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Biblioteka Politechmki Krakowskiej

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Deutsch - Oesterreichisch - Ungarischer Verband für Binnenschiffahrt.

No. XXXIX.

Verbands-Schriften.

Mittheilungen

über die derzeitige und angestrebte Schiffbarkeit der Hauptströme und ihrer Nebenflüsse.

6. Heft.

j'formal -pinenschiffstyj) für Die Verbandsländer.

Von

Kapitän C. V. Suppän in Wien.

Mit 2 Tafeln.

Berlin 1898.

Siemen roth & T rose hei.

Lützowstrasse 1061.

Verlag von Siemenroth & Troschel in Berlin W.

V erbands-Schriften des

Deutsch-Desterreichisch-Ungarischen Verbandes f. Binnenschiffahrt.

Es erschienen bis jetzt:

No. I. Begründung des Verbandes. Der I. Verbandstag in Dresden. 21. bis 23. 9. 1896. Preis 80 Pf., für Mitgl. 50 Pf, bei 25 Stück 35 Pf.

No. la. Die weltwirtschaftliche Lage und die mitteleuropäischen Kanalprojekte. Dr. Gottfried Zöpfl-Nürnberg. (Sonderdruck aus No. I.) Preis 50 Pf, für Mitgl. 35 Pf., bei 25 Stück 25 Pf.

No. II. Das Donau-Oder-Kanalprojekt.

1. Heft. Geschichtliches; Technische und wirthschaftl. Verhältnisse; jetzige Lage u. s. w. Prof. A. O eiwein-Wien. Preis 60 Pf., für Mitgl. 45 Pf., bei 25 Stück 35 Pf.

No. III. Das Donau-Main-Kanalprojekt.

1. Heft. Geschichtliches u. s. w. Dr. v. Schuh-Nürnberg, Reg.- u. Kreisbaurath Reverdy-München, Prof. Dr. Günther-München, Wasserbauinspektor Sympher-Münster, Geh. Reg.-Rath Prof. Dr. Meitzen-Berlin. Preis 1 Mark, für Mitgl. 70 Pf., bei 25 Stück 50 Pf.

No. IV. Die Methode der statistischen Erhebungen hei Veranschlagungen des Güterverkehrs auf künftig zu erbauenden Kanälen. Dr. H. Re ntz sch-Dresden. Preis 60 Pf., für Mitgl. 40 Pf., bei 25 Stück 25 Pf. No. V. Das Donau-Moldau-Elbe-Kanalprojekt.

1.    Heft. Geschichtliches u. s. w. Ing. Kaftan-Prag, Prof. Dr. Steiner, Dtsch. Techn. Hochschule Prag, Gen.-Direkt. Bellingrath-Dresden. Mit Kartenskizze. Preis 1 Mark, für Mitgl. 70 Pf., bei 25 Stück 50 Pf.

No. VI. Das Donau-Oder-Kanalprojekt.

2.    Heft. Die Donau als Schiffahrtsstrasse. Oberbaurath Ritter Weber von Ebenhof-Wien. Mit 33 Abbildgn. Preis Mark 1,25, für Mitgl. 80 Pf., bei 25 Stück 60 Pf.

No. VII. Das Donau-Oder-Kanalprojekt.

3.    Heft. Dessen Bedeutung für den Austausch Deutschlands mit den Donauländern. Bergrath Gothein-Breslau; Dr. Voltz-Kattowitz. Preis 75 Pf., für Mitgl. 50 Pf., bei 25 Stück 35 Pf.

No. VIII. Ueber die Ausdehnung des Wasserstrassen-Netzes in Oesterreich in der Zukunft. Handelskammerrath Lieben-Wien. Preis 15 Pf., für Mitgl. 10 Pf., bei 25 Stück 5 Pf.

No. IX. Die Ausflüge des I. Verbandstages vom 23. 9. 1896. Mit 5 Abbildgn. Preis 60 Pf., für Mitgl. 40 Pfg., bei 25 Stück 25 Pf.

No. X. Die Verhandlungen des I. Verbandstages am 21. u. 22. 9. 1896.

(Auszügl. Bericht.) Preis 40 Pf., für Mitgl. 30 Pf., bei 25 Stück 20 Pf.

Deutsch - Oesterreichisch - Ungarischer Verband für Binnenschiffahrt.

No. xxxix

Verbands-Schriften

Mittheilungen

über die derzeitige und angestrebte Schiffbarkeit der Hauptströme und ihrer Nebenflüsse.

6. Heft.

j%mal-Binnenschiffstyp für Die Verbandsländer.

Von

Kapitän C. V. Suppitn in Wien.

Mit 2 Tafeln.

Berlin 1898.

Siemen roth & Troschel. Lützowstrasse 106 I.

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*

Normal-Binnenschiffstyp für die Verbandsländer.

Von

Kapitän C. V. Suppän, Wien.

Als Normal-Binnenschiffstyp (kurz Normalschlepp) für die zukünftigen Schiffahrtsverbindungen der Donau mit der Moldau, Elbe und der Oder*) habe ich einen Eisenschlep p von 64,00 m Länge, 8,00 m Breite und 2,40 m Höhe mit einer Tragfähigkeit von 600 t bei einer für den Kanalbetrieb grössten zulässigen Tauchung von 18 dm vorgeschlagen.

Die Abmessungen für einen Normalschlepp zu bestimmen, welche sich sowohl den rationellen Abmessungen der zukünftigen Kanäle, als auch den schiffahrtlichen Verhältnissen der durch diese in Verbindung zu bringenden Ströme, der Donau, der Elbe und der Oder und endlich den bestehenden und voraussichtlich zu erwartenden Verkehrsbedürfnissen anpassen sollen, bildet eine ziemlich schwierige Frage, die um so vorsichtiger zu behandeln ist, als ein Fehler in dieser Hinsicht das in Aussicht genommene grosse Werk wesentlich beeinträchtigen könnte.**)

Die Bestimmung der Abmessungen eines Normalschleppes sollte strenge genommen in zweiter Linie und erst dann in Frage kommen, wenn man sich über die Abmessungen der Kanäle und deren Kunstbauten klar geworden ist.

Die Abmessungen der Kanäle sind aber von den schiffahrtlichen Verhältnissen der durch sie in Verbindung zu bringenden Flüsse und von der auf den Kanälen sich voraussichtlich abwickelnden grössten Verkehrsmenge abhängig und bedingt, wobei selbstverständlich auf die entsprechende Zunahme des künftigen Verkehrs ausreichend Rücksicht zu nehmen ist.

Die Abmessungen und die Form des Normalschleppes sind weiters von den Abmessungen und der Form des Kanalquerschnittes und vom Verhältnisse des eingetauchten vollbeladenen Schleppes zum Kanalquerschnitte abhängig.

*) Die Verbindung der Donau mit dem Main lasse ich vorläufig noch ausserhalb meiner Betrachtung.

**) Siehe auch Dr. Zöpfl Mittelländische Verkehrsprojekte, Seite 50.

Das Verhältniss des eingetauchten grössten Schiffshauptspantes zum benetzten Kanalquerschnitte ist beispielsweise mit etwa 1 : 3,5 anzunehmen, weil bei einem geringeren Verhältnisse die Zugskosten bei der anzustrebenden Zugsgeschwindigkeit von 5 km in der Stunde nicht mehr wirthschaftlich ausfallen.

Dieses vor Augen haltend, bin ich der Ansicht, dass eine Schlepptauchung von 1,80 m und eine Schleppbreite von 8 m überhaupt die grössten zulässigen Abmessungen für einen wirthschaftlich en Kanalbetrieb bilden und dass die diesen Abmessungen entsprechende Kanaltiefe von 2,10 m das äusserste Maass ist, welches vom wirthschaftlichen Standpunkte aus beim Bau der Verbandskanäle in Aussicht genommen werden darf.

In Bezug auf die Kanäle muss der Normalschlepp vor allem zwei Bedingungen entsprechen: er muss die geringsten Baukosten der Kanäle ermöglichen und gleichzeitig den grössten Tonnengehalt haben.

Der Tonnengehalt ist aber hauptsächlich von den Abmessungen des Schiffsgefässes nach der Tiefe und Breite zu abhängig.

Jeder Dezimeter Mehrtauchung und jeder Dezimeter Mehrbreite vertheuert jedoch die Baukosten der Kanäle ausserordentlich, weshalb man um einen möglichst grossen Tonnengehalt zu erzielen, das hierfür nothwendige Deplazement dadurch schaffen muss, dass man in der Abmessung der Schlepplänge auf das scliiffahrtlich zulässigste grösste Maass übergeht, welches nach meinen Erfahrungen in der Donauschiffahrt 64 m beträgt und demnach auch bei der Elbe- und Oderschiffahrt entsprechen dürfte.

In Bezug auf die Flüsse ist die Bestimmung eines Normalschleppes noch schwieriger.

Den Anforderungen, welche die Schiffahrt an die Ströme der Verbandsländer stellt, werden diese heute in so verschiedenartiger Weise gerecht oder ungerecht, dass ein einheitlicher Typ, welcher sich doch den schiffahrtlichen Verhältnissen aller drei Flussläufe

anpassen soll, kaum geschaffen werden kann.

Die vornehmste Forderung, welche die Schiffahrt an die Ströme stellt, ist die nach entsprechenden Fahrtiefen unter allen Umständen oder mit anderen Worten nach Tauchtiefen, welche auch bei Niederwasser noch eine wirtschaftliche Ausnützung der Tragfähigkeit der Schleppe ermöglichen.

Wir wollen nun untersuchen, bis zu welchem Maasse die drei Ströme dieser Forderung entsprechen.

Bezüglich der Donau kann ich diese Frage auf Grundlage genauer Beobachtungen beantworten.

Bezüglich der Elbe und der Oder stütze ich mich auf die Mittheilungen massgebender Fachmänner.

Donau. Die für die Verbindung mit der Elbe und der Oder in Betracht kommende, in Bezug auf Fahrtiefen als ungünstigst zu bezeichnende Donaustrecke liegt von Gönyö aufwärts bis Wien, dem Punkte der voraussichtlichen Einmündung der Kanäle in die Donau.

Die absoluten Fahrtiefen dieser 147 km langen Strecke, deren Regulirung dermalen — abgesehen von einer vielleicht späterhin eintretenden weiteren Regulirung auf Niedrigwasser — als abgeschlossen zu bezeichnen ist, sind in der Zusammenstellung Seite 6 für die letzten 10 Jahre verzeichnet.

Wenn wir von dem Grundsätze ausgehen, dass bei den heute in der Donauschiffahrt zu erreichenden Frachtsätzen der Schifffahrtsbetrieb nur dann noch lohnend erscheint, wenn eine Ausnützung der Tragfähigkeit der Schleppe mit rund 350 t möglich ist, so muss als geringste absolute Fahrtiefe eine Tiefe von 15 dm beziehungsweise eine Mindesttauchtiefe der Schleppe von 13 dm gefordert werden.

Für den Donaubetrieb sind somit alle 15 dm und grösseren absoluten Fahrtiefen als noch lohnend und günstig, alle unterhalb dieser Grösse liegenden Fahrtiefen als nicht mehr lohnend, daher als ungünstig zu bezeichnen.

Wenn wir aus der Zusammenstellung die letzten 5 Jahre 1892—96 herausgreifen, so sehen wir, dass bei einer mittleren Schiffahrtsdauer von 287 Tagen im Jahre die Donauschiffahrt während 250 Tagen über wirthschaftlich günstige und während 37 Tagen über wirthschaftlich ungünstige Fahrtiefen verfügte.

Wenn wir ferner die Jahresgruppe 1892—96 mit der ihr vorangehenden Jahresgruppe 1887—1891 vergleichen, so ergiebt sich eine wesentliche Zunahme von Tagen mit wirthschaftlich günstigen Tiefen von über 15 dm in den letzten Jahren.

Während in der Jahresgruppe 1887—1891 bei einer mittleren Schiffahrtsdauer von 287 Tagen nur an 211 Tagen Fahrtiefen von über 15 dm vorhanden waren, weist die Jahresgruppe 1892—1896 während der gleichen mittleren Schiffahrtsdauer und nur bei etwas grösseren mittleren Wasserständen bereits 250 Tage mit Fahrtiefen von über 15 dm auf,

Wenn wir hieraus auch nicht den Schluss ziehen können,

Absolute Fahrtiefen

der für die Kanalverbindungen Moldau-Elbe und Oder in Betracht kommenden Donaustrecke Gönyö-Wien.

Schiffahrtsdauer in Tagen

für

für

|5 Jahre: lOJahr.

287

Mittel

aus allen

10 Jahren

UJ9}3UII}U9Q UI U3i;\\ ut pSaj um uapuuis.i3ssuy\\ uap snu p^iuisajqur

14 ³/₄ Dezimeter absolute Fahrtiefe u. weniger — also eine für die Schiffahrt ungünstige Periode war an Tagen.

15 Dezimeter

, absolute Fahr-

tiefe u. mehr —

also eine für die

! Schifffahrt güns-

tige Periode war

an Tagen.

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Absolute Fahrtiefen in Dezimetern

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286

303

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272

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159

182

194

164

181

J ahr

1887

1888

1889

1890

1891

1892

1893

1894

1895

1896

dass für die künftigen Jahre in demselben Verhältnisse eine weitere Vertiefung der Fahrrinne zu gewärtigen ist, so können wir aber annehmen, dass die auf dieser Donaustrecke heute vorhandenen P'ahrtiefen sich auch in Zukunft erhalten werden.

Die für die Schiffahrt als ungünstig zu bezeichnenden Fahrtiefen unter 15 dm vertheilen sich während der Jahresgruppe 1892—96 auf:

13 Tage mit Fahrtiefen von    14—14 ³/'₄    dm    =    13    dm Tauchtiefe

Die übrigen 250 Tage mit Fahrtiefen von über 15 dm vertheilen sich auf:

18

1 Tag „

25    Tage mit über 15 dm

26    „    „

175 „    „

= 13 dm

Tauchtiefe

= 14 = 15

55    ¹ ^ 55    ,,

„ u. mehr = 16 „ u. mehr „

Nachdem der vorgeschlagene Normalschlepp bei einerTauchung von 1,80 m „ 1,70 „

,, 1,60 „

„ 1,60 „

,, 1,40 „

„ 1,30 „

„ 1,20 „

„ 1,10 „

„ 1,00 „

610 t

560 „

510 „

460 „

410 „

370 „

330 „

280 „

250 „

Ladung nimmt, so wird derselbe, wenn wir von den 6 Tagen mit weniger als 13 dm Fahrtiefen, welche als rasch vorübergehende Versandungen zu betrachten sind, absehen, auf der für die Schifffahrtskanäle in Betracht kommenden Donaustrecke Gönyö-Wien während eines Schiffahrtsjahres

an 37 Tagen mit 12 dm Tauchtiefen oder mit 330 t „ 25 „ 25 „ 25 „ 175

Ladung ohne Leichterung direkt verkehren können.

Die Tauchgrenzen des Normalschleppes liegen somit für die in Frage kommende Donaustrecke zwischen 12 und etwas über 16 dm.

13

,, ¹⁰ ,,

„ 14 „

„    „    510    „ u.    mehr

Der vorgeschlagene Normalschlepp erscheint demnach vom Standpunkte der Donauschiffahrt als gerechtfertigt, weil dessen geringste Tauchungsgrenze bei den Mindesttiefen der Donau noch immer eine wirthschaftlich lohnende Ausnützung zulässt.

Dem Normalschlepp einen grösseren Tiefgang als 18 dm zu geben, wäre andererseits zwecklos, weil Schleppe mit grösseren Tiefgängen bis Wien nur in ganz vereinzelten Fällen geschleppt werden können, und die überwiegende Zahl der heute in Wien eintreffenden Schleppe nur eine Tauchung von 15 dm haben.

Zu dem Ergebnisse, dass ein grösserer Tiefgang der Schleppe als 18 dm nicht entsprechend wäre, kommen wir auch, wenn wir die Ausnützung der Tragfähigkeit der auf der Strecke Gönyö-Wien verkehrenden gesammten Schleppflotte der Donau-Dampf-schiffahrts-Gesellschaft in den letzten 5 Jahren untersuchen.

Auf der Strecke Gönyö-Wien

1892

1893

1894

1895

1896

Leistungsfähigkeit.

Die Schleppe hätten, wenn deren grösste Tragfähigkeit voll ausgenützt hätte werden können, verfrachtet:

'S

97,6

118,8

103,0

110,9

151,5

Wirkliche Leistung. Die Schleppe haben jedoch wegen geringerer Fahrtiefen nur verfrachtet.

.S

64,3

82,3

67,1

66,9

100,1

Daher Ausnutzung der Tragfähigkeit der Schleppe in %:

I 65,9 %

69,3 %

65,1% 60,3 % 66,1 %

Diese Ausnützung beträgt im Mittel der 5 Jahre rund 65 pCt., welcher Prozentsatz einem Tiefgänge der Schleppe von 14—15 dm entspricht.

Die mittlere Ausnützung des Normalschleppes, welcher bei 18 dm Tiefgang 610 t Tragfähigkeit hat, wird somit für den Donau verkehr 65 pCt. von 610 = rund 400 t betragen.

Elbe. Bezüglich der Elbeschiffahrt sind die für die Kanalverbindung in Betracht kommenden Schiffahrtsverhältnisse wesentlich ungünstiger, da nach den Mittheilungen des General-Direktors Bellingrath-Dresden, man auf diesem Strome mit folgenden Mindesttauchtiefen zu rechnen hat;

Aussig-Tetschen Tetschen-Dresden Dresden-Magdeburg Magdeburg-Hamburg „

mit 6,50 dm n 7,00 »

„    7,50    „

10,00 „

Leider ist es mir nicht bekannt, wie lange die Elbeschiffahrt mit derartigen, eine Schiffahrt nicht lohnenden Fahrtiefen zu rechnen hat.

Ich glaube jedoch nicht fehl zu gehen, wenn ich die Mindesttauchtiefe für die Elbe mit 11 dm annehme, welches Maass eine Ausnützung des Normalschleppes mit 280 t ermöglichen* würde.

Es ist nun die Frage ob diese Ausnützung von 280 t rücksichtlich der auf der Elbe zu erreichenden Frachtraten noch lohnend erscheint.*)

nach Mittheilungen des Berg-

Oder. Aehnlich stellen sich die Schiffahrtsverhältnisse auf der Oder, bei welchem Strome rathes Gothein-Breslau — bei Niedrigwasser auf eine Fahrtiefe von 13 dm zu rechnen ist, was gleichfalls einer Mindesttauchtiefe von 11 dm oder einer Schleppausnützung von 280 t entsprechen würde.

Go thein giebt übrigens an, dass die auf der Oder verkehrenden Fahrzeuge im Mittel eine Tauchtiefe von 15 dm haben, welche Tauchtiefe auf den vorgeschlagenen Normalschlepp bezogen, eine Ausnützung von 460 t ergeben würde.

Es erscheint demnach auch rücksichtlich der Elbe und der Oder im Grossen und Ganzen gerechtfertigt, als Normalschlepp einen Typ mit den Abmessungen von 64,00 m Länge, 8,00 m Breite und 1,80 m grössten zulässigen Tiefgang in Antrag zu bringen.

Wir wollen nun untersuchen, ob dieser Normalschlepp auch den übrigen an einen solchen zu stellenden Bedingungen entspricht.

Diese sind:

a)    Geringste Anschaffungs- und Unterhaltungskosten;

b)    geringste Bedienungskosten sowohl im Zustande der Bewegung, wie Fahrt und Manöver, als auch im Zustande des Stillstandes, wie Ein- und Ausladung;

c)    geringste Zugskosten.

*) Um über die Schiffahrtsverhältnisse auf der Elbe und auf der Oder ein klares Urtheil zu bekommen, welches sodann einen richtigen Schluss auf die Abmessungen des Zukunftsschleppes ermöglichen würde, wäre es wünschenswerth, die betreffenden Schiffahrtsgesellschaften zu ähnlichen Zusammenstellungen — <• wie ich sie für die Donauschiffahrt verfasst — (siehe Verbandsschrift No. XXV 1897) zu veranlassen.

Den Bedingungen ad a) wird der Normalschlepp entsprechen, weil sich dessen Herstellungskosten sammt Inventar nicht höher als auf ca. 38 000 Mark stellen und dessen Unterhaltungskosten, da alle Bestandtheile, Boden, Wände, Deck, Krahne, Ausrüstung durchwegs aus Eisen hergestellt gedacht sind, die verhältniss-mässig geringsten sein werden.

ad b) Zur Bedienung desselben genügen sowohl während der Fahrt, als auch zu allen Manövern 1 Steuermann und 1 Matrose.

Zur Aus- und Einladung ist derselbe mit Drehkrahnen versehen, wodurch sich die Ladekosten billig stellen.

ad c) Bezüglich der Zugskosten entspricht der Normalschlepp den weitestgehenden Anforderungen.

Dieser Typ ist auf Grund der von Seite der Ersten k. k. pr. Donau Dampfschiffahrts-Gesellschaft 1895 durchgeführten Versuche über den Widerstand gegen den Zug konstruirt und ist dessen Konstruktion auf die dabei gemachten Erfahrungen gegründet.

Die Zugwiderstände desselben wurden rechnerisch ermittelt. Bei der für die oberhalb Gönyö liegenden Donaustrecken mit grösseren Stromgeschwindigkeiten in Betracht kommenden Todt-wassergeschwindigkeit von 13 km in der Stunde wird der Normalschlepp, auf 18 dm getaucht, also vollbeladen mit 610 t, einen Zugwiderstand von rund 1450 kg, bei der für die unterhalb Gönyö liegenden Donaustrecken mit geringeren Stromgeschwindigkeiten massgebenden Todtwassergeschwindigkeit von 9 km in der Stunde einen Zugwiderstand von rund 650 kg, bei der im Kanalbetrieb anwendbaren grössten Todtwassergeschwindigkeit von 6 km in der Stunde*) 255 X 2 (für den Kanalquerschnitt das Zweifache des Widerstandes im freien Strome angenommen) einen Zugwiderstand von rund 510 kg ergeben.

Im leeren Zustande bei 0,38 m Tiefgang beträgt dessen Widerstand bei 13 km Todtwassergeschwindigkeit = 800 kg

„    = 300 „

„    (100 X 2) — 200 „

Aus der im Anhänge skizzirten Darstellung, „600 tons Schlepp“ sind die hauptsächlichsten konstruktiven Verhältnisse des Normalschleppes und dessen Ausrüstung zu ersehen.

Von den vier Laderäumen sind je zwei und zwei von einem Drehkrahn zu bedienen.

*)' Im Allgemeinen wird der Zug im Kanal mit keiner grösseren Geschwindigkeit als 5 km in der Stunde erfolgen.

Die Raumluken sind nicht zu gross gemacht, damit eine entsprechende Ladefläche auch auf Deck für Stückgüter, Eisen-vvaare, Maschinentheile, sperrige Güter u. s. w. zur Verfügung bleibt.

Der Vordersteven hat zum Zwecke einer sicheren Seilführung während des Zuges-einen Bugaufbau.

Unter Deck am Vordersteven ist der Raum für den Matrosen, unter Deck am Hintersteven die Wohnung für den Schleppsteuermann und dessen Familie. Die Hütte vor dem Steuerstand ist die Küche.

Das Steuerrad bildet den höchsten Fixpunkt, welcher beim Leertiefgang des Schleppes 3,80 m beträgt.

In der zweiten Darstellung „Widerstands-Parabeln“ sind die Ergebnisse der durchgeführten Zugsversuche für die hauptsächlichst im Donauverkehr in Verwendung stehenden acht Schlepptypen u. zw. für den 820 t, 700 t, 650 t, 580 t, 570 t, 450 t, 350 t und 320 t Schlepp skizzirt.

Der 320 t Schlepp ist löffelförmig gebaut.

Die Zugwiderstände, welche sich bei den auf den zwei Donauabschnitten mit grösseren, bezw. mit geringeren Stromgeschwindigkeiten in Anwendung kommenden Todtwasserge-schwindigkeiten von 13, beziehungsweise 9 km in der Stunde ergeben und die für den Kanalbetrieb angenommene grösste Todt-wassergeschwindigkeit von 6 km in der Stunde erscheinen in der Darstellung tabellarisch behandelt.

Die für 6 km Todtwassergeschwindigkeit eingestellten Zugwiderstände beziehen sich auf unbegrenztes, offenes Wasser.

Man kann für die Praxis annehmen, dass sich diese in dem für die Kanäle projektirten Querschnitte nahezu verdoppeln.

Dieses angenommen, ergeben sich für die im Kanalbetrieb zulässige grösste Todtwassergeschwindigkeit von 6 km pro Stunde folgende Zugwiderstände:

Für den

8201 Schlepp mit 20³/₄ dm Tiefg. = 800 t Lad. = 330 X 2 = 660 kg

300 X 2 = 600 „ 265 X 2 = 530 „ 275 X 2 = 550 „ 250 X 2 - 500 „ 215 X 2 = 430 „ 165 X 2 = 330 „ 155X2 = 310 „

700 „

650 „

570 „

450 „

350 „

320 „

und endlich für den

•„Normalschlepp“ mit 18dm Tiefg. = 610t Lad. — 255 X 2 = 510 kg

Für die Tonne Tragfähigkeit stellen sich diese Widerstands-für    den    800    t Schlepp auf 0,825 kg für die Tonne

werthe:

somit für den Normalschlepp relativ am günstigsten.

Die Ursache, warum insbesondere ein Werth darauf gelegt wird, den Normalschlepp durchwegs aus Eisen zu bauen, liegt darin, dass die Beschaffenheit der Oberfläche eines Schiffes von grösstem Einflüsse auf den Gesammtwiderstand desselben gegen den Zug ist.    ■>

Dieser Einfluss auf den Gesammtwiderstand ist viel grösser als der Einfluss, den die Schiffsform auf denselben ausübt.

Bei den von der Gesellschaft durchgeführten Widerstandsversuchen, welche sich auf 281 Zugproben ausdehnten, wurde ermittelt, dass der Einfluss der Oberfläche auf den Zugwiderstand (Reibungswiderstand) mit rund 75 °/₀ des GesammtWiderstandes angenommen werden kann, während das Verhältnis des Formwiderstandes zum Gesammtwiderstande nicht bedeutend ist und bei den Donauschiffen zwischen 5 und 25% variirt.

Wie gross der Einfluss der Oberfläche eines Schiffes auf den Zugwiderstand ist, wird durch die gemachte Erfahrung illustrirt, dass sich bei den Zugproben von zwei ganz gleich gebauten Schleppen, mit gleich grossen benetzten Oberflächen bei dem um nur 5 Jahre älteren Waarenboote schon beim Leertiefgange von 4 dm ein um 14% höherer Widerstand als bei dem jüngeren ergab/) Bei einem Schleppe, bei welchem die Oberfläche künstlich durch Anstreichen und Anwurf mit Pech und Schotter rauh gemacht wurde, wurde ein um 27% grösserer Zugwiderstand als bei den gleichen Schleppen mit glatter Oberfläche konstatirt.

Am schlagendsten kommt aber der Einfluss der Oberfläche auf den Zugwiderstand beim Vergleiche der Widerstandsergebnisse zwischen den Eisenschleppen und den aus Holz erbauten Schleppen zur Geltung.

*) Siehe Verbandsschrift No. XXV Jngenieur J. Spacil „Ueber Widerstandsproben 1895“.

Aus diesen hat sich ergeben, dass die Verwendung von hölzernen Fahrzeugen für den Schiffahrtsbetrieb höchst irrationell und geradezu als ein „wirthschaftliches Unding“ zu bezeichnen ist.

Es wurde beispielsweise ein neuerbauter hölzerner Donauschlepp (Ruderschiff) von 40,7 m Länge, 7,8 m Breite mit einem gleich grossen Eisenschlepp verglichen und gefunden, dass der hölzerne Schlepp, unbeladen bei 47₂ dm Tiefgang, obwohl die benetzte Oberfläche desselben um 10°/₀ kleiner als die des Eisenschleppes war, dennoch einen Mehrwiderstand von 33% ergab. Im beladenen Zustand bei 16 dm Tiefgang betrug dieser Mehrwiderstand sogar um 98% mehr als bei dem Eisenschlepp mit 18 dm Tiefgang.

Ein grösserer Holzschlepp von 53,00 m Länge und 8,36 m Breite, mit einer Ladung von 450 t bei einem Tiefgange von 18 dm mit einem Eisenschlepp mit gleicher Ladung und 16 dm Tiefgang verglichen, ergab einen um 94% grösseren Zugwiderstand.

Man kann für die Praxis annehmen, dass ein Holzschiff nahezu den doppelten Widerstand als ein Eisenschiff bei gleicher Tragfähigkeit hat, dass somit die Zugkosten bei einem hölzernen Schiffe für einen tkm fast zweimal so gross sind als bei dem aus Eisen gebauten.

Es erscheint ziemlich nebensächlich, welche Gattung und welche Form von Holzschiffen verwendet wird, weil der Einfluss der Form auf den Gesammtwiderstand, innerhalb geringer Todt-wassergeschwindigkeiten, überhaupt nicht bedeutend ist.

Auch die Verwendung von Eisenschleppen mit Holzboden, wie solche beispielsweise bei der Elbeschiffahrt in Verwendung stehen, erscheint aus wirthschaftlichen Gründen nachtheilig.

Es soll demnach bei dieser Gelegenheit die Warnung nicht unterlassen werden, von der Verwendung von Holzschiffen abzusehen und dieselben aus der Schiffahrt nach und nach gänzlich auszuscheiden.

Nach diesem als Normal-Binnenschiffstyp beantragten Schlepp ergeben sich die Normalabmessungen für die Kanäle der Verbandsländer von selbst.

Der vom Verbände zur Vorberathung über diese Fragen eingesetzte Sonderausschuss, an welchem die Herren Faragö-Budapest, Klunzinger, Oelwein, Schromm, von Weber-Ebenhof aus Wien und Referent theilnahmen, hat deshalb auch beschlossen, dem III. Verbandstage in Nürnberg folgende Abmessungen für die Verbandskanäle in Vorschlag zu bringen?

Schleusen 67,0 m nutzbare Länge

8,6 „

2,5 „ Drempeltiefe

Breite

Normal Wassertiefe:

.    2,1 m

a)    in freier Strecke

b)    unter Brücken, in Aquädukten, in gemauerten und unterirdischen Strecken 2,5 m

Normal-Sohlenbreite:

a)    in freier gerader Strecke und unter Brücken, wenn zweischiffig .... 18,00 m

b)    unter Brücken, in Aquädukten und unter

10,00 m

irdischen oder sonst verengten Strecken, wenn einschiffig........

c)    in Krümmungen entsprechende Vermehrung der Sohlenbreite.

Lichte Höhe:

unter Brücken 4,00 m über den Normalwasserspiegel.

Treidelwege:

3,00 m

mit einer Breite von

Es sei mir gestattet zum Schlüsse meines Referates nochmals darauf hinzuweisen, in den Abmessungen des künftigen Normalschleppes nicht zu weit zu gehen.

Man darf sich durch einen in Aussicht gestellten grösseren Tonnengehalt als 600 t nicht zu noch weitergehenden Dimen-sionirungen verführen lassen.

Ich halte die dem III. Verbandstage vorgeschlagenen Abmessungen des 600 t Schleppes für das grösste wirthschaftlich zulässige Maass, welches auch den künftigen Verkehrsbedürfnissen für eine lange Reihe von Jahren weitaus Rechnung tragen wird.

Was nützt ein grösserer Tonnengehalt, welcher ja rücksichtlich der schiffahrtlichen Verhältnisse der Flüsse doch nur in den seltensten Fällen Ausnützung finden und den Schiffahrtsbetrieb auf den Flüssen und den Kanälen doch nur zu einem kostspieligen Leichterdienst drängen wird.

Die Hauptaufgabe des Normalschleppes muss aber sein, ohne Leichterung und ohne die durch diese bedingten grossen

Betriebsaufenthalte direkte von einem Punkte der unteren Donau bis zur Nordsee und umgekehrt bis zu den Donaumündungen verkehren zu können.

Durch noch grössere Abmessungen als die beantragten wird auch die finanzielle Grundlage der Kanäle in Frage gestellt, weil hiedurch die Baukosten eine wirthschaftlich nicht mehr zu rechtfertigende Höhe erreichen.

Nürnberg, am 1. Juni 1898.

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600 tons-Schlepp

Länge 64 m, Breite 8 m, Höhe 2*4 m.

Leertiefgang.....

Tiefgang, beladen . . .

Deplacement auf 1*8 m Eigengewicht, vollständig ausgerüstet ...    130 tons

Tragvermögen auf T8 m

Masstab 1:150

0*38 m 1*80 m 740 tons

610 tons

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fit

9/2

Tragfähigkeit

bei 18 flecimeter Tauchung

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16

51

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610 tons 560 „ 510    „

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51

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330 „ 280 „ 250    „

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"Iragvermögen. 610 tons

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252 tons

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Masstab 1:50

Masstab 1:50

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für den

Schlepp

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für den

820 tons-Schlepp. Länge 61*1 m, Breite 9*2 m, Höhe 2*76 m, grösster Tiefgang 21 dm.

700 tons-Schlepp. Länge 53*5 m, Breite 7*7 m, Höhe 3*52 m, grösster Tiefgang 28 dm.

Zugwiderstand in Kilogramm

bei

__1800 Kilogr.

21 dm

rt

— 1600

_28 dm

—1400

//

__1200

Tauchung Ladung

13

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Curven

Kilometer

Todtwassergeschwindigkeit

A 20³/₄ dm 800 tons 330

B 16

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300

800

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1835

1715

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C 10*4 „    307 „

245

610

1410

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195

490

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28 dm 730 tons 300

b 22

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Curven

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tons-

Schlepp

740

1695

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520    „

350    „

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580

460

1325

1660

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für den

Schlepp

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__2 00

10

•12

Kilometer

570 tons-Schlepp. Länge 57*9 m, Breite 7*7 m, Höhe 2*45 m, grösster Tiefgang 19 dm.

450 tons-Schlepp. Länge 58*12 m, Breite 8*0 m, Höhe 2*22 m, grösster Tiefgang 16 dm.

Zugwiderstand in Kilogramm

bei

_ 19 dm

c5

1 r—zj

_ 16 dm

Kilogr.

X -1200

Tauchung Ladung

13

Kilometer

Todtwassergeschwindigkeit

A 18 dm 530 tons 250

B 9a/₂ „    210    „    165

O I OS JO

ohne

140

_ 1000

620

420

1415

955

x^

3 6 „

16 dm 465 tons 215

350

540

12

310    „    160

400

810

800

1240

900

x'

x'

x^

x"

^x

für den

650 tons-Schlepp. Länge 58*1 m, Breite 8*0 m, Höhe 2-60 m, grösster Tiefgang 21 dm.

580 tons-Schlepp. Länge 61*1 m, Breite 9*2 m, Höhe 2*12 m, grösster Tiefgang 16 dm.

Zugwiderstand in Kilogramm

bei

21 ehrt

-1600 Kilogr.

1 -d

16 dm

_ 1400

_ 1200

Tauchung Ladung

13

Kilometer

Todtwassergeschwindigkeit

A 20¹/₄ dm 622 tons 265

B 14j/₂ „    395    „

C 9x/₂ „    203    „

ohne

655

1495

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_ 1000

xC

190

480

1100

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165

410

940

800

100

270

615

//

x'

a 16 dm 590 tons 275

b 12x/₄ „    430    „

C 8*4 „    245

2*9 „

ohne

225

195

145

675

570

490

375

1535

1300

1115

845

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= 650 = 580

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So—

350 tons-Schlepp. Länge 53*16 m, Breite 6*45 m, Höhe 3*54 m, grösster Tiefgang 18 cfow.

320 tons-Schlepp. Länge 45*7 m, Breite 7*9 m, Höhe 1*60 m, grösster Tiefgang 14 dm.

Zngvriderstand in Kilogramm

bei

18 Im.

C3 C

14 dm

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350

Schlepp

Tauchung Ladung

13

Kilometer

Todtwa ssergeschwind igkeit

A 18 dm 350 tons 165

B 14

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- 1000 Kilogr.

235    „    140

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300

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ohne

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250

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320 tons-

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