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Biblioteka Politechniki Krakowskiej

100000299320

Deutsch-Oesterreichisch-Ungarischer Verband für Binnenschiffahrt.

No. XXXII.

Verbands-Schriften.

Mitteilungen über die derzeitige und angestrebte Schiffbarkeit der Hauptströme und ihrer Nebenflüsse.

5. lieft.

Die Schiffbarkeit der Elbe in Sachsen.

Von

Oberbaurat Weber-Dresden.

Mit einer Tafel.

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S i e m    r o s ch e 1.

W., Lützowstrasse 106.

Verlag von Siemenroth & Troschel in Berlin W.

Zeitschrift für

Binnenschiffahrt.

Fortsetzung der Regulierungsarbeiten an der Elbe.

11-351917

11-351918

11-351919

11-351920

11-351922

11-351924

Binnenschiffahrt.

Herausgegeben

vom

Central-Verein für Hebung der deutschen Fluss-und Kanalschiffahrt.

V erfoands- Zweitschrift

für den

Deutsch-Oesterreichisch-Ungarischen Verband für Binnenschiffahrt.

Schriftleitung': Major z. I). Hilken-Berlin.

Jährlich 24 Hefte. Abonnementspreis: 12 Mark.

Die „Zeitschrift für Binnenschiffahrt“, das Organ des Central-Vereins für Hebung der deutschen Fluss- und Kanalschiffahrt und des Deutsch-Oesterreichisch-Ungarischen Verbandes für Binnenschifffahrt, ist im Jahre 1894 an die Stelle der den Mitgliedern des Central-Vereins seit vielen Jahren regelmässig zugestellten „Mittheilungen“ getreten.

Sowohl durch die Grösse des Interessentenkreises, den der Verein und noch mehr der Verband umfasst, als auch durch die hervorragende wirthschaftliche und politische Stellung, die von einer grossen Anzahl der Mitglieder eingenommen wird, erlangte die Zeitschrift bald eine Bedeutung, welche ihr die dauernde Beachtung aller Behörden und der sonst auf den in Frage kommenden Gebieten maassgebenden Faktoren gesichert hat.

Die Zeitschrift bringt ausführliche Berichte über die Sitzungen der Hauptvereine und ihrer Zweigvereine, statistische Uebersichten und eingehende Besprechungen der einschlägigen Literatur; sie bietet ausserdem werthvolle volkswirtschaftliche, verkehrspolitische und technische Aufsätze, und ist jetzt in jeder Beziehung führendes Organ im Binnenschiffahrts-Wesen Mitteleuropas.

Deutsch-Oesterreichisch-Ungarischer V erband für Binnenschiffahrt.

No. XXXII.

V erbands-Schriften.

Mitteilungen über die derzeitige und angestrebte Schiffbarkeit der Hauptströme und ihrer Nebenflüsse.

5. Heft.

Die Schiffbarkeit der Elbe in Sachsen.

Von Oberbaurat Weber-Dresden.

Berlin 1898.

Siemenrotli & Troschel.

W. Lützowstrasse 106.

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Alle Rechte Vorbehalten.

Druck von Oscar Brandstetter in Leipzig.

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Die Schiffbarkeit der Elbe in Sachsen.

' Geschichtliches.

Schon vor Jahrhunderten ist auf der Elbe innerhalb Sachsens Schiffahrt getrieben worden. Der Strom war aber damals sich selbst überlassen und deshalb unregelmässig gestaltet. Grosse Kiesbänke lagerten vielfach in demselben und erzeugten Stromschnellen und Untiefen. Die Schiffahrt mag daher wohl mit grossen Hindernissen zu kämpfen gehabt haben und nur im beschränktem Masse ausgeübt worden sein.

Erst nach Erlass des sächsischen Mandats vom 7. August 1819, welches die Unterhaltungspflicht der Elbufer und Dämme, sowie des Strombettes regelt und nach Abschluss der Elbschiffahrtsakte vom 23. Juni 1821, durch welche die Schiffahrtsverhältnisse für die ganze schiffbare Elbstrecke von Melnik bis Hamburg geordnet werden und die Elbuferstaaten sich verbunden haben,

„alle im Fahrwasser der Elbe sich findende Hindernisse der Schiffahrt ohne Verzug auf ihre Kosten wegräumen zu lassen“, ist in Sachsen mit der Verbesserung der Elbe zum Zwecke der Erhöhung ihrer Schiffbarkeit der Anfang gemacht worden.

Der erste grössere derartige Regulierungsbau, bestehend in einem 405 m langen Parallelwerk, ist im sogenannten „rauhen Fuhrt“ bei Niedermuschütz unterhalb Meissen 1822 bis 1823 ausgeführt worden. Diesem ersten Baue sind dann bis zum Jahre 1844 noch vier weitere grössere Regulierungsbaue gefolgt, nämlich: 1836 an der „Grödeler Leichte“ bei Leutewitz, 1836 —1839 bei der sogenannten „Melke Kuh“ oberhalb Königstein, 1839—1842 im sogenannten „Strandfuhrt“ unterhalb Königstein und 1843 —1844 im „Kuhfuhrt“ oberhalb Dresden.

Die am 13. April 1844 von den Elbuferstaaten vereinbarte „Additionalakte“ zur Elbschiffahrtsakte, welche nicht nur im § 52 die

Bestimmung in Art. 28 hinsichtlich des Beseitigens aller Schiffahrtshindernisse wiederholt, sondern auch in §§53 und 54 vorschreibt, dass „geeignete Massregeln zu treffen seien, um dem Fahrwasser der Elbe von Hamburg bis Tetschen bei einem Niederwasserstand, der 6 Zoll höher ist, als der bekannte niedrigste vom Jahre 1842, wenigstens 3 Fuss Rheinisch Tiefe zu verschaffen und zu erhalten“

hat der Regulierungsthätigkeit in Sachsen einen neuen Anstoss gegeben.

Es sind dementsprechend in der Zeit von 1845 bis 1860 acht grössere Regulierungswerke zur Ausführung gekommen, nämlich 1845 bis 1846 „unterhalb der Marienbrücke in Dresden“ und in der sogenannten „Klosterschwebe bei Meissen“, 1849—1850 bei „Kopitz“, 1851 — 1854 ober- und unterhalb „Loschwitz“, 1854—1857 bei „Krossen“, 1856—1858 an den sogenannten „Riesaer Steinen“ bei Riesa, 1856 bis 1859 bei „Pieschen“ und 1859—1860 bei „Schöna“.

Im Ganzen sind bis zum Jahre 1860 13 122 m Parallelwerke mit einem Kostenaufwande von 761 150 Mk. hergestellt worden. Ausserdem sind, um einesteils die zu den Regulierungsbauten erforderlichen Kiesmassen beschaffen und andernteils unmittelbare Aufräumungsarbeiten im Fahrwasser vornehmen zu können, mehrere Dampfbagger beschafft worden, und zwar ist im Jahre 1846 der erste solche Bagger in Betrieb gekommen, 1853 ein zweiter und 1860 ein dritter.

Mit den gesteigerten Ansprüchen, die an die Elbe als Wasserstrasse gestellt wurden, ergab sich aber die Notwendigkeit, einen bestimmten Regulierungsplan aufzustellen. Die technischen Vorarbeiten hierzu wurden in den Jahren 1858—1860 ausgeführt, und im Oktober 1860 gelangte der durch die Wasserbaudirektion bearbeitete Plan zur Vorlage.

Dieser Plan, der von den massgebenden Stellen genehmigt wurde, umfasste drei Gruppen von Regulierungsarbeiten, nämlich:

a)    die Korrektion des Stromschlauches bis zur Höhe der mittleren, sogenannten vollschiffigen Wasserstände,

b)    die Ausbaggerung der im Strombett in übermässiger Weise abgelagerten Sinkstoffe, insoweit der Strom nicht selbst die Füglichkeit besitzt, dieselben in Bewegung zu setzen und in unschädlicher Weise abzulagern, und

c)    die Sicherung der abrissigen Ufer, insoweit durch solche das Stromprofil der Verwilderung entzogen werden kann.

Zu a) war angenommen, die Korrektion des Stromschlauches durch systematische Einschränkung des Stromes auf eine Normalbreite

von 113 m (200 Ellen) mittelst 0,56 m (1 Elle) über Null Dresdener Pegel hoher Parallelwerke in neue widerstandsfähige Ufer sowie durch Beseitigung der der Schiffahrt hinderlichen Unebenheiten der Stromsohle zu bewirken. Das gewählte Bausystem der Parallelwerke sollte nicht nur die Festlegung der Normalbreite ermöglichen und damit zugleich das weitere Zurückweichen der abrissigen Ufer verhindern, sowie auch die Milderung zu starker Krümmungen gewährleisten, sondern es wurde von demselben auch erwartet, innerhalb des eingeschränkten Profiles die nötige Stromgeschwindigkeit zu erzeugen, um alle ferneren Ablagerungen von Sinkstoffen zu verhindern. Ausserdem wurde von dem Bausystem auch eine schnelle Verlandung und Nutzbarmachung der zwischen Ufer und Parallelwerk gelegenen Flussbetteile oder Stromräume erhofft. Diejenigen Stromstrecken, die wegen zu schmalen und ungenügenden P'ahrwassers der Schiffahrt die meisten Hindernisse darboten, sollten zuerst reguliert werden, hierauf diejenigen Strecken mit übernormaler Breite, in denen zwar noch ausreichendes, aber im ganzen doch knappes Fahrwasser bezw. die Neigung zur Verflachung des Profils vorhanden war, und zuletzt die zwischen den Stromstrecken der ersten und zweiten Ordnung mitten inne liegenden Uferstrecken, deren Sicherstellung dazu dienen sollte, in Verbindung mit den übrigen Korrektionswerken dem Strome für mittlere Wasserstände durchgehends eine gleiche Breite und durch Ausgleichung der P'lusssohle ein gleichmässiges Gefälle und gleichmässig ausreichende Wassertiefe zu geben.

Zu b). Die Baggerei sollte in zweifacher Beziehung Verwendung linden, einmal, um bei Pierstellung der Einschränkungswerke die zum Aufbau der letzteren erforderlichen Kiesmassen zu beschaffen und damit zugleich, indem diese dem zu korrigierenden Strombett entnommen werden, die Herbeiführung einer grösseren Fahrwassertiefe zu erleichtern und zu beschleunigen, und das andere Mal, um denjenigen Stromstellen, welche an allmählicher Verflachung leiden, noch längere Zeit die nötige Fahrwassertiefe zu erhalten und auf solche Weise in den Stand gesetzt zu sein, mit dem Bau der Korrektionswerke successiv vorgehen zu können.

Zu c). Die Sicherung der Ufer ist ein wesentliches Unterstützungsmittel der Stromregulierung, und es sollte daher auf die Verbauung abrissiger Ufer soweit als thunlich und unbeschadet der Aufrechterhaltung der von Uferbesitzern nach dem Mandate vom 7. August 1819 obliegenden Verpflichtung zur Uferunterhaltung Bedacht genommen werden.

Ausführung des 1860er Regulierungsplanes und der dadurch erreichte Erfolg.

Mit der Ausführung des Regulierungsplanes ist bereits im Frühjahr 1861 begonnen worden. Seitdem ist die Regulierung ohne wesentliche Unterbrechung fortgesetzt worden, und zwar wurden an neuen Stromkorrektionswerken hergestellt

von    1861    bis    1872:    58159 m    mit    2618843    Mk.    Kostenaufwand

„    1873    »    1891:    45 048,,    „    2911550    „

und „    1892    „    1897:    6003 „    „    435 058    „

in Summe: 109210 m mit 5 965 45 I Mk. Kostenaufwand.

Ausserdem ist aber auch mit der Ausbaggerung des Strombettes kräftig vorgegangen worden. Nachdem im Jahre 1861 zu den drei bereits vorhandenen Dampfbaggern noch ein weiterer beschafft worden war, sind von 1862 an zu dem angegebenen Zwecke regelmässig vier Dampfbagger im Betriebe gewesen. Seit Beginn der plan-mässigen Stromregulierung im Jahre 1861 bis Ende 1897 sind im ganzen

5 195 883 cbm Kies

aus dem Strombett gebaggert worden, wovon

3 877 032 cbm auf die Stromkorrektionsbauten und 1318851    „    „    „ Räumung der Stromfahrbahn

entfallen. Die Räumung der Stromfahrbahn ist jedoch nicht auf das Baggern allein beschränkt geblieben, sondern es ist, da bei der im allgemeinen steinigen Beschaffenheit des Flussgrundes das Fahrwasser vielfach durch in dasselbe verschleppte oder aus dem Grunde aufragende Steine beeinträchtigt wird, auch das Absuchen der Fahrrinne auf den Seichtstellen nach solchen Steinen und das Beseitigen derselben durch Herausheben regelmässig betrieben worden.

Das Steineheben wird mit leichten Fahrzeugen, auf denen die nötigen Vorrichtungen zum Aufsuchen und Heben der Steine angebracht sind, betrieben; seit 1880 wird auch ein mit Dampf kraft betriebenes Taucherschiff hierzu verwendet.

Von 1861 bis 1897 sind

Steineheben

934927 Mk. auf Räumung der Elbe durch Baggerung und 444 230 „    „

¹ 379 ¹57 in Summe verwendet worden. Die Kosten für Unterhaltung und Betrieb der Maschinen und Fahrzeuge sind hierbei nicht inbegriffen, ebenso, wie sie auch in den angegebenen Regulierungskosten nicht enthalten sind; sie werden besonders verrechnet und betragen gegenwärtig rund nooooMk. im Jahre.

Der Erfolg, der durch die ausgeführten Regulierungs- und Räumungsarbeiten erreicht worden ist, besteht in

1.    der Vergrösserung der Fahrwassertiefen,

2.    der Abminderung der zu starken Gefälle,

3.    der Milderung zu scharfer Fahrwasserkrümmungen und Verbreiterung der Fahrrinne,

4.    der Verbesserung der Eisverhältnisse

und ist, wie durch die nachfolgenden näheren Angaben nachgewiesen werden wird, so weit die bisherigen Ziele der Elbstromkorrektion in Frage kommen, als ein befriedigender zu bezeichnen.

1. Die Vergrösserung der Fahrwassertiefen.

Über die Zunahme der Fahrwassertiefen in den einzelnen regulierten Stromstrecke n sind schon in einer vom Wasserbaudirektor Lohse im Jahre 1871 verfassten und veröffentlichten Denkschrift ausführliche Angaben gemacht, aus denen hervorgeht, dass diese Zunahme meist ziemlich erheblich gewesen ist; so hat dieselbe häufig 40—50 cm betragen und in einzelnen Fällen sogar 70—85 cm erreicht. Nur selten ist sie unter 25 cm geblieben.

In der nachfolgenden Tabelle sind einige der Lohse’schen Denkschrift entnommene bemerkenswerte Fahrwassertiefen-Angaben zusammengestellt:

Lfde.

Nr.

Stromkorrektion bei

Fahrwassertiefe bei — 141 cm am Dresdner Pegel

Zunahme

vor

nach

Bemerkungen

der Korrektion

cm

cm

cm

10

Schöna ........

Krippen und Posteiwitz

Prossen .......

Königstein und Halberstadt .......

Rathen........

Heidenau ......

Hosterwitz......

Loschwitz......

Saloppe (Kuhfuhrt) . . Mickten.......

47

42

45

42

40

47

70

70

84

66

O

ro 00 O'n

H I/) O W 00

00 O'' O"'' 00

IOI

-£* 00 co

vO 00 Ln

M Ln 4* ts) Ln 00    00 t-H Ln lD

(alter Bau vor 1861)

Lfde.

Nr.

Stromkorrektion bei

Fahrwassertiefe bei —■ 141 cm am Dresdner Pegel

Zunahme

vor

nach

Bemerkungen

der Korrektion

cm

cm

cm

12

13

14

15

16

17

18

Briesnitz.....

Kötschenbroda . .

Zadel......

Niedermuschütz . . Merschwitz . . . .

Riesa......

Grosszschepa . . . Kaitzschhäuser . .

84

61

57

59

59

48

59

59

140

106

99

85

J3²

7i

109

90

kO CO N kO cO cO O >n -ff- -ff- c\j    <n loco

Aus diesen Zahlen lässt sich zwar erkennen, wie die Korrektionsbauten innerhalb der betreffenden Regulierungsstrecken unmittelbar auf die Vergrösserung der Tiefen eingewirkt haben, es ist jedoch daraus nicht zu ersehen, ob diese Vergrösserung eine dauernde gewesen ist und wie die Fahrwassertiefen im allgemeinen sich geändert haben. Hierauf aber kommt es besonders an, denn die innerhalb einzelner Strecken vorhandene grössere Tiefe nützt wenig, wenn nicht durchaus eine ausreichende Tiefe vorhanden ist.

Um den Nachweis zu geben, wie in letzterer Beziehung die Tiefenverhältnisse sich gestaltet haben, sind die vorhandenen, zu verschiedenen Zeiten aufgenommenen Längenprofile der Elbe mit einander genau verglichen worden. Zur Vergleichung haben gedient: ein aus dem Jahre 1842 stammendes Längenprofil und die Profile von 1885, 1892 und 1897. Es ist durch entsprechende Untersuchungen ermittelt worden, dass der Niederwasserstand von 120 cm unter Null am Dresdner Pegel im Jahre 1842 dem Wasserstand von 156 cm unter Null im Jahre 1885 und von 170 cm unter Null im Jahre 1892 und 1897 entspricht, dergestalt, dass bei diesen Wasserständen in den betreffenden Jahren die gleiche Abflussmenge von je 63 cbm pro Sekunde im Mittel anzunehmen ist. Diese Wasserstände sind als die „jeweilig niedrigsten“ anzusehen, bei denen nach dem Beschlüsse der 1870er Elbschiffahrts-Revisionskommission die Schiffe noch mit 83,7 oder rund 84 cm Tauchtiefe sollen fahren können. Zwar ist in dem ausser-gewöhnlich trockenen Jahre 1893 ein noch tieferer Pegelstand, nämlich 179 cm unter Null beobachtet und bei diesem Stande die ab-fliessende Wassermenge zu 55 cbm pro Sekunde gemessen worden, und in gleicher Weise ist in dem ebenfalls aussergewöhnlich trockenen

Jahre 1842 der Wasserstand auf 127 cm unter Null herabgegangen; diese extrem niedrigen Wasserstände sind jedoch als Ausnahme zu betrachten, haben auch nur kurze Zeit angedauert, so dass sie bei der Untersuchung und Vergleichung der Fahrwassertiefen ausser Betracht bleiben können.

Damit bei 63 cbm abfliessender Wassermenge die Schiffe mit 84 cm Tauchtiefe fahren können, ist eine Fahrwassertiefe von mindestens 94 cm erforderlich, weil es nötig ist, dass zwischen Schififsboden und Stromsohle noch eine Schicht Wasser verbleibt und weil auch auf kleine Unebenheiten in der Stromsohle, die durch das Peilen nicht vollständig getroffen werden können, Rücksicht zu nehmen ist.

Aus den erwähnten Längenprofilen ergiebt sich nun, dass vor der Regulierung zahlreiche und lange Stromstrecken vorhanden gewesen sind, in denen die geforderte P'ahrwassertiefe von 94 cm fehlte und zwar bis zum Betrage von 70 cm, während es im Jahre 1897 zwar auch noch eine Anzahl Stellen mit mangelnder P'ahrwassertiefe gegeben hat, jedoch in verhältnismässig nur noch kurzer Ausdehnung und mit dem Höchstbetrage von nur 40 cm. Das Ergebniss der Vergleichung ist in der nachfolgenden Tabelle zusammengestellt:

1.

2.

An der geforderten Fahrwassertiefe von 94 cm bei kleinstem Wasser fehlen:

1842

Anzahl und Länge der Stromstrecken 1885

1892

1897

An-

zahl

Länge

An-

zahl

Länge

An- j Länge zahl

An- Länge zahl

I. Von Sei bis zu 10 cm über 10 bis 20 cm

20 „ 30 „

(böhm. Grenze) bis Pillnitz (Fähre).

365

975

1 240

825

2    285

3    76o

532

19    1 245

8    1 640

2 455

350

l-l H-l tO

374

288

35°

Summe I

52 ! 10 955    48

6 222

54    5 165    12    873

II. Von Pillnitz bi-s Meissen (Strassenbrücke).

990

bis zu 10 cm über 10 bis 20 cm

10

875

12

408

16

699

>>

5io 1 605 490 ¹ 035

725

18

10

1    859

2    115

880

575

80

225

Summe II

Verbandsschriften No. XXXII.

28 ;    5 240

43 I 5 262

47 I 8 875

20

I 579

2.

1.

Anzahl und Länge der Stromstrecken

An der geforderten Fahrwassertiefe von 94 cm bei kleinstem Wasser fehlen:

1842

1885

1892

1897

An-

Länge

An-

Länge

An-

Länge

An-

Länge

zahl

zahl

zahl

zahl

III. Von Meissen bis Kaitzsch (preuss. Grenze).

385 |    9

550    4

bis zu 10 cm über 10 bis 20 cm

20 „ 30 „

275

20

1 235 1 385

765

4 3 310 10 6 840

995

12

1    611    6

2    330    6

677

769

975

250

Summe III

II

14 805 5 240 ¹⁰ 955

-U*    -P* Oo

00 Lhi

935 J3 8 875    20

5 165    12

1 446 1 579

873

45 j 3898

und

stattgefunden hat.

Die Zahlwerte der vorstehenden Tabellen sind auf der Beilage zeichnerisch dargestellt. Aus dieser Darstellung lassen sich die eingetretenen Änderungen ohne weiteres leicht übersehen

Im übrigen geht aus den Untersuchungen noch hervor, dass am Dresdener Pegel eine Senkung des Niederwasserspiegels um 50 cm eingetreten ist, denn dieselbe Wassermenge von 63 cbm, die gegenwärtig einen Pegelstand von 170 cm unter Null erzeugt, verursachte im Jahre 1842 einen solchen von 120 cm unter Null. Ähnliche Erscheinungen sind auch an den übrigen sächsischen Pegeln beobachtet worden, und es folgt daraus, dass mit der allgemeinen Sohlenvertiefung, die durch die Wirkung der Stromkorrektionswerke und durch die Baggerungen erlangt wurde, zugleich eine allgemeine Senkung des Niedcrwasscrspicgels eingetreten ist.

2. Die Verminderung⁻ der zu starken Gefälle.

Vor der Korrektion befanden sich im Strombette zahlreiche und ausgedehnte Kiesheger, welche das letztere streckenweise wehrähnlich erhöhten und dadurch einen ungleichmässigen Abfluss des Wassers namentlich bei niedrigen Pegelständen herbeiführten. Oberhalb der Kiesbänke war das Wasser mehr oder weniger angestaut, während es über den thalseitigen Abhang derselben meist mit starkem Gefälle abfloss. Dieser letztere Umstand verursachte besonders den zu Berg gehenden Schiffen wegen der zu starken, oft kaum zu überwindenden Strömung viel Beschwerlichkeiten. Bei der Regulierung musste daher darauf mit Bedacht genommen werden, die übermässigen Gefälle zu beseitigen und den Schiffahrtsbetrieb auch nach dieser Richtung hin zu erleichtern. Inwieweit dies erreicht worden ist, zeigt die folgende Tabelle, deren Angaben aus den bereits erwähnten Längenprofilen von 1842 und 1892 entnommen sind.

Relatives Gefälle bei kleinstem Wasser

Anzahl und Länge der Stromstrecken

i.

1842

1892

Bemerkungen

(63 cbm Abflussmenge)

An-

Länge

An-

Länge

zahl

zahl

I. Von Schöna bis Pillnitz.

o bis 1 : 4000 1 : 4000 „    1 :3000

1 : 3000 ,,    1 : 2000

1 : 2000 ,,    1 : 1500

1 : 1500 ,,    1 ; 1000

1 : 1000 „    1 ; 750

28 286 5 207 5 i43 2 060 1 886

1 043

16

27 967 4 492 6 3i3 2 801 2 052

Absolutes Gesammtgefälle: 1842:    1892:

9,950 m 10,281 m auf 43 625 m Länge (im Thalweg gemessen).

o bis 1 : 4000 1 : 4000 „ 1 : 3000 1 : 3000 ,, 1 : 2000 1 : 2000 ,, 1 : 1500 1 : 1500 „ 1 : 1000 1 : 1000 „ 1 : 75°

210

12

440

Absolutes Gesammtgefälle: 1842:    1892:

10,540 m 10,504 m auf 38 220 m Länge.

III. Von Meissen bis Kaitzsch.

o bis 1 : 4000 1 : 4000 „ 1 : 3000 1 : 3000    ,,    1 : 2000

1 : 2000    ,, 1 : 1500

1 : 1500 „ 1 : 1000 1 : 1000 „ 1 : 750

21

15

14

21 571

6414 5 570 3 563 2 727

395

Absolutes Gesammtgefälle: 1842:    1892:

11,100 m 10,326 m auf 40 250 m Länge.

2e*

Das relative Gefälle für jede der drei Stromstrecken und bezw. lür die ganze sächsische Elbstrecke crgiebt sich nach dem Vorstehenden :

1892

1842

I. für Schöna bis Pillnitz: II. „ Pillnitz „ Meissen: III. ,, Meissen „ Kaitzsch:

und für die ganze Elbstrecke

von Schöna bis Kaitzsch:

1 :4384 1 : 3626 1 : 3623

1 :3864

1 :3925

Bei der Vergleichung der Zahlwerte der Tabelle ist zu ersehen, dass die Stromstrecken mit schwachen Gefällen und ebenso auch die mit starken Gefällen in ihrer Ausdehnung abgenommen, dagegen die mit mittleren Gefällen zugenommen haben; es ist also eine teilweise Ausgleichung der Gefälle eingetreten, wobei naturgemäss die Anzahl der Gefällsbrechpunkte sich vermehrt hat.

Die Beseitigung der grossen Gefälle durch die Korrektion hat zur Folge gehabt, dass zugleich auch die früher vorhanden gewesenen Schiffmühlen, welche die Schiffahrt vielfach erschwerten, entfernt werden, mussten. Die Schiffmühlen wurden sämtlich abgelöst, und cs ist gegenwärtig auf der sächsischen Elbstrecke keine solche mehr vorhanden.

3. Die Milderung zu scharfer Fahrwasserkrümmungen und Verbreiterung der Fahrrinne.

Es ist eine bekannte Thatsache, dass in den Stromkrümmungen stets die grössten Wassertiefen sich vorfmden. Eingehende Untersuchungen, welche über den „Zusammenhang der Grundrissform des Elbstromcs und der Profilgestaltung“ angestellt worden sind,¹) haben ergeben, dass zwischen dem Krümmungshalbmesser und der Wassertiefe Beziehungen bestehen, die sich in eine mathematische Form bringen lassen.

Von diesen Beziehungen lautet die eine: „Je kleiner der Krümmungshalbmesser, desto grösser die Tiefe.“ Es könnte hiernach scheinen, als ob die Ausbildung enger Krümmungen mit kleinem Krümmungshalbmesser begünstigt werden müsste, statt ihr entgegenzuarbeiten; es kommt aber gleichzeitig die weitere Beziehung in Betracht, dass „je grösser die Tiefen in den Krümmungen sind, desto

x) Eine von mir verfasste Arbeit über diesen Gegenstand wird in einem der nächsten Hefte der von Dr. H. Gravelius herausgegebenen „Zeitschrift für Gewässerkunde“ erscheinen. D. Verf.

geringer dieselben auf den sogenannten ,Übergängen⁴ sich gestalten“, wozu noch der Umstand tritt, dass mit der Vergösserung der Tiefen meist auch eine Verengung der Fahrwasserrinne verbunden und dass das konkave Ufer vermehrten Angriffen ausgesetzt ist.

Die engen Krümmungen mit übergrossen Tiefen sind hiernach keineswegs von Vorteil, und deren Beseitigung ist daher immer angestrebt worden. Vor der Regulierung waren eine grössere Anzahl Stromstrecken mit sehr engen Thalwegskrümmungen vorhanden; den geringsten Halbmesser von 165 m hatte nach der Presslersehen Stromkarte die Elbstrecke bei Heidenau, und ähnlich enge Krümmungen mit 180 m Halbmesser befanden sich bei Wendischfähre und Hirschstein. Weitere Angaben enthält die folgende Tabelle, aus der zugleich zu ersehen ist, wie die Krümmungshalbmesser des Thalweges durch die Regulierung sich geändert haben.

Strom strecke bei

Krümmungshalbmesser des Thalweges vor und nach der Regulierung

Bemerkungen

1856

1896

Wendischfähre........

Pirna (unterhalb).......

Heidenau..........

Dresden (unterhalb der Marienbrücke) ..........

Schusterhaus.........

Niederwartha.......

Sörnewitz..........

Rehbock ...........

Meissen (Fuhrt).......

) oberhalb......

I unterhalb . .    • . . .

180

250

165

240

240

280

45°

220

770

1000

1000

Diesbar

Seusslitz

Hirschstein.......

Riesa (Kutzschenstein) . .

Strehla (Nixstein).....

Kreinitz.........

220

400

3°°

220

180

35°

190 u. 225

285

850

650

460

1200

820

500

400

300

1200

700

600

5°°

600

) Die Strecke ist noch unverändert in dem früheren Zustande.

Gegenwärtig findet sich die schärfste Krümmung mit 300 m Halbmesser bei Diesbar, das Fahrwasser ist aber genügend breit und tief und das konkave Ufer hinreichend fest, so dass eine Regulierung dieser Stelle bis jetzt unterblieben ist.

Die Beseitigung zu scharfer Krümmungen hat auch eine Verkürzung des Thalweges zur Folge gehabt. Bei Vergleichung der

3e

Verbandsschriften No. XXXII.

Längen des Thalweges in der gegenwärtigen Lage und wie sie nach den vorhandenen älteren Stromkarten vor der Regulierung gewesen ist, ergiebt sich ein Unterschied von 729 m, um welchen der jetzige Thalweg kürzer ist als der frühere.

Inwieweit die Breite des Fahrwassers durch die Regulierung zugenommen hat, lässt sich durch Zahlen nicht ohne weiteres aus-drücken, da aus der Zeit vor der Regulierung genauere Angaben über die Fahrwasserbreiten fehlen. Aus den älteren Stromkarten geht aber hervor, dass zahlreiche Stromengen vorhanden waren, in denen ein Ausweichen der Schiffe nicht stattfmden konnte (zu vergl. die Bestimmung in Art. 18 der Übereinkunft der Elbufcrstaatcn vom 13. April 1844, wonach das gleichzeitige Einlaufen zweier Schiffe in eine „Stromenge“ verboten wird). Gegenwärtig sind auch bei niedrigsten Wasserständen fast überall mindestens 30—40 m Fahrwasserbreite vorhanden, so dass das Ausweichen der Schiffe trotz der gegen früher erheblich gewachsenen Abmessungen derselben ziemlich an allen Stellen möglich ist. Wenn die Fahrwasserbreite durch Anschwemmung von Kies oder unter das angegebene Mass herabgeht, wird alsbald durch Baggerungen für Wiederherstellung der nötig'en Breite gesorgt.

4. Die Verbesserung der Eisverhältnisse.

In früherer Zeit vor der Stromregulierung kam cs, sobald Kälte eintrat, infolge der ungleichmässigen Strömung und der vielen Hindernisse im Strombett leicht zur Bildung einer festen Eisdecke, deren Abgang bei Tauwetter aber aus denselben Ursachen erschwert wurde, so dass häufig Eisversetzungen entstanden, die Überschwemmungen, Uferabbrüche, Dammbrüche etc. im Gefolge hatten und die im freien Strome eingewinterten Schiffe, die einen schützenden Flafen nicht hatten erreichen können, arg gefährdeten. Gegenwärtig, wo infolge der Korrektion die Hindernisse im Flussbette beseitigt, die Gefälle gleich-mässiger verteilt und gleiche Strombreiten zwischen festen Niederwasserbegrenzungen hergestellt sind, kann zunächst das bei eintretendem Froste sich bildende Treibeis nicht so leicht stehen bleiben, was übrigens für die Schiffahrt den Vorteil hat, dass, wenn die Kälte nicht zu lange anhält, das Eistreiben bald aufhört und die Stromfahrbahn passierbar bleibt. Hat sich aber infolge andauernden starken Frostes doch streckenweise eine feste Eisdecke gebildet, so löst sich diese bei Eintritt milder Witterung infolge der oben angegebenen Umstände bald wieder auf und kommt meist schon bei massigem Wasserwuchse noch innerhalb der durch die Korrektionsdämme gebildeten Niederufer zum Abgänge. Gefahrdrohende Eisversetzungen sind daher in neuerer Zeit schon seit einer längeren Reihe von Jahren nicht mehr beobachtet worden.

Diese Verbesserung' der Eisverhältnisse ist nicht unwichtig, denn sie erhöht die Schiffbarkeit des Stromes und ist auch von Vorteil für die Uferanwohner.

Anderweite Massnahmen zur Erhöhung der Schiffbarkeit

der Elbe.

Ist durch die ausgeführten Stromkorrektions werke und die Räumung des Strombettes eine unmittelbare Verbesserung der Stromfahrbahn und Erhöhung der Schiffbarkeit herbeigeführt worden, so dienen andere gleichzeitig getroffene Massnahmen, nämlich:

1.    die Veröffentlichung der Pegelbeobachtungcn,

2.    die Bekanntgabe der jeweilig vorhandenen Fahrwassertiefen und

3.    die Vermalung des Fahrwassers

dazu, die erzielten Fahrwasserverbcsserungcn möglichst vollständig auszunutzen und dadurch zur Erhöhung der Schiffbarkeit mittelbar beizutragen.

1. Die Veröffentlichung der Pegelbeobachtungen.

In Sachsen fanden Pcgelbeobachtungen bis zum Jahre 1873 nur in Dresden, Meissen und Riesa statt und zwar in Dresden regelmässig seit 1806, in Meissen regelmässig seit 1849, sowie vorher von 1816 bis 1837 und in Riesa seit 1873 regelmässig. In den Jahren 1873 und 1874 kamen als regelmässige weitere Beobachtungsstationen noch Schandau, Königstein, Pirna, Pillnitz, Merschwitz, Grödel und Strehla hinzu. Die Pegelablcsungen werden an den Uferplätzen täglich angeschrieben und auch durch die Tagesblätter veröffentlicht. Die Wasserbaudirektion hat das Beobachtungsmaterial zu sammeln. Nach Schluss jeden Jahres wird dasselbe tabellarisch zusammengestellt und autographisch vervielfältigt, um den Dienststellen der Wasserbauverwaltung sowohl als auch anderen Stellen, die an der Kenntnis der Wasserstandsbewegung der Elbe ein Interesse haben, mitgeteilt zu werden. Ausserdem sind die Tabellen seit 1892 auch in dem von der Elbstrombauverwaltung zu Magdeburg bearbeiteten „hydrologischen Jahresberichte von der Elbe“, zu dem von den übrigen deutschen Elbuferstaaten Beiträge geliefert werden, enthalten.

Aber nicht nur die Ablesungen an den sächsischen Pegeln werden veröffentlicht, sondern cs erfolgt auch die tägliche Bekanntgabe der

3e*

an den wichtigsten böhmischen Pegeln beobachteten Wasserstände. Die tägliche Mitteilung dieser letzteren beruht auf Vereinbarung mit den beteiligten österreichischen Behörden und besteht bereits seit dem Jahre 1863; sie beschränkte sich aber damals nur auf die Stationen Budweis, Prag und Kolin. Erst später und namentlich seit 1873 ist die Zahl der böhmischen Pegelstationen — zum Teil mit auf sächsische Anregung — erweitert worden, und gegenwärtig sind es neun Stationen, von denen während der Schiffahrtsperiode, d. h. solang-e die Elbwasserstrasse offen und nicht durch Eis gesperrt ist, die Wasserstandsmeldungen eingehen, nämlich 3 an der Moldau (Budweis, Kamaik und Prag), 1 an der Iser (Jungbunzlau), 2 an der kleinen Elbe (Pardubitz, Brandeis), 1 an der Eger (Laun) und 2 an der Elbe (Melnik und Leit-meritz). Jeden Tag früh 7 bezw. 8 Uhr werden die Wasserstände an den vorgenannten Pegelstellen abgelcsen und sofort telegraphisch nach Bodenbach gemeldet, von wo sie mittelst des Betricbstclcgraphen der sächsischen Staatseisenbahn an alle mit Telcgraphenapparaten versehenen Stationen der sächsisch-böhmischen Staatsbahn bis Dresden, sowie an die Wasserbaudircktion weitergegeben werden. Von letzterer erfolgt die Weitermeldung unter Hinzufügung des Dresdener Wasserstandes ebenfalls mittelst Bahntelegraphs an die unterhalb Dresden gelegenen Elborte, die zugleich Eisenbahnstationen sind, nämlich Kötzschenbroda, Meissen, Riesa und Strehla. An den betreffenden Eisenbahnstationsgebäuden sowie auch an geeigneten Punkten am Elbufer werden die Nachrichten an dazu bestimmten besonderen Anschlagstafeln angeschricben und so zur öffentlichen Kenntnis gebracht.

Bei Anschwellungen der Elbe findet im Interesse der Schiffer sowohl, als auch im Interesse der übrigen Elbufer-Anwohner eine besondere Benachrichtigung statt. Es werden dann von Böhmen aus ausser der erwähnten täglichen Wasscrstandsmeldung, so oft als nötig noch besondere telegraphische Meldungen unmittelbar an die Wasserbaudirektion erstattet, welche ebenfalls telegraphisch sämtliche beteiligte Elbortschaften und Uferplätze benachrichtigt.

2. Die Bekanntgabe der Fahrwassertiefen.

Die Ermittelung der geringsten Fahrwassertiefen erfolgt seit 1877 während des Niederwassers in Zwischenräumen von je 14 Tagen, in der Regel am 1. und 15. jeden Monats, durch genaues Abpeilen des Thalweges innerhalb der ganzen sächsischen Elbstrecke. Die Ergebnisse werden in der Wasserbaudirektion jedesmal ungesäumt zusammengestellt und durch Tafelanschlag an den Elbuferplätzen, sowie durch Bekanntmachung in den Tagesblättcrn (Pirnaer und Meissner Tageblatt,

Dresdner Anzeiger und Nachrichten u. s. w.) zur öffentlichen Kenntnis gebracht Am Jahresschlüsse wird eine Hauptübersicht über die Fahrwassertiefen angefertigt, autographisch vervielfältigt und ebenso wie die Pegeltabelle an verschiedene Dienststellen und sonstige Beteiligte abgegeben.

Durch die Veröffentlichung der Fahrwassertiefen im Verein mit den täglichen Wasserstandsänderungen werden die Schiffer in ausgiebigem Masse in den Stand gesetzt, bei Beladung ihrer Fahrzeuge den jeweiligen Stromverhältnissen Rechnung tragen und sonstige in Bezug aut den Schiffahrtsbetrieb nötige Anordnungen treffen zu können.

3. Die Vermalung des Fahrwassers.

Wenn auch durch die Stromkorrektionswerke für Mittel- und Niederwasser eine glcichmässige Strombreite herbeigeführt worden ist, so ist doch infolge der im allgemeinen muldenartigen, aber dabei doch verschieden geformten Gestalt des Strombettes die eigentliche Fahrwasserrinne keineswegs gleichmässig breit. Für den Schiffer ist aber die Kenntnis der Lage und Breite der Fahrwasserrinne sehr wichtig, und deshalb ist die schon in älterer Zeit in Übung gewesene Absteckung des Fahrwassers durch Mäler auch jetzt noch notwendig. Früher war die Vermalung lediglich den Schiffern selbst überlassen, welche sich zu deren Ausführung der sogenannten „Häupter“ bedienten. Der Häupter fuhr in einer Schaluppe dem Schiffe voraus, um dem letzteren die Fahrt durch ausgesteckte Mäler zu bezeichnen, die ein hinter dem Schiffe herfahrender Malheber wieder aushob. Nach und nach, namentlich seit etwa 1874, hat sich bei der Vermalung des Fahrwassers auch die staatliche Strombauverwaltung beteiligt, und seit etwa Anfang der 80er Jahre besorgt diese die Vermalung bei Nieder-wasscr ausschliesslich und zwar in der Weise, dass innerhalb engerer Stromstellen die Fahrwasserkanten rechts und links durch in den Grund eingetricbene „Stöcke“, zu denen man biegsam und zähe junge Buchen-stämmchcn verwendet, bezeichnet werden.

Die Durchfahrt durch die Elbbrücken in Sachsen, deren Anzahl bei Beginn der planmässigcn Stromregulicrung 4 betrug, gegenwärtig aber bis auf 12 angewachsen ist, wird auch bei höheren Wasserständen regelmässig durch Mäler abgesteckt. Hierzu werden Boyen (Bower) in F'orm von genügend langen, mit je einer Kette am Grunde verankerten Stangen verwendet.

Der Kostenaufwand für die Vermalung des Fahrwassers hat im Durchschnitt der letzten to Jahre

betragen, wovon

3740 Mk. jährlich

fallen.

2188 Mk. auf die Vermalung im freien Stome und !552 „

der Brückendurchfahrten ent

Die Entwickelung der Schiffahrt.

Die Entwickelung der Schiffahrt zeigt sich

1.    in der Zunahme der Zahl und Grösse der Schiffe,

2.    Schiffsbewegung und der transportierten Gütermengen und

3.    Zahl und Ausdehnung der Ladeplätze und sonstigen der Schiffahrt dienenden Anlagen.

Entspringen diese Zunahmen auch zum guten Teile dem allgemeinen Wachsen des Verkehrs überhaupt, so wären sie doch ohne die erwähnten Verbesserungen nicht möglich gewesen. Natürlich kommen hierbei auch die Verbesserungen in Betracht, die innerhalb der Elbstrecken der übrigen Elbuferstaaten ausgeführt worden sind; es ist aber doch hervorzuheben, dass gerade in Sachsen ein besonders starker Schiffahrtsverkehr sich entwickelt hat und deshalb auch hier an die Fahrstrasse erhöhte Anforderungen gestellt werden. Es besteht gegenwärtig nicht nur ein starker Durchgangsverkehr, sondern auch ein starker Verkehr zwischen sächsischen Orten und böhmischen, sowie an der unteren Elbe gelegenen Stationen; dazu kommt noch ein sehr lebhafter Lokalverkehr innerhalb Sachsens, sowohl was die Frachtschiffahrt als auch die Personendampfschiffahrt anbelangt und nicht zu vergessen ist endlich auch der erhebliche Flossverkehr zwischen Böhmen und vielen sächsischen Orten und Stationen an der unteren Elbe.

1. Die Zahl und Grösse der Schiffe.

Über das Anwachsen der Zahl und Grösse der in Sachsen registrierten Schiffe giebt die nachfolgende Tabelle nähere Aus kunft, in die, um sie nicht zu lang auszudehnen, nur die Ergebnisse von 5 zu 5 Jahren, bezw. was die frühere Zeit betrifft, nur die bemerkenswertesten Jahre aufgenommen sind..

fahr

1832

1846

1851

1856

1873

1880

1885

1890

1895

Segelschiffe

hölzerne

eiserne

Dampfschiffe

Gesamt

Tragfähigkeit . der

Pers.-

dampfer

Schlepp-

und

Fracht

dampfer

zahl

Durch

schnitt

liche

Ketten- j Fährdampfer dampfer SCb i fTe

Stück

aller

j    Trag-

Segel- | Dampf- fähigkeit

schiffe i schiffe

Tonnen

eines

Segel

schiffes

250

310

388

404

393

386

421

449

405

rf «St* LO

3¹)

ro

17

22

25

26

13 ³)

12

13

20

23

35 i 23

14

24

250    11 524

18 058 392    21952

414    24407

62 988 81 988 549    124096

631    154788

616    145 282

3i3

437

45¹

I3¹

201

590

2 178 2 993 5 340

5    602

6    559

Tonnen

46.¹

58.2 56,5 60,4

158,7

203,4

Aus dieser Tabelle ist zu ersehen, dass im Jahre 1832 bereits 250 sächsische Schiffe vorhanden gewesen sind. Es waren dies durchaus nur hölzerne Segelschiffe, deren Gesammttragfähigkeit 11 524 t oder durchschnittlich 46,1 t für ein Schiff betrug. Das grösste derselben war nacji den vorhandenen Aufzeichnungen 30,3 m lang, 4,89 m breit, hatte 0,98 m Tauchtiefe im vollbeladenen Zustande und trug 106 t.

Im Jahre 1895 dagegen sind 520 in Sachsen heimatangehörige Segel- oder Frachtschiffe, darunter 115 eiserne, mit 148 282 t Gesammttragfähigkeit oder 279,4 t durchschnittlich auf ein Schiff, und ausserdem 96 Dampfschiffe verschiedener Art vorhanden. Das grösste Segelschiff hat 77 m Länge, 11,85 m Breite, 1,67 m Tauchtiefe und trägt 918 t.

Der Rückgang in der Zahl der Segelschiffe seit 1890 deutet nicht auf einen Rückgang der Schiffahrt im allgemeinen, sondern erklärt sich hauptsächlich durch das Bestreben, immer grössere Schiffe zu bauen, was die Beseitigung einer grösseren Anzahl kleinerer Schiffe zur Folge gehabt hat. Die durchschnittliche Tragfähigkeit für ein Schiff ist trotz der Abnahme der Schiffzahl gestiegen.

x) Das erste Dampfschiff ist im Jahre 1837 in Betrieb gekommen.

²)    Im Jahre 1873 treten zum ersten Male eiserne Segelschiffe auf.

³)    Die Kettenschiffahrt ist im Jahre 1869 in Betrieb gekommen.

2. Die Schiffsbewegung und die transportierten Gütermengen.

Regelmässige und genaue Aufzeichnungen über die Schiffs- und Güterbewegung werden erst in neuerer Zeit gemacht. Am frühesten, nämlich schon 1855, ist damit in Schandau begonnen worden, weil wegen der hier stattfmdenden zollamtlichen Behandlung jedes passierenden Schiffes eine genaue Zählung der Schiffe und Gütermengen am leichtesten durchführbar ist. Die Entwickelung des Schiffahrtsverkchrcs lässt sich daher am besten an den Aufzeichnungen über den Schan-dauer Platz verfolgen. Aber auch in Dresden und Riesa, für welche Orte allerdings erst seit 1872 Zählungen vorlicgen, hat sich der Elbverkehr lebhaft entwickelt. Aus den vorhandenen Aufzeichnungen, die ihrer Umfänglichkeit halber hier nicht vollständig mitgeteilt werden können, sind auszugsweise die nachstehenden Tabellen zusammengestellt worden.

Dresden

Schandau

Durchgangsverkehr

Ortsverkehr

Ortsverkehr

Jahr

Durch

gegangene

Gesamte

Ladungs-

menge

Angekommene

und

abgegangene

Gesamte

Ladungs

menge

Angekommene ¹ Gesamte und

abgegangene

Ladungs

menge

Hiervon im Umschlag zwischen Schiff und Eisenbahn

Schiffe

Flösse

Schiffe Flösse

Schiffe Flösse

1855

1860

1865

1870

1875

1880

1885

1890

1895

1896

6    383 8 187 5 218 5 ⁰⁰¹

7    764 12 542 18 033

18    198

19    298 19 204

1 171

x 012

1643 1262

1992

1857

1647

2 030

1    932

2    065

3⁰¹ °²5 437 187 401 087 622 845

773 344 1 4x4 738

1    843 349 3 016 884

2    789 851

3    249 422

(nicht gezählt)

(nicht gezählt)

ff

ff

ff

ti

fi

fi

ff

ff

ff

ff

1013

505¹

4667

6224

ff

ff

ff

ff

ff

ff

ff

ff

ff

ff

ff

ff

ff

2 018

ff

ff

ff

3 315

ff

115810 212 906

410

533

483

5°i

67 603

99 873

88 078 96 646

13 765¹)

14 203 32 237

37 973

277

382

231

337

479 272 623 259 588 566 9i3 059

115 810 212 906 270102

357 799 334 852 452 704

‘) Anmerkung: Bis zum Jahi-e 1881 ist in Di'esden nur cler Umschlagsverkehr zwischen Schiff und Eisenbahn angeschiäeben worden; von 1882 ab aber der gesammte Vei'kehr an allen Di'esdener Ausladeplätzen.

Riesa

Ortsverkehr

Durchgangsverkehr

Jahr

Durchgegangene

Gesamte

Ladungsmenge

Summe aller aus- und eingeladenen Güter

Bemerkungen

Schiffe

Flösse

überhaupt jim Umschlag

1871

1875

1880

1885

1890

1895

1896

217

227

312 768 635 795 1 382 260

1    827 070

2    768 410

2    859 040

3    495 3io

25 685 114 392 256 159 37i 254 439 211 567 899

25 685 87 592 210 355 291 005 366 139 483 407

Bis zum Jahre 1879 ist beim Ortsverkehre nur der Umschlagsverkehr zwischen Schiff und Eisenbahn gezählt worden; von da ab auch der Verkehr an den übrigen Plätzen.

Aus den Tabellen ist zu entnehmen, dass in Schandau im Jahre 1855 die gesammte Schiffs- und Güterbewegung' im Durchschnittsverkehre 6383 Schiffe und 301 025 t Güter, einschliesslich des Floss-holzes betragen hat. Dagegen hat im Jahre 1896 der Gesammtverkehr, einschliesslich des Ortsverkehres 25428 Schiffe aller Art und 3346068 t Güter einschliesslich des Flossholzes betragen. Gegen 1855 hat sich also die Schiffsbewegung nahezu vervierfacht und die Güterbewegung mehr als verelffacht.

In Dresden hat der Gesamtverkehr (ohne die durchgehenden Schiffe, die nicht gezählt werden) zugenommen von 13 765 Schiffen und 479 272 t Güter im Jahre 1885 auf 37973 Schiffe und 913059 t Güter im Jahre 1896. Hierbei sind die im unmittelbaren Umschlagsverkehr zwischen Schiff und Eisenbahn aus- und eingeladenen Güter mit inbegriffen und zwar haben diese letzteren betragen 452 704 t jm Jahre 1896, 217431 t im Jahre 1882 und 134206 t im Jahre 1872. Gegen letzteres Jahr ist also der Umschlagsverkehr auf rund das 3¹/₂ fache gestiegen.

In Riesa hat sich der Durchgangs verkehr von 3669 Schiffen mit 312768 t Ladung im Jahre 1871 gehoben auf 19 839 Schiffe und 3495310 t Ladung im Jahre 1896, wozu noch der Ortsverkehr kommt, der von 25685 t im Jahre 1875 gestiegen ist auf 567 899 t im Jahre 1896. Von diesem Ortsverkehr entfallen auf den Umschlag zwischen Schiff und Eisenbahn 25685 t im Jahre 1875 und 483407 t im Jahre 1896, wonach sich also dieser Umschlagsverkehr um mehr als das 8 fache vergrössert hat.

3. Ladeplätze und sonstige Schiffahrtsanlagen.

Dem Wachsen des Schiffahrtsverkehrs entsprechend haben auch die Schiffahrtsanlagen zugenommen. Die nachfolgende Tabelle giebt darüber nähere Auskunft.

Bezeichnung der Anlagen

1860

1894

|!

Bemerkungen

Öffentliche Ladeplätze zur Ein- und Ausschiffung

Anzahl

N utzbare [ Uferlänge

16

67

6235 mJ)

20670 m²)

davon mit Eisenbahnanschluss

1630 m

4 270 m

Die Anlagen mit Eisenbahnanschluss sind durchgängig mit Dampf- und Handki-ahnen, sowie Lagerschuppen ausgestattet, die übrigen teilweise.

2.

Anzahl

Verkehrshäfen mit Eisenbahnanschluss

Nutzbare j| Uferlänge ||

3120 m

Hafenraum

für:

475

Schiffe

Die Hafenlangseiten sind in der angegebenen Länge von 3120m mit Kaimauern versehen und mit Lagerschuppen, Hand- u. Dampf-krahnen, teilweise auch elektrisch betriebenenKrah-nen ausgestattet.

Anzahl

3-

Hafenanlagen ohne Ladeverkehr und Eisenbahn-

Hafenraum

64

144

anschluss

für:

Schiffe

1860 bestanden die Häfen in Kopitz, Loschwitz und Pieschen. Neuhinzu-gekommen sind die Häfen in Königstein (1863) und Meissen (1872"). Der Hafen in Dresden-Neustadt der 1860 auch bereits bestand, ist 1873 künstlich erweitert und zu einem Verkehrshafen umgebaut worden und deshalb unter 2. mit gezählt.

4-

Schiffsbau

anstalten.

Anzahl

Mehrere sind nach und nach wesentlich vergrössert worden.

Ausser den in dieser Tabelle gezählten Ladeplätzen giebt es gegenwärtig noch eine grosse Zahl Lade- und Liegestellen, die den Interessen Einzelner dienen und in der Regel von diesen letzteren mit Bewilligung der Strombauverwaltung errichtet sind. Auch diese Stellen

²)

x) Einschliesslich 875 m Kaimauer. 3584 „

haben nach Zahl und Ausdehnung⁻ gegen früher wesentlich zugenommen. Diejenigen Ladeplätze unter 1., welche Eisenbahnanschluss haben, und die, welche auf im Staatseigentum befindlichen Grund und Boden errichtet sind, sowie ferner die unter 2. aufgeführten Verkehrshäfen sind ausschliesslich auf staatliche Kosten hergestellt und zwar mit hierzu besonders angewiesenen Mitteln, nicht mit denjenigen für die Stromkorrektion. Die übrigen Ladeplätze unter 1. sind meist von Gemeinden auf deren Kosten, aber in der Regel mit staatlicher Beihilfe hergestellt. Die Hafenanlagen unter 3. sind Stromabschnitte, die bei der Stromkorrektion gewonnen worden sind; ihre Kosten sind in der weiter oben angegebenen Ausgabesumme für die Stromkorrektion bereits mit enthalten.

Die unter 4. erwähnten Schiffbauanstalten sind lediglich Privatunternehmungen. Drei derselben dienen vorzugsweise dem Bau von eisernen Schiffen und Dampfern, die übrigen dem Bau von PIolz-schiffen.

Von den auf Staatskosten ausgeführten Schiffsanlagen sind besonders folgende hervorzuheben:

1.    die staatlichen Ausschiffungsplatz-Anlagen in

Dresden am rechten und linken Elbufer oberhalb der Augustusbrücke.......

2.    die dem Umschlagsverkehr zwischen Schiff

und Eisenbahn dienenden Kai- und Uferanlagen am rechten und linken Elbufer unterhalb der Augustus- und Marienbrücke......

3.    die Kaianlage und die Ladeplätze am linken

Elbufer in Meissen.........

1 042 850 Mk.

528750    „

144820    „

4.    die Kai- und Uferanlagen am linken Elbufer

in Riesa.............

5.    der dem Umschlagsverkehr dienende Hafen

in Dresden-Neustadt.........

6.    der neue, ebenfalls dem Umschlagsverkehr

dienende König Albert-Hafen in Dresden. .    4478700    „

7.    der Verkehrshafen in Riesa

340650    „

367 300    „

721 500    „

Summe 7624570 Mk.

In dieser Summe, welche grösser ist, als der für die ganze Stromkorrektion bisher erwachsene Aufwand, sind die Kosten für die Geleisanlagen und für die Ausstattung der Verkehrsanlagen mit Schuppen,

Krahnen u. s. w. nicht inbegriffen, die auch noch eine erhebliche, im ganzen auf rund 3,5 Mill. Mark zu schätzende Summe ausmachen. Die Erweiterung des Riesaer Verkehrshafens, der dem Verkehre nicht mehr genügt, steht unmittelbar bevor; sie ist mit 2 706 100 Mk. veranschlagt.

Fortsetzung der Regulierungsarbeiten an der Elbe.

Wie aus der Tabelle über die Tiefenveränderungen hervorgeht, mangelt es an gewissen Stellen, den sogenannten „Übergängen“, noch an ausreichender Tiefe, was in der Hauptsache daher rührt, dass bei Niederwasser das Strombett an diesen Stellen noch eine zu grosse Breite hat.

Die seiner Zeit angenommene Normalbreite von 113 m zwischen den Paralleldämmen reicht wohl aus, das Mittelwasser zusammenzuhalten, aber sie ist für manche Stellen zu gross, um auch das Niedrigwasser genügend einzuschränken.

Um überall die vereinbarte Fahrwassertiefe von 94 cm bei niedrigstem Wasser zu erreichen, wird daher vor allen Dingen anzustreben sein, die Niederwassermenge möglichst zusammenzufassen. Die geringste Niederwassermenge ist, wenn man von den extremsten

■>

Niedrigwasserständen absieht, zu 63 cbm in der Sekunde im Mittel für die sächsische Elbe anzunehmen. Dieselbe entspricht dem Wasserstande von 170 cm unter Null am Dresdener Pegel. Es kommt also darauf an, für diese Wassermenge ein geeignetes, bei angemessener Breite möglichst tiefes Abflussprofil zu schaffen.

Die deshalb vorgenommenen Untersuchungen und Berechnungen haben zu dem Ergebnis geführt, dass für die angegebene Wassermenge und das Gefälle von 0,0005 ein muldenförmiges Profd sich konstruieren lässt, welches die in der beigesetzten Figur angegebenen Abmessungen hat.

Es ist also bei dem angenommenen Gefälle, das als das Maximalgefälle angesehen werden kann, eine 40 m breite Fahrrinne mit einer freien Mindesttiefe von 1,35 m oder, wenn man den Betrag⁻ von 0,15 m auf Unebenheiten der Sohle noch abrechnet, eine solche von wenigstens 1,20 m wohl erreichbar.

Für die Stromstrecken mit schwächerem Gefälle gestalten sich die Verhältnisse natürlich noch günstiger, und es ist für diese nicht nur eine grössere Tiefe, sondern namentlich auch eine grössere Breite des Fahrwassers möglich. Auf diese letztere ist das Flauptgewicht zu legen und hiernach eine durchgängige freie Mindesttiefe von 1,20 m bei möglichst grosser Breite der Fahrrinne anzustreben.

Die Herstellung derartiger Niederwassernormalprofile ist wohl ausführbar; die Mittel dazu bestehen hauptsächlich in Baggerungen an den Stellen, wo die erforderliche Tiefe fehlt, und in Stein- oder Kiesschüttungen, nach Befinden in Form von Kopf- oder Crund-schwellen, da, wo Einschränkung des Profiles nötig ist. Diese Normalprofile sind bei der angegebenen Ausführungsweise überall und namentlich auch in den bereits mit Parallelwerken regulierten Strecken leicht auszubilden.

Thatsächlich sind sie bei den in den letzten Jahren ausgeführten Stromregulierungsbauten bei Rathen, Birkwitz und Dresden bereits zur Anwendung gekommen, und es hat sich diese Bauweise hierbei als zweckentsprechend erwiesen. Vom technischen Standpunkte aus ist deshalb zu empfehlen, bei der weiteren Regulierung der sächsischen Elbe in der angedeuteten Weise vorzugehen; es würde dadurch mit verhältnismässig geringen Mitteln nicht nur überall die vertrags-mässige, sondern diejenige Tiefe geschaffen werden können, die bei der angegebenen Niederwassermenge und den bis auf 0,0005 im Maximum auszugleichenden Gefällen überhaupt durch Regulierung zu erreichen möglich ist.

Eine Fahrwasserrinne von 1,20 m Mindesttiefe, 40 m Mindestbreite und mässigem Gefälle beim niedrigsten Wasserstande von — 170 cm am Dresdener Pegel wird aber selbst bei weitgehenden Ansprüchen seitens der Schiffahrt den Bedürfnissen der letzteren jedenfalls genügen. Auf die Kanalisierung der sächsischen Elbe, wie sie nach No. XVII der Verbandsschriften S. 98 u. a. a. O. in Anregung gebracht bezw. gefordert worden ist, soll deshalb auch nicht näher eingegangen werden. Bemerken will ich nur, dass diese Kanalisierung nach meiner Überzeugung hier nicht am Platze ist, weil es sich dabei gegenüber der durch die Regulierung erreichbaren Tiefe nur um eine verhältnismässig geringfügige Mehrtiefe handeln kann, deren Vorteil ausser Verhältnis steht zu den mannichfachen Nachteilen und

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Erschwerungen, die mit der Kanalisierung notwendig verbunden sind und zu den grossen Mitteln, die sie erfordert. Die letzteren würden übrigens schwer zu haben sein, vielleicht nur dann, wenn das aufzuwendende Kapital durch entsprechende hohe Schiffahrtsabgaben genügend verzinst wird, denn bei der Kanalisierung handelt es sich nicht mehr um die Entwickelung der natürlichen Schiffbarkeit des Stromes, sondern um eine künstliche Veränderung der letzteren.

Weber.

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