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Biblioteka Politechmki Krakowskiej

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Deutsch - Oesterreichisch - Ungarischer Verband für Binnenschiffahrt.

No. XXXIII.

Verbands-Schriften.

Normal-Abmessungen für Kanäle.

Normal-Abmessungen für Kanüle.

Normal-Abmessungen für Kanäle.

1. Heft.

1. Abschnitt:

Normal-Abmessungen für die oesterr.-ungar. Verbindungskanäle.

Von Leop. Faragd-Budapest,

kgl. ung. Sektionsrath, technischer Rath des Landes-Wasserbau- und Aiuelioratioiis-Amtes (kgl. ung. Ackeihauministerium).

2. Abschnitt:

Normal-Abmessungen für Kanäle.

Voi) Professor A.

k. k. Oberbanrath.

Oelwein-Wien

BEELIü

bss«:

Siemenroth & Trösche 1. Lützowstrasse 1061.

Verlag von Siemenroth & Troschel in Berlin W.

Tabellarische Nachrichten

über die llössbareii und die schiffbaren Wasserstrassen des Deutschen Reiches.

Bearbeitet von "Victor IEZ-ULrs.

Erläuterungen zu der von demselben Verfasser entworfenen und gezeichneten Karte der flössbaren und der schiffbaren Wasserstrassen des Deutschen Reiches in 1: lOOOOOO, auf 4 Blättern.

1895. X u. 188 S. gr. Fol. nebst 4 Kartenblättern. — Preis 25 Mk. Die Tabellen ohne Karten 15 Mk. — Die Karten ohne Text 12,50 Mk.

Die Karte enthält in möglichster Vollständigkeit alle flöss-baren und alle schiffbaren Wasserstrassen des Deutschen Reichs. Jene sind zum ersten Male, diese noch nicht in gleicher Vollständigkeit zusammengestellt, indem unter Andern das in andern Veröffentlichungen fehlende oldenburgische Kanalnetz und die im Um- oder Neubau befindlichen, sowie die projektirten Wasserstrassen eingezeichnet sind.

Der Massstab, 1:1000000, ist gross genug, um auch kleinere Wasserstrassen noch genügend kenntlich zu machen, und auch, um das Einträgen etwaiger Konkurrenz- oder neuer Projekte zu erlauben. Letzteres wird dadurch erleichtert, dass die Parallelkreise der Karte identisch sind mit den nördlichen und südlichen Begrenzungsrändern der Generalstabskarten.

Die Farben der Wasserstrassen lassen sofort erkennen, ob diese nur flössbar oder auch schiffbar sind, und — im letzteren Falle — welche Leistungsfähigkeit sie haben, ob sie nämlich für Schiffe von 100 Tonnen, 100 —150, 150 — 300, 300 — 400 oder über 400 Tonnen Tragfähigkeit benutzbar sind.

Man kann also mit einem liliek sehen, ob und wie man mit einem Fahrzeug von bestimmter Tragfähigkeit von einer Wasserstrasse des Deutschen Reichs zur andern gelangen kann.

Durch kleine Querstriche von der Farbe der Wasserstrassen sind deren Schiffahrtsscltleusen, und zwar an richtiger Stelle gemacht -

.lede Wasserstrasse ist mit einer farbigen Streckennummer ver. sehen, unter der die Tabellarischen Nachrichten nähere Auskunft geben.

Das gesainmte Eisenbahnnetz ist völlig deutlich und möglichst genau in die Karte eingetragen, so dass diese in mancher Hinsicht eine Eisenbahnkarte ersetzt und jedenfalls über die gegenseitigen Beziehungen von Wasserstrassen und Eisenbahnen Aufschluss giebt.

Deutsch - Oesterreichisch - Ungarischer Verband für Binnenschiffahrt.

No. XXXIII.

V erbands-Schriften.

Normal-Abmessungen für Kanüle.

1. Heft.

1. Abschnitt:

Normal-Abmessungen für die oesterr.-ungar. Verbindungskanäle.

Von Leop. Faragö-Budapest,

kgl. ting. Sektionsrath, technischer Bath des Landes-Wasserbau- und Ameliorations-Amtes (kgl. uug. Ackerbauministerium).

2. Abschnitt:

Normal-Abmessungen für Kanäle.

Von Professor A. Oelweiu-Wieu

k. k, Oberbaurath.

Berlin 1898.

Siemenroth & T rose hei. Lützowstrasse 1061.

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Normal-Abmessungen für die

deutsch-österreich-ungarischen Verbindungs-Kanäle

von

Leopold Faragö

kön. ung. Sektionsrath, technischer Rath des Landes-Wasserbau- und Aineliarations-Amtes (kön. ung. Ackerbau-Ministerium).

Am II. Verbandstage wurde zur Verhandlung der Frage: Normalabmessungen für Kanäle und Normalschiffstyp für die Verbands-Länder ein Sonderausschuss entsendet, um die Differenz, welche in Betreff der Normalabmessungen der deutsch-österreichischungarischen Verbinbungskanäle zwischen den angegebenen Abmessungen der Referate des k. k. Hofrathes Herrn Hillinger, Professor Oelwein’s und den Anforderungen, welche Verfasser dieser Zeilen in Vertretung des ungarischen Ingenieur- und Architekten-Vereines vorgetragen, — auszugleichen, und einen Vorschlag hinsichtlich einheitlicher Abmessungen dem in Nürnberg tagenden III. Verbandstage vorzulegen.

Auf Ansuchen des Verbandsvorstandes berief Oberbaurath Alfred Weber, Ritter von Ebenhof, den Sonderausschuss zu einer Sitzung nach Wien, welche zu dem Beschluss führte, das Thema „Normalabmessungen für Kanäle und Normal-Schiffstyp“ in 2 Referate:

1. Normal-Schiffstyp

2.

Abmessungen für Kanäle zu behandeln. —

Auf Vorschlag des Herrn Oberinspektors Suppan beschloss der Sonderausschuss, als Schiffs-Typ — welcher die deutschösterreichisch-ungarischen Flüsse und Verbindungskanäle befahren soll — ein wohlkonstruirtes 600 Tonnen-Schiff anzunehmen, dessen Tauchtiefe bei voller Ladung 1.90 m beträge. —

10 m

Mit Annahme dieses Vorschlages wäre der schifftechnische Theil der dem Sonderausschuss zugewiesenen Frage erledigt gewesen, in Folge dessen der Ausschuss — wohl nach Annahme des Schiff-Types schon—einstimmig die Abmessungen der Verbindungskanäle — verstanden den Donau-Oder-, — Donau-Elbe-, und eventuell den Donau-Main-Kanal — in Folgendem bestimmte: Kanal-Sohlen-Breite auf einspurigen Strecken .    .

18 „

n 11    11 n zwei „    „

2.5 „

Wassertiefe auf einspurigen Strecken.....

n    » zwei „    „    .....

Lichte Höhe unter den Brücken......

3.0 „

67.0 „

8.6 „

Breite des Treidelweges .    .

Nutzbare Länge der Schleusen „ Breite „

2.5 „

D.rempeltiefe

Aufrichtig gestanden, befriedigte mich unser Beschluss nicht, dem ich in Folge der schifftechnisch aufgestellten Anforderungen wohl beistimmte, doch da es mein unumwundener Standpunkt und meine feste Ueberzeugung ist, dass wenn unser Bestreben einen Grossschiffahrts-Verbindungsweg zwischen den Wasserstrassen der Verbandsländer herzustellen von einem Erfolg auf lange Zeit gekrönt sein soll, wir den Anforderungen der bestehenden Schiffsparke ganz und voll entsprechen müssen. — Und da schliesse ich mich ganz und offen dem Standpunkte und den Ausführungen des Herrn Dr. Gottfried Zöpfl an, dass es bei der Lösung des 2. Theiles der dem Sonderausschüsse zugewiesenen Frage vor Allem gilt die richtigen Abmessungen zu finden und zu bestimmen, welche nicht blos einem ideal gedachten Kanal, sondern auch den anschliessenden Strömen — und umsomehr der darauf bestehenden

Schiffahrt entsprechen, und dass ein Versehen in dieser Hinsicht ein ganzes Werk — wenn auch wohl nicht ganz illusorisch machen, doch auf lange Zeit lahm legen kann. —

In kurzer Zeit wurde ich von Herrn v. Weber-Ebenhof, Vorsitzenden unseres Sonderausschusses verständigt, dass Herr Oberinspektor Supp an das Referat am Verbandstag für den nautischen Theil nicht übernehmen könne, in Folge dessen Herr Oberingenieur Wilhelm Renner in Budapest zur Übernahme des schiffstechnischen Referates ersucht wurde, Nachdem Herr Renner der Aufforderung auch freundlichst zustimmte, möge ich mich mit ihm ins Einvernehmen setzen.

Ich musste diese Vorgänge hier weitläufig vortragen, um allerorts verstanden, und in Betreff des Schlussantrages nicht missverstanden zu werden.

Herr Oberingenieur Renner hat schon bei Gelegenheit des II. Verbandstages in seinem Referat (Verbands-Schriften No. XXIII) seine Vorschläge und Betrachtungen in kaufmännischer, schiffsbaulicher und betriebstechnischer Beziehung für ein Normalschiffstyp für die Wasserstrassen der Verbandsländer vorgetragen. — Es sind jedenfalls noch in aller Erinnerung die interessanten Ausführungen, welche Herr Referent über den Begriff des Typschiffes, welches Massengüter, Rohprodukte und Stückgüter billig, schnell, regelmässig und in grosser Menge überall hin zu befördern fähig sein soll. — Es würde mich weit vom Gegenstände ableiten, wollte ich alle Beweggründe anführen, mit welchen Herr Referent Renner die Nothwendigkeit und Vortheile der Bestimmung eines Schiffstypes begründete, um wohlweislich auf alle Schwierigkeiten hinweisend als Nautiker und Techniker seiner Ueberzeugung Ausdruck geben zu können, dass so wie bei den Eisenbahnen die Einführung und Feststellung der Waggontypen mit der Verbreiterung und Vervollkommnung der Bahnen stattgefunden hat, — eine ähnliche Feststellung für die Binnenschiffahrt unbegrenzt anzuwenden wäre. — Referent würdigte sehr eingehend die gegenwärtig auf der Donau, auf der Oder, auf der Elbe und auf dem Rhein bestehende Flotte, um zu der Schlussfolgerung zu kommen, dass allen Ansprüchen entsprechend wäre ein idealer Normal-Schiffstyp mit 60 m Länge, 8 m Breite und 2.6 m Seitenhöhe vom Boden gerechnet in Vorschlag zu bringen, — welchen Maassen bei 2,1 Tauchtiefe 682 Tonnen Tragfähigkeit entspricht. —

Diesem Schiffskörper entspricht auch das 650 Tonnen-Schiff der derzeitigen Donauflotte mit 58.1 X 8.0 X 2.6 m und einer Tauchtiefe mit voller Ladung von 2.1 m. —

Nachdem Herr Renner die Schlussfolgerungen seines angeführten Referates derzeit vollinhältlich aufhält — wie ich Gelegenheit hatte persönlich es zu vernehmen, — stehen wir Techniker bei Verhandlung der Kanalprojekte, welche die grossen Wasserstrassen der Verbandsländer verbinden sollen, zwei Normal-Schiffstypen gegenüber, deren ersten der Sonderausschuss — welchem auch ich anzugehören die Ehre hatte — angenommen, und deren

zweiten der nunmehrige nautische Referent Herr Wilhelm Renner mit Aufrechthaltung seiner Vorschläge uns vorlegt.

Nunmehr haben wir von nautischer Seite 2 Vorschläge, in Folge dessen ich der Frage näher beitreten und bemerken muss, dass ich bei Gelegenheit der Vorarbeiten der Vertretung der ungarischen Techniker am vergangenen Verbandstage im ungar. Ingenieur- und Architekten-Vereine die Frage der den Verbindungskanälen zu gebenden Abmessungen im Bereiche meiner Betrachtungen einbezogen, und kam mit Gruppirung der Daten der Donau-, Elbe-, Oder-, und Rhein - Schiffahrt aus rein technischen Momenten zu der Schlussfolgerung, dass die Verbindungskanäle der Verbandsländer und deren Bauobjekte derartige Abmessungen erhalten müssten, dass, wenn wir schon von den grösseren Rheinfahrzeugen absehen müssen, — das 650 Tonnen Donau-Schiff ohne zu leichtern die Kanäle mit voller Ladung befahren könne. — Denn angenommen, dass die Verbindungskanäle mit einer Wassertiefe von nur 2.10 m angelegt würden, könnte unser Donauschiff mit 650 Tonnen der Tauchtiefe von 1.9 m entsprechend nur ca. 570 Tonnen laden, in Folge entweder ein Theil der Tragfähigkeit verloren ginge, oder unterwegs ein Leichtern nothwendig wäre. —

Und deshalb bin ich in vollem Einklänge mit Herrn Renner umsomehr, nachdem einzig und allein der Standpunkt den Anforderungen der heutigen Donauschiffahrts-Verhältnissen entspricht.

Angenommen das Rennersche Normalschiff als Schiffstypen, — und ich meinerseits acceptire es vollinhaltlich — ist die weitere Frage nunmehr eine rein technische, nämlich den Anforderungen des Normalschiffes entsprechend die Abmessungen der Kanäle zu bestimmen. — Dem Rennerschen Normal-Schiffstyp entsprechen alle vom Sonderausschüsse bestimmten Maasse mit Ausnahme der Wassertiefe der Kanäle, welche in zweispurigen Strecken wenigstens 2.3 m sein sollte, dass das Rennersche Normalschiff mit einer Tauchtiefe von 2.1 m bei voller Ladung ohne Leichtern die Kanalstrecke befahren könne. —

Es wäre daher mein Vorschlag, der löbl. Verbandstag möge das Rennersche Schiff mit 60 m Länge, — 8.0 m Breite, — 2,6 m Höhe und bei voller Ladung von 682 (652) Tonnen Tragfähigkeit bei einer Tauchtiefe von 2.1 m als Normalschifftyp für die Verbandsländer annehmen, und die Abmessungen der Verbindungskanäle dem Vorschläge des Sonderausschusses entsprechend mit der Zugabe bestimmen, dass die Wassertiefe auf zweispurigen Strecken wenigstens 2.3 m zu betragen habe. —-

Diese Abmessungen entsprechen wohl den Maassen des preussischerseits für den Mittellandkanal bestimmten Kanalmaassen nicht in allem, und weichen von jenen hauptsächlich in Betreff der Wassertiefe und der Tauchtiefe ab,' indem die normale Wassertiefe 2.5 m, die angespannte Wassertiefe 3.0 m, und die Eintauchtiefe der beladenen Schiffe von 600 ts Tragfähigkeit — mit -2.5 m angenommen worden ist. — Ich halte aber trotzdem an den oben erwähnten und mit Annahme des Renner’schen Schiffes bestimmten Mindest-Maassen der Verbindungskanäle fest. Es würde mir aber zur aufrichtigen Befriedigung gereichen, wenn wir bei deren Ausbau die deutscherseits am Mittelkanal anzubringenden Maasse durchführen und die zu verbindenden Flüsse und Ströme entsprechend in Stand setzen könnten. Jedenfalls muss ich die meinerseits angegebenen Maasse einer Wassertiefe von wenigstens 2.3 m und einer Tauchtiefe von 2.1 m unbedingt als solche bezeichnen, die meiner Ueberzeugung nach einzig und allein als Mindest-Abmessungen den Anforderungen der Gross Schiffahrt derzeit und in voraussichtlicher Zukunft voll entsprechen würden. —

Voraussichtliche Abmessungen der

zukünftigen Grossschiffahrts-Kanäle

in

N ordd eutsehland* (Mittellandkanal, Dortmund-Rheinkanal, Kanal Berlin-Stettin, Klodnitzkanal u. s. w.)

18.0 m 30.0 m

2.5    m 3.0 m

67.0 m

8.6    m

4.5 m 4.0 m 3.0 m 2.2 m

Sohlenbreite..............

Wasserspiegelbreite............

normale Wassertiefe...........

Tiefe bei angespanntem Wasserspiegel.....

nutzbare Schleusenkammerlänge.......

lichte Schleusenbreite...........

Uchte Höhe der Brücken über dem normalen Wasserspiegel ..............

desgl. über dem angestauten Wasserspiegel .    .    .

Drempeltiefe der Schleusen.........

Eintauchtiefe des beladenen Schiffes.......

Die Schriftleitung.

2. Abs chnitt.

Normal-Abmessungen für Kanäle.

Oberbaurat Professor A. Oelwein-Wien.

Ich bringe als Einleitung zu dieser seit vielen Jahren auf der Tag-es-ordnung stehenden Frage die Verhandlungen in der II. Sektion des internationalen Binnenschiffahrts-Kongresses in Wien, 1886, in Erinnerung, wo zwei Anträge, und zwar von Professor J. Schl ich ting in Berlin, nnd vom Ingenieur en chef des ponts et chaussees P. Holz in Nancy, einander schroff gegenüber standen.

P. Holz, auch Delegierter der französischen Regierung, beantragte die Annahme der für Hauptkanäle in Frankreich gesetzlich festgestellten Type, und zwar

2,0 m

•    5,2    „

•    38,5 „

•    3,7    „

Wassertiefe.......

Breite der Schleusen .    .    .

Nutzbare Länge.....

Lichte Höhe unter den Brücken

Das Normalschiff für diese Schleusenabmessungen hätte bei 1,8 m Tiefgang eine Tragfähigkeit von 300 ts erhalten.

Der Antrag J. Schlichting’s lautete für Hauptkanäle:

1:4

1.    Verhältnis des eingetauchten grössten Schiffsquerschnittes zum Kanalwasserquerschnitt .

2.    Normal-Wassertiefe

2,0 m 2,5 „ 2,5 „

a)    in freier Strecke .......

b)    unter Brücken........

c)    in Aquädukten und Souterrains .    .

Verbandsschriften. No. XXXIII.

3.    Normalbreite

16,0 m

a)    an der Sohle in gerader Strecke.....

b)    Vermehrung der Sohlenbreite in Kurven um die zweifache Sehne des Bogens bei grösster Schiffslänge

16,0 „

7.5    „

4.5    „

I : 2

c)    unter Brücken ...........

d)    an Aquädukten und in Souterrains ....

4.    Normalhöhe unter Brücken........

5.    Böschungsverhältnis in freier Strecke.....

6.    Normalschleuse

2,5 m 7,o „

a)    Drempeltiefe............

b)    lichte Weite in den Thoren.......

c)    Länge der Kammer von Drempelspitze zu

57,5 „

Drempelspitze............

Der Antrag des Referenten, Prof. J. Schlichting, wurde mit grosser Majorität angenommen, nachdem auch ein Vermittlungsantrag der Delegierten Frankreichs, die sogenannte französische Type wenigstens in den am linken Ufer des Rheins gelegenen Ländern gelten zu lassen, abgelehnt wurde.

Nach dieser vom II. internationalen Binnenschiffahrts-Kongresse angenommenen Type hätte das Normalschiff eine Tragfähigkeit von 450 ts erhalten.

Es war dies im Jahre 1882 ein wichtiger Schritt nach vorwärts, für den Bau neuer künstlicher Wasserstrassen und den Umbau der alten Kanäle eine ungleich grössere Type, als solche bis dahin angewendet wurde, als ein Bedürfnis der modernen Schiffahrt zu empfehlen. Die Thatsachen haben aber auch diesen Beschluss überholt, denn die preussische Regierung hat sich beim Neubau der grossen Kanäle zu noch grösseren Typen entschlossen, und für die Binnenlandkanäle, die nicht, wie der Elbe-'ITave-Kanal, mit dem Meere in direkter Verbindung stehen, durchwegs eine Schleusenbreite von 8,6 m und eine nutzbare Länge von 67,0 m und 55,0 m zur Ausführung gebracht. Die nutzbare Schleusenlänge von 55,0m kann dann im Bedarfsfälle durch Anbau eines zweiten Unterhauptes auf 67,0 m gebracht werden. Diesen Schleusendimensionen entspricht ein Normalboot von 600 bezw. 450 ts Tragfähigkeit.

Ihr Sonderausschuss hat sich laut dem ersten Teile dieses Referates für ein Normalschiff von 600 ts Tragfähigkeit ausgesprochen.

Er hat ferner erwogen, dass die am Dortmund-Ems-Kanal schon eingeführten Schleusendimensionen wohl auch fernerhin beim Bau eines Rhein-Weser-Elbe-Kanals zur Anwendung kommen werden, und dass die Verlängerung der Schleusen am Oder-Spree-Kanal auf 67,0 m im Bedarfsfälle ohne Schwierigkeit ausführbar ist.

Er war weiter der Ansicht, dass bei Feststellung einer Norm für die Kanäle in den Verbandsländern an jenen Dimensionen festgehalten werde, die auf den deutschen Binnenlandkanälen teils schon eingeführt wurden, teils fernerhin ohne grosse Kosten auch eingeführt werden können, um auf dem mitteleuropäischen Binnenschiffahrtsnetze einen ungehinderten Übergang der Boote ohne Umladung zu ermöglichen.

Der Sonderausschuss hat sich sodann für folgende Normal-abmessungen der schiffbaren Kanäle entschieden, die er der Plenar-Versammlung als Minimalabmessungen zur Annahme empfiehlt:

1. Normale Wassertiefe

2,1 m

a)    in zweischiffiger freier Strecke......

b)    in einschiffigen Strecken, in Aquädukten und

Souterrains.............

2.    Normalbreite

a)    an der Sohle in zweischiffiger gerader Strecke 18,0 „

b)    an der Sohle in einschiffigen geraden Strecken 10,0 „

.    .    10,0 „

c)    in Aquädukten und Souterrains

3.    Normalhöhc unter Brücken

4,o 55

a)    lichte freie Höhe.......

b)    In langen geraden Strecken ist entsprechend der herrschenden Windrichtung die lichte freie Höhe zu vergrössern.

4.    Treidelwege

Breite...............

5. Normalschleuse

CO JO

O 0\

'S

a)    Drempeltiefe..........

b)    lichte Weite zwischen den Thoren .    .

c)    nutzbare Länge.........

Der Sonderausschuss hat es nicht für angczcigt erachtet, bezüglich des Verhältnisses des eingetauchten Schiffsquerschnittes zum

Kanalwasserquerschnitt, der Neigung⁻ der Böschungen im Erdprofil, der anzuwendenden Minimalhalbmesser oder in Kurven vorzunehmenden Verbreiterungen der Kanalsohle u. s. w. weitere Normen aufzustellen, da die jeweilige Feststellung solcher Details im Projekte von Umständen abhängt, die man nicht verallgemeinern kann und die man getrost dem Fachmanne überlassen kann. Die festgestellten Normen gern ^en aber vollkommen, um eine einheitliche Gestaltung der schiffbaren Kanäle zu erzielen.

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