufe eines Kalenderjahres mehr als 30 Mal den Hafen besuchen, zahlen für die ferneren Fahrten kein Hafengeld mehr. Schiffsfahrzeuge, welche ohne zu löschen oder zu laden, länger als eine Woche im Hafen liegen bleiben, zahlen an Liegegeld:

bei einer Grösse bis zu 30 cbm N. R.....M. 0.75

für jeden

„    „    „    von    30    bis 50 cbm incl.    ...    „1.00

„    „    „    „    50    „ 100    „    „    ...    „ 1.25    angefangenen Monat.

„    „    „    „    mehr    als 100 cbm „    ...    „ 1.50    .

Befreit vom Hafengeld sind alle Fahrzeuge, welche ohne Ladung in den Hafen ein-laufen, um Fracht zu suchen, und den Hafen ohne Ladung wieder verlassen; ferner alle den Hafen als Nothhafen aufsuchende Fahrzeuge und Leichterfahrzeuge, wenn das zu leichternde oder das durch Leichter zu beladene Schiff selbst die Hafenabgabe zahlt. Landungsbrücke für Passagier-Dampfer; für die Benutzung derselben wird 8 Pf. pro Fahrgast erhoben, es sei denn, dass derselbe sich an Bord eines der regelmässig fahrenden Dampfschiffe befunden hat, welche das Brückengeld durch eine jährlich zu zahlende Pauschalsumme abgelöst haben. Täglich Dampfschiffsverbindung mit Hamburg-Altona und Stade via Blankenese. Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 30 R. T. und 1 Nordsee-Fischerfahrzeug mit 89 cbm Brutto-Raumgehalt.

Oevelgönne, 53° 32' 45" N. Br., 9° 55' O. L. v. Gr. 588 Einw. (1890), am rechten Ufer der Elbe; meist von Lootsen bewohnt. Prov. Schleswig - Holstein, Kgr. Preussen. Seit dem 1. April 1890 der Stadt Altona einverleibt.

Neumühlen, 53° 32' 42" N. Br., 9° 55' 20" O. L. v. Gr., am rechten Ufer der Elbe, Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Vormals ein zur Stadt Ottensen gehöriges Dorf, seit 1. Juli 1889 mit Altona vereinigt. Neumühlener Quai (Altonaer Westquai) siehe unter Altona.

Bassenfleth, 53° 36' 48" N. Br„ 9° 32' 12" O. L. v. Gr. 175 Einw. Dorf am linken Ufer der Elbe; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Seeschiffsbestand 1890:

2 Segelschiffe mit 89 R. T. Das dicht unter Land vorbeiführende Fahrwasser hat 7—8 m Tiefe.

Twielenfleth, 53° 36' 30" N. Br., 9° 33' 36" O. L. v. Gr. 1002 Einw. Dorf ani linken Ufer der Elbe; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Das 8 m tiefe Fahrwasser der Elbe führt dicht unter Land vorbei. Anlegestelle für Dampfer. Die Fluth läuft ca. 5, die Ebbe 7Va Stunden. Daselbst ist eine Fährstelle über die Elbe. Schiffsbestand 1890: 3 Segelschiffe mit 319 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 1 Segelschiff mit 58 R. T., in Ballast oder leer 2 Segelschiffe mit 40 R. T. ; abgegangen mit Ladung 5 Segelschiffe mit 100 R. T., in Ballast oder leer 1 Segelschiff mit 66 R. T.

Sandhörn, 53° 35' 20" N. Br., 9° 35' 25" O. L. v. Gr. 127 Einw., am linken Ufer der Elbe; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Seeverkehr 1889: angekommen leer und mit Ladung wieder abgegangen 1 Segelschiff mit 12 R. T. Eine sehr schmale Fahrrinne der Elbe mit 3—5 m Tiefe führt an dem Ufer vorbei.

Mojenhören, 53° 34' 54" N. Br., 9° 36' 42" O. L. v. Gr. 251 Einw. ; am linken Ufer der Elbe; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. — Schiffsbestand 1890: 2 Segelschiffe mit 40 R. T. — Landungsbrücke.

Grünendelch, 53° 34' 25" N. Br., 9° 36' 30" O. L. v. Gr. 1245 Einw. Dorf am linken Ufer der Elbe, unweit der Mündung der Lühe. Schiffsbestand 1890: 7 Segelschiffe mit 145 R. T. — Navigationsschule. Die Lühe kann nur mit Ewern befahren werden. An der Mündung der Lühe sind 2 Landungsbrücken. Tiefe daselbst ca. 3 m. Die Hauptfahrstrasse der Elbe führt hier in ca. 3 Kabellängen vom Ufer entfernt vorbei.

Lühe (Lühort), Leuchtbake : 53° 34' 26" N. Br., 9° 38' 6" O. L. v. Gr. 365 Einw. Dorf am rechten Ufer und an der Mündung der in die Elbe mündenden Lühe; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Die Lühe kann nur mit Ewern befahren werden ; an der Mündung derselben befinden sich aber in ca. 3 m Tiefe 2 Landungsbrücken. Auf der westlichen Landungsbrücke steht ein kleines weisses hölzernes Gebäude mit einem Nachts während der Wintermonate (vom 15. November ab solange Eisgefahr vorhanden) brennenden weissen und grünen Feuer nebeneinander. Auf dem Deich unweit dieser Landungsbrücke steht eine Leuchtbake mit einem festen roth- und weissen Feuer (Lühe Bake), welche für die auf der Hauptfahrstrasse der Elbe fahrenden Schiffe eine wichtige Ansegelungsmarke bildet. Das Feuer scheint elbabwärts weiss, elbaufwärts von der schwarzen Tonne 9 ab roth. Seeschiffsbestand 1890: 6 Segelschiffe mit 140 R. T. — Seeverkehr 1888: angekommen mit Ladung 1 Segelschiff mit 55 R. T., in Ballast oder leer 2 Segelschiffe mit 30 R. T. ; abgegangen mit Ladung 29 Segelschiffe mit 427 R. T.

Höhen, 53° 34' N. Br., 9° 38' 15" O. L. v. Gr. 135 Einw. Dorf am rechten Ufer der in die Elbe mündenden, nur mit Ewern zu befahrenden Lühe, unweit der Mündung; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 21 R. T.

Steinkirchen, 53° 33' 45" N. Br., 9° 36' 40" O. L. v. Gr. 1176 Einw. Dorf am linken Ufer der nur mit Ewern zu befahrenden, in die Elbe mündenden Lühe; Prov. Schleswig-Holstein, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 3 Segelschiffe mit 62 R. T.

Neue Schleuse, 53° 33' N. Br., 9° 40' O. L. v. Gr. 214 Einw. Dorf am linken Ufer der Elbe mit kleinem, 1 m tiefem Hafen; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 21 R. T.

Börstel, 53° 32' 30" N. Br., 9° 4P 42" O. L. v. Gr. 1909 Einw. Dorf mit kleinem, 1,5 m tiefem Hafen am linken Ufer der Elbe; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 21 Segelschiffe mit 507 R. T.

Buxtehude, 58° 28' 40" N. Br., 9° 42' 14" O. L. v. Gr. 3618 Einw. Stadt an der bei Kranz in die Elbe mündenden, bei Hochwasser bis Buxtehude für Schiffe bis zu 150 R. T. schiffbaren Este. Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Regelmässige Dampfschiff-Verbindung mit Hamburg via Altona. An das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 9 Segelschiffe mit 270 R. T. ; abgegangen mit Ladung 5 Segelschiffe mit 108 R. T., leer 3 Segelschiffe mit 59 R. T.

Moorende (Ost- und West-Moorende), ca. 53° 30' N. Br., ca. 9° 44' O. L. v. Gr. Ost-Moorende 279 Einw., West-Moorende 207 Einw. Dörfer am rechten resp. am linken Ufer der bei Kranz in die Elbe mündenden, bei Hochwasser für Schiffe bis zu 150 R. T. schiffbaren Este. Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 4 Segelschiffe mit 94 R. T.

Estebrügge, 53° 30' 42" N. Br., 9° 44' O. L. v. Gr. 759 Einw. Dorf an der bei Kranz in die Elbe mündenden, bei Hochwasser für Schiffe bis zu 150 R. T. schiffbaren Este. Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Regelmässige Dampfschiff-Verbindung mit Hamburg via Altona. Die Este ist hier durch eine Zugbrücke überbrückt. Schiffswerft für den Bau und die Reparatur von Ewern und kleinen Fahrzeugen. Schiffsbestand 1890: 18 Segelschiffe mit 512 R. T.

Königreich, 53° 3D 30" N. Br., 9° 44' 12" O. L. v. Gr. 770 Einw. Dorf am linken Ufer der bei Kranz in die Elbe mündenden, bei Hochwasser für Schiffe bis zu 150 R. T. schiffbaren Este. Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Regelmässige Dampfschiff-Verbindung mit Hamburg via Altona. Ziegeleien. Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 23 R. T. — Zugbrücke über die Este.

Leswig, 53° 32' N. Br., 9° 45' 30" O. L. v. Gr. 196 Einw. Dorf am linken Ufer der ca. 1,5 Sm. unterhalb in die Elbe mündenden, bei Hochwasser für Schiffe bis zu 150 R. T. schiffbaren Este. Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Bedeutende Ziegeleien. Regelmässige Dampfschiff-Verbindung mit Hamburg via Altona. Schiffsbestand 1890: 2 Segelschiffe mit 39 R. T.

Kranz, 53° 32' 12" N. Br., 9° 47' O. L. v. Gr. 536 Einw. Dorf an der Mündung der in die Elbe mündenden Este. Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Die Este ist bis Buxtehude für Schiffe bis zu 150 R. T. bei Hochwasser schiffbar. Am rechten Ufer der Mündung der Este, unter 53° 32' 9" N. Br. und 9° 48' O. L. v. Gr., steht eine Bake mit einem rothen Feuer, sichtbar von N 56,7 °0 über 0 und S bis S 56,7° W. Da, wo das Fahrwasser zur Este sich von der Hauptfahrstrasse der Elbe abzweigt (südwestlich von dem Böhaken-Sande) liegt eine rothe Bakentonne mit der Aufschrift „Este“. — Rhederei, Fischerei, bedeutende Ziegeleien, Schiffswerft für den Bau kleiner Fahrzeuge. Regelmässige Dampfschiff-Verbindung mit Hamburg via Altona. Schiffsbestand 1890: 18 Segelschiffe mit 724 R. T. und 10 Nordsee-Fischerfahrzeuge mit 1180 cbm, sowie ein Dampfschiff zu Fischereizwecken mit 205 cbm Brutto-Raumgehalt ¹).

Neuenfelde, 53° 31' 30" N. Br., 9° 48' 36" O. L. v. Gr. ca. 400 Einw. Dorf am linken Ufer der Elbe, mit einem prielartigen Hafen, dessen Einfahrt 1 m Tiefe bei Niedrigwasser hat. Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Ziegeleien. Schiffsbestand 1890: 10 Segelschiffe mit 281 R. T.

Viersielen, 53° 31' N. Br., 9° 50' O. L. v. Gr. 43 Einw., am linken Ufer des nach Harburg führenden, „SüderElbe“ genannten Elbarms, welcher bei Niedrigwasser 1—2 m Tiefe hat. Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Ziegelei. Schiffsbestand 1890:

1 Segelschiff mit 22 R. T.

Finkenwärder, Insel in der Elbe; der nördliche Theil mit dem bedeutenden Fischerdorf Finkenwärder gehört zum Landgebiet der Freien und Hansestadt Hamburg, der südliche Theil gehört zur Provinz Hannover des Königreichs Preussen. Der Mordküste sind einige bei Ebbe trocken fallende Sande (Schallen und Messiah) vorgelagert und sperren sie von der Hauptfahrstrasse der Elbe ab ; im Westen und Süden wird die Insel von dem 1 — 2 m bei Niedrigwasser tiefen, „Süder Elbe“ genannten und nach Harburg führenden Elbarm, im Osten von dem „Köhlfleth“ bespült. Hier am Köhlfleth Hegt das zum Hamburger Landgebiet gehörige grosse Fischerdorf Finkenwärder (58° 82' N. Br., 9° 53' 12" Ö. L. v. Gr.) mit ca. 3000 Einw. Regelmässige Dampfschiffverbindung mit Hamburg. Das Köhlfleth hat bei Finkenwärder ca. 1 m Tiefe bei Niedrigwasser. Die zahlreichen Finkenwärder Fischerfahrzeuge pflegen, wenn sie vom Fange heimgekehrt sind, in dem sogenannten Finkenwärder Loch, einem westlich vom Pagensand bei der Königsbake (Leuchtbake) in das Köhlfleth führenden Elbarm, zu liegen. Die Finkenwärder Fischer-flotille bestand 1890 aus 172 Nordsee-Fischerfahrzeugen mit einem Brutto-Raum-gehalt von 16671 cbm; ausserdem besass das hannoversche Finkenwärder 1889 ein Seeschiff mit 21 R. T. Auf der Insel befinden sich mehrere Bootbauereien und eine Werft für den Bau kleinerer hölzerner Seeschiffe. In Finkenwärder besteht ein Assekuranzverein (Fischerkasse), in welchem Ende 1890 Finkenwärder Fahrzeuge mit einem Betrage von 1208800 M. versichert waren.

Harburg, 53° 27' 50" N. Br., 9° 59' 30" O. L. v. Gr. 35 101 Einw. (1890), Stadt an der Elbe (Süder Elbe); Prov. Hannover, Kgr. Preussen; an das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen. Seehafen. Bedeutende Fabrikstadt (chemische Fabrik, ralmkernölfabrik, mechanische Weberei, Stockfabrik, Gummifabrik, Jutespinnerei, Cementfabrik, Eisengiesserei und Maschinenfabrik etc.). Haupt - Import - Artikel : Palmkerne, Petroleum, Harz, Thonerde, Salpeter, Schiefer, Kohlen, Phosphate, Schwefelkies ; Haupt-Export-Artikel : Kainit, Oelkuchen, Schwerspath etc. In Betreff des Harburger Petroleum-Geschäftes sei erwähnt, dass die Lagerung des Petroleums bisher in 4 Tanks, vordem der Firma Aug. Sanders & Co. gehörig, und in 6 Tanks, vordem der Firma Wilh. A. Riedemann gehörig, erfolgte. Zwei neue der Firma Aug. Sanders & Co. bislang gehörige Tanks sind dem Betrieb noch nicht übergeben. Die gesammten Petroleum-Lagerungsanlagen sind auf die Deutsch-Amerikanische Petroleum-Gesellschaft übergegangen. Der Import des Petroleums erfolgt nach Harburg ausschliesslich in Tank-Dampfern, von denen in 1890 etwa über 30 Ladungen = ca. 800000 Barrels Inhalt herangebracht wurden. Schiffsbestand 1890: 2 Segelschiffe mit 178 R.T. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 389 Schiffe mit 69 704 R. T., worunter 35 Dampfschiffe mit 14 596 R. T., in Ballast oder leer 2 Schiffe mit 92 R. T., worunter 1 Dampfschiff mit 67 R. T.; abgegangen mit Ladung 157 Schiffe mit 15 965 R. T., worunter 1 Dampfschiff mit 141 R. T., in Ballast oder leer 32 Schiffe mit 11676 R. T., worunter 10 Dampfschiffe mit 4513 R. T. Seeverkehr 1890: angekommen 579 Schiffe (470 mit und 109 Schiffe ohne Ladung) mit 76 038 R. T., worunter 35 Dampfschiffe ; abgegangen 592 Schiffe (255 mit und 337 ohne Ladung) mit 77 910 R. T., worunter 36 Dampfschiffe.

Quarantäne-Vorschriften siehe unter Cuxhaven pg. 47.

Hydrographisch-nautische Verhältnisse. Harburg liegt an der Elbe und zwar an der die Insel Wilhelmsburg im Süden bespülenden Süder Elbe. Seeschiffe erreichen Harburg auf dem sich bei Altona von dem Haupt - Elbstrom gen Süden abzweigenden, die Elbinseln durchschneidenden, gut betonnten und gut befeuerten „Köhlbrand“. Durch Ausbaggerung des „Reiherstieg“, einer das südliche Freihafengebiet Hamburgs zwischen den Inseln Steinwärder und Kleiner Grasbrook durchschneidenden Wasserstrasse, ist neuerdings auch hier ein besserer Wasserweg für Flussfahrzeuge zwischen Hamburg und Harburg geschaffen worden. Auf beiden vorerwähnten Wegen, auf dem Köhlbrand sowohl als auch auf dem Reiherstieg findet ein regelmässiger Dampferverkehr zwischen Hamburg und Harburg statt. Oberhalb der über die Süder Elbe führenden Harburger Eisenbahnbrücke ist die Schiffahrt auf kleinere Fahrzeuge beschränkt. Der vertiefte Lauf des Köhlbrand hat überall mindestens 3 m Tiefe bei Niedrigwasser und eine Breite

von 70 m. Die mittlere Fluthgrösse bei der Harburger Schleuse bei Spring-und Kipzeit beträgt 0,94 m. Diese ermöglicht das Aufkommen von Seeschiffen mit einem Tiefgang von 4,9 bis 5,2 m; es kommt jedoch auch häufig vor, dass tiefer gehende Schiffe bei Fluthen, welche die normale Höhe übersteigen, den Harburger Hafen erreichen. Eine weitere Vertiefung des Fahrwassers der Süder Elbe wird geplant. An der Harburger Schleuse ist Hochwasser 4h 48 m später als in Cuxhaven. Hafenzeit 5¹¹ 87m. Der Harburger Hafen selbst ist ein sogenannter Dock- oder Flott-Hafen und durch 2 massive Kammerschleusen gegen die Elbe abgeschlossen. Die östliche, grössere und neuere Kammerschleuse hat einen geräumigen Vorhafen, eine 17 m nutzbare Breite und eine ca. 69 m nutzbare Kammerlänge; sie gestattet bei normalem Wasserstande im Hafen das Durchschleusen von Schiffen bis zu 5,1 m Tiefgang. Zur Hochwasserzeit können auch Schiffe von einem grösseren Längenmaass als 69 m durch diese Schleuse in den Hafen gelangen. Die westliche, kleinere Kammerschleuse mit einem kurzen Vorhafen hat eine Länge von 43,8 m und eine Breite von 9,9 m bei einer Tiefe von 8,8 m unter dem Nullpunkt des Harburger Hauptpegels (i. e. 5,3 m unter gewöhnlichem Hochwasser). Der Hafen umfasst eine Wasserfläche von ca. 22 ha; er besteht aus verschiedenen Bassins (Winterhafen, Verkehrshafen) und Kanälen, welch’ letztere mitten in die Stadt hineinschneiden und theils dem Verkehr zwischen Schiff und Eisenbahn, theils dem Verkehr zwischen Schiff und Speicher dienen, während die Quais und Bollwerke am Verkehrshafen hauptsächlich für den Verkehr zwischen Schiff und Strassenfuhrwerk bestimmt sind. In der Mitte des Verkehrshafen-Bassins finden die Umladungen von Schiff zu Schiff, insbesondere von Seeschiff in Flussfahrzeuge statt. Die dem Personenverkehr in erster Linie dienende Dampfschiffs - Landungsbrücke befindet sich westlich vom Eingang zur westlichen, kleineren Kammerschleuse. — An den Bahnhof-Quais sind hydraulische und Hand-krähne zum Löschen und Laden aufgestellt. Ballast kann vom Lande am Ballastplatze oder aus Fahrzeugen auf der Süder Elbe eingenommen werden. Ballast kostet ca. M. 1,25 pro Tonne. — Der Bedarf an Süsswasser ist aus der Elbe zu entnehmen.

Lootsenwesen. Für das Auflootsen der Schiffe aus See bis Hamburg-Altona gelten die unter Lootsenwesen auf der Elbe pg. 48 u. ff. gegebenen Bestimmungen. Auch für die Fahrt von Hamburg-Altona bis Harburg besteht kein Lootsenzwang und keine Lootsengeldpflicht. Es sind aber für diese Strecke 3 Lootsen angestellt, von denen 2 in Altona (Neumühlen) und einer in Harburg stationirt sind. Das Lootsengeld beträgt einkommend M. 0,55, ausgehend M. 0,40 pro Decimeter des Tiefgangs und zwar gleichviel ob die Schiffe beladen oder unbeladen sind.

Zollamtliche Behandlung. Für aus See kommende oder in See stechende Schiffe gelten dieselben zollamtlichen Bestimmungen, wie sie unter Elbe pg. 53 gegeben sind. Aus dem Hamburger Freihafengebiet kommende Schiffe werden zollamtlich entweder in Hamburg oder unter zollamtlicher Begleitung in Harburg abgefertigt. In Harburg befinden sich die Ansageposten an den beiden Kammerschleusen.

Schleppdienst. In Cuxhaven, Hamburg und Harburg stehen jederzeit Schlepp-Dampfschiffe zur Verfügung. Für das Schleppen von See bis Hamburg siehe das unter Schleppdienst auf der Elbe pg. 58 Gesagte. Tarife für den Schleppdienst zwischen den Hamburg-Altonaer Häfen und Harburg existiren nicht.

Hafenr egiem ent etc. Der Geltungsbereich der Hafenordnung umfasst die Hafenbassins, die mit denselben in schiffbarer Verbindung stehenden Kanäle und Graften, die Lootse und den Binnengraben am Neuländer Kurdeiche, die beiden Schleusen und deren Vorhäfen, die Süder Elbe von der unteren Mündung des Kanals der Elbbrücke bis unterhalb der Gaiser’schen Fabrik, soweit die Hauptdeiche des Hafens reichen, und den sogenannten Holzhafen, die sännntlichen, an genannten Wasserflächen belegenen Kajen, Verkehrsplätze, Landungsbrücken, Wege und sonstige Hafenwerke. Die Hafenpolizei wird durch das Hafenamt und vorzugsweise durch den demselben untergeordneten Hafenmeister ausgeübt. — Jedes aufkommende Seeschiff, welches in den Harburger Hafenbezirk einlaufen will, hat

spätestens beim Passiren von Lauenbruch seine Nationalflagge zu hissen. Das Ankern und Festlegen von Schiffen in der Süder Elbe vor dem Hafen darf nur nach Anordnung des Hafenmeisters erfolgen. Jeder Schiffsführer resp. dessen Stellvertreter, welcher mit seinem Fahrzeuge in den Hafen einlaufen will, hat sich in dem Bureau des Hafenmeisters resp. Schleusenmeisters zu melden, die erforderlichen Schiffspapiere vorzulegen und die Bestimmungen über den von ihm einzunehmenden Lagerplatz und die Entrichtung des Hafengeldes zu erfragen. Wer vor dem Hafen an den Pontonbrücken, Hafenufern oder Duc d’Alben anlegen will, hat sich sofort zu melden, und falls er dort löschen oder laden will, die Erlaubniss des Hafenmeisters zu erwirken und die festgesetzten Gebühren ungesäumt zu entrichten. Das Durchschleusen und das Durchlässen von Schiffen durch die Schleusen in den Hafen erfolgt innerhalb der regelmässigen Schleusenzeit im Winter (1. Oktober bis 31. März) von Morgens 7 Uhr bis Abends 7 Uhr, im Sommer (1. April bis 30. September) von Morgens 6 Uhr bis Abends 7 Uhr kostenfrei. Für eine Durchschleusung in der Zeit von Abends 7—10 Uhr ist zu zahlen: für    Flussschiffe    bis    200 cbm incl.    .    .    .    M.    2.00

Erfolgt die Durchschleusung in der Zeit von 10 Uhr Abends bis zur regelmässigen Schleusenzeit am Morgen oder an einem Sonn- oder Feiertage, so sind die doppelten Sätze wie vorstehend zu entrichten. Schleppdampfer, soweit sie beim Ein- und Ausbringen der Lastfahrzeuge Hülfe leisten, sind von vorstehendem Schleusengeld befreit. Wenn eine ausser der Schleusenzeit bestellte Durchschleusung nicht wirklich in Anspruch genommen ist, so ist für jeden zu der Durchschleusung erforderlichen Mann des Schleusen - Personals eine Mark zu entrichten. Vor dem Passiren der Schleusen müssen die Anker vor dem Bug hängen oder binnenbords gebracht, eventuell auch Klüverbaum eingezogen und der Besansbaum eingenommen sein. Dampfer dürfen innerhalb der Schleusen ihre Schrauben oder sonstigen Propeller nicht in Thätigkeit setzen, es sei denn auf besonderes Geheiss der Hafenbeamten. Alle See- und Flussschiffe müssen während ihres Aufenthalts im Hafen (Winterlager ausgenommen) beständig einen Mann an Bord haben. — In den Kanälen werden nur die Schiffe zugelassen, welche an den dort gelegenen Waarenhäusern oder an den Kanalufern laden oder löschen wollen und deren Tiefgang der Wassertiefe der Kanäle entspricht. Das Ueberladen der ganzen Ladung von Bord zu Bord ist in den Kanälen nicht gestattet. Denjenigen Schiffsführern, welche einen Theil ihrer Ladung dort ans Land bringen oder vom Lande einnehmen und den anderen in Stromfahrzeuge überladen wollen, soll das Einfahren in den Kanal gestattet werden, jedoch darf in dem letzteren Falle sich nie mehr als ein Stromschiff an die Seite des Seeschiffes legen; auch ist das Aneinanderlegen der Schiffe nur dann gestattet, wenn dadurch anderen Schiffen die freie Fahrt im Kanal nicht gehindert wird. Zwei Seeschiffe dürfen in den Kanälen nur mit besonderer Erlaubniss des Hafenmeisters Bord an Bord gelegt werden. Sobald ein Schiff vollständig entlöscht oder beladen worden ist, soll es ohne Aufenthalt aus dem Kanal wieder in den Hafen gebracht werden. Schiffe, welche Schiesspulver, Patronen, Dynamit oder sonstige Explosionsstoffe geladen haben, werden im Hafen und den Vorhäfen nicht zugelassen; auch darf das Ein- oder Umladen solcher Stoffe vor dem Hafen in der Süder Elbe nicht geschehen, noch dürfen solche Schiffe vorm Hafen in der Süder Elbe festlegen, ankern oder sich im Schlepptau aufhalten. Bevor ein Schiffsführer in den Hafen fährt, hat er allen Vorrath an Schiesspulver unter Aufsicht zu entladen und die in den Kanonen noch etwa befindliche Ladung herauszuziehen. Fahrzeugen, welche mit Petroleum, Naphtha und anderen leicht entzündlichen Stoffen beladen sind, ist ein besonderer Liegeplatz vom Hafenmeister anzuweisen; beim Löschen und Laden dieser Waaren darf weder geraucht noch ein helles Feuer an Bord geduldet werden; auch ist erforderlichen Falles beim

Harburg, Fortsetzung.

Löschen von Petroleum und Naphtha auf Kosten des Schiffes eine Wache zu bestellen²). Die in den Aussenhäfen übernachtenden Schiffe dürfen Abends nach 10 Uhr kein Feuer in ihren Kajüten unterhalten. An Bord der im Hafen liegenden Schiffe darf von Sonnenuntergang bis Sonnenaufgang (im Winter von 6 Uhr Morgens bis 6 Uhr Abends) kein Feuer in den Schiffen unterhalten werden. Brennendes Licht darf auf den Schiffen nur in Kugellaternen geführt werden. — Dampfschiffen ist das Befahren des Hafens und der Aussenkanäle nur mit halber Fahrt gestattet.

Tarif der für die Benutzung der Harburger Hafenanlagen zu entrichtenden Abgaben vom 12. Dezember 1874.

I. Für Benutzung des Binnenhafens wird entrichtet:

A. Für Seeschiffe:

1)    An Hafengeld für jeden vollen oder angefangenen Zeitraum von 4 Wochen,

— Ji 02 4

welchen das Schiff im Hafen verweilt pro cbm..........

Seeschiffe von weniger als 100 cbm werden hinsichtlich des Hafengeldes wie Flussschiffe behandelt.

1 Ji 50 4

2)    An Hafenmeistergebühr :

a)    für Schiffe von 300 chm und mehr.............

b)    für Schiffe von 100 bis 300 cbm (exclusive)..........

c)    für Schiffe unter 100 cbm ist eine Hafenmeistergebühr nicht zu entrichten.

B. Für Flussschiffe von mehr als 30 cbm.

An Hafengeld für je 2 cbm..................

ausserdem bei längerem als vierwöchigem Verweilen im Hafen für jeden ferneren vollen oder angefangenen Zeitraum von 4 Wochen pro chm. . — „ 01 „

C. Für Flussschiffe von 30 oder weniger cbm.

An Hafengeld für den Zeitraum bis zu 4 Wochen

1)    bei einem Raumgehalt von mehr als 12 cbm...........

2)    von 12 cbm oder weniger..................

ausserdem bei längerem als vierwöchigem Verweilen im Hafen für jeden vollen oder begonnenen Zeitraum von 4 Wochen, nach dem vorstehend unter

Ziffer 1 und 2 angegebenen Grössenunterschiede entweder......

oder.........................

— Ji 40 4

- „ 20 „

- Ji 20 4

- » 10 „

D. Für Flossholz:

— Ji 08 4

sowohl beim Eingehen als beim Ausgehen in den, bzw. aus dem Hafen für

je 10 qm der Flösse jedesmal................

ausserdem bei längerem als vierwöchigem Verweilen im Binnenhafen für jeden

ferneren vollen oder begonnenen Zeitraum von 4 Wochen für je 10 qm . — „ 05 „

II. Für Benutzung des Aussenhafens wird entrichtet:

A. Für Schiffe:

Die Hälfte der nach den Bestimmungen unter I A, B und C zu berechnenden Beträge.

B. Für Flossholz:

Für jeden vollen oder begonnenen Zeitraum von 4 Wochen für je 10 qm . . — Ji 03 4

III. Für Benutzung der Lagerplätze wird gezahlt:

für je 10 qm

a)    wenn dieselbe nach Wochenfristen geschieht, wöchentlich

b)    wenn dieselbe nach Monatsfristen geschieht, monatlich

— Ji 12 4

- „ 25 „

Zusätzliche Bestimmungen.

1)    Unter dem Raumgehalt der Schiffe wird in diesem Tarife der Netto - Raumgehalt nach Massgabe der Bestimmungen im § 2 der Schiffsvermessungs-Ordnung vom 5. Juli 1872 verstanden.

Bei denjenigen nach Tragfähigkeit vermessenen Flussschiffen, auf welche die genannte Vermessungs-Ordnung keine Anwendung findet, werden 10 Centner Tragfähigkeit gleich 1 cbm Netto-Raumgehalt berechnet.

2)    Bei Berechnung der Abgaben wird für iiberschiessende Bruchtheile der dem betreffenden Abgabensatze zu Grunde liegenden Masseinheit von 1 bzw. 2 cbm und 10 qm, wenn sie die Hälfte dieser Masseinheit, also ¹/a bzw. 1 cbm oder 5 qm, oder mehr betragen, der volle Satz, andernfalls aber nichts erhoben.

Für überschiessende Pfennigbruchtheile wird ein voller Pfennig erhoben.

bei Segelschiffen:

Tage

HOOO<!OitMÄOCO^I(Mü

Kralin-Ordnung gleichlautend mit derjenigen Geestemündes, mit Aus-8 Absatz 3 abgedruckten besonderen Bestimmungen

nähme der daselbst sub für Geestemünde.

•jCA

Die Kosten für Löschen belaufen sich auf 50 bis 60 Pf. pro Tonne. Für die Löschzeit gelten folgende Bestimmungen: bei Dampfschiffen:

vom 1. März bis 31. Oktober 3 Tage .

vom 1. November bis 28. resp. 29. Februar .    .    4    Tage

. . 5    „

• . 6 „

bis 200 von 200—300 „ 300-400

„    400-600    „    .    6    „    ....    7    „

»    600-800    „    .    7    „    ....    8    „

und für jede weiteren 200 Tonnen 1 Tag mehr;'

B. T. N. R. .

bis 30 R. T. N. R. . . 3 Tage

„ 900—1000    „    . . 18    „    . . . . «

und für jede weiteren 60 Tonnen im Sommer und 50 Tonnen im Winter 1 Tag mehr.

Bei mit Schiefer beladenen Schilfen beträgt die Löschzeit für je 20 Tonnen der Ladung ein Tag für Segelschilfe bis zur Grösse von 200 gemessenen R. T. N. R., dagegen für Segelschilfe mit grösserem Raumgehalt ein Tag für je 25 Tonnen der Ladung.

Die Makler-Courtage ist 1 bis 2%, je nach der Grösse der Schiffe und der Art der Ladung.

Schiffsunkosten-Rechnung für ein Segelschiff von 448 R. T. N. R. = ca. 780 Tonnen D. W., einkommend mit Phosphat von West-Indien und ausgehend in Ballast. Tiefgang beladen 15V4 Fuss engl.

Lootse von See bis Bösch ....

Courtage 1 °/o.............

70.—

424.80

4.50

20.43

6.20

39.57

61.20

6.80

"'T 1—*

J 1520.22

Schiffsunkosten-Rechnung für ein Segelschiff von 110 R. T. N. R. — ca. 210 Tonnen D. W., einkommend mit Schiefer von Portmadoc und ausgehend mit Thonerde nach Riga:

to to tO r—» ÇO Cn 00 <3 O "co *i "i bł bo ^ ‘i •o o ^ I

iî

Courtage 1 %..........

J 88.51

Sch iffsunkosten-Rech nun g für ein Dampfschiff von 263 R. T. N. R. = ca. 500 Tonnen D. W., einkommend mit Phosphat von Tréport und ausgehend in Ballast. Tiefgang beladen 14 Fuss engl.

Lootse    von    See bis Bösch ....

Brückengeld ............

Courtage 1 °/o............

„ 61.20

7.26

„    19.38

„    40.80

„ 294.78

4.70

2.—

„    34.22

Renck & Hessenmüller (Inhaber C. Renck), Schiffsmakler in Harburg a. d. E.

Anstaltenfür Schiffsreparaturen. In Harburg existiren 3 Schiffsbau-Anstalten :

1.    H. Harms, baut und reparirt hölzerne Schuten und Ewer.

2.    R. Holtz, Dampf-Boot- und Maschinenfabrik, Kesselschmiede, Eisen-giesserei und Metallgiesserei (Areal des Etablissements 20 000 qm), liefert alle einschlägigen Arbeiten, jedoch vorwiegend nur für kleinere Dampfschiffe bis zu 30 m Länge und etwa 100 indizirten Pferdekräften. Ein Patentslip für Schiffe dieser Grösse und ein schwimmender Krahn von 25 Tonnen Tragfähigkeit sind z. Z. (Mitte 1890) in Ausführung begriffen. Das Etablissement beschäftigt im Herbst 200, im Frühling 400 Personen.

3.    G. Renck jr., baut ausser Holzschiffen hauptsächlich kleinere eiserne Leichterfahrzeuge, übernimmt Reparaturen an eisernen Dampf- und Segelschiffen, setzt neue Platten ein etc., besitzt 4 Hellingen, um Schiffe bis 600 Tonnen D. W. bei einer Länge von 38 m im Kiel aufnehmen zu können, bietet Gelegenheit zum Kielholen von Schiffen bis zu 1200 Tonnen D. W., besitzt eigene Tischlerei und Schmiede etc.

Im Uebrigen sind in Harburg grössere Maschinenfabriken mit Kesselschmieden und Eisengiessereien vorhanden, so dass die Reparatur und Ausrüstung von Schiffen daselbst beschafft werden kann. Dampf-, Hand- und hydraulische Krähne sind vorhanden; zum Einsetzen von Masten bei grösseren Schiffen wird der gewöhnliche Riggerbock benutzt. — Taucher und Tauchervorrichtungen sind nicht vorhanden.

Konsulate. Folgende Staaten sind konsularisch vertreten: Dänemark, Italien, Niederlande, Oesterreich-Ungarn, Portugal und Schweden-Norwegen.

Schiffsmakler: Renck & Hessenmüller, A. Alten & Co., Schneider &

Mackrodt.

See-Assekur anz-Gesellschaften. Selbständige Assekuranz - Vereinigungen existiren nicht. Von auswärtigen Gesellschaften sind vertreten: Agrippina in Köln, Niederrheinische Güter-Assekuranz-Gesellschaft in Wesel, Rhenania in Köln, Deutscher Lloyd in Berlin, Düsseldorfer Allgemeine Vers.-Ges. für See-, Fluss- und Landtransport, Deutsche Rück- und Mitversicherungs-Gesellschaft für See-,

Fluss- und Landtransport in Berlin, Badische Schiffahrts- Assekuranz -Gesellschaft zu Mannheim, Norddeutsche Vers.-Ges. in Hamburg, Mannheimer Rückversicherungs-Ges. in Mannheim, Neue Magdeburger Wasser-Assekuranz-Aktien-Ges. in Magdeburg, Rheinisch-Westfälischer Lloyd in M. Gladbach.

Adressen. Experten des Bureau Veritas: J. C. Toosbuy und Aug. von Appen in Hamburg für hölzerne Schiffe, F. Schneider in Hamburg für eiserne Schiffe, Jos. Stammei in Hamburg, Maschinen - Inspektor. Surveyor of British Lloyds Registry of Foreign Shipping: Emil Padderatz in Hamburg; Engineer-Surveyor: M. Berendt in Hamburg. Vertreter des Germanischen Lloyd: Oberinspektor

C. H. Kraus in Hamburg; Besichtiger J. J. Dircks in Hamburg.

Altona, 53° 32' 45" N. Br., 9° 56' 32" O. L. v. Gr. (ehemalige Sternwarte). Stadt im Kgr. Preussen, Prov. Schleswig-Holstein, am rechten Ufer der Elbe, unmittelbar angrenzend an Hamburg; seit 1664 Freihafen, seit dem 15. Oktober

1888    dem deutschen Zollgebiete angeschlossen; umfasst seitdem 1. Juli 1889 auch die bisherige Stadt Ottensen, seit dem 1. April 1890 auch die Ortschaften Bahrenfeld, Othmarschen und Oevelgönne; 143249 Einw. (1890).

Schiffsbestand 1890: 11 Segelschiffe mit 1710 R. T. und 2 Seefischerei-Fahrzeuge mit 252 cbm Br. R. G. An Flussfahrzeugen waren 1887 in Altona beheimathet: 1 Personendampfer von 20 Tonnen, 6 Schleppdampfer von 53 Tonnen, 5 Ewer von 142 Tonnen und 166 Schuten von 3218 Tonnen Tragfähigkeit.

Seeverkehr 1890: angekommen mit Ladung 641 Schiffe mit 246 297 R. T., worunter 208 Dampfschiffe mit 207 715 R. T., in Ballast oder leer 62 Schiffe mit 5574 R. T., worunter 5 Dampfschiffe mit 4051 R. T. ; abgegangen mit Ladung 425 Schiffe mit 30825 R. T., worunter 29 Dampfschiffe mit 13917 R. T., in Ballast oder leer 182 Schiffe mit 193916 R. T., worunter 184 Dampfschiffe mit 199312 R. T. Der Elbverkehr Altonas gestaltete sich 1890 wie folgt: angekonnnen mit Ladung 46 Schiffe mit 10017 R. T., in Ballast oder leer 153 Schiffe mit 9317 R. T., zusammen 199 Schiffe mit 19334 R. T., worunter 4 Dampfschiffe mit 2900 R. T.

Von dem Gesammt-Import in 1889 fielen 88°/o (219 720179 kg netto im Werthe von 26366421 M.) auf Getreide und sonstige Produkte des Landbaues, auf Petroleum (70600310 kg netto im Werthe von 8472 037 M.) und Steinkohlen (26355103 kg netto im Werthe von 527102 M.). Von dem Gesammt-Export in

1889    fielen auf Getreide und andere Erzeugnisse des Landbaues 3903 295 kg im Werthe von 468 395 M., auf Material- und Spezerei-Waaren und andere Konsum-tibilien 23619358 kg im Werthe von 3306 710 M. Gesammtwerth der Einfuhr in 1889: 40650165 M., der Ausfuhr 5141277 M. Der Totalwerth der in 1890 durch den beeidigten Fischauktionator versteigerten frischen Fische betrug 965 904,95 M.; davon fielen auf von Fischerfahrzeugen an den Markt gebrachte Fische : 575 965,21 M.

In Folge der allgemeinen wirthschaftlichen und politischen Entwickelung hat Altona seine frühere kommerzielle Selbständigkeit verloren, so dass der Hauptverkehr im Altonaer Hafen jetzt für Rechnung Hamburgischer Geschäftshäuser erfolgt. Nach dem Zollanschlusse sind die Hafenanlagen mit Staatshülfe ausgebaut und es ist der Betrieb des Seeschiffsquais der zu dem Zwecke gebildeten Altonaer Quai- und Lagerhaus-Gesellschaft übertragen worden.

Quarantäne wie unter Cuxhaven pg. 47.

Hydrographisch-nautische Verhältnisse der Unter-Elbe siehe pg. 37 u. ff. Das Hochwasser tritt in Altona 4 h 21 m später ein als in Cuxhaven; die mittlere Dauer des Steigens beträgt 4 h 39 m, des Fallens 7 h 46¹¹¹ ; Fluthgrösse bei Springzeit 1,95 m, bei Nipzeit 1,77 m; mittlere Fluthgrösse 1,88 m. Hafenzeit 5 h 10 m.

Der Altonaer Hafen erstreckt sich dem ganzen Altonaer Elbufer (von Neu-mühlen ab) entlang bis zur Hamburgisehen Grenze. Derselbe enthält 2 Seeschiffquais, den „Westquai“ und den „Ostquai“.

1. Der Westquai (früher Neumühlener Quai genannt) ist ca. 340 m lang, 45 m breit und 6,3 m tief. Zur Lagerung von Gütern dienen 2 geschlossene Schuppen (mit Nr. 1 und 2 bezeichnet) von je 100 m Länge und 18,12 m Breite.

Altona, Fortsetzung.

Nach Abzug der für Bureaus etc. in Anspruch genommenen Fläche verbleiben als Lagerfläche 3500 qm. Am Westquai arbeiten 8 fahrbare Dampfkrähne von je

1,5 Tonnen und ein feststehender Erahn von 12,5 Tonnen Tragfähigkeit. Der Hafen ist durch eine Reihe Duc d’Alben vom Haupt-Elbstrom getrennt. Ein unmittelbar am Quai entlang führendes Geleis ermöglicht den direkten Umschlag zwischen Schiff und Eisenbahn.

2. Der Ostquai ist 560 m lang, wovon die mittleren 320 m zum Anlegen von tiefgehenden Seeschiffen bestimmt sind, 45 m breit und 6,3 m tief. Zur Lagerung von Gütern dienen 3 geschlossene Schuppen (mit A, B und C bezeichnet) von je 154 m Länge und 19,3 m Breite. Nach Abzug der durch Bureaus in Anspruch genommenen Fläche verbleiben als Lagerfläche 8400 qm. Die mit mächtigen Vordächern versehenen Schuppen sind in Eisen konstruirt, die Wände sind mit Ausnahme der massiv erbauten Querwände aus verzinktem Eisenblech hergestellt, die Dachdeckung erfolgte in Dachpappe auf hölzerner Schaalung. Am Ostquai stehen zum Löschen und Beladen der Schiffe 15 fahrbare Portal-Dampfkrähne von je 2,5 Tonnen Tragfähigkeit zur Verfügung. Der Hafen ist durch eine Reihe Duc d’Alben vom Haupt-Elbstrom getrennt. Ein unmittelbar am Quai entlang führendes Geleis ermöglicht den direkten Umschlag zwischen Schiff und Eisenbahn. Schuppen, Quai und Geleis-Anlagen haben elektrische Beleuchtung. Die zur Zeit noch am Westquai befindliche Zollabfertigungsstelle wird demnächst nach dem Ostquai verlegt werden.

Der Tarif der Altonaer Quai- und Lagerhaus-Gesellschaft unterliegt z. Z. der Prüfung der Regierung in Schleswig ; er wird voraussichtlich dem Hamburger Tarife gleichen, jedenfalls nicht höher werden, als dieser.

Zwischen dem Ost- und Westquai liegt der westliche Hafen für die kleine Schiffahrt.

Oestlich vom Ostquai befinden sich ferner noch folgende Anlegeplätze: die „Neue Anfahrt“ mit hydraulischem Erahn, der „Holzhafen“ mit Dampfschiffsbrücke und Zollabfertigungsstelle, der „Fischereihafen“ nebst Anlegeplätzen für die Grünwaaren-Fahrzeuge und der Zollabfertigungsstelle Elbbrücke, sowie hydraulischem Erahn von 5 Tonnen Tragfähigkeit.

Der übrige Theil des Altonaer Elbufers ist mit Speichern besetzt; doch gehen die Duc d’Alben dem ganzen Ufer entlang, unweit dessen überall tiefgehende Seeschiffe löschen und laden können, was namentlich Seitens vieler Getreide- und Petroleum-Dampfer zu geschehen pflegt.

Altona ist eine Signalstelle erster Eiasse der Deutschen Seewarte in Hamburg ; der Sturmsignalmast steht auf dem vor dem Holzhafen liegenden Ponton neben der Dampfschiffsbrücke.

Mittelwerth der magnetischen Deklination 1889,5 wie in Hamburg: 12° 13,93'W, der Inklination: 67° 54,16' N, der Horizontal-Intensität: 0,17 917 C. G. S. Säkular-Aenderung der magnetischen Deklination : — 7,65'.

Altona ist Sitz einer Eöniglichen Navigationsschule.

Ballast wird per Schute eingenommen und entlöscht. Preise wie in Hamburg.

Süsswasser wird der städtischen Wasserleitung entnommen und per Wasserewer an Bord geschafft. Preise wie in Hamburg, durchschnittlich 40 Pf. pro Oxhoft (217 Liter).

Lootsenwesen siehe unter Elbe pg. 48 u. ff.

Zollamtliche Behandlung. Zollregulativ für die Unter-Elbe siehe pg. 53. Das Hauptzollamt zu Altona hat die Befugnisse eines Grenz-, Ein- und Ausgangs-Am tes für das Zollgebiet. Unter seinem Namen und mit seinen Befugnissen fungiren die Zollabfertigungsstellen am Westquai (künftig am Ostquai) und am Holzhafen; dieselben sind zu jeder Zollerhebung und zu jeder durch die Zollgesetze vorgeschriebenen Abfertigung befugt. Altona besitzt eine allgemeine zollfreie Niederlage, sowie das Recht, gemischte Transitläger für Holz und Getreide zu halten. Die Zahl der privaten Zollläger beträgt ca. 60.

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Altona, Fortsetzung.

Schleppdienst. An der Dampfschiffsbrücke liegen zur Assistirung von Schiffen kleinere Schleppdampfer von 12 nominellen Pferdekräften jederzeit bereit. Schlepplohn nach Uebereinkunft. Die Schlepptrosse haben die zu schleppenden Schiffe gewöhnlich selbst zu liefern. See - Bugsirdampfer müssen von Hamburg requirirt werden. Vergleiche Schleppdienst auf der Elbe pg. 58.

Hafenregiement etc.:

Auszug aus der Hafen-Ordnung der Stadt Altona vom 30. März 1852:

1.    Kein Schiffer darf vor vollen Segeln und ehe nicht der Klüverbaum und die blinde Raae eingenommen sind, in den Hafen einlaufen, er muss ein Anker zum Auswerfen auf dem Verdeck in Bereitschaft halten, um denselben erforderlichen Falls sogleich fallen lassen zu können, wenn er in den Hafen einlaufen oder an die Schlengel anlegen will. Beim Anholen an die Hafenwerke muss der Schiffer die im Fahrwasser etwa ausstehenden Anker mitnehmen und darf solche nicht ohne Genehmigung des Hafenvogts wieder auswerfen.

2.    Ehe ein Schiff an die Schiengel legt, oder in den Hafen einläuft, muss aller Vorrath von Schiesspulver unter polizeilicher Aufsicht entladen und die in den Kanonen etwa noch befindliche Ladung herausgezogen sein. Mit Pulver beladene Schiffe, oder solche, welche mit Pulver beladen werden, müssen sich in gehöriger Entfernung von der Stadt halten.

3.    Sobald das Schiff an der vom Hafenvogt angewiesenen Stelle gehörig befestigt ist, muss der Schiffer sich nach dem Bureau des Hafenmeisters begeben und unter Vorzeigung seines Messbriefes seinen Kamen und den des Fahrzeuges, sowie den Ort, wo letzteres herkommt und zu Hause gehört, die Grösse des Fahrzeuges und dessen Ladung aufgeben, und das nach dem Tarif zu erlegende Hafengeld entrichten oder sich einen Freischein lösen. Der Hafenmeister stellt darüber eine doppelte Quittung oder Bescheinigung unentgeltlich aus, wovon die eine als Kontrol-Schein dient und an den Hafenvogt abgeliefert wird. Die Original-Quittung oder der Freischein ist aufzubewahren und auf Verlangen an die beikommende Behörde zur Visirung vorzuzeigen.

Das Bureau des Hafenmeisters ist täglich, mit Ausnahme der Sonn- und Festtage, von 8—12 Uhr Vormittags und 2—6 Uhr Nachmittags geöffnet. Ehe das Hafengeld berichtigt oder der Freischein gelöst ist, darf kein Schiffer seine Luken aufmachen und mit der Entlöschung anfangen. Ist indess zur Zeit der Ankunft des Schiffes das Bureau des Hafenmeisters nicht geöffnet, und hat der ankommende Schiffer demnach nicht sofort sein Hafengeld bezahlen oder den Freischein lösen können, so kann ihm der Hafenvogt erlauben, seine Luken zu öffnen, bis das Hafengeld entrichtet oder der Freischein gelöst werden kann.

4.    Zu den verschiedenen Landungsplätzen werden die Schiffe nach Massgabe ihrer Ladung in der Ordnung ihrer Quittungs- oder Freischein-Nummern, und der Zeit ihrer bescheinigten Meldung beim Hafenmeister zugelassen, jedoch so, dass das zum Löschen oder Laden fertige Schiff dem, welches noch nicht zum Löschen oder Laden bereit ist, vorgeht.

Wegen Mangels an Raum darf kein Schiff länger als 8 Tage den Landungsplatz benutzen, und hat nach Ablauf dieser Frist, ob gelöscht und wieder beladen oder nicht, nach Anweisung des Hafenvogts anderen Schiffen Platz zu machen. — Die bei diesen Landungsplätzen, sowie beim Krahn und den Stadtwinden etc. aus- oder einzuladenden Waaren müssen sofort weiter geschafft werden.

5.    Ueber die Hafentreppen wird nur der Transport tragbarer Güter und Sachen gestattet, schwerere, nicht tragbare Gegenstände können bis zum Gewicht von 1000 kg bei den Stadtwinden, und bis zu 4000 kg beim Krahn an der Elbbrücke aufgenommen werden, sowie bei der Dampfschiffsbrücke, wenn diese nicht ihrer nächsten Bestimmung gemäss benutzt wird.

6.    Jeder Schiffer ist verpflichtet, den Platz im Hafen einzunehmen, den ihm der Hafenvogt anweiset, auch die Lage seines Fahrzeuges zu ändern, und den eingenommenen Platz zu räumen, sobald der Hafenvogt es für nöthig erachtet, ebenso muss er auf Anforderung des Hafenvogts seine Taue senken und lösen, und darf ohne Vorwissen und Genehmigung dieses Officialen sein Fahrzeug nicht von der angewiesenen Stelle nach einer andern bringen. — Wer in diesen Beziehungen den Weisungen des Hafenvogts keine Folge leistet, hat ausser der verwirkten Strafe zu gewärtigen, dass ihm den Umständen nach die Taue gekappt und das Erforderliche auf seine Kosten erzwungen wird.

7.    Jedes Schiff muss sicher und fest vertäuet sein, und bedient der Schiffer sich dazu der Koppelpfähle oder sogenannter Duc d’Alben, so müssen die Taue um die vereinigten Pfähle zusammen, in der durch Knaggen oder Ketten bezeichneten Höhe befestigt werden. —• Die Schiffe dürfen nur an den dazu bestimmten Pfählen und an den zu dem Zweck im Bollwerk angebrachten Ringen festgemacht werden, und zwar auf eine Weise, dass der augenblickliche Gebrauch der Wasserspritzen und die Passage im Hafen nicht gehindert werde.

8.    Jede Beschädigung der Hafenwerke durch Hauen, Stechen, Einhaken u. s. w. ist aufs Strengste untersagt. Schiffe, die an den Hafenwerken liegen, müssen durch sogenannte Wielen von geflochtenem Tauwerk von denselben abgehalten werden, und Schutenführer, die in Berührung mit den Bollwerken kommen, müssen ihre Steven mit einem sogenannten Wulst von geflochtenem Tauwerk versehen.

9.    Niemand darf Erde, Schutt, Ballast, Asche, Kehricht oder überhaupt Unrath irgend einer Art, unter welchem Vorwand es auch sei, im Bezirk 'des Hafens über Bord werfen, die Schiffer haben den am Bord angesammelten Unrath nach Anweisung des Hafenvogts nach dem dazu bestimmten Orte zu schaffen und dort auszuwerfen.

Friederichsen, Die deutschen Seehäfen, II.

Altona, Fortsetzung.

10. Schiffe, welche Ballast, Thon, Steinkohlen, Kalksteine und ähnliche Gegenstände aus kleineren Fahrzeugen einnehmen, oder in andere Fahrzeuge überladen, sind verpflichtet, die Lücken zwischen den beiden Fahrzeugen mit Segeltuch oder Persennigen zu bedecken, so dass nichts zwischen den Schiffen hindurch in den Hafen oder Strom fallen kann.

11.

Sinkt ein Fahrzeug im Bereich des Hafens wegen Ueberladung desselben, so muss der Eigenthümer das gesunkene Fahrzeug und die Ladung auf eigene Kosten wieder herausschaffen lassen und verfällt überdies in eine von der Hafen-Kommission zu bestimmende Strafe.

12.    Das Belegen der Schlengel mit Böten oder sonstigen die Passage daselbst hemmenden Gegenständen ist nicht gestattet.

13.    Jegliches Herumfahren mit und Feilbieten von Getränken, Lebensmitteln und sonstigen Schiffsbedürfnissen im Hafenbezirk ist verboten.

14.    Alle Fahrzeuge, die mit ungelöschtem Kalk, Schwefelsäure oder anderen Waaren beladen sind, von denen eine Entzündung zu befürchten, sollen so weit wie möglich von anderen Fahrzeugen entfernt gehalten werden, und haben daher die Schiffer, welche solche Ladungen haben, dem Hafenvogt davon Anzeige zu machen.

15.    Pech, Theer, Harz und dergl. darf zu keiner Zeit und unter keinem Vorwände am Bord der Schiffe gekocht werden; das Kochen solcher Gegenstände in oder vor dem Hafen darf nur unter spezieller Aufsicht des Hafenvogts und nach dessen Anweisung geschehen.

16.    Wenn Pech, Theer, Flachs, Hanf und andere leicht feuerfangende Waaren im Bezirke des Hafens gelöscht oder geladen werden, muss der Schiffer es dem Hafenvogt vorher anzeigen, damit dieser Aufsicht führen und Anweisung geben kann. — Während des Aus- und Einladens solcher Gegenstände muss das Feuer am Bord ausgelöscht werden, und dürfen die im Fahrzeug Anwesenden bei Gefängniss-Strafe keinen Tabak rauchen.

17.    Es darf auf den im Hafen und an den Schlengeln liegenden Schiffen von Sonnenuntergang bis Sonnenaufgang durchaus kein Feuer gehalten werden³); das am Tage gebrauchte Feuer soll vielmehr mit Sonnenuntergang gänzlich gelöscht, und die Asche darf nicht in hölzernen, sondern nur in metallenen oder irdenen, mit guten Deckeln versehenen Gefässen sorgfältig verwahrt werden.

Auf den Schiffen im Hafenbezirk darf weder bei Tage noch bei Nacht brennendes Licht anders als in sicheren Laternen irgendwie gebraucht werden.

18.    Kein Schiffer darf, so lange er unmittelbar hinter den Speichern zum Löschen oder Laden liegt, Feuer am Bord haben.

Auch ist der Hafenvogt verpflichtet, auf Fahrzeugen, welche, wie die oberländischen, nur offene Feuerstellen haben, sowie solchen, welche mit leicht feuerfangenden Waaren, als Heu, Stroh etc. beladen sind, bei gefahrdrohender Umgebung das Feuer-Anmach en am Bord gänzlich zu untersagen.

19.    Es darf im Bezirk des Hafens, auch von den ausserhalb desselben an den Schlengeln liegenden Schiffen nicht geschossen werden.

20.    Bricht Feuer auf einem im Hafenbezirke liegenden Fahrzeuge aus, so ist jeder Schiffsführer verpflichtet, mit seiner Mannschaft einem solchen Schiffe aufs Schleunigste zu Hülfe zu kommen und unter Anordnung der städtischen Brand-Kommission auf alle Weise zur Abwendung der Gefahr mitzuwirken.

21.    Die Schiffer haben ihrer Mannschaft anzubefehlen, so lange sie im Hafen oder in der Nähe desselben liegen, sich alles unanständigen Betragens, namentlich des öffentlichen Entkleidens, unanständiger Beden und Gebärden, insonderheit in Gegenwart von Frauenzimmern, bei Arrest-Strafe zu enthalten. Wird der Uebertreter dieser Vorschrift auf einem Schiffe nicht ermittelt, so verfällt der Schiffer oder der, welcher am Bord augenblicklich dessen Stelle vertritt, in eine den Umständen nach zu erkennende Brüche.

22.    An Sonn- und Festtagen darf am Bord der Schiffe weder aus- oder eingeladen, noch sonst gearbeitet werden, es sei denn, dass die Polizeibehörde in Nothfällen oder dringenden Umständen die specielle Erlaubniss zur Arbeit ertheilt hätte.

23.    Alle Diejenigen, welche wider die vorstehenden Bestimmungen handeln, oder sich sonstige, hier nicht namentlich angeführte, Vergehen gegen die gute Ordnung im Hafen zu Schulden kommen lassen, haben unausbleiblich zu gewärtigen, dass sie nicht nur zum Ersatz des angerichteten Schadens angehalten, sondern auch mit einer den Umständen nach zu bestimmenden Brüche bis zum Belauf von M. 450, welche nöthigenfalls durch Gefängniss-Strafe abgebüsst wird, werden belegt werden.

Brüchen für einfache Vergehen bestimmt, auf den Antrag der seekundigen Mitglieder, der Präses der Hafen-Kommission. Grössere und namentlich wiederholte Uebertretungen sind von der versammelten Kommission zu prüfen und zu erledigen.

Die Berufung von diesen Aussprüchen an das Königliche Oberpräsidium oder den Umständen nach an den Magistrat, muss in demselben Termine, in welchem der Spruch erfolgt, erklärt, und innerhalb acht Tagen mittels des behufigen Antrages fortgesetzt werden.

Es haftet Derjenige, welcher zur Zeit der Uebertretung auf dem Schiffe das Kommando führte, subsidiär jedenfalls der Schiffer, für die Vergehungen, welche die Schiffsmannschaft sich zu Schulden kommen lassen sollte.

Dem Angeber einer Kontravention, wenn dies nicht einer der Plafen-Offizialen selbst ist, soll im Fall zuerkannter Brüche die Hälfte der Strafgelder zufliessen.

24.    Den Hafen-Officialen hat Jedermann die gebührende Achtung zu erweisen, und ihren Verfügungen in jeder Beziehung ohne Widerrede Folge zu leisten. Glaubt Jemand, Ursache zur

Altona, Fortsetzung.

Unzufriedenheit über die Anordnungen derselben zu haben, so hat er denselben nichts desto weniger vorläufig Folge zu leisten, und demnächst seine etwaigen Beschwerden bei dem derzeitigen Hafen-Kapitän zur weiteren Veranlassung des Erforderlichen vorzubringen. Wer sich aber den erhaltenen Anweisungen der Hafen-Officialen widersetzt, oder dieselben bei ihren Amtsverrichtungen beleidigt, hat zu gewärtigen, dass er nach gerichtlich untersuchter Sache mit einer schweren Brüche werde belegt werden.

25. Es liegt dem Führer eines jeden im Hafenbezirke befindlichen Fahrzeuges ob, seine Schiffsmannschaft mit den sie betreffenden Vorschriften der Hafen-Ordnung bekannt zu machen, und sie zur genauen Befolgung derselben aufs Strengste anzuhalten, und haftet auch der Schiffer für alle Brüchen, welche die Mannschaft für Vergehungen wider diese Vorschriften verwirken möchte.

¹

Anfang 1891: 3 Dampfschiffe.

²

Die Lagerung von Petroleum erfolgt in Tanks, von denen 10 bereits im Betrieb sind und 2 weitere demnächst in Betrieb genommen werden sollen.

³

Vom 11. August incl. bis zum 4. Mai ist jedoch das Feuerhalten am Bord bis 8 Ubr Abends erlaubt.

Hafentarif der Stadt Altona vom 1. Juli 1890.

A. An Hafengeld wird entrichtet pro cbm N. R. und zwar nur einmal beim Eingänge:

2 Pf.

1.    von allen Schiffen und Fahrzeugen, welche aus Orten an der Elbe oder aus Flüssen, welche in die Elbe ausmünden, kommen:

a)    insofern sie nicht seewärts wieder abgehen . .

b)    insofern sie demnächst seewärts wieder abgehen

2.    von allen aus See eintreffenden Schiffen:

10 „

a)    von 120 cbm N. R. und daranter.....

b)    von mehr als 120 cbm.........

Ausnahmen.

1. Schiffe, welche aus See leer, geballastet oder beladen mit thierischen Abfällen (Knochen, Hufen, Klauen, Gedärmen, Blut), Bauholz, leeren Bouteillen, Brennholz, Cement, Cement-steinen, Cichorienwurzeln, Cinders, Coaks, Dachpfannen, Dünger (Guano), Eichenborke, Eichenlohe, Eis, Erde, Fliesen, Floorne, Gyps, Glasscherben, Heringen, Holzkohlen, Kalk, Kalksteinen, Klinker, Knochenschaum, Knochenschwärze, Kreide, leeren Krügen, Mauersteinen, Salz, Sand, Schiefer, Schlachtvieh, Stabholz, Steinen, Steinkohlen, Trass, Thon, Töpferwaaren, Torf, Trasssteinen, Tuffsteinen und Zuckerschaum in den Hafen kommen, haben nur zu entrichten, auch wenn sie mehr als 120 cbm N. R. haben, 5 Pf.

Anmerkung: Bei vorstehend genannten Waaren wird eine Beiladung anderer Handelsartikel bis zum Gewicht von 3000 kg nicht in Betracht gezogen.

2.    Schiffe von mehr als 120 cbm N. R., welche von deutschen Seehäfen kommen, zahlen nur 5 Pf. pro cbm N. R.,

3.    Für Schiffe von mehr als 120 chm N. R., welche aus nichtdeutschen Seehäfen ein

getroffen sind, und mit einem Theil der angebrachten Ladung oder leer oder in Ballast nach Hamburg oder einem anderen Hafen der Elbe abgehen und dort nachweislich Hafengeld bezahlen müssen, wird die Hälfte der hier bezahlten Hafengelder zurückvergütet pro cbm N. R. mit...................5 Pf.

3 M. — „

1 „ 50 „

4.    Von Schuten und Jollen, welche den Hafen leer als Liegeplatz benutzen, wird nur jährlich einmal pränumerando ein Liegegeld erhoben und zwar für Schuten pro cbm 20 Pf. jedoch im Ganzen nicht unter sowie für jede Jolle im Ganzen

5.    Für Fahrzeuge, welche den Hafen von Altona regelmässig oder häußg im Jahre besuchen, kann nach Wahl des Schiffsführers anstatt der tarifmässigen Abgabe für jede einzelne Fahrt eine jährliche Abfindungssumme entrichtet werden, deren Höhe von der Hafen-Kommission festzustellen bleibt.

B efr eiungen.

Von Entrichtung des Hafengeldes sind gänzlich befreit:

1.    Alle Fahrzeuge, die nur frische Fische und frische Milch, Gemüse und Obst an den Markt bringen.

2.    Alle Lootsenfahrzeuge, soweit sie nur ihrem Zwecke gemäss benutzt werden.

3.    Leichterfahrzeuge, welche Waaren aus der Ladung von grösseren Schiffen, die ihres Tiefganges wegen auf der Unter-Elbe theilweise habln löschen und überladen müssen, nach Altona bringen, wenn das geleichterte Schiff hier Hafenabgaben entrichtet.

4.    Flussschiffe, welche den Hafen besuchen, um ausschliesslich Waaren aus von See ein-getroffenen Schiffen überzuladen, wrenn sie nach der Beladung sofort wieder abgehen.

5.    Alle Schiffe und Fahrzeuge, welche nach Altona kommen, nur um auf den dortigen Werften oder im dortigen Hafen verzimmert zu werden.

6.    Schiffe, welche vom Altonaer Hafen ausgegangen, aber wegen Eisgangs, Unwetters, Konservirung der Ladung oder Haverei vor beendigter Reise wieder dahin zurückkehren.

7.    Schiffe, welche Staats- oder Reichs - Eigenthum sind oder nachweislich nur für Staatsoder Reichs-Rechnung Gegenstände befördern.

8.    Seeschiffe, welche den Hafen von Altona nur für Ordres anlaufen, ohne zu löschen und zu laden, jedoch nur für eine Zeitdauer von 48 Stunden.

An polizeilichen Bewachungsgebühren für Petroleum-Tankdampfer sind M. 1.50 pro 12 Stunden, M. 3 pro 24 Stunden zu zahlen.

Polizeiliche Bestimmungen betreffend den Schiffsverkehr auf der Elbe von Cuxhaven bis Altona siehe pg. 59.

Schiffsmakler: E. C. Goltermann Nachf. (vereidigter Schiffsmakler) und Julius Voss; ferner sind sämmtliche in Hamburg wohnhafte Schiffsmakler berechtigt, für in Altona liegende Schiffe als Schiffsmakler zu fungiren.

Anstalten für Schiffs rep aratu ren etc. In dem hölzernen Schwimmdock der Herren Wich horst & Co. (42 m lang, 10 m breit, 5,2 m tief und 520 Tonnen Hebefähigkeit) werden Reparaturen an Flussfahrzeugen und kleineren Seefahrzeugen ausgeführt. Das Ottensener Eisenwerk vormals Pommée & Ahrens liefert Schiffskessel; die Eisengiesserei von Th. Zeise liefert Schiffsschrauben und schwerste Gussstücke für Schiffsinaschinen ; die Maschinenfabrik von Groth & Degenhardt besorgt Reparaturen von Schiffsmaschinen. — Taucher und Taucher-Vorrichtungen sind vorhanden.

Konsulate. Folgende ausserdeutschen Staaten sind konsularisch vertreten: Argentinien, Niederlande, Oesterreich-Ungarn, Peru, Portugal, Schweden-Norwegen, Uruguay.

See-Ass ekuranz-Gesellschaftem sind nicht am Platze etablirt. Das See-Assekuranz-Geschäft für Altona wird überhaupt in Hamburg besorgt.

Adressen. Experten des Bureau Veritas: J. C. Toosbuy & Aug. v. Appen für hölzerne Schiffe, F. Schneider in Hamburg für eiserne Schiffe, Jos. Stammei in Hamburg, Maschinen-Inspektor. Surveyor of British Lloyds Registry of Foreign Shipping: Emil Padderatz in Hamburg; Engineer-Surveyor: M. Berendt in Hamburg. Vertreter des Germanischen Lloyd : Oberinspektor C. H. Kraus in Hamburg ; Besieh tiger des Germanischen Lloyd : J. J. Dircks in Hamburg.

Hamburg (Zeitball: 53° 32' 32" N. Br., 9° 58' 57" O. L. v. Gr., Sternwarte: 53° 33' 7" N. Br., 9° 58' 25" O. L. v. Gr.); Freie und Hansestadt, an beiden Ufern der Elbe, ca. 58 Sm. (107 km) von der Mündung der Elbe bei Cuxhaven entfernt. Das städtische Gebiet zählte 1890: 570534, der Staat 624199 Einwohner. Wichtigster See - Handelsplatz des europäischen Kontinents und nächst London und Liverpool ¹) der bedeutendste Handelsplatz Europas ; mit allen Verkehrshülfsmitteln ausgestattet, welche Schiffahrt und Handel bedürfen; zahlreiche regelmässige direkte Dampfschiffs-Verbindungen nach binnenländischen und überseeischen Plätzen. Sitz der Hamburg - Amerikanischen Packetfahrt - Aktien - Gesellschaft (begründet am 27. Mai 1847), welche am 1. Juni 1856 die erste regelmässige transatlantische Dampfschiffs-Verbindung eröffnete. Der Hamburgische Staat ist seit dem 15. Oktober 1888 dem Deutschen Zollgebiet beigetreten, mit Ausnahme eines 1027 ha grossen Freihafengebietes in Hamburg und des Cuxhavener Hafens.

Die Hamburger Rhederei bestand am 1. Januar 1891 aus 583 Schiffen mit 532357 R. T., darunter waren 278 Segelschiffe mit 166 909 R. T. und 305 Dampfschiffe mit 365 448 R. T. Ausserdem besass Hamburg 1890: 4 Hochsee-Fischerei-Dampfer mit 1288 cbm. Br. R. G. Am 1. Januar 1891 war der Bestand der hamburgischen Flussschiffe 5103 (1032 eiserne und 4071 hölzerne) und zwar 75 eiserne Personen - Dampfschiffe, 191 eiserne und 3 hölzerne Schleppdampfschiffe, 67 Dampfbarkassen, 1 Dampffähre, 10 hölzerne Ewer, 297 eiserne und 3635 hölzerne Schuten, 110 eiserne und 292 hölzerne Kähne, 291 eiserne und 131 hölzerne Leichter. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 6907 Schiffe mit 4475 709 R. T., worunter 5293 Dampfschiffe mit 3947 679 R. T., in Ballast oder leer 539 Schiffe mit 264301 R. T., worunter 447 Dampfschiffe mit 245086 R. T.; abgegangen mit Ladung 5841 Schiffe mit 3500869 R. T., worunter 4099 Dampfschiffe mit 3 038 800 R. T., in Ballast oder leer 1953 Schiffe mit 1305989 R. T., worunter 1652 Dampfschiffe mit 1162950 R. T. Seeverkehr 1890: angekommen 7530 Schiffe mit 5123092 R. T. ; worunter 5850 Dampfschiffe mit 4593127 R. T.; abgegangen 7886 Schiffe mit 5192 000 R. T., worunter 5902 Dampfschiffe mit 4627 000 R. T. — Die Auswanderer-Beförderung nach überseeischen Ländern über Hamburg betrug 1890: 99 350 Personen ; davon landeten in New-York 64538. — Gesammt-Gewicht der Waaren-Einfuhr seewärts im Hafen von Hamburg 1889:

6    010 706000 kg netto im Werthe von 1245580 760 M. (Verzehrungsgegenstände 407 513 520 M., Rohstoffe und Halbfabrikate 711403060 M., Manufakturwaaren 51341910 M., Kunst- und Industrie - Erzeugnisse 75322 270 M.), ausserdem 13026000 M. Kontanten; Gesammt-Gewicht der Waaren-Einfuhr mit den Eisenbahnen und von der Ober-Elbe: 27 647000000 kg im Werthe von 1127 284000 M., ausserdem 1168 000 M. Kontanten; Gesammt-Gewicht der Waaren-Ausfuhr seewärts im Hafen von Hamburg 1889: 23944715000 kg netto im Werthe von 1206414930 M. (Verzehrungsgegenstände 484130100 M., Rohstoffe und Halbfabrikate 244726810 M., Manufakturwaaren 183 086 700 M., Kunst- und Industrie-Erzeugnisse 294471320 M.), ausserdem 10 805000 M. Kontanten; Gesammt-Gewicht der Waaren-Ausfuhr mit den Eisenbahnen und nach der Ober-Elbe: 24495 000000 kg im Werthe von 1 037 277 000 M., ausserdem 51000 M. Kontanten.

Haupt-Import-Artikel seewärts im Hafen von Hamburg 1889: Kaffee 153793 520 M., Thee 2 907170 M„ Kakao 8 240 740 M., roher Zucker

7    804680 M., Raffinaden, Melis etc. 1689790 M., Honig 1386600 M., Reis 21360960 Mv roher Tabak 29307 290 M., Cigarren 11102250 M., Pfeffer 4630620 M., Mandeln 3320560 M., Apfelsinen und Orangen 2 556 270 M., Korinthen 1808760 M., Rosinen 2 386950 M., Weine (auch moussirende und Champagner) 21970370 M., Arrac, Rum und Cognac 3133 800 M., Bier, Meth und Malz-Extrakt 3 557 210 M., Roggen 26 333 760 M., Weizen 4953360 M., Gerste 9994170 M., Mais 13018990 M., Heringe 7 640310 M., getrocknete Fische

4    794 710 M., Fleisch-Extrakt 2282170 M., Butter 1690870 M., Schmalz 22401890 M., Käse 3278160 M., Steinkohlen 20466670 M., Indigo 9317020 M., Blauholz 5498100 M., Blauholz-Extrakt 3293250 M., Galläpfel 2119030 M., Chinarinde 2166 270 M., roher Kampher 1498500 M., Gummi elasticum 11343300 M., Jod und Jodkalium 3251830 M., Salpeter 54535310 M., Gold, Silber und Platinerz 15 607 260 M., Kupfererz 3204110 M., Kupfer, roh und in Blechen 11698010 M., rohe Rosshäute 6 604790 M., trockene und gesalzene Rindshäute 25 928400 M., Schaf- und Ziegenfelle 6931580 M., Sohl-und anderes Leder 10 738450 M., Elephantenzähne und Elfenbein 2825060 M., rohe Perl-mutterschalen 2 618 560 M., Talg 3076470 M., raffinirtes Petroleum 14785020 M., Margarin 5184180 M., Olivenöl 5170 790 M., Palm-und Palmkernöl 4215 580 M., Palmkerne 12302060 M., Oelkuchen 14521760 M., Kopra 2418 050 M., Steinnüsse 3927 980 M.; rohes und bearbeitetes Stuhlrohr 2654920 M., Baumwolle und Baumwollabfall 70379940 M., Schafwolle 89127 820 M., Shuddywolle 4455180 M., Baumwollengarn 39 682 990 M., Jute 17 499090 M., Wollen- und Halbwollengarn 38 747190 M., Wollen- und Halbwollenwaaren 14455300 M., Baumwollen waaren 19 606220 M., Maschinen 29661340 M., Zündhölzer 2013040 M.

Haupt-Export-Artikel seewärts im Hafen von Hamburg 1889: Kaffee 55 539890 M., roher Zucker 121886 740 M., Krystallzucker 28 338420 M., Raffinaden, Melis etc. 54861750 M., Tabak 12003110 M., Cigarren 3 693800 M., Reis 15535130 M., Wein 7 832030 M., Korn-, Kartoffel-Spiritus und -Sprit 9315790 M., Genever 4089310 M., Bier 14961220 M., Gerste 14020500 M., Malz 4267 920 M., Weizen-Mehl 14202020 M., Roggen-Mehl 6282870 M., Kartoffel-Mehl und -Stärke 8 552940 M., getrocknete Fische 5365300 M., gesalzenes und geräuchertes Fleisch 7 566420 M., Butter 14486060 M., Eier 17 294810 M., Cement 6059300 M., Anilinfarben 4464820 M., Gummi elasticum 3277130 M., Salpeter 7 614970 M., Kupfer 3345510 M., rohes Zink 3306990 M., Stahldraht

5    015 360 M., Pferde 7 260950 M., Borsten 6994250 M., Palmöl 5 493 250 M., Kleesaat 4330040 M., Schafwolle 12328900 M., Baumwollengarn 10660710 M., Wollen- und Halbwollengarn 9676360 M., Wollen- und Halbwollenwaaren 58 978 220 M., Baumwollenwaaren 39882820 M., Pack-und Sackleinen 6290990 M., Strumpfwaaren 31810 970 M., Mobilien 11651 930 M., feine Holzwaaren 9 233110 M., Papier 26546490 M., Glaswaaren aller Art 25524540 M., Porzellan 11027 360 M., Eisenwaaren aller Art 30961930 M., Maschinen 24065430 M., Musikinstrumente 24834280 M., Sprengstoffe 4087 470 M., Schiesspulver 3497 960 M., Zündhölzer

7    247 020 M., Knöpfe 7 045350 M., Spielwaaren 9828140 M., diverse Kurzwaaren

8    769170 M., Stearin- und Paraffinlichte 3309190 M.

Verzeichniss der grösseren Hamburgischen Dampfschiff-

Rhedereien am 1. Januar 1891 mit Angabe des Brut to-Tonnengehalts

ihrer Flotte:

1.    Afrikanische Dampfschiffs-Aktien-Gesellschaft (Woermann Linie), vermittelt den Verkehr zwischen Hamburg und der Westküste Afrikas; 12 Dampfschiffe mit 19119 R. T. (1 Dampfschiff im Bau).

2.    C. Andersen, 8 Dampfschiffe mit 7618 R. T.

3.    Asiatische Küstenfahrt-Gesellschaft, 3 Dampfschiffe mit 4030 R, T.

4.    Albert Ballin, vermittelt den Verkehr zwischen Hamburg und den deutschen Nordseebädern; 4 Dampfschiffe mit 2225 R. T.

5.    Edw. Carr, 2 Dampfschiffe mit 3060 R. T.

6.    Chinesische Küstenfahrt-Gesellschaft, 4 Dampfschiffe mit 5824 R. T.

7.    Dampfschiff-Rhederei Hansa, vermittelt den Verkehr zwischen Hamburg und Canada; 7 Dampfschiffe mit 18 051 R. T. (2 Dampfschiffe sind im Bau).

8.    Dampfschiffs-Gesellschaft „Swatow“, vermittelt denVerkehr in den ostasiatischen Gewässern; 6 Dampfschiffe mit 6425 R. T.

9.    Dampfsehiffahrts-Aktien-Gesellschaft „Albis“, 3 Dampfschiffe mit 1524 R. T.

10.    Deutsch-Australische Dampfschiff-Gesellschaft, vermittelt den Verkehr zwischen Hamburg und Australien; 7 Dampfschiffe mit 19492 R. T. (1 Dampfschiff im Bau).

11.    Deutsche Dampfschiffahrts - Gesellschaft „Kosmos“, vermittelt den Verkehr zwischen Hamburg und der Westküste Süd- und Central-Amerikas ; 16 Dampfschiffe mit 34315 R. T. (1 Dampfschiff im Bau).

12.    Deutsche Dampfschiff-Rhederei von 1889, 2 Dampfschiffe mit 1979 R. T.

13.    Deutsche Dampfschiff-Rhederei zu Hamburg (Kingsin- und Sunda-Linie) ; die Kingsin-Linie vermittelt den Verkehr zwischen Hamburg und Penang, Singapore, Hongkong und Japan, die Suncla-Linie zwischen Hamburg und Singapore, Batavia, Samarang und Soerabaya; 13 Dampfschiffe mit 26927 R. T. (3 Dampfschiffe sind im Bau).

14.    Deutsche Küsten-Dampfschiffahrt-Aktien-Gesellsehaft, vermittelt den Verkehr

zwischen den Deutschen Nord- und Ostsee - Häfen ;    3 Dampfschiffe mit

1065 R. T.

15.    Deutsche Levante-Linie, vermittelt den Verkehr zwischen Hamburg und der Levante (Malta, Piraeus, Syra, Smyrna, Salonik, Konstantinopel, Galatz-Braila) ; 4 Dampfschiffe mit 7052 R. T.

16.    Deutsche Ost-Afrika-Linie, vermittelt den Verkehr zwischen Hamburg und Ost-Afrika; 3 Dampfschiffe mit 5012 R. T. (4 Dampfschiffe sind im Bau).

17.    O. L. Eichmann, 1 Dampfschiff mit 1292 R. T.

18.    A. C. de Freitas & Co., vermittelt den Verkehr zwischen Hamburg und dem Adriatischen Meer; 5 Dampfschiffe mit 7257 R. T.

19.    H. M. Gehrckens, vermittelt den Verkehr zwischen Hamburg und den schwedischen und finnischen Ostseehäfen; 5 Dampfschiffe mit 3217 R. T.

20.    Gläfcke & Hennings (Orient-Linie), vermittelt den Verkehr zwischen Hamburg und Konstantinopei, Odessa und Batum ; 3 Dampfschiffe mit 4447 R. T.

21.    Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Aktien-Gesellschaft, vermittelt den Verkehr zwischen Hamburg und den Vereinigten Staaten, Westindien, Venezuela und Mexiko; 42 Dampfschiffe mit 12463i R. T.²). (3 Dampfschiffe sind im Bau).

22.    Hamburg-Calcutta-Linie, vermittelt den Verkehr zwischen Hamburg und Vorderindien und Calcutta; 5 Dampfschiffe mit 15601 R. T.

23.    Hamburg-Pacific-Dampfschiffs-Linie, vermittelt den Verkehr zwischen Hamburg und der Westküste Süd- und Central-Amerikas; 11 Dampfschiffe mit 24196 R. T. (1 Dampfschiff im Bau).

24.    Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffahrts-Gesellschaft, vermittelt den Verkehr zwischen Hamburg und Brasilien und den La Plata-Staaten; 27 Dampfschiffe mit 61401 R. T.

25.    A. Kirsten, vermittelt den Verkehr zwischen Hamburg und London und Antwerpen und Rotterdam; 15 Dampfschiffe mit 13286 R. T.

26.    J. H. Lorentzen & Co., 3 Dampfschiffe mit 3578 R. T.

27.    L. F. Mathies & Co., vermittelt den Verkehr zwischen Hamburg und deutschen und russischen Ostseehäfen; 4 Dampfschiffe mit 2416 R. T. (2 Dampfschiffe sind im Bau).

28.    H. J. Perlbach & Co., vermittelt den Verkehr zwischen Hamburg und englischen, holländischen und belgischen Häfen; 6 Dampfschiffe mit 4544 R. T.

29.    Rudolf Rettich, 1 Dampfschiff mit 1285 R. T.

30.    Sauber, Gebrüder, 3 Dampfschiffe mit 3310 R. T.

31.    H. 0. Schmidt in St. Petersburg, 4 Dampfschiffe mit 3465 R. T.

32.    G. J. H. Siemers & Co., 3 Tank-Dampfschiffe mit 8063 R. T.

33.    Siemssen & Co., 1 Dampfschiff mit 1252 R. T.

34.    Rob. M. Sloman & Co., vermittelt den Verkehr zwischen Hamburg und den spanischen, französischen und italienischen Häfen am Mittelländischen Meere; 20 Dampfschiffe mit 34984 R. T.

35.    Tank-Dampfschiffahrt-Gesellschaft, 3 Dampfschiffe mit 7791 R. T.

36.    J. H. Vogemann, vermittelt den Verkehr zwischen Hamburg und St. Petersburg; 3 Dampfschiffe mit 3060 R. T.

37.    Witt & Büsch, 4 Dampfschiffe mit 3310 R. T.

Verzeichniss der grösseren Ham burgischen Segelschiff-Rhede-reien am 1. Januar 1891 mit Angabe des Netto-Tonnengehalts ihrer Flotte ;

1.    Alsen’sche Portland-Cement-Fabrik, 4 Schiffe mit 1076 R. T.

2.    M. G. Amsinck, 7 Schiffe mit 7374 R. T. (1 Schiff im Bau).

3.    Gustavo Bahr, 3 Schiffe mit 3298 R. T.

4.    J. C. M. Block, 4 Schiffe mit 2226 R. T.

5.    Aug. Bolten, 2 Schiffe mit 636 R. T.

6.    C. Brandt (Blankenese), 2 Schiffe mit 1693 R. T.

7.    H. P. Breckwoldt jun. (Blankenese), 4 Schiffe mit 4309 R. T.

8.    Brückner & Albers, 1 Schiff mit 1136 R. T.

9.    Herrn. Burmester (Oporto), 2 Schiffe mit 1463 R. T.

10.    Rob. S. Carr, 2 Schiffe mit 1804 R. T.

11.    E. B. Crasemann & A. Bolten, 4 Schiffe mit 1175 R. T.

12.    Conrad Hinrich Donner, 1 Schiff mit 725 R. T.

13.    P. Diederichsen, 1 Schiff mit 683 R. T.

14.    Theod. &    F. Eimbcke, 3 Schiffe mit    2242 R.    T.

15.    Alb. Evers & Classen, 4 Schiffe mit    6082 R.    T.

16.    H. F. A. Evers, 2 Schiffe mit 923 R. T.

17.    J. H. Ewald, 5 Schiffe mit 734 R. T.

18.    H. Fölsch    & Co., 3 Schiffe mit 2995    R. T.

19.    C. Gustav    Gabel, 5 Schiffe mit 6461    R. T.

20.    Jean Hintze, 4 Schiffe mit 5500 R. T.

21.    Ed. Holtzapfel, 1 Schiff mit 1428 R. T.

22.    C. M. D. Jörgensen, 3 Schiffe mit 3412 R. T. (1 Schiff im Bau).

23.    Knöhr & Burchard Nachflgr., 2 Schiffe mit 1694 R. T.

24.    F. Laeisz, 14 Schiffe mit 18318 R. T. (2 Schiffe sind im Bau).

25.    Herm. A. Lassen, 3 Schiffe mit 1035 R. T.

26.    Leichter-Gesellschaft zu Hamburg, 9 Schiffe mit 1209 R. T.

27.    L. F. Mathies & Co., 3 Schiffe mit 2328 R. T.

28.    C. M. Matzen, 7 Schiffe mit 7901 R. T.

29.    H. N. A. Meyer (Blankenese), 4 Schiffe mit 4238 R. T.

30.    Neu-Guinea-Compagnie (Berlin), 3 Schiffe mit 1357 R. T.

31.    J. C. Pflugk, 3 Schiffe mit 3304 R. T.

32.    Frau B. W. P. Seele, 5 Schiffe mit 1454 R. T.

33.    Peter Siemsen & Co., 1 Schiff mit 1231 R. T.

34.    Rob. M. Sloman & Co., 11 Schiffe mit 9811 R. T.

35.    Joh. H. Soost, 2 Schiffe mit 1348 R. T.

36.    C. A. E. Solscher, 2 Schiffe mit 2364 R. T.

37.    W. Stehr (Blankenese), 3 Schiffe mit 1251 R. T.

38.    Adolph Strantzen, 2 Schiffe mit 1479 R. T.

39.    C. H. Stülcken Wwe., 4 Schiffe mit 3158 R. T.

40.    Wachsmuth & Krogmann, 6 Schiffe mit 4618 R. T. (1 Schiff' im Bau).

41.    A. H. Wappäus, 6 Schiffe mit 3708 R. T.

42.    B. Wencke Söhne, 12 Schiffe mit 20468 R. T. (2 Schiffe sind im Bau).

43.    J. H. L. Wilckens (Altona), 5 Schiffe mit 2195 R. T.

44.    J. O. Williamson, 6 Schiffe mit 3288 R. T.

Quarantäne siehe unter Elbe pg. 47.

Hydrographisch-nautische Verhältnisse der Einsegelung in die Elbe und der Unter Elbe siehe unter Elbe pg. 37—47. Schiffe von 7,1 m Tiefgang können ohne zu leichtern bis nach Hamburg hinaufkommen. Der Hamburger Hafen umfasst die Norder Elbe vom Köhlbrand im Westen bis zur Billwärder Insel am Südende der Billwärder Konkave (Alte Norder Elbe) im Osten in einer Länge von ca. 9 km, nebst allen mit ihr in Verbindung stehenden offenen Wasserstrassen und Kanälen. Die Norder Elbe hat zwischen dem Johannisbollwerk und Steinwärder eine Breite von 435 m, zwischen Kaiserhöft und Kleine^ Grasbrook 305 m. Sie ist zweimal überbrückt und zwar durch die 1868—72 für die Venlo-Hamburger Eisenbahn erbaute zweigeleisige „Eisenbahn-Elbbrücke“ und dann durch die 240 m östlich davon in 1884—87 erbaute Strassenbrücke „Neue Elbbrücke“ mit doppelten Pferdebahn-Geleisen und doppelten Fusswegen. Beide haben 3 Haupt-Stromöffnungen von 102 m Axweite (95,5 resp. 98,5 m Lichtweite) bei 7,34 m Höhe über mittlerem Niedrigwasser. Die Eisenbahn-Elbbrücke bildet die Binnenlandsgrenze der Seeschiffahrt und auch die östliche Grenze des Hamburger Freihafengebietes. Die Wassertiefe daselbst ist 5 m bei Niedrigwasser. Die Kaiserliche Verordnung zur Verhütung des Zusammenstossens der Schiffe auf See, sowie die Verordnung betr. das Verhalten der Schiffe nach einem Zusammen-stosse gilt innerhalb des Hamburger Hafens bis zu der erwähnten Eisenbahn-Elbbrücke, d. h. innerhalb der mit der See im Zusammenhang stehenden, von Seeschiffen befahrenen Gewässer.

Die Gesammt-Wasserfläche des Hamburger Freihafengebiets inkl. der im Bau begriffenen Häfen beträgt (Februar 1891) 377,5 ha³); diejenige des Zollgebiets (Häfen, Kanäle, Flethe bis zu den ersten Schleusen und Billwärder Bucht) 152,3 ha, und diejenige der künstlichen Häfen inkl. der künstlichen offenen Wasserstrassen des gesammten Hamburger Hafens⁴) 322,8 ha (239,7 ha im Freihafengebiet und zwar 158,3 ha mit Seeschiffstiefe, 81,4 ha mit Flussschiffstiefe, und 83,1 ha im Zollgebiet und zwar 5,8 ha mit Seeschiffstiefe und 77,3 ha mit Flussschiffstiefe.

Die Gesammt-Quailänge (ohne Abzug für Landungsanlagen etc.) des Hamburger Hafens beträgt 26 706 in (17 840 m Seeschiff- und 8866 m Flussschiff-Quais) und zwar 25432 m Quaimauer, 650 m aus Spundwand (Petroleumhafen) und 624 m Holzvorsetzen. Von der Gesammt-Quaimauer-Länge (25 432 m) fallen 11364 m (davon 8513 m für Seeschiffe und 2851 in für Flussschiffe) auf das rechte, 7128 m für Seeschiffe auf das linke Elbufer des Freihafengebiets und 6940 m (davon 1065 m für Seeschiffe und 5875 m für Flussschiffe) auf das Zollgebiet.

Die Gesammtfläche der überdachten Lagerräume innerhalb des Hamburger Hafens (mit Ausschluss der Schuppen am Venloer und Berliner Bahnhof) beträgt z. Z. (Februar 1891) 467 391 qm, davon liegen auf dem rechten Elbufer 365244 qm⁵) (163 892 qm Eigenthum des Staates, 200667 qm auf Kosten der Freihafen-Lagerhaus-Gesellschaft in den Speicherblöcken am Kehrwiederfleth und Brooksfleth erbaut, 685 qm Eigenthum der „Kette“ am Magdeburger Hafen) und auf dem linken Elbufer 102 147 qmf) (80 702 qm Eigenthum des Staates, 17 745 qm auf Kosten der Freihafen-Lagerhaus-Gesellschaft, 3700 qm auf Kosten der Oester-reichischen Nordwest-Dampfschiffahrts-Gesellschaft erbaut).

Im Februar 1891 waren zum Zwecke des Löschens und Ladens, des Absetzens und Beladens von Waaren in Schuten oder Güterwagen in und an Gebäuden etc. im Hamburger Hafen 782⁶) Hebezeuge (Krahne, Winden, Fahrstühle, Hebebühnen etc. aller Art) vorhanden mit einer Gesammt-Tragfähigkeit von 1 340600 kg; davon kamen auf das Freihafengebiet 634 mit 1121350 kg Tragfähigkeit und 148 mit 219250 kg auf das Zollgebiet.

Der Hamburger Hafen zerfällt in das Freihafen gebiet und in die zum Deutschen Zollgebiet gehörenden Häfen, offen en Wasserstrassen und Kanäle.

I. Das Freihafengebiet.

Das Freihafengebiet umfasst eine Fläche von 1027 ha und dehnt sich von der westlichsten Zollpallisade bei der Blohm & Voss’schen Schiffswerft bis zur Eisenbahn-Elbbrücke 4,8 km aus; es ist an seiner breitesten Stelle zwischen der Kornhausbrüeke und der Harburger Landstrasse auf Wilhelmsburg 2,9 km breit. Die Gesammt-Wasserfläche der künstlichen Häfen inkl. der im Bau begriffenen Häfen und der künstlichen offenen Wasserstrassen des Freihafengebiets beträgt 239,7 ha (158,3 ha mit Seeschiffstiefe und 81,4 ha mit Flussschiffstiefe) mit 18 492 m Quaimauern (11364 m ⁷) auf dem rechten und 7128 m auf dem linken Elbufer) und 650 m Spundwand und 1230 m Böschung (Petroleumhafen).

Die überdachten Lagerräume des Freihafengebiets (inklusive der der Freihafen-Lagerhaus-Gesellschaft gehörenden Speicherblöcke am Kehrwieder-und Brooksfleth, 200667 qm) umfassen 464871 qm (363924 qm auf dem rechten und 100947 qm auf dem linken Elbufer).

Dem Löschen und Laden, dem Absetzen von Waaren in Schuten oder Güterwagen in und an Gebäuden etc. dienen 634 Hebezeuge (Krähne, Winden etc.) mit 1121 350 kg Tragfähigkeit.

Die Freihafen-Grenze ist aus dem angeschlossenen Plan zu ersehen. Innerhalb des Freihafengebiets sind Schiffe von jeder Zollkontrole befreit; nur die mit Schiffen aus See kommenden Passagiere und für das Zollinland bestimmte Waaren unterliegen einer Zollabfertigung an der Grenze des Freihafengebiets. Auf dem südlich der Elbe belegenen Theil des Freihafengebiets ist industriellen Unternehmungen keine Schranke gesetzt; zu Wohnungen darf das Freihafengebiet indessen nicht oder wenigstens nur in beschränktem Maasse, insoweit nämlich die Aufsicht und Bewachung solche erforderlich machen, benutzt werden. Auch ist daselbst jeder Kleinhandel untersagt. Als Kleinhandel wird angesehen der Verkauf oder die Lieferung von Waaren jeglicher Art in Mengen von weniger als 50 kg brutto, von Spirituosen in Mengen von weniger als 36 Liter. Indessen bleibt der Verkauf geringerer Mengen gestattet:

a)    wenn die Waaren von dem Verkäufer versandt oder von demselben einer hiesigen Zollstelle zur Abfertigung vorgeführt werden;

b)    wenn die Waaren zur Ausrüstung eines Seeschiffes auf Grund schriftlicher Bestellung der Rhederei oder des Vertreters derselben bestimmt sind;

c)    wenn die Waaren an den Inhaber eines Lagers im Freihafengebiete verkauft oder geliefert werden und dieser dem Verkäufer die schriftliche Erklärung behändigt, dass die Waaren nicht zum Verbrauche im Freihafengebiet bestimmt sind ;

d)    bei der Aushändigung von Proben;

e)    bei kaufmännischen öffentlichen Auktionen, soweit sie nicht Spirituosen zum Gegenstände haben.

Den Inhabern von Miethlokalitäten ist es untersagt, im Freihafengebiete Waaren irgend welcher Art oder Menge an die Mannschaften der Seeschiffe, an die Führer oder Mannschaften der Flussschiffe, an Hausirer und Trödler, sowie an Handlungs- oder Gewerbegehülfen (Kommis, Quartiersleute etc.), zu verkaufen.

Die Lieferung von Waaren zur Ausrüstung von Seeschiffen darf nur auf Grund schriftlicher Bestellung der Rhederei oder des Vertreters derselben erfolgen. Die Bestellzettel, auf welchen der Empfang der Waare zu bescheinigen ist, sind bei den Büchern des Verkäufers aufzubewahren.

Diejenigen Geschäfte, welche die Versorgung der Seeschiffe mit Proviant-und Ausrüstungsgegenständen betreiben (Ship-Chandler), desgleichen die Uhrenhandlungen unterliegen periodischen Kevisionen durch von dem Senate hierfür zu bestimmende Beamte.

Abseiten der Inhaber von Miethslokalitäten oder ihrer Angestellten dürfen im Freihafengebiete nur verzollte oder aus dem freien Verkehre des Zollgebiets stammende Gegenstände, für welche eine Kückvergütung des Zoll- oder Steuerbetrages nicht in Anspruch genommen ist, zum persönlichen Gebrauche oder zur Verzehrung gebracht werden.

Da die im Freihafen beschäftigten Arbeiter der grossen Entfernungen wegen zum Theil gezwungen sind, während der Mittagszeit im Freihafengebiet zu bleiben und ihr Mittagsbrod dort einzunehmen, der Betrieb von Gastwirtschaften innerhalb des Freihafengebiets aber verboten ist, so hat der Staat mit dem Verein zur Errichtung von Volks-Kaffeehallen einen Vertrag abgeschlossen, wonach dieser die erforderlichen Speiseanstalten im Freihafengebiet errichtet und die nöthige Gewähr bietet, dass durch dieselben nur verzollte oder aus dem Zollinlande stammende Waaren verbraucht werden. Derartige Speisehallen giebt es im Freihafengebiet zur Zeit neun, nämlich zwei auf Steinwärder, je eine auf dem Kleinen Grasbrook, am Amerikahöft, am Krahnhöft, an der Hubbrücke, am Kirchenpauerquai, am Fetersenquai und am Versmannquai.

Die einzelnen Häfen des Freihafengebiets sind :

A. Am rechten Elbufer.

1.    Niederhafen (südlicher Theil), 4,6 ha.

durchschnittlich 4 m tief bei Niedrig- und 5,7 m tief bei Hochwasser.

a.    Jonas Hafen (äusserer)

b.    Hull Hafen (äusserer)

c.    Brandenburger Hafen

d.    Blockhaus Hafen

Der Niederhafen ist gen Norden von doppelten Holzgittern mit gekreuzten

Stäben auf Schlängeln, welche, zwischen Duc d’Alben geführt, mit der Fluth und Ebbe aufsteigen und sich senken, als Zollgrenzschutz begrenzt. In demselben liegen meist nur regelmässig nach dem Auslande fahrende Dampfschiffe an Duc d’Alben vertäut. Bis 1866, bis zur Inbetriebnahme des Sandthorquais am Sandthorhafen war der Niederhafen der Liegeplatz für sämmtliche Seeschiffe; durch Hinzuziehung des nördlichen Theiles desselben zum Zollgebiet ist der Liegeplatz für Seeschiffe hier in seiner Ausdehnung sehr geschmälert worden ; er wird in 1891 durch Hinausrücken der Zollpallisaden und dadurch zu erzielenden Ver-grösserung des zollinländischen Niederhafens noch weiter eingeengt werden.

Auf dem östlichen Duc d’Albe des Brandenburger Hafens brennt Nachts in

4,5 m Höhe über Hochwasser ein grünes Laternenfeuer, welches zugleich mit dem auf dem westlichsten Duc d’Albe des Schiffbauerhafens (140 m westlich vom Kaiserhöft, der äussersten Spitze des Kaiserquais) brennenden rothen Laternenfeuer Nachts die Einfahrt in das Ostergat (Fahrstrasse zwischen Brandenburger-und Schiff⁻bauerhafen) kennzeichnet. Vom Niederhafen gelangt man gen Osten durch das „Ostergat“ (Fahrstrasse zwischen Niederhafen und Schiffbauerhafen, 3 ha) und die „Umfahrt“ (Fahrstrasse für Schuten nach dem Binnenhafen, 0,7 ha mit 350 m Quaimauer) in das:

2.    Kehrwiederfleth und Brooksfleth (inkl. St. Annenfleth und Kleines Fleth 3 ha mit 2193 m Quaimauer), ein Kanal, welcher bei einer Breite von 25 m und einer Tiefe von 2,3 m unter mittlerem Niedrigwasser bestimmt ist, den Verkehr der Schleppdampfschiffe und beladenen Schuten (flachbodige Fahrzeuge von 20—25 Tonnen Tragfähigkeit) zu dem die genannten Flethe umrahmenden, zum grössten Theil von der Hamburger Freihafen-Lagerhaus-Gesellschaft unter Aufsicht

des Staates erbauten und verwalteten Speieherblöcken (bebaute Grundfläche

36451,2 qm mit Lagerräumen von zusammen 200 667 qm) zu vermitteln. Von diesem Kanal aus kann man einerseits vermittelst des „Kleinen Fleths“ in den Zollkanal, andererseits vermittelst des „St. Annen Fleths“ in den zollfreien Theil des Brookthorhafens und von da durch den Magdeburger Hafen in den Haupt-Elbstrom gelangen. Die an den beiden Seiten des Kanals stehenden Speicherreihen sind in sogenannte „Blöcke“ eingetheilt und mit Buchstaben benannt. Jeder Block umfasst 5—6 Einzelspeicher von 16—33 m Tiefe. An der Nordseite des westlichen Theiles des Kanals (Kehrwiederfleth) liegen die Blöcke A, B (B zerfällt in 2 Privatspeicher der Weingrossisten C. L. Jebens und G. C. Lorenz Meyer), C, D, an der Südseite die Blöcke I, K und L, von denen I und K zur Lagerung und Bearbeitung einzelner Güter unter Aufsicht der Freihafen-Lagerhaus-Gesellschaft, und L zu Waarenlagerungen und Comptoiren benutzt werden. An der Nordseite des östlichen Theiles des Kanals (Brooksfleth) liegen die Blöcke E und G (Comptoire, Läger von Tabak, Thee, Butter, Wein), an der Südseite die Blöcke M (Tabak), N (Kaffee) und 0 (Kaffee) ebenfalls mit Comptoiren. Block H enthält vorwiegend Comptoire und ausgepackte Läger und liegt an dem das Brooksfleth mit dem Zollkanal verbindenden „Kleinen Fleth“. Die Böden dieser sämmtlichen Speicher haben eine Tragfähigkeit von 1800 kg pro qm, nur der Dachboden ist auf 500 kg und der zunächst darunter befindliche Boden auf 1500 kg pro qm konstruiert. Alle Speicher sind mit hydraulischen Hebezeugen⁸) und elektrischer Beleuchtung ausgerüstet. Im Anschluss an diese Speicher wird zur Zeit mit der Bebauung der 6500 qm umfassenden Fläche zwischen dem Kleinen Fleth und St. Annen begonnen. Ausserdem hat der Staat selbst 2 grosse Speicher für eigene Rechnung errichtet, einen an der Nordseite des Kehrwiederfleths und einen an der Südseite des Brooksfleths. Im erstgenannten sind zugleich Zollabfertigungsstellen und Postamt, im letztgenannten Speicher ist die Maschinenstation für den hydraulischen und elektrischen Betrieb untergebracht worden. Die Verbindung der einzelnen Speicherblöcke unter sich und mit der Stadt wird durch 14 Brücken vervollständigt. Bei St. Annen und am St. Annen Fleth liegt das umfangreiche „Hauptzollamt St. Annen“ mit 2 festen Krähnen an der Kanalseite von je 1000 kg Tragfähigkeit. Es werden hier indessen nur ausnahmsweise Waaren aus Schuten zur Zollabfertigung abgenommen.

Regulativ und Tarif für die Lagerhäuser der Hamburger Freihafen-Lage rhaus-Gesellschaft im städtischen Freihafengebiete nebst feuerpolizeilichen Bestimmungen.

L Regulativ.

Vermiethung abgeschlossener Räume.

§ 1. Für die Vermiethung von Kontoren und Lagerräumen bildet das anliegende von Einem Hohen Senate genehmigte Kontraktsformular die Grundlage.

§ 2. Da die vermietheten Räumlichkeiten auf einem Theile des nach dem Zollanschlussvertrage vom 25. Mai 1881 bestimmten städtischen Freihafengebietes errichtet sind, so haben die Miether sich alle Beschränkungen gefallen zu lassen, welche durch diese Lage bedingt sind.

In dieser Beziehung sind bis auf Weiteres die nachfolgenden Vorschriften massgebend:

1. Im Freihafengebiete ist jeder Kleinhandel untersagt.

Als Kleinhandel wird angesehen der Verkauf oder die Lieferung von Waaren jeglicher Art in Mengen von weniger als 50 kg brutto, von Spirituosen in Mengen von weniger als 36 Liter.

Indessen bleibt der Verkauf geringerer Mengen gestattet:

a)    wenn die Waaren von dem Verkäufer versandt oder von demselben einer hiesigen Zollstelle zur Abfertigung vorgeführt werden.

Die Zollquittung ist bei den Büchern des Verkäufers aufzubewahren. Ist die Waare nicht verzollt worden, so ist in den Büchern des Verkäufers ein Vermerk über die gewählte andere Art der Abfertigung unter Anführung der betreffenden Zollstelle, eventuell die Art der Versendung mit der Post, mit welchem Seeschiffe einzutragen.

b)    wenn die Waaren zur Ausrüstung eines Seeschiffes auf Grund schriftlicher Bestellung der Rhederei oder des Vertreters derselben bestimmt sind;

Die Lieferung von Waaren zur Ausrüstung von Seeschiffen darf nur auf Grund schriftlicher Bestellung der Rhederei oder des Vertreters derselben erfolgen. Die Bestellzettel, auf welchen der Empfang der Waare zu bescheinigen ist, sind bei den Büchern des Verkäufers aufzubewahren.

c)    wenn die Waaren an den Inhaber eines Lagers im Freihafengebiete verkauft oder geliefert werden und dieser dem Verkäufer die schriftliche Erklärung behändigt, dass die Waaren nicht zum Verbrauche im Freihafengebiete bestimmt sind. Diese Erklärung, welche auch angeben muss, wo sich das betreffende Lager im Freihafengebiete befindet, ist bei den Büchern des Verkäufers aufzubewahren;

d)    bei der Aushändigung von Proben;

e)    bei kaufmännischen öffentlichen Auktionen, soweit sie nicht Spirituosen zum Gegenstände haben; über diese Auktionen ist ein ordnungsmässiges Protokoll zu führen, welches auf Verlangen einer von dem Hohen Senate zu bestimmenden Amtsstelle vorzulegen ist.

2. Dem Miether ist es untersagt, im Freihafengebiete Waaren irgend welcher Art oder Menge an die Mannschaften der Seeschiffe, an die Führer oder Mannschaften der Flussschiffe, an llausirer und Trödler, sowie an Handlungs- oder Gewerbegehülfen (Commis, Quartiersleute u. dgl.), zu verkaufen.

3. Die Miether sind verpflichtet, über die von ihnen im Freihafengebiete gelagerten Waaren ordnungsmässige kaufmännische Bücher zu führen. Diejenigen Miether, welche nach den bestehenden gesetzlichen Bestimmungen zur Führung kaufmännischer Handeisbücher nicht verpflichtet sind, haben über den Ankauf und Verkauf ihrer Waaren ordnungsmässig Buch zu führen. Bei den Lagergeschäften (Quartiersleuten etc.) muss über den Zugang und Abgang der gelagerten Waaren Buch geführt werden.

Im Falle eine begründete Veranlassung zu der Annahme besteht, dass Zuwiderhandlungen gegen die vorliegenden Anordnungen stattgefunden haben, so sind die Miether verpflichtet, den von dem Hohen Senate hierfür zu bestimmenden Beamten die Revision ihrer Bücher und des Lagers zu gestatten.

Diejenigen Geschäfte, welche die Versorgung der Seeschiffe mit Proviant- und Ausrüstungsgegenständen betreiben (Ship-Chandler), desgleichen die Uhrenhandlungen unterliegen periodischen Revisionen durch von dem Hohen Senate hierfür zu bestimmende Beamte. Es bleibt weiterer Bestimmung des Hohen Senats Vorbehalten, ob auch noch andere Geschäfte solchen Revisionen unterworfen werden sollen.

4.    Aftervermiethungen sind nur mit Genehmigung der Lagerhaus-Gesellschaft zulässig. Diese Genehmigung ist nicht nur bei der Aftervermiethung ganzer Böden, sondern auch im Falle der Ueberlassung eines einzelnen Theilraumes an einen Dritten einzuholen. Die Eintheilung einer gemietheten Lokalität in eine Anzahl kleiner Räume zum Zwecke der Aftervermiethung ist unzulässig. Die Genehmigung zur Aftervermiethung darf nur ertheilt werden, wenn der Aftermiether sich den Anordnungen zur Durchführung der Vereinbarung über den Zollanschluss Hamburgs unterwirft. Das betreffende Formular ist mit der Unterschrift des Aftermiethers versehen der Gesellschaft einzureichen.

Die Miether sind verpflichtet, dafür aufzukommen, dass von den gemietheten Räumlichkeiten aus keine Hinterziehungen der Zölle und Reichssteuern vorgenommen werden, sowie dass von denselben aus kein Kleinhandel betrieben wird. Werden von den Miethern für Ship-Chandler Waaren gelagert, so haben sowohl die Miether als auch die betreffenden Ship-Charidler hiervon der Direktion der Lagerhaus-Gesellschaft Anzeige zu erstatten.

Im Falle von den gemietheten Räumlichkeiten aus abseiten eines Aftermiethers oder abseiten des Besitzers der dort lagernden Waaren Hinterziehungen von Zöllen oder Reichssteuern vorgenommen werden oder verbotswidrig Kleinhandel betrieben wird, so ist der Miether auf Erfordern verpflichtet, den Aftermiethvertrag sofort aufzuheben und die Entfernung der von dem Kontravenienten gelagerten Waaren zu veranlassen.

5.    Es ist den Mietheru untersagt, mit solchen Personen, welche wegen verübter Zoll- oder Steuerhinterziehung oder wegen verbotswidrigen Kleinhandels mit ihren Waaren aus dem Freihafengebiete ausgewiesen sind, ein Aftermiethverhältniss einzugehen oder für dieselben Waaren auf Lager zu nehmen.

Die Namen der solchergestalt von der Befugniss zur Lagerung von Waaren im Freihafengebiete ausgeschlossenen Personen werden öffentlich bekannt gemacht werden.

6.    Falls eine zum Geschäftspersonale der Miether gehörende Person eine Zoll- oder Steuerhinterziehung verübt oder einer der zur Durchführung der Vereinbarung über den Zollanschluss Hamburgs erlassenen Anordnungen, insbesondere dem Verbote des Kleinhandels zuwidergehandelt hat, so ist der Miether auf Anfordern verpflichtet, den Kontravenienten sofort zu entlassen.

7.    Abseiten der Miether oder ihrer Angestellten dürfen im Freihafengebiete nur verzollte oder aus dem freien Verkehre des Zollgebiets herstammende Gegenstände, für welche eine Rückvergütung des Zoll- oder Steuerbetrages nicht in Anspruch genommen ist, zum persönlichen Gebrauche oder zur Verzehrung gebracht werden. Insbesondere ist der Konsum unverzollter Cigarren oder Cigarretten im Freihafengebiete verboten. Auf das Probiren unverzollter Waaren erstreckt sich diese Beschränkung nicht.

Die Miether sind für die Einhaltung dieser Verpflichtung abseiten ihrer Angestellten verantwortlich.

Sollten die Miether im Widerspruche mit den vorerwähnten oder etwaigen sonstigen Anordnungen, welche in Ausführung des Zollanschlussvertrages oder zur Sicherung der Zölle und Reichs-steuem und der darauf bezüglichen Einrichtungen werden erlassen werden, etwas vornehmen, dulden oder unterlassen, so verfallen dieselben einer im Wiederholungsfälle bis zu M. 1000 steigenden Konventionalstrafe von M. 500, welche von den zu den Verhandlungen des Aufsichtsraths der

Lagerhaus-Gesellschaft zuzuziehenden Vertretern der öffentlichen Interessen mit Stimmenmehrheit verfügt und von der Polizeibehörde unter Ausschluss des Rechtsweges vollstreckt wird. Dieselben Vertreter haben auch darüber zu entscheiden, ob in den Fällen der Ziffern 4 und 6 die Befugniss zur Lagerung von Waaren im Freihafengebiete einer einzelnen Person zu entziehen oder ein Angestellter zu entlassen sei. Sollten die genannten Vertreter der öffentlichen Interessen bei wiederholter Zuwiderhandlung gegen die getroffenen Anordnungen oder bei erwiesener Hinterziehung von Zöllen oder Reichssteuern die Entfernung eines Miethers aus dem städtischen Freihafengebiete verlangen, so hat derselbe die gemietheten Lokalitäten sofort zu räumen, bleibt indessen verpflichtet, die vereinbarte Miethe und die sonst zu zahlenden Beträge bis zu dem nächsten festgesetzten Kündigungstermine zu entrichten, ohne seinerseits zu irgend welchen Entschädigungs-Ansprüchen berechtigt zu sein.

Die Entscheidung darüber, ob eine Zuwiderhandlung stattgefunden hat, und über die deshalb in Gemässheit der vorstehenden Bestimmungen zu verfügende Strafe, bezw. Räumung der Lokalitäten oder Entlassung der Angestellten steht in letzter Instanz bei Einem Hohen Senate, und ist solche Entscheidung von den Miethern unter Verzicht auf den Rechtsweg als endgültig anzuerkennen.

§ 3. Die Mi ether sind verpflichtet, die von der Gesellschaft zu liefernde elektrische Beleuchtung und die vorhandenen hydraulischen Hebevorrichtungen nach dem von Einem Hohen Senate genehmigten Tarife für ihren Bedarf zu benutzen.

Benutzung der allgemeinen Lagerräume der Gesellschaft.

§ 4. Die Benutzung der allgemeinen Lagerräume der Gesellschaft ist nach Massgabe des Regulativs und des Tarifs gestattet ; die Gesellschaft ist jedoch befugt, diejenigen Waaren, welche ihr zur Lagerung in ihren Räumen nicht geeignet erscheinen, zurückzuweisen. Unbedingt ausgeschlossen von der Lagerung sind diejenigen Waaren, welche als feuer- oder gesundheitsgefährlich bekannt, oder behördlich als solche bezeichnet sind.

Sollten Waaren unter unrichtiger Bezeichnung zur Lagerung gebracht werden, so haftet der Einlagerer — ausser der etwa gesetzlich verwirkten Strafe — für allen daraus entstehenden Schaden.

§ 5. Die Gesellschaft übernimmt ausser dem Lagern, Aufnehmen und Absetzen auch die Bearbeitung sowie den Empfang, die Ablieferung und den Transport der bei ihr zu lagernden bezw. gelagerten Waaren nach und von den Quais, den Schiffen und, soweit die Umstände es gestatten, auch nach und von anderen Lägern gegen Erstattung der Selbstkosten mit 20% Aufschlag, bezw. nach festen auf dieser Basis berechneten Sätzen.

Anmeldung der Waaren.

§ 6. Die Anmeldung von Waaren zur Einlagerung erfolgt im Betriebs-Bureau der Lagerhaus-Gesellschaft auf Grund der vorgeschriebenen Anmeldescheine.

In dem Anmeldescheine ist das Gesammt-Bruttogewicht — eventuell nur annähernd — sowie das Gewicht der Kolli über 1000 kg anzugeben. Wird das Gewicht nicht oder zu niedrig angegeben, so haftet der Einlagerer für allen daraus entstehenden Schaden.

Ferner muss in dem Anmeldescheine eine die ordnungsmässige Lagerung ermöglichende Spezifikation der Waaren und, wenn deren Behandlung gewünscht wird, eine diesbezügliche Anweisung gegeben werden. Andernfalls hat der Einlagerer etwa entstehende Umlagerungs- und Sortirungskosten zu tragen.

Empfang, Transport und Aufnahme der Waaren.

§ 7. Ohne Anweisung findet ein Verwiegen der Waaren in der Regel nicht statt; doch steht es der Gesellschaft frei, zur Kontrole der Gewichtsaufgaben Verwiegungen vorzunehmen. Wird hierbei festgestellt, dass das Gewicht zu niedrig angegeben war, so ist die Lagermiethe nach dem ermittelten Gewichte zu zahlen, und hat der Einlagerer die durch das Verwiegen und die sonst etwa entstandenen Kosten zu vergüten.

Ebenso findet ein Oeffnen der Kolli behufs Untersuchung des Inhalts ohne Antrag des Einlagerers in der Regel nicht statt; doch ist die Gesellschaft jederzeit dazu befugt, wenn sie Grund für die Annahme zu haben glaubt, dass der Inhalt nicht richtig angegeben sei.

§ 8. Die Ausführung übernommener Transporte geschieht, falls nicht andere Verabredungen getroffen sind oder besondere Umstände es verhindern, am nächsten Werktage nach Einlieferung der erforderlichen Papiere (Konnossemente, Quaischeine, Deklarationen, Lieferscheine etc.).

Nach 6 Uhr Abends im Betriebs-Bureau eingelieferte Papiere gelten als am nächsten Werktage eingeliefert.

Bei Transporten von den Quais oder Schiffen werden nothwendige Ausbesserungen der Verpackung durch die Angestellten der Gesellschaft auf Kosten des Auftraggebers beschafft.

§ 9. Das Aufnehmen der Waaren erfolgt der Regel nach in derjenigen Reihenfolge, in welcher die Fahrzeuge am Speicher eintreffen.

Ist eine bestimmte Vereinbarung wegen Entladung eines Fahrzeuges getroffen, so geht dasselbe, wenn es rechtzeitig zur Stelle ist, anderen vor.

§ 10. Die Führer der Fahrzeuge haben zunächst ihre Papiere im Betriebs-Bureau abstempeln zu lassen und dieselben sodann dem Lagermeister des betreffenden Blocks zu übergeben, der ihnen die nöthigen Weisungen ertheilt.

Nach Aufnahme der Waaren wird eine Speicherquittung vom Lagermeister ertheilt.

§ 11. Weder bei der Anlieferung noch bei der Ablieferung von Waaren haftet die Gesellschaft für Ueberliegegeld der Fahrzeuge.

L tigers cheine.

Hamburg, Fortsetzung.

§ 12. Sobald die Güter ordnungsmässig gelagert sind, wird über dieselben ein Lagerschein (Warrant) nach anliegendem Formulare ausgestellt.

Der Lagerschein lautet auf den Namen des Einlagerers oder dessen Order und ist durch Indossament übertragbar.

Er enthält die Verpflichtung der Gesellschaft, die in demselben nach Zahl, Gewicht und Marke bezeichneten Güter nach Massgabe der Bestimmungen dieses Regulativs dem legitimirten Inhaber des Lagerscheins auszuliefern.

§ 13. Der Lagerschein ist entscheidend für die Rechtsverhältnisse zwischen der Gesellschaft und dem legitimirten Inhaber desselben. Der letztere kann jederzeit auf vorherigen schriftlichen Antrag die Ablieferung der Waare nach Berichtigung der Lagermiethe, der etwaigen Konservirungs-kosten und der Ablieferungsspesen gegen Rückgabe des quittirten Lagerscheins verlangen.

Bei theilweiser Abnahme der Waare sind auf Verlangen der Gesellschaft die auf den betreffenden Theil entfallenden Gebühren und Spesen von dem Empfänger zu entrichten.

Die theilweise Abnahme geschieht auf Grund von Lieferscheinen nach Massgabe des anliegenden Formulars, denen die betreffenden Lagerscheine beigefügt sein müssen. Auf letzteren wird die erfolgte Theilabnahme vermerkt, falls dieselben nicht gegen Ausstellung neuer Lagerscheine über den verbleibenden Waarenrest von dem Einlagerer quittirt zurückgegeben werden.

Zur Prüfung der Echtheit der auf den Lagerscheinen und Lieferscheinen befindlichen Unterschriften ist die Gesellschaft berechtigt, aber nicht verpflichtet.

§ 14. Sollen über einen Waarenposten, über welchen bereits ein Lagerschein ausgestellt ist, mehrere Lagerscheine ausgestellt werden, so ist der erste Schein zurückzuliefern und für jeden neuen eine Gebühr von 50 Pf. zu entrichten, ausserdem sind die Kosten für etwaige Sortirung und Umlagerung zu vergüten. Wenn für eine auf einem Anmeldescheine eingebrachte Partie Waaren mehrere Lagerscheine über Theile dieser Partie verlangt werden, so ist für jeden weiteren Lagerschein die gleiche Gebühr von 50 Pf. zu entrichten.

Duplikat-Lagerscheine werden nicht ausgestellt.

§ 15. Ueber die auf den Speichern der Gesellschaft empfangenen, sowie über die — anlässlich eines Besitzwechsels — umgestapelten Waaren, welche vorläufig noch weiter lagern sollen, wird bei Partien, welche zur Abnahme nach kurzer Zeit bestimmt sind, ein Zurücklegeschein, bei Partien aber, welche auf Lager bleiben sollen, ein Lagerschein ausgestellt.

§ 16. Für das Aufgebotsverfahren zum Zwecke der Kraftloserklärung abhanden gekommener oder vernichteter Lagerscheine finden die in den §§ 837 ff. der Civil-Process-Ordnung enthaltenen Bestimmungen mit der Massgabe Anwendung, dass der Antragsteller die aus dem Lagerscheine sich ergebenden Rechte gegen genügende Sicherheitsleistung auch vor dem Ausschlussurtheile ausüben kann. Die erwachsenden Kosten hat der Antragsteller zu tragen.

Ablieferung der Waaren.

§ 17. Um den Geschäftsgang bei Ablieferung der Waaren zu erleichtern, kann der Lagerschein im Betriebs-Bureau gegen eine vom Vorstande der Gesellschaft zu ertheilende Quittung hinterlegt werden. Alsdann genügt zur Abforderung der Waaren ein vom Hinterleger des Lagerscheins auszufertigender Lieferschein.

Der Lieferschein ist im Betriebs-Bureau abzustempeln und ist nur 24 Stunden nach Abstempelung giltig. Bei später verlangter Abnahme ist er nochmals zur Abstempelung vorzulegen. Auf nicht vorschriftsmässig abgestempelte Lieferscheine werden keine Waaren verabfolgt.

Auf der Rückseite des Lieferscheins ist zu erklären, ob die Waaren abgesetzt oder weiter gelagert werden sollen; in letzterem Falle ist auch die Marke und Nummer, unter welcher die Weiterlagerung verlangt wird, anzugeben.

§ 18. Bahn- oder Ablieferungszettel (Abnahmescheine), welche behufs Abnahme der zum Versand fertig gemachten Waaren ausgestellt werden, sind ebenfalls im Betriebs - Bureau zur Abstempelung vorzulegen, und muss in denselben, wie bei den Lieferscheinen, der Block, in dem die Waaren lagern, angegeben sein. Auch in diesem Falle behält der Stempel, wie bei den Lieferscheinen, nur 24 Stunden Gültigkeit; nach Ablauf dieser Zeit müssen die betreffenden Scheine von Neuem zur Abstempelung vorgelegt werden.

§ 19. Die Gesellschaft ist nicht verpflichtet, Waaren vor Entrichtung der auf denselben lastenden Gebühren und Kosten auszuliefern. Sie hat an den Waaren, sowie an allen an Stelle derselben hinterlegten Beträgen wegen dieser Gebühren und Kosten, sowie wegen etwa der Gesellschaft durch Verschulden des Einlagerers oder seiner Leute verursachter Schäden ein Retentionsund Pfandrecht, welches sie nach Art. 311 des Allgemeinen Deutschen Handelsgesetzbuches, unter Beobachtung der im § 26 gegebenen näheren Bestimmungen, geltend zu machen befugt ist.

Proben.

§ 20. Zur Entnahme von Proben ist ebenfalls ein Lieferschein, auf Verlangen auch der bezügliche Lagerschein im Betriebs-Bureau vorzulegen. Der Lieferschein muss die Menge der zu entnehmenden Proben, sowie die Angabe, an wen dieselben geliefert werden sollen, enthalten.

Verantwortlichkeit der Gesellschaft.

§ 21. Für Schaden, welcher durch Verlust oder Beschädigung der Güter seit der Empfangnahme bis zur Ablieferung entstanden ist, haftet die Gesellschaft, sofern nicht der Verlust oder die Beschädigung durch höhere Gewalt entstanden ist oder durch die natürliche Beschaffenheit der Güter, namentlich inneren Verderb, Schwinden, gewöhnliche Leckage und dergleichen oder durch Mängel der Verpackung sich erklären lässt.

Ill

Aeusserlick erkennbare Mängel der Verpackung müssen auf dem Lagerscheine vermerkt werden.

Die Gesellschaft haftet nur dann für die Richtigkeit der angegebenen Gattung der Waaren, wenn letztere von ihr festgestellt worden ist, worüber der Lagerschein einen Vermerk enthalten muss.

Sie übernimmt keine Versicherung gegen Feuersgefahr und haftet für keinerlei Feuerschäden, auch wenn dieselben durch Verschulden ihrer Angestellten entstanden sind.

Jede Haftung der Gesellschaft erlischt, wenn der Empfänger nicht bei Abnahme der Waare etwaige Schäden durch die Gesellschaft konstatiren lässt.

§ 22. Die Gesellschaft wird, wenn sie eine Veränderung an der Emballage oder der Waare selbst wahrnimmt, den Einlagerer und, soweit thunlich, den Inhaber des Lagerscheines hiervon in Kenntniss setzen, mit der Aufforderung, nöthige Vorkehrungen zur Verhütung von Schaden zu treffen, oder, falls Gefahr im Verzüge ist, dieselben auf Kosten der Betheiligten sofort selbst veranlassen.

Auch kann sie in dringenden Fällen dieser Art, namentlich wenn die Waare wegen Werthverminderung keine genügende Deckung für die auf ihr lastende Lagermiethe und für die Spesen mehr bietet, die sofortige Abnahme derselben verlangen und, falls diesem Verlangen nicht entsprochen wird, oder der Inhaber des Lagerscheins nicht zu ermitteln ist, unter Beobachtung der Bestimmungen des Art. 311 des Handelsgesetzbuches die Waare veräussern.

Lagermiethe.

§ 23. Die Lagermiethe wird, sofern der Tarif keine andere Bestimmung enthält, nach dem Bratto-Gewichte berechnet.

Für die Berechnung gilt als Anfangstermin der Tag, an welchem die Einlagerung resp. Umlagerung beginnt, als Schlusstermin der Tag der Abnahme der Waare; der zwischen diesen beiden Terminen liegende Zeitraum wird nach vollen Monaten berechnet.

Für den Fall eines Besitzwechsels wird dem neuen Besitzer der Waare die Lagermiethe nur für einen halben Monat berechnet, wenn die Lagerung diesen Zeitraum nicht überschreitet. Bei längerer Lagerung wird die Lagermiethe, wie sonst üblich, nach vollen Monaten berechnet.

§ 24. Für empfangene und zurückgelegte Waaren wird, wenn es sich um eine Lagerzeit bis zu 15 Tagen handelt, nur eine halbe Monatsmiethe in Rechnung gebracht. Bei längerer Lagerung wird jedoch die Lagermiethe nach vollen Monaten berechnet.

Für empfangene und zum Versand fertig gemachte Waaren werden drei freie Liegetage gewährt, bei längerer Lagerung wird jedoch die Lagerzeit vom Empfangstage ab gerechnet.

§ 25. Ueber die Lagermiethe stellt die Gesellschaft dem Einlagerer, bezw. dem ihr namhaft gemachten Nachmanne desselben monatlich Rechnung zu, welche prompt zu berichtigen ist.

§ 26. Die Gesellschaft ist befugt, falls nichts Anderes verabredet und aus dem Lagerscheine ersichtlich ist, nach sechsmonatlicher Kündigung die Fortnahme der Waaren zu verlangen. Diese Frist beginnt 12 Monate nach dem Tage der Einlagerung.

Die erfolgte Kündigung ist, wenn möglich, auf dem Lagerscheine zu bemerken, andernfalls dreimal mit einem Zwischenräume von je 7 Tagen in den Gesellschaftsblättern und durch Aushang im Bureau der Gesellschaft und in der Börse bekannt zu machen.

Wird auf die Kündigung oder zu der vereinbarten, aus dem Lagerscheine ersichtlichen Frist die Waare nicht abgenommen, so ist die Gesellschaft befugt, nach vorgängiger Anzeige an den Inhaber des Lagerscheins, oder, falls dieser nicht zu ermitteln ist, nach dreimaliger, mit einem Zwischenräume von je 7 Tagen in den Gesellschaftsblättern zu erlassender Aufforderung, welche auch während dieser Zeit im Bureau der Gesellschaft und in der Börse anzuheften ist, sowie nach Benachrichtigung des Einlagerers die gelagerte Waare nach Ablauf einer Woche von der Anzeige, bezw. der letzten Aufforderung ab gerechnet, ganz oder theilweise nach Art. 311 des Handelsgesetzbuches zu verkaufen und sich aus dem Erlöse bezahlt zu machen. Ein etwaiger Ueberschuss des Erlöses verfällt, wenn er nicht innerhalb zweier Jahre vom Inhaber des Lagerscheins eingefordert wird, der Gesellschafts-Kasse.

Von dem erfolgten Verkaufe hat die Gesellschaft den Inhaber des Lagerscheins, soweit es thunlich ist, sofort zu benachrichtigen.

Allgemeine Bestimmungen.

§ 27. Die Lagermeister sind angewiesen, keinerlei Aufträge, weder schriftliche noch mündliche, direkt von den Interessenten entgegen zu nehmen.

§ 28. Der Zutritt zu den Lagerräumen ist nur auf Grund einer im Betriebs-Bureau zu beantragenden Legitimationskarte gestattet.

Alle Personen, welche die Lagerhäuser benutzen oder besuchen, sowie auch die Führer und Besatzungen der an den Lagerhäusern anlegenden Schuten und sonstigen Fahrzeuge haben den Weisungen der Lagerhaus-Beamten unweigerlich Folge zu leisten. Die Eigenthümer und Führer der Fahrzeuge sind für das Verschulden ihrer Mannschaften verantwortlich.

§ 29. Auskünfte über die bei der Gesellschaft lagernden Güter werden nur den legitims ten Interessenten ertheilt.

§ 30. Den Angestellten und Arbeitern der Gesellschaft ist die Annahme von Geschenken und Trinkgeldern, sowie die Betreibung von Geschäften irgend einer Art (sei es mit Waaren oder mit leeren Kisten und Fässern, Abfall, Fegsel u. s. w.) bei Strafe sofortiger Dienstentlassung untersagt.

Auch wird die Gesellschaft gegen Personen, welche dem § 333 des Reichsstrafgesetzbuches („Bestechung“) zuwiderhandeln, unnachsichtlich einschreiten.

§ 31. Sowohl in den von Einzelnen gemietheten Räumen (§ 1) als auch in den allgemeinen Lagerräumen sind die feuerpolizeilichen Bestimmungen für die Lagerhäuser im nördlichen Freihafengebiete genau zu beobachten.

Den Feuerwehrleuten und Wächtern ist der Zutritt zu den Kontor- und Lagerräumen jederzeit zu gestatten.

§ 32. Die Schuten- und Wagenführer und sonstige beim Aufnehmen oder Absetzen der Waaren beschäftigte Arbeiter dürfen sich während dieser Arbeit nicht unterhalb des Windetaues aufhalten.

Schlussbestimmungen.

§ 33. Wer von der Gesellschaft Räumlichkeiten miethet, oder ihr Güter zur Einlagerung übergiebt bezw. Aufträge ertheilt, unterwirft sich dadurch zugleich allen Bestimmungen des jeweilig geltenden Regulativs und Tarifs.

§ 34. Die Gesellschaft behält sich vor, Aenderungen dieses Regulativs und Tarifs nach vorheriger Einholung der Genehmigung Eines Hohen Senats zu jeder Zeit vorzunehmen.

II. Tarif.

Gebühren für Aufnehmen, Lagern, Absetzen und Wiegen:

a)    Aufnehmen und Lagern

b)    Absetzen..............„

c)    Wiegen beim Aufnehmen oder Absetzen „

für 100 kg 8 Pf. 100 „ 8 „ 100 „ 4 „

Lagermiethe für 100 kg für den Monat:

Abzugseisen.............

Akkordions.............

Achsen...............

Aepfel, Birnen, Kirschen etc., getrocknet

Aetzkali..............

Aexte in Kisten...........

Alaunkuchen in Fässern.......

Albumin..............

Albums..............

Alkali...............

Agar-Agar (Isinglas).........

Agarikus..............

Algarobilla.............

Alsika (Kleesaat)...........

Angelleinen in Säcken........

Anilinfarbe.............

Anis................

Antimon..............

Asbest...............

Astronomische Instrumente und Apparate Ausstellungsgüter..........

Baryt................

Baumrinde, Borke..........

Baumwollenwaaren..........

Baumwollengarn...........

Bernstein..............

Bichrom (Chromkali).........

Bier in Kisten............

Bimstein in Fässern.........

Bimsteingrus............

Bindebast ..............

Binsenhüte.............

Blech................

Blechwaaren.............

Blei ................

Bleiasche..............

Bleiglätte..............

Bleistifte..............

Bleiweiss..............

Bleizucker..............

Blumen, getrocknete.........

Bohnen ...............

Borax...............

Borsten...............

Braunstein . . . ..........

Buchbinderwaaren..........

Buchweizen und Doppen.......

30 Pf. 20 „ 10 „

S:

16 „

12

12

10

12

10

16

10

20

16

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Buchweizengrütze

Bücher.....

Bürsten.....

Butter.....

Cacao

Cacaobutter Caffee . .

pro Sack bis zu

10

. 16 .    20

.    16

65 kg über 65—70 „ „    70-80 „

„    80-90 „

„    90-100,,

pro Sack bis zu

65 kg über 65—70 „ „ 70-80 „

„ 80-90 „

„ 90-100,,

Cakes...............

Camillen..............

Candis...............

Canehlchips.............

Cartonagen.............

Cassia...............

Caviar...............

Cement...............

Champagner, in Körben oder Kisten . .

Chinagras..............

Chinarinde.............

Chlorkalium.............

Chromgelb.............

Chromkali..............

Cichorien..............

Citronenschalen...........

Cigarren und Cigarretten.......

Closets (Wasser)...........

Cochenille..............

Cocosgarn und Cocosfaser......

Cocoskuchen.............

Cocosöl ...............

Cognac, in Kisten......... •

Coirrope..............

Corinthen und Rosinen........

Copal-Gummi............

Copaistaub.............

Copra................

Corsettfedern............

Couleur...............

isisisisisisisisis

'i is iî iS is

OS oc

20

20

12

12

16

16

10

12

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20

10

10

10

10

10

. . 12

12

20

iSiSiSiSiSiSiSiSiSiSiSiSiS

iSiSiSiSiSiSiSiS

30 „

16 „

12 „

10 „

16 „

24 „ 20 „ 30 „ 16 „ 10 „ 12 „ 12 „ 16 „ 20 „ 12 „ 16 „

16 „

20 „

Fässer, leere.......

Fässer, eiserne......

Farbe...........

Farberde . ........

Farbehölzer........

Farbeholzextrakte.....

Farbekasten (Tuschkasten) .

Farine lactée .......

Fassdauben . . ......

Federn..........

Feigen..........

Felle, trockene, lose ....

Felle in gepressten Ballen .

Fensterglas........

Feuerzeuge........

Fibre. ..........

Filz in Gestellen......

Filzschuhe........

Firniss...........

Fische, getrocknete.....

Fischwaaren........

Fischblasen........

Friederichsen Die deutschen Seehäfen. II.

12 Pf. 16 „ 12 ., so

Crin d’Afrique (Waldgras)

Cummin.......

Curcumae.......

Curio sitäten.......

Cutch (Terra catechu) . .

Dachpappe . .

Dampfkessel .

Datteln ....

Daunen ....

Decken, wollene Degras ....

Demijohns, leere Dextrin . . . .

Dinte.....

Dividivi. . . .

Dotterkuchen .

Dottersaat. . .

Draht.....

Drahtseile Drahtstifte . .

Drahtwaaren .

Droguen ...

Druckerschwärze Drucksachen .

Dünger, künstlicher (Superphosphat) . . Düngersalz.............

Eibischwurzeln........

Eichelhülsen..........

Eier.............

Eimer, verzinkte........

Einlegesohlen.........

Eisen.............

Eisendraht in Fässern.....

Eisen-Munition........

Eisenwaaren. . ........

Elephantenzähne........

Equipagen in Kisten......

Erbsen .... ........

Erde, vegetabilische......

Erdfarbe...........

Erdnusskuchen........

Erdnusskerne.........

Erdnusskuchenmehl.......

Erdwachs und Pflanzenwachs . .

Erze und Metalle.......

Esparto............

Essenzen ...........

Fleisch in Fässern . . Fleischextrakt . . . .

Flintglas......

Forken .......

Fruchtsaft......

Früchte, eingemachte .

Gabeln.........

Galanteriewaaren ....

Gallen.........

Gambier........

Garne..........

Gasbrenner.......

Gerbextrakt.......

Getreide........

Gewürze........

Glätte (Blei).......

Glasperlen.......

Glaswaaren.......

Glaubersalz.......

Glockenspiele......

Glucose .........

Glycerin........

Goldleisten.......

Grapen, eiserne.....

Graphit.........

Grünspan ........

Guitarren . . ......

Gummiasphalt......

Gummi, Damar.....

Gummiharz.......

Gummiwaaren......

Gusseisenwaaren.....

Guttapercha und Kautschuk

Haare, „Menschen-“ .........

thierische und vegetabilische-.

Hacken . . . Haferhülsen . Handspeichen Harmonikas .

Hauer.......

Heidelbeeren in Säcken lose . . .

Hemlockextrakt.....

Hirse..........

Hörner.........

Hohlglas (Flaschen) . . . Holz und Holzabfall . . .

Holzdraht........

Holzfedern (Parquetterie) .

Holzkohle........

Holzmarmorwaaren. . . .

Holzpappe.......

Holzstifte........

Holzwaaren, grobe . . . .

Holzzeugmasse......

Honig..........

Hopfen, gepresst.....

„ ungepresst . . . .

Hülsenfrüchte......

Hüte in Crates und Kisten Hufnägel ........

Japanische Waaren in Kisten

Indigo..........

Ingwer, trockener.....

Johannisbrod in Säcken . . Isinglas..........

Kali, schwefelsaures........

Kalk, doppelschwefelkohlensaurer . . Kandis (siehe C). . . . ... . . .

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Ph -

16 „ 30 „ 12 „ 24 „

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Kanonenläufe . . •

Kartoffeln.....

Kartoffelstärke. . . Ketten, eiserne . .

Kips.......

Kisten, leere . . .

Kitt.......

Kleesaat ......

16 Pf.

12 „

10

16

30

12

10

pro Sack bis zu

70 kg über 70—80 „

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Kleie........

Klippfische.....

Knochenkohle ....

Knochenmehl ....

Knopfwaaren ....

Körbe.......

Korbweiden.....

Korkholz......

Kowrie-Gummi....

Kräuter.......

Kreide.......

Kronleuchter.....

Kruken (Thonwaaren)

Kümmel......

Kupfer.......

Kupfervitriol ....

Kupferbolzen, alte . .

Kurzwaaren.....

Lachs in Dosen . . .

Lack........

Lakrizen, Lakrizensaft Lammfelle, Schmaschen in lockeren Ballen

Lampentheile............

Lampenschwärze...........

Laugensalz.............

Leder...............

Lederriemen............

Ledertaschen............

Lederwaaren.............

Leim in Körben und Fässern.....

Leim, flüssiger............

Leimleder..............

Leinengarn.............

Leinenwaaren............

Leinkuchen.............

Leinsaat...............

Lerchenschwamm..........

Lichte...............

Linoleum..............

Linsen ...............

Liquiden in Holz und Glas und in Fässern

Lupinen, Hülsenfrüchte.......

Luzern (Kleesaat)..........

Lycopodium.............

Maccaroni..............

Makulaturpapier...........

Magnesia..............

Magnesit..............

Marbel in Fässern..........

Macisnüsse.............

Mais................

Maismehl............. .

Malz und Malzkeime.........

Mandeln..............

Margarin..............

Marmor...............

Maschinen und Maschinenteile ....

Matten...............

Medizinal-Thran...........

Mehl und Mehlfabrikate.......

Melasse...............

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SSSSSSSSSSSSSSiSSS

Mennige........

Messer.........

Messing und Messingspähne Messing- und Gaslampenwaaren ....    12

Metall, altes, in Fässern oder lose . .    10

Metallröhren.....

Mineralwasser in Kisten

Mobilien.......

Mohnkuchen......

Mohnschalen......

Moos, isländisches und anderes ....    20

Mordant...............

Mühlsteine.............

Mumien, künstliche.........

Nägel (Metall)............

Nageleisen.............

Nähmaschinen-Theile........

Nähmaschinen, zusammenges. nach Maass

Naturseltenheiten...........

Natron...............

Netze................

Neusilberwaaren...........

Nüsse, Wallnüsse etc.........

Oele und Fette...........

Oelfarben..............

Oelgemälde.............

Oelkuchen bezw. Fegsel........

Oelkuchenmehl...........

Oelsaat...............

Ofenpolitur.............

Olein................

Olivenöl...............

Orangenschalen...........

Orleans (Farbstoff)..........

Ornamente..............

Orseille...............

Oxalsäure..............

8 Pf.

12

16

20

12

20

16

20

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Packleinen . Palmkerne . Papier . . .

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Pappe Paraffin Parquetterie-W aaren

Peitschen.....

Perlmutterschalen . Pfeffer......

pro Sack bis zu

90 kg über 90—100 „

Pfefferminzöl............

Pflaumen und Zwetschen, getrocknete .

Pflanzen ..............

Phosphorsäure............

Pianos ...............

Piassava ..............

Piment und Pimentstöcke.......

Pockholz...........* . .

Polirroth..............

Pommeranzen............

Porzellan..............

Porzellanmärbel...........

Potasche ..............

Pressen ...............

Pulvernickel.............

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SSiSSSSSSSSSiSSSiSSSiSSS

SSSSSSSSSSSSSSSSiîSiSSî

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Quebrachoholz Quecksilber . Quercitron .

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10

10

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16

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10

pro Stück bis zu 80 kg über 80—90 „ „ 90-100,,

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8SI3S£ßgS85Sa»ggi38SSo5SSo»«SS<»ÖS®SSSgBSSS

10 „

10 Pf.

Hamburg, Fortsetzung.

Radel (Saat). . . . Raffia (Bindehast) .

Rapssaat.....

Rauchflocken . . .

Reis.......

Reismehl.....

Reisstöcke.....

Röhren, eiserne . . Rohrstöcke .... Roggenmehlabfall. .

Rosinen......

Rossschilder....

Rothguss.....

Ruder......

Rübsen und Raps . Rundfische .... Russ.......

Sabadillae.........

Sackhauer.........

Sackleinen........

Säcke in Ballen (leere Säcke) Sägen und Sägeblätter . . . Sämereien Sago

Sandsteine in Kisten

Sardellen.....

Sardinen, Oelsardinen in Kisten . . . .

Sauerkohl..............

Schafschwingel (Grassaat).......

Scheeren ..............

Schellack..............

Schiefer in Kisten..........

Schiefergriffel............

Schieferplatten............

Schiefertafeln, eingerahmte......

Schienenbeine............

Schienen, eiserne...........

Schiffsträger, eiserne.........

Schleifsteine in Kisten........

Schmack (Sumac)...........

Schmalz..............

Schmelztiegel............

Schmirgel..............

Schreibfedern............

Schuhstifte in Fässern und Kisten. . .

Schuhwaaren............

Schwämme.............

Schwerspath.............

Seegras ...............

Segel................

Seide und Seidenwaaren.......

Seife................

Senna (Senneshlätter).........

Sensen ...............

Shoddy ...............

Soda und Sodaasche.........

Speck in Kisten...........

Speckstein.............

Speditionsgüter aller Art.......

Sperrgut besonderer Vereinbarung

Spiegel...............

Spiegelrahmen............

Spielkarten.............

Spieluhren.............

Spielwaaren.............

Stärke...............

Stahl ................

Stangeneisen.............

Stanniolkapseln...........

Stearin..........

Steingut.........

Steinnüsse.........

Stockfische........

Stöcke, Weiden......

Strickmaschinen......

Strohgeflechte.......

Stuhlrohr.........

Succade..........

Südfrüchte, frische.....

Süssholz.........

Superphosphat.......

Sydrolith und Sydrolithwaare Syrup ..........

Tabak...............

Tabakspfeifen (Rauchrequisiten) . . . .

Tabakstaub.............

Tabakstengel............

Tafelglas..............

Talg................

Talkum...............

Tamarinden.............

Tannin...............

Tapeten..............

Tapioca-Sago............

Taschen, lederne...........

Tauwerk..............

Telegraphenkabel..........

Terra japonica............

catechu............

Thee......

Theeabfall. . . . Thon in Fässern. Thonwaaren . . . Thran, Medizinal-Timothee-Saat. . Töpfe, eiserne . . Tonnenbänder . . Traubenzucker. . Tuschkasten. . .

Twist......

Twistspulen . . .

Uebersiedelungs- und Umzugsgut . . .

Uhren................

Ultramarin.............

Umbra-Erde .............

Yalonea..............

Vegetabilische Haare.........

Violinsaiten..............

Vitriolkupfer............

Waagen...............

Wachholderbeeren..........

Wachstuchdecken..........

Wachs...............

Waffen in Emballage.........

Waffen, lose.............

Wallnüsse..............

Wannen, verzinkte..........

Waschkrystall (Soda).........

Wasserglas.............

Waterklosets............

Webereigeräthschaften........

Wegebreit (Samen)..........

Wein in Fässern...........

„    „ Kisten...........

„    wenn der Bearbeitung unterworfen

Weinstein, resp. Säure........

Weinsteinabfall...........

Weinhefe..............

10 Pf.

16 „

12 „

16 „

12 „

10 „

12 „

20 „

20 „

12    „

16    „

16 „

16 „

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Hamburg, Fortsetzung.

Weizengries.....

Weizenmehlabfall . .

Wichse.......

Wicken.......

Wolle........

Wollengarn und Weft Wollenwaaren . . . . Wurzeln......

12 Pf.

10 Pf.

10 „

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6 „

20 „

20 „

16 „

10 „

12 „

20 „

6 „

Für andere, vorstehend nicht aufgeführte Waaren wird die Lagermiethe, den obigen Ansätzen entsprechend, nach Ermessen der Gesellschaft erhoben.

Für Sortiren, Stürzen, Probeziehen, Ausbessern der Emballage und andere Manipulationen werden die Selbstkosten mit 20 % Aufschlag berechnet, oder auf Verlangen feste Sätze auf dieser Grundlage vereinbart.

Die Minimal-Erhebungen betragen für jede Position 20 Pf. Der volle Tarifsatz für 100 kg wird bei einem 50 kg übersteigenden Gewichte zur Anwendung gebracht, während bei einem Gewichte bis zu 50 kg einschliesslich nur die Hälfte der vorstehenden Sätze berechnet wird.

Zacaton (Reiswurzeln)

Zahnpasta......

Zink......

Zinkasche in Fässern Zinkblende ....

Zinkfarbe.....

Zinkgrün .....

Zinnasche in Fässern Zinnwaaren . . . .

Zwirn in Kisten

16 „

• 16 „

¹

Die Frequenz Hamburgs so]] diejenige Liverpools neueren Daten zufolge bereits übertreffen.

²

Ausserdem 5 Flussdampfer, 5 Dampfschaluppen, 23 Leichter und 4 Schuten.

³

Die nachstehenden, auf den Hamburger Hafen bezüglichen statistischen Angaben basiren auf amtlichen, uns handschriftlich vom Strom- und Hafenbau-Bureau mitgetheilten Materialien.

⁴

Inklusive Reiherstieg und Hafenzugänge.

⁵

363 924 qm im Freihafengebiet und 1320 qm im Zollgebiet (Oberhafen), f) 100 947 qm im Freihafengebiet und 1200 qm im Zollgebiet (Peute).

⁶

Davon dienten 664 Hebezeuge mit 1 177 200 kg Tragfähigkeit dem öffentlichen Verkehr, 5 mit 9400 kg dem Privatverkehr und 113 mit 154000 kg dem Verkehr an den Zollabfertigungsstellen.

⁷

8513 m für Seeschiffe und 2851 m für Flussschiffe.

⁸

99 hydraulische Winden mit 63 850 kg, 14 hydraulische Fahrstühle mit 16 800 kg, 9 hydraulische Hebebühnen mit 10800 kg, 4 hydraulische Krähne mit 3200 kg, 80 Handwinden mit 53 500 kg und 3 Handfahrstühle mit 1500 kg, zusammen 209 Hebezeuge mit 154650 kg Tragfähigkeit.

III. Feuerpolizeiliche Bestimmungen.

A. Beleuchtung.

Als festes Licht darf nur elektrisches Glühlicht oder Gas aus der städtischen Gasleitung verwendet werden.

Für elektrische Glühlicht-Anlagen, deren Aenderung oder Erweiterung, sind ausser den besonderen Bestimmungen, welche die Baupolizei für den einzelnen Fall etwa treffen sollte, folgende allgemeine Vorsichts-Bedingungen zu beachten:

Jeder Inhaber eines mit elektrischer Beleuchtung versehenen Mietheraumes hat sich vor der Inbetriebnahme der Beleuchtung über die Einrichtung der Beleuchtungsanlage, besonders über die Lage der Leitungen, über die in denselben befindlichen Sicherheitsschaltungen, Abschlussvorrichtungen etc. genau zu unterrichten.

Die an den Decken und Wänden etwa freiliegenden Leitungsdrähte der elektrischen Beleuchtung sind vor äusserer Beschädigung zu schützen; sollte aber dennoch eine solche Beschädigung eintreten, so ist der betreffende Theil der Leitung durch Oeffnen des Ausschalters bezw. des Sicherheitsschalters sofort ausser Betrieb zu setzen und der Verwaltung der Freihafen-Lagerhäuser bezw. der Feuerwache sofort Kenntniss von dem Vorkommen zu geben.

Alle etwa gewünschten Aenderungen der Leitungsführungen und der Lampeneinrichtungen dürfen bei den von der Centralstelle der Lagerhaus-Gesellschaft gespeisten elektrischen Leitungen ausschliesslich nur durch sachverständige Beauftragte der Lagerhaus-Verwaltung ausgeführt werden.

Jeden Abend nach Schluss der Arbeitszeit in den Mietheräumen ist die Zuführung des elektrischen Stromes durch Oeffnen des vor dem Elektrizitätsmesser oder anderweitig angebrachten Haupt ausschalters zu unterbrechen.

Die Verwendung des elektrischen Stromes zu anderen als Beleuchtungszwecken mittelst Glühlampen bedarf in allen Fällen der Genehmigung der Baupolizei.

Für Gasbeleuchtung gilt die revidirte Instruktion für Gasfitter vom März 1879.

Transportables Licht darf in Lagerräumen nur in ringsum geschlossenen, durch ein Drahtgitter geschützten, dem polizeilich genehmigten Muster entsprechenden Kugellaternen gebrannt werden.

Der Gebrauch transportablen offenen Lichtes, wozu auch Lampen ohne Laternenverschluss zu rechnen sind, ohne besondere Erlaubniss der Baupolizei ist für alle Lagerräume und Werkstätten verboten.

Als Brennstoff für Beleuchtungszwecke darf ausser Gas und neben dem elektrischen Licht nur Fettöl und eine solche Sorte Kerzen, bei welchen der Docht vollständig verbrennt, verwendet werden.

Petroleum und Petroleum-Destillate (Naphta, Aether, Benzin, Gasolin u. s. w.) sowie ähnliche leicht entzündliche Materialien dürfen in den Lagerräumen und in den Comptoiren nicht als Brennstoff benutzt werden.

B. Heizung.

Für Centralheizungen gelten nach § 54 Abs. 4 des Baupolizei - Gesetzes die daselbst im Abschnitt IV ertheilten Vorschriften. Von jeder Einrichtung oder Veränderung einer solchen Anlage ist nach § 11 und § 58 des Baupolizei-Gesetzes der Baupolizei unter Anschliessung von Zeichnungen Anzeige zu machen. Die behördlich zu ertheilenden feuerpolizeilichen Bestimmungen für die Anlage und deren Betrieb sind für Jedermann, der bei der Herstellung, der Wartung, der Nutzung und der Unterhaltung der Anlage betheiligt ist, massgebend.

Die Errichtung neuer Feuerstätten (Heerde, Oefen, Kamine u. s. w.) oder die Verlegung einer bereits vorhandenen Feuerstätte an einen anderen Ort ohne Genehmigung der Baupolizei wird nach § 368,3 des Strafgesetzbuches mit Geldstrafe bis zu M. 60 oder mit Haft bis zu 14 Tagen geahndet.

Die Aufstellung eines grösseren Ofens oder Herdes an Stelle eines kleineren, sowie die Ersetzung einer bestehenden Heiz- oder Kocheinrichtung durch eine Anlage anderer Art wird als

Errichtung einer neuen Feuerstätte angesehen, und bedarf demnach ebenfalls der Genehmigung der Baupolizei.

Die Ertheilung der baupolizeilichen Genehmigung ist auf dem gesetzlich vorgeschriehenen Formular (Anhang II zum Baupolizei-Gesetz vom 23. Juni 1882) zu beantragen.

Die Verwendung transportabler Gasöfen ist nur mit besonderer, in jedem einzelnen Falle schriftlich nachzusuchender polizeilicher Genehmigung zulässig.

Wer es unterlässt, dafür zu sorgen, dass die Feuerstätten in seinem Hause in baulichem und brandsicherem Zustande unterhalten, oder dass die Schornsteine zur rechten Zeit gereinigt werden, verfällt nach dem Strafgesetzbuche § 368,4 in eine Geldstrafe bis zu M. 60 oder in eine Ilaftstrafe bis zu 14 Tagen.

Die Inhaber bestimmter Räumlichkeiten in einem Hause sind verpflichtet, dem Hauseigen-thümer oder dessen Verwalter von etwaigen brandunsicheren Zuständen in den von ihm benutzten Räumen ohne Verzug Anzeige zu machen, und dürfen sich nicht weigern, die Beseitigung derartiger Zustände oder die rechtzeitige Reinigung der Schornsteine zuzulassen.

Für die Reinigung der Schornsteine gelten die Vorschriften für den Betrieb des Schornsteinfeger-Gewerbes vom November 1876.

Der Schornsteinfeger, welcher verpflichtet ist,, die zur Reinigung der Schornsteine festgesetzten Zeiten pünktlich einzuhalten, darf in keiner Weise bei Ausübung dieser Thätigkeit behindert, und demselben namentlich weder die Zulassung zum Fegen noch die Entgegennahme der Tags zuvor zu machenden Ansage verweigert werden.

Die Reinigungsklappen am unteren Ende der Schornsteine müssen zu jeder Zeit zugänglich sein und dürfen nicht durch Waaren, Mobilien u. s. w. zugesetzt werden.

Soweit der Russ nicht in die Siele abgeführt wird, ist derselbe sofort nach der Reinigung der Schornsteine in metallene Behälter zu bringen und noch selbigen Tages abzufahren.

Feuerungs-Material darf im Dachgeschosse überhaupt nicht und ebenso wenig auf den Böden der Lagerhäuser zwischen anderen Waaren gelagert werden. Die Lagerräume für grössere Mengen von Feuerungs-Material sind durch massive Wände, ausgemauerte und verputzte Fachwerkswände oder Rabitz’sche Putzwände zu umschliessen und mit verputzter Decke zu versehen. Kleine Quantitäten können in eisernen Kisten aufbewahrt werden. Die Aufbewahrung von Anheizmaterial darf nicht anders als in solchen Kisten geschehen.

Asche und Feuerungsreste dürfen nur in eisernen, dicht zu schliessenden Behältern aufbewahrt werden. Diese Behälter sind täglich auf die Karren oder Wagen, mittelst welcher die Abholung des Kehrichts durch die Strassenreinigungs-Verwaltung erfolgt, zu entleeren. Die Aufstellung der Aschebehälter bis zur Abholung des Inhaltes auf den Böden, in den Lagerräumen und in Räumen, welche zur Aufnahme der Feuerung dienen, ist verboten.

C. Feuergefährliche Stoffe.

Die Benutzung der Lagerhäuser zur Unterbringung von selbstentzündlichen Waaren und explosiblen Stoffen, sowie von Petroleum, Terpentinöl, Theer, Pech, Harz, Gallipot, Schwefel und Schwefelblumen, ungelöschtem Kalk, Hanf, Heede, Torse, Flachs und roher Jute, Mungowolle, gefetteter Shoddywolle und roher Baumwolle ist völlig ausgeschlossen. Sollten derartige Waaren unter unrichtiger Bezeichnung zur Lagerung gebracht werden, so haftet der Lagerer für allen daraus entstehenden Schaden.

D. Gewerbliche Anlagen.

Jede Einrichtung oder Veränderung einer gewerblichen Anlage ist nach Massgabe des § 57 des Baupolizei-Gesetzes anzeigepflichtig. Die Baupolizei hat bei Genehmigung derselben die feuerpolizeilichen Bestimmungen für die Anlage und deren Betrieb zu ertheilen. Uebrigens sind Werkstätten, mit denen eine besondere Feuersgefahr verbunden ist, [überhaupt unzulässig.

E. Sonstige Bestimmungen.

Das Rauchen in den Lagerräumen, Dachböden und Werkstätten ist verboten, desgleichen das Mitbringen brennender Pfeifen, Cigarren oder Cigarretten. Eine dieses Verbot enthaltende Bekanntmachung muss auf jeder Eingangsthür zu den betreffenden Räumen angebracht sein.

Unrath, Kehricht und dergleichen darf in keinem Theile der Lagerhäuser über 24 Stunden hinaus lagern, sondern ist alltäglich und zwar durch die Verwaltung der Strassenreinigung abzufahren.

Papier, Stroh und ähnliche zum Verpacken von Waaren bestimmte verbrennbare Sachen oder Gegenstände dürfen nirgends mit den Waaren zusammen gelagert, sondern müssen in geschlossenen Kisten oder in abgetrennten Räumen aufbewahrt werden.

Die Lagerung von Waaren hat auf allen Böden und in den übrigen zur Waarenlagerung dienenden Räumen so zu erfolgen, dass dort, wo Thüren oder Luken sich befinden, auch ein mindestens 0,85 m breiter Gang zu den Thüren oder Luken führt und die Letzteren niemals mit Ballen, Kisten, Waaren u. s. w. versperrt werden.

Die Treppen und Vorplätze müssen immer für den Verkehr frei gehalten werden. Kisten, Säcke, Ballen, Tonnen und andere Gegenstände dürfen daselbst zu keiner Zeit aufgestellt oder hingelegt werden.

Raumabscheerungen durch Verschlage aus Holz bedürfen der besonderen Genehmigung der Baupolizei-Behörde.

Jede Beschädigung oder unbefugte Benutzung der Löscheinrichtungen, namentlich der Hochdruckhydranten, und der gewöhnlichen Wasserleitung, der Extinkteure, der Schläuche und des Feuertelegraphen etc. ist strafbar. (Strafgesetzbuch §§ 303, 307,3, 317, 318, 321, 326 und 360,11).

Hamburg, Fortsetzung.

F. Beaufsiclitigung.

Die aus einem Kommando der Feuerwehr zu bildende Feuerwache erhält ihre Instruktionen von dem Branddirektor.

Neben der Feuerwache fungirt für die Speicher der Lagerhaus-Gesellschaft ein von dieser Gesellschaft anzustellendes Wächterpersonal, welches von der Direktion der Gesellschaft zu instruiren und zu kontroliren ist.

Sämmtliche Miether, Inhaber oder Nutzniesser von Lagerräumen im nördlichen Freihafengebiet sind verpflichtet, ihre Lokalitäten durch die zur Feuerwache gehörenden Mannschaften der Feuerwehr und, soweit die Lagerhäuser der Freihafen-Lagerhaus-Gesellschaft in Betracht kommen, durch das Wächterpersonal der Gesellschaft bezüglich der Feuersicherheit revidiren zu lassen und dürfen den Betreffenden den Zutritt zu ihren Räumen nicht verweigern.

G. Allgemeine Strafbestimmung. Die Uebertretung dieser Verordnung wird, unbeschadet weiterer civilrechtlicher oder strafrechtlicher Verfolgung, nach § 368,8 des Strafgesetzbuches mit Geldstrafe bis zu M. 60 oder mit Haft bis zu 14 Tagen bestraft.

Für die Benutzung des hydraulischen Krahns am Brooksfleth (5 Tonnen Erahn) inklusive Aufbringen, Absetzen oder Uebersetzen ist zu bezahlen : Für Lasten nach dem Gewicht:

pro Collo oder Länge voll bis zu 300 kg schwer .

darüber „    500 „

750 „

1000 „

1500 „

2000 „

2500 „

3000 „

4000 „ „ pro 500 kg „ 0,90 5000 „ „ „ 500 „ „ 1,20

Bei grösseren Partien, wobei jedoch keine Colli über 1000 kg schwer sein dürfen, pro 500 kg ... .

ferner für ein Pferd.....

„ eine Kutsche, Chaise etc „ einen kleinen Wagen .

Bei denjenigen Lasten, für welche die Zahlung pro 500 kg geschieht, werden die überschüssigen 50 kg, wenn selbige unter 250 kg, für volle 250 kg, dagegen wenn sie über 250 kg sind, für volle 500 kg gerechnet.

Die diesen Krahn Benutzenden haben das An- und Abschlagen der Lasten selbst zu besorgen.

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M. 0,25 „ 0,35 „ 0,45 „ 0,70 „ 1,20 „ 1,80 „ 2,70 3,60

3. Sandthorhafen, 9,7 ha gross, am Eingang 76,6 m und an der breitesten Stelle 116,5 m breit; 5,6 m tief bei Niedrigwasser. Von der Hauptfahrstrasse der Elbe aus gelangt man durch das schon erwähnte Ostergat in den Sandthorhafen. Das Ostende desselben ist zum Zwecke der Strömungsregulirung durch eine 11,5 in breite Schleuse mit Schiebethoren mit dem Brookthorhafen in Verbindung gesetzt. Am westlichen Eingang, nahe der äussersten Spitze des Sandthorquais, brennt Nachts auf einem Duc d’Albe in 4,5 m Höhe über Hochwasser ein rothes und grünes Feuer; dasselbe scheint roth in der Richtung nach dem Ostergat, grün nach dem Sandthorhafen. — Der Sandthorhafen ist mit Quaimauern eingefasst; der nördliche Quai heisst Sandthorquai, der südliche Kaiserquai. Beide sind mit Lagerschuppen besetzt, an deren Seiten Geleise entlang und zu den Bahnhöfen führen. Die Ent- und Beladung der Schiffe vermitteln hauptsächlich bewegliche Dampfkrähne von 1,5—2,5 Tonnen; zum Absetzen der Waaren von den Schuppen in Schuten dienen Handkrähne zu 1 Tonne. Am Kaiserquai steht ausserdem ein fester Dampfdrehkrahn zu 12,5 Tonnen. Am Sandthorquai sind im Ganzen 41 Hebezeuge mit einer Tragfähigkeit von 77000 kg und am Kaiserquai 39 Hebezeuge mit einer Tragfähigkeit von 66000 kg vorhanden. Die Länge des Sandthorquais (Quaimauer) beträgt 1018 m, die seiner Schuppen 839 m bei einer Breite von 14,76 m, mit einem überdachten Lagerraum von 12 886 qm. Die Schuppen am Sandthorquai sind bezeichnet mit 0 bis 7; Schuppen 0 wurde 1875, Schuppen 1—7 1866 eröffnet. — Die Länge des Kaiserquais beträgt 1040 m, die seiner Schuppen 666 m mit einem überdachten Lagerraum von 14474 qm. Die Schuppen am Kaiserquai sind bezeichnet mit 8 bis 12 und wurden 1872 eröffnet.

Reglement und Tarif für die Benutzung der Quai-Anlagen am Sandthor- und Grasbrook-Hafen vom 10. Februar 1877:

I. Reglement.

§ 1. Die Quai-Anlagen am Sandtlior- und Grasbrook-Hafen, welche unter Aufsicht und für Rechnung des Staates verwaltet werden, sind hauptsächlich bestimmt zu der Uebernalime von zur See hier eingehenden Gütern aus den Schiffen und deren Auslieferung an die Empfänger, sowie zu der Uebernahme von seewärts bestimmten Gütern von den Abladern und deren Auslieferung in die Schiffe nach Maassgabe der nachfolgenden näheren Vorschriften.

§ 2. Die Benutzung der Quai-Anlagen ist in der Regel nur für Dampfschiffe gestattet, und sollen diejenigen, welche eine regelmässige Fahrt auf Hamburg unterhalten, bei Vertheilung der Plätze vorzugsweise berücksichtigt werden.

Das Anlegen am Quai kann erst nach vorgängiger Anmeldung bei dem Quai-Inspektor und nachdem von demselben ein bestimmter Liegeplatz angewiesen ist, erfolgen.

§ 3. Es wird zwar von der Quai-Verwaltung darauf gehalten werden, dass, soweit thunlich, die Schiffe beim Löschen und Laden ihren Platz nicht zu wechseln brauchen, doch ist jeder Kapitän verpflichtet, auf Anfordern des Quai-Inspektors sein Schiff ungesäumt verholen zu lassen.

Jeder Kapitän ist ferner verpflichtet, sein Schiff auf Anfordern des Quai-Inspektors so weit vom Quai abbäumen zu lassen, dass Güter vom Quai in Schuten oder sonstige Flussfahrzeuge abgesetzt werden können, und hat die zum Abbäumen erforderlichen Vorkehrungen selbst zu beschaffen.

§ 4. Baldthunlichst nach Ankunft eines Schiffes am Quai, jedenfalls aber vor Beginn der Entlöschung, ist ein genaues Ladeverzeichniss einzuliefern, in welchem sämmtliche Güter unter Angabe der Adresse nach Marke, Nummer, Inhalt, Gewicht, beziehungsweise Maass aufgeführt sind. Für jedes Stück von mehr als 30 Centner Schwere ist das Gewicht besonders anzugeben, und haftet für die Richtigkeit der Gewichts-Aufgaben solcher Stücke das Schiff, beziehungsweise der Vertreter desselben, dergestalt, dass wenn für Stücke über 30 Centner Schwere das Gewicht gar nicht oder zu niedrig angegeben wird, das Schiff allen Schaden zu ersetzen hat, welcher beim Heben oder Wiederabsetzen mittelst der Krähne des Quais, an diesen sowohl als auch an anderen Gütern, an Schiffen und Personen entsteht.

Im Ladeverzeichniss sind die feuergefährlichen und sonst gefährlichen Güter ebenfalls besonders als solche zu bezeichnen.

Das Löschen der Güter aus dem Schiffe auf den Quai geschieht in der Regel mittelst der Krähne des Schiffes und der am Quai befindlichen Krähne; jedoch dürfen solche Güter, welche von bereit liegenden Schuten, Ewern und sonstigen Flussfahrzeugen abgenommen werden sollen, nicht auf dem Quai gelandet werden, sondern sind mittelst der Krähne des Schiffes direkt in die Flussfahrzeuge überzusetzen. Der Quai-Verwaltung ist die Berechtigung Vorbehalten, die Richtigkeit der Auslieferung von Gütern direkt aus dem Schiffe in Flussfahrzeuge zu kontroliren, und wird dieselbe auch die etwa nöthige Aushülfe an Mannschaft auf Deck des Schiffes stellen, soweit nicht die in § 1 des Tarifs erwähnte Refaktie in Rechnung kommt.

Die mit den Krähnen der Quai-Verwaltung zu landenden Güter sind von den Leuten des Schiffes senkrecht unter die Krahnkette zu bringen und dort an dieselbe anzuhaken. Die zum Befestigen der Güter an die Krahnkette nöthigen Taulängen und Ketten, sowohl beim Entlöschen als auch beim Beladen der Schiffe, sind vom Schiffe zu liefern. Soweit ausnahmsweise von der Quai-Verwaltung dergleichen Material geliefert wird, geschieht dies nur unter der Bedingung, dass die Quai-Verwaltung die Haftung dafür nicht übernimmt.

Die Uebernahme der Güter abseiten der Quai-Verwaltung erfolgt nach beschaffter Landung auf dem Quai, und ist das Schiff nach Seegebrauch für alle Schäden und Mängel am Gute verantwortlich.

Die Auslieferung von Gütern, an denen Schäden oder Mängel monirt werden, und deren Abnahme Seitens der Empfänger unter irgend welchem Vorbehalt geschieht, soll nur in Gegenwart oder nach Zustimmung der Vertreter des Schiffes erfolgen.

§ 5. Die Auslieferung der seewärts eingegangenen Güter erfolgt nur gegen Einlieferung der von den betreffenden Schiffsmaklern, beziehungsweise Rhedern oder deren Agenten ordnungsmässig abgestempelten Konoissemente und der Deklaration für die Handels- und Schiffahrtsstatistik, eventuell der betreffenden Steuerquittung.

Wenn Güter zum Versand pr. Eisenbahn bestimmt sind, sind die Eisenbahn-Begleitpapiere, nachdem dieselben von der Quai-Verwaltung abgestempelt worden, den am Quai stationirten Beamten der Eisenbahn zu behändigen. Das Einladen von dergleichen Gütern in die Eisenbahnwagen erfolgt durch die Quai-Verwaltung.

§ 6. Die Uebernahme von seewärts ausgehenden Gütern abseiten der Quai-Verwaltung geschieht nur unter Einlieferung von Schiffszetteln, denen etwaige Transito- oder Ausfuhr-Deklarationen sofort beizufügen sind.

Die Quai-Verwaltung ist nicht verpflichtet, Güter zu übernehmen für Schiffe, denen ein Ladeplatz am Quai noch nicht angewiesen ist.

Die mit der Eisenbahn kommenden Güter werden von der Quai-Verwaltung aus den Eisenbahnwagen entladen.

Von den zu Wasser angelieferten Gütern übernimmt die Quai-Verwaltung nur diejenigen, welche das Schiff nicht selbst aus den Fahrzeugen mittelst seiner Leute und Maschinen direkt laden will. Wenn die von der Quai-Verwaltung aufzunehmenden Güter an den von ihr bezeich-neten Plätzen mittelst Krähne aufgenommen werden, so haben die Bringer solche Güter anzuhaken, und haftet die Quai-Verwaltung nicht für Schäden, welche durch Mangel an Diligenz beim Anhaken entstehen.

Ueber die angelieferten Güter ertheilt die Quai-Verwaltung sofort Empfangsschein.

Hamburg, Fortsetzung.

Etwaige Schäden und Mängel am Gut werden im Empfangsschein monirt, und bleiben die Ablader nicht allein für diejenigen Schäden und Mängel verantwortlich, welche bei Uebernahme bemerkt werden, sondern auch für solche, welche noch vor Auslieferung an das Schilf entdeckt werden, vorausgesetzt, dass dergleichen Schäden und Mängel nicht auf dem Quai entstanden sind.

§ 7. Die Auslieferung der von der Quai-Verwaltung abgesetzten Güter geschieht an Bord des Schiffes gegen Empfangsschein, und haftet die Quai-Verwaltung für alle Schäden und Mängel, welche nicht von derselben gemäss § 6 gehörig dem Ablader monirt sind, einschliesslich derjenigen Schäden, welche aus Mangel an Diligenz beim Anhaken der Güter und Niederlassen derselben in’s Schiff entstanden sind.

Das Loshaken und Verstauen der Güter im Schiffe selbst ist Sache der Leute des Schiffes und für Rechnung des Schiffes zu beschaffen.

§ 8. Kontanten, Gegenstände von imaginairem Werth, leicht zerbrechliche, sowie feuergefährliche und sonst gefährliche Güter werden nur unter besonderen, beim Quai - Inspektor zu erfragenden Bedingungen am Quai aufgenommen.

Steinkohlen und Coaks werden nur auf besondere vorher getroffene Verabredung am Quai zugelassen.

§ 9. Es können am Quai Lasten bis zu 800 Centner Schwere mittelst Krähne aufgenommen und abgesetzt, beziehungsweise aus Land- und Wassertransportfahrzeugen übergesetzt werden.

Schiffe, welche Stücke von mehr als 40 Centner Schwere löschen oder laden wollen, können nach vorher getroffener Verabredung zu diesem Zwecke am Quai anlegen, die Schiffe bezahlen in solchem Falle hierfür kein Quaigeld, sondern es werden nur die im § 7 des Tarifs festgestellten höheren Krahngelder erhoben.

war, so

Für Lasten von mehr als 40 Centner ist indess die Haftung seitens der Quai-Verwaltung für jede aus der Benutzung der Krähne entstehende Gefahr ausdrücklich ausgeschlossen, dergestalt, dass bei etwa vorkommenden Unglücksfällen, sei es durch Brechen der Krähne oder einzelner Theile derselben, einschliesslich der Ketten, die Quai-Verwaltung keine Gewähr übernimmt für den Schaden, welcher Fahrzeug und Ladung treffen sollte, und niemals für irgend einen Schadensersatz in Anspruch genommen werden kann. Sollte übrigens ein Schaden an den Krähnen dadurch entstanden sein, dass von den Anmeldenden das Gewicht zu niedrig angegeben oder die Last nicht nach Anweisung des betreffenden Beamten angeschlagen worden bleiben, sofern nicht die bezüglichen Bestimmungen des § 4 zur Berücksichtigung kommen, die daraus zu entnehmenden Ansprüche auf Schadensersatz gegen denjenigen, für dessen Rechnung oder in dessen Auftrag der Krahn benutzt worden ist, Vorbehalten.

§ 10. Die Lösch- und Ladezeit der Schiffe ist auf vier laufende Werktage festgesetzt. Wird ohne Schuld der Quai-Verwaltung diese Frist überschritten, so ist in Gemässheit des Tarifs § 1, II. eine besondere Gebühr zu entrichten. Die Quai-Verwaltung bestimmt die Dauer der Arbeitszeit, und ist der Schiffsführer verpflichtet, auch zur Nachtzeit arbeiten zu lassen.

Für Arbeiten beim Entlöschen und Beladen der Schiffe über die gewöhnliche Zeit hinaus, sowie für Arbeiten an Sonn- und Feiertagen, wird die im Tarif festgesetzte Zuschlagsgebühr erhoben. Als „gewöhnliche Arbeitszeit“ ist die Zeit von Morgens 6 bis Abends 6 Uhr festgesetzt.

§ 11. Soweit die Quai-Verwaltung nach den vorhergehenden Paragraphen nicht von der Haftpflicht befreit ist, und soweit nicht etwaige Schäden und Abgänge, wozu auch Leckage gehört, Folge der natürlichen Beschaffenheit der Güter sind, übernimmt dieselbe für das ihr überwiesene Gut alle Verantwortlichkeit, welche dem Schiffe obliegt, dem Ablader, beziehungsweise Empfänger gegenüber.

§ 12. Für seewärts eingehende Güter, welche länger als zwei Werktage am Quai lagern, ist die tarifmässige Lagermiethe zu entrichten.

Für seewärts ausgehende Güter, soweit deren Lagerung zugelassen ist, wird für die ersten zwei Werktage Lagerzeit Lagergeld nicht berechnet. Nach Ablauf dieser Frist ist ebenfalls das tarifmässige Lagergeld zu entrichten.

Ueberhaupt besteht eine Verpflichtung der Quai-Verwaltung, Güter länger als 24 Stunden am Quai lagern zu lassen, nicht, und behält diesellbe sich das Recht vor, 24 Stunden nach geschehener Anzeige das Gut für Rechnung und Gefahr des Empfängers anderweitig zu lagern.

§ 13. Für Feuerschäden haftet die Verwaltung in keinem Falle, auch nicht, wenn solche durch die Schuld ihrer Angestellten entstanden sind.

§ 14. Für Güter, die auf dem Landwege (nicht Eisenbahn) angebracht werden, um in die Schiffe verladen, desgleichen für Güter, welche aus den Schiffen entladen, um durch Fuhre weiter befördert zu werden, ist ein Quaigeld zu entrichten.

Das Gewicht der per Fuhre nach dem Quai gelieferten Güter ist in den betreffenden Schiffszetteln anzugeben.

§ 15. Die Gebührensätze werden durch den Tarif bestimmt.

§ 16. Alle Personen, welche die Quai-Anlagen benutzen oder besuchen, namentlich auch die Führer und Besatzungen der am Quai anlegenden Schuten und sonstigen Fahrzeuge, haben den Weisungen der Quai-Beamten unweigerlich Folge zu leisten. Zuwiderhandlungen haben, ausser der Verbindlichkeit zum Ersatz des etwa angerichteten Schadens, Geldstrafen bis zu 60 M. oder Haft bis zu 14 Tagen zur Folge. Die Eigenthümer und Führer der Fahrzeuge sind für das Verschulden ihrer Mannschaften verantwortlich.

IL Tarif.

§ 1. Für Schiffe, welche am Quai löschen und laden, ist für jede Reise an Quai-Gebühren zu entrichten:

I.    Für das Löschen der angekommenen Ladung, sowie für die Auslieferung an das Schiff der zum Versand seewärts bestimmten Güter, soweit solche per Eisenbahn oder per Fuhre an den Quai gebracht sind, für vier Werktage Lösch- und Lade-Berechtigung.

a)    Für Schiffe in regelmässigen Reihefahrten per Kubikmeter 36 Pf.

b)    Für Schiffe, welche nur einzelne Male und nicht in regelmässiger Reihefahrt die Quai-Anlagen benutzen, wird ein Zuschlag von 12 Pf. pr. Kubikmeter erhoben.

II.    Für jeden angefangenen Tag längerer Liegezeit, in Gemässheit des § 10 des Reglements, per Kubikmeter 12 Pf.

III. Für Aufnehmen und Absetzen der zu Wasser angebrachten, seewärts bestimmten, am Quai gelagerten Güter per Centner 7 Pf.

Von dem unter I. festgestellten Quaigelde werden die nachstehenden Vergütungen abgerechnet, sofern die betreffenden Güter vom Bord des Schiffes direkt in bereit liegende Schuten oder sonstige Wasserfahrzeuge abgesetzt werden, und sofern nachgewiesen ist, dass dieselben nicht bestimmt sind, per Eisenbahn verladen zu werden, beziehungsweise nicht nach Abnahme vom Bord noch zum Weitertransport per Eisenbahn bestimmt werden:

1.    Für Steinkohlen und Coaks jedoch nur dann, wenn mindestens 1000 Centner gelöscht werden und dieselben nicht auf Deck geladen gewesen sind oder das Schiff keine andere Deckladung gehabt hat, 2 Pf. per Centner als Maximum, jedoch nie mehr als 12 Pf. per Kubikmeter Raumgehalt des Schiffes, und wird diese Vergütung überhaupt nur gewährt, wenn sie den Betrag von 6 Pf. per Kubikmeter Raumgehalt des Schiffes erreicht.

2.    Für Asphalt, Ammoniak, Cement, Eisen (Roh-, Band- und Stangen-), eiserne Balken, eiserne Platten, eiserne Ketten, Farbeholz in Stücken, Fensterglas, Guano, gesalzene und getrocknete Häute, Palmkerne, Steine, Stuhlrohr, Thonröhren, wenn mindestens 300 Centner gelöscht werden, 2 Pf. per Centner als Maximum, einschliesslich etwaiger Beiladung von iteinkohlen und Coaks, jedoch nie mehr als 12 Pf. per Kubikmeter Raumgehalt des Schiffes.

Für ähnliche, unter 1 und 2 nicht aufgeführte Waaren, die unter denselben Bedingungen abgesetzt werden, sind, nach dem Ermessen der Verwaltung, die obigen Vergütungen gleichfalls in Abrechnung zu bringen.

IV. Wenn Platz vorhanden und Schiffe in regelmässiger Reihefahrt nicht angemeldet sind, können ausnahmsweise auch Schiffe zugelassen werden, welche die Quai-Anlagen lediglich zum Löschen oder lediglich zum Laden benutzen wollen.

Die Gebühren für solche Schiffe werden, den Umständen entsprechend, auf Grund der Ansätze I und II, für jeden einzelnen Fall, nach dem Ermessen der Verwaltung, besonders festgestellt.

§ 2. Für den Transport und das Aus- und Einladen derjenigen Güter, welche auf den Schienengeleisen von den hier einmündenden Eisenbahnen nach dem Quai oder in umgekehrter Richtung befördert werden, wird erhoben:

I. Für folgende Güter in Sendungen von mindestens 100 Centner: Alaunerde, Asphalt und Asphalterde, Blei, Borke, Braunkohle (auch pulverisirte), Braunkohlentheerpech, Braunstein, Buchweizen, Cement, Chilisalpeter, Cichorienwurzeln, Coaks, Cocoskuchen, Cocos-kuchenmehl, Dari, Dünger (künstlichen), Eis, Eisen (Roh-, Bruch- und altes), Eisenbahnschienen, Eisenerz, eisernen Walzdraht und Eisendraht in Ringen, Emballage (alte, in gepressten Ballen), Erdwachs, Flussspath, Getreide, Glasbruch, Glaubersalz, Griesmehl, Griffel, Guano, Gyps, Hanfsaat, Heringe, Heu, Hirsesaat, Hülsenfrüchte, Infusorienerde, Kartoffeln, Kartoffelstärke, Kartoffelstärkemehl, Kartoffelmehl (auch getrocknetes und gebranntes), Kartoffelpressrückstände, Kartoffelsyrup, Kleie, Knochenmehl zum Düngen, Kreide, Kupfererz, Leinkuchen, Leinkuchenmehl, Leinsaat in Säcken, Lupinen, Mais, Malz, Marbel, Marmor (unverarbeitet und unverpackt), Mehl von Getreide, Nutzholz (inländisches, unverpackt), Oelkuchen, Oelsaat in Säcken, Palmkerne, Palmkernkuchen, Palmkernkuchenmehl, Pech (rohes, schwarzes), Porzellanerde, Radel, Reis, Reismehl, Reisstärke, Rohzucker, Salz, Sand, Sandzucker, Schiefer, Schilf, Schlammstärke, Schwer-spath, Stärkezucker, Stärkezuckersyrup, Steine (bearbeitete und unbearbeitete, unverpackt), Steinkohlen, Steinkohlentheerpech, Strasseneisenbahnschienen, Theer, Thierknochen (rohe, trockene), Thon, Thonerde, Thonröhren, Torfstreu, Traubenzucker, Traubenzucker-syrup, Weizengries, Zink in Platten, Zinkblech, Zuckermehl,

a)    soweit die Ladelöhne im Eisenbahn-Tarif enthalten sind: 10 Pf. per 3 Centner;

b)    wenn und soweit die Kosten der Ladelöhne im Eisenbahn-Fracht-Tarif nicht enthalten sind, 5 Pf. per Centner.

II. Für die ad 1. genannten Güter, sofern die einzelnen Sendungen 100 Centner nicht erreichen, sowie für alle anderen Frachtgüter:

a)    soweit in den Eisenbahn-Frachtsätzen die Kosten für die An- und Abfuhr und das Ein-und Ausladen mitbegriffen sind, wird eine besondere Gebühr nicht erhoben, sondern es valediren die An- und Abfuhr- und die Ladelöhne für die Gebühren der Hafenbahn und der Quai-Anlagen;

b)    soweit in den Eisenbahn-Frachtsätzen die Kosten für das Ein- und Ausladen, nicht aber die Kosten für die An- und beziehungsweise Abfuhr enthalten sind, 5 Pf. per Centner;

c)    soweit in den Eisenbahn-Frachtsätzen weder die Kosten für das Ein- oder Ausladen, noch die Kosten für die An- oder Abfuhr enthalten sind, 7,5 Pf. per Centner.

Sämmtliche vorstehend aufgeführte Erhebungen werden von den betreffenden Eisenbahn-Verwaltungen beschafft.

§ 3. Das Lagergeld für die nach Maassgabe des Reglements gelagerten Gegenstände beträgt 1 Pf. per Centner und Werktag.

Für Getreide, Oelsaat, Mehl und Hülsenfrüchte ist die Hälfte des obigen Ansatzes zu entrichten. Leere Fässer, Körbe, Kisten [werden mit dem Dreifachen ihres Gewichts zum Lagergeld tarifirt.

§ 4. Für die per Wagen (nicht Eisenbahn) oder sonst auf dem Landwege angebrachten und für die in gleicher Weise abgeführten Güter hat der Frachtführer an Gebühr zu zahlen:

a)    für Güter, welche nach dem Quai geliefert werden: 5 Pf. per Centner:

b)    für Güter, welche von dem Quai abgeholt werden: 3 Pf. per Centner;

jedoch mit der Ausnahme, dass für Partien von 50 Centner und mehr, sofern die Abnahme der Güter vom Lagerplatz ohne Beihülfe der Quai-Arbeiter erfolgt, nur 2 Pf. per Centner erhoben wird.

§ 5. Im Fall auf Anhalten der Betheiligten die Güter auf dem Quai gewogen werden, wird, wenn die Güter bei der Abnahme oder Lagerung gewogen werden, ein Wiegegeld von 3 Pf., wenn die Güter während der Lagerung gewogen werden, ein Wiegegeld von 5 Pf., und wenn die Wägung kolliweise verlangt wird, ein Wiegegeld von 6 Pf. per Centner oder mindestens von 6 Pf. per Kollo, als Minimum überhaupt aber ein Wiegegeld von 20 Pf. erhoben. Dieselbe Erhebung findet statt, wenn den Betheiligten gestattet wird, auf eigener Waage und mit eigenen Leuten zu wägen.

Für die behufs Aufgabe an die Eisenbahn bei Verladung in die Eisenbahnwagen beschaffte Wägung der Güter wird Wiegegeld nicht besonders berechnet.

§ 6. Die Zuschlagserhebung für die im § 10 des Reglements bezeichnete Nachtarbeit beträgt per Stunde für jede Lösch- beziehungsweise Ladestelle 3,5 M. für die Zeit bis 12 Uhr Nachts; 5 M. für die Zeit von 12 Uhr Nachts bis 6 Uhr Morgens.

Die Zuschlagserhebung für Arbeiten an Sonn- und Festtagen beträgt per Lösch- beziehungsweise Ladestelle 12 M.

§ 7. Für das Heben und Absetzen, beziehungsweise Uebersetzen von Stücken von mehr als 40 Centner Schwere wird an Krahngeld erhoben:

I. Für Güter aus Schiffen oder in dieselben, welche in Gemässheit des § 9 des Reglements den Quai lediglich zum Laden oder Löschen von Stücken von mehr als 40 Centner iSr.liwprp lłPnntypn •

für Stücke von über 40 bis 50 Centner........3,60 M.

„ 600

250

300

400

500

600

700

rindet eine Niederlegung der Lasten auf dem Quai statt, so wird, ausser dem etwa zur Berechnung kommenden Lagergelde, ein Zuschlag von 50 Procent der betreffenden Krahngebühr erhoben.

Werden Stücke über 40 Centner Schwere per Wagen (nicht Eisenbahn) oder sonst auf dem Landwege abgeführt, so kommt für dieselben der im § 4 des Tarifs festgestellte Gebührensatz von 3 Pf. per Centner nicht in Anwendung.

III. Für die unter II. bezeichneten Stücke, sofern dieselben mittelst der Eisenbahn verladen werden oder angekommen sind, treten bis zu 800 Centner Schwere die nachstehenden ermässigten Sätze ein:

für    Stücke    von    über    40    bis 100 Centner per Centner 3    Pf.,

12 „

20 „

30

Diese ermässigten Krahngebiihren treten am 15. Februar 1881 in Kraft.

§ 8. Die Minimal-Erhebungen betragen, soweit nicht in den vorhergehenden Paragraphen anderweitig bestimmt ist, für jede Position 30 Pf. Angefangene Centner und angefangene Tage werden für voll, und zur Abrundung der Summe einer Rechnung Beträge von unter 10 Pf. für 10 Pf., unter 5 Pf. für 5 Pf. gerechnet.

Hamburg, Fortsetzung.

§ 9. Für Ausbesserungen der Verpackungen und ähnliche ausserordentliche Leistungen, soweit die Quai-Verwaltung solche übernimmt, werden nur die Auslagen und Selbstkosten berechnet.

Auf dem westlichen Ende der Landzunge, welche den Sandthorhafen von dem Grasbrookhafen trennt, an der Spitze des Kaiser- und Dalmannquais (Kaiserhöft), steht der vom Staate erbaute und für Rechnung des Staates von der Quaiverwaltung verwaltete „Quai-Speich er A“ (früher einfach Quai-Speicher genannt), mit 3630 qm bebauter Fläche und einem Hofraum von 544 qm. Er ist eingetheilt in Keller (2969 qm Grundfläche), Raum (2928 qm), erster Boden (3241 qm), zweiter Boden (3260 qm), dritter Boden (3273 qm) und vierter Boden (3301 qm), mit einer Gesammt-Lagerfläche von 18972 qm. Die Benutzung zur Lagerung von Waaren ist Jedem nach Maassgabe des nachstehenden Reglements vom 5. Oktober 1888, welches seit dem 1. Januar 1889 in Kraft ist, gestattet. Reglement für den Betrieb des Quai-Speichers A:

1.    Der an der Spitze des Kaiserquai belegene Quai-Speicher, dessen Betrieb unter Aufsicht und für Rechnung des Staates von der Quaiverwaltung geleitet wird, ist bestimmt zur Lagerung von Waaren, nach Maassgabe der nachfolgenden näheren Vorschriften.

2.    Die Benutzung des Speichers ist Jedem nach Maassgabe des Reglements gestattet; die Quaiverwaltung ist jedoch befugt, diejenigen Waaren, welche ihr zur Lagerung in dem Speicher nicht geeignet erscheinen, zurückzuweisen. Völlig ausgeschlossen von der Lagerung sind diejenigen Waaren, welche als feuer- und gesundheitsgefährlich bekannt oder als solche von den Behörden bezeichnet sind, desgleichen solche Waaren, welche leicht verderblich sind oder nahe lagernden anderen Waaren nachtheilig werden können.

Sollten derartige Waaren unter unrichtiger Bezeichnung zur Lagerung gebracht werden, so haftet der Lagerer für allen daraus entstehenden Schaden.

3.    Die Anmeldung zur Lagerung von Waaren erfolgt bei der Quaiverwaltung mittelst der vorschriftsmässigen Anmeldescheine und wird, wenn der Raum es gestattet und gegen die Annahme nichts zu erinnern ist, die Aufnahme der Waaren fördersamst nach Maassgabe der vorhandenen Arbeitskräfte und sonstigen Einrichtungen gegen Ertheilung eines Lagerscheins abseiten der Verwaltung bewerkstelligt.

In dem Anmeldeschein ist, wenn irgend thunlich, das Gesammt-Bruttogewicht, jedenfalls aber eine genaue Gewichtsspezifikation solcher Kolli, die über 1000 kg wiegen, aufzuführen. Wird das Gewicht solcher Kolli nicht oder zu niedrig angegeben, so haftet der Lagerer für allen hieraus entstehenden Schaden.

4.    Eine Oeffnung der Kolli behufs Untersuchung des Inhaltes findet, abgesehen von dem im § 7 vorgesehenen Falle, in der Regel nicht statt. Die Verwaltung ist jedoch jeder Zeit zu solcher befugt, wenn sie Grund zu der Annahme zu haben glaubt, dass der Inhalt eines Kollo in dem Anmeldeschein nicht richtig angegeben sei.

5.    Die Verwaltung besorgt das Aufnehmen, Lagern, Absetzen, Wiegen und Verladen der betreffenden Waaren gegen die im Tarif festgestellten Gebühren. Anderweitige Manipulationen (Sortiren, Umpacken, Stürzen, Verküpern, Probeziehen u. s. w.) können auf Antrag der Betheiligten, mit besonderer Genehmigung der Verwaltung, unter Vorlegung des Lagerscheines, von den eigenen Arbeitern der Lagerer unter Aufsicht der Verwaltung, sonst, so weit die dazu erforderlichen Einrichtungen und Arbeitskräfte disponibel sind, unter Anleitung der Lagerer, auf deren Kosten und Gefahr von der Verwaltung beschafft werden. Derartige Manipulationen können in den ausgestellten Lagerscheinen von der Verwaltung vermerkt werden.

6.    Die Verwaltung wird, wenn sie eine Veränderung an der äusseren Beschaffenheit der gelagerten Waaren wahrnimmt, den Lagerer, dem der Lagerschein ausgestellt ist, davon in Kenntniss setzen, unter der Aufforderung, die erforderlichen Vorkehrungen zur Verhütung von Schäden zu veranlassen, oder falls Gefahr im Verzüge ist, dieselben auf dessen Kosten sofort selbst beschaffen.

7.    Der Lagerschein lautet an die Order des Lagerers (N. N. oder Order) und ist durch Indossament übertragbar. Er enthält die Verpflichtung der Verwaltung, die in demselben nach Zahl, Gewicht und Merkzeichen bezeichneten Güter nach Maassgabe der Bestimmungen dieses Reglements, deren in dem Lagerschein Erwähnung zu thun ist, dem legitimirten Inhaber des Lagerscheins auszuliefern.

In dem Lagerschein wird auch die Gattung der Waare angeführt. Für die Richtigkeit solcher Angabe haftet jedoch die Verwaltung nicht.

Soweit die Verwaltung — worüber indessen ihr die ausschliessliche Entscheidung zustelit — eine genügende Prüfung der Gattung der Güter durch ihre Angestellten oder durch die von dem Lagerer oder einem Indossatar des Lagerscheins zu solchem Zweck zu ihrer Verfügung gestellten Arbeitskräfte vorzunehmen im Stande ist, wird sie auf Verlangen des Lagerers oder eines Indossatars des Lagerscheins, nach auf dessen Kosten und Gefahr geschehener Feststellung der Gattung, auch die Haftpflicht für die Richtigkeit der im Lagerschein angeführten Bezeichnung der Gattung der Waare übernehmen und alsdann gegen Einlieferung des bisherigen Lagerscheins einen neuen ausstellen.

Der Lagerschein enthält eine Rubrik, welche zur Beurkundung einer auf die gelagerte Waare genommenen Feuerversicherung bestimmt und geeignet ist.

8.    Die Ablieferung der gelagerten Waaren wird auf Antrag des Inhabers des Lagerscheins gegen Berichtigung der tarifmässigen Lagermiethe und der sonstigen Gebühren von der Verwaltung mit thunlichster Beschleunigung nach den für die Aufnahme geltenden Grundsätzen beschafft. Der Verwaltung steht jederzeit eine mit zweimonatlicher Frist zu beschaffende Kündigung der Lagerung

ohne Angabe von Gründen frei; sie ist auch, abgesehen hiervon, selbstverständlich berechtigt, die sofortige Entfernung solcher Waaren zu verlangen und bezw. auf Kosten des Lagerers zu veranlassen, deren fernere Lagerung sie nicht zulässig erachtet.

Erfolgt die Abnahme der Waaren nicht rechtzeitig, so ist die Verwaltung befugt, dieselben nach vorgängiger Anzeige an denjenigen, an dessen Order der Lagerschein ausgestellt worden ist, für Gefahr und Rechnung wen es angeht, öffentlich zu verkaufen. Das gleiche Recht steht derselben zu, wenn fällige Lagermiethe oder sonstige Kosten nach wiederholter Aufforderung rückständig bleiben. Das nach Abzug aller Kosten und Ansprüche der Quaiverwaltung verbleibende Netto-Pro venue verfällt, wenn dasselbe nicht innerhalb zweier Jahre nach dem Verkaufe reklamirt wird, der Staatskasse.

Ist der Lagerer, an dessen Order der Lagerschein ausgestellt ist, nicht in Hamburg domizilirt, oder nicht aufzufinden, so erfolgt die Kündigung bezw. die auf den Verkauf bezügliche Anzeige durch zweimalige, mit einem Zwischenräume von 8 Tagen zu erlassende Anzeige im Amtsblatt.

An Stelle eines als verloren angegebenen Lagerscheins ist ein neuer erst dann auszustellen, nachdem die Verwaltung den Verlust dreimal in einem Zeitraum von vier Wochen in drei von derselben zu bestimmenden Blättern bekannt gemacht hat. In dringenden Fällen ist die Verwaltung berechtigt, den neuen Lagerschein schon vor Ablauf dieses Termins gegen Deposition des Werthes der "Waaren verabfolgen zu lassen.

Die erwachsenden Kosten hat der Verlierer zu tragen.

9.    Die Auslieferung der Waaren (bezw. des Netto-Provenue im Falle des § 8) erfolgt gegen Rückgabe des quittirten Lagerscheins unter Entrichtung der auf der Waare haftenden Kosten. Zur Prüfung der Echtheit der auf dem Lagerschein befindlichen Indossamente und der Quittung ist die Verwaltung berechtigt, aber nicht verpflichtet. Die theilweise Abnahme der Waare wird durch Abschreibung auf dem Lagerschein vermerkt.

10.    Für Schaden, welcher durch Verlust oder Beschädigung der Güter seit der Empfangnahme bis zur Ablieferung entstanden ist, haftet die Verwaltung, sofern nicht der Verlust oder die Beschädigung durch höhere Gewalt entstanden ist oder durch die natürliche Beschaffenheit der Güter, namentlich inneren Verderb, Schwinden, gewöhnliche Leckage und dergleichen oder durch Mängel der Verpackung sich erklären lässt.

Für Feuerschäden haftet jedoch die Verwaltung in keinem Falle, auch nicht, wenn solche durch die Schuld ihrer Angestellten entstanden sind.

Die Verwaltung ist nicht verpflichtet, für die Konservirung der zur Lagerung ihr übergebenen Güter zu sorgen.

11.    Bei den zum Versand per Bahn bestimmten Waaren sind mit den quittirten oder mit dem Vermerk der Abschreibung versehenen Lagerscheinen gleichzeitig die Frachtbriefe einzureichen, welche von der Quaiverwaltung abgestempelt und zurückgegeben werden. Der Versender hat dann die gestempelten Frachtbriefe der am Quai stationirten Güterexpedition der betreffenden Eisenbahn zu überliefern und sich durch dieselbe bei Abnahme der Waare, der Quaiverwaltung gegenüber, vertreten zu lassen, wenn er nicht etwa in dieser Beziehung seine Rechte selbst wahrnimmt.

Als Schluss der Lagerung gilt die wirkliche Verladung der Waare, welche durch die Quaiverwaltung beschafft wird.

12.    Die Lagermiethe wird nach dem in den Lagerbüchern und Lagerscheinen verzeichneten Bruttogewicht der betreffenden Waaren berechnet. Für die Berechnung gilt als Anfangstermin der Tag, an welchem der Anmeldeschein von der Quaiverwaltung unterzeichnet ist, als Schlusstermin der Tag der wirklichen Fortschaffung der Waaren aus dem Speicher; der zwischen diesen beiden Terminen liegende Zeitraum wird nach Kalender-Monaten berechnet.

Lagert die Waare aber länger als einen Monat, so wird, wenn die Abnahme in den folgenden Monaten innerhalb der ersten 15 Tage des Monats erfolgt, für diesen Zeitraum nur die Hälfte der betreffenden Lagermiethe erhoben.

Wenn indessen zum Versand per Eisenbahn rechtzeitig angemeldete Waaren von der Eisenbahnverwaltung nicht prompt abgenommen werden, so dass sie noch einige Tage — jedoch nicht mehr als 3 Tage — über den Ablauf des Monats hinaus lagern, so kann die Quaiverwaltung von Erhebung der Lagermiethe für die ferneren 15 Tage absehen.

13.    Die in dem Tarif bestimmten Gebühren, Lagermiethe und Kosten, mit Ausschluss der Bahngebühren, deren Einziehung die betreffende Eisenbahn beschafft, sind auf Verlangen der Quaiverwaltung auch vor Ablieferung der betreffenden Waaren zu entrichten.

14.    Der Zutritt zu den Speicherräumen ist Unbefugten nicht gestattet. Alle Personen, welche den Speicher benutzen oder besuchen, sowie auch die Führer und Besatzungen der am Speicher anlegenden Schuten und sonstigen Fahrzeuge, haben den Weisungen der Speicher-Beamten unweigerlich Folge zn leisten. Zuwiderhandlungen haben, ausser der Verbindlichkeit zum Ersatz des etwa angerichteten Schadens, Geldstrafe bis zu M. 60 oder Haft bis zu 14 Tagen zur Folge. Die Eigenthiüner und Führer der Fahrzeuge sind für das Verschulden ihrer Mannschaften verantwortlich.

15.    Allen Angestellten ohne Ausnahme ist die Annahme von Geschenken und Trinkgeldern unter irgend welcher Form, sowie die Betreibung von Geschäften irgend einer Art mit Waaren, sowie mit leeren Kisten und Fässern, Abfall, Fegsel u. s. w., bei Strafe sofortiger Dienstentlassung verboten. Auch wird die Verwaltung gegen Personen, welche gegen § 333 des Strafgesetzbuches verstossen, unnachsichtlich einschreiten.

16.    Der Verwaltung ist es gestattet, wenn dieses ohne Beeinträchtigung des hauptsächlichen Zweckes (Lagerung von Stückgütern) geschehen kann, besondere Räume abzutheilen und solche zur Lagerung von Waaren auf Zeit, jedoch nicht über ein Jahr hinaus, nach jedesmaliger besonderer Vereinbarung zu vermiethen.

17.    Abänderungen dieses Reglements und Tarifs erfolgen durch Beschluss von Senat und Bürger-Ausschuss.

Der Tarif für den Betrieb des Quai-Speichers A ist gleichlautend mit dem auf pg. 112 u. ff. abgedruckten Tarif der Lagerhaus-Gesellschaft.

Der Betrieb der aus 8 Krähnen und 4 Aufzügen bestehenden Hebezeuge des Quai-Speichers A von zusammen 14000 kg Tragfähigkeit geschieht hydraulisch. Vier hydraulische Krähne von 9,14 m Ausladung stehen auf eisernen Gerüsten an den Aussenwänden des Speichers und können direkt aus den an der Quaimauer liegenden Schiffen Lasten bis zu 1500 kg aufnehmen und in jeden Speicherboden absetzen. Weitere 4 hydraulische Krähne von 1000 kg Tragfähigkeit befinden sich im Hofraum des Speichers, an den Aussenwänden in Höhe des 4. Bodens befestigt. Die hydraulischen Aufzüge sind über 4 Stellen vertheilt. Neben den hydraulischen Krähnen stehen auf den Gerüsten 4 Handkrähne von 1000 kg Tragfähigkeit zum Absetzen von Lasten.

An der Westfront des Quai-Speichers A befindet sich auf einem 10 in hohen Eisengerüst ein weithin sichtbarer Zeitball in 53° 32' 32" N. Br. und 9° 58' 57" O. L. v. Gr., welcher von der Hamburger Sternwarte aus auf elektrischem Wege um 12 Uhr Greenwicher Zeit (12 h 39 m 54 s Hamburger Zeit) fallen gelassen wird. Der Ball hat einen Durchmesser von 1,5 m, ist von schwarzer Farbe und befindet sich, wenn er ganz aufgezogen ist, 55 m über Hochwasser und 52 m über dem Quai. Die Fallhöhe des Balles beträgt 3 m. Zehn Minuten vor dem Zeitballsignal wird der Ball auf halbe, und 3 Minuten vor dem Zeitballsignal auf ganze Fallhöhe gezogen. Sollte der Ball nicht genau zu der bestimmten Zeit zum Falle gelangt sein, so wird innerhalb 5 Minuten nach dem verfehlten Zeitballsignale ein 40 cm im Durchmesser haltender Ball von rother Farbe an einem Drahtseil bis an die Oberkante des pyramidalen eisernen Gerüstes, auf welchem der Zeitball-Apparat aufgestellt ist, auf die Dauer von 5 Minuten emporgezogen. Ist der Zeitball überhaupt nicht gefallen, so wird der kleine Ball innerhalb 5 Minuten nach der vorschriftsmässigen Signalzeit bis zur halben Höhe des Gerüstes emporgezogen und verbleibt in dieser Höhe, bis der Zeitball herabgelassen ist. Sobald irgend eine Störung wahrgenommen wird, welche die Abgabe des Signals nicht gesichert erscheinen lässt, wird der kleine Ball ebenfalls bis zur halben Höhe des Gerüstes emporgezogen und verbleibt in dieser Stellung bis 5 Minuten nach der vorschriftsmässigen Signalzeit, wenn die Störung nicht rechtzeitig beseitigt sein sollte.

An allen 4 Seiten des Quaispeicher-Thurmes befinden sich in 10 Theile geteilte Zifferblätter, deren Zeiger, durch einen Schwimmer in Bewegung gesetzt, den jeweiligen Elbewasserstand in den Häfen und Kanälen in Meter und Centimeter anzeigen. Der kleine Zeiger zeigt die Meter, der grosse Zeiger die Centimeter des Wasserstandes an.

4.    Schiffbauerhafen, an der Südseite des Quai-Speichers A ; ca. 1,2 ha gross und 5,8 m tief bei Niedrigwasser, für Seeschiffe bestimmt.

5.    Grasbrookhafen, für Seeschiffe bestimmt; 6,6 ha gross, am Eingang 84,1 m, am Ende 150 m breit, 5,8 m tief bei Niedrigwasser. Die Einfahrt in den Grasbrookhafen ist Nachts gekennzeichnet durch ein auf dem äussersten Duc d’Albe des Strandhafens in 4,5 m Höhe über Hochwasser brennenden grünen Laternenfeuer. Der Grasbrookhafen ist mit Quaimauern eingefasst. Der nördliche Quai heisst D ahn an n quai, der südliche und östliche Hübenerquai. Beide sind mit Lagerschuppen besetzt, an deren Seiten Geleise entlang und zu den Bahnhöfen führen. Die Ent- und Beladung der Schiffe wird auch hier hauptsächlich durch bewegliche Dampfkrähne vermittelt; am Dalmannquai ist aber auch ein fester Handkrahn zu 20 bezw. 40 Tonnen vorhanden. Die Länge des Dalmannquais beträgt 875 m, die seiner Schuppen 645 m, mit einem überdachten Lagerraum von 14 339 qm und 32 Hebezeugen mit zusammen 49 000 kg Tragfähigkeit. Die Schuppen sind bezeichnet mit Nr. 13 (1872 in Betrieb gegeben), 14 und 15 (1876 in Betrieb gegeben). — Die Länge des Hübenerquais beträgt 637 m (490 m südlich und 147 m östlich), die seiner Schuppen 516 m, mit einem überdachten Lagerraum von 12 793 qm und 26 Hebezeugen mit zusammen 41 000 kg Tragfähigkeit. Die Schuppen am Hübenerquai sind bezeichnet mit Nr. 16 (1877 eröffnet), 17 (1878 eröffnet) und 18 (1884 eröffnet). Das Reglement für die Benutzung der Quaianlagen am Grasbrookhafen siehe unter Sandthorhafen pg. 119 u. ff.

Hamburg, Fortsetzung.

6.    Strandhafen, für Seeschiffe bestimmt; 3,4 ha gross und 5,8 m tief bei Niedrigwasser. Die Länge des Quais (Strandquais) beträgt 530 m, die Schuppen-iänge 455 m, die Fläche des überdachten Lagerraums 9 786 qm mit 26 Hebezeugen von zusammen 41 500 kg Tragfähigkeit. Die Schuppen sind bezeichnet mit Nr. 19 (1884 eröffnet), 20 (1879 eröffnet) und 21 (1881 eröffnet). Geleise führen dem Quai entlang und zu den Bahnhöfen ; das Löschen und Laden geschieht hauptsächlich vermittelst beweglicher Dampfkrähne. Die Westspitze mit Anlegestellen für Fährboote heisst Strandhöft. Am östlichen Ende des Strandquais befinden sich die Wartehallen (Passagierhallen) für die Einschiffung der Reisenden (Kajüts- und Zwischendeck-Passagiere) auf überseeische Dampfschiffe. Die Aufsicht über dies Gebäude hat die Behörde für das Auswandererwesen. Rhedereien, welche die Passagierhalle für die Ein- oder Ausschiffung ihrer Passagiere benutzen wollen, haben sich bei der eben genannten Behörde zu melden. Für die die Passagierhalle bei der Einschiffung benutzenden Kajütspassagiere sowie für die dieselbe bei der Ausschiffung benutzenden Kajüts- und Zwischendecks-Passagiere ist von den betreffenden Rhedereien eine Gebühr von 30 Pfennigen pro Kopf — mit Ausnahme von Kindern von einem Jahr und darunter — zu entrichten.

7.    Magdeburgerhafen, wesentlich für Flussschiffe bestimmt, 3 ha gross und 5 m tief bei Niedrigwasser. Ueber denselben führt eine zweigeleisige, durch Kraftwasser bewegte, dem Eisenbahn-Personen- und Wagenverkehr dienende Drehbrücke, die Baakenbrücke, deren Oeffnen und Schliessen einschliesslich aller Nebenbewegungen 3 Minuten Zeit erfordert. An der Westseite des Magdeburgerhafens ist der Quai 121 m, an der Ostseite 351 m lang; der überdachte Lagerraum an der Ostseite umfasst 6703 qm. An der Westseite stehen 2 der Elbschiffahrts-Gesellschaft „Kette“ in Dresden gehörende Schuppen von je 685 qm überdachten Lagerraum. Der 229 m lange und 45 m breite Lagerraum an der Ostseite heisst „Sammelschuppen“ und dient der Sammlung von zu Eisenbahn-Wagenladungen zu vereinigenden Gütern, welche unter Zollverschluss nach dem Inlande gehen. Der Schuppen ist an der Wasserseite mit Druckwasserkrähnen ausgerüstet, durch welche die in Schuten herangebrachten Güter abgenommen werden. Es sind 22 Hebezeuge mit 42 500 kg Tragfähigkeit vorhanden. Auf der Südostecke der Plattform vor dem südlichen Schuppen der Kette brennt Nachts an einem Mast ein rothes Licht, welches zusammen mit dem auf dem gegenüber liegenden Baakenhöft brennenden grünen Licht die Einfahrt in den Magdeburger- und Baakenhafen kennzeichnet. Im Norden bildet eine zweite Eisenbahn-Drehbrücke die Grenze gegen den nur in seinem westlichen Theil dem Freihafengebiet angehörenden

8.    Brookthorhafen, für Flussschiffe bestimmt; dem Freihafengebiet gehört 1 ha mit 218 m Quaimauer an. Hier liegt der dem Staate gehörige und für Rechnung des Staates von der Quaiverwaltung verwaltete Quai-Speicher B, früher Silospeicher genannt und zur Lagerung von Getreide ursprünglich mit hölzernen Silos ausgerüstet (78 m Wasserfront; 14980 qm Lagerfläche mit 11 Hebezeugen von zusammen 6500kg Tragfähigkeit). Das Betriebs - Reglement ist gleichlautend mit dem des Quai-Speichers A, siehe pg. 123. — In der ersten Etage dieses Quai-Speichers B befindet sich unter Leitung des Herrn Kapitän J. R. Krause eine Hauptagentur der Deutschen Seewarte, welche mit Allem ausgestattet ist, was zur Ertheilung von Informationen an Schiffsführer, zum Prüfen von Instrumenten etc. erforderlich ist. In die Wasserverbindung des Brookthorhafens mit dem Sandthorhafen ist zum Zwecke der Strömungsregulirung die bereits auf pg. 118 erwähnte Schleuse eingesetzt.

9.    Baakenhafen, für Seeschiffe bestimmt; 17,8 ha gross und 5,9 m tief bei Niedrigwasser. Die Einfahrt in den Baakenhafen ist Nachts durch ein grünes und ein rothes Feuer gekennzeichnet; das erstere brennt auf Baakenhöft, dem Westende des Baakenwärders, jener Landzunge, welche den Baakenhafen von dem Haupt-Elbstrom trennt, das letztere auf der Plattform vor dem südlichen Schuppen der Elbschiffahrts - Gesellschaft „Kette“ am Magdeburgerhafen. Der nördliche 1414 m lange Quai (1888 eröffnet) heisst „Ver sm annquai“, der südliche (1305 in lang, 1885-—86 gebaut) „Petersenquai“, und der östliche (152 m lang)

Hamburg, Fortsetzung.

„Schieusenquai “ (Pontons vor Spundwand mit Böschung). Der Baakenhafen ist durch eine Schleuse (Baakenschleuse) mit dem zollinländischen Oberhafen-Kanal in Verbindung gesetzt. Auf dem Versmannquai stehen 4 Lagerschuppen (Nr. 22—25) mit einem überdachten Lagerraum von 21 459 qm und 44 Hebezeugen von zusammen 70 500 kg Tragfähigkeit, und auf dem Petersenquai stehen ebenfalls 4 Lagerschuppen (Nr. 26—29) mit einem überdachten Lagerraum von 29 754 qm. Längs den Schuppen und zu den Bahnhöfen führen Geleise. Die Ent- und Beladung der Schiffe wird auch hier durch Krähne vermittelt. Am Petersenquai, in der Nähe des Baakenhöft, wird zur Zeit ein fester Dampfdreh-krahn zu 50 Tonnen Tragkraft gebaut. Daselbst sind 24 Hand- und 32 Dampf-krähne von zusammen 104 000 kg Tragfähigkeit in Betrieb.

10. Kirchenpauerquai, die dem Haupt - Elbstrom zugekehrte Südseite des Baakenwärder (1887 eröffnet), für Seeschiffe bestimmt, ist 1172 m lang, mit einem überdachten Lagerraum von 12 852 qm in 4 Schuppen¹) (Nr. 30—33). Die Tiefe am Quai beträgt 5,6 m ; die ganze Stromstrecke vor dem Quai ist mit Duc d’Alben versehen. Die Wasserfläche des Hafens südlich vom Kirchenpauerquai ist 6,6 ha gross. Längs den Schuppen und zu den Bahnhöfen führen Geleise. Die mit der Eisenbahn ankommenden westfälischen Kohlen werden, soweit sie in den Hafen verkehr übergehen, z. Z. am Ostende des Kirchenpauerquais durch bewegliche Dampfkrähne in Schuten und Leichterfahrzeuge verladen; später wird dies am Oberhafenkanal, am Kohlenbahnhof der Königl. Preussischen Staatsbahn zu geschehen haben.

B. Am linken Elbufer.

II. Oberländerhäfen, 47,9 ha, für Flussschiffe bestimmt; dieselben liegen am linken Elbufer und sollen in erster Linie der oberelbeschen Schiffahrt dienen. Die oberelbeschen Kähne werden hier, soweit sie nicht in direkten Austausch mit den Seeschiffen treten, in Reihen an Duc d’Alben vertäut und laden in Schuten über. Die Oberländerhäfen zerfallen in den Aeusseren, Inneren und Neuen Oberland erhafen, welche sich um die neuen linkselbeschen Seeschiffhäfen herumziehen, mit diesen durch kurze Durchstiche und im Uebrigen durch den 60 m breiten Veddelkanal mit dem Reiherstieg, einem die Norder- mit der Süder-Elbe verbindenden schiffbaren Elbarm, verbunden sind. Die Ufer dieser Häfen liegen in Böschung.

Der Aeussere Oberländerhafen (1887 eröffnet) ist 24,9 hagross, an der Einfahrt 70 m breit, 1150m lang und 3,3 m tief bei Niedrigwasser. Das Südufer ist an die Hamburger Freihafen-Lagerhaus-Gesellschaft vermiethet, welche hier 4 mit A, B, C, D bezeichnete Schuppen zur Lagerung von Massengütern projektirt hat, von denen 3 mit zusammen 16328 qm überdachten Lagerraum und 13 Hebezeugen von zusammen 8200 kg Tragfähigkeit bereits fertiggestellt sind. Am Ostufer hat die Oesterreichische Nordwest-Dampfschiffahrts-Gesellschaft einen 100 m langen (2500 qm überdachter Lagerraum mit 9 Hebezeugen von zusammen 11 500 kg Tragfähigkeit), an beiden Seiten mit einem Perron — auf welchem Dampfkrähne den Güteraustausch mit den Elbkähnen vermitteln, während die Schuten unter die Mitte des Schuppens einfahren und hier ent- und beladen werden — versehenen Lagerschuppen errichten lassen. — Vermittelst eines kurzen Verbindungskanals kann man vom Aeusseren Oberländerhafen in den Segelschiffhafen gelangen. Ueber diesen Verbindungskanal führt eine Hubbrücke mit einem Eisenbahngeleis zur Verbindung des Asiaquais mit den übrigen linkselbischen Quais sowie mit dem Rangir-Bahnhof und den grösseren industriellen Etablissements auf dem Kleinen Grasbrook und Steinwärder via Drehbrücke über den Reiherstieg. Die Hubbrücke selbst ist so konstruirt, dass sie Oberländerkähnen grösster Gattung in unbeladenem Zustande bei gewöhnlichen Wasserständen jederzeit den Verkehr zwischen dem Segelschiffhafen und dem Oberländerhafen ermöglicht.

Der Innere Oberländerhafen (1887 eröffnet) ist 12 ha gross, 180 m breit, 600 m lang und 3,3 m tief. Am Südwest-Ende desselben wird ein kurzer

fertiggestellt.

Hamburg, Fortsetzung.

Verbindungskanal in den im Bau begriffenen See- und Flussschiffhafen führen. An seiner Nordwest-Ecke steht ein Kornschutenschauer.

Der Neue Oberländerhafen, 11 ha, ist eine südliche Ausbuchtung des Veddelkanals und hat ebenso wie die bereits erwähnten Oberländerhäfen eine Tiefe von 3,8 m.

12. Segelschiffhafen,    1887 eröffnet, am linken Elbufer, ursprünglich

nur für See-Segelschiffe bestimmt, 34,6 ha gross, 1350 m lang, an der Einfahrt 160, durchschnittlich 280 m breit, 6,3 m²) tief bei Niedrigwasser, für 100—110 grosse Segelschiffe, in 6 Reihen liegend berechnet. Der Hafen ist mit Quaimauern in einer Gesammtlänge von 2924 m eingefasst und an 2 Seiten mit Schuppen von 40 708 qm überdachtem Lagerraum besetzt. Längs den Quais und Schuppen liegen Geleise, welche einerseits zu den übrigen linkselbeschen Quais, andererseits vermittelst des Rangir-Bahnhofes auf dem Kleinen Grasbrook zu den städtischen Bahnhöfen führen. Bewegliche Dampfkrähne vermitteln die Ent- und Beladung der Schiffe. Die südliche Quaimauer heisst Amerikaquai (1494 m lang, mit 39 Hebezeugen von zusammen 63 500 kg Tragfähigkeit), die nördliche Asia quai (1197 m lang, mit 37 Hebezeugen von zusammen 92 500 kg Tragfähigkeit) und die östliche Segelschiffquai (233 m lang mit 3 Hebezeugen von 6500 kg Tragfähigkeit). Die äusserste Spitze des Asiaquais heisst Krähnhoft; die von da bis zur Einfahrt in den Aeusseren Oberländerhafen führende Quaimauer ist 240 m lang. Auf ihr stehen 5 Hebezeuge von zusammen 160 000 kg Tragfähigkeit, worunter ein fester 150 Tonnen (3000 Centner) -Dampfdrehkrahn, der schwerste sämmtlicher Handelskrähne der Welt, mit einer Ausladung von 10 m von der Oberkante der Quaimauer bis zur Mitte des Krahn-hakens und einer Höhe des Auslegerkopfes über Quaimauer von 31 m.

An dem Amerikaquai ist der Liegeplatz der Hamburg-Amerikanischen-Packet-fahrt-Aktien-Gesellschaft und auf dem Amerikaquai stehen 3 der genannten Gesellschaft vermiethete, mit AB, CD und EF bezeichnete Schuppen von je 215 m Länge und mit einem überdachten Gesammt-Lagerraum von 15 666 qm. Der nicht durch Schuppen in Anspruch genommene Theil des Amerikaquais ist ebenso wie der Segelschiffquai mit Anlagen zur unmittelbaren Ueberladung von Massenartikeln aus Eisenbahnwagen in Seeschiffe (Geleise, Dampfkrähne, Salzelevator zur Verladung von Düngesalzen, elektrische Beleuchtung) versehen.

Auf dem Asiaquai sind 4 mit A, B, C, D bezeichnete, 180,81 resp. 231,86 m lange und 33,8 m breite Schuppen errichtet, deren überdachter Gesammt-Lagerraum 25 042 qm enthält.

Die unterm 3. Jan. 1891 erlassenen, vorerst bis Ende 1891 in Kraft bleibenden provisorischen Bestimmungen über die Benutzung der Anlagen am Segelschiffhafen lauten:

1.    Die am Segelschiffquai und am östlichen Ende des Amerikaquais hergestellten Lösch- und Ladeeinrichtungen sind bestimmt zur direkten Ueberladung von Massengütern aus Seeschiffen in Eisenbahnwagen und umgekehrt, aus Eisenbahnwagen in Seeschiffe; doch können auch Güter im Freien niedergelegt werden. In letzterem Falle übernimmt die Quai-Verwaltung keinerlei Verantwortlichkeit für Witterungseinflüsse oder Diebstahl.

2.    Auf die Entlöschung und Beladung von Schiffen mit Stückgütern an den im § 1 erwähnten Anlagen finden diese provisorischen Bestimmungen keine Anwendung, vielmehr ist hierfür das Reglement und der Tarif für die Benutzung der Quai-Anlagen vom 10. Februar 1877 (siehe pg. 119) maassgebend.

3.    Anträge auf Benutzung der Anlagen sind schriftlich an die Quai-Verwaltung zu richten, welche nach der Reihenfolge der Anmeldungen die Zeit bestimmt, zu welcher die Arbeiten aufgenommen werden können. Bei der Einreichung eines Antrages ist anzugehen, welche Gütermengen übergeladen werden sollen und sind die Konnossemente, sowie die Frachtbriefe u. w. d. a. gleichzeitig einzureichen.

Die Ueberladung eines grösseren Güterquantums, als ursprünglich angemeldet war, kann ohne Unterbrechung der Arbeit erfolgen, wenn die Nachmeldung vor Erledigung der ersten Anmeldung erfolgt.

4.    Für Verzögerungen, welche durch Nichtgestellung der quaiseitig zu fordernden Wagen seitens der Eisenbahn-Verwaltung verursacht werden, haftet die Quai-Verwaltung nicht.

Bei nicht ununterbrochener Entlöschung und Beladung hat der Anmeldende für etwa entstehende Wagenmiethen, sowie für die der Quai-Verwaltung entstehenden Ausfälle an Arbeitslöhnen

aufzukommen. Der Quai-Verwaltung bleibt ausserdem das Recht Vorbehalten, hei längerer Einstellung der Arbeiten die Entlöschung bezw. Beladung des nächst angemeldeten Schiffes vorweg zu beschaffen.

5.    Die Quai-Verwaltung stellt zur Entlöschung bezw. zur Beladung eines Schiffes lediglich die erforderlichen Hebemittel und die an Land erforderlichen Arbeiter. Die nothwendigen Taulängen, Ketten u. s. w. sind schiffsseitig zu liefern. Soweit ausnahmsweise dergleichen Material von der Quai-Verwaltung geliefert wird, geschieht dies nur unter der Bedingung, dass die Quai-Verwaltung die Haftung dafür nicht übernimmt. Die mit den Erahnen zu landenden Güter sind von den Leuten des Schiffes senkrecht unter die Krahnkette zu bringen und dort an dieselbe anzuhaken. Beim Laden erfolgt das Anhaken auf dem Quai durch die Leute der Quai-Verwaltung. Jeder Theil haftet für die durch Nachlässigkeit seiner Leute bei den ihm obliegenden Verpflichtungen entstehenden Schäden.

6.    Hinsichtlich der Arbeitszeit und der Uebernalune der zu entlöschenden Güter seitens der Quai-Verwaltung und der zu verschiffenden Güter seitens des Schiffes, auch in Bezug auf die Haftpflicht der Quai-Verwaltung, soweit hierüber in den vorstehenden Paragraphen nicht besondere Festsetzungen getroffen sind, finden die Bestimmungen des Reglements und Tarifs über die Benutzung der Quai-Anlagen am nördlichen Elbufer Anwendung.

7.    Für die Benutzung der öffentlichen Lösch- und Ladeeinrichtungen am Segelschiffhafen sind folgende Gebühren zu entrichten, und zwar für Güter der

Klasse I:

Düngemittel aller Art, Roheisen, Erz, Salpeter, Reis, Asphalt, Blei, Kohlen, Cement, Getreide in Säcken, Steine, Sand, Zucker, Salz, Kainit, Schiefer, Fliesen, Eisenbahnschienen, Eisenbahnschwellen und Eisenbahnbefestigungsmaterial

50 Pf. pro 1000 kg.

Für Güter der

Klasse II:

Baumwolle, Häute, Oelkuchen, Wolle, Jute, Eisendraht in Ringen, Heringe, Kartoffeln, Korkholz, Farbhölzer, leere Flaschen (lose, unverpackt)

75 Pf. pro 1000 kg.

Angefangene 1000 kg werden für voll gerechnet.

Der Quai-Verwaltung bleibt Vorbehalten, andere Artikel den vorstehenden Ansätzen entsprechend zu klassifiziren.

Die Gebühren sind zur Hälfte von dem Empfänger bezw. Versender, zur anderen Hälfte vom Schiffe zu tragen.

8.    Für die aus den Eisenbahnwagen in ein Seeschiff, bezw. aus einem solchen in Eisenbahnwagen direkt übergeladenen Massengüter beträgt die Hafenbahngebühr 3 Pf. pro 100 kg.

9.    Die niedergelegten Güter können zwei Werktage gebührenfrei lagern. Nach Ablauf dieser Zeit ist für dieselben eine Lagermiethe von 2 Pf. pro 100 kg und Monat zu zahlen.

10.    Für die Wiederauslieferung der niedergelegten Güter zu Wasser oder per Fuhre, mögen dieselben zur Klasse I oder zur Klasse II des § 7 gehören, ist eine weitere Gebühr von 5 Pf. pro 100 kg zu zahlen. Diese Kosten fallen zu voll dem Empfänger zur Last.

11.    Die Gebühr für Wägungen bei der Lagerung oder Ablieferung beträgt 4 Pf., während der Lagerung 6 Pf. pro 100 kg.

12.    Für sonstige Arbeiten, Marken, Ausbessern u. s. w. werden die Selbstkosten mit 20% Zuschlag berechnet.

Die Minimal-Erhebungen betragen 20 Pf. für jede Position, angefangene 50 kg (soweit in den vorhergehenden Paragraphen nichts anderes bestimmt ist) und angefangene Monate werden für voll, zur Abrundung einer Rechnung, Beträge unter 5 Pf. für 5 Pf., zwischen 6 und 10 Pf. für 10 Pf. gerechnet.

13. Petroleumhafen, 1876 begonnen, 1880 eröffnet, 1887 erweitert; 12,2 ha, ca. 800 m lang, 100^—220 m breit, 6,3 m tief, mit einer Gesammt-Quailänge von 1880 m; für Seeschiffe bestimmt. Die Ufereinfassung³) besteht in der hinteren Erweiterung aus einfacher Böschung (1230 m), im vorderen Theile aus einer mit versteifter Spundwand und Ladebrücken versehenen Böschung (650 m). An die Böschung schliesst sich zunächst der mit Ladegeleisen versehene Arbeitsplatz, dann die in einfachem Holzbau mit doppelter Schalung ausgeführten Lagerschuppen, deren Boden 2 m vertieft ist. Die an der Westseite zur Lagerung von Petroleum aufgestellten eisernen Tanks sind mit einer besonderen Umwallung versehen, welche den Inhalt der Tanks -+- 10% aufzunehmen vermag. Das Deck dieser Tanks ist zur Aufnahme einer Wasserschicht, welche in Brandfällen durch Ueberrieselung auch die Seitenflächen kühlt, eingerichtet. Das ganze Gebiet des Petroleumhafens ist mit Wassergräben und 3 m hohen Wellblechplanken umgeben und unter polizeiliche Aufsicht gestellt. Von den drei den Hafen abschliessenden Pontons sind die äusseren fest, das mittlere verschiebbar. Die Pontons haben an der dem Hafen zugekehrten Seite und an den Querseiten Panzer aus feuerfesten Steinen.

Hamburg, Fortsetzung.

Der Petroleumhafen hat Geleisanschluss an die Venlo-Hamburger Eisenbahn. — Alle Dampfschiffe, welche im Petroleumhafen verkehren, müssen mit einem von der Polizeibehörde approbirten Funkenfänger versehen sein. — Alle Schiffe, welche Petroleum, Naphtha oder sonst leicht entzündliche Gegenstände geladen haben, dürfen nur im Petroleumhafen löschen resp. laden. An Bord dieser Schiffe darf kein Feuer noch Licht angezündet werden; auch ist das Tabakrauchen verboten. Zum Kochen seitens der Schiffsmannschaft ist das am Eingang des Petroleumhafens errichtete Kochhaus zu benutzen. Das alleinige Recht zur Lagerung alles seewärts eingeführten Petroleums und anderer feuergefährlicher Artikel innerhalb des Hamburger Hafens ist an Wilh. A. Riedemann bis zum 80. Nov. 1894 verpachtet. Für die Gebühren und Lagermiethen im Petroleumhafen gilt der nachstehende Maximal-Tarif.

Maximal-Tarif

für die Gebühren und Lagermiethen im neuen Petroleum-Hafen.

per Fass bis

per Fass über 200 kg durch- 200 bis 400 kg schnittlich. durchschnittlich.

I. Harz, Galipot und dicker Terpentin.

a.    Aufbringen und Lagern...............

b.    Verküperung..........i........

c.    Umstapeln...................

d.    Ungewogen vom Lager absetzen............

e.    Vom Lager zum Versand fertig machen, Wiegen, Absetzen, noth-

wendige Verküperung, Signiren und Verladen per Bahn oder Schiff, Ausschreiben der Frachtbriefe oder Konnoissemente und der Gewichtsnoten................

f.    Wird eine spezielle und sorgfältige Verküperung eines jeden

Fasses verlangt, extra...............

g.    Eine Partie Harz beim Auf bringen behufs Probeziehung oder

Sortirung aufzustellen, bez. die Fässer auf- und zuzuschlagen, mit Probenziehen.................

h.    Falls vom Lager, einschliesslich des Wiederzulagerbringens . .

i.    Für Nummeriren der Probestücke und Fässer.......

k.    Wiegen, wenn separat verlangt............

l.    Absetzen, direkt vom Bord der Seeschiffe zum Verladen in

Flussfahrzeuge, Schuten oder per Eisenbahn, Wiegen, Verküperung, Signiren, Ausschreiben der Konnoissemente oder Frachtbriefe und der Gewichtsnoten..........

m.    Lagermiethe im Freien per Kalendermonat........

— in Schuppen per Kalendermonat.......

Für die Berechnung der Lagermiethe gilt als Anfangstermin der Durchschnittseinlagertag der betreffenden Partie und als Schlusstermin der Tag, an welchem die Verladung per Schiff oder Eisenbahn, bezw. die Ablieferung an den Käufer beendet ist. Der zwischen diesen beiden Terminen liegende Zeitraum wird nach Kalendermonaten berechnet und angefangene Monate werden für voll gezahlt.

M.

0.10

0.15

0.15

0.05

0.10

0.15

0.15

0.15

0.20

0.02

0.05

0.12

0.05

0.10

' 0.22Ü2

0.05

0.10

0.25

0.25

PPPP

0.18

0.10

0.20

II. Petroleum.

per Fassbis 200 kg durchschnittlich.

a.    Aufbringen vom Bord, Wiegen, Auffüllen, Sortiren,Probenziehen, Verküperung

und zu Lager bringen...................

b.    Auf bringen vom Bord oder Abnehmen vom Lager, Wiegen, Auffüllen,

Sortiren, Probenziehen, Verküperung, Signiren und Verladen per Bahn oder in Flussfahrzeuge oder Schuten, Ausschreiben der Frachtbriefe oder Konnoissemente und der Gewichtsnoten.............

c.    Aufbringen vom Bord und Abliefern, oder vom Lager Nehmen und

Abliefern, Wiegen, Auffüllen, Sortiren, Probenziehen........

von denen der Ablieferer und Empfänger jeder die Hälfte (M. 0.10) zu entrichten hat.

M.

0.18

0.18

0.20

d.    Tariren.........................

e.    Lagermiethe per Kalendermonat................

f.    Lagermiethe mit Leckage-Garantie per Kalendermonat........

g.    Ueberladen vom Seeschiff in ein anderes Fahrzeug, inklusive Wiegen und

Marken.........................

h.    Ungewogen absetzen....................

i.    Für Probeziehung und Zustellung an das Chemische Staats-Laboratorium .

k.    Für Anbringung des Stempels „Hamburger Petroleum-Import Reichstest“ per

Barrel.........................

l.    Für Anbringung der Marke „feuergefährlich“ per Barrel.......

m.    Für Löschung der Marke „Deutscher Reichstest“ per Barrel.....

n.    Für Testung der einzelnen Barrels bei mindertestig befundenen Lots resp.

Ladungen per Barrel....................

0.30

0.10

0.20

0.12

0.10

0.25

0.01

0.02

0.02

0.60

Hamburg, Fortsetzung.

per Fassbis 200 kg durchschnittlich. M.

2.00

o.    Für jede einzelne Testung des Petroleums durch das Chemische Staats-

Laboratorium ......................

0.05

p.    Für Ausstellung von Gewichtsnoten zur Erleichterung der Zollabfertigung bei direkter Abladung von Petroleum per Bahn nach dem Inlande per Barrel

0.02

q.    Für dasselbe bei gleicher Abladung, wenn das Petroleum nach der Stadt

Hamburg bestimmt ist...................

0.02

r.    Für dasselbe bei allem Petroleum, welches zu Wasser an die Bahnhöfe oder

in die Stadt Hamburg geht.................

Ist der Preis des Petroleums über M. 15 per 50 kg, so kann für jede 1 Mark darüber M. 0.01 per Fass und 1 Kalendermonat mehr Leckage-Garantie berechnet werden. Der Pächter darf Partien unter Leckage-Garantie nicht gegen andere vertauschen, ist vielmehr verpflichtet, die Identität der betreffenden Partie jederzeit nachzuweisen. Der Pächter muss immer daumstichvolle Fässer wieder abliefern, also die während der Lagerung entstandene Leckage durch Auffüllung von Petroleum, jedoch in nicht geringerer Qualität, ersetzen.

Für die sonstige Regulirung der Leckage gilt, falls ein Preis nicht vor der Lagerung vereinbart ist, die Preisnotirung des Tages, an welchem die betreffende Partie abgeliefert ist.

Die Garantie, welche, wenn solche bei Anmeldung der betreffenden Partie verlangt wird, der Pächter verpflichtet ist, jedem Lagerer zu gewähren, gilt bis zum Eigentliumswechsel oder für die Dauer eines Jahres, an dessen Schluss der Eigentümer berechtigt ist, solche zu kündigen. Für die dann zur Regulirung und Abrechnung erforderliche Umstapelung, Verwiegung u. s. w. ist per Fass von 200 kg durchschnittlich M. 0.18 zu entrichten. Dieselbe Gebühr wird erhoben, wenn der Eigenthümer nachträglich für die ohne Garantie gelagerte Partie eine Leckage-Garantie verlangt und der Pächter, wozu er freilich nicht verpflichtet ist, dem zustimmt. Der Pächter ist speziell verpflichtet, die ohne Leckage-Garantie gelagerten Partien Petroleum mit nöthiger Diligenz zu überwachen, und von der sich bemerkbar machenden Undichtigkeit der Fässer sofort den Lagerer in Kenntniss zu setzen und denselben aufzufordern, die erforderlichen Vorkehrungen zur Verhütung weiterer Schäden zu veranlassen. Wird in solchen Fällen eine Verküperung verlangt, so ist dafür M. 0.15 und wenn gleichzeitig eine Verwiegung stattfindet, extra M. 0.03 per Fass bis 200 kg durchschnittlich zu berechnen.

Für die Berechnung der Lagermiethe gilt als Anfangstermin der Durchschnitts-Einlagertag der betreffenden Partie und als Schlusstermin der Tag, an welchem die Verladung per Schiff oder Eisenbahn, bezw. die Ablieferung an den Käufer beendet ist. Der zwischen diesen beiden Terminen liegende Zeitraum wird nach Kalendermonaten berechnet, und angefangene Monate werden für voll gezahlt.    ,

III.    Schmieröl und Terpentinöl in Fässern.

Dieselben Sätze wie für Petroleum mit Ausnahme der für diese Waare nicht in Anwendung kommenden Leckage-Garantie.

per Kiste M. 0.03 „ 0.10 „ 0.03 „ 0.03 „ 0.03 „    „    „    0.03

„ Kiste und Ballon M. 0.03

IV.    Petroleum und Terpentinöl in Kisten bis 50 kg Brutto.

a.    Auf bringen und Lagern . .

b.    Repariren der Holzkisten .

c.    Abliefern.......

d.    Empfangen......

e.    Marken.......

f.    Absetzen.......

g.    Auf füllen.......

h.    Verlöthen.......

i.    Repariren......

k. Lagermiethe bis 50 kg Brutto

1. Wiegen.........

V. Schwefel und Schwefelblumen.

per Kollo bis 250 kg Brutto M. 0.15

„ 0.15 „ 0.05 „ 0.05 „ 0.03 „ 0.07

a.    Aufbringen und Lagern ....

b.    Küperlohn........

c.    Abliefern.........

d.    Empfangen........

e.    Marken.........

i. Wiegen

„ 0.10 „ 0.15

. . . . jedes Kollo bis 200 kg Brutto M. 0.05 200-325 „ über 325 „

VI. Schwefel, roher loser, per 500 kg.

a.    Auf bringen und Lagern ....

b.    Abliefern .........

c.    Empfangen.........

d.    Absetzen .........

e.    Lagermiethe per 500 kg ... .

M. 0.60

oö ö

M. 0.10 per 1 Monat

9*

f.    Wiegen...................per 500 kg. M. 0.25

g.    Für Packen in Gebinde oder Säcke inkl. Zumachen der Fässer oder

Zunähen der Säcke per 500 kg Netto..........• • •    » 1-00

VII. The er.

a.    Aufbringen und Lagern .

b.    Verküperung.....

c.    Abliêfern......

d.    Empfangen.....

e.    Marken......

f.    Absetzen......

g.    Stippen......

h.    Wraken......

i.    Lagermiethe per 1 Monat

k. Wiegen......

VIII. Pech.

a. Aufbringen und Lagern .

„ 0.15 „ 0.05 „ 0.05 „ 0.10 „ 0.10

0.10

0.05

0.05

0.05

0.05

b.    Verküperung

c.    Abliefern .

d.    Empfangen

e.    Marken

f.    Absetzen .

„ 0.25 „ 0.15 „ 0.30 „ 0.05

0.05

0.03

Es bleibt jedoch dem Pächter Vorbehalten, auch für die unter IV bis VIII aufgeführten Waaren ähnliche Tarifsätze wie für Harz und Petroleum, die sich innerhalb der obigen Maximalsätze bewegen und dieselben in keinem einzelnen Falle überschreiten, in Anwendung zu bringen.

Sämmtliche Arbeiten werden von dem Pächter besorgt, doch steht es dem Lagerer der betreffenden Waaren frei, dieselben durch seine Leute überwachen zu lassen.

Für ausserordentliche, in den Maximalansätzen nicht aufgeführte Arbeiten und Manipulationen werden, falls nicht vorher eine besondere Vereinbarung getroffen ist, die Selbstkosten mit 20 % Aufschlag von dem Pächter berechnet.

Wenn neue Artikel in den Handel kommen, welche im neuen Petroleumhafen zu lagern sind, oder wenn Gebinde oder Waaren in anderer Verpackung Vorkommen, die von den im Tarif genannten differiren, so sind die Kosten im Verhältniss zu den in diesem Tarif benannten zu berechnen.    '

g.    Lagermiethe

h.    Wiegen

0.05

0.10

0.05

0.10

0.05

0.10

Selbstverständlich ist der Pächter verpflichtet, für die Konservirung der zur Lagerung ihm übergebenen Waaren zu sorgen und haftet er, in Gemässheit der Bestimmungen des Handelsgesetzbuches, für Schaden, welcher durch Verlust oder Beschädigung der Güter seit der Empfangnahme bis zur Ablieferung entstanden ist, sofern nicht der Verlust oder die Beschädigung durch höhere Gewalt entstanden ist oder durch die natürliche Beschaffenheit der Güter, namentlich inneren Verderb, Schwinden, gewöhnliche Leckage (letztere bei Petroleum selbstverständlich nur dann, wenn keine Leckage-Garantie bedungen ist) und dergleichen, oder durch Mängel der Verpackung sich erklären lässt.

Für Feuerschäden haftet der Pächter in keinem Falle, auch nicht, wenn solche durch die Schuld seiner Angestellten entstanden sind.

14. See- und FlussschifFhafen am linken Elbufer, zwischen dem Segelschiffhafen und Petroleumhafen; 36,5 ha (21 ha für See-, 15,5 ha für Flussschiffe), ca. 1 700 m lang, mit 2 156 m Quaimauern, an seiner schmälsten Stelle 125 m breit, 6,3 m tief, für ca. 35 Seeschiffe mittlerer Grösse, sowie in seinem sich gen Osten erweiternden, durch 100 m von der nördlichen Quaimauer entfernte Duc d’Alben abgegrenzten, 3,3 m tiefen südlichen Flussschiffhafen für 110 löschende und ladende Oberländerkähne berechnet; im Bau begriffen und bis zum 1. Jan. 1893 fertig zu stellen. Derselbe wird unter Benutzung der Einmündung des jetzigen Petroleumhafens mit dem Hauptfahrwasser der Norder Elbe und vermittelst eines kurzen überbrückten Durchstichs im Südosten mit dem inneren Oberländerhafen und damit auch mit den anderen linkselbischen Häfen und dem Veddelkanal in Verbindung gebracht.

Das Bediirfniss nach Einräumung fester Quai-Löschplätze für regelmässig mit dem Auslande verkehrende Dampfschiffslinien hat es wünschenswerth gemacht, gleichzeitig und im Zusammenhang mit dem in Frage stehenden See- und Flussschiffhafen auch noch den nachstehenden Seeschiffhafen in Angriff zu nehmen.

Hamburg, Fortsetzung.

15.    Neuer Seeschiffhafen am linken Elbufer, bis zum 1. Jan. 1893 fertig zu stellen; 11 ha, ca. 800 m lang mit 1808 m Quaimauer, an der Einfahrt 120 m, am südlichen Ende 140 m breit, vorläufig 6,3 m tief. Dieser Hafen wird mit dem sub 14 erwähnten See- und Flussschiffhafen einen gemeinschaftlichen Eingang von der Elbe her haben und durch eine Landzunge von 155 m Breite, welche

■ genügt, um eventuell an beiden Ufern den Bau von mindestens 40 m tiefen Schuppen mit je 2 Geleisen an den Wasserseiten zu gestatten und dabei zwischen den Schuppen die sämmtlichen Geleis- und Strassenanlagen in auskömmlichster Weise aufzunehmen, getrennt sein.

Zwischen dem Segelschiffhafen und dem See- und Flussschiffhafen verbleibt eine Landzunge ⁴), welche im Osten 150 m breit ist und nach dem Westen zu in der Breite allmählich bis auf 125 m abnimmt. Die Südseite dieser Landzunge wird in ihrer ganzen Länge (ca. 1700 m) mit Quaimauer eingefasst und mit 40 in tiefen Quaisehuppen und successive den erforderlichen Geleisen versehen werden.

16.    Veddelkanal, 13,6 ha, 60 m breit, 3,3 m tief, für Flussfahrzeuge bestimmt, verbindet die Oberländerhäfen mit dem Reiherstieg. Die Ufer liegen in Böschung. Am südlichen Ufer, nahe der Einmündung in den Reiherstieg, soll ein Schuppen erbaut werden, welcher für vorübergehende Lagerung solchen selbstentzündlichen und feuergefährlichen Stoffen, welche am Petroleumhafen nicht zugelassen werden und in Rücksicht auf die Versicherung auch in privaten Lagerräumen nicht aufgenommen werden können, Raum gewährt.

17.    Reiherstieg, ein die Norder und Süder Elbe verbindender schiffbarer Elbarm, der in seinem nördlichen Theile bis zum Veddelkanal auf Seeschiffstiefe gehalten wird. Dieser zum hamburgischen Gebiet gehörige Theil umfasst 13,3 ha. Er steht durch den Veddelkanal mit den Oberländerhäfen und durch diese wieder mit den linkselbischen Seeschiffhäfen in Verbindung. Eben nördlich der Einmündung des Veddelkanals in den Reiherstieg ist letzterer überbrückt (Drehbrücke mit Geleisen). Am Reiherstieg liegt die Reiherstieg-Schiffswerft und Maschinenfabrik A.-G. und die Schiffswerft der Herren B. Wencke Söhne, worüber an anderer Stelle Näheres mitgetheilt werden wird.

18.    Kanalnetz auf dem Kleinen Grasbrook am linken Elbufer. Dasselbe bildet Wasserstrassen für Schuten und Leichterfahrzeuge, welche für dortige industrielle Etablissements bestimmt sind. Man gelangt in dasselbe sowohl von der Norder Elbe als vom Reiherstieg aus. Die einzelnen Kanäle sind : Grenzkanal, Werftkanal, Stillhörnerkanal, Querkanal und Stichkanal.

19.    Kanalnetz auf Steinwärder am linken Elbufer. Dasselbe dient ebenfalls dem Verkehr von Schuten und Leichterfahrzeugen und ist auch sowohl von der Norder Elbe als dem Reiherstieg aus zugängig. Die einzelnen Kanäle sind : Schanzengraben (nur von Fahrzeugen ohne aufrechtstehende Maste zu benutzen), Fährkanal, Nordersandfleth, Mittelkanal, Guanofleth und Norderloch. An denselben liegen grosse industrielle Etablissements.

20.    Zollfreie Wasserstrasse am linken Elbufer zwischen Fährkanal und der westlichsten Zollpallisade. Dieselbe ist durch doppelte Holzgitter abgegrenzt. Am östlichen Ende derselben liegt die schwimmende „Zollabfertigungsstelle Fährkanal“ mit 11 Hebezeugen von zusammen 14 000 kg Tragfähigkeit. Die südlich von der Abschlussvorrichtung zwischen der Zollabfertigungsstelle und der Einfahrt in den Schanzengraben belegene Wasserfläche, darf nur zum Hinlegen von solchen Fahrzeugen benutzt werden, welche für die an dieser Wasserstrasse liegende Staats werft und für die Werft von Janssen & Schmilinsky bestimmt sind. An dem westlichen 6—7 m tiefen Theile dieser Wasserstrasse (westlich vom Schanzengraben) liegt die Blohm & Voss’sche Schiffswerft nebst grossem Schwimmdock, worüber an anderer Stelle Näheres mitgetheilt ist.

¹

2 Schuppen mit 6426 qm überdachten Lagerraum sind z. Z. (Februar 1891) erst

²

Eine weitere Austiefung auf 7,1 m ist in Aussicht genommen.

³

Siehe Hamburg und seine Bauten, herausgegeben vom Architekten- und Ingenieur-Verein zu Hamburg 1890.

Friederichsen, Die deutschen Seehäfen II.

⁴

Wir schlagen vor, sie Amerika wärjer zu nennen,

IL Die zum Deutschen Zollgebiet gehörenden Häfen, offenen Wasserstrassen und Kanäle.

Die zum Deutschen Zollgebiet gehörenden Häfen und Kanäle erstrecken sich von der Altonaer Grenze bis zur Billwärder Bucht ; sie umfassen einschliesslich der Flethe bis zu den ersten Schleusen und der Billwärder Bucht eine Wasserfläche von 152,3 ha, wovon 83,1 ha auf die künstlichen Häfen und künstlichen offenen Wasserstrassen fallen. Von letzteren dienen 5,8 ha dem Seeschiff- uud 77,3 ha dem Flussschiff-Verkehr. Die Gesammt- Quaimauer -Länge (ohne Abzug für Landungsanlagen etc.) beträgt 6940 m, wovon 1065 m (735 m vom Jonas bis zur Niederbaumbrücke, 292 m am St. Pauli-Markt- und Landungsplatz, 38 m am Staatsstrand an der Landesgrenze) für Seeschiffe und 5875 m für Flussschiffe bestimmt sind; ausserdem sind noch 624 m Quais mit Holzvorsetzen vorhanden. An überdachtem Lagerraum sind 2520 qm zu verzeichnen, wovon 1200 qm Eigenthum der Oester-reichischen Nordwest- Dampfschiffahrts - Gesellschaft an der Peute und 1320 qm Eigenthum der Elbschiffahrts - Gesellschaft „Kette“ sind. Im Februar 1891 waren 148 Hebezeuge mit 219 250 kg Tragfähigkeit im Betrieb (excl. der an den Bahnhöfen befindlichen Krähne), wovon 113 mit 154 000 kg Tragfähigkeit dem Verkehr an den Zollabfertigungsstellen dienten.

I. Norder Elbe von der Altonaer Grenze bis zum Hafenthor (St. Pauli-Ufer). Im westlichen Theil dieses zollinländischen Hafengebietes, auf dem Strom liegend, löschen vorwiegend die mit englischer Kohle einkommenden Dampfschiffe und zwar werden die Kohlen meist ohne Anwendung von Maschinenkraft durch die sogenannten Kohlenjumper (Arbeiter, welche sich vorwiegend mit dem Löschen von Kohlenschiffen beschäftigen) in Schuten übergeladen. Neuerdings hat die Firma H. W. Heidmann an der Hafenstrasse eigene grosse Kohlen-Quai-und Löschplätze geschaffen, an welchen die Kohlenschuten mit Dampfkrähnen (3 Krähne mit 15 m Hubhöhe und 11 resp. 9,8 m Auslage) entleert werden. Westlich vom Heidmann’schen Etablissement erstreckt sich der geräumige St. Pauli Markt- und Landungsplatz mit 1 festen Handkrahn von 750 kg Tragfähigkeit, dessen Fortsetzung bis nach Altona zur Ausführung steht. Seine Quaifläche dient der Lagerung von Massengütern (Stroh, Heu, Ziegelsteine, Holz etc.). Auf seinem östlichen (höheren) Theil befindet sich eine Fischmarkthalle und Pontonanlage für die Seefischerboote, welch’ letztere ihre frische Waare meist in der Markthalle in Auktionen zum Verkauf bringen. Im östlichen Theil dieses Hafengebietes liegt das „Hauptzollamt Jonas“ (mit 12 Hebezeugen von 12 000 kg Tragfähigkeit) und die 200 m lange, durch 3 Brücken mit dem Ufer verbundene, für Seedampfer und grössere Passagier-Flussdampfschiffe berechnete St. Pauli-Landungsbrücke (Pontons und 3 Krähne von 4000 kg Tragfähigkeit) mit der „Zollabfertigungsstelle Landungsbrücke“. Am Ufer befindet sich in einem kleinen Backsteinhäuschen ein selbst-thätiger Fluthmesser. Im Hintergründe steht das Seemannshaus (Logirhaus für Seeleute mit dem Seemannskrankenhause, dem Seeamt, dem Seemannsamt und der Navigationsschule), und östlich davon auf der Elbhöhe (Stintfang) thront die Deutsche Seewarte, auf deren Dache an einem Signalmaste die Sturmwarnungssignale gehisst werden. — St. Pauli gegenüber am linken Elbufer, zwischen dem westlichen Ende des im Freihafen liegenden Werftplatzes der Herren Blohm & Voss mit grossem Schwimmdock und der Mündung des Köhlbrands, ist ein Ankerplatz für kleinere Fahrzeuge. Die Grenze desselben ist durch zw^ei rothe Tonnen T und U bezeichnet.

2. Niederhafen (nördlicher Theil), vom Hafenthor bis zur Niederbaumbrücke, 5,8 ha, bildet das westliche Ende des sogenannten Zollkanales, d. h. der die zollinländische Unter Elbe mit der zollinländischen Ober Elbe verbindenden Wasserstrasse. Er ist zugleich resp. wird in Zukunft der Liegeplatz für solche Schiffe, welche aus deutschen Häfen kommen oder dahin bestimmt sind, demnach vorwiegend inländische oder verzollte Güter zu befördern haben und die Löschung und Beladung unter Aufsicht von Zollbeamten beschaffen. Dieser Zoll-

Niederhafen reicht in einer Breite von 70 m vom Hafenthor im Westen bis zur Niederbaumbrücke und wird zur Zeit (1891) in ganzer Länge mit Quaimauern versehet], welche durchgängig auf Seeschiffstiefe (— 2 m) fundirt wrerden. Vorerst ist nur die westliche Hälfte des Quais für den Verkehr von Seeschiffen bestimmt, die östliche dagegen zunächst für den Verkehr von Flussschiffen in Aussicht genommen. Auf dem Seeschiffsquai (Johannisbollwerk) wird ein Krahngeleis gelegt, welches zunächst mit 2 fahrbaren Handkrähnen ausgestattet wird. Der Quaiplatz soll durch ein eisernes Gitter von der öffentlichen Fahrstrasse abgetrennt werden. Von der Errichtung von Schuppen, von der Ausstattung mit Dampfkrähnen und von der Herstellung einer Eisenbahnverbindung ist zunächst abgesehen. Das Löschen und Laden wird hauptsächlich mit den an Bord der Schiffe befindlichen Dampfwinden zu beschaffen und nur für den Verkehr mit Schuten werden die Hand-krähne zu verwenden sein. Die Quaimauer am Flussschiffsquai (Vorsetzen) soll zunächst nur bis zu einer Höhe von -f- 6,5 m aufgeführt werden, um einen bequemen Löschplatz für Flussfahrzeuge zu bieten. Am westlichen Eingang des Niederhafens ist die „Zollassistentur Hafenthor“, am östlichen Ende die „Zollabfertigungsstelle Baumwall“ und die schwimmende „Zollabfertigungsstelle Vorsetzen“ , welche zusammen über 6 Hebezeuge von je 1000 kg Tragfähigkeit verfügen. Im Osten zweigt sich gen Norden bis zur Michaelis-Schleuse ein mehrfach iiberbrücktes offenes Schuten-Fleth ab.

3.    Binnenhafen; so heisst diejenige sich an den Niederhafen anschliessende offene zollinländische Wasserstrasse von der Niederbaumbrücke (Drehbrücke) bis zur Brooksbrücke. Sie ist 5,4 ha gross und 2,3 m tief bei N. W. und dient dem Verkehr von Flussfahrzeugen. Von ihr zweigen sich gen Norden mehrere überbrückte, tief in das Innere der Stadt führende Schuten-Flethe ab, wrelche mit der Alster durch Schleusen in Verbindung gesetzt sind, von denen die die Wasser der Alster zu seeartigen Erweiterungen aufstauende Alsterschleuse (Schleusenbrücke am Kathhausmarkt, Schleussenkammer 5,3 m weit, 25 m lang, eine zweite Kammer von

6,5 m Weite im Bau) den bedeutenden Verkehr von Elb-Ewern und Schuten nach dem Alsterthal vermittelt. Auch ist der Binnenhafen im westlichen Theile durch eine Oeffnung der Niederbaumbrücke und durch die Kehrwieder-Umfahrt mit dem zollausländischen Theile des Niederhafens, sowie durch die letztgenannte „Umfahrt“ mit dem zollfreien Kehrwiederfleth verbunden. Der westliche Theil des Binnenhafens ist vorwiegend Liegeplatz für Schleppdampfsehiffe und kleine Fahrzeuge und Löschplatz für Köhlenschuten. Das ganze südliche Ufer ist durch die „Zollabfertigungsstelle Kehrwieder“ und die dazu gehörigen mit hydraulischen Krähnen ausgerüsteten Zollschuppen besetzt, welche hier die Zollgrenze bilden; der grössere Theil des nördlichen Ufers (Kajen) wird von einem neben der eigentlichen Verkehrsstrasse (zollinländische Ringstrasse) liegenden, in tieferer Höhenlage aptirten Flussschiffsquai gebildet. Der Binnenhafen hat 1081 m Quaimauern; an seinen Ufern stehen 22 Hebezeuge mit 27 500 kg Tragfähigkeit und zwar an dem westlichen und nördlichen Ufer 7 mit 9000 kg Tragfähigkeit, an den Zollabfertigungsstellen des südlichen Ufers 15 mit 18 500 kg Tragfähigkeit.

4.    Zollkanal; derselbe reicht im Anschluss an den Binnenhafen von der Brooksbrücke im Westen bis zur Wandrahmsbrücke im Osten, hat eine Grösse von 4,3 ha, eine Tiefe von 2,3 m bei N. W., eine Breite von 45 m und ist für den zollinländischen Verkehr von Flussfahrzeugen und Waarenschuten bestimmt. Seine Quaimauern haben eine Länge von 1689 m. Er steht mit dem Oberhafen und dem Oberhafenkanal und durch diese beiden mit dem zollinländischen Theil der Norder Elbe jenseits' der Eisenbahn-Elbbrücke in offener Verbindung. Sein ebenfalls mit Zollabfertigungs-Schuppen und Pontons (welche theils zur „Zollabfertigungsstelle Kehrwieder“, theils zur „Zollabfertigungsstelle Brook“, theils zum Hauptzollamt St. Annen gehören) und Zollbüreaus besetztes südliches Ufer bis zur Kornhausbrücke mit 18 Hebezeugen von zusammen 33000 kg Tragfähigkeit bildet die Zollgrenze. An seinem nördlichen zollinländischen Ufer mit 7 Hebezeugen von zusammen 9 500 kg Tragfähigkeit findet die bereits sub 3 erwähnte zollinlän-

Hamburg, Fortsutaung.

dische Ringstrasse ihre Fortsetzung, welche vielfach mit Landungsanlagen versehen und an ihrem östlichen Theile (Dovenfleth) mit einem dem vorhin genannten Kajen-quai ähnlichen Flussschiffsquai ausgestattet, östlich am Messberg endigt, wo sich Landungs- und Marktanlagen für den dort hauptsächlich von den Bewohnern der Vierlande betriebenen Obst- und Gemüsehandel befinden.

Das Hinlegen und Festmachen von Fahrzeugen ausserhalb der Pfahlreihe im Fahrwasser des Zollkanals ist verboten.

5.    Oberhafen; derselbe reicht im Anschluss an den Zollkanal von der Wandrahmsbrücke bis zur Ponton-Anlage am Stadtdeich und steht durch den im Osten anstossenden Oberhafenkanal mit dem zollinländischen Theil der Norder Elbe jenseits der Eisenbahn - Elbbrücke und im Westen vermittelst des Ericus-Graben und Brookthorhafen mit dem Freihafengebiet in offener Verbindung. Er ist 7,1 ha gross, mit 2370 m Quaimauer (inclusive Ericus-Graben) und im Ganzen (excl. der am Venloer Bahnhof befindlichen Krähne) mit 12 Hebezeugen von zusammen 21100 kg Tragfähigkeit versehen. Im Westen wird er durch eine nach dem Gross Ericus führende, 57 m lange feste Eisenbahnbrücke und eine daneben liegende feste Strassenbrücke überbrückt. Am nördlichen Ufer, zwischen der Wandrahms- und Gross Ericus-Brücke liegt der geräumige Zollgiiter-Schuppen der Berliner Bahn. Weiter östlich am Stadtdeichufer sind staatsseitig 2 Schuppen von je 60 m Länge und je 660 qm überdachtem Lagerraum mit 2 beweglichen Dampf-krähnen von je 2 500 kg Tragfähigkeit erbaut, welche seitens der Elbdampf-schiffahrts-Gesellschaft „Kette“ in Dresden gemiethet und in Betrieb genommen worden sind. Daran schliesst sich der neben, der Danielstrasse liegende „Stadtdeichquai“ (tiefer Lösch- und Ladequai für den Flussschiffsverkehr); vor seinem mittleren, höheren Theil die umfangreiche Ponton- und Landungsanlage für die oberelbischen Dampfschiffe. Das südliche Ufer des Oberhafens wird von 2 für den Wasserverkehr eingerichteten und mit hydraulischen Krähnen ausgestatteten Güterschuppen der Hamburg-Venloer Bahn eingerahmt. Vom Oberhafen zweigt sich gen Osten ein 2 m tiefes, durch 2 grosse Schleusen (die erste und zweite Hammerbrookschleuse) ¹) mit ihm in Verbindung stehendes Kanalnetz ab, welches den Schifffahrtsverkehr der Elbhäfen mit den in jenem Stadttheile (Hammerbrook) zahlreichen Fabrikanlagen vermittelt.

6.    Ericus-Graben, 1,6 ha, eine für Flussschiffe bestimmte, mit einer Eisenbahn-Drehbrücke (Lohsebrücke) überbrückte Wasserstrasse zur Verbindung des Oberhafens mit dem Brookthorhafen und durch diesen mit den Häfen des Freihafengebiets. Das Südufer bildet die 273 m lange Quaimauer für Freiladeverkehr des Hamburg-Venloer Bahnhofs.

7.    Brookthorhafen, östlicher, zollinländischer Theil, 2,2 ha, im Wesentlichen für Flussschiffe bestimmt, durch den Ericus-Graben mit dem Oberhafen, durch den Magdeburger Hafen mit der zollfreien Elbe, durch das zollfreie Annen-fleth mit dem zollfreien Brooksfleth und durch das Annen- und Kleinefleth mit dem Zollkanal in Verbindung. Das nördliche Ufer wird von der umfangreichen schwimmenden „Zollabfertigungsstelle Brookthorhafen“ eingenommen; am südlichen Ufer befindet sich die „Zollabfertigungsstelle Meyerstrasse“, woselbst unter Anderem auch das Gepäck der mit Seedampfern ankommenden Personen zollamtlich abgefertigt wird. Am nördlichen und südlichen Ufer sind 16 Hebezeuge mit zusammen 16500 kg Tragfähigkeit in Betrieb. — Im Brookthorhafen ist ein Telegraphenkabel versenkt ; das Ankerwerfen auf beiden Seiten dieses Kabels sowie unter der Ericus-Brücke ist daher verboten.

8.    Oberhafen - Kanal, 17,5 ha, für Flussschiffe bestimmt, 2,3 m tief bei

N. W., 1,7 km lang und durchschnittlich 70 m breit, mit 580 m Quaimauer und 140 m Holzvorsetzen; er schliesst sich an den Oberhafen an, reicht vom Stadt-

deichquai im Westen bis zur zollinländischen Norder Elbe und ist durch eine Schleuse (Baakenschleuse) mit dem zum Freihafengebiet gehörenden Baakenhafen verbunden. Der Oberhafen ist in seinem östlichen Theile durch die mit einem Schiffsdurchlass von 14,5 m Breite und Pferdebahn-Geleise versehene, die Verlängerung der Neuen Elbbrücke bildende Billhörner Brücke überbrückt. Der östliche Eingang in den Oberhafen - Kanal von der Norder Elbe aus wird Nachts durch 2 Laternenfeuer erleuchtet und zwar durch ein rothes am westlichen und durch ein grünes am östlichen Ufer. Am nördlichen Ufer werden 2 Ausbuchtungen, der „Deichhafen“ (4,6 ha) und der „Billhafen“ (1,2 ha) als Liegeplätze für Schuten und Oberländerkähne benutzt. Zwischen diesen beiden mündet die 9V2 km schiffbare und 2 m tiefe Bille in den Oberhafen-Kanal und damit in die Elbe. Sie ist mit dem Oberhafen-Kanal durch die Brandshofer Schleuse (Schleusenkammer 6 m weit und 22 m lang) verbunden. Am südwestlichen Ufer zwischen der Baakenschleuse und der Billhörner-Brücke ist ein für den Wasserverkehr bestimmter Kohlenbahnhof der Königl. Preussischen Staatsbahn mit einer Quailänge von 355 m eingerichtet. Am Nordufer der Billhörner Brücke ist ein Lösch- und Ladeplatz (der Lösch- und Ladeplatz für den Billwärder Ausschlag) für Ewer, Schuten, Kastenschuten und kleinere Fahrzeuge geschaffen, für dessen Benutzung, wenn die Entlöschung innerhalb 24 Stunden beendet wird, pro Fahrzeug 60 Pf., wenn die Entlöschung länger als 24 Stunden dauert, für jede angebrochene Woche pro Fahrzeug M. 2 prae-numerando zu entrichten ist. Hökernde Fahrzeuge und solche, die grösser sind als die vorstehend bezeichneten, dürfen den Lösch- und Ladeplatz nicht benutzen, auch dürfen daselbst keine Gegenstände gelagert werden. Vom oberen Ende des Oberhafen-Kanals zweigt sich gen Ostender „Haken“ (3,6 ha) und von ihm durch einen Deich getrennt der „Entenwärder Zollhafen“ (3,8 ha) ab ; beide stehen an ihrem westlichen Ende mit dem Oberhafen-Kanal in offener Verbindung. Am Nordufer des ersteren (Billwärder Neuedeich) sind zahlreiche Werften für den Bau von hölzernen Schuten und eisernen Kastenschuten. Im Uebrigen dient der Haken sowohl als der Entenwärder Zollhafen dem Verkehr von Schuten, Oberländerkähnen und sonstigen kleinen Fahrzeugen. Am Entenwärder Zollhafen (von der Norder Elbe durch die Halbinsel Entenwärder getrennt) liegt das „Hauptzollamt Entenwärder“ , welches hier den Uebergang der in oberelbische Fahrzeuge verladenen Güter in den Verkehr des Zollinlandes zollamtlich erledigt. Zu dem Zwecke sind an dem nördlichen und südlichen Ufer des Zollhafens je 8 mit hydraulischen Krähnen versehene Zollschuppen erbaut. An der dem Elbstrom zugekehrten Südseite des Entenwärder steht ein hölzerner Krahn zum Ausheben und Einsetzen der Maste in Oberländerkähne. Im Ganzen sind am Oberhafenkanal (excl. Venloer Bahnhof) 34 Hebezeuge mit zusammen 53 000 kg Tragfähigkeit im Betrieb; hiervon kommen auf den Entenwärder Zollhafen 32 mit 51 000 kg Tragfähigkeit.

9.    Billwärder Bucht (Billwärder Konkave, Alte Norder Elbe); so heisst der in Folge des Durchstichs der Kalten-Hofe im Osten von Entenwärder verbliebene todte Elbarm. Derselbe dient zum Theil oberelbischen Fahrzeugen als Winterhafen und hat Raum (26 ha) für 200 Oberländerkähne. Sie werden an Duc d’Alben vertäut. Ausserdem sind hier (südlich von den Duc d’Alben) die Hamburgischen Holzhäfen. Hieran schliesst sich das todte Becken der früheren Dove Elbe-Mündung.

10.    Kanäle auf der Kleinen Veddel und Peute und Kalten-Hofe am

linken Elbufer. Diese Kanäle sind dem Bedürfniss entsprungen, die durch die Aushebung der grossen neuen Häfen, sowie durch die vielfachen Baggerarbeiten gewonnenen Erdmassen in angemessener Weise von diesen Kanälen aus mittelst Schuten und Hängebahnen auf den niedrig gelegenen Theilen der für künftige industrielle Unternehmungen und Wohnungsquartiere in Aussicht zu nehmenden Elbinsel Wilhelmsburg unterzubringen. Sie dienen diesem Zwecke zur Zeit lediglich noch; sie sind aber der Art projektirt, dass sie in Zukunft geräumige Lösch-und Ladeplätze für oberelbische Fahrzeuge abgeben können. Die beiden seit 1886 in Benutzung genommenen, sich als Einschnitte in die Kleine Veddel darstellenden

Kanäle haben eine Uferlänge von 2 mal 1830 m bei einer Breite von 50—80 m. Von dem östlichen dieser Kanäle zweigen sich gen Südosten 2 neue, je ca. 1900 m lange und 50 und 60 m breite Längskanäle ab, welche in einem Sammelbecken enden und halbwegs durch einen Querkanal miteinander verbunden sind.

Das Hochwasser tritt in Hamburg (St. Pauli-Landungsbrücke) 4h 21 m später ein als in Cuxhaven; die mittlere Dauer des Steigens beträgt 4h 39m, des Fallens 7h 46m; die Fluthgrösse bei Springzeit beträgt l,95m, bei Nipzeit 1,77m, im Mittel 1,86m über Neu-Hamburger Nullpunkt; Hafenzeit 5h 10m. Die mittlere Höhe des Hochwassers zu Hamburg (eisfreier Strom) ist 5,145 m, diejenige des Niedrigwassers 3,283 m. Der Fluthstrom in der Elbe fliesst noch etwa 1¹/2 Stunden nach Eintritt des höchsten Wassers stromauf, während welcher Zeit das Wasser schon anfängt allmählich zu fallen; ebenso, nur umgekehrt, verhält es sich mit dem Ebbestrom. Hinsichtlich des Einflusses des Windes auf die Fluth-verhältnisse der Elbe lehrt die Erfahrung, dass Westwinde den Wasserspiegel bei Hamburg heben, während Ostwinde ihn senken. Die durch westliche Winde zu einer Höhe von 6,305 m und mehr aufgetriebenen Fluthen nennt man Sturm-fluthen. Durchschnittlich steigen sämmtliche Sturmfluthen in Hamburg 0,322 m höher als in Cuxhaven. Sobald von Cuxhaven amtlich telegraphirt wird, dass die Fluth dort eine Höhe von 6 m erreicht hat, worauf in Hamburg in der Regel eine Fluth von 6,3 m binnen 3 Stunden erfolgt, werden in Hamburg von den beiden Batterien am „Stintfang“ und „Stadtdeich“ (Daniel - Strasse) 3 schnell aufeinander folgende Kanonenschüsse abgefeuert, und wird dieses Signal bei jeder folgenden Meldung aus Cuxhaven, dass die Fluth dort noch um 30 cm höher gestiegen sei, wiederholt. Wenn jedoch das Wasser der Elbe in Hamburg auf 6,3 m gestiegen ist, so soll dieser Hamburger Wasserstand durch je einen Schuss von einer jeden der beiden erwähnten Batterien angezeigt werden, und wird dieses Signal bei einer jeden Steigerung des hiesigen Wasserstandes um 30 cm wiederholt, während sodann die auf den Wasserstand in Cuxhaven bezüglichen 3 Warnungsschüsse nicht weiter abgegeben werden.

Im Interesse der für Hamburg so wichtigen oberelbischen Flussschifffahrt einerseits und des unter Umständen innerhalb des Hamburger Hafenreviers durch Eisgang sehr erschwerten Verkehrs andererseits, werden in Eiszeiten von den oberelbischen Stationen Barby, Wittenberge, Hitzacker und Lauenburg auf telegraphischem Wege Nachrichten über Eisaufbrucb, Eisversetzungen etc. nach Hamburg befördert und dort in der Börse, in den Hauptzollämtern St. Annen, Kehrwieder, Jonas und Entenwärder, in den Nebenzollämtern Veddel, Ernst-August-Schleuse und Reiherstieg, in den Zollassistenturen Rothenburgsort, Baakenhafen und Neue Elbbrücke, in den Zollabfertigungsstellen Südbahnhof, Fährkanal und St. Pauli, im Bureau des Hafenmeisters (Admiralität-Str. 46), im Bureau des ersten Hafenmeistergehülfen (Stadtdeich 8), am Wachtschiff am Jonas, im Bureau für Strom- und Hafenbau und im Wärterhaus an der Hubbrücke beim Segelsehiffhafen öffentlich ausgehängt.

Zur Orientirung über den jeweiligen Wasserstand in den Hamburger Häfen und Kanälen dient der auf pg. 125 beschriebene Wasserstandzeiger am Thurm des Quaispeichers A am Sandthorhafen.

Am Eingang zur St. Pauli-Landungsbrücke steht ein Häuschen mit einem selbstthätigen Fluthmesser.

Zeitball auf dem Quaispeicher A siehe unter Sandthorhafen pg. 125.

Hamburg ist der Sitz der „Deutschen See warte“ (nautisches Observatorium, Reichsinstitut) unter der Direktion des Geh. Admiralitätsrath Professor Dr. Neumayer. Das jetzige Dienstgebäude, am 14. September 1881 durch den hochseligen Kaiser Wilhelm I. seinem Zwecke übergeben, liegt auf der Elbhöhe (Stintfang) am Hafenthor, 32 m über dem Nullpunkt des Elbpegels. Die Seewarte zerfällt in 4 Abtheilungen: 1. Abtheilung für maritime Meteorologie (Abtheilungsvorstand: Capitän Dinklage); 2. Abtheilung für Instrumente und Deviation der Kompasse (Abtheilungsvorstand: Admiralitätsrath Koldewey); 3. Abtheilung für

Wettertelegraphie und Küstenmeteorologie (Abtheilungsvorstand : Professor Dr. van Bebber) -, 4. Abtheilung für Chronometer-Prüfungen (Abtheilungsvorstand : Professor Rümker). Ausserhalb dieser vier Abtheilungen fungirt Herr Professor Dr. Koppen als Meteorologe des Instituts. Während die ersten 3 Abtheilungen ihre Büreaus im oben erwähnten Haupt-Dienstgebäude haben, ist für die 4. Abtheilung ein eigenes Gebäude (Chronometer-Prüflings-Institut) neben der Hamburger Sternwarte am Millernthor errichtet worden. Ausserdem hat die Seewarte in folgenden deutschen Hafenplätzen Agenturen resp. Hauptagenturen errichtet: Neufahrwasser (Hauptagentur), Stettin (Hauptagentur), Bremerhaven (Hauptagentur), Memel, Pillau, Barth, Wustrow, Rostock, Lübeck, Flensburg, Hamburg (Hauptagentur im Freihafengebiet, Quaispeicher B), Brake, Elsfleth und Emden. Seitens der Seewarte sind an 45 Punkten der deutschen Nord- und Ostsee-Küste Sturmwarnungs-Signalstellen errichtet. Die Organisation und ein Verzeichniss derselben ist im ersten Theile dieses Handbuchs pg. 17 mitgetheilt. Auf dem Dache des Dienstgebäudes der Seewarte werden an einem Signalmaste die Sturmwarnungssignale in der auf pg. 2 erwähnten Weise gehisst. Als Nachtsignal dient eine rothe Laterne. Die Dienststunden sind an allen Wochentagen von 9 Uhr a. m. bis 3 Uhr p. m. Die Direktion und die Abtheilungsvorstände sowie der Vorstand der Hauptagentur in Hamburg (Quaispeicher B) ertheilen in allen Schiffahrts-Angelegenheiten bereitwilligst Rath und Auskunft. Auch können die nautischen Instrumente (Sextanten, Barometer, Thermometer, Kompasse) daselbst geprüft und Chronometer regulirt und verglichen werden. Eine reiche fachwissenschaftliche Bibliothek nebst Lesezimmer steht in der liberalsten Weise nautischen und wissenschaftlichen Interessenten zur Benutzung. An gewissen Tagen ist auch die im Erdgeschoss aufgestellte Modellund Instrumentensammlung dem Publikum geöffnet. Den Verlag der Publikationen der Seewarte (Segelhandbuch für den Atlantischen Ozean nebst Atlas, Der Kompass an Bord, Archiv der Seewarte, Meteorologische Beobachtungen, Wetterberichte etc. hat die Land- und Seekartenhandlung von L. Friederichsen & Co. in Hamburg (Neuer Wall 61, I).

Nach dem Archiv der Deutschen Seewarte (12. Jahrgang 1890) betrug der Mittelwerth der magnetischen Deklination für 1889,5 in Hamburg 12° 13,93' W mit einer säkularen Aenderung von 7,65', der Mittelwerth der Inklination: 67° 54,16' N, der Mittelwerth der Horizontal-Intensität 0,17917 C. G. S.

Von Hamburg elbabwärts fahrend sind zur Bestimmung der Deviation folgende Peilungen zu erhalten*):

1)    Peilungen einander gegenüberliegender Orte mit Hülfe des Prismenkreuzes:

Linie Neuenfelde—Nienstedten, Neuenfelde ....

„ Wedel—Börstel, Börstel........

„ Wedel—Jork, Jork ..........

„ Wedel—Steinkirchen, Wedel.......

„ Kollmar—Assel, Assel.........

„ Glückstadt—Freiburg, Glückstadt.....

„ Freiburg—Brokdorf, Freiburg .......

„ Freiburg—St. Margarethen, Freiburg ....

„ Krummendeich—St. Margarethen, Krummendeich

2)    Deckpeilungen:

wahr.

31°, 8

00 DO CO

39°,0

33°,9

16°,7

24°,9

magnetisch **).

S 44°, 1 W S 18°,7 W S 23°,6 W N 78°,2 0 S 51°,6 W N 52°,1 W S 46°,6 W S 3°,9 W S 37°,7 W

Börstel—Jork in Linie . . . . Börstel—Buxtehude in Linie . . Jork—Buxtehude in Linie . . . ■ Gründeich—Steinkircben in Linie

wahr.

Hollern—Stade in Linie Freiburg—Oederquart in Linie ....

Krummendeich—Oederquart in Linie .    .

Brunsbüttel—Feuer von Steindeich in Linie . . . N 48°,8 0

magnetisch.

S 54°,8 W S 6°,1 W S 0°,1 W S 9°,0 W N 64°,7 W S 66°,8 W S 20°,0 0 N 61°,6 0

Ueber Lage etc. der von Seiten des Hamburgischen Senats bei Brunshausen ausgelegten Deviationsboje vergleiche pg. 44.

*) Siehe „Der Kompass an Bord“, herausgegeben von der Direktion der Deutschen Seewarte. 1889. Hamburg, L. Friederichsen & Co.

**) Missweisung für 1889.    .

Die hamburgische oberste Behörde für alle Schiftahrts - Angelegenheiten ist die Deputation für Handel und Schiffahrt (Bleichenbrücke 25). Ihr sind unter Anderem unterstellt: 1. Dispachewesen (Bureau in der Börse); 2. Quaiverwaltung (Brookthorbrücke); 3. Schiffsvermessung (Bleichenbrücke 25);

4. Navigationsschule, verbunden mit einem Lehrkursus und einer Prüfung im Maschinenfache²) (Seemannshaus); 5. Seemannsamt (Seemannshaus); 6. Hafen-, Loots-, Leucht- und Tonnenwesen (Bureau des Marineinspektors: Bleichenbrücke 25, des Hafenmeisters: Admiralitätstrasse 46); 7. Behörde für Strandungssachen (Bleichenbrücke 25).

Hinsichtlich des Dispachewesens ist von Interesse, dass der Verein Hamburger Assekuradeure sich verbindlich gemacht hat, die Dispache - Gebühren allein zu tragen, so dass den Versicherten bei der Aufmachung von Dispachen seitens des Dispache-Komptoirs bezügliche Gebühren überhaupt nicht erwachsen. Der gesetzliche Tarif für Aufmachung von Dispachen lautet:

A. Für Aufmachung einer besonderen Haverei V2 % von allen bei der Schadensberechnung in Betracht kommenden Versicherungssummen. B. Für Aufmachung einer grossen Haverei a) von dem beitragspflichtigen Werthe bis zum Betrage von M. 300 000, 2 pro Mille : b) von dem diese Summe übersteigenden Betrage 1 pro Mille. Für Aufmachung der Dispache über eine grosse Haverei beträgt das zu berechnende Minimum M. 50, für Aufmachung einer Dispache über besondere Haverei M. 10 Der Maximalbetrag für die Aufmachung von Dispachen darf den Betrag von 5 °/o des entstandenen Schadens nicht übersteigen.

Durch Gesetz vom 30. Januar 1891 ist das Verklarungswesen in Hamburg neu geregelt worden. Das Gesetz lautet:

§ 1. Für das Verklarungswesen sind die Amtsgerichte zuständig. — Bei Abnahme einer Verklarung ist die Vertretung des Amtsrichters durch einen Assessor oder Referendar ausgeschlossen.

§ 2. Ausser den nach den Vorschriften des Allgemeinen Deutschen Handelsgesetzbuches zur Ablegung einer Verklarung verpflichteten Personen ist jeder Führer eines Flussfahrzeuges zu einer gerichtlichen Verklarung über alle Unfälle, sie mögen sich auf der Fahrt oder während des Stillliegens des Fahrzeuges ereignen, und den Verlust oder die Beschädigung des Schiffes oder der Ladung oder einen sonstigen Nachtheil zur Folge haben, zuzulassen. Die Art. 490—493 des Deutschen Handelsgesetzbuches finden entsprechende Anwendung.

§ 3. Für die Aufnahme einfacher sogenannter Seeproteste sind die Notare zuständig.

Die Gebührentaxe für die Notare vom 29. Juni 1883 erhält unter B folgenden Zusatz:

6) für die Aufnahme eines Seeprotestes einschliesslich einer Ausfertigung M. 10.—.

§ 4. Für die Aufnahme einer Verklarung hat der Schiffer zu zahlen — ausser der Stempcl-gebühr von M. 3.60 für jede Ausfertigung und ausser den dem Gerichte etwa verursachten baaren Auslagen — bei einer Besatzung von nicht mehr als zwei Mann M. 10.—-, bei einer stärkeren Besatzung M. 25.—, bei Flussfahrzeugen jedoch stets M. 10.—.

§ 5. Die näheren Bestimmungen hinsichtlich des bei Anmeldung und Belegung der Verklarung zu beobachtenden Verfahrens werden durch ein vom Senat zu erlassendes Regulativ festgestellt.

abgeschafft.

§ 6. Die Stelle des für die Abnahme der Verklarungen fungirenden Schiffsregistrators ist

Die Bestimmung des § 6 der Verordnung vom 27. März 1786, nach welcher jeder Schiffer innerhalb 24 Stunden nach seiner Ankunft im Hafen dem Registrator sein Journal einzureichen verpflichtet ist, sowie § 48 des Einführungsgesetzes zum Handelsgesetzbuche vom 22. Dezember 1865, werden aufgehoben.

§ 7. Dieses Gesetz tritt an einem vom Senat zu bestimmenden Tage in Kraft.

Mit Genehmigung des Senats hat die Hamburger Handelskammer unterm

18. Januar 1882 folgendes Revidirtes Regulativ nebst Gebühr en-Taxe für die hamburgischen Schiffs-Taxatoren erlassen:

§ 1. Es werden bis auf Weiteres jährlich 17 öffentlich autorisirte Schiffs-Taxatoren von der Handelskammer ernannt, und zwar:

4 Taxatoren für hölzerne Segel- und Dampfschiffe,

6    „    „ eiserne Segel- und Dampfschiffe, bezw. für Maschinen,

„ Tauwerk und Segel, von denen:

3 Schiffs-Kapitäne, 2 Takler und 2 Segelmacher sein müssen. Die regelmässige Ernennung geschieht gegen Ende Dezember für das darauf folgende Jahr und wird durch das Amtsblatt bekannt gemacht.

Tritt im Laufe des Jahres eine Vakanz ein, so wird für den Rest des Jahres ein neuer Schiffs-Taxator ernannt.

§ 2. Die Schiffs-Taxatoren werden von dem Herrn Präses der Deputation für Handel und Schiffahrt in Eid genommen und treten erst nach Ableistung des Eides in Funktion. Bei Wiederernennung wird von einer erneuten Beeidigung abgesehen.

Hamburg, Fortsetzung.

lieh der Bemastung)

um Tauwerk und Segel handelt, aus der Liste der Taxatoren von jeder

§ 3. In jedem einzelnen Falle haben, je nachdem es sich um den Körper des Schiffes (bei Dampfschiffen einschliesslich der Maschinen nebst Kessel, bei Segel- und Dampfschiffen einschliess-und

oder

Kategorie 2 derselben zu funktioniren, und sind demgemäss zu ernennen:

2 Taxatoren für den Körper der Schiffe und dessen Zubehör (ausgenommen Tauwerk und Segel), und zwar je nachdem es sich um hölzerne oder um eiserne Segel- oder Dampfschiffe bezw. um Maschinen handelt.

2 Taxatoren für Tauwerk (einschliesslich Blöcke und Ketten der Takelage), und zwar ein Kapitän und ein Takler.

2 Taxatoren für Segel, und zwar ein Kapitän und ein Segelmacher.

Für die erste Kategorie wird gleichzeitig, sowohl für den im § 4 am Ende vorgesehenen, als auch für den Fall sonstiger Behinderung ein Ersatzmann ernannt. Wird einer der anderen Taxatoren an Ausübung seiner Funktion behindert, so ist der Handelskammer davon behufs Ernennung eines Ersatzmannes sofort Anzeige zu machen.

Falls die ernannten Taxatoren sich in ihrer Beurtheilung und Abschätzung nicht einigen können, so haben sie bei der Handelskammer die Bestellung eines Obmannes nachzusuchen, dessen Entscheidung als endgültig anzusehen ist.

§ 4. Gesuche um Ernennung von Schiffs-Taxatoren sind schriftlich auf dem Bureau der Handelskammer einzureichen und haben folgende Angaben zu enthalten:

a)    den Namen und die Flagge des Schiffes;

b)    den Namen des Schiffers (falls das Schiff ein hamburgisches, auch den Namen des Rheders);

c)    eine Bezeichnung des Schiffes, ob Segel- oder Dampfschiff, ob von Eisen oder Holz;

d)    den Abgangshafen der letzten Reise;

e)    den gegenwärtigen Liegeplatz des Schiffes;

f)    den Zweck der nachgesuchten Ernennung.

Falls einem der für das Jahr fungirenden Schiffs-Taxatoren die in Frage stehende Reparatur bereits in irgend einer Weise zugesagt worden ist, so ist solches in der Eingabe zu erwähnen, da in solchem Falle der Betreffende nicht als Taxator fungiren darf. Wird einem der für ein bestimmtes Schiff ernannten Schiffs-Taxatoren die betreffende Reparatur später, als die Eingabe erfolgt ist, übertragen, so tritt, wenn bereits ein Ersatzmann ernannt ist, dieser ein, anderen Falles ist der Handelskammer davon behufs Ernennung eines anderen Taxators umgehend Anzeige zu machen.

§ 5. Ein Gesuch um Ernennung von Schiffs-Taxatoren kann an demselben Tage, an welchem es eingereicht wird, nur dann auf Berücksichtigung rechnen, wenn die Einreichung vor 12 Uhr Mittags stattgefunden hat.

Die demgemäss erfolgten Ernennungen, welche von dem Präses oder auch von einem anderen Mitgliede der Handelskammer zu unterzeichnen sind, sind nach 2 Uhr Nachmittags desselben Tages auf dem Bureau der Handelskammer von Demjenigen, der darum nachgesucht hat, abzufordern und den ernannten Schiffs-Taxatoren mitzutheilen.

§ 6. Alle Ernennungen von Schiffs-Taxatoren werden auf dem Bureau der Handelskammer in ein Register eingetragen und durch Anschlag an das dazu bestimmte Brett in der Börse veröffentlicht.

§ 7. Die Besichtigung seitens der ernannten Schiffs-Taxatoren ist, sofern nicht besondere Hindernisse entgegenstehen, thunlichst am folgenden Werktage nach dem Tage der stattgefundenen Ernennung vorzunehmen.

§ 8. Die bei dem Schiffe, beziehentlich dem zu konstatirenden Schaden Betheiligten sind berechtigt, persönlich oder durch legitimirte Vertreter der Vornahme der Untersuchungen durch die Schiffs-Taxatoren beizuwohnen und etwaige Bemerkungen vorzutragen. Die Schiffs-Taxatoren sind jedoch bei solchen Untersuchungen weder verbunden noch zu veranlassen, über das pekuniäre Ergebniss ihrer Abschätzungen etwas zu äussern. Erachtet ein Betheiligter das von ihm vertretene Interesse durch die Art der vorgenommenen Ermittelung für nicht hinlänglich berücksichtigt, so steht es ihm frei, sich innerhalb 24 Stunden an die Handelskammer zu wenden, deren Entscheidung es überlassen bleibt, ob sie die Taxatoren vernehmen oder eventuell eine erneuerte Untersuchung veranlassen will.

§ 9. Die beeidigten Schiffs-Taxatoren haben die ihnen aufgetragenen Besichtigungen, Konstatirungen, Taxationen und sonstigen Gutachten mit der höchsten Sorgfalt und völliger Unparteilichkeit nach bestem Wissen und Gewissen auszuführen, und zwar nach Anleitung dieses Regulativs, welches ihnen bei ihrer ersten Ernennung zugestellt wird. In Havarie-Fällen sind die Vorgefundenen Schäden sowohl hinsichtlich ihres Ursprungs als ihres Umfanges zu untersuchen und zu konstatiren. Dieselben dürfen weder im Bausch und Bogen konstatirt noch taxirt werden, sondern müssen in dem schriftlich abzugebenden Gutachten sowohl einzeln aufgeführt, als auch, soweit sachgemäss thunlich, einzeln taxirt werden.

Namentlich ist dabei Folgendes zu beachten:

1.    Nur die Vorgefundenen Schäden, welche den Seeunfällen der letzten Reise zuzuschreiben sind, sind zum Gegenstand der Konstatirung und Taxation zu machen. Etwaige bereits vor Antritt der letzten Reise erlittene, beziehentlich vorhanden gewesene Schäden sind gänzlich auszuschliessen.

2.    Ferner bleiben gänzlich ausgeschlossen:

a) Diejenigen Schäden, welche als Abnutzung (wear and tear, Slitage) anzusehen sind, z. B. : wenn Segel vom Winde gerissen oder fortgeführt, wenn die Anker, Taue, Ketten oder laufendes Tauwerk im gewöhnlichen Gebrauch beschädigt worden oder gebrochen

zu

sind. Wenn jedoch Segel durch das Brechen von Rundhölzern, durch das Hineinschlagen von Sturzseen, durch Kollision oder dergleichen beschädigt oder fortgeführt worden sind, so ist solches nicht als Abnutzung im gewöhnlichen Gebrauch anzusehen, b) Schäden des Alters oder einer fehlerhaften Bauart des Schiffes, bei hölzernen Schiffen besonders : Schäden der Fäulniss oder des Wurmfrasses im Holz, bei eisernen Schiffen, beziehentlich Maschinen, einschliesslich Kesselschäden durch Rost und Vergang des Materials, soweit dieselben nicht als unmittelbare Folge der auf der letzten Reise erlittenen Havarie, sondern vielmehr als Folge des Alters, beziehentlich der mangelhaften Instandhaltung des Materials anzusehen sind.

3. Bezüglich der oben vorgeschriebenen Trennung der einzelnen Schäden sind besonders berücksichtigen: Schäden an solchen Theilen des Körpers, der Bemastung oder des sonstigen Zubehörs des Schiffes, die bei Antritt der Reise, auf welcher die Havarie sich zutrug, neu waren, es sei denn, dass das Schiff selbst noch kein volles Jahr zu Wasser gewesen war.

§ 10. Die Schiffs-Taxatoren haben das nach Anleitung des vorstehenden Paragraphen auszufertigende Besichtigungs- und Taxations-Dokument innerhalb 8 Tagen nach Vornahme der letzten Untersuchung, oder in Füllen, wo solches nicht thunlich, unter Angabe der Verhinderungsgründe jedenfalls möglichst bald auf dem Bureau der Handelskammer in doppelter Ausfertigung einzureichen.

§ 11. Die Besichtigungs- und Taxations-Dokumente erlangen erst nach erfolgter Beglaubigung seitens der Handelskammer Gültigkeit.

§ 12. Die Gebühren der Schiffs-Taxatoren sind folgende:

Für jede einzelne Besichtigung einschliesslich Attest, und zwar bei Dampfschiffen, fallls Schiff und Maschine beschädigt sind, für beide getrennt: bei einem Schaden .............

von M. 2001 . „    „ 5001 .

*■

Die Gebühren sind für die jeweilig zusammen fungirenden beiden Taxatoren gemeinschaftlich und ist der Betrag derselben auf jedem Taxations-Dokument beizumerken. Ist die Zuziehung eines Obmannes erforderlich geworden, so erhält derselbe ausserdem die Hälfte der in Betracht kommenden Gebühr.

Die Taxatoren sind berechtigt, die in vorkommenden Fällen etwa erforderlich gewesenen Extra-Auslagen sich ersetzen zu lassen.

Vorstehende Bestimmungen haben zur Voraussetzung, dass das betreffende Schiff sich im Hafen, beziehentlich auf dem Revier Hamburgs oder Altonas befindet. Bei Besichtigungen ausserhalb dieser Grenzen tritt eine den Umständen des Falles entsprechende, eventuelUvon der Handelskammer festzustellende Erhöhung der Gebühren ein.

Seit dem 1. Juli 1886 existiren in Hamburg beeidigte „nautische Sachverständige“ (Bureau: Schaarthor 15), welche aus dem Institut der früheren Schiffer-Al ten hervorgegangen sind. Das Regulativ für die beeidigten nautischen Sachverständigen vom 5. Juni 1886 lautet:

§ 1. Die Handelskammer ernennt alle 3 Jahre 6 nautische Sachverständige für den Zeitraum von 3 Jahren. Die Schiffer-Alten sind so lange zu Sachverständigen zu ernennen, als sie nach dem Ermessen der Deputation für Handel und Schiffahrt zur Erfüllung der in § 1 des Gesetzes vom 28. Mai 1886 bezeichneten Obliegenheiten geeignet sind. Mehlungen für diese Stellen sind, abgesehen von den Schiffer-Alten, an die Handelskammer zu richten.

Die regelmässige Ernennung geschieht gegen Ende Dezember für die folgenden 3 Jahre und wird durch das Amtsblatt bekannt gemacht. Tritt im Laufe der dreijährigen Periode eine Vakanz ein, so wird für den Rest derselben ein neuer Sachverständiger von der Handelskammer unter Beobachtung der vorstehenden für die Schiffer-Alten geltenden Bestimmung ernannt.

Die zuerst ernannten Sachverständigen fungiren bis Ende des Jahres 1889.

§ 2. Die nautischen Sachverständigen werden von dem Herrn Präses der Deputation für Handel und Schiffahrt in Eid genommen und treten erst nach der Beeidigung in Funktion. Bei Wiederernennung werden dieselben von dem Herrn Präses der Deputation auf den früher geleisteten Eid verwiesen.

Die Schiffer-Alten werden nach wie vor vor dem Senate beeidigt (§ 8 der Statuten der Kasse der Stücke von Achten).

§ 3. Die beeidigten nautischen Sachverständigen stehen bezüglich ihrer Geschäftsführung unter der Aufsicht der Handelskammer.

§ 4. Die beeidigten nautischen Sachverständigen haben anf Antrag Beteiligter an Bord von Scüiffen über Stauung und Garnirung der Ladung, über Tiefgang, Ladefähigkeit der Schiffe und Ausnutzung des Laderaums, sowie über sonstige nautische Vorkommnisse (soweit deren Begutachtung nicht zur Kompetenz der beeidigten Schiffs - Taxatoren gehört) Besichtigungen vorzunehmen und über den Befund und dessen Beurtheilung Befundzeugnisse und Gutachten auszustellen und auch sonst über technische, von Schiffahrtskundigen zu beurtheilende Fragen Gutachten zu ertheilen.

§ 5. Die beeidigten nautischen Sachverständigen haben ein eigenes Geschäftslokal zu halten, in welchem täglich während der Geschäftsstunden die Anträge auf Vornahme von

Besichtigungen entgegen zu nehmen sind. Die Betheiligten sind berechtigt, persönlich oder durch von ihnen brieflich legitimirte Vertreter den Besichtigungen beizuwohnen und etwaige Bemerkungen vorzutragen.

Die bis 12 Uhr Mittags eingehenden Anträge müssen noch an demselben Tage, die nach dieser Zeit eingehenden spätestens am Vormittage des folgenden Werktages der Reihe nach erledigt werden. In dringenden Fällen haben die Sachverständigen ohne Rücksicht auf die Tageszeit sofort die Besichtigung vorzunebmen. Die beeidigten Sachverständigen haben die ihnen aufgetragenen Besichtigungen und Gutachten mit der grössten Sorgfalt und völligen Unparteilichkeit vorzunehmen beziehungsweise abzustatten.

§ 6. Sie haben unter sich eine Reihenfolge zu verabreden, zufolge welcher für jeden Werktag zwei von ihnen die Erledigung der an demselben beantragten Besichtigungen übernehmen.

Von dem verabredeten Wechsel, sowie etwaigen Aenderungen desselben ist der Handelskammer Kenntniss zu geben. Letztere ist für den Fall, dass die Sachverständigen sich über einen Turnus nicht sollten verständigen können, befugt, nach Anhörung derselben ihrerseits einen solchen festzustellen.

Die hiernach für einen Tag bestimmten Sachverständigen sind für die vorschriftsmässige Erledigung der an demselben eingehenden Anträge verantwortlich und haben im Falle eigener Behinderung, sowie falls bei Häufung der Anträge sie allein zur vorschriftsmässigen Erledigung derselben nicht im Stande sein sollten, für die Erledigung durch einen beziehungsweise zwei andere der beeidigten Sachverständigen zu sorgen; die der Reihenfolge nach nächsten beeidigten Sachverständigen sind zur Vertretung verpflichtet.

§ 7. Die Besichtigungen werden stets durch zwei Sachverständige vorgenommen. Dieselben haben sich gemeinschaftlich an Bord des betreffenden Schiffes zu begeben, die nöthige Inspektion vorzunebmen, nöthigenfalls Erkundigungen bei dem Schiffer, den Offizieren und der Mannschaft einzuziehen und Alles zu thun, was ihnen erforderlich erscheint, um sich über die ihrer Begutachtung unterliegende Angelegenheit genügend aufzuklären. Bei etwaigen Unterhaltungen mit dem Schiffer, den Offizieren oder der Mannschaft haben sie diesen ihr Urtheil über den Befund nicht mitzutheilen.

Sofort nach der Besichtigung haben sie sich darüber schlüssig zu machen, welchen Ausspruch sie über den Befund thun wollen, und denselben alsdann in einem Attest zu bescheinigen.

Können sie sich über den Spruch nicht einigen, so haben sie einen anderen beeidigten Sachverständigen, welchen, falls sie sich auch hierüber nicht einigen können, die Handelskammer bestimmt, als Obmann hinzuzuziehen. Alsdann ist die Ansicht der Majorität massgebend, und nur diese ist in dem Atteste aufzuführen.

Dritten Personen gegenüber haben die Besichtiger in allen ihren amtlichen Funktionen strenge Diskretion zu beobachten.

§ 8. Das Attest muss enthalten:

1.    Namen oder Firma desjenigen, der die Besichtigung beantragt hat;

2.    Nationalität, Bezeichnung und Namen des Schiffes;

3.    Bezeichnung der Ladung;

4.    Herkunft beziehungsweise Bestimmung;

5.    Angabe des Platzes, an welchem dasselbe zur Zeit der Besichtigung gelegen hat;

6.    Datum und Zeit der Besichtigung.

Bei Attesten über Stauung und Garnirung der Ladung haben sich die Sachverständigen des von der Handelskammer festgestellten Formulars zu bedienen.

§ 9. Die Atteste sind, mit dem den Sachverständigen zu ertheilenden Amtssiegel gestempelt, unverzüglich den Antragstellern zuzustelien. Von jedem Atteste ist eine Kopie in das von den Sachverständigen zu führende, mit fortlaufenden Nummern versehene Protokoll-Buch einzutragen, dessen Einsicht einem jeden Betheiligten gegen eine Gebühr von 50 Pfennigen gestattet ist. Ebenso sind den Betheiligten auf Verlangen als solche zu bezeichnende Abschriften der Atteste zu ertheilen, welche zur Beglaubigung der Richtigkeit der Abschrift von einem nautischen Sachverständigen zu unterschreiben und mit dem Amtssiegel zu versehen sind. Die Gebühr für jede Abschrift beträgt M. 3.—.

§ 10. Die Gebühren betragen für jedes Attest M. 20.—. In besonderen Fällen (z. B. bei Eisgang), oder wenn das Schiff sich ausserhalb des Hafens respektive des Reviers von Hamburg oder Altona befindet, sind die erwachsenen Auslagen zu ersetzen und tritt ferner eine den Umständen des Falles entsprechende, eventuell von der Handelskammer festzustellende Erhöhung der Gebühren ein.

Der Betrag der Gebühren und eventuell der Auslagen ist auf jedem Attest anzugeben.

Diese Gebühren fliessen in eine gemeinschaftliche Kasse, aus welcher zunächst die Ausgaben für die Geschäftsführung und etwaige Auslagen zu bestreiten sind. — Der Rest wird am Ende jeden Vierteljahres gleichmässig an die Sachverständigen vertheilt.

§ 11. Abänderungen dieses Regulativs bleiben der Handelskammer mit Genehmigung des Senats jeder Zeit Vorbehalten.

Die See-Berufsgenossenschaft, eine Genossenschaft, welche auf Grund des deutschen Seeunfall-Yersicherungsgesetzes alle Unternehmer von See-schiffahrts- und verwandten Betrieben umfasst, hat ihren Sitz in Hamburg. Der Vorsitzende des Vorstandes ist Herr C. Ferd. Laeisz (Neueburg 14). Die See-Berufsgenossenschaft hat Unfallverhütung^- Vorschriften (siehe am Schlüsse dieses Bandes) erlassen, die mit dem 1. April 1891 für alle deutschen Seefahrzeuge in Kraft treten.

Zum Zwecke einer streng seemännischen Erziehung und Vorbildung 13- bis 17 jähriger Knaben existirt seit dem 1. December 1862 in Hamburg resp. auf der Elbinsel Waltershof ein Privatinstitut „die Deutsche Seemannsschule“ unter Leitung zweier früheren Schiffskapitäne, des Direktors Matthiesen und des Inspektors v. Breymann.

Unter nachstehenden Bedingungen sind die der Reichstelegraphie von dem Elbgebiete zugehenden amtlichen telegraphischen Schiffsmeldungen bei der Ober-Postdirektion in Hamburg erhältlich:

A. Preisliste.

120 M. jährlich.

Klasse I. Meldung aller im Elbgebiete von der See ankommenden und in See

gebenden Dampf- und Segelschiffe............

90 „

Klasse II. Meldung aller im Elbgebiete von der See ankommenden Dampf-

und Segelschiffe...................

60 Pf. 1 M. — Pf.

Klasse III. Meldung aller im Elbgehiete von der See ankommenden Dampfschiffe Sondermeldungen. Für jede verlangte Sondermeldung der Ankunft oder des Abganges eines Dampf- oder Segelschiffes ist bei Empfang der Anzeige zu entrichten:

a)    seitens der Abonnenten in Hamburg-Altona.........

b)    seitens der Nichtabonnenten in Hamburg-Altona.......

c)    seitens eines Korrespondenten ausserhalb Hamburg-Altona ....

B. Bezugs-Bedingungen.

1.    Anmeldungen zum Abonnement sind an das Kaiserliche Telegraphenamt in Hamburg (Ringstrasse) zu richten. Daselbst können auch diese Preisliste und der auszufüllende Verpflichtungsschein in Empfang genommen werden.

2.    Eine Gewähr für die Richtigkeit und Vollständigkeit der Schiffsmeldungen sowie über pünktliche Zustellung derselben übernimmt die Telegraphenverwaltung nicht.

3.    Jedem abonnirten Rheder wird die Ankunft eines ihm persönlich angehörenden Schiffes (ausser durch die gewöhnlichen Schiffsmeldezettel) sofort und unentgeltlich gemeldet; eines vorherigen besonderen Auftrages bedarf es hierzu nicht.

4.    Die Ausgabe der Schiffsmeldezettel erfolgt täglich dreimal, und zwar derart, dass dieselben bis 9 Uhr Vormittags, 1 Uhr Nachmittags und 6 Uhr Nachmittags in den Händen der Empfänger sind. An Sonn- und gesetzlichen Feiertagen kommt die dritte Ausgabe in Fortfall.

5.    Der Bezugspreis ist,am 2. Januar für ein Jahr im Voraus zu entrichten. Kündigungen für das folgende Jahr müssen vor dem 1. Dezember schriftlich geschehen ; die bis dahin nicht gekündigten Abonnements werden als erneuert betrachtet.

6.    Jedes Abonnement ist nur persönlich. Die Schiffsmeldungen dürfen weder durch Nachdruck vervielfältigt, noch an öffentlichen Orten bekannt gegeben werden.

Süsswasser wird der Wasserleitung am Johannisbollwerk entnommen, in Wasserewern längsseits der Schiffe gebracht, mit Schläuchen übergeleitet und durchschnittlich mit 40 Pf. pro Oxhoft (217 Liter oder 47,7 Gallonen) frei an Bord berechnet.

Ballast ist zu nachstehenden Preisen von der Firma J. T. Guttery erhältlich: Sand- oder Erdballast an Bord gebracht, inkl. trimmen, im Sommer    pro    Tonne    M. 2.00

Steinballast, an Bord gebracht,

Das tägliche Quantum, welches in der Regel geliefert wird, beträgt ca. 100 Tonnen.

Entlöschen von Ballast:

aus dem Raum genommen pro Tonne M. 1.50 längsseits des Schiffes abgenommen „    „ 1.00;

ausserdem ist im Winter der eventuelle Bugsirlohn zu vergüten.

Distancen auf der Elbe im Fahrwasser gemessen :

Von Helgoland (Ankerplatz im Südhafen) bis Elbe-Feuerschiff I: 16 Sm., bis Feuerschiff II: 21,8 Sm., bis Feuerschiff III: 26,3 Sm., bis Feuerschiff IV : 31,4 Sm., bis Cuxhaven (Hafenfeuer auf der Alten Liebe): 35,2 Sm., bis zur Mündung der Oste: 45,7 Sm., bis zur Bösch-Tonne: 55 Sm., bis Brunshausen: 74,4 Sm., bis Schulau-Feuerschiff: 80,3 Sm., bis Blankenese: 85,3 Sm., bis St. Pauli-Landungsbrücke in Hamburg: 91,6 Sm., bis zur Eisenbahn-Elbbriicke in Hamburg: 93,7 Sm. (173,5 km).

Lootsenwesen siehe pg. 48—52.

Zollamtliche Behandlung. Die 5 Hauptzollämter zu Hamburg (Jonas, Kehrwieder, St. Annen, Ericus und Entenwärder), sowie die denselben unterstellten Zollstellen haben die Befugnisse eines Grenz-Ein- und -Ausgangsamtes für das Zollgebiet. Sie sind zu jeder Zollerhebung und zu jeder durch die Zollgesetze vorgeschriebenen Abfertigung ohne Einschränkung befugt. — Die Bestimmungen über die zollamtliche Behandlung der aus See eingehenden, nach Hamburg bestimmten Schiffe bei dem Ansageposten in Cuxhaven und während der Weiterfahrt der Schiffe nach Hamburg enthält das auf pg. 58 abgedruckte Zollregulativ für die Unter Elbe. Die auf Grund dieses Regulativs unter Zoll Zeichen aus See kommenden, nach dem Freihafen bestimmten Schiffe sind beim Ueberschreiten der Zollgrenze gegen das Freihafengebiet von jeder zollamtlichen Anmeldung und Abfertigung befreit, insofern die gedachten Schiffe nicht ausnahmsweise unter Personalbegleitung oder amtlichen Verschluss einkommen. Die Ausgangsabfertigung der in Cuxhaven zum Durchgänge nach dem Freihafengebiet abgefertigten Schiffe erfolgt durch die Abfertigungsstelle Jonas und ist bei derselben bei Tage durch Aufziehen eines Ballons am Topp des Mastes, bei Nacht durch Zeigen einer rothen Flamme, eines sogenannten bengalischen Lichts, in Antrag zu bringen. Die Abfertigung beschränkt sich der Regel nach auf die Revision und Abnahme des etwa angelegten Verschlusses, die Feststellung des Vorhandenseins der unverschlossen abgelassenen Waaren und die Freigabe der Ladungspapiere. Sodann findet, wenn sich Anstände nicht ergeben haben, die Erledigung des Ansagezettels bezw. des Begleitscheins durch Bescheinigung des Ausgangs statt. Der Schiffsführer ist verpflichtet, die an Bord gekommenen Abfertigungsbeamten an der von ihnen zu bezeichnenden Stelle wieder an das Land zu setzen.

Die nach dem Zollin lande bestimmten, entweder unter Zoll-zeichen oder von dem Nebenzollamt zu Cuxhaven oder einem Zollkreuzer im Ansageverfahren oder sonst unter Zollkontrole abgefertigten Schiffe, welche ohne Meldung bei dem Nebenzollamt zu Cuxhaven eingegangen sind (§ 21 des Zollregulativs für die Unter Elbe), haben unmittelbar nach ihrer Ankunft den ihnen von der Hafenbehörde im Einvernehmen mit der Zollbehörde angewiesenen Liegeplatz einzunehmen. Schiffe, welche bereits in den freien Verkehr gesetzt sind, dürfen ihre Ladung nur an den von der Zollbehörde dazu bestimmten Stellen löschen. Eine Veränderung dieses Liegeplatzes darf nur mit Zustimmung der Zollbehörde erfolgen. Die Abfertigung der nach dem Zollhafen von St. Pauli bestimmten Schiffe erfolgt durch die Zollabfertigungsstelle St. Pauli, die nach anderen Löschstellen des Zollhafens gewiesenen Schiffe werden durch diejenige Zollstelle abgefertigt, welcher die in Rede stehende Löschstelle zugewiesen ist Bevor die vorläufige Revision des Schiffs stattgefunden hat, darf dasselbe ohne Erlaubniss der Zollbehörde weder am Ufer anlegen, noch irgend einen Verkehr mit dem Lande oder mit anderen Schiffen unterhalten, noch auch durch Personen, welche nicht zur Schiffsbemannung gehören, mit Ausnahme der Lootsen und der das polizeiliche Interesse wahrnehmenden Beamten, bestiegen werden. Bis zur Beendigung der vorläufigen Revision haben die unter Zollzeichen eingekommenen Schiffe dieselben stehen zu lassen.

Auf Schiffe, welche über See aus inländischen Häfen kommen, finden im Allgemeinen dieselben Vorschriften wie auf die aus ausländischen Häfen kommenden Anwendung. Sind jedoch die Waaren von einem inländischen Amte unter Zollkontrole zum Wiedereingange abgefertigt, so vertreten die amtlichen Bezettelungen die generelle und specielle Deklaration, und es erfolgt die Revision und weitere Abfertigung der betreffenden Waaren nach den bezüglichen allgemeinen Vorschriften. Der Abgabe einer Lukendeklaration bedarf es nicht. Sind unterwegs ausländische Güter beigeladen worden, so ist über die ganze Ladung eine generelle Deklaration abzugeben. Hinsichtlich des aus dem Inlande kommenden Theils kann jedoch auf die bezügliche amtliche Bezettelung verwiesen werden.

Ist die Ladung eines Schiffes während der Fahrt auf der Unter-Elbe ganz oder theilweise in Leichterschiffe umgeladen worden, und gehen letztere in den Zollhafen von Hamburg ein, so hat der Führer des geleichterten Schiffes

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Friederichsen, Die deutschen Seehäfen. II.

für die Berichtigung des Deklarationspunktes auch bezüglich desjenigen Theils der Ladung Sorge zu tragen, welcher in Leichterschiffe übergeladen worden ist.

Soll nur ein Th eil einer Ladung bei dem Eingangsamte entlöscht, der Rest aber wieder ausgeführt werden, so hat der Schiffsführer den letzteren zwar in der generellen Deklaration mit aufzuführen, jedoch nicht speciell zu deklariren. Nach beendigter Theilausladung wird das Schiff wieder verschlossen und unter Bewachung gestellt.

Schiffe, welche aus dem Freihafen direkt nach See gehen, sind von jeder zollamtlichen Anmeldung und Abfertigung befreit, wenn sie beim Ueber-schreiten der Zollgrenze und demnächst unausgesetzt bis zum Verlassen des Zollgebietes die Zollzeichen (§§ 7—10 des Zollregulativs für die Unter Elbe) führen. Auf zuvorige Anmeldung kann das zuständige Hauptzollamt gestatten, dass derartige Schiffe ihre Ladung ergänzen.

Schiffe, welche aus dem Freihafen direkt nach See ausgehen, jedoch nicht unter Zollzeichen fahren, sind von der Abfertigungsstelle Fährkanal im Begleitscheinverfahren auf das Nebenzollamt zu Cuxhaven abzufertigen.

Zur Ausfuhr aus dem Zollin lande seewärts bestimmte Güter, deren Ausgang nachgewiesen werden muss, weil sie

a)    der Zollkontrole unterliegen,

b)    mit dem Anspruch auf zollfreien Wiedereingang ausgeführt werden oder

c)    mit dem Anspruch auf Zoll- oder Steuervergütung in das Ausland gehen, darf ein Schiffsführer nur dann verladen, wenn die betreffenden Güter zuvor zollamtlich revidirt und abgefertigt, sowie mit den erforderlichen amtlichen Bezettelungen begleitet sind und mit denselben genau übereinstimmen.

Für Schiffe (Segel- und Dampfschiffe), welche regelmässig zwischen dem Zollhafen von Hamburg und anderen inländischen Häfen ohne Berührung eines ausländischen Hafens fahren, kann hinsichtlich der zum zollfreien Wiedereingange bestimmten Güter des freien Verkehrs eine erleichterte Abfertigung zugelassen werden.

Zu ladeschiffe, welche einem unter Zollzeichen in See gehenden Schiffe aus dem Freihafen kommende Waaren oder Waaren des freien Verkehrs, welche nicht zum zollfreien Wiedereingang abgefertigt sind, zum Zwecke der Zuladung während der Fahrt auf der Unter Elbe zuführen, bedürfen einer zollamtlichen Anmeldung und Abfertigung nicht, wenn sie gleichfalls unter Zollzeichen ausgehen.

Schiffe, welche aus dem Freihafen eingeh en und nach dem Zollhafen von Hamburg oder nach einem Orte der Unter Elbe bestimmt sind, haben sich bei der Abfertigungsstelle am Fährkanal oder am Jonas zu melden. Nach Altona aus dem Freihafen bestimmte Schiffe sind unter amtlicher Begleitung mit Ansagezettel der zuständigen Abfertigungsstelle zuzuführen. Nach anderen Orten der Unter Elbe aus dem Freihafen bestimmte Schiffe sind, wenn sie nicht in Hamburg definitiv abgefertigt werden sollen, im Begleitscheinverfahren auf die zuständige Zollstelle abzufertigen.

Die aus dem Zollhafen von Plamburg oder von einem Orte der Unter Elbe kommenden und nach dem Freihafen bestimmten Schiffe, welche einer Ausgangsabfertigung bedürfen, haben zum Zwecke der letzteren bei der Abfertigungsstelle St. Pauli anzulegen. Die Abfertigung erfolgt entweder bei dieser Stelle oder nach deren Bestimmung bei der Abfertigungsstelle Fährkanal.

Die aus dem Freihafen kommenden, elbaufwärts gehenden Fahrzeuge haben sich zum Zweck der zollamtlichen Behandlung an die Abfertigungsstelle Entenwärder zu begeben und nach den Weisungen der Zollbeamten an die dortigen Revisionsanstalten bezw. Liegeplätze zu legen. Elbabwärts kommende und nach dem Freihafen bestimmte Fahrzeuge, welche einer Ausgangsabfertigung bedürfen, haben vor der Abfertigungsstelle Entenwärder vor Anker zu gehen. — Bei der am Eingänge des Oberhafen-Kanals in der Nähe der Neuen Elbbrücke belegenen Pontonstation des Hauptzollamtes Entenwärder gelangt zu Zollaufsichtszwecken eine Schiffsglocke zur Verwendung. Mit derselben werden Signale, bestehend in zwei kurz hinter einander folgenden Schlägen, abgegeben.

Hamburg, Fortsetzung.

Verzeichniss der Zollstellen in Hamburg, der zu denselben führenden Zollstrassen und der erlaubten Lösch- und Ladestellen:

3. Lösch- und Ladestellen.

1. Zollstellen.

2. Zollstrassen.

A. Hauptzollamt Jonas, die Unterelbe desgleichen

desgleichen desgleichen desgleichen

der Reiherstieg in der Richtung vom Freihafen, der Landweg in der Richtung vom Mittelkanal nach Ellerholz.

B. Iiauptzollamt Kehrwieder, die Unterelbe die Niederbaum-Brücke hat keine Zollabfertigung der Binnenhafen durch die Umfahrt

liegt im Zollauslande der Zollkanal durch das kleine Fleth

die Kannengiesserbrücke hat keinen direkten Eingang.

Zollabfertigungsstelle St. Pauli Iiauptzollamt Jonas Zollabfertigungsstelle Landungsbrücke

Zollassistentur Hafenthor Zollabfertigungsstelle Fährkanal Nebenzollamt I Reiherstieg

Zollabfertigungsstelle Vorsetzen Zollabfertigungsstelle Baumwall Hauptzollamt Kehrwieder ZollabfertigungsstelleKelirwieder Zollabfertigungsstelle auf dem Sande

Zollabfertigungsstelle Brook

Zollassistentur Jungfernbrücke Zollassistentur Sternschanze B in der ehemaligen Zollvereins-Niederlage , auch Postzollabfertigungssteil e

Hauptzollamt St. Annen

Hauptzollamt Ericus Zollabfertigungsstelle Brookthorhafen

Zollabfertigungsstelle in der Meyerstrasse

Zollabfertigungsstelle am Berliner Bahnhof

Zollabfertigungsstelle am Ven-loer Bahnhof

Zollabfertigungsstelle am Lübecker Bahnhof

Zollassistentur Sternschanze A auf dem Viehhof

Postzollabfertigungsstelle in der A-B-C-Strasse

C. Hauptzollamt St. Annen.

die Strasse bei St. Annen (Landfuhrwerk)

der Brookthorquai (Eisenbahnen)

D. Hauptzollamt Ericus.

hat keine Zollabfertigung

der Brookthorhafen

der Brookthorhafen (Wasserfahrzeuge)

die Meyerstrasse (Landfuhrwerk und Eisenbahn)

haben keinen direkten Eingang und erhalten nur vorabgefertigte Waaren.

Erlaubte Lösch- und Ladestellen sind die zu Schiffsliegeplätzen bestimmten Theile des Stromlaufs der Elbe östlich von der Kuhwärderspitze und von der Landesgrenze gegen Altona bis zur Zollgrenze über die Elbe bei St. Pauli, der zum Zollgebiet gehörige Theil des Niederhafens, der Binnenhafen, der Zollkanal, der zum Zollgebiet gehörige Theil des Brookthorhafens, der Ericusgraben, der Oberhafen, der Oberhafenkanal, die zu Schiffsliegeplätzen bestimmten Theile des Stromlaufs der Oberelbe bei Entenwärder, sowie der Zollhafen und der Haken daselbst, endlich die Billwärder Konkave bis zur Dove-Elbe.

Hauptzollamt Entenwärder Zollassistentur Rothenburgsort Zollassistentur Baakenhafen Zollassistentur Neue Elbbrücke Nebenzollamt I Veddel bei Hamburg

Zollabfertigungsstelle Südbahn

hof

Nebenzollamt II Ernst August-Schleuse bei Hamburg

E. Hauptzollamt Entenwärder. die Oberelbe vom Freihafen desgleichen liegt im Zollauslande die Oberelbe vom Freihafen

die Tunnelstrasse vom Freihafen

liegt im Zollauslande

der Ernst-August-Kanal vom Reiherstieg (Wasserfahrzeuge); der Fussweg aus dem Freihafen über die Ernst-August-Schleuse.

10*

Erahn - Gebühren - Tarif.

Die Gebühr für die Benutzung der Krahne (Maschinen- und Handkrähne) an den Zollabfertigungsstellen ist von jedem Fahrzeug, welches an die Krahnanstalt anlegt und daselbst zollamtlich abgefertigt wird, zu entrichten, sofern die Krahne zur Hebung oder Bewegung der geladenen Güter in irgend einer Weise benutzt werden. Die Gebühr wird nach dem Gewichte tier mit den Erahnen wirklich bewegten oder gehobenen Güter berechnet. Das zur Bedienung der Krahne erforderliche Personal wird für die Gebühr nur insoweit gestellt, als es sich um die maschinentechnische Handhabung der hydraulischen Krahne handelt. Bei der Zollabfertigungsstelle Entenwärder wird die Gebühr nach dem Gesammtgewichte der zur zollamtlichen Abfertigung gelangenden Güter unten bezeichnter Art ohne Rücksicht auf die grössere oder geringere Menge der mit den Erahnen bewegten oder gehobenen Güter erhoben³).

Es wird entrichtet

A. beim Eingänge.

für 100 kg 2 Pf.

1.    für Roheisen, rohen Dachschiefer, Brucheisen und zollpflichtige Abfälle aller Art von Eisen, Eisenbahnschienen, sowie Band- und Stangeneisen, Heringe in regelmässigen Gebinden, Nutz- und Bauholz, Petroleum, Getreide aller Art und Hülsenfrüchte, Malz, Anis, Koriander, Fenchel, Kümmel, Raps und Rübsaat und Weinbeeren, Mohn, Sesam, Erdnüsse und alle übrigen nach dem Zolltarif zollpflichtigen Oelfrüchte, sowie getrocknete (gedarrte) Cichorien und Rüben;

für 100 kg 4 Pf.

2.    für andere zum Eingänge abgefertigte zollpflichtige Güter, für eingehende zollpflichtige Deklarationsschein- und Begleitscheingüter, welche mit Passage-Attest versehen sind. Ferner für solchen Theil einer zollfreien Ladung, welche Zwecks Gewichtsermittelung, wegen mangelhafter Stauung oder aus anderen Gründen auf besonderen Antrag gehoben werden,

Anmerkung zu A 1: Der geringere Satz ist bei den unter A 1 aufgeführten Waaren auch dann anzuwenden, wenn dieselben (mit anderen Gütern zusammen oder allein) als Proviant, auf Deklarationsschein oder Begleitschein eingehen.

B. beim Ausgange:

1.    für die zur Abfertigung kommenden ausgehenden Begleitschein-, Uebergangsschein-

1 Pf.

und Deklarationsschein-Güter, für hier mit Passage - Attest zu versehende Be- für 100 kg gleitscheingüter, für Mühlenfabrikate gegen Zollnachlass und für bereits vorabgefertigte hier nur zum Ausgange abgefertigte Bonifikationsgüter;

2.    für die mit dem Anspruch auf Steuervergütung ausgehenden zur Abfertigung 1 für 100 kg

kommenden Güter (Zucker, Branntwein etc.).    J 4 Pf.

Anmerkung. Bei Fahrzeugen, welche unter Raumverschluss abgefertigt werden, wird die Abgabe lediglich von der Deck- oder sonstigen Beiladung erhoben. Die Erhebung geschieht von Pfennigen zu Pfennigen, so dass Bruchpfennige unerhoben bleiben.

Schleppdienst siehe pg. 58. In Hamburg waren am 1. Jan. 1891 20 Bugsir-Seedampfschiffe von 105—750 indicirten Pferdekräften und 194 Fluss-Schleppdampfschiffe (191 eiserne, 8 hölzerne) beheimathet. Ausserdem besass der Staat 8 Schleppdampfschilfe, von welchen 3 als Eisbrecher gebaut sind und im Winter verwandt werden. Zum Bugsir-Geschäft bestimmte Bugsir-Seedampf-sehiffe besitzen: Vereinigte Bugsir-Dampfschiff-Gesellschaft, Nordischer Bergungs-Verein, H. W. Schrader und Frau Elise Wrede, Pauls & Blohm, J. H. Ewald, Franz Schwalbe, J. J. L. Paap und J. T. Glittery. Am 1. Nov. 1890 hat sich zum Zwecke der Bugsir- und Schleppschiffahrt eine Aktien-Gesellschaft unter dem Namen „Neue Bugsir-Dampfer-Kompagnie“ gebildet. — Der Liegeplatz der Fluss-Schleppdampfschilfe während der Nachtstunden, sowie an Sonn- und Festtagen ist die den Schutenliegeplatz im Binnenhafen begrenzende Pfahlreihe nach Süden.

Hafenreglement etc. Eine neue Hafenordnung, welche den veränderten Verhältnissen Rechnung tragen soll, ist seitens der zuständigen Behörde, der Deputation für Handel und Schiffahrt, entworfen. Bislang gilt die nachstehende, vom 18. April 1866 datirte

Hafens:

Revidirte Verordnung betreffend Benutzung des Hamburger

1 Der Hafen Hamburgs erstreckt sich von der Altonaer Grenze bis zum Eingänge des Oberhafens diesseits Rothenburgsorts und haben alle in diesem Distrikt liegenden Schiffe sich nach den folgenden Vorschriften zu richten. Die an der Südseite des Flusses liegenden Schiffe sind gleichfalls als im Hafen liegend zu betrachten.

2.    Sämmtliche den Hafen besuchende Schiffe sind der Aufsicht des Hafenmeisters unterworfen, und die Kapitäne und Mannschaften derselben sind verpflichtet, den ihnen von demselben direkt oder durch dessen Gehiilfen oder durch die Hafenlootsen zu ertheilenden Weisungen unweigerlich Folge zu leisten. Nicht minder sind alle unter die Vorschrift des § 1 fallenden Schiffe für alle polizeilichen Angelegenheiten der Aufsicht der Hafenpolizei unterworfen.

3.    Kein Schiff oder Fahrzeug darf mit vollen oder losen Segeln in den Hafen kommen.

4.    Jedes Schiff hat denjenigen Liegeplatz einzunehmen, welcher ihm vom Hafenmeister angewiesen wird und darf denselben nicht ohne dessen Genehmigung verändern. Erachtet der Hafenmeister es aber für nöthig, dass ein Schiff seinen Liegeplatz verändere, so ist der Kapitän gehalten, der ihm deshalb zugehenden Anweisung ohne Verzug Folge zu leisten.

5.    Jedes Schiff soll stets fest und sicher vertäut sein. Die Vertäuketten oder Taue dürfen nur an die zu diesem Zwecke um jeden Duc d’Alben gelegte Kette befestigt und nie um einzelne oder einige der Pfähle gelegt werden.

6.    Die Ankerarme müssen innerhalb des Schiffsbords gelegt, sowie Klüverbaum, Stampfstock, Brassbäume und sonstige hervorragende Gegenstände eingenommen werden. Unterlässt ein Kapitän solches und wird dadurch anderen Schiffen Schaden zugefügt, so ist derselbe gehalten, solchen zu ersetzen.

7.    Wenn Schiffe im Hafen abbäumen, müssen zur Vermeidung von Unglücksfällen die betreffenden Vorkehrungen sofort nach Beendigung der Arbeit, für welche sie erforderlich waren, wieder beseitigt werden und dürfen unter keinen Umständen zur Nachtzeit beibehalten werden.

8.    Den sämmtlichen Dampfschiffs-Führern wird zur Pflicht gemacht, beim Ausströmenlassen von Wasserdampf und heissem Dampf aus den dazu an den Seiten der Dampfschiffe vorhandenen Oeffnungen geeignete Vorsicbtsmassregeln anzuwenden, damit die Gefährdung an Seite des Schiffes sich aufhaltender oder vorbeifahrender Menschen durch Dampf oder heisses Wasser nicht möglich ist.

9.    Es darf kein Pech, Theer, Harz oder Oel an Bord der Schiffe gekocht oder erhitzt werden, sondern nur auf Seite derselben in dazu geeigneten Fahrzeugen, in denen gehörig Sand, Steine oder Erde vorhanden, worauf das Feuer anzumachen. Beim Umladen von leicht entzündlichen Gütern haben die dabei Arbeitenden sich des Rauchens zu enthalten.

10.    Auf den Schiffen darf Feuer nur von 5 Uhr Morgens bis 8 Uhr Abends an genügend sicheren Feuerstellen angezündet und erhalten werden. Brennendes Licht darf nur in geschlossenen Leuchtern oder in Kugellaternen benutzt werden. Soll während der Nacht im Raume der Schiffe gearbeitet werden, so kann es nur unter Beaufsichtigung der Hafenpolizei geschehen und ist dieser die Anzeige davon zu machen. Doch sind die zur Nachtzeit zum Zwecke bevorstehender Abreise heizenden Dampfschiffe, sofern nicht gleichzeitg in deren Raum bei Licht gearbeitet wird, von dieser Beaufsichtigung und Anzeigepflicht ausgenommen. Die zur Seite des Theerhofes liegenden Schiffe dürfen durchaus kein Feuer oder Licht an Bord haben.

11.    Mit Feuergewehren irgend welcher Art darf auf den im Hafen liegenden Schiffen nicht geschossen werden.

12.    Die Asche aus den Kombüsen etc. darf nur in kupfernen, eisernen oder wenigstens irdenen Gefässen, mit einem guten Deckel versehen, vorsichtig aufbewahrt werden. Auch darf dieselbe, sowie aller sich ansammelnder Unrath nicht über Bord geworfen, sondern Beides muss vom Schiffe an das südliche Ufer nach einer vom Hafenmeister näher zu bezeichnenden Stelle gebracht werden.

13.    Wird Ballast bei Schiffen ein- und ausgeladen, so ist ein Persenning von hinreichender Grösse an der Schiffsseite zu befestigen und muss bis in die Schute reichen, damit kein Ballast über Bord fallen kann.

14.    Im Fahrwasser, ausserhalb der Pfähle, dürfen keine Schiffe vor Anker liegen bleiben, damit auf- oder abgehende Schiffe nicht in ihrer Fahrt behindert werden.

Oberländer Kähne oder sonstige Flussfahrzeuge dürfen nur mit besonderer Erlaubniss des Hafenmeisters auf Seite von Seeschiffen innerhalb der Duc d’Alben behufs Ladens und Löschens liegen.

15.    Beim Laden und Löschen der Seeschiffe ist von den Ewerführern und Tagelöhnern, welche zu diesem Behuf mit ihren Schuten an Seite der Schiffe kommen, Folgendes zu beobachten :

1.    Das Abnehmen von Waaren aus den Schuten in die Schiffe und umgekehrt hat so zu geschehen, wie die Beladung des Schiffes es erheischt, resp. wie die zu löschenden Waaren im Schiffe zur Hand liegen.

Dabei haben sich die Ewerführer nach den Bestimmungen des Kapitäns oder Steuermanns genau zu richten.

2.    Die Reihenfolge, wie die Schuten an Bord kommen, entscheidet nur dann, wenn Solches sich mit der Beladung, resp. Entlöschung des Schiffes verträgt. Kein Ewerführer darf also deshalb allein, weil er früher gekommen ist, einen Vorzug verlangen.

3.    Wenn eine Schute aus der Reihe hat herausrücken müssen, so braucht sie nicht so lange zu warten, bis die übrigen alle leer, resp. beladen sind. Sie tritt vielmehr wieder ein, wenn die von ihr gebrachten oder für sie bestimmten Güter wieder an die Reihe kommen.

16.    Wenn ein nach dem hiesigen Hafen bestimmtes Seeschiff Schiesspulver in einer Quantität von mehr als 400 kg an Bord hat, so hat dasselbe auf einem gefahrlosen Platz auf der Unter-Elbe in der Gegend von Twielenfleth zu ankern. Ist das Pulver nicht hierher bestimmt, so muss dasselbe dort umgeladen werden; soll dagegen das Pulver hier eingebracht werden, so muss dasselbe von dort sowohl dem Wachtschiff am Jonas, als der Polizei-Behörde angemeldet und von letzterer der Erlaubnissschein zum Einbringen eingeholt werden. Es sind sodann die Verfügungen dieser Behörden wegen des Heraufkommens des Schiffes und der Löschung des Pulvers genau zu befolgen.

Uebersteigt die Quantität Pulver, welche sich an Bord befindet, nicht 400 kg, so darf zwar das Schiff herauf kommen, jedoch hat dasselbe bei Ankunft allen Vorrath von Pulver, auch wenn letzteres nur zum eigenen Gebrauch bestimmt ist, der Wachtschiffs- Schaluppe zu überliefern. Auch hat es in letzterem Falle 12 Stunden vor Abgang auf dem Wachtschiffe die Anzeige zu machen, damit das Pulver wiederum zur Rücklieferung in Bereitschaft gehalten werden kann. An Gebühr ist hierfür bis zu 50 kg 2 M. 40 Pf., bis zu 100 kg 3 M. 60 Pf. und so für jede 50 kg 1 M. 20 Pf. mehr zu vergüten.

Dampfschiffen jedoch, die nur einen kurzen Aufenthalt hier haben, ist es gestattet, ihren Vorrath bis 5 kg Pulver an Bord behalten zu können, vorausgesetzt, dass dasselbe in metallenen Behältern an einem sicheren Orte auf bewahrt wird, wovon sich der visitirende Quartiermeister des Wachtschiffes zu überzeugen hat.

17.    Die von der Norder Elbe kommenden Flussschiffe, welche Schiesspulver geladen haben, dürfen nicht weiter fahren als bis zum äussersten Ostende der grossen Veddel; dort müssen sie, unter Aufziehung einer nicht zu kleinen schwarzen Flagge am Maste, ankern und sodann sich unverzüglich bei dem Hafenmeister - Gehülfen des Oberhafens melden. Die von der Süder Elbe durch den Köhlbrand oder den Reiherstieg mit Pulververladung kommenden Fahrzeuge haben, ebenfalls unter Aufziehung einer schwarzen Flagge, im Köhlbrand, bezw. unterhalb des Reiherstiegs im Fahrwasser der Elbe zu ankern und sich sofort bei dem Wachtschiff am Jonas zu melden.

Ausserdem haben die Führer aller solcher Schiffe von den gedachten Ankerplätzen aus den erforderlichen Erlaubnissschein zum Einbringen des Pulvers von der Polizei-Behörde einzuholen und übrigens die Weisungen der betreffenden Behörden genau zu befolgen.

An Bord solcher Schiffe darf weder geraucht, noch Feuer angemacht, noch offenes Licht gebrannt werden.

18.    Sobald ein Schiff, welches Petroleum, Naphtha oder sonst leicht entzündliche Gegenstände, gleichviel in welchen Quantitäten, geladen hat, hier ankommt, ist der Kapitän desselben verpflichtet, dem Kapitän des Wachtschiffes am Jonas Anzeige davon zu machen, worauf der Hafenmeister dem Schiffe einen geeigneten Liegeplatz anweisen lassen wird. An Bord dieser Schiffe darf kein Feuer noch Licht angezündet werden, auch ist das Tabakrauchen verboten. Zur Kontrole dieses Verbots ist das Schiff einer besonderen Ueberwacliung seitens der Hafenpolizei unterworfen.

19.    Das Ausräuchern von Schiffen zur Vertreibung von Ratten etc. darf nur bei Tage und zwar auf Grund eines vom Hafenmeister ausgestellten Erlaubnissscheins unter Aufsicht der Hafenpolizei geschehen.

20.    Es darf an Sonn- und Festtagen am Bord der Schiffe nicht gearbeitet werden, es sei denn, dass ein Nothfall vorhanden, und die Polizei-Behörde eine specielle Erlaubniss dazu ertheilt hat.

21. In Eiszeiten, wenn der Hafen zugefroren, ist stets eine Wake im Eise um das Schiff herum offen zu halten.

22. Alles Hausiren mit Gegenständen irgend welcher Art ist im Nieder- und Ober-Hafen verboten.

23. Nach 8 Uhr Abends darf im Hafen keine die Ruhe störende Musik und Gesang

stattfinden.

24.    Jedes Dampfschiff, welches zur Einnahme von Vieh an die Landungsbrücken in St. Pauli zu legen beabsichtigt, hat den Brückenmeister rechtzeitig davon in Kenntniss zu setzen, der alsdann die Zeit und den Ort zum Hinlegen bestimmen wird. Beim Anlegen an die Landungsbrücken haben die Kapitäne der Dampfschiffe oder deren Stellvertreter den Befehlen des Brückenmeisters pünktlichst Folge zu leisten, auch ohne "Widerrede wiederum von den Pontons abzulegen, wenn derselbe es für erforderlich erachtet. Auch ist behufs der zu treffenden Anordnung die Zahl des zu verschiffenden Viehes möglichst genau anzugeben. Wenn der Platz unmittelbar an den Pontons zu mehreren gleichzeitig vorzunehmenden Verschiffungen nicht hinreicht, so muss der Führer des zunächst den Pontons liegenden Schiffes auf Verfügung des Brückenmeisters es gestatten, dass die Verschiffung in das entfernter liegende Schiff über sein Schiff hinweg vermittelst von Bord zu Bord zu legender Brücken geschehe.

Kein Dampfschiff darf in Begleitung von Schuten mit noch überzunehmenden Waaren an die Brücken kommen. Ausnahmen können nur dann gestattet werden, wenn die etwa gleichzeitig an den Brücken liegenden Dampfschiffe in keinerlei Weise dadurch inkommodirt werden.

25.    Jeder Kapitän muss beim Abgänge den vom Deklarations - Bureau auszustellenden Passierschein dem Kapitän des Wachtschiffes am Jonas einliefern. Sollte ein abgehendes Schiff das Wachtschiff ohne Ablieferung desselben passiren wollen, so ist der Kapitän des Wachtschiffes befugt, solches Schiff anzuhalten. Dampfschiffe sowohl als diejenigen Segelschiffe, welche durch Dampf böte bugsirt werden, sowie alle Schiffe, welche unterhalb des Wachtschiffes liegen, müssen den Passierschein an Bord desselben vor ihrem Abgänge abliefern lassen. Alle übrigen abgehenden Schiffe haben sich so einzurichten, dass das Boot des Wachtschiffes zur Empfangnahme des Passierscheines auf Seite legen kann.

26.    Kontraventionen gegen diese Verordnung sind, ausser der daraus hervorgehenden Verbindlichkeit zum Ersatz des verursachten Schadens, den Umständen nach mit Geldstrafen bis 54 M. und im Fall des Unvermögens mit verhältnissmässiger Gefängnisstrafe zu belegen, und hat der Kapitän auch für die gegen seine Schiffsmannschaften anerkannten Strafen, sowie für den Ersatz des etwa durch sie angerichteten Schadens zu haften. Ferner ist der Hafenmeister befugt, wenn die in dieser Verordnung vorgeschriebenen Leistungen nicht rechtzeitig ausgeführt werden, dieselben auf Kosten des Säumigen ausführen zu lassen.

Hamburg, Fortsetzung.

27. Jedem Schiffsführer, einschliesslich der in den Oberhafen kommenden Flussschiffer, wird bei Ankunft im Hafen ein Exemplar dieser Verordnung eingehändigt werden und hat derselbe seiner Mannschaft und den von ihm angenommenen Arbeitern Gelegenheit zu geben, sich mit derselben bekannt zu machen.

Bekanntmachung betreffend den Verkehr der Oberländer Kähne mit Seeschiffen vom 3. April 1889.

Auf Grund § 26 b des Gesetzes über die Organisation der Verwaltung vom 15. Juni 1863 wird in Ausführung der §§ 2 und 14 der „Revidirten Verordnung, betreffend Benutzung des Hamburgischen Hafens“ vom 18. April 1866 zur Regelung des Verkehrs der Oberländer Kähne mit Seeschiffen hierdurch Folgendes angeordnet:

1.    Es ist Oberländer Kähnen nur dann gestattet, Ladung in Seeschiffe unmittelbar überzuladen oder aus denselben überzunehmen, wenn:

a)    die überzuladende Menge das Gewicht von 1000 Centnern (50 Tons) oder von 500 Colli erreicht oder überschreitet;

b)    die überzuladenden Waaren zur sofortigen Ueberladung bereit liegen, derart, dass damit sofort nach dem Längsseitekommen angefangen werden und ohne Unterbrechung fortgearbeitet werden kann;

c)    der Schiffer des Kahnes im Besitz eines vom Hafenmeister Unterzeichneten und abgestempelten Erlaubnissscheines ist.

2.    Der Hafenmeister ist angewiesen, die genaue Durchführung der Vorschriften unter 1 persönlich oder durch seine Gehülfen und Hafenlootsen zu überwachen. Denselben sind auf ihr Verlangen die Ladungspapiere als Beleg dafür vorzulegen, dass die vorgeschriebenen Mengen thatsächlich vorhanden sind, auch ist denselben, falls sie es für erforderlich erachten, Gelegenheit zu geben, sich von der Ladebereitschaft der Güter zu überzeugen.

3.    Der Hafenmeister hat erforderlichen Falls in Gemässheit des § 2 der „Revidirten Verordnung, betreffend die Benutzung des Hamburgischen Hafens“ vom 18. April 1866, den Führern und Mannschaften der in Frage kommenden Fahrzeuge die zur Durchführung der Bestimmungen unter 1 nothwendigen Weisungen zu ertheilen.

4.    Gemäss § 26 der angeführten Hafenordnung wird die Nichtbefolgung der Weisungen des Hafenmeisters als Kontravention gegen die Hafenordnung mit Geldstrafe bis zu 54 M. oder mit Haft bestraft. Auch ist der Hafenmeister befugt, Anordnungen, welche zur Durchführung der Bestimmungen unter 1 von ihm ertheilt und nicht schnell genug ausgeführt werden, auf Kosten des Säumigen ausführen zu lassen.

5.    Mit der gemäss § 27 der Hafenordnung jedem in den Hafen kommenden Schiffer zu übergebenden Hafenordnung ist demselben auch ein Abdruck dieser Bekanntmachung zuzustellen.

Die Hafenunkosten in Hamburg setzen sich zusammen aus dem von allen in die Elbe einlaufenden Schiffen von mehr als 135 R. T. (382,3 cbm) für die Strecke von der Lootsen - Galliot bis zur Bösch an den Hamburgischen Staat, unbeschadet ob ein Lootse genommen wird oder nicht, zu zahlenden Lootsen-geldes (siehe pg. 49), aus dem Tonnen g eld und den Hafenmeister-Gebühren. Den Cuxhavener Lootsengeld-Tarif siehe pg. 51. Für die Erhebung des Tonnengeldes gilt die nachstehende

Revidirte Verordnung betr. die Erhebung des Tonnengeldes (Deklarations-Abgabe) vom 28. März 1881:

§ 1. Das Tonnengeld ist für die hierselbst ankommenden Seeschiffe nach dem Netto-Baumgehalt derselben und zwar mit 10 Pfennigen pro cbm zu entrichten.

§ 2. Vorstehende Bestimmung erleidet folgende Modifikationen und Ausnahmen:

I.    Die Hälfte des Tonnengeldes, also 5 Pfennige pro cbm, wird entrichtet :

1)    Für ankommende Seeschiffe, welche nichts geladen haben, als: Steinkohlen, Cinders, Coaks, Patent fuel, Bauholz, leere Bouteillen, Brennholz, Cement, Cementsteine, Cichorienwurzeln, Dachpfannen, Eis, Eichenborke, Eichenlohe, Erde, Fliesen, Floren, Gyps, Glasscherben, Heringe, Holzkohlen, Kalk, Kalksteine, Klinker, Knochenschaum, Knochenschwärze, Kreide, leere Krüge, Mauersteine, Koch- und See-Salz, Sand, Schiefer, Schlachtvieh, Stabholz, Steine, Tarras, Thon, ordinaire Töpferwaaren, Torf, Trasssteine, Tuffsteine, Zuckerschaum.

2)    Für alle 120 cbm und darunter haltenden Seeschiffe.

3)    Für alle nicht aus See hier eintreffenden Schiffe, die seewärts mit Ladung wieder abgehen.

4)    Für alle seewärts kommenden Schiffe, welche nichts als Ballast geladen haben, wenn sie mit Ladung von hier abgehen.

II.    Ganz frei von Tonnengeld sind:

1)    Alle Schiffe, welche nichts als Ballast geladen haben, wenn sie in Ballast von hier abgehen.

2)    Die von Grund aus auf Hamburgischem Gebiete neu erbaueten Seeschiffe, jedoch nur für die direkte Rückkehr auf hier von dem Bestimmungsorte ihrer ersten Ausreise.

3)    Die hiesigen Walfisch- und Robbenfänger, insofern dieselben ausgehend nur zum Fange ausgerüstet sind und nachgewiesen wird, dass die eingehende Ladung lediglich aus Produkten ihres eigenen Fanges besteht.

Hamburg, Fortsetzung.

4)    Seeschiffe, welche nur auf hier kommen, um auf hiesigen Werften verzimmert zu werden, wenn sie nach vollendeter Reparatur sofort wieder ohne Ladung von hier abgehen. Lustfahrzeuge (Yachten), mögen sie Yachtklubs oder einzelnen Privatpersonen gehören, wenn sie ohne Ladung hier ankommen und ohne Ladung von hier abgehen.

5)    Seeschiffe, welche wegen Eisgangs, Unwetters oder Haverei wieder auf hier zurückkehren, nachdem bereits für diese Reise Tonnengeld entrichtet worden, falls sie mit derselben Ladung wieder ausgehen.

6)    Fahrzeuge, die mit Fischen, Austern, Hummern u. s. w. aus See kommen, sowie Schiffe zur Beförderung von Passagieren nach und von Helgoland, Föhr und Norderney, so lange und soweit sie nur zu diesem Zwecke verwendet werden.

§ 3. Die Sorge für die Erhebung und die Kontrolirung des Tonnengeldes liegt der Deputation für indirekte Steuern und Abgaben ob.

Jede Verkürzung der Abgabe oder Umgehung der angeordneten Kontrolen wird, abgesehen von der etwa begründeten strafrechtlichen Verfolgung, mit Ordnungsstrafen von 1 bis 50 Mark belegt.

An H afenmeist er-Gebühren ist für jedesmalige Benutzung des Hamburger Hafens zu entrichten : für Schiffe bis zu 2,5 m Tiefgang M. 2.40, für Schiffe von 2,5—3,5 m Tiefgang M. 4.80, für Schiffe über 3,5 m Tiefgang M. 7.20.

Gesetz betreffend die Löschzeit für Seeschiffe im Hamburg ischen Hafen vom 30. Januar 1885 nebst Ergänzungen:

Für die Löschzeit der Seeschiffe kommen, wenn nicht durch Vertrag Abweichungen festgesetzt sind, die folgenden Bestimmungen zur Anwendung:

§ i. Beginn der Löschzeit. Bei der Verfrachtung eines Schiffes im Ganzen hat der Schiffer, sobald er zum Löschen fertig und bereit ist, die in Gemässheit Art. 595 des Handelsgesetzbuchs vorgeschriebene Anzeige dem Empfänger — falls nichts Anderes verabredet worden — an einem Werktage bis um 2 Uhr Nachmittags zugehen zu lassen. Mit dem auf die Anzeige folgenden Werktage beginnt die Löschzeit. Eine nach 2 Uhr Nachmittags gemachte Anzeige gilt als rechtzeitig am folgenden Werktage beschafft.

Wenn der Empfänger dem Schiffer unbekannt ist, so muss die Anzeige durch öffentliche Bekanntmachung in hiesigen Zeitungen erfolgen. Die Handelskammer wird diejenigen Blätter bestimmen, in welchen die Bekanntmachung zu erlassen ist. Die Anzeige gilt in solchem Falle als an dem Tage beschafft, an welchem die Bekanntmachung in der dazu bestimmten Zeitung enthalten ist. Ist dieser Tag ein Sonn- oder Feiertag, so gilt die Anzeige als rechtzeitig am nächsten Werktag gemacht.

§ 2. Dauer der Löscbzeit. Bei der Verfrachtung eines Schiffes im Ganzen, dessen Ladung an einen Empfänger geht, dauert die Löschzeit, wenn dieselbe beginnt in der Zeit:

A. Bei Segelschiffen

bis zur Grösse von

vom 1. März bis 31. Oktober

vom 1. Nov. Fis zum 28. bezw. 29. Febr.

30 gemessenen Register-Tonnen

Netto Raumgehalt einschliesslich 3 Tage

von über 30— 60 „ 60— 100 „ 100— 200 „    200—    300

und für jede weiteren 100 Tonnen im Sommer und 75 Tonnen im Winter

Tage,

11

13

14

15    „

16

17

18

10 „

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20 „

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1 Tag mehr.

12

B. Bei Dampfschiffen

bis zur Grösse von

vom 1. März bis 31. Oktober

200 gemessenen Register-Tonnen

Netto Raumgehalt einschliesslich 3 Tage,

vom 1. Nov. bis zum 28. bezw. 29. Febr.

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Tage,

von über 200—300 „    „    300—400

„    „    400-600

„    „    600-800    7    ;;

und für jede weiteren 200 Tonnen 1 Tag mehr.

Ueber die Grösse des Schiffes entscheidet die Angabe im Certificat, bezw. der Messbrief, und zwar der deutsche Messbrief, insoweit die Anerkennung ausländischer Messbriefe nicht vertragsmässig gesichert ist.

§ 3. Berechnung der Löschzeit und Ueberliegezeit. Bei Berechnung der Lösch- und Ueberliegezeit werden die Tage in fortlaufender Reihenfolge gezählt; insbesondere kommen in Ansatz diejenigen Tage, an welchen der Empfänger durch Zufall die Ladung abzunehmen verhindert ist.

Nicht in Ansatz kommen jedoch für die Lösch zeit

1)    die Sonn- und Feiertage,

2)    die Tage, an denen durch Wind und Wetter oder durch irgend einen anderen Zufall der Transport nicht nur der im Schiffe befindlichen, sondern jeder Art von Ladung von dem betreffenden Schiffe an das Land verhindert ist,

3)    die Tage, an denen durch Wind und Wetter oder durch irgend einen anderen Zufall die Ausladung aus dem Schiffe verhindert ist.

Für die Ueberliegezeit kommen dagegen alle Tage mit einziger Ausnahme der unter Ziffer 3 bezeichneten in Ansatz. Für die Tage, welche bei der Lösch- bezw. Ueberliegezeit nicht in Ansatz kommen, ist Liegegeld nicht zu entrichten.

§ 4. Verpflichtung des Schiffers. Der Schiffer hat die ihm obliegenden Arbeiten bei der Entlöschung mit thunlichster Beschleunigung zu besorgen. Er hat das sich nach § 2 ergebende Durchschnittsquantum per Tag dem Empfänger zur Verfügung zu stellen und ist auch darüber hinaus zu einer den Umständen des Falles entsprechenden Mehrleistung verpflichtet.

§ 5. Entlöschung von Leichtern. Die vor Ankunft des Schiffes im Hafen vorgenommene theilweise Löschung der Ladung in Leichter beeinflusst die Anwendung der vorstehenden Bestimmungen über Beginn und Berechnung der Löschzeit auf dasselbe nicht. Namentlich beginnt auch in diesem Falle die Löschzeit erst in Gemässheit des § 1 nach Ankunft und Löschbereitschaft des Schiffes im hiesigen Hafen.

Die Leichter sind nach ihrer Ankunft auf die Aufforderung des Leichterschiffers ohne Verzug zu entlöschen (§ 7).

§ 6. Theilverfrachtung von Schiffen. Wenn ein verhältnissmässiger Theil oder ein bestimmt bezeichneter Raum des Schiffes verfrachtet ist, so hat jeder Theilempfänger von der im § 2 festgesetzten Löschzeit eine dem Verhältnisse des Theils zu dem Gesammt-Raumgehalt des Schiffes entsprechende Löschzeit zu beanspruchen und beginnt die Löschzeit für jeden Theilempfänger nach der ihm in Gemässheit § 1 gemachten Anzeige der Löschbereitschaft der Theilladung.

§ 7. Entlöschung von Stückgütern. Für die Entlöschung von Stückgütern gilt der Art. 605 des Handelsgesetzbuchs, und hat daher der Empfänger dieselben auf die Aufforderung des Schiffers ohne Verzug abzunehmen.

Ist der Empfänger dem Schiffer nicht bekannt, so muss die Aufforderung durch öffentliche Bekanntmachung in den von der Handelskammer in Gemässheit des § 1 bestimmten hiesigen Zeitungen geschehen.

Die im Art. 605 unter Bezugnahme auf Art. 602 des Handelsgesetzbuchs vorgeschriebene Benachrichtigung des Befrachters kann durch öffentliche Bekanntmachung in den von der Handelskammer in Gemässheit des § 1 bestimmten hiesigen Zeitungen erfolgen.

§ 8. Uebergangsbestimmung. Dieses Gesetz findet Anwendung auf alle Seeschiffe und deren Leichter im hiesigen Hafen, welche nicht schon vor der Gültigkeit desselben ihre Löschbereitschaft angezeigt haben.

Anmerkung. Laut Bekanntmachung der Handelskammer vom 24. Febr. 1885 hat die Anzeige der Löschbereitschaft an dem Schiffer unbekannte Empfänger zu erfolgen durch Bekanntmachung in dem „Hamburgischen Korrespondenten“, den „Hamburger Nachrichten“ und der „Hamburgischen Börsenhalle“. Als Zeitpunkt der erfolgten Anzeige gilt das Erscheinen der Bekanntmachung in den Morgenausgaben der beiden zuerst genannten Zeitungen, für den Montag in der Mittagsausgabe des „Hamburgischen Korrespondenten“.

¹

Kammer der ersten Hammerbrookschleuse 5,7 m weit und 25,5 m lang; die zweite Hammerbrookschleuse hat zwei Kammern von je 6,6 m Weite und 28,6 m Länge, beide mit grösserem Mittelbassin,

²

Es wird beabsichtigt, auch eine Vorbildungsschule für Seedampfschiffs-Maschinisten mit der Navigationsschule zu verbinden.

³

Bei der Zollabfertigungsstelle Entenwärder wird das erforderliche Personal zur Bedienung der Kriihne (Maschinen-und Handkrähne) für die dortige Gebühr gestellt.

Lösch- und Lade - Gebräuche für unterelbische Fahrzeuge und Schleppkähne:

Sofern keine besonderen Vereinbarungen getroffen sind, kommen hinsichtlich des Löschens und Ladens der unterelbischen Fahrzeuge die folgenden Bestimmungen zur Anwendung.

A. Löschen.

§ 1. Der Schiffer hat sich nach Ankunft im hiesigen Hafen bei dem Empfänger der Ladung zu melden.

Erfolgt die Meldung an einem Werktage bis 2 Uhr Mittags — bezw., wenn sich der Schiffer mit dem Fahrzeuge an dem vorher vereinbarten Löschplätze meldet, bis 5 Uhr Nachmittags — so ist der nächste Werktag, bei späterer Meldung der zweitnächste Werktag der erste Löschtag, sofern der Schiffer zu Beginn der Arbeitszeit dieses Tages an dem ihm angewiesenen Löschplätze löschbereit ist.

§ 2. Der Schiffer hat die Güter an die vom Empfänger anzuweisenden Löschplätze zu liefern; durch Veränderungen in den schon ausgeführten Dispositionen entstehende Kosten sind vom Empfänger zu vergüten.

Wird dem Schiffer ein öffentlicher Landungsplatz angewiesen, so hat er etwa zu entrichtendes Ufergeld zu zahlen. Der durch Platzmangel daselbst hervorgerufene Aufenthalt wird in die Löschzeit bezw. Ueberliegezeit eingerechnet, sofern den Schiffer hinsichtlich der Nichterlangung eines Platzes kein Verschulden trifft.

§ 3. Als Löschplätze gelten die im Hamburger und Altonaer Hafen und Hafenrevier liegenden Schiffe, Quais, sowie sämmtliche am Wasser Gelegenen Speicher, Lagerräume und Bahnhöfe, soweit sie mit dem Fahrzeuge ohne Leichterung zu erreichen sind.

Schleusengeld ist dem Schiffer zu ersetzen.

Liegt der angewiesene Löschplatz jenseits der Elb- bezw. Billhörner Brücke, an der Bille jenseits der Grünen Brücke, oder an der Alster jenseits der Schleusen-Brücke, so wird, falls dies nicht in der Fracht berücksichtigt ist, dem Schiffer für die Fahrt dahin ein Löschtag gutgerechnet.

§ 4. Die Löschzeit beträgt für Ladungen an einen Empfänger bei Mengen bis zu 50 000 kg 2 Tage und für jede ferneren angefangenen 50 000 kg einen Tag mehr.

Innerhalb dieser Zeit ist der Schiffer verpflichtet, auf Anweisung des Empiängers an mehrere Löschplätze zu legen.

Liegt die für die erste Löschstelle bestimmte Ladung nicht vor der Hand, so sind die dadurch entstehenden Umstapelungs-Kosten vom Empfänger zu tragen.

§ 5. Geht die Ladung an mehrere Empfänger (auf mehrere Ladescheine), so steht jedem von der nach § 4 für die gesammte Ladung sich ergebenden Löschzeit ein dem Verhältnisse seiner Ladung zur Gesammtladung entsprechender Theil, mindestens aber ein Tag, zu. Theilladungen bis zu 25 000 kg werden jedoch wie Stückgüter behandelt.

abzunehmen.

§ 6. Stückgüter sind von dem Empfänger auf die Aufforderung des Schiffers ohne Verzug

§ 7. Bei Berechnung der Löschzeit kommen diejenigen Tage in Ansatz, an welchen der Empfänger durch Zufall die Ladung abzunehmen verhindert ist.

Nicht in Ansatz kommen dagegen

1)    die Sonn- und Feiertage,

2)    die Tage, an denen durch Wind und Wetter oder durch irgend einen anderen Zufall der Transport nicht nur der im Fahrzeuge befindlichen, sondern jeder Art von Ladung von dem Schiffe an das Land oder in andere Schiffe,

3)    die Tage, an denen durch Wind und Wetter oder durch irgend einen anderen Zufall die Ausladung aus dem Schiffe verhindert ist.

§ 8. Der Schiffer hat die ihm obliegenden Arbeiten bei der Entlöschung mit thunlichster Beschleunigung zu besorgen. Er hat nicht nur das sich nach § 4 ergebende Durchschnittsquantum für den Tag dem Empfänger zur Verfügung zu stellen, sondern ist auch darüber hinaus zu einer den Umständen des Falles entsprechenden Mehrleistung verpflichtet. Ebenso hat er die Fahrt nach dem ihm angewiesenen Löschplätze, bezw. von einem Löschplätze zum anderen, mit thunlichster Beschleunigung zurückzulegen. Zu Arbeiten über die üblichen Arbeitsstunden hinaus ist er jedoch ohne bezügliche Verabredungen nicht verpflichtet.

§ 9. Wird die im § 4 festgesetzte Löschzeit ohne Verschulden des Schiffers überschritten, so gebührt ihm Ueberliegegeld. Dasselbe richtet sich nach dem Raumgehalt des Fahrzeuges und beträgt per Tag bei Fahrzeugen bis zu 60 cbm 10 M. und für jede ferneren angefangenen 40 cbm 5 M. mehr.

§ 10. Der Schiffer ist verpflichtet, über die verabredete oder gebräuchliche Löschzeit hinaus eine angemessene Ueberliegezeit zu bewilligen. Als angemessen ist, wenn nicht besondere Umstände vorliegen, eine der gebräuchlichen Löschzeit gleiche Frist, mindestens aber 3 Tage, zu betrachten.

Will der Schiffer darüber hinaus nicht überliegen, so hat er dem Empfänger hiervon vor Ablauf der Löschzeit schriftlich Anzeige zu machen. Die Anzeige kann auch später mit der Wirkung nachgeholt werden, dass mit dem dritten Tage nach Angabe derselben die Verpflichtung zum Ueberliegen aufhört. Hat der Schiffer die Anzeige gemacht und wird ihm die Waare trotzdem nicht abgenommen, so kann er dieselbe für Rechnung und Gefahr des Empfängers zu Lager bringen oder in Leichter überladen, und zwar so, dass sein Fahrzeug vor der im vorstehenden Absatz genannten Frist leer wird; auch ist er berechtigt, für längeres Liegen über jene Frist hinaus nicht nur das regelmässige Ueberliegegeld (§ 9), sondern Ersatz des ganzen nachweislichen Schadens bezw. entgangenen Gewinnes zu beanspruchen.

§ 11. Der Schiffer hat die Ladung über den Bord seines Fahrzeuges zu liefern, bei auszumannenden Waaren so, dass dieselben von einem ausserhalb des Fahrzeuges stehenden Manne in Empfang genommen werden können.

B. Laden.

§ 12. Der Schiffer ist verpflichtet, an den vom Verlader bestimmten Ladeplatz zu legen. Hinsichtlich der Ladeplätze findet das in den §§ 2 und 3 betreffs der Löschplätze Gesagte entsprechende Anwendung.

§ 13. Ist die Ladung vom Lande abzunehmen, so ist mit der Beladung am Tage nach dem Vertragsabschlüsse, bezw. nach dem Tage, für welchen der Schiffer zum Laden angenommen ist, zu beginnen und mit derselben ohne willkürliche Unterbrechung oder Verzögerung fortzufahren.

§ 14. Ist die Ladung von einem Schiffe zu empfangen, so ist der Schiffer verpflichtet, bis zum Morgen des zweiten Tages nach dem Geschäftsabschluss, bezw. nach dem Tage, für welchen er zum Laden angenommen ist, ohne Liegegeld und bis zum Morgen des fünften Tages gegen das regelmässige Liegegeld (§ 9) zu warten; zu längerem Warten ist der Schiffer nicht verpflichtet, doch muss er dem Verlader von seinem Entschluss, nicht länger liegen zu wollen, bis 2 Uhr des vorhergehenden Werktages schriftlich Anzeige machen.

Bei Berechnung dieser Fristen werden die Tage in ununterbrochen fortlaufender Reihenfolge gezählt. Ist jedoch der letzte Tag ein Sonn- oder Festtag, so wird der nächste Werktag in die Frist eingerechnet.

§ 15. Der Verlader ist berechtigt, dem Schiffer statt der bedungenen andere, für diesen nicht ungünstigere, Ladung zu liefern.

§ 16. Erhält der Schiffer innerhalb der vorstehend festgestellten Liegezeit keine Ladung, so ist er berechtigt, vom Vertrage zurückzutreten und, ausser dem etwa entstandenen Liegegeld, die Hälfte der bedungenen Fracht als Fautfracht zu beanspruchen. Ebenso ist der Verlader befugt, jederzeit bis zum Beginne der Verladung gegen Zahlung der halben Fracht als Fautfracht und des etwa entstandenen Ueberliegegeldes vom Vertrage zurückzutreten.

§ 17. Erfüllt der Schiffer die ihm nach Vorstehendem obliegenden Verpflichtungen nicht, so hat er dem Verlader allen ihm daraus erwachsenen Schaden, mindestens aber die Hälfte der bedungenen Fracht zu vergüten.

§ 18. Für Streitigkeiten zwischen Empfängern bezw. Verladern und Schiffern hinsichtlich der in vorstehenden Gebräuchen geregelten Verhältnisse wird ein ständiges Schiedsgericht gebildet, bestehend aus einem Mitgliede der Handelskammer als Vorsitzendem, zwei Ladungs-Interessenten und zwei Schiffahrts - Interessenten. Die Mitglieder des Schiedsgerichts werden zu Beginn jeden Jahres für die Dauer desselben von der Handelskammer ernannt.

Für das Verfahren vor dem Schiedsgericht ist das zehnte Buch der „Civilprozessordnung für das Deutsche Reich“, sowie das Reglement für das in Gemässheit des § 7 der Lösch-usanzen für oberelbische Fahrzeuge vom September 1880 eingesetzte Schiedsgericht“ mit den etwa später von der Handelskammer [zu beschliessenden und bekannt zu machenden Aenderungen massgebend.

Lösch-Usanzen für oberelbische Fahrzeuge vom September

1880:

Sofern Ladescheine und/oder Frachtbriefe andere Bestimmungen nicht enthalten, kommen in Bezug auf die Lieferungsbedingungen und die Löschzeit für mit oberelbischen Fahrzeugen angebrachte Güter folgende Bestimmungen zur Anwendung:

§ 1. Der Schiffer hat sich, wenn er im hiesigen Hafen, und zwar wo Zollrevision oder Zollabfertigung erforderlich ist, nach Beendigung derselben, zur Lieferung — bei Getreide zum Umstechen — bereit ist, bei dem Güterempfänger zu melden; der solcher Meldung folgende Werktag ist der erste Löschtag.

Eine gültige Meldung kann jedoch nur an einem Werktage geschehen, und muss, damit die Löschzeit am nächsten Werktage beginne, bis 5 Uhr Nachmittags erfolgt sein.

Bei Gütern „an Ordre“ wird, wenn der Empfänger nicht prompt aufzufinden ist, die Meldung ersetzt durch eine öffentliche Bekanntmachung in den Hamburger Nachrichten.

§ 2. Der Schiffer hat die Güter (mit Ausnahme von losem Getreide) auf seine Kosten an die vom Empfänger anzuweisenden Löschplätze zu liefern; durch Veränderungen in den schon ausgeführten Dispositionen entstehende Kosten sind vom Empfänger zu tragen.

Als Löschplatz gelten die im Hamburger Hafen und Hafenrevier liegenden Schiffe, die Quais, sowie sämmtliche am Wasser belegenen Speicher, Lagerplätze und Bahnhöfe.

Bei Sackgetreide ist der Ladungsempfänger berechtigt zu verlangen, dass dasselbe ausgeschüttet und gestochen und dann lose abgeliefert und gewogen werde, doch soll ein dabei sich etwa ergebendes Mindergewicht gegen das Abladegewicht bis zur Höhe von Va % dem Schiffer gutgerechnet werden.

§ 8. Die Löschzeit beträgt für ganze Ladungen bei Quantitäten

Bei der Lösch- und Ueberliegezeit werden die Tage in ununterbrochen fortlaufender Reihenfolge gezählt. Ist jedoch der letzte Tag ein Sonn- oder Festtag, so wird der nächste Werktag in die Löschzeit eingerechnet.

§ 4. Wenn die im § 3 normirte Löschzeit überschritten wird, so hat der Schiffer Anspruch auf Liegegeld, welches bei einer Tragiähigkeit des Fahrzeuges

bis 100 000 kg M. 13.50 bei Getreideladungen M. 12.—

15.—

18.—

20.-

21.—

25.—

30.—

33.—

pro Tag und Fahrzeug beträgt.

Ueber die Tragfähigkeit entscheidet der Messbrief oder das Patent des Fahrzeuges.

Eine Verpflichtung des Schiffers, über die verabredete oder usanzmässige Löschzeit hinaus Liegezeit zu bewilligen, besteht nicht; er muss jedoch, wenn er keine Liegezeit bewilligen will, dem Empfänger hiervon mindestens drei Tage vor Ablauf der Löschzeit Anzeige machen. Ist das geschehen, und wird die Waare trotzdem nicht rechtzeitig abgenommen, so ist er befugt, sie für Rechnung des Empfängers in Leichterfahrzeuge überzuladen. Für Verzögerung in der Entlöschung, welche durch Säumigkeit oder sonstiges Verschulden des Schiffers veranlasst wird, hat derselbe keinen Anspruch auf Liegegeld.

§ 5. Geht die Ladung eines Fahrzeuges an verschiedene Empfänger, so hat der Schiffer von seiner Ankunft im hiesigen Hafen allen Empfängern Anzeige zu machen.

Die Löschzeit beginnt für jeden Empfänger in Gemässheit des § 1 nach der Meldung, dass sein Theil lösch- bezw. stechbereit sei. Die Löschzeit ist für jeden Empfänger die im § 3 festgesetzte, und findet hier für Getreide in Säcken keine Ausnahme statt, während für loses Getreide die in § 3 Absatz 2 normirten Liegezeiten Anwendung finden.

über 400000 „ „ 39.— „

Die Transportirungskosten, d. h. die Kosten der Umladung eines Theiles der Ladung, damit ein anderer Theil gelöscht werden könne, hat der Schiffer zu tragen.

Wird bei einer gemischten Kahnladung die Entlöschung durch einen säumigen Empfänger verzögert, so hat der Schiffer das Recht, die Waare, nachdem er Tags vorher dem Empfänger betreffende Anzeige gemacht hat, resp. bei Gütern „an Ordre“ öffentliche Anzeige ergehen liess, für Rechnung des betreffenden Empfängers in Leichterfahrzeuge überzuladen; auch Liegegeld, sofern solches nach vorstehenden Bestimmungen auf eine Theilladung entstanden, geht zu Lasten des säumigen Empfängers.

§ 6. Stückgüter, d. h. verpackte Güter in Quantitäten bis zu 10 000 kg an einen Empfänger, müssen an dem auf die Meldung (§ 1) folgenden Tage empfangen werden; Getreide, Saaten und Hülsenfrüchte in Quantitäten bis zu 10 000 kg binnen 3 Tagen.

§ 7. Für Streitigkeiten zwischen Waaren-Empfänger und Schiffer, welche sich beziehen auf Lieferung, Liegezeit und Liegegeld, wird ein ständiges Schiedsgericht gebildet, bestehend aus einem Mitgliede der Handelskammer als Vorsitzenden, zwei Ladungs-Interessenten — unter denen ein vom Vorstande des Vereins der Getreidehändler vorgeschlagenes Mitglied — und zwei Schiffahrts-Interessenten. Die Mitglieder des Schiedsgerichts sowie deren Stellvertreter werden von der Handelskammer für je ein Jahr ernannt.

Für das Verfahren des Schiedsgerichts ist das von der Handelskammer zu erlassende Reglement, sowie das zehnte Buch der „Zivilprozess-Ordnung für das Deutsche Reich“ massgebend.

Eisenbahn - Quai-Regulativ vom 15. Ang. 1888 nebst Ergänzungen bis Ende 1890:

A. Allgemeines.

§ 1. Zweckbestimmung der Quai- und Hafengeleise. Die dem Staate gehörigen Quai- und Hafengeleise im Freihafengebiet an beiden Elbufern sind zur Vermittelung der Güterbeförderung zwischen den Lösch- und Ladeplätzen der Schiffe einerseits und den Bahnhofsanlagen der in Hamburg mündenden Eisenbahnlinien andererseits bestimmt.

Wegen der Güterbeförderung nach und von den privaten Lagerhäusern, Niederlagen und Etablissements auf den genannten Geleisen vergl. § 17.

Betrieb.

§ 2. Beladung und Entladung. Der Fahr- und Rangirbetrieb auf den Quai- und Hafengeleisen wird für Rechnung des Staates von der Quai-Verwaltung ausgeführt, welche gleichfalls das Beladen und Entladen der Eisenbahnwagen bewirkt.

§ 3. Beförderungsgegenstände. Die Beförderung auf den Quai- und Hafengeleisen setzt in der Richtung von den Bahnhöfen nach den Quai- und Hafenanlagen einen Antrag des Empfängers, in der Richtung von den letzteren nach den Bahnhöfen einen solchen des Versenders voraus.

Zur Beförderung werden mit Ausnahme von feuergefährlichen und sonst gefährlichen Gütern angenommen alle Güter, welche mit den in Hamburg mündenden Eisenbahnen eintreffen oder zum Versande kommen.

E i 1 Stückgüter, welche nach beiden Richtungen in Mengen von weniger als 2000 kg zur Aufgabe gelangen, bleiben von der Beförderung auf den Quai- und Hafengeleisen ausgeschlossen. Die in § 4 des Tarifs für die Benutzung der Quaianlagen vom 10. Februar 1877 vorgeschriebene Gebühr von 3 bezw. 5 Pfennig per Centner für die zu Wagen auf dem Landwege angebrachten oder abgeführten Güter wird für solche Eil Stückgüter bei direktem Transport zwischen Quai und Bahn nicht erhoben.

Wird von der Eisenbahn-Verwaltung bezw. der Quai-Verwaltung eine Abrollung der Güter zwischen den Bahnhöfen und den Quais eingerichtet, so werden von beiden Verwaltungen nur die dem Roller zu gewährenden Vergütungssätze, welche bekannt zu machen sein werden, als Selbstkosten berechnet.

Die Beförderung von Gütern in der Richtung von den Bahnhöfen nach dem Quai erfolgt auf Grund eines besonderen Antrages, welcher in zweifacher Ausfertigung bei der Eisenbahn-Güter-Expedition auf dem betreffenden Bahnhofe einzureichen ist. Diesem Beförderungs-Anträge ist der Schiffszettel, Anmeldeschein für den Quaispeicher etc., bezw. bei Wagenladungen, welche für den Vertheilungsschuppen bestimmt sind, ein Ladungsverzeichniss nach Marke, Nummer, Kollizahl und Gewicht der Güter beizufügen.

Als Beförderungs - Anträge in der Richtung von dem Quai nach den Bahnhöfen gelten die nach § 9 des Regulativs bei der Quai-Verwaltung einzureichenden Frachtbriefe, denen die Konnossemente, Lagerscheine etc. beizufügen sind.

Bezüglich der Eilstückgüter, welche in Mengen von weniger als 2000 kg auf dem Landwege nach und von den Quais abgefahren werden, tritt die Befreiung von der im § 4 des Tarifs für die Benutzung der Quaianlagen vom 10. Februar 1877 vorgeschriebenen Gebühr von 5 Pf. hezw. 3 Pf. pro Centner ein, wenn der Quai-Verwaltung durch Vorlegung des Originalfrachtbriefes, bezw. des eisenbahnseitig abgestempelten Duplikat-Frachtbriefes der Nachweis erbracht wird, dass die Güter per Eisenbahn angekommen bezw. versandt worden sind.

Die Regelung der Abrollung von Stückgütern in der Richtung von dem Quai nach den Bahnhöfen bleibt einer späteren Bestimmung Vorbehalten.

§ 4. Uebergabe der Wagen und Haftpflicht für dieselben. Der Ort sowie der Zeitpunkt der Uebergabe und Uebernahme der Eisenbahnwagen wird auf Grund besonderer Vereinbarung mit der Eisenbahn-Verwaltung festgestellt.

Bei der Uebergabe der Wagen von der Eisenbahn-Verwaltung an die Quai-Verwaltung und von der Quai-Verwaltung an die Eisenbahn-Verwaltung sind dieselben von Beamten der beiderseitigen Verwaltungen zum Zwecke der Feststellung etwa vorhandener Mängel und Beschädigungen gemeinschaftlich zu revidiren.

Beschädigungen und Mängel sind hierbei von der übernehmenden Verwaltung sofort bei der Uebernahme gegenüber der übergebenden Verwaltung zu erinnern, widrigenfalls dieselben von der übernehmenden Verwaltung zn vertreten sind.

Für Beschädigung und Verlust der von der Eisenbahn-Verwaltung zugeführten und von der Quai-Verwaltung übernommenen Güterwagen auf den Hamburgischen Quai- und Hafengeleisen haftet die Quai-Verwaltung der Eisenbahn-Verwaltung, soweit dieselben nicht durch ausser-gewöhnliche Ereignisse herbeigeführt sind. Die Folgen des Verschuldens der eigenen Angestellten hat jede Verwaltung selbst zu vertreten.

Für Eisenbahnwagen, welche die Eisenbahn-Verwaltung auf Grund § 11 des Regulativs auf den Quaigeleisen aufstellt, haftet die Quai-Verwaltung nicht.

§ 5. Uebergabe und Uebernahme der Güter. Haftpflicht für dieselben. Die Uebergabe und Uebernahme der Güter erfolgt in beiden Richtungen auf den Schuppen der Hafen- und Quaianlagen von bezw. an die mit diesem Geschäfte beauftragten Beamten beider Verwaltungen.

Die unbeanstandete Uebernahme der Güter befreit die übergebende Verwaltung von der Haftpflicht für Verlust und Beschädigung derselben. Die Quai-Verwaltung hat jedoch unter allen Umständen für Mängel und Beschädigungen, sowie für den Verlust von Gütern, soweit die Eisenbahn-Verwaltung dafür haftpflichtig ist, dieser gegenüber zu haften, wenn der Verlust oder die Beschädigung nachweislich innerhalb der Quai- und Hafenanlagen vor der Uebergabe der Eisenbahnwagen an die Eisenbahn-Verwaltung bezw. nach der Uebernahme der Eisenbahnwagen von der Eisenbahn-Verwaltung eingetreten ist.

Wagenladungen, welche in der Richtung von den Quai- und Hafenanlagen zur Uebergabe gelangen, ohne dass eine Oeff'nung derselben zum Zwecke der Umladung oder Zollabfertigung auf den Hauptbahnhöfen einzutreten hat, werden mittelst besonderer Plomben durch die Quai-Verwaltung geschlossen. Ergiebt sich bei Eröffnung der Wagen ein gänzlicher Verlust von Gütern, ohne dass die Quaiplomben verletzt waren, so haftet für denselben die Quai-Verwaltung gegenüber der am Quai übernehmenden Eisenbahn-Verwaltung in demselben Umfange als die letztere allein oder bei Betheiligung von Anschlussbahnen zu ihrem Theile ersatzpflichtig ist.

Jedoch soll die Quai-Verwaltung für den Verlust dann nicht einzutreten haben, wenn sie nachweist, dass der Verlust nicht innerhalb der Quai- und Hafenanlagen und nicht in Folge einer Verschuldung bei der Verladung eingetreten ist.

B. Besonderes.

1. Beförderung nach den Quai- und Hafenanlagen.

§ 6. Die nach den Quai- und Hafenanlagen bestimmten Züge sind mit einem Verzeichnisse der im Zuge befindlichen Wagen zu übergeben, aus welchem zu ersehen ist, für welche Entladestelle jeder derselben bestimmt ist.

§ 7. Die Quai-Verwaltung ist nicht verpflichtet, Güter zu übernehmen, für Schiffe, denen ein Ladeplatz am Quai noch nicht angewiesen ist.

Derselben bleibt das Recht Vorbehalten, die Zuführung von Eisenbahnwagen ganz oder theilweise zeitweilig aufzuheben und den Zeitpunkt für die Wiederaufnahme der Zufuhr zu bestimmen.

Die Anwendung dieser Bestimmung auf diejenigen Sendungen, welche im Verkeime mit den im § 9 des Senatsantrages vom 24. Januar/2. Februar 1888, zwischen Preussen und Hamburg, betreffend den Erwerb von Quaistrecken am Baakenhafen bezeichneten, innerhalb des Freihafengebiets belegenen Anlagen befördert werden, bedarf vorheriger Verständigung mit der Eisenbahn-Verwaltung.

Die Eisenbahn-Verwaltung ist befugt, in Zeiten aussergewöhnlichen Verkehrs, wenn die Möglichkeit der unverzögerten Abnahme aller für den Quai bestimmten, beladenen Wagen zweifelhaft erscheint, zu verlangen, dass die Schiffszettel über Güter, welche dem Quai zugeführt werden sollen, vorher von der Quai-Verwaltung zum Zeichen der Bereitwilligkeit zur Abnahme abgestempelt, diejenigen Güter aber, hinsichtlich welcher innerhalb der von den Bahn-Verwaltungen festgesetzten Frist, von der Quai-Verwaltung abgestempelte Schiffszettel nicht beigebracht werden, an den gewöhnlichen Entladungsplätzen der Bahnhöfe abgenommen werden.

§ 8. Benutzungsfrist der Wagen. Für die nach dem Quai beladen übergehenden Wagen beträgt die Benutzungsfrist 48 Stunden, berechnet vom Zeitpunkt der Uebergabe. Wird diese Frist nicht eingehalten, so hat die Quai-Verwaltung der Eisenbahn-Verwaltung eine Zeitmiethe von Drei Mark für den Wagen für je angefangene 24 Stunden zu zahlen.

Die leeren Wagen sind der Eisenbahn-Verwaltung alsbald nach der Entladung auf dem Uebergabegeleise (§ 4) zurückzugeben, sofern dieselben nicht zur Wiederbeladung bestimmt sind.

2. Beförderung von den Quai- und Hafenanlagen.

§ 9. Anmeldung und Wagenbestellung. Die Frachtbriefe für die über die anschliessenden Eisenbahnen zu versendenden Güter sind Seitens der Versender der Quai-Verwaltung zu übergeben.

Ueber die Wagenbenutzung bleibt der Eisenbahn-Verwaltung die Entscheidung Vorbehalten.

Die Quai-Verwaltung wird in einer zwischen beiden Verwaltungen zu vereinbarenden Form der Eisenbahn-Verwaltung die Frachtbriefe vorlegen und sich die Wagen bezeichnen lassen, auf welche die Verladung der einzelnen Güter geschehen soll. Die Wagen dürfen für andere als die bezeichneten Zwecke nicht benutzt werden.

§ 10. Beladung, Beladefrist. Das Beladen und die Bedeckung der Wagen geschieht durch die Quai-Verwaltung ordnungsmässig nach Maassgabe der die Eisenbahnen bindenden und der Quak Verwaltung mitzutheilenden Vorschriften und tbunlichst in der Weise, dass ein Umladen der Güter auf den Bahnhöfen vermieden wird.

Die Beladungsfrist der Wagen beträgt 24 Stunden von dem Zeitpunkt berechnet, mit welchem die Verladung begonnen war. Mit der Beladung wird sobald als möglich begonnen werden.

Wird diese Frist nicht innegehalten, so hat die Quai-Verwaltung der Eisenbahn-Verwaltung für den angefangenen Tag der Ueberschreitung eine Zeitmiethe von Mk. 3 zu entrichten.

Diese Miethe entfällt, wenn die Bahn-Verwaltung der Quai-Verwaltung das zur Bedeckung der Wagen nach bahnpolizeilichen oder tarifarischen Vorschriften erforderliche Deck-, Binde- und Befestigungsmaterial nicht rechtzeitig überwiesen hat.

Nach beendigter Beladung der Wagen werden die Frachtbriefe, nachdem in denselben die Gebühren für die Beladung und die Beförderung auf den Quai- und Hafengeleisen ausgeworfen sind, von der Quai-Verwaltung der betreffenden Eisenbahngüterexpedition im Freihafen behufs Kartirung und Anfertigung der Begleitpapiere überwiesen.

Die Eisenbahn-Verwaltung kann ihrerseits Organe im Freihafengebiet halten, um die betriebssichere Beladung und Bedeckung der Wagen zu überwachen. Den bezüglichen Anforderungen derselben wird seitens der Organe der Quai-Verwaltung entsprochen werden.

§ 11. Aufstellung leerer Wagen innerhalb der Quais. Der Eisenbahn-Verwaltung ist gestattet, einen Bestand von leeren Wagen am Quai zu halten, jedoch nur soweit die Rangir-Verhältnisse dies gestatten.

Hierüber hat im einzelnen Falle die Quai-Verwaltung zu bestimmen.

3. Von den Barteien zu erhebende Gebühren.

a. Für die Beförderung auf den Quai- und Hafengeleisen.

§ 12. Für die Beförderung auf den links- bezw. rechtselbeschen Quai- und Hafengeleisen, sowie für das Aus- oder Einladen der Güter wird im Verkehre mit sämmtlichen in Hamburg mündenden Eisenbahnen beim Empfang von der Quai-Verwaltung, beim Versand von der Eisenbahn-Verwaltung für die Quai-Verwaltung an Gebühren erhoben:

1)    Für folgende Güter in Sendungen von mindestens 5000 kg: Alaunerde, Asphalt, Asphalterde, Borke, Blei, Braunkohlen, Braunkohlen (pulverisirte), Braunkohlentheerpech, Braunstein, Buchweizen, Cement, Chüisalpeter, Cichorienwurzeln, Coaks, Cocoskuchen, Cocoskuchenmehl, Dari, Dünger (künstlichen), Eis (rohes), Eisen (Roh-, Bruch- und altes), Eiserne Träger, Eisenbahn-Befestigungsmaterial nebst Eisenbahnschwellen und Weichentlieilen, Eisenbahnschienen, Eisendraht in Ringen, Eisenerz, Emballage (alte in gepressten Ballen), Erdwachs, Flussspath, Gips, Getreide, Glasbruch, Glaubersalz, Griesmehl, Griffel, Guano, Hanfsaat, Heringe, Heu, Hirsesaat, Hülsenfrüchte, Infusorienerde, Kartoffeln, Kartoffelstärke, Kartoffelstärkemehl, Kartoffelmehl, getrocknetes und gebranntes, Kartoffelpressrückstände, Kartoffelsyrup, Kleie, Knochenmehl -zum Düngen, Kreide, Kupfererz, Leinsaat in Säcken, Leinkuchen, Leinkuchenmehl, Lupinen, Luppen von Sehweisseisen und Schweissstahl, Luppenstäbe, Mais, Malz, Malztreber bezw. Biertreber und Malzkeime, Marbel, Marmor (unverarbeitet und unverpackt), Mehl von Getreide, Melasse, Nutzholz (inländisches, unverpackt), Oelkuchen, Oelsaat in Säcken, Palmkerne, Palmkernkuchen, Palmkernkuchenmehl, Pech (rohes, schwarzes), Porzellanerde, Radel, Reis, Reismehl, Reisstärke, Rohzucker auch Sandzucker und Zuckermehl, Rohschienen, Rohe Blöcke von Flusseisen und Flussstahl, Salz, Sand, Schiefer, Schilf, Schlammstärke, Schlempe, Schwerspath, Stachel-Zaundraht, Stärkezucker, Stärkezucker-syrup, Stahlknüppel und Stahl-Billets, Stahldraht in Ringen, Steine (bearbeitete und unbearbeitete, unverpackt), Steinkohlen, Steinkohlentheerpecli, Strassenbahnschienen, Theer, Thierknochen (rohe, trockene), Thon, Thonerde, Thonröhren, Torfstreu, Traubenzucker, Traubenzuckersyrup, Walzdralit (eiserner), Weizengries, Zinkblech, Zink in Platten: 10 Pf. per 100 kg.

2)    Für alle anderen Frachtgüter in Wagenladungen von mindestens 5000 kg wirklichem oder angegebenem Gewicht: 15 Pf. per 100 kg.

3)    Für Güter aller Art mit weniger als 5000 kg Gewichtsangabe: 20 Pf. per 100 kg, jedoch höchstens für Güter unter 1) angeführter Art M. 5, für Güter unter 2) angeführter Art M. 7,50.

Die Hafenbahngebühren für die nach dem Quai bestimmten Güter werden von den bei der Königlichen Güter-Expedition am Bahnhof stationirten Quaibeamten baar erhoben, jedoch kann die Quai-Verwaltung den Betheiligten auf besonderen, schriftlich einzureichenden Antrag die Gebühren kreditiren.

Im Verkehr mit der Lübeck-Hamburger Eisenbahn werden bis auf Weiteres die Hafenbahngebühren seitens der Güter-Expedition dieser Eisenbahn für die Quai-Verwaltung erhoben.

b) Für Benutzung des Sammelschuppens.

§ 13. Im Verkehr zwischen dem auf Grund des Staatsvertrags zwischen Preussen und Hamburg vom 24. Januar und 2. Februar 1888 errichteten und eventuell noch zu errichtenden Sammel-bezw. Vertheilungsschuppen einerseits und den Bahnhöfen andererseits wird eine Beförderungsgebühr nicht erhoben.

Im Versand-Verkehr erfolgt die Erhebung der Hafenbahngebühren durch die betreffende Eisenbahnverwaltung.

Dagegen werden bei Benutzung dieses Schuppens einschliesslich der Vergütung für Absetzen bezw. Aufnahme erhoben:

a)    sofern eine Beförderung auf den Quai- und Hafengeleisen zwischen dem Sammel- bezw. Vertheilungsschuppen einerseits und den innerhalb der Quais gelegenen Lösch- und Ladestellen andererseits zum Zwecke der Vertheilung oder Sammlung der Güter stattfindet: 25 Pf. für 100 kg.

b)    sofern die Beförderung zwischen dem Sammel- bezw. Vertheilungsschuppen einerseits und den Lösch- und Ladestellen andererseits zu Wasser oder mittelst Rollfuhrwerk erfolgt: 15 Pf. für 100 kg.

Gebühren für Lagerung von Gütern auf dem Sammel- bezw. Vertheilungsschuppen kommen auf Grund des Quai-Reglements zur Erhebung.

Ein Eisenbahnverkehr mit dem Sammel- bezw. Vertheilungsschuppen einerseits und den Anlagen am südlichen Elbufer andererseits findet bis auf Weiteres nicht statt.

Die Beförderung von Gütern per Eisenbahn vom Quai nach dem Sammelschuppen ist bei der Quai Verwaltung schriftlich unter Beifügung der Konnossemente etc. zu beantragen. Der dem Antrag anhängende Abschnitt wird den Betheiligten nach erfolgter Verladung des Gutes zugestellt und dient als Auslieferungsschein bei der Weiterverladung.

Bei Anlieferung von Gütern am Sammelschuppen zu Lande oder zu Wasser ist ein Aufnahme-Antrag einzureichen.

Nach erfolgter Aufnahme wird dem Frachtführer ein Auslieferungsschein über das angebrachte Gut ausgehändigt.

Behufs Verladung der gesammelten Güter ist am Sammelschuppen-Bureau ein Frachtbrief einzureichen, welchem die betreffenden Auslieferungsscheine beizufügen sind. Die Einziehung der Gebühren für diese Güter erfolgt seitens der betreffenden Eisenbahnverwaltung.

Die dem Vertheilungsschuppen zugehenden Güter werden den Betheiligten auf Theilscheine ausgeliefert. Bei Weitersendung der Güter nach den Quais per Eisenbahn gelten diese Theilscheine als Beförderungs-Anträge. Denselben sind die Schiffszettel beizufügen.

. Die Gebühren für die dem Vertheilungsschuppen zugeführten Güter werden bei der Abnahme, bezw. Weiterbeförderung per Bahn haar erhoben, es sei denn, dass den Betheiligten auf besonderen Antrag Kredit bewilligt ist.

c) Mindesterhebungssätze.

§ 14. Die Mindesterhebungssätze betragen für jede Sendung (§§ 12 und 13) 20 Pf.

4. Von den Eisenbahn-Verwaltungen zu zahlende Benutzungsgebühr.

§ 15. Die Eisenbahn-Verwaltungen haben für Benutzung der Quaianlagen eine Gebühr an die Quai-Verwaltung zu zahlen, welche für die im § 12 zu 1 bezeichneten Güter 2,5 Pf. für 100 kg, für die übrigen Güter 3 Pf. für 100 kg beträgt mit der Maassgabe, dass von derselben befreit sind alle Güter, welche nach dem Eisenbahn-Gütertarife als Eil- bezw. Fracht-Stückgut befördert werden, sowie alle Güter, welche auf den Hauptbahnhöfen zur Umladung gelangen.

Die Benutzungsgebühr ist von derjenigen in Hamburg mündenden Eisenbahn-Verwaltung zu tragen, über deren Linie die Beförderung stattfindet; dieselbe darf der Fracht nicht zugeschlagen werden.

5. Abrechnung.

§ 16. Ueher die in den §§ 12 und 13 festgesetzten Erhebungen haben sich die Bahn-Verwaltungen allmonatlich mit der Quai-Verwaltung zu verrechnen.

6. Privat-Niederlagen und Etablissements.

§ 17. Die Quai- und Hafengeleise sollen auch zur Vermittelung der Güterbeförderung zwischen den innerhalb des nördlichen und südlichen Freihafengebietes belegenen, mit Schienenverbindungen versehenen privaten Lagerhäusern, Waaren-Niederlagen und Etablissements dienen.

Die Bedingungen, unter welchen die Beförderung zu geschehen hat, werden durch besondere Verträge mit den Betheiligten geregelt werden.

Verordnung betreffend die Beförderung feuergefährlicher, nicht zu den Sprengstoffen gehörender Gegenstände in Kauffahrteischiffen vom 1. März 1889 nebst Ergänzungen bis Ende 1890:

§ 1. Als feuergefährlich im Sinne dieser Verordnung gelten folgende, nach dem Grade der Gefährlichkeit in zwei Klassen getheilte Gegenstände:

I.

a.    Schwefeläther (Aethyläther), Collodium, Schwefelkohlenstoff (Schwefelalkohol), Petroleumäther (Gasolin, Neolin und dergleichen) und ähnliche aus Petroleum, Harz-, Steinkohlen-, Braunkohlen-, Torf- und Schiefertheer bereitete Stoffe, sowie alle entzündbaren Flüssigkeiten, deren spezifisches Gewicht unter 0,68 liegt; rothe rauchende Salpetersäure.

b.    Rohes Petroleum (Rohnaphtha) sowie alle Destillate aus diesem und aus Theer-, Harz-, Steinkohlen-, Braunkohlen-, Torf- oder Schieferölen von einem spezifischen Gewichte über 0,68, sofern diese Destillate bei einer Temperatur von 15 Grad Celsius und darunter bei Berührung mit Feuer eine lebhafte Flamme erzeugen (Benzin, Ligroin und dergleichen).

c.    Buchersche Feuerlöschdosen, gewöhnlicher (weisser oder gelber) und amorpher (rother) Phosphor sowie Collodiumwolle von mindestens 50% Wassergehalt.

Folgende Gegenstände, wenn sie feucht oder gefettet sind:

Hamburg, Fortsetzung.

d. Kunstwolle (Mungowolle, Shoddywolle), Wollabfälle, Tuchtrümmer, Jute-, Baumwollen-und Baumwollengarn-Abfälle, sowie Lumpen.

II.

a. Holzgeist (Methylalkohol), Spiritus, Terpentinöl, gereinigtes Petroleum; ferner alle Destillate aus Petroleum, Theer-, Harz-, Steinkohlen-, Braunkohlen-, Torf- und Schieferölen von einem spezifischen Gewichte unter 0,83 und einem Entflammungspunkt über 15 Grad Celsius (vgl. Ib).

h. Streichhölzer, Reih- und Streichzünder (Ziindlichtchen, Zündschwämme und dergleichen), sowie Sicherheitszünder, d. h. Zündschnüre, welche aus einem dünnen aber dichten Schlauch bestehen, der mit einer verliältnissmässig geringen Menge Schiesspulver gefüllt ist.

Bengalische Streichhölzer und bengalische Schellackpräparate (Flammenbücher, Salonkerzen, Fackeln, Belustigungshölzchen, Leuchtstangen, Zündschnüre und dergleichen) unterliegen als „Feuerwerkskörper“ den Bestimmungen über den Verkehr mit explosiven Stoffen.

c. Rohe Wolle, rohe Baumwolle, Flachs, Hanf, Werg und Jute;

ferner folgende Gegenstände, wenn sie weder feucht noch gefettet sind:

Kunstwolle (Mungowolle, Shoddywolle), Wollabfälle, Tuchtrümmer, Jute-, Baumwollen-und Baumwollengarn-Abfälle, sowie Lumpen.

§ 2. Behufs der Beförderung in Kauffahrteischiffen müssen verpackt sein:

1)    die Gegenstände unter I a entweder in Gefässen aus starkem, dicht vernietetem Blech oder in Gefässen aus anderem Blech, starkem Glas oder Thon, welche zum Schutz gegen Stösse mit genügend starker Umhüllung (Holzkisten oder doppelten Körben mit Deckel) versehen sind;

2)    die Gegenstände unter I b entweder wie diejenigen unter I a oder in starken, dichten Fässern ;

3)    von den Gegenständen unter I c :

Buchersche Feuerlöschdosen in blechernen Hülsen in höchstens 10 kg enthaltenden, inwendig mit Papier ausgeklebten Kisten, welche in gleichfalls mit Papier ausgeklebte grössere Kisten eingestellt sein müssen;

gewöhnlicher (weisser oder gelber) Phosphor, von Wasser umgehen, in höchstens 30 kg fassenden verlötheten Blechbüchsen, welche in starke, mit zwei starken Handhaben versehene, je höchstens 100 kg wiegende Kisten fest verpackt sein müssen;

amorpher (rother) Phosphor in verlötheten Blechbüchsen, welche in starke, je höchstens 90 kg wiegende Kisten mit Sägespänen eingestellt sein müssen;

Collodiumwolle von mindestens 50% Wassergehalt in dicht verschlossenen Blech-gefässen, welche in dauerhafte Holzkisten verpackt sein müssen;

4)    die Gegenstände unter II a entweder wie die unter I b (siehe Nr. 2) oder auch in Glasballons (Demijohns und dergleichen), welche nur in einfachen Körben verpackt sind (vgl. § 4 c);

5)    die Gegenstände unter II b in Behältnissen aus starkem Eisenblech oder aus festgefügtem Holze, sorgfältig und dergestalt fest, dass der Raum des Behältnisses völlig ausgefüllt ist.

§ 3. Die Behälter der unter Ia—c aufgeführten Gegenstände müssen auf der äusseren Oberfläche die Bezeichnung des Inhalts nebst dem Zusatze „Feuergefährlich“, die gewöhnlichen Phosphor enthaltenden Kisten ausserdem auf der oberen Seite die Bezeichnung „Oben“ in leicht erkennbaren, wasserfesten Schriftzügen tragen.

§ 4. a. Auf Schiffen, welche bei Reisen innerhalb der räumlichen Grenzen der kleinen Fahrt mehr als 10, bei weiteren Reisen mehr als 24 Reisende an Bord führen, dürfen die Gegenstände unter Ia und b überhaupt nicht, die Gegenstände unter I c und d nur auf dem Verdeck verladen werden.

b.    Auf anderen Schiffen dürfen die Gegenstände unter Ia, auf Dampfschiffen auch diejenigen unter Ib, nur auf dem Verdeck verladen werden. Gegenstände unter I a dürfen auf dem Verdeck nur dann übereinander geschichtet werden, wenn die Gefässe mit allseitig geschlossen festen Holzkisten umgeben sind.

Schiffe, welche mehr als die Hälfte ihres Netto-Raumgehaltes mit den Gegenständen unter I b unter Deck anfüllen, müssen mit einer wirksamen Oberflächen-Ventilation versehen sein.

c.    In einfachen Körben verpackte Glasballons (Demijohns und dergleichen) dürfen auf allen Schiffen nur auf dem Verdeck verladen und nicht übereinandergestellt werden.

d.    Auf Dampfschiffen dürfen feuergefährliche Flüssigkeiten (Gegenstände unter II a) nur daun unter Deck verladen werden, wenn der Laderaum mit wasserdichten Schotten vom Maschinen- bezw. Kesselraum abgesperrt ist. Alle feuergefährlichen Gegenstände sind auf Dampfschiffen möglichst weit, diejenigen der Klasse I mindestens 2 Meter in horizontaler Richtung vom Kesselraum und von Herden und Oefen entfernt zu verstauen.

§ 5. Schiffsräume, in welchen feuergefährliche Gegenstände verladen sind, dürfen nicht mit anderem Licht als mit zuverlässigen Sicherheitslampen betreten werden ; das Tabakrauchen in diesen Räumen ist untersagt.

Während des Ladens und Löschens darf auf dem Schiffe überhaupt nicht geraucht werden.

Wird während des Ladens oder Löschens Feuer auf dem Schiffe unterhalten, so sind geeignete Voi’kehrungen zur Verhütung des Funkenflugs zu treffen; dabei sind die Schornsteine der

Schiffskambüsen sowie solche Schornsteine von Hülfsmaschinen, in welche zur Verstärkung des Zuges Dampf eingeleitet wird, mit Funkenfängern zu versehen, sofern nicht diese Schornsteine in den Hauptschornstein eingeführt sind.

§ 6. Der Befrachter hat dem Verfrachter und der Ablader dem Schiffer vor der Verladung anzuzeigen, welche der zu befördernden Güter feuergefährlich sind und zu welchen der im § 1 aufgeführten Gattungen sie gehören.

Die gleiche Anzeige hat zu machen :

1)    wer die Güter dem Befrachter oder Ablader behufs der Verladung übersendet, dem Befrachter bezw. dem Ablader;

2)    wer die Güter einem Anderen als dem Befrachter oder Ablader zur Weiterbeförderung behufs der Verladung übersendet, seinem unmittelbaren Nachmanne.

Der Anzeige bedarf es nicht bei der Versendung von Spiritus, Terpentinöl, raffinirtem Petroleum, roher Wolle, roher Baumwolle, Flachs, Ilanf, Werg, Jute, lleib-, Streich- und Sicherheitszündern, sofern diese Güter unter der landesüblichen Benennung und in den handelsüblichen Umschliessungen bezw. Verpackungen zur Verladung geliefert werden.

In den Konnossementen oder anderen Seeverladungsscheinen über feuergefährliche Gegenstände ist die Gattung (§ 1), sowie die Art der Verpackung der Güter anzugeben, bei Gegenständen der Klasse 1 a—c unter Hinzufügung des Vermerkes „Feuergefährlich“.

§ 7. Uebertretungen dieser Verordnung werden, wenn nicht nach anderen Bestimmungen eine strengere Strafe verwirkt ist, mit Geldbusse von 5 bis 150 M. oder mit Haft bis zu 6 Wochen bestraft.

§ 8. Die gegenwärtige Verordnung findet bei Beförderung feuergefährlicher Gegenstände sowohl in deutschen wie auch in ausländischen Kauffahrteischiffen Anwendung, sofern die Verladung, im Falle des § 5 die Verladung oder Löschung, im Gebiet der Freien und Hansestadt Hamburg erfolgt.

Die §§ 2 bis 4 und 6 finden keine Anwendung bei der Beförderung feuergefährlicher Gegenstände in solchen Schiffen, bei welchen die Verladung ausschliesslich in Tanks oder Cisternen erfolgt.

§ 9. Den zuständigen Polizei - Behörden bleibt Vorbehalten, für das Laden und Löschen feuergefährlicher Gegenstände im Hafen weitere Vorschriften zu erlassen.

Polizeiliche Bestimmungen. Die bezüglich des Schiffsverkehrs auf der Elbe von Cuxhaven bis Altona, sowie auf den hamburgischen Strecken der Oberelbe, Norderelbe, Süderelbe, des Reiherstiegs und der Unterelbe neuerdings preussischerseits und hamburgiseherseits erlassenen polizeilichen Bestimmungen sind im Wesentlichen bereits auf pg. 59 zum Abdruck gelangt; die nachstehenden betreffen mehr den inneren Hafenverkehr :

1.    Das Längsseitekommen mit Jollen u. s. w. an hier eintreffende Seeschiffe bezw. das . Betreten der Letzteren ist Unbefugten nicht eher gestattet, als bis das Schiff fest und sicher vertäut liegt und der Hafenlootse dasselbe verlassen hat.

Als unbefugt sind Alle anzusehen, welche sich nicht durch einen von der Polizei-Behörde ausgestellten Erlaubnissschein zum Anbordgehen über ihre Befugniss answeisen können.

Die Erlaubnissscheine sind im Stadtbause — Bureau der Abtheilung VIII ■ unentgeltlich in Empfang zu nehmen.

2.    Von der Einfahrt in den Zollkanal bei den St. Pauli-Landungsbrücken, gegenüber der Zollabfertigungsstelle am Hafenthor, bis zur nächsten weiter elbaufwärts liegenden Durchfahrt durch die Zollpallisaden, darf nur die zollinländische Seite als Schiffsliegeplatz benutzt werden, während die Freihafenseite der Pallisaden von Schiffen und Fahrzeugen frei zu halten ist.

Von der vorerwähnten Durchfahrt bis zum obei’en Ende der schwimmenden Zollabfertigungsstelle Vorsetzen, darf nur die Freihafenseite als Schiffsliegeplatz benutzt werden, und ist hier die zollinländische Seite der Pallisaden von Schiffen und Fahrzeugen frei zu halten.

Von der Durchfahrt durch die Zollpallisaden an der schwimmenden Zollabfertigungsstelle Vorsetzen, bis zur Niederbaumbrücke, dürfen Schiffe vorübergebend an der Zollinlandseite anlegen, wenn dieselben auf das Oeffnen der Drehbrücke warten.

8. Im Anschluss an die von der Polizei - Behörde unterm 25. November 1886 erlassene Bekanntmachung, wonach alle im Hafen und in den Fletben verkehrende Schutenwinden — sogenannte Steamwinden — mit einem von der Polizei-Behörde approbirten Funkenfänger versehen sein müssen, wird nunmehr verordnet, dass die in den Flethen arbeitenden Schutenwinden zur Heizung keine Steinkohlen, sondern ausschliesslich nur Coaks benutzen dürfen.

4.    Alle Dampfschiffe, welche im Petroleumhafen verkehren, müssen mit einem von der Polizei-Behörde approbirten Funkenfänger versehen sein. Alle mit Baumwolle ganz oder theilweise beladenen Schuten und sonstigen Flussfahrzeuge müssen mit Persenningen oder in sonst geeigneter Weise bedeckt werden. Das Tabakrauchen an Bord dieser Fahrzeuge ist verboten.

5.    Das Hinlegen und Festmachen von Fahrzeugen ausserhalb der Pfahlreihe im Fahrwasser des Zollkanals ist im Allgemeinen verboten; es ist aber bis auf Weiteres gestattet, die den Schutenliegeplatz im Binnenhafen begrenzende Pfahlreihe nach Süden hin mit einer doppelten Beibe von Schuten - Schleppdampfern während der Nachtstunden, sowie an Sonn- und Festtagen zu belegen.

6.    Die Führer von Schiffen und Fahrzeugen jeglicher Art sind verpflichtet, hinsichtlich des Verkehrs und der Aufrechterhaltung der Ordnung an dem Lösch- und Ladeplatz für den Billwärder Ausschlag den Anweisungen der zuständigen Marine- und Polizei - Beamten ohne

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Friederichsen, Die deutschen Seehäfen. II.

Widerspruch Folge zu leisten. — Die Aufsicht über den Lösch- und Ladeplatz und die Einziehung der Gebühren für Benutzung desselben ist unter Kontrole des Hafenmeisters bezw. des ersten Hafenmeistergehülfen, den dem letzteren unterstellten Marinebeamten übertragen. Für die pränumerando zu erhebenden Gebühren werden Quittungszettel ertheilt, welche von den Schiffsführern aufzubewahren und als Legitimation bei Nachfrage vorzuzeigen sind. Derjenige Schiffsführer, welcher sich durch Vorzeigung seines Zettels nicht über die erfolgte Zahlung ausweisen kann, hat die Gebühr sofort nachzuzahlen. — Für die Benutzung des Lösch- und Ladeplatzes zum Beladen und Entladen von Fahrzeugen ist als Gebühr zu entrichten:

. Ji —.60,

Für Ewer, Schuten, Kastenschuten und kleinere Fahrzeuge:

a.    wenn die Entlöschung innerhalb 24 Stunden beendet wird, pro Fahrzeug .

2.00.

b.    wenn die Entlöschung länger als 24 Stunden dauert, für jede angebrochene

Woche pro Fahrzeug.....................

Hökernde Fahrzeuge und solche, die grösser sind als die vorstehend bezeichneten, dürfen den Lösch- und Ladeplatz nicht benutzen. — Auf dem Lösch- und Ladeplatz dürfen die aus den Fahrzeugen ausgeladenen, beziehentlich die in die Fahrzeuge einzuladenden Gegenstände nicht gelagert, sondern müssen direkt aus den Fahrzeugen auf die Fuhrwerke, oder umgekehrt, verladen werden. — Ausser den aufsichtführenden Beamten der Deputation für Handel und Schiffahrt sind auch die Angestellten der Polizei-Behörde angewiesen, die Aufrechthaltung dieser Verordnung zu kontroliren und gegen Zuwiderhandelnde einzuschreiten.

7. Nachdem durch Vermessung der auf der Elbe verkehrenden, zum hiesigen Passagiertransport bestimmten Dampfschiffe die höchste Zahl der von jedem einzelnen Dampfschiffe aufzunehmenden Passagiere festgestellt ist, ist den Führern dieser Schiffe aufgegeben, die gestattete Anzahl von Passagieren an einer für dieselben sichtbaren Stelle des Schiffes durch Anschlag bekannt zu machen. Weder bei der Abfahrt noch auf den Zwischenstationen darf eine grössere Anzahl von Passagieren als die amtlich zugelassene aufgenommen werden. — Fahrzeuge, welche nach ihrer Bauart zum Passagiertransport nicht bestimmt sind, namentlich Schuten und Leichter, dürfen zu solchem Transport auch nicht im Schlepptau eines Dampfers benutzt werden. Die zum Passagiertransport erbauten Fahrzeuge dürfen, wenn geschleppt, keine grössere Anzahl von Passagieren aufnehmen, als sie bei selbständiger Führung aufzunehmen bestimmt und geeignet sind. — Zum Betreten und Verlassen der Schiffe dürfen nur mit zwei Geländern versehene Stege ausgelegt werden. — Für die Dampfschiffe, welche zur Passagierbeförderung auf der Elbe von Hamburg aus benutzt werden, ist ein Zeugniss über deren zu diesem Zweck geeignete Beschaffenheit und über ihre gehörige Bedienung beizubringen. Ein Zeugniss über die gehörige Bedienung wird auch für solche in den hiesigen Häfen verkehrenden Dampfschiffe, welche gewerbsmässig Bugsir-dienste verrichten, erfordert. Hinsichtlich derjenigen Dampfschiffe, welche dem Hamburgischen Heimathshafen angehören, ist der Hafenpolizei die nähere Anweisung ertheilt. Die Führer derjenigen Dampf böte, welche einem nicht-hamburgischen Heimathshafen angehören, haben sich mit einem entsprechenden Zeugniss der zuständigen Behörde des Heimathshafens zu versehen. In Ermangelung eines solchen ist das Zeugniss der hiesigen Behörde erforderlich. — Zur Erhaltung der Sicherheit der Schiffahrt in den Hamburger Häfen, namentlich in Rücksicht auf die daselbst verkehrenden Schuten, Kähne und Ruderboote, ist den Führern der Personen- und Schleppdampfschiffe zur Pflicht gemacht, in den Häfen mit massiger Geschwindigkeit zu fahren und die grösstmögliche Vorsicht zu beobachten.

8.    Unter Aufhebung der Bekanntmachung vom 11. Dezember 1886, betreffend das in den hiesigen Häfen zur Verwendung gelangende elektrische Licht, ist verfügt, dass auf allen Schiffen, auf welchen elektrisches Licht zur Verwendung kommt, der Lichtschein durch Schirme soweit abgeblendet werden muss, dass derselbe lediglich die zum Zweck des Beladens oder Entlöschens des betreffenden Schiffes erforderliche Wasserfläche erhellt.

Ferner sind alle am Lande befindlichen elektrischen Lichter, deren Schein auch das hiesige Fahrwasser beleuchtet, in genügender Weise abzublenden, damit das Licht für die auf- und abgehenden Schiffe nicht gefährlich werde.

9.    Zur Vermeidung von Feuersgefahr ist das Tabakrauchen auf den Quaischuppen und in den Anlagen innerhalb derselben verboten.

10.    Zur Bezeichnung der unter dem Flussbett des Reiherstiegs liegenden Wasser- und Gasdüker ist an jeder Seite des Ufers der vorbenannten Wasserstrasse eine Warnungstafel angebracht. Das Ankerwerfen und Treiben vor schleppenden Ankern auf dieser durch Warnungstafeln bezeichneten Wasserstrasse ist verboten.

11.    Die auf der Elbe in Fahrt befindlichen Schuten, sie mögen stromaufwärts oder stromabwärts fahren, müssen bei eintretender Dunkelheit mit einer brennenden Laterne versehen sein, welche während der ganzen Dauer der Fahrt bis zu wiederkehrender Tageshelle brennend zu erhalten ist. Die Schutenführer sind verpflichtet, namentlich bei der Dunkelheit und bei nebligem Wetter, sich mit ihren Fahrzeugen möglichst an der Südseite der Elbe ausserhalb des Fahrwassers der Schiffe zu halten und ihre Laternen an dem diesem Fahrwasser zugekehrten Ende anzubringen. Die nöthigen Vorrichtungen zur Befestigung der Laternen sind ungesäumt zu treffen. Gegen Zuwiderhandelnde wird, abgesehen von ihrer eventuellen Verpflichtung zum Schadensersatz, mit einer Geldstrafe bis zu M. 30 eingeschritten werden (Bekanntmachung vom 4. August 1869).

§ 12. Das Anhaken von Schuten oder anderen Fahrzeugen an Schleppdampfer oder an von denselben bugsirten Fahrzeuge ist auch mit Genehmigung des Führers der Schleppdampfer nicht gestattet. Die Schuten oder anderen Fahrzeuge müssen, während sie geschleppt werden, beaufsichtigt sein und dürfen von der Besatzung nicht verlassen werden.

13. Das Ankerwerfen im Brookthorhafen unter der Ericus - Drehbrücke und auf beiden Seiten des dort versenkten Telegraphenkabels ist untersagt.

Hamburg, Fortsetzung.

14.    Die Grenze des Ankerplatzes längs des St. Pauli gegenüber liegenden Elbufers, von dem Schanzengraben bis zur Mündung des Köblbrandes, ist durch 2 rothe Tonnen T und U bezeichnet. Ueber diese Grenze hinaus dürfen Fahrzeuge nicht ankern.

15.    Der Verkehr von Schiffen mit aufrechtstehenden Masten im Schanzengraben ist bis auf Weiteres verboten.

16.    Die südlich von der Abschlussvorrichtung zwischen der Zollabfertigungsstelle Fähr-kanal und der Einfahrt in den Schanzengraben belegene Wasserfläche darf nur von solchen Fahrzeugen zum Hinlegen benutzt werden, welche für die Staatswerft und für die Werft von Janssen & Schmilinsky bestimmt sind, allen anderen Fahrzeugen ist das Hinlegen dortselbst nicht gestattet.

17.    Seit dem 1. Juli 1889 muss jedes auf der Ober Elbe verkehrende, in Hamburg heimathsberechtigte Fahrzeug von mehr als 30 Tonnen Tragfähigkeit zu beiden Seiten mit je einer am Vordertheile, in der Mitte und am Hinterende desselben angebrachten und bis zur grössten zulässigen Eintauchung hinaufreichenden Tiefgangs-Skal a mit Meter- und Centimeter-Eintheilung (mit Theilstrichen von 2 cm Höhe) dergestalt versehen sein, dass der wirkliche Tiefgang des Fahrzeugs sich daran unmittelbar erkennen lässt.

Die sechs Tiefgangs-Skalen sind stets deutlich zu erhalten und so oft erforderlich, insbesondere nach jeder Hauptreparatur des Fahrzeugs, dem veränderten Tiefgange desselben entsprechend zu berichtigen.

Schiffsunkosten-Rechnung:

Dampfschiff N. von 1764 Netto- (2362 Brutto-) R. T., einkommend mit Ladung-Wolle und Getreide vom La Plata, ausgehend mit Ladung Zucker nach Newyork : An Staats-Lootsengeld (Sommer)

„ Hülfsboot zum Festmachen

„ Asche abholen.....

„ Tonnengeld......

„ Hafenlootse......

„ Tallyleute..............

„ Hülfsboot..............

„ Klarirung ausgehend...........

„ Zolllaternen..............

„ Lootsengeld ausgehend..........

Ji    302.88

2.—

7.20

30.—

10.-

36.—

499.80

16.—

250.—

10.-

2260.—

334.30

92.—

1800.—

150.—

10.—

45.—

6.—

80.-

J6 6103.18

G. & J. E. Pinckernelle,

Schiffs- und Assekuranz-Makler in Hamburg.

Dampfschiff N. von 1172 Netto- (1796 Brutto-) R. T., einkommend mit Ladung Getreide vom Schwarzen Meer, ausgehend in Ballast:

An Staats-Lootsengeld (Winter)

„ Bösch-Lootsengeld . . .

„ Quarantäne-Kosten . .

„ Verklarung.....

„ Stauungs-Attest . . .

„ Zolllaternen.....

„ Hafenmeister ....

„ Hülfsdampfer im Hafen .

„ Hülfsboot zum Festmachen „ Asche abholen ....

„ Tonnengeld.....

„ Hafenlootse.....

Jii    312.50

48.—

6.—

7.20

40.—

10.—

24.—

366.10

16.—

Transport Jt> 968.10

Hamburg, Fortsetzung.

An Courtage einkommend „ Jollenführerlohn etc. . „ Löschen der Ladung . „ Tallyleute .    .    .    .

„ Hülfsboot.....

„ Klarirung ausgehend . „ Lootsengeld ausgehend

Jt 3207.15

G. & J. E. Pinckernelle,

Schiffs- und Assekuranz-Makler in Hamburg.

Bark N. von 998 V2 R. T., eingehend mit Balken von Pascagoula, ausgehend mit Salz nach Pensacola:

An Schiff festmachen

„ Hafenlootse...............

Jt 6.—

6.—

188.16

81.90

448.40

4.—

7.20

328.—

61.20

720.-

24.—

10.50

10.70

111.29

60.

6.—

Jê 2073.35

An Courtage und Inkasso der Fracht gesetzlich 1 V2 %, berechnet wird in der Regel V2 %.

Daniel Milberg, Schiffsmakler in Hamburg.

Anstalten für Schiffsreparaturen etc. Es bestehen z. Z. in Hamburg 8 grössere Privat-Schiffswerften für den Bau und die Reparatur von hölzernen und eisernen See- und Flussdampfschiffen mit 4 Schwimmdocks (ein fünftes, Herrn Ileinr. Brandenburg gehöriges eisernes Schwimmdock [siehe pg. 165] ist im Bau), einem Trockendock und 5 Patent-Slips. Ausserdem besitzt die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Aktien-Gesellschaft ein Trockendock von 121,9 m Länge, 15,2 m Breite und 6,7 m Wassertiefe über Kielblöcken, auf dem Kleinen Grasbrook; auch haben die Herren J. C. & H. C. Kiehn und H. Mahnke auf der Kleinen Veddel zwei kleine Trockendocks für die Reparatur an Oberländerkähnen. Die auf Stein-wärder belegene Staatswerft (7600 qm gross, 100 Arbeiter) dient nur zur Reparatur des Staats-Bagger-Betriebsmaterials.

Die grösseren Privat-Schiffswerften sind: 1. Blohm & Voss auf Kuhwärder; 2. Heinr. Brandenburg auf Steinwärder; 3. Chr. Jürgens & Co. auf Steinwärder;

4.    Reiherstieg-Schiffswerft und Maschinenfabrik A. G. auf dem Kleinen Grasbrook ;

5.    Schiffswerft und Maschinenfabrik, vormals Janssen & Schmilinsky, A. G. auf Steinwärder; 6. H. C. Stülcken Wwe. auf Steinwärder; 7. B. Wencke Söhne auf Steinwärder; 8. J. H. N. Wichhorst auf dem Kleinen Grasbrook. Obgleich nicht auf hamburgischem, sondern auf preussischem Gebiet belegen, dürfte die H. C.

Dreyer’sche Schiffswerft für hölzerne Schiffe in Neuhof am Reiherstieg hier an-zureihen sein, welche über einen Patent-Slip von 79 m Länge mit einer Tragfähigkeit bis zu 1000 Tonnen verfügt. Auch verdient die kleine Werft des Herrn M. A. Flint auf Steinwärder besondere Erwähnung wegen ihrer Bergungs - Einrichtungen, Taucher- und Taucherapparate.

Hamburg ist auch der Sitz des Nordischen Bergungs-Vereins (Aktien-Gesellschaft), welcher die Hülfeleistung bei in Seenoth befindlichen Schiffen und deren Bergung, sowie die Bergung von Ladung, die Hebung gesunkener Schiffe und deren Ladungen, sowie die Bugsir- und Schleppschiffährt zum Gegenstand seines Unternehmens gemacht hat. Die Gesellschaft besitzt 3 Bugsir-Seedampfschiffe (Berger Wilhelm 509 R. T., Berthilde 514 R. T., Newa 427 R. T.) und verfügt über die erforderlichen Taucher und einschlägigen Apparate und Gerätschaften.

Als Taucher sind auch die Gebr. Beckedorf in Hamburg und F-. M. Harmstorf in Blankenese zu nennen.

Der Hamburgische Staat besitzt ebenfalls einen Taucherapparat.

Mit dem Bau und der Reparatur kleinerer hölzerner und eiserner Fahrzeuge (Lust-Yachten, Schuten, Barkassen, Booten) beschäftigen sich eine grössere Anzahl von Personen, unter denen H. Heidtmann (Hofweg 64) und Ed. Höpner (Steinwärder) für den Bau von Lust-Yachten und Petrol-Motor-Boote, H. Ehlers,. G. C. Jensen, W. Meyer, F. Reck, J. Roger, W. E. Wiswe, J. M. A. Sievers, Joh. Oelkens (Neuhof) und Wölkau (Neuhof) für den Schutenbau hervorzuheben sein dürften.

1.    Blohm & Voss, Schiffswerft und Maschinenfabrik auf Kuhwärder am linken Elbufer (im Freihafengebiet), 1877 begründet, umfasst einen Flächenraum von 90000 qm und ist mit allen erforderlichen Werkstätten für den Bau und die Reparatur der grössten eisernen resp. stählernen Dampf- und Segelschiffe versehen (Tischlerei, Sägerei, Zimmerei, Schmiede, Kesselschmiede, Maschinenfabrik, Schlosserei). Die Hellinge, 7 an der Zahl, können Schiffe bis zu 180 m Länge aufnehmen. Die Quailänge an der Werft beträgt 850 m (550 m an dem Haupt-Elbstrom, 300 m an dem Schanzengraben); die Wassertiefe am Werftquai beträgt 6—7 m, so dass die grössten Schiffe überall direkt an der Werft anlegen können. Am Ufer stehen 4 Krähne, worunter ein Dampfscheerenkrahn von 80 Tonnen Tragfähigkeit und 28 m Höhe und 2 Dampf-Drehkrähne von je 20 Tonnen Tragfähigkeit und 15 m Ausladung und ein Dampfkrahn von 10 Tonnen. Zur Bewegung der Maschinen und Schiffskessel dienen in den Werkstätten 4 Laufkrähne von je 30 Tonnen Tragkraft, welche elektrisch angetrieben werden. Ein ausgedehntes Schienennetz überzieht die ganze Werft, und kleine Lokomotiven dienen für den Transport des Materials. Zehn Cornwallkessel erzeugen den für den Betrieb der Werft erforderlichen Dampf von 7 Atmosphären Ueberdruck. In der Maschinenfabrik sind 3 Dampfmaschinen aufgestellt zum Betriebe der Transmissionen, sowie von Erahn- und Licht-Dynamos, welch’ letztere die Werft elektrisch beleuchten. Zur Reparatur von Schiffen dient ein vor der Werft (70 m davon entfernt) belegenes, aus 6 Sektionen von je 1000—1500 Tonnen Tragfähigkeit bestehendes Schwimmdock mit einer Gesammtlänge von 210 m, einer Breite von 15,8 m und einer Tiefe von 4,6 m. Tarife für die Benutzung des Schwimmdocks und der Krähne existiren nicht; die Preise bleiben jedesmaliger Vereinbarung Vorbehalten und richten sich nach der Grösse und Schwere der zu dockenden Schiffe, sowie nach der Dauer der Benutzung. — Die Werft besitzt auch einen Bergungsdampfer, welcher 2 Centrifugalpumpen von zusammen 1000 Tonnen pro Stunde Hebefähigkeit an Bord hat, sowie Taucher mit allen einschlägigen Apparaten und Gerätschaften. Die Werft beschäftigt z. Z. 2500 Arbeiter.

2.    Heinrich Brandenburg, Schiffswerft, Patent-Slip, Maschinenfabrik und Kesselschmiede auf Steinwärder, begründet 1843 für Holz-, 1873 für Eisen-Schiffbau, führt jede Art Reparaturen an hölzernen und eisernen Schiffen, Maschinen und Kesseln aus und baut eiserne Dampfschiffe. Der Patent-Slip gestattet, Schiffe bis 55 m Länge und 450 Tonnen Raumgehalt aufzunehmen. Die Werft beschäftigt ca. 300 Arbeiter und umfasst ein Areal von ca. 7500 qm. Ein eisernes Schwimmdock von ca. 100 m Länge und einer Tragfähigkeit von reichlich 3000 Tonnen ist im Bau begriffen und wird voraussichtlich Ende 1891 betriebsfertig sein.

Hamburg, Fortsetzung.

3.    Chr. Jürgens & Co., Maschinenfabrik, Kesselschmiede und Eisen-Schiffswerft auf Steinwärder, begründet 1872, besitzen mehrere kleine Hellinge, um kleinere Fahrzeuge aufholen und repariren zu können, bauen kleine Dampfschiffe bis zu 400 Tonnen, sowie andere eiserne Fahrzeuge vollständig betriebsfähig und sind für Neuanfertigung von Dampfkesseln und Dampfmaschinen jeder Grösse, sowie für Reparaturen an denselben eingerichtet. Die Werft beschäftigt ca. 300 Arbeiter und umfasst ein Areal von 4500 qm. In letzter Zeit ist von der Werft der erste in Hamburg erbaute Dampfer für Hochseefischerei geliefert und sind weitere ähnliche Schiffe bereits im Bau.

4.    Reiherstieg-Schiffswerft und Maschinenfabrik, Aktien-Gesellschaft, auf dem Kleinen Grasbrook, an der Mündung des Reiherstiegs in die Norder Elbe belegen, auf 3 Seiten von schiffbaren Wasserflächen (im Norden von der Norder Elbe, im Westen vom Reiherstieg, im Süden vom Werftkanal) umgeben, mit einem Areal von 300 000 qm, wurde zu Anfang dieses Jahrhunderts als Werft für Holzschiffbau begründet. Sie rangirt dem Alter nach hinter der Johann Lange’schen Schiffswerft und Maschinenfabrik in Grohn bei Vegesack (1802 begründet) als die Zweitälteste der deutschen Schiffswerften. Seit 1855 ist die Werft zum Eisenschiffbau übergegangen. Sie beschäftigt ca. 1200 Arbeiter und ist mit allen erforderlichen Werkstätten für den Bau von eisernen Dampf- und Segelschiffen, sowie mit allen Anlagen und Einrichtungen zur Ausführung von Reparaturen eingerichtet (Schmiede, Schlosserei, Verzinkerei, Maschinenfabrik, Tischlerei, Malerwerkstatt, Kupferschmiede, Kesselschmiede, Werkstätten für Eisen-Schiffbau und eisernen Bootbau. Die Werft besitzt 3 Hellinge, auf denen Schiffe bis zu einer Kiellänge von 107 m (350' englisch) gebaut werden können. An der dem Reiherstieg zugekehrten Seite des Etablissements ist genügend tiefes Wasser (5,7 m bei normalem Hochwasser), um grosse Seedampfschiflfe an den dort befindlichen Scheerenkrahn (ca. 60 Tonnen Tragkraft) anlegen zu lassen. Die Werft verfügt ausserdem noch über einen Schwingekrahn von 15 Tonnen (300 Centner) Tragfähigkeit. — Zur Reparatur an Schiffen dient ein an der Elbseite vor der Werft liegendes, nach dem Patent von Standfield & Clark in London konstruirtes eisernes Schwimmdock mit seitlicher Aufnahme der Schiffe von 110 m Länge, 26 m Breite und 5000 Tonnen¹) Tragfähigkeit. Der grosse Tiefgang des Docks gestattet, Schiffe von 3,8 m Eintauchung bei Niedrigwasser aufzunehmen. Das Heben und Senken des Docks erfordert zusammen nur etwa 1 lU Stunden Zeit. Das Dock hat die Form eines römischen L und hat nur eine Seiten wand, so dass das in demselben befindliche Schiff mit einer Seite ganz frei liegt; auf der entgegengesetzten Seite bleibt ein freier Raum von 7,28 m Breite bei lim breiten Schiffen, der völlig unbehinderten Verkehr bei den Arbeiten zulässt, während das Schiff bei umfangreichen Arbeiten am Schiffsboden 1,37—1,53 m hoch über die Oberfläche des Docks gebracht werden kann. Das Dock steht mit dem Werftplatz durch eine 3,05 m breite Lauf brücke von 5 Tonnen Tragfähigkeit in unmittelbarer Verbindung, während ein zweiter in gleicher Weise angelegter Verbindungsweg zu dem hohen Theile des Docks, oder zu dem Schiffsdeck führt, wenn das Dock gesenkt ist. Die ganze Dockanlage besteht aus 2 Hälften, die in ihren inneren Einrichtungen gleich sind; auch kann die eine Hälfte von der anderen selbst gedockt werden, was bei Schwimmdocks sonst nicht möglich ist. Zum Entleeren des Docks dienen 8 Kreiselpumpen (in jeder Hälfte 4), welche durch 2 cylindrische Dampfmaschinen von je 200 indizirten Pferdestärken getrieben werden. Am östlichen Ende des Docks befindet sich ein Ausschnitt zum Einsetzen und Ausnehmen des Steuers, sowie ein für Dampfbetrieb eingerichteter Schwingekrahn zum Heben der Schiffsschrauben mit einer Tragfähigkeit von 18 Tonnen. — Die gesammten Werftanlagen sind elektrisch beleuchtet.

5.    Schiffswerft und Maschinenfabrik, vormals Janssen & Schmi-linsky A. G. auf Steinwärder, 1858 begründet, betreiben als Spezialität den Bau kleinerer Küsten- und Schleppdampfschiffe mit allem Zubehör, sowie Dampfbar-

kassen und fertigen auch nicht speziell dem Schiffsbetriebe dienende Maschinen an. Die Werft besitzt einen Patent-Slip für Schiffe bis zu einer Kiellänge von 48,8 m und beschäftigt 8 - 400 Arbeiter.

6. H. S. Stülcken Wwe,, Schiffswerft, Maschinenfabrik, Kesselschmiede und Schiffsschmiede auf Steinwärder, begründet 1846, besitzt 2 hölzerne Schwimmdocks: a. 79,2 m lang, 11,9 m breit, 4 m tief und 2000 Tonnen Hebekraft, aus 7 Sektionen bestehend; b. 64 m lang, 13,7 m breit, 4,3 m tief und 2000 Tonnen Hebekraft. Die Werft beschäftigt durchschnittlich 250 Arbeiter, umfasst ca. 15 000 qm und verfügt auch über einen Patent-Slip von 183 m Länge für Schiffe bis 1050 Tonnen.

7. B. Wencke Söhne, Schiffswerft, 1847 begründet, besteht aus 2 räumlich von einander getrennten Theilen, dem ursprünglichen, am Eingang des Reiherstiegs belegenen, 17 279 qm umfassenden Etablissement und der weiter landeinwärts am Reiherstieg belegenen, vormals den Herren J. Empson & Co. gehörigen Schiffswerft, Kesselschmiede und Maschinenfabrik (4420 qm). Beide zusammen bilden ein Ganzes mit einheitlichem Betrieb, in welchem kleinere eiserne Schleppdampfer und Schiffe gebaut und Reparaturen an hölzernen und eisernen Schiffen in der weitgehendsten Art ausgeführt werden. Das Stamm-Etablissement verfügt über ein Trockendock und einen Patentslip von 198 m Länge und 1150 Tonnen Tragfähigkeit. Das Trockendock ist 79,2 m lang, 15,2 m am Eingang breit und hat eine Tiefe auf der Schwelle zur Fluthzeit von 4,1 m, zur Ebbezeit von 3,8 m und ist für Schiffe bis zu 2000 Tonnen eingerichtet. Die frühere Empson’sche Werft hat ebenfalls einen kleinen Patentslip (40 m lang und 120 Tonnen Tragfähigkeit), verfügt über einen eisernen Hebekrahn von 60 Tonnen und enthält eine Maschinenfabrik, Maschinen-Schmiede und Kesselschmiede. Im Ganzen werden 250 Arbeiter beschäftigt.

8. J. H. N. Wichhorst, Schiffswerft auf dem Kleinen Grasbrook, begründet 1838, beschäftigt sich mit der Reparatur an hölzernen und mit Reparaturen an eisernen Schiffen, führt den Neubau von eisernen Segel- und Dampfschiffen aus und hat eine Kesselschmiede und Maschinenfabrik. Sie beschafft ausserdem sämmt-liche Schmiedearbeiten. Die Werft besitzt 2 Patentslips von a. 183 m Länge für Schiffe bis 700 Tonnen; b. 152 m Länge für Schiffe bis 400 Tonnen. Die Werft beschäftigt 200—250 Arbeiter und umfasst ein Areal von 16400 qm. Ein Zweig-Etablissement mit Slip liegt auf preussischem Gebiet in Neuhof am Reiherstieg.

Konsulate. Folgende ausserdeutschen Staaten sind durch Gesandte resp. Konsuln vertreten: Vereinigte Staaten von Nord-Amerika, Argentinische Republik, Belgien, Bolivia, Brasilianische Republik, Chile, Colombia, Costa-Rica, Dänemark, Dominikanische Republik, Ecuador, Frankreich, Griechenland, Grossbritannien, Guatemala, Hawaii-Inseln, Hayti, Honduras, Japan, Italien, Korea, Liberia, Mexico, Nicaragua, Niederlande, Oesterreich-Ungarn, Oranje Freistaat, Paraguay, Persien, Peru, Portugal, Rumänien, Russland, Salvador, Schweden-Norwegen, Schweiz, Siam, Spanien, Türkei, Uruguay, Venezuela, Zanzibar.

Schiffsmakler: 1. Amsinck & Hell; 2. P. Becker; 3. August Bolten, Wm. Millers Nachfolger; 4. Edw. Carr; 5. Eugène Cellier; 6. J. H. A. Dabeistein ; 7. F. W. Dahlström; 8. Th. & F. Eimbcke; 9. Elder, Dempster & Co.; 10.

D. Fuhrmann; 11. H. M. Gehrckens; 12. Gellatly, Hankey, Sewell & Co.; 13. Gläfcke & Hennings; 14. Paul Günther; 15. C. Hugo; 16. A. Kirsten; 17. Knöhr & Burchard Nachfl. ; 18. W. 0. Knoop; 19. H. R. Lassen; 20. G. Meyer & Co.; 21. Daniel Milberg; 22. S. Oellgaard & Thoersen; 23. Pearson & Langnese; 24. G. & J. E. Pinckernelle; 25. H. W. Pott & Körner; 26. W. Pott; 27. F. J. Reimers; 28. Rettmeyer & Hessenmüller; 29. H. C. Rover; 30. J. Schildt & Co.; 31. F. M. A. Seele; 32. J. Silvain; 33. R. M. Sloman jun.; 34. S. Stein; 35. J. Suhr; 36. Vocke & Schmidt; 37. H. H. Wübbe; 38. W. Zoder.

Schiffsmäkler-Gebühren-Taxe:

1 °/o vom Verkäufer und 1 % „ Käufer.

Verkauf von Schiffen ....

Schiffsparten . . u. Schiffsgeräthschaften

Hamburg, Fortsetzung.

Schiffs-Frachten von hier nach allen europäischen Plätzen, sowie von europäischen Häfen nach europäischen Häfen, wobei die nicht europäischen Plätze des Mittelmeeres und des Schwarzen Meeres den europäischen Plätzen gleich geachtet

werden..........'.................

3 %, 5 °/o,

von hier nach andern, als den vorerwähnten Plätzen, sowie von andern europäischen oder aussereuropäischen Häfen nach transatlantischen Häfen und von transatlantischen Häfen nach ausländischen Häfen oder auf hier........

von allen mit auswärtigen oder hiesigen Mäklern gemeinschaftlich abgeschlossenen

Frachten ...........................

Diese Courtage hat nur der Verfrachter zu bezahlen.

Die frühere Bestimmung, dass hei allen Befrachtungen von ganzen Schiffen ein Drittheil weniger bezahlt wird, fällt weg.

Für das Einklariren oder Ausklariren eines Schiffes mit Ballast bis 100 Tons 18 M., von 101 bis 200 Tons 36 M., über 200 Tons 45 M.

Für das Ausklariren eines Schiffes mit Ladung findet in der Regel keine besondere Vergütung statt. Nur in dem Falle, wenn die Courtage von der Fracht nicht so viel beträgt, als die vorstehende Gebühr für das Ausklariren des Schiffes in Ballast, wird statt der Courtage diese Gebühr berechnet.

Die nämliche Gebühr wird von dem Makler, an den ein Schiff einkommend adressirt gewesen, berechnet, wenn dasselbe von hier abgehend durch einen andern Makler befrachtet wird.

lVs %

In Hamburg besteht ein Verein Hamburger

Für Einkassirung der Frachten See-Assekur a nz-Gesellschaf ten etc. Seeversicherungen werden in allen norddeutschen Seeplätzen mit Ausnahme Bremens nach den „Hamburger Allgemeinen Seeversicherungs-Bedingungen von 1867“, jedoch auf Grund specieller Policen-Bedingungen, abgeschlossen.

Assekuradeure. Derselbe bezweckt die Wahrnehmung der allgemeinen Interessen des Seeversicherungs-Geschäftes in Hamburg und unterhält zum Zwecke der Regulirung von Schäden und Havereien, bei welchen Hamburger Assekuradeure betheiligt sind, ein nach einem eigenen Statut geführtes „Havarie-Bureau“. Die Mitgliedschaft des Vereins kann von jedem Bevollmächtigten (Direktor) einer hiesigen Versicherungs-Gesellschaft und von hiesigen Privat - Assekuradeuren, bei Firmen unter spezieller Nennung jedes aufzunehmenden Theilhabers der Firma, nach geschehener schriftlicher Anmeldung und darauf erfolgter Ballotage erworben werden. Dem Verein gehören folgende Hamburger Assekuranz-Kompagnieen an:

1.    F. Laeisz, Privat-Assekuradeur ;

2.    R. A. Gaedechens, Direktor der neuen 8. Assekuranz-Kompagnie;

3.    Gust. T. Reimers, Direktor der Assekuranz-Union von 1865;

4.    Herrn. Mutzenbecher, Direktor der Versicherungs-Gesellschaft von 1873;

5.    Ascan B. Möller, Direktor der neuen 5. Assekuranz-Kompagnie;

6.    Arthur Duncker, Direktor der Norddeutschen Versicherungs-Gesellschaft;

7.    J. J. Hübbe, Direktor der Neptunus Assekuranz-Kompagnie;

8.    A. F. Bertheau, Direktor der 7. Assekuranz-Kompagnie von 1856;

9.    C. Woermann, Privat-Assekuradeur ;

10.    G. A. Holle, Direktor der Patriotischen Assekuranz-Kompagnie;

11.    F. Plass, Direktor der Hanseatischen Seeversicherungs-Gesellschaft;

12.    F. Kuhlmann, Direktor der Versicherungs-Gesellschaft von 1887.

Dem Verein Hamburger Assekuradeure gehören nicht an:

1.    Deutscher Rhederei-Verein in Hamburg,

2.    Hanseatischer Lloyd in Hamburg, Direktor W. Witt.

Bei 10 der im Jahre 1880 bestehenden 11 Hamburgischen See-Versicherungs-Gesellschaften betrug 1889 die Gesammt-Versicherungssumme: 1 487 295 642 M.

Dem Verein Hamburger Assekuradeure gehören folgende Vertreter auswärtiger Gesellschaften an:

1.    Duncker & Joly (La Foncière, Paris; L’Universo, Mailand);

2.    J. F. C. Carle (Frankfurter Transport-Unfall- und Glas-Versicherungs-Aktien-Gesellschaft, Frankfurt a./M.

3.    Lutteroth & Co. (K. K. priv. Riunione Adriatica di Sicurtä, Triest);

4.    H. J. Burmester & Co. (The London Assurance Corporation, London);

5.    C. Heinrich F. Meyer (Fortuna, Berlin; Rheinisch-Westfälische Riick-Ver-sicherungs-Aktien-Gesellschaft, M./Gladbach) ;

6.    Bischoff & Rodatz (Rheinisch-Westfälischer Lloyd, M./Gladbach);

7.    C. W. Meyer (Basler Transport-Versicherungs-Gesellschaft, Basel);

8.    W. Lazarus (Marine Insurance Company, Lim., London);

9.    A. Martens (Mannheimer Versicherungs-Gesellschaft, Mannheim; Foncière, Pester Versicherungs-Anstalt, Budapest) ;

10.    G. Kern & Co., Deutscher Lloyd, Transport-Versicherungs-Aktien-Gesellschaft, Berlin; Schlesische Feuer-Versicherungs-Gesellschaft, Breslau);

11.    Robert Walstab jun. (Allgemeine Versicherungs-Gesellschaft „Helvetia“, St. Gallen);

12.    E. Kummerfeld (Transatlantische Güter-Versicherungsgesellschaft, Berlin);

13.    C. F. A. Sorgenfrey (K. K. Priv. Versicherungs-Gesellschaft „Oesterreichischer Phönix“, Wien ; Ungarisch - Französische Versicherungs - x4ktien - Gesellschaft, Budapest; Russischer Lloyd, St. Petersburg; Providentia, Frankfurter Versicherungs-Gesellschaft, Frankfurt a./M.);

14.    J. Baunbeck (Assicurazioni Generali, Triest);

15.    H. F. M. Mutzenbecher (Eidgenössische Transport-Versicherungs-Gesellschaft, Zürich; Assekuranz - Kompagnie „Merkur“, Bremen; Singapore Insurance Company, Lim., Singapore; Royal Exchange Assurance, Marine-Departement, London ; Münchener Rückversicherungs-Gesellschaft, München) ;

16.    Emil Andersen (Rhenania, Versicherungs-Aktien-Gesellschaft, Köln a. Rh.);

17.    Ed. H. Schauer (Düsseldorfer Allgemeine Versicherungs-Gesellschaft für See-, Fluss- und Landtransport, Düsseldorf);

18.    J. Heinrich Schmidt (Deutsche Transport-Versicherungs-Gesellschaft, Berlin; Deutsche Rück- und Mitversicherungs-Gesellschaft, Berlin);

19.    J. H. Adolf Meyer (Badische Schiffahrts-Assekuranz-Gesellschaft, Mannheim; Württembergische Transport-Versicherungs-Gesellschaft, Heilbronn) ;

20.    Mund & Fester (Söforsikrings-Aktiebolaget „Aegir“, Stockholm; Reliance, Marine Insurance Company, Lim., Liverpool; Neuer Schweizerischer Lloyd, Winterthur; Commercial Union-Assurance-Company, London; Söforsikrings-selskab „Aeolus“, Bergen; Nederlandsche Lloyd, Amsterdam);

21.    Heinrich Wehrmann (Allgemeine Versicherungs-Gesellschaft für See-, Fluss-und Landtransport, Dresden);

22.    J. H. Berckemeyer & Co. (London and Provincial-Marine-Insurance-Company, Lim., London; London Assurance-Corporation, Lim., London; „The Ocean“, Marine-Insurance-Company, Lim., London) ;

23.    F. W. Dahlström (Stavanger Söforsikringsselskab, Stavanger ; Arenda] Fragt-forsikringsselskab, Arendal; Throndjems Söforsikringsselskab, Throndjem; Det forenede Bergenske Söassurance Selskab, Bergen; Arendal Söforsikringsselskab, Arendal);

24.    Eduard Garvens („Italia“, Genua; Vaterländische Transport-Versieherungs-Aktien-Gesellschaft, Elberfeld ; Transport-Versicherungs-Gesellschaft „Schweiz“, Zürich; „Neuchateloise“, Neuchâtel);

25.    Julius Hess (Standard Marine Insurance Company, Lim., Liverpool; British and Foreign-Marine-Insurance-Company, Lim., Liverpool; Aachen-Leipziger Versicherungs-Aktien-Gesellschaft, Aachen ;

26.    D. Ross (Sea Insurance-Company, Lim., Liverpool);

27.    Paul Weber & Co. (Magdeburger Allgemeine-Versicherungs-Aktien-Gesellschaft, Magdeburg; „Agrippina“, Köln a. Rh.; The Universal-Marine-Insurance-Company, Lim London).

Dem Verein Hamburger Assekuradeure gehören folgende Vertreter auswärtiger Gesellschaften nicht an:

1.    Johannes W. F. Reimers (The Straits Insurance-Company, Lim., Singapore); Maritime Insurance Company, Lim., Liverpool; Union Marine Insurance-Company, Lim., Liverpool) ;

2.    B. Bleichröder (International Marine-Insurance-Company, Lim., Liverpool; Manchester Underwriters Association, Lim., Manchester);

3.    Nelson & Moritz (Union Insurance Society of Canton, Lim., London);

4.    Minten & Stern (Oberrheinische Versicherungs-Gesellschaft, Mannheim);

5.    Georg Duncker (Söforsikringsselskab, Porsgrund);

Hamburg, Fortsetzung.

6.    Georg Teige jun. (Canton Insurance Company, Lim., London) ;

7.    W. Witt (Globe Marine Insurance-Company, Lim., London; L’Orient Assurance, Marseille ; Mannheimer Rückversicherungs-Gesellschaft, Mannheim).

Im Jahre 1887 betrug die im gesummten Hamburgischen See-Versicherungs-Geschäft (mit Einschluss der Betheiligung Hamburgischer Privat-Assekuradeure und Agenturen auswärtiger Gesellschaften) versicherte Summe: 2 029 416600 M., davon fielen auf Hamburgische Assekuranz-Kompagnieen: 1204896100 M. ; auf Privat-Assekuradeure und Agenturen auswärtiger Gesellschaften: 824520500 M., bei einer Durchschnittsprämie von 0,86 %.

Mäklergebühren-Taxe für See-Versicherungen:

Für Versicherungen

1. auf Dampfschiffe²) zur Prämie bis ³/s % incl. 12 °/o 2 a. „    „    „    „ über ³/s °/o

7 <Vo

von der Prämie

(ausser Zeitversicherungen) ....

7 ®/o

2 b. auf Segelschiffe zu allen Prämien (ausser

Zeitversicherungen).......

3. auf Dampf- oder Segelschiffe in Zeitversicherung (gleichviel welcher Dauer) .    .    .    5 %

In Betreff der Buchung gelten folgende Bestimmungen:

1.    Die in der Police ursprünglich eingefüllte Stammprämie bleibt allemal für die zu berechnenden Courtagesätze massgebend.

2.    Von dem Betrage späterer Prämienzulagen ist derselbe Courtagesatz wie für die betreffende Versicherung selbst zu rechnen.

3.    Die Beträge etwaiger Ristornos und Rückgaben sind von denselben Rubriken in Abzug zu bringen, in denen die betreffende Versicherung steht.

4.    Kreditirte Schäden und Havereien, sowie etwa zur Tilgung von Havereiansprüchen bewilligte Prämien-Rückgaben bleiben ausser Berücksichtigung.

Die Courtage wird nur vom Versicherer bezahlt.

Der Verein Hamburger Assekuradeure hat sich verbindlich gemacht, die Dispache-Gebühren allein zu tragen, so dass den Versicherten bei der Aufmachung von Dispachen seitens des Dispache-Comptoirs bezügliche Gebühren überhaupt nicht erwachsen. Den Dispache-Tarif siehe pg. 140.

Das revidirte Regulativ nebst Gebühren-Taxe für die Hamburgischen Schiffs - Taxatoren, sowie das Regulativ für die nautischen Sachverständigen siehe pg. 140—142.

Adressen. Bureau Veritas; Bevollmächtigter für das Deutsche Central-Bureau in Hamburg: Otto Schlick; Experten für hölzerne Schiffe: J. C. Toosbuy und Aug. von Appen; Expert für eiserne Schiffe: F. Schneider; Maschinen-Inspektor Jos. Stammei.

British Lloyds Registry of Foreign Shipping; Surveyor: Emil Padderatz; Engineer-Surveyor: M. Berendt; Assistant Engineer - Survey or : C. H. Rieck.

Germanischer Lloyd; Oberinspektor für eiserne Schiffe: C. H. Kraus; Besieh tiger: J. J. Dircks; Maschinen-Inspektor: Aug. Meinke.

L. Friederichsen & Co. Hamburg, Neuerwall 61, I, Land- und Seekartenhandlung; Agenten für den Vertrieb der englischen Admiralitätskarten und Segelanweisungen; Verlag der Publikationen der Deutschen Seewarte.

Weser. Die „Weser“, der einzige grössere deutsche Fluss, welcher nur deutsches Gebiet durchströmt, wird aus den beiden Flüssen Werra und Fulda gebildet und nimmt den Namen Weser von deren Vereinigung bei der Stadt Münden ab an. Die Werra, der bedeutendere Quellfluss, entspringt im Thüringer Wald, nicht weit von Eisfeld im sachsen-meiningischen Kreise Hildburghausen; die Fulda

entspringt unweit Gersfeld in der preussischen Provinz Hessen-Nassau. Die Weser mündet bei Bremerhaven in die Nordsee. Die auf dem Wasserwege unter Berücksichtigung der Stromkorrektion der Unter Weser gemessene Entfernung Bremerhavens von Nordenhamm beträgt 8 km, von Brake 25 km, von Elsfleth 36 km, von Vegesack 48 km, von Bremen 63,5 km, von Münden 430,5 km. Die Binnenschiffahrt auf der Werra beginnt bei Wanfried (69 km oberhalb Münden), die der Fulda bei Rotenburg (75 km oberhalb Münden³). Die See-Schiffahrt der Weser beginnt bei Bremen. Die gewöhnliche Fluthgrenze der WTeser liegt bei der Grossen Weserbrücke bei Bremen, und die Grenze der äusseren Einwirkung des Oberwassers der Weser ist bei Brake zu suchen.

Wie die Elbe bei Cuxhaven, so erweitert sich die Weser bei Bremerhaven zu einem trichterförmigen Aestuarium, in und vor welchem sich Sande und grosse Wattflächen (nördlich des Fahrwassers: Norder Gründe, Rothe Sand, Tegeler Plate, Wurster Watt mit Ever Sand; südlich des Fahrwassers : Jade Plate, Rother Grund, Mellum Plate, Alte Mellum, Lang Lütjen Sand ; inmitten des Fahrwassers : Robben Plate und Mittel Plate) ausbreiten, bei Niedrigwasser 1 bis 2 m hoch trocken fallen und durch welche sich zahlreiche, von See aus seicht verlaufende Watt-Fahrstrassen und die für die Seeschiffahrt wichtige, gut betonnte und gut befeuerte Hauptfahrstrasse der Unter Weser (die Neue Weser) hinziehen. Die Länge dieses Hauptfahrwassers innerhalb des Weser-Aestuariums von der Ansegelungstonne (Schlüsseltonne, 53° 52' 10" N. Br., 7° 54' 48" O. L. v. Gr.) bis Bremerhaven beträgt 59,3 km (32 Sm.), so dass für die Befahrung der Weser von der Ansegelungstonne bis Bremen eine Länge von 122,8 km (66,3 Sm.) — i. e. ungefähr dieselbe Länge, wie vom 1. Feuerschiff bis Schulauer Feuerschiff auf der Elbe — anzunehmen ist. Das Feuerschiff Weser liegt noch 3,8 Sm. in nordwestlicher Richtung ausserhalb der Ansegelungstonne. Die Breite der Fahrstrasse der Weser beim Feuerschiff Bremen beträgt innerhalb der 5 Meter-Tiefenlinien 2 Sm., diejenige des Eingangs zum Dwars-Gat 0,9 Sm., während die Breite der Fahrstrasse bei Bremerhaven innerhalb der 5 Meter-Tiefenlinien nur 2 Kabellängen, von Land zu Land ca. 1800 m beträgt und sich innerhalb der korrigirten Ufer des Weserstromes zwischen Vegesack und Bremen im Hochwasser von 175 auf 159, im Niedrigwasser von 157 auf 151 m Breite zuspitzt. Das Mündungsgebiet der Weser zwischen Wremen und Langwarden hat von Land zu Land gemessen eine Breite von 5,8 Sm. — Der Unterschied der Hochwasserzeiten zwischen der Ansegelungstonne und Bremen beträgt etwa 6 Stunden. Das Hochwasser tritt in Bremerhaven 0 ¹¹ 15 m später ein als in Cuxhaven. Die mittlere Dauer des Steigens des Wassers ist in Bremerhaven 5h 18m, des Fallens 7h 7m; die mittlere Fluthgrösse bei Spring- und Nip-zeit beträgt 3,3 m. Als Mittel aus den in den Jahren 1883—85 auf dem Feuerschiff Bremen unter 53° 49' N. Br. und 8° 9' O. L. angestellten stündlichen Beobachtungen über die Geschwindigkeit und Richtung des Oberflächenstromes resultirt: Fluthstrom S Vs 0 1,25 Knoten, Ebbestrom NNW ¹U W 1,67 Knoten. Die grösste auf dem Feuerschiff Bremen beobachtete Stromgeschwindigkeit betrug zur Zeit der Ebbe 4, zurZeit der Fluth 3 Knoten⁴). Als mittlere Geschwindigkeit des Fluthstromes auf dem Feuerschiff Bremen am Tage von Neu- und Vollmond hat sich 1,34 Knoten, am Tage des ersten und letzten Mondviertels 1,19 Knoten ergeben ; für den Ebbestrom betragen diese Mittelwerthe zur Zeit des Neu-und Vollmondes 1,75 und zur Zeit der Quadraturen 1,63 Knoten. Der Fluthstrom lässt sich bis in etwa 15—20 Sm. Entfernung von Helgoland verfolgen.

Die erste Eisbildung bei Bremerhaven tritt bei scharfem Ostwind und 4°—5° C unter Null gewöhnlich nach 2 Tagen ein ⁵). Beim Leuchtthurm Hohe Weg findet in der Regel bei einer Kälte von 4° C nach 2—3 Tagen die erste Eisbildung statt. Das während der letzten Ebbezeit auf den Sänden verbleibende Wasser gefriert und wird hernach von der Fluth fortgeführt. Es wird daher, ehe das Eis aus dem

oberen Stromgebiet den Leuchtthurm Hohe Weg erreicht hat, daselbst einige Tage nach dem Eintritt der Kälte das sogenannte „Jung Eis“ angetroffen. Bei Bremerhaven und auf der unteren Strecke des Stromes überhaupt findet kein völliges Zufrieren statt. Das Schmelzen des Eises hängt lediglich vom Eintritt grösserer Wärme ab. Der Wind übt den grössten Einfluss auf den Eisgang aus; er treibt das Eis, ungeachtet starker Strömung stets nach der Leeseite des Stromes. Eisstauungen treten von Bremerhaven ab seewärts nicht ein. Dampfer, und mit ihrer Hülfe auch Segelschiffe, können während des ganzen Winters, ungeachtet des Eisganges, die Unter Weser bis Bremerhaven und Geestemünde befahren. Eine feste Eisdecke bildet sich nur auf der Strecke von Bremen bis Brake, jedoch nicht jährlich. Hohe Fluthen bringen eine etwaige Eisdecke von Vegesack abwärts zum Abtreiben; im Uebrigen unterhält Bremen Eisbrecher, um die Weser oberhalb Bremerhavens frei zu halten. Zur Orientierung über etwaige Eisverhältnisse im Weser-Aestuarium werden an der WNW-Seite des alten Kirchthurms auf der Insel Wangeroge Eissignale gegeben. Daselbst ist in 38 m Höhe eine Stange wagerecht ausgesteckt, an welcher mittelst Bällen der Zustand des Eises in der Weser wie folgt signalisirt wird: Ein schwarzer Ball bedeutet, „Es ist Treibeis in der Weser, jedoch das Einlaufen mit grosser Vorsicht ausführbar“ ; zwei schwarze Bälle senkrecht untereinander bedeuten, „Das Einlaufen in die Weser ist mit Gefahr verbunden“. In letzterem Falle hat das Feuerschiff Weser bereits seine Station verlassen. Wenn viel Treibeis in der Weser ist, so wird solches auch vom Rothe Sand Leuchtthurm vermittelst Aufhissens der Flaggen H Q R des internationalen Signalsystems bekannt gegeben.

Die Verwaltung der Seezeichen der Unter Weser bis Bremen geschieht durch das Tonnen- und Bakenamt in Bremen. Das Fahrwasser der Weser wird einge-theilt in einen Seedistrikt mit Seebetonnung und in einen Flussdistrikt mit Flussbetonnung; der erstere umfasst die Strecke von See bis Grossensiel (53° 28' 12"

N. Br., 8° 2Ü' 48" O. L. v. Gr.), der letztere von Grossensiel bis Bremen-Stadt. Die Betonnung ist gemäss dem im Theil I pg. 26 abgedruckten und seit dem 1. April 1889 gesetzlich in allen deutschen Küstengewässern eingeführten Betonnungssystem eingerichtet. Demnach sind die Grenzen des Hauptfahrwassers im Seedistrikt einkominend an Steuerbord mit rothen Spierentonnen und Buchstaben, an Backbord mit schwarzen spitzen Tonnen und Nummern, die der übrigen Fahrwasser an Steuerbord mit rothen stumpfen Tonnen und Buchstaben, an Backbord mit schwarzen spitzen Tonnen und Nummern bezeichnet. Im Flussdistrikt sind einkommend an Steuerbord rothe stumpfe Tonnen, an Backbord schwarze spitze Tonnen ausgelegt. Die innerhalb des Flussdistrikts zur Bezeichnung der Schiengenköpfe dienenden sogenannten Schiengentonnen haben einen mit den Fahr-wassertonnen übereinstimmenden Anstrich. Werden die Köpfe der Schiengen (Buhnen) anstatt durch kleine Tonnen durch Baken bezeichnet, dann sind einkommend an Steuerbord Stangen (glatte Baken), an Backbord Pricken (rauhe Baken). Im Uebrigen sind sowohl im Seedistrikt als auch im Flussdistrikt an besonders wichtigen Punkten Bakentonnen im Sinne des gesetzlichen Betonnungssystems ausgelegt.

Das Fahrwasser der Weser.

A. Von See bis Br em erh a ven- Geeste münde.

Die deutsche Insel Helgoland (siehe pg. 35) ist für die Ansteuerung der Weser ebenso wichtig, wie für die Ansteuerung der Elbe. Die Aussenfahrwasser beider Flüsse laufen in sehr spitzem Winkel in der Nähe von Helgoland zusammen, dort treffen sich die Fluthwellen der Nordsee und vertheilen sich auf Elbe und Weser. Bei der Annäherung aus Westen gewahrt man zuerst das 16,8 Sin. vom Helgoländer Leuchtthurm entfernt, in der Richtung SzW und in NV2O ca. 7 Sm. vom Wangeroger alten Kirchthurm unter 53° 54' 18" N. Br. und 7° 49'18" 0. L. v. Gr. liegende „Feuerschiff Weser“. Dasselbe liegt in 23 m Wasser, hat 3 Masten und in jedem Topp einen rothen Ball. Es ist ein eisernes, rothangestrichenes Schiff und führt den Namen „Weser“ in weissen Buchstaben an beiden Seiten, sowie am Bug und Heck. Nachts brennen in 11,9m Höhe über Hochwasser, mit

10 Sin. Sichtweite, an jedem Mast ein weisses festes Feuer, alle drei in gleicher Höhe. Zur Kennzeichnung der Lage des Schiffes und der Stromrichtung brennt ausserdem noch eine Ankerlaterne. Bei Eisgang wird das Feuerschiff Weser, wie alle Feuerschiffe auf der Weser, eingezogen. Bei Nebel wird in jeder Minute ein Signal mit einem Dampf-Nebelhorn von 20 Sekunden Dauer gegeben und ausserdem mit einer Glocke in kurzen Pausen je 5 rasch aufeinander folgende Schläge geläutet. Schiffe, welche als auf falschem Kurs gesichtet werden, werden durch Läuten mit der Glocke und Flaggensignal gewarnt. Wenn das Feuerschiff Weser von seiner Station vertrieben ist, so brennen die Feuer bei Nacht nicht, werden die rothen Bälle in jedem Topp eingezogen und wird bei Tage an der Gaffel eine schwarze Flagge gezeigt. Eine Kaiserliche Lootsenflagge unter dem rothen Ball am Grosstopp bedeutet, dass das Lootsenfahrzeug für die Jade, welches meist zwischen Wangeroge und Helgoland stationirt ist, nicht draussen ist und Jade-Lootsen an Bord stationirt sind. Bei Bedarf müssen die Lootsen alsdann abgeholt werden.

Das Feuerschiff Weser in einem Abstande von 1 Sm. an B-B. lassend, steuere man in der Richtung SOzO, in Wassertiefe von 17 bis 15 m, zunächst die 3,8 Sm. entfernte Ansegelungstonne (Schlüsseltonne), eine rothe Bakentonne mit einem ovalen Ballon nebst darüber befindlichem vergoldeten Schlüssel als Toppzeichen, sowie eine Kabellänge oberhalb derselben eine rothe Spierentonne mit einer Kugel nebst darüber befindlichem vergoldeten Schlüssel als Toppzeichen, beide mit der Aufschrift „Weser“, an. Die äussere Schlüsseltonne liegt in Linie mit der weissen Bakentonne an dem westlichen Ende der Jade Plate (Jade Plate W), und mit der Dünen-Bake und mit dem Leuchtthurm auf Wangeroge. Der Strom läuft in der Richtung des Fahrwassers. Von der Schlüssel tonne auf SOzCP^O Kurs einwärts steuernd, halte man auf den „Rothen Sand-Leuchtthurm“ (58° 51'18" N. Br., 8° 4' 57" O. L. v. Gr.) zu, und wenn demselben bis auf 2 Sm. Abstand genähert, halte man sich innerhalb des betonnten Fahrwassers und beachte die querab vom Leuchtthurm liegenden 8 m-Stellen.

Der „Rothe Sand-Leuchtthurm“, an der Südseite des gleichnamigen, bei Niedrigwasser 5—6 in Wasser habenden Sandes belegen, bildet in Folge seiner isolirten Lage für die Befahrung der Weser-Mündung und insbesondere für die Strom Versetzung eine vorzügliche Tagesmarke. Daselbst ist eine Telegraphenstation, welche alle unter Nationalflagge und Unterscheidungssignalen passirenden Schiffe nach Bremerhaven und Bremen meldet und vermittelst des internationalen Flaggensystems in- und ausländische Telegramme nach dem auf pg. 46 gegebenen Gebührentarif befördert; sie ist mit dem „Ploheweg-Leuchtthurm“ durch ein Telegraphenkabel verbunden. In der Nähe dieses sich quer durch das Fahrwasser hinziehenden und durch grüne Telegraphentonnen in der Richtung auf Schillighörn-Leuchtthurm bezeichneten Kabels, darf nicht geankert werden. Bei Nebel werden vermittelst eines Uhrwerks Glockensignale gegeben, und zwar alle 30 Sekunden 3 Schläge. Da der Rothe Sand - Leuchtthurm von Schiffen mittleren Tiefgangs direkt angesegelt werden kann, ist das Nebelsignal dieses Thurmes unter Umständen von der grössten Wichtigkeit. Wenn viel Treibeis in der Weser ist, werden vom Rothe Sand-Leuchtthurm die Flaggen HQR des internationalen Signalsystems gehisst. — Das Feuer dieses Thurms ist ein weisses festes Feuer und ein weisses Blitzfeuer mit 2 Blitzen und darauf folgender Verdunkelung von 4 Sekunden, ferner ein solches mit gleichmässig aufeinander folgenden Blitzen und Verdunkelungen von je ca. 1¹U Sekunde. Es beleuchtet einen Bogen des Horizonts von 158° und ist innerhalb des betonnten Fahrwassers nach See hin bis zur Ansegelungstonne und stromaufwärts bis zum Dwars Gat als ein weisses festes Feuer, ausserhalb des Fahrwassers als weisses Blitzfeuer 10 Sm. weit sichtbar. Darunter, im Erker an der NO-Ecke des Thurmes, brennt ausserdem ein 8 Sm. weit sichtbares weisses festes Feuer zum Zwecke der Beleuchtung der „Norder Gründe“ und „Alten Weser“. Und darunter brennen wieder in den Erkern der NO- und SO-Ecken des Thurmes (2Vé Sm. wreit sichtbar) je ein weisses festes Feuer zur Orientirung für die Umsteuerung des Thurmes, welcher im Al »stand von wenigstens 5 Kabellängen zu passiren ist. Tiefgehende Schiffe dürfen sich dem Thurme in diesen Leitfeuern höchstens bis auf 1 Va Sm. nähern. Die Hafenzeit für Rother Sand-

Weser, Fortsetzung,

¹

Durch eine Vorrichtung oberhalb des Pontons kann die Tragfähigkeit mit Leichtigkeit um 500 Tonnen vergrössert werden.

²

Versicherungen auf durch Dampfschiffe geschleppte Fahrzeuge, ebenso auf Dampf- und Segelschiffe kombinirte Risikos, sind bei einer Prämie von nicht über ³/s °/o als Dampfschiffs-Versicherungen zu berechnen.

³

Eine Kanalisation der Fulda zwischen Kassel und Münden ist geplant. Die Arbeiten sollen im Frühjahr 1891 beginnen.

⁴

Ein Knoten ist die Geschwindigkeit, mit welcher eine Seemeile in einer Stunde zurückgelegt wird.

⁵

Annalen der Hydrographie 1882 pg. 461.

Leuchtthurm ist 0h 6 m ; die Fluthgrösse bei Springfluth beträgt 3,21 m, bei Nipfluth 2,28 m.

an

Wenn der Rothe Sand-Leuchtthurm in einem Abstande von ca. 1 km passirt ist, derselbe auch etwa NV4W peilt, beachte man, dass bei den Spierentonnen E und F an St-ß.-Seite der „Rothe Grund“ steil aufsteigt und steuere auf das, auf 16 m Wasser unter 53° 48' 6" N. Br. und 8° 8' 18" O. L. v. Gr. liegende beiden Seiten zu passirende „Feuerschiff Bremen“ zu. Dasselbe ist ein zweimastiges, als Galliot getakeltes und roth angestrichenes Fahrzeug mit dem Namen „Bremen“ in weissen Buchstaben an beiden Seiten und einem rothen Ball im Vortopp. Das weisse feste Feuer am Fockmast ist 11,6 m über Hochwasser und 8 Sm. weit sichtbar. Zur Kennzeichnung der Lage des Schiffes und der Stromrichtung brennt Nachts ausserdem noch eine Ankerlaterne. Bei Eisgang wird das Feuerschiff Bremen eingezogen. Bei Nebel werden in kurzen Pausen je 6 rasch aufeinander folgende Schläge mit einer Glocke gegeben. Wenn das Feuerschiff von seiner Station vertrieben ist, so brennt bei Nacht kein Feuer und ist am Tage der rothe Ball im Vortopp eingezogen. Schiffe, welche als auf falschem Kurs gesichtet werden, werden durch Kanonenschüsse, Läuten mit einer Glocke und Flaggen-Signal gewarnt.

Von Feuerschiff „Bremen“ nehme man SSOVsO-Kurs, halte Hoheweg-Leucht-thurm etwas an St-B. und richte sich im Uebrigen nach den Seezeichen. Die Wassertiefen wechseln auf dieser Strecke zwischen 25 und 11 m. Vorsicht ist hier geboten, denn der „Alte Mellum-Sand“ steigt an St-B.-Seite bei der rothen Spierentonne L steil an, während sich an B-B.-Seite zwischen den schwarzen spitzen Tonnen 6 und 7 die „Tegeler Plate“ (hohe Brandung bei starken nördlichen Winden) bis auf eine Kabellänge an die Betonnungslinie heran erstreckt. Gute Ankerplätze finden sich bei westlichen Winden unweit der Alten Mellum oberhalb der rothen Spierentonne K, welche als besonderes Kennzeichen einen Kegel, dessen Spitze nach oben gerichtet ist, im Topp führt. Bei nordöstlichem Winde gewährt die Tegeler Plate unweit der schwarzen spitzen Tonne 7 (Fahne als Toppzeichen) hinreichenden Schutz. Grössere Schiffe pflegen vorzugsweise unweit des Hoheweg-Leuchtthurms im Fahrwasser zu ankern.

Der „Hoheweg-Leuchtthurm“ steht unter 53° 42' 52" N. Br. und 8° 14' 37"

0. L. v. Gr. auf dem bei Niedrigwasser 1 V2 m hohen „Hoheweg-Sand“ und zwar 1¹/2 Kabellängen von der Niedrigwasser-Grenze entfernt. Der Thurm ist achteckig, rothbraun, mit schwarzer Kuppe auf massivem Unterbau, und 33 m hoch über dem Fusspunkt. An seiner Ostseite befindet sich eine 35 m lange Brücke, an welcher bei Hochwasser Boote anlegen können. In 27 m Höhe über Hochwasser brennt Nachts ein weisses festes, 16 Sm. weit sichtbares Feuer, welches im Jade-Fahrwasser zwischen den Peilungen NOV4O bis OV4N nicht sichtbar ist. Darunter, in 7,4 m Höhe über Hochwasser brennt ein 7 Sm. weit sichtbares, weiss und rothes, zur leichteren Orientirung für die in die Weser einsegelnden Schiffe dienendes Feuer. Bei Nebel werden vom Thurme jede Minute 2 rasch aufeinanderfolgende Doppelschläge mit einer Glocke gegeben. Alle passirenden Schiffe, welche ihre Unterscheidungssignale und Nationalflagge zeigen, werden von der Schiffsmelde- und Telegraphenstation des Hoheweg-Leuchtthurms telegraphisch nach Bremerhaven und Bremen rapportirt ; auch werden in- und ausländische Telegramme zur Beförderung angenommen. Die Telegrammgebühren sind dieselben wie die auf pg. 46 aufgeführten. — Am Leuchtthurm werden nach dem Sturmsignalsystem der Deutschen Seewarte (siehe pg. 2) Sturmsignale gezeigt. — Wenn Eis in der Weser vorhanden ist, so wird dies vom Leuchtthurm durch Aufhissung eines Balles, wenn viel Eis in der Weser vorhanden und die Schiffahrt bei Bremerhaven durch Eisgang gehindert ist, so wird dies durch Aufhissung von 2 Bällen angezeigt.

Bei Hoheweg-Leuchtthurm wird die Weser durch die „Robben Plate“ in 2 Arme getheilt, von welchen der östliche, „das Dwars Gat“, das Hauptfahrwasser, der westliche, „das Fedderwarder Fahrwasser“, eine Nebenfahrstrasse bildet. Zur Kennzeichnung dieser Stromspaltung dient eine roth und schwarz gestreifte Bakentonne mit Kreuztoppzeichen. Hier pflegen sich gewöhnlich Schleppdampfer aufzuhalten. Das Ankern im Dwarsgat südlich der durch die schwarzen Tonnen 11—14

und Meyers Ledge-Leuchtthurm gebildeten Linie, ferner an der Fahrwasserseite der Spierentonnen O, P, Q, R und unterhalb der Spierentonne R ist verboten. — In das Dwars Gat in ca. 4 Kabellängen Abstand von der rothen Spierentonne M einbiegend, bringe man die „Meyer Ledge-Bake“ (eine mit einem mit der Spitze nach oben gerichteten Fünfeck am Topp versehene Bake) und „Meyer Ledge-Leucht-bake“ (53° 43' 30" N. Br., 8° 24' 30" 0. L. v. Gr.) zur Deckung und steuere, dieselben in Linie haltend, auf 0S0³/s0-Kurs so lange, bis die an B-B. bleibenden Leuchtbaken „Eversand Ober- und Unter-Feuer“ nahezu in Linie kommen. Man achte dabei auf die Strömung, welche fast quer über das Fahrwasser läuft. Die Wassertiefen im Dwars Gat wechseln zwischen 10 und 19 m. Kurz bevor die Eversand-Leuchtbaken in Linie kommen, ändere man den Kurs und steuere, die Eversand-Leuchtbaken achteraus in Linie haltend, Sz0³/40 in das sogenannte „Wurster Fahrwasser“ (den Theil des Weser-Hauptfahrwassers zwischen Meyers Ledge-Leuchtthurm und Wremen) hinein bis etwas oberhalb der an B-B. bleibenden schwarzen spitzen Tonne 19, die „Leuchtbake Salzhörn“ etwa OzN peilend. Im Wurster Fahrwasser richte man sich nach den Seezeichen.

Die „Meyer Ledge-Leuchtbake“ ist ein eiserner, schwarzer, viereckiger, sich nach oben verjüngender Thurm mit abgerundeten Ecken, auf 4 Pfeilern ruhend. Dieselbe hat in 18,7 m Höhe über Hochwasser und 8—10 Sm. weit sichtbar 2 weisse feste Feuer und 2 weisse Blitzfeuer zur Kennzeichnung des Fahrwassers des Dwars Gats bei Nacht, und ein weisses festes, von SV2O über S bis SWV4W sichtbares, zur Kennzeichnung des zwischen Elbe und Weser liegenden Wattfahrwassers dienendes Feuer. Auch auf dieser Leuchtbake ist eine Schiffsmelde- und Telegraphenstation, welche alle durch Flaggensignale des internationalen Signalbuchs aufgegebenen in- und ausländischen Telegramme befördert und Schiffsnamen nach Bremen und Bremerhaven meldet. Bei Nebel werden jede Minute 7 rasch aufeinanderfolgende Schläge mit einer Glocke gegeben.

Die beiden „Eversand-Leuchtbaken“ stehen auf dem zum Wurster Watt gehörigen Eversand und zwar 7 Kabellängen von einander entfernt. Es sind beides eiserne, viereckige, sich nach oben verjüngende Thürme mit abgerundeten Ecken, welche auf 4 Pfeilern ruhen. Die nördliche (53° 45' 2" N. Br., 8° 20' 50" O. L. v. Gr.) zeigt bei Nacht in 29,2 m über Hochwasser, die südliche in 15,5 m über Hochwasser ein 10—12 Sm. weit sichtbares weisses festes Feuer. Beide in Linie gehalten kennzeichnen die Kurs-Richtung durch das Wurster Fahrwasser und führen von der Spierentonne R bis oberhalb Spierentonne T im Fahrwasser entlang. Beide haben eine Telegraphenstation und befördern in- und ausländische Telegramme, welche vermittelst des internationalen Signalbuchs aufgegeben werden. Die nördliche Bake (Eversand-Oberfeuer) lässt bei Nebel alle 2 Minuten 2, die südliche Bake (Eversand-Unterfeuer) jede Minute 4 rasch aufeinander folgende Schläge mit einer Glocke ertönen

Die „Salzhörn-Leuchtbake“ steht unter 53° 4P 4" N. Br. und 8° 29' 7" 0. L. v. Gr. auf dem Deich bei dem gleichnamigen Orte. Sie ist von Holz mit rother eiserner Laterne und zeigt Nachts in 14,6 m Höhe über Hochwasser ein weisses und ein rothes festes Feuer, 6—8 Sm. weit sichtbar. Sie dient zur Kennzeichnung des Uebergangs aus der Richtungslinie der beiden Eversand-Feuer bis zu derjenigen der beiden Leuchtfeuer zu Bremerhaven und umgekehrt. Auch hier ist eine Telegraphenstation für in- und ausländische Telegramme.

Querab von Wremen theilt sich die Weser in eine „Oestliche“ und „Westliche Fahrrinne“ ¹). Die östliche führt an den Ausläufern des Wurster Watts entlang und hat die grösseren Tiefen, weshalb sie auch von allen tiefgehenden Schiffen benutzt werden muss. Die flachste Stelle des betonnten Oestlichen Fahrwassers liegt bei dem Fort Brinkamahof II, wo stellenweise nur Tiefen von 3—5Va m bei Niedrigwasser bleiben, ja es kommen sogar an der Seite der Spierentonnen Sandrücken vor, welche nur 2,6 m Wasser zur Niedrigwasserzeit haben ; eine

schwarz und roth gestreifte Bakentonne mit Trommel-Toppzeichen soll die Lage dieser Untiefen genau bezeichnen. Schiffe von grösserem Tiefgang müssen sich ganz an der Ostseite des Fahrwassers halten, weil dort die grösseren Tiefen sind, und ihren Kurs direkt auf die in westlicher Richtung ins Fahrwasser sich erstreckende Landungsbrücke des Forts Brinkamahof II, deren äusserstes Ende durch eine Bake mit Kugel gekennzeichnet ist, richten. Diese Landungsbrücke in etwa 150 m Abstand haltend, steuere man nunmehr, da von hier eine Fahrrinne von 5—5,5 m zur Niedrigwasserzeit zunächst am Wurster Watt entlang sich erstreckt, mit SzOV4 bis baO-Kurs weiter, bis die Bake II unweit des Forts Brinkamahof I passirt ist, dessen Landungsbrücke bis ins Fahrwasser reicht. Von hier wieder etwas südlicher steuernd, erreicht man schliesslich die Rhede von Bremerhaven. In der östlichen Hälfte des Fahrwassers am Wurster Watt vom Fort Brinkamahof II aufwärts bis zur Bremerhaven-Geestemünde-Rhede darf nicht geankert werden; auch müssen von ankernden Schiffen die Leitfeuer von Eversand und Bremerhaven frei gehalten werden. — Da das Wasser der Weser hier bei mittlerer Fluthgrösse 3 m und mehr anstaut, so können Schiffe bis zu 7Va m Tiefgang Bremerhaven und auch das 4 Sm. weiter oberhalb liegende Nordenhamm immer noch erreichen. Schiffe, welche sich eine halbe Stunde vor Hochwasser bei Wremen befinden, passiren unter gewöhnlichen Umständen in der Oestlichen Fahrrinne mit der letzten Fluth bequem die flachsten Stellen bei Brinkamahof. Auf dein Aussendeichsland von Geestemünde, unter 53° 31' 27" N. Br. und 8° 35' 2" O. L. v. Gr., steht eine 15 m hohe hölzerne Bake (Rhedebake), mit einem in schwarz und weisse Felder getheilten 3 m grossen Quadrat als Toppzeichen. In der Peilung S14°0 (SzOVéO) bildet diese Bake mit dem Wulsdorfer Kirchthurm eine Linie²), wodurch die Ostgrenze der Rhede Geestemünde-Bremerhaven bezeichnet wird. Damit der Hafenverkehr hier nicht gestört wird, darf östlich dieser Linie nicht geankert und insbesondere dicht vor den Eingängen zur Geeste und den Häfen zu Bremerhaven nicht geankert werden. Auch ist zu beachten, dass Schiffe bis zu 4 m Tiefgang nur auf der westlichen Seite der Rhede neben den rothen Spierentonnen ankern dürfen, damit den grösseren Schiffen das tiefe Wasser zur Verfügung bleibt.

Als Leitfeuer für das „Oestliche Fahrwasser“ zwischen Wremen und Bremerhaven-Geestemünde dienen folgende Feuer:

1.    Feuer auf der südlichen Landungsbrücke des Forts Brinkamahof II (53° 35' 30” N. Br., 8° 31' 30" O. L. v. Gr.). Dasselbe brennt an einem eisernen Maste 12,3 m über Hochwasser und zwar weiss und roth; es ist roth zwischen den Peilungen SS0³/s0 und S0⁵/sS, und weiss zwischen den Peilungen S0⁵/sS über Ost und Nord bis NzWVaW.

2.    Ein weisses Feuer in 4,3 m Höhe über Hochwasser auf der westlichen Landungsbrücke des Forts Brinkamahof I.

3.    Thurm (abgestumpfte viereckige Pyramide) mit Blitzfeuer an der Nordseite der Einfahrt zum Kaiserhafen zu Bremerhaven (53° 33' 22" N. Br., 8° 33' 46"

O. L. v. Gr.); Höhe des Thurms 17,8 m, des Blitzfeuers 14,2 m über Hochwasser. Das Feuer ist mit Ausnahme eines rothen Sektors ein weisses Blitzfeuer mit gleich-massig aufeinander folgenden Blitzen und Verdunkelungen, zwischen den Peilungen S16°Ö und S 58°0 als Blitzfeuer sichtbar. Der rothe Sektor des Blitzfeuers kennzeichnet die Lage der Untiefen bei Brinkamahof zwischen den Peilungen S 37°0 und S 41°0.

4.    Bremerhaven-Leuchtthurm (53° 32' 54" N. Br., 8° 34' 12" 0. L. v. Gr.), viereckiger rothbrauner Thurm, mit einem weissen, 10 Sm. weit sichtbaren Feuer in 34,8 m Höhe über Hochwasser, an der Nordseite der Schleuse zum Neuen Hafen.

Die unter 3 und 4 angeführten Feuer in Linie führen durch das „Oestliche Fahrwasser“ von Wremen bis zum Fort Brinkamahof I.

5. Hafenfeuer auf der nördlichen Mole der Geestemündung (53° 32' 19" N. Br., 8° 34' 31" 0. L. v. Gr.; ein roth und weisses, 6 Sm. weit sichtbares Feuer in

7,5 m Höhe über Hochwasser.

6. Hafenfeuer auf der äussersten Spitze des Piersandes an der Südseite der Geestemündung (53° 32' 15" N. Br., 8° 34' 37" O. L. v. Gr.); ein grünes, 3 Sm. weit sichtbares Feuer in 8,5 m Höhe über Hochwasser. 80 m davon entfernt, am Fusse der Deichböschung, steht ein zweites grünes Hafenfeuer.

Neben dem vorstehend beschriebenen Hauptfahrwasser der Weser (Neue Weser) ist in erster Linie der „Alten Weser“ als einer Nebenfahrstrasse im Weser-Aestuarium Erwähnung zu thun. Dieselbe hat in Folge stattgehabter Vertiefung der Neuen Weser und in Folge Vorkommens von verschiedenen Stellen mit nur 5 in Tiefe bei Niedrigwasser an Bedeutung verloren und wird meist nur von Schiffen mittleren Tiefgangs, die den Einlauf bei der Schlüsseltonne verfehlt haben, oder von kleinen Küstenfahrern und den den Schleppverkehr zwischen Weser und Elbe unterhaltenden Schleppzügen des Norddeutschen Lloyd benutzt. Für das Auffinden der „Alten Weser“ vom Norden her, eignet sich ganz besonders die Nz0V40 etwa 6,7 Sm. vom Rothesand-Leuchtthurm unter 53° 58' 6" N. Br. und 8° 5' 12" 0. L. v. Gr. am Nordrande der zwischen Elbe- und Wesermündung befindlichen „Norder Gründe“ liegende weisse Bakentonne (Toppzeichen: Ballon und darüber 2 mit der Spitze nach oben gerichtete Dreiecke) mit Aufschrift „Westertill N“. Der Veränderlichkeit der „Norder Gründe“ wegen (die Gezeitenströmung läuft in ostwestlicher Richtung über die Norder Gründe und erreicht eine Geschwindigkeit von ca. 2 Knoten) ist die Fahrt über die Norder Gründe riskant. Um vom Norden in die Alte Weser zu gelangen, steuere man die 5,3 Sm. in südlichem Kurse von der Westertill-Tonne entfernten, stumpfen rothen Doppeltonnen C an, welche für die Einfahrt in die Alte Weser ein vorzügliches Merkzeichen sind. Vom Westen kommende Schiffe finden den Eingang zur Alten Weser durch eine an der NW-Spitze des „Rothen Sandes“ liegende rothe Bakentonne mit Spindeltoppzeichen und Aufschrift „Alte Weser“ gekennzeichnet. Die vorerwähnten Doppeltonnen C erreicht habend und an St-B. lassend, führt SSW-Kurs bis quer ab Rothesand-Leuchtthurm. Denselben an St-B. lassend in ca. 1,5 m Abstand, steuere man mit südlichem Kurs direkt auf das Feuerschiff Bremen zu und verfolge von da ab die vorstehend beschriebene Hauptwasserstrasse der Neuen Weser bis Bremerhaven.

Eine zweite bemerkenswerthe gut betonnte Nebenfahrstrasse mit Tiefen von 5—14 m ist das „Fedderwarder Fahrwasser“, welches sich beim Hoheweg-Leucht-thurm und südlich der Robben Plate abzweigt und zwischen dem Hoheweg-Sand und Lang Lütjen-Sand auf Fedderwardersiel zuführt. Es steht mit dem Wurster Fahrwasser der Hauptfahrstrasse der Weser durch das Wremer Fahrwasser (Wremer Loch), einem stetigen Veränderungen unterworfenen Fahrwasser, in Verbindung. Auch zweigt sich von demselben in südlicher und südwestlicher Richtung ein bepricktes Wattführwasser (die Hoheweg Balje und die Sengwarder Balje) nach der Jade ab.

Das zwischen Elbe und Weser sich bis zu 10—12 Sm. in See erstreckende Watt wird von verschiedenen Fahrrinnen durchzogen, welche kleineren Fahrzeugen bis zu 1 x/2 m Tiefgang den Verkehr zwischen Elbe und Weser ermöglichen. Der Wasserstand in diesen Fahrrinnen hängt vom herrschenden Winde ab; bei anhaltenden Ostwinden ist an den flachsten Stellen kaum 1 m, bei anhaltenden Westwinden über 2 m Wassertiefe. Die gewöhnlich benutzte und gut beprickte Route zwischen Elbe und Weser ist Eitzen Loch (östlich von der Insel Neuwerk), Schellen Ledge, Baken Loch, Telte, Spieker Barre, Robins Balje, Schwarzen Gründe und gelangt östlich vom Eversand-Leuchtthurni in die Weser. Halbwegs zwischen Eitzen Loch und der Kugelbake bei Cuxhaven führt noch eine zweite Rinne durch das Watt, welche sich beim Bakenloch südlich von Neuwerk wieder mit der ebenerwähnten vereinigt. Der Eingang zu derselben von der Elbe aus heisst „Stickers Gat“. Sämmtliche Pricken auf den Watten müssen auf dem Wege von der Elbe nach der Weser an St-B. gelassen werden. Von dieser Haupt-Wattrinne zweigen sich nach dem Festlande sogenannte „Tiefen“ oder „Sieltiefen“ (Cappeler Tief, Dorumer Tief, Padingbütteler Tief) ab, welche meist bei Niedrigwasser trocken fallen und nur an einzelnen Stellen V2 m Wassertiefe behalten. Sie enden alle vor dem Deich des Festlandes an einer schmalen Schleuse, durch welche das Wasser aus den Entwässerungskanälen der Marschen abfliesst. Diese Tiefen sind beprickt; man

12

Friederichsen, Die deutschen Seehäfen. II.

Weser, Fortsetzung.

lasse die Pricken beim Einsegeln an B-B., beim Auslaufen an St-B. Schliesslich sei noch der Oster und Wester Telte zwischen dem Neuwerker Watt und Knecht Sand Erwähnung gethan, welche, obgleich unbetonnt und unbeprickt, von kundigen Wattfahrern bei günstiger Witterung wohl zur Fahrt zwischen der Elbe und den Wattfahrstrassen südlich von Wangeroge benutzt werden.

B. Von Bremerhaven nach Bremen.

Die Weser zwischen Bremerhaven und Bremen (69,03 km) ist seit 1887 einer systematischen Korrektion unterworfen, die voraussichtlich erst 1894 vollendet sein und es dann Schilfen von 5 m Tiefgang ermöglichen wird, die Stadt Bremen und ihr Freihafenbecken zu erreichen; zur Zeit (Ende 1890) ist dies nur möglich für Schilfe bis zu 4 m Tiefgang.

Da die Weser auf dieser Strecke in Folge der Stromkorrektions-Arbeiten bislang nur unvollständig befeuert werden konnte, so ist es nur Schilfen geringen Tiefgangs und im Allgemeinen nur mit den Fahrwasser-Verhältnissen sehr vertrauten Schilfsführern möglich, sie bei klarer Luft und Mondschein Nachts zu befahren. Ausser den Hafenfeuern zu Brake, Vegesack und Bremen ist vorerst nur eine Befeuerung der Strecke zwischen Harriersand und Farge eingerichtet.

Von der Bremerhavener Rhede ³) steuere man Anfangs mit südlichem, später südwestlichem Kurse nach dem Westufer hinüber in die sogenannte Heete, und alsdann am Westufer entlang bis oberhalb Flagbalgersiel, biege dann mehr nach dem Ostufer hinüber und steuere mit SzW-lichem Kurse in der Richtung nach Dedesdorf. Auf dieser Strecke passirt man zunächst die Zollgrenze, welche sich von der Lune Plate nach dem Dorfe Einswarden hinüber quer durchs Fahrwasser erstreckt. Zur Bezeichnung der Zollgrenze befindet sich am Ost- und am Westufer der Weser ein hoher Pfahl mit Tafel und Aufschrift „Zollgrenze“: Die Nordspitze der Lune Plate ist ausserdem in den Sommermonaten durch eine der der König!. Preussischen Zollbehörde zu Geestemünde unterstellten weissen Kugeltonnen mit Ball (53° 31' 15" N. Br., 8° 34' 30" O. L. v. Gr.), welche gleichfalls die Aufschrift „Zollgrenze“ führt, bezeichnet. Oberhalb der Zollgrenze liegt das Weserwachtschiff, woselbst die nicht unter Zollflagge fahrenden Schilfe einer Revision unterzogen werden.

Unweit Blexen ist eine bei nordwestlichen Winden geschützte Rhede; es ist indessen verboten, zwischen dem Westufer und der durch die Spierentonnen H, I, K gebildeten Linie zu ankern; die Spierentonnen I und K führen der leichteren Orientirung wegen Toppzeichen und zwar die Spierentonne I einen Kegel, die Spierentonne K eine Kugel.

Oberhalb Nordenhamm, etwa Grossensiel gegenüber, trifft man an St-B. eine rothe Bakentonne an, welche die Grenze zwischen See- und Flussbetonnung anzeigt. Man achte hier auf die Leitdämme, welche auf der Strecke von Nordenhamm aufwärts bis Vegesack zur Regulirung des Strombettes Vorkommen. Dieselben fallen nur während der letzten Zeit der Ebbe trocken, sind daher durch Pricken, Strauchbaken und Stangen mit Toppzeichen gekennzeichnet.

Von dieser Bakentonne in SzW-licher Richtung einwärts fahrend, steuere man von Dedesdorf mit SWzS-lichem Kurse wieder etwas nach dem Westufer hinüber bis unweit Beckumer Siel, steuere dann, die Nordspitze der Reiher Plate gut frei an St-B. haltend, bis zur Strohhauser Plate und an dieser entlang mit ŚzW- und südlichem Kurse bis Sandstedt.

Von Sandstedt erstreckt sich das Fahrwasser in SWzS-licher Richtung allmählich wieder nach dem Westufer hinüber bis unweit Klippkanne, und erreicht man von hieraus, am Westufer entlang steuernd, schliesslich die Rhede von Brake.

Schiffe, welche bei Brake ankern, werden darauf aufmerksam gemacht, dass das Ankern in der westlichen Hälfte des Fahrwassers der Weser, von der südlichen Grenze der Stadtgemeinde Brake an bis zu dem Uebergange bei Klippkanne, sowie in diesem Uebergang untersagt ist.

Bei Harrien, etwa 1,5 km oberhalb der Braker Schleuse, findet man eine geräumige und gut geschützte Rhede.

Das Fahrwasser führt, nachdem Brake, welches 39 km oder rund 21 Sm. vom Freihafen von Bremen entfernt liegt, passirt ist, zunächst am Westufer der Weser entlang, schlängelt sich dann bei Hammelwarden etwas östlicher und alsdann an dem von Käseburg bis Oberhammelwarden sich erstreckenden Leitdamm entlang bis Lienen; bei Befahrung dieser Strecke halte man die Harriersand Richtfeuerbaken achteraus in Linie.

Bei Lienen spaltet sich die Weser in zwei Arme, von welchen der östliche das Hauptfahrwasser bildet ; der westliche Stromarm, in welchen die Hunte mündet, ist für grössere Schilfe nur bis Elsfleth von Bedeutung.

Zur Kennzeichnung dieser Stromspaltung ist an der Nordspitze der Mühlenplate eine schwarz und roth gestreifte Bakentonne ausgelegt.

Diese Bakentonne an St-B. lassend, biegt das Fahrwasser nunmehr in die sogenannte Ostergate hinein und erstreckt sich alsdann innerhalb der Uferbauten der Unterweser - Korrektion bis Vegesack, dementsprechend dasselbe auf beiden Seiten betonnt ist. Zur Kennzeichnung der in das Fahrwasser hineinreichenden Schiengenköpfe dienen kleine Tonnen, welche einen mit den Fahrwassertonnen übereinstimmenden Anstrich haben. Die Fahrwassertonnen im Flussgebiet liegen in solchen Entfernungen von einander, dass man unter gewöhnlichen Verhältnissen ohne Schwierigkeit die nächst liegenden erblicken kann.

Da die Arbeiten der Unterweser - Korrektion die Befahrung des ehemals betonnten sogenannten Warflether Armes jetzt nicht mehr gestatten, wird besonders den weserabwärts fahrenden Schiffen bei Blumenthal Vorsicht anempfohleu. In Bezug auf den das Hauptfahrwasser bildenden Rönnebecker Arm wird darauf aufmerksam gemacht, dass im unteren Theile desselben, insbesondere auf der Strecke von 22 bis 27 km, im Fahrwasser Steine Vorkommen. Die durch die Baggerung blosgelegten Steine werden, so lange dieselben nicht beseitigt sind, am Tage durch eine grüne Tonne und Nachts durch eine Schute oder Boje mit weissem Licht bezeichnet. Da auf der betreffenden Strecke Vorsicht geboten ist, empfiehlt es sich, dieselbe mit geminderter Fahrt zu passiren und sich thunlichst an der Westseite des Fahrwassers zu halten. Tiefgehende Schiffe sollten diese Strecke erst kurz vor Hochwasser befahren.

Unterhalb des Vegesacker Hafens liegen an der Ostgrenze des Fahrwassers drei grosse graue Tonnen, von welchen die beiden unteren den grösseren tiefgehenden Dampfern, die den Gezeiten Wechsel ab warten müssen, als Festmachetonnen dienen; die obere Tonne ist für die in den Vegesacker Hafen einlaufenden Schiffe bestimmt.

An der Südmole des Vegesacker Hafens ist eine Wassermarke angebracht, welche die Höhe des Wasserspiegels wie folgt angiebt:

1.    0,5 m unter gewöhnlich Hochwasser,

2.    gewöhnlich Hochwasser,

3.    0,5 m über gewöhnlich Hochwasser.

Am Vegesacker Hafen ist eine Wasserstandssignalstation, von wo aus vom Eintritt der Fluth bis zwei Stunden nach Hochwasser die am Vegesacker Pegel beobachteten Wasserstände gemeldet werden (siehe pg. 180).

Unmittelbar oberhalb des Vegesacker Hafens mündet die Lesum in die Weser. Zur Kennzeichnung der Einfahrt in dieselbe liegt an der Spitze des Schönebecker Sandes eine schwarz angestrichene Bakentonne.

Auf der Strecke von Vegesack bis Bremen biegt das Anfangs an der Westseite der Weser entlang führende Fahrwasser viermal von der einen nach der anderen Seite hinüber. Die zwischen den Uebergängen liegenden Strecken des Fahrwassers führen am Ufer entlang, es ist daher nur die eine Seite des Fahrwassers durch Tonnen bezeichnet; die gegenüberliegende Grenze dagegen wird durch die Uferwerke, Schiengentonnen, bezw. Baken oder Pricken gebildet. Der Uebergang des Fahrwassers von der einen nach der anderen Seite wird durch zwei Baken mit Besentoppzeichen angedeutet.

12*

Weser, Fortsetzung.

Im weiteren Verfolg des Fahrwassers erreicht man schliesslich als letztes Fahrwasserzeichen der Weser-Betonnung die bei Bremen-Stadt unfern des Freihafens liegende Bakentonne.

Behufs Aufrechterhaltung der Ordnung sind auf der bremischen Weserstrecke Stromwächter angestellt, deren Anordnung Folge geleistet werden muss.

Bezüglich der Benutzung des Freihafens oder des etwas weiter weseraufwärts liegenden Sicherheitshafens siehe die unter Bremen abgedruckten Bestimmungen.

Rettungsstationen an der Weser: Wangeroge 53° 47' 27" N. Br., 7° 53' 58" O. L. v. Gr.; Dorumersiel 53° 44' 30" N. Br., 8° 31' 12" O. L. v. Gr. ; Wremen 53° 39' N. Br., 8° 30' O. L. v. Gr.; Fedderwardersiel 53° 36' N. Br., 8° 21' 24" 0. L. v. Gr.; Bremerhaven 53° 32' 19" N. Br., 8° 34' 31" 0. L. v. Gr.

Sturmwarnungs-Signalstellen der Deutschen Seewarte: WAngeroge i Dünen-Bake), Hoheweg-Leuchtthurm, Bremerhaven (an einem Krahn des grossen Leuchtthurmes an der Nordseite der Schleuse zum Neuen Hafen), Geestemünde (auf dem Deiche neben der Hafenschleuse), Brake⁴). In Pompdam bei Dorum ist eine Provinzial - Sturm - Signalstelle ohne Signalapparat, welche nur von April bis November Sturmwarnungen erlässt.

Zeitsignal-Station: Bremerhaven. Die Zeitballsäule steht westlich vom Leuchtthurm unter 53° 32' 50,6" N. Br. und 8° 34' 7,5" 0. L. v. Gr. Der Ball wird 10 Minuten vor jedem Zeitsignale auf halbe und 3 Minuten vor jedem Zeitsignale auf ganze Höhe gehisst. Der Ball fällt um Oh Om Os mittlerer Orts- und um Oh Om Os mittlerer Greenwicher Zeit = 0h34m16,5s mittlerer Bremerhavener Zeit. Der Zeitball auf dem Hafenhaus am Freihafen in Bremen ist nicht in Funktion.

Wasserstands signale. Auf der Weser zwischen Brake und Bremen sind behufs einer zuverlässigen Ermittelung des Wasserstandes, bei Brake, am Hafen zu Vegesack und am Freihafen zu Bremen Wasserstandssignalstationen errichtet, von welchen die folgenden Wasserstandssignale gegeben werden. Wasserstands-Signale für die Unter Weser.

Fluth

Signal für das Hochwasser zu Bremerhaven am Freihafen zu Bremen

Hochwasser

Ebbe

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a)    Brake und Vegesack. Die Stationen Fünfhausen bei Brake und Vegesack signalisiren vom Eintritt der Fluth bis zwei Stunden nach Hochwasser die Höhe des Wassers über Null und beziehen sich die Wasserstände der ersten Station auf den Braker Pegel, der letzteren auf den Vegesacker Pegel. Die Signale werden von 2 zu 2 dem vermittelst einer aus Kegel und Kugel gebildeten Zusammenstellung an einer Raae in vorstehender Weise gezeigt, und geben Kegel Bruchtheile eines Meters, Kugel volle Meter an.

Ausser den Wasserstandssignalen werden vermittelst eines oberhalb der Raae angebrachten Armes, während der Zeitdauer des Signalisirens die folgenden Angaben gemacht.

1)    Von Eintritt der Fluth bis Hochwasser: Arm nach oben zeigend.

2)    Hochwasser: Arm horizontal.

3)    Vom Beginne des Fallens des Wassers bis zwei Stunden nach Hochwasser: Arm nach unten zeigend.

Das System der Wasserstandssignale ist das folgende: Es sei bei Eintritt der Fluth der Wasserstand zu Vegesack = 0,4 m über Null, dann wird zunächst das Signal „Fluth“ (Arm nach oben zeigend) und ausserdem das Signal 0,4 m (2 Kegel untereinander) aufgezogen, welches, sobald das Wasser um weitere 0,2 m angewachsen, durch das Signal 0,6 m ersetzt wird. In Uebereinstimmung mit der Tafel werden alsdann bis zum Hochwasser von 0,2 bis 0,2 m die Signale gegeben. Tritt Hochwasser ein, dann wird ausser dem Wasserstandssignal das Signal „Hochwasser“ (Arm horizontal) gezeigt. Sobald das Wasser fällt, wird das Signal „Ebbe“ (Arm nach unten gerichtet) gegeben und die Abnahme des Wasserstandes übereinstimmend mit der Tafel von 2 zu 2 dem signalisirt.

Zwei Stunden nach Hochwasser werden die Signale eingezogen und während der übrigen Zeit der Ebbe nicht gezeigt.

Sollte der Wasserstand vor Eintritt dêr Fluth unter Null sein, dann wird eine blaue rechteckige Flagge, welche in der Mitte eine weisse Kugel hat, gehisst. Mit dem Zeigen des Wasserstandes wird in diesem Falle erst begonnen, wenn derselbe über Null ist; die Flagge wird alsdann wieder niedergeholt.

b)    Freihafen zu Bremen. Die Signalstation am Freihafen zu Bremen macht die folgenden Angaben:

1)    Hochwasser zu Bremerhaven nebst Wasserstand über Bremerhavener Null. Signal a: „Hochwasser zu Bremerhaven“ Cylinder (langgestreckt); Signal b: „Wasserstand zu Bremerhaven bei Hochwasser“ (übereinstimmend mit der Abbildung).

Diese Signale werden an einer Raae gleichzeitig gezeigt und zwei Stunden nach dem Bremerhavener Hochwasser wieder eingezogen.

2)    Eintritt der Fluth beim Freihafen: Signal „Fluth“ (Arm nach oben zeigend). Dies Signal wird bis Hochwasser gezeigt.

3)    Hochwasser beim Freihafen: Signal „Hochwasser“ (Arm horizontal). Wird sobald das Wasser zu fallen beginnt eingezogen.

4)    Eintritt der Ebbe beim Freihafen: Signal „Ebbe“ (Arm nach unten zeigend).

Zwei Stunden nach Hochwasser beim Freihafen wird dies Signal eingezogen.

Wasserstandssignale werden von dieser Station, ausser der Anzeige der Höhe

des Hochwassers zu Bremerhaven, nicht gemeldet.

Vorrichtungen zur Bestimmung der Deviation derKompasse. Zur Erleichterung bei Deviationsbestimmungen sind in Bremerhaven von verschiedenen Punkten des Hafenbassins Peilungen des Blexener Kirchthurms bestimmt, worüber die Hauptagentur der Deutschen Seewarte in Bremerhaven nähere Auskunft ertheilt. Von Bremerhaven die Weser abwärts fahrend sind folgende Peilungen zu erhalten:

1) Peilungen einander gegenüberliegender Orte mit Hülfe

magnetisch.

wahr.

des Prismenkreuzes:

Quarantäne. In Bremerhaven besteht ein Preussisch-Oldenburgisch-Bremisches Quarantäne-Amt.

Dasselbe hat für das Gebiet der Unter Weser

1.    diejenigen Anordnungen auszuführen, welche in den auf pg. 2 des ersten Theils dieses Buches abgedruckten Bestimmungen, betreffend die gesundheitspolizeiliche Kontrole der die Weser anlaufenden Seeschiffe, getroffen sind, und die zur Durchführung der bezüglichen Massregeln erforderlichen Veranstaltungen einzurichten und zu verwalten.

2.    Das Quarantäne - Amt besteht aus je einem Beamten der Aemter Lehe, Brake und

Bremerhaven.

3.    Der Beamte in Bremerhaven führt den Vorsitz und die laufende Verwaltung; er übt Namens der betheiligten Regierungen für das gesammte Gebiet der Unter-Weser die Aufsicht darüber, dass die Abwehrmassregeln den getroffenen Anordnungen gemäss ausgeführt werden. Insbesondere ist derselbe unbeschadet seiner Befugniss, die beiden anderen Mitglieder oder auch nur ein anderes Mitglied des Quarantäne-Amtes zuzuziehen, selbständig berechtigt: 1. zur Ertheilung der freien Praktika, 2. zur Anordnung und Leitung der Besichtigung der einlaufenden Seeschiffe,

3. zur Anordnung der hinsichtlich der Evakuirung und Desinfizirung zu treffenden Massregeln.

Von allen Massnahmen gegen solche nicht zum freien Verkehr zugelassenen Schiffe, welche nach preussischen oder oldenburgischen Häfen aufgehen, ist dem Mitgliede des betreffenden Staats unverzüglich Kenntnis zu geben.

4.    Der gemeinschaftlichen Beschlussfassung des Quarantäne-Amts unterliegen

1.    die Annahme und die Anstellung der erforderlichen Beamten,

2.    die Beschaffung der nöthigen Lokale und des erforderlichen Inventars,

3.    die Aufstellung des Voranschlages für jedes Etatsjahr und

4.    der Erlass von Instruktionen.

5.    Das Quarantäne-Amt sowie der Vorsitzende desselben sind befugt, die Durchführung polizeilicher Anordnungen durch geeignete Exekutivmassnahmen zu sichern.

an ihre Behörden uneingeschränkt oder unter den

6.    Die Aufsicht über das Quarantäne-Amt wird von den betheiligten Staatsregierungen ausgeübt, welche sich Vorbehalten, diese Befugniss von ihnen zu bestimmenden Modalitäten zu delegiren.

Die Genehmigung der Aufsichtsinstanz ist abgesehen von Fällen, welche keinen Aufschub erleiden, zu allen Einrichtungen und Anschaffungen, welche einen Kostenaufwand von mehr als 300 M. erfordern, einzuholen.

Beschwerden gegen Anordnungen des Quarantäne-Amts unterliegen der Entscheidung des Senats der freien Hansestadt Bremen.

7.    Die Kosten des Quarantäne-Amts und der Anstalten desselben werden, soweit zu deren Deckung die Einnahmen an Gebühren nicht reichen, von den drei betheiligten Staaten zu je ein Drittel getragen.

Die Mitglieder des Quarantäne-Amts erhalten als solche keine Besoldung.

8.    Die Jahresrechnung wird zunächst von sämmtlichen Mitgliedern des Quarantäne-Amts geprüft und mit deren Erinnerungen dem Senat der freien Hansestadt Bremen zur Superrevision und weiteren Veranlassung eingereicht.

9.    Für die von dem Quarantäne-Amt zu berechnenden Gebühren und Kosten ist der unten stehende Tarif massgebend.

Quarantäne-Tarif.

An Gebühren und Kosten werden erhoben:*

a)    für die Ertheilung des Legitimationsscheines zum freien Verkehr einschliesslich des Stempels

10-40 J6

Weser, Fortsetzung.

2) Deckpeilung:

Jungfernbake—Cappel in Linie

wahr.

magnetisch

N 82,1° 0 S 84,6° 0.

b)    für die Besichtigung einschliesslich des Honorars für den Arzt, des Bootslohns, der Stempel, der Kopialien etc

c)    für Wachen (pro Tag und pro Mann)

d)    für die zur Desinfizirung erforderlichen Arbeiter (pro Mann und pro Tag) 5

e)    für die isolirten und kranken Personen die Kosten der Verpflegung einschliesslich der ärztlichen Behandlung nach einem vom Quarantäne-Amt festgesetzten Tarif;

f)    sonstige baare Auslagen.

Das Quarantäne - Amt setzt die Gebühr unter a und b nach Massgabe der Grösse der Schiffe fest und ist befugt, von Erhebung einer Gebühr unter Umständen gänzlich abzusehen. Das Quarantäne-Amt ist berechtigt, sich wegen des sämmtlichen Kosten und Gebühren an den Iiheder und Schiffer des in Betracht kommenden Schiffes zu halten.

Das Quarantäne-Amt in Bremerhaven hat im März 1884 folgende Instruktion für die Lootsen hinsichtlich der gesundheitspolizeilichen Kontrole erlassen:

1.    Der gesundheitspolizeilichen Kontrole unterliegt jedes Schiff

a)    wenn es von Aegypten, aus dem Suezkanal, aus dem Schwarzen Meere, aus einem Hafenplatze der Türkei oder der türkischen Inseln — ausschliesslich der am Adria tischen Meere belegen en Gebietstheile, jedoch einschliesslich Kleinasiens, Syriens und der Nordküste Afrikas östlich von Algier —, aus dem Persischen Meerbusen, aus dem Rothen Meere, oder von der Westküste Afrikas nördlich von der Kapstadt bis zur Strasse von Gibraltar kommt;

b)    wenn es aus einem Hafenplatze kommt, welcher vom Quarantäne-Amt durch Nachtrag zu dieser Instruktion als der Pest, der Cholera oder des gelben Fiebers verdächtig bezeichnet ist;

c)    wenn es während der Reise mit einem der unter a und b genannten Häfen oder mit einem Schiffe, welches einen solchen Hafen berührt hatte, Verkehr gehabt; oder

d)    wenn während der Reise auf dem Schiffe ein den Verdacht von Pest, Cholera oder gelbem Fieber erregender Krankheitsfall sich ereignet hat.

2.    In den vorbezeichneten Fällen hat der Lootse darauf zu achten, dass das Schiff, sobald es in Sicht des Weserleuchtthurmes kommt, die Quarantäneflagge aufzieht. Dieselbe besteht in einer gelben Flagge und ist am Fockmast zu hissen.

3.    Zum Zeichen, dass ein Lootse an Bord ist, hat das Schiff unter der Quarantäneflagge die Flagge P zu setzen.

4.    Der Lootse hat alsdann dem Kapitän den Fragebogen zur Ausfüllung vorzulegen.

5.    Der Fragebogen ist vom Schiffer, vom Steuermann und eventuell vom Schiffsarzte zu unterschreiben und mit den sonstigen zur Beurtlieilung der Gesundheitsverhältnisse des Schiffes geeigneten Papieren (Gesundheitspass, Konsular-Attest oder dergleichen) dem Lootsen zu übergeben.

6.    Geht aus der Beantwortung der Fragen des Fragebogens resp. aus den sonstigen dem Lootsen übergebenen Papieren hervor, dass

a)    auf dem Schiffe ein den Verdacht von Pest oder Cholera erregender Krankheitsfall innerhalb der letzten 14 Tage nicht vorgekommen ist; auch

b)    das Schiff während der Reise mit einem verdächtigen Schiffe nicht Verkehr gehabt hat (1 sub c) und ausserdem

c)    entweder

das Schiff in einem nicht infizirten, mit den erforderlichen Einrichtungen versehenen Hafen der Nord- oder Ostsee einer sanitätspolizeilichen Kontrole unterzogen worden ist und dort freie Praktika erhalten hat, oder

durch einen von dem zuständigen deutschen Konsularbeamten am Abgangshafen längstens 48 Stunden vor dem Abgänge ausgestellten und in jedem Hafenplatze der unter 1 gedachten Art, welchen das Schiff während der Reise berührt hat, erneuter Gesundheitspass bescheinigt ist:

dass in dem Abgangshafen (bezw. in dem während der Reise berührten Hafen) und in dessen Umgebung innerhalb der letzten 30 Tage Fälle der Pest oder der Cholera überhaupt nicht, Fälle des gelben Fiebers nicht oder doch nur sporadisch vorgekommen sind,

so ist dem Schiffe freie Praktika zu ertheilen (nach Foimular Nr. 3) — alsdann ist die Quarantäneflagge einzuziehen und das Schiff kann in den Hafen legen oder weiter aufsegeln.

7.    Bevor das Schiff in den Hafen legt oder weiter aufsegelt, hat der Lootse die von ihm gemäss § 5 dieser Instruktion eingezogenen Schiffspapiere dem Anruderer, der jedes Schiff anzusegeln angewiesen ist, zu übergeben. Aus den Papieren muss ersichtlich sein, in welchem der Weserhäfen das Schiff zu legen beabsichtigt.

Die Flagge P darf das Schiff erst beim Einlegen oder eventuell, wenn es die Rhede von Bremerhaven-Geestemünde passirt hat, einziehen.

8.    Trifft auch nur eine der obigen Voraussetzungen nicht zu, oder hat der Lootse sonstige erhebliche Bedenken, das Schiff zum freien Verkehr zuzulassen, so hat er zu veranlassen, dass die Quarantäneflagge halbstocks gesetzt wird und sodann mit dem Schiffe an einer von hier leicht zu erreichenden Stelle der Rhede zu Anker zu gehen.

9.    Bis zu der hierauf erfolgenden Besichtigung des Schiffes durch den Quarantäne-Arzt darf Niemand das Schiff verlassen, auch der Lootse nicht.

Der Quarantäne-Arzt wird sodann die weiter erforderlichen Anordnungen treffen.

10. Der Lootse hat darauf zu achten, dass — solange die Quarantäneflagge hoch ist — Privatpersonen nicht zum Verkehr mit dem Schiffe zugelassen werden und eventuell dafür zu sorgen, dass Zuwiderhandlungen dem Quarantäne-Amte zur Bestrafung angezeigt werden.

Wer den Quarantäne-Bestimmungen zuwiderhandelt, wird nach dem § 327 des Strafgesetzbuches für das Deutsche Reich bestraft. Derselbe lautet:

Wer die Absperrungs- oder Aufsichts-Massregeln oder Einfuhrverbote, welche von der zuständigen Behörde zur Verhütung des Einführens oder Verbreitens einer ansteckenden Krankheit angeordnet worden sind, wissentlich verletzt, wird mit Gefängniss bis zu 2 Jahren bestraft. Ist in Folge dessen ein Mensch von der ansteckenden Krankheit ergriffen worden, so tritt Gefängnissstrafe von 3 Monaten bis zu 3 Jahren ein.

Quarantäne-Hafen für alle nach der Unter Weser bestimmten Schiffe ist nach Vorstehendem Bremerhaven. Die daselbst befindliche Quarantäne - Anstalt

Weser, Fortsetzung.

(nördlich vom Kaiserhafen) besteht aus einer Baracke zur Aufnahme von Kranken, einer zweiten zur Aufnahme von Personen, welche, weil mit Kranken in Berührung gekommen, zu beobachten sind (jede Baracke zu 30 Betten), einem Desinfektionsund einem Leichen- und Secirhause.

Lootsenwesen auf der Weser. Auf der Weser herrscht kein Lootsen-zwang. Der Seeloots en dienst auf der Unter-Weser wird von 3 Seelootsen-Gesellschaften, einer Bremischen, einer Preussischen und einer Oldenburgischen, gehandhabt, welche für den Seelootsendienst 6 Lootsenfahrzeuge und 50 Seelootsen unterhalten Die Bremerhavener Seelootsen sowie die Bremer Stadt-Flusslootsen sind ihrem eigenen Lootsenkommandeur in Bremerhaven, die Preussischen Seelootsen ihrem eigenen Lootsenkommandeur in Geestemünde und die Oldenburgischen Seelootsen ihrem eigenen Lootsenkommandeur in Blexen unterstellt. Je 2 der Lootsenfahrzeuge gehören nach Bremerhaven, Geestemünde (Preussen) und Blexen (Grossherzogthum Oldenburg). Eins dieser Fahrzeuge pflegt beim Aussen-Weser-Leuchtschiff Station zu nehmen, 3—4 halten sich gewöhnlich in See zwischen Weser und Borkum (bei Ostwind auch noch weiter hinaus bis Texel, ja sogar unmittelbar vor dem Englischen Kanal) auf, und das sechste ist zum Abholen von Lootsen von Bord ausgehender Schiffe bestimmt. Es wird im „Segelhandbuch für die Nordsee“ den nach der Weser bestimmten Schiffsführern empfohlen, von dem ersten in Sicht kommenden Weser-Lootsenfahrzeuge einen Lootsen an Bord zu nehmen, einmal, weil es unsicher ist, unmittelbar vor der Weser-Mündung einen Lootsen zu erhalten, und ferner, weil besondere Unkosten nicht dadurch entstehen, da Distanzgelder nicht zu entrichten sind. Auf dem Feuerschiff Weser sind keine Weser-Lootsen stationirt. Weht eine Kaiserliche Lootsenflagge unter dem rotlien Ball am Grosstopp des Feuerschiffs Weser, so bedeutet dies, dass das meist zwischen Wangeroge und Helgoland kreuzende Jade - Lootsenfahrzeug (Unterscheidungs-Zeichen: Lootsenflagge der Kaiserl. Deutschen Marine am Topp der Grossstenge) nicht draussen in See ist und die Jade-Lootsen sich an Bord des Feuerschiffs Weser befinden.

Die Weser-Seelootsen-Fahrzeuge (Gaffelschoner ohne Vorstenge) sind schwarz gestrichen und führen alle bei Tage eine Bremer Flagge (4 rothe und 4 weisse horizontale Längsstreifen abwechselnd, mit zwei Reihen abwechselnd roth und weissen Quarrés), bei Nacht eine Laterne am Grosstopp⁵) und die deutsche Handelsflagge als Nationalflagge von der Gaffel.

A. Weser Lootsengeld-Taxe :

I. Für aus See kommende Schiffe jeder Art, ohne Unterschied der Bauart, pro Meter (3,37 englische Fuss) Tiefgang:

Im Sommer

(16. April bis 15. September inkl.)

Im Frühling

(16. Februar bis 15. April) und im Herbst (16. September bis 15. Nov. inkl.)

im Winter

(16.Novemberbis 15. Februar inkl.)

Jt

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jff

1.    Aus See bis Bremerhaven......

2.    Von der 1. bis zur 4. Tonne.....

3.    Von der 4. bis zur 7. Tonne

4.    Von der 7. Tonne bis zur Bremer Bake.

5.    Von der Bremer Bake bis zur rothen Tonne

6.    Von der rothen Tonne bis Wremen . .

7.    Von Wremen bis Bremerhaven . . . .

8.    Von Bremerhaven bis Grossensiel . . .

23.50

20.60

17.70

15.80

12.90

11.00

8.10

5.30

25.40

22.50

19.60

17.70

14.80

12.90

10.10

31.20

27.40

23.60

21.00

17.20

14.70

7.20

10.80

7.00

II. Für in See gehende Schiffe jeder Art, ohne Unterschied der Bauart, pro Meter (3,37 englische Fuss) Tiefgang:

Vom 16. April bis 15. September inkl.

Vom 1. März bis Im November, 15. April und vom 16. September bis 31. Oktober

Dezember, Januar und Februar

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12.50

17.90

23.00

26.80

III. Für das Lootsen eines Schiffes nach der Elbe oder Eider, ohne Rücksicht auf die Grösse desselben:

Vom 16. April bis 15. September

Vom 16. Sept, bis 15. April

Ji

Ji

1.    Nach der Elbe .

2.    Nach der Eider

60.00

80.00

120.00

140.00

Den Weser - Flusslootsendienst zwischen Bremerhaven und Bremen und vice versa besorgt 1) die Oldenburgische Lootsengesellschaft zu Brake, 2) die Bremer Flusslootsen. Beide halten je einen Schoner auf der Bremerhavener Rhede stationirt; im Grosstopp des Oldenburgischen Schoners weht bei Tage die Oldenburgische, im Fockmast des Bremer Schoners die Bremer Flagge. Die Oldenburgischen Flusslootsen bringen Schiffe von Elsfleth, Brake und Nordenhamm nach See, lootsen gelegentlich auch wohl Schiffe von See herein; die Bremer Flusslootsen versehen den Lootsendienst auf der Weser von Bremerhaven aufwärts bis zur Stadt Bremen. Ein Lootsenfahrzeug, welches innerhalb der Stromstrecke Bremerhaven-Bremen Lootsendienst auf seiner Station thut, hat nicht die für andere Schiffe vorgeschriebenen Lichter, sondern ein weisses, über den ganzen Horizont sichtbares Licht am Masttopp zu führen, und ausserdem mindestens alle 15 Minuten ein oder mehrere Flackerfeuer zu zeigen. Ein Lootsenfahrzeug, welches keinen Stationsdienst thut, muss Lichter wie andere Schiffe führen.

B. Weser Flusslootsengeld-Taxe:

Vom 16. Nov. bis 15. Februar

I. Taxe der Oldenburgischen Lootsen-Gesellschaft:

Vom 15. Februar Vom 16. April bis bis 15. April und

15. September vom 16- SePt- bis 15. Nov.

Ji

Ji

Ji

1.    Von Blexen bis Brake pro Meter Tiefgang

2.    Von Blexen bis Strohhausen oder Schweiburg

3.    Von Blexen bis Nordenhamm.....

pi Cî

to co o*

(Ji 05 Ol

10.04

10.20

8.61

8.48

7.19

7.01

Vom 16. Sept, bis 15. April

Vom 16. April bis 15. September

Ji

Ji

4. Von Brake bis Blexen oder Nordenhamm

7.65

5.74

Im November, Dezember, Januar und Februar

Vom 16. April bis 15. September

Vom 1. März bis 15. April und vom 16. Sept, bis 31. Oktober

5. Von Blexen nach See

Ji

13.37

Ji

20.05

Ji

26.74

Tiefgang in Meter

Bremen

bis

Vegesack

Elsfleth

bis

Vegesack

Elsfleth

bis

Brake

Jt,

Brake

bis

Vegesack

bis

Bremerhaven

Burg

Ji

Bis zu 1,80

1.80— 1,90

1.90— 2,00 2,00—2,10 2,10-2,20 2,20—2,30 2,30—2,40 2,40-2,50 2,50—2,60 2,60—2,70 2,70—2,80

2.80— 2,90

2.90- 3,00

6.—

6.40

4.50

6.80

4.80

3.-

7.20

7.60

8.—

8.40

8.80

9.20

9.60

10.—

10.40

10.80

5.10

5.40

5.70

6.—

6.30

6.60

6.90

7.20

7.50

7.80

8.10

3.20

3.40

3.60

3.80

4.—

4.20

4.40

4.60

4.80

5.—

5.20

5.40

4.50

4.80

4.—

5.10

4.50

5.40

5.70

6.—

6.30

6.60

6.90

7.20

7.50

7.80

8.10

5.—

5.50

6.—

6.50

7.—

7.50

8.-

8.50

9.—

9.50

10.—

II. Taxe der Bremer Flusslootsen:

u. s. w. nach vorstehendem Verhältniss.

Für aufkommende Schiffe wird von Elsfleth nach Vegesack und von Vegesack nach Bremen ein Drittel mehr bezahlt.

Für unbeladene oder in Ballast fahrende Schiffe wird das Lootsengeld nach dem Tarifsätze für 1,80 m Tiefgang berechnet, sofern deren Grösse unter 200 cbm beträgt, für Schiffe von 200—350 cbm wird dieser Betrag um eia Drittel und von 350—500 cbm um die Hälfte erhöht. Bei noch grösseren Schiffen wird der doppelte Betrag des Lootsengeldes für 1,80 in erhoben.

Für Dampfer und für unter Dampf geschleppte Schiffe, für Letztere rücksichtlich der Strecke, auf der sie geschleppt werden, tritt eine Reduktion des Lootsengeldes von 25% ein.

Wenn ein Schiff, für welches ein Lootse bestellt wurde, zur bestimmten Zeit nicht zum sofortigen Abgang bereit ist, oder wenn die Reise desselben verzögert oder zeitweilig unterbrochen wird, ohne dass davon der Lootse oder höhere Gewalt die Ursache ist, so ist ein Liegegeld im Betrage von 3 M. pro Tag zu entrichten.

Wird für ein Schiff, welches nicht an einer der in vorstehendem Tarif benannten Stationen sich befindet, ein Lootse verlangt, so sind etwaige Extrakosten für Beförderung des Lootsen von der nächsten Station bis an Bord von dem Schiffer zu vergüten.

Die Lootsen sind auf das Zollinteresse vereidet und dafür verantwortlich, dass Schiffe, welche sie über die Zollgrenze aus See einbringen und nach dem Freihafengebiet der Stadt Bremen oder nach einem Zollhafen an der Unter Weser führen, den Bestimmungen des Zollregulativs für die Unter Weser vom 27. August 1888 (siehe pg. 187) gemäss verfahren, i. e. die Zollzeichen unerlaubter Weise unterwegs abnehmen oder aufziehen und keine sonstigen Uebertretungen der Zollvorschriften begehen.

In Betreff des Hafenlootsengeldes hat jeder Weser-Hafen seine besonderen Tarife und sind diese, soweit bekannt, bei den einzelnen Häfen aufgeführt.

Zollamtliche Behandlung auf der Unter Weser. Die Unter Weser, bisher Zollausland, ist seit dem 15. Oktober 1888 dem deutschen Zollgebiet angeschlossen; ausgenommen davon sind: 1. Der Freihafenbezirk zu Bremerhaven;

2. der Freihafenbezirk zu Geestemünde; 3. das Freigebiet des Hafens zu Brake;

4. der Freihafenbezirk der Stadt Bremen. Schiffe, welche aus See nach Bremerhaven oder Geestemünde fahren, haben mit dem Zoll nichts zu thun. Der Schiffsverkehr, die Ein- und Ausladung, sowie die Lagerung und Behandlung der Waaren innerhalb des Freibezirks der Stadt Bremen und des Freigebiets des Hafens zu Brake ist ebenfalls von jeder Zollkontrole befreit, doch sind über diejenigen Waaren, welche dortselbst zur Lagerung gelangen, kaufmännische Bücher

zu führen, aus welchen der Bestand der Läger jederzeit ersichtlich ist, und deren Einsichtnahme der Zollbehörde zusteht. Die Zollgrenze auf der Unter Weser führt oberhalb Geestemünde von der Lune Plate nach dem am linken Weserufer be-legenen Dorfe Einswarden hinüber quer durch’s Fahrwasser. Zur Bezeichnung der Zollgrenze befindet sich am Ost- und am Westufer der Weser ein hoher Pfahl mit Tafel und Aufschrift „Zollgrenze“. Die Nordspitze der Lune Plate ist ausserdem in den Sommermonaten durch eine der König!. Preussischen Zollbehörde zu Geestemünde unterstellten weissen Kugeltonne mit Ball (58° 31' 15" N. Br., 8° 34' 30" O. L. v. Gr.), welche gleichfalls die Aufschrift „Zollgrenze“ führt, bezeichnet. Oberhalb der Zollgrenze bei Einswarden liegt das Weser-Zoll wach tschiff, auf welchem ein Nebenzollamt I errichtet ist und welches für die seewärts eingehenden Schiffe zugleich als Ansageposten fungirt. Dasselbe führt bei Tage die Reichszoll-fiagge, und bei Nacht 3 weisse Lichter. Von hier ab ist die zollamtliche Behandlung der Waaren-Ein-, Aus- und Durchfuhr dem nachstehenden Zollregulativ für die Unter-Weser vom 27. August 1888 unterworfen. Die Lootsen haben für die strenge Ausführung dieses Regulativs Sorge zu tragen und sind auf das Zollinteresse des Deutschen Reichs vereidet-, sie sind mit einer Anzahl der im Zollregulativ vorgeschriebenen Zolllaternen und Zollflaggen versehen, um dieselben den Schiffsführern leihweise überlassen zu können. Die Führung dieser Zollzeichen befreit die Schiffe (auch Leichter und Zuladeschiffe) von jeder zollamtlichen Anmeldung und Abfertigung während ihrer Fahrt auf der Unter Weser.

Zollregulativ für die Unter Weser.

§ 1. Die Zollstrasse für den Seeverkehr nach den Orten an der Unter Weser, sowie für den aus dem Freihezirken von Bremen und Brake zu Wasser eingehenden Verkehr bildet die Unter Weser.

Wasserfahrzeuge, welche zollpflichtige Waaren oder solche Gegenstände geladen haben, welche zwar zollfrei, aber dergestalt verpackt sind, dass ihre Beschaffenheit nicht sogleich erkannt werden kann, dürfen indessen über die Zollgrenze gegen die See nur innerhalb des betonnten Hauptfahrwassers der Unter Weser eingehen.

Als verpackte Waaren sind, ausser den mit einer besonderen Umhüllung für den Transport oder die Aufbewahrung versehenen, alle solche Gegenstände anzusehen, welche in verdeckten Fahrzeugen oder in unverdeckten dergestalt verladen sind, dass der Inhalt des Fahrzeuges nicht mit Sicherheit erkannt werden kann.

Eine Ausnahme erleidet die Bestimmung, dass die Ueberschreitung der Zollgrenze gegen die See nur auf der im Absatz 2 bezeichneten Strasse erfolgen darf,

a)    bei Fischerfahrzeugen, welche nur frische Erzeugnisse des Meeres oder auf den Watten gesammelte Muschelschalen einführen (vgl. § 20 Absatz 1),

b)    bei der Bergung von Strandgut , wobei die Bestimmungen der Strandungsordnung vom 17. Mai 1874 (Reichs-Gesetzblatt pg. 73) zu beobachten sind,

c)    bei Fahrzeugen, welche nach der Lune eingehen und nur zollfreie oder verzollte Waaren mit sich führen.

Die Bestimmung zu b ist nur auf solche Strandgüter, welche an der Küste antreiben oder unmittelbar von der Strandungsstelle an die offene Küste geborgen werden, zu beziehen, und demnach für Fahrzeuge, welche mit von gestrandeten oder gesunkenen Schiffen geborgenen Gegenständen eingehen, nicht anzuwenden.

§ 2. Der Eingang und Ausgang von Wasserfahrzeugen über die Zollgrenze gegen die See und über die Grenze gegen die Freibezirke kann zu jeder Zeit stattfinden.

§ 3. Wasserfahrzeuge, welche über eine der im § 2 bezeichneten Grenzen eingegangen sind, dürfen, wenn sie zollpflichtige Waaren oder solche Gegenstände geladen haben, welche zwar zollfrei, aber dergestalt verpackt sind, dass ihre Beschaffenheit nicht sogleich erkannt werden kann (§ 1 Absatz 3), ohne zollamtliche Genehmigung nur bei einem von der Zollbehörde erlaubten Landungsplätze anlanden (Vereinszollgesetz § 21 Absatz 1).

Die Entlöschung von Wasserfahrzeugen, welche über eine der gedachten Grenzen eingegangen sind, einschliesslich der bereits bei dem Nebenzollamt Weserwachtschiff (§ 5) in den freien Verkehr gesetzten (§§ 13 und 17 Absatz 3) und der Fischerfahrzeuge, sowie die Verladung von Gegenständen, deren Ausfuhr zollamtlich nachgewiesen werden muss, darf vorbehaltlich der Bestimmungen über Leichterungen und Zuladungen (§§ 8, 24 bis 26), nur an den von der Zollbehörde dazu allgemein bestimmten oder besonders genehmigten Stellen erfolgen.

In Fällen dringender Gefahr oder höherer Gewalt darf das Anlanden beziehungsweise die Entlöschung ohne Rücksicht auf die vorstehenden Bestimmungen erfolgen; indessen ist solchen Falles hiervon dem nächsten Zollamt ohne jeden Verzug Anzeige zu machen.

§ 4. Die gesammte Unter Weser, von der Zollgrenze ah, gehört dem Grenzbezirk an. Ob und inwieweit die Häfen zum Grenzbezirk gehören, wird besonders angeordnet.

An den Ufern der Unter Weser im Grenzbezirk und auf den in letzterem belegenen Inseln dürfen, unbeschadet der im § 3 für den dort bezeichneten Verkehr gegebenen weitergehenden Bestimmungen, zollfreie Gegenstände in verpacktem Zustande und zollpflichtige Gegenstände ohne

besondere Erlaubnis der Zollbehörde nur an solchen Stellen aus- und eingeladen werden, welche zu Landungsplätzen bestimmt und als solche bezeichnet sind (Vereinszollgesetz § 121 Altsatz 1).

§ 5. Zum Zweck der zollamtlichen Behandlung des seewärtigen Ein- und Ausgangsverkehrs wird auf dem in der Nähe von Einswarden stationirten Wachtschiff' ein Nebenzollamt 1 errichtet, welches für die seewärts eingehenden Schiffe zugleich als Ansageposten in Gemässheit des § 74 des Vereinszollgesetzes fungirt. Dasselbe führt bei Tage die Reichszollflagge und bei Nacht drei weisse Lichter.

Bezüglich der übrigen an der Unter Weser bestehenden Grenzzollämter wird auf die einzelnen Hafenregulative und die sonstigen in dieser Beziehung ergangenen Anordnungen verwiesen.

§ 6. Die zollamtliche Behandlung des Schiffs- und WaarenVerkehrs auf der Unter Weser erfolgt nach den allgemeinen Vorschriften des Vereinszollgesetzes und den zur Ausführung desselben ergangenen Bestimmungen, soweit nachstehend nicht besondere Anordnung getroffen ist.

Bezüglich der zollamtlichen Behandlung des Schiffs- und Waarenverkehrs in den Häfen wird insbesondere auf die für die letzteren geltenden Hafenregulative verwiesen.

§ 7. Schiffe, welche über die Zollgrenze seewärts eingehen und nach einem der Freibezirke oder nach einem Zollhafen an der Unter Weser bestimmt sind, sowie Schiffe, welche von dort seewärts ausgehen, sind, sofern sie einen auf das Zollinteresse vereideten Lootsen am Bord haben, für den gedachten Verkehr von jeder zollamtlichen Anmeldung und Abfertigung befreit, wenn sie unausgesetzt während der Fahrt nachstehende Zeichen (Zollzeichen) führen:

Nr. 1.

a)    am Tage, d. h. von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang, am hinteren Mast — und zwar in der Regel an der Gaffel — oder auf dem Flaggenstock am Heck eine Flagge von 1,6 m Länge und 1 m Breite, diagonal in eine schwarze und eine weisse Hälfte getheilt, so dass die schwarze Hälfte unten und am Stock sich befindet (siehe Zeichnung Nr. 1), und

b)    bei Nacht zwei Laternen, und zwar die obere mit weissem, die untere mit grünem Licht an der Stelle, wo am Tage die zu a erwähnte Zollflagge gezeigt wird. Kleinere Schiffe können die Laternen auch zwischen dem hinteren Mast und Want führen.

Die Laternen müssen so eingerichtet und angebracht sein, dass sie nicht nach vorn scheinen, sondern ein gleichmässiges und ununterbrochenes Licht über einen Bogen des Horizonts von 12 Kompassstrichen und zwar 6 Strich nach jeder Seite hinten hinauswerfen.

Soll die Nationalflagge gleichzeitig gezeigt werden, so ist die Zollflagge unter derselben jedoch an derselben Leine zu hissen und zu führen.

Unter Zollzeichen eingehende Schiffe, welche nach einem Zollhafen bestimmt sind, haben dieselben bis zur Beendigung der vorläufigen Revision (§ 80 des Vereinszollgesetzes) stehen zu lassen.

§ 8. Von jeder zollamtlichen Anmeldung und Abfertigung während der Fahrt auf der Unter Weser sind ferner befreit, wenn sie die im § 7 angegebenen Zollzeichen führen:

a)    Leichterschiffe, in welche aus Schiffen, die unter Zollzeichen fahren, aus dem zollinländischen Theil der Unter Weser zum Zweck der Leichterung Waaren übergeladen werden;

b)    Zuladeschiffe, welche einem unter Zollzeichen in See gehenden Schiffe Waaren oder Personen aus den Freibezirken oder aus den Zollhäfen von Bremen und Brake zum Zweck der Uebernahme auf dem zollinländischen Theil der Unter Weser zuführen (siehe auch § 26);

c)    ausnahmsweise andere Schiffe auf Grund besonderer Erlaubniss der Direktivbehörde unter den speciell anzuordnenden Bedingungen und Kontrolvorschriften.

Die Leichterschiffe haben die Zollzeichen vom Beginn der Leichterung ab, bis sie die Grenze gegen einen der Freibezirke passiren, oder wenn sie nach einem Zollhafen bestimmt sind, bis zur Beendigung ihrer vorläufigen Revision zu führen.

Die Zuladeschiffe haben die Zollzeichen während der Fahrt innerhalb des Zollgebiets auch nach erfolgter Entladung so lange zu führen, bis sie die Grenze gegen einen der Freibezirke überschritten haben oder aber vorher zollseitig revidirt und in den freien Verkehr gesetzt sind; letzteren-falls wird denselben eine Bescheinigung ertheilt, welche während der weiteren Fahrt innerhalb des Zollgebiets auf Erfordern den Zollaufsichtsbeamten vorzuzeigen ist.

Die Führer der Leichter- und Zuladeschiffe haben ferner, insoweit sie nicht über die Ladung zollamtliche Bezettelungen bei sich führen, während der Fahrt unter Zollzeichen einen Ladeschein bei sich zu führen und denselben auf Erfordern den Aufsichtsbeamten vorzulegen. Der Ladeschein ist für Leichterschiffe von dem Führer des Hauptschiffes, für Zuladeschiffe von dem Absender nach dem Muster A auszustellen und von dem Führer des Leichter- beziehungsweise Zuladeschiffes mit zu unterzeichnen.

Eine amtliche Begleitung der Leichter- und Zuladeschiffe, sowie eine Ueberwachung der Beladung und Entladung derselben kann in allen Fällen angeordnet werden.

Wie lange die anderen, vorstehend unter c gedachten Schiffe die Zollzeichen zu führen haben, wird in dem zu ertheilenden Erlaubnissschein festgesetzt; der letztere ist den Zollaufsichtsbeamten auf Erfordern vorzuzeigen.

§ 9. Schiffe unter Zollzeichen haben stets das Hauptfahrwasser beziehungsweise das zu ihrem Bestimmungshafen führende Nebenfahrwasser der Unter Weser einzuhalten und ihre Fahrt ohne willkürlichen Aufenthalt und ohne Aenderung der Ladung, abgesehen von den zugelassenen Leichterungen und Zuladungen, fortzusetzen, sich auch jedes nicht ausdrücklich gestatteten Verkehrs mit dem Lande und mit anderen Schiffen zu enthalten. Durch diese Vorschrift wird jedoch

Sollen den unter Zollzeichen in See gehenden Schiffen aus anderen Orten als den Freibezirken oder den Zollhäfen von Bremen und Brake kommende Waaren zugeladen werden, so bedarf es hierzu der besonderen zollamtlichen Genehmigung (§ 26 Absatz 2).

die Annahme von Schleppdampfern nicht untersagt. Auch ist es den unter Zollzeichen fahrenden Schiften gestattet, mit anderen Schiffen oder mit dem Lande zu verkehren, wenn dies lediglich zum Zweck der Absendung oder Entgegennahme von Telegrammen oder behufs Erstattung einer Anzeige an eine Zollstelle geschieht.

Machen Naturereignisse oder Unglücksfälle Leichterungen oder Abweichungen von vorstehender Vorschrift nothwendig, so ist hiervon dem nächsten Zollamt baldthunlichst Anzeige zu machen.

Sollen derartige Schiffe einen Hafen an der Unter Weser anlaufen, um dortselbst Waaren oder Personen aufzunehmen, so bedarf es hierzu der vorherigen Erlaubniss der Zollstelle dieses Hafens.

Der Zutritt zu den unter Zollzeichen fahrenden Schiffen und der Abgang von denselben ist regelmässig nur Zollbeamten, Lootsen, sowie den das polizeiliche Interesse wahrnehmenden Beamten, und zwar nur zur Wahrnehmung ihrer amtlichen Funktionen, erlaubt. Ausnahmsweise ist der Zutritt beziehungsweise der Abgang auch anderen Personen gestattet, wenn sie mit einer zollamtlichen Legitimation versehen sind, sowie bei Unglücksfällen, wenn Gefahr im Verzüge ist, auch solchen Personen, welche zur Rettung von Menschen, Schiff und Ladung Hülfe leisten sollen.

Insoweit sich aus den Bestimmungen in diesem und dem vorhergehenden Paragraphen nicht Ausnahmen ergehen, ist es anderen Fahrzeugen untersagt, an ein unter Zollzeichen fahrendes Sclcff ohne zollamtliche Genehmigung anzulegen.

§ 10. Treten während der Fahrt Umstände ein, in Folge deren ein Schiff zur Führung der Zollzeichen nach §§ 7 oder 8 nicht mehr berechtigt sein würde, so muss hiervon dem nächsten Zollamt sofort Anzeige gemacht und die zollamtliche Abfertigung beantragt, bis zu deren Beginn aber das Zollzeichen beibehalten werden.

§ 11. Seewärts eingehende Schiffe, welche nicht nach Massgabe der §§ 7 bis 10 unter Zollzeichen fahren, haben bei dem Nebenzollamt Weserwachtschiff vor Anker zu gehen oder rechtzeitig beizudrehen und den sich an Bord begebenden Beamten das Anbordkommen sowie den Wiederabgang vom Schiffe nach Seegebrauch möglichst zu erleichtern.

§ 12. Die Zollabfertigung bei dem Nebenzollamt Weserwachtschiff findet zu jeder Tagesund Nachtzeit statt.

§ 13. Die Beamten des Nebenzollamtes können, wenn eine Revision sich mit hinreichender Sicherheit bewirken lässt, Schiffe, welche zollfreie Ladung haben und deren Proviantvorräthe den Bedarf während des muthmasslichen Aufenthaltes im Zollinlande nicht übersteigen, sofort in den freien Verkehr setzen, auch einzelne zollpflichtige Gegenstände, welche an Bord des Schiffes sich befinden, auf Grund mündlicher Deklaration vollständig abfertigen. Zum Ausweis über die ge-" schehene Abfertigung wird ein Abfertigungsausweis nach dem Muster B ertheilt. Bei offenen Booten bedarf es der Ertheilung eines solchen nicht.

§ 14. Soll die schliessliche Abfertigung nicht bei dem Nebenzollamt Weserwachtschiff, sondern bei einer anderen als Grenzzollamt fungirenden Zollstelle erfolgen oder ist bei Schiffen, welche nach den Freibezirken bestimmt sind, der Wiederausgang zu kontroliren, so hat der Schiffsführer den an Bord gekommenen Beamten alle über seine Ladung sprechenden Papiere, sowie, wenn es sich um Seeschiffe handelt, eine von ihm Unterzeichnete Deklaration über die Zugänge zum Schiffsraum und etwaige geheime Behältnisse — Lukendeklaration — nach dem Muster C, unter Beobachtung der darauf abgedruckten Gebrauchsanweisung, zu übergeben, auch den Beamten diese Zugänge und Behältnisse an Ort und Stelle zu zeigen.

Den Führern der periodisch die Häfen an der Unter Weser besuchenden Schiffe ist es gestattet, an Stelle der jedesmaligen Ausfertigung einer Lukendeklaration eine einmalige Lukendeklaration auszustellen, welche nach erfolgter amtlicher Beglaubigung an Bord des Schiffes zur Einsicht der Beamten bereit zu halten und nur bei eintretenden Veränderungen zu erneuern ist. Die Wahl des Amts, bei welchem die Beglaubigung der Lukendeklaration stattfinden soll, bleibt dem Schiffsführer überlassen.

§ 15. Für die Weiterfahrt tritt nach dem Ermessen des Nebenzollamts amtliche Begleitung oder Schiffsverschluss ein. Letzterenfalls sind die Zugänge zu den Laderäumen, soweit dieselben die Anlegung eines sicheren Verschlusses gestatten, amtlich zu verschliessen und die in nicht ver-schliessbaren Räumen beziehungsweise auf dem Verdeck befindlichen, von dem Schiffsführer mündlich anzugebenden Waaren in der Lukendeklaration (§ 14), in welcher auch die Art der Verschlussanlage anzugeben ist, nach Stückzahl, Verpackungsart etc. so vollständig als thunlich zu verzeichnen und die ausser Verschluss bleibenden Räume zu revidiren.

Bei Schiffen, welche mit einer ständigen Lukendeklaration (§ 14 Absatz 2) versehen sind, wird das Ergebniss der auf Grund derselben vorgenommenen Revision und die Art der Verschlussanlage in dem Ansagezettel (§ 16) vermerkt. Ebendaselbst geschieht die Aufzeichnung der in nicht vercchliessbaren Räumen befindlichen Waaren.

Ordnet das Nebenzollamt Schiffsverschluss an, der Schiffsführer beantragt jedoch amtliche Begleitung auf seine Kosten, so ist diesem Anträge stattzugeben, wenn die erforderliche Anzahl von Begleitungsbeamten zur Verfügung steht.

Wenn amtliche Begleitung des Schiffes angeordnet wird, bedarf es der Verschlussanlage und der Aufzeichnung der in nicht verschliessbaren Räumen befindlichen Waaren, sowie der Lukendeklaration nicht.

Ausnahmsweise kann sowohl von der amtlichen Begleitung als von dem Schiffsverschluss abgesehen werden.

§ 16. Die nach § 14 abgegebenen Ladungspapiere werden demnächst von dem Nebenzollamt nebst der Lukendeklaration in Gegenwart des Schiffsführers eingesiegelt, an das Zollamt des

Bestimmungsorts beziehungsweise an die Zollstelle, welche den Wiederausgang des Schiffes nach einem der Freibezirke zu kontroliren hat, adressirt und mit einem nach Muster D auszufertigenden Ansagezettel, falls amtliche Begleitung eintritt, dem begleitenden Beamten, anderenfalls dem Schiffsführer zur Abgabe bei dem bezeichneten Zollamt ausgehändigt. Auf dem Ansagezettel ist die Anzahl der angelegten Bleie und Siegel in Buchstaben zu vermerken.

§ 17. Schiffe, welche aus inländischen Häfen kommen und nach Massgabe der bestehenden Bestimmungen zum Wiedereingange nach dem Inlande abgefertigt sind, können von dem Nebenzollamt mit den am Abgangsorte ertheilten zollamtlichen Abfertigungspapieren, nachdem diese mit einer Passagebescheinigung versehen worden, ohne sonstige Abfertigung nach dem Bestimmungsorte abgelassen werden, sofern

a)    der angelegte Schiffsverschluss unverletzt befunden wird, oder

b)    die Ladung, wenn die Abfertigung ohne Schiffsverschluss erfolgt ist, übersehen und deren Uebereinstimmung mit den vorhandenen Zollbezettelungen kontrolirt werden kann.

Treffen diese Voraussetzungen nicht zu, so wird das Schiff wie ein von einem ausländischen Orte kommendes Schiff behandelt.

Schiffe, welche nach der Bestimmung im Absatz 1 ohne Ansagezettel nach ihrem Bestimmungsorte abgelassen werden dürfen, können auf Antrag des Schiffsführers beim Nebenzollamt nach Abnahme des Schiffsverschlusses, beziehungsweise vorgängiger Revision, auch sogleich in freien Verkehr gesetzt werden. Die betreffenden Zollpapiere, auf welchen vom Schiffsführer schriftlich die Versicherung abzugeben ist, dass er keine anderen, als die darin verzeichneten Güter am Bord habe, verbleiben dann bei dem Nebenzollamt. Der dem Schiffsführer zu ertheilende Abfertigungsausweis ist nach Muster B auszufertigen.

§ 18. Nach erfolgter Abfertigung hat der Schiffsführer, sofern das Schiff nicht schon in freien Verkehr gesetzt worden, den Weg nach dem betreffenden Grenzzollamte ohne weiteren, als den durch natürliche Hindernisse bedingten Aufenthalt und ohne dass die Ladung eine Veränderung erleidet, fortzusetzen.

Machen Naturereignisse oder Unglücksfälle Abweichungen von vorstehender Vorschrift noth-wendig, so ist hiervon dem nächsten Zollamt baldthunlichst Anzeige zu machen.

Nr. 2.

Wegen der Leichterungen wird auf § 25 verwiesen.

§ 19. Es ist zulässig, dass Schiffe ihre Abfertigung in Gemässheit des § 74 des Vereinszollgesetzes bereits bei einer Zollstelle in Bremerhaven oder Geestemünde erhalten. Auf dieselben finden die Vorschriften im § 11 gleichfalls Anwendung. Sie haben vom Eintritt in das Zollgebiet bis zur Revision durch das Wachtschiff am Tage eine weisse mit einem diagonalen, von Ecke zu Ecke durchschneidenden schwarzen Streifen versehene Flagge von der im § 7 bezeichneten Grösse (siehe Zeichnung Nr. 2) und bei Nacht zwei Laternen übereinander, die obere mit grünem, die untere mit weissem Lichte, und zwar beide Zeichen an der im § 7 angegebenen Stelle zu führen; die Laternen müssen von der in dem bezeichneten Paragraphen vorgeschriebenen Einrichtung sein. Die Beamten des Nebenzollamts Weserwachtschiff haben von der erfolgten Abfertigung in allen Fällen Ueberzeugung zu nehmen.

§ 20. Von der Meldung bei dem Nebenzollamt Weserwachtschiff (§ 11) sind befreit: leere oder nur in Ballast fahrende Schiffe und solche Fischerfahrzeuge, welche nur frische Erzeugnisse des Meeres oder auf den Watten gesammelte Muschelschalen einführen.

Mit Genehmigung der Direktivbehörde können auch andere Schiffe von der Anmeldepflicht entbunden werden.

§ 21. Schiffe, welche seewärts ausgehen und nach Massgabe der Bestimmungen in den Hafenregulativen und der sonst in Betracht kommenden Vorschriften der Ausgangsabfertigung bei dem Nebenzollamt Weserwachtschiff bedürfen, haben die im § 11 angegebenen Obliegenheiten gleichfalls zu erfüllen. Ausserdem müssen sie bei Tage einen Ballon am Topp des Mastes, bei Nacht aber eine rothe Flamme, ein sogenanntes bengalisches Licht, zeigen.

§ 22. Den Abfertigungsbeamten ist die Ausgangsdeklaration auszuhändigen. Die Revision beschränkt sich, wenn keine Verdachtsgründe vorliegen, auf die Prüfung des Verschlusses und die Feststellung des Vorhandenseins der unverschlossen abgelassenen Waaren. Der Verschluss wird, je nachdem es sich um Waaren handelt, welche zum Wiedereingang in einen inländischen Hafen abgefertigt sind oder nicht, belassen oder abgenommen; die erforderlichen Vermerke hierüber werden auf der Ausgangsdeklaration beziehungsweise, wenn es sich um Kolloverschluss handelt, auf der betreffenden Bezettelung gemacht. Die Ausgangsbescheinigung erfolgt auf den zu der Ausgangsdeklaration gehörigen Bezettelungen.

Bezettelungen über Güter, bezüglich deren lediglich der Ausgang nachzuweisen ist, werden zum Zweck der Rücksendung an das Amt, welches die Ausgangsdeklaration ausgestellt hat, von der Ausgangsdeklaration abgenommen und die Abnahme auf der letzteren bescheinigt. Gehören zu der Ausgangsdeklaration nur Bezettelungen über solche Güter, so verbleibt die erstere bei dem Nebenzollamt.

Bezettelungen über Güter, welche zum Wiedereingang in einen inländischen Hafen abgefertigt sind, werden mit der Ausgangsdeklaration versiegelt und mit der Adresse des Wiedereingangsamts dem Schiffsführer zur Abgabe bei dem letzteren übergeben.

§ 23. Auf der Unter Weser findet bei dem Nebenzollamt Weserwachtschiff eine Abfertigung von Schiffen, welche aus einem Zollhafen der Unter Weser kommen, zum Wiedereingange nach dem Inlande durch Verschlussanlage ohne Revision nicht statt.

§ 24. Für die Leichterung von Schiffen unter Zollzeichen bedarf es einer zollamtlichen Anmeldung und Abfertigung nicht, wenn die Leichterschiffe nach Massgabe der Bestimmungen in

dën §§ 8 bis 10 unter Zollzeichen fahren. Anderenfalls ist nach Massgabe der Vorschriften im § 25 zu verfahren.

§ 25. Soll die Ladung eines ohne Zollzeichen eingehenden und nicht bereits in den freien Verkehr gesetzten (§§ 13 und 17 Absatz 3) Schiffes auf der Unter Weser ganz oder theilweise in Leichterschiffe umgeladen werden, so hat der Schiffsführer dem nächsten Zollamt hiervon unter Uebergabe der Zollpapiere Anzeige zu machen und für jedes Leichterschiff einen Leichterladeschein nach dem Muster E zu erwirken.

Die Umladung erfolgt unter amtlicher Aufsicht. Für den Weitertransport der Waaren findet Verschluss oder Begleitung der Leichterschiffe Anwendung; geeignetenfalls kann von Beidem abgesehen werden.

Der Leichterladeschein, in welchem von den kontrolirenden Beamten die umgeladenen Kolli zu verzeichnen sind, ist nach Beendigung der Umladung mit einer bezüglichen Bescheinigung der Beamten und der unterschriftlichen Anerkennung.durch den Führer des Leichterschiffes zu versehen und dem letzteren beziehungsweise den begleitenden Beamten versiegelt zur Beförderung an das betreffende Grenzzollamt beziehungsweise das Zollamt, welches den Ausgang des Leichterschiffes nach einem der Freibezirke zu kontroliren hat, zu übergeben. Die einzelnen Leichterschiffe sind in dem Ansagezettel (§ 16) zu bezeichnen.

Mit Genehmigung der Zollbehörde kann von der Ausstellung eines Leichterladescheins und der Aufzeichnung der in die einzelnen Leichterschiffe umgeladenen Waaren abgesehen werden.

Für Leichterschiffe kann die Vorlegung einer Lukendeklaration erlassen, nach Umständen auch die Ausfertigung einer ständigen Lukendeklaration zugelassen werden.

Machen Naturereignisse oder Unglücksfälle die zuvorige Erwirkung eines Leichterladescheins (Absatz 1) unmöglich, so ist dem nächsten Zollamt ungesäumt Anzeige zu erstatten, von welchem die weiter erforderlichen Anordnungen zu treffen sind.

Schiffe, welche bereits in den freien Verkehr gesetzt sind (§§ 13 und 17 Absatz 3), dürfen ohne Erwirkung eines Leichterladescheins geleichtert werden. Dem Führer des Leichterschiffes ist nach Massgabe der Bestimmungen im § 8 Absatz 4 ein Ladeschein auszustellen, welcher von demselben so lange zur Vorlegung an die Aufsichtsbeamten bereit zu halten ist, bis das Leichterschiff seinen Liegeplatz im Hafen eingenommen, beziehungsweise die Grenze gegen einen der Freibezirke überschritten hat.

Auf die Leichterschiffe finden die Bestimmungen im § 3 in gleicherweise Anwendung wie auf das Hauptschiff.

§ 26. Zuladeschiffe, welche einem unter Zollzeichen in See gehenden Schiffe aus einem der Freibezirke kommende Waaren oder Waaren des freien Verkehrs, welche nicht zum zollfreien Wiedereingang abgefertigt sind, zum Zweck der Zuladung während der Fahrt auf der Unter Weser zuführen, bedürfen einer zollamtlichen Anmeldung und Abfertigung nicht, wenn sie nach Massgabe des § 8 gleichfalls unter Zollzeichen ausgehen.

In allen sonstigen Fällen bedürfen Zuladungen während der Fahrt auf der Unter Weser zollamtlicher Genehmigung. Die letztere ist, wenn das Zuladeschiff aus einem der Freibezirke kommt, bei der Eingangszollstelle, sonst aber bei der Zollstelle des Ausgangshafens nachzusuchen. Die betreffende Zollstelle trifft die erforderlichen Anordnungen.

§ 27. Die Aufsicht über den Schiffsverkehr auf der Unter Weser liegt den Grenzaufsichtsbeamten ob. Die Schiffsführer sind verpflichtet, den Anordnungen dieser Beamten Folge zu leisten und dasjenige zu unterlassen, wodurch dieselben in Ausübung ihres Amts gehindert werden sollen.

Führer von Schiffsgefässen von weniger als 21 cbm (7V2 Register-Tons) Tragfähigkeit müssen auf den Anruf der Grenzaufseher sobald wie möglich anhalten und, je nachdem es verlangt wird, entweder dem Ufer zusteuern und dort an geeigneten Stellen anlegen oder die Ankunft der Grenzaufseher abwarten.

§ 28. Die unter Zollzeichen fahrenden Schiffe unterliegen gleichfalls den Bestimmungen des § 27 und können insbesondere auch amtlich begleitet und verschlossen werden, wenn der dringende Verdacht vorliegt, dass eine Uebertretung der Zollvorschriften stattgefunden hat oder beabsichtigt wird.

§ 29. Im Falle einer amtlichen Begleitung hat der Schiffsführer für das angemessene Unterkommen der Begleiter zu sorgen, auch dieselben an den üblichen Mahlzeiten unentgeltlich theil-nehmen zu lassen.

Für die Begleitung, sowie für die Rückbeförderung sind, mit Ausnahme des im § 15 Absatz 3 bezeichneten Falles, keine Gebühren zu entrichten. Die Erhebung von Gebühren kann angeordnet werden in den Fällen des § 8 unter c.

§ 30. Die Lootsen sind dafür verantwortlich, dass die von ihnen geführten Fahrzeuge die Zollzeichen nicht unerlaubterweise unterwegs abnehmen oder aufziehen.

Sie haben auch sonstige Uebertretungen der Zollvorschriften, welche bei Ausübung ihres Dienstes zu ihrer Kenntniss kommen, möglichst zu hindern und jedenfalls zur näheren Untersuchung sofort anzuzeigen.

§ 31. Zuwiderhandlungen gegen die vorstehenden Anordnungen werden, soweit nicht die Strafen der §§ 134 bis 151 des Vereinszollgesetzes Anwendung finden, in Gemässheit des § 152 daselbst mit einer Ordnungsstrafe bis zu 150 M. geahndet.

Schleppdienst auf der Weser. Am 1. Januar 1891 waren 22 für den Seedienst bestimmte Schleppdampfer von 10—121 R. T. vorhanden. Von diesen gehörten 11 der Bugsirgesellschaft Union in Bremerhaven, 7 dem Norddeutschen Lloyd, 2 der Schleppschiffahrts-Gesellschaft „Unterweser“ und einer der Deutschen

Dampfschiffahrts-Gesellschaft Hansa. Beim Hoheweg-Leuchtthurm pflegen meist einige Schleppdampfer stationirt zu sein, oft trifft man solche aber auch schon weiter unterhalb im Mündungsgebiet an. Bei Bedarf eines Schleppdampfers signalisire man mittelst einer Nationalflagge halbmast am grossen Topp, welches eventuell von den Leuchtthürmen in der Weser-Mündung telegraphisch nach Bremerhaven rapportirt wird. Die Schlepptrosse haben gewöhnlich die zu schleppenden Schiffe zu liefern. Der Schlepplohn wird der Regel nach nicht auf Grund bestimmter Tarife berechnet, sondern von Fall zu Fall vereinbart.

Reglement der Bugsirgesellschaft „Union“ in Bremerhaven für den Schleppdienst auf der Unter Weser für Seeschiffe:

1. Zu Bremerhaven und Geestemünde aus werden sollen, bezahlen, wenn sie nicht flott einem der Vorhäfen oder aus der Geeste auf die liegen, eine angemessene Zulage.

Rhede, oder aus einem der Vorhäfen in die Geeste und umgekehrt, sowie aus einem Vorhafen in den andern ist der Tarif

2. Nach Brake und umgekehrt:

Von Bremerhaven, Geestemünde, der Geeste und von der Rhede

für Segelschiffe:

für Segelschiffe:

Reichsmark

Sommer | Winter ; Eistaxe

*)

90

bis inki. 150 Register Ton. 40    60

„ 300 „ 450

» » 600 „ „ für grössere Schiffe . .

Schiffe, die aus der Geeste geschleppt

50

70

60 80

105

70

80

90

120

100

135

150

bis inki. Reg. Ton.

OCnOOrOOr-sltO

OOOOOOOiüi

Sommer

Winter

Eistaxe

100

125

120

135

160

185

210

235

260

150

180

210

240

270

300

330

175

225

250

300

350

400

450

500

3. Von der Rhede oder aus einem der Vorhäfen zu Bremerhaven und Geestemünde und umgekehrt, für letztere, wenn von See kommend oder ausgehend in derselben Tide in den Hafen gebracht oder seewärts geschleppt werden können,

für Segelschiffe nach:

bis inki. Register Ton.

Imsum

Wremen

Leuchtthurm

Feuerschiff

See

Som- j Win-mer ! ter

JC I M

Eis

taxe

Som- Win-mer ter

Eis

taxe

Ji

Som- Win- Eis-mer ter taxe jK    Ji

Som- Win-mer ter M M

Eis- Som-taxe mer M M

Win- Eis-ter    taxe

Ji    M

225

375

90

450

105

110

600

115

130

175

750

130

140

200

110

900

145

160

225

135

1050

160

180

200

250

275

150

175

1200

175    220

300

200

1350

190

1500

205

240

325

225

1650

220

260

350

250

1800

235

280

375

275

1950

250

300

400

300

2100

265

320

425

325

2250

280

340

450

350

2400

295

360

475

375

310

380

400

500

525

550

400

425

450

475

OTOOrOOTOCTOOTOCnOOiOOTO

Ot O

275

O IO

410

455

500

545

590

635

680

725

770

815

860

250    320 I 475 300

270    345

290    370

400

265

290

325

315

340

365

390

415

440

465

490

515

350

375

400

425

450

475

500

525

550

575

470

510

550

590

630

670

710

750

790

830

870

310

330

350

370

390

410

430

450

470

490

510

530

550

515 335 555 370 595 405 635 440 675 475 715 510 755 545 795 580 835 615 875 640 915 675 955 710 995 745 670 1035 780 695 1075 815

395

420

445

470

495

520

545

570

595

620

645

440

480

520

700

560

600

640

680

720

760

800

840

880

920

960

1000

775

850

925

1000

1075

1150

1200

1250

1300

1350

1400

1450

1500

¹

In dem am Langlütjen Sand mit zwei Forts gleichen Namens (I und II) entlang führenden westlichen Wurster Fahrwasser, beträgt auf dem Uebergang von Fort Langlütjen II nach der östlichen Fahrrinne die geringste Wassertiefe ca. 1,8 m.

²

Der besseren Orientirung wegen ist neuerdings in dieser Linie die oberhalb der Mündung der Geeste liegende schwarze spitze Tonne Nr. 24 mit Ballon-Toppzeichen verankert.

³

Die nachfolgenden, auf die Befahrung der Weser zwischen Bremerhaven und Bremen Bezug habenden Angaben sind, abgesehen von einigen unwesentlichen Modifikationen, der auf Veranlassung der Bremer Handelskammer 1891 herausgegebenen Schrift „Aus See nach Bremen-Stadt“, Druck von Carl Schünemann, Bremen, entlehnt.

⁴

In Brake wird nur ein Ball als Sturmwarnungssignal gehisst.

⁵

Die Elb - Lootsen - Schoner (Gaffelschoner mit einer Stenge am Grossmast) sind weiss gestrichen und führen bei Tage an der Stenge des Grossmastes einen rothen Wimpel und darunter . eine Hamburger Admiralitätsflagge, bei Nacht eine Laterne im Vortopp; von der Gaffel weht die deutsche Handelsflagge als Nationalflagge.

ad 4. Ueber die erste Tonne hinaus wird von der ersten Tonne an 75 M. pro Stunde Schleppzeit berechnet. Schiffe, welche aufgeschleppt werden und wegen fehlender Ordres oder wegen Mangel an Lootsen nicht mit derselben Tide, in welcher dieselben auf der Rhede angekommen, oder, wenn es mit der Tide nicht auskommt, in den Hafen kommen können und somit überliegen müssen, haben für das Schleppen in den Vorhafen extra nach Taxe zu bezahlen.

5. Von und nach Ankerplätzen oberhalb Bremerhaven und Geestemünde muss der Schlepplohn vorher mit der Bugsirgesellschaft „Union“ oder mit dem Kapitän des Schleppers vereinbart werden.

zustellen.

6. Der Schlepplohn für Dampfschiffe ist vorab durch eine besondere Vereinbarung fest

*) Sommertaxe vom 16. März bis 15. November; Wintertaxe vem 16. November bis 15. März.

Weser, Fortsetzung. 4. Nach See

für Segelschiffe

bis inkl. Register Ton.

von Wremen

vom Leuchtthurm

Sommer

Winter

Eistaxe

Sommer

Winter

Eistaxe

Jf

225

375

250

450

265

310

600

280

325

480

750

295

340

500

230

900

310

355

520

245

300

1050

325

370

540

250

315

430

1200

340

385

560

265

330

455

1350

355

400

580

280

345

475

1500

370

415

600

295

360

500

1650

385

430

620

310

375

525

1800

400

445

640

325

390

550

1950

415

460

660

340

405

575

2100

430

475

680

355

420

600

2250

2400

445

460

475

490

700

370

435

625

505

520

535

720

385

450

650

740

760

780

400

415

430

445

465

480

495

510

525

675

695

715

735

755

775

7.    Bei fremden Schiffen, welche nicht nach einer oder der anderen norddeutschen Messung gemessen, wird ein billiges Verhältniss fremder Messungen zu Register Tonnen angenommen.

8.    Bei Eisgang muss, falls der Kapitän des Schleppers erklärt, wegen Gefahr für den Schlepper nicht nach Taxe schleppen zu wollen, eine besondere Vereinbarung getroffen werden.

9.    Bei Bergungsfällen, Hülfeleistung in Seenoth oder anderen aussergewöhnlichen Fällen, wenn der Kapitän des Schleppboots erklärt, nicht nach Tarif schleppen zu wollen, wird in Ermangelung einer Vereinbarung die dem Schlepper zu leistende Vergütung durch Sachverständige unter Wegfall aller prozessualischen Formen und unter Verzicht auf alle Rechtsmittel nach deren besten Ermessen festgesetzt. Der Bugsirgesellschaft „Union“ bleibt jedoch das Recht Vorbehalten, zur Sicherung ihrer Ansprüche Arreste und Sequestrationen gerichtlich zu erwirken.

10.    Wenn mehrere Schiffe zugleich geschleppt werden, tritt eine Ermässigung von 25 % ein.

den Vorzug.

11.    Schiffe, die nach Ansicht des Kapitäns des Schleppschiffs in Seenoth sind, haben immer

12.    Eine angenommene Bestellung kann nur gegen Vergütung von 25 M. zurückgenommen werden, oder von 50 M., wenn der Schlepper bereits zu heizen anfing. Eine gleiche Vergütung von 50 M. ist zu bezahlen, wenn das zu schleppende Schiff durch irgend einen Umstand nicht binnen einer Stunde nach der festgesetzten Zeit geschleppt werden kann.

13.    Wenn ein Schlepper beauftragt wird, ein Schiff irgendwo abzuholen, solches aber auf der angegebenen Stelle nicht vorfindet, oder dasselbe anderer Ursachen wegen nach Verlauf einer Stunde nicht geschleppt werden kann, oder überhaupt nicht geschleppt sein will, so braucht der Schlepper nicht länger zu warten, und ist bei Schiffen, die zu Bremerhaven und Geestemünde von der Rhede, oder aus der Geeste in einen der Vorhäfen und umgekehrt, oder von einem Vorhafen zum andern geschleppt werden sollen, der ganze Schlepplohn, in andern Fällen aber ²/3 des Schlepplohns zu vergüten. Wenn ein Schlepper nach See beordert wird, um ein Schiff zum Hereinbringen aufzusuchen, dasselbe aber vor der Weser nicht findet, so werden 35 M. pro Stunde von dem Augenblicke, wo der Schlepper die Rhede verlässt, bis er wieder auf derselben ankert, vergütet; das Journal desselben genügt als vollständiger Beweis zur Ermittelung der aufgewandten Zeit.

14.    Das Schleppschiff und die Bugsirgesellschaft „Union“ sind für Schäden, welche bug-sirte Schiffe oder deren Ladungen erleiden, oder bugsirte Schiffe anderen Schiffen oder deren Ladungen zufügen, nicht verantwortlich und ist das bugsirte Schiff verpflichtet, das Schleppschiff oder die Bugsirgesellschaft „Union“ wegen aller deshalb gegen dieselben erhobenen Ansprüche schadlos zu halten. Wird ein Schleppschiff aber durch ein im Schlepptau befindliches Schiff beschädigt, so hat Letzteres den Schaden zu ersetzen.

15.    Die zu schleppenden Schiffe müssen die nöthigen Taue zum Schleppen liefern, oder eine angemessene Vergütung für den Gebrauch derjenigen des Schleppers zahlen.

16.    Die Bezahlung des Schlepplohnes der in Bremerhaven und Geestemünde einkommenden Schiffe geschieht in Bremerhaven am Comptoir der Bugsirgesellschaft „Union“ gegen einfache Bescheinigung des Kapitäns oder des Steuermanns, dessen Schiff geschleppt worden, der ausgehenden Schiffe aber vor Beginn des Schleppens baar an den Kapitän des Schleppers oder an das oben genannte Comptoir.

17.    Wenn ein im Schlepptau befindliches Schiff an Grund geräth, so ist der Schlepper nicht verpflichtet, dasselbe wieder abzubringen und länger als eine Stunde bei dem Schiff zu bleiben. Bei Schiffen, die zu Bremerhaven und Geestemünde von der Rhede oder aus der Geeste in einen Vorhafen und umgekehrt, oder von einem Vorhafen zum andern geschleppt werden sollen, ist alsdann der volle Schlepplohn, in allen anderen Fällen aber nur für die zurückgelegte Strecke der volle Schlepplohn à rata der Strecke, wofür das Schiff engagirt war, zu bezahlen.

13

Fr i ederi eh s en , Die deutschen Seehiifen. II.

Weser, Fortsetzung.

18.    "Wird verlangt, dass ein Schilf in einem der Vorhäfen zu Bremerhaven oder Geestemünde an seinen Löschplatz geschleppt werden soll, so müssen hierfür im Sommer 20 M. im Winter 30 M. extra bezahlt werden.

19.    Die vorstehenden Ansätze verstehen sich für Dienstleistungen eines der Grösse des Schiffes entsprechenden Dampfers ; sollte jedoch bei stürmischem Wetter oder durch sonstige Umstände auf Anordnung des Hafenmeisters oder des Lootsen die Hülfeleistung eines zweiten oder mehrerer Dampfer nothwendig sein, so ist dafür entsprechend zu vergüten.

20.    Wer einen Schlepper bestellt, oder benutzt, unterwirft sich damit diesen Bedingungen der Bugsirgesellschaft „Union“.

21.    Tarif von Bremerhaven nach Nordenhamm und umgekehrt: 200 bis 400 Register Ton. 70 M., 400 bis 600 Register Ton. 80 M., 600 bis 800 Register Ton. 90 M., 800 bis 1000 Register Ton. 110 M., 1000 bis 1200 Register Ton. 120 M., 1200 bis 1400 Register Ton. 130 M., 1400 bis 1600 Register Ton. 145 JVL, 1600 bis 1800 Register Ton. 160 M., 1800 bis 2000 Register Ton. 175 M., 2000 bis 2200 Register Ton. 190 M.

22.    Im Winter wird jede Taxe um. 20 M. erhöht.

Eisverhältnisse und havarirte Schiffe sind ausgeschlossen, und muss alsdann eine Extra-Vereinbarung getroffen werden.

Sollten Schiffe direkt in Nordenhamm am Pier oder von Nordenhamm direkt in den Hafen oder Geeste legen, so wird dafür nichts extra berechnet.

23.    Um Schiffe in Nordenhamm am Pier, oder vom Pier auf Rhede oder von einem Pier zum andern Pier zu verschleppen: 200 bis 400 Register Ton. 40 M., 400 bis 600 Register Ton. 60 M., 600 bis 800 Register Ton. 80 M., 800 bis 1000 Register Ton. 100 M. ; letztere Taxe gilt auch für grössere Schiffe.

Sollten Schiffe, die bedient werden, bei rechtzeitiger Ankunft der Dampfer die Ketten nicht geklart haben und dieses Klarmachen der Ketten länger als eine Stunde in Anspruch nehmen, so wird für jede angefangene Stunde nach der ersten 20 M. bis zur Klärung der Kette gerechnet.

Für den Schleppdienst auf der Weser oberhalb Bremerhavens waren am 1. Januar 1891 18 Fluss-Schleppdampfer von 22—120 indizirten Pferdekräften registrirt. Ein Schlepplohn-Tarif für die Strecke von Bremerhaven bis Bremen existirt nicht; man akkordire; in der Regel wird ein Schlepplohn von 50 Pf. bis 1 Mark pro Register Tonne verlangt.

Schleppdampfer, welche nur zum Zweck des Ein- oder Ausbringens von Fahrzeugen in den Freihafenbezirk Bremens kommen, bedürfen der An- und Abmeldung nicht, auch sind sie vom Hafengeld befreit.

Auf dem Weserstrom oherhalb Bremerhavens¹) muss ein Dampfschiff, welches ein anderes Schiff schleppt, zur Unterscheidung von anderen Dampfschiffen ausser den Seitenlichtern 2 helle weisse Lichter senkrecht übereinander, nicht weniger als 1 m von einander entfernt führen. Diese Lichter müssen von derselben Einrichtung und Lichtstärke sein und an derselben Stelle geführt werden, wie das weisse Licht, welches andere Dampfschiffe zu führen haben. Schleppt ein Dampfschiff an einer oder an jeder seiner beiden Seiten ein oder mehrere andere Schiffe, so gelten die so gekuppelten Schiffe als Ein Schiff, und es sind die Seitenlichter nur an den beiden freien Aussenseiten zu führen. — Jedes geschleppte Fahrzeug muss dieselben Lichter führen, welche für ein Dampfschiff in Fahrt vorgeschrieben sind, mit Ausnahme des weissen Lichts, welches es niemals führen darf. Werden neben einander gekuppelte Fahrzeuge geschleppt, so gelten sie als Ein Schiff, und es sind die Seitenlichter nur an den beiden freien Aussenseiten zu führen. Baggerprahme, welche geschleppt werden, haben nur ein helles weisses Licht zu zeigen. Offene Fischerfahrzeuge und andere offene Boote, welche geschleppt werden, sind nicht verpflichtet, aber befugt, ein helles weisses Licht oder Flackerfeuer oder beides zu zeigen.

Polizeiliche Vorschriften für die Schiffahrt und Flösserei auf der Weser unterhalb der Kaiserbrücke in Bremen vom 1. April 1889.

Erster Abschnitt: Vorschriften für die an der Weser oder deren Nebenflüssen heimathlichen und nicht zum Erwerbe durch die Seefahrt bestimmten Fahrzeuge.

§ 1. Jedes Weserfahrzeug (Schiff oder Floss) muss einem Führer untergeben sein. Derselbe ist für die Befolgung der nachstehenden Vorschriften verantwortlich.

In allem, was das Fahrzeug und dessen Ladung sowie die Ordnung auf demselben anbetrifft, hat jeder auf dem Fahrzeuge Anwesende den Anordnungen des Führers Folge zu leisten.

§ 2. Auf jedem Weserfahrzeuge müssen die für dasselbe und dessen Führer erforderlichen Patente während der Fahrt vorhanden sein und den zuständigen Behörden oder Beamten auf deren Verlangen vorgelegt werden.

§ 3. An jedem Weserschiffe ist dessen Heimathsort, laufende Nummer und Tragfähigkeit oder Raumgehalt auf beiden Seiten des Hintertheils hellfarbig auf schwarzem Grunde anzugeben.

§ 4. Jeder Maschinist auf einem Weserdampfschiffe bedarf eines von der zuständigen Behörde ausgefertigten Befähigungszeugnisses, welches er während der Fahrt mit sich zu führen und den zuständigen Behörden oder Beamten auf deren Verlangen vorzulegen hat.

§ 5. Wer auf einem Weserfahrzeuge als Schiffsmann oder in anderer Eigenschaft dient, muss mit einem von der zuständigen Behörde nach dem anliegenden Formulare ausgefertigten Diensthuche versehen sein, dasselbe während der Fahrt hei sich führen und sowohl dem Schiffsoder Flossführer, als auch den zuständigen Behörden oder Beamten auf deren Verlangen vorlegen.

zu

Behufs der ersten Ausfertigung des Dienstbuches ist die Befugniss, sich vermiethen dürfen, darzuthun.

Der Schiffs- oder Flossführer darf für sein Fahrzeug Niemand ohne Dienstbuch in Dienst nehmen. Er hat das Dienstbuch ordnungsmässig auszufüllen.

Nur in Nothfällen darf unterwegs eine mit Dienstbuch nicht versehene Person angenommen werden. Hievon ist jedoch spätestens bei Beendigung der Reise der zuständigen Behörde Anzeige zu machen.

Der Schiffs- oder Flossführer muss ein fortlaufendes Verzeichniss führen, welches Namen und Dienststellung jedes auf dem Fahrzeuge in Dienst Getretenen, Anfang und Ende der Dienstzeit und den wörtlichen Inhalt des ertheilten Zeugnisses ergiebt.

Beschwerden über den Inhalt der Zeugnisse oder deren Verweigerung sind durch die zuständige Behörde zu erledigen und die danach erforderlichen Aenderungen und Zusätze im Dienstbuche nachzutragen.

§ 6. Die Untersuchung eines Weserschiffes auf seine Tüchtigkeit kann von den zuständigen Behörden jederzeit wiederholt werden. Jeder dabei Vorgefundene Mangel ist sofort abzustellen.

§ 7. Jedes Weserschiff muss vorn und hinten auf beiden Seiten mit einer Tiefgangsskala nach Centimetern versehen sein.

§ 8. Bei jedem Weserschiffe von mehr als 20 Tonnen zu 1000 kg Tragfähigkeit (42,44 cbm Netto-Raumgehalt) muss sich wenigstens Ein gut und dauerhaft gebautes Boot befinden.

§ 9. Die ein Floss bildenden Hölzer sind unter sich fest und dauerhaft zu verbinden. Flösse dürfen nicht breiter als 12 m sein und müssen vorn und hinten ein Steuerruder haben.

§ 10. Die Vorschriften der §§ 1—8 finden keine Anwendung auf Dienstfahrzeuge der Reichs- und der Staatsbeamten, Lustfahrzeuge und solche kleine Fahrzeuge, welche den Marktverkehr zwischen nahegelegenen Orten vermitteln.

Zweiter Abschnitt: Vorschriften für alle Fahrzeuge.

I. Allgemeine Vorschriften.

§ 11. Jedes belastete Schiff muss eine Bordhöhe von mindestens 30 cm behalten.

Offene Schiffstheile sind bei voller Belastung mit Borddielen zu besetzen.

§ 12. Dampfschiffe dürfen an kleineren und an tief geladenen grösseren Schiffen mit geringer Bordhöhe sowie an Baggern und Fährprähmen nicht in solcher Nähe und mit solcher Geschwindigkeit vorbeifahren, dass aus dem Wellenschläge Gefahr entstehen kann; nöthigenfalls müssen sie die Fahrt so lange ganz hemmen, bis die Gefahr vorüber ist.

§ 13. Das absichtliche oder fahrlässige Festfahren von Schiffen im Fahrwasser ist strafbar.

§ 14. Flösse müssen thunlichst ausserhalb des Fahrwassers bleiben, um den Schiffen nicht hinderlich zu sein.

In der Zeit von Sonnenuntergang bis Sonnenaufgang dürfen Flösse überhaupt nicht fahren.

§ 15. Zum Anlegen und Ankern am Ufer sind in der Regel die dazu bestimmten Stellen zu benutzen. Nur in Nothfällen darf auch an anderen Uferstellen angelegt werden, niemals jedoch an Buhnen, Packwerken, Uferbefestigungen, Dämmen und abbrüchigen oder ausdrücklich verbotenen Stellen.

Unmittelbar vor oder hinter Brückenpfeilern darf nur, wenn es ausdrücklich gestattet ist, angelegt oder geankert werden.

§ 16. Im Fahrwasser dürfen nur solche Fahrzeuge, welche dasselbe nach ihrem Tiefgange nicht verlassen können, und nur an solchen Stellen vor Anker gehen, wo andere Fahrzeuge noch vorbeikommen können.

Diese Vorschrift findet auf Bagger und Baggerprahme, während dieselben bei der Arbeit sind, keine Anwendung; nach Schluss der Arbeit müssen dieselben ausserhalb des Fahrwassers, Dampfbagger wenigstens an dessen Rand gelegt werden.

Jeder im Fahrwasser oder in dessen Nähe liegende Anker ist mit einer Boje zu bezeichnen.

Wenn ein Fahrzeug in der Nähe eines andern ankert, so hat es sich so zu legen, dass Wind oder Strömung namentlich zur Wendezeit die Fahrzeuge nicht auf einander treiben können.

§ 17. Im Fahrwasser darf nur da geladen werden, wo es dem Verkehr nicht hinderlich ist.

§ 18. Ballast, Steine, Schlacken, Asche und ähnliche Gegenstände dürfen nur da ausgeworfen werden, wo es von der zuständigen Behörde gestattet ist.

§ 19. Jede Beschädigung der Ufer, Uferanlagen und Werke, sowie der Brücken muss sorgfältig vermieden werden.

Dampfschiffe haben sich von den Ufern sowie von Strombauten und Baggern möglichst entfernt zu halten. In der Nähe von als gefährdet bezeichneten oder im Bau begriffenen Stellen sowie in starken Krümmungen des Fahrwassers dürfen sie nur mit massiger Geschwindigkeit fahren.

Weser, Fortsetzung.

§ 20. Jede absichtliche oder fahrlässige Entfernung, Beschädigung oder Verrückung von Schiffahrtszeichen ist strafbar. Nimmt ein Schiffs- oder Flossfiihrer eine Entfernung, Beschädigung oder Verrückung von Schiffahrtszeichen wahr, so hat er davon bei der nächsten zuständigen Behörde sofort Anzeige zu machen.

§ 21. Bezüglich der Beförderung von Sprengstoffen oder feuergefährlichen Stoffen, des Durchfahrens von Brücken und des Verhaltens in der Nähe von Telegraphenkabeln bewendet es bei den dieserhalb geltenden besonderen Vorschriften.

II. Besondere Vorschriften zur Verhütung des Zusammenstossens der Fahrzeuge.

A.    Für die Stromstrecke unterhalb Bremerhavens.

§ 22. Für die Stromstrecke unterhalb Bremerhavens bewendet es bei den Vorschriften der Kaiserlichen Verordnungen vom 7. Januar 1880 und 16. Februar 1881 (Reichsgesetzblatt Seite 1, bezw. 28). Ausserdem findet auch die Vorschrift des § 32 Anwendung.

B.    Für die Stromstrecke oberhalb Bremerhavens.

§ 23. Jeder Schiffs- und Flossführer hat dafür zu sorgen, dass die zur Ausführung der folgenden Vorschriften erforderlichen Signalapparate vollständig und in brauchbarem Zustande auf seinem Fahrzeuge vorhanden sind.

§ 24. Von den folgenden Vorschriften kommen diejenigen für Dampfschiffe auf alle Dampfschiffe und Dampfprähme, welche unter Dampf sind, mögen sie zugleich unter Segel sein oder nicht, diejenigen für Segelschiffe auf alle anderen Schiffe zur Anwendung.

1. Vorschriften über das Führen von Lichtern.

§ 25. Die in den §§ 26—33 erwähnten Lichter, und keine anderen, müssen bei jedem Wetter von Sonnenuntergang bis Sonnenaufgang geführt werden.

§ 26. Ein Dampfschiff muss, wenn es in Fahrt ist, führen:

a)    an oder vor dem Fockmast oder an einer anderen genügend sichtbaren Stelle und in einer Höhe von nicht weniger als 3 m über dem Schiffsrumpf ein helles weisses Licht, so eingerichtet und angebracht, dass es ein gleichmässiges und ununterbrochenes Licht über einen Bogen des Horizonts von 20 Kompassstrichen wirft, und zwar 10 Strich nach jeder Seite, von recht voraus bis zu 2 Strich hinter die Richtung quer ab (2 Strich achterlicher als dwars) auf jeder Seite, und von solcher Lichtstärke, dass es in dunkler Nacht bei klarer Luft auf eine Entfernung von mindestens 3 Sm. sichtbar ist;

b)    an der Steuerbordseite ein grünes Licht, so eingerichtet und angebracht, dass es ein gleichmässiges und ununterbrochenes Licht über einen Bogen des Horizonts von 10 Kompassstrichen wirft, und zwar von recht voraus bis zu 2 Strich hinter die Richtung quer ab (2 Strich achterlicher als dwars) an Steuerbord, und von solcher Lichtstärke, dass es in dunkler Nacht bei klarer Luft auf eine Entfernung von mindestens 2 Sm. sichtbar ist;

c)    an der Backbordseite ein rothes Licht, so eingerichtet und angebracht, dass es ein gleichmässiges und ununterbrochenes Licht über einen Bogen des Horizonts von 10 Kompassstrichen wirft, und zwar von recht voraus bis zu 2 Strich hinter die Richtung quer ab (2 Strich achterlicher als dwars) an Backbord, und von solcher Lichtstärke, dass es in dunkler Nacht bei klarer Luft auf eine Entfernung von mindestens 2 Sm. sichtbar ist.

d)    Die Laternen dieser grünen und rothen Seitenlichter müssen an der Binnenbordseite mit Schirmen versehen sein, und zwar derart, dass die Lichter nicht über den Bug hinweg von der anderen Seite her gesehen werden können.

§ 27. Ein Dampfschiff, welches ein anderes Schiff schleppt, muss zur Unterscheidung von anderen Dampfschiffen ausser den Seitenlichtern 2 helle weisse Lichter senkrecht übereinander, nicht weniger als 1 m von einander entfernt führen. Diese Lichter müssen von derselben Einrichtung und Lichtstärke sein und an derselben Stelle geführt werden wie das weisse Licht, welches andere Dampfschiffe zu führen haben.

Schleppt ein Dampfschiff an einer oder an jeder seiner beiden Seiten ein oder mehrere andere Schiffe, so gelten die so gekuppelten Schiffe als Ein Schiff und es sind die Seitenlichter nur an den beiden Aussenseiten zu führen.

§ 28. Jedes Segelschiff, welches in Fahrt ist, und jedes geschleppte Fahrzeug muss dieselben Lichter führen, welche durch § 26 für ein Dampfschiff in Fahrt vorgeschrieben sind, mit Ausnahme des weissen Lichtes, welches es niemals führen darf.

Werden neben einander gekuppelte Fahrzeuge geschleppt, so gelten sie als Ein Schiff, und es sind die Seitenlichter nur an den beiden freien Aussenseiten zu führen.

Baggerprahme (Baggerschuten), welche in Fahrt sind oder geschleppt werden, haben nur ein helles weisses Licht zu zeigen.

Offene Fischerfahrzeuge und andere offene Boote, welche in Fahrt sind oder geschleppt werden, sind nicht verpflichtet, aber befugt, ein helles weisses Licht oder Flackerfeuer oder beides zu zeigen.

§ 29. Wenn, wie es bei kleinen Fahrzeugen in schlechtem Wetter der Fall, die grünen und rothen Seitenlichter nicht fest angebracht werden können, so müssen diese Lichter doch auf Deck an den betreffenden Seiten des Fahrzeuges zum Gebrauch bereit gehalten und bei jeder Annäherung von oder zu anderen Schiffen an den betreffenden Seiten zeitig genug, um einen Zusammenstoss zu verhüten, gezeigt werden, und zwar derart, dass sie möglichst gut sichtbar sind,

und dass das grüne Licht nicht von der Backbordseite her und das rothe Licht nicht von der Steuerbordseite her gesehen werden kann.

Um den richtigen Gebrauch dieser tragbaren Lichter zu sichern und zu erleichtern, muss jede Laterne aussen mit der Farbe desjenigen Lichtes, welches sie zeigt, angestrichen und mit einem gehörigen Schirme versehen sein.

von

§ 30. Vor Anker liegende Schiffe, einerlei ob Dampfschiffe oder Segelschiffe, mit Einschluss von Baggerprahmen (Baggerschuten) müssen ein weisses Licht in einer kugelförmigen Laterne mindestens 20 cm Durchmesser führen und zwar an der Stelle, wo dasselbe am besten gesehen werden kann, jedoch nicht höher als 6 m über dem Schiffsrumpf, und so eingerichtet, dass ein helles, gleichmässiges und ununterbrochenes Licht über den ganzen Horizont und auf eine Entfernung von mindestens 1 Sm. sichtbar wird.

von

Vor Anker liegende offene Fischerfahrzeuge und andere offene Boote mit Ausnahme Baggerprahmen (Baggerschuten) dürfen keinerlei Licht zeigen.

Licht zeigen.

Vor Anker liegende Flösse müssen an jedem der beiden Enden ein helles weisses

§ 31. Ein Lootsenfahrzeug, welches Lootsendienst auf seiner Station thut, hat nicht die für andere Schiffe vorgeschriebenen Lichter, sondern ein weisses, über den ganzen Horizont sichtbares Licht am Masttop zu führen, und ausserdem mindestens alle 15 Minuten ein oder mehrere Flaggerfeuer zu zeigen.

Ein Lootsenfahrzeug, welches keinen Stationsdienst thut, muss Lichter wie andere Schiffe führen.

§ 32. Dampfbagger haben an der für Schiffe zu passirenden Seite bei Tage einen rothen Ball, bei Nacht ein rothes und ein weisses Laternenlicht übereinander, das rothe oben und das weisse darunter, als Unterscheidungszeichen zu führen.

§ 33. Ein Schiff, welches von einem andern überholt wird, muss diesem vom Heck aus ein weisses Licht oder ein Flackerfeuer zeigen.

2. Schallsignale und Mässigung der Geschwindigkeit bei Nebel, dickem Wetter

und Schneefall.

§ 34. Ein Dampfschiff muss mit einer Dampfpfeife oder einem anderen kräftig tönenden Dampfsignalapparat versehen sein, welche so angebracht sind, dass ihr Schall durch keinerlei Hinderniss gehemmt wird, sowie mit einem wirksamen Nebelhorn und einer kräftig tönenden Glocke. Ein Segelschiff muss mit einem wirksamen Nebelhorn und mit einer kräftig tönenden Glocke, und ein Floss mit einer ähnlichen Glocke versehen sein.

Bei Nebel, dickem Wetter oder Schneefall, es mag Tag oder Nacht sein, müssen die in diesem Artikel beschriebenen Signale folgendermassen angewendet werden:

a)    Ein Dampfschiff in Fahrt muss mit seiner Dampfpfeife oder einem andern Dampfsignalapparat mindestens alle 2 Minuten einen langgezogenen Ton geben.

b)    Ein Segelschiff in Fahrt muss mit seinem Nebelhorn mindestens alle 2 Minuten, wenn es mit Steuerbord - Halsen (über Backbord) segelt, einen Ton, wenn es mit Backbord-Halsen (über Steuerbord) segelt, zwei aufeinanderfolgende Töne, und wenn es mit dem Winde achterlicher als dwars segelt, drei aufeinanderfolgende Töne geben.

c)    Ein Floss in Fahrt muss mindestens alle 2 Minuten die Glocke läuten.

d)    Dampfschiffe, Segelschiffe und Flösse, welche nicht in Fahrt sind, müssen mindestens alle 2 Minuten die Glocke läuten.

§ 35. Jedes Schiff, einerlei ob Segelschiff oder Dampfschiff, muss bei Nebel, dickem Wetter oder Schneefall mit massiger Geschwindigkeit fahren.

3. Vorschriften über das Ausweichen der Fahrzeuge.

§ 36. Wenn zwei Segelschiffe sich einander nähern, so dass dadurch Gefahr des Zusammen-stossens entsteht, so muss eins von ihnen dem andern, wie nachstehend angegeben, aus dem Wege gehen, nämlich:

a)    Ein Schiff mit raumem Winde muss einem beim Winde segelnden Schiffe aus dem Wege gehen.

b)    Ein Schiff, welches mit Backbord - Halsen (über Steuerbord) beim Winde segelt, muss einem Schiffe, welches mit Steuerbord-Halsen (über Backbord) beim Winde segelt, aus dem Wege gehen.

c)    Wenn beide Schiffe raumen Wind von verschiedenen Seiten haben, so muss dasjenige, welches den Wind von Backbord hat, dem andern aus dem Wege gehen.

d)    Wenn beide Schiffe raumen Wind von derselben Seite haben, so muss das luvwärts befindliche Schiff dem leewärts befindlichen aus dem Wege gehen.

e)    Ein Schiff, welches vor dem Winde segelt, muss dem andern Schiffe aus dem Wege gehen.

§ 37. Wenn zwei Dampfschiffe sich in gerade entgegengesetzter oder beinahe gerade entgegengesetzter Dichtung einander nähern, so dass dadurch Gefahr des Zusammenstossens entsteht, so muss jedes Schiff seinen Kurs nach Steuerbord ändern, damit sie einander an Backbordseite passiren.

Diese Vorschrift findet nur dann Anwendung, wenn Schiffe sich in solcher Weise in gerade entgegengesetzter oder beinahe gerade entgegengesetzter Richtung einander nähern, dass dadurch Gefahr des Zusammenstossens entsteht, nicht aber dann, wenn zwei Schiffe, sofern sie beide ihren Kurs beibehalten, frei von einander passiren müssen.

Dieselbe findet daher nur in solchen Fällen Anwendung, wenn bei Tage jedes der beiden Schilfe die Masten des andern mit den seinigen in einer Linie oder nahezu in einer Linie sieht und wenn bei Nacht jedes der beiden Schiffe in solcher Stellung sich befindet, dass beide Seitenlichter des andern Schiffes zu sehen sind.

Dieselbe findet keine Anwendung, wenn bei Tage das eine Schiff sieht, dass sein Kurs vor dem Buge von dem andern Schiffe gekreuzt wird, oder wenn bei Nacht das rothe Licht des einen Schiffes dem rothen des andern, oder das grüne Licht des einen Schiffes dem grünen des andern gegenübersteht, oder wenn ein rothes Licht ohne ein grünes, oder ein grünes ohne ein rothes voraus in Sicht ist, oder wenn beide farbigen Seitenlichter anderswo, als voraus, in Sicht sind.

§ 38. Wenn die Kurse zweier Dampfschiffe sich so kreuzen, dass Gefahr des Zusammen-stossens entsteht, so muss dasjenige Dampfschiff aus dem Wege gehen, welches das andere an seiner Steuerbordseite hat.

§ 39. Wenn ein Dampfschiff und ein Segelschiff oder ein Floss in solchen Richtungen fahren, dass für sie Gefahr des Zusammenstossens entsteht, so muss das Dampfschiff dem Segelschiffe und beide müssen dem Flosse aus dem Wege gehen.

§ 40. Jedes Dampfschiff, welches sich einem andern Schiffe oder Floss in solcher Weise nähert, dass dadurch Gefahr des Zusammenstossens entsteht, muss seine Fahrt mindern oder, wenn nöthig, stoppen und rückwärts gehen.

§ 41. Schlägt ein in Fahrt befindliches Dampfschiff einen diesen Vorschriften entsprechenden Kurs ein, so kann es dies einem andern in Sicht befindlichen Schiffe durch folgende Signale mit seiner Dampfpfeife anzeigen, nämlich:

Ein kurzer Ton bedeutet:

Zwei kurze Töne bedeuten:

„ich richte meinen Kurs nach Steuerbord“;

Drei kurze Töne bedeuten:

„ich richte meinen Kurs nach Backbord“;

„ich gehe mit voller Kraft rückwärts“.

Die Anwendung dieser Signale ist fr eigestellt ; werden sie jedoch angewendet, so muss das Manöver des Schiffes dem gegebenen Signale entsprechen.

§ 42. Ohne Rücksicht auf irgend eine der vorstehenden Vorschriften muss jedes Schiff, einerlei ob Segelschiff oder Dampfschiff, beim Ueberholen eines anderen dem letzteren aus dem Wege gehen.

§ 43. In engen Fahrwassern muss jedes Dampfschiff, wenn es ohne Gefahr ausführbar ist, sich an derjenigen Seite der Fahrrinne oder der Fahrwassermitte halten, welche an seiner Steuerbordseite liegt.

§ 44. In allen Fällen, wo nach den obigen Vorschriften eins von zwei Fahrzeugen dem andern aus dem Wege zu gehen hat, muss dieses letztere seinen Kurs beibehalten.

§ 45. Bei Befolgung und Auslegung dieser Vorschriften muss stets gehörige Rücksicht auf alle Gefahren der Schiffahrt, sowie nicht minder auf solche besondere Umstände genommen werden, welche zur Abwendung unmittelbarer Gefahr ein Ab weichen von obigen Vorschriften nothwendig machen.

4. Unter keinen Umständen darf ein Fahrzeug die nöthige Vorsicht

verabsäumen.

§ 46. Keine ’dieser Vorschriften soll ein Fahrzeug oder den Eigenthümer, den Führer oder die Mannschaft desselben von den Folgen einer Versäumniss im Gebrauche von Lichtern und Signalen und im Halten eines gehörigen Ausgucks oder überhaupt von den Folgen der Versäumniss irgend einer Versichtsmassregel befreien, welche durch die gewöhnliche seemännische Praxis oder durch die besonderen Umstände des Falles geboten wird.

5. Vorbehalt in Betreff besonderer Vorschriften für Hafenbezirke.

§ 47. Keine dieser Vorschriften soll die Wirksamkeit von besonderen Vorschriften beeinträchtigen, welche bezüglich des Seeverkehrs in den Hafenbezirken gelten.

Dritter Abschnitt: Sclilussbestimnmngen.

§ 48. Jeder Schiffs- oder Flossführer muss während der Fahrt einen Abdruck dieser Vorschriften an Bord haben.

§ 49. Zuwiderhandlungen gegen die obigen Vorschriften werden, wenn nicht nach anderen Vorschriften eine höhere Strafe verwirkt ist, mit Geldstrafe bis zu 60 M. bestraft.

Seit dem 1. November 1890 darf ein aus See in die Weser einlaufendes Seeschiff, bevor es im Bestimmungshafen an dem angewiesenen Liegeplätze befestigt ist, ausser den zuständigen Beamten und Lootsen Niemand ohne Erlaubnisschein an Bord nehmen, darf Niemand sich mit einem Fahrzeug längsseit legen und geistige Getränke an Bord bringen. In Strandungs- und anderen Nothfällen tritt dies Verbot ausser Kraft.

Feuer- und Bakengeld auf der Unter Weser ist für Schiffe, welche mehrere Weserhäfen anlaufen, nur einmal zu zahlen. Dasselbe beträgt 10 Pf. pro cbm des Netto - Raumgehalts. Die ersten 200 cbm sind frei. Schiffe unter 200 cbm bezahlen kein Feuer- und Bakengeld.

Falls die Freie und Hansestadt Bremen eine Korrektion der Weser in der Strecke von Bremen bis Bremerhaven ausführt, welche Schiffen bis zu 5 m Tiefgang die Fahrt auf dieser Flussstrecke ermöglicht, so kann dieselbe laut Vereinbarung mit der Deutschen Reichsregierung in Zukunft von jeder aus See einkommenden oder nach See ausgehenden Tonne Guts, welche die korrigirte Weser im Verkehr mit Bremischen Häfen benutzt, eine Abgabe von 1 Mark erheben. Den Zeitpunkt, von welchem an diese Abgabe erhoben werden darf, hat der Reichskanzler zu bestimmen. Schiffe von weniger als 300 cbm Raumgehalt sollen von dieser Abgabe befreit bleiben. —

Der Bestand der gesammten an der Weser beheimatheten Seeschiffe betrug am 1. Januar 1891 nach der von den Inspektoren des Vereins Bremer See-versicherungs - Gesellschaften herausgegebenen Schiffslisten : 439 Seeschiffe mit 483 479 R. T. ; hiervon waren 284 Segelschiffe mit 270003 R. T. und 155 Dampfschiffe mit 213476 R. T.

Spiekaer Neufeld, 53° 47' 24" N. Br., 8° 32' 48" O. L. v. Gr. 273 Einw. Dorf am rechten Ufer des Weser-Aestuariums. Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Das hierher durch das Wurster Watt führende Dorumer Tief hat ca. 1,3 in Tiefe bei Niedrigwasser. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 4 Segelschiffe mit 70 R. T., in Ballast oder leer 1 Segelschiff mit 17 R. T. ; abgegangen mit Ladung 4 Segelschiffe mit 65 R. T., in Ballast oder leer 1 Segelschiff mit 22 R. T.

Rettungsstation. — In Pompdam bei Dorum ist eine Provinzial-Sturm-

Dorumsiel, 53° 44' 30" N. Br., 8° 31/ 10" O. L. v. Gr. Lösch- und Ladeplatz für Dorum (Landgemeinde mit 1774 Einw.), am rechten Ufer des Weser-Aestuariums, an der durch das Wurster Watt führenden, ca. 1,3 m bei Niedrigwasser tiefen Wattfahrstrasse „Dorumer Tief“ belegen. Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Schiffsbestand des Dorumer Tiefs 1890: 2 Segelschiffe mit 39 R.T. des unweit der Küste belegenen Dorfes Dorum: 2 Segelschiffe mit 39R.T. Seeverkehr des Dorumer Tiefs 1889: angekommen mit Ladung 18 Segelschiffe mit 319 R. T., in Ballast oder leer 5 Segelschiffe mit 92 R. T.; abgegangen mit Ladung 9 Segelschiffe mit 149 R. T., in Ballast oder leer 14 Segelschiffe mit 257 R. T.

signalstelle ohne Signalapparat, welche nur vom April bis November Sturmwarnungen erlässt. Die magnetische Deklination betrug Mitte Juli 1890: 13° 12,6' W.

Wremen, 53° 39' 5" N. Br., 8° 30' 30" 0. L. v. Gr. 1045 Einw. Dorf am rechten Ufer des Weser-Aestuariums, an der „Wremer Fahrwasser“ benannten Strecke der Unter Weser. Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Dem Wremer Ufer sind in einer Breite von 8 Kabel die Ausläufer des Wurster Watts (der Meyer Ledge) vorgelagert, durch welche eine seichte Wattfahrstrasse nach dem Wremer Siel führt. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung: 20 Segelschiffe mit 338 R. T.; abgegangen mit Ladung 7 Segelschiffe mit 132 R. T., in Ballast oder leer 8 Segelschiffe mit 114 R. T. — Rettungsstation.

Fedderwardersiel, 53° 36' N. Br., 8° 21' 20" O.L. v. Gr. 113 Einw. Ortschaft am linken Ufer des Weser-Aestuariums, an der „Fedderwarder Fahrstrasse“ benannten, zwischen dem Hoheweg-Sand und Lang Lütjen-Sand hindurch führenden,

5—14 m tiefen, gut betonnten und beprickten Nebenfahrstrasse der Weser (siehe Weser pg. 177). Grossherzogthum Oldenburg. Schiffsbestand 1890: 7 Segelschiffe mit 225 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 2ü5 Segelschiffe mit 4880 R. T., in Ballast oder leer 1 Segelschiff mit 8 R. T.; abgegangen mit Ladung 10 Segelschiffe mit 176 R. T., in Ballast oder leer 135 Segelschiffe mit 3197 R. T. — Rettungsstation. — Die Schiffsunkosten für ein Segelschiff von 100 R. T. bei 3,4 m Tiefgang, beladen ein- und geballastet ausgehend betragen ca. M. 150.

Burhaversiel, 53° 34' 30" N. Br., 8° 23' O. L. v. Gr. 48 Einw. (1890); am linken Ufer des Weser-Aestuariums, an der hier 4,5 m bei Niedrigwasser tiefen

„Fedderwarder Fahrstrasse“, welche sich als Nebenfahrstrasse der Unter Weser zwischen dem Hoheweg-Sand und Langlütjen-Sand hindurchzieht (siehe Weser pg. 177). Dem Ufer ist ein schmales, bei Ebbe trocken fallendes Watt vorgelagert. Grossherzogthum Oldenburg. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 12 Segelschiffe mit 260 R. T.; abgegangen in Ballast oder leer 6 Segelschiffe mit 128 R. T.

Waddensersiel, 53° 33' 36" N. Br., 8° 26' 24" O. L. v. Gr. 67 Einw. (1890); am linken Ufer des Weser-Aestuariums, an der hier ca. 4 m bei Niedrigwasser tiefen „Fedderwarder Fahrstrasse“, welche sich als Nebenfahrstrasse der Unter Weser zwischen dem Hoheweg-Sand und Langlütjen-Sand hindurchzieht. Dem Ufer ist ein schmales, bei Ebbe trocken fallendes Watt vorgelagert. Grossherzogthum Oldenburg. Schiffsbestand 1890: 3 Segelschiffe mit 95 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 18 Segelschiffe mit 382 R. T. ; abgegangen in Ballast oder leer 18 Segelschiffe mit 384 R. T.

Tettensersiel, 53° 32' 54" N. Br., 8° 30' O. L. v. Gr. 153 Einw. (1890) ; am linken Ufer der Weser, dem ein 1 Seemeile breites, bei Ebbe trocken fallendes Watt vorgelagert ist. Grossherzogthum Oldenburg. Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 22 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 17 Segelschiffe mit 389 R. T. ; abgegangen mit Ladung 3 Segelschiffe mit 46 R. T., in Ballast oder leer 10 Segelschiffe mit 213 R. T.

Bremerhaven; Zeitball: 53° 32' 50,6" N. Br., 8° 34' 7,5" O. L. v. Gr. 16286 Einw. (1890). Stadt und Freihafen, zur Freien und Hansestadt Bremen gehörig, am rechten Ufer der Weser, da wo der Weser-Fluss sich zu einem Aestuarium erweitert, direkt 55 km, auf dem Wasserwege 63,5 km von Bremen entfernt. Es ist gegen feindliche Angriffe durch die ca. 2 und 3 Sm. unterhalb Bremerhaven am linken und rechten Weserufer errichteten Forts Lang Lütjen I und II und Brinkamahof I und II geschützt. Bremerhaven ist an das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen; es ist Endpunkt der von Hannover über Bremen nach den Häfen der Unter Weser führenden Eisenbahn; die Personenzüge haben indessen ihre Endstation in dem Bahnhof der benachbarten preussischen Stadt Geestemünde. Eine Eisenbahn-Verbindung mit Cuxhaven via Geestemünde ist im Bau begriffen. — Regelmässige Dampfschiff-Verbindung vermittelst der Schiffe des in der Stadt Bremen beheimatheten Norddeutschen Lloyd, der zweitgrössteu aller Dampfschiffs-rhedereien der Welt, mit New-York, Ostasien (China und Japan), Australien und den Samoa- und Tonga-Inseln, Baltimore, Brasilien, Montevideo, Buenos-Aires, London und Hull. Nach Bremen fahren von Bremerhaven im Sommer täglich zweimal, im Winter täglich einmal Dampf boote. Zum Anschluss an die Züge der am linken Ufer der Weser entlang führenden Oldenburgischen Eisenbahn ist täglich 5mal Dampfschiffs-Verbindung mit Nordenhamm. Da die Abfertigung der Schnelldampfer des Norddeutschen Lloyd in Bremerhaven bisher nicht direkt vom Festlande resp. vom Anleger aus in zweckdienlicher und den Ansprüchen der Neuzeit entsprechender Weise geschehen konnte, so hat sich der Norddeutsche Lloyd zu einem Vertrage mit der Oldenburgischen Regierung gemüssigt gesehen, demzufolge er zunächst auf 5 Jahre verpflichtet ist, seine Schnelldampfer lediglich zum Zwecke des Anbordnehmens und Absetzens der Passagiere ab Nordenhamm expediren zu lassen. Demgemäss ist der erste Lloyddampfer am 11. Oktober 1890 ab Nordenhamm expedirt worden. — Bremerhaven steht nicht nur mit dem Hinterlande, sondern auch mit den Leuchtthürmen auf dem Rothen Sande, dem Hoheweg und Meyers Ledge, sowie mit den Leuchtbaken auf Eversand und bei Salzhörn in telegraphischer Verbindung. Daselbst werden in- und ausländische Telegramme, welche vermittelst des internationalen Signalbuches von Schiffen signalisirt werden, weiter befördert. — Bremerhaven ist Vorhafen von Bremen ; seine Häfen sind Freihäfen; das Freihafengebiet ist durch ein Gitter von Eisendraht gegen die Zollstadt abgegrenzt. In Bremerhaven löschen und laden die transatlantischen Dampfschiffe des Norddeutschen Lloyd; hier befinden sich auch die

Betriebswerkstätten und die Docks (ein Trocken- und ein Schwimm-Dock) des Lloyd. — Haupt-Import-Artikel : Petroleum, Naphtha, Tabak, Zucker, Baumwolle, Reis, Steinkohlen, Eisen und Eisenerze, Häute, Wein, Holz, Hanf, Getreide, Stückgüter. Haupt-Export-Artikel : Wollene Tuche, Leinen, Glas, Knochen, lebendes Vieh, Oelkuchen, deutsche Steinkohlen etc. Im Jahre 1889 wurden 102 928 Auswanderer in 207 Schiffen über Bremerhaven in’s Ausland expedirt. — Schiffsbestand: An Schiffen von mehr als 50 cbm (17,65 R. T.) Brutto-Raumgehalt waren in Bremerhaven am 1. Januar 1890 beheimathet 26 Segelschiffe mit zusammen 30571 R. T. N. R. und 2 Dampfschiffe mit 4011 R. T. ; ausserdem 2 Nordsee-Fischerfahrzeuge mit 188 cbm Brutto-Raumgehalt. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 1160 Schiffe mit 1141521 R. T., worunter 730 Dampfschiffe mit 1054258 R. T., in Ballast oder leer 197 Schiffe mit 67 994 R. T., worunter 58 Dampfschiffe mit 44582 R. T.; abgegangen mit Ladung 1111 Schiffe mit 919 358 R. T., worunter 566 Dampfschiffe mit 816169 R. T., in Ballast oder leer 403 Schiffe mit 295 367 R. T., worunter 216 Dampfschiffe mit 265056 R. T.

Quarantäne. Bremerhaven ist Quarantäne-Hafen für alle nach der Unter Weser bestimmten Schiffe. Daselbst besteht ein Preussisch-Oldenburgisch-Bremisches Quarantäne-Amt, welches für die Ausführung der auf Seite 2 des ersten Theils dieses Handbuchs abgedruckten gesetzlichen Quarantäne-Vorschriften zu sorgen hat. Die ihm im Einzelnen obliegenden Verpflichtungen etc., sowie die Instruktion für die Lootsen hinsichtlich der gesundheitspolizeilichen Kontrole auf der Unter Weser sind unter Weser pg. 182 abgedruckt. Wer den Quarantäne-Bestimmungen zuwiderhandelt, wird nach dem § 327 des Strafgesetzbuches für das Deutsche Reich (siehe pg. 183) bestraft.

Quarantäne-Tarif :

1.    Für die Ertheilung des Legitimationsscheins zum freien

Verkehr.................

2.    Für die Besichtigung inkl. des Honorars für den Arzt, des

Bootslohnes, der Stempel, der Kopialien etc......

3.    Für Wachen (pro Tag und pro Mann).......

4.    Für die zur Desinfizirung erforderlichen Arbeiter (pro Tag

und pro Mann)...............

5.    Für die isolirten und kranken Personen die Kosten der Verpflegung inkl. der ärztlichen Behandlung nach einem vom Quarantäne-Amt festgesetzten Tarif.

6.    Sonstige baare Auslagen.

Das Quarantäne-Amt setzt die Gebühr unter 1 und 2 nach Massgabe der

Grösse der Schiffe fest und ist befugt, von Erhebung einer Gebühr unter Umständen gänzlich abzusehen. Das Quarantäne-Amt ist berechtigt, sich wegen der sämmtlichen Kosten und Gebühren an den Rheder und Schiffsführer des in Betracht kommenden Schiffes zu halten.

Die Bremerhavener Quarantäne ■ Anstalt (nördlich vom Kaiserhafen) besteht aus einer Baracke zur Aufnahme von Kranken, einer zweiten zur Aufnahme von Personen, welche, weil mit Kranken in Berührung gekommen, zu beobachten sind (jede Baracke zu 30 Betten), einem Desinfektions- und einem Leichen- und Sezirhause.

1 bis 5 M.

10 bis 4 M.

O IO

M.

5 M.

Hydrographisch-nautische Verhältnisse. Eine detaillirte Beschreibung der Ansegelung der Weser sowie des Weser-Flusses siehe unter Weser pg. 170—181.

Bremerhaven liegt Geestemünde gegenüber am rechten Ufer der Weser und an der Mündung der in dieselbe mündenden, von der Köhlener Brücke ab schiffbaren, mit der Elbe bei Otterndorf durch den Geeste-Kanal und denHadelner-Kanal verbundenen Geeste. Der Geeste-Fluss trennt Bremerhaven im Süden von der preussischen Hafenstadt Geestemünde. Bei Bremerhaven erweitert sich der Weser-Fluss zu einem trichterförmigen Aestuarium, in und vor welchem sich Sande und grosse Wattflächen ausbreiten, bei Niedrigwasser 1 bis 2 m hoch trocken fallen und durch welche sich zahlreiche, von See aus seicht verlaufende Watt-

Fahrstrassen und die für die Seeschiffahrt wichtige, gut betonnte und gut befeuerte Hauptfahrstrasse der Unter Weser (die Neue Weser) hinziehen. Die Länge dieses Hauptfahrwassers innerhalb des Weser-Aestuariums von der Ansegelungstonne (Schlüsseltonne) bis Bremerhaven beträgt 59,3 km (32 Sm.). Die Breite der Fahrstrasse bei Bremerhaven innerhalb der 5 Meter-Tiefenlinien beträgt nur 2 Kabellängen, von Land zu Land hingegen ca. 1800 m. — Das Hochwasser tritt in Bremerhaven 0h 15m später ein als in Cuxhaven. Die mittlere Dauer des Steigens des Wassers ist 5h 18m, des Fallens 7h 7m; die mittlere Fluthgrösse bei Spring- und Nipzeit beträgt 3,3 m. Die Hafenzeit an der Bremerhaven-Einfahrt ist lh 4m, im Hafen lh 20m.

Dampfschiffe, und mit ihrer Hülfe auch Segelschiffe können während des ganzen Winters die Unter Weser bis Bremerhaven und Geestemünde befahren. Eisstauungen treten Dank der seitens Bremens unterhaltenen Eisbrecher von Bremenhaven ab seewärts nicht ein; eine feste Eisdecke bildet sich nur zwischen Bremen und Brake, jedoch nicht jährlich. Zur Orientirung über etwaige Eisverhältnisse auf der Unter Weser werden an der WNW-Seite des alten Kirchthurms auf der Insel Wangeroge Eissignale gegeben (siehe pg. 172).

Da das Wasser der Unter Weser bei mittlerer Fluthgrösse 3 m und mehr anstaut, so können Schiffe bis zu 7Va m Tiefgang Bremerhaven und auch das noch 4 Sm. weiter oberhalb liegende Nordenhamm immer noch erreichen. Die Rhede hat Tiefen von mehr als 10 m.

Als Weser-Rhede von Bremerhaven und Geestemünde gilt die Stromstrecke, welche nördlich durch die Linie „Kirchthurm Lehe und Fort Langliitjen I“, südlich durch die Linie „Neuer Kirchthurm Geestemünde und Kirchthurm Blexen“ begrenzt wird. Innerhalb dieser Grenzen wird die Rhede durch die Linie, welche von der Kesselschmiede des Norddeutschen Lloyd am Neuen Hafen in Bremerhaven sich quer über die Weser erstreckt, in eine Nord- und eine Süd-Rhede ein-getheilt. Zur Bezeichnung der Nord-Rhede dient die Bake I. am Wurster Watt, eben östlich frei vom Fort Brinkamahof II. Die Süd-Rhede wird östlich begrenzt durch die Richtungslinie, welche durch den Kirchthurm zu Wulsdorf und die auf dem Geestemünder Aussendeichslande neu erbaute 15 m hohe hölzerne Rhedebake (53° 31' 27" N. Br., 8° 35'2" O. L. v. Gr.), welche ein in schwarz und weisse Felder getheiltes 3 m im Quadrat grosses Toppzeichen führt, gebildet wird. Der besseren Orientirung wegen ist in dieser Linie die oberhalb der Mündung der Geeste liegende schwarze spitze Tonne Nr. 24, mit Balltoppzeichen versehen, verankert. Zwischen der Ostgrenze der Rhede und dem rechten Weser-Ufer bezw. dem Eingänge in den Geeste-Fluss und den Bremerhavener Hafeneingängen darf kein Schiff und kein Floss bei Strafe von 60 M. resp. entsprechender Haft vor Anker gehen. Auch dürfen Schiffe bis zu 4 m Tiefgang nur auf der westlichen Seite der Rhede neben den rothen Spierentonnen ankern, damit den grösseren Schiffen das tiefe Wasser zur Verfügung bleibt. Der beste Ankerplatz auf der Rhede ist zwischen der Einfahrt zum Neuen und Alten Hafen bezw. der Geeste. Zwei Kabellängen von der Einfahrt in die Geeste, in der Richtung nach Blexen zu, liegt ein Steinriff mit Tiefen von 3,4 bis 3,7 m bei Niedrigwasser.

Bremerhaven ist durch einen 8,3 m über Bremerhavener Null hohen Hauptdeich gegen Ueberfluthung von der Seeseite geschützt ; an 3 (später 4) Stellen wird er durch die zu den inneren Hafenbassins führenden Vorhäfen durchbrochen. Auf dem Hauptdeich und auf dem nördlichen Molenkopf an der Mündung der Geeste stehen die nachstehend beschriebenen 3 Bremerhavener Leuchtfeuer:

1. Thurm (abgestumpfte viereckige Pyramide) mit Blitzfeuer an der Nordseite der Einfahrt zum Kaiserhafen (53° 33' 22" N. Br., 8° 33' 46" O. L. v. Gr.) ; Höhe des Thurms 17,8 m, des Blitzfeuers 14,2 m über Hochwasser. Das Feuer ist mit Ausnahme eines rothen Sektors ein weisses Blitzfeuer mit gleichmässig auf einander folgenden Blitzen und Verdunkelungen, zwischen den Peilungen S 16° 0 und S 58° 0 als Blitzfeuer sichtbar. Der rothe Sektor des Blitzfeuers kennzeichnet die Lage der Untiefen bei Brinkamahof zwischen den Peilungen S 37° 0 und S 41° 0.

2.    Der grosse Bremerhavener Leuchtthurm an der Nord seite der Schleuse zum Neuen Hafen (53° 32' 54" N. Br., 8° 34' 12" O. L. v. Gr.), ein viereckiger roth-brauner Thurm, mit einem weissen, 10 Sm. weit sichtbaren Feuer in 34,8' m Höhe über Hochwasser. An einem Erahn desselben werden die Sturmsignale der Deutschen Seewarte nach dem auf pg. 2 mitgetheilten System gegeben.

3.    Das Ilafenfeuer auf dem Kopf der nördlichen Mole der Geestemündung (53° 32'19" N. Br., 8° 34' 31" O. L. v. Gr.), ein roth und weisses, 6 Sm. weit sichtbares Feuer in 7,5 m Höhe über Hochwasser.

Auf dem Hauptdeich, 137 m südwestlich vom Grossen Leuchtthurm, steht auch der 37 m hohe eiserne    Thurm mit dem Zeit ball (53° 32' 50,6"    N. Br.,

8° 34' 7,5" O. L. v. Gr.). Der    Zeitball hat einen Durchmesser    von    1,5 m,    ist von

schwarzer Farbe und befindet    sich, wenn er ganz aufgezogen    ist,    39,28 m über

Hochwasser und 39,93 m über dem Erdboden. Die Fallhöhe    des    Balles    beträgt

3 m. Zehn Minuten vor jedem Zeitballsignale wird der Ball auf halbe und 3 Minuten vor jedem Zeitballsignale auf ganze Fallhöhe gezogen. Der Ball fällt täglich zweimal, nämlich um Oh Om Os mittlerer Bremerhavener — und um Oh Om Os mittlerer Greenwicher = Oh 34m 16,5s mittlerer Bremerhavener Zeit. Sollte der Ball nicht genau zu der bestimmten Zeit zum Fall gelangt sein, so wird innerhalb 3 Minuten nach dem verfehlten Zeitballsignale ein 40 cm im Durchmesser haltender Ball von rother Farbe an einem der Drahtseile, welche zur Verstärkung der Befestigung der Helmstange dienen, bis zur ganzen Höhe der Helmstange auf die Dauer von 5 Minuten emporgezogen. Die Zeit, zu welcher der Ball gefallen, wird alsdann mittelst Anschlages an der Zeitballsäule oder in sonst geeigneter Weise bekannt gemacht. Ist der Ball überhaupt nicht gefallen, so wird der rothe Ball innerhalb 3 Minuten nach der vorschriftsmässigen Signalzeit bis zur halben Höhe der Helmstange emporgezogen und verbleibt in dieser Höhe, bis der Zeitball herabgelassen ist. Sobald irgend eine Störung wahrgenommen wird, welche die Abgabe des nächsten vorschriftsmässigen Signals nicht gesichert erscheinen lässt, wird der rothe Ball bis zur halben Höhe der Helmstange emporgezogen und verbleibt in dieser Stellung, bis die Störungsursache so weit beseitigt ist, dass die Abgabe des vorschriftsmässigen Signals mit Sicherheit erwartet werden kann.

In Bremerhaven ist eine Hauptagentur der Deutschen Seewarte, wo auch Chronometer verglichen und beobachtet werden können. Die Sturmwarnungssignale werden, wie bereits erwähnt, am Grossen Leuchtthurm gehisst. Als Nachtsignal dient eine rothe Laterne, welche sämmtliche Tagessignale ersetzt.

Die Bremer Handelskammer beabsichtigt, in Bremerhaven ein Semaphor wie in Cuxhaven (siehe pg. 64) einzurichten, welches dazu dienen soll, die von Borkum und Helgoland telegraphisch eintreflfenden Berichte über die dort herrschenden Winde zur weiteren Kenntniss zu bringen.

Die Magnetische Deklination wurde Mitte 1890 zu 13° 12' W bestimmt und für die Inklination ein Mittelwerth von 67° 54' N aus allmonatlich angestellten Beobachtungen für 1888 abgeleitet. Zur Erleichterung bei Deviationsbestimmungen der Kompasse an Bord eiserner Schiffe sind von verschiedenen Punkten der Hafenbassins Peilungen des Blexener Kirchthurms bestimmt, worüber die Hauptagentur der Deutschen Seewarte in Bremerhaven nähere Auskunft ertheilt (siehe pg. 181).

Bei der Einfahrt zum Alten Hafen, an der südlichen Mole, ist ein Kettungsboot stationirt.

Bremerhaven besitzt zur Zeit 3 grössere, durch Schleusen mit der Weser in Verbindung stehende und nahezu den gewöhnlichen Hochwasserstand zurückhaltende Hafenbecken, sogenannte Dockhäfen, mit 22,27 ha Wasserfläche, nämlich den Alten- (der südlichste), den Neuen- (der mittlere) und den Kaiser-Hafen (der nördlichste).

Der Alte Hafen (1830 eröffnet) hat eine Länge von 752 m und ist 83 bis 115 m breit; seine Wasserfläche misst 73000 qm. Schienenstränge führen an den Quais entlang zu den daselbst befindlichen Lagerhäusern, Speichern und Güterschuppen. Er wird meist von Schiffen mittlerer Grösse und kleineren Fahrzeugen benutzt. Sein Vorhafen, zum Theil mit der Geestemündung zusammenfallend, ist

260 m lang und 23—26 m breit. Er ist mit dem Alten Hafen durch eine 42 m lange Karnmerschleuse von 11 m nutzbarer Weite und 5,5 m Tiefe verbunden.

Der Neue Hafen (1851 eröffnet) misst 848 m Länge bei 83 resp. 114 m Breite und 82 700 qm Wasserfläche. Er ist durch eine 19 m weite und 7,3 m tiefe, einfache Dockschleuse mit der Weser resp. dem Vorhafen verbunden. Letzterer hat an der Südmole eine Länge von 130 m, an der Nordmole von 174 m bei einer von 45 nach aussen hin auf 50 m zunehmenden Breite. Dieser Hafen wird besonders von den Schiffen des Norddeutschen Lloyd frequentirt. An seiner Westseite befinden sich Wartesäle (Personenhalle), Reparaturwerkstätte, Trockendock, Schwimmdock, Kesselschmiede etc. des Norddeutschen Lloyd. Unter den hier befindlichenHebezeugen ist ein fester Drehkrahn von 75 Tonnen und ein Dreibein-Krahn von 60 Tonnen Tragfähigkeit hervorzuheben.

Der Kaiser-Hafen (1876 eröffnet), mit einer Dockschleuse von 17 m Weite und 7,6 m Tiefe unter Hochwasser, ist mit dem Neuen Hafen durch eine 16 m weite Schleuse verbunden. Seine Länge beträgt 600 m, seine Breite 115 m; an der Nordostseite besitzt er eine 100 m lange bogenförmige Erweiterung, so dass er hier 142 m Breite misst. Seine Wasserfläche beträgt 67 000 qm. An der Westseite steht 1 Krahn von 20 000 kg, an der Ostseite stehen 2 Krähne von 12 500 resp. 6000 kg Tragfähigkeit. Schienenstränge führen an beiden Seiten des Neuen- und Kaiser-Hafens entlang zu den dort befindlichen Waarenhäusern und Schuppen. Schiffe mit Petroleum und feuergefährlichen Ladungen liegen an der Nord- und Ostseite des Kaiser - Hafens, wo auch die bedeutenden Petroleum-Tanks und -Schuppen sich befinden.

Die Häfen besitzen im Ganzen etwa 4320 m nutzbare Quailänge; nur der kleinere Theil derselben ist mit Schuppen besetzt. Die gesammten Lagerschuppen umfassen rund 57 600 qm Grundfläche, wovon 29700 qm Privateigenthum und für dauernde Lagerung von Gütern bestimmt sind, 27 900 qm indessen dem Staate gehören und vorwiegend für den durchgehenden Verkehr verwandt werden.

Da sich die 3 erwähnten Hafenbassins für den Verkehr grösserer Schnelldampfer als unzureichend erwiesen haben, so wird eine Verlängerung des Kaiser-Hafens gen Norden in einer Ausdehnung von 760 m mit 106000 qm Flächeninhalt und einer Tiefe von 7 m unter Niedrigwasser beabsichtigt. Diese Verlängerung soll einen eigenen Eingang von der Weser aus erhalten, eben nördlich vom Vorhafen zum Kaiserhafen, mit einem 44 m breiten und 200 m langen Vorhafen und einer Kammerschleuse von 185 m Länge, 25 m nutzbarer Weite und 6,5 m Drempeltiefe unter Niedrigwasser (9,8 m unter gewöhnlichem Hochwasser). Im Norden der neuen Einfahrt soll ein 170 m langer, mit Geleis nach dem Inland-Bahnhof versehener Schiffsliegeplatz geschaffen werden. Späterer Zeit ist eine grössere Dockanlage, wie aus dem angefügten Plan von Bremerhaven ersichtlich, Vorbehalten.

Lootsenwesen und zollamtliche Behandlung siehe unter Weser.

Schleppdienst. In Bremerhaven waren am 1. Januar 1891 11 See-Schleppdampfschiffe beheimathet, welche sämmtlich der Bugsirgesellschaft Union gehörten. Dem Norddeutschen Lloyd in Bremen gehörten ausserdem 7 Schleppdampfschiffe, welche meist in Bremerhaven stationirt sind (siehe Weser pg. 191).

Hafenreglement etc.

I. Hafengesetz für Bremerhaven vom 30. März 1884:

§ 1. Das Hafenamt zu Bremerhaven besteht aus dem Hafenbaudirektor, dem ersten Hafenmeister und dem Vertreter des Amts daselbst. Dasselbe ist die ausführende Verwaltungsbehörde für die Hafenangelegenheiten und Hafenpolizei.

Den Hafenmeistern und den Unterbeamten derselben liegt insbesondere die Aufsicht über den Hafen und alle denselben besuchenden Schilfe ob.

Beschwerden gegen die Hafenmeister sind bei dem Hafenamt, Beschwerden gegen das Hafenamt bei dem Senat in Bremen einzubringen.

§ 2. Das Hafenamt erlässt mit Genehmigung des Senats die zur Aufrechterhaltung der Ordnung und Sicherheit im Hafen und dessen Umgebung, sowie bei Benutzung der Hafenanstalten erforderlichen allgemeinen polizeilichen Vorschriften.

§ 3. Den die Handhabung der Hafenordnung betreffenden Anordnungen des Hafenamtes, der Hafenmeister und der Unterbeamten derselben ist Jedermann Folge zu leisten verpflichtet. Denselben, sowie den Polizeibeamten zu Bremerhaven steht das Recht zu, jederzeit die im Hafen befindlichen Schiffe zu betreten-

§ 4. Handlungen und Unterlassungen, welche den vom Hafenamte erlassenen allgemeinen Vorschriften oder den besonderen Anordnungen des Hafenamtes und der Hafenbeamten zuwiderlaufen, werden mit Geldstrafe bis zu 150 M. oder mit Haft geahndet, vorbehaltlich der nach allgemeinen Strafgesetzen verwirkten Strafen und der Verpflichtung zum Ersätze des etwa verursachten Schadens.

Wenn eine Unterlassung der Befolgung der gedachten allgemeinen Vorschriften oder besonderen Anordnungen in Frage steht, oder wenn eine denselben zuwiderlaufende Handlung auf dem Schiff vorgefallen und der Schiffsbesatzung oder den im Dienst des Schiffs beschäftigten Hülfsarbeitern zur Last zu legen ist, so wird die verwirkte Geldstrafe, falls der Schuldige vor Abgang des Schiffs nicht ermittelt und zur Verantwortung gezogen werden kann, gegen den Schiffsführer als Vertreter des Schiffs erkannt.

§ 5. Wenn durch ein Schiff an den Hafenwerken der Vor- und Binnenhäfen oder Kajen an der Geeste oder an sonstigem öffentlichen Eigenthum ein Schaden verursacht ist, so ist der Schiffsführer als Vertreter des Schiffs zum Ersätze des angerichteten Schadens verpflichtet, sofern nicht von ihm nachgewiesen werden kann oder aus den ermittelten Umständen wenigstens die Wahrscheinlichkeit sich ergiebt, dass der Schaden ohne Verschuldung der Schiffsbesatzung und der im Dienst des Schiffs beschäftigten Hülfsarbeiter entstanden, auch nicht durch einen schadhaften Zustand des Schiffs, Tauwerks oder sonstiger Einrichtungen des Schiffs veranlasst ist.

§ 6. Der Hafenmeister ist befugt, alle Arbeiten, zu welchen in Folge der Hafenordnung der Schiffsführer verpflichtet ist, im Fall der Unterlassung oder Verzögerung der Vornahme dieser Arbeiten, namentlich auch im Fall der Abwesenheit des Schiffsführers, sowie eines Vertreters oder Bevollmächtigten desselben, für Rechnung des Schiffs ausführen zu lassen.

Dies gilt insbesondere auch, wenn ein Schiff im Hafen gesunken ist und dasselbe nebst der Ladung nicht unverzüglich gehoben und herausgeschafft wird.

Ebenso ist der Hafenmeister befugt, Gegenstände, welche ohne Erlaubniss auf der Kaje oder öffentlichen Lagerplätzen lagern, für Rechnung des Eigenthümers fortschaffen zu lassen. Solche Gegenstände können, wenn der Eigenthümer dieselben nicht nach vorgängiger Aufforderung, welche im Fall seiner Abwesenheit oder Unbekanntschaft in einem öffentlichen Blatt erfolgen kann, binnen acht Wochen gegen Zahlung der Fortschaffungs- und Lagerungskosten in Empfang nimmt, für Rechnung des Eigenthümers öffentlich verkauft werden.

§ 7. Für alle nach Art. 4, Absatz 2, Art. 5 und 6 von dem Schiffsführer, Schiffsleuten oder Arbeitern verwirkten Strafgelder, sowie schuldigen Entschädigungsbeträge und Kosten, haftet das Schiff und die Fracht, vorbehaltlich des Regresses des Schiffseigenthümers gegen den Schuldigen.

§ 8. Alle Hafenabgaben, einschliesslich der Krahngelder und Gebühren für Lootsen und Boothülfe, sowie das in Gemässheit des Gesetzes vom 2. Juni 1877, betreffend das Tonnen- und Bakenamt, zu erhebende Feuer- und Bakengeld, können vom Hafenamte im Verwaltungswege beigetrieben werden.

Vor Berichtigung der auf dem Schiffe haftenden Abgaben, Strafgelder, Entschädigungsbeträge und Kosten ist das Auslaufen aus dem Hafen nicht gestattet.

§ 9. Für Beschädigungen der Schiffe und Güter im Hafenbezirke, mögen solche durch andere Schiffe oder durch die bei den Schiffen oder beim Löschen oder Laden beschäftigten Personen, oder durch mangelhafte Beschaffenheit der Hafenwerke und Hafeneinrichtungen, oder durch sonstige Umstände verursacht sein, ist der Bremische Staat nicht verhaftet.

§ 10. Die Unterstützung hülfsbedürftiger Schiffsleute, welche noch nicht von der zuständigen Behörde abgemustert sind, fällt dem Schiffe zur Last.

Die aufgewandten Unterstützungskosten sollen jedoch, wenn andere Privatpersonen oder Behörden zu deren Ersatz verpflichtet sind, amtsseitig beigetrieben und dem Schiffseigner, welcher sie gezahlt hat, erstattet werden.

II. Hafenordnung für Bremerhaven vom 15. April 1884:

§ 1. Kein Seeschiff von 170 cbm (60 R. T.) Grösse oder darüber darf in eins der Hafenbassins oder einen der Vorhäfen einlaufen, ohne sich eines Hafenlootsen und Bootshülfe zu bedienen.

Der Hafenmeister ist befugt, Dampfschiffe und Leichterschiffe von dieser Verpflichtung zu befreien und dieselbe unter besonderen Umständen Schiffen unter 170 cbm aufzuerlegen.

§ 2. Schiffe, welche explosive oder leicht entzündliche Gegenstände an Bord haben, dürfen nicht in den Hafen legen, auch dürfen solche Gegenstände im Hafen nicht geladen werden.

Zu diesen Gegenständen gehören namentlich :

a)    Sprengöl, Dynamit und Quantitäten über 50 g von anderen explosiven Stoffen;

b)    mehr als 10 kg Schiesspulver oder Schiessbaumwolle;

c)    der Selbstentzündung ausgesetzte Stoffe und Produkte; dahin gehören Chemikalien, ferner mit Oel oder Fett behaftete verpackte Faserstoffe oder Putzlappen;

d)    Petroleum (rohes) oder Naphtha oder andere Oele oder Gasflüssigkeiten, welche bei geringerer Temperatur als 30° Reaumur brennbare Dämpfe entwickeln.

Geladene Geschütze sind vor der Einfahrt in den Hafen zu entladen.

§ 3. Mit Petroleum (gereinigtem) oder anderen Oelen oder Gasflüssigkeiten, bei denen die Entwickelung brennbarer Dämpfe erst bei einer Temperatur von 30° Reaumur oder darüber eintritt, beladene Schiffe dürfen nach eingeholter Erlaubniss in den Hafen legen, jedoch nur an, den vom Hafenmeister bestimmten Platz, und nachdem vorher alles Feuer an Bord gelöscht ist.

Eine vom Hafenamte zu bestimmende Wache ist auf Kosten des Schiffs an Bord zu nehmen. Das Hafenamt ist unter Umständen zur Abwendung von Feuersgefahr befugt, das

§ 4. Vor dem Einlaufen in den Vorhafen und während des Aufenthalts im Hafen ist der Klüverbaum einzunehmen. Die Anker müssen unter den Krahnbalken hängen. Die Raaen sind je nach Umständen anzubrassen oder zu toppen. Der Hafenmeister kann auch die Einziehung des Besahnbaumes sowie der Davits und Seitenböte anordnen.

Bremerhaven, Fortsetzung.

Verbleiben der Mannschaft an Bord der solchergestalt beladenen Schilfe während der Nachtzeit zu verbieten.

§ 5. Holz und Holzflösse werden in der Regel in den Hafen nicht zugelassen. Unter besonderen Umständen kann der Hafenmeister die Zulassung gestatten, jedoch nur, wenn dieselben mit Ketten befestigt worden.

§ 6. In den Vorhäfen darf kein Schiff länger, als zum Ein- und Auslaufen erforderlich ist, verweilen. Dampfschiffen darf der Hafenmeister dies unter der Verpflichtung gestatten, bei stürmischem Wetter stets Dampf von genügender Spannkraft zu halten.

§ 7. Dampfschiffe müssen beim Ein- und Auslaufen möglichst langsam fahren, auch den aus- und einlaufenden Segelschiffen ausweichen, oder ihre Fahrt hemmen.

§ 8. Schraubendampfschiffe dürfen beim Durchgang durch die Schleusen, sowie innerhalb einer Entfernung von 15 m (von der Schraube an gerechnet) vor und hinter den Schleusen ihre Schrauben nicht gebrauchen, ebenso nahe der Kaje innerhalb einer Entfernung von 10 m von derselben.

§ 9. Beim Ausströmenlassen von Wasserdampf und heissem Wasser aus den dazu an den Seiten der Dampfschiffe vorhandenen Oeffnungen sind geeignete Vorsichtsmassregeln anzuwenden, welche eine Gefährdung der an den Seiten des Schiffs sich aufhaltenden oder passirenden Menschen ausschliessen.

§ 10. Auf allen Schiffen müssen beim Durchgang durch die Schleusen Kork-Fender vorhanden sein und zur Verhütung des Anstossens benutzt werden.

§ 11. Beim Durchholen der Schiffe durch die Schleusen, wozu die auf der Mauer und den Schleusenthüren befindlichen eisernen Bolzen, Landpfähle u. s. w. dienen, darf nicht in die Mauern oder in die Riegel und Thüren der Schleusen mit Haken gestochen werden.

§ 12. Jeder Schiffsführer hat sich selbst oder durch einen Vertreter binnen 24 Stunden nach dem Einlaufen in den Hafen mit den Schiffspapieren am Hafenbureau zu melden.

§ 18. Der Hafenmeister hat, unter thunlichster Berücksichtigung der Wünsche des Schiffsführers und Ladungsempiängers, nach Massgabe der deshalb bestehenden Vorschriften zu entscheiden, in welches Hafenbassin ein Schiff zu legen ist.

Der Liegeplatz im Hafen wird von demselben in der Regel nach der Reihenfolge der Anmeldung bestimmt.

Entladene und nicht in Ladung begriffene Schiffe haben auf Weisung des Hafenmeisters Schiffen, welche zum Laden und Löschen bereit sind, Platz zu machen.

§ 14. Der bestimmte Liegeplatz darf ohne Genehmigung des Hafenmeisters nicht verändert werden.

§ 15. Den Weisungen des Hafenmeisters und Hafenlootsen in Ansehung einer Veränderung des Liegeplatzes eines Schiffes ist nicht allein von dem Führer und der Mannschaft desselben, sondern auch aller andern Schiffe, bei denen jenes vorbeigeholt werden muss, nachzukommen, insbesondere ist das Ueberlegen der Taue und das Ueberlöschen zu gestatten, auch beim Ueber-legen und Loswerfen der Taue Hülfe zu leisten. Der Hafenmeister ist befugt, Taue und Trossen, welche auf sein Verlangen nicht sogleich losgeworfen oder nachgelassen (gefiert) werden, kappen zu lassen.

§ 16. Der Schiffsführer ist für die gehörige Befestigung des Schiffs an den dafür bestimmten Landpfählen, Ringen und Bojen, sowie für die Haltbarkeit der zur Befestigung verwendeten Trossen und Ketten, und ferner für genügende Verstärkung der Befestigungen bei stürmischem Wetter und bei Spülung des Hafens (welche 10 Minuten vorher durch Läuten der Hafenglocke angezeigt wird) verantwortlich. Den etwaigen deshalbigen Weisungen des Hafenmeisters und Hafenlootsen ist Folge zu leisten. Die Befestigung der Schiffe an den Vorsetzen, Gurten, Wänden oder Treppen des Hafens ist verboten.

Zur Befestigung benutzte Ketten sind zur Schonung des Mauerwerks in genügender Weise zu umwickeln.

§ 17. Jedes Schiff muss während des Aufenthalts im Hafen mit wenigstens einem Manne besetzt sein. Nur die in Winterlage befindlichen und diejenigen Schiffe, für welche der Hafenmeister solches ausdrücklich gestattet hat, können von Führer und Mannschaft ganz verlassen werden. Es muss für dieselben jedoch ein in Bremerhaven wohnhafter Bevollmächtigter bestellt werden, welcher die das Schiff betreffenden Anordnungen auszuführen hat, widrigenfalls der Hafenmeister solche auf Kosten des Schiffs beschaffen lassen kann.

§ 18. Segel, welche zum Trocknen gelöst sind, müssen bei Nacht und bei stürmischem Wetter gehörig befestigt werden.

§ 19. Schiffe, welche an der Kaje liegen, müssen mit derselben durch sichere, mindestens 60 cm breite, mit Geländer und Querleisten versehene, an Bord befestigte und am Lande auf Rollen ruhende Laufbrücken verbunden sein.

Schiffe, welche Auswanderer an Bord nehmen, haben bei eintretender Dunkelheit die Laufbrücken an jedem Ende mit einer Laterne zu erleuchten und eine Wache an Bord aufzustellen.

§ -20. Die Namen der im Hafen liegenden Schiffe müssen an denselben sichtbar ange

bracht sein.

§ 21. Die Löschbrücke zum Transport von Gütern muss die erforderliche Breite und Festigkeit haben.

§ 22. Ballast, Schlacken, Unrath und sonstige Gegenstände dürfen im Hafen nicht über Bord geworfen werden, sondern sind an einen vom Hafenmeister bestimmten Platz zu schaffen. Beim Löschen und Laden ist jede Verunreinigung des Hafen zu vermeiden.

§ 23. Die Kaje soll nicht verunreinigt werden und ist, wo dies unvermeidlich ist, jeden Abend sorgfältig wieder zu reinigen.

§ 24. Die Lagerung von Waaren, Ballast, oder sonstigen Gegenständen auf der Kaje und den öffentlichen Lagerplätzen ist ohne besondere Erlaubniss des Hafenmeisters verboten.

§ 25. Auf der Kaje lagernder Sandballast ist durch Bedeckung vor dem Verwehen in den Hafen zu schützen.

§ 26. Auf den Hafentreppen, sowie den Treppen und Brücken der Schleusen, dürfen Gegenstände nur getragen werden und zwar so, dass sie die Treppen und deren Einfassungen nicht beschädigen.

§ 27. Das Löschen und Laden in den Schleusen und in den Vorhäfen ist verboten. In den Vorhäfen kann solches ausnahmsweise vom Hafenmeister gestattet werden.

§ 28. Bei Frostwetter haben auf Verlangen des Hafenmeisters die Schiflfsführer das um ihre Schiffe befindliche Eis in einer Entfernung von 3 m zerschlagen zu lassen. Für Schiffe, welche nach oder aus einem zugefrorenen Theil des Hafens verholen wollen, wird das erforderliche Aufeisen bis zu der staatsseitig hergestellten offenen Fahrrinne vom Hafenmeister auf Kosten des Schiffs angeordnet, falls dasselbe nicht vom Schiffe selbst besorgt ist.

§ 29. Wenn in einem der Hafenbassins oder in deren Nähe Feuer ausbricht, so hat die Schiffsbesatzung sich unverzüglich auf ihre Schiffe zu begeben und sich, sowie die zu den Schiffen gehörenden Boote zur Verfügung der Behörde zu halten.

§ 30. In Beziehung auf Feuer und Licht sind alle an Bord befindlichen Personen zur höchsten Vorsicht verpflichtet.

§ 31. Der Gebrauch von Feuer und Licht, das Rauchen von Tabak und Cigarren, sowie das Aufbewahren oder der Gebrauch von Zündhölzern oder Zündkerzen an Bord von Schiffen, welche Schiesspulver, Schiessbaumwolle oder Feuerwerkskörper oder Gegenstände der in § 3 erwähnten Art an Bord haben, ist im Hafen verboten.

§ 32. Der Gebrauch von Feuer, das Rauchen von Tabak und Cigarren, sowie das Aufbewahren oder der Gebrauch von Zündhölzern oder Zündkerzen ist in den Laderäumen von Schiffen, wo verpackte oder unverpackte, unverarbeitete Faserstoffe irgend welcher Art, namentlich Baumwolle, Wolle, Jute, Flachs, Hanf, Heede, Lumpen oder wo Theer, Pech, Harz, Schwefel, Schwefelblumen, Salpeter, dicker Terpentin, chlorsaures Kali oder Spirituosen über 60° Tralles sich befinden, verboten.

§ 33. Bei Lagerung der im § 32 erwähnten Güter, wenn sie auf der Kaje oder auf öffentlichen Lagerplätzen lagern, kann der Hafenmeister eine Bedeckung derselben anordnen, auch auf Kosten des Schiffs eine besondere Wache anstellen.

§ 34. Der Gebrauch von Licht an Bord ist nur in gehörig verschlossenen Laternen gestattet. In den Lade- und Provianträumen dürfen nur Pflanzenöle (also kein Petroleum und andere ätherische Oele) oder Kerzen gebrannt werden. Die Laternen dürfen in diesen Räumen nicht geöffnet und müssen ausserhalb derselben angezündet und gelöscht werden. Zum Zwecke der Revision und Reinigung ist in den Maschinen- und Kesselräumen der Gebrauch von offenem Licht mittelst Verwendung von Kerzen oder Pflanzenölen gestattet. Die Verwendung von elektrischem Licht ist an Bord ohne Einschränkung gestattet.

§ 35. Das Rauchen auf den Schuppen-Perrons, sowie an Bord der vor denselben im Löschen oder Laden begriffenen Schiffe — die ladungsfreien Wohnräume derselben ausgenommen — ist verboten.

§ 36. Feuer darf, ausser zum Heizen von Dampfschiffen nur bis 10 Uhr Abends zum Heizen und Kochen in sicheren Feuerstellen verwendet werden, vorbehaltlich einer Erweiterung oder Beschränkung der Erlaubniss hierzu durch den Hafenmeister unter besonderen Umständen.

Feuerstellen, in deren Nähe Gegenstände der in § 32 bezeichneten Art lagern, dürfen während der Dauer dieser Lagerung nicht benutzt werden.

§ 37. Die Aufbewahrung von Asche und die Ansammlung der zur Reinigung von Metall-theilen verbrauchten, mit Oel oder Fett behafteten Putzlappen und Faserstoffe ist nur in feuerfesten und mit gutschliessendem Deckel versehenen Behältern gestattet.

§ 38. Alles an Bord befindliche Schiesspulver oder Schiessbaumwolle ist binnen 24 Stunden nach dem Einlaufen in den Hafen an den zur Aufbewahrung am Lande bestimmten Platz abzuliefern.

§ 39. Das Kochen und Schmelzen leicht feuerfangender Stoffe als Theer, Oel, Schwärze, Pech und dergl. an Bord der Schiffe ist verboten und ausserdem nur an den vom Hafenmeister dazu angewiesenen Plätzen gestattet.

§ 40. Die Benutzung einer auf Deck der Schiffe aufgestellten Dampfmaschine innerhalb des Hafens ist verboten, kann jedoch unter den zur Verhütung von Feuersgefahr erforderlichen Vorkehrungen ausnahmsweise vom Hafenmeister gestattet werden.

§ 41. Das Brennen der Schiffe behufs des Kalfaterns und das Ausräuchern derselben behufs Vertilgung der Ratten darf nur mit Genehmigung des Hafenmeisters nach Massgabe der Vorschriften desselben geschehen.

§ 42. Das Kielholen eines Schiffes, sowie aussenbords vorzunehmende den Verkehr belästigende Arbeiten bei demselben, dürfen nur mit Erlaubniss des Hafenmeisters an dem von diesem bestimmten Platz geschehen.

§ 43. Das Schiessen ist im Hafen, wie überhaupt in Bremerhaven verboten.

§ 44. Die Schiffsmannschaften dürfen nicht mit Schiess- oder anderen Waffen, Scheidemessern oder anderen dolchartigen Messern an Land gehen.

§ 45. Das unbefugte Aufsammeln von Abfällen und sonstigen umherliegenden Gegenständen an den Häfen ist verboten.

Auch diejenigen, welche ihre Kinder oder andere unter ihrer Gewalt stehende Personen, welche ihrer Aufsicht untergeben sind und zu ihrer Hausgenossenschaft gehören, von der Ueber-tretung dieses Verbots abzuhalten unterlassen, sind strafbar.

§ 46. Zuwiderhandlungen gegen obige Vorschriften werden nach Massgabe des Art. 4 des Hafengesetzes mit Geldstrafe bis zu 150 M. oder mit Haft bestraft.

¹

Unterhalb Bremerhavens gelten die Vorschriften der Kaiserl. Verordnungen vom

7. Januar 1880 und 16. Februar 1881, betreffend Verhütung des Zusammenstossens von Schiffen auf See etc.

III. Sicherungsmassregeln, betreffend Löschen, Laden und Lagern von Petroleum und Solaröl vom 15. April 1877:

§ 1. Schiffe, welche mit Petroleum oder Solaröl beladen sind, werden, sofern ihre Zulassung nach § 2 und 3 der Hafenordnung statthaft ist, der Kegel nach nur im Kaiserhafen aufgenommen.

§ 2. Sofern ein Schiff, welches Petroleum oder Solaröl an Bord hat, in Bremerhaven einläuft, hat der Kapitän oder dessen Stellvertreter bei Strafe bis zu 20 M. für jedes Fass vor dem Einlass des Schiffes in die Schleuse, am Hafen bureau die Anzeige zu machen, dass er Petroleum oder Solaröl an Bord habe, auch die Zahl der Fässer genau aufzugeben.

§ 3. Auf Schiffen, welche Petroleum oder Solaröl an Bord haben oder einnehmen, darf Feuer und Licht nicht gebraucht werden. Es ist namentlich auch das Rauchen von Tabak und Cigarren, sowie das Aufbewahren und der Gebrauch von Zündhölzern oder Zündkerzen verboten.

Zur Kontrole des Verbots werden auf Kosten der Schiffe für dieselben ein oder mehrere Wächter bestellt.

§ 4. Sobald das Schiff einen Löschplatz erhalten hat, kann, falls die Rücksicht auf den Hafenverkehr oder sonstige erhebliche Gründe dies erforderlich machen, seitens des Hafenamts angeordnet werden, dass sofort mit dem Löschen begonnen und so rasch wie möglich bis zur Entlöschung fortgefahren wird.

In Betreff des Löschens und Lagerns von Petroleum etc. sind die Bestimmungen des bestehenden Reglements vom 18. September 1874 zu beachten.

Die Passage ist beim Löschen der Fässer möglichst wenig zu hemmen.

§ 5. Das Verladen oder Ueberladen von Petroleum etc. in Schiffe darf nur unter der Bedingung erfolgen, dass diese Schiffe gleich nach geschehener Verladung oder Ueberladung den Hafen verlassen.

§ 6. Leer gewordene Petroleumschiffe sind sofort gründlich zu reinigen. Das im Schiffe befindliche Stauholz ist nach Vorschrift des Hafenmeisters unterzubringen; aller bei der Reinigung gesammelte Unrath ist sofort an Land zu schaffen.

§ 7. Mit Petroleum etc. ganz oder theilweise beladenen Schiffen kann unter Umständen, namentlich bei Unterlassung der Anzeige (§ 2) der Einlass in die Häfen versagt oder die Weisung ertheilt werden, wieder hinauszulegen.

§ 8. Uebertretungen der vorstehenden Bestimmungen ziehen Geldstrafen bis zu 300 M. oder Haft bis zu 6 Wochen nach sich vorbehaltlich einer etwa nach § 2 festzusetzenden höheren Strafe.

IV. Vorschriften betreffend das Brennen und Ausräuchern von Schiffen vom 15. April 1877:

§ 1. Denjenigen Schiffen, welche bei der Ankunft im Hafen Petroleum, Terpentin, Schwefel oder andere Gegenstände geladen hatten, welche zu einer Entzündung der von ihnen berührt gewesenen Holztheile des Schiffes Anlass geben können, wird das Brennen und Ausräuchern untersagt.

§ 2. Den übrigen Schiffen ist nach zuvor eingeholter Genehmigung des Hafenmeisters das Brennen und Ausräuchern gestattet. Das betreffende Schiff hat nach einem vom Hafenmeister zu bestimmenden Platze zu legen.

§ 3. Während des Brennens und Räucherns darf Niemand an Bord in geschlossenen Räumen schlafen, es darf auch Ladung nicht an Bord sein. Alle andern an Bord befindlichen brennbaren Materialien müssen mindestens 6 m weit von der Feuerstelle entfernt werden.

§ 4. Das Brennen und Ausräuchern hat unter Aufsicht eines vom Hafenmeister an Bord zu sendenden Aufsehers zu erfolgen, der sich in Begleitung eines Hafenwächters mit einer Handfeuerspritze an Bord zu begeben hat. Den Anordnungen desselben ist seitens der Schiffsbesatzung Folge zu leisten.

§ 5. Die Feueranlage darf nur im Unterraum des Schiffes unter der grossen Luke angebracht werden. Es muss dieselbe auf einer mindestens 1 m hohen Sand- oder Steinunterlage ruhen. Das Kohlenfeuer selbst ist in eisernen Töpfen anzuzünden. Das Ausräuchern mit Quecksilber ist verboten.

M. 7.—

§ 6. Für das einmalige Ausräuchern eines Schiffes sind zu zahlen.

dem Aufseher.................

„ 2.25

ausserdem für die Reinigung der Handspritze.....

dem Hafenwächter für je 6 Stunden Dienst......

Angefangene 6 Stunden werden voll bezahlt.

V. Gesetz betreffend Löschung der Seeschiffe vom 12. Mai 1888:

Im Falle der Befrachtung eines Schiffes im Ganzen dauert die Löschzeit, falls unter den Parteien nicht Anderes verbabredet ist:

1. bei Segelschiffen bis zur Grösse von 100 gemessenen Register-Tonnen Netto Raumgehalt einschliesslich von über 100 bis 200 Register-Tonnen einschliesslich 200 „    300

900 „ 1000 1000 „ 1100 1100 „ 1200 1200 „ 1300 1300 „ 1400 1400 „ 1500 und

wenn dieselbe beginnt in der Periode:

RRRRRRRRrr

55

55

55

...

55

75

'*

55

55

55

55

55

55

55

55

55

so fort für jede weiteren 100 Tonnen

2. bei Dampfern bis zur Grösse von 200 gemessenen Register-Tonnen Netto Raumgehalt einschliesslich von über 200 bis 300 Register-Tonnen einschliesslich 300 „    400

400 „    600

600 „ 800 800 „ 1000 1000 „ 1200 1200 „ 1400 1400 „ 1600 1600 „ 1800 1800

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

vom 1. März bis 31. Oktober

6 Tage

vom 1. Nov. bis zum 28. bezw. 29. Febr.

6 Tage

10

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13

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21

22

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R R R R R î:

1 Tag mehr,

vom 1. März bis 31. Oktober

3 Tage

10

11

12

10

12

14

15

16

17

18

19

20

21

22

. 23

55

vom 1. Nov. bis zum 28. bezw. 29. Febr.

4 Tage

10

11

12

13

14

„ 2000    „    „    13

und so fort für jede weiteren 200 Tonnen 1 Tag

Der Beginn der Löschzeit richtet sich nach Art. 595 des Handelsgesetzbuches.

Im Hafen von Bremerhaven darf die Löschung eines Schiffes nur an dem vom Hafenmeister angewiesenen Löschplätze geschehen.

Bei nur theilweise beladenen Schiffen wird die Löschzeit verhältnissmässig kürzer berechnet.

Sonn- und Feiertage kommen bei Berechnung dieser Fristen nicht in Anschlag.

Bekanntmachung, betreffend Meldeschein und Passirschein:

Die Führer von See- und Flussschiffen, welche in den Häfen oder Vorhäfen von Bremerhaven oder an dem bremischen Ufer der Geeste löschen oder laden wollen, haben binnen 24 Stunden bei dem Steueramt in Bremerhaven einen Meldeschein zu lösen. Ist das Schiff ein beladenes, so ist der Meldeschein erst auszuhändigen, wenn den Vorschriften über die Einreichung von Ladungsverzeichnissen genügt ist. Von der Einreichung eines Ladungsverzeichnisses kann abgesehen werden, wenn die Ladung sofort deklarirt wird.

Vor dem Abgänge eines Schiffes von Bremerhaven (Häfen und Geeste) ist der Meldeschein dem Steueramt zur Abstempelung vorzulegen. Die Abstempelung hat bei beladenen Schiffen nur dann zu erfolgen, wenn den Vorschriften über die Einreichung von Ladungsverzeichnissen genügt oder die Ladung sofort deklarirt ist.

Das Steueramt ist befugt, in den erforderlichen Fällen eine nachträgliche Einreichung des Ladungsverzeichnisses zu gestatten. Die Abstempelung des Meldescheins hat in diesen Fällen mit einem Zusatzvermerk zu erfolgen.

Der Meldeschein ist vor dem Verlassen des Hafens oder der Geeste beim Hafenbureau gegen einen Passirschein einzutauschen.

VI.    Verordnung, betreffend Ab gäbe von Wasser der städtischen Wasserleitung in Bremerhaven an Schiffe:

Anträge auf Abgabe von Wasser an Schiffe sind entweder mündlich im Geschäftszimmer der Verwaltung der städtischen Gas- und Wasserwerke — in der städtischen Gasanstalt — oder schriftlich mittelst Benutzung der an verschiedenen Stellen im Hafenbezirke hergestellten und entsprechend bezeichneten Briefkasten anzubringen. Diese Briefkasten werden alle zwei Stunden geleert.

Die Abgabe des Wassers an Schiffe erfolgt thunlichst bald nach Stellung des bezüglichen Antrags vermittelst Schläuche.

Ueber die Menge des gelieferten Wassers ist dem städtischen Beamten, der die Abgabe besorgt, von dem Wasserabnehmer eine Bescheinigung auszustellen.

Für das Kubikmeter gelieferten Wassers ist der Betrag von 0.5 M. zu zahlen.

VII.    Bedingungen für die Benutzung der Sheers und des grossen Krahns zu Bremerhaven vom 17. Juni 1864:

§ 1. Die Benutzung der Hebeanstalten findet nur unter der Aufsicht der Hafenbaudirektion . Wer daher diese Hebeanstalten zu benutzen wünscht, hat sich an die genannte Behörde

hebenden Gegenstandes, zu wenden und ist für die

55

55

mehr.

statt

schriftlich, unter Angabe des Gewichts des zu Richtigkeit der Gewichtsangabe verantwortlich.

Friederichsen, Die deutschen Seehäfen. II.

14

§ 2. Für die Benutzung der Hebeanstalten wird ausser dem gewöhnlichen Krahngelde eine ausserordentliche Abgabe erhoben.

Der Benutzer hat zugleich den von der Hafenbaudirektion zu bestimmenden Tagelohn der Arbeiter zur Bewegung der Hebekraft der Sheers und des Krahns zu tragen.

Für die Umschlingung und die Befestigung der zu hebenden Gegenstände an der Kette der Hebeanstalt haben die Benutzer selbst zu sorgen.

3.    Schwerere Lasten als 1000 Centner werden nicht angenommen.

4.    Der Staat haftet Denen, welche die Hebeanstalten benutzen, weder für die Haltbarkeit der Anstalten und der einzelnen Theile derselben, noch für die dabei von ihm beschäftigten Personen. Namentlich übernimmt er keinerlei Verantwortlichkeit für Unglücksfälle oder Beschädigungen, welche beim Auf- und Absetzen von Gegenständen jeder Art diesen Gegenständen oder den Fahrzeugen, aus welchen sie auf- oder abgesetzt werden, möglicherweise widerfahren können.

§ 5. Bei der Benutzung des grossen Krahns an der Nordseite des neuen Bassins beschränken sich vorstehende Bestimmungen auf Lasten von 100 Centnern und darüber.

§ 6. Die Gebühren für Benutzung der Hebevorrichtungen sind an das Hafenbureau zu entrichten, und hat die Hafenbaudirektion demselben Aufgabe der gehobenen Lasten zu machen.

Anmerkung. Die Sheers zum Ausnehmen und Einsetzen von Masten, Kesseln, schweren Maschinentheilen etc. bis zum Gewicht von 50 Tonnen (1000 Centner) befinden sich an der Westseite des Neuen Hafens. Daselbst befindet sich auch ein Dreibeinkrahn für 60 Tonnen und ein fester Drehkrahn für 75 Tonnen. Tarif für die Benutzung der Sheers und Krähne siehe pg. 211.

VIII. Hafen- und Krahnabgaben in Bremerhaven vom23. Juni 1878 :

I.    Hafengeld.

Für das Eingehen und Ausgehen durch die Schleusen und den Aufenthalt in einem der Häfen haben zu entrichten, falls nicht die Nr. II dieses Tarifs zur Anwendung gelangt:

0.06 M. 0.12 ., 0.01 „

1. Schiffe über 170 cbm Raumgehalt: für eine Liegezeit bis zu 30 Tagen einschliesslich für das cbm .... für eine Liegezeit bis zu 60 Tagen einschliesslich für das cbm .... für jeden ferner begonnenen Zeitraum von 30 Tagen für das cbm . . .

M.

2. Schiffe von 40 bis 170 cbm Raumgehalt: für eine Liegezeit bis zu 15 Tagen einschliesslich für das cbm .... für jeden ferner begonnenen Zeitraum von 15 Tagen für das cbm . . .

M.

öö

3. Schiffe unter 40 cbm Raumgehalt: für eine Liegezeit bis zu 15 Tagen einschliesslich für das Fahrzeug . . für jeden ferner begonnenen Zeitraum von 15 Tagen für das Fahrzeug .

4. Holzflösse:

0.03 M.

für jeden begonnenen Zeitraum von 15 Tagen für das qm......

Die Liegezeit beginnt mit dem auf das Eingehen durch die Schleuse folgenden Tage.

Bruchtheile von 0,5 cbm oder mehr werden für ein volles Kubikmeter gerechnet, kleinere Bruchtheile dagegen ausser Ansatz gelassen.

Schiffe, welche zum Zwecke der Ausbesserung den Hafen verlassen und damach wieder in denselben zurückkehren oder welche aus dem Hafen ausgelaufen sind, aber bevor sie die erste Tonne vor der Wesermündung passiren, wegen Ergänzung der Ladung, wegen Eisgangs, Unwetters oder erlittener Haverei in denselben zurückkehren, werden rücksichtlich des zu entrichtenden Hafengeldes nicht wie neu einlaufende Schifte, sondern so behandelt, als wenn die neue Liegezeit eine unmittelbare Fortsetzung der früheren wäre.

II.    Lastgeld.

Schiffe jeder Grösse, welche von Weserplätzen, d. h. bis zum Ilorumer Siel an der Jade und bis zum Dorumer Tief am rechten Weserufer einschliesslich abgefertigt oder dahin von einem der Häfen aus bestimmt sind, zahlen, sofern die Berechnung nach Pos. I nicht günstiger für sie ist, statt des tarifmässigen Hafengeldes für jede Tonne (1000 kg) von ans Land gesetzten oder vom Lande empfangenen Gütern 0.08 M.

Vom Hafen- bezw. Lastgeld sind befreit:

1.    Schleppdampfschiffe, welche andere Fahrzeuge ein- oder ausbringen.

2.    Flussdampfschiffe, welche zur regelmässigen Personenfahrt von Bremerhaven ab dienen.

3.    Kähne und Leichter, welche die Weser und Jade (nicht über Horumer- und Dorumer Siel hinaus) befahren und welche nicht Güter ans Land setzen oder vom Lande empfangen, sondern solche aus Seeschiffen überladen oder denselben zubringen.

4.    Flussschiffe, welche Ballast an die Schiffe bringen.

5.    Flussschiffe, welche leer eingehen und leer wieder ausgehen.

6.    Fahrzeuge, welche lediglich zur Fischerei benutzt werden.

7.    Lootsenfahrzeuge, welche nur diesem Zwecke dienen.

8.    Schiffe, welche im Eigenthum des bremischen Staates oder des Reichs stehen.

Die Deputation für Häfen und Eisenbahnen ist ermächtigt, für Dampfschiffe, welche den Hafen in Reihefahrt besuchen, das tarifmässige Hafengeld zu ermässigen.

III. Schleusengeld.

erste

Schiffe, welche zum Zweck der Ausbesserung den Hafen verlassen und darnach wieder in denselben zurückkehren, oder welche aus dem Hafen ausgelaufen sind, aber, bevor sie die

Bremerhaven, Fortsetzung.

Tonne vor der Wesermündung passiren, wegen Ergänzung der Ladung, wegen Eisgangs, Unwetters oder erlittener Haverei in denselben zurückkehren, oder welche von einem der Häfen in den anderen überlegen, haben ein Schleusengeld zu entrichten von 10 Mark. Befreit von dem Schleusengelde sind Schiffe bis 170 cbm (einschliesslich) Raumgehalt und Leichterfahrzeuge.

, IV. Lastgeld am Geesteufer.

Für das Anbringen oder Abladen von Gütern am rechten Ufer der Geeste wird an Lastgeld erhoben für jede Tonne (1000 kg) von ans Land gesetzten oder vom Lande empfangenen Gütern 0.03 M., jedoch nicht mehr als 1.50 M.

Y. Kielholgeld.

Für die Benutzung eines der Kielholplätze zur Untersuchung oder Reparatur des Schiffes für das cbm Raumgehalt 0.05 M., jedoch nie weniger als 10 Mark.

VI. Hafenlootsengeld.

6.00 M. 7.50 „

11.50    „

15.50    „ 18.00 „ 23.00 „

Für das Ein- und Ausbringen von Schiffen für Schiffe bis zu 250 cbm Raumgehalt

fur Schiffe über 250 bis 500 cbm Raumgehalt..............

»    »    »    500 „ 1200 „    „    ..............

»    » r> 1200    „    2000    „    „    ..............

»    »    »    2000 „ 3000 „    „    ..............

„    „    „    3000 cbm Raumgehalt und für oceanische Dampfer.......

VII. Bootshülfe.

Für die beim Eingehen und Ausgehen durch ein bemanntes Boot oder mehrere bemannte Boote auf Anordnung des Hafenmeisters geleistete Hülfe einschliesslich Leinenverfahren : für Schiffe bis zu 250 cbm Raumgehalt . . .

„    „    über    250    bis    500    cbm Raumgehalt

»    »    » 3000    „    „    20.00 „

„ oceanische Dampfer . ........ 40.00 ,,

Ist die Bootshülfe in ausserordentlichen Fällen, bei Nacht, Sturm oder Eisgang etc. mit ungewöhnlichen Schwierigkeiten verbunden, so dass die gewöhnliche Bootshülfe nicht ausreicht, so kann nach Ermessen des Hafenmeisters eine angemessene Erhöhung der Taxe, jedoch höchstens bis zum Belaufe der Hälfte des tarifmässigen Satzes eintreten.

VIII. Verholen der Schiffe.

Für das Verholen der Schiffe im Hafen zur Vergütung der Hafenlootsen

Schiffe, die zum Kompassreguliren oder Probiren der Schraube verholen, zahlen das Doppelte; Schiffe, die in das Lloyd-Dock gebracht und aus demselben gelootst werden, das Dreifache der obigen Taxe.

Wenn ein Schiff während seines Aufenthalts im Hafen bereits einmal auf Anordnung der Behörde verholt ist, ohne dass dies zugleich von dem Schiffer oder dessen Beauftragten begehrt worden ist, so ist jede fernere, von der Behörde allein angeordnete Verlegung von den Hafenlootsen unentgeltlich wahrzunehmen.

IX. Lagergeld.

Für Güter, welche an der Kaje niedergelegt werden, wird, wenn sie länger als 15 Tage

lagern, an Lagergeld erhoben für je 20 qm und den Tag...........0.05 M.

Für Güter, welche auf den unter Verwaltung des Hafenmeisters stehenden Lagerplätzen gelagert werden, wird an Lagergeld erhoben:

für je 20 qm und jeden begonnenen oder vollendeten Zeitraum von 30 Tagen .... 1.00 M.

X. Tarif für die Benutzung der Erahne und Sheers.

0.25 M.

Hinsichtlich der Bedingungen für die Benutzung ist die Verordnung vom 17. Juni 1864 massgebend, siehe unter VII pg. 209.

Das gewöhnliche Krahngeld beträgt für die Tonne (1000 kg) .

.    20.00    M.

.    40.00    „

. 60.00 „

. 80.00 „

. 100.00 „

. 200.00 „

. 400.00 „

. 600.00 „

. 800.00 „

Die ausserordentliche Abgabe für Benutzung der Sbeers beträgt

für Lasten bis 5 Tonnen................

„ von 5 bis 10 Tonnen.............

„    » 10 „ 15    „    .............

n    »    „    20    „    .............

n „ 20 „ 25    „    .............

n „ 25 „ 30    „    .............

»    » 30 „ 35    „    .............

»    » 35 „ 40    „    .............

n n    n    »    .............

45.00 „ 70.00 „

für das Ausheben und für das Einsetzen von Masten: in Schiffe bis 1200 cbm Raumgehalt, für jeden Mast, der gehoben oder eingesetzt wird 30.00 M. „    „    über 1200 bis 2000 cbm desgl.

„    „    „    2000 cbm desgl. . . .

IX. Feuer- und Bakengeld wird von Schiffen, welche mehrere Weserhäfe-anlaufen, nur einmal erhoben. Dasselbe beträgt 10 Pfennige pro cbm des Netto Raumgehalts. Die ersten 200 cbm sind frei. Schiffe unter 200 cbm bezahlen kein Feuer- und Bakengeld.

Sandballast kostet im Sommer ca. 1 M., im Winter ca. 1.50 M. pro Tonne. Schiffsunk os ten-Rechnung für ein englisches Dampfschiff von 1401 bezw. 2153 R. T., kommend von Odessa mit ca. 3000 Tonnen Getreide und ohne Ladung wieder ausgehend nach Middlesboro:

Seelootsengeld einkommend .

Schlepplohn    „

Feuer- und Bakengeld . .

Hafengeld.......

• Annoncen .......

Löschkosten (6 d. pro Tonne)

Messgebühren.....

Protestkosten......

Konsulatsgebühren ....

Schleusengeld.....

Vollmacht ....

J6 151.35 „    40.00

„    463.80

„    403.78

15.40

1494.70

141.05

35.80

6.75

5.00

53.90

11.00

45.56

40.00

IT 5.5

107.60

3.00

7.50

J6 3026.19.

Rabien & Stadtlander, Schiffsmakler in Bremerhaven, Geestemünde und Brake.

Anstalten für Schiffsreparaturen. In Bremerhaven sind 3 Privat-Schiffbau-Anstalten mit 5 Trockendocks ¹). Dieselben liegen sämmtlich am rechten Ufer der Geeste und zwar der Reihe nach, von der Mündung der Geeste an gerechnet: 1) Karl Lange, Johann’s Sohn; 2) F. W. Wencke; 3) Bremer Schiffsbaugesellschaft, vormals H. F. Ulrichs.

1)    Karl Lange, Johann’s Sohn Dry dock - Anlagen und Schiffswerft sind ein Appendix zu Johann Lange’s Schiffswerft und Maschinenfabrik in Grohn bei Vegesack (siehe unter Vegesack). Sie bestehen aus 2 Trockendocks von 137 resp. 67 m Länge und einer Schiffswerft mit einem Hellingen, auf welchem Schiffe bis zu 61 m Länge gebaut werden können.

2)    F. W. Wencke’s Werft ist sowohl für den Bau und die Reparatur hölzerner, als auch eiserner resp. stählerner Schiffe eingerichtet. Der Flächeninhalt des Etablissements beträgt 9000 qm, derjenige der Baulichkeiten 3000 qm. Beschäftigt werden 280 Personen. Auf den 4 Hellingen können Schiffe bis zu 3200 Tonnen Deplacement gebaut werden. Das Wasser der Geeste an der Werft ist bei Fluth 6,4 m tief. Zu der Werft gehört eine Maschinenfabrik und Kesselschmiede. Spezialität : Schraubendampfer für Hochseefischerei. Die Werft hat 2 Trockendocks von 500 und 200 Fuss Länge; auch- besitzt sie Taucher und Tauchervorrichtungen.

3)    Die Bremer Schiffsbau g esellschaft, vormals H. F. Ulrichs, deren Centralbureau in Bremen und deren Hauptwerft für den Bau und die Reparatur eiserner Schiffe, Maschinenfabrik, Kessel- und Schiffsschmiede in Vegesack-Fahr liegt (siehe Vegesack), besitzt in Bremerhaven eine Werft für den Bau und die Reparatur hölzerner Schiffe, sowie ein Trockendock von 120 m Länge, 30 m Breite, und für Schiffe bis 5 m Tiefgang. 3 grössere Seeschiffe können gleichzeitig gedockt werden. Dockgebühren nach Vereinbarung.

Taucherapparate besitzen: Bugsir - Gesellschaft Union (Bremen und Bremerhaven), F. W. Wencke und C. Langenberg; auch sind die Baubureaus in Bremerhaven und Geestemünde mit je einem Apparat versehen.

Die Bugsir-Gesellschaft Union verfügt über 2 starke transportable Centrifugal-Pumpen nebst dazu gehörigen Donkey - Kesseln zum Lenzpumpen von sinkenden und gesunkenen Schiffen.

Konsulate. Belgien, Dänemark, Frankreich, Grossbritannien, Italien, Niederlande, Portugal, Preussen, Russland, Norwegen-Schweden und die Vereinigten Staaten von Nordamerika sind konsularisch vertreten.

Schiffsmakler: Rabien & Stadtlander; Fr. Roters (auch Vertreter von H. Dauelsberg in Bremen) ; von Riegen & Stindt (auch Vertreter von Joh. Klingenberg & Co. in Bremen) ; A. Bergh (auch Vertreter von Gottf. Steinmeyer in Bremen) ; A. Brunken; H. Addicks; B. Cook; H. C. H. Bösch.

See-Assekuranz. Als Haverei-Kommissare fungiren: 1) Karl Ihlder, und zwar für den Verein Hamburger Assekuradeure, für die Norddeutsche Versicherungs-Gesellschaft in Hamburg und für diverse andere holländische, dänische und norwegische Kompagnien; 2) A. Jordan für den Verein Bremer Assekuradeure; 3) Joh. Schwoon für British Lloyd.

Adressen. Ingenieur-Expert des Bureau Veritas: Karl Ihlder; Surveyor of Lloyd’s Registry : F. H. T. Thomsen; Expert des Germanischen Lloyd : L. Brüggemann. W. Ludolph, Agent für den Vertrieb der englischen Admiralitätskarten.

Geestemünde; Leuchtbake: 53° 32' 15" N. Br., 8° 34' 37" O. L. v. Gr. 15478 Einw. (1890). Stadt und Freihafen am rechten Ufer der Weser, in unmittelbarer Nähe Bremerhavens und von demselben nur durch den Geeste-Fluss getrennt, 63 km auf dem Wasserwege von Bremen entfernt; Provinz Hannover, Königreich Preussen ; an das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen ; Endpunkt der von Hannover über Bremen nach den Häfen der Unter Weser führenden Eisenbahn. Eine Eisenbahn-Verbindung mit Cuxhaven ist im Bau begriffen. Im Anschluss an die Eisenbahnzüge der am linken Weserufer entlang führenden Oldenburgischen Eisenbahn ist täglich fünfmal Dampfschiffs-Verbindung mit Nordenhamm. Geestemünde steht nicht nur mit dem Hinterlande, sondern auch mit den Leuchtthürmen auf dem Rothen Sande, dem Hoheweg und Meyers Ledge, sowie mit den Leuchtbaken auf Eversand und bei Salzhörn via Bremerhaven in telegraphischer Verbindung. Die Plafenanlagen und die daran grenzenden Petroleumlagerplätze gehören zum Freihafengebiet, welches durch ein Gitter von Eisendraht gegen die Zollstadt abgeschieden ist. Schiffe, welche aus See nach Geestemünde fahren, haben mit dem Zoll nichts zu thun. Näheres über die Zollgrenze auf der Unter Weser siehe unter Weser pg. 187. — Import-Artikel: Petroleum (in grossen Quantitäten), Holz, Steinkohlen, Reis, Baumwolle, Getreide; ausserdem zeitweise: Eisen und andere Erze, Phosphate, Silberkies etc.; in kleineren Quantitäten auch Tabak, Harz, Stäbe, Wolle, Oelkuchen etc. Verhältnissmässig selten gehen Schiffe von Geestemünde aus mit Ladung an Steinkohlen, Coaks, Brickets, Petroleum, Schwerspath, Asphalt, Salz, Draht, Lumpen, Fellen etc. Bedeutende Hochseefischerei und Fischhandel.

Nach der von den Inspektoren des Vereins Bremer See - Versicherungs-Gesellschaften herausgegebenen Preussischen Schiffsliste waren am 1. Januar 1891 in Geestemünde 53 Seeschiffe mit 43192.R. T. beheimathet. Hierunter waren 28 Dampfschiffe (5 Fracht-Dampfschiffe, 13 Fischdampfer und 10 Tankdampfer). — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 488 Schiffe mit 261333 R. T., worunter 250 Dampfschiffe mit 202798 R. T., in Ballast oder leer 72 Schiffe mit 11673 R. T., worunter 7 Dampfschiffe mit 4671 R. T.; abgegangen mit Ladung 456 Schiffe mit 86 788 R. T., worunter 130 Dampfschiffe mit 39012 R. T., in Ballast oder leer 248 Schiffe mit 212890 R. T., worunter 126 Dampfschiffe mit 165947 R. T.

Quarantäne. Für alle nach der Unter Weser bestimmten Schiffe ist Bremerhaven der Quarantänehafen. Ein eigentliches Quarantäne-Lazareth existirt daselbst nicht, wohl aber eine Baracke für Cholera-Kranke. Alle weiteren Details über das Quarantäne wesen siehe unter Weser pg. 182 und unter Bremerhaven

pg. 201.

GeestemUnde, Fortsetzung.

Hydrographisch - nautische Verhältnisse. Eine detaillirte Beschreibung der Ansegelung der Weser sowie des Weser-Flusses siehe unter Weser pg. 170. Geestemünde liegt Bremerhaven gegenüber am rechten Ufer der Weser und an der Mündung (linkem Ufer) der in dieselbe mündenden, von der Köhlener Brücke ab schiffbaren, mit der Elbe bei Otterndorf durch den Geeste-Kanal und den Hadelner Kanal verbundenen Geeste. Der Geeste-Fluss trennt Geestemünde von der zum Gebiet der Freien und Hansestadt Bremen gehörigen Stadt Bremerhaven. Das Hochwasser tritt in Geestemünde 0h 19m später ein als in Cuxhaven. Die mittlere Dauer des Steigens des Wassers ist 5h25m, des Fallens 7h ; die mittlere Fluthgrösse bei Spring- und Nipzeit beträgt 8,30 m. Die Hafenzeit ist lh 8m. Dampfschiffe und mit ihrer Hülfe auch Segelschiffe können während des ganzen Winters die Unter Weser bis Geestemünde befahren. Eisstauungen treten Dank der seitens Bremens unterhaltenen Eisbrecher von Geestemünde ab seewärts nicht ein ; eine feste Eisdecke bildet sich nur zwischen Bremen und Brake, jedoch nicht jährlich. Zur Orientirung über etwaige Eisverhältnisse auf der Unter Weser werden an der WNW-Seite des alten Kirchthurms auf der Insel Wangeroge Eissignale gegeben (siehe Weser pg. 172). Da das Wasser der Unter Weser bei mittlerer Fluthgrösse 3 m und mehr anstaut, so können Schiffe bis zu 7Va m Tiefgang in Geestemünde einlaufen. Die Rhede hat Tiefen von mehr als 10 m. Der beste Ankerplatz auf der Rhede Bremerhaven - Geestemünde ist zwischen der Einfahrt zum Bremerhavener Neuen Hafen und der Geestemündung. Man achte auf das 2 Kabellängen von der Einfahrt in die Geeste, in der Richtung nach Blexen liegende Steinriff mit Tiefen von 3,4—3,7 m bei Niedrigwasser. Die Abgrenzung der Weser-Rhede von Bremerhaven und Geestemünde und die darauf bezüglichen polizeilichen Vorschriften siehe unter Bremerhaven auf pg. 202.

Gleichwie Bremerhaven so ist auch Geestemünde durch einen hohen Hauptdeich gegen Ueberfluthung von der Seeseite geschützt. Auf dem Aussendeichslande, unter 53° 3U 27" N. Br. und 8° 35' 2" O. L. v. Gr. steht eine 15 m hohe hölzerne Rhedebake mit einem in schwarze und weisse Felder getheilten, 3 m im Quadrat grossen Toppzeichen. Diese Rhedebake in Linie mit der oberhalb der Geeste liegenden schwarzen spitzen Tonne Nr. 24 mit Balltoppzeichen und mit dem Kirchthurm zu Wulsdorf, bildet die östliche Grenze der Süd-Rhede. Zwischen dieser Ostgrenze und dem rechten Weserufer bezw. dem Eingänge in den Geeste-Fluss darf kein Schiff und kein Floss bei Strafe von 60 M. resp. entsprechender Haft vor Anker gehen. Auch dürfen Schiffe bis zu 4 m Tiefgang nur auf der westlichen Seite der Rhede neben den rothen Spierentonnen ankern, damit den grösseren Schiffen das tiefe Wasser zur Verfügung bleibt. Am südlichen Ufer der Einfahrt in die Geeste, auf der äussersten Spitze des Piersandes steht eine Leuchtbake mit einem 8,5 m über Hochwasser befindlichen grünen Feuer mit 3 Sm. Sichtweite. Bei Nebel wird hier mit einer Glocke geläutet. Geestemünde hat eine Sturm warnungs - Signalstelle erster Klasse; der Signalmast steht auf dem Quai an der Südseite der Geestemündung; in dem benachbarten Bremerhaven ist eine Hauptagentur der Seewarte, wo auch Chronometer verglichen werden können. Magnetische Deklination Mitte 1890: 13° 12' W, Inklination 67° 54'. Die Königliche Navigationsschule liegt am östlichen Ufer des Vorhafens.

Der sich von der Geestemündung gen Süden wendende Vorhafen ist von dem 558 m langen, 116,84 m breiten und 7,6 m tiefen Freihafen-Bassin (65196,72 qm) durch eine 23,37 m weite, aber nur 73 m zwischen den Ebbethüren lange Kammerschleuse von 7,65 m Drempeltiefe getrennt. An das Südende des Hafenbassins schliesst sich der 234 m lange, 43,81 m breite, an seinen Ufern mit grossen Tanks versehene, auch zum Freihafengebiet gehörige Petroleum-Hafen (10251,54 qm). Er ist durch einen Ponton in der Oberfläche absperrbar. Vom Hafenbassin zweigt sich gen Osten der von einer Drehbrücke überbrückte, 43,81 m breite, 357,6 m lange und 6 m tiefe Haupt-Kanal ab, der gen Norden in dem 32,71 m breiten,

462,2 m langen und 6 m tiefen Quer-Kanal und gen Osten in dem geräumigen Holzhafen endet. Die Gesammtlänge der Quaimauer am Hauptbassin beträgt rund 1040 m, diejenige der Kanäle ca. 1730 m. Reservirte Liegeplätze giebt es nicht. Am Hafenbassin liegen grosse, vom Quai durch ein Eisenbahngeleis getrennte,

Geestemünde, Fortsetzung.

von

jedoch an einzelnen Stellen desselben mit ihren Obergeschossen überbrückende, fünfgeschossige Lagerhäuser, welche ebenso wie die 12 Krahne am Quai mit hydraulischem Betrieb versehen sind. Ausser den hydraulischen Krähnen 1—2¹/2 Tonnen Tragfähigkeit, sind noch 2 Krähne mit Handbetrieb von 20 resp. 5 Tonnen Tragfähigkeit vorhanden.

Es herrscht kein See-

Lootsenwesen siehe unter Weser pg. 184.

Lootsenzwang.

Zollamtliche Behandlung siehe unter Weser pg. 186. Schleppdienst siehe unter Weser pg. 191.

Hafenreglement etc. Schiffe, welche in den Geestemünder Hafen legen wollen, müssen auf der Rhede durch Aufhissen zweier Flaggen am Hauptmast, die eine über der anderen, den Hafenlootsen ein Zeichen geben und gleichzeitig ihre Nationalflagge aufziehen.

Hafenordnung für den Hafen zu Geestemünde und den Geestefluss:

1.    Die im Hafenbezirke verkehrenden Schiffsführer, Schiffsleute, Flossführer, Fuhrleute, Arbeiter und sonstigen Personen haben den vom Königlichen Hafenamte, dem Hafenmeister oder dessen Vertreter oder Namens derselben von dem Unterpersonale ihnen zugehenden Weisungen und Anordnungen unweigerlich und ungesäumt Folge zu leisten.

Ebenso haben auch die Führer der vor dem Hafen angekommenen Schiffe und Flösse, den sie angehenden Vorschriften dieser Hafenordnung, sowie denjenigen Anordnungen nachzukommen, welche ihnen hinsichtlich des Einlaufens in den Hafen von der Hafenverwaltung ertheilt werden.

2.    Kein Schiff oder Holzfloss darf so nahe vor die Mündung des Geesteflusses vor Anker gelegt werden, dass dadurch die Ein- und Ausfahrt irgendwie erschwert wird.

3.    Sobald ein einlaufendes Schiff die Schleuse passirt hat, oder beim Liegeplatz im Geestefluss angekommen ist, hat dessen Führer solches dem Hafenmeister zu melden oder melden zu lassen. Dabei muss, unter Vorlegung des Messbriefes und der Mannschaftsliste, der Name des Schiffs, der Ort der Herkunft und im Allgemeinen der Bestand der Ladung angegeben und dann über den einzunehmenden Platz und in sonstiger Beziehung die weitere Bestimmung des Hafenmeisters erwartet werden.

4.    Jedes Schiff muss an die für dasselbe angewiesene Stelle gelegt, daselbst je nach der erhaltenen Anweisung an den vorhandenen Ringen, Landpfählen, Bojen oder sonst fest und sicher vertäuet und darf nur auf anderweite Anordnung oder mit erwirkter Erlaubniss des Hafenmeisters an eine andere Stelle gelegt werden.

5.    Auf Anordnung des Hafenmeisters muss jedes Schiff ungesäumt von der bis dahin eingenommenen Stelle entfernt und an eine andere gelegt (verholt), ja selbst aus dem Hafen hinausgelegt werden.

Wenn der Schiffsführer es wünscht oder wenn der Hafenmeister es für erforderlich hält, können, auf Kosten des ersteren die Hafenlootsen zur Leitung des Verholens angewiesen werden.

6.    Steine, Erde, Schutt, Ballast, Asche, Schlacken, Kehricht und ähnliche Gegenstände dürfen im Hafenbezirke nicht über Bord geworfen werden, sondern sind nach den am Lande dafür bestimmten Plätzen zu bringen.

Zuwiderhandlungen ziehen ausser der verwirkten Strafe die Verpflichtung des Herausschaffens der fraglichen Gegenstände nach sich.

7.    Schiffe, welche Schiesspulver oder rohes Petroleum als Fracht führen, werden im Hafenbezirke überall nicht zugelassen, sondern müssen in genügender Entfernung von anderen Schiffen auf der Rhede liegen bleiben.

Ueber kleinere Quantitäten Schiesspulver, welche sich etwa an Bord einlaufender Schiffe befinden, ist dem Hafenmeister sofort nach dem Einlaufen zu weiterer Verfügung genaue Anzeige zu machen. Es dürfen nur sicher aufzubewahrende Vorräthe bis zu 3 kg an Bord bleiben; die in den Kanonen noch befindliche Ladung ist herauszuziehen.

Alles Schiessen aus Feuerrohren irgend welcher Art, sowie jeder andere Gebrauch von Schiesspulver ist im Hafenbezirke verboten.

Kriegsschiffe haben sich im Allgemeinen auch nach dieser Hafenordnung zu richten. Wegen des an Bord befindlichen Pulvers, Granaten etc. sind indessen jederzeit besondere Vereinbarungen zwischen den Hafenbehörden und den Marinebehörden zu treffen.

Sollten Schiffe einlaufen, welche leicht entzündliche oder solche Gegenstände, welche eine Erhitzung und Entzündung verursachen können (z. B. Schwefelsäure, ungelöschten Kalk oder gereinigtes Petroleum), an Bord haben, oder deren Ladung bereits erhitzt oder entzündet ist, ebenso wenn Gegenstände der vorbezeichneten Art im Hafenbezirke in Schiffe eingeladen werden sollen, so muss darüber dem Hafenmeister noch vor dem Einlaufen, bezw. vor dem Einladen zu weiterer Verfügung genaue Anzeige gemacht, namentlich auch die Zahl und Grösse der jene Gegenstände enthaltenden Fässer, Gefässe etc. angegeben werden.

Schiffe, welche ganz oder theilweise mit gereinigtem Petroleum beladen sind, müssen, sobald ihnen nach Vorzeigung der Konnoissemente das Einlaufen in den Hafen gestattet worden, alles Feuer vorher ausgelöscht haben, und dürfen von dem Augenblicke an, wo sie in den Hafen oder die Geeste gelangen, bis dass die Ladung ganz gelöscht, der innere Raum des Schiffes gehörig gereinigt und ausgewaschen und sie nach einem anderen Platze verlegt worden, bei Vermeidung

einer gegen den Schiffsführer festzusetzenden Exekutiv-Strafe bis zu 150 M., kein Feuer noch Licht an Bord unterhalten, auch darf in der Nähe derselben nicht geraucht werden. Zündhölzer dürfen während des Löschens und Ladens von Petroleum-Ladungen an Bord weder gebraucht noch aufbewahrt werden.

Während der Zeit des Löschens und Ladens von Petroleum-Ladungen wird vom Hafenmeister eine Wache auf Kosten des Schiffs an Bord gestellt. Das Wachtgeld beträgt 2 Pfennige für jeden geladenen oder gelöschten Barrel Petroleum.

Ueber die Anzahl der zu gleicher Zeit im Hafen zuzulassenden, mit Petroleum beladenen Schiffe hat das Königliche Hafenamt, in besonders eiligen Fällen der Hafenmeister zu bestimmen, wobei das Quantum der an Bord befindlichen Barrels mit zu berücksichtigen ist.

Leicht entzündliche und schwer zu löschende Gegenstände, als Pech, Harz, Theer etc., dürfen nur an den dazu vom Hafenmeister angewiesenen Plätzen und nur unter den von ihm vorgeschriebenen Sicherheitsmassregeln geschmolzen oder erhitzt werden.

Das Ausräuchern der Schiffe zur Vertreibung der Ratten etc. darf nur mit besonderer Erlaubnis des Hafenmeisters und nur an dem dazu angewiesenen Platze sowie unter Aufsicht einer auf Kosten des Schiffes zu bestellenden Wache geschehen. Auch dürfen dabei nur Holzkohlen, welche keine Flamme geben, dazu benutzt werden.

Beim Laden und Löschen leicht entzündlicher Gegenstände, als Pech, Theer, Hanf und Baumwolle etc. darf kein Tabak geraucht und in der Nähe nicht mit Feuer oder Licht verkehrt werden.

Auf den Schiffen darf Feuer nur von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang angeziindet und erhalten werden. Asche und Schlacken sind in metallenen Gefässen mit gutschliessenden Deckeln aufzubewahren. Licht darf nur von Morgens 6 Uhr bis Abends 10 Uhr in gehörig verschlossenen Laternen gebrannt werden.

Zu andern als den vorgenannten Zeiten erfordert das Unterhalten von Feuer und das Brennen von Licht, sowie unter allen Umständen der Gebrauch von Licht in nicht verschlossenen Laternen die ausdrückliche Erlaubniss des Hafenmeisters.

Letzterer ist auch befugt, den vorstehend regelmässig verstatteten Gebrauch von Feuer und Licht ganz zu untersagen oder doch einzuschränken.

8. Sofern nicht nach den bestehenden Gesetzen andere Bestrafung eintritt, wird jede Zuwiderhandlung gegen vorstehende Bestimmungen mit Geldbusse bis zu 75 M., bei Rückfällen bis zu 150 M., die Nichtanmeldung von geladenem Schiesspulver oder Petroleum aber mit Geldbusse bis zu 150 M. für jedes nicht angemeldete Fass oder Gefäss geahndet.

Für gegen die Schiffsmannschaften und die von den Schiffsführern angenommenen Schauerleute und Arbeiter erkannten Geldbussen und Kosten, sowie für den Ersatz des von denselben angerichteten Schadens, haftet, vorbehaltlich des Regresses gegen den oder die Schuldigen, der Schiffsführer und für diesen das Schiff.

Tarif der Geestemünder Hafenabgaben:

I. Hafengeld.

A. Bei Benutzung des Seehafen-Bassins und der Kanäle:

1.    Von Schiffen, deren Raumgehalt 170 cbm übersteigt, pro cbm

3.    Von Schiffen unter 40 cbm für jedes Fahrzeug a) für eine Liegezeit bis zu 15 Tagen einschliesslich

0.06 M.

0.12 „

0.30 M.

0.03 M

b) für jeden ferneren vollen oder begonnenen Zeitraum von 15 Tagen . . . 0.15 „

4. Von Holzflössen für jeden vollen oder begonnenen Zeitraum von 15 Tagen für jedes qm.......................

B.    Bei Benutzung des Schiffsliegeplatzes in der Geeste:

. 0.02 M. . 0.05 „

. 0.01 „

. 0.01 M. . 0.02 „

. 0.01 „

. 0.25 M. . 0.10 „

1.    Von Schiffen, deren Raumgehalt 170 cbm übersteigt, pro cbm

a)    für eine Liegezeit bis zu 15 Tagen einschliesslich........

b)    bis zu 30 Tagen einschliesslich...............

c)    für jeden ferneren vollen oder begonnenen Zeitraum von 30 Tagen . .

2.    Von Schiffen von 40 bis einschliesslich 170 cbm pro cbm

a)    für eine Liegezeit bis zu 8 Tagen einschliesslich.........

b)    bis zu 15 Tagen einschliesslich...............

c)    für jeden ferneren vollen oder begonnenen Zeitraum von 15 Tagen . .

3.    Von Schiffen unter 40 cbm für jedes Fahrzeug

a)    für eine Liegezeit bis zu 15 Tagen einschliesslich........

b)    für jeden ferneren vollen und begonnenen Zeitraum von 15 Tagen . .

C.    Bei Benutzung des Holzhafens:

0.02 M.

Anmerkung zu I A. B. und C. Die Liegezeit eines Schiffes oder Holzflosses beginnt mit dem auf das Einlaufen desselben folgenden Tage.

Von Holzflössen für jedes qm und für jeden vollen oder begonnenen Zeitraum von 4 Wochen......................

II. Hafenlootsengeld.

8.00 M. 3.75 „ 5.63 „

a) für das Einbringen oder das Ausbringen zu beziehungsweise von dem Liegeplätze von Schiffen bis zu 250 cbm ..............

von Schiffen über 240 bis 480 cbm .............

»    „    „    480 „ 1200 ...............

„ „ „ 1200 „ 2000 „..............

„    „    „    2000 cbm.................

von Dampfschiffen in transatlantischer Fährt...........

Anmerkung. Auf Anordnung des Hafenmeisters sind beim Einlaufen und Auslaufen der grösseren Schiffe 2 Hafenlootsen anzunehmen und ist alsdann das Doppelte dei’ obigen Sätze zu entrichten.

. . 1.50 M. . . 3.00 „

. . 4.50 „

b)    Für das Verholen im Hafen oder in der Geeste von einem Platze zum andern: von Schiffen bis 400 cbm .... von Schiffen über 400 bis 1600 cbm von Schiffen über 1600 cbm . . .

Anmerkung. Wenn ein Schiff während seines Aufenthalts im Hafen oder in der Geeste bereits einmal auf Anordnung des Hafenmeisters verlegt (verholt) worden ist, ohne dass der Schiffer oder dessen Beauftragter solches begehrt hat, so ist jede fernere vom Hafenmeister allein angeordnete Verlegung von den Hafenlootsen unentgeltlich vorzunehmen und müssen die Schleusenwärter in solchen Fällen beim Leinenverfahren ebenfalls behülflich sein.

c)    für das Bringen der Schiffe aus dem Hafen bis vor die Trocken-Docks oder

3.00 M.

von da zurück zum Liegeplätze im Hafen, ferner für das Bringen von Schiffen, die von einem der Häfen zu Bremerhaven nach den an der Geeste belegenen Trocken-Docks gehen, von der Rhede oder Mündung der Geeste bis vor die Trocken-Docks oder von da zurück, dieselben Sätze wie unter II. a. Wird indessen verlangt, dass die Lootsen im neuen Bremerliavener Vorhafen an Bord kommen sollen, so sind dafür mehr zu vergütigen.......

3.00 „

4.50    „

7.50    „

d)    für das Einholen in die Trocken-Docks und für das Ausholen aus denselben

jedesmal für Schiffe unter 1200 cbm..............

für Schiffe von 1200 cbm und darüber.............

für Dampfschiffe in transatlantischer Fahrt............

III. Bootsgeld.

1.    Für die beim Eingehen oder beim Ausgehen durch ein bemanntes Boot auf Wunsch des Schiffsführers oder auf Anordnung des Hafenmeisters etwa geleistete Hülfe (einschliesslich des Leinenverfahrens bis zum Liegeplätze oder bis zum Trocken-Dock)

a)    bei Benutzung des Seehafen-Bassins und der Kanäle:

von Schiffen bis 240 cbm.........

von Schiffen über 240 bis 480 cbm ....

„    „    480    „    1200    .....

„ „ 1200 ,-, 2000 .....

„    „ 2000 cbm........

von Dampfschiffen in transatlantischer Fahrt . .

b)    bei Benutzung des Schiffsliegeplatzes in der Geeste:

von Schiffen bis 240 cbm.........

von Schiffen    über    240    bis    480    cbm.....

»    „    »    480    „    1200    „.....

„    „    „    1200    „    2000    „.....

„    „    „ 2000 cbm........

von Dampfschiffen in transatlantischer Fahrt . .

2.    Für die beim Verholen eines Schiffes auf den Wunsch des Schiffsführers oder auf Anordnung des Hafenmeisters etwa geleistete Hülfe durch ein bemanntes Boot:

für Schiffe bis 400 cbm...................1.50 M.

für Schiffe über 400 bis 1600 cbm.............. 3.00 „

„    „    „    1600 cbm.................4.50 „

3.    Unter schwierigen Umständen, z. B. bei Nacht, Nebel, Sturm, Eisgang oder sonst, tritt auf Anordnung des Hafenmeisters eine Erhöhung der vorstehenden Sätze (unter 1 und 2) um die Hälfte ein.

2.25    M. 3.00 „

5.25    „

50 05 05

1.50    M.

2.25 „ 3.75 „

4.50    „ 6.00 „ 9.00 „

4. Muss beim Leinenverfahren am Lande des Vorhafens und dem Geestequai, sowie beim Durchholen durch die Brücken vom Hafenmeister ausser der Bootsmannschaft sonstige Hülfe angenommen werden, so ist dieselbe besonders nach den mit den Mannschaften verabredeten Sätzen zu bezahlen.

IV. An Schleusenwärtergeld

ist für jeden beim Durchschleusen thätig gewesenen Schleusenwärter oder sonstige Offizianten 1 Mark zu entrichten, wenn das Durchschleusen im Sommerhalbjahr zwischen Abends 8 und Morgens 5 Uhr, oder im Winterhalbjahr zwischen Abends 6 Uhr und Morgens 7 Uhr stattfindet.

Anmerkung. Wenn Leichterfahrzeugen ausnahmsweise durch eine schriftliche Bescheinigung des Hafenmeisters das Ein- und Auslaufen während der Nachtzeit gestattet wird, so sind dieselben von der Bezahlung des Schleusenwärtergeldes auch in der Nacht befreit, falls sie die im Erlaubnissschein angegebene Fahrzeit innehalten.

V. Kielholegeld.

Für die Benutzung der Kielholvorrichtung, pro cbm . , .

. • 0.05 M,

VI. An Krahngeld

zu entrichten für jede Tonne (1000 kg.)

ist für die Benutzung eines der Hafenverwaltung unterstellten Krahnes zum Löschen oder Laden

..................0.25 M.

VII. Lagergeld.

richten

Für das Lagern von Gütern auf den der Hafenverwaltung unterstellten Kajen ist für das Quadratmeter Lagerraum für jeden vollen oder begonnenen Zeitraum von 30 Tagen zu ent-...............................0.02 M.

VIII.    Ausnahmen.

1.    Flussschiffe jeder Grösse, welche ihre Fahrten auf die Weser und Jade (bis zum Dorumer-Tief am rechten Weserufer und bis zum Horumer Siel an der Jade) beschränken, nur einen Theil ihrer Ladung löschen oder einnehmen und nicht länger als 8 Tage verweilen, zahlen statt des tarifmässigen Hafengeldes für jede Tonne (= 1000 kg.) von an’s Land gelöschten oder vom Lande empfangenen Gütern:

. . 0.08 M. . . 0.05 „

a)    Bei Benutzung des Seehafen-Bassins oder der Kanäle . .

b)    Bei Benutzung des Schiffsliegeplatzes in der Geeste . . .

2.    Für Dampfschiffe, welche den Hafen in Reihefahrt besuchen, kann das tarifmässige Hafengeld von dem Finanzminister ermässigt werden.

3.    Schiffe, welche aus dem Hafen in die Trocken-Docks gehen und später in denselben zurückkehren, oder welche aus dem Hafen ausgelaufen sind, oder bevor sie die erste Tonne vor der Wesermündung passirt haben, wegen Eisgangs, Unwetters oder erlittener Haverei in denselben zurückkehren, werden rücksichtlich des zu entrichtenden Hafengeldes nicht wie neu einlaufende Schiffe, sondern so behandelt, als wenn die neue Liegezeit eine unmittelbare Fortsetung der früheren wäre.

4.    Für Schiffe, welche nach den an der Geeste helegenen Trocken-Docks, Werften oder sonstigen Reparaturanstalten gebracht werden, und sich vorher und nachher im Ganzen nicht länger als 8 Tage im Hafen aufhalten, wird das Hafengeld auf die Hälfte ermässigt.

IX.    Befreiungen.

Von Entrichtung des Hafengeldes sind befreit:

1.    Schleppdampfschiffe, welche andere Fahrzeuge ein- oder ausbringen;

2.    Dampfschiffe, welche zur regelmässigen Personenfahrt von der Geeste ab dienen;

3.    Kähne und Leichterfahrzeuge, welche Güter nicht von Land oder an’s Land, sondern unmittelbar von Schiff zu Schiff bringen;

4.    Flussfahrzeuge, welche Ballast an die Schiffe bringen;

5.    Schiffe, welche nach den an der Geeste helegenen Trocken-Docks gebracht werden, für die Zeit des Aufenthalts in diesen, nicht jedoch für die Zeit, welche sie vor- und nachher im Hafen liegen.

Halten sie sich zu diesem Zwecke jedesmal nicht länger als 24 Stunden in der Geeste auf, so haben sie auch für diese Zeit kein Hafengeld zu entrichten;

6.    Alle Fahrzeuge, welche lediglich zur Fischerei benutzt werden;

7.    Schiffsgefässe, welche Reichs- oder Staatseigenthum sind, oder lediglich für Reichs- oder Staatsrechnung Gegenstände befördern, jedoch in letzterem Falle nur auf Vorzeigung von Freipässen;

8.    Alle Lootsenfahrzeuge, soweit sie nur diesem Zweck gemäss benutzt werden.

Zusätzliche Bestimmungen.

1.    Unter Raumgehalt der Schiffe wird im vorstehenden Tarife stets der Netto-Raumgehalt nach Massgabe der Bestimmungen in § 2 der Schiffsvermessungs-Ordnung vom 5. Juli 1872 verstanden.

Bei denjenigen nach Tragfähigkeit vermessenen Flussschiffen, auf welche die genannte Vermessungs-Ordnung keine Anwendung findet, werden 10 Centner Tragfähigkeit gleich einem Kubikmeter Netto-Raumgehalt gerechnet.

2.    Bei der Berechnung der Abgaben werden Bruchtheile von Va cbm und mehr für ein volles Kubikmeter gerechnet, kleinere Bruchtheile dagegen ausser Berechnung gelassen. Derselbe Grundsatz kommt bei Berechnung des Flächeninhalts nach Quadratmetern in Anwendung.

Niederlage-Ordnung für Geestemünde:

Die der Aufsicht und den Anordnungen der Hannoverschen Staats-Eisenbahnverwaltung unterstellten Speicher und sonstigen Räumlichkeiten am Geestemünder Freihafen sollen benutzt werden :

1.    eines Theils zur Expedition, Löschung und Ladung von Gütern, welche zum unmittelbaren Uebergang aus dem Schiffstransport in den Eisenbahntransport oder umgekehrt bestimmt sind, und

2.    andern Theils zur Lagerung und Aufbewahrung von Gegenständen, welche bis auf weitere Verfügung in Geestemünde niedergelegt zu werden bestimmt sind.

Für die Benutzung zu dem unter 1 gedachten Zwecke gelten die Vorschriften des Betriebs-Reglements für die Eisenbahnen Deutschlands, sowie die besonderen Vorschriften der Krahn Ordnung flu- Geestemünde.

Die Benutzung für die unter 2 gedachten Zwecke findet auf Grund der in dieser Niederlage-Ordnung (Abschnitt I und II) enthaltenen Bedingungen statt, denen jeder Niederleger durch die Anmeldung zur Niederlage (§ 7) sich unterwirft.

verbunden.

Die Niederlage-Verwaltung ist mit der Eisenbahn-Güter-Expedition zu Geestemünde a/H.

Geestemünde, Fortsetzung,

Abschnitt I. Niederlage im Freien.

§ 1. Die Niederlage von Gegenständen im Freien findet statt:

A. indem entweder die Eisenbahnverwaltung in einem darüber besonders zu vollziehenden Vertrage einen bestimmten Raum auf dem im Freihafenbezirke belegenen Theile des Geestemünder Bahnhofes zur Lagerung von Gütern gegen ein gewisses, nach der Fläche des Raumes zu bestimmendes Miethgeld dem Miether auf Zeit und mit gegenseitiger Kündigungsbefugniss überlässt, oder

B. indem die Eisenbahnverwaltung selbst Güter zur Aufbewahrung und Niederlage im Freien übernimmt. Das wegen solcher Lagerung im Freien zu beachtende Verfahren und Ver-pflichtungsverhältniss ist, so weit letzteres hier anwendbar, dasselbe, welches in dem folgenden Abschnitt II für Uebernahme der Lagerung in den Speichern bestimmt worden ist.

Das Lagergeld für solche im Freien gelagerten Güter ist auf 2.4 Pfennig für den Monat und 100 kg festgesetzt und zwar ohne Unterschied des Quantums, jedoch sonst nach derselben Berechnungs- und Erhebungweise, welche der § 15 vorschreibt.

Abschnitt II. Niederlage in den Speichern. § 2. Die Niederlegung findet in den Kellerräumen und den oberen Geschossen der am östlichen Hafenquai belegenen Speicher statt.

§ 3. Die Niederlage-Verwaltung sorgt für die wirtschaftliche Erhaltung der Niederlageräume in Dach und Fach, für sicheren Verschluss derselben und für Aufrechterhaltung der Ruhe und Ordnung unter den in der Niederlage beschäftigten Personen. Sie sorgt ferner für die Anschaffung und gehörige Instandhaltung von Feuerlösch-Geräthschaften. Sie haftet für diejenigen Beschädigungen der lagernden Waaren und Verluste an denselben, welche aus einer ihr zur Last zu bringenden Vernachlässigung dieser von ihr übernommenen Försorge entstehen. Diese Haftung tritt ein, sobald die Waare in die Niederlage aufgenommen und die amtliche Bescheinigung darüber ertheilt worden ist.

Beschädigungen der lagernden Waaren, welche entstehen, nachdem die Fürsorge in den be-zeichneten Beziehungen wahrgenommen ist, sowie Unglücksfälle, welche die Waaren treffen, hat die Niederlage-Verwaltung nicht zu vertreten.

Lüftung der Lagerräume und Aufstapelung der Lagergüter behufs der Lüftung verfügt die Niederlage-Verwaltung nach eigenem Ermessen. Niederleger verzichtet dieserhalb auf Entschädigung für Gewichtsverluste.

§ 4. Gegenstände, deren Lagerung der Niederlage schädlich sein kann, als: der Verpestung verdächtige, zur Selbstentzündung geneigte oder der Explosion fähige, sowie solche, deren Aufbewahrung durch Mittheilung ihrer Eigenschaft den nahe lagernden Waaren nachtheilig sein kann oder welche leicht in Fäulniss übergehen, werden zur Niederlage nicht angenommen.

§ 5. Die Niederlageräume dürfen nur mit Erlaubniss der Niederlage-Verwaltung betreten werden. Diese Erlaubniss wird dem Niederleger und dessen Beauftragten ertheilt werden, um die für ihn niedergelegten Waaren mit unter Obacht zu halten und überhaupt seine Rechte und Pflichten aus dieser Niederlage-Ordnung wahrnehmen zu können.

Das Arbeiten in den Niederlageräumen findet nur während der Tageshelle statt. Das Arbeiten mit Licht, sowie das Rauchen darin ist verboten.

Ist ein Arbeiten mit Licht ausnahmsweise nothwendig, u. a. bei Gefahren im Verzüge in Beziehung auf vorgekommene Beschädigungen gelagerter Güter, so kann dies unter besonders dazu ertheilter Erlaubniss und unter spezieller Aufsicht der Nieder läge-Verwaltung geschehen.

§ 6. Die Niederlage ist zum Gebrauche für Jedermann eröffnet. Jeder kann sich durch einen Bevollmächtigten vertreten lassen.

Die Niederlage-Verwaltung bestimmt über die beantragte Zulassung zum Gebrauche. Sie kann bei dieser Zulassung von einem in weiter Entfernung wohnenden oder von dem für ungewisse Zeit abwesenden Niederleger die Bestellung eines innerhalb des Königlich Preussischen Gebiets oder innerhalb des Gebiets der freien Hansestadt Bremen wohnhaften Bevollmächtigten verlangen, damit Letzterer für den Ersteren die Rechte und Pflichten aus dieser Niederlage-Ordnung wahrnehme.

§ 7. Wer Gegenstände niederzulegen wünscht, hat eine nach dem Muster A. zwiefach auszufertigende Anmeldung der Niederlage-Verwaltung zu übergeben. Letztere lässt Formulare der Anmeldung käuflich ab.

Findet die Niederlage-Verwaltung gegen die Annahme der angemeldeten Gegenstände Nichts zu erinnern, so wird dieselbe die Hereinschaffung der herangebrachten Gegenstände in die Niederlage bewirken lassen.

Die Niederlage-Verwaltung stellt Zahl, Verpackungsart, Marke und Gewicht der niederzulegenden Gegenstände unter Vergleichung mit den desfallsigen Angaben in der Anmeldung fest und vermerkt die Zeit der Aufnahme in die Niederlage, den den niedergelegten Gegenständen angewiesenen Platz, den Befund der Güter und die Eintragung in das von der Niederlage-Verwal-tung zu führende Niederlage-Register, in beiden Exemplaren der Anmeldung.

Die Oeffnung der Colli und eine Untersuchung ihres Inhalts findet regelmässig nicht statt.

Die Niederlage-Verwaltung ist jedoch befugt, zu jeder Zeit die Oeffnung eines Collo und die Untersuchung seines Inhalts dann zu verlangen, wenn sie den Verdacht hegt, dass zur Lagerung nicht geeignete Waaren (§ 4) darin enthalten seien.

Den eben erwähnten Hereinschaffungen, Ermittelungen und Untersuchungen ist der Niederleger oder dessen Stellvertreter beizuwohnen befugt. Macht er von dieser Befugniss nicht Gebrauch, so hat er das Ergebniss gegen sich gelten zu lassen.

§ 8. Nach geschehener Mederlegung wird dem Niederleger ein bescheinigtes Exemplar der Anmeldung (§ 7) zurückgestellt, welches ihm als Niederlageschein dient.

Dieser Niederlageschein ist als Legitimation zur Verfügung über die niedergelegten Gegenstände, sowie zur Zurücknahme derselben sorgfältig aufzubewahren.

Geestemünde, Fortsetzung.

Hat der Niederleger die Colli mit seinem Privatsiegel verschlossen, so wird dieses im Niederlage-Register bemerkt und ist dieser Bemerkung ein Abdruck des Siegels beizufügen.

§ 9. Die Niederlage-Verwaltung wird fleissig nachsehen lassen, ob die lagernden Gegenstände schadhaft, besonders Fässer, in welchen sich Flüssigkeiten befinden, leck geworden sind. Sie wird eintretenden Falls die Niederleger sofort davon in Kenntniss setzen, damit diese die erforderlichen Massregeln treffen können.

Die Niederleger sind verbunden, hierbei den Aufforderungen der Niederlage-Verwaltung nachzukommen. Wird solches verabsäumt oder verzögert, und ist aus dieser Säumniss Nachtheil für den Niederleger oder für andere Waaren nach dem Urtheile der Niederlage-Verwaltung zu befürchten, so ist der Niederleger unter Fristbestimmungen aufzufordern, entweder die Waare aus der Niederlage zu entnehmen oder die zu deren Erhaltung erforderlichen Massregeln zu ergreifen, unter der Verwarnung, dass sonst entweder Seitens der Niederlage-Verwaltung das Nöthige auf seine Kosten und Gefahr verfügt oder zu dem Verkaufe der Gegenstände geschritten wird. Der Erlös aus solchem eventuell nothwendigen Verkaufe ist nach Abzug der Verkaufskosten und der der Niederlage-Verwaltung zukommenden Gebühren und etwaigen Auslagen dem Niederleger auszuhändigen.

§ 10. Die Umpackung der Waaren behufs deren Theilung, Sortirung, Reinigung, Erhaltung und jeder sonstigen mit dem Zwecke der Niederlage irgend zu vereinbarenden Behandlung, ist dem Niederleger auf dessen Kosten gestattet.

Die Umpackung ist der Niederlage-Verwaltung mittelst zu unterschreibender Erklärung auf der Rückseite des vorzulegenden Niederlagescheins, vom Niederleger zuvor anzumelden.

Das Bruttogewicht derjenigen Colli, mit welchen eine Umpackung vorgenommen oder welche aus dieser entstanden sind, ist durch Verwiegung festzustellen. Das Ergebniss der Umpackung wird im Niederlagescheine mit der Unterschrift der Niederlage-Verwaltung vermerkt, oder es wird über den Befund, unter Löschung und Zurückbehaltung des ursprünglichen Niederlagescheins, ein neuer Niederlageschein mit einem Vermerke über dessen Veranlassung verabfolgt werden.

§ 11. Der Niederleger kann Proben von den niedergelegten Waaren entnehmen.

Die bei der Entnahme der Proben geöffneten Colli müssen vom Niederleger sorgfältig wieder verschlossen werden.

Die geschehene Entnahme von Proben wird im Niederlage-Register und auf dem vorzulegenden Niederlagescheine angemerkt. Auch kann auf Verlangen des Niederlegers das Gewicht der entnommenen Proben festgestellt, und wird'dasselbe in diesem Falle an den bezeichneten Stellen gleichfalls vermerkt werden.

§ 12. Die Niederlage-Verwaltung ist befugt, denjenigen, welcher ihr den Niederlageschein vorlegt, nach Massgabe der in demselben sich findenden Erklärungen als zur Verfügung über die niedergelegten Gegenstände legitimirt anzuerkennen.

Sollte ein Schein in Unrechte Hände gekommen sein und dies vom eingeschriebenen Niederleger der Niederlage-Verwaltung angezeigt werden, so wird dieselbe das Nöthige deshalb im Niederlage-Register bemerken und so lange keine Disposition über die Waaren zulassen, bis über den rechtmässigen Besitz des Niederlagescheins von der zuständigen Behörde entschieden ist.

§ 13. Sollen niedergelegte Gegenstände auf das Konto eines andern Niederlegers übertragen werden, so ist der Niederlage-Verwaltung der Niederlageschein mit der Cession vorzulegen.

Auf Grund der letzteren, wenn solche in authentischer Form ausgestellt ist, oder ohne diese Form von der Niederlage-Verwaltung als richtig anerkannt wird, erfolgt die Umschreibung im Niederlage-Register und die Abschreibung auf dem Niederlagescheine beziehungsweise die Ausstellung eines neuen Niederlagescheines.

§ 14. Sollte ein Niederlageschein verloren gehen, so muss der betreffende Niederleger der Niederlage-Verwaltung davon Nachricht geben und die Amortisation des Niederlagescheins beim zuständigen Gerichte erwirken. Nachdem das rechtskräftige Amortisations-Erkenntniss ergangen, wird im Niederlage-Register das Nöthige vermerkt, ein Duplikat des Niederlagescheins ausgefertigt und darin die erste Ausfertigung als ungültig erklärt. Meldet sich nach erfolgter Benachrichtigung der Niederlage-Verwaltung von dem Verluste eines Niederlagescheins und vor der Amortisation des letzteren ein dritter Besitzer dieses Scheines, so ist durch gerichtliches Er-kenntniss darüber zu entscheiden, wer über die niedergelegte Waare zu verfügen hat.

Die Niederlage-Verwaltung ernennt einen Vertreter des Niederlegers, welcher in der Zwischenzeit das Interesse desselben auf dessen Kosten wahrnimmt.

Die Niederlage-Verwaltung kann indess zur Vermeidung des Amortisationsverfahrens, unter gewissen Verabredungen, welche sie mit dem im Niederlage-Register angeschriebenen Niederleger, dem nach seiner Erklärung der Niederlageschein abhanden gekommen ist, treffen würde, diesem die niedergelegte Waare entweder definitiv oder doch unter Vorbehalt des obigen Verfahrens vorläufig, verabfolgen lassen.

§ 15. Das Lagergeld beträgt für 100 kg monatlich 10 Pfennige und wird nach dem im Niederlage-Register angeschriebenen Bruttogewichte erhoben. Die Berechnung desselben geschieht nach Kalendermonaten dergestalt, dass die Zeit der Lagerung, wenn solche vor dem Beginne des auf die Einbringung folgenden Monats aufhört, stets für einen vollen Monat, wenn sie aber länger dauert, der Kalendermonat der Einbringung gar nicht, dagegen der Kalendermonat der Zurücknahme des Lagerguts ohne Unterschied des Datums allemal für einen vollen Monat gerechnet wird.

Eine Ermässigung des Lagergeldes auf die Hälfte des tarifmässigen Satzes findet statt hei solchen Gegenständen, welche von einem und demselben Niederleger gleichzeitig in Quantitäten von mindestens 10 000 kg zur Niederlage gebracht werden.

Hat die Lagerung schon ein Kalenderjahr oder länger als ein solches gedauert, so ist mit Ablauf dieses Kalenderjahres das bis dahin fällig gewordene Lagergeld zu erlegen. Bei dann noch fortdauernder Lagerung ,ist das Lagergeld am Schlüsse eines jeden weiteren Kalenderjahres der Lagerung und im Falle der Zurücknahme des Gutes innerhalb eines laufenden Jahres, bei dieser Zurücknahme für die bis dahin zu berechnenden Kalendermonate zu berichtigen.

Das Lagergeld wird bei den einzelnen Erhebungsposten in der Weise abgerundet, dass Beträge unter 5 Pf. gar nicht, von 5 bis 10 Pf. aber für 10 Pf. gerechnet werden. Der geringste als Lagergeld zu erhebende Betrag sind 10 Pf.

§ 16. Der Niederleger kann den Niederlage-Vertrag zu jeder Zeit aufrufen und die gelagerten Güter unter Beachtung der für die Abmeldung ertheilten Vorschriften (§ 18) aus der Niederlage zurücknehmen. Die Rückgabe findet hierauf mit möglichster Beschleunigung statt; jedenfalls wird der Anfang damit innerhalb der nächsten drei Tage nach dem erfolgten Aufrufe gemacht und mit Regelmässigkeit darin fortgefahren werden.

Die Niederlage-Verwaltung ist ebenfalls befugt, den Niederlage-Vertrag aufzurufen und zu verlangen, dass der Niederleger, unter Beachtung jener Vorschriften, die gelagerten Gegenstände zurücknehme, sobald nach geschehenem Aufrufe zwei Monate, vom 1. des dem Aufrufe folgenden Monats, verflossen sein werden.

§ 17. Genügt ein Niederleger nicht mit Pünktlichkeit dem Verlangen (§ 16), die Güter aus der Niederlage zurückzunehmen, so kann die Niederlage-Verwaltung entweder ihm eine neue Frist zur Zurücknahme bestimmen, oder sie kann nach Ablauf der anfangs oder später dafür vorgeschriebenen Fristen die Güter, unter Nachnahme ihrer darauf haftenden Gebühren und Auslagen, einem ihr als bewährt bekannten Spediteur für Rechnung und auf Gefahr des Niederlegers auf Lager übergeben und sie ihm dort zur Disposition stellen, oder sie kann nach Ablauf obiger Fristen zum öffentlichen Verkaufe der Güter schreiten, sobald sie dieses Vorhaben dem Niederleger bekannt gemacht hat und nach geschehener Bekanntmachung weitere 4 Wochen ohne Zurücknahme der Güter verstrichen sind.

Der Erlös aus dem Verkaufe wird, nach Abzug der Gebühren und Auslagen, dem Niederleger zur Disposition gestellt werden.

2. Sollte der Name oder der Aufenthaltsort eines Niederlegers oder Niederlageschein-In-habers unbekannt geworden sein, so soll, wenn die betreffenden Gegenstände länger als zwei Jahre gelagert haben, eine öffentliche Aufforderung zur Zurücknahme der genau zu bezeichnenden Gegenstände zu zwei verschiedenen Malen, mit einem Zwischenräume von mindestens 4 Wochen, in zwei öffentlichen Blättern, wovon das eine in Hannover, das andere in Bremen erscheint, erlassen werden, und wenn sich binnen 6 Monaten nach der letzten Bekanntmachung Niemand meldet, die Niederlage-Verwaltung berechtigt sein, die Güter öffentlich meistbietend zu verkaufen.

Der Erlös bleibt nach Abzug der Gebühren und Auslagen 6 Monate hindurch auf bewahrt und wird nach Ablauf dieser Zeit als herrenloses Gut nach den gesetzlichen Vorschriften behandelt werden.

§ 18. Wer niedergelegte Gegenstände zurücknehmen will (§ 16), hat die Abmeldung auf der Rückseite des zurückzugebenden Niederlagescheins schriftlich anzuzeigen.

Jede einzelne Abmeldung darf nur solche Waaren in sich begreifen, welche in einem und demselben Niederlagescheine verzeichnet sind.

Die Entfernung der niedergelegten Gegenstände aus den Lagerräumen wird im Niederlage-Register und in den bei der Niederlage-Verwaltung zurückzubehaltenden Niederlagescheinen notirt.

Sollen nicht sämmtliche in einem Niederlagescheine verzeichnete Gegenstände, sondern nur einzelne Colli zurückgenommen werden, so ist in gleicher Weise zu verfahren, wie es im § 10 für Umpackungen vorgeschrieben ist.

§ 19. Für Verwiegung wird weder bei der Annahme (§ 7), noch bei Abfertigung zur Eisenbahnbeförderung eine besondere Gebühr erhoben.

Wird dagegen in anderen Fällen eine Verwiegung nothwendig, wie für die Zwecke einer Umpackung (§ 10) oder wenn sie auf Antrag des Niederlegers besonders gewünscht wird, so ist dafür ein Waagegeld von 4 Pfennigen pro 100 kg nach beendigter Verwiegung zu entrichten.

§ 20. Im Falle eines dafür sich herausstellenden Bedürfnisses bleibt es Vorbehalten, in den oberen Geschossen der beiden Speicher besonders verschliessbare Räume abzuscheeren-und solche zur Niederlegung von Waarenposten in Miethe zu überweisen. Die gegenseitigen Rechte und Pflichten des Miethers und Vermiethers werden in einem solchen Falle durch be-sondern Vertrag festgestellt werden.

Nachtrag. Die Niederlegung von Gütern kann auch in den am westlichen Hafenquai belegenen Güterschuppen ausnahmsweise und, soweit der Raum dafür vorhanden ist, nach Mass-gabe der Niederlage-Ordnung stattfinden; die Lagerung geschieht jedoch auf Gefahr des Einlegers ohne Haftung der Eisenbahn-Verwaltung für Feuersgefahr, Verlust, Beschädigung oder sonstige Unfälle und für den richtigen und guten Bestand der Güter nach Inhalt und Gewicht.

Für die gelagerten Güter ist, neben der im § 5 der Krahn-Ordnung für Geestemünde vorgesehenen Ladegebühr, das im § 15 der Niederlage-Ordnung angegebene Lagergeld zu entrichten.

Die itisenbalin-Verwaltung behält sich das Recht vor, die in den bezeichneten Güterschuppen gelagerten Güter erforderlichen Falls, unter Nachnahme ihrer darauf haftenden Gebühren und Auslagen, einem ihr als bewährt bekannten Spediteur für Rechnung und Gefahr des Einlegers auf Lager zu geben und sie ihm dort zur Disposition zu stellen, sobald einer Aufforderung der Niederlage-Verwaltung an den Einleger, die Güter wegzunehmen, nicht binnen 24 Stunden Folge geleistet wird.

K rahn -Ordnung für Geestemünde:

1.    Die Vorrichtungen zur Vermittelung des Güterverkehrs zwischen den Schiffen einerseits und den Eisenbahn-Transport- und Niederlage-Anstalten andererseits sind der Aufsicht und den Anordnungen der Güter-Expedition unterstellt.

Was zum Zwecke dieser Benutzung die Bewegung der Schiffe im Hafen anlangt, so wird hierüber auf die Hafenordnung verwiesen.

2.    Das Löschen und Beladen der Schiffe findet in den zum Geschäftsbetriebe der Güter-Expedition bestimmten Tagesstunden statt. Zum Arbeiten in anderen Zeiten, sowie an Sonn- und Festtagen bedarf es der besonderen Anordnung der Güter-Expedition bezw. der obrigkeitlichen Erlaubniss (Amt Lehe) und der Einwilligung der Zollbehörde (cfr. auch § 11).

Für das Löschen und Beladen der Schiffe an Sonn- und Festtagen, sowie während der Nachtzeit — von Abends 8 Uhr bis Morgens 6 Uhr — sind an Gebühren zu zahlen:

a)    für Benutzung eines hydraulischen Krahns pro Stunde.........

mit einer Minimaltaxe von...................

für sämmtliche in Thätigkeit gesetzten Krähne und Anheizen der Maschine;

b)    für Beleuchtung pro Stunde..................

c)    für einen Aufsichtsbeamten pro Stunde..............

jedoch mindestens......................

d)    für einen Arbeiter zur Unterhaltung der Beleuchtung und als Beihülfe des

aufsichtsführenden Ladebeamten pro Stunde.............

jedoch mindestens.........,............

0.50 Ji

4.50    „

0.75 „ 0.60 „

3.50    „

pro Mann.

0.50 2.50

e)    für den Maschinisten bei der Maschine für die hydraulischen Krähne pro Stunde 0.60

jedoch mindestens.............

f)    für den Gehülfen desselben pro Stunde.....

jedoch mindestens.............

g)    für den Heizer und für den Ivrahnwärter pro Stunde

jedoch mindestens.............

4.00

0.60

3.50

0.50

3.00

Die sonst noch erforderlichen Arbeiter sind von den Parteien zu stellen.

3.    Beim Löschen und Beladen der Schiffe werden am Lande von der Eisenbahn-Verwaltung diejenigen Arbeiten nach Massgabe der Bestimmungen des § 5 beschafft, welche ausserhalb des Schiffes nöthig sind, um die gelöschten Güter dem Eisenbahn-Verkehr und den Schuppen zuzuführen, und um die aus diesem Verkehr und den Schuppen abgenommenen Güter in die Schiffe zu verladen. Zögerungen in den Arbeiten auf dem Schiffe beim Löschen und Beladen können die Güter-Expedition bestimmen, eine Unterbrechung des Geschäfts eintreten zu lassen und die Ablegung des Schiffes zu bewirken.

4.    Für die Benutzung der der Bahnverwaltung gehörigen hydraulischen und Handkrähne bei Transporten von und zu See wird, abgesehen von dem im § 2 vorgesehenen Falle (Nacht- und Festtags-Arbeit), eine Gebühr (Krahngebühr) nur für die einzeln mehr als 750 kg schweren Gegenstände und zwar bei diesen in Höhe der im Lokaltarif vorgesehenen Krahngebühr, erhoben. Die Bahnverwaltung stellt das zur Bedienung der Krähne erforderliche Personal ohne Berechnung einer besonderen Gebühr hierfür.

5.    Hinsichtlich der Selbst-Ent- und Beladung der Eisenbahn-Fahrzeuge durch die Versender und Empfänger und in Betreff der Höhe der Gebühren für das bahnseitig auf Kosten der Versender und Empfänger übernommene Ladegeschäft greifen die Bestimmungen des Lokal-Güter-Tarifs für den Eisenbahn-Direktions-Bezirk Hannover, soweit nachstehend eine Aenderung nicht angegeben ist, Platz. In Bezug auf die Wahl des Platzes zur Ver- und Entladung sind die Anordnungen der Güter-Expedition zu beachten.

Findet die Ver- und Entladung von Gütern, für welche nach den Bestimmungen des Lokal-Tarifs eine Ladegebühr zu entrichten ist, nicht unmittelbar aus dem Schiffe in die Eisenbahn-Fahrzeuge oder umgekehrt statt, sondern werden dieselben zunächst in die Schuppen zu längerem oder kürzerem Lagern daselbst befördert, so gelangen für die zusammen zweimalige Bewegung die tarifarischen Ladegebühren zum lVs fachen Betrage in Anwendung. Für den Transport nach etwa angemietheten oder selbst hergestellten Lagerplätzen haben in allen Fällen die Interessenten selbst

zu sorgen.

Die etwa erforderliche Vorführung der Güter zur steuerlichen Abfertigung bleibt den Interessenten überlassen. Wird dieselbe bahnseitig übernommen, so ist für jede Bewegung der tarifarische Ladelohn zu entrichten.

Für Güter, welche nur den Landverkehr der Eisenbahn betreffen, kommen lediglich die Bestimmungen des Lokal-Tarifs in Betracht. Dasselbe gilt von Gütern, welche per Bahn nur von Bremerhaven nach Geestemünde oder umgekehrt befördert werden, oder die in dem Hafenorte verbleiben, ohne per Bahn weiterbefördert zu werden.

6. Die nach Vorstehendem zu entrichtenden Ladegebühren werden, sofern sie nicht von den Versendern sofort baar gezahlt sind, für die per Bahn abgehenden Güter im Wege der Nachnahme verwaltungsseitig eingezogen, unbeschadet des persönlichen Anspruchs der Eisenbahn-Verwaltung gegen die Versender.

Die Gebühr wird bei den einzelnen Erhebungs-Posten in der Weise abgerundet, dass Beträge unter 5 Pfennigen nicht, von 5 Pfennigen und darüber aber für 10 Pfennige gerechnet werden.

Der geringste zu erhebende Betrag ist 10 Pfennige, selbst wenn die genaue Berechnung weniger ergiebt.

7. Werden bei der Güter-Expedition per Schiff angekommene Gegenstände zur Löschung angemeldet, worüber vom Deklaranten hinsichtlich ihrer weiteren Behandlung noch keine Bestimmung getroffen ist, so kann auf desfallsigen schriftlichen Antrag (wozu Formulare im Bureau der Güter-

8.    Können per Eisenbahn angekommene und zur Weiterbeförderung per Schiff bestimmte Güter nach Ablauf der reglementsmässigen Abnabmezeit nicht sofort zur Schiffsverladung gelangen, so kann auch in solchem Falle dem Empfänger der Güter auf dessen besonderen Antrag zur einstweiligen Lagerung ein geeigneter Raum überlassen werden.

GeestemUnde, Fortsetzung.

Expedition ausgegeben werden) behufs einstweiliger Lagerung der zu löschenden Gegenstände ein geeigneter Raum entweder auf dem Eisenbahn-Güterboden (Erdgeschoss der Speicher am Hafenbassin) oder im Freien überlassen werden.

Diese Ueberlassung geschieht für die ersten vier Tage unentgeltlich. Wenn nach dieser Frist und nachdem die Eisenhahn-Verwaltung bereit ist. die zur Verladung dienenden Eisenbahnwagen zu stellen, die Güter durch den Deklaranten derselben von dem zur einstweiligen Lagerung angewiesenen Platze nicht weggeschafft werden, so ist für die fernere Zeit ein Lagergeld zu entrichten, welches beträgt:

a)    für einen Platz im Gebäude pro Tag und 100 kg

b)    für einen Platz im Freien pro Tag und 100 kg und zwar vom ersten Tage der Einlage an gerechnet.

Während der Dauer dieser einstweiligen Lagerung werden die Gegenstände von der Eisenhahn-Verwaltung nach Beschaffenheit und Gewicht nicht übernommen.

Sollten die zur einstweiligen Lagerung angewiesenen Räume auf dem Eisenbahn-Giiterboden (Erdgeschoss der Speicher) auf die Dauer nicht verfügbar bleiben, so steht es der Güter-Expedition frei, die einstweilen gelagerten Gegenstände in die Niederlage-Räume zu schaffen; sollten auch diese nicht ausreichen, so steht es der Güter-Expedition frei, die einstweilen gelagerten Gegenstände unter Nachnahme der darauf haftenden Gebühren und Auslagen in ein öffentliches Lagerhaus oder einem ihr als bewährt bekannten Spediteur für Rechnung und Gefahr des Löschungs-Deklaranten auf Lager zu übergeben und sie da zur Disposition desselben zu stellen. Die obige Bestimmung wegen Berechnung eines Lagergeldes wird dadurch bis dahin nicht geändert, dass etwa die Niederlegung in der Niederlage auf ordnungsmässigem Wege (§ 6 der Niederlage-Ordnung) beantragt wird.

Es finden für solches Verhältniss sämmtliche Bestimmungen des vorhergehenden Paragraphen jedoch mit der Massgabe Anwendung, dass für mit der Eisenbahn angekommene und zur Weiterbeförderung per Schiff bestimmte Güter eine freie Lagerung von 14 Tagen gestattet wird ; dieselbe beginnt mit dem Ablaufe der für Abnahme der Güter im Betriebs-Reglement und in den Tarifen u. s. w. vorgeschriebenen Frist.

Um Störungen im Eisenbahn - Betriebe zu Geestemünde, wie sie während des Winters bei starkem Güterandrange Vorkommen, möglichst zu verhüten, finden bezüglich der wasserwärts bestimmten Güter, welche, zum Theil ohne Angabe eines Schiffes, zugeführt, häufig die Güterschuppen überfüllen, bezüglich der freien Lagerzeit und des Lagergeldes für die Wintermonate November bis März inkl. folgende Bestimmungen Anwendung:

1.    Freie Lagerzeit für wasserwärts bestimmte Güter.

a)    Dieselbe beträgt 10 Tage und wird nur dann gewährt, wenn im Frachtbriefe das Schiff, worin das Gut verladen werden soll, bezeichnet ist, oder binnen 6 Tagen die Bezeichnung des Schiffes nachträglich erfolgt. Wird das Gut überhaupt in ein Schiff innerhalb dieser Frist nicht verladen, so wird Lagergeld vom ersten Tage der Einlage ab erhoben.

b)    Fehlt die Angabe eines Schiffes im Frachtbriefe, so wird für Güter von Bremen eine freie Lagerzeit, ausser der tarifmässigen Abnahmefrist, überall nicht gewährt und nach Ablauf der letzteren Lagergeld u. s. w. erhoben.

2.    Lagergeld.

Dasselbe beträgt für die bezeichneten Wintermonate 4 Pfennig pro Tag und 100 kg.

9.    An den Bedingungen des Betriebs-Reglements und der Tarife über die Verpflichtung des Adressaten zur Empfangnahme der per Eisenbahn angekommenen Güter an der Expeditionsstelle, soll durch diese Krahn Ordnung nichts geändert sein.

10.    Schäden, welche an den Werken und Geräthen der Eisenbahn-Verwaltung beim Löschen und Beladen der Güter sich ereignen, fallen der Eisenbahn-Verwaltung zur Last, wenn diese wegen des Schadens-Ereignisses ein Verschulden demjenigen, für dessen Interesse jene Werke und Geräthe verwendet werden, und der für seine Leute zu haften hat, nicht nachweisen kann.

Schäden, welche aus der Verwendung jener Werke und Geräthe an Schiff und Ladung sich ereignen sollten, will die Bahnverwaltung nur dann tragen, wenn ihr wegen des Schadens-Ereignisses ein Verschulden nachgewiesen werden kann.

Damit die einzelnen Krähne mit einem stärkeren als dem daran bezeichneten Gewicht nicht belastet werden, ist das Gewicht der mit den Erahnen zu hebenden einzelnen Last bei der Güter-Expedition anzugeben, und vertritt derjenige die Richtigkeit der Angabe, für dessen Interesse der Krahn verwendet wird.

Feuer- und Bakengeld beträgt für alle Häfen der Weser 10 Pfennige pro cbm des Netto-Baumgehalts der Schiffe. Die ersten 200 cbm sind frei. Schiffe unter 200 cbm bezahlen kein Feuer- und Bakengeld. Schiffe, welche mehrere Häfen der Weser anlaufen, haben nur einmal Feuer- und Bakengeld zu zahlen.

Trinkwasser ist zum Preise von 50 Pf. pro cbm (1 Tonne) erhältlich. Steinkohlen werden mit hydraulischen Erahnen übergenommen. Sandballast kostet im Sommer ca. 1 M., im Winter ca. 1.50 M. pro Tonne.

Geestemünde, Fortsetzung.

Schiffsunkosten-Rechnung. Dampfschiff N.N. von 393 bezw. 624R.T., kommend von Libau mit 600 Tonnen Hafer, in Ballast wieder ausgehend (im Februar) nach Flensburg:

Seelootsengeld eingehend ....

Feuer- und Bakengeld.....

Hafengeld.........

Annoncengebühren......

Löschkosten (6 d. pro Tonne) . .

Boothülfe beim Verholen ....

Telegramme, Porti etc......

Seelootsengeld ausgehend ....

Klarirung ein und aus, Inkasso der Fracht_._L

Jb 143.52 „ 115.68 „ 109.80

4.50

.    „ 300.00

5.00

„    10.15

„    91.12

„ 60.00

Jb 839.77.

Brigg N. N. von 289 R. T. = ca. 820 cbm, kommend von Riga mit 134 Standard Holz, wieder ausgehend in Ballast (im August) nach Grimstad (Norwegen):

Seelootsengeld eingehend.......

Schlepplohn    „    ......

Feuer- und Bakengeld ........

Hafengeld.............

Seelootsengeld ausgehend........

Jb 100.80 „    30.00

„ 62.00 „    91.96

7.80

„    41.00

„    37.70

94.27

5.00

Jb 470.53.

NB. Mit Ladung ausgehende Schiffe haben keine Extrakosten, mit Ausnahme der Stauungskosten. Von See kommende oder von den Ober Weser-Häfen kommende Schiffe, welche in die Trockendocks legen wollen, sind frei von Hafenkosten.

Rabien & Stadtlander, Schiffsmakler in Bremerhaven, Geestemünde und Brake.

Anstalten für Schiffsreparaturen etc.

4 Privat-Schiffbau-Anstalten mit 3 Trockendocks, nämlich 1) Joh. C. Tecklenborg; 2) D. B. Oltmanns; 3) J. Seebeck’s Schiffbau- und Maschinen - Werkstätte ; 4) Rickmers Reismühlen, Rhederei und Schiffbau-Aktien-Gesellschaft. Letztere baute bisher nur hölzerne Schiffe für eigene Rhederei; ihre Werft wird jetzt für Eisenschiffbau umgeändert, auf welcher aber für’s Erste auch nur für eigene Rechnung gebaut werden soll.

1)    Joh. C. Tecklenborg’s Schiff-, Maschinen- und Kesselbau, Trockendock etc., etablirt 1840, baut und reparirt eiserne und stählerne Schiffe, beschäftigt durchschnittlich 900 Personen. Das Areal des Etablissements umfasst 55800 qm, die Baulichkeiten der Werft bedecken ca. 9100 qm, die Wasserfront ist 710 m lang. Elektrische Beleuchtung und eigene Gasanstalt. Die 5 Hellinge der Werft gestatten die Stapellegung von Schiffen mit einem Deplacement von 9000 Tonnen. Hydraulische Krähne mit einer Tragkraft von à 40 Tonnen sind vorhanden; die Tiefe des Wassers der Geeste bei dem grossen Handkrahn ist ca. 5,5 m. Ein Tarif für die Benutzung der Krähne existirt nicht. Das Etablissement ist mit allen zum Bau und zur Reparatur von eisernen Schiffen, Maschinen und Kesseln erforderlichen Werkzeugen (in der Kesselschmiede hydraulische Nietmaschinen) ausgerüstet. Patentslip ist nicht vorhanden. Die Werft besitzt 2 Trockendocks von 105,15 resp. 67 m Länge, 13,4 m Breite und 4,6 m Tiefe, mit Krähnen zum Ein- und Aussetzen von Propellern, Masten etc. Ein Docktarif existirt nicht.

2)    D. B. Olt man ns’ Schiffswerft, Dampfsägerei, Schmiede- und Tischlerwerkstätten mit Dampfbetrieb, ist bisher nur für Holzschiffbau eingerichtet; es wird beabsichtigt, dieselbe auch auf Eisenschiffbau und Maschinenreparatur auszudehnen. Das Areal des Schiffbau- und Trockendockplatzes umfasst ca. 12 000 qm. Die beiden vorhandenen Hellinge gestatten den gleichzeitigen Bau eines Schiffes

In Geestemünde sind

von ea. 2000 R. T. und eines Schiffes von 500 R. T. Das Trockendock ist zum Docken von Schiffen von 96,3 m und 57,9 m Länge eingerichtet. Die Dockschleuse hat eine Breite von 12,8 m und eine Wassertiefe bei gewöhnlicher Fluth von 4,9 m. Vor der Dockschleuse ist in der Geeste bei Hochwasser ca. 7,6 m Wasser. Docktarif giebt es nicht. Vier Krahne, worunter 2 sehr schwere, sind vorhanden.

3) J. Seebeck’s Schiffbau- und Maschinen-Werkstätte führt Reparaturen aus im Hafen und baut kleine Schleppdampfer und Barkassen, neuerdings auch Dampfer für Hochseefischerei.

Das staatliche Baubureau besitzt einen Taucherapparat.

Konsulate. Belgien, Oesterreich und Norwegen-Schweden sind konsularisch vertreten. Grossbritannien, Niederlande, Russland und die Vereinigten Staaten von Nordamerika werden durch die in Bremerhaven wohnenden Vicekonsuln resp. Konsular-Agenten vertreten.

Schiffsmakler: Rabien & Stadtlander und H. Schuchmann. Beeidigte Schiffsmakler giebt es nicht.

See-Assekuranz. Als Haverei - Kommissare fungiren: 1) Karl Ihlder in Bremerhaven und zwar für den Verein Hamburger Assekuradeure, für die Norddeutsche Versicherungs-Gesellschaft in Hamburg und für diverse andere holländische, dänische und norwegische Kompagnien; 2) A. Jordan für den Verein Bremer Assekuradeure; 3) Joh. Schwoon in Bremerhaven für British Lloyd.

Adressen. Ingenieur-Expert des Bureau Veritas : Karl Ihlder in Bremerhaven. Surveyor of Lloyd’s Registry: F. H. T. Thomsen in Bremerhaven; Expert des Germanischen Lloyd: L. Brüggemann in Bremerhaven.

Blexen, 53° 32' N. Br., 8° 32' 12" O. L. v. Gr.; 543 Einw. (1890). Dorf am linken Ufer der Weser, gegenüber Geestemünde; Grossherzogthum Oldenburg. Nächste Eisenbahnstation ist Nordenhamm ; eine Verlängerung der Oldenburgischen Eisenbahn bis Blexen wird geplant. Der hohe und schlanke Kirehthurm ist für in die Weser einlaufende Schiffe ein weit sichtbares Wahrzeichen. Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 89 R. T. Seeverkehr 1889: Angekommen mit Ladung 5 Segelschiffe mit 107 R. T. ; abgegangen leer 4 Segelschiffe mit 85 R. T. Unweit Blexen ist eine bei nordwestlichen Winden geschützte Rhede ; es ist indessen verboten, zwischen dem Westufer und der durch die Spierentonnen H, J und K gebildeten Linie zu ankern. Blexen hat keinen eigentlichen Hafen. Lootsen-station für die auf der Weser berechtigten Oldenburgischen Seelootsen (siehe Weser pg. 184).

Nordenhamm, 53° 29' 15" N. Br., 8° 30' O. L. v. Gr. 1186 Einw. (1890). Ortschaft am linken Ufer der Weser, 4V2 Sm. oberhalb Bremerhaven, im Grossherzogthum Oldenburg. Endpunkt der am linken Weserufer entlang führenden Grossherzoglich Oldenburgischen Eisenbahn; eine Verlängerung dieser Bahn bis Blexen wird geplant. Täglich fünfmal Dampfschiffsverbindung mit Geestemünde. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 70 Schiffe mit 68 024 R. T., worunter 44 Dampfschiffe mit 48 500 R. T., in Ballast oder leer 15 Schiffe mit 817 R. T., worunter 1 Dampfschiff mit 463 R. T.; abgegangen mit Ladung 125 Schiffe mit 4577 R. T., worunter 2 Dampfschiffe mit 985 R. T., in Ballast oder leer 40 Schiffe mit 44861 R. T., worunter 37 Dampfschiffe mit 42350 R. T. Haupt - Einfuhr-Artikel: Getreide und Petroleum.

Quarantäne siehe Bremerhaven.

Einen geschlossenen

Hydrographisch-nautische Verhältnisse.

Hafen besitzt Nordenhamm nicht.

Die bei Nordenhamm gegen das Ufer setzende und hier umbiegende Strömung, hat die Weser hier sehr vertieft und in der Rhede von Nordenhamm in der vollen Breite des Weserstromes einen vortrefflichen Ankerplatz für grosse Schiffe in geschützter Lage geschaffen. Da sich vor den Ufern in einer Ausdehnung von 3 km Wassertiefen von 8—17 m bei niedrigstem Wasserstande vorfinden, so ist den grössten Schiffen die Möglichkeit gegeben, sich dem Ufer unmittelbar zu

¹

Das Trockendock und das Schwimmdock im Neuen Hafen dient nur den Zwecken des Norddeutschen Lloyd.

15

Friederichsen, Die deutschen Seehäfen. II.

Nordenhamm, Fortsetzung.

nähern. Diesem Umstande hat Nordenhamm es zu danken, dass sich der Norddeutsche Lloyd in Bremen entschlossen hat, seine Schnelldampfer lediglich zum Zwecke des Anbordnehmens und Absetzens der Passagiere anstatt von Bremerhaven, wo ein Uebernehmen der Passagiere nicht in einer den Ansprüchen der Neuzeit entsprechenden Weise geschehen kann, während der nächsten fünf Jahre ab Nordenhamm expediren zu lassen. Als Anlegeplatz für diese Lloyd - Dampfer hat die Oldenburgische Regierung einen 310 m langen eisernen Längspier gebaut, von welchem der erste Lloyd - Dampfer am 11. Oktober 1890 direkt in See gegangen ist. Auf diesem Neuen Loyd Pier liegen in direkter Verbindung mit den Bahnhofsgeleisen 3 Geleise und in unmittelbarer Nähe die 1038 qm grosse Empfangshalle und die Zollrevisionshalle für Passagiergüter. Eine Verlängerung des Lloyd Längspiers nach Süden zur Verbindung mit den übrigen Piers (Ochsen Pier, Längs Pier, Personen Pier, Korff Pier) und gen Norden zur Ausnutzung der günstigen Wassertiefen des Weserstromes wird geplant¹).

Die meisten der in Nordenhamm löschenden Schiffe, insbesondere die mit rohem Petroleum und Naphta beladenen, sind für bremische Rechnung befrachtet. Während sich 1884 noch Nordenhamm einer Petroleum - Einfuhr in Barrels von 34876 Tonnen rühmen konnte und für die Lagerung von Petroleum ca. 28000 qm Schuppen zur Verfügung hatte, ist seit 1888, seitdem die Tank-Schiffe eingeführt worden, die Petroleum - Einfuhr in Barrels ganz erloschen und der erwähnte Schuppenraum unbenutzt geblieben. Dagegen hat die Aktien-Gesellschaft „vormals A. Korff in Bremen“ an ihrem Pier (Korff Pier) 6 Petroleum - Tanks von je 1240 000 Liter bauen und neben denselben Schuppen zum Instandsetzen und Füllen der für gereinigtes Petroleum bestimmten Fässer errichten lassen. Die Tank - Schiffe legen unmittelbar an dem Korff Pier an und löschen vermittelst einer neben dem Pier stehenden Dampfpumpe und unter gleichzeitiger Benutzung der Schiffs - Dampfpumpe in 17 Stunden den ganzen Inhalt eines mehr als 4000000 kg fassenden Schiffes. Zur Ueberführung des rohen Petroleums nach Bremen werden kleine Tank - Leichter benutzt, während das gereinigte Petroleum entweder per See- oder Flussschiff, oder per Eisenbahn weiter befördert wird.

Behinderung der Schiffahrt durch Eis ist in Nordenhamm nicht zu befürchten.

Lootsenwesen, zollamtliche Behandlung, Schleppdienst wie unter Weser.

Konsulate, Schiffsmakler, See-Assekuranz-Agenturen nicht

vorhanden.

Hafenordnung für Nordenhamm vom 29. Juli 1881 und 13. Febr. 1883.

1.    Der Nordenhammer Hafenbezirk umfasst den Weserstrom zwischen Grossensiel und Flagbalgersiel (Rhede) mit den Piers, Anlegern und Anlegebrücken, sowie mit allen zur Befestigung von Schiffen bestimmten Land- und Stromfesten.

2.    Alle innerhalb des Hafenbezirks ankommenden Schiffe sind für den ganzen Bezirk oder für einzelne Theile desselben getroffenen Bestimmungen dieser Hafenordnung und, soweit es deren Handhabung betrifft, der Aufsicht des Hafenmeisters unterworfen. Die Führer und Mannschaften derselben sind verpflichtet, den ihnen in dieser Beziehung vom Hafenmeister persönlich oder durch seine Untergebenen zugehenden Anweisungen unweigerlich Folge zu leisten.

An hohen Fest- und Feiertagen, oder wenn bei festlichen Gelegenheiten der Hafenmeister eine besondere Aufforderung ergehen lässt, haben sämmtliche im Hafenbezirke liegende Schiffe ihre Nationalflagge zu hissen.

Werden die vom Hafenmeister auf Grund dieser Hafenordnung getroffenen Anordnungen nicht ausgeführt, so ist derselbe ermächtigt, die Ausführung auf Kosten des Säumhaften zu veranlassen.

3. Jedes innerhalb des Hafenbezirks, wenn auch nur auf kurze Zeit, ankernde Schiff ist so hinzulegen, dass dadurch die Fahrt für andere Schiffe nicht wesentlich erschwert wird. Insbesondere dürfen die Schiffe nicht da ankern, wo andere Schiffe passiren müssen, um zu den Hafenanstalten zu gelangen. Wenn dies im einzelnen Falle nicht vermieden werden kann und vom Hafenmeister ausnahmsweise gestattet wird, muss stets mindestens ein Mann an Bord sein, um das zur Verhütung von Zusammenstossen und Beschädigungen Erforderliche ausführen zu können.

Jedes ankernde Schiff muss in solcher Weise befestigt werden, dass es zu jeder Zeit vom Wasser aus leicht und rasch losgemacht werden kann.

Nordenhamm, Fortsetzung.

4.    Der Führer eines jeden innerhalb des Hafenbezirks angekommenen See- oder Küstenschiffs, welches dort länger als 24 Stunden zu bleiben bestimmt ist, hat sich innerhalb 12 Stunden nach der Ankunft persönlich oder durch seinen Steuermann bei dem Hafenmeister unter Vorlegung seiner Schiffspapiere zu melden und demselben anzuzeigen, wie tief das Schiff geht, sowie ob dasselbe an die Piers oder auf die Rhede gelegt werden soll, worauf der Hafenmeister dem Schiffe einen Liegeplatz anweist.

Ueber die Grösse des Schiffes gehen die Schiflfspapiere die Norm. In deren Ermangelung, oder wenn diese keine zuverlässige Auskunft geben, gilt die Schätzung des Hafenmeisters, jedoch ist der Schiflfsführer berechtigt, die Messung des Schiffs durch die Schilfsvermessungsbehörde zu verlangen; die dadurch veranlassten Kosten fallen dem Schiffe zur Last.

Die Grösse der Schiffe wird nach chm berechnet, worunter stets der Netto-Raumgehalt verstanden wird. Bruchtheile eines cbm werden für voll gerechnet.

5.    Sollte der Theil des Hafengebiets, den der Schiffer zu benutzen wünscht, so besetzt sein, dass das Schiff daselbst keinen angemessenen Liegeplatz erhalten kann, so ist der Hafenmeister befugt, demselben einen Liegeplatz in einem andern, von dem Schiffer zu bestimmenden Theile anzuweisen.

Kähne können nur dann zur Benutzung der Piers zugelassen werden, wenn letztere nach dem Ermessen des Hafenmeisters nicht anderweit benutzt werden müssen.

6.    Jedes Schiff muss den Liegeplatz einnehmen, der ihm vom Hafenmeister angewiesen ist, und darf denselben nicht ohne Genehmigung des letztem verändern. Wenn der Hafenmeister es nöthig erachtet, dass ein Schiff seinen Liegeplatz ändere, so ist der Schiffer verpflichtet, der ihm deshalb zugegangenen Aufforderung sofort Folge zu leisten.

Beim Umlegen der an den Piers oder auf der Rhede liegenden Schiffe hat das Schiff, auf dessen Antrag die Umlegung verfügt wird, die nöthige Hülfe zu leisten und für die Beaufsichtigung der Umlegung durch den Hafenmeister die in § 24 bestimmte Gebühr zu entrichten.

7.    Den Anordnungen des Hafenmeisters in Beziehung auf Duldung der Befestigung von Leinen und Trossen, Ausweichen in beschränkter Fahrbahn, Einziehen oder Entfernen im Wege befindlicher Theile des Takelwerks, Nachlassen (Fieren) von Tauen u. s. w. muss von jedem Schiffe, bei dem ein anderes vorbeigeholt wird, sofort entsprochen werden.

Der Hafenmeister ist befugt, Taue oder Trossen, welche auf sein Verlangen nicht gleich losgeworfen oder nachgelassen werden, kappen zu lassen.

§ 8. Alle Schiffe, welche an die Piers legen, müssen mit genügend starkem Tauwerk oder Ketten befestigt werden.

Bei stürmischem Wetter müssen dieselben Landtaue, auch, wenn es nöthig befunden wird, Anker ausbringen, sowie auf Anordnung des Hafenmeisters zur Sicherheit der Piers- und Landungsbrücken ablegen.

Bei hohen Fluthen müssen die Ketten oder Taue, mit welchen ein Schiff an den Duc d’Alben befestigt ist, soweit nachgelassen werden, dass die Duc d’Alben nicht durch zu starke Anspannung der Taue oder Ketten leiden.

Bei niedrigen Ebben müssen die Ketten oder Taue soweit angezogen werden, als nöthig ist, um das Schiff gehörig in seiner Lage zu erhalten.

Alle zum Anlegen an einem Pier benutzten Ketten müssen hinten und vorn einen festen Schinkel haben, so dass sie jeden Augenblick ausschlippen können, um das Schiff abzulegen.

9.    Liegt ein Schiff an Landfesten, so müssen mit fallendem Wasser die Landtaue oder Ketten soweit nachgelassen werden, dass die Landpfähle nicht leiden.

10.    Das Kochen oder Schmelzen von Theer, Oel, Pech, Harz, Schwärze oder andern leicht Feuer fangenden Gegenständen an Bord eines Schiffes, oder an einem anderen, als an dem dazu von vorneherein bestimmten oder vom Hafenmeister angewiesenen Orte ist verboten.

11.    Ist es erforderlich, Schiffe zum Behufe des Kalfaterns zu brennen, so hat der damit beauftragte Schiffsbaumeister vorab die Genehmigung des Hafenmeisters einzuholen, welche zu versagen ist, wenn das Brennen unter den vorliegenden Verhältnissen irgend bedenklich ist. Wird das Brennen gestattet, so hat der Hafenmeister einen zuverlässigen, von dem Schiffsbaumeister zu bezahlenden Wächter zu bestellen, welcher darauf zu achten hat, dass das Brennen mit der nöthigen Vorsicht geschehe, und den Platz nicht eher verlassen darf, bis das Feuer völlig gelöscht ist.

12.    Soll ein Schiff zur Vertreibung von Ratten oder dergleichen ausgeräuchert werden, so ist davon dem Hafenmeister Anzeige zu machen, welcher die nöthigen Vorsichtsmassregeln anzuordnen hat.

18. Alles Schiessen mit Feuergewehren irgend einer Art auf den an den Piers oder in der Nähe des Ufers liegenden Schiffen ist verboten.

Von den auf der Weser liegenden oder fahrenden Schiffen dürfen Salutschüsse, jedoch nur in genügender Entfernung vom Lande und von andern Schiffen gegeben werden.

14. Auf Schiffen, welche Petroleum, Naphta oder andere Oele, Gasflüssigkeiten oder sonstige feuergefährliche Gegenstände geladen haben, ist, solange dieselben an den Piers liegen oder auf der Rhede löschen, der Gebrauch von Feuer und Licht, sowie das Rauchen von Tabak und Cigarren verboten. Durch die vorstehende Bestimmung wird die für Schiffsführer bestehende Verpflichtung zur Führung der vorschriftsmässigen Signallichter nicht berührt. Der Hafenmeister ist befugt, in einzelnen Fällen, in welchen die Umstände es erfordern, den Schiffern den Gebrauch von Licht unter den erforderlichen Vorsichtsmassregeln, sowie zum Zweck des Kochens den Gebrauch von Feuer zu bestimmten Zeiten und an von ihm zu bezeichnenden sicheren Feuerstellen

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zu gestatten.

Nordenhamm, Fortsetzung.

Auf Schiffen, bei welchen die im Absatz 1 gedachten Voraussetzungen zutreffen, kann der Hafenmeister auf Kosten des Schiffes eine Wache an Bord stellen, auch ist derselbe unter Umständen zur Abwendung von Feuersgefahr befugt, das Verbleiben der Mannschaft an Bord dieser Schiffe während der Nachtzeit zu verbieten. Im Uebrigen kann die Zulassung dieser Schiffe zu den Löschanstalten, namentlich bei Uebertretung der Bestimmungen dieses Paragraphen, zurückgenommen und das Schiff aus dem Hafengebiete gewiesen werden.

15.    Der Gebrauch von Feuer, das Bauchen von Tabak und Cigarren, sowie das Aufbewahren oder der Gebrauch von Zündhölzern oder Zündkerzen ist in den Laderäumen von Schiffen, wo unverarbeitete, verpackte oder unverpackte Faserstoffe irgend welcher Art, namentlich Baumwolle, Wolle, Jute, Flachs, Hanf, Heede, Lumpen, oder wo Theer, Pech, Harz, Schwefel, Schwefelblumen, Salpeter, dicker Terpentin, chlorsaures Kali oder Spirituosen über 60° Tralles sich befinden, verboten.

16.    Der Gebrauch von Licht an Bord ist nur in gehörig verschlossenen Laternen gestattet. In den Laternen dürfen nur Pflanzenöle (also kein Petroleum und andere ätherische Oele) oder Kerzen gebrannt werden.

Die Laternen dürfen in den Laderäumen nicht geöffnet und müssen ausserhalb derselben angezündet und gelöscht werden.

17.    Feuer darf, ausser zum Heizen von Dampfschiffen, nur bis 10 Uhr Abends zum Heizen und Kochen in sicheren Feuerstellen verwendet werden, vorbehaltlich einer Erweiterung oder Beschränkung der Erlaubniss hiezu durch den Hafenmeister unter besonderen Umständen.

18.    Wenn im Hafenbezirk oder in der Nähe desselben auf dem Lande Feuer ausbricht, so hat die Schiffsbesatzung sich unverzüglich auf ihr Schiff zu begeben und sich, wie die zu den Schiffen gehörenden Böte, zur Verfügung der Behörde zu halten.

19.    Für jedes im Hafenbezirke liegende, von dem Führer und der Mannschaft verlassene Schiff muss dem Hafenmeister ein in Nordenhamm wohnender Bevollmächtigter bestellt werden, welcher die etwaigen das Schiff betreffenden Anordnungen auszuführen hat.

Ist ein solcher Bevollmächtigter nicht bestellt, oder befolgt derselbe die getroffenen Anordnungen nicht, so hat der Hafenmeister dieselben auf Kosten des Schiffes ausführen zu lassen.

20.    Kein im Hafenbezirk liegendes Schiff darf eher die Anker lichten, als bis es sämmt-liche Gebühren bezahlt und Quittung empfangen hat.

21.    Es ist nicht gestattet, fremde Arbeiter, Schiffer oder Seeleute an Bord eines Schiffes zu beherbergen, welche nicht durch einen vom Gemeindevorsteher ausgestellten Nachtzettel legitimirt sind.

22.    Den Schiffsleuten ist nicht gestattet, am Lande Gewehre, Pistolen, Dolche, grosse Messer, überhaupt Waffen irgend einer Art zu tragen.

23.    Für die Benutzung der Piers ist eine nach der Dauer der Benutzung und nach der Grösse der Schiffe zu berechnende Gebühr zu bezahlen.

Diese Gebühr beträgt für jeden cbm und Tag 0,002 M., zum Mindesten für die ganze Liege

zeit 0,01 M.

Bei Berechnung der Liegezeit werden der Tag der Ankunft und des Abganges zusammen als ein Tag gerechnet.

24. Für jedes Anlegen eines Schiffes an die Piers, für jedes Umlegen eines Schiffes im Hafenbezirk auf Antrag, sowie für jedes Ablegen von den Piers sind an Gebühren zu zahlen : von einem Schiffe

„ 4,00 „ „ 5,00 „ „ 6,00 „

unter 175 cbm 2,50 M. von 175 — 250 „ 250—350 „ 350—425

„    „    „    „ 42o u. mehr „ 8,00 „

Ist mit dem An- oder Ablegen ein Umlegen verbunden, so ist diese Gebühr nur für das Umlegen zu zahlen.

25.    Uebertretungen dieser Hafenordnung werden vorbehaltlich der Verpflichtung zum Ersatz des durch die Uebertretung etwa angerichteten Schadens, mit Geldstrafen bis zu 150 M. bestraft.

26.    Beschwerde über Anordnungen des Hafenmeisters oder über die Anwendung der Gebührentaxe sind bei dem ihm Vorgesetzten Beamten beziehungsweise Dienststelle der Eisenbahn-Verwaltung, jedoch sofern es sich um strompolizeiliche Anordnungen handelt, bei dem Amte But-jadingen anzubringen, welches letzteres darüber unter Vorbehalt der Berufung an das Staatsministerium, Departement des Innern, entscheidet.

Lanhausen, 53° 29' N. Br., 8° 35' 40" O. L. v. Gr. 74 Einw. Ortschaft an dem Lune-Fluss, einem Nebenfluss am rechten Ufer der Weser. Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Seeverkehr 1889: angekommen in Ballast oder leer und abgegangen mit Ladung 138 Segelschiffe mit 2231 R. T.

Grossensiel, 53° 28' 12" N. Br., 8° 29' 48" O. L. v. Gr. 68 Einw. (1890). Ortschaft am linken Ufer der Weser, im Grossherzogthum Oldenburg. Schiffsbestand 1890: 2 Segelschiffe mit 49 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung: 15 Segelschiffe mit 694 R. T.; abgegangen mit Ladung 1 Segelschiff mit 69 R. T., in Ballast oder leer 16 Segelschiffe mit 754 R. T. Station der Oldenburgischen Eisenbahn.

Ortschaft an dem

Fleeste, 53° 28' N. Br., 8° 31' O. L. v. Gr. 153 Einw.

Lune-Fluss, einem rechten Nebenfluss der Weser; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 21 R. T.

Esenshammersiel oder Kleinensiel, 53° 26' 40" N. Br., 8° 28' 30" O. L. v. Gr. 59 Einw. 1890; am linken Ufer der Weser. Grossherzogthum Oldenburg. Eisenbahnstation. Regelmässige tägliche Dampfschiffsverbindung mit dem gegenüber auf dem rechten Weserufer belegenen Dedesdorf. Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 21 R. T. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 7 Segelschiffe mit 563 R. T.; abgegangen in Ballast oder leer 5 Segelschiffe mit 416 R. T.

Dedesdorf, 53° 26' 45" N. Br., 8° 30' O. L. v. Gr. 117 Einw. (1890). Dorf am rechten Ufer der Weser; Grossherzogthum Oldenburg. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 36 Segelschiffe mit 713 R. T. ; abgegangen in Ballast oder leer 28 Segelschiffe mit 544 R. T. — Regelmässige tägliche Dampfschiffverbindung mit der gegenüber am linken Weserufer belegenen Eisenbahnstation Esenshammersiel (Kleinsiel).

Butteiersiel, 53° 25' 18" N. Br., 8'' 31' O. L. v. Gr. 26 Einw.; am rechten Ufer der Weser, da wo die Drepte in die Weser mündet; Grossherzogthum Oldenburg.

Strohausen, 53° 24' 25" N. Br., 8° 28' O. L. v. Gr. 210 Einw. (1890). Dorf am linken Ufer der Weser, unweit der Eisenbahnstation Rodenkirchen; Grossherzogthum Oldenburg. Der Lösch- und Ladeplatz heisst Strohausensiel. Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 51 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 22 Segelschiffe mit 686 R. T., in Ballast oder leer 20 Segelschiffe mit 303 R. T. ; abgegangen mit Ladung 33 Segelschiffe mit 517 R. T., in Ballast 10 Segelschiffe mit 423 R. T.

Absersiel, 53° 24' N. Br., 8° 28' O. L. v. Gr. 375 Einw. (1890) ; am linken Ufer der Weser; Grossherzogthum Oldenburg; unweit der Eisenbahnstation Rodenkirchen. Schiffsbestand 1890: 2 Segelschiffe mit 51 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 1 Segelschiff mit 80 R, T., in Ballast oder leer 1 Segelschiff mit 23 R. T. ; abgegangen mit Ladung 2 Segelschiffe mit 40 R. T., in Ballast oder leer 1 Segelschiff mit 80 R. T.

Sürwürderdeich, 53° 22' 30" N. Br., 8° 28' O. L. v. Gr. 150 Einw. (1890). Ortsehaft am linken Ufer der Weser; Grossherzogthum Oldenburg. Haltestelle der Oldenburgischen Eisenbahn. Seeverkehr 1889 : angekommen mit Ladung 3 Segelschiffe mit 71 R. T., in Ballast oder leer 2 Segelschiffe mit 47 R. T. ; abgegangen mit Ladung 3 Segelschiffe mit 75 R. T., leer 3 Segelschiffe mit 71 R. T.

Sandstedt, 53° 21' 40" N. Br., 8° 31' O. L. v. Gr. 494 Einw. Dorf am rechten Ufer der Weser; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 4 Segelschiffe mit 110 R. T., in Ballast oder leer 18 Segelschiffe mit 357 R. T. ; abgegangen mit Ladung 36 Segelschiffe mit 695 R. T., leer 4 Segelschiffe mit 110 R. T.

Brake, 53° 20' N. Br., 8° 29' O. L. v. Gr. 4212 Einw. (1890). Stadt am linken Ufer der Weser, 28 km von Bremerhaven und 41,03 km von Bremen (39 km vom Bremer Freihafen) entfernt; Grossherzogthum Oldenburg; an das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen. Der Hafen zu Brake ist Freigebiet; es ist daher die Ein- und Ausladung, sowie die Lagerung und Behandlung der Waaren daselbst von jeder Zollkontrole befreit. Haupt - Import - Artikel : Holz aus der Ostsee, Kohlen, Eisen, Baumwolle, Petroleum, Kaufmannsgüter; Haupt - Export-Artikel: Cerealien, Vieh, Butter, Ziegel. — Schiffsbestand 1890: 88 Segelschiffe mit .22 716 R. T. und 1 Dampfschiff mit 567 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen

Brake, Fortsetzung.

mit Ladung 271 Schiffe mit 95398 R. T., worunter 134 Dampfschiffe mit 68611 R. T., in Ballast oder leer 27 Schiffe mit 6765 R. T., worunter 7 Dampfschiffe mit 3600 R. T. ; abgegangen mit Ladung 178 Schiffe mit 39333 R. T., worunter 46 Dampfschiffe mit 25 053 R. T., in Ballast oder leer 122 Schiffe mit 51215 R. T., worunter 60 Dampfschiffe mit 36874 R. T.

Quarantäne. Der Quarantäne-Hafen für alle Weserhäfen ist Bremerhaven. Die Quarantäne-Bestimmungen siehe pg. 182.

Hydrographisch-nautische Verhältnisse siehe im Detail unter Weser pg. 170 u. ff. Schiffe mit einem Tiefgang von 5,1 m können in das Braker Hafenbassin eingehen. Schiffe, welche auf der Rhede von Brake ankern, werden darauf aufmerksam gemacht, dass das Ankern in der westlichen Hälfte des Fahrwassers der Weser, von der südlichen Grenze der Stadtgemeinde Brake an bis zu dem Uebergang bei Klippkanne, sowie in diesem Uebergang untersagt ist. Bei Harrien, etwa 1,5 km oberhalb der Braker Schleuse, findet man eine geräumige und gut geschützte Rhede. Die Weser von Bremerhaven bis Brake ist mit Ausnahme des Hafenfeuers zu Brake nicht befeuert. Es ist daher nur Schiffen geringen Tiefgangs und im Allgemeinen nur den mit den Fahrwasser-Verhältnissen sehr vertrauten Führern möglich, bei klarer Luft und Mondschein diese Strecke Nachts zu befahren. — In Brake ist eine Agentur und eine Signalstelle II. Ordnung der Deutschen Seewarte; als Sturmwarnungszeichen wird nur ein Ball gehisst. — In Brake ist eine Wasserstands-Signalstation; die signalisirten Wasserstände beziehen sich auf den Braker Pegel. Die Signale werden von 2 zu 2 dem gezeigt und zwar vermittelst einer aus Kegel und Kugel gebildeten Zusammenstellung an einer Raae. Die Kegel geben Bruchtheile eines Meters, die Kugeln volle Meter an (siehe die Abbildung und nähere Beschreibung auf pg. 180).

Das Hochwasser in Brake ist 2h lm später als in Cuxhaven. Die mittlere Fluthgrösse beträgt 2,98m. Hafenzeit 2h 50m.

Der Braker Hafen ist ein mit Mauern eingefasstes Bassin, welches von dem Vorhafen durch eine 13,2 m breite und 5,95 m bei ordinärem Hochwasser tiefe Hafenschleuse abgesperrt ist; an dasselbe schliessen sich grössere, zum Theil mit natürlichen Böschungen versehene Wasserflächen für Holzlagerung. An der Nordseite des Vorhafens, auf der Brücke, steht ein Hafenfeuer, welches nordwärts roth, ostwärts grün scheint. Längs den Quais des Hafens führen Geleise. Der Bahnhof ist in unmittelbarer Nähe des Hafenbassins. Für ausgedehnte Pier-Anlagen sind regierungsseitig bedeutende Summen bewilligt. — Zum Löschen und Laden von Waaren werden feste eiserne und bewegliche Dampfkrähne benutzt. Behufs Einnahme von Kohlen bedient man sich beweglicher Dampfkrähne mit „tubs“. — Süsswasser wird mittelst einer Pumpe in der Schleuse und Schläuchen dem Fluss entnommen. —

Lootsenwesen siehe Lootsenwesen auf der Weser pg. 184. Kein Schiff ist seelootsenpflichtig. Jedes See- oder Küstenschiff von 175 und mehr cbm hingegen, welches in oder aus dem Hafen, an die Duc d’Alben oder an die Weser-Kajen legen will, muss dazu einen Braker - Lootsen annehmen. — Jedes Seeschiff, welches auf der Rhede laden oder löschen will, muss an dem ihm angewiesenen Liegeplätze durch einen Braker Lootsen vor 2 hinlänglich schweren Ankern gehörig vertäut werden. — Ein Seeschiff, welches eine Bank innerhalb des Hafenbezirks zur Untersuchung oder Reinigung seines Bodens benutzen will, muss durch einen Braker Lootsen hin- und zurückgebracht werden. Ein Lootse, welcher ein Schiff stromabwärts führen soll, muss auch das Ablegen von den Duc d’Alben oder Ausholen aus dem Hafen unentgeltlich leiten. Das Hafen-Lootsengeld beträgt:

Schiff    von    175    bis    zu    250    cbm, in den Hafen M. 4.00, aus dem Hafen M. 2.67,

„ 3.33, » 4.00, „ 5.34.

Für das Banken (auf Grund setzen) eines Schiffes ist zu zahlen: bis zu 300 cbm

Schiff

.    „    10.50.

Für Vertäuen ist zu zahlen:

Schilf

M. 2.20, „ 3.50, „ 6.00.

bis zu 350 cbm „    von 350 „ „ 850 „

„    „ 850 und mehr „

Zollamtliche Behandlung siehe Weser pg. 186. Der Hafen zu Brake ist Freigebiet. Innerhalb dieses Freigebiets ist der Schiffsverkehr, die Ein- und Ausladung, sowie die Lagerung und Behandlung der Waaren von jeder Zoll-kontrole befreit. Jedoch sind über diejenigen Waaren, welche daselbst zur Lagerung gelangen, kaufmännische Bücher zu führen, aus welchen der Bestand der Läger jederzeit ersichtlich ist, und deren Einsichtnahme der Zollbehörde zusteht.

Schleppdienst siehe Weser pg. 191. Kleine Schleppdampfer sind in Brake stets zu haben, grössere müssen von Bremerhaven beordert werden. Man akkordire.

Hafenreglement etc.

Bekanntmachung betreffend die Benutzung der B raker Hafen-Anstalten vom 21. November 1874 und 14. Mai 1877.

1. Der Braker Hafenbezirk umfasst:

1)    die eigentlichen Hafenanstalten und zwar:

a.    den mit einer Schleuse versehenen Hafen innerhalb Deichs, nebst den ihn umgebenden Kajen und öffentlichen Lagerplätzen und dem Vorhafen zwischen der Schleuse und der Weser,

b.    die Duc d’Alben-Anstalt in der Weser, vom Braker Siel bis J. D. Behrens Schiffswerfte,

c.    die öffentlichen Weserkajen mit den dazu gehörigen öffentlichen Lagerplätzen;

2)    die Braker Rhede, nämlich den offenen Strom zwischen dem diesseitigen Weserufer und dem Harrier Sande von der Schienge bei der Ecke zum Boitwarder Groden bis zum Deichschaart an der südlichen Grenze der Stadt Brake.

2. Alle innerhalb des Hafenbezirks (§ 1) ankommenden Schiffe sind den für den ganzen Bezirk oder für einzelne Theile desselben getroffenen Bestimmungen dieser Hafenordnung und, soweit es deren Handhabung betrifft, der Aufsicht des Hafenmeisters unterworfen. Die Führer und Mannschaften derselben sind verpflichtet, den ihnen in dieser Beziehung vom Hafenmeister persönlich oder durch seine Untergebenen (Lootsen-, Schleusen- und Hafenwärter, Hafenboten) zugehenden Anweisungen unweigerlich Folge zu leisten.

An hohen Fest- und Feiertagen, oder wenn bei festlichen Gelegenheiten der Hafenmeister eine besondere Aufforderung ergehen lässt, haben; sämmtliche im Hafenbezirke liegende Schiffe ihre Nationalflagge zu hissen.

Werden die vom Hafenmeister auf Grund dieser Hafenordnung getroffenen Anordnungen nicht ausgeführt, so ist derselbe ermächtigt, die Ausführung auf Kosten des Säumhaften zu veranlassen.

8. Jedes innerhalb des Hafenbezirks (§ 1), wenn auch nur auf kurze Zeit, ankernde Schiff ist so hinzulegen, dass dadurch die Fahrt für andere Schiffe nicht wesentlich erschwert wird. Insbesondere dürfen die Schiffe nicht da ankern, wo andere Schiffe passiren müssen, um zu den Hafenanstalten (§ 1 Z. 1) zu gelangen.

Sollte dies jedoch in dem einen oder anderen Falle nicht vermieden werden können und in Folge dessen vom Hafenmeister ausnahmsweise gestattet werden, so muss stets mindestens ein Mann an Bord sein, um das zur Verhütung von Beschädigungen u. s. w. Erforderliche ausführen zu können.

4. Der Führer eines jeden innerhalb des Hafenbezirks angekommenen See- oder Küstenschiffs, welches dort länger als 24 Stunden zu bleiben bestimmt ist, hat sich innerhalb 12 Stunden nach der Ankunft persönlich oder durch seinen Steuermann bei dem Hafenmeister, unter Vorlegung seiner Schiffspapiere, zu melden und demselben anzuzeigen, wie tief das Schiff gehe, sowie ob dasselbe in den Hafen, oder an die Duc d’Alben, oder auf die Rhede gelegt werden soll, worauf der Hafenmeister dem Schiffe einen Liegeplatz anweist.

Ueber die Grösse des Schiffes geben die Schiffspapiere die Norm. In deren Ermangelung, oder wenn diese keine zuverlässige Auskunft geben, gilt die Schätzung des Hafenmeisters, jedoch ist der Schiffsführer berechtigt, die Messung des Schiffes durch die Schiffsvermessungsbehörde zu verlangen; die dadurch veranlassten Kosten fallen dem Schiffe zur Last.

Die Grösse der Schiffe wird nach Kubikmeter berechnet, worunter stets der Netto-Raumgehalt verstanden wird. Bruchtheile eines Kubikmeters werden für voll gerechnet.

5.    Sollte der Theil des Hafenbezirks, den der Schiffer zu benutzen wünscht, so besetzt sein, dass das Schiff daselbst keinen angemessenen Liegeplatz erhalten kann, so ist der Hafenmeister befugt, demselben einen Liegeplatz in einem andern, von dem Schiffer zu bestimmenden Theile anzuweisen.

Kähne können nur dann zur Benutzung des Hafens und der Duc d’Alben zugelassen werden, wenn nach dem Ermessen des Hafenmeisters der Raum nicht anderweit benutzt werden muss.

6.    Jedes Schiff muss den Liegeplatz einnehmen, der ihm vom Hafenmeister angewiesen ist und darf denselben nicht ohne Genehmigung des Letzteren verändern.

Wenn der Hafenmeister es nöthig erachtet, dass ein Schiff seinen Liegeplatz ändere, so ist der Schiffer verpflichtet, der ihm deshalb zugegangenen Aufforderung sofort Folge zu leisten.

Kähne und Böcke müssen sich selbst die Hinauslegung aus dem Hafen zur Bequemlichkeit eines Seeschiffes gefallen lassen.

Die Kosten der Umlegung im Hafen hat jedes Schiff selbst zu tragen, doch sind hierfür keine Lootsengebühren zu entrichten.

Beim Umlegen der an den Duc d’Alben, an der Weser-Kaje oder auf der Rhede liegenden Schiffe hat das Schiff, zu dessen Gunsten die Umlegung verfügt wird, die nöthige Hülfe zu leisten und das Lootsengeld zu bezahlen. x

Die Kosten und Gebühren für Umlegungen im Interesse von Hellingenbesitzern haben diese Letzteren zu bezahlen.

7.    Den Anordnungen des Lootsen, welcher mit dem Festlegen oder Umlegen eines Schiffes beauftragt ist, in Beziehung auf Duldung der Befestigung von Leinen und Trossen, Ausweichen in beschränkter Fahrbahn, Einziehen oder Entfernen im Wege befindlicher Theile des Takelwerks, Nachlassen (Fieren) von Tauen u. s. w. muss von jedem Schiffe, bei dem jenes vorbeigeholt wird, sofort entsprochen werden.

Der Hafenmeister ist befugt, Taue oder Trossen, welche auf sein Verlangen nicht gleich losgeworfen oder nachgelassen werden, zu kappen.

8.    Jedes See- oder Küstenschiff von 175 und mehr cbm, welches in oder aus dem Hafen, an die Duc d’Alben oder an die Weser-Kajen legen will, muss dazu einen Braker Lootsen annehmen.

9.    Jedes Seeschiff, welches auf der Rhede (§ 1 Z. 2) laden oder löschen soll, muss an dem ihm angewiesenen Liegeplätze durch einen Braker Lootsen vor zwei hinlänglich schweren Ankern gehörig vertäut werden.

10.    Ein Seeschiff, welches eine Bank innerhalb des Hafenbezirks zur Untersuchung oder Reinigung seines Bodens benutzen will, muss durch einen Braker Lootsen hin- und zurückge-bracht werden.

11.    Das Kielholen von Schiffen innerhalb des Hafenbezirks ist nur nach zuvor erwirkter Erlaubniss des Hafenmeisters und an der von demselben angewiesenen Stelle gestattet.

12.    Alle Schiffe, welche an die Duc d’Alben legen, müssen mit genügend starkem Tauwerk oder Ketten befestigt werden.

Bei stürmischem Wetter müssen von denselben Landtaue, sowie, wenn es nöthig befunden wird, Anker ausgebracht werden.

Bei hohen Fluthen müssen die Ketten oder Taue, mit welchen ein Schiff an den Duc d’Alben befestigt ist, soweit nachgelassen werden, dass die Duc d’Alben nicht durch zu starke Anspannung der Taue oder Ketten leiden.

Bei niedrigen Ebben müssen die Ketten oder Taue soweit angezogen werden, als nöthig ist, um das Schiff gehörig in seiner Lage zu erhalten.

13.    Liegt ein Schiff an den Weser-Kajen, so müssen mit fallendem Wasser die Landtaue oder Ketten soweit nachgelassen werden, dass die Landpfähle und die Kajen nicht leiden.

14.    Soll ein Schiff in den Hafen gelegt werden, so hat der Schiffer, bevor das Schiff den Vorhafen erreicht, den Aussenklüverbaum und den Stampfstock einzunehmen, auch müssen die Anker unter dem Krahn hängen.

15.    Es ist keinem Schiffe gestattet', länger, als zum Ein- oder Ausholen erforderlich, im Vorhafen zu liegen.

16.    Beim Durchholen der Schiffe durch die Schleuse des Hafens darf nicht mit Haken in die Mauer derselben, oder in die Thüren gestochen werden. Zum Durchholen dürfen nur die an und auf der Mauer befindlichen eisernen Ringe, sowie die Landpfähle benutzt werden.

17.    Holzflösse dürfen nicht in dem Hafen lagern, sondern müssen, sofern überhaupt gestattet wird, solche hineinzulegen, baldigst weggeschafft werden; namentlich sind die zum Zimmern gebrauchten Flösse sofort nach gemachtem Gebrauche wegzuschaffen.

18.    Die im Hafen liegenden Schiffe dürfen nicht an den Vorsätzen, Görden, Wänden oder Treppen oder durch Taue quer über den Hafen, sondern müssen an den dazu bestimmten Boyen (Moorings) und Landpfählen befestigt werden.

Die Anker müssen unter dem Krahne hängen, der Stampfstock und der Aussenklüverbaum stets eingezogen und die Unterraaen, wenn nicht aufgetoppt, mindestens scharf angebrasst sein, der Klüverbaum und der Besanbaum aber, wenn es verlangt wird, eingezogen werden.

Soll die Schleuse gespült werden, so wird 10 Minuten vorher ein Zeichen mit der Hafenglocke gegeben, und hat dann jeder Schiffer für die gehörige Befestigung seines Schiffes zu sorgen.

19.    Der Führer eines jeden in dem Hafen liegenden Seeschiffes hat eine beständige Verbindung des Schiffes mit der Kaje durch einen sichern, mindestens 0,60 m breiten mit einem Geländer und mit Querleisten versehenen Steg, welcher am Lande auf Rollen ruht, herzustellen.

Sollen Güter vom Schiffe an’s Land, oder vom Lande an’s Schiff, getragen, gerollt oder in ähnlicher Weise übergebracht werden, so muss die Löschbrücke die dazu nöthige Breite und Festigkeit haben.

Schiffen, welche mit solchen Stegen oder Löschbrücken nicht versehen sind, werden dieselben gegen eine an die Hafenkasse zu zahlende Vergütung (§ 49) zur zeitweiligen Benutzung überlassen werden.

20.    Es ist verboten, Kehricht, Unrath oder sonstige Gegenstände irgend einer Art von den im Hafen liegenden Schiffen über Bord in den Hafen zu werfen, und ist der Führer des Schiffes in dieser Beziehung für sein Schiffsvolk verantwortlich und zugleich verpflichtet, auf Verlangen das von dem Schiffe über Bord Geworfene aus dem Hafen wieder herauszuschaffen.

Der an Bord eines Schiffes vorkommende Kehricht, Abfall oder sonstige Unrath ist nach Anweisung des Hafenmeisters oder der Hafenwärter an der Kaje niederzulegen.

21.    Es ist verboten, Ballast über Bord in den Hafen, den Vorhafen oder in die Weser

zu werfen.

Beim Einnehmen oder Löschen von Ballast muss jede Verunreinigung des Hafens oder der Weser sorgfältig vermieden werden und sind namentlich, wenn der Ballast in Sand oder dergleichen besteht, Ballastklappen (welche, gegen eine entsprechende Vergütung an die Hafenkasse, (§ 49) zur zeitweiligen Benutzung geliehen werden können), Segel oder andere Vorrichtungen anzuwenden.

Zum Auswerfen des Ballastes der im Hafen liegenden Schiffe wird der Hafenmeister einen Platz hinter den Landpfählen anweisen. Sandballast ist, während er an der Kaje liegt, durch eine Bedeckung zu schützen, so dass er nicht vom Winde in das Hafenbassin getrieben werden kann.

Wird der am Hafen niedergelegte Ballast nicht vor der Abreise des Schiffes, oder wenn sich diese länger verzögern sollte, nicht innerhalb 6 Wochen wieder eingenommen oder weggeschafft, so wird derselbe als herrenloses Gut zum Besten der Hafenkasse verwendet.

22.    Ohne Erlaubniss des Hafenmeisters dürfen auf den Kajen keinerlei Schiffsgeräthe gelagert, desgleichen keine Zimmer-, Tischler- oder ähnliche Arbeiten vorgenommen werden. Ist die Erlaubniss ertheilt, so muss der benutzte Platz sofort nach Aufhören der Lagerung, bei Gestattung von Arbeiten täglich vor Sonnenuntergang, von Spähnen oder sonstigem Abfall gereinigt werden.

23.    Auf den in dem Hafen liegenden Schiffen jeder Art darf Feuer zum Kochen von Speisen und Getränken nur an genügend sicheren Feuerungsstätten angemacht, Licht nur in gehörig verschlossenen Laternen gebrannt werden. Der Hafenmeister ist ermächtigt und verpflichtet, den Gebrauch von Feuer und Licht auf einem Schiffe zu untersagen, wenn die Feuerungsstätten oder die Laternen nicht genügeud sicher erscheinen.

Nach dem um 8 Uhr Abends durch das Läuten der Hafenglocke gegebenen Zeichen darf überall kein Feuer oder Licht auf einem in dem Hafen liegenden Schiffe unterhalten werden.

24.    Das Kochen oder Schmelzen von Theer, Oel, Pech, Harz, Schwärze oder andern leicht Feuer fangenden Gegenständen an Bord eines Schiffes, oder an einem anderen als an dem dazu von vorneherein bestimmten oder vom Hafenmeister angewiesenen Orte, ist verboten.

25.    Ist es erforderlich, Schiffe zum Behufe des Kalfaterns zu brennen, so hat der damit beauftragte Schiffsbaumeister vorab die Genehmigung des Hafenmeisters einzuholen, welche zu versagen ist, wenn das Brennen unter den vorliegenden Verhältnissen irgend bedenklich ist. Wird das Brennen gestattet, so hat der Hafenmeister einen zuverlässigen, von dem Schiffsbaumeister zu bezahlenden Wächter zu bestellen, welcher darauf zu achten hat, dass das Brennen mit der nöthigen Vorsicht geschehe, und den Platz nicht eher verlassen darf, bis das Feuer völlig gelöscht ist.

26.    Soll ein Schiff zur Vertreibung von Ratten oder dergl. ausgeräuchert werden, so ist davon dem Hafenmeister Anzeige zu machen, welcher die nöthigen Vorsichtsmassregeln anzuordnen hat.

27.    Alles Schiessen mit Feuergewehren irgend einer Art auf den im Hafen liegenden oder dort ein- und ausgehenden Schiffen ist verboten.

Von den auf der Weser liegenden oder fahrenden Schiffen dürfen Salutschüsse, jedoch nur in genügender Entfernung vom Lande und von anderen Schiffen, gegeben werden.

28.    Schiffe, welche Schiesspulver, Terpentin, Petroleum oder ähnliche leicht entzündliche Stoffe als Ladung führen, haben bei ihrer Ankunft innerhalb der Hafenanstalt noch vor dem Einlass der Schiffe in die Schleuse dem Hafenmeister oder dessen Vertreter anzuzeigen, welche und wie viel jener Güter sie an Bord haben.

Schiffe, welche Schiesspulver oder rohes Petroleum, Naphta, Petroleum-Aether oder ähnliche Stoffe geladen haben oder laden sollen, dürfen nicht in den inneren Hafen legen oder dort laden, in dem übrigen Bereiche der Hafenanstalten aber nur an dem vom Hafenmeister in jedem einzelnen Falle zu bestimmenden Platze und unter den dafür von demselben anzuordnenden Sicherheitsmassregeln. Die Lagerung solcher Artikel auf Privatgrundstücken darf nur an von Wohnungen entfernten Plätzen und nur mit Genehmigung des Verwaltungsamts geschehen.

Schiffe, welche gereinigtes Petroleum oder Terpentin geladen haben, können unter folgenden Bedingungen in den geschlossenen Hafen zugelassen werden:

a.    sobald das Schiff sich im Hafen befindet, ist die Ladung so rasch als möglich an Land zu bringen und an einem vom Hafenmeister genehmigten Platze zu lagern;

b.    werden die gedachten Artikel in ein Schiff geladen, so muss dieses nach geschehener Beladung sofort aus dem Hafen legen;

c.    auf Schiffen, welche die erwähnten Artikel geladen haben oder einnehmen, ist der Gebrauch von Feuer oder Licht verboten und können zur Ueberwachung dieser Vorschrift auf Kosten des Schiffes ein oder mehrere Wächter an Bord gelegt werden.

Die Zulassung der Schiffe in den Hafen kann, namentlich bei Nichthefolgung der vorstehenden Bedingungen, vom Verwaltungsamte zurückgenommen und das Schiff aus dem Hafen gewiesen werden.

Kleinere Vorräthe an Schiesspulver bis zu 3 kg können an Bord des Schiffes bleiben, wenn sie an einem genügend sicheren Orte aufbewahrt werden.

29.    Soll, während der Hafen oder dessen Eingang zugefroren ist, ein Schiff in denselben gelegt oder aus demselben geholt werden, so hat der Hafenmeister das erforderliche Aufeisen des Vorhafens unter seiner Aufsicht auf Kosten des Schiffes ausführen zu lassen.

Das Aufeisen des Hafens geschieht auf Kosten der Hafenkasse.

30.    Für jedes im Hafenbezirke liegende, von dem Führer und der Mannschaft verlassene Schiff muss dem Hafenmeister ein in Brake wohnender Bevollmächtigter bestellt werden, welcher die etwaigen das Schiff betreffenden Anordnungen auszuführen hat.

Ist ein solcher Bevollmächtigter nicht bestellt, oder erfüllt derselbe die getroffenen Anordnungen nicht, so hat der Hafenmeister dieselben auf Kosten des Schiffes ausführen zu lassen.

31.    Kein Schiff darf eher die Anker lichten, von den Duc d’Alben oder den Weserkajen ablegen oder aus dem Hafen holen, wenn es sich nicht durch Quittungen über die richtige Bezahlung der an den Wasserschout zu entrichtenden Hafengelder oder sonstigen Schiffahrts-Abgaben (§. 42 flg.) beim Hafenmeister oder dem Schleusenwärter ausweisen kann.

32.    Der Schiffsführer, welcher einen fremden Matrosen zu entlassen beabsichtigt, hat davon dem Wasserschout Anzeige zu machen, welcher die Genehmigung des Verwaltungs-Amts zu der Entlassung zu erwirken hat. Ohne solche Genehmigung entlassene Personen werden nach wie vor als zum Schiffe gehörig angesehen.

33.    Es ist nicht gestattet, solche fremde Arbeiter oder Schiffer oder Seeleute an Bord eines Schiffes zu beherbergen, welche nicht durch einen vom Verwaltungs-Amte ausgestellten Nacht-zettel legitimirt sind.

34.    Den Schiffsleuten ist nur mit besonderer Erlaubniss gestattet, am Lande Gewehre, Pistolen, Dolche, grosse Messer, überhaupt Waffen irgend einer Art zu tragen.

35.    Es ist verboten, mit Kähnen oder anderen Schiffen an die zum Anlegen der Passagier-Dampfschiffe bestimmten Anlegeschiffe oder an die dahin führenden Brücken anzulegen oder dort Kaufmannsgüter zu löschen oder zu laden.

An die Anlegebrücke vor der Weserkaje dürfen zwar Jollen, Dielenschiffe und ähnliche kleine Fahrzeuge anlegen, aber nur an den dazu angebrachten Ringen, und nur so befestigt werden, dass dadurch die Benutzung der Treppen nicht gehindert wird.

36.    Niemand darf ein fremdes Boot oder sonstiges Fahrzeug ohne Genehmigung des Eigentümers oder Schiffers gebrauchen.

37.    Das Laden oder Löschen von Gütern an den Kajen ist nur nach zuvoriger Erlaubniss des Hafenmeisters und nur an der von demselben dazu angewiesenen Stelle gestattet.

Heu, Stroh oder dergleichen Gegenstände dürfen überall nur an den Weserkajen, und zwar zunächst nur an der südlichen, gelöscht oder geladen werden.

38.    Die beim Laden oder Löschen auf die Kajen gelegten Güter jeder Art dürfen dort nicht länger liegen, als es die Umstände durchaus erfordern, und sind jedenfalls auf die erste Aufforderung des Hafenmeisters sofort wegzuschaffen oder soweit zurückzubringen, dass dadurch nicht der Verkehr belästigt oder die Kaje gefährdet wird.

39.    Das Lagern von Gütern auf den Kajen und öffentlichen Lagerplätzen ohne vorherige Erlaubniss des Hafenmeisters ist verboten. Heu, Stroh oder dergleichen Gegenstände können daselbst zum Lagern nicht zugelassen werden.

Sollen Güter daselbst länger als drei Monate gelagert werden, so ist dazu die Genehmigung des Verwaltungs-Amtes zu erwirken, welches dabei in jedem einzelnen Falle die näheren Bestimmungen treffen wird.

40.    Erscheint eine Lagerung der Güter an der vom Hafenmeister angewiesenen Stelle nicht länger zulässig, so sind dieselben sofort und spätestens innerhalb 3 Tagen nach der vom Hafenmeister geschehenen Aufforderung wegzuschaffen.

41.    Eigenmächtig gelagerte oder auf geschehene Aufforderung nicht weggeschaffte Güter werden auf Kosten und Gefahr des Eigenthümers weggeschafft.

verfahren.

42.    Für Benutzung der Hafenanstalten (§ 1.1) ist von den Schiffen ein Hafengeld und, wenn das Schiff in den Hafen legt, ausserdem ein Schleusengeld nach folgenden näheren Bestimmungen an den Wasserschout zur Hafenkasse zu entrichten.

43.    Das Hafengeld wird nach der Dauer der Benutzung der Hafenanstalten und nach der Grösse der Schiffe (§ 4) berechnet und beträgt für jeden Kubikmeter

a.    für die erste Woche.........

b.    für die folgenden drei Wochen, wöchentlich

c.    für jede drei Wochen der ferneren Liegezeit Es kommen jedoch höchstens 1000 cbm in Rechnung und zahlen grössere Schiffe nur für diesen N etto-Raumgehalt.

44.    Bei Berechnung der Liegezeit werden der Tag der Ankunft und des Abgangs zusammen als ein Tag, jede angefangene Woche resp. 3 Wochen für voll gerechnet.

45.    Das Schleusengeld beträgt:

1.    für das Ein- und Ausholen eines Schiffes durch die Schleuse zusammen 0.01 M. für jeden cbm; für ein Schiff kommt jedoch nicht mehr als 7.50 M. zur Hebung.

2.    für das Einholen eines Flosses von Nutzholz, wenn solches gestattet wird, 3 M.

Ist der Eigenthümer der Güter nicht bekannt, so wird damit, wie mit herrenlosen Sachen,

. . 0.05 M.

. . 0.01 „

. . 0.01 „

46.    Sämmtliche Schiffe können wegen Entrichtung des Hafengeldes und des Schleusengeldes einen Jahrakkord eingehen, wenn sie für jeden cbm statt des Hafengeldes 0,15 M., statt des Hafen- und Schleusengeldes 0,20 M. voraus entrichten.

47.    Kähne und andere Leichterschiffe sind frei von Hafen- und Schleusengeld, wenn sie die Hafenanstalten nur benutzen, um Güter aus Seeschiffen zu laden oder denselben zubringen.

Ausserdem ist denselben die Benutzung der Duc d’Alben und der Weserkaje unentgeltlich, die Benutzung des Hafens, nach Massgabe der Bestimmungen im § 5 und 6, gegen die Hälfte der im § 42—46 erwähnten Abgaben gestattet.

48.    Wird das Kielholen eines Schiffes im Hafen gestattet, so ist von dem Schiffsbaumeister dafür noch eine Gebühr von 0.02 M. für jeden cbm während der ersten 14 Tage und von 0,01 M. für jede ferneren 14 Tage an die Hafenkasse zu entrichten.

49.    Für die Benutzung der von der Hafenverwaltung angeschafften Stege (§ 19) ist eine Vergütung von 1 M. von jedem Schiffe, für die Benutzung der Ballastklappen (§ 21) eine Vergütung von 0.30 M. für jede Klappe und jeden Kahn voll Ballast zur Hafenkasse zu entrichten.

50.    Ist das Lagern von Gütern auf den an den Weserkajen und am Hafen belegenen öffentlichen Lagerplätzen gestattet und bleiben die Güter länger als 7 Tage liegen, so ist für die folgende Zeit ein Lagergeld zur Hafenkasse zu entrichten.

51.    Das Lagergeld beträgt für jede 10 qm des belegten Baumes : a) während der ersten 4 Wochen, wöchentlich ....

„ folgenden 8 Wochen, wöchentlich ....

b)

c)

10

d)

V*,    „ ferneren Zeit,    „    ..........0.50 M.

Ein Flächenraum unter 10 qm wird für 10 qm und jede anfangende Woche für voll, der Tag des Anfangs und der des Endes der Lagerung jedoch zusammen nur als ein Tag gerechnet.

Wird nach Beginn der Lagerung eine grössere Fläche belegt, so ist das Lagergeld für die ganze Fläche nach demselben Satze zu bezahlen, welcher für die zuerst belegte Fläche zu entrichten war, wogegen eine theilweise Räumung nicht berücksichtigt wird.

52.    Für die Benutzung des Holzhafens gelten folgende Bestimmungen :

1)    Holz, sowohl in einzelnen Stücken, als in flössen, darf nur nach vorher bei dem Hafenmeister erwirkter Erlaubniss und nur unter Beobachtung der dabei erhaltenen näheren Anweisung in das Hafenbassin gebracht und dort gelagert werden.

2)    Auswärtige haben einen in Brake wohnenden Vertreter zur Entgegennahme und Ausführung der in Beziehung auf die Holzlagerungen etwa ergehenden Anforderungen zu bestellen.

3)    Die in den Hafen gebrachten Hölzer sind an den dafür angewiesenen Plätzen sicher zu befestigen, und haftet der Eigenthümer für allen durch ein Losreissen derselben veranlassten Schaden.

Im Hafen treibende Hölzer kann der Hafenmeister sofort auf Gefahr und Kosten der Betheiligten befestigen oder auch aus dem Hafen bringen lassen.

4)    Das im Hafen liegende Holz muss, sobald es vom Hafenmeister mit Rücksicht auf den Verkehr im Hafen für nothwendig erachtet wird, innerhalb der bei der desfälligen Anordnung gesetzten Frist an einen anderen Liegeplatz gebracht oder aus dem Hafen geschafft werden.

Wird die desfällige Anordnung nicht befolgt, so hat der Hafenmeister das Holz auf Gefahr und Kosten des Eigentümers an den angewiesenen neuen Liegeplatz oder auch aus dem Hafen bringen zu lassen.

5)    Die Lagerung von Holz im Hafen ist für eine Woche frei; für jede, auch nur angefangene, fernere Woche und für jede 10 qm Flächenraum, welchen das Holz im Wasser einnimmt, ist ein Lagegeld von M. 0.10 zu entrichten.

6)    Beim Aufmessen von Flössen wird die Länge sowohl wie die Breite nach den am meisten vortretenden Hölzern zur Berechnung gezogen und für etwaige Lücken in denselben nichts abgerechnet. Flächen unter 10 qm werden für 10 qm gerechnet.

7)    Wird von den Hölzern ein Theil weggeschafft, so ist das Liegegeld solange für die zuletzt berechnete Fläche fortzuzahlen, bis eine neue Messung beantragt ist, welche jedoch nur dann zulässig ist, wenn die Fläche sich um wenigstens 100 qm verringert hat.

8)    Für Hölzer, welche beim Löschen eines im Hafen liegenden Schiffes in das Wasser geworfen werden, ist ein Liegegeld nicht zu zahlen, so lange das Löschen ununterbrochen fortgesetzt wird.

Wird das Löschen unterbrochen, so treten für die bis dahin gelöschten Hölzer die Bestimmungen unter Nr. 4 bis 7 in Geltung.

9)    Ohne vorherige Anzeige beim Hafenmeister und ohne Zahlung oder Sicherstellung des Liegegeldes darf kein Holz aus dem Hafen gebracht werden.

53.    Die Gebühren der Lootsen für deren Dienste im Hafenbezirke betragen:

1)    für das Anlegen der Schiffe an die Duc d’Alben oder an die Weserkajen, soweit dazu nach § 8 ein Lootse genommen werden muss oder freiwillig genommen wird, imgleichen für das Vertäuen derselben auf dem Strome:

2.50 M. 4.00 „ 5.00 „ 6.00 „ 8.00 „

von einem    Schiffe    von    425    und    mehr cbm

Brake, Fortsetzung.

3)    für das Ablegen von den Duc d’Alben, wenn ein Schiff sich freiwillig der Hülfe eines Lootsen dazu bedient, sowie für das Ausholen aus dem Hafen sind zwei Drittheile der entsprechenden unter 1 und 2 festgesetzten Gebühr zu entrichten: der Lootse aber, welcher etwa ein Schiff stromabwärts führen soll, muss auch das Ahlegen von den Duc d’Alben oder Ausholen aus dem Hafen unentgeltlich leiten.

4)    für das Hin- und Zurückbringen nach und von einer Bank (§ 10) zusammen

54.    Für Boothülfe beim Einholen in den Hafen und Ausholen aus demselben werden zusammen von einem Schiffe von 175 bis 425 cbm 2 M., über 425 cbm 4 M. berechnet.

55.    Uebertretungen dieser Hafenordnung werden, vorbehaltlich der Verpflichtung zur Erstattung des durch die Uebertretung etwa angerichteten Schadens, mit Geldstrafen bis zu 150 M. bestraft.

56.    Etwaige Beschwerden über die Lootsen, Schleusen- und Hafenwärter oder den Hafenboten sind zunächst beim Hafenmeister, über Verfügungen des Hafenmeisters oder die Anwendung der vorstehenden Taxen aber beim Verwaltungs-Amte anzubringen, welches darüber, unter Vorbehalt der Berufung an das Staatsministerium, Departement des Innern, entscheidet.

Feuer- und Bakengeld für alle in die Weserhäfen einlaufenden Schiffe beträgt 10 Pfennige pro cbm. des Netto-Raumgehalts der Schiffe. Die ersten 200 cbm sind frei. Schiffe unter 200 cbm bezahlen kein Feuer- und Bakengeld. Schiffe, welche mehrere Häfen an der Weser anlaufen, zahlen nur einmal Feuer-und Bakengeld.

M. 94.20,

„ 65.60,

„ 50.81, „ 41.25,

Schiffsunkosten -Rechnung für ein Segelschiff von 208,30 R. T. (589,3 cbm) und 3,80 m Tiefgang, einkommend mit einer Ladung Bretter und ausgehend in Ballast:

Lootsengeld von    See bis Bremerhaven

„    „    Bremerhaven bis Brake

„    „    Brake bis Bremerhaven

„    „    Bremerhaven nach See.........

Hafenunkosten für 3 Wochen à 7 Pf. pro cbm.......

(erste Woche 5 Pf., zweite Woche 6 Pf., dritte Woche 7 Pf., vierte Woche 8 Pf. und für jede 3 Wochen der ferneren Liegezeit 1 Pf. pro cbm).

38.90,

48.00,

Feuer- u. Bakengeld (10 Pf. pro cbm; die ersten 200 cbm sind frei)...................

Ballastgeld, 60 Tonnen Sandballast à M. 0,80 nach Akkord . .

85.00.

Schlepplohn, Bremerhaven nach Brake und Brake-Bremerhaven nach Akkord................

Befrachtungsgebühren 3 °/o nach Vereinbarung.

Einkassirung und Einklarirung 1 °/o.

Für ein mit Ladung wieder ausgehendes Schiff entstehen dieselben Unkosten.

D. Oltmann, beeidigter Schiffsmakler in Brake a. d. Weser.

Anstalten für Schiffsreparaturen etc.

1. G. H. Thyen, Trockendock und Dampfsägewerk; vorläufig nur für den Bau hölzerner Schiffe eingerichtet, soll in Kürze für den Bau eiserner Schiffe erweitert werden. Die Grundfläche der Anlage binnendeichs innerhalb des Freibezirkes beträgt 17 800 qm, diejenige des Grodens bei 250 m Länge 10 000 qm. Zur Zeit ist ein Helling binnendeichs vorhanden. Das Trockendock befindet sich ebenfalls innerhalb des Freibezirks und ist mit einer Dampf-Gatter- und Kreissägerei verbunden. Das Dock ist ganz aus Holz (Schleusenthüren aus Teakholz). Das tiefere Dock ist 99,3 m lang, 14,5 m breit und hat einen Wasserstand von 4 m; das obere Dock ist bei einem Wasserstande von 2,5 m 90,5 m lang und 11,8 m breit. Das Wasser läuft bei Ebbe bis auf IV2 m durch den Weserdeich in die Weser, der Rest wird durch eine Centrifugalpumpe herausgeschafft. Docktarif nicht vorhanden. Schiffe, welche zum Zweck des Dockens nach Brake kommen, sind frei von Hafenabgaben, d. h. sie können die Hafenanstalten 7 Tage unentgeltlich zum Ballasten und Verproviantiren benutzen. Reparaturen an eisernen Schiffen können mit Hülfe anderer Industrieller in Brake ausgeführt werden. Das Etablissement beschäftigt ca. 60 Personen.

2.    Ide Oltmanns’ Werft für hölzernen Schiffbau.

3.    J. Fr. Strenge’s Werft für hölzernen Schiffbau in Fünfhausen bei Brake.

Konsulate. Folgende Staaten sind konsularisch vertreten: Vereinigte

Staaten von Amerika, Belgien, Dänemark, Grossbritannien, Niederlande, Portugal, Schweden und Norwegen.

Schiffsmakler. Beeidigter Schiffsmakler: D. Oltmann; sonstige Schiffsmakler: Borgstede & Becker, Meentzen & de Jonge, Rabien & Stadtlander, A. H. Arnold. Die Beziehungen derselben erstrecken sich hauptsächlich auf nord europäische Häfen.

Adressen. Expert des Büreau Veritas: C. Wieting; Surveyor of Lloyd’s Registry: Gerh. Fr. Herrn. Vietsch in Bremen; Expert des Germanischen Lloyd: Capitän U. Koch.

An Stelle der früheren Werft für Holzschiffbau des Herrn

Hammelwarden, 53° 18' 30" N. Br., 8° 29' O. L. v. Gr. 425 Einw. Dorf am linkenUfer der Weser; Grossherzogthum Oldenburg; Haltestelle derOldenburgischen Eisenbahn.

H. Lühring wird zur Zeit eine Werft für Eisenschiffbau eingerichtet.

Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 29 Schiffe mit

Elsfleth, 53° 14' 24" N. Br., 8° 28' 0. L. v. Gr. (Navigationsschule). 2090 Einw. (1890). Stadt im Grossherzogthum Oldenburg, am linken Ufer der Weser, 36 km oberhalb Bremerhaven. 400 m südlich von Elsfleth mündet die 110 m breite, bis Oldenburg hinauf von kleinen Seefahrzeugen befahrene Hunte in die Weser. Station der Oldenburgischen Eisenbahn. Angesehene aber leider im Rückgang begriffene Rhederei. Schiffsbestand 1890: 68 Segelschiffe mit 44580 R. T. und 2 Dampfschiffe mit 1763 R. T. Die Segelschiffe sind meist in grosser Fahrt beschäftigt.

4160 R. T., worunter 4 Dampfschiffe mit 919 R. T. ; abgegangen mit Ladung 7 Segelschiffe mit 882 R. T., in Ballast oder leer 6 Schiffe mit 1110 R. T., worunter 1 Dampfschiff mit 249 R. T. — Bedeutende Reepschlägerei mit Dampfbetrieb; bemerkenswerthe Segelmachereien ; Dampf-Säge- und Schneidemühle.

Quarantäne. Für alle Häfen der Weser ist Bremerhaven der Quarantänehafen. Die Quarantäne-Bestimmungen etc. siehe unter Weser pg. 182.

Hydrographisch-nautische Verhältnisse siehe unter Weser auf pg. 170 u. ff. Die korrigirte Tiefe der Weser gestattet Schiffen mit 4 m Tiefgang nach Elsfleth zu gelangen. Den Hafen bildet ein ca. 180 m langer offener Quai, an welchem Schiffe mit 1,8 m Tiefgang auch bei Niedrigwasser noch flott liegen, und ein sich südlich unmittelbar daran schliessendes- Bollwerk, an welchem Schiffe mit 3,7 m Tiefgang löschen und laden können. An den Duc d’Alben stehen bei Niedrigwasser noch 4,3 m Wasser. Die Eisenbahn führt unmittelbar längs dem Weserufer hin, so dass gegenüber dem Bahnhofe und weiter südlich bis zu dem durch eine Schleuse abgesperrten, nur für kleine Fahrzeuge bestimmten Hafenbassin, die Schiffe direkt in die Waggons löschen resp. aus denselben laden können. Krähne sind vorhanden. Hochwasser 2h 21m später als in Cuxhaven. Mittlere Fluthgrösse 1,3 m. Hafenzeit 3h 10m. Die Fluth dauert ca. 4, die Ebbe 8 Stunden. — Navigationsschule ; daselbst können Chronometer regulirt werden. Man beabsichtigt, in Elsfleth eine Seemannsschule (analog der Hamburger) für Knaben von 13—14 Jahren, welche sich dem Seemannsberuf widmen wollen, zu errichten. — Agentur und meteorologische Station der Deutschen Seewarte.

Lootsenwesen siehe Weser pg. 184. In Elsfleth selbst sind 3 Fluss-lootsen, welche berechtigt sind, Schiffe von Brake flussaufwärts und von Elsfleth flussabwärts nach Bremerhaven zu lootsen. Die Sommertaxe beträgt M. 1,10, die Wintertaxe M. 1,60 pro 0,3 m (1 engl. Fuss) Tiefgang. — Schiffe von 175 cbm und mehr Netto-Raumgehalt, welche an den Quai oder an die Duc d’Alben legen wollen, müssen sich dazu eines Elsflether Lootsen bedienen. Beim Ablegen ist die Hinzuziehung eines Lootsen nicht erforderlich. Für das Anlegen ist an den Lootsen zu zahlen: von einem Schiffe unter 200 cbm M. 1.50, von einem Schiffe von 200—350 cbm M. 2,25, von einem Schiffe von 350 cbm und mehr 3 Mark.

Elsfleth, Fortsetzung.

Hat der Lootse das Schiff nach Elsfleth gebracht, so muss er dasselbe ohne besondere Vergütung an den angewiesenen Liegeplatz bringen.

Zollamtliche Behandlung siehe Weser pg. 186.

Schleppdienst siehe Weser pg. 191. In Elsfleth sind keine Schleppdampfer stationirt; dieselben sind von Brake, Vegesack oder Bremerhaven zu beordern.

Hafenreglement etc.

Bekanntmachung, betreffend die Benutzung der Hafenanstalten zu Elsfleth und die dafür zu entrichtenden Gebühren vom 21. November 1874:

1.    Die Hafenanstalten zu Elsfleth umfassen: Die Liegeplätze vom obersten Duc d’Alben beim sogenannten Timpen bis zum untersten Duc d’Alben in der Nähe der Windmühle bei Elsfleth, die Weserkajen mit den Lagerplätzen und die Elsflether Rhede, den Strom zwischen dem Elsflether Ufer und dem Elsflether Sand, mit Ausnahme des geschlossenen Hafens und des Hafeneinganges.

an

2.    Jeder Schiffsführer, der mit seinem Schiffe die Hafenanstalten benutzen will, hat sich den Hafenmeister behufs Anweisung eines Liegeplatzes zu wenden und demselben dabei die

Schiffspapiere vorzulegen, auch den Tiefgang des Schiffes anzuzeigen und jede über das Schiff oder dessen Ladung etwa erforderte Auskunft zu ertheilen. Die über die geschehene Anmeldung vom Hafenmeister zu ertheilende Bescheinigung hat der Schiffsführer sofort dem Erheber des Hafengeldes zuzustellen.

3.    Jeder Schiffsführer muss mit seinem Schiffe den ihm vom Hafenmeister angewiesenen Liegeplatz einnehmen, auch wenn es erforderlich wird, nach vom Hafenmeister geschehener Aufforderung sein Schiff umlegen oder auch dasselbe, wenn es die Arbeiten an den Hafenanstalten erfordern, auf den Strom legen.

Wird das Umlegen eines Schiffes erforderlich, um einem anderen Schiffe Platz zu machen, so ist die Mannschaft des Letzteren verpflichtet, dabei, auf Anordnung des Hafenmeisters oder des dazu beauftragten Lootsen, Hülfe zu leisten.

Schiffe, welche Schiesspulver, Petroleum oder ähnliche leicht entzündliche Stoffe als Ladung haben oder erhalten sollen, dürfen nicht an die Kaje legen und in dem übrigen Bereich der Hafenanstalten nur unter Berücksichtigung der vom Hafenmeister zu erteilenden Vorsichtsmass-regeln löschen.

An hohen Fest- und Feiertagen oder falls der Hafenmeister bei festlichen Gelegenheiten eine besondere Aufforderung erlässt, haben sämmtliche im Hafenbezirke liegenden Schiffe die Nationalflagge zu hissen.

4.    Schiffe von 175 und mehr cbm, welche an die Kaje oder an die Duc d’Alben legen wollen, müssen sich dazu eines Elsflether Lootsen bedienen. Beim Ablegen ist die Hinzuziehung eines Lootsen nicht erforderlich.

5.    Beim Anlegen eines Schiffes sind die Anweisungen des Hafenmeisters genau zu befolgen. Beim Anlegen an die Duc d’Alben sind die Ketten resp. Taue um alle Pfähle zu legen. Bei Kähnen unter 40 cbm genügen drei Pfähle, wenn der Mittelpfahl (Königspfahl) dabei ist. Bei entstehendem Sturme müssen von den an den Duc d’Alben liegenden Schiffen tüchtige Landfesten oder Anker ausgebracht werden.

6.    Für die Benutzung der Hafenanstalten ist als Hafengeld zu entrichten

. . 0.02 M. . . 0.01 „

. . 0.01 „

1)    von Schiffen, welche sich der Kaje oder der Duc d’Alben bedienen für jeden cbm:

a)    für die erste Woche........

b)    für die ferneren 7 Wochen, wöchentlich .

c)    für jede 3 Wochen der ferneren Liegezeit

Bei Berechnung der Liegezeit werden der Tag der Ankunft und der Abfahrt als ein Tag, jede angefangene Woche resp. 3 Wochen für voll gerechnet.

2)    von Schiffen, welche, ohne sich der Duc d’Alben zu bedienen, zwischen diesen und dem Strande vor Anker oder an Privatpfählen liegen zwei Drittheile des unter 1) bestimmten Hafengeldes.

3)    Bei Berechnung des Hafengeldes kommen höchstens 1000 cbm in Rechnung, und zahlen grössere Schiffe nur für diesen Netto-Raumgehalt.

4)    Kähne und andere Leichterfahrzeuge, welche an Seeschiffen liegen, um Güter aus denselben zu empfangen oder denselben zu bringen, sind frei von Hafengeld.

5)    Sämmtlichen Schiffen ist gestattet, wegen Bezahlung des Hafengeldes in Jahrakkord zu treten, in welchem Falle für jeden Kubikmeter 0.15 M. im voraus zu entrichten sind.

7.    Für das Anlegen der Schiffe an die Duc d’Alben oder an die Kaje begleichen dem Lootsen, der dazu freiwillig oder auf Grund der Bestimmung des § 4 hinzugezogen wird:

von einem Schiffe unter 200 cbm...............1.50 M.

3.00

von einem Schiffe von 200—350 cbm..............2.25 „

von einem Schiffe von 350 cbm und darüber............... „

Hat der Lootse aber das Schiff nach Elsfleth gebracht, so muss er dasselbe ohne besondere Vergütung an den angewiesenen Liegeplatz bringen.

8.    Ueber die Grösse des Schiffes entscheiden die am Bord befindlichen Schiffspapiere oder, wenn diese keine zuverlässige Auskunft geben, die Schätzung des Hafenmeisters; jedoch ist der

Elsfleth, Fortsetzung.

Schiffsführer berechtigt, die Messung des Schiffes durch die Schiffsvermessungsbehörde zu verlangen. Die dadurch veranlassten Kosten fallen dem Schiffe zur Last.

Die Grösse der Schiffe wird nach Kubikmetern berechnet, worunter stets der Netto-Raum-gehalt verstanden wird. Bruchtheile eines Kubikmeters werden für voll gerechnet.

9.    Das Laden und Löschen von Gütern an der Kaje ist nur nach zuvoriger Erlauhniss des Hafenmeisters und nur an dem von demselben dazu angewiesenen Platze gestattet.

10.    Die beim Laden oder Löschen auf der Kaje gelegten Güter jeder Art dürfen dort nicht länger, als es die Umstände durchaus erfordern, liegen bleiben und sind jedenfalls auf die erste Aufforderung des Hafenmeisters sofort wegzuschaffen.

11.    Das Lagern von Gütern auf der Kaje ohne vorherige Erlauhniss des Hafenmeisters ist verboten. Heu, Stroh u. dergl. können daselbst zum Lagern nicht zugelassen werden, und dürfen ausserhalb der vorhandenen Landpfähle überhaupt keine Güter gelagert werden.

12.    Das Lagern von Gütern auf der Kaje ist gestattet, und bleiben dieselben länger als sieben Tage liegen, so ist für die folgende Zeit ein Lagergeld zur Hafenkasse zu entrichten. Dasselbe beträgt für jede 10 qm des belegten Raumes:

. . 0.10 M. . . 0.20 „

. . 0.30 „

. . 0.50 „

a)    für die ersten 4 Wochen, wöchentlich..........

b)    für die folgenden 8 Wochen, wöchentlich.........

c)    für die folgenden 10 Wochen, wöchentlich .........

d)    für die fernere Zeit, wöchentlich............

Ein Flächenraum unter 10 qm gilt für voll, ebenso jede angefangene Woche.

13.    Wird nach Beginn der Lagerung eine grössere Fläche belegt, so ist das Lagergeld für die ganze Fläche nach derselben Taxe zu zahlen, welche für die zuerst belegte Fläche zu entrichten war; dagegen wird eine theilweise Räumung nicht berücksichtigt.

14.    Erscheint eine Lagerung der Güter an der vom Hafenmeister angewiesenen Stelle nicht länger zulässig, so sind dieselben sofort und spätestens innerhalb 48 Stunden nach desfalls von Seiten des Hafenmeisters erfolgter Aufforderung wegzuschaffen.

15.    Sollen Güter länger als 3 Monate auf der Kaje lagern, so ist dazu die Genehmigung des Verwaltungsamts zu erwirken, welches dabei in jedem einzelnen Fall die näheren Bestimmungen treffen wird.

16.    Eigenmächtig gelagerte oder auf geschehene Aufforderung nicht fortgeschaffte Güter werden auf Kosten und Gefahr des Eigenthümers fortgeschafft.

Ist der Eigenthümer nicht bekannt, so wird damit wie mit herrenlosen Sachen verfahren.

17.    Das Schiff bezw. die gelagerten Güter haften für die nach den §§ 6, 7 und 12 zu entrichtenden Abgaben.

18.    Etwaige Beschwerden über die Anwendung dieser Anordnungen werden vom Verwaltungsamt unter Vorbehalt des Rekurses an das Staatsministerium, Departement des Innern, entschieden.

19.    Uebertretungen dieser Bestimmungen werden mit Geldstrafe bis zu 150 M. bestraft, und ist ausserdem der durch die Uebertretung etwa veranlasste Schaden zu ersetzen.

Feuer- und Bakengeld für alle Weserhäfen beträgt 10 Pfennige pro cbm des Netto-Raumgehalts der Schiffe. Die ersten 200 cbm sind frei. Schiffe unter 200 cbm bezahlen kein Feuer- und Bakengeld. Schiffe, welche mehrere Weserhäfen anlaufen, haben das Feuer- und Bakengeld nur einmal zu entrichten.

Ballast (Flusssand) ist jederzeit zu massigen Preisen zu haben.

Der Bedarf an Süsswasser wird aus dem Flusse entnommen.

Anstalten für Schiffsreparaturen. Vordem wurde der Bau hölzerner Schiffe in Elsfleth sehr stark betrieben; jetzt ist er völlig in’s Stocken gerathen. Es existiren zur Zeit noch 3 Werften für den Bau grösserer Seeschiffe (über 1000 Tons); dieselben gehören: J. D. Ahlers, Joh. Jürgens und H. Deetjen. Reparaturen an hölzernen Schiffen werden zu massigen Preisen ausgeführt. — Geeignete Plätze zum Banken der Schiffe sind vorhanden. Taucher und Tauchervorrichtungen fehlen.

Konsulate fehlen.

Schiffsmakler fehlen. Die Elsflether Rhederei beschäftigt ihre Schiffe fast ausschliesslich in grosser Fahrt und lässt dieselben auswärts (in Hamburg, Bremen, London etc.) befrachten.

See-Assekuranz-Gesellschaften (selbstständige) sind nicht mehr in Elsfleth vorhanden. Bremer und Hamburger Kompagnien sind durch Agenturen vertreten.

Adressen. Bureau Veritas: Ingenieur-Expert C. Ihlder in Bremerhaven, Experten Herrn. Steengrafe in Bremen und C. Wieting in Brake; Surveyor of Lloyd’s Registry: F. H. T. Thomsen in Bremerhaven. Expert des Germanischen Lloyd: vacat.

Rekum, 53° 13' N. Br., 8° 31' O. L. v. Gr. 819 Einw. Ortschaft am rechten Ufer der Weser; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Schififsbestand 1890: 2 Segelschiffe mit 100 R. T.

Weserdeich, 53° 12' N. Br., 8° 30' O. L. v. Gr. 309 Einw. Dorf am linken Ufer der Weser, im Grossherzogthum Oldenburg. Schififsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 27 R. T.

Dreisielen, 53° 11' 30" N. Br., 8° 28' O. L. v. Gr. 25 Einw. (1890). Ortschaft am rechten Ufer der schiffbaren (1,4 m mittlere Wassertiefe) Hunte, einem linken Nebenfluss der Weser; Grossherzogthum Oldenburg. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 2 Segelschiffe mit 225 R. T.

Huntebrück, 53° 12' N. Br., 8° 27' O. L. v. Gr. 74 Einw. (1890). Ortschaft an der schiffbaren (1,4 m mittlere Wassertiefe) Hunte, einem linken Nebenfluss der Weser; Grossherzogthum Oldenburg.

Sitz der Oldenburgisch-

Oldenburg an der Hunte, 53° 8'40" N. Br., 8° 14'50" O. L. v.Gr. 23118 Einw. (1890). Haupt- und Residenzstadt des Grossherzogthums Oldenburg; an der bis Oldenburg hinauf von kleinen Seefahrzeugen befahrenen Hunte, einem linken Nebenfluss der Weser; an das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen. Die Hunte hat zwischen Elsfleth und Oldenburg eine mittlere Wassertiefe von 1,4 m. Etwas oberhalb Oldenburg zweigt sich von dem linken Ufer der Hunte ein 1,5 m tiefer schiffbarer Kanal, der Hunte-Ems-Kanal, gen Westen zur Ems ab. Dieser Kanal hat 10 Schleusen, deren nutzbare Länge 24 m, deren lichte Thorweite

5,2 m und deren Drempeltiefe 1,5 m beträgt.

Portugiesischen Dampfschiffahrts - Gesellschaft. — Schififsbestand * 1890: 19 Segelschiffe mit 981 R. T. und 6 Dampfschiffe mit 2556 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 86 Segelschiffe mit 3166 R. T., in Ballast oder leer 7 Segelschiffe mit 202 R. T.; abgegangen mit Ladung 38 Segelschiffe mit 1076 R. T., in Ballast oder leer 13 Segelschiffe mit 371 R. T. — Magnetische Deklination Mitte 1888: 13° 30,2', Inklination 67° 45', Intensität 0,18032 C. G. S.

Farge, 53° 11' 45" N. Br., 8° 32' O. L. v. Gr. 542 Einw. Dorf am rechten Ufer der Weser. Prov. Hannover, Kgr. Preussen, Endstation der Eisenbahn Burg-Lesum-Vegesack-Farge. In Farge ist neuerdings ein Leuchtfeuer errichtet. Schififsbestand 1890: 2 Segelschiffe mit 128 R. T.

Neu-Rönnebeck, 53° 11' 30" N. Br., 8° 32' 30" O. L. v. Gr. 447 Einw. Dorf am rechten Ufer der Weser; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Schififsbestand 1890:

2 Segelschiffe mit 107 R. T.

Rönnebeck, 53° 11' N. Br., 8° 33' 30" 0. L.v. Gr. 694 Einw. Dorf am rechten Ufer der Weser: Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Schiffsbestand 1890: 4 Segelschiffe mit 284 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 47 Segelschiffe mit 4431 R. T.

Bardenfleth, 53° 10' 30" N. Br., 8° 34' O. L. v. Gr. 300 Einw. Dorf am linken Ufer der Weser, im Grossherzogthum Oldenburg.

Blumenthal, 53° 11' N. Br., 8° 34' 45" O. L. v. Gr. 1664 Einw. Dorf am rechten Ufer der Weser; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Station der Eisenbahn Burg-Lesum-Vegesack-Farge. Schiffsbestand 1890: 8 Segelschiffe mit 499 R. T.

am

Lübbendorf, 53° 10' 45" N. Br., 8° 35' 45" O. L. v. Gr. 269 Einw. Dorf rechten Ufer der Weser; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Schififsbestand 1890:

1 Segelschiff mit 24 R. T.

Fahr, 53° 10' 30" N. Br., 8° 36' 45" O. L. v. Gr. 728 Einw. Dorf am rechten Ufer der Weser, als Vorstadt von der Bremischen Stadt Vegesack zu betrachten; an der Eisenbahn Vegesack-Farge; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. In Fähr-Vegesack sind die der Bremer Schiffsbau-Gesellschaft vormals H. F. Ulrichs in Bremen gehörenden Werftanlagen für den Bau und die Reparatur eiserner Schiffe belegen (siehe unter Vegesack pg. 243).

Vegesack, 53° 10' 12" N. Br., 8° 38' 24" O. L. v. Gr. (Hafenhaus). 4009 Einw. (1890). Stadt am rechten Ufer der Weser, 48 km von Bremerhaven und 15,5 km von Bremen entfernt, unmittelbar unterhalb der Einmündung der Lesum in die Weser; zum Gebiet der Freien und Hansestadt Bremen gehörig; seit 1875 dem deutschen Zollgebiet angeschlossen. An das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen. Die benachbarten preussischen Orte Grohn, Aumund und Fahr sind als Vorstädte Vegesacks zu betrachten. Schiffsbau, Bootsbau, Wollkämmerei, Steingutfabrikation, Holzhandel. — Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 116 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 51 Schiffe mit 5829 R. T., worunter 5 Dampfschiffe mit 1102 R. T. ; abgegangen mit Ladung 30 Segelschiffe mit 3350 R. T., in Ballast oder leer 12 Schiffe mit 1598 R. T., worunter 3 Dampfschiffe mit 577 R. T.

Quarantäne. Der Quarantäne-Hafen für alle Weserhäfen ist Bremerhaven. Quarantäne-Bestimmungen siehe unter Weser auf pg. 182.

Hydrographisch-nautisch e V erhältnisse siehe unter Weser pg. 170. Schiffe mit ca. 3,5 m Tiefgang können mit mittlerer Fluth gut und sicher in den Hafen kommen. Derselbe ist ein kleiner, an einer Seite mit Eisenbahngeleisen versehener Tidehafen von 250 m Länge und 70 m Breite. Der Hafeneingang ist 16 m breit und mit einer Drehbrücke versehen. Die aus Hamme und Wümme gebildete Lesum mündet unmittelbar bei Vegesack in die Weser; zur Kennzeichnung der Einfahrt dient eine schwarze Bakentonne. Die Lesum ist durch den Hamme-Oste-Kanal mit der in die Elbe mündenden, bis Bremervörde von der Elbe aus für kleine Seeschiffe zugängigen Oste verbunden (siehe Bremervörde). Die Oberweser-Fahrzeuge (Böcke) mit bis zu 350 Tonnen Tragfähigkeit bei einem Tiefgang von 1,7 m und die Unterweser-Kähne mit bis zu 480 Tonnen Tragfähigkeit bei einem Tiefgang von 2 m können in der Lesum bis zur Brücke in Burg gelangen ; die Wümme gestattet Schiffen bis 120 Tonnen Tragfähigkeit bis zur Lilienthaler Brücke (53° 9' N. Br., 8° 54' O. L. v. Gr.) zu kommen. Des geringen Gefälles wegen steigt die Fluth weiter in die Lesum und Wümme hinein, als in die Weser von Vegesack nach Bremen. Unterhalb des Vegesacker Hafens liegen an der Ostgrenze des Weser-Fahrwassers 3 grosse graue Tonnen, von welchen die beiden unteren den grösseren tiefgehenden Dampfern, die den Gezeitenwechsel abwarten müssen, als Festmachetonnen dienen; die obere Tonne ist für die in den Vegesacker Hafen einlaufenden Schiffe bestimmt. — Hochwasser 3h lm später als in Cuxhaven. Mittlere Fluthgrösse 1 m. Hafenzeit 3h50m. — Am Vegesacker Hafen ist eine Wasserstandssignalstation, siehe Weser pg. 181.

Lootsenwesen, Zollamtliche Behandlung und Schleppdienst siehe Weser pg. 184, 186 und 191.

Hafenreglement etc. Die Führer von See- und Flussschiffen, welche im Hafen von Vegesack löschen oder laden wollen, haben binnen 24 Stunden bei dem Steueramte in Vegesack einen Meldeschein zu lösen. Ist das Schiff ein beladenes, so ist der Meldeschein erst auszuhändigen, wenn den Vorschriften über die Einreichung von Ladungsverzeichnissen genügt ist. Von der Einreichung eines Ladungsverzeichnisses kann abgesehen werden, wenn die Ladung sofort deklarirt wird. Vor dem Abgänge eines Schiffes von Vegesack ist der Meldeschein dem Steueramte zur Abstempelung vorzulegen. Die Abstempelung hat bei beladenen Schiffen nur dann zu erfolgen, wenn den Vorschriften über die Einreichung von Ladungsverzeichnissen genügt oder die Ladung sofort deklarirt ist. Das Steueramt ist befugt, in den erforderlichen Fällen eine nachträgliche Einreichung des Ladungsverzeichnisses zu gestatten. Die Abstempelung des Meldescheins hat in diesen Fällen mit einem Zusatzvermerk zu erfolgen. Der Meldeschein ist vor dem Verlassen des Hafens beim Hafenmeister gegen einen Passirschein einzutauschen.

16

Friederichsen, Die deutschen Seehäfen. II.

Vegesack, Fortsetzung.

¹

Vergl. Bormann, Die Verkehrsanlagen in Nordenhamm in Annalen für Gewerbe und Bauwesen, Bd. 28, Heft 5, vom 1. März 1891.

Tarif des Hafengeldes für den Vegesacker Hafen:

1.    Leichterschiffe (Kähne und Oberweserböcke) zahlen, wenn sie im Vegesacker Hafen Winterlage nehmen, 8.50 M. Wenn sie aber, beladen oder unbeladen, wegen Eisgangs in den Hafen legen und nach Bremen oder Unterweserplätzen bestimmt sind, so bezahlen sie kein Hafengeld.

2.    Für Seeschiffe, welche im Vegesacker Hafen Winterlage nehmen, ist zu entrichten:

für Schiffe unter 200 cbm M. 13.00,

„    „    von 200 bis 300 cbm M. 16.50,

„    „    „ über 300 cbm M. 20.00.

Wenn dieselben wegen Eisgangs in den Hafen flüchten, und sogleich bei offenem Wasser ihre Fahrt fortsetzen, so ist für dieselben, ohne Rücksicht auf ihre Grösse, M. 8.50 Hafengeld zu entrichten.

Nehmen Seeschiffe Sommerlage im Vegesacker Hafen, sei es, um zu repariren oder aus irgend einem anderen Grunde, so beträgt das Hafengeld die Hälfte des Tarifs für die Winterlage.

3.    Seeschiffe und Leichterfahrzeuge, welche in den Vegesacker Hafen legen, um Waaren an die Eisenbahn zu sofortiger Verladung abzuliefern oder von derselben einzunehmen, sind frei von Hafengeld und Lastgeld.

4.    Seeschiffe und Leichterfahrzeuge, welche in den Vegesacker Hafen legen, um (nicht im Eisenbahnverkehr, § 3) Waaren zu landen oder vom Lande einzunehmen, sind frei von Hafen geld, haben aber ein Lastgeld von 5 Pf. für die gelandete oder vom Lande eingenommene Tonne von 1000 kg, jedoch niemals unter 30 Pf., zu entrichten.

5.    Seeschiffe, welche im Vegesacker Hafen Waaren aus Leichterschiffen von Bord zu Bord einnehmen oder in dieselben überladen, haben an Lastgeld 2Vs Pf. für die eingenommene oder übergeladene Tonne zu entrichten. Unter Seeschiff ist jedes Schiff zu verstehen, welches von unterhalb Bremerhaven angekommen oder dahin bestimmt ist.

6.    Flussdampfschiffe sind wie Seeschiffe zu behandeln.

7.    Von den Holzflössen, die in den Hafen gelegt werden, wird ein Hafengeld von M. 3.50 für den Monat entrichtet.

8.    Für Moor- und Torfschiffe (Dielenschiffe), wenn sie in den Hafen legen, beträgt das Hafengeld 10 Pf. für das Schiff.

9.    Das Oeffnen und Schliessen der Drehbrücken über den Hafeneingang darf nur unter der Aufsicht und Mitwirkung der dazu angestellten Aufseher geschehen, welchen dafür für jedes eiu-oder ausgehende Schiff 30 Pf. zu erlegen sind.

10.    Für Benutzung einer Erdwinde ist zu zahlen für ein Schiff bis zu 200 cbm M. 5, von 200 bis 300 cbm M. 6.75, über 300 cbm M. 8.50.

Für Benutzung der beiden Erdwinden ist zu entrichten für ein Schiff bis zu 200 cbm M. 6.75, von 200 bis 300 cbm M. 8.50, von 300 bis 400 cbm M. 10, über 400 cbm M. 13.50.

Krahn-Ordnung für Grohn-Vegesack:

1.    Die der Preussischen Staatseisenbahn-Verwaltung gehörigen Vorrichtungen zur Vermittelung des Güterverkehrs zwischen den Schiffen einerseits und den Eisenbahn-Transport-Anstalten andererseits sind der Aufsicht und den Anordnungen der Eisenbahn-Stations-Verwaltung zu Grohn-Vegesack unterstellt. Bei dieser ist die Benutzung anzumelden und Zahlung der in den nachstehenden §§ näher bezeichneten Gebühren zu leisten.

Was die Bewegung der Schiffe im Hafen zum Zwecke dieser Benutzung anlangt, so wird hierüber auf die Hafen-Ordnung verwiesen.

2.    Das Löschen und Beladen der Schiffe findet während der für den Geschäftsbetrieb der Eisenbahn-Verwaltung bestimmten Tagesstunden statt. Zum Arbeiten in andern Zeiten, sowie

an

Sonn- und Festtagen, bedarf es der besondern Anordnung der Eisenbahnverwaltung, beziehungsweise auch obrigkeitlicher Erlaubniss.

3.    Die Arbeiten, welche zum Löschen und Beladen der Schiffe und zum Ent- und Beladen der Eisenbahnwagen erforderlich sind, werden auf Kosten der Versender resp. Empfänger der Güter, welche die nöthigen Arbeitskräfte zu stellen haben, ausgeführt. — Das Ent- und Beladen der Eisenbahnwagen geschieht nach Anordnung und unter Aufsicht der Eisenbahnverwaltung.

Eine zollamtliche Abfertigung, wenn spezielle Revision oder Verzollung damit verbunden ist, bleibt den Interessenten überlassen und haben dieselben die dadurch hervorgerufenen Kosten zu tragen.

4.    Für die Renutzung der der Bahnverwaltung gehörigen Krähne beim Löschen und Beladen der Schiffe wird eine Gebühr (Krahngebühr) nur für die einzeln mehr als 750 kg schweren Gegenstände, und zwar bei diesen in Höhe der im Lokaltarif vorgesehenen Krahngebühr erhoben. Die zur Bedienung der Krähne erforderlichen Arbeitskräfte sind von den Versendern resp. Empfängern zu stellen. Die Benutzung der Kohlenrinne erfolgt unentgeltlich.

5.    Nur solche Güter werden zur Löschung auf den Ladeperron oder zur Aufnahme in den Güterschuppen zugelassen, welche zuvor im Bureau der Eisenbahnverwaltung schriftlich zum Versand vermittelst der Eisenbahn deklarirt oder zur vorläufigen Lagerung angemeldet worden sind. — Während der Dauer dieser einstweiligen Lagerung werden die Gegenstände von der Eisenbahnverwaltung nach Beschaffenheit und Gewicht nicht übernommen.

Für Güter, welche zur sofortigen Verladung mit der Eisenbahn deklarirt sind, wird eine freie Lagerung von 48 Stunden, um sie für den Versand fertig zu machen, gestattet. Nach Ablauf dieser Frist ist bis zur Abgabe des vorschriftsmässigen Frachtbriefs ein Lagergeld

a)    für einen Platz im Schuppen pro 100 kg und Tag 2 Pf.,

b)    im Freien pro 100 kg und Tag 1 Pf. zu zahlen.

Für Güter, welcher zur vorläufigen Lagerung deklarirt sind, ist vom Tage der Aufnahme derselben in dem Schuppen an bis zum Tage der Anmeldung, resp. Uebergabe des Fracht-

Vegesack, Fortsetzung.

briefs für den Eisenbahnversand eine Lagermiethe von 2 Pf. pro 100 kg und Tag zu entrichten; dieselbe Gebühr wird auch von solchen Gütern erhoben, welche auf andern Wege als mit der Eisenbahn weitergehen.

In allen Fällen behält sich die Eisenbahnverwaltung das Hecht vor, die sofortige Abnahme der gelagerten Waaren zu verlangen, sobald sie es für nothwendig erachtet, und werden, wenn der an den Einleger ergangenen Aufforderung, die Waaren wegzunehmen, nicht binnen 24 Stunden Genüge geleistet wird, solche für Rechnung desselben anderweitig gelagert.

6. Nur diejenigen per Eisenbahn auf der Station Grohn-Vegesack in ganzen Wagenladungen angekommenen und zur Entladung an der Hafenstation Vegesack, sei es zur Verschiffung oder zum Weitertransport auf anderem Wege, bestimmten Güter haben Anspruch auf Beförderung dahin, welche in dem von dem Absender ausgestellten Frachtbriefe mit der Bezeichnung „Grohn-Vegesack Hafenstation“ versehen sind. Ebenso kann die Aufgabe und Verladung solcher Güter, die verzollt werden sollen oder unter Kolloverschluss resp. unter Begleitscheinkontrole in den Zollverein treten, an der Hafenstation nicht beansprucht werden. Dasselbe gilt auch hinsichtlich derjenigen Güter, für die eine Ausfuhrbonifikation in Anspruch genommen wird oder deren Ausgang zollamtlich bescheinigt werden muss.

Auf besonderen Antrag des Empfängers und falls Raum vorhanden ist, können die für die Schiffsverladung bestimmten Güter zur einstweiligen Lagerung in dem Güterschuppen aufgenommen werden. — Es finden sich für solches Verhältniss die betreffenden Bestimmungen des vorhergehenden Paragraphen Anwendung. Die Lagermiethe beginnt mit dem Ablaufe der durch besondere auf der Station aushängende Bekanntmachung der Eisenbahnverwaltung festgestellten Be- und Entladungsfristen. Ausser der Lagermiethe bleibt die Berechnung der etwa verfallenden Wagenstandgelder Vorbehalten.

Dagegen sind die für die Stadt Vegesack bestimmten Güter von der Lagerung ausgeschlossen. Diese Güter, namentlich auch Stranggüter, können überall nur nach der Hafenstation Vegesack befördert werden, soweit nach dem Ermessen der Eisenbahnverwaltung der dort vorhandene Raum die Entladung gestattet und die Ueberführung der Güter dorthin ohne Schwierigkeiten bewerkstelligt werden kann.

7. An den Bedingungen der Eisenbahn-Güter-Reglements über die Verpflichtung des Adressaten zur Empfangnahme der per Eisenbahn angekommenen Güter an der Expeditionsstelle, sowie an den auf Grund des Reglements (§ 14 Nr. 2) von der Eisenbahnverwaltung erlassenen Bestimmungen über die rechtzeitige Be- und Entladung der Eisenbahnfahrzeuge soll durch diese Bestimmungen Nichts geändert sein.

Gesetz wegen Löschung der Seeschiffe gleichlautend mit dem unter Bremen auf pg. 259 abgedruckten Gesetz.

Beim Einlaufen in den Vegesacker Hafen müssen die Raaen gebrasst werden.

Petroleum darf unter keinen Umständen in den Hafen gebracht werden.

Alles Auswerfen von Kehricht, Unrath etc. von einem im Hafen liegenden Schiffe ist strenge verboten, und soll der Unrath etc. in Gefässen oder Körben auf tlen Schiffen bis zur späteren Fortschaffung aufbewahrt werden.

Kohlen werden vermittelst hölzerner Gossen direkt in’s Schiff verladen. Sandballast kostet 1.20 M. pro Tonne frei an Bord. Süsswasser wird beim Verlassen des Hafens auf dem Weserstrome eingenommen.

Schiffsunk osten-Rechnung für die Bark N. N. (290 R. T.) angekommen von Galveston mit Oelkuchen:

. . M.

An 345 Tons gelöscht, à 5 Pf. . .

pp

Oi

„ Feuer-und Bakengeld, 817 cbm abzüglich 200 cbm, welche frei sind, à 10 Pf. . . . , . . .    .

„ Brückengeld.............

M. 79.55.

Anstalten für Sehiffsreparaturen etc. In Vegesack sind 2 Werften für den Bau und die Reparatur eiserner Schiffe, nämlich diejenige den* Bremer Schiffsbaugesellschaft vormals H. F. Ulrichs, deren Centralbureau in Bremen ist, und diejenige des Herrn Johann Lange.

1. Die Werftanlagen der Bremer Schiffsbaugesellschaft liegen zum Theil in Vegesack und dem benachbarten Orte Fahr, zum Theil in Bremerhaven. Sie ergänzen sich. In Vegesack-Fähr ist die Hauptwerft, Maschinenfabrik, Kessel-und Schiffsschmiede für den Bau und die Reparatur eiserner Schiffe, in Bremerhaven hingegen ist die Werft für den Bau und die Reparatur hölzerner Schiffe sowie ein Trockendock. Gebaut werden eiserne, stählerne und hölzerne See- und Flussschiffe (Prähme, Leichterfahrzeuge, Barkassen etc.) jeglicher Art. Hinsichtlich der Grösse der Schiffe kann den weitgehendsten Anforderungen entsprochen und es können mindestens 10 grössere Fahrzeuge zu gleicher Zeit erbaut werden. Der Flächeninhalt des gesammten Etablissements beträgt ca. 140000 qm, wovon

16*

Vegesack, Fortsetzung.

9000 qm auf Baulichkeiten entfallen. Die Gesellschaft beschäftigt 7—800 Personen. Unter den vorhandenen Erahnen zum Einsetzen und Ausnehmen von Kesseln, Masten etc. befindet sich in Vegesack ein Dampf krahn von 40000 kg Tragfähigkeit. Patentslip, Taucher und Tauchervorrichtungen sind nicht vorhanden. Das Bremer-havener Trockendock ist 120 m lang, 30 m breit und für Schiffe bis 5 m Tiefgang. Drei grössere Seeschiffe können gleichzeitig gedockt werden. Dockgebühren nach Vereinbarung.

2. Johann Lange’s Schiffswerft und Maschinenfabrik in Grohn bei Vegesack ist die älteste deutsche Schiffswerft (1802 begründet); sie liegt an der Lesum und besteht aus der Abtheilung Schiffbau (nur Eisen- und Stahlschiffe), Maschinen- und Kesselbau, Giesserei in Eisen- und Messing, Sägerei und Hobel werk. Die Grundfläche der gesammten Etablissements beträgt 3,5 ha, diejenige der Baulichkeiten 1,1 ha. Beschäftigt werden ca. 500 Personen. Es sind 5 Hellinge vorhanden, die die Stapellegung von Schiffen bis zu 5000 Tonnen Deplacement ermöglichen. Die Werft besitzt einen einfachen Slip für Schiffe bis zu 900 Tonnen Tragfähigkeit. Die Lesum hat an der Werft eine Tiefe von 4,3 m bei Hochwasser. Specialität: Bau grosser eiserner Segelschiffe. — Für die Benutzung eines 60 Tonnen-Krahns wird 25 M. pro Tag berechnet. Taucher und Tauchervorrichtungen sind nicht vorhanden. Zu vorstehendem Etablissement gehört ferner: Carl Lange, Johann’s Sohn Drydock - Anlagen und Schiffswerft in Bremerhaven. Letztere besitzt einen Hellingen, auf welchem Schiffe bis zu 61 m Länge gebaut werden können, und 2 Trockendocks von resp. 137 und 67 m Länge.

Docks giebt es in Vegesack selbst nicht, nur einen Kielholplatz für kleine Schiffe mit 2 Erdwinden. Die Gebühren für die Benutzung dieser Erdwinden siehe unter Tarif des Hafengeldes auf Seite 242.

Die Bootswerft, Riemen- und Sculls-Fabrik des Herrn Fr. Lürssen in Aumund-Vegesack erfreut sich eines guten Renommées.

Konsulate und Schiffsmakler fehlen; der Hafenmeister klarirt ein

und aus.

See-Assekur an z-Gesellscha ft en sind in Vegesack weder etablirt noch vertreten.

Adressen. Bureau Veritas: Ingenieur-Expert C. Ihlder in Bremerhaven, Experten C. Wieting in Brake und Herrn. Steengrafe in Bremen. Surveyor of Lloyds Registry: F. H. T. Thomsen in Bremerhaven. Inspektor des Germanischen Lloyd : Lüder Haesloop in Bremen, Maschinen-Inspektor Fr. Neukirch in Bremen.

Grohn, 53° 10' N. Br., 9° 38'O. L. v. Gr. 1787 Einvv. Ortschaft am rechten Ufer der bei Vegesack in die Weser mündenden Lesum; an das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen; als Vorstadt von Vegesack zu betrachten; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Hier liegt die Werft und Maschinenfabrik für eisernen Schiffbau des Herrn Johann Lange (siehe oben unter Vegesack).

Burgdamm, 53° 10' N. Br., 8° 42' 30" O. L. v. Gr. 1246 Einw. Ortschaft an dem rechten Ufer der unter dem Namen Lesum-Fluss bei Vegesack in die Weser mündenden Wümme; an das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Seeverkehr 1889 : angekommen mit Ladung 6 Segelschiffe mit 334 R. T.

Ochtum, 53° 7' N. Br., 8° 38' 30" O. L. v. Gr. 67 Einw. (1890). Dorf am linken Ufer der Weser bezw. des Ochtum-Flusses ; Grossherzogthum Oldenburg.

Bremen, 53° 4' 48" N. Br., 8° 48' 20"O.L. v. Gr. (Thurm der Ansgarii-Kirche), Freie und Hansestadt, an beiden Ufern der Weser, mit einem im Nordosten der Stadt eingerichteten Freihafenbezirk; nach allen Richtungen an das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen und mit allen Verkehrs-Hülfsmitteln der Neuzeit versehen. Der Bremische Staat zählte 1890: 179 608, die Stadt Bremen 124887 Einwohner. Zum Bremischen Staat gehören ausser der Stadt Bremen auch die Städte Bremerhaven und Vegesack. Sitz der Direktion des 1857 begründeten Norddeutschen Lloyd, der grössten deutschen und der zweitgrössten aller Dampf-

Bremen, Fortsetzung:.

schiffsrhedereien der Welt, nur an Umfang von der Peninsular and Oriental Co. übertroffen. — Schiffs bestand : In Bremen waren an Schiffen von mehr als 50 cbm (17,65 R. T.) Brutto-Raumgehalt am 1. Januar 1890 beheimathet 181 Segelschiffe mit 161670 R. T. N. R. und 128 Dampfschiffe mit 152 085 P. T. Im gesammten Bremischen Staat waren am 1. Januar 1890 an Schiffen von mehr als 50 cbm Brutto-Raumgehalt registrirt: 208 Segelschiffe mit 192 357 R. T. N. R. und 130 Dampfschiffe mit 156096 R. T. N. R, zusammen 338 Schiffe mit 348 453 R. T.N. R. Nach der von den Inspektoren des Vereins Bremer See-Versicherungs-Gesellschaften herausgegebenen Bremer Schiffsliste war der Bestand der Bremer Seeschiffe am 1. Januar 1891: 147 Segelschiffe mit 182 724 und 118 Dampfschiffe mit 183 586 Netto-(270457 Brutto-) Register Tonnen, zusammen 265 Seeschiffe mit 366310 Netto-Register Tonnen. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 962 Schiffe mit 132739 R. T., worunter 197 Dampfschiffe mit 50799 R. T., in Ballast oder leer 58 Schiffe mit 5612 R. T., worunter 5 Dampfschiffe mit 1593 R. T. ; abgegangen mit Ladung 703 Schiffe mit 107 043 R. T., worunter 191 Dampfschiffe mit 47 387 R. T., in Ballast oder leer 205 Schiffe mit 13202 R. T., worunter 12 Dampfschiffe mit 5419 R. T.

Bremens Auswandererbeförderung in 1890 betrug 140 410 Personen ; davon landeten in den Vereinigten Staaten 107156 und in Brasilien 31984 Personen.

Gesammt-Einfuhr seewärts 1890: 14659066 Doppel-Centner Brutto im Werthe von 504091085 M. (Verzehrungsgegenstände 145 361 885 M., Rohstoffe 328 688 942 M., Halbfabrikate 14167 867 M., Manufakturwaaren 3 344 724 M., Industrie-Erzeugnisse 12 527 667 M.). Gesammt-Einfuhr land- und fluss-wärts 1890: 10140923 Doppel-Centner Brutto im Werthe von 245847 422 M. Einfuhr überhaupt 1890: 24799989 Doppel-Centner Brutto im Werthe von 749938 507 M.

G es ammt-Ausfuhr seewärts 1890: 7994813 Doppel-Centner Brutto im Werthe von 314127 356 M. (Verzehrungsgegenstände 85465 433 M., Rohstoffe 105076527 M., Halbfabrikate 9 784950 M., Manufakturwaaren 62115289 M. Industrie-Erzeugnisse 51685157 M.). Gesammt-Ausfuhr land- und fluss-wärts 1890: 8950853 Doppel-Centner Brutto im Werthe von 392470136 M., Ausfuhr überhaupt 1890: 16945666 Doppel-Centner Brutto im Werthe von 706 597492 M.

Haupt-Einfuhr-Artikel seewärts 1890: Getreide und Hülsenfrüchte 27212 745 M., Kaffee 14832 040 M., Reis 31 193014 M., Tabak 48 283441 M. (worunter Ciearren im Werthe von 1613 005 M.), Indigo 3 938 070 M., Petroleum 19 414279 M., Baumwolle 180 501462 M., Schafwolle 79101362 M.

Haupt-Ausfuhr-Artikel seewärts 1890: Bier (deutsches) 5577758 M., Kaffee 4 823957 M., Reis 22 123 669 M., Tabak inkl. Cigarren 19434570 M., Zucker 11 623 740 M., Chinin 6149175 M., Baumwolle 12 706377 M., Schafwolle 43989 785 M., Baumwollenwaaren (deutsche) 14680 716 M., Seiden- und Halb-seidenwaaren (deutsche) 9168419 M., Wollen- und Halb wollenwaaren (deutsche) 23 469 770 M., Stahlwaaren (deutsche) 6 433 324 M., Spielzeug (deutsches) 4380843 M., Lederwaaren (deutsche) 4 094821 M.

Verzeichniss der Bremer Rhedereien, auf Grundlage der citirten Bremer Schiffsliste, geordnet nach dem Gesammt-Netto-Raumgehalt ihrer Seeschiffe am 1. Januar 1891:

1.    Norddeutscher Lloyd, 58 Dampfschiffe mit 123 773 R. T.¹), vermittelt den Verkehr zwischen Bremen und New-York, Bremen und Baltimore, Bremen und Brasilien (Bahia, Rio de Janeiro und Santos), Bremen und dem La Plata (Montevideo und Buenos Aires), Bremen und Ostasien (China und Japan), Bremen und Australien (Adelaide, Melbourne, Sydney, Samoa und Tonga-Inseln), Bremen und London und Bremen und Hull.

2.    D. H, Wätjen & Co., 26 Segelschiffe mit 29 900 und 4 Dampfschiffe mit 6257 R. T., zusammen 30 Seeschiffe mit 36157 R. T.

3.    Deutsche Dampfschiffalirts-Gesellschaft „Hansa“, 23 Dampfschiffe mit 31878 R. T. ; vermittelt den Verkehr zwischen Hamburg und Kurrachee und Bombay und

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4.    Siedenburg, Wendt &Co., 15 Segelschiffe mit 21552 R. T.

5.    Rickmers Reismühlen, Rhederei und Schiff bau-Akti en- GeselIschaft, 7 Segelschiffe mit 13111 und 2 Dampfschiffe mit 4519 R. T., zusammen 9 Seeschiffe mit 17 630 R. T.

6.    Gildemeister & Ries, 12 Segelschiffe mit 14 778 und 2 Dampfschiffe mit 2747 R. T., zusammen 14 Seeschiffe mit 17 525 R. T.

7.    J. D. Bischoff in Vegesack, 7 Segelschiffe mit 12 637 R. T. und 5 Dampfschiffe mit 2273 R. T., zusammen 12 Seeschiffe mit 14910 R. T.

8.    Boyes & Ruyter, 5 Segelschiffe mit 9288 R. T.

9.    H. Bischoff & Co., 4 Segelschiffe mit 6356 und 1 Dampfschiff mit 2276 R. T., zusammen 5 Seeschiffe mit 8632 R, T.

10.    D. Cordes & Co., 6 Segelschiffe mit 8385 R. T.

11.    Dampfschiffsgesellschaft Neptun, 18 Dampfschiffe mit 6807 R. T. für die europäische Fahrt, 3 Seedampfer im Bau. ²)

12.    E. C. Schramm & Co., 5 Segelschiffe mit 6739 R. T.

13.    Joh. Fr. Arens, 5 Segelschiffe mit 6531 R. T.

14.    W. A. Fritze & Co., 6 Segelschiffe mit 6293 R. T.

15.    D. Schilling, 5 Segelschiffe mit 6062 R. T.

16.    von Riegen & Stindt, Bremerhaven, 6 Segelschiffe mit 5909 R. T.

17.    Fr. Roters, Bremerhaven, 4 Segelschiffe mit 5417 R. T.

18.    J. C. Pflüger & Co., 5 Segelschiffe mit 5415 R. T.

19.    D. Heinrichs, Bremerhaven, 4 Segelschiffe mit 5110 R. T.

20.    Joh. Fr. Wessels, 3 Segelschiffe mit 3510 R. T.

21.    G. Balleer, 2 Segelschiffe mit 2586 R. T.

22.    Köper, Docke & Co-, 2 Dampfschiffe mit 2403 R. T.

23.    Herrn. Wessels, 2 Segelschiffe mit 2342 R. T.

24.    Carl Bölken, 2 Segelschiffe mit 1962 R. T.

25.    A. Markwald & Co., (Bangkok), 1 Dampfschiff mit 513 R. T.

26.    W. Renken, Bremerhaven, 1 Dampfschiff mit 72 R. T.

27.    Bugsier-Gesellschaft Union, 1 Dampfschiff mit 68 R. T.

Quarantäne. Für alle Häfen der Unter-Weser ist Bremerhaven der Quarantänehafen, siehe pg. 182.

Hydro graphisch- nautische Verhältnisse. Bremen liegt an beiden Ufern der Weser, 63,5 km von Bremerhaven, dem Vorhafen Bremens entfernt. Die Weser zwischen Bremerhaven und Bremen ist seit 1887 einer systematischen Korrektion unterworfen, die voraussichtlich 1893 vollendet sein und es dann Schiffen von 5 m Tiefgang ermöglichen wird, die Stadt Bremen und ihren Freihafen zu erreichen; zur Zeit (Mai 1891) ist dies bei gewöhnlicher Fluth nur möglich für Schiffe bis zu 4,3 m Tiefgang. — Die Breite der Weser zwischen den Uferbauten in der Stadt Bremen bei der Kaiserbrücke beträgt ohne die Kleine Weser 140, mit der Kleinen Weser 240 m.

Die Weser zwischen Bremerhaven und Bremen ist bis jetzt ungenügend befeuert; ausser den Hafenfeuern zu Brake, Vegesack und Bremen sind bis jetzt nur auf der Strecke Harrier Sand—Farge Richtfeuer eingerichtet. Es ist daher nur Schiffen geringen Tiefgangs und im Allgemeinen nur mit den Fahrwasser-Verhältnissen sehr vertrauten Schiffsführern möglich, bei klarer Luft und Mondschein diese Strecke Nachts zu befahren.

Magnetische Deklination Mitte 1888:    13° 12,6', Inclination: 67° 36,6',

Horizontal-Intensität : 0,18104 C. G. S. —

Bremen besitzt eine Seefahrt-Schule.

Der auf dem Hafenhause befindliche Zeitball ist nicht in Funktion.

Bremen hat 4 künstliche offene Häfen, den Sicherheitshafen (Handelshafen), das Hafen-Becken des Freibezirks, den Holz- und Fabrikenhafen und den Winterhafen.

1.    Der Sicherheitshafen (6 ha), 1874—75 des zunehmenden Verkehrs wegen dem Weser-Bahnhof (Güterbahnhof) gegenüber am linken Weserufer angelegt, von Hochwasser freien, mit Eisenbahngeleisen versehenen Landflächen umgeben und mit Schuppen und Lagerräumen versehen, ist 4 in tief und dient seit dem Anschluss Bremens an das Deutsche Zollgebiet (15. Oktober 1888) als Zollhafen. Die Verwaltung geschieht durch die Bremer Lagerhaus-Gesellschaft. Den Eingang zum Sicherheitshafen bildet der 2,0 ha umfassende Woltmershauser Kanal (Schiffahrtskanal).

2.    Das Hafen-Becken des Freibezirks, am 21. Oktober 1888 eröffnet, liegt innerhalb des ca. 100 ha umfassenden Freibezirks am rechten Ufer der Weser. Es ist ein offener Hafen von ca. 2000 m Länge, durchschnittlich 120 m Breite (die Einfahrt ist 60, das Kopfende 80 m breit) und 6,8 m Tiefe unter Bremer Null. An den allseitig massiven Quaimauern sind in Abständen von 400 m Treppen angebracht, an welchen Bootsführer stationirt werden sollen. In der ganzen Länge der Quaimauern zieht sich ein doppeltes Eisenbahngeleis hin. Hinter diesen sind für den Durchgangsverkehr zehn 138—265 m lange und 34 bis 40 m breite Schuppen mit 74000 qm Grundfläche geplant, von denen 6 mit 46400 qm zur Zeit dem Verkehr übergeben sind; hinter diesen, getrennt wiederum durch Eisenbahngeleis und Fahrstrasse, befinden sich Speicher zu dauernder Lagerung der Waaren. — Das Hafenhaus, am Kopfende des Hafens belegen, enthält die Geschäftsräume für die Hafenbehörde, den Wasserschout, Betriebsverwaltung (Bremer Lagerhaus-Gesellschaft), Hafenmeister und Betriebsvorsteher. Abgesehen von den Speicherkrähnen, Aufzügen und Winden sind 31 Uferkrähne von je 1500 kg, 1 Uferkrahn von 4000 kg und 1 Uferkrahn von 10000 kg Tragfähigkeit am Hafen-Becken aufgestellt. Zum Heben besonders schwerer Gegenstände dient noch der im Hafen liegende Dampf-Schwimmkrahn mit 2 verschiedenen Hebezeugen, von denen das grössere Lasten bis 40, das kleinere Lasten bis 10 Tonnen heben kann. Um den im Freibezirk verkehrenden Schiffen Gelegenheit zur Vornahme von Reparaturen zu geben, ist ein Schwimmdock mit den dazu gehörigen Werkstätten (der Aktien-Gesellschaft Weser gehörig) in der Nähe des Eingangs zum Hafen-Becken erbaut, und zwar so, dass 5 m tief eintauchende Schiffe auch bei niedrigstem Wasserstande noch in das gesenkte Dock ein- und ausfahren können. Näheres siehe unter Anstalten für Schiffsreparaturen. Für Lagerung von Nutzhölzern ist am stadtseitigen Ende des Hafen-Beckens (Nordseite) eine Fläche von 21 000 qm reservirt. Die Verladung der Hölzer von und zu Schiff wird durch 3 feststehende Wasserdruck-Thorkrähne bewirkt, von denen zwei je 1,5 Tonnen und einer 4 Tonnen Tragkraft hat. — Die Verladung von Kohlen soll künftig von der zwischen dem Winterhafen und dem Hafen-Becken gelegenen Landzunge aus geschehen. Die Verladung der Bunkerkohlen soll mit Kübeln erfolgen. Für Zwecke der Kohlenausfuhr ist ein Kohlensturzkralm im Bau. Das Hafen-Becken wird durch die Deputation für Häfen und Eisenbahnen verwaltet ; der Lösch- und Ladebetrieb einschliesslich der Arbeiten in den Schuppen und Speichern wird von der Lagerhaus-Gesellschaft geübt.

3.    Der Holż- und Fabrikenhafen am rechten Ufer der Weser unterhalb des Hafen - Beckens im Freibezirk liegt innerhalb des Zollgebietes. Er ist ca. 1400 m lang, 60—130 m breit und 0,8 m tief. Die Südseite desselben ist für Holzläger, die Nordseite für Fabrikanlagen bestimmt.

4.    Der W i n t e r - H a f e n im nördlichen Freibezirk zwischen dem Hafen-Becken und dem Holz- und Fabrikenhafen, 1880—1881 angelegt, hat eine Sohlentiefe von 2—3 m, eine Länge von 630 und eine Breite von 60 m. Er liegt unbenutzt und wird über kurz oder lang einer anderweitigen Hafenerweiterung weichen müssen.

Vorstehenden 4 Häfen ist der 1818 am linken Weserufer angelegte Winterhafen für Oberweserschiffe anzureihen; ihm gegenüber am rechten Weserufer oberhalb der Grossen Weserbrücke ist der Anlegeplatz für die Oberweser-Dampfschiffe.

Ueber die Weser bei Bremen führen 3 Brücken. Die älteste und oberste derselben ist die eben erwähnte Grosse Weserbrücke (135 m lang), dann folgt die 1872—1875 vor der Mitte der Altstadt zur Verbindung mit der am linken Weser-

lifer belegeneii Neustadt erbaute, 224 m lange Kaiserbrücke und schliesslich die auf 5 Pfeilern ruhende, 1865—1866 erbaute, 214 m lange Eisenbahnbrücke. Ihre beiden Joche auf der Altstadtseite sind drehbar und werden täglich dreimal für das Passiren der Schiffe geöffnet. Bis in die neuste Zeit dienten die Bollwerke am rechten Ufer, namentlich zwischen der Grossen Weserbrücke und der Kaiserbrücke, an der „Schlachte“, als Lösch- und Ladeplätze. Bas unterhalb der Eisenbahnbrücke belegene Bollwerk des Weserbahnhofes wird vorwiegend von Leichterfahrzeugen benutzt. Als Holzhafen diente vordem vorzugsweise die durch den „Werder“ von dem Hauptstrom getrennte „Kleine Weser“ und der sich an dieselbe anschliessende „Stadtgraben“ oberhalb der Neustadt, sowie der Sicherheitshafen oberhalb der Eisenbahnbrücke.

Lootsenwesen siehe unter Weser pg. 184.

Zollamtliche Behandlung siehe unter Weser pg. 186.

Innerhalb des Bremer Freibezirks ist der Schiffsverkehr, die Ein- und Ausladung,, sowie die Lagerung und Behandlung der Waaren von jeder Zollkontrole befreit. Jedoch sind über diejenigen Waaren, welche daselbst zur Lagerung gelangen, kaufmännische Bücher zu führen, aus welchen der Bestand der Läger jederzeit ersichtlich ist, und deren Einsichtnahme der Zollbehörde zusteht.

Schleppdienst siehe unter Weser pg. 191.

Hafenreglement etc.:

Hafenordnung für den Freibezirk Bremen.

1.    Der Schiffer hat sich baldthunlichst, spätestens binnen 24 Stunden nach erfolgter Ankunft im Hafen, unter Vorzeigung der Schiffspapiere, bei dem zuständigen Hafenheamten (am Haupt-hureau) zu melden und vor der Abfahrt sich ahzumelden.

Schleppdampfer, welche nur zum Zweck des Ein- oder Ausbringens von Fahrzeugen in den Hafen kommen, bedürfen der An- und Abmeldung nicht.

2.    Der Schiffer und dessen Stellvertreter sind verpflichtet, den Weisungen des zuständigen Hafenheamten in allen Fällen nachzukommen. Dies gilt namentlich auch hinsichtlich des einzunehmenden Liegeplatzes. Vor Einnahme ihres Liegeplatzes haben die Schiffe zu drehen, so dass sie jederzeit fertig zum Auslaufen liegen. Nur mit Erlaubniss des zuständigen Hafenbeamten darf ein Schiff von dem bereits eingenommenen Liegeplatz verholt oder verlegt werden. Sobald der zuständige Hafenbeamte es verlangt, muss jedoch jedes Schiff ungesäumt von dem bis dahin eingenommenen Liegeplatz entfernt und nach einer anderen Stelle oder ganz aus dem Hafen gelegt werden.

3.    Zum Befestigen oder Verholen der Schiffe dürfen nur die vorhandenen Poller, Binge und die eisernen Hauben der Streichpfähle benutzt werden. Das Befestigen von Stahltrossen und Ketten an dem unteren Th eil der Streichpfähle vor der Mauer ist verboten.

Die vorhandenen Treppen und Landestellen dürfen nicht belegt oder durch Leinen gesperrt werden. Die Treppen dürfen nur zum Landen, nicht zum Befestigen von Schiffen benutzt werden. Schiffsbedarf oder Passagiergut darf über dieselben nur getragen, nicht geschleift werden.

4.    Auf Anordnung des zuständigen Hafenbeamten ist jeder Schiffer verpflichtet, die Raaen anzubrassen oder zu toppen, die Anker unter den Ivrahnbalken oder die Klüse zu hängen oder binnenbords zu legen. Der Hafenbeamte kann auch jederzeit die Einziehung des Klüverbaums, das Toppen des Bugsprits, sowie die Einziehung der Davits und Seitenböte anordnen.

5.    Mit Explosivstoffen, Petroleum, Naphtha oder anderen leicht entzündlichen Mineralölen beladene Schiffe dürfen nur nach vorgängiger spezieller Erlaubniss des Hafenmeisters oder dessen Stellvertreters und unter Befolgung der von demselben gestellten Bedingungen hinsichtlich der Verhütung von Feuersgefahr in den Freibezirk legen.

Auf Anordnung des Hafenmeisters und dessen Stellvertreters ist eine von diesem zu bestimmende Wache auf Kosten des Schiffers an Bord zu nehmen.

laden wollen.

Letzteres gilt auch für solche Schiffe, welche einen der vorstehend bezeichneten Gegenstände

6.    Dampfschiffe müssen beim Ein- und Auslaufen wie auch im Hafen langsam fahren, den Segelschiffen ausweichen oder ihre Fahrt hemmen. Schraubendampfschiffe dürfen nahe an der Kaje ihre Schrauben nicht gebrauchen. Beim Ablassen von Dampf und heissem Wasser aus den an den Seiten der Dampfer vorhandenen Oeffnungen ist genügende Vorsicht anzuwenden, um eine Gefährdung der auf anderen, passirenden oder nebenliegenden Schiffen oder Böten befindlichen Personen zu verhüten.

Wenn zwei Schiffe in dem Hafen in entgegengesetzter Richtung aneinander vorbeifahren, hat jedes derselben das Ruder backbord zu legen.

7.    Mit dem Entlöschen oder Laden eines Schiffes darf erst nach Lösung eines Meldescheins bei dem Hafenmeister begonnen werden.

Ein Schiff darf nur den Hafen verlassen, wenn dasselbe mit einem vom Hafenmeister ausgestellten Passirschein versehen ist. Dieser Passirschein wird ausgefertigt, nachdem nachgewiesen ist, dass den Vorschriften über die Verbrauchsabgaben und die Güterdeklaration genügt ist und die tarifmässigen Hafenabgaben bezahlt sind.

8.    Der zuständige Hafenbeamte wird in Betreff der Benutzung der Lösch- und Ladeplätze thunlichst die Reihe der Anmeldungen berücksichtigen.

Entladene und nicht in Ladung begriffene sowie auch solche Schiffe, welche ihre Lösch-und Ladevorrichtung nicht in Ordnung haben, müssen Schiffen, welche zum Laden oder Löschen bereit sind, Platz machen.

Jedes Schiff muss einen deutlich sichtbaren Namen oder Buchstaben oder eine deutlich sichtbare Nummer tragen.

9.    Jedes Schiff muss genügend bemannt sein, um auf Anordnung des zuständigen Hafenbeamten jederzeit verholt werden zu können. Andernfalls wird der Hafenbeamte das Verholen auf Kosten des Schiffers beschaffen lassen.

10.    Wegen des zur Uebernahme von Ballast einzunehmenden Platzes muss die Erlaubniss des zuständigen Hafenbeamten vorab eingeholt werden. Bei der Uebernahme muss der Schiffer seine Anstalten so treffen, dass kein Ballast ins Wasser fällt.

Es ist verboten, Abfall, Ascbe oder irgend welchen sonstigen Unrath in das Wasser zu werfen. Am Lande dürfen diese Stoffe nur auf einen speziell vom zuständigen Hafenbeamten bezeichneten Platz geworfen werden. Auf Verlangen wird dem Schiffer zum Transporte derselben vom Schiffe zum Lande ein Boot gegen eine Vergütung zur Verfügung gestellt.

11.    Sollte im Freibezirk oder dessen Nähe Feuer ausbrechen, so ist die Schiffsbesatzung verpflichtet, sich unverzüglich an Bord ihres Schiffes zu begeben und die zu dem Schiffe gehörigen Böte zur Verfügung der Hafenbehörde zu stellen.

Bei Erostwetter haben auf Verlangen des Hafenbeamten die Schiffer das um ihre Schiffe befindliche Eis in einer Entfernung von 8 in zerschlagen zu lassen. Für Schiffe, welche nach oder aus einem zugefrornen Tlieile des Hafens verholen wollen, hat der Schiffer das erforderliche Aufeisen selbst zu besorgen, widrigenfalls dasselbe von dem Hafenbeamten auf Kosten des Schiffers veranlasst wird. Staatsseitig wird nur eine Rille in der Mitte des Hafens, soweit thunlich, offen gehalten.

12,    Der Gebrauch von Licht an Bord ist nur in gehörig verschlossenen Laternen gestattet. In den Lade- und Provianträumen dürfen nur Pflanzenöle (also kein Petroleum und andere ätherische Oele) oder Kerzen gebrannt werden. Die Laternen dürfen in diesen Räumen nicht geöffnet und müssen ausserhalb derselben angezündet und gelöscht werden. Die Anwendung des elektrischen Lichts ist an Bord gestattet.

In den Maschinen- und Kesselräumen ist der Gebrauch von offenem Licht mittels Verwendung von Kerzen oder Pflanzenölen gestattet.

Die Aufbewahrung von Asche und die Ansammlung der zur Reinigung von Metalltheilen verbrauchten, mit Oel oder Fett behafteten Putzlappen etc. ist nur in feuerfesten und mit gut schliessendem Deckel versehenen Behältern gestattet.

13.    Feuer darf, ausser zum Heizen von Dampfschiffen, nur bis 10 Uhr Abends zum Kochen oder Heizen in sicheren Feuerstellen an Bord verwendet werden.

Beim Entlöschen oder Beladen, sowie in den Laderäumen der Schiffe ist das Rauchen

verboten.

Die Benutzung einer auf Deck der Schiffe aufgestellten Dampfmaschine bedarf der Genehmigung des zuständigen Hafenbeamten und unterliegt dessen näheren Anweisungen.

Das Ausräuchern der Schiffe behufs Vertilgung von Ratten etc. darf nur mit Genehmigung des zuständigen Hafenbeamten nach Massgabe der Vorschriften desselben geschehen.

14.    Das Kochen von leicht entzündlichen Stoffen, als Theer, Oel, Pech, Harz und dergleichen ist an Bord der Schiffe verboten. Am Lande ist dasselbe nur an den von dem zuständigen Hafenbeamten angewiesenen Plätzen gestattet.

15.    Die Schiffsmannschaften dürfen nicht mit Waffen an Land gehen.

16.    Im Hafen umhertreibende Gegenstände, wie Hölzer, gesunkene Fahrzeuge und dergleichen, nicht minder auch ohne Erlaubniss am Hafen herumliegende Sachen, werden auf Kosten des Eigenthümers entfernt und in Verwahrung genommen.

17.    Sowohl der Schiffer als auch die Ladungsempfänger und die Ablader haben sich den Anordnungen der Hafenbeamten in Bezug auf das Löschen und Laden der Schiffe unweigerlich zu fügen.

Etwaige Beschwerden gegen deren Verfügungen sind innerhalb einer Woche bei Meidung des Verlustes an die Deputation für Häfen und Eisenbahnen zu richten.

18. Zuwiderhandlungen gegen vorstehende Vorschriften werden mit Geldstrafe bis zu 60 M. oder Haft bis zu 14 Tagen bestraft.

Gesetz, betreffend die Benutzung der Häfen in der Stadt

Bremen.

1. Hafengeld.

1.    Schiffe, welche aus See kommen oder nach See gehen und zum Löschen oder Laden in den Freibezirk, in den Sicherheitshafen einschliesslich des Schiffahrtskanals oder an den Weserbahnhof legen, haben ein Hafengeld zu entrichten. Als aus See kommend oder nach See gehend gelten auch diejenigen Schiffe, welche bei der Auffahrt nach Bremen oder bei dem Ausgange nach See einen Hafen des Unterwesergebiets anlaufen, ohne daselbst ihre gesammte Ladung zu löschen oder einzunehmen.

2.    Das Hafengeld beträgt: für eine Liegezeit bis zu 15 Tagen einschliesslich für das Kubikmeter Netto-Raiungehalt 3 Pfennige, für jeden ferner begonnenen Zeitraum von 15 Tagen für das Kubikmeter Netto-Baumgehalt 1 Pfennig. Schleppkähne, welche eine regelmässige Fahrt zwischen Bremen und Hamburg unterhalten, zahlen die Hälfte des obigen Satzes.

Die Deputation für Häfen und Eisenbahnen ist ermächtigt, für Dampfschiffe in periodischer Fahrt das tarifmässige Hafengeld zu ermässigen.

Schiffen, welche bei der Auffahrt nach Bremen in einen Hafen des Unterwesergehiets eingelaufen sind und daselbst Hafengeld entrichtet haben, wird das daselbst entrichtete Hafengeld auf das in Bremen schuldige Hafengeld angerechnet, dergestalt, dass nur der etwaige Mehrbetrag des letzteren zu zahlen ist.

Schiffen, welche von Bremen aus nach See gehen, und daselbst das Hafengeld entrichtet haben, wird, wenn sie beim Ausgange nach See Bremerhaven oder Vegesack anlaufen, das in Bremen gezahlte Hafengeld auf das in Bremerhaven oder Vegesack schuldige Hafengeld oder Lastgeld angerechnet, dergestalt, dass nur der etwaige Mehrbetrag des letzteren zu zahlen ist.

3. Befreit von dem Hafengelde sind:

a)    Schiffe, welche leer oder in Ballast eingelaufen sind, wenn sie leer oder in Ballast wieder auslaufen,

b)    Schleppdampfer und Lootsenschiffe, insoweit sie lediglich diesen Zwecken dienen,

c)    Schiffe, welche Eigenthum des Reiches oder des Bremischen Staates sind,

d)    Fischerfahrzeuge,

e)    Passagierdampfer, welche den Verkehr mit den Nordseebädern vermitteln,

f)    Schiffe, welche lediglich zum Zwecke der Reparatur in den Hafen legen, für die Dauer dieser Reparatur.

2. Liegegeld für Winterlage und Sommerlage.

4.    Der Freibezirk, der Sicherheitshafen einschliesslich des Schiffahrtskanals und der Oberweserhafen können, soweit nach Ermessen des zuständigen Hafenbeamten der Raum es gestattet, zur Winter- und zur Sommerlage von Schiffen benutzt werden.

Die Winterlage beginnt mit dem 1. November und endet mit dem 31. März, die Sommerlage beginnt mit dem 1. April und endet mit dem 31. Oktober.

5.    Für die Winterlage ist zu entrichten:

a) Für Seeschiffe, welche Hafengeld nicht bezahlen, für jedes Kubikmeter Netto-Raumgehalt

10 Pf. 1 M.

b)    Für Flussdampfschiffe für jedes Meter Länge über Deck gemessen . .

Für Dampfer mit Seitenrädern wird ein Zuschlag von 10% erhoben.

c)    Für sonstige Flussschiffe, sofern sie einen Messbrief oder ein Schiffspatent besitzen

müssen, für jedes Kubikmeter Netto-Raumgehalt............5 Pf.

d)    Für Flussschiffe, welche einen Messbrief oder ein Schiffspatent nicht besitzen, je nach

ihrer Grösse nach Schätzung des zuständigen Hafenbeamten . .    1 M. 50 Pf. bis 5 M.

Die vorstehend genannten Schiffe sind, wenn sie zum Löschen, Laden oder Ausbessern in den Hafen legen, vom Liegegelde befreit, falls ihr Aufenthalt daselbst nicht länger als 14 Tage dauert. Schiffe, welche für eine Winterlage das Liegegeld entrichtet haben, sind, wenn sie den Hafen während derselben verlassen haben und vor Ablauf derselben zurückkehren, von abermaliger Zahlung des Liegegeldes befreit.

6.    Für die Sommerlage ist zu entrichten für Schiffe, welche Hafengeld nicht bezahlen:

a)    wenn das Liegegeld für die Winterlage entrichtet ist, für jeden ferner angefangenen Kalendermonat ein Viertel des Tarifsatzes für die Winterlage,

b)    wenn das Liegegeld für die Winterlage nicht entrichtet ist, für einen Zeitraum bis zu 4 Monaten das für die Winterlage festgesetzte Liegegeld, für jeden ferneren angefangenen Monat ein Viertel mehr.

Die vorstehend genannten Schiffe sind, wenn sie zum Löschen, Laden oder Ausbessern in den Hafen legen, vom Liegegeld befreit, falls ihr Aufenthalt daselbst nicht länger als 30 Tage dauert.

7.    Seeschiffen, welche Liegegeld für die Winter- oder die Sommerlage entrichtet haben, wird, falls sie beim Verlassen des Hafens Hafengeld bezahlen müssen, der für Liegegeld entrichtete Betrag auf das Hafengeld angerechnet.

3. Abgabe für Holzflösse.

8.    Der Sicherheitshafen einschliesslich des Schiffahrtskanals, die kleine Weser und der Holzhafen können für Holzflösse zum Landen, der Sicherheitshafen oberhalb der Eisenhahnbrücke, der Holzhafen und die kleine Weser, soweit nach dem Ermessen des zuständigen Hafenbeamten der Raum es gestattet, für Holzflösse auch zum Liegen benutzt werden. Die Breite solcher Holzflösse darf nicht mehr als 6 m betragen.

9.    Die Abgabe für ein Holzfloss beträgt:

a)    im Sicherheitshafen und im Holzhafen für die Winterlage (vergl. § 4) 2 M., für die Sommerlage für jeden angefangenen Kalendermonat 30 Pf. für je 50 qm;

b)    in der kleinen Weser 2 M. für jedes angefangene Kalenderjahr für je 50 qm.

Bruchtlieile von 50 qm werden für voll gerechnet.

Llolzflösse, welche zum Landen in eines der vorstehend bezeichneten Gewässer legen, sind von der Abgabe befreit, wenn ihr Aufenthalt daselbst nicht länger als 30 Tage dauert.

4. Allgemeine Bestimmungen.

10.    Schiffe und Holzflösse haften für die schuldigen Hafenabgaben. Vor Berichtigung derselben ist das Auslegen nicht gestattet. Die Hafenabgaben können im Verwaltungswege beigetrieben werden.

11.    Vor dem Einlegen von Schiffen und Flössen ist die Erlaubniss des zuständigen Hafenbeamten einzuholen.

12.    Die Deputation für Häfen und Eisenbahnen ist ermächtigt, über die Bedingungen für die Benutzung der an den Häfen befindlichen Landungsanstalten und Böschungen besondere Vorschriften zu erlassen, oder dieselben im einzelnen Falle festzustellen.

Dieselbe is befugt, die Räumung der Häfen und der kleinen Weser jederzeit anzuordnen. Rückzahlung oder Erlass verfallener Abgaben kann solchenfalls nicht beansprucht werden.

13.    Die Führer von Schiffen und Flössen sind verpflichtet, den Weisungen des zuständigen Hafenbeamten, namentlich auch hinsichtlich des einzunehmenden Liegeplatzes, nachzukommen.

14.    Uebertretungen der Vorschriften dieses Gesetzes werden mit Geldstrafen bis zu 150 M. oder mit Haft bis zu 14 Tagen bestraft. Auch kann der zuständige Hafenbeamte erforderlichenfalls die Ausführung einer Anweisung auf Kosten des Säumigen veranlassen.

Feuer- und Bakengeld.

In sämmtlichen Häfen an der Unter Weser wird an Feuer- und Bakengeld 10 Pfennige pro cbm des Netto-Raumgehalts erhoben. Die ersten 200 cbm sind davon befreit und Schiffe unter 200 cbm bezahlen gar kein Feuer- und Bakengeld. Schiffe, welche in die Weser einlaufen und mehrere Weserhäfen besuchen, haben das Feuer- und Bakengeld nur einmal zu entrichten.

Betriebsordnung für den Freibezirk und Sicherheitshafen in Bremen.

1. Die Verwaltung der Verkehrsanstalten im Freibezirk und am Sicherheitshafen wird durch die Bremer Lagerhaus-Gesellschaft unter Aufsicht der Deputation für Häfen und Eisenbahnen geführt.

2.    Alle Personen, welche im Freibezirk und in den Schuppen- und Lagerräumen am Sicherheitshafen geschäftlich verkehren, sowie die Führer und Mannschaften der in beiden Häfen liegenden Schiffe haben den Weisungen der zuständigen Verwaltungsbeamten Folge zu leisten.

3.    Bei Ankunft von Gütern, sei es in Schiffen, mit der Eisenbahn oder mit der Fuhre, sind im Interesse einer geordneten, prompten Expedition sofort vorscliriftsmässige, mit der Unterschrift des Auftraggebers versehene Aufgabescheine einzuliefern, welche Mark und Nummer, Gewicht und Inhalt enthalten müssen, sowie die Angabe, welcher Abfertigung die Güter unterzogen, bezw. welche Arbeit an denselben seitens der Verwaltung vorgenommen werden soll.

4.    Auch zu allen andern von der Verwaltung auszuführenden Arbeiten, als z. B. : Transport von Gütern, Hinüberschaffen derselben aus den Lösch- und Ladeschuppen nach den Speichern oder umgekehrt, Lagerung von Gütern in den Speichern, Lösch- und Ladeschuppen oder im Freien, Deckung der Feuersgefahr etc. etc. sind die Aufträge mittelst vorschriftmässiger Aufgabescheine zu ertheilen.

ausgeführt *).

Alle übernommenen Aufträge werden so rasch, als es die Umstände irgend gestatten,

5.    Für jedes Stück von mehr als 150 kg ist das Gewicht besonders anzugeben, und haftet für die Richtigkeit der Gewichtsaufgaben solcher Stücke derjenige, welcher das Stück aufgegeben hat, derart, dass, wenn für Stücke von dieser Schwere das Gewicht gar nicht oder zu niedrig angegeben ist, er allen Schaden zu ersetzen hat, welcher beim Heben oder Absetzen mittelst der Krähne entsteht.

6.    Jeder Schiffer ist verpflichtet, die erforderliche Mannschaft zum Anschlägen oder zum . Abnehmen und Wegstauen der Güter auf seine Kosten und Gefahr zu stellen**).

Die Verwaltung ist berechtigt, das Löschen oder Ahsetzen der Güter einzustellen und das Fortlegen der Schiffe im Einverständniss mit der Hafenbehörde anzuordnen, wenn nach ihrem Ermessen in Folge von Mangel an Mannschaft oder Trunkenheit oder Nachlässigkeit derselben die Arbeit nicht ordnungsmässig gefördert wird, ohne dass sie für den dadurch entstehenden Schaden, einerlei welcher Art, in Anspruch genommen werden kann.

7.    Wechseln Güter, welche der Verwaltung übergeben sind, den Besitzer, so ist davon der Verwaltung von Seiten des Verkäufers schriftliche Anzeige zu machen. Die bis zu dieser Anzeige aufgelaufenen Kosten hat der erste Auftraggeber, die später entstehenden Kosten der folgende zu zahlen. Daneben bleiben die Güter für sämmtliche Kosten haftbar.

Für „Ordre-Güter“ hat der Empfänger die aufgelaufenen Kosten zu zahlen.

8.    Eine Verpflichtung der Verwaltung, die Güter länger als während der stipulirten freien Lagerfristen in den Schuppen oder im Freien lagern zu lassen, besteht nicht. Die Verwaltung behält sich vielmehr das ausdrückliche Recht vor, einen Tag nach geschehener schriftlicher Anmahnung, bei Ordre-Gütern an den Rheder oder Korrespondenten des Schiffes, das Gut auf Kosten des Auftraggebers bezw. des Empfängers zu lagern.

9.    Der Eigenthümer der in den Schuppen gelagerten Güter haftet für solche Beschädigung, welche durch diese Güter in Folge von Leckage, schlechter Beschaffenheit oder sonstigen Ursachen an anderen lagernden Waaren verursacht wird.

Die Verwaltung ist befugt, aber nicht verpflichtet, bei solchen Beschädigungen Ursache und Umfang festzustellen und die betreffenden Beträge im eigenen Namen einzuziehen, sowie für diese Forderung sich an den unter ihr lagernden Waaren zu halten.

*) Auch das Verstauen der Ladung im Schiff wird von der Lagerhaus-Gesellschaft zu massigen Raten iiber-Private Unternehmer dafür sind gleichfalls vorhanden; ebenso sind stets Arbeiter zn einem Tagelohn von

nommen.

3—4 M. zu haben.

**) Loses, in Segelschiffen angebrachtes Getreide wird von der Lagerhaus-Gesellschaft aus dem Schiffsraum abgenommen und, wenn erforderlich, verwegen. Der Schiffer hat hierfür 40 Pfennige für 100 kg zu den Entlöschungskosten beizutragen.

10.    Der Gebrauch von Feuer und offenem Licht, sowie das Rauchen von Tabak und Cigarren ist in den Schuppen und Speichern verboten.

Das Arbeiten mit Licht in tragbaren vorschriftsmässigen Laternen ist mit Genehmigung der Verwaltung gestattet.

11.    Die Arbeitszeit an den Wochentagen dauert vom 1. Oktober bis 31. März von Morgens

7    Uhr bis Mittags 12 Uhr und von Nachmittags U/2 Uhr bis Abends 7 Uhr, und vom 1. April bis 30. September von Morgens 6 Uhr bis Mittags 12 Uhr und von Nachmittags U/2 Uhr bis Abends 7 Uhr. Das Verwaitungs - Kontor ist geöffnet vom 1. Oktober bis 31. März von Morgens

8    Uhr bis Abends 7 Uhr, und vom 1. April bis 30. September von Morgens 7 Uhr bis Abends 7 Uhr.

12.    Bei Bemessung der freien Lagerung kommen Sonn- und Festtage nicht in Anrechnung. Der Tag der Ankunft (Löschung, Ausladung, Anfuhr) wird bei allen Fristen nicht mitgerechnet. Jeder angefangene Tag gilt für einen vollen Tag.

13.    Die Ermittelung des Gewichts von Gütern liegt den Eigenthümern derselben ob.

Vor Feststellung des Gewichts dürfen die Güter nicht in die für den Versand bestimmten Räume übergehen.

14.    Waaren können ausser in den Speichern im Freibezirk und am Sicherheitshafen auch, soweit es, nach dem Ermessen der Verwaltung, der Raum gestattet, in den Lösch- und Ladeschuppen und im Freien gelagert werden.

15.    Ausgeschlossen von der Lagerung sind feuergefährliche und solche Waaren, welche nach Ansicht der Verwaltung leicht verderblich sind.

Sollten derartige Waaren unter unrichtiger Bezeichnung zur Lagerung gebracht werden, so haftet der Einlagerer für allen daraus entstehenden Schaden. Die Verwaltung ist jederzeit, wenn thunlich unter Anzeige an den Einlagerer, zu der Oeffnung eines Kollos behufs Untersuchung des Inhalts befugt, wenn sie Grund zu der Annahme zu haben glaubt, dass der Inhalt in dem Anmeldeschein nicht richtig angegeben sei.

16.    Güter, welche durch Geruch oder aus anderen Ursachen auf die übrigen in demselben Raum befindlichen Waaren, nach Ansicht der Verwaltung, einen nachtheiligen Einfluss ausüben könnten, sind nach geschehener Aufforderung von den Eigenthümern sofort zu entfernen. Geschieht die Abnahme trotzdem nicht, so ist die Verwaltung berechtigt, die Güter für Rechnung und Gefahr des Eigerithümers nach einem geeigneten Lokal schaffen zu lassen.

17.    Auf Verlangen werden dem Einlagerer über Waaren, welche in den Speicherräumen der Verwaltung unter dem Namen des Einlagerers lagern und ihr zur Lagerung und Bearbeitung übergeben sind, durch Indossament übertragbare Lagerscheine und Warrants gemäss dem Gesetze vom 13. Mai 1877 ausgestellt.

Aufträge zur Ausstellung von Lagerscheinen und von Warrants werden vermittelst vorschriftsmässiger Formulare ertheilt und gegen Rückgabe der etwa früher ausgefertigten Scheine erledigt.

18.    Die Anmeldung zur Lagerung geschieht vermitttelst eines vorschriftsmässigen Anmeldescheins, der enthalten muss:

a)    Namen des Einlagerers, Bezeichnung der Gattung, Menge (Zahl der Kolli und wenn möglich Gewicht) und Merkzeichen der Waare; wenn letztere zu Schiff angekommen ist, den Namen des Schiffes und des Ortes der Herkunft.

b)    Die Aufträge hinsichtlich der Lagerung, der Küperarbeiten, des Probeziehens, sowie der zur Erhaltung der Waare erforderlichen Ueberwachung und Behandlung, der Fuhren und dergleichen. Falls keine Verwiegung gewünscht wird, ist dieses zu erwähnen. Ausdrücklich muss angegeben werden, ob die Verwaltung die Feuerversicherung besorgen soll und in diesem Falle für welchen Betrag, oder ob dieses unterbleiben soll. Waaren, über welche Lagerscheine oder Warrants ausgestellt werden sollen, müssen durch die Gesellschaft versichert werden.

19.    Baldthunlichst nach erhaltener Anmeldung erklärt die Verwaltung sich schriftlich über die Annahme der angemeldeten Waaren und der ertheilten Aufträge.

20.    Die Bestimmungen über die durch Indossament übertragbaren Lagerscheine und Warrants sind in der Warrantordnung enthalten.

21.    Die Waare, über welche ein Lagerschein oder ein Warrant ausgestellt ist, wird nur ausgeliefert, zurückgegeben oder übertragen nach erfolgter Rückgabe des Lagerscheines bezw. des Warrants, oder nachdem, wenn letzterer sich in Umlauf befindet, an Stelle desselben die Summe, auf welche er lautet, nebst etwaigen Zinsen und Kosten bei der Verwaltung hinterlegt worden ist. Die Ablieferung eines Theils einer Parthie Waare, über welche nur ein Lagerschein, aber kein Warrant ausgestellt ist, wird auf dem Lagerschein durch Abschreibung vermerkt.

Die Uebertragung einer Waare, von einem Inhaber auf den andern in den Büchern der Verwaltung erfolgt auf einen schriftlichen, mit der Bescheinigung des Einverständnisses von dem Empfänger versehenen Auftrag.

22.    Die Aufträge zur Ablieferung oder zum Versand einer Waare werden durch vorschrifts-mässige Abmeldescheine ertheilt, welche enthalten müssen:

a)    Nummer des betreffenden Lagerscheines;

b)    Zahl und Merkzeichen der abgemeldeten Kolli, eventuell die neuen Merkzeichen, mit denen die Kolli versehen werden sollen;

c)    die Angabe, wer die Waare in Empfang zu nehmen hat, bezw. nach welchem Bahn-hofe oder Schiffe sie zu transportiren ist;

d)    bei theilweiser Abmeldung eines Waarenpostens, dessen Versicherung die Verwaltung besorgt hat, den Betrag, um den die Versicherungssumme erniedrigt werden soll.

23.    Alle Aufträge sind schriftlich zu ertheilen; für die Ausführung mündlich ertheilter Aufträge ist die Verwaltung nicht verantwortlich.

An Einlagerer und Inhaber von Lagerscheinen und Warrants, welche der Verwaltung nicht bekannt sind, können Anzeigen durch Bekanntmachung in der „Weserzeitung“, den „Bremer Nachrichten“ und dem „Courier“ in gültiger Weise erfolgen.

24.    Soll die Versicherung der gelagerten Güter gegen Feuersgefahr durch die Verwaltung bewirkt werden, so ist hierzu schriftlich Auftrag zu ertheilen, unter gleichzeitiger Angabe des Werthes der einzelnen Kolli, sowie der Gesammtsumme, die versichert werden soll. Die Versicherung gilt als gedeckt, sobald die Verwaltung die Ausführung derselben dem Auftraggeber schriftlich angezeigt hat. Die Erklärung, ob der Auftrag ausgeführt werden kann oder nicht, erfolgt bei den Aufträgen, welche im Comptoir der Verwaltung durch den Versicherungssuchenden oder dessen Beauftragten persönlich übergeben werden, sofort, bei Aufträgen, die auf andere Weise eingehen, baldthunlichst.

Die aufgetragenen Versicherungen werden für die angegebene Summe bei Versicherungsgesellschaften, deren Namen am Comptoir der Verwaltung jederzeit zu erfahren sind, auf den Namen der Bremer Lagerhausgesellschaft gedeckt. Dieselbe haftet aber nicht für einen Verlust, der aus der wider Erwarten eintretenden Zahlungsunfähigkeit einer Versicherungsgesellschaft entstehen möchte.

Ein solcher Verlust würde eintretenden Falls über sämmtliche bei dem Brandschaden be-tlieiligte Einlagerer im Verhältnis ihres Antheils au dem Gesammtbetrage der festgestellten Entschädigungssumme zu vertheilen sein.

Die Einlagerer ermächtigen die Verwaltung, die Versicherungsbedingungen und im Falle eines Brandschadens alle erforderlichen Abmachungen mit den Versicherern endgültig festzustellen.

Jede Versicherung endigt, dem Einlagerer gegenüber, sobald die versicherte Waare abgenommen oder auf einen andern Berechtigten in den Büchern der Verwaltung eingetragen worden ist.

25.    Jeder Einlagerer hat selbst darauf zu achten, dass, wenn die für ihn versicherte Waare im Wertlie steigt, die Versicherungssumme erhöht werde. Für den aus Unterlassung eines entsprechenden Auftrages im Falle eines Brandes etwa entstehenden Nachtheil ist die Verwaltung nicht verantwortlich.

26.    Die beim Oeffnen der Kolli, dem Probeziehen u. s. w. etwa entstehenden Abfälle werden den Einlagerern unter Berechnung der Verpackungskosten überwiesen.

Fegsel, Abfälle von der Verpackung (Bände, Taue, Rapper) verbleiben der Verwaltung.

27.    Der Zutritt zu den Verkehrs-Anstalten ist Unbefugten nicht gestattet.

Allen Angestellten ohne Ausnahme ist die Annahme von Geschenken und Trinkgeldern, unter irgend welcher Form, bei Strafe sofortiger Dienstentlassung verboten.

Die in den Lagerräumen Beschäftigten haben sich einer persönlichen Durchsuchung durch die Angestellten der Verwaltung auf deren Aufforderung zu unterwerfen.

28.    Die Lagerung von Gütern in den Lösch- und Ladeschuppen und im Freien, sowie der Transport nach und von diesen Lagerplätzen geschieht auf Gefahr des Eigenthümers, ohne Haftung der Verwaltung für Feuersgefahr, Verlust, Beschädigung, Entwendung oder sonstige Unfälle. Ebensowenig trifft die Verwaltung eine Verantwortlichkeit in Betreff derjenigen in den Speichern gelagerten Güter, welche nicht durch die Angestellten der Verwaltung empfangen, bearbeitet und abgeliefert werden. Im Uebrigen haftet sie für die sichere Aufbewahrung der bei ihr eingelagerten Güter.

Sie haftet nicht für Verlust oder Beschädigung, welche durch höhere Gewalt oder durch die natürliche Beschaffenheit der Waaren namentlich durch inneren Verderb, Schwinden, gewöhnliche Leckage, Gewichtsabnahme und dergleichen oder durch Mängel der Verpackung entstanden ist.

Ohne besonderen Auftrag ist die Verwaltung zur Vornahme von Arbeiten, behufs Erhaltung oder Besserung von Waaren oder deren Verpackung für Rechnung des Einlagerers befugt, aber nicht verpflichtet. Ist eine Waare nach dem Ermessen zweier von der Verwaltung zu ernennenden Sachverständigen durch längeres Lagern dem Verderb ausgesetzt, so kann die Verwaltung, falls die Waare von dem Einlagerer nach ergangener Aufforderung nicht sofort entfernt wird, die Waare öffentlich verkaufen lassen.

Sind der Verwaltung Waaren übergeben, an denen Beschädigung, schlechte Beschaffenheit oder schlechte Verpackung äusserlich sichtbar ist, so ist die Verwaltung berechtigt, aber nicht verpflichtet, diese Mängel im Lagerscheine zu erwähnen.

29.    Jede Haftung der Verwaltung fällt weg :

a)    in Betreff der Waaren, deren Gattung von dem Einlagerer unrichtig bezeichnet worden ist ;

b)    wenn die Entschädigungs-Ansprüche nicht bei Ablieferung der Waaren der Verwaltung schriftlich angezeigt sind;

c)    nach Annahme der von der Gesellschaft ausgelieferten Waaren und Bezahlung der Lagermiethe.

Nur wegen Verlustes oder Beschädigung, welche bei der Ablieferung äusserlich nicht erkennbar waren, kann die Verwaltung selbst nach der Annahme und nach Bezahlung der Fracht und ohne dass die sub b erwähnte Anzeige stattgefunden hat, in Anspruch genommen werden, wenn die Anzeige des Verlustes oder der Beschädigung ohne Verzug nach der Entdeckung gemacht worden ist und bewiesen wird, dass der Verlust oder die Beschädigung während der Zeit seit der Empfangnahme durch die Verwaltung bis zur Ablieferung entstanden und durch die Angestellten oder Arbeiter der Verwaltung verursacht ist.

30.    Für die Unglücksfälle, welche beim Aufwinden aus den Schiffen stattfinden, bevor die Güter auf’s Land gesetzt sind, als Herabstürzen von Fässern und dergleichen, haftet die Verwaltung nur dann, wenn diese Unglücksfälle durch schlechte Beschaffenheit ihrer Geräthe oder durch Fahrlässigkeit ihrer Angestellten oder Arbeiter verschuldet sind.

31.    Ist in Folge unrichtiger Bezeichnung (§ 15) eine Waare aufgenommen worden, durch welche eine andere Waare beschädigt worden ist, so ist die Verwaltung berechtigt, aber nicht verpflichtet, gegen den Einlagerer der unrichtig bezeichnten Waare alle den geschädigten Inhabern von Waaren oder Lagerscheinen etwa zustehenden Ansprüche im eigenen Namen geltend zu machen, und sind ihr für diesen Fall dieselben im Voraus cedirt.

32.    Die Lagermiethe, die Versicherungsprämie und die sämmtlichen Arbeiten sind nach dem aufgestellten Tarife zu bezahlen.

Für die Berechnung der Lagermiethe und der Feuerversicherungsprämie gilt als Anfangstermin der Tag, an welchem das erste Kollo eines angemeldeten Waarenpostens eingegangen ist, als Schlusstermin der Tag der wirklichen Fortschaffung des letzten Kollos aus dem Lagerraum; der zwischen diesen beiden Terminen liegende Zeitraum wird nach Kalendermonaten berechnet. Ein angefangener Monat wird für voll gezählt. Bei Parthien, von welchen Theile abgeliefert sind, wird am Schlüsse eines jeden Monats der Einlagerung das für den folgenden Monat für die Lagermiethe zur Berechnung kommende Quantum festgestellt. Jede in den Büchern der Verwaltung vorgenommene Uebertragung einer Waare von einem Inhaber auf den andern wird hinsichtlich der Berechnung von Lagermiethe und Feuerversicherungsprämie als eine neue Einlagerung behandelt. Sämmtliche Forderungen der Verwaltung sind auf Verlangen der Verwaltung auch vor Ablieferung der betreffenden Waaren oder deren Uebertragung auf einen anderen Eigentümer zu berichtigen.

33.    Baare Auslagen der Verwaltung für Fracht und dergleichen sind sofort wieder zu erstatten. Lagermiethe, Versicherungsprämie und alle anderen Unkosten sind beim Uebergang der Waaren in andere Hände sofort, und wenn die Waaren länger als einen Monat lagern, alle Monate zu bezahlen.

Am 31. Dezember jeden Jahres kann die Verwaltung die Bezahlung aller bis zu dem Tage laufenden Miethen und Unkosten verlangen.

34.    Die Verwaltung hat für Forderungen, welche ihr wegen Lagermiethe, Versicherungsprämie , Unkosten, oder aus sonst irgend einem Grunde zustehen, ein Pfand- und Retentionsrecht an den betreffenden bei ihr eingelagerten Waaren und an allen an deren Stelle für Entschädigung wegen Brandschadens oder aus sonstigen Gründen tretenden Forderungen, sowie an allen an Stelle der Waaren hinterlegten Beträgen. Ihre Forderung wird bei einem Verkaufe des Gutes zuerst befriedigt. (Siehe § 12 der Warrant-Ordnung.)

Erfolgt die Bezahlung der Forderungen der Verwaltung nicht rechtzeitig, so hat dieselbe das Recht, ohne weitere gerichtliche Schritte nach einmaliger Mahnung soviel von den betreffenden Waaren öffentlich oder unter cler Hand zu verkaufen, als nach ihrem Ermessen zur Deckung ihrer Forderung erforderlich ist.

Ist der Einlagerer nicht in Bremen domizilirt oder nicht zu ermitteln, so erfolgt die Mahnung in der im § 23 für die öffentliche Bekanntmachung vorgeschriebenen Weise.

Tarif für die Benutzung der Verkehrsanstalten und Lagereinrichtungen im Freibezirk Bremen:

Vorbemerkung: Alle nach Gewicht angesetzten Gebühren werden für 100 kg brutto berechnet und erhoben, Bruchtheile gelten für volle 100 kg.

Bei Berechnung der Gebühren wird jeder ausgerechnete Betrag mit 5 Pf. abgerundet, derart, dass Beträge unter 2]/2 Pf. wegfallen, Beträge von 2xk Pf. und darüber für 5 Pf. gerechnet werden.

I. Güter, welche zu Schiff ankommen.

Für dieselben werden erhoben :

14 Pf. für 100 kg 10 Pf. für 100 kg

1.    Wenn die Güter zu Schiff wieder verladen werden

2.    Wenn die Güter mit der Eisenbahn verladen werden

Für Schafwolle, exkl. Buenos Aires-Wolle, sowie für amerikanische Baumwolle, welche in Wagenladungsfracht von 10 000 kg oder mehr zur Verladung gelangt, wird

ein Zuschlag von...................2 Pf. für 100 kg

oder mehr zur Verladung gelangt, ein Zuschlag von 3. Wenn die Güter zur Abfuhr bestimmt sind . .

Bleiben diese Güter länger als 6 Arbeitstage im Schuppen liegen, ohne dass sie abgenommen oder bei der Verwaltung zur Lagerung angemeldet sind, so wird dafür eine ausserordentliche Lagermiethe von 4 Pf. für 100 kg und für den Tag erhoben.

für Tabak in Fässern, sobald derselbe ebenfalls in Wagenladungsfracht von 10 000 kg

. . 3 Pf. für 100 kg erhoben. .....8 Pf. für 100 kg.

II. Güter, welche mit der Eisenbahn ankommen.

Für dieselben werden erhoben:

10 Pf. für 100 kg.

1.    Wenn die Güter zu Schiff verladen werden.........

Bleiben diese Güter länger als 12 Arbeitstage im Schuppen liegen, ohne dass sie abgeiiommen oder bei der Verwaltung zur Lagerung angemeldet sind, so wird dafür eine ausserordentliche Lagermiethe von 2 Pf. für 100 kg und für den Tag erhoben.

6 Pf. für 100 kg, 10 Pf. für 100 kg.

2.    Wenn die Güter in einen Schuppen ausgeladen werden und

a)    zur Abfuhr bestimmt sind...........

b)    mit der Eisenbahn weiterbefördert werden sollen . . .

Für Schafwolle exkl. Buenos Aires-Wolle, sowie für amerikanische Baumwolle, welche in Wagenladungsfracht von 10 000 kg oder mehr zur Verladung gelangt, wird

ein Zuschlag von..................2 Pf. für 100 kg

für Tabak in Fässern, sobald derselbe ebenfalls in Wagenladungsfracht von 10 000 kg oder mehr zur Verladung gelangt, ein Zuschlag von . . 3 Pf. für 100 kg erhoben.

Bleiben diese Güter länger als 3 Arbeitstage im Schuppen liegen, ohne dass sie abgenommen oder bei der Verwaltung zur Lagerung angemehlet sind, so wird dafür eine ausserordentliche Lagermiethe von 4 Pf. für 100 kg und für den Tag erhoben.

3. Wenn die Güter von dem Produktengeleis abgefahren werden und die Abladung linden Empfänger bewirkt wird..............4 Pf. für 100 kg.

Geschieht die Abladung durch die Verwaltung, so werden erhoben, wenn die Güter:

a)    vom Eisenbahnwagen direkt auf das Fuhrwerk abgeladen werden 10 Pf. für 100 kg,

14 Pf. für 100 kg.

b)    vom Eisenbahnwagen erst abgeladen und später auf das Fuhrwerk geladen werden .

Das Abladen von Steinkohlen, Coaks, Torf und Mauersteinen etc., welche zur Abfuhr bestimmt sind, übernimmt die Verwaltung nicht.

Bleiben diese Güter länger als 3 Arbeitstage liegen, ohne dass sie abgenommen oder bei der Verwaltung zur Lagerung angemeldet sind, so wird dafür eine ausserordentliche Lagermiethe von 4 Pf. für 100 kg und für den Tag erhoben.

Die Abfuhr von Gütern vom Produktengeleis ist nur ausnahmsweise gestattet und darf nur geschehen, wenn dafür auf vorgängige schriftliche Anmeldung die schriftliche Erlaubniss von der Verwaltung ertheilt ist.

4.    Wenn die Güter im Freien:

a)    direkt vom Eisenbahnwagen ins Schiff abgesetzt werden ... 10 Pf. für 100 kg,

b)    erst vom Eisenbahnwagen abgeladen und später ins Schiff abgesetzt werden 12 Pf. für 100 kg.

Bleiben diese Güter länger als 12 Arbeitstage liegen, ohne dass sie abgenommen oder bei der Verwaltung zur Lagerung angemeldet sind, so wird dafür eine ausserordentliche Lagermiethe von 2 Pf. für 100 kg und für den Tag erhoben.

5.    Für das Absetzen von Steinkohlen und Coaks, für welche die Schüttvorrichtung nicht benutzt werden kann (exkl. stürzen und trimmen) ist zu entrichten 6 Pf. für 100 kg.

III. Güter, welche in den Lösch- und Ladeschuppen mittelst Fuhrwerks

angeliefert werden.

Für dieselben werden erhoben:

8 Pf. für 100 kg.

1.    Wenn die Güter zu Schiff verladen werden

Die Anfuhr dieser Güter ist nur dann gestattet, wenn sie für ladefertige und zur Aufnahme der Ladung bereite Schiffe bestimmt sind, es sei denn, dass die Gcnehigung zur Anfuhr von der Verwaltung vorher ertheilt ist.

8 Pf. für 100 kg.

2.    Wenn die Güter in einen Schuppen gebracht und mit der Eisenbahn verladen werden

Für Schafwolle exkl. Buenos Aires-Wolle, sowie für amerikanische Baumwolle, welche in Wägenladungsfracht von 10 000 kg oder mehr zur Verladung gelangt, wird ein Zuschlag von....................2 Pf. für 100 kg,

für Tabak in Fässern, sobald derselbe ebenfalls in Wagenladungsfracht von 10 000 kg oder mehr zur Verladung gelangt, ein Zuschlag von . . . 3 Pf. für 100 kg erhoben.

3.    Wenn die Güter zur Verladung mit dem Schiff oder der Eisenbahn in einen Schuppen gebracht, aber noch vor der Verladung zurückgenommen werden . . 8 Pf. für 100 kg.

Bleiben diese Güter länger als 2 Arbeitstage im Schuppen liegen, ohne dass sie abgenommen oder bei der Verwaltung zur Lagerung angemeldet sind, so wird dafür eine ausserordentliche Lagermiethe von 4 Pf. für 100 kg und für den Tag erhoben.

IV. Anderweitige Leistungen und Ausnahmebestimmungen.

12 Pf. für 100 kg.

1.    Für Uebersetzen von Gütern mittelst Krahns aus einem Schiffe in das andere werden erhoben

2.    Für Auf-, Ab- oder Uebersetzen schwerer Güter wird ausser der tarifmässigen Gebühr ein Zuschlag erhoben, welcher beträgt für Lasten von

. Jk 10.— .    „    30—

. „ 60— . „ 100— . „ 200— .    „ 400—

. „ 600— - ' 800.—

3    500— 4 500 kg .

4    500-10 000 „

mittelst > Schwimm-krahns.

3.    a) Für Güter in kleinen Packungen, 30 kg Brutto oder weniger wiegend, wird ausser

der tarifmässigen Gebühr ein Zuschlag erhoben von 2 Pf. für 100 kg (z. B. Güter in kleinen Kisten, als Aepfel, Konserven, Fleisch, Kerzen, Klammern, Thee, Stärke etc., Butter und Schmalz in Tubs, Käse, Zucker in Broden). b) Für sperrige und unverpackte Güter, als lose Mascliinentlieile, Schiffsbauliölzer, Mobilien, Farbehölzer in kleinen Stücken, Stäbe und Reifen, Stuhlrohr, Korbwaaren, lose, trockene Häute, sperriges Bau- und Nutzholz, sowie für Korkholz, Korkabfall, Korkrinde, Korke, Piassava, Palmstroh, Seegras, unverpackte Tabakstengel, Corossos-nüsse, Kartoffeln und Thonstücke (wenn mittelst Schalen abgesetzt), leere Fässer, als z. B. leere Pipen, Oxhofte, Bierfässer etc. wird ausser der tarifmässigen Gebühr ein Zuschlag erhoben von................4 Pf. für 100 kg.

c) Für leere Flaschen, leere Demyohns, lose Töpferwaaren, welche mit der Bahn oder Fuhre ankommen und welche durch die Eigenthümer selbst ent- oder verladen und an oder von Bord gebracht werden müssen, wird eine Gebühr erhoben von 4 Pf. für 100 kg.

4.    Für folgende Güter tritt auf die unter I, II und III bezeichneten Gebührensätze eine Ermässigung ein und zwar:

a)    für Alaun in Fässern, Asphalt in Broden oder Steinen, Baumwollsaatmehl, Draht in

Rollen, Getreide, als: Roggen, Weizen, Mais, Gerste, Hafer, Harz, Jute in Ballen, Kreide in Fässern, Oelkuchen in Säcken, Reis, polirter, in Säcken, Reismehl in Säcken, Roheisen, Salpeter, Schienen, Schwefelkies, Soda, Spath (Schwerspath, Leicht-spath, Flussspath), Thomas-Schlacke, eine Ermässigung von    .    .    3    Pf. für    100 kg.

b)    für Rohzucker in Säcken eine Ermässigung von.......4    Pf. für    100 kg.

6 Pf. für 100 kg, 15 Pf. für 100 kg.

5.    Für das Verwiegen

a)    von gewöhnlichen Stückgütern wird erhoben ....

b)    von Collis über 1500 kg Gewicht........

6.    Für Benutzung der Brückenwagen wird erhoben für einen ganzen Tag .    .    . M. 2.50

für einen halben Tag oder weniger..............M. 1.25

7.    Für Transport von Gütern von einem Schuppen zum andern werden erhoben 10 Pf. für 100 kg.

Solche Transporte werden möglichst prompt ausgeführt, ohne dass die Verwaltung für etwaige Verzögerungen eine Verantwortlichkeit übernimmt.

8.    Für Güter, welche vom Lager im Freien mit den nächst gelegenen Uferkrähnen abgesetzt,

oder in den nächst gelegenen Schuppen, oder auf dem Strange    mit der    Eisenbahn verladen werden, wird eine Transport-Gebühr erhoben von.....6    Pf. für    100 kg.

Dieselbe Transport-Gebühr wird erhoben für Güter, welche mit den den betreffenden freien Plätzen nächstgelegenen Uferkrähnen aufgesetzt, oder vom Strange abgeladen und nach jenen Lagerplätzen transportât werden.

9.    Für Arbeiten, welche auf Verlangen des Auftraggebers ausserhalb der festgesetzten Geschäftsstunden geleistet werden, ist ausser der tarifmässigen Betriebsgebühr die durch die Arbeitsleistung erwachsende Mehrausgabe zu erstatten.

10. Für Benutzung der Schüttvorrichtung für Kohlen und Coaks wird eine Gebühr erhoben von 2 Pf. für 100 kg. (Die Schüttvorrichtung kann nur benutzt werden, wenn die betreffenden Eisenbahnwagen mit den entsprechenden Einrichtungen zum Fortnehmen oder Oeffnen der Vorderbortwand versehen sind.)

V. Benutzung des Holzlagerplatzes.

Die Gebühren betragen:

Für Mahagoni und Nussbaum

durchschnittlich per Bl. über

0,05 cbm I 0,05 chm

Für

Cedern

unter

JO

.ff

J0

Für das Abladen von Waggon bei Ankunft mit der Bahn für das cbm Für Umkanten und Märken beim Messen für das cbm .    . .    .

Für zu Lager bringen für das cbm...........

Lagermiethe für einen Monat:

a)    bei Lagerung im Freien für das cbm......

b)    bei Lagerung in den Schuppen für das cbm .    .    .

Für zur Auktion legen für das cbm...........

Für Wiederstapelung unverkaufter Hölzer für das cbm .... Für Aufladen auf den Wagen bei Abholung vom Platze für das cbm Für Aufladen auf den Waggon bei Versendung mit der Bahn bei

ganzen Waggonladungen für das cbm.........

Für zum Krahn bringen für das cbm..........

Für Wiegen für 1000 kg für das cbm..........

Für Märken bei Versand für den Block.........

0.75

0.75

0.40

0.25

0.40

0.40

0.30

0.80

1.30

0.75

0.25

0.05

0,75

1.00

0.40

0.25

0.30

0.50

0.40

0.80

1.30

0.75

0.25

0.05

0.50

0.60

0.30

0.25

0.40

0.40

0.30

0.60

0.75

0.50

0.25

0.05

Für das Auf- und Absetzen von Hölzern aufs Schiff und vom Schiff kommen die allgemeinen Gebührensätze zur Anwendung.

VI. Transport der Waaren von den Lösch- und Ladeschuppen nach den ,    Speichern oder umgekehrt.

Für die Güterbewegung zwischen den Lösch- und Ladeschuppen No. 2, 4 und 3 und den dahinter gelegenen Speichern No. 2, 4 und 1 und umgekehrt sollen die in der Fahrstrasse aufgestellten hydraulischen Krähne dienen. Ebenso sollen diese Krahne die mit der Bahn oder Fuhre ankommenden oder abgehenden Güter, soweit solche in die Speicher oder aus den Speichern geschafft werden sollen, heben oder herunterlassen.

Sollen Güter aus den Lösch- und Ladeschuppen in den dahinter liegenden Speichern mittelst dieser Krähne zu Lager gebracht werden oder umgekehrt, so ist der Verwaltung schriftlich Auftrag dazu zu ertheilen und die Zeit mit derselben zu verabreden, wann der Transport stattfinden soll. Die Verwaltung schafft die Güter mittelst des Krahnes aus dem Lösch- und Ladeschuppen bis zu der Luke des betreffenden Speicherraumes (Keller, Unterraum, 1. oder 2. Boden, höhere

Böden sind ausgeschlossen), woselbst der Miether die Güter durch seine Leute abzunehmen hat; ebenso hat der Miether die Güter, welche aus den Speichern nach den Lösch- und Ladeschuppen geschafft werden sollen, bis an die Luke zu bringen und anzuschlagen.

Für diese Bewegung wird eine Gebühr von 4 Pf. für 100 kg. erhoben.

Bedingung ist, dass der Miether die Waaren ebenso rasch fortnimmt oder anschlägt, wie die Verwaltung sie heranschafft oder abnimmt. Die Verantwortung wegen des ordnungsmässigen Anschlagens der Güter trifft den Miether.

Dieselbe Gebühr wird erhoben für Güter, welche von Eisenbahnwagen oder Fuhrwerk mittelst Krahns in die Speicher befördert werden oder umgekehrt.

Nur zu gewissen von der Verwaltung bekannt zu machenden Tagesstunden können Güter aus den Speichern nach den davorliegenden Lösch- und Ladeschuppen befördert werden.

Sind für verschiedene Miether gleichzeitig Güter in ein und dasselbe Packhaus oder aus demselben heraus zu befördern, so geschieht diese Beförderung in der Reihenfolge der Anmeldungen.

Die Verwaltung bestimmt für jeden einzelnen Miether die Zeit, wann die Beförderung stattfinden wird und muss der Miether alsdann die Waare sowohl wie seine Leute zur Beförderung bereit stehen haben.

Die Arbeit des Einlagerns von Gütern in ein Packhaus muss unterbrochen werden, sobald in den von der Verwaltung bekannt gegebenen Zeiten Güter aus demselben Packhause mittelst Krahns abzunehmen sind, ohne dass hierfür den Miethern ein Schadenanspruch zusteht.

Nach Ablauf dieser Abnahmezeit wird die unterbrochene Arbeit des Einlagerns fortgesetzt. Wegen Benutzung der in den Speichern befindlichen hydraulischen Aufzüge und Winden haben sich die Miether schriftlich (mittelst der vorgeschriebenen Formulare) an die Verwaltung zu wenden und geschieht die gewünschte Güterbewegung in dem einzelnen Packhause in der Reihenfolge der Anmeldungen. Die Gebühr für Benutzung der Hebevorrichtungen beträgt für Heben 2 Pf. für 100 kg, für Herunterlassen 2 Pf. für 100 kg.

Die Verwaltung hat das Recht, um thunlichst allen an sie gestellten Anforderungen gerecht werden zu können, das Auflagern und Abbringen von Gütern gleichzeitig zu besorgen, ohne dass die Betheiligten hiergegen Einspruch erheben können.

Güter, welche aus anderen als den vor den betreffenden Speichern liegenden Lösch- und Ladeschuppen in den Speichern gelagert werden sollen, sind durch die Miether der betreffenden Räume auf ihre Kosten mittelst Fuhrwerk hinzuschaffen, ebenso umgekehrt von den Speichern nach den betreffenden Lösch- und Ladeschuppen. Wegen Benutzung der erforderlichen Hebevorrichtungen ist mit der Verwaltung die Zeit zu vereinbaren und ebenfalls eine Gebühr zu zahlen und zwar für Heben 2 Pf. für 100 kg, für Herunterlassen 2 Pf. für 100 kg.

Sollen diese Transporte durch die Verwaltung ausgeführt werden, so ist ihr dazu schriftlich Auftrag zu ertheilen (mittelst der vorgeschriehenen Formulare), und erledigt sie dieselben in der Reihenfolge der Anmeldungen promptmöglichst, ohne Verantwortlichkeit wegen Verzögerungen zu übei’nehmen.

An Transport-Gebühren werden erhoben 10 Pf. für 100 kg.

VII. Lagermiethe in den Lösch- und Ladeschuppen und im Freien.

A. In den Lösch- und Ladeschuppen können, soweit es nach Ermessen der Verwaltung der Platz gestattet, Güter zur Lagerung zugelassen werden. Für die Lagerung gelten, sofern die Güter in demselben Schuppen gelagert werden können, in welchem sie aufgesetzt oder entladen sind, die folgenden Bestimmungen.

1.    Die Verwaltung übernimmt den Transport und das zu Lagerbringen der Güter, sobald sie dazu schriftlich Auftrag erhält und berechnet dafür eine Gebühr von 4 Pf. für 100 kg.

Jedoch bleibt es dem Eigenthümer überlassen, diese Arbeiten auch selbst auszuführen, wobei er jedoch in Bezug auf Benutzung eines Platzes und des Stapelns der Güter den Anweisungen der Verwaltung Folge zu leisten hat.

2.    Etwaiges Sortiren, Umpacken, Probeziehen und Verwiegen der Güter etc. geschieht durch den Eigenthümer und auf dessen Kosten, jedoch hat derselbe sich dabei den Anordnungen der Verwaltung in Betreff der Zeit und der für diese Arbeit anzuweisenden Räumlichkeiten zu unterwerfen. Sollen diese Arbeiten indess durch die Verwaltung ausgeführt werden, so ist ihr dazu schriftlich Auftrag zu ertheilen. Die dafür zu erhebenden Gebühren werden berechnet nach dem Tarif für Küperarbeiten, resp. nach den mit der Verwaltung für jeden einzelnen Fall zu vereinbarenden Sätzen.

3.    Wenngleich die Schlüssel zu dem Schuppen, in welchem die Güter lagern, in den Händen der Verwaltung bleiben und diese auch eine allgemeine Aufsicht über die Schuppen ausübt, so übernimmt sie doch keine Verantwortlichkeit für den richtigen und guten Bestand der eingelagerten Waaren, auch hat der Eigenthümer die Feuersgefahr, sowie die Gefahr der Entwendung, Beschädigung und sonstiger Unfälle selbst zu tragen.

4.    Die Lagermiethe ist die gleiche, wie die nach der Gütermenge berechnete Lagermiethe in den Speichern (VIII. unter B.), doch wird für eine Lagerung von 14 Tagen oder weniger eine halbe Monatsmiethe mit einem Zuschlag von 50% erhoben.

Die lose Lagerung von Getreide und anderen Gütern in den Lösch- und Ladeschuppen ist in der Regel nicht gestattet.

Bei sperrigen, sowie bei unverpackten oder auch leicht zerbrechlichen Gütern bleibt eine Vereinbarung mit der Verwaltung Vorbehalten.

Geht die gelagerte Waare oder ein Theil derselben innerhalb des Lagertermins auf einen anderen Eigner über, so ist der Verwaltung davon schriftlich Anzeige zu machen.

Einen durch theilweise Entfernung einer Parthie Waaren frei gewordenen Raum kann die Verwaltung wieder benutzen.

17

Friederichsen, Die deutschen Seehäfen. II.

B.    Güter können auch im Freien gelagert werden, soweit es der Raum gestattet und beträgt die Lagermiethe dafür 4 Pf. für 100 kg und für den Monat, ausschliesslich der Kosten des Aufsetzens, des Abladens und des von und zu Lagerbringens.

C.    Die Verwaltung ist befugt, jederzeit eine Kündigung der ihr zur Lagerung in den Lösch- und Ladeschuppen oder im Freien überwiesenen Güter eintreten zu lassen.

Die Kündigungsfrist beträgt 8 Tage, und muss die Waare nach Ablauf dieser Zeit entfernt sein, widrigenfalls dieselbe für Rechnung und Gefahr des Eigentliümers durch die Verwaltung fortgeschafft werden kann.

A.

VIII. Lagermiethe in den Speichern.

Die Miethen für die Benutzung der Speicher werden berechnet:

a)    nach dem beanspruchten Raume, oder

b)    nach der Menge der gelagerten Güter.

Die raumweise Vermiethung findet statt zu folgenden Sätzen:

1.    für eine ganze Abtheilung, bestehend aus Keller, Unterraum, 1., 2. und Dachboden, jeder einzelne Raum ca. 275 qm, zusammen also ca. 1375 qm, zum Preise von 4400 M. für das Jahr (= 4 M. für das qm, unter Franco-Zugabe des Dachbodens).

2.    Für einen geschlossenen Raum von ca 275 qm:

Die Dauer der Miethzeit ist mindestens 1 Jahr fest mit dreimonatlicher Kündigung. Im Uebrigen sind die näheren Bedingungen aus den Mietkontrakten zu ersehen. Für Theile eines Raumes, mindestens aber ca. 25 qm (ohne den erforderlichen Gang innerhalb des Raumes, welcher verloren geht), also 10 Latten-Verschlage in einem Raum:

a)    Keller . . (für das qm 6.— M.) für das Jahr 150.— M.

b)    Unterraum . ( „

c)    1. Boden . ( „

d)    2. Boden . ( „

3.

v »    8.

» n

K _

» »

B.

200.— „ 150.- „ 125.- „

Die Lagermiethe nach der Gütermenge (pro Stück) beträgt für den Monat:

. pro Barrel 10 Pf. *

„ Kiste

.    „ Ballen 25 „

15 „

4 „

Aepfel, getrocknete

» » *.......

Baumwolle, amerikanische, gepresst . .

„ ostindische........

Cassia lignea...........

Corinthen.............

Corossosnüsse ...........

Getreide mit Ausnahme von Hafer und Malz Hafer und Malz Hanf .

Heringe Honig .

Indigo . Jute Kaffee . Kleesaat KorkhoJz Mehl .

„    Kiste

„    Us Both 12 „

„ Sack

„ Tonne 40 „

»    n 30    „

pro Ballen 25—40 „ . pro Tonne 15 Tiercen 75 .    Barrel    35

³/4 m hoch geschüttet, je nach Grösse, mit Stülplagen.

Oel

Piment . Quercitron Schellack Schmalz

5J    ........

Stuhlrohr........

Tabak: Kentucky und Stengel

Virginy.....

Maryland ....

Seedleaf .....

Cigarrentabak in Packen u. Seronen

bis 50 kg.....

von 50 bis 75 kg . . über 75 kg . .

Wein

» .......

Wolle: Buenos-Aires

Cap und Austral

Zucker, roher

Ballen 15 Sack 7 .    Barrel 20

.    Sack 5

4

Kiste 20 .    Tiercenl2

Firking 6 Tub 3 pro 1000 kg 150 . pro Fass 120

ioo

Kiste 30

Colli 7

10

12

Oxhoft 25 Pipe 60 Ballen 40

30

...... „ Sack 5

Andere Güter im Verhältniss.

wobei die Fässer dicht an einander gestapelt werden, sonst nach Ver-hältniss des Mehrbedarfs an Raum theurer.

dicht an einander und hoch gestapelt, sonst wie vorstehend.

IX. Benutzung der elektrischen Glühlampen.

zu zahlen.

Für jede in den Speichern befindliche Glühlampe ist eine jährliche Gebühr von 20 M.

Die Verwaltung hat das Recht, in besonderen Fällen nach ihrem Ermessen Elektrizitätsmesser aufzustellen, ebenso kann auf Antrag des Mi ethers die Aufstellung von Elektrizitätsmessern erfolgen.

Nach Aufstellung des Elektrizitätsmessers sind die Gebühren für die Beleuchtung in dem betreffenden Falle entsprechend der gemessenen Elektrizitätsmenge zu entrichten und betragen 4 Pf. pro Lampe und Brennstunde, ausserdem ist für jede Lampe eine Jahresgebühr von 8 M. zu zahlen und für jeden Elektrizitätsmesser eine jährliche Miethe von 15 M. bis 10 Glühlampen, von 25 M. bis 25 Glühlampen, von 50 M. bis 30 Glühlampen, von 100 M. bis 40 Glühlampen.

Alle an den Glühlampen, Drahtleitungen, Ausschaltungen, Elektrizitätsmessern etwa erforderlichen Reparaturen oder Veränderungen dürfen nur durch die von der Verwaltung damit beauftragten Leute ausgeführt werden, und ist denselben der Zutritt zu den betreffenden Räumen sowohl zur Vornahme der nöthigen Arbeiten, als zur Beaufsichtigung der Beleuchtungsanlage von Seiten des Miethers zu gestatten.

Für die Benutzung und gute Erhaltung der elektrischen Beleuchtungsanlage werden seitens der Verwaltung besondere Vorschriften erlassen, nach denen sich die Miether und deren Personal genau zu richten haben.

¹

Ausserdem besass der Norddeutsche Lloyd 17 nicht als Seeschiffe registrirte Dampfschiffe, 77 Schleppkähne und 2 Kohlenprähme.

²

Ausserdem 2 Fluss-Dampfschiffe.

Anmerku ng.

Die vorstehenden tarifarischen Bestimmungen finden sinngemässe Anwendung auf die der Bremer Lagerhaus-Gesellschaft überwiesenen Verkehrsanstalten am Sicherheitshafen.

Gesetz wegen Löschung der Seeschiffe in Bremen:

Im Interesse des Frachtgeschäfts wird in Betreff derjenigen Seeschiffe, deren Frachtgut nach der Stadt Bremen bestimmt ist, deren Tiefgang aber bei gewöhnlichem Wasserstande das Hinauffahren bis zur Stadt Bremen nicht gestattet, in Gemässheit verfassungsmässiger Beschluss-nahme das Nachstehende verordnet:

1.    Hinsichtlich der Bestimmung des Weserplatzes unterhalb Bremen, an welchen der Schiffer das Schiff zur Löschung der Ladung hinzulegen hat, bleibt, es bei dem bisherigen Recht, insbesondere bei der Verpflichtung des Schiffers, jeder rechtzeitigen Anweisung des Löschplatzes von Seiten der Ladungsempfänger Folge zu leisten. Unter allen Umständen gilt eine Anweisung noch als rechtzeitig, wenn sie innerhalb der nächsten 24 Stunden nach Ankunft des Schiffes auf der Rhede von Bremerhaven erfolgt.

In den Monaten November, Dezember, Januar und Februar und sobald ausserdem die Weser nicht frei vom Eise ist, darf jedoch weder ein Ladungsempfänger einen Platz zum Löschen der Ladung anweisen, noch ein Schiffer in Ermangelung einer Anweisung einen Löschplatz wählen, der nicht mit der Stadt Bremen durch eine Eisenbahn verbunden ist.

2.    Der Transport des Frachtguts vom Löschplatz nach Bremen geschieht auf Gefahr und Kosten des Ladungsempfängers, welcher daher das Frachtgut am Löschplätze in Empfang zu nehmen hat.

Wegen verweigerter oder verzögerter Empfangnahme kommen die Vorschriften des Handelsgesetzbuchs (Art. 595 und ff.) über verweigerte oder verzögerte Abnahme zur Anwendung.

Die Uebernahme des Frachtguts gilt erst nach Ankunft der Waare in Bremen als vollendet. Der Schiffer ist verpflichtet, das Frachtgut am Löschplätze auszuliefern, ohne vorab die Zahlung der Fracht oder die Erfüllung der übrigen Obliegenheiten des Empfängers beanspruchen zu können. Er ist jedoch berechtigt, die Auslieferung des Frachtguts so lange zurückzuhalten, bis ihm durch eine ihm auszuhändigende Bescheinigung einer hiesigen Bankanstalt nachgewiesen ist, dass die Fracht, sowie das ihm oder dem Verfrachter nach dem Frachtverträge oder dem Konnossemente ausserdem Gebührende u. s. w. für ihn hinterlegt sei.

Welche Bankanstalten zur Annahme dieser Hinterlegungen ermächtigt sind, bestimmt die Handelskammer. Sie bringt dieselben am Anfänge eines jeden Kalenderjahres zur öffentlichen Kunde.

Werden indess Güter am Löschplatz zum Zweck der Lagerung belassen oder werden sie von da nicht nach dem Bestimmungsort, sondern nach einem andern Platz verladen, so gilt damit die Uebernahme als geschehen und tritt die Zahlungspflicht des Empfängers nach Massgabe der Art. 615 ff. des Handelsgesetzbuches ein.

3.    Der Schiffer ist verpflichtet, auf Verlangen eines oder mehrerer der betheiligten Ladungsempfänger von der ihm in den Art. 602 und 605 des Handelsgesetzbuchs eingeräumten Befugniss, die Empfänger von Stückgütern zur unverzüglichen Empfangnahme derselben anzuhalten und im Falle der Verzögerung die Güter niederzulegen, nach Massgabe der vorgedachtcn Artikel gegen jeden einzelnen Empfänger Gebrauch zu machen.

4.    Der Beginn der Löschzeit richtet sich nach Art. 595 des Handelsgesetzbuchs.

Im Hafen von Bremerhaven darf die Löschung eines Schiffes nur an dem vom Hafenmeister angewiesenen Löschplätze geschehen (vgl. §§ 12 und 13 der Hafenordnung vom 25. Jan. 1873).

Bei nur theilweise beladenen Schiffen wird die Löschzeit verhältnissmässig kürzer berechnet.

Sonn- und Feiertage kommen bei Berechnung dieser Fristen nicht in Anschlag.

Im Falle der Befrachtung eines Schiffes im Ganzen dauert die Löschzeit, falls unter den Parteien nicht Anderes verabredet ist:

Bremen, Fortsetzung.

1. bei Segelschiffen bis zur Grösse von 100 gemessenen Register-Tonnen Netto Raumgehalt einschliesslich von über 100 bis 200 Register-Tonnen einschliesslich

vom 1. März liis zum 31. Oktober

7?

77

200

7?

77

300

7?

7?

400

77

77

500

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7?

600

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300

400

500

600

77

CO 00

Tage

77

vom 1. Nov. bis zum letzten Februar.

6 Tage

77

7?

10

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77

7?

12

77

700

700

77

77

13

77

800

800

77

77

14

77

900

1000

iS iS

900

1000

77

77

15

iS iS iS

77

77

16

77

1100

iS

1100

77

77

77

17

77

1200

iS

Si

77

77

1300 „ 1400 „ und

1200 1300 1400 1500

so fort für jede weiteren 100 Tonnen 1

18

Ri Si R

77

77

19

77

77

77

57

2. bei Dampfern bis zur Grösse von 200 gemessenen Register-Tonnen Netto Raumgehalt einschliesslich von über 200 bis 300 Register-Tonnen einschliesslich 300 „    400

77

77

20

21

22

£ s:

Tag mehr,

vom 1. März bis zum 31. Oktober

3 Tage

vom 1. Nov. bis zum letzten Februar.

4 Tage

77

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77

77

77

77

77

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600

800

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und so fort für jede weiteren 200 Tonnen 1 Tag mehr.

5.    Bei der Empfangnahme des Frachtguts steht dem Empfänger während der Löschzeit das Wägen und Messen an Bord des Schiffes frei.

6.    Verlust und Beschädigung der Güter, welche bei der Empfangnahme aus einem Seeschiffe äusserlich erkennbar waren, können später nur geltend gemacht werden, wenn von deren Vorhandensein dem Schiffer oder seinem Stellvertreter bei der Empfangnahme schriftlich oder sonst in genügender Weise Anzeige gemacht worden ist.

7.    Die Fracht gleich wie das dem Schiffer oder dem Befrachter nach dem Frachtverträge oder Konnossemente ausserdem Gebührende ist — abgesehen von dem in § 2 Absatz 5 erwähnten Falle — in der Stadt Bremen am zweiten Werktage nach erfolgter Ankunft des Frachtguts daselbst, jedenfalls aber, solche Ankunft mag bereits erfolgt sein oder nicht, spätestens am zehnten Tage nach der Empfangnahme desselben aus dem Seeschiffe zu bezahlen.

Die Fristberechnung geschieht für jedes Konnossement besonders und beginnt für die Frachtzahlung auf jedes Konnossement mit dem Tage, welcher auf die Ablieferung des letzten Stückes der in dem Konnossement bezeichneten Güter vom Bord des Seeschiffes folgt.

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13

Bekanntmachung betreffend Melde- und Passirschein:

1. Der Führer eines jeden an der Stadt Bremen ankommenden Schiffes oder Flosses hat sich, wenn er löschen oder laden will:

a)    im Freibezirk, am Weserbahnhof oder an einer Lösch- oder Ladestelle am rechten Ufer der grossen Weser aufwärts bis zur Wasserstrasse

beim Hafenmeister im Freibezirk,

b)    an einer Lösch- oder Ladestelle der übrigen Weser (mit Ausnahme der unter a angegebenen Strecke) bis zur grossen Weserbrücke, in der kleinen Weser, oder in dem iicherheitshafen einschliesslich des Schiffahrtskanals,

beim Hafenmeister am Sicherheitshafen,

c)    an einer Lösch- oder Ladestelle der grossen Weser oberhalb der grossen Weserbrücke, im Oberweserhafen oder Holzhafen

bei der Erhebungsstelle für die Verbrauchsabgabe an der Oberweser, und zwar baldthunlichst, spätestens aber binnen 24 Stunden nach Ankunft unter Vorlage seiner Schiffspapiere zu melden, einen Meldeschein zu lösen und unverzüglich bei der betreffenden Erhebungsstelle für die Verbrauchsabgabe seinen Verpflichtungen betr. die Vorschriften über die Verbrauchsabgabe, nachzukommen.

Den Meldeschein hat der Schiffer einkommend und ausgehend der Erhebungsstelle für die Verbrauchsabgabe, im Freibezirk auch der Zollstelle, zur Abstempelung vorzulegen. Die Abstempelung hat, wenn das Schiff mit Ladung eingekommen ist, oder mit Ladung ausgeht, nur dann zu erfolgen, wenn bezüglich der Ladung den Vorschriften über die Einreichung von Ladungsverzeichnissen nachgekommen oder wenn die Ladung sofort deklarirt ist. Die Erhebungsstelle ist befugt, in den erforderlichen Fällen eine nachträgliche Einreichung des Ladungsverzeichnisses zu gestatten. Die Abstempelung des Meldescheins hat in diesen Fällen mit einem Zusatzvermerk zu erfolgen.

2.    Der Führer eines jeden von der Stadt Bremen abgelienden Schiffes hat vor seinem Abgänge an einer der unter la bis c angegebenen Stellen unter Einlieferung seines Meldescheins einen Passirschein zu lösen.

Der Passirschein ist nur auszustellen, wenn aus dem Meldeschein hervorgeht, dass der Schifter seinen Verpflichtungen, betreffend die Entrichtung von Verbrauchsabgaben und die Güterdeklaration, nachgekommen ist. Geht das Schiff vom Freibezirk aus, so muss der Meldeschein auch den Stempel der Zollstelle daselbst tragen. Bei Seeschiffen muss vor Ausstellung des Passii’-scheins die Hafenabgabe entrichtet sein. Der Passirschein ist den mit der Beaufsichtigung der Häfen und des Flusses beauftragten Beamten auf Verlangen jederzeit vorzuzeigen.

3.    Schiffer, welche mit ihrem Schifte stromauf — oder stromabwärts die Stadt passiren, haben ihrer Meldepflicht in Bezug auf die Verbrauchsabgabe an der Oberweser nachzukommen.

Stein- und besonders Sandballast vom Lande

Schiffsproviant ist im Freibezirk zollfrei zu haben. — Bunkerkohlen sind zu laufenden Preisen erhältlich.

(M. 1 pro Tonne), auch Baggersand (M. 0,40 pro Tonne aus den Baggerschuten frei an Bord) ist stets zu haben. — Gutes Trinkwasser aus der städtischen Wasserleitung kostet 25 Pf. pro cbm frei an Bord.

Schiffsunkosten-Rechnung. Dampfschiff N.N. (368 R.T. = 1042 cbm) von 4 m Tiefgang, eingehend mit Ladung Roggen, ausgehend mit Ladung Reis nach der Ostsee:

An Feuer- und Bakengeld......

„ Hafengeld...........

„ Lootsengeld einkommend

aus See nach Bremerhaven . M. 96.35 von Bremerhaven nach Bremen „ 40.85 „ Lootsengeld ausgehend

von Bremen nach Bremerhaven „ von Bremenhaven nach See .    „

„ statistische Gebühr.......

„ kleinen Ausgaben........

„ Klarirung des Schiffes, ein und aus „ Courtage von der einkommenden Fracht „ Courtage ausgehend vom Manifestbetrag

(M. 3500) 3%.........

„ Löschkosten, 500 Tonnen Roggen à 45 Pf. . „ Ladekosten, 500 Tonnen Reis à 50 Pf.

O iß

M. 84.30, „    31.25,

137.20,

89.15,

2.00,

10.00,

60.00,

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Summa : M. 993.90.

Gottfr. Steinmeyer & Co., Schiffsmakler, Bremen.

Anstaltenfür Schiffsreparaturen etc. In Bremen ist das Centralbureau der Bremer Schiffsbaugesellschaft vormals H. F. Ulrichs. Die Werftanlagen dieser Gesellschaft liegen zum Theil in der zum Gebiet der Freien und Hansestadt Bremen gehörigen Stadt Vegesack und in dem angrenzenden preussischen Orte Fahr, zum Theil in Bremerhaven. Sie ergänzen sich. In Vegesack-Fahr ist die Hauptwerft, Maschinenfabrik, Kessel- und Schiffsschmiede für den Bau und die Reparatur eiserner Schiffe, in Bremerhaven hingegen ist die Werft für den Bau und die Reparatur hölzerner Schiffe, sowie ein Trockendock. Gebaut werden eiserne, stählerne und hölzerne See- und Flussschiffe (Prähme, Leichterfahrzeuge, Barkassen etc.) jeglicher Art. Hinsichtlich der Grösse der Schiffe kann den weitgehendsten Anforderungen entsprochen und es können mindestens 10 grössere Fahrzeuge zu gleicher Zeit erbaut werden. Der Flächeninhalt des gesammten Etablissements beträgt ca. 140 000 qm, wovon 9000 qm auf Baulichkeiten entfallen. Die Gesellschaft beschäftigt 700—800 Personen. Unter den vorhandenen Erahnen zum Einsetzen und Ausnehmen von Kesseln, Masten etc. befindet sich in Vegesack ein Damplkrahn von 40 000 kg Tragfähigkeit. Patentslip, Taucher und Tauchervorrichtungen besitzt die Gesellschaft nicht. — Das Bremerhavener Trockendock ist 120 m lang, 30 m breit und für Schiffe bis 5 m Tiefgang. Drei grössere Seeschiffe können gleichzeitig gedockt werden. Dockgebühren nach Vereinbarung.

Aktien-Gesellschaft „Weser“ (Schiffswerft, Maschinenbau-Anstalt, Kesselschmiede, Eisen- und Metall-Giesserei, 2 Schwimmdocks) in Bremen ; nur

für den Bau und die Reparatur eiserner resp. stählerner Schiffe eingerichtet. Die Baulichkeiten des Etablissements bedecken ca. 14 750 qm; die gesammte Grundfläche des Terrains inch Hafenanlage beträgt ca. 54600 qm. Die Reparaturwerkstätten im Freibezirk (siehe Seite 247) gehören der Gesellschaft.

Das Etablissement beschäftigt sich hauptsächlich mit dem Bau von gepanzerten und ungepanzerten Kriegsschiffen, See- und Flussdampfern aus Eisen oder Stahl, für Personen- und Güterbeförderung, Segelschiffen jeder Art und Grösse, Schlepp-und Fährdampfern, Dampfbarkassen, Dampf baggern, Leichterfahrzeugen, Seetonnen und Bojen aller Art, Dampfkesseln und Dampfmaschinen nach allen Systemen, Schiffsdampfmaschinen mit zwei- und dreifacher Expansion.

Es besitzt in dem eigenen Hafen ein Schwimmdock von 41,4 m Länge und 14 m Breite , und im hiesigen Freihafen ein zweites Schwimmdock von 60 m Länge und 15 m Breite (Dockgebühren nach Vereinbarung), und verfügt über alle sonstigen Einrichtungen, welche zur prompten Ausführung von Reparaturen an Schiffen, Maschinen und Kesseln nöthig sind.

Die Giesserei liefert ausser den gewöhnlichen Maschinen- und Bau-Guss, die schwersten und schwierigsten Gussstücke für grosse Schiffsmaschinen, sowohl in Eisen wie auch in Bronce.

Die Schiffe werden auf Querhellingen gebaut, von denen z. Z. 35 vorhanden sind. Die äussersten Hellinge liegen 138 m von einander entfernt. Handkrähne bis 35000 kg Tragfähigkeit sind im Gebrauch; ein Schwimmkrahn für 60 Tonnen Tragfähigkeit ist im Bau. — Es werden z. Z. 1350 Personen beschäftigt.

Ausser den Werftanlagen der Aktien - Gesellschaft „Weser“ giebt es im Sicherheitshafen einen Hellingen zum Auf holen kleiner Fahrzeuge, sowie einen Hulk zum Kielholen derselben. Eigentümer derselben ist J. H. Knickmann.

Die Bugsir-Gesellschaft Union (Bremen und Bremerhaven) verfügt über 2 starke transportable Centrifugal-Pumpen nebst dazu gehörigen Donkey-Kesseln zum Lenzpumpen von sinkenden oder gesunkenen Schiffen; auch besitzt sie Taucher und Tauchervorrichtungen.

Konsulate. Folgende ausserdeutsche Staaten sind konsularisch vertreten: Vereinigte Staaten von Amerika, Argentinische Republik, Belgien, Bolivia, Brasilien, Chile, Columbien, Costa-Rica, Dänemark, Dominicanische Republik, Ecuador, Frankreich, Griechenland, Grossbritannien, Guatemala, Hawaii - Inseln, Hayti, Honduras, Italien, Japan, Liberia, Mexico, Nicaragua, Niederlande, Oesterreich-Ungarn, Paraguay, Peru, Portugal, Russland, Salvador, Sansibar, Schweden-Norwegen, Schweiz, Spanien, Türkei, Uruguay, Venezuela.

Schiffsmakler. Als Börsenmakler beeidigte Schiffsmakler: Matthias Henning, Gebr. Specht, Wm. Suling; sonstige Schiffsmakler: Herrn. Dauelsberg, Chr. Dieckhoff, Heinr. Gerh. Fisser, Carl Job. Klingenberg & Co., F. Missler, Geo. Wm. Reck, H. Stadtlander, Gottfr. Steinmeyer & Co.

See-Assekuranz-Gesellschaften. In Bremen besteht, analog dem Hamburger ein Verein Bremer Assekuradeure. Seeversicherungen werden nach den „Versicherungs-Bedingungen der Bremischen See- Versicherungs- Gesellschaften, revidirt 1875“, jedoch auf Grund specieller Policen - Bedingungen, abgeschlossen. Am Platze sind 4 Gesellschaften etablirt, nämlich: Deutsche Versicherungs - Gesellschaft in Bremen, Assecuranz-Compagnie Mercur, Assecuranz - Compagnie Hansa, Norddeutscher Lloyd. Es giebt ferner 2 Privat-Assekuradeure, die Herren Carl Bölken und Ant. Papendieck, welche aber nur auf Casco zeichnen. Der Gesammt-Seeversicherungsbetrag war 1890: 470924400 M., davon fielen auf die 4 Bremer Kompagnien: 105 944800, auf die auswärtigen Gesellschaften: 363464300 und auf die beiden Privat-Assekuradeure: 1515300.

An obiger Seeversicherungssumme betheiligten sich die folgenden in Bremen vertretenen auswärtigen Gesellschaften, nach der Höhe der Betheiligung geordnet:

Transport-Vers.-Akt.-Ges. Deutscher Lloyd in Berlin, Vers.-Ges.-Agrippina in Köln, Basler Transport-Vers.-Ges. in Basel, Magdeburger Allgem. Vers.-Akt.-Ges. in Magdeburg, Frankfurter Transport-Unfall- und Glas-Vers.-Akt.-Ges. in Frankfurt a. M., Mannheimer Vers.-Ges. in Mannheim, Düsseldorfer Allgem. Vers.-Ges. in Düsseldorf, Transatlantische Güter-Vers.-Ges. in Berlin, Schlesische Feuer-Vers.-

Ges. in Breslau, Hanseatische See-Vers.-Ges. in Hamburg, Transport-Vers.-Ges. Neuer Schweizerischer Lloyd in Winterthur, Rheinisch-Westfälische Rück-Vers.-Akt.-Ges. in M.-Gladbach, Vaterländische Transport-Vers.-Akt.-Ges. in Elberfeld, Rheinisch-Westfälischer Lloyd in M.-Gladbach, Transport-Vers.-Ges. Schweiz in Zürich, Deutsche Transport-Vers.-Ges. in Berlin, International Marine Insurance Co., Lim., in Liverpool, Union Marine Insurance Co. Lim. in Liverpool, Oberrheinische Vers.-Ges. in Mannheim, Allgem. Vers.-Ges. Helvetia in St. Gallen, Badische Schiffahrts-Assekuranz-Ges. in Mannheim, Münchener Riick-Vers.-Ges. in München, Vers.-Ges. Italia in Genua, Württeinbergische Transport-Vers.-Ges. in Heilbronn, Niederrheinische Güter-Asse-kuranz-Ges. in Wesel, Assicurazioni Generali in Triest, Vers.-Ges. La Foncière in Paris, Allgein. Vers.-Akt.-Ges. Fortuna in Berlin, Mannheimer Riick-Vers.-Ges. in Mannheim, London Assurance Corporation, Maritime Insurance Co. Lim. in Liverpool, Allgem. Vers.-Ges. in Dresden, Eidgenössische Transport-Vers.-Ges. in Zürich, Vers Akt.-Ges. Rhenania in Köln, Frankfurter Vers.-Ges. Providentia in Frankfurt a. M., Deutsche Rück- u. Mit-Vers.-Ges. in Berlin, Oesterreichischer Phönix in Wien, Royal Exchange Assurance Corporation, Vers.-Ges. La Neuchäteloise in Neuchâtel, Aachen-Leipziger Vers.-Ges. in Aachen, Wiener Vers.-Ges. in Wien, Vereinigte Bergenser See-Assuranz-Ges. in Bergen, Vers.-Ges. L’Universo in Mailand, Hanseatischer Lloyd in Hamburg, Reliance Marine Insurance Co. Lim. in Liverpool, Badische Rück- u. Mit-Vers.-Ges. in Mannheim, Riunione Adriatica di Sicurtä in Triest, Bayrischer Lloyd, Transport-Vers.-Akt.-Ges. in München.

Adressen. Expert des Bureau Veritas: Herm. Steengrafe; Surveyor of Lloyds Registry: Gerh. Fr. Herm. Vietsch; Experten des Germanischen Lloyd: Capitän Lüder Haesloop und Maschinen-Inspektor Fr. Neukirch.

Jade. Unter der Bezeichnung „Jade“ ist der Abfluss des im Grossherzogthum Oldenburg belegenen, noch im Mittelalter zum Weserdelta gehörenden, bei Niedrigwasser meist trocken fallenden und von einzelnen schmalen Wasserrinnen durchzogenen Schlick-Bassins, des „Jade-Busens“ zu verstehen. Letzterer wird begrenzt von der Linie Wilhelmshaven—Eckwarden. Von da beginnt die eigentliche Jade. Sie wird eingetheilt in Aussen- und Innen-Jade, und als deren Scheidelinie wird der Parallel von Schillighörn (53° 42' N. Br.) angenommen. Der äusserste Theil der Aussen-Jade nördlich von Wangeroog heisst Wangerooger Fahrwasser. Die Jade ergiesst sich in einem der Unterweser fast parallelen Lauf in die Deutsche Bucht der Nordsee und durchschneidet wie die Unterweser die der deutschen Nordseeküste vorgelagerten, bei Niedrigwasser 1 bis 2 m hoch trocken fallenden Wattenflächen. Die Jade wird von der Fahrstrasse der Unterweser durch folgende Sande und Wattflächen getrennt: Jade Plate, Rother Grund, MeHum Plate, Alte Mellum, Hoher Weg und Solthörner Watt; im Westen wird sie von der olden-burgischen Insel Wangeroog mit den sie umgebenden Watten, von dem Minsener Old Oog, einem bei Hochwasser bedeckten Sande, von dem Neuen Brack, einem bei Niedrigwasser trocken fallenden Sande, und von dem sich längs dem Ufer des oldenburgischen Jeverlandes in grösserer oder geringerer Entfernung bis nach Wilhelmshaven hinziehenden Watt begrenzt. ¹) Auf dem Minsener Old Oog Sande steht eine 10 Sm. weit sichtbare, zur Aufnahme von Schiffbrüchigen eingerichtete Bake. Ein Gleiches gilt von der auf der Wangerooger Plate stehenden Strand-Bake und der auf Alte Mellum stehenden Mellum-Bake. Von den im Fahrwasser der Jade liegenden Sänden ist der Minsener Sand mit Tiefen von 0,5 bis 2 m bei Niedrigwasser auf den flachsten Stellen der wichtigste. Er ist sehr veränderlich und hing früher mit dem Minsener Old Oog zusammen, vom dem er jetzt durch das Minsener Fahrwasser, einem betonnten, in Folge starker Strömung häufigen Veränderungen unterworfenen, ohne Lootsen schwer befahrbaren Nebenfahrwasser, getrennt ist. Weiter südlich, unter ca. 53° 40' N. Br., wird die Hauptfahrstrasse durch die Hooksiel Plate mit Stellen von 4—6 m Tiefe beengt. Den Mittel-Grund der Innen-Jade bildet die stetigen Veränderungen unterworfene Genius-Bank mit Tiefen von 3V2 m. Die Nebenfahrstrasse zwischen Genius-Bank und

dem der oldenburgischen Küste vorgelagerten Watt, heisst Heppenser Fahrwasser; sie ist nicht betonnt. Die südlich von dem Feuerschiff¹ Genius-Bank in einer durchschnittlichen Breite von 0,6 Sm. zwischen der 10 Meter - Tiefenlinie auf Wilhelmshaven zuführenden Hauptfahrstrasse, setzt sich mit abnehmender Breite und Tiefe unter dem Namen Vareler Tief in südlicher Richtung noch ca. 3 Sm. fort und verläuft in dem Vareler Siel-Tief und Schweyburger Tief.

Unter „Alte Jade“ oder „Nördliches Fahrwasser der Jade“ ist die Wasserstrasse zu verstehen, welche sich südöstlich von den Ansegelungstonnen der Weser, zwischen Jade Plate und Rother Grund auf das Aussen-Jade-Feuerschiff zuführt. Sie ist Schiffen mit grösserem Tiefgang nicht zu empfehlen.

Beim Ansegeln der Jade aus Westen gewahrt man zuerst das 16,8 Sm. vom Helgoländer Leuchtthurm entfernt in der Richtung S z. W und in N V2 0 ca. 7 Sm. vom alten Kirchthurm auf Wangeroog unter 53° 54' 18" N. Br. und 7° 49' 18" O. L. v. Gr. liegende „Feuerschiff Weser“. Dasselbe liegt in 23 m Wasser, hat 3 Masten und in jedem Topp einen rothen Ball. Es ist ein eisernes, roth angestrichenes Schiff und führt den Namen „Weser“ in weissen Buchstaben an beiden Seiten, sowie am Bug und Heck. Nachts brennen in 11,9 m Höhe über Hochwasser, mit 10 Sm. Sichtweite, an jedem Mast ein weisses festes Feuer, alle drei in gleicher Höhe. Zur Kennzeichnung der Lage des Schiffes und der Stromrichtung brennt ausserdem noch eine Ankerlaterne. Bei Nebel wird in jeder Minute ein Signal mit einem Dampf-Nebelhorn von 20 Sekunden Dauer gegeben und ausserdem mit einer Glocke in kurzen Pausen je 5 rasch aufeinander folgende Schläge geläutet. Schiffe, welche als auf falschen Kurs gesichtet werden, werden durch Läuten mit der Glocke und Flaggensignal gewarnt. Wenn das Feuerschiff1 Weser von seiner Station vertrieben ist, so brennen seine Feuer bei Nacht nicht, werden die rothen Bälle in jedem Topp eingezogen und wird bei Tage an der Gaffel eine schwarze Flagge gezeigt.

Ein zweites wichtiges Peilobjekt für die Ansegelung der Jade bildet die oldenburgische Insel Wangeroog, und zwar einerseits in ihrem an der Westseite der Insel belegenen alten Kirchthurm, andererseits in ihrer 31 m über Hochwasser hohen Dünen-Bake und drittens in ihrem inmitten der Insel errichteten Leuchtthurm. Letzterer, unter 53° 47' 27" N. Br. und 7° 53' 58" O. L. v. Gr., ist ein 30,1 m hoher rother runder Thurm mit schwarzer Kuppe, dessen oberer Theil, von See aus gesehen, über die Dünen hervorragt und bei Nacht in 30,7 m Höhe über Hochwasser ein 16 Sm. weit sichtbares weisses Blinkfeuer (jede Minute ein Blink von 12—15 Sekunden Dauer) zeigt. In demselben befindet sich auch eine Signalund Telegraphen - Station, welche Signale nach dem Internationalen Signalbuch annimmt und an einer am Leuchtthunn angebrachten Gaffel auch Signale abgiebt. Wangerooger Leuchtthurm, Dünen-Bake und die weisse Bakentonne am westlichen Ende der Jade Plate in Linie führen auf die Ansegelungstonnen (Schlüsseltonnen) der Weser. Auf der Dünen-Bake ist eine Sturm warmings - Signalstation der Deutschen Seewarte. Die im Osten Wangeroogs auf dem Watt errichtete, 15,7 m hohe Strand-Bake dient namentlich als Merkzeichen zur Einsegelung in die bei der Leuchttonne des Wangerooger Fahrwassers sich gen Südosten abzweigende und im Osten und Süden von Wangeroog sich hinziehende Wattfahrstrasse „Blaue Balje“. — Halbwegs in der Linie „Wangeroog-Leuchtthurm und Weser-Feuerschiff“ liegt auf 13 in Wassertiefe eine roth und schwarz horizontal gestreifte Heultonne mit Aufschrift „Jade“ als Ansegelungstonne. Der Kurs S ³U 0 (ohne Berücksichtigung des Stroms) vom Feuerschiff Weser aus, führt auf diese Heultonne zu, von wo ab alsbald die den Grundsätzen des einheitlichen deutschen Betonnungssystems entsprechende Bezeichnung des Jade-Fahrwassers beginnt. Einsegelnd sind im Hauptfahrwasser die rothen Spierentonnen an St-B., die schwarzen spitzen Tonnen an B-B. zu lassen. Die Seezeichen liegen an oder nahe der 10 Meter-Grenze. Nachdem man die Heultonne passirt, gelangt man in das durch die Jade Plate (siehe Weser pg. 173) von der Weser geschiedene Wangerooger Fahrwasser und von da, sich innerhalb der Tonnen und in der Richtung „Feuerschiff Bremen und Feuerschiff Aussen Jade“ haltend, im Norden des sehr veränderlichen Minsener Sandes vorbei auf das „Feuerschiff Aussen Jade“

zu. Letzteres liegt in der Mitte des Fahrwassers zwischen dem Minsener Sand und dem Kothen Grund unter 53° 48' 42" N. Br. und 8° 3' 6" O. L. v. Gr. in 15 m Wasser. Es hat 3 Pfahlmasten, ist roth angestrichen und führt den Namen „Aussen Jade“ auf beiden Seiten. Bei Tage weht am Heck die deutsche Kriegsfiagge mit Lootsen-Abzeichen. Bei Nacht brennt am Fockmast in 15,7 m und am Grossmast in 9,4 m Höhe über Hochwasser je ein 9 Sm. weit sichtbares weisses festes Feuer. Am Fockstag brennt eine Ankerlaterne, um Lage des Schiffs und Stromrichtung kenntlich zu machen. Bei nebeligem Wetter wird in Pausen von 2 Minuten zwei Minuten lang mit der Glocke geläutet, und zwar in rasch auf einander folgenden Schlägen. Zur Warnung für Schiffe mit gefährlichem Kurs dienen Doppelschüsse in Intervallen von 3 Minuten, Läuten der Glocke oder Flaggensignal. Wenn das Feuerschiff Aussen-Jade von seiner Station vertrieben ist, so brennt bei Nacht kein Feuer und weht bei Tage eine schwarze Flagge im Besantopp und sind die Toppzeichen (Körbe) gestrichen.

Das Feuerschiff Aussen-Jade an B-B. lassend, halte man in südöstlicher Richtung auf das 2 Sm. entfernte „Feuerschiff Minsener Sand“ zu. Dasselbe kann an beiden Seiten passirt werden und liegt in 13 m Wasser auf 53° 46' 36" N. Br. und 8° 4' 48" 0. L. v. Gr. Es hat 3 Pfahlmasten, ist roth angestrichen und führt den Namen „Minsener Sand“ in weissen Buchstalien auf beiden Seiten. Bei Tage weht am Heck die deutsche Kriegsflagge mit Lootsen-Abzeichen. Bei Nacht brennt am Grossmast in 15,7 m Höhe über Hochwasser ein 7 Sm. weit sichtbares rothes festes Feuer. Am Fockstag brennt eine Ankerlaterne, um Lage des Schiffs und Stromrichtung kenntlich zu machen. Bei nebeligem Wetter wird in Pausen von 2 Minuten eine Minute lang mit der Glocke geläutet. Zur Warnung für Schiffe mit gefährlichem Kurs dienen Doppelschüsse in Intervallen von 3 Minuten, Läuten oder Flaggen-Signal. Wenn das Feuerschiff von seiner Station vertrieben ist, so brennt bei Nacht kein Feuer und weht bei Tage eine schwarze Flagge im Besantopp und sind die Toppzeichen (Körbe) gestrichen.

Nachdem das Feuerschiff Minsener Sand passirt ist, bringe man dasselbe in in NzO ¹U 0 und steuere S z W ¹U W. Diesen Kurs kann man 6 Sm weit beibehalten; alsdann steuere man etwas südlicher und sobald der Leuchtthurm von Schillighörn in N N W Va W gepeilt wird, in dieser Peilung sich haltend, unter Berücksichtigung der ausliegenden Seezeichen die Jade weiter aufwärts. Ist man soweit gekommen, dass das „Feuerschiff Genius-Bank“ in Süd peilt, so kann man in dieser Richtung derart auf dasselbe zusteuern, dass man es am St-B. voraus hat und später östlich von demselben passirt.

Der „Schillighörn-Leuchtthurm“ (53° 42' 24" N. Br., 8° 1' 30" 0. L. v. Gr.) ist * ein runder eiserner Thurm von 23,3 m Höhe. Auf dem Thurm brennen bei Nacht zwei Feuer. Das obere rothe feste Feuer brennt in 21 m Höhe über Hochwasser, ist 12 Sm. weit zwischen den Peilungen S 9° W bis S 52° W und 9 Sm. weit zwischen S 52° W über Wbis N 30,7° W sichtbar. Das untere, in einem Fenster des Thurmes angebrachte weisse feste Feuer ist Leitfeuer im Fahrwasser bis nordnordöstlich von der Genius-Bank. Es befindet sich 18 m über Hochwasser und ist zwischen den Peilungen N 30,7° W bis N 25,5° W 11 Sm. weit sichtbar. Im Thurm ist eine Sturmsignal-, Signal- und Telegraphenstation; letztere meldet nur besondere Vorfälle.

Das „Feuerschiff Genius-Bank“ liegt auf 9 m Wasser unter 53° 34' 42" N. Br. und 8° 10' 42" 0. L. v. Gr. an der Südostseite der gleichnamigen Bank. Es ist ein einmastiges rothes hölzernes Schiff mit dem Namen „Genius-Bank“ in weissen Buchstaben auf beiden Seiten, schwarzen Ball im Topp und am Tage die deutsche Kriegsflagge mit Lootsen-Abzeichen am Heck. Nachts brennt am Mast in 12 m Höhe über Hochwasser ein 8 Sm. weit sichtbares weisses festes Feuer und am Fockstag eine Ankerlaterne. Bei nebeligem Wetter wird in Pausen von 2 Minuten zwei Minuten lang mit der Glocke geläutet. Zur Warnung für Schiffe mit gefährlichem Kurs dienen Doppelschüsse in Intervallen von 3 Minuten, Läuten der Glocke oder Flaggensignale. Wenn das Feuerschiff von seiner Station vertrieben ist, so brennt bei Nacht kein Feuer und weht bei Tage eine schwarze Flagge im Topp an Stelle des schwarzen Balls.

Die Entfernung Wilhelmshavens von der Ansegelungstonne der Jade, auf der betonnten Hauptfahrstrasse gemessen, ist ca. 27 Sm. Die Breite der Jade innerhalb der 5 Meter-Tiefenlinien beträgt im Wangerooger Fahrwasser ca. 1,4 Sm., bei Schillighörn ca. 2 Sm., bei Wilhelmshaven 0,1 Sm.

Vom Feuerschiff „Genius-Bank“ gelangt man, das Feuerschiff' in N z Ö V² 0 haltend, mit dem Kurse S z W ¹U W nach der Rhede von Wilhelmshaven, dem Kriegshafen des Deutschen Reichs an der Nordsee.

Hat man in nächtlicher Fahrt das Feuerschiff Genius-Bank nahe an St-B. gelassen, steuere man in den weissen Sektor von „Varelersiel-Feuer“ und in diesem die Jade weiter aufwärts. Der Varelersiel-Leuchtthurm (53° 24' 50'' N. Br., 8° 10' 59" O. L. v. Gr.) ist ein runder, dunkelrother eiserner Thurm auf dem inneren Deich, nördlich der Vareler Siel-Mündung. Das Feuer ist ein weisses festes und weisses Blitzfeuer. Es brennt in 27 m Höhe über Hochwasser und ist als weisses festes Feuer zwischen den Peilungen S 12,2° W bis S 15,5° W in dem Hauptfahrwasser der Jade 13 Sm. weit sichtbar. Es erscheint als weisses Blitzfeuer mit 2 Blitzen von S 40° 0 über S bis S 12,2° W und als weisses Blitzfeuer mit 5 Blitzen von S 15,5° W bis S 68° W, d. h. schert man nach der Ostseite hin aus dem Kernlicht, so warnt ein weisses Blitzfeuer mit 5 Blitzen, schert man jedoch nach Westen hin aus, so sieht man ein weisses Blitzfeuer mit zwei schnell aufeinander folgenden Blitzen. Zur Verstärkung des weissen Kernlichts wird bei diesiger Luft in 24 m Höhe über Hochwasser in einem Fenster des Thurms noch ein weisses Feuer angezündet , welches von S 11,7° W bis S 15,7° W 13 Sm. weit sichtbar ist.

Beim Kirchthurm auf Wangeroog tritt das Hochwasser lh 30m früher ein als in Cuxhaven; die mittlere Fluthgrösse beträgt daselbst 2,51m. Der Fluthstrom läuft in ostsüdöstlicher Richtung in die Jade hinein und nimmt dann allmählich eine südlichere Richtung an. Beim Aussen-Jade-Feuerschiff läuft^er SSOV2O mit

1,3 bis 2,5 Knoten mittlerer Geschwindigkeit, und der Ebbestrom läuft NNW V2W mit 1,2 bis 2,5 Knoten mittlerer Fahrt. Die grösste gemessene Geschwindigkeit des Fluthstroms in der Jade bei westlichen Winden von der Stärke 8—11 der Beaufort’schen Skala war 5,5 Knoten und die des Ebbestroms bei östlichen Winden, welche längere Zeit mit einer Stärke von 4 bis 5 geweht hatten, 3,9 Knoten. Nach den auf dem Feuerschiff Genius-Bank vom 17. Oktober bis 8. Dezember 1878 gemachten Beobachtungen lief der Fluthstrom daselbst südlich mit einer mittleren Geschwindigkeit von 2,2 Knoten und der Ebbestrom nördlich mit 2,3 Knoten Fahrt. Die daselbst gemessenen grössten Geschwindigkeiten waren 2,7 resp. 3 Knoten.

Die erste Eisbildung auf der Jade pflegt Ende November bis Mitte Dezember ² statt zu haben, in der Regel aber von kurzer Dauer zu sein. ²) Es giebt Jahre, in denen überhaupt kein Eis, andere, in denen nach dem 15. Januar kein Eis mehr gesehen wurde, und wiederum andere, in denen das Watteis erst ultimo März verschwand. In der Regel ist nach dem 1. März kein Eis mehr zu erwarten.

Ein gänzliches Zufrieren des Fahrwassers kommt in der Jade nicht vor. Es genügen meist 4 5 Hochwasser, um das Eis zu beseitigen; bei grosser Wärme und heftigen westlichen Winden vollzieht sich die Zerstörung des Eises oft noch schneller. Eigentliche Eisstauungen treten auf der Jade nicht ein, weil sie überall eine zu grosse Breite hat. Ueberhaupt pflegen Eisverhältnisse nur eine Erschwerung resp. Unthunlichmachung, nicht aber eine Schliessung der Schiffahrt auf der Jade für längere Zeit zur Folge zu haben. Zur Orientirung über die Eisverhältnisse in der Jade werden an der Raae eines Signalmastes auf der Insel Wangeroog Eissignale gegeben. Der Signalmast steht westlich von der Dünen-Bake auf der Düne zwischen 2 Häusern. ³)

Die Eissignale sind folgende :

lade, Fortsetzung.

Signale:

Ein Ball .

Ein Cylinder

Ein Ball über Cylinder

Ein Cylinder über Ball

Bedeutung:

Ueberall Treibeis; Hafeneinfahrt von Wilhelmshaven unpassirbar.

Ueberall Treibeis ; Hafeneinfahrt passirbar, Schleusen nicht.

Ein Kegel, Spitze nach oben . . .

Ball über Kegel mit Spitze nach oben..........

Ueberall Treibeis; Hafeneinfahrt und Schleusen passirbar.

Treibeis im Strom; Hafeneinfahrt unpassirbar.

Treibeis im Strom ; Hafeneinfahrt passirbar, Schleusen nicht.

Treibeis im Strom; Hafeneinfahrt und Schleusen passirbar.

Wenig Treibeis im Strom; Hafeneinfahrt unpassirbar.

Ein Cylinder über Kegel mit Spitze nach oben ........

Kegel mit Spitze nach oben über Ball...........

Kegel mit Spitze nach oben über Cylinder.........

Wenig Treibeis im Strom; Hafeneinfahrt passirbar, Schleusen nicht.

Wenig Treibeis im Strom; Hafeneinfahrt und Schleusen passirbar.

Kein Eis mehr.

Kegel mit Spitze nach unten . . .

Die Feuerschiffe etc. auf der Jade werden bei Eisgang eingezogen.

Unweit der vorerwähnten Eissignalstation auf der Insel Wangeroog ist eine Nebel-Signalstation, von welcher mittelst einer Nebelsirene bei dickem Wetter Signale gegeben werden. Jedes Signal besteht aus 2 Tönen von 5—6 Sekunden Dauer; zwischen beiden Tönen liegt eine Pause von 8 Sekunden, so dass jedes Signal etwa 20 Sekunden dauert. Zwischen je zwei Signalen liegt eine Pause von 2 Minuten.

Lootsenstationen in der Jade: Lootsenschoner zwischen Wangeroog und Helgoland kreuzend, eventuell Feuerschiff Weser; Wilhelmshaven.

Sturmsignal-Stationen in der Jade: Wangeroog, Schillighörn, Wilhelmshaven. Als Nachtsignal dient in Wilhelmshaven eine rothe Laterne, welche sämmtliche Tagessignale ersetzt.

Nebelsignal-Stationen in der Jade: Wangeroog, Aussen-Jade-Feuerschiff, Minsener-Sand-Feuerschiff, Feuerschiff Geniusbank.

Warnungssignal-Stationen in der Jade (Kanonenschläge): Aussen-Jade-Feuerschiff, Minsener-Sand-Feuerschiff, Feuerschiff Geniusbank.

Telegraphen-Stationen in der Jade: Wangeroog-Schillighörn.

Kettungs-Stationen in der Jade: Wangeroog, Horumersiel, Ilooksiel, Wilhelmshaven, Eckwarderhörne.

Kettungsbaken mit Speisevorräthen in der Jade: Strandbake auf der Wangerooger Plate, Minsener Ool-Oog-Bake, Mellum-Bake auf Alte Mellum.

Zeitsignalstation in der Jade: Observatorium zu Wilhelmshaven, 53° 31' 52" N. Br., 8° 8' 48" 0. L. v. Gr.;

Eissignal-Station für die Jade: Signalmast westlich von der Dünen-Bake auf Wangeroog.

Jade, Fortsetzung.

Neb en-Fahr Strassen der Jade:

1.    Alte Jade siehe pg. 264.

2.    Blaue Balje siehe pg. 264.

3.    Minsener Fahrwasser siehe pg. 263.

4.    Weser-Fahrt, Verbindungsstrasse zwischen Jade und Weser in der Linie Aussen-Jade-Feuerschiff und Feuerschiff Bremen, durch eine stumpfe rothe Tonne am Nordende der Mellum Plate gekennzeichnet; für nicht tief gehende Fahrzeuge zur Abkürzung des Weges zwischen Jade und Weser benutzbar.

5.    Heppenser Fahrwasser siehe pg. 264.

6.    Sengwarder Balje, westliche Einfahrt in das beprickte Hoheweg-Wattfahr wassser.

7.    Die Ahne, unter 53° 32'N. Br. am südlichen Rande des Solthörner Watts entlang nach dem rechten Ufer der Jade, nach Eckwarder Siel führend.

8.    Marientief, die auf Wilhelmshaven und Mariensiel zuführende westlichste Abzweigung der Innen-Jade.

9.    Jade-Busen siehe pg. 263.

Die an der Westseite des Jade-Fahrwassers zwischen Schillighörn und Wilhelmshaven in das Watt führenden „Sieltiefen“ werden bei den gleichnamigen Hafenplätzen Erwähnung finden.

Rheden in der Jade:

1.    Schillig Rhede, östlich von Schillighörn-Leuchtthurm, geschützt gegen alle Winde mit Ausnahme nördlicher Stürme.

2.    Wilhelmshaven Rhede, querab von den Deviationsbaken in 12 bis 17 m Kleinere Schiffe ankern bei westlichen Winden besser dicht unter Land

Tiefe.

auf 8 — 9 m Tiefe und bei nördlichen Stürmen am besten im Al arien tief. Man beachte indessen, dafs ein Ankern im Marientief, nördlich von der Südmole der neuen Hafeneinfahrt, zwischen dieser und der Rhede, welch’ letztere mit der schwarz-rothen Rhedetonne beginnt, verboten ist, ebenso ein Festmachen von Schiffen und Fahrzeugen an der auf Rhede ausgelegten Festmachertonne, sowie ein Ankern in einem Umkreise von 100 m von letzterer.

Quarantäne. Von der Errichtung eines Quarantäne-Am tes nebst dazu gehörigen Anlagen für die Jade in Wilhelmshaven selbst ist vorläufig Abstand genommen. In Gemässheit eines Uebereinkommens zwischen den Regierungen von Preussen, Oldenburg und Bremen vom 11. September 1883 ist jedoch in Bremerhaven ein gemeinschaftliches preussisch - oldenburgisches-bremisches Quarantäne - Amt (siehe Weser pg. 182) mit den dazu erforderlichen Einrichtungen errichtet worden, welches für das Gebiet der Unterweser dient, aber auch für die nach Wilhelmshaven oder anderen Plätzen der Jade bestimmten, Quarantäne-Massregeln zu unterziehenden Schiffe in Anspruch genommen wird Quarantänepflichtigen, nach Wilhelmshaven bestimmten Schiffen wird daher zunächst von dem betreffenden Seelootsen ein bestimmter Ankerplatz angewiesen, der für kleinere Fahrzeuge, namentlich solche, welche trocken fällen können, den Theil der Innen Jade, westlich der Rhede und südlich der vor dem Banter - Groden gelegenen Ballastplate, für grössere Schiffe denjenigen südlich der Tonne 20 und östlich von der Insel Arngast umfasst. Hier wird mit den Schiffen zunächst in Gemässheit der unter dem 5. Juli 1883 von dem Minister der geistlichen, Unterrichts- und Medicinal-Angelegenheiten und dem für Handel und Gewerbe erlassenen Verordnungen betreffend die gesundheits-polizeiliche Kontrole der einen preussischen Hafen anlaufenden Seeschiffe, verfahren, und ergiebt sich nun, dass das betreffende Schiff nach § 5 dieser Verordnung nicht sofort zum freien Verkehr zugelassen werden kann, so wird dasselbe entweder an das vorerwähnte gemeinschaftliche Quarantäne-Amt zu Geestemünde oder auch nach Cuxhaven verwiesen, wo dann weiter in Gemässheit der Verordnung vom 5. Juli 1883 mit ihm verfahren wird, sofern dasselbe nicht dennoch nach §§ 6 und 7 der gedachten Verordnung, und etwa stattgehabter Besichtigung freie Praktika erhalten kann.

Loots en wes en auf der Jade. Kein Seelootsenzwang. — Das Lootsen-wesen ist dem Kaiserlichen Lootsen-Kommando in Wilhelmshaven und das Lootsen-

personal ist hinsichtlich seiner seepolizeilichen Thätigkeit im Reichskriegshafengebiet dem Hafen-Kapitän in Wilhelmshaven unterstellt. — Zwischen Helgoland lind Wangeroog ist meist ein Jade-Lootsen-Fahrzeug anzutreffen. Dasselbe hat schwarzen Anstrich, Schonertakelage, führt keine Vorstenge und am Topp der Grossstenge eine Lootsenflagge der Kaiserlich Deutschen Marine.⁴) Im Falle, dass das Jade-Lootsen-Fahrzeug verhindert ist, draussen zu kreuzen, werden Jade-Lootsen an Bord des Feuerschiffs Weser stationirt und solches durch Auf hissen einer Kaiserlichen Lootsenflagge unter dem rothen Ball am Grosstopp des Feuerschiffs Weser zu erkennen gegeben. Bei Bedarf müssen die Lootsen alsdann vom Feuerschiff Weser abgeholt werden, see warnt jeden mit den Ortsverhältnissen Unbekannten vor dem Einsegeln in die Jade ohne Lootsen, wenn der Gesichtskreis nicht mindestens 2—3 Sm. beträgt, wenn die Leuchtfeuer nicht gut zu unterscheiden und der Schiffsführer nicht genau mit dem Fahrwasser und der Stromrichtung bekannt ist.

Das amtliche Segelhandbuch für die Nord-

Zum Einlaufen in die Hafeneinfahrten von Wilhelmshaven müssen sich alle Schiffe von mehr als 226,4 cbm (80 R. T.) eines Lootsen bedienen. Zum Einlaufen in den inneren Hafen sind alle Schiffe und Fahrzeuge von 169,8 cbm (60 R. T.) zum Nehmen eines Lootsen verpflichtet. Der Lootse ist in der Regel an Bord zu holen und wieder an Land zu setzen. Beim Verlassen des Hafens gelten dieselben Bestimmungen.

Tarif über die für Lootsendienste des Kaiserlichen Lootsen-Koinmaiidos zu Wilhelmshaven zu zahlenden Gebühren vom 1. Februar 1878.

I. Von See nach:

Tiefgang der Schiffe nach

Meter-Maass.

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Wilhelmshaven

oder

umgekehrt.

Sommer.

Winter.

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Rüstersiel - Rhede, Sengwarder - Balje oder umgekehrt.

Hooksiel-Rhede oder

umgekehrt.

Horumersiel-Rhede

oder

umgekehrt.

N eu brak oder

umgekehrt.

[ Jade-Feuerschiff oder

I umgekehrt.

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Sommer.

Winter.

Sommer.

Winter.

Sommer.

Winter.

Sommer.

Winter.

Sommer.

Winter.

eine

II. Von Wilhelmshaven nach:

Tiefgang der Schiffe nach

Meter-Maass.

W eser-F euerschiff oder

umgekehrt.

dem Dwarsgat oder

umgekehrt.

F edderwardersiel, -lungfernbake, äuss. Elb-Lootsengalliot oder umgekehrt.

Bremerhaven innere Elb-Lootsen-galliot

oder umgekehrt.

Cuxhaven

oder

umgekehrt.

Eider - Feuerschiff oder

umgekehrt.

I*

Sommer.

Winter.

Sommer.

Winter.

Sommer.

Winter.

Sommer.

Winter.

Sommer.

Winter.

Sommer.

Winter.

Unter bis inkl. 2,0 m Von 2,0 bis 2,5 m Von 2,5 bis 3,0 m Von 3,0 bis 3,5 m Von 3,5 bis 4,0 m Von 4,0 bis 4,5 m Von 4,5 bis 5,0 m Von 5,0 bis 5,5 m Von 5,5 bis 6,0 m Von 6,0 bis 6,5 m Von 6,5 bis 7,0 m Von 7,0 bis 7,5 m Von 7,5 bis 8,0 m Von 8,0 bis 8,5 m Von 8,5 bis 9,0 m

144 ; 216 162 243 180 I 270 208 ! 312 237 356 266 399 295 443 324 , 486

33    50

42    63

39

51

60

98

117

136

155

175

195

226

257

288

319

351

77

90

147

176

204

233

263

293

339

386

432

479

527

50

61

72

105

126

147

168

189

210

243

276

310

344

59

75

92

108

158

189

221

252

284

315

365

414

465

516

378 567

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III. Von Wilhelmshaven nach:

Tiefgang der Schiffe nach

Meter-Maass.

von der Rhede in den Hafen oder den Löschplatz oder umgekehrt.

der Ballastplate oder den Bantergroden oder umgekehrt.

Varel-Aussen-Rhede oder bis unter Dangast

oder umgekehrt.

V arel-Ballastplatz oder den Aedel-groden oder umgekehrt.

"V arel kleine Uhede oder

umgekehrt.

Varelschleuse, Steinhäuser - Mariensiel oder umgekehrt.

Unter bis inkl. 1,5 m Von 1,5 bis 2,0 m Von 2,0 bis 2,5 m Von 2,5 bis 3,0 m Von 3,0 bis 3,5 m Von 3,5 bis 4,0 m Von 4,0 bis 4,5 m Von 4,5 bis 5,0 m Von 5,0 bis 5,5 m Von 5,5 bis 6,0 m Von 6,0 bis 6,5 m Von 6,5 bis 7,0 m Von 7,0 bis 7,5 m Von 7,5 bis 8,0 m Von 8,0 bis 8,5 m

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Winter.

Sommer.

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Sommer.

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Sommer.

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Winter.

Bei Erhebung der Lootsen-Gebüliren sind die nachstehenden Bestimmungen massgebend:

bis 15.

Die Sommerzeit wird vom 16. April bis 15. September und die Winterzeit vom 16. September April gerechnet. Der Tag, an dem der Lootse an Bord kommt, ist entscheidend.

Wenn ein ausgegangenes Schiff nach Abgang des Lootsen wegen kontrairen Windes oder sonst einer Ursache gezwungen wird, wieder zurückzukehren, so hat dasselbe ein- und ausgehend nur das halbe tarifmässige Lootsengeld zu entrichten. Sobald aber vor dem Wiederabgange in der Ladung oder in der Bestimmung des Schiffes eine Aenderung eintritt, so ist beim Ausgehen das volle Lootsengeld zu zahlen.

Wenn die Jade-Lootsen Schiffe in die Elbe oder Weser bringen, so ist an Lootsen-Gebühren zu entrichten:

A. Weser.

B. Elbe.

Von See nach:

1.    der Lootsengalliot, äussere Station, soviel wie nach Neubrake,

2.    der Lootsengalliot, innere Station, soviel wie nach Hooksiel,

3.    Cuxhaven, soviel wie nach Wilhelmshaven.

Yon See nach:

1.    dem Weser-Feuerschiff, soviel wie nach Neubrake,

2.    dem Dwarsgat, soviel wie nach Horumersiel,

3.    Fedderwardersiel, Jungfernbake, soviel wie nach Hooksiel,

4.    Wremen, soviel wie nach Büstersiel,

5.    Bremerhaven oder Blexen - Bhede, soviel wie nach Wilhelmshaven.

Ausser den vorstehend angegebenen Lootsen-Gebühren ist von dem Zeitpunkte an, wann ein Bevier-Lootse an Bord kommt, bis dahin, wann der Lootse im Hafen an Land gesetzt wird, diesem pro Tag 3 M. Tagegeld zu gewähren. Unter 12 Stunden gelten für einen halben, über 12 Stunden für einen ganzen Tag.

und umgekehrt 36 M.

91

An Beise- und Zehrungskosten haben die Lootsen, wenn dieselben nicht mit einem Kaiserlichen Fahrzeuge befördert werden, zu beanspnichen :

Von Wilhelmshaven nach    Tönning

„    „    Cuxhaven

„    „    Glückstadt

„    „    Hamburg-Altona

„    „    Bremerhaven

„    „    Brake

„    „    Varel

Wenn während des Winters (bei Eisgang) der Lootsen-Kommandeur oder in dessen Stellvertretung der Führer des Lootsen-Fahrzeuges es für erforderlich hält, dass ein Schiff durch zwei Lootsen bedient wird, so ist für diesen zweiten nur die Hälfte der tarifmässigen Lootsengebühren zu bezahlen. Diese Bestimmung gilt auch für die Fälle, in welchen die Mannschaft eines Schiffes zu schwach ist, dasselbe zu manövriren; in solchen Fällen ist für den zweiten und jeden ferneren Lootsen das halbe Lootsengeld zu zahlen.

Wenn ein Lootse auf Wunsch des Schiffsführers an Bord eines Schiffes bleibt, nachdem dasselbe an seinen Bestimmungsort gebracht ist, so ist demselben ausser der Verpflegung etc. pro Tag 3 M. Tagegeld zu zahlen. Dasselbe Tagegeld erhält der Lootse, welcher sich an Bord eines von ihm zu bedienenden Schiffes befindet, um den Abgang desselben abzuwarten.

Für diese Hülfe eines Lootsen beim Verholen eines Schiffes ist pro Gezeit der Betrag von 3 M. zu zahlen.

Dienstanweisung für das Lootsenpersonal an der Jade vom Bl. März 1889:

1.    Das Lootsenpersonal ist zur Mitausübung der seepolizeilichen Aufsicht im Beichskriegs-hafengebiet berufen und hat seine hierauf bezügliche Thätigkeit nach den folgenden Vorschriften auszuführen:

2.    Das Lootsenpersonal ist nach Massgabe der nachstehenden Bestimmungen in seiner seepolizeilichen Thätigkeit dem Hafen-Kapitän unterstellt und hat in dieser Hinsicht überall da einzutreten, wo es sich um Verstösse u. s. w. handelt, die ausserhalb des Gesichtskreises der nach § 7,4 der „Organisatorischen Bestimmungen für die Kaiserliche Marine“ mit Ausübung der Seepolizei betrauten Organe des Stations-Chefs — Hafen-Kapitän und Wachtschiff — liegen und demzufolge von diesen nicht beobachtet werden können. Hierdurch wird jedoch nicht ausgeschlossen, dass es Pflicht des Lootsen-personals bleibt, bei ihrerseits wahrgenommenen Verstössen gegen die unter 3 dieser Dienstanweisung erwähnten Vorschriften auch dann die weiter unten befohlene Meldung abzustatten, wenn diese Verstösse innerhalb Sichtweite der vorerwähnten Polizei-Organe stattgefunden haben.

Die seepolizeiliche Thätigkeit des Lootsenpersonals erstreckt sich auf das gesammte Beichskriegshafengebiet von Wilhelmshaven. Letzteres wird seewärts begrenzt durch eine Linie zwischen der Minsener Kirche, dem Leuchtthurm von Wangeroog, dem Weser-Leuchtthurm (Hoheweg) und der Kirche von Langwarden.

3.    Die Befolgung folgender Verordnungen kommt in Betracht:

a) die Allerhöchste Verordnung vom 7. Januar 1880 zur Verhütung des Zusammen-stossens der Schiffe auf See,

b)    die Allerhöchste Verordnung vom 15. August 1876, betreffend das Verhalten der Schiffer nach einem Zusammenstoss von Schiffen auf See,

c)    die Allerhöchste Verordnung vom 14. August 1876, betreffend die Noth- und Lootsen-Signalordnung für Schiffe auf See und auf den Küstengewässern,

d)    die Seepolizei-Verordnung für das Reichskriegshafengebiet von Wilhelmshaven vom 30. Juni 1888.

4.    T)er Lootsen-Kommandeur, die Führer der Lootsenfahrzeuge und der Feuerschiffe, deren Stellvertreter und die Lootsen, im Falle sie an Bord von Lootsenfahrzeugen, Kriegsoder Handelsschiffen Dienste thun, sind zur Durchführung und Vollstreckung der unter 3 genannten Verordnungen amtlich bestellt. Ihren diesbezüglichen Befehlen ist seitens der Führer von Handelsschiffen, deren Stellvertretern und anderen in Betracht kommenden Personen unweigerlich Folge zu leisten.

Als Ausweis Fremden gegenüber erhalten die Lootsen u. s. w. eine vom Chef der Marinestation der Nordsee vollzogene Legitimation.

5.    Bei der Durchführung und Vollstreckung der erwähnten Verordnungen muss im Allgemeinen die Anwendung einer Gewaltmassregel gegen die Uebertreter seitens der Lootsen vermieden werden. Bemerken letztere, dass in irgend einer Weise gegen die bestehenden Vorschriften verstossen wird, so haben sie, falls ihr sonstiger augenblicklicher Dienst dies nicht unmöglich macht, zunächst die Namen der Zuwiderhandelnden bezw. den Namen und Heimathshafen des betreffenden Fahrzeuges zu ermitteln, damit die Schuldigen durch Veranlassung des Hafen-Kapitäns zur Rechenschaft bezw. Bestrafung gezogen werden können.

6.    Ueberall da, wo es sich nicht um bereits geschehene zeitweilige Verstösse, z. B. das einmalige Passiren eines verbotenen Terrains, sondern um Vergehen handelt, die nicht vorübergehender Natur sind oder deren Wiederholung zu befürchten ist, wie z. B. das Ankern auf gesperrtem Terrain, das Nichtführen der vorgeschriebenen Ankerlaterne und dergleichen mehr, sind die Schiffsführer u. s. w., nachdem die Namen, wie unter 5 angegeben, ermittelt sind, über das Unstatthafte ihres Verhaltens unter Hinweis auf die erlassenen Verordnungen aufzuklären und zur sofortigen Befolgung der Letzteren zu bewegen.

7.    Alle diesbezüglichen Anordnungen der Lootsen sind kurz und bestimmt zu treffen. Längere Auseinandersetzungen und Unterhandlungen, soweit sie nicht zur Belehrung der Zuwiderhandelnden Personen nothwendig sind, müssen ein fjir alle Mal vermieden werden, ebenso aber auch alle unhöflichen und beleidigenden Redewendungen oder Handlungen seitens der Lootsen.

8.    Alle von dem Lootsenpersonal wahrgenommenen Verstösse gegen die unter 3 erwähnten Verordnungen sind dem Hafen-Kapitän auf dem kürzesten Wege, sobald als angängig, mündlich oder schriftlich anzuzeigen.

Werden die Wahrnehmungen an Bord der Feuerschiffe gemacht, so sind die bezüglichen Meldungen bei der ersten Gelegenheit dem Lootsen-Kommandeur einzureichen, welcher sie dem Hafen-Kapitän vorzulegen hat.

9.    Zu melden ist stets:

a)    die Art der Uebertretung;

b)    die Zeitangabe, wann dieselbe stattgefunden hat;

c)    Namen der Zuwiderhandelnden bezw. Name und Heimathshafen des betreffenden Fahrzeuges und seines Führers, wenn letzterer sich ermitteln liess;

d)    die Nebenumstände, welche zur Beurtheilung des Vorfalles dienen können;

e)    Namen etwaiger Zeugen;

f)    das bisher in der Angelegenheit etwa Veranlasste;

g)    Datum und Unterschrift.

Die schriftlichen Meldungen sind auf offenem Zettel zn machen und im Hafenbüreau, an der Südseite des Vorhafens, an den Schleusenmeister zur sofortigen Weiterbeförderung an den Hafen-Kapitän abzugeben.

10.    Weigert sich der einer Uebertretung schuldige Schiffsführer u. s. w., den in seepolizeilicher Hinsicht getroffenen Anordnungen des Lootsen Folge zu geben, so hat letzterer ihn auf die gesetzlichen Folgen aufmerksam zu machen und, wenn weiter keine Gefahr im Verzüge ist, baldigst dem Hafen-Kapitän den Sachverhalt, wie unter 8 und 9 vorgeschrieben, zu melden. Letzterer wird dann entscheiden, ob und in welcher Art etwa zwangsweise gegen den Schuldigen vorgegangen werden soll oder nicht, und ferner die Bestrafung des Letzteren bei der zuständigen Behörde veranlassen.

11.    Steht zu befürchten, dass durch Handlungen des Schuldigen, der den Anordnungen des Lootsenpersonals den Gehorsam verweigert, Beschädigungen der Seezeichen oder sonstigen fiskalischen Eigenthums entstehen oder gar die Sicherheit des Verkehrs gefährdet ist, so hat der betheiligte Lootse, falls eines S. M. Schiffe (Wachtschiff, Artillerie-Schulschiff u. A.) sich in der Nähe befindet, die Hülfe desselben zur zwangsweisen Durchführung und Vollstreckung der erlassenen Verordnungen bei dem Kommando zu erbitten. Ist eine derartige Unterstützung nicht zur Hand, so hat sich der Lootse auf die Meldung an den Hafen-Kapitän zu beschränken. Diese Meldung ist auch baldmöglichst zu machen, wenn, wie in Vorstehendem angeführt, seitens eines S. M. Schiffe oder Fahrzeuge eingetreten ist.

12.    Es ist selbstverständlich, dass der eigentliche Lootsendienst diesem speziellen Dienst nicht nachgestellt werden darf. Lootsen auf Handelsschiffen haben demnach stets in

erster Reihe für die Sicherheit des ihrer Führung anvertrauten Fahrzeuges Sorge zu tragen.

13.    Der Hafen-Kapitän tritt durch diese Bestimmung nicht in das Verhältniss eines Dienstvorgesetzten dem Lootsenpersonale gegenüber.

14.    Durch vorstehende Anordnungen erleidet die Vorschrift der Anlage 2 zu §3,7 der „Organisatorischen Bestimmungen für die Kaiserliche Marine“, wonach unter 9 die Hafen loot sen in der Ausübung ihres speziellen Dienstes als solche dem Hafen-Kapitän auch anderweitig als in seepolizeilicher Hinsicht unterstellt sind, keinerlei Aenderung.

Vorstehende Dienstanweisung ist als eine vorläufige bis zum 1. Januar 1890 behufs Erprobung in Kraft getreten und hernach in Kraft geblieben.

Die zu verschiedenen Zeiten jedes Jahres stattfindenden Schiessübungen auf der Jade gebieten darauf hinzuweisen, dass so lange eine schwarze Flagge im Fort Heppens bei Wilhelmshaven weht, geschossen wird, und dass das Passiren, Kreuzen, Ankern etc. von Schiffen und Fahrzeugen jeder Art in dem Schussfeld verboten ist. Die Abgrenzung des jedesmaligen Schussfeldes wird frühzeitig durch die amtlichen Organe bekannt gegeben.

Eckwarderhörne, 53° 31' 18" N. Br. 8° 14' O. L. v. Gr., 43 Einw. (1890), Häusergruppe mit Lösch- und Ladeplatz an der Ahne, einem östlichen, in den Jade Busen führenden Nebenfahrwasser der Innen Jade, mit 3 m Tiefe bei Niedrigwasser auf der Barre. Grossherzogthum Oldenburg. Regelmässige tägliche Dampfschiffs-Verbindung mit Wilhelmshaven. An der Anlegebrücke des Dampfers brennt Nachts zur Orientirung für die Fährdampfer ein weisses und auf dem westlichen Ende des Westdeiches (auf preussischem Grund und Boden) ein weiss und rothes Laternenfeuer. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 59 Segelschiffe mit 1253 R. T., in Ballast oder leer 4 Segelschiffe mit 115 R. T. ; abgegangen mit Ladung 2 Segelschiffe mit 62 R. T., in Ballast oder leer 56 Segelschiffe mit 1181 R. T.

Eckwardersiel, 53° 31' 18" N.Br., 8° 16' 30" O. L. v. Gr. 2 einzelne Häuser (Eckwardersiel und Eckwarder-Speicher) im Grossherzogthum Oldenburg, an der Ahne, einem östlichen, in den Jade Busen führenden Nebenfahrwasser der Innen Jade mit 3 m Tiefe bei Niedrigwasser auf der Barre. Nur Fahrzeuge mit geringem Tiefgang (1 m bei Niedrigwasser) können bis Eckwardersiel gelangen. Hier mündet das Stollhammer Tief in die Ahne. Schiffsbestand 1890: 7 Segelschiffe mit 188 R. T.

Varelerhafen, 53° 24' 30" N. Br., 8° 10' 15" O. L. v. Gr. 112 Einw.; am Südende des Jade Busens, Hafenplatz für die IV2 Sm. entfernte, an das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossene oldenburgische Stadt Varel (4670 Einw. 1890). Grossherzogthum Oldenburg. Haupt-Export-Artikel : Vieh, Ziegelsteine und Schiengenmaterial; Haupt - Import - Artikel : Kohlen, Holz, Petroleum und Stückgüter. — Schiffsbestand im Varelerhafen 1890: 2 Segelschiffe mit 133 R. T., in Varel 3 Segelschiffe mit 149 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 86 Segelschiffe mit 3883 R. T., in Ballast oder leer 85 Segelschiffe mit 2102 R. T. ; abgegangen mit Ladung 134 Segelschiffe mit 3576 R. T., in Ballast oder leer 51 Segelschiffe mit 2976 R. T.

Quarantäne siehe unter Jade pg. 268.

Hy dro graphisch -nautische Verhältnisse. Der Hafen ist als ein bequemer Verschiffungsplatz zu bezeichnen; er ist durch eine Schleuse gegen die Wasser des Jade Busens abgeschlossen und durch Bollwerke eingefasst. Schiffe bis zu 3 m Tiefgang können in den Varelerhafen gelangen, sie dürfen jedoch zum Passiren der Schleuse keine grössere Breite besitzen als 6V2 m. Das Vareler Tief, die südlich von Wilhelmshaven als Fortsetzung der Innen Jade in das Schlickbassin des Jade Busens führende Wasserstrasse, setzt sich unter dem Namen Vareler Siel Tief als schmale beprickte Wasserrinne bis zum Varelerhafen fort. Der etwas nördlich vom Varelerhafen unter 53° 24' 50" N. Br. und 8° 10' 59" O. L. v. Gr. stehende Vareler Leuchtthurm (siehe unter Jade pg. 266) dient in erster Linie als Leitfeuer für die die Innen Jade innerhalb der Genius Bank befahrenden Schiffe.

18

Friederichsen, Die deutschen Seehäfen. II.

Varel, Fortsetzung.

Lootsenwesen. Unter Aufsicht des Magistrats in Varel steht 1 Lootse und 1 Hülfslootse zu Varelerhafen. Die Lootsentaxe für dieselben beträgt:

1.    wenn die Lootsenthätigkeit innerhalb 8 Stunden nach Betreten des Bords erledigt ist, 10 M.

2.    wenn dieselbe länger als 8, weniger als 24 Stunden dauert, 20 M. ; für jeden weiteren angebrochenen Tag 3 M.

Die Jadelootsen in Varelerhafen haben die Aufgabe, Schiffe von Varelerhafen nach anderen Hafenplätzen der Jade bezw. bis in See, sowie Schiffe von anderen Hafenplätzen an der Jade oder aus See nach dem Varelerhafen zu lootsen. (Vergl. Lootsenwesen unter Wilhelmshaven.)

HafenregTement etc. Bestimmungen über die Benutzung der Hafenanstalten bei Varel vom 21. November 1874:

1.    Die Führer der Schiffe, welche den Hafen besuchen oder verlassen wollen, haben, wenn sie vor der Schleuse angekommen sind, sich an den daselbst wohnenden Schleusenwärter zu wenden, unter dessen Aufsicht nur die Durchfahrt durch die Schleuse gestattet ist.

Die Durchfahrt muss mit höchster Vorsicht geschehen, damit Beschädigungen an der Schleuse vermieden werden.

2.    Die innerhalb der Hafenanstalten, von der Schleuse bis zum Hafenbassin vor dem Verlathe im Sieltiefe, angekommenen Schiffe sind, soweit es die Handhabung dieser Bestimmungen betrifft, der Aufsicht des Hafenmeisters unterworfen, und die Führer derselben verpflichtet, dessen Weisungen und Anordnungen nachzukommen.

3.    An hohen Fest- und Feiertagen, oder wenn bei festlichen Gelegenheiten der Hafenmeister eine besondere Aufforderung ergehen lässt, haben sämmtliche im Hafenbezirke liegende Schiffe ihre Nationalflagge zu hissen.

Der Hafenmeister weist jedem Schiffe den Liegeplatz an, welcher ohne dessen Genehmigung nicht verändert werden darf.

Wenn dagegen der Hafenmeister es nöthig erachtet, dass ein Schiff seinen Liegeplatz verändere, so ist der Schiffer gehalten, der ihm desfalls zugehenden Anweisung ohne Verzug nachzukommen.

4.    Schiffe, welche Schiesspulver, Petroleum oder ähnliche leicht entzündliche Artikel als Ladung führen oder einnehmen sollen, dürfen nicht in den Hafen legen oddr dort laden, in dem übrigen Bereiche der Hafenanstalten aber nur unter den in jedem einzelnen Falle vom Hafenmeister zu bestimmenden Sicherheitsmassregeln löschen. Hat ein Schiff nur einiges Schiesspulver in abgesonderter sicherer Verwahrung an Bord, so wird es damit zwar zugelassen, jedoch muss der Vorrath, wenn er mehr als 5 kg beträgt, richtig angegeben und innerhalb zwei Stunden, nachdem das Schiff seinen Liegeplatz eingenommen hat, von dem Schiffe entfernt werden.

Für die Aufbewahrung hat der Schiffer selbst zu sorgen, doch muss solche an einem Orte geschehen, welcher mit Genehmigung des Hafenmeisters und geeigneten Falles auch des Stadtmagistrats, dazu gewählt ist.

5.    Wenn ein Schiff in den Hafen, oder aus demselben, oder an einen anderen Liegeplatz gebracht werden soll, so muss auf den übrigen Schiffen, an denen jenes vorbeigeholt werden muss, nicht nur den vom Hafenmeister verlangt werdenden Ausweichungen unverzüglich Genüge geleistet werden, sondern es sind auch die Schiffsleute auf denselben gehalten, die etwa im Wege befindlichen Theile des Takelwerks genugsam einzuziehen und das Nachlassen von Tauen und 'dergleichen zu vollziehen, imgleichen dem vorbeigeholt werdenden Schiffe durch Befestigung von Leinen und Trossen und in sonst thunlicher Weise zu Hülfe zu kommen.

6.    Ohne besondere Erlaubniss des Hafenmeisters darf kein Schiff länger, als zu dessen Ein- und Ausholen erforderlich ist, im Tiefe zwischen dem Hafenbassin und der Schleuse verweilen.

7.    Holzflösse werden nicht zugelassen.

8.    Für jedes vom Führer des Schiffs und von der Mannschaft auf einige Zeit verlassene, im Hafen befindliche Schiff ist zuvor eine Wache, sog. Lieger, zu fortwährender Anwesenheit auf demselben zu bestellen und dasselbe zur etwa nöthigen besonderen Befestigung des Fahrzeugs während eines Sturmes mit zwei Kabeltauen oder starken Trossen zu versehen.

Ausserdem aber muss vor Verfassung des Schiffs dem Hafenmeister ein in der Nähe des Hafens ansässiger Beauftragter angegeben werden, um die Anordnungen, welche bei etwa erforderlich werdender Verlegung des Schiffs oder sonst nöthig fallen, auszuführen. In Ermangelung eines solchen Bevollmächtigten, oder wenn dieser sich säumhaft bezeigt, steht dem Hafenmeister die Befugniss zu, die erforderlichen Arbeiten für Rechnung der Schiffseigenthümer beschaffen zu lassen.

Der Bestellung einer Wache während des Winterlagers bedarf es jedoch nicht, vielmehr genügt für diese Zeit ein dem Hafenmeister anzuzeigender Bevollmächtigter.

9. Auf den im Hafen zwischen dem Verlathe und der Schleuse liegenden Schiffen ist Lichtbrennen nur in wohlverschlossenen Laternen und unter Aufsicht verstattet, und zwar auch nur in den Kajüten und den Volksräumen. Heizfeuer darf nur auf einem ordentlichen und mit einem sog. Feuerfange versehenen Herde gehalten werden. Ein solches Feuer muss jeden Abend spätestens um 10 Uhr gänzlich ausgelöscht und darf vor dem Morgen nicht wieder angemacht werden. Nicht weniger müssen leicht feuerfangende Sachen, die bei Tage auf Verdeck gebracht sind, für die Nachtzeit stets unter Deck gebracht werden.

Varel, Fortsetzung.

10.    Alles Scliiessen aus Feuerrohren irgend einer Art, sowie jeder andere Gebrauch des Schiesspulvers, sei es auf den im Hafen liegenden Schiffen, oder auch nur in der näheren Umgebung desselben, ist verboten.

11.    An Bord eines jeden zum Winterlager in den Hafen gelegten Schiffes von über 150 cbm muss sich eine Hand-Feuerspritze nebst einigen Wassereimern und Giessschaufeln befinden, welche bei den vom Hafenmeister zu veranstaltenden Besichtigungen vorzuzeigen sind.

Wenn der Hafen zugefroren ist, muss jedes Schiff neben sich eine Wake im Eise offen erhalten.

12.    Innerhalb 24 Stunden, nachdem ein Schiff den ihm bestimmten Liegeplatz eingenommen hat, muss der Führer desselben sich mit seinen Schiffspapieren bei dem Hafenmeister melden und demselben jede über das Schiff und dessen Ladung etwa geforderte Auskunft ertheilen.

13.    Zum Festlegen der Schiffe auf ihren Liegeplätzen sind die hinter der Kajung angebrachten Landpfähle bestimmt und dürfen die vor derselben stehenden Wehrpfähle und die Treppen dazu in keiner Weise benutzt werden. Bei besonders stürmischem Wetter soll es zwar gestattet sein, die Schiffe auch an die auf der nördlichen Seite des Hafens befindlichen Landpfähle mittelst Taue und Trossen zu befestigen; jedoch müssen selbige beim etwaigen Einlaufen eines Schiffes los- oder hinlänglich nachgelassen werden.

14.    Zu den Plätzen unter den Erahnen werden die Schiffe in der Reihenfolge zugelassen, in welcher sie sich dazu gemeldet haben. Die Zeit des Yerweilens an solchen Plätzen muss aber möglichst kurz sein und wird hiernach erforderlichen Falls vom Hafenmeister bestimmt werden.

Wegen Benutzung des Krahns und der dafür zu entrichtenden Gebühren werden besondere Bestimmungen getroffen und bekannt gemacht werden.

15.    Wenn ein Schiff unmittelbar über die Kaje löscht oder ladet, so ist darauf zu achten, dass dabei das Bollwerk keine Beschädigung erleide. Namentlich ist das Schleifen oder Wälzen schwerer Gegenstände unmittelbar über den Holm desselben verboten und jede andere missbräuchliche Benutzung des Bollwerks und seiner Zubehörungen untersagt.

16.    An anderen Plätzen als über die Kaje, oder im Hafen von Bord zu Bord, zu löschen oder zu laden, ist nicht gestattet, es sei denn, dass dazu besondere Erlaubniss ertheilt worden.

17.    Auf der Kaje dürfen in einer geringeren Entfernung als 9 m von dem Bollwerke keinerlei Gegenstände länger gelagert liegen, auch keinerlei Landfuhrwerke länger verweilen als zum Ein- und Ausladen der Schifte, sowie zum Transport nach und von denselben erforderlich ist. Schwere Frachtgüter, insonders Steine und Eisen, dürfen überall nur in einer Entfernung von 15 m vom Bollwerke gelagert werden.

Auch dürfen Wagen und schwer beladene Handkarren den Kajeraum der Länge nach nur soweit befahren, als keine Taue und Ketten der angelegten Schiffe über denselben hingehen.

18.    Für Frachtgüter und Schiffszubehörungen, welche für einige Zeit in der Nähe der Hafenkaje verbleiben sollen, werden besondere Lagerplätze vom Hafenmeister angewiesen werden.

19.    Das Schloopen alter Fahrzeuge und das Kielholen von Schiffen im Hafen ist untersagt. Ist aber ein Schiff nur oberhalb Wassers zu repariren, so kann demselben zu diesem Zweck erforderlichen Falls ein besonderer Platz vom Hafenmeister angewiesen werden. Dabei dürfen zwar auch auf der Kaje kleine Zimmer-, Tischler- und andere Arbeiten mit geschehen; jedoch muss die Kaje täglich vor Abend von allen Holzstücken, Spänen etc. wieder gereinigt und darf davon nichts in den Hafenraum geworfen werden.

20.    Das Kochen und Schmelzen von Theer, Oel, Pech, Schwärze u. dergl. ist so wenig im Hafen als in dessen näherer Umgebung gestattet, darf vielmehr nur an hinlänglich entfernten, vom Hafenmeister dazu anzuweisenden Plätzen geschehen.

21.    Von den im Hafen oder auch vor demselben, ausserhalb der Schleuse, befindlichen Schiften darf weder Ballast noch Kohlenschlacken, Kehricht u. dergl. über Bord geworfen, sondern muss nach den Plätzen gebracht werden, welche dazu am Lande bestimmt sind.

22.    Der Hafenmeister hat die Aufsicht über den Hafen und sämmtliche dazu gehörige Anstalten und Einrichtungen; seinen desfallsigen Anordnungen und Weisungen ist unverzüglich Folge zu leisten.

23.    Für die Benutzung der Hafenanstalten ist ausser dem von den Schiffen und deren Ladungen zu entrichtenden Lastgelde ⁵), und dem für die etwaige Benutzung eines Krahns zu bezahlenden Ivrahngelde, von den Schiffen ein H a fen- und ein Bakengeld, sowie von den Gütern, welche ohne Benutzung eines Krahns über das Bollwerk der Kaje des Löschplatzes ein-oder ausgeladen werden, ein lvajegeld nach folgenden näheren Bestimmungen an den Erheber des Hafengeldes zu entrichten.

24.    Ueber das in die Kasse der Stadtgemeinde Yarel fliessende Lastgeld werden besondere Bestimmungen bekannt gemacht werden.

25.    Das vom Schiffer nach der Dauer der Liegezeit und der Grösse des Schiffs zu entrichtende Hafengeld beträgt für jeden Kubikmeter:

M.

PP

a)    für die ersten 8 Wochen wöchentlich . .

b)    „    „ fernere Liegezeit für je 3 Wochen

Bei Berechnung der Liegezeit werden der Tag der Ankunft und des Abgangs zusammen

als ein Tag, und jede angefangene Woche resp. 3 Wochen für voll gerechnet.

Die Zeit, während welcher ein Schiff zwar innerhalb der Schleuse, aber behufs Reparatur ausserhalb des Tiefs und des Hafens liegt, ist bei Berechnung des Hafengeldes in Abrechnung zu bringen.

35. Die Schiffe bezw. Güter haften für die Entrichtung des Hafen- bezw. Kaje- und

Lagergeldes.

Varel, Fortsetzung.

Sämmtliche Schiffe können wegen Entrichtung des Hafengeldes einen Jahrakkord eingehen, wenn sie für jeden Kubikmeter 0.15 M. voraus entrichten.

Die Grösse der Schiffe wird nach Kubikmeter berechnet, worunter stets der Netto-Raumgehalt verstanden wird. Bruchtheile eines Kubikmeters werden für voll gerechnet.

Ueber die Grösse des Schiffes entscheiden bis weiter die an Bord befindlichen Schiffspapiere oder, wenn diese keine zuverlässige Auskunft geben, die Schätzung des Hafenmeisters bis zum Beweise der Unrichtigkeit derselben.

26.    Jedes die Hafenanstalten benutzende Schiff hat für das laufende Kalenderjahr ein Bakengeld von 0,75 M. zur Hafenkasse zu zahlen.

27.    Das bei eingehenden Gütern von dem Empfänger, bei ausgehenden Gütern von dem Absender zu entrichtende Kajegeld beträgt 0.05 M. für 1000 kg. Quantitäten unter 1000 kg werden für 1000 kg gerechnet, das Gewicht mehrerer Kolli eines und desselben Empfängers oder Absenders wird zusammengerechnet. Für Kleinigkeiten, welche mit einem Fahrzeuge angebracht werden und im Ganzen keine 50 kg wiegen, ist ein Kajegeld nicht zu entrichten.

28.    Das Lagern von Gütern auf den Kajeplätzen, sowie auf den sonstigen zur Hafenanstalt gehörenden Grundstücken darf nur mit Zustimmung des Hafenmeisters auf den von demselben dazu in der vorgeschriebenen Entfernung von 9 bezw. 15 m von den Bollwerken angewiesenen Plätzen geschehen.

29.    Ist das Lagern von Gütern gestattet, und bleiben dieselben länger als 7 Tage liegen, so ist für die folgende Zeit ein Lagergeld zur Hafenkasse zu entrichten.

30.    Das Lagergeld beträgt für jede 10 qm des belegten Raumes

b)

c)

10

n    n

„ ferneren Zeit

Ein Flächenraum unter 10 qm wird dabei für 10 qm und jede angefangene Woche für voll, der Tag des Anfangs und der des Endes der Lagerung jedoch zusammen nur als ein Tag gerechnet.

31.    Wird nach Beginn der Lagerung eine grössere Fläche belegt, so ist das Lagergeld für die ganze Fläche nach demselben Satze zu bezahlen, welcher für die zuerst belegte Fläche zu entrichten war, wogegen eine th eil weise Räumung nicht berücksichtigt wird.

32.    Das Lagergeld ist vor oder bei der Abfuhr etc. der Güter an den Erheber des Hafengeldes zu entrichten.    ,

33.    Erscheint die Lagerung der Güter an der vom Hafenmeister dazu angewiesenen Stelle nicht länger zulässig, so sind dieselben sofort und spätestens innerhalb 3 Tagen nach desfalls von Seiten des Hafenmeisters geschehener Aufforderung wegzuschaffen.

34.    Eigenmächtig gelagerte oder auf geschehene Aufforderung nicht weggeschaffte Güter werden auf Kosten und Gefahr des Eigenthümers weggeschafft.

Ist der Eigenthümer der Güter nicht bekannt, so wird damit wie mit herrenlosen Sachen

d)

verfahren.

36. Etwaige Beschwerden über die Anwendung dieser Vorschriften werden vom Stadtmagistrate, vorbehaltlich des Rekurses an das Staatsministerium, Departement des Innern, entschieden. Uebertretungen derselben werden mit Geldstrafen bis zu 150 M. bestraft und ist ausserdem der etwa veranlasste Schaden zu ersetzen.

Anstalten für Schiffsreparaturen etc.: A. Schwoon’s Schiffswerft für hölzerne Schiffe mit Schwimmdock (30,5 m lang, 7,9 m breit, 3,65 m tief bei Hochwasser).

Konsulate nicht vorhanden.

Schiffsmakler: J. Konen und H. F. Rüther.

Steinhausersiel, 53° 26' 5" N. Br., 8° 3' 30" O. L. v. Gr. 10 Einw. 2 einzelne Häuser in der Nähe der Eisenbahnstation Ellenserdamm, am Jade Busen, im Grossherzogthum Oldenburg; für kleine Fahrzeuge vermittelst des südlich von Wilhelmshaven das Schlickbassin des Jade Busens durchquerenden Steinhäuser Tiefs zu erreichen. Schiffsbestand 1890: 2 Segelschiffe mit 59 R. T.

Ellenserdammersiel, 53° 26' 10" N. Br., 8° 3' O. L. v. Gr. 169 Einw. (1890); am Jade Busen; stark von kleinen Fahrzeugen besuchter Hafenplatz; Eisenbahnstation; Grossherzogthum Oldenburg; für kleine Fahrzeuge vermittelst des südlich von Wilhelmshaven das Schlickbassin des Jade Busens durchquerenden Steinhäuser Tiefs zu erreichen. Schiffsbestand 1890: 3 Segelschiffe mit 111 R. T. Seeverkehr 1890: angekommen mit Ladung 35 Segelschiffe mit 902 R. T, in Ballast oder leer 477 Segelschiffe mit 11354 R. T.; abgegangen mit Ladung 578 Segelschiffe mit 13987 R. T., in Ballast oder leer 10 Segelschiffe mit 383 R. T. Haupt-Export-Artikel : Torf.

Mariensiel, 53° 30' 40" N. Br., 8° 3' O. L. v. Gr. 135 Einw. (1890). Ortschaft am westlichen Ufer des Jade Busens; Grossherzogthum Oldenburg; an der in dem benachbarten Wilhelmshaven endenden oldenburgischen Eisenbahn; für Fahrzeuge bis zu höchstens 2¹lz m Tiefgang durch einen über das Watt vom Marien Tief aus führenden Priel zugänglich. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 28 Segelschiffe mit 1325 R. T. ; abgegangen in Ballast oder leer 22 Segelschiffe mit 1091 R. T.

Wilhelmshaven, Observatorium — Zeitball: 53° 31' 52" N. Br., 8° 8' 48" O. L. v. Gr. 15 476 Einw., worunter 3850 Militärs (1890). Stadt, Handelshafen und durch Forts befestigter „Kriegshafen des Deutschen Reichs an der Nordsee“; an der Nordwestseite des Jade Busens; Prov. Hannover, Kgr. Preussen; Endstation der Oldenburg-Wilhelmshavener Eisenbahn; durch den Jade-Ems-Kanal ⁶) mit Emden und der Ems verbunden. 1890 war ein Dampfschiff von 25 R T. zu Handelszwecken in Wilhelmshaven beheimathet. Seeverkehr 1889 : angekommen mit Ladung 545 Schiffe mit 23 066 R. T., worunter 17 Dampfschiffe mit 2473 R. T., in Ballast oder leer 11 Schiffe mit 700 R. T., worunter 4 Dampfschiffe mit 501 R. T. ; abgegangen mit Ladung 23 Schiffe mit 5318 R. T., worunter 8 Dampfschiffe mit 4672 R. T., in Ballast oder leer 430 Schiffe mit 15 427 R. T., worunter 14 Dampfschiffe mit 5337 R. T.

Quarantäne siehe Jade pg. 268.

Hydrographisch-nautische Verhältnisse betr. Jade siehe unter Jade pg. 263. Wilhelmshaven liegt an der Nordwestseite des Jade Busens, an der „Marien Tief“ benannten Abzweigung der Innen Jade innerhalb des Jade Busens, mit gutem Ankergrund und hinreichender Tiefe für die grössten Schiffe. Auf der durch eine schwarz und roth horizontal gestreifte (mit einem Ball als Toppzeichen) Bakentonne (Rhedetonne) gekennzeichneten Rhede, querab von den Deviationsbaken, sind Tiefen bis zu 17 m bei Niedrigwasser. Kleinere Schiffe ankern bei westlichen Winden besser dicht unter Land auf 8—9 m Tiefe und bei nördlichen Stürmen am besten im Marien Tief. Man beachte indessen, dass ein Ankern daselbst nördlich von der Südmole der neuen Hafeneinfahrt, zwischen dieser und der Rhede, welch’ letztere mit der schwarz-rothen Rhedetonne beginnt, verboten ist, ebenso ein Festmachen von Schiffen und Fahrzeugen an den auf Rhede ausgelegten 3 Festmachetonnen (weisse spitze Tonnen mit römischen Zahlen in Schwarz), sowie ein Ankern in einem Umkreise von 100 m von letzteren. Man beachte ferner, dass sobald und solange vom Signalmast einer der Signalstationen bei Tage ein r o t h e r Kegel mit der Spitze nach unten oder oben, bei Nacht zwei weisse bezw. zwei rothe Laternen nebeneinander gezeigt werden, Kriegsschiffe ein- oder aus-laufen sollen, worauf das Fahrwasser zwischen den Einfahrten und der Rhede von den etwa dort befindlichen Fahrzeugen unverzüglich zu räumen ist. Im Allgemeinen haben alle Schiffe und Fahrzeuge, welche auf der Rhede ankern wollen, ihre Ankerplätze nach Anweisung des Lootsen-Kommandeurs bezw. dessen Vertreters (Jade-Lootsen) einzunehmen. Von dem Zeitpunkt der Ankunft auf der Rhede ab bis zum Fallenlassen des Ankers hat jedes Schiff die Nationalflagge und das Unterscheidungssignal zu setzen; findet das Ankern zu einer Zeit und unter Umständen statt, wo Signale vom Land aus und umgekehrt nicht erkannt werden können, so sind die Signale für die Dauer einer Stunde zu setzen, sobald die Möglichkeit des Erkennens eintritt.

Die Entfernung Wilhelmshavens von der Ansegelungstonne der Jade, auf der betonnten Hauptfahrstrasse gemessen, ist ca. 27 Sm.; die Breite des Fahrwassers bei Wilhelmshaven innerhalb der 5 Meter-Tiefenlinie beträgt 1 Kabel.

Das Hochwasser tritt in Wilhelmshaven 3 Minuten später ein, als in Cuxhaven; die mittlere Dauer des Steigens beträgt 6h 12 m, diejenige des Fallens 6h 13 m ; die mittlere Fluthgrösse beträgt 3,46 m; Hafenzeit ist 0Jl 52m.

Auf dem östlichen Thurm des Observatoriums zu Wilhelmshaven steht ein Zeitball (53° 3F 52" N. Br., 8° 8' 48" O. L. v. Gr.), welcher täglich zweimal fällt, nämlich einmal um 0h 0m 0s mittlerer Ortszeit und einmal um 0h 0m 0s mittlerer Greenwicher Zeit (Längenunterschied 32m 35,2s ). Der Ball wird 10¹¹¹ vor dem Fallen auf halbe und 3m vorher auf ganze Fallhöhe gehisst.

Zur Bestimmung der Deviation stehen innerhalb des Deiches und nördlich der äussersten Schleusen zu Wilhelmshaven 12 Baken, welche, mit dem Kirch-thurm Wilhelmshavens oder einer Bake am Jade-Ems-Kanal in Linie gebracht, die nachfolgenden magnetischen Peilungen ergeben:

wahr. magnetisch.

N 88° W N 75° W N 89° W N 76° W N 90° W N 77° W S 89° W N 78° W

Stange mit Dreieck, Spitze nach oben Stange mit Dreieck, Spitze nach unten

Stange mit Rechteck ......

Stange mit Raute........

S 87° W N 80° W S 86° W N 81° W S 85° W N 82° W S 84° W N 88° W S 83° W N 84° W

Stange mit    Halbkreis,    Peripherie    nach unten    .    .    .    .    S    88°    W    N    79°    W

Stange mit Kreis........

Stange mit Dreieck, Spitze nach oben Stange mit Dreieck, Spitze nach unten

Stange mit Rechteck.......

Stange mit Raute........

Stange mit    Halbkreis,    Peripherie    nach unten    .    .    .    .    S    82°    W    N    85°    W

Stange mit    Halbkreis,    Peripherie    nach oben    .    .    .    .    S    81°    W    N    86°    W

Die magnetische Deklination    betrug Mitte 1890:    13° 2F W    (jährliche Ab

nahme 6' W), die Inklination 68° 1', die Horizontal-Intensität 0,17885 C. G. S.

Zu Wilhelmshaven befinden sich folgende Häfen: 1. Der Kriegshafen mit Vorhafen; 2. der Neue Hafen; 3. der alte Handels- (Liege-)Hafen. Lösch- und Ladestellen befinden sieh an dem Neuen Hafen, dem alten Handels-Hafen und soweit die Schiffe Ladungen für die Kaiserliche Marine und die Fortifikation führen, an dem Kriegshafen und dessen Einfahrten und Kanälen, sowie an dem Löschplätze bei dem Kommissionshause.

Bei Beschreibung der Wilhelmshavener Hafenanlagen sind die alten, Mitte 1869 eröffneten, von den neuen, 1886 eröffneten, zu unterscheiden.

1.    Die alten Hafenanlagen. Zwischen den 110 m weiten Molen des alten Hafens liegt die 220 m lange Hafeneinfahrt I ; sie ist Nachts gekennzeichnet durch ein grünes Feuer auf dem Nord-Molenkopf und durch ein rothes Feuer auf dem Süd-Molenkopf. Eine mächtige doppelthorige Schleuse (44,7 m lang, 20,9 m zwischen den Kammerwänden breit) trennt die Hafeneinfahrt von dem 188 m langen und 125 m breiten Vorhafen. Aus diesem gelangen die Schiffe durch eine zweite Schleuse von gleichen Dimensionen wie die erste in den 1168 m langen und 68 in breiten Verbindungskanal, an dessen Nordseite sich der Ausrüstungshafen (54126 qm Fläche von über 10 m Tiefe bei normalem Wasserstande) und davon getrennt der Hafen für Bagger und Prähme befindet. Dann folgt der 377 m lange und 220 m breite Binnen - oder Bauhafen (Liegeplatz für die nicht im Dienste befindlichen Schiffe der Marinestation der Nordsee), welcher zusammen mit dem in nordwestlicher Ecke sich anschliessenden kleinen Bootshafen 12 ha Fläche umfasst. An den Bauhafen schliessen sich im Westen 3 Trockendocks und 2 Hellinge zum Bau von Schiffen jeder Art für Zwecke der Deutschen Kriegsmarine an. Zwei der Trockendocks sind je 138 m lang, 26 m breit und mehr als 29 m tief, das dritte ist 120 m lang. Das aus 3 Sektionen bestehende Schwimmdock hat eine Gesammttragfähigkeit von 2669,5 Tonnen und eine Länge von 68 m.

2.    Die neuen Hafenanlagen. Dieselben liegen südlich von den alten. Sie bestehen aus dem Torpedohafen und dem Bootshafen zwischen den beiden Ein

fahrten zum alten und neuen Hafen und dem „Neuen Hafen“ mit der besonderen Hafeneinfahrt II für die in Dienst gestellten Kriegsschiffe, Transport- und Handelsfahrzeuge. Die Seeschleuse (175 m lang und 24 m breit, auch als Nothdock zu benutzen) verbindet die Hafeneinfahrt II mit dem die Verbindung mit den älteren Hafenanlagen herstellenden 314 m langen und 120 m breiten „Verbindungskanal“ und dem in südlicher Richtung zum Jade-Ems-Kanal verlaufenden 350 m langen und 140 m breiten „Neuen Hafen“. Das Bassin des Verbindungskanals und des Neuen Hafens znsammen umfassen 70000 qm. Am südlichen Ufer des Neuen Hafens befindet sich das Hafen-Bau-Depot mit einem Trockendock von 50 m Länge, einem Slip und einem Liegehafen für Boote. Auf den Molen der Hafeneinfahrt II brennen Nachts zwei Feuer, auf der südlichen ein rothes, auf der nördlichen ein grünes. Ausser diesen beiden Feuern wird der Kopf der den Bootshafen einschliessenden Nordmole Nachts noch durch ein weisses Feuer erhellt.

¹

Vgl. Deutsche Admiralitätskarte Nr. 56, Jade- und Weser-Mündungen.

²

Yergl. Annalen der Hydrographie 1882 p. 462.

³

Nicht zu verwechseln mit den an der WNW-Seite des alten Kirchthurms auf Wangeroog,

für die Weser geltenden Eissignalen (siehe Weser pg. 172).

⁴

Die Elb-Lootsen-Schoner (Gaffelschoner mit einer Stenge am Grossmast) sind weiss gestrichen und führen bei Tage an der Stenge des Grossmastes einen rothen Flügel und darunter Hamburger Admiralitätsflagge, bei Nacht eine Laterne im Vortopp. Die Weser Seelootsen-Fahrzeuge (Gaffelschoner ohne Vorstenge) sind schwarz gestrichen und führen bei Tage eine Bremer Flagge, bei Nacht eine Laterne am Grosstopp. Um Verwechselung der Elb- und Weser-Lootsen-schoner, welche zur Zeit während der Nacht für die in die Elbe und Weser einlaufenden Schiffe dasselbe Signal zeigen, vorzubeugen, wird die Einführung eines Unterscheidungssignales beabsichtigt.

⁵

Lastgeld: für Schiffe, die nur die Jade befahren, 0.02 M., für Schiffe, die von Häfen an und zwischon der Ems und Elbe kommen oder dahin gehen, 0.03 M., für Schiffe, die von entfernteren Häfen kommen oder dahin gehen, 0.06 M. pro cbm N. R.

18⁵ '

⁶

Der Jade-Ems-Kanal ist 75 km lang, 2,1 m tief und 17,6 m breit im Wasserspiegel; innerhalb des Wilhelmshavener Stadtgebiets hat der Kanal bei doppelter Breite 3,1 m Tiefe. Fahrzeuge, welche eine grössere Länge als 33 m, eine grössere Breite als 6 m und einen grösseren Tiefgang als 1,8 m haben, sind vom Verkehr auf dem Ems-Jade-Kanal ausgeschlossen. Der Verkehr von Dampfschiffen ist nur auf Grund besonderer Erlaubniss der Kaiserlichen Werft in Wilhelmshaven gestattet. Jedes Fahrzeug muss beim Begegnen eines anderen nach St-B. aus-weichen und die an seiner Backbordseite liegende Hälfte des Fahrwassers frei machen. Begegnen sich ein befrachtetes und ein leeres Fahrzeug, so hat das beladene die Zugleine sinken und das leere darüber wegfahren zu lassen. Das Anlegen zum Löschen und Laden und zur Ueberwinterung ist nur in der Liegestelle bei Wilhelmshaven gestattet.

Lootsenstation. — Sturmsignal- und Normal-Beobachtungsstation der Deutschen Seewarte. Als Nachtsignal dient eine rothe Laterne, welche sämmtliche Tagessignale ersetzt. — Rettungsstation auf der Schleuse der neuen Hafeneinfahrt.

Lootsenwesen auf der Jade siehe unter Jade pg. 268. Zum Einlaufen in die Hafeneinfahrt müssen sich alle Schiffe und Fahrzeuge über 226,4 cbm (80 R. T.) eines Lootsen bedienen. Zum Einlaufen in den inneren Hafen sind alle Schiffe und Fahrzeuge von 169,8 cbm (60 R. T.) zum Nehmen eines Lootsen verpflichtet. Der Lootse ist in der Regel an Bord zu holen und wieder an Land zu setzen. Beim Verlassen des Hafens gelten dieselben Bestimmungen. Die Zahlung der Gebühren für das Ein- und Auslootsen in die Jade und aus derselben, bezw. in den Hafen und aus demselben, hat auf der Lootsenwache zu erfolgen.

Zollamtliche Behandlung. Die Zollstrasse zu dem Neben-Zollamte I zu Wilhelmshaven wird durch das betonnte Fahrwasser der Jade und der Hafen-Eingänge gebildet. Das Königl. Neben-Zollamt I ist mit unbeschränkter Hebe-befugniss und mit den im Aemterverzeichniss angegebenen Abfertigungsbefugnissen versehen. Jeder Schiffsführer, welcher in die Häfen zu Wilhelmshaven einzulaufen beabsichtigt, hat den Weg dahin ohne willkürlichen Aufenthalt fortzusetzen und den ihm von der Hafenbehörde im Einvernehmen mit der Zollbehörde angewiesenen Platz einzunehmen. Derselbe hat sich sodann persönlich oder durch einen legiti-mirten Stellvertreter bei dem Zollamte zu melden und unter Abgabe sämmtlicher über seine Ladung sprechenden Papiere über die gewünschte Zollabfertigung zu erklären.

Hafenordnung für Handelsschiffe und Fahrzeuge vom 9. Februar 1888:

1.    Jedes auf die Rhede kommende Schiff oder Fahrzeug hat seine Nationalflagge und sein Unterscheidungssignal zu setzen, bis es zu Anker liegt.

Findet das Ankern zu einer Zeit und unter Umständen statt, wo Signale von Land aus und umgekehrt nicht erkannt werden können, so sind die Signale für die Dauer einer Stunde zu setzen, sobald die Möglichkeit des Erkennens eintritt.

2.    Alle Schiffe und Fahrzeuge, welche in eine der Hafeneinfahrten einzulaufen oder weiter in den Hafen zu legen beabsichtigen, haben hierzu vorher die Genehmigung des Hafen-Kapitäns schriftlich, durch Signal oder im Hafenbureau an der Südseite des Vorhafens einzuholen.

In der Regel wird nur das Einlaufen in die neue Hafeneinfahrt gestattet, während die Benutzung der alten Einfahrt nur solchen Fahrzeugen erlaubt wird, die von einer Kaiserlichen Behörde befrachtet sind oder werden und im Vorhafen oder im Ausrüstungshafen zu löschen oder zu laden haben.

3.    Diejenigen Schiffe und Fahrzeuge, welche auf das Werftgebiet zu legen beabsichtigen, haben vor dem Einlaufen die Genehmigung des Ober-Werft-Direktors bezw. Ausrüstungs-Direktors oder deren Vertreter zum Passiren der inneren alten Schleuse bezw. des Schleusenpontons vor dem neuen Hafen einzuholen und erhalten vom Ausrüstungs-Direktor oder dessen Vertreter einen Liegeplatz angewiesen. Erst wenn sie dem Hafen-Kapitän hierüber den Nachweis geliefert, wird ihnen das Einlaufen bezw. Weitergehen auf Werftgebiet gestattet.

Zum Werftgebiet gehört der gesummte neue Hafen innerhalb des Schleusenpontons, der Ausrüstungshafen und der Bauhafen.

4.    Ist die Erlaubniss zum Einlaufen ertheilt, so darf letzteres erst geschehen, sobald von der Signalstation der betreffenden Einfahrt bei Tage ein runder schwarzer Ball, bei Nacht eine rothe Laterne gezeigt wird.

Nur so lange eiSs dieser Signale gesetzt ist, dürfen die vorerwähnten Handelsfahrzeuge in die bezeichnete Einfahrt einlaufen.

Zu jeder anderen Zeit ist das Einlaufen unter allen Umständen verboten.

Zum Einlaufen in die Hafeneinfahrt müssen sich alle Schiffe und Fahrzeuge über 226,4 cbm Netto-Rauminhalt = 80 britische Register Tons eines Lootsen bedienen.

Zum Einlaufen in den inneren Hafen sind alle Schiffe und Fahrzeuge von 169,8 cbm Netto-Rauminhalt = 60 britische Register-Tons zum Nehmen eines Lootsen verpflichtet.

Der Lootse ist in der Regel durch das seine Dienste beanspruchende Schiff oder Fahrzeug an Bord zu holen bezw. wieder ans Land zu setzen. Beim Verlassen des Hafens gelten dieselben Bestimmungen.

Schiffe und Fahrzeuge, welche ein- oder auslaufen, haben vorher die Seitenboote, überhaupt alle über die Schiffsseiten vorstehenden beweglichen Gegenstände, welche das Ein- bezw. Ausschleusen erschweren oder die Schleusenanlagen beschädigen können, zu entfernen, und sind die Schiffsführer verpflichtet, allen Anordnungen der Lootsen nach dieser Richtung hin unweigerlich nachzukommen.

Alle durch Unachtsamkeit oder Muthwillen verursachten Beschädigungen an den Hafcn-anlagen verpflichten zum vollen Schadenersatz.

Sollten mehrere grössere Handelsschiffe mit derselben Fluth nacheinander einlaufen, so wird der Zeitpunkt des Einlaufens für jedes einzelne durch das neben dem Signalball gesetzte Unterscheidungssignal (aus der amtlichen Liste) des betreffenden Schiffes gegeben. So lange dies Unterscheidungssignal von dem Mast der betreffenden Signalstation weht, darf kein anderes Schiff oder Fahrzeug ein- oder auslaufen.

5.    Sobald und so lange vom Signalmast einer der Signalstationen bei Tage ein rother Kegel, mit der Spitze nach unten oder oben, bei Nacht zwei weisse bezw. zwei rotlie Laternen nebeneinander gezeigt werden, gilt dies als Zeichen, dass Kriegsschiffe ein- oder auslaufen sollen, worauf das Fahrwasser zwischen den Einfahi'ten und der Rhede von den etwa dort befindlichen Fahrzeugen unverzüglich zu räumen ist.

Ein Ankern im Marientief, nördlich von der Südmole der neuen Hafeneinfahrt, zwischen dieser und der Rhede, welche letztere mit der Rhedetonne beginnt, ist verboten, ebenso ein Festmachen von Handelsschiffen oder Fahrzeugen an der auf Rhede ausgelegten Festmachertonne, sowie ein Ankern derselben in einem Umkreise von 100 m von letzterer.

6.    Sobald die einkommenden Schiffe und Fahrzeuge die äusseren Schleusen passiren, wird ihnen durch den Hafen-Kapitän oder Schleusenmeister ein vorläufiger Liegeplatz angewiesen, welchen sie ohne besondere Genehmigung der Genannten nicht verlassen dürfen.

7.    Vor dem Einlaufen der Schiffe und Fahrzeuge in den Hafen haben die Schiffsführer oder deren Stellvertreter eine Deklaration der steuerpflichtigen Gegenstände bei dem Königlichen Zollamt vorzulegen, auch die Anmeldung des Schiffes etc. bei der Polizeibehörde (dem Königlichen Amt Wittmund zu Wilhelmshaven) zu bewirken und derselben die Musterrolle, den Messbrief, die Papiere der Mannschaften und die etwa vorhandenen Passagierpässe zur Aufbewahrung zu übergeben.

8.    Vor Sonnenaufgang und nach Sonnenuntergang dürfen ohne vorher eingeholte Erlaubniss der Zollbehörde keinerlei Gegenstände vom Schiffe aus an Land gebracht werden.

9.    Mit Feuer und Licht ist an Bord der im Hafen liegenden Schiffe etc. äusserst vorsichtig umzugehen. Um 8 Uhr Abends ist das Feuer in den Kombüsen auszulöschen, und erst um 5 Uhr Morgens darf wieder Feuer angemacht werden.

10.    Die Mitnahme von Waffen, bezw. das Tragen von dolchartigen oder Scheidemessern an Land ist den Schiffsbesatzungen untersagt.

11.    An Bord der Schiffe und Fahrzeuge dürfen im Hafen keine Arbeiten vorgenommen werden, durch welche das Wasser verunreinigt wird. Ebenso dürfen hier wie in den beiden Einfahrten Steinkohlenschlacken, Asche, Speiseabfälle und Unrath jeglicher Art nicht über Bord geworfen werden; dieselben sind vielmehr an Land nach den dazu bestimmten, den Schiffsführern zu bezeichnenden Plätzen zu schaffen. Auch dürfen die an Bord befindlichen Klosets während des Aufenthalts der Schiffe etc. im Hafen oder in den Einfahrten nicht benutzt werden; dieselben sind zu schliessen und haben die Schiffsbesatzungen die denselben zugewiesenen, am Lande befindlichen bezüglichen Einrichtungen zu benutzen.

12.    Die gute und sichere Befestigung der Schiffe und Fahrzeuge, der von Bord nach dem Lande führenden Laufbrücken und der Geländer an diesen, unterliegt der Kontrole des Hafen-Kapitäns bezw. Schleusenmeisters.

13.    Sämmtliche Schiffe und Fahrzeuge, Prähme, Boote etc. sind so zu legen und zu befestigen, dass durch sie der Verkehr im Hafen, namentlich auch das Verfahren von Trossen, möglichst wenig gehindert wird. Die zur Befestigung des Schiffes etc. benutzten Ketten sind zur Schonung des Mauerwerks in geeigneter Weise zu umwickeln oder auf Holzklötze zu legen.

14.    flösse, einzelne Rundhölzer, Balken, Bretter oder sonstige Hölzer, dürfen nur vorübergehend im Hafen liegen. Die Schiffsführer haben für schnelle Fortschaftung bezw. für sichere Befestigung der Hölzer am Liegeplatz Sorge zu tragen. Bei etwaiger Säumigkeit ist die Iiafen-behörde berechtigt, die Hölzer auf Kosten des Schiffes fortschaffen zu lassen.

15.    Die Benutzung von Dampfmaschinen zum Löschen und Laden im Hafen kann unter besonderen Umständen untersagt werden.

16.    Die Quaimauern, sowie die Laufstege bezw. Reibholzanlagen des Hafens wie der Einfahrten, dürfen nicht verunreinigt werden. Wo dies indess nicht zu vermeiden ist, hat jeden Abend, bezw. bevor das Schiff den Liegeplatz verlässt, eine sorgfältige Reinigung stattzufinden.

Das Aufhängen von Wäsche etc. zum Trocknen, auf den vorbezeichneten Anlagen wie auf dem hinter den Quaimauern befindlichen Terrain, ist verboten.

17.    Die Lagerung von Waaren, Ballast oder sonstigen Gegenständen auf dem Quai ist nur mit Genehmigung des Hafen-Kapitäns gestattet. Auf dem Quai lagernder Sandballast ist gegen das Verwehen durch Bedecken entsprechend zu schützen. Im Falle dies unterlassen wird, oder der Schiffsführer sich säumig zeigt, ist der Hafen - Kapitän berechtigt, dies für Rechnung des Schiffes ausführen zu lassen.

18.    Zwischen den Schleusen dürfen Güter weder gelöscht noch geladen werden. Auf den Hafentreppen und auf den Brücken der Schleusen dürfen keine Gegenstände geschleift werden. Der Transport der Sachen auf diesen Treppen und Brücken hat durch Tragen zu erfolgen.

19.    Das Schiessen an Bord und von Bord aus, sowie das Kochen von Pech, Theer, Harz, Firniss etc. an Bord der Schiffe etc., während des Liegens im Hafen oder in einer der Einfahrten, ist untersagt. Letzteres darf nur an den von dem Hafen-Kapitän bestimmten Plätzen erfolgen.

20.    Das Kielholen der Schiffe etc. und die Vornahme von Arbeiten aussenbords, das Brennen der Schiffe etc. zum Zwecke des Kalfaterns und das Ausräuchern derselben zur Vertilgung von Ungeziefer, darf nur mit Genehmigung des Hafen-Kapitäns und nach dessen besonderer Anweisung geschehen.

21.    Die Schiffsführer sind auf Verlangen des Hafen-Kapitäns verpflichtet, bei Frostwetter das Eis in einer Entfernung von 1 m um die Schiffe offen zu halten.

Sollen Schiffe von einem oder nach einem zugefrorenen Theil des Hafens verholt werden, so wird die Herstellung der Fahrrinne durch den Hafen-Kapitän angeordnet. Falls das Verholen nach dem neuen Liegeplatz im Interesse des Schiffes erfolgt, das Aufeisen aber nicht durch die Schiffsbesatzung selbst besorgt werden kann, so erfolgt die Ausführung der Arbeit auf Veranlassung des Hafen-Kapitäns und trägt das Schiff die hieraus erwachsenden Kosten.

22.    Auf jedem Schiff oder Fahrzeug muss stets wenigstens ein Mann als Wache verbleiben.

Schiffe etc., welche ausnahmsweise ausserhalb des Werftgebietes in Winterlage zu liegen die

Erlaubniss haben, dürfen nur dann ganz unbemannt bleiben, wenn Seitens des betreffenden Schiffsführers ein in der Nähe des Hafens ansässiger Mann zur Aufsicht des Schiffes etc. angenommen und dieser von dem Hafen-Kapitän als geeignet erachtet ist. Dieser Aufseher ist verpflichtet, Hülfs-mannschaften zu stellen, sobald eintretende Ereignisse Arbeiten auf dem Schiffe nöthig machen.

Der Schiffsführer hat ferner, falls er nicht selbst am Orte verbleibt, einen am Orte ansässigen Schiffsmakler namhaft zu machen, der von ihm bevollmächtigt ist, etwaige Auslagen zu bestreiten.

28. Der Hafen-Kapitän ist berechtigt, von den in dem Hafen liegenden Schiffen in Fällen der Noth jede Hülfe an Material und Mannschaften zu beanspruchen und muss derartigen Requisitionen unweigerlich Folge gegeben werden.

24.    Die Zahlung der Gebühren für das Ein- und Auslootsen in die Jade und aus derselben, bezw. in den Hafen und aus demselben, hat auf der Lootsenwache zu erfolgen, woselbst die Tarife eingesehen werden können.

Die Zahlung der Gebühren für die Hülfe beim Ein- und Ausschleusen hat auf dem Ilafen-baubüreau zu erfolgen.

In Betreff der Grösse der Schiffe etc. entscheidet der amtliche Messbrief. Wo in Ermangelung eines solchen Zweifel über die Grösse des Schiffes obwalten, ist letztere durch die Vermessungsbehörde festzustellen.

An Schleusengebühren sind zu entrichten:

I. Bei ausnahmsweiser Benutzung der alten Hafeneinfahrt (vcrgl. § 2):

für Fahrzeuge bis zu 50 Register Tons = 141,5 cbm Rauminhalt: 3 Reichsmark, für grössere Fahrzeuge: 5 Reichsmark.

II. Bei Benutzung der neuen Hafeneinfahrt:

1.    sind solche Fahrzeuge, welche Lebensmittel zum direkten Verkauf an Konsumenten einführen, von einer Schleusen- oder Hafengebühr frei;

2.    haben alle andere Handelsfahrzeuge, auch solche, welche Lebensmittel zum Wiederverkauf einführen, eine Schleusengesühr zu entrichten, welche beträgt:

a)    für Fahrzeuge bis zu 1000 cbm Rauminhalt: 4 Reichspfennige für jeden Kubikmeter,

b)    für Fahrzeuge von über 1000 cbm Rauminhalt: 4 Reichspfennige für jeden der ersten Tausend Kubikmeter, 2 Reichspfennige für jeden der zweiten Tausend Kubikmeter, 1 Reichspfennig für jeden Kubikmeter über zweitausend.

25.    Schiffe und Fahrzeuge, welche den Hafen verlassen sollen, sind durch die Führer oder deren Stellvertreter sowohl bei der Polizeibehörde, als bei dem Zollamt vorschriftsmässig abzumelden. Dass dies geschehen und auch die Gebühren richtig bezahlt sind, sowie dass die vorge-schriehene Abmeldung bei der Kaiserlichen Werft erfolgt ist, darüber haben sich die Schiffsführer dem Hafen-Kapitän gegenüber auszuweisen.

Alle näheren Bestimmungen über das Verhalten innerhalb des Werftgebietes wie ausserhalb desselben enthält die Bassinordnung für Handelschiffe und Fahrzeuge der Kaiserlichen Werft sowie die Seepolizei-Verordnung für das Reichskriegshafengebiet von Wilhelmshaven.

ßassinordnung für Kauffahrteischiffe vom 1. Juni 1887:

Gemäss Verfügung des Kaiserlichen Kommandos der Marinestation der Nordsee vom 11. Februar 1887 soll in Zukunft grundsätzlich allein die neue Einfahrt von Handelsschiffen benutzt werden, das Passieren der alten Einfahrt Seitens solcher Fahrzeuge dagegen nur ausnahmsweise und nur in den Fällen gestattet werden, in denen es sich um Fahrzeuge handelt, die durch eine der Kaiserlichen Behörden befrachtet sind oder werden und welche nothwendigerweise im Vorhafen, im Ausrüstungs- oder Bauhafen zu laden oder zu löschen haben.

1.    Jedes Schiff oder Fahrzeug, welches in den neuen Hafen und den Ausrüstungshafen oder in den Bauhafen will, bedarf eines vorschriftsmässigen Passirscheines nach einem der anliegenden Muster. Das Durchschleusen durch das Schleusenponton bezw. durch die 2. Schleuse erfolgt erst, nachdem der Schiffsführer den vom Ausrüstungs-Direktor unterschriebenen Passirschein dem Schleusenmeister vorgezeigt hat.

2.    Der Schiffsführer übergiebt den Passirschein für den neuen Hafen und den Ausrüstungshafen dem mit der Aufsicht über diese Gebiete beauftragten Werftbootsmann und erhält von diesem gegen Quittung ein Exemplar dieser Bassin Ordnung. Der Inhalt derselben ist der Besatzung zur genauen Befolgung bekannt zu machen, und ist der Schiffsführer für Zuwiderhandlungen zunächst verantwortlich. Allen sonstigen etwaigen Anforderungen des Werftbootsmanns ist ebenso wie denen der Werftschutzleute unweigerlich Folge zu geben.

3.    Schiffe und Fahrzeuge, welche die Erlaubniss haben,    in den Bauhafen    zu    gehen, können

die Schwimmbrücke nur in der Zeit von 8 bis 9h a. m und    2¹/₂ bis 2¹/2h p.    m.    passiren.    Die

Brücke wird unter Aufsicht des Brückenwärters durch Mannschaften des Schiffes und, soweit diese nicht ausreichen, durch Leute des Werftarbeiterkorps geöffnet und geschlossen.

Den Passirschein für den Bauhafen übergiebt der Schiffsführer dem wachthabenden Schutzmann bei Thor 8.

4.    Jedes auf Werftgebiet kommende Schiff etc. erhält vom Ausrüstungs-Direktor oder dessen

Vertreter einen Liegeplatz angewiesen, der ohne Erlaubniss    nicht verändert    werden darf.    Im

neuen Hafen werden den Handelsschiffen etc. für gewöhnlich    die Liegeplätze    am    SW.-Quai    von

der verlängerten Kaiserstrasse bis zur Schleusse des Ems-Jade-Kanals durch den Kanalaufseher angewiesen.

Die Befestigung des Schiffes und die Sicherheit der Landebrücken unterliegt der Kontrole derselben Personen.

gewiesen.

5. In der Nähe des Liegeplatzes wird dem Schiff etc. ein Abort und eine Müllgrube zu

Das Benutzen des Aborts auf dem Schiff oder das Ausschütten von Müllabfällen etc. an anderen Orten als in die Müllgrube ist untersagt.

6.    Das Rauchen auf der Werft mit Ausnahme an Bord des eigenen Schiffes ist unter allen Umständen verboten.

7.    Das Betreten von Schiffen, Werkstätten und anderen Gebäuden ist untersagt.

Sonstiger Verkehr auf dem Werftgebiet ist auch nur gestattet, soweit derselbe beim Löschen

und Laden, Benutzen der Müllgruben und Aborte oder zum Verkehr mit (Ter Stadt durchaus noth-wendig ist.

8. Zum Verkehr von der Werft nach der Stadt ist nur Thor 1 zu benutzen. Der Schiffsführer erhält zum Passiren dieses Thores eine Thorkarte im Hauptgebäude.

Die übrigen Leute der Schiffsbesatzung müssen zum jedesmaligen Aus- und Einpassiren einen vom Schiffsführer hierzu ausgestellten Erlaubnissschein vorzeigen.

Das Passiren des Thors ist von Morgen 7h bis Abends 7h zu jeder Zeit gestattet und von Abends 7h bis llh zu jeder vollen Stunde.

Wilhelmshaven, den . . .ten...... . .

. hat von mir den Auftrag, von der Werft zu bringen:

Für etwaige von der Werft zu schaffende Sachen muss eine schriftliche Bescheinigung des Schiffsführers beigebracht und an den wachthabenden Schutzmann bei Thor 1 abgegeben werden. Die Bescheinigung ist folgendermassen auszustellen:

Der........

(Namensunterschrift.)

(Die Gegenstände sind anzugeben.)

Führer des Schiffes......

9.    Der Aufenthalt von Werftarbeiten auf den innerhalb der Werft liegenden Schiffen etc. ist nur im Aufträge der Werft erlaubt.

Jede Verabfolgung von Spirituosen etc. an Werftarbeiter ist untersagt.

10.    Boote des Schiffes dürfen mir beim Verholen oder im Nothfall benutzt werden, sonst sind dieselben längsseite angeschlossen zu halten.

11.    Wenn Feuer auf der Werft ausbricht, so sind diejenigen Schiffe etc., welche im Bauoder Ausrüstungshafen liegen, sofort klar zu machen zum Verholen und sind die weiteren Befehle von Seiten der Werft abzuwarten.

12.    Eine nicht für die Werft bestimmte Beiladung oder Theile der Ladung, welche von der Werft nicht abgenommen worden sind, dürfen innerhalb der Werft nicht verkauft werden.

13.    Sobald das Schiff mit Löschen, Laden oder Repariren fertig ist, hat es das Werftgebiet zu verlassen. Schiffe etc., welche im neuen Hafen überwintern wollen, bedürfen hierzu der besonderen Erlaubniss der Werft.

14.    Schiffe etc., welche den Bauhafen verlassen wollen, bedürfen hierzu der Erlaubniss des Assistenten des Ober-Werft-Direktors und des Ausrüstungs-Direktors. Dieselbe wird auf dem ihnen beim Einlaufen bei Thor 8 abgenommenen und im Hauptbureau aufbewahrten Passirschein vermerkt. Dieser auf dem Hauptbureau wieder entgegenzunehmende Passirschein wird beim Auslaufen an der Schwimmbrücke dem Schutzmann vorgezeigt, welcher das Schiff untersucht, ob Werfteigenthum ohne Erlaubniss und Bescheinigung sich an Bord befindet. Der Passirschein ist beim Auslaufen an den Schleusenmeister abzugeben.

15.    Schiffe etc., welche den Ausrüstungshafen oder den neuen Hafen verlassen wollen, bedürfen hierzu der Erlaubniss des Ausrüstungs-Direktors, welche auf dem Passirscliein vermerkt wird, der beim Einlaufen von dem Werftbootsmann abgenommen wurde. Demselben wird der Passirschein vorgezeigt und die erhaltene Bassinordnung zurückgegeben. Er untersucht das Schiff, ob

Staatseigenthum ohne Erlaubniss oder Bescheinigung sich an Bord befindet. Der Passirschein ist heim Auslaufen an den Schleusenmeister abzugeben.

16.    Dafür, dass diese Vorschriften genau befolgt werden, sind die Unternehmer, für welche die Schiffe löschen, bezw. die Schiffseigenthtimer, dem Ober-Werft-Direktor verantwortlich, und wird für jede Uebertretung derselben eine Ordnungsstrafe von 5 bis 10 Mark von dem betreffenden Unternehmer oder Eigenthümer eingezogen.

17.    Ist der Führer des Schiffes der deutschen Sprache nicht mächtig, so ist es Sache des Unternehmers, dafür zu sorgen, dass demselben diese Vorschriften verdolmetscht werden.

Seepolizei-Verordnung für das Reichskriegshafengebiet von Wilhelmshaven¹) vom 30. Juni 1888:

Auf Grund des § 2 des Gesetzes, betreffend die Reichskriegshäfen, vom 19. Juni 1883 wird für das Kriegshafengebiet bei Wilhelmshaven, welches nach § 1 des genannten Gesetzes begrenzt wird:

seewärts durch eine Linie zwischen der Minsener Kirche, dem Wangerooger Leuchtthurm, dem Weser-Leuchtthurm und der Langwardener Kirche, innerhalb dieser Grenzen durch den gewöhnlichen Hochwasserstand von 3,76 m über dem Nullpunkt des Dauens-felder Pegels, jedoch mit Ausschluss der Oldenburgischen Häfen, für alle nicht zur Kaiserlichen Marine gehörigen Schiffe und Fahrzeuge verordnet was folgt:

1. Die in dem gedachten Kriegshafengebiet befindlichen Schiffe und Fahrzeuge unterstehen im Sinne dieser Verordnung der Aufsicht des Hafen-Kapitäns von Wilhelmshaven, hinsichtlich der Einnahme der Ankerplätze aber auch derjenigen des Lootsen-Ivommandeurs zu Wilhelmshaven. Schiffsführer und deren Vertreter sind verpflichtet, den in dieser Hinsicht ertheilten Weisungen des Hafen-Kapitäns sowie des Lootsen-Kommandeurs oder deren Vertreter unweigerlich Folge zu leisten.

2.    Innerhalb des Reichskriegshafengebietes sind sämmtliche in Bewegung befindliche Boote — segelnd oder rudernd — verpflichtet, einem in Bewegung befindlichen Geschwader oder einzeln fahrenden Kriegsschiffen auszuweichen. Kleinere Passagier- oder Fährdampfer sind bei Tage in derselben Weise auszuweichen verpflichtet. Hierbei gilt als Regel, dass die Formation eines Geschwaders nicht durchbrochen werden darf. Ausnahmen von dieser Regel sind nur im Nothfalle unter Verantwortlichkeit des Führers des betreffenden Bootes oder Passagier- bezw. Fährdampfers zulässig. Das Durchbrechen der Linie muss dann dicht hinter dem Heck eines der Kriegsschiffe geschehen, damit das folgende Kriegsschiff hinreichende Zeit und Platz zum Ausweichen behält. Entgegenkommende Boote oder Passagier- bezw. Fährdampfer haben den vorbezeichneten Kriegsschiffen stets nach derjenigen Seite auszuweichen, auf der die Kurslinie der Kriegsschiffe nicht gekreuzt wird.

Schiffen und Fahrzeugen, welche in die Molen oder aus denselben laufen, ist von allen übrigen Schiffen und Fahrzeugen auszuweichen.

3.    In dem Reichskriegshafengebiet dürfen nur solche Schiffe, Fahrzeuge, Boote und Personen Vermessungen des Fahrwassers oder Lothungen vornehmen, welche zur Kaiserlich Deutschen Marine gehören oder von dem Kaiserlichen Kommando der Marinestation der Nordsee hierzu besonders autorisirt sind. Dieser Bestimmung Zuwiderhandelnde Schiffe, Fahrzeuge, Boote oder Personen sind, je nach Umständen, sofort zur Anzeige zu bringen oder festzuhalten.

Der für die Navigirung erforderliche Gebrauch des Lothes wird durch vorstehende Bestimmung nicht berührt.

4.    Wenn Schiffe oder Fahrzeuge Seezeichen beschädigen, sei es durch den Einfluss höherer Gewalt oder durch eigenes Verschulden, so haben sie dies möglichst bald dem Lootsen-Kom-mando oder einem zum Ressort dieser Behörde gehörenden Fahrzeuge mitzutheilen.

5.    Schiffe und Fahrzeuge, welche auf der Rhede von Wilhelmshaven ankern wollen, haben ihre Ankerplätze nach Anweisung des Lootsen-Kommandeurs bezw. dessen Vertreters (Jadelootsen) einzunehmen. Wird diese Anweisung beim etwaigen Nichtvorhandensein eines Lootsen nicht er-theilt, so ankern die Schiffe und Fahrzeuge nach eigenem Ermessen.

Ein Ankern im Marientief, nördlich von der Südmole der neuen Hafeneinfahrt, zwischen dieser und der Rhede, welche letztere mit der schwarzrothen Rhedetonne beginnt, ist verboten, ebenso ein Festmachen von Schiffen und Fahrzeugen an der auf der Rhede ausgelegten Festmachertonne, sowie ein Ankern derselben in einem Umkreise von 100 m von letzterer.

Jedes auf die Rhede kommende Schiff oder Fahrzeug hat seine Nationalflagge und sein Unterscheidungssignal zu setzen, bis es zu Anker liegt.

Findet das Ankern zu einer Zeit und unter Umständen statt, wo Signale von Land aus und umgekehrt nicht erkannt werden können, so sind die Signale für die Dauer einer Stunde zu setzen, sobald die Möglichkeit des Erkennens eintritt.

6.    Schiffe und Fahrzeuge, welche Pulver oder solche Stoffe, die als explosionsgefährlich allgemein anerkannt werden, in grösseren Mengen an Bord haben, sind verpflichtet, dies durch eine am Topp zu führende schwarze Flagge (Pulverflagge) anzuzeigen und dieselbe wehen zu lassen, so lange die Ladung sich an Bord befindet.

Solche Schiffe und Fahrzeuge dürfen, sofern ihnen nicht ohnehin ein. besonderer Liegeplatz angewiesen ist, in einem geringeren Abstand als 200 m von anderen Schiffen nicht ankern.

Ebenso sind ankommende Schiffe und Fahrzeuge verpflichtet, beim Ankern die Ent-fernung von 200 m von solchen zu Anker liegenden Schiffen oder Fahrzeugen inne zu halten, welche die vorerwähnte schwarze Flagge führen.

7.    Der Gebrauch von Feuer und Licht, das Rauchen von Tabak und Cigarren, die Aufbewahrung und der Gebrauch von Zündhölzchen oder Zündkerzchen ist untersagt in denjenigen Räumen der Schiffe u. s. w., in denen sich explosive oder leicht entzündliche Stoffe befinden, wie verpackte oder unverpackte, unverarbeitete Faserstoffe, Hanf, Heede, Werg, Lumpen, Theer, Pech, Harz, Schwefel, Schwefelblume, Salpeter, dicker Terpentin, chlorsaures Kali, Spirituosen u. s. w.

von

Die Aufbewahrung von Asche an Bord und die Ansammlung der zur Reinigung Metalltheilen u. s. w. gebrauchten, mit Oel und Fett behafteten Putzlappen und Faserstoffe ist nur in feuerfesten Behältern gestattet.

8.    Schiffe und Fahrzeuge, welche nach § 6 zum Führen der Pulverflagge verpflichtet sind oder leicht entzündbare Stoffe in grösseren Mengen an Bord haben, müssen dies, wenn sie in den Hafen einzulaufen beabsichtigen und nach § 2 Abs. 1 der Hafenordnung die Erlaubniss zum Einlaufen nachsuchen, vorher, unter genauer Angabe der Quantitäten, dem Hafen-Kapitän anzeigen, dessen Ermessen es anheimgestellt ist, ob die Ladung vor dem Einlaufen ganz oder theilweise gelöscht werden muss.

9.    Ist die Genehmigung zum Einlaufen in den Hafen ertheilt, so darf dies doch erst geschehen, sobald und so lange von der Signalstation der betreffenden Einfahrt das nach § 4 der Hafenordnung vorgeschriebene Signal (bei Tage ein runder schwarzer Ball, bei Nacht eine rothe Laterne) gezeigt wird. Nur wenn und so lange eines dieser Signale gehisst ist, darf das Einlaufen stattfinden, zu jeder anderen Zeit ist es verboten.

Schiffe und Fahrzeuge, welche aus dem Hafen auslaufen wollen, haben den Vorschriften des § 25 der vorerwähnten Hafenordnung nachzukommen. Sie dürfen nicht früher loswerfen und die ihnen im Vorhafen oder in der Schleusenkammer angewiesenen vorläufigen Liegeplätze nicht früher verlassen, ehe ihnen nicht hierzu die spezielle Erlaubniss oder die Aufforderung zum Aussegeln durch den Hafen-Kapitän oder seine Organe geworden ist.

Jedes ein- oder auslaufende Dampfschiff hat sich vor dem Ein- oder Auslaufen der Dampfpfeife als Warnungssignal zu bedienen.

10.    Beim Ein- oder Auslaufen kleinerer Fahrzeuge ist der Bagger, falls ein solcher in einer der Einfahrten liegt, stets an der Seite zu passiren, an welcher Tags ein rother Ball, Nachts eine rothe über einer weissen Laterne von ihm gezeigt wird.

Unter gewöhnlichen Umständen wird der Bagger während der Nacht an die Südseite der Hafeneinfahrtsmauer heranholen; ist dies aber nicht angängig, sondern muss er ausserhalb der Molen im Fahrwasser liegen bleiben, so wird von ihm während der Nacht an der nicht pas sir-bar en Seite ausser dem oben erwähnten Signal an der anderen Seite eine weisse Laterne gezeigt werden. Diese so bezeichnete Seite des Baggers darf dann unter keinen Umständen und von keinem Fahrzeuge passirt werden.

Sollte es sich ereignen, dass durch den im Fahrwasser liegenden Bagger ersteres zeitweilig gänzlich gesperrt ist, so hat letzterer bei Tage einen schwarzen Ball, bei Nacht ein grünes über einem weissen Licht zu zeigen, auf welches Signal die herankommenden Schiffe und Fahrzeuge anzuhalten haben, den Bagger zu passiren aber unter keinen Umständen versuchen dürfen.

11.    Sobald und so lange vom Signalmast einer der Signalstationen bei Tage ein rother Kegel, mit der Spitze nach unten oder oben, bei Nacht zwei weisse bezw. zwei rothe Laternen nebeneinander gezeigt werden, gilt dies als Zeichen, dass Kriegsschiffe ein- oder auslaufen sollen, worauf das Fahrwasser zwischen den Einfahrten und der Rhede von etwa dort befindlichen Schiffen und Fahrzeugen unverzüglich zu räumen ist.

12.    Zum Einlaufen in die Hafeneinfahrten müssen sich alle Schiffe und Fahrzeuge über 226,4 cbm Netto-Rauminhalt = 80 britische Register-Tons eines Lootsen bedienen.

Zum Einlaufen in den inneren Hafen sind alle Schiffe und Fahrzeuge von 169,8 cbm Netto-Rauminhalt = 60 britische Register-Tons zum Nehmen eines Lootsen verpflichtet.

Der Lootse ist in der Regel durch das seine Dienste beanspruchende Schiff oder Fahrzeug an Bord zu holen bezw. wieder an Land zu setzen.

Beim Verlassen des Hafens gelten dieselben Bestimmungen.

13.    Bei Benutzung aller Hafeneinrichtungen ist mit der grössten Sorgfalt zu verfahren ; alle durch Unachtsamkeit oder Muthwillen verursachten Beschädigungen verpflichten zum vollen Schadenersatz.

Die Schiffsführer haften für ihre Mannschaften, wenn von denselben gegen die hier gegebenen Vorschriften verstossen wird.

14.    Alle näheren Bestimmungen über das Verhalten im Hafen enthält die Hafenordnung vom 9. Februar 1888, sowie die Bassinordnung für Handelsschiffe und Fahrzeuge vom 1. Juni 1887.

Ein Exemplar der ersteren wird den eintreffenden Schiffsführern auf der Lootsenwache in der Signalstation der alten Hafeneinfahrt für die Dauer des Aufenthaltes leihweise verabfolgt, während ein Exemplar der letzteren ihnen seitens der Kaiserlichen Werft beim Einlaufen in das Werftgebiet zugestellt wird.

15.    Zuwiderhandlungen gegen diese Seepolizei-Verordnung werden auf Grund des § 2 des Gesetzes, betreffend die Reichskriegshäfen, vom 19. Juni 1883 mit Geldstrafe bis zu 150 M. oder mit Haft bestraft.

I. Nachtrag zur Seepolizei-Verordnung für das Reichskriegs-hafengebiet von Wilhelmshaven vom 30. Juni 1888:

Wilhelmshaven, Fortsetzung.

Auf Grund des § 2 des Gesetzes, betreffend die Reichskriegshäfen, vom 19. Juni 1883 wird für das engere Kriegshafengebiet zu Wilhelmshaven, welches umfasst:

1.    die alte Hafeneinfahrt mit beiden Molen, das äussere Schleusenplateau nebst Rampen und Treppen, den Vorhafen mit seinen Quaimauern und dahinterliegenden Strassen und das innere Schleusenplateau nebst Treppen und Mauern bis zur Wasserfläche des Hafenkanals,

2.    die neue Hafeneinfahrt mit beiden Molen und dem dahinterliegenden Terrain bis zu der 5 m breiten Benne des Seedeichs, das Schleusenplateau mit seinen Zugängen, die Schleusenkammer mit Quaimauern und dahinterliegendem Terrain südlich bis zum Torpedohof, nördlich mit Einschluss der auf das Plateau führenden Rampe — den Abschluss bildet das Schleusenponton —,

3.    denFluthhafen zwischen alter und neuer Hafeneinfahrt nebst Landungstreppen u. s. w. und dem dahinterliegenden Terrain bis an die 5 m breite Berme des Seedeiches bezw. bis an die Molen,

für alle nicht zur Kaiserlichen Marine gehörigen Schiffe und Fahrzeuge verordnet was folgt:

1.    Alle Schiffe und Fahrzeuge, welche in eine der Hafeneinfahrten bezw. in den Fluthhafen zwischen alter und neuer Hafeneinfahrt einzulaufen oder weiter in den Hafen zu legen beabsichtigen, haben hierzu vorher die Genehmigung einzuholen. Dieselbe wird von dem Hafen-Kapitän oder in dessen Vertretung von dem Schleusenmeister der betreffenden Einfahrt ertheilt; kann auch durch Signal eingeholt werden.

2.    a) Schiffe und Fahrzeuge, welche ein- oder auslaufen, haben vorher die Seitenboote, überhaupt alle über die Schiffsseiten vorstehenden beweglichen Gegenstände, welche das Ein-bezw. Ausschleusen erschweren oder die Schleusenanlagen beschädigen können, zu entfernen, und sind die Schiffsführer verpflichtet, allen Anordnungen der Lootsen nach dieser Richtung hin unweigerlich nachzukommen.

b) Sollten mehrere grössere Handelsschiffe mit derselben Fluth nacheinander einlaufen, so wird der Zeitpunkt des Einlaufens für jedes einzelne durch das neben dem Signalball gesetzte Unterscheidungssignal (aus der amtlichen Liste) des betreffenden Schiffes gegeben. So lange dies Unterscheidungssignal von dem Mast der betreffenden Signalstation weht, darf kein anderes Schiff oder Fahrzeug ein- oder auslaufen.

3.    Sobald die einkommenden Schiffe und Fahrzeuge in eine der Einfahrten einlaufen bezw. die äusseren Schleusen passiren, wird ihnen durch den Hafen-Kapitän oder Schleusenmeister ein vorläufiger Liegeplatz angewiesen, welchen sie ohne besondere Genehmigung der Genannten nicht verlassen dürfen.

4.    Mit Feuer und Licht ist an Bord der im Hafen liegenden Schilfe u. s. w. äusserst vorsichtig umzugehen. Um 8 Uhr Abends ist das Feuer in den Kombüsen auszulöschen, und erst um 5 Uhr Morgens darf wieder Feuer angemacht werden.

5.    Die Mitnahme von Waffen, bezw. das Tragen von dolchartigen oder Scheidemessern an Land ist den Schiffsbesatzungen untersagt.

6.    An Bord der Schiffe und Fahrzeuge dürfen im Hafen keine Arbeiten vorgenommen werden, durch welche das Wasser verunreinigt wird. Ebenso dürfen hier wie in den beiden Einfahrten Steinkohlenschlacken, Asche, Speiseabfälle und Unrath jeglicher Art nicht über Bord geworfen werden; dieselben sind vielmehr an Land nach den dazu bestimmten, den Schiffsführern zu bezeichnenden Plätzen zu schaffen. Auch dürfen die an Bord befindlichen Ivlosets während des Aufenthalts der Schiffe u. s. w. im Hafen oder in den Einfahrten nicht benutzt werden; dieselben sind zu schliessen und haben die Schiffsbesatzungen die denselben zugewiesenen, am Lande befindlichen bezüglichen Einrichtungen zu benutzen.

7.    Die Schiffe und Fahrzeuge, sowie die von Bord nach dem Lande führenden Lauf brücken und die Geländer an diesen sind gut und sicher zu befestigen. Die diesbezüglichen Anordnungen des Hafen-Kapitäns und des Schleusenmeisters sind sofort zu befolgen.

8.    Sämmtliche Schilfe und Fahrzeuge, Prähme, Boote u. s. w. sind so zu legen und zu befestigen, dass durch sie der Verkehr im Hafen, namentlich auch das Verfahren von Trossen, möglichst wenig gehindert wird. Die zur Befestigung des Schiffes u. s. w. benutzten Ketten sind zur Schonung des Mauerwerks in geeigneter Weise zu umwickeln oder auf Holzklötze zu legen.

9.    Flösse, einzelne Rundhölzer, Balken, Bretter oder sonstige Hölzer, dürfen nur vorübergehend im Hafen liegen. Die Schiffsführer haben für schnelle Fortschaffung bezw. für sichere Befestigung der Hölzer am Liegeplatz Sorge zu tragen.

10.    Die Benutzung der Dampfmaschinen kann vom Hafen-Kapitän für eine von ihm zu bestimmende Zeitdauer untersagt werden. Diesbezüglichen Befehlen ist sofort und unbedingt Folge zu leisten.

11. Die Quaimauern, sowie die Laufstege bezw. Reibholzanlagen des Hafens wie der Einfahrten dürfen nicht verunreinigt werden. Das Aufhängen von Wäsche u. s. w. zum Trocknen auf den vorhezeichneten Anlagen wie auf dem hinter den Quaimauern befindlichen Terrain ist verboten.

12.    Die Lagerung von Waaren, Ballast oder sonstigen Gegenständen auf dem Quai ist nur mit Genehmigung des Hafen-Kapitäns gestattet. Auf dem Quai lagernder Sandballast ist gegen das Verwehen durch Bedecken entsprechend zu schützen.

13.    Zwischen den Schleusen dürfen Güter weder gelöscht noch geladen werden. Auf den Hafentreppen und auf den Brücken der Schleusen dürfen keine Gegenstände geschleift werden. Der Transport der Sachen auf diesen Treppen und Brücken hat durch Tragen zu erfolgen.

14.    Das Schiessen an Bord und von Bord aus, sowie das Kochen von Pech, Theer, Harz, Firniss u. s. w. an Bord der Schiffe u. s. w. während des Liegens im Hafen oder in einer der

15.    Das Kielholen der Schiffe u. s. w. und die Vornahme von Arbeiten aussenbords, das Brennen der Schiffe u. s. w. zum Zwecke des Kalfaterns und das Ausräuchern derselben zur Vertilgung von Ungeziefer darf nur mit Genehmigung des Hafen-Kapitäns und nach dessen besonderer Anweisung geschehen.

Wilhelmshaven, Fortsetzung.

Einfahrten ist untersagt. Letzteres darf nur an den von dem Hafen-Kapitän bestimmten Plätzen erfolgen.

16.    Die Schiffsführer sind auf Verlangen des Hafen-Kapitäns verpflichtet, bei Frostwetter das Eis in einer Entfernung von 1 m um die Schiffe offen zu halten.

verbleiben.

17.    a) Auf jedem Schiff oder Fahrzeug muss stets wenigstens ein Mann als Wache

b) Schiffe u. s. w., welche ausnahmsweise ausserhalb des Werftgebiets in Winterlage zu liegen die Erlaubniss haben, dürfen nur dann ganz unbemannt bleiben, wenn Seitens des betreffenden Schiffsführers ein in der Nähe des Hafens ansässiger Mann zur Aufsicht des Schiffes u. s. w. angenommen und dieser von dem Hafen-Kapitän als geeignet erachtet ist. Dieser Aufseher ist verpflichtet, Hülfsmannschaften zu stellen, sobald eintretende Ereignisse Arbeiten auf dem Schiffe nöthig machen.

18.    Der Hafen-Kapitän ist berechtigt, von den in dem Hafen liegenden Schiffen in Fällen der Noth jede Hülfe an Material und Mannschaften zu beanspruchen und muss derartigen Requisitionen unweigerlich Folge gegeben werden.

19.    Das Befahren der Schleusenanlagen durch Fuhrwerke, namentlich der Plateaus, ist, um Beschädigungen der ersteren vorzubeugen, nur soweit gestattet, wie die zur Warnung aufgestellten Tafeln dies als zulässig bezeichnen.

20.    Um eine Störung des Betriebes und eine Gefährdung des Publikums zu vermeiden, wird während des Ein- oder Auslaufens von Schiffen ein Theil der Schleusenplateaus sowie der Molen u. s. w. durch Kettengeländer oder eine sonstige Vorrichtung abgesperrt, und ist der Aufenthalt in dem so abgesperrten Terrain, und zwar zwischen Geländer und Quaimauer, allen nicht dienstlich anwesenden Personen verboten.

21.    Allen im Bereiche der Schleusenanlagen erlassenen Anordnungen des Hafen-Kapitäns sowie des Schleusenpersonals ist sofort Folge zu leisten. Das an der Dienstmütze kenntliche Schleusenpersonal — Schleusenmeister, die Gehülfen desselben, sowie die Schleusenwärter — sind zur Vollstreckung und Durchführung dieser Verfügungen amtlich berufen. Allen ihren Anordnungen im Bereiche der Schleusenanlagen ist von Jedermann unweigerlich und sofort Folge zu leisten.

Anwendung.

22.    Die Vorschriften der Seepolizei-Verordnung vom 30. Juni 1888 finden entsprechende

23. Zuwiderhandlungen gegen diese Vorschriften werden auf Grund des Gesetzes, betreffend die Reichskriegshäfen, vom 19. Juni 1883 mit Geldstrafe bis zu 150 Mark oder mit Haft bestraft, unbeschadet der Befugniss der Hafenbehörde zur zwangsweisen Durchführung der erlassenen Verfügungen auf Kosten der Zuwiderhandelnden resp. Säumigen.

II. Nachtrag zur Seepolizei-Verordnung für das Reichskriegs-hafengebiet von Wilhelmshaven vom 30. Juni 1888:

Auf Grund des § 2 des Gesetzes, betreffend die Reichskriegshäfen, vom 19. Juni 1883 wird für den zum engeren Kriegshafengebiet von Wilhelmshaven gehörigen „Neuen Hafen“, welcher die Wasserfläche zwischen Schleusen-Ponton, Schleuse des Ems-Jade-Kanals und Brücken-Ponton umfasst, für alle nicht zur Kaiserlichen Marine gehörigen Schiffe und Fahrzeuge verordnet was folgt:

1.    Jedes in den „Neuen Hafen“ kommende Schiff oder P’ahrzeug erhält von den Aufsichtsbeamten der Kaiserlichen Werft (an der Dienstmütze kenntliche Werftbootsleute oder Kanalaufseher) einen Liegeplatz angewiesen. Derselbe befindet sich für gewöhnlich an der Strecke des SW-Quais von der verlängerten Kaiserstrasse bis zur Schleuse des Ems-Jade-Kanals und darf ohne Erlaubniss der genannten Personen nicht verändert werden.

2.    Die Vorschriften der §§ 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 14, 15, 16, 17, 18, 21 und 22 des I. Nachtrages zur Seepolizei-Verordnung treten auch unter sinngemässer Anwendung für das Gebiet des „Neuen Hafens“ in verbindliche Kraft, jedoch mit der Massgabe, dass hier die Befugnisse des Hafen-Kapitäns, Schleusenmeisters und der Schleusenwärter auf die Kaiserliche Werft bezw. deren Aufsichtsbeamte übergehen und dass, wo dort Oertlichkeiten „ausserhalb des Werftgebietes“ oder „Schleusenanlagen“ zum Ausdruck gebracht sind, hier „Neuen Hafen“ bezw. „Anlage des neuen Hafens“ zu verstehen sind.

3.    Zuwiderhandlungen gegen diese Vorschriften werden auf Grund des Gesetzes, betreffend die Reichskriegshäfen, vom 19. Juni 1883 mit Geldstrafe bis zu 150 Mark oder mit Haft bestraft, unbeschadet der Befugniss der Hafenbehörde zur zwangsweisen Durchführung der erlassenen Verfügungen auf Kosten der Zuwiderhandelnden resp. Säumigen.

Schiff simko sten - Rechnung. Dampfschiff N. N., 658 cbm N. R. 3 m Tiefgang:

1.    Lootsengeld, ein und aus und für Verholen . M. 24.00

„ 26.32

2.    Schleusengelder.......

*    5)

3.    Stauerlohn, 40 Pf. pr. 1000 kg.

...........„ 20.00

W. v. Essen & W. Jacoby, Hamburg.

4.    Klarirung

Konsulate nicht vorhanden. Schiffsmakler: Carl Griffel.

Rüstersiel, 53° 33' 42" N. Br., 8° 6' 30" O. L. v. Gr. 230 Einw. (1890). Ortschaft im Grossherzogthum Oldenburg; an der Mündung des kleinen Flüsschen „die Maade“ in das zum kleinen Hafen ausgebildete Rüster Siel, welch’ letzteres durch das Wattenfahrwasser Rüster Sieltief (2—2,6 m Wasser bei Niedrigwasser) mit der Jade in Verbindung steht. Das Rüster Sieltief ist beprickt; die Stangenseezeichen sind beim Einlaufen an St-B. zu lassen. Die Einfuhr beschränkt sich auf Kohlen, Torf und Lebensmittel, zuweilen auch Holz; die Ausfuhr besteht in Getreide. 7 km von Wilhelmshaven entfernt. Schiffsbestand 1890: 2 Segelschiffe mit 49 R. T. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 59 Segelschiffe mit 1477 R. T., in Ballast oder leer 2 Segelschiffe mit 44 R. T. ; abgegangen mit Ladung 15 Segelschiffe mit 314 R. T., in Ballast oder leer 34 Segelschiffe mit 819 R. T. — Die Schiffsunkosten für ein in Ballast ein- und mit Getreide ausgehendes Segelschiff von 75 R. T. betragen ca. 18 M. Hydrographische und nautische Verhältnisse siehe unter Jade.

Inhausersiei, 53° 37' N. Br., 8° 4' O. L. v. Gr. 220 Einw. (1890). Ortschaft im Grossherzogthum Oldenburg, am westlichen Ufer der Jade, mit der Jade durch das Wattfahrwasser Inhauser Sieltief (2,5 m Wasser bei Niedrigwasser) verbunden. Letzteres ist beprickt; die Stangenseezeichen sind beim Einlaufen an St-B. zu lassen. Einfuhr: Kohlen, Torf, Holz, Lebensmittel ; Ausfuhr: Getreide. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 22 Segelschiffe mit 399 R. T., abgegangen mit Ladung 5 Segelschiffe mit 108 R. T., in Ballast oder leer 20 Segelschiffe mit 353 R. T. — Hydrographische und nautische Verhältnisse siehe unter Jade.

Hooksiel; Leuchtfeuer: 53° 37' 50" N. Br., 8° V 42" O. L. v. Gr. 269 Einw. (1890). Ort im Grossherzogthum Oldenburg, an der Jade, an dem zum kleinen Hafen ausgebildeten Hook Siel; Hafenort der 13 km entfernten oldenburgischen Stadt Jever (Eisenbahnstation) und mit dieser durch das kanalartige Hooksieler Tief verbunden. Die von der Jade nach Hooksiel führende, ca. 2,2 m bei Niedrigwasser tiefe Wattfahrstrasse ist beprickt; die Stangenseezeichen sind beim Einlaufen an St-B. zu lassen. Hinter dem Deich bei Hooksiel steht unter der oben angegebenen Position ein runder grauer Pfeiler mit einem weissen festen Hafenfeuer, sichtbar 6 Sm. von WSWV₂W über W bis WNW. — Rettungsstation. — Schiffsbestand 1890: 4 Segelschiffe mit 219 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 139 Segelschiffe mit 3418 R. T. ; abgegangen mit Ladung 20 Segelschiffe mit 279 R. T., in Ballast oder leer 119 Segelschiffe mit 3221 R. T. — Einfuhr: Kohlen, Torf, Holz, Lebensmittel; Ausfuhr: Getreide. — Hydrographische und nautische Verhältnisse siehe unter Jade.

Crildumersiel, 53° 39' 15" N. Br., 8° P 30" O. L. v. Gr. 52 Einw. (1890). Ortschaft im Grossherzogthum Oldenburg, am westlichen Ufer der Jade; durch das Wattfahrwasser Crildumer Sieltief mit der Jade verbunden. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 8 Segelschiffe mit 126 R. T.; abgegangen mit Ladung 1 Segelschiff mit 12 R. T., in Ballast oder leer 7 Segelschiffe mit 114 R. T.

Horumersiel, 53° 41' 15" N. Br., 8° 0' 54" O. L. v. Gr. 248 Einw. (1890). Ortschaft im Grossherzogthum Oldenburg, am westlichen Ufer der Jade; durch das beprickte Wattfahrwasser Horumer Sieltief mit der Jade verbunden; die Stangenseezeichen sind beim Einlaufen an St-B. zu lassen. Rettungsstation. Bau von kleinen Fahrzeugen. Seeschiffsbestand 1890: 2 Segelschiffe mit 74 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 97 Segelschiffe mit 1732 R. T., in Ballast oder leer 6 Segelschiffe mit 121 R. T. ; abgegangen mit Ladung 46 Segelschiffe mit 869 R. T., in Ballast oder leer 59 Segelschiffe mit 1035 R. T. — Einfuhr: Kohlen, Torf, Holz, Lebensmittel; Ausfuhr: Getreide. — Hydrographische und nautische Verhältnisse siehe unter Jade.

Wangeroog; Leuchtthurm: 53° 47' 27" N. Br., 7° 53' 58" O. L. v. Gr. 179 Einw. Insel (die östlichste der ostfriesischen Inseln) in der Nordsee, an der

Wangeroog, Fortsetzung.

Mündung der Jade, ca. 3 Sm. vom Festlande entfernt, 4,3 Sm. lang und 0,6 Sin. an der breitesten Stelle breit, zum Grossherzogthum Oldenburg gehörig. — Seebad. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 66 Segelschiffe mit 999 R. T., in Ballast oder leer 6 Segelschiffe mit 63 R. T. ; abgegangen mit Ladung 18 Segelschiffe mit 209 R. T., in Ballast oder leer 54 Segelschiffe mit 863 R. T. Wangeroog besass 1890 zwei Fischerfahrzeuge für die Hochseefischerei von 54 cbm Brutto-Raumgehalt. — Im Sommer regelmässige Dampfschiff-Verbindung zwischen Wangeroog und Karolinensiel.

Wangeroog bildet ein wichtiges Peilobjekt und zwar einmal in seinem an der Westseite der Insel belegenen alten Kirchthurm, andererseits in seiner 31 m über Hochwasser hohen Dünen-Bake und drittens in seinem inmitten der Insel errichteten Leuchtthurin. Letzterer, ein 30,1 m hoher rother runder Thurm mit schwarzer Kuppe, dessen oberer Theil von See aus gesehen über die Dünen hervorragt, zeigt bei Nacht in 30,7 m Höhe über Hochwasser ein 16 Sm. weit sichtbares weisses Blinkfeuer (jede Minute ein Blink von 12 — 15 Sekunden Dauer). In dem Leuchtthurin befindet sich auch eine Signal- und Telegraphen-Station, welche Signale nach dem internationalen Signalbuch annimmt und an einer am Leuchtthurin angebrachten Gaffel auch Signale abgiebt. Auf der Dünen-Bake ist eine Sturmwarnungs-Signalstation der Deutschen Seewarte. Die im Osten Wan-geroogs auf dem Watt errichtete 15,7 m hohe Strand-Bake dient namentlich als Merkzeichen zum Einsegeln in die bei der Leuchttonne des Wangerooger Fahrwassers sich gen Südosten abzweigende und im Osten und Süden von Wangeroog sich hinziehende Wattfahrstrasse „Blaue Balje“. Im Uebrigen dient sie als Rettungsbake, indem Speisevorräthe drin aufgehäuft sind. — Zur Orientirung über die Eisverhältnisse in der Jade werden an der Raae eines Signalmastes westlich von der Dünen Bake (zwischen 2 Häusern stehend) Eissignale gegeben, wie sie unter Jade auf Seite 267 näher beschrieben sind. Diese Eissignale geltęn nur für die Jade und sind nicht zu verwechseln mit den an der WNW-Seite des alten Wangerooger Kirchthurms gegebenen Eissignale (siehe unter Weser auf Seite 172), welche nur für die Eisverhältnisse in der Weser gelten. — Unweit der vorerwähnten Eissignalstation für die Jade ist eine Nebel-Signalstation, von welcher mittelst einer Nebelsirene bei dickem Wetter Signale gegeben werden. Jedes Signal besteht aus 2 Tönen von 5—6 Sekunden Dauer; zwischen beiden Tönen liegt eine Pause von 8 Sekunden, so dass jedes Signal etwa 20 Sekunden dauert. Zwischen je 2 Signalen liegt eine Pause von 2 Minuten. — Auf Wangeroog ist eine Rettungsboot-Station. — Beim Kirchthurm auf Wangeroog tritt das Hochwasser lh 30¹¹¹ früher ein, als in Cuxhaven; die mittlere Fluthgrösse beträgt daselbst 2,51 m. Der Fluthstrom setzt in ostsüdöstlicher Richtung in die Jade hinein und nimmt dann allmählich eine südlichere Richtung an.

Wie alle ostfriesischen Inseln, so ist auch Wangeroog an der Nordseite von einem weit in See hinaus sich erstreckenden Riff umgeben. Vom Strande aus nehmen die Tiefen nach Norden ganz allmählich (aber nicht überall gleichmässig) zu, so dass man erst in einem Abstande von ca. 1—U/2 Sm. 12 m Wasser findet. Die Südseite der Insel verläuft ganz flach und wird begrenzt von einem Watt und einem Wattfahrwasser, welches die bereits erwähnte Blaue Balje im Osten der Insel mit der „Harle“ im Westen verbindet. Die Rhede für die Fährboote und Dampfschiffe, welche die Verbindung mit dem Festlande nach Karolinensiel unterhalten, ist im Süden der Insel. — Im Westen wird Wangeroog von „der Harle“, einem betonnten Fahrwasser begrenzt, welches sich von See aus zwischen den Inseln Wangeroog und Spiekeroog in das Wattengebiet hinein erstreckt und für Fahrzeuge bis zu 3 m Tiefgang bei ruhigem Wetter mit der letzten Fluth zugängig ist. Die Harle gewährt indessen keine geschützte Rhede und wird daher nur von Küstenfahrern, welche nach Karolinensiel oder die geschützte Fahrt durch das zwischen dem Festlande und den ostfriesischen Inseln belegene Wattenmeer machen wollen, benutzt. Die Einfahrt in die Harle ist durch eine rothe Ansegel ungstonne mit Ballon als Toppzeichen und mit der Aufschrift „Harle“ gekennzeichnet.

Karolinensiel, 53° 41' 36" N. Br., 7° 48' O. L. v. Gr. 1575 Einw. Ortschaft an der Nordsee (ostfriesisches Wattenmeer), Prov. Hannover, Kgr. Preussen; an das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen. Ca. Va Sin. nördlich von Karolinen' siel liegt Friedrichsschleuse, die Endstation der Eisenbahn und Abfahrtstelle der die Verbindung mit Wangeroog und Spiekeroog im Sommer unterhaltenden Dampfschiffe. Das Hochwasser zu Friedrichsschleuse tritt lh 2m früher ein als in Cuxhaven; mittlere Dauer des Steigens 3h 37m, des Fallens 8h 48m; mittlere Fluthgrösse 1,15 m; Hafenzeit 12h 5m. — Karolinensiel ist ein von Wattfahrzeugen sehr frequentirter Hafenort. Der Eingang von See aus geschieht am sichersten und besten zwischen Wangeroog und Spiekeroog vermittelst der unter Wangeroog beschriebenen „Harle“, welche unter dem Namen „Karolinensieler Balje“ als ein bepricktes Wattfahrwasser auf die Küste zuführt. Haupt-Ausfuhr-Artikel : Getreide, Butter und Hülsenfrüchte; Einfuhr: Kohlen, Torf, Holz, Lebensmittel. Karolinensiel ist eine Werft für den Bau von Gallioten. — Sturmsignalstation der Deutschen Seewarte mit Nachtsignal (rothe Laterne, wenn eine athmosphärische Störung gemeldet ist). — Rettungsbootstation. — Schiffsbestand 1890: 10 Segelschiffe mit 684 R. T. ; ferner waren in Karolinensiel 8 Hochsee-Fischerei-Fahrzeuge mit 265 cbm und in Friedrichsschleuse 1 solches mit 18 cbm Brutto-Rauingehalt beheimathet. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 453 Schiffe mit 7416 R. T., worunter 70 Dampfschiffe mit 2940 R. T., in Ballast oder leer 69 Schiffe mit 1404 R. T., worunter 16 Dampfschiffe mit 659 R. T.; abgegangen mit Ladung 349 Schiffe mit 5661 R. T., worunter 69 Dampfschiffe mit 2898 R. T., in Ballast oder leer 175 Schiffe mit 3215 R. T., worunter 16 Dampfschiffe mit 672 R. T. — Nebenzollamt I.

In

Spiekeroog ; Kirchthurin : 53u 46' 18" N. Br., 7° 4P 48" O. L v. Gr. 243 Einw. Insel in der Nordsee, zu den ostfriesischen Inseln gehörig, ca. 3 Sm. vom Festlande entfernt, 4,7 Sm. lang, 1,4 Sm. an der breitesten Stelle breit, mit einem Flächeninhalt von 1415 ha; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. — Seebad. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 332 Schiffe mit 5680 R. T., worunter 67 Dampfschiffe mit 2788 R. T., in Ballast oder leer 45 Schiffe mit 1136 R. T., worunter 21 Dampfschiffe mit 882 R. T. ; abgegangen mit Ladung 253 Schiffe mit 4196 R. T., worunter 52 Dampfschiffe mit 2158 R. T. ; in Ballast oder leer 126 Schiffe mit 2637 R. T., worunter 36 Dampfschiffe mit 1512 R. T. — Spiekeroog besass 1890 9 Hochsee - Fischerfahrzeuge mit 279 cbm Brutto-Rauingehalt. — Regelmässige Verbindung zwischen Neuharlingersiel und Spiekeroog vermittelst eines Fährschiffes. Die nächste Eisenbahnstation ist die 9 km entfernte Stadt Esens. — Post- und Telegraphenstation. — Rettungsboot-Station. — Das Hochw asser tritt lh 35¹¹¹ früher ein als in Cuxhaven; mittlere Dauer des Steigens 5h 47¹¹¹, des Fallens 6h 38¹¹¹ ; mittlere Fluthgrösse 2,58 m; Hafenzeit 11h 32m.

Wie alle ostfriesischen Inseln, so ist auch Spiekeroog an der Nordseite von einem weit in See hinaus sich erstreckenden Riff umgeben. Die Tiefen nehmen vom Strande aus allmählich zu; die 10 Meter-Tiefenlinie zieht sich in ca. 2 Sm. Abstand vom Nord-Strande hin. Die Südseite der Insel verläuft flach und wird begrenzt von einem Watt und einem Wattfahrwasser, welches die bereits unter Wangeroog beschriebene, zwischen Wangeroog und Spiekeroog in’s Wattengebiet führende Harle mit der „Schill Balje“, einer auf Neuharlingersiel zuführenden Fortsetzung der „Otzumer Balje“ verbindet. Letztere führt von See aus zwischen Spiekeroog und Langeoog in das ostfriesische Wattengebiet. Sie hat 2 betonnte Eingänge, von denen der östliche mit einer rothen Bakentonne und Aufschrift „Otz. B. N.“, der westliche mit einer schwarzen Bakentonne und Aufschrift „Otz. B. W.“ gekennzeichnet ist. Die Otzumer Balje gestattet gewöhnlich bei Hochwasser und ruhiger See Fahrzeugen bis zu 3 m Tiefgang das Einlaufen. Wegen steter Veränderung der Sande vor dem Eingang ist indessen Vorsicht geboten. Die inmitten der Insel Spiekeroog stehende Bake giebt ein gutes Peilobjekt ab. Die Rhede von Spiekeroog liegt südlich vom Ort,

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Fried erichsen, Die deutschen Seehäfen. II.

Neuharlingersiel, 53° 42' N. Br., 7° 42' 15" O. L. v. Gr. 314 Einw. Ort mit kleinem Hafen an der Nordsee (ostfriesisches Wattenmeer), Prov. Hannover, Kgr. Preussen Regelmässige Verbindung mit Spiekeroog vermittelst eines Fährschiffes; von Wattfahrzeugen stark besucht. Rettungsboot-Station. — Den direktesten Weg von See nach Neuharlingersiel bildet die zwischen Spiekeroog und Langeoog hindurch führende, für Fahrzeuge bis zu 3 m Tiefgang bei Hochwasser und ruhiger See zugängige, betonnte Otzumer Balje (siehe unter Spiekeroog) und Schill Balje; im Uebrigen kann man Neuharlingersiel auch vermittelst der sonstigen zwischen den einzelnen ostfriesischen Inseln in das Wattenmeer führenden Baljen und vermittelst der zwischen den ostfriesischen Inseln und der Nordseeküste sich hinziehenden Wattfahrstrasse erreichen. Das Hochwasser tritt lh 12" früher ein als in Cuxhaven; mittlere Dauer des Steigens 4h 10m, des Fallens 8h 15ni; mittlere Fluthgrösse 1,73 m; Hafenzeit llh55m. — Schiffsbestand 1890: 4 Segelschiffe mit 199 R. T.; ausserdem 9 Hochseefischerfahrzeuge mit 268 cbm Brutto-Raumgehalt. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 248 Schiffe mit 2857 R. T., worunter 1 Dampfschiff mit 41 R. T., in Ballast oder leer 77 Segelschiffe mit 857 R. T. ; abgegangen mit Ladung 274 Schiffe mit 2885 R. T., worunter 1 Dampfschiff mit 41 R. T., in Ballast oder leer 51 Segelschiffe mit 837 R. T.

Langeoog ; N. 0. Bake : 53° 45' 6 ' N. Br., 7° 29' 54" O. L. v. Gr. 200 Einw. Insel in der Nordsee, zu den ostfriesischen Inseln gehörig, ca. 4 Sm. vom Festlande entfernt, 5³U Sm. lang, durchschnittlich V2 Sm. breit, mit einem Flächeninhalt von 1781 ha; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. — Seebad. — Schiffsbestand 1890: 2 Segelschiffe mit 84 R. T. und 2 Hochsee-Fischerfahrzeuge mit 45 cbm Brutto-Raumgehalt. •— Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 352 Schiffe mit 5713 R. T., worunter 94 Dampfschiffe mit 2726 R. T., in Ballast oder leer 50 Schiffe mit 1140 R. T., worunter 33 Dampfschiffe mit 957 R. T. ; abgegangen mit Ladung 174 Schiffe mit 3127 R. T., worunter 71 Dampfschiffe mit 2059 R. T , in Ballast oder leer 228 Schiffe mit 3726 R. T., worunter 56 Dampfschiffe mit 1624 R. T. — Regelmässige Verbindung mit Bensersiel vermittelst eines Fährschiffes. Die nächste Eisenbahnstation ist die 4 km entfernte Stadt Esens. Post-und Telegraphen-Station. — Sowohl am West- als auch am Ost-Ende der Insel ist je ein Rettungsboot stationirt. — Das Hochwasser tritt lh 32m früher ein als in Cuxhaven; mittlere Dauer des Steigens 6h 10™, des Fallens 6h15m; mittlere Fluthgrösse 2,44 m; Hafenzeit 11h 35m.

Wie alle ostfriesische Inseln, so ist auch Langeoog an der Nordseite von einem weit in See hinaus sich erstreckenden Riff umgeben. Die Tiefen nehmen vom Strande aus allmählich zu; die 10 Meter-Tiefenlinie zieht sich in ca. 2,2 Sm. Abstand vom Nord-Strande hin. Die Südseite der Insel verläuft flach und wird begrenzt von einem Watt und einem Wattfahrwasser, welches die bereits unter Spiekeroog beschriebene, zwischen Spiekeroog und Langeoog in’s Wattengebiet führende Otzumer Balje mit der „Ackumer Ee“ verbindet. Letzteres Seegat führt von See aus zwischen den Inseln Langeoog und Baitrum in das ostfriesische Wattengebiet. Ihr Eingang ist durch eine rotlie Bakentonne mit Ballontoppzeichen und Aufschrift „Ackum“ gekennzeichnet. Fahrzeuge bis zu 2V2 und 3 m Tiefgang können bei ruhigem Wetter kurz vor Hochwasser einlaufen, doch ist, der Veränderlichkeit der Sande wegen, Vorsicht geboten. Als Peilobjekte dienen zwei 12 Sm. weit sichtbare Baken. Beide stehen im nordwestlichen Theil der Insel. Die nördlichste (NO-Bake, 28 Sm. über Hochwasser) besteht aus einer 14 m hohen, durchbrochenen hölzernen Pyramide, worauf sich ein mit der Spitze nach oben gekehrtes Dreieck befindet, die südliche (SW-Bake, 37 m über Hochwasser) unterscheidet sich von ersterer nur dadurch, dass auf ihrer Spitze ein umgekehrtes Dreieck angebracht ist. — Die Rhede ist im Süden des Ortes.

Bensersiel, 53° 40' 36" N. Br., 7° 34' 30" O. L. v. Gr., 146 Einw. Ort an der Nordsee (ostfriesisches Wattenmeer), Prov, Hannover, Kgr. Preussen. Nächste

Eisenbahnstation ist die 4 km entfernte Stadt Esens. Regelmässige Verbindung mit der Insel Langeoog vermittelst eines Fährschiffes. Den direktesten Weg von See nach Bensersiel bildet die zwischen den Inseln Langeoog und Baitrum hindurch führende, für Fahrzeuge bis zu 2V2 und 3 m Tiefgang bei Hochwasser und ruhiger See zugängige „Ackumer Ee“ (siehe unter Langeoog), welche sich innerhalb des ostfriesischen Wattenmeeres gen Süden in 2 beprickten Wattfahrstrassen verläuft, von denen die eine in östlicher Wendung nach Bensersiel, die andere in südlicher Richtung auf Westerackumersiel und Dornumersiel zuführt. — Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 20 R. T. und 1 Hochsee - Fischerfahrzeug mit 37 cbm Brutto-Raumgehalt. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 158 Schiffe mit 3289 R. T., worunter 66 Dampfschiffe mit 1914 R. T., in Ballast oder leer 203 Schiffe mit 3338 R. T., worunter 56 Dampfschiffe mit 1624 R. T. ; abgegangen mit Ladung 281 Schiffe mit 4817 R. T., worunter 89 Dampfschiffe mit 2581 R. T., in Ballast oder leer 80 Schiffe mit 1864 R. T., worunter 33 Dampfschiffe mit 957 R. T.

Westerackumersiel, 53° 40' 30" N. Br., 7° 28' 45" O. L. v. Gr. 194 Einw. Ort an der Nordsee (ostfriesisches Wattenmeer), Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Das Hochwasser tritt lh 27m früher ein als in Cuxhaven; mittlere Dauer des Steigens 5h 16™, des Fallens 7h 9™; mittlere Fluthgrösse 1,78 m; Hafenzeit 11 h 40ln. Den direktesten Weg von See nach Westerackumersiel bildet die zwischen den Inseln Langeoog und Baitrum hindurch führende, für Fahrzeuge bis zu 2¹/₂ und 3 m Tiefgang bei Hochwasser und ruhiger See zugängige Ackumer Ee, ein Seegat, welches innerhalb des ostfriesischen Wattenmeeres gen Süden als eine beprickte Wattfahrstrasse auf Westerackumersiel zuführt. — Schiffsbestand 1890: 6 Segelschiffe mit 459 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 15 Segelschiffe mit 213 R. T., in Ballast oder leer 30 Segelschiffe mit 257 R. T.; abgegangen mit Ladung 32 Segelschiffe mit 237 R. T., in Ballast oder leer 12 Segelschiffe mit 182 R. T.

Dornumersiel, 53° 40' 30" N. Br., 7° 28' 30" O. L. v. Gr. 145 Einw. Ort an der Nordsee (ostfriesisches Wattenmeer), Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Nächste Eisenbahnstation ist der 6 km entfernte Ort Dornum. Den direktesten Weg von See nach Dornumersiel bildet die zwischen den Inseln Langeoog und Baitrum hindurchführende, für Fahrzeuge bis zu 2% und 3 m Tiefgang bei Hochwasser und ruhiger See zugängige Ackumer Ee, ein Seegat, welches innerhalb des ostfriesischen Wattenmeeres gen Süden als eine beprickte Wattfahrstrasse auf Dornumersiel zuführt. — Schiffsbestand 1890: 6 Segelschiffe mit 624 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 23 Segelschiffe mit 507 R. T., in Ballast oder leer 29 Segelschiffe mit 267 R. T. ; abgegangen mit Ladung 27 Segelschiffe mit 242 R. T., in Ballast oder leer 27 Segelschiffe mit 699 R. T.

Baitrum; Westende: 53° 43' 45" N. Br., 7° 22' O. L. v. Gr. 158 Einw. Insel (die kleinste der ostfriesischen Inseln) in der Nordsee, 2,8 Sm. lang, ca. 1 Sm. breit und 902 ha Flächeninhalt; 2 Sm. vom Festlande entfernt; Provinz Hannover, Kgr. Preussen.

Schiffsbestand 1890: 2 Segelschiffe mit 150 R T..

—    Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 425 Segelschiffe mit 6665 R. T., in Ballast oder leer 17 Segelschiffe mit 201 R. T.; abgegangen mit Ladung 139 Segelschiffe mit 1558 R. T., in Ballast oder leer 301 Segelschiffe mit 5296 R. T.

Nach NW und N ist die Insel von

—    Seebad. Post-, Telegraphen- und Rettungsboot-Station. Fährboot-Verbindung mit dem Festlande nach Nessmersiel. — Das Hochwasser tritt lh37m früher ein als in Cuxhaven ; mittlere Dauer des Steigens 6!lllm, des Fallens 6¹¹ 14m; mittlere Fluthgrösse 2,41 m; Hafenzeit 11¹¹ 30™. weit in See sich erstreckenden Sänden umgeben; die 10 Meter-Tiefenlinie zieht sich in 2V2 Sm. Abstand von der Nordküste hin. Das Ostende der Insel fällt steil nach dem Seegatt Ackumer Ee (siehe unter Langeoog) ab; die Südseite verläuft flach und wird von einem Watt und einer Wattfahrstrasse begrenzt, welche die Ackumer Ee im Osten mit der „Wichter Ee“ im Westen der Insel verbindet.

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Letztere ist unbetonnt und wird wenig benutzt, weil sie steten Veränderungen unterworfen ist. Die Rhede ist im Südwesten der Insel; von See aus erreicht man die Insel zunächst vermittelst des Seegats Ackumer Ee.

empfehlen.

Nessmersiel, 53° 40' 30" N. Br., 7Ü 21' 30" O. L. v. Gr. 602 Einw. Ort an der Nordsee (ostfriesisches Wattenmeer), Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Nächste Eisenbahnstation ist der 6 km entfernte Ort Dornum. Fährboot - Verbindung mit der Insel Baitrum. Den direktesten Weg von See nach Nessmersiel bildet die zwischen den Inseln Langeoog und Baitrum hindurchführende, für Fahrzeuge bis zu 2V2 und 3 m Tiefgang bei Hochwasser und ruhiger See zugängige Ackumer Ee, ein Seegat, von welchem sich innerhalb des ostfriesischen Wattenmeeres gen Westen eine beprickte Wattfahrstrasse abzweigt, auf welcher man nach Nessmersiel gelangt. Die steten Veränderungen unterworfene „Wichter Ee“ zwischen Baitrum und Norderney ist unbetonnt und nicht als Zugang aus See nach Nessmersiel zu Schilfsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 60 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 154 Segelschiffe mit 1734 R. T., in Ballast oder leer 145 Segelschiffe mit 1814 R. T. ; abgegangen mit Ladung 278 Segelschiffe mit 3230 R. T., in Ballast oder leer 28 Segelschiffe mit 381 R. T.

Norderney ; Leuchtthurm : 53° 42' 39" N. Br., 7° 13' 48" O. L. v. Gr. 2842 Einw. Insel (die grösste und bevölkertste der ostfriesischen Inseln) in der Nordsee, 7,4 Sm. lang, 1,3 Sm. an der breitesten Stelle breit, mit einem Flächeninhalt von 2403 ha; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Berühmtes und vielbesuchtes Seebad. Post- und Telegraphenstation. Im Sommer regelmässige Dampfschiff-Verbindung mit Geestemünde, Wilhelmshaven, Helgoland, Cuxhaven, Leer-Emden und Norddeich; im Winter fährt ein Wattfahrzeug zwischen Norderney und Norddeich. — Bedeutende Hochseefischerei. — Schiffsbeständ 1890: 2 Segelschiffe mit 49 R. T. und 61 Hochsee-Fischerfahrzeuge mit 1517 cbm Brutto-Raumgehalt. — Seeverkehr 1889: angekonnnen mit Ladung 2704 Schiffe mit 101540 R. T., worunter 549 Dampfschiffe mit 56 713 R. T., in Ballast oder leer 14 Schiffe mit 332 R. T., worunter 3 Dampfschiffe mit 186 R. T. ; abgegangen mit Ladung 1839 Schiffe mit 85 266 R. T., worunter 541 Dampfschiffe mit 55 602 R. T., in Ballast oder leer 879 Schiffe mit 16 626 R. T., worunter 11 Dampfschiffe mit 1297 R. T. Das Hochwasser tritt lh 56™ früher ein als in Cuxhaven ; mittlere Dauer des Steigens 6¹¹ 7m, des Fallens 6h 18m; mittlere Fluthgrösse 2,41 m; Hafenzeit 11 h 11™.

Norderney ist vermöge seiner weithin sichtbaren Landmarken ein wichtiges Peilobjekt. Als solche sind hervorzuheben: der Leuchtthunn, die Bake, der Wasserthurm, die Kirche, der Sturmsignalmast. Der Leuchtthurm, ein achteckiger Thurm im Rohbau auf viereckigem Unterbau, steht in Mitte der Insel, südöstlich von den „Weissen Dünen“. Seine Höhe über dem Erdboden beträgt 53,6 m, über Hochwasser 59,6 m. Auf dem Thurm brennt ein weisses Blinkfeuer (alle 10 Sek. ein Blink von 5 Sek. Dauer) mit einer Sichtweite von 20 Sm. Die Bake (11,7 in hoch über dem Erdboden) besteht aus einem sechseckigen Unterbau mit darüber befindlichem schwarzen Lattenwerk, welches aus nördlicher und südlicher Richtung als ein mit der Spitze nach unten, aus westlicher und östlicher Richtung als ein mit der Spitze nach oben gerichtetes Dreieck erscheint. Gleich westlich von der Bake steht der 14 m hohe viereckige Wasserthurm mit flachem Dach. Die Kirche steht mitten in dem am Westende der Insel belegenen Ort Norderney. Der Sturin-signalmast steht an der Strand promenade im Nordosten des Ortes. Die Insel wird im Norden von einem gefährlichen, sich bis ca. 2 Sm. in See erstreckenden Sand umgeben ; an der SW-Spitze der Insel fällt der Strand ganz steil nach dem Seegat ab; hier sind Tiefen von 14—15 m. Die 10 Meter - Tiefenlinie zieht sich im Norden der Insel in einem Abstand von 2 Sm. hin. Im Süden wird die Insel von einem Watt und einer gut betonnten Wattfahrstrasse begrenzt, welche im Zusammenhänge mit den übrigen ostfriesischen Wattfahrstrassen einen Wasserweg zwischen Jade und Ems für flach gehende Fahrzeuge (die flachste Stelle bei Hilgenriedersiel-Postweg erhebt sich stellenweise bis zu 0,8 m über Niedrigwasser)

ermöglicht. Das Norderneyer Seegat liegt im Westen der Insel und hat eine sehr veränderliche Barre. Gut steuernde Schiffe bis zu höchstens 4 m Tiefgang können bei ruhigem Wetter und mit steigendem Wasser die Barre passiren. Ausserhalb des Seegats, in 13,5 m Wasser liegt als Ansegelungstonne eine roth und schwarz angestrichene Heultonne; im Uebrigen richte man sich nach den dem einheitlichen Betonnungssystem gemäss ausgelegten Seezeichen. Zur Verhütung von Beschädigungen der zum Badehause führenden Seewasserleitung sind Schiffe südlich von derjenigen Buhne am Westrande der Insel, welche vor dem Rettungsbootschuppen liegt, bis zu einem Abstande von 5 m von der Linie zwischen der ausgelegten, grün angestrichenen stumpfen Seetonne und dem ebenfalls grün angestrichenen Pfahl, welcher am Strande auf der mittleren Fluthgrenze steht, entfernt zu halten, und dürfen innerhalb dieses Raumes Anker weder ausgeworfen noch geschleppt werden. Der vordem von Fischerfahrzeugen zum Einlaufen in das Seegat von Nord westen aus benutzte, zwischen den Aussensänden hindurehführende „Schluchter“ ist gänzlich versandet. Der beste Ankerplatz liegt im Südwesten der Insel innerhalb der Wattfahrstrasse auf 10—12 m Tiefe. Zu demselben führt eine ca. 88 m lange und 2V3 m breite Landungsbrücke, dessen Oberbau zur Winterszeit des Eisganges wegen abgetragen wird. Neben der Haupt - Landungsbrücke liegen hölzerne Stegbrücken zum Löschen und Laden von Gütern. Neben der Landungsbrücke (östlich davon) ist der Einlauf zum neuen „Fischerei-Hafen“. Dieser soll neben den Eigenschaften bequemer und passender Lösch- und Ladeplätze hauptsächlich als sicherer Liegehafen bei stürmischem Wetter im Winter dienen. Zu dem Zwecke ist eine breite Hafenrinne geschaffen, welche für kleine Schiffe auch bei Niedrig-wasser genügende Wassertiefe hat. Um diese Wassertiefe dauernd zu erhalten, schliesst sich an die Hafenrinne ein etwa 1200 m langes und 800 m breites Spülbecken an, welches sich bei jeder Fluth füllt. Als Ergänzung zu diesem Norderney Fischerei-Hafen sind die im Bau begriffenen und voraussichtlich im Sommer 1891 fertig werdenden Hafenanlagen am Norddeich, an dem gegenüber liegenden Punkte des Festlandes zu betrachten (siehe unter Norddeich). Während ersterer in erster Linie als Schutzhafen zu betrachten ist, sollen letztere hauptsächlich dazu dienen, die gefangenen Fische rasch an’s Festland und zur Versendung zu bringen.

Norderney ist eine Signalstelle der Deutschen Seewarte. Der Sturmsignalmast steht, wie bereits oben erwähnt, an der Strandpromenade im Nordosten des Ortes Norderney; Avenu eine atmosphärische Störung gemeldet ist, wird bei Nacht eine rothe Laterne gehisst. — Auf Norderney sind 2 Rettungsstationen, eine am Westende der Insel, am Seegat, die andere am Strande, querab vom Leuchtthurm.

Das 6 Sm. Aveit

Am Norddeich; Hafenfeuer: 53° 37' 23" N. Br., 7° 9' 31" O.L.v.Gr.; am ostfriesischen Wattenmeer, Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Fischereihafen und Landungsplatz für die den regelmässigen Verkehr mit Norderney vermittelnden Dampfschiffe; im Winter unterhält ein Wattenfahrzeug die Festlands-Verbindung mit Norderney. 1890 waren in Norddeich 5 Segelschiffe mit 180 R. T. und 11 Hochseefischer-Fahrzeuge mit 867 cbm Brutto - Raumgehalt beheimathet. Seeverkehr 1888: angekommen mit Ladung 1827 Schiffe mit 69 926 R. T., worunter 508 Dampfschiffe mit 40565 R. T., in Ballast oder leer 68 Schiffe mit 2189 R. T., worunter 11 Dampfschiffe mit 1324 R. T. ; abgegangen mit Ladung 1832 Schiffe mit 71022 R. T., worunter 518 Dampfschiffe mit 41833 R. T., in Ballast oder leer 63 Schiffe mit 1090 R. T., worunter 1 Dampfschiff mit 56 R. T. sichtbare Hafenfeuer (eine Laterne mit einem Aveissen festen Feuer an einem hölzernen Gerüst) steht an der Fährstation. Daselbst ist auch ein Rettungsboot stationirt; ca. 4Sm. südwestlicher, bei Utlands Hörn, ist eine zweite Rettungsstation. — Der Bau des Fischereihafens hat im Februar 1890 begonnen und soll im Sommer 1891 vollendet sein. Er ist als Ergänzung zu dem auf Norderney neu erbauten Fischereihafen zu betrachten und soll in erster Linie dazu dienen, die gefangenen Fische rasch ans Festland und zur Versendung zu bringen. Zu diesem Zweck ist ein Hafendamm von 450 m Länge erbaut, der zu jeder Zeit unabhängig von Ebbe und Fluth für Schiffe erreichbar ist. Vom Hafendamm ab, über den Deich hinweg, wird eine Eisenbahn nach der 4 km entfernten Stadt Norden gebaut, um dort

den Anschluss an das deutsche Eisenbahnnetz zu erreichen. Der direkteste Weg aus See nach Norddeich führt durch das Norderneyer Seegat (siehe unter Norderney). Von diesem zweigt sich gen Süden das betonnte Buse Tief ab, welches gen Süden als bepricktes Wattfahrwasser auf Norddeich zuläuft und zur Zeit von Fahrzeugen mit 2 m Tiefgang bei Fluth zu passiren ist.

Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung

Norden, 53° 35' 48" N. Br., 7° 12' 12" O. L. v. Gr. 6878 Einw. Stadt in der Prov. Hannover, Kgr. Preussen; an dem Berumer Kanal, der in’s ostfriesische Wattenmeer führt; an das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen. Nicht unbedeutende Fabrikstadt. Weltbekannte Kornbranntwein- (Doornkaat) -Fabrik. — Schiffsbestand 1890: 3 Segelschiffe mit 137 R. T.

131 Segelschiffe mit 5047 R. T., in Ballast oder leer 28 Segelschiffe mit 704 R.T. ; abgegangen mit Ladung 65 Segelschiffe mit 1807 R. T., in Ballast oder leer 63 Segelschiffe mit 3052 R. T.

Das Nebenzollamt II zu

Durch die Anlage eines zu jeder Zeit unabhängig von Ebbe und Fluth für Schiffe erreichbaren Fischereihafens zu Norddeich und einer Eisenbahn-Verbindung des Hafendamms zu Norddeich mit der Stadt Norden werden sich voraussichtlich die Wasserverkehrs Verhältnisse der Stadt Norden anders denn vordem gestalten. Zur Zeit wird der Seeverkehr mit Norden auf 2 verschiedenen Wattfahrstrassen vermittelt, nämlich einmal vom Norderneyer Seegat aus vermittelst des Buse Tiefs und der von da an der Utlands Hörn (Rettungsboot-Station) vorbei und in die Ley führenden beprickten Wattfahrstrasse, und zweitens von der Oster Ems (siehe pg. 297) aus vermittelst deren gen Osten nach Norden und Greetsiel gerichteten Abzweigung, der betonnten und beprickten „Ley“.

Lorenzpolder ist der Ansageposten für das Nebenzollamt I zu Norden.

Juist; Kirche: 53° 40' 45" N. Br., 6° 59' 50" O. L. v. Gr. 177 Einw. Insel in der Nordsee, zu den ostfriesischen Inseln gehörig, Prov. Hannover, Kgr. Preussen; 8,2 Sm. lang, 0,8 Sm. an der breitesten Stelle breit, mit 1673 ha Flächeninhalt. Post- und Telegraphenstation. Seebad. Im Sommer regelmässige Dampfschiff-Verbindung von Norddeich aus; die Dampfer ankern in der Juister Balje, südlich vom Ostdorf; im Winter vermittelt ein Fährboot den Verkehr; 2 Rettungsstationen, eine im Westen der Insel und eine in der Nähe der Kirche. — Das Hochwasser tritt bei Juist2h 13m früher ein als in Cuxhaven; mittlere Dauer des Steigens 5h 41¹¹¹ ; des Fallens 6h 44m; mittlere Fluthgrösse 2,33 m; Hafenzeit 10h 54 m. — Schiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 22 R.T. und 1 Hochsee-Fischerfahrzeug mit 23 cbm Br. R. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 347 Schiffe mit 11191 R. T., worunter 119 Dampfschiffe mit 7318 R. T., in Ballast oder leer 32 Schiffe mit 456 R T., worunter 1 Dampfschiff mit 62 R. T. ; abgegangen mit Ladung 288 Schiffe mit 10 019 R. T., worunter 117 Dampfschiffe mit 7194 R. T., in Ballast oder leer 91 Schiffe mit 1628 R. T., worunter 3 Dampfschiffe mit 186 R. T. — Landmarken sind auf Juist nicht vorhanden. An der Nordseite der Insel nehmen die Tiefen vom Strande aus allmählich zu; die 10 in Tiefenlinie verläuft in einem Abstande von ca. 2,5 Sm. von der Insel. Nach Westen und Nordwesten erstrecken sich von Juist aus mehrere Seemeilen weit in See hinaus gefährliche Gründe; ein Gleiches gilt vom Ostende der Insel, wo eine Annäherung vom Norderneyer Seegat, aus gänzlich ausgeschlossen ist. Im Süden wird die Insel von einem Watt und der Juister Balje mit Tiefen von 4—12 m begrenzt. Nach der Juister Balje führt von Süden, von der „Oster Ems“ und deren Zweigarm „Memmerts Balje“ aus, quer durch das Watt „Nordland“ ein bepricktes Wattfahrwasser und ein zweites von Osten her, auf welchem die Verbindung mit Norddeich und Norderney unterhalten wird.

Greetsiel, 53° 30' 10" N. Br., 7° 5' 40" O. L. v. Gr. 815 Einw. Ortschaft dem ostfriesischen Wattenmeer (Oster Ems), Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Getreidehandel.

an

Schiffsbestand 1890:    10 Segelschiffe mit 377 R. T. und 3

Hochsee - Fischerfahrzeuge mit 228 cbm Br. R. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 80 Segelschiffe mit 2005 R. T., in Ballast oder leer 44 Segelschiffe mit 790 R. T. ; abgegangen mit Ladung 59 Segelschiffe mit 1324 R. T., in Ballast

oder leer 43 Segelschiffe mit 697 B. T. -— Greetsiel liegt an einem Nebenarm der Oster Ems, „die Ley“ genannt, welch’ letztere sich als bepricktes Fahrwasser einerseits gen Osten nach der Stadt Norden, andererseits gen Süden nach Greetsiel erstreckt und für kleine Wattfahrzeuge bei steigendem Wasser passirbar ist. Auch vom Norderneyer Seegat aus vermittelst des Buse Tiefs und der von da an der Utlands Hörn vorbei führenden beprickten Wattfahrstrasse ist Greetsiel zu erreichen. — Schiffsunkosten für ein Segelschiff von 83 R. T. bei 2,7 m Tiefgang, in Ballast ein- und mit Getreide ausgehend: ca. M. 120.

Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 800 Schiffe

Borkum; Grosser Leuchtthurm: 53° 35' 25" N. Br., 6° 39'45" O.L.v.Gr. 898 Einw. Insel (die westlichste der ostfriesischen Inseln) in der Mündung der Ems ; ca. 5 Sm. lang in der Richtung von W nach 0, ca. 3 Sm. breit in der Richtung von N nach S, mit einem Flächeninhalt von 3637 ha. — Besuchtes Seebad. — Post- und Telegraphenstation. Im Sommer regelmässige Dampfschiff-Verbindung mit Emden und Leer; im Winter wird die Verbindung mit dem Festlande durch Fährboote unterhalten. — Zwei Rettungsbootstationen, eine auf der NW- und eine auf der SW-Seite der Insel. — Normal - Beobachtungsstation und Signalstelle der Deutschen Seewarte; der Sturmsignalmast steht am SW-Strande beim neuen Leuchtthurm. Als Nachtsignal dient eine rothe Laterne. — Das Hochwasser tritt in Borkum 2h 23m früher ein als in Cuxhaven; mittlere Dauer des Steigens 5h 59m, des Fallens 6h 26¹¹¹ ; mittlere Fluthgrösse 2,47 m; Hafenzeit 10h 44”'. Schiffsbestand 1890: 8 Segelschiffe mit 179 R. T. und 5 Hochsee-Fischerfahrzeuge mit 304 cbm Br. R.

mit 26003 R. T., worunter 224 Dampfschiffe mit 12 589 R. T., in Ballast oder leer 3 Segelschiffe mit 21 R. T. ; abgegangen mit Ladung 380 Schiffe mit 16 382 R. T., worunter 224 Dampfschiffe mit 12 589 R. T., in Ballast oder leer 418 Segelschiffe mit 9495 R. T.

Wie alle ostfriesischen Inseln, so ist auch Borkum im N und NW von einem weit in See sich erstreckenden, hier ziemlich steil in Tiefen von 10 m und mehr abfallenden Riff (Borkum Riff, Hohe Riff und Brauer Platen) umlagert, das sich schon bei ganz leichten westlichen Winden durch hohe Brandung kennzeichnet. Zwischen dem Borkum- und Juister Riff mündet die Oster Ems (siehe pg. 297) in die Nordsee, welche mit Tiefen von 7 — 10 m bis dicht an den NO-Strand Borkums herantritt und hier Vooren Tief genannt wird. An der Westseite der Insel fällt der Strand steil zur Wester Ems ab, welche hier zwischen Borkum und der kleinen holländischen Insel Rottum in die Nordsee mündet. Von der Ostspitze (Hohe Hörn) bis zur Südwestspitze wird die Insel von einem bei Niedrigwasser ganz trocken fallenden Sand, dem „Randzel“ begrenzt, welcher sich gen SO bis 7 Sm. weit erstreckt. Zwei Sm. östlich von Hohe Hörn, der Ostspitze Borkums, führt von der Oster Ems aus eine beprickte Wattfahrstrasse (Evermanns Gat) in den Randzel hinein und vereinigt sich inmitten desselben mit der von der Wester Ems nach der Borkumer Rhede führenden „Fischer Balje“. Mit halber Fluth können Fahrzeuge von 1 m Tiefgang vom Evermanns Gat in die Fischer Balje gelangen. An der Südseite der Einfahrt in die letzere, unter 53° 32' 57" N. Br. und 6° 43' 43" O. L. v. Gr. steht eine Leuchtbake mit einem 6 Sm. weit sichtbaren roth und weissen Feuer; auch ist der Eingang durch eine Bakentonne gekennzeichnet. Die Fischer Balje hat am Eingang nur 1,7 m Wasser bei NW, wird aber nach Innen tiefer; sie bietet kleineren Fahrzeugen bei ungünstigem Wetter Schutz und gute Ankerplätze. Hier ankern auch die den regelmässigen Personenverkehr zwischen dem Festlande und Borkum vermittelnden Dampfschiffe und Fährboote. Ein Schienenweg führt von dem Orte Borkum bis an diese Fischer Balje heran, woselbst ein Hulk als Anlegeplatz verankert ist. Nördlich von dem Einlauf zur Fischer Balje und SSO vom alten Leuchtthurm zu Borkum sind gegen alle aus NNW durch N und 0 bis SO wehende Stürme geschützte Ankerplätze; Schiffe, welche nach See kreuzen, sollten hier die eintretende Ebbe ab warten.

Wichtige Landmarken und Peilobjekte auf Borkum sind: 1. Der Grosse Leuchtthurm (53° 35' 25" N. Br., 6° 39' 45" O. L. v. Gr.), ein runder, rothbrauner Thurm,

60,3 m über dem Erdboden. Nachts brennt in 63,2 m über Hochwasser ein 21 Sm. weit sichtbares weisses, festes Feuer mit Blinken. Die Verdunkelungen (23 Sekunden) sind innerhalb 14—16 Sm. Abstand nicht vollständig.

2.    Der alte Leuchtthurm, ca. 570 m WNWlich von dem sub 1 erwähnten Grossen Leuchtthurm; ohne Licht.

3.    Der Neue Leuchtthurm an der SW-Seite der Insel (53° 34' 50" N. Br., 6° 40' 3" O. L. v. Gr.), ca. 6 Kabellängen südlich vom Grossen Leuchtthurm und 32 m über Hochwasser, mit einem elektrischen ²) weissen Feuer und weissen Blitzfeuer. Sichtweite 16 Sm. Sichtbar als weisses Feuer von S 58° 18' 0 bis S 61° 18'0 zur Kennzeichnung der Einsegelung durch die Wester Ems, und von S 73° 48' 0 bis S 76° 48'0 zur Kennzeichnung der Einsegelung durch das Hubert Gat; sichtbar als weisses Blitzfeuer mit vier Blitzen von S 40° 48' 0 bis S 58° 18' 0, als weisses Blitzfeuer mit einem Blitz von S 61° 18' 0 bis S 68° 30' 0, als weisses Blitzfeuer mit zwei Blitzen von S 68° 30' 0 bis S 73° 48' 0 und als weisses Blitzfeuer mit fünf Blitzen von S 76° 48' 0 über 0 bis N 85° 0.

4.    Grosse oder Oster Ems-Bake, auf einer 9 m hohen Düne im Westen der Insel, 600 m nördlich vom Grossen Leuchtthurm, 23 m hoch über dem Erdboden (die höchste der 3 Baken auf Borkum), thurmartig aus Backsteinen erbaut, mit einem mit der Spitze nach oben gerichteten schwarzen Dreieck als Toppzeichen.

5.    Kleine- oder Neue- oder Riffgat-Bake, ca. 325 m nordwestlich vom Grossen Leuchtthurm auf einer Düne, 12 m über dem Erdboden hoch, thurmartig aus Backsteinen erbaut, mit einem Quadrat als Toppzeichen.

6.    Ost-Bake, auf der östlichsten, 7¹/2 m hohen Düne der Insel, 7,3 m hoch über dem Fusspunkt, thurmartig aus Backsteinen erbaut, mit einem nach oben gerichteten Dreieck als Toppzeichen.

Weitere hydrographische Bemerkungen über die Ansegelung von Borkum von See aus siehe unter Ems. — Die Anlagen eines Schutzhafens auf Borkum für die Hochsee-Fischerfahrzeuge ist regierungsseitig beschlossen.

Ems. Die Ems, der westlichste der deutschen Flüsse, welche in die Nordsee münden, entspringt am Südwest-Abhange des Teutoburger Waldes im Fürstenthum Lippe und gehört mit ihrem Mittel- und Unterlaufe der Provinz Hannover des Königreichs Preussen an. Sie ist von ihrer Quelle bis zu ihrer Mündung 440 km lang und umfasst ein Stromgebiet von ca. 13 500 qkm. Die Seeschiffahrt beginnt bei Papenburg, 96 km auf dem Wasserwege gemessen von der Insel Borkum entfernt; die Binnenschiffahrt beginnt bei Greven, 310 km von Borkum entfernt, wo die Ems eine Breite von 30 in hat.

Bei der Ortschaft Rhede (53° 3'30" N. Br., 7° 17'O. L. v. Gr.) zeigen sich die ersten Spuren von Ebbe und Flutli, und von da ab beginnen die Deiche an beiden Ufern des Flusses. Der einzige Nebenfluss der Ems, welcher für die Seeschiffahrt in Betracht kommt, ist die Leda, an welchem die Stadt Leer liegt. Zwischen Borssum am rechten und Pogum am linken Ufer mündet die Ems in eine weite Meeresbucht, Dollart genannt. Der Dollart gehört mit seinen Wasserstrassen zu Holland; nur das östlichste Wattengebiet desselben ist deutsches Gebiet. Zwischen dem Huk von Reide auf westlicher (holländischer) Seite und dem Huk von Logum auf östlicher (deutscher) Seite verlässt die Ems den Dollart wieder und verengt sich zwischen der holländischen Küste und der/Rhede bei der Knock bis zu 2,3 Sm. Von Nesserland - Schleuse bis zur Rhede bei der Knock sind 6 Sin., von letzterer bis zur Ansegelungstonne des Hubert Gats sind 35 Sm., bis zur Ansegelungstonne der Wester Ems ebenfalls 35 Sm., bis zur Ansegelungs-(Heul-)Tonne des Riff Gats 34 Sm., bis zur Ansegelungstonne der Oster Ems vermittelst der Wester Balje 33 Sm. i. e. auf der Haupt - Fabrstrasse gemessen. Von Borkum-Feuerschiff bis Oster Ems-Ansegelungstonne sind 13V2 Sm., bis Riff Gat-Ansegelungstonne IOV2 Sm., bis Wester Ems-Ansegelungstonne IIV2 Sm., bis Hubert Gat-Ansegelungstonne 14 Sm. i. e. in direkter Linie gemessen.

Die Mündung der Ems wird durch die Insel Borkum, die westlichste der ostfriesischen Inseln (siehe pg. 295) in 2 Hauptarme, die „Wester Ems“ und die „Oster Ems“ getheilt; die erstere, die für die Schiffahrt wichtigere, fliesst westlich, die letztere östlich von Borkum; beide vereinigen sich südlich von dem „Randzel“, einem mächtigen, sich südlich von Borkum ca. 7 Sm. ausdehnenden, meist steil abfallenden Sand. Die Wester Ems hat von See aus drei Eingänge, das Riff Gat (tiefgehenden Schiffen nicht zu empfehlen), die eigentliche Wester Ems (ohne Lootsen nicht zu empfehlen), und das Hubert Gat (bei nördlichen Winden während der Fluth gefährlich, weil der Strom auf die das Gat südlich begrenzenden Sande, Lauwers- und Schild-Gründe läuft). Alle drei sind durch Ansegelungstonnen mit den entsprechenden Aufschriften und Unterscheidungszeichen (roth und schwarze Heultonne, schwarze Tonne und roth und schwarze Tonne) gekennzeichnet. Das Riff Gat wird durch die „Geldsack Plate“, einem aus mehreren flachen Stellen bestehenden Sande mit Tiefen von weniger als 6 m, getrennt; der Einlauf der Wester Ems wird von dem Hubert Gat durch die beiden Sande „Ballon Plate“ (2¹/*—4 m Tiefe) und „Rottumerbult“ (3,5—5,5 m Tiefe) geschieden. Die Abzweigung des Riff Gats und des Hubert Gats von der Wester Ems sind je durch eine bunte Bakentonne gekennzeichnet. Südlich von Borkum spaltet ein 6V2 Sm. langer Sand, der Möwen Steert, die Wester Ems in zwei Arme, von denen der östliche, das Randzel Gat, an dem Randzel Sande, der westliche, die Alte Ems, an dem holländischen Uithuizer Watt entlang führt. Beide vereinigen sich wieder südlich vom Binnen Randzel Feuer und nehmen als Hauptfahrstrasse Anfangs eine östliche, dann, von dem Emshörner Sand im Westen begrenzt, eine südliche Richtung an, bis durch die inmitten des Fahrwassers abgelagerten Sande „Der Hund“ und der „Paap Sand“ eine abermalige Spaltung in das westliche Hauptfahrwasser und in das östliche „Ostfriesische Gatje“ eintritt und eine letzte Vereinigung bei der Rhede von der Knock erfolgt. Die Betonnung der Unter Ems ist nach den Grundsätzen des deutschen einheitlichen Betonnungssystems geregelt, unterliegt aber, der Verschiebung der Sande wegen, häufigen Veränderungen. Schiffe von 7 m Tiefgang können bei halber Fluth die Wester Ems aufwärts bis zur Rhede bei der Knock passiren. — Die Oster Ems hat nur einen Einlauf, gekennzeichnet durch eine roth und schwarze Ansegelungs-tonne mit einem Kreuz als Toppzeichen und der Aufschrift „Oster Ems“. Derselbe zieht sich zwischen den Inseln Juist und Borkum und den ihnen vorgelagerten gefährlichen Riffen, dem Juister und Borkumer Riff, hin. Die Einsegelung ohne Lootsen ist nicht anzurathen. Südlich von der Westspitze der Insel Juist liegt der „Memmert Sand“, ein hoher, zum grössten Theil auch bei Hochwasser trocken bleibender Sand. Auf demselben steht eine Bake mit kugelförmigem Toppzeichen. Im weiteren Verfolg des Hauptfahrwassers der Oster Ems ist der östlich von dem vorerwähnten „Randzel“ sich hinziehenden und die Vereinigung der Oster und Wester Ems vermittelnden Wester Balje und ihrer südlichen Barre Erwähnung zu thun, welche ihrer geringen Tiefe wegen (2,5—3,5 m bei NW., Fluthgrösse 2,5 m) die Benutzung der Oster Ems als Fahrstrasse nach den Ems-Häfen für grössere Schiffe unmöglich macht und auf Fahrzeuge mit 2 m Tiefgang bei Niedrigwasser unter Führung eines Lootsen beschränkt bleibt. Gen Osten zweigen sich von der Oster Ems 3 Wattfahrstrassen die Memmert Balje, die Bants Balje und die Lev ab, welche einerseits nach der Juister Balje und dem Norderneyer Seegat, andererseits nach den Ortschaften Greetsiel und Norden führen.

Von Borkum Riff-Feuerschiff bis 2 Sm. nördlich der Ems-Ansegelungstonnen läuft die Fluth nach OzS, die Ebbe nach WNW. Die Gezeitenströmung erreicht eine Geschwindigkeit von 1—1,3 Knoten. Das Wasser steigt vor den Mündungen der Pans im Mittel 2b/4 m. Näher dem Lande zu, besonders vor den Seegaten, sowie in den Ems Mündungen, nimmt die Fluth eine südlichere Richtung an und fliesst landeinwärts. Bei gewöhnlicher Fluth beträgt das mittlere Steigen des Wassers bei dem Westende zu Borkum 2,3 m, bei Springzeit 2,7 m, bei Delfzijl hingegen 2,7 in, bei Springzeit 3,1 m. Die Strömung wird erheblich vom Winde be-

einflusst; mit südlichem und östlichem Winde findet das geringste Steigen statt, anhaltende W- und NW-Winde hingegen erzeugen hohen Wasserstand³).

Die erste Eisbildung in der Ems tritt selten vor Mitte Dezember ein und dauert zuweilen bis März. Die Zeit des völligen Zufrierens und des Aufthauens hängt von der Beschaffenheit des Wetters und der Bewegung im Wasser ab. Bei ruhigem, schlichtem Wasser friert dasselbe leicht zu und verschwindet bei bewegter See ebenso bald. Das Eis bildet sich zuerst an der Leeseite, dann an der Luvseite und zuletzt mitten im Fahrwasser. Der stärkste Eisgang pflegt zwischen der Binnen- und Aussen - Emshörn - Tonne und dann in WN W - Dichtung bis zur Aussen-Watt-Tonne an dem Uithuizer Watt zu sein. Der Wind treibt das Eis nach der Leeseite, so dass die Luvseite des Fahrwassers zuweilen ganz frei von Eis ist; nur bei flauer Brise treibt der Strom das Eis gegen den Wind. Bei westlichen und südwestlichen Winden ist der östliche Theil des Dollart mit Eis angefüllt, von der Schleuse bei Emden ist dann weder emsaufwärts noch emsabwärts freies Wasser zu sehen. Der Strom bei der Knock wird bei Hochwasser jedoch auf kurze Zeit gewöhnlich vom Eise frei. An der holländischen Küste ist bei SW- und W-Winden ein mehr oder minder breites Fahrwasser offen. Bei N- und NW-Winden wird das Eis in den südlichen Theil des Dollart und nach dem holländischen Watt getrieben, auf welchem ein grosser Theil liegen bleibt, wenn zugleich hohe Fluthen auflaufen. Eisstauungen treten nicht ein. Eisbrecher sind nicht vorhanden.

Für die Annäherung an die ostfriesische Küste im Allgemeinen und die Ansteuerung der Ems bei dickem Wetter im Speciellen sind Lothungen auf dem Borkumer Riffgrund wegen seiner eigentümlichen Grundbeschaffenheit von besonderem Werth. Der Grund des Borkum er Riffgrundes besteht nämlich aus grobem weissem Sande, bezw. Kies mit rothen und gelben Sprenkeln oder Steinchen, häufig auch untermengt mit schwarzen Steinchen, ^seltener mit kleinen Muscheln. In einer Tiefe über 36 m wird dieser Riffgrund nicht angetroffen.

Ein weiteres wichtiges Seefahrtszeichen ist das auf 27 m Wassertiefe in 53° 49' 12" N. Br. und 6° 17' 30" O. L. v. Gr. liegende Borkum Rif f-Feuerschiff. Dasselbe ist ein dreimastiges, roth angestrichenes, hölzernes Schiff mit dem Namen „Borkum Riff“ in weissen Buchstaben auf beiden Seiten. Es führt im Grosstopp einen schwarzen pyramidenförmigen, im Vor- und Besantopp je einen schwarzen kugelförmigen Korb. Das Schiff zeigt Nachts 3 feste, 8 Sin. weit sichtbare Feuer, nämlich am Fock- und Besanmast in 11 m Höhe über Hochwasser je ein weisses, am Grossmast in 14 m Höhe über Hochwasser ein rothes Feuer⁴). Ausserdem brennt noch am Fockstag eine Ankerlaterne, um die Lage des Schiffs und die Strömung kenntlich zu machen. Bei Nebel werden Signale mit einer Dampfsirene gegeben und zwar in jeder Minute ein Signal von 5 Sekunden Dauer; wenn dieser Apparat nicht gebrauchsfähig ist, wird alle 2 Minuten mit der Glocke geläutet.

Für die Ansteuerung der Ems-Mündungen sind ferner die Leuchtthürme von Borkum und Schiermonnikoog von Wichtigkeit. Erstere finden sich unter Borkum auf pg. 296 beschrieben, letztere sind steinerne, runde, rothe Thürme von 35 m Höhe über dem Erdboden, auf dem westlichen Theil der holländischen Insel Schiermonnikoog. Der westlichste dieser Thürme (53° 29' 15" N. Br„ 6° 8' 51" O. L. v. Gr.) zeigt Nachts in 42,3 m Höhe über Hochwasser ein weisses, 18 Sm. von OSOV2O über S bis SWzWVäW sichtbares Feuer; der östliche (53° 28' 56" N. Br.

6° 9' 35" 0. L. v. Gr.) zeigt in 44,9 m Höhe über Hochwasser ein festes weisses, 18 Sm. von NV2W über N,0 und S bis SWzWVaW sichtbares Feuer. Die Grenze ihrer Sichtbarkeit dient als Warnung vor den den Ems-Mündungen vorgelagerten gefährlichen Gründen, dergestalt, dass Schiffe, welche bis zum Verschwinden dieser Feuer auf Borkum zugesteuert haben, ihren Kurs schleunigst nordwestlich nehmen sollten.

Als Richtungsfeuer für die Ems sind ausser dem unter Borkum auf pg. 296 beschriebenen elektrischen⁵) weissen Feuer und Blitzfeuer des Neuen Borkumer Leuchtthurms noch folgende zu verzeichnen:

1.    Leitfeuer (Bake) auf Randzel Bank an der S-Seite der Einfahrt in die

Fischer-Balje (53° 32' 57" N. Br., 6° 43' 43" O. L. v. Gr.) , ein roth und weisses Feuer in 14 m Höhe über Hochwasser, 6 Sm. sichtbar als schwaches rothes Feuer von N 44° 30' W über N und    0 bis S 44° 30' 0,    als    weisses Feuer von    S 37° 0

bis S 35° 0, sowie von S 14°    30' 0 über S bis S    63° 42' W.

2.    Binnen Randzel Leitfeuer (Bake) an der Südspitze der Randzel Bank (53° 30' 11" N. Br., 6° 49' 55" 0. L. v. Gr.), ein weiss und rothes Feuer in 14 m Höhe über Hochwasser. 6 Sm. sichtbar als schwaches rothes Feuer von N 53° 12' W bis N 26° 12' W, sowie von N 59° 42' 0 über 0 bis S 41° 18' 0, als weisses Feuer von N 26° 12' W über N bis N 59° 42' 0 und von S 41° 18' 0 bis S 36° 18' 0.

3.    Pilsum Feuer, 53° 30' N. Br., 7° 2' 39" 0. L. v. Gr., ein weisses Feuer und weisses Blitzfeuer in 15 in Höhe über Hochwasser. 10 Sm. sichtbar von N 71° 12' 0 über 0 bis S 81° 48'0 als weisses Blitzfeuer mit einem Blitzen, von S 81° 48' 0 und S 78° 48' 0 als weisses Feuer und von S 78° 48' 0 bis S 73° 6' 0 als weisses Blitzfeuer mit zwei Blitzen.

4.    Campen Feuer⁶), 53°    24' 27" N. Br., 7° 0'    53"    0. L. v. Gr., ein elektrisches

weisses Feuer und weisses Blitzfeuer in 62 m Höhe    über Hochwasser,    21 Sm.

sichtbar als Blitzfeuer mit einem Blitz von S 49° 0 bis S 40° 12' O, als weisses Feuer zur Kennzeichnung des Randzel Gat von S 40° 12' 0 bis S 38° 6' 0, als Blitzfeuer mit zwei Blitzen von S 38° 6' 0 bis S 33° 18' 0, als Blitzfeuer mit drei Blitzen von S 33° 18' 0 bis S 27° 48' 0, als weisses Feuer von S 27° 48' 0 bis S 24° 6' 0 und als Blitzfeuer mit vier Blitzen von S 24° 6' 0 bis S 19° 6' 0.

5.    Knock Feuer, 53° 20' 28" N. Br., 7° 2' 39" 0. L. v. Gr., eiserner rother Thurm auf dem Deich der Landspitze mit einem weissen festen Feuer in 9 m Höhe über Hochwasser, 10 Sm. sichtbar von N 74° 42' W über N und 0 bis S 14° 42' 0.

6.    Nesserland Feuer, 53° 20'50" N. Br., 7° 11'19" 0. L. v. Gr., 2 Pfähle an der W- und O-Seite der Kanalschleuse mit je einer weissen oder rothen Laterne, 2 Sm. sichtbar als weisses Feuer bei offener Schleuse, als rothes Feuer, wenn dieselbe geschlossen; das rothe Feuer der östlichen Laterne scheint nur in der Richtung nach Emden zu, das der westlichen nur nach der Ems zu.

7.    Watum (Bierum) Feuer ⁶), 53° 22' 30" N. Br., 6° 53' 33" 0. L. v. Gr., an der holländischen Küste, ca. 3 Sm. NNW von Delfzijl, ein roth und weisses festes Feuer und Blitzfeuer in 12 m Höhe über Hochwasser, ca. 11 Sm. sichtbar als weisses Blitzfeuer mit einem Blitz von S 16° 38' W bis S 38° 58' W, als weisses festes Feuer von S 38° 58' W bis S 43° 28' W, als weisses Blitzfeuer mit zwei Blitzen von S 43° 28' W bis S 49° 28' W, verdunkelt von S 49° 28' W über W bis N 38° 57' W, als weisses Blitzfeuer mit zwei Blitzen von N 38° 57' W bis N 28° 47' W, als weisses festes Feuer von N 28° 47' W bis N 24° 57' W, als rothes festes Feuer von N 24° 57' W bis N 4° 22' W. Im Uebrigen ist das Feuer nicht sichtbar

8.    Delfzijl Feuer⁶), an der N-Seite der Einfahrt, 53° 20' 6" N. Br., 6° 56' 0. L. v. Gr., ein roth und weisses Feuer und Blitzfeuer in 15,9 m über Hochwasser, ca. 12¹/2 Sm. sichtbar als rothes festes Feuer von S 31° 22' 0 bis S 9° 32' 0, als weisses festes Feuer von S 9° 32' 0 bis S 5° 12' 0, als weisses Blitzfeuer mit vier Blitzen von S 5° 12' 0 über S bis S 7° 28' W, als weisses Blitzfeuer mit einem Blitz von S 7° 28' W bis S 14° 23' W, als weisses festes Feuer von S 14° 23' W bis S 16° 53' W, als weisses Blitzfeuer mit zwei Blitzen von S 16° 53' W bis S 22° 53' W, verdunkelt von S 22° 53' W über W bis N 78° 7' W, als weisses Blitzfeuer mit zwei Blitzen von N 78° 7' W bis N 72° 7' W, als weisses festes Feuer von N 72° 7' W bis N 68° 22' W, als weisses Blitzfeuer mit einem Blitz von N 68° 22' W bis N 57° 52' W. Im Uebrigen ist das Feuer nicht sichtbar.

9. Termunterzijl Feuer, 53° 18' 7" N. Br., 7° 2' 8" O. L. v. Gr., ein Laternenpfahl auf dem Deiche bei der Schleuse, an der Innenseite des Hafens, mit einem 2 Sm. sichtbaren weissen festen Feuer in 9 m Höhe über Hochwasser.

Als wichtige Landmarken für die Einsegelung in die Ems sind die unter Borkum auf pg. 296 beschriebenen 3 Baken auf der Insel Borkum und die beiden Baken auf der ca. 3V2 Sm. westlich von Borkum belegenen holländischen Insel Rottum zu betrachten. Letztere beiden in Linie führen in die Nähe der An-segelungstonne der Wester Ems. Sie sind Latten werke, deren nördliches (Kleine oder Groninger Bake genannt) 22 m hoch über dem Fusspunkt ist und ein quadratisches Toppzeichen hat, deren südliches (Grosse oder Eindener Bake genannt) 25 m hoch ist und rechtweisend S 45,7° 0 von dem nördlichen steht.

Bei westlichen Winden und Stürmen ist es schwer, in der Westerund Oster Ems Schutz zu finden; man suche solchen in der Wester Ems oberhalb des Watum (Bierum-) Feuers dicht unter der holländischen Küste, und in der Oster Ems unter dem Randzel Sande in der Wester Balje. Bei nördlichen und östlichen Winden wird das Randzel Gat der Wester Ems und die Memmert Balje der Oster Ems Schutz und sichere Ankerplätze gewähren. Weiter emsaufwärts findet man hinter den Sänden Schutz gegen nördliche und östliche Winde. Südliche Winde sind auf der Ems meist ungefährlich.

¹

Wo in der nachstehenden Verordnung von Schiffen oder Fahrzeugen gesprochen ist, sind hierunter alle Schiffe und Fahrzeuge verstanden, welche weder der Kaiserlichen noch einer anderen Kriegsmarine angehören; ist von der Hafenordnung die Rede, so ist diejenige für Handelsschiffe und Fahrzeuge vom 9. Februar 1888 gemeint.

²

Brennt zur Zeit (Ende 1890) noch mit Petroleum, da die elektrischen Anlagen noch nicht regelrecht funktioniren.

³

Den Strom-Verhältnissen in der Ems ist besondere Obacht zu schenken; sie sind in detaillirter Weise im Segelhandbuch für die Nordsee, Theil I, Heft 3, herausgegeben vom Hydrogr. Amt des Reichs-Marine-Amtes, beschrieben.

⁴

Bei Sturm und hohen Seegang werden die Feuer nur 9,12 und 9 m über Wasser gehisst.

⁵

Brennt zur Zeit (Ende 1890) noch mit Petroleum, da die elektrischen Anlagen noch nicht regelrecht funktioniren.

⁶

Werden probeweise am 10. April 1891 in Thätigkeit gesetzt werden.

Rettungsstationen in der Ems: Insel Borkum, 2 Stationen, eine im West-und eine im Ost-Lande; Insel Juist, 2 Stationen, eine im westlichen und eine im östlichen Theil der Insel ; Utlands Hörn (Westküste von Ostfriesland) ; Nesserland-Schleuse.

Signal- und Telegraph en-Stationen in der Ems-Mündung: Insel Borkum und Delfzijl (holländische Stadt).

Sturin-Signalstellen in der Ems-Mündung : Insel Borkum ; Nesserland-

Schleuse.

Quarantäne. Die gesundheitspolizeiliche Kontrole einkommender Seeschiffe wird nach der von sämmtlichen deutschen Seestaaten 1883 erlassenen Verordnung (siehe Theil I pg. 2 dieses Handbuchs) gehandhabt. Quarantänehafen für die deutschen Häfen, Lösch- und Ladeplätze an der Ems ist Nesserland-Emden. Vor dem Einlaufen in den Hafen, spätestens beim Abbringen aus dem Ems-Fahr-wasser, ist, falls sich mit ansteckender Krankheit Behaftete an Bord befinden, die Quarantäneflagge zu hissen. Ein eigentlicher Quarantänehafen existirt an der Ems nicht, wohl aber eine Quarantäneanstalt mit Lazarethen, und zwar am östlichen Ufer des Emdener Binnen Fahrwassers, in der Nähe der Nesserland-Schleuse. Ge-bühren-Tarif für ärztliche Behandlung existirt nicht.

Lootsenwesen. Kein Lootsenzwang. Das Einsegeln in die Ems ohne Lootsen ist nicht zu empfehlen. Das Lootsenwesen auf der Ems liegt unter Oberaufsicht der Kgl. Regierung in den Händen der Ems-Loots-Gesellschaft in Emden und der holländischen Staats - Lootsenstation in Delfzijl. Die erstere hat das alleinige Recht auf dem deutschen Theil der Ems, sowie auf der Leda aufwärts bis Leer zu lootsen und besitzt 3 Lootsenschoner und eine Jacht zum Abholen der Lootsen ; die letztere besitzt drei Lootsenkutter. Alle 6 Lootsen-Fahrzeuge sind schwarz gestrichen, führen Tags am Topp der Grossstenge eine blaue Flagge mit dem Buchstaben E in weisser Farbe und Nachts ein weisses Topplicht am Grosstopp auf der Höhe der Saling ca. 15 m über dem Meeresspiegel. Die deutschen Lootsen-Fahrzeuge sind als Gaffelschoner getakelt und führen den Namen Ems in beiden Gaffelsegeln, die holländischen Lootsen-Kutter führen den Namen Eems mit einer der Nummern 1, 2 oder 3 im Grosssegel. Die Station der Lootsen-Fahrzeuge ist zwischen Borkum-Rift-Feuerschiff und den Ems-Mündungen, auch wohl etwas westlich dieser Linie. Im Winter, wenn die Lootsenschooner des Eisgangs halber Emden nicht mehr erreichen können, pflegen sie in den kleinen Hafen östlich von der Knock zu liegen. Die Delfzijler Lootsenstation hält daselbst in dem Zeitraum vom 16. März bis 15. Nov. zwei, sonst nur einen Lootsenkreuzer stationirt. — Schiffe, welche die Ems hinauffahren wollen, wechseln auf der Emden-Rhede den Lootsen ; der Binnenlootse, welcher den Seelootsen ablöst, kommt von der Nesserland-Schleuse den Schiffen entgegen.

Lootsengeld-Tarif für das Enis-Lootsenwesen.

A. Seelootsengeld

B. Binnen-lootseng-eld

un-

Die

nebenstehenden Sätze sind zu zahlen für Schiffe, die einen Tiefgang haben

in Decirnetern von

Rubr. I.

Für die Strecke von S ee, d. h. von allen Punkten terhalb der Aussen-Hu-bert-Tonne oder unterhalb der Aussen-Brauer-Tonne (beide Tonnen i. d. Kompass-Peilung Ost u. West) bis z. Rhede vor der Emder Fahrwasserschleuse und umgekehrt

Sommer- Winterdienst dienst

Ji 14 Jt\ 4

Rubr. II.

Für die Strecke

A.    Von See (vgl. Sp. I) Fis z. Ley od. bis z.Rhede vorDelf-zijl und umgekehrt.

B.    Von der Aussen -Hubert -Tonne

oder der Aussen-Brauer-Tonne u. allen oberli. dieser Tonnen, jedoch unterhalb der Aussen-Emshörn (Kompasspeilung überall Ost u. West) belegenen Punkten bis zur Rhede vor der Emder Fahrwasserschleuse und umgekehrt

Sommer- Winterdienst dienst

M 14 M ! 4

Rubr. III.

Für die Strecke von der Aussen-Emshörn-Tonne und allen oberhalb derselben, jedoch unterhalb der Knock (in der Kompasspeilung Süd und Nord) belegenen Punkten bis zur Rhede vor der Emder Fahrwasserschleuse und umgekehrt

Sommer- Winterdienst dienst

M I 4 M I 4

Rubr. IV.

Für die Strecke von der Knock und allen oberhalb derselben belegenen Punkten bis zur Rhede vor der Emder Fahrwasserschleuse und umgekehrt

Sommer- Winterdienst dienst

M I 4 M \ A

Für die Strecken

A. Von der Rhede an der Emder Fahrwasserschleuse

aufwärts bis Leerort oder Leer und umgekehrt.

B.    Von Leer oder Loerort aufwärts bis Paponburgersiel oder Halte und umgekehrt.

C.    Die Hälfte der Sätze gilt für die Strecken: 1. Emden bis Ditzum-Oldersum. 2. Ditzum-Oldersum bis Leer.

3.    Leer bis Weener.

4.    Weener bisPapen -bürg u. umgekehrt

Sommer- Winterdienst dienst

17 und weniger

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57

I IS IS IS IS I I I I I I ISISISIS

Zusätze: 1. Unter Tiefgang wird die Tiefe der jeweiligen Eintauchung des Schiffes verstanden.

2.    Der Sommerdienst umfasst die Monate April bis September, der Winterdienst die Monate Oktober bis März, wobei der Tag entscheidend ist, an welchem der Lootse an Bord kommt.

3.    Für einen Lootsen, der lediglich von Leerort bis Leer genommen wird, beträgt das Lootsengeld für Schiffe jeden Tiefgangs im Sommer wie im Winter 3 M.

4.    Für einen sog. Hafenlootsen auf der Strecke von der Rhede vor der Emder Fahrwasserschleuse bis nach Emden und umgekehrt, zu dessen Gewährung die Ems-Loots-Gesellschaft übrigens nicht verpflichtet ist, beträgt das Lootsengeld im Sommer wie im Winter für Schifte von einem Tiefgange

,,    40 Decimeter    = 9.00

5. Werden auf Verlangen noch besondere Boote zur Hülfe beigegeben, so ist zu zahlen

für ein Boot mit 4 Leuten = 12 M.

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33

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3)

Tarif-Ermässigungen.

I.    Durch die Verfügung vom 10. Oktober 1872 ist das Emslootsengeld für alle von Dampfschiffen geschleppten Schiffe auf der Strecke oberhalb der Emder Fahrwasserschleuse auf zwei Drittel der tarifmässigen Sätze herabgesetzt worden.

II.    Zufolge Reskripts vom 30. April 1878 haben Fahrzeuge der Herings- und kleinen Fischerei an Seelootsengeld für jede Ausreise und jede Heimreise gleichmässig im Sommer und im Winter 20 M. zu entrichten, wenn sie Lootsenhülfe nehmen und nicht nach dem bestehenden Tarife dafür weniger als 20 M. zu entrichten haben.

Zollamtliche Behandlung. Dieselbe findet deutscherseits entweder bei dem Nebenzollamt II zu Nesserland-Seeschleuse, dem Ansageposten für das Haupt-zollamt zu Emden, oder für die stromaufwärts bestimmten Schiffe in Ditzum statt. Die Ditzum passirenden Schiffe müssen hier halten oder ankern, um den Zollbeamten des dort stationirten Emswachtschiffes (NebenzolJamt II), des Ansagepostens für Leer, Weener und Papenburg, an Bord zu nehmen.

Schleppdienst. Der Schleppdienst auf der Ems von der Papenburger Schleuse bis nach See und vice versa wird ausgeübt durch die beiden Schleppdampfer „Papenburg“ (150 indicirte Pferdekräfte) und „Moltke“ der Papenburger Schleppdampfrhederei. Einer dieser beiden Dampfer ist in (1er Regel bei Delfzijl in der Unter Ems stationirt.

Schlepplohn-Tarif der Papenburger Schleppdampfrhederei zu Papenburg. Von und nach den hierunter benannten Plätzen und vice versa.

Pro Register Tonne in Pfennigen (über ¹h Register Tonne für voll gerechnet).

Emden

Leer

Weener

Rapenburger

Schleuse

CO^a^COhf^^OTOras

OOîHOïHOiMOJM

OO Or O Or O ^ O

Delfzijl.....

Knock.....

Emder Khede. . . Ditzum oder Oldersum Jemgum oder Terborg

Leerort.....

Emden.....

Leer......

Weener.....

Ermässigungen erhalten :

a)    Schiffe, welche einkommend geschleppt, auch gleich zurück fest bestellen, für die Rückfahrt 20%.

b)    Schiffe, leer oder in Ballast, für jede Tour 20%.

Demnach bezahlen die zu schleppenden Schiffe:

1.    Einkommend und ausgehend beladen ohne feste Zurückbestellung die volle Taxe, mit fester Zurückbestellung 20% weniger für die Rückfahrt.

2.    Einkommend beladen, ausgehend in Ballast od. umgekehrt ohne feste Zurückbestellung 20% weniger, mit fester Zurückbestellung 40% weniger.

3.    Einkommend und ausgehend leer oder in Ballast ohne feste Zurückbestellung 40% weniger, mit fester Zurückbestellung 60% weniger für die Rückfahrt.

Schiffe unter 70 Register Tonnen zahlen für 70 Register Tonnen; jedoch mehrere dieser Schiffe zugleich geschleppt, zahlen für ihre Register Tonnen; mindestens aber zusammen für 70 Register Tonnen.

Bei Eisgang doppelte Taxe.

Für Hülfeleistung bei Schiffen in Gefahr gelten obige Sätze nicht.

Bedingungen.

1. Schiffe, welche einen Dampfer wünschen, haben zwei Flaggen untereinander am Gross-Mast zu hissen.

Emden, Fortsetzung,

2.    Die Kapitäne der zu schleppenden Schiffe haben den Tiefgang und die Grösse ihrer Schiffe genau anzugehen.

3.    Die Schlepptrossen werden von den zu schleppenden Schiffen selbst geliefert. Bei Benutzung der Trossen der Gesellschaft erhöht sich der umstehende Schlepplohn-Tarif um 10%.

4.    Die Kapitäne der Schiffe haben dafür zu sorgen, dass bei Tage die vorgeschriebenen Flaggen, bei Nacht die betreffenden Laternen geführt werden.

5.    Für etwaige Beschädigung oder Havereien, welche die geschleppt werdenden Schiffe selbst erleiden oder verursachen, haften die Dampfer in keiner Weise.

6.    Die Bezahlung des Schlepplohns der in Papenburg einkommenden Schiffe geschieht in Papenburg am Komptoir der Gesellschaft, — der ausgehenden Schiffe vor Beginn des Schleppens haar an den Kapitän des Schleppdampfers oder an das obengenannte Komptoir, in allen übrigen Plätzen, sowohl einkommend wie ausgehend, an den Kapitän des betreffenden Schleppdampfers.

In Emden sind zwei kleine Schleppdampfschiffe vorhanden, welche an-kommenden Schiffen bis zur Rhede bei der Knock entgegenzufahren und auslaufende Schiffe bis zur Rhede zu schleppen pflegen. Eine Schlepptaxe existirt nicht. — Ein in Haverei befindliches Schiff kann schon von Borkum aus telegraphisch Dampferhülfe requiriren.

Emden, 53° 22' N. Br., 7° 12' 48" O. L. v. Gr. 13 752 Einw. (1890) ; Stadt in der Prov. Hannover, Kgr. Preussen; mit der Ems durch einen 2,1 Sm. langen Kanal und durch den Ems-Jade-Kanal (siehe pg. 277 und 304) mit der Jade bei Wilhelmshaven verbunden; an das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen ; im Sommer regelmässige Dampfschiffverbindung mit den Inseln Borkum und Norderney. — Haupt-Ausfuhr-Artikel : Getreide, Butter, Käse, Heu; Haupt-Einfuhr-Artikel : Holz und Kohlen. Bedeutende Hochseefischerei (Emder Heringsfischerei-Gesellschaft). — Schiffsbestand 1890: 40 Segelschiffe mit 3810 R. T. und 17 Hochsee - Fischerfahrzeuge mit 3504 cbm Br. R. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 534 Schiffe mit 24198 R. T. ¹), worunter 137 Dampfschiffe mit 6644 R. T. ; in Ballast oder leer 66 Segelschiffe mit 1407 R. T. ; abgegangen mit Ladung 552 Schiffe mit 24192 R. T. ²), worunter 135 Dampfschiffe mit 6343 R. T., in Ballast oder leer 23 Schiffe mit 1758 R. T., worunter 1 Dampfschiff mit 233 R. T. Die Anzahl der 1890 angekommenen Flussschiffe betrug 3861 mit 53435 R. T., die der abgegangenen Flussschiffe 3915 mit 53 890 R. T.

Quarantäne siehe unter Ems auf pg. 300.

Hydrographisch-nautische Verhältnisse der Ems siehe unter Ems auf pg. 296. Nur ortskundige Schiffsführer können ohne Lootsen in den Hafen einlaufen. Emden, vormals direkt an der Ems gelegen, ist durch einen 2,1 Sm. langen, zum Theil eingedeichten, zum Theil i. e. im Aussenfahrwasser mit Buhnen versehenen Kanal mit der Ems verbunden. Dieser Kanal zerfällt in das Aussen-lährwasser zwischen Nesserland (einer einstmaligen Insel) und der Ems mit 6,5 m Tiefe bei mittlerem und 4 m Tiefe bei niedrigem Wasserstande, und in das Emdener Binnenfahrwasser zwischen Nesserland und der Eisenbahn-Drehbrücke (2000 in lang) mit 1,7 m Tiefe bei NW und 5,5 m Tiefe bei Springfluth. Vor dem Eingang zum Aussenfahrwasser liegt die Rhede von Emden, doch ist es dortigen Unebenheiten des Bodens wegen sicherer, eine Seemeile weiter stromaufwärts südwestlich von Borssum zu ankern. Schiffe mit mehr als 5 m Tiefgang müssen auf der Rhede bei der Knock leichtern oder löschen. Das Aussenfahrwasser ist mit dem Binnenfahrwasser durch die Neue Nesserland - Seeschleuse (15 m Lichtweite, 100 m nutzbare Kammerlänge, 6,5 m Drempeltiefe unter Normalwasser) und die alte Schutzschleuse (einfache Dockschleuse, 4,5 m tief über dem Drempel, 10,7 m breit) verbunden. Die Neue Seeschleuse gestattet das gleichzeitige Durchschleusen mehrerer Schiffe und ermöglicht es auch, dass Schiffe schon bei halber Tide passiren können. Ist am Tage die Schleuse geschlossen, so wird dies durch Aufhissen einer blauen Flagge an einem zwischen der Schleuse und dem nahen Restaurationslokale Wilhelmslust befindlichen Signalmast bekannt gegeben ; der Stand der Schleuse beim Dunkelwerden wird durch die an der W- und

Emden, Fortsetzung.

O-Seite der Schleuse brennenden Hafenfeuer in der Weise angezeigt, dass dieselben bei geöffneter Schleuse weisse, bei geschlossener Schleuse rothe Lichter zeigen; das rothe Licht der westlichen Laterne scheint aber nur nach der Ems, das rothe Licht der östlichen Laterne nur in der Lichtung nach Emden zu. Nachts, i. e. im Sommerhalbjahr von 8h Abends bis 5h Morgens und im Winterhalbjahr von 6h Abends bis 7¹¹ Morgens, ist die Durchfahrt durch die Schleusen überhaupt nicht und an Sonn- und Festtagen nur in dringenden Fällen gestattet. Im Uebrigen findet die Durchfahrt durch die Nesserland-Seeschleuse jederzeit und durch die Alte Schutzschleuse nur während jeder Hochwasserzeit statt, da die Ebbe-thore zu anderer Zeit geschlossen sind, um das Wasser im Hafen zurückzuhalten. Bei Nesserland-Schleuse ist eine Rettungs- und Sturmsignalstation; letztere zeigt Nachts ein rothes Feuer, wenn eine atmosphärische Störung gemeldet ist.

Das Binnenfahrwasser führt jenseits der vorerwähnten Eisenbahnbrücke in das Emdener Hafenbassin mit der Bahnhofsquaimauer, von wo aus man vermittelst des zweimal überbrückten Faldern Delft und des einmal überbrückten Rothe Siel Tiefs zu der Kesselschleuse des Ems-Jade-Kanals gelangt. Gen Norden zweigt sich vom Hafenbassin der mit einer Quaimauer versehene Rathhaus (Raths) Delft ab. Im SO des Hafenbassins, unmittelbar am Bahnhof, durch eine Dockschleuse von 10,97 m Breite mit dem Hafenbassin verbunden, liegt das Eisenbahndock (450 m lang, 60 m breit) mit einer Quailänge von 396,2 m und einer Tiefe bei gewöhnlicher Fluth von 4,26 m. Am Ende des nördlichen Quais dieses Docks steht eine durch Schienenstränge mit dem Bahnhof verbundene öffentliche Niederlage. An der Ostseite des Binnenfahrwassers, an dem Schiffsliegeplatz vor dem neuen fiskalischen Bauhof, steht ein fester Krahn von 25 000 kg Tragkraft. Die Wassertiefe daselbst beträgt 5,5 m. Im Uebrigen ist die Stadt Emden von überbrückten (35 Brücken im Ganzen) Kanälen durchschnitten, welche kleinen Fahrzeugen den Verkehr innerhalb der Stadt und das Einlaufen in den Oldersum-Kanal (ein 9 km langer, zur Vermeidung des Dollart für Flussfahrzeuge angelegter Kanal) und in den „Ems-Jade-Kanal “ ermöglichen. Letzterer ist für den Schiffsverkehr binnenlands zwischen Emden und Wilhelmshaven, dem Kriegshafen des Deutschen Reichs an der Nordsee, erbaut. Derselbe ist 75 km lang, 2,1 m tief und 17,6 m breit im Wasserspiegel (8,5 m in der Sohle); innerhalb des Wilhelmshavener Stadtgebiets hat der Kanal bei doppelter Breite 3,1 m Tiefe und wird hier auch als Liegeplatz benutzt. Ausser der Kesselschleuse zu Emden und einer Schleuse von 7,5 m Lichtweite, 3 m Tiefe und 50 m Kammerlänge zu Wilhelmshaven hat der Kanal noch 4 Schleusen von je 6V2 m Lichtweite, 2,1 m Tiefe und 33 m Kammerlänge. Wendeplätze für Fahrzeuge bis zu 33 m Länge sind zu Wilhelmshaven, Bant und Aurich. Fahrzeuge von 14,8 m Länge können an jeder Stelle des Kanals wenden. Fahrzeuge, welche eine grössere Länge als 33 m, eine grössere Breite als 6 m und einen grösseren Tiefgang als 1,8 m haben, sind vom Verkehr auf dem Ems-Jade-Kanal ausgeschlossen. — Eine bedeutende Erweiterung und Vertiefung der Emdener Hafenanlagen wird regierungsseitig geplant. Das vorliegende Projekt umfasst die Erweiterung des Nesserland-Binnen-Liegeplatzes und daran anschliessend den Bau eines separaten Petroleumhafens sowie eines sich an der Ostseite des Emdener Binnenfahrwassers in den Königs Polder hinein erstreckenden neuen Seeschiffhafens mit allen für den Seeverkehr erforderlichen Verkehrs - Einrichtungen. Hiermit in Zusammenhang steht der beschlossene Bau eines Rhein-See-Kanals (316 km lang, 2 m tief, 33 Schleusen) zwischen Ruhrort, Steele, Münster und Emden.

Bei der Nesserlandschleuse tritt die Fluth 0h 32m früher ein, als in Cuxhaven ; mittlere Dauer des Steigens 5h 24m, des Fallens 7h 1 m ; mittlere Fluth-grösse 2,76 m; Hafenzeit 0¹* 17m.

Die magnetische Deklination betrug für Emden Mitte 1890: 13° 38', die jährliche Abnahme der Deklination 6' W, die Inklination 68° 0'.

Navigationsschule. — Agentur und Signalstelle der Deutschen Seewarte. Als Nachtsignal dient eine rothe Laterne, welche sämmtliche Tagessignale ersetzt.

— Rettungsstation. — Lootsenstation.

Lootse 11 wesen siehe unter Ems pg. 300.

Emden, Fortsetzung.

Zollamtliche Behandlung. Das Nebenzollamt II zu Nesserland-See-sehleuse ist der Ansageposten für das Hauptzollamt zu Emden.

Schleppdienst. In Emden sind 2 kleine Schleppdampfschifte vorhanden, welche ankommenden Schiffen bis zur Rhede bei der Knock entgegenzufahren und auslaufende Schiffe bis zur Rhede zu schleppen pflegen. Eine Schlepptaxe hierfür existirt nicht. Der Schleppdienst auf der Ems von der Papenburger Schleuse bis nach See und vice versa wird ausgeübt durch die beiden Schleppdampfer Papenburg (150 indicirte Pferdekräfte) und Moltke der Papenburger Schleppdampf-rhederei. Einer dieser beiden Dampfer ist in der Regel bei Delfzijl in der Unter-Ems stationirt. Den Schlepplohn-Tarif siehe unter Ems pg. 302.

Hafenreglement etc. Die Hafenordnung gilt für den Emdener Hafenbezirk, welcher umfasst:

1.    Das Aussenfahrwasser zwischen Nesserland und der Ems, die Schleusenanlage auf Nesserland mit Nebenanlagen und die Dockschleuse am Bahnhof, das Binnenfahrwasser zwischen Nesserland und der Eisenbahndrehbrücke, das Eisenbahndock mit Nebenanlagen, soweit letztere nicht der Staatseisenbahn- oder Zollverwaltung unterstellt sind, das Hafenbassin vor der Bahnhofsquaimauer, den Rathhausdelft bis zur Rathhausbrücke, den Falderndelft bis zum Stadtsiel und Rothesiel, das Rothesiel selbst und den Ems-Jade-Kanal bis an die Kesselschleuse.

2.    Die an den Schleusen, Häfen und Delften belegenen fiskalischen Kajungen und Verkehrsplätze.

Die Hafenverwaltung wird von dem Königl. Hafenamte und unter dessen Leitung die Hafenpolizei von dem Königl. Hafenmeister und dem ihm unterstellten Personal, die Bedienung der Schleusen aber von den Schleusenmeistern und deren Unterpersonal wahrgenommen.

Von jedem zum Einlaufen in den Hafen bestimmten Schiffe ist spätestens beim Abbringen aus dem Ems - Fahrwasser die Nationalflagge, und falls ein mit ansteckender Krankheit Behafteter sich an Bord befindet, auch die Quarantäneflagge zu zeigen.

Sofort nach dem Einlaufen hat sich der Sehiftsführer beim Hafenmeister zu melden und die üblichen Papiere vorzulegen.

Nachts, d. h. im Sommerhalbjahr von 8 Uhr Abends bis 5 Uhr Morgens und im Winterhalbjahr von 6 Uhr Abends bis 7 Uhr Morgens, ist die Durchfährt durch die Schleusen überhaupt nicht und an Sonn- und Festtagen nur in dringenden Fällen gestattet. Im Uebrigen findet die Durchfährt durch die Nesserland-Schleuse jederzeit und durch die Schutzschleuse während jeder Hochwasserzeit statt. Bei der Durchfahrt durch die Schleusen müssen die Segel eingezogen sein, der Anker muss vor dein Bug hängen oder auf Deck liegen, ohne über den Bord hinauszuragen. Auf Verlangen müssen auch Klüverbaum, Besansbaum und andere hervorragende Gegenstände eingenommen werden. Dampfschiffe müssen vor der Einfahrt in die Schleusen die Maschine stoppen.

Vor Beginn des Spülens des Hafens, des Aussen- und Binnenfahrwassers durch den Ems-Jade-Kanal oder durch die Nesserlander Schleuse muss auf sichere Befestigung der Schiffe geachtet werden. Zwei Stunden vor Beginn des Spülens wird jedesmal ein rother Ball an den beiden Masten bei Schreiershoek und auf Nesserland aufgezogen; bei Nebel oder unsichtigem Wetter erfolgt besondere Ansage.

Im ganzen Hafenbezirke mit alleiniger Ausnahme des Aussenfahrwassers dürfen Dampfschiffe sich nur in langsamer Fahrt bewegen.

Das Einlaufen von Fahrzeugen, welche leicht explodirende Gegenstände als Fracht führen, sowie das Löschen und Laden solcher Gegenstände im Hafenbezirke, darf nur unter den vom Hafenamte angeordneten Sicherheitsmassregeln erfolgen. Wenn kleinere Mengen solcher Stoffe sich an Bord befinden oder gebracht werden sollen, ist dem Hafenmeister vorher davon Anzeige zu machen. Schiesspulver darf nur bis zu 3 kg an Bord bleiben, muss aber nach Anweisung des Hafenmeisters sicher aufbewahrt sein. Die in Kanonen befindliche Ladung ist herauszuziehen.

•JO

Fliederichseu, Die deutschen Seehäfen. II.

306 —

Emden, Fortsetzung.

Das Kielholen der Schiffe, sowie das Ausbessern derselben oberhalb der Wasserlinie ist nur an bestimmten Stellen und mit Erlaubniss des Hafenmeisters

gestattet.

Die Hafenabgaben sind an das König!. Hauptzollamt in Emden zu entrichten.

Tonnen- und Feuergeld werden nicht mehr erhoben; wegen sonstiger Abgaben steht eine Neuregelung bevor (Ende 1890).

Ausser dem schon erwähnten festen Krahn von 25 000 kg Tragkraft am Binnen - Fahrwasser sind Handkrähne zum Laden und Löschen am Dock- und Eisenbahnquai vorhanden. — Kohlen werden vermittelst eiserner Schütten direkt vom Eisenbahn-Waggon in die Schiffsräume geleitet. — Besondere Bestimmungen über Einnehmen und Löschen von Ballast existiren nicht. — Süsswasser ist vom

Stadt-Vorrath selbst anzuholen.

Schiffsunkosten-Rechnung. Schoner N. N. (163,5 R. T. = 463,2 cbm), eingehend mit Holzladung bei einem Tiefgang von 3,5 m, ausgehend mit Coaks-Ladung bei einem Tiefgang von 3,2 m:

An Einklarirungs-Provision......

„ Lootsengeld einkommend .....

„ Klarirung, ausgehend.......

. M. 14.85, .    „ 61.50,

.    „ 27.25,

.    „ 13.89,

. „ 11.10,

.    „ 45.00,

.    „ 27.25,

.    „    9.25,

iî

6.00,

18.70,

14.85,

M. 249.64.

Die Klarirungs-Provision für leer ein- oder leer ausgehende Schiffe beträgt nur ein Drittel des oben angegebenen Betrages. — Die Befrachtungs - Courtage ist 2°/o von der Brutto - Fracht. Die Fracht - Einkassirungs - Provision beträgt, wenn nicht mehr als 4 Empfänger vorhanden sind, Vs %>, sonst 1 °/o von der Brutto-Fracht.

AnstaltenfürSchiffsreparaturen etc.. Es sind 2 kleine Schiffswerften vorhanden. Dieselben gehören den Herren C. Cassens und Johann Janssen. Ersterer baut Schiffe bis zur Grösse eines Loggers , reparirt aber grössere Fahrzeuge bis zur Grösse einer kleinen Bark; letzterer besitzt nur einen sehr kurzen Helling, baut und reparirt daher nur kleine Fahrzeuge. Die Privat-Hellinge sind veralteter Art; hingegen hat der Fiskus neuerdings in der Nähe des Bauhofes am Binnen-Fahrwasser einen Querhelling von 40 m Breite zum eigenen Gebrauch hersteilen lassen. — Ein fester Krahn von 25000 kg Tragkraft steht an der Ostseite des Binnen-Fahrwassers vor dem neuen fiskalischen Bauhof. Die Wassertiefe an demselben beträgt 5,5 m. — Das Kielholen sowie das Ausbessern der Schiffe oberhalb der Wasserlinie ist nur an bestimmten Stellen und mit Erlaubniss des Hafenmeisters gestattet.

Konsulate. Folgende Staaten sind konsularisch vertreten: Belgien, Grossbritannien, Niederlande, Schweden-Norwegen.

Schiffsmakler. Beeidigter Schiffsmakler: Weert Ihnen.

See-Assekuranz-Gesellschaften. Am Platze sind etablirt: Die Emdener I. Assekuranz-Kompagnie, die Emdener II. Assekuranz-Kompagnie und der Privat-Verein.

Adressen. Expert des Bureau Veritas: J. Ontjes in Leer. — British Lloyd’s Registry’s Agent: Y. & B. Brons in Emden; Ship and Engineer Surveyor: F. H. T. Thomsen in Bremerhaven. — Expert des Germanischen Lloyd: Kapitän H. Heerma in Emden.

Petkum, 53° 20' 10" N. Br., 7° 16' 30" O. L. v. Gr., 507 Einw. ; Ortschaft am rechten Ufer der Ems; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Eisenbahnstation. See-

verkehr 1889: leer angekommen und mit Ladung abgegangen 1 Segelschiff mit 30 R. T.

Oldersum, 53° 19' 45" N. Br., 7° 20' 25" 0. L. v. Gr., 1027 Einw.; Ortschaft am rechten Ufer der Ems, da wo das Fehnker (Fehntjer) Tief in die Ems mündet; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Eisenbahnstation. 9 km von Emden entfernt; mit Emden durch einen Kanal für Flussfahrzeuge verbunden. Seeschiffsbestand 1890: 15 Segelschiffe mit 1511 R. T. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 30 Segelschiffe mit 1771 R. T., in Ballast oder leer 67 Segelschiffe mit 1093 R. T.; abgegangen mit Ladung 58 Segelschiffe mit 868 R. T., in Ballast oder leer 32 Segelschiffe mit 1278 R. T. — în Oldersum existirt eine Effekten - Versicherungs-Gesellschaft für Seefahrer.

Ihlowerfehn, 53° 24' N. Bf., 7° 26' O. L. v. Gr., 663 Einw. ; Ortschaft in der Prov. Hannover, Kgr. Preussen; durch einen Kanal mit dem bei Oldersum in die Ems mündenden Fehnker (Fehntjer-) Tief verbunden. Seeschiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 94 R. T.

Grossefehn, 53° 24' N. Br., 7° 33' O. L. v. Gr., 2809 Einw. (Ost-Grossefehn 1994, Mitte - Grossefehn 558 und West-Grossefehn 257 Einw.); Ortschaft in der Prov. Hannover, Kgr. Preussen; durch einen 1,4 m tiefen Kanal mit dem bei Oldersum in die Ems mündenden Fehnker (Fehntjer) Tief verbunden. — Seeschiffsbestand 1890: 27 Segelschiffe mit 3341 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen und abgegangen mit Ladung 1 Segelschiff mit 12 R. T. — Haupt-Ausfuhr-Artikel: Torf. — Die Schiffswerft der Herren F. J. Cassens & Sohn baut hölzerne Schiffe bis zu ca. 200 R. T. Für die Beförderung der in Grossefehn geboten Seeschiffe auf den Kanälen innerhalb Grossefehns bis zu ihrer Wegführung in der Richtung nach See ist an Kanal- und Schleusengeldern für jedes Schiff einmal zu entrichten:

1. von Schiffen 2- „

„ von 106 bis 170    „

„    „ über 170 cbm

pro cbm wirklichen Raumgehalts.

3.

bis 106 cbm wirklichen Raumgehalts 6 Pf.

12 „ 18 „

Timmel, 53° 22' 18" N. Br., 7U 31' 40" O. L. v. Gr., 505 Einw. ; Ortschaft in der Prov. Hannover, Kgr. Preussen; im Flussgebiet des in die Ems mündenden Fehnker (Fehntjer) Tiefs. Navigationsschule. Seeschiffsbestand 1890: 2 Segelschiffe mit 165 R. T.

Neuefehn, 53° 21' N. Br., 7° 33' O. L. v. Gr., 461 Einw.; Ortschaft in der Prov. Hannover, Kgr. Preussen ; im Flussgebiet des in die Ems mündenden Fehnker (Fehntjer) Tiefs. Seeschiffsbestand 1890: 3 Segelschiffe mit 212 R.T.

Jheringsfehn, 53° 19' N. Br., 7U 31' O. L. v. Gr., 1287 Einw.; Ortschaft in der Prov. Hannover, Kgr. Preussen; im Flussgebiet des in die Ems mündenden Fehnker (Fehntjer) Tiefs. Seeschiffsbestand 1890: 19 Segelschiffe mit 1475 R. T.

Stiekelkamperfehn, 53° 20' N. Br., 7U 34' O. L. v. Gr., 223 Einw.; Ortschaft in der Prov. Hannover, Kgr. Preussen ; im Flussgebiet des in die Ems mündenden Fehnker (Fehntjer) Tiefs. — Seeschiffsbestand 1890:    2 Segelschiffe mit

124 R. T.

Boekzetelerfehn, 53° 20' 30" N. Br., 7° 31' O. L. v. Gr., 484 Einw. ; Ortschaft in der Prov. Hannover, Kgr. Preussen ; im Flussgebiet des in die Ems mündenden Fehnker (Fehntjer) Tiefs. Seeschiffsbestand 1890: 13 Segelschiffe mit 1496 R. T.

Rorichmoor, 53° 20' N. Br., 7° 27' O. L. v. Gr., 145 Einw.; Ortschaft in der Prov. Hannover, Kgr. Preussen; im Flussgebiet des in die Ems mündenden Fehnker (Fehntjer) Tiefs. Seeschiffsbestand 1890: 3 Segelschiffe mit 140 R. T.

Warsingsfehn, 53° 19' N. Br., 7° 28' O. L. v. Gr., 1503 Einw.; Ortschaft in der Prov. Hannover, Kgr. Preussen; im Flussgebiet des in die Ems mündenden Fehnker (Fehntjer) Tiefs. Seeschiffsbestand 1890: 14 Segelschiffe mit 1215 R. T.

An Schleusengeld ist in Warsingsfehn zu zahlen:

1.    Von jedem See- oder Wattschiffe, welches durch die Schleuse

geht, bei der Thalfahrt...........

2.    Desgleichen von jedem Binnen- oder Torfschiffe . .

3.    Desgleichen von jedem kleineren Schiffe.....

4.    Desgleichen von jedem Schiffs- oder kleineren Boote .    .

An Durehfahrts- oder Kanalgeld ist zu zahlen von jedem Schiffe, welches

. . M. 1.00.

von auswärts kommt und die Ladung über die Grenze von Warsingsfehn nach einem fremden Orte bringt:

5.    Von jeder Ladung Schlick und Gartenerde . .

6.    Von jeder Ladung fremden Torfs, d. h. welcher nicht auf dem

„ 3.00.

Warsingsfehn gegraben ist, derselbe mag nach auswärts gebracht werden oder auf dem Warsingsfehn bleiben.......

7.    Von jeder sonstigen Ladung (z. B. Dünger, Steine, Dachziegel,

„ 1.50.

Holz etc.)..................

Wenn die sub 5, 6 und 7 benannten Fahrzeuge nur bis zur Hälfte beladen sind, sind nur 0,75 M. zu entrichten. Eingesessene der Landgemeinde Warsingsfehn sind von der sub 6 benannten Abgabe für denjenigen Torf befreit, welcher auf dem Fehne bleibt, er möge eingeführt werden, woher immer.

Neermoor, 53° 18' N. Br., 7° 27' 45“ O. L. v. Gr., 432 Einw. Ortschaft in der Prov. Hannover, Kgr. Preussen; ca. 2 Sm. vom rechten TTfer der Ems entfernt. Eisenbahnstation. Seeschiffsbestand 1890: 4 Segelschiffe mit 632 R. T.

Leerort, 53° 12' 45" N. Br., 7° 25' 40"O. L. v. Gr., 222 Einw.; Ortschaft in der Prov. Hannover, Kgr. Preussen; am rechten Ufer der Ems, da wo die Leda in die Ems mündet. Löschstelle für die nach Leer bestimmten Schiffe mit mehr als 3,3 m Tiefgang. Fähre über die Ems. — Seeschiffsbestand 1890: 2 Segelschiffe mit 50 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 17 Segelschiffe mit 332 R. T., in Ballast oder leer 9 Segelschiffe mit 168 R. T., abgegangen mit Ladung 22 Segelschiffe mit 422 R. T., in Ballast oder leer 3 Segelschiffe mit 38 R. T.

Leer, 53° 13' 40" N. Br., 7° 27' O. L. v. Gr., 11 280 Einw. (1890); Stadt in der Prov. Hannover, Kgr. Preussen ; am rechten Ufer der Leda, 4,3 km von ihrer Mündung in die Ems entfernt (i e. auf dem Strom gemessen von dem Vorhafen des Hafenbassins bis zur Mündung); an das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen ; im Sommer regelmässige Dampfschiff-Verbindung mit Borkum. Lebhafter Handel. Haupt-Ausfuhr-Artikel : Lebendes Vieh, landwirtschaftliche Produkte und westfälische Steinkohlen; Haupt-Einfuhr-Artikel : Nordische Landesprodukte und Holz. — Seeschiffsbestand 1890: 27 Segelschiffe mit 3165 R. T. und 2 Dampfschiffe mit 280 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 422 Schiffe mit 30077 R. T., worunter 145 Dampfschiffe mit 20191 R. T., in Ballast oder leer 77 Schiffe mit 3973 R. T., worunter 9 Dampfschiffe mit 2544 R. T. ; abgegangen mit Ladung 440 Schiffe mit 29156 R. T., worunter 137 Dampfschiffe mit 18638 R. T., in Ballast oder leer 46 Schiffe mit 8110 R. T., worunter 24 Dampfschiffe mit 6527 R. T. Flussverkehr 1889: angekommen 4867 Flussschiffe mit 51250 R. T., abgegangen 4936 Flussschiffe mit 52 937 R. T.

Quarantäne siehe unter Ems auf pg. 300. In Leer ist kein Quarantänehafen; für alle Ems-Häfen ist Nesserland-Emden der Quarantänehafen.

Hydrographisch-nautische Verhältnisse der Ems siehe unter Ems auf pg. 296. Leer liegt an der schiffbaren, ca. 100 m breiten Leda, einem rechten Nebenfluss der Ems, welcher bei Leerort in die Ems mündet. Schiffe mit 4,87 m Tiefgang können bei gewöhnlicher Fluth die Stadt erreichen. Die mittlere Dauer des Steigens des Wassers am Stadtpegel beträgt 4h 51m, des Fallens 7h 34m; mittlere Fluthgrösse 2,04 m ; Hafenzeit 1 h 35m. Der Hafenbezirk umfasst den

Led astrom bei Leer mit dem städtischen Hafen unterhalb der Stadt (1980 m Quailänge), das fiskalische Hafenbassin (Dockbassin, 292,(5 m lang, 73 m breit, ca. 5 m tief) mit der Schleuse (15,2 m breit), den Vorhafen (67 m lang, 39,6 bis 42,67 m breit, ca. 5 m tief, Quailänge 76,2 m), die am Hafenbassin belegenen Quais (644 m lang) und Verkehrsplätze, mit Ausnahme derjenigen Oertlichkeiten, welche zur Verfügung der Eisenbahn-Verwaltung (Eisenbahnquai 457 m lang) beziehungsweise der Zollverwaltung stehen. Es wird beabsichtigt, das fiskalische Hafenbassin durch Hinzuziehung des städtischen Hafens zu vergrössern und eine vollständige Quajung mit Schienengeleisen und Fahrstrasse anzulegen. — Navigationsschule; daselbst können auf Wunsch Chronometer verglichen werden.

Lootsenwesen. Kein Lootsenzwang. — Das Lootsenwesen ist auf der Ems sowie auf der Leda bis Leer unter Oberaufsicht der Königl. Regierung der Ems - Loots - Gesellschaft in Emden übertragen. Lootsentarif etc. siehe unter Ems pg. 301.

Zollamtliche Behandlung. Das Nebenzollamt II auf dem Emswacht-schiffe bei Ditzum ist der Ansageposten für Leer. Alle Schiffe müssen daselbst halten oder ankern, um den Zollbeamten an Bord zu nehmen oder zollamtlich verschlossen zu werden. Die Zoll-Abfertigungsstelle ist das Hauptzollamt zu Leer.

Schleppdienst. Der Schleppdienst auf der Ems von der Papenburger Schleuse bis nach See und vice versa wird ausgeübt durch die beiden Schleppdampfer Papenburg (150 indicirte Pferdekräfte) und Moltke der Papenburger Schleppdampfrhederei. Einer dieser beiden Dampfer ist in der Regel bei Delfzijl in der Unter-Ems stationirt. Schlepplohn-Tarif siehe unter Ems pg. 302. — Ein in Haverei befindliches Schiff kann schon von Borkum telegraphisch Dampferhülfe requiriren.

Hafenreglement etc. Die Polizei-Verordnung für die Hafenanlagen zu Leer besagt unter Anderem:

1.    Das Ankern in der Leda ist jedem ankommenden Schiffsführer ohne besondere Anfrage gestattet, sofern das Fahrwasser dadurch nicht unnöthig und auf längere Zeit beengt wird. Das Ankern, wie das Treiben mehrerer Schiffe nebeneinander ist jedoch verboten, und nur den Pünten und Torfmutten gestattet, zu höchstens je zweien in der Breite nebeneinander zu liegen.

2.    Jeder Schiffsführer, der die Liegeplätze an der Leda benutzen oder in das Hafenhassin einlaufen will, hat sich sofort nach Ankunft des Schiffs im Hafenbezirke bei dem Hafenmeister zu melden und seine Bestimmung wegen des einzunehmenden Platzes resp. der Zeit und Reihenfolge des Einlaufens in das Hafenbassin und in sonstiger Beziehung zu erwarten.

Gleiche Verpflichtungen liegen den Schiffsführern vor der Abtährt d. h. vor dem Durchgang durch die Schleuse bezw. dem Verlassen des Liegeplatzes in der Leda ob.

Bei diesen Meldungen haben die Schiffsführer unter Vorlegung des Certifikats oder, sofern sie im Besitze eines deutschen Certifikats nicht sind, des Messbriefs und ferner der Musterrolle den Namen des Schiffs, den Ort der Herkunft und im Allgemeinen den Bestand und die Bestimmung der Ladung anzugeben.

3.    Der Durchgang durch die Schleuse findet in den Sommermonaten (vom 1. April bis

1. Oktober) zwischen Morgens 5 und Abends 8 Uhr, in den Wintermonaten (vom 1. Oktober bis zum 1. April) zwischen Morgens 7 Uhr und Abends 6 Uhr statt, zu anderen Zeiten nur mit besonderer Erlaubniss des Hafenmeisters.

Beim Passiren der Schleuse müssen auf jedem Schiffe sog. Wielen von geflochtenem Tau-werke oder Korkfender vorhanden sein und zur Verhütung heftigen Anstossens sorgsam benutzt werden. Die Segel müssen eingezogen sein, der Anker muss vor dem Bug hängen oder so weit innerhalb des Schiffsbords liegen, dass die Hände nicht über die Seiten hinausragen.

am

Von jedem einlaufenden Seeschiffe ist behufs des Anbringens und der Befestigung der Taue Lande ein Boot mit der nöthigen Bemannung zu stellen.

Gegen die Wände oder Thüren der Schleuse dürfen Schiffshaken, Stangen oder dergleichen weder gesetzt noch gestossen, sondern beim Durchschleusen nur die vorhandenen Ringe und Landpfähle benutzt werden.

Dampfschiffe dürfen beim Passiren der Schleuse die Dampf kraft gar nicht, und im Bassin höchstens zur Hälfte benutzen.

4.    Jedes Schiff muss an die ihm angewiesene Stelle gelegt, daselbst nach der erhaltenen Anweisung an den vorhandenen Ringen, Landpfählen und Duc d’Alben fest und sicher vertäuet, und darf nur auf anderweite Anordnung, oder mit erwirkter Erlaubniss des Hafenmeisters an eine andere Stelle gelegt werden. Bedient es sich der Duc d’Alben, so müssen die Taue und Ketten an den vereinigten Pfählen zusammen, oder an dem Königspfahle, nicht aber an den Strebpfeilern — Schoren — befestigt werden.

Alle Fahrzeuge, welche an den Quaimauern, Bollwerken, Duc d’Alben u. s. w. anlegen, müssen durch Wielen oder Korkfender das harte Anstossen verhüten. Dampfschiffe, welche vor den Uferbrücken anlegen, müssen nach der Ankunft und bis zur Wiederabfahrt auf Anordnung des Hafenmeisters diesen Platz verlassen und einen anderen einnehmen.

Wenn jedoch kleine Quantitäten von Gegenständen der in den beiden vorigen Absätzen bezeichnten Art (von Schiesspulver nicht mehr als 3 kg) sich für Zwecke des Schiffs oder der Fahrt mit demselben an Bord einlaufender Schiffe befinden, so ist dem Hafenmeister sofort nach dem Einlaufen Anzeige davon zu machen, und sind seine ergehenden Anordnungen zu befolgen. Die in den Kanonen befindliche Ladung muss der Schiffsführer vor dem Einlaufen in den Hafen-bezirk herausziehen lassen.

Ueberhaupt muss nach Anordnung des Hafenmeisters jedes Schilf ungesäumt von der bis dabin eingenommenen Stelle entfernt und an eine andere gelegt (verholt), auf Erfordern auch aus dem Hafenbassin in die Leda verlegt werden.

5.    In Bewegung begriffene Schiffe müssen den ladenden, den löschenden, oder sonst still liegenden Schiffen ausweichen.

Hat jedoch ein in Bewegung begriffenes Fahrzeug nicht den nöthigen Raum zum Ausweichen, so sind auch die still liegenden Fahrzeuge zum Ausweichen und zum Einziehen des im Wege befindlichen Takel- und Tauwerks verpflichtet. Auch müssen beim Begegnen oder Vorbeipassiren von Schiffen deren Mannschaften sich gegenseitig in jeder thunlichen Weise behülflich sein.

Dampfschiffe dürfen auch auf der Leda, soweit sie zum Hafenbezirke gehört, höchstens mit halber Dampfkraft fahren, und dürfen auch diese nicht anwenden, wenn die Fahrt damit eine hinlänglich langsame noch nicht sein würde.

6.    Jedes Schiff muss während des Aufenthalts im Hafen mit wenigstens einem Manne besetzt sein. Nur die im Winterlager befindlichen und diejenigen Schiffe, für welche der Hafenmeister dies ausdrücklich gestattet hat, können von Führer und Mannschaft ganz verlassen werden. Es muss für dieselben jedoch ein in Leer wohnhafter Bevollmächtigter bestellt werden, welcher die das Schiff betreffenden Anordnungen auszuführen hat, widrigenfalls sie auf Kosten des Schiffes ausgeführt werden können.

Ueber die im Dock und in der Dockmündung lagernden Schiffe jedoch hat der Schiffer, falls er nicht selbst in Leer wohnt, resp. sich dort aufhält, durch Vermittelung des Hafenmeisters dem Schleusenaufseher die Aufsicht zu übertragen.

7.    Die Einführung von Schiffen in den Hafenbezirk, welche Schiesspulver, Petroleum, Knallsilber, Knallquecksilber, Knallgold und sonstige leicht explodirende Gegenstände an Bord führen, sowie das Aus- oder Einladen solcher Gegenstände im Hafenbezirk, darf nur in dem Falle erfolgen, wenn die Hafenverwaltung ausdrücklich die Genehmigung dazu ertheilt hat, und unter den von der Verwaltung anzuordnenden Sicherheitsmassregeln.

Wenn leicht entzündliche Gegenstände (z. B. Pech, Harz, Theer, Hanf, Baumwolle) oder solche Gegenstände, welche eine Erhitzung oder Entzündung verursachen können (z. B. ungelöschter Kalk, Schwefelsäure) oder welche bereits erhitzt oder entzündet sind, an Bord sich befinden oder von oder an Bord gebracht werden sollen, so darf nur, nachdem der Hafenmeister die ihm im Interesse der Sicherheit erforderlich erscheinenden Anordnungen getroffen und in Gemässheit derselben das Schiff in den Hafenbezirk, resp. dürfen die Gegenstände von und an Bord gebracht werden.    >

Unbedingt ist behufs Erledigung der vorstehenden Anordnungen der Führer des Schiffs und ausser ihm, wenn eine andere Person Gegenstände der in den vorigen Absätzen bezeichneten Arten an Bord hinter sich hat, oder — nicht lediglich im Aufträge des Schiffers — von oder an Bord bringt, auch diese Person verpflichtet, davon vor dem Einlaufen des Schiffs in den Hafenbezirk, resp. bevor die Gegenstände von oder an Bord gebracht werden, dem Hafenmeister Anzeige • zu machen. Bei der Anzeige müssen die Gegenstände nach ihrer Beschaffenheit und Menge, resp. der Zahl und Grösse der sie enthaltenden Fässer, Gefässe u. s. w. bezeichnet werden. Fährt ein Schiff, ohne anzulegen, lediglich durch den Hafenbezirk hindurch, so finden die vorstehenden Anordnungen zwar ebenfalls sämmtlich Anwendung, doch bedarf es der im dritten Absätze vorgesehenen Anzeigen alsdann nicht.

Auf den Schiffen darf Feuer nur an genügend sicheren Feuerstellen angezündet und erhalten und Licht nur in gehörig verschlossenen Laternen gebrannt werden. Asche und Schlacken sind in metallenen Gefässen mit gut schliessenden Deckeln aufzubewahren. Der Hafenmeister ist jedoch befugt, den Gebrauch von Feuer und Licht im einzelnen Falle zu regeln, zu beschränken und selbst ganz zu untersagen.

8.    Das Kielholen der Schiffe, sowie das Ausbessern derselben oberhalb der Wasserlinie ist nur mit Erlaubniss des Hafenmeisters und an der dazu angewiesenen Stelle gestattet.

9.    Die Zulassung zur Benutzung der Lösch- und Ladestellen soll sich in der Regel nach der Reihenfolge der Anmeldung bei dem Hafenmeister richten, der indess auf Dampfschiffe angemessene Rücksicht zu nehmen hat.

Die Lösch- und Ladestellen für grosse Schiffe sollen von kleineren Fahrzeugen nur so lange benutzt werden, als dadurch der Verkehr der ersteren nicht gestört wird. Die Lösch- und Ladestellen für kleinere Fahrzeuge werden den grossen Schiffen nur ausnahmsweise eingeräumt.

Fahrzeuge, deren Ladung einer zollamtlichen Abfertigung unterliegt, sind, wenn die Löschung am Leda-Ufer geschehen soll, stets so nahe als möglich bei der Revisionshalle anzulegen und sollen dieselben namentlich hinsichtlich des Platzes vor und neben der neuen Brücke den Vorzug vor anderen gemessen, selbst wenn letztere sich bereits in Löschung oder Ladung befinden sollten.

Beim Laden oder Löschen über die Kajungen sind die Güter entweder mit Krähnen zu heben und zu bewegen oder auf Löschbrücken aus den Schiffen, bezw. in dieselben zu schaffen, dürfen auf der Kajung aber nicht so niedergelegt, geschleift oder gewälzt werden, dass der Schiffsvertauung dadurch ein Hinderniss bereitet oder Schaden zugefügt wird. Auch ausserdem dürfen die Güter nur so lange auf dem Kajeraume liegen bleiben, als behufs des Ladens, Löschens oder Transports erforderlich ist.

Wenn von Seeschiffen in Stromfahrzeuge übergeladen wird, so darf regelmässig immer nur ein Fahrzeug neben das Seeschiff' gelegt, dadurch auch die freie Bewegung anderer Schiffe nicht gehindert werden.

Wird von einem Schiffe über ein anderes hinübergeladen oder gelöscht, so muss das Verdeck des letzteren von Gegenständen frei gehalten werden, welche das Laden oder Löschen hindern.

10. Von den an der Leda im Hafenbezirke befindlichen Werften darf ein Schiff nur dann vom Stapel gelassen werden, wenn davon dem Hafenmeister so zeitig vorher Anzeige gemacht ist, dass er die in der Nähe in Fahrt begriffenen Schiffe so weit, als nöthig, davon in Kenntniss setzen und dafür sorgen kann, dass das ablaufende Schiff freien Lauf hat.

Tarif der für Benutzung der Hafenanlagen zu Leer zu entrichtenden Abgaben:

I. Hafengeld.

A.    Von Schiffen, welche nur auf der Leda verkehren, ist für jedes Kubikmeter ihres Netto-Raumgehalts zu entrichten:

1.    von Seeschiffen:

0.15 M.

a)    bei einer Liegezeit bis zu 30 Tagen einschliesslich

b)    bei längerem Verweilen für jeden begonnenen ferneren Zeitraum von 30 Tagen 0.02 „

2.    Von Fluss- und Wattschiffen:

0.05 M.

a)    bei einer Liegezeit bis zu 15 Tagen einschliesslich

b)    bei längerem Verweilen für jeden begonnenen ferneren Zeitraum von 15 Tagen 0.02 „

B.    für Schiffe, welche auf der Leda und im Hafenbassin (Dock) oder nur in letzterem verkehren, erhöhen sich die vorstehend unter A festgestellten Sätze:

. . 0.08 M.

bei längerem Verweilen für jeden begonnenen ferneren Zeitraum von 30 Tagen. . 0.03 „

D.    Von Schiffen, welche eingehend und ausgehend nur Güter geringeren Werths (Brennholz, Tonnenbänder, Borke, Steinkohlen, Steine, Dachziegel, Schille, Kreide, Torf und dergleichen, oder Fische, Gemüse, Obst) führen, wird das vorstehend unter A. und B. festgestellte Hafengeld nur zur Hälfte erhoben. Wenn aber die Ladung nur beim Eingänge oder nur beim Ausgange aus solchen Gütern, sonst aber ganz oder theilweise aus andern besteht, so beträgt das Hafengeld drei Viertheile der nach den Bestimmungen unter A. und B. zu berechnenden Beträge.

E.    Ganz befreit von Entrichtung des Hafengeldes sind:

1.    Schleppdampfschiffe, welche andere Schiffe ein- oder ausbringen;

2.    Kähne und Leichterfahrzeuge, welche Güter nicht von Land oder ans Land, sondern unmittelbar von Schiff zu Schiff bringen;

3.    Fahrzeuge, welche den Nothhafen suchen, d. h. solche, die durch erlittene Beschädigung oder andere auf Erfordern nachzuweisende Unglücksfalle, durch Eisgang, Sturm oder widrige Winde an der Fortsetzung ihrer Reise verhindert werden, wenn sie den Hafen nach einem Aufenhalt von längstens 30 Tagen mit ihrer Ladung wieder verlassen, ohne dass ein Theil derselben veräussert oder die Zuladung anderer Gegenstände erfolgt ist.

4.    Schiffe, welche leer oder in Ballast ein- und ausgehen.

Für Schiffe, welche nur beim Eingänge, oder nur beim Ausgange unbeladen oder mit Ballast beladen sind, wird das Hafengeld auf die Hälfte der nach den Bestimmungen unter A., B. und D. zu berechnenden Beträge ermässigt.

F.    Für Beurtschiffe der sog. kleinen Fahrt, d. h. für diejenigen Schiffe, welche zwischen Leer und einem anderen in Ostfriesland oder sonst an der Ems, der Leda oder deren Nebengewässern belegenen Platze eine regelmässige Fahrt unterhalten, wird das Hafengeld, wenn sie Ladung, aber weniger als Vs der vollen Ladung führen, auf die Hälfte, bei stärkerer Ladung, wenn sie ²k der vollen Ladung nicht erreicht, auf drei Viertel des nach den Bestimmungen unter A., B. und D. zu entrichtenden Betrages ermässigt.

Bemerkung.

Um aus dem Gewicht der eingenommenen Ladung zu berechnen, welchen Theil seiner vollen Ladung ein nach Raumgehalt vermessenes Schiff führt, werden 10 Zentner Ladungs-Gewicht gleich 1 Kubikmeter Netto-Raumgehalt gerechnet.

G.    Für Dampfschiffe in Reihefahrt und für Boote unter acht Kubikmeter Netto-Raumgehalt, desgleichen für diejenigen Fahrzeuge, welche Ballast für im Hafen oder in den Kanal-Anlagen liegende Schiffe anbringen, kann eine Aversionirung des Hafengeldes von der Hafen-Verwaltung zugelassen werden.

II. Die aus Staatsverträgen oder anderen Abkommen herzuleitenden Ansprüche auf weitere Er-mässigungen und Befreiungen werden durch vorstehende Bestimmungen nicht alterirt.

II. Winterlage- und Liegegeld.

Von Fahrzeugen, welche auf der Leda oder im Hafenbassin zur Ueberwinterung oder zu anderen Zwecken auflegen oder welche der Auftakelung oder des Verkaufs wegen zu Leer Aufenthalt nehmen, ist, wenn sie zu dem Ende länger als 30 Tage verweilen,

1. für die ersten 30 Tage das oben unter I. festgesetzte Hafengeld, mindestens jedoch bei einem Netto-Raumgehalt

a)    von mehr als 200 cbm . . .

. . 12.00 M. . .    9.00 „

b)    „    „    „ 100 bis 200 cbm

4.50 „ 2.25 „

c)    „    „    „    40 „ 100 „

d)    „ kleineren Fahrzeugen .    .

2. für die fernere Zeit aber je nach dem Netto-llaumgehalt der vorstehend unter 1 a, b,

c, d angegebene Betrag zu entrichten.

III. Schleusenwärtergeld.

An jeden beim Durchschleusen thätig gewesenen Schleusenwärter oder sonstigen Offizianten, wenn das Durchschleusen im Sommerhalbjahre zwischen Abends 8 Uhr und Morgens 5 IJhr, im Winterhalbjahre zwischen Abends 6 Uhr und Morgens 7 Uhr stattfindet, ist zu entrichten 1.00 M.

IV. Lagergeld.

Für das Lagern von Gütern auf den Lagerplätzen am Hafenbassin ist zu entrichten: für je 12 qm Lagerraum

. . 0.12 M. . . 0.30 „

. . 0.15 „

1.    bei Lagerung nach Wochenfristen, wöchentlich .    . .

2.    bei Lagerung nach Monatsfristen, monatlich ....

3.    bei Lagerung auf länger als 3 Monate, monatlich.    .

1.50 „

mindestens jedoch bei jeder Lagerung ohne Rücksicht auf die benutzte Fläche und die Lagerzeit......................

Begonnene Wochen und Monate werden für voll gerechnet.

Für die Benutzung der Kajen an der Leda wird das Kaje- und Lagergeld nach besonderen Bestimmungen entrichtet.

Die Erhebung des Lastgeldes (Feuer- und Bakengeld) ist seit dem 1. April 1891 für alle Emshäfen in Wegfall gekommen.

Im fiskalischen Dockbassin befinden sich 5 und am Ledastrom 1 Dampfkrahn ; ausserdem ein Handkrahn von 20 Tonnen (400 Zentner) Tragkraft am Eisenbahnquai. Für die Benutzung der Krahne gilt die amtliche Krahnordnung. — Vorschriften für das Einnehmen und Löschen von Ballast giebt es nicht. Der Ballast pflegt per Leichter längsseits eingenommen und im Einverständniss mit dem Hafenmeister auf der Kuajung gelöscht zu werden. — Süsswasser wird in der Regel aus dem Strome entnommen; im Hafenbassin kann es auch gegen Bezahlung durch die Krahnleute beschafft werden. — Kohlen werden vermittelst loser Rinnen direkt von den Eisenbahn-Waggons in die Schiffe geladen. —

Schiffsunkosten-Rechnung des Dampfschiffes B., mit einer Ladung Holz von Memel kommend und in Ballast nach Leith ausgehend:

Hafengeld, einkommend, von 1267 cbm à IOV2 Pf. „ 133.05 Lootsengeld, „ u. ausgehend Wintertaxe „ 318.50

Einklariren von 447 R. T. à 10 Pf......„    44.70

Ausklariren von 471 R. T. à 3V3 Pf....... 14.90

M 511.15

Der Arbeitslohn für das Löschen eines Schiffes beträgt 30—40 Pf. pr. Last.

Caspar Zytzema, beeidigter Schiffsmakler in Leer.

Anstalten für Schiffsreparaturen etc. In Leer ist eine Schiffswerft für den Bau hölzerner Segelschiffe vorhanden ; dieselbe gehört Herrn B. D. M i d d e n-d 0 r f. Docks und Patentslips giebt es nicht. Kleinere Schiffe werden zum Zwecke der Reparatur auf den Helling gezogen, grössere gekielholt. Kleinere Gussstücke können in der Maschinen-Werkstatt des Herrn W. Heuer hergestellt und Reparaturen an Kesseln und eisernen Schiffskörpern ausgeführt werden. Zum Einsetzen von Masten bedient man sich des grossen Handkrahns am Eisenbahnquai; Berechnung nach Uebereinkunft.

Konsulate. Folgende Staaten sind konsularisch vertreten: Belgien, Brasilien, Dänemark, Paraguay, Portugal, Schweden-Norwegen.

Schiffsmakler: Caspar Zytzema (beeidigter Schiffsmakler) und W. Bruns.

See - Assekuranz - Gesellschaften sind am Platze nicht etablirt; Casco-Versicherungen können hier nicht geschlossen werden. Zum Zwecke der Waaren-Versicherungen sind die Düsseldorfer und Dresdener Allgemeine Vers.-Ge-sellschaft für See- Fluss- und Landtransport, sowie der Rheinisch-Westfälische Lloyd in M.-Gladbach vertreten.

Adressen. Expert des Bureau Veritas: J. Ontjes in Leer. — British Lloyd’s Registry’s Agent: Y. & B. Brons in Emden. — Agent des Germanischen Lloyd: vacat.

Loga, 53° 13'40" N. Br., 7° 30' O. L. v. Gr. ; 1118 Einw., Ortschaft unweit der Stadt Leer am rechten Ufer der bei Leerort in die Ems mündenden Leda; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Seeverkehr 1890: leer angekommen und beladen abgegangen 1 Segelschiff mit 10 R. T.

Nord-Georgsfehn, 53° 16' N. Br., 7° 41' O. L. v. Gr., 426 Einw. Ortschaft an dem 1,4 m tiefen Nord - Georgsfehn - Kanal, welcher vermittelst der Jümme, eines rechten Nebenflusses der Leda, eine Wasserstrasse mit der Ems herstellt; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. — Seeschiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 36 K. T. Seeverkehr in Georgsfehn überhaupt 1889: angekommen leer 2 Segelschiffe mit 24 R. T., abgegangen mit Ladung 1 Segelschiff mit 12 R. T.

Süd-Georgsfehn, 53° 14' 30" N. Br., 7° 43 O. L. v. Gr., 595 Einw. Ortschaft am 1,4 m tiefen Süd-Georgsfehn-Kanal, welcher vermittelst der Jümme, eines rechten Nebenflusses der Leda, eine Wasserverbindung mit der Ems herstellt. Prov. Hannover, Kgr. Preussen. — Seeschiffsbestand 1890: 2 Segelschiffe mit 55 R. T. Seeverkehr in Georgsfehn überhaupt 1889: angekommen leer 2 Segelschiffe mit 24 R. T., abgegangen mit Ladung 1 Segelschiff mit 12 R. T.

Schiffswerft für den Bau von Gallioten.

Barssei, 53° 10' N. Br., 7° 45' O. L. v. Gr. ; 890 Einw. Flecken im Grossherzogthum Oldenburg, am rechten Ufer des Barsseler Tiefs, einem rechten Nebenflüsse der bei Leerort in die Ems mündenden Leda. — Seeschiffsbestand 1890: 36 Segelschiffe mit 2442 R. T.

Holterfehn, 53° 10' N. Br., 7° 37' O. L. v. Gr., 854 Einw., Ortschaft in der Prov. Hannover, Kgr. Preussen; durch den 1,4 m tiefen Fehn-Kanal mit der Leda, einem rechten Nebenfluss der Ems, verbunden. Seeschiffsbestand 1890: 10 Segelschiffe mit 230 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen leer 102 Segelschiffe mit 1706 R. T., abgegangen mit Ladung 107 Segelschiffe mit 1790 R. T.

Holtermoor, 53° 10' N. Br., 7° 36' O. L. v. Gr.; 271 Einw., Ortschaft in der Prov. Hannover, Kgr. Preussen; durch den 1,4 m tiefen Fehn-Kanal mit der Leda, einem rechten Nebenfluss der Ems, verbunden. Seeschiffsbestand 1890: 2 Segelschiffe mit 66 R. T.

Seeschiffsbestand 1890: 2 Segelschiffe mit40R.T.

Klostermoor II., 45 Einw., Gutsbezirk im Kirchspiel West-Rhauderfehn der Prov. Hannover, Kgr. Preussen.

Kollinghorstermoor, 53° 10' N. Br., 7° 32' O. L. v. Gr.; 82 Einw., Wohnplatz, Prov. Hannover, Kgr. Preussen. — Seeschiffsbestand 1890: 1 Segelschiff mit 17 R. T.

Rhaudermoor, 53° 9' N. Br., 7° 35' O. L. v. Gr. ; 239 Einw., Ortschaft, Prov. Hannover, Kgr. Preussen, unweit des 1,4 m tiefen Rhauderfehn-Kanals. — Seeschiffsbestand 1890: 9 Segelschiffe mit 292 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 2 Segelschiffe mit 42 R. T., in Ballast oder leer 14 Segelschiffe mit 270 R. T., abgegangen mit Ladung 14 Segelschiffe mit 288 R. T.

Rhauderwieke, 53° 8' 30" N. Br., 7° 34' O. L. v. Gr. ; 206 Einw., Ortschaft

des Kirchspiels Rhaude, Prov. Hannover, Kgr. Preussen. 1 Segelschiff mit 17 R. T.

Seeschiffsbestand 1890:

Seeverkehr 1889: angekommen mit

Ost - Rhauderfehn, 53° 8' 40" N. Br., 7° 36' 30" O. L. v. Gr.; 1264 Einw., Ortschaft, Prov. Hannover, Kgr. Preussen; durch den 1,4 in tiefen Fehn-Kanal mit der Leda, einem rechten Nebenfluss der Ems, verbunden. — Seeschiffsbestand 1890: 28 Segelschiffe mit 890 R. T.

Ladung 10 Segelschiffe mit 164 R. T., in Ballast oder leer 53 Segelschiffe mit 854 R. T.; abgegangen mit Ladung 82 Segelschiffe mit 1419 R. T.

West-Rhauderfehn, 53° 8'N. Br., 7° 34' 30" O.L.v.Gr.; 2138 Einw, Ortschaft, Prov. Hannover, Kgr. Preussen; durch den 1,4 m tiefen Fehn-Kanal mit der Leda, einem rechten Nebenfluss der Ems verbunden. — Schiffsbestand 1890: 71 Segelschiffe mit 2551 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 24 Segelschiffe mit 484 R. T., in Ballast oder leer 432 Segelschiffe mit 7594 R. T.; abgegangen mit Ladung 546 Segelschiffe mit 9939 R. T., leer 1 Segelschiff mit 21 R. T.

Mark, 53° 8' 30" N. Br., 7° 23' O. L. v. Gr.; 215 Einw., Ortschaft am rechten Ufer der Ems, Prov. Hannover, Kgr. Preussen. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 6 Segelschiffe mit 130 R. T. ; abgegangen mit Ladung 1 Segelschiff mit 24 R. T., leer 1 Segelschiff mit 12 R. T.

Papenburg, Bahnhof: 53° 5' 20" N. Br., 7° 23' 20" O. L. v. Gr. ; 6940 Einw. (1890). Stadt am rechten Ufer der Ems, 96 km von der Insel Borkum, 42 km von Emden entfernt; Prov. Hannover, Kgr. Preussen; an das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen. Bedeutende Rhederei. Haupt-Ausfuhr - Artikel : Westfälische Steinkohlen, Coaks und Strohpappe; Haupt-Einfuhr-Artikel: Holz, Schiefer und Getreide. Seeschiffsbestand 1890: 71 Segelschiffe mit 12208 R. T. und 1 Dampfschiff mit 27 R. T. Seeverkehr 1889 : angekommen mit Ladung 227 Schiffe mit 39168 R. T., worunter 35 Dampfschiffe mit 14196 R. T., in Ballast oder leer 246 Schiffe mit 6176 R. T., worunter 2 Dampfschiffe mit 190 R. T. ; abgegangen mit Ladung 375 Schiffe mit 21 221 R. T., worunter 2 Dampfschiffe mit 478 R. T., in Ballast oder leer 78 Schiffe mit 19943 R. T., worunter 26 Dampfschiffe mit 11558 R. T.

Quarantäne. Für alle Ems-Häfen ist Nesserland-Emden der Quarantänehafen (siehe unter Ems pg. 300).

Hydrographisch-nautische Verhältnisse der Ems siehe unter Ems pg. 296. Papenburg liegt am rechten Ufer der Ems und ist mit dieser durch den 8 km langen und 3,5 m tiefen Papenburg-Ems-Kanal verbunden. Da, wo dieser Kanal in die Ems mündet (Halte gegenüber), ist die Ems nur noch 93 m breit. Die den Papenburger Kanal mit der Ems verbindenden Schleuse hat eine Tiefe von 3,5 m bei einer lichten Durchlassweite von 10,5 m und einer Länge von 61 m. Papenburg ist die Grenze der Seeschiffahrt auf der Ems. Das Fahrwasser der Ems zwischen Leerort und Papenburger Schleuse hat bei gewöhnlicher Fluth eine durchschnittliche Tiefe von 4 m; man hofft durch die in Arbeit befindlichen Flusskorrektionen eine grössere Tiefe zu erzielen. Der eigentliche Papenburger Hafen (381 m lang und 61 m breit) liegt innerhalb der Emsschleuse unmittelbar am Eisenbahn - Quai ; eine Vertiefung der Schleuse und des von derselben bis zum Eisenbahn-Dock führenden Kanals bis auf 5 m ist in Aussicht genommen. — Bei Neu- und Vollmond ist um 2h 30m Hochwasser bei der Schleuse. Der Unterschied zwischen Hoch- und Niedrigwasser beträgt bei Neu- und Vollmond ca. 1,8 m, zu andern Zeiten 1,5 m. — Navigationsschule; daselbst können Chronometer verglichen und Kompasse regulirt werden.

Lootsenwesen. Kein Lootsenzwang. Das Lootsenwesen wird von der Ems-Loots-Gesellschaft in Emden unter Oberaufsicht der König]. Regierung ge-handhabt. Lootsentarif etc. siehe unter Ems pg. 301.

Zollamtliche Behandlung. Die nach den oberhalb Emden belegenen Emshäfen bestimmten Schiffe haben die erste zollamtliche Anmeldung bei dem auf der Ems bei Ditzum stationirten Ems-Wachtschiffe zu machen; die Ein-klarirung erfolgt für die nach Papenburg bestimmten Schiffe bei dem Neben-Zoll-amt I daselbst.

Schleppdienst. Der Schleppdienst auf der Ems von der Papenburger Schleuse bis nach See und vice versa wird gehandhabt durch die beiden Schleppdampfer Papenburg (150 indicirte Pferdekräfte) und Moltke der Papenburger Schleppdampfrhederei. Einer dieser beiden Dampfer ist in der Regel bei Delfzijl in der Unter Ems stationirt. Ein in Haverei befindliches Schiff kann schon von Borkum telegraphisch Dampferhülfe requiriren. Schlepplohn-Tarif siehe unter Ems pg. 302.

Papenburg, Fortsetzung.

Hafenreglement etc. - Keglements, betr. die Hafenpolizei, existiren nicht. Hafenkosten ausser der Schleusengeldabgabe giebt es nicht.

Tarif der für Benutzung der Enis-Schleuse und Hafen-Anlagen zu Papenburg zu entrichtenden Abgaben:

A. Schleusengeld:

I. Von allen Schiffen, welche innerhalb der Emsschleuse neu gebaut worden sind und letztere zum ersten Male passiren, für jedes Kubikmeter Netto-Raumgelialt, bezw. für jede halbe Tonne Tragfähigkeit fBruclitheile für voll gerechnet):

1. bei einem N. R. unter 180 cbm oder unter 90 Tonnen Tragfähigkeit .... 0.08 M.

2- „

„ von 180 bis unter 300 cbm, bezw. einer Tragfähigkeit von

0.16 „ 0.24 „ 0.32 „ 0.40 „ 0.48 „

90 bis unter 150 Tonnen......

3. bei einem N. R. von 300 bis unter. 420 cbm „ 420 „

„ 510 „

„ 600 cbm und mehr

II. Von allen anderen Schiffen beim jedesmaligen Passiren der Emsschleuse, und zwar:

1.    Von Seeschiffen jeder Grösse, von Küstenschiffen von 120 und mehr cbm Raumgehalt, von Flussschiffen von 60 und mehr Tonnen Tragfähigkeit für

jedes cbm Ń. R. bezw. Va Tonne Tragfähigkeit (Bruchtheile für voll gerechnet) 0.07 M.

2.    Von KüstenschifFen von 86 bis unter 120 cbm Raumgehalt und von Flussschiffen von 41 bis unter 60 Tonnen Tragfähigkeit im Ganzen......

3.    Von kleineren Küstenschiffen, von Flussschiffen von 20 bis unter 41 Tonnen

Tragfähigkeit im Ganzen....................

4.    Von kleineren Flussschiffen im Ganzen . . . . ..........

5.    Von Booten im Ganzen....................

Boote, welche zu anderen Schiffen gehören und mit diesen zugleich die Schleuse passiren, sind vom Schleusengelde frei.

6.    Von den vorstehend unter IL, 1 und 2 genannten Schiffen wird, wenn sie weniger als zur Hälfte beladen sind, nur die Hälfte, wenn sie mit weniger als 2 Tonnen oder mit Ballast beladen oder leer sind, nur Vs des Tarifsatzes entrichtet, ebenso von den unter II., 3 und 4 genannten Schiffen, welche mit Ballast beladen oder leer sind, nur die Hälfte des Tarifsatzes.

Ladungen von Mauer- und Dachziegeln, Pflaster- und rohen Bruchsteinen,

Schill, Kreide, Torf, Stroh, Heu, Mist, Schlick, inländischen Steinkohlen und Schwefelkies gelten hiebei als Ballastladungen.

Behufs Festsetzung, ob ein nach Raumgehalt vermessenes Schiff zur Hälfte beladen ist oder nicht, werden 10 Zentner Waarenmenge 1 cbm N. R. gleich gerechnet werden.

7.    Schiffe, welche, um durchgeschleuset zu werden, lichten müssen, zahlen für die beladenen Leichterfahrzeuge kein Schleusengeld, entrichten aber selbst das tarifmässige Schleusengeld nach Massgabe ihres Raumgehalts bezw. Tragfähigkeit, wie wenn sie nicht gelichtet hätten.

4.

5.

6.

„    510    „

„ 600 „

6.00 „

2.00 „ 0.50 „ 0.10 „

III. Von Balken und Flössen beim jedesmaligen Passiren der Schleuse, und zwar:

1.    Von einzelnen Balken bis zu 15 Stück

a)    soweit sie nicht über 10 m lang pro Stück...........

b)    soweit sie über 10 m lang.................

Balken über 15 Stück zahlen wie Flösse.

2.    Von Flössen für jede volle oder begonnene Länge von 24 m Länge und Breite

von 6 m.........................

3.    Für Schiffsladungen, welche in Flössen durchgeschleuset werden, ist der Tarifsatz zu zahlen, welchen die Schiffe, wenn sie mit der Ladung die Schleuse passirten, zu entrichten hätten.

0.05 M.

0.10 _

1.50 „

entrichten :

B. An Winterlagengebühr:

Für das Ueberwintern innerhalb der Emsschleuse ist ausser dem Schleusengelde zu

1.    Von jedem Schiffe unter 80 cbm N. R. und jedem Flussschiffe unter 40 Tonnen

Tragfähigkeit........................

2.    Von jedem Schiffe von 80 bis ausschliesslich 120 cbm N. R. und jedem Flussschiffe von 40 bis ausschliesslich 60 Tonnen Tragfähigkeit.......

3.    Von jedem Schiffe von 120 bis ausschliesslich 200 cbm N. R. und jedem Flussschiffe von 60 Tonnen Tragfähigkeit oder mehr...........

4.    Von jedem Schiffe von 200 oder mehr cbm N. R...........

Schiffe unter 80 cbm N. R. oder 40 Tonnen Tragfähigkeit, welche in Papenburg heimathlich sind, sind frei von Winterlagengebühr.

1.50 M.

3.00 „

6.00 „ 12.00 „

C. Allgemeine Bestimmungen.

1. Unter Flussschiffe werden in diesem Tarife nur diejenigen Schiffe verstanden, auf welche die Schiffsvermessungs-Ordnung vom 5. Juli 1872 keine Anwendung findet.

Papenburg, Fortsetzung.

2.    Geht das zu zahlende Schleusengeld nicht in volle Pfennige auf, so werden über-schiessende Bruchtheile von einem halben Pfennig und mehr zu einem Pfennig, Bruch-theile unter einem halben Pfennig gar nicht berechnet werden.

3.    Für das Laden und Löschen über die Bahnhofs-Quaimauer, sowie für das Passiren der Binnen-Kanal-Schleusen werden Abgaben nach besonderen Bestimmungen gehoben.

Die Einführung eines Kaje- und Lagergeldes bleibt Vorbehalten.

4.    Durch die obigen Bestimmungen werden die aus Staatsverträgen oder anderen Abkommen herzuleitenden Ansprüche auf weitere Ermässigungen und Befreiungen nicht verändert.

Die im Vorstehenden bemerkten Schiffahrtsabgaben sind beim städtischen Schleusenmeister der Papenburger Emsschleuse zu entrichten.

TariffürdieDurchschleusung and en Binnen-K analschleusen (Yerlaaten) im Stadtbezirk Papenburg:

Für die jedesmalige Durchschleusung eines Fahrzeuges durch jede der Binnen-Kanalschleusen im Stadtbezirk Papenburg ist sowohl auf der Berg- als Thalfahrt Schleusengeld nach folgendem Tarife zu entrichten:

a)    für ein Fahrzeug von unter 10 Tonnen Tragfähigkeit 20 Pf.

i) « «

Sind die sub a—c bemerkten Fahrzeuge unbeladen oder unter x/a Tonnen beladen oder nur mit Erde, Sand, Dünger, Klei oder Schlick beladen, so wird für sie nur die Hälfte der vorbemerkten Tarifsätze entrichtet.

Fahrzeuge, welche ihre Tragfähigkeit nicht durch Schiffspapiere nachweisen können, haben das Schleusengeld vorbehaltlich der Magistrats-Entscheidung nach der Tragfähigkeit zu entrichten, zu welcher sie vom Schleusenmeister geschätzt werden.    *

Vier bewegliche Krahne von à 1500 kg und 2 bewegliche Krähne von à 5000 kg Hebekraft stehen am Hafen zum Zwecke der Ent- oder Beladung von Schiffen zur allgemeinen Verfügung; eine Krahnordnung existirt nicht. — Zum Laden von Kohlen werden eiserne Rinnen benutzt, welche direkt vom Eisenbahnwaggon ins Schiff führen. — Beim Laden und Löschen von Ballast ist durch Anbringung eines Schutzkleides zu verhüten, dass Ballast ins Wasser fällt. — Süsswasser wird ausserhalb der Schleuse der Ems entnommen.

15 bis excl. 15

15 „

20 „

25 „

30 „

35 „

40 „

20

25

30

35

40

47

über 47

24 „ 32 „ 40 „ 48 „ 56 „ 64 „ 72 „ 100 „

Schiffsunkosten-Rechnung für einen Dampfer von 460 Reg. Tonnen, beladen einkommend und beladen ausgehend, mit einem Tiefgange von 42 Decimeter:

. Jt 91.35 .    „    91.35

.    „ 312.-

.    „    92.-

Schleusengeld einkommend.....

„    ausgehend ......

Lootsengelder ein und aus......

Klarirung ein und aus.......

Frachtinkasso lk°lo........

33.—

12.—

Schlepplohn im Kanal ein und aus.    .    .

Kanallootse ein und aus......

J6 631.70.

Bei Dampfern, welche mit Coaks, Kohlen oder Steinen beladen ausgehen, kommt nur ¹!a des ausgehenden Schleusengeldes in Anrechnung. Dampfer, welche mit Holz beladen einkommen, zahlen an Stauerlohn für Löschen der Ladung zwischen 1.40 bis 1.60 M. pro Standard Dielen. In den Monaten Oktober bis inkl. März ist das oben angerechnete Lootsengeld aus und ein um 156 M. höher.

Schiffsunkosten-Rechnung für ein Segelschiff von 200 R. T. beladen einkommend, mit einem Tiefgange von 37 Decimeter, in Ballast ausgehend mit einem Tiefgang von 26 Decimeter:

J6 52.83

74.—

30.—

Schleusengeld ein und aus.............

Lootsengeld von See bis Emdener Rhede und umgekehrt .    .

Klarirung ein und aus..............

Transport Jé 156.83

Transport Jto 156.83

Papenburg, Fortsetzung.

Frachtinkasso V2 °/o.................

„ 163.20 „ 20.-„ 60.-

Schlepplohn von Emdener Rhede nach Papenburg und umgekehrt

Schlepplohn im Kanal ein und aus............

Ballast, 80 Tonnen à 75 Pf...............

Heinr. H. Free ricks, Schiffsmakler in Papenburg.

Anstalten für Schiffsreparaturen etc. Papenburg hat ei ne W erft für Eisenschiffbau mit Maschinenfabrik und 3 Werften für Holzschiffbau.

1.    Jos. L. Meyer’s Maschinenfabrik, Schiffswerft, Eisengiesserei und Kesselschmiede, macht alle in den Schiffbau schlagende Arbeiten, baut sowohl See- als auch Flussdampfschiffe, eiserne Segelschiffe, Schleppkähne, Bagger und deren Zubehör. Die Werft liegt innerhalb der Emsschleuse und besteht aus 2 getrennten Etablissements, nämlich einer Werft mit eigenem Hafen nur für Reparaturzwecke (5600 qm Flächeninhalt) mit einem Querhelling von 60 in Länge, so dass ein Schiff von 60 m Länge bei einem Tiefgang von 3,2 m aufgeschleppt werden kann, und einer 18000 qm Fläche umfassenden zweiten Werft für den Neubau von Schiffen. Auf letzterer können Schiffe bis zu 1200 R. T. und 8 zu gleicher Zeit gebaut werden. Die Werft ist hauptsächlich für den Bau eiserner und Composite-Schiffe eingerichtet; in der damit verbundenen Maschinenfabrik können Maschinen bis zu 500 Pferdekräften, in der Giesserei können Stücke bis 6000 kg. gegossen werden. Schwere Schmiedestücke müssen aus Westfalen bezogen werden, im Uebrigen aber ist die Werft in der Lage, einen Dampfer in allen seinen Theilen in den eigenen Werkstätten bauen und ausrüsten zu können. Ein Krahn von 25 Tonnen Tragfähigkeit mit Handwinden dient zum Einsetzen von Kesseln und Masten. Das Etablissement beschäftigte Ende 1890: 224 Personen.

2.    H. W. Meyer’s Werft zum Bau und zur Reparatur von hölzernen Schiffen besitzt einen sogenannten Kanthelling, um die zu reparirenden Schiffe kielholen zu können und beschäftigt 20—30 Personen.

3.    B. Tholen’s Werft zum Bau und zur Reparatur hölzerner Schiffe besitzt einen Kanthelling und einen gewöhnlichen Aufschlepphelling für Schiffe bis 200 R. T. und beschäftigt ca. 20 Personen.

4.    A. Beckmann’s Werft zum Bau und zur Reparatur hölzerner Schiffe besitzt einen Kanthelling und einen gewöhnlichen Aufschlepphelling für Schiffe bis 300 R. T.

Trocken- oder Schwimm-Docks, Taucher oder Tauchervorrichtungen sind in Papenburg nicht vorhanden.

Konsulate. Nur Norwegen-Schweden ist konsularisch vertreten.

Schiffsmakler: Heinr. H. Freericks, beeidigter Schiffsmakler und Dispacheur; H. Sandmann, beeidigter Schiffsmakler; Schulte & Bruns, Schiffsmakler. Dieselben haben hauptsächlich Beziehungen zu England, Belgien, Holland, Norwegen-Schweden, Dänemark und Russland.

See-Assekuranz-Gesellschaften. Am Platze ist eine See-Vers.-Ge-sellschaft unter dem Namen „Erste See-Versicherungs-Aktien-Gesellschaft“ etablirt; ausserdem sind die Norddeutsche Vers.-Gesellschaft in Hamburg und der Deutsche Lloyd in Berlin durch Agenten vertreten.

Adressen. Expert des Bureau Veritas: J. Ontjes in Leer. — Surveyor of Lloyds registry: J. L. Meyer in Papenburg. — Expert des Germanischen Lloyd: Gottfr. Bueren in Papenburg.

Ditzum, 53° 19' N. Br., 7° 17' O. L. v. Gr. ; 741 Einw., Ortschaft am linken Ufer der Ems unweit des Dollart; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Station des Ems-Zoll wachtschiffes, des Ansagepostens (Nebenzollamt II) für alle aus See kommenden und emsaufwärts bestimmten Fahrzeuge; die passirenden Schiffe müssen hier halten oder ankern, um den Zollbeamten an Bord zu nehmen.

— Seeschiffsbestand 1890: 1 Segelschiff' mit 59 It. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 10 Segelschiffe mit 470 R. T., in Ballast oder leer 19 Segelschiffe mit 226 R. T. ; abgegangen mit Ladung 19 Segelschiffe mit 246 R. T., in Ballast oder leer 10 Segelschiffe mit 106 R. T. — Handel mit Vieh, Getreide, Butter, Käse.

Hatzum, 53° 18' 40" N. Br., 7° 20' O. L. v. Gr. ; 267 Einw., Ortschaft am linken Ufer der Ems, Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 1 Segelschiff mit 17 R. T., in Ballast oder leer 6 Segelschiffe mit 100 R. T. ; abgegangen mit Ladung 17 Segelschiffe mit 296 R. T.

Kritzum, 53° 17' 25" N. Br., 7° 2P 35" O. L. v. Gr.; 182 Einw., Ortschaft am linken Ufer der Ems, Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Seeverkehr 1889: angekommen leer 1 Segelschiff mit 27 R. T. ; abgegangen mit Ladung 2 Segelschiffe mit 40 R. T.

Midlum (Klein-), 53° 17’ N. Br., 7° 22' 30" O. L. v. Gr.; 247 Einw., Ortschaft am linken Ufer    der Ems, Prov.    Hannover, Kgr.    Preussen. Seeverkehr    1889 : angekommen leer    4 Segelschiffe mit 79 R. T. ; abgegangen mit Ladung    21 Segel

schiffe mit 367 R. T.

Jemgum, 53° 16' N. Br., 7° 23' 20" O. L. v. Gr.; 1131 Einw., Ortschaft in der Prov. Hannover,    Kgr. Preussen,    am linken Ufer    der Ems, da wo das 7    km schiffbare Jemgumer    Sieltief in die    Ems mündet.    Das bei Niedrigwasser    3 m tiefe

Fahrwasser der Ems führt dicht an Jemgum vorbei. Seeschiffsbestand 1890: 6 Segelschiffe mit 857 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 10 Segelschiffe mit 256 R. T., in Ballast oder leer 55 Segelschiffe mit 1131 R. T. ; abgegangen mit Ladung 94 Segelschiffe mit 2084 R. T., leer 1 Segelschiff mit 13 R. T.

Bentumersiel, 53° 14' 30" NT. Br., 7° 23' 34" O. L. v. Gr.; 20 Einw., Wohnplatz am linken Ufer der Ems, Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Seeverkehr 1889: abgegangen mit Ladung 1 Segelschiff mit 12 R. T.

Solborg (Gross- und Klein-), 53° 14' N. Br., 7° 23' 50" O. L. v. Gr.; Gross-Solborg 24 Einw., Klein-Solborg 112 Einw., Ortschaft am linken Ufer der Ems, Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 1 Segelschiff mit 19 R. T., in Ballast oder leer 4 Segelschiffe mit 104 R. T. ; abgegangen mit Ladung 21 Segelschiffe mit 566 R. T., leer 1 Segelschiff mit 19 R. T.

Bingum, 53° 13' 30" N. Br., 7° 25' O. L. v. Gr. ; 603 Einw., Ortschaft am linken Ufer der Ems, Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Seeverkehr 1889: leer angekommen 59 Segelschiffe mit 1190 R. T. ; abgegangen mit Ladung 77 Segelschiffe mit 1524 R. T.

Kirchborgum, 53° 11' 45" N. Br., 7° 24' 30" O. L. v. Gr.; 86 Einw-, Ortschaft am linkenUfer der Ems, Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung 1 Segelschiff mit 18 R. T., leer 3 Segelschiffe mit 63 R. T. ; abgegangen mit Ladung 9 Segelschiffe mit 180 R. T.

am

Weener, 53° 10' N. Br., 7° 22' O. L. v. Gr. ; 3768 Einw. (1890), Stadt linken Ufer der Ems, Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Eisenbahnstation. Eisenbahnbrücke über die Ems. Bis Weener können bei Hochwasser Schiffe mit 4—4Va m Tiefe gelangen. Haupt-Ausfuhr-Artikel : Landwirthschaftliche Produkte.

— Seeschiffsbestand 1890: 7 Segelschiffe mit 1055 R. T. — Seeverkehr 1889: angekommen mit Ladung: 87 Segelschiffe mit 5421 R. T., in Ballast oder leer 7 Segelschiffe mit 130 R. T. ; abgegangen mit Ladung 16 Segelschiffe mit 640 R. T., in Ballast oder leer 23 Segelschiffe mit 2087 R, T. — Schiffsunkosten für ein Schiff von 90 R. T. ca. M. 30. — Nebenzollamt I.

Halte, 53° 6' 40" N. Br., 7° 21' 45" O. L. v. Gr. ; 94 Einw., am linken Ufer der Ems, gegenüber der Einmündung des Papenburger Kanals in die Ems ; Grenze der Seeschiffahrt auf der Ems; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Fähre über die Ems. Schiffswerft der Herren A. & H. Klasen für den Bau und die Reparatur hölzerner Schiffe ; besitzt einen gewöhnlichen Helling für Schiffe bis 300 R. T. und beschäftigt ca. 20 Personen.

Haren, 52° 47'30" N. Br., 7° 15' O. L. v. Gr.; 1057 Einw., Ortschaft am linken Ufer der Ems, da wo der Rütenbrocker Kanal in die Ems mündet; Prov. Hannover, Kgr. Preussen. Seeschiffsbestand 1890: 5 Segelschiffe mit 325 R. T.

¹

1890: 572 Seeschiffe mit 27 249 R. T.

²

1890: 649 Seeschiffe mit 40 533 R. T.

Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft.

Mit dem 1. April des Jahres 1891 sind nachstehende Vorschriften für alle deutschen Seefahrzeuge in Kraft getreten.

Allgemeine Bestimmungen.

§ 1. Als Schiff im Sinne dieser Vorschriften gilt jedes ausschliesslich oder vorzugsweise zur Seefahrt benutzte Fahrzeug, welches unter Deutscher Flagge fährt, ausgenommen Fischerfahrzeuge und solche Seefahrzeuge, die nicht mehr als 50 Kubikmeter Brutto-Raumgehalt haben und dabei weder Zubehör eines grösseren Fahrzeuges, noch auf Fortbewegung durch Dampf oder andere Maschinenkräfte eingerichtet sind.

Als Seefahrt gilt nicht nur der Verkehr auf See, sondern auch die Fahrt auf Buchten, Haffen uud Watten der See, nicht aber auf anderen mit der See in Verbindung stehenden Gewässern, auch wenn sie von Seeschiffen befahren werden.

§ 2. Jedes Schiff muss bei Antritt jeder Reise in seetüchtigem Stande, gehörig eingerichtet und ausgerüstet, sowie gehörig bemannt und verproviantirt sein und die zum Ausweis für Schiff, Besatzung und Ladung erforderlichen Papiere an Bord haben. Die Geräthschaften zum Laden und Löschen müssen in gehöriger Beschaffenheit und die Ladung ordnungsmässig nach Seemannsbrauch gestaut sein. Das Schiff darf nicht überladen und muss mit dem nöthigen Ballaste und der erforderlichen Garnirung versehen sein.

§ 3. Jedes Schiff über 50 Kubikmeter Brutto-Raumgehalt muss

1)    seinen Namen auf jeder Seite des Bugs und

2)    seinen Namen und den Namen des Heimathshafens am Heck

an den festen Theilen in gut sichtbaren und fest angebrachten Schriftzeichen führen.

§ 4. Vom Beginn des Ladens an bis sur Beendigung der Löschung ist, sofern Schiffer und Steuermann das Schiff gleichzeitig verlassen (was nach dem Allgemeinen Deutschen Handelsgesetzbuch nur in dringenden Fällen zulässig), zuvor aus den Schiffsoffizieren oder der übrigen Mannschaft ein geeigneter Vertreter zu bestellen.

Dasselbe gilt auch vor Beginn des Ladens und nach Beendigung der Löschung, wenn das Schiff in einem nicht sicheren Hafen oder auf einer nicht sicheren Rhede liegt.

Bei di’ohender Gefahr oder wenn das Schiff' in See sich befindet, muss der Schiffer an Bord sein, sofern nicht eine dringende Nothwendigkeit seine Abwesenheit rechtfertigt.

Auf Dampfschiffen muss in allen vorstehend erwähnten Fällen ausserdem mindestens ein Maschinist oder geeigneter Vertreter an Bord sein.

§ 5. Ausserhalb der räumlichen Grenzen der Küstenfahrt muss auf jedem Schiffe ein Journal (auf jedem Dampfschiffe auch ein Maschinenjournal) geführt werden, in welches für jede Reise alle erheblichen Begebenheiten, seit mit dem Einnehmen der Ladung oder des Ballastes begonnen ist, einzutragen sind.

Ferner ist auf jedem Schiffe ein Unfall-Journal zu führen, in welches jeder Unfall einzutragen ist, durch welchen eine auf dem Schiffe beschäftigte Person auf der Reise getödtet wird oder eine Körperverletzung erleidet, die eine Arbeitsunfähigkeit von mehr als drei Tagen oder den Tod zur Folge hat.

Boote und Rettungsgeräthe.

§ 6. Als Raumgehalt eines Bootes in Kubikmetern gilt das mit 0,6 multiplizirte Produkt seiner in Metern ausgedrückten grössten äusseren Länge, grössten äusseren Breite und inneren Tiefe.

Die Länge wird zwischen den Aussenflächen der Beplankung neben dem Vordersteven bis zur hinteren Fläche des Spiegels, beziehungsweise bis zur Aussenfläche der Beplankung neben dem Achtersteven,

die Breite zwischen den Aussenflächen der Beplankung,

die Tiefe in der Mitte der Länge zwischen der oberen Kante des Schandeckels (Dollbords) und der oberen Kante des Kiels gemessen. Hat das Boot einen Setzbord mit Oeffnungen (Rundsein)

für die Riemen, so wird die Tiefe von der Unterkante dieser Oeffnungen bis zur Oberkante des Kiels gemessen.

§ 7. Alle Boote müssen stets seetüchtig und zum sofortigen Aussetzen bereit sein; sie sind derartig unterzubringen, dass sie die Arbeiten auf Deck nicht behindern, und dass möglichst die Hälfte des vorhandenen Bootraums nach jeder Seite des Schiffes zu Wasser zu lassen ist.

Alle Boote sind zweimal jährlich auf ihre Beschaffenheit zu untersuchen und der Befund im Schiffsjournal zu verzeichnen.

§ 8. Als Rettungsboote gelten Boote, welche entweder mit festen dichten Luftkasten von mindestens 15% des Raumgehaltes des Bootes oder mit gleichwerthigen Schwimmvorrichtungen, welche höchstens zur Hälfte binnenbords angebracht sind, versehen sind. An jeder Seite eines Rettungsbootes muss aussenbords eine Sicherheitsleine von vorn bis hinten befestigt sein.

§ 9. Bei Booten, welche mehr als die Hälfte der vorstehend vorgeschriebenen Schwimmvorrichtung binnenbords haben, ist 0,285 Kubikmeter, bei anderen Booten 0,23 Kubikmeter Raumgehalt für jeden erwachsenen Menschen zu rechnen.

Jedes der vorgeschriebenen Boote muss mindestens einen Raumgehalt von zwei, in grosser Fahrt von drei Kubikmeter haben.

§ 10. Jedes Schiff, welches ausser seiner Besatzung mehr als 10 Personen an Bord hat, muss, sofern es nicht hinreichenden Bootraum für alle an Bord befindlichen Menschen führt, mindestens versehen sein

bei einem Brutto-Raumgehalt

mit

bis

von über

mit einem Gesammt-Raumgehalt von 8 cbm

H „

22 „

28 „

34 „

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48 „

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54 „

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127 „

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133 „

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2 Booten

700 cbm 1400 „ 2100 „

2 800 „

COCOCOiOxOiOiOiOiOiOCOCOCOCOCOCDCOOCOOOOOOOO

bis 4

12 000 „

„ 20 500 „

„ 21200 „

„ 21900 „

„ 22 600 „

„ 24 000 „

„ 25 500 „

„ 27 000 „

„ 28 500 „

„ 30 000 „

Diese Boote müssen auf Dampfern sämmtlich, auf Segelschiffen, soweit mit dem Deckraum vereinbar, in Davits hängen oder mit gleichwerthigen Vorrichtungen ausgestattet sein, mit deren Hülfe ein schleuniges Herablassen bewirkt werden kann. Die zum Herablassen erforderlichen Taljen müssen bei in Davits hängenden Booten stets eingeschoren sein und klar zum Aufbringen in den Booten liegen, die Fangleinen von hinreichender Länge sein.

In jedem Boote, für welches Davits oder gleichwerthige Vorrichtungen vorgeschrieben sind, müssen die erforderlichen Masten, Segel, Riemen, Dollen und Steuer, sowie Bootkompass, Kappbeil, Schöpfeimer, zwei angebundene Pflöcke für jedes Loch, und auf aussereuropäischen Reisen wasserdicht verschliessbare Wasser- und Brotbehälter vorhanden sein. Diese Behälter müssen während der Reise stets mit gutem trinkbaren Wasser und gutem harten Brot gefüllt sein.

Die übrige Ausrüstung aller Boote muss möglichst bei der Hand sein.

§ 11. Von dem vorstehend vorgeschriebenen Bootraum muss mindestens die Hälfte auf Rettungsboote entfallen; von den übrigen Booten dürfen nur 2 gewöhnliche sein, die anderen müssen mit höchstens zur Hälfte binnenbords befindlichen Schwimmvorrichtungen von mindestens

~ iS iS iS

10

10

10

10

33333333333332

10

10

10

10

10

10

10

10

12

12

12

12

12

10

12

12

12

12

12

12

12

12

14

14

14

14

14

Friederichsen, Die deutschen Seehäfen. II.

21

der halben Leistungsfähigkeit wie bei Kettungsbooten versehen sein. An Stelle der vorgeschriebenen Boote, soweit solche nicht Kettungsboote sein müssen, kann der Genossenschaftsvorstand zusammenklappbare Boote aus wasserdichtem Segeltuch mit hölzernem oder metallenem Doppelboden oder gleichwerthige Boote zulassen.

§ 12. Wenn die vorstehend vorgeschriebenen Boote nicht für alle an Bord befindlichen Menschen ausreichend Platz gewähren, so muss noch bis ebenso viel Hülfsraum in Gestalt von anderweitigen Booten, Rettungsflössen, schwimmenden Decksitzen oder gleichwerthigen Einrichtungen vorhanden sein, soweit mit dem Deckraum vereinbar.

Ein Schiff, welches durch wasserdichte Schotten in so viele Abtheilungen getheilt ist, dass es noch nicht zum Sinken gebracht wird, wenn zwei neben einander liegende Abtheilungen der See geöffnet sind, braucht nur die Hälfte des vorstehend vorerwähnten Hülfsraums zu führen.

§ 13. Auf Schiffen, welche vor dem Jahre 1891 in Betrieb gesetzt sind, braucht nicht die vorstehend aufgeführte Zahl von Booten zu sein, wenn nur der Gesammt-Bootraum den Vorschriften entspricht.

§ 14. Jedes Schiff, welches nur seine Besatzung oder ausser seiner Besatzung nicht mehr als 10 Personen an Bord hat, muss mit hinreichendem Bootraum für alle an Bord befindlichen Menschen, bei einem Brutto-Raumgehalt über 700 Kubikmeter mit mindestens zwei Booten versehen sein. Bei einem Brutto-Raumgehalt über 1500 Kubikmeter muss mindestens die Hälfte des vorgeschriebenen Bootraums auf Rettungsboote entfallen.

Die zum Gebrauche der Boote erforderliche Ausrüstung an Masten, Segeln, Riemen, Dollen u. s. w., sowie die Vorrichtungen, welche erforderlich sind, um die Boote schnell zu Wasser zu lassen, müssen an Bord des Schiffes vorhanden und leicht zugänglich sein.

§ 15. Jedes Schiff muss für jede an Bord befindliche Person einen Rettungsgürtel (Schwimmweste, Korkjacke) von mindestens 8 Kilogramm Tragfähigkeit haben.

Die Rettungsgürtel müssen an der Mannschaft und den Reisenden bekannten Orten derartig aufbewahrt werden, dass sie jederzeit leicht erreichbar sind.

Die Rettungsgürtel sind mindestens einmal jährlich auf ihre Beschaffenheit zu untersuchen und der Befund im Schiffsjournal zu verzeichnen.

§ 16. Jedes Schiff bis zu 700 Kubikmeter Brutto-Raumgehalt muss mit mindestens einer, jedes grössere mit mindestens zwei Rettungsbojen (Ringen) von weisser oder rother Farbe und von mindestens 12 Kilogramm (vor 1891 angeschaffte 8 Kilogramm) Tragfähigkeit versehen sein. Wenn ein Schiff ausser seiner Besatzung mehr als 10 Personen an Bord hat, ist die doppelte, wenn ausser der Besatzung mehr als 24 Personen, die dreifache Anzahl der vorstehend vorgeschriebenen Rettungsbojen, mindestens aber so viele Rettungsbojen wie vorgeschriebene Boote zu führen.

Die Rettungsbojen müssen stets auf dem oberen Deck und derartig angebracht sein, dass sie zum sofortigen Gebrauch bereit sind.

§ 17. Auf Schiffe, auf welchen innerhalb der räumlichen Grenzen der Küstenfahrt Reisende befördert werden, sowie auf Schiffe, welche in überseeischen Ländern eingeborene Reisende oder Hülfsmannschaften fahren, oder welche Schiffbrüchige oder sonstige Nothleidende aufgenommen haben, finden hinsichtlich dieser Reisenden, Hülfsmannschaften oder Nothleidenden die Vorschriften über Boote und Rettungsgürtel keine Anwendung.

Vorkehrungen auf Deck.

§ 18. Treppen von mehr als einem Meter Höhe müssen wenigstens auf einer Seite mit Geländer, Handleiste oder Seil versehen sein.

§ 19. Laufplanken, Stege, Brücken, Treppen, welche zum Personenverkehr zwischen einem verankert oder vertäut liegenden Schiffe und dem Lande dienen, müssen mindestens 40 CentP meter breit, 5 Centimeter dick oder durch volle Belastung als stark genug erprobt und wenigstens auf einer Seite mit Geländer oder Seil versehen sein.

§ 20. Jedes Schiff über 400 Kubikmeter Brutto-Raumgehalt muss mit Schanzkleid oder Reeling zum Schutz der Mannschaft versehen sein. Wenn so viel Ladung auf Deck liegt, dass die feste Reeling einen genügenden Schutz nicht mehr bietet, ist eine zweckentsprechende provisorische Reeling aus Spieren, Tauwerk oder sonstigem Material anzubringen.

zu bewahren.

§ 21. Auf Deck liegende Reservespieren sind durch starke Befestigung vor dem Lostreiben

§ 22. Am Klüverbaum und Bugspriet eines jeden Schiffes muss durch Netz oder durch starke Fusspferde und Handpferde oder Quertaue (Reiter, Schwichtinge) Vorkehrung gegen das Herabfallen der Mannschaften getroffen sein.

§ 23. Auf allen Raaen müssen starke Fusspferde, sowie Handpferde oder andere Handgriffe den Mannschaften ausreichend sicheren Halt bieten. Aus Drahttauwerk hergestellte Pferde müssen bekleidet sein.

§ 24. Wenn während der Fahrt aussenbords gearbeitet wird, ist jeder der so beschäftigten Leute durch ein um den Leib gebundenes und binnenbords befestigtes Tau vor dem Ertrinken zu sichern.

§ 25. Oberdeckluken, deren Sülle unter 80 Centimeter hoch sind, müssen, wenn sie nicht zum Laden, Löschen oder sonstigen Schiffsarbeiten gebraucht werden, geschlossen oder durch Geländer, Ketten, Seile oder in sonst geeigneter Weise geschützt sein.

§ 26. Jedes Schiff über 400 Kubikmeter Brutto-Raumgehalt muss mit mindestens einem sicheren Abort für den Gebrauch der Mannschaft versehen sein.

§ 27. Die Triebräder der Dampfwinden und Steuergeschirre sind mit Schutzblechen oder sonst geeigneten Schutzvorrichtungen zu versehen.

F euer lösch vorricht ung en.

§ 28. Auf jedem Schiff sind mindestens zwei Schöpfeimer (Schlagpützen) auf dem Oberdeck zu sofortiger Benutzung bereit zu halten.

§ 29. Jedes Segelschiff in aussereuropäischer Fahrt muss mit einer aus See saugenden Pumpe, bei einem Brutto-Raumgehalt über 1500 Kubikmeter mit einer Druckpumpe, genügenden Schlauchlängen, Mundstück und passenden Verschraubungen, oder mit einer gleichwerthigen Einrichtung zum Feuerlöschen ausgerüstet sein.

Auf jedem Dampfer über 150 Kubikmeter Brutto-Raumgehalt muss eine Dampfpumpe als Feuerspritze eingerichtet, sowie genügende Schlauchlängen, Mundstück und passende Verschraubungen an Bord sein.

Vorkehrungen in Kessel- und Maschinenräumen.

§ 30. Die Dampfkessel unterliegen hinsichtlich ihres Baues, ihrer Aufstellung, Ausrüstung, Prüfung und Behandlung den reichs- und landesgesetzlichen Bestimmungen. Insbesondere darf die Belastung der Sicherheitsventile nicht ohne behördliche Erlaubniss geändert werden.

§ 31. Die Kessel- und Maschinenräume eines jeden Dampfschiffes müssen gut ventilirt sein.

§ 32. Die vom Deck nach den Kessel- oder Maschinenräumen führenden Treppen und Leitern müssen von hinreichender Breite und so bequem und sicher eingerichtet sein, dass die Mannschaft sich jederzeit rasch aus den genannten Räumen entfernen kann.

§ 33. Wenn Kessel- und Maschinenraum von einander getrennt, oder wenn Kessel so aufgestellt sind, dass die Feuerungen von der Maschine abgewendet sind, müssen für Maschinen- und Kesselraum gesonderte Niedergangstreppen oder Leitern vorhanden sein.

§ 34. An den Wänden der Maschinenräume und in den Tunneln sind Handleisten oder andere geeignete Vorkehrungen anzubringen, an welchen sich das Maschinenpersonal halten und vor dem Ausgleiten bewahren kann.

§ 35. Bei liegenden Maschinen muss die durch den Cylinder gehende Kolbenstange auf der der Iuu’bel entgegengesetzten Seite durch eine starke geschlossene Hülse oder durch Schutzbleche, Schutzstangen oder andere geeignete Vorrichtungen geschützt sein.

§ 36. Die Maschinen sind mit Schutzvorrichtungen zu versehen, welche thunlichst verhüten, dass das Maschinenpersonal durch Fehltritte oder heftige Bewegung des Schiffes in arbeitende Maschinentheile geräth.

§ 37. Vorstehende Bolzen an Wellenkuppelungen sind mit Schutzblechen zu verkleiden.

§ 38. Die Wasserstandsgläser und Manometer sind gut sichtbar anzubringen. Die Wasserstandsgläser sind in durch Längeneinschnitte unterbrochene Metallhülsen oder in Drahtnetze ein-zuschliessen, oder durch andere geeignete Vorrichtungen zu schützen.

Für zerbrechende Wasserstandsgläser müssen leicht erreichbare Abschlussvorrichtungen vorhanden sein, welche geeignet sind, die Bedienungsmannschaft vor dem Verbrühen zu schützen.

§ 39. Die zum Aschehieven verwendeten Taue und Ketten müssen stets von guter Beschaffenheit und mit Karabinerhaken, Klapphaken oder spiralförmigen Haken versehen sein, oder in anderer geeigneter Weise Sicherung gegen das Herunterfallen der Aschpützen aufweisen.

Reservetheile.

§ 40. An Bord jedes Dampfschiffes müssen sich folgende Reservetheile für die Maschine befinden und möglichst bei der Hand sein.

A. In aussereuropäischer Fahrt.

Eine Schieberstange, für jeden Cylinder passend.

(Wenn alle Schieberstangen einander gleich sind, so genügt eine im Ganzen.)

Ein Kurbellager und ein Kreuzkopflager, komplet.

Je ein Satz Kurbellagerbolzen, Kreuzkopflagerbolzen und Grundlagerbolzen mit den dazu gehörenden Muttern.

Zugstange.

Eine Cirkulationspumpen-Kolben- oder Zugstange und eine Luftpumpen-Kolben- oder

(Ist anstatt der Cirkulationspumpe eine Centrifugalpumpe vorhanden, so sind für diese Maschine Lager und Lagerbolzen von jeder Dimension, sowie Schieberstange, Kolben und Kolbenstange in Reserve zu halten.)

Ein Satz Kuppelungsbolzen von jeder Dimension.

Eine komplete Schnalle zu jeder Pumpe und Balancier.

Ein vollständiger Satz Ventile für Circulations- und Luftpumpe.

Bilgepumpen-, Speisepumpen- und Kesselspeise-Ventile, ein Satz für jede Pumpe, oder wenn gleiche Pumpen vorhanden sind, für je zwei gleiche Pumpen.

Cylinder- und Schieberkastendeckel-Stiftschrauben, Kolbenschrauben, Luft- und Cirkulations-pumpen-Stiftschrauben mit Muttern, je zehn Procent von der in Gebrauch befindlichen Anzahl.

Ein halber Satz Kolbenfedern, wo gewöhnliche Federn in Gebrauch sind.

Eine Sicherheitsventil-Feder von jeder Dimension für die Kessel.

Zwei Procent der Anzahl der Kondenserrohre nebst Verschluss.

Zwei Procent der Anzahl der Kesselrohre.

Für jeden Kessel 6 Satz Wasserstandsgläser nebst Dichtungsringen.

Ein halber Satz Roststäbe.

Eine Tafel Eisenblech von 3 mm und eine von 6 mm Dicke; 2 Stangen Flacheisen, 3 Stangen Rundeisen, ¹h Stange Stahl; je ein Dutzend Schrauben mit Muttern und Scheiben von 3, 13, 16, 22 und 25 mm Durchmesser; ein halbes Bund Bandeisen.

Für je 50 Flammrohre ein Kesselrohrstopfer.

B.    In europäischer Fahrt.

Eine Schieberstange, für jeden Cylinder passend.

(Wenn alle Schieberstangen einander gleich sind, so genügt eine im Ganzen.)

Je ein Satz Kurbellagerholzen, Kreuzkopf lagerbolzen und Grundlagerbolzen mit den dazu gehörenden Muttern.

Ein Satz Kuppelungsbolzen von jeder Dimension.

Ein vollständiger Satz Ventile für Cirkulations- und Luftpumpe.

Bilgepumpen-, Speisepumpen- und Kesselspeise-Ventile, ein Satz für jede Pumpe, oder wenn gleiche Pumpen vorhanden sind, für je zwei gleiche Pumpen.

Cylinder- und Schieberkastendeckel-Stiftschrauben, Kolbenschraüben, Luft- und Cirkulations-pumpen-Stiftschrauben mit Muttern, je 10°/o der in Gebrauch befindlichen Anzahl.

Zwei Procent der Anzahl der Kondenserrohre nebst Verschluss.

Für jeden Kessel 4 Satz Wasserstandsgläser nebst Dichtungsringen.

Ein halber Satz Roststäbe.

Für je 50 Flammrohre ein Kesselrohrstopfer.

C.    In den räumlichen Grenzen der kleinen Fahrt.

Ein Satz Kuppelungsbolzen.

Ein Kurbellagerbolzen, ein Kreuzkopflagerbolzen und ein Grundlagerbolzen.

Je ein halber Satz Cirkulations- und Luftpumpen-Ventile.

Bilge- und Speisepumpen-Ventile, ein Satz für jede Pumpe, oder wenn gleiche Pumpen vorhanden sind, für je zwei gleiche Pumpen.

Für jeden Kessel zwei Satz Wasserstandsgläser nebst Dichtungsringen.

Ein viertel Satz Roststäbe.

Zwei Kesselrohrstopfer.

D.    In den räumlichen Grenzen der Küstenfahrt.

Je ein halber Satz Cirkulations- und Luftpumpen-Ventile.

Ein Satz Speisepumpen-Ventile.

Für jeden Kessel zwei Satz Wasserstandsgläser nebst Dichtungsringen.

Ein viertel Satz Roststäbe.

Zwei Kesselrohrstopfer oder Anker.

§ 41. An Bord jedes Segelschiffes müssen sich folgende Reseive-Segel befinden.

A. Vo Ils chiffe.

Eine Fock.

Ein Gross-Untermarssegel. Ein Gross-Obermarssegel.

Eine Fock.

Ein Gross-Untermarssegel. Ein Gross-Obermarssegel.

Ein Vorstengestagsegel.

Ein Klüver.

Ein Besanstagsegel oder eine Sturmbesan.

B. Barks.

Ein Vorstengestagsegel.

Ein Klüver.

Ein Besanstagsegel oder eine Sturmbesan.

C. Briggs.

Ein Vorstengestagsegel. Ein Klüver.

Ein Briggsegel.

Eine Fock.

Ein Gross-Untermarssegel.

Ein Gross-Obermarssegel.

D. S c ho oner b a rks, S ch o onerbri ggs und Dreimast-Schooner mit Raaen. Eine Fock.

Ein Marssegel.

Ein Vorstengestagsegel.

Ein Klüver.

Ein Grossstagsegel. Ein Grosssegel.

E. Raa- und Gaffelschooner.

Ein Vorstagsegel.

Eine Stagfock.

Ein Schoonersegel.

F. Kleinere Segelschiffe ohne Raae.

Eine Stagfock.

Ein Grosssegel.

§ 42. Jedes Segelschiff muss in aussereuropäischer Fahrt eine Stenge oder eine Raae, sowie einen Klüverbaum oder eine Marsraae, in europäischer Fahrt eins dieser Rundhölzer in Reserve an Bord haben.

§ 43. Jedes Segelschiff in grosser und kleiner Fahrt muss mit einem vollständigen Satz Reserve-Pumpgeschirr (Eimer und Schuh zu jeder Pumpe) ausgerüstet sein.

Inventar.

§ 44. Jedes Schiff muss nachstehende Anker, Ketten und Trossen an Bord haben mit der Massgabe, dass das Gewicht jedes einzelnen Bugankers, wo nur 2 Buganker erforderlich sind, bis zu 4°/o, und wo mehr als zwei Buganker erforderlich sind, bis zu 7Va % nach oben oder nach unten von dem Mittel des vorgeschriebenen Gewichts abweichen kann, sofern nur das Gesammtgewicht aller Buganker nicht weniger beträgt, als hier verlangt wird, sowie mit der ferneren Massgabe, dass für Abnutzung 20% von den vorgeschriebenen Gewichten und Dimensionen erlaubt sind.

Die vorgeschriebenen Ketten müssen auf Schiffen über 400 Kubikmeter Brutto-Raumgehalt Stegketten oder von entsprechend grösserem Durchmesser sein.

A. Dampfschiffe.

Anker. Ketten.

Raumgehalt unter dem Oberdeck (bei Orkandeck-Schiffen unter dem zweiten Deck) zuzüglich der Hälfte des Unterschiedes zwischen diesem und dem Brutto-Baumgehalt

Trossen.

Anzahl.

Bug

anker.

Ge-

sammt-

Strom- Wurfanker. anker.

Hanftrossen.

Ge- Ge-

Durch-

wicht wicht messer-gewicht inkl. inkl. exkl.

Länge.

Anzahl.

der

Umfang

Stahl

trosse

anstatt

der

der

Stock.

Stock. Stock.

ersten zweiten dritten Trosse. Trosse. Trosse.

ersten der Hanftrosse.

Länge

jeder

Trosse.

kg kg kg

mm

mm

mm

mm

Umfang

mm

1125 „ 1275 „ 1425 „ 1700 „ 1975 „ 2275 „ 2550 „ 2825 „ 3400 „

„    „ 3400 „ 4000 „

„    „ 4 000 „ 4500 „

„    „ 4 500 „ 5100 „

„    „ 5 100 „ 5 700 „

„    „ 5 700 „ 7000 „

„    „ 7 000 „ 8500 „

„    „ 8 500 „ 10000 „

„    „10 000 „ 11300 „

„    „ 11300 „ 12700 „

„    „ 12 700 „ 14200 „

„    „ 14 200 „ 15600 „

„    „ 15 600 „ 17000 „

„    „ 17 000 „ 18400 „

„    „ 18 400 „ 19800 „

„    „ 19 800 „21200 „

„    „21200 „22700 „

„    „ 28 300 „30000 „

„    „    2 275 „

„    „    2 550 „

»    »    2 825 „

8 810 1020

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10 160 1390 10 360 1460 10 540 1 530 10 700 1 610 10 870 1 680 11010 1 750

13

25

30

40

45

50

60

70

75

105

125

150

170

180

205

230

250

265

290

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320

330

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380

410

445

620

660

695

730

765

800

840

875

14

16

17

19

21

22

24

25

27

29

30

32

33

35

37

38

40

41

43

44

46

48

49

51

52

54

56

57

59

60

62

64

65

67

68

70

72

73

1 100 2 125 2 140 2 140 2 150 2 150 2 165 2 180 2 190 2 190 2 200 2 215 2 230 2 240 2 I 255 2 255 2 255 2 255

75

75

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100

100

100

125

140

140

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180

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185

185

185

185

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185

185

185

185

185

185

185

185

185

185

185

185

185

185

185

185

Ziffern.

Dampfschiffe von 125 cbm Brutto - Raumgehalt

P*

darunter im Verhältniss zu

B. Segelschiffe.

Raumgehalt unter dem Oberdeck (bei Orkandeck-Schilfen unter dem zweiten Deck) zuzüglich der Hälfte des Unterschiedes zwischen diesem und dem Brutto - Baumgehalt

Anker.

Ketten.

Trossen.

Bug

anker.

,Strom- Wurf-aiiker. anher.

Hanftrossen.

Anzahl.

Ge-

sammt-

gewicht inH. exkl.

Stock.

Ge- Gewicht wicht inkl. Stock. Stock.

Durch-

niesser.

Länge.

E der ersten Trosse.

Umfang

Stahl

trosse

anstatt

der

der

der

zweiten dritten Trosse. Trosse.

ersten

Hanf

trosse.

Länge

jeder

Trosse.

Umfang

kg I kg kg

mm

mm

mm

mm

mm

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Ziffern.

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Segelschiffe von 100 cbm Brutto - Raumgehalt

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§ 45. Jedes Schiff muss folgende Gegenstände an Bord haben:

Segelschiffe

Benennung der Gegenstände.

in ausser-europäisclier europäischer Fahrt

Fahrt

in

in

kleiner

Fahrt

in

in

in ausser-europäischer europäischer kleiner Fahrt

Fahrt

Fahrt

Steuerkompass............

Peilkompass.............

Reserve-Steuerkompass (in einem Kasten, um ihn aufstellen zu können) . . . .

Reserve-Kompassrose.........

Bootkompass für jedes Boot.....

Chronometer............

Sextant ...............

Oktant (oder Sextant).........

Barometer..............

Thermometer............

Handloth nebst Leine........

Mittel-Loth nebst Leine.......

Tiefsee-Loth nebst Leine.......

Log nebst Leine...........

Loggläser..............

Fernrohre oder Nachtgläser......

Vollständiger Satz Pumpgeschirr. . . .

Eimer (Pützen)...........

Aexte................

Kappbeile..............

Grosser Fuchsschwanz (Handsäge) . . . Kleiner Hammer . .

Bolzentreiber

Verschiedene Nothschäckel......

Kuhfuss...............

Stemmeisen.............

Schleifstein.............

Vollständiger Satz Schraubenschlüssel . Feldschmiede mit Amboss, Hammer und

Zangen . . . ...........

Zweischeibige Gienblöcke.......

Taljeblöcke.............

Sturmleiter.............

Ballastschaufeln (sofern das Schiff mit Ballast im Baum oder losem Schüttgut fährt) . . .

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§ 46. Ausserhalb der räumlichen Grenzen der kleinen Fahrt muss jedes Schiff eine Reichsflagge und eine Lootsenflagge, sowie ein Internationales Signalbuch mit den dazu gehörigen Flaggen an Bord haben.

§ 47. Jedes Schiff muss die zur Abgabe von Noth- und Lootsensignalen erforderlichen Vorkehrungen an Bord haben, und zwar ausserhalb der räumlichen Grenzen der kleinen Fahrt mindestens 12 Raketen oder entsprechende Anzahl Leuchtkugeln, 12 Blaulichter, sowie 12 Kanonenschläge oder einen gleichwerthigen Apparat mit genügender Munition für Signalschüsse.

§ 48. Nothsignale im Sinne dieser Vorschriften sind Signale, durch welche angedeutet wird, dass die signalisirenden Schiffe in Noth oder Gefahr sind. Als Nothsignale gelten:

a) bei Tage:

1.    Kanonenschüsse, welche in Zwischenräumen von ungefähr einer Minute Dauer abgefeuert werden; oder

2.    das Signal N C des Internationalen Signalbuchs; oder

3.    das Fernsignal, bestehend aus einer viereckigen Flagge, über oder unter welcher ein Ball oder etwas, was einem Ball ähnlich sieht, aufgeheisst ist;

b) bei Nacht:

Die Nothsignale dürfen auf den Schiffen nur dann angewendet werden, wenn sie in Noth oder Gefahr sind.

§ 49. Lootsensignale im Sinne dieser Vorschriften sind Signale, durch welche angedeutet wird, dass auf den signalisirenden Schiffen Lootsen verlangt werden. Als Lootsensignale gelten :

a) bei Tage:

1.    Die am Vormast geheisste, mit einem weissen Streifen von Vs der Flaggenbreite umgebene Reichsflagge (Lootsenflagge); oder

2.    das Signal P T des Internationalen Signalbuchs;

b) bei Nacht:

1.    Blaufeuer, welche alle 15 Minuten abgebrannt werden; oder

2.    ein unmittelbar über der Verschanzung in Zwischenräumen von kurzer Dauer gezeigtes helles weisses Licht, welches jedesmal ungefähr eine Minute lang sichtbar ist.

Die Lootsensignale dürfen auf den Schiffen nur dann zur Anwendung gelangen, wenn auf ihnen Lootsen verlangt werden. Auch dürfen auf den Schiffen andere als die hier dazu bezeichneten Signale als Lootsensignale nicht benutzt werden.

§ 50. Jedes Dampfschiff muss mit einer Dampfpfeife oder einem anderen kräftig tönenden Dampfsignalapparat versehen sein, welche so angebracht sind, dass ihr Schall durch keinerlei Hinderniss gehemmt wird, ferner mit einem wirksamen Nebelhorn, welches durch einen Blasebalg oder durch eine andere mechanische Vorrichtung geblasen wird, sowie mit einer kräftig tönenden Glocke.

Jedes Segelschiff muss mit einem ähnlichen Nebelhorn und einer ähnlichen Glocke versehen sein.

§ 51. Auf jedem Schiffe müssen die durch Kaiserliche Verordnung vorgeschriebenen Lichter, und keine anderen, bei jedem Wetter von Sonnenuntergang bis Sonnenaufgang geführt werden.

§ 52. Die Positionslaternen (Topp-, Seiten- und Ankerlaternen) jedes Schiffes müssen von einer Agentur der Deutschen Seewarte oder von einer anderen vom Vorstande der See-Berufsgenossenschaft als geeignet bezeichneten Stelle geprüft und zweckentsprechend befunden sein.

Das darüber erhaltene Attest muss an Bord aufbewahrt werden.

So lange ein Schiff nach 1890 keinen Hafen berührt hat, in welchem sich eine Agentur der Deutschen Seewarte befindet⁴), bleibt es von der Beobachtung dieser Vorschrift befreit.

§ 53. Jedes Schiff muss mit einer genügenden Anzahl geschlossener Laternen für den Gebrauch in den Lade- und Maschinenräumen versehen sein.

§ 54. Jedes Schiff in kleiner Fahrt muss mindestens 10, in grosser Fahrt mindestens 50 kg vegetabilisches oder animalisches Oel zur Beruhigung der Wellen an Bord haben.

§ 55. An Bord jedes Schiffes müssen sich die für seine Fahrt zweckdienlichen Seekarten und Segelanweisungen befinden.

§ 56. Jedes Schiff muss ausserhalb der räumlichen Grenzen der Küstenfahrt ein Exemplar der im Kaiserlichen Gesundheitsamte bearbeiteten „Anleitung zur Gesundheitspflege an Bord von Kauffahrteischiffen“ und ausserhalb der räumlichen Grenzen der kleinen Fahrt ausserdem die in den Listen II, III und IV der Anlage I dieser „Anleitung“ angegebenen Arznei-, Verband- und sonstigen Hülfsmittel für Krankheits- und Unglücksfälle an Bord haben, mit der Massgabe, dass es in europäischer Fahrt hinsichtlich der Mitnahme des in Liste IV angegebenen Biers und Weins bei den ■ landesgesetzlichen Vorschriften sein Bewenden behält.

§ 57. Alle Inventar- und Ausrüstungsgegenstände, wie Boote, Rettungsgeräthe, Ladegeschirr, Rundhölzer, Pferde, Webeleinen, Taue, Drahtseile, Leinen, Ketten, Anker, Winden, Pumpen, Schläuche, Laternen, nautische Instrumente, Reservetheile müssen stets in gutem Zustande und ordnungsmässig hergerichtet, bezw. befestigt sein.

Unbrauchbar oder schadhaft gewordene Inventargegenstände sind baldthunlichst auszuwechseln, in Gebrauch genommene Reservetheile baldthunlichst zu ersetzen.

Behandlung gefährlicher Güter.

§ 58. Bei Steinkohlen-Ladungen in Segelschiffen von über 700 cbm Brutto-Raumgehalt in aussereuropäisclier Fahrt sind durch bis auf den Boden reichende Röhren oder in sonst geeigneter Weise Vorkehrungen zur Ermittelung der Temperatur in den verschiedenen Theilen der Schiffsräume zu treffen.

Solche Räume dürfen auch in europäischer Fahrt auf keinem Schiffe mit anderem Licht als mit zuverlässigen Sicherheitslampen betreten werden.

§ 59. Stark ätzende Säuren, wie Schwefelsäure, Salzsäure, Salpetersäure, in zerbrechlicher oder undichter Umschliessung dürfen nur dann unter Deck verladen werden, wenn durch Kalkstein oder Kreide, sowie Sand, Kieselguhr oder Schlackenwolle oder durch andere geeignete Vorkehrung die Berührung ausfliessender Säure mit der Schiffswand verhindert ist.

handhaben.

§ 60. Explosive und feuergefährliche Stoffe sind überall mit besonderer Vorsicht zu

Als explosive Stoffe im Sinne dieser Vorschriften gelten:

Schiess- und Sprengpulver ; Nitroglycerin (Sprengöl) und Nitroglycerin enthaltende Präparate, insbesondere Dynamit ; Nitrocellulose, insbesondere Schiessbaumwolle ; pikrin-saure Salze und explosive Gemische, welche chlorsaure und pikrinsaure Salze enthalten ; Knallquecksilber, Knallsilber, Knallgold und die damit hergestellten Präparate; Pulvermunition mit Ausnahme der Metallpatronen; Patronen aus Dynamit oder anderen Nitroglycerin enthaltenden Präparaten ; Feuerwerkskörper, einschliesslich der bengalischen Streichhölzer und bengalischen Schellackpräparate (Flammbücher, Salonkerzen, Fackeln, Belustigungshölzchen, Leuchtstangen und dergleichen), jedoch mit Ausnahme Chinesischer Fire Crackers; Zündungen mit Ausnahme der Sicherheitszünder, der Zündhütchen, der Zündspiegel und der in der Armee und Marine vorgeschriebenen nicht sprengkräftigen Zündungen.

Als feuergefährliche Stoffe im Sinne dieser Vorschriften gelten:

I a) Schwefeläther (Aethyläther), Collodium, Schwefelkohlenstoff (Schwefelalkohol), Petroleumäther (Gasolin, Neolin und dergleichen) und ähnliche aus Petroleum, Harz-, Steinkohlen-, Braunkohlen-, Torf- oder Schiefertheer bereitete Stoffe, sowie alle entzündbaren Flüssigkeiten, deren specifisches Gewicht unter 0,68 liegt; rothe rauchende Salpetersäure.

b)    Rohes Petroleum (Rohnaphtha), sowie alle Destillate aus diesem und aus Theer-, Harz-, Steinkohlen-, Braunkohlen-, Torf- oder Schieferölen von einem specifischen Gewicht über 0,68, sofern diese Destillate bei einer Temperatur von 15 Grad Celsius und darunter bei Berührung mit Feuer eine lebhafte Flamme erzeugen (Benzin, Ligroin und dergleichen).

c)    Buchersche Feuerlöschdosen, gewöhnlicher (weisser oder gelber) und amorpher (rother) Phosphor, sowie Präparate, welche Phosphor in Substanz beigemischt enthalten, ferner Collodiumwolle von mindestens 50% Wassergehalt.

d)    Kunstwolle (Mungowolle, Shoddy wolle), Wollahfälle, Tuchtrümmer, Jute-, Baumwollen- und Baumwollengarn-Abfälle, sowie Lumpen, sofern diese Gegenstände feucht oder gefettet sind.

II a) Holzgeist (Methylalkohol), Spiritus, Terpentinöl, gereinigtes Petroleum; ferner alle Destillate aus Petroleum, Theer-, Harz-, Steinkohlen-, Braunkohlen-, Torf- oder Schieferölen von einem specifischen Gewicht unter 0,83 und einem Entflammungspunkt über 15 Grad Celsius (vgl. Ib).

b)    Streichhölzer, Reih- und Streichzünder (Zündlichtchen, Zündschwämme und dergleichen), Chinesische Fire Crackers, Sicherheitszünder (d. h. Zündschnüre, welche aus einem dünnen, aber dichten Schlauch bestehen, der mit einer verhältnissmässig geringen Menge Schiesspulver gefüllt ist), Metallpatronen, Zündhütchen, Zündspiegel und die in der Armee und Marine vorgeschriebenen, nicht sprengkräftigen Zündungen.

c)    Rohe Wolle, rohe Baumwolle, Flachs, Hanf, Werg und Jute.

d)    Kunstwolle (Mungowolle, Shoddywolle), Wollabfälle, Tuchtrümmer, Jute-, Baumwollen- und Baumwollengarn-Abtälle, sowie Lumpen, sofern diese Gegenstände weder feucht noch gefettet sind.

§ 61. Auf Schiffen, welche innerhalb der räumlichen Grenzen der kleinen Fahrt mehr als 10, oder über diese Grenzen hinaus mehr als 24 Reisende an Bord haben, dürfen explosive Stoffe (ausser den zur Abgabe von Signalen erforderlichen), sowie feuergefährliche Stoffe der Gattungen I a und b überhaupt nicht, solche der Gattungen I c und d nur auf Deck verladen werden.

§ 62. Auf anderen Schiffen dürfen explosive Stoffe nur unter Deck, dagegen feuergefährliche der Gattung Ia, und auf Dampfschiffen — ausgenommen Cisternenschiffen — auch diejenigen der Gattung Ib nur auf Deck verladen werden.

§ 63. Feuergefährliche Stoffe der Gattung Ia dürfen nur dann, wenn die Gefässe mit allseitig geschlossenen festen Holzkisten umgeben sind, in einfachen Körben verpackte Glasballons (Demijohns und dergleichen) mit feuergefährlichen Flüssigkeiten niemals über einander geschichtet, letztere auch nie unter Deck verladen werden.

§ 64. Schiffe, in welchen mehr als die Hälfte des Netto-Raurngehalts mit feuergefährlichen Stoffen der Gattung Ih unter Deck ausgefüllt ist, müssen mit einer wirksamen Oberflächen-Ventilation versehen sein.

§ 65. Explosive und feuergefährliche Stoffe sind auf Dampfschiffen möglichst weit, mindestens aber 2 Meter in horizontaler Richtung von Kesselräumen, Herden und Oefen zu verstauen.

§ 66. Die explosiven Stoffe und die unter Deck zu verladenden feuergefährlichen Flüssigkeiten (Gattung II a) sind in geschlossenen Räumen zu verstauen, welche in Dampfschiffen durch wasserdichte Schotte von Kessel- und Maschinenräumen abgesperrt sind.

§ 67. Mit Schiffen, welche solche feuergefährliche Stoffe an Bord haben, die nur auf Deck genommen werden dürfen, dürfen explosive Stoffe nicht befördert werden.

§ 68.. Feuergefährliche und selbstentzündliche Stoffe (namentlich Steinkohlen) sind von explosiven in möglichst weit, mindestens aber 2 Meter in horizontaler Richtung von einander entfernt liegenden Räumen zu verladen.

§ 69. In denselben Räumen mit andern Gütern verladene explosive Stoffe sind von jenen durch geeignete Garnirung völlig getrennt zu halten.

Bei Verladung von Pulver ist besonders Vorsorge zu treffen, dass weder die dasselbe enthaltenden Behälter, noch etwa ausgestreutes Pulver mit Eisen in Berührung kommen können.

§ 70. Das Ueberladen explosiver Stoffe hat unter sorgfältiger Vermeidung von Erschütterungen zu erfolgen; die betreffenden Behälter dürfen deshalb niemals gerollt oder geworfen werden.

§ 71. Wird während des Ladens oder Löschens explosiver oder feuergefährlicher Stoffe Feuer auf dem Schiffe unterhalten, so sind geeignete Vorkehrungen zur Verhütung des Funkenflugs zu treffen; dabei sind die Schornsteine der Schiffskombüsen, sowie solche Schornsteine von Hülfsmaschinen, in welche zur Verstärkung des Zuges Dampf eingeleitet wird, mit Funkenfängern zu versehen, sofern nicht diese Schornsteine in einen Hauptschornstein eingeführt sind.

Die Verladungsplätze müssen, wenn das Laden oder Löschen bei Dunkelheit stattfindet, mit fest- und hochstehenden, bezw. hängenden Laternen erleuchtet sein.

§ 72. Schiffsräume, in welchen explosive oder feuergefährliche Stoffe verladen sind, dürfen nicht mit anderem Licht als mit zuverlässigen Sicherheitslampen betreten werden; das Tabakrauchen in diesen Räumen ist untersagt.

Während des Ladens und Löschens darf auf dem Schiffe überhaupt nicht geraucht werden.

§ 73. Behälter mit explosiven Stoffen sind im Schiffsraum so fest zu verstauen, dass sie gegen Scheuern, Rütteln, Stossen, Umkanten und Herabfallen aus oberen Lagen möglichst gesichert sind. Insbesondere dürfen Tonnen nicht aufrecht gestellt, müssen vielmehr gelegt und durch geeignete Garnierunterlage gegen rollende Bewegung gesichert werden.

§ 74. Im Auslande treten die örtlichen Gesetze, Verordnungen und Gebräuche an die Stelle der Vorschriften der §§ 60 bis 73.

Ausführungsbestimmungen.

§ 75. ' Dem Genossenschaftsvorstande bleibt Vorbehalten, auf Antrag in einzelnen Fällen und für besondere Fahrten den Umständen entsprechende Abweichungen von vorstehenden Vorschriften nach Anhörung des zuständigen Sektionsvorstandes und eines Vertrauensmannes zu gestatten.

Bezügliche Anträge sind bei einem Vertrauensmanne, dem Sektionsvorstande oder dem Genossenschaftsvorstande einzureichen.

§ 76. Wo nach den vorhergehenden Bestimmungen andere als die namhaft gemachten Vorkehrungen zulässig sind, entscheidet über die Frage der Gleichwerthigkeit und Zulässigkeit der Genossenschaftsvorstand nach Anhörung des zuständigen Sektionsvorstandes und eines V ertrauensmannes.

§ 77. Unzweckmässige Einrichtungen, welche dem Genossenschaftsvorstande und dem zuständigen Sektionsvorstande gefahrbringend erscheinen, sind baldthunlichst zu entfernen oder zu ändern.

§ 78. Küstenfahrt im Sinne dieser Vorschriften ist die Fahrt:

zwischen allen Plätzen der Festland- und Inselküste von Antwerpen bis Windau mit Einschluss der Insel Helgoland — jedoch ausschliesslich der Strecke nördlich vom Aggerkanal und Frederikshavn, sowie der Umfahrt um Skagen —, an der Küste der im Kattegat und südlicher gelegenen dänischen Inseln, einschliesslich der Insel Bornholm,

an der schwedischen Küste von Gothenburg bis Kalmar mit Einschluss der Insel Oeland,

1.    mit Segelschiffen von weniger als 200 Kubikmeter Brutto-Raumgehalt,

2.    mit Schleppdampfschiffen jeder Grösse, welche nicht dem Güter- oder Reiseverkehr dienen,

3.    mit Fahrzeugen jeder Grösse, welche nach ihrer Bauart und Ausrüstung zu selbständiger Seefahrt nicht bestimmt sind, sofern sie in der Schleppfahrt verwendet werden und nicht zur Beförderung von Reisenden dienen.

Kleine Fahrt ist die Fahrt in der Ostsee,

in der Nordsee bis zum 61. Grade nördlicher Breite, im Englischen Kanal,

mit Seeschiffen von weniger als 400 Kubikmeter Brutto-Raumgehalt, soweit diese Fahrt nicht zu der Küstenfahrt gehört.

Grosse Fahrt ist diejenige, welche die für die kleine Fahrt räumlich oder hinsichtlich der Schiffsgrösse festgesetzten Grenzen überschreitet.

Der Europäischen Fahrt im Sinne dieser Vorschriften ist jegliche Fahrt bis zum Kap Verde, sowie im Mittelmeer und Schwarzen Meer, sowie auch die überseeische Küstenfahrt gleichzuachten.

§ 79. Die legitimirten Beauftragten der Seemannsämter und der Genossenschaft (also insbesondere die Vertrauensmänner) sind jederzeit zum Betreten der Schiffe, bezw. der Betriebe und zur Besichtigung derselben berechtigt; ihnen sind auf Verlangen die Schiffspapiere und Listen an Ort und Stelle zur Einsicht vorzulegen.

§ 80. Genossenschaftsmitglieder können wegen Zuwiderhandlungen gegen vorstehende Vorschriften vom Genossenschaftsvorstande in Gemässheit der Bestimmungen in §§ 90 und 92 des Seeunfallversicherungsgesetzes mit der Einschätzung in eine höhere Klasse des Gefahrentarifs oder, falls sich das Fahrzeug, bezw. der Betrieb bereits in der höchsten Klasse befindet, oder ein Gefahrentarif nicht aufgestellt ist, mit Zuschlägen bis zum doppelten Betrage ihrer Beiträge bestraft werden.

Die Schiffsführer sind gemäss §§ 90 und 92 des Seeunfallversicherungsgesetzes für die Anbringung und Erhaltung der Einrichtungen und für das Vorhandensein der vorgeschriebenen Ausrüstungsgegenstände verantwortlich. Jede Nachlässigkeit hierin kann mit Ordnungsstrafen bis zu 100 Mark belegt werden.

§ 81. Gegen die auf Grund dieser Vorschriften erfolgenden Anordnungen der Seemannsämter und des Genossenschaftsvorstandes steht den Betheiligten binnen zwei Wochen nach erfolgter Mittheilung die Beschwerde an das Keichs-Versicherungsamt zu.

§ 82. Für Rettung im Deutschen Seefahrtsbetriebe Verunglückter, sowie für Abwendung und Verhütung von Unfällen auf deutschen Schiffen gewährt der Genossenschaftsvorstand in ihm geeignet erscheinenden Fällen Prämien von 10 bis 1000 Mark. Bezügliche Anträge sind unter genauer und glaubwürdiger Darlegung des Thatbestandes an einen Vertrauensmann, einen Sektionsvorstand oder an den Genossenschaftsvorstand zu richten.

¹

   Kanonenschüsse, welche in Zwischenräumen von ungefähr einer Minute Dauer abgefeuert werden; oder

²

   Flammen von brennenden Theer- oder Oeltonnen etc.; oder

³

   Raketen oder Leuchtkugeln von beliebiger Art und Farbe, welche einzeln in Zwischenräumen von kurzer Dauer abgefeuert werden.

⁴

Agenturen der Deutschen Seewarte befinden sich zur Zeit 1890) in Hamburg, Bremerhaven, Elsfleth, Emden, Flensburg, Lübeck Rostock, Stettin, Neufahrwasser und Memel.

Nachträge und Berichtigungen*).

I. Theil, Seite 14, Abschnitt 7. Nachbenannten Staaten ist ferner das Recht der Küstenfrachtfahrt durch Staatsvertrag eingeräumt worden: Costa-Rica, Dominica, Griechenland, Mexico, Spanien, Guatemala, Honduras, Oesterreich-Ungarn, Siam, Tonga und der Internationalen Kongo-Gesellschaft.

I. Theil, Seite 17, Abschnitt 14. Die von Dampfbaggern zu führenden Unterscheidungszeichen sind nunmehr auch auf der Unter Weser eingeführt worden.

I. Theil, Seite 17, Abschnitt 15. Die Sturmsignale der Seewarte sind geändert worden, siehe II. Theil, Seite 2.

I. Theil, Seite 18, Abschnitt Nachtsignale. In Swinemünde ist das Nachtsignal in Wegfall

gekommen.

I. Theil, Seite 18, Abschnitt Signalstellen. Greifswalder Oie und Stralsund sind Signalstellen erster Klasse, und auf Helgoland ist eine solche eingerichtet worden. — Es giebt jetzt (April 1891) an der deutschen Küste der Ost- und Nordsee 38 Signalstellen, welche auf Kosten der Provinzialregierungen resp. auf Kosten von Privatleuten unterhalten werden. Dieselben sind : Neukrug I, Balga I, Cranz I, Rossiten I, Pillau I, Nidden I, Palmniken I, Schwarzort II (für die Ostsee), Schwarzort I (für das Kurische Haff), Fischhausen II, Windenburg I, Inse II, Wehrdamm I, Nest (bei Gross-Möllen) I, Kiesberg bei Neuendorf I, Streckelberg bei Coserow I, Göhren (Rügen) I, Rostock I, Labö II, Bülk I, Ellerbek II, Husum I, Amrum I, Ellenbogen (Sylt) I, Mühlenhafen bei Drochtersen II, Neuhaus a. d. Oste II, Pompdam bei Dorum II, Heisternest auf Hela I, Oxhöft I, Sarkau (auf der Nehrung bei Cranz) II, Barhöft I, Stubbenkammer I, Galgenberg bei Wollin I, Kiel I, Hiddensee I, Heiligenhafen I, Vogelsang am Frischen Haff I, Elbinger Hafenhaus II.

I. Theil, Seite 19. In die Rettungsstationen zwischen Oder- und Weichselmündung ist Karvenbruch (54° 50' N. Br., 18° 9' O. L. v. Gr.) einzureihen.

I. Theil, S. 22. In Aarö wohnt nur ein Lootse.

I. Theil, S. 23, Abschnitt Hadersleben, Zeile 23 von oben : Schiffe mit einem Tiefgange bis zu 3 m können jederzeit bis zur Stadt gelangen.

I. Theil, S. 24, Zeile 15 von oben. Der Schiffsmakler Rasmus Jensen ist zu streichen.

I. Theil, Seite 24, Zeile 2 von unten. Statt „das Hafenfeuer“ muss es heissen: Die beiden rothen Hafenfeuer brennen etc.

I. Theil, Seite 27, Zeile 2 und 3 von oben. Das Hafengeld für ein Fahrzeug von 10 bis 60 cbm, wenn es beladen ist, beträgt jetzt ein- und ausgehend je 8 Pfennige, wenn es geballastet oder leer ist je 4 Pfennige pr. cbm.

I. Theil, Seite 27, Zeile 26 von oben. Daselbst muss es heissen: Die Schiffbrücke bei Sonderburg wird jeder Zeit gegen Bezahlung (Segelschiffe bis zu 142 cbm M. 1.13, Segelschiffe von 142—283 cbm M. 2.25, solche über 283 cbm M. 4.50; Dampfschiffe sind frei) und zu folgenden Zeiten unentgeltlich geöffnet: vom etc.; vom 1. Mai bis 31. Aug. Morgens von 4—6 Uhr etc. — Schiffe, die das Oeffnen der Brücke wünschen, haben solches rechtzeitig dadurch zu signali-siren, dass sie bei Tage entweder die Flagge nur auf halbmast hissen, oder eine Flagge in den Wanten aufbinden und bei Nacht eine Laterne aufhissen.

I. Theil, Seite 27, Zeile 1 von unten. In Sonderburg ist ein Lootse mit einem Boot statio-nirt. Derselbe ist dem Kgl. Schiffahrts-Inspektor in Rendsburg unterstellt.

I. Theil, Seite 28, Zeile 8 von oben. Das hier erwähnte Prickengeld ist aufgehoben.

*) Die Nachträge und Berichtigungen sind nur auf einer Seite gedruckt, damit sie ausgeschnitten und an der betreffenden Stelle eingeklebt werden können.

334

I. Theil, Seite 29. Die Zeilen 13 — 7 von unten sind zu streichen, weil das Prickengeld aufgehoben ist.

I. Theil, Seite 31, Zeile 16 von unten. Statt 7 m lies 8 m.

I. Theil, Seite 32, Abschnitt Lootsenwesen. Sonderburg hat nur einen Lootsen und ein

Lootsenboot.

I. Theil, Seite 33. Abschnitt B, Tonnen- oder Bakengeld in Flensburg, und Abschnitt B. Kekenis-Birker Tonnengelder, sind zu streichen.

I. Theil, Seite 33, Abschnitt Hafenreglement. Unterm 14. August 1889 ist folgende neue Hafen- und Brückenordnung für die Stadt Flensburg erlassen worden:

§ 1. Das städtische Hafengebiet wird begrenzt durch die Linie Kielseng-Batterie.

§ 2. Die Verwaltung des Hafens- und Brückenwesens liegt der städtischen Hafenkommission ob und wird von derselben im Aufträge des Magistrats ausgeübt; Beschwerden über ihre Verfügungen gehen an den Magistrat.

Die besondere Aufsicht über den Hafen, die dazu gehörigen Gebäude, Plätze, Bollwerke, Einrichtungen und Geräthschaften ist dem Hafenmeister übertragen, welcher der städtischen Hafenkommission zunächst untergeordnet ist.

§ 3. Jeder Schiffer, welcher sich mit seinem Fahrzeuge im Hafen aufhält, soll im Besitze dieser Polizei-Verordnung sein.

§ 4. Jeder Schiffer hat beim Einsegeln in den Hafen die grösste Vorsicht zu beachten und ist verpflichtet, jeden durch seine Fahrlässigkeit oder Schuld etwa verursachten Schaden zu ersetzen. Jedes Dampfschiff oder Dampf boot muss im Flensburger Hafen auf der Strecke von der Schiffswerft bis zum Dampfschiffspavillon mit gemässigter Geschwindigkeit — halber Kraft — ' fahren. Bei der Ankerung in dem Hafen hat jeder Schiffer seinen Ankerplatz ausserhalb des eigentlichen Fahrwassers zu nehmen.

Die in dem Hafen ankernden Schiffe haben, sofern sie nicht unmittelbar an der Schiffbrücke liegen, von Sonnenuntergang bis Sonnenaufgang eine Laterne mit weissem Licht an einer Stelle zu führen, von wo aus selbige über den ganzen Horizont gesehen werden kann.

§ 5. Während des Einsegelns in den Hafen ist stets ein Anker klar zum Fallen bereit zu halten und muss beim Werfen der Anker darauf gesehen werden, dass die Ankerketten oder Taue anderer Schiffe nicht gefasst werden. Beim Heranholen an die Brücke sind die Anker jedoch auf Deck zu legen, auch nach Erforderniss Raaen zu brassen und Vorgeschirr zu streichen. Zur Ankerstelle ist stets der Platz so zu wählen, dass der Verkehr in keiner Weise gehindert wird.

§ 6. Die ankommenden Schiffer haben sich sofort nach der Ankunft beim Hafenmeister anzumelden, ihren und ihres Schiffes Namen, sowie den Abgangsort, den Raumgehalt, die Ladung und deren Bestimmung anzugeben.

Nach geschehener Meldung wird den Schiffen vom Hafenmeister in der Reihenfolge, in welcher sie bei ihm gemeldet sind, der Platz zum Löschen oder Laden angewiesen.

§ 7. Die zu entrichtenden Hafenabgaben sind von den Schiffern vor der Abfahrt auf der Stadtkasse zu entrichten und die Quittung dem Hafenmeister vorzuzeigen. Die Stadtkasse ist, mit Ausschluss der Sonn- und Festtage, Vormittags von 9 —12 und Nachmittags von 3 — 6 Uhr geöffnet.

§ 8. Jedes Schiff muss fest und sicher angetaut sein, und können dazu die Pfähle und die im Hafen liegenden Bojen benutzt werden. Ketten, welche die auch zum Verholen der Fahrzeuge dienenden Bojen unter Wasser ziehen, dürfen an denselben nicht befestigt werden. Die nähere Anweisung ist vom Hafenmeister einzuholen.

§ 9. Ohne Anweisung des Hafenmeisters darf kein Schiff an die Schiffbrücke gelegt werden. Auch hängt es von dessen Bestimmung ab, ob ein Schiff mit der Breitseite oder nur mit dem Bug oder Heck an die Brücke legen darf, ebenfalls sind dessen Anordnungen beim Anholen oder Verholen, bei der Vertäuung und bei einer Veränderung der Lage an der Brücke oder auf den Ankerplätzen unweigerlich zu befolgen.

Zwischen Schiff und Schiff oder Schiff und Bollwerk sind gebräuchliche Freihölzer oder auf Verlangen des Hafenmeisters starke Reisbündel, Fender aus Tauwerk oder sonstigem geeigneten Material anzubringen. Auf Verlangen .des Hafenmeisters müssen ferner die Segel befestigt, die Bramraaen und Stengen, Klüver und Jagerbaum gestrichen werden, beim An- und Verholen anderer Schiffe auch die Taue und Ketten gesteckt werden.

§ 10. Jeder Schiffsführer ist verpflichtet, die Lage seines Fahrzeuges zu verändern, auch den eingenommenen Platz zu räumen, wenn dieses vom Hafenmeister für nöthig befunden wird, jedoch darf eine dahingehende Anordnung während der üblichen Arbeitszeit nur im Nothfalle getroffen werden. Bei etwaiger Weigerung des Schiffsführers wird derselbe zur Räumung des Platzes gezwungen und für alle Nachtheile und Kosten in Anspruch genommen werden. Ohne Erlaubniss des Hafenmeisters darf der Liegeplatz eines Schiffes nicht gewechselt werden.

§ 11. Kein Schiff darf dem andern im Laden oder Löschen hinderlich sein, und sind die Schiffs- und Bootsführer nur so lange berechtigt, sich mit ihren Fahrzeugen an der Brücke oder sonstigen Lösch- und Ladeplätzen aufzuhalten, als sie wirklich mit dem Einnehmen oder Löschen ihrer Ladung beschäftigt sind. Ein gelöschtes leeres Schiff muss daher einem beladenen oder einem solchen, das beladen werden soll, weichen und auf Anordnung des Hafenmeisters von der Brücke ablegen.

Wer das Löschen oder Laden seines Schiffes länger als 24 Stunden unterbricht, muss, wenn er einem anderen Schiffsführer, welcher löschen oder laden will, im Wege liegt, diesem seinen Lösch- oder Ladeplatz abtreten. Bei den durch elementare Ereignisse verursachten Unterbrechungen findet diese Verpflichtung nicht statt.

§ 12. Die einzuladenden oder gelöschten Waaren müssen in gehöriger Entfernung vom Bollwerk gelagert werden und dürfen den freien Verkehr an der Brücke und das Laden oder Löschen anderer Schiffe nicht behindern.

§ 13. Zur Fahrt untauglich gewordene Schiffe dürfen nicht an die Brücke oder in’s Fahrwasser gelegt werden, sondern sind auf einen vom Hafenmeister dazu angewiesenen Platz zu schaffen. Sinkt ein solches Fahrzeug, so hat der Eigenthümer event, auf dessen Kosten der Hafenmeister die Wegräumung zu veranlassen.

Ob derartige zur Fahrt untaugliche Schiffe zu Lagerräumen für Kohlen oder sonstige Waaren zu benutzen sind, unterliegt der Entscheidung der Hafenkommission.

§ 14. Jeder Schiffsführer ist verpflichtet, sich der für den Tiefgang seines Schiffes nöthigen Wassertiefe zu vergewissern, damit sein Schiff nicht auf Grund geräth. Geschieht dies trotz aller angewandten Vorsichtsmassregeln dennoch, so hat der Schiffsführer, falls er mit dem Fahrzeuge dem sonstigen Hafenverkehr im Wege liegt, unverzüglich Anstalt zu treffen, um von Grund los zu kommen.

§ 15. Liegt ein vom Lade- oder Löschplatz abzuholendes Fahrzeug im Eise und soll ein anderes diesen Platz einnehmen, so hat der Führer des Letzteren die Eisungskosten allein zu tragen, es sei denn, dass dem Führer des ersterwähnten Fahrzeuges schon hei offenem Wasser aufgegeben wäre, sein Fahrzeug nach einer anderen Stelle zu bringen, und er es verabsäumt hätte. In diesem Falle hat jeder der Führer die Hälfte der Eisungskosten zu tragen.

§ 16. Mit Sprengstoffen ganz oder theilweise beladene Schiffe müssen mit einer am Topp des grossen Mastes aufzuziehenden schwarzen Flagge versehen sein, und sind von dem Hafenmeister auf einen von den übrigen Schiffen entfernten Ankerplatz nördlich der Schiffswerft zu verweisen.

§ 17. Alle Fahrzeuge, die mit Schwefelsäure, Petroleum, Hanf, Flachs, Theer oder anderen leicht entzündlichen und Feuer fangenden Waaren beladen werden, oder aus welchen solche Waaren gelöscht werden sollen, sind von den übrigen Fahrzeugen entfernt zu halten. Allgemein ist es verboten, an Bord der Schiffe Pech, Theer, Schwefel, Harz und Oel über Feuer zu wärmen.

§ 18. Auf Schiffen, welche im Hafen liegen, darf in den Sommermonaten vor Sonnenaufgang und nach einer Stunde nach Sonnenuntergang, sowie in den Wintermonaten vor 7 Uhr Morgens und nach 8 Uhr Abends weder Feuer noch Licht brennen, wenn sich nicht eine Person zur Bewachung an Bord befindet und das Licht in Kugellaternen angebracht ist.

§ 19. Bricht Feuer auf einem an der Schiffbrücke oder im Hafen liegenden Fahrzeuge aus, so ist jeder Schiffsführer verpflichtet, mit seiner Mannschaft einem solchen auf’s schleunigste zu Hülfe zu eilen und unter Beobachtung der von dem Hafenmeister ertheilten Anweisungen auf alle Weise zur Abwendung der Gefahr mitzuwirken.

§ 20. Wenn ansteckende Krankheiten an Bord ankommender Schiffe herrschen, so müssen dieselben ausserhalb des Hafengebiets ankern, und ist am Topp des grossen Mastes eine gelbe Flagge aufzuziehen, auch darf Niemand von der Besatzung das Schiff verlassen, bevor dazu vom Hafenmeister die Erlaulmiss der Polizeibehörde erwirkt ist.

§ 21. Wenn an Bord eines im Hafen liegenden Schiffes eine ansteckende Krankheit aus-bricht, oder wenn auf selbigem ein Todesfall eintritt, so ist davon dem Hafenmeister ungesäumt Anzeige zu machen, welcher sofort die Instruktion der Polizeiverwaltung einzuholen hat.

§ 22. Bei stürmischer Witterung sind die Schiffer verpflichtet, sowohl des Tags als Nachts eine Wache halten zu lassen.

§ 23. Es ist strenge untersagt, Unrath, Schutt, Sand, Asche, Steine und dergleichen in den Hafen zu werfen.

§ 24. Ohne spezielle Erlaubniss des Hafenmeisters darf keine Reparatur oder Kalfaterung anders als an den dazu bestimmten Plätzen vorgenommen werden. Es ist also von jeder beabsichtigten Reparatur und Kalfaterung dem Hafenmeister rechtzeitig Anzeige zu machen.

§ 25. Sandballast nehmende Schiffer haben mit ihren Fahrzeugen stets löschenden und ladenden Schiffen zu weichen, müssen durch geeignete Vorkehrungen das Hineinfallen des Sandes in den Hafen verhindern und sollen dafür sorgen, falls das Beballasten an der Brücke geschieht, dass der Sand direkt vom Wagen in das Schiff geworfen wird, der Sand also nicht am Bollwerk lagert. Auf jeden Fall ist beim Hafenmeister von der beabsichtigten Beballastung Anzeige zu machen. Die Lieferanten des Ballastes sind ebenfalls für die Befolgung der vorstehenden Anordnungen haftbar und haben dafür zu sorgen, dass die Brücke von den Ballastresten gereinigt werde.

§ 26. Glaubt Jemand Ursache zur Unzufriedenheit mit den ihm vom Hafenmeister ertheilten Anweisungen zu haben, so hat er dieselben nichts destoweniger vorläufig zu befolgen, kann jedoch demnächst Beschwerde bei der Hafenkommission oder in weiterer Instanz beim Magistrate Vorbringen.

§ 27. Das Baden von den Schiffen aus oder innerhalb des Fahrwassers ist untersagt.

§ 28. Jede Beschädigung der Hafenanlagen ist untersagt. Für den Fall, dass Beschädigungen entstehen, ist der Hafenmeister angewiesen, zur Sicherung des Schadenersatzes die nöthigen Schritte zu thun.

§ 29. Zuwiderhandlungen gegen die in den vorstehenden Paragraphen enthaltenen Bestimmungen werden, sofern nicht nach den allgemeinen Strafgesetzen höhere Strafen zur Anwendung kommen, mit Geldstrafe bis zu 60 Mark, eventl. entsprechender Haft bestraft.

22

» Friederichsen, Die deutschen Seehäfen. II.

*

I. Theil, Seite 35, Zeile 22 von oben. Agenten des Germanischen Lloyd in Flensburg sind Kapitän Johs. Matzen und Ingenieur S. Schnack.

I. Theil, Seite 36, Zeile 7 von unten. In Kappeln sind keine Anstalten für Schiffsreparaturen mehr vorhanden.

I. Theil, Seite 37, Zeile 15 von unten. In der Mitte des Fahrwassers zwischen Missunde und Arnis betragen die durchschnittlichen Tiefen 4—6 m.

I. Theil, Seite 38, Zeile 8 von oben. Die Lootsen-Segelboote führen zwei Segel und die Lootsenflagge am Bootsmast.

I. Theil, Seite 38. Der Abschnitt B, Prickengelder, ist zu streichen.

I. Theil, Seite 38, Zeile 11 von unten.

Die Worte „Auch von Kappeln und Arnis sind jeder Zeit per Telegraph Schleppdampfer zu requiriren“ sind zu streichen.

I. Theil, S. 41, Abschnitt Lootsenwesen. In Eckernförde sind ein fester und ein Reserve-lootse stationirt. Die jetzige Taxe für die Lootsenstation Eckernförde lautet wie folgt:

. — M. 03

1.    Für eine Lootsung von der Rhede in den Hafen von Eckernförde, oder von dieser Stadt nach der Rhede, sind zu entrichten:

a)    für Schiffe bis zu 200 cbm Netto-Raumgehalt, pro cbm . . die geringste Abgabe für diese Lootsungen beträgt jedoch nicht unter 3

b)    für Schiffe von über 200 cbm bis 1000 cbm Netto-Raumgehalt pro

„ 01 „

cbm, um welche der Raumgehalt über die nach Tarif a zu berechnenden 200 cbm hinausgeht, mehr............

c)    für Schiffe von über 1000 cbm Netto-Raumgehalt für je 100 cbm,

» 30 „

um welche der Raumgehalt über die nach Tarif b zu berechnenden 1000 chm hinausgeht, mehr............

wobei jedes angefangene 100 cbm für voll gerechnet wird.

Schiffe, welche in Eckernförde zu Hause gehören, entrichten nur die Hälfte der vorstehenden Abgaben.

2.    Für eine Lootsung von Eckernförde nach den Lootsenstationen Schlei

münde oder Bülk-Laboe ist das Doppelte der vorstehenden Tarifsätze zu entrichten, die geringste Abgabe für diese Lootsungen beträgt jedoch nicht unter................

3.    An Tagegelder erhält der Lootse ausser den eigentlichen Lootsen-

gebühren nach Verlauf von 24 Stunden, nachdem derselbe an Bord

des Schiffes sich eingefunden hat, für jede 24 Stunden.....2

4. Ausserdem erhält der Lootse an Heimreisegeld von den Lootsenstationen Schleimünde und Bülk-Laboe...........

Schiffe, welche ohne Hülfe eines Lootsen einlaufen, sind taxfrei.

I. Theil, Seite 42, Zeile 6 von unten. Daselbst ist einzuschalten: Zwischen Voorde und Holtenau dürfen von keinem Schiffe zur Zeit mehr als zwei Fahrzeuge geschleppt werden.

I. Theil, Seite 42, Zeile 4 von unten. Statt 30 und ihre Breite nicht mehr als 8 m, lies: 29—31 m und ihre Breite nicht mehr als 7,6 m.

In dem Lootsenwesen auf der Eider sind

I. Theil, Seite 43, Abschnitt Lootsenwesen.

Aenderungen getroffen worden, welche im zweiten Theile unter Tönning (Seite 20) berücksichtigt werden konnten.

I. Theil, Seite 51, Zeile 15 von unten. Schiffsmakler R. Voigt ist zu streichen.

I. Theil, Seite 52, Zeile 22 von unten. Statt 3 m, lies 2,6 m.

I. Theil, Seite 53. Abschnitt Schleppdienst ist zu streichen.

I. Theil, Seite 55, Abschnitt Lemkenhafen. Prickengelder sind aufgehoben.

I. Theil, Seite 55, Abschnitt Orth. Der Hafen von Orth gestattet Schiffen mit 3 m Tiefgang das Einlaufen. An Hafengeld ist dasselbe wie in Burgstaaken zu zahlen.

I. Theil, Seite 57. Abschnitt B (Prickengelder) ist zu streichen.

I. Theil, Seite 71, Abschnitt Hafenreglement. Seit dem 1. Juli 1889 werden in Warnemünde und Rostock folgende Hafenabgaben erhoben;

I.

II.

III.

wyenn

IY.

V.

YI.

VII.

An Hafengeld wird erhoben:

1.    von allen einkommenden Schiffen:

a)    wenn sie beladen sind, 40 Pf. pro brit. reg. ton oder 2,83 cbm Nettoraumgehalt;

b)    wenn sie beballastet oder leer sind, 20 Pf. pro brit. reg. ton oder 2,83 cbm Nettoraumgehalt;

2.    von allen ausgehenden Schiften:

a)    wenn sie beladen sind, 40 Pf. pro brit. reg. ton oder 2,83 cbm [Nettoraumgehalt;

b)    wenn sie beballastet oder leer sind, 20 Pf. pro brit. reg. ton oder 2,83 cbm Nettoraumgehalt ;

3.    von Segelschiffen von 60 brit. reg. tons (gleich 169,80 cbm) oder weniger Nettoraumgehalt einkommend wie ausgehend nur die halben Sätze sub 1 und 2.

1.    Schifte von über 60 brit. reg. tons (gleich 169,80 cbm) Nettoraumgehalt, welche nur einen Theil ihrer Ladung in Rostock oder in Warnemünde löschen und, ohne Beiladung einzunehmen, wieder ausgehen, werden ausgehend den in Ballast oder leer ausgehenden Schiffen gleich gerechnet.

2.    Schifte von über 60 brit. reg. tons (gleich 169,80 cbm) Nettoraumgehalt, deren Ladung den 20. Theil ihres Nettoraumgehalts nicht übersteigt, werden einkommend wie ausgehend den in Ballast oder leer fahrenden Schiffen gleich behandelt. Hierbei wird eine Waarenmenge von 10 Ctr. — 0,353 brit. reg. ton oder 1 cbm Nettoraumgehalt gerechnet.

Von der Erlegung des Hafengeldes sind befreit:

1.    alle offenen, flachgebauten Fahrzeuge, sowie alle Boote;

2.    alle lediglich zum Fischfänge ausgehenden resp. lediglich zur Yerwerthung von selbstgefangenen Fischen einkommenden Fahrzeuge;

3.    alle lediglich zu Lustreisen eingerichteten Fahrzeuge von Yachtclubs oder einzelnen Personen;

4.    Leichterfahrzeuge, welche zur Leichterung oder Beladung von Fahrzeugen dienen, die das Hafengeld entrichten;

5.    alle Fahrzeuge, die zur Ilülfeleistung bei gestrandeten oder in Noth befindlichen Schiffen ausgehen, oder davon zurückkehren, wenn sie nicht zum Löschen oder Bergen von Gütern verwendet werden;

6.    alle Schiffe und Fahrzeuge der Kaiserlich Deutschen Marine, eines deutschen oder eines auswärtigen Staates, wenn sie unter der Deutschen Kriegsflagge resp. der Staatsflagge des betreffenden Staates fahren;

Postschiffe unter Staatsflagge sind jedoch, wenn sie zugleich Passagiere oder Güter befördern, dem Hafengelde unterworfen;

7.    die hiesigen und Warnemünder Warnow-Dampfschiffe und zwar für alle Bugsir-und Passagierfährten sowohl auf der Warnow, als auch nach und von See, sobald sie dabei einen fremden Hafen nicht berühren;

8.    diejenigen Schiffe, welche nur wegen widriger Winde, wegen Eises, wegen Ordre, wegen Seeschadens, zur Ergänzung des Proviants oder Kohlenvorraths oder in Folge eines sonstigen Nothzustandes die hiesigen Häfen benutzen und sie ohne Ladung wieder verlassen, jedoch während ihres Aufenthalts keinen Handel treiben, in der Regel daher weder löschen noch laden.

Es soll jedoch das Ausladen oder das Wiedereinnehmen der Ladung solches behufs der Reparatur des Schiffes erforderlich ist, sowie das Einnehmen von Proviant und Kohlen zur Ergänzung der Schiffsvorräthe gestattet sein.

Von Ausnahmefällen dieser Art ist in Warnemünde dem Lootsencommandeur, in Rostock dem Hafenmeister Anzeige zu machen und den von denselben zu treffenden Anordnungen Folge zu leisten.

Die Kosten einer etwa verfügten Aufsicht fällen dem Schiffe zur Last, welches dieselben verursacht hat;

9.    Schiffe, welche ohne Ladung die hiesigen Häfen anlaufen, um Fracht zu suchen und binnen einer Woche ohne Ladung wieder ausgehen;

10. Schiffe, welche die hiesigen Häfen besuchen, um ihre Ladung zu verkaufen, aber ohne den Zweck erreicht zu haben, mit unangebrochener Ladung wieder ausgehen. Das Gewett ist ermächtigt, solchen Schiften, welche ohne Ladung lediglich um zu repariren eingekommen sind, in Rostock oder Warnemünde erhebliche Reparaturen wirklich haben ausführen lassen und ohne Ladung wieder ausgehen, das Hafengeld für ausgehende Schifte zu erlassen.

Für Tourenschifte, d. h. Schifte, welche in regelmässigen Fahrten zwischen dem hiesigen und fremden Häfen Passagiere oder Güter befördern, können besondere Erleichterungen durch E. E. Rath und Ehrl. Repräsentirende Bürgschaft bewilligt werden.

Die bisher bewilligten Erleichterungen bleiben für die Zeit, für welche sie erfolgt sind, von Bestand.

Das Hafengeld wird für das hintereinander folgende Passiren beider Häfen Rostock und Warnemünde und umgekehrt nur einmal erhoben.

Ausser dem Hafengeld ist noch Krahngeld und Liegegeld zu zahlen, nämlich:

1. für die Benutzung eines städtischen Handkrahns pro Stunde 50 Pf., eine angefangene Stunde wird für voll gerechnet, und

2. von jedem Schiffe, welches

a)    ausnahmsweise in Warnemünde Winterlage hält, pro Monat nnd brit. reg. ton oder 2,88 cbm seines Nettoraumgehalts 10 Pf.,

b)    in Rostock Winterlage hält, resp. aufgelegt hat, vom 7. Monat ab pro Monat und brit. reg. ton oder 2,83 cbm seines Nettoraumgehalts 5 Pf., ein angefangener Monat wird für voll gerechnet.

I. Theil, Seite 72, Zeile 19 von unten. Der Fabrikschornstein der chemischen Fabrik Bra-mow peilt N 6 9,9° W wahr. u. N 58,5° W magnetisch.

I. Theil, Seite 75, Abschnitt Hafenreglement. Seit dem 1. Juli 1889 werden die vorstehend als Nachtrag zu Seite 71 unter Warnemünde aufgeführten Hafenabgaben erhoben.

I. Theil, Seite 76, Abschnitt Anstalten für Schiffsreparaturen. Die Rostocker Aktien-Gesellschaft für Schiff- und Maschinenbau hat liquidirt. Das Etablissement ist an eine neue Gesellschaft „Neptun, Schiffs - und Maschinenfabrik in Rostock“ übergegangen.

I. Theil, Seite 77, Zeile 18 von unten. Statt 3,35 m, lies 3,2 m.

I. Theil, Seite 77, Zeile 3 von unten. In Barth sind jetzt 3 Schleppdampfer (Barth, Dars und Stadt Barth) vorhanden.

I. Theil, Seite 79, Zeile 15 von oben. Statt für Schiffe mit 4,7 m Tiefgang bei mittlerem Wasserstande stets passirbar, lies: für Schiffe mit 5,2 m Tiefgang bei mittlerem Wasserstande stets passirbar, wird auf 6 m vertieft.

I. Theil, Seite 79, Zeile 27 von oben. Statt 7 Sm. lies 1 Sm.

I. Theil, Seite 79, Zeile 23 von unten. Statt 5,7 m lies 5 m.

I. Theil, Seite 79, Abschnitt Lootsenwesen. Auf der Insel Rüden sind jetzt 1 Oberlootse, 3 Seelootsen und 4 Hülfslootsen, auf Barhöft an dem Gellen 1 Oberlootse und 5 Seelootsen und im Hafen von Stralsund 1 Oberlootse, 5 Revierlootsen und 2 Beilootsen stationirt.

I. Theil, Seite 80, Zeile 10 von oben. Statt 212 cbm lies 206 cbm.

I. Theil, Seite 80, Zeile 11 von oben. Daselbst füge hinzu: Auf der Greifswalder Oie ist vom 1. Oktober bis Ende März jeden Jahres eine Lootsenwache stationirt, welche bei ungünstiger Witterung (Nebel, konträrem Winde, Eis) entweder Schiffe auf Verlangen bis vor das Landtief • oder Ostertief führen, oder durch Telegraph Lootsen der Stationen Thiessow oder Rüden herbeirufen. Als Zeichen der Anwesenheit der Lootsenwache weht Tags über, solange das Ostertief passirbar ist, in der Nähe des Leuchtthurms an einer Stange die deutsche Lootsenflagge.

I. Theil, Seite 83, Zeile 6 von oben. Statt R. Mintzlaff lies W. Cordes in Rostock.

I. Theil, Seite 87, Abschnitt Adressen. Agenten des Bureau Veritas sind: R. Mintzlaff (Expert) in Stralsund und J. C. Linde (Expert-Assistent) in Wolgast.

I. Theil, Seite 88, Zeile 11 von oben ist einzuschalten: In dem kleinen eisernen Leuchtthurm auf dem Kopfe der Ostmole in Swinemünde ist eine Glocke aufgehängt, welche bei Nebelwetter angeschlagen wird, um ansegelnden Schiffen die äusserste Spitze der Ostmole anzudeuten.

I. Theil, Seite 88, Zeile 28 von unten: Man streiche die Worte „Innerhalb der Ostmole vermindere man die Fahrt. Hier wird ein Lootse an Bord kommen“ und setze an Stelle derselben: „Während der Nacht zeigt die Winkhake ein festes rothes und die Landbake ein festes weisses Feuer. Beide gehen nach Passirung der Bakentonne die Einsegelungslinie an. — Ankommende Schiffe erhalten den Lootsen auf der Rhede und nur hei besonders ungünstigem Wetter — starker Sturm aus Nordosten — welches das Auslaufen der Lootsen-Fahrzeuge nicht zulässt, geht der Lootse erst innerhalb der Ostmole an Bord.

I. Theil, Seite 88. Man setze an Stelle des letzten Satzes: Ein Zufrieren der Swine — namentlich des eigentlichen Hafens von der Mündung bis zum sogenannten Möwenhaken — tritt nur in seltenen Fällen bei anhaltend starkem Froste ein; weiter stromaufwärts friert die Swiue allerdings leichter zu. Der Verkehr zwischen Swinemünde und Stettin kann jedoch mit Hülfe von den der Stettiner Kaufmannschaft gehörenden 3 Eisbrech-Dampfern (Berlin, Stettin und Swinemünde) in den meisten Fällen aufrecht erhalten werden. Eisansammlungen in der Swinemünder Bucht von bedeutendem Umfange sind selten und können ebenfalls nur bei sehr strengem Froste und fortgesetzt auflandigen Winden eintreten.

I. Theil, S. 89, Zeile 5 von oben. Statt „Der Sternbake gegenüber“ lies „Der Sternbake auf dem Mövenhaken gegenüber“.

I. Theil, Seite 89. Das Lootsenwesen in Swinemünde hat vielfache Aenderungen erfahren. Der Abschnitt Lootsenwesen muss demnach wie folgt lauten : Sämmtliche in Swinemünde ein- und auslaufende Schiffe von mehr als 210 cbm N. R. sind verpflichtet, einen Seelootsen zu nehmen. — Dem Lootsenkommandeur sind unterstellt: 4 Oberlootsen, 37 Seelootsen und 30 Revierlootsen, ausserdem die Lootsenstationen am Kleinen Haff mit 3 Revierlootsen in Westklüne und einem Revierlootsen in Camp und die Lootsenstationen in Anklam mit einem Revierlootsen. Auf einem kleinen rothen Thurme an der Wurzel der Westmole, dem Swinemünder Leuchtthuim gegenüber, ist eine Lootsenwarte eingerichtet, welche das Insichtkommen von Schiffen nach der weiter stromaufwärts- an der Stadt gelegenen Lootsenstation mittelst Fernsprechers meldet. Die Lootsen gehen unter gewöhnlichen Verhältnissen auf einem kleinen eisernen Lootsendampfer mit Gaffelschoner-Takelage und deutscher Lootsenflagge im Grosstopp in See, sobald ansegelnde Schiffe signalisât sind. In Ausnahmefällen, wenn der Dampfer anderweitig in Anspruch genommen und das als Reserve-Lootsen-Dampfschiff benutzte Polizei-Dampfschiff nicht abkömmlich ist, bedienen sich die Lootsen der beiden bei der Lootsenwarte stationirten grossen Segeljollen. Rei Nacht wird beim Besetzen der Schiffe mit Lootsen ein offenes Ruder- und Segelboot verwendet. Voraussichtlich wird zu den bis jetzt in Gebrauch befindlichen Lootsenfalirzeugen noch eine Dampfbarkasse treten, welche namentlich den Lootsendienst während der Nacht vermitteln soll. — Der Lootsendampfer hat ausser dem auf Seedampfern gebräuchlichen Dampfheul-Apparat noch eine weithin hörbare Lokomotiv-Pfeife, durch deren Signale er von allen Dampfern zu unterscheiden ist. Bei nebeligem Wetter hält sich dieser Dampfer in der Nähe der Glockentonne auf der Rhede von Swinemünde auf und giebt alle 10 Minuten 2 zehn Sekunden dauernde, lang gezogene Signale mit der Lokomotiv-Pfeife ab, zwischen denen eine Pause von ebenfalls 10 Sekunden stattfindet. Als Antwort auf die Signale ankommender Dampfer werden von dem Lootsendampfer 3 rasch aufeinander folgende Signale mit dieser Pfeife abgegeben. Ansegelnde Schiffe können fast zu jeder Zeit darauf rechnen, vor Swinemünde einen Lootsen zu erhalten. Sollte, es indessen den Lootsen unmöglich sein, hinauszukommen, so wird den ankommenden Schiffen von der auf der Ostmole stehenden Wink-Bake aus der Kurs durch Signale angegeben, und zwar dergestalt, dass an der Wink-Bake eine rothe Flagge gehisst und diese nach derjenigen Seite geneigt wird, nach welcher hin das Schiff seinen Kurs verbessern soll. Ist dies genügend geschehen, so wird der obere bewegliche Theil der Bake mit der rothen Flagge aufrecht gestellt, und das Schiff steuert dann so lange gerade auf die Bake zu, als sie in dieser Stellung verbleibt. Wenn weder Lootsen in See sind, noch die rothe Flagge an der Wink-Bake weht, so ist die Einsegelung gefährlich. Man muss dann wieder abliegen und See halten. Falls ein Einlaufen in den Hafen überhaupt nicht möglich ist, wird auf dem grossen Leuchtthurme eine grosse grüne Flagge gehisst. Schiffe, welche Nachts vor Swinemünde ankommen und Nachtsignale machen, werden, wenn es die Verhältnisse irgend zulassen, auch des Nachts mit Lootsen besetzt und in den Hafen gebracht. — Jedes der Königlichen Lootsenfahrzeuge für den Hafen von Swinemünde, welches in der Zeit von Sonnenuntergang bis Sonnenaufgang im Hafen oder auf der zugehörigen Seerhede Lootsendienst thut, hat ein weisses, über den ganzen Horizont sichtbares Licht im Topp zu führen und ausserdem mindestens alle 15 Minuten ein oder mehrere Flackerfeuer zu zeigen. Zugleich muss es das grüne und das rothe Seitenlicht angezündet haben oder fertig zum Gebrauche halten und diese Lichter bei Annäherung von oder zu anderen Schiffen in angemessenen Zwischenräumen aufleuchten lassen oder so lange zeigen, als den Umständen nach erforderlich ist, um die Richtung, in der es anliegt, erkennbar zu machen. Das grüne Licht darf nicht an B-B. und das rothe Licht nicht an St-B. gezeigt werden. — Das Lootsengeld wird im Hafengeld mit berechnet. Die Lootsentaxe für die Fahrt von Swinemünde nach Stettin und auf dem Stettiner Haff siehe unter Stettin. — Alle Seeschiffe sind gesetzlich verpflichtet, bei dem Befahren der Binnengewässer von Stettin und Swinemünde einen Lootsen an Bord zu nehmen. Befreit von dieser Verpflichtung sind: 1. Führer von inländischen Kriegsfahrzeugen und Kriegs-Transportschiffen; 2. Führer von Schiffen bis zu 210 cbm N. R. ; bei Fahrten von und nach den Lootsenstationen am Kleinen Haff jedoch nur Führer von Schiffen bis zu 130 cbm N. R.; 3. Führer offener Fahrzeuge jeder Art; 4. auf Antrag: diejenigen Schiffsführer grösserer Schiffe, welche die für die Revierlootsen des Stettin - Swinemünder Reviers vorgeschriebene Prüfung abgelegt haben.

I. Theil, Seite 89, Zeile 7 von unten. Statt 2 lies 1 Schlepp- (Bergungs-) Dampfer (Sequenz, 65 Pferdekraft) ist vorhanden.

I. Theil, Seite 90, Zeile 8 von unten, unter Gross- und Klein-Ziegenort ist einzuschalten: Der Hafen ist für Fahrzeuge bis zu 2 m Tiefgang durch eine nördliche und östliche Rinne zugänglich.

I. Theil, Seite 90, letzte Zeile, unter Jasenitz ist einzuschalten: Der Aalbach bis zur Duchower Mühle kann mit Fahrzeugen bis zu 2 m Tiefgang befahren werden.

I. Theil, Seite 91, Zeile 3 von oben, unter Gollnow ist einzuschalten: Die Ihna bei Gollnow hat 0,9 m Wassertiefe.

I. Theil, Seite 91. Die Einrichtungen der Werft des „Vulkan“ haben Aenderungen erfahren, welche wie folgt anzugeben sind :

Der Vulkan besitzt ein Schwimmdock, welches sich auch zur Benutzung für kleinere Schiffe eignet, indem es aus 6 Theilen besteht, die nach Belieben zusammengekuppelt werden können. 5 dieser Theile sind je 12,5 m (4B engl.) und 14,3 m (46' 10" engl.) im Lichten breit. 1 Theil ist 31,04 m (101' 10") lang und 15,8 m (51' 10" engl.) im Lichten breit, sodass die Gesammtlänge des Docks 93,54 m (306' 10" engl.) beträgt; in demselben können Schiffe bis zu 2600 Tonnen à 1000 kg Gewicht bez. Schiffe von etwa 2600 R. T. Brutto bequem gedockt werden.

Der Vulkan besitzt ferner 6 Hellinge. Drei dieser Hellinge sind gross genug, um Schiffe bis zu 570' engl., drei um Schiffe bis zu 360' engl, bauen zu können.

Ferner besitzt der Vulkan zwei schwimmende Krahne zum Einsetzen von Kessel und Maschinen, sowie Masten und sonstiger Schiffstheile, schwere Geschütze etc. Der kleine Krahn kann Lasten bis zu 60000 kg (60 Tonnen), der grosse bis zu 100000 kg (100 Tonnen) bequem trans-loziren. Die Kosten für Benutzung der Krahne werden stundenweise berechnet. Neben den Werftanlagen besitzt der Vulkan eine Maschinenfabrik für die grössten Schiffsmaschinen der Welt, für Lokomotiven (bis jetzt gebaut ca. 1200 Stück), stationäre Maschinen und grossen Kesselbau, auch eine bedeutende Giesserei und grosse Hammerschmiede, sodass sämmtliche schweren Gusstheile in Eisen oder Bronze bis zu 50000 kg und alle Schmiedetheile bis zu 5000 kg Gewicht angefertigt werden können. Die Fabrik besitzt ferner einen kompleten Taucherapparat und Taucher.

Das Etablissement ist im Jahre 1852 gegründet und 1857 in eine Aktiengesellschaft

verwandelt.

Die gesammte behaute Fläche beträgt 160000 qm.

I. Theil, Seite 92. Die Stettiner Maschinenbauanstalt und Schiffsbauwerft Aktien-Gesellschaft vorm. Möller & Holberg (1853 begründet, 1872 in eine Aktien-Gesellschaft umgewandelt), umfasst ein Areal von ca. 140000 qm mit einer Bollwerkslänge von 370 m. Sie besitzt 3 Slips für Schiffe von 300—400 R. T., 2 Slips für Schiffe bis 250 R. T., 5 Slips für Schiffe bis 120 R. T. und 2 Slips für Schiffe bis 60 R. T. Es sind 2 eiserne Spierenkrähne vorhanden, die fest am Ufer stehen und eine Ausladung von 6 m und eine Hebekraft von 20000 kg haben.

I. Theil, Seite 92, Zeile 14 von unten. Der Satz „Alle Seeschiffe sind daher gesetzlich verpflichtet, sich heim Befahren der Binnengewässer von Stettin eines Lootsen zu bedienen“ ist zu streichen.

I. Theil, Seite 93, Zeile 1 von oben. Statt 5,5 m lies 3,5 m.

I. Theil, Seite 93, Zeile 6 von oben. Statt Schwanewitzer lies Swantewitzer.

I. Theil, Seite 93, Zeile 12 von oben. Statt 16 m lies 6—9 m.

I. Theil, Seite 93. Das an dieser Stelle über das Lootsenwesen in Stettin Gesagte muss nach der zu Seite 89 (Swinemünde) gemachten Berichtigung geändert werden. Ausserdem ist zu bemerken, dass der Lootsenkonnnandeur in Stettin 1 Oberlootsen und 25 Revierlootsen zur Verfügung hat und dass für den Verkehr der Schiffe zwischen Stettin und Swinemünde 30 Revierlootsen in Swinemünde dem dortigen Lootsenkommandeur zugetheilt sind.

I. Theil, Seite 96, Zeile 27 von unten. Statt „Baumbrücke von“ lies „Baumbrücke und Langenbrücke von“.

I. Theil, Seite 97. Zwischen Zeile 16 und 17 ist einzuschalten: Gebühren für die Eisbrecher. Sobald durch Aushang an dem Königlichen Lootsenhause, dem städtischen Hafenamte zu Stettin und an dem Königl. Schiffahrtshause zu Swinemünde bekannt gemacht ist, dass die Eisbrechergebühren für die Fahrt zwischen Stettin und Swinemünde zur Erhebung kommen, haben die das Fahrwasser oder einen Theil desselben passirenden Fahrzeuge sowohl hei dem Eingänge als hei dem Ausgange in Stettin eine Abgabe von 12 Pf. pr. chm N. R. zu entrichten. Die Abgabe wird erhoben, bis durch Aushang an den vorbenannten Stellen die Einstellung bekannt gemacht worden ist. Befreit von der Abgabe sind die im Königl. Staats- oder Reichs-Eigenthum befindlichen und die ausschliesslich für Königl. Staats- oder Reichsrechnung beladenen Schiffe, desgleichen die zwischen Stettin und den oberhalb des Haffs belegenen Ortschaften verkehrenden Schiffe.

I. Theil, Seite 103, Zeile 20 von oben: West-Dievenow ist keine Lootsenstation.

I. Theil, Seite 104, Zeile 1 von oben. Hinter „Rhede“ ist einzuschalten: Eine weitere weit sichtbare Landmarke ist das in neuester Zeit östlich des Münder-Forts dicht neben demselben erbaute grosse Strand-Gasthaus, welches 55 m breit, 5 Geschosse hoch und mit grauer Farbe gestrichen ist.

I. Theil, Seite 104. An Stelle des die Zeilen 11—16 von oben füllenden Satzes ist zu setzen: Die Küstenströmung geht vor Kolberg bei allen Winden von N durch O bis SSO nach Westen, bei den Winden von N durch W bis SSW nach Osten und ist am stärksten bei Stürmen längs der Küste. Bei Winden von SSW bis SSO ist dieselbe ganz gering, meist auslaufend mit der Hafenströmung.

I. Theil, Seite 104, Zeile 14 von unten. Hinter „laden“ ist einzuschalten: dieselben müssen jedoch während ihres Aufenthalts im Hafen die Raaen anbrassen, überhaupt alle den Raum beengende Takelage und Anker auf Anordnung des Oberlootsen abnehmen.

I. Theil, Seite 104, Zeile 12 von unten. An Stelle „Pontons mit einem Erahn von 100 Zentner Tragkraft sind vorhanden“, ist zu setzen : „Ein hölzerner fester Drehkrahn von 60 Zentner Tragkraft ist vorhanden“.

I. Theil, Seite 105. Abschnitt „Anstalten für Schitfsreparaturen“ muss lauten: „Die Eisen-giesserei und Maschinenbau-Anstalt von L. Lucht kann Reparaturen an eisernen Schiffen und Maschinen ausführen. Eine Schitfsbauanstalt und Vorrichtungen zum Aufschleppen oder Kielholen von Schüfen giebt es nicht. Jedoch sind geschickte Schilfszimmerleute und Schmiede zur Ausführung von Ausbesserungen der Schilfe über Wasser jederzeit vorhanden. Die Hafenbau-Inspektion besitzt einen Helling für ihre Bagger-Fahrzeuge und Tauchervorrichtungen. Ein Taucher ist meist vorhanden. Ein der Hafenbau - Inspektion gehörender schwimmender eiserner Erahn von 250 Zentner Tragkraft ist zeitweise in Kolbergermünde stationirt, wird aber nach Be-dürfniss auch bei den Hafenbauarbeiten in Rügenwaldermünde bezw. Stolpmünde verwendet.

I. Theil, S. 105, Zeile 5 von unten. Statt ca. 28 m lies 24—29 m.

I. Theil, Seite 105, Zeile 4 von unten. Statt „Die beiden Ufer sind durch eine Klappbrücke mit 10,8 m breiter Oelfnung verbunden“ lies: „Die beiden Ufer sind durch eine Klappbrücke verbunden, deren Oelfnung zwischen den beiden Klappen 10,14 m, unterhalb der Klappen 10,56 m beträgt.

I. Theil, Seite 106, Zeile 7 von oben. Hinter „Einfahrt“ ist folgender Satz einzuschalten: Ungefähr 30 m ausserhalb der Molen in See hat sich in der Einsegelungslinie eine Untiefe gebildet, woselbst die Wassertiefe abhängig von Witterung und Strömung zwischen 4 und 5 m beträgt.

I. Theil, Seite 106, Zeile 27 von oben. Statt „wenn sie aus einem preussischen Hafen kommen“, lies „wenn sie aus den Häfen der Provinzen Pommern und Preussen kommen“.

I. Theil, Seite 107, Zeile 8 von oben. Statt „sehr billig“ lies „unentgeltlich“.

I. Theil, Seite 107. Der Abschnitt „Anstalten für Schiffsreparaturen“ muss wie folgt lauten : In Rügenwalde ist eine kleine Maschinenbau-Anstalt zur Ausführung von Ausbesserungen an eisernen Schiffen und Maschinen; eine Schiffsbauanstalt sowie Vorrichtungen zum Aufschleppen von Schiffen sind nicht vorhanden. An einer in Rügenwaldermünde befindlichen Kielbank können jedoch grössere Fahrzeuge gekielholt werden. Die Hafenbau-Verwaltung besitzt zum Aufschleppen der Baggerfahrzeuge in Rügenwaldermünde einen Helling, sowie Tauchervorrichtungen. Ein Taucher ist nicht vorhanden. Ein der Hafenbau-Inspektion gehörender schwimmender eiserner Krahn von 250 Zentner Tragkraft ist in Kolbergermünde stationirt, wird aber nach Bedürfniss auch bei den Hafenbauarbeiten in Rügenwaldermünde verwendet.

I. Theil, Seite 107, Zeile 21 von unten. Statt „NzW vom Kirchthurm“ lies „NzW ¹ U W vom neuen Kirchthurm“.

bei

I. Theil, Seite 107, Zeile 20 von unten. Hinter „bemerkbar“ ist einzuschalten: stürmischer Witterung aus westlicher resp. östlicher Richtung dem Einsegeln sehr gefährlich“.

I. Theil, Seite 107, Zeile 15 von unten. Statt „15 m“ lies „19 m“.

I. Theil, Seite 107, Zeile 4 von unten. Hinter „Rettungsstation“ ist einzuschalten: „Au jeder Seite des Flusses befindet sich ein Rettungsboot und ein Raketenapparat“.

I. Theil, Seite 108. Der Abschnitt „Anstalten für Schiffsreparaturen in Stolpmünde“ muss wie folgt lauten: Schiffe bis zu 8 m Tiefgang können vor der im Sandablagerungsbassin befindlichen Kielbank kielholen. — Schiffswerften sind nicht vorhanden, jedoch können Schmiede- und Schiffszimmerarbeiten jederzeit am Ort ausgeführt werden. Grössere Gussstücke und Maschinen-theile können in dem benachbarten Stolp in der Maschinenbau-Anstalt von Plüntsch hergestellt werden, welche auch Ausbesserungen an eisernen Schiffen ausführt. Die Hafenbau-Verwaltung hat einen Helling für ihre Baggerfahrzeuge. Tauchervorrichtungen und meist auch ein Taucher sind vorhanden. Ein der Hafenbau-Inspektion gehörender schwimmender eiserner Krahn von 250 Zentner Tragkraft ist in Kolbergermünde stationirt, wird aber nach Bedürfnis auch bei den Hafenarbeiten in Stolpmünde verwendet.

I. Theil, Seite 109. Der Schiffsverkehr in Oxliöft 1887 ist wie folgt zu berichtigen: Angekommen mit Ladung 1 Segelschiff mit 19 R. T., in Ballast oder leer 25 Segelschiffe mit 407 R. T.; abgegangen mit Ladung 26 Segelschiffe mit 422 R. T., in Ballast oder leer 1 Segelschiff mit 19 R. T.

I. Theil, Seite 109, Zeile 25 von unten. Hinter „Getreide“ ist „Zucker“ einzuschalten.

I. Theil, Seite 109, Zeile 24 von unten. Quarantänehafen nicht vorhanden, weil quarantänepflichtige Schiffe auf der Rhede liegen können. Es sind aber die Gebäude und die Ausrüstungsgegenstände für eine Quarantänestation vorhanden.

I. Theil, Seite 110, Zeile 2 von oben. Statt 6,50 m lies 7 m.

I. Theil, Seite 110. Das in den Zeilen 8—16 von oben über Deviation der Kompasse etc. Gesagte ist wie folgt zu berichtigen: Zum Bestimmen der Deviation der Kompasse sind grosse Duc d’Alben eingerammt; ausserdem ist auf der Spitze der Westmole ein starker eiserner Ring zum Befestigen der Schiffe eingelassen. Die Wassertiefe im Umkreise des Haupt-Duc d’Albe und bis zu 65 m Abstand von demselben beträgt 6,4 bis 7,4 m. Von dem Haupt-Duc d’Albe aus gelten folgende Peilungen:    wahr.    magnetisch.

I. Theil, Seite 110, Zeile 20 von oben. Hinter „Weichselmünde“ ist einzuschalten: Am linken Ufer der todten Weichsel, dem Dorfe Weichselmünde gegenüber, liegt „Danzig-Weichselbahnhof“ mit einem 625 m langen Bollwerk zum Anlegen der Seeschiffe, mehreren grossen Lagerschuppen und einem fahrbaren Dampfkrahn von 1,5 Tonnen Tragfähigkeit.

I. Theil, Seite 110, Zeile 25 von oben. Statt 65m lies 7m.

Für die bezeichneten Schiffe

es sei

I. Theil, Seite 110. Die Zeilen 16 bis 4 von unten sind zu streichen und an deren Stelle ist zu setzen: Ausgenommen von dieser Verpflichtung sind die Kaiserl. Marine-Fahrzeuge, alle Leichter-, offenen und flachbodigen Fahrzeuge, alle Danziger Passagier- und Bugsir-dampfschiffe und sonstige regelmässig fahrende Dampfschiffe, sowie Küstenfahrzeuge von nicht mehr als 170 cbm und geringerem Tiefgang als 2,2 m. tritt die Befreiung von der Verpflichtung, sich der Hülfe eines Lootsen zu bedienen, nicht ein, wenn die Schiffe mit Ballast oder mit Gütern und Ballast beladen sind, denn, dass die Güter den Ballast so bedecken, dass er nicht ohne Löschung der Ladung aus dem Seeschiffe entfernt werden kann, oder dass der Ballastraum von der Steuerbehörde unter Verschluss gelegt ist. Der Lootsenhafen befindet sich am linken Ufer des Hafenkanals unweit des Ilafenbassins ; etwas flussaufwärts liegt die Lootsenwarte und das Lootsen-Amt. Ist auf dem Flaggenmaste des Lootsenamtes ein schwarzer Ballon gehisst, so dürfen Schiffe unter keinen Umständen in den Hafen einlaufen. Auf dem Lootsenberg steht ein Signalmast mit einem Drahtzugarm, welcher wagerecht gestellt, den aus dem Hafenbassin kommenden Schiffen, im spitzen Winkel nach unten gestellt, den aus dem Hafenkanal seewärts gehenden Schiffen anzeigen soll, dass Gefahr des Zusammenstossens vorhanden ist. Von der an der Wurzel der Westmole auf dem Anfänge des das Hafenbassin schützenden Verwaltungsdeichs befindlichen Winkbake wird mit einer rothen Flagge nach der Richtung hin gewinkt, nach der das Schiff bei der Einfahrt steuern soll.

I. Theil, Seite 111, Zeile 1 bis 4 muss lauten: An dem Leuchtthurm auf der Ostmole ist eine Glocke angebracht, mit welcher bei unsichtigem oder nebeligem Wetter in Pausen von etwa einer Minute durch mindestens 10 kurz aufeinander folgende Schläge geläutet wird, wenn Fahrzeuge durch Hebelsignale zu erkennen geben, dass sie die Hafeneinfahrt suchen, sowie dass die Glocke anhaltend bezw. mit ganz kurzen Unterbrechungen ertönt, wenn der Wärter bemerkt, dass ein Schiff ganz nahe beim Hafen ist.

kräfte)“.

I. Theil, Seite 111, Zeile 6 von oben. Statt „Dowe (30 Pferdekräfte)“ lies „Dove (60 Pferde

I. Theil, Seite 111, Zeile 22 von unten. Die Zollabfertigung geschieht entweder an der am Hafenkanal oder an der am Hafenhassin befindlichen Zollabfertigungsstelle.

I. Theil, Seite 113, Zeile 5 von unten. Hinter „Hafenhassin“ ist einzuschalten: „und am Bollwerk des Weichselbahnhofes“.

I. Theil, Seite 114, Zeile 12 von oben. Hinter „Hafenbau-Inspektor“ ist einzuschalten: „bezüglich der Plätze am Hafenkanal bezw. mit der Bahnverwaltung bezüglich der Plätze am Hafenbassin und am Weichselbahnhof“.

I. Theil, Seite 115, Zeile 8 von unten ist einzuschalten: Auch kann jedes Schiff seinen Wasserbedarf unmittelbar aus den am Quai vertheilten Hähnen der Wasserleitung entnehmen gegen eine Gebühr von 30 Pf. pro cbm. Die Anmeldung des Wasserbedarfes hat in der städtischen Feuerwache zu erfolgen, welche angewiesen ist, jederzeit für die Herbeischaffung der nöthigen Schläuche zur Abgabe des Wassers Sorge zu tragen.

I. Theil, Seite 115, Zeile 5 von unten. Die Devrient’sche Werft hat liquidirt. Das Etablissement ist verkauft und als Danziger Schiffswerft und Maschinenfabrik (Johannsen & Co.) neu begründet worden.

I. Theil, Seite 116, Zeile 25 von unten. Hinter „benutzt“ ist einzuschalten: „Vermiethet werden ebenfalls und zwar gegen Entrichtung von 30 Pf. pro Tonne, mindestens jedoch 50 Pf. für die Frachtbriefsendung, höchstens 2 Mark für den Wagen, die beiden festen Handdrehkräbne am Hafenkanal von 10 und 5 Tonnen Tragfähigkeit, sowie die beiden festen Drehkrähne an der Nord- und Südseite des Hafenbassins von 10 und 25 Tonnen Tragkraft und der Hebebock auf dem Werftplatz der Hafenbau-Inspektion von 15 Tonnen Tragkraft. Für die Benutzung eines Dampfkrahns, von denen einer am Hafenbassin und einer am Bollwerk der Weichseluferbahn vorhanden ist, sind für einen ganzen Arbeitstag 20 Mark, für einen halben 10 Mark zu entrichten.

I. Theil, Seite 116, Zeile 16 von unten. Statt 7,5 m lies 7 m.

I. Theil, Seite 116, Zeile 2 von unten. Beeidigter Dispacheur ist jetzt R. Domke.

I. Theil, Seite 117, Zeile 14 von oben. Expert des Bureau Veritas in Danzig ist jetzt A. F. Voss, Maschineninspektor G. Grentzenberg. Expert-Assistent ist C. A. Schmidt in Neufahrwasser.

Unter dem Lootsen-Kommandeur stehen jetzt

I. Theil, Seite 118, Zeile 1 von unten.

3 Oberlootsen, 14 Seelootsen, 2 Hülfslootsen und 8 Hafflootsen.

I. Theil, Seite 119, Zeile 24 von oben. Hinter „erstreckt“ ist einzuschalten: und ausserdem noch die Wasserwege im Frischen Haff und zwar in der Richtung nach Königsberg bis zur Pregelmündung und in der Richtung nach Elbing bis zur Westpreussischen Grenze.

I. Theil, Seite 120. An Stelle der Zeilen 12 bis 14 von oben ist zu setzen: In der Stadt Pillau darf kein Ballast eingenommen werden. Dagegen giebt es ausserhalb der Stadt noch einen zweiten Ballastplatz neben dem Petroleumhafen.

I. Theil, Seite 120, Zeile 11 von oben. „Italien“ ist zu streichen.

I. Theil, Seite 121, Zeile 18 von unten. Statt 5 m lies 4 m.

I. Theil, Seite 124, Zeile 2 von oben. Die zum Laden und Löschen von Ballast erforderlichen Geräthe werden nicht von der Hafenpolizeibehörde, sondern von dem Ballastunternehmer und gegen Zahlung der in dem Tarife vom 22. Nov. 1889 festgestellten Sätze geliefert. Die Sätze sind dieselben wie in Pillau. Der Unternehmer ist auch verpflichtet, das Löschen und Beladen der Segelschiffe gegen die durch Verträge festgestellten Sätze zu besorgen. Die Aufsicht wird von der Kgl. Hafenpolizei-Kommission oder dem von dieser damit beauftragten Beamten geführt.

I. Theil, Seite 126. Abschnitt „Lootsenwesen“ muss wie folgt geändert werden: Die Pil-lauer oder Königsberger Hafflootsen haben die nach Elbing bestimmten Schiffe, insoweit dieselben dem Lootsenzwange unterworfen sind, wenn deren Ladung aus Ballast besteht, bis zum Hafenbaum zu führen, wo der Hafeninspektor denselben jedesmal eine Löschstelle am Ballastplatze anweist. Schiffe mit anderer Ladung hat der Lootse bis an den Packhof zu bringen. Die Entlöschung geschieht, wenn die Schiffe vor dem Hauptzollamte entbleiet und revidirt worden sind. In Elbing ist nur ein Lootse stationirt. Lootsenfahrzeuge giebt es nicht. Das Lootsengeld von Pillau nach Elbing beträgt für Schiffe mit mehr als 2,85 m Tiefgang 18 Mark und ausserdem für jede Nacht, welche das Schiff auf dieser Reise zubringen sollte, M. 1,50.

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Friederichsen, Die deutschen Seehäfen. II.

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I. Theil, Seite 127, Zeile 9—15 von oben. Die Lade- und Löschzeit in Elbing ist jetzt: Lade- und Löschtage für Schiffe bis

von 120—200 „ 200—400 „ über 400

120 cbm 4 Werktage

„ 5

»    7 n

„ für jede 200 cbm 2 Werktage mehr.

I. Theil, Seite 127, Zeile 24 von unten. „Niederlande“ ist zu streichen.

Das

I. Theil, Seite 129, Zeile 1 von oben. Statt „welche die Schmelz genannt werden etc.“ bis „einlaufen“ in Zeile 8 ist zu setzen: „welche die Gemeinde Königlich Schmelz bilden“. Memeler Tief, zum grössten Theil ein guter und sicherer Aussenhafen, erstreckt sich bis zum Schweinsrücken, einer Sandbank mit 0,3 m Wasser vis-à-vis dem Hafenbassin von Schmelz; dasselbe hat eine geringste Breite von 350 m nördlich des Navigations - Schulgebäudes und in einer Breite von 200—250 m eine Tiefe von 6—9 m bei gutem Ankergrund. Zur Zeit können bei ganz ruhigem Wetter und bei mittlerem Wasserstande von -f- 0,46 m am Pegel im Lootsenhafen zu Memel Schiffe mit einem Tiefgang bis zu 6,3 m einlaufen.

I. Theil, Seite 129, Zeile 14 von oben. Statt „Tauerlauken“ lies „Klein-Tauerlauken“ und statt 8 km lies 8,85 km.

I. Theil, Seite 129, Zeile 22 von oben. Hinter „Leuchtthurm“ ist einzuschalten: „und 1102 m in WNW-Richtung davon entfernt auf dem Kopfe der Nordmole steht ein festes rothes Hafenfeuer. An dem Leuchtthurm etc.

I. Theil, Seite 129, Zeile 28 von oben. Statt „6 Kabel oberhalb“, lies „ca. 0,7 km SOzS per Kompass vom Leuchtthurm.

I. Theil, Seite 129, Zeile 18 von unten. Statt 90% lies 50%.

I. Theil, Seite 129, Zeile 12 von unten. Die Worte „an dem gegenüberliegenden Ufer der Nehrung bei Sandkrug (Wassertiefe 3,5 m) und“ sind zu streichen.

I. Theil, Seite 129, Zeile 10 von unten. Statt 5 m lies 6 m.

I. Theil, Seite 129, Zeile 2 von unten. Südlich der Dange-Mündung, am rechten Ufer des Tiefs, liegt die Gemeinde „Königlich Schmelz“ (3891 Einw.) mit ihren ausgedehnten Holzlagern; vor einigen derselben befinden sich kleine Ladebrücken.

I. Theil, Seite 130, Zeile 21 von oben. Es existirt ein Lootsenkutter, welcher bei unruhigem Wetter vor dem Seegat in 2—4 Sm. Entfernung vor der Küste kreuzt.

I. Theil, Seite 130, Abschnitt „Schleppdienst“. An Schleppdampfern sind in Memel vorhanden: Anita (75 i. Pf.), Triton (115 i. Pf.), Johanne (45 i. Pf.), Princess (80 i. Pf.) und der Raddampfer Einigkeit (150 i. Pf.). Einen festen Tarif hat nur der Schlepper Anita.

I. Theil, Seite 130, Zeile 3 von unten. Statt „bis oberhalb der Eisenbahnbrücke“ lies „von der Mündung bis zur Eisenbahnbrücke“.

I. Theil, Seite 133, Zeile 8 von oben. Statt „Ogilve“ lies „Ogilvie“.

I. Theil, Seite 133, Zeile 21 von oben. Statt „W. Ranisch“ lies „J. G. Schultz“.

I. Theil, Seite 133, unter Schwarzort ist einzuschalten: Rettungsstation. Sturmsignalstation I. Klasse für das Kurische Haff und eine solche II. Klasse für die Ostsee.

I. Theil, Seite 133, Zeile 10 von unten. Statt „152 Einw.“ lies „369 Einw.“.

II. Theil, Seite 37, Zeile 6 von unten: Die Wassertiefe bei der Eisenbahn-Elbbriicke in Hamburg ist jetzt ca. 5 m bei N. W.

II. Theil, Seite 38, Zeile 4 und 3 von unten : Statt „Hafenmeister“ lies „Oberhafenmeister“ und statt „im Bureau des ersten Hafenmeistergehülfen“ lies „im Bureau der Bezirks-Hafenmeister“.

II. Theil, Seite 39, Zeile 26 von oben: Die Beschaffung eines Fresnel’schen Apparates II. Ordnung für den Leuchtthurm auf Neuwerk ist beschlossene Sache.

II. Theil, Seite 40, Zeile2 von oben: Hinter „Elbe“ ist einzuschalten „in weissen Buchstaben“.

II. Theil, Seite 40, Zeile 22 von unten: Zur Unterstützung der Lootsengalliot soll ein geeigneter Dampfer in Dienst gestellt werden. Ob derselbe aber immer auf der Station sein und in welcher Weise er die Galliot unterstützen wird, steht noch nicht fest.

II. Theil, Seite 41, Zeile 24 und 25 von oben: Daselbst muss es heissen: Der sich westlich vom Elbe-Feuerschilf IV in nordwestlicher Richtung ca. 2 Sm. hinziehende schmale Mittel-Grund.

II. Theil, Seite 42, Zeile 23 von oben : Das Fahrwasser der Elbe an der Oste - Mündung hat sich verschoben, und Schiffe von mehr als 4,5 m Tiefgang können nur noch das frühere südliche Fahrwasser, welches sich noch weiter nach Süden verschoben hat, benutzen. Zur Bezeichnung desselben ist auf 53° 51' 22" N. Br. und 9° 0' 40" O. L. v. Gr. ein Leuchtschiff 0,9 Sm. oberhalb der Oste-Miindung in etwa 7,5 m Wassertiefe bei gewöhnlichem Niedrigwasser ausgelegt worden.

Das Leuchtschiff ist ein einmastiges, roth angestrichenes Fahrzeug und führt den Namen „Oste-Riff“ in weissen Buchstaben auf beiden Schiffsseiten. Es wird, wenn auf Station, bei Tag am Topp des Mastes eine schwarze Kugel und von Sonnenuntergang bis Sonnenaufgang ein weisses, festes, rund um den Horizont auf 5 Sm. Entfernung sichtbares und 12,4 m über Hochwasser befindliches Licht zeigen. Am Fockstag führt das Leuchtschiff eine Ankerlaterne. Bei Nebelwetter wird das Gong geschlagen werden.

Von der Leuchtschitfstation peilt der Kirchthurm von Otterndorf West 24° Süd, der Kirch-thurm von Belum West 66° Süd und der Kirchthurm von Balje Ost 29° Süd missweisend.

Zwischen dem Leuchtschiff und dem südlich von demselben befindlichen Oste-Riff ist das Fahrwasser etwa 180 m breit, während die Entfernung des Leuchtschiffs von der 5 Meter-Grenze der nördlich davon liegenden Oste-Bank etwa 450 m beträgt. Auch an der schmälsten Stelle beträgt die Breite des Fahrwassers zwischen den Fünfmeterlinien am Oste-Riff und an der Oste-Bank zur Zeit 450 m.

Ein elbaufwärts steuerndes Schiff wird, wenn es das Altenbrucher Blinklicht genau nach hinten, das Licht des neuen Leuchtschiffes genau voraus hält und nach dem Passiren des letzteren dieses genau nach hinten und das Brunsbütteier Blinklicht gerade voraushält, nicht unter 7 m Wassertiefe bei gewöhnlichem Niedrigwasser finden.

Die Otterndorfer Feuer sind bis auf Weiteres unverändert geblieben, und werden Schiffe bis zu 4,5 m Tiefgang auch bei gewöhnlichem Niedrigwasser durch dieselben sicher über die Oste-Bank geführt werden.

Auch die schwarzen Tonnen an der Nordgrenze des fraglichen Theils des Fahrwassers sind unverändert, dahingegen sind die Tonnen an der Südgrenze : die Oste-Bakentonne und die rothen Spierentonnen a und b am Oste-Riff wie folgt verlegt worden:

Die Oste-Bakentonne nach 53° 5F 04" N. Br. und 8° 59' 20" O. L. v. Gr. in 8 m Wassertiefe bei gewöhnlichem Niedrigwasser ; die rothe Spierentonne a nach 53° 5P 34" N. Br. und 9° V 30" O. L. v. Gr. in 8 m Wassertiefe bei gewöhnlichem Niedrigwasser; die rothe Spierentonne b nach 53° 52' 19" N. Br. und 9° 3' 42" O. L. v. Gr. n 9 m Wassertiefe bei gewöhnlichem Niedrigwasser.

II. Theil, Seite 43, Zeile 29 von oben: Das Pagen Sand-Leuchtfeuer soll verändert werden.

II. Theil, Seite 48, Zeile 1 von unten: In Hamburg sind 76 Patent-Lootsen, worunter 30 Hamburger.

II. Theil, Seite 49, Zeile 31 von oben: Statt „Wimpel“ lies „Flügel“.

II. Theil, Seite 50, Zeile 2 von oben: Um Verwechselungen der Elb- und Weser-Lootsen-schoner, welche jetzt Nachts für die in die Elbe und Weser einlaufenden Schiffe dasselbe Signal zeigen, vorzubeugen, wird die Einführung eines entsprechenden Unterscheidungssignals beabsichtigt. Voraussichtlich wird dies seitens der Elb-Lootsenschoner in drei unterbrochenen Blinken bestehen.

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II. Theil, Seite 52, Zeile 19 von oben: Statt „deutsche Zollflagge“ muss es heissen „preussische

II. Theil, Seite 58. Das unter „Schleppdienst“ über das Anhaken von Schuten an Schleppdampfschiffe Gesagte, gilt nur für das hamburgische Gebiet.

II. Theil, Seite 59. Das sub 5 und 6 im Abschnitt „Polizeiliche Bestimmungen“ über das Anhaken von Schuten an Schleppdampfschiffe Gesagte, gilt nur für das hamburgische Gebiet.

II. Theil, Seite 65, Zeile 19 von unten: Daselbst muss es heissen: Das Lootsenwesen auf der Unter Elbe von See bis Bösch ist Sache des hamburgischen Staates.

II. Theil, Seite 66. Das unter „Schleppdienst“ über das Anhaken von Schuten an Schleppdampfschiffe Gesagte, gilt nur für das hamburgische Gebiet.

II. Theil, Seite 67, Zeile 25 von unten: Die Eggers’sche Werft ist an die Kaiserliche Marine verkauft und Torpedo-Magazin geworden.

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IL Theil, Seite 73, Zeile 18 von unten: Statt „Drochterser“ lies „Drochtersen“.

II. Theil, Seite 100, Zeile 31—33 von oben. Daselbst muss es heissen: Sitz der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Aktien-Gesellschaft (begründet am 27. Mai 1847), welche am 1. Juni 1856 die erste regelmässige transatlantische Dampfschiffs-Verbindung Deutschlands erpffnete.

II. Theil, Seite 125, Zeile 23 und 24 von unten: Statt „Centimeter“ lies „Decimeter“.

II. Theil, Seite 134, Zeile 18 von unten. Die Worte: „mit der Zollabfertigungsstelle Landungsbrücke“ sind zu streichen.

II. Theil, Seite 135, Zeile 16 von oben. Hinter „Zollassistentur Hafenthor“ ist einzuschalten : „und der Ansageposten Niederhafen“.

II. Theil, Seite 144, Zeile 23 von unten : Die Entnahme von Süsswasser aus der Wasserleitung geschieht nicht mehr am Johannisbollwerk, sondern bei der St. Pauli - Landungsbrücke (Ostende) am Hafenthorquai.

II. Theil, Seite 145 und 146. Da die Zollabfertigungsstelle Landungsbrücke am 1. Mai 1891 aufgehoben und am westlichen Ende des Niederhafens in der Nähe des Eingangs zum Zollkanal der Ansageposten Niederhafen errichtet worden ist, so treten in der zollamtlichen Behandlung folgende Aenderungen ein: Wer aus dem Freihafen über die Grenzstrecke zwischen dem westlichen Ende der Zollabschlussvorrichtung im Niederhafen und der Zollabfertigungsstelle Fährkanal zollpflichtige Waaren oder solche Gegenstände, welche zwar zollfrei aber dergestalt verpackt sind, dass ihre Beschaffenheit nicht sogleich erkannt werden kann, einführt, hat sich, soweit nicht allgemeine oder besondere Ausnahmen zugelassen sind, bei dem Ansageposten Niederhafen oder bei der Zollabfertigungsstelle Fährkanal behufs der Zollabfertigung zu melden.

Die Ausgangsabfertigung der in Cuxhaven zum Durchgänge nach dem Freihafengebiet abgefertigten Schiffe (§ 88 des Zollabfertigungsregulativs) erfolgt durch die Abfertigungsstellen Jonas oder Fährkanal und ist bei denselben, sofern bei diesen Zollstellen nicht angelegt werden soll, bei Tage durch Aufziehen eines Ballons am Topp des Mastes, bei Nacht durch Zeigen einer rothen Flamme, eines sogenannten bengalischen Lichts, in Antrag zu bringen.

Schiffe, welche aus dem Freihafen über die Grenzstrecke zwischen dem westlichen Ende der Zollabschlussvorrichtung im Niederhafen und der Zollabfertigungsstelle Fährkanal eingehen und nach dem Zollhafen von Hamburg oder nach einem Orte der Unter Elbe bestimmt sind, haben sich bei der Abfertigungsstelle am Fährkanal oder beim Ansageposten Niederhafen zu melden. Die Abfertigung erfolgt entweder bei der Abfertigungsstelle Fährkanal oder bei den am nördlichen Elbufer belegenen, für den Wasserverkehr vorgesehenen Zollstellen der Hauptzollämter Jonas und Kehrwieder, denen die Schiffe im Ansageverfahren zu überweisen sind (§ 80 des Zollabfertigungsregulativs). Nach Altona bestimmte Schiffe werden nach Massgabe des § 82 des Zollabfertigungsregulativs auch bei dem Ansageposten Niederhafen zollamtlich behandelt.

Die aus dem Zollhafen von Hamburg kommenden, nach dem Freihafen bestimmten Schiffe, welche einer Ausgangsabfertigung bedürfen, haben letztere bei einer der mit der betreffenden Be-fugniss versehenen, am Wasser belegenen Zollstellen nachzusuchen. Schiffe, welche von einem Orte der Unter Elbe kommen, nach dem Freihafen bestimmt sind und einer gleichen Abfertigung bedürfen, haben dieselbe bei den Abfertigungsstellen St. Pauli, am Jonas oder Fährkanal zu beantragen (§ 84 des Zollabfertigungsregulativs).

II. Theil, Seite 147, Zeile 6 von oben: Die Zollabfertigungsstelle Landungsbrücke ist aufgehoben und an ihre Stelle der Ansageposten Niederhafen getreten.

II. Theil, Seite 176, Zeile 15 von oben. Daselbst ist einzuschalten : Die Hafenbau-Direktion zu Bremerhaven beabsichtigt, auf dem Fort Brinkamahof II eine Nebelglocke einzurichten.

II. Theil, Seite 178, Zeile 8 von oben: Statt „1894“ lies „1893“.

II. Theil, Seite 176, 178 und 203. Anfang Juni 1891 sind auf der Weserstrecke zwischen Bremerhaven-Geestemünde und Nordenhamm folgende Leitfeuer angezündet worden:

1.    Ein rothes festes Feuer auf der Südmole des Einganges zum Neuen Hafen zu Bremerhaven.

2.    Ein rothes festes Feuer am linken Weserufer oberhalb des Dorfes Einswarden. Dasselbe zeigt in der Peilung NzW³/4W den Punkt an, wo die Kursveränderung stattzufinden hat.

3.    Zwei weisse feste Feuer unweit Flagbalgersiel, und zwar das höhere beim 59,5 km-Stein und das niedrigere beim 60 km-Stein.

Das stromaufwärts gerichtete Feuer des Leuchtthurms an der Schleuse des Neuen Hafens zu Bremerhaven ist verstärkt worden.

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Zeit ball auf dem Tłumne drsQtutispeiche/s: 63"32 ’32 ”A Br:, 9°68 ’ST’O.L.v. Gr. UfOlRrermricherZeit - 12 h39mSJHain buiyerZeit.

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4    Zollassistenlur Hafènlhot :

5    ZollabfertigungssteHc EĄkrcanal.

6    Hebenz ollamtlB.edierstieg.

D. Hauptzollamt Kri eus .

16    Haupt zoil cenił Ericas.

17    Zollabfertigungsstelle Brookthorh afin .

18    Zollabfertigungsstelle m,derMeyerstrasse.

19    Zollabfertigungsstelle amBeiliner Bahnhof

20    Zollabfertigungsstelle am Venloer Bahnhof.

21    Zollabfertigungsstelle am Lübecker Bahnhof. B Hauptzollamt Kehrwieder 22 Zollassistenlur Stern schanze A auf dem Viehhof.

7 Zollabfertigungsstelle Vorsetzen .    '    23 Postzollabfertigungsstelle « dm ABCStrusse.

Zollabfertigungsstelle ßaunvmzll.    E. Hauptzoll amt Exitenwärder.

9 Hauptzo Harnt Kelirwi eder.    2 4 Haupt Zollamt Entmwibxler.

10    Zollabfertigungsstelle Kehrwieder 25 Zollassistenlur Rothenburgsort .

11    Zollabfertigungsstelle AufdemSan.de■■ 26 ZollassistenlurABaakenhafen.

12    Zollabfertigungsstelle Brook.    27 Zollnssistentur Heue Elbbrücke .

13    ZoHassistentiir Jungferrqnrücke.    28 Hebenzollctmt I Veddel bei Hamburg.

19- Zollassistenlur Sternschanze B in    ₂ 9 Zollabfertigungsstelle Sudbahnhof

der ehemaligen ZoZlveremsHiederlage, ₃₀ Afebenzollamt H Emst August Schleuse zugleich für Postzotlablerügiatg.    bpi gambu,y

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15 Hauptzollamt StAnnen .

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ZeAtbcdl in Bremerhaven : 53° 32' 50,0"N.Br. , 8° 34 7,5" O.L.v. Gr. HaCen 7.eit in Bremerhaven : 1 H 207'

Magnetische Deklination 1890 5 : 13" 12 \V.

Fluthgrösse bei Spring zeit und bei Nipze.it : 3,3m.

Mittlere Dauer des Steigen s des Wassers : 5 V 18*7 des Fallens : 7 .'7 ---------Zollgrenze.

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1891.

Verlag von L Friederichsen & Cb. Hamburg.

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Theil, Seite 107. Der Abschnitt „Lootsenwesen in Stolpmünde“ ist wie folgt zu ändern: Am rechten Ufer der Stolpe, da, wo sie in den Vorhafen mündet, liegt der Lootsen-Bootshafen nebst Lootsenhaus. Die Lootsen sind königliche Beamte; sie verfügen über 2 Segelkutter mit je einem Mast und 2 Ruderboote. Bei stürmischem Wetter, wenn der Lootsenkutter aus dem Hafen nicht hinaussegeln kann, der Oberlootse jedoch das Einsegeln des ankommenden Schiffes für möglich hält, wird diesem der Kurs von der Winkbake aus in bekannter Weise mit rother Flagge gegeben. Die Winkflagge kann immer nur dem erstansegelnden Schiffe und zwar nur bis innerhalb der Molenköpfe gelten, wo der Lootse mit einem Boote bereit liegt. Für den Fall, dass der Lootse hier nicht an Bord gelangt, übernimmt der Oberlootse oder dessen Stellvertreter vom Ufer aus das Kommando. Werden weder Wasserstandssignale noch die Winkflagge gezeigt, dann ist das Einsegeln gefährlich. Lootsengeld wird nicht gezahlt.

WYDZIAŁY POLITECHNICZNE KRAKÓW

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Druk. U. J. Zam. 356. 10.000.

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