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Biblioteka Politechniki Krakowskiej

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Deutsch-Oesterreichisch-Ungarischer Verband für Binnenschiffahrt.

Deutsch-Oesterreichisch-Ungarischer Verband für Binnenschiffahrt.

An Passagieren sind die Dampfer vermessen zu 24—60

Deutsch-Oesterreichisch-Ungarischer Verband für Binnenschiffahrt.

No. XXXV.

Verbands-Schriften.

Die Wolga

als Schiffahrtsstmse und in ihrer wirtschaftlichen Bedeutung.

Von

Oberingenieur Renner-Budapest.

Werftdirektor der ersten K. K. priv. Donau-Dampfschifiahrts-Gesellschaft.

öffentlichen Arbeiten ^

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Berlin 1898.

Siemenroth & Troschel. W. Lützowstrasse 106.

Verlag von Siemenroth & Troschel in Berlin W.

Zeitschrift für

Binnenschiffahrt

Herausgegeben

vom

Central-Verein für Hebung der deutschen Fluss-und Kanalschiffahrt.

Verbands-Zeitschrift für den

Deutsch-Oesterreichisch-Ungarischen Verband für Binnenschiffahrt.

Schriftleitung: Major z. D. Hilken-Berlin.

Jährlich 24 Hefte. Abonnementspreis: 12 Mark.

Die »Zeitschrift für Binnenschiffahrt«, das Organ des Central-Vereins für Hebung der deutschen Fluss- und Kanalschifr'ahrt und des Deutsch - Oesterreichisch - Ungarischen Verbandes für Binnenschiffahrt, ist im Jahre 1894 an die Stelle der den Mitgliedern des Central-Vereins seit vielen Jahren regelmässig zugestellten »Mittheilungen« getreten.

Sowohl durch die Grösse des Interessenkreises, den der Verein und noch mehr der Verband umfasst, als auch durch die hervorragende wirtschaftliche und politische Stellung, die von einer grossen Anzahl der Mitglieder eingenommen wird, erlangte die Zeitschrift bald eine Bedeutung, welche ihr die dauernde Beachtung aller Behörden und der sonst auf den in Frage kommenden Gebieten maassgebenden Faktoren gesichert hat.

Die Zeitschrift bringt ausführliche Berichte über die Sitzungen der Hauptvereine und ihrer Zweigvereine, statistische Uebersichten und eingehende Besprechungen der einschlägigen Literatur; sie bietet ausserdem werthvolle volkswirtschaftliche, verkehrspolitische und technische Aufsätze, und ist jetzt in jeder Beziehung führendes Organ im Binnenschiffahrtswesen Mitteleuropas.

Deutsch-Oesterreichisch-Ungarischer Verband für Binnenschiffahrt.

No. XXXV.

Verbands-Schriften.

Die Wolga

als Schiffahrtsstrasse und in ihrer wirtschaftlichen Bedeutung

Von

Oberingenieur Renner-Budapest.

Werftdirektor der ersten K. K. priv. Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft.

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Berlin 1898.

Siemenroth & Troschel. W. Lützowstrasse 106.

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Alle Rechte Vorbehalten.

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Einleitung.

Unsere Kenntnisse und Ansichten Uber Russland, ob sie nun das Land selbst, das öffentliche Leben, die Industrie, den Handel, die Schifffal?rt? u. s. w. betreffen, sind sehr beschränkt und noch dazu nicht selten durch Voreingenommenheit beeinflusst.

Auch sind bisher zu spärlich ausführliche Nachrichten in die Oeffentlichkeit gelangt. Der Grund davon liegt in folgenden That-sachen.

Sehr wenig Fachleute studiren an Ort und Stelle russische Verhältnisse, die einzelnen Kenner Russlands wieder sind ungenügend mittheilsam, ferner werden Nachrichten über Russland und russisches Leben von der Presse, wenn sie nicht einen ausgiebigen Reklameartikel abgeben, zum Theil vernachlässigt.

Man begegnet deshalb in den Fachzeitschriften auch fast gar keinen richtigen und neueren Notizen, keinen eingehenden Abhandlungen, welche sich aufrichtig mit diesem grossen Weltreiche befassen.

Wohl liegt ein schwerwiegender Grund in dem sprachlichen Charakter, besonders in der national-eigenen Schrift, welche vielseitiger, schwieriger ist als viele andere.

eigener Orientirung, nicht so leicht

zu

Die russische Sprache kann man leider zum Zwecke von noth-dürftigen Uebersetzungen erlernen.

Dieses Alles zusammen erzieht eine Art Geringschätzung alles Russischen, welche theilweise durch übertriebene Schilderungen der sogenannten barbarischen Verhältnisse gross gezogen wird und an Ausdehnung noch zu gewinnen scheint.

Hoffentlich werden die in letzter Zeit in Russland stattgefundenen Kongresse, der Geologische und der Medizinische, dazu beigetragen haben, die öffentliche Meinung über Russland aufzuklären, wenigstens aber die ungerechte Voreingenommenheit bekämpfen helfen.

Einleitung.

Auch ich glaube, mit den nachstehenden Ausführungen den Leser dahin zu überzeugen, dass der Schleier, welchen wir künstlich über Russland ausbreiten, durchbrochen werden muss, um einer entsprechenden genaueren Kenntniss Platz zu machen. Wir müssen erkennen, dass gerade das fleissige Studium der russischen Verhältnisse hoch an der Zeit ist.

Die eigene Art der russischen Charaktere drückt sich schon in der Grösse des russischen Reiches selbst aus. Wenn man sich näher mit Russland befasst, in Russland reist, so wird die nüchterne Grossartigkeit alles Russischen in Kurzem klar. Alle russischen Unternehmungen sind gross, ob sie nun eine Industrie, eine Eisenbahn, eine Schiffahrt oder Bauten betreffen; ich erinnere hier an die sibirische Bahn, an das grosse Kanalprojekt, an die russischen Seehäfen. In Betreff der Industrie herrscht jetzt in Russland selbst grosser Unternehmungsgeist; es stehen sowohl den Kaufleuten, als auch den Technikern grosse Kapitalien zur Verfügung.

Was dem Reisenden weiter besonders in den russischen Städten auffällt, das ist die monumentale Grösse aller neu errichteten Bauten^ auch der privaten.

Schon in der Eroberung von Land haben die Russen Staunens-werthes geleistet und kann die Eroberung Sibiriens im Jahre 1563 gewiss den kühnen Thaten und Erfolgen der Spanier, Holländer, Portugiesen und Engländer in damaliger Zeit zur Seite gestellt werden.

In der Folge will ich hier den grössten Strom in Europa, die Wolga, ihren Charakter, ihre Schiffahrt und ihren Handel, als Ergebnisse einer Studienreise, besprechen.

Die Wolga

als Schiffahrtsstrasse und in ihrer volkswirtschaftlichen Bedeutung.¹)

Das russische Kaiserreich ist das grösste Reich der Welt und umfasst die grössere östliche Hälfte Europas, den gesammten Norden und einen Theil der Mitte Asiens, zusammen ¹/₆ des festen Theiles unserer Erdoberfläche.

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Messe-Gebäude in Nishni-Novgorod.

Die Zahl seiner Einwohner beträgt nach den letzten Aufnahmen 125 Millionen, von denen llÖ¹^ Millionen auf das europäische Russland, der Rest auf die aussereuropäischen Besitzungen kommen.

Die Bevölkerungsdichte ist für das europäische Russland 19, für das aussereuropäische Russland 0,7 Einwohner auf den Quadratkilometer anzunehmen. Das russische Reich wächst fortwährend und gelangt zu einer immer mehr imponirenden Grösse.

¹) Nach dem Vortrage »Meine Studienreise auf der Wolga«, welchen der Herr Verfasser am 11. Februar 1898 im Grossen Ausschuss des Central-Vereins für Hebung der Deutschen Fluss- und Kanalschiffahrt in Berlin gehalten, bearbeitet.

Die russische Handelspolitik der letzten zwei Decennien hat sich die moderne Erneuerung der alten Handelsstrassen, besonders aber die Erweiterung des Wolgaweges und der durch die Steppen Asiens zur »Wolga«-Wasserstrasse führenden alten, historischen Karavanen - Strasse zu einer ihrer besonderen Aufgaben gestellt. Die Orenburger Eisenbahn wurde bis zur Grenze Nordasiens, die grandiose »transkaspische Bahn« durch Central-Asien geführt, und heute soll eine weitere grosse Bahnverbindung von Nishni-Novgorod über Kazan nach Central-Asien gebaut werden. Durch den Ausbau des längsten Schienenweges der Welt — der sibirischen Eisenbahn — werden nicht nur die wasserreichen und schiffbaren Flüsse Sibiriens unter einander und mit der Wolga verbunden, sondern auch ein .direkter Verkehrsweg zwischen zwei Weltmeeren geschaffen. Jedenfalls wird durch diese neuen Errungenschaften die Bedeutung des Gross-Schiffahrtsweges der Wolga noch weiter gehoben und arbeitet die kluge russische Politik, wie deren neueste Ländererwerbungen beweisen, in dieser Beziehung unermüdlich fort.

Wie auf der letzten Nishni-Novgoroder Ausstellung wahrgenommen wurde, macht die grossindustrielle Entwickelung Russlands gute Fortschritte, und Dank dem immerwährenden Ausbau der russischen Verkehrsstrassen, sowie dem engeren Anschluss mit West-Europa, hat die russische Volkswirthschaft nunmehr einen weiteren hohen Entwickelungsgrad erreicht. Die russische Fabrikindustrie erzeugte im Jahre 1880 1200 Mill. Rubel (1944 Mill. Gulden) Fabrikate und stieg im Jahre 1892 auf 1900 Milk Rubel (3100 Milk Gulden), während der Werth der Einfuhr gleichen Jahren und von 600 Milk Rubel (972 Milk Gulden) auf 367 Milk Rubel (600 Milk Gulden) herabsank. Dabei wird aber nicht der Ernährer Russlands, die Landwirth-schaft, vergessen. Es werden derselben fortgesetzt ausreichende Wasserwege und Kleineisenbahn-Zufuhrwege zur Benutzung überwiesen und auf denselben die zulässig billigsten Eisenbahntarife aufgestellt. Ausserdem aber stehen den kleinen Landwirthen besonders, sowie auch den Kaufleuten Vorschüsse auf Waaren zur Verfügung und hat die russische Reichsbank im Jahre 1895 für 83 Milk Rubel (134 Milk Gulden) solche Darlehen ausgefolgt. Auch die verschiedenen Transportgesellschaften zu Wasser, z. B. die Dampfschiffahrts- Gesellschaft »Po Wolge« ertheilt Vorschüsse auf schwimmende Waaren. Fährt man ferner die Wolga hinab und besucht die Städte und Ortschaften an ihren Ufern, so bemerkt man eine grosse Anzahl von geräumigen Getreidespeichern, welche nach Art der amerikanischen Blockhäuser ganz aus Holz erbaut sind.

Für den eigentlichen Geldverkehr des Wolgagebietes wurde auch eine eigene Bank, die »Wolga-Kama Commerz-Bank« errichtet, welche in den Hauptorten an der Wolga Zahlstellen errichtet hat.

Russland theilt sich in vier Stromgebiete oder, wie die Russen es nennen, in Bassins ein, und zwar: in das Stromgebiet des Eismeeres (1), das Stromgebiet der Ostsee (2), das Stromgebiet des Schwarzen Meeres (3)

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und das Stromgebiet des KaspischenMeeres (4). Die Stromgebiete vertheilen sich auf diese wie folgt:

1.    1497126 □ km ca. 27⁶/₁₀ °/₀ des Gesammt-Areals

2.    1069192

3.    1326032

4.    1535260

Die Längen der zu jedem Stromgebiete gehörenden Wasserstrassen betragen:

Eismeer 11 600 km, wovon die Hälfte schifitbar; Ostsee 24500 km, wovon ein Drittel schiffbar; Schwarzes Meer 26900 km, wovon die Hälfte schiffbar; Kaspi-See 47800 km, wovon ein Drittel schiffbar ist.

Von diesen grossen Wasserstrassen ergiessen sich leider 55 °/₀ in Meere, die ihrer Abgeschlossenheit wegen keine hohe kulturelle Aufgabe, noch schwerlich jemals eine solche zu erfüllen haben werden.

Diese Stromgebiete sind durch Kanäle in einer Länge von 1854 km schiffbar mit einander verbunden, und zwar das Stromgebiet des Eismeeres mit der Ostsee und dem Kaspi-See; das Stromgebiet der Ostsee mit dem Schwarzen Meere, und das Stromgebiet der

Ostsee mit dem Eismeere. Bei Beurtheilung der Bedeutung dieser grossartigen Wasserstrassen sind als günstige Momente zu betrachten, die Konzentrirung der Quellgebiete, die ausgesprochen radiale Richtung der Flussläufe, und bei den meisten ihr sehr geringes Gefälle bezw. die vorhandene unbedeutende Stromgeschwindigkeit.

Als beeinträchtigende Momente erscheinen andererseits die lange Dauer der Eisbedeckung bis sieben Monate, die enorme Stärke der Frühjahrsüberschwemmungen bis 15 m Höhe, dabei der stete Wassermangel im Sommer, sowie die flachen Stromdurchquerungen dieser Flüsse durch Sandbänke.

müssen.

Russland hätte eigentlich im Allgemeinen in Folge der grossen Ausdehnung seines Territoriums und der weiten Entfernung zwischen den Orten der Konsumtion und jenen der Produktion mehr als nöthig, gut konstruirte und billige Kommunikationsmittel zu besitzen. Gegenüber anderen Ländern, wie Deutschland und Frankreich, steht Russland noch sehr zurück und besitzt gegenwärtig für das □km nur 0,15 km Transportwege: Schienenwege und Schifffahrtsstrassen zusammen genommen; während z. B. Deutschland 25 km aufweisen kann. Deutschland ist auch dadurch bevorzugt, dass die grossen Industrieen und besonders die Kohlen- und Eisenwerke längs der Grossschiffahrtswege gelegen sind, ebenso münden dessen Ströme zumeist in offene Meere, welche mit der ganzen Welt direkte Verbindung schaffen. Russlands grösstes und wuchtigstes Stromgebiet, jenes der Wolga, mündet in ein entlegenes, abgeschlossenes, nicht viel bekanntes Binnenmeer. Ferner ist die geographische Verbreitung der Produktion und Konsumtion eine solche, dass noch alle Waaren gegen den Strom transportirt werden Auch stehen in einzelnen Landestheilen gar keine Kommunikationsmittel zur Verfügung, so dass die reichen Bodenprodukte über das Gewicht eines gewöhnlichen Fuhrwerkes hinaus nicht abtransportirt werden können. Russland aber muss exportiren und drängt deshalb auf Schaffung und Erwerbung von Seehäfen, Exportcentren für seine neuen grossartigeu Eisenbahnen.

Die wTeiten Ebenen des europäischen Russland sind von allen Theilen Europas zuletzt aus dem Dunkel hervorgetreten, welches in vorchristlicher Zeit die Länder nördlich von den Pyrenäen, den Alpen und dem Balkan verhüllte. Nur undeutliche Kunde von zahlreichen wilden und kriegerischen Völkerschaften drang aus den Wäldern und Städten Russlands in die griechische Welt hinüber. Homer und Herodot besassen später einige Kenntnisse über diese Länder, jedoch

glaubte man im Allgemeinen, dass nördlich der Wolga die Erde ende und das Weltmeer beginne.

Die Herrschaft der Römer und ihre gewaltsamen Handelszüge durchforschten dieses Terrain, und die wiederholten Reisen des Ptole-mäus brachten genauere Kunde. Auf den Karten desselben wird die Wolga unter dem Namen »Rha« aufgeführt (dieselbe Wurzel wie Rhein, Rhone u. s. w.). Auch stammt von diesem Namen »Rhabarbar« ab, welches über die Wolga gehandelt wurde. Der Name »Wolga« selbst stammt jedoch von den an ihren Ufern vor den Zeiten der Völkerwanderung angesiedelten »Wolgaren« (Bulgaren) ab und hiess dieser, eigentlich Europa und Asien trennende Strom, vordem auf chasarisch »Itil«. Der russische Forscher Ragusin bringt jedoch den Namen »Wolga« mit dem See »Wolgo«, welchen die Wolga durchströmt, in Verbindung.

Zu den Zeiten der Völkerwanderung stiessen hier die ersten Menschenmassen ungestüm auf einander, und haben zum grössten Theile alle uns geschichtlich bekannten Völker, z. B. die Hunnen, die Bulgaren, die Avaren, die Chazaren, die Mongolen und die Tar-taren, welche Europa durch ihre wilden Stürme erschütterten, die Wolga überschritten; später spielten sich an den Wolga-Ufern alle jene heftigen Kämpfe ab, welche aus dem Grossfürstenthum Russland das Czarthum, nunmehr das grosse Kaiserreich, schufen.

Der berüchtigten Tartarenwirthschaft wurde durch das energische Eingreifen der Russen ein Ende bereitet, und die damals geschichtlich hervorragenden Städte, wie z. B. Twer, Jaroslaw, Nishni-Novgorod,¹) Kasan, Simbirsk, Astrachan gegründet, wiederholt verloren und wieder erobert.

Bevor die Wolga ein russischer Strom wurde, war sie den Russen bekannt, und unternahmen die berüchtigten Novgoroder wiederholt kühne Raubzüge bis an die untere Wolga, auch in den Kaspi-See hinein; die Schriften der Araber erzählen viele Schauergeschichten von den russischen Seeräubereien.

Im siebzehnten Jahrhundert jedoch wurde die Wolga von der Quelle bis zu ihrer Mündung ein russischer Strom.

Die erste Karte der Wolga wurde im Jahre 1590 angefertigt.

Russlands Regenten, welche sich dieses Stromes in erhöhtem Maasse annahmen, waren Peter der Grosse, Katharina II. und Alexander II.

Peter der Grosse gründete in Astrachan, in Nishni-Novgorod und in Kasan sogenannte Admiralitäten, suchte durch Handelsverbin-

9 Siehe Seite 1 und 3.

düngen, durch Errichtung von Werften mehr Verkehr zu schaffen. Auch baute der Czar- Zimmermann daselbst die für seinen persischen Krieg nöthigen Schiffe. Peter dem Grossen verdankt Russland auch die hauptsächlichsten Kanalverbindungen der Wolga, indem derselbe holländische Schleussenmeister anstellte und grosse Wasserbehälter errichten liess.

Katharina II. konnte erst nach Niederwerfung mehrerer blutiger Aufstände die eigentliche Kultivirung des Wolgagebietes in die Hand nehmen. Aber troz aller Fortschritte war die Wolga auch noch immer eine unsichere Wasserstrasse geblieben. Das Räuberwesen erhielt sich bis in die vierziger Jahre unseres Jahrhunderts, und die Räuber erfreuten sich einer nicht geringen Zuneigung seitens des gemeinen Volkes. Der Hauptsitz des Räuberunwesens waren die Sengilei’schen Berge und die Samarskaja Luka; jeder Schiffseigenthümer dankte Gott, wenn er an dieser berüchtigten russischen Loreley vorübergeschwommen war. Zur Bekämpfung dieser Wolgaräuber wurden sogar in den dreissiger Jahren Kriegsschiffe mit Geschützen ausgerüstet, jedoch gelang es erst den Dampfern, welche 1845 die Wolga befuhren, den Räubern die Spitze zu bieten und der Regierung zur totalen Ausrottung derselben behilflich zu sein.

Einen Glanzpunkt der neuen Geschichte des Wolgalandes bildet die segensreiche Regierung Alexander II., des Befreiers, welcher den gewaltigen Fortschritten der Industrie und des Handels anderer Völker mit den praktischen Ideen Peter des Grossen im Anschluss an die westeuropäische Kultur die ersten wirtschaftlichen Resultate verschaffte.

Der wichtigste innere Wasserweg Russlands ist ohne Zweifel die Wolga und ihr weites Stromgebiet. Einen ausgesprochenen Grossschiffahrtsbetrieb. Der Wolgastrom selbst hat eine Länge von 3735 km; die Zahl der von ihr aufgenommenen floss- und schiffbaren Nebenflüsse beträgt nicht weniger als 100, welche eine Gesammtlänge von 23500 km aufweisen.

Die Wolga durchströmt neun wichtige Gouvernements und sind deren bedeutende Hauptstädte direkt an ihren Ufern gelegen. Die Wolga ist ferner der einzige Weg Russlands nach Mittelasien und wird nur von der bestehenden transkaspischen Bahn und der neu zu erbauenden Nishni Novgorod-Kazaner Eisenbahn den grossartigen Orientverkehr zu bewältigen haben.

Das Stromgebiet der Wolga beträgt 1460000 Qkm und übertrifft an Grösse alles, was man in dieser Hinsicht in Europa zu finden vermag, denn die Gebiete mehrerer europäischer Grossmächte finden in demselben Platz.

Abgesehen von alledem nimmt die Wolga unter allen grossen Strömen der Erde eine eigenartige Stellung ein. Alle grossen Ströme kommen aus dem Gebirge herab und dem entsprechend ist ihr Lauf anfangs reissend, mehr oder minder reich an Wasserfällen und Stromschnellen. Diesem Oberlauf folgt ein sogenannter Mittellauf, in welchem der Strom meist durch Hügelland fliesst, um sich dann im Unterlauf mächtig auszudehnen und, — meist in mehrere Arme gespaltet — in ein Meer zu ergiessen.

Die mit der Wolga zu vergleichenden Ströme: der Rhein, die Oder, Weichsel und Donau weisen diese charakteristischen Merkmale auf. Bei der Wolga jedoch sucht man etwas derartiges vergebens.

Auf den niederen Hügeln des Walda'i entspringend stürzt sie nicht brausend und schäumend über Felsen herab wie der Rhein, bildet auch keine Stromschnellen wie die Donau, sondern fliesst immer still und ruhig dahin. — Es ist, als präge sich im »Mütterchen Wolga« all’ die stille Gutmüthigkeit, der Gleichmuth und das behagliche »Sichgehenlassen« des Russen aus, während im wild dahin-fliessenden Oberrhein, oder der sogenannten »blauen Donau« der ungestüme Schaffensdrang des raffinirten Westeuropäers sich Geltung verschaffen will.

Thatsächlich besitzt die Wolga dasjenige, wTas man unter dem Oberlauf eines grossen Stromes zu verstehen pflegt, gar nicht, sondern nimmt sofort alle Eigenschaften eines Mittellaufes grosser Ströme an, um in ihrem Unterlaufe das Gefälle aber doch wieder mehr zu vergrössern.

Diese Charakteristik der Wolga wird bei der Betrachtung der in dem umseitigen Gefällsgrafikon verglichenen Ströme deutlicher erscheinen. In der weiterfolgenden Tabelle werden die Gefällsdaten der Wolga, des Rheins, der Elbe und der Donau gegeben und mit einander verglichen.

Während das Gesammtgefälle der Wolga 239 m beträgt, beträgt das Gesammtgefälle des Rheines 2344 m, das der Elbe 1400 m, das der Donau 1125 m bei einer bedeutend kürzeren Stromlänge.

Ueber die eigentliche Hydrographie der Wolga wäre folgendes

zu sagen.

Die Wolga entspringt im Südwesten der Waldai’schen Hügel im Gouvernement Twer in moosigen durch Seen bewässerten Sümpfen. Als eigentlicher Ursprung der Wolga wird eine Quelle angenommen, welche — durch hölzerne Wände geschützt — sich bei einer Kapelle befindet. Dieser Punkt liegt 239 m über der Ostsee. Im weiteren

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Vom Ursprung bis Regensburg 480 km

Von Regensburg bis zum Struden 293 km

Vom Struden bis Göngö 291 km

Von Göngö bis Orsova 866 km

Von Orsova bis Sulina 970 km

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Vom Ursprung bis Melnik 312 km

Von Melnik bis Dresden 160 km

Von Dresden bis Magdeburg 270 km

Von Magdeburg bis Lauenburg 243 km

Von Lauenburg bis Hamburg 7G km

Hamburg-Cuxhaf.

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Rhein

Vom Ursprung bis zum Bodensee 274 km

Vom Bodensee bis zum Rheinfall (Schaffhausen) 21 km

Vom Rheinfall bis Mannheim 355 km

Von Mannheim bis Köln 263 km

Von Köln bis Rotterdam 3.12 km

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Vom Ursprung bis Twer (Scheksna) 447 km

Von Twer bis Nischni-Novg. (Oka) 842 km

Von Nischni-Novg. bis zur Mündung der Kama 480 km

Von Kama bis Saratow 964 km

Von Saratow bis Zarizyn 246 km

Von Zarizyn bis Jenotajewsk 600 km

Von Jenotajewsk bis Astrachan 156 km

3735 km

Laufe passirt die Wolga einige Seen, Bolschaja, Malaja, Werchota, Stersch, die Seen Woseluch und Peno und ergiesst sich bei einer Länge von 90,7 km in den See Wolgo. In diesem Gebiete strömen der Wolga viele kleine Nebenwässer zu, wie Runa, Kudel, Ssukovo und wird weiter unten durch einen Damm ein sogenannter Beischlott der oberen Wolga gebildet. Dieser Wasserbehälter hat eine Fläche von 160 Dkm und fasst über 270 Millionen cbm Wasser ein.

Im weiteren Verlaufe passirt die Wolga wieder einige Seen und sind die Ufer zumeist aus Lehm und Kalksteinen gebildet. Die Wassertiefe schwankt zwischen 3—6 dm und erreicht von Spass bis Twer erst den Charakter eines flössbaren Wassers. Die Ufer sind sehr niedrig und führt das Wasser zumeist sandig-lehmige Ablagerungen mit. Bis Twer nimmt die Wolga wieder viele Nebenwässer auf und ist von Twer eigentlich als schiffbar zu betrachten. Trotz seichter Stellen und stellenweiser Verengung durch Steinblöcke hat die Wolga den Charakter eines langsam fliessenden Wassers und behält diesen Charakter bei. Von hier angefangen, sind die Ufer der Wolga charakteristisch, rechtes Ufer mehr gebirgig, linkes Ufer niedrig und vollständiger Steppencharakter. Bei dem Bogen von Samara durchdrängt die Wolga gebirgigeres Terrain, jedoch übersteigt die Höhe kaum 300 m. Das linke Ufer giebt das eigentliche Inundations-Terrain ab. Leider zeigt das Flussbett der Wolga viele Durchquerungen der Stromrichtung, wodurch das Fahrwasser derselben sehr ungleichmässig wird und die Schiffe bald am rechten, bald am linken Ufer halten müssen. Die Wolga wird oft zu beiden Seiten durch eine Reihe von Seen begleitet und erzeugt einen Zwillingsstrom, die »Achtuba«, welcher mit ihr parallel und bei Hochwasser sogar zusammenfliesst. Der Stromlauf der Wolga selbst kann von Twer an in sechs charakteristische Abschnitte ge-theilt werden und zwar von Twer bis zur Scheksna, von der Scheksna bis zur Unsha, von der Unsha bis zur Oka, von der Oka bis zur Kama, von der Kama bis zur Achtuba und von der Achtuba bis zur Mündung ins Kaspische Meer.

Im ersten Abschnitte Twer-Scheksna geht das Fahrwasser im Sommer von einem Ufer zum anderen. Die Breite erstreckt sich von 128—400 m. Die Wolga nimmt hier dreizehn grössere Nebenflüsse auf und ist hier mit ihren drei so wichtigen Kanalsystemen: mit der Ostsee und dem Eismeere verbunden. Das Hochwasser erhebt sich über das Niederwasser 11—15 m. Die Schiffahrt dauert hier nur sechs Monate. Der Abschnitt Scheksna-Unsha bildet vierzehn Inseln. Die Ufer sind steinig, das Gefälle sehr gering. Breite des Flusses

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ist 260—700 m. Die Schiffahrtsdauer¹) erstreckt sich auf 200 Tage und wird zumeist viel Holz geflösst. Die Wolga nimmt hier zehn Nebenflüsse auf, von welchen die bedeutendsten die Unsha und die Kostroma sind. In dem dritten Abschnitte Unsha-Oka erweitert sich das Flussthal bis zu 7 km Breite. Die Wolga selbst bildet dreiundzwanzig Inseln, darunter solche bis 10 km Länge. Die Ufer sind sandig und lehmig, die Flussbreite beträgt 270—1000 m. In dieser Strecke giebt es bis zu 13 m tiefe Stellen und wechselt das Wasserniveau bis zu 13 m Höhe. Das Hochwasser dauert circa 75 Tage. Der vierte Abschnitt Oka-Kama fliesst in einem bis 13 km breiten Flussthale, bildet vierunddreissig Inseln, dazu zehn

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gefährliche Sandbänke. Diese Schiffahrtsstrecke ist die schwierigste und dauert das Hochwasser bei einem Höhenunterschied von 13 m im Mittel 84 Tage. Die Anzahl der Nebenflüsse beträgt neunundzwanzig, wovon der wichtigste der 1365 km lange Oka-Fluss ist. Weiter die Ssura, die Wetluga, die Sswjaga, die Kernshenez, die Boisaja und Malaja Relca, die Kokshaga. Diese Nebenflüsse sind alle flössbar. Unter den genannten Untiefen befindet sich auch die gefährlichste Sandbank, »Teljatsi Prod «(Kalbsfurt) genannt. Der Abschnitt Kama-Achtuba zeigt ein erweitertes Flussthal bis 29¹/₂ km und ein verjüngtes bis zu 2 km bei der Stadt Jekaterinograd. Die Charakteristik dieser Strecke ist der Mangel an wasserreichen schiffbaren Nebenflüssen, sowie eine ganz besondere Fruchtbarkeit dieser Wolgagegend. Das Ufer wird da aus Thonschichten, Mergel, Kalksteingebilde formirt

x) Siehe Tafel I bis IV betr. Winterstandsdauer.

und zeigt grossartige Höhlenbildungen. Die Ufer werden erhöht und sind von grossen Bergzügen begleitet. Hier erheben sich bei Samara die romantischen Samarskaja-Luka-Berge, welche die Wolga zwingen, eine bedeutende Wendung nach Osten zu machen und den sogenannten »Bogen von Samara« zu bilden. Diese Bergufer sind steil und waldreich. Die Charakteristik des linken Ufers ist jedoch Steppencharakter, theilweise mit Salzgründen bedeckt. Die Beschaffenheit der Berge ist eisenerzhaltig, gelber Sandstein und interessante Versteinerungen der Juraformation. Die Ufer rechts erreichen eine Höhe von 160—300 m. Die Flussbreite schwankt zwischen 500—2000 m. Eine bedeutende Erweiterung des Flussbettes

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Wolga-Ufer (Kalksteingebilde)

erfährt die Wolga bei Samara und wird unterhalb dieser Stadt wieder gezwungen, sich einzuengen. Das Hochwasser dauert 100 Tage und erhebt sich 10 m über Niederwasser. Die Dauer der Schiffahrtszeit beträgt 195—225 Tage. Die Tiefe des Fahrwassers geht bis zu 24 m hinab. Im letzten Abschnitte Achtuba-Kaspi-See fliesst der Wolga kein einziger Nebenfluss zu. Die Achtuba ist in ihrem oberen Laufe sehr seicht, im Sommer nur flössbar. Bei Hochwasser aber kann sie zum grössten Theile mit kleineren Schiffen befahren werden, jedoch ist der Verkehr von keiner Bedeutung. Dass die Achtuba früher mehr Wasser hatte und auch von grösseren Schiffen befahren wurde, beweist das öftere Vorfinden grosser Schiffsanker. Das Hochwasser erhebt sich über Niederwasser in diesem Wolga-Abschnitt lD/₂ m bei Zarizyn, bei Jenotajewsk S¹/₂ m, bei Astrachan jedoch nur 4 m. Die Durchschnittsdauer der Schififahrtzeit beträgt 217 Tage

Die Flussbreite selbst beträgt Niederwasser bei Zarizyn Die Ufer des Hauptflussbettes bestehen grösstentheils aus weichem Grunde, stürzen oft ab und verändern fortwährend bedeutend das Fahrwasser, so dass bei Niederwasser die Zufahrt in den Hafen von Zarizyn sehr erschwert ist; das rechte Ufer bleibt charakteristisch hoch und erreicht bei Zarizyn 90 m Höhe, fällt bei Jenotajewsk auf 18 m und wird am Delta als Sandformation immer niederer. Innerhalb des Deltas vereinigen sich Hauptstrom und

bei Zarizyn, 270 Tage bei Astrachan.¹) Das Flussthal erreicht eine Breite von 32 km und wird am Anfänge des Wolgadeltas 53 km breit.

2000 m.

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Samaraskaja-Luka.

Arme einige Male. Die Zahl der Arme beträgt über hundert und ist das Delta 64 km lang. Auf dieser Strecke giebt es sehr viele Sandbänke. Den grössten Theil des Jahres herrschen hier Winde. Der Nordwestwind in der Stromrichtung treibt das Wasser aus dem Fluss in das Meer. Der Südostwind umgekehrt bringt das Wasser aus dem See in den Fluss, und macht sich diese Wasserwirkung durch grosse Versandungen des Deltas bemerkbar. Uebrigens können selbst bei dem niedrigsten Wasserstande Schiffe von 18 dm Tiefgang noch immer verkehren.

Die Häfen der Wolga sind sämmtlich an hohen Ufern angelegt, die zur Ein- und Ausladung der Güter bequem erscheinen und wo die minimale Wassertiefe nicht unter 3 m angetroffen wird. In keinem Wolgahafen ist ein besonderer steinerner Quai erbaut, und

0 Siehe Tafel I bis III betreffend Winterstandsdauer in Nishni-Novgorod, Astrachan

und Wjatka.

da die Ufer rissig werden, durch die Wellenbewegung abfallen, so sind die Schiffe Jahr für Jahr gezwungen, wieder geeignete und ihnen bequeme Ladeplätze aufzusuchen. Einigermaassen befestigte Ufer besitzen nur die Häfen der Städte Twer, Ribinsk, Nishni-Novgorod (Stadtseite), Zarizyn und Astrachan. Diese Uferbefestigungen sind zum grossen Theil aus städtischen Mitteln errichtet. In Folge dieser Hafenzustände haben sich bei der Wolga-Schiffahrt ganz besonders praktische grosse und bequeme Stehschifife ausgebildet, welche unge-

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fähr folgende Abmessungen haben: 85.3 x 11.5 X 4.15 m. Auf einem solchen Stehschiffe sind alle Bureaux, die Wohnungen der Beamten

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Steh§chiff. Act.-Ges. Seewecke.

und des Agenten, verschiedene Magazine, Wartehallen erster und zweiter Klasse untergebracht. Im Schiffskörper selbst und am Deck befinden sich die Ladeplätze, im ersten und zweiten Stock die Bureaux und die Wohnungen. Sämmtliche Wolgastädte haben sich das Recht angemasst, die anlegenden Schiffe zu besteuern, und bezahlen die vier grösseren Dampfschiffahrts-Gesellschaften allein jährlich an 100000 Rubel den verschiedenen Kommunen, für welches Geld jedoch weder eine Verbesserung der Ladeplätze, der Hafenanlagen noch des Schiffahrtsweges geschaffen wird.

In Betreff der Winterhäfen besitzt jede Gesellschaft ein oder zwei Hauptwinterhäfen und entsprechende Nothwinterhäfen. Die übrigen Winterstandplätze gehören den vielen Privat-Rhedern. Grössere Winterstände sammeln sich an: in Ribinsk, Nishni-Novgorod, Spaski-Saton, Chwalinsk, an den Mündungen der Kama, in Zarizyn

und Astrachan. Die Gesellschaft Kawkas & Mercuri hält ihre grossen Winterstände in Spaski- Saton und Astrachan, woselbst auch die Reparaturen ausgeführt werden. Die Gesellschaft Samolot hält solche bei Twer und Alexejevka; die Gesellschaft »Po Wolge« bei Nishni-Novgorod und Chwalinsk, die Gesellschaft Drushina bei Kasan; die Weltfirma Schurawljeff in dem Flüsschen Woloschka. Als die besten Winterhäfen werden angesehen die unteren Theile der Wolga, besonders unterhalb Zarizyn, Jenotajewsk und Astrachan, weil dort der Winter kürzer, das Eis schwächer ist und der Eisstoss die Schiffe ernstlich nicht gefährden kann.

Die russische Regierung zeigte von je besondere Vorsorge für die Verbesserung der Schiffahrtsverhältnisse auf der Wolga. Schon Peter der Grosse verfügte die Reinigung der Wolga von Steinen und Felsen und ist seit dieser Zeit viel Sorgfalt und viel Geld zur Verbesserung dieser Weltschiffahrtsstrasse verwendet worden.

Der Wolgastrom ist seiner ganzen Länge nach mit rothen und weissen Bojen betonnt. Das Fahrwasser ist in praktischer Weise ausgesteckt. Die ganze Wolga ist des Nachts durch rothe und weisse Lichter beleuchtet, so dass ununterbrochen Nachtfahrten stattfinden können. Es ist deshalb möglich, die 2250 km lange Strecke Nishni-Novgorod bis Astrachan in 4*/₂ Tagen zu befahren. Weiter ist der Wasserschaudienst besonders geregelt und dadurch praktisch eingerichtet, dass dem Schiffer die jeweilig vorhandene Wassertiefe durch weithin sichtbare Markirungen, bestehend aus auf hohen Stangen angebrachten viereckigen Tafeln, grossen und kleinen Kugeln auf 1 km voraus am Land angezeigt werden. Dieser ganze Streckendienst soll der russischen Regierung über eine Mill. Rubel jährlich kosten. Die Wolga selbst wurde in den Jahren 1882—1886 durch eine Kommission, deren Chef der Professor und Ingenieur Boguslawsky war, sowohl geodätisch als hydrographisch vermessen. Der Wasserinspektionsdienst hat seinen Sitz in Kasan und ist in drei Sektionen eingetheilt. Ausserdem untersteht die Wolga einem Strombaudirektor in Nishni-Novgorod, welcher dem Kommunikations-Ministerium direkt unterstellt ist.

In dem letzten Jahre waren sogar aktive Marineofficiere und Mannschaften zu Baggerarbeiten kommandirt.

Im Lande des Czar-Zimmermann wurden gleichzeitig auch mit anderen Ländern die ersten Versuche mit Dampfern begonnen. Schon im Jahre 1815, kaum drei Jahre nach dem Brande von Moskau, machte man mit einem offenen Dampfboot von 4 HP Proben auf der Newa und unternahm damit eine Fahrt zwischen Petersburg und

Einführung der Dampfschiffahrt.

17

Kronstadt. Ein zweiter Versuch mit einem grösseren Boote von 20 HP, auch für Passagierfahrt eingerichtet, wurde später ausgeführt, und besass 1816 die russische Regierung einen Dampfer Namens »Rapid« mit 32 HP; weiter besass 1826 Russland schon mit Kanonen ausgerüstete Kriegsdampfer, welche die Newa befuhren. Russland geht also unter der Regierung Nikolaus I. allen europäischen Seemächten auf dem Marine-Gebiete voran, indem selbst England damals noch keine Kriegs-Dampfboote hatte.

Die Dampfschiffahrt auf der Wolga wurde im Jahre 1823 eingeführt und konstituirte sich damals die erste Dampfschiffahrts-Gesell-schaft zur Unterhaltung von Fahrten auf der Wolga, der Kama und dem Kaspi-See. Gründer derselben war Kammerherr Narischkin, General Graf Woronzoff, einige Geheim- und Staatsräthe, sowie der Rath Jeffrenoff. Diese Gesellschaft erhielt eine Konzession auf fünfzehn Jahre, existirte jedoch nur kurz und blieb Staatsrath Jeffrenoff zuletzt alleiniger Besitzer der Dampfschiffe. Doch verschwanden dieselben merkwürdiger Weise wieder und musste 1824 selbst Kaiser Alexander I. eine Reise zu Boot von Ssimbirks nach Samara machen. Im Jahre 1834 erschien auf dem Kaspi-See wieder ein Regierungsdampfer, welcher »Astrabad« hiess, und wurde derselbe zur Remor-quirung in und aus der Wolgamündung verwendet. Die eigentliche Schöpfung der Dampfschiffahrt auf der Wolga fällt in die Jahre 1843 bis 1846, da damals Jedermann gestattet wurde Dampfschiffe und Remorqueure zu bauen, auch wurden durch kaiserlichen Erlass sämmtliche Wasserstrassen Russlands sowohl für Frachtfahrten als Passagierfahrten freigegeben. Der Bau von Dampfern unterlag nur der Genehmigung des Kommunikations-Ministeriums.

Der Dampfschiffahrts-Gesellschaft »Po Wolge« gebührt die Ehre, als Pionier und grösster Organisator die Dampfschiffahrt in Russland, speziell im Wolgagebiete, auf die höchste Stufe gebracht und ihren einschneidenden Einfluss auf die Entwickelung des Transportwesens überhaupt, mithin auf den Wohlstand des Volkes ausgeübt zu haben, der in anderen Ländern erst später eintrat.

Die Gesellschaft »Po Wolge« wurde im Jahre 1843 gegründet, begann ihre Fahrten im Mai 1846 und setzte den Remorqueur »Wolga«, den ehrwürdigen Stammvater der Wolgaflotte, der bis heute noch Dienst leistet, in Thätigkeit.

Die früher von mehreren Privatpersonen gemachten Versuche, eine Dampfschiffahrt ins Leben zu rufen, scheiterten an der geringen Voraussicht der Unternehmer, besonders jedoch an der vorhandenen Unkenntniss derselben mit den Wolgaverhältnissen selbst. Der Kar-

dinalfehler sämmtlicher Unternehmungen kulminirte darin, dass man zu schwache Maschinen verwendete und den Dampfern nach Art des Seeschiffbaues einen zu grossen Tiefgang gab. Das damals vorhandene Bedürfniss nach verbesserten Transportmitteln beweist die Thatsache, dass im ersten Jahre 1842 lß¹/* Mill. Pud, im Jahre 1843 25 Mill. Pud, im Jahre 1844 37 Mill. Pud und im Jahre 1846 nahezu 80 Mill. Pud zum Transporte gelangten. Besonders interessant ist jedoch zur Beurtheilung der damaligen Verhältnisse die Beförderungsweise auf der Wolga vor Einführung der Dampfschiffe. Man beförderte zu dieser Zeit auf kleinen Kähnen mit Rudern, jedoch nur in unbedeutenden Quantitäten und auf kurzen Strecken, weiterhin durch Segelschiffe, deren Geschwindigkeit naturgemäss sehr gering war und deren Zeitversäumniss — auf günstigen Wind wartend — sich in dem hohen Frachtsatz ausdrückte. Damaliger Zeit bezahlte man für den Pud von Astrachan nach Nishni-Novgorod 35 Kopeken, von Ssaratow nach Ribinsk 20 Kopeken. Das beste Beförderungsmittel bestand eigentlich noch in der Remorquirung mit Hilfe von Menschenkraft und Pferden. Diese Transportweise war wohl langsamer als mit Segel- und Ruderschiffen bei gleichen Frachtsätzen, jedoch konnte in der Massenbeförderung mehr geleistet werden. Den letzten Uebergang zur schnellen sicheren Dampfschiffahrt bildete jedoch die Remorque durch Schiffe mit Pferdegöpel.

Das eigentliche Remorque-Schiff hatte zwei grosse schwere Anker, von welchen der eine stets als haltender Stützpunkt für das einzuwindende Remorque-Seil diente, während der andere mit einem Boot wieder eine entsprechende Strecke unterdessen vorausgeführt wurde. Das Remorque-Seil wickelte sich auf einen ungeheuren Göpel auf, welcher, durch 60—100 Pferde getrieben in drehende Bewegung versetzt, daher verkürzte und das Remorque-Schiff mit seinem Anhänge gegen den Strom aufwärts zog. Ein solches Remorque-Schiff zog 4—5 grosse Barschen mit über 50000 Pud Gütern. Die Geschwindigkeit dieser Karawane betrug höchstens 30 km für den Tag und blieb das Schiff auf jedem engen Platze stecken. Das Göpelschiff musste eine ganze Heerde von Pferden — oft bis zu 200 —, dazu die entsprechenden Leute noch auf einem separaten Beischiff mitführen, auch musste man die Verpflegung besorgen. Die geschleppten

Barschen waren auch sehr primitiv und besassen zum Theil nicht einmal ein Steuerruder.

Rechnet man die tägliche Fahrzeit zu 15 Stunden für den Tag, so betrug die direkte Remorque-Geschwin-digkeit nur 1⁸/₁₀ km in der Stunde. Unter solchen Verhältnissen war diese Göpelkarawane nicht im Stande, in einer Saison die ganze

Weitere Entwicklung der Dampfschiffahrt.

19

Strecke zwischen Samara und Ribinsk, 1387 km, zurückzulegen und musste fast immer auf halbem Wege überwintern. Es ist daher nicht zu verwundern, dass bei solchen Transportmitteln, weiter dem gänzlichen Mangel an Eisenbahnen das zum Export bestimmte Getreide (aus dem Schwarze Erde-Gebiet) die Ostsee-Häfen erst im zweiten Jahre nach der Ernte erreichte.

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Diese Missstände gaben den Impuls zur Errichtung einer regulären Dampfschiffahrt und genehmigte Kaiser Nikolaus auch die dem Ingenieur Röntgen und Kailey projektirteSchiffahrtsunternehmung. Röntgen ging vorsichtig zu Werke und studirte zuerst eingehend

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Heckraddampfer Rossija. (Siehe Seite 22.)

die Stromverhältnisse zu Ribinsk und Samara und kontrahirte sodann erst den Bau eines Dampfers mit schweren Bedingungen.

Damals wurde die Gesellschaft »Po Wolge« mit einem Aktienkapital von 225000 Rubel gegründet und blieb auch die Niederländische Dampfschiffahrtsgesellschaft in Rotterdam, als Erbauerin der Dampfer, selbst Aktionär. Schon die erste Reise Röntgens zeigte, wie gerechtfertigt die Hoffnungen der Gründer der Gesellschaft waren und machte der Dampfer »Wolga« in 13 Tagen mit zwei Schleppen, geladen mit 125000 Pud, die Reise von Samara nach Ribinsk. Bei weiteren Reisen beförderte die »Wolga« 246000 Pud und verdiente bei einem Frachtsätze von 16,2 Kopeken für den Pud 40000 Rubel. Dieser Gewinn für die Reise steigerte sich zuletzt sogar auf 81000 Rubel und schritt man an die Beschaffung der weiteren Dampfer »Herkules«, »Samsun«, »Kama« und »Oka«. Nach diesen Erfolgen wurden bald andere Gesellschaften gegründet. Die eigentlichen Passagierfahrten

Anwachsen der Dampferfloth

der Wolga bis Ende 1892.

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jedoch auf der Wolga begannen erst im Jahre 1859, als die in England gebauten Specialdampfer »Czar« und »Czariza« den Betrieb eröffneten. Vor Einführung dieser Dampfer fand bloss dem Namen nach eine Beförderung von lebender Waare statt, und zwar in folgender Weise: Auf eine der Barschen, welche zu Berg im Konvoi eines Dampfers nach Nishni-Novgorod ging, liess man persische und armenische Händler gegen Bezahlung mit ihren eigenen Waaren selbst mitfahren, welche zur Messe nach Nishni-Novgorod transportirt wurden. In einiger Zeit darauf wurden auf den Barschen eigene Abtheilungen erster und zweiter Klasse geschaffen, auch wurde der Fahrpreis festgesetzt. Eine solche Reise von Astrachan nach Nishni-Novgorod dauerte ein bis zwei Monate. Die Beköstigung besorgten sich die Passagiere selbst. An den verschiedenen Aufenthaltsorten musste der Proviant von ihnen wieder erneuert werden. Da die Passagiere sich selbst kochten, war nach russischer Sitte ein Herd und ein Theekocher in der Barsche aufgestellt. Für besonders noble Passagiere durfte auch die Frau des Steuermanns — nach Ueber-einkommen — kochen. Die sonstige Ordnung und Bedienung auf der Barsche besorgte ein Schiffsmann, welcher Holländer oder Finne war. Der damalige Fahrpreis betrug erster Klasse nur 20 Rubel, zweiter Klasse sogar 12 Rubel für die lange Strecke Astrachan—-Nishni-Novgorod. Da oft eine Personenbarsche nicht ausreichte, wurden nach Bedarf auch andere dazu eingerichtet. Man musste froh sein, zu einer solchen Fahrt überhaupt zugelassen zu werden, sorgte deshalb sehr gerne für seine eigene Bequemlichkeit und machte keine weiteren

Ansprüche. Sogenannte Passagiere dritter Klasse, Arbeiter oder Bauernvolk, wurden überhaupt nicht angenommen.

Man kann sich daher leicht vorstellen, was für ein Aufsehen die neuen Personendampfer mit den für die damalige Zeit ganz unbekannten Bequemlichkeiten und mit der grossen Schnelligkeit ihrer Fahrt gemacht haben. Kaum begann jedoch die Entwicklung dieser neuen Passagierfahrten der ersten Gesellschaft »Po Wolge«, als auch schon Konkurrenz-Unternehmungen erstanden und zu bekämpfen waren.

Der damalige Minister Graf Kleinmichel erwarb sich grosse Verdienste um die Dampfschiffahrt, speziell um die Wolgaschiffahrt. Das offizielle Verzeichniss der Dampfschiffe in den russischen Binnengewässern giebt Ende 1892 für das Stromgebiet der Wolga an: Passagierdampfer und Dampfer für den gemischten Dienst 207

Frachtdampfer...................

Remorqueure....................

Kettendampfer (Toueure) ..............

Rettungspumpen, Inspektions- und Regierungsdampfer . .    76

also zusammen Dampfschiffe.

Die Charakteristik der Wolgaschiffahrt besteht jedoch darin, dass bei dieser grossen Anzahl von Dampfern sich keine mächtigen Gesellschaften bildeten, welche sowohl monopolisiren, als theilweise durch ihre Grösse schwerfällig betrieben werden können und sich theilweise überleben, sondern, dass es im Stromgebiete der Wolga

498 Dampfschiffsrheder gab, welche hohe Zahl auf keinem europäischen Flusse vorkommt und das Gedeihen der Wolgaschiffahrt bedeutet.

Die grössten Dampfschiffahrtsgesellschaften sind folgende: Die Aktiengesellschaften Kavkas & Mercuri, Samolot, Po Wolge, die Kommanditgesellschaften L. A. Seewecke, Drushina, Lebed, Gebrüder Nobel, M. M. Kashin, Brüder Kamensky, Wostotshnoje Obtsestvo, der Rheder Slierep Spiridovits. Ausserdem giebt es noch 33 Rheder, welche mehr als 5 Dampfer besitzen.

Die grössten Dampfer auf der Wolga sind die Schwesterschiffe «Bjarin« und »Bojarina« der Samolot-Gesellschaft. Dieselben sind Seitenrad-Dampfer von 86,8 m Länge, 9,2 m Breite, 3,2 m Höhe. Der grösste Dampfer für den gemischten Dienst, also Personentransport und Eilgüterdienst, ist der »Feldmarschall Suwaroff«, welcher der Aktiengesellschaft »Kavkas & Mercuri« gehört. Länge 87 m, Breite 10,7 m, Höhe 2,8 m. Der grösste nur Frachten befördernde Dampfer ist die »Anna« von einer Länge von 84,5 m, Breite 8,6 m, Höhe 3,2 m. Der grösste Remorqueur ist der »Grossfürst Konstantin« ; Länge 74,6 m, Breite 8,5 m, Höhe 3,2 m. Siehe Vergleich der Umrisse auf Tafel IV.

Die Dampferflotte der Wolga weist, wie die eines jeden anderen Stromes, Veteranen der Dampfschiffahrt auf; und zwar wäre hier anzuführen der Remorqueur »Wolga«, Schiffskörper aus Eisen aus dem Jahre 1845, die Maschine aus dem Jahre 1845, der Kessel aus dem Jahre 1890. Dieser Dampfer wurde in Holland gebaut und gehört der Dampfschiffahrts-Gesellschaft »Po Wolge«. Ein alter Remorqueur ist »Strela«; Schiffskörper und Maschine aus dem Jahre 1850, Kessel 1851, gehört dem Rheder J. F. Dawison; desgleichen Passagierdampfer »Gerwi«; Schiffskörper Eisen, Maschine und Kessel aus dem Jahre 1851, gehört dem Rheder M. J. Koltschin; weiter Remorqueur »Georgi«, Schiffskörper Eisen, Maschine und Kessel aus dem Jahre 1852, Eigenthum des Rheders S. J. Zacharow. Diese beiden letzteren Dampfer sind bereits in Russland von Benardaki in Sormovö bei Nishni-Novgorod erbaut worden.

Die stärksten Remorqueure sind: »Knaz Kosolsky«, Eigenthum der Geschützfabrik in Perm, welcher 2000 HP besitzt und eine Ladung von 28000 Pud = 460 Tonnen. Derselbe kann ausserdem 1 Million Pud = 16 400 Tonnen remorquiren. Weiter die Remorqueure »Herkules« und »Samsun« zu 1200 HP, welche 400000 Pud = 6600 Tonnen remorquiren. Die grösste Ladefähigkeit beträgt heute 900 Tonnen = 55 000 Pud, welche der Dampfer »Alexander Gubirin« ausser seinem Brennmaterial an Bord aufnehmen kann.

Im oberen Laufe der Wolga, sowie in ihrem Nebenflüsse, der Sheksna, wird noch die Kettenschiffahrt betrieben, und zwar durch die beiden Gesellschaften »Kettenschiffahrts-Gesellschaft Wolga-Twer« mit 7 Kettendampfern, welche ca. 35000 Pud = 570 Tonnen, und »Kettenschiffahrts-Gesellschaft Sheksna« mit 14 Kettendampfern, welche 80—120000 Pud = 1300—2000 Tonnen ebenfalls zu Berg schleppen. Die Regierung selbst besitzt auf der Wolga eine starke Anzahl von Regierungs-Fahrzeugen von 200—800 HP. Die Zahl derselben beträgt 40; die stärksten davon sind: »Ledokol«, »Poljan« und »Nikolaj«.

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Gegend bei Saratov mit Schleppzug.

Mit Bezug auf die Namen der Dampfer entwickeln hier die Russen ebensoviel Pietät, wie in anderen Dingen, und kommen die Namen »Alexander«, »Alexei«, »Wladimir«, »Nikolaj« etc. in zahlreichen Exemplaren vor.

Bei der Länge des Wolgastromes und der grossen Ausdehnung seines Schiffahrts-ßetriebes bleiben die fahrenden Dampfer mehr als auf anderen Flüssen für die Sicherheit ihrer Betriebsfähigkeit und Instandhaltung ziemlich sich selbst überlassen. Die Dampfschiffahrts-Gesellschaften vermeiden deshalb ängstlich alle gekünstelten Konstruktionen, vermeiden zu rasche Einführung von Neuerungen, welche zu grösseren Havareien und Ausserbetriebsetzung leicht Anlass geben könnten. Dieser Vorgang entspricht auch dem nüchternen Ernste der russischen Nation. Gleichzeitig aber trachtet jede grössere Dampfschiffahrts-Gesellschaft, jeder besser situirte Rheder in den Besitz irgend eines festen Winterhafens mit Werftanlagen zu gelangen.

Auf der Wolga besitzen nicht weniger als fünfzehn Rhedereien eigene Reparaturwerften, worunter diejenige der Gesellschaft Kavkas & Mercuri in Spaski-Saton, weiter diejenige der Gebrüder Nobel in Zarizyn und Astrachan, die der Firma P. M. Schurawljeff in Ribinsk und Samara die grössten sind.

Die Werfte in Spaski-Saton, welche ich besuchte, ist eine Ideal-Werfte einer Schiffahrts-Gesellschaft. Dieselbe hatte im August vorigen Jahres nur 25 Arbeiter, dabei aber 20 Beamte; kein Wasser in dem vollständig trockenen Hafenbassin, so dass man eigentlich die Schiffswerfte suchen musste, die im Winter wieder mehr als

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Schleppzug mit 4 Barschen.

auch Giesserei — ausgestattet. Die Aktiengesellschaft Kavkas & Mercuri steht mit der Werfte Spaski-Saton auf der Höhe technischer Vollkommenheit, erbaut sich alle Wolga- und Kaspidampfer in eigener Regie, und sind dieselben als vorzüglich gelungene Konstruktionen zu betrachten.

Früher wurden die Neubauten für die anderen Schiffahrts-

zwanzig Dampfer aufnimmt und 1600—2000 Arbeitern Beschäftigung giebt. Die Arbeiter selbst wohnen in einer sehr gut situirten grossen Arbeiterkolonie, welche mit allen nöthigen Hilfsmitteln und Wohlfahrtseinrichtungen ausgestattet ist. Die Werfte Spaski-Saton besitzt auch ein hölzernes Schwimmdock für Flussschiffe, welches wegen Wassermangel am Trockenen lag. Die Werfte selbst war mit allen Werkstätten

Gesellschaften von der weltberühmten Firma John Coquerill in Seraing (Belgien) ausgeführt, und zwar in den Jahren 1853— 1896 allein 80 Dampfer. Diese Gesellschaft liefert fortwährend Bauten für die

Entwicklung des Frachtverkehrs.

25

Wolga und hat sich grosse Verdienste um die Entwickelung der Wolga-Dampfschiffahrt erworben. Heute stehen ihr Konkurrenz-Werften, die der Aktiengesellschaft Sormovö, sowie weiter einige deutsche Firmen in Stettin (Vulcan) und Dresden (Kette u. s. w.) entgegen.

Hand in Hand mit den Fortschritten der Passagier- und Schleppzugsfahrten entwickelte sich auf der Wolga auch der Frachtverkehr und nahm derselbe immer technisch vollkommenere Formen an. Die zuerst so unvollkommenen primitiven Transportfahrzeuge wurden bald zu praktischen Fahrzeugen und mit Steuerruder und sonstiger

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Schleppkahn Polubarscha.

Ausrüstung ausgestattet. Die auf der Wolga im Betriebe befindlichen Schleppe (Transportfahrzeuge) zur Beförderung jeder Art von Gütern sind heute noch fast alle aus Holz gebaut. Ihre Zahl beträgt über 15 000 Stück und sind verschiedene Typen vorherrschend. Die Tragfähigkeit schwankt zwischen 10000 und 150000 Pud. Von den landesüblichen Fahrzeugen sind zu erwähnen: die Mescheumka oder Ladja, die Barchota, die Barka, die Gusjanka, die Mokshana, die Unshonka, die Korenaja, die Wishni-Wolodzkaja Barka, die Kolomenka, die Rosshfva Surjak, Shitik, Aslanka, Gladnaja, Beljana, Ribnisa, Dostshanik, Parom, Tichwinka, Sovosnja; weiter zwei Typen für die Fluss-Seeschiffahrt (Wolgamündung-Kaspi-See) Kosovaja und Shkuna.

In der Hauptsache jedoch sind zwei Typen vorherrschend, und zwar haben sich dieselben auf Grund der Anforderungen der Dampfschiffahrt als Hauptträger des Güterverkehres ausgebildet; es ist das die Barscha und die Polubarscha (Halbe Barscha). Die Trag-

fähigkeit derselben schwankt zwischen 25000 und 150000 Pud. Die grössten Barschen aus Holz gebaut sind 98 m lang, lim breit und haben einen Tiefgang von 25 dm. Die Polubarscha ist 64 m lang, 87₂ ni breit und hat einen Tiefgang von 21 dm. Wie bei allen Flüssen, wird der auszunützende Tiefgang zu Berg viel geringer angenommen, wie derjenige zu Thal. Die Erbauungskosten dieser Barschen hängen von dem Quantum an Eisenbeschlägen ab, welches zur Verbindung ihrer Holztheile verwendet wurde und schwankt der Preis einer betriebsfertigen Barsche zwischen 4000—12000 Rubel. Die Lebensdauer der Barschen ist gewöhnlich nur mit acht bis zwölf Jahren abzuschätzen, jedoch bei sorgfältiger Behandlung bis auf fünfzehn Jahre hinzuziehen. Die Barschen sind in sehr einfacher Weise gebaut, können sich durchaus nicht mit den schiffbaulich-vollkommenen Fahrbetriebsmitteln des Rheines und der Donau messen. Sie sind wohl sehr billig und praktisch, stehen jedoch nautisch und technisch zurück. Diese hölzernen Barschen werden zumeist an der Wolga selbst in den Ortschaften Balachna und Gorodez, wo sich viele Schiffswerften befinden, massenweise gebaut. Ein sogenanntes »Stapellassen« findet nicht statt, sondern man lässt sie durch das sicher zu erwartende Hochwasser einfach abtragen. Die erwähnten grösseren Dampfschiffahrts - Gesellschaften besitzen jede einige Schleppe aus Eisen erbaut, jedoch beträgt die Gesammtanzahl kaum 2°/o der vorhandenen Transportkähne.

Für den Viehtransport, besonders von Steppenvieh, von Astrachan nach St. Petersburg werden eigene hölzerne, drei Etagen hohe Kähne gebaut, von welchen jeder 1000—2000 Stück Vieh transportiren kann. Der Anblick eines solchen Fahrzeuges dürfte an die Arche Noahs erinnern.

Alle Kähne werden ausschliesslich geschleppt. Ein Rinnenlassen findet nicht statt, auch sind Segelfahrzeuge äusserst selten zu sehen.

Die Steuerung geschieht mittels langer Rinne und direkt von Hand.

Die Bemannung besteht aus acht bis zwölf Mann, wird in nett eingerichteten Deckhäusern untergebracht und lebt unter einander in der einfachsten Weise an Bord.

Die meisten Naphtaschleppe sind ebenfalls aus Holz erbaut, lassen daher viel Naphta aus, haben mithin viel Verlust.

Auf der Wolga betreiben ausser vielen anderen kleineren Unternehmungen vier grosse Dampfschiffahrts-Gesellschaften den Transport von Passagieren und Gütern. Es sind dies Kavkas & Mercuri, Samolot, Po Wolge und A. A. Seewecke.

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Seweke

Samolet

Reisedauer und Fahrtgeschwindigkeiten

bei den nachbenannten Dampfschiffahrtsgesellschaften.

Strecke

Entfernung in km

Reisedauer in Stunden

Stehzeit in der Endstation

Geschwindigkeit in km

in der Stunde

mit j Stehzeit

ohne

Stehzeit

Ribinsk-Astrachan-Ribinsk

Ribinsk-Astrachan

Astrachan-Ribinsk

448

bO

o»

2800    172

251

cq oi

rH tH rH

18.1

12.3

Ribinsk-Astrachan-Ribinsk

Ribinsk-Astrachan

Astrachan-Ribinsk

373

2800 162h 30' 201h 30'

17.2

13.9

21.3

16.6

Kawkas & Mercuri

Nischni-Astrachan-Nischni

Nischni-Astrachan

Astrachan-Nischni

338    22.5

2309 125h 30'

190

bo CO bO *4--

20.9

13.6

Kawkas & Mercuri (Schnellfahrt)

Nischni-Astrachan-Nischni

Nischni-Astrachan

Astrachan-Nischni

312    38.5

2309    U9h30'

19.3

23.6

154

15

17.8

Po Wolge

Nischni-Astrachan-Nischni

Nischni-Astrachan

Astrachan-Nischni

274

2309    115

20.1

23.8

154

15

16.7

Donau-

Dampfschiffahrts-

Gesellschaft

Passau-Galaz-Passau

Passau-Galaz

Galaz-Passau

334h 35- 22h 10t

2112    137

15.4

22

175

12

14.3

(Rhein)

Köln -Düsseldorfer Gesellschaft

Mannheim-Rotterdam-Mannheim

Mannheim-Rotterdam

Rotterdam-Mannheim

110h 30' 572    33h 30'

14

17.1

17.7

63

9.1

11.7

Rhein (Schnellf.) Köln -Düsseldorfer Gesellschaft

Mainz-Köln-Mainz

Mainz-Köln

Köln-Mainz

187.4

34h 30' 7h 30' 13h 45'

14

25

13.6

(Elbe)

Böhmisch-Sächs.

Gesellschaft

Leitmeritz-Dresden-Leitmeritz

Leitmeritz-Dresden

Dresden-Leitmeritz

116

36h 45' 13h 4₀t 10h 20'

12h 45-

11.2

14.5

9.1

10.5

Entwicklung des Personenverkehrs.

29

Alle vier Gesellschaften befahren die Strecke Nishni-Novgorod und Astrachan, Samolot dehnt seine Fahrten bis Ribinsk aus. Dieselben verkehren entweder im Eil-Personen-Dienst, Eil-Fracht-Dienst oder gewöhnlichen Güterdienst und stellen sich die Fahrpläne wie vorstehend angegeben.

Ausser den Personendampfern besitzen die vier Gesellschaften jedoch noch Remorqueure, Barschen, eine grosse Anzahl von Naphta-Barschen für den eigenen Dienst, viele grosse und schöne Stehschiffe. Der Personen-Fahrpark ist durchweg ganz neu, sowohl elegant als praktisch eingerichtet und stellt die Abbildung des »Feldmarschall Suwaroff«¹) den Typ dieser eleganten Fahrzeuge dar.

-It,

-----.....

i"Tnrrnwiww«r r ■■    ...........

Feldmarschall Suwaroff.

Der nunmehr allein gebaute Typ, der sogenannte Amerika-Typ, wurde im Jahre 1869 durch die Firma Coquerill mit dem Dampfer »Alexander II.« eingeführt. Die Dampfer sind trotz billigem Petroleum durchweg elektrisch beleuchtet, gebrauchen Dampfsteuerapparat und sind mit allen modernen Hilfsapparaten ausgerüstet, maschinen sind zumeist schrägliegende Verbund-Maschinen, sehr selten Triplexmaschinen, welche den Russen zu komplizirt erscheinen.

Die Schiffs-

Sämmtliche Personendampfer sind für Astatki- Feuerung eingerichtet, welches einen automatischen Kesselbetrieb ergiebt, der an

i) Siehe Tafel IV.

Böhm.-Sachs. Dampfschifffahrts-Gesellschaft

Rhein-Dampfschiff ahrts-Gesellschaft (Schnellfahrt)

Rhein-Dampfschiffahrts-

Gesellschaft

Donau-Dampfschiffahrts-

Gesellschaft

»Seweke«

»Kawkas & Mercuri«

»Samolet«

»Po Wolge«

Firma

Leitmeritz-Dresden

Köln-Mainz

Mannheim-Rotterdam

Passau-Galaz

Ribinsk-Astrachan

Nischni-Astrachan

Ribinsk-Astrachan

Nischni-Astrachan

Strecke

14.22 j 10.10

30.41 j

18.35    11.54

15.34

II

Bergfahrt

7.04

III

17.24

38.42

22.03

18.21

10.67

11.77

13.79

13.79

fl. ö. W.

12.16

13.84

11.43    7.79

6.94    3.04

8.39    3.38

9.66

3.93

9.85

3.94

II

III

Thalfahrt

116

572

2112

2800

2309

2800

2309

km

Niederl. Dampf-Gesellsch. BergfahrtRotterd.-Mannh. für die Person u. 1000 km fl. 13-63 bezw. fl. 9.13.

Auf der unteren Donau Berg und Thal gleiche Preise.

Auf der Strecke Nischni-Astrachan sind die Preise dieser Gesellschaft gleich mit »Po Wolge«.

Anmerkung

der Fahrpreise für die Person und 1000 km in fl. ö. W. bei den verschiedenen Dampfschiffahrts-Unternehmungen.

Vergleichende Tabelle

Einrichtung der Personendampfer.

31

Bequemlichkeit, Billigkeit und Reinlichkeit nichts zu wünschen übrig lässt. Das Astatki wird in einem Behälter, welcher mittschiffs eingebaut ist, mitgeführt und in entsprechende Rohrleitung durch Dampf zerstäubt in den Kesseln durch eigene Düsen zur Verbrennung gebracht. Die Bauart der Personendampfer ist durchweg dreistöckig, wovon der Schiffskörperraum als eigentlicher Laderaum benützt wird, während der erste Stock — das eigentliche Deck — zum Theile für Passagiere dritter Klasse, zum Theile für Waaren und Pferdetransport eingerichtet ist. Passagiere dritter Klasse giebts zwei Abtheilungen, und zwar Passagiere in gewöhnlichen Kajüten und eigentliche Deckpassagiere; für die Passagiere erster und zweiter Klasse bleibt das zweite Stockwerk in der Ebene des Promenadedeckes reservirt. Hier befindet man sich fern von jedem Geräusch in frischer staub- und geruchloser Luft, in den geräumigen Kajüten untergebracht. Die Passagiere erster Klasse geniessen auf diesen Dampfern wirklich den besten Platz im ganzen Schiffe, d. h. im Vorder-theile, welcher eine freie Aussicht, eine freie Bewegung und vollkommene Abgeschlossenheit von den Passagieren der anderen Klassen vorzüglich bietet. Die innere Einrichtung besteht zumeist aus einem grösseren, in elegantem Stile gehaltenen Salon, mit anschliessendem Musiksalon und Bibliothek, aus 10—20 Kajüten zu 2 und 4 Betten, weiter noch je aus einem gemeinschaftlichen Schlafsalon für circa 8—10 Betten, welche von einzeln reisenden Herren und Damen zu benutzen sind. Die grossen Waschtoiletten und Klosets sind sehr praktisch und elegant ausgestattet und — was besonders hervorzuheben ist — sehr reinlich und direkt an die Schlafräume und Kajüten angeschlossen. Für eine gute Ventilation ist durch ein durchlaufendes Oberlicht über den ganzen Passagieraufbau gesorgt. Ausserdem sind noch Dampfheizung und sehr bequeme elektrische Läutewerke vorgesehen. Die zweite Klasse befindet sich im hinteren Theile dieses Stockwerkes, von der ersten abgeschlossen, in recht angenehmer und ähnlicher Weise disponirt, wie die erste Klasse. Auf den meisten Dampfern steht den Passagieren erster Klasse auch ein geräumiges offenes Promenadedeck zur Verfügung, welches zwei Drittel der Schiffsbreite über die Radkasten beiderseits einnimmt.

Die Verpflegung an Bord, d. h. die Restauration und Bedienung, ist vorzüglich und kann jeder Passagier für sich nach der Karte oder table d’höte speisen. Auch die Kabinenseiten des Promenadedeckes, wo Tische unter Zelten im Freien stehen, können benutzt werden und bieten tagsüber den wohlthuendsten Aufenthaltsort. Die erwähnten

Vergleich der Dampfschiffahrts-Gesellschaften irRussland, Deutschland und Oesterreich-Ungarn.

Schiffahrts-

Gesellschaft

Actien-

Capital

Millionen

Einnahme im Jahr

Anzahl

fl.

Passa

giere

Güter

Personen- Fracht-Dampfer Dampfer

Schlepper

Stehschiffe u. slonstige Fahrzeuge

Gesammter

Schiffspark

Leistun- Sen

befor-    Güter-

derte    Bewe-

Personen gung

Zurück

gelegte

Kilometer

Verbrauchtes

Brennmaterial

Buchwerth des Fahrparkes

Reparatur

kosten

Werth-

Abschreibung

Dampfer

Schlepper

Sonstige

Fahr

zeuge

Totale

Totale

Nominalwerth einer Actie

Cours

werth

Dividende

Mitt

lere

Letzte

1896

Po Wolge (Wolgadampf-schiffahrts-Gesellschaft)

R.

R.

R.

1567 900 2 716 050 3 271 600

12

Ci

345 000

Pud

Pud

fl.

2.5₄Mill.

fl.

fl.

2.7 Mill.

1 465 202

R.

2 302 801

R.

80 000

R.

R.

16 182

R.

250

4-4

5-3

Ts

Ts

fl.

fl.

fl.

44 226

24 000

3.7 Mill.

130 000

26 000

fl.

4°5

1890 — 75 1895 = 120

121.50 fl. 194.40 fl.

1890 R. 5 1893 „ 7 für die Actie 1896 = 0

R.

Ssamolet

1.5 Mill.

1.53 Mill. R. '

18

13

Pud

1731610

R.

R.

2 309 000

193 678

R.

fl.

2.43MÜI.

Ts

2.48 Mill. fl.

28 364

fl.

3-74 Mill.

fl.

35 760

R.

150 431

R.

250

313 758

fl.

fl.

fl.

57 93°

243 700

4°5

250 R. 370 R.

405.— fl. 599.40 fl.

1891 R. 5

1895    „ 20

1896    8Ü

Kavvkas & Mercuri

R.

R.

5 Mill. 446 573

R.

1 033 023

16

227 223

Pud

10209Mil

R.

fl.

8.1 Mill.

fl.

fl.

Ts

155 990

R.

203 420

R.

250

723.450

1.6 Mill.

167 223

fl.

fl.

fl.

222 700

329 54°

405

475 R. 465 R. 769.50 fl. 753-30 fl.

1891 R. 10 1895 „ 20

1896    8%

Cc.

30

R.

R.

am ICaspi-See

224570

182 120

fl.

fl.

363 800

295 030

Sächsicsh-böh-mische Dampf schiffahrts-Gesellschaft

Mk.

Mk.

1.5 Mill. 837 194

181070    33

nur

Betrag

fl.

fl.

nur

Betrag

Ts

900 000    502 000

fl.

108 640

3 210 292

24 342 A

769 839

hl

373 324

Mk.

1 031200

Mk.

18 000

Mk.

51333

Mk.

81745

Mk.

300

10%

Ts

fl.

ca. 3740

618 720

fl.

10 800

fl.

fl.

fl.

30 700

49 °5°

180

Preussisch-

Rheinische

Dampf-

schiffahrts-

Gesellschaft

Mk.    Mk.

1.85MÜ1.    680 575

Mk.

325 264    16

Mk.

fl.

i.oiMill.

fl.

203 607

Mk.

408 340

fl.

162 630

fl.

122 165

1 450 393

Mk.

53 411

Mk.

106840

Mk.

82 434

5-5%

fl.

870 236

fl.

fl.

32050

64 100

fl.

49470

Oesterreichisch-

Nordwest-

Dampf-

schiffahrts-

Gesellschaft

fl.

4 Mill.

OO

fl.

26 955

fl.

208 598

»Kette«, Deutsche Elb-schiffahrts-Gesellschaft

Mk.

6.5 Mill.

Mk.

fl.

3.9 Mill.

1 271 764

Cn

OO

CO

CO

CM

Ts

20 240

hl

fl.

619 612

763 058

Ts

ca. 6200

Ungarische Fluss- und Seeschiffahrts-Gesellschaft

fl.

9.8 Mill.

fl.

93 360

fl.

1 441 905

001

»I«

101

Ü3-²¹⁴

38

38~⁷⁶

<M

CO

EX

254 124

Ts

85 634

484 131

Ts

35 204

fl.

889 987

fl.

3 796 390

fl.

75 164

fl.

176 231

5-5 %

I. k. k. priv. Donau -Dampf-schiffahrts-Gesellschaft

fl.

42.99 Mill.

fl.

1561 070

fl.

9 606 944

c^ cc

<M

CM

T—I

854

313

1347

3 256 450

Ts

2 2405201

8 580220

Ts

233 235

fl.

5 445 414

fl.

9 340 185

fl.

670 261

fl.

848 032

fl.

1 421 307

fl. C. M.

525

4%

Dampfschiffahrts-Gesellschaften haben betreffs der Passagierpreise ein Abkommen getroffen, ebenso auch betreffs der Abfahrtzeiten.

Der Personenverkehr ist ein sehr grosser. Die Betriebsresultate, den Umfang ihres Aktienkapitals, sowie die bezahlten Dividenden verschiedener grosser europäischer Dampfer-Gesellschaften giebt die vorstehende Tabelle.

Die Bemannung eines solchen grossen Wolgadampfers besteht durchschnittlich aus einem Kapitän-Kommandanten, drei Offizieren, einem Maschinisten, drei Maschinengehilfen, vier Steuerleuten, vier Bootsleuten, zwanzig Matrosen und aus nur drei Heizern. Ausserdem an Kochpersonal und Kellnern zehn Personen.

An Passagieren sind die Dampfer vermessen zu 24—60 Kajütenpassagiere, 60—100 II.-Klasse-Passagiere, 200—300 III.-Klasse-Passa-giere und 1000 III.-Klasse-Deckpassagiere. Die meisten Dampfer nehmen ausserdem noch an Waaren 20000 bis 40000 Pud, gleich 330—660 Tonnen, mit.

Alle vier Gesellschaften besitzen zusammen 93 Personendampfer, und spielen dieselben bei ihrem grossen Fassungsraum und ihrer grossen Schnelligkeit auch eine wichtige Rolle bei Militärtransporten.

Aus diesen Aufzeichnungen ist zu entnehmen, dass die Wolgadampfer, was Personenfahrten anbelangt, alle Rhein- und Donaudampfer an Vorzügen weit überragen.

Ueber die Geschichte der Dampfschiffahrts-Gesellschäft Kavkas & Mer cur i liesse sich folgendes sagen:

Dieselbe ist aus der Fusion zweier Gesellschaften, der Gesellschaft Kavkas und der Gesellschaft Mercuri im Jahre 1858 entstanden. Die Gesellschaft Mercuri wurde 1854 gegründet und betrieb die Schiffahrt auf der Wolga, Oka und Kama. Die Gesellschaft Kavkas wurde Anfang 1856 gegründet mit der Bestimmung, die Schiffahrt auf dem Kaspischen Meere zu betreiben; jedoch hielt es die Regierung aus verschiedenen Gründen für nothwendig, besonders wegen Militär- und Posttransporten, die neugegründete Gesellschaft Kavkas mit der älteren Gesellschaft Mercuri zu vereinigen. Diese Gesellschaft führte den sogenannten amerikanischen Schiffstyp ein, und gleichzeitig war auch dieser Dampfer »Kaiser Alexander II.« der erste, welcher für Astatkiheizung speciell eingerichtet wurde. Die Gesellschaft befährt von Nishni-Novgorod Wolga abwärts und in Fortsetzung die Haupthäfen des Kaspi-Sees. Die Kaspi-Dampfer werden bei anderer Gelegenheit aufgezählt werden.

Die Gesellschaft Samolot wurde kurz nach der Eröffnung der ersten russischen Eisenbahnlinie unter Kaiser Nikolaus I. 1853 durch den Schiffskapitän Glasenap und den Staatsrath Pechhagel gegründet und organisirte zuerst ihre Fahrten von Nishni-Novgorod nach Twer. 1856 erhielt Samolot die Postflagge und verbesserte bedeutend ihren Fahrpark, 1862 erwarb die Gesellschaft 3 grosse Passagierboote aus der Werfte Coquerill und besass damals schon 37 Fahrzeuge. Späterhin entwickelte dieselbe ihre Thätigkeit bis Astrachan und modernisirte im Jahre 1885 durch Verkauf von alten und Erwerbung von neuen grossen Schiffen ihre Fahrbetriebsmittel rechtzeitig.

John Coquerill lieferte damals 7 grosse Dampfer amerikanischen Typs für 1000 Passagiere und 24l/₂ km Geschwindigkeit. Mit diesem Jahre erhielt die Gesellschaft ihre heutige Wichtigkeit und richtete ihren Betrieb von Ribinsk über Nishni-Novgorod nach Astrachan ein. Die Gesellschaft ist vorzüglich geleitet und den anderen ebenbürtig.

Der Dienst an Bord dieser Schiffe wird ruhig und präcise ge-handhabt, so dass man von einem eigentlichen Schiffsdienst im zweiten Stockwerke, der ersten Klasse, fast gar nichts merkt. Man könnte glauben, man wäre auf einem ruhig dahinschwimmenden Hotel. Die Kapitäne waren früher zumeist Ostseedeutsche oder Dalmatiner, werden nunmehr durch russische, auch durch russische pensionirte Marine-Offiziere ersetzt. Die Matrosen sind starke, kräftige Leute, welche in ihren rothen Blousen, Filzstiefeln, frischen Gesichtern und strohblonden Haaren einen sehr angenehmen Eindruck machen. Die Schiffe sind vorzüglich, mit Sorgfalt in Stand gehalten, sehr rein und stets schmuck angestrichen.

Jeder Wolgadampfer nimmt in den verschiedenen Strecken Lootsen an Bord, welche, da Tag und Nacht gefahren wird, besonders erfahren sein müssen. Die Lootsen werden gewöhnlich aus Kapitänen von Remorqueuren herangebildet, welche bei ihrer Fahrt die Schiffahrtshindernisse dadurch besser kennen lernen, dass sie immer die geringste Strömung, mithin die seichtesten Stellen mit ihrem Zugdampfer und ihrem Convoi aufsuchen müssen.

Bei der von mir gemachten Fahrt ist trotz des äusserst geringen Wasserstandes der Riesendampfer »Katharina II.« anstandslos gefahren.

Der Verdienst eines Schiffskommandanten beläuft sich jährlich auf 2000—3000 Rubel, derjenige eines Maschinisten auf 1000 bis 1500 Rubel. Ein Matrose verdient während der Dauer der Schiffahrt 100 Rubel, ein Heizer 130 Rubel. Die Schiffsmannschaften rekrutiren sich aus den an der Wolga liegenden Ortschaften und werden in den drei staatlichen Schifferschulen zu Ribinsk, Nishni-Novgorod und Astrachan für ihren Beruf gut ausgebildet. Die russische Regierung selbst verwendet viel Sorgfalt auf die Erziehung der Schiffsmannschaften; besonders aber in Nishni-Novgorod, wo eine gut organisirte Schifferschule besteht. Dort dauert der Unterricht drei Jahrgänge zu vier Monaten und werden von pensionirten Seeoffizieren und den Kommandanten der grossen Wolgadampfer die einzelnen Gegenstände vorgetragen. Der Unterricht daselbst ist unentgeltlich und kostet dem russischen Staat jährlich an 10000 Rubel. Nach dem vorliegenden Schulprogramm zu urtheilen, ist der Unterricht ein sehr intensiver und erstreckt sich auf Arithmetik, Geometrie, Geographie der Stromgebiete Russlands, insbesondere der Wolgaund Nebenflüssen, Lootsenkunde, Dampfmaschinenkunde, Dampfkessellehre, über Brennmaterial, über Schmiermittel, über einzelne Maschinentheile, Holzschiffbau und Eisenschiffbau, Schiffahrtsgesetze; Ausrüstung und Reparatur der Schiffe, Vorschriften über Unfälle und Feuersgefahr.

Die Beschaffung von Brennmaterial war im Anfänge des Betriebes mit Dampfschiffen eine grosse Sorge der Unternehmungen. Sie ist jedoch plötzlich nach Einführung der Astatkifeuerung (Petroleumrückstände), welche durch die geniale Firma »Aktiengesellschaft John Coquerill, Seraing« versucht wurde, vollständig verschwunden. Heute besteht die merkwürdige Thatsache, dass sämmtliche Dampfer auf der Wolga, sowohl Personendampfer als Remorqueure, mit den Rückständen der russischen Naphta-Industrie, Astatki genannt, geheizt werden und unterliegt es keinem Zweifel, dass der grosse Aufschwung der Wolgaschiffahrt gewiss einzig und allein der rationellen Verbrennung dieses Heizmaterials zugeschrieben werden kann. Die Naphtaquellen von Baku produziren eine solche Menge, dass zu der Billigkeit dieses Heizmittels, dessen Werth von den Russen erst lange nach seiner Entdeckung erkannt wurde, noch der bequeme, reinliche Betrieb, ohne Handkraft ganz automatisch funktionirend, eingerichtet werden konnte. Dieses Astatki wird in grossen Kähnen die Wolga hinaufbefördert, und stehen an den verschiedenen Dampferstationen sogenannte Naphtakähne zur Abgabe von Astatki bereit; auch besitzt jeder Remorqueur eine Pumpenvorrichtung, um das Astatki aus den Kähnen abzuleichtern, ans Land oder in die Passagierdampfer überzupumpen. Die Remorqueure bedingen sich gewöhnlich ausser ihrem Remorqueurlohn noch freies Heizmittel, »Astatki«, aus, welches doch in ihrem Convoi zumeist als Ladung mitgeführt wird. Der Verbrauch von Astatki stellt sich für die Stunde auf 17—40 Pud — 280—650 kg, und verbraucht zu einer Remorquer-reise von vierzehn Tagen ein grosser Dampfer ca. 11000 Pud = 180

Astatki-Verbrauch im Jahr.

Preis

Die Dampfschiffahrtsgesellschaften

Tonnen

Caspisee

Kopeken

Wolga

Kopeken

1894

Kawkas & Mercuri

65 910

7.6

14.1

1895

PoWolge

18 920

7.0

14.5

1896

Samolot

28 370

9.3

14.6

Tonnen Astatki. Der Verbrauch an Astatki beträgt bei den drei grossen Dampfschiffahrts-Gesellschaften allein für das Jahr 7 Milk Pud = 115000 T, und zwar:

Die Verwendung des Naphta als Heizmittel für Dampfer geschieht auf der ganzen Wolga bis Twer, selbst bis St. Petersburg. Der gesammte Naphtaverbrauch für die Wolga-Dampferflotte kann auf 50 Mill. Pud = 825 000 T im Jahre geschätzt werden. Bemerkenswerth ist noch, dass die Oberfläche der Wolga stellenweise in langen Strecken mit Naphtaresten bedeckt ist und dadurch ein glänzendes blau-braunes Aussehen erhält; man durchfährt öfter solche Stellen. Bisher hatte man eine Feuersgefahr in diesem schwimmenden Astatki nicht zu fürchten.

Zur Aufnahme von Astatki legt der Passagierdampfer an einen Tankkahn an und erhält auf eine ganz primitive Weise, durch Holzrinnen geleitet, aus den Kahnreservoiren das Astatki in seine Schiffsreservoire. Die Fiill-Reservoire des Kahnes sind hoch aufgestellt und kennzeichnen dadurch den Naphtakahn. In diese hochgelegenen Reservoire wird aus dem inneren unteren Schiffsraum das Astatki hinaufgepumpt, zugleich geaicht und rinnt vermöge seiner hohen Lage sehr schnell in die tiefgelegenen Dampferreservoire ab. Dampfer »Katharina II.« nahm 3000 Pud = 50 T Astatki in 20 Minuten auf, einschliesslich Zufahren und Herrichten der Rinnen. In Betreff der Kosten dieses Dampfbetriebes stellt sich selbst bei dem schwankenden Preise in Astrachan 1 kg Dampf auf ca. 0,05 Kreuzer gegen 0,12 Kreuzer mit unserer Kohlenfeuerung. Weitere Astatkipreise sind oben angegeben, und dürfte die Einführung desselben auch auf dem Schwarzen Meere, den übrigen russischen Flüssen und selbst der Donau in nicht zu ferner Zeit zu erwarten sein. Die bei den Kesseln verwendeten Zerstäuberapparate nennen die Russen »Far-sunka« und bestehen einige Systeme. Die besten und verbreitetsten derselben sind: System Lenz, Kavkaz & Merkuri, Kaufmann, Wagener etc.

Ueber die Frachtsätze und den Gütertransport auf der Wolga lässt sich folgendes sagen:

Die Kaufleute daselbst befördern sich entweder in eigenen Schleppen mit eigenen Dampfern ihre Waaren selbst und nehmen fremde Waaren nicht an, oder es sind Transportunternehmer, welche sich nur mit dem Transport fremder Güter befassen und keinen Handel mit den transportirten Gütern treiben. Die meisten Schleppe befinden sich in den Händen der Naphtagesellschaften, der Getreidehändler, der Holz- und Eisenhändler. Es lässt sich daher der Frachtsatz als eine konstante Grösse nicht angeben, weil derselbe noch

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-gr

Dampfer Katharina II. von vorne.

dazu, wie bei anderen Strömen, durch verschiedene Bedingungen beeinflusst wird. Da auf der Wolga die freieste Konkurrenz herrscht und sehr viele kleine Rheder Schiffahrt betreiben, so schwankt der Frachtsatz manchmal ohne jede Begründung.

Bei der Wolga müssen leider fast alle Massengüter zu Berg gebracht werden, der Frachtsatz ist deshalb zu Thal selbstverständlich immer ein geringerer. Kartelle über Frachtsätze haben an der Wolga nicht existirt und sind nur die grossen Passagierdampfer-Gesellschaften in der Fahrpreis-Normirung übereingekommen. Die Frachtsätze in der Wolgaschiffahrt hängen jedoch von folgenden Bedingungen ab. Sie sind geringer, wenn Hoffnung vorhanden ist, dass das Hochwasser längere Zeit andauert. Die Frachtsätze sind höher, wenn die Fahrzeuge voraussichtlich abgeleichtert werden

müssen. Es liegt daher im Interesse der Kaufleute, ihre Güter gleich in den ersten Reisen zum Transporte zu bringen. Die Frachtsätze sind mithin so berechnet, dass sie schon in den ersten Reisen den ganzjährigen Ertrag eines Dampfers oder eines Schleppers bringen sollen und werden daher die übrigen Reisen als zufälliger Gewinn betrachtet. Bei nicht wasserarmen Jahren werden die Frachtsätze in der zweiten, dritten und vierten Reise immer niedriger. Die Frachtsätze halten sich höher, wenn das Vorjahr eine sehr gute Ernte abgab. Sollte weiter der Export des nunmehr an das Wolga-System vollwerthig angeschlossenen St. Petersburger Handelshafens höhere Anforderungen stellen, so ziehen die Frachtsätze an. Werden die Güter mit Eisenbahn weitertransportirt, so sind die Schiffsfrachtsätze geringer, ebenso spielt besonders die Kreditfähigkeit oder Geldverlegenheit eines Schiffsrheders zur Normirung seiner Frachtsätze eine wichtige Rolle. Bei mehreren Hundert Schiffsrhedern ist die Geldverlegenheit bei freiherrschender Konkurrenz jedenfalls von grosser Bedeutung. Bei der grossen Masse der zu trans-portirenden Wolgagüter hält sich im Allgemeinen der Frachtsatz wie folgt:

Frachtsätze

auf den nachstehenden Strecken für

!OO0 /

100 kg und 100 km

Frachtsatz

Firma

Strecke

Anmerkung

fl

kr

Mk.

P%-

»Po Wolge« »Kawkas &Mercuri«

»Samolet«

»Seweke«

Nischni -Astrachan Nischni -Astrachan Ribinsk-Nischni Nischni -Astrachan Ribinsk-Nischni Nischni -Astrachan

52

64

10

52

76

83

40

50

wasserarme Flussstrecke

Llt

83

33

2 96

wasserarme Flussstrecke

Rhein-Dampfsch.-Gesellschaft

Donau-Dampfsch.-Ge-

sellschaft

Mannheim-Ro tterdam

Galaz-Passau

10

15

10

50

26

Unter 250 kg für 100 kg fl 2.30, Mk. 3.83

Besonders ermässigt fl 2.95, Mk. 4.91 für 100 kg und 1000 km

Die Bruttoeinnahmen der drei grossen Dampfschiffahrts-Gesell-schaften Kavkas & Mercuri, Samolot und Po Wolge betragen durchschnittlich im Jahr 20 Millionen Rubel. Was die Schnelligkeit der Lieferzeiten für Waaren anbelangt, so kommen dieselben einem gewöhnlichen Güterzuge für diese Strecke gleich. Ein Eilgutstück wird von Nishni-Novgorod bis Astrachan, also 2800 km, in sechs Tagen befördert, mithin mit einer Geschwindigkeit von 19,4 km in

der Stunde. Das Verhältniss der russischen Eisenbahnen zur Wolgadampfschiffahrt ist das denkbar günstigste. Die russische Regierung richtet ihr Augenmerk besonders darauf, die Schiffahrt durch die Eisenbahnen und wieder umgekehrt zu stärken. Alle neuen Eisenbahnprojekte haben eine ausgesprochene schiffahrtsfreundliche Richtung. Von den bestehenden Eisenbahnen gehen von der Hauptlinie Petersburg—Odessa sieben Eisenbahnlinien senkrecht auf die Wolga zu und bilden dort den Endpunkt des Eisenbahntransportes. Mit Ausnahme der europäischen Fortsetzung der sibirischen Eisenbahn überschreitet nur noch die kurze Linie Ssaratow —Uralsk die Wolga, welche wiederum nur als Zufuhrweg zum Schiffstransporte angesehen werden kann. Die russischen Eisenbahnen münden an der Wolga in den Städten: Twer, Ribinsk, Jaroslaw, Kineshma, Nishni-Nov-gorod, Kasan, Sysran und Samara, Wolsko, Ssaratow, Kamschin und Zarizyn. Die Wolga ist nicht so wie der Rhein und die Elbe von Eisenbahnen begleitet. Die Eisenbahnen bieten der Schiffahrt dort keine Konkurrenz und nehmen selbst auf Rhein und Elbe wenig Einfluss; der Donauschiffahrt jedoch brachte die Erweiterung des Eisenbahnnetzes in allen Uferländern bedeutend Einbusse.

Für besondere Vorrichtungen und Anlagen, Umschlagplätze, Geleise, Krähne ist an der Wolga noch nichts vorgesorgt und geschieht die Ausladung bei der in Russland billigen Menschenkraft noch in keiner Hafenstadt auf mechanischem Wege.

Güter - Quantitäten.

welche durch das Wolga-Newa-Dwina-System in die nachbenannten Hafenstädte

gebracht wurden.

Namen der Städte

Güter Tausend Tons

Archangelsk . . .

3648

752

720

368

1472

496

272

960

1376

688

208

640

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Der Schiffsverkehr auf der Wolga ist ein sehr lebhafter. Die folgende kurze Statistik wird dieses ziffernmässig beweisen. Um jedoch auch einen Beweis ad oculus zu erbringen, habe ich auf der Fahrt zwischen Nishni-Novgorod und Kasan die vorüberfahrenden Schiffe, Personendampfer, Remorqueure und Schleppzüge genau notirt und Folgendes gefunden:

Auf der 425 km langen Strecke Nishni-Novgorod bis Kasan notirte ich in der Zeit von 3 Uhr Nachmittags bis 10 Uhr Abends 8 Passagierdampfer, 26 Schleppzüge und 59 Kähne; in der Zeit von 7 Uhr früh bis 4 Uhr Nachmittags wieder 15 Passagierdampfer, 38 Schleppzüge und 81 Kähne. Dies geschah Anfangs September. Es ist dies gewiss ein grossartiges Bild eines Schiffsverkehrs und ist und bleibt die Wolga eine Weltverkehrsstrasse. Zu dieser grossen Schiffahrtsfrequenz bietet die Wolga auch die nöthige breite Fahrstrasse. Es wickelte sich somit dieser Verkehr selbst bei dem damals abnormen kleinen Wasser anstandslos ab, was mir auch eine äusserst gute Meinung über das Manövrirtalent und die Ruhe der russischen Wolgaschiffer beibrachte. Zum Vergleiche bringe ich eine Aufzeichnung, welche ich vor Kurzem auf dem Rhein gemacht habe.

Auf der Strecke zwischen Mainz und Köln — 180 km — begegnete I

im v

ich in der Zeit von 10 Uhr Vormittags bis 5 Uhr Nachmittags * 6 Passagierdampfern, 6 Schleppzügen, 14 Remorqueuren und 17 Kähnen. Aus dieser Angabe ersieht man, dass der Wolgaverkehr dem grossen Verkehre auf dem Rheine zumindest gleich kommt. Diese Thatsache wird jedoch noch dadurch bewiesen, dass im Jahre 1894 auf der Wolga in einem sechsmonatlichen Schiffahrtsbetriebe 11 Mill. Tonnen Güter abgegangen und 8 Milk Tonnen Güter angekommen sind, d. h. zusammen 19 Milk Tonnen Güterbewegung. Die Güterbewegung auf dem ganzen Wolgasysteme mit der Richtung nach St. Petersburg erreichte in diesem Jahre die enorme Ziffer von 30 Mill. Tonnen. Wenn man diese Zahl mit derjenigen Ziffer von 93 Mill. Tonnen, welche die gesammten österreichischen Eisenbahnen im Jahre 1896 befördert haben, vergleicht, so steht der Wolgaverkehr als Wassertransportleistung wohl einzig da. Der Verkehr auf dem Rheingebiete betrug in demselben Jahre 19,9 Mill. Tonnen, der gesammte Elbeverkehr 12,4 Milk Tonnen und der Donauverkehr an 4x/₂ Milk Tonnen. Dieser Wolgaverkehr erstreckt sich nach folgenden Zahlen auf die Städte: (Siehe umstehend.)

In Betreff der Art der Güter ist zu bemerken, dass Getreidesorten, Buchweizen, Schmiedeeisen, Salz, Naphta und Petroleum, besonders aber Holz und Holzbaumaterialien das grösste Quantum

Gesammt-Güterverkehr auf der Wolga im Jahre 1894.

Sämmtliche Güter auf Schiffen und Flössen

abgegangen

angekommen

Hafen

zu

Berg Thal

zusammen

Anmerkung

zu

Berg Thal

Tons

Astrachan . . . Zarizin .... Saratow .... Samara .... Simbirsk ....

Kasan.....

Nischni-Nowgorod Kostroma . . . Jaroslawlj . . . Ribinsk ....

2517

2517

470

470

64

47

153

57

45

93

10

10

28

42

18

19

45

178

13

24

72

92

89

171

76

90

271

23

32

82

382

532

914

240

458

698

107

83

190

11

19

236

150

178

246

56

182

418

1061

1211

Auf dem Stromgebiete derW olga wurden beförd. 20867000 Tons Auf dem gesammten Wolga - Newa - Dwina-System wurden befördert 30005000 Tons

67

245

259

505

575

631

Auf der gesammten Wolga . .

3835 1238

5073

2929

3882

6811

abgeben. Wolgagüter, welche durch den Schiffstransport der Eisenbahn zur Weiterbeförderung zugeführt wurden, betragen 12,8 Mill. Tonnen, worunter wieder hauptsächlich Naphta, Holz und Holzbaumaterialien die grösste Rolle spielen.

Wie schon erwähnt, wird die Wolga durch drei grosse Kanalsysteme mit dem bevölkerten Norden von Russland verbunden und dadurch eine grosse schiffbare Wasserstrasse zwischen dem Kaspischen See und der Ostsee geschaffen. Die drei Systeme sind: Das Wischniwoloski-Kanalsystem, das Tichwinsche Kanalsystem und das wichtigste von allen, das Marien-Kanalsystem.

Das Wischniwoloski-Kanalsystem ist 730 Werft lang und besteht in der Hauptsache aus kanalisirten Flussläufen und kurzen Kanälen. Die benützten Flüsse sind die Twerza, die Zea, die Msta, die Wischera und die Wolchowetz. Der Anfangspunkt dieses Systems ist die Einmündung des Flusses Twerza in die Wolga bei Twer, der Endpunkt die Mündung des Flusses Wolchowetz bei der Stadt Nowaja Ladoga. Dieser Kanal diente hauptsächlich zur Verpflegung von St. Petersburg und wurde deshalb schon von Peter dem Grossen im Jahre 1720

Benennung und Quantum der Güter in Tausenden Tons, welche durch das gesammte Binnengewässer in verschiedene Hafenstädte gebracht werden.

Arten der Güter

in Tausend Tonnen

Petersburg

Ribinsk

Jaroslawlj

Kostroma

Nischni-Nowgorod

Kasan

Samara

Saratow

Zarizin

Astrachan

Total

Haupt-Getreidesorten Buchweizengrütze . Hirse......

445

11

04    04 uO

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t-H

Ol Ol o

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CO CO

Cr«

I Oi ¹ IO

co

1 462

211

24

co

Spiritus . . Zucker . . .

Hanfsamen .

41

Hanf

CO iO

co

Baumwolle .

Roheisen

02    ►—i

Cr« 05 IsS ^

CO

59

11

30

59

Schmiedeeisen und

Stahl

Fische

Salz

10

Naphta . . . Petroleum . .

Steinkohle . .

Holz

1484

Holz. Baumaterialien

994

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05 CO |    II

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21

162

4^

05    |

57

28

414

134

639

5 CO ¹    co

103

270

1 717

264

22

2 076

2 959

Summe der angeführten Güter

. .    3004

830    633    265 1247 444    243    884 1309    578    9 437

Gesammt-Quantum d.

gebrachten Güter .    3646

944 725    366 1475 492    264    958 1381 695 10 946

Güter, welche auf der Wolga allein nach verschiedenen Richtungen durch Eisenbahn-und Fluss - Transport abgegangen sind.

Benennung der Güter

Tausend

Tons

Anmerkung

11 874

Sämmtliche Güter

Haupt-Getreidesorten . Buchweizengrütze . .

Hirse.......

Spiritus......

Zucker .......

Hanfsamen.....

Hanf .......

Baumwolle.....

Roheisen......

Schmiedeeisen .... Fische .......

Salz........

Naphta.......

Petroleum.....

Steinkohle.....

Holz........

Hölzerne Baumaterialien

1806

51

59

13

66

15

35

104

In Bezug auf das gesammte, auf dem Wolga-Newa-Dwina-System verführte Quantum, kommen auf die Wolga selbst mit ihren Nebenflüssen an Steinkohle Holz . . hölz. Baumaterialien .    88,7 °/₀

100%

97,9%

201

139

460

1996

321

21

1327

3868

angelegt. Der Kanal ist theilweise durch Dämme im Niveau gehoben, und ist die Bedeutung dieses Kanals durch die Erbauung von Eisenbahnen ziemlich gesunken. Es können auf demselben Schiffe mit einer Ladung von 120 Tonnen verkehren und übersteigt die Anzahl der passirenden Schiffe die Zahl von ein Tausend nicht. An diesen Kanal schliessen sich noch kleine Zufuhr-Seitenkanäle. Auch ist noch hervorzuheben, dass der Wasserbehälter dieses Kanales im Jahre 1730 von dem Russen Serdjukow verbessert wurde. Das Gesammtgefälle dieses Kanals beträgt auf der einen Hälfte 30 °/₀, auf der anderen Hälfte 45 °/₀.

Das zweite System, der Tichwinsche Kanal, ist 702 Werft lang, wurde 1811 eröffnet und sollte eine direkte Verbindung von St. Petersburg herstellen und zwar hauptsächlich zum Transporte schwererer Eilgüter. Der Anfangspunkt dieses Systems ist die Stadt Ribinsk an der Wolga, der Endpunkt die Stadt Nowaja Ladoga. Der Lauf dieses Kanals richtete sich nach verschiedenen Flüssen, und zwar

wurde benutzt die Wolga selbst, die Mologa, die Tschagodoschtscha, die Gorjung, die Sominka, die Waltschin, die Tichwinka u. s. w. Das Gefälle beträgt in der ersten Hälfte 15 °/₀, in der zweiten Hälfte 22 °/₀. Die hier verkehrenden Schiffe haben eine Tragfähigkeit von 6000 Pud = 100 Tonnen, und übersteigt der Gesammtgüterverkehr 5000 Pud = 82 Tonnen nicht. Die Anzahl der jährlich hier verkehrenden Schiffe beträgt 12000, die der Flösse 6000. Im Frühjahre ist in diesem Kanal durch mehrere Wochen jeder Bergverkehr mit Schiffen ausgeschlossen, da zu dieser Zeit nur Holz getriftet wird.

Nun das wichtigste System, der »Marien-Kanal«, ist durch die neueren Umbauten die bedeutendste Wasserverbindung zwischen der Ostsee und dem Kaspischen Meere geworden und mündet derselbe bei Schüsselburg und bei Ribinsk. Durch diesen Kanal können nunmehr Schiffe von_1200_Tonnen Tragfähigkeit durchgebracht werden und ist dieser Wasserweg auch der am meisten benutzte. Das Marien-Kanalsystem hat eine Länge von 1075 Werft == 1150 km und besteht ebenfalls aus benutzten Flussläufen, regulirten Seen und alten Kanalstrecken. Die wichtigsten davon sind die Flüsse Scheksna, Kowsha, Witegra, Swir, Onega und Ladoga-See und der Fluss Newa bis St. Petersburg. Dieser Kanal wurde 1810 eröffnet und 1894 umgebaut. Die Strecke zwischen Ribinsk und St. Petersburg kann nunmehr ohne Umladung in 50—60 Tagen zurückgelegt werden. Leider beträgt die Schiffahrtsperiode nur maximal 150 Tage.

Ausser diesen Kanälen existirt noch eine Kanalverbindung nach dem Eismeere, dem Hafen von Archangalsk, es ist dies der Herzog Wiirttembergische Kanal.

Eine Kanalverbindung, welche jedoch der Wolga sozusagen aufgedrängt wird und über welche schon viele Projekte vorliegen, ist die Verbindung der Wolga mit dem Don zwischen Zarizyn und Kalatsch. Denn so nahe kommen zwei grosse Ströme, welche in so verschiedene Meere sich ergiessen, in der ganzen Welt nicht mehr zusammen und beträgt die Luftdistanz nur 75 km. Die Verbindung dieser beiden Ströme ist jedoch um so mehr ins Auge zu fassen, nachdem durch geeignete Regulirung des Don der Wolga-schiffahrt ein offenes Meer erschlossen würde, besonders aber aus dem Umstande, dass der untere Theil des Wolgadeltas immer mehr und mehr versandet und grossen Schiffen den Durchgang erschwert.

Ohne auf eine Detailbeschreibung des »Don«-Flusses einzugehen, sei hier nur erwähnt, dass die Niveaudifferenz zwischen Wolga und Don an 50 m beträgt, und dass die Lösung dieser Frage wahrscheinlich der schiefen Ebene Vorbehalten bleibt. Peter der Grosse

wollte bereits diese Kanalverbindung ausführen, jedoch verdient besondere Beachtung erst das im Jahre 1831 vom Ingenieur Kraft verfasste Projekt, welches damals selbstverständlich nur Schleusen angenommen hat. Als geeignetsten Punkt der Verbindung wurde das Gebiet zwischen Howlja und Kamischenka gefunden und sollten auf der Kamischenka, Wolgaseite 27 Schleussen, auf der Donseite nur 3 Schleusen eingebaut werden. Das Gefälle betrug auf der Wolgaseite 88 m, auf der Donseite 12 m. Für die Wasserversorgung waren 5 Wasserbehälter geplant, und veranschlagte man die Kosten auf 26 Millionen Rubel. Neuerdings scheint man diesem bedeutungsvollen Plane näher treten zu wollen, denn kürzlich ist eine wissenschaftliche Expedition dort eingetroffen, um nochmals an Ort und Stelle ein eingehendes Studium vorzunehmen und die Ausführbarkeit zu überprüfen. Durch die Erbauung dieses Kanals würde besonders der enorm entwickelten Naphtaproduktion, sowie dem Getreidetransport des »Schwarze Erde«-Gebietes ungeheurer Nutzen gebracht, weiter aber auch eine äusserst wichtige Verbindung mit der grossen »Sibirischen Eisenbahn« hergestellt.

Die Uferländer der Wolga sind zur Ansiedelung von Bewohnern nicht sehr geeignet. Das rechte Ufer ist zumeist hoch und uneben, ist aber doch in der Ansiedelung von grossen Städten und unzähligen Dörfern bevorzugt worden. Das linke niedere Ufer, welches sehr gleichmässig eben ist, aber auch fortwährenden Ueberschwemmungen ausgesetzt, hat nur zwei grosse Städte aufzuweisen: Kasan und Samara. Im Ganzen lässt sich die Bevölkerung an der Wolga zusammenfassen: in 9 Gouvernements-Städte, 19 grössere Städte, 532 Marktflecken und Dörfer. In Betreff der Bevölkerungsdichte wäre zu bemerken, dass sich dieselbe in den angrenzenden Gouvernements in folgenden Ziffern bewegt:

Auf den □ km sind Einwohner in Twer ....

Jaroslaw .

Kostroma Wladimir Nishni-Novgorod Kasan ....

Simbirsk .

Samara .

Saratow .

Astrachan

27

30

16

29

29

32

32

27

In den Ländern ihrer Nebenflüsse:

Perm........

16

. 19

Ufa........

Wjatka.......

Die Wolga mündet durch ein vielarmiges Delta in den Kaspi-See. Dieses Delta bildet eine grosse Sorge der Wolga-Hydro-techniker und der Wolgaschiffer. Die Versandung desselben nimmt von Jahr zu Jahr zu und kann man sich über die Mittel zur Bekämpfung dieses Uebelstandes nicht einigen. Wenn man jedoch von der Wolga spricht, so muss auch einiges über den Kaspi-See er-

...

Remorqueur an der Kama-Mündung.

wähnt werden. Der Kaspi-See trocknet von Jahr zu Jahr immer mehr aus und muss die sogenannte Neunfuss- und Zwölffuss-Rhede immer mehr in den See hinein verlegt werden. Trotz alledem ist die Schiffahrt auf dem Kaspi-See sehr bedeutend. Es verkehrten dort Ende 1896 190 Dampfer mit 114000 Register-Tons Tonnengehalt und 523 Segelschiffe mit 194000 Register-Tons Tonnengehalt, und zwar sind nach Art der Verwendung 5 Post- und Passagierdampfer, 52 Dampfer für Fracht- und Personendienst, 12 Frachtdampfer, weiter 90 Tankdampfer und 32 Remorqueure und Inspektionsdampfer im Betriebe. Der Werth dieser Flotte übersteigt 26 Mill. Rubel, die Tragfähigkeit fast 100000 Tonnen. Die Grösse der Dampfer entspricht der Klasse der Ostseedampfer für ca. 600 Tonnen Tragfähigkeit. 10 der Dampfer haben eine HP von je 1000—2500. Der Zuständigkeit der Dampfer nach sind in Astrachan

AjOjW

175, in Baku 13 und in Petrowsk 2 Dampfer registrirt. In Betreff der Segelschiffe haben dieselben einen Neuwerth von 5³/₄ Millionen Rubel und sind zumeist aus Fichte gebaut. Die grössten 54 davon haben mehr als 1000 Register-Tons Gehalt. Die grösseren Rheder des Kaspi-Sees sind die Gesellschaften Kawkas & Mercuri, Lebed7 Kaspie und Wostoschnoe Obschestwo, weiter die Rhederfirmen Gebr. Nobel und Handelshaus Pitojeff. Der grösste Postdampfer »Imperator Nicolaus II.« hat eine Länge von 77 m, eine Breite von lO¹^ m und eine Höhe von 4,7 m, ist ein Zwillingsschraubendampfer mit 1200 HP. Ausser diesen Dampfern und Segelschiffen verkehren noch 120 grosse Barschen, welche zumeist Naphta befördern und remorquirt werden müssen. Die grössten davon sind 88,2 m lang, 12,3 m breit, 4,6 m hoch und haben einen Tonnengehalt von 340 Register-Tons. Die Kaspi-Flotte überragt die gesammte Handels-Flotte von Oesterreich-Ungarn und ist der Flotte der Hamburger Packetfahrt-Aktien-Gesellschaft an Tonnengehalt gleich.

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Dampfer Orinoko.

Alle bisher stattgefundenen internationalen Binnenschiffahrtskongresse haben wohl einzelne Fragen der russischen Schiffahrt gestreift, jedoch ist die Behandlung dieser Fragen keine so systematische, so eingehende und allgemein verständliche gewesen, vielmehr brachte man nur einzelne Momente zur Besprechung.

Es wäre deshalb zu wünschen, und ich gebe hier der Hoffnung Ausdruck, dass einer der nächsten internationalen Binnenschiffahrtskongresse in Russland, im gastlichen Lande des Zar-Zimmermann, abgehalten würde.

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Tafel I.

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