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VI

MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

ATTI DELLA COMMISSIONE

PER LO STUDIO

DELLA NAVIGAZIONE INTERNA

NELLA VALLE DEL PO

RELAZIONE TERZA

DA VENEZIA AL PO - FIUMI E CANALI DEL POLESINE E DEL VERONESE

CON 7 ALLEGATI E 33 TAVOLE

..........

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ROMA

TIPOGRAFIA DELLA CAMERA DEI DEPUTATI

1903

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MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

ATTI DELLA COMMISSIONE

PER LO STUDIO

DELLA NAVIGAZIONE INTERNA

NELLA VALLE DEL PO

RELAZIONE III

DA VENEZIA AL PO

Fiumi e canali del Polesine e del Veronese

a:

CON N. 23 TAVOLE

Agl. Minisi

dar

Allegati.

| C^ntlielien Axbeitea

Allegato A) Sulle condizioni attuali e sulla possibilità di rendere navigabile il fiume Fratta. Relazione dell’ingegnere del Genio Civile G. Tommasini.

Allegato B) Sulle condizioni attuali dei Navigli Adigetto e Scortico e sui provvedimenti da adottarsi per migliorarne la navigabilità. Relazione dell’ingegnere del.Genio Civile A. Barcelloni-Corte.

Allegato C) Sullo stato attuale del fiume Tartaro-Canalbianco e sui provvedimenti da adottarsi per migliorarne la navigabilità dal Bastion S. Michele ad Adria. Relazione dell’ingegnere Mei Genio Civile A. Barcelloni-Corte.

Allegato D\ Il Naviglio Bussò.

Parte I. Notizie relative all’attuale Naviglio (da Legnago al fiume Tartaro). Relazione dell’ingegnere del Genio Civile P. Cornacchi.

» II. Nuovo Bussò navigabile (da Verona al fiume Tartaro). Studio dell’aiutante del Genio Civile A. Capucci.

Allegato E) Sulla sistemazione del canale navigabile Fossa e Fossetta ed apertura di nuova comunicazione col Po ad Ostiglia. Studio dell’ingegnere del Genio Civile E. Galanti.

Allegato F) Progetto sommario di sistemazione del canale Fissero nei riguardi della navigazione.

Studio dell’ingegnere del Genio Civile E. Galanti.

Allegato G) Elenco dei moli ni natanti esistenti in Adige — Novembre 1902.

ROMA

TIPOGRAFIA DELLA CAMERA DEI DEPUTATI

I9°3

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Akc. Nr.

' 4

INDICE DELLE MATERIE

Relazione III.

DA VENEZIA AD PO.

Piami e carnali del Polesine e del Veronese.

Parte Prima - Indicazione delle vie navigabili.

I. — Considerazioni generali..........

IL — Linea da Venezia per Chioggia al Po.....

III.    — Da Venezia per l’Adige al mare a Legnago ed a Verona

IV.    — Da Venezia pel Gorzon a Tre Canne.....

V. — Da Venezia pel Canal di Loreo e per V Adigetto a

Rovigo e Badia............

VI. — Da Venezia a Porto Levante, Adria, Legnago ed Ostiglia

pag.

io

ivi

Parte Seconda - Lo stato attuale - Possibili miglioramenti - Proposte.

Capo 1. — Linea da Venezia al Po........

I. — I Canali Lagunari da Venezia a Brondolo .

IL — Il Canal di Valle..........

III.    — Il Canal di Loreo..........

IV.    — Il Canal di Cavanella di Po......

V.    — Trazione meccanica da Brondolo al Po .

VI.    — Conclusioni............

Capo II. — Fiumi e Canali del Polesine e Veronese

I. — Il fiume Gorzon..........

IL — Il fiume Adige ..........

III.    — Il naviglio Adigetto ed il Canale Scortico

IV.    — Tartaro Canalbianco e Po di Levante

V. — La Fossa Polesella.......•

VI. — Il Naviglio Bussò..........

VII. —

Vili. — Dalla Fossetta al Mincio pel Fissero

La Fossetta Mantovana e la Fossa d’Ostiglia .

Parte Terza — Riassunto e Conclusioni.

13

ivi

16

19

20

22

4*    4^ Gj Gj N>

00    4^ Oo    S

» 5°

A)

B)

C)

D)

E)

E)

G)

Allegati.

—    Sulle condizioni attuali e sulla possibilità di rendere navigabile

il fiume Fratta. Relazione dell’ ingegnere del Genio Civile G. Tommasini................

—    Sulle condizioni attuali dei Navigli Adigetto e Scortico e sui

provvedimenti da adottarsi per migliorarne la navigabilità. Relazione dell’ ingegnere del Genio Civile A. Barcelloni-CORTE ..................

—    Sullo stato attuale del fiume Tartaro-Canalbianco e sui prov

vedimenti da adottarsi per migliorarne la navigabilità dal Ba-stion S. Michele ad Adria. Relazione dell’ingegnere del Genio Civile A. Barcelloni-Corte.........

—    Il Naviglio Bussò :

Parte I. Notizie relative all’attuale Naviglio (da Legnago al fiume Tartaro). Relazione dell’ingegnere del Genio

Civile P. Cornacchi..........

» II. Nuovo Bussò navigabile (da Verona al fiume Tartan}). Studio dell’aiutante del Genio Civile A. Ca-pucci...............

Pag.

55

67

77

93

98

—    Sulla sistemazione del canale navigabile Fossa e Fossetta ed

apertura di nuova comunicazione col Po ad Ostiglia. Studio dell’ ingegnere del Genio Civile E. Galanti......

—    Progetto sommario di sistemazione del canale Fissero nei riguardi

della navigazione. Studio dell’ingegnere del Genio Civile E. Galanti................    .    .

—    Elenco dei molini natanti esistenti in Adige — Novembre 1902.

113

129

145

IL

III,

IV.

V.

VI.

VII.

Vili.

IX.

X.

XI.

XII.

XIII.

INDICE DELLE TAVOLE

Relazione.

—    Schizzo schematico delle linee di navigazione.

—    Corografia generale.

—    Linea di navigazione dal fiume Po a Venezia - Profilo e Sezioni.

—    Fiume Fratta-Gorzone

—    Fiume Adige e Canale Busola

—    Navigli Adigetto e Scortico

—    Fiume Tartaro-Canalbianco.

—    Sostegno di Broudolo.

—    .    di Cavanella    d’Adige.

—    .    di Tornova.

—    .    di Cavanella    Po.

—- Porto naturale di Caleri.

—    Bocca del Po di Levante.

Profilo e Sezioni.

Id.

Id.

Id.

MI M >—H

CL O- CL

Allegati.

Id.

Id.

Id.

XIV.    (Allegato A). — Sostegni di S. Caterina.

XV.    (Allegato B). — Darsena per l’Adigetto a Rovigo.

XVI.    (Allegato C). — Sostegni di Bosaro e Sant’Apollinare.

XVII. (Allegato D). — Linea navigabile da Verona al Tartaro — Corografia. XVIII.

Id.

XIX.

Id.

—    Linea navigabile da Verona al Tartaro — Planimetria

presso Verona.

—    Linea navigabile da Verona al Tartaro. — Profilo.

XX. (Allegato E). — Fossa e Fossetta d’Ostiglia — Profilo e Sezioni. XXL

Id.

— Sostegni d’Ostiglia.

XXII. (Allegato P). — Canale Fissero — Planimetria. XXIII.

Id.

Id. Id.

— Profilo e Sezione,

DA VENEZIA AL PO

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t=J

Parte Prima

Indicazione delle vie navigabili

I. Considerazioni generali. — II. Linea da Venezia per Chioggia al Po. — III. Da Venezia per l’Adige al mare, a Legnago ed a Verona. — IV. Da Venezia pel Gorzon a Tre Canne. — V. Da Venezia pel canal di Loreo e per l’Adigetto a Rovigo e Badia. — VI. Da Venezia a Porto Levante, Adria, Legnago ed Ostiglia.

I. — Considerazioni generali.

(Tav. I e II).

Fra tutte le linee di navigazione che mettono capo a Venezia è sopra tutte degna di studio quella diretta al Po, che congiunge il porto più importante dell’Adriatico sulle coste italiane al grande fiume che costituisce l’arteria principale della nostra navigazione interna.

Per questa linea passa tutta la navigazione che pel Po si sparge lungo le due sponde dal mare all’ insù fino al Ticino e può giungere sino a Milano ed ai laghi lombardi, quella che dal Po si interna nella pianura emiliana; da essa linea parte quella diretta pel Gorzon e per l’Adige al territorio veronese e quella che per l’Adigetto e il Canalbianco e il Tartaro percorre in tutta la sua lunghezza il Polesine. Anche al presente questa linea, che pur abbisogna di non pochi perfezionamenti, è fra tutte la più frequentata e la navigazione che la percorre raggiunge oggi ancora le tonnellate 500 mila circa all’anno.

La rete che ora prendiamo ad esaminare, schematicamente rappresentata nello schizzo pianimetrico (tavola Ia), oltre al condurre al Po, ed al congiungersi al mare pei porti di Chioggia, di Po di Levante e per le bocche del Po, permette di risalire pel Gorzon, sino quasi ad Este, per l’Adige a Legnago, a Verona, e pei canali del Polesine a Rovigo Lendinara e Badia, da una parte, e dall’altra sino a Legnago ed Ostiglia.

Questa è senza dubbio la più antica delle linee navigabili italiane, giacché la navigazione dalle lagune al Po esisteva dai primi tempi dell’èra volgare pressoché parallelamente alle grandi vie Romane che convergevano alle Alpi.

Non è possibile precisarne ora il percorso ; quello che si sa è che essa era assai più interna e tale rimase sino alla metà del secolo XVI.

La navigazione allora da Chioggia entrava a Brondolo, nei Bacchiglione ; lo risaliva per un certo tratto, e per un canale detto Lombardo, corrispondente pressoché all’attuale fiume Gorzon metteva alla Torre delle Bebbe donde entrava nel canale omonimo che si distaccava dall’Adige poco inferiormente a Tornova. Di là pel Canal di Loreo e Canalbianco metteva nel Po per due rami, uno corrispondente all’attuale Cavanella, l’altro più basso detto dei Pilastri.

Alla metà del xvi secolo la navigazione fu condotta pel Canal di Valle e costrutte le porte della Cavanella d’Adige, allora detta Cavanella di Fosson.

Le linee di navigazione di cui si tratta ora, compresa la principale, e quelle che se ne staccano, sono le seguenti :

i° Linea da Venezia per Chioggia al Po.

2° Da Venezia pel Gorzon a Tre Canne.

3° Da Venezia per l’Adige al mare ed a Legnago e Verona.

4° Da Venezia pel Canal di Loreo e per l’Adigetto, a Rovigo, Lendinara e Badia.

5° Da Venezia pel Canal di Loreo, Po di Levante, Canalbianco e Tartaro, Bussè, Fossetta Mantovana e Fossa d’Ostiglia, al mare, ad Adria, Torretta Veneta, Legnago, Bastion San Michele sino ad Ostiglia.

Non si parla qui delle linee che, distaccandosi da Brondolo, risalgono il Brenta e il Bacchiglione, poiché di esse si tratta nella IIa Relazione.

IL — Linea da Venezia per Chioggia al Po.

(Tav. I, II, III).

La navigazione che da Venezia (Stazione Marittima) è diretta al Po, percorre i Canali lagunari della Giudecca, di San Marco e quelli di grande navigazione dal punteruolo di S. Marco al Porto di Malamocco ; attraversato questo porto, imbocca il canale di Pel-lestrina lungo il litorale sino al Porto di Chioggia che pur attra-— 9 —

versa ; passa poi la città di Chioggia e pel Canal Lombardo giunge a Brondolo. Là mediante sostegno a conca entra dalla laguna nel tronco comune di Brenta e Bacchigliene, (detto, comunemente conca di Brondolo) imbocca il Canal di Valle che percorre tutto sino a Cava-nella d’Adige. Sale da qui per sostegno a conca nell’Adige che rimonta sino a Tornova ; ove discende mediante sostegno a conca nel Canal di Loreo ; percorso questo entra nel Canalbianco e, dopo rimontato questo per breve tratto, passa nel Canal di Cavanella Po, al cui estremo trovasi Tomonimo sostegno per cui entrasi in Po.

Il percorso lungo questi canali è il seguente :

. Chil. 15.000 >    12.500

7.500 0.671 8.163 4.694 7.040

Da Venezia al Porto di Malomocco .

Da questo a Chioggia.......

Da Chioggia al Sostegno di Brondolo

Dal Sostegno di Brondolo al Canal di Valle .

Canal di Valle sino all’Adige......

Adige da Cavanella a Tornova......

Canal di Loreo sino allo sbocco in Canalbianco

3.800

1-303

Canalbianco dallo sbocco del Canal di Loreo all’incile di Cavanella Po.......

Cavanella di Po sino al Po vivo .

Totale

. Chil. 60.671

Da questa linea se ne stacca a Brondolo altra che pel Bac

.    . Chil.

2,450

2,426

chigliene abbandonato, e pel Busola mette all’Adige col percorso da Brondolo all’incile del Busola di .    .

Canal Busola sino all’Adige

Totale

. Chil. 4,876

Da Brondolo stesso poi col percorso di chil. 3.500 giungesi a mare alla foce del Brenta-Bacchiglione.

III. Da Venezia per Y Adige al mare a Legnago ed a Verona.

Questa linea ha comune colla via principale il percorso sino a Cavanella d’Adige; da qui si può discendere lungo il fiume Adige sino alla foce a Porto Fosson, o risalirlo toccando le città e borgate di Cavarzere, Boara, Badia, Legnago, Albaredo, Ronco, Zevio e Verona, ed altre minori.

IO

Le lunghezze del percorso sono le seguenti :

Da Venezia a Cavanella d’Adige come si disse . Chil. 43.834 Da Cavanella risalendo l’Adige sino a Verona .    >    145.848

Totale .    .    . Chil. 189.682

Da Cavanella alla foce la distanza è di chilometri io.

In questo tratto si distacca sulla destra, mediante un sostegno a conca privato detto le Portesine, un canale che attraverso la laguna di Caleri conduce al Porto di Caleri.

IV. — Da Venezia pel Gorzon a Tre Canne.

Questa linea si stacca da quella da Venezia al Po poco sopra Brondolo sulla destra del tronco comune di Brenta-Bacchigliene e risale pel fiume Gorzon passando per Cavarzere e Anguillara sino a Tre Canne dove la navigazione si arresta al ponte canale per cui il Canale di Santa Caterina sovrapassa al Gorzon a non molta distanza da Este.

Il percorso chilometrico è il seguente :

Da Venezia a Brondolo........

Da Brondolo alla foce di Gorzon nell’ alveo di

Brenta e Bacchigliene..........

Lungo il Gorzon sino a Tre Canne ....

Chil.

35,000

0.620

57-443

Totale .    .    . Chil. 93.063

Parallelo a questa linea corre il Canal consorziale detto dei Cuori che mediante piccolo sostegno a conca con vaso in terra co-col Brenta-Bacchiglione in cónca di Brondolo ; il Canal

mumca

dei Cuori è navigabile per lungo tratto sino alla strada provinciale Cona-Cavarzere per una estesa da Brondolo di chilometri 20.

Le dimensioni del sostegno, che ha metri 6 di larghezza e metri 30 di lunghezza utile, la profondità limitata del Canale di navigazione ed il suo vizioso andamento non consentono però il passaggio che a barche di non grande portata.

II

V. — Da Venezia pel Canal di Lcreo e per l’Adigetto a Rovigo e Badia.

Ha comune colla prima il tratto da Venezia allo sbocco del Canal di Loreo in Canalbianco ; poco sopra di quello sbocco si stacca dal Canalbianco il Canale Naviglio Adigetto, che attraversa tutto il Polesine toccando Rovigo, Lendinara^ Badia ed altri abitati minori.

1.200

80.933

Da Venezia allo sbocco del Canal di Loreo sono . Chil. 55,5 68 Lungo il Canal Bianco allo sbocco dell’Adigetto .    »

Per l’Adigetto sino a Badia . .    ....    »

Totale .    ... Chil. 137.701

Da questo canale si stacca a Villanova il Canale Scortico che col breve percorso di chilometri 6.100 congiunge PAdigetto al Canalbianco.

VI. — Da Venezia a Porto Levante, Adria Legnago ed Ostiglia.

La navigazione da Venezia pei canali già indicati giunge allo sbocco del Canal di Loreo nel Canalbianco ; di qui discende lungo il Po di Levante sino al porto omonimo, e risale pel Canalbianco ad Adria. Da Adria, nonostante le buone condizioni del Canalbianco, la navigazione può considerarsi come interrotta sino al sostegno Bosaro. Di là invece si risale pel Canalbianco e pel Tartaro attraversando Canda, Zelo ed altri paesi sino al Bastion San Michele. Alla Torretta Veneta mette nel Tartaro il Canal Bussò navigabile sino a Legnago, ed al Bastion San Michele vi immette la Fossetta Mantovana, risalendo per la quale e per la F'ossa di Ostiglia si giunge sino all’argine del Po ad Ostiglia.

Da Venezia allo sbocco del Canal di Loreo. . Km. 55.568 Dal detto sbocco pel Po. di Levante a Porto Le-

vante

>    20.495

Totale .    .    . Km. 76.063

Da Venezia allo sbocco del Canal di Loreo.

Km. 55.568 »    12.675

>    28,780

>    26.381

»    21.457

>    9-383

Dal detto sbocco ad Adria......

Da Adria al Bosaro........

Dal Bosaro a Canda........

Da Canda alla Torretta Veneta.....

Dalla Torretta Veneta al Bastion S. Michele

Totale .    .    . Km. 154 244

Dalla Torretta Veneta a Legnago pel Bussè il percorso è di

km.

1 2,700.

Dal Bastion S. Michele ad Ostiglia il percorso per la Fossetta Mantovana e Fossa d’Ostiglia è di km. 8.94.

Al Bosaro si distacca dal Canalbianco la Fossa Polesella che col breve percorso di km. 4.60 giunge al Po.

A Canda mette nel Tartaro la Fossa Maestra che può esser risalita per un tratto di km. 18 sino al Bussè quantunque ostacolata dai ponti.

Nei susseguenti capitoli diremo dello stato attuale di ciascuno di questi corsi nei riguardi della navigazione e dei provvedimenti da adottarsi per migliorarne le condizioni.

Parte Seconda

Lo stato attuale — possibili miglioramenti — proposte

CAPO I.

Linea da Venezia al Po.

in. il

I. I canali lagunari da Venezia a Brondolo. — II. Il canal di Valle.

canale di Loreo. — IV. Il canale Cavanella di Po. — V. Trazione mecca

nica da Brondolo al Po — VI. Conclusioni.

I.

I canali lagunari da Venezia a Brondolo.

(Tav. I, II, III e Vili).

Da Venezia a Malamocco. —La navigazione diretta da Venezia al sostegno di Brondolo segue, a partire dalla stazione marittima di Venezia, il Canale della Giudecca, il bacino di S. Marco ed i canali di grande navigazione fino al porto di Malamocco ; per questi canali ampli e profondi passa la grande navigazione marittima ; quindi esuberanti per la navigazione interna. Attraversato poi il porto di Malamocco abbastanza internamente per non aver ostacoli anche in caso di mareggiate, la navigazione percorre il Canale di Pellestrina sino al porto di Chioggia, attraversa questo, imbocca il Canale detto Lombardo pel quale attraversa la città di Chioggia e giunge al sostegno di Brondolo donde entra poi nell’alveo comune di Brenta-Bacchiglione (Conca di Brondolo).

essi sono

Da Malamocco a Chioggia. — Dal porto di Malamocco a quello di Chioggia il canale navigabile ha pur dimensioni largamente sufficienti per la navigazione interna ; ma ai natanti destinati a questa navigazione riesce di grave ostacolo la traversata del porto di Chioggia, aperto ai venti del i° e 2° quadrante e dove, quindi, il movimento ondoso è sovente tale da mettere in pericolo le barche cariche, e da interrompere alle volte per lunghi periodi ogni utile navigazione.

14

Potrebbe, a tale gravissimo inconveniente, porsi rimedio mediante una via più interna che, approfittando di alcuni canali esistenti e di altri nuovi da aprirsi, conducesse a Brondolo evitando la traversata del porto in quel punto : ma tale rimedio, oltre ad importare una ingentissima spesa per l’apertura dei canali e la loro continua manutenzione, condurrebbe le barche da Malamocco a Brondolo in laguna aperta, lontano da abitati, non difesa come l’attuale via dal littorale, creando così inconvenienti forse non meno gravi di quelli cui vuoisi rimediare.

Risulta però alla Commissione come sia allo studio un progetto di sistemazione mediante dighe parallele del porto di Chioggia, progetto vivamente reclamato da quella città nello interesse della fiorente navigazione marittima ed in quello della conservazione della laguna ; con tale opera verrebbe creato nell’interno del porto, salvo casi eccezionali, un passaggio sicuro e tranquillo anche pei natanti della navigazione interna. La Commissione quindi, nello interesse speciale della navigazione interna, non può che unire la propria voce, nel far voti per la più sollecita esecuzione della importantissima opera.

Traversata delia città di Chioggia. — Un inconveniente non lieve presenta poi alla navigazione interna il percorso del Canal Lombardo nell’interno dell’abitato di Chioggia. Ivi stazionano lungo la sponda a levante in duplice e triplice andana, trabaccoli, bragozzi ed altre navi della navigazione marittima, sia per eseguire operazioni di carico e scarico, sia in stallia ; cosicché al passaggio della navigazione interna, che pur deve tutta transitare di là, non rimane che una stretta zona a ridosso della sponda a ponente. A porre rimedio a tale stato di cose, che riesce di non piccolo incomodo alla navigazione, ci risulta che, dietro richiesta della Capitaneria del porto, è allo studio apposito progetto avente lo scopo o di allargare il canale interno di Chioggia o di aprirne un nuovo esterno alla città. Quale si sia la deliberazione che verrà presa, la Commissione fa voti che sia sollecitamente provveduto.

Canal Lombardo sino a Brondolo. — Da Chioggia a Brondolo il Canal Lombardo ha dimensioni sufficienti per la navigazione interna essendo mantenuto a metri 3.50 di profondità sotto il C. M. con metri io di cunetta minima.

Presso Brondolo esso canale è attraversato dalla strada provinciale Chioggia-Cavarzere mediante ponte girevole in ferro della luce di metri 13.

— i5 -

Circa al regime di questi canali lagunari fu già parlato nella prima Relazione di questa Commissione e non è quindi il caso di ripetersi.

Sostegno di Brondofo. — Il Canal lagunare Lombardo mette capo al Sostegno di Brondolo per cui la navigazione entra nell’alveo di Brenta e Bacchiglione. Questo sostegno è doppio ; è costituito di due conche, di cui la maggiore ha la dimensione di metri 43 di lunghezza per metri 6.90 di larghezza, ed un’altezza minima sulla soglia riferita al comune Marino di metri 1.85, la minore ha invece le dimensioni di metri 41 di lunghezza per metri 3.60 di larghezza e profondità della soglia come nella maggiore. (Tav. VIIIa).

Risulta tosto come la profondità della soglia, in relazione al pescaggio dei natanti, sia piuttosto scarsa, permettendo il passaggio ai maggiori solo durante le alte maree ; a ciò poi devesi aggiungere che la conca maggiore ha gli accessi così obliqui che le barche, che pur potrebbero capirvi, non possono liberamente entrarvi.

Nè con ciò han termine gli inconvenienti presentati da quel sostegno ; esso comunica con l’alveo comune di Brenta e Bacchiglione, che dista soli km. 3.500 dal mare, mentre la distanza del sostegno dalla bocca del porto di Chioggia è di oltre km. 6.500. Segue da ciò che le basse maree, negli stati ordinari di magra dei fiumi Brenta e Bacchiglione, si sentano prima nel detto alveo che nella laguna retroposta ; le porte del sostegno perciò, si aprono, durante le basse maree, verso fiume dando luogo attraverso al sostegno a correnti violentissime che ne difficultano e spesso ne impediscono la navigazione, al che converrebbe porre rimedio munendo le conche di altre coppie di porte aprentisi in senso inverso.

Infine occorre aver presente che la linea da Venezia al Po è l’arteria principale della navigazione interna nella Valle Padana, a cui mettono capo tutte le linee secondarie e che serve alla navigazione diretta tra i due centri maggiori di Venezia e Milano. Delle condizioni avvenire di questa linea ha soprattutto creduto di occuparsi la Commissione.

Considerando che per essa navigano già ora le maggiori barche che solchino i canali e fiumi italiani, che le dimensioni e di conseguenza la portata di esse barche potrebbero esser aumentate assai quando i sostegni a conca e gli altri manufatti lo permettessero, non essendovi ostacoli all’aumento delle dimensioni dei natanti nel Po, almeno nel suo tratto più basso e nei canali lagunari ;

i6 —

Considerando che condizione essenziale di una economica navigazione è la massima portata dei natanti.

Ritenuto che ridotti i sostegni a conca ed i manufatti a dimensioni uguali e maggiori, nessun altro ostacolo, od almeno ben pochi facilmente superabili, impedirebbero il passaggio lungo la linea da Brondolo al Po dei grossi barconi, la Commissione deliberava : che le minime dimensioni dei sostegni lungo la linea da Venezia al Po dovessero essere di m. 65 di lunghezza utile, di m. 9 di larghezza minima, colla profondità normale della soglia di m. 2. 20 sotto il pelo di navigazione; che la luce libera dei ponti girevoli fosse ridotta al minimo di m. 9 e che lungo questa linea ove oggi non esistono che ponti girevoli fosse anche per V avvenire vietata la costruzione di ponti fissi, rendendo così possibile il pas-saggio di barche della portata di tonnellate 600.

Questa deliberazione, congiunta allo stato sopradetto dell’attuale sostegno, impose alla Commissione di farne studiare la ricostruzione. A ciò prestavasi l’ufficio del Genio Civile di Venezia presentando lo studio per la costruzione di una terza conca posta di fianco alle esistenti, avente la soglia alla quota di m. 2. 50 sotto il C. M., colla lunghezza tra le porte di m. 70 e colla larghezza minima di m. 9 (tav. VIIIa).

L’importo di tale lavoro compresavi la riduzione delle attuali conche coll’aggiunta di controporte aprentesi in senso inverso alle esistenti, fu preventivato in lire 500 mila e la Commissione non esita, a comprendere tale lavoro tra quelli che essa crede di proporre per la sollecita esecuzione.

II. — Il Canal di Valle.

(Tav. Ili e IX).

La navigazione diretta da Venezia al Po, uscita dal sostegno di Brondolo e dal relativo mandracchio risale per brevissimo tratto l’alveo comune di Brenta e Bacchiglione detto Conca di Brondolo, lo attraversa e passa sotto il ponte in ferro detto Molin avente la luce centrale a palco levatoio della larghezza libera di m. io. 00, ed entra poi tosto nel Canal di Valle.

Dell’alveo comune di Brenta e Bacchiglione è detto nella IIa Relazione, per cui non è qui il caso di occuparsene.

Corso e regime.

Il Canal di Valle corre dalla Conca di

Brondolo a Cavanella d'Adige in direzione generale da tramontana a mezzodì con andamento ancora viziato da alcune acute risvolte.

Esso comunica a bocca libera col Brenta, e riceve lungo il suo corso alcuni scoli dei terreni circostanti e sopratutto quello della Bonifica meccanica del Consorzio di San Pietro. Alla detta sua estremità verso Adige è attraversato da un sostegno a conca per cui si passa in quel fiume.

Il Canal di Valle non ha che in limitatissima misura corso di acque proprie ; esso riceve per rigurgito le acque del Brenta-Bac-chiglione, cosicché come questo è soggetto all’influenza della marea-La velocità dall’acqua è quindi sempre limitatissima, anche quando funzionano le macchine d’asciugamento poste lungo le sue sponde, e varia di direzione a seconda della marea. Durante l’estate viene introdotta, a scopo igienico sopratutto, nel Canal di Valle una certa quantità . d’acqua dolce, lasciando aperti gli sportelli della conca di Cavanella.

Dimensioni - Alzaia. — Il Canale ha sezione normale di m. io circa al fondo, con scarpe pressoché in ragione sesquialtera ; i fondali sono mantenuti a in. 2. 20 sotto il C. M. (media delle alte maree) ; gli interrimenti verificansi più soventi presso allo sbocco in Brenta-Bacchiglione causa le torbide del Brenta, ed anche presso la conca di Cavanella quando il canale viene, come si disse, alimentato dalle acque dell’Adige. Le condizioni di navigabilità sono buone, effettuandosi la navigazione con poche interruzioni, che non giungono in media a 30 giorni all’anno, dovute alle piene dell’Adige od al gelo.

La via alzaia corre sempre lungo la sponda a levante. L’at- -tiraglio si effettua con cavalli o con uomini e non di rado possono le barche approfittare anche della vela.

Il coefficiente di navigabilità del canale è di circa o. 92. Il canale non è attraversato da ponti, nè fissi, nè apribili.

Devesi però osservare che la sua larghezza, oggi già un po’ scarsa nelle risvolte, e la sua profondità normale durante la bassa marea potranno divenire insufficienti quando si aumentino, come è interesse della navigazione, le dimensioni dei natanti.

Sarà perciò da provvedere ad un graduale allargamento ed approfondamento del canale, in maniera da assicurare la continuità del passaggio e l’incrocio delle maggiori barche a cui, secondo le deliberazioni sopracitate della Commissione, deve esser atta questa linea, portandone la cunetta a m. 18 di larghezza e la profondità a m. 2. 50 almeno sotto il C. M.

2 - m

— i8 —

E poiché le condizioni speciali di quel Canale non permetteranno eli conseguire dappertutto la voluta larghezza della cunetta, dovrà forse limitarsi in diverse tratte l’allargamento a in. 15 costruendo al caso apposite piazzette di scambio.

Tale lavoro non porterà una spesa eccessiva valutandosene da sommari computi istituiti l’importo in lire 300,000, e potendosi esso eseguire in un periodo di due o tre anni contemporaneamente alla normale manutenzione.

Sostegno di Cavanella d’Adige. — 11 Canal di Valle comunica coll’Adige a mezzo del sostegno a conca di Cavanella (tav. IX); questo sostegno ha le soglie alla profondità di soli m. r. 84 sotto il C. M. mentre la larghezza tra i muri costrutti a scarpata è di m. 8. 30 in sommità e di m. 6. 34 al fondo; la lunghezza tra le porte è di m. 53. 45. E munito di porte in legno e comunica coll’Adige mediante un corto mandracchio che piega a valle appena fuori del sostegno e quindi verso fiume.

La manovra del sostegno viene sospesa quando il dislivello tra i peli d’acqua a monte e a valle giunga a m. 1.84.

Vari e gravissimi sono i danni che le attuali condizioni del sostegno arrecano alla navigazione. Anzitutto l’interruzione della navigazione dipendente dalla chiusura del sostegno, mentre la navigazione è ancora possibile lungo tutta la rimanente linea. da Venezia al Po ; nè pare possibile di provvedervi, mediante la sostituzione di porte in ferro alle attuali di legno, giacche recenti assaggi ai muri del sostegno hanno dimostrato come pei successivi rialzi di esso fatti senza opportuni robustamenti, i muri laterali non sieno in caso di sopportare il carico d’acqua cui sarebbero soggetti, e difettano di fondazione.

L’altezza della soglia a soli m. r. 84, sotto il C. M. obbliga i maggiori battelli ad attendere l’alta marea od a diminuire il carico per passare, le scarpate dei muri della conca ne limitano la larghezza utile e le dimensioni e la direzione del mandracchio a fiume richiedono lunghe e faticose manovre che gravano sulla navigazione e per il ritardo e per la spesa.

un

Risultando alla Commissione che già da tempo erasi pensato alla ricostruzione del manufatto, come ultimo rimedio a questo stato di cose, essa diede incarico all’ufficio del Genio civile di Este di studiare in massima il progetto, al che esso ottemperò presentando elaborato col quale si propone un nuovo sostegno avente la soglia a m. 2.50 sotto il C. M. colla lunghezza utile di m. 65, e

colla larghezza di m. 9, trasportandolo a monte come risulta dalla tavola n. IX. La spesa viene valutata in lire 1,400,000.

Il canale è classificato tra le opere idrauliche di prima categoria e come tale è mantenuto a cura e spese dello Stato, che vi impiega in diserbamenti e scavi la somma annua di lire 15 mila.

III. — Il Canale di Loreo.

(Tav. Ili e X).

La navigazione diretta al Po entrata nell’Adige a Cavanella percorre a ritroso un tratto di quel fiume e pel sostegno di Tornova entra nel Canal di Loreo che percorre sino alla sua foce in Canalbianco.

Cenni storici-regime. — Il Canal di Loreo, antico ramo dell’Adige chiuso con sostegno solo sul finire del XVIII secolo, ha andamento pressoché rettilineo; riceve a destra a mezzo di due chiaviche gli scoli dei consorzi Tartaro Oselin e S. Giustina; ma oltre a quelle di scolo esso non ha acqua propria ; è alimentato durante l’estate con acqua presa dall’Adige attraverso gli emissari laterali al sostegno, e va soggetto all’influenza delle maree che pel Po di levante si fanno ancor sentire al suo sbocco propagandosi lungo tutto il suo corso. Le velocità, variabili di direzione e di potenza sono sempre assai limitate e non possono ostacolare la navigazione. Esso è arginato dalle due sponde ; l’argine a levante serve da via alzaia per l’attiraglio che effettuasi con cavalli.

Dimensioni-ponti. — La sezione normale del canale ha m. io di larghezza in cunetta colle scarpe pendenti in ragione sesquialtera e la profondità di m. 2.30 sotto il comune marino. Esso è attraversato da due ponti girevoli, di cui uno per la ferrovia Adria-Chioggia, aventi ambedue la luce libera di m. 8.30.

Sostegno (li Tornova. — La conca di Tornova (tav. Xa) ha un vaso in muratura della lunghezza utile di m. 51,50; la larghezza - minima in corrispondenza alle porte è di m. 6.90 — e la soglia è a m. 2.36 sotto il C. M. Le porte del sostegno sono in ferro e le manovre si sospendono quando l’acqua raggiunge il livello di m. 2.50 da monte a valle; il coefficiente di navigabilità, essendo rare le volte in cui tale dislivello si verifica, è di poco inferiore all’unità.

20

. Condizioni di navigabilità. — Oneste notizie dicono già quali sieno le condizioni di navigabilità del canale ed i difetti suoi ; e così osservasi anzitutto che se le dimensioni del canale possono ritenersi sufficienti alla navigazione attuale, così non sarà ove, ampliati i sostegni ed abbassatene le soglie si permetta il passaggio a navigli maggiori.

Proposte di miglioramento. — Non è però di gran difficoltà nè di grave spesa l’addivenire ad approfondare di pochi decimetri il canale, così da assicurare costantemente un fondale di due metri almeno, cioè a m. 2.50 sotto C. M. e di costruire ad ogni chilometro circa delle piazze di incrocio per lo scambio dei natanti maggiori ; converrà poi anche riformare i due ponti girevoli riducendoli a lunghezza non minore di quella dei sostegni cioè a in. 9 ; la spesa relativa fu valutata in lire 100 mila.

Quanto al sostegno a conca di Tornova, le suesposte dimensioni dimostrano come esso non possa bastare al passaggio delle barche per le quali la Commissione ammise doversi adattare la linea da Venezia al Po, e come convenga quindi ricostruirlo lateralmente a quello esistente colle dimensioni già proposte per quelli di Brondolo e di Cavanella d’Adige. In tal modo sarebbe anche possibile togliere l’altro inconveniente che pure si lamenta, di interrompere cioè il passaggio quando il dislivello delle acque da monte a valle sorpassa i m. 2.50.

La spesa relativa risulterebbe da confronti e computi sommarii di lire 1,500,000 che la Commissione comprende nelle sue proposte.

IV. — Canale Cavanella di Po.

(Tav. Ili, IX).

Le barche sortendo dal canal di Loreo passano per breve tratto nel Po di levante - Canalbianco, di cui si dirà in appresso, e da questo entrano nel Canale di Cavanella di Po, da cui giungono al fiume Po.

non

Corso - Regime - Dimensioni. — La Cavanella di Po ha la breve lunghezza di km. 1.303, ha sezione assai ristretta di m. 6 al fondo con scarpa pendente nella ragione di tre di base per 1 di altezza e con profondità di poco più di m. 2, sotto il pelo corrispondente al livello della media alta marea o Comune Marino ; il canale

21

ha corso d’acqua propria ed è alimentato per rigurgito dal Po di levante ; è soggetto alle oscillazioni della marea che vi si comunica ; è sottopassato dalla Botte Fuosa, ora abbondonata, che ha la groppa a m. 2 sotto il Comune Marino, e dalla grandiosa Botte recentemente costruita pel Collettore generale della bonifica del territorio paclano-polesano situato alla destra del Canalbianco, ed avente la groppa a m. 2.60 sotto il Comune Marino. Il Canale è arginato lateralmente, servendo gli argini da via alzaia, e non è attraversato da ponti fissi ; un ponte girevole in ferro accavalca la seconda conca del sostegno allo sbocco in Po.

Sostegno di Cavanella Po. — Il Canale col sostegno che lo mette in comunicazione col Po fu costruito nel secolo XVII dalla Repubblica Veneta, dopoché col taglio di Porto Viro volse al mare per la linea attuale il Po che percorreva allora l’alveo attuale di Canalbianco detto ancora Po di levante: il sostegno a conca fu ridotto nelle attuàli condizioni a tre mani di porte solo sul finire del XVIII secolo. (Tav. XI).

Il sostegno ha due conche accollate insieme, una ha la lunghezza utile di m. 35.80 e l’altra di m. 36.20; in corrispondenza alle tre coppie di porte la larghezza è, di m. 7.28, 7.14 e 7.25; e le soglie si trovano a m. 1.49, 2.28, 2.42 sotto comune marino. Le porte delle conche sono in legname.

Al sostegno fa seguito il mandracchio, lungo m. 160, che ha pure dimensioni ristrette in larghezza, aggravate dai continui interrimenti prodotti dalle torbide del Po, dei quali si parla nella Relazione IV.

Condizioni di navigabilità e proposte. — Questo canale per angustia di sezione e scarsità di fondali è forse il tratto peggiore della linea dal Po alla laguna veneta. Non è però difficile, nè soverchiamente dispendioso reseguirne l’approfondamento e l’allargamento, assegnando al fondo la quota di m. 2.60 sotto il C. M., e la larghezza in cunetta di m. 12 ; e l’opera deve ritenersi maggior mente facile ora che il manufatto P'uoza sottopassante il canale, la cui groppa ne limitava la profondità, non serve più ad uso alcuno.

Allargamento consimile potrebbe senza gravi difficoltà esser fatto al mandracchio.

Da computi istituiti dall’ufficio del Genio civile di Rovigo risulta che la spesa occorrente per tali lavori non sarebbe che di lire 40 mila.

In quanto al sostegno si osserva che, come risulta da una iscrizione ivi esistente, la navigazione non dovrebbe interrompersi finché il dislivello complessivo non superi i quattordici piedi veneti, ossia m. 4.87. Ora tale dislivello, cogliendo l’opportunità delle colme, non sarebbe superato che quando la piena del Po eccede i m. 1.70 sopra guardia normale, ossia quando è di soli m. 0.70 inferiore alla massima piena dell’ottobre 1872 ; cioè la navigazione non sarebbe per tal motivo interrotta che rarissime volte.

Ma lo stato delle porte in legno obbliga spesso ad interrompere il passaggio per dislivelli molto minori. Questo inconveniente potrebbe evitarsi ricostruendo in ferro le porte, il che importerebbe una spesa che si calcola prossimamente di lire 35 mila.

Non può però la Commissione tacere che le dimensioni del sostegno sopra indicate, se soddisfano all’attuale navigazione, non corrispondono punto ai criteri di massima dalla Commissione adottati per questa importantissima linea.

Per ridurre quindi il sostegno conforme a quanto si è stabilito, occorrerebbe prolungarne le conche sino ad una lunghezza di metri 65, il che sarebbe per importare una spesa valutata in lire 800 mila, ma converrebbe anche sospendere la navigazione per tutta la linea per un tempo che non può valutarsi a meno di cinque o sei mesi.

Ciò posto, e considerato che il trasporto della conca di passaggio al Po in altra località più a valle, ove esiste un froldo ben stabilito, potrebbe far risparmiare in gran parte la spesa annua che ora occorre per lo scavo del mandracchio e per 1’ apertura di un canale attraverso il renaio che si forma in Po di fronte ad esso mandracchio, la Commissione è di parere che convenga invece provvedere alla costruzione di un nuovo manufatto più a valle, incontrando però una spesa che può da conti sommari valutarsi di circa lire 2,500,000 compresa la costruzione del nuovo canale di raccordo.

V. — Trazione meccanica da Brondolo al Po.

Infine poi la Commissione, considerando che questa linea da Venezia al Po è senza dubbio tra tutte la più importante pel numero di barche e tonnellaggio di merci, che per ciò appunto è da studiarsi se fosse possibile di apportarvi quei miglioramenti che il progresso delle scienze e delle loro applicazioni oggi giorno consiglia, che uno dei maggiori inconvenienti per i canali interni dal

— 23 —

sostegno di Brondolo a quello di Cavanella di Po, è appunto Pat-tiraglio esercitato oggi a mezzo di cavalli, con spesa non lieve ed inconvenienti continui, e che sarebbe pregio dell’opera occuparsi di sostituire alla trazione a cavalli altro mezzo più celere, economico e comodo, ha incaricato un distinto specialista di presentare un breve studio sulla possibilità di adottare la trazione elettrica lungo la linea da Brondolo al Po. Dallo studio stesso è risultato che l’impianto da farsi mediante una speciale officina di produzione d’energia elettrica e la fornitura degli speciali trattori importerebbe la spesa di lire 500,000. Le spese d’esercizio poi, tenuto conto di quelle d’ammortizzazione ed interessi e del personale, ammonterebbero in totale a lire 80,000 annue.

Queste cifre poste in relazione coll’attuale movimento di barche dimostrano come al presente la trazione elettrica non potrebbe per quella linea essere economica ; ma mutate le condizioni con le proposte che la Commissione presenta, non havvi dubbio che lo sviluppo che sarà per prendere la navigazione consiglierà di adottare questi mezzi più moderni che faciliterebbero l’esercizio della navigazione ed aumenterebbero in forte misura la potenzialità dei canali.

VI. — Conclusioni.

con successo nei

Dal fin qui detto risulta come colle proposte della Commissione si ottenga che la rete di canali dalla laguna veneta al Po sia ridotta in modo da permettere la navigazione non solo delle maggiori barche che oggi percorrono i fiumi e canali italiani ma anche di quelle che può prevedersi potranno percorrere in un avvenire non lontano il Po nel suo corso navigabile, raggiungendo la portata di circa 600 tonnellate quale venne adottata maggiori fiumi e canali navigabili dell’ Europa.

una

e scavo

Le opere proposte per questa linea importerebbero la spesa di L. 6,340,000 (vedin. 1 usque 7 del prospetto a pag. 51). Che ove si ritenesse la spesa tale da non poter essere sollecitamente affrontata, si potrebbe per ora limitarsi alle opere più urgenti quale la rico-. struzione del sostegno di Cavanella d’Adige, la costruzione di terza conca e delle controporte a Brondolo, 1’ allargamento del canale di Cavanella Po ed altri lavori pure di allargamento nei canali di Valle e di Loreo colla spesa non minore di L. 3,500,000. Ma non può tacere la Commissione che la soluzione da essa proposta sembra anche economicamente la migliore siccome quella che varrebbe sopra ogni altra a rendere la linea da Venezia al Po e

lungo questo fiume navigabile in condizioni eccellenti così da ripromettersi un rapido e straordinario sviluppo dei trasporti per via acquea già oggi così promettenti; e quindi, lasciando cui tocca la responsabilità della decisione, essa per suo conto non esita a proporre che si addivenga addirittura alla grande sebbene più costosa sistemazione.

E siccome in questo caso non avvi dubbio che metterebbe conto applicare la trazione elettrica, al preventivo accennato occorre aggiungere il dispendio di altre lire 500 mila in cifra tonda, con che la spesa si eleverebbe a lire 6,840,000.

CAPO II.

Fiumi 0 canali del Polesine e del Veronese.

I. Il fiume Gorzon. — II. Il fiume Adige. — III. Il naviglio Adigetto ed il canale Scortico. —IV. Tartaro Canalbianco e Po di Levante. — V. La fossa Pole. sella. — VI. Il naviglio Bussé. — VII. La fossetta Mantovana e la fossa d’ Ostiglia. — VITI. Dalla fossetta al Mincio pel Fissero.

I. — Il fiume Gorzon.

(Tav. IV).

Corso. — Il fiume Gorzon è un antico collettore degli scoli della vasta zona tra l’Adige ed il Bacchigliene ; raggiunta una certa importanza e seguendo dapprima una direzione da nord a sud per divertir poi verso levante corre col nome di Fratta dai pressi di Colo-gna in provincia di Verona, sino alla Botte di Tre Canne, per mezzo della quale sottopassa il Canale di S. Caterina ; oltrepassata questa Botte prende il nome di Gorzon; riceve poco appresso le acque del grosso colatore Masina e a Vescovana quelle del Canale S. Caterina ; corre poi quasi parallelo all’Adige sino sotto Cavarzere, donde deviando a nord-est mette capo nell’alveo comune di Brenta e Bacchiglione, dopo avere toccato nel suo corso gli abitati di Bevi-vilacqua, Merlara, Vescovana, Anguillara e Cavarzere.

Regime. — Esso raccoglie, come si disse, gli scoli e le acque sorgenti nella vasta zona compresa tra le Prealpi veronesi, l’Adige ed i monti Berici e gli Euganei presentando carattere di grande colatore pianeggiante con piene non soverchiamente elevate e con portata notevole di magra. Ciò sino a Vescovana, dove il Gorzon riceve per

mezzo del Canale di S. Caterina le acque dell’alta valle dell’Agno che discendono per unico alveo coi nomi di Agno, Guà, Fiume Nuovo e Frassine.

Dalla confluenza del S. Caterina in giù le piene risentono carattere più violento, pur mantenendosi assai meno elevate ed irruenti di quelle del prossimo Adige e conservando la natura prevalente di fiume pianeggiano. (Tav. IV).

Condizioni di navigabilità - Alzaia. — L’unico tratto che sia ora

navigabile è quello dal ponte-canale di Tre Canne alla conca di Brondolo, giacché superiormente non è possibile alle barche di salire, causa l’insufficienza della luce che rimane sotto il ponte-canale.

In questo tronco le condizioni di navigabilità sono assai favorevoli cosicché esso è senza dubbio uno dei canali del Veneto in migliori condizioni.

La velocità dell’acqua è sempre assai limitata è non superiore ad un metro, salvo casi eccezionali con acque elevate in tutto il fiume, e nel tratto inferiore durante le basse maree, estendendosi l’azione di esse assai lungamente lungo l’asta del fiume ; la sua profondità è rimarchevole, riscontrandosi in acque ordinarie fondali superiori ai mètri due e solo nelle magre massime limitati in qualche tratto a metri 1.60. In un tratto solo, posto circa km. 1.50 sotto il ponte del Taglio di Anguillara, esiste una secca con fondali di metri 1.20 circa in acque ordinarie, che può essere con limitatissima spesa rimossa. Il fiume ha sezione sufficientemente ampia con la larghezza al livello delle acque ordinarie da m. 16 a 18.

La via alzaia corre lungo l’argine sinistro per tutta la sua estesa dalla conca di Brondolo a Tre Canne ; e l’attiraglio si fa generalmente con cavalli; un piroscafo fa giornaliero servizio di trasporto passeggieri lungo il Gorzon da Chioggia a Cavarzere.

Nei suoi ultimi tronchi si effettuano periodici diserbamenti durante l’estate nell’interesse della navigazione. Le interruzioni per piene sono rare e di assai breve durata, e rarissime per agghiacciamento delle acque.

— 26 —

Ponti. — Esso è attraversato da n. 17 ponti, le cui dimensioni sono raccolte nel seguente prospetto :

Numero progressivo

DENOMINAZIONE

Distanze progressive (Vedi Profilo Tav. IV)

Ampiezza della luce

navigabile

Altezza

dallo intradosso al pelo ordinario

Annotazioni e struttura

Ponte Laghetto. . .

39. 400

6. 40

5' 7²

in legno.

6. 00

Ponte di Carmignano . .

39.600

6. 00

5 77

in legno a tre luci.

6. 00

co rf vn

Ponte Grompa.....

Ponte Bersaglieri . . . .

Ponte Ferrovia Bologna-Venezia . . •.....

Ponte Stanghella ....

Pedagna di Stanghella . .

42. 428 46. 000

7. 90

6.32

47.244

50.000

51. 200

23. 30

29. 90 17. 60 9. 08

.    5- 7i

5- 34

5-65

in legno.

in ferro ad una campata.

id.

id.

in muratura ad una luce.

in legno.

OC

Ponte Stroppare.

55.000

19. 00 ^ 19 00

<>

6 42

in ferro a due luci.

Ponte di Taglio Anguillara. Ponte Bononi......

59.800 62. 876

io. 00

5- 7o

Ponte Sturaro *

7- 50 8. 00 \ 8.50 )

5-39

in ferro a quattro luci . in legno.

5- 54

id.

8. 00

04 CO Tp v/“>    *0

Ponte di Pettorazza . .

Ponte di Rottanova . . Ponte del Passetto . .

69.000 72. 800

76.800

Ponte di Cà Dolfin . . .

Ponte Vianello

78. 200 80. 800

6. 00

5. 80

6. 80

8. 20

6. 90

7- 90

5.23

3. 81

4. 44

5- 51

Ponte di Buoro

82. 800

9 3°

5-4i

T ratto superiore alle Tre Canne. — Le condizioni ottime di navigabilità di questo corso d’acqua non si arrestano al ponte canale di Tre Canne, ma seguitano, per buon tratto, superiormente a quel manufatto ; cosicché nella sua visita la Commissione potè constatare come sarebbe possibile, con spesa non eccessiva, ridurre tutto il bratta comodamente navigabile sino presso Cologna; e poiché stanno eseguendosi gli studi per la bonifica delle valli Zerpane conducendone le acque in Fratta mediante nuovo canale, la Commis-

— 27 -

sione pensò se non fosse conveniente di utilizzare per la navigazione questo nuovo scolo, penetrando più che fosse possibile entro la pianura veronese a sinistra d’Adige.

Proposte. — Rimaneva però la grave difficoltà di far passare le barche da valle a monte del ponte-canale di Tre Canne. La Commissione affidò lo studio della questione all’Ufficio del Genio civile di Este, che corrispose all’incarico colla relazione allegato A.

In essa si propone di soprapassare alla Botte di Tre Canne mediante due sostegni a conca, di cui l’uno elevi le barche dal Gorzon al Canale di S. Caterina e l’altro le discenda poi in Fratta, tenendo rincollate le acque del S. Caterina mediante apposita traversa; propone poi di regolarizzare l’alveo del Fratta mediante scavi e rettifiche, di sostituire sostegni a conca ai tre sostegni esistenti per irrigazione o forza motrice, e di sistemare i ponti assegnando al loro intradosso un’altezza di metri 2.50 sul pelo navigabile. La totale spesa calcolata sale a lire 2 milioni.

Con ciò sarebbe assicurata la facile e sicura navigazione da Venezia a Cologna a barche aventi dimensioni anche maggiori di quelle che oggi percorrono il Gorzon assicurandosi una larghezza minima di metri 6 ai sostegni con metri 35 di lunghezza utile ed una profondità costante di metri 2 ad acque ordinarie.

I vantaggi di tali opere sarebbero certo assai rilevanti, congiungendosi per via acquea diretta, a Venezia ed al Po, la ubertosa plaga che da Cologna per Bevilacqua e Montagnana giunge sino ad Este, e potendosi anche ottenere che una limitata navigazione passi pel nuovo canale della Bonifica Zerpana e salga sino ad Albaredo. Il completamento delle bonifiche eseguite e la esecuzione delle nuove in corso di studio, insieme allo sviluppo della navigazione potranno, in avvenire forse assai prossimo, dimostrare la convenienza di incontrare il dispendio preavvisato.

IL — Il fiume Adige.

Corpo Reale del Genio Civile

ili — Alyly^GATO C

Nuovo « Busse » navigabile da Verona al Fiume Tartaro.

Notizie Idrometriche e calcoli relativi.

Atti della Commissione per lo studio della NAVIGAZ

IL — Il fiume Adige.

(Tav. II, V).

Corso - Regime * Dimensioni. — Il fiume Adige ha origine dalle alte giogaie delle Alpi Tirolesi ed entra nel territorio italiano già fiume poderoso e violento : riceve sino a Verona le acque delle ultime pendici alpine e dell’altipiano sottostante : e da qui al mare corre dapprima in ghiaia sino quasi a Bionde, indi in sabbia e belletta sino al mare a Porto Fossone. Il suo corso ha dapprima

28 _

sopra Verona direzione da Nord a Sud e volge poscia in

sino

direzione da Levante a Scirocco sino alla foce.

In piena corre incassato sino presso a Verona; al di sotto della quale cominciano le arginature ; il suo fondo è per lungo tratto, in corrispondenza alla pianura veronese e padovana, pensile sul piano delle campagne.

Sono note le peregrinazioni dell’Adige nella pianura veneta ed è noto che il suo corso passò in secoli lontani più a tramontana dell’attuale sino presso Montagnana ed Este; come è noto che lungo il suo corso erano aperti molti diversivi per sfogo delle sue acque di piena, che vennero totalmente chiusi soltanto nella metà del secolo scorso, raccogliendosi le acque in unico alveo da Verona al mare.

Il fiume presenta un notevole grado di perennità essendovi sempre una portata di m. c. 70 circa anche nelle massime magre -esso ha due periodi di magre, vernali dal dicembre al marzo ed estive dal luglio al settembre - come presenta due distinti periodi di piene, le une primaverili dovute al disgelo delle nevi, più lunghe ed insistenti ma in genere meno elevate; le altre autunnali assai più violente ed elevate per quanto più brevi. Le pendenze e conseguentemente le velocità sono variabili assai e mentre nei tronchi poco inferiormente a Verona, superano i 2 metri, non arrivano al metro inferiormente al Castagnaro. La larghezza della sezione bagnata è sempre assai rilevante ed anche nelle massime stretture e nelle magre non inferiore ai 50 metri. I fondali pure sono assai variabili da tronco a tronco: nel mentre nei tronchi da Verona a Bionde si trovano tratti in cui la profondità è limitata nella magra anche a soli metri 0.40. nei tronchi inferiori la profondità è maggiore; ma ciò che ostacola sopratutto la navigazione è la distribuzione di questi fondali lungo l’asta del fiume, giacche ai fondali abbastanza rilevanti che esistono nelle curve o nei tratti ove il fiume corre addossato ad una riva, susseguono larghi ed elevati scanni di sabbia e di g'hiaia ove l’acqua spaglia in amplissima sezione producer do deficenza di passi navigabili e rapide non sempre facilmente superabili.

Molini natanti. — A peggiorare grandemente le condizioni di navigabilità del fiume concorre l’esistenza dei numerosissimi molini natanti (oltre quattrocento — vedi allegato G) che da Verona sino a sotto Cavarzere si incontrano lungo l’asta del fiume : essi si collocano naturalmente dove più viva è la corrente e dove si addossa

— agalla ripa in ristretta sezione, rendendo pericoloso il passaggio alle barche, specie a quelle in discesa e riducendo pericolosissimo il rimorchio con piroscafi così in salita che in discesa,

Ponti. — Attraverso l’Adige esistono diversi ponti fissi, le cui modalità nei riguardi della navigazione sono comprese nel seguente prospetto :

N. progressivo

DENOMINAZIONE

Distanza

progressiva

(Vedi profilo)

Ampiezza della luce navigabile

Altezza dell’estradosso nel pelo ordinario

Annotazioni e struttura

Ponte Aleardi . .

400. »

17. »

6. 40

In ferro con stilate metalliche a 5 luci di cui tre di m. 20.

Ferrovia Milano-Ve-rona......

1,340. »

28. 70

io. 30

In muratura a 5 luci eguali,

Ponte Perez a Zevio.

21,090. »

20. >

3. 80

Ponte di Albaredo. .

36,920. »

32. *

4. 29

Ponte di Bonavigo .

48,1 io. »

23. »

5. 21

Ponte di Legnago. .

57,410. »

30. 80

7. 28

Ponte della ferrovia I .egnago-Monseli ce.

57.830. »

68. »

6. 82

Ponte Badia Masi , .

76,218. »

14. »

5- »

io

Ponte Ca-Morosini .

Ponte ferroviaRovigo-Padova .....

Ponte strada provinciale Rovigo-Padova

89,228. »

101,754.. »

102,994. »

io. »

62. »

io. 40

6. 30

6. 90

5-9°

Tonte di Cavarzere .

131,000. >

9. 20

4. 89

In ferro con stilate metalliche ali luci, 4 di m. 20 6, di m. 24 ed una di 26.35.

In ferro con stilate metalliche, a 7 luci eguali.

In ferro con stilate metalliche, a 9 luci, 4 di m. 23 e 5 di m. 25.

In ferro a 5 luci di cui 2 di metri 25.80, 2 di m. 30.80 ed una di m. 37. 45.

In ferro a tre luci di cui la centrale di m. 68 e le laterali di m 70.

E in legno, su stilate in legno, lungo m. 174, le luci laterali hanno l’ampiezza di m. io.

In legno, lungo m. 136, su stilate in legno.

È in ferro a tre luci, le laterali larghe nr. 44.    ,

È in legno su stilate in . legno, lungo m. 114.40.

E in legno su stilate in legno, lungo m. 104. 40.

Oltre ai ponti suddetti sonvi attraverso il fiume numerosi passi a barca di cui alcuni trattenuti da corde traversanti il fiume a certa altezza ed altri ormeggiati su ancore od a pali infitti nell’alveo ; per quanto l’esistenza ed il modo d’esercizio di tali passi riesca nocivo alla navigazione, non sarebbe però difficile conciliare con opportune cautele la loro esistenza coll’esercizio della medesima.

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Condizioni di navigabilità. — Nei riguardi però della navigabilità il fiume Adige deve esser diviso in diversi tronchi a seconda delle diverse condizioni in cui la navigazione può esercitarsi. Partendo da Cavanella e risalendo sino a Lendinara, trovatisi dovunque ottime condizioni, così per i fondali come per la velocità e per l’andamento del fiume ; solo qua e là si verificano alcuni bassi fondi, che non sarebbe spesa troppo grave il togliere e mantenere escavati, ciò specialmente nel tratto da Tomo va a Cavanella, ove più vivo è il passaggio della navigazione, facendo tale tronco parte della linea principale da Venezia al Po. Il ponte in legno di Ca-varzere, che può, in alcuni stati d’acqua, costituire, per la sua limitata altezza sul pelo d’acqua, un ostacolo, deve tra non molto essere rialzato, coordinandolo al rialzo effettuato negli argini laterali.

Anche il tronco da Badia a Legnago, quantunque più frequenti vi si verifichino i renai e i bassifondi e maggiore siavi la velocità, non presenta alla navigazione grandi ostacoli.

Non così favorevoli invece sono le condizioni del tronco da Legnago ad Albaredo ed a Ronco ; ivi il corso dell’acqua vagante dall’una all’altra sponda presenta una serie di tratti profondi in corrispondenza ai froldi ed alle corrosioni golenali, tramezzati da tratti dove i fondali sono assai minori, alle volte pochi decimetri, dove esistono renai in continuo movimento, e dove quindi la navigazione trova i massimi ostacoli per la via di passaggio in causa dei continui arenamenti. La descrizione dei viaggi fatti sino ad Albaredo con piroscafi della brigata lagunare del Genio, sotto la direzione del signor capitano Benetazzo e quella della navigazione fatta di recente per conto di privati industriali col piroscafo il Pro jr esso ( i ) dimostrano come, nelle attuali condizioni, non sia possibile, fino a Ronco, un esercizio continuo e regolare di navigazione con rimorchio a vapore. Tale navigazione, se è economicamente possibile negli stati di morbida del fiume, non lo è certo nei periodi delle magre.

Le opere occorrenti per sistemare tale tronco di fiume rinserrandone in alveo ristretto e regolare le acque di magra importerebbero tale spesa di costruzione e di manutenzione e offrirebbero tali difficoltà anche nei riguardi della difesa degli argini data la natura propria del fiume, che la Commissione non crede di proporle non ritenendole adeguate all’utile ritraibile : la soluzione migliore è ancor quella di esercitare la navigazione nei mesi in cui lo stato

(i) Le gite furono fatte per conto dei signori Pela e Stefanutti di Venezia e a noi sulle stesse sono stati gentilmente rimessi dei coscienziosi ed eruditi diadi tìtesi dall’ ingegnere navale signor Giani Malvezzi che dirigeva le gite.

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delle acque lo permette, sospendendola così nei periodi delle forti magre come in quello delle piene del fiume.

Che dire poi del tronco da Bionde sino a Verona? Ivi il fiume vagante nell’ampio letto affatto sregolato, ivi banchi di ghiaia con fondali limitatissimi ove le barche si incagliano rovinosamente, ivi rapide violentissime che non è possibile risalire che con enormi sforzi. In tali condizioni l’arrivare con la navigazione per l’Adige sino a Verona può essere uno sforzo degno di lode, e dimostra l’abilità e la tenacia di chi tentò l’impresa e vi riesci, ma convien dire che tale non è nè può essere l’esercizio economico ed industriale della navigazione ; tali condizioni poi saranno, in alcuni tronchi, aggravate dalle chieste derivazioni di acque per uso di forza motrice che sottrarranno al fiume una rilevante quantità d’acqua.

In tali condizioni da Verona a Bionde ed anche superiormente a Verona, non può esercitarsi altra navigazione che la discendente, e per i soli trasporti di ghiaia con le piccole barche, che la raccolgono dal fondo e la trasportano, discendendo cariche, ai depositi, dove in acque morbide viene caricata su barche maggiori e condotta nel Polesine e nel Padovano.

A questo proposito deve ricordarsi che in passato, e special-mente in epoche remote, una eerta navigazione veniva esercitata lungo l’Adige fino a Verona, e forse era il mezzo prevalente nei trasporti tra Venezia e Verona. Ne fanno prova i trattati di commercio stipulati tra i Veneziani ed i Veronesi che risalgono agli anni 1107 e 1198, nell’ultimo dei quali, anzi, i Veronesi promettevano di mantenere sicuro l'Adige da Verona a Cavarzere (Ca-putaggeris) pel passaggio delle barche dirette a Venezia o di là provenienti.

In Verona poi sorse nel xv secolo una corporazione denominata dei barcaiuoli (nauterii), detta poi dei bui'chieri; la quale aveva quasi il monopolio dei trasporti ; e successivamente furono dal Senato veneto decretate delle opere per lo scalo e per la custodia delle mercanzie.

Ma se la deficienza delle vie di terra fu una delle cause per cui allora la navigazione potè avere uno sviluppo tanto rimarchevole da far tema di speciali trattati e dar origine ad apposite corporazioni, non conviene però dimenticare che le difficoltà che presenta oggidì la via dell’Adige, difficoltà che la Commissione ha potuto constatare, dovevano essere allora assai minori, e migliori nei riguardi della navigazione le condizioni dell’alveo, giacché le ghiaie non discendevano lungo il fiume così abbasso come ora, ed il fondo

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non era come oggi così elevato sino ad essere pensile, e le acque spagliavano liberamente sulle campagne, non o male difese da argini, cosicché le pendenze del fiume dovevano presentare allora ben altra distribuzione.

Conclusioni. — La Commissione quindi è venuta nella conclusione che la navigazione dell’Adige sino a Legnago non richieda opere speciali e -basti invece che lungo il fiume siano mantenute le buone condizioni di navigabilità togliendo i dossi che si riscontrano, conservando la via alzaia e l’alveo navigabile, oggi un po’ trascurato e facendo osservare le disposizioni regolamentari circa ai molini natanti ; che nel tratto da Legnago a Ronco non sia il caso di proporre lavori per riduzione dell’alveo, limitando la navigazione ai periodi in cui lo stato d’acqua lo permette, che infine non possa ritenersi suscettibile di un esercizio regolare di navigazione il tronco da Ronco a Verona.

E in base a tali conclusioni, la Commissione trovò opportuno di studiare altra via per giungere, con la navigazione interna, sino a Verona, e di ciò si terrà parola più innanzi.

L’Adige superiormente a Verona. — Non trascurò la Commissione di occuparsi anche della navigazione dell’Adige superiormente a Verona sino al confine del Regno non solo ma anche più sù cioè fino a Merano, giacche taluno afferma possibile tale navigazione sulla fede di notizie ed affermazioni ripetute da non pochi scrittori.

Dall’esame dei profili e sezioni dell’alto Adige che la Commissione potè avere, dagli atti della Commissione tecnica istituita per i provvedimenti idraulici nelle Provincie Venete dopo i disastri del 1882 (1), nonché dallo studio dei lavori eseguiti recentemente lungo il corso di quel tratto di fiume, e più dalle notizie fornite da un noto e competentissimo tecnico, assai pratico dei luoghi e dei lavori eseguiti, la Commissione si è potuta convincere che da Merano a Bolzano e da qui allo sbocco dell’Avisio (chil. 74.70) la navigazione non è possibile per la eccessiva pendenza e velocità e in molti tratti per assoluta deficenza di fondali, e che poi occorrerebbe qui superare la gravissima difficoltà presentata dallo sbocco del torrente

(1) Domenico prof. Turàzza, Presidente — Bompiani Gaetano, Ispettore R. G. C. — Bucchia prof. Gustvvo — Cavalletto ing. Ai.berto, Ispettore emerito R. G. C. — Lanciani Filippo, Ing. Capo R. G. C. — Manara Enrico, Ispettore R. G. C. — Rapaccioli Sante, Ispettore R. G. C. —Spadon Ottavio, Ispettore R. G. C.

Avisio nel fiume; che una limitata navigazione sarebbe solo possibile dallo sbocco dell’Avisio a Trento e fino a Sacco (chil. 32.30); ma che da Sacco al confine presso Borghetto (chil. 26) le condizioni del fiume, non ancora sistemato, sono tali eia non permetterla oggi affatto, sia per la distribuzione delle pendenze sia per le sregolate sezioni e le rapide che si riscontrano. Ed in condizioni simili, aggravate dalla natura delle sponde, trovasi anche il tratto dal confine all’ ingiù fino alla Chiusa, nel quale sarebbe anche impossibile la costruzione di un canale laterale per la navigazione.

Non è adunque il caso di occuparsi per ora della riduzione a navigabile dell’Adige da Verona al confine politico, rimandandone lo studio e l’esame della convenienza a quando la sistemazione del l’Adige trentino sia compiuta, in modo da poter giungere, navigando, fino a Trento.

III. — II Naviglio Adigetto ed il Canale Scortico.

(Tav. VI).

Corso - Regime - Dimensioni. — L’Adigetto è uno degli antichi diversivi dell’Adige che staccandosi a Badia tornava in Adige presso Rottanova; fu solo nel principio del XVII secolo che venne ridotto a naviglio regolandone con manufatto l’incile, e sul finire del XVIII secolo che venne deviato dalle Botti Barbarighe a Punta Stramazzo e convenientemente sistemato.

Il naviglio Adigetto ha origine mediante una presa d’acqua dall’Adige a Badia fatta con grandioso manufatto detto la Bova e corre attraverso gli abitati dei grossi centri di Badia, Lendinara, Villanova, Costa, Rovigo, Villadose, in direzione generale di Levante con andamento assai tortuoso sino alle Botti Barbarighe : di là con direzione pressoché di Scirocco corre per un alveo in gran parte rettilineo sino a metter foce in Canalbianco a Punta Stramazzo.

La sua alimentazione è regolata mediante le paratoie del sostegno di Badia che si chiudono solo quando l’acqua d’Adige supera ivi il limite di m. 1. 90 sopra il segno di guardia, il che verificasi in media due giorni solo all’anno; altre volte quel sostegno si chiude per permettere lo scolo in Adigetto delle acque dei terreni bassi consorziali posti lungo le sue sponde. Raramente nelle magre invernali fa difetto l’acqua per deficenza di altezza in Adige.

Dall’Adigetto a Villanova del Ghebbo si stacca a bocca libera il canale Scortico che con breve percorso di kilom. 6 mette nel Canalbianco al Pizzon.

La portata normale delPAdigetto sarebbe di m³ 9 sino a Villanova, e da qui tolti i due spettanti allo Scortico, rimarebbero disponibili sino alla sua foce m³ 7 di portata.

Questo rilevante volume d’acqua regolabile facilmente, la limitata pendenza, (tav. VI) la conseguente piccola velocità, e l’ampiezza della sezione che gli spetterebbe, renderebbero l’Adigetto un ottimo canale navigabile se malauguratamente non fosse oggi ridotto in tali condizioni da potersi ormai considerare un semplice fosso.

Condizioni di navigabilità. — Da Badia a Villanova esso conserva ancora una sezione ampia e regolare quantunque un po’ deficiente in altezza ; ma da Villanova per tutto il suo lungo corso sino a Punta Stramazzo, la sezione del canale è estremamente ridotta dagli interrimenti delle golene e dalla vegetazione palustre cosicché in alcuni punti esso non ha che larghezza di metri tre circa al pelo d’acqua e fondali di poco superiori al metro. L’assoluta mancanza di ogni manutenzione è tale che la portata originaria del Canale non può più avervi corso donde la necessità di limitare la derivazione e di rialzarne le arginature ; il naviglio è, come si disse, mantenuto meno male sino a Villanova dove derivasi lo Scortico, ma per conservare in quest’ultimo la quantità ed altezza d’acqua occorrenti per l’opificio posto al suo sbocco in Canalbianco al Pizzon, viene attraverso il ponte di Villanova collocato un rozzo e primitivo sostegno formato di un portellone di tavole trattenute da un corrente, e manovrato con carrucole e cordami, destinato a sostener l’acqua per un’altezza di circa 70 centimetri ; con quanta iattura della navigazione è facile comprendere. Attraversano il Canale 33 ponti di cui parlasi nell’Allegato B. La via alzaia corre ora sugli argini, ora sulle golene ma è affatto trascurata.

Le condizioni del Canale sono tali insomma che conviene ormai o ridurlo alle sue naturali condizioni o declassificarlo dalle opere idrauliche di ia categoria nonostante la spesa ingente sostenuta dallo Stato nell’anno 1889 per la sistemazione dell’edificio di presa a Badia.

Canale Scortico — Il Canale Scortico mette nel Canalbianco dopo aver attraversato l’abitato di Fratta ; anche questo è un antico ramo dell’Adige ridotto a naviglio. Le sue condizioni attuali di navigabilità sono di poco migliori di quelle dell’Adigetto, avendo sezione limitata a m. 5 di larghezza e profondità di poco superiori al metro. Al suo sbocco è munito di sostegno a conca avente una lunghezza utile di m. 29. 50 ed una larghezza di m. 5 con altezza d’acqua sulla soglia da m. o. 80 a 1. 20; con esso si supera un salto di circa m. 2. L’attiraglio si esercita sugli argini laterali: l’alveo è attraversato da quattro ponti di cui parlasi nell’Allegato B. Per quanto le sue condizioni di manutenzione sieno discrete esso non si presta ora che ad una assai limitata navigazione per le scarse dimensioni del Canale e per quelle dei ponti che lo attraversano.

In conseguenza di tali condizioni, e quantunque la regione attraversata sia una delle più fertili e produttive, la navigazione in questi canali è assai ristretta limitandosi a trasporti di ghiaia soprattutto, di pochi cereali e di barbabietole ; viene esercita mediante battelli di dimensioni non superiori ai m. 15 di lunghezza e di portata che non può superare i 150 quintali.

Proposte di miglioramento. — Preoccupata da tale triste condizione e ritenendo d’altronde che tale via navigabile per la rie chezza del territorio attraversato e per i grossi centri abitati che tocca potrebbe facilmente assumer una importanza non piccola, la Commissione diede incarico all’ufficio del Genio civile di Rovigo di studiare e proporre le opere occorrenti per sistemare l’alveo così da ridurlo in migliori condizioni di navigabilità.

All’invito fatto fu corrisposto colla relazione Allegato B.

In essa esposte le attuali condizioni dei navigli si propongono i lavori occorrenti per ridurli ad avere la sezione di m. 5 al fondo con scarpe pendenti in ragione di uno e mezzo di base per uno di altezza e profondità non inferiore a m. 1. 70. Si propongono poi le opere per ridurre i ponti alla minima larghezza utile di m. 5 20 e ad una altezza minima del loro intradosso di m. 2. 20 sul pelo ordinario. Oltre a ciò si propone la costruzione di un bacino di scalo alla stazione ferroviaria di Rovigo, presso cui passa l’Adigetto, munendolo di banchine, binari e mezzi di scarico.

La spesa complessiva delle opere è preventivata in lire 2,100,000 di cui lire 150 mila per lo Scortico.

Certo la spesa è ingente ed è tanto più sensibile in quanto che con ciò non viene certo ridotto il naviglio nelle condizioni che esso doveva originariamente avere, ma la spesa sarebbe salita a cifra eccessivamente elevata se non si fossero così limitate le aspirazioni. Con ciò ad ogni modo potrebbesi ottenere che tutta la linea attraversante l’intero Polesine di Rovigo, possa permettere il passaggio a barche capaci di tonn. ioo di portata, aventi le dimensioni massime di m. 30 di lunghezza per 5 di larghezza e con m. 1. 50 di pescaggio, e m. 2 di altezza di carico sul pelo d’acqua.

La Commissione, riconoscendo che le condizioni dell’Adigetto sono oggi tali da richiedere un immediato e radicale provvedimento per rendervi nuovamente possibile la navigazione e tenendo presente le importanti condizioni agricole del Polesine, consiglia ad accettar le proposte dell’ Ufficio del Genio civile di Rovigo, colle quali si rende possibile una proficua per quanto limitata navigazione nell’interesse di tutta quella regione.

IV. — Tartaro, Canalbianco e Po di Levante.

(Tav. VII, XII, XIII).

Cenni Storici. — Il Tartaro, il Canal Bianco ed il Po di Levante non formano che un unico corso d’acqua che prende diversi nomi secondo l'uso originario dell’alveo ora occupato. Il nome di fiume Tartaro è conservato a tutto il fiume dalle sue origini nell’altipiano veronese presso Villafranca sino a Canda ; prende il nome di Canalbianco a Canda dove le acque altra volta provenienti dall’Adige per il diversivo Castagnaro si univano a quelle limpide del Tartaro, e prosegue con tal nome sino a Rettinella ; di là al mare invadendo l’antico alveo del Po di Levante, ne assume il nome.

Il Tartaro sino da tempi antichissimi era il collettore delle acque di tutta la vasta pianura che dalle pendici circostanti al Garda presso Peschiera, corre degradando tra l'Adige ed il Mincio poi tra l’Adige ed il Po sino al mare ; esso convogliando acque quasi chiare, correva incassato nella pianura stessa sino a metter foce in mare non lungi dalla foce attuale; ma la rotta di Ficarolo del 1152 per cui li Po dirigevasi attraverso il Basso Polesine e verso Venezia per gli alvei di Po di Tramontana e di Levante, venne a cangiare il regime di quel fiume, alzandone il fondo e peggiorando le condizioni di scolo della pianura. Queste condizioni poi divennero assai più gravi quando nel 1438 per la rotta del Castagnaro si versavano nel Tartaro le acque dell’Adige a Canda, giacché il rigurgito prodotto da queste ed i grandi depositi lasciati dal torbido Adige impedivano gli scoli delle campagne laterali, che rimasero in gran parte impaludate.

Certo tale condizione di cose fu assai migliorata, quando nel secolo XVI pel taglio di Porto Viro, il Po fu tolto dall’alveo di

Levante e Tramontana; ed assai più notevole miglioramento ebbe il Tartaro quando nel secolo testé decorso fu definitivamente chiuso, sopra proposta del Paleocapa, il diversivo del Castagnaro (1838), e sistemato l’alveo di Tartaro per la bonifica delle Valli Grandi Veronesi ed Ostigliesi (1885).

Rimase però, triste eredità del passato, uno stato dell’alveo ed un regime artificiale del fiume, che, mentre non assicura ai terreni desolati un felice scarico delle loro acque, riesce non meno nocivo alla navigazione che pur potrebbe esser lungo questa linea fiorentissima.

Regime - Dimensioni. — Basti infatti considerare che il Tartaro è un corso d’acqua di grande perennità, raccogliendo le acque sorgenti in grande quantità al piede dell’altipiano morenico veronese, e quelle molte derivate dalla sinistra del Mincio ; che esso ha piene insistenti bensì ma non troppo elevate essendo il collettore degli scoli di una vasta pianura, che la sua sezione è sempre così ampia da permettere l’esercizio di ogni più ricca navigazione, che ha col mare comunicazione diretta come l’ha col Po e colla laguna di Venezia, che attraversa in tutta la sua lunghezza la regione posta tra il Mincio e l’Adige ed il Po, giungendo a mezzo della Fossetta Mantovana e della Fossa d’Ostiglia sino al Mantovano.

Tutte queste condizioni ne costituiscono una via navigabile che, ove fosse convenientemente completata, potrebbe assumere importanza grandissima così pel movimento locale come per costituire una linea interna ottima e sicura in ausilio di quella del Po. Ma il suo regime e le sue condizioni attuali non permettono però nemmeno la continuità della navigazione lungo il suo alveo.

Il Canalbianco è attraversato al Bosaro da un sostegno a panconi ; quando questo è chiuso si versano nel Po le acque scendenti pel Tartaro-Canalbianco, a mezzo della Fossa Polesella.

Quando le acque del Po hanno raggiunto un livello prestabilito, viene aperto il sostegno Bosaro e per il Canalbianco e Po di Levante prendono corso le acque scendenti dal Tartaro.

Da ciò due diversi regimi del fiume nel suo tratto inferiore al Bosaro secondo che questo è chiuso od aperto : da ciò nel tronco superiore al Bosaro una forzata regolazione delle pendenze • e del fondo in relazione alla soglia del sostegno.

Condizioni di navigabilità. — Nei riguardi della navigazione il fiume deve dividersi in diversi tronchi, di cui diremo ora brevemente (tav. VII).

Dal Bastion S. Michele a Canda ove immettono nel fiume le acque delle Valli Grandi Veronesi condotte colla Fossa Maestra, il fiume ha sezione con larghezza non minore di metri 18 in cunetta ; la sua velocità è sempre inferiore al metro ; l’altezza dell’acqua negli stati ordinari varia da metri 2 a metri 1.50; la navigazione può ivi effettuarsi con barche pescanti fino a metri 1.80 e senza limiti nelle altre dimensioni; quattro ponti attraversano il fiume, le cui dimensioni permettono, in acque normali per altezza dell’intradosso e per larghezza superiore ai metri 18, il passaggio della navigazione ad eccezione di uno di cui si propone la modificazione ; per via alzaia, servono gli argini.

Il tronco da Canda al sostegno del Bosaro sistemato da non molti anni per la bonifica delle Valli Grandi Veronesi, ha larghezza in cunetta di metri 30, e fondali di circa metri 2 sotto il pelo normale ; la via alzaia è posta sulle banchine laterali. I ponti che

10    attraversano hanno tutti luce libera di almeno io metri ed altezza non minore di metri 3.30 sul pelo navigabile; fa eccezione

11    ponte del Bosaro dove propongonsi opere speciali. La velocità a Bosaro chiuso è assai limitata ; a Bosaro aperto l’aumento di velocità per la chiamata allo sbocco, la deficienza dei fondali sulla soglia del Bosaro, ed il salto che ivi si produce per l’altezza della soglia, ne rendono la navigazione impossibile.

Nel tronco dal Bosaro ad Adria poi ogni navigazione è, nelle attuali condizioni, impossibile ; a Bosaro chiuso l’alveo del fiume è costituito da pozze di acque stagnanti frammezzate da dossi di sabbia affioranti che impediscono ogni passaggio: le poche acque che vi si raccolgono scorrono per un letto disordinato framezzo ad ampie golene boschite ove non esiste via alzaia, con sezioni sbilanciate e fondali insufficienti. A Bosaro aperto certo migliorano le condizioni di quel tronco, ma rimane sempre un salto forte da superarsi al Bosaro ; e poiché l’apertura di quel sostegno non vien fatta che in via eccezionale in tempo di acque alte, non può farsi conto su tal fatto per una regolare navigazione, che rimane di fatto interrotta, se non altro per la deficienza di franco * dei ponti. Degli otto ponti che lo attraversano, due posti nell’interno della città di Adria hanno dimenzioni affatto inadatte alla navigazione, che deve quindi, anche nelle magre, arrestarsi ad Adria.

Il tronco da Adria a Porto Levante, per ampiezza di sezione che giunge presso al mare circa a metri 100, per fondali sempre abbondanti, meno nel tronco più prossimo ad Adria, ove conviene rimuovere i depositi lasciati dalle acque torbide scendenti dal Bosaro, è in ottime condizioni di navigabilità, quali non potrebbero desiderarsi migliori, e non è attraversato che da ponti girevoli di luce minima di metri 7.50. Il suo regime è quasi esclusivamente regolato dallo stato del mare, i cui moti di marea si manifestano ancora vivissimi sino ad Adria ; lentissima quindi la velocità e le pendenze quasi insensibili.

Da quanto si è detto appare come il fiume Tartaro-Ca-nalbianco — Po di Levante, ha in sè tutti gli elementi per costituire una via d’acqua eccellente ; ma tale non è oggi di certo, giacché il tratto da Adria al Bosaro è assolutamente intercluso alla navigazione, che può invece esercitarsi nei due tratti superiore ed inferiore.

Proposte di miglioramento. — La Commissione si è preoccupata di tale stato di cose, ed ha dato incarico all’ufficio del Genio civile di Rovigo di studiare le proposte occorrenti per ridonare alla navigazione il tronco sopraindicato ed assicurare così la continuità della navigazione per tutto il fiume dal mare al Bastion San Michele. Gli studi di quell’Ufficio sono riassunti nella relazione allegato C. Con essa si propone di assicurare, mediante scavi, i fondali di metri 2 nel tronco di Canalbianco dal Bosaro a Canda ; di superare, mediante doppia conca, il salto che si produce al sostegno del Bosaro a sostegno chiuso ; di costruire, a monte della chiavica Buso-Borella, altro sostegno a conca e sistemare in relazione il fondo del fiume e la sua sezione dal Bosaro ad Adria. Sarebbe così resa possibile la navigazione per tutto il Tartaro-Canalbianco con barche aventi l’immersione di metri 2 circa, la lunghezza di metri 35 e la larghezza di metri 7. La spesa relativa è prevista in lire 3,100,000.

Certo la spesa è rilevante; la Commissione però non esita di raccomandare la esecuzione di tali lavori in considerazione della grande importanza che questa linea di navigazione può avere al presente e di quella maggiore che potrà assumere in avvenire ricongiungendosi colla linea del Po ad Ostiglia e spingendosi pel Bussò fino a Verona per ciò che diremo in appresso.

È mestieri

non dimenticare peraltro che queste proposte si riferiscono allo stato attuale del Tartaro-Canalbianco, il cui regime è, come si disse, artificialmente regolato dal sostegno Bosaro, mediante il quale le acque scendenti pel Tartaro, sono divertite in Po per la Fossa Polesella, rendendo libero il corso inferiore del Canal-

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bianco al recapito degli scoli del territorio Polesano posto alla sua sinistra.

Tale artificioso stato di cose, che, per quanto ingegnosamente disposto, non corrisponde certo a tutti gli interessi che si collegano al Tartaro, potrà venire variato quando, con la bonifica in progetto del Polesine a sinistra di Canalbianco, venga provveduto altro reca-capito in Po di Tramontana sino a Porto Caleri alle acque di quel territorio.

Nessun serio motivo potrà allora giustamente opporsi ad una più radicale sistemazione che congiunga all’interesse della navigazione quello dei territori Veronesi e Mantovani, che saranno allora i soli ad usufruire del Tartaro come ricettore dei loro scoli.

A chi consideri il profilo del fiume e la distribuzione delle sue pendenze di fondo, appare tosto come debba esser possibile, col togliere il sostegno del Bosaro, e con generali escavazioni a monte ed a valle di esso sostegno, regolare l’andamento del fondo in modo più razionale e confacente alla natura del fiume, abbassandone fortemente il pelo di piena e di magra e restituendolo nelle condizioni in cui doveva essere, prima che le acque del Po e dell’Adige ne turbassero così profondamente il regime.

Il Tartaro potrebbe allora, senza bisogno di conche, essere ridotto ad ampio e profondo canale sempre navigabile, mentre lo abbassamento del suo pelo gioverebbe grandemente alla bonifica del territorio Mantovano da Ostiglia al Mincio e delle Valli Grandi Veronesi ed Ostigliesi.

Questa soluzione, per quanto riserbata all’ avvenire, unirebbe in fecondo connubio gli interessi della navigazione con quelli della bonifica di un vasto e fertile territorio, e la Commissione ha creduto doveroso di farne qui cenno.

Ma non è ancor maturo il tempo per fare assegnamento sopra questa che sarebbe la vera sistemazione ; troppi interessi sono ancora fra di loro in contrasto — la chiara idea sulla possibile ed utile attuazione di un piano razionale simile non è entrata ancora nella persuasione dei più — troppe diffidenze, troppi sospetti, troppi dubbi — la contrastano ; epperò la Commissione limita le sue proposte nell’ interesse della navigazione ad un provvedimento oggi attuabile e praticamente possibile, col quale si conservano inalterati il regime e le funzioni attuali del Tartaro-Canalbianco senza toccare i numerosi interessi che oggi combatterebbero un più radicale provvedimento e senza pregiudicare l’esecuzione dei lavori di completamento della bonifica delle valli grandi veronesi ed osti-

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gliesi, quali sono stati proposti nella relazione (i) stesa dall’ingegnere comm. Giacomo Zucchelli recentemente pubblicata per incarico di quel Consorzio.

Parlando del Po

Comunicazione col mare a Porto Levante.

di Levante, non può trascurarsi qui di far parola della sua comunicazione col mare.

E noto che il Tartaro-Canalbianco mette foce in mare a Porto Levante: è noto che la foce del Po di Levante venne munita, nella metà dello scorso secolo, di dighe allo scopo di assicurare ad esso i fondali occorrenti per il passaggio delle navi dal mare ai fiumi o canali interni navigabili, e che le dighe, allora costrutte, vennero poi successivamente prolungate (tav. XIII); ma è noto anche come, in seguito al continuo protendersi degli interrimenti creati dal Po di Maistra, che poco sotto vento mette foce in mare, il corso delle acque del Po di Levante piega oggi bruscamente al sortire dalle dighe in direzione pressoché di tramontana, serrato contro la spiaggia dalla invasione delle alluvioni padane e va a perdersi a circa 1,600 metri dalla testa delle dighe in un basso fondo di metri 1.70 circa.

Ad assicurare quindi alla bocca i fondali di 4 o 5 metri occorrenti perchè possa servire per porto della piccola navigazione marittima, occorrerebbe prolungare per un paio di chilometri le dighe, od almeno quella a mare, con una spesa certo rilevantissima (valutata dall’Ufficio del Genio civile di Rovigo ad oltre un milione di lire) con la probabilità che, tra tempo non lungo, converrebbe ricorrere a nuovi provvedimenti per il continuo avanzarsi delle alluvioni del Po, e con la certezza di danneggiare il regime idraulico del Po di Levante, a meno che non si voglia procedere alla chiusura del ramo del Po di Maistra, la quale, per quanto il detto ramo vada ora mano mano ostruendosi, non si saprebbe oggi consigliare.

Queste considerazioni suggeriscono alla Commissione di non presentare per ciò alcuna proposta.

(1) « Relazione della Commissione incaricata di proporre i provvedimenti ritenuti più adatti per raggiungere lo scopo della completa bonifica del comprensorio denominato Valli Grandi veronesi ed ostigliesi ». Legnago 2 ottobre 1902.

Con questa relazione si dimostra la necessità della separazione delle acque alte dalle basse e di provvedere per queste ultime un punto di recapito in Canalbianco più depresso dell’attuale a Punta Canda, e si propone quindi: o di scavare l’alveo di Canalbianco dalla Canda al Bosaro onde abbassarne le piene, mantenendo lo scarico alla Canda, oppure di condurre le acque basse a versarsi nel Canalbianco presso l’incile di Fossa Polesella poco a monte del Bosaro. Ond’è che ì lavori di escavo del Canalbianco Superiore proposti nell’interesse della navigazione riuscirebbero vantaggiosi anche alla bonifica.

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Porto di Caleri. — Ma nel frattempo venne da altri risollevata la proposta di usufruire invece, per la comunicazione della navigazione interna    col    mare,    del prossimo    porto    di    Caleri (tav. XII).

Il porto    di    Caleri    è l’antica    foce del    Po    di Tramontana, uno

dei rami del gran fiume prima della sua deviazione col taglio di Porto Viro ; oggi l’alveo del Po di Tramontana è in gran parte interrito e ridotto a valle da pesca ; ma il porto di Caleri, alimentato da una sufficiente laguna si mantiene abbastanza attivo, avendo alla bocca fondali superiori ai metri 6, che vanno diminuendo sino a poco più di metri 2 attraverso lo scanno posto a soli metri 400 dalla spiaggia, mentre la linea isobata dei metri 4 passa a metri 700 circa dalla bocca o fuosa.

Il porto    di    Caleri    è posto    tra    la foce    dell’ Adige a Porto

Fosson e tra    quella del    ramo di    Po    detto    di    Maistra; ma le allu

vioni dei due poderosi fiumi non giungono fino ad esso, cosicché l’Ufficio idrografico della Regia marina assicura che dal 1869 al 1901 nessun protendimento della spiaggia si è ivi verificato, e non mancano dati per ritenere che notevoli cambiamenti non avvengono nella spiaggia da lunghissimo tempo.

Proposte relative ai detti Porti. —Queste circostanze dimostrano: che la sistemazione di quel porto lagunare, in modo da assicurarvi fondali di circa metri 5, non è certo cosa difficile nè eccessivamente dispendiosa giacché l’Ufficio del Genio civile di Rovigo la valuta in lire 500 mila; e che una volta sistemato basterebbe la laguna retrostante a fornire correnti sufficienti a mantenerlo e forse migliorarlo.

Ma con ciò non si sarebbe assicurato il passaggio dalla navigazione marittima a quella interna ; occorrerebbe quindi escavare e sistemare l’alveo del Po di Tramontana sino a Ca Duse, e congiungerlo ivi col Po di Levante mediante sostegno a conca, il che importerebbe, secondo l’ufficio del Genio civile di Rovigo, la spesa di oltre due milioni di lire; ovvero sistemare l’altro ramo dell’antico Po detto Rocchetto posto un pò più a valle congiungendolo pure in egual modo col Po di Levante.

Però risulta alla Commissione che i progetti già approvati della bonifica del territorio Polesano di sinistra contemplano la esca-vazione e sistemazione del Po di Tramontana come ricettacolo degli scoli di quel territorio, cosicché l’opera da eseguirsi nell’interesse della navigazione si ridurrebbe alla costruzione di una conca e ad un breve tratto di canale con la spesa di circa lire 300 mila.

Sarebbe così possibile, con una spesa di lire 800 mila, assicurare un comodo e sicuro punto di congiunzione della navigazione interna con la marittima.

Per tali considerazioni la Commissione, ritenuto non essere consigliabile allo stato delle cose, la sistemazione del Porto di Levante, crede invece che, quando per la esecuzione dei lavori della bonifica Polesana di sinistra, siasi sistemato l’alveo del Po di Tramontana, sia conveniente il congiungerlo, come si disse, col Po di Levante, regolando, con la costruzione di dighe, la foce lagunare di Caleri, con la totale spesa presunta di lire 800 mila.

V. — La Fossa Polesella.

(Tav. VII).

Corso - Dimensioni, — A congiungere la navigazione pel Canalbianco, superiormente al Bosaro, col Po, dovrebbe oggi servire la Fossa Polesella, breve tronco di canale della lunghezza di metri 4,600, per cui le acque del Tartaro, sostenute dal sostegno di Bosaro, si versano nel Po fino a che questo non raggiunge una determinata altezza.

Essa forse, era in origine un canale libero di comunicazione tra il Canalbianco ed il Po ; in progresso di tempo ad impedire che le acque versantesi per esso in Po impoverissero il Canalbianco inferiore impedendone la navigazione, fu costruito il sostegno allo sbocco in Po; ma le mutate condizioni dei fiumi condussero poi ad invertire 1’ uso del detto sostegno, il quale serve ora a permettere lo scarico delle acque del Tartaro in Po, fino a che questo è abbastanza depresso, e ad impedire il rigurgito del Po in Canalbianco durante la piena del gran fiume.

La Possa Polesella ha una media larghezza di fondo di m. 20, e la profondità delle sue acque supera normalmente i m. 2.00; è sottopassata dal collettore degli scoli della bonifica padana per mezzo di una gran botte di recente costruzione, la cui groppa si trova a m. 0.70 sopra comune marino vale a dire a circa m. 3.00 sotto l’ordinario livello delle acque. Una passerella pedonale in ferro che ha una luce libera di m, 34.30 ed un franco di in. 4.70 sul pelo normale, attraversa l’alveo della fossa presso l’abitato di Polesella.

La chiavica o sostegno che ne sbarra lo sbocco in Po, con una altezza libera di m. 7.43, ha due luci, l’una di m. 1.30 e l’altra di m. 5. io. Questa ristrettezza di luce e più il corso violento per la rapida che producesi sotto la chiavica, restring-endosi la sezione da una ampiezza di m. 30 ad una di m. 5. io, rendono la navigazione quasi impossibile così in discesa che in salita, per-modochè il passaggio delle barche è oggi cessato, e nel 1901 esso fu ridotto a solo 7 barche, in tutto l’anno. Aggiungesi a ciò che la navigazione resta sospesa per tutti i periodi di tempo nei quali il Po si mantiene superiore al limite di apri-serra del sostegno.

Condizioni di navigabilità. — Queste le condizioni attuali della navigazione per la Fossa Polesella, navigazione che puossi oggi considerare come affatto abbandonata. E se le proposte della Com: missione per la sistemazione del Tartaro-Canalbianco avranno esecuzione, la congiunzione di questo fiume col Po avverrà per altre vie ben più comode e sicure, e la Fossa Polesella renderassi allora affatto inutile per la navigazione.

La Commissione perciò non ritiene di dover fare alcuna proposta in riguardo, ed è anzi di parere che la classifica di questo canale tra le opere idrauliche di ia categoria non risponde nè nel presente, nè nell’avvenire ai criteri della legge.

VI. — Il Naviglio Bussò.

Corso - Dimensioni - Regime.. — Il Canal Bussè compreso tra i canali navigabili di ia categoria da Legnago alla Torretta Veneta, serve ora alla navigazione diretta da Legnago al Tartaro, e quantunque tale navigazione per le condizioni del canale e per quelle del Tartaro e della Fossa d’Ostiglia, sia assai difficoltata, nè possa estendersi lontano, essa è ancora abbastanza viva, specialmente pel trasporto di sabbia, ghiaia, legna e prodotti agricoli.

Le condizioni attuali di quel canale sono descritte nella relazione, allegato D. Basti qui ricordare che il canale ha larghezza di fondo di m. 6.50 circa e profondità minima di m. 1.50, fatta eccezione della magra in cui scende sino a m. o. 90 ; che la velocità è sempre limitatissima da non recar ostacolo alla navigazione ; che i sostegni hanno le seguenti dimensioni minime; quello della Bragadina, m. 32 di lunghezza utile, per m. 5 di larghezza e la soglia a metri 1.90 di profondità sotto il pelo ordinario; e quello della Torretta Veneta m. 32 di lunghezza utile, per m. 5 di larghezza e m. 1,73 di altezza d’acqua sulla soglia a pelo ordinario;

— 45 -

che alcuni dei ponti che lo attraversano, come appare dalla citata relazione, allegato D, parte I, sono di ostacolo per la loro altezza alla navigazione.

— Ad ogni modo il Canale Bussè canale importante di navigazione e nasce spon-

Condizioni di navigabilità.

è oggi ancora un taneo, in chi consideri la sua ubicazione, il concetto della maggior importanza che esso potrebbe avere quando fossero attivate le proposte della Commissione relativamente alla sistemazione del Tartaro-Canal Bianco e della Fossetta d’Ostiglia.

E Tutile che codesto canale può arrecare alla industria ed all’agricoltura del Polesine e del Veronese sarebbe certo assai aumentato, quando la navigazione invece di arrestarsi al ponte Fior di Rosa a Legnago potesse spingersi su pel Bussè, penetrando più addentro nelle campagne del Basso Veronese sino ad Oppeano e più oltre al Vailese ove ha origine il Bussè.

Sono già note le difficoltà che oppongonsi alla navigazione sino a Verona per l’Adige, cosicché la Commissione non credette di far proposte per renderla possibile; ma preoccupata del grande interesse che può avere il giungere con la navigazione sino ad un importante centro industriale, commerciale ed agricolo, come Verona, essa pensò se non fosse possibile, risaliti pel Bussè sino al Vailese, congiungere con nuovo canale attraverso l’alto agro Veronese il Bussè al Canale Giullari, che ora si pensa di utilizzare allo scopo di forza motrice, e per esso arrivare sino a Verona.

Proposte. — Il Bussè è un corso d’acqua consorziale alimentato da numerose sorgenti e che raccoglie gli scoli di un vasto territorio pianeggiante ; ha quindi urf notevole grado di perennità : è attraversato da briglie per derivarne le acque a scopo di irrigazione : ha sezione piuttosto ristretta, ed è sorpassato da numerosi ponti, alcuni piuttosto bassi : ma non parve alla Commissione impossibile nè eccessivamente dispendioso il ridurlo a canale navigabile.

Nè parve, per quanto di grande importanza, opera superiore all’entità dello scopo da raggiungere, il creare un nuovo canale che da quello Giullari, oggi abbandonato, corresse lungo la strada provinciale del Vailese sino al Bussè, quando si potesse provvedere alla poca quantità d’acqua occorrente per il detto nuovo canale.

Degli studi venne perciò dato incarico all’ Ufficio del Genio civile di Verona, che li concretava nella relazione, allegato D, parte II.

- 46 -

In essa proponesi appunto di costruire il nuovo canale seguendo la traccia, sopra indicata, da Tombetta presso Verona, sino al Vai-lese e di sistemare il Bussè, oggi non navigabile, nel tratto dal Vallese a Legnago, nonché quello navigabile da Legnago al Tartaro.

Proponesi inoltre la costruzione di una darsena all’incile del Canale Giullari congiunta con binario alla Stazione ferroviaria di Porta Nuova che ne dista circa un chilometro.

Con queste proposte sarebbe possibile allora la navigazione dal Tartaro a Verona di barche aventi sino a m. 35 di lunghezza e m. 7 di larghezza e con pescaggio sino a m. 2, sarebbe, cioè, resa possibile una proficua congiunzione acquea di Verona con Venezia e col Po, con presumibile vantaggio del territorio delle provincie di Verona, di Rovigo e di Mantova.

La Commissione, nonostante che la spesa preventivata come dall’allegato D, ammonti a lire 5,500,000, ha ritenuto di far sue tali proposte.

VII. — La Fossetta Mantovana e la Fossa d’Ostiglia.

Corso - Dimensioni - Regime. — Dal fiume Tartaro mediante sostegno a conca si sale presso il Bastione S. Michele in un canale detto F'ossetta Mantovana, che corre in direzione di greco-levante sino alla Briglia Veneta: di lì il canale volge verso Mezzogiorno prendendo il nome di Fossa d’Ostiglia e attraversando l’abitato di quella città mette capo al Po mediante una chiavica apposita.

La navigazione si effettua ora per quel canale dal Tartaro sino ad Ostiglia senza poter però mettere capo al Po, giacché non lo permettono le dimensioni della chiavica.

I due canali in parola sono alimentati dalle acque che vi entrano alla Briglia Veneta, provenienti parte dalle irrigazioni del territorio Mantovano con le acque derivate dal Mincio, e parte dagli scoli del territorio Mantovano stesso.

Quando le acque hanno raggiunto nella Fossetta d’Ostiglia un determinato livello, viene aperta la chiavica del Po, affinchè esse prendano corso per quella parte ; la chiavica poi serve anche nelle magre estive per derivare acque a scopo igienico. Ad evitare però che le acque scendano nel Tartaro in misura troppo grande venne per convenzioni tra la Repubblica Veneta e lo Stato Mantovano stabilita attraverso alla F'ossetta Mantovana una briglia detta appunto la Briglia Veneta, con la larghezza tra le spalle di m. 11, e profondità della

soglia di m. i. 49 sotto il pelo normale. Essa, oltre limitare il corso delle acque verso Tartaro, determina una altezza nel canale conveniente alle derivazioni che vi si fanno.

Inferiormente alla Briglia Veneta verso Tartaro il canale è sottopassato da altro canale mediante una botte detta Botte Madama, la cui groppa è ancor più elevata di quella della Briglia Veneta, non lasciando sopra di sè che un’altezza d’acqua di poco più di 50 centimetri.

Allo sbocco in Tartaro poi il canale termina in un sostegno a conca per cui si discende nel Tartaro, ed è ad esso accollato un sostegno a 4 luci con paratoie e panconcelle per lo scarico delle acque della Fossetta in Tartaro.

La conca ha le dimensioni di m. 32 circa di lunghezza utile, m. 5. 60 di larghezza e m. 2.10 circa d’altezza d’acqua a pelo normale.

La Fossa d’Ostiglia poi è attraversata da sei ponti con luce ristretta sino a m. 4. 75 e con sottarco piuttosto basso, così che la navigazione non può esercitarvisi che in assai scarsa misura. Esistono ancora le pile del già soppresso sostegno Bocchetto, detto del Boschetto che pure ostacolano il passaggio della navigazione.

La velocità nel canale è sempre inferiore a m. o. 60 per secondo ; la larghezza in cunetta è di circa m. 6, ed allo specchio d’acqua si limita in alcuni punti sino a m. 9 o poco più.

Queste condizioni rendono evidentemente la navigazione per tali canali pressoché abbandonata, mentre tale linea potrebbe avere un’importanza non lieve, specialmente quando si rendesse possibile la sua comunicazione col Po.

Si avrebbe allora coi lavori già proposti pel Tartaro e pel Bussò una linea continua e facile per passare dal Polesine e dal Veronese al Po, mentre questa linea interna, parallela al fiume grande e sempre sicura offrirebbe un comodo passaggio alle barche provenienti da Venezia e dirette a Mantova.

Proposte di miglioramento. — Preoccupatasi di ciò la Commissione, ottenne che dall’Ufficio del Genio civile di Mantova fossero studiate le modificazioni da portarsi a questi Canali per coordinarli per dimensioni e profondità alle rimanenti linee pel Polesine e per Verona, e per allacciarli al Po, togliendo tutti gli ostacoli sopra accennati, pur rispettando i diritti e gli usi esistenti.

La relazione allegato E, redatta dall’ing. Galanti riguardo al quesito fatto, propone di ridurre, senza danno della difesa idraulica,

- 4» —

dei terreni scolanti e delle irrigazioni, la Fossa e Fossetta in condizioni da permettere il passaggio alle barche delle dimensioni che vennero adottate per gli altri canali della regione, e di costruire ad Ostiglia un doppio sostegno a conca per entrare di là nel Po.

La spesa presunta è di lire i, i 60,000 che la Commissione ha ritenuto di comprendere nelle proprie proposte per le considerazioni già svolte.

VI. — Dalla Fossetta ai Mincio pel Fissero.

Già fino dall’anno 1623 il celebre perito Bertazzolo ingegnere del Duca di Mantova proponeva di approfittare per la navigazione dal Polesine e Veronese al Po ed a Mantova, del Canale detto Nuovo che staccandosi dalla Fossetta Mantovana a Torre Rotta giungeva al lago Derotta ; e di là approfittando del colatore Fissero salire sino a Governolo sul Mincio.

La proposta, bene accolta dal Senato Veneto, fu oggetto di trattative tra la Repubblica Veneta ed il Duca di Mantova, trattative che erano ancora in corso nel 1675 in cui dopo un sopraluogo dei rappresentanti dei due Stati l’idea fu abbandonata in considerazione della grave spesa e del lungo cammino che avrebbero dovuto fare le barche per arrivare al Po.

Parve alla Commissione che in uno studio generale de’ miglioramenti della navigazione interna, non potesse esser trascurata tale idea giacché si sarebbe con essa ottenuto un passaggio sempre sicuro e continuo della navigazione da Venezia a Mantova e di là, ove fosse sistemato il Mincio, sino al Garda, indipendente dagli ostacoli e dalle interruzioni cui va soggetta la navigazione pel Po, così durante le sue piene che durante le sue magre.

L’ingegnere Galanti dell’Ufficio del Genio civile di Mantova compilava in esecuzione dell’incarico datogli, uno studio sommario del progetto di un canale che segue appunto la via indicata nel 1623 dal Bertazzolo. (Allegato Fi)

Esso progetto comprende la costruzione di una conca presso Governolo per passar dal Mincio al Fissero e di un breve tratto di nuovo canale sino al Fissero, la sistemazione di questo Canale e dei ponti che lo attraversano, nonché del tratto di canale attraversante il lago Derotta e del Canal Nuovo sino alla, Fossetta, e la costruzione di altro sostegno a conca allo sbocco in P'ossetta, lasciando inalterati i diritti e gli usi esistenti per irrigazione e scolo.

Le dimensioni assegnate al canale ed ai manufatti corrispondono a quelle studiate per il Tartaro e per la Fossetta e Fossa d’Ostiglia, cosicché sarebbe assicurata la continuità della navigazione senza trasbordi e libi.

molto scarsi davvero — che ha trovato

Cogli elementi tecnici a. sua disposizione, Y ingegnere Galanti ha compilato uno studio assai diligente e coscienzioso e meritevole di encomio; e la Commissione ritiene anche in massima attendibile la spesa da lui preventivata in lire 1,850 mila.

Però relativamente alla esecuzione dell’opera, pensa la Commissione che non si possa addivenire ad essa che dopo eseguiti i lavori di congiungimento, ai riguardi della navigazione, del lago di Garda con quelli di Mantova (Vedi Relazione VI) perchè allora tutta la grande linea acquisterà una importanza che bene giustificherà il dispendio, e frattanto propone che si addivenga subito alla assegnazione di una piccola somma per lo stabilimento di alcuni idrometri, e che sia disposto un regolare servizio di osservazioni lungo la linea considerata, onde si possano raccogliere gli elementi necessari per concretare, a suo tempo, gli studi definitivi.

Parte Terza.

Riassunto e conclusioni.

Ed eccoci ora a raccoglier le vele ed a concludere. Importanti e dispendiose sono le opere che si propongono, ma devesi considerare che parte di esse si riferiscono alla linea che anche oggi è quella di maggior importanza fra tutte ed ove la navigazione interna ha uno sviluppo confortante, della linea cioè che congiunge il porto principale dell’Adriatico al Po, e quindi alla Lombardia ed all’Emilia, e le altre riguardano le linee che da questa si distaccano penetrando profondamente attraverso le provincie di Padova, di Rovigo, di Verona e di Mantova.

Infatti colle opere proposte si ottiene:

a)    di ridurre la linea di navigazione da Venezia al Po atta al passaggio di barche della portata di 600 tonnellate, portando i sostegni ad avere le minime dimensioni di m. 65 di lunghezza, m. 9 di larghezza con m. 2.20 di fondali ed i canali a permettere in ogni stato d’acqua il passaggio e l’incrocio delle barche stesse, modificando ove occorra le dimensioni dei ponti che lungo detta linea sono tutti girevoli ;

b)    di uniformare le dimensioni di tutti gli altri canali che vi si collegano, assicurando il passaggio a natanti che possano giungere alla portata di tonn. 250 mediante conche aventi le dimensioni di m. 36 di lunghezza, m. 7.20 di larghezza, con m. 2 di profondità ed un franco minimo sotto ai ponti di m. 3.50 sul pelo ordinario di navigazione. Eccezione è fatta per l’Adigetto e pel Fratta in cui si ammise per ragioni locali la limitazione del franco sotto i ponti e della larghezza dei manufatti ;

c)    di collegare alla navigazione mediante scali nelle città di Rovigo, Verona e Ostiglia le ferrovie e tramvie esistenti, facilitando quegli ulteriori allacciamenti che l’esperienza dimostrasse necessari ;

ci) di penetrare mediante, le opere proposte, bene addentro nella terraferma, sino a Cologna Veneta pel Gorzon e Fratta, sino

— 51 -

ad Ostiglia pel Canalbianco, Tartaro e Fossa omonima, sino a Verona pel Bussè e nuovo canale ;

é) di procurare a tutte le linee che fanno capo a Venezia una nuova comunicazione col Po ad Ostiglia.

Le opere proposte e gli importi relativi sono riassunti nel quadro seguente :

N. d ordine

Corso d’acqua

Designazione dell’opera

Importo

p r e s u n to

Tronco comune di Brenta e Bacchigliene.

Canal di Valle.

Id.

Canal di Loreo.

Id.

Cavanella di Po.

Id.

Gorzon-Fratta.

Navigli Adigetto e Scortico.

Nuova conca a Brondolo e collocamento di controporte alle conche esistenti...........

Allargamento ed approfondamento del canale . . .

Ricostruzione del Sostegno di Cavanella d’Adige . .

Costruzione di piazze d’incrocio lungo il canale. . .

Costruzione di nuovo sostegno a Tornova.....

Approfondamento del canale..........

Ricostruzione del Sostegno e canale d’accesso . . .

Sistemazione del Fratta ed attraversamento del canale di Santa Caterina..............

Sistemazione dei Navigli............

500,000

300,000

1,400,000

100,000

1,500,000

40,000

2,500,000

2,000,000

2,100,000

io

Tartaro-Canalbianco.

Sistemazione di tutto il fiume dal Bastion S. Michele ad Adria.......... ......

3,100,000

Canal Busse.

12

Fossa e Fossetta d’Osti-glia.

Sistemazione del Busse superiore ed inferiore e nuovo canale da Tombetta al Vallese........

Sistemazione dei canali con nuova conca al Po. . .

5,500,000

1,160,000

13

Fissero Mantovano.

Sistemazione del Fissero sino al Mincio a Gover-nolo...................

1,850,000

14

Po di Tramontana.

Sistemazione di Porto Caleri e conca dal Po di Levante al Po di Tramontana..........

800,000

15

Canal di Valle-Adige-Ca-nal di Loreo-Po di Levali te-Cavanel la di Po.

Trazione meccanica sulla linea Brondolo-Cavanella Po

500,000

Totale . .

23,350,⁰⁰⁰

Il seguente prospetto offre poi con dettaglio per i singoli

tronchi :

a)    la classificazione di tutti i canali considerati in questa relazione , e la lunghezza dei tronchi attualmente navigabili ;

b)    la lunghezza dei canali che si conservano inalterati, di quelli che vengono sistemati e di quelli da costruirsi ex novo ;

c)    la portata delle barche che potranno percorrere i vari canali una volta attuato il programma della Commissione.

5²

LUNGHEZZA DEI TRONCHI

INDICAZIONE

Numero d’ordine

dei

a.

fiumi e canali navigabili

Qj

cn

km.

g" Classificati tra le opere j marittime

Classificati tra le opere idrauliche di 1. categoria

Non classificati

Attualmente navigabili

km

Che si conservano inalterati

da sistemare

Che saranno navigabili con barche

Nuovi

km.

=" da 600 tonn.

da 250 tonn.

da 100 tonn.

di piccola portata

km. km.

Canali lagunari da Venezia a Brondolo...    . .

35-

35-

35- »

35-

35- »

Fiume Brenta-Bacchiglione (Tronco comune)

o. 67

o. 67

o. 67

o. 67

0.67

3 Canal di Valle

8. 16

8. 16

8. 16

8. 16

8.16

4 Fiume Adige . .

r55-85

155-85

155- 85

I55-85

4.70

93- 68 20. 29 37. 18

Canale di Loreo. . .

7- 04

7.04

7. 04

7.04

7.04

Fiume Tartaro-Canalbianco e Po di Levante. . . .

”9- r7

119.17

88.61

33- 17

86. »

13.80

i°5-37

Cavanella di Po,

1.30

1.30

1.30

1.30

1.30

Fossa e Fossetta d’Ostiglia

8.94

8. 94

8. 94

8. 94

8. 94

Canale Busola

4. 87

4- 87

4. 87

4. 87

4. 87

IO

Fiume Gorzon

57 44

57-44

57-44

57-44

57- 44

II

Fiume Fratta

37-05

37-05

37-05

37-05

12

Canal dei Cuori,

20. 00

20 00 20.00

20. 00

20. 00

13

Naviglio Adigetto . .

80.93

80.93

80.93

8o.93

80.93

14

Naviglio Scortico . .

6. io

6. io

6. io

6. io

6. io

Fossa Polesella

4. 60

4. 60

4. 60

4. 60

4. 60

16

Naviglio Busse . .

53- 13

12. 71

30.25

12.71

42. 96

10.17

53- 13

17

Canale Fissero

17. 14

14.29

14. 29

2.85

17. 14

Po di Tramontana e Porto di Caleri....... .

9-

9-

Totali. . .

626.39

35

467.78

101.59Ì492. 22 311. 60 292. 77

22.02

79.67

335- 7o

168. 97

42.05

L’intera rete di canali di cui tratta la presente Relazione ha dunque l’estesa di km. 626. 39, dei quali sono attualmente classificati tra le opere idrauliche di ia categoria .    .    . km. 467, 78

sono corsi d’acqua non classificati nella ia e 2a categoria

sono da aprirsi di nuovo.........

sono canali marittimi come appartenenti alla laguna di Venezia..............

101. 59

22. 02

35- » ritornano km. 626. 39

. km. 410. 53 .    »    215. 86

Di questi sono al presente in diretta comunicazione con la rete principale da Venezia al Po . e saranno uniti coi lavori proposti (1) .

in totale km. 626. 39

Le nostre proposte conducono a conservare inal

km. 311. 60 »    292. 77

»    22. 02

terati .............

a sistemare mediante opere speciali . a costruire ex novo .    ......

ritornano km. 626. 39 e colle proposte stesse si rende possibile la navigazione, per

. km. 79. 67

barche fino a 600 tonnellate su.....

per barche fino a 250 tonnellate su. per barche fino a 100 tonnellate circa su . per barche di piccola portata......

tornano km. 626. 39

Lungo tutta questa rete, ad eccezione dei canali lagunari, esistono o si propone di sistemare le vie alzaie, così da rendere per tutta la sua estesa possibile l’alaggio eventualmente con mezzi più moderni e di maggiore potenzialità.

In quanto ai manufatti speciali per la navigazione esistono già lungo i canali n. 8 sostegni a conca ; di questi uno rimane inalterato: si propone modificarne uno, di ricostruirne n. 6 e di aggiungerne ex novo n. 15, di cui 5 doppii.

Circa ai ponti esistenti essi sono assai numerosi e molti di essi debbono colle proposte fatte essere riformati o ricostruiti, così

(1) Tartaro-Canalbianco per km. 86, Fossa e Fossetta d’ Ostiglia km. 8,94 fiume Fratta km. 37,05, Fossa Polesella km. 4,60, naviglio Bussè km. 53,13, Canale Fissero km. 17,14, Po di Tramontana km. 9.

da rendervi possibile il passaggio delle barche delle dimensioni sopraindicate.

Infine sarà reso possibile lungo tutta la rete il rimorchio con piroscafi, ove se ne riconosca la convenienza, non escludendo la possibilità di ricorrere a più potenti mezzi ove lo sviluppo della navigazione ne addimostri il bisogno.

La spesa preventivata è ragguardevole; ma per le considerazioni da noi esposte verrà necessariamente distribuita in un certo periodo d’anni, provvedendo gradatamente allo svolgimento dell’intero programma — e la Commissione unanimemente ritiene che essa non debba considerarsi sproporzionata all’utile che ne risentirà la navigazione lungo l’arteria principale da Venezia alla Lombardia, ed a quello che ne deriverà ai commerci alle industrie ed all’agricoltura di tutta questa regione tra le più fertili e produttive del Regno.

Venezia, li 21 dicembre 1903.

LA COMMISSIONE

Ing. Leone Romanin-Jacur, Deputato al Parlamento, Presidente ; Ing. Francesco Cesareni, Ispettore del R. Genio Civile;

Ing. Nicola Coletta, Ispettore del R. Genio Civile ;

Ing. Giuseppe Perosini, Ispettore del R. Genio Civile ;

Ing. Piero Piola Daverio, già Deputato al Parlamento;

Ing. Alessandro Moschini ;

Ing. Alberto Torri, Ing. Capo del R. Genio Civile, Segretario e relatore ;

Ing. Ugo Gioppi, Ingegnere di ia classe del R. Genio Civile, Segretario aggiunto.

RKI^A^IOXB Ili ABBBQATO A

Corpo Reale del Genio Civile

Ili COMPARTIMENTO

UFFICIO DI ESTE .

Sulle condizioni attuali e sulla possibilità di rendere navigabile il fiume Fratta.

( Tav. XIV. )

Il fiume Fratta trae le sue origini dalle acque della pianura di Arzi-gnano compresa tra il Guà ed il Chiampo; scorre dapprima col nome di Acquetta, poi di Rio, di Fossa Rabbiosa e ingrossato per le numerose erogazioni fatte dal Guà e Chiampo, nonché da altre sorgenti più basse, assume nei pressi di Cotógna il nome di Fratta, con cui prosegue fino alla Botte Tre-Canne per la quale sottopassa il Canale Santa Caterina.

In esso oltre alla notevole massa di acque perenni suindicate concorrono gli scoli di una gran parte della pianura compresa tra l’Adige e i Colli Berici ed Euganei, in modo da renderlo in ogni stagione ricco d’acqua sempre chiara e tranquilla.

Oltrepassata la Botte Tre-Canne prende il nome di Gorzone e ricevuto poco inferiormente sulla sinistra il Cavo Masina, grosso scolo perenne della pianura Berica-Euganea, e più a valle in destra il torrentizio Santa Caterina, che è la continuazione del Guà-Frassine, diventa un grosso fiume, perenne, soggetto a notevoli e rapide piene, che prosegue direttamente in corso regolare fino al tronco comune Brenta-Bacchiglione non lontano da Brondolo, percorrendo, così circa 56 chilometri dalla Botte Tre-Canne.

Il Gorzone per le sue speciali condizioni idrometriche che lo fanno sempre ricco di una rilevante massa d’acqua, è in ogni epoca, tranne che nei brevi periodi delle sue piene, navigabile da grossi legni, che anche attualmente lo percorrono risalendo da Brondolo fino alla Botte o Ponte Canale Tre-Canne ove la navigazione trova un ostacolo insormontabile.

Però se si considerano attentamente le condizioni del Fratta superior-. mente a questo manufatto, si vede che esso per la maggior parte del suo corso fino a Cotógna Veneta, si presta anche ora in modo abbastanza con-

— —

veniente alla navigazione e che solo per tratti limitati si richiederebbero lavori non molto rilevanti.

Infatti la pendenza del pelo liquido allo stato medio del fiume non oltrepassa mai anche nei tronchi superiori fino al Sostegno Bevilacqua la pendenza di m. 0.28 per chilometro, e diminuisce lungo il corso del fiume fino a ridursi a m. 0.18 nel tronco immediatamente superiore alla Botte Tre-Canne.

La velocità dell’acqua, funzione necessaria della pendenza, in condizioni ordinarie si aggira intorno a m. 0.50 per secondo, e nei rilievi e saggi eseguiti in occasione del presente studio non fu trovata superiore, e cioè di m. 0.87, che in un tratto assai prossimo a Cotogna Veneta; e la causa deve ricercarsi molto probabilmente nella angustia dell’alveo in quel breve tronco e negli ostacoli di fondo che dànno origine a formazione di rapide.

L’altezza d’acqua sul fondo o tirante in condizioni di magra ordinaria non scende mai al disotto di m. 1.20-1.30, tranne che in un tratto subito inferiore al Sostegno Bevilacqua ove attualmente si hanno fondali di circa m. 0.80 : tratto del resto non molto lungo e che potrebbe senza difficoltà sistemarsi.

L’andamento sebbene sinuoso del fiume, che serpeggia lungo il thalweg della bassa pianura tra l’Adige e i Berici-Euganei, non presenta curve ristrette o impraticabili, e i pochi gomiti un po’ bruschi possono con limitati lavori essere eliminati.

Se oltre alle osservazioni ora esposte si consideri anche il lungo corso di questo fiume che si spinge fino oltre i confini della provincia di Padova e che per mezzo del nuovo canale laterale di scolo della bonifica delle Valli Zerpane, penetra fino nel cuore della provincia Veronese, sorge spontaneo il pensiero di studiare tutti i mezzi per rendere accessibile questa importante via d’acqua che metterebbe in diretta comunicazione il mare con la provincia di Verona e che potrebbe con molti maggiori vantaggi di percorso e di economia sostituire l’attuale navigazione per l’Adige imperfetta e costosa ed alla quale l’indole variabile e torrentizia del fiume impedisce un attivo sviluppo.

Tale possibilità e utilità fu intraveduta anche per il passato ed il Paleo-capa stesso riconosceva « che la navigazione del Gorzone avrebbe potuto con grande utilità e senza spesa essere prolungata anche su per il Fratta fino al ponte Castellaro e con pochi lavori fino a S. Saivaro e anche a Bevilacqua, se non vi fosse il ponte canale Tre-Canne. » E nel proporre il suo « piano di sistemazione di Guà e Frassine » non trascurava di porre in evidenza il vantaggio che ne avrebbe sentito la navigazione potendosi protendere su per il Fratta, quando, come egli proponeva, si fosse soppressa la Botte Tre-Canne unitamente a tutto il corso di Santa Caterina, immettendo le acque di Frassine in un nuovo alveo che partendo da Borgofrassine le convogliasse fino a portarle in Fratta alla Colonna sopra l’attuale Botte Tre-Canne.

Abbandonati per molteplici ragioni tecniche ed economiche tutti i progetti che proponevano nuove inalveazioni per il Santa Caterina e la conseguente soppressione della Botte Tre-Canne, non veniva però a cessare l’opportunità di cercare altri mezzi che potessero assicurare la continuità della navigazione dal Gorzone al Fratta, pure mantenendo la Botte Tre-

Canne, onde non lasciare del tutto inutilizzata la via offerta da quest’ultimo fiume, i cui vantaggi furono più sopra, benché sommariamente, accennati.

Scopo quindi del presente studio è quello di accennare in via sommaria come e con quali mezzi si potrebbe rendere continua la navigazione dal Gorzone al Fratta e portarla lungo questo fiume fin dove le sue condizioni naturali e le probabili esigenze dello esercizio possono consigliarlo.

Premesso che la navigazione per il Fratta è possibile solo fin presso Cologna Veneta e che da esso a circa 3 chilometri inferiormente a Cotogna, si può passare nel nuovo collettore della bonifica Zerpana quando verrà eseguita, e risalire per questo canale fino oltre alla Botte sottopassante l’Alpone, le opere ,che sembra utile proporre a tale scopo si possono riassumere nelle seguenti:

1° Regolazione generale dell’alveo di Fratta superiormente alla Botte Tre-Canne, da questo manufatto fino all’incontro del collettore della bonifica Zerpana, e superiormente fino al ponte Sabbioni presso Cologna Veneta, che risentirebbe notevole vantaggio per le sue industrie, dall’avere sì prossima una buona linea di navigazione attraversante più Provincie;

2° Modificazioni necessarie ai manufatti esistenti lungo il fiume, e specialmente ai ponti, onde rendere possibile in ogni tempo e facile la navigazione ;

3° Nuovi manufatti idraulici necessari ad assicurare la continuità della navigazione ove si presentano salti d’acqua o chiuse di derivazione, conciliando fin dove è possibile i preesistenti diritti di erogazione con le nuove esigenze della navigazione;

4° Opere necessarie per l’attraversamento del Santa Caterina a Tre-Canne onde mettere in continua e navigabile comunicazione il Fratta col Gorzone.

1° Regolazione dell’alveo. — Onde rendere la navigazione possibile nella maggior parte dell’anno, esclusi i periodi di grossa piena, conviene mettere l’alveo del fiume Fratta, entro certi limiti di stretta necessità, in condizioni pari a quelle del Gorzone tanto per il tirante d’acqua quanto per la minima larghezza sul fondo, perchè i natanti che risalgono quest’ultimo possano proseguire per il Fratta, senza trasbordi od altro che renderebbero lungo e costoso l’esercizio.

Dall’esame del profilo longitudinale e delle sezioni trasversali di Fratta-Garzone (Tav. IV), si vede che anche nel tratto superiore del Gorzone, ove arriva ora la navigazione, non si hanno mai fondali inferiori a m. 2 sotto il pelo della magra ordinaria, e che inoltre la larghezza del fondo non scende mai sotto a m. 8.

Questi dati che, senza dubbio, assicurano sempre la navigazione contemporanea nei due sensi anche con natanti alquanto maggiori degli attuali in uso lungo Gorzone, furono tenuti per base nello stabilire le sagome di sistemazione di tutto il corso del Fratta, lungo il quale si propone quindi una regolazione dell’alveo in modo da dargli la larghezza minima di m. 8 a m. 2 sotto il pelo della magra ordinaria, e da ottenere che l’altezza d’acqua sul fondo sia in epoche normali di m. 2, altezza che nelle massime magre, del resto poco frequenti, può però scendere fino a m. 1.30.

- 5» —

Applicando questo criterio di sistemazione risulta che nel tronco inferiore di Fratta tra la Botte Tre-Canne e il Ponte di Valli Mocenighe i lavori conseguenti si riducono a ben poca cosa, non risultando necessario che il togliere qualche dosso e la regolazione saltuaria del fondo del fiume.

Alquanto più rilevanti sono invece i lavori nel tratto superiore, dal ponte di Valli Mocenighe fino a Cotogna che richiede una regolazione più radicale, specialmente nel tronco tra Valli Mocenighe e Castellaro ove il fiume scorre sinuoso tra ampie golene, e il suo corso necessita quindi di essere sistemato in modo da restare sempre vicino ad uno degli argini e nel tronco tra S. Saivaro e Cotogna, dove talora il fiume è soverchiamente ristretto, con sponde irregolari, argini solo embrionali e depressi, e dove certe brusche risvolte richiedono un notevole lavoro di rettifica.

Complessivamente questi lavori di sistemazione porterebbero un volume di terra di circa ine. 400.000, di cui parte da escavarsi dal fondo in presenza di acqua, parte proveniente dal retilo delle sponde onde ottenere la normale larghezza di fondo.

La massa di lavoro è senza dubbio rilevante, ma si deve però notare che buona parte di esso, quello cioè che riguarda la regolazione dell’alveo sopra S. Saivaro e fino al confine Padovano-Veronese, deve in epoca più o meno lontana eseguirsi anche indipendentemente dalla navigazione fluviale, abbisognando questo tronco di una regolare sistemazione, che fino dall’epoca della sua classifica in seconda categoria, cioè dal 1875, fu più volte richiesta e di cui fu sempre riconosciuta l’opportunità, ma che più urgenti lavori nei tronchi inferiori impedirono sempre di effettuare.

2° Modificazione di manufatti esistenti lungo il Fratta — I manufatti esistenti lungo il Fratta e che in particolare modo interessano la navigazione sono i ponti. Buona parte dei ponti esistenti tanto in muratura, che in legno, specialmente quelli di antica costruzione, ha il difetto di mancare di un conveniente franco sul livello delle acque anche inedie, in modo da impedire il transito sotto di essi.

Lo scrivente ha raccolti i disegni di tutti i ponti e altri manufatti attraverso il Fratta, eid ha dedotto (piali sieno quelli che non necessitano di alcun lavoro, quali quelli che richiedono di essere sopraelevati.

Per fissare con criterio logico la minima altezza del ponte onde non riesca di ostacolo al passaggio dei natanti, si stabilì che nei riguardi idraulici di sicurezza e di tornaconto la navigazione sia ammissibile lungo il Fratta anche durante le sue tumescenze, purché esse però non superino il segno di guardia, che in media è superiore di circa m. 2 al livello di magra ordinaria, ritenendo che fino a questo stato la pendenza e la velocità della corrente sieno tali da permettere la navigazione.

Posto questo principio ed ammettendosi come necessaria una altezza libera di m. 2.50 sul peto liquido per rendere possibile il passaggio dei natanti, si venne a stabilire come minima altezza della parte più bassa dei nuovi ponti quella di m. 2.50 sul segno di guardia degli attuali idrometri di Fratta. Potrà sembrare forse, considerati i pochi giorni di un anno (circa 30) in cui il fiume arriva al livello di guardia, esagerato questo franco ; ma si osserva che, proponendosi di eseguire in ferro i nuovi ponti, di poco risulta superiore la spesa adottando il franco di m. 2.50 invece che di in. 2, tutto

59 —

riducendosi al sopraelevare di m. 0.50 le testate murali e a uno sviluppo un po’ maggiore delle rampe di accesso, cosicché sembrò più naturale in un lavoro che deve essere di definitivo assetto del fiume, proporre di risolvere più radicalmente la questione.

Con la presente proposta alcuni degli attuali ponti murali dovrebbero essere in parte demoliti utilizzando le spalle, debitamente ridotte, come appoggio delle travate metalliche; i ponti di legno, quasi tutti assai deperiti, dovrebbero rifarsi in ferro, utilizzando, se esistono le attuali testate, e costruendole ex novo in muratura o a stilata di ferro a seconda dei casi, se ora mancano, o, per il loro stato, sia preferibile demolirle. Sarebbero in totale 8 ponti sui 14 che attraversano il Fratta che converrebbe modificare o ricostruire.

11 prospetto seguente ne dà le dimensioni attuali ed il nome.

6o —

Numero progressivo

Denominazione

Distanza progressiva (V. Profilo Tav. IV.)

A riezza della luce navigabile

Altezza

dallo

intradosso

al

pelo

ordinario

Annotazioni e struttura

Ponte Sabbioni

7.50

3.40

In muratura ad una luce.

l⁹ Ponte Papadopoli . .

110.

4. »

4.30

A due campate (da ricostruire).

co

2° Ponte Papadopoli . .

1110.

9.80

2.50

Id. ad una travata (da ricostruire).

Ponte di Pressano

3110.

11. 20

3. »

In muratura ad una luce.

UT

Ponte alto .

4600.

2. »

In legno a quattro campate (da ricostruirsi in ferro ad unica travata).

Ponte Sostegno di Ponte alto o Bevilacqua......

5110.

12. »

4.60

In~muratura.

Ponte di Bevilacqua . .

11000. »

12.    »

12.    »

5. 40

Muratura a due luci.

oc

Ponte della ferrovia Monseliee Legnago.....' . .

11722.

12.80 ( 12. 80 )

5.60

Id.

co

Ponte di San Saivaro. . .

14369.

5.

5. 30 . 5. » S

4. »

In legno a tre campate (da ricostruire in ferro).

Ponte di Valbonella

18500.

6. 50 \ 6. 50 s

2.20

In muratura a due luci (da ricostruire in ferro).

Ponte di legno Asinelli . .

20015.

o o o io io io

CO CO CO

4. »

In legno a tre luci (da rialzare).

Ponte di Gradenighe . .

23000. »

05 05

gg

3.10

In muratura a due luci (da ricostruire in ferro).

co

Ponte di Castellano

27600.

to co ps

00 05 oc

o o o

2.90

In legno a tre luci (da ricostruire in ferro).

Ponte della Grompa . .

30400.

AOOO "sf* rf

rf CO*

3. 50

In legno a quattro luci (da ricostruirsi in ferro).

UT

Ponte Valli-Mocenighe . . .

33500.

17. 50

4. »

In ferro ad una travata.

— 6i

2° Manufatti idraulici lungo Fratta. — Quattro sostegni di derivazione attraversano il fiume Fratta tra Cotogna e Tre-Canne e si trovano a Bevilacqua, a Valbonella, Castellare e Grompa.

Il primo di essi è un manufatto di dimensioni piuttosto rilevanti, e costituisce nell’alveo del Fratta un .salto di ni. 2.50 circa, sbarrandone completamente l’ampiezza, mediante quattro robusti piloni lascianti tra loro tre luci ampie soli metri 1.75, che si possono chiudere mediante paratoje manovrabili dall’alto. Lo scopo della derivazione è l’irrigazione e la forza motrice per più opifici, cosicché sembra difficile poter togliere o limitare resistente derivazione che tocca parecchi interessi. D’altra parte non pare opportuna nè facile una trasformazione del manufatto stesso in modo da ridurlo contemporaneamente sostegno di derivazione e di navigazione, cosicché non si trovò migliore soluzione di quella di costruire un separato sostegno a conca atto a superare il salto di m. 2.50 situandolo in un canale laterale parallelo al fiume, che si distacca ,da questo a monte del sostegno esistente e vi ritorna a valle, con un percorso di nuova inalveazione di circa metri 300.

E qui conviene avvertire che tanto per questa conca come per quelle occorrenti a Trecanne e di cui si parlerà in seguito, si tenne come lunghezza utile metri 35 e come larghezza metri 6, reputando tali dimensioni più che sufficienti per i natanti che ne dovranno usare.

D’altro genere sono gli altri tre sostegni di Valbonella, Castellare e Grompa. Anzitutto essi non funzionano sempre, ma solo in certi periodi dell’anno, cioè durante la stagione delle risaie, e non tutti gli armi. Essi consistono in tre piccole pile murali disposte attraverso l’alveo, distanti tra loro circa metri 3, posanti sopra platea continua murale. Fra pila e pila a stagione opportuna si gettano dei panconi di legno, e si stabilisce così un soprae-levamento dell’acqua a monte, limitato dalle concessioni a un certo livello, e che di solito non sorpassa metri uno.

I tre sostegni di Valbonella, Castellare e Grompa appartengono rispettivamente alle Ditte: Da-Zara, Splendori-Garbin, Mocenigo, che hanno il diritto di derivazione d’acqua a scopo di irrigazione sancito da regolari investiture.

Però tale diritto non può costituire in alcun modo un ostacolo per la libera navigazione lungo il Fratta,, essendo preveduto nei rispettivi atti di concessione il caso che questa per causa di utilità pubblica dovesse essere revocata.

Infatti per il sostegno di Valbonella della Ditta,Da-Zara l’articolo XI dell’istrumento di investitura (28 giugno 1884, n. 4782, Atti del Notaio dottor Candiani di Padova) prescrive che : « spirato il termine della concessione della derivazione d’acqua al cui servizio viene eretto il sostegno (e la scadenza avviene nel 1911) cesserà pure nei concessionari il diritto di mantenere ed usare il manufatto a panconatura, e perciò si obbligano essi di demolirlo a tutte loro spese, rimettendo in pristino l’alveo ».

Per il sostegno di Castellare della Ditta Splendori-Garbin, l’articolo 6 dell’istrumento d’investitura ,(27 gennaio 1871, atti del Notaio D.r Luigi Rasi di Padova) dice : « La Concessionaria si obbliga di eseguire a sue spese quelle modificazioni o variazioni che l’esperienza o le circostanze sopravvenute renderanno necessarie nelle opere per fa derivazione, in riguardo alla

— 62

tutela dell’alveo, della navigazione, delle proprietà private e dei diritti anteriori dei terzi ». e nel successivo articolo 9 si pone l’obbligo alla concessionaria di demolire il sostegno stesso alla scadenza della concessione.

Per il sostegno Grompa della Ditta Mocenigo l’articolo 13 dell’Ltru-mento di investitura (31 gennaio 1857, n. 2380 del Notaio dottor Berti di Padova) prescrive che : « ove in qualunque tempo e per qualsiasi circostanza l’uso della rosta a panconi venisse sotto qualsiasi maniera a ledere i pubblici riguardi e diritti, l’Autorità pubblica potrà sospendere, modificare e sopprimere a tutte spese delia Ditta concessionaria l’uso anzidetto senza che essa possa accampare indennizzi di sorte alcuna. E si rende esplicitamente edotta la Ditta che a un ordine superiore il quale dichiarasse incompatibile resistenza della rosta suddetta con le viste idrauliche o con altri pubblici riguardi essa dovrà cedere immediatamente, senza opposizione e senza sindacare l’argomento ».

Del resto qualora non si volesse fare uso dei diritti sanciti nelle concessioni all’Autorità pubblica e nel pubblico riguardo, si potrebbero benissimo conciliare gli interessi della navigazione con quelli delle derivazioni, mediante opportune modificazioni da apportarsi ai manufatti di sostegno onde renderli di nessuno impedimento al transito dei natanti.

A tal uopo si è ideato un mezzo che con poca spesa risolverebbe il problema

Invece di costruirà un ordinario sostegno a conca che, attesa la poca ampiezza dell’alveo nella località prefissata, dovrebbe farsi in canale laterale e che quindi riescirebbe assai costoso, si propone di costruire due manufatti uguali distanti tra loro circa metri 50, analoghi agli attuali delle esistenti derivazioni nei quali però è portata a metri 6 la distanza tra le due pile intermedie onde rendere possibile il passaggio delle barche. Mentre poi le luci laterali si chiudono a panconi, detta luce centrale viene chiusa con porte a vento analoghe nella forma e nel funzionamento a quelle degli ordinari sostegni a conca. E’ evidente come con tale disposizione, lo spazio compreso tra i due. manufatti per i quali non occorrono nè grandi fondazioni nè grandi apparecchi di costruzione, funziona quale bacino di una conca ordinaria e come, con semplice manovra degli usciali delle porte e di qualche pancone delle luci laterali, si può ottenere di alzare o abbassare il livello dell’acqua in detto bacino mettendolo in comunicazione tanto col tronco superiore che col tronco inferiore del fiume, senza pregiudicare per niente la derivazione che si trova a monte di entrambi i manufatti.

Considerato poi il piccolo dislivello che ordinariamente si ha da vincere, considerato il breve periodo di attività dei sostegni che nelle investiture è fissato a giorni 60 all’anno ma che in realtà è sempre minore, sembra giustificato il mezzo di transito proposto che, sebbene non perfettissimo, ha il vantaggio della poca spesa.

4° Opere per il traversamento di Santa Caterina a Tre Co,mie. — La più importante e la più difficile e nello stesso tempo la più essenziale delle opere che si propongono è quella che dovrà permettere il passaggio comodo e sicuro dei natanti dal Fratta al Gorzone e viceversa attraverso il canale Santa Caterina.

Il Fratta-Gorzone sottopassa il Santa Caterina in Botte che nei periodi di tumescenza funziona precisamente da sifone.

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Dai rilievi eseguiti risulta come non sia possibile alcun passaggio diretto dal Fratta al Gorzone attraverso Santa Caterina poiché i fondi dei due fiumi hanno un dislivello di circa metri 3, ed entrambi sono soggetti in tempo di piena a variazioni di livello di oltre 5 metri cosicché non si può pensare nè ad un incrocio a livello dei due corsi d’acqua, nè ad un sottopassaggio praticabile.

Dopo aver a lungo studiato si concluse che non si presentavano possibili che due mezzi, uno esclusivamente meccanico e consistente nel trasbordo dal Fratta al Gorzone sopra il Santa Caterina dei natanti mediante trazione funicolare su piani inclinati, l’altro esclusivamente idraulico, consistente nell’uso di due conche ai due lati del Santa Caterina e serventi Cuna al passaggio dal Fratta al Santa Caterina, l’altra dal Santa Caterina al Gorzone.

Scartato il primo sistema perchè complicato, non applicabile nella località che con enormi spese di esercizio attesa la mancanza di qualsiasi forza naturale, non restava che il secondo che si propone di adottare.

Anzitutto essendo il Fratta-Gorzone soggetto a notevoli piene che si elevano a circa metri 5 sul livello di magra, appare necessario non ingombrare in alcuna guisa il suo alveo, nè impedire in alcun modo il suo libero deflusso attraverso la Botte Tre-Canne. Conviene dunque creare una deviazione parallela al Fratta-Gorzone servente per la sola navigazione in cui collocare i due sostegni a conca accollati agli argini del canale Santa Caterina.

La planimetria (Tav. XIV), dimostra la disposizione generale dell’opera completa e i principali dettagli di essa sono raccolti nella stessa tavola.

Per i dettagli delle conche nulla di speciale c’è da osservare, tranne che dovendo esse far capo agli argini del torrente Santa Caterina, dovevano avere i muri di attacco verso detto torrente e i sistemi di chiusura in condizioni tali da sostenere anche le massime piene del Santa Caterina stesso. E’ perciò che si dovettero tenere le porte attigue al torrente di altezza rilevante e munire le aperture di robuste panconature da applicarsi nell’eventualità di un pericolo in momenti di elevata piena.

Una delle difficoltà maggiori contro cui veniva a cozzare anche la proposta soluzione era la scarsezza d’acqua del canale Santa Caterina che nella stagione asciutta non presenta che un altezza d’acqua sul fondo di pochi decimetri e una portata meschina. A questa difficoltà si rimediò proponendo la costruzione nell’alveo del Santa Caterina inferiormente alle imboccature delle conche gemelle di una briglia mobile che tenesse sostenuto il pelo liquido fino a costituire un tirante costante di circa 2 metri sul fondo, e che in tempo di piena, sospesa la navigazione, si aprisse istantaneamente.

In tali condizioni, il dislivello fra i due peli liquidi di Fratta in magra ordinaria e di Santa Caterina a briglia chiusa ed acque sostenute, è di circa metri 2.70, dislivello che si può superare con una semplice conca. In caso di piccole tumescenze di Fratta, con le quali la navigazione può continuare, tale dislivello verrà a scemare con vantaggio per l’economia della navigazione stessa.

Va da sè che in caso di piena del Santa Caterina la navigazione resta sospesa del tutto, il che del resto non è un gran danno, avendo queste piene una durata rare volte superiore a 72 ore.

Vediamo ora come verrà a comportarsi il sistema proposto nell’eser-

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cizio, specialmente nei riguardi della quantità d'acqua occorrente all’esercizio stesso.

Il volume d’acqua per riempire una delle conche è di me. 600, per le due conche sarà me. 1200; quindi ogni passaggio di barca richiederà un consumo di acqua di me. 1200, e, tenuto conto della perdita, di me. 1500.

ino

= 1.66 al secondo;

ir

Da semplice calcolo e più ancora dall’esperienza si può ritenere che la manovra complessiva per un passaggio abbia durata di 15 a 20 minuti e forse più, e certo non meno di 15. In tal caso occorrerà approssimativamente un volume d’acqua di me. 100 al minuto pari a me. ora si può ritenere che tranne periodi eccezionali il Santa Caterina abbia generalmente una portata non inferiore a me. 1.66. Del resto, anche ammesso che ciò non si verifichi, il sistema proposto di sostenere con briglia mobile l’acqua del Santa Caterina, costituisce di per sè un naturale bacino di deposito d’acqua peri momenti di forte esercizio.

Difatti ammettendo che l’acqua venga sostenuta a metri 2 alla briglia e che il rigurgito non si protenda che per metri 1000 (mentre in realtà data la pendenza del canale è assai maggiore) con una larghezza al pelo liquido di metri 15 circa si ha un area superficiale di bacino di circa mq. 15.000; — ora una erogazione anche istantanea di me. 1500 — ammesso pure una portata nulla del canale, avrà per sola conseguenza di fare abbassare di metri 0.10 l’acqua del bacino stesso, con nessun pregiudizio per la navigazione : nel tempo poi decorrente tra una erogazione e l’altra, per quanto piccola sia la portata del Santa Caterina, si ristabilirà certo il livello primitivo del bacino stesso. Ma se ciò non bastasse e la portata d’acqua del Santa Caterina risultasse ancora deficiente, c’è sempre mezzo di aumentarla disciplinando tutte le concessioni di derivazione dell’alto Frassine, ovvero usufruendo nei periodi di scarsità delle acque del Bisatto la cui portata dovrebbe essere di un sesto di quella del Bacchigliene, ma che invece per molteplici cause è assai minore.

Infine in caso estremo non sarebbe cosa impossibile nè eccessivamente dispendiosa il riempire le conche con le stesse acque di Fratta elevate mediante pompa o turbine al livello del Santa Caterina: va da se che quest » non sarebbe che un rimedio estremo che richiederebbe notevoli spese di impianto e di esercizio, ma che nel caso di grandi interessi non sarebbe da escludere a priori.

Ma però da quanto sopra si è detto sembra assai improbabile il dover ricorrere a questo mezzo.

Collettore generale delle bonifiche Zerpane. — Come si è accennato al principio di questa relazione, a pochi chilometri inferiormente a Cologna, viene a mettere foce in Fratta in destra il nuovo collettore generale per la bonifica delle valli Zerpane e terreni contigui.

Questo collettore, ancora attualmente allo stato di progetto, ma di sicura esecuzione fu progettato dallo sbocco in Fratta fino oltre la Botte sotto l’Alpone, di sezione tale da permettere una piccola navigazione lungo di esso : infatti la sua larghezza minima di fondo è di metri 4 e l’altezza d’acqua sul fondo in tempi ordinari, sebbene sia diffìcile calcolarla con esattezza in un canale nuovo e senza dati di fatto, si presume non abbia ad essere minore di metri 2.

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Certo sarebbe stato opportuno per una navigazione continua ascendente dal Fratta entro il nuovo collettore che le sue dimensioni trasversali fossero state alquanto più abbondanti, onde dar modo agli stessi natanti che navigano sul Fratta di risalire lungo questo canale, ma però se altre ragioni impedirono assegnare ad esso dimensioni superiori, esse sono ancora tali da garantire lungo di esso un notevole movimento di navigazione di utilità incontestabile.

Oltrepassata invece la Botte sotto VAlpone in prossimità di Alberalo d'Adige le dimensioni del collettore si fanno più ristrette assai dividendosi esso in più rami, .ed anche il principale di questi denominato Fossalunga che sarebbe il più opportuno alla navigazione per l’an'damento e per l'ubicazione perchè porterebbe assai vicino al paese di San Bonifacio, ha larghezza sul fondo limitata a 2 metri soltanto. Tale larghezza non sembra certo sufficiente per assicurare lungo esso una navigazione di una qualche importanza.

Ad ogni modo, pur ritenendo che per assicurare una vera e propria utilità sarebbe necessario introdurre qualche ampliamento nella sezione libera di detti collettori onde renderli atti alla navigazione, non si può non riconoscere l’importanza e l’opportunità del progetto di bonifica di cui sono parte integrante, il quale oltreché provvedere al risanamento di quei terreni fertili ma deficienti di scolo, contemporaneamente offre loro una facile, comoda ed economica via di comunicazione col Fratta-Gorzone e per esso col mare, a ttraverso le provinole di Verona, Padova e Venezia.

Spesa. *— Esposte così sommariamente le idee a cui si informerebbe la sistemazione di Fratta-Gorzone e le opere principali ritenute necessarie, si presenta il quadro sommario della spesa che si richiede per tradurre in effetto la sistemazione stessa :

1. Regolazione dell’alveo del fiume Fratta da Cologna a Tre Canne per l’estesa di circa km. 37, per portarlo nelle condizioni op portune di pendenza, ampiezza, tirante, per togliere le risvolte più brusche, per rettificare il suo alveo ove scorre fra ampie golene. Il movimento complessivo di terra, che in parte dovrebbe adoperarsi per la regolazione degli argini e delle alzaie, è di 400,000 metri cubi

L.

480,000

2. Demolizione dei ponti esistenti, sia di legno che murali, i quali sono incompatibili con le esigenze della navigazione: sostituzione di nuove travate metalliche e sistemazione o costruzione di spalle e pile. (I ponti sono solo quelli lungo Fratta; quelli lungo Gorzone non ostacolano per nulla la navigazione): a) Demolizioni.

li) Ricostruzione di spalle e pile.    .    »

c) Nuove travate metalliche. ...    «

L. 50,000 80,000 120,000

3. Nuovi manufatti idraulici:

I. Nuovo sostegno a conca a Bevilacqua.

L.

250,000

Da riportare L.

730,000

5 ni

66

Hi porto L. 730,000

canale laterale

a) Deviazione e nuova inalveazione del

L. 40,000 50,000 50,000 20,000

b)    Fondazioni.....

c)    Murature ed accessori .

d)    Meccanismi e chiusure

L.

100,000

IL Nuovi sostegni di derivazione a Valbo-nella-Castellaro-Grompa.

a)    Fondazioni.    .    .

b)    Muratura .    .    .

c)    Chiusura e meccanismi

. . L.

0,000

256,000

L. 16,000X6^96,000

L. -

•1. Opere per il traversamento del canale S. Caterina in prossimità a Trecanne.

. . L. 60,000 280,000 150,000 50,000

50,000

50.000

L.

640,000

5. Espropriazioni, compensi e accessorie.

Espropriazioni e compensi .    .    .

Opere accessorie di difesa .    .    ..

150,000

200,000

350,000

e in cifra

Questi importi complessivi furono ricavati da computi metrici sommari eseguiti in base ai dati dedotti dai tipi studiati e applicando alle quantità di lavoro i prezzi ordinari per ogni singola categoria.

In questi lavori è notevole la spesa per le fondazioni, che, data la qualità dei terreni in gran parte a sottosuolo torboso, è opportuno eseguire ad aria compressa.

Con quanto si è esposto e si è tentato dimostrare, sembra ormai provato come il prolungamento della navigazione lungo il Fratta fino circa a Cotogna non sia cosa nè impossibile, nè difficile, nè soverchiamente dispendiosa, data l’importanza e la utilità dell’opera, con la quale verrebbe a crearsi e a rendersi facilmente praticabile una nuova via di comunicazione tra il mare e il centro della provincia Veronese, via d’acqua comoda, tranquilla, perenne, con pochi ostacoli lungo il percorso, attraverso zone agricole che non possono che ricavarne grandissima utilità.

Este, li 27 aprile 1902.

L’ingegnere del Genio civile G. Tommasini.

Visto : L’ingegnere capo C, Tordini,

RBLAZIONB HI- -• ALLEGATO B.

Corpo Reale del Genio Civile

II! COMPARTIMENTO

UFFICIO DI ROVIGO

Sulle condizoni attuali dei navigli Adigetto e Scortico e sui provvedimenti da adottarsi per migliorarne la navigabilità.

( Tavola XV. )

L. — Cenni generali e notizie storiche.

li naviglio Adige Ito sì deriva dall’Adige a Badia, passa per Badia-Len-dinara-Villanova del Ghebbo-Costa-Rovigo-Buso-Villadose e Fasana, e dopo un percorso di chilometri 81 si versa nel Canalbianco a Punta Stramazzo.

A Villanova del Ghebbo esso alimenta mediante derivazione a bocca libera il naviglio Scortico che passa per Fratta e versa anch’esso le sue acque nel Canalbianco al Pizzon dopo circa 6 chilometri.

L’Adigetto deve la sua origine ad una rotta di Adige avvenuta nel dodicesimo secolo e fu nei due secoli successivi diversivo copiosissimo di questo fiume, tanto da portare esso stesso il nome di Adige, mentre all’alveo principale si dava il nome eli Fiume Vecchio. Sul finire del secolo XV ne fu ristretta la bocca airorigine mediante palafitta a spese delle comunità di Rovigo, Lendinara e Badia e pare che a quell’epoca rimonti la denominazione di Adigetto, appellativo che non si riscontra nei documenti che dopo il 1527. Questo lavoro fu poi sostituito nel 1603 da un sostegno in pietra a pancona-tura orizzontale, denominato la Bova di Badia, e l’Adigetto fu così trasformato in un canale navigabile a bocca regolata.

Fino all’anno 1760 esso rientrava nell’Adige tra Rottanova e Cavar-zere; in tal anno venne inalveato nello scolo Loredan a Botti Barbarighc e condotto a scaricarsi nel Canalbianco a Punta Stramazzo dove attualmente si versa.

La funzione dell’Adigetto come naviglio risale all’epoca della prima regolazione della sua bocca, avvenuta come si disse sul finire del secolo XV, poiché poco dopo quel tempo un decreto del Senato Veneto stabiliva che esso dovesse venire espurgato c nettado.

— 6S —

E che la navigazione avesse in passato un’importanza notevole è facile presumere, trattandosi di un canale attraversante per la lunghezza di 80 chilometri un vasto ed ubertoso territorio con centri abitati importantissimi dove la viabilità era assai poco sviluppata, e quindi assai scarsi i mezzi di comunicazione.

Una prova di ciò la si ha nelle dimensioni dei vecchi ponti che sono molto più ampii ed elevati di quelli di costruzione recente.

Forse contemporaneamente alla formazione dell’Adigetto o più tardi in causa di qualche rotta di questo diversivo si formava a Villanova del Ghcbbo la diramazione di destra che prese il nome di Scortico.

Verso il 1600 attraverso questo canale comunicante allora liberamente col Canalbianco e poco a valle del suo incile a Villanova del Ghcbbo veniva eretto un sostegno a due luci a panconatura orizzontale che si apriva per la navigazione per 24 ore alla settimana, (dal mercoledì sera al giovedì sera) e che venne abbandonato nel 1824.

Nel 1846 allo sbocco dello Scortico in Canalbianco venne costruito dal comune di Fratta un opificio ad uso molino ed un sostegno a Conca per la navigazione.

11.

— Condizioni attuali e particolarità nei riguardi della navigazione.

m ovi

ni a

Adige Ito. — I continui interrimenti prodotti dalle torbide di Adige ed i frequenti franamenti di sponda senza che mai si provvedesse ad un regolare e periodico espurgo, hanno ridotto la sezione fluida di quasi tutta l’asta del canale a tali condizioni, da rendere difficile ed anche pericoloso il mento dei natanti, cosicché oggidì la navigazione specialmente dall’incile dello Scortico all’ingiù è divenuta quasi impossibile. Superiormente a Vili-nova del Ghebbo fino a Badia (Km. 19) qualche lavoro è stato fatto cd d canale si mantiene in discrete condizioni; tuttavia il traffico si può dire limitato al trasporto delle ghiaie provenienti dall’Adige e che per lo Scortico scendono in Canalbianco. Nel 1889 fu radicalmente riformato il sostegno della Bova di Badia destinato a regolare l’alimentazione del canale, questa riforma era richiesta e fu eseguita più che altro per la necessità di premunirsi contro i pericoli delle piene d’Adige.

a parziali e saltuarie difese di sponda in corrosione reclamati più dalla difesa idraulica che dall’interesse della navigazione.

Così è che attualmente la profondità dell’acqua è in qualche punto ridotta ad un metro e la larghezza del canale in superfìcie non raggiunge in certe località i 4 metri. La pendenza da un massimo'di m. 0.20 per chilometro va diminuendo verso lo sbocco in Canalbianco a Punta Stramazzo, dove sente l’influenza della marea che gli si comunica dal recipiente. La portata che normalmente dovrebbe essere di 9 me. superiormente allo Scortico e di me. 7 inferiormente, non raggiunge mai questo limite, perchè non potrebbe essere contenuta dalla troppo ristretta sezione, senza pericolo per la difesa idraulica.

Invece nel tronco inferiore (Km. 62) i lavori fatti si limitarono

L erogazione dall’Adige alla Bova-Badia è regolata da due luci mediante paratoie in ferro in doppio ordine, e viene totalmente interclusa

- 69

quando l’Adige arriva a quell’idrometro a m. 1.90 sopra il segno di guardia normale ed anche prima a seconda delle notizie superiori, non mai però sotto i m. 1.50 che è il limite di successiva apertura.

Dai registri esistenti nell’Ufficio del Genio Civile di Rovigo si rileva che nell’ultimo decennio la chiusura del sostegno per causa delle piene d’Adige ebbe luogo per 22 giorni, 11 dei quali nel solo anno 1901; si ha dunque in media una sospensione eli poco più che due giorni all’anno, per la quale non è il caso di speciali provvedimenti.

La chiusura quasi totale della Bova-Badia viene però talvolta praticata per periodi di parecchi giorni onde facilitare lo scarico in Adigetto delle acque del territorio polesano e specialmente del Consorzio di S. Giustina, scarico che non sarebbe possibile a derivazione aperta in causa dell’elevatezza a cui salirebbe la piena nell’ultimo tronco, qualora alle acque vive di Adigetto si aggiungesse il contributo degli scoli polesani. Ciò avviene in occasione di pioggie copiose ed insistenti ed ebbe a verificarsi negli anni 1876, 1895, 1898, 1900 e replicatamele nel 1901, anche in causa della rotta alla Botte sottopassante la fossa Polesella per la quale il sostegno di Bosaro dovette restare aperto per quasi un anno.

Questa pratica che subordina il servizio della navigazione a quello degli scoli è certamente di grave pregiudizio alle funzioni del naviglio. Essa è giustificata dalle tristissime condizioni di scolo in cui si trova il territorio polesano a sinistra di Canalbianco fino a quando sarà attuata la progettata bonifica. Giova però notare che il diritto dei Consorzi polesani di valersi del'i’alveo di Adigetto per smaltire le proprie acque, risulterebbe da un decreto del Governo Centrale del Padovano e Polesine in data 4 dicembre (17 brumaire) 1797, il quale stabiliva « che l’Adigetto nei mesi di marzo, aprile e maggio statutariamente, qualora circostanze speciali lo richiedano, debba restar chiuso alla Bova-Badia a sollievo di quelli scoli. »

non

sponde alla quota di metri 2.13 sotto il segno di guardia normale dell’Adige. Ciò avviene quando in questo fiume il pelo d’acqua discende sotto il detto livello.

Nelle forti magre dell’Adige l’acqua scarseggia anche nell’Adigetto e raggiunge il pelo normale di navigazione, che alla Bova-Badia corri-

Nell’ultimo decennio la media delle massime magre fu di m. 2.22 sotto guardia normale, con un massimo di m. 2.41 nel 1894 e con un minimo di 2.10 nel 1900.

A Villanova del Ghebbo subito a valle dell’incile dello Scortico esiste un ponte sostegno a tre luci a panconature orizzontali. Le due luci laterali sono sempre chiuse; quella centrale è sempre aperta salvo il caso che occorra mettere in asciutto l’Adigetto inferiore senza intercludere l’alimentazione dello Scortico. E tale è appunto l’ufficio di questo sostegno costrutto nel 18o8 dal comune di bratta, a cui allora apparteneva l’opificio ad uso molino esistente sullo Scortico al Pizzon.

na-

Nell anno 1870 essendosi 1 alveo del naviglio Scortico fortemente rialzato per i continui interrimenti facilitati dalla sua piccola pendenza, l’acqua dell’Adigetto non poteva entrarvi nella quantità necessaria per la vigazione e per i officiosità del molino; fu perciò allora concesso al Comune di biada di applicare un portellone mobile alla luce centrale del sostegno

— 7<> —

di Villano va allo scopo di rialzare a monte l’acqua dell’Adigetto all’altezza necessaria per mantenere allo Scortico la portata di competenza che è di 2 me.

Nella convenzione stipulata nel 1870 col comune di Fratta relativamente al detto portellone è stabilito che esso debba abbassarsi durante la magra d’inverno (da novembre a marzo) dalle 6 della sera alle 6 del mattino e nella magra estiva (dal luglio al settembre) dalle 8 di sera alle 4 del mattino. Attualmente però esso è sempre abbassato e lo si rialza solamente con una manovra affatto primitiva pel passaggio delle barche lungo l’Adige Ito ; il salto da esso prodotto è di circa ni. 0.70.

La manovra del portellone e la relativa manutenzione stanno a ca rico della ditta proprietaria del molino, succeduta al Comune nel 1878.

Moltissimi sono i ponti (n. 33) che attraversano l’Adigetto nel suo lungo percorso; la maggior parte però hanno un’altezza sufficiente per i bisogni della navigazione, come si può rilevare dal prospetto allegato.

L’Adigetto è arginato (l’ambo le parti in tutta la sua estesa e salvo brevi tratti scorre tortuoso in mezzo ad alte golene ridotte a coltura e con notevole prevalenza sul piano delle campagne laterali.

La strada d’alaggio trovasi in buona parte sulla bassa sponda e per molte tratte in disordine e quasi scomparsa.

Scortico. — In condizioni poco dissimili dall’Adigetto trovasi anche lo Scortico che, come si disse, ha una lunghezza di circa 6 chilometri.

In questo gli interrimenti si formano con maggiore facilità, ma gli escavi fatti nell’alveo anche nell’interesse dell’opifìcio del Pizzon lo rendono maggiormente atto al passaggio delle barche per quanto la larghezza sia in qualche punto ridotta asoli 5 metri, e la profondità non superi i m. 1.50.

La conca esistente allo sbocco in Canalbianco è lunga m. 29.50 ed ha in corrispondenza alle porte una larghezza utile di m. 5.

Il salto è invia ordinaria di m. 2, ma naturalmente è subordinato all’altezza del Canalbianco.

Lateralmente alla Conca havvi il molino ora appartenente alla Ditta De Paoli, la cui concessione è regolata da apposito disciplinare. A norma di questo, (art. 1) la quantità d’acqua di cui il concessionario ha diritto di usare e che all’epoca della concessione era di 2 me. è quella che defluisce naturalmente per .lo Scortico senza il portellone mobile di Villanova del Ghebbo, che fu accordato, (art. 4) in via puramente temporanea e subordinata ai riguardi della navigazione e senza nessuna responsabilità nello Stato per il suo mantenimento.

Egualmente nessun obbligo incombe allo Stato (art. 8) di escavare lo Scortico per mantenere ai molini la portata di competenza.

Lo Scortico è attraversato da n. 4- ponti (vedi prospetto in calce) dei quali 2 hanno un’altezza veramente insufficiente.

Come l’Adigetto anche lo Scortico è arginato dalle due parli con forte prevalenza sulla campagna. In quasi tutta la lunghezza l’attiraglio percorre gli argini.

ILI. — Bisogni e provvedimenti.

Adìgetto.

La necessità di dare ali ’ Adige ito una sezione rispondente ai bisogni della navigazione per mantenergli le funzioni di naviglio venne riconosciuta fino dalla metà del secolo scorso, nella, qual epoca venne anche studiato un progetto col quale oltre ad una radicale sistemazione del canale per renderlo atto al passaggio anche di grossi natanti, si proponeva altresì la costruzione di un sostegno a Conca a Badia per la diretta comunicazione coll’Adige. Ma ragioni economiche lo fecero abbandonare.

Le condizioni però in cui attualmente si trova il naviglio esigono indiscutibilmente un radicale provvedimento senza di che verrebbe indubbiamente a cessare anche quella parvenza di navigazione che ora si esercita.

Gli è per ciò che l’Ufficio di Rovigo ha già intrapreso lo studio di un progetto per un generale espurgo del canale nel tronco da Villanova del Ghebbo a Punta Stramazzo, che maggiormente reclama un ampliamento, contenendo il lavoro entro limiti assai modesti e cioè senza aver punto l’idea di favorire lo sviluppo di un forte movimento quale potrebbe ripromettersi da una linea di navigazione come quella dell’Adigetto, importante sia per la lunghezza ed ubicazione del canale, come per le sue qualità intrinseche.

E’ manifesto però che anche avendo in mira di rendere il naviglio suscettibile di un largo movimento, il maggiore lavoro da farsi dovrà consistere nell’ampliamento della sua sezione e nel rimuovere gli ostacoli che non sarebbero compatibili con la nuova importanza che esso andrà ad assumere.

Noteremo anzitutto nei riguardi dell’alimentazione, che non è il caso di riformare il grandioso manufatto della Bova-Badia, nè per mantenere continua l’erogazione durante le piene di Adige, perché abbiamo già visto che la chiusura del sostegno in causa di tali piene si riduce in media a due soli giorni all’anno; nè per assicurare la portata di competenza nelle forti magre, non derivando serio pregiudizio alla navigazione se per qualche giorno dell’anno l’altezza dell'acqua discende di pochi centimetri sotto il pelo ordinario di navigazione.

E neppure deve preoccupare la eventuale chiusura del sostegno nell’interesse degli scoli inferiori; prima di tutto perchè ampliando la sezione, il canale potrà più facilmente contenere quei parziali versamenti anche senza bisogno di ricorrere alla completa chiusura della Bova, e d’altra parte si potrà supplire col rialzo degli argini inferiori; e secondariamente perchè attuandosi la bonifica del territorio palesano a sinistra di Canalbianco, cesserà il bisogno di valersi dell’Adigetto. Tanto nell’un caso come nell’altro si tratta di una condizione di cose affatto transitoria che non giustificherebbe speciali provvedimenti.

La sezione da assegnarsi al canale viene fissata in in. 5 di larghezza di fondo colle scarpe inclinate in ragione di uno e mezzo di base per uno di altezza, e la profondità dell’acqua si stabilisce in via normale di m. 1.80 aumentabile nei tronchi di minore pendenza, e riducibile a m. 1.70 in quelli di pendenza più forte. In tal modo la larghezza del canale in superficie non

sarà, anche nella peggiore ipotesi, inferiore a m. 10. La pendenza poi, fermo il limite di m. 0.20 per chilometro, sarà fissata nei vari tronchi a seconda delle condizioni del fondo in guisa da avere il minimo lavoro possibile di escavo, e la materia proveniente dagli escavi potrà essere depositata nelle golene ed impiegata a riordinare la strada d’alaggio.

Lo studio che si dovrà intraprendere per la compilazione del relativo progetto, oltreché fornire gli elementi necessari per stabilire le livellette d: fondo e la corrispondente altezza d’acqua entro i limiti designati, dimostrerà anche se per economia di lavoro e per una migliore distribuzione delle pendenze sia opportuno di proporre la costruzione di qualche conca con vaso di terra; in tal caso però la spesa all’uopo necessaria sarà compensata dall’utilizzazione della forza ricavabile dai salti che si andrebbero a creare.

Comunque sia, colle basi suesposte è possibile mantenere il naviglio nel suo attuale andamento anche nell’attraversamento dei luoghi abitati. Lutto al piò occorrerà qualche tratto di muro di sponda e qualche sottom ir razione nell’interno delle città di Rovigo e di Lendinara.

Abbiamo visto quale sia l’origine e la funzione del sostegno di Villanova del Ghebbo e del porcellone che ivi serve per l’alimentazione dello Scortico, e che dà luogo ad un salto di circa m. 0.70. In sostanza quel portellone è staio applicato per evitare in questo naviglio l’escavo dell’alveo reso necessario dagli interrimenti avvenuti, ma è evidente che continuando il deposito delle torbide si arriverà a tal punto da rendere frustraneo anche l’ufficio dell’attuale portellone o quanto meno da dover aumentare il salto senza per1 ciò poter esimersi a lungo andare dall’escavo, a meno di non pregiudicare la difesa idraulica od ostacolare il passaggio delle barche sotto i ponti delle Scortico.

D’altra parte è facile riconoscere che per la navigazione l’attuale manovra del portellone a Villanova del Ghebbo deve assolutamente essere abbandonata.

La soluzione più ovvia pare dunque quella di sopprimere senz’altro quell’ostacolo pur conservando il sostegno per i casi di asciutta dell’Adigetto inferiore.

La conseguenza sarà di dover approfondire maggiormente l’escavo, d’altronde necessario, dello Scortico, e quello del tronco superiore dell’Adi-getto ; ma si avrà il vantaggio che per la diminuita altezza del pelo di navigazione nell’uno e nell’altro canale si eviterà, come vedremo, la riforma dei ponti di Villanova del Ghebbo e di Piazza di Lendinara sull’Adigetto. Con la diminuzione di altezza del pelo d’acqua nello Scortico verrà anche diminuita la caduta dell’opificio del Pizzon; in tal caso, se, ben vagliati i diritti dell’utente, sarà dimostrato necessario accordargli una indennità, l’eventuale compenso da pagarsi sarà sempre minore della spesa che occorrerebbe per la costruzione eli un sostegno a Conca con canale laterale a Villanova del Ghebbo sull’Adigefto.

Riguardo ai ponti, come scorgesi dal prospetto allegato, nessuna riforma sarà necessaria nella larghezza, avendosi al minimo m. 5.20 nella luce centrale del ponte sostegno di Villanova; c quanto ad altezza, ritenuto che occorre avere un franco minimo di m. 2.20 sopra il pelo dì navigazione, sono da riformare:

— 73 -

1° il Ponte di Salvatemi (n. 4);

2° il Ponte di Costa (n. 11);

3° il Ponte del sale a Rovigo (n. 17j; Lutti in muratura ad un solo arco. 11 primo ed il secondo non richiedono una grande spesa perchè si trovano in condizioni che facilmente può provvedersi anche al coordinamento degli accessi. Qualche difficoltà per riguardo agli accessi si avrà invece per il terzo che fa parte di una delie principali vie interne della città di Rovigo; ad ogni modo il rialzo da farsi si riduce a soli m. 0.14 e non è escluso che coll’escavo da farsi nell’alveo si possa avere una minor deficienza di altezza in guisa da non peggiorare gran fatto la pendenza delle due rampe.

Nel prospetto figurano scarsi di altezza anche il ponte di Piazza di Len-dinara e quello di Villanova del Ghebbo ; siccome però con la soppressione del portellone mobile si avrà in corrispondenza al primo un abbassamento nel pelo di navigazione rii circa m. 0.40 ed in corrispondenza al secondo di circam. 0.60, le altezze rispettive saranno di m. 2.15 e 2.25, epperciò non è il caso rii proporre la riforma, tanto più (‘he in quello di Lendinara le rampe attuali non permetterebbero assolutamente un ulteriore rialzo e converrebbe quindi sostili irvi un ponte girevole.

A completare i provvedimenti necessari per il maggiore sviluppo della navigazione lungo l’Adigetto, si propone di costruire un bacino di scalo alla stazione ferroviaria di Rovigo, dove le linee Verona-Legnago ed Adria-Chiog-gia si allacciano con la linea Venezia-Bologna.

La località è stata scelta in modo da facilitare la comunicazione diretta dal maggazzino merci della stazione alle banchine di approdo, senza intersecare alcuna delle linee che mettono capo a questa stazione (vedi tav. XV). 11 bacino ha la lunghezza di m. 60 circa con m. 40 di larghezza, ed è circondato da muri a sostegno del terrapieno stabilito alla quota del piano della stazione. Dal lato di mezzodì viene formato un piazzale che si estende fino alla strada provinciale Rovigo-Lendinara per la quale si entra subito in città.

Il binario è disposto sui lati di mattina e di mezzogiorno ; quello a mattina parallelo alla linea di Bologna va direttamente al magazzino merci, passando l’Adigetto sopra un ponte in ferro che viene costruito mediante l'allungamento di quello esistente.

Scortico. — Si adottano per la sezione da assegnarsi allo Scortico le stesse dimensioni fissate per l’Adigetto coordinando la pendenza all’abbassa-mento del pelo di navigazione di Adigetto in corrispondenza al sostegno di Villanova del Ghebbo, e riducendola a m. 0.02 per chilometro sufficiente per la sua portata in relazione all’ampliamento della sezione fluida. Mercè tale abbassamento il pelo di navigazione dello Scortico, al ponte della stazione di Fratta (n. 3 del prospetto) risulta m. 0.60 più depresso dell’attuale e quindi il ponte non richiede di essere rialzato. Quanto al ponte della ferrovia che è m ferro ad una luce, non è possibile rimediare alila sua deficiente altezza, che col farlo girevole.

Nessun lavoro si propone per la Conca del Pizzon salvochè l’aumento del traffico non ne richiedesse l’ingrandimento, al che potrà provvedersi in seguito.

Non clevesi però tacere che la navigazione per lo Scort ico non ha nè può

- 74 -

avere grandi obbiettivi, non potendo servire che di congiunzione deil’Adigettò col Canalbianco, ove già inette¹ foce molto più a valle l’Adigetto. I lavori per ridui re lo Scortico in migliori condizioni di navigabilità non hanno quindi che un’importanza assai limitata e possono senza inconvenienti rimandarsi.

La spesa approssimativamente occorrente pei provvedimenti indicati come da calcoli istituiti, si riassume negli importi seguenti:

1° Sistemazione deH’Adigetto, cioè escavo del canale, riordino della via alzaia ed espropriazione relative .

2° Lavori in isponda nell’attraversamento della città di Rovigo e Lendinara e rialzo dei ponti esistenti ...»

. L. 1,350,000

150,000

260,000

135,000

180,000

Totale .

celle quali L. 150,000 per lo Scortico ed il rimanente per l’Adigetto.

eoliamente la spesa è rilevante, ma pure rilevanti saranno i vantaggi che si possono sperare dalla riattivazione di un facile ed economico mezzo di comunica: ione attraverso un vasto ed ubertoso territorio.

Rovigo, 10 marzo 1901.

. L. 2,100,000

Visto: L’Ingegnere Capo Malusa.

L'ingegnere di V* classe A. 0ARCELLONI-CORTE.

Ponti attraversanti i navigli e loro dimensioni.

N. progressivo

Distanze

Denominazione

Ampiezza delle luci

Altezza

dell’intradosso

sul

progressive

libere

pelo normale di

navigazione

Annotazioni e struttura

Adigetto.

Ponte Ospitale in Badia. Ponte di Piazza in Badia . Ponte pedonale in Badia. Ponte di Salvaterra. . .

600

1250

4100

10.20

13.80

2.60

2.40

In muratura ad arco.

Id.

Ponte di Ramo di palo. .

0200

13.30

8.00

di mezzo 9.00 laterali 6.00 ij

2.35

2.05

3.20

In ferro ad arco.

In muratura ad arco.

Id.

Ponte della stazione di Lendinara ......

Ponte di piazza di Lendinara .........

Ponte dei Cappuccini di Lendinara......

Ponte di Villanova del Ghebbo .......

12200

12700

13200

19600

12.00

2.20

Id.

7.20

1.75

Id.

13.50

2.70

Id.

9.00

1.65

Id.

10

Sostegno di Villanova del Gebbo......

di mezzo 5.20

2.75

19900

laterali 3.40

3.40

In muratura ad archi.

11

12

Ponte di Costa di Rovigo Id. di Rover di crè. .

25900

'32000

9.00

1.90

3 luci 2.50 5.50 e 2.50

2.30

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

Id. del Forti . . .

Id. della ferrovia Ro vigo - Bologna. . . .

Ponte Catena.....

Id. Zemellc ....

Id. del Sale ....

Id. della Ruota. . .

Id. dei Cappuccini .

Id. di Belfiore . . .

Id. di S. Sisto. . .

Id. di Buso ....

Id. di Canale . . .

Id. di Villadose . .

Id. del Cambio . .

34000

35180 35 480 36280

36580

36980

37380

38000

41000

45500

48000

51000

55000

9.50

2.50

In muratura ad un solo arco.

In muratura a tre arcate di cui le due laterali interrite.

Ad un solo arco in muratura.

12.00

2.80

9.40

2.37

10.00

10.20

11.60

11.10

9.00

9.50

10 20

980

9.00

11.20

2.66

2.06

5,52

3.16

2.26

2.26

3.21

3.26

3.00

2.75

Travata metallica.

Ad un solo arco in muratura. Travata metallica pedonale.

In muratura ad un solo arco.

- 76 -

N. progressivo

Distanze

Denominazione

Ampiezza delle luci

Altezza

dell’intradosso

sul

progressive

libere

pelo normale di

navigazione

Annotazioni e struttura

IO to CD OO -4 CI

Ponte Cà Emo . .

Pedagna di Cà Emo . .

Ponte di Fasana . .

Botte Bresega a Botti Barbarighe......

Ponte Passetto (Provinciale) ........

59600

00400

63900

06486

69620

9.00

10.40

9.00

9.70

7.10

3.00

2.75

2.80

m. 1.15 dal pelo ord. di navig. al punto più basso della travata.

In muratara ad un solo arco.

Travata in legno pedonale.

In muratura ad un solo arco

sottopassa il naviglio

Ponte girevole in ferro.

co

Ponte Forca rigo li (proprietà della nobile ditta Bojakovich).....• .

5.50

m. 1.90 misurati come sopra.

Ponte di costruzione mista in legno e ferro, scorrente sopra rotaie mediante le quali si ritira sulla sponda destra al momento del passaggio della navigazione.

co

Ponte ferroviario presso Punta Stramazzo . . .

80123

10.00

3.90

Ponte in muratura.

CO

co

Ponte sulla strada provinciale Loreo Adria detto ponte di Punta Stramazzo. .

80933

9.00

3.90

Id.

Scortico.

Ponte al Ramadello . .

150

6.20

2.30

In muratura ad arco.

Ponte della ferrovia

1650

8.40

1.45

Spalle in muro e travata in ferro.

co

Ponte della stazione ferroviaria di Fratta. . .

1850

8.20

1.75

In muratura ad arco e parapetto di ferro.

Ponte di Piazza di Fratta

2710

5.60 centrale 4.50 laterali i

2.25

In muratura ad arco e parapetti in ferro.

ili — Alyly^GATO C

Corpo Reale del Genio Civile

UFFICIO DI ROVIGO

III COMPARTIMENTO

Sullo stato attuale del fiume Tartaro-Canalbianco e sui provvedimenti da adottarsi per migliorarne le condizioni di navigabilità dal bastimi San Michele ad Adria,

(Tav. XVI.)

1. — Descrizione sommaria.

Il ti lime Tartaro ha origine da alcune sorgenti naturali di Povegliano sotto Villafranca veronese e attraversa fin presso ad Ostiglia il territorio della provincia di Verona. Scorre poi in confine tra le provincie di Verona e Mantova fino al bastione San Michele e da questa località fino al Canton di Zelo divide la provincia di Verona da quella di Rovigo; entra poi in questa e si mantiene fino al termine.

A punta Landa si unisce alle acque delia Fossa Maestra, principale collettore delle grandi Valli Veronesi ed Ostigliesi e forma il Canalbianco. Il tratto dal Bastion S. Michele a Punta di Canda viene denominato Tartaro inferiore e misura una lunghezza di km. 29.5; esso riceve a sinistra le acque del naviglio Bussò, che altra volta si versavano ni Adige.

Il Canalbianco solca tra l’Adige ed il Po tutta la provincia di Rovigo, prendendo la denominazione di Canalbianco superiore da Punta Canda a Bosaro, di Canalbianco inferiore da Basare ai’incontro del naviglio di Loreo alla Rettinella, e finalmente di Po di Levante nell’ultimo tratto che sbocca nel mare Adriatico a Porto Levante.

Il Canalbianco superiore misura una lunghezza di km. 26, riceve a sinistra al Pizzon le acque del naviglio Scortico pel quale comunica coll’Adi-getto e può scaricarsi oltreché nel Canalbianco inferiore anche in Po per la Fossa Polesella il cui incile trovasi a circa km. 1.500 a monte del Bosaro.

Il Canalbianco inferiore è lungo km. 43, in esso si scaricano per varie chiaviche gli scoli del territorio Polesano di sinistra.

Comunica a destra col Po pel naviglio Cavanella di Po, riceve a sinistra a Punta Stramazzo le acque del naviglio Adigetto derivante dall’Adige a Badia, ed infiie, pure a sinistra, comunica coll’Adige pel Naviglio di Loireo,

Il Po di Levante ha un percorso di circa km. 18.500.

- 7S -

Quantunque sotto denominazioni diverse, Tartaro, Ganalbianoo e Po di Levante costituiscono un unico canale che ha attualmente un bacino tributario di ettari 169.200, così ripartiti per provincia :

85.241

25.275

52.163

6.521

Ettari

Totale . . . Ettari 169.200

Va notato clic attuandosi la già progettata bonifica del territorio Pole-sano a sinistra di Canalbianco, che ha una superfìcie di ettari 56.953, le acque di questo territorio saranno separate e condotte direttamente al mare; nel qual caso il Tartaro-Ganalbianco servirà esclusivamente allo scolo dei territori Veronesi e Mantovani con un bacino di ettari 112.247.

Tutta l’asta del canale ha in provincia di Rovigo dal Bastion S. Michele al mare la considerevole estesa di km. 117 con una cadente assoluta ad acquo inedie di soli m. 10. Attraversa un territorio fertilissimo, toccando e lasciando a poca distanza centri agricoli ed abitati importanti, come Zelo, Trecento, Panda, Castelguglielmo, Fratta, Acqua, Bosaro, Pontecchio, S. Apollinare, (lavello, Baricetta, Adria.

Facilmente si comprende come un canale di tal genere rappresenti di persè, senza tener conto delle sue ramificazioni, una linea di navigazione di prim’ordine, tanto più che per la sua ampiezza e per la copia delle acque che convoglia si trova in condizioni da poter soddisfare alle esigenze di siffatto servizio.

2. — Cenni storici — Funzioni del sostegno di Bosaro. (1)

Il grave perturbamento causato nel regime idraulico di Tartaro-Canal-bianco dalla rotta di Adige che diede luogo alla formazione del diversivo Castagnai, e che si vuole avvenuta nell’anno 1438, rende superfluo occuparsi delle condizioni di questo fiume avanti la detta epoca; d’altra parte le notizie che si hanno in argomento sono piuttosto incerte.

Basterà accennare che quando le paludi si estendevano a molta parte della provincia di Rovigo e le acque del Po e dell’Adige venivano a confondersi nelle maremme di Adria ed anche più a tramontana, il Tartaro vagava liberamente in coteste amplissime maremme ed attraversatele veniva con un corpo principale delle sue acque a mettere nell’Adige al di sotto di Cavarzere. Successivamente per effetto degli imbonimenti prodotti da Po ed Adige il terreno palustre andava mano mano restringendosi, ma tuttavia il Tartaro conservava all’epoca della memorabile rotta un’alveo ampio e profondo.

Avvenuta la rotta le acque dell’Adige discendendo pel Castagnaro, riunitesi alla Canda con quelle del Tartaro presero corso in quell’alveo che dalla Canda in giù era già da epoca remota conosciuto col nome di Castagnai, e che dal colore che presero le sue acque dopo la rotta fu poi chiamato Canalbianco.

Le torbide di Adige rallentate nell’alveo meno pendente del Canalbianco

(l) v. Paleocapa — Memorie d’idraulica pratica — Venezia, 1859.

andarono rialzandone il fondo ed il pelo, e rigurgitando lungo il Tartaro rialzarono anche il letto di questo fiume, rendendo sempre più difficili le condizioni di scolo delle paludi Veronesi ed Ostigliesi. Nè minori erano i danni subiti per Tinterrimento inferiore di Canalbianco dagli scoli del basso Polesine. Un vantaggio notevole ebbe questo territorio quando nel 1623 fu eseguita la grande opera del taglio di Porto Vivo e le acque del Po abbandonarono la ramificazione del Po di Levante per il quale da allora in poi corsero al mare solamente quelle di Tartaro-Canalbianco.

Non pertanto gli effetti del diversivo Castagnaio continuarono a manifestarsi dannosi, e lungo sarebbe descrivere le varie regolazioni a cui andò soggetta la sua bocca fino all’epoca della sua stabile chiusura avvenuta nel 1838.

Ricorderemo solamente che una prima limitazione con pescaie fu ordinata dal Senato veneto nel 1504 ; che nel 1545 fu ristretta la bocca con castelli di legname e rialzata la soglia; che verso il 1637 P-interrimento del fondo di Canalbianco si era talmente elevato, che l’acqua quando era Po basso scendeva pressoché tutta per la Fossa Polesetla, tantoché si pensò di costruire un sostegno a Polesella, che compiuto nel 1641, doveva essere regolato in modo da mantenere nel tronco inferiore di Canalbianco almeno due piedi d’acqua per la navigazione.

Abbandonata successivamente la navigazione, il sostegno di Polesella, costruito per evitare Finterò scarico in Po, venne invece convertito allo scopo di impedire il rigurgito di questo fiume.

Sul finire del XVII secolo fu nuovamente ristretta la bocca del Castagnai e poi limitata la diversione ai soli periodi di piena chiudendola annualmente con una rosta di terra. Altra simile rosta di terra veniva allora costruita ed aperta al Bosaro per mantenere durante la chiusura di Castagnaro operativi gli scoli inferiori rinunciando così definitivamente alla navigazione.

Nel 1791 fu compiuta la costruzione di un sostegno a panconi attraverso la bocca di Castagnaro e poco dopo (1794) fu costruito l’attuale sostegno di Bosaro, supplendo all’insufficiente larghezza di questo col taglio di una diga in terra che veniva appunto tagliata quando aprivasi il Castagnaro.

Finalmente fu deliberata ed eseguita nel 1838 la chiusura di questo diversivo, chiusura validamente sostenuta e propugnata clal Paleocapa e reclamata noni solamente dalla prosperità agricola della Provincia, a cui la defluenza delle acque d’Adige impediva gli scoli, ma anche imperiosamente richiesta dal regime di questo fiume.

Nè i primi effetti di questa esclusione delle acque d’Adige si fecero

attendere.

La bonifica delle Valli Veronesi ed Ostigliesi, che fino a quell’epoca era stata una semplice aspirazione delle popolazioni interessate, potè essere avviata ad una soluzione. Con quest’opera iniziata nel 1857 e condotta a termine nel 1885 fu sistemato l’alveo del Tartaro-Canalbianco dal bastione S. Michele fino al Bosaro.

In tal modo il regime di questi canali, che il consorzio di bonifica Valli Grandi Veronesi ed Ostigliesi mantiene espurgati, può dirsi stabilito.

I lavori di bonifica però non si estesero nè potevano estendersi al Canalbianco inferiore, prima di tutto perchè non si pensava che l’abbassamento verificatosi a bonifica eseguita nel fondo delle Valli acquistasse tali propor-

— So -

zioni da non poterle scolare naturalmente senza l’abbassamento della soglia del Bosaro, e secondariamente perchè malgrado la chiusura del Castagnaio non si poteva nè si potrebbe sopprimere il sostegno di Bosaro fino a tanto che sarà necessario scaricare le acque superiori in Po per la Fossa Polesella, affinchè il Canalbianco inferiore possa ricevere gli scoli del territorio Pole-sano, fino a tanto cioè che non sia attuata la bonifica di questo territorio.

La funzione del sostegno di Bosaro rimane dunque attualmente quella per la quale fu costruito e cioè di scaricare in Po per la Fossa Polesella le acque scendenti pel Tartaro, onde lasciar libero il corso inferiore del Canal-bianco al recapito degli scoli del territorio Polesano.

Le manovre di apertura e di chiusura di questo sostegno (e quindi il deflusso delle acque Veronesi e Mantovane per il Canalbianco inferiore o per In Fossa Polesella) sono però subordinate all’altezza di Po c procedono insieme a quelle del sostegno di Polesella.

Quando il Po raggiunge all’idrometro di Polesella l’altezza di m. 0.70 (due piedi) sotto il segno di guardia normale, si chiude il sostegno di Polesella e si apre quello di Bosaro; e si procede all’inversa manovra appena il Po sin nuovamente disceso sotto quel punto.

Non è però escluso il caso che nuche a Po basso ed a sostegno di Polesella aperto si debba aprire anelie Bosaro. Ciò avviene quando per una piena straordinaria il Canalbianco, malgrado lo scarico in Po, raggiunga all’idrometro di Bosaro, l’altezza di m. 3.45 sullo zero.

3. — Particolarità del canale nel riguardo della navigazione — Suo regime.

Tartaro.

Coi lavori eseguiti per la bonifica delle Valli Veronesi ed Ostigìiesi il corso del Tartaro venne rettificato in molti tratti e fu costruita sulla sinistra la mancante arginatura dal Bastimi S. Michele al cantori di Zelo, vale a dire per tutta la fronte veronese per l’estesa di 20 km. ; cosicché attualmente è tutto arginato tanto a destra che a sinistra.

Il fondo del fiume venne portato alla larghezza normale prefissata di m. 18 colla pendenza di m. 0.093 per km. dal Bastion S. Michele alla Torretta (chilometri 10.400) e di m. 0.085 dalla Torretta a Punta Canda (chilometri 19.100), assegnando alle scarpe l’inclinazione dell’imo e mezzo di base per uno di altezza.

In tali condizioni esso è attualmente mantenuto dal Consorzio di bonifica delle Valli.

Anche nelle forti magre l’altezza d’acqua è considerevole come lo provano le osservazioni dell’idrometro regolatore di Torretta, il cui zero corrisponde al /fondo normale. (Vedi (Prospetto I). Tale altezza va alquanto diminuendo tanto verso monte fino al Bastion S. Michele quanto verso valle fino alla Cantìa, avendosi per'l’estremità superiore una differenza in. meno di circa m. 0.30 e per l’estremità inferiore di m. 0.70.

Sulla portata di Tartaro in magra non si hanno dati e misure dirette ; però il suo lento deflusso dipendente dalla poca pendenza e la natura pianeggiante del suo esteso bacino fanno sì che esso conservi sempre uno stato d’acqua copioso e quindi favorevole in ogni tempo alla navigazione.

La portata di piena, giusta quanto si desume da un pregevole studio

‘ — 81 —

del l’ingegnere Zoppe Ilari sulla bonifica delle Valli, sarebbe di me. 55 pel tratto superiore e di me. 70 inferiormente al Bussò.

Tre ponti attraversano il Tartaro, tutti ad una sola luce. Il primo a travata metallica,alia Torretta è molto depresso, e richiederà perciò speciali 'provvedimenti nei riguardi della navigazione; gli altri due in muratura hanno tale ampiezza ed altezza da permettere il passaggio dei galleggianti in qualunque stato d’acqua. (Vedi Prospetto II).

Come via d’attiraglio può convenientemente servire l’argine sinistro dal Bastion S. Michele a Trecenta e l’argine destro, o la banchina esistente sulle alte golene da Trecenta a Canda, stante l’interruzione che ha luogo in sinistra allo shocco di Fossa Maestra che manca di ponte.

Canalbianco Superiore. — Da Punta Canda al Bosaro il Canalbianco superiore, comedi Tartaro, fu sistemato coi lavori di bonifica e ridotto ad una larghezza costante di fondo di m. 30 colle scarpe inclinate all’1.5 di base per 1 di altezza e colla pendenza di ni. 0.08 per km. fino all’incile di Fossa Polesella, ed orizzontale da quivi al Bosaro (km. 1.500).

La profondità dell’acqua decresce dalla Canda verso il sostegno di Bosaro e presenta quivi la sua massima depressione quando il sostegno è chiuso; nel qual caso si verifica per conseguenza la condizione più sfavorevole nei riguardi della navigazione.

L’alternativa di apertura e chiusura del detto sostegno non dà modo di stabilire direttamente in base alle osservazioni di molti anni l’altezza d’acqua al Bosaro nelle magre; confrontando però le altezze rilevate al Bosaro nel periodo in cui per la rotta di Fossa Polesella alla Botte Padana restò aperto il sostegno (11 dicembre 1900-11 novembre 1901) con quelle osservate all’idrometro di Canda nello stesso periodo, si può ritenere, come media delle minime mensili dal 1886 al 1901 al Bosaro l’altezza di m. 1 sullo zero idrometrico, il quale è pressoché a livello col fondo medio del canale.

La pendenza in superficie è maggiore ad acque magre ,(m. 0.09 per chilometro) e diminuisce coll’elevarsi dell’acqua nelle piene causa il rigurgito prodotto dal sostegno di Bosaro.

Come il Tartaro da cui principalmente è alimentato, il Canalbianco si mantiene sempre abbastanza copioso di acque anche nelle magre e quindi in condizioni ottime di navigabilità. La portata di piena è ritenuta di me. 107.

Si è detto che esso comunica coll’Adigetto mediante lo Scortico, (che al suo sbocco al Pizzon è munito di sostegno a conca), e col Po mediante la Fossa Polesella.

La comunicazione col Po mal si presta per il servizio della navigazione e per difetto intrinseco del sostegno che chiude a Polesella la Fossa omonima e per le frequenti interclusioni a cui questo colatore è soggetto per la chiusura del sostegno a Po alto.

Viceversa la comunicazione del Canalbianco superiore coll’ inferiore e Pò di Levante è subordinata al livello di Po ed in generale (tolto il caso di una piena straordinaria del Canalbianco) è aperta solamente a Po alto.

Dai registri delle osservazioni tenute dall’Tlffìoio del Genio Civile di Rovigo si ricava che il Bosaro è aperto mediamente per quasi un sesto dell’anno.

Lungo il Canalbianco superiore si incontrano parecchi ponti parte in muratura e parte in ferro (vedi Prospetto II) ohe hanno tutti un’altezza ed una 6 in

ampiezza compatibile colle esigenze della navigazione anche nelle piene ordinarie.

Il Canalbianco è arginato in tutta la sua estesa e dove scorre in golena è fiancheggiato da regolari banchine tanto a destra come a sinistra che servono all’attiraglio e che in gran parte prevalgono anche sulle piene.

Canalbianco Inferiore. — a) Tronco dal Bosaro ad Adria. — Il Canal-bianco inferiore è soggetto a doppio regime secondochè riceve a Po alto e sostegno di Bosaro aperto le acque superiori fiele valli, o solamente gli scoli del territorio Polesano di sinistra allorché, potendo le acque: superiori defluire in Po per ila Fossa Polesella, si chiude Bosaro.

Consegue che a Bosaro aperto esso è dotato di un corpo d’acqua considerevole con larghezza variabile da m. 20 a m. 40 e profondità superiori ai 2 metri anche nelle magre ordinarie e con la pendenza di m. 0.10 per Km.

Il restringimento di sezione prodotto dal sostegno dà luogo ad un rigurgito, e conseguentemente nel pelo del canale si ha da monte a valle del sostegno un sensibile dislivello che varia da m. 0.20 a m. 0.30 in acque morbide o nelle piene, ed arriva nelle magre fino a m. 0.50, producendo un vero stramazzo.

Questa condizione di cose rende attualmente impossibile la navigazione anche a Bosaro aperto, specialmente se si tratta di barche ascendenti.

A Bosaro chiuso il Canalbianco riceve in sinistra gli scoli del Consorzio Vespara alla Chiavica Buso-Borella che si trova a circa 0 Km. inferiormente al sostegno, cioè 2 Km. dopo il ponte di Sant’Apollinare, e quelli dei Consorzi Borsea e Campagna Vecchia Superiore alla Chiavica Valliera poco sotto Pancetta. A destra, essendo eseguita la bonifica, nessun influente.

A monte della Chiavica Buso-Borella è affatto privo di acque vive, ed in certe epoche l’alveo è completamente asciutto, o per dir meglio formato da piccoli tronchi di canale con acqua stagnante alternati con dossi di sabbia.

Inferiormente alla Chiavica Buso-Borella si mantiene sempre un piccolo corso d’acqua, dovuto agli scoli, ma la pendenza è quasi nulla causa i frequenti interrimenti traversali che anche quivi si riscontrano fin presso a Baricetta (Km. 6 a monte di Adria).

una

Da questo punto all’ingiù non vi sono dossi rilevanti, perciò lo specchio d’acqua è continuo esente come tutto il tronco inferiore l’influenza del mare: ha una larghezza variabile mediamente da °0 a, 30 metri : la profondità va eurnertamlo da B^riretta ad rilria dove jl fondo è mantenuto allo nuota di m. 2.30 sotto Comune Marino, cosicché si ha quivi con la media marea altezza d’acqua di m. 2.

Per le condizioni in cui si trova attualmente il Canalbianco dal Bosaro all’ingiù a sostegno chiuso, manca affatto fino a Ba.ricetta qualsiasi movimento di navigazione; anche perchè oltre alFessersi trascurato qualunque lavoro atto a mantenerla, non si pensò mai a proibire l’esecuzione di opere che necessariamente la impediscono anali «ono le platee di. fondazione e le briglie esistenti in taluni ponti.

Nel tratto da Adria a Baricetta dove l’emniezza e la profondità, del canale consentirebbero anche a Bosaro chiuso il movimento delle barche, il traffico è insignificante in causa della limitata altezza dei ponti di Adria, che non permettono il passaggio che alle piccole, barche.

- 8₃ -

Parecchi sono i ponti che attraversano il tronco Bosaro-Adria ; la loro struttura e le dimensioni per quanto interessa la navigazione si desumono dal prospetto li.

Si rileva da questo che eccezione fatta per quelli di Adria, i manufatti esistenti hanno larghezze ed altezze compatibili.

Il canale è arginato d’ambe le parti e tra gli argini esistono estese golene in gran parte boscate, sulle quali non havvi traccia di via d’attiraglio.

b) Tronco da Adria alla Retinella. — Per ampiezza e profondità, per lo stato e struttura dei manufatti e per le condizioni della via d’attiraglio, questo tronco si presta oggi opportunamente per la navigazione anche per barche di grossa portata. Partendo da Adria che è il centro agricolo e commerciale più importante del basso Potisene, esso comunica col Po a destra, colla linea dell’Adigetto e coll’Adige a sinistra, ed in fine col mare pel Po di Levante che è la sua continuazione.

Il movimento vi è perciò attivissimo anche oggidì e quindi torna superfluo di occuparsene particolarmente.

Accenneremo solamente che aneti’esso è necessariamente soggetto a doppio regime in dipendenza del sostegno di Bosaro; ma la vicinanza del mare fa sì che nei due casi il dislivello non è molto forte ; infatti tra la media marea che è il pelo normale a Bosaro chiuso e la magra ordinaria all’idrometro di Adria a Bosaro aperto si ha una differenza di circa m. 0.90.

4. — Bisogni e provvedimenti per la navigazione. — Spesa

E’ ovvio riconoscere che il carattere e l’importanza dei provvedimenti necessari a rendere continuatamente navigabile tutta l’asta del canale dal Bastion S. Michele ad Adria, sono subordinati alla sussistenza del sostegno di Bosaro, che impedisce la comunicazione tra il Canalbianco superiore e l’inferiore e rende quest’ultimo nella maggior parte dell’anno veramente disadatto al movimento dei galleggianti.

E’ noto l’ufficio del sostegno di Bosaro ed è pur noto che non si può parlare della sua soppressione nè dell’abbassamento della sua soglia finche la bonifica del territorio polesano a sinistra di Canalbianco non diventi un fatto compiuto. Questa bonifica è già in progetto ed è sperabile che sia anche attuata; ma è certo che occorreranno ancora non pochi anni.

D’altra parte bisogna considerare che gli argini del Canalbianco inferiore sono in gran parte costituiti da terreno leggero e da sabbia proveniente dal Castagnaro, e che i terreni laterali sono assai depressi ; quindi indipendentemente dai lavori di bonifica, il rendere continuamente attivo il Canalbianco inferiore potrà incontrare serie difficoltà o quanto meno esigere dispendiose opere di rinforzo di fronte alle quali potrebbe forse essere opportuno conservare alle acque Veronesi e Mantovane lo scarico in Po per la Fossa Polesella e mantenere il sostegno di Bosaro, anche ner evitare forti trapelazioni attraverso gli argini inferiori che non mancherebbero di sollevare serie opposizioni dai poiesani delle due parti.

Per tali considerazioni non pare che vi possa esser dubbio sull’opportunità pratica di studiare i provvedimenti da adottarsi per la navigazione nell’ipotesi che sussista il Bosaro, tanto più che l’ipotesi contraria non of-— 84 -

frirebbe allo stato delle cose elementi sufficienti per ben risolvere il problema anche per i molteplici interessi che ad esso si collegano.

Cominciamo pertanto dallo stabilire in base agli stati d’acqua del canale il pelo di navigazione che servirà poi di norma per concretare i lavori da farsi.

Nelle tabelle del prospetto 1 compilate in base alle osservazioni fatte agli Idrometri dii Torretta e di Canda nel periodo dal 1886 al 1901 inclusivi si hanno dati sufficienti per formarsi un concetto delle variazioni a cui è soggetto lo stato d’acqua dei Tartaro e del Canalbianco Superiore.

In base a tali dati si è fissato ai vari idrometri il pelo di navigazione a m.O .30 sopra la media delle minime altezze mensili dell’anzidetto periodo 1886-1901. Tale media risulta da osservazioni dirette per gli idrometri di Bastion S. Michele, Torretta e Canda, e venne ricavata per via di confronti per gli idrometri di Bosaro ed Adria, tenendo conto delle altezze osservate nel lungo periodo di apertura del sostegno dall’11 dicembre 1900 all’ll novembre 1901.

Avremo dunque a Bosaro aperto le altezze risultanti dalla seguente ta

bella.

Distanza

Altezza

del pelo di navigazione

Corso d’acqua

Idrometri

fra gli

«e**

idrometri

sullo zero

sul fondo attuale

sul Comune marino di Porto Levante

Pendenza

per

chilom.

Tartaro. . . . BastionS.Michele.

2.20

2. 30

9. 43

0.08

10. 400

Id

Torretta

2.50

2.50

8. 60

19.100

0.12

Canalbianco. . Canda

1.90

2. *

6. 20

0.09

26. »

. . Bosaro a monte .

a valle. .

Id.

1.30

1.30

3. 83

1.

2. »

3. 53

0.10

29.100

Id.

. ! Adria

1.41

2.90

O. 60

A Bosaro chiuso le altezze nel Tartaro e Canalbianco superiore non subiscono variazioni ; quanto al Canalbianco inferiore, trattandosi di un canale che non ha acque vive, è in nostra facoltà stabilire il pelo di navigazione pur di raggiungere in Adria il livello normale che corrisponde al medio livello del mare, ossia a m. 0.30 sotto Comune Marino.

Ciò stante, ricordato che quando il Canalbianco raggiunga a Bosaro chiuso l’altezza di m. 3.45 sullo zero dell’idrometro ossia ni. 5.98 sul C. M. si apre il sostegno anche a Po busso, avremo tra i due estremi, a Bosaro chiuso, un dislivello di m. 5.98 — (— 0.30)== 6.28 che dovrà essere su-85 perato quasi esclusivamente mediante conche, non potendosi fare assegnamento per un sensibile rialzo di pelo sul piccolo contributo derivante dagli scoli polesani, e, per riguardo a questi, nemmeno sopra un’eventuale alimentazione del canale colle acque superiori, salvo quanto occorre per le manovre e per sopperire all’evaporazione.

Per la economia del manufatto destinato a vincere questo dislivello sarebbe preferibile adottare un’unica conca a salto multiplo in corrispondenza al sostegno di Bosaro, ma è facile riconoscere che con questo partito, occorrendo spingere gli escavi a grandi profondità mano mano che da Adria si risale verso il Bosaro, si andrebbe incontro ad una spesa assai forte, riuscirebbe gravemente alterato il regime del canale a Bosaro aperto, e verrebbe pregiudicata l'a stabilità degli argini, nonché dei ponti che attraversano il Canalbianco a Pontecchio ed a Sant’Apollinare, le cui fondazioni sono poco profonde.

D’altra parte non è consigliabile, nè potrebbe essere consentito senza pregiudizio degli scoli inferiori, di rialzare con una conca il pelo di Canalbianco a valle del punto dove questi scoli si versano.

Perciò la soluzione migliore sembra la seguente : Condurre da Adria (quota

0.30) il canale con piccolissima pendenza (m. 0.015 per Km.), per tener conto degli scoli, fino alla chiavica Buso-Borella e raggiungere quivi la quota 0.00 (comune marino) ; stabilire subito a monte di questa chiavica una conca con salto di m. 2; continuare poi il canale orizzontale fino al Bosaro con la quota (2.00) e superare quivi la rimanente altezza di m. 3.98 (in cifra tonda m. 4) con una conca a 'appio salto, da costruirsi lateralmente al sostegno.

Nei casi ordinari, cioè a Canalbianco superiore a regina- normale il dislivello da vincere con la conca del Bosaro si riduce a m. 1.80.

E’ poi manifesto che questa conca servirebbe per la navigazione anche a Bosaro aperto onde superare la rapida che in tal caso si verifica da monte a valile del detto sostegno, e che come abbiamo visto arriva a in. 0.50. Stabiliti questi criteri generali i lavori da farsi si riassumono nei seguenti.

Escavi pel canale. —Pel Tartaro e Canalbianco superiore è indifferente nei riguardi della navigazione che il sostegno di Bosaro sia chiuso od aperto avendo già fissato il pelo di regime nel caso più sfavorevole.

Al contrario nel Canalbianco inferiore basterà considerare unicamente l’ipotesi di Bosaro chiuso.

Fissata in metri 2 la profondità normale sotto il pelo di navigazione e stabilita a m. 12 la minima larghezza di fondo da darsi al canale colle scarpe inclinate in ragione del due di base per uno di altezza, nessun lavoro è richiesto pel Tartaro dal Bastion S. Michele fino alla Canda, come si rileva dalla tabella surriportata.

Dalla Canda al Bosaro l’altezza diminuisce riducendosi quivi a ni. 1.30; è perciò necessario un escavo che da ni. 0.70 al Bosaro termini a 0 alla Canda.

Per tener conto dei dossi porteremo la profondità a m. 1 e quindi in media m. 0.50 sopra un’estesa di Km. 26.

Da Bosaro alla conca di Buso-Borella sotto Sant’Apollinare (km. 9) la

— 86 —

profondità media delio scavo risulta di un metro ; avuto riguardo però ai parziali interrimenti io fisseremo a m. 1.20 sempre con la larghezza di fondo di

m. 12 e le scarpe del 2 per 1.

Inferiormente alla corica di Sant’Apollinare e lino ad Adria si avrà per 5 Km. la profondità di m. 2.50; e per gli altri Km. 15, m.

5 X 2.50 + 15 X 1.25

= 1.25

quindi in media

ao

= 1.56.

Siccome però in questa tratta esistono estese alluvioni, riterremo la

inedia altezza di m. 2. per la estesa di km. 20.

Conca doppio salto ai Bosaro.—- Le condizioni della località permettono di costruire la conca lateralmente al sostegno senza minimamente alterare la posizione di questo e disturbare la sua funzione, .nemmeno nei periodo dei lavori, potendo d nuovo manufatto eseguirsi difendendo il cantiere cori opere provvisionali di non grande importanza.

11 massimo salto è come abbiamo visto di m. 4, altezza troppo forte per poter essere superata con una conca semplice. Si propongono quindi tre coppie di porte e la conca con due bacini ripartendo ri disbvtìilo in due salti da m. 2. Ogni bacino avrà fra le porte la lunghezza .di m. 36 con la larghezza di m. 9 ed un’apertura di m. 7.20.

Il tipo (tav. XVI) indica la posizione e le principali modalità di questo manufatto, la cui sommità viene tenuta ad un metro sopra la massima piena.

Per la continuità della strada provinciale Rovigo-Poleseiia che ivi attraversa il Canalbianco, si provvede con un ponte fisao in muratura a cavaliere deila conca superiore, col piano viabile allo stesso livello di quello del sostegno, e coll’intradosso a m. 2.10 sulla massima piena ossia a m. 4.30 sopra il pelo di navigazione.

suo

Conca di Sant’Apollinare. — L’ubicazione di questo manufatto è necessariamente determinata dalle esigenze degli scoli inferiori, ed il funzionamento ha luogo solamente nel periodo di chiusura dei Bosaro, che come abbiamo detto rappresenta pel Canalbiaiico inferiore il regime ordinario e normale avendo una durata di oltre 300 giorni all’anno.

La conca sarebbe analoga alle due abbinate al Bosaro e verrebbe costruita in un canale da aprirsi all’ampia golena esistente subito a monte della Chiavica Buso-Borella, e da raccordarsi coll’alveo ordinario di Canalbianco.

Per mantenere nei tronco superiore il pelo di regime viene proposto di costruire attraverso l’alveo una briglia mobile,sistema Poiret, da aprirsi simultaneamente al sostegno di Bosaro per evitare, quando questo è aperto, rincolli d’acqua a monte e per non creare salti insuperabili per la navigazione quando le acque superando l’altezza della conca rendono questa inofficiosa.

Per evitare la manovra della briglia converrebbe costruire la conca ad un’altezza prevalente sulle piene, senza per questo poter omettere la costruzione della briglia medesima.

na

ne-

Ponti.—Ritenuto in massima che l’altezza dei ponti che attraversano il canale non abbia ad essere inferiore a ni. 3.50 sopra il pelo di viga zinne ed a m. 2 sopra le piene ordinarie, quelli tra gli esistenti che

- 87 -

cess-ariameiite richiedono di essere riformati sono i seguenti .(vedi pro

spetto II).

1° Ponte di Torretta sui Tartaro, in ferro ad una luce;

2° Ponte Borghetto in Adria sul Canalbianco, in muratura a due archi;

3° Ponte di Sant’Andrea pure in Adria, in ferro a due luci.

Nel primo si dovrà elevare non meno di un metro il piano di posa della travata e gli accessi dalie due parti; quanto alle spalle sarà necessario ricostruirle non essendo, specialmente la sinistra, in condizioni di stabilità abbastanza buone da consentire il rialzo.

Nel secondo occorre sostituire le due arcate con due travate metalliche, girevole la sinistra e fìssa la destra. Nei riguardi della navigazione basterebbe la sostituzione di una sola arcata, ma trattandosi di archi a sesto molto ribassato (circa un decimo) per sopprimerne ubo è necessario togliere anche Tallirò. La spalla sinistra sarà rinforzata e adattata a ricevere l’apparecchio girevole ed a ridosso della sponda sarà costruita la piattaforma d’appoggio. E' superfluo notare che non sarebbe conveniente rialzare il piano viabile del ponte, per la difficoltà di coordinarvi gli accessi nell’interno delia città.'

Nel terzo ponte detto di Sant’Andrea (il quale, quantunque costruito per essere mobile, da molti anni non è apribile),esclusa per la medesima ragione l’idea del rialzo, si propone di sostituirvi una travata girevole sulla spalla adattando convenientemente la spalla stessa ed il muro di sponda ed ottenendo anche Tampliamento della luce libera ora troppo ristretta.

Tutti gli altri ponti, come si rileva dal prospetto II, soddisfano in generale anche in caso di piena ordinaria alle condizioni di altezza prestabilite, nè si crede il caso per piccole differenze di proporre speciali provvedimenti.

Sarà invece necessario provvedere al robustamento delle fondazioni nei ponti che si incontrano dal Bosaro ad Adria (n. 5) che per lo scavo da eseguirsi nel canale potrebbero esser messi in pericolo, epperciò se ne terrà conf o nel calcolo defila spesa.

Quale che sia dii mezzo prevalente per l’esercizio della navigazione, ili movimento delle barche trainate da forza animale

Strada d'alaggio.

avrà sempre un’importanza, ,ed è perciò necessario provvedere anche alfa via d’attiraglio.

Lungo il Tartaro e Canalbianco superiore che uè sono provvisti, nessun lavoro radicale d’adattamento sarà per occorrere, tolto pel Tartaro qualche lavoro di riduzione nel tronco da Zelo alla Gamia ed una passerella traverso il Busse, e pei Canaibianco il riatto delle rampe e la regolarizzazione degli avvallamenti nelle golene con qualche ponticello.

Nel Canalbianco inferiore la vìa alzaia non esiste affatto, e quindi occorre per la navigazione a Bosaro chiuso, aprirla interamente ex novo sviluppandola lungo il ciglio delle alte golene.

Per la navigazione a Bosaro aperto, ciò che in generale succederà ad acque alte, le golene rimangono in gran parte sommerse e quindi Tattiraglio non riesce possibile che sulla sommità arginale. Per questo caso dunque converrà abbattere almeno da una parte tutte le piante esistenti e proibire qualsiasi impiantamento.

— 88 —

A tale riguardo osserveremo che in questo caso particolare è dubbio se si potrà dare all’articolo 144 della legge sui lavori pubblici sulla servitù di via alzaia una interpretazione così larga da estenderne gli efletti a tutta la attuale golena; si dovrà quindi a suo luogo tenerne conto, per essere prudenti nei riguardi della spesa.

Spesa. — In base a calcoli sommari appositamente istituiti, la spesa approssimativanient occorrente pei proposti provvedimenti si riassume negli importi seguenti:

. L. 1,200,000 . » 800,000 .    »    450,000

. » 200,000 . » 160,000 .    »    290,000

1.    Escavi pel canale    ...

2.    Conca a doppio salito al Bosaro .

3.    Conca e briglia mobile a S. Apollinare .

4.    Ponti e lavori diversi .    <

5.    Via alzaia ed espropriazioni eventuali .

6.    Spese di progetto, direzione ed imprevisti .

Totale

. L. 3,100,000

Risulta da quanto abbiamo esposto nella presente relazione che il Tartaro ed il Canalbianco quantunque abbiano in sè gli elementi per costituire un’ottima linea di navigazione, esigono tuttavia, per essere atti a tale funzione, radicali e costosi provvedimenti.

Però l’importanza che può avere al presente questa linea navigabile per il commercio e per l’industria agricola del vasto ed ubertoso territorio attraversato, e quella ancora maggiore che è destinata ad assumere quando dal suo estremo superiore fosse condotta per i canali Mantovani a ricongiungersi col Po ad Ostiglin in modo ,da costituire una linea sussidiaria a ({nella del Po, non possono lasciare alcun dubbio sull’utilità e convenienza di darvi esecuzione.

Rovigo, 4 marzo 1901.

Visto: L’ingegnere capo R. Malusa.

//ingegnere di 2* classe A. Barcelloni-Corte.

1886

1887

1888

1889

1890

1891

1892

1893

1894

— 89 —

Prospetto I.

Stati d’acqua di Tartaro e Canalbianco

TABELLA I.

Altezze massime e minime agli idrometri di Torretta e di Canda dal 1886 al 1901.

Idrometro di Torretta «Tartaro »

Idrometro di Canda « Canalbianco »

ANNI

Media delle altezze

massime minime mensili mensili

Massime

altezze

annuali

Minime

altezze

annuali

Media delle altezze

massime minime mensili mensili

Massime

altezze

annuali

Minime

altezze

annuali

2.97

1.88

4.13

1.28

2. 38

1.39

3.55

0.91

3.11

2.84

2.97

3.01

3.09

3.22

2.68

2. 85

2.18

1.86

2.12

2.06

2.12

2.27

1.91

2.06

3.27

3.34

4.17

3.74

4.17

3.84

3.17

3. 53

1.76

1.06

1.34

0.90

1.25

1.86

1.13

1.31

2. 33

2. 30

2. 27

2. 23

2. 39

2.62

2.06

2. 10

1.51

1.40

1.53

1.40

1.59

1.77

1.37

1.39

2.56

2.90

3.44

2.92

3.29

3.38

2. 35

2.58

1.09

0.91

1.12

1. »

1.12

1. 35

0.70

1. »

1895 . .

3. 30

2.40

3.85

1.64

2. 52

1.66

2.94

1.27

1896

3.38

2.50

4.01

1.60

2.77

1.70

3.38

0.84

1897

3.18

2.31

4.01

1.61

2.38

1.45

3. 56

0. 95

1898

3.47

2. 62

4.14

2.24

2. 59

1 74

3. »

1.30

1899

2. 97

2. 19

3. 78

1.85

2.15

1.50

2.65

1.10

1900

3.18

2. 25

4.10

1.15

2.40

1.71

2.83

1.19

3. 69

2.75

4.26

1.75

2.83

1.90

3.60

1.50

Media. . .

3.12

2. 22

3.84

1.50

2. 40

1.56

3.06

1.08

La massima piena avvenuta il 19 febbraio 1902 raggiunse all’idrometro di Torretta metri 4.53

idem

Idem

idem

Canda

3.82

ANNI

Tabella II.

Medie altezze annuali agli idometri di Torretta e di Canda

Media altezza annuale

Idrometri

Torretta

Canda

1886

1887

2. 32 2 66

1888 .

1889

1890

1891

1892

1893

1894

1895 •

2 24 2. 53

2.45

²- 51 2 71 2. 23 2. 44 2.81

1896

2-93

1897

1898

2. 56 3.02

1899

2.47

1900    .

1901    .

2. 66

1.78

I. 81 I. 82 1. 86 L 73

2.    17 1.78 2. 06

3- *9

2. 19

Media . .

2. 61

1.92

Tabella III.

Media altezza mensile agli idrometri di Torretta e di Canda

Media altezza nei vari mesi dall’anno 1886 all’anno 1901

MESI

Id r ometri

Canda

Torretta

Gommaio Febbraio. Marzo. . Aprile. . Maggio . Giugno . Luglio. . Agosto . Settembre Ottobre . Novembre Dicembre

2.68

2.49 2 32 2. 17 2. 86 2. 71 2- 43 2-39 2 77 2. 92 2.97

2 85

1. 99 1. 84 1 77 1. 63 1.92 L 95

2    23 2 23 x 98

Annotazioni

Con stilate in ferro.

Con stilate in ferro.

A Bosaro chiuso M. 4. 70 sul P. N.

» 5 15    »

» 5.75

» 6. 17

» 4.70    »

» 3.39    »

4.30    »

3.13    »

Prospetto II.

Ponti esistenti sui fiumi Tartaro e Canalbianco dal Bastion S. Michele ad Adria.

Altezza

dell’ intradosso

Ampiezza

OUIJ'BJV

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ZB5IAUU

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ton[ QI | o p o Journet

Struttura

Località

Corso d’acqua

OAISSOJ^O.ld

0.60 11.20 2.20 11.40 2. » 10 83 2.96 11.09 2.35 10.20

1    20. »    20. »    2.60

1    18. »    18. »    4.10

18.30    18.30    3.95

3    13. »    44. »    4.90

3    10. »    33.65    4.30

. 14.40

ferro

Torretta .

Tartaro . .

muratura

Zelo

• Id.

idem

idem

idem

Trecenta.......

Canda ........

Castelguglielmo . . -

‘PI

Canalbianco . .

Id.

Oi CO Tf iO

9. 30i

2 20!

'4.201

15. » 45. »

ferro

Paolino

PI

CO

8.15

06 l

4. »

7.60

1.45j

8.10

2.05|

6 70

1.35

7.15

2. 35

5. 70!

6 09

4.50

3.09

4. »

2.83

1.30

2. »

1.60

; 14.40 , 14.30

3 ) 14.80    43.50

) 14.30

37.50    37.50    3    60

6.30    14. 40    4.    30

7.60    25.70    3.60

9.10    30. 80    4.    35

8. 50    28. 70    3.    45

8. 40    28 60    4.    05

idem

idem

Arquà

rC

c-

3. 30

8 » 27. »

2.49    0.84

3.40    1.75

0.58

2.23

10. » 23.50] 12. » 12.

7. » 15.50]

legno

misto, muratura e ferro muratura idem idem

misto muro e legno muratura idem

misto muratura e ferro

Ferr. Padova-Bologna

Bosaro.......

Pontecchio.....

S. Apollinare . . . .

Pala........

Lama.......

Baricetta......

Borghetto (Adria). . Castello (Adria). . . Mobile (Adria) . . .

'C 'e'OTJ'OTJTJD'tJT!

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RElvA^IOIVI^ HI - AlvIyEGATO D

Corpo Reale del Genio Civile.

Ili Compartimento

Ufficio di Verona

Il Naviglio Bussò.

( Linea navigabile da Verona al Tartaro ) ( Tav. XVII. XVIII. XIX. )

Parte Prima

Notizie relative all’attuale Naviglio Bussè

(Da Legnago al Tartaro).

La Repubblica Veneta, per avere comoda navigazione da Legnago al Po per Canal Bianco, fece costrurre il canale Naviglio da Legnago al fiume Tartaro.

I relativi lavori furono iniziati nel 1762 e comprendevano fra altri manufatti i due sostegni alla Bragadina, Timo dei quali a conca per la navigazione e l’altro a panconi per regolare le acque di piena, e quelle degli aventi diritto alla irrigazione ed alla molenda.

Fino al 1793 il Naviglio di Legnago non riceveva che le acque che si derivavano dalla destra sponda dell’Adige nelle opere esterne della Fortezza di Legnago, quelle della Nichesola ed altre minori.

Intorno a quell’epoca il Consorzio Ronco-Tomba che prima e durante la costruzione di esso Naviglio scolava le sue acque per mezzo del canale Bussè in Adige a Roverchiara, chiese ed ottenne di convogliare pure quelle sue acque nel Tartaro per il Naviglio di Legnago che perciò prese poi il nome di Naviglio Bussè.

In seguito ai lavori di bonifica delle Valli Grandi Veronesi ed Ostigliesi, chq ebbero per principale obbiettivo la costruzione di Fossa Maestra dal Bastion S. Michele in comune di Cerea fino al Canal Bianco in comune di Canda, di venne indispensabile la sistemazione del tronco del Naviglio Bussè compreso fra i due sostegni alla Bragadina ed il fiume Tartaro; sistemazione che fu eseguita dal Consorzio di essa bonifica col contributo governativo.

Le principali opere inerenti a tale sistemazione sono state :

a)    La regolazione delle arginature dal Tartaro alla Bragadina ;

b)    La costruzione d’un ponte-canale sovrapassante Fossa Maestra presso Torretta Veneta;

c)    La costruzione in quelite località di due sostegni, dei quali l’uno a conca per la navigazione e l’altro a panconi per regolare le acque di

— 94 —

piena dello stesso Naviglio Busse, e per esercitare una contro-pressione .della botte a sifone di Fossa Maestra sottopassante il Bussò al suddetto ponte-canale.

Tale sistemazione iniziata nel 1872 fu ultimata nel mese di ottobre del 1873.

Con R. Decreto 29 agosto 1875, n. 2686, il Naviglio in parola venne dichiarato di prima categoria dal ponte Fior di Rosa alla sua confluenza in Tartaro.

In seguit o alla •memorabile rotta tocca ta a Legnago ilei 18 settembre 1882 rimase distrutta una parte della Fortezza a Porta Boschetto e con essa le bocche di derivazione dell’acqua dell’Adige per il Naviglio Bussò, denominate Galletto e Bragadina, delle quali la prima serviva per sussidiare il Naviglio Bussò nei riguardi della navigazione, e la seconda per mantenere le competenze agli utenti.

Considerazioni di generale interesse non ammisero la ricostruzione di quelle prese (l’acqua, e da allora il Naviglio Bussò ha le sole acque pm venienti dal superiore Canale omonimo; dalla Nichesola; e quelle di altri minori scolili. Debbonsi però detrarre le competenze di antiche concessioni

per gli usi dell’irrigazione e della molenda che oggidì vengono sottratte : a) Dalla Ditta De Stefani-Bonanome mediante la bocca detta del

. litri 181.70

Paradiso in

» 1900. »

b) Dalla Ditta Treves dei Bonfìli mediante canale detto roggia Bragadina la cui bocca di presa libera, situata subito sopra corrente al sostegno a panconi della Bragadina, deriva mediamente al Fin circa

72.50

c) Dalla Ditta Domiini con bocca di presa subito superiormente al ponte Caltran (1/2 quadretto) in    .    .    .    »

. » 109. »

ri) Dalla Ditta Perez a meìzzo della bocca Pompei superiormente al sostegno a conca della Bragadina in

Ed anche la competenza in litri 20,862 dipendente dalla concessione data con R. Decreto 8 agosto 1895 alla Società delle Ferrovie per il rifornitore della stazione di Legnago.

Oltre le suddette opere il Naviglio è provvisto di due fabbricati, l’uno alla Bragadina e l’altro a Torretta Veneta i quali servono come magazzini idraulici e come abitazione dei guardiani manovratori; ed anche è attraversato dal ponte ferroviario in cotto ; dal ponte in legno di De Stefani ; da quello in muratura detto Caltran al passaggio dell’ex strada militare; dal ponte delta Rosta sulla strada del Cavetto e dal ponte in legno di Avrese subito superiormente al ponte-canale.

L’unito prospetto dà le dimensioni dei ponti che attraversano il •Bussò.

In ordine però ai sostegni si osserva che per far conca occorrono mediamente 8 minuti primi; e che la complessiva perdita di tempo per il passaggio delle barche nelle conche durante gli stadi medii dell’acqua è di circa 15 minuti primi.

Galletto e Bragadina — si verifica di quando

95

Numero

progressivo

Denominazione

Distanze

progressive

Ampiezza della luce di navigazione

Altezza

dell’ introdosso sul pelo ordinario

Annotazioni e struttura

Cavalcavia Ferroviario.

10. 920

12 00

6 12

In muratura ad una sola luce.

Ponte Palazzetto (Proprietà De Stefani) . .

8 30

2.32

In legno ad una luce.

Ponte detto Caltran . .

42.958

4 80

2. 13

In muratura ad una luce.

Ponte detto Rosta

46.220

5.02

3. 30

Ponte in legno sopracorrente al Ponte Canale.........

5. 70

1.86

In legno ad una luce.

In seguito alla soppressione delle sunnominate due bocche di derivazione dal fiume Adige in quando la limitazione della navigazione dalla Bragadina al Tartaro, dovendo avanti tutto provvedere alle competenze irrigue di cui si è fatta parola.

La navigazione è totalmente sospesa nei mesi di gennaio, febbraio ed alle volte anche di marzo, .quando si eseguiscono i lavori di espurgo e riparazioni all Canale Bussò dal Consorzio Ronco-Tomba .

E’ pure sospesa durante le piene, la cui durata media è di giorni quattro al massimo per la parte compresa fra il ponte Fior di Rosa ed il ponte Avrese. Da questo al Tartaro la sospensione può essere anche di giorni 90 circa a motivo del rigurgito delle acque del Tartaro stesso che ha piene di lunga durata.

Ed è egualmente impedita per le barche di maggior portata nel tronco compreso fra il ponte Fior di Rosa ed il sostegno della Bragadina a motivo del ponte Caltran che non si presta al loro transito quando il pelo d’acqua si eleva al disopra di quello di navigazione. I mandracchi si trovano in buone condizioni, e la loro manutenzione per la parte fuori acqua è compresa nelle somme a corpo per l’annuo mantenimento.

I    peli d’acqua vengono regolati colla manovra delle portelline nel sostegno a conca ; e dea panconi in quello di regolazione delle acque.

II    Naviglio è arginato sì in destra che in sinistra solamente dalla Bragadina alla sua confluenza in Tartaro. Le arginature destra e sinistra della tratta compresa fra il ponte della Rosta ed il Tartaro, dopo l’avve-nuta bonifica hanno subito un avvallamento pressoché generale in dipen-

- 96

denza del rilevante abbassamento del terreno della valle che in parecchi siti superò il metro; ed ora nuovamente sono in corso di sistemazione.

I lavori di eventuale difesa delle sponde si fanno con materiali di legna e terra; ed anche con sasso in corrispondenza dei ponti.

La via alzaia è costituita dalle sommità arginali in sinistra a risalire dal Tartaro al sostegno a conca della Bragadina; da quivi fino presso alla chiavica del Paradiso da una striscia di terreno larga m. 3; e da detta chiavica al ponte Fior di Rosa la via alzaia è sostituita dalla strada comunale. Tanto questa strada che la predetta striscia di terreno costituente in sinistra di Bussò la via alzaia, si eleva mediamente ni. 0.70 circa sul piano delle adiacenti campagne.

La spesa media annua occorrente alla manutenzione di Bussò è di lire 2,565.99, delle quali a corpo lire 381.51.

Devesi però avvertire che la nobile Ditta Treves dei Bordili concorre annualmente nella metà della spesa occorrente alla manutenzione del sostegno a panconi alla Bragadina, servendo esso, come già si è accennato, olire clic alla regolazione delle acque di piena, anche a mantenere regolata la sua derivazione d’acqua.

Le principali opere ili manutenzione consistono :

nello sdossamento del fondo a cagione dei dossi di sabbia preesistenti e di quelli che si vanno formando sopra il fondo normale ad incaglio della navigazione;

nel taglio delle erbe acquatiche, che necessita almeno tre volte airanno;

e nella riparazione ai suddetti sostegni; nonché ai due magazzini idraulici di Bragadina e Torretta Veneta.

La velocità media della corrente allo stato di navigazione è di circa m. 0.60 a secondo.

Le maggiori barche misurano in lunghezza m. 18, ed in larghezza m. 4.10 esternamente e m. 3.80 internamente per il corpo di mezzo, che ha la limitata lunghezza di m. 8. Queste barche sono suscettibili della portata massima di 35 tonnellate con la immersione di m. 1.20. La loro velocità di percorso a pelo ordinario di navigazione, ed in discesa, è di in. 1 a secondo, venendo la barca aiutata dai remi; ina in ascesa è di circa 0.80 a .secondo per quanto trainata dai cavalli. E qui occorre avvertire che la navigazione in Bussò all’infuori delle forzate sospensioni suaccennate, è sempre assicurata con. una minima immersione di m. 0.70.

Le notizie più esatte del traffico lungo il Bussò sono dello scorso anno

1899.

In quell’anno il movimento delle barche ha raggiunto il numero di 893, delle quali 380 vuote, e 513 cariche; che in riguardo alle materie trasportate hanno dato luogo alla seguente distinta:

Tornano N. 893

Il massimo traffico si è verificato nei mesi d’agosto, settembre ed ottobre, a motivo del trasporto delle barbabietole alla fabbrica di zucchero eretta in prossimità della stazione di Legnago.

La spesa di trasporto, compreso il carico, scarico ed il nolo della barca, è come appresso:

Per i carichi in discesa per tonnellata e per chilometro è di

: L. 0.05

circa .

. » 0.10

97

1. Barche cariche di sabbia

2.

N. 58 » 175

3.

ghiaia barbabietole » 166

4.

5.

6.

7.

8.

sansa

paglia

frumento

legname

carbone

CO Cno

» 91

9.

vuote

» 380

Tornano N. 893

delle quali:

Ascendenti vuote

N. 1°3

cariche di paglia

364

barbabietole >166

Discendenti vuote

cariche di sabbia ghiaia sansa frumento legname carbone

* 187 \ » 58 » 175

» 91

529

E per quelli in ascesa è di da cui rilevasi che la spesa dei trasporti in ascesa è pressoché doppia di quella dei trasporti in discesa.

La ragione di tanta differenza di spesa devesi ricercare nella qualità dei carichi, oltreché nel maggior tempo occorrente nei viaggi in ascesa su quelli in discesa.

Imperocché dalle basse a Legnago si trasportano generi leggerissimi, e quindi di molto volume e di poco peso, come le barbabietole e la paglia; mentre da Legnago alle basse il genere più leggiero che si trasporta è il

legname.

Verona, 28 maggio 1902.

L'ingegnere della Sezione

P. (Iornacchi.

Visto: L’ingegnere capo G. POLETTA.

- 98 —

Parte Seconda

Nuovo « Busse » navigabile da Verona al Fiume Tartaro.

Conformemente alle indicazioni avute dalla Commissione per lo studio deila navigazione interna, il canale navigabile da Verona al Tartaro, lungo i canaji Giullari e Bussò, dovrebbe risultare con l’andamento pianimetrico segnato in rosso ed in verde nella Corografìa. (Ttv.XVII).

11 canale Giuliari poi si congiungerebbe colla stazione ferroviaria di Verona mediante la costruzione di circa 1500 metri di ferrovia.

Il canale navigabile consterebbe dei seguenti tronchi :

Tronco I. — Tratto de! canal Giuliari completato come dal Progetto 30 agosto 1899 deH’ingegnere oav. Paolo Milani (in verde) ;

Tronco li. — Tratto del canale industriale Milani da costruirsi in conformità del progetto suddetto (in verde) ;

Tronco III. — Nuovo tratto di canale da aprirsi costeggiando la strada provinciale Legnaghese, dal canale industriale Milani al Vallese (in rosso);

Tronco IV. — Canal Bussò Superiore, compreso il tratto dello scolo consorziale detto Fosso Lungo, dal Vallese al sostegno Gangajon (in rosso e bleu);

Tronco V. — Bussò di Mezzo dal sostegno Gangajon al sostegno diversivo (in rosso e bleu);

Tronco VI. — Bussò Inferiore dal sostegno diversivo al Ponte Fior di Rosa (rosso e bleu);

Tronco VII. — R. Naviglio Bussò, compreso fra le opere idrauliche di prima categoria, dal Ponte Fior di Rosa (Legnago) al Tartaro.

Tronchi 1° e 2° — Canale Giuliari e Canale industriale Milani.

Il canal Giuliari ha origine dall’Adige a Tombetta a circa m. 1500 dall’estremo della ferrovia che mette in comunicazione la stazione di Verona Porta Nuova, con gli stabilimenti industriali di recente costruiti fuori di detta Porta.

Coir andamento pianimetrico indicato nella Corografia (Tavola XVII) si dirige ad ovest di Ca’ di David e di Buttapietra.

A m. 3,464 di distanza dall’origine (giusta il progetto 30 agosto 1899 dell’ingegnere Paolo Milani, la cui domanda di concessione d’acqua di m. 40 a 56 è in corso d’istruttoria) si distaccherà il canale industriale Milani tendente ad utilizzare il predetto canale per forza motrice. Questo ramo di nuovo canale, passando a nord di Ca’ di David, si dirigerà all’Adige a monte delle bocche di Socio.

Il canale industriale Milani ed il canal Giuliari, in conformità del ripetuto progetto, avranno una larghezza di fondo variabile da m. 8.55 a m. 10, un’altezza minima d’acqua sul fondo di m. 2.35 e la pendenza del pelo d’acqua variabile da m. 0.056 a 0.300 per mille.

— 99 —

Nel tratto poi del canal Giuliari, che verrebbe utilizzato come canale di navigazione, esistono cinque ponti in muratura, tutti di luce ed altezza superiori al limite necessario per la navigazione, cioè di larghezza superiore a m. 7 e d’altezza libera superiore a m. 3.50 fra il pelo d’acqua ed il sott’arco del ponte.

Nel tratto susseguente di¹ canale industriale Milani sono progettati sei ponti a travata metallica della luce di m. 18. L’altezza del sottotrave di detti ponti sopra il pelo di massima altezza dell’acqua, varia da metri 0.50 a m. 1.50.

Queste altezze essendo insufficienti pei bisogni della navigazione, e trattandosi di poniti ancora da costruire, bisognava imporre nel disciplinare l’obbligo di assegnare la maggior altezza necessaria, sia con un lieve rialzo nelle spalle dei ponti medesimi, sia ancora col costruire le travate ad impalcato inferiore anziché ad impalcato superiore come sono state progettate.

Similmente nel disciplinare dovrà esser stabilito che il canale industriale da costruirsi, si distacchi dal canal Giuliari anziché ad angolo acuto, come figura neH’accennato progetto, con una curva di m. 50 di raggio, ciò essendo necessario per rendere possibile la navigazione delle barche che dovranno percorrere il canale.

Tronco 3° — Nuovo tratto di canale dal Canale IVIilani al Vailese

Dal canale industriale Milani e precisamente a m. 2616 dalla sua origine (m. 6080 dalla presa del canal Giuliari) subito ad est della strada provinciale Legnaghese, avrebbe origine il tratto di nuovo canale che pre costeggiando la strada medesima rasenterebbe ad est gli abitati del Pozzo e del Vailese ed unendosi allo scolo consorziale detto fosso lungo giungerebbe al canal Bussò a m. 1100 a monte della contrada Montara in comune di Oppeano.

A questo canale si assegnerebbe la larghezza di m. 7 al fondo, con scarpe laterali a pendenza sesquialtera interrotte da banchine larghe tri 2.50 all’altezza di m. 2.50 sul fondo.

La pendenza superficiale delbacqua si ritiene pressoché nulla in causa del piccolo volume d’acqua scorrente nel canale costruendo.

La massima altezza dell’acqua nel canale industriale Milani aH’ori-gine del tronco di canale in parola è alla quota di sul comune marino.

sem-

me-

. m. 47.44

di .

La minima altezza dell’acqua nel Bussò Superiore è alla quota

. » 20.61

. m. 26.83

Si ha dunque il dislivello complessivo di .

A vincere il quale si dovrebbe provvedere mediante la costruzione di quattro conche, tre abbinate ed una semplice, come risulta nel profilo longitudinale. (Tav. XIX).

Il pelo d’acqua nei vari tratti di questo canale, si sarebbe stabilito orizzontale all’altezza di ni. 2 sul fondo.

Per provvedere alle comunicazioni laterali e per non alterare alcuni corsi d’acqua si valuta la costruzione di sette ponti e di quattro piccole tombe a sifone. La luce dei ponti viene stabilita di m. 7.50 col sott’arco di m. 3.50 sul pelo di navigazione.

IOO

Per impedire i disperdimenti derivabili dalla permeabilità del terreno ghiaioso, si provvederà al rivestimento con calcestruzzo idei fondo e pareti del canale, come si è praticato e si pratica nei canali industriali presso Verona.

Tronco 4° — Bussò Superiore.

Per Bussò Superiore s’intende quel tratto di canal Bussò che esiste monte del sostegno Gangajon.

Ivi il pelo d’acqua nel periodo dell’irrigazione (25 marzo-25 settembre) viene mantenuto all’altezza di m. 3.22 sulla soglia del sostegno suddetto, cioè alla quota di m. 21.06 sul comune Marino.

me-

Dal 26 settembre al 24 marzo invece viene tenuto alla quota di tri 20.61, cioè a m. 2.77 sopra la soglia succitata.

Con ciò l’altezza d’acqua sul fondo attuale non è sufficiente ai bisogni della navigazione.

Emerge quindi la necessità di sistemare questo tratto di Bussò assegnandovi le stesse modalità stabilite per il tronco precedente, e provvedendo! alila costruzione di tre ponti in muratura, di due ponti cannili, ed alla demolizione e ricostruzione di tre ponti, pure in muratura (quello della Montara) per insufficienza di luce e quelli Oppeano e del Giunta (Bevilacqua) per insufficienza d’altezza.

Al termine inferiore del tronco è necessaria la costruzione di una conca, dell’altezza di m. 5.60, lateralmente al sostegno Gangajon.

Tronco 5° — Bussò di Mezzo.

Nel Bussò di Mezzo l’altezza dell’acqua viene regolata con opportune manovre negli scaricatori del sostegno diversivo. Dal 25 marzo al 25 settembre tale altezza è mantenuta a m. 2.34 sopra la soglia del sostegno purché però alle soglie di Angiari Vacqua abbia due onde (m. 0.'0576) di battente. Dal 26 settembre al 24 marzo non vi è altezza fìssa, ma devesi manovrare in modo da mantenere due onde di battente al bocchetto Giustiniani posto ai partitori di Angiari. In tempo di piena devesi avere la stessa altezza idrometrica tanto nel Bussò di Mezzo che nel vicino scolo Condottone.

La massima piena, sempre nel Bussò di Mezzo, ha raggiunto la quota di m. 19.60 sul comune Marino, e la massima magra quella di m. 18.60.

Il fondo attuale presso il sostegno Gangajon ha la quota-di m. 17.70.

Soggiace quindi al pelo di magra o di navigazione di m. 0.90, altezza insufficiente ai bisogni della navigazione; conseguentemente dovrà provvedersi anche! alla sistemazione di questo tronco in modo analogo al precedente, cioè approfondando il fondo di m. 1.10 e allargandolo a metri 7.

una conca

Questo tronco, come si è detto, termina al sostegno diversivo in corrispondenza del quale si renderebbe necessaria la costruzione di semplice alta m. 4.50.

Tronco 6° — Bussò Inferiore.

Dal sostegno diversivo al Ponte Fior di Rosa (Legnago) il canale Bussò ha una Larghezza al fondo non minore di m. 6 con 1 altezza d acqua che risulta dal Profilo 'longitudinale (Tav. XIX). E’ attraversato da 17 ponti in muratura le cui principali dimensioni si riportano nel seguente

Prospetto.

N. d’ordine

DENOMINAZIONE

DEI PONTI

Distanze progressive risultanti dal Profilo

Luce

Ordinate del sott’arco

Altezze del sott’arco sopra

il

la

pelo massima ordinario piena

Palù vecchio . Contrada Oppi Roverchiara .

Bovolone

Crosara

Molaro

Colombara

Pila

Santa Croce

10

Bellè

11

12

13

14

15

16

17

Dell’Orto...........

Della Granza (Angiari) . . . .

Signoretto..........

Paina .    ..........

Bonacini...........

Fratino............

Fior di Rosa.........

29,480

30,030

30,630

31,080

32,430

33,330

34,080

35,460

36,190

36,470

36,670

37,240

37,510

38,640

39,290

39,870

40,420

5.30

8.00

6.90

6.40

7.00

6. 80

5.60

6. 70

6.60

7. 00

5.80

5.90

5.75 !

5.90

7.40

7.50

7.20

19,947

20,707

19,214

19,160

18,067

17,889

17,539

17,125

17,192

16,989

17,149

17,005

16,216

3. 20

3.30

2.90

3.00

2.40

2.40

2.40

2.30

2.60

2.70

2.70

2.80

2.50

2.30

2.10

3.15

3. 20

0.80

1.00

0.60

0.70

0.30

0.40

0.50

0.50

0.90

1.00

1.10

1.20

1.00

0.90

0.80

1.85

2. 00

L’altezza dell’acqua in questo tronco dipende, oltreché dalle manovre al sostegno Diversivo di cui si è parlato sopra, da quelle del sostegno della Bragadina compresa nel tronco susseguente (R. Naviglio Bussò). Come risulta dal Profilo longitudinale (Tav. XIX) questo tronco di canale, anche nelle condizioni attuali, ad eccezione di quando trovasi in piena, si presta ad una limitata navigazione. Ma non sarà difficile e neppure eccessivamente dispendioso ridurlo alle condizioni stabilite pei tronchi precedenti; bastando a tale scopo approfondirne il letto di m. 0.50 mediamente; costruire una conca alta m. 4 subito a valle delle derivazioni di Angiari e in fine adattare o ricostruire i ponti aventi luce ed altezza inferiori ai limiti sopra stabiliti.

Di tutti questi lavori si è tenuto conto nel calcolo sommario della spesa esposto in fine della presente Relazione, non senza soggiungere qui che l’esecuzione degli stessi potrà essere disposta solo di mano in mano che lo sviluppo della navigazione lo reclamerà.

102

Tronco 7° — R. Naviglio Bussè.

Come si è detto, il R. Naviglio Bussè (classificato fra le opere idrauliche di la categoria con R. Decreto 29 agosto 1875, n. 2686) comprende il tratto di canal Bussè dal Ponte Fior di Rosa (Legnago) al Tartaro. Le condizioni in cui si trova questo tratto di canale ed il modo con cui lunghesso si effettua la navigazione risultano, oltreché dal Profilo longitudinale (Tav. XIX), dalla parte prima della presente Relazione.

L’altezza dell’acqua in questo tronco viene regolata coi sostegni della Bragadina e della Torretta, fiancheggiati ciascuno da una conca avente la luce di m. 5 (alle porte) ed una lunghezza di m. 35 fra le porte.

Questo tronco è attraversato dai ponti già indicati nel prospetto unito alla parte prima della presente relazione.

Come pel precedente tronco anche per questo nel seguente computo sommario della spesa si tiene conto delle opere occorrenti per ridurlo alle condizioni stabilite per tutto il resto del canale, pure soggiungendo che le opere stesse, consistenti principalmente nell’adattamento o ricostruzione delle due accennate conche e dei due ponti in muratura Caltran e Rosta, saranno da eseguirsi solo quando siano reclamate dallo sviluppo della navigazione.

Lunghezza del Canale.

Complessivamente il canale risulterebbe della lunghezza di Km. 53.127 così suddivisa :

3,464

2,616

10,170

8,550

3.680

11,940

12,707

Tronco I. — Canale Giullari..........

II.    — Canale Industriale Milani.....

III.    — Tratto di nuovo Canale.....

IV.    — Fosso Lungo e Bussè Superiore .

V.    — Bussè di Mezzo.........

VI.    — Bussè Inferiore.........

VII.    — Regio Naviglio Bussè......

In uno ritorna la complessiva lunghezza di Km. 53,127

Darsena per t’approdo dette barche e per il carico e scarico delle merci.

Presso Tombetta, (subito a valle del ponte sul canale Giuliari per la strada Legnaghese) dovrebbesi costrurre una piccola darsena per le manovre in arrivo ed in partenza delle barche, per il loro facile approdo, e per il carico e scarico delle merci.

Questa darsena dovrebbe avere la lunghezza di m. 100, e la larghezza minima di m. 20 con banchina d’approdo munita di grue girevole..

Binario di collegamento alla Ferrovia.

La darsena verrebbe collegata alla ferrovia mediante binario a scartamento normale .della lunghezza di m. 1500 circa, altrettanto essendo la distanza che intercede fra la darsena stessa e la ferrovia di recente costruita per mettere in comunicazione gli stabilimenti industriali di Tom-— 103 ~ betta con la stazione ferroviaria di Verona Porta Nuova. (Veggasi Planimetria, tav. XVIII).

Quantità d’acqua occorrente.

occor-

Accennato nel modo sommariamente sovra esposto ai lavori renti per il canale di cui si parla, vediamo quale sia la quantità d’acqua occorrente oltre a quella che nelle attuali condizioni defluisce nel canal Bussò.

Detta quantità è data :

1° Dal volume necessario per riempire il nuovo alveo e conche;

2° Dai disperdimenti apparenti, quali le manovre delle conche, per far luogo al passaggio delle barche, e le fughe in determinati luoghi;

3° Dai disperdimenti non apparenti, come la evaporazione, la filtrazione attraverso 'le terre, le false manovre, ed il riempimento imprevisto che segue il vuotarsi dell’alveo dipendentemente da accidenti di qualunque natura.

Riempimento dell’alveo.

Il volume d’acqua occorrente per riempire l’alveo nel tratto di nuovo canale compreso fra il canale industriale Milani ed il Vailese è eguale al cubo dell’alveo stesso e cioè :

7    13

m“ 7,770 X —£- X 2,00 = m* 155100

non oc-

L’alveo del canale Giullari e del canale industriale Milani sarà già riempiuto all’epoca della attivazione del canale navigabile e quindi corre di tener conto del volume d’acqua all’uopo necessaria, come pure non si porta a calcolo l’acqua occorrente per riempire il tratto d’alveo a valle del Vallese pel fatto che quest’acqua sarà quella stessa che anche nelle condizioni attuali defluisce nel canale Bussò.

Oltre al solido sopra calcolato occorrerà un certo volume per far fronte all acqua che sarà assorbita dalla terra, ma di questa che entra nelle perdite non apparenti parleremo in seguito.

Disperdimenti apparenti.

Delle perdite apparenti la principale è dovuta all’acqua occorrente per far conca onde permettere il transito delle barche, e la quantità all’uopo necessaria si ritiene eguale a tante volte il volume di una conca quante sono le barche che transitano.

L’esperienza dimostra essere difficile far transitare per una conca più di cinquanta barche per giorno. Si dovrà dunque al massimo far conca 50 volte al giorno e se il volume per una manovra e per barca diretta a monte è di me.

40X7 X (    = mc- 1,680 ; per una barca diretta a

valle di mc. 40 X 7 X 7 = me. 1,960; e quindi mediamente di metri cubi 1,820 il volume d’acqua occorrente per giorno sarebbe di me. 1,820 X — mc. 91,000.

Poiché poi quest’acqua si trasmette di tratta in tratta così essa rappresenta il quantitativo occorrente ner tutto il canale.

— 104 —

Va notato ancora che detta cifra deve essere considerata come un massimo, perchè per far conca 50 volte, occorrerebbe una giornata intera di manovre continue ed è evidente che un certo numero di barche dirette in un senso devono approfittare delle manovre fatte pei battelli diretti in senso contrario; ciò che in ciascun caso ridurrebbe alla metà il volume d’acqua sopracalcolato.

Delie altre perdite apparenti non è il caso di tener conto, sia perchè desse dovrebbero imputarsi a difetti di costruzione, che sarà bene evitare, sia perchè per esse in generale le acque d’una tratta passerebbero nella tratta successiva e quindi l’acqua occorrente per questo titolo sarebbe ridotta a una quantità trascurabile.

Disperdimenti non apparenti.

La più importante delle dispersioni non apparenti è dovuta alla evaporazione ed alla filtrazione attraverso le terre nei tratti ove non sia provveduto col rivestimento murale. E’ difficile attribuire un valore determinato

a cause tanto variabili, pure ,si crede di non errare ammettendo per questo titolo una perdita giornaliera di me. 3,000 a chilometro di nuovo canale e trascurando la perdita che si verificherà nei canali ora esistenti essendoché quest’ultima sarà rimpiazzata dalle acque che anche nelle condizioni attuali defluiscono naturalmente in detti canali.

Per false manovre, inevitabili anche nei servizi meglio organizzati e per le riparazioni delle avarie si crede sufficiente assegnare un rifornimento giornaliero di me. 60 per chilometro di nuovo canale.

Riassumendo, la quantità d’acqua occorrente sarà:

A)    Per riempimento del tratto di nuovo canale, me. 155,400;

B)    Per far fronte ai disperdimenti apparenti ogni 24 ore e per disperdimenti non apparenti me. (3.000 + 60) per giorno e

ogni 24 ore !»

me.

91,000

ptei riiilom. di nuovo cnale me. 3,060 X 7,770

23,776

. me. 114,776

Complessivamente ogni ,24 ore ₍.

corrispondenti ad una portata di me. ,1.33 che per prudenza si propone di portare a metri cubici tre a minuto secondo in cifra tonda.

Con tale portata, per riempire l’alveo del tratto di nuovo canale di

= 51,800 minuti secondi, pari

155.400

cui alla lettera A occorreranno ad ore 14.23’.20”.

Come si provvederà all’acqua necessaria.

L’acqua occorrente per il canale navigabile Nuovo Bussè da Verona al fiume Tartaro, si provvederà in parte, cioè per la portata dei suindicati metri cubi tre dal fiume Adige ed in parte dagli esistenti canali di scolo, che anche ora defluiscono per l’attuale canale Bussè.    v

dalla Ditta Milani, per mezzo metria (Tav. XVIII) che illustra la presente Relazione.

a) La quantità d’acqua proveniente dal fiume Adige, sara fornita del canale distinto in linea verde nella Plani

105

A tale proposito' rUfficio di Verona, come ebbe già ad accennare, deve far osservare che 'la Ditta Milani fino dal 1899 fece domanda di una derivazione d’acqua dall’Adige per una portata di me. 40 in magra, e di me. 56 in piena, allo scopo di forza motrice e d’irrigazione. Tale domanda ammessa all’istruttoria dal Ministero dei lavori pubblici fino dal 1900, trovasi verso la fine del procedimento della detta istruttoria; e nel disciplinare di concessione si proporrà di aumentare la quantità d’acqua da 40 a 43, facendo obbligo alla Ditta ìstessa di fornire detto volume d’acqua di me. 3 a minuto secondo ogniqualvolta la R. Amministrazione ne avesse bisogno, per la navigazione da esercitarsi pel canale progettato.

Questo aumento dei 3 metri cubi può essere consentito dalle condizioni dell’Adige.

Difatti la portata della sua massima magra verificatasi nel 1896, dedotta in seguito a misure esatte praticate ■col Molinello di Woltmann negli anni 1900-1901, risultò di me. 67 circa.

o co

CM

. me.

Dei quali sono impegnati per la derivazione Perego

e per la Ditta Milani .......

e per la navigazione in parola.....

In tutto .

. me. 65

Emerge che tutta l’acqua di massima magra del fiume Adige viene così utilmente impegnata.

b) La quantità d’acqua proveniente dagli scoli esistenti non varierà di misura in confronto di quella attuale, poiché non si fa altro che ampliare il canale esistente in mento che possa servire ad una navigazione di barche grandi anziché a quella di piccoli battelli

Conseguenze dell’aumento di portata del Canale Bussò.

Resta ora a vedere quali possono essere le conseguenze dell’accennato aumento di portata del canale, sia rispetto ai vari utenti, che per usi diversi ora derivano acqua dal detto canale, e sia ripetto al sottostante Consorzio di bonifica Valli Grandi Veronesi ed Ostigliesi.

Dagli utenti non è da aspettarsi alcun lagno, inquantochè la maggior portata del canale assicurerà maggiormente le loro competenze; occorrerà invece premunirsi perchè gli utenti stessi non approfittino delle mutate condizioni per aumentare le loro derivazioni, ciò che sarà regolarmente vietato.

Quanto al Consorzio Valli Grandi Veronesi ed Ostigliesi va notato che prima del 1882, il Bussò, oltre alle attuali acque, riceveva dall’Adige a Porta Boschetto (Legnago) circa me. 1.90 d’acqua dalla chiavica Braga-dina; e dalla chiavica Galletto riceveva l’acqua necessaria a mantenere l’altezza occorrente alla navigazione. Complessivamente erano circa metri cubi 3 d’acqua che affluivano nel Bussò in più di quello che oggi vi si

versano.

Dopo la rotta di Legnago del 1882 che travolse anche le dette chiaviche, le medesime non furono più ricostruite; ma ciò non toglie che quante volte si volesse addivenire alla reintegrazione della portata del Bussò nella misura esistente prima del 1882 il Consorzio su mentovato non potrebbe opporvisi

io 6 —

Dei tre metri cubi calcolati di derivare 'dal canale Milani per la navigazione lungo il Busse Nuovo, si può ritenere yche ne arrivino al fiume Tartaro circa me. 0.70, poiché il restante va disperso per evaporazione; e poi tale quantità d’acqua si deriva solo durante le magre del territorio, e non durante le piene locali degli scoli influenti nel detto Nuovo Bussè, durante il qual periodo non occorrerà derivare che quella quantità minima necessaria per superare il tronco nuovo, alto, tra il canal Milani e il Bussè superiore esistente.

Nessun aggravio si arrecherà quindi agli scoli del Consorzio Valli Grandi

Veronesi.

Verona, 21 giugno 1902.

V ingegnere capo G. POLETTA.

L’aiutante di 2a classe A. CAPOCCI.

107 —

Calcolo sommario della spesa occorrente per i lavori inerenti al canale navigabile

da Yerona al Tartaro

N. B. — Le quantità si sono determinate con calcoli sommari su tipi schematici, ed i prezzi unitarii sono quelli rispondenti alle odierne necessità della mano d’opera e del valore dei materiali tradotti sul posto

Numero

INDICAZIONE DEI LAVORI

Quantità

Prezzi

un itarii

IMPORTO

parziale

totale

in

cifra rotonda

Tratto di nuovo canale dal canale industriale Milani al Vailese ed ampliamento del-Ealveo dello scolo consorziale Fosso Lungo e del Canale Bussò dal Vallese al sostegno diversivo :

a) Scavo di terra mista a ghiaia e trasporto in rifiuto delle materie di risulta . m*

1,350,369

0.60

810,221.40

382,846

675,184

naie

b) Espropriazioni per la sede del ca-...............ma

Idem per deposito delle materie di rifiuto »

0. 25

1,058,030

264,507.50

II

Totale. . .

1,074,728. 90

1,075,000

Approfondamento (fino a m ¹ 2. 00 sotto il pelo di magra) dell’alveo del Bussè nel tratto dal sostegno Biversivo fino alla Torretta :

a)    Scavo subacqueo di terra fangosa e

trasporto della stessa in rifiuto.....ms

b)    Espropriazioni temporanee per deposito delle materie suddette

72,870

1. 50

109,305. »

m¹

36,435

0.25

9. 109. »

Totale. . .

418,414.

119,000

Darsena da costruirsi presso Tombetta:

a)    Scavo di terra mista a ghiaja e trasporto in rifiuto della materia risultante . m*

b)    Paratia di travi e tavole per le fondazioni della banchina...........m³

14,840

1.00

14,840. »

408

7.00

2,856. »

c) Banchina d’approdo costruita in calce-struzzo .................m*

680

19.00

12,920. »

io8

Numero

INDICAZIONE DEI LAVORI

Quantità

Prezzi

IMPORTO

parziale

totale

in

cifra rotonda

Riporto. . . .

d) Espropriazione di terreno per sede della

. . m²

Per deposito delle materie di rifiuto »

darsena. . .

1,500

7,420

30,616.

1,194,000

In uno. . . »

8,920

0 25

2,230. »

Totale. . .

32,846. »

33,000

Ferrovia a scartamento normale (tipo economico) per collegare la Darsena di cui sopra alla Ferrovia industriale di Tombetta:

a) Scavo e trasporto in rifiuto di terreno ghiajoso per l’apertura della trincea dal piano Campagna al piano della banchina della darsena

m³

75,888

1.00

75,888. »

sopra

b) Espropriazioni per la trincea di cui

m²

Idem pel deposito delle materie di rifiuto »

12,800

37,944

In uno. . . m!

50,744

0. 25

12,680. »

c) Armamento completo in opera con ro-taje Vignole del peso di Cg.32 al metro compresi tre scambi ed una grue girevole sulla banchina. - Stimati in blocco in ragione di L. 50,000 al chilometro e per due chilometri. .

100,000.

Totale. . .

188,568.

189,000

■<

Ponti della luce di in.¹ 7.50, arco a tutta monta e piedritti alti mediamente m.¹ 2. 50 da costruirsi con calcestruzzo idraulico

Per un Ponte:

a)    Scavi di fondazione .

b)    Calcestruzzo.....

c)    Armatura della volta

d)    Ferro per ringhiera di parapetto . Cg.

e)    Espropriazioni per deposito delle materie di scavo

m*

m²

m!

In uno. . .

3,480

0.60

523

56

1,870

1,740

19.00

5.00

0.70

0.25

2,088. 9,937. » 280. » 1,209. »

435. »

13,949. »

109

Numero

INDICAZIONE DEI LAVORI

Quantità

Prezzi

IMPORTO

unitarii

parziale

totale

in

cifra rotonda

Riporto. . . .

1,416,000

E per 12 Ponti da costruirsi alle progressive 7330-8380-8600-8760-10300-11000-11550-14950-15300-20820-23170 e 24670 =

L. 14000 X 12 = .......

168,000

Ponti Canali della luce di m.¹ 7.50, arco a tutta monta e piedritti alti mediamente m.‘ 2.70 da costruirsi con calcestruzzo idraulico

Per un Ponte Canale :

a)    Scavi di fondazione . .

b)    Calcestruzzo ......

c)    Armatura della volta .

d)    Intonaco di cemento idraulico sulle pareti interne del canale. . .

e)    Espropriazioni per deposito delle materie di scavo

m³

m®

1,080

0.60

564

22

120

540

19.00

5. 00

0. 80

0. 25

648. » 10,716. » 110. »

96. »

135. »

In uno

11,705. »

E per due ponti canali da costruirs alle progressive 14250 e 16250. — L. 11705 X 2 =

23,410. »

24,000

VII

Tombe a sifone pure da costruirsi in calce-struzzo

Per una tomba a sifone:

a)    Scavi di fondazione ....

b)    Calcestruzzo........

c)    Armatura della volta . . .

d)    Espropriazioni per deposito delle materie di scavo

m*

m®

In uro. , .

E per quattro tombe a sifone da costruirsi alle progressive 9980-12200-12220-13850

L. 5685 X 4 =........

1,083

0.60

241

64

542

19. 00

5.00

0. 25

650. » 4,579. » 320. »

136. •»

5,685. »

22,740. »

23,000

i io

Numero

INDICAZIONE DEI LAVORI

Quantità

Prezzi

IMPORTO

parziale

totale .

cifra rotonda

Riporto. . .

1,631,000

YIII

Conche abbinate (Vaso di m.¹ 36 X 7.50; luce in corrispondenza delle porte di m. 7. 20; salto di m.* 5. 00 per ogni conca. Tutti i muri in calcestruzzo)

zionl

Per un gruppo di due Conche:

a)    Scavi di fondazioni......

b)    Paratia di travi e tavole per le fonda-

m*

6,666

1.00

6,666.

960

7. 00

c)    Calcestruzzo

d)    Porte . . .

m⁸

ITI⁹

e) Arganelli ed altri meccanismi per la manovra delle porte e degli scaricatori . . .

/) Casa per abitazione dei manovratori. .

g) Aggottamene ed altre opere provvi-

sionali

h) Espropriazioni per deposito delle materie di scavo

m²

In uno. . .

E per tre gruppi da costruirsi alle progressive 7330-12300 e 13850

L. 244,429 X 3 =

8,640

19. 00

136

3,333

280.00

6,720.

164,160.

38,080.

6,000.

12,000.

10,000

0. 25

833. »

244,429.

733 287. »

734,000

IX

Conche semplici (Vaso di m.¹ 36 X 7. 50: luce alle porte di m.¹ 7. 20, salto variabile da m.‘ 4. 00 a m.¹ 5.60. Tutti i muri in calcestruzzo)

Per una Conca:

a)    Scavi di fondazione

b) . Paratia di travi e tavole per le fond. m

c)    Calcostruzzo

d)    Porte . . .

é) Arganelli ed altri meccanismi per le manovre delle porte e degli scaricatori . . .

f) Casa per abitazione del manovratore .

m*

m³

m*

3,852

1.00

616

7.00

4,892

78

19.00 280.00

3,852. » 4,312. » 92,948. » 21,840.

4,000. »

10,000. »

Numero

INDICAZIONE DEI LAVORI

Quantità

Prezzi

unitarii

IMPORTO

parziale

totale

in

cifra rotonda

sionali

Riporto. . . . g) Aggottameli ed altre opere provvi-

136,952. »

2,365,000

20,000. »

di scavo

h) Espropriazioni per deposito di materie

rir

1,926

0. 25

482. »

XI

In uno. . . .

E per quattro conche semplici da costruirsi alle progressive 10300-24800--28480-36670

L. 157434 X 4 =    .......

Lavori diversi e di finimento per rivestimenti con calcestruzzo delle pareti e fondo del tronco di Canal nuovo e per provvedere allo scolo delle acque e per non interrompere il transito sulle pubbliche strade durante l’esecuzione delle opere....................

Compensi da pagarsi alla Ditta Milani per l’uso dal suo Canale, ed ai privati, oltre al valore del terreno occupato, per deprezzamento e dissesto di fondo . . . ..........

157,434. »

629,736. »

630,000

400,000

305,000

Xll

Sommano. . . .

Studi e compilazione dei progetti, direzione e sorveglianza dei lavori circa V₂« della somma su trovata................

3,700,000

160,000

XII i

Opere impreviste. Circa ¹/₆ della spesa risultante sopra

3860000

circa =

640,000

Presunto ammontare complessivo dell’opera

4,500,000

Per sistemare poi il Bussò Inferiore ed il R. Naviglio Bussò affine di ampliare le loro opere d’arte, per renderli navigabili nelle stesse condizioni dei tratti superiori del Canale costruendo, si rendono necessarie le seguenti:

OPERE ADDIZIONALI.

xiy

Ampliamento delle due conche esistenti della Bragadina e della Torretta:

a)    Lavori di demolizione, scavi, asciugamenti, presidi di fondazione . . . ,    ......

b)    Onere murarie............

c)    Porte e meccanismi.........

d)    Lavori di finimento e diversi.....

Per una conca in blocco

250,000. »

Numero

INDICAZIONE DEI LAVORI

Quantità

Prezzi

unit arii

IMPORTO

parziale

totale

in

cifra rotonda

Riporto. . . .

250,000. »

4,500,000

E per un’altra eguale

250,000. »

XV

Sistemazione di 14 ponti esistenti, deficienti di larghezza, di luce e di altezza;

Demolizione, asciugamenti, scavi di fondazione, opere murarie e di finimento a L. 12,000 l'uno.

E per N. 14: L. 12,000 X 14 =

168,000.

XVI

Sistemazione di altri 5 ponti deficienti soltanto in altezza.

Si valuta la spesa in ragione di L. 10,000 l’uno E per N. 5...............

50,000. »

XVII

Sistemazione delle rampe di accesso ai predetti 19 ponti :

Per movimenti di terra, espropriazioni, massicciata, e lavori di finimento, in ragione di L. 5000 per ponte; e quindi:

L. 5,000 X 19 =.......

95,000. »

XVIII

Per maggiori lavori imprevisti, ecc . . .

187,000.

Sommano. . .

1,000,000. »

1,000,000

5,500,000

Importo complessivo. . . .

Verona, li 21 giugno 1902.

L’Aiutante di seconda classe

A. Capucci.

VIngegnere Capo

GL Poletta.

ili! UH COMMISSIONE FBI li Siili DELIA NAVIGAZIONE INTERNA

RElvA^IONE IH — AEEEGATO E

Corpo Reale del Genio Civile

II. Compartimento

Ufficio di Mantova

Sulla sistemazione del Canale navigabile Fossa e Fossetta ed apertura di nuova comunicazione col Po ad Ostiglia (Tav. XX e XXI).

Parte Prima

Notizie preliminari.

A circa chilometri 15 a valle della foce del Mincio sbocca sulla sinistra del Po la Fossa d’Ostiglia.

La Fossa d’Ostiglia è annoverata fra i canali di prima categoria e, mediante l’altro canale, pure di prima categoria, denominato Fossetta Mantovana, comunica col Tartaro e quindi col Canal Bianco e col mare inferiormente ad Adria a Porto Levante.

Le barche dalla suddetta estesa linea di navigazione, non possono passare al Po, nè da questo a quella se non a circa Km. 8 inferiormente ad Adria a mezzo del sostegno di Cavanela Po, poiché Tintermedio Canale di Po-lesella, immette nel fiume con sbocco del tutto insufficiente ed inadatto al passo della navigazione, e la Fo^a d’Ostiglia pure sbocca in Po mediante Chiavica che non dà passaggio alle barche.

La Commissione per lo studio della navigazione interna, il giorno 4 novembre 1901 visitando la Fossa d’Ostiglia e la Fossetta Mantovana, riconobbe l’opportunità di stabilirne una migliore comunicazione col Po, nonché di recare altre migliorie a questi due canali (che veramente formano un canale solo), e con Nota 10 novembre, n. 179 indirizzata all’Ufficio del Genio civile di Mantova si esprimeva al riguardo, nel seguente tenore :

senza

« La Commissione poi ha esaminato anche la possibilità di migliorare le condizioni di navigabilità della Fossa d’Ostiglia e della Fossetta Mantovana, togliendo gli impedimenti artificiali che ne sostengono ora il pelo ed innalzano il fondo : anche perciò Essa ha portato la convinzione che difficoltà soverchie sarebbe possibile abbassare la Botte Madama, e fors’anco la Briglia Veneta, escavare ed allargare il canale in modo da assicurare i fondali di metri due, ed una larghezza di metri otto in cunetta.

U4

« A ciò converrebbe associare una deviazione della F ossa fuori della città d’Ostiglia sino al vicino Po, salvo poi di studiare anche la congiunzione col Po, mediante doppio sostegno a conca. »

Si faceva quindi a richiedere l’analogo progetto che, per quanto sommario, fosse però giustificato « da tipi e calcoli di spesa, tenendo conto degli altri interessi esistenti lungo i detti Canali, che conviene rispettare. »

A tale invito corrisponde Fattuale progetto.

Parte Seconda

Cenni di spiegazione intorno ai progetto.

Principale oggetto della presente Relazione è di dare qualche schiarimento intorno al progetto ed agli allegati prospetti, ciò che si fa qui di seguito, non che di mostrare come col progetto si raggiungerebbe lo scopo voluto per la navigazione, rispettando, non solo, ma .migliorando anche nella maggior parte, le condizioni del Canale riguardo gli altri suaccennati interessi, ciò che si farà n-edlFultima parte.

Dalla corografia generale (tavola II) risulta la nuova linea di navigazione che verrebbe aperta da Mantova al mare, a possibili tare e favorire la quale è intesa la proposta sistemazione di Fossa e Fossetta.

Vennero studiati in apposita planimetria, che non viene qui riprodotta, l’andamento e modalità del nuovo canale, dimostrando la deviazione da darsi ad esso presso la città di Ostiglia, e l’ubicazione dei nuovi manufatti.

Il profilo longitudinale e le sezioni trasversali (tavola XX) dimostrano l’escavo da eseguirsi per assicurare al canale un’ampiezza di m. 8 nel fondo, ed i fondali di m. 2.

ve-

Veramente la misura tenuta in progetto pei fondali è non minore di m. 2.20, e ciò si è fatto per avere qualche margine di fronte alle solite gelazioni acquatiche ed altre materie di espurgo, e perchè fra le maggiori barche ìrequentanti il Po, ve re sono pur di quelle col pescaggio di poco maggiore .di ni. 2.

Furono pure studiate e designate in apposite tavole le opere d’arte.

Il sostegno a conca da costruirsi per la comunicazione col Po è doppio e le due conche funzionano in senso inverso poiché talvolta sono più elevate le acque di Po, e tal’altra quelle di Fossa. Di più la conca verso Fossa ha a monte un second ordine di porte col quale dividere in due il forte salto che talora può verificarsi dalle acque del Po a quelle di Fossa.

La tavola XXI dimostra le due gargamature da sostituirsi alla Briglia Veneta (la quale non avrebbe più ragione di esistere) per panconate provvisorie che servirebbero in tempo di riparazione dei canali; Luna per porre in asciutto la Fossa volgendo tutta l’acqua in Fossetta; e l’altra per porre in asciutto la. Fossetta volgendo tutta l’acqua nella Fossa.

I ei nuovi ponti in sostituzione dei tre esistenti si propone di adottare un tipo in muratura con arco a pien centro della corda di m. 10.90 con sottopassaggio di m. 1.50 per la via alzaia, rimanendo così la luce libera di

- H5 —

m. 9.40: rattezza del sottarco sul pelo normale di navigazione sarebbe di m. 6.50 circa.

Va inteso peraltro che i nuovi ponti debbono essere costrutti a qualche distanza dai vecchi, onde le rampe d’allacciamento colle antiche strade abbiano il sufficiente sviluppo per procedere con moderata pendenza, compresa fra il tre ed il quattro per cento. E va pure inteso che la larghezza del piano stradale sovra ciascuno di detti ponti, sia da proporzionarsi a quella dette esistenti strade.

Il progetto comprende la ricostruzione detta Botte Madama abbassandone la groppa di m. 1.70 circa, e sostituendo att’attuale unica canna, due iuci di sezione sommata non inferiore atta esistente.

so-

La tavola XXI infine, rappresenta l’allargamento necessario del stagno esistente allo sbocco in Tartaro presso il Bastione S. Michele.

Dagli studi e disegni si sono dedotte per via abbreviata, le quantità delle varie categorie di lavori, ed in analogia ai progetti e lavori congeneri più recenti eseguiti sulla linea navigabile di cui trattasi, in provincia di Mantova, se ne sono determinati i prezzi imitarli, non senza tener conto del-1 attuale rincaro della mano d’opera, ed aumento dei prezzi di espropriazione. Con questi elementi si è calcolato l’ammontare generale della spesa che è risultato di L. 1,160,000 comprese oltre a L. 150,000 a disposizione dell’Amministrazione per imprevisti.

sono

Ricorrendo ai Bollettini idrometrici che si posseggono dall’Ufficio si determinati, in seguito a questa Relazione, i peli d’acqua, della massima magra, detta magra normale, e della massima piena, e basandosi sulle presenti dimensioni del canale, se ne sono calcolate ile portate dei suddetti tre stati d’acqua.

nuovo ca-

Ripetendo poi i medesimi calcoli in base alle dimensioni del naie, si sono giustificate le previsioni di abbassamento dei suddetti tre peli d’acqua per effetto dell’escavazione dell’alveo.

Parte Terza

Navigazione ed altri interessi esistenti lungo il Canale.

/illa comunicazione fra il Po ed il canale, attualmente fa ostacolo la Chiavica di Gsiiglia.

zero

verso

Questa chiavica a due luci, oltre ad essere troppo stretta per la navigazione, non misurando ciascuna delle luci più di metri 2.80 di larghezza, ed oltre ad avere la soglia a profondità insufficiente (metri 0.12 sotto lo dell’idrometro di Po, corrispondente atta magra ordinaria) è seguita questo fiume da un mandracchio (canailetta dello .sviluppo di metri 130 circa) soggetto a facili ipterrimenti. Invece nel nuovo canale detta comunicazione a\ven ebbe mediante il doppio sostegno, senza difficoltà per qualsiasi stato d acqua di Fossa, e per stati d’acqua dell Po anche superiori all’attuale limite di navigazione di questo fiume, limite che fino ad ora fu ritenuto di metri 5 sopra zero dell’idrometro di Ostiglia. Il nuovo sbocco in Po si

— i ió —

3 X 2,20 = uietri 14.60 e cioè

effettuerebbe senza alcun mandracchio, affa metà circa del Freddo di Osti-glia, ove la sponda è da lunga mano stabilita e difesa con rivestimento di forte spessore in sasso, ed ove si può presumere che, per lunghi anni almeno, non sarà per giungere l’aluvione. La soglia all’ingresso del Po sarebbe posta alla profondità di metri 2.20 sotto il pelo d’acqua della magra ordinaria del fiume. In tal modo le barche troverebbero sulla linea alla conca di Ostiglia pressoché le istesse condizioni che alla conca di Governolo ; anche riguardo la larghezza le condizioni sarebbero le stesse, poiché per la nuova conca sii è adottata quella di m. 7.20 della conca di Governolo. Entro il canale poi l’altezza dell’acqua, che ora in tempo di magra si riduce sino a metri 1.19 nella Fossa, e non può sulla groppa di Botte Madama superare mai i metri 0.55 se non in tempo di piena, eseguita l’opera sarebbe ovunque non mai minore di metri 2.20 anche in tempo di massima magra. La larghezza normale del canale (tenuta di metri 8 nel fondo) alla suddetta altezza di metri 2.20 sarebbe di metri 8 permetterebbe lo scambio fra le maggiori barche ordinarie. La larghezza dei ponti che attualmente si riduce perfino a m. 4.65 all’arcata, di mezzo' del ponte delle 'Calandre sarebbe poi ovunque non minore di in. 9, ed a m. 7.20 verrebbe pure portata la larghezza 'del sostegno del Bastione S. Michele la quale ora è soltanto di m. 5, dimodoché verrebbe assicurato ovunque il p isso alle suddette maggiori barche. L’altezza del sott’arco che ora non supera i m. 1.80 .sovra il pelo di massima piena, verrebbe portato a m. 3.75 ed in tal modo alle barche transitanti in tempo di massima piena lungo Fossa e Fossetta si farebbero le stesse condizioni che sulla linea si verificano al ponte della diga Chasseloup allorché ivi le acque sono giunte al livello massimo di navigazione che è appunto depresso di m. 3.74 sotto la travata di quel ponte in feri o. Alle barche ora stazionanti nel ristretto tratto di canale interno a a città e sobborgo di Ostiglia, verrebbe dato posto più comodo nella darsena ideata appena fuori deirabitato in località prossima e pressoché equidistante alla costruenda stazione della ferrovia Bologna-Verona, ed alla esistente stazione della tramvia Ostiglia-Mantova-Brescia alle quali potrebbe essere coililegata con opportuni binari.

In luogo della via alzaia che ora scorre fra l’erba sulla sommità di ar-ginello la cui area è di privati, esercitantivi il diritto di erbatico, ed è sommergibile negli ultimi tronchi verso il Tartaro, altra ne verrebbe costruita su sede propria generalmente molto più ampia dell’attuale e con un franco ovunque non minore di metri 0.75. Questa nuova alzaja avrebbe sottopas-saggio ai ponti servibile almeno negli ordinari stati d’acqua.

La suddetta alzaja, strada-argine, così rialzata, non abbisognerebbe piu dei soprassogli soliti ad eseguirsi in tempo di piena lungo l’attuale alzaja, ed il nuovo argine riescirebbe più grosso e più elevato là dove avrebbe maggiore importanza per la difesa idraulica, e cioè verso il territorio Ro-vighese superiormente alla città d’Ostiglia.

Riguardo poi alla difesa di massimo interesse contro le piene del Po allo sbocco di Fossa, si osserva che innanzitutto saranno da costruirsi robusti ì portoni della conca, i quali per primi comincieranno a resistere alle acque che si alzano intanto che si proceda alla posizione in opera dei

panconi estraendoli dalle vicine tettoie. Numerose gargama+ure sono stabilite per le panconate che devono non solo suddividere il carico d’acqua in tempo di piena, ma servire anche in tempo di riparazioni a porre in asciutto le varie parti dell’edificio.

Sulla sinistra, del Po, cominciando poco a monte del magazzino idraulico idi Ostigli a e procedendo a valle, furono già da tempo avvertiti alcuni strati di sabbia nel sottosuolo, pei quali furono anche costrutti diafragmi. Il nuovo sbocco di «Fossa in Po si è cottociato in un punto pressoché equidistante fra l’estremo inferiore dell’alluvione detta di Serravalle, e l’estremo superiore di detti diafragmi.

Le travenazioni del sottosuolo non possono dare soverchiamente a temere, poiché irai generale quando il Po è in piena, netta Fossa troverasJ un’altezza d’acqua sufficiente ad attutire le sorgive. Ciò non ostante, la somma di oltre lire 150,000 per imprevisti si è stabilita principalmente pel caso, che all’atto deH’escavo si riscontrasse opportuno eseguire qualche diafragma, o qualche opera di plateamento in aderenza all’edifìcio delle conche. E ad ogni buon fine, si è creduto bene tenere a distanza da detto edificio l’escavo della darsena, e di ridossare a tergo dell’argine di Po, a monte ed a valle dell’edificio medesimo, un forte volume di terra sopravanzante dall impiego delle materie di escavo del canale, che all’evenienza potrà servire per cavedoni ed altre opere di difesa istantanea.

non

Fra l’una e l’altra conca del doppio sostegno si è ideato di aprire tanto sulla sponda destra, che sulla sinistra, una chiavica che, come quella ora detta di Ostiglia, abbia lo scopo di scolo, oltreché di slezzamento del canale. La complessiva larghezza delle luci di queste due nuove chiaviche, è minore di quella dell’attuale chiavica di Ostiglia, e la soglia ne è più bassa, del che certo non si potranno lamentare gli scolanti di Fossa e Fossetta, e molto meno quelli del Tartaro.

Al presente scolano in Fossa, strade e case dell’abitato di Ostiglia e per mezzo della Cantarana, anche alcuni terreni vicini alla città. Ma quando pure si avessero a rinterrare, giusta quanto appresso si dirà, la Cantarana ed i tratti detta vecchia Fossa scorrenti fra de case di Ostiglia, è facile vedere

come

con lievi adattamenti, gli scoli detta Cantarana potranno immettersi nel vicino e parallelo tratto detta nuova Fossa; e gli scolli,dell’abitato di Osti-glia potranno pure recapitarsi in Fossa ai punto ove il nuovo tracciato intersecherà il vecchio.

Dai calcoli e dal profilo (Tav. XX) risulta che per la

nuova sistemazione non necessita in alcuno degli stati d’acqua del canale che venga abbassato il livello appena a monte del Sostegno del Bastione. Questa circostanza congiunta colla possibilità materiale di tener sempre, mediante le porte di quel sostegno e le paratoie dell’annesso scaricatore, l’acqua in Fossetta a prestabilite altezze (che potranno essere anche maggiori dette attuali in grazia del rialzo ed ingrosso dette arginature) deve rassicurare abbastanza gli scolanti del Tartaro. E questi potranno poi consentire un maggior deflusso d’acqua dalla Fossetta, jquando il loro cavo, sistemato esso pure pei bisogni della navigazione verrà del pari ad essere più officioso nei riguardi di scolo.

Quanto poi agli scolanti di Fossa e Fossetta, è superfluo dimostrare che a loro ni un danno può provenire dall’abbassamento ed ampliamento dell’alveo. Deve invece osservarsi:

a)    che essi immettono tutti a monte del ponte delle Calandre, vale a dire a grande distanza dalla Botte Madama ;

b)    che, dopo eseguita la nuova sistemazione, se col mezzo del sostegno del Bastione si tenesse alla Botte Madama l’acqua all’attuale livello, questa (per effetto deH’eseguito escavo ed ampliamento dell’alveo) andrebbe a monte gradatamente abbassandosi al di sotto del corrispondente attuale livello del pelo d’acqua.

Quindi ne consegue, che dopo eseguita la sistemazione, l’acqua a monte del Bastione San Michele ed in corrispondenza alla Botte Madama, potrebbe tenersi anche alcun poco più elevata dell’attuale livello, senza pregiudizio degli scolanti, purché il rialzo al sostegno del Bastione ed alila Botte Madama non fosse da tanto da elevare l’acqua al ponte delle Calandre al disopra del corrispondente attuale livello.

Il progettato abbassamento della Botte Madama, è da ritenersi eli niun pregiudizio all’officiosità del cavo omonimo. La luce della nuova Botte, e la sua lunghezza sviluppata sono identiche a quelle del progetto Rosatti-Bu-stini, cui si riferisce il voto del Consiglio Superiore dei lavori pubblici 30 ottobre 1893, n. 1319, progetto al quale in riguardo alle suddette dimensioni della Botte, niun rimarco fu fatto, nò dal sullodato Consiglio Superiore, nè da altri per quanto consta.

Coi proposti lavori verrebbero rialzati ed ingrossati gli argini del canale, e per tal modo potrebbero eliminarsi i copiosi passaggi d’acqua (fuga-rote) che esistono attraverso gli attuali arginelli sulla sinistra del tronco inferiore di Fossetta, e togliersi le cause delle continue lamentele dell’utenza del vicino cavo discolo detto Gelmiao.

Di derivazioni d’acqua dalla Fossa e Fossetta attualmente non esiste che quella dello zuccherificio Ostigiliese, di me. 0.10 estratti ad intervalli a norma dei bisogni dello stabilimento, mediante pompa, dalla fossa Canta-rana. Col nuovo tracciato portandosi la Fossa navigabile molto vicino al percorso della Cantarana sarà facile praticare detta estrazione d’acqua direttamente dal canale, otturandosi la Cantarana.

Anni or sono alla località del Boschetto, poco superiormente al ponte delle Calandre era in attività una derivazione d’acqua, e serviva all’irrigazione di alcune risaie. A tale scopo le acque erano sostenute attraverso la Fossetta da una chiusa mobile denominata sostegno del Boschetto.

Come si disse nella pagina precedente, dopo la sistemazione della Fossetta si potrebbe a mezzo del sostegno del Bastione, e del relativo scaricatore, mantenere l’acqua nell’attuale livello al Ponte delle Calandre, senza alcun pregiudizio degli scolanti in confronto del presente loro stato e senza alcun pericolo del canale, in grazia del proposto rialzo od arrobustamento degli argini; ma resistenza del suaccennato sostegno del Boschetto, almeno nella sua originaria forma, sarebbe incompatibile coi benefici della navigazione per conseguire i quali sono appunto progettati i lavori.

Per avventura le suddette risaie furono già smesse da tempo, e il proprietario vendè il sostegno del Boschetto ai Consorzi di scolo dei cavi alimentatori di Fossa e Fossetta, i quali Consorzi ne fecero l’acquisto allo scopo

”9

appunto di sgombrare la luce del canale. Ora di quel manufatto non rimangono che la soglia smantellata e spianata tino al fondo naturale di Fossetta, e le spallatone e le due pile intermedie in istato di deperimento e di abbandono. Quindi la completa demolizione da eseguirsene colle nuove opere, sarebbe coronamento al fine per cui quell’edificio fu comperato dai Consorzii fra i quali, e l’amministrazione idraulica, sarà perciò facile addivenire in proposito ad un’accordo di reciproco aggradimento.

Quantunque il frequente coneheggio potrebbe già da solo migliorare le condizioni delle acque di Fossa in vicinanza allo sbocco in Po, ove ora per lo contrario rimangono stagnanti, e perfettamente immobili per lunghissimi periodi di tempo ; pure altri e più notevoli miglioramenti possono derivare dalle nuove opere alle condizioni igieniche ed edilizie della città d’Ostiglia.

Il nuovo tracciato, oltreché risparmiare la demolizione di molte case del sobborgo di Ostiglia, pone fuori dell’abitato l’ampio specchio d’acqua della darsena, e lo preserva dal gettito delle materie di rifiuto che ora provengono dalle case medesime, ed inquinano il canale.

Quanto poi ai tratti di vecchio canale che rimarrebbero abbandonati in grazia del suddetto nuovo tracciato, è da avvertirsi che dopo la loro declassifì-cazione dalla la categoria, sorgerà naturale nelle case latistanti il bisogno di chiudere le porte d’approdo, e nel comune di Ostiglia la convenienza del-l’interramento e dell’occupazione dell’area, per formare un’ampia strada della città. E l’amministrazione idraulica potrà interrare quei canali colla terra proveniente dal nuovo cavo, e cederne di leggieri l’area e tutti i manufatti, che più non le abbisognano, eccettuata la Casa di custodia presso la vecchia chiavica.

Potrà dunque facilmente addivenirci fra l’Amministrazione, il Municipio, ed i privati ad un’accordo di soddisfazione per tutti, il quale conferisca al comodo ed al decoro della Città oltreché al suo risanamento.

Mantova, addì 25 maggio 1902.

V Ingegnere di 1* classe E. Galanti.

Visto : UIngegnere capo G. Penasa.

APPENDICE

Notizie Idrometriche e calcoli relativi.

§ 1. — Piena.

La Fossetta, dicasi in piena quando, essendo aperti il sostegno del Bastione e l’annesso scaricatore si ha un’altezza d’acqua non più piccola di metri 3 sopra lo zero dell’idrometro a monte di detto sostegno e contemporaneamente sopra la groppa di Botte Madama si ha un’altezza d’acqua superiore ai metri 0.55.

A1F abbassarsi poi delle acque si giunge ad uno stato in cui essendo chiusa la chiavica di Ostiglia l’altezza sulla groppa della Botte Madama, discende fra i metri 0.50 ed i metri 0.58, essendo tutt’ora aperti lo scaricatore ed il sostegno al Bastione S. Michele. Questo stato d’acqua è la magra normale.

SS.

3. — Grande magra.

Abbassandosi ulteriormente le acque si giunge ad altro stato in cui per mantenere l’altezza sopra la groppa di Botte Madama più prossima, che sia possibile, ai metri 0.55 si chiudono detti sostegno e scaricatore; dimodoché, essendo sempre chiusa la chiavica di Ostiglia, defluisce dalla Fossa niuna quantità d’acqua in Po, ed, in Tartaro, scilo quel piccolo volume che può passare sopra i panconcini delle luci laterali dello scaricatore i quali di consueto si elevano dalla soglia dello scaricatore fino a metri 0.20 sotto il pelo d’acqua. Tale stato è di grande magra.

SSj

4. — Osservazioni idrometriche.

I Bollettini delle osservazioni idrometriche che si posseggono dall’Ufficio del Genio civile di Mantova riportano le altezze d’acqua sulla groppa della Botte Madama a cominciare dall’8 maggio 1895 e lo stato di chiusura della chiavica di Ostiglia e dello scaricatore e sostegno del Bastione S. Michele a. cominciare dall’ottobre 1899. .

Nella primavera del 1901 si ruppe abbassandosi verso destra, la soglia della Briglia Veneta che avanti alla sistemazione del canale, deve ritenersi sempre giovevole alla navigazione, per sostenere l’acqua nella Fossa in tempo di magra.

Peraltro a causa delle frequenti piene succedutesi non si potè ancor riparare il guasto il quale può avere influito nelle poche osservazioni di magra fatte nel frattempo.

E perciò dagli estratti, che dai Bollettini idrometrici si riportano in fine delle presenti notizie, quelli riguardanti le magre (Prospetto 1° e 2°) si estendono dall’ottobre 1899 al febbraio 1901 e quello riguardante le piene (Prospetto 3°) si estende dall’8 maggio 1895 ad oggi.

§ 5. — Massima magra.

cau-

120

SSj

to

— Magra normale.

Il prospetto 1° dà per ciascun mese dell’anno la più piccola delle minime mensili rilevata pel mese stesso nel prefato periodo di tempo. Da questo prospetto emerge che il canale Fossa e Fossetta subisce nell’anno due magre: l’una di primavera nei mesi di marzo e aprile dovuta alla levata delle acque dai cavi alimentatori per le riparazioni solite ad effettuarvisi dai rispettivi Consorzii, l’altra d’estate, nei mesi di giugno, luglio e agosto, sata dal consumo d’acqua che nei cavi alimentatori medesimi si fa per l’irrigazione.

La massima magra fu il 26 luglio 1900 in cui il predetto stramazzo sopra i panconcini soffrì il massimo rigurgito del Tartaro come mostra la colonna « Depressione del pelo d’acqua, ecc. » nel prospetto medesimo.

eoo

05

— Medie per la magra normale.

li prospetto 2° da le osservazioni rilevate in magra normale durante il preacoennato periodo di tempo. E’ notevole che le medie (poste in corsivo in fondo al prospetto) corrispondono molto approssimativamente alla tradizione d’Uffìcio, secondo' la quale il massimo pelo d’acqua sostenuto per la navigazione nel canale segna metri 1.80 all’idrometro di Fossa e metri 0.545 sulla groppa della Botte Madama.

§ 7. — Massima piena.

Il prospetto 3° dà pel predefinito periodo di tempo le maggiori piene verificatevisi, e cioè quelle piene che vi raggiunsero i metri 3, sopra lo zero non sólo all’idrometro dà Fossetta (a monte del sostegno del Bastione) ma ben anco all’idrometro di Fossa (presso la chiavica d’Ostiglia). Da questo prospetto appare che negli ultimi tempi il livello di piena si venne sopraelevando rispetto a quello del 1895; e mentre nel 1896 alla chiavica d’Osti-glia si rialzava di metri 0.02, si rialzava di metri 0.09 alla Botte Madama e di metri 0.19 al Bastione S. Michele, e nel 1902 mentre si sopraelevava di metri 0.15 ala Chiavica di Ostiglia, il sovralzo fu di metri 0.36 alla Botte Madama e di metri 0.45 al Bastione.

Il 26 ottobre 1901, segnando l’idrometro della Chiavica d’Ostiglia metri 2.90 sopra zero, si ebbe in Fossetta un sovralzo al livello di piena, sovralzo che mentre fu di metri 0.46 al Bastione, alla Botte .Madama fu solo di metri 0.24.Questa circostanza porta definitivamente a concludere che il continuo rialzarsi delie piene di Fossetta degli ultimi tempi, è d’attribuirsi a qualche anomalia del Tartaro per crescente ingombro della sua sezione in causa di interro o di inerbimento.

Ma tale ingombro dovrà essere rimosso colla sistemazione in Tartaro della stessa linea navigabile, e quindi pei calcoli relativi alia sistemazione

di Fossa e Fassetta, basta, ritenere come massima piena delle acque proprie di questo canale quella dell’8 marzo 1895.

eoo

oc

— Profili dei pelo d’acqua.

Addizionando ai numeri, segnati in corsivo nei preindicati prospetti, le quote dello zero dell’idrometro di Ostiglia, della groppa della Botte Madama, dello zero dell idrometro del Bastione S. Michele, e dello zero dell’idrometro n. 55 di Tartaro, che rispettivameute sono: metri 9.33; metri 9.70; metri 7.30; metri 7.13, ,si hanno i profili della massima magra, ded'la magra male, e della massima piena del carnale nelle presenti sue condizioni; e sottoponendo le quote che dalla Tav. XX si rilevano per gli stessi profili a canale sistemato, se ne rendono evidenti le differenze, Tutto ciò si è fatto nel prospetto 4°.

nor-

or:

9. — Portate, conclusione.

Di piu nello stesso prospetto 4° si sono esposte le Portate per detti tre stati d’acqua e gli elementi che servirono ai relativi calcoli tanto per le dizioni presenti del canale quanto pel canale sistemato.

coli

122

E poiché le portate nuove corrispondono abbastanza approssimativamente alle vecchie, se ne conclude che i previsti abbassamenti di pelo d’acqua per effetto della sistemazione del canale sono attendibili.

Resta d’altronde fermo che, in qualsiasi misura possano poi all’atto pratico risultare tali abbassamenti, essendosi il nuovo fondo del canale posto ovunque ad una profondità non minore di metri 2.20 sotto l’orizzontale passante a metri 0.545 sopra la groppa della Botte Madama, si potrà sempre col mezzo del Sostegno del Bastione S. .Michele impedire che il pelo d’acqua discenda inferiormente a detta orizzontale, con che rimangono nel canale assicurati aia navigazione i fondali di metri 2.20, salvo t’inverosimile e non mai ricordato caso che abbia a cessare e mancare per lunghissimo tempo, il deflusso di qualsiasi colatura o sorgiva dai cavi alimentatori, e da ogni altro colatore immittente in Fossa o in Fossetta.

Prospetto 1° — Minime delle minime mensili.

Altezza dell aequa

Data

dell’osservazione

AllTdrometro di Fossa

alla

Chiavica di Ostiglia

Sulla groppa della

Botte Madama

All’ Idrometro a monte del Sostegno del Bastione

All’ Idrometro del Tartaro N. 55

Depressione del pelo d’acqua del Tartaro sotto quello di Fossetto in grande magra.

Luci aperte

allo scaricatore del Sostegno del Bastione

Annotazioni

17 gennaio

1900

1.75

0.53

2.38

2.48

10 febraio

1.80

0. 52 2.45 2.55

22 marzo

1.40

0 51

1.95

2.05

0.70

16 aprile

1.31

0»54

1.96

1.94

0.19

Grande magra primaverile.

14 maggio

1.38

0.50 2. 35 2.32

25 giugno

1.55

0.54 1.83 1.88 0.12

26 luglio

1. 19

0.51

2. 15

2 21

0.11

Grande magra estiva

(M agsima magra, 26 In glio 1900).

4 agosto

1 30

0.50 1.77 1.29 0.65

5 settembre »

1. 52

0. 53 2.00 1.99

31 ottobre 1899 . .

1.60

0.54 2.48 2.52

18 novembre »    .

1.50

0.54 2.34 2.44

11 dicembre

1.51

0.51 2. 23 2.33

123 —

Prospetto 2. — Altezze di magra normale

Numero d’ordine

DATA

14 Ottobre 1899 . .

22

Id.

Altezza dell’acqua

.all’idrometro ! di Fossa alla chiavica di Ostiglia

sulla groppa della Botte Madama

all’idrometro a monte

all’idrometro

Osservazioni

del

n. 55

Sostegno del Bastione

di Tartaro

1.69

0.58

2. 58

2. 62

1.78

0. 53

2.60

2.61

CO

23

Id.

1.78

0.52

2.59

2.60

22 Gennaio 1900

1.85

0. 58

2.56

2.65

16 Febbraio 1900

1.75

0- 58

2.54

2.63

05

15 Maggio 1900

1.64

0.58

2.51

2. 45

15 Giugno. 1900

1.80

0.58

2.65

2. 59

oc

16

Id.

1.80

0. 52

2.62

2.56

CO

17

Id.

1.74

0. 54

2. 56

2.45

18

Id.

1.70

0.55

2. 50

2.34

19

Id.

1.70

0.53

2. 46

2. 23

t©

1° Ottobre 1900

1.75

0.57

2. 57

2.63

co

16 Febbraio 1901.

1.80

0.50

2.71

2. 80

18

Id.

1.79

0.53

2.61

2.70

Medie. .

1.75

0. 55

2.57

2.56

Magra normale tipo

Prospetto 3°. — Grandi piene.

8 Maggio 1895 . . .

3.00

1.61

3.42

3. 56

Massima piena propria.

20 Novembre 1896. .

3. 02

1.70

3. 61

3.77

co

19 Febbraio 1902

3.15

1.97

3. 88

4.17

Piene rigurgitate dal Tartaro

PROSPETTO 4° — Profili del pelo d’acqua

e corrispondenti portate.

STATO IDROMETRICO DEL CANALE

PORTATA

Altezza

Indicazione

a Ostiglia ed alla

Briglia Veneta

alla

Botte Madama

Monte Sostegno Bastione

Tartaro

Idrom.⁰ 55

Elementi pel calcolo

Volume m me.

Formola impiegata

ed altre annotazioni

Canale attuale. . .

f Altezza sullo zero (26 luglio 1900).....

< Quota dello zero..... ...... #

1 Quota del Pelo acqua - Canale attuale . .

1.19

9. 33

10.52

0. 51

2. 15

2.21

9. 70

7. 30

7.13

10.21

9. 45

9.34

Altezza dello stramazzo libero h — ht = 9. 45 — 9.34    . .

Profondità del panconcino superiore............

Larghezza dello stramazzo 1 = 2 X 0.90...... . . •

0. 11

0. 20

0.25

1.80

Massima magra. . .

Formola di Lesbros per gli stramazzi rigurgitati:

Portata = M Ih V2 g(h — hj con M — 0.466 corrispondente al rapporto h — hi

h»

== 0.55.

Canale si- \ Quo^a ^ P^⁰ acqua - Canale sistemato . . ! sternuto . Abbassamento del Pelo d’acqua......

10.25

10.25

10.25

9. 34

4-    0.27

0.04

0. 80

0.00 \

i Profondità del panconcino superiore. . . ' Larghezza dello stramazzo 1 = 2 X 0. 90

h «=

0.17

1.80

0.25

Formola per gli stramazzi liberi:

Portata — M Ih ^2gh con M

, , 1.08 = 0.40 corrispondente al rapp. g"gQ

della largii, dello stramaz. a quella del Canale.

Profondità

Larghezza

; Altezza sullo zero (Magra' normale tipo). . .

1.75

0. 55

2. 57

2. 59

Sezione bagnata:

Alla Briglia Veneta Alla Botte Madama

M.

1.49

0.55

11.00

Per la portata della magra normale e della Massima Piena si è adoperata la Formola di Ganguillet e Kutter:

1 4- n o

9.45

Portata

■ Canale at-j tuale. . .

Quota dello zero

9.33

9. 70

7.30

7.13

Media. . . M

1.02

10.22

dove : o = 23 4-

V7TT

0.00115

Il o

5.31

—- e si è preso

\ Quota del Pelo acqua - Canale attuale . .

11.08

10. 25

9.87

9. 69

Superficie S = 10.22 X 1-02 == mq. 10.42

10. 42

10.22 4- 2 X 1.02

h = 0. 03 corrispondente ai canali con erbe acquatiche.

= 0.85

Magra normale. .

Raggio medio R —

Pendenza I = 0.000288 dalla Briglia Veneta alla Botte Madama

La Portata di magra normale di Fos* setta fu ritenuta anche prima d’ora di circa me. 5 come risulta dalle memorie e tradizioni dell’Ufficio.

Canale sistemato .

Quota del Pelo acqua . .    . .

Abbassamento del Pelo d‘acqua.

10.39

10.25

10.15

9. 69

0.69

0.00

0. 28

0.00

Sezione bagnata:

Profondità minima m. 2. 20 - Larghezza minima 8. 00

Superficie S = 8.00 X 2. 20 — mq. 17.60......

17.60

8.00 4- 2 X 2.20 Pendenza I = 0.0000475 dalla Briglia Veneta alla Botte Madama,

Raggio medio R —

= 1.42

5.35

Segue PROSPETTO 4° — Profili del pelo d’acqua

e corrispondenti portate.

STATO IDROMETRICO DEL CANALE

PORTATA

Altezza

Indicazione

a Ostiglia ed alila Briglia Veneta

alla

Tartaro

Elementi pel calcolo

Botte Madama

Monte Sostegno Bastione

! Idrom.⁰ 55

Volume in me.

Formola impiegata

ed altre annotazioni

Profondità

Largrezza

i Altezza sullo zero (8 maggio 1895),

3. 00

1. 61

3. 42

3. 56

Sezione bagnata:

Alla Briglia Veneta , Alla Botte Madama .

M.

2.74

1.61

11.00

9.45

Canale attuale.

•••

Quota dello zero

9. 33

9. 70

7.30

7.13

Media. . . M

2.17

10.22

18. 62

Quota del Pelo acqua - Canale attuale . . .

12.33

11.31

10. 72

10. 69

Superfìcie S = 10.22 x 2.17 = mq. 22.17 Raggio medio R —

22.17

Massima piena . .

10.22 +2x2.17

= 1.51

Pendenza I — 0.000331 dalla Briglia Veneta alla Botte Madama

) Quota de! Pelo acqua - Canale sistemato . .

Canale si- . stornato . ( Abbassamento del Pelo d’acqua,

11.88

11.21

10.72

10.69

4-    0.45

0.10

0.00

0.00

Sezione bagnata :

Profondità minima m. 3.165 - Larghezza minima m. 8.00 . . . Superfìcie S = 8.00 X 3.165 = mq. 25.32 ..........

Raggio medio R —

25. 32

8.00 + 2 X 3.165

= 1.77

18. 84

Pendenza I — 0.000230 dalla Briglia Veneta al Sostegno del Bastione . . !

Mantova, ma gio 1902.

Visto: L'Ingegnere Capo

G. Penasa.

L'Ingegnere di 1& classe. E. Galanti.

*]

'

'

*

.

■

(ITI SELLI COMMISSIONE PEB 11 Sii SELLI NAVIGAZIONE INTERNA

REIvA^IOIVE Sii - AIvIvEaATO F

II COMPARTIMENTO

UFFIGIO DI MANTOVA

Progetto sommario di sistemazione del Canale Fissero nei riguardi della navigazione.

(Tav xxii e xxui)

§ 1. — Notizie preliminari.

La Commissione per lo studio della navigazione interna, occupandosi delle migliorie da arrecarsi ai canali navigabili della Provincia di Mantova, osservò l’importanza che può avere il congiungere questi col Mincio superiormente alla Chiusa di Governolo, e richiese si avessero a praticare indagini ed appositi rdievi, percorrendo il principale canale alimentatore di Fossa e Fossetta, il quale sbocca in questi navigli aita Briglia Veneta e rimonta appunto fin sopra Governolo vicino al Mincio.

Ora in base a tali studi e rilievi si è compilato il presente progetto sommario ad illustrazione del quale valga quanto segue :

§ 2. — Percorso dei nuovo canale.

Il canale, che dalle prossimità di Governolo si svolge fino alla Briglia Veneta, ha diverse denominazioni a seconda dei suoi vari tronchi; come mostrano i disegni. Ha il nome di Fissero in tutto il suo tronco superiore che termina allo sbocco di Molinella. Dallo shocco di Molinella fin poco a valle dodo sfioratore esistente sulla sinistra detto il Busatello, chiamasi Canale del Lago di Derotta, e indi Broletto fino al Sostegno Trevenzolo; Cavo Comune dal Trevenzolo al Ponte della Palla sulla Provinciale Veronese, e Ca-vezzo da qui allo sbocco in Fossetta.

Il nuovo canale navigabile, investirebbe detto vecchio canale nella massima parte del percorso, salvo due brevi tratte, l’ima alla congiunzione col Mincio presso Governolo, e l’altra alla congiunzione con Fossetta presso la Briglia; Veneta. (Tav. XXII)

130 —

§ 'ó. — Scopo e vantaggio per la navigazione.

Tenendo sott’occhi la corografìa generale (Tav. II) si vede come il nuovo canale del Fissero, servirebbe a risparmiare alla navigazione il tragitto¹ in Po da (Miglia allo sbocco del Mincio, tragitto che spesso è reso difficile ed anche impossibile, dalle magre e dalle piene del gran fiume.

In detta linea molte grandiose opere già esistono, e quando vi fossero eseguiti alcuni perfezionamenti, e fosse costrutto il nuovo canale, si potrebbe dire assicurata non solo la navigazione ordinaria, ma ben anche quella a vapore dal mare a Mantova, per canale interno indipendente dalle magre e dalle piene dei fiumi, e di ben moderata spesa di manutenzione.

Tale linea in tempo di grande piena si arresterebbe, per ora, a Mantova ai caricatoi della Diga Chasseloup, ove il Ponte in ferro della ferrovia Mantova-Legnago, che ha il piano inferiore di circa m. 0.70 soltanto più alto del pelo di massima piena, non darebbe passo; ma quando colie necessarie importanti opere, venisse assicurato alla navigazione in ogni tempo il transito attraverso la Diga Chasseloup, attraverso la Diga della .Rotta (Zappetto) e lungo il Mincio Superiore, la linea si estenderebbe non solo agli altri cari-catoi di Mantova, ma sibbene fino al Lago di Garda.

Il vecchio! canale che dipartendosi dal Rostone presso Governolo (Tav. XXII) va a sboccare alla Briglia Veneta è, alimentato quasi esclusivamente da acque residue od eccedenti alle irrigazioni di risaie, ed è sottoposto all’ingerenza di parecchi Consorzi, che per simili acque sono denominati Digagnenel Mantovano. L’inclusione di quel canale nell’elenco delle acque pubbliche ancora non fu decretata, essendovi opposizione da parte di dette Digagne e di altri privati.

Tali sono ora le condizioni delle acque che alimentano i canali navigabili di prima categoria (Fossa e Fossetta) in questa Provincia.

Può supporsi che quelle risaie non vengano soppresse, come lo furono già altre nel Mantovano per causa dei rendimenti e dei prezzi dei prodotti agricoli, e che quindi non vengano a mancare tutte le derivazioni d’acqua i cui coli defluiscono in Fossa e Fossetta. E’ vero che quand’anche ciò avvenisse, e si chiudessero dai privati, tutte le bocche di estrazione dal Mincio Superiore dal quale quelle acque provengono, gli scoli naturali delle piovane e delle sorgive del sottuosolo, tenuti stagnanti dai sostegni in Foosa e Fossetta, potrebbero bastare per la navigazione come si espose nel progetto 25 maggio 1902 di sistemazione di detti navigli. Ma la condizione del prolungato ristagno, certo, a causa deM’insalubrità dell’aria e dello sviluppo della vegetazione acquatica che ne proverebbero, non sarebbe cosa lodevole.

Il nuovo canale invece, comunicando a Governolo col Mincio Inferiore, potrebbe ivi estrarne in ogni caso quel volume d’acqua viva che per qualsiasi eventualità venisse a mancare in Fissero od in Fossa e Fossetta.

Perciò il nuovo canale integrerebbe la suddetta estesa linea di navigazione interna, non soltanto con la continuità del percorso in ogni tempo, ma ben anche coll’assicurare la competenza e il ricambio dell’acqua ai tronchi inferiori.

I3I

OD

— Estrazione d’acqua e scoli.

Il tracciato intanto di detto nuovo canale venne stabilito in modo da

rispettare gli esistenti diritti di derivazioni d’acqua, e di rispettare non solo, ma migliorare anche le attuali condizioni di scolo del territorio.

Le bocche di derivazione d’acqua di cui trattasi sono sette e cioè : delle Ponticelle, delle Tezze, delle Basse, delle Pioppe, Pellizzella, Cavriani, Agnella o Trevenzolo. Gli utenti hanno diritto di rialzare l’acqua del canale, durante il periodo dell’irrigazione riscriva, ad una determinata altezza sopra la cresta del preindicato sfioratore, denominato Rialzo del Busatello, mediante paneonata ad ambedue le luci del Ponte Trevenzolo traversante il canale, larghe ciascuna m. 3.50. Decorso il periodo della irrigazione riscrivaci sostegno Trevenzolo deve rimanere sempre aperto, e deve pure aprirsi del tutto, anche durante detto periodo, in caso di piene o di passaggio della navigazione, come è scritto negli antichi documenti. (Relazione Dari, 14 novembre 1835).

Ora colle opere proposte non verrebbe praticata la benché manomissione nè alle suddette Bocche nè al Rialzo del Busatello, e soltanto alle panconate del Trevenzolo incompatibili con gli odierni bisogni della navigazione verrebbe sostituito un regolare sostegno a conca, che, onde discendere all altezza del fondo di sistemazione di Fossetta senz’uopo di lungo e profondo scavo, verrebbe situato vicino allo sbocco del canale. Alle porte del sostegno verrebbe data l’altezza sufficiente per rigurgitare e mantenere le acque nel tempo delle irrigazioni al prefìsso segno sulla cresta del Busatello, e ciò assicurerebbe i diritti delle utenze ad beranza, poiché tutte quelle Bocche godono di un battente superiore al fiscale di loro competenza. (In altri tempi, come risulta dalla precitata Relazione Dari, il vecchio canale si riteneva, senza dubbio, soggetto alla pubblica Amministrazione Idraulica, e la sua acqua di dominio del Fisco).

Il regolale sostegno godrebbe (per un ampio scarico) di ambedue le luci del ponte della Palla, larghe cadauna m. 4.40, e del successivo Ca-vezzo i quali rimarrebbero intatti, e quindi capaci, come al presente, di smaltire tutta l’acqua che da loro defluisce in Fossetta. All’imbocco di ciascuna di dette due luci si stabilirebbe un sistema di chiusura con panconi orizzontali simile a quello ora in uso al Trevenzolo, oppure una « cesata » di tavole verticali; di più lateralmente alila conca verrebbe costruito altro scaricatore con 1 incile appena a monte della conca medesima.

E’ facile vedere come col mezzo di detto sostegno e di tali scaricatori si potrebbe mantenere 1 acqua, al Busatello, all’altezza prefissa sopra la sua cresta, nel periodo delle irrigazioni; in tempo di magra, all’altezza della cresta medesima che appunto corrisponde ad livello della magra normale ; ed, m tempo di piena, ad un’altezza non maggiore di quella che verifica a sostegno del Trevenzolo completamente aperto.

Ciò posto, e partendo coll’escavo alla profondità di m. 2.20 al di sotto della cresta del Busatel lo

menoma

nuovo

esu-

ora vi si

appare evidente come si possa ovunque assicu-questo fondale alla navigazione senza pregiudizio delle Bocche di derivazione e con vantaggio degli scolanti.

rare

132

Difatti considerando paratamente i colatori, gli sbocchi dei quali sono riportati nel profilo (Tav. XXIII), si scorge quanto segue :

Lo Sgolon che è il colatore il cui scocco è il più prossimo al Busatelio e trovasi poco a monte di questo, non sarà pregiudicato in tempo di magra, poiché sarà mantenuto al Busatelio l’attuale pelo della magra ordinaria e sarà certo avvantaggiato, in tempo' di piena, dal suddetto abbassamento. Tutti gli altri coli sboccanti a monte dello Sgolon saranno avvantaggiati, sia rispetto alla piena che alla magra normale, come mostra il profilo.

E’ vero che vi possono essere magre più forti della ordinaria, e per queste si dovrà derivare alcun poco d’acqua dall Mincio a mezzo dell’edificio di comunicazione a Governolo, onde mantenere i fondali di m. 2.20. Ma gli scolanti non potranno lamentarsi se per tal modo le magre straordinarie verranno eliminate e ridotte a livello normale. Ciò non può recare loro alcun danno sia in grazia della depressione di detto livello, sia in grazia della stagione di siccità in cui avverrebbe il caso.

A valle dello Sgolon immette soltanto il Cavezzino il quale sbocca subito inferiormente al ponte della Palla. Qui la proposta deviazione del canale unitamente alla chiusura delle luci di detto ponte pone il Cavezzino al coperto da qualsiasi rigurgito prodotto dal sostegno allo sbocco del canale in Fossetta.

§5 — botivi deile proposte deviazioni.

Evitare di produrre al Cavezzino un rigurgito che ora non soffre neppure nel periodo delle irrigazioni, e nello stesso tempo raddolcire al ponte della Palla la brusca piegatura del canale ed eliminare, ingrazia della conservazione in integro dell’antico sbocco del Cavezzo, ogni altro lamento che si sarebbe potuto sollevare contro il nuovo sostegno, sono i motivi della deviazione proposta cominciando poco sopra quel ponte e terminando in Fossetta.

Presso Governolo la località del Postone prende tal nome da una rosta (chiusa) di terra che ivi esiste e divide il Fissero dal Fisseretto il quale si estende superiormente fino alla Garolda, e sbocca in Mincio, a mezzo del Cavo della Chiavica Motta. Nel Fisseretto scolano i terreni costituiti in consorzio denominato del Fisseretto e non hanno alcun diritto di scolare nel Fissero.

Se col nuovo canale navigabile si fosse investito il Cavo Motta oppure l’ultimo tronco superiore del Fissero fino ad oltrepassare, e quindi sopprimere, il Postone, poco o nessun risparmio si sarebbe ottenuto nello scavo, poiché il percorso sarebbe stato più lungo della deviazione qui proposta, e piccola è la sezione dei cavi che sarebbero stati investiti, massime quella del Cavo Motta che è pure attraversato da parecchi ponti per la comunicazione dei fondi laterali. Di più si sarebbe venuti ad intralciare un sistema complicato di cavi e di chiaviche mediante cui è regolato il graduale scolo dei terreni di quel Consorzio, man mano che all’abbassarsi delle acque del Mincio si rende più officiosa la Chiavica Motta; ed è fatto luogo anche ad un’irrigazione risaliva a mezzo del Chiavichetto Sforni traversante il Cavo Motta.

— i33 —

Probabilmente, investendo quei cavi e ricevendo quindi nel naviglio le acque del Fisseretto, si sarebbero suscitati lamenti non solo da parte degli scolanti inferiori ma anche da altre parti e massime da parte dell’Utenza

del prefato Chiavichetto.

Per tutto ciò si è ritenuto preferibile la proposta deviazione con la quale conducendo il naviglio da Governolo a Casale, quasi sempre pei confini di proprietà, non si turbano minimamente gli interessi del Consorzio Fisseretto e della summentovata Utenza e si ricevono in canale gli scoli soltanto di una parte dell’area del Consorzio Fisseretto, quella parte cioè che capita sulla destra del canale ed è sì piccola da non potere pei suoi scoli dar pretesto ad alcun serio reclamo.

§6 — Partito ritraibile dalla chiavica Molta.

Ma non è tolto con ciò al Consorzio del Fisseretto di potere più largamente approfittare del nuovo canale.

La Chiavica Motta che ora sbocca direttamente nel Mincio potrebbe essere condotta a sboccare invece al fianco del vicino edificio delle Conche e da ivi essere mandata la sua imminenza ora in Mincio ed ora in Fissero a seconda degli stati d’acqua.

Ciò potrebbe essere ammesso dall’Amministrazione, sia perchè il sopprimere una Chiavica attraverso alle arginature è sempre conveniente nel-1 interesse della difesa idraulica, sia perchè detta immettenza potrebbe coadiuvai e 1 opera di slezzamento, per la quale altrimenti più spesso dovrebbe essere eseguito il rialzo delle acque del Fissero mediante panconata a Casale, come appresso si dirà.

avesse luogo in Fissero, godrebbe di un recapito

Riuscirebbe poi utile al Consorzio Fisseretto, poiché certamente nel tempo in cui l’immittenza migliore dell’attuale.

. Vi potrebbero infine consentire gli scolanti inferiori quando, visti i miglioramenti ottenuti dalle scavazioni dei nuovi canali navigabili, si fossero persuasi di non potere risentire alcun danno dal darvi il passaggio agli scoli provenienti dal limitato comprensorio del Fisseretto.

s 7. — Tempo per l’esecuzione dei lavori in Fissero.

Ogni annoprima che cominci l’irrigazione delle risaie, dietro avviso a stampa il quale viene pubblicato dal Conservatore della Digagna (presi dente del Consorzio) di Molinello, si chiudono le Bocche di derivazione Mincio Superiore (a Pozzi,olo), onde dar luogo alle riparazioni ed agli ghi che possono occorrere nella vasta Bocche. Quelle acque sono pianura costituita da terreno' tenace.

del

espilerete di canali alimentati da dette sempre chiare e quei canali sono scavati nella

ghi e le altre riparazioni occorrenti ; e breve è il periodo dùcuto che"®

drrrma,nnn°iS1i<fSSa a n0rma del bisogno> e che può ritenersi d’ordinario decorrente dal 18 marzo al 10 aprile. L’espurgo nel Fissero e nei cavi successivi ai Lago Derotta (nei qual Lago non si eseguisce mai alcun cavamente!

P«ratlTrf,0gm dieci anni, ora in «n tronco ora in un altro, semme an-profittando del suddetto periodo di asciutta.

— 134 —

Anche per lo scavo di sistemazione, di cui al presente progetto, non potrebbe prolungarsi detto (periodo. 11 prolungarlo verso l’estate porterebbe grave danno alila coltivazione del riso, ed il prolungarlo verso l’inverno, oltreché riescire poco efficace stante l’abbondanza dei coli naturali che in questa .stagione perverrebbero net cavo, provocherebbe, all certo, reclami da parte degli utenti di Pile e di altri piccoli opifici, nei quali pure dette acque sono usate per forza motrice.

Ne consegue dunque che il lavoro di sistemazione, per la parte inferiore al pelo della magra ordinaria, non può essere eseguito se non in parecchie asciutte, quando lo si voglia effettuare coi mezzi ordinari di cscavaziane che stante la natura tenace del terreno sono i più appropriati.

Nella località, come in molti luoghi dove si eseguirono grandiose opere interra per sistemazione d’argini od altro, gli operai terraiuoli cessato il grande lavoro, soffrono per disoccupazione e ad ogni invernata richiedono si effettui intorno alle opere ultimate qualche benché piccolo perfezionamento, come sarebbe qualche tratta di banca o di sottobanca a rinforzo degli argini. Ma oramai nei paraggi furono compiute anche tutte queste piccole opere di finimento, e verrebbe bene a proposito un grande lavoro in terra che, come quello della sistemazione del Fissero, si potesse eseguire un po’ per anno, e fosse di utilità pubblica incontestabilmente molto maggiore di quella delle suddette piccole opere.

§8. — Traversata del Lago Oerotta.

Il tronco di Canale detto del Lago Derotta ha quasi ovunque profondità e larghezza non inferiori a quelle stabilite per la sezione normale.

Quindi è minimo l’escavo occorrente in questo tronco il quale ad ambo i lati ha la contigua zona di terreno della larghezza media di m. 80 molto depressa, essendo pressoché a livello della magra ordinaria, e di natura cuorosia tale che la sua superfìcie, tutta coperta da canne palustri, qua e là si alza all’alzarsi delle acque, rimanendo per altro sempre libero nel mezzo l’ampio canale già di per sé adatto alla navigazione. Appena al di là di tali zone, e cioè appena al di là deH’arginello che circonda questa palude lunga m. 2500 denominata Lago Derotta, il terreno è fertile ed in buono stato di coltivazione, sebbene generalmente basso. Col progetto attuale si propone di sistemare questi arginelli che servono di alzaie per le acque alte, portandovi terra dal superiore tronco di escavo, poiché sarebbe troppo dannoso e dispendioso il prenderla da quei fertili terreni limitrofi, ai quali per effetto delle cave si estenderebbe l’impaludamento. Si propone altresì di espropriare una zona della larghezza di m. 10 di detta palude a ciascun lato del canale, estirparne le canne e costruirvi dei piccoli arginelli che possono servire di alzaie per le acque basse. Queste alzaie possono farsi anche continue mediante ponticelli di legno in corrispondenza ai canali delle Bocche di derivazione d’acque. Il fare opere di maggiore importanza e di maggiore mole non conviene per la natura compressibile di quel terreno paludoso, prima che il terrenoi medesimo sia bonificato.

Ciò che si è proposto è lo strettamente necessario pei bisogni della na

vigazione.

— i3S —

COO

9. — Bonifica del Lago Derotta.

Non deve per altro omettersi di osservare che la traversata del Lago Derotta, massime nella stagione estiva, può riescire fastidiosa e malsana agli stessi naviganti. E perciò sarebbe desiderabile che quella palude venisse bonificata. La sua depressione media sotto il piano di campagna è di m. 0.70; ma stante la sua compressibilità, l’altezza del rinterro necessario per portarla a un discreto livello deve ritenersi di m. 1. E quindi il volume di terra bisognevole per rialzarne convenientemente il piano sarebbe di me. 2.500 X 160 X 1 = me. 400,000,e cioè allo scopo sarebbe più che sufficiente la quantità di terra di escavo del nuovo canale, terra che col progetto si proporrebbe di depositare sovra le sponde al di là dell’alzaia, che è quanto dire, (ove non si voglia spendere per forti indennizzi od affitti delle aree di deposito), si proporrebbe di cederla ai proprietari dei fondi limitrofi, i quali certamente non mancherebbero di usufruirne per rialzarne il piano generalmente basso delle loro terre.

Parrebbe dunque opportuno che per la bonifica del Lago Derotta si approfittasse deH’escavazione del progettato canale navigabile.

. L. 680,000 .    » 1,850,000

La maggiore spesa, considerato che il Fissero è anche ora navigabile per legni della larghezza di m. 3.50 (luce del ponte Trevenzolo) e del pescaggio di circa m. 0.80, e che quindi fino dal principio del lavoro si potrebbe organizzare un servizio di trasporto per barca al Lago Derotta, delle materie d’escavo, è a ritenersi di L. 1.70 al me. del suddetto volume di me. 400,000 e quindi di .....

Aggiungendo l’importo del progettato canale in .

. L. 2,530,000

si avrebbe in .    ......

l’approssimativo ammontare del progetto di esecuzione, qualora la Superiorità ordinasse che in quel progetto si accoppii all’escavazione del canale la bonifica del lago, riflettendo a buon diritto che quella bonifica non si può ottenere a miglior mercato e che ove si lasciasse passare l’occasione propizia, questa poi non si ripresenterebbe facilmente.

§ 10. — Analogia col progetto di sistemazione di Fossa e Fossetta.

L’attuale progetto, intanto, diretto esclusivamente a provvedere ai bisogni della navigazione, è sviluppato sulla base dell’analogo progetto di sistemazione dei finitimi canali navigabili Fossa e Fossetta, in data 25 maggio u. s., adottandone gli stessi prezzi unitari.

Anche pei manufatti e segnatamente per le tombe (salvo lievi modifiche) e pei ponti da ricostruirsi si attagliano i medesimi tipi di quel progetto. Del pari la conca di comunicazione col fiume è a doppio sostegno, che qui principalmente è necessario di fronte al forte salto da vincersi in tempo di piena. Ed a questo riguardo si sono dovute altresì disporre le cose in modo che il ponte della strada provinciale ostigliese la quale scorre sulla sommità dell argine del Mincio, venga a cadere sulla seconda conca (verso Fissero), ove il pelo d’acqua essendo sempre più basso di quello di piena del Mincio, lascierà in ogni tempo sotto all’arco l’altezza necessaria al passaggio della navigazione.

— 136 —

§ 11. — Siezzamento.

Le deposizioni solite a farsi in quella sponda dalle piene del Po rigurgitate nel Mincio hanno una qualche importanza. £ perciò si è ideato che a scopo di siezzamento del sostegno e sbocco in Mincio del nuovo canale sì abbia talvolta a rialzare temporaneamente l’acqua in Fissero mediante travata a Casale, e ciò oltre a quel beneficio che si possa avere dall’eventuale immittenza della Chiavica Motta di cui sopra ,(§ 6) si fece parola.

§ 1^- — Confronto con l’importo della sistemazione di Fossa e Fossetta.

L’importo totale confrontato con quello di sistemazione dei suddetti canali navigabili Fossa e Fossetta sembra a prima vista relativamente minore, tenendo calcolo della lunghezza del percorso e del numero delle tombe e dei ponti da ricostruirsi. Ma se si considera poi che nell’attuale progetto poco o nulla occorse di proporre per la traversata dei Lago Derotta con che l’estesa dei lavori da Km. 17,144 effettivamente si riduce a circa Km. 14,644, e che piccolo è il volume della terra di cui occorse proporre la posa in costruzione, mentre nell’altro progetto fu proposta la posa in costruzione di tutta la terra proveniente dall’escavo, si comprende subito la ragione dell’apparente minore prezzo.

Mantova, 6 luglio 1902.

l’ingegnere di 7a classe E. Galanti.

Visto: L’Ingegnere Capo G. Penasa.

— i37 —

APPENDIC

Notizie riguardanti la portata ed altre particolarità del canale nei suoi vari stati idrometrici.

Il primo tratto di canale dal Rostone alle Pontieelle, ossia il Fissero propriamente detto, è- alimentato da parecchi scoli che vi sboccano quasi tutti nella parte più elevata ossia superiormente al ponte di Pelagallo. Due soli ne sboccano presso restremo inferiore, e cioè il Zolle poco sopra al ponte dei Cavalli e la Fossa Madama presso le Pontieelle.

* Subito a valle delle Pontieelle si uniscono al Fissero le acque di Moli-nella e dello Sgolon che quasi ne triplicano la portata, ed in questo secondo tratto di canale, ossia dalle Pontieelle al Sostegno Trevenzolo, trovansi tutte le Bocche di derivazione e lo Sfioratore Busatello. Nella terza tratta, ossia dal Trevenzolo all ponte della Palla, non avvi nel canale nè alcuno sbocco di scolo nè alcuna estrazione d’acqua. Nella quarta ed ultima tratta, ossia dal ponte della Palla allo sbocco in Rossetta, sfocia il colatore Cavezzino subito a valle del ponte della Palla.

La prima tratta è ristretta avendo una sezione proporzionata alla sua piccola portata.

Le indagini e rilievi eseguiti nella seconda tratta per la parte scorrente lungo la mezzeria del Lago Derotta accertarono che ovunque ivi sono in canale larghezze e profondità sufficienti alla navigazione, e che giammai si staccano da quelle sponde palustri frammenti che vengano ad impedire o restringere la sezione del canale. Si accertò pure che dette sponde sono abbastanza consistenti da potervi, abbattutene le canne, costruire (per lo meno in via economica) piccoli arginelli che servano di alzaia in tempo di magra.

Più estese considerazioni intorno al grado di compressibilità di quel terreno saranno da premettersi alla redazione del progetto definitivo, qualora questo avesse a comprendere anche la bonifica del Lago Derotta.

La terza tratta ha pure sezione regolare e proporzionata alla portata, e la quarta tratta, sebbene di dimensioni più piccole della precedente, pure a causa della chiamata allo sbocco, funziona felicemente per lo smaltimento delle acque, e conduce in Fossetta una quantità d’acqua che può ritenersi circa i quattro quinti della portata di essa Fossetta, essendo l’altro quinto fornito dal Canameletto e da altri piccoli scoli che sboccano direttamente in Fossa e Fossetta.

non

In tutto l’indicato percorso di canale dal Rostone fino alla Fossetta, avvi altro idrometro che una piccola lastra di marmo dell’altezza graduata di due piedi veronesi, immurata sulla spallatur* destra del Sostegno Trevenzolo, con la scritta Idrometro a livello del Rialzo del Busatello e la divisione delle oncie 18, vi corrisponde ai m. 0.044 sopra il ritaglio in sommità degli stivi del sostegno.

s. avvenne una grandissima piena che dai rivieraschi fu dichiarata non inferiore alla massima fino allora conosciuta. Nello stesso tempo una strani dinaria piena pure avvenne in Fossetta e dol perso-

Il 19 febbraio u.

- 138 -

naie idraulico di servizio non si potè procedere al rilievo se non nel successivo giorno 21; ma dai segni che tuttora esistevano nelle sponde, si potè dedurre la maggiore elevazione del colmo avvenuto il detto giorno 19.

Altezza

N. progressivo

LOCALITÀ

del pelo d’acqua del 21 febbraio

del colmo di piena

sul pelo d’acqua del 21 febbraio

metri

metri

Sulla platea del Ponte di Casale

1.600

0.750

Id.

di Pelagallo

2.100

0. 650

Id.

dei Cavalli

2.200

0.250

Su chiodo infisso nel frontale della Bocca Ponticelle...............

0. 000

(<8.123

Sul labbro inferiore della Bocca delle Tezze.

2.080

0.100

Sulla cresta del Busatello

(a)

1.413

(a)

Sulla soglia del Sostegno Trevenzolo. . . .

(b)

3.173

0. 089 ⁽ 0.074

Sulla soglia della Briglia Veneta

2. 860

(e)

0.025

(а)    Misura dedotta da altre prese in vicinanza alla località considerata.

(б)    Media di più misure.

(<?) Misura fornita dalle osservazioni idrometriehe di Fossa.

Il pelo della magra normale, allo sbocco in Fossetta, naturalmente coincide con quello noto della Fossetta medesima, e al Busatello per Fufficio stesso di questo cavo e per testimonianza anche di persone pratiche della località si è ritenuto coincidere con la cresta dello sfioratore. Dal ponte di Poletto risalendo fino al Rostone si ritenne, pure per testimonianza di persone pratiche, di m. 0.30 più depresso del pelo d’acqua che fu rilevato il 28 maggio u. s. mediante apposita livellazione.

Con questi dati e tenendo conto altresì di piccolo salto o meglio di piccola rapida che si verifica nel pelo d’acqua alla località delle Ponticelle per effetto del rialzo della Botte della Luna e del restringimento, che ivi subisce il Fissero riducendosi alla larghezza di soli m. 4 fra le spallature della Botte medesima, si sono potuti segnare i peli d’acqua di massima piena e di magra ordinaria del canale nel suo stato attuale, e poi in relazione al progettato escavo si sono segnati gli stessi peli d’acqua a canale sistemato. (Tav. XXIII).

Le profondità d’acqua che ne risultano e le larghezze sono messe a confronto nel seguente prospetto:

i39

44

Canale attuale

Canale sistemato

Numero progressivo

LOCALITÀ

Larghezza sul fondo

Profondità

Magra

ordinaria

Massima

piena

Larghezza sul fondo

Profondità

Magra

ordinaria

Massima

piena

Dal Ponte di Casale alla Botte della Luna :

Ponte di Casale (platea) . .

5.00

0. 700

2. 350

*—H    ►—<    >—<

Cu    Cu    Cu

Pelagallo »

Poletto

Fornace

5.90

6.10

5.50

0. 730

1.114

0.817

2. 350

2.699

2. 450

Id.

Pavaiona »

6.30

0.884

2. 447

Botte Soccorso

7.00

0. 565

2. 046

Botte Storline

5.00 0.667

2. 127

Ponte Cavalli (platea) . .

5.00 0.990

2. 450

Botte Cavalli

5 50 0.537

1.992

Botte dtdla Luna

4.00 0.703

2. 212

(a)

(a)

8. 00    2. 20 3. 752

Medie. . .

5.48 0.771

2.213

Dal Sostegno Trevenzolo al Ponte della Palla :

Sostegno Trevenzolo

3 50 1.625

3. 274

8.00

2.20

3. 458

Ponte della Palla

8.80 1.323

2.770

8 00

2. 20

3.155

Medie. . .

7.90 1.474

3.008

8.00

2. 20

3.306

140

In base ai dati suesposti ed alle pendenze dedotte dal profilo dei peli d’acqua, si sono calcolate le portate tanto del canale attuale che del canale sistemato, le quali risultano prossimamente eguali, come appare dal prospetto seguente. Sono quindi da ritenersi abbastanza approssimate le indicazioni del profilo medesimo riguardo i peli d’acqua del canale sistemato.

Nel seguente prospetto, S indica la sezione bagnata e V la velocità

1 -t nu Vr" 4- u i>

0,00155,

media calcolata con la formola di Ganguillet e Kutter V =

Fr

ove I è la pendenza per metro del pelo d’acqua, o = 23 -+-

R è il raggio medio ed n si è preso — 0.03 corrispondente ai canali con erbe acquatiche.

141

Portata

me. 6.31

me. 6.42

(ad minimum)

me. 16.24

me. 16.40

Massima piena

Elementi pel calcolo della portata

5.48 X 2.312 = mq. 12.67 1.2539

== 0.00016014

mq. 30.02

0.000016

mq. 23.78

«= 0.0001935

mq. 26.448

0.00014641

14.726 — 13.380

8405

F= 0.498

8.00 X 3.752

1.9363

13.486 — 13.352

8405

0.214

co 05

S = 7.90 x 3.01 R=z 1.7083

13.143 - 12.611

2750

0.683

8.00 X 3.306

1.81

12.873 — 12.470

2750

0.62

Portata

me. 1.14

me. 1.16

(ad minimum)

me. 4.66

me. 4.70

Magra ordinaria

Elementi pel calcolo della portata

mq. 4.225

= 0.00014337

5.48 X 0.771 0.6017

13.076 — 11.871

8405

0.271

8.00 X 2.20 = mq. 17.60

= 0.00000198811

mq. 11.64

- 0.00012977

mq. 17.60

0.000036

ZVl

11.817 — 11.800

8405

0.0066

7.90 X 1.474

1.0735

11.521 — 11.164

2750

0.40

8.00 X 2.20

ZVl

11.615 — 11.515

2750

CO 05 s

co 05

V= 0.267

INDICAZIONE

del tronco di canale

Canale

attuale

, Canale 'sistemato

I Canale

attuale

r;

isistemato

Tronco dal Ponte di Casale alla Botte della Fossa delia Luna, della lunghezza di metri 8405.00.

Tronco dai Sostengo

Trevenzolo al Pon-

te della Palla, della

lunghezza di metri

2750,00.

OAISS8.lSo.ld

<M

142

il pelo d’acqua del canale sistemato non è superiore a quello del canale attuale, salvo, per la magra ordinaria, il tratto dal Busatello al ponte della Palla, nel qual tratto si verifica un piccolo rialzo, che da m. 11.515 — 11.164 = m. 0.351 al ponte della Palla, va a terminare a zero al Busatello. Tale lieve rialzo, che isi dovrà ottenere chiudendo in piccola parte la «cesata » di tavole da stabilirsi all’imboccatura del ponte della Palla e regolando opportunamente l’altro scaricatore del Sostegno allo sbocco in Fossetta, serve per assicurare i fondali di m. 2.20 alla navigazione e non può essere di nocumento ad alcuno, poiché in detto tratto dal Busatello al ponte della Palla non vi è alcuna immittenza nel canale. In tempo di piena poi togliendosi tutte le tavole della cesata vi dovrà essere anche al ponte della Palla un abbassamento del pelo d’acqua (abbassamento che nel profilo è segnato di m. 12.611 —12,470 = m. 0.141); poiché nel tratto di vecchio canale (Cavezzo) successivo al ponte si sarà resa più attiva la chiamata allo sbocco coH’nbbaisisamento del fondo di Fossetta.

All’epoca solita delle irrigazioni, chiudendo detto scaricatore ed impiegando in detta cesata tante tavole quante occorrono per rialzare l’acqua al Trevenzolo fino all’altezza delle once 18 del suindicato idrometro, gli utenti avranno ivi l’altezza consueta, che appunto secondo la tradizione e gli antichi documenti è determinata in once 18. Mantenendosi le acque a tal segno al ponte Trevenzolo è facile vedere che in confronto dello stato attuale rimangono invariate le condizioni delle Bocche Agnella, Trevenzolo, Cavriani, Pelizzella, più vicine al ponte Trevenzolo; ed anche delle più lontane Bocca delle Pioppe, delle Basse e delle Tozze, di fronte alle quali Bocche niuna variazione vien latta al canale. Può sorgere qualche dubbio riguardo alla Bocca delle Ponticelle di fronte alla quale la larghezza del canale verrebbe portata da m. 4 a m. 8 con forte escavo anche del fondo, poiché si abbasserebbe di m. 1.568 il dorso della Botte della Luna traversante il Fissero appena a valle della Bocca Ponticelle. Ma si rifletta

che qualunque possa essere l’effetto di dette opere sutl’altezza del pelo d’acqua di fronte alla Bocca Ponticelle, questo non potrà abbassarsi al disotto dell’orizzontale passante per la divisione delle once 18 del suddetto idrometro, divisione che trovandosi a m. 0.044 sopra il ritaglio in sommità degli stivi del sostegno Trevenzolo, ha la quota di m. 12.265 + 0.044 = 12.309; e quindi nel periodo delle irrigazioni, sul labbro inferiore della Bocca Ponticelle non vi sarebbe mai un’altezza d’acqua minore di m. 12.309 — 11.47

nuove

= 0.838. Ora dalla Relazione ufficiale dell’ing. capo Dari, 14 novembre 1835, sullo stato delle irrigazioni del Mantovano, appare che l’altezza d’acqua di diritto di detta Bocca è di onde veronesi 14 ( = m. 0.40) e che l’altezza effettiva osservatavi sulla soglia per un lungo periodo di anni (dal 1784 al 1833) risultò in media di veronesi oncie 28.2 (== metri 0.805). Ne segue dunque che l’altezza d’acqua la quale verrebbe colle opere conservata alla Bocca Ponticelle non solo sarebbe più che doppia di quella di sua competenza, ma ben anco maggiore della media riportata dal-l’ing. capo Dari.

aves-

Perciò il regolare le acque in guisa che queste non avessero a superare la cresta del Busatello in tempo di magra, fossero mantenute all’altezza delle oncie 18 dell’idrometro Trevenzolo in tempo di irrigazione, ed

— 143 —

sero completamente aperte ambedue le luci del ponte della Palla in tempo di piena, oltreché essere pratico e facile a conseguirsi colle opere proposte, riescirebbe di sicura garanzia ai diritti di tutti

Mantova, 6 luglio 1902.

L’ingegnere di classe E. Galanti.

Visto: L’ingegnere capo G. Penasa.

f

filo

RBLA^IOJVE IH - AIvI^EGATO G

Elenco ilei molini natanti esistenti in Adige

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m

— 147 —

Numero progressivo

Numero progressivo per provincia

PROVINCIA

SPONDA

LOCALITÀ ARGINALE cui è appiardato il Molino

NOME E COGNOME

del proprietario

Verona

Des tra

Poi di Piovezzano Poi di Pastrengo

Idem

C.a Molini

Idem

Idem

Idem

Idem

Idem

th

Corno,

Perioso

Idem

io    a    r-    oo    05    c

t-i    th    t-h    -h    th

Bigaste S. Zeno S. Eufemia . . Idem . . .

Sottoriva

Idem

Idem

Idem

Idem

Idem

CO K; >— ©CDOO^tCiCJT>£-COtO

Idem

Tombetta

Idem

Pestrino

Idem

Idem

Argine di Socio.......

Idem .......

Idem .......

Marezzana Civettino inferiore

Speron Barana.......

D.° di Zevio .........

co

CO

Idem

Benatelli Brunone.

Mazzola Paolo Angelo e Giovanni.

Mazzola Giovanni.

Motta Antonio e Sante.

Vassanelli Giacomo e Francesco.

Lonardi Giuseppe e Gaetano.

Bonfiol Ferdinando e Maria.

Simeoni Clemente.

Vassanelli Cristoforo e Leonida.

Krause Ugo.

Zorzi Tommaso.

Cacciatori Francesco.

Cozza Ettore e fratelli.

Drezza Giuseppe.

Begal Giovanni.

Simeoni Domenico

Turri Maria ved. Gamba.

Simeoni Domenico.

Fasoli Stefano.

Zarpelloni Andrea.

Stroppa Giovanni

Mosconi Luigi.

Fani Giuseppe.

Zarpelloni Andrea.

Biasi Francesco

Meneghini Bernardo.

Mozzo Giovanni.

Mozzo G. B. fu Fe'ice.

Manzini Antonio fu Costantino.

Mozzo Gio. Batta fu Giuseppe.

Pasetto Gaetano fu Luigi.

Sala Luigi fu Luigi.

Sala Giovanni e Ramnero di Luigi.

Bondazzoli Vincenzo fu Gìqv,

— 148 —

Numero progressivo

Numero progressivo per provincia

PROVINCIA

SPONDA

LOCALITÀ ARGINALE

NOME E COGNOME

cui è appiardato il Molino

del proprietario

CO CO    CO CO    CO

O CO 00    -4 Oi    OT

10    co    r-    00    0    o

co    co    co    co    co    ^

Verona

Destra

Freddo Margnarona . . . . Mai’ezzana Brognoligo. . .

Froldo Remoncini.....

Volta Roverchiara.....

Isola della Scala......

Cantabisso...... . . .

Froldo Albarclla.......

Idem .......

Idem .......

Idem .......

Volta Angiari........

Idem ....... .

Idem ........

Drizzagno Lonardi......

Idem    ......

Spianata Milit. sup.e a Legnago Spianata Milit. sott.® a Legnago Drizzagno Legnago.....

SJ 2 éS

CO    io    CO l'io 10 kO    io io

Idem

Volta Bonfante

Idem

Idem    ....

Volta Comune Superiore

SISJSSSgSS

5>

Idem

Volta Comune Inferiore

Idem

Idem

Volta Arzerini

Idem

Rotta Carpi . . Idem . . Idem . . Volta Sabbioni

Resi Costante di Giuseppe.

Zanella Marianna di Domenico.

Avesani Epifanio fu Domenico.

Perazzoli Giacinto.

Faella Giuseppe di Angelo.

Burato Maria Balestriere fu Antonio.

Modena Michele fu Alvise.

Modena Annibaie fu Ferdinando.

Tressino Bortolo di Raimondo.

Modena Policarpo fu Giovanni.

Ambroso Angelo fu Silvestro.

Faccioli Antonio fu Gio. Batta.

Ambroso Augusto di Tommaso.

Fratelli Guardalben fu Giacomo.

Fratelli Tessari di Michele.

Fratelli Guardalben fu Giacomo.

Ambroso Angelo.

Priviero Antonio ed Accordi Eugenio.

Cozzo Pietro.

Bernardello Giovanni.

Eredi Conte Milone di San Bonifacio.

Ferrante Giuseppe.

Eredi Conte Milone di San Bonifacio.

Ferrante Luigi.

Balzan Domenico.

Balzan Vitaliano.

Busetto Marco.

Zani Francesco.

Zanferari Angelo Manfrin Giuseppe.

Bersan Fedele.

Manfrin Sante.

Bersan Fedele.

- 149

Numero progressivo

Numero progressivo per provincia

PROVINCIA

SPONDA

LOCALITÀ ARGINALE

NOME E COGNOME

cui è appianato il Molino

del proprietario

•4 Gì Gì O co oo

•^1    Oj

O CO oo

Verona

Sinistra

Valargne Molini. . Idem . .

-a

Saval. . .

Prato Santo Campagnola Idem

Idem

Idem

Idem

Idem

■»

Idem

Idem

Idem

Idem

Idem

Porta Pittoria.....

Idem .....

Inferiore Ponte ferrovia Idem

Volta Cabianca ....

Volta Zusto . . .

Idem .... la Volta Pindemonte

Volta Moggia . . .

Marezzarla Carrubioli . Volta S. Tommaso . . Idem    .    .

Idem    .    .

Drizzagno Ghinato. . . Volta Morosa Superiore Idem

Idem

Gaoso Giuseppe fu Giuseppe.

Simeoni Giovanni.

Pontara Lorenzo e Ugolini Domenico.

Zorzi Luigi e Vittorio fratelli fu Luigi.

| Turri Elisabetta ved. Peroni. Lusini Vincenzo.

Zandomeneghi Rosa.

Peroni Luigia mar. Antonini. Adami Fortunato.

Consolano Alessandro.

Idem.

Idem.

Adami Gio. Batta.

Galbrusera Alessandro.

Turri Elisabetta ved. Peroni.

Peroni Giuseppina mar. Adami.

Mura Gerardo.

Facci Bartolomeo.

! Mura Enrico.

Gemma Giuseppe.

i Gambin Fermo.

I Menegazzi Antonio.

Biancato Antonio.

Pavan Antonio e Valentino fratelli.

Angiari Luigi e Giuseppe. Vendolin Luigi.

Belluzzo Francesco.

Pedrina Vittorio e fratelli.

Golo Domenico.

; Golo Angelo. j Scapin Gaetano.

J Fratelli Frattini.

¹ Balottin Giovanni.

150 —

Numero progressivo

Numero progressivo per provincia

PROVINCIA

SPONDA

LOCALITÀ ARGINALE cui è appiardato il Molino

NOME E COGNOME

del proprietario

r-«

VjH

T-⁴

Verona

Sinistra

Volta Comune Inferiore .

-. Mk    . .    I Jk    P—k    k ,

ooo    o o    ooo

ZO OC    05 Ol    A OS IO

i—    i—i    .    i—i.    t—k.    i——*■

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Volta Marioni......

Volta Brazzetto Superiore Idem

Drizzagno Begosso. . . . Idem    ....

Volta Begosso......

Drizzagno Begosso. . . . Volta Begosso......

Veronese Libera in Giaran Vittorio.

Pozza Luigi.

Marchesini Pasquale.

Co (turato Gio. Battista.

De Tomj Antonio.

Manfrin Clemente.

Polo Paolo ved. De Tomi e figli. Stechele Graziadio.

Idem.

_A.    __k t-dk    I—*    _i.    k-    >—L    »—i.    I—k.    h-L    *—k    »—-k    >—k    >—k    k—k    ^    ^    ^

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Rovigo

Destra

Drizzagno Bisatto Idem Idem Idem Idem Idem

Ferrigato Angelo. Gozzo Fioravante.

Idem.

Ritiro Villabona

Idem

Idem

Idem

Idem

Idem

Idem

Idem

Volta Malopera Idem Idem Idem

Idem

Idem    . . .

Idem    . . .

Drizzagno Francavilla Idem Idem

Brenzan Natale. Bandiera Gaetano. Luchin Angelo. Brenzan Gaetano. Guerra Angelo. Brenzan Luigi. Ventura Luigi. Domanin Filippo. Andreotti Francesco. Vertuan Egisto. Brenzan Gaetano. Rossi Francesco. Guerra Angelo. Gliinato Francesco. Guerra Pietro.

Buzzi Gio. Battista. Gliinotto Paolo.

Rossi Francesco. Luchin Angelo. Guerra Pietro. Vertuan Luigi.

— i51 —

Numero progressivo

Numero progressivo per provincia

PROVINCIA

SPONDA

LOCALITÀ ARGINALE

NOME E COGNOME

cui è appiardato il Molino

del proprietario

134

25

Rovigo

Destra

135

26

136

27

137

28

138

29

139

30

140

31

141

32

142

33

143

34

144

35

145

36

146

37

147

38

148

39

•»

Drizzagno Francavilla Idem Idem Idem Idem Idem Idem

Argine intermedio Idem Idem

Volta Pozza .    . .

Volta Casoni ....

Idem ....

Idem ....

Idem . . . .

149

40

Idem

150

41

Idem

151

42

Idem

152

43

153

44

154

45

155

46

Idem . . Drizzagno Gal leoni Idem

Volta Androna .

156

47

Idem

157

48

Idem

158

49

159

50

160

51

161

52

162

53

163

54

164

55

165

56

166

57

167

58

168

59

Idem .......

Idem .......

Drizzagno Pradespin Lendinara Idem Idem Idem

Volta Campomarzo.....

Idem    .....

Volta Baratta.......

Idem    .......

Idem    ......

Guerra Francesco.

Guerra Pietro.

Guerra Angelo.

Ghinato Tullio.

Manzato Battista.

Ferrante Pietro.

Guerra Innocente.

Duzzi Gio. Battista.

Guerra Angelo.

Zorzan Bortolo.

Bolzonello Teresa. Francesconi Giuseppe. Zorzan Paola.

Zonaro Francesco.

Zonaro Rodolfo.

Volpe Paride.

Bellinetti Giuseppe Zorzan Pietro.

Zorzan Luigi.

Dalla Villa Domenico.

Idem.

Raisano Antonio.

Baccaglini Luigi.

Dalla Villa Gio. Batta.

Toso Appolonio.

Dalla Villa Gio. Battista. Dalla Villa Davide Bellino. Magro Antonio.

Dalla Vd!a Davide. Meneghini Giuseppe. Capodaglio Filippo.

Idem.

Targa Marie ita.

Meneghini Pietro Gaetano. Idem,

152 —

Numero progressivo

Numero progressivo per provincia

PROVINCIA

SPONDA

LOCALITÀ ARGINALE cui è appiardato il Molino

NOME E COGNOME

del proprietario

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Rovigo

Destra

Volta Baratta. Volta Garzare

Idem. .

Idem

Idem,

Volta Colombara

Idem

Idem

Idem

Volta S. Francesco

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■>)

>>

Idem

Idem,

Idem. . . . Idem. . . . Idem. . . , Drizzagno Lusia, Idem. . . Idem. . . , Idem. . . ,

Idem

Idem,

Idem. . Volta Onari

Idem

Idem

Volta Chiesola . . Idem. . . . . .

Idem. . . Idem. . .

Idem,

Volta Zacco

Idem

Idem,

Idem

dlem

Trambajolo Romano. Tozzo Fortunato.

Rossi Giuseppe. Bernardelllo Giuseppe. Ottoboni Ettore.

' Bernardinello Angelo. Nibale Luigi.

Carità Lorenzo.

Siechiero Luciano.

Malin Giovanni.

Guaraldo Pasquale. Baratto Antonio-Carotta Giuseppe. Guaraldo Giovanni. Bernardello Giuseppe. Martinelli Angela. Giubbin Luigi.

Carotta Giuseppe.

Malin Attanasio.

Corso Antonio.

Magozzo Caldo.

Rossi Rosina.

Pavarin Pasquale. Peghin Antonio.

Peghin Luigi.

De Giuli Francesco. Boldrin Angelo.

Boldrin Isidoro.

De Giuli Romano e figli. ! Furegato Giovanni. Ferrarese Mariano. Idem.

Zurma Filomena. Bianchini Bernardo. Giolo Erminio.

i53

Numero progressivo

Numero progressivo per provincia

PROVINCIA

SPONDA

LOCALITÀ ARGINALE cui è appiardato il Molino

NOME E COGNOME

del proprietario

204

Rovigo

Destra

205

206

Drizzagno Zacco Volta Palazzina Idem

207

Idem

208

Idem

209

Idem

210

Idem

211

212

213

214

Drizzagno Boara Superiore Drizzagno Boara Inferiore. Idem Idem

215

Idem

216

•»

Marezzana Zacco

217

Idem

218

Idem

219

Volta Vianova .

220

Idem

221

222

223

224

225

Volta Molina . . Drizzagno Zulato Idem

Volta Zulato . . Idem . .

226

Idem

227

228

229

230

Volta Paterlina . Taglio Morosità Idem Idem

231

Idem

232

233

234

235

236

Volta San Martino.....

Idem.    ....

Marezzana Venezze Inferiore

Volta Figari......

Idem .......

237

Idem

238

s>

Idem

Zurrna Filomena.

Stocco Pietro.

Melloni Vincenzo. Carotta Domenico. Melloni Vincenzo. Carotta Vittorio.

Stocco Giovanni.

Poletto Giovanni. Zenaro Angelo.

Pistori Luigi.

Zenaro Emilio. Borghetto Pietro. Zanaga Antonio. Martinello Cristoforo. Verza Agostino. Marzola Vincenzo. Verza Agostino.

Patrian Lorenzo. Poletto Giuseppe. Poletto Antonio. Bragante Domenico. Barbierato Luigi. Morello Domenico. Poletto Giuseppe. Piccolo Biagio. Barbierato Giuseppe. Eredi Barbierato. Piccolo Biagio. Bernardinello Eugenio. Barison Federico. Paron Paimiro.

Redi Giovanni.

Bertocco Paolo. Braggion Bona-Maria. Manzato Antonio.

154 —

Numero progressivo

Numero progressivo per provincia

PROVINCIA

SPONDA

<■

LOCALITÀ ARGINALE cui è appiardato il Molino

NOME E COGNOME

del proprietario

OS o co

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Rovigo

Destra

Volta Gattona

Idem

Idem

Idem

Idem

Idem

Volta Camponovo . Idem

Drizzagno Beverare Idem Idem

Marezzana Locate]li Idem

Volta Beverare . .

Idem

Sarain Angelo Manzato Antonio Piacentini Antonio Sarain Valentino. Bertocco Paolo. Sarain Domenico, Talpo Eustacchio. Sarain Ermenegildo. Perini Angelo. Sarain Luigia. Prevelato Vittorio. Prevelato Paolo. Dall’Ara Eugenio. Cecchettin Andrea. Barin Modesto.

Padova

Sinistra

Marezzano Dona

Idem

Gatto Bonifacio. Corradin Sante.

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Idem

Menato Valentino.

Idem

Idem.

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7>

Gatto Battista.

< Colturato Antonio. Doralice Antonio. Tavian Teresa. Ballottin Antonio. Ballottin Attilio. Corradin Nicola. Col turato Gaetano. Duzzi Angelo. Bettagno Paolo. Zorzan Tullio. Bettagno Augusto. Idem.

Drizzagno Rocche Marchesane j Marsilio Luigi.

Idem

Idem

Marezzana Ruzzini

Idem

Volta Brillo . . . Idem . . .

Idem

Volta Grillo......

Drizzagno I Carrediana Marezzana Carrediana. Idem

Drizzagno I Carrediana Idem

- i55 —

Numero progressivo

Numero progressivo per provincia

PROVINCIA

SPONDA

LOCALITÀ ARGINALE

NOME E COGNOME

cui è appianlato il Molino

del proprietario

272

19

Padova

Sinistra

273

20

274

21

275

22

276

23

277

24

278

25

279

20

280

27

Drizzagno Rocche Marchesane Idem Idem Idem

Drizzagno Corner.....

Idem    .....

Volta Piccina.......

Drizzagno Seardazzo . . . Volta Balduina......

281

28

Idem

282

29

Idem

Marsilio Luigi Zorzan Giovanni.

Marsilio Angelo.

Ballestriero Leonello.

Manfrin Luigi. ì Duzzi Domenico.

Toso Antonia.

»

Toselto Gio. Battista.

Chieregato Sante.

Pavanello Angelo.

Pellachin Alvise e fratelli fu Antonio.

283

284

285

co co co to >-»• o

Idem

Idem

Idem

286

287

CO T?

co co

Località Bettola

Idem

288

Idem

289

Idem

290

Idem

291

Località Ca-Morosini

292

Idem

293

Idem

294

295

296

297

298

299

¥¥¥£>¥¥

Idem

Località Rotta Sabbadina

Idem

Idem

300

301

302

303

304

Idem

Drizzagno Zusto superiore Idem

Volta Madonetta.....

Idem .....

Idem .....

Idea» .....

Idem.

Ferracin Angela.

Mazzarotto Rosa ved. Pellachin Antonio.

Spigolon Domenico.

Pellachin Alvise e fratelli fu Antonio.

Spigolon Antonio.

Quaglia Rodolfo.

Idem.

Targa Angelo.

Cortellazzo Giuseppe.

Idem.

Spigolon Domenico. Bernardinello Luigi. Trambajuolo Sante.

Ruggero Secondo.

Barbuggian Bortolo.

Giacobbe Doria.

Renesto Luigi.

Renesto Giovanni.

Senno Antonio.

Banzato Mariano.

Montini Giacomo.

— i₅6 —

Numero progressivo

Numero progressivo per provineia

PROVINCIA

SPONDA

LOCALITÀ ARGINALE

NOME E COGNOME

cui è appiardato il Molino

del proprietario

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Padova

Sinistra

Volta Madonetta.......

Volta Spin.........

Volta Pesara........

Idem ........

Idem ........

Idem ........

Drizzagno 1° Mant'redini. . .

Idem    .    .    .

Marezzarla 2a Manfredini. . .

Idem    .    .    .

Volta Sparesata.......

Idem    .......

Idem

))

))

))

Volta Chiesa Boara.....

Idem    .....

Volta Bragante.......

Volta Cavalle........

Idem ........I

Idem ........

Volta Sant’Antonio .....

Idem    .....

Drizzagno San Vincenzo. . . j

t

Idem    . . .-

Idem

Idem

Volta con Marezzana Camatte

Idem

Idem

Idem

Idem

Idem

Idem

Corso Sante.

Salvan Elisabetta. Bertazzo Gaetano. Trivellato Sante.

Faccon Andrea.

Bertazzo Benedetto. Vanzelli Luigi.

Baccan Gaetano.

Fioretto Eugenio.

Borgato Orsola.

Casaro Angelo. Zangirolami Giuseppe. Zangirolami Vincenzo. Bordon Alessandro. Bordon Giovanni.

Bordon Alessandro.

Sasso Giuseppe.

Sasso Luigi Casari ri Carlo.

Casarin Luigi.

Idem.

Simon Domenico.

Rizzo Pietro.

Meneghetti Girolamo. Brigo Angelo.

Baretta Sante.

Vezzo Angelo. Meneghetti Luigi. Cavallaro Luigi.

Idem.

Baretta Serafino.

Coccoli n Giorgio.

Masiero Giovanni.

Bonon Giuseppe e fratelli. Redi Antonio e nipoti.

- 157 ~

Numero progressivo

Numero progressivo per provincia

PROVINCIA

SPONDA

LOCALITÀ ARGINALE cui è appianato il Molino

NOME E COGNOME

del proprietario

340

87

Padova

Sinistra

341

88

342

89

Volta con Marezzana Camatte Drizzagno Borgoforte . .

Idem    . . . .

343

90

Idem

344

91

Idem

345

92

346

93

347

94

348

95

349

96

350

97

351

98

352

99

353

100

Idem

Idem

Idem

Marezzana Borgoforte Idem Idem Idem

Volta Figari .... Marezzana Porcaro. .

Talpo Giovanni.

Bonon Francesco.

Bonomi Gio. Battista. Bonomi Antonio e fratelli, Magon Pompeo.

Grinzato Lodovico.

354

101

Idem

355

102

Idem

356

103

Idem

Rizzato Benedetto.

Rizzato Angelo.

Rizzato Lodovico.

Gatto Giuseppe e fratelli. Piacentini Carlo Ferdinando. Baretta Antonio.

Pina Umberto.

Baretta Antonio.

Bonomi Vittorio.

Bonon Giuseppe e fratelli. Tomiatto Domenico.

357

Venezia

Destra

358

359

360

361

362

7»

363

364

365

366

10

367

11

•»

368

12

369

13

370

14

371

15

372

16

Drizzagno Chiesa Pettorazza

Taglio Marice.......

Idem .......

Taglio Fasolo.......

Idem .......

Idem ...... .

Volta Veronon.......

Volta Bosco........

Idem ........

Idem .......

Idem ........

Idem ........

Idem .......

Drizzagno Lezze.....

Idem    .....

Drizzagno 1° Salvioni . . .

Talpo Giovanni. Talpo Antonio. Longhin Sante. Longhin Francesco. Longhin Spiridione. Greggio Sante. Longhin Guglielmo. Crivellari Giuseppe Greggio Francesco. Dall’Ara Menotti. Dall’Ara Vittorio. Segantin Vittorio. Sacchetto Mario. Longhin Enrico. Gasparetto Sante. Galan Bernardo.

i58

Numero progressivo

Numero progressivo per provincia

PROVINCIA

SPONDA

LOCALITÀ ARGINALE cui c appianiate il Molino

NOME E COGNOME del proprietario

f2 £ Ì2

co co 00

17

18

10

20

21

22

23

24

25

20

27

28

29

30

31

32

/3

34

35

30

37

38

39

40

41

42 i

43

44 :

45

40

47

48

49

50

51

Venezia

Destra

Idem

Idem

Volta Bellina .

■»

»■

Sinistra

»■

»*

')

»•

y>

Volta Gallianta

Volta Rubinato . Drizzagno Rubinato Volta Molina . .

Idem

Idem

Volta Briani

Idem

Idem

Idem

Idem

Idem

Volta Albrizzi Idem Idem

Taglio Fasolo Volta Boeggio

Idem

Volta Lezze .

Idem

Idem

Volta Marico

Idem

Idem

Idem

Idem

Idem

Cassetta Francesco.

Tom masi Antonio.

Franzoso Michele.

Gallali Bernardo.

Turati Luigi.

Stefani Eugenio.

Giorio Giuseppe.

Ferro Vincenzo.

Franzoso Bernardo.

Macoppe Giuseppe.

Gasparetto Giuseppe.

Beltrame Giacomo.

De Gan Giovanni.

Gasparetto Domenico. Guarnieri Salvatore e Girolamo. Guarnieri Gaetano.

Gasparetto Vittorio.

Quaglia Giacomo.

Tagliati Giovanni.

Tagliati Luigi.

Canella Antonio.

Tollano Antonio e fratelli. Pavan Angelo.

Bonon Giovanni.

Buretta Regina,

; Cestari Marco e fratello.

¹ Patrignan Lodovico.

Bartclle Raimondo.

Morato Teresa.

Patrignani Francesco Bartelle Edmondo.

Calcagnolo Luciano.

Corazza Paolo.

Sgobbi Lorenzo.

| Corazza Paolo.

— iS9 —

Numero progressivo

Numero progressivo per provincia

PROVINCIA

SPONDA

LOCALITÀ ARGINALE cui è appiardato Ì1 Molino

NOME E COGNOME

del proprietario

408

52

V, ut-zia

Sinistra

409

53

410

54

')

411

55

412

56

Volta Marice........

Linea superiore di Cavarzore Idem Idem

Volta Nicodemo.......

413

57

Volta Anconetta

414

58

Idem

415

59

Idem

416

60

'>

Idem

417

61

•»

Volta Zucca. .

418

62

Idem

419

63

Idem

420

64

Idem

421

65

422

66

Drizzagno 2° Viola Idem

423

67

Idem

Franchini Domenico. Rando Vincenzo.

Corazza Paolo.

Begelle Gaetano.

Danzato Giorgio.

Bello Domenico.

Scutari Giacinto.

Pedrina Paolo.

Orlandini Giuseppe. Pavan Giuseppe.

Borgo Rosa ved. Coatto. Vailese Giovanni. Bardelle Giovanni.

Bello Giuseppe.

Idem.

Sgobbi Emilio e fratelli.

Riassunto.

Molini esistenti

PROVINCIE

a destra

a sinistra

Totale

Verona. . . Rovigo. . . Padova. . .

67

42

109

144

144

103

103

Venezia

36

31

67

Sommano . .

247

176

423

-

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Tav. i

Atti della Commissione per Io studio della NAVIGAZIONE INTERNA

Schizzo schematico

delle linee di navigazione da Venezia al Po e del Polesine e Veronese

!    :    Po di    ,    ,    :

Levante^ C. di Loreo p,. ..Adige ___C. di Valle..

'Canalbiancà

Laguna di Venezia

Relazione III - Fiumi da Venezia ai Po, Polesine e Veronese

VENEZIA

Porto di Lido

Fiume Po

Cavanella Po

Retineila incile di

JSó

J 1,80 .

4,20

| Cavanella Po

A.00 ₄₀ Shocco in-Po di Levante

.Incile Canal di Loreo

órz

Cavanella d’Adige

l Incile Canal di Valle

2,2oì Brondolo______________

rtsò

VERONA

TI

00

00 ■

7,

CO

•NI

01

co

—t-

00

CD

CO

| *L?'⁶⁷¹

Porto di Chioggia

Porto di Malamooeo

VENEZIA

nT

_______K 12,500________

sf

_____K. 15.00

©

I-*.

Porto di Malamocco ^

L:

Diramazione per l’Adige

Diramazioni pel Gorzone

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Diramazione per

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Diram. per Adigetto

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Diramazione per Canale Scortico

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MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

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Atti della Commissione

per lo studio della NAVIGAZIONE INTERNA

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Relazione III - Fiumi da Venezia a! Po. Polesine e Veronese

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COROGRAFIA GENERALE

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Fiumi e Canali da sistemare

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Canali da costruire

Fiumi e Canali esistenti nrhgabili

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MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

Atti della Commissione per lo studio della NAVIGAZIONE INTERNA

Relazione III - Fiumi da Venezia a! Po, Polesine e Veronese

I Sostegno di Cavanella Po

Linea di navigazione dal Fiume Po a Venezia

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Ponte ferroviario

Ponte girevole di Loreo

Sostegno di Tornova

Sostegno di Cavanella d’Adige

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Sezione media del Mandracchio

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MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

Atti della Commissione per lo studio della NAVIGAZIONE INTERNA

Relazione III - Fiumi da Venezia a! Po, Polesine e Veronese

l.° Ponte Papadopoli

Ponte di Sabbion

Fiume Fratta - Gorzone

/    / 2.° Ponte Papadopoli

Sbocco de! Collettore generale della Bonifica Zerpana

Ponte di Pressana

Ponte di Legno

Sostegno di Ponte alto

Nuovo Sostegno a conca con derivazione parallela lungo m. 500 circa

_| Ponte di Bevilacqua

J    Ponte ferrovia Monseliee - Legnago

Idrometro S. Saivaro Ponte S. Saivaro

Ponte di Valbonella

Nuovo Sostegno di Valbonella

Castellaro

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Sezioni trasversali (Scala di 1:500)

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Idrometro Valbonella

Sostegno di Valbonella

Ponte di Legno

Ponte Gradenighe

Idrometro Gradenighe

PROFILO LONGITUDINALE

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Idrometro Castellaro Poate Castellare

Nuovo Sostegno Grompa

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Ponte Grompa

Sezione 1.

Sezione 2.

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Idrometro Vescovana

Idrometro Stanghella

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Idrometro Stroppare Ponte Stroppare

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Idrometro Borgo forte Ponte Sturaro

Ponte Pettorazza

Idrometro Rottanova,

Ponte Rottanova

Ponte Passetto

Idrometro Ca-Dolfin

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Sezione 3.

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Sezione 4.

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Idrometro Mottacuora.

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Massima piena

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Sezione 6.

Sezione 7.

Massima piena.

Massima piena.

ORIZZONTALE a metri 10 sotto Comune Marino NUMERAZIONE DELLE SEZIONI ......................................................

Magra normale.

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L 13,00 4 18,29 4

L 18,50 I

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l 18,85 J

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L 11,90 _L 17,00 J

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L 10,67 4 15,634

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2000

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2147

2090

2000

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788    1000

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4816

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Distanze........./ progressive

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L 28327,00

g |L 29 916,00 . 30 704,00 _ 31 744,00 . 32 744,00

L 34 516,00

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L 38236,00

L 42 428,00

L 47 244,00

L 52 047,00

L 56 896,00

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L 62 876,00

L 67 971,00

L 74 549,00

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MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

Atti della Commissione per lo studio della NAVIGAZIONE INTERNA

Relazione Ili - Fiumi da Venezia a! Po, Polesine e Veronese

VERONA

FIUME ADIGE

Soriana

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L 128 064,00

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Sezione 12.

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MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

Atti della Commissione per lo studio della NAVIGAZIONE INTERNA

Relazione III - Fiumi da Venezia a! Po. Polesine e Veronese

BOVA BADIA Ponte ospitale Badia Ponte piazza Badia

1 Ponte di Salvaterra

Ponte di Ramodipaio

Naviglio Scortico

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Ponte stazione di Lendmara Ponte Piazza di Lendinara Ponte Cappuccini di Lendinara

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Ponte piazza Villanova del Ghebbo

Sezioni trasversali Scala 1:400

Ponte Sostegno

Ponte Catena

Ponte di Costa

CANALE ADIGETTO

Ponte di Roverdierè

Ponte del Sale Ponte dei Cappuccini

Ponte sostegno

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/ Ponte dei Forti

/ Ponte ferrovia Rovigo-Bologna

Pedagna Zemelle Ponte Ruota

Ponte di Belfiore

Ponte S- Sisto

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Ponte di Buso

Ponte di Canale

Ponte di Punta Stramazzo

- Ponte della ferrovia Ponte a Fratta

Sostegno a conca del Pizzon

Sezione 1.

Sezione 2.

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Ponte di Cà-Emo Pedagna di Cct-Emo

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Incile Scortico -—.—

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Ponte di Fasana

Chiaviche Botti Barbariche

Ponte Passetto

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Idrometro Grìgnelia,

Chiavica Moia

Ponte ferrovia Rovigo Chioggia

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Sezione 5.

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MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

Atti della Commissione per lo studio della NAVIGAZIONE INTERNA

Relazione III - Fiumi da Venezia a! Po. Polesine e Veronese

Fiumi Tartaro, Canalbianco e Po di Levante

Idrometro Bastion S. Michele „

Idrometro Torretta

FIUME____TARTARO

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FIUME_____CAN ALBI ANCO

X-

FIUME PO DI LEVANTE.

Sezioni trasversali Scala di 1:1000

FOSSA POLESELLA

Ponte di Zelo

Ponte di Treeenta

Ponte in legno Cala del Moro

\ Idrometro e Ponte di Canda

Ponte di Castelguglielmo

Ponte del Paolino

PROFILO LONGITUDINALE

Idrometro Pizzon

Ponte di Villamarzana (in costruzione)

PROFILO LONGITUDINALE

Ponte di Arquà

Ponte ferrovia Venezia-Bologna

/ Ponte Idrometro Sostegno Bosaro

'Nuova conca a doppio salto

2: Ponte

Sezione 1.

Sezione 5.

Scala

Scala

j per le estese di 1:200000 ( per le altezze di 1:200

Ponte di Pontecehio

Ponte di S. Apollinare

Nuova conca e briglia mobile

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/ Ponte della Pala

Ponte ed Idrometro di Lama

1' Ponte

Massima

piena.

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il

80371.00 Ponte di Barieetta

85643.00 Ponte nuovo di Adria 3: Pente con Idrometro

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\ Incontro col Naviglio di Cavanella di Po ------v_. Ponte levatoio deH’Articioeco

Ponte levatoio di Retinella incontro col Naviglio di Loreo

\ Arg-ine del Gigante_______

/ponte levatoio delle Fornaci

_\ Idrometro di Porto Levante

^1 Termine dig*a Sud_____________

MARE ADRIATICO

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Magra normale

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Sezione 2.

Massima

piena

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Massima piena. Magra normale.’

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Sezione 6.

Massima

piena.

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per le estese di 1:100000 per le altezze di 1:100

Incile Canalbianco Botte Padana

Sostegno di Polesella

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Sezione 3.

Fondamentale a metri 10 sotto il e* M: di P: Levante NUMERAZIONE DELLE SEZIONI..........................................................................

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della magra normale

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L 22.911,00

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Atti della Commissione per lo studio della NAVIGAZIONE INTERNA

SOSTEGNO DI BRONDOLO

Scala di 1:450

Relazione III - Fiumi da Venezia a! Po. Polesine e Veronese

Planimetria generale

Sezione longitudinale

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Scala di 1:1000

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Atti della Commissione per lo studio della NAVIGAZIONE INTERNA

SOSTEGNO DI CAVANELLA D’ADIGE

Relazione III - Fiumi da Venezia a! Po. Polesine e Veronese

PLANIMETRIA GENERALE

Sezione Longitudinale

Scala di 4400

Scala di 1:2000

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Atti della Commissione per lo studio della NAVIGAZIONE INTERNA

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Relazione III - Fiumi da Venezia a! Po. Polesine e Veronese

SOSTEGNO DI TORNOVA

Scala di 1:1000

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SOSTEGNO DI CAVANELLA DI PO

Scala di 1:400

Sezione longitudinale

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MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

Atti della Commissione per lo studio della NAVIGAZIONE INTERNA

Delazione III - Fiumi da Venezia a! Po. Polesine e Veronese

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Atti della Commissione per Io studio della NAVIGAZIONE INTERNA

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Relazione III - Fiumi da Venezia ai Po, Polesine e Veronese

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Atti della Commissione per lo studio della NAVIGAZIONE INTERNA

Relazione III - Fiumi da Venezia a! Po. Polesine e Veronese

OPERE PER L’ATTRAVERSAMENTO DEL CANALE S. CATERINA ALLA BOTTE TRECANNE

Planimetria generale

Scala di 1:2000

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BRIGLIA ATTRAVERSO IL CANALE S. CATERINA

Prospetto

Sezione

Alleg. A Tav. XIV

SOSTEGNI IN SOSTITUZIONE DEGLI ATTUALI DI DERIVAZIONE

Prospetto

Sezione

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Atti della Commissione lo studio della NAVIGAZIONE INTERNA

Relazione III - Fiumi da Venezia a! Po. Polesine e Veronese

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Atti della Commissione lo studio della NAVIGAZIONE INTERNA

Relazione 111 - Fiumi da ìfenezia a! Po. Polesine e Veronese

CONCA E BRIGLIA MOBILE DI S. APOLLINARE

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Canale industriale Milani

Nuovo tratte di Canale

Canal Bussò da sistemarsi

Conca abbinata

Conca semplice

Ponte in muratura

Demolizione e ricostituzione di P. m.

Ponte canale Tomba a sifone

Ferrovia di collegamento con la Stazione di Verona

Bergantino

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Atti della Commissione per lo studio della NAVIGAZIONE INTERNA

Relazione III - Fiumi da Venezia a! Po. Polesine e Veronese

Linea navigabile da Verona al

Tartaro

Planimetria presso Verona

Scala 1: 25000

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AB derivazione Pereto e 6. in

corso di esecuzione.

ab Baccordo o collegamento

con la ferrovia.

DC Tratto di Canale Qiuliari

esistente.

Cd Tratto di Can. Indus. Mi

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corso di avanzata Istrut-

torta.

def Muovo Canale Busse che si

propone per la navigazione.

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Atti della Commissione lo studio della NAVIGAZIONE INTERNA

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Relazione III - Fiumi da Venezia a! Po. Polesine e Veronese

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Linea navigabile da Verona a! Tartaro

Ponte sulla strada Polidore

Ponte sulla strada Ostigliese Ponte sulla strada Genovesa

Strada Campagnoli

Strada Bovo

Strada Legnaghese

Sezioni trasversali (Scala di 1:500)

Strada Ostigliese

Strada Cà d’Aprile

Strada Caprara

Canali d’irrigazione

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Strada Cà Macìci. S Giovanni. Strade Pozzo S Giovanni

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Canale scaricatore Agro Veronese

Strada Maffea 2.tt Conca, alta m. 4.00, semplice

Strada Raldon Maffea

PROFILO LONGITUDINALE

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Strada Raldon Campagnoli

Fosse Buongiovanni

3.a Conca, alta m. 9.14, abbinata

Tomba a sifone

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Scala

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Presa del Canal Giullari a TOMBETTA

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Fossa Pecana Ponte Canale

Strada campestre alla Chiesa del Vallese NUOVO Ponte Strada campestre alla Torbiera NUOVO Ponte

Fossa Pila del Vallese Ponte Canale

Sostegni deir Acqua buona

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Ponte di Legno

Sbocco della Fossa Verte a

Nuovo Ponte in muratura

Argine del Canale Bussò

Ponte Montara o Carli Nuovo Ponte in sostituzione dell’attuale

Ponte di Oppeano Nuovo Ponte in sostituzione dell’attuale Ponte del Giunta Nuovo Ponte in sostituzione dell’attuale

Sostegno Gandaion 5.a Conca, alta m. 5.60, semplice

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Sbocco dello scolo Fosso Storto

Sbocco dello scolo Piganzo

Sostegno Diversivo 6.-‘ Conca, alta m. 4.50, semplice

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Ponte Pala vecchio

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Ponte Bellè

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Ponte Crosara

Ponte Molaro

Ponte Colombara Ponte Pila

Ponte Santa Croce

Ponte dell’Orto

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Ponte Caltran ) alla BRAGAD1NA

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Sostegno a panconi

Sostegno a conca

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Sezione 1.

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Sezione 3.

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SOSTEGNO DI OSTIGLIA A DUE CONCHE

GARGAMATURE PER LA BRIGLIA VENETA

SOSTEGNO DEL BASTION S. MICHELE

Alleg. E Tav. XXI

Atti della Commissione per lo studio della NAVIGAZIONE INTERNA

Relazione II! - Fiumi da Venezia a! Po. Polesine e Veronese

Scala di 1:200

Sezione longitudinale Scala di 1:400

Sezione trasversale Scala di 1:400

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MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

Atti della Commissione per lo studio della NAVIGAZIONE INTERNA

PLANIMETRIA GENERALE, con le indicazioni in rosso, del nuovo Canale

Fissero da Governolo alla Briglia Veneta

Allegato F - Tav. XXII

Relazione III - Fiumi da Venezia a/ Po. Polesine e Veronese

Scala di 1:25000

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Atti della Commissione per lo studio della NAVIGAZIONE INTERNA

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