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Die « Rite Brücke » der Saarftäbte im Jahre 1907

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Südweftdeuffche Wirffchaffsfragen.

Veröffentlichungen des Vereins zurWahrung der'gemeinsamen wirtschaftlichen Interessen der Saarinduffrie und der,Südwestlichen Gruppe des Vereins deutscher Eisen« und Stahlindustrieller

Herausgegeben von Dr. Alexander Dille.

Keft 9.

er ßandelshafen der Saarstädte.

I.

Denkschrift

der Handelskammer Saarbrücken.

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3m Auftrage-der Kammer versaht von

P. Werneburg, 0. Benze, B. Rupp und Dr. Alexander Dille.

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öffeHÜichee Arbwten

KommiHionsverlag der Buchhandlung C. Schmidtke Saarbrücken.

1907.

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m Jahre $0^ brachten der .„herein zur Mahrung der gemeinsamen wirtschaftlichen Interessen der Saarindustrie" und die „südwestliche Gruppe des Vereins deutscher Eisen- und Stahlindustrieller" zusammen eine größere Summe auf, um in ihrem Interesse einige Ergänzungen des \tyO\ bis $03 von dem Aöniglich Preußischen Aanalbauamte in Trier aufgestellten Entwurfes einer Kanalisierung der Saar von der „Alten Brücke" der Saarstädte bis Konz vornehmen zu lassen und dadurch eine Grundlage für etwaige Abänderungsvorschläge zu gewinnen. Es handelte sich dabei tun folgende Aufgaben. Einmal sollte ein Kostenanschlag für die Verlängerung der Saarkanalisierung von der „Alten Brücke" der Saarstädte bis Brebach einschließlich der Erweiterung der „Alten Brücke" angefertigt werden, welche durch die Verlängerung erforderlich wurde. Sodann sollten Entwürfe und Kostenanschläge für kftittenhäfen der vier saaranliegenden Hütten und der beiden Aloseltochterwerke der Saarhütten aufgestellt werden. Ferner sollten zwei Schiffahrtsfragen zur Untersuchung gelangen: ob einschiffige Schleusen (wie sie der Regierungsentwurf vorsah) oder zweischiffige Schleusen vorzuziehen seien, und, welche Breite des kanalisierten Flußbettes erforderlich fein würde, um den Verkehr zweischiffiger Schleppzüge auf der Saar zu ermöglichen, falls sich dieser als wünschenswert erweisen sollte.

Zur fachmännischen Bearbeitung dieser Fragen mußte ein besonderes technisches Büro im „brause Saarindustrie," dem genteinsamen Geschäftsgebäude der beiden wirtschaftlichen Vereine der Saarindustrie und der Handelskammer Saarbrücken, eingerichtet

und unter die Leitung eines erfahrenen Masterbautechnikers gestellt werden. Der preußische Minister der öffentlichen Arbeiten, b)err von Budde, war entgegenkommend genug, um dem Bearbeiter des Trierer Aanalisierungsentwurfes, Herrn Regierungs- und Baurat Merneburg in Aöln, die Erlaubnis zu erteilen, den Interessenten der Mosel- und Saarkanalisierung mit Rat und Tat an die Hand zu gehen. So wurde es möglich, diesen mit der Oberleitung zu betrauen. Ein Tiefbautechniker, Herr Ingenieur O. Henze, wurde angestellt, und Herr Ingenieur £). Rupp für die Bearbeitung der erforderlichen Eisenkonstruktionen gewonnen.

Unter diesen Umständen lag für die Handelskammer Saarbrücken der Gedanke nahe, von denselben technischen Aräften im Interesse des Handelsstandes der Saarstädte und des weiteren Saargebietes noch eine weitere Ergänzung des Aöniglich Preußischen Aanalisierungsentwurfes vornehmen zu lasten, nämlich die Aufstellung eines Entwurfes für einen Handelshafen für die Saarstädte. Da sämtliche Saarhütten die Massenfrachten, welche sie auf der kanalisierten Saar zu verschaffen: gedachten, in eigenen Hüttenhäfen umzuschlagen entschlossen waren, so halten die wirtschaftlichen Vereine der Saarindustrie keinerlei Interesse an der Sache. Sie gingen jedoch auf den Vorschlag ein, diese Frage gegen Beteiligung der Handelskammer an den: Aosten durch ihr technisches Büro mit bearbeiten zu lassen.

Die Handelskammer ging bei ihrem Entschlüsse, den Entwurf eines Handelshafens für die Saarstädte auf ihre Aosten aufzustellen, von folgenden Erwägungen aus. Der Aöniglich Preußische Aanalisierungsentwurf sah auf den: rechten Saarufer ungefähr auf der Mitte zwischen Burbach und Louisenthal die Anlage eines Sicherheitshafens mit einem Aufwande von 800000 M vor, enthielt dagegen weder eine Summe noch einen Plan für 'einen Handelshafen. Nach der im Aönigreich Preußen herrschenden Uebung bleibt die Anlage solcher Häfen den betreffenden Genieinden überlassen. Handelshäfen entwickeln sich jedoch sehr oft im Anschluß an Sicherheitshäfen, und der preußische Staat steuert gewöhnlich, wenn ein Handelshafen an einer für einen Sicherheitshafen vorgesehenen Stelle gebaut wird, die für den Sicherheitshafen vorgesehene Baustunme zu dem Bau des Handelshafens bei, sofern dieser nur nach den Maßen und den für Sicherheits-häfen gelteirden Bestimmungen gebaut wird. In der Anlage eines Sicherheitshafens mitten zwischen Louisenthal und Burbach und der voraussichtlichen Entwicklung desselben zürn Handelshafen sah die Handelskammer ebenso eine Gefahr für den Warenumschlag und Großhandel der Saarstädte, wie sie eine solche in dem früher geplanten Enden der Großkanalisierung bei Saarlouis gesehen hatte. Entstand ein solcher blasen auf Louisenthaler Gebiet, so mußten die Saarstädte einen großen Teil ihres heutigen Warenumschlags und ihrer heutigen Großhandelshäuser verlieren, und der Schwerpunkt des Warenverkehrs mußte 5 km unterhalb der Schleuse Saarbrücken rücken. Das hätte nach Ansicht der Handelskammer eine schwere Schädigung der Saarstädte bedeutet. Es galt also, den geplanten Sicherheitshafen und den daraus zu entwickelnden Handelshafen in die Saarstädte selbst hinaufzuziehen und diese dadurch zu einem noch weit bedeutenderen Umschlagsplätze zu machen, als sie zur Zeit schon waren.

Die Handelskammer verhehlte sich dabei nicht, daß, wenn man zunächst daraus ausginge, eine Einigung über den Platz eines Handelshafens zwischen den drei Saarstädten zu erzielen, dem ganzen Bau desselben eine große Schwierigkeit drohe, und daß infolge der Zerrissenheit der Saarstädte in drei selbständige Gemeinden in jedem Falle, solange eine Bereinigung aller drei Städte zu einer Stadt noch nicht erzielt sei, auch die Einigung über einen bestimmten Bauplan nur sehr schwer zu erreichen sein werde. Sie nahm daher die Aufgabe der Auswahl eines Platzes und die Schaffung eines Entwurfes für die Hafenanlage von sich aus in die Hand und suchte, ohne Rücksicht auf die gegenwärtigen Gemeindegrenzen zu nehmen, einzig nach sachlichen Gesichtspunkten eine genügend große unbebaute Fläche mit den denkbar günstigsten Eisenbahnanschlüssen als Platz aus. Dazu bot erst die Verlängerung der Aanalisierung über die „Alte Brücke" hinauf bis Brebach die Möglichkeit. Einzig oberhalb St. Johanns und Saarbrückens war eine Stelle zu finden, wo die Anlage eines solchen Hafens möglich war: auf dem rechten Saarufer, oberhalb des Ostviertels von St. Zohann und unterhalb des Dalbergs. Ein erheblicher Teil dieses Platzes war allerdings von der Stadt St. Zohann bereits in ihren letzten Bebauungsplan einbezogen worden. Aber die Handelskammer fand bei ihrem Vorschlage, die entworfenen Straßenbauten nicht weiter in das künftige Hafen-gelände fortzusetzen und die bereits in Angriff genommenen Dammschüttungen an denffelben abzubrechen, das bereitwilligste Entgegenkommen, sodaß die Befürchtung ausgeschlossen wurde, das Gelände könnte noch durch eine in der Zwischenzeit erfolgende Bebauung verteuert werden.

Die Handelskammer Saarbrücken hat den Entwurf eines Handelshafens für die Saarstädte vom IVinter t906 bis zum Frühling    unter der Leitung des Regierungs- und

Laurats IVerneburg in dem technischen Büro im brause Saar-industrie ausführe!: lasser:, und zwar lag die besondere Bearbeitur:g des eigentlicher: Hafenentwurfes ii: den Händen des Ingenieurs (D. Henze. Die Bearbeitung der Frage des Brückenurnbaues besorgte gleichzeitig für die Vereine der Ingenieur H. Kupp, während die wirtschaftliche Seite der Frage durch der: Syndikus der Kammer bearbeitet wurde.

Die Gefarntheit der geometrischen Aufnahmen, Profile und Einzelzeichnungen, die Einzelheiter: der technischer: Einrichtunger:, Berechnungen und Kostenanschläge sind in übersichtlicher Zusarrnner:-stellur:g in: Archive der Handelskammer niedergelegt. Sic eigner: sich in ihrer vollen Ausdehrmrrg nicht zur Veröfferrtlichung. Dageger: stellt sie die Harrdelskammer der Königlicher: Staats-regierung, der Verwaltung jeder der drei Saarstädte sowie der künftigen Großstadt Saarbrücken oder einem Konsortium, das den Hafer: ernstlich zu bauen wür:fcht, jederzeit bereitwilligst zur Verfügur:g. Die Haudelskarnrner hat sich jedoch er:tschloffen, h: der: folgender: Auszüger: das wichtigste allgemeir:e Material über der: Har:delshafen zu veröffentlichen. Sie ist der Meinung, daß es in: Zrüereffe des gefarr:ter: Handelsstandes liege, sich über diese größte Mirtschaftsfrage für die Saarstädte zu unterrichten. Sie läßt ihre Veröffentlichung mit Zustimmung der beiden wirtschaftlicher: Vereine der Saarindustrie als Heft 9 und jO der „Südwestdeutscher: Mirtschaftsfragen" erfolgen, damit dieselbe als Teil eurer in der: Buchhandel eingeführten Serie dauernd auf den: Markte bleibe, urrd schließt in dieselbe der: auf Koster: der Vereine geschaffenen Entwurf eines Urnbaues der „Alten Brücke" ein, deffer: Koster: ausschließlich derjenigen der Verbreiterur:g zwar von: Staate getragen werder: würden, der aber ebenfalls für die Einwohnerschaft der Saarstädte ein erhebliches Zntereffe besitzt.

Nach dem technischer: Teile der Denkschrift komrner: die gesarr:ten Baukoster: des Hafens eirffchließlich des Grunderwerbes auf 3 700 000 211 zu stehen. Die voraussichtlich beirr: 2lushub der Hafer:becker: zu gewirmender: Baurnaterialier: steiler: jedoch einer:

Wert von rund 500 000 21t dar, sodaß nur 3^00 000 Zit wirkliche ‘Kosten erwachsen. Es ist alle Zlussicht vorhanden, daß der preußische Staat die für den Sicherheitshafen zwischen Louisenthal und Burbach ausgeworfenen 800 000 21t zu den: Bau eines solchen Handelshafens zuschießen wird. Dann blieben nur 2 600 000 21t übrig, welche noch einen Sicherheitsfaktor von rund ^50 000 21t enthalten, — eine Summe, deren Aufwendung für einen so wichtigen, dem ganzen Handel der Saarstädte zugute kommenden Zweck nicht die Zitittel der Saarstädte mit ihren 92 000 Einwohnern übersteigen würde. Sie würde bei einer Verzinsung von 3l/₂ Vomhundert und ¹/₂ Vomhundert Tilgung eine Zahresausgabe von fO^OOO 21t bedeuten, welche durch Tonnenabgaben auf den Umschlag, durch Liegegelder für Schiffe bei Hochwasser u. s. w., durch Einnahmen für die Benutzung der Löschanlagen des lhafens und durch die Zltiets-einnahmen für den,Raum für Lagerplätze und^ ^Lagerhäuser zu decken wären, wie am Schluffe der vorliegenden Denkschrift gezeigt ist.

Der Entwurf eines Handelshafens beschränkt sich auf die eigentliche Hafenanlage mit den unbedingt nötigen Einrichtungen. Daher ist die Frage des Anschlusses des Hafens enu das rechte Saaruser durch eine Brücke nicht mit in den Kreis der^Ausgabe eingeschlossen: worden. Zweifellos wird eine solche Brücke in unmittelbarer Nähe der Hafeneinfahrt erforderlich werden, um Saarbrücken und insbesondere dem Stadtteile St. Arnual den leichten Zugang zu dem Hafen zu ermöglichen. Aber die Lage einer solchen Brücke, die in der Landzunge, welche die westliche Begrenzung der Hafeneinfahrt bildet, eine Stütze finden könnte, ist nicht allein von der Lage des Hafens abhängig, sondern zum großen Teile auch davon, durch welche Straßenzüge die Gemeinden Saarbrücken und St. Zohann den Lastenverkehr zu führen sich entscheiden werden. Sie fällt also zu einem wesentlichen Teil über die eigentliche Hafenanlage hinaus und gehört in der Hauptsache dem Bereiche der städtischen Bebauungspläne an.

21tit der Fertigstellung der Bearbeitung des'Entwurfes eines Handelshafens und der Veröffentlichung dieses Auszuges daraus erachtet die Handelskammer ihre Zlrbeit für die Sache für getan. Die Entscheidung der Fragen, ob überhaupt ein Handelshafen gebaut wird, ob der Bau nach dem Entwürfe der Handelskammer erfolgt und welche Körperschaft, Gemeinde oder Vereinigung von Gemeinden den Bau finanziert und ausführt, muß die Handels-kammer denen überlassen, in deren Bereich diese Fragen fallen. An erster Stelle den Verwaltungen der drei Saarstädte oder der künftigen Verwaltung der Großstadt Saarbrücken. Sie selbst muß sich mit dem Bewußtsein begnügen, im Interesse des Handels der Saarstädte und des ganzen Aammerbezirkes einzig nach sachlichen Gesichtspunkten und unter Heranziehung der besten technischen Hilfskräfte einen Entwurf für den Bau eines Handelshafens geliefert zu haben, so gut es ihr mit den ihr zur Verfügung stehenden IHitteln möglich gewesen ist. Sie ist sich dabei bewußt, daß sie gegenüber den beiden wirtschaftlichen Vereinen der Saarindustrie eine Dankesschuld abzutragen! hat für das bereitwillige Eingehen auf ihre Vorschläge, welches für die Vereine nicht ohne nennenswerte Geldopfer möglich war.

St. Johann-Saarbrücken, den Mai 1(907.

Handelskammer Saarbrücken.

Der Vorsitzende

Louis Vopelius Kommerzienrat.

Der Syndikus

Dr. Alezander Tille.

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Der Bandeishaien der Saarstädte, rs

Von

P. Werneburg, 0. Benze, B. Rupp und Dr. Alexander Tille.

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Titelbild: Die „Alte Brücke" der Saarstädte im Jahre 1907

Vorwort der Handelskammer Saarbrücken........

Der Handelshafen der Saarstädte. Von P. Werneburg, O. Henze,

H.    Rnpp und Dr. Alexander Tille.

I.    Entwurf eines Handelshafens für die Saarstädte.

Von P. Werneburg und O. Henze ..........

I.    Vorbemerkung..............

2.    Beschreibung der Saarschiffahrt........

3.    Lage des Hafens.............

4.    Die Hafenanlagen..............

5.    Bauzeit................

6.    Baukosten...............

II.    Der Umbau der „Alten Brücke" der Saarstädte. Von

H. Rnpp . .................

1.    Geschichtliches..............

2.    Der geplante Umbau . .    ..........

III. Der voraussichtliche Umschlag und die Ertragsfähigkeit

eines Handelshafens der Saarstädte. Von Dr. Alexander-Tille ....................

1.    Die Saarstädte als Großhandelsplatz......

2.    Der Wettbewerb des Handels der Saarstädte mit Metz und Trier nach der Mosel- und Saarkanalisierung . .

3.    Der Hafen der Saarstädte als ausschließlicher Handelshafen und sein Wettbewerb mit den Rheinhäfen. .    .    .

4.    Die Grenzen der Wettbewerbsfähigkeit der Saarstädte mit

den Rhein- und Moselhäfen nach der Mosel- und Saarkanalisierung ..............

5.    Die Frachtmenge des Eisenbahnabsatzgebietes eines preu

ßischen Saarendhafens nach der Mosel- und Saarkanalisierung ................

6.    Ermittelung desjenigen Teiles der Frachten des Eisenbahn

absatzgebietes der Saarstädte, welcher auf die kanalisierte Mosel und Saar gezogen werden kann......

a)    Der Eigenverkehr der Saarstädte.......

b)    Der heutige Warenverkehr auf der kanalisierten Saar

c)    Der Warenverkehr des Eisenbahnabsatzgebietes der

Saarstädte außerhalb von ihnen.......

7.    Die Anforderungen des zu erwartenden Warenverkehrs an

einen preußischen Saarendhafen.........

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8.    Der Verbrauch der Bevölkerung des Eisenbahnabsatzgebietes

eines Saarendhafens nach den auf den Kopf berechneten Berbrauchszahlen der Reichsstatistik.......

9.    Vergleich mit den Häfen von Straßburg.....

10.    Die Wasserverkehrsmengen der zehn oberrheinischen Häfen

und die auf einen Saarendhafen hinüberzuziehenden Frachtmengen ................

11.    Vergleichszahlen für die zu erwartende Verkehrsentwicklung

eines Saarendhafens............

12.    Die Ertragsfähigkeit eines Handelshafens der Saarstädte

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I. Cntimirf eines fjanbelstjafens für die Saarftäbte.

Don P. [Derneburg und ö. fj e n z e.

Zu diesen: Abschnitt I gehören folgende Tafeln von Heft 10 der Südwestdeutschen Wirtschaftsfragen: „Der Handelshafen der Saarstädte II. Kartenwerk zu der Denkschrift der Handelskammer Saarbrücken über den Handelshafen der Saarstädte. Von O. Henze und H. Rupp."

I. Uebersichtsplan der Saarstädte.

II. Der geplante Handelshafen der Saarstädte.

III.    Schnitte durch den geplanten Handelshafen.

IV.    Einzelheiten des geplallten Halldelshafens.

V. Der geplante Handelshafen vom Winterberg aus gesehen.

Vorbemerkung.

GZ

m Heft 6 der „Südwestdeutschen Wirtschaftsfragen", in der „Denkschrift über die Rentabilität der Saarkanalisierung" ist ausführlich nachgewiesen, daß eine eigentliche Rentabilität der Saarkanalisierung nur dann zu erwarten ist, wenn ein erheblicher Teil der Verfrachtung der Erze vom Moselindustriegebiet nach der Saar und in umgekehrter Richtung von Saarkohlen nach der Mosel von dem heute benutzten Eisenbahnweg auf den späteren, mehr als doppelt so langen Wasserweg übergeht. Es ist dort darauf hingewiesen, daß dieser günstigste Fall nur dann eintreten kann, wenn außer einer möglichst billigen Wasserfracht an beiden Enden des Wasserweges die besten Einrichtungen für möglichst schnelles Löschen und Laden der Frachtschiffe vorhanden sind. Es müssen also an der Mosel wie an der Saar genügend große und gut eingerichtete Häfen hergestellt werden, um die Kanalisierung dieser Flüsse zur vollen Wirksamkeit zu bringen und zu einem rentabeln Unternehmen zu machen. Bezüglich der Saar wurde ferner schon dort hervorgehoben, daß infolge der zerstreuten Lage der einzelnen Bedarfsstellen die Anlage eines einzigen großen Hafens, etwa wie bei

Ruhrort und Duisburg, nicht möglich sein, vielmehr die Herstellung einer größeren Anzahl kleinerer Häfen je nach Lage und Bedarf der einzelnen Werke und Städte zweckniäßig ins Auge zu fassen sein wird.

Von diesen verschiedenen Hafenanlagen an der Saar soll nun hier der für die Städte St. Johann, Saarbrücken und Malstatt-Burbach erforderliche Handelshafen behandelt werden, der besonders auch wegen seiner Lage als oberer Endpunkt der Grvßschiffahrt auf der Saar ein besonderes Interesse in Anspruch nehmen dürfte.

Ueber die Lage dieses Handelshafens zu den drei Saarstädten • gibt Tafel I: „Uebersichtsplan der Saarstüdte" die erforderliche Aufklärung.

Beschreibung der Saarschiffahrt.

Vor der eigentlichen Besprechung des Hafenentwurfs werden einige Bemerkungen über die Saar und ihre zur Zeit bestehende Schiffahrt am Platze sein.

Die Saar, der bedeutendste Nebenfluß der Mosel, wird von Saargemünd, Lothringen, bis zur Mündung in die Mosel bei Konz, also auf eine Länge im Flußbett gemessen von rund 121 km, als schiffbarer Fluß angesehen. Am oberen Ende, also bei Saargemüud, steht der Fluß mit dem Saarkohlenkanal und durch diesen mit dem reichsländischen und französischen Kanalnetz in Verbindung. Die Schiffbarkeit des oberen Teils, nämlich von Saargemünd bis Ensdorf bei Saarlouis, wurde im Jahre 1866 bezw. 1878 durch Kanalisierung des Flusses so verbessert, daß das französische Kanalschiff von 280 t Tragfähigkeit bis zu den Ladestellen der Kohlengruben an der Saar gelangen und von hier aus Kohlen nach den Reichslanden und Frankreich, insbesondere auch nach Paris, verfrachten kann. Auf diesen: Wege werden jährlich etwa 600 000 t Kohlen nach den genannten Ländern befördert. Der einzige für diesen Schiffsbetrieb heute vorhandene Hafen ist der am rechten Saarufer zwischen St. Johann und Malstatt hergestellte Kohlenhafen der Kgl. Bergverwaltung, der bei einer Länge von rund 700 und einer Breite von 70 m für den heute stattfindenden Verkehr zwar genügt, einem größeren Verkehr aber weder seinen Einrichtungen noch seiner Fläche nach gewachsen sein wird. Eine Vergrößerung dieses Hafens ist aber infolge der zu weit vorgeschrittenen Bebauung des umliegenden Geländes so gut wie ausgeschlossen.

Der untere Teil der Saar von Schleuse Ensdorf bis zur Mosel ist zur Zeit nicht kanalisiert, sondern nur streckenweise durch Buhnenbauten reguliert; er hat demzufolge meist nur eine so geringe Fahrtiefe, daß auch die vor dem Bau der Eisenbahn Trier-Saarbrücken hier betriebene Schiffahrt nach Inbetriebsetzung der Bahn sogut wie vollständig verschwunden ist.

Wird nun heute von einer Kanalisierung der Saar gesprochen, so handelt es sich zunächst nur um diese untere Saarstrecke von Ensdorf bis zur Mündung. Vorbedingung dieser Kanalisierung ist immer die Kanalisierung der Mosel. Nnn wird aber mit Recht verlangt, daß das für die kanalisierte Mosel vorgesehene Normalschiff von 600 t Ladefähigkeit auch auf der kanalisierten Saar, und zwar nicht nur bis Ensdorf, sondern bis Brebach oberhalb Saarbrücken verkehren könne. Es wird demgemäß nicht nur die untere Saarstrecke neu kanalisiert werden müssen, sondern es werden auch die 5 Schleusen der bereits kanalisierten Strecke von Ensdorf bis einschließlich Saarbrücken so umgebaut werden müssen, daß sie von 600-Tonnenschiffen befahren werden können. Ein derartiger Umbau der 5 alten Schleusen wird hier vorausgesetzt, d. h. es wird angenommen, daß die Saar von der Mündung bis nach Brebach durch das Norinalschiff der Mosel von 600 t Tragfähigkeit befahrbar ist, während der Schiffsbetrieb von Brebach nach Saargemünd so bleibt, wie er zur Zeit ist.

Lage des Hafens.

Die drei Städte St. Johann, Saarbrücken und Malstatt-Burbach, für deren Handelsverkehr der neue Hafen in erster Linie bestimmt ist, erstrecken sich so dicht an beiden Ufern der Saar, daß sie äußerlich den Eindruck einer einzigen größeren Stadt machen, durch welche die Saar hindurchfließt. Die Verbindung zwischen den beiden Städten Saarbrücken und St. Johann wird durch zwei feste Straßenbrücken bewirkt. Die obere derselben, die sogenannte „Alte Brücke" ist nach der früher üblichen Bauart eine massive gewölbte Brücke mit enger Pfeilerstellung, die infolge der geringen Weite ihrer Oeffnungen nicht nur ein Hemmnis für die Abführung der Hochwasser ist, sondern auch für einen Schiffsbetrieb mit 600-Tonnenschiffen ein unüberwindliches Hindernis bilden wird. ' Die etwa 600 m unterhalb telegene zweite Brücke, die „Neue Brücke", hat eisernen Ueberbau auf massiven Pfeilern; von den vorhanden 4 Oeffnungen haben die beiden mittleren Flußöffnungen eine lichte Weite zwischen den Pfeilern von je 28,25 m, sodaß durch diese Brücke der Großschiffahrt kein nennenswertes Hindernis entsteht. Eine dritte eiserne Straßenbrücke, ebenfalls mit genügend weiten Oeffnungen, verbindet etwas unterhalb der Schleuse Saarbrücken die Städte Saarbrücken und Malstatt-Bnrbach.

Da, wie bereits gesagt, der vorhandene Hafen bei Malstatt nicht erweiterungsfähig    ist, so    bleibt für die    Ausführung eines

neuen Hafens nur die Auswahl eines anderen, geeigneten Platzes übrig. Hierbei muß besonders ins Gewicht fallen, daß die einzige, für den Hafenanschluß inbetracht kommende Eisenbahnlinie sich mit rechten Saarufer befindet. Schon aus diesem Grunde muß dieses Ufer für die Einrichtung eines neuen Hafens in erster Linie ins Auge gefaßt werden, da die bequeme Verbindung mit der Eisenbahn die Grundbedingung eines guten Handelshafens ist. Dewentsprechend wurde für den neuen    Hafen    ein    Platz am    rechten    Saarufer

gewählt, und zwar ein noch ziemlich unbebautes Gelände zwischen der Stadt St. Johann und dem Bahnhof Brebach; es bietet die Vorteile eines guten Anschlusses an den Fluß, an die Eisenbahn und an die Stadt. Nur ein Hindernis würde, wie bereits erwähnt, der Wahl dieses Platzes im Wege liegen: die „Alte Brücke" in ihrem derzeitigen Zustande. Die Vorbedingung für Benutzung des in Rede stehenden Platzes zum Hafenbau wäre sonach ein Umbau der Alten Brücke, durch    den sie    für    die Großschiffahrt    benutzbar

gemacht wird. Dieser    Umbau,    der    auch aus    anderen    Gründen

früher oder später notwendig werden würde, läßt sich nun günstigerweise ohne große technische Schwierigkeiten ausführen, wenn die das Kaiser-Wilhelm-Denkmal tragende Pfeilergruppe bestehen bleibt, während zu beiden Seiten dieser Mittelgruppe je drei der vorhandenen Oeffntmgen entfernt und durch je eine mit eisernem Ueberbau überbrückte Oeffnung von 41,0 m Lichtweite ersetzt werden. Nach diesem Grundgedanken ist der Entwurf für den Brückenumbau durchgeführt, welcher des weiteren in einem besonderen Abschnitt (II) behandelt wird.

Die Hafenanlagen.

Hierzu Tafel II. Der geplante Handelshafen der Saarstädtc.

Die Hafeneinfahrt.

Die Einfahrt des Hafens, über dessen Lage das erforderliche bereits gesagt ist, befindet sich etwa 2,0 km oberhalb der „Alten Brücke" am rechten Saarufer. Sie hat eine Sohlenbreite von 28 m und ist in einer Uferkonkaven so angeordnet, daß das Ein- und

Ausfahren von 600-Tonnen-Schiffen mit Schleppdampfer sicher und bequem erfolgen kann.

Wendeplätze und Anordnung der Hafenbecken.

Unmittelbar vor der Hafeneinfahrt befindet sich im Fluß eine Wendestelle von 70,0 m Sohlendurchmesser; desgleichen kann der Vorhafen zum bequemen Wenden der größten Schiffe benutzt werden. Von diesem Vorhafen aus sind die zwei, parallel zu einander verlaufenden Wasserbecken A und B angeordnet, die dem eigentlichen Umschlagverkehr dienen sollen. Das Becken A hat eine Länge von 515,0 m, das Becken B von 420,0 m; jedes von ihnen hat eine Breite von 70,0 m, und die dazwischen liegende Zunge eine solche von 90,0 m.

Flutgrenze.

Die gesamten Hafeneinrichtungen sind so angeordnet, daß eine ungünstige Beeinflussung des Hochwasserprofils durch sie nicht bewirkt wird; eine Verlegung der dort abgesteckten Flutlinie (Vorlandgrenze) ist demnach nicht erforderlich.

Hafensohle.

Hierzu Tafel III. Schnitte durch den geplanten Handelshafen.

Da die kanalisierte Saar bis zur Mosel eine Mindestwassertiefe von 2,0 in, d. i. eine Fahrtiefe von 1,75 m erhalten soll, muß der Hafen mindestens so tief ausgehoben werden, daß diese Wassertiefe im Hafen auch beim niedrigsten Wasscrstande im Fluß vorhanden ist. Dieser ungünstigste Fall könnte eintreten, wenn einmal, etwa bei Eisgang, sehr niedriges Wasser mit beseitigtem Stau (also niedergelegten Wehren) zusammenfiele. Die Hafensvhle ist hier auf Ordinate -j- 181,9 m über Normalnull gelegt. Der Wehrrücken des Saarbrücker Nadelwehrs liegt dagegen aus + 183,39; bei niedergelegtem Wehr und niedrigstem Wasserstaude würde der Wasserspiegel über dem Wehrrücken auf etwa + 183,8 liegend anzunehmen sein. Das Gefälle des Flusses vom Wehrrücken bis zur Hafemnündung ist mit 0,2 m in Rechnung zu setzen, so daß also selbst unter diesen ungünstigen Verhältnissen im Hafen noch eine Tiefe von 183,8 + 0,2 — 181,9 = 2,1 m vorhanden wäre. Bei dem Tiefgang beladener Schiffe von 1,75 m würde sich sonach zwischen Schiffsbvden und Hafensohle noch eine Wasserschicht von 0,35 m Höhe befinden.

Für gewöhnlich, also bei aufgestellten Wehren und angestautem Wasser, liegt der Wasserspiegel im Hafen auf 185,2; die Wassertiefe im Hafen beträgt dann 3,3 m. Das auf + 191,2

Spülung des Hafens.

gelegte Hafengelände würde bei dem Hochwasser von 1882 nicht überflutet worden sein; der Hafen darf demnach als hochwasserfrei angesehen werden. Nur die südliche Seite des Beckens A ist tiefer, nämlich auf + 186,2 gelegt, damit hier ein Umschlag von Schiff auf Landfuhrwerk bequem stattfinden kann. Eine vom hochwasserfreien Gelände herabführende Rampe mit einer Steigung von 1 : 25 macht dieses Ufer für Fuhrwerk zugänglich. Selbstverständlich wird dieser Verkehr bei höheren Wassern unterbrochen, während der ganze übrige Umschlag auch bei den höchsten Wasserständen ununterbrochen betrieben werden kann.

Eine besondere Spülung der Hafenbecken wurde unter der Annahme nicht für erforderlich erachtet, daß durch die von Zeit zu Zeit eintretenden Hochwasser eine genügende Erneuerung des Hafenwassers bewirkt wird. Auch kann unter Umständen infolge der Kanalisierung des Flusses eine künstliche Spülung des Hafens dadurch bewirkt werden, daß für kurze Zeit das Saarbrücker Wehr gelegt und sodann wieder aufgerichtet wird. Andere Flußhäfen, z. B. der Rheinauhafen in Köln, der Hafen bei Krefeld, kommen ebenfalls ohne besondere Spülung aus. — Ein kleiner vom Eschberg kommender Bach soll ferner zum Zwecke natürlicher Spülung burd) einen einfachen Schlammfang gereinigt und sodann in das obere Ende des Beckens A eingeführt werden.

Boden Untersuchungen.

(Tafel II: Der geplante Handelshafen

Die ausgeführten Bodenuntersuchungen und Bohrungen hatten das Ergebnis, daß sich auf den: für die Hafenbecken bestimmten Gelände unter dem Mutterboden stärkere Schichten von Letten, Sand und Kies und darunter in 3,0 bis 6,0 m Tiefe Sandsteinfelsen vorfindet, der Saarstädte.) Die Oberfläche dieses Sandsteinselsens, der in gleicher Art und in ähnlicher Lagerung im Saartal vielfach auftritt, steigt etwa in der Richtung von der Hafenmülldung nach dem Halberg zu. Das beim Aushub gewonnene Felsmaterial lvird großenteils zur Ausführung von Mauerarbeiten, also hier in erster Linie der Kaimauern, benutzt werden kölinen. Dieser günstige Ulnstand lvar die Veranlassung, daß von vornherein die Einfassung sälntlicher Hafenufer durch senkrechte Kaimauern ins Auge gefaßt und hierdurch zugleich die größtmögliche Leistungsfähigkeit des Hafens inbezug auf den Umschlag erzielt wurde. Ein weiterer Vorteil des felsigen Untergrundes besteht darin, daß ein großer

Teil der Ufer unmittelbar in den Felsen hineingelegt, dieser also selbst als Kaimauer benutzt werden kann, während für die übrigen Uferstrecken der Fels als Fundament der Kaimauer dient, sodaß kostspielige Fundierungen nirgend erforderlich sind. Dies ist auch der Grund dafür, daß hier die Kosten der Kaimaueranlagen erheblich niedriger ausfallen als bei den meisten anderen Häfen. So kostet z. B. für die Hasenanlagen in Köln das Meter Kaimauer im Durchschnitt 1000 Mark, während hier nur im Mittel 460 Mark erforderlich sind.

Unterbringung der Aushubmassen.

Die aus dem Hafenbecken zu entfernenden Aushubmassen bestehen, wie bereits gesagt, hauptsächlich aus Letten, Sand, Kies und Sandsteinfelsen. Da diese Massen größer sind als die zur Aufhöhung des Hafengeläudes bis zur hochwasserfreien Lage erforderlichen Massen, so muß der überschüssige Teil derselben anderweit untergebracht werden. Dies kann geschehen durch Aufhöhung des zwischen der Stadt St. Johann und dem Hafen befindlichen städtischen Baugeländes, ferner durch Anschüttung einer neuen Uferstraße am rechten Saarufer von der Hafeneinfahrt bis zum Gerbergraben unterhalb der „Alten Brücke" und endlich durch Anschüttungen städtischen Baugeländes auf dem Saarbrücker Ufer.

Größe der Land fläche.

Bei einer Gesamthöhe des Hafengeländes von 22,5 ha entfallen auf die Landfläche der Hafenanlagen 14,1 ha. Von dieser Fläche sind 6,6 ha für öffentliche Gebäude, Geleise und Wegeanlagen und 7,5 ha als Gelände zum Vermieten, als Lagerplätze, als Raum für private Lagerschuppen und Lagerhäuser und als Helling zum Ausbessern der Schiffe bestimmt.

Größe der Wasserfläche.

Die Größe der Hafenwasserfläche beträgt 8,4 ha; die Länge der hohen Kaimauern 1355,0 m, wovon 1200 m so mit Krangleisen ausgestattet sind, daß hier der Umschlag durch mechanisch betriebene Krane bewirkt werden kann; ferner sind im Becken A etwa 400 m tiefliegende Kaimauern angeordnet, die zum Umschlag von Schiff zu Landsuhrwerk benutzt werden sollen.

Nimmt man an, daß ein 600-Tvnnen-Schiff zum Löschen eine Uferlänge von etwa 70 m braucht, so können im projektierten Hafen gleichzeitig etwa 18 Schiffe gelöscht werden. Wird ferner die durchschnittliche Löschzeit eines solchen Schiffes mit 4 Tagen im Jahre —

in Rechnung gesetzt, so würden bei einer Arbeitszeit von 300 Tagen . 18 . 600 = 810000 t umgeschlagen werden

300

können. Rechnet man hierzu für den Landfuhrwerkverkehr einen Umschlag von etwa 90 000 t, so ergibt sich als jährlicher Gesamtumschlag die Größe von 900000 t, d. i., auf die Gesamtuserlänge des Hafens verteilt, etwa 452 t/m. Zum Vergleich möge dieselbe Zahl für andere, bereits bestehende Flußhäfen angeführt werden; sie beträgt für den Handelshafen zu Köln 400 bis 600 t, für die Jndustriehäfen bei Ruhrort 450 t; bei Duisburg 430 t; bei Gustavsburg gegenüber Mainz 4001.

Liegehafen.

Bei niedergelegten Wehren, insbesondere bei Eisgang im Flusse, soll der Hafen auch als Zufluchtsort fiir die auf der Fahrt befindlichen Schiffe, selbstverständlich auch für die heutigen kleineren Kanalschiffe, dienen. Bleibt die Hälfte der Gesamtwasserfläche, also 4,0 ha für die Bewegung der Schiffe im Hafen sowie für das Ein- und Ausfahren frei, so ist noch genügender Platz für 80 große Schiffe oder 190 Kanalschiffe vorhanden. Für ein Kanal-schiff von 40,0 m Länge und 5,0 m Breite ist dabei eine Wasserfläche von 230 qm, für ein 600-Tonnen-Schiff von 65,0 m Länge und 8,0 m Breite eine solche von 570 qm als hinreichend angesehen worden.

Die Kaimauern.

Hierzu Tafel IV: Einzelheiten des geplanten Handelshafens.

Die Ober- und Vorderflächen der Kaimauern sind mit den erforderlichen Vorrichtungen zum Festmähren der Schiffe, als Ringe, Bügel usw., ferner mit einer Anzahl massiver Treppen ausgestattet, die den bequemen Verkehr der Schiffer mit dem Lande ermöglichen. Um Beschädigungen der Schiffe durch Reiben am Mauerwerk zu verhüten, sind die Mauerflächen mit Reibhölzern versehe». Infolge dieser Sicherung darf auch, abgesehen von den zur Anbringung der Reibehölzer dienenden Lisenen, die übrige, sichtbare Fläche der Kaimauern in gewöhnlichem, hammerrecht bearbeitetem Bruchsteinmauerwerk, also ohne besondere Verblendung durch Werk- oder Schichtsteine, ausgeführt werden. Die Kosten der Kaimauern luerben hierdurch erheblich ermäßigt. — Wie bereits gesagt, sollen die gesamten hohen Kaimauern mit Kran- und Eisenbahngleisen ausgestattet werden, um dem Umschlag vom Schiff zur Bahn oder zu den Lagerschuppen zu dienen, während die niedere Kaimauer des Beckens A zum Umschlag vom Schiff zum Landfuhrwerk bestimmt ist.

Helling.

Am oberen Ende des Beckens A ist eine Helling vorgesehen, damit auch Reparaturen an Schiffen vorgenommen werden können. Eine derartige Einrichtung, die heute schon in den Saarstädten zwar sehr erwünscht wäre, aber noch nicht vorhanden ist, wird später ein unbedingt notwendiges Erfordernis werden. Es darf daher angenommen werden, daß die Helling stets unter günstigen Bedingungen verpachtet werden kann.

Böschungen.

Die Böschungen der nicht mit Kaimauern versehenen Ufer an der Hafemnündung sowie an dem sich hier anschließenden rechten Saarufer erhalten unter dem auf -s- 186,2, also 1,0 m über Normalstau liegenden Bankett eine zweifache, darüber eine anderthalbfache Anlage. Der erstgenannte Teil soll wie die schon vorhandenen Böschungen durch Steinpackung, der zweitgenannte durch Pflasterung gegen den Angriff des strömenden Wassers geschützt werden.

Wege.

Für die von der Stadt nach den Hafenbecken und der dazwischen liegenden Zunge führenden Hauptwege ist eine Pflasterung der Fahrbahn in 8,0 m Breite, für alle übrigen Wege eine Befestigung der Fahrbahn durch Steinpackung mit aufgewalzter Kies- oder Kleinschlagdecke vorgesehen.

Gleisanlagen und Bahnverbindung.

Sämtliche für das Hafengelände erforderlichen Gleise sollen nor-malspurig mit Schienenprofil 6 e und eisernen Querschwellen ausgeführt werden. Sie haben Anschluß an Bahnhof Brebach oder die Eisenbahnlinie Saarbrücken-Saargemünd, wo auch der Rangierdienst der an- und abfahrenden Wagen vor sich gehen wird. Vom Bahnhof aus laufen drei Hauptstränge nach den Hafenbecken, nämlich I und II nach den beiden Kaimauern des Beckens B und III nach der nördlichen Kaimauer des Beckens A. — Da die Schienenoberkante am Bahnhof Brebach auf + 196,139, das Hafengelände auf -f- 191,2 liegen, so wird, zur Ueberwindung dieses Höhenunterschieds für Gleis I eine Steigung von 1 : 80, für II eine solche von 1 : 70 und für III eine solche von 1 : 50 erforderlich. Als kleinster Krümmungsradius wurde das Maß von 225 m als zulässig erachtet. — Längs der Kaimauer sind die Gleise verdoppelt und zum Rangieren der Wagen mit den erforderlichen Weichen und Kreuzungen versehen.

iö —

Hochbauten.

Als unumgänglich notwendige Gebäude für den Hasenbetrieb sind angesehen und in den Kostenanschlag aufgenoinmen worden: ein Verwaltungsgebäude am Kops des Beckens B; ein Zollamt nebst Zollhalle zur Abfertigung zollfreier Güter am St. Johanner Ufer desselben Beckens. Sämtliche übrigen Gebäulichkeiten, als Speicher und Lagerschuppen, für die besonders auch ans der Zunge zwischen beiden Becken reichlich Platz vorhanden ist, sind zunächst zwar in die Zeichnungen teilweise einskizziert, in den Kostenanschlag aber nicht aufgenommen worden. Hierfiir war maßgebend, daß angenommen werden darf, daß sich hier, wie bei den meisten im Betrieb befindlichen ähnlichen Anlagen, besondere Gesellschaften zum Bau und Betrieb von Lagerhäusern und Lagerschuppen bilden werden, denen in Wahl der Größe und Beschaffenheit der Einzeleinrichtungen möglichst freie Hand gelassen werden muß. Dasselbe gilt für Getreidespeicher, deren Einrichtung notwendig werden müsste, wenn sich ein größerer Getreideverkehr, der zur Zeit nicht vorhanden ist, nach St. Johann werfen sollte.

Eine Gesamtübersicht der geplanten Anlage bietet Tafel V: „Der geplante Handelshafen vom Winterberg aus gesehen".

Wasserleitung und Beleuchtungsanlagen.

Die Wasserleitung wird nach Bedarf vom Wasserwerk der Stadt St. Johann auszuführen sein; die zur Beleuchtung und zum Betrieb derHebevorrichtungen erforderlichen elektrischen Leitungen und Einrichtungen können entlveder dem städtischen oder dem bergfiskalischen Elektrizitätswerk zur Ausführung und Versorgung mit Strom übertragen werden. Für die Kosten dieser Anlagen ist unter Tit. VI des Kostenanschlags ein angemessener Betrag angesetzt.

Erweiterung der Hasenanlagen.

Eine spätere Vergrößerung des Hafens an derselben Stelle ivürde infolge der fortschreitenden Bebauung der angrenzende» Stadtteile nicht ausführbar sein; es wird daher bei eintretendem Bedürfnis nur die Herstellung eines neuen Hafenbeckens übrig bleiben, für dessen Ausführung das linke Saarufer nach St. Arnual zu mit und ohne Verlegung des Saarbcttes genügenden Raum bietet.

5. Bauzeit.

Die Bauausführung wird so zu betreiben sein, daß die Hafenanlagen mindestens gleichzeitigmitderMosel-und Saarkanalisierung fertig gestellt sind. Bei beschleunigter Bauausführung würden

hierzu 2 Jahre erforderlich sein. Besser und weniger kostspielig ist ein ruhiger Baubetrieb: es kann daher nur empfohlen werden, von vornherein eine Bauzeit von 3 Jahren ins Auge zu fassen.

6. Baukosten.

Die Baukosten sind in einem Kostenanschläge und einer dazu gehörigen Massenberechnung nachgewiesen und zusannuengestellt. Die Gesamtsumme von 3,7 Millionen Mark setzt sich aus folgenden Eiuzelbeträgen zusammen:

I. Grnnderwerb

. .    900000 M

. .    1300000 „

635000 125000 „ 152000 „ 383000 .. 205000

Titel

II. Erd- und Felsarbeiten .    .

III.    Kaimauern ......

IV.    Wege- und Uferbefestigungen . .    . .

V.    Gleisanlagen.........

VI.    Gebäude- und Betriebseinrichtungen

VII.    Insgemein..........

Sa. 3 700000 M

Van diesen Gesamtkasten entfallen demnach auf den Grund-erwerb 0,9 Millianen Mark; auf die eigentlichen Bauausführungen 2,8 Millionen Mark. Daß van diesen Kasten nicht unerhebliche Beträge durch Verwertung ober Verkauf der beim Aushub der Hafenbecken gewonnenen Baumaterialien, die auf etwa 300000 M zu schätzen sind, voraussichtlich wieder eingenommen werden können, ist bereits gesagt. Diese würden dann van den vorstehend angesetzten Baukosten in Abzug zu bringen sein. Da, in den verschiedenen Titeln verteilt, insgesamt der Betrag van 449250 M, d. i. mehr als 12 % der Gesamtsumme, für die Bauleitung sowie für unvorhergesehene Arbeiten und Lieferungen im Kostenanschläge ausgeworfen sind, so darf mit großer Sicherheit angenommen werden, daß die berechneten Beträge zur späteren Ausführung der entworfenen Bauten vollauf genügen werden.

II. Der Umbau der „Riten Brücke" der Saarstäbte.

Don fj. Kupp.

Zu diesem Abschnitt II gehören folgende Tafeln von Heft 10 der „Südwestdeutschen Wirtschastsfragen": „Der Handelshafen der Saarstädte II, Kartenwerk zu der Denkschrift der Handelskammer Saarbrücken über deu Handelshafen der Saarstädte. Von O. Henze und H. Rupp."

VI. Lageplan der „Alten Brücke".

VII. Hauptansicht der „Alten Brücke" nach dem Umbau.

VIII. Schnitte und Grundriß der „Alten Brücke".

1. Geschichtliches.

Die steinerne Brücke über die Saar, welche Saarbrücken und St. Johann verbindet, ist in den Jahren 1545—47 durch den Grafen Philipp II. von Nassau-Saarbrücken unter der Direktion eines badischen Zollbereiters, der sich durch Brückenbauten einen gewissen Ruhm erworben und den daher die gräfliche Kanzlei dazu berufen hatte, erbaut worden. Bis dahin war die Verbindung beider Städte durch eine Fähre bewerkstelligt worden.

Diese Brücke hat also der Grafschaft und Stadt den Namen Saarbrücken nicht gegeben, sondern wohl eine viele Jahrhunderte früher 2 km weiter oben über die Saar führende Brücke im Zuge der uralten Straße Metz—Mainz, welche damals von Forbach am Fuße des Spichererberges vorbei durch St. Arnual und etwas westlich vom Halberge über die Saar führte. Die im Jahre 1547 fertig gestellte Brücke war 550 Schuh (rund 173 m) lang und hatte 14 Bogen. Der erste Bogen auf Saarbrücker Seite wurde im Jahre 1761 bei Regulierung der Saar und Erbauung der Futtermauer an der Alleestraße zugeworfen.

Zweihundertsiebenunddreißig Jahre hatte die Brücke dein Verkehr gedient, als in der Nacht vom 27. auf den 28. Februar 1784 der Eisgang und das gleichzeitige Hochwasser 3 Pfeiler und 4 Bogen wegriß und die beiden nächsten Pfeiler und Bogen beiderseits der Brücke stark beschädigte. Drei Jahre lang vermittelte eine Notbrücke in der Richtung der Wilhelmstraße den Verkehr.

Nachdem der damalige Fürst Ludwig von Saarbrücken von den Baudirektoren Lautemann und v. Welling sowie auch vom Amtmanne Stengel Gutachten über die Wiederherstellung der Brücke eingefordert hatte, entschied er sich für Stengels Plan ~ d übertrug demselben unter Entbindung von allen sonstigen Amts-- geschäften die alleinige Leitung des Baues, welcher im Jahre 1785 begonnen und 1787 fertiggestellt wurde. Die Bauaufsicht führte der Werkmeister Knipper.

Die Steine wurden in der Nähe gebrochen und sind rauhkörnige, kernhafte Buntsandsteine, welche an Festigkeit und Wetterbeständigkeit den Vergleich mit den zum Unterbau des Kaiser-Wilhelm-DenkmalsverwendetenLandstuhlerHausteinenwohl aushalten. Der Neubau umfaßte 6 Pfeiler und 6 Bogen; der Altersunterschied gegenüber dem stehengebliebenen Teile ist heute noch an dem Grade der iibrigens sehr mäßigen Verwitterung deutlich erkennbar.

Als am 7. Januar 1814 der Vvrtrab der schlesischen Armee durch St. Johann an die Brücke kam, ließ der den französischen Nachtrab befehligende Marschall Marmvnt, Herzog von Ragusa, zwei Bogen derselben sprengen, wobei der leitende Jngenieuroffizier nebst mehreren seiner Leute mit in die Luft flog, weil der Unteroffizier, der die brennende Lunte in der Hand hatte, aus allzu-großem Diensteifer zu friih ansteckte und dadurch auch sein Leben ließ.

Von deutscher Seite wurde schleunigst eine Schiffbriicke in der Nähe der Sulzbachmündung geschlagen. Im März 1814 wurde die Lücke in der Brücke durch Balkenzimmerung iiberdeckt, die Brücke selbst wurde erst im Jahre 1826 wieder hergestellt.

Von den drei Gutachten, welche der Fürst eingefordert hatte, ist für heutige Verhältnisse besonders bemerkenswert dasjenige von

Lautemann, welches unter anderem die Sätze enthält: „......

--zumal die alte Brücke nach ihrer

daß, wenn die Brücke soll dauerhaft hergestellt werden, zu den 4 eingefallenen Bögen noch die 2 ersten Bögen, von denen der eine Saarbrücker-, der andere St. Johannerseits mangelhaft stehen, müssen abgebrochen werden.

Höhe int Wasser bei weitem nicht breit genug ist und daher der Last des Stromwassers nicht gehörig widerstehen kann. Ich habe demnach die Zeichnung so eingerichtet, daß der neue Teil 5 Schuh breiter ist als der alte.

ferner habe ich mein

Augenmerk darauf gerichtet, daß, wenn ein Schaden an dem alten Teil entstünde, daß solcher einmal muß neu erbaut werden, man

der ganzen Brücke die nötige Breite geben kann....." und

statt der vorhin gestandenen 6 Bögen nur

schließlich „

5 angebracht habe, welche so hoch sind, daß ihre Oeffnung noch 1 Schuh höher als das bisherige große Wasser gewesen."

Wäre also die Wiederherstellung nach diesem Plane erfolgt, so wäre die Brücke 1,60 m breiter, und die Oeffnungen hätten 14 m Lichtweite. Von einem Umbau könnte wahrscheinlich heute abgesehen werden. (Titelbild dieses Heftes: „Die „Alte Brücke" der Saarstädte int Jahre 1907).

2. Der geplante Umbau.

Die Hauptveranlassung zu dem Umbau ist die Schiffbarmachung der Saar für Sechshunderttvnnenschiffe bis Brebach. Die erste Oeffnung der Brücke auf Saarbrücker Seite, durch welche der Leinpfad führt, hat nur 7,60 m Wasserbreite, genügt also nicht für 8,0 m breite Schiffe. (Tafel VI: Lageplan der „Alten Brücke".)

a) Breite der Brücke.

Die vorhandene Brücke hat ohne Vorköpfe 7,75 m Breite im Mauerwerk, 5,60 m Fahrbahn und 8,15 m Breite zwischen den Geländern. Für den jetzigen Verkehr ist diese Breite ungenügend; der Umbau sieht eine für 4 Wagenreihen ausreichende Fahrbahnbreite von 9,40 m und beiderseits Fußsteige von je 2,85 m vor, sodaß die ganze Breite zwischen den Geländern 15,10 m betragen wird. (Tafel VII: Hauptansicht der „Alten Brücke" nach dem Umbau).

b) Begründung der getroffenen Stützweitenanordnung und der Bauweise.

1.    Mit dem Umbau soll eine Verbesserung der Vorflut durch Vergrößerung des Hochwasserdurchflußquerschnittes an der Stelle, wo die Wassergeschwindigkeit am größten ist, also über dem Stromschlauche, erzielt und zugleich die Möglichkeit gegeben iverden, ohne Verengung des Gesamtdurchflußquerschnittes die Flutlinie, welche jetzt auf St. Johanner Seite durch weit ins Land einspringende Winkel der hochwasserfreien Anlegung der geplanten Uferstraße „Am Staden" im Wege steht, in gerader Linie durchzuführen.

2.    Der neben dem vierten Brückenbogen errichtete Unterbau des Kaiser-Wilhelm-Denkmals steht der freien Anordnung und Wahl her Stützweiten im Wege, andernfalls wäre die einfachste und billigste Lösung der Abbruch der Bögen und des ersten, dritten und fünften Zwischenpfeilers und die Ueberbrückung der drei so geschaffenen 26—27 m im Lichten weiten Oeffnungen auf den stehengebliebenen Pfeilern.

3. Das Denkmal selbst ist ein Hindernis für die freie Wahl der Bauweise insofern, als die ganze Trägerkonstruktion unter der Fahrbahn angeordnet werden muß, weil sonst der jetzt von allen Seiten freie Anblick des Denkmals verloren ginge.

Aus diesen drei Erwägungen ist die in vorliegendem Entwürfe getroffene, nachfolgend beschriebene Anordnung hervorgegangen. Der Brückenbogen neben dem Denkmalunterbau bleibt mit den zugehörigen beiden Pfeilern stehen. Auf Saarbrücker Seite werden die zwischen ihm und dem Ufer befindlichen Bogen und Pfeiler abgebrochen, sodaß hier eine 41,2 m große Oeffnung entsteht, welche mit eisernen, unter der Fahrbahn liegenden Bogenträgem überbrückt wird. Auf der St. Johanner Seite wird dieselbe Anordnung wiederholt. Da nun hier die Entfernungen etwas kleiner sind, fallen 3 Bogen und 3 Pfeiler in die neue Oeffnung. Die Kämpferhöhe der neuen eisernen Bogen ist die gleiche wie die der^ vorhandenen Gewölbe und liegt in 188,5 m Höhe über Normalnull. Die Scheitelhöhe im Lichten liegt 3,12 m höher und ist etwas größer als die vorhandene. Der Wasserstand bei Normalstau ist 185,23 in über Normalnull. Die lichte Höhe im Scheitel wird 6,39 m über diesem Wasserstande betragen.

Das Hochwasser im Jahre 1882, das höchste seit Kanalisierung der Saar, stieg oberhalb der Brücke auf 190,80 m über Normalnull, überstieg also die Kämpferhöhe um 1,68 in. Da die Fußpunkte der Eisenkonstruktivn somit unter die Hvchwasserlinie hinabreichen werden, ist für die Hauptträger das Zwickelbogensystem gewählt, welches eine geringere Breite der ins Hochwasser hineinreichenden Eisenteile erfordert als der volle Bogenträger, also das Durchfluß-profil weniger einengt.

Aus gleichen Erwägungen ist 40 cm über der Hochwasserlinie ein horizontaler Zwischengurt angeordnet, der es möglich macht, den unter ihm liegenden Teil der Bogenwinkel von Schrägstäben freizuhalten, ebenfalls zum Zwecke möglichster Freihaltung des Durchflußquerschnittes.

Bei dein oben angeführten Hochwasserstande 190,18 über Nvrmalnull betrügt der Durchflußquerschnitt jetzt 499 qm, worin jedoch die vier letzten Bogenöffnungen auf St. Johanner Seite mit 58 qm eingerechnet sind. Diese Oeffnnngen sind für die Abführung des Hochwassers belanglos, da die Wassergeschwindigkeit in denselben erfahrungsgeinäß sehr gering, beinahe gleich Null ist. Sie liegen ganz in einem ins Land einspringenden Winkel der Hochwassergrenze. Nach Fertigstellung des Brückenumbaues wird der Durchflußquerschnitt bis zur gleichen Hvchwasserlinie ebenfalls 499 qm betragen, welche jedoch sämtlich über dem Strombette liegen und daher dem Abfluß des Hochwassers wirklich dienen werden.

c) Die Hauptträger.

(Tafel VIII: Schnitte und Grundriß der „Alten Brücke".)

Die Stützweite der Hauptträger beträgt 41,0 m und ist eingeteilt in 20 gleiche Felder. Die Pfeilhöhe des Bogens ist = 3,25 in. Die kleinste Koustruktionshöhe, zwischen den Gurtschwerpunkten im Scheitel, ist = 0,72 in. Der Obergurt schließt sich dem Längenprofil des jetzigen Fahrdammes an, die Konstruktions-Höhe an den Auflagern wechselt demnach zwischen 3,40 und 4,17 in. Das größte Längsgefälle der Fahrbahn beträgt 1 :36. Die Gurte erhalten offenen □ L-Eisenquerschnitt, welcher, wo nötig, durch Flacheisen verstärkt wird; alle Gitterstäbe und die Stäbe des Zwischengurtes werden aus einfachen H-Eisen hergestellt, sodaß die Zugänglichkeit für Besichtigungen und Unterhaltung des Anstriches gewahrt ist.

Auf jede Oeffnung kommen 9 Stück Hauptträger, welche 1,70 m Abstand von einander haben.

d)    Auflager.

An den Trägerauslagern werden Gelenke aus Stahlguß, welche auf massiven Gußeisenplatten ruhen, angeordnet. Zwischen die unteren Stahlgußbacken der Gelenke und die Gußeijenplatten werden Justierungskeile eingeschoben. Granitquader unter den Gußeisenplatten vermitteln die Uebertragung des Druckes auf das Mauerwerk.

e)    Fahrbahn.

Zur tunlichsten Ausnutzung der geringen zur Verfügung stehenden Konstruktionshöhe sind direkt auf den Obergurt der Hauptträger Tvnnenbleche genietet, welche mit Beton ausgestampft werden, dessen Höhe sich nach dem Querprofil des Fahrdammes richtet und außen mindestens 8 cm, in Brückenmitte 16 cm über Oberkante Eisenkonstruktion betragen wird. Der Fahrdamm wird mit 12 cm hohen Dioritpflastersteinen in Sandbett gepflastert.

f) Fußsteige.

Die Fußsteige ragen 0,75 m über den äußeren Hauptträger vor, sie werden in 2,05 m Abständen von I-Eisen getragen, über welche Eisenbeton, 10 cm stark, mit Verstärkungsvvuten an den Auflagern gestreckt wird. Der Beton wird mit Asphaltbelag abgedeckt und an der Innenkante durch Bordsteine aus Basaltlava begrenzt. An der Außenkante wird ein Schutzgeländer aus Gußeisen angebracht.

g) Quer- und Windverband.

In Untergurthöhe werden alle Hauptträger in jeden: Knoten durch ein horizontales Winkeleisen mit einander verbunden, außerdein verbinden einfache Winkeleisenschrägen den Obergurtknoten des einen mit den: Untergurtknoten des nächsten der sieben inneren Hauptträger.

Unter den Tvnnenblechen wird an jeden: Obergurtknoten ein Stahlblech mit Winkeleisensaum angeordnet.

Der Obergurt des mittleren Hauptträgers wird 50 cm über die Auflager hinaus verlängert, die Verlängerung wird in einen im Mauerwerke verankerten Gußeisenschuh mit Gleitflächen gesteckt; sie sichert so die Fahrbahntafel gegen seitliche Verschiebungen an den Auflagern. Die starre Fahrbahntafel bedarf einer weiteren Windverstrebung nicht.

h) Die Pfeiler.

Die beiden Pfeiler neben den: Denkinalunterbau und der Gewölbebvgen zwischen ihnen bleiben erhalten. Nur auf der Außenseite ist ein Teil des Pfeilermauerwerkes bis Kämpferhöhe abzubrechen, um einen sicheren Anschluß des neuen Widerlagers der eisernen Bogen an dasjenige des Gewölbes zu gewinnen. Die Aufnahme des großen Hvrizontalschubes der neuen Bogen, welcher auf jedes Meter Baulänge 100 t beträgt, erfordert Vorsicht und kann dem Innern des Pfeilermauerwerkes ohne genaue Untersuchung nicht aufgebürdet werden. Untersuchen heißt hier aber abbrechen. Der Gewölbebogen ist während dessen abzustützen.

Wegen der Brückenverbreiterung werden die beiden Pfeiler um 6,50 m verlängert, der runde Teil der Vorköpfe der alten Pfeiler wird geradelinig abgespitzt und das neue Mauerwerk stumpf wider die abgespitzte Fläche angesetzt. Die neuen Vorköpfe werden bis über die Hochwasserlinie aufgeführt und auf ihrer Oberfläche Kandelaberpostamente errichtet.

Mit der Fundierung der neuen Pfeilerteile wird bis ans den in einer Tiefe von 5,00 m unter Normalstau sicher anzutreffenden

Felsen hinuntergegangen. Um die Trockenhaltung der Baugrube zu ermöglichen, sind Fangedämmc erforderlich.

Zur Aufnahme der wagerechten Kräfte aus dem Auflagerdrucke der eisernen Bogenträger, soweit sie nicht durch den Gewölbeschub schon aufgenommen sind, wird eine gegenseitige Verspannung der beiden Pfeilerfüße erforderlich, was durch eine Betonausstampfung des Zwischenraumes zwischen den Pfeilern unter Flußbettiefc bewirkt wird.

Das neue Pfeilermauerwerk wird wie das vorhandene aus Hausteinquadern hergestellt, ebenso das Gewölbe; zum Versetzen der Hausteine wird Zementmörtel verwendet.

Auf der Saarbrücker Uferseite ist in der Breite des jetzigen Gewölbebogens ein Widerlagspfeiler vorhanden; daneben befindet sich die aus Hausteinquadern ausgeführte Stützmauer der Alleestraße.

Weil aber der Hvrizontalschub der neuen eisernen Bogen ganz bedeutend größer sein wird als derjenige des vorhandenen Gewölbe-bogens, muß von der Wiederbeuutzung des vorhandenen Widerlagers als solchen abgesehen werden und der Pfeiler voraussichtlich ebenso wie der auf St. Johanner Seite in ganzer Brückenbreite um gegründet werden. Weil jedoch die Drucklinie schon sehr nahe unter dem Kämpfer weit ins Innere des Pfeilers tritt, kann der darunter befindliche vordere Teil des Pfeilers und der Stützmauer stehen bleiben, da hier keine wesentliche Belastung auftritt, also keine großen Anforderungen an die Festigkeit des Mauerwerks gestellt werden.

Der Hintere Teil der Pfeiler, welcher die eigentlichen neuen Widerlager bildet, wird aus ausgesuchten Bruchsteinen in Zementmörtel mit rechtwinklig zur Druckrichtung stehenden Lagerfugen ausgemauert. Der Aufbau der Pfeiler über den Widerlagern und ein dem oben gesagten entsprechender Teil an der Vorderfläche des Pfeilers auf St. Johanner Seite können in horizontaler Schichten in Kalkmörtel mit etwas Zementzusatz aufgeführt werden.

Die Fundierung erfolgt auch hier bis auf den Felsen.

Die sichtbaren Mauerflächen werden mit Quadern im Verbände mit dem Bruchsteinmauerwerke geblendet. An Steinmaterial stehen vorzügliche Vogesensandsteine, welche zu Schiff bis an die Baustelle geliefert werden können, bezw. nur den kurzen Landtransport über die Brücke erfordern, zu billigen Preisen zur Verfügung.

Bauausf ü hrnn 9.

Zur Vermeidung einer längeren Verkehrsstörung werden zuerst die zur Verbreiterung erforderlichen Bauarbeiten in der ganzen Brückenlänge fertig gestellt, mit Ausnahme der Fahrdamm- und Fußsteigdecken.

Quer über die dann fertig montierten je 4 Bogenträger in jeder Oeffnung werden 7,50 m lange 15/18 cm starke Holzbalken in 70 cm Entfernung gelegt. Diese Holzbalken ragen beiderseits 1,0 m über die äußeren Bogenträger hinaus, die vorragenden Teile werden aufgesattelt und mit 3 cm starken Brettern benagelt, um als Fußsteige zu dienen, der mittlere Teil erhält 8 cm starken Bohlenbelag und dient als Fahrbahn; derselbe ist 5,50 m breit, also genügend für zwei Wagenreihen, oder einen Straßenbahnwagen und einen Lastwagen neben einander. Nach Herrichtung dieses Teiles als Notbrücke kann die Ausführung der Bauarbeiten an dem anderen Teile ohne Verkehrsstörung in Angriff genommen und fertig gestellt werden, worauf der Bohlenbelag der Notbrücke entfernt und auch hier die noch fehlenden Arbeiten ausgeführt werden können.

K 0 st e n.

Die Kosten des Neubaues betragen 300000 Mark und setzen sich folgendermaßen zusammen:

30000 M

1.    Abbruchs-, Erd- und Fangedammarbeitcn

85000

3.    Schmiede- und Eisenarbeiten ....    160000 „

4.    Insgesamt

2.    Maurer-, Steinmetz- und Asphaltierungsarbeiten ...........

25000 „

zusammen 300000 M.

III. Der oorausfid)tlid]e Umschlag eines Handelshafens der Saarstäbte.

Don Dr. fllexanber Tille.

Zu diesem Abschnitt III gehört Tafel IX „Das Absatzgebiet eines Handelshafens der Saarstädte" des Heftes 10 der „Südwestdentschen Wirtschaftsfragen": „Der Handelshafen der Saarstädte II. Kartenwerk zu der Denkschrift der Handelskammer Saarbrücken über den Handelshafen der Saarstädte. Von O. Henze und H. Rupp."

1. Die Saarstädte als Großhandelsplatz.

Die drei Städte Saarbrücken, St. Johann und Malstatt-Burbach, im folgenden kurz die „Saarstädte" genannt, sind in der zweiten Hälfte des achtzehnten Jahrhunderts aufgrund des damaligen Kleinschiffahrtsweges der Saar und Mosel ein bedeutender Großhandelsplatz gewesen, der den Großwarenhandel für das damalige französische Lothringen und Elsaß, für die Pfalz und den Hunsrück, ja für einen Teil der Schweiz in der Hand hielt. Damals hielt die Wasserstaße der Mosel und Saar also den Wettbewerb mit derjenigen des Oberrheins aus. Ausfuhrgüter waren Flößholz (das sogenannte Holländerholz: Eichen- und Buchenstämme, welche zum Schiffsbau nach Holland verkauft wurden), nebst Faßdauben, Tanneitbrettern, Latten und Bauholz, Kohlen, Koks, Ruß, Salz der Salinen Dieuze und Fensterglas. Einfuhrwaren waren alle Kolonialwaren, welche in den Holländer Häfen gegen den Erlös des Holzes eingetauscht zu werden pflegten. Friedrich Köttner gibt in einem Berichte an die Verwaltung des Saardepartements aus dem Anfang des neunzehnten Jahrhunderts (Mitteilungen des Historischen Vereins für die Saargegend, Heft 8 III. S. 151) als Augenzeuge dieser Zustände folgende Schilderung von ihnen: „Der Verkehr auf der Saar hat seit der französischen Zeit gewaltig gelitten; mit dem früheren Großhandel ist es zuende, kaum sieht man heute alle Halbjahr ein Schiff mit Waren die Saar passieren.

Früher war Saarbrücken der Sitz eines bedeutenden Transithandels und versah mit Waren aller Art die Schweiz, Elsaß, Lothringen, den Hunsrück, die Pfalz. Die Warenlager sind heute verschwunden, der Handel hat einen anderen Weg genommen, die Ufersperre schneidet uns von Deutschland ab. — Die Saar ist für größere Schiffe fahrbar bis zum Kran von Saarbrücken, die Flößerei erstreckt sich bis oberhalb Bockenheim. Der Handel mit sogenanntem Holländerholz bildet die Grundlage für den Aufschwung Saarbrückens." Ganz entsprechend diesen Tatsachen enthält das „Promemoria, die Kantone Saarbrücken und St. Johann betreffend", von 1815, das von Lauckhardt und Böcking verfaßt ist, folgende Stelle: „Die Saar ist nur bis an die Stadt Saarbrücken schiffbar. Diese Stadt, als natürlicher Stapelort und als Handelsstadt betrachtet, ist für die abwärts liegenden preußischen Lande sehr wichtig und würde es noch mehr werden, wenn durch den Besitz der kleinen Festungen Thionville (Diedenhvfen) und Saarlouis dein preußischen Handel die Flüsse der Mosel und Saar gesichert würden." Diese Bedingung trat, wenigstens hinsichtlich Diedenhofens, damals nicht ein. Dicdenhofen blieb bis 1871 französisch. Im übrigen kehrten freilich 1816 die alten Bedingungen für den Wasserverkehr der Saarbrücker Lande wieder. Aber die Stellung der Saarstädte als Umschlagsplatz wurde in den folgenden Jahrzehnten dauernd verringert durch das Wachsen der Größe der Schiffsgefäße auf dem Rhein und endgiltig beseitigt durch die Eisenbahnen. Auch der Anschluß an das französisch-belgische Kanalnetz durch deu Saarkohlenkanal 1866 gab ihnen ihre alte Wichtigkeit als Stapelplatz nicht wieder.

Trotz des Mißgeschickes, das ihre alte natürliche Wasserstraße entwertete, haben die Saarstüdte auch heute noch eine gewisse Bedeutung als Handelsplatz, wenn sie auch nicht ein Großhandelsplatz wie Mannheim-Ludwigshafen sind nnd wenn sie auch als Umschlagsplatz einer größeren Wichtigkeit entbehren. Sind sie doch heute in verschiedenen Zweigen des Handels, so z. B. int Handel mit Mehl und geschälten Hülsenfrüchteuund imPetroleumhandel, von Mannheim abhängig. Ihre heutige Stellung als Handelsplatz gründet sich im wesentlichen nur auf den bedeutenden Verbrauch der Bevölkerung von 400000 Menschen, welche das obere Saargebiet im engeren Sinne, den Saarkohlenbezirk, bewohnt. Einzelne Handelshäuser bestimmter Handelszweige versorget: jedoch außer dem Markte des Saargebietes auch die benachbarten Teile der. bairischen Pfalz und

Lothringens mit Waren; Tochtergeschäfte von Firmen der Saar-städte gibt es bis Diedenhofen und Luxemburg. Haben die Saarstüdte doch einen bedeutenden Teil des Getreidehandels ans ltiib nach dem Saargebiete in der Hand. So für Brotgetreide die Firma M. Cahen, für Futtergetreide die Firma Schlesinger. Drei Firnn'n führen zusannnen 30000 t Kleie in das Saargebiet ein. Die Saarstädte besitzen eine Produktenbörse, an welcher sich jeden Dienstag etwa hundert Händler zusammenfinden. Darunter sind ständig Vertreter von Firmen aus Antwerpen, Bolchen, Brebach, Busendorf, Eisenbach-Matzenbach, Eschringen, Falkenberg, Frankfurt a. M., Fraulautern, Geislautern, Güdingen, Heiligemvald, Honrburg, Hostenmühle, Kaiserslautern, Landsweiler, Marmheim, Merzig, Metz, Mülheinr a. Rh., Neunkirchen, Neustadt a. d. H., Ottweiler, Noden^ Saarbrücken, Saargemünd, Saarlouis, Saarwellingen, Sanktavold, Sanktingbert, Sanktjohann, Sanktwendel, Schafbrücke, Scheidt, Schrrappach, Soetern, Sulzbach, Thalexweiler, Zweibrücken. Diese Produktenbörse ist zur Zeit damit beschäftigt, sich eine feste Organisation zu geben und hat die Handelskamnrer Saarbrücken um ihre Mitwirkung bei der Schaffung eines Börsenschiedsgerichts angegangen. Während das Saargebiet fast seinen gesamten Getreideverbrauch in Form von Getreide ober Mehl von Antwerpen bezw. Mannheim zugeführt erhält, führt es nicht unbedeutende Mengen sehr kleberreichen Lothringer Oualitätsweizen nach dem Niederrheine mtv. In Bolchen und Saargemünd bestehen für diese Zwecke größere Getreidelager. Getreide wird zu einem kleinen Teil bereits zu Wasser in das Saargebiet eingeführt. Von Antwerpen wird dasselbe auf beut belgisch-französischen Kanalnetz nach dem Rhein-Marnekanal gebracht. 1905 gingen nach der deutschen Binnenschiffahrtsstatistik aus demselben über die Zollgrenze nach Deutschland 25109 t Weizen und Spelz, 251 t Hafer und 1129 t Gerste. Von diesen Massen ging die Hauptmenge ttach Straßburg, das 23417 t Weizen und Spelz, 1626 t Roggen, 20 t Hafer, und 5703 t Gerste auf seinen Kanälen erhielt. Gegen 1000 t Weizen gingen den Saarkohlenkanal hinauf nach Saargenüind, von wo aus sie mit der Eisenbahn verteilt wurden.

Einige Handelshäuser der Saarstädte haben ferner einen grvßett Teil des Kolonialwarengroßhandels für das weitere Saargebiet, einen Teil des Moselgebietes, der Pfalz und Lothringens erorbert. Es sind dies die Firmen I. A. Mayer, Gebrüder Wildberger, F. Obenauer, H. Lantpert G. m. b. H., und

F. Dittmar, (Kolonialwaren-, Oese, Fettwarengroßhandlung). Ferner die Firnia Mertz & Bücher, welche Oele, Fettwaren und Hüttenbedarfsartikel führt. Dazu kommen für Landeserzeugnisse vier Großfirmen, Simon Köster sen., Getter & Zwas (früher Feist Strauß beztv. Getter & Stern), Wilhelm Dörner Nachfolger und Adolf Teiber (Eier- und Buttergroßhandlung). Nehnliches gilt in bestimmten Grenzen von dem Kurzwarcnhandel und dem Konfektionsgeschäft. Hier beherrschen das Konfektionshaus I. Lyon Söhne (Manusaktnr-waren und Konfektion), das Engrosgeschäft Arnold Becker & Co., das Engroshaus Zimmermann & Clausing, und die Firma Gebrüder Blum den Großhandel des Saarmarktes, eines großen Teiles der Pfalz und des Moselgebiets. Dreizehn Handelsfirmen der drei Saarstüdte besaßen 1906 in den größeren umliegenden Ortschaften 59 Tochtergcschäste, welche schon heute zum größten Teile von den Saarstädten aus mit Waren versorgt werden.

In neuerer Zeit wurden solche Filialen in größerer Zahl gegründet in den Jahren 1891—1894,1896—1900 und 1902—1906. 1881 bestanden erst 10 Filialen, 1890 13, 1894 27, 1900 44, 1906 59. Seit 1891 sind also 46, seit 1895 32, seit 1901 15 neue Tvchtcrgeschüste entstanden. Ihre Orte sind Altenwald, Burbach, Diedenhofen, Dillingen, Dudweiler, Ensdorf, Forbach, Fraulautern, Friedrichsthal, Illingen,Kleinrosseln, Luxemburg, Merzig, Neunkirchen, Püttlingen, Quierschied, Roden, Saaralben, Saarbrücken, Saargemünd, Saarlonis, Sanktavold, Sanktingbert, Sanktjohann, Schiff-weiler, Sulzbach, Trier und Völklingen.

Unter diesen Verhältnissen geht zur Zeit zwar ein gewisser, aber doch noch kein allzugroßer Teil der Waren, welche in der Hingebung der Saarstädte verkauft werden, durch den Umschlag in den Saarstädtcn, sondern der ivcitaus größte Teil wird derselben unmittelbar vom Rheine herzugeführt. Neunkirchen, Ottweiler, St. Wendel, Zwcibrückcn, Saargemüud und viel kleinere Orte, ja alle Bahnstationen, erhalten ihren Massenbedarf anWaren zum größten Teile in Waggons und Stückgutsendungen ohne Umschlag in den Saarstädten unmittelbar vom Rheine. Und dies ist selbst dort oft der Fall, wo ein Handelshaus der Saarslüdte die Vermittlerrolle übernommen hat. So sind die Saarstädte zur Zeit zwar bereits ein gewisser Handelsplatz mit Ansätzen des Großhandels, aber kein Grvßumschlagsplatz. Der Großhandelsplatz oder gar Grvßumschlags-platz für den Warenbezug und Warenversand des ganzen Saargebietes ist in der Hauptsache zur Zeit immer noch Mannheim-

Ludwigshafen. Aus diesen Gründen wird der Warenverkehr der Saarstüdte und derjenige ihres natürlichen Hinterlandes getrennt zu untersuchen sein.

2. DerWettbewerb des Handels derSaarstädtemitMetz und Trier nach der Mvsel- und Saarkanalisierung.

Durch die Verwandlung der heute nicht schiffbaren Mosel und Saar in kanalisierte Flüsse muß sich die heutige Lage der preußischen Saarstädte als Handelsplatz zunächst nicht unwesentlich ändern. Sämtliche fünf Bahnlinien nach Norden, Nordosten und Osten, die sie besitzen, werden durch die neue Wasserstraße ciue gewisse Frachteinbuße erleiden. Aber noch wichtiger ist ein anderer Umstand. Eine schiffbare Mosel wird die drei bedeutendsten Städte Südwestpreußens und Lothringens, Koblenz mit 53 000, Trier mit heute 46 000, aber nach der beschlossenen Einverleibung seiner acht Vororte mit 62000, und Metz und 60000 Einwohnern durch einen Großschiffahrtsweg unter sich und mit der Rheinstraße verbinden. In Metz als dem Endpunkte dieses Großschiffahrtsweges und dem Anschlußpunkte des französischen Kanalnetzes müssen dadurch die Voraussetzungen für die Entwicklung eines Großhandelsplatzes entstehen, welcher in vieler Hinsicht Mannheim-Ludwigshafen ablösen und mit den Saarstädten in einen heftigen Wettbewerb eintreten muß. Allerdings liegt Metz für den östlichen Teil des strittigen Gebietes ungünstiger als die Saarstädte, für den westlichen Teil, und insbesondere für den lothringisch-luxemburgischen Eisenhüttenbezirk, aber um so günstiger. Ganz ähnlich wie Metz wird Trier, das fast genau mit Einfluß der Saar in die Mosel, an der Ein-mündung der Eifelbahn von Norden her ins Moseltal und an der Stelle liegt, wo sich der bis dahin mehr nördliche Mvsellauf etwas stärker nach Osten wendet, einen gewissen Teil örtlichen Großhandels und Umschlages an sich ziehen, den es heute nicht hat, sondern hinsichtlich dessen cs ebenso von Köln abhängig ist wie das obere Saargebiet und das obere Mvselgebiet von Ludwigshafen-Mannheim. Kraft seines nach Südosten, Süden und Südwesten strahlenförmig ausgehenden Eisenbahnnetzes muß es ein größerer örtlicher Umschlagsplatz für den Warenhandel werden, als es heute ist. In jedetn Falle wird der Sieg in dein neu entstehenden Wettbewerbskampfe zwischen Metz, Trier und den Saarstädten um den Sitz des südwestdeutschen Großhandels und Großumschlags wesentlich mit von den Vorzügen abhängen, welche jede der drei Städte dem Handel hinsichtlich Umschlagsmöglichkeit, Ausschiffung und Verschiffung,

Lagerung und Verteilung der Güter bietet, welche auf dem kanalisierten Flusse ankommen und auf ihn übergehen sollen. Unzweifelhaft wird diejenige Stadt den andern beiden im Handel den Rang ablaufen, welche für diese Zwecke die vollkommensten und billigsten Einrichtungen trifft. Unter diesen steht an erster Stelle ein möglichst vollkommen eingerichteter Handelshafen, welcher den verschiedenen Zweigen des Großhandels eine Unterlage für ihren Geschäftsbetrieb und einen Stützpunkt für ihre Tätigkeit bietet.

3. Der Hafen der Saarstädte als ausschließlicher Handelshafen und seinWettbewerb mitdenRheinhäfen.

machen es ihnen

Die Lage für die Verschaffung von Handelswaren auf der Mosel und Saar ist an und für sich eine eigentümliche. Die ganze Großkanalisierung der Mosel und der Saar fußt auf den Massenfrachten der Eisenindustrie. Ohne das Vorhandensein derselben würde man an die Inangriffnahme dieses kostspieligen Unternehmens überhaupt nicht gedacht haben; denn ohne diese Frachten würde es niemals ertragsfähig sein. Aus dein Interesse der Eisenindustrie au der Kanalisierung ist unmittelbar die Bereitschaft der fünf Saarhütten gefolgt, die erforderlichen Zinsbürgschaften für die kanalisierte Saar auf 15 Jahre zu übernehmen. Der Warenhandel des Saargebietes erhält auf diesem Wege die Kanalisierung des bedeutenden Flusses, der das Saargebiet von Süd und Nord durchzieht, völlig umsonst. Sie fällt ihm in den Schoß als Geschenk der Eisenindustrie. Die Ausnutzung dieser neuen Wasserstraße für den Warenhandel, und insbesondere für den Großhandel und Großumschlag, hingegen geht die Eisenindustrie nichts an. Die Menge der Erzfrachten, welche die vier saaranliegenden Hütten zu beziehen haben — Völklingen und Burbach zur Zeit der Eröffnung des Kanals etwa je mindestens eine Million Tonnen, d. h. 1600 Schiffsladungen oder bei 300 Arbeitstagen täglich 3300 Tonnen oder fünf bis sechs Sechshunderttonnenschiffe zur unabwendbaren Notwendigkeit, unmittelbar mit Hüttenufer an der Saar eigene Hüttenhäfen mit den vollkommensten Löschvorrichtungen zu erbauen, von denen aus die gelöschten Erze sofort durch Drahtseilbahn auf die Gicht der Hochöfen befördert werden können. Daraus ergibt sich dieselbe Art des Löschens für das von . der Mosel bezogene Roheisen und dieselbe Art des Ladens für das von den Hütten versandte Halbzeug und ihre Fertigerzeugnisse. In ganz derselben Lage befindet sich die Königliche Bergwerksdirektion Saarbrücken. Diese besitzt bereits den fiskalischen Saarbrücker Kohlen

Hafen, der rückwärts durch Geleisanlagen mit den Gruben Vonder-heydt usw. verbunden ist, in Louisenthal genügendes Saargelände mit Verladeeinrichtungen und ebenso weiter abwärts ausreichende Stellen, um fast unmittelbar aus der Grube zu verladen. Sie braucht nur diese Stellen mit entsprechenden Ladevorrichtungen zu versehen, und ihrem Bedarfe ist völlig genügt, zumal sie bei ihrem Saarbrücker Kohlenhafen auch genügende, wenn auch nicht ausnahmslos hochwasserfreie, Lagerplätze für ihre Grubenhölzer und ähnlichen Bedarf besitzt.

Unter diesen Umständen kann für die Saarstüdte nur ein eigentlicher Handelshafen infrage kommen, durch welchen weder die Massenfrachten des Kohlenbergbaues noch die Massenfrachten der Eisenindustrie gehen. Sein einziger Großinteressent ist der Warenhandel der drei Saarstädte und des weiteren der Warenhandel des ganzen Saargebietes, soweit er von dem neuen Bezugswege eine Verbilligung seiner Warn: erhoffen darf. Es ist dabei nicht zu verkennen, daß die Bedeutung eines Handelshafens der Saarstüdte zum guten Teile von der Entwicklung abhängig sein wird, welche die Tatkraft der Handelshäuser der Saarstüdte bem Großhandel der Saarstädte imstande sein wird zu geben. Denn bei derlei Entwicklungen ist keineswegs allein der billigste Bezugsweg entscheidend, sondern die Frage der günstigen Lage der Verteilungsstelle der zu vertreibenden Waren spielt dabei ebenfalls eine wichtige Rolle. Trotzdem bereits zurzeit Bingerbrück derjenige Punkt ist, über welchen die auf der Rheinstraße für das Saargebiet anlangenden Waren demselben am billigsten auf dem Bahnweg zugeführt werden würden, so geht doch cm sehr großer Teil derselben heute über Mannheim nach der Saar. Es ist dies ein Beweis dafür, welche Bedeutung der Sitz des Großhandels für den Weg hat, welchen die Waren nctcf) ihrem Bestimmungsorte nehmen. Infolgedessen wird Mannheim-Ludwigshafen ohne Zweifel derjenige Hmidelsplatz sein, dem die Saarstädte nach Kanalisierung der Mosel und Saar am meisten Handel zu entziehen haben werden.

Aber noch andere Häfen als Bingerbrück und Mannheim kommen inbetracht. In neuester Zeit nmcht namentlich der hessische Rhein-hafen Wonns eine umfassende Reklame zum Zwecke des Heranziehens von Umschlagsgütern. Die dauernd durch die Presse gehende Anzeige der Städtischen Hafendirektion Wonns lautet:

„Rheinhafen Worms, einer der gelegensten Umschlagsplätze für Sendungen v o n u n d n a ch S ü d w e st d e u t s ch l a n d.

Ol

Direkte Eisenbahnanschlüsse von der Tarifstation Wonns-Hafen nach Rheinhessen, der Bergstraße, dem Saargebiet, der Pfalz und den Reichs!anden. Städtische Hafenbahn mit einem 24 km langen Gleisnetz zur Berbindung der angeschlossenen Fabriketablissements an den Hafen und die Staatsbahn. Modernste Ladeeinrichtungen. Sechs Darnpf-kranen, Handkranen, Werfthallen. Große Getreidespeicher mit neuesten Einrichtungen und einen: Fassungsvermögen von 110000 Sack Schwersrucht; Elevator mit stündlicher Förderung von 400 Sack. Billige Fabrikbauplätze mit und ohne Ladeufer; Gleisanschluß. Lagerplätze für Massengüter wie Kohlen, Holz, Steine usw. Ans Wunsch mit Einfriedigung und Hochbahnanlage. Zollniederlage im Hafengebiet. Der Hafen liegt ht nächster Höhe der Stadt, die angenehme Wohu-gelegenheit bietet. Die Arbeiter- und Lohnverhältnisse finb durchaus günstige. Elektrische und Gas-Kraft-und Beleuchtungsanlagen sind vorhanden. Der Betrieb einer elektrischen Straßenbahn ist seit Dezember 1906 eröffnet. Der Hasenverkehr ist von 149 700 t im Jahre 1898 auf 888185 t in 1906 gestiegen. Billige Umschlags- und Lagerspesen. Nähere Auskunft erteilt: Städtische Hafeudirektion Worms."

Da die Saarstüdte der Endpunkt der Großkanalisierung der Saar werden werden, so kommt für die Bedeutung eines Handelshafens vor allen: dessen möglichst vielseitiger Bahnanschluß infrage. Der Handelshafen unterhalb des Halbergs cm: rechten Saarufer besitzt eine Lage, welche ihm unuüttelbaren Anschluß an drei große Bahnlinien sichert, an die Bahn Saarbrücken-Saargemünd-Straßburg, an die Bahn Saarbrücken-St. Jngbert-Zweibrücken-Landau-Germers-heim und an die strategische Bahn Mainz-Metz. Außerdeu: weist er nur eine äußerst geringe Entfernung (4 km) vom Bahnhof St. Johann-Saarbrücken auf, sodaß Waren von: Hafen über diesen nach allen andern Hiuunelsrichtnngen versandt werden können. Ferner hat er zum Hintergründe das St. Jngberter Tal, das für mittlere inbuftrielse Anlagen noch Gelände bietet, welches sich durch Geleisanlagen unmittelbar mit den: Hafen verbinden läßt. Ferner mündet in seiner unuüttelbaren Nähe die Jndustriegleisanlage der Stadt St. Johann, welche von der Strecke Saarbrücken-St. Ingbert bei Schneidershof abzweigt und durch einen Gelündeeiuschnitt nach den: Saarbrücker Güterbahnhof in: Sulzbachtale durchgeführt werden soll. Sie wird die Bebauung eines großen Stückes höhergelegenen

Geländes mit industriellen Anlagen ermöglichen und auch für größere Handelsniederlagen Platz bieten. Zurzeit liegen bereits vier Fabriken an der Strecke: eine Schlackensteinfabrik (Schneider L Cie.), die Saarbrücker Elektrizitätsaktiengefellschaft, eine Gußstahlfabrik (Dingler, Karcher & Cie), und eine Seifensiederei (Hartung), ferner zwei in unmittelbarer Nähe: eine Armaturenfabrik (Keuth L Zenner) und eine Papierwarenfabrik (F. Maas & Sahn), und die Eisen-großhandlung Gebr. Gans legt an derselben einen Lagerplatz mit ausgedehnten Laderampen an. Durch diese Gleisanlage wird auch eine zweite unmittelbare Verbindung des Hafens mit dem Güterbahnhofe Saarbrücken geschaffen werden.

Diese Möglichkeit des Anschlusses von einer größeren Zahl industrieller Anlagen an den Hafen ist um so wichtiger, als z. B. die erst durch den neuen Wasserweg ermöglichte billige Zufuhr chemischer Rohstoffe dem Saargebiet eine größere chemische Industrie schaffen dürfte, die bisher nicht zu entstehen vermochte. In dem eigentlichen Hafengebiete dürfte ferner sehr bald neben einem Getreidesilo, auf der einen Seite durch den Kai, ans der anderen Seite durch Eisenbahngleise begrenzt, eine größere Getreidemühle entstehen, und zwar einzig wieder kraft des Umstandes, daß die Saarstüdte der Endpunkt des Großschiffahrtsweges werden. An den Endpunkten der Großwasserwege entsteht allüberall eine Mühlenindustrie, selbst wenn die mechanische Kraft dort verhältnismäßig teuer ist. Ein Beispiel dafür ist wieder Ludwigshafen-Mannheim. Bis zum Ende des Großschiffahrtsweges wird das überseeische Getreide in Schiffsladungen zu überaus niedriger Fracht gebracht. Dort wird es vermahlen und auf dem Bahnwege dann das Mehl über das Land ausgestreut. Bei den Saarstädten, in welchen obendrein auf der Kohle nur eine sehr geringe Fracht ruht, muß diese Wirkung überaus rasch in die Erscheinung treten. Die Entstehung einer Großmühlenindustrie mit Dampfbetrieb oder elektrischem Antrieb kann an einem solchen Hafen tatsächlich nur eine Frage sehr kurzer Zeit sein. Daß sie sich lohnen wird, ist unschwer zu zeigen. Im Deutschen Reiche kam 1905 auf den Kopf der Bevölkerung ein Verbrauch von 147 kg Roggen und 93,4 kg Weizen und Spelz, also rund 230 kg Brotgetreide. Da, wie des weiteren gezeigt werden wird, die Saarstädte durch die Mosel- und Saarkanalisierung der Handelsmittelpunkt für ein Gebiet von etwa 800000 Einwohnern werden werden, so werden durch sie 184000 t Brotgetreide gehen können. Dabei sieht man an: besten von der Tatsache ab, daß in

Westdeutschland der Brotgetreideverbrauch um ebensoviel größer ist, als der Kartoffelverbrauch geringer ist als im Osten, und läßt auch den andern Umstand außeracht, daß gegen 10 Vomhundert des in Südwestdeutschland verbrauchten Brotgetreides dort selbst gebaut werden dürften. Beide Umstände dürften sich wechselseitig aufheben. 184000 t Brotgetreide können also jährlich im Handelshafen der Saarstädte umgeschlagen und in sich dem Handelshafen anschließenden Dampfgroßmühlen vermahlen tverden. Das ist eine durchaus ausreichende Grundlage für ein Großmühlengewerbe. Mannheim-Ludwigshafen diirfte sein Amt als Mühle für das Mehl der Saargebietes rasch au die Saarstädte abtreten. Fiir Lagerräume mit und ohne Zollverschluß bietet das Gelände ebenfalls genügenden Raum, sodaß es in tvirtschaftlicher Hinsicht und in Verkehrshinsicht allen berechtigten Anforderungen zu genügen scheint.

Die Größe eines Handelshafens fiir die Saarstädte bestimmt sich im wesentlichen durch drei Gesichtspunkte.

Erstlich muß ein solcher Hafen, tvenn er die für einen Sicher-heitshafen oberhalb Louisenthals ausgeworfenen 800000 M zuge-wendet bekommen soll, mindestens den Größenanfvrderungen entsprechen, welche an einen solchen zu stellen sind, d. h. er muß bei Hochwasser und bei Eisgang mindestens 80 Sechshunderttonnenkähnen eine sichere Zuflucht gewähren. Dies bedingt eine Größe der Wasserfläche von inindestens 41600 Flächenmetern oder, da auch die Ausfuhrfähigkeit jedes in ihm geborgenen Schiffes gesichert und andere Rücksichten genommen werden müssen, von 80000 Flächenmetern.

Zweitens muß ein solcher Hafen in einigem Verhältnis stehen zu der Masse der Frachten, welche zurzeit die Eisenbahn und das vorhandene Bruchstück der kanalisierten Saar nach den Saarstädten bringt und von ihnen ausführt (abgesehen von Kohle sowie Hüttenbedarf und Hüttenerzeugnissen).

Drittens inuß Rücksicht darauf genommen tverden, daß zurzeit erst einige Zweige des Großhandels in den Saarstädten organisiert sind, während in anderen die Saarstädte noch von Mannheim-Ludwigshafen abhängig sind. Zahlreiche Waren, welche heute vom Rheine aus uninittelbar mit der Bahn Orten rote Neuukirchen (32000 Eintv.), Pirmasens (33000 Einw.), St. Ingbert (15 500 Einw.), Sulzbach (21600 Einw.), Dudweiler (19400 Einw.), Saar-gemünd (15 000 Einw.), Zweibrücken (15000 Einw.), Friedrichsthal (12000 Einw.), zugehen, müssen dann den billigeren Wasserweg bis zu den Saarstädten wählen. Das gleiche gilt in nach höherem Maße für die kleineren Bahnstationen des Saargebietes oder vielmehr des gesamten wirtschaftlichen Hinterlandes der Saarstädtc. Scheidet man van vornherein alle nordivärts der Saarstädtc gelegenen und der Saar naheliegenden Orte aus, da diese einen noch kürzeren Wasserweg haben werden als die Saarstädte, so berechnet sich die Grenze des natürlichen Absatzgebietes für einen Handelshafens der Saarstädte nach dem Rheine zu folgendermaßen durch eine Betrachtung, in welcher Weise Waren im allgemeinen mit billigsten nach den einzelnen Orten gebracht werden.

4. Die Grenzen der Wettbewerbsfähigkeit der Saarstädte, mit den Rhein- und Mvselhäfen nach der Mosel- und Saarkanalisierung.

Koblenz liegt 437 km über dem unteren Anfangspunkte der Rheinschiffahrt, Bingerbrück 498,5 km, Mainz 530,4 km, Worms 584,9 km, der Handelshaften Mannheim 603,1 km, Karlsruhe 667,3 km, Straßburg 732,5 km. Dies ergibt für die oberhalb Koblenz gelegenen Rheinhäfen folgende Rheinstreckenentfernung von Koblenz: Bingerbrück 61,5 km, Mainz 93,4 km, Worms 147,9 km, Mannheim 166,1 km, Karlsruhe 230,3 km und Straßburg 295,5 km. Demgegenüber ist die Moselstrecke Konz-Koblenz 198,8 km und die Strecke Handelshafen-der-Saarstädte-Konz 105,2 km, Koblenz-Saarstädte also 304 km lang. Nun beträgt zwar die Schiffsfracht Ruhrort-Koblenz durchschnittlich nur etwa 0,45 Pf für das Tonnenkilometer, Koblenz-Mannheim aber 0,70 Pf und Mannheim-Straßburg etwa 0,90 Pf das Tonnenkilometer. Diese Verschiedenheiten in den Frachtsätzen steigen noch zu einzelnen Zeiten nicht unerheblich. Sie liegen nicht nur in den Gefahren des Bürger Loches begründet, das von allen bis Bingerbrück hinaufgehenden Schiffen durchfahren werden muß, sondern vor allem in der nach oben zu stetig wachsenden Rheinströmung, welche einen steigenden Kohlenaufwand bedingt, in der sich stetig verringernden Fahrtiefe, welche eine immer geringere Ausnutzung des Schiffsraumes mit sich bringt, je höher das Schiff den Rhein emporfährt, in dein nach oben immer stärker ins Gewicht fallenden Schwanken des Wasserstandes und endlich in der immer stärkeren Abnahme der Rückfracht, je mehr sich das Schiff Straßburg nähert. Infolge des letzteren Umstandes muß ein steigender Teil der Rückfrachtkosten 'auf die Bergfahrt geworfen werden. Ebenso wachsen oberhalb von Koblenz die Versicherungskosten wesentlich, wieder vor allem infolge der Gefahren des Binger Loches, und es müssen bort durchschnittlich im Verhältnis zur Tragfähigkeit stärkere Schleppkähne benutzt werden als am Niederrhein.

Der Schlepplohn zuberg auf Mosel und Saar ist allerdings von amtlicher Seite auf 0,4 Ps das Tonnenkilometer angesetzt worden, während für die Thalfahrt nur 0,2 Pf in Aussicht genommen sind. Aber dieser Schlepplohn ist offenbar mit einem zu hohen Betrage in den betreffenden Rechnungen angeführt, da dieselben Rechnungen von Ruhrort bis Koblenz nur mit einem Schlepplohnc von 0,35 Pf rechnen. Es liegt auf der Hand, daß die Schleppkosten ans der kanalisierten Mosel und Saar auch zuberg nicht entfernt so hohe sein können wie auf der Bergfahrt auf dem freien Rheine. Trotzdem soll hier mit 0,4 Pf Schlepplohn auf der Mosel-nnd Saarbergfahrt gerechnet werden. Ferner unterliegen die hier infrage kommenden Waren auf der kanalisierten Mosel und Saar durchweg einer Tonnenkilometerabgabe von 0,5 Pf. Es ist also bei der Verfrachtung auf der kanalisierten Mosel und Saar Schlepplohn nebst Tonnenkilometerabgabe in Ansatz zu bringen, also 0,4 + 0,5 Pf = 0,9 Pf. Dazu kommen ferner 0,1 Pf allgemeine Schiffsunkosten auf das Tonnenkilometer. Die Gesamtfracht auf der kanalisierten Mosel und Saar beträgt also 1 Pf für das Tonnenkilometer. Betragen demgegenüber die Frachtkosten Koblenz-Mannheim 0,7 Pf und Mannheim-Straßburg 0,9 Pf, so ist für die Strecke Koblenz-Mannheim ein Kilometer Rhein = 0,7 km Mosel-Saar und für die Strecke Mannheim-Straßburg ein Kilometer Rhein = 0,9 km Mosel-Saar. Nach diesem Verhältnis müssen als o die Rheinkilometer in Mosel-Saarkilometer umgerechnet werden, damit ersichtlich wird, wie hoch die Mosel hinauf man z. B. mit den gleichen Kosten kommen kann wie den Rhein hinauf nach Bingerbrück. Bingerbrück, das 61,5 km rheinaufwärts von Koblenz liegt, liegt demnach nur ebenso günstig wie ein 43,05 km oberhalb der Moselmündung gelegener Ort. Bezeichnet man die so in Mosel- und Saarkilometer umgerechneten Entfernungen der sechs Rheinhäfen von Koblenz als die relativen Entfernungen von Koblenz, so kann man sagen, daß die relative Entfernung der sechs Rheinhäfen von Koblenz die Grundlage für die Berechnung ihrer Mitbewerbsfähigkeit mit dem Saarendhafen ist. Diese Mitbewerbsfähigkeit ist bei allen sechs Rheinhäfen verschieden, sie ist bei Bingerbrück am größten und bei Straßburg am geringsten, d. h. Bingerbrück ist der gefährlichste und Straßburg der ungefährlichste Mitbewerber des Saarendhafens.

Es ist nun weiterhin zu berechnen, an welchem Punkte die Frachtkosten einer Ware, welche z. 33. den Wasserweg ans der Mosel und Saar nach dem Saarendhafen geht und von dort auf der RheiN'Nahebahu nach Nordosten versandt wird, genau so groß sind wie die Frachtkosten derselben Ware, welche von Koblenz den Rhein hinauf nach Bingerbrück und von dort auf der Rheiu-Nahebahu uach dem Saargebiete südwestwärts geht. Der Punkt, au dem die Frachtkosten bei beiden Versendungsarten gleich sind, der Frachtparitätspunkt, wird der Ort sein, an welchem der Handelswettbewerb des Rheinhafens Bingerbrück und der Handelswettbewerb des Saarendhafens sich ebenbürtig gegenüber stehen werden. Das Land westlich von diesem Punkte muß den Saarendhafen, das Land östlich von diesem Punkte dem Rheinhafen gehören.

Zn diesem Zwecke ist es erforderlich, festzustellen, in welcher Weise sich die Frachtkosten auf der Rheiu-Nahebahu zu den Frachtkosten auf der Mosel und Saar verhalten. Für letztere wurde bereits der Betrag von 1 Pf auf das Tonnenkilometer für Handelswaren einschließlich 0,5 Pf Tonnenkilometerabgabe ermittelt. Für die Bahnfrachtkvsten ist entscheidend, welcher Tarif zur Anwendung gelangt. Es    muß    die Rechnung    daher für    die zwei wichtigsten

Tarife durchgeführt werden.    Und    dann ist    weiterhin noch ein

dritter Tarif zur Ergänzung des Ergebnisses heranzuziehen. Zunächst ist die Rechnung für die allgemeine Wagenladnngsklasse B und sodann für die allgemeine Stückgutklasse anzustellen. Die Allgemeine Wagenladnngsklasse B zahlt in der infrage kommenden Entfernung von 140 km 9,60 M, also 6,8 Pf ans das Tonnenkilometer, bei der infrage kommenden mittleren Entfernung von 60 km aber 4,80 M oder 8 Pf für das Tonnenkilometer. Die Annahme eines Dnrchschnittssatzes von 7 Pf ans das Tonnenkilometer ist also eine    sehr    niedrige.    Die    allgemeine    Stückgutklasse zahlt

bei 140 km 16,50 M, d. h. 11,8 Pf auf das Tonnenkilometer, uni) bei 60    km    8,00 M, also    13,3 Pf    ans das Tonnen

kilometer. Der Ansatz einer Dnrchschnittsfracht von 12 Pf für das Tonnenkilometer ist also ein sehr niedriger. Das bedeutet, daß bei Anwendung des Tarifs der allgemeinen Wagenladnngsklasse B eine Ware zn den gleichen Kosten ans dem Mosel- uni) Saarweg siebenmal soweit gehen kann wie ans der Eisenbahn und bei der Allgemeinen Stückgutklasse zwölfmal soweit. Im ersteren Falle sind für jeden Eisenbahnkilometer, den die Ware von Bingerbrück aus auf der Rheiu-Nahebahu durchmißt, 7 Mosel- und Saarkilometer und im letzterem Falle 12 Mosel- und Saarkilometer anzusetzen. Dies gilt von dem Punkte an der Mosel aus, welcher der Lage von Bingerbrück am Rheine entsprechen würde. Vom Saarendhafen an ändert sich dann jedoch das Bild; da muß die auf der Bahn nach Nordosten gehende Ware genau denselben Tarif bezahlen wie die auf der Bahn vom Rheinhafen nach Südwesten kommende. Die Rechnungen sind in der folgenden Tabelle für die vier Rheinhäfen Bingerbrück, Mainz, Worms und Mannheim durchgeführt.

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203.3

266.3 278,7

303.4

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266.3 278,7

303.4

Nach Saarbrücken von sind Koblenz den    zusam-

Rhein hinauf

itdiu

166,1

147,9

g 05 + "üi

116,27

103,53

65,38

43,05

137,3

8081

172,9

141,8

1 km Mosel bez. Saar

166,1

116,27

147,9

103,53

CD 05 CO H—*■ + üi

65,38

43,05

I-

137,3

130,8

172,9

141,8

1 km Rhein bis Mannheim

1 km Mosel bezw. Saar

?r

*r

1701.6 2074,8

1569.6

1647.6

1 Pf/t; 0,7 Pf/t;

992.6 1210,3

915.6 961,1

1 Pf/t;

km

1744,65

2140,18

1673,13

1763,87

1035,65

1275,68

1019,13

1077,37

km

1369,13

1459,87

Allgemeine Stückgutklasse:

1 km Eisenbahnschienenweg 12,0 Pf/t.

1440,65    720,33

1836,18    918,09

684,57

729,94 I 60,83

60,03

76,51

57,05

Allgemeine Wagenladungsklasse B:

1 km Eisenbahnschienenweg 7,0 Pf/t.

731,65    365,83    | 52,26    |

971,68    485,84

715,13    357,57

386,69

773,37

km

km

fg'QQ

80'I6

If'69

km

hwqsquiN

hpvqsquiM

«pvgmAaqtzvrtz

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Nohfelden

Sonnenberg

Hauptstuhl

Landstuhl

Spalte 9 in Die Konkurrenz-_    ^ Eisenbahn- fähigkeit des Hafens

8 schienenweg der- der Saarstädte mit ISpalte3in    Spalte 5 in    halbiert ergeben wandelt, gibt den einzelnen Rhein-

Wasser- Mosel-und Eisenbahn- Mosel- und    ^    und eine Entfernung Häfen endigt nach

Saarweg schienenweg Saarweg und Saar- bllrben von    1    von Saar- Spalte 10 bei den

verwandelt    verwandelt    f    y    brücken an zu Erienbahnpatwuen

weg

erstens

Die km in Spalte 2 zerfallen in:

zweitens I

Spalte Nach Abzug | Die km der 4 + 6 des Mosel-

10

11

Ci

Führt man die gleichen Rechnungen für die Rheinhäfen Karlsruhe und Straßburg unter Berücksichtigung des Umstandes durch, daß die Rheinsracht der Teilstrecke Mannheim-Karlsruhe und Mannheim-Straßburg eine höhere (0,9 Ps das tkm)

ist, so erhält man folgendes Ergebnis:

13

12

11

10

z^. f, schienenweg der Saarstädte mit

10 gibt^eine Ent- den einzelnen Rhein-lernung von Hasen endlgt nach yawnn Snarbrücken Spalte 12 bei den ergeben nn ₅u Eisenbahnstationen

6 -Yv<tZ> uaq

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die km in Spalte 2 zerfallen in: | zweitens

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. Saarweg    . Saarweg schienen- u. Saar-1 und Saar-

Mannheun | venvandelt Mannheun verwandelt weg wandelt

unterhalb

.mm

-NlvUÜ

Nach Saarbrücken von Koblenz den Rhein hinauf

weg

km

km

km

km

km km

km

km

km

km

km

7,0 Pf/t; (Allg. Wagenladutlgsklasse)

Thaleischweiler

Tieffenbach-Strnth

56,85

52,31

1 km Rhein oberhalb Mannheim 0,9 Pf/t; 1 km Eisenbahnschienenweg

397,93

366,17

795,85

732,33

1198,85

1036,33

1024,8

803,6

146,4

114,8

12,0 Pf/t. (Mg. Stückgutklasse)

Rodalben

Frohmühl

63,66

54,43

ö3amomrchjuh-vgmü§) i UM C'O ttluhuuvW gjD)uga uuM; uni i

763,93

653,17

1527,85

1306,33

1930,85

1610,33

1756,8

1377,6

146,4

114,8

UM o'[

bei 1 km Mosel bez. Saar

1 km Rhein unterhalb Mannheim 0,7 Pf/t;

57,78

116,46

64,2

129,4

116,27

116,27

l'99I

I'99T

376,7

410,3

bei 1 km Mosel bez. Saar

1 km Rhein unterhalb Mannheim 0,7 Pf/t;

UM O'I

57,78

116,46

64,2

129,4

116,27

116,27

166,1

166,1

376,7

410,3

Karlsruhe

Straßburg

Karlsruhe

Straßburg

cg

In Spalte 10 der ersten Tabelle und in Spalte 12 d

V. Der geplante Handelshafen vom Winterberg aus gesehen.

IX. Das Absatzgebiet eines Handelshafens der Saarstädte.

In Spalte 10 der ersten Tabelle und in Spalte 12 der zweiten Tabelle sind die kilometrischen Entfernungen der Haltestellen der betreffenden Eisenbahnen vom Saarendhafen berechnet, an welchen sich die Verschaffung der Waren über Saar und Mosel und die Saarstädte nach östlich von diesen gelegenen Orten gerade so hoch stellt wie ihre Verschaffung über Bingerbrück nach denselben Haltestellen. Diese Frachtparitätspunkte sind für die Allgemeine Wagenladungsklasse B von Nord nach Süd: Nohfelden (Sonnenberg), Hauptstuhl, Landstuhl, Thaleischweiler und Tieffenbach-Struth, und für die Allgemeine Stückgutklasse: Heimbach (Nahbollenbach), Kindsbach, Kindsbach, Rodalben und Frohmühl. Verbindet man diese Orte durch Linien, so zeigt sich zwar, daß die Linie der Allgemeinen Wagenladungsklasse B innerhalb derjenigen der Allgemeinen Stückgutklasse verläuft, aber beide Linien haben doch nur eine sehr geringe Entfernung voneinander (2—8 km). Eine in der Mitte zwischen beiden Linien verlaufende Linie wird also ziemlich genau die Grenze des Absatzgebietes für einen Saarendhafen gegenüber den genannten sechs Rheinhäfen darstellen.

Auf dieselbe Art ist die Mitbewerbsfähigkeit des Hafens der Saarstädte gegenüber den Rheinhäfen auf den übrigen vorhandenen Eisenbahnlinien und gegenüber etwaigen Häfen von Metz, Dieden-hofen und Trier zu berechnen. Die Wasserfrachtsätze sind beibehalten, aber

= rund

der Kürze wegen sind die Eisenbahnfrachtsätze zu

10 Pf/t angenommen.

Die Mitbewerbsfähigkeit des Hafens der Saarstädte reicht danach auf der Linie:

Bitsch,

Berthelmingen Moussey, 3,7 km vor Dtsch. Avricourt (Metz ist hier noch nicht mitbewerbsfähig.)

Habudingen, Mörchingen, Falkenberg, kurz vor Bolchen,

1.    Bitsch-Hagenau-Straßburg bis

Brettnach,

Wadern,

Eckelhausen.

8.    Teterchen-Busendorf-Dieden-hofen

9.    Primsweiler-Nonweiler-Trier „

10. St. Wendel-Türkismühle-Trier „

Auf Tafel IX: „Das Absatzgebiet eines Handelshafens der Saarstädte" sind diese Haltestellen durch Linien verbunden, und damit ist das natürliche Eisenbahnabsatzgebiet eines Saarendhafens nach Ost, Süd und West begrenzt.

Neben diesen Feststellungen ist aber nvch eine wichtige Frage zu untersuchen, welche für die Frachtmengen eines Saarendhafens von größter Bedeutung ist. Sie betrifft den billigsten Frachtweg für Getreide nach den Saarstädten. Heute kommt bekanntlich die Hauptmasse der Brotfrucht als Mehl dahin. Da jedoch zweifellos nach Fertigstellung der kanalisierten Mosel und Saar die Verfrachtung von Getreide nach den Saarstädten eine wichtige Rolle spielen könnte, und Getreide wie Mehl nach dem niedrigen Spezialtarif I verfrachtet wird, so ist zu untersuchen, ob Getreide nach Spezialtarif I über Bingerbrück oder über die Mosel billiger nach den Saarstädten gelangen kann. Die Fracht nach Spezialtarif I beträgt bei 140 km 7,50 M, d. h. 5,0 Pf das Tonnenkilometer und bei 60 km 3,60 M, also 6,0 Pf das Tonnenkilometer. Eine Durchschnittsannahme von 5 Pf das Tonnenkilometer ist also eine sehr niedrige. Bei ihr stellt sich ein Eisenbahnkilometer so hoch wie fünf Mosel- und Saarkilometer. Eine Tonne Getreide kann also mit gleichen Kosten von einem Bingerbrück in seiner relativen Lage am Rheine entsprechenden Punkte der unteren Mosel und Saar hinauf fünfmal soweit geschafft werden wie auf der Eisenbahn von Bingerbrück aus. Daraus ergibt sich folgende Berechnung des natürlichen Absatzgebietes eines preußischen Saarendhafens für Getreide, deren bedeutsames Ergebnis ist, daß Getreide auf dem. Wasserwege wesentlich billiger nach den Saarstädten kommen kann als selbst nach Spezialtarif I auf der Bahn über Bingerbrück.

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Nach Saarbrücken von Koblenz den Rhein hinauf

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278,7

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km

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166,1

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15*911

89*801

65,38

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km

Spalte 3 in Mosel- und Saarweg verwandelt

8*181

8*081

172,9

141,8

km

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9*989

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709,0

km

Spalte 5 in Mosel- und Saarweg verwandelt

in Spalte 2 zerfallen in: I zweitens I

11*508

89*191

929,88

752,05

Spalte 4 + 6 sind zusammen Mosel- und Saarweg

ll*86f

89*89t

88*959

448,05

km

Nach Abzug deo Mosel- tmd Saarweges (304 km) bleiben von Spalte 7

249,39

11*955

80*f55

km

Die km der Spalte 8 halbiert ergeben

Tabelle mit Spezialtaris I für bie Häfen Bingerbrück, Mainz, Worms und Mannheim.

88*01-

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69*59

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km

Spalte 9 in Eisenbahnschienenweg verwandelt ergibt eine Entfernung von Saarbrücken von

10

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moqitivifs

Die Mitbewerbsfähigkeit des Hafens der Saarstädte mit den einzelnen Rheinhäfen endigt nach Spalte 10 bei den Eisenbahnstationen

11

co.

13

12

Die Mitbewerbs-. V fähig keit des Hafens ÄLÄ" der Saarstädte mit den einzelnen Rheinhäfen endigt nach Spalte 12 bei den Eisenbahnstationen

Biebermühle

Tieffenbach-Struth

verwandelt ergibt eine Entfernung v. Saarbr. von

km

60,21

50,27

11

Die km

in

Spalte

10

halbiert

ergeben

km

301,03

251,37

10

Tabelle mit Spezialtarif I für die Häfen Karlsruhe und Straßburg.

Nach Abzug des Mosel-itnb Saarweges (304 km) bleiben von

Spalte 9

Spalte 4 + 6 + 8 sind zusammen Moselund Saar-

Bacu

Spalte 7 in

Mosel- u. Saarweg verwandelt

drittens

die km in Spalte 2 zerfallen in: | zweitens

Eisen-

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schienen-

weg

Spalte 5 in Mosel- und Saarweg verwandelt

Wasserweg

oberhalb

Mannheim

stsquvcuasa ösauvvA qun -pjoM m g syvctZ,

km

km

km

km

km

km

km

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64,2

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erstens

Wasserweg

unterhalb

Mannheim

km

166,1

166,1

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mm

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km

376,7

410,3

Nach Saarbrücken von Koblenz den Rhein hinauf

Karlsruhe

Straßburg

Diese Grenzberechnung des natürlichen Absatzgebietes der Saarstädte gilt natürlich nur für gleichartige Waren unter gleichen Verhältnissen. Bei einer Verschiebung der Warenart und der Bezugsart, wie sie sich aus der Mosel- und Saarkanalisierung ergeben muß, haben die Saarstädte natürlich einen weit größeren Absatzhalbmesser nach dem Rheine zu. Zwei Beispiele sollen das veranschaulichen. Für Mehl in Säcken, das zu Wasser von Koblenz nach den Saarstädten geht, ist gegenüber Mehl in Säcken, das von Bingerbrück nach dem Saargebiet geht, wie für Getreide, die Absatzgrenze der Saarstädte Namborn. In Wirklichkeit wird aber nicht Mehl in Säcken, sondern Getreide in Schiffsladungen vonKvblenz nach den Saarstädten gehen und erst dort vermahlen werden. Der Absatzhalbmesser dieses Mehls wird dann noch ein etwas längerer sein. Ganz das gleiche gilt z. B. von Petroleum in Fässern und Petroleum in Tankschiffen. Mit dem Petroleum in Fässern, das auf der Mosel und Saar von Koblenz kommt, ivürde Petroleum in Fässern, das auf der Bahn von Bingerbrück kommt, verhältnismäßig weit hin (bis Nohfelden) den Wettbewerb aushalten können, nicht aber mit Petroleum in Tankschiffen, das Mosel und Saar hinaufkommt. Zurzeit müssen ferner Waren, welche über Frankfurt und Bingerbriick nach den Saarstädten gehen, den ganzen Weg auf der Eisenbahn zurücklegen. Nach Kanalisierung der Mosel und Saar werden sie aber schon in Frankfurt auf das Kanalschiff übergehen und von Mainz den Rhein hinunter und die Mosel und Saar hinauf befördert werden. Sie werden also zugleich ein gutes Stück Eisenbahnvorfracht vermeiden. Dies gilt z. B. von norddeutschem Zucker, der auf diesem Wege wie auf dem Wege über den Niederrhein dem Frankenthaler Zucker im Saargebiete starken Mitbewerb bereiten dürfte.

5. Die Frachtmenge des Eisenbahnabsatzgebietes eines preußischenSaarendhafens nach derMosel- undSaar-kanalisierung.

Es soll in den folgenden Aufstellungen ausdrücklich davon abgesehen werden, die aus einerVerschiebung derBezugsart erwachsenden, den: Verkehre eines preußischen Saarendhafens nur günstigen Verhältnisse zu berücksichtigen, sondern es soll nur das oben genau umgrenzte Gebiet als das natürliche Eisenbahnabsatzgebiet der Saarstädte betrachtet werden. Ebenso soll davon abgesehen werden, daß auch der Absatzweg des Saarkohlenkanales, des Rheine-Marne-kanales und des Rhein-Rhonekanales durch die Schiffbarmachung der unteren Saar eine ganz neue Bedeutung für die Saarstädte erhalten wird. Und zwar deswegen, weil ein neu entstehender Handelsverkehr auf diesen Straßen nicht notwendig den Saarendhafen zu benutzen braucht, sondern an demselben bis zu einem gewissen Grade vorbeigleiten kann. Da es sich dabei um einen erst neu zu schaffenden Handelsverkehr handelt, so braucht dafür bei dem voraussichtlichen Verkehre des preußischen Saarendhafens anderseits auch kein Abzug geinacht zu werden, zumal eine Vermeidung des Saarendhafens nur dann möglich sein wird, wenn für die Waren schon auf dem Rheine das Dreihunderttvnnenschiff gewählt worden ist, was iinmerhin eine geringe Verteuerung bedeuten dürfte. Entweder: ein solcher Handelsverkehr von den Saarstädten aus auf dein Saarkohlenkanal, dem Rheiu-Marnekanal und dem Rhein-Rhonekanal entwickelt sich, wie das z. B. für Getreide mindestens bis zur Rheinregulierung bis Straßburg durchaus möglich ist: — dann wird er auf diesen billigen Wasserwegen auch einen wesentlich größeren Absatzhalbmesser haben als der Eisenbahnverkehr, wird also den Handel der Saarstüdte auch dafür entschädigen, daß für die nach Orten längs des Saarkohlenkanales innerhalb des Eisenbahnabsatzgebietes eines preußischen Saarendhafens bestimmten Waren kein Umschlag im Saarendhafen stattfindet; ober er entwickelt sich nicht: — dann verliert der Umschlag im Saarendhafen auch nichts. Als das hier allein in Rechnung zu ziehende Eisenbahnabsatzgebiet eines preußischen Saarendhafens ergeben sich also nach obigen Berechnungen nach Landesteilen: von Preußen gewisse Teile der Kreise Saarbrücken, Saarlouis, Merzig, Trier, St. Wendel und Ottweiler, der bairisch-pfälzischen Bezirksämter Zweibrücken, Pirmasens, Homburg und Kusel, sowie von Lothringen bezw. Unterelsaß die Kreise Fvrbach, Bolchen, Chateau-Salins, Saarburg, Zabern und Saargemünd.

Es ist nicht zu übersehen, daß die Annahme eines so beschränkten Absatzgebietes für einen Handelshafen der Saarstädte ihren Grund wesentlich hat in dem Ansätze einer Tonnenkilometerabgabe von 0,5 Pf auf der kanalisierten Mosel und Saar für die infrage kommenden Güter. Eine Herabsetzung dieser Abgabe auf 0,4 oder selbst 0,3 Pf, wie sie nach erfolgter Tilgung des Baukapitals der Mosel- und Saarkanalisierung unvermeidlich werden muß, würde sofort den Absatzhalbinesser der Saarstädte bedeutend verlängern und auf mehr als die Hälfte der Entfernung vom Rheine ausdehnen. Das gleiche gilt von einer Schleppgebühr von 0,4 Pf stromauf. In der Tonneukilometerabgabe und der monopolistischen Schleppgebühr der kanalisierten Mosel und Saar liegt somit der Schlüssel dazu, den süddeutschen Rheinhäfen ein nahezu beliebiges Maß Verkehr zu entziehen, wenigstens, soweit das linke Rheinufer infrage konunt.

Es wird zunächst die Frachtmenge dieses Gebietes näher zu untersuchen sein, und dann wird mein diejenigen Frachten herauszurechnen haben, welche allein für den Umschlag in den Saarstädten infrage kommen; denn selbstverständlich ist das nur ein kleiner Teil davon.

Dieses nach Nordwesten hin durch einen einspringenden Winkel begrenzte natürliche Eisenbahnabsatzgebiet eines Saarendhafens weist eine Flüche von 5300 Quadratkilometern auf. Von diesen entfallen auf die Kreise: Saarbrücken einschließlich der Saarstädte 331, Ottweiler mit Neunkirchen 307, Trier 22, St. Wendel 260, Merzig 50 und Saarlouis 110 qkm; auf das Fürstentum Birkenfeld 200 qkm; auf die Bezirksämter: Kusel 120, Homburg 520, Zweibrücken 516 und Pirmasens mit Stadt Pirmasens 279 qkm; ferner auf die Kreise: Saargemünd 590, Zabern 330, Saarburg 210, Chateau-Salins 520, Brächen 290 und Forbach 650 qkm.

Für die Aufstellung einer Güterstatistik für dieses Gebiet kommen die Statistiken für drei verschiedene Eisenbahngebiete inbetracht, nämlich einmal: „Personen- und Güterverkehr der Stationen des Eisenbahndirektionsbezirkes St. Johann-Saarbrücken für das Etatsjahr 1904", „Bericht der Direktion der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1905" und „Reichseisenbahnen irr Elsaß-Lothringen und Wilhelm-Luxemburg-Eisinbahn, Stationsstatistik. Zweiter Teil. Personal- und Verkehrsstatistik für das Rechnungsjahr 1905." Die eingehendste und ausführlichste Statistik davon bietet der preußische Bericht. Er führt unter Frachtgut nicht weniger als 109 verschiedene Waren bei jeder Station auf, denen sich noch 8 Sorten Vieh und 31 Eilgutwaren nebst 5 Eilgutvieharten anschließen. Auf dieser Grundlage ist es möglich, alle die Hütten-und Kohlenindustrie betreffenden Sendungen, ob sie nun aus ihr herrühren oder für sie bestimmt sind, auszuscheiden und nur diejenigen Waren herauszugreifen, welche sich auf andere Versender und Empfänger beziehen. Es sind dies in groben Umrissen folgende Waren:

Maschinen und Maschinenteile, Kleineisenwaren; Kies, Sand, Traß, Zement, Steine und Platten aus Zement, gebrannter Kalk, Ton- und Zementröhren, Schiefer, Soda, bearbeitete Steine, Bruchsteine, Pflastersteine, Kalk-, Tuff-, Schwemmsteine, Steinplatten, Bordsteine usw.; — Bimsstein, Quarz, Spat, Tonwaren, Porzellan, Stein-

gut, Surf, Torfstreu, Holzkohlen, Farben, Gips, Glas, Glaswaren; -Petroleum, Mineralöle, Ziegel, Tonsteine, Backsteine;

Teer, Pech,

Künstliche und natürliche Dünge-

Harz, Asphalt; - - Borke, Lohe, Dach-, Stein-, Teerpappe, Europäisches Rund-(Stamm-)Holz, Nutzholz, Bretter, Balken, Latten usw.,' Brenn-, Grubenholz, Außereuropäisches Holz, Papier, Pappe, Holzwaren, Holzzeuginasse, Farbehölzer; mittel, Flachs, Hanf, Hede, Werg, Oelkuchen, Oelkuchemnehl, Rüben, Rübensirup, Melasse, Heu, Stroh, Spreu, Häcksel, Futterkräuter, Lein- und Oelsamen, andere Sämereien; — Fleisch, Speck, Weizen, Roggen, Hafer, Gerste, Hülsensrüchte usw., Mais, Malz, Hopfen, Kaffee und Kaffeesurrogate, Tee, Kakao, Kartoffeln, Mehl, Mühlenfabrikate, Kleie, Obst, Pflanzen, Gemüse, Oele, Fette, Tran, Talg, Reis, Reismehl, Salze, Spiritus, Branntwein, Essig, Stärke, Traubenzucker, Kartoffelmehl, Wein, Apfelwein, Most, Butter, Eier, Käse, Mineralwasser, Zucker, Fische, Heringe; — Baumwolle, Baumwvllen-abfälle, Garne, Twiste, Häute, Felle, Leder, Pelzwerk, Knochen, Lumpen, Salpetersäure, Salzsäure, Schwefelsäure, Rohtabak, Tabakrippen, Fabrizierter Tabak, Zigarren, Tierische und Kunstwvlle, Spedi-tenrsammelgut in Wagenladungen, Gebrauchte Emballagen, Manu-faktnrwaren, Bücher, Drucksachen, Chemikalien und Drogeriewaren.

Hilfsannahme gemacht werden,

Die bairisch-pfälzische Statistik gibt einerseits nur die Gesaint-sumine der ans jeder Station geladenen und gelöschten Güter ausschließlich Saarkohle an, für welche eine besondere Statistik besteht. Die Einzelstatistik umfaßt dann nur die wichtigsten Stationen und die wichtigsten Güter, sodaß sich eine wirkliche Gesamtstatistik für das infrage stehende Gebiet im eigentlichen Sinne nicht darauf gründen läßt. Es soll — gewiß außerordentlich hoch — angenommen werden, daß Erden, Erze, Hüttenerzeugnisse und Bier ein Drittel der Frachtmenge ohne Saarkohle betragen. Somit sollen nur die zivei anderen Drittel eingestellt werden. Die Statistik für Lothringen und Unter-Elsaß dagegen macht auch die Ausscheidung des Kohlen-verkehrs unmöglich. Bei ihr läßt sich nur Eisenbahndienstgut, Eilgut, Militärgut und Vieh ausscheiden. Es muß daher hier die — wieder außerordentlich hohe daß Steinkohlen, Hüttenerzeugnisse, Erze, Erden und Bier beim Versand zwei Drittel, beim Empfang- die Hälfte der Gesamtsumme betragen, und es soll nur der Rest in Rechnung gestellt werden. Auf diese Weise gelangt man zu folgender schätzungsweise» Gesamtüber-sicht über den infrage kommenden Güterverkehr der in das Eisenbahnabsatzgebiet der Saarstädte fallenden Teile dieser drei Verkehrsgebiete:

3. Lothringen und Unter-Elsaß.

In dieser Zusammenstellung sind sämtliche Güter enthalten, ausschließlich Eisenbahndienstgut, Eil- und Expreßgut, Militärgut und Vieh.

Versand

1905

Empfang

1905

Stationen

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2 706

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6    376 2 416

10 609 42 831 17 125 1550

7    615 10 482

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Adamsweiler

Azoudange

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Berthelmingen

Bitsch

Brettnach

Conthil

Dieblingen

Diemeringen

Dieuze

Domfessel

Enchenberg

Falkenberg

Farschweiler

Finstingen Ford ach Gebling

Gisselfingen

Hambach

Habudingen

Hargarten

Herbitzheim

Hundlingen

Jnsmingen

Kalhausen

Kappelkinger

Karlingen

Keskastel

Klein-Rederchingen

Kochern

Kreuzwald

Lauterfiugeu

Leiningen

Lemberg

Moussey

Mörchingen

Nebing

Nenscheuern

Niederstinzel

Oberhomburg

Pfarreb ersweiler

Oermingen

Ottweiler (Lothr.)

Rodalben-

Bermeringen

Uebertrag

rH oi cd xh" id co*

00* 05*

ö h oi cd xH*

lO* cd b- GO

H H H

2. Pfalz.

In dieser Zusammenstellung sind die Steinkohlen ausgeschlossen, alle anderen Güter sind darin enthalten.

Versand

1905

Empfang

1905

Stationen

186 348 44 586 41 822 22 152 46 698 35 722

208 070 86 491 70 09ö 80 257 36 835 5 650

18 338 21 493

22 459 15 017

St. Ingbert Zweibrücken Homburg (Pfalz) Pirmasens Landstuhl

Gersheim-Walsheim

Saargemünd

(Bair. Bahn)

29 573 26 465 14 905 7 002 11 091

3    480

4    030 9 260

12 190

5    974

Bexbach

Bliesdahlheim-

Herbitzheim

rH oi co" T}i 16 CO* b-' GO 05*

4 626

8 639

Blickweiler

Lautzkirchen

Bruchmühlbach

Waldfischbach

Waldmohr-Jägers-

burg

3 544 7 304 2 695

9 367 3 026 7 330

2 012

7 990

Thaleischweiler-

Würzbach

Rohrbach b. St. Jngb. Schönenberg-Kübel-berg

Fröschen

ö rH* oi cd xh* io co* r- oo*

^J^^iGb^^HiHO^Ob-COb^COxHC^    05    ^ O 00 ^H ° S CO l0

OlGOb^HGO^^iOCO^CDCOOOOl    x^i CO lO    9 Ol x£l CN lO CO

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Ol rH Ol i—l i—l rH Ol

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OO^HGoS^^Ob^t^'OCO^Ht^CO^tS    S^T    ^    § )G 00 CO xH 05 HH    'O

GO O ^ CO Ol H O Ol O H Oi >G r-ICOCOCO    CO H    00    l> t> H Ol O uO H

ObOtriOOCO^^COHCOOKMOlH

Ol i—l

674 134 559 508

674 134 559 508

Hauptstuhl

Blieskastel

Glanmünchweiler

Scheidt b. St. Jngb.

Steinwenden

Bliesbrücken

Dellfeld

Rieschweiler

Ramstein

Schwarzenacker

Kirkel-Neuhäusel

Limbach-Altstadt

Biebermühle

Contwig

Einöd i. d. Pfalz Kindsbach Dietschweiler-Nanzweiler

Breitfurt

Eichelscheid-Lambs-

born

Tschifflick-Niederauer

bach

Folpersweiler

Niedermohr

Hassel

Bierbach

Reinheim i. d. Pfalz Rehweiler

Elschbach

zusammen

Uebertrag

19.

20.

21

22.

23.

24.

25,

26.

27.

28.

29.

30.

31

32.

33.

34.

35.

36.

37.

38.

39.

40.

41

42.

43.

44.

45.

1. Preuße n.

Irr dieser Zusammenstellung sind ausgeschlossen: Sämtliche Hüttenerzeugnisse (Roheisen, altes Eisen, Eisen und Stahl fassoniert, eiserne Eisenbahnschwellen, Röhren und Säulen, Schienen, Schienenbefestigungsgegenstände, sowie Eisen- und Stahldraht), sämtliche Erze und Erden, Steinkohlen, Bier und Vieh.

Empfang Versand 1905    1905

Stationen

1493 1923 9 862 33 862 61715

807

17 966

4 727 2 757

250

31107 2 293

541

368

45 802

557

894

223

10 084 1070

611

1 530 1308

355

25110 3 657

2 621

418

7 870 115 000 2 273 4 706 54 009 107 125

16 396 51 048

5 237

2 741 1634 39 564 21 819 1299

531

14 664

|710 770

3 366 5 063 2 547 15 157 13 450 12 263 114 964

8 595 12 673

11788 4 561 8 592 27 865 4 753

46 318

12 724 8 015 11797

11 736 33 016 33 688

9 005 15 489 24 297 14 230 1427 4155 1 771 22 992 30 476 19 134 4 054

512

139 996

1075 13 108

2 645

6 742 26 835 80099 4185 1984 5 857

16 335

849 781

Altenwald

Bettingen

Birkenfeld-Neubrücke

Birkenfeld-Stadt

Brebach

Brefeld

Burbach/Saar

Büschfeld

Camphausen

Dechen Dirmingen Dudweiler Düdweiler- Grube Eppelborn

Friedrichsthal

Friedrichsthal-Grube

Göttelborn

Griesborn

Hanweiler

Heinitz

Von der Heydt Hölz

Illingen (Rheinpr.)

Jtzenplitz

Kleinblittersdorf

König

Kohlwald

Leb ach

Limb ach

Louisenthal

Malstatt

Maybach

Merckweiler

Michelbach

Neunkirchen

Niederlinxweiler

Ottweiler

Primsweiler

Quierschied

Reden

Saarbrücken Saargemünd(Staatsb.) Scheidt (Staatsb.) Scheidt (Anschlußb.)

Schiffweiler

Ueb ertrag

1.

2.

3.

's

5.

6.

7.

8.

01

11.

12.

13.

‘fl

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21

22.

23.

24.

25.

26.

27,

28.

29.

30.

31

32.

33.

34.

35.

36.

37.

38.

39.

40.

41

42.

43.

44.

45.

Empfang Versand 1905    1905

461053 1402 205 6 826 |    15 224

114 018    127 384

1661

84

36 062 8 739

73 732 13 256

20 953 316 066 23 991 1 255

1 162 05 46 206 3 526

176

47

422 620 8 298

12072 480

1372 480

000 001

41 929 19 333 10 625 4 765

362

3 054 6 265

587

1    721

2    778 13 176

Stationen

Neb ertrag Rohrbach (Lothr.) Saaralben Saareinsmingen Saargemünd

(Lothr. Bahnhof) Saarunion Saarwerden St. Avold Spittel

Stieringen-Wendel

Teterchen

Tetingen

Tieffenbach-Struth

Ueberherrn

Vergaville

Willerwald

Wittringen

Wölflingen

Wolfskirchen

zusammen

In Abzug sind zu bringen:

Steinkohlen,Hüttenerzeug-nifse, Erze, Erden u. Bier; dieie sollen beim Empfang rd. > 2' beim Versand rd.

² 3 der Summe betragen.

Abzug: rd. */₂ bezw. ²/a d.S.

somit bleiben

Tonnen für andere Güterarten übrig.

775 143

375 143

400 000

SS559 ZZZZZZZ8ZZ8ZZZ

Empfang Versand 1905    1905

559 508

189 508

370 000

074 134

214 134

400 000

Stationen

Neb ertrag In Abzug sind zu bringen: Hüttenerzeugnisse, Er^e, Erden und Bier; diese sollen rund Vs der Summe betragen.

Abzug rund V₃b.@. somit bleiben rund Tonnen für andere Güterarten i'lbrig.

Empfang Versand 1905    1905

710 770 7 012 57 017 13 800

5 070 2 037

041

707 847

800 000

180 000

(520 000

840 781 25 304 15 773 27 707

3    008 10 347

0 170

4    303

042 402

040 000

250 000

«90 000

11 ebertrag

Schleismühle

St. Wendel

Sulzbach/Saar

Sulzbach (Grube)

Türkismühle

Wadern

Wemmetsweiler

zusammen somit rund

oder abzüglich des Eigenverkehrs der Saarstädte von

CO t> 00 C5 O 71 ^t¹ lO lO iC

6. Ermittelung desjenigen Teiles der Frachten des Eisenbahnabsatzgebietes der Saarstädte, welcher auf die kanalisierte Masel und Saar gezvgen werden kann.

a) Der Eigenverkehr der Saarstädte.

Aus dieser Statistik verdient eine besondere Behandlung der Eigenverkehr der Saarstädte, d. h. diejenigen Frachten, deren Frachtwege heute schon in den Saarstädten enden. Es sind dies die Frachten von

Empfang 1905 114994 t 30476 t 80099 t 25364 t

Versand 1905 17 966 t 115000 t 39564 t 7012 t

Burbach/Saar

Malstatt

Saarbrücken

Schleifmühle

250903 t

179542 t

Für diesen Eigenempsang der Saarstädte ist die Ersparnis ans dem Wasserwege schon deshalb eine besonders bedeutende, weil bei ihm durch den Schiffsbezug über Koblenz der Umschlag in Bingerbrück vom Schiff zur Bahn vermieden wird, und außerdem auch noch eine Bahnendfracht von dem Ende der Wasserstraße bis zum Bestimmungsorte wegfällt. Für den Eigenversand der Saarstüdte fällt andererseits jede Bahnvorfracht weg, und die Bahnendfracht insoweit, als sein Bestimmungsort an der Saar, der Mosel oder dem Rheine liegt, was für einen sehr großen Teil der Frachten zutrifft. Infolgedessen ist anzunehmen, daß von bem Eigenverkehr der Saarstädte ein erheblich größerer Teil auf das Wasser übergeht als von den übrigen infrage kommenden Frachten des Saargebietes.

Infolge der dichten Lage der Saarstädte an der französischen Grenze erhalten die Saarstüdte von Westen, Südwesten und Nordwesten nur eine unbedeutende Warenzufuhr; infolge der Nähe der Schweizer Grenze ist auch die Zufuhr von Süden her aufs äußerste beschränkt. Die überwältigende Masse der Güter, welche den Saarstädten und ihrer Umgebung ans größerer Entfernung zugeführt werden, kommt von Osten und Nordosten. Aus dieser Richtung führen ihnen deshalb auch fünf Eisenbahnlinien ihre Güter zu, welche samt und sonders ihren Warenverkehr mit der Rheinstraße vermitteln. Von Norden und Süden sind es die Eifel- und Saarbahn: Köln-Trier-Saarbrücken, die Mosel- und Saarbahn: Koblenz-Trier-Saarbrücken, die Rhein-Nahebahn: Bingerbrück-Oberstein-Nennkirchen-Saarbrücken, die Linie Ludwigshafen Neustadt-Kaiserslautern-Saar brücken und die Linie Germersheim-Landau-Zweibrücken-Saarbrücken, während Saarbrücken weiterhin auch nach durch zwei Linien nach Südasten hin mit Straßburg verbunden ist. Die Warenzufuhr und der Warenversand inbezug auf Süden und Westen fall jedach außerordentlich hoch, auf ein volles Drittel der Warenzufuhr und des Warenversandes, veranschlagt werden. Dann blieben von 250 000 t Empfang immer noch rund 170000 t aus Norden und Osten, und vom Versand von 180000 t immer noch 120000 t aus Norden und Osten, zusammen also 300000 t. Es soll jedoch weiter die gewiß vorsichtige Annahme gemacht werden, daß von dieser Summe wieder nur zwei Drittel, also 200000 t, aufs Wasser übergehen. Dann wären für einen Saarendhafen an Waren, welche für die Saarstädte selbst bestimmt sind oder aus ihnen als dein Erzeugungsorte versandt werden, 200000 t anzusetzen.

b) Der heutige Warenverkehr auf der kanalisierten Saar.

zuberg

Zu diesen Waren müssen nun zunächst noch diejenigen Waren gerechnet werden, welche heute schon dem Schiffsverkehre auf der kanalisierten Saar angehören und nicht in den Rahmen der Massengüter fallen, welche von dem Handelshafen ausgeschieden bleiben sollen. Da Schleuse Ensdorf überhaupt keinen solchen Güterverkehr hat, kommen dafür nur die Statistiken für die Schleusen Güdingen und Louisenthal inbetracht. Von denselben soll zunächst die Schleuse Güdingen als die nähere zugrunde gelegt werden. 1905 betrugen diese Mengen an Schleuse Güdingen:

zutal

Farbholz, Eichenholz, Tannenholz, Scheitholz 352 Zeinent, Traß, Kalk Hafer

Anderes Getreide und Hülsenfrüchte, Mehl Mauersteine und Fliesen aus Ton, Dachziegel und Tonröhren An andern Waren, welche allein durch Schleuse Lvuisenthal gingen, also aus den Saarstädten kamen oder in ihnen endeten, kommen infrage:

Zement, Traß, Kalk Bier

Mehl und Mühlenfabrikate

1870

95

180

83

4780

994

350

171

6910 t 1965 t

Es sind dies rund 7ÜuU t zutal und 2uOU t zuberg, also 9000 t. Mit den obigen 200000 t zusammen ergibt das 209000 t als Eigenverkehr der Saarstädte im Saarendhafen,

c) Der Warenverkehr des Eisenbahnabsatzgebietes der Saarstädte außerhalb von ihnen.

Um zu dem Warenverkehr des Absatzgebietes der Saarstädte außerhalb dieser Städte selbst zu gelangen, sind von den Schlußzahlen der vorstehenden preußischen Statistik die bereits besonders behandelten Abzüge für die Saarstädte selbst zu machen. Das fragliche preußische Gebiet hatte 1905 9400001 Empfang und 800000 t Versand an einschlägigen Gütern. Von diesen sind 250000 t Empfang und 180000 t Versand abzuziehen, so daß nur noch 690000 t Empfang und 620000 t Versand bleiben.

Aus der Uebersicht S. 44—46 ergibt sich wieder folgende Zusammenstellung der etwa vergleichbaren Gütermassen, denen noch der Gesainteisenbahngüterverkehr des Gebietes gegenüber gestellt ist:

zusammen:

Lothringen und Unterelsaß

HM

Wiuajiigs

Preußen

Landesteile

5300

2 590

1430

200

1080

Flächen in qkm

790000

209 500

200 900

17 400

362 200

Einwohner im Jahre 1905 abgerundet

160

63

45

52

Güter-Eisenbahn-stationen im Jahre 1905

6190000

775000

950000

11940000

2072 000

563000

bei Preußen

4465000

9 305 000

öuvlämZ)

Versand

Gesamtgüterverkehr auf den Stationen ausschließlich Vieh im Jahre 1905

1 550000

400000

460000

690000

öuvictMD

1690000

700 000

370000

620000

quvjr-K

Güterverkehr bei Ausschl. von: Steinkohlen, Hüttenerzeugnissen, Erzen, Erden, Bier und Vieh im Jahre 1905 ohne den Eigenverkehr der Saarstädte

Wie aus dieser Tabelle, Spalte 5 ersichtlich ist, hat der Gesamt-güterverkehr dieses Gebietes im Jahre 1905 6190 000 t Empfang und 11940000 t Versand — rund 18 Millionen Tonnen betragen.

Nach Abzug von Steinkohlen, welche, sviveit sie aufs Wasser kommen, im Hafen der Bergwerksdirektion Verladung finden, der Erze und Hüttenerzeugnisse, ivelche in den von sämtlichen Hütten-werken zu erbauenden eigenen Häfen umgeschlagen werden, Erden, ivelche meistens von Bahnbauten herrühren und nicht aufs Wasser übergehen, und des Bieres, bleiben noch nach Spalte 6 ohne den Eigenverkehr der Saarstädte: 1550000 t Empfang und 1690000 t Versand = rund 3,24 Millionen Tonnen. Es soll nun wie oben der von Süden und Westen kommende und dahin gehende Warenverkehr außerordentlich hoch, auf ein volles Drittel dieses Spezialwarenverkehrs angesetzt werden, also auf 1,08 Millionen Tonnen. . Dann verbleiben immer noch 2,16 Millionen Tonnen. Von diesen soll wieder der örtliche Warenverkehr, welcher nicht aus der Entfernung des Rheines kommt, ans die volle Hälfte, ja auf 1,16 Millionen Tonnen angenommen werden. Dann bleibt immer noch eine Million Tonnen. Dies ist etwa die Warenmenge, welche der Großhandel und der Frachtverkehr der kanalisierten Mosel und Saar eines Tages auf den Wasserweg bis zu den Saarstädten ziehen könnte. Sie an sich zu ziehen, wird Aufgabe be§' Großhandels und des Speditionsgeschäftes der Saarstädte sein. Zusammen mit dem oben für die Saarstädte selbst behandelten Eigenverkehr im Saarendhafen würde das rund 12100001 Gesamtverkehr ergeben. Es soll aber weiter angenommen werden, daß es im Anfang nur gelingt, die Hülste des Eigenfrachtverkehrs der Saarstädte und ein Drittel des in das Saargebiet weiterzuleitenden Frachtverkehrs auf den Wasserweg zu ziehen und zum Umschlag in dem Handelshafen der Saarstädte zu bringen. Die dann auf den Umschlag in den Saarstädten entfallende Masse bliebe immer noch 438000 t. Sie bürste aber sicher in zehn Jahren auf das Doppelte, auf 900000 t anwachsen, und schließlich 1200 000 t erreichen. Als Sicherheitszuschlag soll noch die ganze Warenmenge betrachtet werden, welche von 1905 bis 1915, dem Eröffnungsjahr des Hafens, also in einem vollen Jahrzehnt, den Mengen von 1905 hinzuwachsen wird. In jedem Falle wird man den Hafen für etwa 900000 t Warenumschlag bauen müssen, und es wird mit aller Bestimmtheit darauf zu rechnen sein, daß er schon im zweiten Betriebsjahr etwa 440000 t Jahresumschlag aufweisen wird.

7. Die Anforderungen des zu erwartenden Warenverkehrs an einen preußischen Saarendhafen.

Ist bereits im zweiten Jahre mit Bestimmtheit ein Umschlag von rund 440 0001 anzunehmen und dürfte derselbe etwa in zehn Jahren auf 900000 t und des weiteren auf 1200000 t steigert, so muß auch für den Fall Vorsorge getroffen werden, daß 900 000 t in absehbarer Zeit überschritten werden werden. Für einen Handelshafen der Saarstädte ist demnach die Forderung zu stellen, daß er von Anfang an imstande sei, 9000001 im Jahre umzuschlagen. Diese Umschlagsfähigkeit wird sich stets dadurch noch etwas steigern lassen, daß die Umschlagsvorrichtungen für Massengüter wie Krane und Getreideelevatoren, vervollkommnet oder vermehrt tverden. Sv tvird es möglich sein, den jährlichen Umschlag von 900000 t auf 1200000 t zu bringen. Sollte aber auch dieser Umschlag schließlich überschritten werden und der Hafen sich damit zu klein erweisen, so würde der Hafenplatz unterhalb des Halberges auch die Möglichkeit bieten, diesen Anforderungen gerecht zu tverden. Die Erweiterungs-möglichkeiten liegen in dem heutigen Flußbett der Saar in der weiten Krümmung zwischen betn Bahnübergang Brebach und dem Hafenmund. Eine Verlegung des Saarbettes in gerader Linie von diesem Bahnübergang zunt Hafenmund und ein hafentttäßiger Ausbau des heutigen trimmten Saarbettes würde mindestens eine weitere Million Tonnen Umschlag ermöglichen, und damit würde wohl, soweit es zurzeit überhaupt Zweck hat, Zukunftswahrscheinlich-keiten in den Kreis der Erwägungen für das praktische Handeln zu ziehen, für absehbare Zeit für den Großhandel und Warenumschlag der Saarstädte vorgesorgt sein.

8. Der Verbrauch der Bevölkerung des Eisenbahnabsatz-gebietes eines Saarendhafens nach den auf den Kopf berechneten Verbrauchszahlen der Reichsstatistik.

Das Eisenbahnabsatzgebiet eines Saarendhafens besitzt folgende Bevölkerung

Kreise oder Bezirksämter

Hinter-.

land

Ein

wohner

Be-

der

auf

Kreise in qkm

1 qkm

i. I.

1900

völkerung der Gebiete in Sp. 3 i. I. 1900

Zunahme der Bevölkerung in den betr. Bezirken in 5 Jahren auf 1000 ein».

Annähernde Bevölkerungszunahme der Bp. 5 von 1900 bis 1905

Spalte 5 + 7

Be-

völkerung im Jahre 1905

05 p* G0 tO

Ottweiler St. Wendel Trier Merzig Saarlouis

Preußen (Reg.-Bez. Trier): 280    382,8    107 184

285    263,8    75 183

260    91,6    23 816

22    82,6    1 817

50    106,4    5 320

110    203,2    22 352

Hinzu: Stadt Saarbrücken St. Johann Malstatt-Burbach

235 672

17,96

4 239

239 911

21

14

16

26 942 24117

38 548

Flecken

Neunkirchen

22

32 358

zusammen

1080

361 876

-5,

200

| 86,3 |

Birkenfeld: 17 260

i ⁶'⁴¹1

93

17 358

t-h* (M* CO Th

Kusel

Homburg

Zweibrücken

Pirmasens

Hinzu: Stadt Pirmasens

zusammen

tO Ot

^ i—¹ Ä Ä CD C5 O O

<M Dl t-h iO

25

1430

Ü¹ CJ* i—i o

"tO O "02 "CD

Pfalz: 12 108 59 592 78 482 13 994

164 126

16,45

2 698

166 824

33 890

200 714

r-i oq CO Th" lO CD*

Saargemünd

Saarburg

Chateau-

Bolchen Forbach Zabern

Lothrrng 590    89,0

210

64,3

und l 52 510 13 503

elsaß:

Satins

520

290

650

330

48,1

55,3

108,4

87,0

25 012 16 037 70 460 28 710

206 232

14,66

3 020

209 252

zusammen

2 590

209 252

Gesamtbevölkerung 1905

771 842

Wenn die Straßburger Häfen 1905 (s. Abschnitt 9    55) einen

Empfang von 258 491 t Getreide und Hülsenfrüchten und von 21019 t Petroleum und anderen Mineralölen aufzuweisen hatten, so ist kein Grund abzusehen, warum die Saarstädle sich nach Kanalisierung von Mosel und Saar nicht eines ähnlichen Umschlages in diesen Gütern erfreuen sollten, wenn sie nur die gleichen Hafeueinrichtungen für sie schassen. Aber der Verbrauch der Bevölkerung des Eisenbahn-absatzgebietes eines Saarendhafens läßt sich wenigstens für einige Hauptverbranchsgegenstünde auch aufgrund der Reichsstatistik berechnen. Auf den Kopf der Reichsbevölkerung kam 1905 ein Petroleumverbrauch von 16,79 kg, das macht bei 800000 Menschen 13432 t. Bei einem Verbrauche von 147 kg Roggen, 93,4 kg Weizen und Spelz, 71,3 kg Gerste und 112,1 kg Hafer, zusammen also 423,8 kg Getreide aus den Kopf der Bevölkerung des Deutschen Reiches im Jahre 1905, kämen auf 800000 Menschen in dein natürlichen Absatzgebiete der Saarstädte 339000 t Getreide int Jahre. Davon ist Brotgetreide 184000 t. Der fragliche Bezirk erzeugt allerdings einen kleinen Vomhundertsatz des Verbrauches an Getreide. Aber dem steht einmal sein Versand an kleberreichem Qualitätsweizen gegenüber und sodann die Tatsache, daß sein Getreideverbrauch wesentlich höher ist als der Durchschnittsgetreideverbrauch im Deutschen Reiche. Denn der stärkere Kartoffelverbrauch des Ostens drückt dort, wie schon bemerkt, den Getreideverbrauch wesentlich herab. So ist für den Verbrauch von selbsterzeugtem Getreide ein Abzug nicht zu inachen.

Wir kennen zwar den Verbrauch auf den Kopf der Reichs-bevölkerung nur von wenigen weiteren Waren, aber für diese wenigstens soll hier der Verbrauch einer Bevölkerung von 800000 Menschen berechnet werden. Dabei ist immer in Rücksicht zu nehmen, daß diese Ziffern, als Durchschnittsziffern für das ganze Reich, für den reichen Westen viel zu niedrig sind. Da auf den Kopf der Reichs-bevölkernng 1905 2,35 kg gesalzene Heringe, 2,96 kg Kaffee, 0,47 kg Kakao in Bohnen und 2,41 kg Reis, mithin für alle diese Waren rund 8 kg kamen, so macht allein der durchschnittliche Bezug dieser Lebens-und Genußmittel für 800 000 Menschen 6400 t aus. Der Zuckerverbrauch 1904/05 betrug 14,5 kg auf den Kopf und für 800000 Menschen 11600 t. Diese Waren stellen mit Getreide allein einen Empfang von 370060 t dar.

Diese Aufstellung bietet zugleich eine gewisse Möglichkeit, den Anfangsverkehr eines Saarendhafens noch in anderer Weise zu bestimmen, indem man die Zufuhr von Getreide, Petroleum und der aufgeführten Genußmittel zunächst einmal mit dem Eigenempfang der Saarstädte zusammenschlägt. Dieser belief sich nach der obigen Aufstellung auf 250000 t. Davon ein Drittel für die Zufuhr aus Süden und Westen abgezogen, ergibt rund 170 000 t Zufuhr aus Nord und Ost. Davon sind, da das Getreide schon für das ganze Saargebiet mit Einschluß der Saarstädte berechnet ist, hier diejenigen 37 000 t Getreide abzuziehen, welche heute den Eigengetreideempfang der Saarstädte darstellen. Es blieben demnach 130000 t Eigenempfang ohne Getreide, und wenn davon zwei Drittel aufs Wasser übergehen, 86 000 t. Dies ergibt mit der oben berechneten Menge von 370000 t Getreide u. s. w. und mit dem heutigen Warenverkehr der Saar zusammen 86000 + 370000 -j- 9000 = 465000 t Empfang, zu dem sich ein Eigenversand

der Saarstädte von 180000 ,|.| = 80000 t gesellen würde,

svdaß der Eigenverkehr der Saarstädte, der heutige Warenverkehr auf der Saar und der Bezug an Getreide u. s. lv. für das ganze Absatzgebiet zusammen allein schon 540000 t darstellen würden.

9. Vergleich mit den Häfen von Straßburg.

Zu dem Vergleiche der geschätzten Verkehrsmengen eines Saarendhafens, welchen die Verbrauchsstatistik des Reiches ermöglicht, lassen sich noch Vergleiche mit den Erfolgen anderer neuerer Fluß-und Kanalhäfen fügen. Eine solche Vergleichsmöglichkeit bietet z. B. Straßburg, das in keiner Weise ein industrielles Hinterland hat, das mit demjenigen der Saarstädte vergleichbar wäre. Die Straßburger Statistik scheidet den Kanalverkehr und den Rheinverkehr. Der Rheinverkehr wies 1905 allein einen Empfang von 227 649 t Getreide und Hülsenfrüchten auf, zu denen 21012 t Petroleum und andere Mineralöle und 78808 t andere Güter ohne Kohlen, Koks und Torf kamen. Zusammen waren das 325057 t. Dazu kamen im Kanalverkehr noch 140349 t Empfangsgüter ohne Koks und Kohlen, davon 30842 t Getreide. Der Gesamtgüterempfang in den Häsen zu Straßburg erreichte 1905 ohne Kohlen, Torf und Koks 465406 t.

Was die Haupthandelswaren des Straßburger Wasserempfanges betrifft, so sind diese

auf dem Rhein auf den Kanälen

zusammen

Düngemittel

Lumpen

Knochen

Rohbaumwolle

Soda

1729

235

622

538

371

26

15

15

1 755

250

625

553

374

Farbholz

Knochenkohle, Knochenmehl Salpeter, Salz, Schwefelsäure Zement, Traß, Kalk Flachs, Hanf, Hede, Werg Weizen und Spelz Roggen Hafer-Gerste

Anderes Getreide und Hülsenfrüchte Oelsaat

Frisches und getrocknetes Obst Häute, Felle, Leder, Pelzwerk Harte Schnittwaren Weiche Schnittwaren Borke, Lohe

Fastage, Fässer, Kisten, Säcke Holzwaren und Möbel Instrumente, Maschinen Maschinenteile

471

225

389

2 634 2 499 172 866 492 40055

1 793

12 443

982

2 107

756

1964

7 267

1 264

588

118

604

10

235

392

6 379

25

23 417

1626

20

5 763

9013 2 524 196 283 2118 40075 7 556

16

38

58

45

853

219

19

12 459 1020 2165

801

1 970

8 120 1266

807

124

623

Wein

1013

31

1044

Fische, auch Heringe Mehl und Mühlenfabrikate Reis

Kaffee, Kaffeesurrogate, Kakao Zucker, Melasse, Sirup Rohtabak

Fette Oele und Fette Petroleum und Mineralöle Steine und Steinwaren Teer, Pech, Harze, Asphalt Mauersteine und Fliesen aus Ton,

Dachziegel, Tonröhren Rohwolle

Alle sonstigen Gegenstände

Aus dieser Zusammenstellung, aus welcher alle kleineren Warenmengen, sowie Eisen, Erden, Sand und ähnliche Posten weggelassen sind, geht hervor, wie vielseitig der Wasserempfang Straßburgs an Waren ist. Die Art seines Güterempfanges dürfte am genauesten ein

168

170

8010

1368

1867

6714

467

4757

21012

153

2122

505

3411

11850

454

749

1228

308

1309

8464

1370

1871

6716

469

5506

21019

153

3350

813

3411

13159

ungefähres Bild von der im Handelshafen der Saarstädte zu erwartenden Art des Gütereinpfanges bieten, nur mit dem Unterschiede, daß die Saarstädte ein wirtschaftlich unvergleichlich bedeutenderes Hinterland besitzen als Straßburg. Man wird also unbedenklich für die Saarstädte die anderthalbfache Menge des Straßburger Empfanges annehmen dürfen, zumal wenn man berücksichtigt, daß die Saarstädte dem Schiffsverkehr das ganze Jahr zugänglich sein werden, während es Straßburg nur die Hälfte des Jahres ist und bis zur Rheinregulierung bleiben wird. Die wirtschaftliche Bedeutungslosigkeit des Hinterlandes von Straßburg kennzeichnet sich durch nichts besser als durch seinen Schiffsversand an Waren ohne Kohlen und Koks. Der Rheinversand weist nur 36402 t auf und der Kanalversand 58575 t, der Gesamtwasserversand beträgt somit 94977 t. Für einen Handelshafen der Saarstädte wird man diese Menge unbedenklich verdoppeln dürfen, selbst wenn die Hüttenerzeugnisse in den Hüttenhäfen verschifft werden werden. Das Saargebiet mit seinem Jndustriereichtum schafft eben eine ganz andere Masse Versandwaren als die Gegend um Straßburg. Einem Empfange von rund 700 000 t würde hier ein Versand von rund 200000 t gegenüberstehen. Der Umschlag würde demnach auf rund 9000000 t kommen.

10. Die Wasserverkehrs mengen der zehn oberrheinischen Häfen und die auf einen Saarendhafen hinüberzuziehenden Frachtmengen.

Eine weitere Vergleichsmöglichkeit bietet die Zusammenstellung des Verkehres der 10 oberrheinischen Häfen in dem Jahresbericht der Zentralkommission für die Rheinschiffabrt 1905 (Darmstadt 1906). Danach hatten diese Häfen folgende Zufuhr und Abfuhr:

fcO

00

'01

9.

8.

7,

6.

5,

4.

3.

2.

Worms

uajvHMaiqnz tvpa^ß qun wate Otua^tur^

NVMStzltz

aa^actg)

NVKUVWlnZvM

-4nWavU

Lauterburg

)<P8‘

örnggv.riZ,

292 951

3 942196 1284085

1 242 781

56 334

26175

427 622

374452

205 377

769686

zuberg

10811

367 110 22 358

12 031

42 645

720

106 642

1913

303 762

4 309 306 1306 443

1254 812

98 799

26 895

534 264

374452

207 290

769 686

zutal    zusammen

:<pou iijnjng

Diese Häfen besitzen einen Gesamtverkehr von:

4452

26 936

31 388

326 956 20 717

660165 494 334

987121

515051

380 847

29 974

410821

4195

11005

15 200

150

880

1030

658

245

zuberg

91799

92457

069

16 092

37 508

zutal

690

16 337

37 508

mmmvjni

12 353 332 t

335 150

5 296427 1 821 494

1 665 633

113 999

27 925

626 741

375142

223 627

807 194

.Kjapxacquiüja®

Nimmt man an, daß an diesem Verkehr beide Ufer des Rheines ungefähr gleich stark beteiligt sind, so ergibt sich eine Zufuhr und Abfuhr von rund 6 Millionen für jedes Ufer. Dabei kommen innerhalb 80 km von diesen Ufern ans keine Massenfrachten verbrauchenden Industrien infrage. Von den 6 Millionen Tonnen, welche auf das linke Ufer fallen, brauchte die kanalisierte Mosel nnd Saar nnr wenige hnuderttausend Tonnen anznziehen, damit der Handelshafen der Saarstädte mit dem zusammen, was heute die Eisenbahn dem Rheine vom weiteren Osten her dem Saargebiete zuführt oder aus ihm nach dem rechtsrheinischen Dentschland führt, einen Umschlag von 900000 t erreiche.

11. Vergleichszahlen für die zu erwartende Verkehrsentwicklung eines Saarendhafens.

Was nun die Entwicklung^ des Verkehrs in Handelshäfen betrifft, so gibt das Wachstum^des Jahresumschlags der Rheinhäfen von 1890 bis 1905 ein Bild davon, wie sich diese Verhältnisse in Südwestdeutschland etwa ’ gestalten. Aus der folgenden Tabelle ergibt sich eine fast ausnahmslose Verkehrszunahme.

er.

40120 59 787

1892    14 513    42 443

1893    36120    41 153

1894    83 531    36 878

1895    157 646    78280

1896    345 842 153 250

1897    332 669 119 849

1898    310 553 112 459

1899    313 834 153169

1900    317 441 209 695

1901    570 087 274157

1902    495 818 230 795

1903    573 801 300 884

1904    415 316 286 345

1905    807 194 375 142

1891

1890

im    Straß-    Lauter-

Jahre bürg bürg

545 058 499 022 626 721

—    2 683 151    815954    140039    563076    397 706    216079    187 356    75 897    269 284

—    2 802 703    819 971    125132    577 165    404 859    202 565    236 295    72026    214 933

—    3 080887    833843    144499    709916    474 863    213 237    201749    88923    237 565

3 239 335    898 547 149 759    719 505    502 795    227 550    200 476    54581 136 045

3662580    754426 173 200    742556    500283    244642    317 197    62 913 143 049

3 279 735    768 539    199 770    658 690    575 690    208 927    376 426    56177    111 948

4182482    1 093 597    236 448    926 360    784929    283447    403 545    72 602    137 460

41016    4 202 260    1218522    227 396    814 209    847 639    258030    456 006    80 713    117 748

109 380    4 508 271    1324197    269 685    985 174    856 653    271010    435 999    73 477    183 554

388 621    4 713 744    1447 310    271911    968 683    821030    309 587    475 280    84 383    236 049

557 085    5 328 255    1777111    275 329    1138 465    1024161    287 670    472 312    114244    244 966

562148    5109 052    1763 376    287 964    1067 741    1139 003    677 573    409 949    154440    161825

906 306    4823268    1623621    275 950    1 116000    895 187    692 337    458 620    171379    210 892

1 181069    5 769 407    1915 595    315449    1593 318    1046184    1215 710    647 250    184548    264 243

1499 097    5126 729    1844 284    290 702    1309 036    980 271    947 806    607 578    179 002    292 023

1665 633    5 296 427    1821494    335150    1 565000    867 648    1075 457    621 732    201 358    330 218

232 650

nnliuntfl    «unom- usjvtz umh    unchuuvM 3<Jn.t

1- .) L    ⁸ ■ S    -tzSiarqnz    -UUVM    ⁻q niHipqjg    -KPVU

bürg

Kastei mit Amöneburg

Gesamtgüterverkehr der 13 oberen Rheinhäfen in Tonnen 1890—1905.

Bingen

Oberlahn

stein

Es ist kein Grund abzusehen, warum bei einem Handelshafen der Saarstädte, welcher am Endpunkte der grvßkanalisierten Saar liegt und somit einen bedeutenden Umschlagsverkehr vom Schiff auf die Eisenbahn und umgekehrt mit sich bringen muß, die Verhältnisse anders liegen sollten. Der industrielle Aufschwung des Saargebietes ist im letzten Jahrzehnt ein fast ununterbrochener gewesen. Wenn die drei Saarstädte davon nicht einen entsprechenden Vorteil gehabt haben, so liegt das wesentlich an ihrer Vereinzelung. Als geschlossener Großstadt würde ihnen diese Entwicklung ganz anders zugute gekommen sein. Es ist anzunehmen, daß die aufsteigenden Verhältnisse des Saargebietes im allgemeinen fortdauern werden. Schon bis zum Jahre 1915, dem Jahre der Inbetriebsetzung der kanalisierten Mosel und Saar, wird ein wesentliches Wachstum all derjenigen Mengen zu verzeichnen sein, welche heute im besten Falle aufgrund der Statistiken für 1905 zusammengestellt werden konnten. Aber auch darüber hinaus wird man damit rechnen dürfen, daß das Saargebiet eine weitere Zunahme an arbeitsfähigen Menschen erfährt, von denen in letzter Linie alles Gedeihen von Handel und Wandel abhängt.

12. Die Ertragsfähigkeit eines Handelshafens der Saarstädte.

Die Großkanalisierung der Mosel bis Metz und der Saar bis Brebach würde die Saarstädte zum Endpunkt eines Großschiffahrtweges machen, der doch in einem Kleinschiffahrtswege noch eine gewisse Fortsetzung fände. Eine an einer solchen Stelle geschaffene Handelshafenanlage muß dem geschäftlichen Leben und insbesondere dem Warenhandel der Saarstädte einen gewaltigen Aufschwung verleihen. Das muß zu einer wesentlichen Stärkung der Stenerkrast führen, und dadurch würden die Saarstädte zweifellos in mittelbarer Weise einen erheblichen Teil der Kosten zurückerstattet erhalten, welche sie in eine Hafenanlage stecken würden. Trotzdem wird man die Forderung stellen dürfen, daß sich eine solche Anlage, wenn auch nicht vom ersten Tage an, so doch nach einer gewissen Eingangszeit selbst trage. Diese Eingangszeit soll hier aus zehn Jahre bemessen werden, und es soll aufgrund der vorstehenden Aufstellungen die Annahme gemacht werden, daß der Hafenumschlag int zweiten Jahre 450000 t und im zehnten Jahre 900000 t beträgt, so daß sür diese Zeit eine Jahreszunahme von je 60000 t erfolgt. Die Festsetzung der llmschlagsabgabe ist in den verschiedenen Häfen eine sehr verschiedene. Ihre Höhe hängt in weitem Umfange davon ab, ob dem Hafen daran liegt, bestimmte Waren an sich zu ziehen. Es soll hier mit durchschnittlich üblichen Sätzen gerechnet werden. Im Duisburger Hafen wird von Erzen und Kohlen 5 Pf, von Koks 4 Pf Tonnenumschlagsgebühr erhoben. Der Kölner Hafen erhebt für die Tonne Sand 10 Pf, für Güter der Klasse II des Maintarifes 20 Pf, für die übrigen Güter 40 Pf, für Flößholz 1 M die Tonne. Aehnliche Sätze bestehen in Düsseldorf, nur noch weiter spezialisiert. Dieselben Sätze sind für Frankfurt tu Aussicht genommen. Erze, Kohlen und Koks fallen aber für den Handelshafen der Saarstädte weg. Ein Saarendhafen wird nur mit höherwertigen Waren zu rechnen haben, für die 20 Pf als Durchschnittsabgabe als angemessener Satz erscheint. Dies würde im zweiten Jahre 90000 M, tut zehnten Jahre 180000 9)t ergeben.

Dazu kämen zweitens kleine Liegegelder für Schiffe tvährend der Schutzperiode vom 1. November bis 1. März, etwa, wie sie Mainz hat, jedoch den anderen Verhältnissen angepaßt. Mainz erhebt für die ganze Schutzperiode von erneut 300-Tonnenschiff 28 M, von einem 600-Tvnnenschiff 46 M ohne Rücksicht darauf, ob das Schiff in derselben Schutzperiode den Hafen ein oder mehrere Male verläßt. In einem Saarendhafen tvürde int Interesse des Handelsverkehres am besten eine entsprechende Gebühr auf den Tag eingeführt, also etwa 50 Pf für ein 300-Tonitenschiff und 1 M für ein 600-Tonnenschiff. Sie muß klein sein, denn sie soll die Schiffahrt in keiner Weise belasten. In ihr soll nur ein gewisser Antrieb für die Schiffe liegen, sich nicht unnötig müßig in den Hafen zu legen und den Utttschlagsverkehr zu behindern. Es müssen hier, da bei Berechnung der Umschlagsntöglichkeit des Hafens 300 Schiffahrtstage angenommen worden siitd, etwa 40 in die Schutzperiode fallende Liegetage angenommen werden. Es soll aber der Fall gesetzt werden, daß int zweiten Jahre die ganze Zeit aber nur die Hälfte des Hafens mit ruhenden Schiffen gefüllt ist, daß also statt der 80 Sechshunderttonnenschiffe oder 190 Drei-hunderttonnenschiffe, die der Liegehafen fassen tvürde, nur 40 große oder 95 kleine Schiffe in ihm liegen würden. Erst int zehnten Jahre soll die vollständige Hafenausnützung erreicht tverden. Berechnet man die Liegeabgabe tvie angegeben, so erhält man für das zweite int ersten Falle 40 . 40 . 1 = 1600 M und im letzten Falle

95 . 40 . I — 1900 M, für das zehnte Jahr 3200 M bezw

3 800 M, also im Mittel 1750 beztv. 3500 M.

Daran schließen sich drittens Abgaben für die Benutzung der Löschanlagen des Hafens. Da die südliche Kaimauer des Hafenbeckens A, welche auf den Umschlag von und zur Pferdefuhre eingerichtet ist und eine Unischlagsfähigkeit von 10 Vomhundert des Hafens = 90000 t besitzt, keine solchen Anlagen enthält, so hat ein Zehntel der Güter auszuscheiden. Von den verbleibenden 9 Zehnteln scheiden abermals zwei Drittel aus, da darauf gerechnet wird, daß diese durch eigenen Kran der betreffenden Firmen umgeschlagen werden werden. Es bleiben somit im zweiten Jahre von 405 0001 nur 135000 t und int zehnten Jahre von 810000 t nur 270000 t mit Hafenkranen umzuschlagen. Die städtischen Hafenanlagen in Frankfurt a. M. erheben an Krangeld für Handelswaren 40 Pf die Tonne für Löschen uni) 35 Pf die Tonne für Laden. Rechnet man nur eine Abgabe von 30 Pf auf die Tonne, so ergibt das 1916 40500 M und 1924 81000 M.

An vierter Stelle steht die Vermietung von Raum in Lagerhäusern, welche dem Hafen gehören. Vorgesehen ist nur ein Zoll-schuppen mit 600 qm Grundfläche und zwei Stockwerken tmd Keller. Derselbe gestattet über der Erde die Lagerung von 1000 t. Es soll nun für 1916 nur die Inanspruchnahme der Hälfte dieses Raumes und erst für 1924 seine volle Inanspruchnahme angenommen werden. Der Tarif der städtischen Lagerhausverwaltung zu Frankfurt a. M. und Mainz kennt drei Satze für den Monat und für 100 kg, nämlich 6, 12 und 18 Pf. 12 Pf sind also der Mittelsatz. Eine Tonne zahlt demnach den Tag 4 Pf oder die Woche 28 Pf. Nimmt man für den Saarendhafen 30 Pf an, so ergibt sich 1916 eine Einnahme von 7800 M und 1924 eine Einnahme von 15600 M. Der Gebührentarif der städtischen Lagerhäuser zu Mainz sieht für Vermietung von Kellern und überwölbten Räumen zur Lagerung von Spiritus und Getränken folgende Sätze vor: für einen Monat 75 Pf, für ein Jahr 6 M, für 3 Jahre 14,70 M auf den Quadratmeter. Frankfurt hat ähnliche Sätze. Das Mittel bildet also der Jahressatz von 6 M. Bei 600 qm find das 3600 M, die wieder im zweiten Jahre nur mit 1800 M und erst im zehnten Jahre voll angesetzt werden sollen. Dies ergibt 7800 4- 1800 = 9.600 M bezw. 15600 + 3600 = 19 200 M.

An fünfter Stelle endlich steht die Vermietung der ausgedehnten Lagerplätze des Hafens zur Lagerung im Freien, zur Errichtung von Lagerschuppen, von großen Lagerhäusern, von einem Getreidesilo, einer Getreidemühle, und die Vermietung der Helling zu Schiffs-ausbesserungen. Für solche Zwccke verfügbar sind 75000 qm. Nach einer von der Handelskammer Wetzlar angeregten Umfrage über die Mietshöhe von Eisenbahnlagerplätzen in Südwestdeutschland wurde int Dezember 1906 von der Handelskammer Saarbrücken ermittelt, das bloße Eisenbahnrampenplätze im Bezirke der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen die Flächenmeter mit 80 Pf, im Bezirke der Eisenbahndirektion Frankfurt mit 50 Pf und bei der Pfälzischen Bahn mit 45 Pf Jahresmiete verpachtet werden. In dem Bezirk der Eisenbahndirektion Saarbrücken schwanken die Mieten voit 25 bis 70 Pf, je nach der Nähe des Platzes an der Laderampe. Der Handelshafen der Saarstädte würde 28000 qm Lagerplätze mit Kaimauer und Gleisanschluß, 30000 qm Lagerplätze mit bloßem Kaianschluß und 17 000 qm ohne unmittelbaren Gleisanschluß und Kaianschluß besitzen. Der wirtschaftliche Wert derselben ist ein unvergleichlich viel höherer als derjenige von Eisenbahnlagerplätzen, da die letzteren nur einen Umschlag von oder zur Fuhre ermöglichen. Der Hafen von Mainz hat am Rheinufer eiserne Hallen, in denen das Quadratmeter Lagerraum mit 4—8 M vermietet wird. Der Wert des offenen Lagerplatzes ist demnach mit 50 Pf bis 1,50 M anzusetzen. Der Wert dieser Plätze mit Kai- und Gleisanschluß muß daher auf etwa 1,50 M das Quadratmeter, derjenige mit bloßem Kaianschluß auf 1 M das Quadratmeter und derjenigen ohne unmittelbaren Anschluß ans 0,50 M das

Quadratmeter angesetzt werden. Das ergäbe 1^-. 28 000 = 42000 M;

1 ^

1 . 30000 = 30000 M und ^ . 17000 = 8500 M, zusammen

80500 M. Wird angenommen, daß im zweiten Jahre erst die Hälfte dieser Plätze vermietet wird, so ergibt das 40250 M; im zehnten Jahr wären dagegen die vollen 80500 M anzusetzen. Bei dem drückenden Mangel an Lagerplätzen in den Saarstädten, welcher heute geradezu hemmend auf Zweige des Geschästslebens wirkt, welche mit ausgedehnten LsMeteü'«verbunden sind, werden diese Erträge sicher nicht zu hoch angesetzt sein.

Es ergeben sich demnach an voraussichtlichen Einnahmen:

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Benutzung der Löschanlagen Miete des Zollschuppens Miete der Lagerplätze

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182100 M 364200 M

Demgegenüber betragen die gesamten Baukasten des Hafens abzüglich der 800000 M voraussichtlichen Staatszuschusses und der 300 000 M beim Hafenbau zu gewinnenden Baustoffe 2 600 000 M. Mit 3Vs Vomhundert verzinst und */a Bonihundert getilgt, bedarf diese Summe einen jährlichen Zins- und Tilgbetrag von 104000 M. Zu dieser Summe kommen noch die Betriebs- und Unterhaltungskosten des Hafens, welche mit jährlich 100 000 M reichlich hoch veranschlagt sind. Zu decken wären demnach 204000 M jährlich. Dieselben würden nach obiger Aufstellung 1916 um 21900 M unterschritten, 1924 dagegen um 160 200 M überschritten werden; d. h. die Hafenanlage bürste bereits im dritten Jahre ihres Bestehens ihre eigenen Unkosten decken und vom vierten Jahre an sicher wesentliche Ueberschüsse abwerfen, die mit Nutzen auf ihre Vervollkommnung verwendet werden dürften.

Diese Aufstellungen sollen lediglich dazu dienen, nachzuweisen, daß der Betrieb eines Handelshafen der Saarstädte ertragsfähig gemacht werden kann. Bei ihnen ist zu berücksichtigen, daß die Bemessung der Abgabesätze, natürlich innerhalb bestimmter Grenzen, in dem Belieben derjenigen Verwaltung steht, welche die Hafenanlage schafft. Die angegebenen Sätze können auch wesentlich höher bemessen werden. Eine zu hohe Festsetzung derselben empfiehlt sich im Anfange nur deswegen nicht, weil der Handelshafen der Saarstädte als neuer Hafen sich erst einen gewissen Verkehr zu erobern hat, den er zum größten Teil anderen Häfen, und zwar vornehmlich Rheinhäfen, zu entziehen haben wird.

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Der Bandeishaien der Saarftädte.

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Kartenwerk zu der Denkschrift der Bandelskammer Saarbrücken über den Bandeishafen der Saarstädte.

3m Auftrage der Kammer bearbeitet von 0. Benze und B. Rupp.

I.    Uebersichtsplan der Saarstädte.

II.    Der geplante Kandelshalen der Saarstädte.

III.    Schnitte durch den geplanten Bandeishafen.

IV.    Einzelheiten des geplanten Bandeishafens.

V.    Der geplante Bandeishafen vom Winferberg aus gesehen.

VI.    hageplan der «»Alten Brücke»».

VII.    Bauptansicht der «»Alten Brücke» nach dem Umbau.

VIII.    Schnitte und Grundriß der «»Alfen Brücke».

IX. Das Absatzgebiet eines Bandeishafens der Saarstädte.

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Kommissionsverlag der Buchhandlung G. Schmidtke Saarbrücken.

1907.

Preis m 3.

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